ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕЛО»
Издательский дом

Леонид Москалёв
Владимир Боченков
Сергей Дорожков
Leonid Moskalev
Vladimir Bochenkov
Sergei Dorozhkov
узкоколейные
паровозы
Россия
NARROW GAUGE
STEAM LOCOMOTIVES
Russia
Москва
OOO «Издательский дом «Железнодорожное Дело»
Moscow
Publishing House "Zheleznodorozhnoe Delo"
2012

УДК [94:629.422.1](470+571)"18/1924"
ББК 39.231г(2Рос)
М82
Москалёв, Леонид Михайлович.
М82 Узкоколейные паровозы. Россия = Narrow gouge steam locomotives. Russia :
[в 2 т. Т. 1] /Леонид Москалёв, Владимир Боченков, Сергей Дорожков. — М.: Ж.-д.
дело, 2012. - 416 с.: ил. - Данные тит. л. парал. англ. - ISBN 978-5-904679-08-8.
- ISBN 978-5-904679-10-1 (Т. 1)
I. Боченков, Владимир Викторович.
И. Дорожков, Сергей Витальевич.
Издание посвящено истории конструирования, постройки и эксплуатации
узкоколейных паровозов Российской Империи в период до 1926 г. В книге
приводятся описания локомотивов отечественного и иностранного производства
для частных и государственных железных дорог 30 размеров колеи. Отдельные
главы посвящены паровозам военно-полевых железных дорог русской армии
и «литерным» промышленным паровозам Коломенского завода.
УДК 625.1
ББК 39.2я91
Научно-популярное издание
Москалёв Леонид Михайлович
Боченков Владимир Викторович
Дорожков Сергей Витальевич
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ.
РОССИЯ
Главный редактор А.Г. Мясников
Выпускающий редактор М.С. Антонюк
Художественный редактор М.Л. Кученев
Компьютерная верстка и ретушь М.С. Антонюк,
Т.В. Ефашкина В.М. Калинина, Н.Д. Караваев
Корректор Г.А. Гарина, М.Н. Локтионова
Переводчик СВ. Дорожков
Редактор английского текста К. Честер
Рисунок на 1-й странице обложки И.Д. Богачев
Графика Н.А. Моженкова, картография СВ. Костыгов
Редакционно-издателъский совет: В.А. Гапанович (председатель), А.Б. Васильев,
КВ. Иванов, А.Г. Осьминин, Г.П. Закревская, А.Б. Вульфов, Л.Н. Рагозин, А.С Морозов
Издание выпущено при содействии
Некоммерческого партнерства «Переславский железнодорожный музей»
Формат 60x90/8. Бумага мелованная. Печать офсетная. Гарнитура Newton С.
Усл. печ. л. 52. Тираж 1500 экз. Заказ № 3269.
ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело». 125371, Москва, а/я 14.
Тел./факс: (495) 496-45-19; e-mail: zd@semaphore.ru; www.semaphore.ru
ОАО «Тверской полиграфический комбинат». 170024, Тверь, просп. Ленина, д. 5.
Тел.: (4822) 44-42-15, (495) 748-04-67; тел./факс: (4822) 55-42-15.
ISBN 978-5-904679-10-1 (т. 1) © ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело», 2012
ISBN 978-5-904679-08-8 © М. Кученев, оформление, 2012
scan: The Stainless Steel Cat

Отсутствие систематизированных
опубликованных данных по узко-
колейным паровозам нашей страны,
адресованных прежде всего любите-
лям железных дорог, побудило изда-
тельство «Железнодорожное Дело» вы-
пустить справочный обзор на эту тему,
который был предложен вниманию
читателей в 1997 г. Вопреки достаточно
скромным ожиданиям, первое издание
книги «Наши узкоколейные паровозы»
имело большой успех, как в России, так
и за рубежом, и довольно быстро стало
библиографической редкостью.
Автор справочника Леонид Ми-
хайлович Москалёв и главный редак-
тор издательства Андрей Геннадиевич
Мясников многим обязаны председа-
телю Всесоюзного общества любите-
лей железных дорог Сергею Афанась-
евичу Пашинину и ответственному
секретарю общества Сергею Николае-
вичу Суренскому, благодаря которым
книга смогла увидеть свет. Большую
роль в создании книги сыграла по-
мощь директора Центрального музея
железнодорожного транспорта России
Галины Петровны Закревской, пре-
доставившей возможность исполь-
зовать фотографии из фондов музея.
Другим человеком, без которого кни-
га об узкоколейных паровозах была бы
невозможна, стал страстный люби-
тель железных дорог инженер Иржи
Ладиславович Индра. Своими руками
он вернул к жизни десятки архивных
фотопластинок Коломенского завода,
а также оказал значительную помощь
в систематизации данных, не говоря
уже о моральной поддержке. Историк
Энтони Хейвуд (Великобритания)
высказал ценные замечания и сделал
важные уточнения, использованные
автором в работе, а также осуществил
перевод ряда глав рукописи на англий-
ский язык.
Нельзя не отметить творческую ра-
боту художников Игоря Дмитриевича
Богачева и Нины Алексеевны Можен-
ковой, которые в «докомпьютерную»
эпоху осуществили художественное
оформление книги и отрисовку всех
схем паровозов.
The lack of any published systematic
data on the narrow gauge locomotives of
Russia motivated the «Zheleznodorozhnoye
Delo» publishing house to produce a
reference book on this topic intended for
railfans and historians in 1997. Despite
their modest expectations, the first
edition of «Russian Narrow Gauge Steam
Locomotives» was a great success both in
Russia and abroad, and soon sold out.
The author Leonid Mikhailovich
Moskalev and publisher Andrew
Gennadievich Myasnikov were deeply
indebted to the support of the head of the
АН-Union Railfan Association, Sergei
Afanasyevich Pashinin, and its secretary-
in-chief, Sergei Nikolayevich Surensky. The
director of the Central Museum of Railway
Transport of Russia, Galina Petrovna
Zakrevskaya, significantly contributed to
the completion of the book, providing photos
from the museum's archives. The other
person without whom the book would never
have been possible was a passionate railfan,
engineer Irji Ladislavovich Indra. With his
own hands he brought back to life dozens of
works photos from the Kolomna archive and
provided great help in tabulising the data;
he also gave the project great moral support.
The British historian Anthony J. Heywood
Предисловие

Узкоколейные паровозы. Россия
Необходимость повторного изда-
ния справочника вызвана появлением
значительного количества новых све-
дений и иллюстративных материалов,
улучшением полиграфических воз-
можностей издательского дома «Же-
лезнодорожное Дело», а также много-
численными обращениями читателей.
Полноправными соавторами обнов-
ленной книги выступили директор
Переславского железнодорожного му-
зея Сергей Витальевич Дорожков и ис-
торик железнодорожного транспорта
Владимир Викторович Боченков.
Объём найденных материалов с мо-
мента выпуска первого издания кни-
ги многократно увеличился, в связи
с чем было принято решение о выпуске
данного издания в двух томах. Первый
том «Узкоколейные паровозы. Россия»
посвящен локомотивам, которые были
выпущены и поставлены до 1926 года.
Во втором томе «Узкоколейные паро-
возы. СССР» рассматриваются паро-
возы, работавшие в нашей стране с 1927
до 1970 года.
На разных этапах работы авторско-
му коллективу существенную помощь
оказывали:
Алексей Сергеевич Алексеев,
Максим Сергеевич Антонюк,
Валентин Николаевич Балабин,
Григорий Александрович Балашов,
Сергей Сергеевич Бендюков,
Артур Альфредович Берзин,
Светлана Анатольевна Блинова,
Николай Иванович Ботов,
Екатерина Владимировна Бычкова,
Александр Александрович Васильев,
Галина Константиновна Васильчук,
Вадим Николаевич Воронин,
Алексей Борисович Вульфов,
Олег Борисович Галацкий,
Сергей Васильевич Гузенков,
Ярослав Игоревич Дорошенко,
Алевтина Матвеевна Дымова,
Юрий Леонидович Ильин,
Александр Григорьевич Иоффе,
Владислава Михайловна Калинина,
Николай Дмитриевич Караваев,
Сергей Васильевич Касьянов,
Павел Владимирович Кашин,
Александр Владиславович Колесов,
Евгений Александрович Коломийцев,
Александр Аркадьевич Корсаков,
Сергей Викторович Костыгов,
Алексей Николаевич Кузнецов,
Денис Николаевич Кузнецов,
Михаил Львович Кученев,
Леонид Львович Макаров,
Алексей Владимирович Маклюков,
Антон Юрьевич Максимов,
Виталий Викторович Макуров,
Вадим Вадимович Миронов,
Роман Валентинович Молочников,
Михаил Викторович Нарциссов,
gave valuable comments and clarifications
to the text and translated several chapters of
the first book into English.
Also of note was the work of artists Igor
Dmitrievich Bogachevand NinaAlexeyevna
Mozhenkova, who in the "pre-computer"
age prepared all artwork and locomotive
drawings for the book.
The appearance of a second edition
of this work has been prompted by the
discovery of many new and additional
materials and illustrations, on the one
hand, and numerous readers' appeals and
developments at the "Zheleznodorozhnoye
Delo" publishing house, on the other.
The co-authors of the new edition are the
director of the Pereslavl Narrow Gauge
Museum, Sergei Vitalyevich Dorozhkov,
and the railway historian, Vladimir
Viktorovich Bochenkov.
The volume of discovered historical
materials has significantly increased since
the appearance of the first edition of the
book, so it was decided to divide the new
work into two volumes. The first — "Narrow
Gauge Steam Locomotives. Russia" is
devoted to the engines, built and supplied
before 1926. The second volume — "Narrow
Gauge Steam Locomotives. USSR"
describes the locomotives which worked in
this country from 1927 till 1970.
At different stages the authors have
received assistance from:
Alexey Sergeyevich Alexeyev,
Maxim Sergeyevich Antonyuk,
Valentin Nikolayevich Balabin,
Grigoriy Alexandrovich Balashov,
Sergei Sergeyevich Bendyukov,
Arthur Alfredovich Berzin,
Svetlana Anatolyevna Blinova,
Nikolay Ivanovich Botov,
Yekaterina Vladimirovna Bychkova,
Yaroslav Igorevich Doroshenko,
Alevtina Matveyevna Dymova,
Oleg Borisovich Galatsky,
Sergei Vasilyevich Guzenkov,
Yury Leonidovich Ilyin,
Alexander Grigorievich Ioffe,
Vladislava Mikhailovna Kalinina,
Nikolay Dmitriyevich Karavayev,
Pavel Vladimirovich Kashin,
Sergei Vasilyevich Kasyanov,
Alexander Vladislavovich Kolesov,
Yevgeniy Alexandrovich Kolomiytsev,
Alexander Arkadyevich Korsakov,
Sergei Viktorovich Kostygov,
Mikhail Lvovich Kuchenev,
Alexey Nikolayevich Kuznetsov,
Denis Nikolayevich Kuznetsov,
Leonid Lvovich Makarov,
Alexey Vladimirovich Maklyukov,
Anton Yuryevich Maksimov,
Vitaliy Viktorovich Makurov,
Vadim Vadimovich Mironov,
Roman Valentinovich Molochnikov,
Mikhail Viktorovich Nartsissov,

Александр Сергеевич Никольский,
Дмитрий Андреевич Оленцевич,
Карел Иосифович Прохазка,
Игорь Иванович Прохоров,
Дмитрий Евгеньевич Родин,
Леонид Сергеевич Сватиков,
Дмитрий Вячеславович Сутягин,
Игорь Константинович Тимофеев,
Николай Александрович Якушин,
Борис Вячеславович Януш, (Россия);
Богдан Покропинский,
Пиотр Сташевский,
Анджей Тайхерт (Польша);
Петер Клаус,
Мехис Хельме (Эстония);
Дайнис Пунцулс,
Удриус Армалис (Литва);
Дэвид Сэллери,
Джеймс Уэйт,
Крис Уэст,
Стивен Уиггс (Великобритания);
Йене Мерте,
Вольфрам Вагнер (Германия);
Юкка Нурминен,
ЮссиТеппонен,
Илкка Хови (Финляндия);
Раймар Хольцингер,
Вольфрам Венделин (Австрия);
Дэвид Блондин (Франция);
Жан-Пьер Тежель (Бельгия);
Мауро Лонгарини (Италия);
Милан Суваяк (Канада);
Эдвард Фернау и архив «Истори-
ческие фотографии концерна АЛКО»
(США);
Павел Крофта (Чехия);
Дьердь Вилани (Венгрия)
и многие другие. Всем этим людям
мы хотели бы выразить свою глубокую
признательность.
Особую благодарность мы хоте-
ли бы выразить Уве Бергманну (Герма-
ния) и Киту Честеру (Австрия) за по-
мощь в подборе фотографий, большое
количество дополнительных материа-
лов, вдохновение и помощь в перево-
де книги, Томсу Алтбергсу (Латвия)
и Йошихару Като (Япония) за помощь
в переработке материалов по истории
узкоколейных паровозов Прибалтики
и Сахалина.
Неоценимую помощь в работе
над книгой авторам оказали Россий-
ский государственный военно-истори-
ческий архив (РГВИА, Москва), Россий-
ский государственный исторический
архив (РГИА, Санкт-Петербург), Цен-
тральный исторический архив Москвы
(ЦИАМ), Государственный архив Уль-
яновской области, музей ОАО ХК «Ко-
ломенский завод» и Коломенский крае-
ведческий музей (Коломна, Московская
область), музей ОАО «Демиховский ма-
шиностроительный завод» (Демихово,
Московская область), музей ОАО «Мин-
удобрения» (Воскресенск), Электрогор-
Alexander Sergeyevich Nikolsky,
Dmitriy Andreyevich Olentsevich,
Karel Iosifovich Prohazka,
Igor Ivanovich Prokhorov,
Dmitry Yevgenyevich Rodin,
Dmitry Vyacheslavovich Sutyagin,
Leonid Sergeyevich Svatikov,
Igor Konstantinovich Timofeyev,
Galina Konstantinovna Vasilchuk,
Alexander Alexandrovich Vasilyev,
Vadim Nikolayevich Voronin,
Alexey Borisovich Vulfov,
Nikolay Alexandrovich Yakushin,
Boris Vyacheslavovich Yanush (Russia);
Bogdan Pokropinski,
Piotr Staszewski,
Andrzej Tajchert (Poland);
Mehis Helme,
Peeter Klaus (Estonia);
Dainis Punculs (Latvia);
Udrius Armalis (Lithuania);
David Sallery,
James Waite,
Chris West,
Stephen Wiggs (Great Britain);
Jens Merte,
Wolfram Wagner, (Germany);
Ilkka Hovi,
Jukka Nurminen,
Jussi Tepponen (Finland);
Reimar Holzinger,
Wolfram Wendelin (Austria);
David Blondin (France);
Jean Pierre Teugels (Belgium);
Mauro Longarini (Italy);
Milan Suvajac (Canada);
Edward Fernau and ALCO Historic
Photos (USA);
Pavel Krofta (Czech Republic);
Gyorgy Villanyi (Hungary)
and many others. To all these people
we would like to express our deepest
gratitude.
Special acknowledgements are due to
Uwe Bergmann (Germany) for his major
contribution of archive photographs and
Keith Chester (Austria) for additional
materials and historical photos, as well as
his assistance with the English text.
We express special thanks to Toms
Altbergs (Latvia) and Yoshiharu Kato
(Japan) for the revision of materials on the
narrow gauge locomotives of the Baltic
States and Sakhalin Island.
Invaluable materials were provided by
Russian Governmental War and History
Archive (Moscow), Russian Governmental
Historical Archive (St. Petersburg), Moscow
Central Historical Archives, Governmental
Archive of Ulyanovsk Oblast, Kolomna
works museum and Kolomna local
historical museum (Kolomna, Moscow
oblast), Demikhovo works museum
(Demikhovo, Moscow oblast), Museum
of the "Minudobreniya" joint-stock
company (Voskresensk), Electrogorsk
Предисловие

Узкоколейные паровозы. Россия
ское торфопредприятие (Электрогорск,
Московская область) и Ульяновская об-
ластная научная библиотека им. В. И. Ле-
нина, музей Завода им. Серова и лично
С. А. Зыкина и Э. Г. Решетникова.
peatery (Electrogorsk, Moscow oblast) and
Ulyanovsk Oblast V.I. Lenin's Scientific
Library, Serov metallurgical plant
museum and personally S. A. Zykina and
E. G. Reshetnikova.

Памяти В.А. Ракова посвящается
Виталий Александрович Раков
(1909—1999 гг.) —известнейший ин-
женер и ученый железнодорожного
транспорта. Свою деятельность он на-
чал в 1929 г. в качестве помощника ма-
шиниста паровоза. В 1931 г. Виталий
Александрович закончил обучение
в Московском институте инженеров же-
лезнодорожного транспорта (МИИТе),
а с 1937 г. работал на различных долж-
ностях в Народном комиссариате пу-
тей сообщения (позже — Министерстве
путей сообщения) СССР. В последние
годы работы он уделял большое внима-
ние вопросам высокоскоростного же-
лезнодорожного транспорта.
В.А. Раков принимал активное уча-
стие в создании кинотрилогии: «Ожив-
шие паровозы», «От пара к электриче-
ству» и «С дизелем по рельсам».
В.А. Раков —автор более 60 печат-
ных работ. Несомненно, что наиболее
интересными и значимыми среди них
являются каталоги локомотивов России
и Советского Союза, в которых впервые
в отечественной истории систематизи-
рованы и описаны все ширококолей-
ные паровозы, электровозы, тепловозы,
а также моторвагонный подвижной со-
став, дизель-поезда и автомотрисы.
Виталий Александрович всегда се-
товал на то, что не имел физической
возможности и времени заняться опи-
санием узкоколейных локомотивов,
поэтому со свойственным ему энтузи-
азмом содействовал первому изданию
этой книги в 1997 г. и стал ее рецензен-
том (рецензия В.А. Ракова на первое
издание приводится ниже полностью).
После выхода первого издания
В.А. Раков продолжал свою помощь по
сбору материалов об узкоколейных па-
ровозах, а также тепловозах и электрово-
зах, что нашло свое отражение и в книге
«Наши узкоколейные тепловозы и элек-
тровозы», вышедшей в 2003 г., и в настоя-
щем издании.
К большому сожалению, Вита-
лий Александрович уже ушел из жиз-
ни и не сможет разделить нашу радость
по поводу выхода второго, переработан-
ного и существенно дополненного спра-
вочника по узкоколейным паровозам.
Vitaly Alexandrovich Rakov (1909-99)
was a well known railway engineer.
He began his railway career as a steam
locomotive fireman in 1929. Two years later
he graduated from the Moscow Institute
of Railway Engineering (MIIT) and after
1937 held various positions in the People's
Commissariat (after 1946 the Ministry) of
Ways of Communications of the USSR. In
his later years he paid much attention to
questions of high speed rail transport.
Rakov actively participated in the
creation of the film trilogy "Revived steam
locomotives", "From steam to electricity"
and "With diesel on rails".
Rakov was also the author of over 60
books, of which the most interesting and
significant were his classic volumes on
Russian and Soviet locomotives. For the
first time in Russian history descriptions
were provided of all broad gauge steam,
diesel and electric engines, as well as
diesel and electric multiple-unit sets and
railcars.
Vitaly Alexandrovich often regretted
that he had neither the opportunity nor the
time to address the subject of the history
of narrow gauge locomotives. It was for
this reason that he so enthusiastically
supported the work on the first edition
of this book. The full text of his review of
this book, which was published in 1997, is
given below.

Узкоколейные паровозы. Россия
Мы считаем своим долгом посвятить наш
новый труд этому великому человеку.
«Среди многоотраслевого железно-
дорожного хозяйства на всем пути
развития рельсового транспорта по-
движной состав, как и путь, занимал
ведущие места. Без локомотивов, ва-
гонов и рельсовой колеи невозможно
было мыслить вообще железную доро-
гу, на которой бы ходили поезда доста-
точной вместимости, и со скоростями,
значительно превышающими возмож-
ности конной тяги.
Можно себе представить движение
поездов без технических средств связи,
сложной автоматики, устройств энер-
госнабжения, современных складов,
пассажирских зданий, но невозможно
соорудить и эксплуатировать железную
дорогу без стальных рельсов и экипа-
жей с колесными парами, имеющими
гребни. Как начальная и достаточно
длительная ступень развития тягово-
го подвижного состава, на отечествен-
ных железных дорогах были паровозы,
проработавшие более ста тридцати лет.
В числе многочисленных и разнообраз-
ных их типов большую роль в перевоз-
ках сыграли узкоколейные паровозы,
обслуживавшие значительные по про-
тяженности участки.
Большое поле деятельности для
узкоколейных паровозов было не толь-
ко на железных дорогах, входящих в ве-
дение Министерства путей сообщения
и НКПС, но и находящихся у промыш-
ленных предприятий, в местах привозки
леса, сахарной свеклы и других грузов.
Узкоколейные паровозы широко исполь-
зовались на военно-полевых дорогах.
Все это дает полное основание начать
систематизацию и описание особен-
ностей паровозов для всех имевшихся
в стране линий с номинальным расстоя-
нием между рельсами менее 1435 мм.
Такое начало положил инженер
Л.М. Москалёв в предлагаемой книге
«Наши узкоколейные паровозы», над
которой, надо думать, автор еще бу-
дет работать и в дальнейшем, допол-
няя ее сведениями о людях, создавших
узкоколейные паровозы, причинах пе-
решивки на нормальную колею участ-
ков обращения паровозов и уточняя
ее техническими сведениями.
Пожелаем успеха первой наиболее
полной книге об узкоколейных парово-
зах и плодотворной работы автору над
избраной им темой».
After the publication of the first
edition, Rakov continued to assist in the
collection of materials on narrow gauge
steam locomotives, diesels and electrics,
some of which were included in the 2003
book "Russian Narrow Gauge Diesel and
Electric Locomotives" and some of which
have found their way into the current
publication.
Most regrettably, Vitaly Alexandrovich
has since passed away and cannot share in
our pleasure and joy at the opportunity of
publishing this second, substantially revised
and expanded edition of this reference
book on Russian narrow gauge steam
locomotives. We dedicate our work to this
great man.
"Rolling stock and the rails themselves
were always the leading components of the
complex railway industry. Any railway, not
to speak of a transportation system with
its capacities and speeds, considerably
exceeded the capabilities of animal traction
and cannot be imagined without motive
power, wagons and tracks.
A railway can work without
communication systems, complicated
technology, power supply, modern
warehouses or passenger buildings, but
is impossible to run without steel rails or
vehicles on flanged wheels. The first means
of motive power on Russian railways,
steam locomotives remained in service for
over 130 years. Among the various types of
engines, a significant role was played by the
narrow gauge locomotives, often serving on
railways of considerable length.
Narrow gauge railways and locomotives
not only worked on the lines of the Ministry
(between 1918 and 1946 the People's
Commissariat) of Ways of Communications
but also in industry, in forestry and
agriculture. Narrow gauge locomotives also
played a vital role on military field railways.
This is the basis for a systematic work on the
locomotives of the many lines in Russia of
less than 1435mm.
This work was started by engineer L.M.
Moskalev in "Russian Narrow Gauge
Steam Locomotives". Hopefully, the author
will continue his research, adding technical
details and supplementing information
about the people who designed narrow
gauge locomotives, as well as considering
the reasons for the gauge of railways.
My best wishes for the success of this
first comprehensive publication on Russian
narrow gauge steam locomotives and further
fruitful research on this subject."
B.A. Раков.
V.A. Rakov.

Введение
История строительства и эксплуа-
тации паровозов узкой колеи в России
берет свое начало в 1870 г., когда прави-
тельством было принято решение о со-
оружении узкоколейных железных до-
рог общего пользования. С этой целью
за границей были закуплены первые
узкоколейные паровозы. Вскоре такие
локомотивы стали производить и отече-
ственные заводы, а паровая тяга в течение
многих десятилетий оставалась основ-
ным видом тяги на наших узкоколейных
железных дорогах. В 1960 г., с выпуском
Боткинским заводом последнего паро-
воза серии ВП4, в СССР завершилось
паровозостроение. В продолжение по-
следующих десяти лет на советских узко-
колейках происходил интенсивный пе-
реход на более прогрессивные виды тяги.
Реально этот процесс в основном завер-
шился в середине 1970-х годов.
В свою очередь, данный период, про-
должавшийся более 100 лет, можно раз-
делить на четыре характерных этапа.
Двухосный танк-
паровоз завода «Хаганс»
1870-х гг. выпуска
венгерской строительной
фирмы «Тами и Дейчман».
Криуши, строительство
железнодорожного моста
через Волгу у Симбирска.
Апрель 1913 г.
Фото из фондов
Ульяновского областного
дворца книги.
1870s Hagans 0-4-OWT.
Hungarian contractors
company "Tami &
Deutschmann".
Kriushy, construction of
the railway bridge over
Volga near Simbirsk.
April 1913. Courtesy
Ulyanovsk oblast
book palace.
The history of the construction and
operation of narrow gauge locomotives in
Russia begins in 1870 when the government
issued a decree encouraging the building
common carrier narrow gauge railways.
For this purpose the first narrow gauge
locomotives were purchased abroad.
However, Russian factories soon began to
produce similar engines and steam became
the main kind of motive power on Russian
narrow gauge railways for many decades.
In 1960, Votkinsk works built the last class
VP4 locomotive, ending steam locomotive
production in the USSR. The following
decade saw the intensive transition of Soviet
narrow gauge railways to more progressive
kinds of traction, a process which more or
less completed by the middle of the 1970s.
The steam era on Russian narrow
gauge railways, which lasted more than
one hundred years, can be divided into four
characteristic periods.
The pioneering period of the
construction and exploitation of the first
11

Узкоколейные паровозы. Россия
Первый этап — строительства и экс-
плуатации первых узкоколейных па-
ровозов — начался, следуя из выше-
изложенного, в 1870 г. и продолжался
в течение 22 лет.
В 1892 г. Министерством путей со-
общения были приняты «Правила со-
оружения и эксплуатации паровозных
подъездных к железным дорогам путей
общего пользования», важный документ,
который регламентировал основные тре-
бования к строительству узкоколеек во-
обще и паровозов в частности. С этого
момента начинается второй этап — бур-
ного роста числа узкоколейных железных
дорог и массового строительства для них
паровозов. Такая ситуация стала возмож-
ной благодаря заинтересованности в этой
отрасли частного капитала. Второй этап
закончился в 1926 г., когда наступившая
в России разруха практически останови-
ла изготовление паровозов узкой колеи
в числе других технических отраслей.
Третий этап, индустриальный, сво-
им началом был обязан решению задач
первых пятилеток. Узкая колея заняла
значимое место в обеспечении транс-
портных потребностей промышленных
предприятий. Данный этап характеризо-
вался выпуском больших партий серий-
ных узкоколейных паровозов отечест-
венными заводами с применением новых
технологий. Завершиться этот этап вы-
нудила Великая Отечественная война.
По окончании войны строительство
узкоколейных паровозов стандартных
типов было возобновлено, и начался
заключительный, послевоенный этап.
Хотя в пределах СССР в 1970-е годы па-
ровая тяга сошла на нет, как исключение
на некоторых узкоколейках действую-
щий паровоз еще можно было встретить
и в начале 1980-х годов (например, в Но-
вополтавке на Украине).
При изложении материала мы будем
придерживаться предложенной перио-
дизации. Рассматривая историю строи-
тельства и эксплуатации узкоколейных
паровозов в России, нужно помнить,
что на сегодняшний день она имеет
еще много белых пятен. Это вызвано
прежде всего тем, что в течение значи-
тельного промежутка времени учет ло-
комотивов велся по разным принципам
в разных ведомствах, а зачастую вооб-
ще не велся. Основные идентификато-
ры паровоза, заводской номер и год по-
стройки, как правило, значились только
в техническом паспорте, который уни-
чтожался вместе со списанием локомо-
тива. Таким образом, в обычном случае
в центральных архивах можно отыскать
данные, содержащие типы и количест-
во паровозов конкретных узкоколеек,
в лучшем случае — бортовые номера ло-
комотивов и год их постройки, и лишь
narrow gauge locomotives began in 1870
and lasted for twenty two years.
In 1892, the Ministry of Ways of
Communications adopted the Regulations
for the Construction and Operation of
Feeder Railways with Steam Traction.
This was an important document, which
incorporated all the main requirements for
the construction of narrow gauge railways
in general and locomotives in particular.
These prompted the second phase of narrow
gauge development, an intensive period
marked by the opening of many narrow
gauge railways and the mass construction
of locomotives. Such a situation was made
possible by the interest of private capital.
This second period came to an end in 1926
when the devastation in Russia put an end
to narrow gauge locomotive production, as
it did to much else.
The beginning of the third phase, the
"industrial" period, was associated with
the first Soviet Five-Year Plans. Narrow
gauge railways had a significant role in
solving the transport needs of the new heavy
industries. This period was characterised
by the domestic production of large batches
of narrow gauge locomotives of a limited
number of types and incorporating much
new technology. The rapid growth in narrow
gauge railways was abruptly ended by the
outbreak of the Great Patriotic War.
After the end of the war the construction
of standard narrow gauge locomotives was
resumed, beginning the final post-war
period. Although steam traction gradually
vanished from the Soviet narrow gauge in
the 1970s, active steam locomotives could
be found on some lines until the beginning
of the 1980s (for example, in Novopoltavka,
Ukraine).
Our book parallels these four phases
of development. The history of the
construction and operation of narrow
gauge locomotives in Russia still has many
blank spots. For significant lengths of time
different principles determined the keeping
of records at the various institutions, that
is, assuming they were kept at all. The
works number and year of construction,
the main identifiers of a locomotive, were
often mentioned only in the locomotive's
technical passport; but this was usually
destroyed when the loco was scrapped.
Thus in the central archives for particular
narrow gauge railways it is usually possible
to discover data on the types and quantities
of locomotives; sometimes we can even
find their running numbers and years of
construction or delivery, but only rarely
their works numbers. The archives of the
Russian and Soviet locomotive builders
are of little help as huge portions of their
materials have apparently been lost forever.
Until now the history of the development
of narrow gauge locomotive production in

Введение
в исключительном случае — заводские
номера. Не лучше обстоят дела с архива-
ми отечественных паровозостроитель-
ных заводов, часть материалов в кото-
рых, по-видимому, навсегда утрачена.
До настоящего времени история разви-
тия узкоколейного паровозостроения
в России была представлена в техни-
ческой литературе в трудах инженера
А. Никитина, профессоров В. Трубецко-
го и Е. Мокршицкого, некоторых других
работах. Указанные книги предназнача-
лись прежде всего для специалистов и,
к сожалению, содержали ряд ошибоч-
ных сведений статистического плана.
При сравнении ряда данных из различ-
ных источников были выявлены значи-
тельные расхождения. Поэтому автора-
ми выбирались наиболее достоверные
сведения, по возможности, из более спе-
циальных и официальных источников.
Локомотивы размещены в книге
в хронологическом порядке появления
первых экземпляров каждой конкрет-
ной серии в России и СССР. Незначи-
тельные отступления от этого правила
допущены лишь в двух случаях — при
описании локомотивов военно-полевых
железных дорог и при изложении мате-
риала, посвященного «литерным» паро-
возам Коломенского завода.
Russia and the USSR has been available in
the technical literature, in for example the
works of engineer A. Nikitin, professors
V. Trubetskoi and E. Mokrshitskii, and
some other minor publications. These
were intended primarily for railwaymen
and, unfortunately, contained only small
bits of often faulty statistical information.
Comparisons of data from a wide variety
of sources have revealed significant
discrepancies. Therefore, the most credible
information has been chosen from possibly
more special and official sources.
The locomotives are described in the
chronological order of the appearance
in Russia and the USSR of the first
engines of every class. Minor deviations
to this principle are to be found only in
the descriptions of military field railway
locomotives and the "lettered" classes of
Kolomna industrial engines.
Мост отверстием 23,5
сажени через Сухой овраг
на 18-й версте карьерного
пути Криуши-Смородино.
Фото из фондов
Ульяновской областной
библиотеки.
23,5 sazhen trestle on
the 18 verst of Kriushi-
Smorodino quarry branch.
Courtesy Ulyanovsk
oblast book palace.
13

Глава первая
Некоторые вопросы
ширины колеи
Chapter One
The Question of Gauge

Некоторые вопросы ширины колеи
Шириной колеи называется расстоя-
ние между внутренними гранями голо-
вок рельсов железнодорожного пути.
Любая железнодорожная держава имеет
в своем распоряжении сеть дорог госу-
дарственного значения с одной доми-
нирующей шириной колеи. Такая колея
считается нормальной. Иногда несколь-
ко размеров ширины колеи существуют
в одной стране на равных правах, и все
они могут в одинаковой степени соот-
ветствовать понятию «нормальная ко-
лея». В настоящее время в России нор-
мальной принята ширина колеи 1520мм.
В странах Западной Европы, в США,
Китае и других нормальной считается
колея 1435 мм. Во многих странах Азии
и Африки нормальная колея составляет
1067 мм.
Встречаются и другие размеры нор-
мальной колеи. Это обстоятельство
вносит большую путаницу в определе-
ние узкой колеи как «колеи, имеющей
размер меньше нормальной». К приме-
ру, в нашей стране колея 1435 мм в офи-
циальных документах и приказах МПС
именуется «узкой». Для преодоления
разночтения условимся считать нор-
мальной «стефенсоновскую» колею
1435 мм (4' 8!/2"), имеющую наибольшее
распространение на планете. Колею
шире «стефенсоновской» будем имено-
вать широкой. Железные дороги с ши-
риной колеи меньше 1435 мм будем на-
зывать узкоколейными.
Из истории железных дорог мы знаем,
что вскоре после их появления инженер-
ная мысль обратилась к уширению колеи
с целью повышения скоростей и увеличе-
ния пропускной способности. Указанный
период известен в мире как «битва колей».
Данная «битва» выявила оптимальность
«стефенсоновской» колеи. В то же время
начались активные попытки сузить колею
с целью сокращения стоимости и времени
строительства. Одной из первых была по-
строена и открыта 23 мая 1832 г. Фестинь-
огская публичная узкоколейная железная
дорога в Северном Уэльсе. Ширина колеи
Фестиньогской железной дороги, состав-
лявшая 597 мм (23!/2"), была принята в свя-
зи с условиями горного рельефа. Кроме
того, данная колея ранее уже применялась
The gauge of a railway track is the
distance between the inner faces of the rails.
In every country with a railway system there
is a network of lines of national significance
with one dominant gauge, which is
regarded as the standard gauge of that state.
Sometimes there are several different gauges
of similar status in a given country and they
may all be considered standard gauges there.
In Russia the standard gauge is 1520mm
(approximately 5 feet) now; in West Europe,
the USA, China and elsewhere the standard
gauge is 1435mm whereas in many Asian
and African states the standard is 1067mm,
and other "standard" gauges also exist.
This may all result in considerable
confusion if a narrow gauge is defined as a
gauge which is smaller than standard. For
example, the gauge of 1435mm is described
in Russian official transport ministry
documents and directives as "narrow".
To overcome these differences for present
purposes we shall consider the Stephenson
gauge of 1435mm (4ft 8!/2in) as "standard"
since it is the most widespread in the world.
Gauges wider than the Stephenson gauge
shall be called "broad" whilst those smaller
than 1435mm shall be termed "narrow".
We know from history that when railways
appeared some engineers chose a wider
gauge with the aim of increasing speeds
and line capacity. This period has become
known throughout the world as "the battle
of the gauges", a battle that revealed the
Stephenson gauge as the optimal one. In
the meantime considerable efforts were also
made to narrow the gauge with the aim of
reducing costs and construction time. One
Подвижной состав
Мотовилихинской
железной дороги.
Фото 1872 г.
Архив ЦМЖТ.
A train on the Motoviliha
Railway in 1872. Courtesy
Central Museum of Railway
Transport archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
в близлежащих карьерах. Линия имела
постоянный уклон в сторону конечного
пункта—морской бухты, и груженые поез-
да отправлялись из карьеров вниз, к при-
стани, под действием собственного веса.
В каждом составе имелся «персональный»
вагон для лошади, которая затем тащила
порожний поезд в обратный путь.
В августе 1832 г. конная узкоколей-
ная железная дорога общего пользова-
ния была открыта в Австро-Венгрии
между Линцем и Будвейсом (Чешске
Будеевице). Ширина колеи этой дороги
соответствовала ширине хода обычных
конных повозок, по образцу которых
строили железнодорожные вагонет-
ки, и равнялась 1106 мм. В 1840 г. узко-
колейная дорога появилась во Франции,
в 1847 г. —в Бельгии, в 1856 г. —в Герма-
нии. Однако время широкого распро-
странения узкоколеек еще не настало,
поскольку использование паровозов
на узкой колее было немыслимо даже
в Англии.
С появлением узкоколейных паро-
возов в начале 1860-х годов, резко повы-
сивших провозную способность, ярко
выявилась главная характерная черта
узкоколеек—их гибкость. Кроме весьма
значительного сокращения работ, при-
менение узкой колеи давало возмож-
ность легче приспосабливаться к мест-
ным условиям и характеру грузооборота.
Серьезные исследования в этой области
проводил в 1861 г. француз Эжен Флаша,
пытаясь обратить внимание своего прави-
тельства на выгодность применения узко-
колеек, особенно при тяжелых местных
условиях и незначительных грузооборо-
тах. В это время железные дороги узкой
колеи стали строить и на других конти-
нентах (1860 г. —Бразилия, 1870 г. —Се-
вероамериканские Соединенные Шта-
ты, 1871 г.—Япония, 1874 г.—Алжир).
Ширина колеи этих дорог выбиралась,
как правило, устроителями. К началу XX
века в мире сосуществовало большое раз-
нообразие размеров узкой колеи, от 256
до 1220 мм. Активизация строительства
узкоколейных железных дорог потребова-
ла теоретических обоснований. В 1868 г.
в Гамбурге инженер К. Кепке выступил
с обстоятельным докладом о применении
узкой колеи на съезде Союза архитекторов
и инженеров. В 1889 г. французский ин-
женер Декавиль, построив на Всемирной
Парижской выставке паровозную дорогу
с шириной колеи 600мм, еще раз наделе
доказал ее пользу. В Европе большой ус-
пех на долю узкой колеи выпал при окку-
пации австрийскими войсками Боснии.
За короткий промежуток времени сеть
дорог колеи 760 мм позволила решить все
транспортные проблемы продвигавшихся
армий. Узкая колея окончательно завое-
вала свои права.
of the first such lines was the Ffestiniog
narrow gauge railway in North Wales, built
and opened on 23 May 1832. The Ffestiniog
Railway's gauge of 597mm (23'/2in) was
adopted due to the local mountainous
conditions. Moreover, this gauge had already
been used in nearby quarries. The Ffestiniog
Railway fell constantly towards its terminus
at the sea wharf and loaded trains were sent
downhill from the quarries by gravity. Each
train had a wagon for a horse which would
then pull the empty wagons back.
In Central Europe a horse-powered
narrow gauge public railway was opened
between Budweis (Ceske Budejovice) and
Linz in Austria-Hungary in August 1832.
Its gauge corresponded to the width of
the usual horse wagons which served as
the basis for railway trucks and measured
1106mm. In 1840 a narrow gauge railway
appeared in France, then in Belgium in
1847 and in Germany in 1856. However,
though the first narrow gauge steam locos
started to appear in the 1850s, it was not
until the beginning of the 1860s that the use
of steam locomotives on narrow gauge lines
became feasible.
The appearance of narrow gauge steam
engines greatly increased traffic capacity
and highlighted the main distinctive feature
of narrow-gauge railways: their flexibility.
Apart from the reduced initial construction
work, the use of narrow gauge made it
easier to adapt to local conditions and
patterns of freight traffic. Eugene Flachat,
a Frenchman, conducted serious research
in this field in 1861 and tried to attract
government attention to the advantages
of narrow gauge railways especially where
local conditions were difficult and potential
freight traffic insignificant. At that time
construction of narrow gauge railways began
on other continents as well: Brazil (1860),
the United States (1870), Japan (1871) and
Algeria (1874). Typically, the gauge would
be chosen by the constructors. Thus, by
the beginning of the 20th century there was
a great variety of sizes of narrow gauge in
the world ranging from 256mm to 1220mm.
The increased rate of narrow gauge
construction required serious theoretical
engineering work. K. Kopke prepared a
detailed report about using narrow gauges
for the Congress of the Union of Architects
and Engineers in Hamburg in 1868, whilst
the French engineer Decauville built a
600mm gauge steam-powered railway for
the 1889 Paris World Exhibition, once again
demonstrating the practical advantages of
narrow gauges. Narrow gauge railways
enjoyed a major practical success during
the Austrian military occupation of Bosnia-
Hercegovina: within a short time a network
of 760mm gauge lines solved the problems
of transporting troops. The narrow gauge
had at last earned its right to exist.

Некоторые вопросы ширины колеи
В России также заинтересовались
узкой колеей, и в 1870 г. Императорская
Российская техническая комиссия по-
сетила Фестиньогскую железную доро-
гу. Участники поездки ознакомились
с работой дороги. Среди прочего гостям
был продемонстрирован сочлененный
узкоколейный паровоз системы Робер-
та Ферли. По возвращении комиссии
было принято решение о строительстве
узкоколейных железных дорог в Рос-
сии. Уже через год, 15 апреля 1871 г. (все
даты, относящиеся к России до 1918 г.,
в книге приведены по старому сти-
лю. — Прим. авт.), была открыта Л ивен-
ская железная дорога, а месяцем позже,
18 мая 1871 г. — Новгородская железная
дорога. Обе линии имели ширину ко-
леи 1067мм (ЪУг). Подвижной состав,
и прежде всего паровозы, ввиду отсут-
ствия отечественного опыта, был за-
куплен в Великобритании и Бельгии.
Следует отметить, что на Ливенскую же-
лезную дорогу впервые в России посту-
пили паровозы системы Ферли. На этом
фоне практически незамеченным остал-
ся факт появления в это же самое время
узкоколейной железной дороги колеи
914мм (3') с паровой тягой на Пермских
пушечных заводах, построенной рус-
ским инженером Дмитрием Пермяко-
вым. В 1877 г. приступил к строительству
своей железнодорожной сети с колеей
914 мм русский предприниматель Сергей
Иванович Мальцов. Указанная сеть свя-
зала между собой заводы Мальцовского
акционерного общества под Брянском.
Подвижной состав, в том числе и паро-
возы, здесь строили собственными си-
лами. Узкая колея в 1870-е годы также
появилась в России на ряде горных за-
водов, среди которых необходимо упо-
мянуть Выксунские и Кулебакский.
И все же основное внимание рос-
сийского правительства всегда было
сфокусировано на развитии сети ма-
гистралей широкой колеи, вследствие
проблемы освоения громадных терри-
торий, и государственной поддержки
строительство узкоколеек более в этот
период не получало.
Russia became interested in the narrow
gauge too and in 1870 an Imperial Russian
technical commission visited the Ffestiniog
Railway and examined it at work. Among
other things, the guests were shown the
line's Robert Fairlie articulated narrow
gauge locomotive. Upon the commission's
return to Russia the decision was made to
build narrow gauge railways there. Within
just one year, on 15 April 1871 (in this book
all Russian dates prior to 1918 are based
on the old style Julian calendar), the Livny
Railway was opened, followed a month
later, on 18 May 1871, by the Novgorod
Railway. Both of these lines had a gauge
of 1067mm (3ft 6in). The rolling stock,
especially the locomotives, was purchased
in Great Britain and Belgium owing to the
lack of experience in Russia and it is worth
noting that Fairlie engines were first used in
Russia on the Livny Railway. Against this,
another narrow gauge line was opened at
the same time but went virtually unnoticed.
This was a 914mm gauge (3ft) line at the
cannon factories at Perm', constructed by
the Russian mechanic Dmitriy Permyakov.
In 1877 the Russian businessman Sergei
Ivanovich Maltsov began constructing his
own 914mm gauge railway network, linking
the various factories of the Maltsov Joint
Stock Company near the town of Bryansk.
The locomotives and rolling stock were
built in-house at the Maltsov Works. In
the 1870s a number of narrow gauge lines
Паровоз «Мэннинг Уордл».
Архангельск, вид
с левого берега.
Фото из архива ЦМЖТ.
Manning Wardle loco
in Archangelsk.
Courtesy Central
Museum of Railway
Transport archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 71
Коломенского завода
на станции Людиново
Мальцовской УЖД.
Фото из музея
Людиновского завода.
Kolomna type 71 locomotive
at Lyudinovo station of
the Maltsov Railway.
Courtesy Lyudinovo
works museum.
Последнее десятилетие XIX века
характеризовалось в России ростом
промышленности и частного капи-
тала. Теперь уже предприниматели
всерьез заинтересовались использо-
ванием узкой колеи с целью экономии
средств для решения проблем транс-
портировки грузов. Утвержденные
Министерством путей сообщения
8 июня 1892 г. «Правила сооружения
и эксплуатации паровозных подъезд-
ных к железным дорогам путей общего
пользования» вызвали к жизни боль-
шое число частных обществ, присту-
пивших к строительству узкоколейных
подъездных путей на свой страх и риск.
Данные правила разрешали примене-
ние паровой тяги на узкой колее ши-
риной не менее 600мм. В том же 1892 г.
на Международном железнодорожном
конгрессе в Санкт-Петербурге инже-
нер Радис выступил с докладом о же-
лательности унификации узкой колеи.
Принимая во внимание сложившую-
ся ситуацию, конгресс постановил
не стеснять устроителей, рекомендовав,
по возможности, придерживаться трех
типов-600, 750 и 1000мм.
Затем в 1893 г. в России был уста-
новлен габарит подвижного состава
для колеи 750мм, а в 1898 г.—для ко-
леи 1000 мм. Указанные распоряжения
оказали большое влияние на развитие
узкоколейных железных дорог. Осно-
вательно вопрос унификации узкой
колеи обсуждался в 1914—1917 гг. в Ко-
миссии Инженерного совета во главе
also appeared at various Russian mining
and related works, notably at Vyksa and at
Kulebaki. But, as the Russian government
was increasingly devoting its attention to
developing the broad gauge network because
of the problems involved in assimilating
very large areas, it did not allocate further
funds to the construction of narrow gauge
railways.
The last decade of the nineteenth
century was characterised in Russia by the
expansion of industry and private capital.
Entrepreneurs now showed serious interest
in using narrow gauge railways so as to
save resources in tackling the problems of
transporting freight. A document ratified by
the Ministry of Ways of Communications
on 8 June 1892, the Regulations for the
Construction and Operation of Feeder
Railways with Steam Traction to Common-
Carrier Railways, led directly to the
appearance of a large number of private
companies which began building narrow
gauge railways at their own risk. These
regulations permitted the use of steam
power on gauges of at least 600mm. In
the same year, 1892, an engineer named
Radis reported to the International
Railway Congress in St. Petersburg on
the desirability of standardising gauge.
However, the Congress decided not to
restrict constructors to a specific gauge but
recommended adherence as far as possible
to three gauges: 600, 750 and 1000mm.
A loading gauge was specified for
750mm gauge rolling stock in Russia in
1893 and for 1000mm gauge stock in 1898,
18

Некоторые вопросы ширины колеи
с инженером Б. Рипасом. В это время
в России насчитывалось значительное
число разных размеров колеи. В резуль-
тате обсуждения признано было целе-
сообразным установить размеры колеи
750 и 1000мм.
После революции к проблемам уз-
кой колеи вернулись только в 1927 г., ко-
гда постановлением Совета труда и обо-
роны было наконец жестко установлено
два размера: 750 и 1000 мм. Для внутри-
заводских путей была разрешена так-
же колея 600мм. Указанное постанов-
ление было закреплено общесоюзным
стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 г.,
обязательным для всех вновь строя-
щихся узкоколеек. Введение норматива
позволило постепенно навести порядок
в строительстве узкоколейных желез-
ных дорог, которое велось высокими
темпами в различных областях про-
мышленности. Колея 750 мм стала до-
минировать в узкоколейном транспор-
те нашего народного хозяйства. Однако
в силу ряда причин в стране и поныне
существуют железные дороги с ины-
ми размерами ширины колеи: 600, 900,
1000 и 1067 мм.
Что же касается исторической роли
узкой колеи в деле развития нашей стра-
ны, то она, к сожалению, так и не по-
лучила должного отражения, оценки
и признания в работах по истории тех-
ники, несмотря на публикацию не-
скольких работ по истории отдельных
железных дорог.
and these instructions greatly influenced
the development of narrow gauge railways.
In particular, the question of narrow gauge
standardisation was thoroughly discussed
by a committee of the Council of Engineers
in 1914-17 under the chairmanship of
engineer B. Ripas. By this time there was
a large variety of gauges and it was deemed
necessary as a result of this discussion to
prioritise the 750mm and 1000mm gauges.
After the Revolution of 1917 the
problems of narrow gauge railways were not
addressed again until 1927 when a decree of
the Council of Labour and Defense strictly
specified two sizes: 750mm and 1000mm,
with 600mm gauge additionally being
permitted for internal factory systems. That
resolution was confirmed as All-Union
standard OST 335 on 20 July 1928 and
was compulsory for all new narrow gauge
railways. The introduction of this standard
put in order the house of the construction
of narrow gauge railways, now advancing at
a rapid pace in various sectors of industry.
The 750mm gauge came to dominate
narrow gauge railways in the USSR, but for
a variety of reasons some lines still existed
with other gauges such as 600mm, 900mm,
1000mm and 1067mm.
Unfortunately, the historical role
of narrow gauge railways in Russia's
development has not yet been properly
reflected and evaluated in studies of
technical history. Exceptions to this are
several recently published works on the
history of specific railway lines.

Глава вторая
Краткий очерк строительства
узкоколейных железных
дорог в России
Chapter Two
A Brief History of the
Construction of Narrow Gauge
Railways in Russia

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
Географические рамки очерка охва-
тывают: до 1914 г.— границы Россий-
ской империи, 1914-1918 гг.— грани-
цы продвижения русской армии, с 1918
по 1922 г.-границы РСФСР, с 1923
по 1991 г. — границы СССР с учетом тер-
риториальных изменений, с 1991 г. —гра-
ницы Российской Федерации.
Прототипы железных дорог в нашей
стране возникли на горнозаводских про-
мыслах. Это связано с тем, что именно
в горнометаллургическом производстве
в России был наиболее высокий уровень
развития техники. На Алтае уже в 1764 г.
для внутризаводских перевозок механик
Козьма Дмитриевич Фролов построил
деревянную рельсовую дорогу с коле-
ей около 1000мм на Корбалихинском
рудотолчейном и рудопромывательном
заводе —пред приятии для измельчения
и промывки серебро- и золотосодер-
жащих руд. Вагонетки по рельсовым
путям перемещались канатом, приво-
димым в действие гидравлическим при-
водом—водяным колесом. Упоминание
о колее 800мм относится к 1788 г., когда
механик А.С. Ярцев соорудил в Петроза-
водске на Александровском заводе «ко-
лейную дорогу». Дорога эта протяжением
170м имела уголковые рельсы с метал-
лическими поперечинами, по которым
вручную катали тележки. Затем на Алтае
в 1806-1809 гг., продолжая дело отца, ма-
стер Петр Козьмич Фролов построил до-
рогу с чугунными рельсами между Змеи-
ногорским рудником и Корбалихинским
сереброплавильным заводом. Движение
было открыто 24 августа 1809 г. По одно-
колейной линии протяженностью 1867 м,
имевшей ширину колеи 1067мм (3' 6"),
транспортировка руды осуществлялась
конной тягой. На этой дороге подвиж-
ной состав уже имел реборды, и была
осуществлена простейшая механизация
погрузки вагонов. Так как использовал-
ся чугун далеко не лучшего качества,
под рельсы были подложены деревян-
ные брусья, прикрепленные к шпалам.
Для транспортировки руды Фролов по-
строил «три тележки, каждая на двух же-
лезных осях с четырьмя чугунными ко-
лесиками». И эти тележки, сцепленные
The geographical boundaries for this
history vary over time: up to 1914: the
borders of the Russian Empire; 1914—18:
the limits of the movements of the Russian
army; 1918-22: the borders of the Russian
Soviet Federative Socialist Republic;
1923-91: the borders of the USSR (with
territorial changes); 1991 to date: the
borders of the Russian Federation.
The first prototypes of railways in
Russia appeared at mining enterprises.
This was linked with the fact that the
highest level of technical development was
then to be found in Russia's mining and
metallurgical industry. As early as 1764
K.D. Frolov had already built a wooden rail
track of approximately 1000mm gauge at
Korbaliha mill, flushing silver and golden
ore. The wagons were moved along the
track with a rope driven by a water wheel.
The gauge of 800mm was first mentioned
in 1788, when A.S. Yartsev constructed a
"gauge way" at the Alexandrovskiy Works
in Petrozavodsk. It was 170 metres long and
was made of angled rails on metal sleepers,
with trucks pushed by hand. Later, in the
Urals in 1806-09, P.K. Frolov continued his
father's work by constructing a railway with
cast iron rails between Zmeinogorsk mine
and Korbaliha silver mill. The traffic was
opened on 24 August 1809. The railway was
Первая рельсовая дорога
в России, сооруженная
П.К. Фроловым
в 1806-1809 гг.
1 — начальная часть
дороги с бункерами
и концом переносной
дороги;
2 — малый мост;
3 — начало виадука;
4 — конец виадука,
поворотный круг и начало
ответвлений («флигелей»).
Репродукция из коллекции
С. Дорожкова.
The first railway in
Russia, built by P. K.
Frolov in 1806-1809.
1 - The beginning of the
railway with bunkers,
end of portable track.
2 - Small bridge.
3 - The beginning
of the viaduct.
4-The end of the
viaduct, the turntable
and the beginning of
sidings ("annexes").
S. Dorozhkov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Элементы «колейной
дороги» Александровского
завода. Петрозаводск,
Карельский
государственный
краеведческий музей.
Фото В. Голубева.
Parts of the "gauge way"
of the Alexandrovskiy
Works in Petrozavodsk in
the Governmental local
museum of Karelia.
V. Golubev.
железными кольцами, составляли «по-
езд» весом 9— Ют. Везла его одна лошадь,
а всего за день она перевозила 65т груза.
Для перевозки такого же груза по обыч-
ной дороге потребовалось бы 25 лошадей.
Для перехода «поезда» на боковые ветки
применялся поворотный круг. Дорога
освободила от транспортных работ око-
ло 500 человек.
Довольно скоро, вследствие необ-
ходимости транспортировки большого
количества руды и угля, рельсовая колея
стала применяться в горно-металлур-
гической промышленности России все
шире. В 1843 г. в книге «Курс горного ис-
кусства» инженером А.И. Узатисом были
опубликованы чертежи вагонеток рель-
сового транспорта и тачек разных видов.
К сожалению, эти чертежи не дают воз-
можности сделать однозначного вывода
о ширине колеи, но оценка пропорций
вагонеток позволяет предположить,
что они предназначались в основном
для колеи не более 1000 мм. В 1847 г.
в «Лесном журнале» была описана дере-
вянно-рельсовая дорога с конной тягой,
устроенная русским изобретателем Гурь-
евым в лесной даче Выксунских заводов.
Для построенной круглолежневой доро-
ги Гурьев спроектировал и изготовил ва-
гонетки с чугунными колесами. На этих
вагонетках имелся специальный воро-
ток, которым натягивался канат, увязы-
вавший перевозимую древесину. Дорога
Гурьева просуществовала до 1855 г., да-
вая возможность круглый год доставлять
дрова к заводским печам на расстояние
30-40 км. Из истории тех же Выксун-
ских заводов известно, что применение
рельсовых путей колеи 630 мм для руч-
ной внутризаводской откатки началось
там в конце 1850-х годов. Из вышеска-
занного следует, что почти все первые
«колейные дороги» в России, начиная
с 1764 г., имели узкую колею. По кон-
струкции своей они мало еще были по-
хожи на привычную железную дорогу,
и поэтому к разряду узкоколейных могут
быть отнесены лишь условно.
of 1067mm (3ft 6in) gauge and 1867m long.
Due to the low quality of the cast iron, the
rails were supported and strengthened from
below by wooden beams, attached to the
sleepers. To move the ore Frolov built "three
wagons, with two iron axles and four cast-
iron wheels each". These "tarataiki" (lit.
small trucks), which had flanged wheels and
were coupled by iron rings, formed a "train"
of some 9 to 10 tons pulled by one horse,
moving 65 tons of ore daily. Transporting
the same amount of freight over dirt road
would have required 25 horses. The "train"
was switched to sidings through a turntable
and a simple mechanized system of wagon
loading was developed. The move from road
to rail haulage made 500 people redundant.
Fairly soon the need to transport large
quantities of ore and coal brought a wider
use of rail tracks in Russia's mining and
metallurgical industries. In 1843 engineer A.I.
Uzatis published drawings of various types of
rail wagons and wheelbarrows in the book
"A Manual of Mining Skill". Unfortunately,
these drawings do not enable us to reach a
definitive conclusion as to the gauge, but the
proportions of the trucks allow us to suggest
that they were intended mainly for gauges not
wider than 1000mm. In 1847 the "Timber
Journal" carried a description of a wooden-
tracked railway with horse traction, which
was built by the Russian inventor Guryev in
the logging camp of the Vyksa works. For this
line, which had round-shaped wooden rails,
Guryev designed and constructed wagons with
cast iron wheels and a pulley for binding the
wood onto the wagon. Guryev's line existed
until 1855, allowing year-round delivery of
wood to the factory furnaces over distances
of 30—40km. It is known from the history of
the same Vyksa works that the use of 630mm
gauge rail tracks for manual internal traffic
began there in the late 1850s. It follows from
the above that virtually all of the first "gauge
ways" in Russia, beginning from 1764, used
a narrow gauge. However, their design had
little in common with modern railways and
so they can only be conditionally categorized
as narrow gauge railways.

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
Настоящие железные дороги уз-
кой колеи с паровой тягой появились
в России в начале 1870-х годов. Одной
из первых такая дорога была проложе-
на на Мотовилихинском заводе в Пер-
ми. Подвижной состав ее, в том числе
двухосный танк-паровоз, был построен
местным механиком Дмитрием Пермя-
ковым.
Первая узкоколейная дорога обще-
го пользования, Ливенская, была от-
крыта 15 апреля 1871 г. Линия с колеей
1067 мм (3' 6") соединила станцию Вер-
ховье Орлово-Грязской железной до-
роги с уездным городом Ливны. Узко-
колейка длиной 62 км просуществовала
до 1898 г., когда и была перешита на ши-
рокую колею и вошла в состав ветви
Мармыжи — Верховье. Практически од-
новременно с Л ивенской, 18 мая 1871 г.,
была введена в эксплуатацию Новго-
родская узкоколейная железная дорога
длиной 73 км между Чудово и Новгоро-
дом, продолженная затем (в июне 1878 г.)
до Старой Руссы через Шимск. Линия
Новгород-Старая Русса имела про-
тяженность 95 км. Ширина колеи этой
дороги, как и Ливенской, равнялась
1067 мм. В годы Первой мировой войны
параллельно участку Чудово—Новгород
была построена железная дорога широ-
кой колеи, а узкоколейка прекратила
свое существование к 1916 г. В том же
году участок Новгород-Старая Русса
был перешит на широкую колею. В пе-
риод Великой Отечественной войны он
был разрушен и более не восстанавли-
вался. Обе дороги, Ливенская и Нов-
городская, строились с привлечением
государственных средств.
В январе 1872 г. была открыта
для правильной эксплуатации линия
от расположенной на левом берегу
Волги, напротив Ярославля, станции
Урочь до Данилова, а в июне того же
года—до Вологды. Суммарная протя-
женность линии Урочь-Данилов-Во-
логда равнялась 204 км. Эта железная
дорога, которая также имела колею
1067 мм, строилась частным общест-
вом Московско-Ярославской железной
Genuine narrow gauge railways with
steam traction appeared in Russia at the
beginning of the 1870s. One of the first was
the line at Motoviliha works in Perm'. All
the rolling stock, including a four-wheel
tank locomotive, was built by Dmitriy
Permyakov, a local skilled mechanic.
The first common-carrier narrow
gauge, the Livny Railway, was opened on
15 April 1871. This 1067mm gauge line
(3ft 6in) linked Verkhovye on the Orel-
Gryazy Railway to the regional town of
Livny, a distance of 62km. The railway
existed until 1898 when it was converted
to the broad gauge and incorporated into
the Marmyzhi—Verkhovye branch. The
following month, on 18 May 1871, the
73km-long Novgorod Railway linked
Chudovo with Novgorod, later extended
via Shimsk to Staraya Russa (June 1878).
The overall length of the Novgorod-
Staraya Russa line reached 95km. As on
the Livny Railway, the gauge was 1067mm.
During the First World War a broad gauge
railway was built parallel to the Chudovo-
Novgorod line and the narrow gauge
ceased to operate in 1916 when Novgorod-
Staraya Russa section was converted to the
broad gauge. During the Second World
War this branch was destroyed and never
restored. The construction of both the
Узкоколейный маллет
Мб. 34 на станции
Вологда.
Репродукция с открытки
1900-х годов из коллекции
Л. Москалева.
Narrow gauge Mallet
Mb. 34 at Vologda.
L. Moskalev collection.
23

Узкоколейные паровозы. Россия
Мальцовская железная
дорога. Проход поезда
во время разлива
реки Жалынки.
Фото из коллекции
Е. Коломийцева.
The Maltsov Railway
train on the flooded tracks
near the river Zhalynka.
Б. Kolomiytsev collection.
дороги. В октябре 1898 г. узкоколейная
магистраль была продлена на 633 км
(до Архангельска). Перешивка линии
Урочь—Архангельск на широкую ко-
лею осуществлялась начиная с 1908 г.
Работы активизировались во время
Первой мировой войны, когда дорога
приобрела важнейшее стратегическое
значение, и были завершены к 1917 г.
В 1872-1873 гг. на английских заво-
дах было заказано несколько парово-
зов колеи 1067 мм для линии Никитов-
ка-Голубовка. Названия населенных
пунктов позволяют предположить,
что ветвь находилась в Екатеринослав-
ской губернии в Донбассе. К сожале-
нию, точная информация об этой же-
лезной дороге до сих пор отсутствует.
Из первых промышленных узко-
колейных железных дорог заслужива-
ет внимания заводская железная дорога
колеи 1067 мм Кулебакского горного за-
вода, строительство которой началось
в 1875 г. К 1880 г. Кулебакская железная
дорога насчитывала 23 км узкоколей-
ного пути, 2 паровоза и 175 вагонов.
В 1894 г. линия вышла за пределы за-
вода, соединив его с пристанью на Оке.
Длина пути Кулебакский завод-Ока
равнялась 36 км. В 1924 г. по всей дли-
не внутризаводских путей была уложе-
на третья нитка, и в таком смешанном
виде (широкая/узкая) колея сохрани-
лась и эксплуатируется на территории
завода до настоящего времени.
Особое значение имеет сеть посто-
янных и переносных узкоколейных
Livny and the Novgorod Railways was
funded by the state.
In January 1872 the line from Uroch'
(a station on the left bank of the river Volga,
opposite Yaroslavl) to Danilov was opened
for regular traffic, extended to Vologda in
the June of the same year. The 204km-long
1067mm gauge railway from Uroch' through
Danilov to Vologda was constructed by
the private Moscow—Yaroslavl Railway
Company. By October 1898 this narrow
gauge main line was extended by 633km to
Arkhangel. The conversion of the Uroch'—
Arkhangel line to 1524mm began in 1908.
The regauging was speeded up during the
First World War when the railway acquired
immense strategic importance and was
finished by 1917.
In 1872-73 British factories delivered to
Russia several 1067mm gauge locomotives
for the Nikitovka-Golubovka branch.
The places names suggest that the line
was in Yekaterinoslav province in Donetsk
coal basin. However, we lack any precise
information on this railway.
One of the first narrow gauge industrial
railways to merit attention was the 1067mm
gauge system of Kulebaki mining plant,
the construction of which began in 1875.
By 1880 it was 23km long employing two
locomotives and 175 freight wagons. In
1894 the line was extended by 36km beyond
the factory to the wharf on the river Oka.
In 1924 a third rail was laid alongside the
whole length of the internal factory track. In
this mixed gauge form the system remains
in operation to the present day.
24

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
дорог Мальцовского торгово-промыш-
ленного товарищества, которая связы-
вала группу механических заводов, ле-
соразработки и пристани в Орловской
губернии под Брянском. Железнодо-
рожный путь колеи 914мм (3') здесь на-
чали укладывать в мае 1877 г., а уже 22
ноября того же года пустили первый
поезд. В течение 7 месяцев, пока строи-
лась дорога, на Людиновском заводе
(принадлежавшем Мальцовскому това-
риществу) для нее своими силами были
изготовлены двухосные танк-паровозы,
а на других заводах товарищества, Ра-
дицком и Утриловском, вагоны и рель-
сы соответственно. Постепенно вокруг
Брянска образовалась сеть узкоколеек
протяженностью 271 км. Инициатором
такого строительства выступил про-
мышленник Сергей Иванович Мальцов.
Популяризируя идею устройства узко-
колейных железных дорог, СИ. Маль-
цов обращался к правительству с пред-
ложением сооружения общероссийской
сети, но это начинание не получило го-
сударственной поддержки.
Другая заводская железная дорога,
колеи 914 мм, появилась в 1879 г. на Пу-
тиловском заводе в Санкт-Петербурге.
Железнодорожная сеть завода, вклю-
чая совмещенную широкую и узкую
колею, к началу XX века достигла дли-
ны 53км.
В 1880 г. были проложены пути па-
рового трамвая в Одессе с шириной ко-
леи в 1000мм.
Первого июня 1882 г. Обоянское
земство завершило строительство 31 км
ветви Клейнмихелево - Обоянь с коле-
ей 914мм. Указанная ветвь была пере-
шита уже при советской власти.
Одной из первых узкоколейных
линий в Уральском регионе стала по-
строенная в 1884 г. Богословско-Сось-
винская железная дорога длиной бо-
лее 50 км, соединившая Богословский
медеплавильный завод с рудниками
и пристанью на реке Сосьве. Позже
ветви пролегли к пущенному в 1896 г.
Надеждинскому и другим металлурги-
ческим заводам, железным рудникам,
угольным копям и лесопилкам. Дорога
имела колею 875 мм. После революции
колея была несколько изменена и рав-
нялась 883 мм. В 1925 г. эксплуатацион-
ная протяженность Богословской узко-
колейной железной дороги составляла
373 км. Перешивка на широкую колею
началась в 1930 г. и завершилась, в ос-
новном, к 1940 г.
В 1885 г. на Кавказе при проходке
Сурамского тоннеля была примене-
на строительная дорога колеи 900 мм
с паровозами, построенными Коломен-
ским заводом. Это был второй по счету
отечественный завод, приступивший
Of particular significance was the
Maltsov Trading and Industrial Company's
system of temporary and permanent narrow
gauge railways linking several mechanical
factories, logging camps and wharves
in the Orel district near Bryansk. The
construction of the 914mm gauge track
began in May 1877 and the first train ran
as early as 22 November of the same year.
Whilst the railway was being built, the
Lyudinovo works of the Maltsov Company
constructed 0-4-0 tank locomotives and
the Raditsa and Utrilovo works, also
belonging to the Company, supplied
wagons and rails. Gradually a narrow
gauge network of some 271km was created
around Bryansk. The instigator of this
construction work was the industrialist
Sergei Ivanovich Maltsov. Popularising
the idea of narrow gauge railways,
Maltsov proposed the creation of a
countrywide network to the government,
but this initiative did not receive the state's
support.
Another 914mm narrow gauge factory
railway was opened in 1879 at the Putilov
works in St. Petersburg. By the beginning of
the 20th century the length of this industrial
Схема узкоколейных
железных дорог
Центральной части
России на 1905 г.
Железные дороги
широкой колеи.
i i i Железные дороги
узкой колеи.
Narrow gauge railways of
Central Russia in 1905.
Broad gauge railways.
i i i Narrow gauge railways.
25

Узкоколейные паровозы. Россия
к изготовлению локомотивов узкой
колеи. В дальнейшем сурамские узко-
колейные паровозы были переданы
на Чиатурскую железную дорогу.
В1887 г. узкоколейный паровой трам-
вай колеи 800 мм появился в окрестно-
стях Тифлиса.
К этому времени начинает набирать
силу частный капитал, и у предприни-
мателей возрастает интерес к недоро-
гим и гибким путям сообщения. Узко-
колейный транспорт отвечал этим
требованиям как нельзя лучше. Первым
из многих оказался барон Павел Лео-
польдович Корф, обратившийся в Ко-
митет министров с прошением о строи-
тельстве подъездного пути от Большой
Охты на окраине Санкт-Петербурга
до села Ириновка. Утверждение про-
екта состоялось 31 декабря 1889 г., а со-
оружение дороги окончено было к 1
октября 1892 г., когда и произошло тор-
жественное открытие. Путь протяжен-
ностью 36 км с шириной колеи 750 мм
был сооружен немецким концерном
Артура Коппеля. Эта же фирма осуще-
ствляла поставку на дорогу подвижного
состава и всех принадлежностей. Подъ-
ездной путь предназначался для до-
ставки торфа в столицу и перевозки
пассажиров-дачников. В мае 1895 г. ли-
ния была продлена на 750 м от станции
Охта до самого берега Невы. В августе
1896 г. было открыто постоянное дви-
жение по примыкающей ветви Мель-
ничный Ручей - Шереметьевка длиной
21 км, а в мае 1897 г. — на 5 км железная
дорога удлинилась от Ириновки до Бо-
рисовой Гривы. На широкую колею
Ириновский подъездной путь был пе-
решит в середине 1920-х годов с частич-
ным изменением трассы.
Появившиеся 8 июня 1892 г. «Пра-
вила сооружения и эксплуатации па-
ровозных подъездных к железным
дорогам путей общего пользования»
стимулировали возникновение боль-
шого числа частных обществ по соору-
жению узкоколейных железных дорог
и резкий рост количества таких дорог.
Число построенных в последнее деся-
тилетие XIX века узкоколеек вряд ли
удастся выявить полностью. Следует,
однако, кратко остановиться хотя бы
на некоторых нам известных.
В 1891 г. к строительству ветвей
с колеей 1000 мм приступила Мос-
ковско-Киево-Воронежская желез-
ная дорога. В ноябре 1893 г. открылась
для правильного движения линия
Суджа —Коренево длиной 39 км, про-
долженная в апреле 1894 г. до Рыльска
(еще 23 км). В декабре 1893 г. вошли
в строй ветви Конотоп —Терещен-
ская —Пироговка протяженностью
126 км и Чернигов-Круты-Пиря-
network reached 53km, including mixed
broad and narrow gauge tracks.
In 1880 tracks were laid in Odessa for a
metre gauge steam tramway.
On 1 June 1882 the zemstvo (local
authority) of Oboyan' completed
construction of a 31km-long 914mm gauge
branch from Kleinmikhelevo to Oboyan'.
This line was converted to the broad gauge
in Soviet times.
Among the first narrow gauge lines of
the Urals region was the Bogoslovsk-Sos'va
Railway; this 50km line, built in 1884,
linked Bogoslovsk copper-smelting works,
ore mines and a wharf on the river Sos'va.
Branches were later laid to Nadezhdinsk
metallurgical factory, opened in 1896, and
other metallurgical works, iron ore mines,
coal pits and sawmills. The gauge of the
Bogoslovsk Railway was 875mm, converted
after the revolution to 883mm. By 1925 the
operating length of the Bogoslovsk narrow
gauge had reached 373km. Regauging to
1524mm was begun in 1930 and mostly
completed towards 1940.
A 900mm gauge contractor's line
was used in 1885 during construction of
the Suram tunnel in the Caucasus, with
locomotives supplied by Kolomna works.
This factory was the second in Russia to
begin building narrow gauge locomotives.
All narrow gauge locomotives used on
the Suram contract were subsequently
transferred to the Chiatury Railway.
In 1887 an 800mm gauge tramway line
appeared in the suburbs of Tiflis.
By this time private capital was
gathering strength and interest in a cheap
and flexible means of communication
began to grow among entrepreneurs.
Narrow gauge railways were an ideal
response to such requirements. Baron
Pavel Leopol'dovich Korf was the first
of many to approach the Committee of
Ministers for permission to build a feeder
line from Bol'shaya Okhta on the outskirts
of St. Petersburg to the village of Irinovka.
His project was approved on 31 December
1889 and construction completed by
1 October 1892 when the ceremonial
opening took place. This 750mm gauge
36km-long line was erected by the German
firm Arthur Koppel, which also supplied
the locomotives, rolling stock and all
associated equipment. This feeder railway
was intended to deliver peat to the capital
and transport passengers to and from their
country dachas. It was extended by 750m
from Okhta station to the bank of the
river Neva in May 1895. In August 1896
an associated 21km branch was opened to
traffic between Mel'nichniy Ruchey and
Sheremetyevka, followed in May 1897 by
a five-kilometre extension from Irinovka
to Borisova Griva. The conversion of
this feeder system to 1524mm gauge was

