МАРШРУТНО-
РЕЛЕЙНАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

Предисловие
УДК 656.257-83:656.21
31802-194


Неуклонный рост внедрения электрической централизации ставит
адлячу постоянного совершенствования системы электрической цент-
рализации, снижения стоимости строительства, сокращения времени
проектирования, строительства и наладки устройств, широкого при-
менения методов индустриального монтажа и упрощения эксплуата-
ция устройств.
В 1954 г. институтом «Гипротранссигналсвязь» была разработана
^унифицированная релейная система электрической централизации,
у которой исполнительная группа реле при раздельном и маршрутном
управлении имеет одинаковое построение. Вначале она осуществля-
лась с применением реле типов HP, КР и производством монтажных
работ на месте строительства.
В целях перехода на индустриальный метод монтажа, сокращения
расхода цветных металлов, снижения стоимости строительства и повы-
йэдия эксплуатационных качеств в 1956 г. были внедрены штеп-
сельные реле типов НШ, КШ, а с 1958 г. стали применяться более
экономичные малогабаритные штепсельные реле типа НМШ. Штеп-
сельные реле позволили перейти к монтажу релейных стативов в завод-
ских условиях.
Несмотря на высокую степень индустриализации монтажных работ,
затраты труда на проектирование, строительство и наладочные работы
системы электрической централизации со штепсельными реле оставались
весьма значительны и создавали трудности при широком внедрении.
С 1960 г. стала внедряться блочная система электрической централиза-
ции. В этой системе рационально решены вопросы индустриализа-
ции производства релейного оборудования, ускорения строительства,
упрощения эксплуатации, сокращения сроков проектирования с
Основой системы являются закрытые релейные блоки, в которых
замонтированы типовые схемные узлы. Блоки охватывают 60% ре-
лейных устройств электрической централизации и изготовляются на
заводе конвейерным способом. Благодаря высокой производитель-
ности труда в изготовлении блоков стоимость блочного монтажа мень-
ше стативного.
В -Настояще.” книге дается описание устройств блочной электри-
ческой централизации с учетом всех усовершенствований, которые
были проведены в системе за последние годы. Так как на сети желез-
ных дорог эксплуатируется большое количество установок с унйфи-
1*И₽ованными схемами, в настоящем издании оставлено их описание.
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
С МАРШРУТИЗАЦИЕЙ ПОЕЗДНЫХ
И МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ
Для установки каждого маршрута предусматриваются все воз-
можные варианты движения, допускаемые путевым развитием станции.
Враждебными считают такие маршруты: встречные приема на один и
тот же путь; встречные приема и маневров (в том числе и маневровые
передвижения при местном управлении); приема и попутные с этого
же пути маршруты надвига на горку; встречные маневровые на один
и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины участ«|
ка; попутные или встречные, устанавливаемые по одним и тем же
стрелкам. Кроме того, враждебными могут быть приняты и другие
маршруты в зависимости от конкретных условий станции.
В районах, где, кроме маршрутизированных передвижений,
имеется необходимость производить немаршрутизированные маневры,
предусматривают двойное управление стрелками — центральное и
местное.
Рельсовыми цепями оборудуют все приемные пути, централ изо-j
ванные стрелки и участки извещения о подходе поездов. В рельсовую,
цепь включают не более трех стрелок.
В связи с полной маршрутизацией маневровых передвижений от-
падает необходимость в установке изолирующего стыка перед остряком
стрелки на расстоянии, гарантирующем, что начавшийся перед вступ-
лением состава на изолированный участок перевод стрелки закончится
до выхода состава на остряки. Для стрелок, имеющих местное управ-
ление и переводимых при нем с контролем изоляции, наличие предстре-
лочного гарантийного участка обязательно. Предусматривается кон-
троль свободного состояния стрелочных участков, по которым произво-
дятся поездные и маневровые передвижения. В поездных маршрутах,
кроме того, контролируется свободность пути приема.
Маршруты секционируют. Секцией в маршруте является изолиро-
ванный участок. Стрелки размыкаются автоматически после освобож-
дения участка последними скатами поезда.
Поездные светофоры закрываются автоматически при вступлений
поезда за светофор, а маневровые — после прохода за светофор всего
Стрелки в поездных и маневровых маршрутах замыкаются в две
ступени. В первой ступени выполняется замыкание стрелок при
открытии светофора на разрешающее показание и отсутствии поезда
на предмаршрутном участке; замыкание снимается при отмене маршру-
Предмаршрутными участками являются: для маршрута приема —
й|Ок-участок между предупредительным'и входным светофором; ДЛ5
айпптрута отправления — путь отправления; для маршрута отправле
при безостановочном проходе — участок между выходным i
входным светофорами; для маневрового маршрута — изолированны!
участок перед светофором. Во второй ступени замыкание стрелок вы
полняется при открытом светофоре и наличии поезда на участке при
ближения; замыкание снимается только при проследовании поезд;
по маршруту или с выдержкой времени. Маневровые маршруты после
их отмены могут размыкаться и без выдержки времени.
На станции, как правило, должен быть один пост централизации
В отдельных случаях при соответствующем обосновании допускаете?
устройство нескольких постов для управления своими самостоятель
ными районами.
В качестве аппаратов управления применяются пульты с выно-
сным табло или пульты-табло с приборами управления и контроля.
Приборы управления нормально не замкнуты и их можно в любое
время привести в действие. При этом электрические схемы релейног
централизации обеспечивают такое положение, при котором любые
действия на аппарате не приводят к последствиям, угрожающим
безопасности движения поездов.
Электропитание рельсовых цепей и светофоров осуществляется
переменным током. Для обеспечения бесперебойной работы электри-
ческой централизации электропитание подается из двух пунктов
электроснабжения с круглосуточной работой. Устройства централи
зации подключаются к источникам электроснабжения самостоятельны
Ми фидерами. При наличии одного пункта электроснабжения пост
электрической централизации оборудуют автоматизированной дизель
генераторной установкой. Такой установкой оборудуются пость
электрической централизации и при наличии двух источников элект-
роснабжения, если осуществляется безбатарейная система питания
стрелочных электроприводов.
§ 2.	Элементы устройств
Устройства электрической централизации. делятся на путевые и
постовые. К путевым устройствам относятся: стрелочные электропри-
воды; светофоры мачтовые, карликовые, на консолях и мостиках;
релейные шкафы и батарейные колодцы или шкафы; электрические
•рельсовые цепи (изолирующие стыки, трансформаторные и релейные
ящики, рельсовые соединители, дроссель-трансформаторы и др.);
маневровые колонки; кабельные сети. К постовым устройствам отно-
сятся аппараты управления, релейные стативы, питающая установка,
•а также конструкции для разделки, коммутации и прокладки кабеля.
ГЛАВА П
АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ
§ 3.	Общие положения
Для управления стрелками и светофорами станции независимо от
системы централизации предусматриваются аппараты управления:
пульты с выносным табло, пульт-табло, маневровые пульты и маневро-
вые колонки.
До 1964 г. в электрической централизации в качестве центральных
аппаратов управления на средних и крупных станциях применялись
только пульт-табло, т. е. аппараты, у которых светосхема желобково-
го типа совмещена с кнопками установки маршрутов (рис. 1). При этом
все кнопки установки маршрутов находятся на светосхеме станции
у повторителей светофоров.
Однако эксплуатация устройств электрической централизации по-
казала, что на крупных станциях при работе за пульт-табло у дежур-
ных наступает быстрая утомляемость.
Это объясняется, во-первых, рассредоточением кнопок установки
маршрутов по всему пульт-табло и размещением вызывных устрой-
ств связи с края аппарата. При таком расположении приборов кон-
троля и управления (а на крупных станциях при высоте расположе-
ния кнопок управления до 1800 мм) дежурному приходится быть
все время в движении: поворачиваться, вставать и даже ходить
вдоль аппарата.
Во-вторых, близкое расположение дежурного к пульт-табло при
аппаратах большой протяженности ухудшает обзор табло; на дежур-
ном отрицательно сказывается, вызывая зрительное утомление, сме-
на световой индикации при ее неравномерной видимости, блеск ме-
таллических деталей и др.
Поэтому для снижения утомляемости дежурного, а также для
создания условий хорошего обзора светосхемы станции и возможности
работать сидя с 1964 г. в устройствах электрической централизации
стали применять пульты с выносным табло (рис. 2).
На выносном табло размещена светосхема станции и световая ин-
дикация, относящаяся к подходам, питающим устройствам и т. п., а
на пульте сосредоточены маршрутные кнопки и другие органы
управления.
В настоящее время пульты с выносным табло применяют на стан-
циях, имеющих более 30 стрелок. Пульт-табло используют при новом
строительстве только при раздельном управлении, т. е. в установках
до 30 стрелок.

§ 4.	Пульт-табло
Основными элементами пульт-табло являются световые ячейки,
из которых набирается светосхема станции. В каждой световой ячей-
ке (рис. 3), прикрытой полоской органического стекла 2, имеются
два патрона 4 с коммутаторными лампочками, разделенные перего-
родкой 5. Перед одной из лампочек установлен красный или другого
цвета, например зеленый, светофильтр 3. При включении лампочки
без светофильтра полоска органического стекла освещается молочно-
белым светом, а красным или зеленым — когда горит лампочка со
светофильтром. Полоска органического стекла вставляется в прорези
панели 1 пульт-табло. Для удобства набора схем станций световые
ячейки изготовляют различной длины: 19, 29 и 34 мм.
Для установки маршрутов, а также для управления стрелочными
электроприводами и других целей на пульт-табло размещены комму-
таторы и кнопки. Общий вид панели пульт-табло электрической цент-
рализации с маршрутным управлением стрелками и сигналами для
Состояние изолированных участков и установка маршрута конт-
-ролируются таким образом: при свободном участке световые ячейки
не освещаются; после установки маршрута появляется белая светя-
щаяся полоса по установленному маршруту; световые ячейки занятых
участков горят красным цветом.
При искусственной разделке секций маршрута белая полоса в преде-
лах разделываемой секции горит мигающим светом. Если разделы-
вается занятая секция, то белый мигающий свет совмещается с непре-
рывно горящим красным.
В случае потери контроля стрелки в замкнутом маршруте белым
светом горят только элементы перед остряком стрелки; при потере
контроля стрелки в занятой стрелочной секции красная полоса горит
в направлениях по обоим положениям стрелки.
При централизации с маршрутным управлением маршрут устанав-
ливают нажатием на пульт-табло двух или нескольких кнопок, воз-
действующих на управляющие
1 г	3 \ реле. Управляющие реле авто-
стрелок, а после их перевода
осуществляется открытие свето-
фора. Перевод стрелок выпол-
няется автоматически, а инди-
видуально стрелки переводятся
только при опробовании или
порче устройств маршрутного
набора. Коммутаторы индиви-
дуального перевода стрелок раз-
мещены на свободных местах
панелей пульт-табло.
В настоящее время в качестве
маршрутной кнопки применяется

s	одноконтактная двухпозицион- -j- -	Лгу/ Г	ная кнопка- Д° 1963 г. для Л " S Г i1 i ’	установки маршрутов приме- Ч %,-	h ТкЛ нялись трехпозпционные кноп- -i_J—!	_у2_Н_|-1ПИ ки. Маршрут устанавливался I	нажатием кнопки, отмена марш- Н	—	U	J рута производилась вытягива- нием ее на себя. Контроль ра- Рис. 5. Одноконтактная двухпозицион- боты реле маршрутного набора ная кнопка	осуществлялся	лампочками, вмонтированными в кнопки. Маршрутная трехпозиционная кнопка имеет сложную конструкцию: две-три группы контактов на переключение и контактные выводы для включения лампочки. При густом монтаже, который имеется в пульт-табло, очень трудно регулировать контактную систему кнопки; затруднена и замена лампочек. Двухпозиционная кнопка работает только на нажатие, при кото- ром ее контактные пластины замыкаются (рис. 5). Расстояние между осями путей на пульт-табло с одноконтактными малогабаритными кнопками допускается 36 мм против обязательных 45 мм при много- контактных трехпозиционных кнопках. Одноконтактная кнопка по- зволяет в необходимых случаях разместить на панелях пульт-табло стандартных размеров большее количество путей с меньшими иска- жениями их конфигурации. чество проводов, вводимых в пульт-табло, уменьшает размеры пульта и исключает необходимость организации производства дорогосто- ящего штепсельного разъема для маршрутных многоконтактных кнопок. Кроме того, упрощается техническое содержание, улучшаются усло- вия работы дежурного по станции на пульте, так как путевая свето- схема получается более наглядной и понятной. осуществляется в световых ячейках з, помещенных рядом с кнопками (см. рис. 4). При возбужденном состоянии реле наборной группы, относящихся к кнопке, ячейка освещается в зависимости от работы схемы ровным или проблесковым зеленым светом. В установленном маршруте в ячейке горит белая лампа. У поездных светофоров отсутствует раздельная индикация уста- новки поездного и маневрового маршрутов, т. е. у кнопок ставится только одна ячейка. Для установки любого маршрута требуется нажа- тие кнопок начала (начальная кнопка) и конца (конечная кнопка) маршрута. тофора. На светофор с поездным и маневровым показаниями преду- сматриваются две кнопки. Кнопки управления маневровыми пока- заниями установлены на оси пути, а поездными—в междупутье. Кнопками конца маршрута в большинстве случаев служат кнопки встречных светофоров в конце устанавливаемого -маршрута. Напри- мер, при установке маршрута от светофора Ml за светофор М5 перво- го	сильно нажимают кнопку 29 у светофора Ml, а затем кнопку 30 встречного светофора М5. Если маршрут устанавливается до попутного маневрового светофо- то нажимают кнопку у этого светофора. Например, при установке Етеврового маршрута от светофора М3 до МП первоначально нажи- ыяют кнопку 28 у светофора М3 и затем кнопку 34 у МП. При необ- ходимости продолжить маршрут по светофору МП кнопку 34 отпус- кают, а затем вновь нажимают в качестве начальной. Для задания поездного маршрута нажимают начальную кнопку и кнопку в конце маршрута. Так, поездной маршрут по светофору Н на путь 2 устанавливают нажатием поездной начальной 23 и конечной 35 кнопок. При установке основного варианта маршрута нажимают только кнопки начала и конца маршрута. При установке маршрутов по до- оси пути на трассе данного маршрута, так как в этом случае автомати- ческие кнопочные реле не работают, а необходимый вариант маршрута избирается кнопками. Например, основной маршрут приема от свето- фора Янапуть2по стрелкам +1/3, +7, +9/11, —13/15, +17/19 уста- навливается нажатием кнопок 23 и 35, а вариантный маршрут по стрел- кам —1/3, 4-5, +9/11, +13/15, +17/19 устанавливается нажатием кнопок 23, 33, 34 и 35. Если -не все вариантные маршруты могут быть избраны нажатием кнопок у маневровых светофоров, предусматриваются специальные вариантные кнопки, устанавливаемые на оси пути в точке, которая определяет направление вариантного маршрута. Например, при от- сутствии светофора М17 для осуществления варианта маршрута от- правления с пути 2 по минусовому положению стрелок 9/11 и 13/15 между стрелками 11 и 13 предусматривалась бы установка вариант- ной кнопки, имеющей номер 11/13. Чтобы дежурный по станции мог ориентироваться, какой маршрут он начал устанавливать (если установка маршрута почему-либо была прервана), контроль рода маршрута дается лампочками 9 установки маршрута. При задании нечетных поездных маршрутов световые ячей- ки стрелки нечетного направления движения горят зеленым огнем; при задании нечетных маневровых маршрутов эти ячейки горят белым Световая ячейка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим светом. Световые рят мигающим светом до возбуждения управляющих реле стрелок, а затем горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, контролирующей маршрут. ГВ7системе централизации с блочным маршрутным набором работа схем маршрутного набора контролируется горением только ровным светом ячейки у кнопки. Если действия по установке маршрута были неправильные, нажатием кнопки 45 «Отмена набора» все реле маршрутного набора обесточиваются и приводятся в исходное положение.
На пульт-табло показания входного светофора контролируются
тремя лампочками его повторителя: красной 26 при запрещающем
показании светофора, зеленой 27 при разрешающем его показании
и белой 24 при включении пригласительного сигнала. В случае неисп-
равности лампы красного огня на входном светофоре гаснет конт-
рольная красная лампочка на пульт-табло.
Открытое положение всех остальных светофоров — выходных,
маневровых и маршрутных — контролируется на пульт-табло го-
рением зеленой лампочки 31 для поездных показаний и белой 32 для
маневровых; при перегорании лампы запрещающего показания начи-
нает мигать белая лампочка.
При наличии на выходных и маршрутных светофорах пригласи-
тельного сигнала (мигающий лунно-белый) контроль его горения осу-
ществляется миганием зеленой лампочки повторителя светофора.
Управление пригласительными огнями осуществляется двухпози-
ционными, без фиксации в нажатом положении, пломбируемыми кноп-
ками 42.
Отмена маршрута производится нажатием специальной кнопки
49 «Отмена маршрута» и нажатием маршрутной кнопки у сигнала.
Два действия введены для исключения перекрытия светофора на за-
прещающее показание случайным нажатием маршрутной кнопки. При
нажатии кнопки «Отмена маршрута» загорается мигающим светом лам-
почка 7 «Отмена». Если кнопка «Отмена маршрута» нажата ошибоч-
но, в нормальное положение схема отмены маршрута приводится по-
вторным нажатием этой кнопки. При нажатии кнопки у светофора за-
горается одна из лампочек, контролирующих наличие отмены марш-
рута, соответственно надписям на шильдиках: со свободного пути
(св. пути) с выдержкой времени 4 с, с занятого пути маневровых
(манев) 1 мин и с занятого пути поездных (поезд) 3 мин.
Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом марш-
руте осуществляется нажатием начальной кнопки у светофора. В уни-
фицированной системе централизации отмена маршрута при закрытии
сигнала происходит автоматически без выдержки времени только при
свободном предмаршрутном участке. При занятом предмаршрутном
участке используется искусственная разделка всех секций маршрута.
Искусственная разделка осуществляется нажатием кнопок 51 «Секции
маршрутов», двухпозиционных, без фиксации нажатого положения,
 нормально опломбированных.
В блочной системе централизации искусственной разделкой поль-
зуются только для размыкания отдельных секций маршрута, остав-
шихся замкнутыми после проследования поезда.
Подключение секции маршрута к схеме искусственной разделки
контролируется на светосхеме миганием белой полосы в пределах сек-
ции. Одновременно включается мигающим светом лампочка 14 «Ис-
кусственная разделка». После нажатия всех кнопок разделываемых
секций нажимается групповая кнопка 15 «Искусственная разделка»,
двухпозиционная, без фиксации нажатого положения. Включается
комплект выдержки времени, лампочка «Искусственная разделка»
загорается ровным светом.
жжонтроль состояния прилегающего к станции перегона осущест-
ЯВЕгНг световыми ячейками удаления 19 и приближения 20. Белым
ячейки горят при свободности соответствующего блок-участка,
ЗЕсным—при занятости. При двустороннем движении по перегону
зКянляются лампочки направления движения 21 и световая ячейка
^«Контроль перегона». Последняя при свободности перегона горит
белым светом, при занятости — красным.
На пульт-табло установлены ключи-жезлы 41 для хозяйственных
поездов и подталкивающих локомотивов, отправляемых на перегон
с последующим возвращением на станцию. Ключи-жезлы при авто-
блокировке и ключи-жезлы для подталкивающих локомотивов при по-
луавтоматической блокировке свободны для изъятия из аппарата.
При полуавтоматической блокировке ключ-жезл для хозяйствен-
ных поездов замкнут в аппарате защелкой и может быть изъят из
аппарата только при получении согласия с соседней станции.
В маршрутной централизации стрелки, кроме маршрутного управ-
ления, могут переводиться индивидуально — коммутаторами 2. Стре-
лочный коммутатор имеет три положения: среднее— стрелка включе-
на в маршрутный набор и два крайних — стрелка отключена от марш-
рутного набора и должна находиться в положении, соответствующем
положению рукоятки.
Над стрелочным коммутатором установлены три лампочки 1.
Средняя загорается при потере стрелкой контроля, крайние лампочки
соответствуют плюсовому и минусовому положениям стрелки и при
среднем положении коммутатора не горят.
Для включения индикации положения стрелок на светосхеме и
над коммутаторами нажимают кнопку 44 «Контроль стрелок». Кнопка
двухпозиционная, без фиксации нажатого положения. Для удобства
пользования может устанавливаться несколько таких кнопок.
При длительной потере контроля стрелки звонит звонок, который
может быть выключен кнопкой 48 «Звонок взреза». Кнопка двухпози-
ционная, с фиксацией нажатого положения. При восстановлении
контроля стрелки и нажатой кнопке вновь включается звонок. Кнопку
необходимо привести в нормальное положение.
Перевод стрелки при повреждении рельсовой цепи стрелочного
путевого участка может осуществляться без контроля свободности
участка. Контроль свободности участка выключается нажатием соот-
ветствующей кнопки 50 «Стрелки». Кнопки двухпозиционные, без
фиксации нажатого положения, нормально опломбированные. Для
указания величины рабочего тока, потребляемого стрелочным элект-
роприводом, на п^льт-табло установлен амперметр 18.
Если случайно стрелка не дойдет до крайнего положения и двига-
тель начнет работать на фрикцию или стрелка загрязнена и требует
больших усилий для перевода, ток увеличивается, о чем дежурный
узнает по показанию амперметра. После окончания перевода стрелки
Цепь тока прерывается и стрелка амперметра приходит в нулевое поло-
жение. Таким образом, амперметр не только контролирует величину
тока, потребляемого стрелочным электроприводом, но и фиксирует
начало и конец перевода стрелки.
Передача стрелок на местное управление производится нажа-
тием кнопки 37, которая является двухпозиционной, с фиксацией на-
жатого положения. Кнопке присваивается наименование маневровой,
колонки или маневровой вышки с указанием номера варианта (при'
нескольких вариантах), к которому относится кнопка, или наименова-
светоСмРеЛ°К‘ ПРИ НажатИИ кнопки лампочка 36 загорается мигающим
Ровным светом лампочка 36 загорается после восприятия управле-
ния стрелками с колонки (вышки). При возврате стрелок на централь-
ное управление лампочка вновь загорается мигающим светом до при-
ведения кнопки в нормальное положение. Для вызова агента к ко-
нияКгудкаШКе) МеСТН0Г° УпРавления имеется кнопка 38 включе-
Возврат стрелок на центральное управление осуществляется с кон-
тролем свободности рельсовых цепей района местного управления.
При повреждении рельсовых цепей возврат можно произвести, нажав
дополнительную кнопку 52 искусственной разделки местного управ-
ления. Кнопка двухпозиционная, нормально опломбированная' без
фиксации нажатого положения, имеет наименование колонки (вышки)
местного управления.	'	’
Для ориентации дежурного о переданных на местное управление
светофорах повторители последних на табло загораются разрешитель-
ными маневровыми^ показаниями.
На табло в районе местного управления отключается контроль
занятости рельсовых цепей, который может быть включен нажатием
кнопки «Контроль стрелок», ^маршрутизированные-маневры с много-
кратным выездом на централизованные стрелки производятся с замы-
канием последних в соответствующее положение и открытием манев-
ровых светофоров, ограждающих эти стрелки. Установка стрелок и
открытие светофоров производятся кнопкой 40. Кнопка двухпозици-
онная, с фиксацией нажатого положения, ей присваивается наимено-
вание открываемых светофоров. При нажатии кнопки на табло в районе
открываемых сигналов загорается лампочка 39\ мигающим светом —
до приведения стрелок в надлежащее положение, ровным—после
замыкания стрелок. При этом сигналы, ограждающие стрелки, зажи-
гаются разрешающим светом. При вытягивании кнопки после прекра-
щения маневров показания светофоров переходят на запрещающее,
а стрелки размыкаются с выдержкой времени. На это время лампочка
39 горит мигающим светом.
В случае неисправности маршрутного набора в блочной централи-
зации, когда нажатие маршрутных кнопок не приводит к установке
маршрута, может быть использован вспомогательный режим. Если
стрелки при попытке установить маршрут не перевелись, то их пере-
водят в соответствующее положение поворотом стрелочных коммутато-
ров. После этого нажимают кнопку 47 «Вспомогательное управле-
ние», двухпозиционную, без фиксации. Не отпуская этой кнопки
нажимают кнопки начала и конца маршрута.
При нажатой кнопке «Вспомогательное управление» горит лампоч-
ка 8. Эта же лампочка горит и при повреждении схемы исключения
—я секущих маршрутов, когда действие маршрутного набора
Г выключается. До устранения повреждений действие маршруг-
Гцабора в схеме может быть временно восстановлено нажатием
Lm 43 «Восстановление набора». Кнопка двухпозиционная, без
Спии нажатого положения, пломбируемая. Не отпуская этой кноп-
^ужно нажимать маршрутные кнопки. Кнопку необходимо нажи-
, при установке каждого маршрута.
Повторители поездных светофоров на табло не отражают мигающую
йлизацию разрешительных огней светофоров. При нарушении
--------------на табло загорается лампоч-
Kt'16 «Мигающие . сигналы».
Для снижения яркости свечения светофорных ламп имеются кноп-
ка 10 «День-ночь», двухпозиционная, с фиксацией нажатого положе-
нйя, включающая в одном положении дневной режим, в другом —
ночной, и кнопка 11 «Понижение напряжения», двухпозиционная,
сЧфиксацией нажатого положения, нормально опломбированная.
Контроль включенного режима на табло осуществляется лампочками
<День»г «Ночь» и «Понижение напряжения». Яркость свечения лам-
почек табло устанавливается кнопкой 46 «Табло», двухпозиционной,
^ фиксацией нажатого положения.
Основной режим автоматической очистки стрелок, при котором
стрелка обдувается в наиболее интенсивном режиме, включается кноп-
кой 5 «Включение». Дополнительным нажатием кнопок «Режим //»
или «Режим ///» при нажатой кнопке «Включение» устанавливаются ме-
нее интенсивные режимы очистки. При нарушении работы устройств
гаснет лампочка «Включено» и загорается лампочка «Синхронизация»,
сигнализируя, что очистка всех стрелок прекратилась. Нажатием
кнопки 6 «Синхронизация», двухпозиционной, с фиксацией положения,
отключается неисправная аппаратура и очистка стрелок продолжает-
ся в районе, управляемом исправной аппаратурой. При этом вновь
Включается лампочка «Включено» и продолжаёт гореть лампочка «Син-
хронизация».
_• Электропитание устройств централизации контролируется лампоч-
ками 5, сигнализирующими состояние питающих фидеров: красная за-
горается при отсутствии напряжения на фидере, белая горит при под-
Ключении нагрузки поста к фидеру. При снятии напряжения с фидера
звонит звонок, который можно отключить двухпозиционной кнопкой 4
«Выключение звонка». При восстановлении напряжения на фидере
звонок вновь звонит и кнопку нужно возвратить в нормальное поло-
жение. Для ручного запуска резервной электростанции имеют-
ся кнопки 12 «Пуск» и 13 «Стоп». Кнопки двухпозиционные, без
фиксации.
-Контроль работы дизель-генератора осуществляется лампочкой
яДГ4». Снижение запаса топлива ниже допустимого сигнализируется
лампочкой «Топливо».
Для сообщения обслуживающему персоналу о перегорании пре-
дохранителей в постовых устройствах и выключении переменного
в релейных шкафах входных светофоров на табло имеются лам-
®жки 17 «Предохранители» и 25 «Неисправность».
15
§ 5.	Пульт с выносным табло
16
Пульт располагается от выносного табло (рис. 6) на расстоянии
2,5—3 м. На выносном табло размещается светосхема станции со
всеми контрольными лампочками, как и на пульт-табло. Кроме све-
тосхемы и других индикаций, на выносном табло для уменьшения ко-
личества кнопок на манипуляторе устанавливаются кнопки «Стрелки»,
«Секции», которыми дежурный пользуется в редких случаях.
Выносное табло собирается из типовых секций шириной 1200 мм,
глубиной 350 мм. Панели устанавливаются на подставке 1 высотой
750 мм, в которой разделывается кабель.
Имеются три типа выносного табло, различающихся высотой па-
нелей 2 и 3 для светосхемы и размещением кнопок:
тип I — высотой от пола 1950 мм, имеет одну панель 2 для свето-
схемы и кнопок высотой 1200 мм; кнопки размещаются на свободных
местах панели;
тип II — высотой от пола 2300 мм, имеет две панели 2 и 3:
панель 3 для светосхемы высотой 1200 мм и панель 2 для кнопок ис-
кусственной разделки высотой 350 мм;
тип III — высотой от пола 2700 мм, имеет панель 3 общей высотой
1600 мм для светосхемы. Панель состоит из двух частей, которые мо-
гут иметь следующие высоты, считая сверху вниз: 400 и 1200 мм,
600 и 1000 мм, 800 и 800 мм, 1000 и 600 мм, 1200 и 400 мм; панель 2
высотой 350 мм используется для кнопок.
Светосхема станции набирается из типовых световых ячеек. Раз-
меры жедобковых вырезов светосхемы аналогичны размерам вырезов,
применяемых для пульт-табло.
Расстояние между осями путей
принято 45 мм при угле накло-
на стрелок к путям в 45°; до-
пускается наклон и 60°. От
светосхемы пульт-табло свето-
схема выносного табло отли-
чается лишь размерами надписей
и черточками, указывающими
нормальное положение стрелок
(рис. 7). Высота шрифта принята
не менее 10 мм.
Пульт собирается из секций
М, С, К. Все панели пульта
имеют наклон к горизонтали
15°. Панель секции К с комму-
таторами (рис. 8) имеет форму
трапеции, обращенной меньшим
основанием к дежурному. На
панели секции размещаются 34
трехпозиционных коммутатора
для индивидуального перевода
стрелок. Над каждым коммута-'
Рис. 8. Панель секции со стрелочными
коммутаторами (К)
юром имеются три лампочки: левая с зеленой линзой контролирует
плюсовое положение стрелки; правая с желтой линзой — минусовое;
средняя с красной линзой — потерю контроля стрелки.
Секция связи С (рис. 9) имеет такую же форму, что и секция с ком-
мутаторами. На панели секции помещаются вызывные кнопки, конт-
рольные лампочки, номеронабиратель ЦТС, телефонная трубка и мик-
рофон громкоговорящей связи. Два динамика расположены в нижней
части секции со стороны дежурного. Секция связи размещается с ле-
вой или правой стороны от секции с кнопками задания маршрутов и
изолируется от соседних секций боковыми стенками.
Панели секции связи и коммутаторов имеют такие размеры: меньшее
основание 278 мм, большее 670 мм, глубина панели 750 мм. Панели
крепятся к каркасу петлями, на которых открываются в сторону
от дежурного.
Панель секции М с маршрутными и другими кнопками управле-
ния устройствами централизации (рис. 10) имеет прямоугольную
форму с размерами: ширина 995 мм, глубина 777 мм. Панель крепится
к каркасу петлями, на которых открывается в сторону дежурного.
На панели располагаются: двухпозиционные одноконтактные кноп-
ки без лампочек и фиксации, двухпозиционные двухконтактные кноп-
ки без лампочек и фиксации с приспособлением для пломбирования
(условное обозначение «П»), кнопки с фиксацией на два положения.
Одноконтактные кнопки, те же по конструкции, что и на пульт-
табло, применяются в качестве:
кнопок задания маршрутов (поездных начальных и конечных,
маневровых начальных и конечных, вариантных);
общих кнопок: отмены маршрутного набора, отмены маршрута,
включения искусственной разделки, контроля положения стрелок;
индивидуальных кнопок, присущих конкретному проекту: гуд-
ков колонок местного управления; увязки с горкой в маршрутах на-
двига; извещения по переезду и отмены этого извещения (две кнопки);
пуска дизель-генератора и остановки его (две кнопки); смены на-
правления однопутной автоблокировки; дачи прибытия, дачи согласия
и отмены согласия при однопутной релейной полуавтоматической
блокировке (три кнопки); дачи прибытия при двухпутной релейной
полуавтоматической блокировке; дачи прибытия и дачи согласия при
однопутной релейно-электромеханической полуавтоматической блоки-
ровке (две кнопки); дачи прибытия при двухпутной релейно-электро-
механической полуавтоматической блокировке и т. п.
о® @®.
Рис. 10. Панель секции с маршрутными кнопками (М)
HZ Н9 МЧ ми ма
© @® ®® ©
НЗ НН Мб М16М2&
Звонок Восстон.
изЬещ. ПГреж взреза! набора
Ь Ф© ®
ОО@®®@®®
НЧ М3 М18М281МЗв
Звонок Вспои.
Синхрон взреза? упр.
® ® ® ©
о® ®
маневровые
® ®@® ©
мд ы19М29М39Мчч
18
EI задания маршрутов, располагаемые на пульт-табло у по-
I светофоров, на пульте размещаются в нижней части панели
ами по пять кнопок в колонке.
[ установки маршрутов с наименованием литера светофора,
у относится кнопка, для удобства ориентации дежурного
на две группы: поездную и маневровую. Маневровые кнопки
отся в нижнем ряду, поездные — над маневровыми в верх-
нем ряду. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок
Сдельной группой.
Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой го-
ловкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для
встречных поездных маршрутов эта кнопка является конечной.
Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) уста-
навливаются для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных
светофоров, и для пути отправления двухпутных перегонов. Кнопкам
присваивается литер пути, на котором заканчивается поездной марш-
рут. Например, для схемы станции (см. рис. 4) дополнительные ко-
нечные кнопки устанавливают у маневровых светофоров М3 иМ15. Эти
кнопки на пульте обозначают ПГП, ЗП.
В случае применения пульт-табло дополнительные кнопки не ста-
вятся, так как в качестве конечной при задании маршрута отправле-
ния будет нажиматься кнопка на оси пути у маневрового светофора
М3, а при приеме на путь ЗП в конце будет нажиматься кнопка на оси
пути у светофора М15.
В вертикальных рядах (см. рис. 10) кнопки размещаются по воз-
растающим номерам светофоров и приемо-отправочных путей отдель-
но для каждой горловины станции.
Каждый маневровый светофор и поездной светофор с маневровым
показанием имеет начальную маневровую кнопку (с белой головкой),
которой присваивается литер маневрового или поездного светофора.
Для встречных маневровых маршрутов эта кнопка является конечной.
Одиночный маневровый светофор в горловине имеет одну кнопку, вы-
полняющую функции как начальной, так и конечной (в маршрутах до
светофора и от него кнопка нажимается дважды: один раз—фиксируя
конец маршрута, второй раз — фиксируя начало маршрута).
Кнопки в маневровой группе располагают по горловинам в порядке
возрастающих номеров светофоров в вертикальных рядах. Таким обра-
зом, каждый вертикальный ряд, состоящий из пяти кнопок, соответ-
ствует четному или нечетному десятку светофоров. В нечетной горло-
вине в первом ряду находятся кнопки светофоров Ml, М3, М5, М7,
Ж во втором ряду - МП, М13, М15, М17, М19 и т. д., а в четной
Горловине в первом ряду находятся кнопки светофоров М2, М4, Мб,
М8, во втором ряду — MIO, М12, М14, М16, М18 и т. д.
Кнопки светофоров каждой горловины распределяют в рядах
Ио возрастающим номерам слева направо.
Маневровые кнопки поездных светофоров устанавливают, как пра-
внло, в средней части маневровой группы кнопок так, чтобы поездные
^Маневровые кнопки одних и тех же поездных светофоров находились
Пайном вертикальном ряду и были идентично расположены.
19
Вариантной кнопке (головка желтого цвета) присваивают двойной
номер, состоящий из номеров стрелок, между которыми она расположе-
на. Вариантные кнопки размещают в ряду поездных кнопок: са-
мостоятельной группой для всей станции или группами для каждой
горловины.
Размещение кнопок задания маршрутов выполняется с учетом мак-
симального их приближения к секции связи.
Основные поездные и маневровые маршруты устанавливают нажа-
тием двух кнопок в своей группе: начальной и конечной. В поездных
и маневровых маршрутах в качестве вариантных кнопок используют
как специальные вариантные (с желтой головкой), так и кнопки манев-.
ровых светофоров в горловине, определяющие вариантный маршрут.
Нумерация стрелок, путей и светофоров имеет важное значение
для обозначения и размещения кнопок задания маршрутов. Простое
легко читаемое обозначение и удобное размещение кнопок дают воз-
можность дежурному быстро находить нужную кнопку и быстрее
задавать маршрут. Поэтому в установках электрической централи-
зации с выносным табло рекомендуется выполнять следующие допол-
нительные условия:
приемо-отправочные пути нумеровать только цифрами, без буквен-
ных литеров. При нескольких парках пути нумеруют последовательно
возрастающими номерами, присваивая парку отдельные десятки но-
меров. Такая нумерация путей исключает появление светофоров и
кнопок с наименованиями, имеющими одинаковые номера и отличаю-
щимися только литерами парков;
маневровые светофоры нумеровать по горловинам нечетными
или четными цифрами без буквенных литеров. В горловине нумера-
цию вести по районам с учетом удобства отыскания светофора на таб-
ло и пульте по его номеру. Порядок нумерации светофоров может
не соответствовать порядку нумерации стрелок;
для каждой конкретной станции рассматривать и решать вопрос
о количестве дежурных и границах районов управления каждого де-
журного; выбор района для дежурного осуществляется по условиям
эксплуатационной работы, загрузки дежурного и необходимости уста-
новки маршрута двумя кнопками (по схеме реле АКНР). Как правило,
граница между дежурными должна пересекать парковые пути.
Для сокращения размеров пульта (с целью уменьшения числа
секций с коммутаторами) на свободных местах панели секции с кноп-
ками задания маршрутов допускается установка стрелочных комму-
таторов.
При изготовлении рассмотренных выше конструкций пульт-табло
и выносных табло необходимо производить индивидуальную размет-
ку и механическую обработку каждой панели. Индивидуальная раз-
метка и механическая обработка панелей, а также установка световых
ячеек на панелях являются самыми трудоемкими операциями прй
изготовлении табло. Значительным недостатком этих табло является
также большая трудность, а иногда невозможность использовать
действующие панели при изменении путевого развития станции.
Для устранения этих недостатков разработаны выносные табло и
даьт-табло блочного типа. Они составляются из отдельных стандарт-
ах по своим размерам блоков, располагаемых на перфорированных
панелях. Каждый блок (рис. 11) состоит из патронов 2 с контактами,
корпуса 1 со светофильтрами 3 и перегородками 6, маски 5 с одним или
двумя световодами 4 и коммутаторных ламп (от двух до четырех штук).
Маска со световодом является конструктивной частью блока, определя-
ющей его тип. Патроны, корпус и маска изготовляются из пластмассы,
светофильтры — из цветного органического стекла, а световоды —
из бесцветного.
Панель выносного табло и пульт-табло представляет собой дю-
ралюминиевый лист с размерами 1200 X 400 мм, перфорированный
квадратными отверстиями 30 X 30 мм, с шагом по горизонтальной
и вертикальной оси 40 мм. Фрагмент набора панели из блоков свето-
схемы показан на рис. 12.
На месте блока с помощью
переходных панелей могут|
устанавливаться малогаба-
ритные двухпозиционные
кнопки и малогабаритные
коммутаторы.
Выше было сказано, что
для индивидуального управ-
ления стрелками при вынос-
ном табло имеются специаль-
ны^ секции пульта типа К
со стрелочными коммутато-
рами. Для крупных станций
количество таких панелей
достигает 3—5, что делает
пульт громоздким и затрудняет манипуляции при индивидуальном
управлении стрелками.. Для сокращения размеров пульта разработан
вариант кнопочного управления стрелками, в этом варианте для каж-
дой стрелки имеются на пульте две кнопки: кнопка включения стрел-
ки на индивидуальное управление и кнопка отключения стрелки от
управления фамыкание стрелки при осуществлении передвижений по
пригласительному сигналу и при других передвижениях без откры-
тия сигнала).
Кнопка отключения стрелки от управления двухпозиционная,
с фиксацией нажатого положения. При отключении стрелки от управ-
ления на табло в светосхеме загорается элемент, соответствующий поло-
жению стрелки: Кнопка включения стрелки На индивидуальное управ-
ление двухпозиционная, без фиксации нажатого положения подклю-
чает схему управления стрелкой к групповым кнопкам перевода (плю-
совой и минусовой) и включает на пульте контроль положения данной
стрелки. Контроль стрелки, подключенной к индивидуальному управ-
лению, дублируется групповыми лампочками на табло и дополняется
указанием номера управляемой стрелки с помощью цифровых ламп.
маневровых постах с хорошим обзором района, или маневровые Ко-
Зйки, устанавливаемые на открытом месте.
:4 Пульт маневровой централизации прямоугольной формы, высота
йудьта 760 мм с углом наклона панели 15° к горизонтали. Существуют
др. типа пульта: 400 X 600 мм (350 X 550) и 600 х (ООО мм (550 X
^950). Цифры в скобках указывают размеры панелей, на которых
мргут быть размещены элементы управления.
- г Управление стрелками индивидуальное, посредством стрелочных
рукояток. Стрелочные коммутаторы 1 располагаются на плане
Станции (рис. 13).
§ 6.	Пульты и колонки маневровой централизации
* и местного управления стрелками
В районах, имеющих, кроме поездной, значительную сортировоч-
ную работу, предусматривается двойное управление стрелками. Кроме
управления с центрального поста, эти стрелки могут управляться
с места, обеспечивающего хорошую видимость стрелок и подвижного
состава (местное управление).
Широкое распространение за последнее время получила упрощен-
ная маневровая централизация в районах с Интенсивной сортировочной
работой и отсутствием поездных маршрутов: горки малой мощности,
грузовые дворы, стрелки сортировочных Парков и др. Для стрелок
местного управления и маневровой централизации применяются
«пульты маневровой централизации», устанавливаемые в небольших
23
Световой элемент 2, сигна-
лизирующий красным огнем,
указывает на занятость изоли-
рованного участка стрелки; све-
товые элементы 3 и 4 у конца
рукоятки зеленым огнем ука-
зывают на плюсовое положение
стрелки, а желтым — на мину-
совое. Если в этих элементах
света нет, то это означает от-
сутствие контроля стрелки.
На панели пульта маневро-
вой централизации при необхо-
димости могут размещаться раз-
личные кнопки: управления
светофорами, перевода стрелок
без контроля изоляции, воспри-
ятия маневров и др.
В небольших районах мест-
ного управления стрелками и
маневровой централизации с не-
регулярным производством ра-
боты устанавливается маневро-
вая колонка (рис. 14), ящик
которой показан на рис. 15.
В колонки для управления вклю-
чаются стрелки при хорошей
видимости их с места управления, так как переводятся эти стрелки,
как правило, без проверки свободности стрелочной рельсовой цепи.
Маневровые колонки имеют три или пять стрелочных рукояток 1 с
контрольными лампочками 2; маневровую рукоятку 3 с контрольными
лампочками 4\ телефонную трубку 5.
В настоящее время широко применяются колонки местного управ-
ления со стрелочными рукоятками, расположенными по плану стан-
ции (рис. 16), которые значительно облегчают работу за счет лучшей
ориентации. Этот тип колонки может иметь у оси коммутатора, кроме
лампочек контроля положения стрелок Ж и 3, лампочки контроля
занятости стрелочных участков К
ХАРАКТЕРИСТИКА СХЕМ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
С МАРШРУТИЗАЦИЕЙ ПОЕЗДНЫХ
И МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ
§ 7.	Общие условия построения схем централизации
Схемы электрической централизации с маршрутизацией поездных
и маневровых передвижений вне зависимости от системы монтажа и
типа реле строятся по общим основным принципам. Вся схемная часть
централизации делится на схемы включения объектов (стрелочных
электроприводов, светофоров, маневровых колонок, устройств на
переездах и т. д.), схемы установки и размыкания маршрутов (схемы
исполнительной группы реле) и схемы маршрутного набора при марш-
рутном управлении (схемы наборной группы реле).
Неправильная работа реле в схемах наборной группы может вы-
звать только искажение индикации или неправильное воздействие на
схемы управления объектами и установки маршрутов. Поэтому £хемы
маршрутного набора выполняются на малогабаритных реле третьего^
В схемах включения объектов и в схемах исполнительной группы
при неправильной работе реле, т. е. неразмыкании контактов, стрелка
может остаться незамкнутой, потеряется контроль занятости пути,
а также могут появиться другие аналогичные положения, угрожающие
безопасности движения поездов. Поэтому схемы исполнительной груп-
пы выполняются с_ использованием .реле первого класса надежности
типов НМШ,~КМШ, ЦШ и КШ. Эти реле имеют гарантию на неспека^
емость~контактов, гарантию, отпадания якоря под действием его веса
тактов и обмоток по^шошешцо корпуса! j
^Урёлё первого класса надежная связь якоря с контактной систе-
мой исключает раздельное перемещение контактов; контактное дав-
ление и взаимное скольжение контактирующей поверхности обеспе-
чивают минимальное переходное сопротивление контактов.
Рекомендуется осуществлять в электрических схемах контроль
отпадания якоря реле первого класса, но такой контроль необязате-
лен. При использовании в схемах тыловых контактов реле первого
Класса для цепей, связанных с безопасностью движения, например
Для. всякого рода исключений враждебных маршрутов, контроль при-
тяжения якоря этих реле является обязательным.
Контроль правильной работы контактов поляризованных якорей
комбинированных реле первого класса обязателен только в схемах
управления и контроля стрелочных электроприводов и в схемах,
25
{ Лдльт-табло |
{Релейные устройсгпба^аборн^'иасгпь^
^ш^льных реле с переменой полярности коэффициент запаса
приниматься 1,5; надежная работа реле на отпадение в схемах
^Котированием прибора или повышением сопротивления цепи его
Яь-ченин должна проверяться с учетом коэффициента 0,7 от напря-
ЗЕмя отпадания при максимальном напряжении источника питания
коэффициент не относится к путевым реле).
При осуществлении схемных зависимостей с использованием вре-
йрнных характеристик реле необходимо учитывать, что время замед-
ления, получаемое с помощью медных гильз, может быть в 1,2 раза
меньше и в 2,5 раза больше паспортных данных. Указанные коэффи-
циенты применяются только для реле, реализующих замедление после
исключающих маршруты встречного движения поездов, на один и то* нахождения обмотки под током не менее 3 с. В других случаях доста-
же путь.	точность замедления реле должна быть подтверждена расчетами и ла-
Взаимодеиствие отдельных элементов централизации при маршрут- -
ном управлении показано на рис. 17.
В электрических схемах не должны приводить к опасному поло-
жению следующие явления: обрыв электрической цепи в любом месте; ильною сраиатывания при проходе через изолирующие стыки ки-
возникновение одного заземления в любой электрической цепи, не ййкой подвижной единицы. Время потери шунта при этом принимают
имеющей наружных соединительных линий; возникновение двух за- менее 3 с. Приборы защиты в схемах (предохранители и т. п.)
землении в цепях, имеющих кабельные и воздушные соединительные забирают с таким расчетом, чтобы обмотки приборов, монтажный
линии; короткие замыкания в конденсаторах, полупроводниках в провод и контакты реле-на время срабатывания защиты не нагре-
других бесконтактных приборах; изъятие или перегорание пре- вались выше допустимой нормы и не деформировались от токов ко-
лохоанителеи. а также включение и ныклюпеиие источников рбткого замыкания и перегрузок.
точность замедления реле должна быть подтве
бораторным испытанием.
^/Все схемы, контролирующие прохождение поездов по путям, обо-
рудованным несколькими рельсовыми цепями, защищают от непра-
Вйльного срабатывания при проходе через изолирующие стыки ко-
дохранителей, а таюке включение и выключение
электропитания.
В местных схемах, гальванически не связанных с воздушными и
кабельными линейными цепями, допускается одностороннее включение
контактов, осуществляющих зависимости. В. этом случае возможность
сообщения проводов внутри местного монтажа и возникновение двух
Контакты реле типа КДР и контакты кнопок и коммутаторов могут маршрутов в схемы исполнительной группы.
использоваться для включения или отключения схем, обеспечивающих Установка маршрута с любым числом стрелок выполняется после-
безопасность движения, с обязательным расположением их' в начале дрательным нажатием на пульте кнопок начала и конца маршрута,
схемы, непосредственно со стороны подключения источников пита- т,е. распоряжения, производимые с пульта управления, носят комп-
ния. Включение их в середину цепей может при спекании или сообще- лексный характер и расшифровываются при помощи специальной (на-
нни контактов привести к попаданию питания в цепь, что вызовет сра- борной) группы кодовых реле в виде отдельных приказов на перевод
батывание реле исполнительной группы без контроля обеспечиваемых стрелок и открытие светофоров.
схемой зависимостей.	Стрелки к автоматическому переводу подготовляются по частям
Схемы включения стрелочных электроприводов, разрешающих маршрута, расположенным между двумя кнопками управления,
огней поездных светофоров, повторителей путевых реле, имеющие Такая часть маршрута, ограниченная двумя кнопками управления,
кабельные или воздушные линии, должны иметь двухполюсное раз- Называется элементарным маршрутом. Нажатием промежуточных
мыкание.	ЧВопок из элементарных маршрутов составляется любой вариант марш-
Для воздушных линейных цепей применяются отдельные источни- рута, допускаемый путевым развитием.
ки электропитания. Все электрические схемы, имеющие наружные Маршрутный набор должен обеспечивать задание следующего
воздушные или кабельные линейные соединения, защищают от влияния маршрута, не ожидая реализации исполнительной группой приказов
силовых электрических сетей.	ио установке предыдущего маршрута.
Надежная работа реле на притяжение должна проверяться с учетом По условиям схем размыкания маршрутов, принятых в действую-
коэффициента запаса от напряжения полного подъема не менее 1,3 В<их системах централизации, в маршрутном наборе исключается пред-
при минимальном напряжении источника питания и условии возбуж- Верительное задание маршрутов через замкнутые или занятые в дру-
дения нейтральных реле без перемены гюляркости. При включении Пйм маршруте секции.
§ 8. Принципы построения схем маршрутного набора
Схемы маршрутного набора предназначены для фиксации действий
дежурного на пульте и передачи приказов на установку или отмену
По принципу построения схемы маршрутного набора объединен
ные, так как в них одни и те же электрические цепи используюта
для поездных и маневровых маршрутов.
 Этим уменьшается число потребных контактов реле и проводов
соединяющих отдельные схемные узлы.
СХЕМЫ МАРШРУТНОГО НАБОРА
УНИФИЦИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
§ 9. Принципы построения схем исполнительной группы
Схемы исполнительной группы реле по принципу построения яв-
ляются объединенными. Выделение из общей схемы части, необходим
мой для устанавливаемого маршрута, производится контактами реле
HP начала, а для маневровых маршрутов также и контактами реле
КМР конца маршрута. Схемы унифицированы, т. е. исполнительная
группа реле как в централизации с раздельным управлением, так и с
маршрутным имеет одно и то же построение.
Секционирование маршрутов достигается установкой на каждый
стрелочный участок комплекта реле, обеспечивающего все условия
контроля и замыкания, необходимые для всего маршрута в целом.
Основные электрические схемы установки и замыкания маршрутов
строят по плану станции, что позволяет без дополнительных затрат
выполнять все варианты маршрутов, допускаемые путевым развитием.
Схемы электрической централизации составляют из семи типовых
схемных узлов управления и контроля объектами централизации:
стрелка, входной светофор, выходной светофор, маневровый светофор,
рельсовая цепь приемного пути, рельсовая цепь стрелочного участка,
рельсовая цепь участка пути в горловине станции.
В схемах принят принцип последовательного размыкания секций
в маршруте, начиная с первой за светофором по ходу поезда. Каждая
последующая секция может быть разомкнута только при условии ра-
зомкнутого состояния предыдущей секции маршрута.
Контроль проследования поезда по секции двух каскадный. Первым
каскадом является вступление поезда на секцию. При этом контроли-
руется освобождение поездом предыдущей секции. Второй каскад
контролирует освобождение поездом данной секции. Последователь-
ное размыкание маршрута исключает возможность размыкания от-
дельных секций при случайном шунтировании рельсовых цепей.
Размыкание первой секции в маневровых маршрутах может выпол-
няться только с контролем вступления и освобождения составом этой
секции.
Поездные маршруты, по которым движение поездов осуществляет-
ся с высокими скоростями, требуют больших гарантий в размыкании
маршрута, и для таких маршрутов исключают возможность размы-
кания стрелок первой секции в маршруте от случайного наложения
и снятия шунта. Поэтому принято размыкание первой секции в поезд-
ном маршруте осуществлять с контролем шунтирования рельсовой
цепи данной секции в первом каскаде и контролем освобождения этой
секции и шунтирования поездом следующей секции во втором кас-
§ 10. Назначение реле маршрутного набора
Для маршрутного управления стрелками и светофорами преду-
сматривается специальная наборная группа реле, Схемы этой группы
носят название схем маршрутного набора или сокращенно маршрут-
ный набор. Имеются две основные разновидности маршрутного на-
бора: маршрутный набор на реле типа КДРШ с монтажом реле в за-
крытых стативах типа СРК-120 (рис. 18) и маршрутный набор на реле
типа КДР1 с блочным монтажом.
Блочный маршрутный набор стал применяться с 1966 г. и только
в блочной системе централизации. Маршрутный набор со ста-
тивным монтажом, разработан-
ным в унифицированных схе-
мах, в основном применялся с
трехпозиционной многоконтакт-
ной кнопкой. Этот же маршру-
тный набор применялся и в
системе централизации с блоч-
ным монтажом исполнительной
группы реле.
При внедрении в блочной
централизации одноконтактной
маршрутной кнопки в маршрут-
ный набор ввели реле отмены
маршрута КНОР, которые осу-
ществляли действие контактов
маршрутной трехпозиционной
кнопки при ее вытягивании на
В остальном схемы марш-
рутного набора со стативным
монтажом не изменились. На
конструкцию схем почти не пов-
лияло применение пульта и вы-
носного табло.
' Ниже дано описание марш-
кой реле типа КДРШ
рутного набора со стативным
монтажом применительно к уни-
фицированной системе центра-
Наименование	Номенклатура	1
Кнопочное реле установки	КНР	Фиксирует нажатие кнопки на пульте по установке маршрута; включает реле маршрутного набора
Автоматическое		
		пок при наборе маршрута по основному варианту; включает кнопочные реле. со.
Реле направлений	НПР (ЧПР), ЧОР (НОР), НПМР(ЧПМР), ЧОМР (НОМР)	Фиксируют устанавливаемый род и
Маршрутно-началь- ное реле	МНР	Фиксирует возбуждение стрелочных управляющих реле в пределах элементар- ного маршрута; выключает кнопочные
Стрелочные управ- ляющие реле: плюсовое минусовое	ПУР МУР	Осуществляют автоматический перевод стрелки, включая пусковые стрелочные
Противоповторные поездное маневровое	ППР МПР	маршрута5; включают начальное, конт- рольно-секционные и сигнальное реле устанавливаемого маршрута
Вспомогательные конечные реле: поездное	ВКР ВКМР	ной группы
Кнопочное реле	КНОР*	Фиксирует нажатие маршрутной кноп- ки при отмене маршрута; выключает цепь
Групповое вспомо- гательное реле	ГВР*	Фиксирует нажатие групповой кнопки «Отмены маршрутов» ГОК; включает
Групповое кнопоч- ное реле отмены	ГКНОР*	Переключает цепи включения кнопоч- ных^реле КНР на цепи включения реле
Групповое отменяю- щее реле	ГОР*	Фиксирует возбуждение реле КНОР, включает реле ГКНОР при повторном нажатии кнопки ГОК
Реле фиксации на- жатого состояния	ФНР*	Фиксирует нажатое состояние однокон- станцпи; исключает нахождение под то- ком двух кнопочных реле этой кнопки
янзации с указанием отличительных особенностей при применении
^неконтактной кнопки и пульта с выносным табло.' Описание схем
Ждется для путевого развития, показанного на рис. 19.
h Сокращенное наименование рода и направления движения уда-
рно над стрелками: НП — нечетный прием, НПМ ~ нечетные по
?иему маневры, 40 — четное отправление, 40М — четные по от-
равлению маневры. Соответственно для четной стороны станции
деются сокращенные наименования ЧП, ЧПМ, НО, НОМ. Эти сокра-
£нные индексы входят в наименование реле направления движения
проводов питания.
На рис. 19 показано размещение кнопок, принятое в системе
применением трехпозиционной кнопки. При одноконтактной кноп-
ке у одиночных светофоров в горловине станции (М7 и М17) уста-
навливается одна кнопка (см. пример для светофора М7).
% Назначение реле маршрутного набора (табл. 1) — зафиксировать
Жйствия дежурного на пульте при установке и отмене маршрута, под-
Ютовить перевод стрелок, проверить перевод стрелок в положение,
соответствующее устанавливаемому маршруту, включить цепи конт-
Яольно-секционных и сигнальных реле исполнительной группы.
Ц- Номенклатура реле направлений показана над стрелками направ-
Жния движения исходя из условий, что при пульт-табло комплект
|£ле направлений предусмотрен на каждую горловину станции, а при
культе с выносным табло — на всю станцию.
§ 11. Схема кнопочных реле
схемах маршрутного набора с многоконтактной трехпозицион-
ТПК0Й для фиксации ее нажатия предусматривается кнопочное
gy16 КЯР, в наименование которого входит индекс кнопки. Кнопоч-
ЭДе реле КНР, зафиксировав действия дежурного на пульте у правд е-
У1 по Установке маршрута, определяет последовательность работы
остальных реле маршрутного набора. Реле КНР предназначается
включения реле направления, противоповторного и вспомогатель-
Wo конечного, стрелочных управляющих, маршрутно-начальных
^автоматических кнопочных реле.

После возбуждения ре-
ле КНР самоблокируется
и обесточивается возбужде-
нием реле следующего ка-
скада маршрутного набора
(МНР). Если действия по
набору маршрута не были
закончены или не сработало
реле МНР, то для обесточи-
вания кнопочных реле нажи-
мают кнопку «Отмена марш-
рутного набора» и при этом
отключается, полюс СМБ с
провода СМ Б-НК..
Схема кнопочного реле для
маневрового светофора М5 из
тупика приведена на рис. 20. Реле КНР нормально находится без тока и
возбуждается при нажатии кнопки. После снятия руки с кнопки кно-
почное реле остается под током по цепи самоблокировки до срабатыва-
ния соответствующего маршрутно-начального реле МНР. Кнопочное
реле имеет замедление на отпадание, так как оно выключается тыловым
контактом реле МНР, цепь которого включается фронтовым контак-
том этого кнопочного реле.
В цепь самоблокировки кнопочного реле вводится контакт сиг-
нального реле светофора, который открывается нажатием данной
кнопки. Введение этого контакта необходимо для размыкания цепи
питания кнопочного реле, когда оно было возбуждено, при повтор-
ном открытии светофора в окончательно замкнутом маршруте. Такое
повторное открытие светофора производится нажатием только одной
начальной кнопки, отчего маршрутно-начальное реле возбуждаться
^^дет, а цепь кнопочного реле оборвется контактом сигнального
ГЖ1о схеме, приведенной на рис. 20, включаются кнопочные реле всех
^Жировых светофоров из тупиков, нецентрализованной зоны, участ-
*2рпути, прилегающих к перегону, и маневровые кнопочные реле
гдрппных светофоров.
На рис. 21 показана схема включения кнопочных реле одиночного
^еврового светофора в горловине станции. У этого светофора име-
КУГея две кнопки — конечная и начальная. На каждую кнопку, как
ц в предыдущей схеме, предусматривается отдельное кнопочное реле,
возбуждающееся при нажатии соответствующей кнопки.
При установке маршрута по основному варианту кнопочные реле
обеих кнопок возбуждаются через контакты реле АКНР. При уста-
вке вариантных маршрутов нажимается только одна кнопка, рас-
положенная на оси пути. При этом возбуждается реле М17КНР и
дерез его контакт (отмеченный звездочкой) и собственный мостовой
контакт возбуждается реле М17НКНР.
Подключением диода параллельно обмотке кнопочного реле дости-
гается увеличение времени замедления реле на отпадание якоря,
необходимое для надежного срабатывания других реле маршрутного
набора, включаемых контактами реле КНР и НКНР.
(Схема кнопочных реле кнопок маневровых светофоров, установ-
ленных с участка пути, приведена на рис. 22. Эта же схема приме-
няется и для светофоров, установленных в створе. Схема работает ана-
логично приведенной выше. В вариантных поездных маршрутах долж-
на нажиматься первая по ходу кнопка.
Вариантная кнопка находится на границе двух элементарных
маршрутов, поэтому на эту кнопку (рис. 23) предусматриваются два
кнопочных реле, которые одновременно встают под ток при нажатии
кнопки. При установке маршрута по основному варианту, по трассе
которого располагается вариантная кнопка, кнопочные реле вклю-
чатся контактами реле АКНР, обесточиваются же после срабатыва-
ний соответствующих реле МНР.
В схемах маршрутного набора с трехпозиционной кнопкой за-
крытие светофора производится вытягиванием кнопки на себя.
В схемах с двухпозиционной кнопкой для этой цеди используется на-
жатие кнопки начала маршрута, если при открытом светофоре пред-
варительно была нажата кнопка «Отмена маршрута». Такие действия
Фиксируются кнопочным реле отмены КНОР.
На рис. 24 приведена схема реле КНР и КНОР для маневрового
светофора из тупика. Работа реле КНР аналогична работе реле КНР
с „многоконтактной кнопкой. Реле КНОР включается контактом
кнопки и контактом реле ГКНОР, которое фиксирует, что предвари-
гМьно была нажата групповая кнопка «Отмена маршрута».
*При двухпозиционной кнопке изменения схем всех других типов
Цепочных реле аналогичны указанному выше, т. е. заключаются в до-
Чриении реле КНОР. На конечные и вариантные кнопки реле КНОР
W предусматривают. Одновременно с введением одноконтактной
Щпки сократили количество кнопок за счет установки у одиночного
маневрового светофора в горловине станции одной кнопки вмес)
двух. Однако для фиксации начала и конца маршрута, так же как'
при двух кнопках, предусматривают два кнопочных реле — КН
и И КНР (рис. 25).
Различие в нажатии кнопки при установке маршрута (как коне]
ной или как начальной) фиксируется включением специального ре.]
ФНР и контактом реле направления НПМР.
Если нажатием кнопки фиксируется конец маршрута, то возбуя
дается реле КНР, так как в это время реле направления НПМР уз]
находится под током.
Контактом реле КНР замыкается цепь возбуждения реле ФНй
Для исключения возбуждения реле ФНР в поездных маршрутах и ма
невровых встречного направления в цепь его питания включаете!
фронтовой контакт реле направления НПМР (провод питания Ф-НПМ\
Возбудив реле ФНР, кнопочное реле КНР остается под током по цеп)
самоблокировки до срабатывания реле МНР.
В случае длительного нажатия кнопки реле КНР вновь возбу
диться не сможет, так как реле ФНР будет оставаться под током чере
контакт ЭТОЙ кнопки. Возбуждение реле НКНР также будет исклю Рис 25. Включение кнопочных реле одиночных светофоров в горловине станции
чено тыловым контактом реле ФНР.	при двухпозиционной кнопке
Если нажатием кнопки осуществляется установка маршрута по
светофору, то возбуждается реле НКНР, так как реле направления
НПМР в этот момент еще находится без тока. После возбуждения
реле направления реле НКНР остается под током по цепи самобло-
кировки, а реле ФНР своим контактом исключает возможность воз-
буждения реле КНР.
При установке основного маршрута оба кнопочных реле возбужда-
ются через контакты реле А КНР. В случае установки вариантных
поездных маршрутов и маневровых маршрутов встречного направ-
ления от нажатия кнопки М17к возбуждается кнопочное реле
М17НКНР, а затем через его контакт реле М17КНР\ при этом пита-
ние от полюса СПБ подается через фронтовые контакты соответст-
вующих реле направлений.
Установка вариантного маневрового маршрута с открытием нес-
кольких попутных светофоров производится двукратным нажатием
кнопки управления у каждого попутного светофора.
§ 12. Схема автоматических кнопочных реле
Установка маршрутов по основному варианту выполняется нажа-
тием двух кнопок: начальной и конечной. В этом случае кнопочные реле
промежуточных кнопок включаются контактами реле АКНР. На
смежные концы элементарных маршрутов предусматривается реле
АКНР, наименование которого соответствует наименованию включа-
ющих кнопок. Схема автоматических кнопочных реле (рис. 26) состав-
ляется по плану станции (см. рис. 19).
кнопочных реле
При установке различных маршрутов последовательно включается
различное количество реле АКНР. Поэтому для стабилизации напря-
жения на реле в их цепь вводится регулируемый резистор сопротив-
лением 40 Ом. Этот резистор необходим для исключения короткого
замыкания при нажатии кнопок маршрута, в который реле АКНР
не входит (кнопки М13 и М19).
Реле АКНР включаются контактами кнопочных реле начала и
конца того маршрута, в который входят два или более элементарных
маршрута, например контакты Ч2НКНР и ЧГКНР. Если для уста-
новки маршрута не требуется включать реле АКНР, контакты реле
КНР не вводятся, например контакты М7НКНР и М17НКНР.
Цепи возбуждения необходимых реле АКНР выбираются контак-
тами кнопочных реле, включаемых в местах разветвления схемы.
Например, при установке основного варианта маршрута отправления
с пути 2П по плюсовому положению стрелок съезда 17119 нажатием
кнопок Ч2нк и ЧГк возбуждаются реле М17АКНР, М9/15АКНР
и 519АКНР. Включением контакта кнопочного реле М13КНР в раз-
ветвление схемы, соответствующей линии съезда стрелок 17119, от-
ключается реле М11113АКНР и обеспечивается прохождение тока
только через реле М9115АКНР и 5/9АКНР, т. е. так, как это тре-
буется для установки маршрута отправления с пути 2П по основному
варианту.
Для обеспечения замыкания цепей реле АКНР по избранному
направлению маршрута в схему могут вводиться контакты либ(
основного реле КНР, либо повторителя. Если схему переключают кон
такты повторителя реле КНР, то и питание в схему должно включать-
ся контактом повторителя.
Автоматические кнопочные реле включаются последовательно,
возбуждение их может быть неодновременным вследствие различ-
ных временных характеристик реле. Для обеспечения надежности
работы всех реле АКНР, входящих в устанавливаемый маршрут,
контакты кнопочных реле, которые могут оборвать цепь питания,
Шунтируются фронтовыми контактами соответствующих реле АКНР.
Если в рассматриваемом случае реле М9Н5АКНР возбудилось
раньше чем реле 519АКНР, то контактом реле М15КНР цепь питания
могла бы оборваться и возбуждение реле 5/9АКНР было бы исклю-
чено. Чтобы это не произошло в данном случае, контакты кнопочного
реле М15КНР шунтируются в цепи реле 519АКНР контактом реле
М9Н5АКНР.
Для исключения подачи питания в середину схемы через фронто-
вой контакт реле М15КНР последовательно с ним включается тыло-
вой контакт реле M9115АКНР.
Реле АКНР лишается питания при размыкании контактов кнопоч-
ВЫх реле, которые его включили. В рассматриваемом примере реле
обесточится при размыкании контактов реле Ч2НКНР или
Работа схем автоматических кнопочных реле не зависит от типа
^вменяемого пульта управления.
Установка маршрута отправления с пути 2П по минусу съезда
(вариантный маршрут) может быть осуществлена нажатием на-
37
схемы АКНР нет необходимости, так как все кнопочные реле воз	его повторителя) изолированного учаакл, лиг
будились от нажатия своих кнопок. Для сокращения действий пр1	для элементарных маршрутов данной схемы,
задании этого маршрута после нажатия начальной кнопки може	птмрне мяпшпгта ло момента обесточивания
быть нажата только определяющая вариант кнопка М13к (МПк
и затем кнопка конца маршрута ЧГК. При нажатии кнопки М13,
(МПк) возбудятся реле М13КНР и МП КНР. Реле М13КНР замк
нет цепь, соответствующую минусовому положению съезда 17/19 дЛ>1	г-~--------
и включится цепь возбуждения реле М17 АКНР. Контакт МПКН1 „яющих используются медленнодействующие реле,
включит цепь возбуждения реле 5/9 АКНР.	-	° ггтяпяппипярммй мяпшоут может входит
§ 13. Схема стрелочных управляющих
чальной кнопки Ч2нк и всех промежуточных кнопок, расположении]] Стрелочные управляющие и маршрутно-начальные реле вь -
на оси пути М17к, М13к, 5/9к и конечной ЧГк. В этом случае в работ, й<угся после проверки и установки маршрута контактом рел
схемы А КНР нет необходимости, так как все кнопочные реле воз его повторителя) изолированного участка, который является о
лм для элементарных маршрутов данной схемы.
“'При отмене маршрута до момента обесточивания замыкающего реле
______ ____. ,,-пь стрелочных управляющих и маршрутно-начальных реле °™-™
кнопки М13> «яется при нажатии общей кнопки «Отмена маршрутного набор
\1XKHP _нЯТИем напряжения с провода питания СПБ-Н.
СЯЯ^я обеспечения надежной работы в качестве стрелочных управ-
ляющих используются медленнодействующие реле. Это вызывается
что в устанавливаемый маршрут может входить несколько эле-
^нтатых маршрутов, поэтому реле ПУР и МУР будут выключать-
ся контактами различных замыкающих реле ЗР, работающих с неко
Т°РВМсхем3у6₽же>!'включения начального реле (см. § 20) устанавливав-
МОГО маршрута последовательно с контактами вспомогательных к-
При маршрутном управлении подготовка стрелок к автоматически Нечно-маневровых и противоповторных реле включаются контак
му переводу производится в пределах элементарного маршрута с по- стрелочных управляющих реле всех элементарных маршрутов, т -
мощью стрелочных управляющих реле соответственно каждому поло- да следует, что неодновременность выключения реле НУ г и
жению стрелок: ПУР—плюсовое управляющее реле, подготовляет должна быть компенсирована замедлением на отпадание якоря
перевод стрелки в плюсовое положение, МУР— минусовое управ- реле.
ляющее реле, подготовляет перевод стрелки в минусовое положение. Маршрутно-начальным реле МНР замедление на отпадани
Схема включения стрелочных управляющих реле строится по плз- требуется, но для однотипности со стрелочными
ну станции (см. рис. 19) в пределах элементарного маршрута (рис. 27).
На рис. 27, а показано включение реле ПУР и МУР для одиноч-
ной стрелки 21. Нормально эти реле без тока и включаются контак-
тами кнопочных реле тех кнопок, которые ограничивают элементар-
ный маршрут. При ошибочном нажатии кнопок, например ЧЗк и Ч2к,
а затем кнопки М17к, для обеспечения нахождения под током только
одного управляющего реле каждой стрелки в схему реле ПУР вво-
дится тыловой контакт реле МУР, и наоборот.
После того как возбудилось стрелочное управляющее реле, соот-
ветствующее устанавливаемому маршруту, и своим контактом замк-
нуло цепь пускового стрелочного реле, кнопочные реле должны быть
выключены, так как нахождение их под током будет задерживать
набор следующего маршрута в данной горловине станции. Для выклю-
чения кнопочных реле предусматриваются маршрутно-начальные
реле МНР. С целью наибольшей типизации схем включения кнопоч-
ных реле и однотипности использования контактов стрелочных управ-
ляющих реле маршрутно-начальные реле МНР включаются последо-
вательно по одному в каждом конце схемы реле ПУР и МУР соответ-
ствующего элементарного маршрута.
Возбуждением реле МНР фиксируется, что подготовка стрелоь
к автоматическому переводу закончена и кнопочные реле могут быть
выключены. Кнопочные реле выключаются тыловыми контактам!
реле МНР. В номенклатуру реле МНР входят наименования соответ
ствующих кнопок. Для сохранения цепи управляющих стрелочных
реле после выключения кнопочных реле контакты реле КНР шунти
руются контактами реле МНР.
Количество реле ПУР, МУР и МНР в элементарных маршрута!
может быть различное (от трех до семи), поэтому для стабилизаций
напряжения последовательно с ними включается регулируемый ре|
зистор сопротивлением 14 Ом.
На рис. 27, б приведена схема стрелочных управляющих и марш
рутно-начальных реле для спаренных стрелок. Так как схема стро
ится по плану станции, то для достижения простоты схемы и однотип
ности каждая из спаренных стрелок имеет свое плюсовое управляю
щее реле. Согласно принятому обозначению в наименование плюсовой
управляющего реле вводится номер стрелки, к которой оно относите^
а в наименование минусового — номера обеих стрелок.
Для того чтобы избежать зуммирования стрелочных управляю
щих реле при ошибочных нажатиях кнопок, в схему вводят допол
нительные контакты кнопочных реле. В приведенном примере в раз
ветвление схемы включается контакт реле МИ КНР, которым исклю
чается возбуждение реле при неправильном нажатии кнопок M9i
и М7к.
При правильном нажатии кнопок МИк и 5/9к цепь реле 91И МУ 1
первоначально замкнется контактом реле МИ КНР, а после выклю
чения реле МИ КНР останется замкнутой через собственный контаи
9И1МУР. В остальном работа схемы для спаренных стрелок ничем
не отличается от работы схемы одиночной стрелки.
Кроме подготовки стрелок к автоматическому переводу, контак-
тами реле НУР и МУР проверяется соответствие между требуемым
положением стрелок, входящих в набираемый маршрут, и действитель-
ным их положением.
§ 14. Схема реле направлений
При выполнении схем маршрутного набора нажатие одной и той
же кнопки в зависимости от того, в каком порядке она нажимается,
должно по-разному воздействовать на реле маршрутного набора.
Если кнопка нажимается как кнопка начала маршрута, то, кроме
кнопочного реле, должно возбудиться противоповторное реле этой кноп-
ки. Если же эта кнопка нажимается как кнопка конца маршрута, то
противоповторное реле включаться не должно. При нажатии манев-
ровой кнопки конца маршрута возбуждается вспомогательное конеч-
ное маневровое реле.
Нажатие маневровых кнопок, расположенных по трассе маневро-
вого маршрута, должно вызывать включение всех кнопочных реле, а
у попутных маневровых светофоров, кроме того, маневровых проти-
воповторных и вспомогательных конечных маневровых реле.
Если же начальная кнопка была нажата поездная, то нажатие
маневровых кнопок по трассе поездного маршрута должно вызывать
возбуждение только кнопочных реле.
Включение необходимых реле маршрутного набора для устанавли-
ваемого маршрута обеспечивается с помощью так называемых рел«
направлений (рис. 28). Для этого, будучи включенным в начале уста-
40
|вки маршрута, реле направления не должно обесточиваться до
|юнчания формирования схем набора всего маршрута.
/При пульт-табло принято включать комплект реле направлений
Ь горловину станции для возможности работы за пультом несколь-
Йх дежурных. При выносном табло на пульте предусматривается
абота одного дежурного, поэтому комплект реле направлений ста-
ится на район станции, управляемый с пульта.
 Комплект реле направлений состоит из: реле нечетного (четного)
риема НПР (ЧПР\, реле четного (нечетного) отправления ЧОР
аОР)\ реле маневровых маршрутов по направлению нечетного (чет-
рго) приема НПМР (ЧПМР)\ реле маневровых^ маршрутов по нап-
е Нормально реле направлений находятся без тока. При нажатии
ичальной кнопки контактом ее кнопочного реле замыкается цепь
Ьответствующего реле направления. В цепь возбуждения каждого
Йе направления включены контакты тех кнопочных реле, которые
|збуждаются, когда кнопка нажимается в начале маршрута данного
|ща и направления движения. Поэтому четырем реле соответствуют
£тыре группы контактов кнопочных начальных реле при установке:
Ьездных маршрутов для приема, маневровых маршрутов по направ-
лению приема, маневровых маршрутов по направлению отправления,
ГОездных маршрутов для отправления.
* В эти группы включаются еще и контакты кнопочных реле, которые
рляются только конечными, а также кнопочные реле вариантных
ропок. Контакты этих кнопочных реле могут включаться в любую
фуппу контактов схемы реле направлений, так как схемы включения
Цаопочных реле вариантных и конечных кнопок обеспечивают их
Ьабатывание только после возбуждения реле направлений. Контакты
рих реле не могут влиять на первоначальное возбуждение реле нап-
ылений. Для фиксации только одного рода и направления движения
Впь каждого реле направления проводится через тыловые контакты
трех остальных. Поэтому под током может находиться только од^
Для пояснения работы реле направлений рассматривается вариа»
установки маршрута приема по минусовому положению стрелой
съезда 17/19 на путь 2П (см. рис. 19 и 28). При нажатии начально^
кнопки у светофора кнопочное реле НБНКНР своими контактами за
мыкает цепь 1 питания реле направления НПР и подготовляет це™
возбуждения управляющих стрелочных и маршрутно-начальный
реле элементарного маршрута, заключенного между кнопками Нб]
и М7к.	]
Когда реле направления НПР встанет под ток, оно своими тыловы|
ми контактами размыкает цепь возбуждения всех остальных pej
направлений (контакты, исключающие возбуждение других реле нац!
равлений, отмечены звездочкой). Возбуждением реле НИР фиксируй
ются устанавливаемые род и направление движения, т. е. род движе;
ния — поездной, направление — нечетный прием.
Определенный порядок работы реле маршрутного набора по даль*
нейшей установке маршрута обеспечивается тем, что реле направле-
ния НПР будет находиться под током до окончания возбуждений
всех реле КНР, участвующих в наборе. Это достигается тем, что после
возбуждения реле НПР подключает в схему своего питания все груп-1
пы контактов кнопочных реле (контакты реле НПР, подключающие
группы контактов, отмечены двумя звездочками).
Для дальнейшего набора рассматриваемого маршрута нажимают
кнопку М7к. При этом возбуждаются кнопочные реле М7КНР и
М7НКНР. С нажатием двух кнопок НБк и М7к, ограничивающих
элементарный маршрут, возбуждаются соответствующие маршрут-
но-начальные реле, которые выключают кнопочные реле НБНКНР
и М7НКНР. Однако набор маршрута еще не окончился и поэтому реле
направления НПР будет оставаться под током по дополнительной це-
пи 2 через контакт реле М7КНР.
Следующей нажимают кнопку М11к и, следовательно, возбуждают-
ся реле МПКНР и М13КНР. Реле МПКНР и М7КНР обесточивают-
ся, так как действие по установке элементарного маршрута, заклю-
ченного между кнопками М7к и МПк, закончилось.
Реле направления НПР будет находиться под током по новой цепи
3 через контакт реле М13КНР и т. д.
С нажатием конечной кнопки Ч2к заканчивается набор рассматри-
ваемого маршрута. Реле М17НКНР и Ч2КНР обесточиваются контак-
тами маршрутно-начальных реле элементарного маршрута, заклю-
ченного между кнопками М17к и Ч2к. Реле направления НПР оста-
ется без тока, тогда можно приступить к набору следующего марш-
рута.
В схемах маршрутного набора при пульте с выносным табло, где
конечными кнопками при установке маршрута приема являются кноп-
ки управления выходными светофорами или специальные кнопки, nei
ремычки в схеме реле направления, изображенные штриховой линией]
обязательны. В этом случае по указанной перемычке происходив
поддержка питания реле направления и по цепи 4.
Реле направления имеет замедление на отпадание. Это необходимо
во избежание обрыва цепи питания реле направления при неодновре-
менном срабатывании двух кнопочных реле, включаемых одной кноп-
кой. Если при нажатии кнопки МПк реле МПКНР сработает рань-
ше, чем реле М13КНР, и это время окажется достаточным для сраба-
тывания маршрутно-начальных реле элементарного маршрута М7-М11
и выключения кнопочных реле МПКНР и М7КНР, то, не имея до-
полнительной цепи питания через контакт реле М13КНР, реле нап-
равления НПР отпустит свой якорь. Дальнейший набор маршрута
будет исключен.
Для создания необходимого порядка в работе реле маршрутного
набора и исключения возбуждения реле КНР при случайных или оши-
бочных нажатиях кнопок на пульте управления контакты реле нап-
равлений включают в цепи возбуждения кнопочных, противоповтор-
НЫХ и вспомогательных конечных маневровых реле.
С целью уменьшения количества контактов реле направления и
сокращения монтажа контактами реле направлений включается комп-
лект питающих проводов (рис. 29). Каждому проводу питания (виду
питания) присваивается номенклатура по наименованию контактов
Реле направления, включенных в его цепь. В эти провода питание
Подается от полюса СПБ.

При применении маршрутного набора на реле КДРШ в системе
централизации с блочным монтажом исполнительной группы реле
в часть проводов реле маршрутного набора питание необходимо пода-
вать от полюса СМ Б из-за использования в системе одного и того же
контакта поездного сигнального реле в цепи самоблокировки кнопоч-
ного и сигнального реле. Включение комплекта питающих проводов
реле маршрутного набора для централизации с блочным монтажом
исполнительной группы реле показано на рис. 30.
§ 15.	Схема противоповторных реле
При централизации с маршрутным управлением ряд реле испол-
нительной группы включается контактами противоповторных реле,
которые выполняют функции сигнальных кнопок в централизации
с раздельным управлением.
Зротивоповторные реле имеют
Кенклатуру в зависимости от
Ея движения: для поездных
для маневровых МЛР.
£ номенклатуру этих реле также
Ййадит литер светофора, к кото-
рому реле относится, например
НБППР и т. п.
Маневровое противоповтор-
ное реле (рис. 31) подключает-
ся к полюсу батареи СПБ кон-
тактом кнопочного реле через
дего реле направления (провод
витания Ф-НПМ). При замы-
кании указанных выше контактов реле МНР возбуждается и само-
бяокируется через мостовой контакт и тыловой контакт сигналь-
ного реле.
. Возбуждаясь, противоповторное реле замыкает соответствующие
цепи реле исполнительной группы. После открытия светофора цепь
самоблокировки реле МПР разомкнется тыловым контактом сигнал ь-
вого реле СР. Если по какой-либо причине светофор не открылся, то
противоповторное реле выключается снятием напряжения с провода
СМБ-НК кнопкой «Отмена набора».
Поездные противоповторные реле включаются по однотипной схе-
ме с маневровыми. Для централизации с блочной исполнительной
группой подключение полюсов питания указано в скобках.
§ 16.	Схема вспомогательных конечных маневровых реле
Вспомогательное конечное маневровое реле (рис. 32) предназна-
чается для включения конечного реле исполнительной группы
в имеет номенклатуру ВКМР с дополнением литера кнопки, к которой
Оно относится.
Нормально вспомогательное реле, например, MlВКМР находит-
СЯ без тока. К соответствующему проводу питания оно подключается
Контактом кнопочного реле, а при наличии напряжения возбужда-
ется и остается под током по пепи самоблокировки, в которую ^входит
фронтовой контакт маршрутно-начального реле М1МНР данной кноп-
ки. Фронтовым контактом реле ВКМР включает соответствую-
щее конечное маневровое реле
исполнительной группы. Реле
ВКМР выключается контактом спб
реле МНР после установки мар-
При отмене маршрутного на-
fl

бора цепь питания реле выклю-
чается снятием напряжения
СМБ-НК.
§ 17.	Схема включения лампочек контроля реле
маршрутного набора
Работы реле маршрутного набора контролируются лампочками,
При трехпозиционной кнопке они вмонтированы в корпус кнопки,
при двухпозиционной кнопке лампочки размещаются в световых ячей-
ках табло.
Индикация работы реле маршрутного набора (рис. 33) следующая:
возбуждение реле КНР (НКНР) фиксируется горением лампочки ми-
гающим светом; возбуждение противоповторного реле ППР (МПР) —
горением лампочки начальной кнопки мигающим светом; контроль
работы реле МНР и ВКМР—горением лампочки ровным светом.
Отличие в индикации работы маршрутного набора при двухпо-
зиционной кнопке заключается только в том, что для одиночных ма-
невровых сигналов (М17) вся индикация включается в одну лампочку.
Если действия по установке маршрута были неправильные или ра-
бота схем маршрутного набора полностью не осуществилась, все реле
наборной группы могут быть обесточены нажатием на пульте кнопки
«Отмена набора». Такне кнопки устанавливают на пульте по числу
комплектов реле направлений. Например, при нажатии кнопки
НОНк (ЧОНк) обесточивается (рис. 34) реле НОНР (ЧОНР).
Реле НОНР (ЧОНР) устанавливают с усиленными фронтовыми
контактами, так как размыкаемые ими цепи могут иметь большую
величину тока. При обесточивании реле НОНР (ЧОНР) своими кон
тактами отключает питание от всех схем реле маршрутного набора
При выключении на станции переменного тока задание маршрутов
исключается. Для сокращения расхода тока контрольной батареи
в этот период реле маршрутного набора Должны выключеньь
Эго осуществляется введением в цепь реле НОНР (ЧОНР) контакта
реле ТАР контролирующего наличие переменного тока.
На рис. 35 в скелетном виде показано распределение питании,
приведенных на рис. 34, по схемам маршрутного набора: реле! направ-
Ленин и реле АКНР- реле ПУР, МУР и МНР-, реле КНР, ППР,
МПР, ВКМР.	л „ „
Реле направлений и реле АКНР питаются от полюсов батареи
СПБ и СМ Б. Отключение схем этих реле от источника питания при
общей отмене маршрутного набора не требуется, так как они размы-
каются контактами кнопочных реле. Данная группа схем защищается
предохранителем ЗД со стороны полюса СПБ\ этому выводу при-
своена номенклатура КСПБ.
Стрелочно-управляющие и маршрутно-начальные реле питаются
от полюсов батареи СПБ и СМБ. Отключение этих схем от источни-
ка питания при общей отмене маршрутного набора производится
только со стороны полюса СПБ. Эта группа питания обозначается
номенклатурой ККСПБ-Н, где N— номер статива, на котором
Устанавливается предохранитель. Установка предохранителей на
каждом стативе вызвана знд;
чительным током, который
потребляется стрелочно-уц.
равляющими и маршрутка
начальными реле.
Кнопочные, противопов.
торные и вспомогательные
конечные реле питаются 01
полюсов батареи СПБ иСМё
через контакты реле отме.
ны. Отключение схем этих ре.
ле от питания при общей от-
мене маршрутного набора и
х	отмене маршрута производит,
ся от обоих полюсов батареи контактами реле НОНР (ЧОНР)
При трехпозиционной маршрутной кнопке перекрытие сигнала
на запрещающее показание производится размыканием цепи самобло-
кировки сигнального реле контактами кнопки при ее вытягивании
При двухпозиционной кнопке размыкание цепи сигнального реле
производится контактом^ реле КНОР. Для возбуждения реле КНОР
от нажатия маршрутной кнопки, которая открывает сигнал, преду-
С1Тециальный комплект реле, включаемый групповой
кнопкой «Отмены маршрутов» ГОк (рис. 36).
При нажатии кнопки ГОк возбуждается реле ГВР, которое своим
rTS?n°M включает групповое реле отмены ГКНОР. Контакты реле
ГКНОР переключают цепи всех кнопочных реле КНР на цепи вклю-
чения реле КНОР, индивидуальных для каждого светофора
Рис. 36. Включение реле отмены маршрутов
При отпускании кнопки ГОк реле ГВР обесточивается, но реле
ШКНОР остается под током по цепи самоблокировки. Для отмены
Еьршрута, например, маневрового по светофору М5 нажимают кноп-
управления светофором М5, в результате чего возбуждается реле
Wkhop (см. рис. 24).
* В схеме групповых реле отмены маршрута (см. рис. 36) с возбуж-
дением реле М5КН0Р сработает реле ГОР по цепи: СПБ, фронтовые
контакты ГКНОР и М5КН0Р, мостовой контакт ГОР, два фронто-
вых контакта ГКНОР и тыловой контакт ГВР. Реле ГОР самобло-
кируется через мостовой контакт и переключает своим контактом цепь
реле ГКНОР на питание через контакт М5КН0Р.
После отпускания кнопки светофора М5 и обесточивания реле
&5КН0Р вначале обесточится реле ГКНОР, а затем реле ГОР. Схема
приходит в исходное положение.
Если за нажатием кнопки ГОк нажатие кнопки управления свето-
фором не последовало, то схема приводится в исходное положение пов-
торным нажатием кнопки ГОк, при котором возбудится реле
ГОР и выключит своим контактом реле ГКНОР. При отпускании кноп-
ки ГОк схема придет в исходное положение.
Контакты реле ГВР включаются (см. рис. 34) в схему реле отмены
НОНР (ЧОНР), исходя из следующих положений. Предположим, что
К моменту необходимости закрытия светофора оказалось, что какая-то
Кнопка случайно нажата и возбужденное от нажатия этой кнопки реле
Направления снимает питание с кнопки светофора, который надо
закрыть; например, возбуждение реле М5КН0Р (см. рис. 24) исклю-
чается снятием напряжения с провода Т-НП. Потребуется немало
времени обнаружить причину отсутствия напряжения в цепи воз-
буждения реле КНОР.
Контактом реле ГВР цепь НОНР (ЧОНР) обрывается сразу после
нажатия кнопки ГОк и тем самым обрывается цепь групп питания кно-
почных реле КНР, а следовательно, и реле направления, которое, обе-
сточившись, замкнет цепь питания необходимого реле КНОР.
СХЕМЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ РЕЛЕ
УНИФИЦИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
’gecre строительства выполняют разделку кабелей, подводимых к ста-
тиву, монтаж соединений между стативами и установку приборов
ла стативы.
§ 19. Общие положения
реле.
При
НМШ
В эксплуатации имеются установки электрической централизации
в которых схемы исполнительной группы унифицированной системы
ВЬ1"°;™еи“ С пРимененпем реле типов HP и КР, НШ и КШ НМШ
и КМШ. Однако, учитывая, что установки последних лет выполнялись
с применением малогабаритных штепсельных реле, а также идентич-
ность принципов построения схем на тех и других типах реле, в нас-
тоящей главе дается описание схем с применением малогабаритных
выполнении унифицированных схем на реле типов
I КМШ штепсельные реле группы НШ и КШ исполь-
зуются только при отсутствии
малогабаритных реле соответ-
ствующих характеристик. Так,
например, в схеме стрелки при-
меняется комбинированное пу-
сковое реле типа СКПШ, в этой
же схеме, а также в схеме увяз-
ки между постами применяется
реле типа КШ1-1000 и т. п.
На посту централизации
штепсельные реле всех типов
устанавливают на стативах (рис.
37). Конструкция статива и
крепления штепсельных плат
позволяют вместо двух рядов с
малогабаритными реле типа
НМШ установить один ряд реле
группы НШ и КШ. Кроме того,
на статпве за счет сокращения
числа панелей со штепсельны-
ми платами могут устанавливать-
ся полки для нештепсельных при-
Монтаж стативов производи-
тся на заводе и каждый ста-
тив в отдельности выпускается
как законченное изделие. На
При объединенных схемах установки маршрутов для всех родов
и направлении передвижения начальные и конечные реле служат для
определения начала и конца задаваемого маршрута. Для каждого
светофора — входного, выходного, маршрутного и маневрового —
устанавливается свое начальное реле ИР, определяющее в схемах
начало поездного или маневрового маршрута от данного светофора.
Начальное реле светофора 42 обозначается Ч2НР, светофора Ml—
М1НР и т. д.
Возбуждение начального реле HP любого светофора происходит
после нажатия маршрутных кнопок начала и конца маршрута. Пита-
ние подается через контакт противоповторного реле из схемы конт-
роля соответствия (рис. 38). В этой схеме проверяется установка стре-
лок в положения, соответствующие набираемому маршруту. Контроль
соответствия достигается последовательным включением в схему, пост-
роенную по плану станции, контактов стрелочных управляющих и
контрольных реле. При этом начальное реле HP, подключаемое к схе-
ме контактом противоповторного реле, может возбудиться только при
соответствии между замыканием контактов реле ПУР и ПНР или МУР
и МКР всех стрелок в устанавливаемом маршруте.
В маневровых маршрутах часть схемы контроля соответствия, от-
носящаяся к устанавливаемому маршруту, выделяется, кроме кон-
такта реле МПР, еще и контактом реле BKJMP. В поездных маршру-
тах выделяют из общей схемы конец маршрута только у поездных све-
тофоров в горловине станции.
В общем случае поездные маршруты заканчиваются в точках, соот-
ветствующих приемному пли перегонному пути, т. е. концу схемы,
и установка конечных реле не требуется.
Питание СПБ в схему соответствия подается для поездных маршру-
тов в общем случае с концов схемы, а для маневровых маршрутов —
через контакты реле ВКМР.
В цепи возбуждения начального реле (рис. 39) проверяется воз-
бужденное состояние замыкающего реле ЗР первого за светофором изо-
лированного участка, т. е. отсутствие ранее заданного по данному
участку другого маршрута. После возбуждения начальное реле HP
Фронтовым контактом подготовляет цепь самоблокирования, которая
при установке маршрута включается тыловым контактом замыкаю-
ственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкающего реле
°hqостается подтоком до возбуждения замыкающего реле, т. е. до
Размыкания маршрута.
OHP	HP
Маневровый, маршрут



В маршрута определяется конечным реле. Так как все основ-
л исполнительной группы реле данной горловины станции
э соединены для поездных маршрутов, конечные реле для
в приема и отправления в общем случае не устанавливают,
ие составляют горловины, имеющие в середине поездные
ше ) светофоры. В этих случаях для разделения нормально
^□единенных для всей горловины схем требуется устанавливать ко-
нечные .поездные реле.
Для выделения из схемы конца маневрового маршрута устанавли-
вают конечные маневровые реле КМР. Для светофора М2 (рис. 40, о)
конечное маневровое реле получает обозначение М2КМР. Если ма-
невровый маршрут заканчивается на участке пути перед входным свето-
фором или на перегонном пути, в наименование конечного маневро-
вого реле добавляется название участка или перегонного пути. Так,
для случая, приведенного на рис. 40, б, необходимы два конечных
маневровых реле, которые будут обозначаться ЗЛ7<7ИР и ЧГКМР.
Конечное маневровое реле включается контактом вспомогательного
Конечного маневрового реле.
В цепи возбуждения конечного маневрового реле КМР (см. рис. 39)
проверяется возбужденное состояние замыкающего реле ЗР послед-
него в маршруте изолированного участка, чем исключается возбуждение
конечного реле при наличии заданного по данному участку другого
маршрута. После возбуждения конечное маневровое реле фронтовым
контактом подготовляет цепь самоблокирования, которая включает-
ся- при установке маршрута тыловым контактом замыкающего ре-
ле ЗР.
У выходного светофора с разрешающими поездными и маневро-
выми показаниями цепи поездных и маневровых маршрутов разделя-
ются контактами общеманеврового реле ОМР, которое возбуждается
при задании маневрового маршрута на приемный путь или с пути.
При маневрах с пути контактом реле ОМР к схеме подключается ма-
невровое сигнальное реле, а при задании маневрового маршрута на
Путь контактом реле ОМР отключается цепь контроля свободности
пути и контроля встречных маневровых маршрутов.
Общеманевровые реле обозначаются по литеру выходных светофо-
ров. Так, для светофора 42 общеманевровое реле обозначается Ч2ОМР.
Чрбщеманевровое реле ОМР при установке маневрового маршрута с
йути включается * контактом противоповторного реле, а при установке
Маршрута на путь — контактом вспомогательного конечного манев-
рового реле.
В цепи возбуждения общеманеврового реле проверяется возбуж-
денное состояние замыкающего реле участка, прилегающего к приемо-
справочному пути. Такая проверка исключает возбуждение реле
при наличии ранее заданного маршрута. После обесточивания
>€ле ЗР возбужденное реле ОМР переключается на цепь питания
^рез собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле ЗР.
Ж момента такого переключения общеманевровое реле может быть
Доесточено только после возбуждения замыкающего реле ЗР или
^Выключающего реле ИР, т. е. после размыкания маршрута.
§ 21. Схема контрольно-секционных реле
Контрольно-секционные реле КСР контролируют установку марц
рута и выключают замыкающие и исключающие реле. Схема контроль
но-секционных реле, общая для поездных и маневровых маршрутов
строится по плану станции; реле включаются в схему последовательно
На каждый стрелочный изолированный участок или отрезок пуп
устанавливают по одному реле КСР. Кроме того, на каждом конц
станционного пути, который входит в поездной или маневровый март
рут, также устанавливают реле КСР.
На рис. 41 показана схема включения контрольно-секционньи
реле КСР стрелочного изолированного участка и реле НКСР нечет-
ной стороны приемного пути. В цепи возбуждения контрольно-сек-
ционных реле проверяется положение стрелок (контактами реле
ПКР и МКР), свободность стрелочных изолированных участков (кон-
тактом реле СПР), а при движении на путь — также и отсутствие
установленных на этот путь враждебных маршрутов с противополож-
ной стороны станции (контактами реле ЧИР, НОМР, ЧОМР).
Схема реле КСР для части примерной станции (см. рис. 19) приве-
дена на рис. 42. При последовательном включении всех входящих
в маршрут реле КСР каждое реле при своем возбуждении проверяет
условия возможности установки всего маршрута. Нормально реле КСР
соединяются на протяжении всей горловины тыловыми контактами
начальных и конечных реле и оба конца схемы как со стороны перегона,
так и со стороны приемного пути подключены к полюсу СМ Б. Полюс
СПБ подается в схему через фронтовые контакты начального и проти-
воповторного реле.
Для маневровых маршрутов в горловине станции полюс СМБ
подается в схему контрольно-секционных реле контактом конечного
маневрового реле.
Первоначально контрольно-секционные реле возбуждаются через
контакт противоповторного реле, а после возбуждения сигнального
реле СР они получают питание через его контакт. Кроме контакта
сигнального реле, в цепь блокировки входят: в поездных маршрутах —
контакт кнопки, размыкающийся при вытягивании; в маневровых
маршрутах — контакт контрольно-секционного реле первого за све-
тофором изолированного участка. Такое различие вызвано особен-
ностями работы сигнальных реле в поездных и маневровых маршрутах.
Начальные и конечные реле могут возбудиться только при воз-
бужденном состояйии замыкающих реле первого и последнего в марш-
руте изолированных участков. Этим обеспечивается исключение
задания маршрута при наличии ранее заданного по данному участку
Другого маршрута. Такое исключение начинает действовать только
с момента отпускания якоря замыкающего реле. До этого враждеб-
ность выполняется за счет реле маршрутного набора. Учитывая, что
в качестве реле маршрутного набора используются кодовые реле,
в схемах контрольно-секционных и сигнальных реле путем специаль-
ного подключения питания осуществляется дополнительное исклю-
чение враждебных маршрутов.
Так, в схеме контрольно-секционных реле полюс СПБ батареи
питания подается со стороны начала маршрута независимо от рода
передвижения (маневры или поездные маршруты), и этим исключается
установка двух встречных маршрутов. Например, если при неправиль-
ной работе реле маршрутного набора с обеих сторон цепи КСР возбу-
дились противоповторные и начальные реле для открытия встречных
сигналов, то с обеих сторон будет подключен один и тот же полюс
СПБ и реле КСР не возбудятся.
При установке различных маршрутов число контрольно-секцион-
ных реле, входящих в последовательную цепь, равно числу изолиро-
ного до пятнадцати. В очень редких случаях количество изолирован ных участков в маршруте превышает 15. Для обеспечения работы контрольно-секционных реле при нац. большем количестве их. в последовательной цепи эти реле применяются низкоомными (3,4 Ом) с контактной формулой 4 фт, 4 ф. В то же вре. мя для исключения перегрузки при включении в схему только одного реле устанавливается дополнительный балластный резистор сопро. тивлением 40 Ом. Минимальная величина сопротивления этого резисто- ра определяется из расчета, чтобы ток, протекающий через обмотку реле при наименьшем сопротивлении цепи, не был выше допустимого. Наименьшее сопротивление цепи будет при наличии одного изолирован, ного участка в маршруте. При этом в цепь будет входить балластное сопротивление и одно контрольно-секционное реле. Переходное соп- ротивление на контактах реле в данном случае не учитывается ввиду малого количества контактов в такой цепи и малой величины переход- ного сопротивления на каждом контакте. Расчет ведется на макси- мальное напряжение, которое может быть получено от контрольной батареи.	ggg	ЛР~^	]КМР__РИР КСР ЗР. ПКРилЬМКР	HP “Lr ЧТ4 d	l_--РЦ-- JM6		ППР		Q-—t	 1	—ч?—1 Рис. 44. Включение поездного сигнального реле |фытие светофора на запрещающее показание произойдет и в том случае, уогда при открытом светофоре перегорает лампа разрешающего огня, i В поездных маршрутах светофор закрывается в момент выхода йоезда первыми скатами за светофор, т. е. в момент шунтирования пу- «вого реле, которое своим контактом размыкает цепь реле КСР, |Гяоследнее своим контактом размыкает цепь сигнального реле. Сиг- йальное реле, отпуская якорь, перекрывает светофор на запрещающее ^оказание и размыкает цепи блокировки — свою и контрольно-сек- дионных реле.
§ 22.	Схема сигнальных реле Схема включения сигнальных реле (рис. 43*) является общей для поездных и маневровых маршрутов и строится по плану станции. В этой схеме контролируется: фронтовыми контактами контрольно- секционных реле КСР — свободность изолированных участков и по- ложение стрелок, входящих в маршрут; тыловыми контактами замы- кающих реле ЗР — замыкание стрелок в маршруте; тыловыми контак- тами реле искусственной разделки РИР — отсутствие искусственной разделки маршрута или его части. Кроме того, в маршрутах отправления (при помощи реле ЛР) контролируется свободность перегона, в маршрутах приема — сво- бодность приемного пути, а в маршрутах приема и маневров на путь — отпадание якоря исключающего реле. Поездное сигнальное реле СР выходного светофора подключается (рис. 44) к цепи возбуждения фронтовым контактом начального реле HP. Со стороны конца маршрута в схему подается питание от полюса СПБ, а со стороны начала маршрута — от полюса СМБ через контакт противоповторного реле. После возбуждения сигнальное реле само- блокируется по цепи, шунтирующей контакт противоповторного реле. В эту же цепь включен контакт огневого реле ОР, выключающий сигнальное реле при неисправности на светофоре лампы разрешаю- щего показания. В этом случае сигнальное реле после отпускания якоря противоповторного реле не будет получать питание из-за раз- рыва шунтирующей цепи контактом огневого реле. Обесточившись, сигнальное реле включит на светофоре лампу красного огня. Пере- • Здесь и далее рисунки, отмеченные звездочкой, помещены на вклейке в конце книги. 56	А- Цепь возбуждения маневрового сигнального реле МСР (рис. 45) Отличается от цепи возбуждения поездных сигнальных реле тем, что депь включения реле МСР подготовляется не только контактом на- чального реле HP, но и контактом конечного маневрового реле КМР. Этими контактами выделяется из общей схемы сигнальных реле та ее часть, которая относится к данному маневровому маршруту. <' В маневровых маршрутах светофор должен оставаться открытым до прохода всего состава за светофор. Это необходимо для того, чтобы при движении состава вагонами вперед машинист не проезжал закрытого Светофора. Для этого маневровое сигнальное реле, кроме цепи возбуж- Дения, имеет дополнительную цепь питания через собственный фронто- Йой контакт и тыловые контакты путевых реле двух смежных изоли- рованных участков: одного до светофора' (предмаршрутный участок) Й другого после светофора. СМБ	КМР	РИР	КСР ЗР	ПКРшшМКР HP 	 ~	СПБ		МНР	 	 [МСР СПР 1	мк мер	ор	|	>4 1— ЛИ	КМР РИР	ЗР	ПКРцлиМКР	HP Г* 57
В дополнительной цепи проверяется: положение стрелок — коц.
тактами реле ПКР или МКР, замыкание маршрута — контактами
замыкающих реле, отсутствие искусственной разделки — реле искус,
ственной разделки всех участков, входящих в маршрут; контро\
свободного состояния изолированных участков отсутствует.
Маневровое сигнальное реле по дополнительной цепи получает
питание до освобождения составом предмаршрутного участка. Поэтому
разрешающее показание на маневровом светофоре автоматически из-
меняется на запрещающее сразу, как только последний скат состава
пройдет за светофор.
Разрешающее показание на маневровом светофоре после просле-
дования последних скатов за светофор может сохраниться, если учас-
ток приближения занят вторым локомотивом. Но в этом случае маши-
нист второго локомотива видит, что светофор был открыт для преды-
дущего состава. Запрещающее показание появится на светофоре после
проследования поездом первого участка за светофором.
После вступления состава за маневровый светофор цепь контроль-
но-секционных реле размыкается контактом путевого реле. В свою
очередь контактом реле КСР размыкается основная цепь возбуждения
маневрового сигнального реле. Так как дополнительная цепь питания
маневрового сигнального реле включается тыловым контактом путе-
вого реле, то имеется момент, когда обе цепи питания сигнального реле
оказываются разомкнутыми. Поэтому маневровое сигнальное реле
берется с замедлением на отпадание.
При описании работы схемы контрольно-секционных реле отме-
чалась необходимость включения контакта этого реле в цепь блоки-
ровки последовательно с контактом маневрового сигнального реле
МСР. Это необходимо для маневрового маршрута, состоящего из одного
изолированного участка. В таком маршруте (рис. 46) может создаться
такой случай: маневровый состав прошел полностью за светофор, но
участок перед светофором остался занятым (Положение 1). При этом
реле МСР осталось под током по дополнительной цепи через тыловые
контакты двух смежных изолированных участков. Цепь реле КСР
разомкнута контактом путевого реле изолированного участка и основ-
ная цепь возбуждения сигнального реле разомкнута контактом реле
КСР.
Если бы цепь блокировки реле КСР в маневровых маршрутах содер-
жала только контакт сигнального реле, как это имеет место в поездных
маршрутах, то после освобождения составом маршрута (одного изо-
лированного участка — Положение 2) и возбуждения стрелочного
путевого реле цепь реле КСР опять оказалась бы замкнутой помимо
контакта противоповторного реле через контакт сигнального реле,
имеющего замедление на отпадание. Вследствие этого контрольно-1
секционное реле возбудилось бы и вновь замкнуло основную цепь
возбуждения маневрового сигнального реле, сигнальное реле про-
должало бы оставаться под током после использования маршрута й
маневровый светофор остался бы открытым.
Для исключения такого явления в цепь блокировки реле КСР
вводится контакт контрольно-секционного реле изолированного участ-
расположенного за светофором. Этим контактом размыкается цепь
gtoKHpoBKH сразу после вступления состава первыми скатами за све-
кор, после чего реле может быть вновь возбуждено только нажатием
МЯПШРУТНЫХ кнопок.
разрешающее показание на маневровом светофоре после исполь-
зования маршрута может сохраниться только при наличии одного
Я30лированного участка в маршруте. Однако для типового решения
контакт реле КСР устанавливается в цепь самоблокировки реле КСР
всех маневровых маршрутов.
Сигнальное реле в любом маневровом маршруте не обесточивается
после вступления состава первыми скатами за светофор, т. е. когда
реле КСР уже окажутся без тока.
F Для того чтобы имелась возможность и в этом случае принудитель-
но закрыть светофор, контакт, размыкающий цепь самоблокировки
сигнального реле при вытягивании кнопки на себя, для маневровых
маршрутов включают в схему сигнальных реле. Для поездных марш-
рутов этот контакт может быть включен или в схему сигнальных, или
в схему контрольно-секционных реле. В обоих случаях размыкание
контакта приведет к закрытию светофора: в одном случае — путем
обесточивания непосредственно сигнального реле, в другом — конт-
рольно-секционных реле, которые в свою очередь обесточивают сиг-
нальное реле.
Однако в маршрутной централизации одни и те же контакты кноп-
ки и сигнального реле используются в схеме самоблокировки и в схеме
маршрутного набора, где через них подается полюс СПБ. Поэтому
данный контакт включается в схему реле КСР.
Выходной светофор с поездной и маневровой сигнализацией имеет
два сигнальных реле: поездное СР и маневровое МСР. Цепи этих
реле (рис. 47) делятся контактами общеманеврового реле ОМР. Если
реле ОМР без тока, то подключается цепь реле СР, а если под током —
цепь реле МСР. В остальном работа схемы включения сигнальных реле
выходного светофора (поездного и маневрового) не отличается от ра-
боты схемы включения поездного сигнального реле и сигнального
реле маневрового светофора.
Схемы сигнального и кон-
трольно-секционных реле нор.
мально соединены для поездньц
маршрутов, при установке кото,
рых проверяются все необходи-
мые зависимости. Но может быть
установке поездного маршрута
окажется под током конечное
маневровое реле попутного маневрового маршрута. Это может
явиться результатом возбуждения конечного маневрового реле из-за|
неправильной работы реле маршрутного набора и нажатия конечной
маневровой кнопки в поездном маршруте.
При этом в пределах схемы от начала поездного маршрута до кон-
такта возбужденного конечного маневрового реле контрольно-секци-
онные реле встанут под ток, так как со стороны начала маршрута
подается полюс СПБ батареи, а со стороны конца маршрута через
фронтовой контакт реле КМР — полюс СМ Б. Чтобы при этом поезд-
ное сигнальное реле не могло возбудиться, в схеме сигнальных реле
со стороны начала маршрута на поездное сигнальное реле подается
полюс СМ Б, а на маневровое — СПБ, т. е. со стороны конца манев-
рового маршрута контактом реле КМР подается полюс СМ Б.
Таким образом, если при установке поездного маршрута окажется
возбужденным конечное маневровое реле попутного маневрового марш-
рута, то поездное сигнальное реле будет получать питание с обеих
сторон от одного полюса СМ Б и не возбудится.
Сигнальные реле должны иметь замедление на отпадание. Необ-
ходимость в замедлении маневровых сигнальных реле была пояснена
выше. Замедление на отпадание у поездных сигнальных реле необхо-
димо для исключения перекрытия светофора с разрешающего пока-
зания на запрещающее при переключении питания устройств элект-
рической централизации с одного фидера на другой.
Поездное сигнальное реле вследствие отсутствия малогабаритных
медленнодействующих реле с достаточным замедлением на отпадание
применяются типа НМШ1-2000 или НМШ1-1800 с параллельно под-
ключенными конденсаторами. Емкость подключаемых конденсаторов
:ит от системы электроснабжения поста электрической централи-
я и типа рельсовых цепей, так как разные путевые реле имеют не-
аковое время срабатывания после их обесточивания. Величины
:тей, подключаемых к сигнальным реле светофоров, по которым
ествляется безостановочный пропуск поездов, приведены в табл. 2.
§ 23. Схемы включения и контроля горения светофорных ламп
В качестве светофорных применяют низковольтные лампы напря-
Я^нием 12 В, что позволяет наилучшим образом использовать качест-
ва’оптической системы светофоров. Лампы получают питание через
с^нальные трансформаторы типа СТ, установленные непосредствен-
Вр в светофоре.
Питание к сигнальным трансформаторам подается с поста центра-
лизации напряжением 220, 180 или 90 В соответственно для дневного,
^|йного и пониженного режимов горения ламп светофоров. Горение
фггофорных ламп контролируется включением последовательно с пер-
вичной обмоткой сигнального трансформатора огневого реле.
Защита огневых реле и источников питания от токов короткого
Глкания и перегрузок осуществляется предохранителями 0,3 и
А, устанавливаемыми в начале схемы.
У входных светофоров лампы красного и белого пригласительного
огней имеют местное питание с резервированием его от специальной
Старей. Контроль этих огней осуществляется включением огневого
реле непосредственно в цепь лампы.
Схема включения маневрового светофора. Для включения манев-
рового светофора применяется трехпроводная схема, имеющая один
Провод для лампы синего огня; второй — для лампы белого огня и
третий — общий обратный (рис. 48). Горение каждой лампы контро-
61
лнруется одним огневым реле. Синий огонь выключается, а белый
включается контактом маневрового сигнального реле МСР.
Схемы включения выходных светофоров. В зависимости от числа
показаний выходные светофоры имеют разные схемы включения.
Если выходной светофор на одно направление, оборудованное авто-
блокировкой, совмещен с маневровым сигналом, то применяется шести-
проводная схема включения ламп (рис. 49): четыре прямых провода
для ламп красного, зеленого, желтого и белого огней и два обратных
провода — общий для красного и белого огней и общий обратный для
ламп зеленого и желтого огней.
Прямые и обратные провода разрешающих поездных показаний
нормально отключены от питания контактами сигнального реле или
его повторителя, чем исключено горение разрешительного огня при
случайном появлении напряжения в одном из проводов. Для лампы
белого огня применено одностороннее отключение только прямого
провода контактом маневрового сигнального реле.
Выбор зеленого или желтого огней выполняется контактом поля-
ризованного якоря линейного реле или его повторителя. Выходной
свободностп блок-участков автоблокировки выполняется контактами
током при свободное!!! двух блок-участков перегона, на который уста-
новлен маршрут отправления. Подключение реле ЛСР к контактам
блок-участков перегона, осуществляется по цепи подпитки маневровых
сигнальных реле.
Выходной светофор на два направления с двумя зелеными огнями»
на одно направление и желтым пли зеленым огнем на другое включа-
ется по семипроводной схеме: пять прямых проводов и два обратных
(рис. 51). Для поездных показаний выходного светофора устанавли-
ваются два реле — СР и ЗСР.
При установке маршрута в направлении Л возбуждается только
реле СР. В схеме включения светофорных ламп вторая зеленая лампа
зрителя.
В случае установки маршрута в направлении Б, кроме реле СР,
возбуждается реле ЗСР и на светофоре включаются два зеленых огня.
Для включения реле ЗСР используется цепь подпитки маневровых
сигнальных реле. Так как несрабатывание реле ЗСР при установке
маршрУта в направлении Б приведет к горению на светофоре одной
желтой или одной зеленой лампы вместо двух зеленых, предусмат-
ривается контроль работы этого реле. Этот контроль осуществляется
включением последовательно с реле ЗСР группового реле ВСР, фрон-
товой контакт которого включается в цепь сигнального реле. В цепь
реле ЗСР включается тыловой контакт реле СР, который шунтируется
собственным фронтовым контактом реле ЗСР.
Схема включения входного светофора. Питание ламп красного и
белого огней входного светофора осуществляется по смешанной сис-
светофор должен ограждать станцию красным огнем и должна иметься
возможность включения пригласительного огня. Для осуществления
смешанного питания у входных светофоров устанавливается батарея
из аккумуляторов типа АБН-72, обеспечивающая резервное питание
для ламп красного и пригласительного огней. При основном питании
переменным током эти лампы подключены к трансформатору типа
СОБС, переключение питания ламп па резервное производится контак-
тами аварийного реле АР.
Горение ламп красного и пригласительного огней контролируете^
включением последовательно в цепь каждой лампы реле ЛОР и КО#
типа НРВУ2-450/1, которые устанавливают в релейном шкафу у вход,
ного светофора.
Контроль горения ламп красного и пригласительного огней на посту
централизации выполняется с помощью реле ПКОР и ПЛОР, Нор.
мально реле ПКОР находится под током, а при перегорании лампы
красного огня обесточивается контактами реле КОР. При включении
на сигнале пригласительного огня возбуждается реле ЛОР и своими
контактами подключает питание к реле ПЛОР.
Кроме включения на пульт-табло лампочек контроля красного
и белого показаний входного светофора, контакты реле ПКОР и ПЛОР
используются также в схеме сигнальных реле. Контакт реле ПКОР>
«ченный в цепь первоначального возбуждения сигнального реле,
|Дрчает открытие светофора при перегоревшей лампе красного
Sp? Контакт реле ПЛОР размыкает цепь сигнального реле при вклю-
чи на светофоре пригласительного огня.
*Дампы зеленого и желтых огней при открытии входного светофора
случают питание переменным током с поста централизации через
-гяальные трансформаторы типа СТ, устанавливаемые в релейном
Сигнальные трансформаторы этих ламп включаются по схеме
общим обратным проводом. Схема выполняется с двусторонним от-
речением: прямые и обратный провода отключены контактами сиг-
нального реле на посту централизации. Горение разрешающих огней
|онтролируется огневыми реле, установленными на посту и включен-
Ljmh последовательно с первичными обмотками сигнальных транс-
Выключение лампы красного огня при горении разрешающих
фгней производится контактами реле ЖОР и ЗОР.
С отключением в релейном шкафу цепи лампы красного огня обе-
сточиваются реле КОР и ПКОР. Реле ПКОР своим контактом ра-
зомкнет цепь первоначального возбуждения сигнального реле СР,
Ьоэто реле удержит свой якорь за счет замедления на отпадание. После
возбуждения огневых реле разрешающих показаний 31Ж0Р, 2Ж0Р
Сигнальное реле получает питание по цепи самоблокировки.
При нажатии кнопки Пк пригласительного огня возбуждается реле
ЯСР в релейном шкафу. На светофоре включается лампа пригласи-
тельного огня. Кроме того, контактом реле ПСР обрывается цепь раз-
решающих огней входного светофора. Пригласительный огонь на вход-
ном светофоре может быть включен как при перегоревшей лампе крае-
вого огня, так и при ее горении.
Цепи включения ламп красного и пригласительного огней входного
Еюра в отличие от цепей всех остальных ламп имеют только два
[а питания — нормальный и двойного снижения. Последний
няется введением в цепь лампы дополнительного резистора,
Который при нормальном режиме зашунтирован контактом реле ДСПР.
Выбор показаний (желтый, два желтых и т. п.) осуществляется
с помощью реле ЖСР и ЗСР.
Схема включения реле ЖСР и ЗСР обеспечивает следующее состоя-
ниеэтих реле при различных показаниях светофоров: ЖСР^, ЗСР\ —
ДВажелтых огня;ЖСРА, ЗСР; — один желтый огонь; ЖСРК, ЗСРf —
0Дин зеленый огонь.
При приеме на главный путь реле ЖСР находится под током, так
*ак в цепи его возбуждения контролируются контакты всех конт-
Р°льных стрелочных реле, выбирающих этот маршрут. Если выходной
с главного пути открыт, то находятся под током реле ЖСР,
’и на входном светофоре горит зеленый огонь.
^^игающий пригласительный огонь на входном светофоре вклю-
2*Гся с помощью специального реле А1ГР. При нажатии приглаептель-
g* кнопки Пк реле ПСР включает пригласительный огонь на свето-
и одновременно замыкает цепь питания реле МГР через его ты-
65
левой контакт, который после возбуждения реле прерывает цепь ц
Величины сопротивлений резисторов и емкость конденсатора в це
реле МГР (типа НР2-450/60) подобраны таким образом, чтобы П|
напряжении источника питания 12 (14) В было обеспечено горе»
пригласительного огня в течение 1 с через интервал 0,5 с.
Погасание светофорной лампы при возбужденном состоянии pq
МГР достигается введением в цепь лампы двух последовательно соед
ненных резисторов сопротивлением до 14 Ом каждый. Такое включец
уменьшает искрение на контакте реле МГР и обеспечивает надежц
удержание якоря реле ЛОР.
При наличии на входном светофоре показания желтого мигающе*
огня схема включения огней несколько изменяется (рис. 53). Мигав
щий желтый огонь на светофоре включается контактами реле ЖМО
и МГР. В цепи возбуждения реле ЖМСР контролируются условий
при которых необходимо включение желтого мигающего огня. Tai
при показании двух желтых огней из них верхний мигающий, в цев
реле ЖМСР проверяется установка маршрута на боковой путь, и
которому осуществляется безостановочный пропуск (контакты рел
ПКР и МКР), и открытое состояние выходного (маршрутного) све^
фора с этого пути.
Если на светофоре показание один желтый мигающий огонь, i
в цепи реле ЖМСР проверяется прием на главный путь фронтовья
контактом реле ЖСР и горение на маршрутном светофоре желтои
огня или двух желтых огней (НМСР f , НМЗСР \).
Реле ЖМСР включает реле МГР аналогично реле пригласител*
ных сигналов. Своими контактами реле ЖМСР включает в цепь сир
нального трансформатора желтого огня контакт реле МГР и резне
торы R1 и R2, которые осуществляют гашение лампы желтого огя
1/нтированием сигнального трансформатора и обеспечивают
емя удержание якоря огневого реле. Контакт реле 31Ж0Р
уг возможность возбуждения этого реле после его обесточй-
>и перегорании лампы. Величины сопротивлений резисторов
)т типа огневых реле, при огневом реле типа ОР резистор R2
авливают.
ле желтого мигающего огня контроль работы релеЛ1ГР не обя-
так как при прекращении его работы на светофоре будет бо-
гщающее показание. А именно: вместо одного желтого мигаю-
1я один желтый огонь, вместо верхнего мигающего желтого
го немигающего два желтых огня.
киме двух желтых с верхним мшающпм огнем групповые
щители устанавливают 0,5 А. Для защиты огневых реле от
роткого замыкания в линейных проводах, кроме того, реко-
я установка предохранителей 0,3 А.
Замыкающие реле служат для замыкания стрелок в установленном
Ларуте и их контакты вводятся в цепь возбуждения пусковых стре-
Еих реле. На каждый изолированный участок в горловине стан-
 устанавлнвается одно замыкающее реле ЗР (рис. 54), нормально
Ьдящееся под током. При установке маршрута возбуждаются
Ьрэльно-секционные реле КСР, которые своими тыловыми контак-
Ь размыкают цепи питания соответствующих замыкающих реле
^изолированных участков, входящих в маршрут.
Еросле обесточивания контрольно-секционного реле при вступле-
Впоезда на маршрут или при перекрытии светофора кнопкой замы-
Ьдее реле возбуждается только при условии свободности изоли-
Ьвного участка и возбужденного состояния маршрутного реле.
М этого основная цепь возбуждения замыкающего реле проведена
Вз последовательно включенные фронтовые контакты путевого реле
и маршрутного реле МР изолированного участка, к которому
Доносится.
(Три предварительном замыкании маршрута, когда поезд отсутст-
8дмаршрутном участке, маршрутное реле не обесточивает-
при отмене маршрута дежурным, а также при обесточи-
КСР или СР по любой другой причине замыкающее реле
я, снимая предварительное замыкание маршрута.
при задании маршрута был открыт светофор и поезд нахо-
едмаршрутном участке, то для возбуждения замыкающего
димо, чтобы возбудилось маршрутное реле, т. е. чтобы
едовал по маршруту. Замыкающее реле имеет цепь само-
чтобы оно не обесточивалось при обесточивании путевого
_ /тного реле без установки маршрута.
Этех случаях когда не произошло нормального размыкания марш-
Кйз-за невозбуждения маршрутного или путевого реле, замыкаю-
»еле может быть возбуждено искусственно. Для искусственной

реле РИР и через тыловы»
контакты маршрутного или путевого реле подключает реле ЗР к шин!
выдержки времени. С Момента возбуждения реле РИР питание в эт^
шину включается через 3—4 мин. После возбуждения реле ЗР рел
РИР автоматически выключается.
Комплект реле контроля и замыкания маршрута устанавливаете»
не только на стрелочные изолированные участки, но и на изолирован
ные участки пути в горловинах станции, не имеющие стрелок.
необходимо для сохранения контроля последовательного размыкания
секций в поездном маршруте. Такие участки наиболее часто распола<
гаются между маневровыми светофорами (рис. 54, б).
Комплект замыкающих реле бесстрелочного участка, например АЛ,
помимо основного назначения — надежности замыкания в поездньД
маршрутах, осуществляет также исключение враждебных маневро-
вых маршрутов на данный участок с разных сторон. Кроме того, ты-
ловым контактом замыкающего реле участка АП включается на табле
белая полоса в пределах участка в установленном маршруте.
Для исключения одновременного задания встречных маневровых
маршрутов на участок пути в цепи возбуждения конечных маневровых
реле включаются фронтовые контакты замыкающего реле данной
участка. Если использовать схему замыкающего реле по рис. 54, А
для участка пути АП, то после уборки состава с этого участка и остав-
ления на нем части вагонов замыкающее реле останется без тока
так как участок АП полностью не освободился.
Однако по эксплуатационным требованиям необходимо иметь воз
можность задания на занятый участок АП маневрового маршрута-
С этой целью замыкающее реле для участка пути включается по сх*
пис. 54, б. Включенный в схе-
ЕРконтакт реле АПР шунтш
Кёгся контактами реле КМР
^шевровых светофоров, вслед-
* ие этого замыкающее реле
возбуждается через фронтовой
.контакт того или другого реле
КМР без контроля свооодности
участка с проверкой срабатыва-
ния только маршрутного реле.
В поездных маршрутах реле
4СМР не работают и возбужде-
ние замыкающего реле происхо-
дит тождественно реле ЗР стре-
лочного участка.
Схема включения замыкаю-
щих реле изолированных участ-
___ rmnoLTY пл xnnv за по-
					
8	
	1	Г	।	 \бмр змкр, зпкр_\ \бспНг^^^_	
S™ светофорами, несколько усложняется по сравнению со схе-
^^зображТной на рис. 54, а. Это усложнение делается для то-
го чтобы исключить возбуждение замыкающего реле от наложения
и снятия шунта на рельсовую цепь. Так как от наложения шунта
на первый участок маршрута возбуждается маршрутное реле, то со
снятиемшунта при обычной схеме возбудилось бы и замыкающее
^На рис 54 « приведена схема замыкающего реле первого за по-
ездным ₽светофором стрелочного изолированного участка. В направ-
Хи дв“я указанного стрелкой, начальное реле находится
вез тока и в цепи возбуждения замыкающего реле, проходящей через
еловой контакт начального реле, контролируется, как обычно,
только возбужденное состояние реле СПР иi МР.	и]цр
При установке маршрута по светофору Н1 начальное реле Н^Р
фронтовым контактом включает в цепь возбуждения замыкающего
Тыловой контакт путевого реле второго по ходу изолированного
участка АСП. Однако замыкающее реле может возбудиться толь™
при условии последовательного вступления поезда на первый уча-
Лк,Укогда возбуждается реле МР, освобождения первого участка
когда возбуждается реле СПР, и вступления поезда на второй у час
Sok, когда обесточивается реле АСПР.	и<нр
Посте возбуждения замыкающего реле начальное реле
которое находилось на самоблокировке через тыловой контакт этого
Эке замыкающего реле, обесточится и схема придет в исходное поло
^Так как при задании маршрута от светофора HI и в“б>'иданн°м
реле Н1НР цепь замыкающего реле разомкнула тыловым iконта
|ом реле Н1НР и тыловым контактом реле АСПР второгопс. ходу
Йастка то в случае отмены предварительно замкнутого маршрута
«мыкающее реле не сможет возбудиться. Для исключения такого поло-
жения тыловой контакт путевого реле АСПР шунтируется фронте
вым контактом маршрутного реле того же участка AMP. Mapmpyi
ное реле при предварительном задании маршрута не обесточивает-
ся и сохраняет замкнутой цепь возбуждения замыкающего ре
ле ЗР. е *
В случае окончательного замыкания маршрута отправления (вс
реле МР обесточплись) при наложении и снятии шунта на перво»
участке цепь искусственной разделки реле ЗР проходит через кон
такт РИР, фронтовой контакт АСПР, тыловой контакт АМР, фронто
вой контакт Н1НР и далее через фронтовые контакты реле СПР и Ml
на обмотку реле ЗР.
Если к первому по ходу за поездным светофором участку примы
кает несколько изолированных участков (рис.55), то выбор цепи, про
ходящей через тыловой контакт реле СПР второго участка, произ
водится контактами стрелочных контрольных реле.
Замедление на отпадание у замыкающего реле увеличивает врем?
нахождения начальных и конечных реле под током (от момента воз-
буждения этих реле до перелета в их цепи контактов замыкающих
реле) и тем самым обеспечивает надежную работу начальных и конеч-
ных реле в момент установки маршрута.
§ 25.	Схема исключающих реле
Для исключения встречных маршрутов на каждый приемо-от-
правочный путь устанавливают два исключающих реле НИР и ЧИР
(рис. 56). Реле НИР обесточивается при установке нечетных марш-
рутов на путь, реле ЧИР — четных.
Нормально исключающее реле находится под током через тыловой
контакт контрольно-секционного реле приемо-отправочного пути,
фронтовой контакт замыкающего реле стрелочного участка, примы-
кающего к данному пути, и собственный фронтовой контакт.
При задании нечетного маршрута на путь одновременно со всеми
контрольно-секционными реле, входящими в маршрут, возбуждается
и контрольно-секционное реле НКСР, которое устанавливается спе-
циально для воздействия на исключающее реле при установке маршру-
тов на путь. В случае установки маршрутов с пути это реле не возбуж-
дается, так как цепь отключается от общей схемы контрольно-сек-
ционных реле контактом начального реле.
После возбуждения контрольно-секционного реле НКСР в марш-
руте на путь цепь питания исключающего реле НИР оказывается ра-
замкнутой. Реле НИР обесточивается и может возбудиться только,
после возбуждения замыкающего реле, так как вторая цепь разомк-
нута собственным контактом. В свою очередь реле ЗР возбудится толь-
ко после размыкания маршрута, которое наступает или при отмене
маршрута, или после фактического прибытия поезда на путь.
Фронтовые контакты исключающих реле включаются в цепи
контрольно-секционных реле встречных маршрутов. Например, кон-
такт реле НИР входит в цепь возбуждения контрольно-секционных
Рис. 56. Включение исключающих реле
«ые четных маршрутов на путь. Этот контакт шунтируется нормаль-
£”пазомкнутой цепочкой, состоящей из последовательно включен-
£хРконтактов общеманевровых реле пути. Данная Идочка
йся и шунтирует контакт исключающего реле только при условии
Одновременной установки на путь с противоположных его концов
-такты -лючающих релев цепи
контрольно-секционных реле будут разомкнуты, имеется “змож
Беть установки встречных маневровых маршрутов. Выше было от
ЬадноУ что в цепи самоблокирования общеманеврового реле ОМР
Качается контакт реле ИР. Этот контакт служит для того, чтобы
«^использовании одного из встречных маневровых маР“РУ™в "а
Еиемо-отправочный путь цепь контрольно-секционных реле «РУ™™
маршрута не обрывалась, так как контакт исключающего реле в. цепи
Ке КСР замкнется раньше, чем разомкнется контакт медленнодеист-
^УЬтановка встречных поездных пли поездного и маневрового марш-
«утоГисключ^ется так как шунтирующая цепочка из контактов
^еле ОМР оказывается разомкнутой и при заданном одном маршруте
Гь Х-ХТкциоРнных реле встречных маршрутов надежно
Ьзомкнута контактом исключающего реле.
Король обесточивания исключающих реле осуществляется в це-
Ж возбуждения сигнальных реле.
§ 26.	Схема маршрутных реле
Маршрутные реле обеспечивают окончательное
»та с момента вступления поезда на предмаршрутныи \часток: фик
•руют фактическое проследование поезда по	маР
Вигролируют освобождение не использованной после углового
заезда части маршрута и выполняют размыкание ее, выполняют раз-
мыкание маневрового маршрута после его отмены без выдержки вре-
мени. Маршрутные реле устанавливают по одному на каждый стрелоч-
ный изолированный участок и на каждый изолированный участок
пути в горловине станции.
Катушки маршрутных реле имеют раздельное включение. На
рис. 57 показана схема включения высокоомных катушек реле МР.
До установки маршрута высокоомная катушка реле МР получает
питание через тыловой контакт 1 реле КСР и свой фронтовой кон-
такт 5. В эту же катушку подается питание через фронтовой контакт
2 замыкающего реле ЗР.
При установке маршрута реле КСР тыловым контактом 1 отклю-
построенных по плану станции. Обе цепи нормально разомкнуты кои-
цепь подключая через контакт начального реле HP все маршрутные
реле к контактам сигнального реле СР и реле предмаршрутного
маршрутные реле, входящие в маршрут, оказываются включенными
Для маневровых маршрутов выделение из общей схемы маршрут-
тами начальных и конечных реле.
При предварительном замыкании маршрута (поезд отсутствует на
лведмаршрутном участке) хотя контакт сигнального реле и отключает
питание, но маршрутные реле остаются под током через фронтовой
контакт реле предмаршрутного участка. В этом случае при отмене
маршрута реле КСР отпускает свой якорь и питание маршрутного реле
восстанавливается по первоначальной цепи через собственный кон-
такт и тыловой контакт 1 реле КСР, а затем после возбуждения за-
мыкающего реле и через его контакт 2.Так как в момент переключения
контакта 1 реле КСР получается перерыв пи гания маршрутного реле,
реле МР берут с замедлением на отпадание.
В случае занятости предмаршрутного участка и открытия свето-
фора все маршрутные реле, входящие в маршрут, одновременно обес-
точиваются и их цепи самоблокировки размыкаются контактами 5.
После этого маршрутные реле могут быть возбуждены только при
проследовании поезда по маршруту.
При вступлении поезда на первый участок за светофором обесто-
чиваются все контрольно-секционные реле. Контактами 3 контрольно-
секционных реле общая схема маршрутных реле размыкается на
отдельные участки цепей. В середине каждого такого участка цепи
оказывается подключенным маршрутное реле, а по концам — контак-
ты 4 замыкающих реле изолированных участков, смежных с изо-
лированным участком, к которому относится данное маршрутное ре-
ле. Поэтому маршрутное реле может возбудиться только после воз-
буждения замыкающего реле смежного участка, чем обеспечивается
последовательное прохождение размыкания изолированных участков
в установленном маршруте.
Маршрутное реле первого в маршруте участка в отличие от всех
остальных маршрутных реле со стороны начала маршрута контактом
начального реле остается подключенным к полюсу С ЦБ через кон-
такт сигнального реле и реле предмаршрутного участка.
После вступления поезда за светофор сигнальное реле обесточится
и первому по ходу поезда маршрутному реле создается цепь^ питания:
СПБ-fl, тыловой контакт сигнального реле СР, фронтовой контакт
начального реле HP, тыловой контакт стрелочного путевого реле СПР,
тыловой контакт замыкающего реле ЗР, катушка маршрутного реле
МР, полюс СМБ . Маршрутное реле первого по ходу участка воз-
буждается.
Далее поезд вступает на второй по ходу участок и подготовляется
Цепь возбуждения второго маршрутного реле через тыловой контакт
реле СПР. Однако маршрутное реле получит питание только после
возбуждения замыкающего реле первого участка через контакт 4
реле ЗР, т. е. после освобождения поездом предыдущего по ходу
Участка.
Возбуждение маршрутных реле всех последующих участков
происходит тождественно возбуждению маршрутного реле второго
Участка.
В маневровом маршруте при вступлении состава за светофор сиг-
нальное реле не обесточивается, а также может не освободиться пред-
Нарщрутный участок, поэтому первое маршрутное реле может не по-
73
лучить питания. Для нормадв
ного возбуждения маршрутное
реле в начальной цепи (рис. 5Я
предусматривается дополните,^
ная цепочка через фронтовой
контакт сигнального реле Ср
н тыловой контакт контрольно,
секционного реле КСР. При за.,
Дании маршрута эта цепочка
разомкнута контактом контролы
по-секционного реле и не влияет
на работу схемы реле предмар.
шрутного замыкания.
еряют фактическое проследование
гь исключено их возбуждение пои
обесточивании путевых реле из-за перерыва питания рельсовых цепей
наппимео по поичннам пепегопяния	_________’
Так как маршрутные реле провер,114ZJ ч»п1Пч<хп«: проследование
поезда по маршруту, то должно быть исключено их возбуждение пои
обесточивании путевых реле из-за перерыва питания рельсовых цепей
например по причинам перегорания предохранителей, или из-за пере-
ключения питания устройств централизации с одного фидера на другой
и т. п. Для этого в общую цепь питания маршрутных реле со стороны
полюса СПБ вводится контакт реле ЛУР, контролирующего наличие
питания рельсовых цепей. На рис. 57 и 58 цепь питания, проходя-
щего через контакт ЛУР, обозначена СПБ-Л.
Практически на станциях, имеющих две и более горловины речь-
совые цепи делят на две группы. Для контроля наличия питания одной
группы используется реле НЛУР, другой - ЧЛУР. В соответствии
чается "слЪи, другой^СПБ-ЧЛ^	₽еле обозиа'
На рис. 54 была приведена схема замыкающего реле первого по
ходу за поездным светофором участка, создающая большую гарантию
в размыкании маршрута тем, что, кроме обычного контроля возбуж-
денного состояния маршрутного и путевого реле, в цепи возбуждения
реле ЗР контролируется вступление поезда на следующий изолирован-
ный участок.
Однако эта задача может
быть решена и с помощью марш-
рутного реле первого за свето-
фором стрелочного участка
(рис. 59). Так как контакт /
маршрутного реле разомкнут,
реле МР возбуждается , при
вступлении поезда на этот учас-
ток с контролем свободного со-
стояния пути по цепи:	*
СПБ-Л, фронтовой контакт
путевого реле ПР отправочного
пути, фронтовой контакт реле
HP, тыловой контакт реле СПР,
тыловой контакт реле ЗР, ка-
тушка маршрутного реле, СМБ.
Кхема включения маршрутных реле с контролем свободности от-
мочного пути может применяться на станциях, где после отправле-
Ьпоезда на пути не остается подвижных единиц или оставление под-
лых единиц, приводящее к искусственной разделке маршрута с вы-
пиской 3 мин, не вызывает нарушения в работе станции.
Низкоомная катушка маршрутного реле используется для возбуж-
дения маршрутных реле участков, у которых они не возбудились после
йлового заезда. Кроме того, эта же катушка используется для воз-
буждения маршрутного реле при отмене окончательно замкнутого ма-
деврового маршрута. В обоих случаях питание в катушку подается
go специальной схеме, построенной по плану станции.
§ 27.	Схема автоматического размыкания
неиспользованной части маневрового маршрута
после углового заезда
Значительная часть маневровых передвижений проходит по марш-
рутам с возвращением состава от встречного маневрового светофора:
5ри этом в первоначально заданном маршруте часть изолированных
участков занимается составом при следовании в прямом направлении,
а освобождается в обратном. В связи с принятым в унифицированных
схемах принципом возбуждения маршрутных реле с контролем после-
довательного прохождения участков в установленном маршруте марш-
рутные реле участков, не освобождаемых поездом при прямом следо-
вании, не возбудятся.
Для возбуждения в таких случаях маршрутных реле исполь-
зуется специальная схема так называемых угловых заездов, с помощью
которой возбуждение маршрутных реле производится по низкоомным
^катушкам. Чтобы разомкнуть участки, оставшиеся не разомкнутыми
При угловом заезде, необходимо прежде всего проверить, что маневро-
вый состав после заезда за светофор начал обратное движение. Это
контролируется с помощью реле угловых заездов (рис. 60), предусмат-
риваемого для каждого маневрового светофора, по которому может про-
изводиться угловой заезд.
Нормально реле УЗР находится без тока и возбуждается, когда
маневровый состав при открытом маневровом светофоре (замкнут фрон-
товой контакт реле М1СР) занимает оба изолированных участка —
Перед светофором и за ним (замкнуты тыловые контакты реле 1СПР
| 2СПР). К катушкам реле угловых заездов параллельно подключен
конденсатор, который при размыкании цепи реле создает ему соответ-
ствующее замедление на отпадание.
Схема угловых заездов (рис. 61) строится ко плану станции. В эту
Схему последовательно включены низкеомные катушки маршрутных
>ле. Неиспользованная часть маршрута размыкаете:! после освобож-
дения ее всем составом, поэтому в схему включены фронтовые контакты
Путевых реле всех изолированных участков СПР. В схему также вклю-
чены тыловые контакты контрольно-секционных реле КСР, исключаю-
щие возбуждение маршрутных реле в установленном маршруте.
рута (маршрут до светофора
пользованной части маршру-
та в схеме угловых заездов
выделяются, с одной стороны,
контактом конечного манев-
рового реле КМР первона-
тактом реле угловых заез-
дов М1УЗР светофора Ml,
по которому происходит об-
ратное движение состава.
Последовательно с фронтовым контактом -реле КМР включает-
ся тыловой контакт релеЗР, которое используется для самоблокировки
конечного реле. Введение контакта замыкающего реле фиксирует, что
реле КМР возбуждено в маршруте и самоблокировано в отличие от его
возбуждения при простом нажатии маршрутной кнопки.
При обратном движении состава по светофору Ml от вступления
состава на стрелочно-путевой участок 1СП возбуждается реле М1УЗР
(см. рис. 60).
Контакт реле УЗР в схеме угловых заездов (см. рис. 61) подключает
полюс СПБ батареи к цепи низкоомных катушек маршрутных реле.
С другой стороны, цепь питания подключена контактом конечного ма-
неврового реле КМР и контактом замыкающего реле ЗР. Несмотря на
подключение питания с обеих сторон в цепи последовательно вклю-
ченных катушек маршрутных реле, они не возбуждаются до освобож-
дения всей части маршрута, заключенной между маневровыми свето-
форами, так как цепь разомкнута контактами реле СПР.
Когда состав проследует полностью за светофор Ml, цепь катушек
маршрутных реле окажется замкнутой и реле возбудятся. Одновремен-
но вследствие освобождения участка 2СП цепь питания реле М1УЗР
размыкается тыловым контактом реле 2СПР. Однако замедление на
отпадание реле М1УЗР достаточно для того, чтобы возбудились все
маршрутные реле. После возбуждения маршрутные реле самоблокп-
руются по цепям высокоомных катушек.
При возбуждении маршрутных реле было проконтролировано сво-
бодное состояние всех изолированных участков, поэтому сразу воз-
буждаются и замыкающие} реле этих участков.
В унифицированных схемах на катушки маршрутных реле при ав-
томатическом размыкании неиспользованной части маневрового марш-
рута при угловых заездах подается лишь кратковременный импульс
питания продолжительностью 3—4 с. Подача длительного импульса
питания могла бы привести к размыканию отдельных частей других
маневровых маршрутов при кратковременной потере шунта рельсовых
цепей во время перехода через изолирующий стык в случае подклю-
чения маршрутных реле этих маршрутов к схеме угловых заездов пу-
тем перевода стрелок.
При маневровых передвижениях в зависимости от длины состава
в прямом движении за светофор бывает необходимость открыть не-
сколько попутных маневровых светофоров. Например, при движении
за светофор М2 (рис. 62) по светофору Ml нужно открыть светофор М3.
так как состав не уместится между светофорами М2 и М3. При размы-
кании неиспользованной части маршрута только после полного про-
следования состава за светофор М2, по которому производилось обрат-
ное движение, значительно задержалось бы размыкание стрелок за
светофором М3, тогда как с освобождением участков между светофора-
ми М3 и М4 эти стрелки могут быть использованы в других маршрутах.
Использование этих стрелок в секущих маршрутах не представляет
опасности, потомх что они ограждены светофором М3. В таких слу-
чаях размыкание производится по частям: первая часть — от светофо-
ра М3 до М4, вторая — от М2 до М3.
Размыкание первой части подготовляется, когда состав при пер- '
>°начальном движении вступает за светофор М3. При этом возбуждает-
ся реле угловых заездов МЗУЗР светофора М3 и своим контактом 1
выделяет из схемы угловм
заездов маршрутные реле пен
вой размыкаемой части. Однац
цепь возбуждения маршрутн^
реле остается разомкнутой коц
тактами путевых реле изолцра
ванных участков, расположен
ных между светофорами *МЗ ъ
М4.
После того как при обратном движении состав уйдет за светофор
М3, цепь маршрутных реле окажется замкнутой, но питание от полюц
СПБ через контакт МЗУЗР будет отключено на фронтовом контакте
2 путевого реле 4СПР предмаршрутного участка к светофору М3 й,
размыкание первой части маршрута произойдет только после освобож-
дения составом предмаршрутного участка к светофору М3.
При освобождении составом участка 5СП (первого за светофором)
первоначальная цепь возбуждения реле угловых заездов МЗУЗР
окаж тс разомкнутой тыловым контактом реле 5СПР, а затем — и
фронтовым контактом реле МЗСР. Для того чтобы реле УЗР остава-
лось под током до освобождения предмаршрутного участка, эти кон-
такты шунтируются собственным контактом реле МЗУЗР.
После освобождения предмаршрутного участка 4СП и возбужде-
ния реле 4СПР одновременно контактом 2 подключается полюс СПБ
к цепи маршрутных реле и контактом 3 размыкается цепь реле МЗУЗР.
Маршрутные реле возбуждаются. Реле УЗР, выдержав время замедле-
ния на отпадание, отпускает якорь и схема приходит в нормальное
положение.
Вторая часть маршрута — между светофорами М2 и М3 — раз-
мыкается тождественно описанному для схемы, изображенной на
Контакт путевого реле предмаршрутного участка, включаемый
в схему угловых заездов, исключает размыкание всего маневрового
маршрута (на рис. 62 от светофора М3) по схеме угловых заездов про-
стым наложением и снятием шунта рельсовой цепи первого за светофо-
ром участка (5СП) во время нахождения состава на предмаршрутном
участке и при открытом светофоре. Наложение шунта возбуждает реле
УЗР, контактом 1 которого при отсутствии в схеме контакта 2 путевого
реле предмаршрутного участка 4СПР был бы подан в катушки марш-
рутных реле импульс возбуждения.
Схема реле УЗР, приведенная на рис. 60, применяется только для
случаев, когда от светофора требуется производить размыкание части
маршрута, расположенной перед светофором. Если от светофора может
производиться разделка неиспользованной части маршрута за свето-
фором, то должна применяться схема, изображенная на рис. 62. Для
светофоров с участка пути применяется схема реле УЗР, приведенная
на рис. 63. В цепь самоблокирования реле УЗР введен контакт реле
ЗР первой за светофором стрелочной секции. Назначение этого кон-
такта — обесточить реле УЗР при занятом участке пути и установке
маневрового маршрута на участок пути.
§ 28.	Схема реле искусственной разделки
-реле искусственной разделки служат для возбуждения замыкаю-
реле в случаях, когда они не возбудились нормально от проследо-
Sfafl поезда или маневрового состава по маршруту. Это может про-
Жйти, если окончательно замкнутый маршрут не был использован
{Еезд не проследовал по маршруту) или поезд проследовал по марш-
Sfijy, но произошло нарушение работы релейных устройств. В обоих
£дучаях маршрут разделывают нажатием специальных кнопок искус-
ственной разделки.
На каждый изолированный стрелочный и путевой участок, имею-
ддй замыкающее реле, устанавливают реле и кнопку искусственной
мзделки.
г Для исключения опасных случаев при ошибочных действиях
дежурного во время искусственной разделки (особенно при отмене
Звездных маршрутов) предусматривается принудительная выдержка
времени, при которой от момента нажатия кнопки искусственной раз-
гадки до возбуждения замыкающего реле проходит 3—5 мин. За это
|ремя поезд должен или остановиться у закрытого светофора, если он
ЩеД началом искусственной разделки находился на значительном
расстоянии, или проследовать по маршруту, если он находился в не-
{бсредственной близости от светофора или уже проследовал его.
На посту централизации устанавливают один комплект реле вы-
держки времени, состоящий из термического реле ТР типа МТР-2 и
беле ПТР типа НМШ2-4000, фиксирующего нагретое состояние тер-
мического реле.
При возбуждении любого реле искусственной разделки возбуждает-
ся реле ГРИР — групповой повторитель всех реле искусственной раз-
белки (рис. 64). На табло начинает гореть красным мигающим светом
Йбщая лампочка искусственной разделки. Она показывает, что искус-
ственная разделка начата, но комплект выдержки времени еще
Be включен и можно нажимать кнопки искусственной разделки дру-
гих изолированных участков.
Белая полоса каждого замк-
нутого участка на светосхеме
Пабло после возбуждения реле
В этого участка начинает
мигающим светом, ука-
дежурному, что этот уча-
эдключеп к искусственной
ке. После того как реле
всех требующих искусст-
feffiofi разделки участков будут
Возбуждены, дежурный нажи-
рает групповую кнопку искус-
Шенной разделки ГИРк. Через
ронтакт этой кнопки возбуж-
*&ется и самоблокируется ре-
* ГРИРП.
СП6		 тр	ill Ина	бремён и 1—б1	I	 HluHCL возбуждения р-ппе РИР	**ч СМБ	I	СПб	КСР	кого участка обесточены. При этом устанавливается следующая цепь: СПБ, тыловые контакты реле КСР и ЗР, катушка возбуждения реле рИР, кнопка ИРк,тыловой контакт реле ГРИРП, СМБ. Тыловой контакт реле ГРИРП является общим для всех реле РИР поста централизации и от пего идет шина возбуждения реле РИР. Так как кнопка ИРк для удобства работы не имеет фиксации нажатого поло- жения, у реле РИР предусматривается цепь самоблокироваиия через
Ц	“gZ^	вторую катушку. Раздельное включение катушек реле РИР исключает попадание
q.w । А 1	питания СМБ в шипу возбуждения реле РИР, помимо тылового кон- такта реле ГРИРП. Такая цепь при обычном включении катушек могла бы образоваться через фронтовой контакт реле РИР и контакт нажа- той кнопки.
L	1 X» 1	-	Возбудившись, реле РИР включает реле ГРИР (см. рис. 64), а само остается под током по цепи самоблокироваиия до возбуждения замы-
Рис. 65. Включение реле искусственной разделки	кающего реле. Замыкающее реле (см. рис. 65) возбуждается через контакт 1 реле
Одним контактом реле ГРИРП (рис. 65) обрывается шина CMF. стковТ^ём самы .иек5’сственной Р^делки всех изолированных уча- ЕВЕ Ц™ „ssr^zssisr- *“	"» такт печ! торева теРмпческого Элемента замыкается фронтовой кон- Рете ЛТРвочбеж^агТСЯ ЦелЬ возб>жди|"я Р^е /7ТР(см. рис. 66). размыкает ие™	самоблок"РУется и своим тыловым контактом • размыкает цепь питания термического реле. Термический эчрмрмт начинает охлаждаться, после чего замыкается Тыловой контакт пабп™АеСХеМЫ нскУсственно» разделки используются оба цикча работы термического реле. Окончание первого цикла - нагоеваш е самобтокпп™ РеЛе ~ ФПКС1ГРУется возбуждением реле ПТР, которое моблокирхется до конца размыкания маршрута. Окончание второго  ГРИРП	г	цпкла — охлаждение термиче- 1	 				рсаБ- ского реле — фиксируется за- мыканием тылового контакта Г				реле ТР при возбужденном ре- L тр 	 р	ле ПТР. Л	1 J	Pe^e искусственной раздел- ПТРО	Тр(Ъ	кп	(см- Рнс- 65) каждого c/wp	V	изолированного участка при на- р гг R	жатии кнопки ИРк может воз- Fiic. ьь. Включение комплекта выдержки будиться, если замыкаюшер и ю времен,, е терм„Чеек„м реле	КОНтрольно-секцкоХ™ и	РИР от шины выдержки времени, в которую подается питание после окончания второго цикла работы термического комплекта выдержки времени. В этой шине в начале первого цикла контакт реле ТР размы- кает цепь, поэтому при окончании первого цикла в шину не подается питание, хотя она замкнута фронтовым контактом реле ПТР. Все замыкающие реле участков разделываемого маршрута возбуж- даются практически одновременно. Реле РИР обесточиваются, затем обесточивается реле ГРИР и выключает питание из схемы реле ПТР и ТР\ реле ПТР также обесточивается. Замедление реле РИР необходимо для того, чтобы оно не разомкну- ло свой фронтовой контакт / при возбуждении замыкающего реле, когда последнее своим тыловым контактом выключает ему питание. Тыловой контакт реле КСР в цепи реле РИР исключает возбужде- ние реле РИР при открытом сигнале, поэтому ошибочное нажатие кнопки искусственной разделки участка, входящего в маршрут, не приводит к закрытию сигнала. Кроме того, если отпала необходимость в искусственной разделке маршрута, всегда можно ее прервать и вновь открыть светофор, не дожидаясь выдержки времени в 3—5 мин. § 29. Схема искусственной разделки неиспользованного маневрового маршрута Для искусственной разделки неиспользованных маневровых мар- шрутов после их отмены используется схема угловых заездов. В этом случае искусственную разделку производят нажатием кнопки искусст- венной разделки первой секции за светофором. Для этого в схему (рис. 67) в месте, соответствующем началу маневрового маршрута, Включают контакт начального реле и контакт реле искусственной раз- Делки первого за светофором изолированного участка. После нажатия кнопки искусственной разделки первого участка и возбуждения реле искусственной разделки РИР этого участка с про-
81
веркой свободное™ всего	тся цепь возбуждения марш-
рутных реле по их низкоомным катушкам. Возбуждаются замыкаю-
щие реле, маршрут размыкается и реле РИР обесточивается.
Искусственная разделка маневровых маршрутов по цепи схемы
угловых заездов может выполняться как без выдержки времени (с по-
дачей на контакты реле РИР питания СПБ и СМБ), так и с выдержкой
времени. Для обеспечения выдержки времени устанавливают спе-
циальный комплект (стабилитронный блок), создающий необходимую
(1 мин) выдержку времени. Через контакты реле этого комплекта на
контакты реле РИР в схему угловых заездов подается питание СПБ-МВ
или СМБ-МВ. Искусственная разделка маневровых маршрутов
без выдержки времени требует фиксации нажатия кнопки — пломбиро-
вания, применения счетчиков и т. п.
г- Выше указывалось на особенность построения схем реле УЗР све-
тофоров с участков пути в части добавления контакта реле ЗР. Этот
контакт необходим для обесточивания оставшегося подтоком реле УЗР
при задании маневрового маршрута на занятый участок пути, так как
контакт возбужденного реле УЗР исключает цепь искусственной
разделки маневрового маршрута на участок пути по схеме угловых
заездов.
Такое положение может произойти (см. рис. 19), если маневровый
состав по открытому для продления вытяжки светофору М9 вступил
на стрелочный участок 5-РСП и затем, начав обратное движение по
светофору Ml5, освободил стрелочный участок 5-9СП, оставив заня-
тым участок 9/ 13П.
Возбужденное при этих передвижениях реле М9УЗР останется
под током.
Если при таком состоянии устройств и схем пытаться установить
маневровый маршрут от светофора Ml или М3 на занятый участок пути
9НЗП, то маршрут установится. Однако искусственно разделать этот
82
г В схеме, показанной на рис. 63, при установке маневрового марш-
рута на участок пути цепь блокировки реле М9УЗР обрывается кон-
йкгом реле ЗР и, если реле М9УЗР при указанных выше передвиже-
ниях осталось под током, то оно обесточивается.
§ 30.	Схема известителей приближения
Для выполнения окончательного замыкания маршрутов в цепь пи-
тания маршрутных реле вводятся контакты реле предмаршрутного
участка.
Предмаршрутными участками являются: для маршрута приема —
блок-участок между предупредительным и входным светофорами; для
маршрута отправления — путь отправления; для маневрового марш-
рута— изолированный участок перед светофором. В перечисленных
случаях функцию реле предмаршрутного участка выполняют, как пра-
вило, путевые реле или их повторители.
При безостановочном пропуске, под которым понимается поездной
маршрут, установленный по открытому положению не менее двух
попутных поездных светофоров, окончательное замыкание маршрута
от светофора, влияющего на смену показаний, должно наступать, по
крайней мере, сразу после проследования поездом предыдущего све-
тофора (т. е. за полный блок-участок) или ранее. Для обеспечения
замыкания за полный блок-участок строят специальные схемы извести-
телей приближения.
На рис. 68 дана схема включения реле известителя приближения
для маршрутного светофора НМ. Реле известителя приближения
НМИПР обесточится, когда поезд при открытом предыдущем светофо-
ре Я (возбужденном реле НСР) вступит на участок 1АП, расположен-
ный за ним (обесточено реле 1АПР). Тыловой контакт реле НЖСР
исключает обесточивание реле НМИПР при установке маршрута по
светофору Н на боковой путь, т. е. не до светофора НМ.	И?
Обесточившись, реле НМИПР разомкнет контакт в цепи самоблоки-
ровки и будет находиться без тока до освобождения поездом последне-
to участка в маршруте, в данном случае 1БП.
Включение контактов реле ИПР в схему маршрутных реле показа-
ло также на рис. 68. Из этой схемы видно, что если поезд прошел от-
крытый светофор Н (реле НМИПР без тока), открытие светофора
%НМ — возбуждение реле НМСР при нахождении поезда в любой
|рчке — приводит к обесточиванию маршрутных реле участков,
расположенных за светофором НМ.
Если светофор НМ открыт раньше, чем поезд прошел светофор Н,
» поезд, вступая за светофор Н, обесточивает реле НМИПР, что при-
водит к обесточиванию маршрутных реле участков, входящих в марш-
|ут по светофору НМ.
В том случае если поезд, приближаясь к светофору НМ, прошел
Дкрытый светофор Н, реле НМИПР не обесточится. Окончатель-
ное замыкание маршрута по светофору НМ (обесточивание маршрут-
ных реле) наступит при открытом светофоре НМ от занятия участка
1БП, предшествующего светофору. При этом участок 1БП должен
быть длиной не менее 100 м, что соответствует тормозному пути поезда
при скорости 20 км/ч.
В маневровых маршрутах маршрутные реле обесточатся от занятия
предмаршрутного участка 1БН.
§ 31.	Схемы управления стрелками
В электрической централизации применяется двухпроводная схема
управления стрелочным приводом с электродвигателем постоянного
тока. В схеме для перевода стрелки используется рабочее напряжение
220 В постоянного тока, контроль положения стрелки осуществляется
переменным током 110 — 127 В. Двухпроводные схемы применяются
как с центральным, так и с магистральным питанием электроприводов.
В двухпроводной схеме управления стрелкой с центральным пита-
нием применяются:
пусковое стрелочное реле ПСР — самоудерживающее комбиниро-
ванное пусковое штепсельное реле типа СКПШ4-160 или СКПШЗ-375;
контрольное реле КР — комбинированное штепсельное реле типа
КШ1;
повторители контрольного реле ПКР и МКР — нейтральные мало-
габаритные штепсельные реле типа НМШ 1-7000;
реверсивное реле РР — типа ППРЗ-5000.
Реле СКПШ4-160 (рис. 69, а) имеет три обмотки по 160 Ом и одну
с обмоткой III расположена обмотка рабочего тока IV (токовая) сопро-
тивлением 0,35 Ом.
Начала обмоток поляризованного якоря выведены на клеммы 2 и 7
реле. Копны этих обмоток через диоды соединяются между собой-
84
Rhvtdh реле их общая цепь проходит через фронтовой контакт БК
нейтрального якоря и подключается к клемме 1. Наличие фронтового
контакта нейтрального якоря в цепи обмоток поляризованного якоря
Обеспечивает в схеме управления стрелкой срабатывание сначала
нейтрального якоря, а затем поляризованного.
Плюсовый вывод обмотки нейтрального якоря выводится на клемму
Зреле, а минусовый — на клемму /. Обмотка нейтрального якоря внут-
ри реле включена через диод, исключающий прохождение через нее
экстратока размыкания, возникающего в обмотке поляризованного
якоря. Плюсовый конец обмотки рабочего тока выведен на клемму 43,
минусовый — на клемму 23.
При реле СКПШЗ-375 (рис. 69, б) последовательность срабатывания
якорей осуществлялась специальной регулировкой реле, а также под-
бором напряжения притяжения нейтрального якоря, которое было
меньше напряжения переброса поляризованного якоря.
Контрольное реле КР типа КШ1-800 работает от одной полуволны
переменного тока через выпрямительный столбик ВС типа ВС-1 о 2b
и два конденсатора КБГ-МН (2 мкф каждый).
Реверсивное реле РР предназначено для реверсирования мотора
стрелочного привода. Реле РР имеет один поляризованный якорь с дву-
мя усиленными контактами на переключение. Внутри путевого ящика,
где установлено реверсирующее реле, в блоке Б ВС размещены после-
довательно соединенные выпрямительный столбик ВС и резистор
1000 Ом Для спаренных стрелок выпрямительный столбик и резистор
устанавливают в универсальной проходной муфте типа > ПМ у второй
^Положение стрелки контролируется переменным током с помощью
Реле КР, работающего от положительной или отрицательной полу-
волны переменного тока. Если это реле зашунтировать выпрямителем
(рис. 70 а), то через него будет проходить только положительная Полу-
нина переменного тока и’поляризованный якорь займет положение.
соответствующее прямой поляр,
ности. Если же выпрямитель
ный шунт повернуть (рис. 70, б),
то через реле пройдет только от.
рицательная полуволна перемен-
ного тока; якорь реле КР пере-
бросится. Полярность тока в
реле КР определяется положе-
нием контактов автопереключа-
теля стрелочного электропри-
вода и включением выпрями-
Так, при плюсовом положе-
нии стрелки (рис. 71) через
реле КР проходит только по-
ложительная полуволна переменного тока в направлении от ПХКС
к ОХКС. Вторая полуволна в направлении от ОХКС к ПХКС за-
мыкается через выпрямительный столбик по цепи: ОХКС, провод
Л2, контакт 34-33 автопереключателя, резистор 1000 Ом, выпря-
митель ВС, контакт 32-31 автопереключателя, контакты 111-112 реле
РР, провод Л1, ПХКС.
Емкость конденсаторов и сопротивление обмотки реле КР подоб-
раны так, чтобы величина выпрямленного тока была достаточной
для нормальной работы реле. При отключении или шунтировании
вентиля контрольное реле отпускает свой якорь.
Возбуждение реле ПСР для перевода стрелки производится кон-
тактами стрелочных управляющих реле ПУР или МУР (при уста-
новке маршрута) или контактами стрелочного коммутатора (при ин-
дивидуальном переводе стрелки).
Рассмотрим работу схемы управления стрелкой при переводе ее
в минусовое положение с помощью стрелочной рукоятки. После по-
ворота рукоятки стрелочного коммутатора через его контакт Рук ( — )
полюс питания СПБ подается на клеммы 2 и 8 реле ПСР, а полюс
СМБ — на клемму 1. В первую очередь возбуждается обмотка ней-
трального якоря. В цепи возбуждения фронтовым контактом реле
СПР проверяется свободность стрелочного изолированного участка,
в котором расположена стрелка, а фронтовым контактом замыкаю-
щего реле ЗР — свободность стрелки от замыкания в маршруте. При
неисправности рельсовой цепи стрелочного участка, т. е. при разомк-
нутом контакте реле СПР, реле ПСР для перевода стрелки возбуждает-
ся нажатием вспомогательной кнопки Вк.
После притяжения нейтрального якоря реле ПСР замыкается
его фронтовой контакт в цепи обмотки поляризованного якоря, по ко-
торой проходит ток, приводящий к перебросу поляризованного якоря?
Контактами нейтрального якоря реле ПСР отключаются линейные
провода стрелки от контрольного реле КР и подключаются к источ-
нику рабочего тока стрелок — полюсам РПБ, РМБ.
Ток от рабочей батареи проходит через токовую обмотку реле
ПСР и по линейным проводам через реверсирующее реле РР. Так
как полярность тока в линейных проводах Л1, Л2 и реле РР благода-
ря переключению контактов поляризованного якоря реле ПСР изме
Билась на. обратную, реле РР перебрасывает поляризованный якорь.
С этого момента рабочий ток через контакты 111-113 и 121-123 реле
J>P и контакт 11-12 автопереключателя поступает в двигатель электро-
привода. Начинается перевод стрелки.
После срабатывания поляризованного якоря реле ПСР его обмотки
отключаются собственными блок-контактами от питания со стороны
СПБ. Однако реле ПСР продолжает удерживать нейтральный якорь
Р притянутом положении до конца перевода стрелки вследствие про-
секания рабочего тока по токовой обмотке.
По окончании перевода стрелки контактом 11-12 автопереключа-
^геля размыкается цепь рабочего тока двигателя и ток рабочей батареи
Замыкается только через реле РР. Вследствие большого сопротивле-
ния реле РР ток в удерживающей обмотке реле ПСР снижается до
0,013—0,015 А и якорь релеЛСР отпадает, так как ток отпадания ней-
трального якоря составляет 0,3 А. Контактами нейтрального якоря
Беле ПСР рабочая цепь переключается на контрольную.
После перевода стрелки в минусовое положение и переключения
контактов автопереключателя изменяется направление включения
Выпрямительного столбика ВС и через реле КР теперь проходит от-
рицательная полуволна переменного тока в направлении от ОХКС
| ПХКС. Ток положительной полуволны в направлении от ПХКС
замыкается через выпрямительный столбик ВС. Вследствие
рого реле КР перебрасывает поляризованный и притягивает нейтраль-
ный якорь, чем создается цепь возбуждения реле МКР и получается
контроль минусового положения стрелки.
Повторители контрольного реле КР (реле ПКР и МКР) включены
«рез балластный резистор сопротивлением 20 00$ Ом,контакты реле
КР и контакты поляризованного якоря пускового реле ПСР. Налц.
чие в цепи реле ПКР и МКР контактов реле ПСР обеспечивает копт-
роль механического заедания поляризованного якоря контрольного
реле. Если после перевода стрелки контрольное реле не перебросит
своего поляризованного якоря, то его повторитель окажется подклю-
возбудится.
Перевод стрелки из минусового положения в плюсовое протекает
аналогично.
В процессе эксплуатации был обнаружен случай ложного срабаты-
вания контрольного реле и появления ложного контроля при одно-
временном стечении следующих обстоятельств: стрелка при переводе
осталась в среднем положении, произошел обрыв цепи рабочего тока,
между коллектором и щеткой электродвигателя возникла электриче-
ская искра. При обрыве рабочей цепи в момент перевода стрелки пус-
ковое реле ПСР лишается тока и своими контактами переключает
рабочую цепь на контрольную, подключая к ней напряжение НО В пе-
ременного тока.
Так как стрелка находится в среднем положении, то контрольная
цепь проходит через электродвигатель; между коллектором и щеткой
от контрольного напряжения может образоваться электрическая дуга.
Возникшая дуга действует в цепи контрольного реле как выпрямитель,
вызывая ложное срабатывание реле КР. Чтобы ограничить ток в цепи
до величины, при которой образование электрической дуги не проис-
ходит, последовательно с источником переменного тока в цепь конт-
рольного реле введен дополнительный резистор.
Величина сопротивления этого резистора изменяется в зависимости
от положения контакта контрольного реле. Когда реле КР возбуждено,
в цепь вводится 2000 Ом, а когда обесточено — 1000 Ом. Резистор
10 000 Ом, включенный параллельно контакту контрольного реле,
обеспечивает при нормальной работе перелет якоря этого реле из ниж-
него положения в верхнее, а в случае возникновения дуги гасит ее,
исключая возбуждение контрольного реле.
При взрезе стрелки, когда'кулачки автопереключателя займут сред-
нее положение и выпрямительный столбик отключится от линейных
проводов, реле КР отпустит якорь, так как через его обмотку пройдет
переменный ток, от которого оно не работает. В случае обрыва линей-
ных проводов произойдет то же явление, что и при взрезе стрелки,
контрольное реле также отпустит нейтральный якорь, выключив свой
повторитель. При коротком замыкании линейных проводов реле КР
зашунтируется малым сопротивлением и отпустит нейтральный якорь.
Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой всегда
переводится стрелка, к которой подключен кабель с поста (рис. 72).*
Работа цепей схемы при переводе стрелок протекает тем же порядком,
что и у одиночной стрелки. После окончания перевода стрелки ЛЬ 1
с плюса на минус через переключившиеся контакты автопереключа-
теля с 11-12 на 21-22 ток поступает в двигатель электропривода стрелки
№ 2. На время разрыва рабочего тока при перелете контактов авто-
переключателя стрелки № 1 реле ПСР удерживает нейтральный якорь