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
тин. Последняя удлинялась вплоть
до 1897 г. и в окончательном вариан-
те насчитывала 286км. Декабрь 1895 г.
был ознаменован появлением 150 км
железной дороги Ворожба-Зерново.
Наконец, подъездной путь Охочев-
ка-Колпны длиной 59 км был сдан
в сентябре 1899 г. На этом подъездном
пути были использованы рельсы и по-
движной состав перешитой на ши-
рокую колею в 1898 г. линии Верхо-
вье-Ливны. К этому времени она
тоже входила в состав Московско-Кие-
во-Воронежской железной дороги. Пе-
решивка линий Конотоп —Пироговка
и Ворожба —Зерново была осуществ-
лена в 1907 г., остальные подъездные
пути узкой колеи исправно служили
еще многие десятилетия. Так, напри-
мер, линия Охочевка—Колпна была
перешита на широкую колею уже по-
сле Великой Отечественной войны.
Линии метровой колеи строились
и Обществом Рязанско-Уральской же-
лезной дороги. 25 октября 1894 г. была
сдана в эксплуатацию Покровско-
Уральская ветвь длиной 422 км, 28 ав-
густа 1895 г. вступила в строй Ершов-
Николаевская ветвь протяженностью
94км, а 30 сентября 1895 г. открылась
Урбах-Александров-Гайская ветвь дли-
ной 184км. Суммарная протяженность
узкоколейных железных дорог Общест-
ва Рязанско-Уральской железной доро-
ги составила к началу XX века 746км.
Известно, что ветвь Покровская Сло-
бода - Уральск была перешита на широ-
кую колею в 1913-1916 гг. Процесс пере-
шивки продолжался и в 1920-е годы.
В 1894 г. Выксунские горные заво-
ды соединила конная железная дорога
колеи 630мм, построенная уже упоми-
навшимся концерном «А. Коппель».
Однако первые паровозы появились
здесь намного позже, в 1912 г. К это-
му времени протяженность Выксун-
ской железной дороги достигла 124км.
В 1917-1918 гг. дорога была перешита
на колею 750мм, и к 1960 г. здесь чис-
лилось 275 км путей.
Четырнадцатого мая 1894 г. было
завершено строительство, а в феврале
1895 г. открыто постоянное движение
на Чиатурской ветви Закавказских же-
лезных дорог. Эта горная линия колеи
900 мм, расположенная в Грузии, пред-
назначалась для интенсивного товарно-
го движения по перевозке марганцевой
руды. В июне 1900 г. Чиатурская ветвь
была продолжена до поселка Дарквети,
а в 1904 г. —до Сачхере, и общая длина
линии Шаропань(Шаропани)-Чиату-
ры (Чиатури) - Сачхере составила 52 км.
В декабре 1912 г. узкоколейка была до-
полнена ветвями Циркваль (Цирква-
ли)-Чиатуры длиной 16км и Пере-
undertaken in the mid-1920s, with a partial
realignment of the route.
The Regulations for the Construction
and Operation of Feeder Railways with
Steam Traction, issued on 8 June 1892,
stimulated the appearance of many
private companies building narrow gauge
railways and a sharp rise in the number of
such lines. It is doubtful that it will be ever
possible to determine precisely how many
narrow gauge railways were built in the last
decade of the nineteenth century, but some
of those of which we do know are briefly
described here.
In 1891 the Moscow-Kiev-Voronezh
Railway began building metre gauge
feeder lines. In November 1893 a 39km-
long line was opened to traffic between
Sudzha and Korenevo, extended by 23km
to Ryl'sk by April 1894. In December 1893
the 126km Konotop-Tereshchenskaya-
Pirogovka branch entered service, along
with Chernigov—Kruty—Piryatin line.
With further extensions being built down
to 1897, the system eventually attained an
overall length of 286km. December 1895
was marked by the appearance of the 150km
Vorozhba—Zernovo Railway and, finally,
the 59km-long Okhochevka-Kolpna feeder
railway was opened for traffic in September
1899. This particular feeder line had a gauge
of 1067mm and was supplied with rails and
rolling stock from the Verkhovye—Livny
Railway upon the latter's conversion to
Первый подвижной
состав Ириновской
железной дороги.
Репродукция
с открытки из коллекции
М. Нарциссова.
The first rolling stock
of the Irinovka Railway.
M. Nartsissov collection.
Подвозка грунта
на строительстве
Транссибирской
магистрали.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
The transportation of earth
during the construction of
the Trans-Siberian Railway.
L. Moskalev collection.
27

Узкоколейные паровозы. Россия
виси-Сачхере длиной 19 км. В 1957 г.
до Чиатуры была построена широкая
колея, а узкоколейка была разобрана.
В 1894-1895 гг. в самой глубине
Сибири, в долине реки Витим, была
проложена железная дорога Бодай-
бо-Надеждинская. Она обслуживала
многочисленные золотодобывающие
прииски; дорога имела колею 914 мм
и длину 73 км. Здесь же, на приисках,
существовали обособленные пути ко-
леи 762 мм. Свое существование Бодай-
бинская железная дорога прекратила
в 1960-е годы.
В один и тот же день, 26 марта 1892 г.,
были утверждены образования «Перво-
го общества подъездных железных пу-
тей в России» и «Московского общества
по сооружению и эксплуатации подъ-
ездных железных путей в России». Пер-
вое общество подъездных путей под ру-
ководством инженеров Б. Яловецкого
и А. Никитина занялось, согласно уста-
ву, строительством придаточных ветвей
колеи 750 мм, примыкавших к Санкт-
Петербурго-Варшавской железной до-
роге. Через два года, в ноябре 1895 г.,
указанное общество приступило к экс-
плуатации Свенцянской ветви на терри-
тории нынешней Литвы и Республики
Беларусь, Новосвенцяны (Швенчионе-
ляй)-Поставы, продолженной в июле
1897 г. до Березвеча, общей длиной
126 км. В мае 1901 г. было открыто дви-
жение на плече в 145 км от Новосвенцян
до Паневежа (Паневежиса).
Вскоре Первое общество начало
строительство Пернов-Ревельской
ветви в Эстонии. В октябре 1896 г. от-
крылось нормальное движение на уча-
стке Валк (Валка)-Пернов (Пярну).
Затем была построена линия Мойзе-
кюль (Мыйзакюла)-Феллин (Виль-
янди), продолженная к августу 1901 г.
на 150 км до Ревеля (Таллина) и от Ал-
ленкюля (Тюри) до Вейсенштейна
(Пайде)на 13 км.
Третьей ветвью, к сооружению
которой приступило общество, ста-
ла Южная ветвь на Украине. Участки
сдавались в эксплуатацию в следую-
щем порядке: Бердичев-Житомир
(53 км) — октябрь 1896 г. (в 1915 г. пере-
шит на широкую клею); Рудница—Оль-
виополь (195 км) — август 1899 г.;
Бердичев- Кал иновка (73 км), Холонев-
ская — Семки (41 км), Калиновка — Гай-
ворон (219 км) и Гуменное —Винница
(15 км) — все в июне 1900 г.; Дохно—Че-
чельник (11 км) — в июне 1901 г.
Первое общество подъездных путей
по праву стало крупнейшим в России
владельцем узкоколейных железных
дорог общего пользования. Указанные
дороги использовались в Прибалтий-
ском крае вплоть до начала 1970-х годов.
1524mm in 1898, by which time it had
been incorporated into the Moscow-
Kiev-Voronezh Railway. The regauging of
the Konotop-Pirogovka and Vorozhba-
Zernovo sections to 1524mm was completed
by 1907, whereas the remaining narrow
gauge feeder lines continued operating
successfully for several more decades. Thus,
for example, the Okhochevka—Kolpna
railway was not converted to 1524mm until
after the Second World War.
Metre gauge lines were also constructed
by the Ryazan'-Ural Railway Company. The
422km-long Pokrovskaya Sloboda—Ural'sk
branch began operations on 25 October
1894 with the 94km Ershov-Nikolaevskaya
branch following on 28 August 1895 and the
184km Urbakh-Aleksandrov Gai branch
on 30 September 1895. By the beginning
of the twentieth century the total length
of the Ryazan'-Ural Company's narrow
gauge network was 746km. It is known
that the Pokrovskaya Sloboda branch was
converted to 1524mm in 1913-16 and that
the regauging process continued during the
1920s.
In 1894 a 630mm gauge horse railway
was built by the Arthur Koppel Company
to link the metallurgical factories at Vyksa.
However, the first steam locomotive did not
appear here until much later, in 1912, by
which time the overall length of the Vyksa
system had reached 124km. In 1917-18 the
line was converted to 750mm, and by 1960
the overall track length was 275km.
The construction of the Chiatury
branch of the Transcaucasian Railway was
completed on 14 May 1894 and regular
traffic began in February 1895. This
900mm gauge mountain line in Georgia
was intended for the transportation of
manganese ore.
The Chiatury branch was extended to
the village of Darkveti in June 1900, and
further to Sachkhere in 1904, the overall
length from Sharopani to Chiatury and
Sachkhere being 52km. Further extensions
in December 1912 were from Tsirkvali to
Chiatury (16km) and between Perevisi
and Sachkhere (19km). This narrow gauge
railway was dismantled when a 1524mm
gauge line was built to Chiatury in 1957.
In 1894-95 the Bodaibo-
Nadezhdinskaya Railway was laid in the
depths of Siberia to serve the numerous
gold workings along the valley of the river
Vitim. It had 914mm gauge track and an
overall length of 73km. Separate 762mm
gauge railways with steam traction served
the mines. The Bodaibo line was eventually
closed in the 1960s.
Two important companies, the Pervoe
Obshchestvo Podyezdnykh Putei v Rossii
(the First Company of Feeder Railways in
Russia) and the Moskovskoe Obshchestvo po
Sooruzheniyu i Ekspluatatsii Podyezdnykh

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
На Украине часть бывшей Южной ветви
находится под угрозой закрытия (линия
Голованевск-Гайворон-Рудница, все-
го 125 км). Кроме того, Первое общест-
во подъездных путей предлагало услуги
по сооружению переносных узкоколеек
частным предпринимателям. Общест-
во возглавляли талантливые инженеры.
Так, еще в 1890 г. Б. Яловецкому была
выдана «привилегия» (патент) на усо-
вершенствованную систему подвиж-
ного состава для переносных железных
дорог. А. Никитин на основании опы-
та строительства и эксплуатации узко-
колеек в 1909 г. выпустил книгу, где об-
общил и теоретизировал полученные
результаты.
Как следует из его названия, Мос-
ковское общество по сооружению и экс-
плуатации подъездных путей строило
узкоколейки в Подмосковном районе.
Двадцатого декабря 1897 г. общество
завершило сооружение первой очереди
Рязано-Владимирской узкоколейной
железной дороги колеи 750 мм. Полно-
стью строительство было завершено
22 ноября 1900 г., а протяженность всей
линии составила 209 км. Вторую узко-
колейную линию с такой же шириной
колеи Московское общество открыло
27 декабря 1905 г., связав Тулу и Лихвин
(Чекалин) дорогой в 112 км.
В 1895 г. началось сооружение Виси-
мо-Уткинекой железной дороги под Ниж-
Zheleznykh Putey v Rossii (the Moscow
Company for Construction and Operation of
Feeder Railways in Russia), were registered
on the same day, 26 March 1892. According
to its statutes, the First Company of Feeder
Railways, under the direction of engineers
B. Yalovetskiy and A. Nikitin, was engaged
in the construction of 750mm gauge branch
lines to feed into the St. Petersburg-Warsaw
Railway. Two years later, in November
1895, the company began operating its
Sventsyany branch in present-day Lithuania
and Belarus between Novosventsyany
(Shvenchionelyai) and Postavy, extending
it to 126km to Berezvech in July 1897. A
145km section from Novosventsyany to
Panevezh (Panevezhis) was opened to
traffic in May 1901.
Soon after opening the Sventsyany
branch, the First Company began
constructing the Pernov (Parnu) — Reval
branch in Estonia. Regular traffic opened
on Valk— Parnu section in October 1896;
there next followed a line from Moizekyul'
(Moisakula) to Fellin (Vilyandi), extended
by 150km from Fellin to Reval and by 13km
from Allenkyul' (Turi) to Weissenstein
(Paide) in August 1901.
The third railway which the First
Company began to build was the Yuzhnaya
branch in Ukraine. Its sections were brought
into use in the following order: Berdichev—
Zhitomir (53km in October 1896 (converted
to 1524mm in 1915)); Rudnitsa-Ol'viopol'
Узкоколейная
станция Чиатуры.
Репродукция с открытки
1900-х годов из коллекции
Л. Москалева.
Chiatury narrow gauge
station in the early 1900s.
L. Moskalev collection.
29

Узкоколейные паровозы. Россия
Подвижной состав
Лифляндской железной
дороги в 1900 г.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Locomotives and
rolling stock of the
Livland Railway, 1900.
L. Moskalev collection.
ним Тагилом на Урале. В июле 1897 г.
она была полностью сдана в эксплуата-
цию. Протяженность главной ее линии
от Нижнего Тагила до Висимо-Уткин-
ского завода составила 64км. До 1960 г.
дорога имела колею 884мм, а после пе-
решивки — 750 мм.
Через год, в июне 1898 г., в эксплуа-
тацию вступила другая уральская узко-
колейка, Алапаевская (колея 750 мм),
соединившая Алапаевский и Верхне-
синячихинский металлургические за-
воды с рудниками и лесоразработками.
Впоследствии протяженность путей
Алапаевской дороги превысила 500 км.
И поныне это крупнейшая на Урале
узкоколейка.
В конце XIX века казенная Сама-
ро-Златоустовская железная дорога по-
строила ветвь с колеей 1000 мм от стан-
ции Кротовка до курортного Сергиевска
протяженностью 86 км. Движение здесь
было открыто в 1897 г.
В 1891 г. началось строительство
Великой транссибирской магистрали.
При проведении земляных работ ши-
роко использовались переносные же-
лезные дороги колеи 500, 600 и 750 мм
с паровой и конной тягой.
С 1899 по 1902 г. в Грузии сооружа-
лась Боржомская ветвь длиной 38 км.
Эта курортная линия колеи 900 мм
в советское время была электрифици-
рована. Работает она и сегодня.
С конца XIX века подъездные пути
колеи 914 мм с паровой тягой приме-
нялись на заводах Новороссийско-
го акционерного общества каменно-
угольного, железного и рельсового
производства в Юзовке (ныне Донецк).
Здесь работали паровозы английского
производства. Узкая колея широко при-
менялась и на других промышленных
предприятиях Донецкого бассейна.
В феврале 1900 г. Полесские желез-
ные дороги ввели в эксплуатацию Ста-
(195km in August 1899); Berdichev-
Kalinovka (73km), Holonevskaya—Semki
(41km), Kalinovka—Gaivoron (219km) and
Gumennoye-Vinnitsa (15km) all in June
1900) and Dokhno-Chechel'nik (11km in
June 1901).
The First Company of Feeder Railways
became the Russia's largest owner of
common-carrier narrow gauge railways.
The railways in the Baltic region remained
in use until the early 1970s, whilst the last
section in Ukraine (the Golovanevsk—
Gaivoron—Rudnitsa section, totalling
125km and part of the former Yuzhnaya
branch) is at the time of writing threatened
with closure. In addition to building
and operating its own lines, the First
Company also offered private financiers
its services for constructing temporary
narrow gauge lines. The Company was
headed by talented engineers. In 1900,
for instance, B. Yalovetskiy was granted a
patent for an improved system of rolling
stock for temporary railways. In 1909 A.
Nikitin published a book on the theory and
practice of narrow gauge railways based on
his experience with their construction and
operation.
As its name suggests, the Moscow
Company for the Construction and
Operation of Feeder Railways built narrow
gauge lines in the Moscow region. On 20
December 1897 the company finished
the construction of the first section of the
750mm gauge Ryazan'-Vladimir Railway,
the whole project being completed on 22
November 1900, with an overall length
of 209km. The Moscow Company's next
railway of the same gauge was opened on 27
December 1905, linking Tula and Likhvin
(Chekalin) with a length of 112km.
In 1895 construction work began in the
Urals on the Visimo-Utkinsk Railway near
Nizhny Tagil, full services commencing in
July 1897. The length of its main line from
Nizhny Tagil to Visimo-Utinsk works was

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
родубский подъездной путь с колеей
914 мм длиной 35 км. Эта линия соеди-
нила станцию Стародуб с Унечей.
За последнюю четверть XIX века
прочное место в качестве промышлен-
ного топлива в Московском текстильном
регионе занял торф. Активная разра-
ботка торфяных залежей, расположен-
ных между реками Клязьмой и Окой,
потребовала использования рельсового
транспорта. История подмосковных тор-
фовозных узкоколеек начинается в 90-е
годы XIX века, когда в 1896 г. товарище-
ством Вознесенской мануфактуры (ныне
Красноармейск) была построена дорога
колеи 750 мм для вывоза торфа. В 1900 г.
в окрестностях Орехово была построена
линия колеи 750мм, положившая начало
крупнейшей сети.
Здесь же следует сказать еще об узко-
колейке той же ширины колеи для пе-
ревозки дров между Трояново и ману-
фактурой Коншина в городе Серпухове.
О ней имеется упоминание в журнале
«Железнодорожное Дело» за 1908 г.
Кроме линий Первого общества
подъездных путей в Прибалтийском
крае эксплуатировалась построенная
в 1900 г. частная Либаво-Газенпотская
(Лиепая-Айзпуте) железная дорога
с колеей 1000 мм. В 1938 г. эта линия
протяженностью 49км была перешита
на колею 750 мм и прекратила свое суще-
ствование при отступлении из Латвии
немецких войск в 1944 г. Также сущест-
вовала и железная дорога Л ифляндско-
го общества подъездных путей, образо-
ванного в Риге в 1898 г. Лифляндский
подъездной путь Валк (Валга) —Ма-
риенбург (Алуксне)-Штокмансхоф
(Плявиняс) длиной 210 км, открытый
в 1903 г., имел колею 750мм и соеди-
нялся в Валке с Перново-Ревельской
ветвью Первого общества подъездных
путей. В 1916 г. был перешит на широ-
кую колею участок дороги от Гулбене
до Плявиняса. В 1970-х годах была за-
крыта часть линии от Валги до Алукс-
не, и в настоящее время участок Алукс-
не - Гулбене длиной 32 км сохраняется
в качестве туристической линии.
В связи с успехами в России дея-
тельности акционерного общества
А. Коппеля и увеличением таможен-
ных пошлин в 1900 г. был организован
его русский филиал «Акционерное об-
щество по строительству транспорт-
ных путей и механических систем
«Паровоз», учрежденный в Санкт-
Петербурге. Там же с 1897 г. располагал-
ся завод по сборке подвижного состава
и производству комплектующих. Среди
крупных предприятий общества «Паро-
воз» — строительство Белорецкой же-
лезной дороги колеи 750 мм на Урале.
Шестого августа 1912 г. было открыто
64km; gauge was 884mm until its conversion
to 750mm in 1960.
Another Urals narrow gauge line,
the 750mm gauge Alapayevsk Railway
began operating a year later, in June 1898,
connecting Alapaevsk and Verhnyaya
Sinyachiha metallurgical factories with
ore mines and logging camps. The system's
length later exceeding 500km, and even
today it is the biggest narrow gauge railway
in the Urals.
At the end of the nineteenth century
the state-owned Samara-Zlatoust Railway
constructed an 86km-long 1000mm gauge
branch from Krotovka to the resort in
Sergievsk. Traffic commenced in 1897.
Temporary 500, 600 and 750mm gauge
steam- and horse-powered lines were widely
used in civil engineering work for the Great
Trans-Siberian route, the construction of
which commenced in 1891.
The Borzhomy branch in Georgia was
38km* long and constructed in 1899-1902.
This 900mm gauge resort railway was later
electrified during the Soviet period and
remains operational today.
Industrial 914mm gauge steam railways
were used by the New Russia Company, a
mining and iron concern in Hughesovka
(now Donetsk). The locomotives for this
system were built in Britain. Many other
mining companies in the Donetsk basin
also operated narrow gauge railways.
In February 1900 the Polesye Railways
began services on the 914mm gauge Starodub
feeder railway, which was 35km long and
connected Starodub with Unecha.
During the last quarter of the
nineteenth century peat became important
as an industrial fuel in the Moscow textile
region and the large-scale exploitation
of peat deposits in the area between the
Klyaz'ma and Oka rivers necessitated the
use of rail transport. The history of the
Moscow region's peat-carrying narrow
gauge lines began in the 1896 with the
construction of a 750mm gauge railway by
the Company of Voznesensk Manufactory
(later Krasnoarmeysk). In 1900 a 750mm
gauge railway was built on the outskirts of
Orehovo, which was later expanded into the
biggest peat railway system.
Mention should also be made of a line of
the same gauge built for the transportation of
firewood between Troyanovo and Konshin's
factory in the town of Serpukhov; this was
described in "The Railway Business"
magazine in 1908.
In the Baltic region, in addition to
the lines of the First Company, a private
1000mm gauge railway was opened in 1900
between Libau and Hazenpoth (Liepaya
and Aizpute). In 1938 this 49km branch
was converted to 750mm. It was destroyed
during the retreat of the German army
from Latvia in 1944. The Livland Company

Узкоколейные паровозы. Россия
рабочее движение на первом участке
этой дороги Запрудовка-Тирлянский.
К1916 г. общая протяженность Белорец-
кой железной дороги составила 110 км.
Вышеупомянутое общество А. Коппеля
построило в России еще ряд узкоколей-
ных ветвей общей протяженностью
около 430 км. Кроме Ириновской и Бе-
лорецкой железных дорог сюда отно-
сятся: Сучанская угольная узкоколей-
ная ветвь колеи 750 мм протяженностью
38 км, располагавшаяся в 40км севернее
Владивостока, сооруженная в сентяб-
ре 1907 г.; подъездные пути на золото-
носных рудниках Восточной Сибири;
дорога длиной 48 км колеи 750 мм Не-
лидово-Холм для перевозки сельско-
хозяйственной продукции; а также
торфовозная дорога колеи 600 мм, об-
служивавшая электростанцию и торфя-
ные залежи Богородского уезда Москов-
ской губернии у села Электропередача
(ныне город Электрогорск). Последняя
линия была построена в 1913 г. и при-
надлежала акционерному Московскому
обществу «Электропередача». После ре-
волюции она была перешита на колею
750 мм и просуществовала до 1993 г.
Целый ряд промышленно-завод-
ских узкоколейных железных дорог
был построен с начала XX века на Ура-
ле. В 1904 г. вступила в строй Николае-
Павдинская железная дорога с колеей
1000 мм; в 1910 г. — Кыштымо-Сой-
моновская (позднее Кыштым-Кара-
башская колеи 914мм; в 1915-1916 гг.
была сдана Калатинская железная до-
рога колеи 750 мм (здесь же имелась
построенная ранее небольшая дорога
для перевозки шлака в отвал с нети-
пичным размером колеи — 1220 мм);
в 1914-1917 гг. — Кушва-Сылвицкая
железная дорога, на которую был ча-
стично передан подвижной состав Яро-
славо-Архангельской железной дороги
колеи 1067 мм; Верхнетуринская узко-
колейка (750 мм); подъездные пути ко-
леи 1000 мм появились в окрестностях
Ижевска. Кроме того, на Урале в ряде
мест имелось большое число подъезд-
ных путей длиной иногда всего в не-
сколько сотен метров.
В сентябре 1908 г. началось строи-
тельство УЖД Тетюхе-Пристань (ныне
Рудная Пристань) — Тетюхе (ныне
Дальнегорск Приморского края). На-
звания были присвоены в 1973 г. в рам-
ках кампании по искоренению «китай-
ских» названий, последовавшей после
советско-китайского военного кон-
фликта на острове Даманский. В 1911 г.
участок был сдан в эксплуатацию. Его
протяженность составляла 38 км, ши-
рина колеи — 600 мм. Протяженность
УЖД на пике ее развития с учетом
станционных путей и подземных ли-
of Feeder Railways formed in Riga in
1898 built the line from Valk (Valga) to
Marienburg (Aluksne) and Shtokmanskhof
(Plavinas). Opened in 1903, it was 210km
long, had a gauge of 750mm and linked
Valk to the First Company's Pernov-Reval
Railway. The line between Gulbene and
Plavinas section was converted to 1524mm
in 1916. However, the Valk-Aluksne section
survived until the 1970s; the 32 kilometres
from Aluksne to Gulbene are still in use
nowadays as a preserved line.
Given the success of its activities in
Russia and the growth in customs tariffs, in
1897 the Arthur Koppel company began to
use a factory in St. Petersburg for assembling
rolling stock and manufacturing spare parts;
Koppel's Russian branch was registered as
the Parovoz [Steam Locomotive] Limited
Company of Field and Narrow Gauge
Railways and Mechanical Systems in 1900.
Among the biggest ventures of the Parovoz
company was the construction of the
750mm Beloretsk Railway in the Urals. The
Zaprudovka—Tirlyanskiy section of this line
was opened for works traffic on 6 August
1912. By 1916 the overall length of the
Beloretsk system reached 110km. Koppel
also built a number of other lines with an
overall length of about 430km. In addition
to the Irinovka and Beloretsk railways,
these included the 38km-long 750mm
gauge Suchan narrow gauge coal railway
40km north of Vladivostok, completed in
September 1907 and converted to 1524mm
in the 1930s; several feeder railways at gold
mines in Eastern Siberia; a 48km 750mm
gauge agricultural railway from Nelidovo
to Kholm and a 600mm peat-hauling
railway servicing the power station and
peat deposits of the Bogorodsk region near
the village of Electroperedacha (today
Electrogorsk) in the province of Moscow.
The last line was built in 1913 and belonged
to the Joint-Stock Moscow Company
Electroperedacha. After the revolution the
system was regauged to 750mm and lasted
until 1993.
A number of industrial narrow
gauge lines were built in the Urals at the
beginning of the twentieth century: the
1000mm gauge Nikolaye—Pavdinskaya
Railway opened in 1904; the Kyshtym-
Soymonovskaya (later Kyshtym-Karabash)
line with a gauge of 914mm in 1910; the
750mm gauge Kalatinsk Railway was
completed in 1915—16 (a small railway
with the unusual gauge of 1220mm had
earlier been built here for transporting the
slag); the Kushva-Sylvitsy Railway was
built in 1914—17 and some of the rolling
stock from the 1067mm gauge Yaroslavl-
Arkhangel Railway was transferred here;
the 750mm gauge Verhneturinsk Railway;
and some metre gauge feeder railways
around Izhevsk. Furthermore, many works

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
ний составляла не менее 70 км. К северу
от Тетюхе имелась лесовозная линия.
В 1965—1970 гг. на комбинате «Даль-
полиметалл» была проведена полная
реконструкция железной дороги с пе-
решивкой пути на колею 750 мм. Летом
2006 г. путь был демонтирован на всем
протяжении в связи с переориентаци-
ей на автомобильные перевозки. В экс-
плуатации остались лишь пути в под-
земных выработках и на рудном дворе.
В 1911 г. на территории Казахста-
на, вТургайской степи — в Байконуре,
Джезказгане и расположенном между
ними урочище Карсакпай, началось
строительство обогатительной фаб-
рики, медеплавильного завода и узко-
колейной железной дороги. Строймате-
риалы и оборудование к месту будущей
стройки решили доставлять с железно-
дорожной станции Джусалы. Но воз-
никла серьезная проблема дальней-
шей транспортировки грузов. В глубь
степи вели только караванные дороги
для гужевого транспорта. Перевезти
на верблюдах стройматериалы и тем бо-
лее оборудование завода было невоз-
можно. Из общей стоимости стройки
в 10 млн руб. один миллион было реше-
но выделить для «железного каравана».
Эта идея была предложена воронеж-
ским предпринимателем Литвиновым.
Согласно его проекту, вначале от стан-
ции Джусалы построили путь длиной
in the Urals had feeder railways, which in
some cases were only a few hundred metres
long.
In September 1908 the construction
of the Tetyukhe-Pristan' (now Rudnaya
Pristan')—Tetyukhe (Dalnegorsk,
Primorye) line began. Place names were
changed in 1973 as part of a campaign to
eradicate "Chinese" names, undertaken
after the Soviet-Chinese conflict on
Damanskiy Island. The 38km-long 600mm
gauge railway was opened in 1911. At the
peak of its development the system was
over 70km in length, including loops and
underground tracks. A logging branch
went to the north of Tetyukhe. In 1965-70
the railway was regauged to 750mm as
part of the complex reconstruction of the
Darpolimetall combine. In summer 2006
the line was completely dismantled due
to a switch to road transport, leaving only
underground portions and the tracks in the
mining yard in operation.
In 1911 the construction of a dressing
mill, copper smelter and a narrow gauge
railway began at Baikanour, Djeskazgan
and Karsakpai in the Turgaysk steppe in
Kazakhstan. The construction materials
and equipment were originally to be
delivered to Djousalie station; however,
a serious problem arose with their further
transportation for only traditional caravans
led into the heart of the steppes. To ship
the materials, not to mention the factory
Приемка паровоза типа 77
на Коломенском заводе
представителями
военного ведомства.
Фото 1901 г. из архива
Коломенского завода.
Inspection of a type 77
locomotive at Kolomna
works by the military
commission in 1901.
Courtesy Kolomna
works archives.
33

Узкоколейные паровозы. Россия
14 км. На нем разместили узкоколей-
ный поезд из 5 паровозов и 278 ваго-
нов общей длиной 2 км 600 м с грузами
общим весом 3278 т. Предполагалось,
что когда состав проедет 10 км, путь
будет разбираться и переноситься впе-
ред. Таким образом, состав должен был
двигаться со скоростью один километр
вдень. Англичане — владельцы буду-
щего предприятия — приняли смелый
проект, предложенный подрядчиком.
Литвинову не удалось уложиться в обе-
щанные сроки, ему помешала начав-
шаяся вскоре Первая мировая война.
«Железный караван» прибыл на место
в октябре 1917 г., и от Карсакпая было
проложено только 14км новой узко-
колейки. В июне 1925 г. было опублико-
вано постановление президиума ВСНХ
о восстановлении Карсакпайского
комбината. Предстояло завершить со-
оружение узкоколейки к Джезказгану
и Байконуру на расстоянии в 100 км.
Вскоре был создан трест «Атбасарцвет-
мет», в составе которого УЖД действо-
вала до начала 1990-х годов.
Узкоколейки в это время строились
по всей территории России. В декабре
1912 г. Вольмарское общество подъ-
ездных путей соорудило в Латвии ли-
нию Смилтен (Смилтене) —Вольмарн
(Валмиера) —Гайнаж (Айнажи) колеи
750мм длиной 113 км. Дорога прорабо-
тала вплоть до 1970-х годов. До наших
дней сохранился участок в 25 км Зилай-
скалнш — Пуйкуле, находящийся в ве-
дении местного торфопредприятия.
В том же декабре 1912 г. на Украи-
не вступила в строй линия Попельня—
Сквира колеи 914 мм, на которую позже
передали подвижной состав с некото-
рых разобранных узкоколеек Урала.
В Нагорном Карабахе эксплуа-
тировалась построенная в мае 1914 г.
Шушинская железная дорога Ев-
лах —Ханхенды —Шуша колеи 900мм,
принадлежавшая Саруханово-Курин-
скому обществу. Дальнейшее строи-
тельство этой линии было остановле-
но в связи с Первой мировой войной.
К этому времени длина дороги состав-
ляла 69 км.
Несколько узкоколеек имелось
в Средней Азии. Булак-Башинский
подъездной путь колеи 1000 мм меж-
ду станцией Федченко Средне-Азиат-
ской железной дороги и Булак-Баши
насчитывал 47 км и имел ответвления
на Нияз-Батыр (11 км) и Араван (8 км).
В декабре 1913 г. был введен в строй
подъездной путь Андижан —Чинабад
длиной 43 км. Железная дорога Буха-
ра—Каган колеи 600 мм была построе-
на для эмира Бухарского в 1914 г. и про-
существовала до 1922 г. Занимательно,
что, хотя основное движение на этой
equipment, by camel would have been
impossible. One million roubles of the
total ten million of construction cost was
allotted for an "iron caravan". The idea
was suggested by the Voronezh contractor
Litvinov. His project called for a 14km-
long 750mm gauge line from Djousalie. On
it was placed a huge train, consisting of five
steam locomotives and 278 wagons, 2.6km
in length and weighing 3,278 tons. After the
train had moved ten kilometres, the tracks
behind it were lifted and reassembled in
front. Thus the train would cover one
kilometre per day. The British owners
accepted the bold project suggested by the
contractor. However, Litvinov was not able
to keep to his schedule due to the outbreak
of the Great War. The "Iron Caravan"
reached its destination in October 1917;
only 14km of track was laid from Karsakpai.
In June 1925 the presidium of the VSNH
(Vyshiy Soviet Narodnogo Hozyaystva (the
Supreme Council of the People's Economy))
issued a resolution on the reconstruction of
the Karsakpai complex. Upon completion,
the narrow gauge line linking Djeskazgan
and Baikanour covered a distance of 100km.
The newly founded Atbasartsvetmet trust
operated the railway until the early 1990s.
At this time narrow gauge railways were
being built throughout Russia. In December
1912 in Latvia the Wolmar Company of
Feeder Railways completed a line from
Smilten (Smiltene) to Wolmar (Valmiera)
and Gainazh (Ainazi), with a gauge of
750mm and overall length of 113km, which
continued to work until the 1970s. The
25km section between Zilaiskalnsh and
Puikule still survives under the auspices of
a local peat company.
December 1912 also saw the opening of
the Popel'nya— Skvira Railway in Ukraine;
it had a gauge of 914mm, and rolling stock
was transferred there from a number of
dismantled systems in the Urals.
The Sarukhanovo-Kurinskoye
Company started construction of the
900mm gauge Shusha Railway in Nagorniy
Karabakh between Evlakh, Khankhendy
and Shusha in May 1914. The line was 69km
long when the outbreak of the Great War
halted its further construction.
There were several narrow gauge railways
in Central Asia. The Bulak-Bashi 1000mm
gauge feeder railway was 47km long and
connected Fedchenko on the Central Asian
Railway to Bulak-Bashi with branches to
Niyaz-Batyr (11km) and Aravan (8km). A
43km feeder railway was opened in December
1913 between Andizhan and Chinabad. In
1914 a 600mm gauge railway was built between
Bukhara and Kagan for the Emir of Bukhara
and lasted until 1922. It is interesting to note
that although steam locomotive handled the
main traffic on this line, the Emir preferred
his saloon carriage to be moved by camel.

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
дороге и осуществлялось паровозами,
эмир предпочитал впрягать в свой са-
лон-вагон верблюда.
Отдельное место следует уделить
так называемым военно-полевым же-
лезным дорогам (ВПЖД). Необходи-
мость строительства военно-полевых
железных дорог была подтверждена
еще во время Русско-турецкой кампа-
нии 1877-1878 гг. Военное ведомство
в конце XIX века проявляло большой
интерес к транспортировке по узкой
колее, и уже в 1880-1881 гг. во время
военных действий в Туркмении рус-
ская армия использовала «декавилев-
скую» паровую железную дорогу колеи
500мм в районе между Михайловским
заливом Каспийского моря и Кзыл-Ар-
ватом. В 1890-х годах отрабатывались
приемы применения военно-полевых
железных дорог в маневренных кре-
постях и укрепрайонах. Отмечалось,
что без посредства сетей ВПЖД невоз-
можна ни успешная артиллерийская
борьба, ни упорная оборона.
Основной особенностью полевых
железных дорог являлся путь, состояв-
ший, как правило, из коротких, легко
переносимых вручную звеньев. Ско-
рость укладки такой дороги могла до-
стигать 200—300 м в час, а объем зем-
ляных работ сводился к минимуму.
Немаловажным в этой связи оказался
вопрос о выборе ширины колеи. В 1886 г.
в Одессе проводились испытания дорог
системы Декавиля колеи 500 мм с кон-
ной тягой и системы Дольберга колеи
700мм с паровозом, оказавшимся весь-
ма несовершенным по конструкции.
В результате более подходящей была
признана переносная железная доро-
га Дольберга, которую вскоре усовер-
шенствовал инженер Б. Яловецкий.
Это коснулось прежде всего ширины
колеи, увеличенной до 750мм. В про-
тивовес системе Дольберга —Яловец-
кого генерал-майор Тахтарев в 1887 г.
предложил переносные звенья колеи
1000мм, в которых вместо деревянных
использовались металлические шпа-
лы. В 1889 г. в ходе сравнительных ис-
пытаний победила система Тахтарева,
прежде всего по настоянию артилле-
ристов, как более устойчивая при пере-
возке тяжелых орудий. Однако доволь-
но скоро теоретически было доказано,
что в громоздкой метровой колее нет
никакой необходимости. Это подтвер-
дили и прошедшие в 1893 г. повторные
испытания в Новогеоргиевске.
С 1896 г. на Люблинском железно-
дорожном опытном полигоне под руко-
водством генерал-лейтенанта А. А. Бо-
голюбова проводились испытания
полевой железной дороги колеи 750 мм.
Подвижной состав Люблинской доро-
Military field railways deserve
particular attention. The necessity of
constructing military field railways was
confirmed by the events of the Russo-
Turkish campaign of 1877—78. Towards
the end of the nineteenth century the War
Ministry displayed considerable interest
in narrow gauge transportation and during
military operations in Turkmenia in
1880—81 Russian troops used a 500mm
gauge Decauville steam railway in the area
between Mikhailovskiy Bay on the Caspian
Sea and Kzyl-Arvat. In the 1890s techniques
were developed for using field railways in
fortresses and fortified areas. It was noted
that neither successful artillery action nor
stubborn defense was possible without the
support of military field railways.
The main feature of field railways was
the track which consisted of short sections
that could be easily transported manually.
Such track could be laid at a pace of 200 to
300 metres per hour with earthworks cut to a
minimum. In this connection the choice of
gauge was an important issue. Experiments
were conducted in Odessa in 1886 with
horse power on Decauville-type 500mm
gauge track and steam on 700mm gauge
Dol'berg system track. However, whilst the
steam locomotive itself proved extremely
unsatisfactory, the Dol'berg portable track
system was deemed more suitable and was
soon improved by engineer B. Yalovetskiy.
This primarily concerned the gauge, which
was widened to 750mm. An alternative
to the Dol'berg-Yalovetskiy system,
proposed by Major General Takhtarev
in 1887, consisted of 1000mm gauge
portable sections that had metal rather
than wooden sleepers. With the strong
support of artillery specialists, in 1889 the
Takhtarev system won comparative tests
for its greater stability when transporting
heavy weapons. However, it was soon
Схема узкоколейных
железных дорог
Московско-Киево-
Воронежской железной
дороги на 1895 г.
— Железные дороги
широкой колеи.
Железные
дороги узкой колеи.
The narrow gauge branches
of the Moscow-Kiev-
Voronezh Railway in 1895.
— Broad gauge railways.
ii к н Narrow gauge
railways.

Узкоколейные паровозы. Россия
ги, выполненный частью у нас и ча-
стью за границей, состоял из образцов
1896 г., предназначенных для всякого
рода военных грузов, и образцов 1898 г.,
при проектировании которых главным
образом имелись в виду осадные цели.
В 1898 г. было принято решение
усилить строительство полевых желез-
ных дорог и создать несколько парков
на 128 км пути каждый. Дороги обслу-
живали 5 железнодорожных батальо-
нов, а в ходе Русско-японской войны
их число было доведено до 10. В нача-
ле войны в действующую армию и от-
дельные города Приамурья и Приморья
Главное инженерное управление напра-
вило из Европейской России путевые
звенья на 117км, 42 паровоза и 3000 ва-
гонетов для паровых железных дорог,
а затем 647 км звеньев и 6012 вагонетов
для конных дорог. По окончании вой-
ны на 1 января 1907 г. в распоряжении
военно-полевых железных дорог чис-
лилось 454 км пути для конной тяги
и 171 км для паровой. Важным является
тот факт, что уже в 1906 г. специальная
Комиссия при Управлении военных со-
общений приняла стандартную колею
(750 мм) для всех военно-полевых же-
лезных дорог.
К началу Первой мировой войны
в составе военно-полевых железных
дорог имелось: 572 км звеньев пути
для паровой и 1297 км для конной тяги,
249 паровозов, 1115 вагонетов для па-
ровой и 10920 — для конной тяги. Па-
ровозы были в основном постройки
Коломенского завода, а также фран-
цузские и немецкие. Кроме полевых
железных дорог, военное ведомство по-
строило ряд дорог (также колеи 750 мм)
для обслуживания военных крепостей
на западных границах. На 1900 г. про-
тяженность крепостных узкоколеек
достигала 128 км. В 1906-1914 гг. было
построено еще 85 км таких дорог. Наи-
более крупной была железнодорожная
сеть Морской крепости Петра Великого
близ Ревеля (Таллина), строительство
которой началось в 1913 г. К 1916 г. об-
щая протяженность путей этой сети до-
стигла 228 км, не считая, естественно,
линий Первого общества подъездных
путей, с которыми она имела соедине-
ние. Полевые железные дороги длиной
в несколько километров имелись прак-
тически на всех близлежащих к Ревелю
островах, а также с финской стороны
побережья. Крепостные железные доро-
ги были построены в Севастополе (колея
700мм), Люблине, Ивангороде, Влади-
востоке (колея 750мм), Ковно (Кауна-
се), вначале 750 мм, а затем — 600мм,
и в других местах.
Продолжалось строительство ВПЖД
на юге и на востоке страны. Одна из та-
demonstrated theoretically that there was
no need for the bulky 1000mm gauge. This
was confirmed by repeat trials undertaken
in Novogeorgievsk in 1893.
From 1896 tests were conducted on
750mm gauge field railways at Lublin
proving ground under the direction of
Lieutenant General Bogolyubov. The
rolling stock of the Lublin railway,
comprising equipment built in 1896 for the
transportation of general military freight
and in 1898 mainly for siege purposes, was
produced both in Russia and abroad.
A decision was taken in 1898 to expand
the construction of field railways and
create several divisions, each with 128km
of track. These railways were operated by
five railway battalions, a figure which was
increased to ten during the Russo-Japanese
War. At its beginning the Main Engineering
Department sent to the army and the towns
of Priamurye and Primorye 117km of
track sections, 42 steam locomotives and
3,000 wagonettes for field railways, and a
further 647km of track sections and 6,012
wagonettes for horse-powered railways. On
1 January 1907, after the end of the war,
the military field railways had in operation
454km of track for horse traction and
171km for steam traction. Of particular
significance was the fact that in 1906 a
special commission of the Directorate of
Transportation Corps adopted the gauge
of 750mm as standard for all military field
railways.
By the beginning of the First World
War these railways had grown to 572km
of track for steam and 1,297km for horse
traction, 249 locomotives and 1,115
wagonettes for steam and 10,920 for horse
traction. The locomotives were mostly built
at Kolomna works though there were also
some machines from Germany and France.
Apart from the field railways, the War
Ministry also built a number of 750mm
gauge railways to serve military fortresses
on the western borders. By 1900 there were
128km of narrow gauge fortress railways
and a further 85km of such lines were built
in 1906—14. The largest system was at the
Peter the Great Naval fortress near Reval,
the construction of which began in 1913.
By 1916 the total length of this system was
228km, excluding, of course, the lines of
the First Company of Feeder Railways with
which it was connected. There were short
field railways of only a few kilometres on
practically all the islands near Reval and
also on the Finnish side of the gulf. Fortress
railways were built in Sevastopol (700mm
gauge), Lublin, Ivangorod, Vladivostok
(750mm), Kovno (Kaunas) (initially
750mm, subsequently 600mm) and other
places.
Construction also continued in the
south and the east of the country. One such

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
ких линий Безмеин-Фирюза дли-
ной 23 км была пущена в апреле 1906 г.
В 1913-1914 гг. линия протяженностью
24 км действовала между Хабаровском
и Николо-Александровской пристанью.
С вступлением в Первую мировую
войну Турции русская армия разверну-
ла против нее широкомасштабные на-
ступательные действия и глубоко про-
двинулась на территорию противника.
В связи с этим были построены несколь-
ко железных дорог для поддержки Ту-
рецкого фронта. На территории Персии
была проложена Макинская железная
дорога колеи 1067 мм длиной 117 км. На ее
строительстве были использованы рель-
сы и подвижной состав с перешитой Яро-
славо-Архангельской железной дороги.
На территории Турции были также вве-
дены в строй линии Сарыкамыш - Эрзе-
рум—Ашкале протяженностью 270км,
Трапезундская (Трабзонская) железная
дорога и другие — все колеи 750мм.
К сентябрю 1917 г. суммарная длина
военно-полевых железных дорог рус-
ской армии составляла 2403 км, из них
1239 км — для паровой тяги.
Вскоре после Октябрьской револю-
ции, в начале 1918 г., линии в Турции
и Иране были брошены вместе с паро-
возами и вагонами, а полевые железные
дороги на западных направлениях по-
пали в зону немецкой оккупации.
Что касается узкоколейных желез-
ных дорог Царства Польского и Кня-
жества Финляндского, то большое
внимание этим вопросам уделено в за-
рубежной литературе.
Первые узкоколейки, построенные
после Октябрьской революции 1917 г.,
связаны с решением проблем электри-
фикации. Эксплуатация электростан-
ций в Подмосковье потребовала транс-
порта для доставки торфа. В 1918 г.
у разъезда Шатур Московско-Казан-
ской железной дороги было положено
начало строительству торфовозной до-
роги колеи 750 мм. Позднее она была
соединена с Орехово-Зуевской в еди-
ную сеть общей длиной более 400км.
Возможности уделить должное вни-
мание и выделить средства на развитие
узкоколейного транспорта долгое вре-
мя не давала наступившая в народ-
ном хозяйстве разруха. Одновременно
снизилось число дорог общего пользо-
вания в связи с отделением от России
Польши, Финляндии и Прибалтики,
эксплуатировавших узкоколейные сети
значительной протяженности (протя-
женность узкоколейных линий общего
пользования в России в 1912 г. состав-
ляла 4000 км, в 1927 г. таких линий было
всего 1344 км).
Надо сказать, что строительство
узкоколеек для транспортировки дров
line, between Bezmein and Firyuza (23km),
was put into service in April 1906. A 24km
line was operating between Khabarovsk
and Nikolina Pristan' in 1913-14.
With the entry of Turkey into the First
World War the Russian army undertook
a major offensive and penetrated far into
enemy's territory. This led to several railways
being built to support the Turkish front. The
1067mm gauge Makinskaya Railway went
into operation in Persia with a length of
117km and rails and rolling stock from the
regauged Yaroslavl-Arkhangel Railway. A
270km line was built on Turkish territory
from Sarikamysh to Erzurum and Ashkale,
and there was also the Trapezund (Trabzon)
Railway along with several others; these
were all 750mm gauge.
By September 1917 the total length
of the Russian army's field railways had
reached 2,403km, including 1,239km for
steam traction.
Soon after the October Revolution, at
the beginning of 1918, the lines in Turkey
and Iran were abandoned, together with
their locomotives and wagons, whilst the
field railways in western areas fell into the
German zone of occupation.
The narrow gauge railways of the
Kingdom of Poland and the Duchy of
Схема Южной ветви
узкоколейных железных
дорог Первого общества
подъездных путей на 1910 г.
=^"= Железные дороги
широкой колеи.
" » " Действующие
узкоколейные
железные дороги.
-Н--Н--Н- Проектируемые
узкоколейные
железные дороги.
The narrow gauge railways
of the Southern Branch
of the First Company of
Feeder Railways in 1910.
■" Broad gauge railways.
Narrow gauge
railways in operation.
-H--tt~H- Projected narrow
gauge railways.
37

Узкоколейные паровозы. Россия
Finland have both received considerable
attention in foreign literature.
The first narrow gauge railways built
after the Revolution of October 1917
resulted from plans for electrification. The
operation of power stations in the Moscow
region required peat transportation systems.
In 1918 construction work was started at the
small passing loop at Shatur on a 750mm
gauge peat railway system. The line was
later linked to the Orehovo—Zuyevo railway
to form a combined system of over 400km.
Yet for a long while after the war the
general collapse of the national economy
made it impossible to devote the necessary
time and resources to the development of
narrow gauge transport. Indeed the total
length of Russia's common-carrier narrow
gauge railways fell from 4,000km in 1912
to 1,344km in 1927. Much of this decline
was due to Russian Poland, Finland and
the Baltic states, where large narrow gauge
systems had been in operation, gaining their
independence from Russia.
At the time of War communism the
construction of narrow gauge railways for
the transportation of firewood and peat to
fuel big cities was launched on a massive
scale but often never finished. In the
summer of 1920 the labour army men built
a railway in Gorodishi county of Penza
province. The branches Vazerki—Shkaft
in Penza province and Simbirsk-Undory
Схема расположения
узкоколейных железных
дорог (УЖД) в районе
Московского узла на 1960 г.
— Железные дороги
широкой колеи.
■+++■ УЖД торфяной
промышленности.
нннь УЖД МПС.
УЖД лесной
промышленности.
-*-*-*- УЖД прочих
промышленных
организаций.
+ + + Строящиеся УЖД.
Narrow gauge railways
in Moscow area, 1960.
™ Broad gauge railways.
-+++- Narrow gauge
peat railways.
Common carrier
narrow gauge railways
(Ministry of Ways of
Communications).
Narrow gauge
forestry railways.
-*-*-*- Other narrow gauge
industrial railways.
+ + + Narrow gauge
railways under construction.
и торфа с мест их заготовки в крупные
города было массовым явлением в пе-
риод военного коммунизма, но далеко
не везде его удалось завершить. В Пен-
зенской губернии летом 1920 г. трудо-
армейцы строили узкоколейную желез-
нодорожную ветку в Городищенском
уезде. Так, остались недостроенными
ветки Вазерки —Шкафт в Пензенской
губернии и Симбирск-Ундоры в сосед-
ней Симбирской. Лесовозная железная
дорога Симбирск —Ташла, постройка
которой началась в 1921 г., была закон-
чена только в 1926 г.
Во второй половине 1920-х годов
в связи с решением задач первых пя-
тилеток узкоколейные дороги снова
привлекли к себе внимание. Начало
подъема промышленности обусловило
всплеск узкоколейного строительства.
На 1927 г. в ведении ВСНХ находилось
6580км узкоколейных железных дорог
с паровой и конной тягой. Из них до-
рог с паровой тягой числилось: колеи
600 мм — 273 км, колеи 750 мм — 2905 км,
колеи 875 мм — 395 км, колеи
914мм — 831км, колеи 1000мм — 373км,
колеи 1067 мм — 345 км, прочих размеров
узкой колеи — 532 км. Кроме того, в веде-
нии НКПСна 1927 г. находилось 2400 км
промышленных и лесовозных дорог.
В 1928 г. для упорядочения орга-
низации узкоколейного транспорта

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
при ВСНХ была образована Комис-
сия по стандартизации железных до-
рог, определившая, как было сказано
выше, три стандартных размера колеи:
600, 750 и 1000мм. К 1935 г. длина про-
мышленных узкоколейных дорог СССР
превысила 12000 км. Существовало не-
сколько крупных сетей узкоколейных
дорог торфяной промышленности, на-
пример, Шатурская под Москвой, Чер-
нораменская под Горьким (Нижним
Новгородом).
Здесь же стоит упомянуть узкоколей-
ки Дудинка—Норильск и Магадан—Па-
латка, построенные в 1930-е годы в свя-
зи с необходимостью оперативно решать
транспортные проблемы удаленных
районов и осуществлять перевозки
на расстояния более 100 км. Обе линии
имели ширину колеи 750мм. Дорога
Дудинка —Норильск предназначалась
для вывоза сырья из рудников в мор-
ской порт. Остатки этой линии просу-
ществовали, вероятно, до конца 1970-х
годов. Линия Магадан —Палатка позво-
лила решить задачу обеспечения скла-
дов «Дальстроя», расположенных вдали
от морского побережья, в связи с предпо-
лагавшейся опасностью японского втор-
жения. Необходимость в этой линии от-
пала вскоре после победы над Японией
в 1945 г. С конца 1930-х до 1956 г. к северу
от Магадана в районе колымского села
Эльген и горной гряды хребта Черско-
го действовала локальная узкоколейка,
по которой с угольного разреза Эльген-
Уголь доставлял и топливо для мощней-
шей по тем временам Тасканской ТЭЦ.
В августе 1934 г. вступила в строй
Воркутинская железная дорога колеи
750 мм протяженностью 61 км, связав-
шая вновь открытое угольное место-
рождение с ближайшей пристанью
на реке Усе. До конца 1941 г., когда
в Воркуту пришла широкая колея,
эта линия являлась единственной арте-
рией для вывоза угля и доставки на вор-
кутинские шахты всего необходимого.
В 1931-1935 гг. в Таджикистане
были построены две узкоколейные
железные дороги. Южная (или Вахш-
ская) соединила Курган-Тюбе с при-
станью Нижний Пяндж. Вначале она
была предназначена для обслуживания
Вахшского ирригационного строитель-
ства и доставки грузов, прибывавших
речным путем из Термеза. Впослед-
ствии эта дорога стала выполнять более
широкие задачи. Вторая УЖД соеди-
нила Сталинабад (Душанбе) с Гульби-
станскими карьерами, расположенны-
ми в 20 км к северо-востоку от города.
Ее назначением была доставка сырья
на заводы строительных материалов.
В Прибалтике узкоколейные линии,
оставшиеся от царской России, исполь-
in the nearby Simbirsk province remained
unfinished. The construction of the
Simbirsk-Tashla logging railway started in
1921 but was only completed in 1926.
Narrow gauge railways once more
attracted official attention in the second
half of the 1920s in connection with
meeting the targets of the first five-year
plans. The beginning of the industrial
upsurge brought a boom of narrow gauge
construction. In 1927 the Supreme
Council of the People's Economy (VSNH)
was operating 6,580km of steam- and
horse-powered narrow gauge railways,
with the following totals for steam lines:
600mm = 273km; 750mm = 2,905km;
875mm = 395km; 914mm = 831km;
1000mm = 373km; 1067mm gauge =
345km, and other narrow gauges = 532km.
Moreover, at the same time, the People's
Commissariat of Ways of Communication
(NKPS) had 2,400km of industrial and
logging lines under its control. In 1928 the
Commission for Railway Standardisation
was formed under the VSNH to
streamline the organisation of narrow
gauge transport, which, as was mentioned
above, specified three standard gauges:
600mm, 750mm and 1000mm. By 1935
the overall length of the USSR's industrial
railways exceeded 12,000km. The peat
industry had several major systems, such
as the Shatura railway in the Moscow
region and the Chernoramenka network
near Gor'ky (Nizhny Novgorod). Also
worth mentioning here are the 750mm
gauge Dudinka-Noril'sk and Magadan-
Palatka lines, which were built in the 1930s
as a result of the urgent need to tackle
transport problems in remote areas and
handle shipments over distances of more
than 100km. The Dudinka-Noril'sk line
was intended for shipping raw materials
from the ore mines to the seaport and
remnants of it existed until the late 1970s.
The Magadan-Palatka railway solved
the problem of supplying the warehouses
of the Dal'stroi construction trust, which
were located a good distance from the
seacoast because of the perceived danger
of a Japanese invasion. The need for this
line disappeared soon after the victory over
Japan in 1945. To the north of Magadan,
not far from El'gen settlement and the
Cherskiy ridge in the vicinity of the river
Kolyma, a local narrow gauge line was
operated from the late 1930s, transporting
coal from the EPgen-Ugol' mines to the
Taskanskaya power station, a major power
plant, until 1956.
August 1934 saw the opening of the
61km-long 750mm gauge Vorkuta Railway,
linking newly discovered coal deposits with
the nearest wharf on the river Usa. Until the
end of 1941, when the broad gauge railway
reached Vorkuta, this narrow gauge line

Узкоколейные паровозы. Россия
зовались очень активно. Кроме того,
здесь появились и новые железные до-
роги. В период оккупации немецкой
армией 1917—1919 гг. были построены
крупные военно-полевые сети колеи
600 мм. Они располагались на острове
Сааремаа, в районе Митавы (Елгавы),
на границе Литвы и Латвии, и про-
служили до конца 1960-х годов. Кроме
них, большое число узкоколеек было
построено и позднее, в мирное время.
В частности, в Восточной Латвии в пе-
риод 1927-1934 гг. появилась дорога
колеи 750 мм Сита — Бурзава длиной
88 км. В Западной Латвии действова-
ла линия Дубени-Лиепая- Кулдига
колеи 750 мм постройки 1922-1932 гг.
В общей сложности за 20 лет в Латвии
появилось 177 км нового пути колеи
750 мм и 184 км — колеи 600 мм. Новые
узкоколейные железные дороги были
введены в строй в Эстонии и Литве.
В 1940-1941 гг. по решению народ-
ного комиссара обороны военными же-
лезнодорожниками были построены
железнодорожные линии узкой колеи:
Харанор — Досатуй протяженностью
170 км; Баин-Тумен —Тамцак-Булак
протяженностью 320 км в Забайкалье;
Сталинабад-Курган-Тюбе протяжен-
ностью 131 км в Таджикистане, соеди-
нившая Вахшскую и Гиссарскую доли-
ны, и перешита на колею 750 мм линия
Евлах — Степанакерт в Закавказье.
В Забайкалье линия Харанор—Досатуй
эксплуатировалась до 1946 г., после чего
она была законсервирована. В 1954 г.
УЖД была восстановлена и вновь вве-
дена в эксплуатацию. В таком виде
узкоколейка существовала до 1970 г.,
когда она была перешита на широкую
колею. В Таджикистане от Курган-Тю-
бе в 1956—1957 гг. линия была продлена
до Куляба, и в таком виде эта сеть экс-
плуатировалась до конца 1980-х годов
специальной организацией — Управ-
лением Таджикской узкоколейной же-
лезной дороги, входившей в состав Ми-
нистерства автомобильного транспорта
Таджикской ССР.
В период Великой Отечественной
войны значительное распростране-
ние получили военно-полевые узко-
колейные железные дороги на Вол-
ховском, Северо-Западном, 1-м и 3-м
Прибалтийском, Калининском фрон-
тах. За годы войны силами советских
железнодорожных войск на нашей
территории было построено 938 км
военно-полевых железных дорог, пре-
имущественно колеи 750 мм. Кроме
того, было реконструировано и вос-
становлено более 1000 км ранее суще-
ствовавших узкоколейных железных
дорог. В июле 1942 г. была построе-
на военно-полевая железная дорога
was the only artery taking coal out and
providing the mines with all necessities.
In 1931-35 two narrow gauge railways
were built in Tajikistan. The Yuzhnaya
(Southern) line, otherwise known as the
Vahsh railway, connected Kurgan-Tyube
and the wharf at Nizhny Pyandzh. At first
it was used for maintenance during the
construction of the irrigation system on
the river Vahsh and for transporting freight
delivered from Termez by water. Eventually
the line switched to a broader range of tasks.
The second narrow gauge line connected
Stalinabad (Dushanbe) with Gulbistan
quarries 20km northeast of the city. Its
purpose was to transport raw materials for
the local construction plants.
In the Baltic States the narrow gauge
lines that remained from the Tsarist
period were used very intensively. In
addition, new railways appeared there
as well. During the German occupation
of 1917-19 major 600mm networks were
built. These railways were located on the
island of Saaremaa, in the Mitava (Yelgava)
area and on the Lithuanian and Latvian
border; they remained in operation until
the late 1960s. In addition, a large number
of lines were built later during peacetime.
In particular, the 750mm gauge Sita—
Burzava line appeared in eastern Latvia
in 1927-34, whilst the Dubeni-Liepaja-
Kuldiga 750mm gauge railway was built in
western Latvia in 1922-32. In all, 177km
of new 750mm gauge and 184km of 600mm
gauge tracks appeared in Latvia over this
twenty-year period. New narrow gauge
lines were also constructed in Estonia and
Lithuania.
In 1940-41, to the order of People's
Commissar of Defense, military
railwaymen built several narrow gauge
lines: Haranor-Dosatuy (170km), Bain-
Tyumen-Tamtsak-Bulak (320km) in
Transbaikalia, Stalinabad-Kurgan-Tyube
(131km) between the Vahsh and Gissar
valleys in Tajikistan; they also converted the
Yevlakh—Stepanakert line in Transcaucasia
to 750mm gauge. The Haranor-Dosatuy
line in Transbaikalia operated until 1946
when it was mothballed. In 1954 the railway
was reopened and worked until it was
regauged to 1524mm in 1970. In Tajikistan
the Stalinabad—Kurgan-Tyube railway
was extended to Kulyab in 1956—57 and,
as such, remained in operation until the
late 1980s under the authority of a special
organization, the Board of Narrow Gauge
Railways of Tajikistan, a subdivision of the
Ministry of Automobile Transport.
During the Great Patriotic War
military field narrow gauge railways were
widely spread on the Volkhovskiy, Severo-
Zapadniy, Perviy Pribaltiiskiy, Tretiy
Pribaltiiskiy and Kalininskiy fronts.
During the war years Soviet railway

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
от озера Селигер (станция Свапуща)
до Моисеева протяженностью 50 км.
В августе 1942 г. дорога была продол-
жена до разъезда 122 км на линии Бо-
логое—Великие Луки. В июне — июле
1943 г. советские войска реконструиро-
вали 50км линии Торопец- Рогозино
для обеспечения войск в районе города
Холм. Она имела ширину колеи 600 мм,
и на ней использовался трофейный по-
движной состав. На Волховском фронте
в январе-феврале 1942 г. была построе-
на с использованием ранее существо-
вавших торфовозных железных дорог
узкоколейка Жихарево —Погостье,
которая имела протяженность около
100км. Летом 1943 г. на Калининском
фронте была построена узкоколейка
Старая Торопа —Кукуево —Борки. Все-
го в годы войны действовало около 40
военно-полевых железных дорог с ко-
леей от 600 до 1000 мм.
Противником также велось их ин-
тенсивное строительство. Это были
в основном легкие пути колеи 600 мм
с подвижным составом, спроектиро-
ванным специально для нужд воен-
ного времени. Группой армий «Север»
в период 1942-1943 гг. было сооружено
395 км узкоколеек, среди которых: Де-
мянск—Тулебля, Петрово —Уточкино,
Локня-Холм и Померанье-Посадни-
ково. Железнодорожные войска груп-
пы армий «Центр» построили линии
под Гжатском, Сычевкой и Волостой.
Группа армий «Юг» — под Сталин-
градом и на Таманском полуострове.
Ряд узкоколеек был построен на Украи-
не (линия Новополтавка— Владими-
рова длиной 32 км, перешитая по-
сле войны на колею 750мм, действует
в составе Одесской железной дороги
до настоящего времени) и в Прибал-
тике. В послевоенное время некото-
рая часть путей, трофейные паровозы
и подвижной состав Вермахта исполь-
зовались в СССР. С финской стороны
с 1942 по 1944 г. действовала линия ко-
леи 750мм от станции Пай до Онежско-
го озера. С отступлением финской ар-
мии дорога была частично разрушена,
а ее разнотипный подвижной состав
взорван и брошен.
При отступлении немецких ар-
мий в 1944 г. из Прибалтики в Латвии
на станции Пуйкуле линии Айна-
жи-Смилтене было собрано и выведе-
но из строя большое количество паро-
возов узкой колеи со всей Прибалтики.
Паровозное кладбище в Пуйкуле слу-
жило обширным складом запасных ча-
стей и просуществовало до середины
1950-х годов. С вступлением Советской
армии на территорию Германии там был
демонтирован целый ряд железных до-
рог. Оборудование и подвижной состав
troops constructed 938km of military field
railways on Soviet territory, primarily of
750mm gauge. They also reconstructed and
restored more than 1000km of previously
existing narrow gauge railways. In June
1942 a 50km military field railway was laid
from Lake Seliger (Svapusha) to Moiseyevo.
In August 1942 it was extended to the
"122km" passing loop on the Bologoye-
Velikiye Luki broad gauge line. In June
and July 1943 Soviet troops reconstructed
the 50km-long line between Toropets and
Rogozino to provide support for the troops
stationed near the town of Kholm. This
600mm gauge railway was equipped with
captured rolling stock. On the Volkhovskiy
front a line with an overall length of about
100km was built in January-February 1942
between Zhikharevo and Pogostye, using
the trackbeds of former peat railways. In
the summer of 1943 a narrow gauge railway
was laid on the Kalininskiy front between
Staraya Toropa, Kukuyevo and Borki.
In total there were approximately forty
military field lines in operation during
the war of various gauges between 600 and
1000mm.
The enemy was also engaged in
intensive construction work. These were
mostly 600mm gauge lightly laid systems
with locomotives and rolling stock
specially designed for wartime needs.
During 1942—43 Army Group North laid
approximately 395km of narrow gauge
track, including lines between Demyansk
and Tuleblya, Petrovo and Utochkino,
Loknya and Kholm, Pomeranye and
Posadnikovo. The railway troops of Army
Group Centre constructed lines near
Gzhatsk, Sychevka and Volosta, while
Army Group South built rail systems near
Stalingrad and on the Taman' peninsula.
A number of narrow gauge lines were built
in Ukraine (the 32km Novopoltavka-
Vladimirovka railway, converted to 750mm
gauge after the war, remains in operation
today as part of the Odessa railway)
and in the Baltic States. In the post-war
period some of the Wehrmacht's tracks,
locomotives and rolling stock were used
in the USSR. Finnish troops operated
a 750mm line in 1942-44 between Pai
and Lake Onega. This line was partially
destroyed when the Finns retreated, its
Заготовка дров на
Куршинской лесной даче.
Паровоз 159-453.
Фото 1930-х годов
из коллекции Л. Москалева.
Loading of wood at
Kursha logging camp
onto a train hauled by no.
159-453 in the 1930s.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Доставка торфа
в конце 1960-х годов
под Электрогорском.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A peat train near
Electrogorsk at the
end of the 1960s.
L. Moskalev collection.
колеи 600мм, 750мм и 1000мм были вы-
везены в СССР в основном на промыш-
ленные узкоколейки из Померании, Си-
лезии, Саксонии, а позднее и из других
областей Германии.
Значительно увеличилась протя-
женность узкой колеи с включением
в состав СССР Закарпатья 29 июня
1945 г. В Закарпатье в это время суще-
ствовало около 20 узкоколеек общей
протяженностью более 1600км, среди
которых: линия Ужгород—Антоловице
(Антоновка) постройки 1895—1896 гг.;
Тересвянская (Тересва —Усть-Чорна)
постройки 1903 г.; Боржавская (Бе-
регово —Кушница) постройки 1908 г.
Все они имели колею 760мм, но вскоре
были переделаны на советский стан-
дарт — 750 мм.
После победы над Японией в ве-
дении Министерства путей сообще-
ния оказалась Южно-Сахалинская
железнодорожная сеть колеи 1067 мм.
В 1948—1953 гг. на Северном Сахалине
была построена УЖД Оха— Катангли
с шириной колеи 750мм протяженно-
стью 247 км для обслуживания неф-
тепромыслов. Эта линия находилась
в эксплуатации до начала 2000-х годов.
В середине 1960-х годов была построена
20 км линия от станции Чиркпа до по-
селка Восток, впоследствии переимено-
ванного в город Нефтегорск, который
был полностью разрушен страшным
землетрясением 28 мая 1995 г. Тогда же
прекратил свое существование и узко-
колейный путь к городу.
В 1957 г., в связи с освоением цели-
ны, на севере Казахстана и Оренбург-
ской области за короткий срок было
построено 900 км «зерновых» линий
varied collection of rolling stock being
blown up and abandoned.
As the German armies retreated from
the Baltic States in 1944, a large quantity
of narrow gauge locomotives was collected
from all over the region at Puikule (on the
Ainazhi-Smiltene line in Latvia) and then
destroyed. The locomotive dump at Puikule
served as a large store of spare parts and
existed until the mid-1950s. When Soviet
troops invaded Germany many railways
were dismantled. Large amounts of 600, 750
and 1000mm equipment and rolling stock
were removed to the USSR from Saxony,
Pomerania, Silesia and other parts of the
country, intended mainly for industrial
narrow gauge systems.
The overall length of the narrow gauge
railways increased significantly with
the absorption of the Transcarpatia into
the USSR on 29 June 1945. There were
about twenty narrow gauge railways in
Transkarpatia at that time totalling over
1,600km and including: the Uzhgorod—
Antolovitsa (Antonovka) railway (1895—96);
the Teresva railway (Teresva—Ust'-Chorna)
(1903); the Borzhava line (Beregovo—
Kushnitsa) (1908). They were all of 760mm
gauge but were soon converted to the Soviet
standard of 750mm.
After the victory over Japan the 1067m m
system of South Sakhalin passed to the
jurisdiction of the Ministry of Ways of
Communication. In 1948-53 the 247km-
long 750mm gauge Okha-Katangli line was
constructed on North Sakhalin to supply
the local oil fields. This line remained in
operation until the early 2000s. In the mid-
1960s a 20km branch was laid between
Chirkla station and Vostok settlement,
which was later renamed Neftegorsk.

Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
колеи 750 мм. Эти линии имели значи-
тельную протяженность. Железная до-
рога от Булаево до Молодогвардейской
насчитывала 99км. Еще одна зерновоз-
ная дорога была проложена на Южном
Урале, между Шильдой и Озерным. Ли-
ния Атбасар —Совхоз Краснознамен-
ский в Казахстане имела длину 118 км.
В следующем году она была пущена
в строй на всем протяжении, от Крас-
нознаменной до Тахтаброда, с общей
длиной путей 274 км. К сожалению, эти
дороги не смогли полностью раскрыть
свои возможности в связи с приоста-
новкой финансирования и переори-
ентацией зерновых перевозок на авто-
транспорт.
К началу 1960 г. общая длина узко-
колеек Советского Союза составила,
по крайней мере, 50000км. Главным
образом, это были линии леспромхо-
зов, торфяных предприятий, а так-
же металлургических заводов. Только
в ведении Минлеспрома СССР по со-
стоянию на 1957 г. числилась 551 узко-
колейка с суммарной длиной путей бо-
лее 19000км.
В 1970-х годах в стране начался про-
цесс массового отмирания узкоколеек,
что было связано с вытеснением их ав-
тотранспортом, прекращением исполь-
зования торфа на многих электростан-
циях, изменением характера перевозок
и тому подобными причинами. Многие
линии были перешиты на широкую ко-
лею или разобраны. Сейчас на балансе
Российских железных дорог числится
лишь Южно-Сахалинская железная
дорога (1049 км). Основная часть остав-
шихся наземных железных дорог уз-
кой колеи находится в ведении лесной
и торфяной промышленности.
This city and the railway were completely
destroyed by the disastrous earthquake on
28 May 1995.
About 900km of 750mm narrow gauge
"grain" railways were constructed during a
very short period in late 1950s in Northern
Kazakhstan and the Orenburg oblast in
connection with the Virgin Lands project.
These lines boasted considerable length.
The Bulaevo—Molodogvardeiskaya line,
for instance, was 99km long. Yet another
"grain" railway was laid in the South
Urals between Shil'da and Ozerniy. The
Atbasar—Sovkhoz Krasnoznamenskiy line
in Kazakhstan was 118km long. In 1958 it
was extended from Krasnoznamenskiy to
Tahtabrod with a total length of 274km.
Unfortunately, the cessation of funding
and the reorientation to road transport did
not allow the "grain" networks to be used to
their full potential.
By the early 1960s the total length of
Soviet narrow gauge railways had reached
at least 50,000km. This mainly comprised
lines of the logging and peat industries
together with metallurgical plants. In 1957
the Ministry of Timber Industry of the
USSR alone had 551 lines with total length
of over 19,000km.
The process of mass closures of narrow
gauge railways began in the 1970s, caused
by the increasing use of road transport, the
cessation of burning peat at many power
stations, a change in the character of traffic
and other similar reasons. Many lines were
converted to broad gauge or dismantled.
Today, the only narrow gauge railway
operated by the Russian Railways Company
is the railway system of South Sakhalin
(1,049km). The majority of the remaining
narrow gauge lines are under the control of
timber and peat industries.