в притянутом положении вследствие замедления на отпадание. После
окончания перевода стрелки № 2 якорь пускового реле отпадает и
через его тыловые контакты замыкается цепь контрольного реле.
Цепь подключения столбика ВС проходит последовательно че-
рез контакты автопереключателей обоих электроприводов, поэтому
столбик ВС размещен у стрелки № 2. Резистор 1000 Ом включается
последовательно с выпрямителем ВС для ограничения тока при пере-
мене полярности реле РР, так как в этот момент имеется цепь, парал-
лельная обмотке реле РР через выпрямитель ВС. Сопротивление ре-
зистора 1000 Ом гарантирует, что при пробое выпрямителя ток, проте-
кающий через токовую обмотку реле ПСР, будет ниже тока отпадания
этого реле.
Если стрелка имеет двойное управление (см. рис. 71), то для воз-
буждения реле ПСР при местном управлении в схему вводятся кон-
такты реле СМУР, а для перевода стрелки при местном управлении
без контроля изоляции контакт реле СПР шунтируется контактом
реле СМУР, подключаемым контактом реле МИР. .
Лампочки контроля положения стрелки на маневровой колонке
(маневровом пульте) включаются через контакты автопереключателя
проводами ПК, МК и ОК.
В двухпроводной схеме управления стрелкой при магистральном
питании (рис. 73) на посту централизации ставят стрелочное управ-
ляющее реле ПСР типа СКПШ4-160, а в путевом ящике у стрелки —
напольное пусковое стрелочное реле ПСР типа СКПР-3. Электродви-
гатели стрелочных приводов получают питание от магистрали рабочего
Для перевода стрелки в минусовое положение реле ПСР возбуж-
дается током обратной полярности по цепи, аналогичной для схемы
управления стрелкой с центральным питанием. При этом притяги-
вается нейтральный якорь реле, замыкая контакты 11-12 и 21-22,
а также перебрасывается поляризованный якорь, замыкая контакты
141-143, 121-123. Вследствие этого создается цепь питания током об-
ратной полярности для напольного пускового реле ПСР, которое,
притягивая нейтральный якорь и замыкая усиленные контакты 11-12
и 41-42, а также перебрасывая поляризованный якорь и замыкая уси-
ленные контакты 111-113 и 121-123, создает следующую электриче-
скую цепь тока электродвигателя для перевода стрелки: РМБМ,
магистраль, контакт 41-42 реле ПСР, токовая обмотка реле ПСР,
электродвигатель, контакт 11-12 автопереключателя, контакты 111-
113, 121-123 и 11-12 реле ПСР, РПБМ.
На все время перевода стрелки цепь контрольного тока будет ра-
зомкнута контактами 21-23 и 31-33 напольного реле ПСР. По оконча-
нии перевода стрелки и размыкания контактов 11-12 автопереключа-
теля напольное реле ПСР, выключаясь, отпускает нейтральный якорь
и контактами 21-23 и 31-33 замыкает цепь контроля положения стрел-
ки. Включение контрольного реле КР и его работа протекают тожде-
ственно схеме с центральным питанием.
Параллельно само удерживающей обмотке лтоСтового реле ПСР
подключается конденсатор емкостью 500 мкф, который служит для
90
ое реле ПСР, выключаясь, отпускает нейтральный якорь
21-23 и 31-33 замыкает цепь контроля положения стрел-
0,6

Удлинения импульса подачи питания напольному реле ПСР при его
возбуждении. Удлинение импульса необходимо, чтобы при автомати-
кском выключении постового реле ПСР собственными блок-контакта-
йи время замедления реле на отпадание было достаточным для воз-
буждения реле ПСР типа СКПР-3.
Применение схемы управления стрелкой с магистральным пита-
нием, приведенной на рис. 73, создает затруднения в эксплуатации,
гак как рабочие предохранители устанавливаются в ящике у привода
в. замена их требует значительного времени. Этот недостаток устра-
няется использованием схемы выключения рабочей магистрали при
Длительном переводе стрелок (рис. 74).
Комплект реле ВР, СВР и ПСВР устанавливается на магистраль
рабочего тока. При включении стрелочного электропривода возбуж-
дается реле ВР и размыкает цепь реле СВР. Реле СВР имеет замедле-
ние на отпадание порядка 6—7 с. Если в течение этого времени стрел-
ка не переведется, то реле СВР отпустит якорь и своим контактом ра-
Бмкнет цепь реле ПСВР (реле с усиленными контактами), которое
выключит рабочий ток магистрали и, следовательно, снимет с само-
впокировки реле ПСР (см. рис. 73).
При наличии такой защиты электродвигателя привода от перегрева
Кри работе на фрикцию предохранители рабочего тока у стрелки могут
ктанавливаться на 10 А и использоваться при необходимости отклю-
ения цепей. /Магистраль тогда защищают предохранителями 5А.
Использование схемы, показанной на рис. 74, возможно лишь при
Еловии одновременного перевода по магистрали одной стрелки.
В качестве реле ВР применяют реле НМШ4-3.4 (с шунтирующим
ристором). В качестве реле СВР устанавливают, любое высокоомное
Бле с соответствующим подбором конденсаторов (например, реле
|МШ2-4000 с конденсатором 1000 мкф); в качестве реле ПСВР —
обое реле с усиленными контактами.
, Для улучшения условий искрогашения в цепь рабочей магистрали
ключают все усиленные контакты реле ПСВР.
§ 32.	Схема включения лампочек пульт-табло
Лампочки на пульт-табло распределены на две группы: 1) с пита-
пнем только переменным током и 2) с питанием нормально перемен-
ным током, но имеющие резервное питание от аккумуляторной бата-
реи. Во вторую группу включают лампочки, контролирующие устрой-
ства, которые могут получать питание переменным или постоянны^
током при перерыве в электроснабжении электрической централиза-
ции, а также лампочки, извещающие о неисправности питания.
Белые лампочки световых ячеек стрелочных секций (рис. 75) вклю-
чаются при задании маршрута через фронтовой контакт стрелочного
путевого реле СПР и тыловой контакт замыкающего релеЗР. Красные
лампочки при занятии участка включаются тыловым контактом реле
СПР.
Лампочки белой и красной полос в стрелочной секции выбираются
контактами стрелочных контрольных реле. Для того чтобы дежурный
по станции в любой момент мог проверить, в каком положении находят-
ся стрелки, имеется кнопка «Контроль стрелок», с помощью которой
осуществляется подсветка табло.
При нажатии кнопки «Контроль стрелок» подается питание
Н/Ч КСХ через фронтовой контакт реле ЗР и далее в схему включе-
ния лампочек. На пульт-табло в зависимости от положения стрелки в
пределах каждого стрелочного участка загорается белая полоса, опре-
деляющая положение стрелок/ Кроме того, над каждым стрелочным
коммутатором (рис. 76) загорается зеленая или желтая лампочка: зе-
леная—при плюсовом положении стрелки, желтая —при минусовом.
Красная лампочка над коммутатором загорается при переводе пли
взрезе стрелки. Во избежание включения красной лампочки, когда
отсутствует контрольный ток стрелок, в цепь питания включен кон-
такт реле СПАР, которым при отсутствии контрольного тока стрелок
размыкается цепь лампочки.
При индивидуальном управлении стрелкой зеленая или желтая
лампочка загорается в том случае, когда положение стрелочной ру-
коятки соответствует фактическому положению стрелки.
Лампочки над стрелочными коммутаторами имеют нормальный
режим питания переменным током и при наличии в устройствах рабочей
батареи имеют резервное питание от батареи 24 В.

Белые лампочки схемы путей горят мигающим светом при искус-
ственной разделке данной секции, что осуществляется (см. рис. 75)
подачей па них питания СМ через фронтовой контакт реле РИР и
тыловой контакт реле ЗР. На рис. 75 штриховой линией обведены
контакты, включаемые в схему лампочек табло при местном управ-
лении.
Контакт реле резрешенпя маневров РМР вводится в схему вклю-
чения контрольных лампочек всех стрелочных участков, по которым
производятся передвижения при местном управлении. Этим контактом
с момента передачи стрелки па местное управление отключается пита-
лочных изолированных участков во время маневров с местным управ-
лением стрелок не приводит к включению на табло красных лампочек
контроля занятости участков и не отвлекает внимание дежурного. При
необходимости проконтролировать свободность изолированных уча-
стков в районе местного управления дежурный нажатием кнопки
«Контроль секций местного управления» возбуждает реле КМУР,
контактом которого подается питание СХ.
Цепь включения белых лампочек приемо-отправочного пути
(рис. 77) проходит при задании маршрута через тыловой контакт исклю-
чающего реле ЧИР (НИР) и фронтовой контакт путевого реле. Крас-
ные лампочки на путях включаются раздельно: 2 — 3 красные лампочки,
расположенные под шильдиком наименования пути, включаются только
через тыловой контакт путевого реле ИР и горят все время при на-
хождении на пути состава; остальные красные лампочки, включенные
через контакты реле ЧИР (НИР), горят при вступлении состава на
путь до момента полного использования маршрута. Лампы контроля
приемо-отправочных путей питаются только переменным током.
Для участка пути в горловине станции (рис. 78) белые лампочки
включаются в установленном маршруте через фронтовой контакт путе-
вого реле участка и тыловой контакт замыкающего реле; красные лам-
почки — через тыловой контакт путевого реле участка.
Лампочки повторителей входного светофора (рис. 79) включаются
так: красная — контактом реле ПКОР, белая • -- контактом реле
ПЛОР, зеленая — контактом реле 31 ЖОР. Эти лампочки имеют
резервное питание, так как лампы белого и красного огней свето-
фора также имеют резервное питание от местной аккумуляторной
батареи.
Лампочки повторителей выходных и маневровых светофоров вклю-
чаются через контакты сигнальных и огневых реле. Если перегорит
запрещающая лампа выходного или маневрового светофора, то кон-
тактами огневого реле к белой разрешающей лампочке повторителя
подключается пульсирующее питание. При включении на светофоре
разрешающего показания фронтовым контактом соответствующего
сигнального реле подключается белая лампочка в маневровом марш-
руте, зеленая — в поездном.
При местном управлении на табло во всех повторителях светофоров
района местного управления зажигаются белые лампочки (рис. 80).
Для этого в схему включаются контакты реле МУСР.
93
Рис. 80.

Схема включения лампочек контроля перегона зависит от системы
блокировки на перегоне. На рис. 81 приведена схема включения лам-
почек контроля перегона двухпутной автоблокировки. Так как устрой-
ства на перегоне получают независимое от устройств централизации
питание от высоковольтной линии автоблокировки, лампочки, конт-
ролирующие перегон, имеют резервное питание.
При свободных участках удаления или приближения на табло
горят белые лампочки, при занятых — красные. Лампочки второго
участка удаления при занятости первого не горят. Первыми участка-
ми считаются участки, прилегающие к станции.
В схеме включения лампочек контроля искусственной разделки
(рис. 82) красная лампочка нормально не горит. При нажатии кнопок
Искусственной разделки отдельных секций до нажатия групповой
кнопки искусственной разделки через фронтовой контакт реле ГРИР
и тыловой контакт реле ГРИРП лампочка искусственной разделки го-
рит мигающим светом. Мигание лампочки показывает, что дежурный
И этот период, нажимая кнопки искусственной разделки, может подклю-
чать к размыканию другие замкнутые участки.
После нажатия групповой кнопки искусственной разделки воз-
буждается реле ГРИРП и включает комплект выдержки времени,
рампочка горит ровным красным светом, что указывает дежурному на
Наличие искусственной разделки ранее подключенных участков и
Невозможность подключения к искусственной разделке других изоли-
рованных участков.
Для ориентации дежурного в нажатии кнопок искусственной раз-
белки на табло предусматривается контроль включения реле РИР
каждого изолированного участка (см. рис. 75). При возбуждении реле
&ИР белая полоса замкнутого участка начинает гореть мигающим
§ 33.	Схема межпостовых исключающих реле
При наличии на станции двух или более постов централизации
между ними предусматривают схемные зависимости для достижения
необходимых враждебностей и взаимозамыканий по установке марш-
рутов в зоне общих границ районов постов централизации. Например,
для станции, изображенной на рис. 83, а, граница централизуемых
районов постов № 1 и № 2 проходит по путям 1П, 2П и ЗП.
На оси путей табло поста № 1 устанавливают лампочки контроля
задания маршрутов дежурным поста № 2. Для путей, на которые с по-
ста № 2 возможны прием и маневры, устанавливают две лампочки:
красную для контроля установки маршрута приема и белую для конт-
роля установки маневрового маршрута. Такая же индикация предус-
матривается на табло поста № 2.
Принцип построения схемы исключения установки враждебных
встречных маршрутов аналогичен построению схемы исключения
встречных маршрутов на прпемо-отправочных путях, расположенных
в районе одного поста. На каждый приемо-отправочный путь в каждом
посту устанавливают (рис. 83, б) по одному исключающему реле:
ШИР, 2НИР, ЗНИР на посту № / и 14ИР, 2ЧИР, 34ИР на посту
№ 2. Реле включаются так же, как и при управлении с одного поста.
Так как исключающее и общеманевровое реле одного направления
оказываются на одном посту, а другого направления — на другом,
для выполнения враждебности необходимо было бы на обоих постах
иметь повторители этих реле другого поста.
Для уменьшения числа жил кабеля между постами через контакты
исключающего и общеманеврового реле одного поста по однопровод-
ной схеме включается исключающее реле на другом посту. Такие
реле устанавливают на обоих постах на каждый путь. На путь, имею-
щий с граничащего поста маршруты приема и маневров, устанавли-
вают реле комбинированного, а на специализированный путь, на ко-
торый с соседнего поста имеются только маневровые маршруты, —
нейтрального типа.
Так, реле 24ИР на посту № 1 работает следующим образом. Нор-
мально реле находится под током прямой полярности и его фронтовой
контакт контролируется в цепи контрольно-секционных реле (рис. 84).
При установке постом № 2 поездного маршрута на путь 2П
(см. рис. 83) реле 24ИР на посту № 1 обесточивается, так как на посту
№ 2 реле 24ИР также обесточилось, а реле Н20МР не возбуждено.
Фронтовым контактом реле 24ИР на посту № 1 обрывается цепь конт-
рольно-секционных реле и исключается возможность установки марш-
рутов приема и маневров па этот путь.
В случае установки постом № 2 маневрового маршрута на путь 2ГГ
реле 24 ИР поста 1 получает питание током обратной полярности
через тыловой контакт реле 24ИР и фронтовой контакт реле Н2ОЛ1Р
поста № 2. Для установки постом № 1 только маневрового маршрута
поляризованного якоря реле 24ИР, шсптирс
Ч20МР.

взаимодействие контактов в схеме при задании поездных и манев
ровых маршрутов по пути 2П происходит следующим образом. До.'
пустим, что постом № 2 не установлен никакой маршрут на путь 2Ц
тогда реле 24ИР на посту № 1 будет находиться под током прямой
полярности и пост № / может установить любой маршрут на путь 2И
При установке постом № 2 поездного маршрута на путь 2П реле’
24ИР окажется без тока. Цепь контрольно-секционных реле будет ра.
зомкнута контактом нейтрального якоря реле 24ИР и пост № 1 не
сможет установить ни поездной, ни маневровый маршрут на путь 2Ц
Если пост № 2 установил маневровый маршрут на путь 2П, то
реле 24ИР будет под током обратной полярности. Цепь контрольно-
секционных реле (см. рис. 84) размыкается контактом поляризован-
ного якоря реле 24ИР, пост № 1 не может установить поездной марш-
рут на путь 2/7, но может установить маневровый. При задании по-
стом № / маневрового маршрута на путь 2П возбуждается реле 420МР-
контакт этого реле шунтирует разомкнутый контакт поляризованного
якоря реле 24ИР и цепь контрольно-секционных реле замыкается
Учитывая особую ответственность исключения встречных марш-
рутов, схемами предусматривается контроль работы поляризованного
якоря исключающего реле. Для этого в цепь возбуждения исключаю-
щего реле (током обратной полярности) одного поста вводится фрон-
товой контакт исключающего реле, включенного из другого поста
На посту № 1 (см. рис. 83) последовательно с контактом 41-42 420МР
введен контакт 31-32 24ИР- аналогично на посту № 2 контакт реле
2НИР введен в цепь питания обратной полярностью реле 24ИР.
Схема работает так. Если на посту № 2 был задан маневровый марш-
рут на путь 2/7, но у реле 24ИР на посту № / не перебросился поляри-
зованный якорь, то при задании постом № 1 маршрута приема на путь
2/7 на этом посту вследствие возбуждения реле 2НКСР обесточится
реле 2НИР. При этом контактом 31-32 реле 2НИР поста № 7 разры-
вается цепь питания $ые2НИР поста №2. Последнее, обесточившись,
размыкает цепь питания током обратной полярности реле 24ИР поста
№ / и исключает возможность установки маршрута приема постом № /.
На путь 1П со стороны пос-
с та № 2 отсутствует маршрут
приема, поэтому реле 14ИР на
посту № 1 берется нейтрального
типа и отпадание якоря этого
реле означает установку постом
№ 2 маневрового маршрута па
этот -путь. Для возможности
установки постом № / встречно-
го маневрового маршрута кон-
vc такт 11-12 реле 14ИР в схеме
' контрольно-секционных реле
(1НКСР) шунтируется контак-
том конечного маневрового реле
маршрутов на путь другим {И-12 М21 КМР).
дуть ЗП возможны как поездные, так и маневровые маршруты. Реле
ЗЧИР применено комбинированного типа, но в цепи контрольно-сек-
ционных реле используется только фронтовой его контакт, так как со
стороны поста № 1 на этот путь предусматриваются только маневро-
вые маршруты, которые должны быть исключены с маршрутами при-
ема поста № 2. Контакты поляризованного якоря реле ЗЧИР ис-
пользуются для включения контрольных лампочек установки марш-
рута соседним постом (рис. 85).
Межпостовые комбинированные исключающие реле используют
типа СКШ, нейтральные исключающие — любые высокоомные реле
типа НМШ или НШ.
При значительном удалении постов друг от друга и большом
количестве исключающих реле сечение обратного провода для этих
реле необходимо рассчитывать на падение напряжения. Для умень-
шения тока в обратном проводе вместо реле типа СКШ могут при-
меняться реле типа КШ с более высоким сопротивлением обмоток и
установкой медленнодействующих повторителей контактов нейтраль-
ного якоря.
Питание схемы межпостовых исключений необходимо осущест-
влять от отдельного источника постоянного тока со средней точкой,
имеющего надежное резервирование.
§ 34.	Последовательность работы схем при установке
и использовании маршрута
Взаимодействие всех элементов унифицированных схем поясняется
схемами, приведенными на рис. 42 и 43, а также схемами, изображен-
ными на рис. 86—95. Для удобства разбора схем отдельные цепи то-
копрохождения показаны штриховыми линиями и пронумерованы.

Процесс установки и исполь-
зования, например, маневрового
маршрута от светофора 42 до
светофора М9 происходит в та-
кой последовательности. Дежур-
ный нажимает маневровую сиг-
нальную кнопку 42к светофора
42. Вследствие этого кнопочное
реле 42КНР возбуждается по
цепи 1 (рис. 86). После того как
кнопка 42к будет отпущена, кно-
почное реле 42КНР останется
фора 42 загорится мигающим
светом лампочка по цепи 3.
Возбудится маневровое реле направлений 40МР по цепи 1 (рис. 87),
фиксируя устанавливаемый род и направление движения, и загорятся
белые лампочки в шильдике направления движения по цепи 2.
Набор маршрута другого рода и направления движения будет ис-
ключен.
Далее возбудится маневровое противоповторное реле 42МПР по
цепи 4 (см. рис. 86) и встанет на самоблокировку по цепи 5, фиксируя
начало маршрута. Затем возбудится общеманевровое реле 420МР по
цепи 1 (рис. 88).
Дежурный нажимает кнопку конца маршрута М15к у светофора
М15, при этом кнопочное реле М15КНР возбуждается по цепи 1
(рис. 89). Когда дежурный отпускает кнопку М15к, кнопочное реле
М15КНР остается под током по цепи самоблокировки 2, фиксируя
нажатие кнопки М15к. На табло в кнопке у светофора М15 загорается
мигающим светом лампочка по цепи 3.
Реле направления 40МР получает питание по дополнительной
цепи 3 (см. рис. 87). Вспомогательное конечное маневровое реле
М9ВКМР возбуждается по цепи 4 (см. рис. 89) и самоблокируется по
цепи 5. Возбуждается конечное маневровое реле исполнительной
автоматического кнопочного реле М17АКНР (рис. 90). Контактом 2
реле М17АКНР отключается цепь, подающая питание в середину схе-
мы через контакт МГ7КНР, а другим контактом реле M17AKJHP шун-
тируется контакт кнопочного реле М17КНР (цепью 3). Возбуждаются
кнопочные реле М17КНР и М17НКНР по цепям 1 (рис. 91) и встают
на самоблокировку по цепям 2. На табло в кнопках у светофора
М17 загораются мигающим светом лампочки по цепям 3. Реле направ-
ления 40МР получает питание по дополнительным цепям 4 (см.
рис. 87).
Контактами реле М15КНР и М17КНР замыкается цепь 1 (рис. 92)
для возбуждения реле М15МНР, 19ПУР, 13ПУР, М17 МНР, а кон-
тактами М17НКНР, 42КНР —цепь реле М17НМНР, 21ПУР и
Ч2МНР. Маршрутно:начальные реле МНР тыловыми контактами
обрывают цепи кнопочных реле 42КНР, М15КНР, М17КНР,
М17НКНР (см. рис. 86, 89, 91) и самоблокируются, шунтируя в своей
цепи контакты кнопочных реле (см. рис. 92). Фронтовым контактом
реле М15МНР замыкается цепь 5 самоблокировки реле М9ВКМР
(см. рис. 89). Контактами реле 13ПУР, 19ПУР, 21 ПУР замыкаются
соответственно цепи пусковых стрелочных реле 13 15ПСР, 17Н9ПСР
н 21 ПСР. Контактом реле 19ПУР шунтируется контакт реле М13КНР
ЧОМР (см. рис. 87) и автоматического кнопочного реле М17АКНР
(см. рис. 90). Бел ые лампочки в кнопках около светофоров М15 и
М17 (см. рис. 89 и 91) загораются ровным светом по цепям 6. Лампоч-
ка в кнопке около светофора 42 (см. рис. 86) продолжает гореть мигаю-
100
щим светом по цепи 6 через контакт Ч2МПР. Контактом реле ЧОМР
обрывается цепь 2 (см. рис. 87) лампочек задания маршрута. Можно
набирать следующий маршрут.
После окончания перевода стрелок и получения контроля встают
под ток контрольные реле 13Н5ПКР, 17Н9ПКР и 21ПКР. Замыкает-
ся цепь начального реле Ч2НР по цепи 3 (см. рис. 88). После возбуж-
дения реле Ч2НР возбуждаются контрольно-секционные реле 9НЗКСР,
13-19КСР и 21КСР по цепи 1 (см. рис. 42). Тыловыми контактами реле
КСР обрываются цепи одноименных замыкающих реле ЗР.
Фронтовыми контактами реле ЗР обрываются соответствующие
цепи пусковых стрелочных реле и стрелки замыкаются в маршруте.
Рис. 90. Включение реле М17АКНР
Тыловыми контактами реле ЗР замыкаются цепи самоблокировки ре-
ле Ч2НР, Ч2ОМР и М9КМР по цепям 4 (см. рис. 88); белых лампочек
Изолированных участков 21СП, 13-19СП и 9НЗП, маневрового сиг-
Йго реле Ч2МСР по цепи 1 (см. рис. 43*).
тактами реле 13-193Р, 213Р разрываются цепи маршрутно-
зых и стрелочных управляющих реле (см. рис. 92). Реле МНР,
ившись, разрывают цепи лампочек в кнопках, а реле М15МНР,
того, разрывает цепь самоблокировки реле М9ВКМР (см.
!).
После обесточивания замыкающих маршрутные реле остаются
ОД питании только из схемы, построенной по плану станции по цепи 1
Цис. 93), и нахождение их под током зависит от открытия сигнала и
Внятия участка приближения. Через контакт противоповторного реле
&2МПР с проверкой отпадания якорей всех замыкающих реле ЗР
возбуждается сигнальное реле Ч2МСР по цепи / (см. рис. 43).
, Сигнальное реле Ч2МСР, возбудившись, тыловым контактом об-
0®ает цепь 5 реле Ч2МПР (см. рис. 86), а фронтовыми контактами
!®лючает разрешающее маневровое показание на светофоре 42 и бе-
JtyK) лампочку повторителя светофора 42 на табло. Обесточившись,
ЖОДе Ч2МПР обрывает цепи первоначального возбуждения контроль-
но-секционных реле и сигнального реле Ч2МСР. Эти реле остаются
ВОД током по цепям самоблокировки 2 (см. рис. 42 и 43). Контактом

42МПР обрывается цепь 6 лампочки в кнопке у светофора 42
Состав вступает на предмаршрутный участок — путь 2П. При
этом фронтовым контактом реле 2ПР отключается питание полюса
СПБ от общей схемы маршрутных реле (см. рис. 93), а цепь питания 2,
подключаемая тыловым контактом реле 2ПР, в это время разомкнута
пает первыми скатами за светофор 42, занимая участок 21СП.
Вследствие этого цепь 2 контрольно-секционных реле размыкается кон-
Маневровое’ сигнальное реле переключается на питание по вспо-
могательной цепи 3 (см. рис. 43) и на светофоре сохраняется разрешаю-
щее показание. Через тыловые контакты реле 21 КСР и 21СПР воз-
Состав проследовал за светофор 42. Вспомогательная цепь питания
маневрового сигнального реле обрывается тыловым контактом путе*

Рис. 94. Схема замыкающих реле и реле искусственной разделки
вого реле 2ПР, сигнальное реле обесточивается, светофор перекры-
вается на запрещающее показание, и на табло в повторителе светофора
гаснет белая лампочка. Если после ухода состава путь останется заня-
тым, маневровое сигнальное реле обесточится и светофор перекроется
на запрещающее показание после освобождения участка 21 СП.
Состав вступает на участок 13-19СП, а затем, продолжая движение,
освобождает участок 21 СП. Возбуждается замыкающее реле 213Р
по цепи 1 и самоблокируется по цепи 2 (рис. 94). После возбуждения
замыкающего реле 213Р возбуждается маршрутное реле 13-19МР
по цепи 4, показанной на рис. 93.
После того как стрелка 21 освободилась от замыкания, дежурный
переводит ее и устанавливает маршрут от светофора М17 на путь ЗП.
В цепи контрольно-секционных реле проверяется отсутствие установ-
ленного маршрута приема на этот путь с другой стороны контактом
реле ЗЧИР, которое при установленном встречном (четном) маршруте
обесточивается и размыкает цепь реле КСР (см. рис. 42). Если
с противоположной стороны станции был установлен маневровый
маршрут, то при установке дежурным маневрового маршрута от све-
тофора М17 на путь ЗП контакт реле ЗЧИР шунтируется цепочкой
из контактов реле ЧЗОМР и НЗОМР. При установке этого маршрута
кроме реле 21 КС Р возбуждается и реле ЗНКСР, обесточивающее реле
ЗНИР, которое исключает встречные маршруты приема.
Маршрут установлен, состав по светофору М17 вступает на учас-
ток 21 СП. Возбуждается реле угловых заездов М17УЗР (рис. 95) по
цепи 1.
Состав освобождает участки между светофорами М17 и М9. В низ-
коомные катушки маршрутных реле 13-19МР и 9ПЗМР контактом-
реле М17УЗР подается импульс возбуждения по цепи 1 (см. рис. 95).
Реле МР возбуждаются и становятся на цепь самоблокировки.-
107
БЛОЧНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
§ 35	Общие положения
Блочная система электрической централизации внедряется с целью
упрощения проектирования и повышения индустриализации строи-
тели, чем другие системы электрической централизации, позволяет
выполнить на заводе в блоках до 70% монтажа релейных устройств
но типовым схемам без проектной документации; сократить объем
проектной документации на 40% и время на разработку электриче-
так как исключается проверка монтажа блоков.
Правильность монтажа блоков контролируется на специальном
стенде (рис. 96) по программам для каждого типа блока. Стенд унифи-
цирован: на нем могут проверяться как блоки электрической центра-
лизации, так и блоки систем ГАЦ и АРС. Блоки изготовляют двух ти-
В блочной маршрутно-релейной централизации, внедрявшейся
до 1966 г., имели место только блоки для исполнительной группы реле,
связанных с установкой и размыканием маршрутов. Временно на ста-
тивах свободного монтажа мон-
были разработаны малогабарит-
ные реле и использовались реле
типов СКПШ4 и КШ-800. Также
открытым монтажом в стативах
типа СР К-120 на кодовых реле
С 1966 г. в блочную систему
централизации введены блоки
маршрутного набора и стрелоч-
ных реле НМШ монтируют сле-
дующие устройства: схемы локо-
мотивной сигнализации, увязки
с перегонными устройствами,
увязки с переездной сигнал»-

зацией, местного управления стрелками и др. В связи с многообрази-
ем типов рельсовых цепей путевые реле в блоках не устанавливают.
В релейных блоках размещают повторители путевых реле. Для
нетиповых схем на стативах свободного монтажа устанавливают реле-
повторители, включаемые из релейных блоков через резервные кон-
такты сигнальных и контрольных стрелочных реле.
В отдельные релейные блоки оформляют схемные узлы единичных
путевых объектов централизации: стрелки, светофора, изолированного
участка. В каждом блоке осуществляют электрическую схему, состоя-
щую из управляющих и контролирующих данный объект .цепей. Схе-
мы реле маршрутного набора и схемы реле исполнительной группы
монтируют раздельно (в разных блоках). Схемы блоков маршрутно-
го набора выполняют с применением реле типа КДР, а схемы бло-
ков исполнительной группы — реле типа НМ.
Полная схема установки, размыкания и контроля маршрутов
электрической централизации получается в результате соединения
между собой типовых блоков электрическими цепями в соответствии
с функциональной схемой размещения их по плану данной станции.
Для части путевого развития (см. рис. 19) функциональные схемы
размещения блоков маршрутного набора приведены на рис. 97, а,
а исполнительной группы — на рис. 97, б. Блоки маршрутного на-
бора и исполнительной группы размещают совместно на одних и тех
же стативах, что сокращает затраты монтажного провода и внутри-
постового кабеля.
Блоки маршрутного набора в порядке размещения их по плану
станции соединяются четырьмя цепями: первая — схема выключения
кнопочных реле, вторая — схема автоматических кнопочных реле,
третья — схема управляющих стрелочных реле, четвертая — схема
контроля установки стрелок в положение, соответствующее набираемо-
му маршруту (схема соответствия).
Блоки исполнительной группы соединяют восемью цепями: пер-
вая — контрольно-секционных реле; вторая — сигнальных реле; тре-
тья, четвертая и пятая — маршрутных реле (пятая цепь, кроме того,
используется для включения линейно-сигнальных реле, предназначен-
ных для выбора разрешающих огней поездных светофоров); шестая —
автоматической отмены маршрутов и размыкания неиспользованных
частей маневровых маршрутов при угловых заездах (цепь реле раз-
делки); седьмая — контроля на табло установленного маршрута;
восьмая — контроля на табло занятого состояния стрелочных участков.
Этими цепями создаются основные схемы установки и размыкания
маршрутов. Каждая из цепей является общей для поездных и манев-
ровых маршрутов обоих направлений.
типа ПЭ; в малом блоке(рис.99)-
три реле НМ или шесть реле
ХДР и два резистора ПЭ.
Релейная камера закрывается
металлическим колпаком с за-
стекленными передней и боко-
выми стенками или прозрачным
пластмассовым колпаком. Между
колпаком и шасси имеется уплот-
няющая резиновая прокладка,
защищающая блок от проникно-
вения в него пыли.
Монтажная камера блока от-
делена от релейной надетыми на
контактные пластины реле за-
глушками, защищающими реле
от попадания на них капель оло-
ва и пыли при пайке монтажных
проводов. Блоки размещаются
на стативах и включаются в
электрическую^схему при помо-
§ 36.	Конструкции блоков и стативов
Каждый релейный блок имеет металлическое коробчатое шасси,
на передней стенке которого размещаются: в большом блоке (рис. 98) —
до восьми реле НМ, два конденсатора КЭГ и до четырех резисторов
щи штепсельных разъемов. Блоки имеют 'две колодки'Тпо 22 штеп-
селя каждая. На стативе (рис. 100) размеща'ют до 15 релейных блоков
большого типа.
Для исключения установки блока одного типа на место, предус-
мотренное для блока другого типа, на корпусе каждого блока предус-
матриваются избирательные пластины с пазами, а на стативах уста-
навливаются штифты, расположение которых зависит от типа блока.
Блок может быть установлен на стативе только в случае совпадения
штифтов и пазов, т. е. только на место, соответствующее его типу-.
В нижней части блока имеется винтовой замок, укрепляющий
блок на стативе. Конструкция статива позволяет размещать блоки
малого и большого типа на одном стативе. На месте одного большого
можно установить два малых блока. При этом допускается такая рас-
становка блоков в ряду: три больших блока; большой блок, два малых,
большой блок; шесть малых блоков. Конструкция большого блока не
допускает установку непосредственно под ним малых блоков.
Для установки различных приборов устройств СЦБ при некрос-
совой системе монтажа применяются унифицированные стативы, изго-
товляемые трех типов:
СРБУ—статив —	--“---- *-------
(см. рис. 100);
СОУ — статив открытый, унифицированный для отдельных штеп-
сельных и нештепсельных приборов;
ОЗУ — статив закрытый, унифицированный для штепсельных и
нештепсельных приборов; в устройствах электрической централиза-
ции применяется в основном для установки кодовых штепсельных
реле в системах ЭЦ с кодовым управлением и ЭЦ станций стыкования.
для релейных блоков унифицированный
СХЕМЫ МАРШРУТНОГО НАБОРА
БЛОЧНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
§ 37.	Блоки маршрутного набора
В блочном маршрутном наборе применяются восемь малых типо-
вых наборных блоков. Схемы блочного маршрутного набора разра-
ботаны применительно к маршрутно-релейной централизации с ис-
пользованием в качестве аппарата управления пульт-табло или пульта
с выносным табло и двухпозиционных одноконтактных маршрутных
кнопок.
Основные схемы составляют путем типового соединения блоков
маршрутного набора четырьмя электрическими цепями в соответст-
вии с планом станции и подключения соответствующих видов пита-
ния. Проектируется только схема выбора основных маршрутов станции.
В системе имеются блоки следующих типов:
HMI и НМЩ — схемный узел маршрутного набора одиночного
маневрового светофора в горловине станции, имеет семь реле. В ко-
жухе блока помещается только шесть реле, поэтому схемный узел
оформлен в двух блоках: основном HiMI (рис. 101) и дополнительном
НМЩ (рис. 102). Блок НМЩ устанавливается один для шести блоков
HMI. В сочетании сНМЩблокНМ! управляет блоком АП исполни-
тельной группы;
НМПП (рис. 103) — управляет исполнительным блоком МП или
Mill маневрового светофора с приемо-отправочного пути или тупика,
одного из двух маневровых светофоров в створе или с участка пути;
НМПАП (рис. 104) — управляет исполнительными блоками МП
или Mill второго маневрового светофора в створе или с участка пути;
НПМ-69 (рис. 105) — управляет блоками поездных выходных
светофоров с маневровыми показаниями типов BI, ВП или ВШ и ’Щ
Этот же блок используется для управления блокавходного cbetj
фора Вх и ВхД срв'шетао с“бжком AYT11 маневрового светофора с
стка пути за-'входным светофором;
HCOx2f(pHC. 106) — блок маршрутного набора одиночных стре*
Имеетдйа схемных узла по два реле в каждом. Предусматривается ( г
на две одиночные стрелки;
НСС (рис. 107) — блок маршрутного набора спаренных стре •
Блоки НСОх2 и НСС управляют стрелочно-пусковыми блоками НС;
НН (рис. 108) — блок реле направлений маршрутного набора,
фиксирует род и направление устанавливаемого маршрута.
Реле в блоках маршрутного набора имеют наименования, номен-
клатуры и назначение которых приведены в табл. 3.

Рис. 101. Схема блока типа НМТ:
Рис. 102. Схема блока типа НМ1Д
Для защиты приборов и монтажа от токов короткого замыкания и
перегрузок и, кроме того, для создания определенного порядка в работе
маршрутного набора подключение схем к источнику питания произво-
дится че^з »и^9^рЖ¥гелиЛ коитактыредс^отмены набора и реле на-
правлений. Часто встречающимся проводам питантъ? присваиваются
следующие номенклатуры:
СПБ-Б — плюс контрольной батареи от отдельного предохрани-
теля, подается на контакты 231-232 кнопочных реле для питанитг .юм-
плекта реле направлений блока типа НН;
СПБ-К — плюс контрольной батареи подается через контакты
реле КПНР, которое контактами реле направлений обесточивается
при нажатии второй маршрутной кнопки. Питание подается на контак-
ты маршрутных кнопок, включающих кнопочные реле в блоках НП5\,
а также подается в блоки НМ1Д, НМПП, НМПАП и включается
в цепи возбуждения реле кнопок КР\
114
Рис. 103. Схема блока типа НМПП:
Рис. 106. Схема блока типа НСОХ2:
СПБ-Н, СПБ-Г, СМБ-Г — плюс и минус контрольной батареи
подаются через контакты реле ОНР и отдельные'-предохранители;
при отмене набора и маршрута оказываются отключенными. Питание
СП Б-Г и СП Б-И разделено, для того чтобы во время отмены марш-
рута питание СПБ от шины направления, подаваемое через контакт
121 реле КР на обмотку реле НКНР и попадающее через контакт
432 реле НКНР и 223 МПР на обвязку СПБ-Н, не было подано на
обвязку контактов 112 реле НКНР к цепь самоблокировки сигналь-
ного реле;
118
Наименование	Номенклатура	Н . ченне
Кнопочное реле установки	кнр, нкнр	Фиксирует нажатие кнопки на пульте по установке маршрута; включает реле
Повторитель кнопки	КР	Заменяет контакты кнопок
Автоматическое	А КНР	пок при наборе маршрута по основному варианту; включает кнопочное реле, со- ответствующее этим кнопкам
Основные реле направлений	ПР, ОР, ПМР, ОМР	правление движения
маневровые реле направлений Стрелочные управляющие реле: плюсовые минусовые Угловое кнопочное	ВПМР, ВОМР	Фиксируют нажатие второй кнопки маршрута
	ШУР, 2ПУР, ПУР1, ПУР2 ШУР, 2МУР, МУР УКР	Определяет трассу маршрута по мину- совому положению съезда
Противоповторные поездное маневровое	ОПР	Фиксируют нажатие кнопки начала' маршрута; включают начальное, конт- рольно-секционные и сигнальное реле
конечные реле: поездное маневровое промежуточное	ВКР ВКМР ВПР	Фиксируют нажатие кнопки конца маршрута и промежуточной. Реле ВКМР включает конечные маневровые реле
СМБ-И — минус контрольной батареи, подается через контакты
реле ВУР-, при переходе на вспомогательное управление отключаются
схемы реле ПУР, МУР.
Провода питания, коммутируемые контактами реле направлений,
называются еще проводами направления. Провода направления, к ко-
торым полюс батареи СПБ подключается при установке маршрутов:
Н (Ч) — нечетных (четных) поездных; НМ (УМ) — нечетных (четных)
маневровых; Н, Ч, НМ — нечетных поездных, четных поездных и не-
четных маневровых; Н, Ч, ЧМ — нечетных поездных, четных поездных
и четных маневровых; Н, НМ (Ч, ЧМ) — нечетных (четных) поездных
и маневровых.
Провода направления, от которых полюс батареи СПБ отключается
при установке маршрутов: Т-Н (Т-Ч) — нечетных (четных) поездных,
Т-НМ (Т-ЧМ) — нечетных (четных) маневровых.
Г . ! ।	wy^7, — -	КП	njwfi
’ 1	2 ПУР 1 L,„P r—«	1-^~	t"' /-'1 n
J——j I I f1111 inyp<^ii СМБ | MTV i i ।	1	1	J ”	| CTP.21	и |	42
Рис. ПО. Принцип включения реле УКР
В маршрутно-релейной
централизации любой марш-
рут, состоящий из несколь-
ких элементарных, может
устанавливаться нажатием
двух кнопок — начала и кон-
ца маршрута.
Кнопочные реле кнопок,
соответствующих границам
элементарных маршрутов,
возбуждаются с помощью
автоматических кнопочных
реле А КНР. Из всех воз-
можных вариантов маршру-
тов от кнопки «начала» до
кнопки «конца» нажатием
этих кнопок должна выби-
раться трасса основного
маршрута. Эта трасса опре-
деляется положениями съез-
съездов (см. рис.’ 19, где буквой «У» указано на съездах место
включения контактов реле УКР).
Угловые реле при указанном размещении их контактов должны
возбуждаться контактами кнопочных реле начала нечетных или конца
четных маршрутов. Поэтому на клеммы блоков, имеющих реле КНР
ц НКНР, выведены цепи с питанием СПБ-Г, проходящие через кон-
такты этих реле (см. рис. 101, 103, 104, 105). Для выбора трассы основ-
ного маршрута кнопочное реле должно воздействовать только на реле
УКР тех съездов, по минусовому положению которых решено осуще-
ствлять основной маршрут.
Так, например, на рис. 110 основной маршрут от светофора Н в точ-
ку Б осуществляется по минусовому положению съезда 7/9, а в точку
Д — по минусовому положению съезда 1/3. Соответственно этому
кнопочное реле ННКНР возбуждает реле УКР стрелок 7/9 и 1/3.
При этом схемы включения реле АКНР и реле ПУР, МУР контактами
реле УКР формируются по трассам двух основных маршрутов: от
светофора Н по минусу стрелок 7/9 в точку Б и по минусу стрелок
Для настройки схемы ав-
томатических кнопочных реле
на основные маршруты и по-
строения схем стрелочных
управляющих реле в блоках
типа НСС установлены спе-
циальные угловые кнопоч-
ные реле’ УКР (см. рис.
107). Это реле при возбужде-
нии своими контактами, вклю-
ченными в точке, соответст-
вующей одной из стрелок
съезда, определяет возмож-
ность задания маршрута по
минусовому, положению дан-
ного съезда и исключает воз-
можность задания маршрута
по плюсу этой стрелки.
При размещении блоков
НСС на плане станции и сое-
динении их с другими блока-
ми маршрутного набора необ-
ходимо предусматривать, что-
бы контакты всех реле УКР
были расположены в одина-
ково направленных углах
Если бы основные маршруты в точки А и Б проходили по мину-
совому положению стрелок 1/3, то реле НН КНР должно возбуждать
только реле 1/3 УКР и не должно возбуждать реле 7/9 УКР.
На рис. 111 приведена схема включения угловых реле для путевого
.развития по рис. 19. При возбуждении кнопочного реле срабатывают
одновременно все угловые реле, включенные на контакт данного реле,
но самоблокируются только те реле УКР, где срабатывает минусовое
управляющее реле МУР, т. е. угловые реле УКР тех стрелок, по ко-
торым проходит маршрут. Угловые реле, заблокированные через
Контакт реле МУР, обесточиваются после установки и замыкания
маршрута.
Угловые реле включаются через цепи параллельно соединенных
контактов кнопочных реле. Так, например, реле 17/19 УКР включает-
ся через контакты Ml КНР для одного и М5КНР для другого марш-
рута, но реле М5КНР не должно возбуждать реле 3/5 УКР, возбуж-
даемого через контакты М1КНР. Для этого в цепях реле УКР вклю-
?ают диоды, которые необходимы только для ликвидации обходных
Диоды собраны группами по 20 шт. в блоки, оформленные на штеп-
сельной плате в кожухе реле НМШ и именуемые БДШ-20 (рис. 112).
Сторона направления всех углов съездов, коммутируемых реле
УКР, должна выбираться для конкретной горловины станции с расче-
том минимального количества кнопочных реле, включающих реле УКР.
§ 40. Схема автоматических кнопочных реле
Для установки маршрутов по основному варианту нажатием только
ЛВух кнопок (начала и конца маршрута) применяется схема автомати-
ческих кнопочных реле АКНР. Эти реле установлены в блоках HMI
« НМПАП (см. рис. 101 и 104). Схема реле АКНР строится соедине-
123
Рис. 113. Схема реле АКНР
ходит по клеммам 1-2 и 2-2 блоков маршрутного набора).
При установке маршрута нажатием кнопок начала и конца марш-
рута все реле АКНР кнопок, расположенных по маршруту и не нажи-
маемых, соединяются последовательно. На рис. 113 приведена схема
включения реле АКНР при установке маневрового маршрута от. све-
тофора 42 на участок пути 9-13П по путевому развитию на рис. 19.
Питание в схему АКНР подается через контакты кнопочного реле
КНР блока НПМ-69 светофора 42 (начала маршрута) и кнопочного
реле КНР блока НЛП ГАП светофора М15 (конец маршрута) после
срабатывания реле ОПР в блоке НПМ-69 и реле ВКМР в блоке
НМПАП.
Задержка во включении реле АКНР до срабатывания реле ОПР
и ВКМР обеспечивает настройку схемы контактами реле УКР.
Возбуждаясь в блоке НЛП светофора М17, реле АКНР включает
кнопочные реле КНР и НКНР (см. рис. 101) и своими контактами 311
и 321 исключает возможность попадания питания в схему АКНР
после срабатывания реле ВПР, ВКМР и МПР в своем блоке. Реле
АКНР самоблокируется после переключения в своей цепи мостовых
"Для питания схемы реле АКНР и ПУР, МУР во все сигнальные
блоки маршрутного набора принято со стороны нечетного направле-
ния подавать СПБ, а со стороны четного направления — СМБ-И.*
Для предотвращения отпадания якорей реле АКНР из-за разно-
Реле АКНР обесточиваются после обесточивания кнопочных реле.
Для стабилизации напряжения на реле АКНР в их цепь независимо от
124
а реле, включенных последовательно в различных маршрутах,
ятся два резистора по 10 Ом: один из них — со стороны СПБ,
рыйне входят реле АКНР.
§ 41. Схемы противоповторных. вспомогательных
промежуточных и конечных реле
Противоповторные ОПР, МПР и ППР, вспомогательные промежу-
точные ВПР, конечные ВКР и ВКМР являются реле второго каскада
£ возбуждаются контактами кнопочных реле КНР от проводов на-
бавления. Питание в последние подается в зависимости от рода и
..управления маршрута, определяемого нажатием начальной кнопки.
Эти реле блокируются и остаются под током до полной установки
меле первого каскада — КНР.
Реле ОПР, ППР и МПР'определяют начало маршрута и его род,
$КР и ВКМР — соответственно конец поездного или маневрового
уршрута, ВПР — участие концов элементарных маршрутов в обра-
зовании общего маршрута.
Противопов-
поездных светофоров НПМ-69 устанавливают два противоповтор-
6х реле — ОПР и ППР. Общее противоповторное реле ОПР работает
^поездных и маневровых маршрутах, а реле ППР — только в по-
Маневровое противоповторное реле МПР (см. рис. 101) возбуждает-
k Через контакт кнопочного реле НКНР, когда это реле возбуждается
к реле начала маневрового маршрута. После обесточивания реле
ДОСЯР реле МПР блокируется через собственный контакт и тыло.вой
ьПри своем возбуждении реле МПР включает цепи начального,
[^грольно-секционных и сигнального реле (реле исполнительной
№пы), а также цепи реле маршрутного набора АКНР, ПУР и МУР.
Вре открытия светофора цепь самоблокировки реле МПР размыкает-
•ТЫловым контактом сигнального реле МСР.
„Противоповторные реле имеют замедление на отпадание, которое
Р®кно быть больше времени перелета контактов кодовых реле, ком-
|*ирующих их цепи.
юра. При нажатии кнопки возбуждается кнопочное реле,
своими контактами замыкает цепь противоповторного реле.
Противоповторное реле подает питание в схему реле КСР и СР и св®,
тофор открывается.
Аналогично включаются реле МПР и его контакты в блоках НМЦп
и НМПАП (см. рис. 103, 104).
В блоке НПМ-69 (см. рис. 105) имеются два противоповторнщ
реле — ОПР и ППР. В поездном маршруте возбуждаются оба ред®
в маневровом — только реле ОПР, которое, возбуждаясь через коц*
такт реле КНР от питания, поданного на клемму 2-14, работает ана-
логично реле МПР в наборных блоках маневровых сигналов.
В поездных маршрутах реле ОПР возбуждается через фронтовой*
контакт реле НКНР от питания, поданного на клемму 1-22, и после
его обесточивания блокируется через собственный 121 фронтовой кон-
такт, фронтовые контакты 321 и 211, реле ППР и тыловой контакт
поездного сигнального реле СР. После возбуждения реле ОПР через
его контакт 511 и фронтовой контакт 411 реле НКНР возбуждается
через собственный мостовой контакт реле ППР и переключает цепь
своего питания через фронтовой! контакт 311 реле НКНР к контакту
маршрутной кнопки. После обесточивания реле НКНР реле ППР
продолжает получать питание через фронтовой контакт 121 реле ОПР.
Реле ППР, возбуждаясь только при задании поездного маршрута,
выбирает цепи поездных маршрутов: включения начального реле из
схемы соответствия и подключения реле ОПР к контакту реле СР.
Совместная работа реле ОПР и ППР при установке поездных марш-
рутов обеспечивает исключение появления на поездном светофоре
не соответствующего маршруту показания при перегорании лампы
разрешающего огня и длительном нажатии маршрутной кнопки.
При нажатии сначала кнопки начала маршрута, а затем кнопки
конца маршрута или при нормальном (без передержки кнопки) повтор-
ном открытии сигнала реле ППР обесточивается после открытия сиг-
нала через контакт реле ОПР.
Если же маршрутная кнопка не будет отпущена до возбуждения
сигнального реле, то реле ППР будет получать питание через контакт
кнопки НК и собственный мостовой контакт. В этом случае реле ОПР,
обесточенное при открытии сигнала тыловым контактом сигнального
реле, не сможет возбудиться вторично и замкнуть цепь возбуждения
сигнального реле, исключая возможность ложного показания.
Для включения цепей реле АКНР и цепец ПУР (МУР), а в ис-
полнительной группе конечных маневровых реле во всех наборных
сигнальных блоках (см. рис. 101, 103—105) предусматриваются спе-
циальные вспомогательные реле ВКР в блоке НПМ-69 и реле ВПР
в блоках НМПП и НМПАП. Реле ВКМР, ВКР и ВПР возбуждаются
через контакт кнопочных реле от проводов питания и самоблокируют-
ся через контакт замыкающего реле смежного участка.
Реле ВПР в блоке HMI (см. рис. 101) определяет, что этот блок
участвует в установке поездного маршрута того или иного направле-
ния или маневрового маршрута встречного к маневровому светофору,
которым управляет блок, т. е. реле МПР и ВКМР не работают. Цепи
реле АКНР и ПУР (МУР) обоих концов элементарных маршрутов
включаются при этом контактами реле ВПР.
* цепи реле ВПР проверяется возбуждение кнопочных реле обоих
дов элементарных маршрутов. После возбуждения реле ВПР
сблокируется через контакт реле ЗР. Все вспомогательные реле
Сот замедление на отпадание, необходимое для удержания их под
£ом при перелете контактов КНР в цепи питания реле.
^Контакты вспомогательных реле ВКМР, ВКР и контакты проти-
»овторных реле МПР, ОПР и ППР из общей для всей станции схемы
Ответствия выделяют часть, относящуюся к устанавливаемому
чиируту.
§ 42.	Схема управляющих стрелочных реле
Для автоматического перевода стрелок используются реле ПУР и
ШР в блоках НСС и НСО х 2 (см. рис. 106 и 107). Реле ПУР
Елючает управляющую цепь перевода стрелки в плюсовое положе-
Ее, а МУР — в минусовое. Схема последовательного включения
Еле ПУР, МУР в пределах элементарного маршрута строится
Еис. 114) соединением наборных блоков по плану станции (цепь
ВУ, МУ).
Реле ПУР, МУР нормально находятся без тока и включаются кон-
иктами реле ОПР, МПР, ВПР, ВКР и ВКМР. Одновременно по кон-
|вм элементарного маршрута при его установке замкнуто по одному
контакту этих реле в зависимости от рода и направления движения.
Включение управляющих стрелочных реле контактами реле ОПРу
тПР, ВПР, ВКР и ВКМР, а не контактами кнопочных реле произ-
ведено для того, чтобы сброс реле КНР по первой цепи контактами
||УР, МУР происходил после надежного возбуждения противопов-
•фрных и вспомогательных реле, возбуждаемых кнопочными реле.
Ограничения тока в цепи управляющих реле и создание равномерно-
о режима работы реле при разном их числе достигаются подачей
Рис. 114. Схема реле ПЬР, .МУР
127
питания в схему от батареи 24 В через два резистора по 10 Ом, один Из
которых включен со стороны питания СПБ, а другой — со стороны
Выключение реле ПУР, МУР происходит после обесточивания
реле ВКМР, ВПР и ВКР, которые при установке маршрута выклю-
чаются контактами замыкающих реле, а при отмене неисполненного
маршрута — выключением питания СМБ-И.
Для исключения зуммирования реле ПУР, МУР в блоке спарен-
ных стрелок при неправильном нажатии кнопок в одном из углов схемы
ПУР, МУР блоков НСС включен контакт углового реле УКР на
переключение.
В наборных стрелочных блоках НСС и НСО для перевода охранных
стрелок предусмотрены контакты реле ПУР и МУР, включаемые па-
раллельно соответствующим контактам основных управляющих реле.
Контакты реле ПУР, МУР к пусковой цепи электропривода подклю-
чают так, чтобы после поворота стрелочной рукоятки воздействие со
стороны маршрутного набора на схему перевода стрелки было исклю-
чено. Для этого питание на клемму 2-7 блоков НСС и НСО подается
через контакты стрелочного коммутатора, замкнутые при его среднем
положении.
§ 43.	Схема реле направлений
Выбор рода и направления маршрута определяется нажатием на
аппарате управления первой маршрутной кнопки. Фиксацию рода и
направления маршрута во время работы реле наборной группы осу-
ществляют реле направлений. Количество комплектов этих реле долж-
но соответствовать числу агентов, одновременно работающих у аппара-
та управления. Реле направления (см. рис. 108) нормально находятся
без тока и возбуждаются при замыкании контакта кнопочного реле
первой кнопки устанавливаемого маршрута по проводам ВН, ВЧ —
поездные реле направлений, по проводам ВНМ, ВЧМ — манев-
ровые.
На рис. 115 приведена схема включения реле направлений приме-
нительно к схеме станции на рис. 19.
Провод ВН предназначен для включения поездного реле направле-
ния ПР и к нему подключают питание кнопочные реле, определяющие
начало поездных маршрутов одного, в данном случае нечетного дви-
жения.
Реле ОР используется для фиксации начала поездных маршрутов
другого, в данном случае четного направления, поэтому к проводу ВЧ
подключают питание кнопочные реле начала маршрутов по светофорам
42 и 43. Реле ПМР и ОМР предназначены для фиксации начала ма-
невровых маршрутов соответственно направлениям движения, приия-
ции ПМР фиксирует начала маневровых маршрутов нечетного на-
правления, а ОМР — четного. Каждое из этих реле возбуждается че-
рез контакты вспомогательных маневровых реле направлений ВПМР
Ц ВОМР, которые в свою очередь возбуждаются по проводам ВНМ
fa ВЧМ через контакты кнопочных реле, определяющих начало марш-
рута соответствующего направления.
Цепь каждого реле направления проводится через тыловые кон-
фкты трех остальных реле. Таким образом, в любой момент времени
|од током может находиться только одно реле направления. Реле на-
Ьавления должно оставаться под током, пока возбужденные кнопоч-
ке реле создают цепи для реле последующего каскада маршрутного
йбора (МПР, ВКМР, ВПР и т. д.).
Для этого после возбуждения через контакт первого кнопочного
Ьле в маршруте реле направления, например ПР, подключает в схему
Ьоего питания все группы контактов кнопочных реле. Например,
рнтактом 211 реле ПР подключается провод ВЧ с контактами кнопоч-
fcx реле, завершающих установку маршрута приема, а контактами
В/ подключает к своей цепи контакты 111 реле ВПМР и 111 реле
|0Л1Р, которые повторяют контакты маневровых кнопочных реле,
Шляющихся промежуточными при установке поездного маршрута.
последнем случае СПБ подается через контакт 21 реле ОГР.
Маневровые реле направлений имеют дополнительную подпитку по
Ем ВО1 и ВО2 через контакты реле кнопок КР блоков НМ1Д,
и НМПАП (см. рис. 115). Эта подпитка обеспечивает при дли-
яажатой кнопке конца маршрута после обесточивания кнопоч-
129
ных реле на контактах реле ПУР и МУР удержание реле направле-
ния под током и исключение возбуждения кнопочного реле начала
маршрута. Реле направления имеют замедление на отпадание, чтобы
избежать отпадания якоря реле при неодновременном срабатывании
двух кнопочных реле, включаемых одной кнопкой.
Назначение вспомогательных маневровых реле направлений ВПМр
и ВОМР (см. рис. 108) — создать возможность получения питания
СП Б-К, временное отключение которого обеспечивает правильную
работу реле АКНР. Так, например, при быстром нажатии кнопок при
.установке маршрута приема по светофору НБ на I путь по минусу
съезда 9/11 (см. рис. 19) и быстром нажатии после кнопки 5/9 кнопки I
пути мог бы установиться основной маршрут по плюсовому положению
стрелок 9/11.
Для предотвращения срабатывания схемы АКНР по основному
маршруту при задании вариантного после нажатия промежуточной
кнопки в данном маршруте 5/9 должна быть временно исключена воз-
можность возбуждения следующего кнопочного реле. Это достигается
тем, что в цепи реле КПНР последовательно включенные контакты
основных реле направлений ПР и ПМР, ОР и ОМР зашунтированы
контактами вспомогательных реле ВОМР и ВПМР.
В упомянутом выше маршруте при нажатии кнопки сигнала НБ
возбуждается реле ПР, при нажатии вариантной кнопки 5/9 возбуж-
даются одновременно в блоке HMI этой кнопки реле НКНР и КНР,
через контакты которых (см. рис. 115) возбуждаются вспомогательные
реле ВПМР и ВОМР. При этом цепь реле КПНР (см. рис. 108) обры-
вается и соответственно отключается питание с провода СПБ-К. Реле,
КНР вариантной кнопки 519, возбуждаясь, завершает установку эле-
ментарного маршрута от сигнала НБ до кнопки 5/9 и затем обесточи-
. вается. Обесточивается и реле ВОМР, питание провода СПБ-К вос-
станавливается.
На рис. 108 номером 1 показана группа проводов направления,
к которым полюс батареи СПБ подключается при установке маршрутов,
номером 2 — группа проводов направлений, от которых полюс СПБ
отключается при установке маршрутов. Провода направления, к ко-
|орым полюс СПБ подключается при нажатии кнопки вспомогатель-
ного управления, обозначены номером 3.
£ На каждый комплект реле направлений на табло устанавливают
|дадикационные ячейки со стрелками, указывающими направление и
род задаваемого маршрута. Ячейки включаются с клемм 2-15, 2-17,
•$-19, 2-21 блока реле направлений. При задании поездных маршрутов
ячейки в стрелках горят зеленым светом, а при задании маневровых
маршрутов — белым.
§ 44.	Схема соответствия
Схема соответствия служит для включения начальных реле испол-
нительной группы с проверкой соответствия положения стрелок сос-
тоянию управляющих стрелочных реле. Необходимость такой схемы
вызвана тем, что задание на перевод стрелок в маршруте и задание на
установку маршрута и открытие светофора производятся одновре-
менно. Поэтому при отсутствии указанной специальной схемы марш-
рут мог бы установиться не по желаемому варианту, а по варианту
с положением стрелок, сохранившимся от предыдущего маршрута.
Схема соответствия строится по плану станции (цепь соответствия).
На рис. 116 приведена схема соответствия для маршрута от свето-
фора М5 до М13 для путевого развития на рис. 19. Питание СМ Б
в схему соответствия подается с конца маршрута контактом возбуж-
денного вспомогательного реле ВКМР в блоке светофора Mil.
После этого цепь проходит через последовательно соединенные
. контакты плюсовых контрольного и управляющего стрелочного реле
стрелки 11, тыловые контакты реле ВКМР и МПР не работающего
в данном маршруте блока HMI светофора М7 и последовательно сое-
диненные контакты минусовых контрольного и управляющего стре-ч
лочного реле стрелки 7. В начале маршрута (блок НМПП сигнала М5}
контактом маневрового противоповторного реле МПР цепь соответ-
ствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле
.подключается к схеме начального реле светофора М5 (в блоке МП
этого светофора).
соответствия
В схеме соответствия последовательно с фронтовыми контактами
противоповторных реле включены контакты кнопочных реле, которые
позволяют в случае повреждения схемы соответствия перейти на вспо-
могательное управление и возбуждать начальное реле без автома-
тической проверки соответствия положения стрелок с задаваемым
маршрутом — от проводов питания, в данном случае ИНМ (маневро-
вый светофор нечетного направления).