Глава третья
Появление и эксплуатация
первых паровозов узкой
колеи в России (1870-1892 гг.)
Chapter Three
The Appearance and
Exploitation of the First Narrow
Gauge Locomotives in Russia
(1870-1892)

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
Первые узкоколейные паровозы были
построены в Австрии на заводе Гюнтер
в Вайнер-Нойштадте в 1855—1856 годах.
Несколько лет спустя паровоз типа 0-2-0
поступил в эксплуатацию на Фестинь-
огской железной дороге колеи 597мм,
в Северном Уэльсе.
В 1870 г., под влиянием благоприятно-
го впечатления от изучения британских
узкоколеек, Императорская техническая
комиссия рекомендовала применение па-
ровых железных дорог узкой колеи в Рос-
сии. После этого было принято решение
о строительстве Л ивенской и Новгород-
ской железных дорог колеи 1067 мм, и не-
сколько заводов в Англии и Бельгии по-
лучили заказ на изготовление паровозов
для этих линий, вследствие отсутствия
отечественного опыта. Чтобы вызвать
больший интерес иностранных пред-
принимателей к заказу, был установлен
беспошлинный ввоз узкоколейного по-
движного состава в нашу страну.
В России первый узкоколейный па-
ровоз сконструирован и изготовлен рус-
ским умельцем Дмитрием Пермяковым
в 1871 г. на Мотовилихинском заводе
в Перми. Однако, как и в случае с паро-
возом Черепанова, это начинание оста-
лось практически незамеченным.
Начало организованной постройки
узкоколейных паровозов в России от-
The first narrow gauge steam
locomotives were built in Austria by
Gunther of Wiener Neustadt in 1855-56.
Several years later an 0-4-0 tank was put
into service on the 597mm gauge Festiniog
Railway in Great Britain.
In 1870, deeply impressed by its
recent visit to the Festiniog Railway, the
Imperial Russian technical commission
recommended using steam narrow gauge
railways at home. Following this, the
decision was taken to build the Livny and
the Novgorod Railways to 1067mm gauge.
Due to the lack of domestic experience,
orders for locomotives for these lines were
placed with several British and Belgian
works. To spur foreign interest in the
orders, no taxes were charged upon the
import of narrow gauge equipment.
The first Russian-built narrow gauge
engine was designed and constructed in
1871 by Dmitry Permyakov, a mechanic
at the Motoviliha factory. However, in
a reprise of the broad gauge locomotive
built by the Cherepanovs, father and son,
at the Viysky works in Nizhny Tagil in
1834, this innovation remained almost
unnoticed.
Regular production of narrow gauge
locomotives in Russia began in 1877
when the Lyudinovo works of the Maltsov
company delivered 0-4-OTs and later
Паровоз постройки завода
«Маннинг Уордл» на мосту
через реку Явенгу.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Manning Wardle
locomotive on the bridge
over river Yavenga.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
носится к 1877 г., когда на Людиновском
заводе под Брянском были изготовлены
сначала двух-, а затем трехосные паровозы
колеи 914мм для эксплуатации на желез-
нодорожной сети Мальцовских заводов.
Годом позже, в 1878 г., в России по-
явились первые узкоколейные парово-
зы, изготовленные в Германии.
В 1885 г. к производству узкоколей-
ных паровозов приступил Коломенский
завод, ставший впоследствии крупней-
шим их отечественным разработчиком
и поставщиком.
Построенные по ширококолейным
стандартам, Ливенская и Новгородская
дороги не оправдали надежд вследствие
выбора слишком большой ширины ко-
леи и, соответственно, высоких капи-
таловложений при строительстве, срав-
нимых с затратами на широкую колею.
Государство надолго потеряло интерес
к узкоколейным дорогам. Процесс раз-
вития узкоколейного транспорта про-
текал в 1880-е годы относительно вяло,
несмотря на несомненный успех Маль-
цовской, Ярославо-Вологодской и про-
мышленных железных дорог.
К началу 1890-х годов был уже на-
коплен определенный опыт в строи-
тельстве узкоколейных железных дорог
и эксплуатации паровозов узкой колеи.
Стало очевидно, что узкоколейный ло-
комотив не может являться уменьшен-
ной копией паровоза широкой колеи,
а должен отвечать многим специфиче-
ским условиям. Постепенно вырабаты-
вались основные принципы конструи-
рования таких паровозов.
Одновременно, экономический подъ-
ем привел к росту строительства узкоколе-
ек силами частного капитала. Для упоря-
дочения узкоколейного хозяйства в 1892 г.
были приняты «Правила сооружения
и эксплуатации паровозных подъездных
к железным дорогам путей общего поль-
зования», обеспечившие законодатель-
ную основу для сооружения узкоколеек.
Таким образом, 1892 г. можно считать по-
воротным пунктом в истории российских
узкоколейных железных дорог, когда пе-
риод их становления закончился и начал-
ся период бурного развития.
Вышеизложенное подтверждают
и статистические данные по количеству
узкоколейных паровозов в России. При-
ближенные подсчеты позволяют конста-
тировать, что за время первого периода
(1870-1892 гг.) на наших железных доро-
гах появилось более 100 паровозов узкой
колеи. Две трети от общего их числа были
построены на заграничных заводах. Рост
количества узкоколейных паровозов
проходил неравномерно. Наивысший
показатель приходился на 1880 г., затем
наблюдался значительный спад в тече-
ние последующего десятилетия.
0-6-OTs for the 914mm gauge Maltsov
industrial system.
A year later, in 1878, narrow gauge
engines began to be imported into Russia
from Germany.
Kolomna works commenced
construction of narrow gauge locomotives
in 1885 and soon became their leading
designer and manufacturer in Russia.
In spite of the optimistic expectations
invested in them, the Livny and the
Novgorod Railways, built to the broad
gauge standards to an excessively and
unnecessarily wide (1067mm) gauge,
resulting in high construction costs, did
not reveal any particular advantages over
the broad gauge. The Russian government
lost interest in the narrow gauge for a long
time. The development of narrow gauge
railways in the 1880s thus proceeded slowly
despite the obvious success of the Maltsov
and the Yaroslavl-Vologda Railways and
some industrial lines.
However, towards the beginning of the
1890s considerable experience was gained in
the construction of narrow gauge railways
and the exploitation of their locomotives.
It became evident that a narrow gauge
locomotive could not be built as a scaled
down version of a broad gauge engine as
numerous specific conditions should be
observed. Gradually the main principles
for designing of a locomotive for the narrow
gauge were developed.
Simultaneously, the growth in the
Russian economy led to an expansion in
the construction of private narrow gauge
railways. To regulate these, the Regulations
for the Construction and Operation of
Feeder Railways with Steam Traction to
Common-Carrier Railways were adopted
in 1892, providing the legal framework for
the building of narrow gauge lines. The year
1892 can thus be considered the turning
point in Russian narrow gauge history,
ending the initial hesitant pioneering period
and kick-starting rapid development.
All this is confirmed by the statistics.
Approximate calculations show that by
the end of the initial period (1870-92)
there were over one hundred narrow gauge
locomotives in use in Russia, two thirds
of which were constructed abroad. The
quantity of narrow gauge engines increased
unevenly. The highest pace was recorded in
1880, followed by a rapid decline during the
next decade.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
3.2.1. Паровоз Дмитрия Пермякова
3.2.1. Dmitry Permyakov's locomotive
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1871(?)
1
0-2-0
0-4-ОТ
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз
Дмитрия Пермякова,
Фото из фондов
Центрального музея
железнодорожного
транспорта.
Dmitry Permyakov's
locomotive.
Courtesy Central
Museum of Railway
Transport archives.
В 1871 г. для заводской железной до-
роги колеи 914 мм механик Мотовили-
хинского завода Дмитрий Пермяков
сконструировал и построил двухосный
танк-паровоз. Своим обликом он напо-
минал уменьшенную копию локомоти-
вов широкой колеи. Использовался для
перемещения 3 четырехосных вагонеток
по пути длиной 1300 м между цехами
и был обозначен как№ 1. По другим дан-
ным, паровоз появился в Мотовилихе
в 1872 г., однако в любом случае это был
In 1871 Dmitry Permyakov, an artisan
mechanic at the Motoviliha factory at
Perm', designed and constructed a two-
axle tank locomotive for the factory's
914mm gauge railway. The locomotive
resembled a scaled down copy of a broad
gauge engine. Given the number 1, it was
used for moving three bogie wagons along
a 1,300m line between the workshops.
According to some sources, the locomotive
was built in Motoviliha in 1872. Whatever
the case, this was the first documented

Узкоколейные паровозы. Россия
первый из упоминаемых узкоколейных
локомотивов отечественной постройки.
Судя по внешнему виду, паровоз конст-
руктивно не соответствовал лучшим
иностранным образцам узкой колеи той
эпохи и поэтому, аналогично паровозу
Черепанова, был обречен в развитии.
narrow gauge engine built in Russia.
Judging by surviving photos, the design
could not compete with foreign technology
of the time. Like the Cherepanovs' broad
gauge engine, it had little chance for
further development.
Схема паровоза системы
Ферли Ливенской
железной дороги.
(См. стр. 49)
The Fairlie locomotive
of the Livny Railway.
(See p.49)
3.2.2. Сочлененные паровозы
системы Ферли
3.2.2. Fairlie articulated locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1870
5
0-3-0-0-3-0
0-6-0-0-6-0Т
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз системы
Ферли «Река Любовша»
постройки завода «Шарп
Стюарт» (2088/1870).
Репродукция из
коллекции Ю. Ильина.
The Fairlie locomotive
"Reka Lyubovsha" (Sharp
Stewart 2088/1870).
Y. Ilyin collection.
Англичанин Роберт Ферли (Fairlie)
12 мая 1864 г. получил патент на новый
тип паровоза — двухсторонний танк-
паровоз. Идея не была новой, однако
именно Ферли придал ей ход. Паровоз
имел два котла с общей топкой, общим
паровым и водяным пространством,
укрепленные на единой раме. Две по-
ворачивающиеся тележки, каждая
со своей паровой машиной, позволяли
легко вписываться в кривые малого ра-
диуса. Паровозы имели значительный
сцепной вес, равномерно распределен-
ный на путь и, фактически, заменяли
два обычных паровоза. Роберт Ферли
развернул широкую пропаганду свое-
го паровоза, особенно, для применения
на узкой колее. Утверждалось, что сам
смысл узкоколейных железных дорог
теряется без применения паровоза си-
стемы Ферли.
On 12 May 1864 the Scottish engineer
Robert Fairlie patented a new type of
articulated locomotive. The idea was
not novel, but it was Fairlie who pushed
it forward. The engine had two boilers
with common firebox and shared steam
and water spaces; these were mounted
on the long rigid frame. Drive was via
two swivelling bogies, allowing the
easy negotiating of tight curves. Fairlie
locomotives had substantial adhesive
weight, evenly distributed on the tracks,
and developed a tractive effort similar
to that of two conventional locomotives.
Robert Fairlie actively promoted the
design, especially for narrow gauge
railways. It was stated that the value of
the narrow gauge principle itself was lost
without Fairlie engines.
Influenced by Fairlie's self-publicity,
the Russian government ordered five
48

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
49

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз системы
Ферли на Ливенской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A Fairlie engine
on the Livny Railway.
L. Moskalev collection.
Под впечатлением этой пропаган-
дистской кампании, в 1870 г. для Ливен-
ской железной дороги на английском
заводе «Шарп Стюарт» (Sharp Stewart,
Manchester) были заказаны 5 шестиос-
ных локомотивов системы Ферли (зав.
№№2088-2092). Стоимость локомоти-
ва составляла 628 руб. за тонну.
В связи с тем, что такие локомоти-
вы появились в России впервые, ре-
зультаты их работы были всесторонне
изучены и изложены в труде инженера
Ф. Баталина, который указывал на пре-
имущества использования паровозов
системы Ферли на дорогах с тяжелым
профилем пути. Вместе с тем, выявил-
ся и ряд крупных недостатков, среди
которых наиболее существенными яв-
лялись сложность конструкции и вы-
сокая стоимость ремонта. Это при-
вело к тому, что паровозы системы
Ферли для наших узкоколеек нико-
гда более не заказывались, в дальней-
шем их строили и использовали лишь
для ширококолейных железных дорог.
Поставленные на Ливенскую узко-
колейку сочлененные локомотивы по-
лучили собственные имена: «Река Лю-
бовша», «Ливны», «Верховье», «Русский
Брод» и «Роберт Ферли». Топливом пер-
воначально служили дрова, затем топки
были переведены на нефтяное отопле-
ние. В 1891 г., в связи с включением ветви
Верховье-Ливны в состав Орлово-Гряз-
ской железной дороги, паровозам была
присвоена серия Ф и №№ с 1 по 5 в пе-
речисленном выше порядке (Ф.1 -Ф.5).
В 1897 г., после перешивки Ливенской
железной дороги на широкую колею,
один паровоз Ферли был переделан
на колею 1000 мм и передан на Москов-
ско-Киево-Воронежскую железную до-
рогу, где получил обозначение К.960,
но не эксплуатировался. Остальные па-
ровозы системы Ферли в 1915 г. также
числились в паровозном парке Москов-
ско-Киево-Воронежской железной до-
роги как «паровозы бывшей Ливенской
узкоколейной дороги» и находились
на линии Охочевка—Колпна.
six-axle Fairlie locomotives from Sharp
Stewart in Manchester for the new Livny
Railway in 1870 (works nos. 2088-92). The
cost was 628 roubles per ton.
As these articulated locomotives were a
novelty, their work in service attracted close
attention and was described by engineer F.
Batalin. He noted the advantages of the
Fairlie design for steeply graded railways.
Many drawbacks were also revealed,
among the main being the complexity of
the design and the high costs of repairs.
Though some were later built for broad
gauge railways, no more Fairlies were ever
ordered for Russian narrow gauge lines.
At Livny, each of the locomotives was
named: "Reka Lyubovsha", "Livny",
"Verkhovye", "Russky Brod" and "Robert
Fairlie". At first the engines were fired
with wood but later were rebuilt to burn oil.
In 1891, upon the inclusion of the Livny-
Verkhovye line into the Orel-Gryazy
Railway, the locomotives were numbered
F.l to F.5. In 1897, after the conversion of
the Livny Railway to broad gauge, one of
the Fairlies was rebuilt to metre gauge and
taken into the stock of the Moscow-Kiev-
Voronezh Railway as no. K.960. However,
it saw little (if any) use there. In 1915 other
Fairlies were also listed as "the engines of
the former Livny narrow gauge railway"
on the Okhochevka—Kolpna branch of the
Moscow-Kiev-Voronezh Railway.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
3.2.3. Паровозы типа 1-3-0
завода «Китсон»
3.2.3. The 2-6-0s of the Livny Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1870
2
1-3-0
2-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1870 г. на английском заводе «Кит-
сон» (Kitson, Darlington) для Ливен-
ской железной дороги были построены
2 паровоза типа 1-3-0 («могул») с двух-
осными прицепными тендерами (зав.
№№ 1707 и 1708). Локомотивы обошлись
по цене 581 руб. за тонну веса. По своей
конструкции они мало чем отличались
от таких же паровозов стандартной
колеи. В 1891 г. взамен собственных
имен «Здоровец» и «Бобровка» ливен-
ские локомотивы получили обозначе-
ния К.6 и К.7. Они эксплуатировались
до 1897 г., затем, в связи с перешивкой
линии Верховье—Ливны, были переда-
ны на Московско-Киево-Воронежскую
железную дорогу. Здесь они числились
в 1915 г. как «паровозы бывшей Ливен-
ской узкоколейной дороги» и находи-
лись на линии Охочевка—Колпна.
In 1870 the Livny Railway ordered two
2-6-0s with four-wheel tenders from the
Leeds (England) firm of Kitson (works nos.
1707-08). The locomotives cost 581 roubles
per ton. In design they differed little from
similar standard gauge engines. Initially
named "Zdorovets" and "Bobrovka", the
locomotives were numbered K.6 and K.7
in 1891. After the conversion of the Livny
Railway to broad gauge in 1897 they were
transferred to the Okhochevka-Kolpna
branch of the Moscow-Kiev-Voronezh
Railway. In 1915 they were still on the
roster there as "locomotives of former Livny
narrow gauge railway".
Схема паровоза завода
«Китсон» Ливенской
железной дороги.
The Kitson 2-6-0 delivered
to the Livny Railway.
Схема паровоза
завода «Китсон»
Ливенской железной
дороги без тендера.
The Kitson 2-6-0 delivered
to the Livny Railway.
51

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.4. Паровозы типа 2-2-0 заводов
«Эвонсайд», «Дубе» и «Шварцкопф»
3.2.4. The 4-4-0s of the Novgorod Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1870-1878
9
2-2-0
4-4-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза серии Бв
постройки завода
«Эвонсайд».
The Avonside 4-4-0.
Схема паровоза серии Бб
постройки завода «Дубе».
The Dubs 4-4-0 locomotive.
Для открытой почти одновремен-
но с Ливенской дорогой линии Чу-
дово — Новгород в 1870 г. английский
завод «Эвонсайд» (Avonside, Bristol)
изготовил 4 паровоза колеи 1067 мм
типа 2-2-0 с двухосным тендером (зав.
№№830-833). Локомотивы Новго-
родская железная дорога приобрела
в 1871 г. по цене 1184руб. за тонну веса.
В их конструкции прослеживается
прямое копирование существовав-
ших тогда типов пассажирских паро-
возов широкой и нормальной колеи,
так как теория и практика постройки
узкоколейных паровозов насчитыва-
ла всего несколько лет. Паровозы за-
вода «Эвонсайд» получили на Новго-
родской дороге серию А (АЛ — А.4).
К заказу паровозов типа 2-2-0
Новгородская дорога возвращалась
The Avonside works in Bristol, England,
built four 1067mm gauge 4-4-0s with four-
wheel tenders (works nos. 830-33) for
the Novgorod Railway, which was being
completed almost simultaneously with the
Livny Railway. The Novgorod Railway
purchased these engines for 1184 roubles
per ton in 1871. The design was a scaled-
down one from contemporary standard
gauge passenger locomotives, as narrow
gauge design was still making its first
tentative steps. In Novgorod, the Avonside
locomotives were numbered A.l to A.4.
The Novgorod Railway returned to the
4-4-0 design twice. In 1875 Dubs of Glasgow
built for the line two class В locomotives
(nos. B.7 and B.8, works nos. 855-56), which
were bought for 878 roubles per ton.
As the railway was extended from
Novgorod to Staraya Russa in 1878,
52

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
еще дважды. В 1875 г. 2 паровоза (серия
и номера Б.7 и Б.8, зав. №№855 и 856)
были изготовлены на шотландском заво-
де «Дубе» (Dubs, Glasgo) по цене 878руб.
за тонну, а в 1878 г. еще 3 подобных паро-
воза были построены на германском за-
воде «Шварцкопф» (Schwartzkopff), зав.
№№921-923. Их цена составила 816руб.
за тонну веса. Паровозы выпуска 1875
и 1878 гг. были снабжены трехосными
тендерами. Необходимость увеличения
локомотивного парка объяснялась удли-
нением в 1878 г. железной дороги от Нов-
города до Старой Руссы. В этом же году
было произведено новое обозначение
всех паровозов на дороге. Локомотивы
завода «Шварцкопф» — Ба.1-Ба.З, заво-
да «Дубе» — Бб.4 и Бб.5, а завода «Эвон-
сайд» получили серию Бв.6 —Бв.9.
Паровозы всех трех выпусков водили
поезда с предельной скоростью 52 км/ч.
Во время Первой мировой войны часть
паровозов была передана на Ярославо-
Архангельскую железную дорогу. В на-
чале 1920-х годов подвижной состав
Новгородской железной дороги исполь-
зовался на островной сети Соловецкого
лагеря особого назначения.
three more similar locomotives were
ordered from the Schwartzkopff works in
Germany (works nos. 921—23). They cost
816 roubles per ton.
The Dubs and Schwartzkopff
locomotives were equipped with six-
wheel tenders.
The locomotives were capable of speeds
of52km/h.
In 1878 the nine locomotives were
reclassified and renumbered. The
Avonside locomotives became nos. Bv.6
to Bv.9, the Dubs engines nos. Bb.4 and
Bb.5, and the Schwartzkopff locos nos.
Ba.ltoBa.3.
During the First World War several
engines were transferred to the Yaroslavl-
Arkhangel Railway. In the 1920s the
locomotives and rolling stock of the
former Novgorod Railway were used
on the railway system of the labour camp
on the Solovetskiye Islands.
Схема паровоза серии
Ба постройки завода
«Шварцкопф».
The Schwartzkopff 4-4-0.
Паровоз Ба.2 завода
«Шварцкопф». Буква «б»
на заводской табличке
отлита ошибочно.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Schwartzkopff-built no. Ва.2
of the Novgorod Railway.
Letter "b" on the number
plate was cast by mistake.
U. Bergmann collection.
53

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.5. Танк-паровозы 1-2-0
завода «Кокериль»
3.2.5. The 2-4-0s of the Novgorod Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1870
2
1-2-0
2-4-ОТ
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза
серии Г постройки
завода «Кокериль».
The Cockerill 2-4-0 of
the Novgorod Railway.
Для товарного движения на Новго-
родской железной дороге в 1870 г. были
построены 2 танк-паровоза типа 1-2-0
на бельгийском заводе «Кокериль»
(Cockerill), зав. №№734 и 735. Постав-
ку организовывал инженер путей со-
общения С. В. Кербедз. Локомотивы
поступили на дорогу в 1871 г. и полу-
чили серию Д (Д.5 и Д.6), а в 1878 г.
были переименованы Г (Г.19 и Г.20).
Диаметр цилиндров паровой ма-
шины составлял 228 мм, ход порш-
ня — 355 мм, диаметр ведущих
колес — 1000 мм, диаметр бегунко-
вых — 700 мм. Стоимость паровозов
составила 1385 руб. за тонну веса. Ло-
комотивы могли водить поезда с пре-
дельной скоростью 43 км/ч. С 1900 г.
паровозы серии Г были переведены
на маневровую работу.
In 1870 the noted railway engineer
S.V. Kerbedz ordered from the Cockerill
works in Belgium two 2-4-OTs (works
nos. 734 and 735) for freight traffic on
the Novgorod Railway. The engines cost
1385 roubles per ton. After their arrival on
the railway in 1871 the locomotives were
numbered D.5 and D.6, and renumbered
G.19andG.20inl878.
The engines had cylinders of 228mm
diameter and 355mm stroke, 1000mm
driving wheels and 700mm leading
wheels. The maximum speed was 43km/h.
After 1900 these small locomotives were
transferred to shunting duties.
54

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
3.2.6. Английские трехосные
паровозы
3.2.6. The Fell 0-6-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1871-1872
18
0-3-0
0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз постройки
завода «Мэннинг Уордл=
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
Manning Wardle
0-6-0 locomotive.
S. Dorozhkov collection.
Развитие железнодорожного строи-
тельства по всему миру вызвало к жиз-
ни многочисленные проекты упро-
щенных вариантов дорог узкой колеи.
Одним из исследователей в этой об-
ласти был инженер-строитель Джон
Барраклу Фелл (John Barraclough Fell)
из Великобритании, получивший
в 1868—1882 гг. серию патентов на раз-
The railway construction boom all over
the world gave birth to various concepts of
light railways. Several such were developed
and promoted by John Barraclough Fell, a
British civil engineer, who between 1868
and 1882 patented a series of innovations for
light railway and locomotive construction.
Fell was most probably involved in the
building of private Yaroslavl-Vologda line
Паровоз В.10 (363/1871)
постройки завода
«Мэннинг Уордл».
Фото из коллекции
Л. Москалева.
V.10 locomotive
(MaWa 363/1871).
L. Moskalev collection.
55

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза серии
В постройки завода
«Мэннинг Уордл»
без тендера.
Manning Wardle class V.
Паровоз постройки завода
«Мэннинг Уордл» на
мосту через реку Коношу.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Manning Wardle locomotive
on the Konosha river bridge.
L. Moskalev collection.
личные варианты облегченных желез-
ных дорог. По-видимому, Д. Фелл при-
нимал участие в сооружении частной
Ярославо-Вологодской железной доро-
ги в России, а также выборе локомоти-
вов для этой линии.
С июня по сентябрь 1871 г. бри-
танская компания «Мэннинг Уордл»
(Manning Wardle, Leeds) изготовила
для Ярославо-Вологодской железной до-
роги 12 трехосных тендерных паровозов,
обошедшихся по цене 514руб. за тонну,
серия В.1 - В. 12, зав. №№354-365.
Компоновка локомотивов была вы-
полнена согласно основным принци-
пам, сформулированным Феллом — три
оси в жесткой раме были расположены
на большом расстоянии друг от друга,
так что жесткая база паровоза состав-
ляла 3658 мм. Это позволяло сущест-
венно снизить погонную нагрузку и ис-
пользовать рельсы легких типов. Топка
располагалась между второй и третьей
осями, что давало возможность низко
установить котел и существенно увели-
in Russia and in the choice of locomotives
for this railway.
Between June and September 1871
Manning Wardle & Co. of Leeds, England,
supplied the Yaroslavl-Vologda Railway
with 12 0-6-0s, costing 514 roubles per ton
(works nos. 354-65). The engines were
numbered V.l—V. 12.
The locomotives were built in
accordance with the main Fell principles,
three driving axles in a long frame forming a
rigid wheelbase of 3658mm. This allowed a
reduction of the linear load on the tracks and
the use of lighter rails. The firebox, placed
between second and third driving axles,
permitted a low slung boiler, thus lowering
the locomotive's centre of gravity and
ensuring better stability. The locomotives
were equipped with four-wheel tenders of
substantial water and wood capacity. In all,
the design was both robust and simple.
1872 saw the delivery of six similar
0-6-0s from Kitson, costing 636 roubles per
ton and numbered K.13 to K.18 (works nos.
1857-62, tenders nos. 1863-68). The Kitson
56

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
Паровоз постройки
завода «Мэннинг
Уордл» Вологодско-
Архангельской
железной дороги.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
Manning Wardle
locomotive of the
Vologda-Archangel Railway.
S. Dorozhkov collection.
Паровоз В.11(364/1871)
постройки завода
«Мэннинг Уордл».
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
V. И locomotive
(MaWa 364/1871).
Y. Ilyin collection.
чить устойчивость паровоза. Локомоти-
вы были выполнены стендерами, чтобы
перенести вес топлива и воды на допол-
нительный экипаж и дать возможность
разместить больший запас дров. В це-
лом, конструкция была максимально
простой и надежной.
В 1872 г. на Ярославо-Вологод-
скую линию поступили еще 6 анало-
гичных паровозов завода «Китсон»
(Kitson, Darlington), получившие се-
рию К.13-К.18, зав. №№1857-1862,
зав. №№ тендеров 1863-1868. Мощ-
ность их была несколько выше, больше
был диаметр колес. Стоимость новых
локомотивов составила 636руб. за тон-
ну веса. Паровозы серий В и К водили
товарные и товаро-пассажирские по-
езда на участке от Урочи до Вологды
со скоростью 27 км/ч.
В начале XX века началось постепен-
ное списание английских паровозов. В. 1,
В.5, В.12 были сняты с эксплуатации
в 1905 г., В.10 - в 1906 г., В.З, В.6, В.8, В.9
и В.11 — в 1907 г. В начале 1916 г. в инвен-
таре Северных железных дорог остава-
лись 3 паровоза завода «Мэннинг Уордл»
(В.2, В.4 и В.7) и все 6 паровозов завода
57
engines had larger driving wheels and were
somewhat more powerful. Locomotives of
both types worked trains between Uroch'
(Yaroslavl) and Vologda at speeds of up to
27km/h.
The Manning Wardle engines were
in service until the beginning of the 20th
century. Nos. V.l, V.5 and V.12 were
written off in 1905, no V.10 in 1906, and
nos. V.3, V.6, V.8, V.9 and V.l 1 in 1907.
At the beginning of 1916 three Manning
Wardles (nos. V.2, V.4 and V.7) and all six
Паровоз К. 16
завода «Китсон» на
станции Данилов.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kitson locomotive К. 16
at Danilov station.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз К. 17
завода «Китсон».
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kitson locomotive К. 17.
L. Moskalev collection.
«Китсон» (К.13-К.18). После полной
перешивки Ярославо-Архангельской
железной дороги на широкую колею
в 1916 г., паровозы В.2 и В.4 были переда-
ны на построенную в Иране Макинскую
железную дорогу, а В.7 — на Кушва-
Сылвицкую дорогу на Урале. О судьбе
трехосных локомотивов завода «Китсон»
ничего не известно.
Kitsons were still on the inventory of the
Northern Railway. After the completion of
the rebuilding of the Yaroslavl-Arkhangel
line to broad gauge in 1916, nos. V.2 and V.4
were transferred to Iran for the construction
of the Makinskaya Railway, whilst no. V.7
went to the Kushva-Sylvitsa Railway in
the Urals. The fate of the Kitson engines is
unknown.
Ъ.1.1. Паровозы с вертикальным котлом
3.2.7. Vertical boiler locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1872-1915
85
0-2-0
0-4-0VBT
800, 914,1000,1067,1524
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Ведущим производителем промыш-
ленных локомотивов с вертикальным
котлом являлась бельгийская фирма
«Кокериль» (Societe Anonyme John
Cockerill, Seraing). Модельный ряд
был представлен пятью основными
типами, строившимися для различных
размеров колеи, согласно пожеланию
заказчика.
К сожалению, к настоящему време-
ни не удалось установить колею многих
паровозов с вертикальным котлом, по-
ставленных на промышленные пред-
Ву far the leading manufacturer of
vertical boiler industrial locomotives was
the Cockerill Company of Belgium (Societe
Anonyme John Cockerill, Seraing). The
locomotives were produced in five different
designs, all built to various gauges.
Unfortunately, it has been impossible
to establish the exact gauge of many
Cockerill locomotives, so all known
engines delivered to industrial enterprises
of Russia are listed here.
The smallest locomotives, Type I (built
between 1867 and 1912), had 550mm driving
58

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
приятия России, поэтому мы в этой
статье перечисляем все известные ло-
комотивы.
Тип I, самый маленький, имел ко-
леса диаметром 550мм, цилиндры раз-
мером 150 х 300мм и выпускался с 1867
по 1912 гг. Три паровоза типа I работали
на путях Южно-Русского днепровско-
го металлургического общества зав.
№ 1811 (1894 г. выпуска), № 1939 (1896 г.)
и №2231 (1900 г.). Пять локомотивов,
зав. №№2042-2044 (1898 г.), №2516
(1905 г.) и № 2836 (1912 г.) приобрело Ме-
таллургическое общество Урал-Волга.
Тип II имел колеса диаметром 615 мм,
цилиндры размером 200 х 260мм и стро-
ился с 1868 по 1912 гг. Два паровоза типа
II №№993 и 994 (1876 г. постройки) ра-
ботали на путях Путиловского завода
в Санкт-Петербурге; локомотив №987
(1876 г.) был поставлен для Балтийского
завода. Паровоз с зав. № 1106 (1879 г.) ко-
леи 1524 мм эксплуатировался на Коло-
менском заводе, №2105 (1899 г.) — на пу-
тях Волжско-Вишерского горного
и металлургического общества.
Тип III был несколько больше.
При том же диаметре колес (615 мм)
размеры цилиндров составля-
ли 250 х 260 мм. Выпускался с 1872
по 1927 гг. В 1873 г. для Бенардаки
(Санкт-Петербург), был поставлен па-
ровоз зав. №831. Локомотив зав. №846
(1873 г. выпуска) колеи 914мм работал
на Мальцовской железной дороге. Ло-
комотивы зав. № 845 (1872 г.) и № 1070
(1879 г.) эксплуатировались на Ижор-
ском заводе в Санкт-Петербурге, № 1072
(1879 г.) колеи 1524мм — на Коломен-
ском заводе. Паровозы зав. №№ 1551,
1577 и 1578 (1890 г.), №№1786-1788
(1893 г.), №№ 1910, 1933 и 1935 (1896 г.),
№№ 2083 и 2089 (1898 г.), №№ 2531,2532,
2559 и 2561 (1906 г.) работали на подъ-
ездных путях Южно-Русского днеп-
ровского металлургического общества.
Паровоз № 1433 (1884 г.) приобрел пол-
ковник Шевцов. Локомотив зав. № 1782
(1893 г.) приобрело Донецкое общество
железоделательного и сталелитейно-
го производства; зав. №№2082 и 2084
(1898 г.) и 2195 (1899 г.) - Донецко-
Юрьевское металлургическое обще-
ство; зав. №2112 (1898 г.) — Волжско-
Вишерское горное и металлургическое
общество; зав. №№2113 и 2280 (1899
и 1901 г. выпуска соответствен-
но) — Невский судостроительный
и механический завод; №№ 1981 и 1982
(1897 г.), №№2115 и 2191 (1899 г.) - Об-
щество Урал-Волга; №№2197 и 2221
(1900 г.) — Генеральное Общество чу-
гуноплавильных, железоделательных
и сталелитейных заводов (Макеевка);
№2281 (1902 г.) - Южно-Уральское
металлургическое общество.
wheels and cylinders of 150mm bore and
300mm stroke. Three Type I engines worked
at the South Russian Dnieper Metallurgical
Company (works nos. 1811/1894, 1939/1896
and 2231/1900), whilst five locomotives
(works nos. 2042-44/1898, 2516/1905 and
2836/1912) were bought by the Ural-Volga
Metallurgical Company.
Type II had 615mm wheels and 200 x
260mm cylinders and was in production from
1868 to 1912. One locomotive, no. 987/1876,
worked at the Baltic shipbuilding yards in St.
Petersburg and two, nos. 993-94/1876, at the
Putilov works in St. Petersburg. Locomotive
no. 1106/1879 shunted the 1524mm gauge
yards at Kolomna factory whilst no.
2105/1899 was on the roster of Volga-Vishera
Mining and Metallurgical Company.
Type III, built between 1872 and 1927,
had the same 615mm diameter wheels but
larger cylinders (250 x 260mm) and was
more powerful. In 1873 no. 831 was delivered
to Benardaky, St. Petersburg. Maltsov works
ordered no. 846/1873 for 914mm gauge.
Engines nos. 845/1872 and 1070/1879 served
at the Izhora works in St. Petersburg and no.
1072/1879 (1524mm gauge) at the Kolomna
works. Nos. 1551 and 1577-78 of 1890,
nos. 1786-88/1893, nos. 1910, 1933 and
1935/1896, nos. 2083 and 2089/1898, nos.
2531, 2532, 2559 and 2561/1906 worked at
the South Russian Dnieper Metallurgical
Company. In 1884 Colonel Shewtsov bought
engine no. 1433. No. 1782/1893 was delivered
to the Donetsk Company of Iron and Steel
Manufacture, and nos. 2082, 2084/1898
and no. 2195/1899 to the Donetsk-Juryevka
Паровоз № О постройки
1872 г. на путях
Кулебакского завода.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
No. 0 at Kulebaki works.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз № 1
(инсп. № 259) колеи
800 мм с вертикальным
котлом в Волгограде.
Фото С. Дорожкова.
800mm gauge no. 1
(inspection no. 259)
at Volgograd.
S. Dorozhkov.
Тип IV, самый большой из постав-
лявшихся в Россию, имел колеса диа-
метром 700мм и цилиндры размером
285 х 320мм. Строился с 1883 по 1949 гг.
Локомотивы №№ 1634 и 1635 (1891 г.)
приобрел полковник Шевцов. Парово-
зы зав. № 1952 (1896 г.), №№ 1990, 1997
(1897 г.), № 2248 (1900 г.), № 2530 (1908 г.),
№№ 2702 и 2703 (1909 г.) и № 2862 (1914 г.)
эксплуатировались на путях Донецкого
общества железоделательного и стале-
литейного производства. Локомотивы
№№2026 (1898 г.) и 2250 (1900 г.) были
отправлены для Успенских копей. Гор-
нопромышленное и металлургическое
общество «Русский провиденс» в Ма-
риуполе приобрело паровозы №№2000
и 2001 (1897 г.), №№2098 и 2147 (1899 г.)
и №№2205 и 2206 (1900 г.); Генеральное
Общество чугуноплавильных, железо-
делательных и сталелитейных заводов
(Макеевка) — паровозы №2028 (1898 г.),
№2128 (1899 г.), №2251 (1900 г.) и 2599
(1907 г.); Таганрогское металлургиче-
ское общество - № 1840 (1894 г.), № 1999
(1897 г.), №№2101 и 2145 (1899 г.); Нико-
поль-Мариупольское горно-металлур-
гическое общество — № 1964 (1896 г.),
№ 2030 (1898 г.), №№ 2099 и 2100 (1899 г.),
а также №№ 2900 и 2901 (1915 г.). Локомо-
тив зав. № 2252 (1901 г.) работал на Нев-
ском судостроительном и механическом
заводе. Паровозы зав. №№2873-2876
(1914 г.) — на путях Южно-Русского
днепровского металлургического об-
щества. Большинство паровозов типа
IV были выполнены на колею 1524мм.
Локомотивы типа V строились
с 1926 г. и в СССР не поставлялись.
Metallurgical Company; no. 2112/1898
went to the Volga-Vishera Mining and
Metallurgical Company and nos. 2113/1899
and 2280/1901 to the Nevsky Shipbuilding
and Mechanical works; nos. 1981-82/1897,
2115 and 2191/1899 were supplied to the
Ural-Volga Company; nos. 2197 and
2221/1900 to the General Company of Cast
Iron and Steel Manufacture in Makeyevka,
and no. 2281/1902 to the South Ural
Metallurgical Company.
Type IV, produced from 1883 to 1949,
was the largest of the vertical boiler locos
exported to Russia with 700mm wheels and
285 x 320mm cylinders. Nos. 1634-35/1891
were bought by Colonel Shewtsov. Nos.
1952/1896, 1990 and 1997/1897, 2248/1900,
2530/1908, 2702-03/1909 and 2862/1914
worked for the Donetsk Company of Iron
and Steel Manufacture. Nos. 2026/1898
and 2250/1900 were delivered to Uspensk
colliery. The "Russian Providence"
Mining and Metallurgical Company in
Mariupol acquired nos. 2000-01/1897,
2098, 2147/1899 and 2205-06/1900. The
General Company of Cast Iron and Steel
Manufacture in Makeyevka purchased
nos. 2028/1898, 2128/1899, 2251/1900 and
2599/1907; the Taganrog Metallurgical
Company nos. 1840/1894, 1999/1897, 2101
and 2145/1899; the Nikopol-Mariupol
Mining and Metallurgical Company nos.
1964/1896, 2030/1898, 2099-2100/1899
and 2900-01/1915. No. 2252/1901 served
at the Nevsky Shipbuilding and Mechanical
works, and nos. 2873-76/1914 at the South
Russian Dnieper Metallurgical Company.
Most Type IV locomotives were built to the
gauge of 1524mm.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)
Все паровозы были двухосными,
с внутренней рамой и распределением
Вальсхарта. На локомотивах типов III
и IV привод кулисы размещался внутри
рамы. Сама же кулиса и золотниковая
тяга оставались снаружи.
В 1875 г. на подъездных путях Куле-
бакского завода приступили к работе
2 паровоза колеи 1067 мм. Год построй-
ки одного из них — 1872-й. Первый па-
ровоз Кулебакской железной дороги
имел номер «0». В краеведческом музее
города Кулебаки демонстрируется ма-
кет этого паровоза.
В Волгограде сохранился паровоз
колеи 800 мм, работавший на метал-
лургическом заводе «Красный Ок-
тябрь» бывшего Металлургического
общества Урал-Волга. Его точный тип,
заводской номер и год выпуска не уста-
новлены.
Танк-паровозы с вертикальным
котлом строились и другими заводами,
также для разных размеров колеи (на-
пример, паровоз «Рак» Невского завода
постройки 1900 г. колеи 1524мм).
В 1868 г. бразильская компания «Же-
лезная дорога Морро Агудо» (Estrada de
Ferro Morro Agudo) разместила на за-
воде «Блэк Хоуторн» (Black Hawthorn)
заказ на 24 танк-паровоза. Однако, 2
паровоза из этой партии так и не были
отправлены в Бразилию.
После некоторой переделки, не за-
тронувшей основные размеры и харак-
теристики, паровозы получили зав.
№№249 и 251, и в 1872 г. были отправ-
лены в Россию для железной дороги
Никитовка—Голубовка. Руководил
заказом видный инженер путей сооб-
щения С. В. Кербедз.
Танк-паровозы колеи 1067мм имели
простые паровые машины с цилиндра-
ми диаметром 228,6 мм и ходом порш-
ня 406,4мм. Диаметр ведущих колес
составлял 812,8 мм
Cockerill Type V vertical boiler locos,
built from 1926, were not exported to the
USSR.
The engines of all types had two driving
axles, internal frame and Walschaert's valve
gear. The return crank and eccentric rod
on Types III and IV were situated between
the frames, the expansion link remained
outside.
In 1875 two locomotives entered service
on the 1067mm gauge railway of the Kulebaki
works. One of the engines was built in 1872.
The first locomotive at Kulebaki received
number "0" and its scale model is today
exhibited in the local museum.
An 800mm gauge vertical boiler
locomotive that once worked at the Red
October metallurgical works (the former
Ural-Volga Company) is preserved at
Volgograd. The exact type and details of
this engine are unknown.
Vertical boiler tanks of various gauges
were also built by other manufacturers for
use in Russia. For example, in 1900 Nevsky
works constructed a 1524mm gauge vertical
boiler engine; this was called "Crayfish".
In 1868 the Brazilian company
Estrada de Ferro Morro Agudo ordered
24 tank locomotives from Black,
Hawthorn of Britain. For some reason
two engines of the batch were never
delivered to Brazil and, after some
minor modifications, were sold to the
Nikitovka—Golubovka line in Ukraine
in 1872. The locomotives, works nos.
249 and 251, were ordered by the railway
engineer S.V. Kerbedz.
These 1067mm gauge tanks had
cylinders of 228.6mm diameter and
406.4mm stroke; driving wheel diameter
was 812.8mm.
3.2.8. Танк-паровозы
завода «Блэк Хоуторн»
3.2.8. Black, Hawthorn tank engines
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1872
2
1-2-0
2-4-ОТ
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.9. Трехосные паровозы завода «Дубе»
3.2.9. Dubs and Co. 0-6-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
73,1876
8
0-3-0
0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза Вб
завода Дубе.
Dubs class Vb engine.
Для линии Никитовка-Голубовка,
на шотландском заводе «Дубе» (Dubs
and Co.) были заказаны 4 трехосных
паровоза, зав. №№625-628, 1873 г.
выпуска. Диаметр цилиндров
паровой машины составлял 304,8 мм,
ход поршня — 431,8 мм, диаметр
колес — 762 мм.
Еще 4 таких же паровоза были зака-
заны и изготовлены в 1876 г. для Нов-
городской железной дороги, зав. №№,
предположительно, 996-999. Здесь
локомотивы получили обозначение
Вб.15 — Вб.18. Их стоимость составила
924руб. за тонну. Наибольшая допус-
каемая скорость паровозов составля-
ла 32 км/ч. После начала Первой ми-
ровой войны паровозы Новгородской
железной дороги были отправлены
на Ярославо-Архангельскую линию.
В 1916 г. они были переданы на Ма-
кинскую железную дорогу.
In 1873 Dubs and Co. in Glasgow built
four 0-6-0s, works nos. 625—28, for the
Nikitovka—Golubovka railway in Ukraine.
The engines had 304.8mm x 431.8mm
cylinders and 762mm driving wheels.
Four similar locomotives were ordered in
1876 for the Novgorod Railway (presumably
works nos. 996-99) at a cost of 924 roubles
per ton. The engines, numbered Vb.15 to
Vb.18, were capable of running at speeds
of up to 32km/h. After the outbreak of the
First World War the Novgorod engines were
transferred to the Yaroslavl-Arkhangel
Railway, from where they were sent to the
Makinskaya Railway in 1916.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
3.2.10. Танк-паровоз
завода «Шарп Стюарт»
3.2.10. Sharp Stewart tank engine
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1874
1
0-2-0
0-4-ОТ
470
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1874 г. британский завод «Шарп
Стюарт» (Sharp Stewart) построил
для фирмы «Шварц и Гарбут» в Санкт-
Петербурге небольшой двухосный
танк-паровоз колеи 470 мм, зав. № 2478.
Локомотив получил наименование
«Tiny» («Кроха»).
In 1874 the St. Petersburg company
Schwartz and Garbutt ordered from the
Sharp Stewart works in Glasgow a small
470mm gauge engine, works no. 2478. The
locomotive was named "Tiny".
3.2.11. Двухосный танк-паровоз
завода «Маннинг Уордл»
3.2.11. Manning Wardle "Woolwich" tank
locomotive
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1874
1
0-2-0
0-4-0ST
457
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для путей Вулвичского Арсенала
(Woolwich Arsenal) колеи 457 мм в Ве-
ликобритании, завод «Маннинг Уордл»
(Manning Wardle) строил небольшие
двухосные танк-паровозы с седельным
баком для воды. Локомотив имел на-
ружную раму, наклонные цилиндры
диаметром 152,4мм и с ходом поршня
203,2 мм, колеса диаметром 508 мм. За-
водской тип получил наименование
«Вулвич» (Woolwich), по названию ос-
новного заказчика. Первый локомотив
этого типа был изготовлен в 1871 г., по-
следний — в 1889 г.
В 1874 г. один паровоз типа «Вул-
вич» (зав. № 520) был приобретен через
фирму «Истоне и Андерсон» (Eastons &
Anderson, Hull) для подъездного пути
сланцевого карьера в Кохтла-Ярве,
Between 1871 and 1889 the Manning
Wardle works built a series of small 0-4-0
saddle tank locomotives for the 457mm gauge
network of Woolwich Arsenal. These engines
had outside frames, inclined 152.4mm x
203.2mm cylinders and 508mm diameter
driving wheels. The type was named
"Woolwich" after the main customer.
Паровоз типа «Вулвич».
Фото из коллекции
К. Уэста.
"Woolwich"
tank locomotive.
С. West collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
принадлежавшего Демидовым. Локо-
мотив был отправлен из Великобри-
тании в Санкт-Петербург 20 октября
1874 г.
In 1874 one "Woolwich" engine was
bought through Eastons & Anderson, Hull,
for the shale quarry in Kohtla-Jarve of the
Estonian estates of the Demidov family. The
locomotive was shipped to St. Petersburg on
20 October 1874.
3.2.12. Паровозы с зубчатой
и цепной передачами
3.2.12. Chain drive and geared locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1876
4
0-2-0
0-4-ОТ
..., 914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз с цепной
передачей.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
Locomotive with chain drive.
S. Dorozhkov collection.
Во второй половине XIX века про-
водилось много экспериментов, касаю-
щихся способов передачи движения
от паровой машины к колесам парово-
за. Локомотивы с зубчатой передачей
работали и в России.
В 1876 г. британская фирма «Эвелинг
и Портер» (Aveling & Porter), специали-
зировавшаяся на изготовлении сель-
скохозяйственных машин, катков и па-
ровых тракторов, построила по заказу
Парижской конторы для России двухос-
ный паровоз с зубчатой передачей мощ-
ностью 6 номинальных л.с, зав. № 1286.
Колея и дальнейшая судьба этого локо-
мотива точно не установлены.
По состоянию на 15 января 1884 г.
на Мальцовской железной дороге,
для внутризаводского употребления
и перевозки дров в малом количест-
ве, имелись 2 английских двухосных
паровоза с зубчатыми передаточными
колесами и коленчатым валом и один
двухосный паровоз, переделанный
из локомобиля, с цепной передачей
и коленчатым валом.
The end of the 19th century saw
many experiments with the means of
transmitting power from the cylinders to
the driving wheels; one such was the geared
locomotive, several of which worked in
Russia.
In 1876 the British firm Aveling and
Porter, specialised in the production of
agricultural machinery, steam rollers and
traction engines, supplied to the order of its
Paris office a four-wheel geared locomotive
of a nominal 6hp to Russia (works no. 1286).
The gauge and further fate of this engine is
unknown.
According to an inventory dated
15 January 1884, the Maltsov Railway
operated "two British two-axle locomotives
with crankshafts and gear transmission and
one two-axle locomotive with crankshaft
and chain drive, rebuilt from the portable
engine". These locomotives were used for
works shunting and the haulage of small
amounts of wood.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
3.2.13. Танк-паровозы типа 0-2-0
и 0-3-0 Мальцовских заводов
3.2.13, Maltsov tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1877-1898
40
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Впервые серийная постройка узко-
колейных паровозов в России была
осуществлена на Людиновском паро-
возостроительном заводе товарищества
Мальцовских заводов через 7 лет после
появления в нашей стране иностран-
ных локомотивов для узкой колеи.
Людиновский механический завод
был основан в 1745 г. известными рус-
скими промышленниками Демидовы-
ми и перешел во владение Мальцовского
акционерного общества в 1820 г. Новый
владелец завода, человек передовых
взглядов, Сергей Иванович Мальцов
открыл в Людинове машиностроение.
С началом строительства в России же-
лезных дорог на этом заводе было орга-
низовано рельсопрокатное производ-
ство, а в 1870 г. из ворот завода вышел
первый паровоз широкой колеи.
В 1877 г. заводы Мальцовского това-
рищества — Людиновский, Радицкий,
Утриловский и другие — были связаны
между собой и железнодорожной стан-
цией Брянск сетью железных дорог
колеи 914 мм. В том же году для обслу-
живания указанной сети, получившей
название «Мал ьцовская железная доро-
га», на Людиновском заводе своими си-
лами были спроектированы и построе-
ны танк-паровозы двух типов: 0-2-0
и 0-3-0. Эти паровозы имели наружные
цилиндры и рамы: в двухосном паро-
возе движущей осью являлась задняя,
в трехосном — средняя. Баки для воды
были расположены по обе стороны
вдоль котла. Дрова для отопления па-
ровоза размещались отчасти в коробе,
находившимся на котле, отчасти в буд-
ке. Буфера и сцепные приборы распо-
лагались по одному с каждого конца
по средней оси паровоза. Отмечалось,
что бестендерные трехосные парово-
зы Людиновского завода были самы-
ми легкими паровозами данного типа
на данной колее в России.
Выпуск узкоколейных паровозов
для собственных нужд Мальцовской
Seven years after the first appearance
in Russia of foreign-built narrow gauge
engines, the domestic production of narrow
gauge locomotives started at the Lyudinovo
plant of the Maltsov Works Company.
The Lyudinovo works was founded in
1745 by the famous Russian manufacturing
family, the Demidovs, and in 1820 was sold
to the Maltsov joint-stock company. The
new owner, Sergei Ivanovich Maltsov, a man
of progressive thinking, started to develop
an engineering industry at Lyudinovo.
With the explosion of railway construction
in Russia the works began to roll rails, and
in 1870 built its first broad gauge steam
locomotive.
In 1877 the Lyudinovo, Raditsa,
Utrilovo and other nearby works were
connected with each other and with the
local Bryansk Railway station by a 914mm
narrow gauge system. The same year
Lyudinovo works designed and constructed
four and six-wheel tank locomotives for
this line, called the Maltsov Railway.
The locomotives had outside frames and
cylinders, with the 0-4-OTs driven on the
second axle and the 0-6-OTs on the middle.
The tanks were mounted on both sides of the
Схема двухосного
паровоза колеи
914 мм постройки
Мальцовских заводов.
Maltsov 914mm
gauge 0-4-ОТ.

Узкоколейные паровозы. Россия
66

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
сети неоднократно повторялся в течение
последующего десятилетия с незначи-
тельными изменениями конструкции.
Имеются сведения, что производство
локомотивов колеи 914мм по годам было
следующим: 1877 г. - 4 (0-2-0) и 3 (0-3-0);
1880 г. - 4 (0-3-0); 1881 г. - 3 (0-3-0);
1882 г. - 3 (0-2-0) и 2 (0-3-0); 1887 г. - 3
(0-3-0); 1888 г. - 1 (0-2-0) и 2 (0-3-0).
Однако точность этих данных вызы-
вает некоторое сомнение, тем более
что в другом источнике называется не-
сколько отличное общее число паро-
возов Мальцовской сети собственной
постройки — 22 ед. В любом случае,
более 20 таких паровозов колеи 914 мм
эксплуатировались не только на Маль-
цовской железной дороге. В 1882 г. Лю-
диновским заводом были построены
4 трехосных паровоза для Обоянской
железной дороги по цене 769 руб. за тон-
ну веса. К1912 г. на Обоянской железной
дороге работал под № 3 один танк-па-
ровоз Людиновского завода типа 0-3-0,
изготовленный в 1898 г.
Построенные Людиновским заво-
дом узкоколейные паровозы использо-
вались, в частности, на Стародубском
подъездном пути, принадлежавшем
Обществу Полесских железных до-
рог, открытом в 1901 г. Здесь работали
танк-паровозы, приобретенные у лик-
видированных промышленных пред-
приятий: один — типа 0-2-0 построй-
ки 1888 г. (№ 8) и 2 паровоза типа 0-3-0
постройки 1895 г. (№№45 и 46). Двух-
осный локомотив постройки 1888 г.
в порожнем состоянии весил всего 7т.
Этот паровоз, приобретенный по цене
857руб. за тонну веса, использовался
для работы с пассажирскими поезда-
ми. Для вождения товаропассажирских
и товарных поездов на Стародубском
подъездном пути применялись куп-
ленные по цене 846руб. за тонну веса
трехосные танк-паровозы. Оба типа
локомотивов водили на дороге поезда
со скоростью до 43 км/ч.
Интересно, что в течение более
чем 20 лет в конструкцию узкоколейных
танк-паровозов Людиновским заводом
не было внесено каких-либо сущест-
венных изменений. Это видно из срав-
нения технических данных локомоти-
ва типа 0-3-0, демонстрировавшегося
на Нижегородской торгово-промыш-
ленной выставке в 1896 г., с данными его
предшественников. К конструктивным
недостаткам мальцовских паровозов
специалисты относили излишне боль-
шой для товарного локомотива узкой
колеи диаметр колес (1000 мм).
По состоянию на 15 января 1884 г.
на Мальцовской железной дороге ис-
пользовались паровозы нескольких
типов: танк-паровозы типа «Танг»
boiler. The firewood was stacked in a rack
mounted on the boiler or on the footplate.
The locomotives had central buffers and
couplings. The Lyudinovo engines were
the lightest locomotives built to this gauge
in Russia.
The construction of locomotives for local
needs resumed with minor modifications
several times during next decade. According
to surviving documents, four 0-4-OTs
and three 0-6-OTs were built in 1877; four
0-6-OTs in 1880; three 0-6-OTs in 1881;
three 0-4-OTs and two 0-6-OTs in 1882;
three 0-6-OTs in 1887, and one 0-4-OT and
two 0-6-OTs in 1888. However, the accuracy
of this information is somewhat doubtful
as other sources give the total number of
Lyudinovo-built engines on the Maltsov
Railway as 22. In any case, over 20 similar
locomotives were in service on the Maltsov
and other railways. In 1882 Lyudinovo
constructed four 0-6-OTs for the Oboyan'
Railway at a cost of 769 roubles per ton. In
1912 the Oboyan' Railway listed in stock
one Lyudinovo 0-6-OT as its no. 3; it was
built in 1898.
Narrow gauge locomotives built by
Lyudinovo worked on the Starodub Feeder
Railway belonging to the Company of
Polesye Railways, founded in 1901. The
engines were acquired secondhand from
some closed industrial concerns. These
included one 0-4-OT built in 1888 (no.8)
and two 0-6-OTs built in 1895 (nos. 45 and
46). The 0-4-OT, weighing seven tons, was
bought at 857 roubles per ton and worked
passenger trains. The 0-6-OTs cost 846
roubles per ton and were used for mixed
traffic. Both types were capable of running
with trains at 43km/h.
Over more than 20 years of locomotive
production at Lyudinovo the design
remained little changed. This can be readily
seen from a comparison of the technical
details of early locomotives and the engine
displayed at the Nizhny Novgorod Trade
and Industrial Exhibition of 1896. The
main drawback was the 1000mm diameter
of driving wheels, which was too large for a
narrow gauge freight engine.
Трехосный паровоз
постройки Мальцовских
заводов на участке
Людиново—Букань.
Май 1944 г.
Фото из коллекции
Г. Балашова.
A Maltsov 0-6-OT on the
Lyudinovo-Bukan' branch
in May 1944.
G. Balashov collection.
Схема трехосного
паровоза колеи
914 мм постройки
Мальцовских заводов.
(См. стр. 66)
Maltsov 914mm
gauge 0-6-OT.
(See p.66)
67

Узкоколейные паровозы. Россия
(очевидно все же танк-паровозы, а, мо-
жет, и паровозы «Юнг»); танк-парово-
зы типа «Краузе» с кулисой Финка (эти
паровозы служили главным образом
для поездной работы). Всего насчиты-
валось поездных паровозов: двухос-
ных — 10 ед.; трехосных — 14 ед. и че-
тырехосных — один.
On 15 January 1884, the Maltsov
Railway listed several more locomotives:
"Tang" type engines (most likely, tank
engines, or, alternatively, Jung), as well as
"Krause" tank locomotives with Fink valve
gear, used for mainline traffic. Altogether
the railway had ten 0-4-OTs, 14 0-6-OTs
and one 0-8-OT for mainline service.
3.2.14. Паровозы типа 0-3-0
завода «Шварцкопф»
3.2.14. Schwartzkopff 0-6-Os
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1878
5
0-3-0
0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз серии Ва
завода Шварцкопф.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Schwartzkopff class Va 0-6-0.
U. Bergmann collection.
В 1878 г. германский завод «Шварц-
копф» (Schwartzkopff) изготовил
для Новгородской железной дороги 5
трехосных паровозов, зав. №№ 924-928,
обозначение на дороге Ba.10-Ba.14. Ло-
комотивы обошлись по 829 руб. за тон-
ну веса. Немецкие паровозы имели не-
сколько большие размеры и диаметр
колес, чем аналогичные британские
машины, приобретенные в 1876 г. Они
оказались мощнее и могли водить поез-
да со скоростью 37 км/ч. По сравнению
с трехосными локомотивами Ярославо-
In 1878 Schwartzkopff erected five
0-6-0s for the Novgorod Railway; these
were works nos. 924—28 and cost 829
roubles per ton. The engines were numbered
Va.1-5. These German locomotives were
slightly bigger, with larger driving wheels,
than the similar British engines bought
in 1876. They looked more powerful and
could achieve speeds of 37km/h in service.
Compared with the locomotives of the
Yaroslavl-Vologda Railway, the Novgorod
machines had six-wheel tenders of larger
capacity.
68

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)
Вологодской железной дороги, локомо-
тивы Новгородской линии имели более
вместительные трехосные тендеры.
После начала Первой мировой войны
паровозы Ва были отправлены на Яро-
славо-Архангельскую железную дорогу.
Паровозы Ва.10 и Ва.13 в 1923-1924 гг.
были переданы на Соловки.
After the outbreak of the First World
War, the engines were transferred to the
Yaroslavl-Arkhangel Railway.
In 1923-1924 Va.10 and Va.13 were
moved to the Solovetskiye Islands labour
camp.
Схема паровоза серии Ва
постройки завода
«Шварцкопф».
Class Va locomotive.
3.2.15. Двухосные танк-паровозы
завода «Карлсруэ»
3.2.15. Karlsruhe O-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1879-1898
17
0-2-0
0-4-ОТ
875, 884,914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1879 г. завод «Карлсруэ» (Karlsruhe)
в Германии построил для внутризавод-
ских путей колеи 914 мм Путиловского
завода в Санкт-Петербурге 2 двухос-
ных танк-паровоза, зав. №№976 и 977.
Позднее Путиловский завод приобрел
еще 2такихже локомотива — зав. № 1420
в 1895 г., и зав. № 1444 в 1897 г.
Танк-паровозы 0-2-0 колеи 875 мм
мощностью 40л.с. завод «Карлсруэ»
строил в 1884 г. (зав. №№1107 и 1108)
и в 1888 г. (зав. № 1109) для Богослов-
ско-Сосьвинской железной дороги,
где они были обозначены серией А (со-
ответственно АЛ — А.З). Паровозы се-
рии А или, как их еще называли, «гер-
манские кукушки», использовались
для внутри- и межзаводских перевозок.
В 1894 и 1898 гг. Богословско-Сосьвин-
ская дорога приобрела еще 4 таких па-
1п 1879 the Karlsruhe works in Germany
built two tank locomotives (works nos. 976
and 977) for the 914mm gauge industrial
system of the Putilov works in St. Petersburg.
Later, the Putilov works acquired two more
Паровоз № 17
постройки завода
«Карлсруэ» на путях
Путиловского завода.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Karlsruhe no. 17
at Putilov works.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
70

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
ровоза (А.4-А.5, зав. №№ 1363 и 1364
и А.6-А.7, зав. №№ 1497 и 1498 соот-
ветственно).
В 1895 г. для Богословско-Сосьвин-
ской дороги завод «Карлсруэ» изгото-
вил 3 двухосных танк-паровоза мощно-
стью 25л.с. Они получили обозначение
С.1 — С.З. Поверхность нагрева котла
этих локомотивов была почти вдвое
меньше, чем паровозов серии А. На-
грузка на ось составляла 6,5 т.
После революции 1917 г. шири-
на колеи Богословско-Сосьвинской
дороги была увеличена до 883 мм.
Паровозы С.1-С.З были списаны
в 1922-1923 гг. Паровозы А.1-А.7
были переделаны на новую ширину
колеи и эксплуатировались до сере-
дины 1930-х годов, при этом, рабочее
давление пара в котлах было снижено
с 10 до 8 атм. Паровоз А.2 был списан
в 1929 г. Несколько паровозов серии
А продолжали использоваться на На-
деждинском (Серовском) металлур-
гическом заводе еще в конце 1950-х
годов. Небольшая высота этих ло-
комотивов, 2500 мм, позволяла при-
менять их в тоннеле доменного цеха
для вывозки шлака в отвал. Паровую
тягу на узкой колее Серовского завода
закрыли в 1961 г.
Для Висимо-Уткинской железной
дороги колеи 884 мм в 1895 г. были куп-
лены 2 паровоза 0-2-0 заводского типа
IV, зав. №№ 1411 и 1412, и еще один
такой же локомотив с зав. № 1511
в 1898 г.
similar engines, no. 1420 in 1895 and no.
1444 in 1897.
40hp 0-4-OTs were constructed by
Karlsruhe in 1884 (nos. 1107 and 1108) and
1888 (no. 1109) for the Bogoslovsk-Sos'va
Railway, where they were numbered A.l to
A.3. These class A locomotives, nicknamed
"German Cuckoos", were used for internal
shunting and traffic between works. In 1894
and 1898 the Bogoslovsk-Sos'va Railway
ordered four more engines (nos. A.4-5,
works nos. 1363-64, and nos. A.6-7, works
nos. 1497-98).
In 1895 Karlsruhe supplied three 25hp
0-4-OTs, nos. S.l—3, to the Bogoslovsk-
Sos'va Railway. The heating surface of the
class S boilers was nearly half that of the
class A. The axle loading was 6.5 tons.
After the Revolution of 1917 the
Bogoslovsk-Sos'va Railway was regauged
to 883mm. Engines nos. S.l—3 were written
off in 1922—23. Nos. A.l—7 were rebuilt to
the new gauge and served until the mid-
19308. The permitted boiler pressure was
lowered from 10 to 8 atm. No. A.2 was
withdrawn in 1929.
Several class A tanks continued to work
at Nadezhdinsk (later Serov) metallurgical
plant until the end of 1950s. The low profile
of these locomotives allowed their use to
shunt skips with clinker out of the blast
furnace tunnels. Steam traction at Serov
finished in 1961.
In 1895 the Visimo—Utkinsk Railway
bought two Karlsruhe tank engines of works
type IV, nos. 1411 and 1412, and one similar
engine in 1898 (no. 1511).
Паровоз № 15
постройки завода
«Карлсруэ» на путях
Путиловского завода.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Karlsruhe no. 15 at Putilov
works. L. Moskalev
collection.
Чертеж танк-паровоза
0-2-0 колеи 875 мм
мощностью 40 л.с.
зав. № 1107
завода «Карлсруэ».
(См. стр. 70)
Karlsruhe 40hp 0-4-OT
for the 875mm gauge
works no. 1107.
(See p.70)

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.16. Декавилевские паровозы
Русской армии
3.2.16. Decauville engines of the Russian Army
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1880
2
0-2-0
0-4-ОТ+Т
500
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Двухосный паровоз
«Малютка» (489/1880).
Фото из каталога
завода «Куйе».
"Little Baby" 0-4-ОТ+Т
(works no.489/1880).
Couillet catalogue photo.
Первое упоминание об использо-
вании Русской армией «декавилев-
ской» узкоколейки в качестве воен-
но-полевой железной дороги (ВПЖД)
относится к Туркменской кампании
1880-1881 гг. Договор о поставке 2 па-
ровозов узкой колеи в числе другого
оборудования для железной дороги си-
стемы Декавиля (Decauville) был под-
писан 31 марта 1880 г. представителем
военного ведомства генерал-лейте-
нантом М. Н. Анненковым. Стоимость
паровоза составляла 9000 франков,
тендера к нему — 2000 франков. Срок
поставки был установлен до 30 июня
1880 г. Двухосные паровозы «Малютка»
и «Быстрый» (зав. №№489 и 490) были
изготовлены на заводе «Марсинель
и Куйе» (Societe Anonyme de Marcinelle et
Couillet) в Бельгии. Каждый локомотив
мощностью 15л.с. весил 2,75 т, а вместе
с тендером — 4т. Французская фирма
«Декавиль», осуществлявшая постав-
ку, присвоила паровозам собственные
№№9 и 10. Локомотивы были отправ-
The first reference to the use of a
Decauville-type field railway as a means of
transportation by the Russian Army dates
back to the Turkmen Campaign of 1880-81.
The contract to supply two narrow gauge
locomotives and other equipment for a
Decauville system railway was signed on 31
March 1880 by Lieutenant General M.N.
Annenkov. Each engine cost 9,000 francs
plus 2,000 francs for an auxiliary tender.
The locomotives were to be delivered before
30 June 1880. The two 0-4-OT+Ts, named
"Little Baby" and "Speedy" and works
nos. 489 and 490, were constructed by the
Societe Anonyme de Marcinelle et Couillet
in Belgium. Each locomotive developed
15hp and weighed 2.75 tons itself or 4 tons
together with its tender. Delivery was made
through the French Decauville company,
which gave the locomotives its own works
numbers, 9 and 10. The engines were
shipped to Russia by sea from Antwerpen
on 9 August 1880.
The locomotives were in active service
for about a year. Initially in 1881 they were
72

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
лены 9 августа 1880 г. через Антверпен
морским путем в Россию.
Паровозы находились в эксплуа-
тации около года. Первоначально
в 1881 г. оба локомотива эксплуатиро-
вались на узкоколейной ветви Балла-
Ишем — каменоломни у Балаханских
гор протяженностью 8 верст с укло-
нами до 25 %о. Сначала испытывались
в движении одиночные локомотивы
на малой скорости, затем с составами
из 5 и 10 порожних вагонеток с большей
скоростью. По результатам испытаний
были начаты грузовые перевозки кам-
ня в составах из 8—10 вагонеток со ско-
ростью 8—10 верст в час для построй-
ки искусственных сооружений на всем
100-верстном участке прокладывае-
мой железной дороги широкой колеи.
Не было зарегистрировано ни одно-
го случая схода паровоза с рельсов.
Отмечались случаи остановок в пути
из-за быстрого расхода пара. Это про-
исходило из-за того, что паровозы
были рассчитаны на угольное отоп-
ление, а в качестве топлива пришлось
использовать дрова за неимением угля
в Закаспийском крае. Паровозы были
переоборудованы на нефтяное отопле-
ние. Для перевозки нефти, использо-
вавшейся в качестве топлива для локо-
мотивов и опреснителей, было решено
соорудить специальную УЖД с конной
тягой от станции Балла-Ишем до места
ее добычи у «нефтяной горы». При этом
исполнявшим обязанности старшего
инженера 1-го резервного железнодо-
рожного батальона князем М. И. Хил-
ковым, ставшим впоследствии,мини-
стром путей сообщения России, было
указано, что затраты на строительство
дороги окупятся за один год в резуль-
тате снижения стоимости одного пуда
нефти с 20 коп. (при ее доставке из Баку)
до 10коп. В марте 1885 г. оба паровоза
находились на станции Балла-Ишем,
один в запасе, второй в качестве сило-
вой установки на водокачке. В России
это был первый успешный опыт приме-
нения узкоколейных паровозов в воен-
ных целях.
used on an eight-verst (8.5km) branch with
gradients up to 25%o between Balla-Ishem
and a stone quarry. At first locomotives
were tested light-engine at low speeds,
then with trains of five and ten skips at
higher speeds. Following trials regular
traffic began, delivering stone for the
construction of a 100-verst broad gauge
railway with trains operating at speeds
of 8-10 versts per hour (8.5-10.7km/h).
Trains consisted of eight to ten loaded
skips. No derailments were reported. There
were, however, holdups due to the lack of
steam as the locomotives, designed to burn
coal, had to be fired with wood as coal was
scarce in the Trans-Caspian region. The
engines were soon converted to oil firing.
For the transportation of the oil to fuel the
locomotives, as well as water distillers (used
to desalinate water in the Trans-Caspian
desert), it was decided to build a horse-
worked narrow gauge railway between
Balla-Ishem and the "oil mountain"
oilfield. Count M.I. Hilkov, an acting
senior engineer of the First Reserve Railway
Battalion and who was later to become
the Minister of Ways of Communications
of Russia, indicated that the costs of the
construction of the horse-worked railway
would be recovered within a year as the
price of oil would fall to 10 kopeks per pud
(16.38kg) from 20 kopeks in the case of
delivery from Baku.
In March 1885 both machines were at
Balla-Ishem, one in store and the other
serving as a portable engine at a water
pumping house. This was the Russian
military's first experience with narrow
gauge locomotives.
Схема котла
декавилевского паровоза
Русской армии.
Boiler of the Decauville
locomotive.