§ 45.	Схема вспомогательного управления
Схема вспомогательного управления предназначена для включения
на светофорах разрешающих показаний при неработающей (повреж-
денной) схеме соответствия. Действие схемы вспомогательного управ-
ления основано на использовании в работоспособном состоянии реле
НКНР, КНР, ПНР, ОПР, МПР, ВКМР, ВПР, реле блока НН,
повреждение которых маловероятно, а отыскание повреждения и его
устранение возможны в минимальный срок.
Вероятность повреждения схемы соответствия значительно боль-
шая. Кроме того, нарушение схемы соответствия может быть вызвано
несрабатыванием управляющих стрелочных реле.
При вспомогательном управлении стрелки (ходовые и охранные)
Предварительно приводят любым способом в положение, соответствую-
щее маршруту. Затем при нажатой кнопке вспомогательного управле-
ния ВУК последовательно нажимают начальную и конечную кнопки.
Так как до нажатия вспомогательной и маршрутных кнопок стрелки
были установлены в нужное положение, в том числе и в случае задания
вариантного маршрута, нет надобности и не следует нажимать проме-
жуточные кнопки.
После нажатия кнопки вспомогательного управления ВУк возбуж-
дается реле ВУР (рис. 117) и его повторитель реле ВУР1. Реле ВУР1
применено типа НМШ4-3000 и имеет замедление на притяжение и от-
падание 1,0—1,5 с.
Замедление на притяжение реле ВУР1 достигнуто встречным вклю-
чением обмоток реле и включением в цепь обмоток 2-4 конденсатора.
В момент включения реле разность ампервитков обмоток 2-4 и 1-3 рав-
на нулю; по мере заряда конденсатора она увеличивается и, когда
достигнет величины срабатывания, реле притянет якорь и включит
конденсатор параллельно об-
мотке 1-3. При размыкании
цепи реле ВУР1 разряд кон-
денсатора на обмотку 1-3
обеспечивает замедление па
отпадание.
В ключей ием конта ктов
обоих реле в' цепь реле ОНР
(рис. 118) достигается при
нажатии кнопки ВУк снача-
ла обесточивание реле ОНР
и выключение всех реле маршрутного набора, а затем его возбужде-
ние и замыкание цепей питания маршрутного набора. Такое предва-
рительное обесточивание всех реле маршрутного набора исключает
ленияИ ПРИ Задании маРшРУТ0В с помощью вспомогательного управ-
При нажатии начальной кнопки возбуждаются кнопочное реле
реле направления и противоповторное реле. В поездных маршрутах*
«Роме т°го возбуждаются реле включения вспомогательных реле
НВВР и ЧВВР, через контакты которых, например, в маршруте не-
четного приема от нажатия конечной кнопки маршрута возбуждается
в блоке НН реле ВОМР (см. рис. 108). Возбуждение реле ВОМР при
реле ПР ПРИВОД»Т к выключению реле КПНР. Реле
КПНР фиксирует нажатие кнопки конца маршрута и тыловыми кон-
тактами подает питание СМБ в провода питания группы 3, к которым
кнопочным реле начала маршрута подключается начальное реле.
В маршрутах отправления (четного) обесточивание реле КПНР
происходит от возбуждения реле ВПМР при возбужденном реле ОР.
В маневровых маршрутах реле КПНР включается возбуждением от
Первой кнопки реле ВПМР, ПМР (ВОМР, ОМР) и от второй — воз-
буждением реле ВОМР (ВПМР).
После открытия светофора кнопку ВУк отпускают, реле ОНР на
время обесточивается и обесточиваются все реле маршрутного набора,
о момент установки маршрута с помощью вспомогательного управления
отключаются схемы реле АКНР и ПУР (МУР), так как стрелки уже
приведены в нужное положение и нажатие кнопок начала и конца
маршрута при вспомогательном управлении не означает, что устанав-
ливается основной маршрут. Для этого контактом реле ВУР при его
возбуждении выключаются цепи управляющих стрелочных реле ПУР
1ИУР и реле АКНР (питание СМБ-И).
В момент перехода на вспомогательное управление и обратно о вы-
ключении маршрутного набора сигнализирует красным мигающим
«ветом лампочка (рис. 119), устанавливаемая между индикационными
Стрелками направлений.
»ix маршрутов
§ 47. Схема групповых реле отмены маршрутов
В блочном маршрутном наборе предусматривается исключение
задания враждебных маршрутов через секции, используемые в ранее
установленном маршруте. Это делается во избежание возможности
потере шунта на секции маршрута.
Исключение накопления враждебных маршрутов осуществляется
выключением маршрутного набора задаваемого враждебного марш-
рута при вступлении поезда на ранее установленный маршрут. С этой
целью на каждый комплект маршрутного набора монтируют схему-
реле исключения задания враждебных маршрутов ИЗР (рис. 120).
Цепь реле ИЗР проходит через параллельно включенные контакты
реле ПУР и МУР, ЗР и СПР, КСР. При задании маршрута через
занятую секцию цепь реле ИЗР окажется разомкнутой контактами
реле ПУР, МУР. Реле ИЗР обесточится и выключит реле ОНР
(см. рис. 118); последнее выключит питание маршрутного набора. По-
сле выключения маршрутного набора цепь реле исключения ИЗР
автоматически восстанавливается и восстанавливается питание марш-
рутного набора.
Контакт реле КСР необходим при нормальной установке маршрута,
чтобы цепь реле ИЗР не обрывалась в момент, когда замыкающее реле
уже разомкнуло свои контакты, а управляющие стрелочные реле еще
не выключились.
Наличие в схеме включения реле ИЗР последовательно включен-
ных групп контактов всех маршрутных секций станции затрудняет
быстрое отыскание обрыва цепи этой схемы. Так как обесточивание
реле ИЗР исключает нормальное использование маршрутного набора,
предусматривается восстановление питания реле ИЗР, минуя схемы.
При обесточивании реле ИЗР на табло мигающим светом загорится
красная лампа между индикационными стрелками, указывающими
направление и род задаваемого маршрута (см. рис. 119). При нажатии
кнопки «Восстановление набора» ВИК реле ИЗР по обмотке 2-4
(см. рис. 120) возбуждается, при этом лампочка, указывающая на вы-
ключение маршрутного набора, гаснет.
Отмена установленного маршрута производится двумя последова-
тельными действиями: первоначально нажимают групповую кнопку
«Отмена маршрутов» ОГк, затем кнопку светофора.
При нажатии кнопки ОГк (рис. 121) обесточивается реле ОГР,
которое обесточивает реле ОНР. Реле ОНР (см. рис. 118) выключает
питание схем маршрутного набора, в том числе и кнопочных реле. Это
необходимо.для того, чтобы случайно находящееся под током кнопоч-
ное реле не использовало действие по нажатию групповой кнопки
«Отмена маршрутов».
Контроль обесточенного состояния всех кнопочных реле осущест-
вляется с помощью реле ОГР1 (см. рис. 121), которое после обесточи-
вания реле ОГР подключается проводом ОГ (см. рис. 108) к проводам
ВН, ВЧ, ВНМ и ВЧМ, подключенным к контактам кнопочных реле
(см. рис. 115). Проверив, что возбужденных кнопочных реле нет, реле
ОГР1 (см. рис. 121) обесточивается, после этого схема подготовлена
для отмены маршрута, и нажимают кнопку светофора.
В схеме включения сигнальных реле (см. рис. 101) кнопочное реле
НКНР переключает цепь питания этого реле на провод питания СПБ-Г,
с которого снято напряжение при нажатии групповой кнопки отмены
маршрута. Сигнальное реле обесточивается, маршрутную кнопку от-
ключением его на провод СМБ-Г, напряжение с которого снято при
нажатии групповой кнопки отмены.
При нажатии маршрутной кнопки кнопочное реле подает питание
в провод ОГ (см. рис. 121) и возбуждает реле ВОГР. Реле ВОГР своими
контактами подготовляет схемы автоматического размыкания марш-
рута.
Кроме того, реле ВОГР фиксирует использование нажатого состоя-
‘ ния групповой кнопки для отмены одного из маршрутов. При отпущен-
ной кнопке ОГк через контакты 31 ВОГР и 31ОГР1 возбуждается реле
ОГР и самоблокируется. После отпускания маршрутной кнопки реле
°™' ~ “а₽“-
Если при отмене маршрута кнопку светофора еще не няжя™ п^й
fesSr!^=!«S
°™ огрГп^ ”
ОГкиЯоба ТабЛ° Лампоч™й «rPynnS отмена». При нажатииТнопки
ГЛАВА VIIJ
СХЕМЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ
БЛОЧНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
§ 48. Блоки исполнительной группы
В системе блочной электрической централизации применяются бло-
ки следующих типов:
, П-62 (рис. 122) — путевой, контролирует состояние (свободность
или занятость) приемного пути и исключает лобовые маршруты;
СП-69 (рис. 123) — стрелочный путевой, контролирует состояние
стрелочного путевого участка, осуществляет замыкание стрелок в мар-
шруте и размыкание их при проследовании поезда по участку;
V УП-65 (рис. 124) — участка пути в горловине станции (не имею-
щего стрелок), контролирует состояние этого участка, осуществляет
контроль последовательного размыкания секции в поездном маршруте
и исключает установку лобовых маневровых маршрутов на этот участок;
MI, МП и Mill — маневровые сигнальные, осуществляют управле-
ние маневровыми светофорами: MI (рис. 125) — одиночным светофором
на границе двух стрелочных участков; МП (рис. 126) — светофором,
стоящим в створе со светофором другого направления, и светофором из
тупика; Mill (рис. 127) — светофором с изолированного участка пути
(УП) или приемо-отправочного пути;
v BI, ВП,ВШ и ВД — выходных сигналов — осуществляют управ-
ление выходными светофорами. Блок BI (рис. 128) относится к выход-
ному светофору на одно направление и обеспечивает сигнализацию
красным, желтым, зеленым и белым огнями; ВП (рис. 129) — к вы-
ходному светофору на два направления и обеспечивает сигнализацию
красным, желтым, зеленым, двумя зелеными и белым огнями или крас-
ным, желтым, зеленым, двумя желтыми и белым огнями; В1П
(рис. 130) — к выходному светофору с четырехзначной сигнализацией
и обеспечивает сигнализацию красным, желтым, зеленым, желтым с
зеленым и белым огнями. Схемные узлы управления выходными свето-
форами имеют более восьми реле, поэтому на каждый выходной сиг-
нал, помимо основного блока BI, ВП или ВШ, устанавливается до-
полнительный блок ВД-62 (см. рис. 128). Сигнальные блоки типов
MI, МП, Mill, BI, ВП и Bill применяются только с лампами на
светофоре 15 Вт;
Вх и ВхД (рис. 131) — входного сигнала, осуществляют управле-
ние входным светофором. Из-за большого количества реле схемный
узел входного светофора оформляется в двух блоках — основном
Вх и дополнительном ВхД. Блок применяется с лампами на светофоре
25 Вт;
137
ПС (рис. 132) — пусковой стрелочный, осуществляет пуск и конт-
роль стрелочного электропривода. Не имеет в себе контрольных реле
ПКР и МКР, так как для осуществления всех необходимых коммута-
ций в блоке не хватает клемм на штепсельном разъеме. Для коммута-
ции схем используется блок типа С;
v С (рис. 133) — стрелочный, имеет реле ПКР и МКР и их повтори-
тель реле ВЗР. Эти реле контролируют положение стрелок и осуще-
ствляют коммутацию схем в соответствии с установленным маршрутом;
ПП (рис. 134) — осуществляет управление поездным светофором
с показаниями зеленого, красного и белого огней и применяется в уст-
ройствах электрической централизации на промышленном транспорте.
Наименование, номенклатура и типы реле, устанавливаемых в бло-
ках исполнительной группы, приведены в табл. 4.
138
Рис. 123. Схема блока типа СП-69:
т^ло;СдеМУвУсхемуВвклИ чеЗи ЫКаНИЯ/Ш^ШРУЯ^ 4~* cxet,vy лампочек
Рис. 124. Схема блока типа УП-65:

Электрические цепи релейных блоков, образующиеся в соответст-
вии с размещением объектов централизации на плане станции
(см. рис. 97, б), имеют следующее назначение:
1	— контрольно-секционных реле;
2	— сигнальных реле;
5	, 4, 5 — маршрутных реле (цепь 5, кроме того, используется для
включения линейно-сигнальных реле, предназначенных для выбора
разрешающих огней поездных светофр ров);
6	— автоматической отмены маршрутов и размыкания неисполь-
зованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах (цепь
реле разделки);
7	— контроля на табло установленного маршрута;
8	— контроля на табло занятого состояния стрелочных участков.
Каждая из восьми цепей является общей для поездных и маневро-
вых маршрутов обоих направлений. Начало и конец маршрута опре-
деляются с помощью начальных и конечных реле.
Рис. 128. Схемы блоков типов В! и ВД-62:
И	^аршрутов:^? —^клю^в^	ввдержки^времсвк
142
Рис.^ 129. Схема блока типа ВП:
Рис. 130. Схема блока типа Bill:
на, клеммы^	। схему включения^ белого.

блока	Наименование реле	Н'ТУ|К	Тип реле
П-62 СП-69 УП-65 С MI МП МП!	Повторитель путевого реле Нечетное контрольно-секционное реле То же четное Четное исключающее Нечетное конечное маневровое Повторитель реле НКСР и ЧКСР Повторитель стрелочного путевого реле Второе маршрутное Реле разделки Реле искусственной разделки Повторитель путевого реле Реле искусственной разделки Контрольно-секционное Первое маршрутное Первое конечное маневровое То же минусовое Взрезное реле-повторитель плюсового баритных₽ участков Начальное Конечное Сигнальное Огневое Начальное Контрольно-секционное • Сигнальное Огневое Начальное Известитель приближения Сигнальное Огневое Реле отмены маршрутов	НКСР ЧКСР НИР НКМР ЧКМР окср СПР1 КСР IMP 2МР РИР ЗР ПР1 РИР IMP 2МР рр 1КМР МКР ВЗР ИР _ ИПР Кср СР ОР ОТР ЯР КМР ИПР КСР СР ИПР КСР СР ОР	НМ4-3000 HAU-3,4 НМ4-3000 НМ4-3000 HMM 1-700 HMM 1-700 НММ2-1500 НМ 1-1800 НММ1-1100/700 НММ1-1100/700 HMM2-1.7 HMM1-1400 HM4-3000 HM1-1800 HMM1-1400 HM4-3.4 HMM 1-1100/700 HMM1-1100/700 HMM2-1,7 HMM 1-700 HMM 1-700 HM 1-1800 HM1-1800 HM4-3000 HMM 1-700 HMM 1-700 HM 1-1800 HMM 1-10 HMM1-1400 OM2-40 HM 1-1800 HMM 1-700 HMM 1-700 HM 1-1800 HMM 1-1'0 HMM 1-1400 OM2-40 HM 1-1800 HMM 1-700 HM 1-1800 HMM1-10 HMM 1-1400 OM2-40
146
Рис. 132. Схема блока типа ПС

Рис. 133. Схема блока типа С:
Рис. 134.^ Схема блока типа ПП:
Нормально тыловыми контактами начальных и конечных манев-
ровых реле цепи релейных блоков соединены для установки поездных
^маршрутов, а фронтовыми контактами из общей цепи выделяется цепь
соответствующего маневрового маршрута.
Кроме схем, осуществляющих установку, замыкание и размыкание
маршрута и его контроль на табло, в релейных блоках на клеммы
выведены контакты реле для включения повторителей и схем, связан-
ных с нетиповыми решениями. Например:
блок Вх: контакты реле ЖСР, ЗСР и СР — для схем локомотив-
ной сигнализации и увязки с предупредительным светофором. Кон-
такт реле 31Ж0Р — для включения мигающего желтого огня; кон-
такты 21-23 и 51-52 реле СР — для включения переездной сигнализа-
ции, маршрутных указателей и др.;
блок СП: контакты реле ЗР — для замыкания стрелок, включения
начальных и конечных реле, выключения реле второго каскада марш-
рутного набора и других целей.
§ 49.	Схемы начальных и конечных реле
Начальные реле, определяющие начало маршрутов в общих элект-
рических схемах, устанавливаются в сигнальных релейных блоках и
имеют номенклатуру: поездные начальные реле — HP, маневровые —
НМР. Начальное реле предназначается для того, Чтобы выделить из
общих цепей часть схемы, относящуюся к данному маршруту, и под-
ключить к соответствующим цепям сигнальное и другие реле и схемы,
необходимые для установки и размыкания маршрута.
Конечные реле КМР предусматриваются только для определения
концов маневровых маршрутов, для поездных маршрутов применение
этих реле не требуется, так как схемы установки и размыкания марш-
рутов на протяжении всей горловины станции нормально соединены
посредством тыловых контактов начальных реле, установленных в сиг-
нальных -блоках. Исключение составляют горловины, в середине кото-
рых имеются маршрутные светофоры. Для этих светофоров предус-
матриваются поездные конечные реле КИР на стативах свободного
монтажа.
Конечные маневровые реле устанавливают в блоках, которые за-
канчивают маневровые маршруты: пути П, участка пути УП, манев-
рового светофора типов MI и МП и входного светофора ВхД.
Условиями возбуждения начального реле (рис. 135), например
сигнала М8, являются: незамкнутое состояние первой секции маршру-
та, которое фиксируется фронтовым контактом замыкающего реле
163Р этой секции; соответствие положения стрелок в устанавливаемом
маршруте положению стрелочных управляющих реле маршрутного
набора (схема соответствия).
Замыкание цепи возбуждения начального реле и коммутация схемы
соответствия производятся в начале маршрута (сигнал М5) фронто-
вым контактом противоповторного реле соответствующего сигнала и
в "конце маршрута контактом реле ВКМЭ.
150
После установки маршрута начальное реле самоблокпруется и ос-
тается под током до полного размыкания первой секции маршрута.
Для начальных реле маневровых светофоров используются контакты
реле ЗР в блоках СП-69 или установленных на стативах свободного
монтажа. В блоках же Вд и ВхД имеются повторители реле ЗР, поэто-
му контакт реле ЗР в схеме начальных реле этих блоков включен в схе-
му внутри блока.
Схема конечных маневровых реле КМР (см. рис. 122, 124—126 и
131) аналогична схеме начального реле за следующим исключением:
включение питания осуществляется контактом вспомогательного ко-
нечного реле маршрутного набора ВКМР, фиксирующего нажатие
кнопки конца маршрута. В схемах реле КМР блока участка пути
вместо контактов замыкающих реле включены контакты маршрутных
реле, находящихся внутри блока;'7в схемах реле КМР блока пути
П — контакты исключающих реле (из дальнейшего рассмотрения схем
будет видно, что замыкающее реле ЗР является повторителем марш-
рутных реле данной секции, а исключающее реле ЧИР (НИР) в блоке
пути — повторителем замыкающего реле секции, прилегающей к дан-
ному пути).
§ 50.	Схема контрольно-секционных реле
В схеме контрольно-секционных реле КСР при установке маршру-
тов осуществляется проверка правильности положения стрелок,
свободное™ маршрута, отсутствия встречных маршрутов и других
зависимостей.
Проверив основные зависимости, контрольно-секционные реле
возбуждаются и выключают цепи маршрутных и исключающих реле;
последние обеспечивают замыкание стрелок в маршруте и исключение
враждебных лобовых маршрутов на приемо-отправочный путь с др\ -
того конца станции или перегона.
Контрольно-секционные реле КСР устанавливают по одному на
каждую секцию маршрута в блоках СП и УП по два на каждый прием-
ный путь — ЧКСР и НКСР в блоке П, по одному на каждый светофор
в блоках MI, МП, Mill, ВД и ВхД и по одному на каждый подход
к станции (ОКСР) на стативах свободного монтажа. Реле_^С£.лсех
блоков, входных в маршрут, сдедицены_между собрй_посдедователь-
них реле всхёме равно числу”йзолированных участков маршрута плюс
одно реле сигнального блока, относящегося к светофору данного
маршрута.
Работу реле КСР рассмотрим для установки маршрута от светофора
М17 на путь 2П (см. рис. 19). Цепь контрольно-секционных реле в бло-
ке типа MI сигналам// (рис. 136*)подключается контактом П-12 на-
чального реле HP к контрольно-секционному реле КСР сигнального
блока, а в блоке типа П пути 2П — контактом 41-42 конечного манев-
рового реле НКМР к питанию С МБ. При этом от цепи отключается
контакт реле местного управления МИР, так как в маневровом мар-
шруте нет необходимости контролировать местное управление. Цепь
питания СПБ для возбуждения контрольно-секционного реле КСР при
установке маршрута замыкается контактом 211-212 противоповторно-
го реле МП МПР.
После возбуждения реле КСР цепь блокируется через, фронтовой
кантактД./-/2^еле КСР сигнального..блока. Цепь возбуждения реле
КСР через контакты противоповторных реле сохраняется до возбуж-
дения сигнального реле параллельно питанию через контакт реле
КСР, поэтому для исключения объединения предохранителей СПБ
наборный и исполнительный блоки соответствующего светофора под-
ключают к одному и тому же предохранителю СПБ.
маршрута контролируется: свободное 'состояние маршрутных секций —
фронтовымТРконтактами 11-12 повторителей путевых реле СПР1 и
ПР1, установленных соответственно в блоках СП и УП: положение
входящих в маршруты ходовых и охранных стрелок; свободное сос-
тояние негабаритных участков и отсутствие местного управления —
совместно включенными контактами 11-12-13 контрольного реле ПКР
и 11-12 реле ВЗР в стрелочных блоках; отсутствие враждебных лобо-
вых маршрутов с другой горловины на приемо-отправочный путь —
фронтовыми контактами 21-22 исключающего реле, зашунтированны’
последовательно включенными контактами 11-12 реле НКМР и 21-
ЧКМР в блоке П.
Отсутствие установленных враждебных маршрутов, совпадающих
по положению стрелок (попутных и встречных), проверяется контак-
тами начальных и конечных реле, которые разделяют схему контроль-
но-секционных реле на части.
В данном маршруте враждебность со встречными маршрутами по
валу 42 осуществляется в блоке типа ВД разомкнутым контактом
Р реле ОНР, а враждебность с маршрутом приема на путь 2П доста-
лся размыканием цепи КСР контактом начального реле 11-13
дооке сигнала М17.
Кроме того, встречные и попутные враждебные маршруты в данной
Адовине исключаются способом подключения питания к схемам
бтрольно-секционных и сигнальных реле. Со стороны начала марш-
gra к схеме КСР всегда подключается полюс батареи СПБ, а со
рфоны конца маршрута — СМ Б. В случае возбуждения начальных
|де двух встречных маршрутов к соответствующему участку цепи
мтрольно-секционных реле с обеих сторон будет подключен один и
& же полюс батареи — СПБ, и, следовательно, реле не возбудятся.
Следует отметить, что при нормальной работе схем одновременное
^збуждение начальных реле встречных маршрутов исключено кон-
фетами реле направлений в схемах маршрутного набора, но учитывая,
ю реле маршрутного набора не являются реле первого класса, допол-
|тельно применена указанная выше защита схем контрольно-секцпон-
&х реле по способу подключения питания.
В рассматриваемом маршруте возбудились три последовательно
Ключенных реле КСР: в блоке типа MI сигнала М17, в блоке СП69
Йастка 21СП и реле НКСР в блоке П-62 пути 2/7.
Реле КСР в блоке СП тыловыми контактами выключает цепи пита-
|Яя маршрутных реле IMP и 2МР, которые в свою очередь контак-
ими 71-72 размыкают цепь реле ЗР, осуществляющего замыкание
®релки 21,
Контрольно-секционное реле НКСР блока П в маршрутах на прие-
D-отправочный путь, возбуждаясь, выключает цепь возбуждения
деле НИР, которое обесточивается и исключает установку встречных
Лобовых) маршрутов. В маршрутах отправления возбуждается уста-
Овленное в конце маршрута реле ОКСР. Его назначение заключается
том, чтобы в цепях сигнального релета отмены маршрута (цепи 2,
и 6) проконтролировать свободность маршрута, а при однопутных
одходах выключить исключающее реле, блокирующёе встречное на-
Особенностью схемы контрольно-секционных реле в блочной цеп-
рализации является то, что Цепь возбужденных реле не размыкается
реле перекрытия светофора сигнальной кнопкой и остается замкну-
Ьй до фактического вступления поезда на маршрут. Это позволяет
помощью реле КСР сигнальных блоков контролировать свободное
достояние маршрута при его автоматической отмене и, используя
уонтакты реле КСР блока П, фиксировать вступление поезда на
Йредмаршрутный участок (при безостановочном пропуске) без пост-
роения для этой цели специальной схемы реле известителей прибли-
жения по плану станции.
Так как реле КСР соединяются последовательно, их количество
В цепи должно быть не более 25, включая реле’ КСР в сигнальных
рлоках и реле КСР, устанавливаемые в отдельных случаях вне
Глоков.
§ 51.	Схемы сигнальных реле
и включения огней светофоров
Сигнальное реле осуществляют непосредственное управление сиг-
нальными показаниями (огнями) светофоров.
Поездное сигнальное реле имеет замедление на отпадание порядка
2 с для исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров
электропитания. В момент переключения фидеров цепь реле КСР
хотя и размыкается контактами путевых и контрольных стрелочных
реле, но затем восстанавливается через контакт сигнального реле.
Аналогичное решение не может быть применено в маневровых марш-
рутах из-за необходимости осуществлять автоматическое перекрытие
сигнала на запрещающее показание при наличии в маршруте одной
Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание, обес-
печивающее только его переключение с основной цепи, проверяющей
свободность секции маршрута, на цепь, контролирующую их замыка-
ние, что позволяет сохранять на сигнале разрешающее показание при
движении вагонами вперед.
В релейном блоке входного светофора Вх (см. рис. 131) размещены
рут, и два вспомогательных сигнальных реле ЖСР и ЗСР, осущест-
вляющих выбор соответствующего разрешающего показания на све-
Цепь возбуждения сигнального реле входного светофора проводит-
ся через контакт противоповторных реле с контролем отсутствия при-
гласительного огня — контакт 21-23 реле ПЛОР. После возбуждения
сигнальное реле своим контактом 11-13 выключает противоповторное
реле и переходит на питание через собственный контакт 11-12 с конт-
ролем горения ламп разрешающих огней светофора: контакт реле
31Ж0Р, а при обесточенном реле ЖСР еще и контакт 2Ж0Р.
Цепь самоблокировки сигнального реле СР проводится также через
контакт реле НКНР, служащего для обесточивания сигнального реле
путем переключения на провод питания СМБ-Г (см. § 47). При исполь-
зовании многоконтактных маршрутных кнопок вместо контакта реле
НКНР включается контакт маршрутной кнопки, размыкающийся
при вытягивании кнопки на себя, а при одноконтактной кнопке и не-
блочном маршрутном наборе включается контакт реле КНОР
Если после закрытия сигнала на запрещающее показание маршрут
не разомкнулся, то сигнал повторно можно открыть нажатием одной
маршрутной кнопки у данного сигнала. При этом возбуждаются реле
НКНР и протпвоповторные реле, притягивает якорь сигнальное реле
и переходит на цепь самоблокировки. Пока маршрутная кнопка не
отпущена, питание цепи производится от провода СМБ-Г.
При возбуждении только реле СР на входном светофоре загораются
два желтых огня. Цепь питания реле ЖСР включается контактами
контрольных стрелочных реле ПКР (МКР) при установке маршрута
на главный путь. Возбуждаясь, реле ЖСР отключает цепи питания
154
норой желтой лампы светофора (соответствует положению на схеме
{дока Вх).
Цепь включения реле ЗСР при отсутствии маршрутных сигналов
проводится через те же контакты контрольных стрелочных реле, что
Я реле ЖСР, но в цепи дополнительно контролируется разрешающее
(желтое или зеленое) показание выходного светофора. При одно-
временном возбуждении реле ЖСР и ЗСР на входном сигнале заго-
рается один зеленый огонь.
Релейные блоки выходных светофоров BI, ВП и ВIII (см. рис. 128—
|30) имеют по два основных сигнальных реле: поездное сигнальное
0еле СР и маневровое сигнальное реле МСР. Кроме этого, в блоке
типа BI имеется линейно-сигнальное реле ЛСР, являющееся повтори-
телем перегонного линейного реле и предназначенное для выбора
желтого или зеленого огня, в блоке ВП, кроме реле ЛСР, установлено
реле второго зеленого или второго желтого огня 23СР; в блоке выход-
ного светофора ВШ, как и в блоке ВП, имеются два дополнительных
реле ЛСР и 23СР: реле ЛСР служит для выбора зеленого, а 23СР —
желтого с зеленым огней.
Развернутая схема сигнальных реле — цепь 2 общей схемы —
Вриведена на рис. 137*. Со стороны начала поездного маршрута к цепи
^ргнального реле (см. блок сигнала 42) подключается отрицательный
Полюс батареи СМБ, со стороны конца маршрута — СПБ', питание
^аневровых сигнальных реле производится подключением со стороны
начала маневрового маршрута полюса СПБ, а с конца — СМБ.
При таком способе подключения питания исключается возмож-
ность установки поездного маршрута по цепи маневрового. Например,
£сли бы конечное маневровое реле в блоке ВхД сигнала НА осталось
под током от предыдущего маршрута, то при установке нового маршру-
та от сигнала 42 и возбуждении противоповторных реле и реле ОНР
|пюго сигнала возбудились бы сначала контрольно-секционные реле в
Вкжах ВД (42) и во всех блоках СП и УП, а затем цепь сигнального
Be СР блока 42 оказалась бы замкнутой от сигнального реле до
такта КМР в блоке сигнала НА. При отсутствии в схеме защиты
ем подключения к началу и концу сигнальной схемы в поездных и
|аневровых противоположных полюсов питания сигнальное реле СР
выходного сигнала 42 возбудилось бы без контроля свободное™ пе-
регона (контакты 4КЖР, 4ЖР).
Проследим цепь возбуждения сигнального реле СР в маршруте
ВПравдения с пути 2П по сигналу 42. Питание СМБ на сигнальное
£ле СР блока ВП подается контактами противоповторных реле ана-
логично входному светофору. К общей цепи 2 сигнальное релеподклю-
Йется контактами 21-22 начального реле HP и его повторителя 81-82
WP (блок ВД); свободное состояние всего маршрута контролируется
Оптантами 31-32 КСР в блоке ВД и контактом реле 40КСР в конце
арщрута. Контакт реле 40КСР конца маршрута включается в цепь
Й'нального реле как вторая гарантия, обеспечивающая контроль
Юутствия сообщения в середине цепи контрольно-секционных реле.
|>и сообщении в середине цепи хотя бы одно из контрольно-секцион-
йх реле обесточится.
155
В блоках СП (участки 13-19СП и 21СП) контролируется: тыловыми
контактами реле IMP и 2МР — обесточивание этих реле, а следова-
тельно, и замыкание стрелок, отсутствие искусственной разделки мап-
шрута контактом 21-23 реле РИР. В блоках С контролируется поло-
жение стрелок совместно включенными контактами реле МКР и ВЗр'
с помощью реле ВЗР при необходимости контролируются негабарит’
ные участки и охранные стрелки. В цепи сигнального поездного ре1е
в блоках маневровых сигналов тыловыми контактами реле HP и КМР
контролируется отсутствие установленных попутных и встречных ма
невровых маршрутов.
На стативах свободного монтажа цепь сигнального реле СР вы-
ходных светофоров проходит через контакты реле, контролирующих
свободное состояние перегона (контакты реле ЧЖР и ЧКЖР) При
возбуждении сигнального реле СР в блоках BI, ВП или ВШ на свето-
форе появляется разрешающее показание в виде одного желтого огня.
Включение на выходном светофоре зеленого огня осуществляется толь-
Кд ° ЗСР Р°ЛеМ своб°Дностп ДВУХ блок-участков с помощью реле ЛСР
В случае примыкания с одной стороны станции нескольких под-
ходов на одном и том же выходном светофоре могут включаться разные
показания — это достигается с помощью реле ЛСР и ЗСР блока ВП
которые подключаются к контактам, контролирующим свободность
соответствующих блок-участков перегона по цепи 5. Так, например
если маршрут установлен на перегон, оборудованный автоблокиров-
кой, на который отправление производится по желтому или зеленому
огню, то в цепь 2 включается контакт реле ЧЖР, контролирующий
свободность первого блок-участка перегона, а в цепь 5 — контакт
реле ЧЗР, контролирующий свободность второго блок-участка (на
рис. 137 показано штриховой линией).
Цепь 5 релейных блоков является одновременно одной из цепей
схемы маршрутных реле. До использования маршрута поездом цепь
5 от питания СП Б-Р в блоках СП отключена на тыловых контактах
СПР1 и на всем протяжении маршрута соединена в единую цепь кон-
тактами 51-53 реле IMP и 2МР и контактами 41 -42 реле КСР. По цепи
5 питание СПБ через контакт реле ЧЗР подается при возбужденном
реле СР па реле ЛСР. Последнее,'возбуждаясь, переключает схему све-
тофора с желтого на зеленый огонь.
При вступлении поезда на маршрут выключается сигнальное реле
и отпускает якорь с замедлением порядка 2 с. Одновременно контактами
реле КСР размыкается цепь 5, которая подготовляется для работы
схемы маршрутных реле. Реле ЛСР имеет значительно меньшее за-
медление на отпадание, чем реле СР, но оно не должно выключаться
раньше, чем выключится сигнальное реле, так как в противном случае
эно включило бы на светофоре желтый огонь на время замедления
сигнального реле.
Для устранения проблеска желтого огня при перекрытии светофора
: зеленого сигнала на красный в блоке ВД предусматривается пере-
ключение реле ЛСР на цепь самоблокировки через тыловой контакт
)еле КСР. По этой цепи реле ЛСР остается под током до тех пор, пока
юбесточится реле СР и не разомкнет контакт 81-82. Схема работы
|е ЛСР в блоке BI аналогична описанной.
Включение на светофоре двух зеленых огней осуществляется с по-
Ш1ью реле 23СР в блоке ВП. Это реле включается по цепи 5 релей-
» блоков последовательно со вспомогательным сигнальным реле
feCP, установленным на стативе свободного монтажа.
Исключение одновременного срабатывания реле ЛСР и 23СР, вклю-
йных в одну и ту же цепь 5, достигается питанием их разной поляр-
гтью. Со стороны перегона для питания последовательно включен-
рх реле ЧОВСР и 23СР к цепи 5 подключается полюс батареи СМБ,
для питания реле ЛСР — полюс СПБ.
Реле 23СР, так же как и реле ЛСР, имеет цепь самоблокировки,
«средством которой исключается проблеск желтого огня при пере-
рлтии светофора с двух зеленых огней на красный.
Работа схемы при открытии выходного светофора на два зеленых
йя протекает в таком порядке. После замыкания фронтовых контак-
В всех реле КСР и тыловых контактов маршрутных рете возбуж-
|отся последовательно включенные реле ЧОВСР и 23СР, причем
цепи их возбуждения проверяется тыловой контакт основного
гнального реле СР. Фронтовым контактом реле ЧОВСР замыкается
pib сигнального реле СР и оно возбуждается.
Сигнальное реле размыкает цепь реле ЧОВСР и 23СР, но его кон-
jkt шунтируется контактом ранее возбудившегося реле 23СР. В связи
^последовательным включением в цепь реле ЧОВСР и 23СР имеют
1раллельное соединение катушек. С момента возбуждения реле 23СР
Ьнтактом 61-63 отключает от цепи 5 реле ЛСР.
Если при установке маршрута реле ЧОВСР возбудится, а реле
ВСР не возбудится, то сигнальноереле, срабатывая, отключает цепь
тания реле ЧОВСР, которое в свою очередь, обесточившись, обор-
|г цепь питания сигнальному реле, чем исключается возможность
|лучения на выходном светофоре одного желтого огня при поврежде-
|и цепи реле 23СР.
Цепи включения реле 23СР и ЛСР в блоке ВП, используемом для
правления маршрутным светофором, аналогичны цепям блоков вы-
Ьдных светофоров. Реле ВСР при наличии двух желтых огней подклю-
ется в цепь 5 через клемму 1-22 (2-22) блока П к фронтовому контакту
| реле ЧКСР или НКСР (см. рис. 122). Срабатывание реле ВСР
рнтролируется подключением в цепи сигнальных реле его контакта
клеммам 2-16 (1-16) блока П. В блоке П главного пути к клемме 1-22
г22) подключается контакт, контролирующий разрешающее показа-
le выходного светофора с этого пути, и через него подается питание
&,ля возбуждения реле ЛСР в блоке типа ВП маршрутного све-
Еслп по маршрутному светофору прием на главный путь осущест-
вится несколькими вариантами, то контактами контрольных реле
редок определяется вариант маршрута без отклонения на стрелках
рэтой цепи подключается питание реле ЛСР. К цепям, определяющим
рианты с отклонением поезда по стрелкам, подключается цепь
Не ВСР.
157
пги^Л^ЗСР бЛ°Ка ВП1/СМ- Рис- 13°) Для выбора желтого с зеленым
включГш, четыРехзначнон сигнализации включается неблочно. Цепи
цепям еигиап ЛЬПОГО маРш₽утов пР"™а строятся аналогично
цепям сигнальных реле маршрутов отправления
ойЛ^±ШРУТаХ ПрИема В блоке пути 2П <см- Р,1С- 137> контролируется
обесточенное состояние исключающего реле НИР (контакт 11-1$ ко-
™Р“'обеспеч"вает исключение враждебных лобовых маршрутов и
^1блокаЬП)УТИ nP№Ma (контактом 41'42 повторителя путевого ркте
Нормально поездной светофор перекрывается на запрещающее
сигияткил Пр“ ВСР'"ЛВННИ первых скатов поезда за светофор; цедь
сигнального реле СР обрывается в этом случае контактами реле КСР
В схеме сигнальных реле маневровых сигналов светофор перекрьь
mZ?1 0Т встУпления на маршрут последнего ската поезда. Необходи-
мость в закрытии маневровых светофоров после проследования всем
составом за светофор возникает в связи с передвижениями вагонами
Первоначально сигнальное реле маневровых маршрутов возбуж-
даются аналогично поездным сигнальным реле с той разницей что
конец маршрута в цепи 2 определяется контактом конечного реле’.
М/7ГР°ВНгЭ v ЦеПЬ питания маневрового сигнального реле, например
М17СР, сохраняется до начала использования маршрута. После
®^Уплениясоставанак]аРШрУт первым скатом цепь размыкается фрон-
С ЭТ0Г° М°МеНТа сигнальное реле тыловым
контактом реле КСР переключается на дополнительную цепь питания
проходящую через контакты 21-23 КСР, 21-23 ИПР 3139 СР
3, 41-42 IMP, 31-33 2МР, 21-23 СПР1, 51-53ЗР 21-22 IMP
используется основная цепь питания сигнальных реле, в которой ты-
ловыми контактами маршрутных реле контролируется замкнутое
состояние стрелок и контактами реле РИР отсутствие искусственной
разделки по всему маршруту. *	У искусственно»
^ополннтельнаяцепь питания маневрового сигнального реле раз-
мыкается при освобождении участка приближения к светофору -
размыкается контакт 21-23 реле ИПР.	^офору
„ Ec™ этот участок остается занятым, то сигнальная цепь разомк-
ется после прохода поездом первого за светофором путевого участка
контактом 21-23 реле СПР1 в блоке 21СП. путевого участка
*---- --------мли входного светофора
л1™ отбЯтУяСп»?И1ТрЯВЛЯеТС1' питанпе красной и пригласитель
ламп от батареи 14 В пои птклтириии	_______
D при отключении источника
™'*Zv Л“Ж”^“чивать П"тание -чамп в“теч^и; 24 ч.
§ 52.	Схемы включения светофорных ламп
и контроля их горения
|'‘аневР°вых> выходных и маршрутных светофоров принято
зальным чДнТаНИе сигнальных ламп- д™ входного светофора обя-
л1™ от бЯтУЯпТ1ТкВЛЯеТСЯ питанпе красной и пригласительных
EmSkS бятапе 4 В пРи,отключени11 источника переменного тока.
батареи должна обеспечивать питание ламп в течение 24 ч,
яир ?от',.^Я ВХадных светофоров осуществляется центральное пита-
ние только разрешительных сигнальных ламп п ------------ -------
158
В последнее время
устройствах электрической централизации разработаны схемы с ме-
Еым питанием всех ламп входного светофора.
При центральном питании светофорные лампы напряжением 12 В
мощностью 15 Вт включаются через трансформаторы типа СТ-4,
лри 25 Вт — СТ-5А.
• Имеются три режима горения светофорных ламп, при которых
Л схему подается питание: 220 В — дневной, 180 В — ночной и
дО В — пониженный. Провода питания, вводимые в схему сигнальных
огней, обозначены ПХС, ОХС. Лампы входного светофора с местным
дитанием имеют только два режима горения: дневной и пониженный.
Последовательно в цепь сигнальных ламп включают огневые реле,
донтролирующие горение соответствующей лампы. В схемах управле-
ния светофорами, имеющими сигнальное показание из двух огней,
включают два огневых реле.
При центральном питании огневые реле включают последователь-
до с сигнальными трансформаторами. При перегорании нити лампы
через реле продолжает проходить ток холостого хода трансформатора,
до он меньше тока отпускания якоря реле и контроль перегорания
осуществляется.
Если кабель снизит изоляцию, то сумма токов утечки и холостого
хода трансформатора может превысить ток отпадания реле и конт-
роль перегорания лампы осуществляться не будет. Емкость жил кабе-
ля также влияет на чувствительность огневого реле, поэтому лампы
15вт могут включаться только до 3 км, а лампы 25 Вт — до 3,5 км.
В маневровых, выходных и маршрутных светофорах устанавли-
вают лампы 15 Вт, во входных — 25 Вт. Поэтому в релейных блоках
обмотки огневых реле включены в соответствии с применяемыми на
светофорах лампами. Включение лампы 25 Вт в схему выходных или
маневровых блоков может привести к сгоранию реле. Схема сигналь-
ных огней защищается предохранителями 0,3 А.
Схема включения маневрового светофора. Для включения разре-
шительного белого огня маневрового светофора допускается схема
C-однополюсным включением разрешительного огня (см. схемы релей-
ных блоков маневровых светофоров типов MI, МП, Mill на рис. 125—
127). При таком включении коммутируются только прямые провода
огней, обратный провод общий.
Контроль горения ламп светофора на табло осуществляется одной
белой лампочкой в повторителе. При перегорании запрещающей лампы
светофора огневое реле отпадает и включает повторитель мигающим
светом, При разрешающем показании через фронтовой контакт сиг-
нального реле МСР лампочка повторителя горит ровным светом.
Схема включения выходных светофоров. Выходные светофоры
Шмеют разнообразную сигнализацию в зависимости от места установки,
жпа автоматической блокировки и др. Для управления огнями вы-
Йодных светофоров используются релейные блоки типов BI, ВП, ВШ.
>хемы управления поездными разрешительными огнями должны
Мметь двухполюсное включение при общем обратном проводе для
разрешительных огней. В блоке Bill (см. рис. 130) каждая разреши-
тельная лампа имеет свой обратный провод. Применение общего об-
159
ратного провода в схеме светофора с показанием желтый с зеленым
огнем недопустимо, так как при включении желтого огня и сообщении
проводов желтого и зеленого огней на светофоре появится более разре-
шающее показание.
В блоках выходных светофоров имеются поездное сигнальное реле
СР и маневровое МСР. Возбуждение того или другого реле приводит
к появлению разрешающих показаний: поездного или маневрового.
Выбор желтого или зеленого огня осуществляется дополнительным
сигнальным реле ЛСР, а выбор двух зеленых или желтых огней в блоке
ВП (см. рис. 129) и желтого с зеленым в блоке Bill (см. рис. 130)
реле 23СР.
Для светофоров, имеющих показание два желтых огня, на
рис. 129 дано изменение монтажа, при этом вместо проводов, отме-
ченных звездочкой (*), монтируются провода, показанные штрихо-
вой линией.
При возбуждении реле СР (релеЛСР и 23СР без тока), устанавли-
вается следующая цепь питания: ПХС, предохранитель, реле ОР,
41-42 реле СР, контакты ЛСР, 23СР, желтый верхний огонь.
В случае возбуждения реле СР и 23СР подключается цепь второй
желтой лампы. Цепь первой желтой лампы контактом реле 23СР
переключается через контакт реле 23ОР (контролирующий горение
второй желтой лампы) на клеммы блока 2-8 и 1-14 и через контакт
реле ЛСР снова выводится на лампу желтого верхнего огня.
Если возбудятся реле СР и ЛСР, то на светофоре загорится один
зеленый огонь.
Схема включения пригласительного огня на выходных и маршрут-
ных светофорах (рис. 138). На выходных и маршрутных светофорах
для пригласительного сигнала используется лунно-белый маневро-
вый огонь, включаемый мигающим светом в таком режиме: 1 с горение;
0,5 с интервал. Пригласительный мигающий огонь на выходных и мар-
шрутных светофорах включается с помощью установленного для каж
дого светофора реле ПСР, схема которого имеет двухполюсное размы
какие.
Принято, что одному дежурному одновременно дается возмож-
ность включить только один пригласительный сигнал. В связи
с этим реле ПСР выходных и маршрутных светофоров включают по
схеме, которая допускает нахождение под током только одного реле.
сительных сигналов ПСОР, при помощи которого осуществляется
контроль горения мигающим светом ламп лунно-белого огня па каж-
дом светофоре. Питание лунно-белых пригласительных огней осущест-
вляется от отдельных предохранителей для возможности включения
пригласительного огня при перегорании основных предохранителей
светофора.
Мигание белого огня осуществляется контактом реле МГР типа
НМШ1-400, которое включается для работы в импульсном режпме
контактами реле ПСР. На время нахождения якоря реле МГР в при*
тянутом положении цепь сигнального трансформатора (лампы) шу«'
тируется фронтовым контактом реле МГР и лампа не горит. Одновре'
160
Рис. 138. Включение реле пригласительных сигналов, мигающего реле и их контрол:
менно создается цепь самоблокирования реле ПСОР, по которой реле
питается в течение всего интервала.	пто о
Для создания соответствующего режима огневому реле ПСОР в цепт
его самоблокировки вводится резистор 800 Ом, компенсирующий со
противление сигнального трансформатора. Схема построена так чд
цепь реле ПСОР не прерывается при перелете контакта реле Ml Р
«сохраняется через резистор 800 Ом и сигнальныйТОР
чем обеспечивается удержание якоря реле ПСОР типа ОМШ2-40 npi
всех режимах напряжений на светофорных лампах.
Собственный контакт реле ПСОР в цепи блокировки исключав
Возбуждение реле по этой цепи при перегорании нити лампы.
Последовательно с огневым реле ПСОР введен фронтовой контак
Аеле КМГР типа НМШ2-640, отключающий питание белого огня есл]
импульсный режим питания не обеспечен (т. е. не работает реле МГР]
так как при этом светофор будет сигнализировать белым огнем ка
В маневровом маршруте. Нормально реле КМГР без тока. При в ~
Суждении реле МГР происходит заряд конденсатора С1, при обесточь
Вании реле МГР и замыкании его тылового контакта конденсатор С
разряжается на обмотку реле КМГР и конденсатор С_, реле КМ j
^Пщ^ледующех! размыкании цепи КМГР последнее остается по
Wom за счет разряда конденсатора С2. За этот промежуток времен
Конденсатор С/ получает новый заряд, и далее цикл повторяется.
Горение пригласительного сигнала на выходном или маршрхтно
Светофоре контролируется миганием зеленой лампочки повторится
Светофора на табло.
Рис. 139. Включение огней выходных и маршрутных светофоров с желтыми и зе-
Схема включения выходных и маршрутных светофоров с желтым и
зеленым мигающими огнями (рис. 139). Для включения желтых и зеле-
ных мигающих огней устанавливают специальные реле ЖМСР и
ЗМСР. В цепи возбуждения этих реле контролируются условия, при
которых необходимо включение на светофоре мигающего огня.
Так, при показании двух желтых огней, из них верхний мигающий,
в цепи реле ЖМСР проверяется установка маршрута на боковой путь,
по которому осуществляется безостановочный пропуск (контакты реле
ПКР и МКР),' и открытое состояние выходного (маршрутного) свето-
фора с этого пути.
Реле ЖМСР или ЗМСР включает реле МГР аналогично реле при-
гласительных сигналов (см. рис. 138). Своими контактами реле ЖМСР
или ЗМСР (см. рис. 139) включает в цепь сигнального трансформатора
желтого или зеленого огня контакт реле МГР и резисторы, которые
осуществляют гашение лампы шунтированием сигнального трансфор-
матора и обеспечивают в это время удержание якоря огневого реле.
Контакт реле ОР (клемма блока 1-2) исключает возможность возбуж-
дения этого реле после его обесточивания при перегорании лампы-
В отличие от схемы включения мигающего пригласительного огня
и мигающего зеленого огня в схеме желтого мигающего огня не тре-
буется контроль работы реле МГР, так как при прекращении его ра-
боты на светофоре будет более запрещающее показание: вместо одного
желтого мигающего — один желтый немигающий, вместо верхнего
мигающего желтого и нижнего немигающего — два немигающих жел-
тых огня. Работа комплекта реле мигающей сигнализации при вклю
чении на выходном или маршрутном светофоре мигающего желтого,
мигающего зеленого или пригласительного огней контролируется на
табло (см. рис. 138).
162
При возбуждении реле ПСР, ЖМСР, ЗМСР включается комплект
ме мигающей сигнализации и выключается питание вспомогатель-
рго реле ВМГР. Реле ВМГР остается под током за счет разряда кон-
Ьнсатора до возбуждения реле контроля мигания КМГР.
В случае неисправности комплекта мигающих реле реле ВМГР
к получит питания через контакт 41-42 реле КМГР, обесточится
[включит на табло красную лампу «мигающие сигналы».
Цепь питания реле ВМГР проведена через собственный контакт,
робы сохранить сигнализацию неисправности комплекта мигающих
Vne после обесточивания реле ПСР, ЖМСР, ЗМСР.
Восстанавливается цепь питания реле ВМГР кратковременным
шунтированием его контактов 41-42 путем включения в гнездо «предо-
хранителя возбуждения» (/).
Схема включения огней входного светофора. Для управления огня-
<и входного светофора и их контроля предназначен блок Вх, который
шеет основное сигнальное реле СР и вспомогательные сигнальные реле
КСР и ЗСР (см. рис. 131). При возбуждении только реле СР на сиг-
нале включаются два желтых огня.
При приеме на главный путь возбуждается реле ЖСР, являющееся
Повторителем стрелочных контрольных реле, выбирающих этот мар-
шрут. Реле ЖСР отключает цепь нижней желтой лампы в схеме управ-
|ения огнями, а в цепи сигнального реле — контроль горения этой
|ампы контактом 21-22 и реле 2Ж0Р.
Реле ЗСР контролирует открытое положение выходного светофора
главного пути и осуществляет включение на входном светофоре зе-
много огня.
Для выключения красного огня, имеющего местное питание, в ре-
£йном шкафу последовательно с желтой и зеленой лампами включены
Гневые реле 1Ж0Р и ЗОР. При.включении разрешающих показаний
Й реле возбуждаются и включают повторительное реле ЗЖОР, кото-
fee выключает красную лампу. Реле ЗЖОР имеет замедление на отпа-
^ние. Это замедление в сумме с замедлением на отпадание реле 1Ж0Р
йи ЗОР исключает появление красного огня при переключении пита-
жя устройств централизации с одного фидера на другой и при мига-
«цем режиме горения разрешительных огней светофора.
Схема включения на входном светофоре желтого и зеленого мига-
ющих огней аналогична схеме, приведенной на рис. 139.
Управление пригласительным огнем осуществляется реле ПСР,
рлючаемым кнопкой Пк через отдельные предохранители. Возбужда-
ть, реле ПСР включает белый пригласительный огонь на светофоре
одновременно замыкает цепь питания реле МГР, осуществляющего
игание пригласительного огня. Резисторы и конденсаторы в цепи реле
1ГР обеспечивают горение пригласительного огня в течение 1 с через
Бтервал 0,5 с. При возбуждении реле МГР контактом 61-63 отклю-
>ется основная цепь питания лампы, а удержание якоря реле ЛОР
!уществляется через его контакт 51-52 и высокоомную обмотку. При
Ьм величина тока недостаточна для горения лампы.
Контроль исправной работы реле МГР осуществляется включением
Цепь лампы контакта реле КМГР. На посту централизации горение
163
на светофоре ламп красного и белого огней контролируют реле ПКОР
и ПЛОР, включаемые соответственно контактами реле КОР и ЛОР.
менного тока в релейном шкафу входного светофора. При обесточива-
нии реле АР реле ПКОР начинает работать в импульсном режиме.
С 1973 г. в устройствах электрической централизации независимо
от системы монтажа (блочный монтаж или открытый монтаж штепсель-
светофора с местным питанием всех ламп.
Перевод на местное питание разрешительных ламп входного све-
тофора продиктован желанием иметь одну унифицированную схему
управления огнями входного светофора, так как при центральном ли-
тании предельное расстояние управления лампами входного светофо-
ра 3—3,5 км; возможностью при переключении питания устройств
с одного фидера на другой сократить отсутствие разрешительных пока-
заний на светофоре с 1,3—3,0 с практически до нуля (время переклю-
чения питания огней входного светофора с переменного тока на по-
стоянный от аккумуляторной батареи); уменьшением количества при-
боров, участвующих в управлении огнями входного светофора.
введено двухполюсное размыкание всех ответственных цепей, про-
ходящих в соединительных кабелях; при перегорании лампы зеленого
огня, перегорании ламп зеленой полосы, порче датчиков проблесковой
Сигнализации и их контроля показания светофора переключаются на
ненее разрешающее; коммутация цепей ламп осуществлена с условием
одинакового падения напряжения; сокращено время горения более
разрешающего сигнала при повреждении цепей сигнальных ламп с воз-
можных 6 с до 2—3 с.
Время 6 с имеет место при крайних значениях параметров, опреде-
ляющих замедление сигнального реле, параллельно обмоткам которого
для предотвращения перекрытия входного светофора на запрещающее
показание разрешено подключать конденсатор 1000 мкф, т. е. при ем-
кости конденсатора на 50% выше номинала — 1500 мкф, максимальном
напряжении контрольной батареи 28 В и минимальном напряжении
отпадания сигнального реле типа НМШ1-1800.
Для управления огнями входного светофора в релейном шкафу
устанавливают сигнальные реле по числу разрешительных огней свето-
фора: реле зеленого огня ЗСР-, реле верхнего желтого огня ЖСР', реле
нижнего желтого огня 2/КСР (рис. 140).
Возбуждением одновременно двух реле на светофоре включаются
необходимые показания как при трехзначной, так и при четырех-
значной сигнализации. Так, например, при возбуждении реле ЖСР
и 2ЖСР на светофоре включаются два желтых огня, при возбуждении
одного реле ЖСР — один желтый огонь.
С незначительными изменениями в схеме включения огней сигнала
и в схеме управляющих реле при возбуждении реле ЗСР и 2ЖСР полу-
чаем показание зеленый с желтым (четырехзначная сигнализация.

на светофоре три желтых огня. Сигнальные реле в релейном шкафу за счет закорачивания обмоток 1-3 имеют замедление, необходимое, чтобы при смене разрешительных показаний на светофоре не было проблеска красного огня. Для повышения надежности мигающих огней датчик импульсов устанавливается на посту централизации и подает в провод М импуль- сное питание. В релейном шкафу включается повторительное реле МР типа НМПШ2-400 и реле контроля КМР. Повторительное реле КМПР позволяет при включении на светофоре мигающей сигнали- зации вначале проконтролировать на посту контактом реле НБОР в цепи самоблокировки реле НСОР исправность лампы, не включая ее мигающего режима — контакт 61-63 реле КМПР, а затем осуществлять контроль включения мигающей сигнализации. Такой порядок работы схемы допускает иметь контрольное реле НСОР с замедлением на отпадание до 1 с и использовать реле типа АНШМ2-380, а не реле с параллельно включенным конденсатором и большим разбросом времени замедления на отпадание. Контроль ламп входного светофора осуществляется двумя огне- выми реле АОР и БОР, при этом в цепи ламп светофора установлены предохранители ЗА для контроля сообщения прямого и обратного про- водов ламп. При трехзначной сигнализации реле БОР контролирует верхнюю желтую или зеленую, а реле АОР — красную или нижнюю желтую лампу. На посту централизации включают повторители огне- вых реле и реле контроля мигания. В цепи включения сигнальных реле, управляющих в релейном шка- фу огнями светофора, введены контакты реле НСГР для приведения входного светофора в запрещающее показание при перегорании ламп желтых огней светофора, не ожидая отпадания якоря основного сиг- нального реле. Реле НСГР типа АНШМ2-380 производит это отключение в тече- ние 1,0—1,5 с, тогда как сигнальное реле, как указывалось выше, мо- жет иметь замедление до 6—7 с. В цепи постового реле НЗСР, управляющего зеленым огнем свето- фора, включен контакт реле НСОР, выключающий это реле. В уста- новленном маршруте сигнальное реле возбуждено и реле НСОР обесточивается в том случае, если на светофоре перегорела лампа зеле- ного огня, т. е. реле НБОР не возбудилось. Реле НСОР, обесточившись, выключит реле НЗСР, которое в свою очередь отключает цепь питания управляющего сигнального реле вход- ного светофора ЗСР и включает управляющее реле ЖСР. На светофоре вместо перегоревшей лампы зеленого огня включится желтый огонь и реле НБОР вновь возбудится. За время цикла включения лампы желтого огня реле НРУР будет оставаться под током через блокирующую цепочку из собственного контакта и контакта реле НСГР. Соответственно этому не будет нару- шена и цепь самоблокировки сигнального реле. В цепи реле НСОР имеются контакты реле НОМ И ГР и НКМР- Необходимость включения проблесковой сигнализации на верхнем 166	желтом огне определяется возбуждением по цепи 5 схем установки маршрутов реле НОМ ИГР. Реле НОМИГР увеличивает время вклю- ченного состояния реле НСОР в ожидании получения контроля мига- ющего режима желтой лампы на входном светофоре. Если контроль не будет получен (реле НКМР не возбудилось) реле НСОР обесточится. В обоих случаях реле НСОР включит на табло мигающим светом крас- ную лампочку, указывающую, что показание светофора не соответ- ствует установленному маршруту. Пригласительный сигнал на входном светофоре проблесковый с кон- тролем исправности датчиков проблесковой сигнализации. Схемы с двухполюсным размыканием питаются от отдельных предохранителей и не несут зависимостей с контролем стрелок и путей. § 53. Схемы маршрутных и замыкающих реле С помощью маршрутных реле осуществляется замыкание и размы- кание маршрутных секций. На каждую маршрутную секцию в блоках СП (см. рисЛ23)^и УП (см. рис. 124) устанавливают по два маршрутных Для непосредственного замыкания стрелок в маршрутах в блоке СП имеется реле ЗР, являющееся повторителем маршрутных реле. В дополнительных сигнальных блоках входных и выходных свето- форов — ВД и ВхД (см. рис. 128 и 131) устанавливают реле ЗР, кото- рое является повторителем замыкающего реле первой за этим светофо- путей, то только ЗР одного (первого) сигнального блока включается через контакт замыкающего реле данной стрелочной секции, ЗР второ- го сигнального блока — через контакт 21-22 реле ЗР первого сигналь- - iioro блока, ЗР третьего сигнального блока — через контакт 21-22 реле ЗР второго сигнального блока и т. д. Маршрутные реле (рис. 141*) включаются по цепям 3, 4 и 5 общей кемы централизации. Каждая цепь строится по плану станции. Включение маршрутных реле IMP и 2МР делается по симметрич- ным цепям. Подключением питания СПБ в цепь 4 в начале маршрута опреде- ляется последовательность работы маршрутных реле в направлении цвижения поезда.. В цепях 3 и 4 проверяется вступление поезда на дан- ную секцию и освобождение (размыкание) предыдущей секции, а по |епи 5 осуществляется проверка вступления поезда на следующую бекцию и освобождение данной секции. Нормально оба маршрутных реле IMP и 2МР находятся под током Тб цепям самоблокирования через собственные контакты 11-12 и ты- ловые контакты реле КСР. При установке маршрута с возбуждением контрольно-секционного •еле цепь самоблокирования и цепь возбуждения маршрутных реле Обрываются контактами 11-13, 31-33, 51-53, 71-73 реле КСР\ в ре- зультате оба маршрутных реле обесточиваются. Контактами 71-72 иршрутных реле обесточивается реле ЗР. 167
Секции в маршруте при движении поезда размыкаются поочеред-
ным возбуждением маршрутных реле, причем очередность их ра-
боты меняется в зависимости от установленного направления
движения.
Так, например, в маневровом маршруте по светофору 42 цепь 4 марш-
рутного реле 2МР блока 21СП контактом 11-13 реле КСР блока ВД
шруте реле КСР возбуждено и эта цепь отключена. Последнее в мар-
шруте маршрутное реле IMP блока УП участка 9/13 в этот момент мо-
гло бы получить питание из блока СП участка 5-9: по цепи 5 — при сво-
бодном участке 9/13, но эта цепь разомкнута контактом 51-52 реле 2МР\
по цепи 4 — при занятом участке 9/13, но эта цепь разомкнута кон-
тактом 51-53 реле 1КМР.
Таким образом, все маршрутные реле IMP и 2МР блоков 21СП,
13-19 СП и 9/13 УП выключены и могут возбудиться поочередно, начи-
ная от начала маршрута.
21СП возбудится при вступлении поезда на участок 21СП (КСР выклю-
чается контактом путевого реле) по цепи: СПБ, 11-13 реле КСР, 41-42
реле ОНР блока ВД светофора 42 и далее клемма 2-4 блока 21СП,
контакт 61-63 реле IMP, 31-33 реле СПР1, 61-63 реле РР, 31-33
реле КСР, обмотка реле 2МР, контакт 81-83 реле РР, питание
СМ Б-Л.
Второе по направлению движения ,маршрутно.е_р.еле IMP секции
21СП возбуждается после освобождения данной секции (контакт 41-
42 реле СПР1) с проверкой возбуждения первого по ходу маршрутно-
го реле собственного блока (фронтовой контакт 51-52 реле 2МР) и всту-
пления поезда на следующий изолированный участок 13-19 СП (кон-
такты 51-53 IMP и 51-53 СПР1).
Для исключения параллельного соединения предохранителей пита-
ния СПБ отдельных стативов по цепи 5 во время работы схемы МР
при движении поезда питание в эту цепь подключено через отдельный
предохранитель СП Б-Р — один на весь пост централизации.
Первое по направлению движения маршрутное реле 2МР
секции 13-19 СП возбудится по цепям 3 и 4 межблочных соединений
с проверкой размыкания секции 21 — контакты 31-32 2МР и 41-42
IMP', вступления поезда на секцию 13-19 — контакт 31-33 реле СПР1.
Схема возбуждения реле IMP секции 13-19 аналогична возбуждению
реле IMP секции 21.
Рассматриваемый маневровый маршрут заканчивается на участке
9,13. Первое по направлению движения маршрутное реле 2МР воз-
буждается аналогично возбуждению реле 2МР участка 13-19. Реле
IMP блока участка 9 13 в маневровом маршруте возбуждается только
с контролем возбуждения первого по направлению движения маршрут-
ного реле (контакт 61-62 реле 2МР и контакт 51-52 конечного реле ма-
неврового маршрута 1КМР).
Схема маршрутных реле блока типа УП (см. рис. 124) отличается
от схемы блока СП наличием в цепи возбуждения маршрутных реле
контактов конечных маневровых реле 1КМР и 2КМР.
168
Контактами 51-53 реле 1КМР и 2КМР основная схема соединена
для работы в поездных маршрутах. При этом работа маршрутных реле
происходит аналогично работе этих реле в блоке типа СП. В маневро-
вых маршрутах данная секция всегда является конечной и указан-
ными выше контактами в зависимости от направления движения фикси-
руется конец маршрута.
В цепи маршрутных реле введены контакты 21, 61 и 81 реле РР.
Этими контактами образуются цепи возбуждения маршрутных реле
при отмене и искусственной разделке маршрута.
Одновременные маневровые маршруты на участок пути с разных
сторон исключаются схемой возбуждения конечных маневровых реле.
§ 54. Схемы отмены маршрутов
Неиспользованный маршрут автоматически отменяется после при-
нудительного закрытия светофора сигнальной кнопкой. Для обеспе-
чения безопасности движения маршрут отменяется с определенной вы-
держкой времени. При этом действие отмены прекращается автомати-
чески, если в течение выдержки времени поезд вступит на маршрут.
Поездной маршрут при занятом предмаршрутном участке отменяет-
ся с выдержкой времени 3—4 мин, маневровый — 1 мин.
Чтобы не допустить отмены маршрута при движении короткой под-
вижной единицы, которая может терять шунт на изолирующих сты-
ках на 2,0—2,5 с, поездные и маневровые маршруты при свободном
предмаршрутном участке отменяются с выдержкой времени 5 с.
Устройство для отсчета выдержки времени при отмене маршрута
должно быть с достаточно стабильной временной характеристикой и
.относиться к первому классу надежности. Для отсчета времени при от-
мене маршрутов применена схема комплекта реле выдержки времени,
приведенная на рис. 142.
Схема показана в варианте для получения выдержки времени 1 мин,
т. е. для режима отмены маневровых маршрутов при занятом предмар-
шрутном участке. Элементами схемы являются конденсатор С, набор
резисторов типа МЛТ, газоразрядный стабилитрон напряжения типа
СГ2С и исполнительное реле МБР типа НМШЗ-550/400.
Выбранная емкость конденсатора обеспечивает срабатывание ис-
полнительного реле, включенного в цепь его разряда последовательно
со стабилитроном (стабилитрон СГ2С имеет напряжение зажигания
Контактами 41-42 и 61-62 включающего реле МВР1 к источнику
Постоянного тока с напряжением 220 В подключается конденсатор С,
соединенный последовательно с резистором RII. Напряжение на кон-
денсаторе в этой цепи будет нарастать постепенно и, когда станет рав-
ным напряжению зажигания стабилитрона, последний откроется и
Замкнет цепь возбуждения исполнительного реле МБР.
Реле МБР, возбудившись от заряженного конденсатора по ка-
душке 2-4 (400 Ом), блокируется по катушке 1-3 (550 Ом) через свой
Фронтовой контакт 41-42 и фронтовой контакт 21-22 включающего реле
169
МВР1. Тыловым контактом 81-83 реле МВР выключается цепь даль-
нейшего заряда конденсатора.
f При обесточивании включающего реле его тыловыми контактами
41-43 и 61-63 конденсатор закорачивается, в результате чего разность
потенциалов на обкладках конденсатора станет равной нулю, и схема
примет исходное положение.
Таким образом, началом отсчета времени является момент подклю-
чения напряжения на конденсатор С контактами включающего реле
МВР1. Этот момент фиксируется отключением полюса батареи СМБ
от шины СМБ-МВ, контролирующей свободное состояние комплекта
выдержки времени. Отключение осуществляется контактом 21-23 ре-
ле МВР1. Концом отсчета времени является возбуждение исполнитель-
ного реле МВР, что фиксируется подачей питания СПБ в шину выдер-
жки времени СПБ-MB контактом 61-62 реле МВР.
Питание в шину выдержки времени подается кратковременно только
на момент, достаточный для отмены маршрута и возбуждения реле РР.
После отмены маршрута включающее реле обесточивается и выключает
исполнительное реле, питание с шины выдержки времени СП Б-МВ
снимается и вновь включается питание на шину СМ Б-МВ. Комплект
выдержки времени готов к повторному использованию.
Конструктивно схема реле времени оформлена в двух кожухах
малогабаритного штепсельного реле: в одном кожухе размещены кон-
денсатор типа МБГП на 25 мкф, стабилизатор СГ2С и набор резисторов
типа МЛТ, в другом кожухе — испольнительное реле НМШЗ-550/400.
Отмену всех маршрутов обеспечивают три комплекта отсчета вре-
мени, отличающихся один от другого величиной сопротивлений на-
строечных резисторов и наименованием реле. Первый комплект с ре-
зистором R1 = 380 кОм дает выдержку времени 5 с, R1I = 4,7 мОм
1 мин и RIII = 9,4 мОм — 3 мин.
170
В блоке БСВШ, кроме настроечных резисторов, имеется регули-
руемый резистор R1H' = 4,7 мОм для увеличения выдержки времени.
Схемы всех трех комплектов выдержки времени аналогичны. Вклю-
чающее реле при выдержке времени 5 с называется ГОТР, исполни-
тельное — ОВР. Реле ГОТР подключается к клемме 2-18 сигнальных
блоков. При выдержке времени 1 мин включающее реле называется
|МВР/, а исполнительное — МВР. Реле МВР1 подключается к клем-
ме 2-16 сигнальных блоков. При выдержке времени 3 мин включа-
ющее реле называется ПВР1 и подключается к клеммам 2-14 блоков
ВД и ВхД, исполнительное реле при этом называется ПВР. Соответ-
ственно шины выдержки времени имеют наименования: СПБ-ОВ,
СПБ-MB, СПБ-ПВ, а шины, контролирующие свободное состояние
•комплектов выдержки времени, — СМБ-ГОТ, СМБ-МВ и СМБ-ПВ.
На табло для контроля работы приборов выдержки времени уста-
навливаются лампочки отмены маршрута со свободного пути, маневро-
вого маршрута с занятого пути, поездного маршрута с занятого пути.
Дампочки контроля работы приборов выдержки времени при возбуж-
дений включающих реле ГОТР, МВР1 и ПВР1 горят ровным светом
» начинают мигать в том случае, когда работа приборов выдержки вре-
мени закончилась, а маршрут почему-либо не отменился.
Полная схема отмены маршрутов приведена на рис. 143*. Автома-
тическая отмена маршрутов осуществляется схемами реле отмены ОТР,
Комплектов реле выдержки времени и реле разделки РР.
Реле ОТР установлено в каждом сигнальном блоке; реле РР —
блоках СП и УП; реле, относящиеся к комплектам выдержки вре-
|№ни, — на стативах свободного монтажа. В цепи реле ОТР (блок сиг-
нала 42) проверяются: наличие установленного маршрута и его свобод-
Гость (контакты 71-72 начального реле HP или 71-72 НМР и 81-82 КСР)-,
Закрытое состояние светофора (контакты 21-23 МСР и 31-33 СР)-, свобод-
jiocTb необходимого комплекта реле времени от работы в отмене дру-
гого маршрута данной группы, что проверяется в цепи реле ОТР нали-
чием отрицательного полюса батареи на проводах питания СМБ-ГОТ
(комплект с выдержкой времени 5 с), СМБ-МВ (комплект с выдержкой
Времени 1 мин) и СМБ-ПВ (комплект с выдержкой времени 3 мин).
Рровода питания СМ Б-ГОТ и СМБ-МВ параллельно заведены во
|ке сигнальные блоки, провод питания СМБ-ПВ вводится только в сиг-
нальные блоки поездных сигналов.
Если тот или иной комплект реле времени занят в отмене другого
аршрута, то ^соответствующее групповое реле отмены возбуждено и
ргрицательный полюс батареи отключен от одноименного провода пита-
&я. Поэтому в других сигнальных блоках светофоров для отмены мар-
шрутов от того же комплекта выдержки времени реле отмены ОТР
I6 может быть возбуждено и, следовательно, не может производиться
рмена маршрута.
Подключение реле ОТР к необходимому проводу питания выбирает-
? контактом 71-72-73 реле пзвестителя приближения ИПР и в блоках
оездных сигналов контактом 51-52-53 реле НМР.
Кроме проводов питания СМБ-ГОТ, СМБ-МВ и СМБ-ПВ,
> все сигнальные блоки параллельно заведены провода СПБ-ОВ,
171
СПБ-MB и СПБ-ПВ, питание в которые подается по истечении вы- держки времени, необходимой для безопасного размыкания маршрута. 1 Провода питания СПБ-OB, СП Б-МВ и СПБ-ПВ соединены в сиг- нальных блоках со схемой реле разделки РР (цепь 6) фронтовыми кон- тактами реле отмены ОТР и начальных реле HP. Таким образом, через провода питания СПБ-OB, СПБ-МБ и СПБ-ПВ передается воздействие от реле времени к схемам реле раздел- ки РР секций отменяемого маршрута. Реле РР в свою очередь замы- кают цепи маршрутных реле IMP и 2МР и тем самым размыкают мар- шрут. Реле разделки РР типа HMMl-1,7 включают между собой последовательно по схеме станции. Рассмотрим процесс отмены маневрового маршрута по светофору МП на путь 2П при занятом предмаршрутном участке 13-19 СП. Для закрытия светофора нажимают групповую кнопку отмены мар- шрутов, а затем сигнальную кнопку светофора. Срабатывает комплект реле отмены. Кнопочное реле светофора М17, возбуждаясь, переклю- чает цепь сигнального реле на провод СП Б-Г, питание в котором от- сутствует. Сигнальное реле обесточивается и своим контактом 21-23 подготовляет цепь возбуждения реле ОТР. В это время фронтовым кон- тактом реле НКНР питание СПБ подается на контакт 73-71 ОТР. Одно- временно реле ВОГР (см. рис. 142) контактом 61-62 подключает пита- ние СМ Б к проводу СМБ-МВ. Реле отмены ОТР (см. рис. 143) сиг- нального блока типа Ml светофора МП возбуждается по цепи: СПБ, фронтовой контакт реле М17 НКНР, 71-73 ОТР, 61-62 КСР, 71-72 HP, обмотка реле ОТР и конденсатор 81-82 КСР и 21-23 СР, 11-13 ОТР, 71-73 ИПР (предмаршрутный участок занят), провод питания СМБ-МВ. После возбуждения реле ОТР блокируется по цепи: СПБ, тыловой контакт противоповторного реле М17МПР, 51-53 СР, 41-42 ОТР, 71-72 HP, катушка реле ОТР, 81-82 КСР, 21-23 СР, 11-12 ОТР, СМБ. Через контакты 71-72 КСР, 21-22 ОТР и 81-83 ИПР возбуждается групповое реле отмены МВР1 (см. рис. 142). Тыловым контактом реле МВР1 отключается питание с контрольной шины СМ Б -МВ, в резуль- тате чего исключается возможность возбуждения реле ОТР в других сигнальных блоках для отмены маневровых маршрутов с занятого пред- маршрутного участка. Фронтовыми контактами группового реле отме- ны МВР1 включается цепь реле выдержки времени. По истечении 1 мин сработает реле времени МБР. Фронтовым контактом реле МБР подается питание на шину СПБ- МВ. В цепь 6 блоков (см. рис. 143), предварительно замкнутой при установке маршрута контактами 41-43 ИПР, 51-52 КСР, 31-32 ОТР, 61-62 HP (в сигнальном блоке Ml7) и контактом 81-82 конечного реле НКМР (в блоке пути 2П), поступает импульс тока. От этого импульса возбуждаются реле разделки РР в блоках СП и УП. Тыловыми контактами реле РР обрывается цепь контрольно- секционных реле. Контрольно-секционное реле КСР блока Ml7 обесточится и обры- вает контактом 61-62 цепь реле ОТР, контактом 7/-72 — цепь группово-	го реле отмены МВР1, контактом 51-52 — цепь реле РР. В результа- те все схемы отмены маршрута приходят в нормальное положение. Фронтовыми контактами 81-82, 61-62 и 21 -22 реле РР (см. рис. 141) обеспечивается возбуждение маршрутных реле IMP и 2МР во всех блоках УП и СП, входящих в маршрут. С возбуждением маршрутных реле возбуждаются и их повторители — замыкающие реле ЗР, контак- тами которых снимается замыкание стрелок и выключается цепь на- чального реле HP и конечного НКМР. В цепи реле ОТР (см. рис. 143) включены тыловые контакты сиг- нальных реле, с помощью которых обеспечивается контроль запреща- ющего положения светофора во время цикла отмены маршрута и в то же время выключается реле ОТР и прекращается отмена маршрута, если открыть светофор на разрешающее показание. Схемы отмены других групп маршрутов с выдержкой времени в 5 с или 3 мин работают аналогично приведенной. В течение всего времени отмены маршрута схемами осуществляется' непрерывный контроль сво- бодное™ установленного маршрута с помощью контактов контрольно- секционных реле и в случае нарушения этого контроля действие схем отмены прекращается, а все реле, участвующие в отмене маршру- та, приходят в исходное положение, т. е. отмена маршрута при этом исключается. В маневровых маршрутах со стороны конца схемы реле РР питание СМБ нормально подключено. Таким образом, схема отмены маневровых маршрутов имеет одно- полюсное включение, как и большинство постовых схем электрической централизации. В поездных маршрутах схема включения реле РР в качестве вторых гарантий имеет двухполюсное отключение. Так, на- пример, схема РР в установленном маршруте отправления по сигналу 42 нормально отключена от батареи с обеих сторон. В конце схемы {контакт реле ОКСР) полюс батареи СМБ подключается к цепи фронтовым контактом реле ОВР или ПВР только после выдержки времени. В начале схемы контактом реле ОТР и в конце схемы контактами реле КСР контролируется свободность маршрута. Последовательно с реле РР со стороны конца маршрута в блоках включаются балласт- ные резисторы для исключения перегрузок при небольшом количестве последовательно включенных реле РР. § 55. Схемы известителей приближения Реле-известптели приближения ИПР устанавливаются в сигналь- ных блоках. Реле ИПР маневровых блоков (рис. 144) осуществляет Контроль занятости участка приближения при открытом светофоре, например участка 13-19 СП у светофора М17, и питается по двум це- пям. Одна из цепей проходит через фронтовой контакт путевого реле стрелочной секции (или участка пути) перед светофором и параллельно включенные контакты реле (тыловой ОТР, тыловой КСР и фронтовой МПР), а вторая — через тыловой контакт реле СР и включенные па-
	раллельно фронтовой контакт реле ИПР и тыловой контакт реле HP.
Если участок приближения
после ухода маневрового соста-
ва остается занятым другой под-
вижной единицей, реле ИПР
возбуждается по цепи, проходя-
щей через тыловой контакт реле
СР и тыловой контакт начально-
го реле, шунтирующий фронто-
вой контакт реле ИПР.
Тыловой контакт реле ОТР
включается в цепь питания реле
ИПР, чтобы в случае начала от-
мены маршрута при занятом уча-
стке приближения реле ИПР
не могло возбудиться до конца
отмены маршрута при освобождении участка приближения. Это не-
обходимо, чтобы при потере шунта на предмаршрутном участке и
одновременной отмене маршрута реле-известительИ/7Р, возбуждаясь,
не переключало бы цепь отмены маршрута к шине выдержки времени
в 3—4 с и маршрут не разомкнулся бы в не соответствующее условиям
При отмене маршрута со свободного участка приближения и по-
вторном открытии сигнала реле ИПР не должно обесточиваться. Для
этого тыловой контакт реле ОТР зашунтирован фронтовым контактом
реле ИПР.
В блоках типов MI —Mill реле ОТР используется не только для
отмены маршрутов, но и для размыкания неиспользованной части мар-
шрута при угловых заездах. Так как при угловых заездах реле ОТР
возбуждено, а реле ИПР при освобождении участка приближения дол-
жно возбудиться, контакт реле ОТР в схеме реле ИПР шунтирован ты-
ловым контактом реле КСР.
В маршрутах безостановочного пропуска замыкание маршрутов от-
правления (передачи) должно осуществляться при вступлении поезда
за предыдущий светофор, т. е. на стрелочный участок, лежащий за
входным (маршрутным) светофором. Исходя из этого, схема реле-из-
вестителя приближения к выходным светофорам (рис. 145) строится
несколько сложнее, чем описанная выше. В блоке П в цепь известите-
Л приближения кроме контакта повторителя путевого реле приемно-
/7Р/’ в зедены параллельно включенные фронтовые контакты
рслючающего,/ конечного маневрового и контрольно-секционного
Лрйг°ТИВОпСложного конца пути.
Л1Й Д BF'^e схемы следующее; при установленном маршруте на прием-
очи^^ 3*реле ЧКСР возбуждается и замыкает цепь; одновременно обе-
Юзается реле ЧИР. При открытом выходном светофоре реле ИПР
Лдет теперь находиться под током до тех пор, пока его цепь не будет
разомкнута контактом реле ЧКСР. Это произойдет только при вступле-
нии поезда на маршрут приема.
С помощью контакта реле ЧКМР обеспечивается работа схемы толь-
ко в маршрутах приема. При отсутствии маршрута приема на путь ре-
ле ИПР обесточивается только при занятии поездом пути.
§ 56. Схема размыкания неиспользованных частей
маневровых маршрутов при угловых заездах
Размыкание неиспользованной части маневрового маршрута при
угловых заездах производится с помощью реле ОТР сигнальных бло-
ков маневровых светофоров и реле РР блоков путевых участков
(см. рис. 143*). В маршруте по светофору 42 за светофор М17 и после- ;
дующем возвращении по светофору М17 на путь 3 секции 13-19 СП и
9113 УП остались замкнутыми.
В обратном заезде при открытом светофоре М17 и вступлении по-
езда на участок 21СП возбуждается реле ОТР.
Цепь возбуждения реле ОТР проходит через контакты 51-52 СР,
61-63 КСР, 71-72 ИР, 81-83 КСР и 51-53 ИПР. В цепи возбуждения
реле ОТР фронтовым контактом реле СР и тыловыми контактами реле
КСР и ИПР проверяется занятие поездом первой секции за светофо-
ром и участка приближения при открытом маневровом светофоре.
После проследования поезда за светофор и возбуждения реле ИПР ре-
ле ОТР лишается питания, но удерживает свой якорь за счет замедле-
ния на отпадание, создаваемого конденсатором 500 мкф.
Подача питания СПБ в цепь реле РР неиспользованной части
маршрута при угловом заезде по светойюру
тип. Ml через контакты: 61-pQ ^Р, 51-52 HP, 51-52 ОТР, 81-82 СР.
Импульс тока разделки неиспользованной части маршрута в этом слу
чае создается за счет замедления на отпадание сигнального реле и про-
ходит в блок СП участка 13-19 СП по цепи 6 через реле РР и далее
в блок УП участка 9113 через реле РР и контакт 61-62 1КМР к полюсу
СМ Б. Реле РР срабатывают и возбуждают реле IMP и 2МР указан-
ных секций.
Импульс разделки в цепь реле РР неиспользованной части маршр^
та при угловом заезде по светофору в маневровых блоках типа Mli
(см. рис. 126) проходит: контакты 81-82 СР, 51-52 ОТР, клемма
2-14 блока, клемма 1-21 блока типа МП створного светофора, 41-45
КСР, 31-33 ОТР, 61-62 HP, клемма 2-6 и далее по цепи 6 в обмотки
реле РР размыкаемых секций маршрута.
Питание в схему реле РР при угловых заездах по св^тоФ°РУ противо- положного направления движения, когда данный светофор, например М17 (см. рис. 143), открывался для протягивания маневРового соста- ва, подается через контакты 61-62 HP, 31-32 ОТР, 51Ч& КСР, 31-32 ИПР, СПБ. В этом случае импульс тока разделки неисг^ьзованной части маршрута создается за счет замедления реле ОГРЛ^итание СМБ в конце маршрута подается через соответствующие контакЭД^ре- ле КМР. В маневровом маршруте при занятом участке приближейй^. и кратковременном в это время шунтировании первого участка за све- тофором реле ОТР возбуждается, как и при угловых заездах. Чтобы контактом 51-52 реле КСР при попытке открыть светофор нельзя было подключить цепь разделки к шине СП Б-МВ (в шине может быть пита- ние от разделки другого маршрута), возбуждение реле КСР в это время через контакт реле МПР исключается контактом 81-83 ОТР. Для повторного открытия сигнала реле ОТР обесточивается контактом 211-213 реле МПР.	ГРЦРП	ГРЙР	СМ 1 "•	гл» I И СПБ-ИВ	 ГРИРП 1 ИВР J грирп\ \рир 1-Vt 1-1з\рйр 1-14	I СПбГ^-^~""\ —Е	грирп 1	\мс Рис. 146. Схема групповых реле искусственной разделки секций маршрута ной разделки, нажатие индивидуальных кнопок ведет к возбуждению
§ 57. Искусственная разделка маршрута	только реле РИР. При этом комплект приборов выдержки времени не включается, но на табло для каждого размыкаемого участка начинает
В связи с наличием в системе блочной электрической централиза- ции автоматической отмены маршрута искусственная разделка секций маршрута применяется только при повреждении рельсовой цепи в ис- пользуемом маршруте или потере контроля стрелки. Для искусствен- ной разделки на каждую секцию маршрута имеется нормально оплом- бированная кнопка. Искусственная разделка секции маршрута производится с выдерж- кой времени 3 мин с момента нажатия дежурным групповой кнопки «искусственная разделка» ГИРК- Выдержка времени осуществляется стабилитронным реле времени того же типа, что и в схемах автомати- ческой отмены маршрутов. Работу схемы искусственной разделки рассмотрим по схеме блока типа СП (см. рис. 123). Все контакты кнопок искусственной разделки ИРК подключены к шине СМБ-ИВ, через которую контролируется свободное состояние реле выдержки времени. При нажатии кнопок искусственной разделки в блоке СП (УП) по катушке 2-4 с контролем обесточенного состояния реле МР (секция действительно замкнута) реле ь^ссх.’ .	°' разделки РИР. Возбудившись, -о становится на цепь самоблокировки ьшр.. . РТДшкс 1-6 через соб- ственный контакт и тыловые контакты маршрутных реле. После возбуждения реле РИР обесточивается реле ГРИР (рис. 146), “ключенное через последовательно соединенные тыловые контакты 1-73 реле РИР всех блоков. Реле ГРИР нормально находится под I »ком и, кроме своих основных функций — подготовки цепи включения L шборов выдержки времени, служит для контроля исправности цепи последовательной разделки изолированных секций. Реле ГРИР, эбесточившись, включает на пульт-табло лампочку ИРЛ, которая го- рит мигающим светом. Для получения выдержки времени, всегда одинаковой для всех зекций в маршруте независимо от времени нажатия кнопок искусствен- 176	гореть мигающим светом белая полоса (см. рис. 123) по цепи СМ, 61-62 РИР, тыловые контакты реле МР. Убедившись по миганию белой полосы по всему маршруту о под- ключении всех секций к комплекту выдержки времени, ДСП нажимает кнопку ГИРК и включает реле ГРИРП (см. рис. 146). При этом исклю- чается дальнейшее подключение к циклу разделки любой секции, так как с контактов кнопок ИРК контактом включающего реле ГРИРП^ снимается питание СМБ-ИВ. Реле ГРИРП переключает лампочку ИРЛ с мигающего света на ровный и включает стабилитронный блок выдержки времени. В схеме блока выдержки времени действие реле ГРИРП аналогии^ но действию релетИВР/ (см. рис. 142), а реле ИВР — аналогично релз МВР. После отсчета времени реле ИВР включает питание в шину выдержки времени искусственной разделки СПБ-ИВ. Это питание (см. рис. 146) через контакт 31-32 ГРИРП из схемы включения реле ГРИР и контакты 71-72, 41-42, 31-32 реле РИР блоков СП и УГ1 (см. рис. 123) подается на обмотку реле РР через балластный резистор РелеРР своими контактами 21-22, 61-62 к 81-82 возбуждает реле IMP и 2МР. Реле IMP и 2МР, возбуждаясь, контактами 11-13 размы-- кают цепи самоблокировки реле РИР и последнее обесточится. Пру этом реле РИР контактом 71-73 через клемму Г13 блока подает ние СПБ-ИВ в следующий блок, в котором производится искусствен- ная разделка. Последовательная разделка секции необходима длг исключения большого толчка тока, ко^ый мог произойти при возбуж- дении всех реле РР парал.^тьно. После поочередно; размыкания всех секций питание СПБ-ИБ 11-12 реле ГРИРП (см. рис. 146) подается на обмот^ реле ГРИР; реле ГРИР возбуждается, выключает реле ГРИРП и сх> ма приходит в исходное положение. На время подачи питания в провод выдержки времени СПБ-ИВ лампочка ИРЛ на табло горит мигающий светом.
§ 58.	Схема исключающих реле
Исключающие реле предназначены для исключения встречных мар-
шрутов приема, а также приема с маневрами на приемо-отг/равочные
пути станции. Исключающее реле НИР (ЧИР) находится в пулевом
блоке П (см. рис. 122) и включается через фронтовой контакт замеча-
ющего реле первой секции за светофором, который при наличии с пути
^Т%°2СГТ^°Р\по?°ЛЬзуется из блока ВД подключением к
пр па ^р2 3 СМ‘ РИС’ 128)’ При этом использование одного контакта
реле ЗР для нескольких исключающих реле недопустимо.
Нормально исключающее реле находится под током. При установке
маршрута на путь возбуждается контрольно-секционное реле и кон-
тактами 77-73 обрывает цепь самоблокирования исключающего реле
(см. рис. 122). При обесточивании реле ЗР секции, примыкающей к
приемному пути, обрывается и цепь возбуждения реле.
В цепи сигнальных реле (цепь блока П от клеммы 2-2 до 1-16 или
?^ММЫ Ь2 до 2-16^ проверяется обесточенное
состояние реле НИР (ЧИР) его тыловым контактом 11-13. Разомкнутым
фронтовым контактом 21-22 реле НИР (ЧИР) в цепи реле КСР осу-
ществляется исключение враждебных маршрутов.
Исключающее реле обесточивается при задании на путь маршрутов
триема и маневровых маршрутов, поэтому в цепях контрол ьно-сек-
ионных реле контакт исключающего реле шунтирован двумя после-
довательно включенными контактами конечных маневровых реле,
ри задании на путь с двух сторон маневровых маршрутов оба конеч-
□IX реле находятся под током и цепи контрольно-секционных реле ос-
ются замкнутыми.	F
После использования маршрута исключающее реле возбуждается
)ез фронтовой^контакт замыкающего реле и самоблокируется через
и собственный контакт 41-42 и тыловой контакт 11-13 КСР.
Тыловыми контактами 51-53 исключающих реле НИР (ЧИР)
свободном состоянии пути на пульт-табло включается белая по-
, контролирующая установленный на путь маршрут. При вступле-
поезда на путь контактом путевого реле включается красная полоса,
пе возбуждения иск юч ю его ре е кр сная о са н см про я
ии пути гаснет и контроль занятости пути сохраняется только в трех
ютовых элементах контактом 71-73 реле ПР1.
§ 59.	Схема управления стрелочным электроприводом
начале в блочной централизации- вменялась двухпроводная
управления стрелочным электроприводом v сбытым монтажом
схеме использовались реле ПСР типа СКПШ, КР - КШ ИКР
КР — НМШ1 и блок конденсаторов и резисторов.
ти реле осуществляли перевод стрелки, включение контрольных
.мпочек стрелочного коммутатора и повторителей контрольных стре-
шых реле, находящихся в блоках СО и СС. Для этой цели у стрелоч-
контрольных реле использовались только два комплекта контактов.
Ильные контакты использовались только лишь в случаях нети-
foix схем (включения охранных стрелок, контроля негабаритных •
[стков, местного управления и др.). При этом стрелочные блоки
ществляли функции по соединению сигнальных, замыкающих и пу-
ых блоков в направлении устанавливаемого маршрута.
Реле типа СКПШ при переводе двухпроводной схемы стрелки на
югабаритные реле было заменено двумя реле: поляризованным пус-
дям типа ПМП и нейтральным пусковым типа НМЛ. Контрольное
ле типа КШ заменено реле типа КМ. Необходимо отметить, что реле
М имеет мощность срабатывания больше, чем реле КШ-800. Это объ-
щяется уменьшением габаритов реле и повышением гарантий в от-
щении обязательного перебрасывания поляризованного якоря
1дьше, чем сработает нейтральный якорь.
Увеличение мощности контрольного реле КР привело к необходи-
юти изменить параметры контрольной цепи в схеме управления стрел-
$ введением в эту цепь трансформатора типа СКТ с выходным на-
ряжением 165 В, конденсатора емкостью Юмкфи резистора 1000 Ом.
Ь основе этих реле в систему с 1965 г. введен стрелочный пусковой
юк. Этот блок применяется как при центральном, так и при маги-
ральном питании стрелочных электроприводов и по конструкции
знаков с другими релейными блоками. Для полного исполь-
вания релейной/блока в нем устанавливают два комплекта пусковой
щаратуры, Kaj/это показано на рис. 132. Конденсаторы С1 и С2 и
Юды В1 и 1 2 размещают в монтажной камере блока.
Стрелочные пусковые блоки выпускают двух типов: на питающее
рпряжение контрольной цепи 220 В — ПС-220 и НОВ—ПС-110,
роки типа ПС-110 применяют при батарейной системе пита-
1я, блоки ПС-220 — при безбатарейной.
Совместно с пусковым блоком типа ПС для осуществления функ-
|й по соединению схем установки и размыкания маршрутов по плану
Ьнции для спаренных и одиночных стрелок стал применяться блок
Ькалого типа (см. рис. 133). При этом на спаренных стрелках^устанав-
1вают два блока, по одному‘'на каждую-етрелку съезда.
Работу схемы стрелочного пускового блока при центральном пита-
ш стрелочного электропривода можно проследить по схеме, приведен>
на рис. 132 (левая часть). Контактами минусового управляюще-
k реле стрелочного наборного блока стрелки 1, или контактами
^нусового положения стрелочного коммутатора стрелки 1 полюс
Ьареи СПБ подключается к нейтральному пусковому ре-
1НПСР.
Возбуждаясь, нейтральное пусковое реле отключает контрольное
We 1ОКР от линейных проводов Л1 и Л2 и вслед за этим включает
мотку реле 1ППСР, создавая в ней полярность, обратную предыду-
1му переводу стрелки.
Реле 1ППСР, переключая поляризованные контакты, меняет по-
[рность в линейных проводах, отключает контактом 121-Г22 цепь пита-
ла реле 1НПСР от батареи и одновременно подготовляет для этого
ие цепь обратного перевода стрелки.
179
В линейной цепи от рабочей батареи возбуждается реверсивно» поляризованное реле РР, установленное у стрелочного привода. Реп» РР перебрасывает контакты, что приводит к образованию цепи па бочего тока в электромотор стрелочного привода и переводу стрелки' На время всех переключений реле 1НПСР удерживает свой якощ за счет замедления на отпадание, создаваемого конденсатором полк™ ченным к его обмотке.	к	д ю* Последовательно с реле 1НПСР включен диод Д7Г, исключаю щии разряд конденсатора на обмотку реле 1НПСР. На все время пере- вода стрелки якорь реле 1НПСР удерживается по токовой обмотке 1-3. После окончания перевода стрелки контактами автопереключателя цепь рабочего тока размыкается и в линейной цепи остается включен- ным только реле РР. При этом ток в обмотке удержания реле 1НПСР снижается до 0,013-0,015 А. Реле 1НПСР отпускает якорь, выключает рабочую цепь и подключает контрольную цепь к линейным проводам в которые контактом автопереключателя включен блок БВС. В контрольную цепь схемы включен индивидуальный трансформа- тор, который изолирует контрольную цепь данной стрелки от цепей других стрелок и подает в нее напряжение переменного тока 160 В Наличие индивидуального изолирующего трансформатора типа СКТ позволяет иметь в контрольной цепи только один предохранитель. 11ри установке блоков ПС на одних стативах со стрелочно-коммутацион- ными блоками в цепи каждого изолирующего трансформатора устанав- ливают предохранитель 0,5 А; этим предохранителем при необходимо- сти выключается контроль стрелки. При установке пусковых блоков на специализированных стативах предохранитель в контрольной цепи ставят групповой: 0,5 А на 5 и менее блоков ПС-220; 1,0 А на 4—5 блоков ПС-110 и 0,5 А на 3 и менее блоков ПС-110. Для отключения контрольных реле в схему включают штепсельные банановые дужки нитель° "ТА ° ^ИС'	рабочей цепи включают один предохра- На рис. 132 (левая часть) приведена схема стрелочного электропри- вода, имеющего местное управление. Контактами реле МИР при управ- лении стрелкой с колонки (маневрового пульта) отключаются о“т реле и ИПСР стрелочный коммутатор и контакты реле маршрутного набора и подключаются контакты реле СМУР, питание на которые по- дается контактом реле ДР. Контактом реле ДР в цепи замыкания стрел- ки (клемма блока 1-17) отключается контакт кнопки ВД и подключает- ся контакт реле СДР, являющегося повторителем кнопки выключения контроля изоляции на колонке (пульте) местного управления. Если местное управление стрелками производится без контроля свободности изолированного участка, то на фронтовой контакт реле ДР подключает- ся вместо контакта реле СДР полюс СМ Б. Перед передачей на местное управление может требоваться У£тл- новка стрелки в соответствующее положение, например в плюсовое. 1 акои перевод осуществляется включением в управляющую цепь кон- такта реле РМДР. Аналогичным включением контактов стрелочных управляющих реле осуществляется перевод стрелки в охранное поло-	Контрольные реле ПДР и МДР в стрелочно-коммутационном бло- > являются повторителями контактов соответствующей полярности Пускового реле (1ППСР) и комбинированного контрольного реле МОКР)- Совместное включение в цепь реле ПДР и МДР этих контактов осуществляет контроль за правильной работой поляризованного яко- ря реле ОДР. * Так, например, если при переводе стрелки 1 в минусовое положе- ние реле ЮДР возбудится, не перебросив поляризованного якоря, рель контрольных реле ПДР и МДР останется разомкнутой на кон- такте 132 1ППСР: Во всех случаях нетиповых решений, требующих контактов кон- ^рольных реле, эти реле устанавливают на стативах свободного мои- тажа и включаются с клемм 1-1 (2-1), 1-2 (2-2) пускового блока, а реле {[ДР и МДР блока С включают через контакты соответствующих кон- трольных реле. Для построения схемы установки и размыкания маршрутов и кон- троля на табло (8 цепей), а также схем соответствия и включения кон- трольных лампочек стрелочного коммутатора требуется большее чис- ло контактов, чем имеется у реле ПДР и МДР. Поэтому в блоке С предусмотрено реле ВЗР, которое является общим повторителем реле ПДР и МДР. Фронтовой контакт реле ВЗР, включенный последова- тельно с фронтовым контактом реле ПДР или МДР, позволяет ком- мутировать схему установки маршрутов с помощью тыловых контак- тов этих реле. Кроме того, реле ВЗР используется для контроля охранных стре- лок и негабаритных участков. Так, например, если у стрелки 1, кон- тролируемой блоком С, при движении по ее минусовому положению необходимо контролировать негабаритный участок 7СП и снимать кон- троль негабаритности при минусовом положении стрелки 7, а также исключать задание маршрутов по стрелке при местном управлении, то контакт реле МИР вводится в общую цепь реле ВЗР этой стрелки, а контакты реле 7СПР и 7МДР — только в цепь, подключаемую к ре- пе ВЗР при минусовом положении стрелки. На спаренные стрелки устанавливают два блока типа С. Стрелочно- контрольные реле блока второй стрелки включаются через контакты реле-блока С первой стрелки. На клемму 2-11 блока С первой стрелки подается полюс батареи СПБ, через клемму 2-10 включаются реле ПДР блока С второй стрел- ки, а через клемму 2-12 — реле МДР. Контрольные лампочки стрелоч- ного коммутатора включаются из блока С второй стрелки. При соеди- нении двух блоков типа С (см. рпс. 133) по минусовому положению спа- ренных стрелок для правильной последовательности работы маршрут- ных реле должна производиться транспозиция цепей 3 и 4, т. е. клемма 1'13 одного блока должна соединяться с клеммой 1-14 другого блока » наоборот. На табло контроль установки маршрута и контроль занятости стре- лочной секции осуществляется совместно блоками СП и С по цепям ? и 8 путем соединения клемм 1-7 (2-7) и 1-8 {2-8) блоков СП соответ- ственно с клеммами 1-7 п 1-8 блока С. ’** •
В цепи реле ВЗР включается контакт соответствующего реле ОКР
Этот контакт необходим для одновременного размыкания реле 0^
и контрольных реле ПКР и МКР при взрезе стрелки. Отсутствие этог$
контакта при потере контроля стрелки в маршруте, установленном П(.
ее плюсовому положению, может приводить к кратковременному
(10—15 мс) возбуждению реле КСР по ее минусовому положению.
Контрольные лампочки положения стрелки над стрелочным ком.
мутатором включаются из блока типа С. Схема стрелочного пускового
блока осуществляет также включение реле контроля взреза (потери
контроля) стрелки. Для этой цели на клеммы 1-18,2-18 всех блоков
ПС подключается питание СПБ через предохранитель 5А (после пре.
дохранителя питание имеет номенклатуру ПСПБ).
Реле ОКР, контролирующее потерю контроля стрелки, включается
через параллельно включенные тыловые контакты реле ОКР всех стре-
лок (клеммы блоков ПС 1-8 и 2-8). Так как это реле работает при каж-
дом переводе стрелок, оно устанавливается типа НМПШ2-400.
Через тыловой контакт реле ОКР включается реле ВЗР. За счет
конденсатора, подключенного параллельно обмоткам, реле ВЗР имеет
стрелки не заканчивается, то реле отпускает якорь и включает звонок
взреза.
Схема управления стрелкой с магистральным питанием отличается
от схемы с центральным питанием тем, что у стрелки в путевом ящике
устанавливают вместо реле РР типа ППР реле ПСР типа СКПР-3
(см. рис. 132, правая часть).
Так как напряжение в контрольной цепи с реле типа КМ устанав-
ливается выше 40 В, то оно оказывается выше напряжения отпадания
реле ПСР (СКПР-3) и полностью уравновешивает усилия специаль-
ных магнитов, удерживающих при тряске нейтральный якорь от раз-
мыкания тыловых контактов. По этой причине схема включения ре-
версивного реле. ПСР несколько усложнена против схемы неблоч-
ного типа.
Для снижения напряжения постоянной составляющей контрольно-
го тока, вырабатываемой селеновым выпрямителем, последовательно
с реле ПСР включается резистор 12 кОм. Подключенный параллельно
катушкам реле ПСР конденсатор С шунтирует переменную составля-
ющую, предохраняя реле от вибрации якоря.
При переводе стрелки из плюсового положения в минусовое на-
пряжение 220 В рабочей батареи подается в реле ПСР через резистор
12 кОм. При этом ток в цепи реле ПСР оказывается достаточным для
того, чтобы оно перебросило поляризованный якорь, но недостаточ-
ным для притяжения нейтрального якоря.
После перебрасывания поляризованного якоря контактом 121-123
реле ПСР шунтируется резистор 12 кОм и реле ПСР притягиваргбвой
нейтральный якорь, подключая магистраль рабочего тока к отюткам
электропривода. Контактом 31-32 нейтрального якоря реле/7СР рези-
стор 12 кОм шунтируется на все время перевода стрелки, чем обеспе-
чивается четкая работа реле при реверсировании привода в случаях
незаконченного перевода стрелки.
жигпгть жил кабеля в значительной степени влияет на работу кой-
Тй  вПк₽лХИияе дрХТ 2дГоСХТклХюГпр^
Чк от поста -2 км. Длина кабеля 3,5 км я^яется дня мати-
чной схемы предельной. При включении дросселя резистор уста
*йвают сопротивлением 10 кОм.
Чема управления стрелочным электроприводом с
Е7,” наиболее экономична, когда магистраль рабочего тока
₽а«ся нТ одновременный перевод одной или максимум
ки₽тршрутной централизации количество одновременно перево-
стпелок не является постоянным, а зависит от протяженности
Друга н фактического положения стрелок перед
Ua Поэтому в случае одновременного перевода большего числа
ыок чем то^ на которое рассчитана магистраль рабочего тока па-
пе напряжения в ней превысит допустимое значение и перевод стре-
может замедлиться или полностью прекратиться.
Д использования
1» сторлок* Н^каждую стрелку, включенную в магистральное пита
few‘дополнительных -д^вых реле: вспомогать
Ж лтпяяпяюшее оейГВУР и его повторитель ПВУР. Эти реле уста
«LpJm r блоке ти(та НСП. В блоке размещаются три комплекта рел
1?Л47) Кроме того, на все стрелки данной магистрали устанавлива
^групповое управляющее реле ГУР.
Рис. 147. Схема блока типа НПС

В процессе установки маршрута возбуждаются реле ПУР или Му
стрелок, входящих в маршрут. При этом по цепи (контакт управляю^
го реле, например МУР, при переводе стрелки в минусовое положецц
и контакт реле ОКР, контролирующий, что стрелка находится в плюсе
вом положении) возбуждается реле ВУР только тех стрелок, которц
необходимо перевести. Реле ВУР самоблокируется до окончания nept
вода стрелок и получения соответствующего контроля. Контакта^
реле ВУР размыкается цепь группового управляющего реле ГУр
которое обесточивается и с замедлением отпускает якорь.
Фронтовыми контактами реле ГУР размыкает цепи возбужден^
реле ВУР и замыкает цепь реле ПВУР. Замедление реле ГУР необ
ходимо для того, чтобы подключение цепи последовательного возбущ.
дения реле ПВУР происходило после срабатывания реле ВУР все>
стрелок, входящих в маршрут. Фронтовые контакты угле ПВУР введе.
ны последовательно с контактами реле ПУР и МУР в цепь возбужде.
ния реле НПСР.
Схема включения реле ПВУР построена таким образом, что обес.
печивает одновременное возбуждение только одного или двух реле
ПВУР в зависимости от расчетного сечения магистрали. Этим в
свою очередь обеспечивается одновременный перевод одной или
двух стрелок.
При необходимости обеспечить одновременный перевод двух стре-
лок в схему включается вторая цепь, помеченная знаком *. Если в рай-
оне магистрального питания имеется местное управление, то вторая
цепь возбуждения реле ПВУР отключается контактом децентрали-
зующего реле ДР. В каждую магистраль рабочего тока включается
реле ВР (см. рис. 132), которое при переводе стрелки возбуждается
и выключает свой повторитель СВР. Реле СВР за счет конденсатор?
отпускает свой якорь при затянувшемся переводе стрелки только через
6—7 с. Своим контактом реле СВР выключает реле ПСВР, которое
усиленными контактами отключает рабочую магистраль, чем обеспе-
чивается защита двигателя привода от длительной перегрузки;
Реле ПВУР (см. рис. 147), кроме основной цепи возбуждения, име-
ет цепь блокировки через собственный контакт и фронтовой контакт
реле ВР (клемма блока 1-7). Такая блокировка реле ПВУР обеспечи-
вает подключение для перевода следующих по очереди стрелок только
лишь при отсутствии в магистрали рабочего тока, а также обеспе-
чивает после перевода стрелки или одновременного перевода двух
стрелок подзаряд конденсатора у реле СВР.
Схема управления стрелкой тяжелого типа с двумя электропривода-
ми осуществляется только для одиночных стрелок (рис. 148); стрелки
съездов управляются раздельно. Для каждого электропривода преду-
сматривается свой комплект пусковых и контрольных реле. Контакты
реле контроля положения второго электропривода ПКР и МКР (на
стативах свободного монтажа) вводятся в цепи контрольных реле ПКР
и МКР другого электропривода (стрелочный блок типа С). Аналогий*
но включается реле ВЗР блока С.
Пуск приводов происходит одновременно параллельным подклю-
чением обоих пусковых комплектов блока ПС. Для обеспечения одно*
186
кнной работы обоих приводов включены реле IBP и 2ВР, которые
солируют целость цепей включения моторов. Одновременный пуск
Троприводов проверяется при цомощи реле СВР, которое нормаль-
ваходится под током через тыловые контакты реле ВР. При пуске
Ктроприводов оба реле ВР должны возбудиться одновременно, тогда
е СВР останется под током за счет замедления, создаваемого кон-
ёатором. Если по какой-либо причине одно из реле ВР не возбудит-
«го обесточится реле СВР и его повторитель ПСВР, контактами ко-
юго выключаются рабочие цепи.
Помимо конденсатора 2000 мкф, непосредственно к обмотке реле
р подключен конденсатор 200 мкф, чтобы его емкостью обеспечить
ржание якоря реле. СВР на момент, когда один привод закончил
iory, а мотор другого вращается. Разница во времени срабатывания
te ВР не должна превышать 0,5 с. Схема рассчитана на перевод стрел-
в течение 4 — 5 с.
§ 60.	Блок-макеты выключения из зависимости
рельсовых цепей и стрелок
с сохранением пользования сигналами
Инструкцией ЦШ/2346 по обеспечению безопасности движения по-
Впри производстве работ, по содержанию и ремонту устройств
разрешается при сохранении пользования сигналами маршрута
ючить из действия поврежденную рельсовую цепь и стрелки.
В пределах одного поста централизации разрешается выключать
Повременно не более одной стрелки и не более двух рельсовых це-
&. Не допускается выключать из действия рельсовые цепи путей
фема и рельсовые цепи, расположенные первыми за входными, вы-
яКными и маршрутными светофорами.
Жо устройствах блочной электрической централизации по выполня-
ем зависимостям имеются два вида рельсовых цепей: рельсовая цепь
Чулочных участков — блок СП и межсфёлочных — блок УП. Для
улючения этих рельсовых цепей из действия с сохранением пользо-
|уя сигналами используют универсальный блок-макет типа МПУ
Же. 149). Блок-макет типа МПУ-’’позволяет выключать из действия
Жаки СП и УП, предназначен для установки в устройствах электри-
Жжой централизации вместо блоков типа СП62, СП65, УП62 и УП65.
Блок-макет обеспечивает: нормальное задание поездных и маневро-
Щс маршрутов через выключенный изолированный участок; нормаль-
^размыкание секций в поездных и маневровых маршрутах, располо-
Жных за выключенным участком; отмену маршрута и искусственное
Мыкание секций; индикацию выключенного состояния рельсовой
№ — постоянно горящей красной полосой по установленному поло-
рию стрелок; индикацию установленного по секции маршрута —
Вожением на полосу красного цвета полосы белого цвета; индика-
Ь искусственного размыкания маршрута — миганием лампочек
pro цвета. Исключение составляет, маневровый маршрут, имеющий
секцию. Если эта секция выключена из зависимости, то маневро-
187

йнии поезда автоматически не перекрывается и должен отменяться.
После проследования поезда участок, выключенный из действия,
размыкается и стрелки остаются замкнутыми, так как релеЗР в бло-
|не возбудилось. Для возбуждения реле ЗР необходимо нажать кноп-
искусственной разделки секции маршрута ИРК. При этом разделка
^исходит без выдержки времени. Нажимая кнопку ИРК, дежурный
участков производится переключателем, расположен-
пированного участка, переключатель находится в крайнем правом
ожении и через его контакты включаются под ток маршрутные реле,
ание маршрутов через выключенный участок исключается, так как
чателя. Включается блок в действие переводом переключателя в
• из положений «УП» или. «СП», соответствующее наименованию
пючаемого участка.
яых реле и вся схема блок-макета контактами переключателя настраи-
вается на функциональную зависимость, соответствующую типу за-
мененного блока. Перед установкой блок-макета путевое реле выклю-
чаемого участка снимают соХстаЫва.
До 1969 г. выпускался блЬк типа МПУ, с 1969 г. — МПУ-69.
,|лок МПУ не может выполнять функции блока МПУ-69, предназна-
Йнного для выключения секций в устройствах, где применены блоки
Ш-69. Блок МПУ-69 может использоваться для выключения блоков
Ш-62 и СП-65: при этом необходимо в устройствах централизации на
гепсельном разъеме этого блока на стативе соединить перемычкой
вдеммы 2-12 и 1-12.
Рассмотрим работу схемы блок-макета'"при установке его вместо
Юка типа СП-69, при этом блок-макет установлен на секцию, примы-
ЮЩую непосредственно к маневровому светофору, расположенному
|рава от блока.
При задании маршрута по цепй 1 возбуждается реле КСР, мар-
рутные реле IMP и 2МР, а затем и ЗР обесточиваются.Соответствую-
щий контактами реле ЗР осуществляется замыкание стрелок. Как
Шно из схемы, в блок-макете контроль свободности изолированного
(астка отсутствует и на клеммы блока 1-8 и 2-8, к которым подклю-
чен в блоке СП контроль занятости участка, подключается пита-
te СХ.
По проследовании поездом выключенного участка и вступлении на
Дующий за ним действующий изолированный участок все реле КСР
*°М числе и в блок-макете) обесточиваются, а из сигнального блока на
РММу 2-4 блока МПУ подается питание СПБ. Через собственный ты-
Чй контакт благодаря наличию включенного параллельно обмоткам
Ченсатора реле 2МР возбуждается, самоблокируется по обмотке
и подключает контактом 51-52 реле IMP к клемме 1-5.
Из блока СП № 2 по цепи 5 с контролем вступления поезда
участок № 2 поступает питание СПБ-Р, реле IMP возбуждается и са.
моблокируется по обмотке 1-3. После этого питание СПБ из блока
через клемму 2-4 по контактам 31-32 реле IMP и 41-42 2МР (клемма
1-3) поступает на клемму 2-4 блока СП № 2 и в этом блоке возбу.
ждается реле 2МР.
После возбуждения реле 2МР блока СП № 2 сигнальное реле блока
Ml по цепи 3 контактами 41-42 IMP и 31-32 2МР через клемму 1-4
блока МПУ, клемму 2-3 блока СП № 2 подключается к цепи подпитки.
Рассмотрим работу блока МПУ, когда он установлен между двумя
путевыми участками № 1 и № 2 (при движении поезда справа налево).
При проследовании поезда за сигнал по установленному маршруту
реле КСР обесточивается и первое по ходу поезда маршрутное реле
2МР в блоке участка № 1 возбуждается обычным порядком. Когда
поезд освободит участок № 1 и вступит на участок № 2, по цепи 5 бло-
ка МПУ (клеммы 1-5 и 2-5), замкнутой тыловыми контактами маршрут-
ных реле, возбудится реле IMP блока участка № 1 и этим закончится
размыкание секции этого участка. После этого питание СПБ из блока
участка № 1 по цепям 3 и 4 будет подано на клемму 2-4 блока МПУ и
возбудится реле 2МР.
Реле 2МР, возбудившись, подключает цепь 5 (клемму 1-5) в блоке
МПУ к реле IMP и реле IMP получит питание из блока участка № 2
контролем вступления поезда на путевой участок этого блока.
После возбуждения в блоке МПУ обоих маршрутных реле питание
с клеммы 1-3 блока СП № 1 передается для возбуждения реле 2МР
в блоке СП № 2. Далее размыкание маршрута пойдет обычным поряд-
ком. Реле ЗР в блоке МПУ является повторителем маршрутных реле.
* Однако как при введении блока в действие, так и после проследования
поезда по маршруту для возбуждения реле ЗР необходимо нажимать
кнопку искусственной разделки секции. Этим подтверждается, что де-
журный убедился в свободности выключенного из действия изолиро-
ванного участка.
Работа блока МПУ при выключении изолированного участка типа
УП аналогична работе его-в качестве участка СП. У выходных клемм
блока МПУ, которые несут различные функции при использовании
блока на участке СП или УП, проставлены соответствующие индексы.
При ремонтных работах приходится отключать стрелочный элек-
тропривод от остряков стрелки. Стрелочный электропривод заменяется
ручным станком, и контроль за действительным положением стрелки
осуществляется дежурным по станции по докладу агента, производя*
щего перевод стрелки и ее замыкание.
Дежурный после получения доклада о действительном положении
стрелки приводит стрелочный коммутатор в положение, соответствую*
щее действительному положению стрелки. Коммутатор должен выклю-
чать макет выключения стрелки -из зависимости, который в свою оч&
редь возбуждает контрольные реле стрелки, соответственно полоЖ
нию стрелочного коммутатора.
Кроме того, блок-макет должен исключить возможные ошибки пР
пользовании им: ошибочную установку макета на стрелку, которая *
190 .
ллючена из зависимости; отключение от макета цепей маршрутного
jopa, так как маршрутный набор осуществляет групповой перевод
Йлок и, пользуясь им, можно ошибочно изменить положение кон-
ольных реле макета; включение над коммутатором стрелки, переве-
Вной на ручное обслуживание, индикации, отличающей ее от других
релок.
В устройствах блочной централизации блок-макет стрелки, выклю-
емой из-за зависимости, устанавливается на место пускового блока.
1К как пусковой блок содержит два комплекта аппаратуры «левый»
«правый», то блок-макет имеется двух типов: левый МПСЛ, который
Ьержит комплект реле, осуществляющих макетирование для стрел-
I* управляемой левым комплектом пусковой аппаратуры (правый
вмплект пусковой аппаратуры в блок-макете остается без изменения),
рравый МПСП, в котором макетные реле заменяют правый комплект
Вековой аппаратуры.
Для исключения ошибок в установке блок-макета соответствующая
ррона шасси и кожуха блока окрашена в красный цвет. При установ-
I блок-макета на место блока ПС контрольные реле макетируемой
|релки в блоке С обесточиваются и над коммутатором загорается ми-
нощим светом красная лампочка (рис. 150). Восстановление контроля
Вложения макета производится одновременной установкой стрелоч-
коммутатора в среднее положение нажатием кнопки «включение
При нажатом положении кнопки ВМК возбуждается реле ВМКР
:воим контактом выключает реле ОНР, которое в свою очередь вы-
иочает все реле маршрутного набора, исключая его воздействие на
рк-макет. В блок-макете возбуждается реле ВМР и переходит по
|ютке 1-3 на самоблокировку.
191
стрелой
Не отпуская кнопки ВМк, д^у-р
ный коммутатор в положение, соотве----7-------------.----
выключенной из зависимости. Возбуждается в блок-макете поляризо-
ванное реле МП СР.
Одновременным нажатием кнопки ВМк и поворотом коммутатора
дежурный контролирует механика, что стрелка переведена на МКСТ.
По цепи РПБ предохранитель 5 А, клемма блок-макета 1-15, ре.
зисторы, поляризованный контакт реле МПСР, обмотка 1-3 реле
ПКР(МКР), контакты реле ВМР и МПСР, РМБ, реле ПКР (МКР)
в блоке-макете встают под ток и по обмотке 2-4 самоблокируются. Ре.
ле ПКР и МКР своими контактами имитируют соответствующие кон-
такты реле ОКР блока ПС.
Перевод стрелочного коммутатора, не подтвержденный нажатием
кнопки ВМк, или воздействие на цепь реле МПСР маршрутного на-
бора поведет к изменению полярности реле МПСР и, следовательно,
к потере контроля макета —реле ПКР (МКР) обесточится. Таким обра-
зом, каждый раз при воздействии на коммутатор стрелки, выключен-
ной из зависимости, требуется нажатие кнопки ВМк, чем обращается
внимание дежурного на то, что он имеет дело со стрелкой, выключен-
ной из зависимости.
С возбуждением в блок-макете реле ПКР (МКР) в блоке С воз-
буждаются повторительные реле ПКР (МКР) и над коммутатором ми-
гающим светом загорается соответствующая положению коммутатора
лампочка контроля положения стрелки, что указывает дежурному на
выключение стрелки из зависимости.
В установках электрической централизации, где при разработке
проекта не предусматривалось использование блока-макета выключе-
ния стрелки из зависимости, для его использования должен быть
произведен подготовительный монтаж.
§ 61.	Применение блочной электрической централизации
Эксплуатационное отличие работы промышленного железнодорож-
ного транспорта от магистрального заключается в основном в осигна-
лизовании поездных маршрутов и способе постановки локомотива в по-
езд. На основании ряда проведенных работ промышленным транспортом
принята двузначная система сигнализации: зеленый разрешающий
и красный запрещающий огни на светофоре.
В связи с этим для поездных светофоров промышленного транспорта
(входных, выходных и маршрутных) разработан специальный сигналь-
ный блок ПП взамен сигнальных блоков Вх, BI, ВП и Bill на тран-
спорте МПС. Схема сигнального блока ПП приведена на рис. 134.
Имея в виду что поездные передвижения на промышленном тран-
спорте производятся как локомотивами, так и вагонами вперед, пере-
крытие поездного светофора с зеленого огня на красный осуществлено
от последнего ската поезда с помощью вспомогательного контрольно-
секционного реле ВКСР блока ПП.
192
МЕСТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СТРЕЛКАМИ
§ 62.	Схема местного управления с питанием
управляющих реле постоянным током
Для передачи стрелок на местное управление на пульт-табло преду-
сматривается (рис. 151) для каждой маневровой колонки шильдик
«изображением колонки местного управления, в котором помещена
щухпозиционная кнопка ГВк для включения гудка с вмонтирован-
|рй в нее красной лампочкой ВЛ. Кроме того, на каждую группу стре-
Вк, передаваемых на местное управление, предусматривается двух-
Йрзиционная кнопка РМк с вмонтированной в нее красной лампочкой
%МЛ. Над кнопкой размещается шильдик, на котором указываются
ЙОмера стрелок, передаваемых на местное управление. При выносном
Йбло кнопки устанавливаются на пульте, а лампочки с шильди-
фми — на табло. Если стрелки передаются на местное управление
^нескольких вариантах, то для каждого варианта на пульт-табло
Л^танавливается соответствующая кнопка.
При нажатии кнопки разрешения маневров возбуждается реле
МАРК, контактами которого все стрелки, входящие в район местного
правления, переводятся: передаваемые на местное управление —
^.плюсовое, а ходовые и охранные — в соответствующее положение,
Определяющее вытяжку для производства маневров.
После перевода стрелок через контакт нажатой кнопки разреше-
В®я маневров возбуждается реле РМР, в цепи которого проверяется
Йюсовое положение передаваемых на местное управление -стрелок
Контакт реле 15ПКР), соответствующее положение ходовых и охран-
ах стрелок (контакты реле 5МКР, 719ПКР, 11ИЗПКР) и отсутствие
Йгановленных враждебных маршрутов (контакты реле 53Р, 7-113Р,
93Р и контакт реле 2ЧИР, шунтированный контактом реле Н20МР.
контакты реле-3/5 исключают возможность передачи стрелок на мест-
управление, если стрелочные участки, по которым будут осуще-
ствляться маневры, заняты в маршрутах.
Контакт реле 2ЧИР исключает возможность возбуждения реле РМР
f щнном маршруте приема на путь 2П с четной стороны. Так как
эвочные маневры, производимые по стрелке № 15, не враждебны
маневровым маршрутам на путь 2П, то контакт реле 2ЧИР
)уется контактом реле Н20МР.
лючение установки враждебных местному управлению мар-
|, замыкание охранных стрелок и исключение возможности пере-
поста централизации стрелок, переданных на местное управле-
•шолняются исключающим реле МИР, нормально находящим-

ся под током и обесточивающимися с возбуждением реле РМР коц.
тактом 1.
С обесточиванием реле МИР,ъ кнопке РМк на пульт-табло заго.
рается мигающим светом^красная лампочка, а на самой маневровой
колонке загораются красная лампочка разрешения маневров и лампоч.
ки контроля положения стрелок. Кроме того, обесточивание реле МИр
приводит к выключению реле РМРД, служащего только для перевода
стрелок перед их передачей на местное управление.
Для уменьшения сечения проводов, включающих на колонке мест-
ного управления лампочку восприятия маневров и контрольные лампоч.
ки положения стрелок, с поста централизации к колонке через тыло-
вой контакт 2 реле МИР подается напряжение 220 В. У колонки уста-
навливается трансформатор типа CT-ЗА (СТ - 4), который понижает
напряжение с 220 до 12 В.
Реле МИР, обесточившись, своим контактом 5 размыкает цепь
пускового реле стрелки, передаваемой на местное управление, чем ис-
ключает возможность перевода стрелки с пульт-табло.
При переводе на маневровой колонке рукоятки восприятия РВ через
ее контакты на колонке зажигается белая лампочка, а на посту цен-
трализации возбуждается реле восприятия маневров РВР. Контактом
этого реле замыкается цепь красной лампочки, установленной в шиль-
дике маневровой колонки на пульт-табло. Кроме того, контактом 3 реле
РВР замыкается цепь возбуждения децентрализующего реле ДР.
В цепи возбуждения реле ДР, кроме контакта реле РВР, имеются
контакты реле ГДР, РМР и МИР. Контакты реле ГДР контролируют,
что разрешение на передачу стрелок на местное управление дано при.
нормальном плюсовом положении стрелочных коммутаторов на колон-
ке местного управления; таким образом исключается самопроизволь-
ный перевод стрелок при передаче их на местное управление. Тыловой
контакт реле МИР гарантирует, что это реле отпустило свой якор
и произвело все необходимые исключения.
Реле ДР, возбудившись, включает стрелочные маневровые управ-
ляющие реле СМУР и сигнальные реле местного управления МУ СР.
Лампочка, установленная в кнопке передачи стрелок на местное управ-
ление, загорается ровным светом. Реле СМУР применяется типа
КШ1-1000.
Полярность реле СМУР меняется в зависимости от положения
управляющей стрелочной рукоятки на колонке местного управления.
Нейтральными контактами 4 реле СМУР цепь пускового реле 15ПСР
отключается от управления с пульт-табло (т. е. от контактов стрелоч-
ной рукоятки пульт-табло и контактов реле ПУР, МУР, РМРЮ
и подключается к контакту поляризованного якоря реле СМУР-
Контакт 6 реле СМУР подключает к цепи пускового реле полюс СМ&-
После этого состояние стрелочного пускового реле 15ПСР зависит толь-
ко от положения рукоятки на колонке местного управления.
Схема пускового реле позволяет переводить стрелку с колонки мест-
ного управления без контроля свободное™ участка. В случае необ-
ходимости контролировать свободность участка при переводе стрелки
контакт 6 реле 15СМУР шунтирует только контакт реле МИР.
196
Для того чтобы при местном управлении стрелками маневриру-
ющий состав не проезжал синих огней, на светофорах М3, М5, М7, М9,
42 и МП, мимо которых происходит движение, зажигаются белые
-огни. На светофорах 42 и МИ включение разрешающих огней ставит-
ся в зависимость от положения стрелок, переданных на местное управ-
Катушки маневровых сигнальных реле светофоров, используемых
при местном управлении, включаются раздельно (рис. 152). Первая
катушка включается в цепь сигнальных реле маршрутизированных ма-
невровых передвижений, а вторая — при местном управлении.
На время передачи стрелок на местное управление контактами воз-
бужденного реле РМР на табло отключается контроль занятости изо-
лированных участков района местного управления. Однако сохраняет-
ся возможность включить контроль занятости с помощью нажатия спе-
циальной кнопки «Контроль секций местного управления» и возбужде-
ния реле ДМУР. Контрольные лампочки положения стрелок у стре-
лочных рукояток при местном управлении отключаются контактами
реле ДР. Повторители всех светофоров, передаваемых на местное уп-
равление, на пульт-табло загораются разрешающими показаниями.
По окончании маневровой работы (см. рис. 151) переводом рукоятки
восприятие маневров» на маневровой колонке обрывается цепь белой
/Лампочки, а на посту контактами 3 и 7 реле РВР — цепь децентрали-
зующего реле ДР. Обесточившись, реле ДР своими контактами обры-
щет цепи реле МУСР и СМУР. На маневровых светофорах в районе
Местного управления разрешающие показания сменяются на запреща-
ющие; исключается возможность переводить стрелки из маневровой
Ьодонки. На пульт-табло гаснут повторители маневровых светофоров
р красная лампочка в шильдике маневровой колонки, а красная
3®мпочка в кнопке «Разрешение маневров» загорается мигающим
Вытягиванием на себя кнопки передачи данной группы стрелок на
1ульт-табло обрывается цепь питания реле РМР, после чего через ты-
ловые контакты реле ДР и РМР с проверкой свободности изолирован-
ных стрелочных участков в районе местного управления и плюсового
|вложения стрелок, управляемых с колонки, возбуждается реле МИР,
197

снимающее все ранее наложен-
- ные враждебности и гасящее
красную лампочку в кнопке
«Разрешение маневров».
Однако реле ДР не обесто-
чивается, если при возврате
стрелок на центральное управ-
ление они не были предвари-
тельно установлены в нормаль-
ное плюсовое положение, так как сохранится цепь питания реле ДР че-
рез собственный контакт и тыловой контакт плюсовых контрольных
реле (15ПКР).
В случае повреждения рельсовых цепей в районе местного управле-
ния для возбуждения реле МИР нажимают нормально пломбирован-
ную кнопку МРК.
При необходимости принудительно прекратить местное управление
дежурный вытягивает кнопку «Разрешение маневров», обесточивая
реле РМР, которое своим контактом обрывает цепь питания реле
МУ СР. Последнее, обесточившись, выключает сигнальные реле всех
маневровых светофоров в районе местного управления и светофоры
перекрываются на запрещающее показание.
После этого, хотя возможность управления стрелками и не снята
с колонки местного управления (реле ДР обесточивается только после
возврата рукоятки «Восприятие маневров» в нормальное положение)-,
маневры должны быть прекращены. Работающий , на колонке должен
убрать состав на вытяжку или приемные пути, поставить стрелки в плю-
совое положение и вернуть рукоятку «Восприятие маневров» в нор-
мальное положение.
Контакты реле плюсового положения стрелок, управляемых с ко-
лонки, введены в схему реле МИР для исключения возбуждения реле
при минусовом положении переданных на местное управление стре-
лок в случае обесточивания реле ДР и РМР по причине перегорания
(изъятия) предохранителя, а не после нормальной отмены местного
управления.
При отсутствии в схеме реле МИР контактов плюсового положе-
ния стрелок, управляемых с колонки местного управления, в случае
обесточивания реле ДР и РМР от перегорания (изъятия) предохрани-
теля на стативе для релеЛШР создается цепь возбуждения, если стрел-
ки находятся в минусовом положении. Реле МИР возбудится и вос-
становится центральное управление стрелками. Так как при этом через
контакт оставшейся в нажатом состоянии кнопки РМК опять воз-
будится реле РМРК, то стрелки, поставленные в минусовое положение
при управлении ими с колонки, самопроизвольно переведутся в плю-
На рис. 153 приведена схема для исключения встречного маршрута
приема на путь, входящий в район местного управления. В данном
случае это будет четный маршрут приема на второй путь. Для исклю-
чения встречного маршрута в цепь контрольно-секционных реле чет-
ных маршрутов приема и маневров на второй путь вводится контакт
включающего реле МИР, размыканием которого исключается воз-
Бкдение контрольно-секционных реле в поездном маршруте.
При установке четного маневрового маршрута, не враждебного мест-
рму управлению, контрольно-секционные реле возбуждаются в обход
Ьнтакта исключающего реле МИР через тыловой контакт реле
fyOMP и фронтовой контакт реле Н20МР, которое возбуждается при
становке четных маневровых маршрутов на путь.
Для исключения разрыва цепи реле КСР контактом Ч20МР несв-
одимо обеспечить невозможность возбуждения реле Ч20МР при уста-
новленном местном управлении. Это достигается введением в цепь реле
120МР фронтового контакта реле МИР.
При переводе стрелок на местное управление исключение маневро-
вых и поездных маршрутов, которые могут быть установлены по стрел-
ам района местного управления, производится включением контак-
ов исключающего реле МИР в цепь контрольно-секционных реле этих
маршрутов.
Для схемы, изображенной на рис. 151, в районе местного управле-
яия необходимо исключить задание маневровых маршрутов от свето-
фора М3 до М7, от М7 до М9 и от М9 на пути 1П и 2П. Необходимо
Гакже исключить и маршруты обратного движения, для чего в цепь
контрольно-секционных реле включают три фронтовых контакта реле
МИР, а именно: между контактами контрольных реле стрелки № 5
р контактом начального реле М5НР, между контактом реле М7НР
^.контактами контрольных реле стрелки № 7 и между контактом на
йального реле М9НР и контактами контрольных реле стрелки № 15
§ 63.	Схема местного управления
питанием управляющих реле переменным током
С 1964 г. в устройствах электрической централизации применяется
дема местного управления стрелками с питанием управляющих реле
(временным током. При этом сокращаются затраты кабеля, так как
(еле СМУР от колонки до поста включают по однопроводной схеме
рис. 154). Несмотря на однопроводное включение, схема исключает
^правильное (неверной полярности) возбуждение реле СМУР при
дном сообщении или подпитке в провод. Это достигается питанием реле
'МУР переменным током с включением последовательно выпрями-
Вльных элементов Д7Ж, осуществляющих однополупериодное вы-
прямление. Причем направление тока в проводе реле СМУР опреде-
яется поворотом соответствующей стрелочной рукоятки на колонке
ии пульте местного управления.
В цепи питания реле СМУР, кроме контактов повернутой рукоят-
ей восприятия на колонке и контактов реле РМР и ДР, проверяются
рыкания контактов 42 или 43 всех стрелочных рукояток, переводи-
Ш с колонки стрелок. Поэтому при промежуточном положении лю-
йй стрелочной рукоятки цепь питания реле СМУР разомкнута.
При сообщении провода СМУ любой стрелки с проводом СМУ дру-
№ стрелки при различном (плюсовом или минусовом) положении стре-
199
лочных рукояток в цепях обоих реле СМУР потечет переменный ток,
проходящий через обе группы выпрямительных элементов (плюсовую
и минусовую). При протекании через их обмотки переменного тока реле
СМУР не притянут якорей и перевода стрелок не произойдет.
Сообщение проводов СМУ у стрелок с одинаковым (плюсовым или
минусовым) положением рукояток хотя сразу и не проявляется, но
будет обнаружено при повороте стрелочной рукоятки у любой из стре-
лок, имеющих сообщение проводов, так как реле СМУР обеих стре-
лок не притянут якорей.
При появлении подпитки в одном из проводов СМУ не от другого
провода СМУ, а от любого провода того же источника тока, что воз-