Узкоколейные паровозы. Россия
З.2.П. Узкоколейные паровозы
городских трамвайных линий
3.2.17. Narrow gauge steam
tram locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1880-1891
12
0-2-0, 0-3-0
O-4-OTr, O-6-OTr
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз постройки
завода «Краусс»
на линии городского
трамвая в Одессе.
Репродукция
с открытки начала
XX века из коллекции
М. Нарциссова.
A Krauss steam
tram locomotive at
work in Odessa in the
early twentieth century.
M. Nartsissov collection.
Для работы на линиях городского
трамвая узкой колеи некоторых горо-
дов России за границей были заказа-
ны специальные паровозы. Паровые
трамвайные локомотивы представля-
ли собой небольшие танк-паровозы
насыщенного пара, приспособленные
для работы с легкими пассажирскими
поездами. Такие паровозы имели боль-
шое распространение на городских ли-
ниях Западной Европы.
Конструктивной особенностью ма-
шин было наличие специальных кожу-
хов, закрывавших снаружи движущий
механизм и колеса (благодаря чему по-
следние меньше пугали лошадей, и были
менее опасны для прохожих), а также
крыши, защищавшей не только рабочее
место бригады, но и котел паровоза.
Первые узкоколейные паровозы
на городских трамвайных сетях появи-
лись в 1880 г. в Одессе. Для линий одес-
ского трамвая колеи 1000мм Мюнхен-
ский завод «Краусс» (Krauss) построил
в течение 1880-1891 гг. 6 трехосных па-
Steam tram locomotives were ordered
from Germany for use on the narrow gauge
tram systems of several Russian towns.
These were small tank engines with simple
expansion, designed for work with light
passenger trains. Such locomotives were
widely used throughout Europe in the 1880s
and 1890s.
The design incorporated special casings
covering the motion and wheels, thus
providing more safety to passersby as well
as being less frightening to horses. The full-
length roofs protected the crew and boiler
from the elements.
The first tram locomotives in Russia
appeared in Odessa where Krauss of
Munich supplied six three-axle engines
between 1880 and 1891 (works nos. 918-19,
1143, 1496, 1961 and 2510).
In 1887 Krauss built two locomotives,
works nos. 1791 and 1792 for the 1000mm
gauge steam tram line in Moscow.
Four engines were built in 1889 for the
metre gauge tram in Baku (Krauss nos.
549-52).
74

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
ровозов (зав. №№918, 919, 1143, 1496,
1961,2510).
В 1887 г. завод «Краусс» изготовил
для линии колеи 1000 мм парового
трамвая Москвы 2 двухосных танк-па-
ровоза, зав. №№ 1791 и 1792.
Этот же завод построил 4 двухосных
паровоза колеи 1000 мм для Бакинского
трамвая в 1889 г. (зав. №№549-552).
3.2.18. Трехосные паровозы
завода «Борзиг»
3.2.18. Borsig O-6-Os
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1880
2
0-3-0
0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В связи с ростом перевозок на Яро-
славо-Вологодской железной дороге,
в 1880 г. заводу «Борзиг» (Borsig) в Гер-
мании были заказаны два трехосных
паровоза с тендерами (К.19-К.20,
зав. №№3723 и 3724).
Конструкция практически полно-
стью повторяла английские локомоти-
вы завода «Китсон», эксплуатировав-
шиеся на Ярославо-Вологодской линии
с 1872 г. Однако, цилиндры паровой
машины были расположены наклон-
но, как у паровозов завода «Мэннинг
Уордл». Тендеры остались двухосны-
ми, но получили большие размеры.
Немецкие паровозы обошлись по цене
804руб. за тонну веса.
К 1913 г. оба паровоза были исклю-
чены из инвентаря.
То соре with the growing traffic on the
Yaroslavl-Vologda Railway, two 0-6-0s were
ordered from the Borsig works in Germany
in 1880. The locomotives, designated
K. 19-20 (works nos. 3723-24) cost 804
roubles per ton.
The design was practically identical to
that of the Kitson engines of 1872 though
the cylinders were inclined as on Manning
Wardle locomotives. The four-wheel tenders
were bigger with higher water and wood
capacity. These two Borsig 0-6-0s were
both scrapped in 1913.
Паровоз К.19
(3723/1880)постройки
завода «Борзиг».
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Borsig-built K.19
locomotive (3723/1880).
D. Kutschik collection.
75

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.19. Танк-паровоз
завода «Корпе-Луве»
3.2.19. Corpet Louvet 0-4-OT
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1881
1
0-2-0
0-4-ОТ
1080
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1881 г. французская фирма «Корпе-
Луве» (Corpet-Louvet) построила для за-
казчика в России двухосный танк-паро-
воз колеи 1080 мм. Дальнейшая судьба
его неизвестна.
In 1881 the French company Corpet
Louvet supplied a 1080mm gauge 0-4-OT to
Russia; unfortunately nothing else is known
of this locomotive.
3.2.20. Первые узкоколейные
паровозы Коломенского завода
3.2.20. The first narrow gauge locomotives
built by Kolomna
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1886-1887
4
0-2-0
0-4-ОТ
900
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для производства работ по проход-
ке Сурамского тоннеля Закавказских
железных дорог на Коломенском за-
воде в течение 1886—1887 гг. были по-
строены двухосные танк-паровозы ко-
леи 900мм.
За основу при проектировании этих
локомотивов была взята конструкция
завода «Краусс». Ее особенность со-
стояла в том, что отопление паровоза
производилось вне тоннеля, и по по-
лучении действительного давления
пара до 14 атм. отопление паровоза
прекращалось, после чего паровоз ра-
ботал в тоннеле с полученным запасом
пара, пока последний не срабатывался
до 3 атм.
На паровозе был применен боль-
шой котел обыкновенного типа, вме-
щавший 2500 кг воды, оборудованный
железной топкой с креплением потол-
In 1886—87 Kolomna works built
several 900mm gauge tank engines for the
construction of the lengthy Suram tunnel
on the Transcaucasian Railway.
The design was based on Krauss tunnel
locomotives. The boiler was fired outside
the tunnel until the steam pressure reached
14atm. At this point firing ceased and the
engine was able to work inside the tunnel
until pressure fell to 3atm.
The conventional steel boiler with
Belpaire firebox and Dulken injectors
held 2500kg of water. As the tunnel bore
of only 2200mm did not provide sufficient
clearance for a steam dome, the boiler was
equipped with a full-length steam collecting
pipe with small holes. The chimney could
be folded. An automatic valve reduced the
pressure of steam going to cylinders to
lOatm. When working outside the tunnel
the exhaust steam went conventionally

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
ка по системе Бельпера. Питание котла
осуществлялось инжекторами системы
Дюлькена. Назначенная высота рабоче-
го тоннеля в 2200мм не позволила по-
ставить на котле паровой колпак, по-
этому для получения более сухого пара
во всю длину котла была расположена
паросборная труба с узкими отвер-
стиями. По той же причине дымовая
труба была сделана откидной на шар-
нире. При помощи регулирующего
самодействующего клапана давление
пара, направленного к цилиндрам,
уменьшалось до желаемой упругости,
не превышавшей 10 атм. Исходящий
пар из цилиндров выходил двояким
путем: во время отопления паровоза
он направлялся через конус в дымо-
вую трубу для увеличения тяги; во вре-
мя же работы паровоза в тоннеле пар
отводился трубой, помещенной снару-
жи дымовой камеры, для того, чтобы
through the blastpipe into the chimney,
creating a draught for the fire. When in
the tunnel, the exhaust steam was diverted
to a pipe bypassing the smokebox in order
Схема паровоза типа 35
Коломенского завода.
ТУре 35 locomotive.
Паровоз типа 35
постройки Коломенского
завода (1001/1887).
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna type 35
locomotive (1001/1887).
L. Moskalev collection.
Схема паровоза типа 36
Коломенского завода.
ТУре 36 locomotive.
77

Узкоколейные паровозы. Россия
На Боржоми-
Бакурианской ветви.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.
Borzhomi-Bakuriani
branch.
Postcard from
L. Moskalev collection.
не производить тягу холодного воздуха
через топку и дымогарные трубы. Ци-
линдры и парораспределительный ме-
ханизм паровоза были выполнены на-
ружными, система парораспределения
была применена Аллана с переводным
рычагом. Рессоры, вследствие большо-
го диаметра котла, не могли быть поме-
щены над буксами, а отходили от них
наружу и соединялись между собой по-
перечными балансирами. Колеса были
изготовлены чугунными с надетыми
на них стальными бандажами. Два во-
not to drive cold air through the firebox
and tubes. The locomotive had outside
cylinders and motion with Allan valve gear.
Due to the limited space the springs were
mounted on the outside of the axle boxes
and connected with cross equalisers. The
wheels had cast iron centres and steel tyres.
The water supply was contained in two well
tanks formed by the frame plates. The oil
for firing was stored in two tanks on the
running board. Braking was by means of
a mechanical lever with a weight acting
on the rear wheels through four cast iron
78

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
дяных бака были расположены под ци-
линдрической частью котла между
рамами и служили им скреплением,
а рамы, в свою очередь, служили боко-
выми стенками бакам. Два нефтяных
бака были расположены на площадке
по бокам котла близ топки. Для бы-
строго торможения использовался
рычажный тормоз с грузом, действо-
вавшим на четыре чугунные колодки
задних колес. Крытой будки паровоз
не имел, а место машиниста для без-
опасности было ограждено с боковых
сторон на высоту около метра.
Было построено 2 паровоза легкого
типа, рабочим весом в Ют (зав. №№ 1001
и 1002), и 2 более тяжелых паровоза, ра-
бочим весом 15т (зав. №№ 1003 и 1004).
Локомотивы первого варианта в доку-
ментации числились как «заводской тип
35», а второго — «заводской тип 36».
По окончании работ на Сурамском
перевале все 4 паровоза были переданы
на Чиатурскую узкоколейную ветвь,
где с 1894 г. работали под серией ЧБ
(ЧБ.1001-ЧБ.1004). НаЧиатурскойже-
лезной дороге паровозы были реконст-
руированы: им сделали крытые будки
машиниста, демонтировали опускаю-
щиеся дымовые трубы и прицепили
двухосные тендеры. Затем паровозы
передали на строительство Боржом-
ской ветви. В 1910-е годы эти локомоти-
вы выработали свой ресурс. В списках
Закавказских железных дорог 1915 г.
числились только 2 паровоза, переобо-
значенные как 46.1030 —46.1031. Веро-
ятнее всего, они тоже были отправлены
в металлолом еще до революции.
shoes. The footplate was fenced from the
'sides to the height of about one metre and
had no roof.
There were two lighter engines,
weighing lOt in working order (works nos.
1001 and 1002), and two heavier ones,
weighing 15t (works nos. 1003 and 1004).
The smaller engines were designated
Kolomna type 35 and the larger type 36.
Upon the completion of the construction of
the Suram tunnel, all four locomotives were
transferred to the Chiatury branch, where
they were numbered ChB.1001 to ChB.1004.
At Chiatury the engines were fitted with
cab roofs, conventional chimneys and
four-wheel tenders. Later they were used on
the construction of Borzhomi branch. By
1910 the locomotives were badly worn out.
The 1915 lists show only two engines still
in existence, renumbered ChB.1030 and
ChB.1031; most likely, these were scrapped
before 1917.
Паровоз типа 35
на Чиатурской ветви
после переделки.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Туре 35 locomotive
as rebuilt for use on
the Chiatury branch.
L. Moskalev collection.
Около селения Даба.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.
Near the settlement of Daba.
Postcard from
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.21. Танк-паровозы
завода «Винтертур»
3.2.21. Winterthur tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1881,1882,1886
3
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
730,915
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Швейцарское общество по строи-
тельству локомотивов и машин в Вин-
тертуре (Societe Suisse pour la construction
de locomotives et de machines, Winterthur)
построило для России несколько танк-
паровозов.
Два танк-паровоза, двухосный (зав.
№220, 1881 г.) и трехосный (зав. №298,
1882 г.) колеи 915 мм были изготовлены
для Киева.
Двухосный паровоз колеи 730 мм,
зав. №466, был построен в 1886 г.
для Д. Мейера, Тифлис.
The Winterthur company of Switzerland
exported several narrow gauge engines to
Russia.
The first were two 915mm locomotives,
an 0-4-OT (works no. 220/1881) and 0-6-OT
(works no. 298/1882) delivered to a customer
in Kiev.
730mm gauge 0-4-OT (works no. 466)
was built for D. Meyer of Tiflis (Tbilisy) in
1886.
3.2.22. Танк-паровозы завода «Краусс»
3.2.22. Krauss tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1886-1891
11
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
725, 750, 900, 915,1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
К концу 1880-х годов русские пред-
приниматели начали проявлять ин-
терес к узкоколейным паровозам
и приобретать их для работы на своих
подъездных путях.
Одним из первых поставки узко-
колейных локомотивов в Россию начал
немецкий завод «Краусс» в Мюнхене
(Krauss, Munchen).
В 1886 г. для Лосева в Москву был
отправлен двухосный танк-паровоз
колеи 915 мм, получивший наименова-
ние «Вера» (зав. № 1739). В том же году
А. Идельсон из Москвы приобрел двух-
осный танк-паровоз колеи 725 мм (зав.
№ 1839). Двухосный танк-паровоз колеи
900 мм (зав. № 1672) был заказан Л. Вой-
Ву the end of 1880s Russian
entrepreneurs began to take an interest in
narrow gauge industrial railways and started
to buy steam locomotives. One of the first
companies to enter the Russian market was
Krauss of Munich in Germany.
In 1886 Losev from Moscow acquired a
915mm gauge 0-4-OT named "Vera" (works
no. 1739). The same year A. Idelson from
Moscow bought an 0-4-OT for 725mm
gauge (works no. 1839). Another 0-4-OT for
900mm gauge was ordered by L. Voynevich
of Moscow (works no. 1672). It is not known
whether this engine was actually delivered.
Two metre gauge 0-4-OTs were built
for С Ulle of St. Petersburg in 1886 (works
nos. 1851 and 1915). In 1891 the agent O.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
Паровоз постройки завода
«Краусс» на строительстве
Ириновской
железной дороги.
Фото из коллекции
М. Нарциссова.
A Krauss locomotive
during the construction
of the Irinovka Railway.
M. Nartsissov collection.
невичем из Москвы. Был ли выполнен
заказ, неизвестно. Также в 1886 г. 2
двухосных паровоза колеи 1000 мм были
построены для Ц. Улле из Санкт-Пе-
тербурга (зав. №№ 1851, 1915). В 1891 г.
О. Шпеннеманн из Санкт-Петербурга
приобретает 2 паровоза колеи 900 мм,
двухосный (зав. №2484) и трехос-
ный (зав. № 2483). В том же году трех-
осный танк-паровоз колеи 1000мм
(зав. №2386) был отправлен в адрес
некоего Сеземана из Гори (Грузия).
В это же время свою деятельность
в России начинает немецкое акцио-
нерное общество «Артур Коппель».
По заказу общества для Ириновского
подъездного пути колеи 750мм завод
«Краусс» построил 3 двухосных танк-
паровоза. Локомотивы «Мария» мощ-
ностью ЗОл.с. и «Александра» мощно-
стью 20л.с. были изготовлены в 1891 г.
(по данным завода, «Мария» была по-
строена в 1893 г., зав. №2827). Паровоз
«Павел» мощностью 40л.с. был постро-
ен в 1893 г. (зав. №2815). На дороге, по-
мимо собственных имен, локомотивы
получили №№2, 3 и 5 соответственно.
Spennemann from St. Petersburg bought
two 900mm gauge tank engines, an 0-4-OT
(works no. 2484) and an 0-6-OT (works
no. 2483). The same year Sezemann from
Gori ordered a metre gauge 0-6-OT,
works no. 2386.
Three Krauss 0-4-OTs were delivered
for the 750mm gauge Irinovka Railway to
the order of the Arthur Koppel company,
the latter's first involvement in supplying
locomotives to Russia. The 30hp locomotive
"Maria" and 20hp "Alexandra" were
constructed in 1891 (though, according
to Krauss lists, "Maria" was built in 1893,
works no. 2827). 40hp "Pavel" was built in
1893 (works no. 2815). In addition to the
names, these engines were numbered 2, 3
and 5 respectively on the Irinovka Railway.
Паровоз постройки завода
«Краусс» на Ириновской
железной дороге.
Фото из коллекции
М. Нарциссова.
A Krauss locomotive
on the Irinovka Railway.
M. Nartsissov collection.
81

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.23. Танк-паровозы завода «Геншель»
3.2.23. Henschel tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1886-1887
2
0-2-0
0-4-ОТ
800,1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1886 г. компания «Либрехт и Дит-
рих» (Liebrecht & Dietrich) в Берли-
не приобрела для заказчика в Рос-
сии двухосный танк-паровоз колеи
1000 мм германской фирмы «Геншель»
(Henschel & Sohn) (зав. № 2219). Локомо-
тив получил № 1.
В 1887 г., через Берлинскую фирму
«Ф. Дитрих» (F. Dietrich), для Тбилиси
был куплен двухосный танк-паровоз
колеи 800 мм (зав. №2401).
In 1886 Liebrecht & Dietrich Co. of
Berlin acquired a four-wheel 1000mm
gauge tank locomotive for an unknown
customer in Russia. This engine, built by
Henschel & Sohn (works no. 2219), carried
the number 1.
In 1887 an 800mm gauge 0-4-OT from
Henschel (works no. 2401) was delivered for
Tbilisy through F. Dietrich of Berlin.
3.2.24. Трехосные паровозы
завода «Карлсруэ»
3.2.24. Karlsruhe 0-6-0s and 0-6-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1887-1904
19
0-3-0
0-6-0,0-6-ОТ
875, 884,914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Завод «Карлсруэ» изготовил
для России несколько партий трехос-
ных локомотивов.
На Богословско-Сосьвинской же-
лезной дороге работали паровозы мощ-
ностью 90л.с. с прицепными двух-
осными тендерами серии В. В.1 —В.З
(зав. №№ 1173-1175, 1887 г. выпуска);
В.4 (зав. № 1251,1889 г.); В.5 (зав. № 1365,
1894 г.); В.6 (зав. № 1321,1892 г.); В.7 и В.8
(зав. №№ 1418-1419 постройки 1896 г.);
В.9 (зав. № 1496,1898 г.); В.11 (зав. № 1648,
1903 г.); В.12-В.14 (зав. №№ 1660-1662,
1904 г.). Паровозы серии В водили тяже-
лые товарные поезда от заводских копей
к цехам. В 1932 г. на путях железнодо-
рожного цеха Надеждинского завода
продолжало работать 4 паровоза се-
рии В. Котел паровоза В.1 в 1961 г. был
The Karlsruhe works supplied several
batches of 0-6-0s and 0-6-OTs to Russia.
The Bogoslovsk— Sos'va Railway
employed 14 90hp 0-6-0s, designated class
V. Nos. V.l-3 were Karlsruhe 1173-75/1887;
V.41251/1889; V.5 1365/1894; V.6 1321/1892;
V.7-8 1418-19/1896; V.9 1496/1898; V.ll
1648/1903; V.12-14 1660-62/1904. The
class V locomotives hauled heavy trains
from the collieries to the works. In 1932
four of these 0-6-0s were still at work at
the Nadezhdinsk metallurgical works. The
boiler from V.l was scrapped at Karpinsk
(former Bogoslovsk) as late as 1961.
The 914mm gauge Bodaibo Railway
ordered in 1895 two lOt Karlsruhe tank
locos, works nos. 1378 and 1380. The heating
surface of these engines was 14m2; driving
wheel diameter was 700mm.

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
списан в котельной города Карпинска
(бывший Богословск).
Для Бодайбинской железной дороги
в 1895 г. были приобретены 2 танк-па-
ровоза, зав. №№ 1378 и 1380. Поверх-
ность нагрева котлов этих локомотивов
составляла 14м2, вес в рабочем состоя-
нии Ют, диаметр колес — 700мм.
На Висимо-Уткинской железной
дороге колеи 884мм эксплуатирова-
лись 4 танк-паровоза 0-3-0 заводского
типа VI, зав. №№ 14421896 г. выпуска,
14701897 г., 15101898 г. и 15781900 г. Па-
ровозы с зав. №№ 1442 и 1470 в 1930-е
годы были переданы на Нижнетагиль-
ский металлургический комбинат. Па-
ровоз Ь-1510 был списан лишь в 1961 г.
Four Karlsruhe type VI 0-6-0s ran
on the 884mm gauge Visimo—Utkinsk
Railway (works nos. 1442/1896; 1470/1897;
1510/1898 and 1578/1900. Nos. 1442 and
1470 were transferred in the 1930s to the
Nizhny Tagil metallurgical works. No.
b-1510 (soft sign) was written off in 1961.
Паровозы завода
«Карлсруэ».
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Karlsruhe locomotives.
L. Moskalev collection.
3.2.25. Трехосный паровоз
Коломенского завода для Я росл а во
Вологодской железной дороги
3.2.25. Kolomna 0-6-0
for the Yaroslavl-Vologda Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1890
1
0-3-0
0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1890 г. Коломенским заводом был
выполнен второй заказ на построй-
ку узкоколейного паровоза, — на этот
раз для линии Урочь— Вологда колеи
1067мм. Трехосный паровозе прицеп-
ным двухосн ы м тендером был построен
по образцу паровозов завода «Борзиг»,
Kolomna received its second order for
a narrow gauge engine in 1890. This was
for the 1067mm gauge line between Uroch'
(Yaroslavl) and Vologda, which ordered an
0-6-0 with a four-wheel tender, similar to
the Borsig engines it already had in service.
Whilst at 832 roubles per ton the Kolomna-
Схема паровоза типа 42
Коломенского завода.
Kolomna type 42 locomotive.
83

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж паровоза
завода «Карлсруэ» для
Богословско-Сосьвинской
железной дороги.
Karlsruhe locomotive for the
Bogoslovsk-Sos'va Railway.
84

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
обслуживавших данную железную
дорогу. Однако, коломенский паро-
воз (зав. № 1287, обозначение на доро-
ге — К.21) оказался менее мощным,
хотя и стоил несколько дороже: 832 руб.
за тонну веса. Была использована си-
стема парораспределения Стефенсона
с переводным винтом.
Паровоз был рассчитан на отопление
дровами. Локомотив под № 21, значив-
шийся в документации Коломенского
завода как «тип 42», мог водить грузовые
поезда со скоростью до 27 км/ч. Он про-
работал на дороге до 1916 г.
built locomotive (works no. 1287) was more
expensive than its German counterparts, it
seems to have been less powerful.
The engine had Stephenson valve gear
with screw reverse and could pull trains
at a speed of 27km/h. The locomotive,
Kolomna type 42, was numbered K.21 on
the railway and worked until 1916.
Паровоз К.21 постройки
Коломенского
завода (1287/1890).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna K.21 engine
(1287/1890).
Courtesy Kolomna
works archives.
3.2.26. Двухосный танк-паровоз
Коломенского завода для
Кулебакской железной дороги
3.2.26. Kolomna 0-4-0T for the
Kulebaki Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1891
1
0-2-0
0-4-ОТ
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1891 г. для Кулебакской железной
дороги Коломенским заводом был по-
строен двухосный паровоз заводского
типа 41 колеи 1067мм (зав. № 1288). Со-
ответственно условиям эксплуатации
промышленных паровозов в отноше-
нии надежного и простого обслужи-
вания, этот танк-паровоз был изготов-
лен возможно более просто и прочно:
In 1891 Kolomna built an 0-4-OT, works
type 41 and no. 1288, for the 1067mm gauge
Kulebaki Railway. In view of its intended
service conditions the design was very
simple and sturdy, there were no fragile and
easily wearing parts. The oil-fired engine,
developing 1322kg of tractive effort, was
equipped with Allan valve gear with screw
reverse, Dulken injectors and well tanks.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 41
Коломенского
завода (1288/1891).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 41
locomotive (1288/1891).
Courtesy Kolomna
works archives.
каждая отдельная его часть имела не-
сложную и солидную форму: не было
тонких, хрупких и сильно изнаши-
вавшихся частей. Паровоз типа 41 раз-
вивал при трогании с места силу тяги
1322 кг, был оснащен парораспределе-
нием с кулисой Аллана с переводным
винтом, инжекторами системы Дюль-
кена, внутрирамным баком для воды
и был приспособлен для отопления
мазутом.
Паровоз типа 41
Коломенского
завода (1288/1891).
Фото из архива
Кулебакского завода.
Kolomna type 41
locomotive (1288/1891).
Courtesy Kulebaki
works archives.
86

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)
Схема паровоза типа 41
Коломенского завода.
Kolomna type 41 locomotive.
3.2.27. Двухосные танк-паровозы
завода «Портер»
3.2.27. Н. К. Porter O-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1891
2
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1891 г. акционерное общество
«А. Коппель» для Ириновского подъ-
ездного пути в пригороде Санкт-Пе-
тербурга приобрело на американском
заводе «Портер» (Н. К. Porter) 2 двухос-
ных танк-паровоза мощностью 40л.с.
(зав. №№ 1267, 1268). Заказ и поставка
были осуществлены через торговую
фирму «Пэйн и Сын» (S. H. Payne & Son)
в Нью-Йорке.
До 1900 г. паровозы носили наиме-
нования «Юлия» и «Сергей» и №№ 1
и 4. Впоследствии были оставлены
лишь номера. Паровоз № 1 был списан
в 1905 г.
In 1891 Arthur Koppel ordered in the
U.S.A. two small 40hp 0-4-OT locomotives
for the Irinovka Railway. The engines were
built by H.K. Porter (works nos. 1267-68)
and delivered via the agent S.H. Payne &
Son in New York.
The locomotives were named " Yulia"
and "Sergei" and numbered 1 and 4. The
names disappeared sometime around 1900.
No. 1 was written off in 1905.
The principal dimensions of these
locomotives can be found in table in the end
of the chapter.

Узкоколейные паровозы. Россия
Основные технические характеристики паровозов
перечисленных в главе 3
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Ф
—
0-3-0-0-3-0
1067
990
—
—
337
457
Стефенсона
345
45
3299
96,15
11,74
1,95
9
2891
Нефть
5,8
38,0
52,0
8,6
—
—
—
—
—
—
«Шарп
Стюарт»
1870
К
—
1-3-0
1067
990
610
—
305
457
Стефенсона
112
45
2774
43,71
5,11
0,83
9
2319
Нефть
—
—
18,0
20,5
2
846
4,2
6,0
13,0
«Китсон»
1870
—
41
0-2-0
1067
600
—
—
210
300
Аллана
77
43
1950
20,28
2,18
0,39
10
1322
Мазут
0,5
0,93
7,78
10,3
5,3
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1891
Ба
—
2-2-0
1067
1066
636
—
254
458
Аллана
100
44
2895
40,00
5,30
1,00
10
1662
52
Дрова
—
—
17,0
19,0
6,0
3
771
4,9
4,5
6,9
13,5
«Шварц-
копф»
1878
Бб
—
2-2-0
1067
1066
636
—
254
458
Стефенсона
99
44
2895
39,60
5,20
1,00
8
1330
52
Дрова
—
—
17,0
19,0
6,0
3
711
4,9
4,6
6,9
13,5
«Дубе»
1875

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
Main technical characteristics of the locomotives described in
Chapter Three. !>
/; Translation of parameters is given on p. 407.
89
Бв
2-2-0
1067
1066
636
—
254
458
Аллана
86
44
2719
32,50
4,55
0,81
8
1330
52
Дрова
—
14,0
15,5
5,0
2
653
3,9
2,7
5,0
9,5
«Эвонсайд»
1871
Ва
0-3-0
1067
915
—
—
304
458
Аллана
100
44
2535
35,00
4,32
1,00
10
2775
37
Дрова
—
16,5
18,0
6,0
3
711
4,9
4,5
6,9
13,5
«Шварц-
копф»
1878
Вб
0-3-0
1067
762
—
—
304
432
Стефенсона
120
41
2641
39,60
3,72
0,92
8
2514
32
Дрова
—
14,5
16,0
6,0
3
628
3,9
4,2
6,6
12,0
«Дубе»
1878
Г
1-2-0
1067
1000
700
—
288
355
Стефенсона
86
44
2000
24,38
4,72
0,72
10
1766
43
Дрова
1,9
1,9
13,0
16,5
6,0
—
—
—
—
—
—
«Кокериль»
1871
В
0-3-0
1067
780
—
—
279
432
Стефенсона
82
51
2373
33,07
4,18
0,53
8
2069
27
Дрова
—
13,4
14,5
4,9
2
780
5,6
2,8
7,3
10,0
«Мэннинг
Уордл»
1871
К
0-3-0
1067
780
—
—
305
457
Стефенсона
90
51
2667
39,41
5,19
0,53
8
2616
27
Дрова
—
15,3
17,5
5,9
2
780
8,4
5,6
8,1
12,4
«Китсон»
1872
К
0-3-0
1067
780
—
—
305
457
Стефенсона
90
51
2667
39,41
5,19
0,53
8
2616
27
Дрова
—
15,3
17,5
5,9
2
780
8,4
5,6
8,1
12,4
«Борзиг»
1880
...
0-2-0
914
1000
—
—
200
508
Стефенсона
54
51
1730
14,00
2,00
0,48
12
1463
43
Дрова
7,0
8,3
4,2
—
—
—
—
—
—
Мальцовский
1877-1888

Узкоколейные паровозы. Россия
90
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
...
—
0-3-0
914
1000
—
—
240
508
Стефенсона
66
51
2450
24,50
3,50
0,73
12
2105
43
Дрова
—
13,0
16,0
5,4
—
—
—
—
—
—
Мальцов-
ский
1877-1898
Б
—
0-3-0
914
1000
—
—
270
508
Аллана
66
51
2379
23,74
3,50
9
1999
37
Уголь
2,0
13,0
18,3
6,1
—
—
—
—
—
—
Мальцов-
ский
1882
А
—
0-2-0
875
680
—
—
205
330
Аллана
54
2000
15,73
0,45
10
1223
Уголь
12,0
6,5
—
—
—
—
—
—
«Карлсруэ»
1894-1898
В
—
0-3-0
875
836
—
—
310
430
Аллана
78
2900
33,32
0,49
10
2964
Уголь
—
—
17,0
2
13,1
«Карлсруэ»
1887-1904
Трамвайный
—
0-3-0
1000
845
—
—
320
350
Аллана
129
44
2600
40,05
3,7
0,85
12
3054
30
Уголь
2,1
18,0
22,7
7,6
—
—
—
—
—
—
«Краусс,
Мюнхен»
1880-1893

Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure 10 aim
91
Чб
35
0-2-0
900
580
—
230
300
Аллана
51
44
2539
17,00
1,50
0,33
15
1641*
21
Мазут
0,214
0,13
11,2
14,1
7,05
—
—
—
—
—
Коломенский
1887
Чб
36
0-2-0
900
630
—
285
310
Аллана
56
53
3060
26,5
2,00
0,50
15
2398*
21
Мазут
0,34
0,91
15,98
19,74
9,87
—
—
—
—
—
Коломенский
1886
К
42
0-3-0
1067
787,5
—
305
457
Стефенсона
90
51
2794
40,29
4,31
0,766
8
2591
27
Дрова
—
—
16,2
18,16
6,06
2
787,5
5,85
7,29
16,0
Коломенский
1890
«Александра»
—
0-2-0
750
600
—
150
250
Гейзингера
67
36
1550
11,5
1,5
0,27
12
674
21
Уголь
0,3
0,48
4,0
5,0
2,5
—
—
—
—
—
«А. Коппель»
1891
«Мария»
—
0-2-0
750
600
—
165
330
Стефенсона
67
36
1900
14,3
1,7
0,33
12
659
21
Уголь
0,3
0,48
5,0
6,0
3,0
—
—
—
—
—
«Краусс,
Мюнхен»
1891
«Юлия», «Сергей»
—
0-2-0
750
610
—
178
305
Стефенсона
54
44
1840
13,5
1,5
0,25
11,2
1128
21
Уголь
0,3
0,64
6,0
7,5
3,75
—
—
—
—
—
«Портер»
1891

Глава четвертая
Паровозы, построенные
в 1892-1926 гг.
Chapter Four
Locomotives Built
Between 1892 and 1926

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Просчеты, допущенные при строи-
тельстве первых узкоколейных линий
в России (Ливенская и Новгородская
железные дороги), значительно осла-
били интерес государства к этому виду
транспорта. Одновременно узкая колея,
благодаря своей гибкости и возмож-
ности сокращения расходов на соору-
жение, все больше привлекала к себе
внимание промышленников, готовых
вести строительство на собственный
страх и риск. Общий подъем 1890-х
годов способствовал появлению боль-
шого количества частных предприятий
по сооружению и эксплуатации узко-
колейных подъездных путей. Колея
и габариты выбирались владельцами
зачастую по собственной инициативе,
и перед Первой мировой войной у нас
имелись железные дороги с шириной
колеи 500, 580, 600, 610, 630, 690, 700,
750, 785, 800, 875, 884,900,914,964, 1000,
1067 и 1220 мм с паровой тягой. Парово-
зы для этих дорог заказывались разно-
типные, на разных заводах, зарубежных
и отечественных, с давлением от оси
на рельсы в диапазоне от 2 до Ют.
Blunders made during the construction
of the first narrow gauge lines in Russia
(the Livny and Novgorod Railways)
significantly weakened the government's
support for this means of transport. At the
same time the versatility and cheapness of
the narrow gauge began to attract interest
from private entrepreneurs who were ready
to build narrow gauge railways at their own
risk. The industrial boom of the 1890s gave
rise to a lot of enterprises which began to
construct and exploit narrow gauge lines.
Owners chose the gauge and clearances
of their railways as they saw fit, which
resulted in the appearance of steam lines
with multifarious gauges such as 500, 580,
600, 610, 630, 690, 750, 785, 800, 875, 884,
900,914,964,1000,1067 and 1220mm. The
varied types of locomotives for these lines
were ordered from different Russian and
foreign manufacturers with axle loadings
from two to ten tons.
Due to the imposition of a duty on
imported locomotives and rolling stock,
and the adoption of the Regulations for
the Construction and Operation of Feeder
Railways with Steam Traction by the
Трехосные паровозы
А. Коппеля на линии
Кркжовка- Орловка.
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
Arthur Koppel 0-6-
on the Kryukovka-
Orlovka branch.
Y. Ilyin collection.
OTs

Узкоколейные паровозы. Россия
94

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Благодаря установлению пошли-
ны на иностранный подвижной со-
став и утверждению Министерством
путей сообщения в 1892 г. «Правил со-
оружения и эксплуатации паровозных
подъездных к железным дорогам путей
общего пользования», в узкоколейном
строительстве был наведен определен-
ный порядок, и сооружение узкоколеек
повелось с большим размахом. Потре-
бовалось огромное количество паро-
возов. В описываемый период на про-
сторах России можно было встретить
паровозы узкой колеи отечественной,
английской, германской, бельгий-
ской, французской и американской
постройки. Основным дореволюцион-
ным российским производителем узко-
колейных локомотивов являлся Коло-
менский завод. Кроме того, их строили
Брянский, Мальцовский, Путиловский
и Сормовский заводы.
В большом количестве на наших
узкоколейных железных дорогах экс-
плуатировались паровозы, поставлен-
ные немецкой фирмой «А. Коппель».
Ввиду постоянного спроса и в связи
с сильным повышением таможенных
пошлин, в Санкт-Петербурге в 1897 г.
этой фирмой была проведена торже-
ственная закладка фабрики-филиала
по производству материалов и ком-
Ministry of Ways of Communications in
1892, construction of narrow gauge lines
was now put into order and their number
began to expand rapidly. There was a huge
demand for locomotives and many imported
engines of English, German, Belgian,
French and American designs were used on
Russian narrow gauge railways. The main
domestic narrow gauge locomotive builder
before 1917 was Kolomna though engines
were also delivered by Bryansk, Maltsov,
Sormovo and Putilov.
Many locomotives were imported by
the German Arthur Koppel Company. To
meet the steady demand and counter the
huge increase in customs duties, in 1897
Koppel started to build a factory in St.
Petersburg for the production of materials
and parts that would be unprofitable to
import from Germany. Opened in 1900, the
subsidiary company was named the Russian
Limited Company of Field and Narrow
Gauge Railways and Mechanical Systems
"Parovoz". The company's activities covered
the construction of public, industrial and
temporary railways, and the supply of
mainly four and six-coupled locomotives
of 20 to 300hp for gauges between 500 and
1524mm. Koppel placed orders with O&K
in Berlin and many other manufacturers
all over the world. In total, the company
imported to Russia over 600 locomotives.
Сборочный цех
Коломенского завода
в начале XX столетия.
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 94)
Assembly of locomotives
at Kolomna works at the
beginning of the 20th century.
Courtesy Kolomna
works archives.
(See p.94)
Торжественная
приемка Н.290, 5000-го
паровоза Коломенского
завода. 1916 г.
Фото из архива
Коломенского завода.
The ceremonial
inspection of N.290,
the 5000th locomotive
built by Kolomna in 1916.
Courtesy Kolomna
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Готовые к отправке
паровозы типа 86
и 141 на территории
Коломенского завода.
1915 г.
Фото из архива
Коломенского завода.
Locomotives of types
86 and 141 in Kolomna
works yard awaiting
shipment in 1915.
Courtesy Kolomna
works archives.
96

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
плектующих, которые невыгодно было
ввозить из Германии. В 1900 г. в Санкт-
Петербурге открылось дочернее отделе-
ние фирмы «А. Коппель», получившее
название «Русское общество полевых
и узкоколейных путей и механиче-
ских систем «Паровоз». Деятельность
общества охватывала сооружение
подъездных путей как общего поль-
зования, так и промышленных, и вре-
менных, а также поставку паровозов
мощностью от 20 до 300л.с, в основ-
ном двух- и трехосных, для различ-
ной ширины колеи (от 500 до 1524мм).
Концерн А. Коппеля активно размещал
русские заказы на берлинском заводе
«Оренштейн и Коппель», а также дру-
гих заводах мира. В общей сложности
фирмой «А. Коппель» в Россию было
поставлено более 600 паровозов.
В рассматриваемый в данной главе
период, наряду с обычными паровоза-
ми насыщенного пара, у нас в стране
появились и новые конструкции: танк-
локомотив с частичной конденсацией
отработанного пара (Коломенский за-
вод), немецкие и бельгийские компа-
унд-паровозы колеи 1000 мм Рязанско-
Уральской железной дороги, паровозы
системы Маллета, впервые использо-
ванные в России на путях Ярославо-Ар-
хангельской железной дороги, танк-па-
ровозы завода «Балдвин», колеи 900мм,
с компаунд-машиной Воклена.
В 1895 г. Коломенским заводом был
построен паровоз колеи 750мм с че-
тырьмя спаренными осями в жесткой
раме (заводской тип 60). В дальнейшем
такие паровозы строились заводом
в больших количествах, с совершен-
ствованием конструкции для дорог
разной ширины колеи. В 1910 г. паро-
воз такого типа был оборудован котлом
с пароперегревателем Шмидта (завод-
ской тип 122), а через год был выпу-
щен паровоз с прямоточной машиной
Штумпфа (заводской тип 127). Затем
еще несколько серий узкоколейных
паровозов были снабжены машиной
Штумпфа.
Развитию дела в известной мере ме-
шало различие ширины колеи, однако
попытка стандартизировать основные
части узкоколейных паровозов была
вполне успешно сделана Коломенским
заводом. Особен но это заметно у так на-
зываемых «литерных» типов промыш-
ленных танк-паровозов данного завода.
Постепенно от множества единичных
экземпляров разных паровозов узкой
колеи Коломенский завод перешел
к созданию крупных партий локомо-
тивов одной или близких друг к другу
серий, с большим количеством взаимо-
заменяемых узлов и деталей. В немалой
степени завод побудили к этому заказы
Various new locomotive designs were
tried out on Russian narrow gauge lines
alongside conventional simple expansion
steam engines. These included a condensing
locomotive from Kolomna, Belgian and
German compounds for the metre gauge
Ryazan'-Ural Railway, Mallets (first
introduced on the Yaroslavl-Archangel
line) and 900mm gauge Baldwin Vauclain
compound tanks.
In 1895 Kolomna works designed a
750mm gauge 0-8-0, designated type 60.
The project proved very successful and was
later multiplied with many modifications
and improvements, and to various gauges.
A version with a Schmidt superheater
appeared in 1910 (type 122) and with Stumpf
cylinders in 1911 (type 127). Subsequently,
other narrow gauge designs were equipped
with Stumpf cylinders.
The wide variety of gauges presented
certain difficulties to locomotive
engineering and Kolomna made a successful
attempt to standardise the assembly of
locomotives. This was especially apparent
in the series of "lettered" types of industrial
tank engines. Gradually Kolomna shifted
from the design of individual engines to
the production of large batches of similar
locomotives with many interchangeable
parts, such as military field engines. To a
certain extent this was encouraged by the
large military orders for the battlefields of
Russo-Japanese and First World Wars.
By the end of the Tsarist era domestic
manufacturer had accounted for about half
of the country's narrow gauge roster.
The devastation brought to Russia by
wars and revolution halted the production
of narrow gauge engines in 1919. Four years
earlier, Koppel's "Parovoz" company had
been accused of espionage and forced to
close. Additionally, allied countries halted
Машинист Иоаким
Прокопьевич Панин
у своего паровоза А.4
(1363/1894)завода
«Карлсруэ».
Надеждинский завод
Верхнетурского уезда
Екатеринбургской
губернии. 1906 г.
Фото из коллекции музея
Завода им. Серова.
Engine driver Iokim
Prokop'yevich Panin with
Karlsruhe 0-4-0Tno.A.4
(1363/1894). Nadezhdinsk
plant, Verhnetursky county,
Ekaterinburg province, 1906.
Courtesy Serov
metallurgical plant
museum collection.
97

Узкоколейные паровозы. Россия
Приемка паровоза
до обшивки
и окраски из заказа
от 31 августа 1914 г.
на78ед.Н.59-Н.136
на Коломенском заводе,
декабрь 1914 г.
Фото из архива
Коломенского завода.
Testing of the locomotive
before the fitting of cladding
and painting. The loco is
from the order of 31 August
1914 for 78 engines, nos.
N.59-136. December 1914.
Courtesy Kolomna
works archives.
на паровозы для театров военных дей-
ствий Русско-японской и Первой ми-
ровой войн.
По подсчетам авторов, отечествен-
ные локомотивы составляли к концу
«эры российского капитализма» около
половины (1100 паровозов) от общего
числа в 2400 единиц узкоколейного па-
ровозного парка страны.
Разруха, наступившая в результате
войны и революций, вынудила прак-
тически прекратить в 1919 г. производ-
ство узкоколейных паровозов в России.
Еще в 1915 г. общество «Паровоз» было
обвинено в шпионской деятельности
и закрыто. Наконец, страны-союзни-
цы остановили поставки узкоколейных
паровозов сразу после Октябрьской ре-
волюции. В течение гражданской вой-
ны узкая колея жила дореволюцион-
ными запасами, и лишь Коломенский
завод в 1917—1919 гг. изготовил партию
паровозов серии О колеи 750 мм в ко-
личестве более 100 ед. За исключени-
ем этой, достаточно крупной поставки
паровозов, локомотивный парк наших
узкоколеек в первые годы Советской
власти практически не обновлялся.
В этот момент он насчитывал более
75 различных серий и типов локомоти-
вов, зачастую имевшихся в единичном
экземпляре. Более того, значительное
число паровозов узкой колеи осталось
в отделившихся государствах.
deliveries of narrow gauge locomotives to
Russia soon after the October Revolution.
During the Civil War narrow gauge railways
had to rely on the pre-revolutionary stock,
and during this period only Kolomna
manufactured narrow gauge locos, about
100 750mm gauge class О 0-8-0s. Apart
from this significant contribution, no new
locomotives appeared in Russia in the first
years of Soviet rule. The official roster
showed over 75 designs in service, many
represented by a single locomotive. Many
engines were abandoned in the seceded
territories.
98

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.1. Паровозы серии Б
завода «Балдвин»
4.2.1. Baldwin class В 2-6-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1892
4
1-3-0
2-6-0
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Образованное в 1892 г. Общество
Рязанско-Уральской железной дороги
сочло выгодным, наряду со строитель-
ством путей широкой колеи, соору-
жать также линии с шириной колеи
1000мм. К концу 1896 г. в ведении Об-
щества находилось 746 км метровой
колеи. Для своих узкоколейных дорог
Общество закупило 4 паровоза типа
«Могул» (осевая формула 1-3-0), по-
строенных на североамериканском
заводе «Балдвин» (Baldwin) в 1892 г.
(зав. №№ 12774-12777). Их стоимость
составила 818 руб. за тонну веса. По-
добные паровозы классической аме-
риканской компоновки завод строил
как для различных железных дорог уз-
кой колеи в самих Соединенных Шта-
тах, так и на экспорт. Паровозы были
приспособлены для отопления нефтью
и могли развивать наибольшую ско-
рость 48 км/ч. Диаметр цилиндров со-
ставлял 305 мм, ход поршня — 406 мм,
диаметр ведущих колес — 1067 мм.
На линиях Рязанско-Уральской
железной дороги эти паровозы имели
обозначение Б (Б.1 — Б.4). После рево-
люции паровозы серии Б оказались
в распоряжении Наркомата тяжелой
промышленности и, возможно, рабо-
тали на Урале.
The Ryazan'-Ural Railway, founded in
1892, considered it beneficial to construct
1000mm gauge branch lines to supplement
its main broad gauge network. By the end of
1896 the company operated 746 kilometres
of metre gauge track. For this network,
four mogul locomotives were bought from
American Baldwin works in 1892 (works
nos. 12774-77). They cost 818 roubles per
ton. The design was typical of the narrow
gauge engines built by Baldwin for railways
in the United States and abroad. These oil-
fired engines had 305 x 406mm cylinders
and 1067mm diameter driving wheels
and could achieve maximum speeds of
48km/h. On the Ryazan'-Ural Railway the
locomotives were designated class В and
numbered B. 1 to B. 4.
After the Revolution of 1917 class В
engines came under the control of the
People's Commissariat of Heavy Industry
and were probably dispatched to the Urals.

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж паровоза серии Б
постройки завода
«Балдвин».
The Baldwin class В
locomotive.
100

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.2. Танк-паровозы завода «Хадсвелл
Кларк» с двумя спаренными осями
4.2.2. Hudswell Clarke four-coupled tanks
Год выпуска 1892,1908,1912,1913,1915,1916 Building date
Количество 8 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-2-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-4-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 457, 610, 750, 900, 914,1160 Gauge (mm)
Британская компания «Хадсвелл
Кларк» (Hudswell Clarke & Co. Ltd.) по-
ставила в Россию несколько узкоколей-
ных танк-паровозов с двумя спаренны-
ми осями.
В 1892 г. по заказу агенства С.Г. Мар-
тина (S.G. Martin) для сланцевых карь-
еров в Кохтла-Ярве (Эстония), при-
надлежавших семейству Демидовых,
был построен локомотив колеи 457 мм
с седельным баком и поддерживающей
осью, зав. № 392.
Три двухосных танк-паровоза ко-
леи 914 мм работали на Кыштым-Ка-
рабашской железной дороге под номе-
рами 10, 12 и 14. Известен зав. № 1000
1913 г. выпуска паровоза № 12. Два дру-
гих были построены в 1912 и 1916 гг. со-
ответственно. Локомотивы имели се-
дельные танки и цилиндры размером
228,6x381 мм. Мощность их составляла
90 л.с, сила тяги — 2400 кг.
В 1915 г. для Британской инже-
нерной компании Сибири B.E.C.O.S.
(British Engineering Company of Sibe-
ria, Ltd.) были построены 2 двухосных
паровоза колеи 610 мм, зав. №№ 1156
и 1157. Локомотивы имели наружные
рамы, боковые танки, цилиндры раз-
мером 177,8 х 254 мм и парораспределе-
ние Вальсхарта. На каком предприятии
эти локомотивы работали, неизвестно.
В 1916 г. по заказу Русского го-
сударственного комитета снаб-
жения (Russian Government Supply
Committee — возможно, речь идет
о Главном комитете по снабжению ар-
мии), фирма построила 2 двухосных
танк-паровоза колеи 1160 мм с седель-
ными баками, зав. №№ 1192 и 1193.
Размеры цилиндров этих локомотивов
составляли 304,8 х 457,2 мм. Паровозы
были отправлены в порт Петроград.
The British company of Hudswell
Clarke & Co. Ltd. supplied several narrow
gauge four-coupled locomotives to Russia.
In 1892 a 457mm gauge saddle tank
engine with a supporting axle (works no.
392) was delivered through the S.G. Martin
agency for the shale quarries in Kohtla-Jarve
(Estonia), owned by the Demidov family.
Three 914mm gauge saddle tanks
worked on the Kyshtym-Karabash Railway
with road numbers 10,12 and 14. No. 12 was
works no. 1000 of 1913, with the other two
being built in 1912 and 1916 respectively.
These 90hp locomotives had 228.6 x 381mm
cylinders and a tractive effort of 2400kg.
Two 610mm gauge locomotives (works
nos. 1156-57) were built for B.E.C.O.S.
(British Engineering Company of Siberia,
Ltd.) in 1915. They had outside frames,
side tanks, 177.8 x 254mm cylinders
and Walschaerts valve gear. The exact
working location of these engines remains
unknown.
In 1916 the company built two 1160mm
gauge saddle tanks (nos. 1192-93) for the
Russian Government Supply Committee
(presumably the Main Committee for
Army Supply). These engines had 304.8
x 457.2mm cylinders and were shipped to
Petrograd.
Танк-паровоз для
Британской инженерной
компании Сибири
B.E.C.O.S. завода
«Хадсвелл Кларк».
Фото из архива завода.
Hudswell Clarke tank engine
for the British Engineering
Company of Siberia.
Courtesy works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.3. Паровозы серии П Московско-
Киево-Воронежской железной дороги
4.2.3. Class P locomotives of the Moscow-
Kiev-Voronezh Railway
Годы выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893-1896
69
0-3-0
0-6-0
1000
Building dates
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз П.411
«СИ. Закъ» постройки
Коломенского
завода (1462/1893)
первого выпуска.
Фото из архива
Коломенского завода.
No.P.411"S.I.Zack"
(Kolomna 1462/1893)
from the first batch.
Courtesy Kolomna
works archives.
Для подъездных путей Московско-
Киево-Воронежской железной дороги
Коломенский завод в 1893-1896 гг. по-
строил 51 тендерный трехосный паро-
воз серии П, заводского типа 52. Пер-
вый выпуск паровозов был осуществлен
в 1893 г. в количестве 25 ед. (П.401-425,
зав. №№1452-1476) по цене 662руб.
за тонну веса. В 1895 г. завод построил
вторую партию паровозов (П.426-432,
зав. №№ 1488-1492) — 7 ед. по той же
цене. Третий выпуск паровозов серии П
(П.433-439, зав. №№ 1749-1755) стоимо-
стью 647 руб. за тонну веса был изготов-
лен на Коломенском заводе в промежу-
ток времени с 1895 по 1896 г. И, наконец,
последний выпуск локомотивов данного
типа в количестве 12 ед. был осуществлен
заводом в 1896 г. (зав. №№ 1762-1773).
Спроектированные силами Коло-
менского завода паровозы типа 52 ока-
зались очень удачными по своей конст-
рукции. При колее 1000 мм они имели
котлы с топочной частью, расположен-
ной между листами внутренней рамы
паровоза и обладавшие большой по-
In 1893-96 Kolomna built 51 class P
0-6-0s (works type 52) for the feeder lines
of the Moscow-Kiev-Voronezh Railway.
The first batch of 25 locomotives (nos.
P.401-25, works nos. 1452-76) was built
in 1893, costing 662 roubles per ton. In
1895 Kolomna delivered the second batch
of seven locomotives at the same price
(nos. P.426-32, works nos. 1743-49). The
third batch (nos. P. 433-39, works nos.
1750-56) was manufactured between 1895
and 1896 at 647 roubles per ton. The final
12 engines were built in 1896 (works nos.
1762-73).
These locomotives of Kolomna type
52 turned to be very successful. The metre
gauge allowed the fitting of a firebox with
substantial grate area between the plate
frames. The inner firebox was mounted
into the outer casing not from underneath
but from behind. The front plate was
stamped with an outside flange which
provided for easy riveting. Later this
firebox design was used on many other
Kolomna narrow gauge engines. The
locomotives had internal frames, Joy valve
102

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
верхностью нагрева. Топка вставлялась
в кожух котла не снизу, а сзади. Для этой
цели лобовой лист котла был выштам-
пован фланцем наружу, и котельный
шов делался снаружи. Эта конструкция
в дальнейшем была применена на мно-
гих узкоколейных сериях. Паровозы се-
рии П имели внутреннюю раму, кулису
Джоя, инжекторы системы Фридмана,
коробчатые золотники, арматуру и гар-
нитуру котла по образцу четырехосных
ширококолейных паровозов нормально-
го типа. Нагрузка от оси на рельсы локо-
мотива доходила до 8т. Локомотив был
рассчитан на отопление дровами. Тендер
у паровоза П был двухосный с нагрузкой
от оси на рельсы 8т, запасом воды 6т.
Вскоре Московско-Киево-Воро-
нежской железной дороге потребова-
лось увеличить число паровозов узкой
колеи. Не имея возможности заказать
их русским паровозостроительным за-
водам, загруженным государственны-
ми заказами, дорога обратилась к гер-
манскому заводу «Геншель» с просьбой
предложить свой тип паровоза. У за-
вода не было готового проекта тендер-
ного узкоколейного паровоза с тремя
спаренными осями требуемого веса.
gear, Friedmann injectors, slide valves and
boiler fittings similar to those on standard
broad gauge four-coupled locomotives.
The axle loading was eight tons. The
locomotives were wood fired and equipped
with four-wheel tenders with six-ton water
capacity and eight-ton axle loading.
Within a few years, the Moscow-Kiev-
Voronezh Railway required additional
narrow gauge engines. As domestic
manufacturers were busy with government
orders, the Henschel company of Germany
was asked to offer their type of locomotive.
Henschel did not have readily available
design to fit the axle loading requirements
but after examining the Kolomna
engines, German specialists suggested
the construction of similar machines. As
the Moscow-Kiev-Voronezh Railway was
satisfied with the performance of the class
P locomotives, in 1896 18 were built by
Henschel to Kolomna specifications at the
cost of 648 roubles per ton (nos. R 440-57,
works nos. 4464-81).
The P class 0-6-0s ran passenger and
freight trains on the Sudzha-Ryl'sk,
Konotop—Pirogovka, Vorozhba—Seredina
Buda and Chernigov-Krasnoe branches at
a maximum permitted speed of 37km/h.
Схема паровоза типа 52
Коломенского завода.
Р class 0-6-0,
Kolomna type 52.
Паровоз П.431
«В.И. Громиловъ»
постройки Коломенского
завода (1748/1895)
второго выпуска.
Фото из архива
Коломенского завода.
No. Р. 431 "V. I. Gromilov"
(Kolomna 1748/1895)
from the second batch.
Courtesy Kolomna
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза серии
П завода «Геншель».
Henschel P class.
Паровоз П.448
завода «Геншель».
Фото из коллекции
У. Бергманна.
No. P. 448
(Henschel 4472/1896).
U. Bergmann collection.
Обследовав на месте работу коломен-
ских паровозов, немецкие специалисты
предложили построить точно такие же.
Работой паровозов серии П Московско-
Киево-Воронежская железная дорога
была довольна, и на заводе «Геншель»
воспользовались чертежами Коломен-
ского завода. В 1896 г. было построено
18 паровозов по цене 648 руб. за тонну
веса (П.440-457, зав. №№4464-4481).
Паровозы серии П водили пасса-
жирские и грузовые поезда на ветвях
Суджа-Рыльск, Конотоп-Пирогов-
ка, Ворожба-Середина Буда, Черни-
гов—Красное с допустимой скоростью
37 км/ч.
В 1901 г. локомотивы получили
новые обозначения. Коломенские
паровозы — К.900-К.938, немец-
кие - К.940-К.957. В 1920-е годы па-
ровоз К.916 (зав. № 1468) был передан
на Кушва-Сылвицкую железную до-
рогу, а оттуда в 1928 г. — на подъездные
пути Пашийского завода, где числился
еще в начале 1930-х годов.
In 1901 the locomotives were
renumbered: the Kolomna engines became
K.900-38 and the German machines
K.940-57. In the 1920s no. K.916 (works
no. 1468) was transferred to the Kushva-
Sylvitsa Railway and in 1928 it was sent to
the Pashiysk factory where it remained until
the early 1930s.
104

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.4. Узкоколейный паровоз типа 57
с конденсацией пара Коломенского
завода для крепостных железных дорог
4.2.4. Kolomna type 57 condensing
locomotive for fortress railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893
1
0-2-0
0-4-ОТ
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В качестве исторического факта вна-
чале необходимо упомянуть о постро-
енных Коломенским заводом в 1890-х
годах по заказу Военного министерства
8 танк-паровозах широкой колеи с кон-
денсацией пара, тип 44 (зав. №№ 1313
выпущен в 1891 г., 1387, 1388 - в 1892 г.,
1704-1708 - в 1894 г.). Это были неболь-
шие двухосные танк-паровозы, предна-
значенные для крепостных железных
дорог Кронштадта, Либавы (ныне Лие-
паи) и учебных целей. Отработанный
пар по регулировке машиниста мог на-
правляться в трубчатый конденсатор,
расположенный на крыше паровоза
на специальной рамной конструкции,
где он охлаждался воздухом. Конден-
сат стекал в водяной бак. Таким обра-
зом, это был первый русский паровоз,
на котором осуществлялась реальная
попытка конденсировать отработанный
пар. Но основным назначением кон-
денсатора было не уменьшение расхода
воды и сокращение продолжительности
и частоты ее набора, а возможность дать
паровозу с поездом проходить от 2,5
до 3 верст, не выпуская пара из трубы
в целях маскировки.
Узкоколейный паровоз подобной
конструкции для колеи 1000 мм, обозна-
чавшийся в конструкторской докумен-
тации как тип 57 (зав. № 1649), в порядке
эксперимента был построен Коломен-
ским заводом в 1893 г. для Новогеорги-
евской крепости под Варшавой, также
по заказу Военного министерства.
Паровоз имел внутреннюю раму,
продольные и поперечные листы кото-
рой служили стенками двух водяных
баков. Ящики для угля находились
на боковых площадках. Цилиндры
и парораспределительный механизм
были выполнены наружными. Котел
паровоза изготавливался из листового
In the early 1890s Kolomna built eight
broad gauge condensing 0-4-0 tank engines
of type 44 (1313/1891, 1387-88/1892,
1704-08/1894) to the order of the Ministry
of War. These were small locomotives,
intended for the fortress railways of
Kronstadt and Libau (now Liepaja) and
for training purposes. The exhaust steam
could be directed into the tube condenser
located on a special frame on the roof of
the locomotive, where it was cooled by air.
Condensate would flow into the water tank.
It was the first Russian attempt to build a
condensing steam locomotive. However, the
main purpose of the condenser was not to
Паровоз с конденсацией
пара для крепостных
железных дорог
постройки Коломенского
завода (1649/1893)
тип 57 на испытаниях.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna type 57
(1649/1893) condensing
locomotive for fortress
railways during trials.
L. Moskalev collection.
Схема паровоза типа 57
Коломенского завода.
Kolomna type 57 locomotive.
105

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз с конденсацией
пара для крепостных
железных дорог постройки
Коломенского завода
тип 44 (1313/1891)
для широкой колеи
по заказу Военного
ведомства.
Практически идентичен по
конструкции узкоколейному
паровозу тип 57.
Фото из архива
Коломенского завода.
Туре 44 broad gauge
condensing locomotive
for fortress railways,
built by Kolomna
(no. 1313/1891) to the
order of the Ministry of
War and almost identical
to type 57. Courtesy
Kolomna works archives.
железа с железными дымогарными тру-
бами и был снабжен следующей арма-
турой: легкоплавкой пробкой в потолке
топки, предохранительным клапаном,
водомерным стеклом, двумя пробны-
ми кранами, регулятором, спускным
краном на топке, краном для маномет-
ра, свистком, двумя инжекторами си-
стемы Дюлькена и сифоном. Все тру-
бы арматуры котла были изготовлены
из меди. Также была применена систе-
ма парораспределения Стефенсона.
Внутренняя поверхность конденса-
ции составляла 22,6 м2, емкость бака
для конденсата — 0,75 м3. Перемена на-
правления движения производилась
рычагом. Локомотив был снабжен руч-
ным винтовым тормозом с четырьмя
чугунными колодками, которые дей-
ствовали на задние колеса. Колеса, бан-
дажи колес и оси — стальные, диаметр
колес — 800 мм. Паровоз окрашивался
в светло-серый цвет с красной развод-
кой, дымовая коробка и труба — в чер-
ный цвет, бандажи колес — белые.
Испытания локомотива, совместно
с двухосным танк-паровозом А. Коп-
пеля для колеи 700 мм, проводились
Комиссией по вооружению крепостей
в Новогеоргиевской крепости в 1893 г.
По результатам испытаний в феврале
1894 г. был высочайше утвержден раз-
мер узкой колеи 750 мм для крепостей,
где не планировалось строительство же-
лезных дорог широкой колеи, а именно;
reduce water consumption and the time and
frequency of water collection, but rather for
the military need to enable the engine to
cover 2.5 to 3 kilometres without emitting
steam out of its chimney, thereby revealing
the location of the train.
An experimental steam engine of similar
design for 1000mm gauge, designated
type 57 (works no. 1649), was built by the
Kolomna factory in 1893 for the fortress at
Novogeorgievsk near Warsaw; this was also
commissioned by the Ministry of War.
The locomotive had inside frames, with
two well tanks, and the coal bunkers were
located on the side platforms. The cylinders
and Stephenson valve gear were outside.
The boiler was made of plate iron with iron
tubes and was equipped with the following
armature: a fusible plug in the firebox
ceiling, a safety valve, water level gauge,
two test cocks, a regulator, a drain valve
on the firebox, a pressure gauge cock, a
whistle, two Dulken injectors and a siphon.
All boiler pipes were made of copper. The
inner condensation surface was 22.6m2, the
capacity of the condensing tank was 0.75m3.
A reverse lever was provided to change
direction. The locomotive was equipped
with hand screw brakes with four cast-iron
shoes acting on the rear wheels. Wheels,
tyres and axles were made of steel; wheel
diameter was 800mm. The locomotive was
painted light gray with red lining, the smoke
box and chimney were black and the wheel
tyres white.
106

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Свеаборг, Усть-Двинск, Севастополь,
Керчь, Михайловская (Батум) и Влади-
восток. Впоследствии к ним добавились
Ковенская и Ивангородская крепости.
В начале 1895 г. локомотив в исправном
состоянии находился в Новогеоргиев-
ской крепости. В конце августа 1918 г.
паровоз хранился на станции Пересыпь
Одесской железной дороги. Вследствие
длительной стоянки на открытом воз-
духе он требовал ремонта.
Очевидно, испытания паровоза
не выявили его существенных преиму-
ществ по сравнению с обыкновенными
локомотивами, и более узкоколейных
паровозов с конденсацией пара в нашей
стране не производили.
Следует отметить, что подобные
танк-паровозы широкой колеи, тип 45,
для трамвайного движения с конденса-
тором пара на крыше были построены
Коломенским заводом в 1892 г. для па-
рового трамвая Киевских городских
и пригородных железных дорог в ко-
личестве 20 ед. (зав. №№ 1347—1356,
1389-1398). Паровоз работал без раз-
ворота на кругу. Для лучшего обзора
пути машинисту в стесненных город-
ских условиях и улучшения условий
работы при движении в обоих направ-
лениях паровоз был снабжен регу-
ляторной ручкой и тормозом с обеих
сторон. В 1904 и в 1908 гг. для парово-
го трамвая Лесной конной железной
дороги в Санкт-Петербурге были по-
строены по 2 похожих паровоза, тип 96
(зав. №№3260, 3261 и 3895, 3896 соот-
ветственно).
Узкоколейный танк-паровоз колеи
700 мм был поставлен фирмой А. Коп-
пеля по заказу Военного министерства
для испытаний, проводимых Комиссией
по вооружению крепостей в Новогеорги-
евской крепости под Варшавой в 1893 г.
The engine was tested by the
Commission of Fortress Armaments in
Novogeorgievsk fortress in 1893 along with
a Koppel 700mm gauge 0-4-OT.
On the basis of these tests, in February
1894 the gauge of 750mm was approved
for the fortresses where the construction
of broad gauge railways was not planned,
namely in Sveaborg, Ust'-Dvinsk,
Sevastopol, Kerch, Mikhailovskaya
(Batum) and Vladivostok. Subsequently,
the fortresses at Kovno and Ivangorod were
added to the list.
In early 1895 the locomotive was still
in Novogeorgievsk in good condition. In
late August 1918 the engine was noted at
Peresyp' on the Odessa Railway; having
been stored for a long time in the open the
locomotive needed repairs.
The tests did not reveal any significant
advantages of condensing system compared
to conventional locomotives and no more
condensing narrow gauge engines were
produced in Russia.
20 similar broad gauge condensing tank
engines of type 45 were built by Kolomna in
1892 for the steam tram urban and suburban
lines in Kiev (works nos. 1347—56 and
1389-98). The locomotives worked without
turning and for a better view of the track in
cramped town conditions and to improve
working in both directions, they were
equipped with regulators and brake levers
on both ends. In 1904 and 1908 similar
engines (type 96) were built for the steam
tram of the Lesnaya Horse Railway in St.
Petersburg (works nos. 3260—61 and nos.
3895-96 respectively).
In 1893 the Arthur Koppel agency
supplied to the order of the Ministry of
War a 700mm gauge tank locomotive for
tests conducted by the Commission for
Fortress Armaments in the fortress of
Novogeorgievsk near Warsaw.
4.2.5. Узкоколейный паровоз А. Коппеля
для крепостных железных дорог
4.2.5. Arthur Koppel 0-4-OT for fortress
railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893
1
0-2-0
0-4-ОТ
700
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Узкоколейные паровозы. Россия
Предположительно, это был двухосный
паровоз завода «Юнг» (Jung) мощностью
40 л.с, зав. № 168,1893 г. выпуска.
В конце 1894 г. по распоряжению во-
енного министра для продолжения опы-
тов с узкоколейными железными дорога-
ми в сухопутных и береговых крепостях
было выделено 300 000 руб., из которых
40 000 руб. было предназначено для по-
стройки УЖД в Севастополе. В апреле
1895 г. локомотив был отправлен в Се-
вастополь, где на Северной стороне был
построен узкоколейный путь от Констан-
тиновской пристани к Нахимовскому тон-
нельному пороховому погребу для оценки
пригодности применения УЖД в берего-
вых крепостях. Локомотив использовал-
ся для подвоза боеприпасов на артилле-
рийские позиции береговой батареи днем
и ночью с использованием стационарных
прожекторов для освещения пути. По ре-
зультатам испытаний данный тип локо-
мотива был признан малопригодным для
крепостных железных дорог (ввиду сво-
ей маломощности), и в 1896-1897 гг. уже
не использовался. В начале 1908 г. паровоз
все еще хранился в крепости.
В 1893 г. для Ока-Пенкинской вет-
ви Московское общество подъездных
путей приобрело в Бельгии 5 танк-па-
ровозов завода «Кокериль» (Cockerill)
(зав. №№ 1816-1818, 1831 и 1832). Заказ
был размещен через Леона Готье (Leon
Ganthier) и Общество «Перенуд» (S. А.
des ats. mech. et fonderie «Perrenoud»)
в Москве. Стоимость паровозов, полу-
чивших обозначение АЛ — А.5, состави-
ла 1277 руб. за тонну веса.
Двухосный танк-паровоз имел на-
ружную раму и был приспособлен
для отопления дровами. При неболь-
ших размерах локомотив весил 8 т,
что позволяло реализовать силу тяги
до 1,2т. Эксплуатационники отмеча-
ли высокое качество бандажной стали
бельгийских машин.
This is assumed to be a 40hp locomotive
built by Jung in 1893 (works no. 168).
At the end of 1894 the Minister of
War provided 300,000 roubles to continue
the tests of narrow gauge lines at inland
and coastal fortresses; of that sum 40,000
roubles were spent to build a narrow gauge
railway in Sevastopol. In April 1895 the
locomotive was sent to Sevastopol, where
to the north of the town a railway was built
connecting Konstantinovskaya wharf with
the Nakhimovsky gunpowder magazine
tunnel. The railway was used to explore
the suitability of narrow gauge for coastal
fortresses. The small 0-4-OT was used to
supply ammunition to the coastal firing
positions both in daytime and at night
when stationary floodlights were used to
illuminate the tracks. Due to its low power
the locomotive was deemed unsuitable for
fortress lines and was out of use by 1896-97.
At the beginning of 1908 the engine was still
stored in the fortress.
For its Oka-Penkinsky branch the
Moscow Company of Feeder Railways
bought in 1893 five tank locomotives from
Cockerill, Belgium (works nos. 1816-18
and 1831-32). The order was placed through
Leon Ganthier and the Perrenoud company
of Moscow. The locomotives, costing 1,277
roubles per ton, were numbered A.l to A.5.
These small wood-fired 0-4-OTs with
outside frames weighed eight tons in
working order and developed about 1200kg
of tractive effort. The engineers noted the
high quality of steel used in the manufacture
of the wheel tyres.
The locomotives proved reliable in
operation and were later used in the
construction of the Ryazan'-Vladimir and
Tula-Likhvin branches of the Moscow
Company. After these lines opened to
4.2.6. Двухосные танк-паровозы
завода «Кокериль»
4.2.6. Cockerill 0-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893
5
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Паровозы хорошо зарекомендовали
себя в эксплуатации, и впоследствии
использовались на строительстве Ряза-
но-Владимирской и Тула-Лихвинекой
ветвей Московского общества. После
открытия регулярного движения они
были переведены на маневровую рабо-
ту. Локомотивы неоднократно переда-
вались с одной ветви Общества на дру-
гую. Они оставались в работе долгое
время и после революции.
regular traffic these tank locos were moved
to shunting duties. The engines were
frequently transferred between branches
and remained in service long after 1917.
4.2.7. Четырехосные паровозы колеи
1000 мм заводов «Кокериль» и «Гартманн»
4.2.7. Cockerill and Hartmann 0-8-0s for
1000mm gauge
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893-1895
54
0-4-0
0-8-0
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Кроме паровозов серии Б на узко-
колейных линиях Рязанско-Уральской
железной дороги работали товарные па-
ровозы серии А, типа 0-4-0, с машиной
системы компаунд. Паровозы имели
прицепные трехосные тендеры с бака-
ми для воды и нефти. Первый выпуск
паровозов серии А был осуществлен
In addition to its B class engines, the
Ryazan'-Ural Railway operated A class
compound 0-8-0s on its narrow gauge
lines.
The engines had six-wheel tenders
equipped with tanks for water and oil. The
first batch of 36 was built in 1893-94 by the
Cockerill works in Belgium (nos. A.l-36,
Паровоз А.З постройки
завода «Кокериль»
(1818/1892)
Рязано-Владимирской
железной дороги.
Репродукция из
коллекции В. Трубецкого.
No. А.З
(Cockerill 1818/1892)
on the Ryazan'-
Vladimir branch.
V. Trubetskoy collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз АЛ постройки
завода «Кокериль»
(1744/1893).
Фото из коллекции
Ж.П. Тежеля.
No. A.1
(Cockerill 1744/1893).
J.P. Teugels collection.
Паровоз А. 52 постройки
завода «Гартманн»
(2024/1895).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
No. A.52
(Hartmann 2024/1895).
U. Bergmann collection.
на бельгийском заводе «Кокериль»
(Cockerill) в 1893—1894 гг. в количестве
36 ед. (АЛ -А.36, зав. №№ 1744-1778,
1893). В 1895 г. такие же паровозы
(А.37-А.54, зав. №№2009-2026) были
построены в Германии на заводе «Гарт-
манн» (Hartmann). Стоимость парово-
зов обоих выпусков составила для Об-
щества 646 руб. за тонну веса. Диаметр
цилиндров высокого давления состав-
лял 330 мм, низкого давления — 490 мм,
ход поршня — 400 мм, диаметр ко-
лес — 850 мм. Локомотивы серии А во-
дили поезда со скоростью 32 км/ч.
В 1916 г. все они числились в парке Ря-
занско-Уральской железной дороги.
В сентябре 1917 г. паровоз А.34 был
передан на Рязано-Владимирскую же-
лезную дорогу Московского общества
подъездных путей. После переделки
на колею 750 мм и нескольких пробных
поездок от использования локомотива
отказались ввиду сильного износа и не-
соответствия габарита.
works nos. 1744-78 and 1835). In 1895
similar engines were delivered by Hartmann
of Germany (A.37-54, works nos. 2009-26).
The locomotives of both batches cost 646
roubles per ton. The high-pressure cylinders
were 330mm in diameter and the low-
pressure 490mm, with 400mm stroke. The
driving wheel diameter was 850mm.
The A class locomotives were capable of
running with trains at 32km/h. In 1916 they
were all still in stock on the Ryazan'-Ural
Railway.
In September 1917 no. A. 34 was
transferred to the Ryazan'-Vladimir branch
of the Moscow Company of Feeder Lines.
After regauging to 750mm and several test
runs the locomotive was written off due to
excessive wear, frequent derailments and
being out of gauge.
In the Soviet period, as the narrow
gauge sections of the Ryazan'—Ural Railway
were rebuilt to the broad gauge, some of its
locomotives were transferred to the Urals
and placed at the disposal of the People's
110

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
В советский период, после пере-
шивки путей узкоколейных ветвей
Рязано-Уральской железной дороги
на широкую колею, часть паровозов
была передана на Урал в распоряжение
Наркомата тяжелой промышленности.
Эксплуатационники отмечали, что ис-
пользование компаунд-машины, целе-
сообразное для теплого и умеренного
климата, где оно позволяло добиваться
10% экономии топлива, не дало подоб-
ных результатов при суровом климате,
когда в сильные морозы получалась
очень большая конденсация пара.
Паровозы А. 13 и А.ЗЗ завода «Коке-
риль» и 2 паровоза завода «Гартманн»
Commissariat of Heavy Industry. Engineers
noted that the compound machines, which
yielded a 10% fuel economy in a mild
climate, gave poorer results in northern
conditions due to severe steam condensation
at low temperatures.
Паровоз серии А постройки
завода «Кокериль».
Cockerill class A locomotive.
(известен номер одного из них — А.50,
второй эксплуатировался под № 11)
в 1926 г. числились на путях Ижевского
завода.
После Великой Отечественной
войны 2 паровоза завода «Кокериль»
выпуска 1893 г. некоторое время экс-
плуатировались на Лопатинском фос-
форитном руднике в Московской об-
ласти.
Two Cockerill locomotives, nos. A. 13
and A.33, and two Hartmann engines (one
has been positively identified as no. A. 50
whilst the other ran with the number 11)
were in the stock of the Izhevsk factory in
1926.
After the Second World War two of the
Cockerill engines built in 1893 worked for
some period at the Lopatinsky phosphate
quarry in the Moscow oblast.
Схема паровоза серии
А завода «Кокериль».
Cockerill class A locomotive.
4.2.8. Двухосные танк-паровозы
фирмы «Джон Фаулер»
4.2.8. John Fowler locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893
4
0-2-0
0-4-0ST
762
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для локальных приисковых желез-
ных дорог Ленского горного округа (Бо-
дайбо) в 1893 г. английский завод «Джон
Фаулер» (John Fowler & Co. Ltd.) постро-
In 1893 John Fowler & Co. Ltd. built
four light 0-4-OTs (works nos. 6691-94) for
the 762mm gauge local railways of the Lena
Mining District (Bodaibo).
Ill

Узкоколейные паровозы. Россия
Танк-паровоз завода
«Джон Фаулер»
зав. № 6692.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
John Fowler tank locomotive
works no. 6692.
U. Bergmann collection.
ил 4 легких двухосных танк-паровоза
колеи 762 мм, зав. №№6691-6694.
Паровозы имели наружную раму,
седлообразный бак для воды и от-
крытую будку машиниста. Диаметр
цилиндров составлял 152,4мм, ход
поршня — 254мм. Парораспределение
системы Джоя. Подача воды в котел
осуществлялась плунжерным насосом,
приводившимся в действие от ползуна
движущего механизма.
Открытые будки в условиях Сиби-
ри оказались непригодными, и очень
The locomotives had outside frames,
Joy valve gear, saddle tanks and open cabs.
The diameter of the cylinders was 152.4mm
with 254mm stroke. The boiler was fed by a
mechanical pump driven by the motion.
The open cabs proved unsuitable
for conditions in Siberia and were soon
enclosed. After 1900 some sections of
the mining railway were electrified; the
Fowlers, however, remained in service for
many years.
Танк-паровоз завода
«Джон Фаулер»
зав. № 6693.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
John Fowler tank locomotive
works no. 6693.
U. Bergmann collection.
112

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
быстро были переделаны в закрытые.
Начиная с 1900 г. некоторые участ-
ки приисковых железных дорог были
электрифицированы. Однако парово-
зы завода «Джон Фаулер» продолжали
работать еще много лет.
Танк-паровозы завода
«Джон Фаулер» на путях
приисковой железной
дороги в районе Бодайбо.
Фото из коллекции
К. Честера.
Fowler tank engines
on the mining railway
near Bodaibo.
K. Chester collection.
4.2.9. Двухосные танк-паровозы
завода «Ханслет»
4.2.9. Hunslet tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893,1911
2
0-2-0
0-4-ОТ, 0-4-0VBT
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1893 г. завод «Ханслет» (Hunslet En-
gine Co., Leeds) в Великобритании по-
строил для России двухосный паровоз
с вертикальным котлом колеи 914мм
(зав. № 600). Локомотив имел цилиндры
размером 101,6 х 152,4мм. Был отправ-
лен для Ф. М. Штурма в Новороссийск.
На Кыштымо-Соймоновской
(Кыштымо-Карабашской) железной
дороге на маневрах эксплуатировался
танк-паровоз с седельным баком №8
(зав. № 1069) 1911 г. постройки.
In 1893 the Hunslet Engine Co. of Leeds
built a 914mm vertical boiler locomotive
for Russia (works no. 600). The engine had
101.6 x 152.4mm cylinders and was supplied
to F.M. Shturm of Novorossiysk.
An 0-4-OST built by Hunslet in 1911
(works no. 1069) was used for shunting on
the Kyshtym-Soymonovskaya (Kyshtym-
Karabash) Railway, where it was given the
number 8.
Паровоз № 8 Кыштымо-
Соймоновской железной
дороги постройки завода
«Ханслет» (1069/1911).
Фото из каталога завода.
Engine no.8 of the Kyshtym-
Soymonovskaya Railway
(Hunslet 1069/1911).
Works catalogue photograph.
113

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.10. Танк-паровозы
для трамвайных линий
4.2.10. Tram locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1893-1908
14
0-2-0,0-3-0
0-4-0TV, O-6-OTr
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз постройки
завода «Борзиг»
(6879/1908) для трамвая
города Аккермана.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
The 20hp Borsig steam
tram loco (6879/1908)
for the Akkerman tramway.
D. Kutschik collection.
В течение 1893-1908 гг. на разных
германских заводах для линий паро-
вого трамвая в России было построено
несколько специальных типов танк-па-
ровозов насыщенного пара. В 1893 г. за-
вод «Краусс» (Мюнхен) построил 3 па-
ровоза для трамвайных линий Одессы
колеи 1000мм (зав. №№2818-2820),
а в 1897 г. для тех же линий еще 3 (зав.
№№3578-3580). Все указанные выше
локомотивы были трехосными.
В течение 1907-1908 гг. на заво-
де «Борзиг» для трамвая города Ак-
кермана (Белгород-Днестровский)
Between 1893 and 1908 a number
of German works built various types of
tank locomotives with simple expansion
for Russian tram lines. In 1893 Krauss
(Munich) delivered three 0-6-0 steam tram
locomotives for the 1000mm tram lines of
Odessa (works nos. 2818-20); three more
were added to stock in 1897 (works nos.
3578-80).
In 1907-08 Borsig supplied 1000mm
gauge 0-4-0 tram locomotives to the
Akkerman tramway in Ukraine (after 1944
Belgorod-Dnestrovskiy). Two 30hp locos
were built in 1907 (works nos. 6668—69);
114

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
строились двухосные паровозы ко-
леи 1000мм. Два из них, построенные
в 1907 г. (зав. №№6668-6669), - мощно-
стью ЗОл.с, один постройки 1908 г. (зав.
№6879), — мощностью 20л.с. и 4 (зав.
№№6880-6883), - мощностью ЗОл.с.
В 1908 г. завод «Оренштейн и Коп-
пель» построил для России двухосный
трамвайный паровоз колеи 1000 мм мощ-
ностью 20л.с. (зав. №2900). Его дальней-
шее место работы не установлено.
one 20hp (works no. 6879) and four 30hp
versions (works nos. 6880-83) appeared in
1908.
In 1908 a 20hp metre gauge 0-4-OTr
loco was supplied by Orenstein & Koppel to
Russia; its subsequent history is unknown.
Паровоз постройки
завода «Борзиг»
(6880/1908) для трамвая
города Аккермана.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Borsig's more powerful 30hp
tram loco (6880/1908) for
the Akkerman tramway.
D. Kutschik collection.
4.2.11. Паровозы серии А и М
завода «Леонард»
4.2.11. St. Leonard locomotives of classes A
andM
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1894-1899
27
0-3-0,0-4-0
0-6-ОТ, 0-8-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1893-1899 гг. Первое общество
подъездных путей заказало в Бельгии
локомотивы для строящихся линий ко-
леи 750 мм в Прибалтике и на Украине.
В 1894—1899 гг. бельгийским заводом
For its new 750mm gauge lines being
built in the Baltic States and Ukraine the
First Company of Feeder Railways ordered
locomotives in Belgium. Between 1894
and 1899 St. Leonard supplied 14 class A
115

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж паровоза серии А. «Леонард» (St. Leonard) были изготов- 0-6-OTs and 13 class M 0-8-OTs to the First
лены паровозы типа 0-3-0, получившие Company.
Class A 0-6-OT. серию А, и типа 0-4-0 серии М. Both classes had similar features, with
Танк-паровозы обоих типов были outside frames and side tanks. On the
сходны по конструкции и внешнему об- Southern Division of the First Company
116

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
лику. Они имели наружную раму. Ем-
кости для топлива находились по бо-
кам локомотивов. На Южной ветви
Первого общества паровозы работали
на угольном отоплении, на Перново-
Ревельской и Свенцянской — на дро-
вяном. Для размещения большого за-
паса дров на водяных танках имелись
решетки. Паровозы серии А водили по-
езда с допустимой скоростью 23 км/ч.
Цена паровозов этой серии составила
1066 руб. за тонну веса.
В 1894 г. было изготовлено 2 паро-
воза (АЛ и А.2 с зав. №№981 и 982),
в 1895 г. — 5 локомотивов (А.З-А.7,
зав. №№ 1008-1012), в 1898 г. - 6 паро-
возов (А.8-А.13, зав. №№ 1134-1139)
и в 1899 г. — один локомотив (зав.
№ 1198). Всего 14 паровозов.
Локомотив АЛ в 1897 г. был пере-
дан на Перново-Ревельское отделение,
где работал до 1915 г., когда был от-
правлен в Литву. Локомотивы А.2—А.6
в 1915 г. числились в депо Холонев-
ская, А.7 — в депо Гайворон Южно-
го отделения Первого общества. Па-
locomotives burned coal, while on the
Pernov-Reval and Sventsyany Divisions
engines were fired with wood. Racks for
wood were mounted on top of the water
tanks. The class A locomotives cost 1066
roubles per ton. Their speed limit was
23km/h.
Паровоз А.7 постройки
завода «Леонард»
(1012/1895).
Фото из коллекции
Л. Москалева.
No. A.7
(St. Leonard 1012/1895).
L. Moskalev collection.
Паровоз М.111 (1033/1896)
Первого общества
подъездных путей.
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
No. M.111 (1033/1896)
of the First Company
of Feeder Railways.
Y. Ilyin collection.
Паровоз М.106 (999/1895)
Первого общества
подъездных путей.
Репродукция из коллекции
В. Миронова.
No. M.106 (999/1895)
of the First Company
of Feeder Lines.
V. Mironov collection.
117

Узкоколейные паровозы. Россия
118

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ровоз А.9, направленный в Эстонию,
на путях Первого общества не экс-
плуатировался, а был передан в арен-
ду кирпичному заводу Т. и А. Пихлак
в Рапле (Т. ja A. Pihlak, Rapla). В период
до 1917 г. паровозы АЛ 1-А.13 служи-
ли на Перново-Ревельском отделении,
преимущественно на маневровой и хо-
зяйственной работе. К 1917 г. все они
были переведены на другие отделения.
Паровоз зав. №1198 постройки
1899 г., изготовленный по заказу Пер-
вого общества, был передан на Бродец-
кий сахарный завод на Украине.
Поступившие в 1894—1896 гг. четы-
рехосные паровозы серии М обладали
почти вдвое большей силой тяги. Стои-
мость паровозов серии М составила
875 руб. за тонну веса.
В 1894 г. было построено 2 локомо-
тива (М.101, М.102, зав. №№979, 980),
в 1895 г. - 8 паровозов (М.103-М.ПО,
зав. №№996-999 и 1003-1006),
ав 1896 г. — ещеЗпаровоза(М.111-М.ПЗ,
зав. №№1033-1035).
Паровозы, предназначавшие-
ся для Перново-Ревельского отделе-
ния, были отправлены морем в порт
Пярну. К 1900 г. на путях Перно-
во-Ревельского отделения работали
7 паровозов серии М (М.101, М.102,
М.105, М.106, М.111-М.113). К концу
года М.105 и М.106 были переведены
на Свенцянское отделение в Литву,
в дополнение к работавшим там М.107
и М.108. В 1915 г. М.107 был передан
в Эстонию. В 1915 г. локомотивы М.103
и МЛ 10 числились в депо Холоневская,
М.104 — Гайворон, М.109 — Житомир
Южного отделения Первого общества.
Two were built in 1894 (nos. A.l-2,
works nos. 981—82), five in 1895 (nos.
A.3-7, works nos. 1008-12), six in 1898
(nos. A.8-13, works nos. 1134-39) and no.
A.14 in 1899 (works no. 1198).
In 1897 no. A.l was transferred to the
Pernov-Reval Division; here it worked until
1915 when it was sent to Lithuania. In 1915
nos. A.2-6 were allocated to Holonevskaya
and no. A.7 to Gaivoron on the Southern
Division of the First Company. No. A.9,
delivered to Estonia, was not used on the
lines of the First Company, but leased
to the brick factory of T. and A. Pihlak
in Rapla. Nos. A.ll-13 served, mainly
on shunting turns and works trains, in
the Pernov-Reval Division until about
1917 when they were transferred to other
divisions.
First Company no. A.14 (St. Leonard
1198/1899) worked at Brodetskoye sugar
factory in Ukraine.
The class M 0-8-0Ts delivered in
1894—96 were nearly twice as powerful as
the A class. They cost 875 roubles per ton.
Two were constructed in 1894 (nos.
M.101 and M.102, works nos. 979-80), eight
in 1895 (nos. M. 103-10, works nos. 996-99
and 1003-06) and the final three in 1896
(nos. M.lll-13, works nos. 1033-35).
The locomotives intended for the
Pernov-Reval Division were sent by sea to
the port of Parnu. By 1900 seven class M
engines were working on the lines of the
Pernov-Reval Division. These were nos.
M.101-02, М.105, М.106 and M.lll-13.
By the end of the year nos. M.105 and
M.106 were transferred to the Sventsyany
Division in Lithuania where they joined nos.
M.107 and M.108. In 1915 no. M.107 was
Паровоз М.Ш (1035/1896)
Первого общества
подъездных путей.
Фото из коллекции
Ж.П. Тежеля.
No. М.113 (1035/1896)
of the First Company
of Feeder Railways.
J.P. Teugels collection.
Чертеж паровоза серии
M завода «Леонард».
(См. стр. 118)
Class M 0-8-0T.
(Seep.118)

Узкоколейные паровозы. Россия
Танк-паровоз завода
«Леонард» на станции
Вайссенштайн (Пайде).
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A St. Leonard tank loco at
Weissenstein (Paide) station.
L. Moskalev collection.
В 1927 г. паровозы серии М, на-
ходившиеся на бывшей Перново-
Ревельской ветви, получили новое
обозначение — Мт (М.101 - М.102,
М.107, МЛН-М.ИЗ по порядку
Мт.200 — Мт.205) и были передела-
ны на отопление сланцевым маслом.
В конце 1920-х годов на паровозах
Мт.203 и Мт.205 были сняты боковые
танки и установлены водоприемные
рукава. Локомотивы получили допол-
нительные двухосные тендеры и новые
обозначения — М.203 и М.205. В та-
ком виде они проработали до середи-
ны 1930-х годов, когда были переобо-
рудованы обратно в танк-паровозы.
Локомотивы Мт.200 и Мт.204 служили
на маневрах в районе Таллина до июня
1956 г. Паровозы Мт.201, 203 и 205 спи-
саны в 1947 г. после нескольких лет
простоя.
Паровоз Мт.202 в 1950 г. был пере-
дан в Гайворон, прошел капитальный
ремонт и работал на маневрах на ло-
комотиворемонтном заводе до 1973 г.
В 1984 г. он был установлен в качестве
памятника. Это самый старый узко-
колейный паровоз, сохранившийся
на территории бывшего СССР.
transferred to Estonia whilst in the same
year nos. M.103 and M.110 were allocated
to Holonevskaya, no. M. 104 to Gaivoron
and no. M.109 to Zhitomir on the Southern
Division of the First Company.
In 1927 the class M engines of the former
Pernov-Reval Division were converted
for oil-shale firing and reclassified: nos.
M.101-02, M.107 and M.111-13 were
renumbered Mt.200 to Mt.205 respectively.
In the late 1920s the side tanks on nos.
Mt.203 and Mt.205 were removed and the
locos equipped with four-wheel tenders;
they were renumbered nos. M.203 and
M.205. They worked with tenders until the
mid-1930s when they were converted back
into tank engines.
Nos. Mt.201, 203 and 205 were written
off in 1947 after several years of inactivity.
Nos. Mt.200 and Mt.204 worked on
shunting duties in Tallinn area until June
1956.
In 1950 no. Mt.202 was transferred to
Gaivoron where it was overhauled and used
for shunting in the locomotive repair works
until 1973. It was plinthed in 1984 and is the
oldest narrow gauge steam engine surviving
on the territory of the former USSR.
120

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.12, Промышленные паровозы
завода «Куйе»
4.2.12. Couillet standard locomotives
for industry
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1894-1896,1898-1900
13
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
485,1160
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Бельгийский завод «Куйе» (Couillet)
в конце XIX века разработал гамму
стандартных двухосных танк-парово-
зов для промышленности. Паровозы
имели простую надежную конструк-
цию и могли строиться в различных
исполнениях. В зависимости от ши-
рины колеи одна и та же модель могла
быть выполнена с внутренней или на-
ружной рамой. Предусматривалась
возможность изготовления танк-па-
ровозов с дополнительным двухосным
тендером.
Для Успенского рудника Славяно-
сербского уезда Екатеринославской
губернии завод изготовил 3 двухос-
ных танк-паровоза колеи 485мм, зав.
№№1174-1176 в 1897 г., один локомо-
тив, зав. № 1222 в 1898 г. и 2 таких же па-
ровоза с зав. №№ 1269 и 1270 в 1900 г.
Для подъездных путей колеи
1160мм рудников и заводов Обухова
(возможно, речь идет об Обуховском
сталелитейном заводе в Санкт-Пе-
тербурге) было построено 6 двухос-
ных (зав. №№ 11181894 г. постройки;
11301895 г., 11641896 г.; 1240, 1898 г.;
1299 и 13001900 г.) и один трехосный
(зав. № 12411898 г. постройки) танк-па-
ровозов.
At the end of the 19th century the
Couillet works in Belgium developed a
range of standard 0-4-0 and 0-6-0 tank
locomotives for industrial purposes. These
were engines of a simple robust design
that could be adjusted according to the
customer's requirements. Depending on
the track gauge, the same model could be
built with inside or outside frames. These
locomotives could also be equipped with
additional four-wheel tenders.
For the Uspensk mine in Slavyanoserbsk
county (Ekaterinoslav province) the factory
produced a total of six 485mm gauge
0-4-OTs: 1174-76/1897, 1222/1898 and
1269-70/1900.
Couillet also delivered six 0-4-OTs
(1118/1894, 1130/1895, 1164/1896,
1240/1898 and 1299-1300/1900) and one
0-6-OT (1241/1898) to a 1160mm gauge
railway in Russia. Belgian documents
put the destination as "Mines et usines
d'Oboukhoff" (presumably the Obukhov
steel works in St. Petersburg).
Танк-паровоз завода
«Куйе» сцепным
весом 2,5 т.
Рисунок из каталога
завода.
Standard Couillet 2.5t tank
locomotive for industry.
Drawing taken from
the works catalogue.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.13. Паровозы серий Р типа 60
Первого общества подъездных путей
4.2.13. Kolomna type 60 class R locomotives
of the First Company of Feeder Railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895-1897
16
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза типа 60
Коломенского завода.
Kolomna type 60 locomotive.
В 1895 г. Техническим отделом
правления Первого общества подъ-
ездных путей были спроектирова-
ны паровозы с четырьмя спаренными
осями в жесткой раме. Эти паровозы
Первое общество предложило изгото-
вить Коломенскому заводу. В течение
1895 — 1897 гг. Коломенским заводом
было построено 16 паровозов типа 60
(зав. №№ 1824-1835, 1901, 1938-1940).
На дорогах Первого общества они полу-
чили серию Р (Р.201 — Р.216), и, как от-
мечалось, оказались наиболее прак-
тичными и сильными из имевшихся
в наличии серий.
Хотя паровозы типа 0-4-0 для ко-
леи 750 мм были спроектированы и по-
строены в нашей стране впервые, кон-
струкция оказалась весьма удачной.
Давление от оси на рельсы обеспечи-
валось в пределах 5 т. Для свободного
прохождения кривых радиусом 60 м
крайние оси паровоза имели попереч-
ное перемещение в буксах на 12 мм в обе
стороны, а колеса ведущей оси были
выполнены с гладкими бандажами
без реборд. Предельная скорость паро-
In 1895 the Technical Department of
the First Company of Feeder Railways
designed a locomotive with four coupled
axles in a rigid frame. An order for these
engines was placed with Kolomna, which
in 1895—97 built 16 locomotives (works
nos. 1824-35, 1901, 1938-40); these were
designated class R (nos. R.201—16) by the
First Company.
The new Kolomna type 60 0-8-0s, the
first design for this wheel arrangement
for 750mm gauge in Russia, proved very
successful in service.
The class R were the most powerful
locomotives owned by the First Company.
The axle loading was kept within the 5t
limit. To allow the easy negotiation of 60m
radius curves, the outside axles had 12mm
play on both sides and the wheels of the
driving axle were flangeless. Engine speed
was limited to 27km/h. Tractive effort
upon starting was 3317 kg. For reasons of
economy, the fireboxes were at first made
of steel, but soon replaced by copper. These
locomotives were simples, with outside
frames, Heusinger valve gear, Friedmann
injectors and could be fired with wood or
122

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
воза определялась в 27 км/ч. Сила тяги
при трогании составляла 3317кг. Пер-
воначально, в целях экономии, топки
паровозов были изготовлены из стали,
но вскоре заменены на медные. Отап-
ливать их можно было как дровами,
так и углем. Питание котла водой осу-
ществлялось инжекторами Фридма-
на. Паровая машина была применена
двухцилиндровая простая, с парорас-
пределительным механизмом системы
Гейзингера. Паровоз имел наружную
раму. Так как локомотивы предназна-
чались для поездной службы на длин-
ных плечах между пунктами экипиров-
ки, к ним были прицеплены трехосные
тендеры. Цена паровоза составляла
733 руб. за тонну веса.
Конструкция паровозов серии Р
в дальнейшем определила одно из ос-
новных направлений постройки локо-
мотивов узкой колеи в России и стала
прообразом серий Т, К и О — лучших
дореволюционных русских локомоти-
вов колеи 750мм.
Шесть паровозов, Р.208, 209,
211 -213, 216, были отправлены на Пер-
ново-Ревельское отделение Первого
общества в Эстонию, Р.201, 202, 207
и Р.214 — на Южное отделение, осталь-
ные машины — на Свенцянское отде-
ление в Литву. На рубеже веков Р.201
был передан в Литву, а несколько поз-
же—в Эстонию. Остальные паровозы
серии Р Южного отделения также пе-
реведены в Литву. К концу 1915 г. паро-
возы Р.201, 209 и 213 были переведены
coal. Intended for long runs, they were
equipped with six-wheel tenders. The
locomotives cost 733 roubles per ton.
The class R design subsequently
determined one of the main developments in
the construction of narrow gauge engines in
Russia and became the prototype for classes
T, К and O, the best Russian locomotives
for 750mm gauge designed before the
Revolution.
Six engines, nos. R.208-09, 211-213
and 216, were delivered to the Pernov-
Reval Division of the First Company in
Estonia; nos. R.201-02, 207 and R.214
to the Southern Division in Ukraine and
the remaining machines to the Sventsyany
Division in Lithuania. At the turn of
the century no. R.201 was transferred
to Lithuania and later to Estonia. The
remaining class R locomotives of the
Southern Division were also sent to
Lithuania. By the end of 1915 nos. R.201,
209 and 213 were moved from Estonia to
Lithuania while nos. R.203 and 214-15
went to Estonia.
In 1916 the locomotives of Sventsyany
Division were evacuated to Russia. Nos.
R.202 and R.204 ended up on the Irinovka
Railway where R.202 was written off in
1923. Its tender was then coupled to no.
R.204, which was scrapped in 1928.
In 1927 the steam locomotives of the
former lines of the First Company in
Estonia were re-designated class E by the
newly formed Estonian Railways (EVR);
nos. R.203, 208, 211-12 and 214-16 were
renumbered E.70-76 respectively.
Паровоз для
Первого общества
подъездных путей Р. 203
(1826/1895) постройки
Коломенского завода.
Фото из коллекции
П. Клауса.
R.203 (Kolomna 1826/1895),
First Company
of Feeder Railways.
P. Klaus collection.
123

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Первого общества
подъездных путей
Р.216 постройки 1897 г.
Коломенского завода.
Фото 1910-х годов
из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
No. R.216 of the First
Company of Feeder
Railways, built in 1897 by
Kolomna, photographed
shortly before the outbreak
of the Great War.
T. Altbergs and D. Punculs
collection.
из Эстонии в Литву, а оттуда в Эстонию
были получены Р.203, 214 и 215.
В 1916 г. локомотивы, находившиеся
на Свенцянской ветви, были эвакуиро-
ваны в Россию. Паровозы Р.202 и Р.204
оказались на Ириновской железной
дороге. Р.202 был списан к 1923 г., а его
тендер прицеплен к Р.204. Р.204 был
списан в 1928 г.
В 1927 г. паровозы, находившиеся
на линиях бывшего Первого общества
в Эстонии, получили новое обозначение
Е Эстонских государственных железных
дорог. (Р.203, 208,211,212, 214-216 стали
Е.70 — Е.76 соответственно).
Во время Великой Отечественной
войны паровозы Е.75 и Е.76 (бывшие
Р.215 и Р.216) оказались в Латвии. Даль-
нейшая судьба Е.75 достоверно не уста-
новлена. Е.76 работал в депо Гулбене
до 1951 г., когда был передан Ростов-
ской бумажной фабрике.
В 1952 г. паровоз Е.72 (бывший Р.211)
был передан на Московско-Курскую
железную дорогу, где его списали в ок-
тябре 1958 г.
During the Second World War nos. E.75
and E.76 ended up in Latvia. The subsequent
fate of no. E.75 is unknown but no. E.76
worked at Gulbene depot until 1951 when it
was transferred to Rostov paper mill.
In 1952, no. E.72 (formerly no. R.211)
was transferred to the Moscow-Kursk
Railway where it was written off in October
1958.
124

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.14. Танк-паровозы типа 69
Кулебакской железной дороги
4.2.14. Kolomna type 69 0-4-ОТ
for the Kulebaki Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895,1902
3
0-2-0
0-4-ОТ
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Первый подвижной состав для узко-
колейки металлургического завода
в Кулебаках под Муромом был закуп-
лен за границей. Завод входил в Акцио-
нерное общество Коломенского завода
и занимался изготовлением бандаж-
ной стали для коломенских паровозов.
С началом изготовления паровозов
узкой колеи в Коломне они строились
и для Кулебакской железной дороги.
В 1895 г. Коломенский завод изготовил
для путей Кулебакского завода 2 двух-
осных танк-паровоза колеи 1067 мм (зав.
№№ 1660, 1661) с обычным котлом, за-
водской тип 69, с силой тяги 1299 кг.
Эти новые двухосные паровозы по сво-
ей конструкции были очень похожи
на ранее построенный Коломенским
заводом паровоз типа 41. Они отапли-
вались нефтью, на них было применено
парораспределение Аллана с перевод-
ным рычагом, питание котла водой осу-
The first narrow gauge rolling stock for
the Kulebaki steelworks near Murom was
acquired abroad. The plant belonged to the
Kolomna works joint-stock company and
produced, amongst other things, steel for
locomotive wheel tyres. When Kolomna
started to manufacture narrow gauge
engines, it also supplied several locos to
the 1067mm gauge Kulebaki Railway. The
first were two type 69 0-4-OTs (works nos.
1660-61) built in 1895. The locomotives
had conventional boilers and developed
1299kg of tractive effort. Based on the
earlier works type 41, they were oil-fired,
fitted with Friedmann injectors and Allan
valve gear with a lever reverse. In 1902
Kolomna constructed a third, similar,
engine (works no. 1822) for Kulebaki.
However, according to some sources,
the engines of 1895 were actually type
58 with a tractive effort of 1323kg. They
were equipped with Lenz boilers, which
Котел системы Ленца
танк-паровоза типа 58.
Фото из архива
Коломенского завода.
The Lenz boiler
of a Kolomna type 58
tank locomotive.
Courtesy Kolomna
works archive.
125

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа
58 Коломенского
завода с котлом
конструкции Ленца.
Kolomna type 58 locomotive
with Lenz boiler.
ществлялось инжекторами Фридмана.
В 1902 г. заводом был построен еще один
локомотив такого же типа, зав. № 1822.
По другим данным, в 1895 г. Коло-
менский завод изготовил для путей Ку-
лебакского завода 2 двухосных танк-па-
ровоза заводского типа 58 колеи 1067 мм
(зав. №№ 1660,1661) с силой тяги 1323 кг,
весьма своеобразной конструкции, с кот-
лом Ленца. Котел в передней и задней
частях имел коническую форму, и хотя
геометрическая ось котла не представ-
ляла прямой линии, давление пара из-
нутри не могло производить изменения
его формы, так как поперечные сечения
котла имели круглый вид. Топка этих
паровозов круглой формы была сделана
из волнистого железа, а ее стенки не име-
ли скреплений с наружными стенками
котла. Парораспределение предусмат-
ривалась системы Аллана, питание кот-
ла — инжекторами Фридмана. Но доку-
ментами факт постройки паровоза типа
58 не подтверждается, хотя в музее Коло-
менского завода есть фотография паро-
возного котла системы Ленца.
were conical at the ends. Although the
geometrical axis of the Lenz boiler was not
in a straight line, the steam pressure could
not change its shape (this would damage
the boiler) as all the cross-sections of the
boiler were circular. The corrugated iron
tubular firebox did not have stays, so the
firebox walls were not connected with the
walls of the boiler. The locomotives had
Allan valve gear and Friedmann injectors.
Unfortunately, no further information
has been found on this. The documents
do not confirm the fact of construction
of type 58 locomotive. However, a photo
of Lenz boiler exists in Kolomna works
museum. No further information has
been found on this.
Схема паровоза типа 69
Коломенского завода.
Kolomna type 69 locomotive.
■r-J
rf^ir^
126

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.15. Компаунд-паровозы
системы Воклена
4.2.15. Vauclain compound locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895-1909
30
0-2-1, 0-3-1
0-4-2Т, 0-6-2Т
900
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В конце XIX века на Чиатурской
узкоколейной ветви Закавказских же-
лезных дорог появились танк-паровозы
с паровой компаунд-машиной системы
Воклена (Vauclain), широко реклами-
руемой американской фирмой «Бал-
двин». С обеих сторон паровоза распо-
лагалось по одному цилиндру высокого
давления и одному цилиндру низкого
давления, один над другим. Поршни
обоих цилиндров каждой стороны ра-
ботали на общий шатун. Идея пресле-
довала цель получить уравновешенную
машину и избежать неравномерных
усилий, присущих классической си-
стеме «компаунд».
Первый такой паровоз, типа 0-2-1,
построенный в Филадельфии на заво-
де «Балдвин» в 1895 г. (зав. № 14086), по-
лучил обозначение ЧА.1005. Стоимость
паровоза составила 800 руб. за тонну
веса.
Завод «Балдвин» поставил для Чиа-
турской ветви еще 5 компаунд-паро-
возов ЧВ.1006-ЧВ.1010 (зав. № 14087,
At the end of the 19th century Vauclain
compound tank locomotives, widely
promoted by the Philadelphia based
company of Baldwin, appeared on Chiatura
narrow gauge branch of the Transcaucasian
Railway. Vauclain engines had high and low
pressure cylinders, mounted on each side
of the locomotive one above the other, with
parallel piston rods acting on a shared cross-
head. This gave well-balanced locomotive,
eliminating uneven forces of common
cross-compound engines.
The first Vauclain narrow gauge
locomotive for Chiatura was an 0-4-2T
built by Baldwin in 1895 (works no. 14086).
The engine, numbered ChA.1005, cost 800
roubles per ton.
Baldwin also delivered five Vauclain
0-6-2Ts for the Chiatura branch; numbered
ChV.1006-10 (works no. 14087/1895 and
nos. 14749-50, 14927-28 of 1896). The
class ChV locomotives had bar frames,
Stephenson valve gear, Friedmann injectors,
two-hole blast pipes and were fitted with
both Le Chatelier and Westinghouse brakes.
Паровоз ЧА.1005
Закавказских железных
дорог постройки завода
«Балдвин» 1895 г.
Фото из каталога завода.
Baldwin no. ChA.1005
for the Transcaucasian
Railway in 1895.
Works catalogue photo.
127

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз ЧВ Закавказских
железных дорог постройки
завода «Балдвин» 1895 г.
Фото из каталога завода.
A Baldwin class
ChV locomotive for
the Transcaucasian
Railway (1895).
Works catalogue photo.
128

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
1895 г. постройки, №№14749-14750
и 14927-14928, 1896 г. выпуска) с тре-
мя спаренными осями и одной задней
поддерживающей. Паровозы ЧВ име-
ли брусковые рамы, парораспределение
Стефенсона, инжекторы Фридмана,
двухдырные конусы и были оборудо-
ваны, наряду с тормозом Лешателье,
тормозом системы Вестингауза. Локо-
мотивы были рассчитаны на нефтяное
отопление. Максимально допустимая
скорость для этого типа паровозов
на Чиатурской железной дороге была
определена в 21 км/ч.
В 1898 г. из американских деталей
в Главных тифлисских мастерских был
собран еще один паровоз такого типа,
ЧВ. 1011. Его цена получилась несколь-
ко выше, чем у американских, и соста-
вила 830руб. за тонну веса. Все выше-
описанные паровозы в эксплуатации
на Чиатурской ветви зарекомендовали
себя с самой положительной стороны,
а поэтому в начале XX века Коломен-
ский завод получил государственный
заказ на изготовление еще 12 парово-
зов типа 0-3-1 с машиной Воклена ко-
леи 900 мм для казенной Закавказской
железной дороги.
Начиная с 1902 г. Коломенский за-
вод строил эти локомотивы по черте-
жам Главных тифлисских мастерских,
именуя их в конструкторской доку-
ментации заводским типом 79, серия
ЧВк. В 1902 г. завод построил 12 паро-
возов этого типа — ЧВк.1012-ЧВк.Ю23
(зав. №№2814-2825) для Чиатур-
ской узкоколейной ветви. В даль-
нейшем Коломенский завод воз-
обновлял выпуск паровозов ЧВк
для Закавказских дорог: 8 ед. в 1907 г.
ЧВк.1024-ЧВк.1031 (зав. №№3767-3774
и 3 ед. в 1909 г. ЧВк.1032-ЧВк.Ю34 зав.
The boilers were designed for oil firing. The
speed limit for these engines on the Chiatura
Railway was established at 21km/h.
A further engine, no. ChV.1011, was
assembled from parts manufactured in
America in Tiflis main workshops in 1898.
The price was 830 roubles per ton, higher
than that of the American-built locos. The
Vauclain tanks proved most efficient while
operating on the Chiatura branch and in
the early 20th century Kolomna received
a government order for 12 more 0-6-2T
Vauclains for the 900mm gauge branches of
the state-owned Transcaucasian Railway.
Kolomna built these type 79 locomotives,
classified ChVk, to the specifications
of the Tiflis main workshops between
1902 and 1909. Twelve locomotives, nos.
ChVk.1012-23, were built for the Chiatura
branch in 1902 (works nos. 2814-25). Later
Kolomna returned to the production of
class ChVk engines for the Transcaucasian
Паровоз ЧВ 1006
Закавказских железных
дорог постройки завода
«Балдвин» 1895 г.
Фото из коллекции
Д. Родина.
Baldwin no. ChV.1006
on the Transcaucasian
Railway in 1895.
D. Rodin collection.
Паровоз ЧВк.1012
постройки Коломенского
завода (2814/1902).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna no. ChVk.1012
(Kolo 2814/1902).
Courtesy Kolomna
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 79
Коломенского завода.
Kolomna type 79.
Паровоз ЧВк.1018
постройки
Коломенского завода.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna-built
no. ChVk.1018.
L. Moskalev collection.
№№ 3927-3929), а общее число парово-
зов этой серии, выпущенных Коломен-
ским заводом, достигло 23 ед. Нумерация
паровозов узкой колеи на Закавказских
железных дорогах до революции меня-
лась, и в списках 1915 г. они значатся
следующим образом: Ча.1032 (бывший
ЧА.1005), Чв.1023-Чв.1027 (бывшие
ЧВЛ006-ЧВ.1008),Чвк.1000-ЧвкЛ022
(бывшие ЧВк.1012-ЧВк.1034 построй-
ки Коломенского завода), Чв.1028 (быв-
ший ЧВ.1011).
К 1918 г. 12 паровозов ЧВк Коломен-
ского завода были переданы на Макин-
скую железную дорогу.
Railway: eight units were delivered in 1907,
nos. ChVk.1024-31 (works nos. 3767-74)
and three units in 1909, nos. ChVk. 1032-34
(works nos. 3927—29); this brought the total
number of Kolomna locomotives of this
class to 23. As the numbering system of the
Transcaucasian Railway was changed, in
the rosters of 1915 the locomotives appeared
as follows: Cha.1032 (formerly ChA.1005),
Chv. 1023-27 (ex-ChV. 1006-08),
Chvk.1000-22 (ex-ChVk.1012-34) and
Chv.1028 (formerly ChV. 1011).
By 1918 a dozen Kolomna class ChVk
locomotives had been transferred to the
Makinskaya Railway.
130

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.16. Паровозы завода «Карлсруэ»
для горнозаводских подъездных
путей Урала
4.2.16. Karlsruhe locomotives for mining
railways in the Urals
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895-1898
10
0-2-0,0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
875, 884
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для подъездных путей Урала не-
мецким заводом «Карлсруэ» строи-
лись двухосные и трехосные паровозы
колеи 875 и 884 мм. Наряду с упоминав-
шимися в главе 3 локомотивами серий
А и В для Богословско-Сосьвинской
железной дороги колеи 875 мм в 1895 г.
были изготовлены танк-паровозы типа
0-2-0 серии С (С.1-С.З), несколько
меньшей мощности. Поверхность на-
грева котла паровоза серии С была поч-
ти вдвое меньше по сравнению с серией
А. Нагрузка на ось составляла 6,5т.
Параллельно заводом «Карлсруэ»
велась постройка танк-паровозов ко-
леи 884мм для Висимо-Уткинской
железной дороги заводского типа IV
(0-2-0) и типа VI (0-3-0), также с про-
стой машиной насыщенного пара.
Два двухосных паровоза были изго-
товлены в 1895 г. (зав. №№ 1411 и 1412)
и еще один — в 1898 г. (зав. № 1511). Че-
тыре трехосных локомотива были изго-
товлены в 1896 (зав. № 1442), 1897 (зав.
№ 1470), 1898 (зав. № 1510) и в 1900 гг.
(зав. №1578).
The Karlsruhe works in Germany
supplied a total often 0-4-OTs and 0-6-OTs
of 875mm and 884mm gauge to mining
railways in the Urals. In addition to classes
A and V, described in Chapter 3, three class
S 875mm gauge 0-4-OTs (nos. S.l-3) were
built for the Bogoslovsk—Sos'va Railway in
1895. With a heating surface almost half
that of a class A, these were less powerful
locos; axle loading was 6.5t.
Karlsruhe also delivered 0-4-OTs
(factory type IV) and 0-6-OTs (type VI) to
the 884mm gauge Visimo-Utkinsk Railway.
Two 0-4-0 tanks were produced in 1895
(works nos. 1411-12) and a third in 1898
(works no. 1511). Four 0-6-OTs were built
in 1896 (works no. 1442), 1897 (works no.
1470), 1898 (works no. 1510) and in 1900
(works no. 1578).
Танк-паровоз завода
«Карлсруэ» для Висимо-
Уткинской дороги.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Karlsruhe tank
locomotive for the Visimo-
Utkinsk Railway.
U. Bergmann collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.17. Промышленные
танк-паровозы завода «Краусс»
4.2.17. Krauss industrial tank locomotives
Год выпуска 1895—1914 Building date
Количество 136 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0, 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 500-1067 Gauge (mm)
С 1895 по 1914 гг. заводом «Краусс» Between 1895 and 1914 the Krauss
(Krauss) в Мюнхене было произведено factory in Munich delivered over 130
для России более 130 паровозов колеи locomotives of various gauges ranging from
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (5236/1904).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна.
Krauss 0-4-ОТ (works
по. 5236/1904). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6504/1911).
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна
Krauss 0-6-ОТ (works
по. 6504/1911). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection
132

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6603/1912).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-4-0T (works
по. 6603/1912). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6683/1913).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-6-0T (works
по. 6683/1913). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6607/1912).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-6-0T (works
по. 6607/1912). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection
133

Узкоколейные паровозы. Россия
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс»
(6914/1914).
Фото из заводского
архива,коллекция
У. Бергманна.
KraussO-6-OT (works
по. 6914/1914). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6958/1914).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна.
Krauss 0-4-0T (works
по. 6958/1914). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» на путях
лесовозной УЖД
поселка Моста.
Фото из коллекции
Г. Балашова.
AKraussO-6-OTonthe
Mosta forestry railway.
G. Balashov collection.
134

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс»
на строительстве
Закавказской
железной дороги.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A Krauss 0-4-ОТ employed
on the construction of the
Transcaucasian Railway.
L. Moskalev collection.
от 500 до 1067 мм. В основном это были
танк-паровозы с двумя или тремя спа-
ренными осями. Эти локомотивы на-
шли широкое применение на промыш-
ленных железных дорогах.
Небольшой паровоз колеи 610мм,
типа 0-3-0, постройки 1913 г. экс-
плуатировался в 1920-х годах на Ура-
ле на путях Лысьвенского завода.
Его мощность составляла всего 25 л.с,
а поверхность нагрева котла равня-
лась 13,08 м2. Рабочее давление пара
в котле было 10 атм., диаметр цилинд-
ров — 160мм, а ход поршня — 300мм.
Там же, на Урале, работали гораздо
более мощные трехосные локомотивы
постройки завода «Краусс». До 1953 г.
на заводе «Спецсталь» в городе Се-
рове проработал паровоз № 139 колеи
500 to 1067mm to Russia. These Krauss
engines were mainly tanks with two or
three coupled axles and found wide use on
industrial railways.
Экипажная часть
трехосного танк-
паровоза завода «Краусс»
(4434/1900) в экспозиции
Переславского музея.
Фото С. Дорожкова.
The frames and motion
of Krauss tank locomotive
(4434/1900) at the
Pereslavl museum.
S. Dorozhkov.
Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (3397/1896).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-6-0T (3397/1896).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
135

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводской чертеж
трехосного паровоза
В-10 завода «Краусс»
(4519/1901)
для Богословской
железной дороги.
No. V-10
(Krauss 4519/1901)
oftheBogoslovsk-
Sos'va Railway.
136

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
883 мм, мощностью 113 л.с. В порожнем A small 25hp0-6-0T for 610mm gauge, Трехосный танк-паровоз
состоянии паровоз весил 18,5т, имел built in 1913, was operating in 1920s in завода«Kpaycc» (4256/1900).
колеса диаметром 835мм и был спо- the Ural mountains on the tracks of а Фото из заводского архива,
собен развивать силу тяги до 2800 кг. plant in Lysva. Its boiler heating surface коллекция У. Бергманна
Поверхность нагрева котла паровоза was 13.08m2, steam pressure lOatm and
KraussO-6-OT (4256/1900).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
Двухосный танк-паровоз
завода «Kpaycc» (4571/1901).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-4-0T (4571/1901).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
137

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
№ 2 завода «Краусс»
(4592/1901) для золотых
приисков Амгунь.
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-4-0T (4592/1901),
no.2oftheAmgun'
gold mines. Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.
составляла 36,88 м2, диаметр цилин-
дров — 290 мм, ход поршня — 395 мм,
система парораспределения Стефен-
сона. Этот паровоз был изготовлен
в 1901 г. (зав. №4519) для Богословской
железной дороги, где обозначался В-10.
Он был построен по типу паровозов се-
рии В завода «Карлсруэ» той же дороги,
но был несколько мощнее их. Паровоз
В-10 был оборудован прицепным тен-
cylinders had 160mm diameter and 300mm
stroke.
Much more powerful Krauss 0-6-OTs
also worked in the Urals. Until 1953 the
Spetsstal factory in Serov used an 883mm
gauge locomotive of 113hp. This engine,
no. 139, had 835mm wheels and Stephenson
valve gear, weighed 18.5t and developed a
tractive effort of 2800kg. The boiler heating
surface was 36.88m2, cylinder diameter
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (4827/1902).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-4-0T (4827/1902).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
138

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
дером, который в груженом состоянии
весил 13,1т.
Встречались локомотивы и с под-
держивающими осями. На Калатин-
ской железной дороге колеи 750 мм
до конца 1920-х годов в товаро-пасса-
жирской службе находился паровоз
типа 0-3-1 мощностью 65 л.с.
В июле-сентябре 1916 г. в мастер-
ских 2-го коренного парка железнодо-
рожных войск в Савелово проходили
ремонт трехосные паровозы завода
«Краусс» колеи 750 мм — зав. №4715,
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (4987/1903).
Фото из фондов Немецкого
музея, Мюнхен.
KraussO-4-OT (4987/1903).
Courtesy Deutsches
Museum, Munich.
290mm and stroke 395mm. This locomotive
was built in 1901 (works no. 4519) for the
Bogoslovsk-Sos'va Railway where it was
numbered V-10. Though similar to other
class V engines on the Bogoslovsk-Sos'va
Railway, no. V-10 was more powerful. It was
equipped with an auxiliary tender, which
weighed 13.lt loaded.
Some of these Krauss locomotives were
fitted with trailing axles. Until the end of
the 1920s a 65hp 0-6-2T worked passenger
trains on the 750mm gauge Kalatinsk
Railway.
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (4892/1903).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна
Krauss 0-4-0T (4892/1903).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
139

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» из партии
(5094-5096/1904).
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна.
KraussO-4-OTfrom
the batch of works nos.
5094-96/1904.
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.
Список известных
танк-паровозов
завода «Краусс»,
поставленных в Россию.
The list of Krauss tank
engines delivered to Russia.
1901 г. выпуска, зав. №6260, 1910 г. по-
стройки, зав. №68441914 г. выпуска
и зав. № 69751914 г. постройки, выве-
зенные с территории Царства Поль-
ского. Паровоз с зав. № 6260 впослед-
ствии работал на промышленных
предприятиях Германии. Локомотив
с зав. № 6975 — на Ганзеатских желез-
ных дорогах в Петербурге. Дальней-
шая судьба остальных машин не уста-
новлена.
In July—September 1916 the workshops
of the 2nd Main Park (the main repair facility
for military field railways) at Savelevo near
Moscow overhauled four 750mm gauge
Krauss six-coupled locomotives (works
nos. 4715/1901, 6260/1910, 6844/1914 and
6975/1914) taken from the railways of the
Kingdom of Poland. No. 6260 later worked
in German industry and no. 6975 on the
Hanseatic Railway in Insterburg. The
subsequent fate of remaining machines is
unknown.
140
Заводские
№№
(Works
no.)
3269-3270
3367
3397-3398
3693-3694
3727
3730
3789
3836,3837
3843
3903-3904
4067
4105
Год
Осевая
Ширина
выпуска формула / колеи, мм Чака^чик / Customer
(Building Wheel (Gauge, '
date)
1895
1896
1896
1898
1898
1898
1898
1898
1898
1898
1899
1899
arrangement
0-3-1 /0-6-2T
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-0T
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
mm)
750
750
750
850
750
750
710
700
750
750
750
1000
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov factory, St. Petersburg
Вильно, Тышкевич / Tyshkevich, Vil'no
Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
Вильно, Тышкевич / Tyshkevich, Vil'no
Москва, Слуцкий / Slutsky, Moscow
Киев, Гротер, Кирванек и Ко. / Grother, Krwanek & Co., Kiev
Мариуполь / Mariupol'
Донецко-Юрьевское металлургич. общ. / Donetsk-Yur'evka
Metallurgical Company
Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов/ О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works
Донецко-Юрьевское металлургич. общ. / Donetsko-Yur'evka
Metallurg. Company
Цельм и Блом, Рига для гипсового завода «Саласпилс» / Zelm
and Blohm, Riga, for Salaspils plaster works

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Заводские
№№
(Works <
по.)
4Ш
4173
4222, 4223
4256
4257
4293
4299
4434
4499
4519
4570-4572
4591-4599
4624
4625
4697, 4699
4717-4719
4735
4766,4827,
4844
4807
4834
4843
4846
4847
4849,4987
4881
4892
4926, 4927,
5078
4984
4997
5004
5032
5033, 5034
5049
5064, 5088
5066
5092
5094-5096
5123
5124
5126
Год
Осевая
Ширина
выпуска формула/ колеи, мм Чяка^чик /Customer
(Building Wheel (Gauge, Заказчик / Customer
date)
1899
1899
1900
1900
1900
1900
1900
1900
1901
1901
1901
1901
1901
1901
1902
1902
1903
1902
1902
1902
1903
1903
1903
1903
1903
1903
1903
1903
1904
1904
1904
1904
1903
1904
1904
1903
1904
1904
1904
1904
arrangement
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-1/0-6-2T
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-1 /0-6-2T
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
mm)
750
750
700
750
850
750
850
900
750
875
750
600
750
750
1067
600
600
750
600
750
500
750
500
500
1067
750
750
600
750
600
900
750
600
750
750
750
750
750
750
600
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Киев, Губер / Guber, Kiev
Мариуполь / Mariupol'
Подольск, цементный завод / Podol'sk cement factory
Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
«Фройнд и Пеле», Гамбург, для России / Freund & Pels, Hamburg,
for Russia
Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов / О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works
Санкт-Петербург, О. Шпеннеманн для Богословско-Сосьвин-
скойж.д., В 10/О. Spennemann, St. Petersburg, for the Bogoslovsk-
Sos'va Railway, no. V-10
Министерство путей сообщения / Ministry of Ways of Communications
Санкт-Петербург, С. Шпан для золотых приисков Амгунь,
№№ 1—9 / С. Spahn, St. Petersburg, for Amgun' gold mines, nos. 1—9
АО «Волга-Вишера» / Volga-Vishera Metallurgical Company
Киев, Губер / Guber, Kiev
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, С. Шпан для золотых приисков Амгунь,
№№ 10-12 / С. Spahn, St. Petersburg, for Amgun' gold mines, nos. 10-12
Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России, Порт-Артур / A. Koppel, Russia, Port Arthur
А. Коппель в России, «Барбара» /A. Koppel, Russia, "Barbara"
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Ростов-на-Дону, цементный завод / Rostov-on-Don cement works
А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
АО «Волга-Вишера», «Подброд» / Yolga-Vishera Metallurg. Сотр.
"Podbrod"
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Харьков, Олыиевич и Керн / Olczewicz and Kern, Khar'kov
Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов / О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России, Порт-Артур / A. Koppel, Russia, Port Arthur
Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
А. Коппель для Сибири / A. Koppel for Siberia
А. Коппель для Сибири /A. Koppel for Siberia
Санкт-Петербург, Тильманс /Tillmanns, St. Petersburg
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

Узкоколейные паровозы. Россия
142
Заводские
№№
(Works
по.)
5165
5236
5260
5419
5423
5665
5676
5678,5818,
5819
5702
5813,5817
5857, 5962
5860
5866
5959, 5960
5997
6066
6132
6215
6354
6367
6368
6407, 6504
6409
6410
6459
6545
6549, 6607,
6608
6578, 6579
6603, 6609
6658
6672
6683, 6684
6759, 6760
6766
6802
6876, 6946
6877
6881
6914
6928
6958,6959
Год Осевая Ширина
выпуска формула / колеи, мм Чакаччик / Customer
(Building Wheel (Gauge, Заказчик / Customer
date) arrangement mm)
1905
1904
1905
1905
1906
1907
1907
1907
1908
1908
1908
1908
1908
1908
1908
1908
1909
1909
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1912
1912
1912
1912
1912
1913
1913
1913
1913
1913
1914
1914
1914
1914
1914
1914
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0 /0-6-0T
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-0T
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-1 /0-4-2T
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
500
500
750
800
750
689
750
750
600
750
750
750
600
750
750
750
600
750
600
750
600
600
750
750
600
900
750
850
750
800
750
750
800
750
750
750
750
750
750
600
750
А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
А. Коппель для Сибири /A. Koppel for Siberia
Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
Дружковка, сталелитейный завод, № 12 / Druzhkovka steel works, no. 12
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Сименс и Хайнрих, Михайловка/ Siemens and Heinrichs, Mikhailovka
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, Зауер и Зиффер / Sauer & Ziffer, St. Petersburg
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, Тильманс/Tillmanns, St. Petersburg
Подольск, цементный завод / Podol'sk cement works
А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, братья Фойт / Voigts brothers, St. Petersburg
Красноярск, Перцов / Pertsov, Krasnoyarsk
Киев, Райхманн / Reichmann, Kiev
А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
Москва,Тильманс/Tillmanns, Moscow
Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow
Тверская мануфактура / Tver' textile factory
Тверская мануфактура / Tver' textile factory
Томичев / Tomichev
Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow
Восточная Сибирь, Кунст и Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
Таганрог, металлургический завод /Taganrog metallurgical works
Москва, Тильманс/Tillmanns, Moscow
Дружковка, сталелитейный завод / Druzhkovka steel works
Москва, Тильманс для Твери / Tillmanns, Moscow for Tver'
Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
Макеевка, металлургический завод / Makeyevka metallurgical works
Москва,Тильманс/Tillmanns, Moscow
Москва, Линденберг/ Lindenberg, Moscow
Восточная Сибирь, Кунст и Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
Санкт-Петербург, Мейснер / Meissner, St. Petersburg
Восточная Сибирь, Кунст и Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
Московское общество стройматериалов / Construction Materials
Company Moscow
Вознесенский асбест, рудник, Баженово / Voznesensk asbestos
quarry, Bazhenovo
Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.18. Узкоколейные паровозы системы
Маллета для крепостных железных дорог
4.2.18. Mallet locomotives for fortress railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895
2
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Из выделенных в конце 1894 г.
для продолжения опытов с УЖД в су-
хопутных и береговых крепостях
300000руб., 260000 руб. было предна-
значено для постройки в 1895 г. УЖД
с шириной колеи 750 мм в Ковенской
крепости протяженностью 25 верст.
Фирма А. Коппеля поставила Ковенско-
му крепостному инженерному управле-
нию 2 четырехосных танк-паровоза си-
стемы Маллета (Mallet) выпущенных
заводом Арнольда Юнга (Arnold Jung)
в Югентале (Jungenthal, Германия) с па-
ровой машиной компаунд, зав. №№ 220
и 221. Стоимость одного паровоза соста-
вила 11700 руб. Они были отправлены
в Россию в августе и сентябре 1895 г.
Локомотивам была присвоена се-
рия Б. Первая и вторая ведущие оси
паровоза размещались на поворотной
тележке вместе с цилиндрами низко-
Of the total of 300,000 roubles allotted
at the end of 1894 for the experiments
with narrow gauge railways for the
inland and coastal forts, 260,000 roubles
were assigned to the construction of a
25-verst 750mm gauge line in Kovno
fortress. In 1895 Arthur Koppel supplied
two 0-4-0+0-4-OTs to the Engineering
Department of Kovno fortress. These
Mallets were built by the Arnold Jung
works in Jungenthal, Germany (works nos.
220 and 221) and cost 11,700 roubles each.
They were shipped to Russia in August and
September 1895.
The 70hp locomotives were designated
class B. The low-pressure cylinders were
280mm in diameter and the high-pressure
ones 195mm; stroke was 300mm. Boiler
pressure was 12atm, heating surface
24.5m2; the bogie wheel base was 850mm
and wheel diameter 600mm; water capacity
Паровоз мощностью
70 л.с. завода «Юнг»
системы Маллета.
Фото из заводского
каталога.
Jung 70hp Mallet.
Photo from the
factory catalogue.
143

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводской чертеж паровоза го давления диаметром 280 мм, третья was 1.5m3 and fuel capacity lm3. To collect
системы Маллета серии Б. и четвертая оси в жесткой раме с цилин- water a steam pump and a steam elevator
драми высокого давления диаметром were fitted. Water and fuel supply was
Class В Mallet locomotive. 195 мм, ход поршня — 300 мм. Рабочее sufficient to run about nine versts with a
давление пара в котле было 12 атм., по- loaded train weighing 65t.
144

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
верхность нагрева — 24,5 м2. Мощность
70л.с. База тележки — 850мм, диаметр
колес — 600мм. Объем водяного бака
составлял 1,5 м3, ящика для топлива 1м3.
Для набора воды из водоемов был уста-
новлен паровой насос с всасывающим
рукавом и паровой элеватор. Запаса воды
и топлива было достаточно для пробега
с полностью груженым поездом общим
весом 65 т на расстояние около 9 верст.
Результаты испытаний оказались
вполне удовлетворительными. Основ-
ным недостатком конструкции стало
повреждение узла сочленения паропро-
водной трубы, подводившей пар от ци-
линдров высокого давления к цилиндрам
низкого давления из-за несовпадения
оси вращения с осью вращения шарнира,
соединявшего тележку с рамой. В 1908 г.
оба локомотива еще использовались
на путях крепостной УЖД.
Паровоз №220 в 1920-е годы ока-
зался на узкоколейной железной дороге
в Инстербурге (Insterburg) в Восточной
Пруссии. Судьба второго локомотива
неизвестна.
The test results were quite satisfactory.
The main flaw was the damage to the joint
of the steam pipe connecting the high-
pressure cylinders to the low-pressure
cylinders due to a mismatch in the rotation
axis of the pipe joint and the bogie. In 1908
both locomotives were still in use at the
fortress.
In the 1920 no. 220 turned up on the
narrow gauge railway in Insterburg, East
Prussia; the fate of the second engine is
unknown.
4.2.19. Паровозы системы Маллета
завода «Борзиг»
4.2.19. Borsig Mallet locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895-1897,1910
26
0-2-0+0-2-0, 0-3-0+0-3-0
0-4-0+0-4-ОТ, 0-6-0+0-6-0
712,1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В начале 1890-х годов общество
Московско-Ярославо-Вологодской
железной дороги поставило цель до-
вести свою узкоколейную магистраль
Урочь-Вологда до Архангельска, про-
длевая ее на 635 км. По мере увеличения
протяженности линии появилась по-
In the early 1890s, the Moscow-Yaroslavl-
Vologda Railway company planned to
extend its Uroch'—Vologda narrow gauge
line to Arkhangel, lengthening it by 635km.
As the six-coupled Fell locomotives with 8t
axle loading that were already at work on the
line were underpowered, it was necessary to
Паровоз Мб.29 (4517/1895)
постройки завода «Борзиг».
Фотография из коллекции
Д. Кутчика.
No. Mb.29
(Borsig 4517/1895).
D. Kutschik collection.
145

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Мб постройки
завода «Борзиг».
Фотография
из архива завода.
Borsig class Mb locomotive.
Borsig works archives.
Схема паровоза серии
Мб завода «Борзиг».
Borsig class Mb locomotive.
Паровоз серии Мб.28 на
Ярое л аво -Архангельской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
No. Mb.28 of the Yaroslavl-
Arkhangel Railway.
L Moskalev collection.
требность не только в расширении па-
ровозного парка, но и в его качествен-
ном улучшении. Работавшие на этой
линии трехосные паровозы с давлением
на ось 8 т оказались слишком слабыми.
Применение паровозов с большей осе-
вой нагрузкой потребовало бы усиле-
ния пути и сплошной замены рельсов,
что, в свою очередь, повлекло бы круп-
ные затраты. Перешивка линии на ши-
рокую колею по целому ряду соображе-
ний была преждевременной.
Выход был найден в применении
сочлененных паровозов системы ин-
женера Анатоля Маллета (Anatole
Mallet), имевших небольшую нагруз-
ку от оси на рельсы при высокой мощ-
ности. Экипажная часть паровозов
Маллета разделена на две группы. Зад-
няя группа осей находилась в главной
раме паровоза и на закруглениях пути
increase the locomotive roster and improve
its quality. However, the use of locomotives
with higher axle loadings would have
required the strengthening of the track and
replacement of rails, which, in turn, would
have entailed huge expense. Rebuilding
the line to broad gauge was considered
premature for a number of reasons.
The problem was solved by using
Anatole Mallet's articulated locomotives,
combining light axle loadings and high
power. The running gear of a Mallet
locomotive consisted of two parts. The
group of rear driving axles was located in
the main frames of the locomotive fixed to
the boiler. The front axle group formed a
separate swinging bogie, coupled with the
main frames of the rear group. The front
end of the boiler was supported by the front
bogie through a sliding bearing. Each group
had its own set of cylinders. Most often, the
1628
1160 _L 1160
1880
. 6520-
1160 J ^ 1160
1700
-15785-
146

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
не поворачивалась относительно кот-
ла. Передняя группа осей объединя-
лась в поворотную тележку, шарнирно
соединенную с задней группой. Котел
опирался на переднюю тележку через
скользящую опору. Каждая группа
имела собственную паровую машину.
Как правило, применялись машины
системы компаунд. Цилиндры высоко-
го давления располагались в неподвиж-
ной раме задней группы осей, поэтому
гибкого паропровода для них не тре-
бовалось. В цилиндры, находившиеся
на поворотной тележке, поступал пар
уже низкого давления через специаль-
ное шарнирное соединение с шаровым
или цилиндрическим сальником.
Паровозы системы Маллета для Яро-
славо-Архангельской дороги были по-
строены в течение 1895-1897 гг. гер-
манским заводом «Борзиг» (Borsig), зав.
№№4510-4519 и 4526-4539 - в 1896 г.
и №4540 - в 1897 г., серия Мб.22-46.
Локомотивы имели прицепные трехос-
ные тендеры. Рама задней группы осей
была выполнена наружной, передней
тележки — внутренней. При трогании
с места паровозы развивали силу тяги
6980кг и водили поезда со скоростью
до 46 км/ч. В рабочем состоянии об-
щий вес паровоза с тендером состав-
лял более 70т. Первая партия паровозов
Мб.22 — Мб.31 стоила 698 руб. за тонну
веса, вторая — М6.32-М6.46 обошлась
дешевле: 447 руб. за тонну веса.
Следует отметить, что паровозы Мб
Ярославо-Архангельской железной
дороги были первыми локомотивами
системы Маллета в России. В 1916 г.,
после перешивки Ярославо-Архан-
гельской дороги на широкую колею,
все паровозы серии Мб были переда-
compound system was used. High pressure
cylinders mounted on the frames of the rear
axle group did not thus require a flexible
steam pipe. The low pressure cylinders of
the front bogie received steam through a
special joint with a ball or cylindrical seal.
The Mallets for the Yaroslavl-Arkhangel
Railway were built in 1895-97 by the Borsig
works in Germany (nos. Mb.22-46, works
nos. 4510-19 and 4526-39 of 1896 and no.
4540 of 1897). The locomotives had six-wheel
tenders. The rear rigid frames were outside
and the front bogie had inside frames. The
locomotives developed 6980kg of tractive
effort at starting and could pull trains at
46km/h. The weight of the locomotives
with tenders in working order was over 70
tons. The first batch (nos. Ml?.22-31) cost
698 roubles per ton and the second (nos.
Mb.32-46) 447 roubles per ton.
The class Mb locomotives of the
Yaroslavl-Arkhangel Railway were first
Паровоз серии Мб.29
на станции Вологда
Ярославо-Архангельской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
No. Mb.29 at Vologda
station on the Yaroslavl-
Arkhangel Railway.
L. Moskalev collection.
Паровоз серии Мб.31
у депо станции Вологда.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
No. Mb.31 at Vologda
loco depot.
L. Moskalev collection.
147

Узкоколейные паровозы. Россия
ны на Макинскую железную дорогу
в Иране.
В 1910 г. для подъездных путей ко-
леи 712 мм Гниванского сахарного заво-
да (Гнивань, Украина) завод «Борзиг»
изготовил танк-паровоз системы Мал-
лета, зав. № 7606.
Mallet engines in Russia. In 1916, after the
line had been rebuilt to the broad gauge, all
the class Mb locomotives were transferred
to the Makinskaya Railway in Iran.
In 1910 Borsig delivered a 712mm gauge
0-4-0+0-4-OT (works no.7606) to Gnivan'
sugar factory in Ukraine.
4.2.20. Танк-паровозы завода
«Оренштейн и Коппель» с двумя
и тремя спаренными осями
4.2.20. Orenstein & Koppel four and
six-coupled tank locomotives
Двухосный паровоз колеи
600 мм железной дороги
у села Электропередача.
1910-е годы.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A 600mm gauge O&K
0-4-ОТ near
Electroperedacha
settlement c.1910.
L. Moskalev collection.
Год выпуска 1895-1914 Building date
Количество св. 300 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-2-1,0-3-0,1-3-0,0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-4-2Т, 0-6-ОТ, Wheel arrangement
2-6-ОТ, 0-6-2Т
Ширина колеи (мм)
500-1160
Gauge (mm)
С 1892 г. началось производство па-
ровозов на заводе «Оренштейн и Коп-
пель» (Orenstein & Koppel) в Германии.
Большое внимание фирма уделяла
The Orenstein & Koppel works in Berlin
started the production of locomotives
in 1892. Great effort was put into the
designing and building of simple small
148

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Двухосный танк-паровоз
колеи 750 мм (6780/1913)
мощностью 50 л.с.
военно-полевой дороги
острова Аэгна.
Фото из коллекции
П. Клауса.
A 750mm gauge 50hp
0-4-0Т(О&К 6780/1913)
on the Aegna island
military field railway.
P. Klaus collection.
проектированию и постройке танк-
паровозов малой мощности с машиной
насыщенного пара, предназначенных
для работы на коротких плечах, на ма-
неврах и в промышленности. Локо-
мотивы выпускались для различных
размеров колеи в большом диапазоне
мощностей и вариантов. Многие па-
ровозы поступали в Россию в разо-
бранном виде и собирались на месте.
Технические характеристики некото-
рых локомотивов типа 0-2-0 и 0-3-0
приводятся в таблице. Кратко оста-
новимся на некоторых известных нам
машинах.
В 1895—1896 гг. для Ириновской
железной дороги по цене 1342 руб.
за тонну веса были построены 3 двух-
осных танк-паровоза, получивших
на дороге обозначения №№6, 7 и 10
(зав. №№ 109, НО и 151). Локомотивы
развивали скорость до 12 км/ч и силу
тяги 1143 кг. Паровоз № 10 в 1896 г.
экспонировался на Всероссийской
tank engines for light work, shunting
and industrial use. Locomotives were
manufactured for different gauges with
many variations in a wide range of power
Паровоз колеи 750 мм
на постройке водопровода
города Баку. 1912 г.
Фото из архива ЦМЖТ.
A 750mm gauge locomotive
used in the construction
of the Baku water supply
network in 1912.
Courtesy Central
Museum of Railway
Transport archives.
Трехосный паровоз
мощностью 50 л.с.
для колеи 750 мм.
Заводское фото
из коллекции
М. Лонгарини.
AnO&K50hp0-6-0T
for 750mm gauge.
M. Longarini collection.
149

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
мощностью 50 л.с.
Фото из каталога завода.
50 h.p. 0-4-0T.
Works catalogue photo.
Двухосный паровоз.
Фото из коллекции
И. Прохорова.
АпО&К0-4-0Т.
I. Prokhorov collection.
Трехосный паровоз
мощностью 90 л.с. УЖД
в Криушах. 1915 г.
Фото из фондов
Ульяновской областной
библиотеки.
A90hpO&K0-6-0T
on the Kriushi
Railway in 1915.
Courtesy Ul'yanovsk
regional library collection.
150

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Двухосный танк-паровоз
мощностью 20 л.с.
Заводское фото
из коллекции
М. Лонгарини.
A20hp0-4-0T.
М. Longarini collection.
выставке в Нижнем Новгороде. Эти 3
локомотива в списках 1915 г. значат-
ся под серией Н (Н.6, 7, 12). В 1896 г.
Ириновская дорога получила трехос-
ный танк-паровоз с силой тяги 1571 кг,
стоимостью 1000 руб. за тонну. Он по-
лучил номер 9, а впоследствии был
обозначен М.11
Николае-Павдинская железная до-
рога на Урале колеи 1000 мм использо-
вала несколько танк-паровозов завода
«Оренштейн и Коппель». Двухосный
паровоз мощностью ЗОл.с, построен-
ный в 1904 г. (зав. № 1331), имел базу
1000 мм и весил в порожнем состоя-
нии 6,5т, а в рабочем — 8,2т. Два трех-
осных паровоза для этой дороги были
изготовлены в том же, 1904 г. (зав.
№№ 1401 и 1402). Их мощность состав-
ляла 60л.с, база равнялась 1700 мм,
вес в порожнем состоянии — 11,5 т,
а в рабочем — 13,9т. Еще 2 трехос-
ных танк-паровоза 1-3-0 с бегунко-
вой осью были построены для Нико-
лае-Павдинской дороги в 1907 г. (зав.
№№ 2674 и 2675). Поверхность нагрева
котлов этих машин составляла 40 м2.
Паровозы проработали до начала
1940-х годов.
На путях Вольмарского общества
в Латвии работал танк-паровоз 0-3-0
колеи 750 мм постройки 1911 г. (зав.
№4367).
В 1931 г. на Пашийском заводе
на Урале числились в работе 2 танк-
паровоза типа 0-3-0, колеи 1000 мм,
рабочим весом 44т, постройки 1907
и 1908 гг. Здесь они обозначались
как№1 и №2.
В отчетах 1929—1931 гг. Лысьвен-
ского завода на Урале указано несколь-
outputs. Many of them were delivered to
Russia in parts and assembled on site. The
technical characteristics of some 0-4-OTs
and 0-6-OTs are given in the table in the end
of the chapter. Some of the locomotives are
described below.
In 1895-96 three 0-4-OTs (works
nos. 109-10 and 151) were built for the
Irinovka Railway, which numbered them
6, 7 and 10; they cost 1,342 roubles per
ton. Maximum speed was 12km/h and
tractive effort 1,143kg. Locomotive no. 10
was exhibited at the National Exhibition in
Nizhny Novgorod in 1896. In 1915 these
three locomotives were listed as class N
and numbered 6, 7 and 12). In 1896 the
Irinovka Railway acquired an 0-6-OT with
1571 kg tractive effort and costing 1,000
roubles per ton. It was first numbered 9 and
subsequently renumbered M.ll.
The metre gauge Nikolaye-Pavdinsk
Railway in the Urals used several tank
engines built by Orenstein & Koppel.
A 30hp 0-4-OT built in 1904 (works no.
1331) had a lOOOmm-long wheelbase and
weighed 6.5t empty and 8.2t in working
order. Two 60hp 0-6-OTs for this line were
also built in 1904 (works nos. 1401 and
1402). Wheelbase was 1700mm, weight
Трехосный паровоз.
Стеклозавод
«Дружная Горка».
Фото из коллекции
А. Максимова.
An 0-6-OT at the Druzhnaya
Gorka glass works.
A. Maksimov collection.
151

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
на строительных работах
в районе Витебска.
Фото из фондов
Переславского
железнодорожного музея.
AnO&K0-4-0Tatthe
construction site
near Vitebsk.
Pereslavl Railway
museum archives.
Танк-паровоз
колеи 900 мм
с поездом, на котором
император Николай II
совершил поездку по
территории Путиловского
завода 31 марта 1915 г.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A 900mm gauge tank
locomotive with the train
used during Tsar Nicholas
IPs tour around the Putilov
works on 31 March 1915.
L. Moskalev collection.
ко паровозов колеи 610 мм мощностью
20—ЗОл.с. Все паровозы двухосные,
танковые, с рабочим давлением пара
10—12 атм., постройки 1910—1912 гг.
Танк-паровозы типа 0-2-0 построй-
ки 1914 г. использовались в Средней
Азии: 2, колеи 750мм (зав. №№6399
и 6400), на линии Андижан —Чинабад
и 4, колеи 600 мм (зав. №№7082-7085)
на линии Бухара—Каган.
В Приморье на ветке Хабаровск— Ни-
колина пристань работали двухосные
танк-паровозы (зав. №№6574 и 6576)
и один трехосный (зав. №6882) колеи
750 мм, все постройки 1913 г.
Ряд паровозов завода «Оренштейн
и Коппель» использовался на Бого-
словско-Сосьвинской железной доро-
11.5t empty and 13.9t in working order.
Two 2-6-OTs were constructed for the
Nikolaye-Pavdinsk Railway in 1907 (works
nos. 2674 and 2675). Their heating surface
was 40m2. These locomotives worked until
the early 1940s.
A 750mm gauge 0-6-OT built in 1911
(works no. 4367) worked on the lines of the
Wolmar Company of Feeder Railways in
Latvia.
In 1931 two 1000mm gauge 0-6-OTs
were on the roster at Pashiysk works in
the Urals. Built in 1907 and 1908, these
locomotives weighed 44t in working order
and were numbered 1 and 2.
The 1929—31 records of the Lysva plant
in the Urals show several 610mm gauge
0-4-OTs in the 20 to 30 hp range; steam
152

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ге на колее 875 мм, позднее — 883 мм.
Двухосный танк-паровоз А-10 (зав.
№ 56141913 г. постройки), мощностью
40л.с, развивал силу тяги 1468 кг.
В порожнем состоянии он весил 15т,
был оборудован котлом с поверхно-
стью нагрева 15,59 м2 с 51 дымогар-
ной трубой, колосниковой решеткой
площадью 0,453 м2. Диаметр цилин-
дров локомотива равнялся 205 мм,
ход поршня — 330 мм. Диаметр колес
составлял 680 мм. В середине 1920-х
годов паровоз значился в списках
как Ак10. Другой двухосный паровоз,
А-11, был несколько мощнее — 45л.с.
Он развивал силу тяги 1536 кг, хотя
весил в порожнем состоянии Ют.
Как и предыдущий, он был изготов-
лен в 1913 г. (зав. № 5615) и оборудован
паровой машиной идентичных раз-
меров. Котел паровоза имел 62 дымо-
гарные трубы и поверхность нагрева
19,47 м2, площадь колосников состав-
ляла 0,475 м2. Диаметр колес у паро-
воза А-11 равнялся 650 мм. В списках
1925 г. он значится как Ак11.
Трехосный паровоз №40 был по-
строен в 1913 г. Он имел колеса диа-
метром 605 мм, был оборудован
котлом с 51 дымогарной трубой и по-
верхностью нагрева 15,5 м2, паровой
машиной мощностью 40 л.с, с диамет-
ром цилиндров 191 мм и ходом порш-
ня 280мм. Площадь колосниковой
решетки у этого паровоза равнялась
0,702 м2. Локомотив весил в порожнем
состоянии 9,5 т и развивал силу тяги
1216 кг. Позднее паровоз на дороге был
обозначен как Ак40.
pressure was 10—12 atm. and the locos were
built between 1910 and 1912.
Several 0-4-OTs built in 1914 were
used in Central Asia: two 750mm gauge
engines (works nos. 6399 and 6400) on
the Andizhan—Chinabad line and four
600mm gauge (works nos. 7082-85) on the
Bukhara—Kagan branch.
Two 0-4-OTs (works nos. 6574 and
6576) and one 0-6-OT (works no. 6882), all
built in 1913, worked on the 750mm gauge
Khabarovsk—Nikolina Pristan' railway in
the Far East.
Several Orenstein & Koppel
locomotives were used on the Bogoslovsk—
Sos'va Railway (initially 875mm and later
883mm gauge). 40hp 0-4-OT no. A-10
(O&K 5614/1913) weighed 15t light; it
carried a boiler of 15.59m2 heating surface
with 51 tubes and 0.453m2 grate. Cylinder
diameter was 205mm, with 330mm
stroke. Wheel diameter was 680mm. In
Танк-паровоз
на Ириновской
железной дороге.
Фото из коллекции
М. Нарциссова.
An O&K tank locomotive
on the Irinovka Railway.
M. Nartsissov collection.
Танк-паровоз цементного
завода «Кунда» № 5
(4843/1911).
Фото из фондов
Железнодорожного музея
вЛавассааре.
Kunda cement works
locomotive no.5 (4843/1911).
Courtesy Lavassaare
Railway Museum.
153

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж трехосного танк-
паровоза мощностью
90 л.с. для Богословско-
Сосьвинской железной
дороги 1914 г. выпуска.
1914 90hp0-6-0T for the
Bogoslovsk-Sos'va Railway.
154

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Двухосный танк-паровоз
колеи 1000 мм на монтаже
контактной сети трамвая
в Старой Руссе. 1924 г.
Фото из коллекции
А. Мясникова.
1000mm gauge 0-4-OT
at the installation
of tram catenary in
Staraya Russa, 1924.
A. Myasnikov collection.
На Богословско-Сосьвинской
дороге также работали 6 трехосных
паровозов постройки 1914 г. (зав.
№№7233-7238). Танк-паровозы
№№41—44, в советское время по-
лучившие обозначения Ак41 — Ак44,
мощностью 90л.с, весили в рабочем
состоянии 17 т и развивали силу тяги
2630 кг. Локомотивы были оборудова-
ны котлами с поверхностью нагрева
28,84м2 и 82 дымогарными трубами,
колосниковыми решетками площа-
дью 0,702 м2. Диаметр цилиндров па-
ровой машины равнялся 270мм, ход
поршня — 350мм. Диаметр колес па-
ровозов по кругу катания равнялся
700 мм. Еще 2 трехосных паровоза,
№33 (позднее — Ак33) и А-13 (соот-
ветственно — Ак13), несколько от-
личались по своим техническим ха-
рактеристикам. Они были мощнее
(140л.с.) и тяжелее (в порожнем со-
стоянии их вес равнялся 20т). Котлы
паровозов с поверхностью нагрева
43,85 м2 были оборудованы 117 дымо-
гарными трубами, площадь колосни-
ковой решетки составляла 0,975 м2.
Цилиндры паровой машины имели
диаметр 310 мм и ход поршня 400мм.
the mid-1920s the locomotive was listed
as no. AK10. Another O&K 0-4-OT, no.
A-ll, also built in 1913 (works no.5615)
was more powerful; weighing 10 tons
empty it developed 45hp. Cylinder size
was the same but the boiler had 62 tubes
and 19.47m2 heating surface, with a grate
of 0.475m2; the wheel diameter of no.
A-ll was 650mm. In 1925 rosters it was
numbered AK11. A 40hp 0-6-OT, built in
1913, had 605mm wheels, a boiler with
51 tubes, 15.5m2 heating surface, 0.702m2
grate and 191mm x 280mm cylinders.
The locomotive weighed 9.5 tons empty
and developed 1216kg of tractive effort.
Originally roster no. 40, it was later
numbered AK40.
The following year, 1914, the
Bogoslovsk-Sos'va Railway acquired a
further six 0-6-OTs (works nos. 7233-38)
from O&K. These 90hp tanks, originally
nos. 41-44 and renumbered АЧ1-44 in
the Soviet era, weighed 17 tons empty and
developed 2,625kg of tractive effort. They
were fitted with boilers with 82 tubes,
29.09m2 heating surface and 0.702m2 grate.
The cylinders had a diameter of 270mm and
350mm stroke. Driving wheel diameter was
700mm. Two more 0-6-OTs, no. 33 (later
155

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж трехосного танк-
паровоза мощностью
140 л.с. для Богословско-
Сосьвинской железной
дороги 1914 г. выпуска.
1914 140hp0-6-0T for
the Bogoslovsk-Sos'va.
156