цожно и при среднем положении рукоятки, самопроизвольного пере-
вода стрелки также не произойдет.
Так, при попадании питания ПХ110 (ПХКС) реле СМУР получит
питание переменным током и не притянет якорь. При попадании пита-
ния ПХ110, проходящего через какой-либо выпрямительный элемент,
реле СМУР, подключенное к проводу с подпиткой, возбуждается,
но пусковое реле ПСР не срабатывает, так как в цепь возбуждения
каждого реле ПСР при местном управлении вводятся по два контакта
реле СМУР — своей стрелки и какой-либо другой. Таким образом,
для возбуждения реле ПСР необходимо иметь подпитки выпрямлен-
ным током в два провода СМУ.
Попадание 0X110 (OXKQ в один из проводов СМУ при крайних
положениях стрелочных рукояток приводит к короткому замыканию
И перегоранию предохранителя в цепи ПХ110 (ПХКС) на посту ЭЦ.
При этом для защиты оттоков короткого замыкания включаются парал-
лельно по два выпрямительных элемента.
Схема реле СМУР питается переменным током напряжением ПО—
127 В. При батарейной (со стрелочной батареей) системе электропита-
ния устройств электрической централизации для обеспечения местного
управления стрелками при выключении обоих фидеров питания поста
ЭЦ схема реле СМУР питается от контрольной цепи стрелок (ПХКС,
ОХКС), имеющей резервное питание от мотор-генератора. При безба-
тарейной (без стрелочной батареи) системе питания все виды пита-
ния переменным током ПО—127 В имеют одинаковую степень резер-
вирования, поэтому схема реле СМУР может питаться от любой цепи.
Для снижения напряжения на обмотках реле СМУР со ПО до 12 В
последовательно с ним при реле КШ включается резистор сопротив-
лением 10 000 Ом типа ПЭВ-10, а при реле КМШ— типа ПЭ-25 со-
противлением 1000 Ом. Для исключения зуммирования якоря реле
йз-за питания пульсирующим током с полупериодным выпрямлением
(с одной рабочей полуволной) параллельно обмоткам реле включается
конденсатор емкостью 4 мкф типа КБГ-МН 200 В.
Указанные резисторы и конденсаторы в схеме реле СМУР защи-
щают его от срабатывания при появлении напряжений влияния кон-
тактной сети электротяги как переменного, так и постоянного тока.
С целью сокращения числа проводов между колонкой и постом цен-
трализации питание реле РВР типа ОМШ2-40 осуществляется пере-
менным током через трансформатор СТ-3 (СТ-4). Реле СМУР приме-
няется типа КШ1-1000 или КМШ1-450.
В остальном схемы передачи стрелок на местное управление, а
также осуществления враждебностей не отличаются от ранее описан-
ных. Некоторое отличие имеет цепь возбуждения реле ДР, в которой
Контроль плюсового положения стрелочных рукояток проверяется
с помощью контактов нейтрального и поляризованного якорей реле
ЪМУР каждой стрелки, передаваемой на местное управление.
В том случае когда на местное управление передается одна стрелка,
&ле СМУР включается по двухпроводной схеме, так как в цепь реле
VCP входит контакт одного реле СМУР и схема становится не защи-
щенной от одной подпитки пульсирующим током в провод СМУ.
СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛЬНЫХ УКАЗАТЕЛЕЙ
§ 64.	Схема маршрутных указателей
Маршрутные указатели в устройствах централизации применяются
двух родов: на групповых выходных и маршрутных светофорах, ука-
зывающие номер пути, с которого поезду разрешено двигаться, и на-
правление движения («положением»). Более целесообразно применять
для указания направления движения маршрутные указатели «поло-
жением», дающие возможность указать три направления движения:
«прямо»—вертикальная световая полоса из пяти ламп; «отклонение»—
наклонная полоса из семи ламп из правого угла в левый или наоборот
(рис. 155). Лампы в указателях применяются 25 Вт. Рис. 155 соответ-
ствует включению маршрутных указателей с указанием двух направ-
лений движения и наличием группового маршрутного указателя.
На каждый групповой маршрутный указатель при наличии двух
направлений устанавливают по одному реле маршрутного указателя
УМР типа КМШ-450 и строится схема по плану станции. При наличии
трех направлений на каждый маршрутный указатель устанавливают
по одному комбинированному и одному нейтральному реле и строят
При наличии четырех направлений строят две схемы по плану стан-
ции, но оба реле устанавливают комбинированного типа. Если мар-
шрутные указатели устанавливают на светофорах, то на группу взаимо-
враждебных светофоров применяют групповое реле УМР (на рис. 155
42-7УМР).
Включение ламп маршрутного указателя осуществляется на каж-
дом из светофоров с помощью реле типа НМПШ-900, являющегося
повторителем нейтральных контактов реле СР и УМР.
Выбор показания маршрутного указателя светофора 42 осуществ-
ляется контактом поляризованного якоря реле 42-7УМР. Изменение по-
лярности реле Ч2-7УМР производится подачей в схему его включения,
построенную по плану станции, полюса П с одного направления и М
с другого. К клемме обмотки 1 подключается средняя точка источника
питания. Схема по плану станции может строиться с использованием
тройников контрольных стрелочных реле, при этом потеря контроля
стрелок не должна приводить к изменению полярности реле УМР-
Аналогично включению маршрутного указателя светофора 42 строят-
ся схемы для маршрутных указателей светофоров 46 и 47.
Групповой маршрутный указатель должен зажигаться одновремен-
но с открытием выходного светофора, а гаснуть — только после про*
«дования локомотива за маршрутный указатель, т. е. после вступле-
я головы поезда на участок за маршрутным указателем.
Поэтому схема реле маршрутных указателей, построенная по пла-
у станции, в том месте, где установлен маршрутный указатель, разъ-
{иняется и включаются два реле УМР и ВУМР типа НМПШ-900.
а рис. 155 реле 43-5УМР, включенное в схему со стороны перегона,
абирает показание на маршрутном указателе в зависимости от уста-
эвки стрелок на то или другое направление. Оно не включает лампы
аршрутного указателя, а только подготовляет цепь их включения,
ыбирая соответствующую комбинацию ламп, и может находиться под
оком даже при закрытых выходных светофорах.
Для включения ламп группового маршрутного указателя после от-
крытия выходного светофора используются контакты реле 43-5ВУМР—
вспомогательного реле маршрутного указателя. Это реле включается
| схему, построенную по плану станции от места установки выходных
Светофоров до места установки группового маршрутного указателя.
Реле ВУМР возбуждается с контролем возбужденного состояния реле
УМР и СР, а после проследования поезда за светофор имеет поддержи-
вающую цепь через собственный контакт и тыловые контакты реле стре-
|ючно-путевых участков. Благодаря этой цепи групповой маршрутный
указатель продолжает оставаться включенным до вступления за него
поезда — поддерживающая цепь разомкнется контактом первого стпр,
лочного участка за групповым указателем ЗЗСПР.
Питание схем реле ВУМР производится от двух блоков питанця
типа БПШ, включенных последовательно с выводом средней точки
Напряжение на каждом блоке 20 В.
ГЛАВА XI
СХЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ НЕПРЕРЫВНОГО ДЕЙСТВИЯ
ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
§ 65	Схема включения зеленой полосы
При стрелках на станции марок 1/18 и 1/22 и отклонении по ним
на боковой путь показание светофора дополняется одной или двумя
зелеными светящимися полосами. Зеленая светящаяся полоса имеет
три лампочки 25 Вт 12В, включаемые последовательно (рис. 156).
Для питания этих ламп в непосредственной близости от светофора
(релейный шкаф или трансформаторный ящик) устанавливаются три
трансформатора типа СТ-5, вторичные обмотки которых включены по-
следовательно и имеют в сумме напряжение 36В. Первичные обмотки
трансформаторов СТ включаются параллельно. Последовательно с пер-
вичными обмотками ^трансформаторов соединены реле ЗПОР типа
АОШ2-1 и контакты реле ЗПСР для включения цепи напряжения
220В.
Перегорание одной из ламп ведет к обрыву цепи всех трех ламп и
обесточиванию реле ЗПОР, контактами которого осуществляется вклю-
чение на светофоре двух желтых огней вместо отсутствующего в Ин-
струкции по сигнализации показания желтый и зеленый мигающий
§ 66.	Общие сведения
работа устройств автоматической локомотивной сигнализации
ЦСН при прохождении поездом станции с электрической централи-
Цией обеспечивается с помощью рельсовых цепей, оборудованных
Сборами кодирования. На станциях, как правило, кодируют глав-
ке пути, а также боковые, если по ним производится безостановочный
Допуск поездов со скоростью движения по пологим стрелкам более
’ В основу схем локомотивной сигнализации на станциях заложены
щцующие положения (рис. 157): код зеленого огня подается при
Оказаниях на впередистоящем светофоре зеленого, желтого мига-
ддего или одного зеленого и одного желтого одновременно горящих
►ней; код желтого огня — при показании на впередистоящем свето-
форе одного или двух желтых или при двух желтых, из них верхнем
мигающем огне; красно-желтый код — при горении на светофоре крас-
ного или пригласительного огня или одновременно горящих красного
| пригласительного огней, а также при перегорании лампы красного
►ня на выходном светофоре. В случае перегорания лампы красного
►ня входного светофора коды в рельсовую цепь не поступают.
Коды локомотивной''сигнализации в рельсовые цепи кодируемых
брелочных участков подаются только в установленных поездных мар-
шрутах при занятии участка поездом, проследовавшим разрешающее
Кодирование приемо-отправочных путей, оборудованных локомо-
^вной сигнализацией, производится независимо от того, как прибыл
)резд на этот путь: по поездному маршруту, пригласительному сигна-
Йш’поезда на путь и ведется кодами, соответствующими сигнальному
Оказанию выходного светофора. Если путь имеет двустороннее коди-
рование, то каждый его конец при занятом пути кодируется своими
родами в зависимости от показаний выходных светофоров.
| При отправлении с боковых некодируемых путей кодирование на-
Йнается при выходе поезда на кодируемый путь — с участка, следу-
ющего за участком выхода.
I На станциях с некодируемыми главными станционными путями
|ри отправлении поездов кодирование рельсовых цепей должно начи-
иться на расстоянии не менее тормозного пути от первого перегон-
ного светофора, но не менее 1000 м.
Показание светофора	Кед..	подава°мый. в рельсовую иепь
•	кж	
	кж	
е		
Ж или О @	кя	
	-	Для входных светофоров кода нет
светофора
Кодирование участков приближения к станции в зависимости от
системы автоблокировки на перегоне осуществляется непрерывно или
включается при вступлении поезда на участок приближения. Участок
приближения к входному светофору не кодируется при перегорев-
шей красной лампе закрытого светофора.
При следовании поездов по пригласительным сигналам станцион-
ных светофоров рельсовые цепи, расположенные по маршруту, не
кодируются. При закрытии заградительных светофоров, огражда-
ющих переезды, находящиеся на кодируемых блок-участках, кодиро-
вание участков должно прекращаться. При этом на локомотивном
сигнале допустимо появление белого огня.
Схемы кодирования должны обеспечивать восстановление нормаль-
ного режима питания рельсовой цепи после наложения и снятия шунта.
Для устойчивого восприятия кодов локомотивными устройствами
изолирующие стыки на стрелочных переводах между остряком и кре-
стовиной следует располагать по некодируемому направлению. В слу-
чае размещения изолирующих стыков на стрелке по кодируемому на-
правлению следует устанавливать дополнительные стрелочные соеди-
нители (рис. 158). При этом в движениях по стрелке со стороны острия
посылка кодов АЛСН производится раздельно с каждого ответвления
в зависимости от направления движения.
В качестве датчиков кодовых импульсов применяются кодовые пу
тевые трансмиттеры. Включение схем кодирования рельсовых цепей
осуществляется с помощью кодово-включающих реле КВР, которые
1Воем возбуждении подго-
1ЮТ цепи работы трансмит-
। и трансмиттерных реле,
'одирование всех рельсовых
на станции желательно
|^ествлять от одного обще-
франсмиттера типа КПТ-5.
рвый цикл у этого транс-
фера имеет меньшую про-
дсительность, чем у транс-
фера КПТ-7, поэтому за врем]	поезда по участку ло-
{отивные устройства получат большее количество кодов. Кодиро-
Ые от одного общего трансмиттера уменьшает искажение кодов при
|еходе локомотива с одного путевого участка на другой. Таким обра-
L применение на станции общего трансмиттера КПТ-5 улучшает
^приятие кодов локомотивными устройствами и повышает устойчи-
ггь работы локомотивной сигнализации.
При необходимости одновременного кодирования приемо-отправоч-
ГО-Пути с двух сторон для восстановления нормальной работы рель-
Ьой цепи после освобождения кодирование этой рельсовой цепи
Низводится так: с питающего конца — трансмиттером типа КПТ-7, ’
релейного — типа КПТ-5. Для уменьшения перерыва кодирования
Евключающее реле и трансмиттер для кодирования участков,
их в маршрут, включаются при наличии поезда на участке при-
ия (предмаршрутном участке). При этом проверяется, что свето-
Ь, по показаниям которого поезд вступает на маршрут, открыт.
|При перекрытии светофора во время нахождения поезда на участке
Сближения кодово-включающее реле маршрута приема или отправ-
ляя обесточивается.
После вступления поезда за открытый светофор кодово-включаю-
£ реле в маршруте приема выключается при вступлении поезда на
ть приема, в маршруте отправления — при выходе на перегонный
§ 67.	Кодирование рельсовых цепей маршрута приема
на станции двухпутного участка
при путевых реле типа ДСШ
.Приборы рельсовых цепей на станции двухпутного участка при пу-
1ых реле типа ДСШ располагаются так, чтобы кодирование произво-
1ось с питающего конца. При этом исключается установка дополни-
Мьных приборов рельсовых цепей — кодирующих трансформаторов
вейных концов.
Для включения кодирования при приеме поездов устанавли-
|от (рис. 159) групповое кодово-включающее реле НКВР типа
ИШМ2-1500 и индивидуальные кодово-включающие реле типа
Р2-1800 на каждую кодируемую рельсовую цепь. Групповое кодо-
Ьключающее уелеНКВР возбуждается при открытом входном свето-
че для приема на кодируемый путь (фронтовые контакты реле НСР
207
и НГМР) и вступлении поезда на участок приближения (тыловой
контакт реле НИ ПР).
Кроме того, в цепи питания реле НКВР проверяются: свободность
пути приема—фронтовым контактом реле ПРИ, невключенный пригла-
сительный огонь—тыловым контактом реле НПЛОР-, замыкание мар-
шрута — тыловым контактом 253Р замыкающего реле последнего
в маршруте приема участка 25СП\ свободность негабаритного по отно-
шению к приему на путь 1П участка 27СП — фронтовым контактом
реле 27СПР1.
Своими контактами реле НКВР подает питание на мотор кодового
трансмиттера и включает групповое трансмиттер ное реле НГТР типа
ТШ-65В, которое в зависимости от показания выходного светофора Н1
начинает работать в режиме соответствующего кода.
Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются через
фронтовой контакт реле НКВР при вступлении поезда на участок, пред-
шествующий тому, к которому относится это КВР. Затем КВР удержи-
вается под током через тыловой контакт путевого реле своего участка
и выключается при вступлении поезда на следующий участок.
Таким образом, вслед за реле НКВР сразу же возбуждается реле
НАПКВР. Оно своим фронтовым контактом подключает обмотку пита-
ющего трансформатора рельсовой цепи к контакту трансмиттерного
реле НГТР. Однако коды АЛСН в рельсовую цепь участка не подаются
ио занятия ее поездом, так как к питающему трансформатору через
фронтовой контакт путевого реле НАПР подается непрерывное пита-
ние. Кодирование рельсовой цепи участка НАП начинается после всту-
пления на него поезда и размыкания фронтового контакта реле НАПР.
Трансформатор рельсовой цепи НАПТ будет получать только кодо-
вое питание от контакта реле НГТР через фронтовой контакт реле
ЦАПКВР.
При нахождении поезда на участке НАП возбуждается кодово-
включающее трелеЗСКВР следующего по ходу поезда участка ЗСП. При
вступлении поезда на участок ЗСП в питающий трансформатор этого
участка начинает подаваться кодовый ток. Фронтовым контактом реле
ЗСПР1 обрывается цепь питания реле НАПКВР, оно отпускает свой
якорь и тыловым контактом подключает к трансформатору рельсовой
цепи участка НАП непрерывное питание, которое при освобождении
участка приведет к возбуждению путевого реле.
Питающие трансформаторы кодируемых участков подключаются
к двум цепям кодирования, одна из которых проходит через один,
а другая — через другой^контакт] реле НГТР. Подключение транс-
форматоров производится поочередно к 'одной и другой цепи. Под-
ключать питающие трансформаторы смежных участков к одной цепи
нельзя из-за объединения кодового и непрерывного питания на фрон-
товых контактах реле СПР и[КВР некодируемой в данный момент
секции, что превращает кодовое питание в непрерывное.
Групповое кодово-включающее реле приема НКВР находится под-
током при движении поезда по маршруту через фронтовые контакты
реле КВР участков, входящих в маршрут. Выключается реле НКВР
при вступлении поезда на путь приема контактом реле 1ПР1. Кодово-
включающее реле пути приема 1ПКВР возбуждается аналогично кодо-
во-включающим реле участков при вступлении поезда на секцию
25СП — участок приближения. Если поезд занимает кодируемый путь
1П не по маршруту приема (реле НКВР не возбуждено), то реле
1ПКВР возбуждается только при обесточивании реле 1ПР1.
Переход с режима кодирования на режим непрерывного питания
принято называть восстановлением нормальной работы рельсовой цепи.
Для всех изолированных участков, расположенных от входного свето-
фора до приемного пути, этот переход происходит за счет поочередного
выключения кодово-включающего реле кодируемого участка после
вступления поезда на следующий изолированный участок.
Кодово-включающее реле приемного пути не может быть поставле-
но в зависимость от занятия участка, расположенного за выходным
•светофором, т. е. входящего в другой маршрут — маршрут отправ-
ления.
Для восстановления рельсовой цепи приемного пути после его осво-
бождения, а также восстановления рельсовой цепи любого участка
После случайного наложения и снятия шунта непрерывное питание
Ж питающему трансформатору рельсовой цепи подается через фронто-
вой контакт основного путевого реле, а питание реле КВР каждого
участка — через контакты повторителей путевых реле. Установка ос-
новного контакта путевого реле в цепи питающего трансформатора обе-
209
В зимнее время при резких колебаниях окружающей температуры на контактах автопереключателя образуется налет инея, что может привести к нарушению рабочей или контрольной цепи схемы стрелки Существует несколько способов борьбы с нндивением контактов авто- переключателя: электрообогрев приводов при помощи остеклованных резисторов или ламп накаливания, установленных в корпусе при- вода вблизи с контактной системой; применение влагопоглотителей (силикагеля); утепление электроприводов различными способами (кар- тоном, стекловолокном и т. д.); покрытие контактной системы авто- переключателя слоем графитовой смазки. При каждом возникновении повреждения необходимо убедиться в правильности действия ДСП и, пользуясь показаниями на табло и пу- тем фактической" проверки, установить наличие повреждения; оформить запись в Журнале осмотра устройств СЦБ, связи и кон- тактной сети и совместно с ДСП установить порядок движения; разобрав случай повреждения и определив его характер, наметить план устранения повреждения.	Предохранители должны соответствовать нагрузкам тех цепей которых они установлены. Применение предохранителей, номиналь- ный ток которых меньше максимального тока схемы, приведет к выхо- ду из строя предохранителя при нормальных условиях работы^ т. е. к повреждению. Не допускается загрубление предохранителей, так как в этих случаях они теряют свои защитные функции и это может [вызвать порчу приборов, монтажа или выход из строя общего предохра- нителя на питающей установке, а следовательно, более серьезные повреждения. Очень важным условием бесперебойной работы схем централиза- ции является стабильность всех источников питания. Поэтому электро- механик, обслуживающий централизацию, должен регулярно изме- рять напряжения, токи и изоляцию питающих проводов. Необходимо содержать в отличном состоянии аккумуляторное хозяйство централизации: согласно графику технологического про- цесса измерять напряжения и плотность электролита каждой банки; не допускать разряда батареи; следить за работой блоков автомати- ческой регулировки напряжения и при необходимости производить
§ 91. Постовые схемы унифицированной системы централизации	перерегулировку этих блоков. Схемы наборной группы МРЦ строятся с применением реле типа
Как показывает практика обслуживания маршрутно-релейной централизации, электрические схемы установки и разделки маршрутов работают устойчиво и повреждения в них бывают редко. Тем не менее обслуживающий централизацию штат электромехаников должен хо- рошо знать электрические схемы и уметь по показаниям контрольных лампочек на пульт-табло определить, какая схема в данный момент работает, чтобы при возникновении повреждения затратить минимум времени на его устранение. Электромеханик должен также знать на- значение всех предохранителей, установленных на стативах и в питаю- щей установке, и характерные признаки их перегорания. Желательно, чтобы на посту централизации была составлена опись всех предохранителей и были определены явления и индикация на пульте, сопутствующие перегоранию того или иного предохраните- ля. Подобная опись с указанием признаков перегорания предохрани- телей должна быть вычерчена в удобном для пользования виде и выве- шена в релейном помещении. В настоящее время на постах централизации применяются предо- хранители бананового типа с контролем перегорания. Имеют место случаи, когда контрольная часть предохранителя отказывает и контро- ля перегорания не происходит. Для увеличения надежности работы контрольной части предохранителей следует ликвидировать зазор меж- ду плоскостями предохранителей и цоколя при вставленном предохра- нителе; расстояние от плоскости цоколя до сигнальной пружины уста- новить равным 1 ± 0,1 мм; сигнальный стержень исправного предохра- нителя отрегулировать так, чтобы он был в одном уровне с нижней плоскостью корпуса (допуск ±0,5 мм), при восстановлении предохра- нителя применять плавкую вставку, соответствующую току, указан- ному на предохранителе.	КДРШ, поэтому при плохом содержании этих реле (разрегулировка контактов, запыленность их и т. д.) может произойти нарушение нор- мальной работы схем. Это не отразится на безопасности движения поездов, так как схемы наборной группы не выполняют основных за- висимостей] централизации, но неправильная работа реле маршрут- ного набора приведет к задержке установки маршрутов. Аналогичные повреждения могут возникнуть и из-за плохого содержания кнопок и коммутаторов пульта управления. Периодически по местным условиям все кодовые реле подвергают чистке, регулировке и проверке электрических характеристик. При регулировке необходимо добиваться одновременности работы всех кон- тактных групп реле. Особенно тщательно регулируют мостовые контакты. Реле исполнительной группы типов НШ и НМШ работают весьма устойчиво. Повреждения в схемах включения этих реле главным об- разом возникают в результате потери контакта в штепсельных разъе- мах. Поэтому, вставляя реле в штепсельную розетку, электромеханик должен проверить надежность установки реле. Для этого следует ру- кой попытаться повернуть реле вправо и влево. Если реле укреплено плохо, то необходимо подтянуть крепящий винт. При установке реле типа НШ надо следить, чтьбы защелкнулся замок, после чего, повора- чивая корпус реле вправо и влево и одновременно нажимая на реле, добиться плотного прилегания контактной платы реле к штепсельной розетке. После установки реле надо проверить, не качаются ли кон- такты розетки, к которым припаяны провода монтажа. Если качаются, то утконосами аккуратно вдвинуть их в глубь реле до надежного кон- Вставляя новое реле в штепсельную розетку, рекомендуется щет- кой, смоченной в спирте, промыть контактную систему розетки, так
спечивает замыкание фронтового контакта этого реле и подключение
при этом непрерывного питания к рельсовой цепи за время прохожде-
ния импульса кодового тока.
Наличие повторителя путевого реле в цепи реле КВР задерживает
его обесточивание и этим не прерывает импульса кодового тока, иду.
щего от контактов реле НГТР в питающий трансформатор.
Регулируемый резистор, устанавливаемый в цепи реле НГТР, по-
зволяет создать номинальный режим питания 12 В реле типа ТШ-65В
при общем напряжении СПБ-СМБ, составляющем 24 В. Этим же рези-
стором можно регулировать продолжительность импульсов кодов
АЛСН.	г~ ’ "г".....................J
Если на трассе кодируемого маршрута находится переезд, для ко-
торого предусматривается включение заградительных светофоров, то
в цепь кодово-включающих реле вводится контакт реле СГР, который
обрывает цепи реле КВР участков, расположенных до переезда.
§ 68.	Кодирование рельсовых цепей маршрута отправления
на станции двухпутного участка
при путевых реле типа ДСШ
Схема группового кодово-включающего реле ЧОКВР при отправ-
лении с главного пути (рис. 160 к путевому развитию на рис. 159)
работает аналогично схеме реле НКВР по приему. Реле ЧОКВР воз-
буждается, когда поезд при открытом выходном светофоре 42 в мар-
шруте следования по главному пути занимает путь 2П. Через контакт
реле ЧОКВР и тыловой контакт реле 2ПР1 возбуждается кодово-вклю-
чающее реле 23СКВР первого по ходу поезда в маршруте отправления
участка. Но пока участок 23СП не занят, в питающий трансформатор
рельсовой цепи через фронтовой контакт реле 23СПР подается непре-
рывное питание.
Кодирование участков по отправлению может производиться либо
от станционного трансмиттера (при наличии информации о состоянии
трех перегонных блок-участков), либо методом трансляции кодов с пер-
вого блок-участка удаления.
На рис. 160 приведено кодирование с помощью трансляции кодов.
Для этого через контакт импульсного реле блок-участка удаления
ЧГИПР включены реле ЧГИПР1 типа ИМШ и реле ЧОСТР типа
ТШ-65. Контакт реле 4ГИПР1 используется в схеме дешифратор ной
ячейки вместо контакта ЧГИПР, примененного для включения реле
ЧГИПР1 и ЧОСТР. Контактами реле ЧОСТР создается кодовое
питание для питающих трансформаторов кодированных рельсовых
Для устранения взаимного влияния между реле ЧОСТР и ЧГИПРС
которое может вызвать замедление работы реле ЧГИПР1, включены
диоды Д1 и Д2.
При отправлении с боковых путей кодирование начинается при
вступлении поезда на участок, следующий за участком выхода поезда
на главный путь. Соответственно в это время должно возбуждаться
Рис. 160. Схема кодирования маршрута отправления на станции двухпутного участка при путевых реле ДСШ
групповое реле ЧОКВР. Отправление поездов с боковых путей фикси.
руется вспомогательным реле ЧВР, которое возбуждается при задании
любого маршрута с бокового пути. Контакты контрольных стрелой,
ных реле, определяющие маршруты с боковых путей, выбирают в схеме
реле ЧОКВР путевые участки, вступление на которые приводит и
возбуждению реле ЧОКВР.
§ 69.	Кодирование рельсовых цепей маршрутов приема
и отправления на однопутном участке
На однопутном участке каждый стрелочный участок кодируется
как с питающего, так и с релейного конца. Если в маршруте приема
участок кодируется с питающего конца, то в маршруте отправления
этот участок будет кодироваться с релейного конца.
При фазочувствительных путевых реле типа ДСШ у стыков смежных
рельсовых цепей по условиям защиты при сходе стыков не требуется
стыковка питающих концов (т —т). Поэтому на станциях однопутных
участков при путевых’ реле типа ДСШ питающие и релейные концы
рельсовых цепей подключаются так, что в каждом направлении дви-
«НИЯ поезда кодирование рельсовых цепей производился или с вита-
®их или с Релеи»ь'хт™”цнвш НМВШ, АНВШ для защиты от вза-
При путевых реле типа НВШ	х стыков на смежных
много влияния при замыкани	у ают либо питающие, либо
онцах разных Р^овых ц^еи устмаапивают л	на влении
елейные приборы (рищ ВД.	и	концы.
ряжения кодируются поочер' Д »	установлен или маршрут
Ввиду того что одновременно^можете У ся в данный м0-
Гриема или управления. Участок У^^Р, приеМоотправочноп>
йент только с одного из концов чяиятии путь будет одновре-
»ути условия несколько ДРУГ”5 •• Р	с релейного конца. По-
Кино кодироваться как с питающее^к^с рел^ может
рому при освобождении пути^	питающег0 конца подается
КульсТкоЖЬа нё“релейном^^^«^Хх3 ™п“ля "над^с^и
Мода от трансмиттера типа К11	релейного конца можно коди-
Рельсовые цепи пе^менного	и кодирующ„х проводов
Ьш он более У^" в^“ЛУа™^^^°цеп^адка в одном
М^е^мейшях^релейно-кодирующ^^концов допускаекщ только
определенной длины общего каб>	.	У Р	в реЛейном
'.г=
212
§ 70. Кодирование путей предгорочного парка
Ускорение процесса роспуска составов с горки, особенно в района*
с большими туманами или плохой видимостью основных горочных
светофоров, достигается применением горочной локомотивной сигн£
лизации. Горочная локомотивная сигнализация предусматривается
только на путях предгорочного парка, причем кодирование всегда про.
изводится с одного конца рельсовой цепи — вслед надвигаемому на
горку составу при условии установленного маршрута надвига и нахож-
дения состава на пути, для-которого включено действие горочной локо-
мотивной сигнализации. Прекращается кодирование с освобождением
Горочная локомотивная сигнализация применяется с четырьмя
активными показаниями (рис. 163), передаваемыми на локомотивный
светофор соответственно показаниям горочного светофора, а именно:
зеленый — при зеленом огне на горочном светофоре; желтый — при
желтом; красный — при красном и красный с включением буквенного
показания «Н» на белом фоне — при красном огне на светофоре и вклю-
ченном показании «Н» на маршрутном указателе горочного светофора,
требующем прекращения роспуска и осадки состава на путь, с которого
производился надвиг. При прохождении локомотива по некодиру-
емым участкам и путям на локомотивном светофоре включается белый
огонь. Красно-желтый код путевой сигнализации в горочной локомо-
тивной сигнализации используется на локомотивном светофоре как
красное показание.
Для получения перечисленных показаний горочного локомотивного
светофора кодирование рельсовых цепей производится от двух транс-
миттеров типа КПТ-5А, причем один из них используется без измене-
/,9 С1МГ 1ГП

р, включаемых при кодировании с питающего конца (см. рис. 165),
замыкает фронтовые контакты Г1ТР и Г2ТР в схеме кодирования
ценного конца (см. рис. 166). Работой схем достигается совпадение
Iuiok импульсов и образование интервалов синхронно с работой ко-
флектромоторытрансмиттеровТ1нТ2нормально отключены. Элек-
мотор Т1 включается при задании маршрута надвига на горку,
5, кроме того, —при условии возбуждения релеПИНР или Г2ИНР,
реле, работающих при подаче команды осадить состав назад
путь, с которого производился надвиг.
рассмотренные выше схемы включения индивидуальных трансмит-
фных реле и схема включения общих трансмиттерных реле состав-
>от полную схему кодирования путей предгорочного парка.
ний, а у второго — для получения кода «Назад» — устанавливается
специальная шайба. Рассмотрим работу схем кодирования, составлен-
ных применительно к путевому развитию предгорочной горловины и
парка, показанному на рис. 164.
На каждый кодируемый путь предгорочного парка предусматри-
вается специальное трансмиттер ное реле ТР. При кодировании рель-
совой цепи с питающего конца (рис. 165) реле ТР устанавливают на
посту и контакт его вводят в первичную обмотку питающего трансфор-
матора.
В случае кодирования с релейного конца (рис. 166) реле ТР уста-
навливают в трансформаторном ящике. Независимо от установки
трансмиттерного реле в его цепь включают нормально разомкнутые
контакты путевого реле и сигнального реле светофора, ограждающе-
го выход с данного пути в предгорочную горловину.
Работа каждого индивидуального трансмиттерного реле определя-
ется работой общего трансмиттерного реле, получающего импульсы
непосредственно от кодовых трансмиттеров. Количество общих реле ТР
определяется числом путей надвига на горку. В рассматриваемом слу-
чае включаются два общих трансмиттерных реле Г1ТР и Г2ТР
(рис. 167), контакты которых введены в цепи индивидуальных транс-
миттерных реле.
Реле Г1ТР и Г2ТР включаются при установке маршрута надвига
для одного из горочных путей соответственно контактами реле Г1ИР
и Г2ИР. Получение того или иного кода от кодового трансмиттера
определяется состоянием огневых реле горочных светофоров. При зеле-
ном показании на горочном сигнале Г1 огневое реле Г130Р будет поД
током и через его фронтовой контакт от трансмиттера Т1 ток через кон-
такт шайбы кода зеленого огня, фронтовые контакты Г130Р и ПИ*
приходит на реле Г1ТР. Последнее, притягивая якорь, размыкает свой
контакты в цепях трансмиттерных реле путей парка приема 1ГТР"'
ГЛАВА XII	р1ьным сигналам. При выключении переменного тока питание кон- 1ьных цепей стрелок осуществляется от одноякорного преобразо-
ПИТАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА	У1Я, включаемого от рабочей батареи. Безбатарейная система питания применяется во всех случаях, когда ^троснабжение электрической централизации осуществляется от независимых источников энергии, которые получают питание от дковольтных сетей или районных подстанций энергосистем. При Д1 должно быть дополнительное резервирование питания устройств
§ 71. Общая харакгерметика систем питания электрической централизации	автоматизированного дизель-генератора.	_ Если электроснабжение постов электрической централизации осу- етвляется от двух независимых источников, не входящих в энерго-
В устройствах электрической централизации крупных станций (свыше 30 стрелок) в зависимости от надежности внешних источников электроснабжения применяются безбатарейная и батарейная системы электропитания. Безбатарейная система питания. В этой системе рельсовые цепи, лампы светофоров и контрольные цепи стрелочных электроприводов питаются переменным током 220 В, а электродвигатели постоянного тока стрелочных электроприводов — от мощного выпрямителя (245 В 30 А). Питание реле централизации, осуществляющих зависимости по установке и размыканию маршрутов, производится от батареи 24 В с буферным подзарядом от выпрямителя. Большинство лампочек пульт-табло получает питание только пе- ременным током 24В. Часть лампочек имеет резервное питание от ак- кумуляторной батареи 24В. Такое питание имеют контрольные лампоч- ки объектов, которые сами питаются постоянным током или имеют источники питания, не зависимые от устройств электрической центра- лизации, например лампочки контроля состояния примыкающих к станции блок-участков перегонов, оборудованных автоблокировкой, лампочки, контролирующие устройства питания, и др. Для питания устройств связи устанавливают аккумуляторную ба- тарею 24 В, работающую в буферном режиме с выпрямителем. Линей- ные цепи автоблокировки, полуавтоматической блокировки и др., источников: батарей, выпрямителей или полупроводниковых преобра- зователей. При наличии на станции электрической тяги переменного тока при- меняют рельсовые цепи частотой 25 Гц. Для питания таких рельсовых цепей устанавливают статические преобразователи частоты 50 Гц в Батарейная система питания. Эта система питания отличается от безбатарейной наличием аккумуляторной батареи 220 В с буферным подзарядом от выпрямителя. От батарей 220 В производится питание электродвигателей постоянного тока стрелочных электроприводов. В случае отключения внешних источников электроснабжения батарей- ная система питания устройств электрической централизации позво- ляет переводить стрелки и принимать и отправлять поезда по пригла-	£тему, или дополнительное резервирование от дизель-генератора не ^усматривается, то применяют батарейную систему питания. Ем- сть батарей последней рассчитывают с учетом выключения внешнего Вктроснабжения на 6 ч. Величина нагрузки устройств электрической централизации на ешние источники электроснабжения, а также на дизель-генератор- Й агрегат складывается из совокупности потребления электроэнер- ц отдельными элементами устройств (реле, рельсовыми цепями, све- форными лампами, контрольными реле стрелок, потерями в транс- фматорах, выпрямителях и др.), а также устройствами связи, осве- даием, вентиляцией постового здания и станочным оборудованием ^терских. Если суммарная нагрузка от всех устройств превышает номиналь- мощность устанавливаемого дизель-генератора (ДГА), то на ДГА вдключается минимальная часть нагрузки освещения (так называ- нье гарантийное освещение) и вентиляция аккумуляторных. Нагрузка Встерских и общая вентиляция в этом случае не имеют питания от ^Нагрузку на внешнюю сеть электроснабжения и ДГА от всех пе- рвых устройств электрической централизации можно с достаточной Оленью точности определять по усредненным данным отношения ъектов централизации: светофоров и рельсовых цепей на одну цен- ализованную стрелку. Для крупных станций это соотношение соста- яет: стрелочных коммутаторов (комплектов пусковых и контрольных рей) —0,7; светофоров — 1,2; рельсовых цепей—1,2; приемо- Йравочных путей — 0,22. Мощность, потребляемая элементами устройств, приведена в табл. 5. би определении мощности, потребляемой рельсовыми цепями, со- Вяние и длина их принимались в соответствии с данными табл. 6. Величины токов, которые потребляют реле схемных узлов уст- Йств блочной электрической централизации, показаны в табл. 7. Темные узлы унифицированных схем потребляют ток на 25% меньше. При расчете мощности дизель-генератора мощность, затрачивае- я на перевод стрелок, не принимается во внимание, так как расхо- чется в течение 1,5—3 с и может преодолеваться двигателем за счет его |)егрузки. Расчет потребления мощности постом централизации в 100 стре- Вс приведен в табл. 8. Необходимо отметить, что нагрузки централи-
Лампочки табло


Стрелка
Контрольная цепь стрелоч-
Лампы светофоров
Маршрутные указатели:
станция до 140 стрелок
станция свыше 140 стре-
тепловозная тяга
электротяга постоянного
то же переменного
го светофора
Местное управление на
станции свыше 80 стрелок
Выпрямители контрольной
батареи типа ЗБВ 24/30:
стрелок до 40
стрелок 40—100
стрелок 100—120
стрелок 120—140
стрелок 140—180
стрелок 180—200
Выпрямитель безбатарей-
ный 220В/30А стрелочный
Холостой ход при перево-
Пост ЭЦ

Шкаф
Пост ЭЦ
Пост ЭЦ
станция до 80 стрелок
станция свыше 80 стрелок
типа ЗБВ 220/3 стрелочный
Потери в трансформаторах
релейной панели IT—4Т
загрузка 50%
загрузка свыше 50%
лях панели ППЗР 50/25
Т^1отери в трансформаторе

25


(18

480
1180
1400

3600
5400

120
180z

8,2
100


1760
2640

200
250
На станциях свыще
80 стрелок применя-
и нагрузка принимает’
ся 1200 Вт




При всех видах
тяги е непрерывным
ДСШ
[ выпрямитель
1 выпрямитель
2 выпрямителя
Учитывается при оп-
ределении номиналь-
ной мощности ДГА
Учитывается при
расчете мощности пи-
тающих фидеров
В % от нагруз-
Данные приведе-
Загрузка до 50%^
КПД=0,45, cos Ф
КПД=0,55,Ь1со5а^0-7
До 250
250-500
750—1000
1000 -1200
эации распределить равномерно по фазам не представляется возможным
|13-за рельсовых цепей, которые по условиям защиты их от схода стыков
Необходимо питать от одной фазы. Нагрузки освещения, моторные на-
грузки и нагрузка от обогрева контактов автопереключателя должны
распределяться по фазам равномерно, более равномерная загрузка
фаз может достигаться только соответствующим подключением на-
грузок устройств связи.
Рис. 168. Кривые потерь в трансформаторах ТС
221
гоуааа	lilii tips						
			Реле ил»				юго тока
					Нао7е»™м'ы3п“а”»я“Т“		на пост
					батарейная	безбатарейная	
С	ПКР (МКР), ПКР1(МКР1)	1.5	0,0153 0,0092	0,0230 0,0092	0 0092	-	-
СП	МР ЗР ЗР1 СПР1; СПР2	1,96 0,88 0,8 1,76	0,0250 0,0092 0,0153 0,0153	0,0492 0,0081 0,0123 0,0270	0,0492 0,0081 0,0123	0,0492 0,0081 0,0123	-
п	ЧИР(НИР) ОЗР ОГР	0,44 0,22 0,18 0,18	0,0370 0,0092 0,0153 0,0153	о’оО23 0X1027	oS	0,0162 0,0027 0,0027	Е
вд	ИПР, ЗР	0*4	0,0615 0,0092	0,0245 0,0037	0’0037	0,0123 0,0037	
Ml; МП; МШ	ИПР	0,8	0,0615	0,0500	0,0250	0,0250	-
Реле местного управления и дру-		-	-	0,0153	0.0'53	0,0153	-
	',од,то£“1₽“е	на стрелку	Ток при напряжении батареи 27,6 В				
					При выключении переменного тока		
				р“	от системы питания		«а пост
					батарейной |	безбатарейной	
Среднесуточный ток на установ- ку маршрутов (2000 маршрутов в сутки на станцию в 100‘ стрелок)	*-	-	-	0,0150	-	-	-
Лампочки контроля фидеров пи-	-	-	-	-	-	-	0,5
ППШ —4 шт. (4 подхода на станцию)	•-	-	-	-	-	-	1,0
Лампочки стрелочных коммутато- ров (из общего количества комму- таторов 50% остаются в среднем		0,35	0,11		0,0380	-	-
Лампочки пригласительных огрей входных светофоров и подходов	>-	0,05	0,4	-	0,0200	0,0200	-
Итого округленно	•-	-	-	0,26	0,220	0,17	1,5

Наименование нагрузки	Измеритель	М0И"Хр“и«™“Щ'			Мощность ,		
		актиьиаи.	pea»™...		активная, Вт	реаитианаи.	полная. Вт
			1				
Рельсовые цепи 25 Гц	Стрелка	18 1	1	8,2	'iOO	1800	820	1980
Потери в панели преобразователей ППЗ-50/25А	Панель	загрузка свыше- 50%; к. п. д-0,55		панель	2520	2520	3600
Релейные шкафы1	Шкаф	95	60	2	190	120	
; Контроль стрелок1	комТРу?аторЫЙ	7	5,3	v 75	530	400	
Электрообогрев стрелок от 127 В1	Стрелка	27	13	-100	2700	1300	
Всего нагрузка па ТС					3420	1820	3870
Потери в трансформаторе ТС					140	890	
Светофоры2	Светофор	21	6,8	130	2730	880	
Маршрутные указатели2	Лампа	25	—	28 1	700	—	
Iабло2	Трансформатор	1110	440	]	1110	440	
Потери в трансформаторах релей- ной панели (нагрузка >50%)	То же	180	250	4	720	1000	
							
типа ЗБВ 24/30 °* Р°Л	*	Выпрямитель	1180	1180	1	1180	1180	
лочный 220 В (холостойРход)	То же	240	860	1	240	860	
Итого нагрузки СЦБ					14560	10410	17 800
Устройства связи	Пост	—	—		3270	2735	4260
II ни о СЦБ и связь					17830	13 145	1	
Наимепованне нагрузки	Измеритель	измерения			Мощность для станции 100 стрелок		
		активная.	реактивная,		активная, Вт	реак^вная.	полная, Вт
i О hl R § R 1 :3 1		z	-		19 610 1530	14 460	24 400
, Bur и в II hihhhTA h1?			-		2600	1940	3220
Всею на Л ГА		—	—	<. Б	23 740	16 400	28 800
Увеличение нагрузки при электро- обогреве от 220 В	Стрелка	18	9	М	1800	900	
95Оо"вА (К ™'°5™ о?ч>- Ой Г<РС КИХ	Пост		—		5600	4200	7000
„" ।	с;'с ™ "" f г Р™			-		3250	2450 23 950 1000	53 000

§ 72. Щитовая установка электропитания
Для питания устройств централизации на посту предусматривается
цитовая установка, собираемая из унифицированных панелей элек-
тропитания устройств электрической, горочной п диспетчерской цен-
рализации, выпускаемых с 1971 г. Основные принципы и назначение
mix панелей соответствуют ранее выпускаемым.
В конструкцию панелей введены штепсельные реле, более мощные
I совершенные выпрямители и коммутационные приборы. Выпрямите-
ли и приборы автоматического регулирования заряда батарей оформле-
ны в блоки, что при наличии аккумуляторного резерва позволило не
шеть на панелях резервных выпрямителей и уменьшить количество
гипов панелей за счет объединения на одной панели выпрямителей 24
и 220 В.
Кроме того, увеличен габарит панелей и улучшен доступ к монтажу
и приборам. Размеры каждой панели 2200 X 750 х 500 мм.
Перечень и назначение панелей для устройств электрической цен-
трализации приведены в табл. 9.
Установки питания постов электрической централизации в зави-
симости от количества централизованных стрелок, системы электро-
питания стрелочных электроприводов, типа рельсовых цепей (вида
тяги) и размеров постовых зданий могут комплектоваться из различ-
ного типа и количества панелей. При комплектации установок пита-
па ПВ60
Панель релейная
«электрической центра-
Панель релейная
электрической центр а,-
стемы^Твзбд'^ггов
ЗОА типа ПВ 24/220ББ

Рис. 169- Скелетная схема батарейной системы питания при электротяге перем?11'
Панель выпрямите-
лей ^2Х24В ЗОА типа
Панель преобразова-
телей типа ППЗ-50/25
Панель выпрямите-
лей 2|ваРзоА° и С220В
ЗА типа ПВ 24/220Б

Автоматическое переключение
нагрузки с основного фидера на
резервный. Запуск ДГА и распре-
дам нагрузки
Осуществляет контроль заземле-
разователя для питания контроль-
ных цепей стрелок и питание во
всех режимах светофоров, марш-
рольиых цепей стрелок
контрольных ₽реле стрелок от пре-
пряжением 24В и безбатарейное
питание моторов стрелочных элект-
роприводов постоянным током на-
пряжением 220В
Заряд контрольной батареи на-
пряжением 24В и рабочей батареи
напряжением 220В
Заряд батареи 24В двумя вы-
прямителями или заряд двух ба-
Питание рельсовых цепей с реле
ДСШ-13 частотой 2ьГц
Коммутируемая
мощность до 60 кВА
Применяется на
лок и 160 светофоров
Длительно допусти-
нагрузка на выпрями-
тель 24 В 22 А
Безбатарейное питание от стаби-
лизированных выпрямителей 12B-f-
-Т-12В полупроводниковой аппара-
туры устройств СКЦ. Заряд кон-
кой напряжением 12В-М2В
Длительно допусти-
мая среднесуточная
тельцов” 2А, на вы-
прямитель 24 В 22А
Применяется в уста-
новках свыше 100
ПВ24/220ББ или
ПВ 24/220Б
Нагрузка на панель
до 115—120 рельсовых
Применяется в уст-
ройствах кодового
управления системы
СКЦ. Допустимая
среднесуточная _ на-
выпрямитель 14А.
грузка на стабилизи-
тель 10А

ния не должны быть превышены номинальные мощности приборов (вы-
прямителей, трансформаторов и др.), а также допустимые нагрузки на
монтажные провода.
Скелетная схема батарейной системы питающих устройств для стан-
ции до 140 стрелок на участке с электрической тягой переменного тока
(рельсовые цепи с непрерывным питанием 25 Гц с реле ДСШ, дроссель-
ные и однониточные) приведена на рис. 169.
На рис. 170 приведена скелетная схема безбатарейной системы пи-
тающих устройств для станции до 100 стрелок на участке с электри-
ческой тягой постоянного тока и кодовым управлением, а на рис. 171 —
внешний вид этой установки.
Как видно из скелетных схем, они отличаются типами панелей, свя-
занных с системой питания (безбатарейной или батарейной), типом
рельсовых цепей (панели преобразователей 50,25 Гц), кодовым управ-
лением и количеством панелей, связанных с размерами установки (для
установки свыше 100 стрелок дополнительная выпрямительная панель
типа ПВ 24). Кроме того, скелетные схемы различаются тем, что в уста-
новках станций на участке с электрической тягой постоянного тока
питание релейной и выпрямительных панелей производится со вто-
ричной обмотки трансформатора ТС. Этим избегается подмагничпва-
в бл™= трансформаторов релейной и выпрямительной пане-
Д Щ™ 'гяговь”'1 током ПРЧ понижении изоляции в системе
Ш1НИХ источников электроснабжения.	м
§ 73. Вводная панель
Панель Т"па П-В 60 пРВДназиачеиа для автоматического не-
^Лючения питания устройств с основного фидера на резервный икон
^а“тТХиФПДер0Е (Р"С- 172)' ПаТОЛЬ п'зволяеГпХХтьдаа
псточников электроснабжения и питание от резерв-
втелете^п™'"’ Шестыс| Я-ехфазныхш выводами осуществляется
Ьитающ' х йч трпях П° пагрузкам- Пр!| выключении напряжения
митающ„.\ фидерах сводная панель может осуществлять запуск
«Иь-генераторной установки.	.щ«.имя1ь запуск
жиый) подключаются к клем-
'-1 Ю7 9_«79ж,™А2’лЛ/АЛ	фидер»; К27-1, К27-2,
Йо’тпп	Дер>>’ 'Для ЕаЖдого фидера на панели установле-
И ри трансформатора тока для включения счетчиков потребля-

емой энергии и по два амперметра. Электрические счетчики устанавпь
вают на свободной боковой стенке.	J
Панель предусматривает только хозяйственный учет электрически
энергии, так как в большинстве случаев питание устройств осущеет?
ляется от источников, принадлежащих МПС. При' питании устройств
СЦЬ от пунктов, принадлежащих другим ведомствам, учет расход
жеш1я°ЭНеРГИИ’ КЗК правпло’ пРоизв°ДИтся в пункте электроснаб-
он^?Л1ЛАЖеНИе На ФпдеРах контролируется реле контроля фаз типа
РН-53/400 и их повторителями типа АШ2-110/220. Реле контроля
регулируется на притяжение от 342 В.	F раз
При наличии напряжения в фидерах реле контроля фаз и их обшиР
повторители 1Ф и 2Ф находятся под током. Когда в фидере или в одной
из фаз фидера пропадает напряжение, обесточивается соответствующее
реле контроля фазы, которое в свою очередь обрывает цепь питания
реле 1Ф или 2Ф. Реле/Ф (2Ф) отключает цепь питания контактора и
нагрузка контактором переключается на работоспособный фидер
В мПЬ ®ключения об«отки контактора 2КТ введен тыловой контакт
реле 1Ф, обеспечивающий автоматическое отключение нагрузки от фи-
дера 2 и подключение нагрузки к фидеру 1 после восстановления на
нем напряжения. Если накладкой Н зашунтировать контакт 1Ф
то отключение нагрузки со второго фидера необходимо осуществлять
™ю7аХ™" да 6ЛпвВт° "агюзку от ф,,де₽ов
Выключателями 1ПВ и 2ПВ отключать нагрузки запрещается
ch-и переключатели рассчитаны только на пропуск тока до 100 А
и предназначены для отключения контакторов от напряжения без на-
грузки во время ремонтных работ и профилактического осмотра Со
°Т напРяження отключаются предохраню
Для предотвращения встречного включения в цепь катушки одного
контактора включены тыловые блок-контакты другого контактора.
1 акая же блокировка предусмотрена и для обоих контакторов пита-
ющих фидеров с контактором щита резервной электростанции для чего
11 2КТ выведены на внешние клеммы
А о РезсРвнаи электростанция отсутствуй
’cne^eMMbI 7 И	11 К12'4 соедппяют перемычками.
ипйСп«12 е пиТающДх Федеров контролируется лампочками на ввод-
ной панели и табло. Отсутствие напряжения на фидерах фиксируется
на панели и табло централизации красными лампочками 1ФК и 2ФК-
включенип первого или второго фидера на нагрузку загораются
белые лампочки (соответственно 1ФБ пли 2ФБ).	"	1
Нарушение подачи напряжения сопровождается звонком. Звонок
в пульте управления включается контактом реле ЗР типа Н ЧШ-4000.
овонок можно выключить нажатием кнопки ФЗ. После восстановле-
ния напряжения на фидере звонок снова включается и ДСП должен
вернуть кнопку ФЗ в исходное положение.
КТГП«ВВОДНОЙ панел" КО,1Т:|КТОР« 1КТ»2КТ установлены тип»
11 60-3 с номинальным током главных контактов в продолжительно*
232
ГвХто^ва,™ торкТф:а;тгоаоп1ввод"5к’па-—а
Количество отключений питающих фидеров контоотчпуетоя
-
Ь tf/? Л ” ‘ (клеммы панели К12'5 ~ а через кХ
£ного/<ЛтояН2?ЮЧаеТСЯ контакта₽ шита ДГА с контролем обесто-
° с°стояния контакторов первого и второго фидеров. Контактор
подключает к клеммам вводной панели К21-1 1(22-1 К22^2
К26-3 напряжение от генератора.	,д '
мочек^Г^ Н3 НЗГрузку контРолируется горением ровным све-
белого цвета на вводной панели и табло. При пробном
спуске электростанции кнопкой «пуск» с пульта ДСГ? безР пере
ЯСВеУ"Р°ЙСТВ	на ДГА эти лампочки
ixSTpeneX илиа^ТНИЯ На °Д"°М ”3 питающих Ф^Р™ кон-
£е	2Ф мектРостанД»я выключается. Контактор на
рте обесточивается и замыкает цепи контакторов вводной панели
SSSt ""тзющего фидера, в котором появилось напряжение, воз-
уждается и подключает фидер к нагрузке.
»vru!T подкл“че,шя к вводной панели сигнальных и силовых цепей
Еу™х,панелеи.щитовой Установки на обеих боковых сторонах пане-
Лстыкующихся с другими панелями, имеются клеммы для проводов
мтроля и силовых проводов О, 1Ф, 2Ф ЗФ	проводов
В провода контроля КПП, КИМ и 'КПЗ включаются сигнальные
Яе₽еГ°₽аНиЯ пРВД°хРа"итедей каждой панели. На панели
№екя лампочка, контролирующая перегорание предохранителей
A»011 панели. Аналогичные лампы и схемы имеются на всех панелях
-Кроме того, на вводной панели установлен звонок „гаа*
Гановди. регорании предохранителей на любой из панелей щитовой
7				Таблица 10
^1.К22-1.К22-2.К26-3	ДГА-48-60 кВА	Сечением проводов
*-1,К24-2.К24-З.К26-1		Разрывной мощностью вы- ключателя ЗПВ—4В А.
''В К16-2, К16-3, К26-3	В сумме	9 кВА	Плавкая вставка по проекту
'ВК25-2,К25-3,К26-2, <23-1, К23-2, К23-3	не более 40 кВА J	хранителя 15 А
pj-l, К31-2, КЗ 1-2, <32-1,К32-2,К32-3	, Го же 1	Сечением проводов 16 мм2
	=-=	====^--==г====—=	
Резервная электростанция и внешние нагрузки (мастерская, осв& щеиие, устройства связи, маневровые посты, трансформатор ТС) ПоГ ключаются через клеммы (табл. 10).	д* Нагрузки неосновного назначения (мастерские, освещение, \стрОй ства связи) подключаются к специальным предохранителям' чтобы повреждения в этих цепях не вызывали перегорания основных предо, хранителей на вводе фидера. На вводе каждого фидера питания уСТа* новлены предохранители П1—ПЗ и П7~/79типаПР2-500В. Ток плав* ких вставок предохранителей не должен превышать 100 А. Вводная панель применяется в диапазоне мощности 10—60 кВд поэтому для селективности защиты с внешними источниками плавкие вставки в предохранителях П1 — П9 вводной панели устанавливают в соответствии с нагрузками.	•торы 1Тр и 4Тр включены на фазу 1, а трансформаторы 2Тр и ЗТр — h фазу 2. Трансформатор ТТр (220/24 В 50 А) предназначен для питания имп табло Первичная обмотка секционирована, при возбуждении £ле СНТР в сеть 220 В включается дополнительно 30 витков и на- ряжение на лампочках табло снижается до 19,5 В. Если напряжение jeTH повышено, то в нормальном режиме необходимо включить в сеть {30 витков первичной обмотки, а контакт 33 реле СНТР подключить 5а 260-й виток трансформатора. В зависимости от характера индикации ламп табло с релейной пане- да снимаются различные виды питания: СХ — питание ламп табло, не имеющих резервного питания, сни- мается непосредственно с трансформатора 1Тр-, НКСХ, НКСХ1, КСХ, КСХ1, ЧКСХ, ЧКСХ1 — подсветка стре-
§ 74. Релейные панели	лочных участков на табло для определения положения стрелок. Эти виды питания нормально отключены от трансформатора и подключаются
Релейные панели предназначены для распределения питания, пода- ваемого светофорам, рельсовым цепям, табло и контрольным цепям стре- лок. В релейных панелях осуществляется также включение светофо- ров, табло и контрольных реле стрелок на различные режимы пита- Панели выпускаются в двух исполнениях: для установок электри- ческой централизации с безбатарейной системой питания стрелочных электроприводов типа ПРББ и для установок с батарейной системой питания типа ПРБ. На рис. 173 приведена схема релейной панели безбатарейного пита- ния. Отличие панели безбатарейного питания от панели батарейного питания состоит в том, что в панели батарейного питания установлены реле 1СКАР, 2СК.АР, ЗСКАР, ППР, предохранители и тумблеры для включения преобразователей, питающих контрольные цепи стрелоч- ных электроприводов при выключении переменного тока (рис. 174). К релейной панели переменный ток от вводной панели может под- ключаться непосредственно с шин вводной панели (см. рис. 172) со- единением клемм К31-1 — К31-3, К41-5 (К32-1 — К32-3, К42-6) с ана- логичными клеммами релейной панели (см. рис. 173). При этом транс- форматор ТС включается между клеммами К24-1 — К24-3 и К 25-1 — К25-3, К18, а все трансформаторы и приборы релейной и других па- нелей включаются на фазу и ноль. Такое включение применяется при автономной тяге и электрической тяге переменного тока. Прп электри- ческой тяге постоянного тока трансформатор ТС включается с клемм К.23-1 — К23-3 вводной панели и подключается к клеммам К32-1 К32-3, К18-3 релейной панели, клеммы К24-1 и К25-1, К24-2 и К 25-2* К24-3 и К.25-3, К42-6 и К32-3 соединяются перемычками, сечение ко* торых соответствует сечению монтажных проводов, подключенных к этим клеммам. В релейной панели установлены четыре однофазных трансформ?' тора 1Тр — 4Тр. Для достижения более равномерного распределения нагрузки от устройств централизации на трехфазную систему трансфер'	при нажатии кнопки «Контроль стрелок табло»; подсветка стрелочных участков является максимальной нагрузкой^Для транс- форматора. На табло устанавливаются лампы с током 0,105 А и 0,035 А, поэто- му нагрузку трансформатора 1Тр рассчитывают для ламп 0,105 А. Средний рас- ход мощности при подсветке табло составляет 14 Вт на стрелку. При такой средней цифре мощность трансформатора достаточна для станции в 80—100 стрелок. Однако в момент подсветки табло могут быть установлены и используемы ряд маршрутов, поэтому для станций свыше 70 стрелок ток подсвет- ки табло необходимо снижать. Для этой цели обмотки и контакты реле Подсветки табло НКСР, ЧКСР, КСР типа АПШ-24 выведены на отдельные клеммы. Наибо- лее просты схемы включения реле взаимным исключением подсветки разных горловин станции, которые приведены на рис. 173. Усредненными расчетами определено, что в нормальном режиме работы стан- ции на одну централизованную стрелку включено 3—3,5 лампочки. Исходя из этого и мощности трансформатора 1ТР при числе стрелок свыше 140, устанавли- Нагрузка на контакты реле НКСР, ЧКСР и КСР должна распределяться по Левине, то”для подсветки крупной горловины используют два реле; С — питание ламп табло, индикация которых необходима при вы- ключении питания устройств централизации переменным током. Кон- троль Переменного тока и переключение питания С на резервный режим от контрольной батареи осуществляются контактами реле 1Тдр типа АПШ-220. Максимальный ток до 15 А; МС — обратный провод для всех видов питания табло. Этот про- вод непосредственно подключен к вторичной обмотке трансформатора 1Тр. При выключении переменного тока контактом реле 1ТАр к Про- воду подключается полюс СМБ. Прп такой схеме переменный ток, Который может достигать на крупных станциях 50 А, не проходит через Контакт реле 1ТАР\ СМ — импульсное питание ламп табло, имеющих резервное пита- ние от батареи, и СХМ - импульсное питание ламп табло, отключа- емое при отсутствии переменного тока. Импульсное питание получается в результате работы в цепях этих питаний контакта импульсного дат-
чика ДИ (трансмиттер полупроводниковый ТП-24). Питание См
проходит через фронтовой контакт датчика импульсов, СХМ — чепеч
тыловой. Разделение цепей сделано для уменьшения нагрузки на дат
чик импульсов;	ь
КМС и КМС1 — питание контрольных лампочек положения стрел,
ки, размещенных у стрелочных коммутаторов. Лампочки нормально
не горят. Питание подается при нажатии кнопок «Контроль стрелок»
на секциях пульта со стрелочными коммута юрами и возбуждении реле
КР. Нагрузка на контакты реле должна распределяться по возмож-
>сти равномерно;
* СПБ-ТА — питание реле наборной группы, отключается контак-
фи реле 2ТАР при выключении переменного тока;
£' ДИ, ДИ1 — контакт датчика для включения повторительных реле.
Трансформаторы 2Тр, ЗТр и 4Тр однофазные, мощностью до
L5 кВА. На крупных станциях они предназначены только для пита-
ния светофорных ламп и маршрутных указателей.

237
типа ПРБ
Применение отдельных изолирующих трансформаторов для питания
светофоров (максимально до 65 шт.) в значительной степени повы-
шает сопротивление изоляции устройств по отношению к земле, одно-
временно упрощая отыскание заземлений.
Первичные и вторичные обмотки трансформаторов 2Тр — 4Тр
секционированы, что позволяет регулировать напряжение при раз-
личных нагрузках на них и осуществлять различные режимы питания
светофорных ламп. Для включения различных режимов питания свето-
форных ламп и ламп маршрутных указателей на панели установлены
реле ДНР и ДНР1 дневного и ночного режимов типа А П-24 и
СНР, 1СНР и 2СНР двойного снижения напряжения.
Реле СНР, 1СНР и 2СНР являются повторителями реле ДСНР типа
АНШ2-40, также установленного на панели и включаемого, в общую
схему станционных реле снижения напряжения, расположенных в ре-
лейных шкафах. Контактами указанных реле обмотки трансформато-
। подключаются к выходным! клеммам К17-2, К17-5, KJ9-2, К19-3
$19-4, создавая различные режимы питания светофоров и маршрут-
$ указателей.
Состояние реле (см. рис. 173) соответствует ночному режиму пита-
да. При этом режиме реле ДНР и 1ДНР находятся без тока и пита-
е ламп светофоров подключено к напряжению 180 В. Для перевода
/тания ламп светофоров на режим дневного освещения на пульте
давления нажимают кнопку ДНк\ реле ДНР и 1ДНР притягивают
роря и питание переключается на напряжение 220 В. При переводе
рання цепей светофоров и ламп маршрутных указателей на режим
дойного снижения напряжения на пульте управления нажимают кноп-
f ДСНк: обесточиваются ржДСНР, СНР, 1СНР, 2СНР и цепи пи-
1ния ламп светофоров переключаются на напряжение ПО В.
При двойном снижении напряжения одна цепь питания ламп мар-
шрутных указателей ПХМУ-СН переключается на напряжение 50 В,
другая ПХМУ от питания отключается. К цепи питания ПХМУ под-
ключаются маршрутные указатели направления движения, к цепи
уХМУ-СН — маршрутные указатели номера пути, с которого отправ-
ляются поезда по групповому светофору.
Через контакты реле ДСНР и контакты кнопки режима пита-
ния ламп светофоров ДНк, на табло подается контроль включенного
Ьежима питания светофоров.
На станциях до 40 стрелок трансформатор 2Тр используется для
йитания рельсовых цепей при автономной тяге, а ЗТр — для питания
Контрольных цепей стрелок при автономной тяге и тяге переменного
тока. Если от трансформаторов 2Тр и ЗТр не осуществляется питание
светофоров, то реле ДНР и СНР не устанавливают, а для измерения
напряжения на трансформаторе 2Тр устанавливают перемычку между
клеммами KJ7-4 и К17-5, а на трансформаторе ЗТр — между К17-1 и
На крупных станциях (более 40 стрелок) питание контрольных це-
пей стрелок (ПХДС, О ХДС) производится от трансформатора ТС
С’клемм панели К18-1, К18-4.
При батарейной системе в панели типа ПРБ питание осуществляет-
ся от фазы и средней точки трансформатора ТС, а при выключении пе-
ременного тока во внешних сетях стрелочные контрольные реле по-
лучают переменный ток напряжением 125 В от преобразователей
типа ПО-550 АФ, подключаемых к рабочей батарее напряжением
220 В. Один преобразователь типа ПО-550 АФ для резервирования
питания контрольных цепей стрелок может применяться на станциях
До 100 стрелок. При большем числе стрелок устанавливается второй
Преобразователь. Параллельное включение двух преобразователей для
питания контрольных трансформаторов не допускаете!’ и питание
контрольных трансформаторов должно быть выполнено раздельно для
Двух групп стрелок (провода питания 1ПХКС, 1ОХКС и 2ПХКС,
2ОХКС на рис. 174).
Преобразователь ПО-550 АФ при полной нагрузке потребляет ток
5,4 А. Со стороны переменного тока отдаваемая мощность 550 Вт
при напряжении 125В ± 10%.
Переход на резервное питание от преобразователя осуществляем
после выключения основного питания и обесточивания реле 1СКд\
типа АШ-110/220. Напряжение 220 В (ПРПБ, ПРМБ) для запуск,
преобразователя подается на релейную панель (клеммы К26-4, К26чк
с панели выпрямителей батарейной системы тйпа ПВ24/220Б. J
После выключения реле 1СКАР встает под ток реле ППР тцца
НМПШ-900 и подает питание 220 В на моторы преобразователей
В цепь мотора преобразователя включены два резистора сопротивленц.
ем по 2,2 Ом для снижения напряжения на моторе с 220 до 200 В
Резисторы устанавливают вне панели.
Напряжение 125 В с выходов преобразователей подается на клеммы
релейной панели К21-1, К21-2, К26-1, К26-2 и далее через контакты
реле 2СКАР и ЗСКАР типа АПШ-110/220, контролирующих, что
напряжение на выходе преобразователей достигло требуемой величи-
ны, на клеммы К16-5, К16-6, К18-5, К18-6, с которых поступает на
стрелочные контрольные трансформаторы СКТ-1 пусковых блоков.
После появления основного питания реле 1СКАР встает под ток,
переключает контрольные цепи стрелок на основное питание и выклю-
чает преобразователи.
Пробный пуск преобразователей для проверки готовности к работе
производится установленным на панели тумблером-выключателем
5ТВ «Пуск». Выключение преобразователя во время аварии перемен-
ного тока, если напряжение рабочей батареи снизилось до предель-
ной величины 1,85 В на банку, производится тумблером-выключате-
лем 6ТВ «Выключен». Работа преобразователя контролируется на
табло горением красной лампы П. Для того чтобы электромеханик пос-
ле отключения преобразователя от батареи не забыл тумблер-выклю-
чатель 6ТВ поставить в нормальное положение, в положении «Выклю-
чатель» красная лампа П горит мигающим светом.
Как показала эксплуатация, трансформаторы типа CK1-I, посред-
ством которых в стрелочно-пусковых блоках производится питание
контрольной цепи стрелок, чувствительны к перегрузкам. Преобразо-
ватели ПО-550 вырабатывают напряжение 127 В, поэтому на каждый
преобразователь на стативах свободного монтажа требуется включить
в цепи питания контроля стрелок по схеме автотрансформации транс-
форматоры ПОБС-2А и снимать с них напряжение НО В.
Питание рельсовых цепей при всех видах тяги осуществляется от
одной фазы, так как это дает возможность защищать рельсовые цепи
от ложного контроля при сходе изолирующих стыков. На станциях
с электрической тягой рельсовые цепи питаются частотой 25 Гц от
специальных панелей с преобразователями. На станциях до 40 стрелок
с тепловозной тягой рельсовые цепи могут получать питание от транс-
форматора ЗТр, а на более крупных станциях и станциях с электриче-
ской тягой постоянного тока питание рельсовых цепей предусматри-
вается с клемм релейной панели К25-1 и К25-2.
Релейная панель производства 1960—1970 гг. включала реле,
обеспечивающие защиту маршрутных реле от несвоевременного
срабатывания после перерыва в электропитании при неодновремен-
ном возбуждении путевых реле, имитирующем проход поезда.

С панелей типов ПРББ п ПРБ для уменьшения количества р и монтажа эти реле переносятся на специальный типовой статив сельных реле, на котором, кроме них, размещают группы реле нс2 ственного размыкания маршрутов, сброса маршрутного набора, 1 мены маршрутов, контроля питания повторителей путевых реле взреза и др. Комплект лучевых реле, обеспечивающих указанную защиту, npw веден на рис. 175. Лучевые реле, контролирующие наличие пптанщ 50 и 25 Гц в рельсовых цепях, имеют разные схемы включения. При рельсовых цепях 50 Гц к каждому лучу, питающему путев^ трансформаторы рельсовых цепей или местные элементы путевых реде подключено реле типа АСШ-220. Если для питания рельсовых цепей применен вольтодобавочный трансформатор, то лучевые предохрани- тели и контрольные реле устанавливают после пего. Загрузка лучевщ предохранителей не должна превышать 4,2А при максимальных токах рельсовых цепей. Короткое замыкание в проводах питания рельсовых цепей 25Гц приводит к прекращению генерации преобразователя (предохраните- ли луча не перегорают и служат только для целей отключения нагруз- ки) и выходу из строя всех лучей, подключенных к данному преобра- зователю. Поэтому лучевое реле, кроме контроля наличия перемен- ного тока, осуществляет восстановление генерации преобразователя, включая при "коротком замыкании /Своим тыловым контактом в цепь нагрузки, в данном случае в цепь короткого замыкания, балластные резисторы общим сопротивлением 0,9 кОм. При устранении короткого замыкания лучевое реле возбуждается через свой тыловой контакт, Лучевые реле применены типа АНВШ-2400, и обмотки их включе- ны по схеме, приведенной на рис. 175. Для защиты маршрутных реле от неправильной работы цепи возбуж- дения их подключаются к проводам СМБ-НЛ и СМБ-ЧЛ, проходящим через контакты реле НЛУР и ЧЛУР типа НМПШ-900. Эти реле нор- мально возбуждены, а при каждом перерыве подачи переменного тока обесточиваются контактами реле 43АР и НЗАР типа НМШ2-4000. В цепи реле НЗАР и 43АР, кроме наличия напряжения на лучах рель- совых цепей (контакты лучевых реле), контролируется наличие на- пряжения на контактах путевых реле, включающих свои повторители в блоках. После восстановления питания путевых реле или их повторителей восстановление питания реле НЛУР и ЧЛУР осуществляется автома- тически с выдержкой времени 2—5 с. Выдержка времени гарантирует, что питание в цепи возбуждения маршрутных реле будет подано толь- ко после возбуждения всех путевых реле или их повторите, .ей. Выдержка времени осуществляется реле ПЛ АР, контакты которого включены в цепь возбуждения реле ЧЛУР и НЛУР. В качестве реле ПЛ АР используется реле типа НМШЗ-400 550 со стабилитронным блоком выдержки времени типа БСВШ. Это реле нормально находится под током по цепи самоблокировки: СМБ, ка- тушка 550 Ом, собственный контакт, последовательно включенные	акты реле НЗАР и 43АР. При обесточивании хотя бы одного из jBbix реле реле ПЛ АР выключается. Яри обесточивании реле НЗАР и ЧЗАР их контакты в цепи воз- дения реле ПЛАР (обмотка 400 Ом) шунтируют конденсатор дкФ, обеспечивая полный разряд его, так как в предыдущем цикле рты конденсатор мог полностью не разрядиться. После восстановле- питания рельсовых цепей или питания повторителей путевых реле Суждения реле НЗАР и ЧЗАР) включается цепь питания стабили- нного блока выдержки времени: РПБС (+220В), контакты 81-83 е ПЛАР, резистор R1 сопротивлением 390 кОм, плюсовый полюс денсатора 25 мкф, минусовый полюс конденсатора, последователь- включенные контакты реле НЗАР и ЧЗАР. В этом случае (R1 = 390 кОм) время заряда конденсатора до на- яжения 110 В будет около 4 с. При напряжении ПО В лампа СГ2С [роется и конденсатор разрядится на обмотку 400 Ом реле ПЛАР. не ПЛАР встанет под ток, самоблокируется через обмотку 550 Ом »воим контактом 81-83 выключит цепь заряда конденсатора 25 мкф. На рис. 175 приведены схемы лучевых реле для станции, имеющей е горловины. На станциях, имеющих продольное путевое развитие, каждую горловину станции устанавливают комплект, состоящий из ле ЛУР и ЗАР. Эти реле контролируют состояние лучевых реле оей горловины и контакт реле ЗАР вводится в цепь реле ПЛАР. § 75. Панель выпрямителей безбатарейной системы типа ПВ 24/220ББ Панель выпрямителей типа ПВ 24/220ББ применяется в устройст- х централизации с безбатарейной системой питания. Эта панель (едназначена для выпрямления трехфазного переменного тока 220 1И 380 В в постоянный 220 В для питания электродвигателей стрелоч- ах электроприводов и стабилитронных блоков и в постоянный ток 24 В я питания релейных устройств и заряда контрольной батареи. Па- ль укомплектована одним зарядно-буферным выпрямителем SB-24/30 и двумя выпрямителями 220В ЗОА безбатарейногр пита- ля (рис. 176*). Зарядно буферный выпрямитель ЗБВ-24/ЗО рассчитан на работу режиме импульсного подзаряда совместно с кислотной аккумулятор- )й батареей, состоящей из 12 аккумуляторов, и может быть нспользо- 1н для заряда этой батареи. При" работе в режиме импульсного под- ряда выпрямитель осуществляет автоматическое регулирование на- ряжения аккумуляторной батареи от 25,8 до 27,6 В, г. е. 2,15—2,3 В й аккумулятор. Максимальный ток, отдаваемый выпрямителем, составляет 30 А. Минимальный ток выпрямителя, при котором сохраняется режим ав- рматического регулирования напряжения аккумуляторной батареи, .или 0,7 А. .Максимальный длительно потребляемый нагрузкой ток е должен превышать 22 А при колебаниях напряжения в сети от 80 о ПО» номинального значения.
Питание зарядно-буферного выпрямителя осуществляется от тр(
фазной сети переменного тока частотой 50 Гц с номинальным
женисм 380 или 220 В через три одинаковых фазных блока. Транса^
маторы фазных блоков включены на блок выпрямителя, который собЗ
по схеме трехфазного двухполупериодного моста. Блок выпря{^
теля имеет съемный блок автоматического регулирования БАР,
навливаемый с лицевой панели.
В цепь первичной обмотки каждого трансформатора для регулцро.
вания величины тока на выходе выпрямителя включены дроссели насц.
щения ДН. Обмотки переменного тока каждого ДН соединены Па'
раллельно. Обмотки подмагничивания всех трех ДН соединены
раллельно и питание их постоянным током производится от блока
автоматического регулирования БАР. Изменение величины тока под.
магничивания ДН вызывает соответствующее изменение тока выпря.
мителя.
Для расширения пределов регулирования зарядного тока в сторо.
ну уменьшения его параллельно первичным обмоткам трансформато-
ров Тр включены дроссели Др, предназначенные для подгрузки ДЦ
реактивным током прп минимальнохм токе нагрузки выпрямителя от
0,7 до 6 А. При токе нагрузки выше 6А дроссели не включают.
В цепь выпрямленного тока включен дроссель Др4. Помимо сгла-
текающего через вентили, прямоугольной, что облегчает режим их
работы и улучшает регулирование выпрямителя.
Схема блока автоматического регулирования состоит из двух час-
тей: схемы контроля напряжения на выходных клеммах выпрямителя
(напряжения аккумуляторной батареи) и схемы управления величи-
ной тока подмагничивания дросселей насыщения.
Схема контроля напряжения представляет собой сравнивающий
мост, в диагональ которого включено поляризованное реле. Ветвь
моста, состоящая из резистора R8 и реле кремниевых стабилитронов
Д14 и Д15, служит для получения стабильного опорного напряжения
(около 18 В), снимаемого со стабилитронов. С этим опорным напряже-
нием сравнивается напряжение, снимаемое с делителя, состоящего
напряжения на движке резистора R15, перебрасывает якорь к правому
или левому контакту. В связи с тем что напряжение на движке ре-
зистора R15 пропорционально напряжению на выходе выпрямителя,
работа реле Р зависит от изменения этого напряжения. С помощью
переменных резисторов R10 и R15 устанавливаются пределы изменения
выходного напряжения, при которых происходит переброс якоря реле.
Ввиду того что при изменении температуры окружающего "воздуха
ровка схемы может нарушаться. Для компенсации этого явления ре-
зистор R12 выполнен из медного провода и величина его подобрана
так, чтобы обеспечивалась стабильность установленных пределов
напряжения на аккумуляторной батарее. В процессе работы выпрями-
теля требуется периодическая проверка пределов, в которых колеб-
гся напряжение буферной аккумуляторной батареи. Рекомендуется
[же производить сезонную подрегулировку схемы контроля напря-
дния, так как с изменением температуры аккумуляторного помеще-
Я несколько меняются величины необходимого буферного напряже-
я батареи. Зависимость буферного напряжения от температуры
ружающего воздуха приводится в табл. И.
Если температура в помещении, где установлен выпрямитель, и
аккумуляторном помещении одинакова или изменяется^ по одному
тому же закону, сезонная регулировка пределов буферного напря-
ения может быть автоматизирована. Для этого в цепь делителя срав-
рвающего моста путем перепайки вместо резисторов R12,R14 долж-
Ы быть включены резисторы Rll, R13. Величина резистора R11,
^полненного из медного провода, подобрана с учетом необходимости
езонной коррекции регулировки схемы контроля напряжения бу-
роизводиться с учетом температуры окружающего воздуха в акку-
уляторном помещении и падения напряжения на проводах, соеди-
яющих выпрямитель с аккумуляторной батареей.
Схема, управляющая величиной тока подмагничивания дросселей
асыщения ДН, представляет собой стабилизированный полупровод-
Лковый усилитель постоянного тока, выполненный на транзисторе
’2 типа П210Б. В цепь эмиттера транзистора включен резистор R7,
•беспечивающий довольно глубокую отрицательную связь по току,
яагодаря чему достигается стабилизация установленной величины
юка подмагничивания ДН. Для того чтобы иметь возможность пол-
(остью закрывать транзистор Т2, т. е. уменьшать ток подмагннчнва-
1ия до нуля, через резисторы R6 и R7 пропускается ток, создающий
радение потенциала на R7, запирающее транзистор при нижнем поло-
жении движка резистора R3. Сопротивление резистора R6 может
азменяться при настройке выпрямителя.
Управление величиной тока подмагничивания ДН производится

R3,
Рапряжения достаточно жесткий и питание его осуществляется стаби-
лизированным напряжением (около 9В), получаемым от электронно
стабилизатора, образованного диодом-стабилитроном Д13, транзистора
Т1 и резистором R1. Поэтому установленный потенциал на резист^
R3 практически не зависит от" изменения тока базы транзистора $
и напряжения питания, подводимого к блоку автоматического регу^
рования. Таким образом, если по каким-либо причинам (например, *
счет изменения сопротивления обмоток подмагничивания ДН всл^»
ствие их прогрева или изменения напряжения питания блока автомат^
ческого регулирования) установленная величина тока подмагничу*
ния пытается измениться, то это приводит к соответствующему изме
нению падения напряжения на резисторе R7, которое компенсируй
изменение тока подмагничивания.
Регулировка величины тока, отдаваемого выпрямителем в режим?
автоматического регулирования, осуществляется с помощью перемен-
ных резисторов R3 и R5. Для этого переменный резистор R4 должен
быть выведен на режим «автомат, регулирование», т. е. ручка его, рас-
положенная на лицевой панели, должна быть повернута против часо-
вой стрелки до упора.
Когда напряжение на аккумуляторной батарее достигает верхнего
предела буферной работы, реле Р перебросит якорь к правому контакту
и зашунтирует переменный резистор R5. В результате этого ток вы-
прямителя уменьшится. Вращением рукоятки резистора R3, имеющего
надпись «7т1п» (минимальный ток), устанавливается минимальная
величина тока подзаряда, несколько меньшая минимального тока,
потребляемого нагрузкой.
Напряжение аккумуляторной батареи начнет медленно снижаться
и, когда величина его достигнет нижнего предела буферной работы,
реле Р перебросит якорь к левому контакту, снимется шунт с резисто-
ра R5, потенциал базы транзистора Т2 возрастет, что вызовет увеличе-
ние тока базы и соответствующее увеличение тока подмагничивания
ДН. Вращением рукоятки резистора R5, имеющего надпись «7,гакс»
(максимальный ток), устанавливается максимальная величина тока
подзаряда, несколько большая наибольшего потребляемого нагрузкой
тока. В отдельные моменты времени нагрузка может потреблять "крат-
ковременно от аккумуляторной батареи ток, превышающий максималь-
но допустимый ток нагрузки выпрямителя, что безопасно для выпрями-
теля, так как его нагрузочная характеристика в этом случае имеет
падающий характер.
Длительно потребляемый нагрузкой ток не должен превышать 22А
только при этом условии будет гарантироваться нормальное содержа
ние аккумуляторной батареи при возможных колебаниях напряжения
питающей сети.
В случае необходимости производить заряд аккумуляторной бата-
реи до более высокого напряжения, чем напряжение буферной работы
(например, при тренировочных циклах или после глубокого ее разряда),
выпрямитель переключается на режим ручного регулирования. Для
этого ручка переменного резистора R4 должна быть повернута по часо-
вой стрелке до надписи «Ручное регулирование». В начале поворот3
сработает выключатель и зашунтирует резистор R5. Дальнейший по-
246
4от ручки будет увеличивать величину включенной части резистора
i в результате чего будет увеличиваться базовый гок транзистора
и соответственно ток подмагничивания ДИ.
Во избежание повреждения транзистора Т2 ток подмагничивания
fi при любых режимах выпрямителя не должен превышать 1,4 А.
ИЯ измерения этого тока в схеме выпрямителя предусмотрен шунт
W, к которому с помощью амперметрового переключателя на время
Ьмерения подключается амперметр, установленный на панели. О токе
ддмагничивания можно судить также по величине напряжения на
фмотках подмагничивания, которое не должно превышать 18 В.
Пользуясь ручной регулировкой зарядного тока, можно заряжать
Ккумуляторную батарею до напряжения 2,7 В на аккумулятор. По
Дончанин заряда аккумуляторной батареи ручку переменного резисто-
ра R4 поворачивают против часовой стрелки до упора, т. е. в режим
втоматического регулирования.
Таким образом, при ручном регулировании не нарушается пред-
варительно установленная регулировка режима автоматической бу-
ферной работы выпрямителя.
В обмотках подмагничивания ДН во время работы выпрямителя
Имеются скачки тока, которые могут привести к возникновению вы-
бросов напряжения и пробою транзистора Т2. Для подавления этих
выбросов параллельно обмоткам подмагничивания включены кон-
денсатор С1 и полупроводниковый диод Д18.
Подключение выпрямителя к шинам переменного тока произведено
через предохранители с контролем перегорания и пакетные выключа-
тели. Со стороны выпрямленного напряжения также установлены па-
кетные выключатели, позволяющие отключить выпрямитель от бата-
реи и нагрузки.
Несмотря на наличие в цепи выпрямленного тока дросселя ДР4,
сглаживающего пульсацию, для большего снижения уровня перемен-
ной составляющей выпрямитель подключается к аккумуляторам по
цепи «заряд» — клеммы К25-1, К26Д, а питание реле и других прибо-
ров по цепи «нагрузка» — клеммы К25-3 и К26-3. Нагрузка (стативы,
релейная панель, пригласительные сигналы) подключается к батарее
?через предохранители, которыми при необходимости производится ее
отключение. При этом нагрузку стативов (в случае длительного от-
ключения переменного тока) можно снять, не лишая питания релей-
ную панель и пригласительные сигналы.
моторов стрелочных электроприводов. В панели установлены два вы-
прямителей в работу со стороны переменного и выпрямленного тока
установлены пакетные выключатели, которыми можно взаимно резер-
вировать выпрямители или ставить их на параллельную работу.
Выпрямители для питания моторов стрелочных электроприводов
собраны по трехфазной мостовой схеме выпрямления. Напряжение на
выходе выпрямителя в режиме холостого хода не более 245 В. Макси-
мальный ток нагрузки не должен превышать 30 А на каждый выпря-
митель.