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Колеса паровозов были диаметром
800 мм. Локомотивы развивали силу
тяги 3539 кг. Впоследствии паровоз
Ак33 получил двухосный прицепной
тендер весом 13т. Все перечислен-
ные выше локомотивы Богословско-
Сосьвинской железной дороги рабо-
тали насыщенным паром давлением
12 атм. На всех локомотивах была
применена система парораспределе-
ния Гейзингера.
На Выксунскую железную дорогу
были отправлены паровозы построй-
ки 1913 г. колеи 630 мм: 3 — типа 0-3-0
(зав. №№6546-6548) и один типа
0-2-0 (зав. №6644). В 1914 г. был по-
ставлен паровоз с тремя сцепными
осями (зав. №7155).
Трехосным тендерным паровозам,
а также локомотивам с четырьмя и пя-
тью спаренными осями посвящены от-
дельные главы.
renumbered AK33) and no. A-13 (AK13), had
slightly different characteristics. They were
heavier (20 tons empty) and more powerful
(140hp). Their boilers had 117 tubes with
43.85m2 heating surface and 0.975m2 grate.
Cylinders were 310mm in diameter with
400mm stroke. The wheels were 800mm
in diameter. The locomotives developed
3539kg of tractive effort. Subsequently,
no. AK33 was equipped with a 13-ton four-
wheel tender. All the O&K locomotives on
the Bogoslovsk-Sos'va Railway had 12atm
steam pressure and Heusinger valve gear.
Several O&K 630mm gauge locomotives
built in 1913 were delivered to the Vyksa
works railway: three 0-6-OTs (works nos.
6546-48) and one 0-4-OT (works no.
6644); in 1914 an 0-6-OT (works no. 7155)
was added to stock.
Tender locomotives and locomotives
with eight and ten coupled wheels are
described in separate chapters.
Основные статистические
данные о паровозах 0-2-0
и 0-3-0, поставленных
в Россию заводом О&К.
The list of all known four
and six-coupled tank
locomotives delivered
to Russia by O&K.
157
Заводские
№№
(Works
no.)
109,110
151
180,182
191
232
241
263
388
487
820
941
1016,1133
1134
1175,1176
1236
1244
1324
1327
1331
1359, 1360
1401, 1402
1465
1636
1660, 1671,
1672
Год
выпуска i
(Building
date)
1895
1896
1897
1896
1897
1898
1898
1899
1901
1901
1902
1903
1903
1903
1904
1905
1904
1905
1904
1904
1904
1905
1905
1906
Мощ-
Осевая
Ширина
ность, л.с. формула/ колеи,мм ~ ,^ *
/тъ ™/ 1 /i-. Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp) arrangement mm)
50
50
20
50
50
20
20
50
50
20
45
40
40
30
30
50
50
50
30
100
60
100
40
50
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
750
750
600
750
750
600
600
750
750
600
750
750
762
600
600
750
855
600
1000
750
1000
750
600
750
Ириновская ж.д. / Irinovka Railway
Ириновская ж.д. / Irinovka Railway
Либава/Libava
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Москва / Moscow
Россия / Russia
Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia
Киев, Губерт / Gubert, Kiev
Одесса, Варваровка / Varvarovka, Odessa
Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
Александрове, Франко-Русское металлургическое обще-
ство / Franco-Russian Metallurgical Company, Aleksandrovo
Александрово, Франко-Русское металлургическое обще-
ство / Franco-Russian Metallurgical Company, Aleksandrovo
Кунда, Эстония / Kunda, Estonia
Петербурго-Варшавская ж.д. / St. Petersburg-Warsaw Railway
Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
Россия / Russia
Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,
Nikolaye-Pavdinsk Railway
Киев, АО «Паровоз» для Рутченковского горнопро-
мышленного общества/ "Parovoz", Kiev, for Routchenko
Mining Company
Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,
Nikolaye-Pavdinsk Railway
Рутченковское горнопромышленное общество, Рос-
сия / Routchenko Mining Company, Russia
Россия (?) / Russia (?)
Киев, Лисак / Lisak, Kiev

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводские
№№
(Works
по.)
1663, 1664
2248,2390
2374
2390
2435
2657
2674, 2675
2735
2820
2832
2835
2848
2900
2906
2991, 2992
3078
3088
3098
3121,3122
3139
3147
3172
3254, 3255
3279
3287
3331
3345
3352
3407
3526
3527
3541, 3543
3560
3576
3708
3722
3723
3731
3996
4037, 4038
4041
4043
Год
выпуска ]
(Building
date)
1906
1907
1907
1907
1907
1907
1907
1908
1908
1908
1908
1910
1908
1908
1908
1909
1908
1908
1908
1909
1909
1908
1909
1908
1909
1909
1909
1909
1909
1909
1909
1909
1909
1909
1908
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
Мощ-
Осевая ]
Ширина
ность, л.с. формула / колеи, мм ~ , ^ .
/п \*ти 1 /^ Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp)
40
40
20
40
50
100
80
20
50
40
40
50
20
50
60
50
30
50
20
40
50
50
20
30
50
80
8
50
20
180
20
50
70
30
50
20
20
20
70
20
50
50
arrangement
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
1-3-0/2-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/ 0-4-OTr
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-4-0 /0-8-OT
0-2-1/0-4-2T
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
mm)
750
600
600
600
750
750
1000
990
750
990
762
750
1000
750
750
762
600
750
600
600
750
750
500
750
750
1000
500
750
600
914
600
750
750
750
1000
750
500
600
750
750
750
750
А. Коппель, Ижорский завод / A. Koppel for Izhora works
Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Москва, А. Коппель/A. Koppel, Moscow
Киев, для Рутченковского горнопромышленного об-
щества / Kiev for Routchenko Mining Company
Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,
Nikolaye-Pavdinsk Railway
Россия / Russia
Россия, А. Коппель для Карельницова/ A. Koppel,
Russia, for Karel'nitsov
Ростов-Ярославский / Rostov-Yaroslavsky Railway
Кунда, Эстония / Kunda, Estonia
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Россия, трамвайный паровоз / Russia, tram locomotive
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия / Russia
Россия, А.Коппель/ A. Koppel, Russia
Россия / Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Россия / Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия / Russia
Камский металлургический завод, Урал, Паший-
ская ж.д. / Kama metallurgical works, the Pashiysk Railway
Горско-Ивановское Каменноугольное общество /
Gorsko-Ivanovskoye Coal Company
Киев / Kiev
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Россия / Russia
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Санкт-Петербург, А.Коппель A. Koppel, St. Petersburg
АО «Паровоз» / "Parovoz"
Камский металлургический завод, Урал, Паший-
ская ж.д. / Kama metallurg. works, the Pashiysk Railway
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Россия / Russia
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St Petersburg
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
Киев, А. Коппель/A. Koppel, Kiev
158

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Заводские
№№
(Works i
по.)
4070
4155
4157
4196, 4197
4237-4239
4251,4291
4334
4345
4351
4367
4435
4447,4448
4467
4475
4496,4498,
4499
4731
4773, 4774
4775
4794
4795
4826,4827
4836
4837
4838
4843
4972
4976-4978
5073
5093
5127, 5128
5129
5162, 5163
5185,5186
5316
5317
5350
5380,5381
5426, 5427
5451
5485
5486-5488
5614, 5615
Год
выпуска ]
(Building
date)
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1910
1911
1913
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1912
1911
1912
1912
1912
1912
1911
1912
1911
1913
1912
1912
1912
1912
1913
1912
1912
1912
1912
Мощ-
Осевая ]
Ширина
ность, л.с. формула/ колеи, мм ~ ,„ .
/о 1171, 1 /г- Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp)
70
30
50
20
50
20
50
50
30
50
50
20
40
70
50
20
30
30
50
50
90
50
50
50
60
70
50
90
50
30
30
20
40
30
30
50
90
50
70
30
50
40
arrangement
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-1 /0-4-2T
0-3-0/0-6-0T
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
1-3-0/2-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
mm)
750
610
750
600
750
600
600
750
750
750
600
614
750
900
750
600
500
1000
600
600
750
570
750
750
762
900
750
750
750
750
500
750
750
600
750
750
900
750
750
614
750
875
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Харьков / Khar'kov
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Вольмарское общество подъездных путей / Wolmar
Company of Feeder Railways
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург, граф Шувалов / Count Shuvalov,
St. Petersburg
АО «Паровоз» / "Parovoz"
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg,
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия, Гаккель / GakkeP, Russia
Одесса, Михайловский / Mikhailovsky, Odessa
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург, Тами и Дейчман / Tami and
Deutschmann, St. Petersburg
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Санкт-Петербург, выставка / Exhibition, St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Россия, позже Кунда, Эстония / Russia, later Kunda, Estonia
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Москва / Moscow
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Россия / Russia
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway
159

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводские
№№
(Works
по.)
5626
5641
5673
5734
5781,5782
5786
5787, 5788
5799, 5800
5862
5878,5879
5919, 5920
5943
5976
5979
6042
6045
6049
6050
6145
6156
6161,6162
6167, 6168
6183
6185
6192,6193
6203
6217
6240
6241,6242
6249
6271
6392
6399, 6400
6512
6540
6546-6548
6549
6574
6575
6576
Год
выпуска 1
(Building
date)
1912
1912
1912
1913
1912
1913
1913
1913
1912
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1913
1914
1913
1913
1913
1913
1913
1914
1913
Мощ-
Осевая
Ширина
ность, л.с. формула / колеи, мм г» , ^ ,
/г» ™/ 1 /^ Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp)
50
30
30
50
50
50
50
50
40
90
20
40
70
70
50
50
50
50
40
40
160
90
50
50
50
140
50
60
90
50
90
60
60
30
90
90
50
70
70
90
arrangement
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-0T
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
mm)
600
600
750
600
750
750
750
750
750
750
600
600
750
600
750
750
750
750
900
750
1160
900
600
875
750
900
600
600
900
725
750
600
750
500
750
630
750
750
750
750
Москва / Moscow
Россия / Russia
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Россия, Барышев / Baryshev, Russia
Россия / Russia
Россия / Russia
Тифлис, Грюнберг/ Grunberg, Tiflis
Владивосток / Vladivostok
С-Петербург, Новогеоргиевская крепость /
Novogeorgievsk fortress, St. Petersburg
Россия / Russia
Россия / Russia
С-Петербургдля Мальцовских заводов / St. Petersburg
for Maltsov works
Россия / Russia
Россия / Russia
Санкт-Петербург, инж. Макшеев / Engineer Maksheyev,
St. Petersburg
Россия, Николаенко и Коваленко / Nikolayenko and
Korolenko, Russia
Транссибирская магистраль / Trans-Siberian railway
Баку, городское управление / Baku city administration
Мальцовские заводы / Maltsov works
Россия / Russia
Россия / Russia
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
Рига/Riga
Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va railway
Владивосток / Vladivostok
Ревель, Акерманн и Ван Хаарен / Akkermann and Van
Haaren, Reval
Алапаевск / Alapayevsk
Россия / Russia
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
Харьков / Khar'kov
Санкт-Петербург, инж. Макшеев / Engineer Maksheyev,
St. Petersburg
Харьков / Khar'kov
Россия, Готтсман / Gottsmann, Russia
Геленджик, цементный завод / Gelendzhik cement plant
Амвросиевка, сахарный завод / Amvrosiyevka sugar works
Выксунский завод / Vyksa works
Владивосток / Vladivostok
Россия, Хабаровск— Николина Пристань/ Khabarovsk—
Nikolina Pristan', Russia
Россия, Шик и Данциг / Schick and Danzig, Russia
Россия, Хабаровск—Николина Пристань/ Khabarovsk—
Nikolina Pristan', Russia

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Заводские
№№ 1
(Works i
no.)
6579, 6580
6585
6623
6624
6630
6636, 6637
6644
6668-6670
6671
6676
6729
6743
6746
6747-6750
6758
6771,6772
6775-6779
6780
6784
6818
6853
6863
6866, 6867
6868
6882
6884,6885
6889
6924, 6925
6926-6928
6956,6957
6958
6965
6990
7042-7045
7079
7087
7089
7093, 7096
Год
выпуска ]
(Building
date)
1914
1913
1913
1913
1913
1914
1913
1913
191?
1913
1913
1913
1913
1914
1914
1913
1913
1913
1913
1914
1914
1913
1913
1913
1913
1913
1914
1913
1913
1913
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
Мощ-
Осевая ]
Ширина
ность, л.с. формула/ колеи, мм Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, Заказчик / Customer
hp)
90
50
50
50
50
50
30
30
30
90
30
20
140
140
40
50
50
50
50
50
50
50
40
40
90
90
50
50
50
50
50
20
60
30
20
70
70
50
arrangement
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0 /0-6-0T
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
mm)
750
750
600
600
600
600
630
750
750
900
750
520
900
900
600
750
750
750
750
600
750
750
600
600
750
750
750
750
750
750
750
750
600
600
500
750
750
750
Россия, Валуев / Valuyev, Russia
Владивосток / Vladivostok
Россия, Ленд и Ко. / Lenz & Co., Russia
Грушевское угольное общество / Grushevka coal company
Либава, порт / Libava port
Россия, строит, подрядчик Ф. Хольцманн /
F. Holzmann, Russia
Выксунский завод / Vyksa works
Россия, № 6670 — для инж. Тарас / Russia (6670 for
engineer Taras)
Россия / Russia
Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
Россия / Russia
Россия / Russia
С-Петербург, Строительное общество / Construction
company, St. Petersburg
С-Петербург, Строительное общество / Construction
company, St. Petersburg
Харьков, комиссия по углублению Днепра / Committee
for Deepening of Dnieper, Khar'kov
Баку, городское управление / Baku city administration
Баку, городское управление / Baku city administration
Крепость Петра Великого, о. Аэгна, № 1 / Peter the
Great fortress, Aegna island, no. 1
Владивосток / Vladivostok
Гороблагодатский горный округ / Goroblagodatsky
mining district
Санкт-Петербург, инж. Рабинович / Engineer
Rabinovich, St. Petersburg
Москва, Вербов / Verbov, Moscow
Ковно, крепость / Kovno fortress
Мальцовские заводы / Maltsov works
Россия, Хабаровск— Николина Пристань / Khabarovsk-
Nikolina Pristan', Russia
Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
Киев / Kiev
Россия, Сибирь / Siberia, Russia
Баку, городское управление / Baku city administration
Владивосток / Vladivostok
Москва / Moscow
Рига, О. Крейсслер / О. Kreissler, Riga
Россия / Russia
ж.д. Эмира Бухарского / Emir of Bukhara railway
Владивосток, кабинет Совета министров / Minister
Council, Vladivostok
Санкт-Петербург, «Кролл и Сын» / "Kroll and Sohn",
St. Petersburg
Юрьевка / Yur'yevka
Харьков, Адрейс / Adrejs, Khar'kov
161

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводские
№№
(Works i
по.)
7094, 7095
7097, 7098
7099, 7100
7124,7125
7128
7131-7132
7136-7140
7153
7154
7155
7168-7170
7171-7178
7191-7198
7199-7204
7226
7233, 7234
7235-7238
7282
7302
7422
7501, 7502
7503
7507, 7508
7510
7511
7727, 7728
7734
7735
7744, 7745
7789
7791
7841-7846
Год
выпуска ]
(Building
date)
1914
1914
191?
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
1914
Мощ-
Осевая
Ширина
ность, л.с. формула / колеи, мм ^ , ^ .
/г» ми 1 /^ Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp)
50
50
50
40
30
90
40
90
90
90
20
40
50
40
50
140
90
20
30
40
50
50
50
50
50
50
90
90
90
50
90
90
arrangement
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
mm)
750
750
750
750
914
750
600
900
750
630
750
600
750
600
750
875
875
750
750
600
750
750
750
750
750
750
750
750
750
750
750
750
Кавказское медно-промышлен. общество / Caucasus
Copper Co. Ltd
Москва, Пшаев / Pshayev, Moscow
Баку, городское управление / Baku city administration
Анонимное общество Кочкарских приисков / Kochkar
mines Societe Anonym
Пермь, пушечный завод / Perm' cannon factory
Белоруссия, Мозырь, И.Б. Пренн/J. В. Prenn, Mozyr',
Belorussia
Ковно, крепость / Kovno fortress
Подольск, цементный завод / PodoPsk cement plant
Харьков / Khar'kov
Выксунский завод / Vyksa works
Общество Атбасарских медных копей / Atbasar copper mines
Ковно, крепость / Kovno fortress
Крепость Петра Великого, Ревель/ Peter the Great
fortress, Reval
Ковно, крепость / Kovno fortress
Кагарлык / Kagarlyk
Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway
Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway
Россия, Гертель и Ко. / Hertel & Co., Russia
Россия / Russia
Мальцовские заводы / Maltsov works
Санкт-Петербург, Ижорский завод / Izhora works,
St. Petersburg
Крепость Петра Великого, Ревель/ Peter the Great
fortress, Revel'
Киев, Николаенко и Коваленко / Nikolayenko and
Kovalenko, Kiev
Харьков / Khar'kov
Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
Вильно, Вольфзон / Wolfsohn, Vil'no
Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
Белорецкий металлургический завод / Beloretsk
metallurgical plant
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Санкт-Петербург/ St. Petersburg
Бродецкий сахарный завод / Brodetsk sugar works
Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
162

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.21. Танк-паровозы завода «Юнг»
4.2.21. Jung tank locomotives
Год выпуска
Количество (прим.)
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1895-1914
80
0-2-0, 0-3-0, 0-3-1,
0-4-0,1-4-0, 0-4-1
0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т,
0-8-ОТ, 2-8-ОТ, 0-8-2Т
500-900
Building date
Quantity (approx.)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
С 1895 no 1914 гг. германский завод
«Юнг» (Jung) изготовил для России бо-
лее 80 паровозов колеи 500,600,750,762,
884, 890, и 900 мм различных типов.
Через агентство Фриц Марти в Вин-
тертуре (Fritz Marti, Winterthur) в Рос-
сию для частного подъездного пути
графа Шереметева в Юхотской воло-
сти Угличского уезда Ярославской гу-
бернии был отправлен четырехосный
паровоз колеи 750 мм. Сцепной вес ло-
комотива составлял 11,5т, испаряю-
щая поверхность котла 23 м2, рабочее
давление пара равнялось 12 атм. Паро-
воз получил собственное имя «Юхоть».
В начале XX века он был продан на Глу-
шицкую (Мостовскую) лесовозную
ветвь мануфактуры Морозова.
Between 1895 and 1914 the Jung
works in Germany manufactured over 80
different locomotives for 500, 600, 750,
762, 884, 890, and 900mm gauge railways
in Russia.
An eight-coupled locomotive for
750mm gauge was sent via the Fritz
Marti agency in Winterthur for Count
Sheremetev's private line in Yuhot' volost
of Uglich county, Yaroslavl province. The
adhesive weight of the locomotive was 11.5
tons, the boiler had a heating surface of
23m2 and steam pressure was 12atm. The
locomotive was named "Yuhot"'. At the
beginning of the 20th century it was sold
to the Glushitsy (Mosta) forestry line near
Yuzha in Vladimir province, which was
owned by Morozov's textile concern.
Трехосный танк-паровоз
мощностью 20 л.с.
для колеи 600 мм.
Фото из каталога завода.
A 20hp tank locomotive
for 600mm gauge.
Works catalogue photo.
163

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж паровоза колеи
884 мм серии Ю типа 0-4-1
(1803/1912) для
Висимо-Уткинской
железной дороги.
Class Yu 0-8-2T locomotive
for the 884mm gauge
Visimo-Utkinsk Railway
(Jung 1803/1912).
164

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
В 1902 г. для Симоно-Кананитского
(Новоафонского) мужского монастыря
через торговую фирму А. Коппеля был
поставлен трехосный танк-паровоз
мощностью 20л.с. колеи 890мм.
В 1905 г. для узкоколейной ветви
Сучанского угольного рудника в При-
морье завод «Юнг» изготовил партию
трехосных танк-паровозов мощностью
90л.с. зав. №№ 794-803. Поставка была
осуществлена в феврале 1905 г. через
подрядческую контору А. Коппеля
в Берлине.
Паровозы весили 12.9т, имели на-
ружную раму и парораспределение Ал-
Трехосный танк-
паровоз (823/1905).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
0-6-ОТ (Jung 823/1905).
U. Bergmann collection.
In 1902 a 20hp 0-6-ОТ for 890mm gauge
was acquired by the Simono-Kananitsky
(Novy Aphon) Monastery via the Arthur
Koppel company.
In 1905 Jung delivered a batch of 90hp
0-6-OTs (works nos. 794-803) for the
narrow gauge system of Suchan coal mine
in the Far East. The locomotives were
delivered in February 1905 through Arthur
Koppel agency in Berlin.
These locomotives weighed 12.9 tons,
had outside frames and Allan valve gear.
The heating surface was 30m2 and steam
pressure 12atm. Despite coal firing, the
chimneys were fitted with spark arresters.
Двухосный танк-паровоз
мощностью 50 л.с.
для колеи 750 мм.
Фото из каталога завода.
A50hp0-4-0T
for 750mm gauge.
Works catalogue photo.
165

Узкоколейные паровозы. Россия
Трехосный танк-
паровоз (1166/1907).
Фото из коллекции
Г. Молла.
0-6-ОТ (Jung 1166/1907).
G. Moll collection.
Паровоз «Юнг» №1
(794/1905) Сучанской ветви.
Фото из архива завода.
Jung по. 1(794/1905)
for the Suchan branch.
Works catalogue photo.
Танк-паровоз
0-3-1 (1637/1911).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
0-6-2Т (Jung 1637/1911).
U. Bergmann collection.
лана. Площадь нагрева котла составляла
30 м2, давление пара — 12 атм. Несмотря
на угольное отопление, дымовые трубы
были оборудованы искрогасителями.
The Jung engines remained the main
power on the Suchan line until the 1920. Six
locomotives worked on the Suchan - Fanza
section and four on the Takhe - Derzhanovo
166

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
До 1920-х годов трехосные паровозы
«Юнг» стали основными локомотива-
ми Сучанской ветви. Шесть паровозов
работали на участке Сучан — Фанза, че-
тыре — на участке Тахэ—Держаново.
Между станциями Фанза и Тахэ при-
менялась канатная тяга.
После разборки узкоколейной же-
лезной дороги Сучан — Кангауз в 1935 г.,
паровозы продолжали работать на подъ-
ездных путях угольных копей. Послед-
ние 3 паровоза (зав. №№794, 796 и 801)
были списаны в Сучанском транспорт-
ном управлении лишь в 1954 г.
Еще 2 подобных локомотива весом
13т были закуплены для России фирмой
А. Коппеля в 1907 г., зав. №№ 1135 и 1136.
Дальнейшая судьба их неизвестна.
В 1911 г. по заказу братьев Штеп-
пун в Баку был отправлен двухосный
танк-паровоз колеи 750 мм, приспо-
собленный для отопления нефтью
(зав. № 1721). В советское время этот
локомотив эксплуатировался на дет-
ской железной дороге в Тбилиси, где
впоследствии был установлен в каче-
стве памятника.
В 1912 г. для Карла Линденберга
в Москве построен двухосный бесто-
почный паровоз колеи 750 мм, весом
5,73т., зав. №1876.
Два паровоза колеи 884 мм серии
Ю (Ю-1812 и Ю-2022), типа 0-4-1, по-
стройки 1912 г. (зав. № 1803) и 1913 г.
(зав. №2022), работали на Висимо-
Уткинской железной дороге. Они были
списаны в 1960—1961 гг. на Новотагиль-
ском металлургическом комбинате.
Два трехосных танк-паровоза завода
«Юнг» работали в 1920-х годах на подъ-
ездных путях Онежского металлурги-
ческого и механического завода в Пет-
розаводске под №№ 1 и 3.
Описание паровозов завода «Юнг»
системы Маллета представлено в от-
дельной главе 4.2.18.
line. A cableway connected Fanza and
Takhe.
After the Suchan-Kangauz narrow gauge
line was dismantled in 1935, steam locomotives
continued to work on feeder railways at the
coal mines. The last three engines (nos. 794,
796 and 801) were written off by the Suchan
Transport Department as late as 1954.
Two similar 13t locomotives (works nos.
1135—36) were purchased for Russia by the
A. Koppel company in 1907; their fate is
unknown.
In 1911, a 750mm gauge oil-burning
0-4-OT (works no. 1721) was sent to Baku
to the order of the Steppuhn brothers. In
Soviet times, the locomotive was operated
on the children's railway in Tbilisi where it
was eventually plinthed.
In 1912 a 5.73-ton 0-4-OT for 750mm
gauge, works no. 1876, was built for Carl
Lindenberg of Moscow.
Трехосный танк-паровоз
(597/1902) на горе
Афон, 1980-е годы.
Фото В. Миронова.
0-6-ОТ (Jung 597/1902)
abandoned at Aphon
mountain in the 1980s.
V. Mironov.
Танк-паровозы
Онежского завода.
Фото из коллекции
музея Онежского
тракторного завода.
Jung tank locomotives
at the Onezhsky works.
Onezhsky Tractor Works
museum collection.
167

Узкоколейные паровозы. Россия
Two 0-8-2s of class Yu (nos. Yu-1812
and Yu-2022), built in 1912 (works no.
1803) and 1913 (works no. 2022), worked
on the 884mm gauge Visimo-Utkinsk
Railway. They were scrapped in 1960-61
by Novotagil metallurgical works.
Two Jung 0-6-OTs worked in 1920 on the
Onezhsky metallurgical and mechanical
plant's feeder railway in Petrozavodsk
where they were numbered 1 and 3.
Jung Mallet locomotives are described
separately in chapter 4.2.18.
Схема паровоза завода
«Юнг» Глушицкой ветви.
A Jung locomotive for
the Glushitsy line.
Чертеж паровоза
завода «Юнг» для
компании «А. Коппель»
(См. стр. 169)
Jung locomotive for the
A. Koppel Company.
(Seep.169)
Перевозка четырехосного
танк-паровоза завода
«Юнг» на барже к месту
работы на Глушицкой
(Мостовской)
узкоколейной ветви.
Он же после разгрузки.
Фото из коллекции
Д. Родина.
JungO-8-OT the Glushitsy
(Mosta) forestry line,
transported by barge,
and after unloading.
D. Rodin collection.
168

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
169

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-
паровоз (1721/1911)
на ДЖД в Тбилиси.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
0-4-ОТ (Jung 1721/1911)
on the children's railway
in Tbilisi.
L. Moskalev collection.
Основные статистические
данные о паровозах,
поставленных в Россию
заводом «Юнг»,
(см. стр. 171)
The list of Jung locomotives
known to have been
delivered to Russia,
(seep. 171)
Четырехосный
танк-паровоз завода
«Юнг» на Глушицкой
(Мостовской)
узкоколейной ветви.
Фото из коллекции
Д. Родина.
Jung 0-8-0T on the Glushitsy
(Mosta) forestry line.
D. Rodin collection.
170

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Заводские
№№
(Works
по.)
220-221
264
448
514-515
593
597
604
622-623,
633
723
751
767
794-803
823
1126
1135-1136
1141
1144
1166
1223
1277
1480
1486
1506
1512
1601
1637
1721
1765
1774
1799-1800
1803
1810
1811
1876
1895
1902
1906
2004
2022
Год
выпуска 1
(Building
date)
1895
1896
1900
1901
1902
1902
1902
1903
1904
1904
1904
1905
1905
1907
1907
1907
1907
1907
1908
1909
1909
1910
1910
1911
1910
1911
1911
1911
1912
1912
1912
1912
1912
1912
1912
1913
1913
1915
1913
Мощ- Осевая Ширина
»ость,л.с. Формула/ колеи,мм Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp) arrangement mm)
70
20
30
50
50
20
50
20
50
30
50
90
30
35
90
30
30
60
50
30
50
40
50
50
30
125
20
60
100
50
100
100
40
80
100
50
20
180
0-2-0+0-2-0/
0-4-0+0-4-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-0T
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-1 /0-6-2T
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0 /0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-1 /0-6-2T
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-4-1 /0-8-2T
0-2-0/0-4-OT
0-4-1 /0-8-2T
0-4-1/0-8-2T
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
l_4_0/2-8-0T
0-2-0 /0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-4-1/0-8-2T
750
750
600
750
900
890
750
600
600
750
750
750
762
750
750
750
750
750
750
600
750
600
600
600
750
750
750
750
750
750
884
750
500
750
750
750
550
600
884
А. Коппель для Ковенского крепостного инж. управ-
ления (глава 4.2.18.) / A. Koppel for Kovno fortress'
Engineering Department (section 4.2.18.)
Санкт-Петербург, Русское паровозостроительное
общество / Russian Locomotive Construction Company,
St. Petersburg
А. Коппель в России / A. Koppel in Russia
А. Коппель в России / A. Koppel in Russia
А. Коппель в России / A. Koppel in Russia
А. Коппель в России, для Симоно-Кананитского монасты-
ря/А. Koppel in Russia for the Simono-Kananitsky monastery
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
А. Коппель в России, для Сибири /A. Koppel in Russia
for Siberia
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
А. Коппель для Сучанской уг. ветви / A. Koppel for the
Suchan coal railway
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
А. Коппель в России / A. Koppel in Russia
А. Коппель в России / A. Koppel in Russia
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
Москва, Гендун / Gendune, Moscow
Санкт-Петербург, Тильманс/Tillmanns, St. Petersburg
Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
С-Петербург, Тильманс для Сибири / Tillmanns,
St. Petersburg, for Siberia
Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
Малер и Протцен, Гамбург, для Сибири / Mahler and
Protzen, Hamburg, for Siberia
Москва, К. Линденберг /С. Lindenberg, Moscow
Владивосток / Vladivostok
Санкт-Петербург / St. Petersburg
Баку, Братья Штеппун / Steppuhn brothers, Baku
Москва, К. Линденберг /С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Санкт-Петербург, АО «Экскаватор» / "Ekskavator",
St. Petersburg
Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.22. Танк-паровозы колеи 968 мм
4.2.22. Tank locomotives for 968mm gauge
Год выпуска ... Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 968 Gauge (mm)
Необычный размер колеи (968 мм) The Nytva Metallurgical works in the
использовался на Нытвенском заводе Urals, which belonged to the Kama Iron
на Урале, принадлежавшем француз- and Steel Plants Joint-Stock Company
скому Камскому акционерному обще- (Societe Anonyme des Forges et Acieries
ству железо- и сталеплавильных заво- de la Kama, France), had a railway sys-
дов (Societe Anonyme des Forges et Acieries tern with the rare gauge of 968mm. Built
de la Kama). Узкоколейная железная до- in 1895, the railway was worked by a sin-
рога на заводе была построена в 1895 г. gle 0-6-0T of unknown origin until 1932
На ней вплоть до 1932 г. работал всего when, heavily worn, the locomotive was
один танк-паровоз типа 0-3-0. К этому replaced by a more powerful one, over-
времени локомотив был уже в крайне hauled at Alapayevsk.
изношенном состоянии. На смену ему
был получен паровоз большей мощно-
сти, отремонтированный Алапаевским
заводом.
172
Заводские
№№
(Works
по.)
2024
2045
2057
2062
2074
2096
2098
2099
2123-2124
2151
2158
2159-2161
2178
Год
выпуска i
(Building
date)
1913
1914
1913
1913
1914
1914
1914
1914
1913
1914
1914
1914
1914
Мощ-
Осевая
Ширина
ность,™, формула/ колеи, мм Заказчик / Customer
(Power, Wheel (Gauge, '
hp)
30
80
70
70
50
50
70
100
70
80
20
80
50
arrangement
0-3-0 /0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0 /0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
0-4-1 /0-8-2T
0-3-0/0-6-OT
0-2-0/0-4-OT
0-2-0/0-4-OT
0-3-0/0-6-OT
0-3-0/0-6-OT
mm)
750
750
750
750
750
750
750
750
750
750
600
750
750
Санкт-Петербург, Венгеров/Vengerov, St. Petersburg
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.23. Танк-паровоз типа 70
Коломенского завода
4.2.23. Kolomna type 70 tank locomotive
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896
1
0-2-0
0-4-ОТ
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1896 г. на Всероссийской промыш-
ленной выставке в Нижнем Новгороде
Коломенский завод демонстрировал
ряд паровозов и вагонов собственно-
го изготовления. Среди подвижного
состава, в частности, экспонировал-
ся построенный в единичном экзем-
пляре двухосный танк-паровоз колеи
1000 мм с давлением от ведущей оси
на рельсы 4,9т, весивший в рабочем со-
стоянии 9,8 т и развивавший силу тяги
до 1145 кг. Общая поверхность нагрева
его котла составляла 14,25 м2. Паровоз
был оборудован инжектором системы
Дюлькена, кулисой Стефенсона, дву-
мя внутрирамными баками для воды
и был приспособлен для отопления
углем. Данному паровозу (зав. № 1903)
был присвоен заводской тип 70.
По окончании выставки этот паро-
воз был продан Новороссийскому об-
ществу (Юзовка).
In 1896 Kolomna exhibited a range of
its locomotives and rolling stock at the All-
Russian Industrial Exhibition in Nizhny
Novgorod. Among these was a coal-fired
0-4-OT for 1000mm gauge with a 4.9-ton
axle loading, weighing 9.8 tons in working
order and developing 1,145kg of tractive
effort. The boiler heating surface was
14.25m2. The locomotive was equipped with
Dulken injectors, Stephenson valve gear
and two well tanks. Kolomna designated
this 0-4-OT, works no. 1903, type 70.
After the exhibition the locomotive
was sold to the New Russia Company in
Hughesovka.
Схема паровоза типа 70
Коломенского завода.
Kolomna type 70 0-4-ОТ.
173

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.24. Четырехосные паровозы
завода «Керр Стюарт»
4.2.24. Kerr Stuart 0-8-0s
for the Bodaibo Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896,1910,1914
7
0-4-0
0-8-0
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Танк-паровоз и 4-осный
паровоз Бодайбинской
железной дороги.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Bodaibo Railway tank
loco and 0-8-0.
L. Moskalev collection.
Паровоз завода «Керр
Стюарт» Бодайбинской
железной дороги,
(1150/1910).
Фото из коллекции
Г. Хорсмана.
1909 0-8-0 of the
Bodaibo Railway
(works no. 1150 of 1910).
G. Horsman collection.
В марте 1896 г. «Компания промыш-
ленности», строившая в глубине Си-
бири Бодайбинскую железную дорогу,
заказала в Великобритании на заводе
«Керр Стюарт» (Kerr Stuart) 2 четырехос-
The Company of Industry, which was
building the 914mm gauge Bodaibo Railway
in the depths of Siberia, commissioned two
0-8-0s from Kerr Stuart (works nos. 106 and
107) in March 1896. The first engine was
174

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ных паровоза колеи 914 мм, зав. №№ 106
и 107. Первый паровоз был отправлен
заказчикам в августе, второй — в сен-
тябре того же года.
Поверхность нагрева котла составля-
ла 45,99м2, давление пара — 11.2атм. Па-
ровозы имели простую паровую машину
с цилиндрами диаметром 304,8 мм, ход
поршня — 508 мм. Привод осуществ-
лялся на вторую ось. Диаметр ведущих
колес составлял 900 мм. Рамы локомо-
тива и тендера были выполнены внут-
ренними. В порожнем состоянии паро-
воз весил 24т, в экипированном — 28т.
Будка машиниста была открытой.
В апреле 1909 г. Бодайбинская желез-
ная дорога перешла в ведение «Ленского
золотопромышленного товарищества»
(ЛЗТ). Уже в июле новые владельцы об-
ратились на завод «Керр Стюарт» с за-
казом еще 3 паровозов, «все части (ко-
торых), по возможности, должны (были)
быть выполнены такими же, как на па-
ровозах 1896 года». Однако были вне-
сены и изменения. Увеличена площадь
колосниковой решетки, поверхность
нагрева котла доведена до 55,91 м2, дав-
ление пара — до 12атм. По требованию
заказчика котел получил медную топ-
ку, латунные дымогарные трубы, была
увеличена толщина трубных решеток,
установлен искрогаситель, изменена си-
shipped in the August of the same year and
the second the following month.
The locomotives were simples with a boiler
heating surface of 45.99m2 and boilers pressed
to 1 latm; the cylinders were 304.8mm bore and
508mm stroke. Drive was on the second axle
and the diameter of the driving wheels 900mm.
The locomotives and tenders had inside frames.
The engines weighed 24 tons light and 28 tons
in working order. The cabs were open.
In April 1909 the Bodaibo Railway passed
to the control of the Lena Goldfields Company.
In July the new owners contacted Kerr Stuart,
ordering three more steam locomotives "with
all parts, wherever possible, to duplicate those
of locos 106 and 107, but to have 12atm boiler
pressure". The firebox grate was lengthened
Паровоз завода «Керр
Стюарт» Бодайбинской
железной дороги
выпуска 1896 г.
Фото из коллекции
К. Уолкера.
Kerr Stuart 0-8-0 of 1896
for the Bodaibo Railway.
C. Walker collection.
Паровоз завода «Керр
Стюарт» Бодайбинской
железной дороги
выпуска 1896 г.
Репродукция из коллекции
Л. Москалева.
Kerr Stuart 0-8-0s
from the 1896 batch.
L. Moskalev collection.
Паровоз № 10 завода
«Керр Стюарт»
Бодайбинской железной
дороги выпуска 1909 г.
Фото из коллекции
А. Колесова.
Bodaibo Railway no. 10.
A. Kolesov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз завода «Керр
Стюарт» на Бодайбинской
железной дороге.
Фото из коллекции
С. Гузенкова.
Kerr Stuart locomotive
of the Bodaibo Railway.
S. Guzenkov collection.
стема рессорного подвешивания. Будка
машиниста была выполнена закрытой,
со сдвижными окнами. На тендере были
нанесены буквы «Л.З. Т.», зав. №№ па-
ровозов 1148-1150. Локомотивы были
отправлены в Россию в марте 1910 г. мо-
рем в порт Ревель (Таллин).
Еще 2 паровоза, зав. №№ 2362 и 2363,
были заказаны Ленским золотопро-
мышленным товариществом в марте
1914 г. Они были практически идентич-
ны локомотивам 1909 г. выпуска, за ис-
ключением увеличенного до 914 мм диа-
метра колес.
В 1916 г. паровозы 1896 г. выпуска ра-
ботали под №№7 и 8, паровозы 1910 г.
постройки — под №№ 1, 2 и 10, а локо-
мотивы 1914 г. выпуска — под №№ 3 и 4.
В советский период они получили серию
Ос. Паровоз № 1149 был списан в Бодай-
бо лишь в 1968 г. С конца 1930-х годов он
использовался на отоплении депо.
and the boiler heating surface increased to
55.91m2. Other changes were copper fireboxes
and brass tubes, thicker tube plates, spark
arresters and compensating springs. The cabs
were now closed, with sliding windows.
The tenders were lettered "L.Z.T." (the
Russian abbreviation for the Lena Goldfields
Co.). The locomotives (works nos. 1148—50)
were shipped to Russia by sea via the port of
Reval (Tallinn) in March 1910.
The Lena Goldfields Company ordered
two more 0-8-0s (works nos. 2362 and 2363)
in March 1914. They were identical to the
1909 design, except for the enlarged driving
wheels (914mm).
In 1916 the locomotives were numbered as
follows: 1896 batch nos. 7 and 8; 1910 batch nos.
1,2 and 10, and the 1914 batch nos. 3 and 4. In
Soviet times the 0-8-0s were designated class
Os. From the 1930s onwards, Kerr Stuart no.
1149 was used for heating purposes at Bodaibo
MPD; it was written off as late as 1968.
4.2.25. Паровозы серии Дб
линии Кротовка—Сергиевск
4.2.25. Db series 2-6-2Ts
for the Krotovka — Sergievsk branch
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896
5
1-3-1
2-6-2Т
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Самаро-Златоустовская железная
дорога, эксплуатировавшая в своем
составе небольшой подъездной путь
от Кротовки до курорта Сергиевска ко-
леи 1000 мм, для вождения пассажир-
ских поездов на этом коротком пле-
For passenger traffic on its short
1000mm gauge branch from Krotovka
to a resort area at Sergievsk, the Samara-
Zlatoust Railway purchased five 2-6-2Ts
from Baldwin (works nos. 15008-12 of
1896), costing 600 roubles per ton. The
176

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
че приобрела 5 танк-паровозов типа
1-3-1 постройки завода «Балдвин» (зав.
№№ 15008-15012 1896 г. выпуска). Стои-
мость этих паровозов, обозначенных
серией Дб (Д6.1008-Д6.1012), составила
600 руб. за тонну веса. За исключением
одного локомотива, работавшего на дро-
engines were numbered Db.1008-12. Except
for one wood-burner, the locomotives were
oil-fired. Their tractive effort was 1,878kg,
allowing them to achieve speeds of up to
37km/h.
By 1926 no.1012 was acquired by the
Izhevsk factory in the Urals.
Схема паровоза серии Дб
Самаро-Златоустовской
железной дороги.
Samara-Zlatoust
Railway Db class.
Паровоз Дб.1009 завода
«Балдвин» на станции
Серные Воды.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.
Db.1009
at Sernie Vody station.
L. Moskalev collection.
Паровоз До. 1001
завода «Балдвин».
Фото из архива завода,
коллекция У. Бергманна.
Db series locomotive.
U. Bergmann collection.
177

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз серии Дб
завода «Балдвин»
на станции Сергиевская.
Репродукция из коллекции
С. Дорожкова.
ADbclass2-6-2T
with train at
Sergievskaya station.
S. Dorozhkov collection.
вяном отоплении, все паровозы были
приспособлены для отопления нефтью.
Развивая силу тяги до 1878 кг, они могли
водить поезда со скоростью до 37 км/ч.
В 1926 г. паровоз № 1012 числился
на путях Ижевского завода.
В 1950-1958 гг. котел от Дб-1011 ис-
пользовался на отоплении на Выксун-
ском металлургическом заводе.
Between 1950 and 1958 the boiler from
no. Db.1011 was used for heating at Vyksa
metallurgical plant.
4.2.26. Трехосные танк-паровозы
завода «Портер»
4.2.26. Н.К. Porter 0-6-OTs
Паровоз завода «Портер»
с пассажирским поездом
на станции Нева.
Репродукция из коллекции
М. Нарциссова.
A passenger train
at Neva station headed
byaPorterO-6-OT.
M. Nartsissov collection.
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896,1898,1899
6
0-3-0
0-6-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
На Ириновской железной дороге экс-
плуатировались 6 трехосных танк-паро-
возов завода «Портер» (Н. К. Porter).
In the second half of the 1890s Porter
supplied six 0-6-OTs to the Irinovka
Railway. The locomotives had internal bar
178

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Трехосный танк-
паровоз постройки
завода «Портер».
Рисунок из каталога
завода.
Н.К. Porter 0-6-0T for
the Irinovka Railway.
Drawing taken from the
factory catalogue.
Локомотивы имели внутреннюю
брусковую раму. Рессоры передней оси
соединялись поперечным балансиром,
а второй и третьей осей — продольными
балансирами. Колеса средней оси были
выполнены без реборд для лучшего впи-
сывания в кривые малого радиуса.
Все паровозы были поставлены через
агентство «Пэйн и Сын» (S. H. Payne & Son)
в Нью-Йорке. Четыре локомотива (зав.
№ 16951896 г. выпуска и №№2002-2004
1899 г. постройки) мощностью 70л.с. име-
ли №№8 и 13—15 соответственно. В на-
чале XX века они получили буквенные
обозначения Л.8, Л. 13 -Л. 15. Два локомо-
тива (зав. №№ 1834,1835 постройки 1898 г.)
мощностью бОл.с. были меньше по основ-
ным размерам и имели №№9 и 10. Позд-
нее они получили обозначение И.9, И. 10.
Исключение американских парово-
зов из инвентаря происходило в 1920-е
годы. Последними в 1928 г. были разре-
заны в лом локомотивы И.9 и Л. 14.
frames. The springs of the front driving
wheels were connected by cross equaliser,
and the springs of the rear and centre
wheels by side equalisers. The centre
wheels were flangeless to facilitate the
negotiation of tight curves. All six engines
were delivered via the S.H. Payne & Son
agency in New York.
Four 70hp locomotives (works nos.
1695 of 1896 and 2002-04 of 1899) were
numbered 8 and 13—15 respectively; at the
beginning of the 20th century the numbers
were prefixed with the letter L: nos. L.8
andL.13-15.
Two smaller 60hp locomotives (works
nos. 1834-35 of 1898) were numbered 9
and 10, subsequently becoming nos. 1.9
andl.10.
The Irinovka Railway Porter 0-6-OTs
were withdrawn in the 1920s; the last to go
were nos. 1.9 and L.14 in 1928.
Трехосный танк-паровоз
постройки завода
«Портер» на станции
Рябово Ириновской
железной дороги.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A Porter 0-6-0T
at Ryabovo station.
L. Moskalev collection.
179

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Эльзасского
машиностроительного
общества на Алапаевской
железной дороге.
Фото из фондов
музея Алапаевской
железной дороги.
0-4-0+0-4-0 built by
the Societe Alsacienne de
Constructions Mecaniques
for the Alapayevsk Railway.
Courtesy museum of the
Alpayevsk Railway.
4.2.27. Паровозы системы Маллета
Эльзасского машиностроительного
общества
4.2.27. SACM Mallet locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896,1902
4
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1896 г. завод Эльзасского ма-
шиностроительного общества
(Societe Alsacienne de Constructions
Mecaniques) в Бельфоре (Belfort) изго-
товил для Алапаевской железной доро-
ги 3 четырехосных паровоза системы
Маллета с двухосными тендерами, зав.
№№4671-4673. В 1902 г. был постро-
ен еще один такой же локомотив, зав.
№ 5164. В отличие от обычной компо-
новки паровозов системы Маллета,
рамы обеих групп осей были выпол-
нены внутренними.
На Алапаевской железной дороге
паровозы работали под №№ 21—24 со-
ответственно. Локомотив № 24 разви-
вал силу тяги 2500 кг. Давление пара
в котле составляло 12атм. В рабочем
состоянии паровоз весил 15 т, а двухос-
ный прицепной тендер — 8,22т. Паро-
воз № 24 проработал до начала 1940-х
годов.
In 1896 the Societe Alsacienne de
Constructions Mecaniques factory at
Belfort produced three 0-4-0+0-4-0
Mallets (works nos. 4671—73) with four-
wheel tenders for the Alapayevsk Railway.
One more locomotive of the same type
was delivered in 1902 (works no. 5164).
Unusually for a loco built to the Mallet
system, the frames of both groups of driving
wheels were inside.
At Alapayevsk the locomotives were
numbered 21 to 24. Some details of no.
24 are known: it had a tractive effort of
2500kg, 12atm boiler pressure; in working
order the engine weighed 15t and the tender
8.22t. No. 24 remained in service until the
early 1940s.
180

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.28. Паровозы военно-полевых
железных дорог Русской армии
4.2.28. Engines of the Imperial
Russian Army field railways
В этой главе авторы сочли необхо-
димым отступить от хронологического
порядка изложения материала и разме-
стить описание локомотивов, постро-
енных по заказам Военного министер-
ства, в едином разделе.
In this chapter the authors have
taken the liberty of digressing from a
strictly chronological order of events and
have assembled the information on the
locomotives built for the Russian War
Ministry in one section.
Такое деление позволило лучше
скомпоновать и систематизировать
материал, посвященный паровозам,
построенным несколькими больши-
ми сериями по весьма специфическим
требованиям, предъявляемым воен-
ным ведомством. Кроме того, именно
по этим типам локомотивов в фондах
Российского военно-исторического ар-
хива (РГВИА) удалось найти множест-
во единственных в своем роде докумен-
тов, которые позволили восстановить
историю создания и развития конст-
рукций этих уникальных паровозов.
This allows for a better systematising
of the data on the locomotives built to
the special technical requirements of the
military. Numerous documents, recently
discovered in the Russian War and History
Archives, have helped to throw light onto
the history of the construction and evolution
of these unique engines.
Военно-полевой паровоз
Т.З Коломенского завода
у сборно-разборного моста
Сормовского завода
для Кушкинской полевой
железной дороги.
Фото из коллекции
И. Индра.
Kolomna Т.З 0-6-ОТ+Т
for the Kushka Railway
on a portable bridge,
built by Sormovo.
I. Indra collection.
181

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.28.1. Паровозы для военно-полевых
железных дорог серии А
4.2.28.1. Class A O-6-OTs
for military field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896
6
0-3-0
0-6-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1893 г. по приказанию военного
министра генерал-адъютанта П. С. Бан-
ковского (руководил Военным ми-
нистерством России в 1882-1898 гг.)
при Главном штабе была создана ко-
миссия под председательством генерал-
майора Головина для решения вопро-
сов, связанных с применением ВПЖД
и разборных мостов к ним. В состав
комиссии вошли представители Глав-
ного штаба, Главного артиллерийско-
го управления, Главного инженерного
управления, Главного интендантского
управления и инженерных войск.
После ознакомления с опытом при-
менения ВПЖД в иностранных арми-
ях, в отечественных крепостях и опы-
том работы УЖД частных обществ,
проведения ряда заседаний с участием
представителей МПС к маю 1895 г. были
сделаны следующие главные выводы.
1. ВПЖД имеют чрезвычайно важ-
ное значение в тылу армии.
2. Скорость укладки должна состав-
лять 15 верст в сутки.
3. Их провозная способность должна
составлять 75000 пудов грузов в сутки.
4. Основной вид тяги — паровой,
возможно применение конной.
5. Ширина колеи должна составлять
750 мм, как совпадающая с шириной
колеи крепостных УЖД и большин-
ством дорог частных пользователей.
6. Паровозы требуются двух типов,
для головных участков легкие — весом
9т, для тыловых тяжелые — 18т.
7. Необходимо разработать типы
сборно-разборных мостов, без них про-
кладка ВПЖД невозможна.
8. Необходимы практические испы-
тания 100-верстного пути с мостами.
Для выработки определенной точ-
ки зрения на пригодность паровых во-
енно-полевых железных дорог в ряду
других наступательных и оборонитель-
ных стратегических средств с 1896 г.
In 1893 Adjutant General P.S.
Vannovsky, a minister in the Russian
War Department from 1882 until 1898,
authorised a Committee within the Main
Headquarters to examine all matters
concerning field railways and portable
bridges. The Committee was headed by
Major General Golovin and included
representatives of the Main Headquarters,
Main Artillery Department, Main
Engineering Department, Main Intendancy
and the engineering corps.
After a study of the operation of
foreign military systems, domestic fortress
railways and the practice of narrow gauge
lines of private companies, and following
consultations with the Ministry of Ways of
Communications, important conclusions
were drawn in May 1895:
1. Field railways have great potential for
the army's rear.
2. The construction speed of the railways
should be about 15 versts a day.
3. The carrying capacity should be
75,000 puds (1,230 tons) a day.
4. The principal form of traction should
be steam though horse traction is also
possible.
5. Track gauge should be 750mm to
match most domestic fortress lines and the
railways of private companies.
6. Two types of engines should be
recommended: a light variant (9 tons) for
advance sections and a heavy one (18 tons)
for rear sections.
7. Portable bridges should be designed
as they are essential for field railway
construction.
8. Practical tests should be conducted
with a 100-verst railway and bridges.
To study the suitability of steam-hauled
750mm gauge field railways for offensive
and defense purposes extensive trials were
carried out at the Lublin testing site under
the leadership of Lieutenant General A.A.
Bogolyubovin 1896.
182

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
I 880 J
"'" 8854 **
0600 /
на Люблинском железнодорожном
опытном полигоне под руководством
генерал-лейтенанта А. А. Боголюбова
проводились испытания узкоколейно-
го подвижного состава колеи 750мм.
Подвижной состав Люблинского
полигона, выпущенный как в России,
так и за границей, состоял из перво-
начальных образцов 1896 г., предна-
значенных для всякого рода военных
грузов, и образцов 1898 г., при проек-
тировании которых, главным образом,
имелись в виду осадные цели.
Ввиду новизны дела, паровозы
для указанных опытов первоначально
были заказаны в Германии. В 1896 г.
заводом в Гюстрове (Mecklenburgische
Locomotivfabrik, Gustrow in Mecklenburg)
были построены паровозы серии
А (АЛ - А.6, зав. №№ 762-767). Постав-
ка санкт-петербургского купца первой
гильдии А. Коппеля по договору от 30
апреля 1896 г. Стоимость одного паро-
воза составляла 7460 руб.
Паровозы этой серии были трехос-
ные танковые и работали в сцепе по-
парно (так называемая система «близ-
нецы»). Паровозы такой системы уже
применялись в германской армии,
обеспечивая при работе с поездами
двойную силу тяги, однако в случае
необходимости действовали как два
отдельных локомотива.
Нагрузка от оси на рельсы состав-
ляла около 4 т. Котел паровоза серий
А имел железные дымогарные трубы.
Топка локомотива — с медными огне-
выми коробками, колосниковая решет-
ка — горизонтальная, предназначалась
для угольного и дровяного отопления.
Инжекторы на паровозе серии А — си-
стемы Струбе. Для уменьшения вы-
брасывания искр был поставлен ко-
нический искроудержатель в дымовой
коробке и сетка на дымовую трубу.
Кран Лешателье на паровозе серии
А был поставлен на сухопарнике.
Для подачи воды из прилежащих во-
доемов на локомотиве был установлен
The rolling stock for the trials, built
both in Russia and abroad, consisted of
wagons dating from 1896 for a wide variety
of military equipment and of stock from
1898 designed for siege purposes.
Due to the novelty of the trials, the
locomotives were first ordered in Germany.
A contract was signed with Arthur
Koppel on 30 April 1896. The same year
the Mecklenburgische Maschinen- und
Wagonbau AG, Gustrow, in Mecklenburg
produced six locomotives (works nos.
762—67) and numbered A.1—6. Each
engine cost 7,460 roubles.
The 0-6-OTs were intended to be
operated as "twin" locomotives, coupled
cab-to-cab. First used in Germany,
the system permitted sufficient power
for heavy trains while allowing the
independent use of separate locomotives
when necessary.
The axle loading of the class A
locomotives was about 4 tons. The boiler
had iron tubes and a copper firebox. The
horizontal grate was designed for coal or
wood firing. The engines were equipped
with Strube injectors. In order to reduce
sparks, a conical spark arrester was mounted
in the smoke box and the chimney covered
with a grid. A Le Chatelier valve was
mounted on the steam dome.
The Worthington steam pump for lifting
water from adjacent streams and ponds
could also be used to feed the boiler and
for fire-fighting. However, the pump often
failed due to dirty water and its complexity
of design. The water tanks and coal bunkers
were mounted on both sides of the boiler.
The sand box was situated between the
cab and dome, with two pipes on each side
supplying sand to the driving wheels. The
inside-framed loco was fitted with slide
valves, Stephenson valve gear and screw
reverse. The central pair of driving wheels
had no flanges. The suspension system had
no cross equalisers: the springs of the first
and second axles were connected with side
equalisers, the third axle had independent
springs.
Схема паровозов серии А.
ClassA0-6-0T
for the Russian military
field railways.

Узкоколейные паровозы. Россия
Военно-полевой
паровоз серии А
постройки завода
«Гюстров»
на Люблинском полигоне.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
A Gustrow class A 0-6-0T
field locomotive on trial at
the Lublin testing site.
U. Bergmann collection.
паровой насос Вартингтона, который
позволял накачивать воду в котел и по-
давать ее для тушения пожара. Вслед-
ствие сложной конструкции и отсут-
ствия чистой воды насос часто выходил
из строя. Два бака для воды на парово-
зе серии А располагались на раме сбоку
верхней части котла. Ящики для угля
помещались у локомотива по одному
с каждой стороны. Песочница нахо-
дились между будкой и сухопарником
и имела с каждой стороны по две тру-
бы, подведенные под ведущие колеса.
Паровоз имел скользящие золотники
и цилиндры обыкновенного типа, па-
рораспределение с кулисой Стефенсо-
на, рычаг перемены хода — винтовой.
Паровозная рама — внутренняя. На па-
ровозе серии А средняя колесная пара
была выполнена без реборды. Система
рессорного подвешивания у паровоза
А не имела поперечных балансиров;
первая и вторая оси были связаны про-
дольными балансирами, третья — са-
мостоятельная.
Ударно-сцепной прибор на парово-
зе серии А был выполнен в виде сталь-
ной коробки с прикрепленной к ней ду-
бовой подушкой, заменявшей тарелку
и пружину, балансиров было два на вы-
соте 370 и 600 мм от УГР. Локомотив
был снабжен снегоочистителем.
Паровоз был окрашен следую-
щим образом: труба и дымовая короб-
ка—в черный цвет, рама, буферные
брусья, оси, колеса — в красный цвет,
бандажи — белые, будка машини-
ста внутри — под орех, остальные ча-
сти — в вишневый цвет.
В середине сентября 1896 г. локо-
мотивы были готовы, и до конца осени
Instead of buffers the locomotives were
equipped with steel buffer beams with oak
cushions. Two sets of coupling chains were
mounted at a height of 370 and 600mm
above the rails. The locomotives were
equipped with snow ploughs.
The paint scheme was as follows: the
chimney and smoke box were black; the
frames, buffer beams, axles and wheels
red; the wheel tyres white and the inside
of the cab hazel; all other parts were wine
coloured.
The locomotives were assembled in
Lublin in mid-September 1896. The trials
lasted until the end of autumn. In October
nos. A.2 and A.3 were badly damaged in
a derailment but were repaired. In 1897
all six engines were transferred to the
fortress at Ivangorod from where one of the
locomotives was sent to the First Sapper
Brigade in Izhora.
In the autumn of 1899 all equipment was
returned to Lublin for further trials. When
the tests were over, the locomotives were
sent back to Ivangorod where they remained
till the middle of 1904.
After the trials it was decided to equip all
locomotives with tenders. At first platforms
with specially built wooden water tanks
were used. Later Kolomna works built six
four-wheel tenders especially for the class
A locomotives, numbered 1.29-34. The
tenders were constructed to the same design
as class 86 tenders, which did not have their
own numbers. The tenders were delivered to
the Lublin testing site.
Following the trials, the class A engines
required a complete overhaul and on 21 June
1905 the Main Engineering Department
signed a contract for 20,249 roubles with
Kolomna works.
184

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
проводились их испытания. В октябре
паровозы А.2 и А.З сильно пострадали
при сходе с рельсов, но были отремон-
тированы. В 1897 г. все 6 локомотивов
были переданы в крепость Ивангород,
оттуда один из них попал в распоряже-
ние 1-й саперной бригады в Ижоре.
Осенью 1899 г. весь подвижной состав
вернули в Люблин для продолжения
испытаний, а после того как они были
закончены, все локомотивы этой серии
вновь были отправлены в Ивангород, где
они находились до середины 1904 г.
После окончания испытаний было
принято решение снабдить все танк-
паровозы тендерами. Первоначально
в качестве тендеров использовались
специально изготовленные деревян-
ные баки для воды, установленные
на платформы. А затем Коломенский
завод для шести локомотивов серии
А специально изготовил двухосные
тендеры И.29 — И.34, однотипные с тен-
дерами для паровозов ВПЖД типа 86,
не имевшие своих собственных завод-
ских номеров. Тендеры были доставле-
ны на Люблинский полигон.
Локомотивы серии А потребовали
проведения капитального ремонта.
Договор между ГИУ и Коломенским за-
водом на проведение ремонта был под-
писан 21 июня 1905 г. на общую сумму
20249 руб.
В ходе ремонта средние безреборд-
ные колесные пары были оснащены
бандажами с ребордами, все сифонные
краны заменены вентилями, дышловые
масленки заменены на новые, по типу
применявшихся на паровозов серии
И, усилены дубовые буфера и установ-
лены запасные цепи сцепок. Локомо-
тивы были дооборудованы трубами
для прицепки стандартных тендеров
спереди или сзади, усилена теплоизо-
ляция котла, все паровозы перекраше-
ны по стандартной схеме. После этого
прямо с завода локомотивы были сроч-
но отправлены в крепость Владивосток
для постройки 25-верстной паровой
УЖД с целью усиления оснащения кре-
пости в ходе продолжавшейся Русско-
японской войны. Туда же из Люблина
были перевезены и тендеры. Локомо-
тивы поступили в распоряжение 1-й
Владивостокской крепостной саперной
роты. В 1908 г. все паровозы еще нахо-
дились во Владивостоке.
During the overhaul the central wheels
received flanges. The plug valves were
replaced with screw valves and new driving
and coupling rod lubricators, similar to those
used on class I locomotives, were fitted. The
oak buffers were strengthened and safety
chains were installed. The locomotives
received water pipes for connecting with the
tenders, coupled at the front or at the rear,
and improved boiler insulation. Engines
were repainted according to the standard
scheme. After the overhaul all locomotives
were urgently sent to Vladivostok fortress
to operate on a 25-verst steam field railway,
reinforcing the fortress during the Russo-
Japanese War. The tenders were dispatched
separately from Lublin. The engines were
put at the disposal of the First Vladivostok
Fortress Sapper Company. In 1908 all the
class A engines were still in Vladivostok.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.28.2. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Б
4.2.28.2. Class В O-6-OTs
for military field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1896
4
0-3-0
0-6-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза серии Б.
Class В 0-6-ОТ.
В 1896 г. помимо паровозов серии
А заводом «Краусс» в Мюнхене были
построены паровозы серии Б (Б.1 — Б.4,
зав. №№ 3491, 3492, 3547, 3548). Постав-
ка санкт-петербургского купца первой
гильдии О. Г. Шпеннемана по догово-
ру от 10 мая 1896 г. Стоимость одного
паровоза составляла 8843 руб. Более
высокая стоимость этих локомотивов
объяснялась тем, что этот завод ранее
поставлял паровозы для Военного ми-
нистерства Пруссии и обладал опытом,
с которым необходимо было обязатель-
но познакомиться.
Паровозы серий А и Б имели близ-
кие технические характеристики
и сходную конструкцию. Локомотивы
этой серии также работали по систе-
ме «близнецы». Отличия заключались
в следующем. Колосниковая решет-
ка у паровоза серии Б — наклонная,
предназначалась для угольного и дро-
вяного отопления. На двух паровозах
серии Б регулятор был помещен с ле-
In 1896 Krauss factory in Munich
manufactured four class В locomotives (nos.
B.l-4, works nos. 3491-92 and 3547-48).
They were delivered in accordance with the
contract signed by O.G. Spennemann, a St.
Petersburg First Guild merchant, on 10
May 1896. Each engine cost 8,843 roubles,
making them more expensive than the
class A locomotives. However, as Krauss
had previously supplied engines to the
Prussian War Ministry, it was important
for the Russian military to study their
experience.
The design and technical details of the
class A and class В engines were similar.
Both classes were intended for operation as
"twins". Yet, there were some differences.
The firebox of the class В had a slanted
grate, suitable for wood or coal firing. The
regulator was on the left side and reverse
was activated by a lever. The Gresham
injectors were inefficient and proved
difficult to operate. The Le Chatelier
valve on the class В was inside the cab.
186

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
вой стороны. Инжекторы на паровозе
Б — системы «Ристартинг». Послед-
ние действовали гораздо слабее и тре-
бовали в обращении особой сноровки.
Кран Лешателье на паровозе серии Б
был поставлен в будке. Для подачи
воды из прилежащих водоемов на двух
паровозах серии Б были установлены
паровые насосы Вартингтона, кото-
рые часто выходили из строя. Более
удачными оказались помещенные
с этой же целью на двух других па-
ровозах серии Б элеваторы Кертин-
га, которые могли подавать загряз-
ненную воду и не боялись засорения.
Недостатками элеватора были невоз-
можность накачивания воды в котел
и отсутствие возможности подавать
ее для тушения пожара. Три бака
для воды на паровозе серии Б распо-
лагались снизу котла, между продоль-
ными листами рамы. Рычаг перемены
хода у серии Б — перекидной. На па-
ровозе серии Б все три колесные пары
была с ребордами. Система рессорно-
го подвешивания у паровоза Б отли-
чалась от паровоза А, рессоры первой
оси были самостоятельны, а второй
и третьей осей — сбалансированы.
Ударно-сцепной прибор на паровозе
серии Б состоял из буферного стака-
на с пружиной внутри его и буфер-
ного стержня с тарелкой. Высота оси
над У ГР — 600 мм. Локомотив серии Б,
как и серии А, был снабжен снегоочи-
стителем. Паровоз был окрашен точно
так же, как и паровоз серии А.
В сентябре 1896 г. все локомотивы
были доставлены в Люблин, где в ок-
тябре — ноябре проводились интен-
сивные испытания. Запаса угля и воды
было достаточно более чем на два часа
работы. Тем не менее, было указано,
что запас воды на паровозе был мень-
ше оговоренного в контракте — 926 л
вместо 980л. По итогам испытаний
за отдельную плату к четырем парово-
зам серии Б были поставлены допол-
нительные детали: два прорезиненных
рукава длиной Юм и диаметром 50мм
с медной гайкой на каждом рукаве, че-
тыре снегоочистителя, четверо часов
(для установки в будках машинистов),
четыре двуглавых бронзовых орла
(для размещения снаружи на будках).
Первоначально установленные на ло-
комотивах стальные буферные тарелки
диаметром 250 мм были заменены боль-
шими по диаметру — 300 мм.
Впоследствии действительно ока-
залось, что паровозы завода «Краусс»
значительно лучше локомотивов за-
вода в Гюстрове, т. к. при их постройке
применялись материалы лучшего каче-
ства. В ноябре 1897 г. проводивший ис-
пытания капитан Есаулов докладывал
The Worthington steam pump for pumping
water from adjacent streams and ponds
often failed. Two class В engines were
equipped with Korting elevators, which
easily pumped dirty water and did not
become clogged. However, the elevators
could not feed water into the boiler and
could not be used for fire-fighting. Three
well tanks were situated underneath the
boiler between the frame plates. All the
driving wheels had flanges. The suspension
system was also different. The front driving
wheels had independent springs whilst the
springs of the middle and third wheels
were connected with side equalizers. The
coupling system consisted of a cushion box
with spring, central buffer and side chains,
mounted 600mm above rail level. Like the
class A, the locomotives were equipped
with snow ploughs. The paint scheme was
also similar to class A.
The class В locomotives were delivered
to Lublin in September 1896. October and
November saw extensive trials. Coal and
water supply proved sufficient for more
than two hours of work. Nevertheless, it was
noted that the water capacity was smaller
than specified in the contract: 926 litres
instead of 980.
The trial results showed the necessity of
adding extra equipment at additional cost.
The engines were fitted with two lOm-long
rubber hoses 50mm in diameter with copper
nuts on the ends, four additional snow
ploughs, four clocks [sic] to be placed in
the cabs and the original 250mm diameter
steel buffer disks were replaced with 300mm
ones. Four bronze double-headed eagles
were mounted on the cab sides.
Time showed that the Krauss engines
were markedly superior to the Gustrow
locomotives because Krauss used raw
materials of higher quality. In November
1897 Captain Yesaulov, who was in
charge of the trials, wrote to Lieutenant
General A.A. Bogolyubov: "Reporting
to Your Excellency that there was no
need of any rebuilding work required
from the contractor on the four Krauss
Военно-полевые паровозы
Б.1 и Б.2 постройки завода
«Краусс», Мюнхен
(3491 и 3492/1896)
на Люблинском полигоне.
Репродукция из коллекции
Л. Москалева.
Nos. B.l and B.2 (KrMu
3491 and 3492 of 1896)
at the Lublin testing site.
L. Moskalev collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Военно-полевой
паровоз Б.З постройки
завода «Краусс»,
Мюнхен (3547/1896).
Фото из архива завода,
коллекция У. Бергманна.
No. B.3 (КгМи 3547/1896)
for the Russian
field railways.
Courtesy
Krauss-Maffei archive,
U. Bergmann collection.
генерал-лейтенанту А. А. Боголюбову:
«Доношу Вашему Превосходительству,
что на четыре паровоза «Краусса» за все
время их работы на ПЖД никаких пе-
ределок за счет подрядчика не потре-
бовалось. Работа их, как выяснилось,
вполне доброкачественная, вызывает
лишь малый текущий ремонт».
Для переоборудования всех танк-
паровозов в тендерные Мальцовскому
заводу были заказаны пять двухос-
ных тендеров 3.16 — 3.20, однотипных
с тендерами для паровозов ВПЖД
типа 86, помимо серийного обозначе-
ния имевших и свои собственные зав.
№№485-489. Пятый тендер был пред-
назначен для двухосного танк-парово-
за Г.2 завода «Краусс», который будет
описан далее. В 1904 г. тендеры были
доставлены в Люблин. В начале 1905 г.
все паровозы прошли ремонт на Коло-
менском заводе на основании договора
от 26 ноября 1904 г. между ГИУ и заво-
дом на общую сумму 27071 руб. В ходе
ремонта все трубы для соединения па-
ровоза с тендером были переделаны
по образцу паровозов типа И. После
завершения ремонта локомотивы пря-
мо с завода были отправлены на Даль-
ний Восток.
В марте 1912 г. паровозы Б.1 и Б.З
находились в Барановичах, в распоря-
жении одного из железнодорожных ба-
тальонов.
engines during their work on the field
railway. Manufacture is of high quality
and they require only light regular
maintenance."
To equip the 0-6-OTs with tenders,
five four-wheel tenders (nos. Z.16—20,
works nos. 485-89) were ordered from the
Maltsov works, similar to the tenders of
the type 86 engines. The fifth tender was
assigned to the Krauss 0-4-OT no. G.2 (see
4.2.28.4. below). The tenders were delivered
to Lublin in 1904.
At the beginning of 1905 all engines
underwent repairs at Kolomna works on
the basis of a contract worth 27,071 roubles
signed on 26 November 1904. All piping
between the locomotives and tenders was
replaced with similar to that fitted to the
class I locomotives.
Once the repairs were finished, all four
locomotives were sent to the front in the Far
East.
In March 1912 nos. B.l and B.3 were
allocated to the railway battalion in
Baranovichi.
188

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.28.3. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии В
4.2.28.3. Krauss class V 0-6-OTs
for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1898
4
0-3-0
0-6-ОТ+Т
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Испытания узкоколейного по-
движного состава колеи 750 мм, про-
водившиеся на Люблинском железно-
дорожном полигоне под руководством
генерал-лейтенанта А. А. Боголюбова
в 1896—1897 гг., позволили сделать не-
которые выводы. Для поставки усо-
вершенствованных локомотивов были
запрошены 5 русских и 7 загранич-
ных заводов, свое согласие выразили
2 русских и 5 заграничных заводов.
С учетом полученных замечаний двум
заводам («Краусс» и «Вулкан») были за-
казаны трехосные тендерные локомо-
тивы для поездной службы и двухосные
танк-паровозы для станционной и ма-
невровой службы. Мальцовскому и Ни-
колаевскому заводам также были зака-
заны по одному трехосному локомотиву
с тендерами, они будут описаны далее.
В 1898 г. заводом «Краусс» в Мюн-
хене были построены паровозы серии
В (В.1 - В.4, зав. №№ 3890-3893) весом
11 т. Поставка О. Г. Шпеннемана по до-
говору от 10 декабря 1897 г. Стоимость
одного паровоза составляла 8968руб.,
тендера к нему — 2286 руб.
Following on from the lessons learned
from the trials held at the Lublin testing
ground in 1896-97 under the chairmanship
of Lieutenant General A. A. Bogolyubov five
Russian and seven foreign manufacturers
were approached to supply locomotives of
improved designs. Only two domestic and
five foreign factories replied. In accordance
with Russian wishes, Krauss of Munich and
Vulcan of Stettin built several 0-6-OT+Ts
for line use and 0-4-OTs for shunting. In
Russia, the Maltsov and Nikolayev works
received orders for the production of
0-6-OT+Ts, which will be described below.
In 1898 Krauss constructed four class
V engines (nos. V.l-4 and works nos.
3890—93). The delivery was contracted to
O.G. Spenneman (signed on 10 December
1897). Weighing 11 tons, each locomotive
cost 8,968 roubles and each tender 2,286
roubles.
The class V engines had boilers with
two steam domes 500mm in diameter for
increased steam capacity. Two Gresham no.
4 injectors fed the boiler from the well tank
situated between the second and third axles.
The tank was connected with the tender by
Схема паровоза серии В.
Class V 0-6-ОТ+Т.
189

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз В.1
завода «Краусс».
Фото из архива фирмы
«Краусс-Маффей»,
коллекция У. Бергманна.
O-6-OT+Tno.V.l
(КгМй 3890/1898).
Courtesy Krauss-
Maffei archive;
U. Bergmann collection.
Котел паровоза типа В был выпол-
нен с двумя сухопарниками диаметром
500мм каждый, для увеличения запа-
са пара. Для подачи воды в котел были
установлены два инжектора прежней
системы Ристартинга № 4, но левый ин-
жектор позволял подавать воду прямо
из тендера. Для набора воды был при-
менен элеватор Кертинга № 5, установ-
ленный таким образом, что воду мож-
но было подать куда угодно с помощью
специального рукава. На самом парово-
зе внутри рамы между второй и треть-
ей осями также находился водяной бак,
куда вода попадала из тендера и откуда
производился забор воды инжектора-
ми. Подавать воду для тушения пожара
можно было как элеватором, так и ин-
жектором. Для подогрева воды в тенде-
ре в холодное время года была устроена
особая паропроводная труба с краном,
расположенным в будке машиниста.
Механизм перемены хода — винтовой.
Для подачи контрпара был установлен
кран Лешателье, управляемый из будки
машиниста. Ручной тормоз действовал
от рычага на все оси локомотива, на-
жатие тормозных колодок — двухсто-
роннее. Для подачи звуковых сигналов
устанавливались паровые свисток и ко-
локол Лотовского. Высота оси ударно-
тяговых приборов над УГР — 370 мм,
диаметр буферных тарелок — 300 мм.
Всего на паровозе было оборудовано
13 ящиков для инструмента и принад-
лежностей. Всасывающие резиновые
рукава размещались на тендере вдоль
flexible rubber hoses. The left injector was
also capable of supplying water directly from
tender. A Korting no.5 elevator was fitted to
pump water from available sources and also
to supply water to any part of the locomotive
through a special hose. The elevator and
injectors could also provide water for fire-
fighting. A special steam pipe, controlled
through a tap on the footplate, allowed the
warming of water in tender in cold weather.
A screw-type reverse was provided and the
Le Chatelier valve, mounted in the cab, was
used for counter-pressure steam braking.
The hand brake acted on all axles of the
locomotive through blocks on both sides of
the wheels.
Warnings were signaled by the steam
whistle and Lotovsky bell. Couplings with
a central buffer 300mm in diameter were
mounted 370mm above rail level. Each
locomotive had 13 toolboxes and storage
cases. The water supply rubber hoses
were carried on the tender sides behind
special racks. All places where water could
accumulate were equipped with drain
cocks to avoid damage through freezing.
Each engine had removable snow ploughs.
The cab was fully enclosed, with sliding
side windows, swiveling front windows,
and two windows and a sliding door at the
back. Ventilation was through a hatch in
the ceiling. Foldaway seats were provided
for the locomotive driver and fireman.
The frame of the four-wheel tender,
which could be coupled at either end of
the locomotive, consisted of two side and
four cross plates, forming a space for the
190

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
его боковых стенок, за специальными
решетками. У всех частей локомотива,
где могла застаиваться вода, были сде-
ланы водоспускные краны, для предо-
хранения их от повреждения замерз-
шей водой. К паровозам прилагались
съемные снегоочистители, выпол-
ненные в виде усеченной пирамиды
с наклонным передним ребром. Буд-
ка машиниста была закрытой со всех
сторон. Пространство над боковыми
дверями закрывалось задвижными
окнами. Стекла передних окон вра-
щались на вертикальной оси. В задней
стенке будки машиниста были сделаны
два окна и задвижная дверь, в потол-
ке — открывающийся вентиляцион-
ный люк. Для машиниста и помощ-
ника устанавливались два откидных
сиденья.
Двухосный тендер был выполнен
на раме из двух продольных и четырех
поперечных листов. Между ними на-
ходился ящик для инструмента и боль-
шого домкрата. Задние рессоры тендера
имели поперечный балансир. Ручной
тормоз действовал на обе оси, сиденье
для тормозного (по терминологии тех
лет так называли кондуктора поезда
на ВПЖД) размещалось на переднем
конце тендера. Тендер можно было
прицеплять к паровозу с обеих сторон.
С обеих сторон рамы тендера были пу-
теочистители, приспособления для на-
вешивания снегоочистителя и упоры
для домкрата. Бак для воды емкостью
3000л для устранения разбалтывания
разделялся одной продольной и двумя
поперечными переборками с лазами
и отверстиями для поддержания оди-
накового уровня воды. Вода из бака
тендера в бак паровоза подавалась через
гибкие резиновые рукава. Бак тендера
наполнялся водой сверху через специ-
альную воронку с сеткой и крышкой;
воронку можно было снять для осмот-
ра бака изнутри. Для контроля уровня
воды на баке имелись три водопроб-
ных крана. Ящик для угля емкостью
1 м3 был оборудован сверху водяного
бака. По периметру ящик для угля был
оснащен решеткой для дров. Для по-
дачи угля с тендера на паровоз с обо-
их концов тендера имелись откидные
лотки.
Паровоз окрашивался так: котел
и будка — вишневые, дымовая короб-
ка — черная, рама и колеса — красные,
бандажи — белые, будка внутри отде-
лывалась под орех.
Главными отличиями новых паро-
возов от серий А и Б были:
1. Наличие отдельных тендеров,
что давало паровозам больший запас
воды и угля и полное постоянство сцеп-
ного веса.
toolbox and large locomotive jack. The
tender's rear springs were connected with a
cross equaliser. A screw brake acted on both
axles. There was a seat for the brakeman at
the front end. The tender frame had pilots,
brackets for mounting snow ploughs and
jack sockets at both ends. A three-ton water
tank was divided by one longitudinal and
two cross partitions with manholes. The
tender was filled with water through a cone
filler with a grid and lid, which could be
removed for access into the tank. Three
water cocks on the tank indicated the water
level. The coal bunker of lm3 capacity with
additional racks for wood was mounted on
Чертеж паровоза серии В.
Class V0-6-0T+T.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз В.1
завода «Краусс»
на Люблинском полигоне.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Krauss-built no. V.1
at the Lublin testing site.
U. Bergmann collection.
2. Рабочий вес их менее веса преж-
них паровозов, что обусловило мень-
шее давление от оси на рельсы — 3,66т
вместо прежних 3,75 и 3,92т.
3. Давление пара у новых парово-
зов — 15атм. вместо прежних 12атм.,
что дало возможность уменьшить раз-
меры котла и, следовательно, вес локо-
мотива, при этом сила тяги осталась
прежней.
4. Жесткая база паровозов В была
уменьшена с 1600 мм до 1500 мм для бо-
лее легкого прохождения кривых.
По результатам испытаний в 1898 г.
был сделан вывод о том, что паровозы
с тендерами образца 1898 г. «более лег-
кие и относительно более сильные,
нежели старые танк-паровозы образца
1896 г. Благодаря значительному запа-
су воды и угля в тендере эти паровозы
соответствуют труднейшим условиям
службы на ВПЖД».
В начале 1905 г. все паровозы были
отправлены из Люблина в Коломну,
где, согласно договору от 26 нояб-
ря 1904 г., они прошли плановый ре-
монт, в ходе которого ударно-тяговые
приборы были переделаны на стан-
дартную высоту 600 мм над УГР (так
называемая высокая сцепка) и было
изменено расположение труб для по-
дачи воды из тендера по типу паровоза
серии И. После завершения ремонта
локомотивы прямо с завода были от-
правлены на Дальний Восток.
В марте 1912 г. паровозы В.1 и В.2
находились в Барановичах, в распо-
ряжении одного из железнодорожных
батальонов. В августе 1916 г. паровоз
В.2 проходил ремонт в мастерских
2-го коренного парка на станции Са-
велово.
top of the water tank. To supply coal from
tender to the engine there were folding pans
on both ends of the tender. The locomotive
was painted a wine colour with a black
smokebox, red frames and wheels, and white
tyres. The inside of the cab was hazel.
The main improvements over classes A
and В were:
1. Detachable tenders provided a large
water and coal supply and a constant
adhesive weight for the locomotive.
2. The weight in working order and axle
loading was less: 3.66 tons instead of the
previous 3.75 and 3.92 tons.
3. The steam pressure of the new
engines was 15atm instead of 12atm. The
boilers were smaller and therefore the
locomotive's weight was less whilst tractive
effort remained the same.
4. The engine's fixed wheelbase was
shortened from 1600mm to 1500mm, which
eased the negotiation of curves.
The 1898 trials showed that the engines
with tenders made in 1898 "were lighter and
relatively more powerful than the locos of
the previous generation built in 1896. Due
to sufficient water and coal supply stored in
tenders they were better suited for work on
field railways."
At the beginning of 1905 all engines
were moved from Lublin to Kolomna where
they received a major overhaul (contract
of 26 November 1904). The couplers were
reinstalled at 600mm above the rails. The
tender water pipes were relocated similar
to class I engines. After overhaul the
locomotives were sent to the Far East.
In March 1912 nos. V.l and V.2
were allocated to the railway battalion
at Baranovichi. In August 1916 no. V.2
underwent repairs in the workshops of the
2nd Main Park at Savelovo.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.28.4. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Г
4.2.28.4. Krauss class G 0-4-OTs
for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1898
2
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Наряду с паровозами серии В,
по тому же договору от 10 декабря 1897 г.
агентством О. Г. Шпеннемана были по-
ставлены двухосные танк-паровозы се-
рии Г, построенные заводом «Краусс»
в 1898 г. (Г.1 и Г.2, зав. №№3888, 3889)
весом 7,75 т, по цене 5769 руб. Локомоти-
вы предназначались для станционной
службы на маневрах, а с придачей им
тендера — как резервные паровозы. Ло-
комотивы были доставлены в Люблин
в конце августа 1898 г.
Основные отличия в конструкции
от танк-паровозов серии Б того же за-
вода следующие. Дымовая коробка
не имела искрогасителя и искроудер-
жателя. Сухопарник — один, диамет-
ром 350 мм. Элеватор Кертинга №3 мог
подавать воду в бак паровоза, накачи-
вать ее в станционный бак или подавать
для тушения пожара. Для прогрева воды
в баке имелся специальный кран в будке
машиниста. Для возможного соедине-
ния с тендером локомотив был обору-
дован специальной трубой. Для инст-
румента имелось 7 ящиков. Рычаг
перемены хода — винтовой. Боковые,
верхние и поперечные листы рамы об-
разовывали два бака для воды между
осями и впереди передней оси. Рессо-
ры продольного балансира не имели,
передняя пара рессор была связана по-
перечным балансиром. Для подачи зву-
ковых сигналов был установлен ручной
колокол. Внутри будки машиниста на-
ходились откидное сиденье для маши-
ниста, ящики для инструмента, полки
и крючки для одежды. Паровозы серии
Г были снабжены мощными плужны-
ми снегоочистителями, аналогичными
тем, что были установлены на паровозах
серии В, окраска также соответствовала
схеме окраски серии В.
Паровозы завода «Краусс» полу-
чили самые лестные отзывы военных
железнодорожников. В ноябре 1899 г.,
The same contract that the Russian War
Ministry signed with O.G. Spenneman for the
four class V 0-6-OT+Ts on 10 December 1897
included a clause for the supply of two 0-4-OTs;
these smaller engines were designated class
G (works nos. 3888-89/1897) and numbered
G.l and G.2. They weighed 7.75 tons and cost
5,769 roubles each. The tanks were intended
for shunting duties or could be used as
emergency engines if auxiliary tenders were
temporarily attached. They were delivered to
Lublin at the end of August 1898.
Besides their wheel arrangement and
size, the class G differed in a number of ways
from the class V locomotives of the same
manufacturer. The smoke box lacked any
spark arrester or spark preventer. There was a
single 350mm steam dome. The Korting no. 3
elevator was capable of filling the locomotive
tank or could be used for fire-fighting or
pumping water into a stationary tank.
A special valve in the cab supplied steam
to heat the water in the tank. A pipe was
provided for a possible connection with a
tender. There were seven toolboxes. A screw
reverse was fitted. The side, upper and cross
frame plates formed two well tanks between
the axles and in front of the first axle. There
Схема паровоза серии Г.
A class G 0-4-ОТ.