В соответствии с расчетными данными в выпрямителе применен
полупроводниковые диоды-вентили. Параллельно диодам подключей
резисторы и конденсаторы, защищающие диоды от коммутационные
перенапряжений. Силовой трансформатор для безбатарейного выппя
мителя трехфазный, мощностью 9,5 кВа. Напряжение на выходе вы
прямителя UB при трехфазной мостовой схеме
Un— подводимое напряжение;
К — коэффициент, зависящий от наличия обратного тока выппя
мителей и равный 0,94.	F ’
Для получения при холостом ходе выпрямителя выпрямленного на-
пряжения 240—245 В на вторичной обмотке трансформатора необхоли
мо переменное напряжение
^к^190в-
Вторичная обмотка трансформатора секционирована и может
включаться на 80, 89 и 95 витков. Панель выпускается с подключе-
нием к 89-му витку, что соответствует выпрямленному напряжению
24U В при напряжении переменного тока 380 В. Если в устройствах
на шинах будет поддерживаться 400 В, то выпрямители должны под-
ключаться к 80-му витку, что будет соответствовать выпрямленному
напряжению 230 В.	ну
ооДеРвнчная °^мотка трансформатора при внешнем напряжении
380 В включается звездой, при 220 В •— треугольником (схемы вклю-
чения указаны на рис. 176).
ПРи ^симальной нагрузке выпрямитель не снижает напряжения
ниже 210 В. На рис. 177 приведены кривые к. п. д. и нагрузочная ха-
рактеристика безбатарейного выпрямителя; ток холостого хода вы-
прямителя составляет 2,15 А.
Измерение амперметром на табло силы тока, потребляемого стре-
лочными электроприводами, производится посредством двух шунтов,
расположенных на панели. При подключении микроамперметра па-
раллельно двум шунтам прибор покажет полное отклонение при про-
текании по шунтам тока, соответствующего их номиналу; цена деления
будет соответствовать 0,4 А.
На панели выпрямителей
ПВ24/220ББ имеются амперметр
и вольтметр с возможностью
включения на 30 В и 300 В.
Амперметром с помощью шунтов
Ш1, Ш2 и Ш5 измеряются теки
дросселей подмагничивания, вы-
прямителя и нагрузки. Вольт-
метром измеряется напряжение
на дросселях подмагничивания,
выпрямленное и на нагрузке.
В ряде случаев с панелей питания постов электрической централи-
.ии осуществляют питание устройств маневровой ценгрализа-
а. Этим исключается установка питающих устройств на маневровых
При маневровой централизации в районах с горками малой мощ-
Г1 или профилированными вытяжками, т. е. в районах, где пере-
стрелок осуществляется перед набегающим на стрелку отцепом,
ди безбатарейной системе питания стрелочных электроприводов со-
сется опасность, что при переключении питания устройств с одного
<дера на другой или выключении питания, а также при повреждении
выпрямителях переводимая перед набегающим составом стрелка
дановится н произойдет сход вагонов. Для предотвращения таких
1учаев в горочной централизации с 1973 г. применяется панель кон-
‘нсаторов типа ПК-1.
Панель конденсаторов работает совместно с безбатарсйным выпря-
ггелем панели ПВ 24/220 ББ и обеспечивает довод стрелочных при-
зов в случаях, указанных выше. Для работы панели (рис. 178) пи-
зющую магистраль рабочего тока для стрелок маневрового района
клемм панели ПВ 24/220 ББ подключают к клеммам панели ПЗ-1
П4-1. В устройствах горочной централизации к панели подключают-
Я два выпрямителя 220 В постоянного тока; второй подключается
клеммам ПЗ-2 и П4-2.
Так как работа маневрового района не является решающим участ-
им в работе всей станции, то уровень надежности питания стрелоч-
ых электроприводов маневровых стрелок сохраняется на уровне
йтания стрелочных электроприводов всей станции.
Параллельно клеммам ввода через стабилитронные диоды Д1 и Д4
илов Д817В и Д817Г включено контрольное реле КР1 типа НМШ1-
000. Стабилитроны открываются и закрываются при напряжении
В2 В.
Так как контакт* реле RP1 обрывает цепь питания управляющих
еле стрелок, находящихся на местном управлении, то напряжение
52 В являегся минимальным, при котором можно переводить стрелки
аневрового района.
Рабочее напряжение через контакты реле АР типа АПШ-24 (при
^пользовании панели для питания стрелочных электроприводов ма-
евровой централизации контакты 13-33 этого реле могут быть закоро-
Ены, а реле снято, так как отсутствует питание от резервного выпря-
йтеля), вентиль Д7 типа ВК2-50-6А, исключающий разряд конден-
Ьторов С1-С13 на стрелочные электроприводы электрической центра-
изации и реле КР1, и резисторы R1 и R2 осуществляет заряд конден-
аторов. Для горочной централизации выпускается панель типа ПК1-1
блоками СЛ200, конденсаторами типа МБТО-1-ЗОО-ЗО-П, т. е. емкость
:ех блоков панели составляет 1200x30 = 36000 мкФ, а для маневро-
Ьй централизации выпускается панель с 600 конденсаторами общей
«костью 18 000 мкФ. Время заряда конденсаторов 18 000 мкФ состав-
яет 0,5 с. Напряжение на конденсаторной батарее на 6% превышает
'йствующее значение напряжения выпрямителя. При отключении
временного тока или порче выпрямителя запас энергии в конденса-
Рис. 178. Панель конденсаторов тина П1\-1
торах достаточен для доведения до крайнего положения трех строчеч-
ных электроприводов, начавших свой перевод.	Р Р
^азРяд энергии конденсаторов осуществляется через вентиль Д8
Наличие напряжения на конденсаторных блоках контролируется рете
тТРиЛмогета‘,'еВ₽ОВЫХ РаЙ0110В Ш1таютея с клемм панели И3-3 и
' „Г, ”	5 переводиться только при исправных выпрямителях
КРЗ вк™Х?^,Г'аТарСе' “Т0 контР°лиРУется контактами Рреле А'Я
"ы П1 Чз пТш £ Пусковых управляющих реле стрелок (клем-
мшаюшпгДнпмян ₽Р К°НТаКТ Кнопкн КН2 вк-точается‘звонок, об-
ращающий внимание, что повредилась конденсаторная панель
К№Рвыктюча^яНяпХ В конденсатоРньк блоках нажатием кнопки
л«д выключается звонок и одновременно исключается контпоть на-
личия напряжения на конденсаторной панели. В этом случаеРроспсск
РаботпГХП^1,ЗВОДиТЬСЯ ТОЛЬКО по готовност« стрелок в марщрг
пояжение ™^тродапгателя фиксируется амперметром Л, а на-
пряжение — вольтметром VI.	1
§ 76. Панель выпрямителей батарейной системы
типа ПВ 24/220Б
Панель выпрямителей типа ПВ 24/220Б применяется в устройствах
ртрализации с батарейной системой питания. Панель (рис. 179*)
рмплектована одним зарядно-буферным выпрямителем ЗБВ-24/3
одним зарядно-буферным выпрямителем ЗБВ-220/З, предназначен-
ии для работы с аккумуляторными батареями соответственно 24 В
Зарядно-буферный выпрямитель ЗБВ-220,3 рассчитан на работу
режиме импульсного подзаряда совместно с кислотной аккумулятор-
й батареей, состоящей из 110 аккумуляторов, и может быть исполь-
ван для заряда этой батареи. При работе в режиме импульсного под-
3 В на аккумулятор.
Максимальный ток, отдаваемый выпрямителем, 3 А. Минимальный
ж выпрямителя, при котором сохраняется режим автоматического
йгулирования напряжения аккумуляторной батареи, 0,1 А. Макси-
альный длительно потребляемый нагрузкой ток не должен превышать
А при колебаниях напряжения в сети от 80 до 110% номинального
шчения.
Питание выпрямителей осуществляется от трехфазной сети пере-
енного тока частотой 50 Гц с номинальным напряжением 380 или
20 В. Схему включений обмоток выпрямителей на 380 или 220 В смотри
jt рис. 176. Максимальный потребляемый выпрямителем из сети ток
ри соединении обмоток фазных блоков звездой 3,5 А, а при соединении
реугольником — 6 А.
Выпрямитель типа ЗБВ-220/З состоит из трех одинаковых фазных
яоков и одного блока выпрямителя. Блок выпрямителя имеет съем-
ый блок автоматического регулирования БАР, устанавливаемый
лицевой панели. Выпоямитель собран на трехфазной схеме с приме-
няем трехфазных дв_ шолупериодных мостов.
Указанные мосты д» 1 снижения обратного напряжения, прикла-
гваемого к вентилям, соединены последовательно и питаются от от-
льных обмоток, соединенных в две группы звездой. Обмотки разме-
вны на трансформаторах, образующих трехфазную группу.
В цепь первичной обмотки каждого трансформатора для регули-
)вки величины тока на выходе выпрямителя включены дроссели насы-
ения ДН. Обмотки подмагничивания всех трех ДН соединены па-
ггоматического регулирования БАР. Изменение величины тока под-
агничивання ДН вызывает соответствующее изменение выходного то-
1 выпрямителя.
Для расширения пределов регулирования зарядного тока васторо-
У уменьшения его параллельно первичным обмоткам трансформаторов
ключены дроссели ДР, имеющие воздушный зазор в сердечнике и
редназначенные для подгрузки ДН реактивным током при минималь-
DM токе нагрузки выпрямителя.
В цепь выпрямленного тока включен дроссель Др4. Помимо сгд*
живанпя пульсаций, наличие этого дросселя делает форму тока,
текающего *через вентили, прямоугольной, что облегчает режим
работы и улучшает регулирование выпрямителя.
тей: схемы контроля напряжения на выходных клеммах выпрямите^
(напряжения аккумуляторной батареи) и схемы управления величй.;
ной тока подмагничивания дросселей насыщения.
Схема контроля напряжения представляет собой сравнивающий
Д34, служит для получения стабильного опорного напряжения (око-
ло 27 В), снимаемого со стабилитронов. С этим опорным напряжением
сравнивается напряжение, снимаемое с делителя, состоящего из резисто-
ров R12, R14, R15, R16.
Поляризованное поле Р в зависимости от того, в какую сторону
опорное напряжение отличается от напряжения на движке резистора
R15, перебрасывает якорь к правому или левому контакту. В связи
с тем что напряжение на движке резистора R15 пропорционально напря-
жению на выходе выпрямителя, работа реле Р зависит от изменения
этого напряжения. С помощью переменных резисторов R10 и R15 уста-
навливаются пределы изменений выходного напряжения выпрямителя,
при которых происходит переброс якоря реле.
Ввиду того что при изменении температуры окружающего воздуха
ровка схемы может нарушиться. Для компенсации этого явления ре-
зистор R12 выполнен из медного провода и величина его подобрана так,
чтобы обеспечивалась стабильность установленных пределов напряже-
ния на аккумуляторной батарее.
В процессе работы выпрямителя требуется периодическая проверка
пределов, в которых колеблется напряжение буферной аккумулятор-
ной батареи. Рекомендуется также производить сезонную подрегули-
ровку схемы контроля напряжения, так как с изменением температуры
аккумуляторного помещения несколько меняются величины необхо-
димого буферного напряжения батареи. Зависимость пределов буфер-
ного напряжения от температуры окружающего воздуха приводится
в табл. 12.

тех случаях когда температура в помещении, где установлен
ишитель, и в аккумуляторном помещении одинакова или изме-
ни по одному и тому" же закону, сезонная регулировка пределов
Ирного напряжения может быть автоматизирована. Для этого в цепь
теля сравнивающего моста путем перепайки вместо резисторов
R14 должны быть включены резисторы RU, R13. Величина со-
•ивления резистора R11, выполненного из медного провода, подо-
1ервоначальная регулировка схемы контроля напряжения должна
дзводиться с учетом температуры окружающего воздуха в акку-
яторном помещении и падения напряжения на проводах, соеди-
рщих выпрямитель с аккумуляторной батареей.
Схема, управляющая величиной тока подмагничивания дросселей
|овый усилитель постоянного тока, выполненный на транзисторе Т2
fa П-210Б. В цепь эмиттера транзисторов включен резистор R7,
^спечивающий довольно глубокую отрицательную обратную связь
.'току, благодаря чему достигается стабилизация установленной
дичины тока подмагничивания ДН. Для того чтобы иметь возмож-
ен полностью закрывать транзистор Т2, т. е. уменьшать ток под-
Гничивания до нуля, через резисторы R6 и R7 пропускается ток,
Сдающий падение потенциала на R7, запирающее транзистор при
жнем положении движка резистора R3. Величина сопротивления
Ьистора R6 может изменяться при настройке выпрямителя. Питание
Ьй части схемы осуществляется от вспомогательного трехфазного вы-
Ьшителя Д13—ДЗО. Переменное напряжение к нему подается от
Цельных обмоток, размещенных на трансформаторах и соединенных
ездой. Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока включен
нденсатор С2.
Управление величиной тока подмагничивания ДН производится
Тем изменения величины тока, про. .. -щего в цепй базы транзисто-
i Т2. Величина тока базы зависит одновременно от величины потен-
1ала, снимаемого с делителя, образованного резисторами R2, R3, R4
R5, и падения напряжения на резисторе R7. Указанный делитель
пряжения достаточно жесткий, и питание его осуществляется ста-
(лизированным напряжением (около 9 В), получаемым от электронно-
стабилизатора образованного диодом-стабилитроном Д31, транзи-
том Т1 и резистором R1. Поэтому установленный потенциал движ-
i резистора R3 практически нс зависит ни от изменения тока базы
анзистора Т2, ни от изменения напряжения питания, подводимого
блоку автоматического регулирования. Таким образом, если по ка-
1м-либо причинам (например, за счет изменения сопротивления об-
Эток подмагничивания ДН вследствие их прогрева или изменения
Отряжения питания блока автоматического регулирования) уста-
вленная величина тока подмагничивания пытается измениться, то
to приводит к соответствующему изменению падения напряжения
I резисторе R7, которое компенсирует изменение тока подмагни-
1ВЗНИЯ.
Регулировка величины тока, отдаваемого выпрямителем в реЖй автоматического регулирования, осуществляется с помощью Пе* менных резисторов R3 и R5. Для этого переменный резистор R4, руЛ которого находится на лицевой панели, выводят на режим «автома^ регулирование», т. е. поворачивают его ручку против часовой стрел? до упора.	4 Когда напряжение на аккумуляторной батарее достигает верхНеГо предела буферной работы, реле Р перебросит якорь к правому контак ту и зашунтирует переменный резистор R5 и ток выпрямителя умещ,' шится. Вращением рукоятки резистора R3, имеющего надпись	, (минимальный ток), устанавливается минимальная величина то^ подзаряда, несколько меньшая минимального тока, потребляемого нагрузкой. Напряжение аккумуляторной батареи начнет медленно снижаться и, когда его величина достигнет нижнего предела буферной работы,, реле Р перебросит якорь к левому контакту. Резистор R5 расшунти- руется и потенциал базы транзистора Т2 возрастет, что вызовет уВе. личение тока базы и соответствующее увеличение тока подмагничива- ния ДН. Вращением рукоятки резистора R5, имеющего надпись «/макс> (максимальный ток), устанавливается максимальная величина тока подзаряда, несколько большая наибольшего потребляемого нагрузкой В отдельные моменты времени нагрузка может потреблять кратко- временно от аккумуляторной батареи ток, превышающий максималь- но допустимый ток нагрузки выпрямителя. Однако это безопасно для выпрямителя, так как его нагрузочная характеристика в этом случае Длительно потребляемый нагрузкой ток не должен превышать 2А, только при этом условии будет гарантироваться нормальное содержа- ние аккумуляторной батареи при возможных колебаниях напряжения в питающей сети. При необходимости производить заряд аккумуляторной батареи до более высокого напряжения, чем напряжение буферной работы (на- пример, при тренировочных циклах или после глубокого ее разряда), выпрямитель переключают в режим «ручного регулирования». Для это- го ручку переменного резистора R4 поворачивают по часовой стрелке на режим «ручное регулирование» и резистор R5 будет зашунтирован. Дальнейший поворот ручки будет увеличивать величину включенной части резистора R4, в результате чего будет увеличиваться базовый ток транзистора Т2 и, следовательно, ток подмагничивания ДН. Во избежание повреждения транзистора Т2 ток подмагничивания ДН при любых режимах работы выпрямителя не должен превышать 1,4 А. Для измерения этого тока в схеме выпрямителя предусмотрен шунт Ш1, к которому с помощью амперметрового переключателя на время измерения подключается амперметр, установленный на панели. О токе подмагничивания можно судить также по величине напряже- ния на обмотках подмагничивания, которое не должно превышать 18 В. Пользуясь ручной регулировкой зарядного тока, можно заряжать аккумуляторную батарею до напряжения 2,7 В на аккумулятор. По	чании заряда аккумуляторной батареи ручка переменного ре- fopa R4 должна быть повернута против часовой стрелки до упора, ; выпрямитель переводят в режим автоматического регулирования. ИМ образом, при ручном регулировании не нарушается предвари- ьно установленная регулировка режима автоматической буферной оты выпрямителя. В обмотках подмагничивания ДН во время работы выпрямителя дюдаются скачки тока, которые могут привести к возникновению оких напряжений и пробою транзистора Т2. 4Для подавления всех высоких напряжений параллельно обмоткам доагничивания включены конденсатор С1 и полупроводниковый щ Д36. ^Выпрямители к питанию переменным током подключаются через ^охранители с контролем перегорания и пакетные выключатели. Со Эроны выпрямленного напряжения также установлены пакетные ключатели, позволяющие отключить выпрямитель от батареи и на- ^Выпрямитель ЗБВ-220/З с батареей и нагрузкой включен по двух- ♦оводной схеме, так как в рабочих цепях стрелочных электропри- дов наличие переменной составляющей не имеет существенного зна- Силу тока, потребляемого стрелочными электроприводами, измеряют «перметром, расположенным на табло; для этого имеется шунт 75ШС. становлены два шунта для двух фидеров питания стрелочных элект- шриводов (два рабочих места для дежурных по станции). § 77. Панель выпрямителей типа ПВ 24 Панель выпрямителей типа ПВ 24 укомплектована двумя выпря- ртелями типа ЗБВ-24/ЗО (рис. 180*). Килщыи выпрямитель замонти- рван в панели аналогично выпрямителям на панелях ПВ 24/220 ББ ПВ 24/220 Б. Схема панели позволяет включение выпрямителей на параллель- но работу с одной аккумуляторной батареей по 24 В каждая. При рботе на раздельные батареи каждый выпрямитель может подклю- чаться в качестве резервного ко второй батарее при отключении его от Воей батареи. В устройствах электрической централизации панель ПВ 24 при- меняется, если выпрямители ЗБВ-24/ЗО на панелях ПВ 24/220Б или 1В 24/220 Б Б не могут обеспечить питание релейных устройств (на ганциях свыше 90— 100 стрелок). На станциях до 200 стрелок вы- рямители в панели ПВ 24 включаются на параллельную работу и за- 1яжают одну батарею 24 В. Выпрямитель ЗБВ-24/ЗО панелей ПВ 24/200 Б (ББ) подключается клеммам заряда батареи, но является резервным и включается при гключенип одного из выпрямителей панели ПВ 24. Три выпрямителя параллельную работу включать не рекомендуется, поэтому на стан- Иях свыше 200 стрелок с прямым управлением устанавливаются две атареи с соответствующим распределением нагрузок на них. 255
§ 78. Панель выпрямителей типа ПДЦ
Панель выпрямителей типа ПДЦ в основном предназначена
питания постовых устройств диспетчерской централизации систе^
«Нева». В устройствах электрической централизации панель применяет,
ся для питания аппаратуры кодового управления системы СКЦ.
Основными элементами панели типа ПДЦ (рис. 181 ) являются
два стабилизированных выпрямителя ЗВ и4В типа BCH-lz 10x2,
два зарядно-буферных выпрямителя 1В и 2В типа ЗЬВ-12/2и, трав,
сформатор для питания ламп табло, датчики типа ТП-24 для мигаю,
щего режима ламп табло и реле 1ТЛР и 2ТАР, переключающие пита,
ние ламп на батарею при отключении переменного тока.
Выпрямители ЗВ и 4В соединены параллельно и выдают напряже-
ние 12 В + 12 В с общей точкой на клеммы панели К24-1, К24-2, К24-3,
С этих клемм снимается питание бесконтактной аппаратуры. При от.
ключении переменного тока питание бесконтактной аппаратуры может
переключаться контактами реле ЗАР и 4АР на отдельные вводы от ба-
тареи: клеммы К.23-1, К23-2, К23-3. Отдельный ввод от батареи необ-
ходим для снижения уровня помех от релейной нагрузки.
Зарядно-буферные выпрямители 1В и 2В (рис. 182) используются
для питания релейной аппаратуры совместно с аккумуляторной ба-
тареей 24 В в режиме импульсного подзаряда. Выпрямители произ-
водят заряд батареи по отдельным кабелям, и только на батарее осу-
ществляется соединение их последовательно. Релейная нагрузка под-,
ключается к батарее отдельным выводом без средней точки. Нагрузку
можно питать непосредственно от выпрямителя, отключив батарею
предохранителями 1ПС9, П2 и ППС9, П1 и поставив переключатели
1ППВ и- 2ППВ в положение «нагрузка».
Стабилизированный полупроводниковый выпрямитель типа BU1-
12/10 X 2 (рис. 183) предназначен для питания стабилизированным
выпрямленным током постовых устройств диспетчерской централи-
зации и станционной кодовой централизации непосредственно от
сети переменного тока напряжением 220 или ПО В с допустимыми
отклонениями от 80 до 110% номинального значения.
Максимальный потребляемый от сети ток при включении .выпря-
мителя на 220 В не превышает 3,5 А. Стабилизация выходного напря-
жения выпрямителя достигается применением феррорезонансного
стабилизатора. Выпрямитель имеет два независимых выхода на номи-
нальное напряжение 12 В и максимальный ток нагрузки до 10 л
каждый.
При указанных изменениях напряжения в питающей сети и одно-
временных изменениях тока нагрузки по каждому выходу от 0 до ~ А,
от 2 до 4 А, от 4 до 6 А, от 6 до 8 А, от 8 до 10 А установлен-
ная величина выходного напряжения изменяется не более чем
Н3 Выпрямитель ВСП-12/10x2 представляет собой отдельный блок,
устанавливаемый в панель. В выпрямителе применен трансформатор,
являющийся одновременно и феррорезонансным стабилизатором
объединенной магнитной системой: О-образный сердечник стаоилиза-
256
Щра имеет стержни’разного сечения. На стержне, имеющем большее
сечение расположена сетевая обмотка, состоящая из двух „равных
истей, ’и две компенсационные, имеющие отводы для подстройки. На
стержне меньшего сечения расположены две вторичные обмотки низ-
кого напряжения и резонансная обмотка, параллельно которой вклю-
Вторичные обмотки имеют отводы, с помощью которых регули-
руется величина напряжения на выходе выпрямителя. Каждая из
вторичных обмоток соединяется с одной из компенсационных, фаза на-
пряжения в которой должна быть встречной напРя^н1’“ ‘
вторичной обмотки. Подбором соотношения витков во вторичной и ком-
пенсационной обмотках величина напряжения, подводимого к выпря-
мительным мостам, выбирается такой, чтобы обеспечить заданную
И величину выходного напряжения и пределы стабилизации с учетом
величины потребляемого от выпрямителя тока.
Отводы от компенсационных обмоток выполнены таким образом,
что от 6 до 11 витков количество включенных витков может меняться
перестановкой перемычек на клеммной панели через 1 виток. В основ-
ных вторичных обмотках количество включенных витков от ои до
45 может изменяться через 3 витка.
к Перед включением выпрямителя в работу необходимо тщательно
’ подбирать количество включенных витков основных и компенса™^'
Р’ ных обмоток. На заводе выпрямитель настраивают на максимальный
ток нагрузки 10 А. Для обеспечения стабильности выходного напря-
	Вход	С						—		
	1 1	tk						ж g.J?	
									
	—								
жения при малых, токах нагрузки параллельно выходам выпрямителя
включают балластные резисторы R1 и R2. Эти резисторы отключены,
если ток нагрузки не бывает ниже 1,5 А. При включенных балластных
резисторах максимальный ток, потребляемый внешней нагрузкой, не
должен превышать 9 А.
Каждый выход выпрямителя имеет самостоятельный фильтр, со-
стоящий из дросселя Др1 или Др2 и конденсаторов С2 и СЗ. Для изме-
рения напряжения на выходе выпрямителя имеется вольтметр и тумб-
лер, с помощью которого вольтметр подключается к первому или вто-
рому выходу. Выходы выпрямителя гальванической связи не имеют
и в устройствах ДЦ и СКЦ используются отдельно. В панели выходы
выпрямителя соединены последовательно и на выходе получено напря-
жение 24 В со средней точкой.
На входе выпрямителя имеется предохранитель, сигнальные кон-
такты которого выведены на клеммы, благодаря чему могут включаться
в цепь сигнализации перегорания предохранителей панели. На клемм-
ную панель выведены также контакты тумблера, с помощью которого
производится включение-отключение выпрямителя. Эти контакты ис- 1
пользуются в схеме контроля включенного состояния выпрямителя
и аварийного включения резервного питания постовых устройств от
аккумуляторной батареи.
Зарядно-буферный выпрямитель ЗБВ-12/20 (см. рис. 182) исполь-
зуется в устройствах электропитания диспетчерской, горочной и элект-
рической централизаций. Выпрямитель рассчитан на работу в режиме
импульсного подзаряда совместно с кислотной аккумуляторной бата-
реей, состоящей из 6 аккумуляторов, и может быть использован для
заряда этой батареи. При работе в режиме импульсного подзаряда
выпрямитель осуществляет автоматическое регулирование напряжения
аккумуляторной батареи от 12,9 до 13,8 В, т. е. от 2,15 до 2,3 В на ак-
кумулятор. Питание выпрямителя осуществляется от однофазной сети
переменного тока 50 Гц с номинальным напряжением 220 В при коле-
днях напряжения от 80 до 110% номинального значения. Максималь-
[й потребляемый из сети ток составляет 3,5 А.
Максимальный ток, отдаваемый выпрямителем, составляет 20 А;
щимальный ток выпрямителя, при котором сохраняется режим авто-
тического регулирования напряжения аккумуляторной батареи,
А. Максимальный длительно потребляемый нагрузкой ток не дол-
Выпрямитель ЗБВ-12/20 представляет собой блок, устанавливае-
лй в панель. С внешней схемой блок соединяется с помощью клемм-
IX разъемов. Блок выпрямителя имеет съемный блок автоматическо-
регулирования БАР, устанавливаемый с лицевой стороны. Выпря-
ггель собран по однофазной двухпол упер иодной схеме со средней
/я кой на кремниевых диодах Д/—Д4.
В цепь первичной обмотки трансформатора для регулирования
Вличины тока на выходе выпрямителя включен дроссель насыщения
УЯ. Обмотки переменного тока ДН включены параллельно. Питание
бмотки подмагничивания постоянным током осуществляется от блока
втоматического регулирования БАР. Изменение величины тока под-
шгничивания ДН вызывает соответствующее изменение выходного тока
(ыпрямителя. В цепь выпрямленного тока включен дроссель Др. По-
шмо сглаживания пульсации, наличие этого дросселя делает форму
ока, протекающего через вентили, прямоугольной, что облегчает
/ежим их работы и улучшает регулирование выпрямителя.
Конденсатор С2, включенный после дросселя, служит в основном
(ля подавления выбросов напряжения, возникающих в дросселе
в момент отключения нагрузки при включенном в сеть выпрямителе.
При отсутствии этого конденсатора выбросы напряжения могут по-
вредить транзисторы, имеющиеся в блоке автоматического регулиро-
Схема блока • автоматического регулирования состоит из двух час-
тей: схемы контроля напряжения на выходных клеммах выпрямителя
|напряжения аккумуляторной батареи) и схемы управления величиной
1гока подмагничивания дросселя насыщения.
Схема контроля напряжения представляет собой сравнивающий
мост, в диагональ которого включено поляризованное реле Р. Ветвь
|юста, состоящая из резистора R8 и кремниевого стабилитрона Д7,
служит для получения стабильного опорного напряжения (около 9 В),
снимаемого со стабилитрона. С этим опорным напряжением сравни-
вается напряжение, снимаемое с делителя, состоящего из резисторов
R12, R14, R15, R16. Поляризованное реле Р в зависимости от того,
какую сторону опорное напряжение отличается от напряжения на
1 Движке резистора R14, перебрасывает якорь к правому или левому
контакту. В связи с тем что напряжение на движке резистора R15
вропорционально напряжению на выходе выпрямителя, работа реле
D зависит от изменений этого напряжения. С помощью переменных ре-
зисторов R10 и R15 устанавливаются пределы изменений выходного
вапряжения, при которых перебрасывается якорь реле Р.
При изменении температуры окружающего воздуха обмотка реле Р
Меняет свое сопротивление, поэтому первоначальная регулировка


Т2. Велич ина тока базы зависит одновременно от величины потен-
|ала, снимаемого с делителя, образованного резисторами R2, R4,
б, и падения напряжения на резисторе R7. Указанный делитель на-
ряжения достаточно жесткий и питание его осуществляется стабили-
зованным напряжением (около 9 В), получаемым от электронного
абилизатора, образованного диодом-стабилитроном Д6, транзисто-
>м Т1 и резистором R1. Поэтому установленный потенциал движка
гзистора R3 практически не зависит ни от изменения тока базы транзис-
!>ра Т2, ни от изменения напряжения питания, подводимого к блоку
Стоматического регулирования.
схемы может нарушиться. Для компенсации этого явления резистор
R12 выполнен из медного провода и величина его подобрана так, что-
бы обеспечивалась стабильность установленных пределов напряжения
на аккумуляторной батарее.
В процессе работы выпрямителя требуется периодическая проверка
пределов, в которых изменяется напряжение буферной аккумуляторной
батареи. Рекомендуется производить также сезонную подрегулировку
схемы контроля напряжения, так как с изменением температуры ак-
кумуляторного помещения несколько меняются величины необходимого
буферного напряжения батареи. Зависимость пределов буферного
напряжения от температуры окружающего воздуха приводится
в табл. 13.
Если температура в помещении, где установлен выпрямитель,
и в аккумуляторном помещении одинакова или изменяется по одному
и тому же закону, то сезонная регулировка пределов буферного на-
сравнивающего моста путем перепайки вместо резисторов R12 и R14
включают резисторы R11 и R13. Величина сопротивления резистора
R11, выполненного из медного провода, подобрана с учетом необходи-
мости сезонной коррекции регулировки схемы контроля напряжения
буферной аккумуляторной батареи. Первоначально схему контроля
напряжения регулируют с учетом температуры окружающего воздуха
в аккумуляторном помещении и падения напряжения на проводах,
соединяющих выпрямитель с аккумуляторной батареей.
Схема, управляющая величиной тока подмагничивания дросселя
насыщения ДН, представляет собой стабилизированный полупровод-
никовый усилитель постоянного тока, выполненный на транзисторе
Т2 типа П217В. В цепь эмиттера транзистора включен резистор R7,
обеспечивающий довольно глубокую отрицательную обратную связь
по току, благодаря чему достигается стабилизация установленной
величины тока подмагничивания ДН. Чтобы иметь возможность пол-
ностью закрыть транзистор Т2, т. е. уменьшить ток подмагничивания
до нуля, через резисторы R6 и R7 пропускается ток, создающий паде-
ние потенциала на. R7, запирающее транзистор при нижнем положе-
нии движка резистора R3. Величина сопротивления резистора R6 мо-
жет изменяться при настройке выпрямителя.
Управление величиной тока подмагничивания ДН производится

вменения сопротивления обмотки подмагничивания ДН вследствие
|е перегрева или изменения напряжения питания блока автоматического
регулирования) установленная величина тока подмагничивания пытает-
я измениться, то это приводит к соответствующему изменению падения
спряжения на резисторе R7, которое компенсирует изменение тока
юдмагничивания.
Величина тока, отдаваемого выпрямителем в режиме автомати-
ческого регулирования, регулируется с помощью переменных резисто-
ров R3 и R5. Для этого переменный резистор R4, ручка которого вы-
едена на лицевую панель, переключают на режим «автомат, регулиро-
вание», т. е. поворачивают ручку против часовой стрелки до упора.
Когда напряжение на аккумуляторной батарее достигнет верхнего
предела буферной работы, реле Р перебросит якорь к правому контак-
ту, зашунтирует переменный резистор R5 и ток выпрямителя умень-
шится. Вращением рукоятки резистора R3, имеющего надпись «/мип»
(минимальный ток), устанавливается минимальная величина тока под-
заряда, несколько меньшая минимального тока, потребляемого нагруз-
кой. Напряжение аккумуляторной батареи начнет медленно снижаться
и, когда величина его достигнет нижнего предела буферной работы, реле
Р перебросит якорь к левому контакту. С резистора R5 снимется шунт,
ютенциал базы транзистора Т2 возрастет и увеличится ток подмагни-
швания ДН. Вращением рукоятки резистора R5, имеющего надпись
/^макс* (максимальный ток), устанавливается максимальная величина
тока подзаряда, несколько большая наибольшего потребляемого на-
грузкой тока.
Иногда нагрузка может потреблять кратковременно от аккумуля-
торной батареи ток, превышающий максимально допустимый ток
Нагрузки выпрямителя, что вполне безопасно для выпрямителя, так
как его нагрузочная характеристика имеет падающий характер. Дли-
тельно потребляемый нагрузкой ток не должен превышать 14А, только
При этом условии будет гарантироваться нормальное содержание ак-
кумуляторной батареи при возможных колебаниях напряжения в пи-
тающей сети.
В случае необходимости производить заряд аккумуляторной бата-
эеи до более высокого напряжения, чем напряжение буферной работы
^например, при тренировочных циклах или после глубокого ее разряда),
зыпрямитель переключается в режим ручного регулирования. Для это-
ручку переменного резистора R4 поворачивают по часовой стрелке
на режим «ручное регулирование» и резистор R5 шунтируется. Даль-
нейший поворот ручки будет увеличивать величину включенной части
резистора R4, в результате чего будет увеличиваться базовый ток тран-
зистора Т2 и, следовательно, ток подмагничивания ДН.
Во избежание повреждения транзистора Т2 ток подмагничивания
ДН при любых режимах работы выпрямителя не должен превышать
0,9 А, что соответствует максимальному напряжению на обмотке, рав-
ному 9 В. Напряжение это может быть измерено вольтметром панели,
на которой устанавливается выпрямитель.
Пользуясь ручной регулировкой зарядного тока, можно произво-
дить заряд аккумуляторной батареи до напряжения 2,7 В на аккумуля-
тор. По окончании заряда аккумуляторной батареи ручку переменного
резистора R4 поворачивают против часовой стрелки до упора, т. е.
переводят выпрямитель в режим автоматического регулирования. Та-
ким образом, при ручном регулировании не нарушается предвари-
тельно установленная регулировка режима автоматической буферной
работы выпрямителя.
В обмотке подмагничивания ДН во время работы выпрямителя
появляются скачки тока, которые приводят к возникновению выбросов
напряжения, и может быть пробой транзистора Т2. Для подавления
этих выбросов параллельно обмотке подмагничивания включены кон-
денсатор С1 и диод Д5.
При кодовом управлении системы СКЦ панель ПДЦ устанавли-
вают на центральном посту централизации в комплекте с отдельной
батареей и вся аппаратура панели используется по своему назначе-
нию: выпрямители 1В и 2В — для заряда батареи и питания релейных
устройств кодовой централизации; выпрямители ЗВ и 4В — для пита-
ния бесконтактной аппаратуры СКЦ; трансформатор 1Т—для пита-
ния светосхемы табло, находящейся на кодовом управлении. Полное
резервирование всех цепей (питания бесконтактных приборов и пита-
ния ламп табло) позволяет сохранять кодовое управление объектами
при отключении на центральном посту внешних источников перемен-
ного тока.
В случае использования трансформатора панели типа ПДЦ для пи-
тания ламп табло района кодового управления схема реле, включаю-
щих подсветку изолированных участков для определения положения
стрелок, осуществляется вне панели. На исполнительных постах, на-
ходящихся на кодовом управлении и имеющих, как правило, небольшое
количество стрелок для релейных устройств кодового управления
и релейных устройств централизации используется одна батарея.
При безбатарейной системе питания отключение переменного тока
приводит к прекращению действия электрической централизации. По-
этому на панели типа ПДЦ, устанавливаемой на таких постах, исполь-
зуются только стабилизированные выпрямители ЗВ и 4В. Резервное
питание от аккумуляторов цепей питания бесконтактной аппаратур^
не подключается. При батарейной системе питания на исполнитель-
ном посту для сохранения возможности перевода стрелок при отключе-
нии сети переменного тока питание кодовых устройств должно резерви-
роваться. В связи с этим батарея 24 В устанавливается со средней точ-
|ой и заряд ее производится от выпрямителей 1В и 2В панели ПДЦ.
выпрямитель ЗБВ-24/ЗО панели ПВ 24/220Б при этом или не исполь-
уется, или подключается параллельно.
§ 79. Панель преобразователей частоты типа ПП3 50/25А
Панель преобразователей частоты типа ППЗ 50/25А предназначена
идя питания частотой 25 Гц рельсовых цепей на участках электриче-
ской тяги переменного тока 27 кВ 50 Гц. Граница в частоте надежно
Защищает путевые реле типа ДСШ-13, применяемые в устройствах
электрической централизации, от опасного влияния тягового тока.
Панель преобразователей укомплектована восьмью преобразователя-
ми частоты типа ПЧ-50/25-300 (рис. 184).
Преобразователь ПП-300 обладает	стабилизирующими
свойствами; при колебаниях напряжения сети 200В ±20% напря-
жение на выходе при нагрузке 0,5 от номинала остается практически
’неизменным.
Фазочувствительные рельсовые цепи 25 Гц для своей работы тре-
буют двухфазной системы питания, векторы напряжений которой
должны иметь сдвиг в 90°, и напряжение, питающее местные элементы
путевых реле, должно быть опережающим.
Для уменьшения количества аппаратуры, обеспечивающей фази-
рование преобразователей, питающих местные и путевые элементы,
вторичные обмотки преобразователей включены параллельно.
Преобразователи ПЧ1 и ПЧ2 предназначены для питания местных
Элементов (элементы реле ДСШ-13 при 25 Гц питаются напряжением
510 В). Три пары остальных преобразователей питают путевые тран-
сформаторы рельсовых цепей напряжения 220 В. На каждую пару
путевых преобразователей в панели имеются реле \ВКР—ЗВКР (типа
ДСШ-13), реле 1ВР—ЗВР и 1ПВКР—ЗПВКР (типа АШ2-110/220).
Путевые элементы реле 1ВКР—ЗВКР включены через понижаю-
щий трансформатор Тр9 на питание от преобразователей ПЧ1-ПЧ2* а
Йестные элементы подключаются у каждого реле на клеммы с напряже-
на
Рис. 184. Панель преобразователей
частоты типа ППЗ-50/25А
нием ПО В к соответствующим путевым преобразователям. Преобразо. ватели частоты ПЧ1—ПЧ8 подключаются к фазе и нулю j сети 380/220В 50 Гц через пускатель АВ, предохранители ПР16 и ПР17 (предохранители на 20 А не имеют контроля перегорания, поэтому параллельно им подключены предохранители ПР 15, ПР 18) и диоды. При этом в сеть преобразователи включают так, что преобразователи ПЧ1 и ПЧ2 потребляют одну полуволну, а преобразователи ПЧЗ—ПЧ8 другую. При включении напряжения на преобразователи вначале в сеть оказываются включенными только преобразователи ПЧ1 и ПЧ2, остальные преобразователи отключены контактами 11-12 и 31-32 реле 1ВР-ЗВР. Преобразователи ПЧ1 и ПЧ2 начинают вырабатывать час- тоту 25 Гц. Через тыловые контакты 61-63 и 81-83 реле 1BKP—3BRP и емкость связи С9-С11 на вторичные обмотки путевых преобразова- телей поступает питание 25 Гц, благодаря чему в этих преобразовате- лях обеспечиваются условия возникновения колебаний 25 Гц с необхо- димым сдвигом фазы по отношению преобразователей ПЧ1-ПЧ2. Од- новременно с выдержкой времени благодаря подключенным к обмоткам конденсаторам и резисторам 620 Ом через собственные контакты 71— 73 возбуждаются реле 1ВР-ЗВР. Реле ВР подключают к сети 220 В 50 Гц путевые преобразователи ПЧЗ—ПЧ8 и отключают свою обмотку от питания. В путевых преобразователях при возбуждении колебаний частотой 25 Гц подается напряжение на местные обмотки реле 1ВКР—ЗВКР и они срабатывают, если преобразователи работают с необходимым сдвигом фаз. Своими контактами 61-63 и 81-83 реле ВКР отключают цепь первоначального возбуждения преобразователей, а контактами 21-22 восстанавливают цепи питания реле ВР, которые удерживали Реле 1ВК.Р—ЗВКР имеют повторительные реле 1ПВКР—ЗПВКР. Эти реле типа АШ2 имеют контакты, мощность которых позволяет включать нагрузку на преобразователь. Фронтовыми контактами реле 1ПВКР—ЗПВКР включают нагрузку рельсовых цепей, а тыловыми подключают к преобразователям резисторы R6-R8. Подключение на время возбуждения к путевым преобразователям омической нагрузки обеспечивает устойчивость этого процесса. Включение преобразовате- лей ПЧЗ—ПЧ8 в сеть контролируется лампочками 1Л—ЗЛ на панели. Для понижения напряжения на путевых трансформаторах допу- скается переключение проводов на преобразователях с клеммы 7 на клемму 5 или 6. Выводы напряжением 100 В на преобразователях ПЧ4, ПЧ6, ПЧ8 используются для питания трансформаторов ПОБС-3 при ко- дировании с релейного конца. Нагрузка местных элементов на секции преобразователей ПЧ1 и ПЧ2 при использовании полной мощности преобразователя должна быть такая: клеммы 1 + 5 — 2+16 и 7+11 — 2+16 по 25%, клеммы 2 + 16 — 13 + 17 50%. к местным элементам реле необходимо подключать емкость в 2 мкФ, Подключение емкости снижает общую мощность до 3 ВА на эле-	^нт и позволяет полностью использовать как мощность преобразова- 1Лей, питающих местные элементы, так и мощность преобразователей, ртающих путевые трансформаторы. Схема подключения к панели лу- ввых реле и нагрузки приведена на рис. 175. § 80. Комплектация щитовых установок электропитания Щитовые установки электропитания для устройств электрической централизации в зависимости от величины сооружения, вида тяги 1 системы питания комплектуются панелями разного типа и количест- ва. В установках электрической централизации, потребляемая мощ- ность в которых по отдельным видам устройств превышает допусти- мую нагрузку, панели питания дублируются или подключаются па- раллельно. Кроме того, нагрузку распределяют на панели в соответ- ствии с мощностью питаемых устройств и удобством разделения стан- ции на обособленные районы централизации. Мощность вводной панели 60 кВА, что при среднем коэффициенте мощности 0,8 соответствует мощности ДГА-48. Если суммарная нагрузка поста централизации превышает 60 кВА, то устанавливают две ввод- ные панели с параллельным вводом питающих фидеров и подключе- нием ДГА только к одной панели, к которой подсоединены вся нагруз- ка СЦБ и связи и минимально необходимые освещение и вентиляция. Мощность выпрямительных панелей ПВ24/220ББ (ПВ 24/220Б) и ПВ24 лимитируется выпрямителем ЗБВ-24/ЗО, который можно на- гружать длительно потребляемым током не выше 22А. В табл. 7 мак- симальный длительно потребляемый ток в устройствах электрической централизации определен О,26А на одну стрелку. Для станций, не обо- рудованных системой ограждения путей, с небольшим количеством местного управления и устанавливаемых маршрутов в сутки (ме- нее 1000), ток снижается до 0,22А. Таким образом, панели выпрямителей ПВ 24/220ББ и ПВ24/220Б могут обеспечить установки до 85—100 стрелок. При большем коли- честве стрелок дополнительно к панели ПВ 24/220 устанавливают па- нель ПВ24, имеющую два выпрямителя ЗБВ-24/ЗО. Обе панели могут обеспечить питание релейных устройств станции до 250 стрелок с цент- Мощность релейных панелей ПРББ и ПРБ лимитируется транс- форматором для питания табло, который может принять на себя на- грузку по питанию табло станции в 140 стрелок. Для станции с боль- шим количеством стрелок устанавливают вторую панель. Нагрузка между панелями распределяется по возможности равномерно, но в соответствии с районами централизации. На станциях с последова- тельным расположением парков одна панель питает устройства чет- ной горловины, другая — нечетной и т. п. Мощность панели ПДЦ в устройствах кодовой централизации СКЦ лимитируется выпрямителем ЗБВ, который способен обеспечить заряд батареи при среднесуточном расходе тока 11 А. При общей батарее для питания маршрутно-релейных и кодовых устройств и потреблении 267
ими на одну централизованную стрелку соответственно 0,22 и 0,15
панель ПДЦ может обеспечить район централизации с количеством
30 стрелок.	м
На исполнительных постах свыше 40 стрелок для кодовой части
ставится отдельная батарея I2B + 12В.	и
Как в первом, так и во втором случаях работа кодовых устройств
будет обеспечивать перевод стрелок и работу пригласительных сигналов
при отключении переменного тока от исполнительного поста. На ис-
полнительных постах в панели ПДЦ аппаратура питания табло не
используется. На распорядительных постах на каждый комплект
кодового управления устанавливается панель ПДЦ со своей батареей
12В + 12В. Панель может обеспечить питание района кодового
управления до 90 стрелок.
Мощность панели преобразователей типа ППЗ 50/25 по комплекту
преобразователей, питающих путевые трансформаторы, составляет
1800 кВА, а по комплекту преобразователей, питающих местные эле-
менты путевых реле, — 600 ВА.
При компенсации реактивности в местных элементах подключе-
нием емкости 2 мкф панель может питать 140 местных элементов. Пу-
тевые преобразователи с учетом снижения использования их мощ-
ности на 20% из-за невозможности равномерной нагрузки при по-
треблении в среднем рельсовой цепью 13 ВА обеспечивают 115—120
Таким образом лимитирует преобразователь, питающий путевые
элементы. Учитывая, что на 1 централизованную стрелку прихо-
дится в среднем 1,2 рельсовой цепи, панель ППЗ-50/25 может питать
устройства электрической централизации в 95—100 стрелок. Если
стрелок больше 95—100, то необходимо устанавливать вторую панель.
Так как фазы панелей не согласовываются, то защита рельсовых цепей
от схода изолирующих стыков на границах районов питания осу-
ществляется установкой на этих стыках питающих трансформаторов.
Комплектация щитовых установок в зависимости от количества
централизованных стрелок на станции приведена в табл. 14.
ПВ24/220ББ ii.hi
ПВ24/220Б
ПВ24
ПРББ или ПРБ
ПП350 25П
§ 81. Аккумуляторные батареи
В устройствах электрической централизации совместно с щитовой
установкой применяются аккумуляторные батареи из стационарных
аккумуляторов типа С. Аккумуляторные батареи в устройствах цент-
рализации нормально работают в буферном режиме с выпрямителями
и только прп отключении питания переменного тока полностью при-
нимают на себя нагрузку. Продолжительность резервного питания
от аккумуляторов в устройствах электрической централизации уста-
новлена: при безбатарейной системе питания — 2 ч (время для запуска
дизель-генератора вручную при отказе в автоматическом запуске),
при батарейной системе питания — 6 ч.
При обеих системах питания красные и пригласительные огни
входных светофоров должны обеспечиваться резервным питанием в те-
чение 24 ч.
Соответственно требованию резерва 24 ч для пригласительных огней
входных светофоров схемы управления, контроля и индикации крас-
ных и пригласительных огней входных светофоров, а также увязки
с устройствами автоблокировки постоянного тока должны быть обес-
печены резервным питанием в течение суток.
Емкость контрольной батареи
где N — индекс аккумуляторов типа С (результат округляется в сто-
рону увеличения до целого числа),
п — количество стрелок электрической централизации;
ia — ток, потребляемый релейными устройствами при отключе-
нии сети переменного тока, отнесенный на одну стрелку, А;
Т — продолжительность отключения переменного тока, ч\
1,5 — расход тока, независимый от количества централизуемых
стрелок;
0,8 — коэффициент, учить
торов от старения;
К — коэффициент снижения емкости аккумуляторов от интен-
сивного разряда (при двухчасовом режиме 0,61, при 6-часо-
•вом 0,87);
36 — емкость аккумулятора типа С1, Ач.
После упрощения
емкости аккумуля-
Для станции в 140 стрелок с батарейной системой питания
к“ 29-0,87	“
Для станции в 100 стрелок при безбатарейной системе питания
N _ _ 2(100-0,174-1,5)	2


Индекс аккумуляторов рабочей батареи
„ _ 0,065лГ
где 0,065 — коэффициент, учитывающий среднечасовой ток на перевод
стрелок и их контроль;
п—количество централизованных стрелок;
0,8 — коэффициент снижения емкости аккумуляторов от старе-
Т — максимальное время выключения внешнего электроснабже-
ния (6 ч);
К — коэффициент снижения емкости аккумуляторов при фор-
сированном разряде (при 6-часовом разряде 0,87).
После упрощения
В установке питания на 140 стрелок индекс рабочей батареи /V =
= 0,0158 • 140 = 2,21, т. е. необходимо установить батарею из акку-
муляторов типа СЗ.
При кодовом управлении устройствами на центральном посту уста-
навливают отдельную батарею для питания релейных устройств кодо-
вого .управления. Емкость этой батареи
дг _ Т(0,15лк~рЗ)
где NPK-— индекс аккумуляторов типа С;
Т — продолжительность отключения сети переменного тока, ч;
пк — количество стрелок, находящихся на кодовом управлении;
гк — среднесуточный расход тока на питание кодовых релейных
устройств, отнесенный на одну стрелку, А;
3 — среднесуточный ток на питание кодово-передающих устройств,
не зависимый от размеров установки, А;
К — коэффициент снижения от интенсивности разряда;
36—емкость аккумуляторов типа С1, Ач.
На исполнительных постах при небольшом количестве стрелок уста-
навливается одна общая батарея. Индекс аккумуляторной батареи
при батарейной системе питания:
6	0.8К-36
где 4,2— среднесуточный расход тока на питание кодово-передающей
аппаратуры на исполнительных постах, А.
ДГА со шитом автоматизации ШДГА
торы, В зависимости от потребляемой постом мощности дизель-генера-
торы применяются типов ДГА-2-12М, ДГА-2-24М и ДГА-2-48м. При-
менение агрегата мощностью 72 кВт не практикуется.
» I Дизель-генераторные агрегаты работают совместно со щитом авто-
матики ШДГА (рис. 185). Схема ШДГА предусматривает дистанцион-
ный запуск генератора вручную, а также автоматический запуск его
при отключении внешних питающих фидеров.
Технические характеристики дизель-генераторов одинаковы, кроме
номинальной мощности генератора и мощности дизеля. Для ДГА-2-12м,
ДГА-2-24м и ДГА-2-48м номинальная мощность генератора состав-
ляет соответственно 12, 24 и 48 кВт, а мощность дизеля — 20, 40 и
’80 л. с.
§ 82. Резервная автоматизированная электростанция
Для резервирования питания переменным током при отключении
внешних источников электроснабжения на постах электричешу/й
централизации устанавливают автоматизированные дизель-генера-
270
ДГА может работать с перегрузкой 10% в течение 1 ч а в трип
=55
гпо\жоговопя1г1рг^НОСТ‘1’ потРебляемой аппаратурой парковой связд
=27® оповещения в рабочем режиме. При работе дизель
Нагрузка освешешН°ВКИ нагрузка мастерских должна отключаться
Гя пабоЛ пп Z И вентиляции’ без вторых может осуществляв
если имеется прчр низации Движения поездов, подключается к ЦГ4
если имеется резерв по мощности	г ц
приводов переводится с 290 ня 197 R пгл Р " очных электро-
В~у:ов:„\\УХеТ°РН’°Й' генеРагоР«ой^ осПв^еЧаа“тио“
номГгоме=и ? Р электростанции размещается в отделы
ыещения ^ппарат^рыпрХТна КТ/ П°СТа' Пр™е₽ раз'
s?	"
щитокс камтеля tnoV' Т0ПЛИВа; 7~щит°к блокировки дверей; «-
-=•»,=х-
?= "г
i^^=s=s=
ных оборотов срабатывает рете РВН иТ электРостанЦ|1“ номиналь-
чающий напряжение- X пгд РВН 1 включает контактор, подклю-
резервной	Д НЭ ВВОДНуЮ панель' ПеРех<» «а "‘пание
вводную панель (не ботее 1 мт} ПппРперЬ1В0М В ПОДаЧе напРяжен™ на
3 ль (не оолее 1 мин). При достижении генератором электро-
станции номинального напряжения на вводной панели и пульте Лдя
загорится белая лампочка ЛБ, сигнализирующая о наличии напг/<м
иа arpeia,T,e электростанции. Отсутствие напряжения на виещ^
фидерах I и II сигнализируется красными лампочками ЛК1 и лЙ
на вводной панели и пульте ДСП. При. появлении напряжения
иД.З,!и},еров на ввоДной панели срабатывают реле /Фо
1Ф1-3, 1Ф2-3, (№1-2, №1-3, №2-3) и их повторители 1ФР (2ФР)'^
питания реле РПД на щите ШДГА разрывается ' Пь
 Реле РПД выключает цепь питания контактора электростанп»,
и включает схему остановки двигателя. Отключение контактором
шин вводной панели от генератора контролируется в цепи возбужле
ВИЯ^”га ВЮДН0Й "анели 1КТ 11 2Kt (провода 1КТ, //$/
и 2КТ1) включением блок-контактов контактора КТ. После пт
падения контактора КТ включается контактор того фидера вводной
панели, на котором появилось напряжение, при этом гаснет зеленая
лампа на пульте-табло ДСП и вводной панели. Описанная блокировка
контакторов вводной панели с контактором КТ электростанции »с-тю
чает возможность встречного включения при заедании или залипании
одного из контакторов.	ии
С пульта ДСП имеется возможность дистанционного пуска и ос-а-
новки электростанции с помощью кнопок ДП и ДО независимо or на-
личия напряжения на вводах. В этом случае по достижении напряже-
ния на генераторе загорается лампа ЛБ на вводной панели и пульте
ДСП, но включения контактора КТ на щите ДГА не произойдет, так
ТкТ нгКрцепТрЭ ™РэТ ра30рВана блок-контактами контакторов
Так как каждое исчезновение напряжения на фидерах сигнализи-
Р^“‘ На пульте' имеется возможность вручную проверить готов-
женияэле*трос1анции к очередному запуску, когда лишится напря-
жения и второй внешний фидер.	1
В целях безопасности обслуживающего персонала входные двери
в помещение электростанции имеют электрическую блокировку, пре-
дотвращающую дистанционный запуск двигателя, если дверь до этого
°ХЫВДЛаСЬ И не была Снята блокировка. В этом случае необходи-
мость запуска сигнализируется сигнальной лампой «пуск необходим»,
расположенной на фасаде щита управления ШДГА.
Питание контрольных цепей и цепей автоматики ДГА напряжением
о постоянного тока производится от батареи связи.
§ 83. Измерение, сигнализация и защита монтажа
о™оТ0ВаЯ Установка электропитания устройств электрической
1м1пенияаЦ«И ИМееТ -ВСе необх??ИМЬ1е приборы и коммутаторы для
поо о Н ПРЯЖ^НИИ и токов. На вводной панели имеются вольтметр
ем	СМ' РИС‘ 172^ Воль™етР с пакетным переключате-
ажпп^ 9 п°дключаться лля измерения линейного напряжения
подклюйР КаЖДуЮ Фа3у °б0ИХ фидеР°в для измерения токов
, подключения счетчиков включены трансформаторы тока.
При включении соответствующих пакетных переключателей (JAK
i I фидера, 2АК для II фидера) амперметрами А1 и А2 измеряют
дичину тока в фазах фидеров. Для измерения тока, потребляемого
тройствами централизации, питающимися с релейной панели, уста-
влены три амперметра /Л, 2А и ЗА (см. рис. 173), включенные
каждую фазу. Вольтметром релейной панели с помощью пакетного
.реключателя VK можно измерить фазные напряжения трансформато-
‘ ТС; напряжение, снимаемое с трансформаторов 2Тр, ЗТр и 4Тр
итание светофоров и др.).
Релейные панели снабжены сигнализатором заземления для всех
грузок и приборами для измерения напряжений и тока, потребляе-
мо панелью. Сигнализатор заземления типа СЗ-1 предназначен для
прерывного контроля сопротивления изоляции, устройств СЦБ.
гот сигнализатор контролирует сеть постоянного тока 220 и 24 В
сети 220 В и одну сеть 24 В переменного тока.
Количество цепей питания релейной панели превышает число цепей,
Впрерывно контролируемых сигнализатором заземления, поэтому
^посредственный непрерывный контроль и сигнализация о заземле-
ии осуществляются только для цепей постоянного тока 220 В. Ос-
вльные сети подключаются через тумблеры-выключатели 1ТВ—4ТВ.
умблеры-выключатели нормально должны находиться в положении,
энтролирующем цепи питания светофоров, питания лам*п табло
контрольной батареи.
Для менее ответственных цепей (источники питания рельсовых
рпей, питание релейных шкафов 220 В и др.) контроль осуществ-
ится подключением этих сетей к сигнализатору на некоторое время
*реключением тумблеров.
На панелях выпрямителей всех типов имеются вольтметры и ам-
ерметр, включенные для измерения напряжения и токов различных
впей через амперметровый и вольт метровый переключатели типа
'Ф 445544/IIIV-BC; для измерения токов в соответствующие цепи
ключены шунты.
Аппаратура ь монтажные провода на всех панелях защищены соот-
втствующими предохранителями с плавкими вставками. Все предо-
ранители до 20 А имеют непосредственный контроль перегорания
лавкой вставки. Параллельно трубчатым предохранителям, рассчи-
анным на токи более 20 А, установлены предохранители ПС с сиг-
альными контактами, плавкие вставки которых рассчитаны на ток
А. При перегорании основного предохранителя перегорает и сигналь-
Ый предохранитель. В результате замыкается цепь питания сигналь-
эго реле СР, установленного на релейной панели; после притяжения
энтактов этого реле работает звонок и горит сигнальная лампа Л.
Для выключения звонка может быть нажата кнопка выключения
юнка КН. После замены перегоревших предохранителей (основного
сигнального) разрывается цепь питания реле СР, оно отпускает
корь и вновь замыкает цепь работы звонка, что обязывает устано-
ить кнопку в нормальное положение.
Все нагрузки, подключаемые к панелям, защищаются предохра-
|телями.
275
С 1973 г. в устройства электрической' централизации введен «цт
выключения питаний ЩВП». Щит ЩВП устанавливается в корид^Л
первого этажа здания возможно ближе к аккумуляторному помецЕ^
нию и имеет четыре трехполюсных выключателя АЗ 100 типа ЗН4/7
которыми можно отключить от щитовой установки два основных фидера
380/220 В, автоматику запуска ДГА, рабочую и контрольную батареи
и тем самым снять все напряжения со щитовой установки и релейных
Кроме выключателей, в щите ЩВП на вводах 380 220 В для гр0-
зозащиты установлены шесть разрядников типа РВН-0,5.
Приборы электрической централизации (релейные блоки, транс-
форматоры, реле, конденсаторы и резисторы), располагаемые на ста-
тивах, монтируют проводом марки ПМВГ сечением 0,75 мм2, а также
проводом марки МРГЛ и МГВЛ сечением 1,5 мм2 и больше. Приборы
кодовых стативов и пульт-табло монтируют проводом марки ПМВГ
сечением 0,5 мм2.
Допустимые длительные токовые нагрузки составляют 8 А для
провода 0,5 мм2 и 10 А для провода 0,75 мм2. При этом нагрев проводов
не будет превышать -Ь55э С.
В устройствах электрической централизации все провода прокла-
дывают в пучках, однако понижающие коэффициенты на допустимые
длительные токовые нагрузки не вводятся, так как в нормальных
условиях (при отсутствии токов короткого замыкания и перегрузки)
по проводам длительно протекают токи, не превышающие 0,1 А (мак-
симальный ток на стативе не превышает 2,8 А). При задании маршру-
тов токи в проводах могут достигать 0,7 А, протекая при этом в сред-
нем не более чем в 5?6 проводов.
Защита устройств электрической централизации плавкими предо-
хранителями ведется исходя из следующих условий:
количество устанавливаемых предохранителей должно быть ми-
нимальным; внутрипостовые схемы электрической централизации за-
щищаются предохранителями в одном («прямом») полюсе источников
питания; двухполюсная защита осуществляется для источников пита-
ния и схем с кабельными и воздушными линиями;
при переключении питания (схемы) с одного предохранителя на
другой допускается параллельное подключение предохранителей в те-
чение времени срабатывания реле схемы, но не более 3 с;
нормально в устройствах допускается пропускание и коммутиро-
вание контактами реле НМШ (НМ) и НШ (КШ) токов постоянного
тока 220 В не более 0,2 А (за исключением цепей с усиленными контак-
токи плавления плавких вставок не должны допускать нагрева
дохранптелей во всех случаях выбираются с таким расчетом, чтобы они
не перегорали при кратковременных увеличениях токов, являющихся
для устройств нормальными (пусковые токи стрелочных электропри-
водов, кратковременные токи при установке маршрутов и т. п.);
возможна установка плавких вставок, превышающих допустимые
длительные токовые нагрузки на провода не более чем в 3 раза.
В соответствии со сказанным в устройствах электрической центра-
яизации приняты максимально допустимые токи плавких вставок,
указанные в табл. 15.
В основу расчета номинальных токов плавких вставок приняты
такие положения. Токи, потребляемые кодовыми реле блоков марш-
рутного набора, определены из возможности задания в горловине стан-
ции 80—90 стрелок одновременно восьми попутных маневровых марш-
рутов, включающих до 10 элементарных маршрутов. Потребление тока
одним элементарным маршрутом составляет в среднем 1А. Приборы
одного статива могут сработать при задании не более двух одновре-
менно устанавливаемых элементарных маршрутов. Таким образом,
нагрузка от маршрутного набора, учитывая нахождение под током
реле второго каскада (ППР, ВКР и др.), составляет 2,5 А.
Расход дока на один штепсельный или блочный статив определен из
средних измерителей и составляет на стрелку 0,22—0,26 А при кроссо-
вой системе монтажа. При максимальной емкости статива с блоками
4 стрелки ток в нормальном режиме (нет установленных маршрутов)
составляет в среднем 1,0А. В режиме установленных маршрутов (4 ма-
невровых маршрута, питаемых с данного статива) ток возрастает до
3,5 А. Таким образом, для каждого статива необходимо устанавливать
в полюс СПБ предохранитель 5 А.
На питание ламп табло СХ или Н (Ч) КСХ расход тока определен
из возможности установки на блочном стативе до четырех блоков СП,
что соответствует в установленном маршруте (подсветке) включению
25—40 ламп, т. е. току 2,5—4А, что соответствует предохранителю 5А.
Для того чтобы при подаче питания в схемы избежать параллель-
ного подключения предохранителей, на все виды питания вводится
номенклатура, указывающая наименование предохранителя, через
который подается питание в данную схему. Номенклатура питания
проставляется на принципиальных схемах.
§ 85. Установка приборов на стативах
РАЗМЕЩЕНИЕ И МОНТАЖ ОБОРУДОВАНИЯ
НА ПОСТУ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
§ 84. Размещение оборудования
Все оборудование электрической „централизации размещается
в посту централизации, где предусматриваются следующие технические
помещения: аппаратная, комната для аппаратуры связи (связевая)л
релейно-зарядная, аккумуляторная, комната для резервной электро-
станции при безбатарейной системе питания. Существует несколько
типов постов электрической централизации. Количество оборудования
для размещения на посту для каждой станции определяется по проекту.
Размеры аппаратного помещения рассчитываются для установки
аппарата управления и необходимого подсобного инвентаря. Расстоя-
ние между лицевой стороной аппарата и стеной помещения должно быть
не менее 1,5 м, а расстояние от боковых и задней стенок аппарата до
стен помещения — не менее 1 м.
В комнате аппаратуры связи установлены комплект аппаратуры
станционной связи, комплект устройств двусторонней парковой связи
громкоговорящего оповещения, устройств станционной радиосвязи.
В релейном помещении устанавливают стативы для размещения
релейных блоков, штепсельных реле и других приборов. Ряды стати-
вов соединяют между собой кабельростами и крепят к стенам уголь-
никами. В этом же помещении размещают панели питающей установки.
В аккумуляторной предусматривают стеллажи для рабочей, конт-
рольной и связевой батарей. При безбатарейной системе питания
в помещении резервной электростанции устанавливают дизель-гене-
раторную установку.
Для прокладки кабеля в междуэтажных перекрытиях предусмотре-
но под полом второго и третьего этажей свободное пространство. На
общем кабельном вводе под полом первого этажа устраивают кабель-
ную шахту для удобства поворота и распределения кабеля, который
затем поднимают в подполье второго этажа. При кроссовой системе
монтажа специального подполья для прокладки кабеля не предусмат-
ривается, так как разводка кабеля по стативам осуществляется по
специальным кабельростам. Для кабельной телефонной связи и радио-
связи предусмотрен отдельный ввод через трубы, заложенные в фун-
даменте.
Вне поста реле устанавливают в релейных металлических шкафах
типов ШРШ-4 и ШРШ-6. Эти шкафы предназначены для установки
штепсельных реле типов НШ, КШ, НМШ, КМШ и др. В шкафах
штепсельных реле допускается установка и нештепсельных приборов.
Статив унифицированный открытый типа СОУ-66 (рис. 188) со-
(ржит раму 1 на 14 клеммных панелей, панель 2 для реле типа НМШ,
|нель 3 для реле типа ДСШ, панель 4 реакторов и конденсаторов, па-
Ьь 5 для реле типа НШ, панель 6 с путевыми фильтрами, панель
fc преобразователями частоты и конденсаторами, панель 8на 12 реле
(па КДРШ, панель 9 измерительную, раму 10 па 3 ряда клеммных '
кнелей, панель 11 для реле типов ДСШ и ТШ, панель 12 трансформа-
нтов ПОБС и конденсаторов, полку 13 для иештепсельных приборов,
рму 14 на 4 или 6 блоков, раму 15 на 3 блока, лампу 16 контроля пе-
вгорания предохранителей, панель 17 с предохранителями.
Унификация стативов достигается путем широкого применения
Ьзличных съемных панелей,
ррепляемых на каркасе. Панель
йя малогабаритных реле изго-
рвляется на один ряд реле,
йк и для реле типов НШ, КШ,
icill. Габариты панелей ре-
|е НМШ и НШ, а также
расстояние между их крепеж-
ными отверстиями таковы,
то на место одной панели
двумя рядами реле НМШ
Ьжет быть установлена панель
Ьля реле НШ.
Трансформаторы, конденсато-
ры и т. п. устанавливают на па-
Мелях статива путем крепления
1х на платах с габаритными раз-
мерами штепсельных розеток
МП и НШ. Приборы, имею-
щие габаритные размеры больше
►азмеров розеток реле, устанав-
миваются на платах, размеры
вторых должны быть кратными
измерам розеток или же целым
[анелям статива.
Разметка крепежных отвер-
!гий на каркасе статива и пане-
лях с приборами позволяет осу-
1ествить любую последователь-
ость их размещения. При этом
риборами взамен верхнего ряда
леммных панелей, панелей с
езисторами и предохранителя-
ми. В случае необходимости на
|дХ|	
ШШ	
Нь ш	. дм Л01 Д
	
	
стативе путем замены трех нижних рядов малогабаритных реле м0>к
но установить три панели с предохранителями и резисторами. На
крытом стативе со штепсельными реле можно установить один или
два ряда релейных блоков, что в ряде случаев позволяет сократить
количество устанавливаемых стативов.
Клеммные панели в унифицированных стативах применяют с оди.
наковыми установочными размерами, равными размерам клеммной
панели на 14 винтов. Силовые клеммные панели при этих установоч-
ных размерах имеют три винта, а паечные клеммы—-.20 пластин
Верхние клеммные панели устанавливают вертикально по 14 щт
в ряду. Нижние клеммные панели размещаются тремя горизонталь-
ными рядами по 12 шт. в ряду.
Ниже рядов реле устанавливается панель на 20 банановых предо-
хранителей с сигнализацией перегорания плавкой вставки. На этой
панели имеется лампочка контроля перегорания предохранителей.
Для лучшей видимости перегоревшего предохранителя панели уста-
навливают с наклоном 20° к вертикали. На крайнем в ряду стативе,
со стороны прохода, помещают лампу, сигнализирующую о перегора-
нии предохранителя на стативе данного ряда.
Релейные блоки, как правило, размещают на стативе типа СРБУ,
емкость статива 15 больших блоков. Блоки устанавливают на рамах
трех типов: на 6 малых блоков, 3 больших блока, 2 малых блока между
двумя большими. Малые блоки не размещают под большими блока-
Кодовые реле располагают в закрытом стативе типа СЗУ; вместо
ряда реле НМШ устанавливают ряд реле КДРШ— 12 шт. Все ос-
тальные приборы размещают на стативе СОУ.
Всего на стативе может быть расположено 16 рядов реле типа НМШ.
Комбинации расположения приборов подбирают исходя из кратности
их панелей панели реле НМШ. Три ряда реле НМШ занимают рамы
блоков, панели с путевыми фильтрами, с преобразователями частоты
ПЧ-50/25-150, малых блоков бесконтактной аппаратуры. Два ряда
реле НМШ занимают панели реле НШ, ДСШ, трансформаторов ПОБС
и конденсаторов, выпрямителей ВУС-1,3, больших блоков бесконтакт-
ной аппаратуры, полка для установки нештепсельных приборов вы-
сотой до 230 мм, распределительная панель. Один ряд реле НМШ за-
нимают рама на 14 клеммных панелей (верхняя), панели с предохрани-
телями, резисторами и разрядниками, измерительная панель рельсо-
вых цепей, полка для установки нештепсельных приборов высотой
до ПО мм.
Кроме того, рама на 3 ряда клеммных панелей (нижняя) может
быть заменена рамой на 2 ряда резисторов и 1 ряд клеммных панелей.
§ 86. Нумерация приборов, их монтаж и разводка питания
Каждому стативу присваивается номер, состощий из номера ряда»
в которохм установлен данный статив, и номера статива в этом ряду-
В своем ряду все стативы нумеруют со стороны реле (лицевой стороны)
280
£ва направо. Номер статива 32 указывает, что он установлен на
сте 2 в ряду 3. Ряды релейных блоков нумеруют снизу вверх с 1-го
5-й. Ряды реле статива штепсельных реле нумеруют также снизу
ерх с 1-го по 16-й.
При размещении рахм или панелей, занимающих 2 или 3 ряда реле
(МШ, им присваивается один номер, а следующие номера рядов, за-
1тые этой панелью или рамой, пропускаются. Места приборов нуме-
/ют слева направо с лицевой стороны статива. В ряду размещаются
реле НШ или НМШ.
В случае установки прибора больших габаритов, занимающего
Ьлее одного места, ему присваивается меньший номер, а номера со-
едних, занятых этим прибором мест, пропускаются.
Приборы на панелях с реле ДСШ, фильтрами, преобразователями
астоты, трансформаторами ПОБС и т. п. нумеруют порядковыми но-
ерами по количеству устанавливаемых приборов в соответствии с кон-
груктивными чертежами. Предохранители в количестве 20 шт. нуме-
руют на каждой панели порядковыми номерами слева направо с лице-
юй стороны. При размещении на панели только резисторов их уста-
.авливают 36 шт. нерегулируемых и 18 шт. регулируемых. Нумеруют
гги резисторы порядковыми номерами сверху вниз по 3 шт. в каждом
вертикальном ряду. При этом нумерация рядов производится слева
направо.
Нерегулируемые резисторы получают номера с 1 по 36; регулируе-
мые — с 1 по 33 с пропусками номеров 4, 5, 6, 10, 11, 12 и т. п., исходя
Ьз того, что взамен двух вертикальных рядов нерегулируемых резисто-
ров устанавливается один ряд регулируемых. При совмещенной уста-
новке на панели предохранителей и резисторов нумерация тем и дру-
гим присваивается в соответствии с местом размещения их на специали-
зированной панели.
Верхние и нижние клеммные панели нумеруют порядковыми но-
мерами слева направо с лицевой стороны статива. Клеммы на них ну-
меруют порядковыми номерами сверху вниз. При этом винты левого
4>яда нумеруют нечетными, правые — четными.
Провода межстативного монтажа для соединения стативов, распо-
ложенных в разных рядах, выводят на верхние клеммы.
Нижняя рама содержит 3 ряда клеммных панелей по 12 шт. в каж-
дом. Первые панели в каждом ряду трехштырные и предназначаются
для разводки питания. В каждом ряду панели со второй по четвертую
отводят также для разводки питания. Эти панели имеют по 14 клемм
каждая. Остальные панели по 20 клемм предназначены для соединения
между собой стативов, аппарата управления и других монтируемых
объектов.
Монтаж стативов и межстативный монтаж выполняются проводом
сечением 0,75 мм2. Остальные силовые цепи выполняются проводами
большого сечения — 1,5; 2,5 и 6 мм2. На монтажной схеме такие про-
вода отмечаются условным знаком. Провода от других монтируемых
объектов (аппаратов управления, стативов) выполняются многожиль-
ным кабелем с разделкой на нижних клеммных панелях. Полевой
кабель разделывают на нижних клеммных панелях.
Стрелочный и сигнальный напольные кабели разделывают на блоч, них стативах, питающий и релейный — на штепсельных. Передача напольного кабеля на другие стативы производится по нижним клек1м. ным панелям одной жилой кабеля без дублирования. Монтажные схемы составляют путем записи прямых и обратных адресов. У контакта или клеммы пишут адреса тех приборов и контак- тов, с которыми они соединяются. Адрес соответствует одному проводу и указывает монтируемый объект (статив, панель аппарата управле- ния и т. п.), прибор, его контакт или вывод.	,рвым, а РПБ, РМБ, СХ, КСХ, ПХС, ОХС— по последним статн- ом в ряду. Все указанные виды питания подаются от питающей уста- >вки на крайние стативы первого и последнего ряда для организации >льцевого питания. Обвязка питания внутри статива производится таким образом: 1Я блочных статнвов СПБ и СМБ подается один раз в каждый блок клеммной панели; СХ и КСХ, СХМ, СМ, С-СК обвязывают по ста- щу и кольцуют, остальные питания обвязывают и не кольцуют; 1Я штепсельных статнвов питание СПБ и СТИБдля первого и второго
Для сокращения размеров адресов на проводах принято не писать: номер статива при соединении приборов одного и того же статива и при. соединении выводов приборов с клеммами верхних и нижних панелей; номер ряда при соединении приборов, расположенных в одном ряду’ номер ряда и номер реле при соединении контактов одного и того же прибора. К каждому контакту прибора, резистору, конденсатору можно подключить не более двух проводов. К каждому штырю силовой клемм- ной панели на 3 клеммы разрешается подключать провода сечением до 50 мм2, снабженные кабельными наконечниками; количество проводов должно быть не более двух, на каждый конец штыря сечением до 50 мм2; суммарный ток через клемму должен быть не более 70 А. К каждому штырю клеммной панели на 14 клемм разрешается присоединять не более двух проводов сечением 10 мм2, снабженных кабельными наконечниками и присоединяемых цод гайку. К паечному концу клеммы для внутренних соединений присоеди- няется либо один провод 2,5 мм2, либо два по 0,75 мм2; суммарный ток через клемму не должен превышать 15 А. К каждому концу лепестков платы на 20 клемм разрешается при- соединять один провод сечением до 2,5 мм2 или два по 0,75 мм2. Суммар- ный ток через клемму не должен превышать 5А. Сечение питающих проводов от источника питания до прибора оп-	здов приборов обвязывается и кольцуется, остальные питания раз- эдятся так же, как и на блочном статйве. § 87. Кроссовая система монтажа В кроссовой системе монтажа для разделки напольных кабелей [рименяются специальные кроссовые стативы, предусматривающие озможность отключения любой кабельной жилы от постового монтажа ез отпайки, с помощью штепсельных соединителей. На верхних клем- iax статива производится кроссировка напольных кабелей по релей- 1ым и блочным стативам. Для раскладки постовых кабелей применяются кабельросты. Ка- бельросты опираются непосредственно на стены здания, и поэтому Имеется возможность раскладки и разделки постовых кабелей до уста- новки статнвов. В последнем случае под кабельросты устанавливают ►ременные подпорки. В связи с верхней раскладкой постовых кабелей блочные и релей- ные стативы не имеют нижних клеммных панелей и устанавливаются ^посредственно на чистый пол релейного помещения на специальных юдставках. Кроссовые стативы на одноэтажных постах устанавливают в релей-
ределяется расчетом для следующих номенклатур питания: СПБ\ СМБ — питание реле; допустимое падение напряжения 2В; РПБ, РМБ — питание стрелочных приводов; допустимое паде- ние напряжения от источника питания до пускового реле 1,75 В; СХ, КСХ, МСХ—питание ламп табло; допустимое падение на- пряжения 2,5 В (падение напряжения в индивидуальных проводах от контактов реле не должно превышать 1,5 В); ПХС, ОХС — питание ламп светофоров; допустимое падение на- пряжения от источника питания до предохранителей 4 В. Питающие кабели от щитовой установки до статнвов кольцуются как для уменьшения сечения каждого из них (удобство прокладки и монтаж), так и для более надежного обеспечения питанием на слу- чай повреждения кабеля или монтажа. При разводке питания указы- вается сечение перемычек между клеммными панелями и панелью с пре- дохранителями, а также перемычек между предохранителями со сто- роны источников питания. Для равномерной загрузки силовых клеммных панелей крайних статнвов виды питания СПБ, СМБ, СХМ, СМ,С-СК разводятся по 282	ном помещении, а на трехэтажных — в отдельном помещении на пер- вом этаже непосредственно под питающей установкой. Кабели с питаю- Цей установки выводят в этом случае через отверстия в полу релейной ia кабельросты кроссовых статнвов. Во всех постах, предназначенных для кроссового монтажа, пре- (усмотрены небольшие подвальные помещения для ввода и упорядо- вения раскладки резерва кабелей. Подвалы размещаются под крос- ювыми помещениями или под частью релейной одноэтажных постов, •де установлена питающая установка. Под кроссовыми стативами 1 питающей установкой предусмотрены щели для ввода кабелей из 1одвала. Стативы кроссовой системы монтажа применяются четырех типов: ЖКМ-71, СККМ-69,.СРБКМ-18-69 и СРКМ-71. Статив кроссовый СККМ-71 предназначен для ввода, разделки, годключения и кроссирования напольного кабеля в среднем до 30 [ентрализованных стрелок. На статйве может быть установлено 80 коммутационных панелей Ипа ПК-8-69 для разделки до 640 жил напольного кабеля, 30 клемм- 283
пых панелей типа ПП-20 для распайки постовых кабелей, идущих на
релейные и блочные стативы, одна боковая рамка на 4 панели тип
ПП-20 для взаимных переходов между кроссовыми стативами. На ст/
тиве допускается установка не более пяти оконечных кабельных му<Ьт'
Статнв типа СККМ-71 имеет высоту 2300 мм и применяется для уста’
новки в отдельных кроссовых помещениях. Для совместной установки
кроссовых, блочных и релейно-блочных стативов применяется кроссо-
Рис. 189. Статнв релейно-блочный СРБКМ-18-69
$ статнв СККМ-69, имеющий равную высоту с другими стативами—
D0 мм.
Статив релейно-блочный СРБКЛ1-18-69 (рис. 189) предназначен
5я установки 18 полных релейных блоков электрической централи-
дии, располагаемых в шесть рядов, и одного ряда реле НМШ, раз-
«щаемого над блоками. Этот ряд рекомендуется занимать под диод-
je блоки БДШ-20, реле ЖМСР, ПСР, МГР, КМГР, ПСОР, обрат-
дй повторитель сигнального реле и т. н.
Для подключения монтажных кабелей в верхней части сгатива
:тановлены два ряда по 12 панелей типа ПП-20. В случае необходи-
эсти может быть установлен третий ряд клеммных панелей за счет ря-
I реле НМШ. На одной из боковых стоек статива устанавливаются
о трех рамок с клеммными панелями для перехода монтажа на смеж-
ый статив. На двух рамках устанавливаются по 4 панели типа ПП-20
на третьей рамке 4 панели на 8 клемм под винт, используемые для
одключения питающих проводов. Панели взаимозаменяемы.
С монтажной стороны статива на каждой раме с блоками может
станавливаться шина питания на 30 лепестков. Панели с предохра-
йтелями и резисторами, а также измерительные панели на этом стати-
е не устанавливаются.
Статив релейный СРКМ-71 (рис. 190) предназначен для установки
р 136 шт. штепсельных реле типа НМШ. Вместо реле на стативе могут
станавливаться платы с резисторами и предохранителями, измери-
ельные панели, трансформаторы и другая аппаратура. На стативе
южно установить три рамки боковых клеммных панелей.
В верхней части статива устанавливаются три ряда клеммных пане-
лей по 12 панелей типа ПП-20 в ряду. Вместо третьего ряда клеммных
шнелей может устанавливаться ряд реле НМШ.
Статив СРКМ-71 используется как первый в ряду стативов. На пер-
ом стативе в ряду всегда используются все три ряда верхних клемм,
ак как на этом стативе располагаются все предохранители ряда —
йгнальные, стрелочные и др., а также производится вся разводка
итающего кабеля.
На этих стативах во всех рядах, на месте трех первых клемм каж-
>го ряда,устанавливаются две силовые панели (одна на 2 клеммы под
шт и одна на 8 клемм под винт) для подключения питающих прово-
jb большого сечения, идущих непосредственно со щитовой установ-
и, с разводкой их по первым стативам ряда. На панелях для реле типа
1МШ на место одного реле может устанавливаться шина питания на
О лепестков.
Панели с предохранителями, резисторами и измерительная панель
станавливаются на стативе на специальной стойке. Нештепсельные
риборы размещаются на самых нижних полках статива.
Комплектация и взаимное расположение стативов. В релейном
вмещении устанавливают стативы и питающую установку. Рельсовые
епи, стрелочно-пусковые блоки, приборы ограждения составов пт. п.
омплектуют на открытых релейных и релейно-блочных стативах,
Меющих типовой монтаж. Стативы устанавливают рядами, как пра-
Ближайшие к питающей установке ряды стативов занимаются дЛЙ
рельсовых цепей. Резисторы рельсовых цепей устанавливают на цане
лях своего статива. Размещение резисторов на панелях (слева напра^
и сверху вниз) должно соответствовать размещению аппаратуры pent
совых цепей на стативе.
В следующих рядах размещают стативы с пусковыми стрелочными
блоками. Все остальные ряды заполняются однотипно: первые стативы
Рис. 190. Статив релейный СРКМ-71
ряду — релейные с панелями для предохранителей, остальные стати-
Ы в ряду — релейно-блочные или релейные.
Для удобства разводки питания приборы схемы реле направления,
шн направления, выдержки времени и др. располагают на первом
гативе, в одном из ближайших к питающей установке рядов.
Сигнальные предохранители для каждого сигнала устанавливают
о номенклатуре питания на разных панелях, располагая их друг под
ругом. Например, на 7-й панели устанавливают предохранители
питанием ОХС, а на 8-й — с питанием ПХС. Такое размещение пре-
дохранителей позволяет соединить их стандартными перемычками.
На стативах с пусковыми блоками рабочие предохранители с пита-
[ием РПБ размещают на одной панели, а вместо контрольных предо-
ранителей в качестве панели отключения устанавливается измери-
вльная панель.
Плату с предохранителями для типовых питаний СПБ, СХ, КСХ,
'М, СХМ устанавливают на 10-й и 9-й панелях.
Монтаж стативов. Внутренний монтаж стативов осуществляется
налогично описанному ранее монтажу штепсельных и релейных ста-
ивов. Смежные стативы соединяют перемычками между боковыми
леммами. Все остальные стативы между собой и с аппаратом управ-
:ения соединяют по верхним клеммным панелям с помощью кабеля.
Напольный кабель разделывают на нижних клеммах кроссового
гатива, где первый промежуток между стенкой статива и клеммными
анелями используется для жгутов заводского монтажа, второй —
ля напольного кабеля, следующий — опять для жгута монтажа и т. д.
Под каждый штырь клеммы разделывается только одна жила ка-
еля. Дублирующие жилы кабеля разделываются так же, перепаи-
аются со стороны монтажа и передаются на верхние клеммы одним
доводом. Кабель в пределах одного кроссового статива группируется
о стативам на верхних клеммах: на каждый вертикальный ряд клемм
обираются жилы кабеля, как правило, для одного релейного или ре-
:ейно-блочного статива.
Все кабели,проходящие в релейную по кабельростам из кроссовой,
1аспределяются по соответствующим стативам и разделываются на
верхних клеммах. Кабель с питающей установки через щель в полу
пускается в кроссовую на кабельросты кроссовых стативов, затем
юднимается в релейную вместе с остальными кабелями и расходится
। релейной по первым стативам ряда.
Сечения питающих кабелей от питающей установки по рядам ста-
ивов рассчитывают по допустимым величинам падения напряжения.
Ice основные питания разводят по верхним клеммам первых стативов
1яда. В своем ряду все питания передают по боковым клеммам; при-
|ем питания СПБ и СМ Б, а в блочных стативах и СХ выводят на ши-
1Ы, остальные питания обвязывают по стативу и один раз выводят на
юответствующую боковую клемму таким образом, чтобы при необхо-
(имости отключения питания какого-либо статива в ряду общая цепь
[е нарушалась.
Питания, идущие без дублирования жил, мо>
Дмхся монтажных кабелях с указанием найме!
. в имею-
ВОЗМОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ _ „	И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ в УСТРОЙСТВАХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕФАЛИЗАЦИИ	х устройств СЦБ. Этот кабель необходимо разделать в муфтах и ко- бках, составить план использования его при повреждениях. Во время строительства централизации для надзора за качеством пюлнения кабельных работ выделяется представитель дистанции, ггорый должен следить, чтобы кабельные работы проводились в стро- м соответствии с техническими условиями. В первые 2—3 года работы централизации обычно вскрываются достатки производства кабельных работ при строительстве (попада-
§ 88. Кабельная сеть В которых разделывается кабет? ™ Уф ’ пУтевые коробки, станции, подвержены^Хежден^АГппТп^ННЬ1е * меж^путьях путевых машин, случайно Сыпавшими ДРДР^Те снегоочистителей, Дов грузами и к ДУ	из платформ проходящих поез- Повреждения кабелей СЦБ также земляных работ на станции Ппи этом	прн пРоизв°Дстве живается сразу, так как возможно	Д" П0ВРежДение обнару- относятся к тем цепям котопые и плФ ° поврежденные жилы кабеля повреждение обнаруживается только IXМ?мент не Действуют, или же влагу и ухудшится изоляшД	1 Л того’„как кабель впитает большой промежуток времени Ro °Жет пРоизоити через довольно робки; не допускать производства зе7тян«у	«УФ™ и ко- представителей дистанции связи iwZZZZZ	На станЩ|" без женил всех подземных кабетей	-проверенную схему расиоло- Mb.fi	-Д“ бь1гь весь „еооходи- прп его повреждении Нхжио запаиееТ|’С"“КГ° восстановлення кабеля рнйного восстановления’ кабельных цепеГГ vZ,'!."™’'" план ава’ чаи их повреждения Hnnnvm	’ 5Ч11тывая возможные сл\- запас кабеля с прозвоненнымн^итахп П0С«У ВСегда пметь ава11||1шь|й НО было подменить вышедший из X	Т	" мож- новления переключиться на работу™ Дремянке" Вре’ЧЯ еГ° В0ССГа’ ных к?бмьн™Тпап>рХВпТЬ К°Л“ве »a»6o^ ответствен- ен использован	je при заливке массы влаги в соединительные муфты, применение ^качественной кабельной массы, усадка массы, вмятины и переломы рбеля и т. д.). В связи с эти.м коллективу, обслуживающему центра- лизацию,в этот период времени необходимо особенно тщательно сле- зть за состоянием кабелей. В весенний период, когда оттаивает грунт, необходимо измерять золяцию, чтобы вовремя выявить неисправный кабель и восстано- ить его. Если обнаружено ухудшение изоляции одной жилы какого-либо кабеля, то временно надо подменить неисправную жилу из запаса и Немедленно принять меры к отысканию места повреждения жилы кабеля и ликвидации этого повреждения. Запасные жилы кабелей должны быть обязательно прозвонены I иметь бирки с номерами жил. В муфтах, в которых разделан кабель марки СОБ, часто в летнее |ремя появляются «свищи», т. е. масло из кабеля за счет расширения, ызванного повышением температуры, пробивает кабельную массу f вытекает в муфту. Это явление нежелательно, так как при понижении Температуры через образовавшиеся щели в массе в кабель может заса- сываться влага, что ухудшит изоляцию кабеля. Бороться с этим явле- яием можно перезаделкой муфты и заливкой ее кабельной массой с 5ольшим содержанием канифоли. Наиболее рациональным способом борьбы со «свищами» является устройство «пробки» на кабеле. Для этого кабель в полутора метрах от муфты вскрывают до жил и кабель в месте вскрытия укладывают В чугунную соединительную муфту, после чего муфту заливают мас- сой. Кабельная масса, проникая между жилами кабеля, преграждает путь маслу и «свищ» в муфте не образуется. Для предотвращения повреждения кабельного хозяйства централизации необходимо стро- § 89. Схема включения светофоров Большинство повреждений в схемах светофоров сопровождается обесточиванием огневых реле, что контролируется повторителями све- тофоров на табло. Причинами обесточивания или невозбуждения огне- вого реле могут быть перегорание лампочек на светофоре; потеря кон- ’ такта лампочки с клеммами патрона ламподержателя в результате окисления контактов, плохой их регулировки, небрежно вставленной лампы в патрон; перегорание предохранителей в цепях ПХС, ОХС
данного светофора; заниженное против нормы напряжение на щИна> ПХС, ОХС в результате общего снижения напряжения .питающей фидера; пробой диодов в огневом реле.	u Перегорание предохранителей и выход из строя огневого реле м0. гут произойти в результате короткого замыкания в линейных проводах или наличия в них пониженной изоляции по отношению к земле. По- следнее явление может возникнуть вследствие пониженного качества изоляции сигнальных трансформаторов. В огневых реле типа ОМШ2-56 бывают случаи, когда выходят из строя диоды Д7Г и Д7Ж за счет попадания в схему экстратоков возникающих при переключении фидеров, а также при резких толчках напряжения в питающих фидерах. Весьма опасным является повреждение в схемах сигналов, когда при перегорании лампы огневое реле не обесточивается. Причинами этого могут быть пониженная изоляция линейных проводов или сиг- нальных трансформаторов, когда через огневое реле может протекать достаточный ток для удержания якоря реле, даже при перегорании лампы; наличие короткозамкнутых витков в сигнальных трансформа- торах; дефект лампы, у которой выводы от нити накаливания в месте прохождения их в цоколе расположены очень близко друг к другу. Для предотвращения указанного повреждения нужно регулярно измерять изоляцию проводов сигналов и принимать меры к тому, что- бы сопротивление изоляции было в пределах установленных норм. Кроме того, на работу огневых реле влияет наличие емкости жил ка- беля по отношению друг к другу и земле. Для снижения этого влияния рекомендуется значительно удаленные сигналы включать через изоли- рующие трансформаторы. При смене ламп необходимо обращать внимание на работу огневого реле при изъятии лампы. Не следует применять лампы, у которых выводы от нити накаливания расположены близко друг к другу или даже соприкасаются. После каждого нарушения электрической схемы включения свето- фора необходимо проверять соответствие требуемого показания сиг- нала с фактическим, а также правильность контроля перегорания лампы путем наблюдения за работой сигнала при изъятии той или иной лампы. Необходимо также следить, чтобы напряжение на лампах свето- фора было в пределах нормы. К схеме включения огней входного светофора предъявляются та- кие же требования. Однако следует отметить некоторые особенности повреждения в этой схеме. Так, например, при выключении питания переменным током аппаратуры входного релейного шкафа аккумуля- торная батарея входного сигнала лишается подзарядки. При этом нормально горящая на светофоре красная лампа мощностью 25 Вт переключается на работу от батареи, которая рассчитана только на суточный режим питания, после чего батарея разрядится и снизится накал красной лампы. При полной потере напряжения батареи крас- ная лампа погаснет. Станция не будет ограждена, а также обесточится ПКОР, чго не позволяет открыть сигнал (унифицированная система тентралпзации). Кроме того, пригласительный огонь может не вклю-	Ийться при неисправности схемы мигающего реле МГР или реле конт- роля мигающего режима КМГР. Наиболее вероятное повреждение схем м реле МГР и КМГР — пробой конденсаторов. Для предотвращения повреждений в схеме входного сигнала из-за разряда батареи рекомендуется на посту МРЦ иметь контроль за нали- чием переменного тока, питающего входные сигналы. Такой контроль осуществить несложно по запасным жилам кабеля, соединяющего пост с входным сигналом. Причиной невключения пригласительного огня может явиться пе- регорание предохранителя СПБ, установленного в цепи реле ПСР-, на- рушение цепи в контактах кнопки пригласительного сигнала; по- вреждение кабеля. В том случае если постовая часть схемы реле ПСР исправна и на клеммах нулевой панели, где расшит кабель входного сигнала, при нажатой кнопке пригласительного сигнала имеется на- пряжение СПБ, СМБ, а на пульте ДСП отсутствует контроль за ра- ботой пригласительного сигнала (ПЛОР без тока), повреждение нуж- но искать в схеме лунно-белой лампочки светофора. В схеме включения реле ПСР выходных сигналов используются контакты пригласительных кнопок, .соединенные последовательно, чтобы исключалась работа одновременно нескольких пригласитель- ных реле. Если контакты кнопок загрязнены и плохо отрегулиро- ваны, возможно, что реле ПСР не притянет свой якорь. Причиной повреждения мигающего пригласительного сигнала может явиться неисправность предохранителей, установленных в цепи реле ПСОР. § 90. Централизованная стрелка Повреждения, встречающиеся в работе централизованной стрелки, можно подразделить на механические и электрические. Для безотказной работы механической части централизованной стрелки следует содержать в технически исправном состоянии стре- лочный перевод и электропривод, обращая внимание на отсутствие перекоса в башмаках, прилегание остряков стрелки по острожке, от- сутствие угона рамных рельсов и остряков, содержание в норме раз- меров колеи по шаблону, отсутствие люфтов в серьговых болтах, свое- временное снятие «наката» головки рамного рельса или остряка, со- держание стрелочного привода в чистоте и т. д. В электроприводе не должно быть люфтов более установленных допусками; работу электродвигателя следует регулировать так, чтобы не создавались дополнительные усилия при его холостом ходе (до от- пирания стрелки) за счет перекоса в сочленении шестерни электродви- гателя с шестерней фрикционного барабана. В электроприводе СП-2р во избежание заклинивания между зубья- ми рабочего шибера и шестерней необходимо^тщательно следить за от- сутствием перекоса между шибером и рабочей тягой, а также за чисто- той и наличием смазки шибера и шестерни. Кроме того, в электро- приводе СП-2р контрольные тяги нужно регулировать так, чтобы при выдвинутых линейках последние не расходились относительно друг
друга. Если это требование не соблюдать, то в зимнее время между контрольными линейками при выдвинутом шибере может образовать- ся слой льда и при переводе стрелки в противоположное положение ли- Важную роль в обеспечении безотказной работы стрелки играет пра- вильная регулировка фрикционного сцепления электропривода. Нель- зя допускать, чтобы ток работы на фрикцию был больше 120% тока перевода стрелки, так как в противном случае происходит отбой рам- ного рельса, тяги гнутся и, как следствие этого, происходит замыкание стрелки при зазоре между остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Кроме того, затянутая сверх нормы фрикция приводит к дополнитель- ным ударам в механизме привода и, следовательно, к быстрому его износу. Величина тока нормально отрегулированной фрикции определяет- ся в зависимости от тока перевода стрелки, который зависит от состоя- ния стрелочного перевода. Поэтому необходимо следить, чтобы ток перевода стрелки соответствовал величине, установленной для данного типа стрелочного перевода. В случае увеличения тока перевода необ- ходимо выявить причины ухудшения работы стрелки и принять меры к их немедленному устранению. В зимнее время, когда условия перевода стрелок ухудшаются и, следовательно, возрастает ток перевода стрелки, нужно увеличить и ток работы на фрикцию. При проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам необходимо обращать внимание на величину тока перевода и тока работы на фрикцию. Если ток перевода стрелки с плюса на ми- нус отличается от тока перевода с минуса на плюс, это указывает на недостаток в работе стрелочного перевода. Поэтому нужно выяснить причину различия в усилиях перевода стрелки и устранить ее. Причиной неодинакового тока перевода стрелки в разные поло- жения может быть перекос в башмаках стрелки, угон рамного рельса и остряка, чрезмерная затяжка корневого крепления, просадка остря- ка в корне, изгиб остряка и т. д. С целью обеспечения безотказной работы стрелки все трущиеся части электропривода должны быть смазаны. Для смазки привода следует применять масла, рекомендованные в специальных инструк- циях. Особенно следует опасаться применения суррогатов, в зимнее время, так как смазка привода не должна загустевать от мороза. Для предупреждения повреждений в электрической части привода при его эксплуатации особое внимание обращают на регулировку кон- тактов автопереключателя, добиваясь, чтобы врубание подвижного но- жа происходило на глубину не менее 5 мм; касание ножа с контактны- ми пружинами должно быть по всей плоскости контакта. Необходимо следить, чтобы между контактами автопереключателя и подвижным ножом при врубленном положении существовало определенное кон- гактное давление (100—200 Г), обеспечивающее надежность контакта. Причины недостаточного врубания ножей автопереключателя мо- гут быть следующие: 292	кулачок автопереключателя упирается в контрольную линейку .дедствие неправильной ее регулировки. Обнаружить это можно >ая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи авто- ереключателя; палец ползуна, на который опирается замыкающий рычаг, нахо- атся ниже поверхности барабана вследствие ослабления взрезной ружины или нестандартности ползуна; L неплотная осадка основания автопереключателя за счет ослабления репящих болтов. При замыкании контрольных контактов автопереключателя необ- одимо, чтобы подвижной нож не ударялся о колодочку с контактными ружинами. Удары о колодочку NforyT произойти из-за ослабления бол- лв, крепящих основание автопереключателя, а также из-за его не- гандартности или вследствие износа стержня, в который упирается улачок автопереключателя в контрольном положении контактов. При эксплуатации электропривода необходимо следить за чистотой оллектора электродвигателя и плотностью прилегания к коллектору деток. Несоблюдение этих требований может вызвать уменьшение тдаваемой мощности электродвигателя и даже его остановку. Важную роль в обеспечении нормальной работы стрелки электри- еской централизации играет изоляция ее схемы. Известен ряд меро- риятий, проведение которых повышает изоляцию схемы. Наиболее ажными из них являются: периодическая (особенно после дождей, туманов и т. д.) просушка (сушильных шкафах электродвигателя привода. Если после просушки лектродвигателя его изоляция возросла, но через короткий проме- куток времени вновь понизилась, необходимо такой электродвигатель i специализированных мастерских разобрать, очистить якорь и индук- ор от угольной пыли и пропитать обмотки изоляционным лаком; исключение возможности попадания в электропривод влаги. Рекомендуется вместо прокладки в пазах крышки, поставляемой за- юдом и износившейся в процессе эксплуатации, вставлять прокладку 13 губчатой резины, которая обеспечивает герметичность привода, гго положительно сказывается на изоляции его электрической части; содержание в чистоте изоляционных колодочек автопереключателя, шектромотора и курбельного контакта; исключение касания наконечников, в которые заделаны концы троводов коммутации привода, с хлопчатобумажным чулком провода 1РГ. Для этого можно надеть на конец провода хлорвиниловый кемб- )ик или обмотать концы коммутации шелковой ниткой. В обоих слу- 1аях необходимо, чтобы между наконечником и чулком провода оста- валось свободное пространство резиновой изоляции примерно 5 мм; укрепление коммутации привода в держателях путем укладки в них изоляции из хлорвиниловых трубок, например, от кабеля СШВБ. Рекомендуется также коммутацию обмотать киперной лентой и про- питать изоляционным лаком. Наиболее характерные механические неисправности стрелки и спо- собы их устранения приведены в табл. 16. 293


При проверке стрелки
на плотность прижатия
Уширение колеи у остря-
При переводе стрелки
зазор между остряком и
рамным рельсом менее
ления
Износ в болтовых соедине-
ниях рабочих тяг или замы-
Ослабление болтов, крепя-
щих привод к фундамент-
ков к рамным рельсам, вслед-
стрелки происходит смеще-
ние привода
Отбой рамного рельса
вследствие слабого его креп-
Чрезмерно зажата фрик-
Искривление остряка
Сужение колеи у остряков
Накат на остряке или на
рамном рельсе
Регулировка привода без
допуска, в результате чего
при изменении окружающей
температуры происходит не-
доход стрелки при нормаль-
ном зазоре
ножи автопереключателя в
переключились вследствие
слабой пружины автопере-
ключателя (наблюдается
особенно в зимнее время,
когда переключению ножей
автопереключателя препят-
ствует примерзание их в губ-
При переводе стрелки
зазор между остряком и
рамным рельсом более
допустимого, но стрелка
перевод не заканчивает
(работает на фрикцию)

Напрсссовка снега пли
грязи между остряком и
рамным рельсом или в кор-
Чрезмерно затянуты кор-
невые болты
Упорные болты упираются
Продолжение табл. 16
Способы устранения
Совместно с работни-
ком пути устранить ущп.
бо3тть1РеППТЬ к°Рпевые
Устранить люфты
извести перерегулировку
стрелки на плотность при-
жатия остряков
Укрепить рамный рельс
Отрегулировать фрнк-
Выправить остряк
Устранить сужение
Снять накат
ровку стрелки таким об-
разом, чтобы при заклад-
ке шаблона 2 мм стрелка
замыкалась, а при 3 мм и
более не замыкалась
В первую очередь от-
верткой переключить кои-
контрольное. Произвести
чистку и регулировку кон-
тактов переключателя.
При необходимости заме-
нить пружины автопере-
ключателя
Проверить и отрегули-
овать величину тока
фрикции
Очистить стрелочный
Выпрямить остряк
Отпустить корневые
Отрегулировать упор-
ые болты
Признаки неисправности	Причина неисправности	Способы устранения
После поворота стре- лочной рукоятки^стрелка нормальной для данной стрелки лочной рукоятки стрелка не переводится (не выхо- дит из замыкания), вели- Стрелка теряет конт- роль при прохождении по ней подвижного состава ки наблюдается резкое увеличение тока, в резуль- тате чего перегорает ра- бочий предохранитель	Загрязнены и не смазаны башмаки стрелки. количестве башмаков Ослабла фрикция Прижатый остряк зажат накатом рамного рельса Произошло заклинивание шибера и кулачком шестер- ни главного вала вследствие Загрязнена стрелка Неверно отрегулированы контрольные тяги, вследст- вие чего перемещение конт- рольной тяги приводит к вы- рубанию контрольных кон- тактов автопереключателя Обычно это явление на- блюдается на спаренных стрелках в результате чрез- первой стрелке и наличия (стрелка не пропускает шаб- лон 2 мм). В конце перевода ствне большого тока в конце перевода возникает электри- ческая дуга. Создаются две параллельные цепи рабочего тока. Одна через замкнутые контрольные контакты пер- вой стрелки на мотор второй стрелки; вторая через псре- вой стрелки		Очистить и смазать башмаки. Отрегулировать стрелку па башмаках Отрегулировать нор- мальный ток фрикции Снять накат можпости таким^образом устранить заклинивание следует выключить стрел- с рабочими тягами, после чего вновь отрегулиро- вать стрелку Очистить стрелочный перевод Устранить угон Отрегулировать нор- мальный зазор между ку- лачком автопереключате- ля и вырезом контроль- Отрегулировать нор- мальное замыкание на первой стрелке (стрелка должна замыкаться на 3 мм и более) Отпустить фрикцию на первой стрелке и затем отрегулировать нормаль- такты и их ножи на пер- вой стрелке
295
		Продолжение табл. 16		
Признаки неисправности	Причина неисправности	Способы устранения
При прохождении по става стрелка теряет кон- троль. Стрелка находи- лась в несоответствую-	Произошел взрез стрелки	Устранение	взреза стрелки производится совместно с работником дистанции пути после со- ответствующей записи в журнал формы ДУ-46 о фаиге взреза. Привод няется Привод, подвергшийся взрезу, после снятия следовать все его детали для обнаружения поло- мок, трещин и других де- фектов, которые могли возникнуть при взрезе стрелки. То же следует сделать с рабочей и коит-
		
Перечень наиболее характерных электрических неисправностей в централизованной стрелке приведен в табл. 17. Таблица 17		
		Способы устранения
		
После поворота стрелоч- ной рукоятки стрелка не пе- реводится: рабочего тока нет, После поворота стрелочной рукоятки стрелка не перево- дится, рабочего тока нет, контроль теряется. При воз- вращении рукоятки в перво- начальное положение конт- роль восстанавливается	Отсутствует питание СПБ, подаваемое через контакты стрелочного коммутатора. Неисправна схема включения пуско- мо пусковое реле Перегорел рабочий пре- дохранитель в схеме	Переводом других стре- лок проверить наличие питания Т-СПБ. Если другие стрелки не пере- дохранитель Т-СПБ. Если другие стрелки перево- дятся, то проверить на- пряжение на пусковом реле или соответствую- наличии напряжения за- менить реле или блок. При отсутствии напряже- ния проверить цепь от го реле (блока) Заменить неисправный предохранитель
296		
Продолжение табл. 17


шзованный якорь реле
ЧПСР (блок ПС) или ре-
пе ПСР. Реле НПСР
(блок ПС) или ПСР на-
ходится под током. Ток
от рабочей батареи^про-
выпрямительный столбик
Заменить блок ПС или
стрелки
Обрыв цепи реле РР в
путевой коробке, ток ра-
бочей батареи проходит
через выпрямительный
столбик в прямом направ-
лении.
Неисправно реверсиру-
ющее реле, не перебрасы-
Реверсирующее реле ис-
тока оборвана контакта-
ми автопереключателя,
курбеля или нарушен кон-
такт щеток с коллектором
электродвигателя
Проверить целость це-
пи. При неисправности
резистора (обрыве) вре-
менно поставить шунти-
рующую перемычку
Заменить реверсирую-
щее реле
Короткое замыкание в
электродвигателе
цепь привода: контакты
11, 12 или 41, 42 автопе-
реключателя; курбельный
контакт; плотность нажа-
тия щеток мотора; це-
лость цепи обмотки элект-
Заменить электродвига-
Поврежден контроль-
ный предохранитель
На обмотках контроль-
ного реле имеется только
переменное напряжение
(реле зуммирует)
Оборвана цепь конт-
рольного тока контакта-
ми автопереключателя
стрелки
Заменить предохрани-
рольные контакты авто-
переключателя стрелки
Неисправна поляризо-
ванная система реле КР
(реле не перебрасывает
поляризованный якорь)
Заменпть реле КР (в
блочной централизации
заменить блок ПС)
как даже при хорошем содержании статнвов за период, в течение v Не извлекались из розетки, в контактных гнездах мож£ скопиться пыль. Попадая между контактными ножами реле и губка? вреждениюЛЬ М°ЖеТ пРивести к нарушению электрической цепи и Причиной нарушения цепи схемы иногда является потеря контакт в месте паики провода к контактному лепестку розетки реле или в д? под гайку* соединения м°нтажных проводов пайкой или крепления При замене реле, отключении кабеля, а также при проверках и и< мерениях действующих схем необходимо в первую очередь уточнить какие схемы затрагиваются при выполнении этих работ. Затем вы’ ЯСНЯВ„ яоездное положение и получив согласие ДСП, сделать запись и приступить к работе. После окончания работы обязательно произвести полную проверку действия той части электрической схемы, которая затрагивалась при нии°ЛаботИИ р3б0ТЫ’ И только после этого сделать запись об оконча- Причинами неоткрытая сигнала могут быть повреждения в одном из каскадов полной схемы, работающей в определенной последова- тельности при задании маршрута. Электромеханик, отыскивая повреж- дение, должен в первую очередь точно выяснить, в каком из каскадов схемы произошла неисправность. Для этого он должен руководство- ваться индикацией на пульте управления при задании маршрута, ко- торая позволит ему определить цепь общей схемы, которая не сработа- ла. например, если после нажатия кнопок задания маршрута на пульте белая полоса не загорелась, значит, повреждение в схеме наборной группы или в схеме реле КСР.	р Для определения цепи, которая не сработала, необходимо обра- тить внимание на лампочку «Задание маршрута». Известно, что эта лампочка выключается[контактами реле направления после возбуж- дения реле ПУР, МУР, МНР. Следовательно, если лампочка «Зада- ние маршрута» погасла, то указанные реле сработали и выключили кнопочные реле, которые в свою очередь привели в нормальное состоя- ние реле направления. Проанализировав таким образом работу при- эоров, можно сделать заключение, что данное повреждение произошло чибо в схеме соответствия, либо в схеме реле КСР. Дальнейший анализ для отыскания повреждения может быть про- ким образом. Если стрелки, входящие в маршрут, перевелись 1 ”°Лучился конТРоль их положения, что будет видно по показанию подвеске„табло» то Для определения схемы (соответст- в КОТ°Р°И произошло повреждение, необходимо выяс- шть следующее: находится ли под током начальное реле сигнала по	о	”	°^i о г	W 		 о км	'	 М13	17 17КГ0	17	19	19КСР	19 17 М13 	 СПБ КСР*	- - I		 СПБ _М13МПР_]	1	—	1НКСР Н10МР I I Рис. 191. Схема возбуждения реле КСР к полюсу станционной батареи СПБ, а другим зажимом последователь- но замерять наличие напряжения в разных точках цепи, пока не обна- ружится место повреждения. При этом нет необходимости производить измерения на всех кон- тактах цепи, так как это займет много времени, а нужно проверить те места цепи, где вероятнее могло произойти повреждение, а именно: на контакте противоповторного реле, через который подается полюс СПБ, и на резисторе, включенном в конце цепи. Вольтметр нужно подключить к клемме нулевой панели штепсельного статива и прове- рить наличие СПБ, проходящего через контакт противоповторного реле, и затем наличие СМБ на резисторе. Если измерения покажут исправность данных элементов, то вольт- метром нужно проверить наличие полюса СПБ где-либо в середине цепи, чтобы разделить полную цепь на две половины и тем самым упростить дальнейшие поиски. Выяснив, в какой половине имеется неисправность, измерением полюса питания в середине каждой части цепи разбивают ее также на две части и т .д., чтобы все больше сужать участок, где находится повреждение. Однако отыскание повреждения цепи вольтметром занимает много времени, особенно если маршрут сложный. Поэтому, определив по индикации на пульте или иными способами схему, в которой имеется повреждение, вначале следует проверить работу некоторых участков схемы не вольтметром, а заданием на пульте маршрутов, проходящих по отдельным секциям неисправного маршрута или маршрутов другого назначения или направления. Предположим, что неисправна схема реле КСР в маршруте от сиг-
юторому устанавливался поездной или маневровый маршрут- ’на- удится ли под током реле КМР сигнала, до или за который осуществ- ился маневровый маршрут. Если реле (HP и КМР) находятся в воз- >ужденном состоянии, значит, повреждение произошло в схеме конт- юльно-секционных реле. Для отыскания места повреждения необходи- льтметром проверить эту схему, подключив один зажим прибора	нала М13 на путь 1П. Чтобы ускорить отыскание повреждения, надо попытаться задать поездной маршрут на этот путь. Если такой маршрут задается нормально, то можно сделать заключение, что в неисправной схеме реле КСР (рис. 191) не подается полюс СПБ через контакт М13 МПР, так как схема после контакта М13 HP в поездном и маневровом маршрутах одна и та же. 301
Рис. 194. Схема включения реле ПУР н МНР
Если поездной маршрут не задается, то надо попробовать задать
маршрут от сигнала М/3 за сигнал М23. В случае нормальной работы
цепи КСР при установке данного маршрута повреждение следует искать
в конце схемы, для чего вольтметром нужно проверить цепь, проходя-
щую через контакты реле 19ПКР, Ч1НР, 1ЧИР и резистор 40 Ом.
Такая проверка покажет, что если маршрут по минусу стрелки 19 за-
давался, то, следовательно,
вся основная часть схемы по
маршруту исправна, а пов-
реждение находится в конце
цепи маршрута при плюсо-
вом положении стрелки 19.
В случае непрохождения
поездного маршрута следует
пытаться задать маневровый
по тому же направлению и
путем аналогичных рассужде-
ний выявить ту часть слож-
ного поездного маршрута, ко-
торая по сравнению с мане-
вровым маршрутом оказы-
вается неисправной.
Однако в реальных усло-
виях работы станции не
всегда можно свободно за-
Рис. 19С. Схема включения реле М1СР

давать любые маршруты и путем последовательных исклю-
чений облегчить работу электромеханика'при отыскании повреждения.
В каждом отдельном случае, пользуясь изложенными рекомендация-
ми, необходимо выяснить возможность задать тот или иной маршрут
у дежурного по станции и делать это только с его согласия.
В табл. 18 на примере установки маневрового маршрута от сигнала
Ml на путь 1П дается анализ возможных повреждений и указываются
способы их устранений (рис. 192—197). В табл. 18 не учитываются
случаи перегорания лампочек пульта или предохранителей в цепях
СХ, а также не рассматриваются повреждения схемы, в которой про-
исходит перегорание предохранителя СПБ, если в ранее работавшей
схеме полюс СПБ в нее подавался через тот же предохранитель.
Пользуясь табл. 18, следует иметь в виду, что возможные повреж-
дения и способы их отыскания рассмотрены для частного случая; для
других электрических схем причины повреждений будут другими и
для их устранения необходимо использовать различные методы. Так,
например, если при задании маршрута от сигнала 7/ до М7 от нажа-
тия конечной кнопки М7К не возбудилось реле М7ВКМР, то это
повреждение обнаруживается при работе схемы соответствия, в кото-
рой использован контакт ВКМР для подключения в схему полюса СПБ.
В примере табл. 17 маршрут устанавливался на путь 1П и аналогичное
повреждение проявлялось только в схеме сигнального реле по той при-
чине, что в схеме реле КСР контакты реле КМР не использовались
и при несрабатывании реле ВКМР эти схемы работали нормально.
Переходя к рассмотрению повреждений в процессе разделки марш-
рутов, следует отметить, что вероятность повреждений в схемах очень
мала, так как в них участвуют реле и контакты (MP, ЗР, УЗР), отно-
304
Отсутствие питания
СПБ-НН, перегорел пре-
дохранитель СПБ-НН
Для определения наличия
питания СПБ-НН необходи-
мо нажать начальные кноп-
ки других сигналов (напри-
мер, М7нк). Если от нажа-
тия этих кнопок лампочки
внутри них также не зажи-
гаются, то перегорел предо-
хранитель СПБ-НН и его
При нажатии кнопки не
замыкается контакт 11-12
вследствие плохой регу-
лировки или попадания
на контакт пыли
начальных кнопок лампочки
внутри них зажигаются и
зажигается лампочка «Зада-
нажатой кнопке М1к. В слу-
чае отсутствия полюса СПБ
на этой клемме отрегулиро-
вать контакт кнопки 11-12
(см. рис. 192)
Проверить вольтметром
цепь реле Ml КНР
	Не замыкается цепь ре- ле Ml КНР на контактах 411-413 НРП, 321-323 М1КНР, 211-213 М1МНР
После нажатия кнопки	Сгорел предохранитель
М1К лампочка внутри	СПБ, питающий кодовые
кнопки зажигается мига- «Задание маршрута» не горит (не сработало реле направления, в данном случае реле НПМР)	
НПМР
схему НПМР
Нажать начальные кнопки
других сигналов на данной
секции пульта и в случае
аналогичной сигнализации
кировки М1КНР на кон-
тактах 31-33 кнопки М1к
Продолжение табл. 18
		
После нажатия кнопки ствует нормальной работе схемы. Нажимая конеч- ную кнопку маршрута 41к, лампочка внутри этой кнопки не загорает- ся. Лампочка «Установка маршрута» не гаснет После нажатия конеч- ной кнопки маршрут не ка в кнопке Ч1к мигает, лампочки в кнопках, рас- положенных по маршру- ту (М7нк и М7к), не горят После нажатия конеч- ной кнопки лампочки во всех кнопках по маршру- ту (М1к, М7нк, М7к и 41 к) горят мигающим ние маршрута» горит После нажатия конеч- кнопке Ml к мигает, М7нк горит ровно, М7к мигает, Ч1к мигает. Лампочка «Задание маршрута» го- После нажатия конеч- ной кнопки лампочки в кнопках М7нк, М7к, Ч1к горят ровным светом. В начальной кнопке М1к лампочка мигает. Лам- почка «Задание маршру- та» погасла. Белая поло- са по маршруту не заго- релась. Нажимая кнопку «Подсветка табло», убеж- даемся, что стрелки по маршруту перевелись и дали контроль	стовые ^контакты реле М1КНР Не возбуждается реле 41 КНР (см. рис. 193) АКНРсработала схема Не возбудились реле М7НКНР и М7КНР че- рез контакты М7АКНР Не сработали схемы ПУР, МУР, МНР между кнопками М1к и М7нк\ а также М7к и Ч1к. Ве- роятнее всего отсутствует питание СПБ-НМН, т. е. слъ ямяредохранитель Горение ровным светом лампочки в кнопке М7нк свидетельствует о сраба- тывании схемы ПУР, МУР, МНР между сигна- лами Ml и М7. Мигание лампочек М7к и 41к по- казывает, что аналогич- ная схема между кнопка- ми М7к и 41к неисправна Горение ровным светом лампочек во всех кнопках маршрута, кроме началь- ной, показывает на нор- мальную работу всех схем наборной группы. Погасание лампочки «За- дание маршрута» произо- шло вследствие обесточи- вания реле направления	Отрегулировать мосто- вые контакты 321, 322, 323 реле М1КНР При нажатой кнопке 41к, проверить наличие полюса СПБ на клемме нулевой па- нели кодового статива. В случае отсутствия полюса на контакт 11-12 кнопки 41к. При наличии полюса прове- рить вольтметром остальную цепь реле 41КНР поконтактно схему (обра- тить внимание при проверке на резистор 40 Ом, через который подается полюс СМБ в схему) Отрегулировать контакты реле М7АКНР в цепях воз- буждения реле М7НКНР и М7КНР Проверить и заменить пре- дохранитель СПБ-НМН (см. рис. 194) Проверить вольтметром схему М7МНР, 17ПУР, 19ПУР и 41МНР. Измере- ния лучше всего производить на клеммах нулевой панели кодового статива (см. рис. 194). Цифры 1, 2, 3 и 4 на штриховых линиях пока- измерений Убедившись, что реле М1НР без тока (непосредст- венным наблюдением), вольт- метром надо проверить схе- му соответствия. Измерения удобнее производить на ну- штепсельпых стативов (см. рис. 195)
Продолжение табл. 18
Причины, вызвавшие

Способы устранения
Неисправность в схеме
□ответствия пли в схеме
Если реле Ml HP под то-
ком, неисправность следует
искать в схеме КСР (поря-
док отыскания повреждения
и рекомендации, ускоряющие
нахождение неисправности
этой схемы, описаны выше)
Не подается
'ПБ в схему М1СР через
онтакт 411-412 М1МПР
виду его плохой регули-
овки, попадания на кон-
акт пыли пли перегора-
ия предохранителя
Без тока реле Ч10МР
Проверить на клемме ну-
левой панели кодового ста-
тива наличие полюса СПБ
(см. рис. 196). При его от-
сутствии проверить и отре-
гулировать контакт 411-412
М1МПР или заменить пре-
дохранитель
Убедившись, что реле
Ч1ОМР без тока, необходи-
мо проверить, работало ли в
Ч1ВКМР. Для этого нужно
отменить маршрут и нажать
любую маневровую началь-
ную кнопку сигнала того же
направления, что и Ml (надо
выбрать сигнал в той же
горловине, где и Ml, чтобы
от этого сигнала не было по
конфигурации стрелок марш-
рута на путь 1П). Затем
возбудить реле 41 КНР (оно
самоблокируется). После
этих действий реле Ч1ВКМР
должно сработать и вслед
за ним стать под ток реле
Ч10МР. Заметив, какое из
этих реле не возбудится,
вольтметром проверить схе-
му этого реле и устранить
сигнального реле М1СР
Проверить вольтметром
схему М1СР (ввиду сложно-
сти схемы проверку вести
способом деления схемы на
участки)
307
Продолжение
	Пр|	
После нажатия кнопок установки маршрута бе- лая полоса по маршруту загорелась, повторитель сигнала Ml на короткое участок перед сигналом пятом участке ^приближе- ния гаснет только повто-	реле, поэтому, возоудив- шись через контакт 411-412 МПР и выключив противоповторное реле, имея блокировки, обес- точивается. Обесточива- ются также реле КСР, тактами МПР и МСР от- ключаются обе цепи, че- рез которые подается полюс СПБ.	Проверить вольтметром нального реле	С№
	Перегорела лампа раз- решающего показания светофора. Контакт ог- сигнального реле	Заменить лампу белого огня на светофоре
сящиеся к приборам I класса надежности и при надлежащем их со,-
держании и периодической проверке они работают без отказа. Если не
разделывается маршрут (весь или его часть), необходимо выяснить,
какое реле первой неразделавшейся секции маршрута не возбудилось
(МР или ЗР) , и проверить вольтметром цепь возбуждения этого реле.
Если время не позволяет сделать такую проверку, то маршрут разде-
лывается искусственно. При повторении данного маршрута электро-
механик должен проследить работу приборов (МР и ЗР) данной сек-
ции в процессе движения поезда и обнаружить, какое из указанных
реле не возбуждается.
Следует, однако, не дожидаясь повторения маршрута, проверить
цепи реле МР и ЗР невозбудившейся секции, внимательно осмот-
реть все клеммы и провода, а также предохранители, участвую-
щие в схеме.
Одной из причин отказа схемы маршрутных реле может быть от-
сутствие в ней питания СПБ-НЛ или СПБ-ЧЛ. Причинами выключе-
ния реле НЛУР или ЧЛУР могут быть: выход из строя питающего
луча; перегорание предохранителя СПБ в цепи питания реле НЛУР
308
и ЧЛУР\ перегорание предохранителей СПБ-НЗ и СПБ-ЧЗ и обесто-
чивание реле НЗАР и 43АР, контакты которых включены в схему •
работы НЛУР и ЧЛУР\ перегорание предохранителя СПБ или СМБ
на панели выпрямителей. Еще одной причиной невозбуждения марш-
рутных реле может быть потеря контроля стрелки во время прохожде-
ния по ней подвижного состава. Например, при прохождении поезда
по секциям 1БП и 7СП и потере контроля плюсового положения стрел-
ки 7 контакты 51-52 7ПКРП разомкнутся.В результате этого при осво-
бождении участка 1БП и замыкании контакта 41-42 реле 1БЗР
реле 7МР не возбудится. Если контроль положения стрелки не вос-
становится, пока секция 7СП занята подвижным составом, то реле
7МР останется без тока и весь маршрут, начиная с данной секции, не
разделается.
В схемах искусственной разделки маршрутов повреждения могут
вызвать большие задержки поездов. Действительно, производя раз-
делку маршрута с выдержкой времени, дежурный по станции, не зная
о повреждении в схеме искусственной разделки, ожидает продолжи-
тельное время ее конца и, только окончательно убедившись, что ис-
кусственная разделка не работает, вызывает электромеханика для
устранения повреждения. Следовательно, отыскание повреждения на-
чинается с большим запозданием по времени.
Признаки неисправности	Причина неисправности
От нажатия кнопки ИРк, относящейся к ка- кой-либо секции разделы- ваемого маршрута, белая полоса этой секции на табло не мигает, лампоч- ка «Искусственная раз- делка» не загорается (от нажатия других кнопок секций, входящих в	Плохая регулировка контакта кнопки ИРк, че- рез который подается пи- тание СМБ-РИР в схему РИР данной секции
	Перегорел предохрани- тели другие реле РИР разделываемого маршру- та расположены на том же статйве, то от нажа- тия других кнопок схема дет)
От нажатия кнопок ИРк на статйве белая	Нс возоуждастся реле ГРИР вследствие перего- рания предохранителя
Проверить вольтметром на
309
Признаки неисправности	Причины неисправности	Продолжение табл,
вой кнопки ГИРк лампоч- ка «Искусственная раз- делка» продолжает го- После нажатия кнопки ственная разделка» пере- ключается на горение ровным светом, но марш- рут после истечения вы-	Не возбуждается реле ГРИРП вследствие пло- хого контакта в кнопке Неисправен стабилит- ронный блок Отсутствие питания РПБС, РМБС	Отрегулировать контакт кнопки ГИРк	т б Заменить стабилитрон»,.,.-. Проверить наличие пита- ния РПБС, РМБС и при не- ооходимости заменить пре-
Учитывая, что в процессе эксплуатации схема искусственной оаз-
делки работает редко, желательно периодически проверять исправ-
ность действия этой схемы. Необходимо также держать под наб-
ногоблока3аМЫКаНИе К0НТаКТ0В кнопок и работу стабилитрон-
В схеме угловых заездов повреждения редки. Одной из причин от-
каза схемы угловой разделки может явиться потеря емкости конден-
сатора, включенного параллельно обмотке реле УЗР для создания не-
обходимого для работы схемы замедления. При потере емкости конден-
сатора или при работе схемы от выпрямителя (без батареи) во впемя
производства регулировочных работ при пуске централизации замед-
ление УЗР уменьшается и оно обесточивается раньше, чем сработала
vrntB^°PbIX кат>/шек маршрутных реле. При неисправности схемы
угловой разделки следует обращать внимание на целость предохрани-
лос“ р^с’тореове340 оТе ПОДаеТСЯ ПИТаНПе В Схему’ а также на це'
Дел™Х^у“иХнПь,ВГХИГ9 В “
§ 92. Постовые схемы блочной системы централизации
ппстл^х’гЛР’л21 “ ?2 пРиведень| наиболее вероятные повреждения
блочной системы централизации. В частности, в табл. 20
в 91П°В₽еЖДеНИЯ д'ля схем Установки и разделки маршрутов,
СХеМ °™ены маРшРУтов- в табл. 22-для схем ис-
кусственнои разделки маршрутов.
П1 а	пРав ° [		
НОЙ кнопки поездного маршрута ячейка у све- ячейка указателя рода и направления установки маршрута также не за- фора не зажигается, лам- па в указателе установки маршрутов горит паРв указателе установки маршрута горит	НКНР из-за отсутствия питания СПБ-К или пло- Реле НКИР возбуди- ПРЮР} не возбудилось: отсутствует питание СПБ-Б Неисправна схема реле направления Не возбудилось реле ППР: отсутствует питание И (7) отсутствует питание СМБ-Г в блоке Неисправна схема про- тивоповторных реле ОПР и ППР	питания СПБ-К необходимо нажать начальные ^кнопки ются, то перегорел предохра- нитель СПБ-Н и его надо заменить. Если от нажатия лятора при нажатой кнопке. В случае отсутствия питания отрегулировать	контакт 11-12 кнопки Убедиться, что отсутству- ет питание СПБ-Б, можно затель установки маршру- тов горит, то необходимо вольтметром проверить на- личие питания СПБ-Б пл клемме 2-15 блока начала Проверить вольтметром схе- Проверить вольтметром наличие этого питания на клемме 1-14 наборного блока начала маршрута Проверить вольтметром схему включения реле ОПР; при наличии потенциала на НПМ-69 заменить неисправ- ный блок
	
Признаки неисправности	неисправность
При нажатой началь- ной кнопке маневрового маршрута ячейка у свето- фора не зажигается , После нажатия началь- ной кнопки маневрового тофора горит, не зажига- ется ячейка в шильдике установки маршрута После нажатия началь- ной кнопки маневрого маршрута индикация' со- работе схемы. Нажима- Ячейка в конце маршру- та не зажигается	КР из-за отсутствия*5 пи- тания СПБ-К или обрыва * В блоках типов HMIД, ИМИ АП, НМПП реле КР работает в импульсном режиме — отсутствует цепь блокировки реле КР Возбудилось реле КР, не возбудилось реле КНР (НКНР). Отсутствуют шины направления Т-ЧМ (Т-НМ) или имеет место обрыв цепи КНР(НКНР) Не возбудилось вспо- могательное реле направ- ления ВПМР(ВОМР) СПБ-Б или неисправной цепи реле ВПМР(ВОМР) Не возбудилось основ- ное реле направления ПМР(ОМР) — отсутству- Неисправна схема ПМР (ОМР) внутри блока Не возбудилось реле АЛ^Отсутствует питание Реле КР работает в им- пульсном режиме — от- сутствует цепь блокиров- ки реле КР Реле КР возбудилось, не возбудилось реле КНР. Отсутствует питание в шине направления НМ (ЧМ)	
312	

Продолжение табл. 2С
Проверить наличие пита-
шя СПБ-К
Проверить предохранитель
'ПБ статива, где находится
лок начала маршрута. При
елости предохранителя про-
лока. При наличии питания
:менить блок
Проверить наличие пи-
ания Т-ЧМ (Т-НМ) можно
юк. Если ячейки у других
ветофоров загораются, то
ачала маршрута. При нали-
ии питания на клеммах
лока заменить блок
Проверить наличие пита-
ия СПБ-Б. Неисправность
;епи ВПМР (ВОМР) опре-
Ж"==Н
зажигаются ячейки у про- тания СПБ-Г или неис- тания на клемме
межуточных светофоров пряности схемы релемаршру=м^
реле УКР, которые не воз-
буждались
Не сработала схема Проверить вольтметром
АКНР — не возбудилось цепи возбуждения реле МПР,
противоповторное реле ВКМР (ВКР). При наличии
в блоке начала маршру- питания заменить блок. Про-
та или реле ВКМР(ВКР) верить наличие питания на
в блоке конца маршрута; клеммах блоков начала и
отсутствует питание СПБ конца маршрута. Проверить
или СМБ-И в блоках на- вольтметром цепь реле
чала и конца маршрута; АКНР. Предварительно сле-
обрыв цепи реле АКНР дует проверить работу от-
дельных участков схемы за-
данием маршрутов, проходя-
щих по отдельным частям
неисправного маршрута, или
заданием маршрутов друго-
го назначения или направле-
^Проверить предохранитель
РУЗаменить блок
При нажатой кнопке про-
верить наличие питания
СП Б-К на нулевой панели
манипулятора. В случае от-
сутствия питания отрегули-
ровать контакты 11-12 кноп-
С Проверить предохранитель
маршрута. При целости пре-
дохранителя проверить
вольтметром цепь. При нали-
чии питания на клемме бло-
ка 1-12 сменить блок
Проверить вольтметром
наличие этого питания на
клемме блока конца марш-
Не возбудились реле Проверить наличие этого
КНР (НКНР) в промежу- питания на клемме блока
ках из-за отсутствия пи-
тания СПБ-Н или обрыва
цепи реле КНР через
контакт АКНР внутри
После нажатия конеч- Не возбудились реле
ной кнопки горят ячейки МПР или ВКМР (ВПР) i
маршруту, но не₽ гаснет Обрыв цепей схемы или
лампочка в ячейке уста- питания реле ПУР и
новки маршрута (не воз- МУР (СПБ и СМБ-И)
будились реле ПУР, МУР)
После нажатия конеч- Не перевелись стрелки
ной кнопки ячейки у всех по маршруту, но звонок
светофоров по маршруту потери контроля стрелка-
горят, ячейка рода и ми не звонит
гасла, белая полоса по
маршруту не зажигалась
Проверить наличие пита-
ния в шинах направления
этих реле
Проверить наличие пита-
ния СПБ и СМБ-И на клем-
мах блоков начала и конца
элементарного маршрута и
выход этого питания в
третью цепь. Проверить
Кнопкой подсветки поло-
жения стрелок определить,
какая стрелка не переве-
лась. Попробовать перевести
стрелку с помощью стрелоч-
ного коммутатора. Если
стрелка переводится, найти
вольтметром место обрыва
цепей маршрутного перевода
стрелки. Если стрелка не пе-
неисправностях и способах
их устранения см. выше
313
Продолжение табл. 20					
Признаки неисправности	неисправность	Способы устранения '	Призм™ нежтрэииоети
	Не возбудилось началь- ное реле из-за отсутствия на реле питания СПБ или неисправности схемы со- ответствия	Проверить предохранитель СПБ блочного статива, где размещен блок начала марш- рута. Проверить вольтмет- ром схему соответствия как	Нажата кнопка «Отме- на маршрута». Нажима- ется кнопка сигнала. Лампа «Отмена» мигает
	В маневровых маршру- тах не возбудилось реле КМР из-за отсутствия пи- тания СПБ на нем или	для схемы реле АКНР. Предварительно установить могательного режима Проверить предохранитель СПБ блочного статива, где размещен блок конца марш-	(не возбудилось реле Лампа «Отмена» горит
	обрыва цепи возбуждения Не возбудились реле КСР	ром цепь возбуждения реле КМР. Проверить вольтмет- ром цепь реле КСР. Вначале следует прове- рить работу отдельных участ- ков схемы заданием маршру- тов, проходящих по отдель-	«Отмена со свободного пути» не горит
Белая полоса прошла,	Не подается питание в	маршрута наличие питания СПБ и СМБ в начале и конце машрута	
ка у светофора горит (не возбудилось сигнальное			
повторитель	сигнала включился на короткое время и погас	Обрыв в цепи сигнально- го реле Сигнальное реле обес- рела лампа разрешающе- го огня или отсутствует цепь самоблокировки	Проверить вольтметром цепь тельно проверить работу от- дельных участков схемы, как описано для цепи КСР Наблюдением за работой реле в блоке установить пе- регорание лампы разреши- тельного огня — сигнальное	Лампа «Отмена со сво- бодного пути» или другая
Мигает бе*тая лампа в	Огневое реле без тока.	Проверить предохраните-	чении соответствующего
шильдике светофора (вы- ходного, маневрового), гаснет красная лампочка в шильдике входного свс- руту. Осталась белая по-	тели ПХС. ОХС или пере- щего огня	ли, заменить лампу	Работа приборов вы- держки времени закончи- лась, белая полоса горит,
	Не возбудились марш- рутные реле	разделку. Убедиться, что	лампа «Отмена маршру- та со свободного пути»
лоса целиком или частич-		все лучевые реле под током	
но. Все путевые реле воз-		езда не обесточились. Прове- рить целость предохранителя питания СП Б-Р. После этого	
		повреждение искать в цепях маршрутных реле блока, на	
314			


Отсутствует питание Перегорел предохранитель
СПБ-Б	СПБ-Б — заменить его.
В случае его целости про-
верить наличие этого пи-
тания на клемме 2-15 набор-
Обрыв цепи реле ВОГР Проверить вольтметром цепь
Не возбудилось реле Проверить наличие этого
ОТР из-за отсутствия питания на клеммах сигналь-
питания СМБ-ГОТ ного блока начала маршру-
(СМБ-ПВ, СМБ-МВ) или та (клеммы 1-16; 2-8; 1-16).
питания СПБ; обрыва це- При отсутствии проверить
пи ОТР в блоке или про- обвязку этого питания и
боя конденсатора реле предохранитель СПБ стати-
0773	ва, на котором расположен
сигнальный блок начала
чие полюса СПБ на клеммах
1-15 сигнального блока для
поездного маршрута и 1-17
для маневрового. Заменить
ГОТР (МВР-1, ПВР-1) ветствующего питания на
ГОТ (МВ-1, ПВ-1) или рута. Проверить вольтмет-
обрыва цепи реле ГОТР ром цепь соответствующего
(МВР-1, ПВР-1)	реле
РПБС. Прибор выдержки хранителя РПБС. Заменить
Реле РР в блоках СП Проверить вольтметром
и УП не возбудились наличие соответствующего
из-за отсутствия питания питания на клемме сигналь-
СПБ-ОВ (СПБ-MB. ного блока начала маршру-
цепп РР	Р проверить вольтметром цепи
его обвязки. Проверить
вольтметром цепь реле РР



Предисловие .
Оглавление
После нажатия кнопки
ПРк разделываемой секции
белая полоса этой секции не
мигает, лампа «Искусствен-
ная разделка» не загорается
рНе возбудилось реле
ствия питания 'Зсм£ив
или СПБ или обрыва це-
пей реле РИР внутри
блока
Проверить вольтметром
наличие питания СМБ-ИВ
на клемме нулевой пане-
ли блочного статива, где
расположен блок данной
секции. При отсутствии
контакт кнопки^ ПерегоЬ
рел предохранитель СПБ
статива, где находится
блок данной секции. За-
менить неисправный пре-
дохранитель. Заменить
Общие принципы электрической централизации
с маршрутизацией поездных и маневровых передвижении
§ 1. Основные положения
§ 2. Элементы устройств .
ГИРк белая полоса мигает,
лампа «Искусственная раз-
делка» также мигает
После нажатия кнопки
ГИРк лампа «Искусственная
разделка» горит ровным све-
том, но маршрут по истече-
нии времени не разделывает-
мигать
После выдержки времени
мигать, лампа «Искусствен-
ная разделка» также мигает
Не возбудилось реле
ГРИР1. Плохой контакт
кусственной разделки
Не возбудилось реле
ИВР из^за^отсутствия пи-'
держки времени
Отрегулировать кон-
такт кнопки
Проверить предохрани-
тель РПБС. Заменить
стабилитронный блок
^Не ^возбудились реле
ствия питания в цепи
СПБ-ИВ
Искусственная разделка
не производится Мигает
лампа «Искусственная раз-
ГРИР. Обрыв цепи после-
довательной разделки
секций
довательной подачи пи-
тания СПБ-ИВ через
клеммы 1-16 блоков СП
секций
Проверить вольтметром
цепь реле ГРИР через
ков СП и УП
§ 3.	Общие положения.............................................
§ 4.	Пульт-табло.................................................
§ 5.	Пульт" с выносным табло.....................................
§ 6.	Пульты и колонки маневровой централизации и местного управле-
ния стрелками ...................................................
Характеристика схем электрической централизации
с маршрутизацией поездных и маневровых передвижен
§ 7.	Общие условия построения схем централизации . . .
§ 8.	Принципы построения схем маршрутного набора . .
§ 9.	Принципы построения схем исполнительной группы
Схемы

25
централизации
§ 10.	Назначение реле маршрутного набора.........................
§ 11.	Схема кнопочных реле.......................................
§ 12.	Схема автоматических кнопочных реле........................
§ 13.	Схема стрелочных управляющих и маршрутно-начальных реле . . .
§ 14.	Схема реле направлений ..................................
§ 15.	Схема противоповторных реле................................
§ 16.	Схема вспомогательных конечных маневровых реле.............
§ 17.	Схема включения лампочек контроля реле маршрутного набора . .
§ 18.	Схема реле отмены..........................................
38
40
44
46
19.	Общие положения..........................................
20.	Схемы начальных, конечных и общеманевровых реле..........
21.	Схема контрольно-секционных реле.........................
22.	Схема сигнальных реле....................................
23.	Схемы включения и контроля горения светофорных ламп......
24.	Схема замыкающих реле....................................
25.	Схема исключающих реле.................................
26.	Схема маршрутных реле....................................
27.	Схема автоматического размыкания неиспользованной части манев-
50
51
54
61
67
70
317
§ 28.	Схема реЛе искусственной раздеЛкН........................
§ 29.	Схема искусственной разделки неиспользованного маневрового мар-
шрута ............................................................
§ 31.	Схемы управления стрелками...............................
§ 32.	Схема включения лампочек пульт-табло.....................
§ 33.	Схема межпостовых исключающих реле ......................
§ 34.	Последовательность работы схем при установке и использовании
маршрута..................................’......................
Блочная электрическая централизация
§ 35.	Общие положения............................
§ 36.	Конструкции блоков и стативов..............
108
НО

Схемы маршрутного набора блочной электрической централизации
37.	Блоки маршрутного набора..................................
38.	Схема кнопочных реле......................................
39.	Схема угловых реле........................................
40.	Схема автоматических кнопочных реле.......................
41.	Схемы противоповторных, вспомогательных промежуточных и ко-
нечных реле.......................................'..............
42.	Схема управляющих стрелочных реле.........................
43.	Схема реле направлении....................................
44.	Схема соответствия........................................
45.	Схема вспомогательного управления.........................
46.	Схема исключения накопления враждебных маршрутов..........
47.	Схема групповых реле отмены маршрутов ....................

125
128
Схемы исполнительной группы блочной электрической централизации
: 48. Блоки исполнительной группы...............................
1 49. Схемы начальных и конечных реле...........................
1 50. Схема контрольно-секционных реле..........................
51.	Схемы сигнальных реле и включения огней светофоров.......
52.	Схемы включения светофорных ламп и контроля их горения . . .
53.	Схемы маршрутных и замыкающих реле.......................
i 54. Схемы отмены маршрутов....................................
• 55. Схемы известителей приближения............................
56.	Схема размыкания неиспользованных частей маневровых маршру-
тов при угловых заездах.........................................
57.	Искусственная разделка маршрута..........................
58.	Схема исключающих реле...................................
59.	Схема управления стрелочным электроприводом..............
60.	Блок-макеты выключения из зависимости рельсовых цепей и стрелок
с сохранением пользования сигналами.............................
§61.	Применение блочной электрической централизации на промышлен-
ном транспорте .................................................
151
154
158
16/
169
173
175
176
178
178
187
192
Глава IX
Местное управление стрелками
§ 62.	Схема местного управления с питанием управляющих реле постоян-
ным током ...................................................
§ 63.	Схема местного управления с питанием управляющих реле перемен-
ным током ....	................’.....................
318
193
199
Схемы включения сигнал
§ 64.	Схема маршрутных указателей .
§ 65.	Схема включения зеленой полосы

Глава XI
Схемы автоматической локомотивной сигнализации
§ 66.	Общие сведения..........................................
§ 67.	Кодирование рельсовых цепей маршрута приема на станции двух-
путного участка при путевых реле типа ДСШ........................
§ 68.	Кодирование рельсовых цепей маршрута отправления на станции
двухпутного участка при путевых реле типа ДСШ....................
§ 69.	Кодирование рельсовых цепей маршрутов приема и отправления на
однопутном участке ..............................................
§ 70.	Кодирование путей предгорочного парка . .	............
207
210
Глава XII
Питающие устройства
§71.	Общая характеристика систем питания электрической централиза-
72.	Щитовая установка электропитания..........................
73.	Вводная панель............................................
74.	Релейные панели.................................	  • •
75.	Панель выпрямителей безбатарейной системы типа^ПВ^24/220ББ '
77	Панель выпрямителей типа ПВ 24.............................
Панель преобразователей частоты типа ПП350/25А..............
Комплектация щитовых установок электропитания...............
Аккумуляторные батареи.....................................

Измерение, сигнализация и защита монтажа . .
Глава XIII.
Размещение и монтаж оборудования на посту централизации
Нумерация приборов, их монтаж и разводка питания
Кроссовая система монтажа...................
Возможные повреждения, и способы их устранения
в устройствах электрической централизации
Постовые схемы унифицированной системы централизации
§ 92. Постовые схемы блочной системы централизации .	. . .
зет та


Рнс- 131. Схемы кодирования при ав