Узкоколейные паровозы. Россия
194

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз Г.1
завода «Краусс».
Фото из архива фирмы
«Краусс-Маффей»,
коллекция У. Бергманна.
O-4-OTno.G.l
(KrMu 3888/1897).
Courtesy Krauss-
Maffei archive;
U. Bergmann collection.
проводивший испытания капитан Гав-
ронский представил рапорт генерал-
лейтенанту А. А. Боголюбову: «Доношу,
что ремонт четырех паровозов с тендера-
ми серии В и двух танк-паровозов серии
Г завода «Краусс и К0» в Мюнхене, про-
изводившийся в течение года гарантии
этих паровозов происходил в большин-
стве случаев от нормальной разработки
паровоза. На неудовлетворительность
конструкции в вину завода можно по-
ставить только относительно малую
длину соединительных рукавов паро-
воза с тендером, которые потребовали
замены более длинными, на что израс-
ходована сумма 15 руб. 15 коп.».
В октябре 1900 г. паровоз Г.1 был от-
правлен в крепость Кушку для манев-
ровой работы на путях Кушкинского
полевого железнодорожного парка, где
интенсивно эксплуатировался более двух
лет для развозки и укладки на места хра-
нения звеньев пути и стрелочных пере-
водов. В июле 1910 г. паровоз Г.1 был при-
знан не подлежащим восстановлению
и негодным к дальнейшей эксплуатации.
Тем не менее в марте 1912 г. паровоз Г.1
находился в Барановичах, в распоряже-
нии одного из железнодорожных баталь-
онов и требовал проведения всего лишь
мелкого ремонта. Паровоз Г.2 был пере-
оборудован в тендерный с придачей ему
одного из тендеров Мальцовского заво-
да с номерами 3.16-3.20, однотипных
с тендерами для паровозов ВПЖД типа
86 (зав. №№ тендеров 485-489). В на-
чале 1905 г. паровоз Г.2 прошел ремонт
в Коломне, где, согласно договору от 26
ноября 1904 г., ударно-тяговые приборы
были переделаны на стандартную высо-
ту 600 мм над УГР, заменена поршневая
скалка и изменено расположение труб
для подачи воды из тендера по типу па-
ровоза серии И. После ремонта локомо-
тив был отправлен на Дальний Восток.
were no side equalizers while the front springs
were connected with cross equaliser. Warning
was by means of a hand bell. The cab had a
foldaway seat for the driver, toolboxes, shelves
and clothes hooks. The class G engines were
equipped with large snow ploughs, similar
to those on class V locomotives. The paint
scheme was also the same.
Russian military railwaymen were
very impressed by the Krauss engines. In
November 1899 Captain Gavronsky, who was
responsible for the trials, wrote to Lieutenant
General A.A. Bogolyubov: "I report that
during the first warranty year the four class
V engines with tenders and two class G
tanks built by Krauss and Co. of Munich
saw only minor repairs needed mostly due
to their running in. The only production
defect found was the insufficient length of
hosepipes connecting the locomotives with
the tenders; these were replaced with longer
ones at a total cost of 15 roubles 15 kopeks."
In October 1900 no. G.l was sent to
Kushka fortress for shunting purposes. For
two years the engine was used intensively
transporting portable track sections and
points to storage areas. However, following
examination in July 1910 the locomotive
was considered beyond economic repair and
unsuitable for future operation. Nevertheless,
in March 1912 no. G.l was moved to the
railway battalion at Baranovichi where it was
reported to need only minor repairs.
No. G.2, however, received one of the
Maltsov tenders (see section 4.2.28.10.). At
the beginning of 1905 it was overhauled at
Kolomna where, on the basis of a contract
signed on 26 November 1904, the following
modifications were made: the couplers were
installed at 600mm above rail level, a piston
rod was replaced and feeding pipes on the
tender relocated similar to class I engines.
Following overhaul the loco was sent to
the Far East to participate in the Russo-
Japanese War.
Чертеж паровоза серии Г.
(См. стр. 194)
AcIassGO-4-OT.
(See p.194)

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.28.5. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Д
4.2.28.5. Vulcan class D 0-6-OT+Ts
for Russian army field railways
Год выпуска 1899 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0 - 6 - OT+T Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
Помимо паровозов серий В и Г заво-
да «Краусс», в 1899 г. заводом «Вулкан»
в Штеттине были построены трехос-
ные паровозы серии Д (Д.1 и Д.2, зав.
№№ 1707 и 1708). Поставка фирмы
«Воссидло и К0» по договору от 6 июня
1898 г., стоимость одного паровоза со-
ставляла 9280руб., двухосного тендера
к нему — 2364 руб. Локомотивы были
доставлены к месту испытаний в Люб-
лин в конце мая 1899 г.
На паровозе был установлен котел
с медной топкой и двумя сухопарника-
ми. Подача воды в котел осуществля-
лась двумя инжекторами. Для накачи-
вания воды в тендер и тушения пожара
был установлен элеватор Кертинга
№ 5. Парораспределение — Стефенсо-
на. Рама паровоза — наружная. Внутри
рамы располагался дополнительный
бак для воды емкостью 200л. От бака
к передней части локомотива прохо-
дила труба для питания водой второго
паровоза в голове поезда. Рессоры пер-
вой и второй осей были связаны между
собой продольным балансиром. Свер-
ху рамы, с обеих сторон котла находи-
лись площадки из рифленого железа
для удобства обслуживания локомоти-
ва. Ось ударно-сцепных приборов была
расположена на высоте 370 мм над УГР
Путеочистители находились с обеих
сторон локомотива, для монтажа снего-
очистителей были предусмотрены спе-
циальные крепления. Паровоз оснащал-
ся паровым свистком, расположенным
на крыше будки, и паровым колоколом
Лотовского — между сухопарниками.
Тормоз — ручной, с односторонним
нажатием. Две песочницы были уста-
новлены на площадках рамы с подачей
песка под среднюю колесную пару, в за-
висимости от направления движения.
Основным отличием конструкции
тендера по сравнению с паровозом се-
рии В было применение съемного бака
In addition to the Krauss class V and
G engines, the Russian War Ministry
acquired from Vulcan of Stettin two
0-6-OT+Ts (works nos. 1707-08/1899).
These were designated class D and
numbered D.l and D.2.
The locomotives were delivered by
Vossidlo and Co. in accordance with a
contract signed on 6 June 1898. Each
engine cost 9,280 rubles and the four-wheel
tender 2,364 roubles. The locomotives were
delivered to Lublin for trials in May 1899.
The class D boiler had a copper firebox,
two domes and two injectors. A Korting no.
5 elevator pumped water into the tender or
could be used for fire-fighting. The locos
had outside Stephenson valve gear. There
was an additional 200-litre well tank
inside the outside frames. A special pipe
was provided to supply water for another
locomotive coupled at the front. The
springs of the first and second axles were
connected by side equalisers. On top of
the frame on both sides of the boiler there
were running boards to ease servicing. The
couplers were mounted at 370mm above rail
level. Pilot beams at both ends had brackets
for snow plough installation. The approach
of the locomotive was indicated by a steam
whistle on the cab and a Lotovsky bell
between the domes. Hand brakes operated
on one side of the wheels. Two sand boxes
located on boiler sides supplied sand to the
middle wheels through two pairs of pipes.
The major difference in tender design
between the class D and V engines was the
use of a U-shaped removable water tank
in the case of the former. Between the side
tanks there was space for coal; racks were
also provided for wood. The tender's hand
brakes acted on one side of each wheel.
Additional equipment included two 6-ton
jacks, one 10-ton ratchet jack, a set of spare
grate bars for coal firing, two sets of spare
grate bars for wood firing, snow plough,
water hose for the tender, two rubber hoses

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Схема паровоза серии Д.
Class D 0-6-0T+T.
197

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Д.1
завода «Вулкан».
Фото из коллекции
П. Сташевского.
Vulcan-built no. D.I.
P. Staszewski collection.
для воды в виде перевернутой буквы
«П». Внутри находился запас угля, борта
были оборудованы решетками для дров.
Ручной тормоз тендера действовал
на обе оси с односторонним нажатием.
В комплект запасных частей парово-
за входили: два 6-тонных домкрата, один
10-тонный реечный домкрат, комплект
запасных колосников для угольного
отопления, два комплекта запасных
колосников для дровяного отопления,
снегоочиститель, нагнетательный рукав
для наполнения тендера водой, два вса-
сывающих резиновых рукава к элевато-
ру и пеньковый нагнетательный рукав
с брандспойтом к элеватору для туше-
ния пожара.
По результатам испытаний отзывы
были положительные. В июле 1900 г.
проводивший испытания капитан Есау-
лов в очередной раз докладывал генерал-
лейтенанту А. А. Боголюбову: «В двух
паровозах завода «Вулкан» не оказалось
к сроку гарантии неисправностей подле-
жащих исправлению за счет завода».
В начале 1905 г. все паровозы были
перевезены из Люблина в Коломну, где,
согласно договору от 26 ноября 1904 г.,
они прошли плановый ремонт, в ходе
которого ударно-тяговые приборы были
переделаны на стандартную высоту
600 мм над УГР, переделаны тормозные
рычаги и изменено расположение труб
для подачи воды из тендера по типу па-
ровоза серии И.
for the elevator and a hemp hose with a
fire-hose nozzle for the elevator for fire-
fighting.
The trials at Lublin proved very positive.
In July 1900 Captain Yesaulov wrote to
Lieutenant General A.A. Bogolyubov:
"By the time of the end of the warranty
the two engines built by the Vulcan factory
revealed no defects needing to be fixed by
the manufacturer."
At the beginning of 1905 both engines
went from Lublin to Kolomna where,
in accordance with a contract dated 26
November 1904, they were overhauled.
The couplers were reinstalled at 600mm
height above the rails, the brake levers were
replaced and feeding pipes on the tender
were relocated to a position similar to that
on the class I engines.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.28.6. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Е
4.2.28.6. Maltsov class E 0-6-0T+T
for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899
1
0-3-0
0-6-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1898 г. для продолжения испы-
таний различных типов локомотивов
для ВПЖД и для привлечения к конку-
ренции с зарубежными русских парово-
зостроительных заводов, Мальцовско-
му и Николаевскому заводам, учитывая
их неготовность к производству парово-
зов для ВПЖД, было разрешено в виде
опыта изготовить по одному трехосно-
му паровозу с тендером к весне 1899 г.,
То complete the trials of the various
types of locomotives for military field
railways and to encourage the involvement
of Russian manufacturers in the locomotive
market, the Maltsov and Nikolayev works
were invited to build experimental six-
coupled locos with auxiliary tenders by
the spring of 1899. Though unprepared for
series locomotive construction, both works
were thus offered a good opportunity to
чтобы они доказали, что способны из-
готавливать узкоколейные паровозы.
Каждый завод самостоятельно разра-
батывал конструкцию паровоза, ори-
ентируясь на лучшие типы подобных
локомотивов за границей с условием,
что в случае соответствия построенных
паровозов требованиям эксплуатации
на ВПЖД, они будут куплены по цене,
установленной для паровозов завода
«Краусс» серии В. На эти цели в 1898 г.
было отпущено 24000 руб.
Договор с Мальцовским заводом
на постройку локомотива был заклю-
чен 6 июня 1898 г., стоимость паровоза
составляла 8968 руб., двухосного тен-
дера к нему — 2286 руб. В марте 1899 г.
prove their capabilities. Each factory was
permitted to develop its own design based
on best foreign practice. If proved suitable
for military purposes, the engines would
be bought by the War Ministry at the same
price as the Krauss class V locomotives; for
this, a sum of 24,000 roubles was allotted
in 1898.
The agreement with the Maltsov works
was signed on 6 June 1898, with the engine
costing 8,968 roubles and the tender 2,286
roubles. In March 1899 the locomotive
was completed and tested on the factory's
tracks in Lyudinovo. By the middle of May
1899 it had been delivered to the Lublin
testing ground. The weight of the engine in
working order was 11 tons and the tender
Схема паровоза серии Е.
Drawing of class E engine.

Узкоколейные паровозы. Россия
паровоз был изготовлен и опробован
на заводской ветке в Людиново. Локо-
мотив был доставлен к месту испыта-
ний на Люблинский полигон в середи-
не мая 1899 г.
Вес паровоза в рабочем состоя-
нии составлял 11т, тендера — 7 т. Ра-
бочее давление — 15атм., топка кот-
ла — медная. Основными отличиями
конструкции мальцевского локомоти-
ва от паровоза «Краусс» были следую-
щие. На самом паровозе не было бака
для воды, вода для котла подавалась
инжекторами системы Геллерса непо-
средственно из тендера. Сухопарник
был один, увеличенного размера. Па-
рораспределительный механизм был
применен Гейзингера-фон-Вальдек,
без эксцентриков, золотники были из-
готовлены из бронзы. Для наполнения
тендера был установлен элеватор Кер-
тинга.
В ходе испытаний было указано,
что инжекторы системы Геллерса лег-
ко засоряются даже при использова-
нии сравнительно чистой речной воды,
паровоз не может быть использован
в качестве маневрового танк-парово-
за из-за отсутствия запаса воды на са-
мом локомотиве. Паровоз был признан
годным для эксплуатации на ВПЖД
при условии замены инжекторов на бо-
лее надежную конструкцию. Было от-
мечено, что данный локомотив являет-
ся первым специально изготовленным
в России паровозом для ВПЖД. Ин-
жекторы были заменены на новые си-
стемы Струбе в ноябре того же года.
В начале 1905 г. паровоз был от-
правлен из Люблина в Коломну, где,
согласно договору от 26 ноября 1904 г.,
он прошел плановый ремонт, в ходе
которого ударно-тяговые приборы
были переделаны на стандартную вы-
соту 600 мм над УГР, установлены два
новых инжектора с переделкой труб
и фланцев, заменен тормозной вал и из-
менено расположение труб для подачи
воды из тендера по типу паровоза се-
рии И. После завершения ремонта ло-
комотив прямо с завода был отправлен
на Дальний Восток. В марте 1912 г. па-
ровоз находился в Барановичах, в рас-
поряжении одного из железнодорож-
ных батальонов.
seven tons. Steam pressure was 15atm. The
firebox was made of copper. There were
some differences between the Maltsov and
Krauss designs. The locomotive had no
water tanks and the boiler was fed directly
from the tender by Gellers injectors. There
was a single steam dome of enlarged volume.
The engine was equipped with Heusinger
valve gear and bronze valves.
A Korting elevator was provided for
filling the tender with water.
Tests showed that the Gellers injectors
became easily clogged, even when using
comparatively clean river water. The
locomotive could not be used for shunting
without a tender due to its lack of water
tanks.
The Maltsov locomotive was reported
suitable for field railways provided the
injectors were replaced with more reliable
ones. It was noted that this was the first
domestically built engine for military field
narrow gauge railways. In November of the
same year the injectors were replaced with
new ones of the Strube system.
At the beginning of 1905 the locomotive
was sent to Kolomna for overhaul (agreement
signed on 26 November 1904). The couplers
were reinstalled at 600mm above rail level.
New injectors were installed once again
with feed pipes and flanges altered. The
brake spindle was replaced. The feed pipes
on the tender were relocated as per those on
a class I loco. After overhaul the locomotive
was sent to the Far East. By March 1912 no.
E.l was at Baranovichi.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.28.7. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Ж
4.2.28.7. Nikolayev class Zh 0-6-OT+T
for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899
1
0-3-0
0-6-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Из отпущенной в 1898 г. суммы
в 24000руб., половина была предназна-
чена для оплаты паровоза заказанного
Обществу судостроительных, механи-
ческих и литейных заводов в Николаеве.
Договор на постройку локомотива был
заключен 6 июня 1898 г., стоимость па-
ровоза составляла 8968 руб., двухосного
тендера к нему — 2286 руб. Локомотив
был изготовлен и затем доставлен к ме-
сту испытаний на Люблинский полигон
в августе 1899 г.
Вес паровоза в рабочем состоянии
составлял 9,5т, тендера — 5,2т. Рабочее
давление — 15атм. На котле были уста-
новлены два сухопарника и песочница
между ними. Парораспределение — Гей-
зингера и Вальсхарта. Все паропровод-
ные трубы были размещены внутри ды-
мовой коробки для защиты от холода.
На площадках по обеим сторонам котла
находились ящики для угля и инстру-
мента. На самом паровозе над средней
осью был оборудован бак для воды, по-
стоянно соединявшийся с тендером.
Рама паровоза — наружная, что по-
зволило опустить центр тяжести кот-
ла на 50 мм и сделать локомотив более
устойчивым. Будка машиниста была за-
крытой, но при этом крыша и части бо-
ковых и задней стенок были съемными.
В ходе испытаний и частичной раз-
борки в конструкции локомотива были
выявлены многочисленные недостатки.
Спереди отсутствовал путеочиститель,
на паровозе не было буферных фонарей
и приборов освещения в будке машини-
ста для поездок ночью, не было преду-
смотрено прибора для накачивания
воды в тендер с всасывающим, напор-
ным и пеньковым пожарным рукавами.
Требовалось установить искроуловитель
на трубу и искрогаситель на зольник,
топочная дверца открывалась в сторо-
ну помощника и мешала ему произво-
дить отопление котла. Съемные части
Half of the 24,000 roubles allotted in
1898 for field locomotive construction was
intended for the Company of Shipbuilding,
Mechanical and Foundry Works in
Nikolayev. The agreement with the works
was signed on 6 June 1898. The locomotive
cost 8,968 roubles and its four-wheel
tender 2,286 roubles. In August 1899 the
engine was built and delivered to Lublin
for trials.
The locomotive weighed 9.5 tons in
working order and the tender 5.2 tons.
The steam pressure was 15atm. Two
domes and a sand box were mounted on top
of the boiler. The valve gear was Heusinger-
Walschaerts. Pipes carrying steam to
cylinders were located inside the smokebox
for protection from the cold. Coal bunkers
and toolboxes were mounted on both sides
of the boiler. The locomotive had its own
water tank, permanently connected with
the tender, placed above the middle axle
in the frames. The outside frames allowed
the boiler to be lowered by 50mm, thereby
ensuring more stability. The cab was
enclosed though the roof and parts of side
and back walls could be removed.
The test runs and a partial dismantling of
the locomotive revealed numerous defects.
There were no pilot beams, no buffer lamps
and illumination on the footplate for night
running. No device for pumping water into
the tender was provided, nor were there
any hoses for water supply or fire-fighting.
The chimney needed a spark arrester. The
firebox door opened to the fireman's side
and hampered firing. The detachable parts
of the engine did not have works numbers
and the locomotive was not painted
according to specifications. Casting defects
were found in the journal boxes and steam
cylinders. The bearing bushes had excessive
play. The Le Chatelier valve and siphon
pipes had no seals. All these drawbacks
were deemed crucial and had to be dealt
with by the factory. Accordingly, no. Zh.l
201

Узкоколейные паровозы. Россия
202

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
паровоза не имели заводских номеров,
а сам локомотив был окрашен не в со-
ответствии с техническими условиями.
В буксах и паровых цилиндрах был об-
наружен брак, допущенный при их от-
ливке, подшипники были установлены
с зазорами, в кранах Лешателье и сифо-
нах отсутствовали сальники. Все эти
дефекты были признаны существенны-
ми и требовавшими переделки на заво-
де. В октябре 1899 г. паровоз Ж.1 после
проведения опытных поездок был воз-
вращен в Николаев для устранения не-
достатков и перекраски.
В феврале 1900 г. после ремонта
и внесения множества изменений в кон-
струкцию паровоз доставили обратно
в Люблин. Теперь его вес в порожнем
и рабочем состоянии составлял соот-
ветственно 8,25 и 10,05 т, тендера — 2,87
и 5,53т. Был дополнительно установлен
элеватор Кертинга № 5, а инжекторы за-
менены на инжекторы системы Ристар-
тинга, боковые ящики были переобору-
дованы в баки для воды, соединенные
с внутрирамным баком. Локомотив пе-
рекрасили и установили все необходи-
мые номера и опознавательные знаки
принадлежности к ПЖД.
В начале 1905 г. паровоз был переве-
зен из Люблина в Коломну, где, согласно
договору от 26 ноября 1904 г., он прошел
плановый ремонт, в ходе которого удар-
но-тяговые приборы были переделаны
на стандартную высоту 600 мм над УГР,
все железные части арматуры были за-
менены медными и изменено располо-
жение труб для подачи воды из тендера
по типу паровоза серии И. После завер-
шения ремонта локомотив прямо с за-
вода был отправлен на Дальний Вос-
ток. В марте 1912 г. паровоз находился
в Барановичах, в распоряжении одного
из железнодорожных батальонов. В ав-
густе 1916 г. паровоз Ж.1 проходил ре-
монт в мастерских 2-го коренного парка
на станции Савелово.
В результате опытной эксплуата-
ции паровозов для ВПЖД, построен-
ных в 1896,1898 и 1899 гг., были сделаны
следующие выводы. Подвижной состав
полевых железных дорог должен состо-
ять из легких паровозов. Танк паровозы
были признаны менее пригодными, не-
жели паровозы с прицепными тендера-
ми. Последние имели постоянный вес,
а, следовательно, и постоянную силу
тяги. Кроме того, запасы воды и топлива
в тендере были гораздо больше, нежели
на самом паровозе, и это свойство тен-
деров более соответствовало требова-
ниям полевой железной дороги, на ко-
торой не всегда находились надежные
источники водоснабжения. Ввиду слу-
чайностей военного времени, полевые
паровозы должны одинаково удобно
was returned to Nikolayev in October 1899
for modification and repainting.
In February 1900 after repairs and
numerous improvements the engine
returned to Lublin. Now it weighed 8.25
tons empty and 10.05 tons in working order;
the weight of the tender was 2.87 and 5.53
tons respectively. The locomotive was fitted
with a Korting no. 5 elevator and Gresham
injectors. The side coal bunkers and tool
boxes were converted to water tanks and
connected with the well tank in the frames.
The locomotive was repainted and received
the necessary numbering and field railway
identification marks.
At the beginning of 1905 the engine
was transferred from Lublin to Kolomna
for overhaul as per the agreement of
26 November 1904. The couplers were
reinstalled at the standard 600mm height
above the rails. The iron boiler accessory
parts were replaced by copper ones, feed
pipes from the tender rearranged on the class
I pattern. After repairs the locomotive was
immediately sent to the Far East. In March
1912 it was located in Baranovichi in the
inventory of one of the railway battalions.
In August 1916 no. Zh.l underwent repairs
at the workshops of 2nd Main Park at
Savelovo.
The experiments conducted with the
field railway engines built in 1896,1898 and
1899 led to the following conclusions. Field
locomotives had to be light. Tank engines
were considered less effective than tender
locomotives, which had a constant weight
and constant tractive effort. Tenders could
accommodate a lot more water and fuel than
the tanks. This was held to be important
for field railway requirements, especially
in view of the lack of reliable water supply.
Working in wartime conditions required
easy firing both by coal and wood. Special
equipment was necessary for taking water
from any available source.
The concept of an 0-6-OT with a four-
wheel auxiliary tender and incorporating the
most progressive engineering technology (as
was partially realised in classes V (Krauss),
D (Vulcan) and E (Maltsov) in the first
phase of development) turned out to be
the most successful. Afterwards, when the
gauge for Russian field and fortress railways
was standardised at 750mm, this type of
locomotive was accepted as standard and
was built in large quantities by Kolomna
(classes T, I and N), Maltsov (class Z) and
French manufacturers (class M).
Чертеж паровоза серии Ж.
(См. стр. 202)
Nikolayev's class Zh
field locomotive.
(Seep.202)

Узкоколейные паровозы. Россия
отапливаться и углем, и дровами, иметь
необходимые приспособления для нака-
чивания воды из попутных водоемов.
Конструкция паровоза типа 0-3-0
с двухосным прицепным тендером, в ко-
тором были собраны передовые инже-
нерные решения, частично воплощен-
ные ранее в паровозах серии В завода
«Краусс», серии Д завода «Вулкан» и се-
рии Е Мальцовского завода, оказалась
наиболее удачной. Впоследствии, вме-
сте со стандартизацией ширины колеи
в 750 мм для русских военно-полевых
и крепостных железных дорог этот тип
паровозов также был принят стандарт-
ным и в дальнейшем был построен в боль-
шом количестве Коломенским (серии Т,
И, Н) и Мальцовским заводами (серия 3),
а также во Франции (серия М).
4.2.28.8. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии Т
типов 77 и 78 Коломенского завода
4.2.28.8. Kolomna type 77 and 78 Class T
0-6-OT+Ts for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1901-1904
41
0-3-0
0-6-ОТ+Т
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза типа 77
Коломенского завода.
Kolomna type 77.
После проведения испытаний раз-
личных типов паровозов для ВПЖД
с шириной колеи 750 мм на Люблин-
ском железнодорожном полигоне
The tests on various types of locomotives
for 750mm gauge military field railways
held at Lublin between 1896 and 1899
showed that an 0-6-0T with a four-wheel
204

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
в 1896—1899 гг. наиболее удачной была
признана конструкция локомотива
типа 0-3-0 с двухосным прицепным
тендером, в которой сочетались са-
мые передовые решения, воплощен-
ные ранее в паровозах серии В заво-
да «Краусс», серии Д завода «Вулкан»
и серии Е Мальцовского завода. Во-
енные железнодорожники высказали
свои замечания, которые предстояло
учесть при проектировании нового
локомотива. Основными из них были:
уменьшение общего веса на 0,6-1,2т;
более равномерное распределение на-
грузки от осей на рельсы; поднятие
центра тяжести паровоза для умень-
шения воздействия на путь; приме-
нение инжекторов системы Струбе
и парораспределения Гейзингера-фон-
Вальдек без эксцентриков (как на па-
ровозах серии Е); использование од-
ного большого сухопарника вместо
двух маленьких; унификация выво-
дов труб для воды на паровозах и тен-
дерах; установка ударно-сцепных при-
боров на уровне рамы вагона (высокая
сцепка на расстоянии 600 мм над УГР).
Кроме того, представители Военного
министерства обратились к профес-
сору Николаю Леонидовичу Щукину
с просьбой разработать рекомендации
по совершенствованию конструкции
и по увеличению силы тяги парово-
за без увеличения нагрузки от оси
на рельсы.
Управлением военных сообще-
ний (УВОСО) Главного штаба 27
сентября 1900 г. был заключен дого-
вор с Коломенским заводом на из-
готовление 36 паровозов типа 0-3-0
auxiliary tender was most suitable for
military purposes. Future designs had to
combine best features of the Krauss class V,
Vulcan class D and Maltsov class E engines
and incorporate recommendations drawn
up by the military railwaymen. Certain
defects had to be corrected. The weight
had to be decreased by 0.6 to 1.2 tons and
the distribution of weight between axles
well balanced. The locomotive's centre
of gravity had to be raised to ensure less
impact on the tracks. Strube injectors and
Heusinger valve gear without eccentrics
should be used (similar to class E engines).
Instead of two small steam domes, one large
one was to be installed. All locomotives
and tenders should be fitted with standard
water pipes. The coupler height above the
rail was established at 600mm, at the same
level as the wagon frames. Additionally,
the representatives of the War Ministry
requested Professor Nikolay Leonidovich
Военно-полевой
паровоз Т.1 типа 77
постройки Коломенского
завода (2654/1901).
Фото из фондов РГВИА.
No. T.I (Kolo 2654/1901).
Courtesy Russian State
War and History Archives.
Военно-полевой
паровоз Т.2 типа 77
постройки Коломенского
завода (2655/1901).
Фото из архива
Коломенского завода.
No. T.2, a Kolomna
type 77, (works no.
2655/1901). Courtesy
Kolomna works archives.
205

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 77а
Коломенского завода.
Kolomna type 77a.
Схема паровоза типа 78
Коломенского завода
первого выпуска.
Kolomna type 78.
с тендерами и нефтяным отоплени-
ем для 200-верстной ВПЖД, которую
планировали разместить в виде непри-
косновенного запаса (НЗ) в крепости
Кушка. В случае продвижения рус-
ских войск в Афганистан планирова-
лось проложить ВПЖД Кушка-Герат
протяженностью 171 версту. Помимо
локомотивов были заказаны 220 плат-
форм, 12 цистерн, один служебный
и три пассажирских вагона, а так же
материалы верхнего строения пути,
семафоры, водокачки, нефтекачки и 13
сборно-разборных мостов (8 — длиной
26 м, 5 — длиной 12 м).
Стоимость одного паровоза состав-
ляла 10 660 руб. В договоре было прямо
указано, что локомотивы должны быть
«исполнены по типу, схожему с типом
паровозов завода «Краусс» в Мюнхене
серии В». Основными отличиями про-
екта нового паровоза от своего прото-
типа были следующем: поверхность
нагрева увеличена с 18,91 до 22,13 м2;
площадь топки увеличена с 0,35
до 0,39 м2; вес уменьшен с 11,4 до 10,7 т;
Schukin to provide recommendations for
improvements in field railway locomotive
construction and an increase in tractive
effort without extra axle loadings.
On 27 September 1900 the
Transportation Corps Department of the
Main Headquarters signed an agreement
with Kolomna works for the production
of 36 oil-fired 0-6-OT locomotives with
tenders for the 200-verst portable railway
that was planned to be stored at Kushka
fortress as emergency stock. In the event
of the Russian army's advance into
Afghanistan, a 171-verst field railway from
Kushka to Gerat would be built. An order
was also placed for 220 flat wagons, 12 tank
cars, a saloon and three carriages, as well as
track materials, semaphore signals, water
and oil pumping stations, and 13 portable
bridges (eight bridges 26 metres long and
five 12 metres long).
The new locomotives cost 10,660
roubles each. The agreement specified that
the engines "should be built similar to the
Krauss class V". The differences were as
follows: the heating surface was increased
206

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
сила тяги увеличена с 1385 до 1483 кг;
увеличен запас воды; центр тяжести
поднят на 75 мм (с 1275 до 1350 мм);
паровые цилиндры подняты на 55 мм
(с 375 до 430 мм) над УГР.
В 1901 г. Коломенский завод спро-
ектировал и построил по заказу Во-
енного ведомства два паровоза 0-3-0
типа 77 с прицепными двухосными
тендерами. Данные локомотивы пер-
воначально не получили обозначения
серии, а в феврале 1902 г. по распо-
ряжению начальника УВОСО гене-
рал-лейтенанта Н. Н. Левашова были
обозначены серией Т (трехосный)
и снабжены государственным гер-
бом и буквами К. П. Ж. Д. (Кушкин-
ская полевая железная дорога). Сле-
дует отметить, что присвоение серии
Т УВОСО шло вразрез обозначениям
серий, которые присваивало ГИУ ло-
комотивам, находившимся в распоря-
жении этого управления Военного ми-
нистерства. Тем не менее эти серийные
номера не изменялись в течение всего
срока службы паровозов, за исключе-
нием случаев, когда локомотив по той
или иной причине попадал в другое
государство.
В мае 1901 г. паровозы Т.1 и Т.2 (зав.
№№2654 и 2655) прошли предвари-
тельные испытания на путях завода.
О том, какое значение военные при-
давали изготовлению новых локомо-
тивов, можно судить даже по тому,
что на испытаниях присутствовали
генерал-лейтенант Н.Н. Левашов,
генерал-майор В. А. Дедюлин, пол-
ковник А. И. Мгебров и директор-
from 18.91 to 22.13m2, the grate area from
0.35 to 0.39m2, with the weight reduced
from 11.4 to 10.7 tons. The tractive effort
was raised from 1385 to 1483 kg and water
supply was also increased. The centre of
gravity was raised by 75mm (from 1275 to
1350mm). Cylinder height was also raised
by 55mm (from 375 to 430mm above the
rails).
In 1901 Kolomna designed and built
two type 77 0-6-OTs with four-wheel
auxiliary tenders for the Ministry of War.
At first these engines were not given any
class designation. However, in February
1902, on the instruction of the Head of
the Transportation Corps Department
Lieutenant General N.N. Levashov they
were designated class T, adorned with
the national crest and lettered K.P.Zh.D.
standing for Kushkinskaya Polevaya
Zheleznaya Doroga (Kushka Field
Railway). It is worth noting that assigning of
class T to the new engines was inconsistent
with previous classes given by the Main
Engineering Command to the locomotives
of the military administration. This class
designation was never changed throughout
the working life of these locomotives except
when they passed into the ownership of
another country.
In May 1901 nos. Tl and T.2 (works nos.
2654—55) underwent preliminary tests at
the factory. The importance of production
of the new engines for the military was
underlined by the presence at the trials
of Lieutenant General N.N. Levashov,
Major General V.A. Dedulin, Colonel
A.I. Mgebrov and the Managing Director
of Kolomna works, N.K. Antoshin. The
Военно-полевой паровоз
T.25 типа 78 постройки
Коломенского завода
(2678/1903) с поездом.
Фото из фондов РГВИА.
Kolomna type 78 field
railway loco no. T.25 (works
no. 2678/1903) with train.
Courtesy Russian State
War and History Archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Группа офицеров и солдат
железнодорожного
батальона у паровоза
Т.25типа78.
Фото из фондов РГВИА.
A group of officers and
soldiers of the railway
battalion standing near
type 78 no. T.25.
Courtesy Russian State
War and History Archives.
распорядитель Коломенского завода
H. К. Антошин. Испытания паровоза
Т.1 были продолжены в июне — ок-
тябре 1901 г. на путях Рязано-Влади-
мирской УЖД, где он прошел свыше
4000 верст, с составами из 7—10 гру-
зовых вагонов грузоподъемностью 600
пудов каждый. В июле этот локомотив
с экстренным поездом, который вез
жандармского полковника на встречу
с министром, прошел перегон от Вла-
димира до Гусь-Хрустального за 2 часа
10 минут со средней скоростью 27,5
версты в час. В ноябре 1901 г. по ито-
гам испытаний был сделан вывод
о том, что паровоз удовлетворяет всем
требованиям и считается окончатель-
но принятым. Второй паровоз был от-
правлен для испытаний в местность,
где его и предполагалось эксплуати-
ровать — в Кушку. Военные железно-
дорожники, испытавшие новый локо-
мотив в декабре 1901 г., сделали вывод
о том, что для ВПЖД в горной мест-
ности паровоз имеет недостаточную
силу тяги. Тем не менее это замечание
было оставлено без внимания, т.к.
по условиям прочности пути ВПЖД
невозможно было применить более
тяжелые локомотивы, а в случае не-
обходимости возможно было приме-
нение двойной тяги.
Третий паровоз типа 77 — Т.З (зав.
№2656) был испытан в апреле 1902 г.,
а окончательно принят в 1903 г. В фев-
рале 1902 г., специально для наблю-
tests of no. T.l were continued from June
to October 1901 on the Ryazan'-Vladimir
Railway. During the trials the locomotive
covered 4,000 versts (4,267km) hauling
seven to ten freight wagons of 600-pud
capacity each (about 9,000kg). In June
a special train conveying the gendarme
colonel to a meeting with the minister
was worked by no. T.l from Vladimir to
Gus'-Hrustalny, covering this section in
2 hours 10 minutes at an average speed
of 27.5 versts per hour (29.3km/h). Upon
completion of these tests in November 1901
the locomotive was recognized as satisfying
all requirements. The second engine was
sent for trials to Kushka, i.e. to its proposed
area of service. Military railwaymen, testing
no. T.2 in December 1901, indicated that
its tractive effort was insufficient for a field
railway in a mountainous region. However,
this was ignored as it was impossible to use
heavier locomotives due to limits on the
strength of the track. If necessary, double
traction could be used.
The third type 77 engine, no. T.3 (works
no. 2656), was tested in April 1902 and taken
into stock in 1903. The same year a 600mm
gauge version, type 77a, was designed but
never built.
The Russian military paid serious
attention to the production of type 77
locomotives. The head of Kolomna's
testing department, Rafail Antonovich
Chechott, was, however, fully occupied
with the inspection of locomotives ordered
for the state railways and did not have time
208

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
дения за постройкой и приемки этих
локомотивов, на завод был назначен
десятник, т. к. инженер отдела по ис-
пытанию заказов Рафаил Антонович
Чечотт, был крайне занят приемкой
заказов для казенных железных до-
рог. В 1903 г. в Коломне был разрабо-
тан проект паровоза такого же типа
для колеи 600 мм, который получил
заводское обозначение тип 77а, но он
не был построен.
В 1902 г. проект локомотива был
переработан, в результате чего был
создан заводской тип 78. Для полу-
чения большего веса были примене-
ны следующие конструктивные ре-
шения. Поверхность нагрева топки
и дымогарных труб увеличена с 22,13
до 26,375 м2, а площадь колосниковой
решетки — с 0,39 до 0,534 м2. Увеличе-
ны паровое пространство и поверх-
ность испарения котла. Центр тяже-
сти был поднят в очередной раз с 1350
до 1550мм, а котел с увеличенной
топкой и удлиненными дымогарны-
ми трубами смещен вперед, что по-
зволяло удобнее чистить топку через
нижние угловые люки. Запас воды
на самом паровозе увеличен до 0,3 м3,
чего хватало на полчаса работы паро-
возу без тендера. Тормоз стал действо-
вать на все три оси паровоза. Продоль-
ные листы рамы были сделаны толще
на 2 мм. Крыша будки была изготовле-
на из дерева. Стенки цилиндров были
to concentrate on type 77. For this reason a
special foreman was appointed to supervise
the construction and inspection of these
engines.
In 1902 the design was revised, resulting
in a new type 78. Certain changes were
introduced to increase weight. The heating
surface of the firebox and tubes was raised
from 22.13 to 26.375m2, and the grate area
enlarged from 0.39 to 0.534m2. The boiler
steam volume and evaporating area also
increased. The centre of gravity was raised
once again, from 1350 to 1550mm. The
boiler with its bigger firebox and longer
tubes was moved forward to ensure easier
firebox cleaning through corner hatches.
The water supply on the locomotive was
raised to 0.3m3, which proved sufficient for
half-an-hour's work without a tender. The
brakes now acted on all six driving wheels.
The plate frames were thickened by 2mm.
The cab ceiling was made of wood. The
cylinder walls were made thicker, which
allowed for further boring.
Later some , additional changes
agreed between Colonel Avel Ivanovich
Mgebrov and the works management were
implemented. The Lotovsky steam bell
was replaced with a manually operated
conventional bell. The permanent cone-
shaped blast pipe was replaced with an
adjustable one controlled from the cab.
The steam dome received a second flange
for the elevator, all water and oil cocks were
fitted with non-removable handles instead
Группа офицеров и солдат
у паровоза Т.25 типа 78.
Фото из фондов РГВИА.
A group of officers and
soldiers near no. T.25.
Courtesy Russian State
War and History Archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Тендер паровоза
Т.25 типа 78.
Фото из фондов РГВИА.
The tender of no. T.25,
Kolomna type 78.
Courtesy Russian State
War and History Archives.
сделаны толще, что допускало их по-
следующую расточку.
Позже в конструкцию паровоза
по договоренности полковника Авеля
Ивановича Мгеброва с заводоуправле-
нием были внесены дополнительные
изменения. Паровой колокол Лотов-
ского заменен обыкновенным коло-
колом. Вместо постоянного был при-
менен переменный конус с приводом
из будки. Дополнительно были уста-
новлены: второй фланец на сухопар-
нике для элеватора; на всех кранах во-
дяных и нефтяных труб — несъемные
рукоятки вместо квадратов для ключа;
на всех частях арматуры — маховики
вместо рукояток; шплинты на всех
of wrench sockets. Levers on boiler fittings
were replaced with flywheels. The journal
box wedge adjustment bolts were splinted.
The water tank was equipped with a floating
level indicator, the oil tank with a graduated
glass gauge.
The cab received additional sliding
boards above the side doors, two windows
in the back wall, visors above the front and
back windows and a ventilation hatch in the
roof. The oil valves were moved to different
places.
All 33 locomotives of type 78, numbered
T.4 to T.36 (works nos. 2657-89), were
built in 1903 and stored at the factory
for 5 to 11 months. It was, however, two-
and-a-half years before any payment was
210

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
нажимных болтах буксовых клиньев;
поплавок с указателем в водяном баке;
на нефтемерном стекле — рейка с де-
лениями.
В будке были оборудованы задвиж-
ные двери над существовавшими бо-
ковыми дверками; два окна на задней
стенке будки; козырьки над передни-
ми и задними окнами; вентиляцион-
ный люк на крыше. Нефтяные краны
были перенесены в другие места.
Все 33 паровоза типа 78 Т.4 —Т.36
(зав. №№2657-2689) были изготов-
лены в 1903 г. и после приемки от 5
до И месяцев простаивали на заво-
де, а затем еще почти два с половиной
года завод ожидал оплаты выполнен-
ной работы. В Кушку локомотивы
были доставлены в конце 1903 — на-
чале 1904 г. Для окончательной сбор-
ки паровозов в Кушке с июня 1903-го
до февраля 1904 г. работал слесарь Ко-
ломенского завода Е. Монахов. Пять
паровозов Т.24-Т.28 по недоразуме-
нию были изготовлены без топоч-
ных колец, но, тем не менее, все они
были приняты Военным ведомством.
В конце декабря 1903 г. на основе лич-
ных переговоров уже генерал-майора
А. И. Мгеброва с заводоуправлением
был заключен дополнительный дого-
вор от 25 декабря на изготовление 5 па-
ровозов типа 78 без тендеров Т.37—Т.41
(зав. №№3207-3211) по цене 8200руб.
за один локомотив. Паровозы были из-
готовлены в 1904 г. В 1910 г. после хра-
нения в течение пяти лет все резино-
вые рукава на локомотивах пересохли
и потребовали замены. При этом 8 па-
ровозов в 1907 г. были в эксплуатации
на Фирюзинском узкоколейном пути
недалеко от Ашхабада и требовали
среднего ремонта.
В середине 1910 г. Военным ведом-
ством было принято решение сфор-
мировать из имущества Кушкинской
полевой железнодорожной роты два
100-верстных паровых парка (в Киеве
и в Барановичах) и переоборудовать
все локомотивы на угольное отоп-
ление. Для этого пришлось выпол-
нить следующие работы. На паровозе:
снять нефтяной и паровой аппараты,
служившие для подачи и распыле-
ния нефти; снять форсунки Твардов-
ского; заглушить отверстия от них
в шинельном листе и в топке; вывести
в дымовую коробку водяную трубку
для заливки несгоревших частиц угля
и установить там искроуловитель; за-
менить колосниковую балку с колос-
никами. На тендере: снять нефтяной
бак и трубки для подачи нефти; над-
ставить борта тендера для загрузки
его дровами; установить съемную пе-
регородку в передней части тендера
received. The engines arrived at Kushka
in late 1903 and early 1904. Kolomna fitter
E. Monahov worked at Kushka between
June 1903 and February 1904, completing
the assembly of the locos. Five locomotives
(nos. Т.24-28) were incorrectly assembled
without the firebox hole rings; nonetheless,
all of them were taken into stock by the
military. Following private negotiations
between Major General A.I. Mgebrov and
the management of the Kolomna works at
the end of December 1903 an additional
agreement was signed on 25 December
1903 for the supply of a further five type 78
locomotives without tenders, nos. T.37—41
and works nos. 3207-11) at a cost of 8,200
roubles each. These locomotives were built
the following year. In 1910, after five years
of storage, all the rubber hoses had dried
out and needed replacement. Meanwhile,
eight engines were in service on the Firuza
narrow gauge branch near Ashkhabad and
required a general overhaul.
Военно-полевой паровоз
T.25 типа 78 с открытой
дверкой дымовой коробки.
Фото из фондов РГВИА.
No. T.25 with an opened
smokebox door.
Courtesy Russian State
War and History Archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Военно-полевой танк-
паровоз Т.40 типа 78
бывшей Кушкинской
полевой железной дороги
на линии Холм - Замосць -
Звержинец в Польше.
Фото из коллекции
А. Тайхерта.
Туре78 0-6-0Т+Тпо.
Т.40 from the Kushka Field
Railway on the Cholm -
Zamosc - Zwierzyniec
line in Poland.
A. Tajchert collection.
для предотвращения высыпания угля;
дополнить комплект приспособлений
инструментом для угольного отоп-
ления. В августе 1911 г. был переобо-
рудован первый паровоз, а в начале
июня 1912 г. закончены работы на всех
локомотивах. Начавшаяся в сентябре
1912 г. Первая Балканская война за-
ставила спешно перевезти все иму-
щество и подвижной состав из Кушки
в Киев для формирования 8 железно-
дорожного батальона. Перевозка осу-
ществлялась с начала ноября 1912 г.
по конец февраля 1913 г. Все 42 паро-
воза Т.1 -Т.41 и Г.1 были доставлены
в Киев.
Паровозы могли работать либо
с прицепными тендерами, либо
(как танковые) на маневрах. Некото-
рый запас воды и топлива помещался
на самом паровозе и обеспечивал про-
должительность работы в этом случае
до получаса. В большинстве случа-
ев паровозы использовались только
с тендерами, которые имели достаточ-
ные запасы. Тендер представлял собой
платформу с боковыми решетками,
на которой свободно, с легким при-
креплением был поставлен водяной
бак, имевший форму перевернутой
буквы «П». Нефтяной бак, установлен-
ный на тендере сверху водяного бака,
мог быть легко удален, так как был не-
зависим от него. Конструкция локо-
мотива типа 78 оказалась весьма удач-
ной и послужила прообразом серийно
выпускавшихся для ВПЖД паровозов
типа 86 (серии 3, И, Н).
In the middle of 1910 the military took
the decision to form two 100-verst steam
locomotive stores in Kiev and Baranovichi
using the materials from the Kushka field
railway and to adapt locomotives for coal
firing. This required the removal of the
Tvardovsky jets, matching oil and steam
armatures, patching the openings for the
jets in the firebox and firebox sheathing,
and installing a spark arrester and a water
pipe into the smokebox for dousing burning
pieces of coal. Additionally, the fire bar
frame and bars were to be replaced, the oil
tank and pipes removed from the tender,
and the tender side walls extended for
wood storage. A removable partition was to
be mounted at the tender front to prevent
coal from spilling onto the fall plate. Tools
for coal firing had to be added. The first
locomotive was rebuilt in August 1911
and all other engines were finished by the
beginning of June 1912. The outbreak of
the First Balkan War in October 1912 and
rising international tensions accelerated
the transportation of engines and stock
from Kushka to Kiev to form 8th Railway
Battalion. The shipment was accomplished
between the beginning of November 1912
and the end of February 1913. In all,
42 engines, nos. T.l—41 and G.l, were
transferred to Kiev.
The locomotives could work either with
tenders or as tanks on shunting duties.
Water and fuel supply on the engine enabled
them to work for half an hour. However, the
locomotives were mainly used with tenders,
which had sufficient supplies. Tenders had
side railings and removable U-shaped
water tanks. The oil tanks mounted on
top of the water tanks could also be easily
removed. The type 78 locomotives proved
very successful in service and became the
prototype for the type 86 field locomotives
of classes Z, IandN.
212

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.28.9. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серий И и Н
типа 86 Коломенского завода
4.2.28.9. Kolomna type 86 0-6-OT+Ts
for field railways, classes I and N
Год выпуска 1903-1906,1913-1917,1929 Building date
Количество 475 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0 - 6 - OT+T Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
В результате длительных испытаний
на Люблинском железнодорожном по-
лигоне Главное инженерное управле-
ние Военного министерства определи-
ло основные требования к локомотиву
для ВПЖД. В начале июня 1901 г. Во-
енный совет утвердил «План заготовки
имущества полевых железнодорожных
парков». Руководитель ГИУ — главный
начальник инженеров генерал-лейте-
нант Вернадер 18 июня 1902 г. подпи-
сал «Технические условия на поставку
для полевых железных дорог парово-
зов и тендеров и материалов, служа-
щих для их изготовления». На середину
июля 1902 г. были назначены конкурс-
ные торги на поставку 43 паровозов и 54
тендеров с запасными частями, инст-
рументом, принадлежностями (ЗИП)
для парка в Люблине, в которых приня-
After the extensive trials at Lublin
the Main Engineering Department of
the War Ministry specified the major
requirements for field railway locomotives.
At the beginning of June 1901 the military
council adopted a "plan for the production
of field railway equipment". On 18 June
1902 Lieutenant General Vernader, a
chief engineer at the head of the Main
Engineering Department, signed the
"technical conditions for delivery of field
railway engines, tenders and materials for
their production". In mid-July 1902 12
locomotive works were invited to tender
for the construction of 43 locomotives
and 54 tenders, with spare parts, tools
and equipment for the military railway
store in Lublin. The best offers were
made by Kolomna and Maltsov and on 5
September 1902 they signed contracts for
Паровоз И.25 постройки
Коломенского завода
(3123/1904).
Фото из архива
Коломенского завода.
No. I.25 (Kolomna
3123/1904). Courtesy
Kolomna works archives.
213

Узкоколейные паровозы. Россия
Обкатка паровозов
до обшивки и окраски
из заказа от 31 августа
1914 г. на 78 ед.
Н.59-Н.136
на Коломенском заводе,
декабрь 1914 г.
На паровозах мелом
нанесены порядковые
номера локомотивов
в заказе (33 и 34).
Фото из архива
Коломенского завода.
Testing locomotives
at Kolomna works before
the fitting of cladding
and painting.
These locos are from
the order of 31 August 1914
for 78 locos, nos. N.59-136.
The batch numbers of
the locomotives (33 and
34) are chalked on the
engines. December 1914.
Courtesy Kolomna
works archives.
214

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ли участие 12 заводов. Наиболее выгод-
ные условия предложили Коломенский
и Мальцовский заводы. С этими заво-
дами 5 сентября 1902 г. был заключен
договор на поставку 28 и 15 паровозов
стендерами и 6 и 5 отдельных тендеров
соответственно. Стоимость одного па-
the production of 28 and 15 engines with
tenders, plus six and five separate tenders,
respectively at the cost of 10,600 roubles
for each locomotive and 1,900 roubles for
each tender.
The type 78 design was heavily revised
resulting in a new type 86. The new
Схема паровоза типа 86
Коломенского завода.
Kolomna works type
86 locomotive.
ровоза составляла 10600руб., тендера
к нему — 1900руб.
Конструкция паровоза типа 78
была переработана, в результате чего
появился локомотив заводского типа
86. По распоряжению ГИУ паровозам
Коломенского завода была присвоена
серия И. Изготовление 28 локомотивов
И.1-И.28 (зав. №№3055, 3085-3096,
3112—3122, выпущены в 1903 г., и зав.
№№3122-3126 - в 1904 г.) и 6 тенде-
ров И.29 — И.34, которые не получили
своих собственных заводских номеров,
было закончено уже после начала Рус-
ско-японской войны. Все 28 паровозов
серии И были отправлены на Дальний
Восток в конце 1904 — начале 1905 г.
Испытания первого паровоза ИЛ
заводского типа 86 проводились в Люб-
Kolomna locomotives were designated class
I by the Main Engineering Department.
The construction of nos. 1.1—28 (works
nos. 3055, 3085-96, 3112-22 of 1903 and
3122-26 of 1904) and six tenders, nos.
1.29—34 (which did not receive their own
works numbers) was completed after the
outbreak of the Russo-Japanese War. All
28 class I locomotives were sent to the Far
East in late 1904 and early 1905.
The trials of the first type 86, no. 1.1,
were conducted at Lublin between 30 July
and 12 August 1903. The commission under
the chairmanship of Colonel Svidzinsky
consisted of Lieutenant Colonel Gerle,
Captain Chekalev and Captain Geldt.
Military railwaymen from the first
squadron of the 2nd Railway Battalion
under the command of Lieutenant
Паровозы типа 86
постройки Коломенского
завода на платформах
широкой колеи в период
Первой мировой войны.
Фото из фондов музея
военно-полевых
и промышленных
железных дорог.
Kolomna type 86
locomotives on broad
gauge flat wagons during
the Great War.
Courtesy Feld- und
Industriebahn Museum.

Узкоколейные паровозы. Россия
216

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
линском железнодорожном парке с 30
июля по 12 августа 1903 г. комиссией
в составе председателя полковника
Свидзинского, подполковника Герле,
капитанов Чекалева и Гельдта. Непо-
средственное участие принимали воен-
ные железнодорожники 1-й роты 2-го
железнодорожного батальона (ждб)
под командованием поручика Голу-
бинцева.
Локомотив был собран шестью сле-
сарями парка под руководством мастера
и опытного машиниста Коломенского
завода за 4 часа. Для растопки паровоза
при температуре воды +17,5°С и наруж-
ного воздуха +15°С потребовалось два
часа для нагрева воды до +100°С и за-
тем еще 45 мин. для поднятия давле-
ния до 12атм. При этом израсходовано
1,5 пуда дров и 6 пудов угля. Вода в тен-
дер накачивалась элеватором Кертинга,
действовавшим вполне исправно. Ин-
жектор для этой цели пригоден мень-
ше — подача воды была слабой, вода
сильно нагревалась, из-за этого труд-
но было удержать брандспойт, следо-
вало нарастить на нем теплоизоляцию.
Применение инжекторов для накачи-
вания горячей воды (с температурой
+40°С) и холодной (+14°С) при давле-
нии в 2атм. в котел и прогрева воды
в тендере было вполне пригодным. Ин-
жектор действовал исправно и при по-
даче грязной воды. Паровоз с составом
из пяти груженых платформ общим
весом 60т прошел 25 верст со средней
Golubintsev participated in these tests.
The locomotive was assembled in four
hours by six Lublin mechanics under the
supervision of an expert engineer from
Kolomna. In two hours the water reached
boiling point from 17.5°C, air temperature
being 15°C. After that the pressure was
raised to 12atm in 45 minutes; during this
period 1.5 puds (24.57kg) of wood and 6
puds (98.28 kg) of coal were consumed.
The water was fed into the tender by
a Korting elevator, which functioned
properly. The injector was less suitable
for this purpose, giving lower pressure
and warming the water to such a degree
that it was difficult to hold the hose, the
insulation of which had to be thickened.
The injectors worked properly at feeding
warm water (40°C) and cold water (14°C)
into the boiler at 2atm and warming the
water in the tender. The injectors worked
well even with dirty water. The locomotive
covered 25 versts at an average speed of
13.5 versts per hour with a 60 ton train of
five loaded flat wagons. Boiler pressure
remained at 12atm and did not fall when
climbing 25%o and 40%o grades. Starting
on the level and on a 25%o grade was easy
but it took several attempts in a 50m radius
curve. The sanders did not operate properly
due to the clogging of pipes. Sanding was
necessary when climbing a 40%o grade
on wet rails. Ascending a 25%o grade in
reverse with a train proved beyond the
loco and this required splitting the consist.
After covering 20 versts about one third of
Паровоз Н.290
постройки Коломенского
завода (5000/1916).
Фото из архива
Коломенского завода.
No. N.290
(Kolomna 5000/1916).
Courtesy Kolomna
works archives.
Паровоз Н.290
постройки Коломенского
завода (5000/1916).
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 216)
No. N.290 was Kolomna
5000/1916 and
suitably decorated.
Courtesy Kolomna
works archives.
(Seep.216)
217

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровозы типа 86
на Сергиевском полигоне.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Туре 86 locomotives at
Sergiyevsk testing ground.
L. Moskalev collection.
скоростью 13,5 версты в час. Давление
в котле 12атм. поддерживалось все вре-
мя и при преодолении подъемов в 25%о
и 40%о не снижалось. Трогание с места
на подъеме в 25 %о и прямом участке
пути происходило легко, в кривой ра-
диусом 50 м — после нескольких попы-
ток. Песочницы действовали не вполне
исправно из-за засорения трубок пес-
коподачи. Преодоление подъема в 40%о
на мокрых рельсах потребовало пода-
чи песка. Движение поезда на подъе-
ме в 25 %о задним ходом потребовало
разъединения состава на две части. По-
сле 20 верст пробега дымовая коробка
оказалась на треть забитой угольной
мелочью. Части движущего механиз-
ма во время движения не нагревались.
На 25 верст пробега и двухчасовую сто-
янку израсходовано 27 пудов угля. По-
сле 750 верст пробега проведена про-
мывка котла холодной водой — накипи
не было обнаружено вовсе.
В процессе испытаний в конст-
рукции и оборудовании паровоза во-
енными железнодорожниками были
выявлены следующие недостатки,
требовавшие устранения. Предохра-
нительный клапан требовал доработ-
ки из-за того, что он не срабатывал
при повышении давления до 13,5 атм.
и полностью не закрывался при пони-
жении давления до 10 атм. Рукоятка
тройного крана была слишком длин-
на, ее требовалось укоротить. Для раз-
рыхления песка в песочнице на валике
необходимо было установить крестооб-
разные плоскости и сетку в верхней ча-
сти для отделения крупных частиц пес-
the smokebox was packed with coal slack.
The parts of the valve gear did not overheat
while moving. 27 puds of coal were burned
when the loco travelled for 25 versts and
then stood for two hours. After 750 versts
the boiler was washed out with cold water,
revealing no traces of scale. Certain defects
in the design were nonetheless discovered
and had to be corrected. The steam safety
valve needed alteration because it did not
open when pressure reached 13.5atm and
did not close when pressure fell to lOatm.
The triple valve handle was too long and
had to be shortened. In the sand box a
grid had to be installed and the spindle
equipped with cross plates for ripping the
sand. The smokebox had to be equipped
with a washout pipe with a German-type
valve for ash removal. The casing of the
reverse screw had to be narrowed. The
left rear driving wheel scraped the frame.
There was no mark of the lowest water
level on the copper frame of the Klinger
water gauge. The twin axle box covers
had to be replaced with single ones. It
was necessary to establish a universal
thread size for the attachment of the fire
hose to the injector on both the Maltsov
and Kolomna engines. A feed pipe had to
be connected to the right-side injector.
Additional railings had to be fitted on the
boiler. The throttle had to be marked to
show positions: half-opening of the small
or large valve, and full opening of the
small valve. After running 650 versts the
engine started clanking due to the wear of
bearings. The light from the front lamps
was insufficient. The two buffer lamps
had to be replaced by lamps similar to the
218

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
ка. Дымовую коробку необходимо было
дооборудовать трубой с германским
затвором для удаления изгари. Стол,
закрывающий гребенку переводного
винта, необходимо было сделать поуже.
Левое заднее колесо задевало за раму.
На медной оправе водомерного стекла
системы Клингера необходимо было
нанести четкую черту, обозначающую
низший уровень воды. Вместо двух
крышек на буксах необходимо было
поставить по одной. Требовалось опре-
делить единый размер резьбы для при-
соединения пожарного рукава к инжек-
тору для Коломенских и Мальцовских
паровозов. Необходимо было вывести
питательную трубу и к правому ин-
жектору, а также оборудовать допол-
нительные поручни на обшивке котла.
На дуге регулятора надо было сделать
три фиксированных положения, обо-
значавших половину открытия боль-
шого или малого золотника и полное
открытие малого. После 650 верст про-
бега паровая машина заметно стучала
из-за разработки подшипников. Сила
света передних фонарей была недоста-
точна, два нижних фонаря необходимо
было выполнить по образцу верхнего,
а верхний заменить более сильным.
В будке машиниста требовалось уста-
новить защелки для удержания дверец
в открытом положении. Рефлекторы
фонарей надо было применить никели-
рованные, более долговечные, чем по-
серебренные. Метельники на путеочи-
стители устанавливать не требовалось.
Запасную сцепку нужно было выпол-
headlight, which, in turn, had to be more
powerful. The silver-plated light reflectors
had to be replaced with nickel-plated ones
as these were more durable. Latches to
keep the doors open had to be installed
in the cab. The pilots needed no brushes.
Reserve couplers had to be made of chains
without releasing screws. The cast iron
brake shoes had to be replaced with more
durable ones whilst the cast iron bell was
replaced with a copper one of the same
size. A copper hammer to be added to the
tool set. The hinged doors of the tender
end had to be replaced with a detachable
board that could be easily installed at one
end or another. To ease the shovelling
of coal sloped boards were made at each
end of the tender. The brakeman's seat on
the tender had to be put on the right side
and placed sideways; the brake spindle
had to be relocated accordingly and the
tool box put on the other side. Otherwise
both engine and tender conformed to
specifications.
After 12 locomotives and 18 tenders
of the second batch of the same order
had been taken into stock, the Main
Engineering Department pointed out
deviations from specifications. The
weight of the locomotive in working
order, first established at 11—11.5 tons
and later raised to 11.73 tons at the works'
request, now appeared to be 12.4 tons; this,
however, was considered acceptable. The
placement of feed pipes allowed the easy
connection of locomotive and tender but
presented difficulty when connecting two
locomotives or two tenders together, as the
Паровоз Н.436 типа 86
постройки Коломенского
завода с пожарным
поездом на Шатурских
торфоразработках,
1920-е годы.
Фото из фондов
музея объединения
«Шатурторф».
Kolomna type 86 no.
N.436 with a fire-fighting
train at Shatura peatery
in the 1920s.
Courtesy Shaturtorf
Museum.
219

Узкоколейные паровозы. Россия
Н.375 постройки
завода
станции Угнов,
. 1934 г.
из коллекции
. Тайхерта.
нить в виде цепей, а не стяжек. Чугун-
ные тормозные колодки — заменить
более долговечными. Чугунный коло-
кол заменить медным такого же разме-
ра. В комплект инструмента требова-
лось добавить медный молоток. Вместо
распашных дверей на задней стенке
тендера — установить съемный щит,
который можно было переставлять
с одной стороны на другую. Для удоб-
ства забора угля из тендера необходи-
мо сделать с обеих сторон наклонные
пороги. Сиденье кондуктора в тендере
требовалось перенести на правую сто-
рону и расположить боком к паровозу,
соответственно переместить тормозной
шпиндель, а инструментальный ящик
перенести на другую сторону. В осталь-
ном паровоз и тендер были признаны
вполне соответствующими техниче-
ским условиям.
После приемки второй партии из 12
локомотивов и 18 тендеров этого же
заказа комиссия ГИУ указала на сле-
дующие основные недостатки и от-
ступления от технических условий.
Служебный вес паровоза, установлен-
ный в 11-11,5т, а впоследствии уве-
личенный по просьбе завода до 11,73 т,
на самом деле оказался равным 12,4т,
что, впрочем, было признано допу-
стимым. Расположение выводов пита-
тельных труб и их штуцеров паровоза
и тендера позволяло быстро и удобно
соединить их между собой при сцепке
паровоза с тендером. При сцепке паро-
воза с паровозом и тендера с тендером
соединение было неудобным из-за того,
что выводы труб на паровозе и тендере
имели разную конструкцию и размеры.
Соединение между собой передними
частями двух паровозов было неудоб-
ным подругой причине. Питательные
трубы в задней части локомотива были
pipes and connections on the locomotive
and tender were of a different shape and
size. Another problem arose because there
were two feed pipes (on the left and right)
at the rear end of the locomotive, but only
one pipe at the front, on the left. When
locomotives were coupled front-to-front,
the pipes were diagonal to each other and
too short to connect. The couplings were
too weak for double heading. Other remarks
that required further attention were also
made. The knocking in the motion had
to be eliminated. The lock of the tender's
screw brake pinched the brakeman's
fingers twice during the trials. A rubber
gasket would allow a safer lowering of
the cab window. Loose pipe ends had to
be protected by removable covers. The
engine's toolbox and tender's coal bunker
required holes for draining rainwater.
The fire hose needed a flange to protect
hands from leaking hot water. The rubber
hoses, connecting the locomotive with the
tender, had to be extended to the length of
the reserve chains, so that they would not
break if the main coupling broke.
This detailed list of seemingly
insignificant corrections demonstrates
the rigorous and meticulous approach
of the Russians to the designing of the
perfect field railway engine. The type 86
locomotive stayed in production for fifteen
years, becoming the most numerous class
of pre-Revolutionary narrow gauge steam
engine, totalling nearly 500 units.
The production of the second batch
of type 86 engines was completed during
the Russo-Japanese War when the front in
Manchuria desperately needed equipment
for field railways. Therefore, on 25
November 1904 the Main Engineering
Department signed an agreement with
Kolomna and Maltsov to produce ten and
six engines with tenders respectively. The
no. N.375
Ugnov in Poland in 1934.
. Tajchert collection.

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
выведены с двух сторон, справа и слева,
а спереди — только слева. В результате
чего в этом случае выводы располага-
лись по диагонали. Сцепка оказалась
недостаточно прочной и не выдержи-
вала испытаний при двойной тяге. До-
полнительно были сделаны следующие
замечания, требовавшие устранения.
Необходимо было устранить стук в ча-
стях движущего механизма. Защелка
ручного тормоза на тендере дважды
прищемила пальцы кондуктору. Требо-
валось установить резиновую прокладку
для безопасного опускания окна в будке
машиниста. Свободные концы труб тре-
бовали защиты съемными крышками.
В инструментальном ящике паровоза
и угольном ящике тендера нужны были
отверстия для стока дождевой воды.
Пожарный брандспойт требовал обору-
дования фланца для защиты рук от сте-
кавшей горячей воды. Резиновые рука-
ва для соединения паровоза с тендером
необходимо было увеличить на длину
запасной сцепки, чтобы они не рвались
при разрыве основной сцепки.
Не случайно тут приводится такой
подробный перечень казалось бы, не-
значительных замечаний. Это лишний
раз доказывает, насколько скрупулез-
но и тщательно была отработана кон-
струкция военно-полевого паровоза,
что позволило серийно выпускать этот
локомотив в течение полутора десятка
лет как самую массовую серию доре-
волюционных узкоколейных парово-
зов — в количестве почти 500 ед.
Поставка второй партии паро-
возов типа 86 осуществлялась уже
в ходе Русско-японской войны, когда
на фронте в Маньчжурии стала ост-
ро ощущаться нехватка подвижного
состава для ВПЖД. С Коломенским
и Мальцовским заводами 25 ноября
1904 г. был заключен очередной договор
на поставку 10 и 6 паровозов с тендера-
ми соответственно. Стоимость одного
паровоза составляла 10850 руб., тендера
к нему — 1900 руб.
Изготовление 10 локомотивов
И.29-И.38 (зав. №№3362-3371) в Ко-
ломне было закончено в 1905 г. В ре-
зультате повторения серийных номеров
в распоряжении военных железнодо-
рожников находились 6 пар тендеров
Коломенского завода с одинаковыми
номерами — И.29-И.34. В середине
июля 1904 г. запасные тендеры Коло-
менского завода И.29-И.34 находи-
лись в Люблине. Все 28 ед. паровозов
серии И в числе 42 паровозов Люблин-
ского парка отправленных на Дальний
Восток в начале 1906 г. были сосредото-
чены в Цицикаре на территории Китая.
В начале февраля 1906 г. 38 локомоти-
вов были отправлены в Красную Речку
locomotives cost 10,850 roubles each and
the tenders 1,900 roubles. Kolomna built
its ten engines in 1905 (nos. 1.29-38 and
works nos. 3362—71). As the tenders were
given the same running numbers as the
locos, the military railwaymen received six
pairs of Kolomna tenders with duplicate
numbers (nos. 1.29—34); separate tenders
nos. 1.29—34 without works numbers were
built by Kolomna circa 1904 for class A
engines. In the middle of July 1904 spare
tenders nos. 1.29-34 were in Lublin. 28
class I locomotives were among 42 engines
sent from Lublin to the Far East at the
beginning of 1906. These locomotives
were concentrated in Qiqihar, China. In
early February 1906, 38 locomotives were
sent to Krasnaya Rechka near Khabarovsk.
The remaining four class I engines (nos.
2, 7—8 and 14) were moved to Kokui; by
December 1907 they had been transferred
to Krasnaya Rechka.
In March 1912 ten class I locomotives,
including nos. 1.30 and 1.31, were at
Baranovichi at the disposal of one of
the railway battalions. In August and
September 1916 nos. 1.31-32, 34 and 38
underwent repairs in the workshops of
the 2nd Main Park at Savelovo. At the end
of August 1918, 14 class I engines (nos.
29, 31-33, 35-36, 38-39, 41, 46-47, 51
and 54—55) were stored at Peresyp' on
the Odessa Railway. Due to their long
exposure to the open air, these engines
needed inspection, cleaning, minor
repairs and the replacement of plundered
parts.
In October 1926 12 locomotives of the
class (nos. 1.4, 6, 10, 13, 15, 17, 19, 20, 22,
24 and 26-27) were at Izhevsk working
on the 750mm gauge line between Izhevsk
factory and GoPyany village on the river
Kama.
Паровоз № 2 типа 86
постройки Коломенского
завода (4819/1916)
на путях Лиепайского
металлургического
завода, переделанный
на колею 1524 мм.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
After the Great War
Kolomna 4819/1916 was
rebuilt to 1524mm gauge
and worked at Liepaja
metallurgical works.
T. Altbergs and
D. Punculs collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
ТЗ.ЗПтипа
Литовских
дорог.
ия из фондов
истории и культуры
Йонишкис.
вблизи Хабаровска. Оставшиеся 4 паро-
воза серии И (2,7, 8, 14) были перевезе-
ны в Кокуй, а к декабрю 1907 г. возвра-
щены в Красную Речку. В марте 1912 г.
10 локомотивов данной серии, в том
числе паровозы И.30 и И.31, находились
в Барановичах, в распоряжении одного
из железнодорожных батальонов. В ав-
густе — сентябре 1916 г. локомотивы
И.31, 32, 34, 38 проходили ремонт в ма-
стерских 2-го коренного парка на стан-
ции Савелово. В конце августа 1918 г. 14
ед. паровозов серии И (29, 31-33, 35, 36,
38, 39, 41, 46, 47, 51, 54, 55) хранились
на станции Пересыпь Одесской желез-
ной дороги. Все они вследствие дли-
тельной стоянки на открытом воздухе
требовали осмотра, чистки, мелких ис-
правлений и пополнения расхищенных
частей. В октябре 1926 г. 12 локомотивов
этой серии (И.4, 6, 10, 13, 15, 17, 19, 20,
22, 24, 26, 27) находились на Ижевском
заводе и работали на подъездном пути
колеи 750 мм Ижевский завод — село
Гольяны на реке Каме.
Очередной заказ на изготовление
паровозов для ВПЖД Коломенский
завод получил в 1913 г. Договор на по-
ставку 20 локомотивов был подписан
30 марта 1913 г. Все они были предна-
значены для доукомплектования 8 же-
лезнодорожного батальона Киевского
парка паровых полевых железных до-
рог, в составе которого уже находи-
лись паровозы Т.1-Т.41. Изготовле-
ние 20 локомотивов И.39 —И.58 (зав.
№№4373-4376 1913 г. выпуска и зав.
№№4377-43921914 г. постройки) было
закончено накануне Первой мировой
войны. В конструкцию этих локомо-
тивов были внесены изменения — ин-
жекторы системы Струбе были замене-
ны инжекторами системы Фридмана.
Первоначально планировалось окра-
сить паровозы в защитный, серый цвет
In 1913 Kolomna received a new order
for the production of locomotives for
field railways with an agreement for 20
locomotives signed on 30 March of that
year. These new engines were needed to
equip the 8th Railway Battalion of steam
field railways based at Kiev, which already
had nos. T.l-41 in stock. The construction
of these 20 engines was finished just before
the outbreak of the Great War. These
were nos. 1.39-58 (works nos. 4373-76 of
1913 and nos. 4377-92 of 1914). Certain
modifications were made to the design,
notably the Strube injectors were replaced
with Friedmann injectors. It was also
planned to paint the locomotives grey
with red lining instead of their previous
wine colour but the idea was rejected as the
khaki grey paint faded quickly.
One engine with its tender cost 13,000
roubles.
The outbreak of the First World War
called for the series production of field
railway locomotives. On 10 October
1914 the Main Engineering Department
assigned class N to the new engines. Since
all type 86 locomotives had continuous
numbering, the first class N engine
became no. 59. It is interesting to note that
the letters К and L were not used for the
classification of field locomotives.
Kolomna constructed class N
0-6-OT+Ts continuously between 1914
and 1917. 78 locomotives were built to the
order of 31 August 1914 (nos. N.59-136,
works nos. 4678-98 of 1914 and nos.
4699-4755 of 1915). Each locomotive with
tender cost 18,000 roubles. Another batch
of 78 engines was delivered to the order
of 10 August 1915 (nos. N.137-N.214,
works nos. 4802-79 of 1915) at a cost of
20,000 roubles each. 60 locomotives were
constructed to the order of 8 December
1915 (nos. N.215-274, works nos.
4900-59 of 1916) and 36 to the order of
.312 type 86 locomotive.
Lithuanian Railways.
Joniskis history
culture museum

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
с красными отводками вместо вишне-
вого, но позже от этой идеи отказались
из-за того, что защитный цвет быстро
выгорал, и покрытие становилось не-
прочным. Стоимость паровоза с тенде-
ром составляла 13000руб.
Развернуть серийное производство
локомотивов для ВПЖД Коломенско-
му заводу пришлось в связи с началом
Первой мировой войны. Вновь постро-
енным паровозам по распоряжению
Главного военно-технического управ-
ления (ГВТУ) от 10 октября 1914 г. при-
своили серию Н, но для всех локомо-
тивов типа 86 была сохранена сквозная
номерация, поэтому первый паровоз
серии Н имел номер 59. Стоит отметить,
что в перечне серий, присвоенных па-
ровозам ВПЖД, отсутствуют сведения
о сериях К и Л. В период 1914-1917 гг.
завод выполнил несколько заказов
на эти локомотивы. По договору от 31
августа 1914 г. на 78 ед. Н.59-Н.136
(зав. №№4678-46981914 г. выпуска
и зав. №№4699-4755 1915 г. постройки),
стоимостью 18 000 руб. за паровоз с тен-
дером. По договору от 10 августа 1915 г.
на 78 локомотивов Н.137 —Н.214 (зав.
№№4802-48791915 г. выпуска), по цене
20000 руб. По договору от 8 декабря
1915 г. на 60 паровозов Н.215-Н.274
(зав. №№4900-49591916 г. постройки).
По договору от 12 марта 1916 г. на 36 ед.
Н.275 - Н.310 (зав. №№ 4985-50201916 г.
выпуска). По договору от 9 июня 1916 г.
на 130 локомотивов Н.311 — Н.440 (зав.
№№5021-51501916-1917 гг. построй-
ки), стоимостью 22000руб. по трем по-
следним договорам. Стоит отметить,
что по договору от 31 августа 1914 г. 78
паровозов планировалось изготовить
для формирования 100-верстного пар-
ка в Кушке, взамен вывезенного в Киев.
На эти цели еще в ноябре 1911 г. Сове-
том министров было выделено 2,5 млн.
руб. Но начавшаяся Первая мировая
война резко изменила эти планы.
Следует пояснить, почему чаще
всего заказывались 78 или 60 паро-
возов. По штатам того времени паро-
вая ВПЖД протяженностью 100 верст
должна была обеспечивать провозоспо-
собность 50000 пудов в сутки при на-
личии 78 паровых локомотивов и 320
вагонет с подъемной силой 525 пудов
каждый и перевозиться в 19 эшелонах
широкой колеи. Число паровозов на до-
роге при скорости движения 15 верст
в час могло быть уменьшено до 60 ед.
Для сравнения приведем те же са-
мые параметры для конного парка
ВПЖД протяженностью 100 верст.
Такой парк обеспечивал провозоспо-
собность 30000 пудов в сутки при на-
личии: 6000 чел. личного состава, 6200
лошадей и 1800 вагонет с подъемной
12 March 1916 (nos. N.275-N.310, works
nos. 4985-5020 of 1916). Finally, 130
engines were delivered to the order of 9
June 1916 (nos. N.311-N.440, works nos.
5021-5150 of 1916-17). Locomotives built
to the last three orders cost 22,000 roubles
each. In accordance with the agreement
of 31 August 1914, it was planned to build
78 engines for the 100-verst steam field
railway store at Kushka to replace the stock
taken to Kiev. As early as November 1911
the Council of Ministers had allocated 2.5
million roubles for this purpose but the
Great War put an end to this project.
It should also be explained why orders
were for either 78 or 60 engines. A 100-verst
steam field railway with a transportation
capacity of 50,000 puds a day could be
worked by 78 locomotives and 320 525-pud
wagonettes. This equipment could be
transported in 19 broad gauge trains.
However, if locomotive speeds were raised
to 15 versts per hour, the roster of engines
could be reduced to 60.
By way of comparison, a 100-verst
horse-worked field railway had a capacity
of 30,000 puds a day and needed 6,000
men, 6,200 horses and 1,800 115-pud
wagonettes. 40 broad gauge trains would be
required to transport the stock. The heavy
requirement in terms of stock, manpower
and horses on horse-worked field railways
was one of the reasons that the military
took energetic steps towards the conversion
to steam traction at the very beginning of
the First World War.
Extensive tests of an American
designed lubricator were held on works
no.4690 mounted parallel to the standard
Kessler cylinder lubricator; this proved
inadequate and did not meet technical
requirements. An additional oil can and
pump were installed in the cab, allowing
the driver to add more oil to the Kessler
lubricator, which was located above
the cylinders and worked only when
the throttle was closed. Two lubricators
allowed adding as much oil as needed at
Авария паровоза типа 86
на территории Польши.
Фото из коллекции
А. Тайхерта.
A type 86 locomotive
derailed in Poland.
A. Tajchert collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 86
на станции Стрехла,
Германия. 1944 г.
Фото Р. Шеффлера.
РКР по. 1477, a Kolomna
type 86, was photographed
at Strehla in Germany
in 1944.
R. Sheffler collection.
силой 115 пудов каждый. Для его пере-
возки требовалось 40 эшелонов широ-
кой колеи. Громоздкость такого парка
стала одной из причин заставившей
военное руководство принять энергич-
ные меры для перехода на паровую тягу
для ВПЖД уже в самом начале Первой
мировой войны.
На паровозе зав. № 4690 были прове-
дены всесторонние испытания амери-
канской масленки, установленной до-
полнительно к штатной цилиндровой
масленке Кесслера, которая, как ока-
залось, не удовлетворяла в полной мере
техническим условиям. Дополнитель-
ная масленка была установлена в будке
машиниста, и машинист всегда имел
возможность на ходу пополнить за-
пас масла в масленке Кесслера, нахо-
дившейся над цилиндрами и работав-
шей только при закрытом регуляторе.
При наличии обеих масленок подача
масла обеспечивалась в любое вре-
мя и в необходимом количестве. На 78
паровозов, изготовленных по догово-
ру от 31 августа 1914 г. Коломенский
завод начал устанавливать стальные
топки взамен медных, давая гарантию
2-3 года и объясняя это тем, что к тому
времени в России осталось всего два за-
вода, которые могли изготовить мате-
риал для медных топок.
Локомотивы Коломенского завода
активно использовались на всех фрон-
тах Первой мировой войны.
Паровозы серии Н строились и в по-
слереволюционный период для нужд
any time. The 78 engines built to the order
of 31 August 1914 were equipped with steel
fireboxes instead of copper ones. The
factory gave a two to three year warranty
on the steel fireboxes, complaining that
only two factories capable of making the
material for copper fireboxes remained in
Russia.
The Kolomna locomotives served on all
fronts during the First World War.
The production of class N locomotives
resumed after the Revolution of 1917 both
for state industry and the army. According
to the Kolomna works archives, 35 type 86
class N engines were built in 1929 (works
nos. 5843-77).
In comparison to type 78, the design
of type 86 went through a series of
modifications aimed at the maximum
improvement in service in war conditions.
The locomotives were mainly used with
tenders equipped with a 3.3m3 water
tanks. When double heading, water could
be supplied to both engines. Two 175-litre
water tanks mounted on the locomotive on
both sides of the boiler allowed operation as
tank engine. The tender carried sufficient
water for a 30km run and coal for 45km.
Racks on the tenders allowed the loading
of up to 2m3 of wood for wood firing. The
water tanks had partitions with openings,
preventing water from slopping around
on rough track. A special funnel with a
grid served for filling the tank with water.
The engines had pilots at both ends to
clear obstacles from rails, with sockets
for mounting snow ploughs. Initially two

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
народного хозяйства и армии. По дан-
ным заводского архива, Коломен-
ским заводом были построены в 1929 г.
35 паровозов серии Н типа 86 (зав.
№№5843-5877).
Конструкция паровоза типа 86 пре-
терпела, по сравнению с типом 78, целый
ряд изменений с целью максимально
улучшить его эксплуатацию в условиях
военного времени. Локомотив этот в ос-
новном использовался с прицепленным
к нему тендером с водяным баком емко-
стью 3,3 м3, снабженный приспособлени-
ем для питания водой из одного тендера
двух паровозов, идущих в голове поезда.
Кроме того, при необходимости он мог
работать как танковый, с двумя водяны-
ми баками вместимостью по 175 л каж-
дый по обеим сторонам котла. При при-
цепке тендера воды хватало на пробег
около 30 км, а угля — на 45 км. При пере-
ходе на дровяное отопление тендер вме-
щал до 2 м3 дров, так как был оборудован
ограждающей решеткой. В водяных ба-
ках тендера имелись перегородки с от-
верстиями, чтобы вода не переливалась
при качке паровоза. Для наполнения
тендера водой существовала воронка
со вставной сеткой. На переднем и зад-
нем концах паровоза располагались так
называемые путеочистители, служив-
шие для очистки рельсов во время дви-
жения паровоза от попавших на пути
предметов. Здесь же имелись особые
приспособления для установки снего-
очистителей. Для питания водой па-
ровозный котел был снабжен вначале
двумя инжекторами системы Струбе,
а затем — двумя инжекторами системы
Фридмана. Это давало возможность по-
давать в котел даже загрязненную воду
при высокой температуре и разбирать
в пути отдельные засорившиеся части
инжектора. Каждый инжектор обеспе-
чивал потребность в воде при наиболь-
шей форсировке котла. Кроме того,
для питания котла водой при каждом
паровозе имелся еще нормальный эле-
ватор системы Кертинга № 5 с приспо-
соблением для всасывания воды из во-
доемов с любой стороны пути. Элеватор
Кертинга был снабжен приспособлени-
ем для наполнения тендера и водяных
баков паровоза, а также приспособлен
для тушения пожара. Для этого каждый
паровоз с элеватором имел пеньковый
всасывающий рукав с приемным кла-
паном и ситом, а также рукава с бранд-
спойтом. Люки были расположены так,
что обеспечивали удобную промывку
в любом месте котла. Рама паровоза си-
стемы Краусса была изготовлена из ли-
стовой стали толщиной 11мм. Задние
оси паровоза были связаны продоль-
ными балансирами, рессоры передней
оси — поперечными балансирами. Же-
Заводские
№№
(Works
по.)
4812-4820
4914-4926
Дата
поставки
(Date
of delivery)
02.1916
07.1916
4927-4953 07-08.1916
4954-4959
4985-4999
5000
5001-5018
5019, 5020
5052-5057
5058-5077
09.1916
1916
1916
1916
11.1916
01.1917
Примечание
(куда поставлено) /
Destination
Строителю Ревельской крепости, 9 ед., заказ
от 10.08.1915 / Construction of the Peter the
Great fortress, Reval, 9 locos, order of 10.8.1915
ст. Новобелицы, 13 ед., заказ от 08.12.1915 /
Novobelitsy, 13 locos, order of 8.12.1915
> ст. Сарыкамыш, 27 ед., заказ от 08.12.1915 /
Sarykamish, 27 locos, order of 8.12.1915
ст. Новобелицы, 6 ед., заказ от 08.12.1915 /
Novobelitsy, 6 locos, order of 8.12.1915
ст. Сарыкамыш, 15 ед., заказ от 12.03.1916 /
Sarykamish, 15 locos, order of 12.3.1916
ст. Савелово, 1 ед., заказ от 12.03.1916/
Savelovo, 1 loco, order of 12.3.1916
ст. Сарыкамыш, 18 ед., заказ от 12.03.1916 /
Sarykamish, 18 locos, order of 12.3.1916
ст. Новобелицы, 2 ед., заказ от 12.03.1916 /
Novobelitsy, 2 locos, order of 12.3.1916
Западный фронт, 6 ед., заказ от 09.06.1916 /
Western front, 6 locos, order of 9.6.1916
02-03.1917 Южный фронт, 20 ед., заказ от 09.06.1916 /
Southern front, 20 locos, order of 9.6.1916
5078-5087 03-04.1917 Северный фронт, 10 ед., заказ от 09.06.1916/
Northern front, 10 locos, order of 9.6.1916
5088-5134
05-07.1917 Кавказская армия, 47 ед., заказ от 09.06.1916 /
Caucasus Army, 47 locos, order of 9.6.1916
Заводские
№№
(Works no.)
5843, 5844
5845, 5846
5847, 5848
5849
5850,5851
5852
5853, 5854
5855, 5856
5857
5858-5861
5863, 5864,
5866
5865
5867
5862,
5868-5870
5872-5874
5871,
5875-5877
Примечание
(куда поставлен) /
Customer
НКПС/People's
Commissariat of Ways of
Communications
Ижорвод / Izhorvod
Югосталь / Yugostal
1-й хлопчатобумажный
трест / 1st Cotton Trust
3-й хлопчатобумажный
трест / 3rd Cotton Trust
2-й хлопчатобумажный
трест / 2nd Cotton Trust
Союззолото / Soyuzzoloto
МоГЭС / Moscow
Governmental Power Station
Электроток / Electrotok
Союззолото / Soyuzzoloto
Вохимтрест / Vohimtrust
НИГРЭС / Nizhny Novgorod
Electric Power Plant
БРЭС / Bryansk Regional
Electric Power Plant
BMC / Soviet Navy
Цемтрест / Cem[ent]trust
Лесосиндикат / Forestry
Syndicate
Некоторые данные
об отправке с завода
паровозов серии Н
военных заказов.
The delivery data on
the military orders.
Распределение партии
локомотивов 1929 года.
Distribution of the party of
locomotives built in 1929.
225

Узкоколейные паровозы. Россия
Списанный паровоз
типа 86 на станции
Мюгельн, ГДР. 1947 г.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Written-off engine
oftype86atMugeln,
German Democratic
Republic, in 1947.
U. Bergmann collection.
сткая база паровоза давала ему возмож-
ность свободно проходить кривые ра-
диусом в 40 м со скоростью до 10 км/ч.
Сила тяги паровоза в 2500 кг была доста-
точна для передвижения поезда весом
до 150т на подъеме 15%о с минимальной
скоростью 6 км/ч. Паровоз снабжался
центральным ударно-сцепным прибо-
ром с диаметром тарелки 300 мм: высота
оси буфера над уровнем головки рельса
равнялась 600—620 мм (стержень буфе-
ра и все части упряжного прибора были
" рассчитаны на тяговое усилие в 8000 кг,
пружина же буфера рассчитывалась
на сжимающее усилие в 1400 кг). В пло-
скости оси буфера к балансирам, наде-
тым на стержень буфера, прикрепля-
лись парные цепи. Помимо этой главной
сцепки паровоз был снабжен еще предо-
хранительными цепями. В паровозе Н
ни одна его часть не лежала ниже 70 мм
над уровнем головки рельса.
Трудно перечислить все сферы по-
слевоенной деятельности паровоза
Н. Для поездной работы на ветвях зна-
чительного протяжения он был не все-
гда пригоден, а потому приспосабли-
вался для маневров. С этой задачей
он справлялся вполне удовлетвори-
тельно, передвигая, например, на пу-
тях Рязано-Владимирской железной
дороги до 18 узкоколейных вагонов.
В 1917—1918 гг. на Выксунскую желез-
ную дорогу было отправлено 10 паро-
возов серии Н. В конце августа 1918 г.
5 ед. паровозов серии Н (368, 369, 372,
375, 377) хранились на станции Пере-
сыпь Одесской железной дороги.
Часть паровозов серии Н осталась
и использовалась в Германии, Польше,
Прибалтике. Пятьдесят паровозов ос-
талось в Турции в 1918 г.
Strube injectors were used to feed boiler
with water but these were later replaced by
Friedmann injectors, allowing work even
with dirty hot water. Each injector was
capable of supplying enough water so that
the other injector could be dismantled for
maintenance or cleaning without dropping
the fire. A standard Korting no.5 elevator
was fitted and used for filling the tender,
the engine's water tanks and also for fire-
fighting. Each locomotive was equipped
with a hemp suction hose with a filling
valve, sieve and a hose with a dispersing
nozzle. The washout plugs were located
conveniently allowing access to any part
of the boiler. The Krauss-type frames were
made of 11mm steel plates. The springs
of the front axle were connected by cross
equalizers, and the middle and rear axles
by side equalizers. The engine's short rigid
wheelbase allowed the negotiation of 40m
radius curves at lOkm/h. The tractive effort
of 2500kg was sufficient to take a 150-ton
train up a 15%o grade at a minimum speed
of6km/h.
The engine was equipped with a
300mm central buffer coupler, mounted at
600—620 mm above the rails (the couplers
were designed for 8000kg tractive effort,
and the buffer's spring was designed for
1400kg compression effort). A pair of
chains was attached to the equalizer bars
on the buffer's core. Apart from the main
coupling, the engine was equipped with
reserve chains. The minimum height
above rail of any part of the locomotive
was 70mm.
Class N locomotives were widely used
in the post-war era. Not really suitable for
long runs, they were destined primarily
for shunting turns, performing these
duties satisfactorily. On the Ryazan'—

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
После 1918 г. 24 локомотива серии
Н оказались в распоряжении О. Хофф-
манна, владельца небольшого механи-
ческого завода в пригороде Берлина.
В 1920-1921 гг. из узлов и деталей этих
паровозов было собрано по крайней
мере 12 локомотивов, которые были
проданы в Австрию (2 ед.), Данию
(2 ед.) и в Польшу (5 ед.). Вновь со-
бранным паровым локомотивам были
присвоены новые зав. №№ в диапазо-
не 150-161.
После Великой Отечественной вой-
ны в нашей стране паровозы серии Н
продолжали работать на железных до-
рогах колеи 750 мм всех отраслей про-
мышленности в течение почти 20 лет.
Особенно это касалось торфяной
и лесной промышленности, посколь-
ку локомотивы типа 86 были хорошо
приспособлены для работы на доро-
гах временного типа с легким верхним
строением пути. В Подмосковье та-
кие паровозы использовались на сетях
Шатурторфа, Электрогорска и других
до начала 1970-х годов.
Возлагавшиеся на данный тип па-
ровозов надежды полностью оправда-
лись. Незначительный вес локомотива
давал ему возможность передвигать-
ся по пути с весьма легким верхним
строением и кривыми малого радиуса,
что соответствовало требованиям во-
енной обстановки. Поэтому, развер-
нув серийное производство паровозов
типа 86 еще до начала Русско-японской
войны, Коломенский завод выпускал
их до конца 1917 г., а затем выпустил
партию этих локомотивов в 1929 г.
Vladimir Railway class N locomotives
easily handled up to 18 wagons. Ten class
N 0-6-OT+Ts were sent to the Vyksa works
railway in 1917-18. At the end of August
1918 five class N locos (nos. 368-69,
372, 375, 377) were at Peresyp' on the
Odessa Railway. After the war some class
N engines were to be found, and were
later used, in Germany, Poland and the
Baltic States. No fewer than fifty engines
remained in Turkey after 1918.
Following 1918, 24 class N locomotives
were bought by Otto Hoffmann, the owner
of a small mechanical works near Berlin.
In 1920—21 he assembled at least 12
locomotives from the parts of these engines.
These "new" locos were given new works
numbers in the 150—161 range and were
sold to Austria (two), Denmark (two) and
Poland (five).
After the Second World War class N
engines continued working on 750mm
industrial railways across the USSR for
almost 20 years. They proved very efficient
on the temporary tracks of the peat and
forest industries. In the Moscow oblast class
N locomotives worked on the railways of
Shaturtorf, Elektrogorsk and other owners
until the beginning of 1970s.
The great hopes placed in these engines
proved fully justified. Their low axle
loading allowed them to easily work on
lightly laid tracks with sharp curves, which
suited military requirements. That is why
Kolomna, starting series production of type
86 locomotives before the Russo-Japanese
War, continued to build them until the end
of 1917, and even produced a final batch of
these engines in 1929.
Паровозы типа
86 Турецких
государственных
железных дорог TCDD
33929 на станции
Сивас. 1971 г.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
ТУре 86 locomotive no.
33929 of the Turkish
State Railways (TCDD)
atSivasinl971.
U. Bergmann collection.
227

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.28.10. Паровозы для военно-
полевых железных дорог
серии 3 Мальцовского завода
4.2.28.10. Maltsov class Z 0-6-OT+Ts
for Russian army field railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1903-1906
21
0-3-0
0-6-ОТ+Т
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровозы серии З типа 86
постройки Мальцовских
заводов, станция
Ловча, Белоруссия.
Фото из коллекции
Г. Балашова.
Туре 86 class Z locomotives
built by Maltsov works
at Lovcha in Belarus.
G. Balashov collection.
В 1899 г. Мальцовский завод разра-
ботал и отправил в Люблин по заказу
военного ведомства весьма удачный
узкоколейный паровоз серии Е, кото-
рый не имел существенных недостат-
ков и успешно прошел испытания. Три
года спустя Военное министерство
вновь обратилось к заводу как к по-
ставщику недорогих и надежных локо-
мотивов. Но на этот раз в целях унифи-
кации паровозы типа 86 выпускались
по чертежам Коломенского завода.
По распоряжению ГИУ от 17 апреля
1903 г. паровозам Мальцовского завода
была присвоена серия 3. В 1903-1906 гг.
Мальцовским заводом были выполне-
ны два заказа. Первый — на 15 паро-
возов серии 3.1—3.15 по договору от 5
сентября 1902 г. (зав. №470 выпущен
In 1899 Maltsov works built to the order
of the military and delivered to Lublin the
E class 0-6-OT+T, which did not display
any serious drawbacks and successfully
passed the trials. Believing the Maltsov
works to be a supplier of inexpensive and
reliable locomotives, the War Ministry
approached the factory again three years
later. With standardisation in mind, this
time the order was for the production of
type 86 locomotives to the specifications
of Kolomna works. In accordance with
the instructions of the Main Engineering
Department dated 17 April 1903, type
86 locomotives built by Maltsov works
were designated class Z. In 1903-06 two
orders were completed. The first order of
5 September 1902 was for 15 engines nos.
Z.l-15 (works no. 470 of 1903 and nos.
228

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
в 1903 г. и зав. №№471-484 - в 1904 г.)
и 5 отдельных тендеров, которые были
предназначены для укомплектования
танк-паровозов старых типов, прохо-
дивших испытания в Люблине. Само-
стоятельные тендеры Мальцовского
завода, выпущенные в 1904 г., полу-
чили следующие по порядку серий-
ные и заводские номера 3.16 — 3.20 (зав.
№№485-489). Второй заказ на 6 паро-
возов 3.16 — 3.21 по договору от 25 нояб-
ря 1904 г. (зав. №№485-488 выпущены
в 1905 г. и зав. №№489, 490 - в 1906 г.)
был исполнен после окончания Рус-
ско-японской войны. Мальцовский
завод укомплектовал локомотивы вто-
рого заказа тендерами, которые по-
лучили свои собственные серийные
и заводские номера — 3.21 -3.26 (зав.
№№490-495), не совпадавшие с но-
мерами паровозов. Стоимость одного
локомотива первого заказа составляла
10600руб., тендера к нему — 1900руб.,
во втором заказе цена паровоза вырос-
ла до 10850 руб., стоимость тендера ос-
талась без изменений. Кроме того, это
были последние паровозы, выпущен-
ные на Мальцовском заводе. Сведений
о выпуске паровых локомотивов после
1906 г. не обнаружено, поэтому можно
с уверенностью утверждать, что локо-
мотив с зав. №490 — последний паро-
воз Мальцовского завода.
Выполнение первого заказа было
задержано на несколько месяцев — он
был полностью выполнен к 19 авгу-
ста 1904 г. вместо 5 декабря 1903 г.,
как из-за несвоевременной поставки тех
комплектующих, которые завод не из-
готавливал самостоятельно — медных
топок, болтов, дымогарных труб, так
и из-за пожара, произошедшего на заво-
де. Первый паровоз 3.1 прибыл в Люб-
лин из Людиново в середине декабря
1903 г., а последний 3.15-19 августа
1904 г. Отправка 15 паровозов серии 3
на Дальний Восток производилась с на-
чала декабря 1904 г. Тем не менее, в се-
редине июля 1905 г. 9 паровозов (3.1-3,
5, 6, 8—10, 14), пять запасных тендеров
(3.16—20) и шесть запасных тендеров
(И.29—34) уже находились в Люблин-
ском железнодорожном парке. В мар-
те 1912 г. 7 локомотивов данной серии
находились в Барановичах, в распоря-
жении одного из железнодорожных ба-
тальонов. В августе — сентябре 1916 г.
паровозы 3.16, 17, 18, 19, 20 проходили
ремонт в мастерских 2-го коренного
парка на станции Савелово. В октябре
1926 г. 6 локомотивов этой серии (3.3, 5,
10, 11, 13, 14) находились на Ижевском
заводе и работали на подъездном пути
колеи 750 мм Ижевский завод — село
Гольяны на реке Каме протяженностью
36 верст.
471—84 of 1904) and five auxiliary tenders
for tank locomotives of older types still
remaining in Lublin. The five tenders built
by Maltsov in 1904 received the running
numbers Z.16-21 (works nos. 485-89).
The second order of 25 November 1904
was for six engines; however, these locos,
nos. Z.16-21 (works nos. 485-88 of
1905 and nos. 489-90 of 1906) were only
completed after the Russo-Japanese War.
The locomotives of the second batch were
fitted with separately numbered tenders,
nos. Z.21-26 (works nos. 490-95). The
engines of the first order cost 10,600
roubles each while locomotives of the
second cost 10,850 roubles. The tenders in
both cases cost 1,900 roubles each.
The class Z 0-6-OTs were the final
locomotives produced by Maltsov. There is
no evidence of any locomotive production
there after 1906, so no. 490 was presumably
the last steam locomotive built by the
works.
The execution of the first order was
delayed by several months and completed
only on 19 August 1904 instead of 5
December 1903. This was due to the late
delivery of various parts that Maltsov did
not manufacture itself (copper fireboxes,
bolts and boiler tubes) and the works being
ravaged by fire. The first engine, no. Z.l,
was shipped to Lublin from Lyudinovo in
the middle of December 1903 and the last
one, no. Z.15, arrived on 19 August 1904.
Starting from the beginning of December
1904 fifteen class Z engines were
transferred to the Far East. Nonetheless,
by the middle of July 1905 nine engines
(nos. Z.l-3, 5-6, 8-10, 14), five Z type
auxiliary tenders, nos. Z. 16-20 and six
I type tenders, nos. 1.29—34, were back
at Lublin. In March 1912 seven of these
locomotives were in Baranovichi at the
disposal of one of the railway battalions.
In August and September 1916 five, nos.
Z.16—20, were overhauled at the workshops
of the 2nd Main Park at Savelovo. In
October 1926 six Z class 0-6-OTs (nos.
Z.3, 5, 10-11 and 13-14) were at Izhevsk,
working on the 36-verst 750mm gauge line
linking the Izhevsk works and Gol'yany
village on the river Kama.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.28.11. Паровозы для военно-
полевых железных дорог серии М
французской постройки
4.2.28.11. Class M field railway
0-6-0s built in France
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1905
114
0-3-0
0-6-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Отправка паровозов
серии М с завода
«Фив Лилль».
Репродукция из книги
"Les Locomotives du
Nord", J. Dubois, 1984.
The shipment of class
M locomotives from
the Fives Lille works.
Reproduced from
"Les Locomotives du Nord",
J. Dubois, 1984.
Русско-японская война 1904-1905 гг.,
которая началась 27 января 1904 г., по-
требовала большого количества паро-
возов для ВПЖД. Особенно остро пол-
ное отсутствие паровых УЖД на театре
военных действий, где к тому времени
использовались только ВПЖД с конной
тягой, стало ощущаться в конце 1904 г.
К тому времени было принято решение
об отправке всех имеющихся в нали-
чии 42 паровозов Люблинского парка
на Дальний Восток (4 ед. серии Б, 4 ед.
серии В, 1 ед. серии Г, 2 ед. серии Д, 1 ед.
серии Е, 1 ед. серии Ж, 28 ед. серии И,
1 ед. серии 3). Русской армии в Маньч-
журии срочно требовались 200 верст па-
The Russo-Japanese War of 1904-05,
which started on 27 January 1904, required
large numbers of field railway locomotives.
For the first year of the conflict only horse-
drawn field railways were used in the
battlefields. However, by December 1904
the demand for effective transport had
grown so rapidly that the decision was taken
to send all available locomotives based at
Lublin to the Far East, a total of 42 engines
(four class B, two class D, one class E, one
class G, 28 class I, four class V, one class
Z and one class Zh). The Russian troops in
Manchuria urgently required 200 versts of
steam field railways, which were estimated
to require 156 locomotives. With 42 engines
230

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ровых ВПЖД. По штату для пути такой
протяженности требовалось 156 локо-
мотивов, поэтому, учитывая имевшие-
ся в наличии 42 паровоза, было принято
решение заказать за границей 114 узко-
колейных паровозов, из-за того, что за-
рубежные производители гарантирова-
ли поставку в короткие сроки и дешевле,
чем русские заводы. Наиболее выгодные
условия были предложены одним из гер-
манских заводов, но по политическим
мотивам и под давлением Министерства
финансов 30 января 1905 г. договор был
заключен с французскими фирмами.
Проект локомотива был откорректи-
рован прямо во Франции профессором
Н.Л. Щукиным. Согласно подписан-
ным документам, 50 паровозов долж-
ны были прибыть в Россию в течение
четырех месяцев, и еще 64 — в течение
следующего месяца. Стоимость одно-
го локомотива составляла 27700 фран-
ков, или 10332 руб. по курсу того вре-
мени (37,5 коп. за 1 франк). Для участия
в освидетельствовании и испытаниях
паровозов на заводских путях во Фран-
ции в командировку сроком на три ме-
сяца в середине мая выехали генерал-
майор А. И. Мгебров, штабс-капитан
В. И. Марколля, прапорщики С. В. Ан-
дреев и Д. П. Антоненко.
В общей сложности для России было
построено 114 паровозов. Эти локомо-
тивы на ВПЖД обозначались серией
М. Их постройка осуществлялась че-
тырьмя заводами в 1905 г. Четыре еди-
ницы были изготовлены заводом «Кор-
пе-Луве» (Corpet Louvet) с номерами
М. 1 - М.4 (зав. №№ 1057-1060), 40 паро-
возов (М.5 - М.44, зав. №№ 2669-2708)
построили на заводе «Кайль» (Cail)
и 28 локомотивов (М.45-М.72, зав.
№№3299-3326) — на заводе «Фив
Лилль» (Fives Lille). В том же году
26 паровозов (М.73 - М.100, зав.
already available, it was decided to order
114 narrow gauge locomotives abroad as
foreign manufacturers promised cheaper
production costs and quicker delivery then
Russian works. The best conditions were
offered by a German factory, but political
reasons and pressure from the Ministry
of Finance led to the signing of a contract
with the French on 30 January 1905. The
specifications for locomotives were altered
in situ in France by Professor N.L. Schukin.
The agreement called for 50 engines to be
delivered to Russia in four months, after
which the remaining 64 locomotives were
to be shipped in a month. One locomotive
cost 27,700 francs, which equalled to 10,332
roubles (at the rate of 37.5 kopeks per franc).
To supervise the production and testing of
the locomotives a team of Russian officers,
including Major General A.I. Mgebrov,
Staff Captain V.I. Markollya, Warrant
Officers S.V. Andreyev and D.R Antonenko
went to France for three months in the
middle of May.
The 114 new locos built for Russia were
designated class M on the field railways
and were delivered by different works in
1905. Four engines, nos. M.l-4, were built
by Corpet Louvet (works nos. 1057—60),
40, nos. M.5-44, by Cail (works nos.
2669-2708) and 28, nos. M.45-72, by
Fives Lille (works nos. 3299-3326). The
same year Franco-Beige delivered 26
engines (nos. M.73-M.100 and works nos.
1516-43). The final 14 locomotives, nos.
M. 101-14, were built by Batignolles (works
nos. 1574—87). The major deviations from
the requirements of the Main Engineering
Department for the type 86 0-6-OT+T
were as follows: there were no water tank
and coal bunker on the locomotive; the
injector was not adapted to supply water for
fire-fighting; the Friedmann injector was
replaced with an International injector no.
155; instead of a lever brake, acting on three
Паровоз М.68 постройки
завода «Фив Лилль»
(3322/1905).
В первом ряду стоят слева
направо прапорщики
Д.П. Антоненко,
СВ. Андреев,
капитан В.И. Марколля,
профессор Н.Л. Щукин,
инженер генерал-майор
А.И. Мгебров.
Фото из архива завода.
The Russian delegation
in front of no. M.68
(Fives Lille 3322/1905).
In the front row from left to
right are Warrant Officers
D.P. Antonenko and
S.V. Andreev,
Staff Captain
V.I. Markollya,
Professor N.L. Schukin
and engineer Major General
A.I. Mgebrov.
Works archives photo.
231

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз М.98 с тендером
М.82 постройки завода
«Франко-Бельж».
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Franco-Beige built no. M.98
with the tender of no. M.82.
T. Altbergs collection.
Паровоз серии М
постройки завода
«Батиньоль»
на станции Папортная,
ЛужскийЛПХ. 1923 г.
Фото из коллекции
И. Индра.
A Batignolles class M
locomotive at Paportnaya
on the Luga forestry railway
near Leningrad in 1923.
I. Indra collection.
№№1516—1543) были изготовлены
на заводе «Франко-Бельж» (Franco-
Beige) и 14 локомотивов (М.101 - МЛ 14,
зав. №№ 1574-1587) — заводом «Ба-
тиньоль» (Batignolles).
Основными отличиями от техни-
ческих условий ГИУ на поставку па-
ровозов типа 86 были: отсутствие бака
для воды и ящика для угля на самом
паровозе; инжектор не был приспособ-
лен для подачи воды на тушение пожа-
ра; вместо инжектора Фридмана был
установлен инжектор типа International
№ 155; вместо рычажного ручного тор-
моза, который действовал на три оси,
был применен ручной винтовой тор-
моз, действовавший на две оси; вместо
золотниковых и цилиндровых масле-
нок системы Кесслера было разреше-
но применение простейших масленок
обыкновенного типа; толщина слоя
воды над небом топки при движении
axles, there was a screw brake which acted
only on two axles; the Kessler slide valve
and cylinder lubricators were replaced with
simple lubricators of conventional type, and
the water layer above the firebox crown on
a 40%c down grade was only 60mm instead
of 75mm. After approval by Schukin and
French specialists all these modifications,
which simplified design and shortened
production schedules, were accepted by the
War Ministry. At the beginning of May 1905
the first engine, no. M.5, was tested at the
Cail factory. The trials revealed numerous
drawbacks, which were listed in a special
attachment, in total amounting to 50
points. To solve the problems, Schukin went
to France in July. Before his departure he
reported to the Head of the Transportation
Corps that due to the lack of time the
project had been altered in the course of
production. One of the Corpet Louvet
designs, quite acceptable as a commercial
232

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
на уклоне 40%о допускалась 60 мм вме-
сто 75 мм. Все эти изменения, направ-
ленные на упрощение конструкции
с целью уменьшения сроков изготов-
ления локомотивов, были допущены
Военным министерством после согла-
сований, проведенных Н.Л. Щукиным
с французскими специалистами.
Первый паровоз М.5 был испытан
на заводе «Кайль» в первых числах мая
1905 г. По результатам испытаний были
выявлены множество, а если конкрет-
но — 50 конструктивных недостатков,
которые были перечислены в специ-
альном приложении. Для разрешения
возникших проблем в июле во Фран-
цию выезжал профессор Н.Л. Щукин,
который перед этим докладывал на-
чальнику УВОСО о том, что из-за не-
достатка времени изучение проекта
шло одновременно с постройкой ло-
комотивов, поэтому в основной проект
паровоза завода «Корпе-Луве», вполне
удовлетворительного как коммерче-
ский тип паровоза, пришлось внести
лишь дополнения и изменения суще-
ственно необходимые для его исполь-
зования на ВПЖД, оставляя без из-
менений все второстепенные детали.
По его заключению на устранение
основных недостатков, которые были
перечислены в специальном перечне
дополнительных работ, было дано три
недели, после чего приемка паровозов
была продолжена.
На Дальний Восток ни один из 114
локомотивов отправлен не был — ктому
engine, was modified on a minimal basis for
field railway requirements.
Three weeks were given to cure major
problems, which required additional work.
After that the inspection of locomotives
continued.
None of the engines were ever sent to
the Russian Far East as by the time they
reached Russia the war was over (23 August
1905). The locomotives were shipped by rail
to Praha on the Privisla Railway where they
were reloaded onto broad gauge wagons.
This was accomplished by the middle of
September 1905. The customs duty for these
114 0-6-Os amounted to 270,000 roubles but
was not charged. In July 1906 after hearing
the report of Minister of Finance, Tsar
Nikolay II ordered the writing off of this
sum. All class M engines were delivered to
Lublin where they were finally taken into
Паровоз М.100 постройки
завода «Франко-Бельж»
(1543/1905).
Репродукция
из коллекции Г. Балашова.
No. М.100
(Franco-Beige 1543/1905).
G. Balashov collection.
Паровоз МЛ постройки
завода «Корпе-Луве»
(1057/1905).
Фото из архива завода.
No. M.1
(Corpet Louvet 1057/1905).
Works archives photo.
233

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза серии М.
Рисунок М. Хельме.
The class M 0-6-0.
Drawing by M. Helme.
времени, когда они попали в Россию,
война уже закончилась (23 августа
1905 г.). Перевозка паровозов с заводов-
изготовителей осуществлялась по же-
лезной дороге до пограничной станции
Прага Привислинских железных дорог,
где их перегружали в вагоны широ-
кой колеи. Перегрузка была окончена
в середине октября 1905 г. При пере-
сечении границы таможенная пошли-
на в размере около 270 тыс. руб. за все
114 локомотивов не взималась. В июле
1906 г. Николай II после доклада Ми-
нистра финансов повелел списать всю
сумму со счетов. Все паровозы были
доставлены в Люблин, где их приемка
была завершена в начале ноября 1905 г.
После непродолжительного хранения
с октября 1906 г. по июнь 1907 г. в Люб-
лине были проведены обкатка и теку-
щий ремонт всех локомотивов, после
чего они были перевезены из Люблина
в Барановичи.
В рабочем состоянии паровоз весил
12т и имел силу тяги 2275 кг. Локомо-
тив серии М был выполнен трехосным,
с внешней рамой, с давлением от оси
на рельсы 4т и паровой машиной мощ-
ностью 70л.с. Диаметр ведущих колес
равнялся 725 мм. Давление пара в котле
составляло 11 атм. Локомотив имел си-
стему парораспределения Аллана. Па-
ровоз отапливался углем или дровами.
Двухосный прицепной тендер позволял
взять запас 8тдровиЗ,5м3воды.
Паровоз окрашивался следую-
щим образом: котел, будка машини-
ста и бак тендера — в шоколадный
цвет; рама, колеса и буферные бру-
сья — в черный цвет; бандажи — в бе-
лый; оси — в красный; будка машини-
ста внутри — под дерево.
В начале 1908 г. УВОСО было при-
нято решение переоборудовать 60
из 114 локомотивов на нефтяное отоп-
ление и изготовить для этой цели 60
stock at the beginning of November 1905.
After being stored from October 1906 to
June 1907 the engines were overhauled
and tested, and eventually transferred to
Baranovichi.
The class M 0-6-0s weighed 12 tons
in working order and developed 70hp and
2275kg of tractive effort. They had outside
frames, Allan valve gear and four-ton axle
loading; wheel diameter was 725mm. Boiler
pressure was 1 latm. Firing was with coal or
wood. The four-wheel tenders could carry
eight tons of wood and 3,5m3 of water. The
paint scheme was as follows: the boiler,
locomotive cab and tender tank were
chocolate; the frames, wheels and buffer
beams black; tyres white; axles red and the
inside of the cab a wood colour.
At the beginning of 1908 the
Transportation Corps decided to rebuild
60 of the 114 engines to oil firing utilising
the Danilyn oil system. Previously only
Kolomna-built nos. T.l-41 had been
oil fired. No. M.112 was sent to the
Putilov factory and on 2 August 1908 the
Transportation Corps signed a contract with
Putilov for the manufacture, installation
and testing of the oil-firing equipment with
a 100-pud oil tank. The production cost was
estimated at 585 roubles whilst installation
and testing cost 275 roubles. In accordance
with an additional agreement of 8 October
1908 a cross equaliser was installed on the
front axle to improve the transversal stability
of the engine. At the end of October 1908
the rebuild was completed and in January
1909 comparative tests were held between
nos. M.112 and M.113 at Baranovichi.
After receiving the test results the
Military Department signed a contract
for the manufacture of 60 sets of oil-firing
equipment with Danilyn jets with the
Khar'kov works of the Russian Locomotive-
Building and Mechanical Society. Each set
cost 325 rubles. The agreement was signed
on 15 January 1910. No. M.112 was sent
234

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
комплектов нефтяного отопления си-
стемы Данилина. Приспособлениями
для нефтяного отопления ранее были
оборудованы только паровозы Т.1 — Т.41
Коломенского завода. Паровоз МЛ 12
был отправлен на Путиловский за-
вод. УВОСО заключило 2 августа 1908
г договор с заводом на изготовление,
установку и проведение испытаний
комплекта нефтяного отопления с ба-
ком для нефти вместимостью 100 пу-
дов по цене 585 руб. за изготовление,
275 руб. за установку и испытания.
Кроме того, по отдельному соглашению
на сумму 300руб. от 8 октября того же
года на этом же локомотиве был уста-
новлен поперечный балансир на перед-
ней оси с целью улучшения поперечной
устойчивости паровоза. В конце октяб-
ря 1908 г. переоборудование было за-
кончено, а в январе 1909 г. в Баранови-
ческом железнодорожном парке были
проведены сравнительные испытания
паровозов МЛ 12 и МЛ 13. По итогам ис-
пытаний военное ведомство заключило
15 января 1910 г. договор с Харьковским
заводом Русского паровозостроитель-
ного и механического общества на из-
готовление 60 комплектов нефтяного
отопления с форсунками системы Да-
нилина стоимостью 325руб. за один
комплект. При этом паровоз МЛ 12 в ка-
честве образца отправляли и на Харь-
ковский завод. Выполнение заказа
было закончено в начале апреля 1910 г.,
при этом планировалось, что переобо-
рудование локомотивов будет произве-
дено силами военных железнодорож-
ников в Барановичах.
В начале марта 1912 г. 53 паровоза се-
рии М были переданы из состава 3 же-
лезнодорожного батальона в распоря-
жение 6 железнодорожного батальона
в Барановичах. В их числе находились
локомотивы МЛ, 3—5, 7, 10—17, 20—30,
32, 34-37, 40-43, 46-51, 54, 55, 57, 59,
75, 101, 104, 110, 112-114. Как выясни-
лось после освидетельствования, по-
ловине этих паровозов потребовалось
проведение среднего ремонта, осталь-
ным — проведение мелкого ремонта.
Были отмечены случаи разрыва болтов,
которыми крепился сухопарник к кот-
лу на холодных паровозах М.59, 101, ПО,
112. Паровоз МЛ 13, у которого была сло-
мана экипажная рама, потребовал ка-
питального ремонта. И все это притом,
что данные локомотивы 7 лет находи-
лись на хранении и не эксплуатирова-
лись. В итоге в распоряжении 6 желез-
нодорожного батальона оказались все
паровозы серии М, переоборудованные
на нефтяное отопление — 61 ед.
В конце марта 1912 г. были прове-
дены дополнительные испытания па-
ровоза МЛ 12 оборудованного попе-
to Khar'kov as an example. The order was
completed by the beginning of April 1910;
the actual rebuilding of the locomotives for
oil-firing was done by military railwaymen
at Baranovichi.
At the beginning of March 1912,53 class
M locomotives were transferred from the
3rd Railway Battalion to the 6th Railway
Battalion in Baranovichi. These were nos.
M.l, 3-5, 7, 10-17, 20-30, 32, 34-37,
40-43, 46-51, 54-55, 57, 59, 75, 101, 104,
110 and 112—114. Examination showed that
half of the locomotives needed medium
repairs and the rest minor repairs. On nos.
M.59, 101, 110, 112 the bolts attaching the
steam dome to the boiler were found to be
broken. The cracked frames of no. M.l 13
needed capital repairs. All these engines
were stored for seven years and never used.
As a result the 6th Battalion received all 61
class M 0-6-0s equipped for oil firing.
At the end of March 1912 no. M.l 12,
now equipped with an equaliser bar on the
front axle, was further tested. The trials
showed that this improvement did not fully
prevent the locomotive from derailing in
sharp curves. Similar results could have
been achieved by placing two metal ingots
on the running boards to put weight on the
front axle.
The class M 0-6-0s participated in
operations on the fronts of the First World
War, notably in Ukraine and in the Baltic
states. In late 1915 and early 1916 15 engines
Паровоз М.38 постройки
завода «Кайль». Эстония,
начало 1920-х годов.
Фото из коллекции
П. Клауса.
Cail no. M.38 in Estonia
at the beginning
of the 1920s.
P. Klaus collection.
Паровоз М.113 постройки
завода «Батиньоль»
(1586/1905), захваченный
немцами на станции
Вейсенштейн (Пайде),
Эстония в 1917 г.
Фото из коллекции
П. Клауса.
No. М.113
(Batignolles 1586/1905)
was captured by the
Germans and photographed
at Weissenstein (Paide),
Estonia, in 1917.
P. Klaus collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
речным балансиром на передней оси.
По результатам испытаний был сде-
лан вывод о том, что такое переобору-
дование полностью не предотвращает
возможность схода с рельсов паровоза
в кривых малого радиуса. Аналогич-
ного результата можно было добиться,
поместив на боковые площадки локо-
мотива две металлические болванки
для дополнительной нагрузки на пе-
реднюю ось.
После окончания Русско-японской
войны паровозы серии М оставались
в ведении железнодорожных баталь-
онов и принимали участие в боевых
действиях на фронтах Первой миро-
вой войны на Украине и в Прибалти-
ке. В конце 1915 — начале 1916 годов
15 локомотивов эксплуатировались
на Свенцянском военно-подъездном
пути на участке от станции Сеслави-
но до станции Красный Бор. К депо
Сеславино были приписаны парово-
зы М.18, 72, 77, 82, 87, 91; к депо Берез-
вечь — МЛ 12; к депо Воропаево — М.14,
19,26, 38,81,92,94,109. В августе - сен-
тябре 1916 г. паровозы М.5, 9, 10, 12, 13,
22, 36, 45, 48, 50, 51, 54, 66 проходили
ремонт в мастерских 2-го коренного
парка на станции Савелово. В 1918 г.
16 таких локомотивов были захвачены
немецкими войсками и использовались
в Эстонии, где с 1926 г. получили серию
Н и проработали до начала 1940-х го-
дов. До середины 1930-х годов 3 паро-
воза серии М работали на Латвийских
узкоколейках. Оставшиеся в России
паровозы некоторое время были задей-
ствованы на дорогах различных отрас-
лей промышленности.
В связи с выходом узкоколейных пу-
тей за пределы завода и значительным
увеличением тягового плеча Кулебак-
ской железной дороге потребовались
новые паровозы, которые были заказа-
ны на Коломенском заводе. При проек-
worked on the Sventsyany military feeder
railway between Seslavino and Krasniy
Bor. Nos. M.18, 72, 77, 82, 87 and 91 were
allocated to Seslavino depot; no. M.112
to Berezvech; nos. M.14, 19, 26, 38, 81,
92, 94 and 109 to Voropayevo shed. In
August-September 1916 nos. M.5, 9-10,
12-13, 22, 36, 45, 48, 50-51, 54 and 66
were overhauled in the workshops of the
2nd Main Park at Savelovo. In 1918 16 class
M engines were captured by the Germans
and later used in Estonia where they were
designated class H and worked until the
early 1940s. Three class M engines served
on narrow gauge railways in Latvia until
the mid-1930s. The remaining locomotives
continued to work on Russian industrial
railways for some years.
After the Kulebaki industrial narrow
gauge system was extended beyond the
confines of the factory, new locomotives
were needed, ones capable of longer runs.
These were ordered from Kolomna, with
the new design being based on Kolomna's
4.2.29. Четырехосные паровозы
типа 61 Коломенского завода
4.2.29. Kolomna type 610-8-0s
Год выпуска 1897,1907 Building date
Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
тировании данных паровозов за основу
был принят узкоколейный локомотив
0-4-0 с трехосным тендером заводского
типа 60, эксплуатировавшийся на ли-
ниях Первого общества подъездных
путей. К основным конструктивным
доработкам в паровозах нового типа
относились: изменение ширины колеи
с 750мм на 1067 мм и оборудование си-
стемой нефтяного отопления. Данные
локомотивы, получившие заводское
обозначение «тип 61», в количестве 2 ед.
были построены в 1897 г. (зав. №№ 1823
и 1941) и тогда же переданы на Кулебак-
скую железную дорогу. Еще один паро-
воз с зав. №3815 был построен в 1907 г.
type 60 0-8-0 with a six-wheel tender, built
for the lines of the First Company of Feeder
Railways. The main changes included the
widening of the gauge from 750mm to
1067mm and the installation of equipment
for oil firing. Two locomotives, classified
type 61, were built in 1897 (works nos. 1823
and 1941) and delivered to the Kulebaki
Railway the same year. A further similar
engine (works no. 3815) was built in 1907.
Схема паровоза типа 61
Коломенского завода.
The Kolomna type
61 locomotive.
Паровоз типа 61
постройки Коломенского
завода (3815/1907).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 61 0-8-0
(works no. 3815/1907).
Courtesy Kolomna
works archives.
237

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.30. Паровозы серии Т и К типа 63
Коломенского завода
4.2.30. Kolomna type 63, classes T and К
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
97-1912
105
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза типа 63
Коломенского завода.
Kolomna type 63 0-8-0.
Работая на путях Первого общества,
первые русские паровозы колеи 750 мм
с четырьмя спаренными осями серии Р
зарекомендовали себя с самой поло-
жительной стороны и показали в экс-
плуатации благоприятные результаты.
Отмечалось, что паровозы работали
весьма удовлетворительно в товарном
движении, но для вождения пассажир-
ских поездов оказались тихоходными.
Поэтому по заказу Первого общества
подъездных путей Коломенский завод
в 1897 г. продолжил изготовление локо-
мотивов такого типа, внеся некоторые
конструктивные изменения.
Диаметр цилиндров был увели-
чен до 355 мм, а диаметр ведущих ко-
лес — до 750 мм, что позволило улуч-
шить скоростные качества локомотива.
Поверхность нагрева котла возрос-
ла до 53,18м2 (против 52,80м2 — у се-
рии Р). Площадь нагрева топки была
доведена до 5,43 м2 (у паровозов серии
Р — 4,69 м2). Сухопарник был изго-
товлен меньших размеров, без ущерба
для работы котла. На локомотиве был
установлен модератор, предназначен-
ный для регулирования тяги в дымовой
The class R 0-8-0s, the first Russian
750mm gauge design of that wheel
arrangement, performed well on the tracks
of the First Company of Feeder Railways
and proved successful in operation. It
was, however, noted that they worked
satisfactorily with freight trains but were too
slow for passenger traffic. In 1897 the First
Company ordered further locos of this type
from Kolomna but incorporating certain
modifications.
To raise speed, cylinders bore was
increased to 355mm and the diameter of
the driving wheels enlarged to 750mm. The
boiler heating surface was raised to 53.18m2
(compared with 52.80m2 on class R), and the
firebox heating area to 5.43m2 (compared
with 4.69m2). The steam dome was smaller
but this did not affect the boiler's work. A
valve, operated manually from the cab,
was installed in the smoke box to regulate
the draft in accordance with track profile.
Further practice showed that the use of the
valve allowed savings of up to 5% of fuel.
The locomotives were equipped with steam
brakes, operated from the footplate via a
controller located near the right-hand cab
window.
238

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
камере на ходу паровоза, в зависимости
от профиля пути. Как показал после-
дующий опыт, применение модерато-
ра давало экономию топлива до 5%.
Паровозы получили паровые тормоза,
управляемые из будки машиниста с по-
мощью крана, укрепленного около пра-
вого бокового окна.
Новые паровозы получили завод-
ской тип 63 и серии Т и К. Производ-
ство их продолжалось с различны-
ми изменениями до 1912 г., сначала
для Первого общества подъездных пу-
тей, а затем для Московского общества
подъездных путей.
Первые построенные 32 паровоза
предназначались для Житомирской,
или Южной, ветви Первого общест-
ва подъездных путей. Здесь они по-
лучили обозначение Т.217 —Т.248 (зав.
№№2023-2043, 2093-2101 1897 г. по-
стройки и №№2226 и 2227 1898 г. вы-
пуска).
В 1915 г. паровозы Т.233 и Т.241 были
переданы в Эстонию. В 1927 г. они по-
лучили обозначение D.60 и D.61. После
Великой Отечественной войны в Эс-
тонии также оказался Т.245, передан-
ный из Гайворона. В 1898 г. заводом
было построено 15 паровозов серии
К (К.249- К.263, зав. №№2228-2237
и 2248-2252), а в 1899 г. - еще 31 паро-
воз (К.264-К.294, зав. №№2253-2257,
2299-2308, 2357-2366 и 2403-2408)
для Перново-Ревельской, Свенцян-
ской и Южной ветвей Первого обще-
ства подъездных путей. В 1900 г. было
построено 3 локомотива для Перно-
во-Ревельской ветви (К.295 —К.297,
зав. №№2439-2441) и 5 паровозов
для Южной ветви Первого общества
подъездных путей (К.298-К.302, зав.
The new engines became type 63 and
were designated classes T and K. Their
production continued with some changes
until 1912, initially for the First Company
and then for the Moscow Company of
Feeder Railways.
The first 32 engines were assigned
to the Zhitomir (or Southern) Division
of the First Company, where they were
numbered Т.217-248 (works nos. 2023-43,
2093-2101/1897 and 2226-27/1898).
In 1915 engines nos. T.233 and T.241
were moved to Estonia where in 1927 they
were renumbered D.60 and D.61. After the
Great Patriotic War no.T.245 was transferred
to Estonia from Gaivoron.
In 1898 Kolomna built 15 engines
of class К (nos. K.249—63, works nos.
2228-37 and 2248-52) and in 1899 a
further 31 locomotives (nos. K.264-94,
works nos. 2253-57, 2299-2308, 2357-66
and 2403-08) for the Pernov-Reval,
Sventsyany and Southern Divisions of the
First Company. In 1900 three engines were
delivered to the Pernov-Reval Division
(nos. K.295-97, works nos. 2439-41)
and five to the Southern Division (nos.
Паровоз Т.233 типа 63
постройки Коломенского
завода (2039/1897).
Репродукция из
коллекции П. Клауса.
Kolomna no. Т.233
(2039/1897).
P. Klaus collection.
Паровоз К.292 типа 63
постройки Коломенского
завода (2406/1899).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 63 no. K.292
locomotive (2406/1899).
Courtesy Kolomna
works archives.
239

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 63 постройки
Коломенского завода
на Всемирной выставке
в Париже, 1900 г.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 63 0-8-0
at the World Exhibition
in Paris in 1900.
Courtesy Kolomna
works archives.
№№2946-2950). В 1908 г. были вы-
пущены еще 5 локомотивов для Пер-
вого общества, К.303 —К.307 (зав.
№№3909-3913). Последний па-
ровоз этого типа был построен
в 1912 г. - К.308 (зав. №4125).
На линиях Первого общест-
ва подъездных путей была принята
сквозная нумерация всех четырехос-
ных паровозов Коломенского завода:
P.201-R216,T.217-T.248,K.249-K.302,
К.303 —К.308. Паровозы неоднократно
переводились с одной дороги Общества
на другую.
В 1927 г. паровозы, оказавшиеся
на территории Эстонии, получили новые
обозначения Эстонских государствен-
ных железных дорог (EVR) В.30 — В.50
(бывшие К.249, К.257-К.263, К.268,
К.278-К.279, К.288-К.297 соответ-
ственно), а также АЛО (К.303) и А.21
(К.304). В 1920-е годы паровоз К.256 был
передан на Ириновскую железную доро-
гу, где был списан в 1928 г.
На Рязано-Владимирскую железную
дорогу Московского общества подъезд-
ных путей 7 локомотивов поступило
в 1900 г. - К.1-К.7 (зав. №№2409-2412,
2599—2601 1900 г. постройки), 3 парово-
за было поставлено в 1902 г. — К.8-К.10
(зав. №№3009-3011 1901 г. выпуска).
В 1912 г. дорогой были получены паро-
возы К.27 и К.28 (зав. №№4097 и 4098).
К.298-К.302, works nos. 2946-50). In
1908 five more locomotives were built for
the First Company, nos. K.303—07 (works
nos. 3909—13). The last engine of this type
was constructed in 1912 (no. K.308, works
no. 4125).
The First Company of Feeder Railways
used continuous running numbers for all
its Kolomna 0-8-0 engines: R.201-R.216,
T.217-T.248, K.249-K.302 and
K.303-K.308. The locomotives were
constantly transferred from one division
of the company to another. In 1927 the
engines which fell under administration
of Estonian State Railway (EVR) were
renumbered B.30 to B.50 (former nos. K.249,
K.257-63, K.268, K.278-79 and K.288-97
respectively), no. A. 10 (former no. K.303)
and no. A.21 (former no. K.304). In 1920
no. K.256 was transferred to the Irinovka
Railway where it was written off in 1928.
In 1900 seven locomotives were delivered
to the Ryazan'—Vladimir line of the
Moscow Company of Feeder Railways: nos.
K.l-7 (works nos. 2409-12 and 2599-2601
of 1900). Three more engines were added
to stock in 1902 (nos. K.8—10, works nos.
3009-11/1901) and in 1912 nos. K.27-28
(works nos. 4097—98). The allocation of one
more engine, works no. 2602/1900, remains
unclear.
In 1945 nos. K.l and K.4 of the former
Moscow Company were moved to Estonia

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Паровоз К.301 типа 63
постройки Коломенского
завода (3907/1908) после
аварии на перегоне
Зятковцы-Гайсин
Южной ветви Первого
общества, июль 1907 г.
Фото из фондов
краеведческого музея
города Гайворон.
Kolomna type 63 no.
К.301 (3907/1908)
after an accident on the
Zyatkovtsy-Gaysin section
of the Southern Division
of the First Company in
July 1907. Haivoron Local
history museum archives.
Место работы локомотива зав. № 2602,
1900 г. постройки достоверно не уста-
новлено.
В 1945 г. паровозы К.1 и К.4 бывше-
го Московского общества были отправ-
лены в Эстонию для усиления локомо-
тивного парка. В 1959 г. локомотив К.4
был передан в промышленность.
Можно с уверенностью сказать,
что паровозы типа 63 были лучшими
дореволюционными узкоколейными
локомотивами с четырьмя спаренны-
to strengthen the local locomotive fleet; in
1959 no. K.4 was transferred to industry.
It can be confidently said that engines of
Kolomna works type 63 were the best pre-
Revolutionary narrow gauge locomotives
with four coupled axles. The design was later
used as the basis for the 750mm locomotives
of classes A (type 65) and О (modernised
type 63 of 1918) and other 0-8-0s of various
gauges (914, 1000mm etc.).
In order to define the tractive and thermal
characteristics of the type 63 locomotive the
Паровоз К.304 типа 63
постройки Коломенского
завода (3910/1908)
для Первого общества.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Kolomna type 63
no. K.304 (3910/1908)
for the First Company.
T. Altbergs collection.
241

Узкоколейные паровозы. Россия
242

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ми осями. Адаптируя конструкцию
типа 63 к требованиям заказчиков,
Коломенский завод строил локомоти-
вы колеи 750мм серии А (тип 65), серии
О (тип 63, модернизированный, образ-
ца 1918 г.), а также четырехосные ло-
комотивы для прочих размеров колеи
(914, 1000мм и др.).
С целью определения тягово-тепло-
технических характеристик и всесто-
роннего технического исследования
особенностей паровоза в конце 1934 г.
Всесоюзным научно-исследователь-
ским институтом промышленного
транспорта была изучена работа паро-
воза К.284 (зав. № 23621899 г.) на путях
бывшей Южной ветви Первого обще-
ства подъездных путей. Результаты ис-
следований были учтены при дальней-
шем проектировании паровозов узкой
колеи.
Проработав в общей сложности бо-
лее 60 лет, последние паровозы серии
типа 63 перестали существовать к на-
чалу 1970-х годов.
All-Union Research Institute of Industrial
Transport conducted comprehensive trials
with no. K.284 (Kolo 2362/1899) at the end
of 1934. The tests were held on the tracks
of the former Southern Division of the
First Company. The results were taken into
account for subsequent design work on new
narrow gauge locomotives.
The last type 63 engines continued to
work until the beginning of 1970s.
Паровоз К.306 типа 63
постройки Коломенского
завода (3912/1908) для
Первого общества.
Гайворон, 1933 г.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna type 63
no. K.306 (3912/1908)
for the First Company
at Gaivoron in 1933.
L. Moskalev collection.
Чертеж паровоза типа 63.
(См. стр. 242)
Kolomna type 63 locomotive.
(Seep.242)
243

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.31. Танк-паровозы
завода «Мэннинг Уордл»
4.2.31. Manning Wardle tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1897-1899
10
0-2-0
0-4-0ST
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Двухосный танк-паровоз
постройки завода
«Мэннинг Уордл»
(1373/1897)
для Новороссийского
общества.
Заводское фото
из коллекции Ф. Хармана.
Manning Wardle
0-4-OST (1373/1897)
for the New Russia
Company.
F. Harman collection.
Бурное развитие заводов Новороссий-
ского общества каменноугольного, же-
лезного и рельсового производства (New
Russia Company Ltd.) в Юзовке (ныне го-
род Донецк, Украина) потребовало, на-
ряду с подъездными путями широкой ко-
леи, строительства путей колеи 914 мм.
В 1897-1899 гг. для Новороссийско-
го общества завод «Мэннинг Уордл»
(Manning Wardle) в Великобритании изго-
товил 10 двухосных танк-паровозов (зав.
№№ 1372-1374 в 1897 г., №№ 1385-1387
в 1898 г. и №№ 1451-1454 в 1899 г.). Локо-
мотивы получили №№ 1—10.
Паровозы имели наклонные цилин-
дры размером 203,2 х 355,6мм, внутри-
рамное парораспределение Стефенсона,
седельные водяные танки на котле, руч-
ные тормоза и керосиновое освещение.
Вес локомотивов составлял Ют.
Согласно инвентаризации 1921 г., все
10 паровозов еще числились, но лишь 2
были в рабочем состоянии.
The rapid development of the coal mines
and steel works owned by the New Russia
Company in Hughesovka (today Donetsk,
Ukraine) required the construction of a
914mm gauge network alongside the broad
gauge rail system.
In 1897-99 Manning Wardle of
Great Britain built ten 0-4-OSTs (works
nos. 1372-74/1897, 1385-87/1898 and
1451-54/1899) for the New Russia
Company Ltd.
These saddle tank locomotives,
numbered 1 to 10, weighed ten tons and
had 203.2 x 355.6mm inclined cylinders,
Stephenson inside valve gear, hand brakes
and paraffin lighting.
According to the 1921 inventory, all ten
locomotives remained in stock, but only
two were operational.
244

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.32. Промышленные
паровозы завода «Диксон»
4.2.32. Dickson industrial locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1897-1899
5
0-2-0,0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
600,750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (967/1897).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».
Dickson 0-4-ОТ
(works по. 967/1897)
for the Spassky mines.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
Американский завод «Диксон»
(Dickson) в городе Скрэнтон, штат Пен-
сильвания, специализировавшийся
на производстве небольших промыш-
ленных локомотивов, поставил в Рос-
The Dickson Locomotive Works of
Scranton, Pennsylvania, which specialised
in small industrial locomotives, supplied
five narrow gauge engines to Russia. All
had inside Stephenson valve gear. Some
Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (967/1897)
на Спасском руднике.
Фото из фондов агентства
«РИА-Новости».
Dickson no. 967 of 1897
at Spassky mine.
RIA Novosti agency collection.
245

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж двухосного
танк-паровоза завода
«Диксон» (975/1899).
Заводской чертеж
из фондов архива
«Исторические
фотографии
заводов ALCO».
Drawing of Dickson
locomotive
works no. 975/1899.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (975/1899).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии
заводов ALCO».
Dickson 0-4-OST (works
no. 975/1899) for the
Kamenskaya paper mill.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
сию пять узкоколейных паровозов. Все
паровозы имели парораспределение
Стефенсона с внутренним кулисным
механизмом. Необычным в практике
американского паровозостроения яв-
лялось применение заводом Диксон
на некоторых паровозах листовых рам.
В 1897 г. фирма изготовила для Спас-
ского рудника в Приморье двухосный
Dickson locomotives had plate frames,
which was unusual for American-built
engines.
In 1897 Dickson built for the Spassky
mine in the Far East a 600mm gauge
0-4-OT with outside plate frames, works
no. 967.
A 750mm gauge 0-6-OT (works
no.991) with side tanks and bar frames
246

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Чертеж двухосного
танк-паровоза завода
«Диксон» (976/1899).
Заводской чертеж
из фондов архива
«Исторические
фотографии
заводов ALCO».
Drawing of Dickson
locomotive
works no. 976/1899.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
танк-паровоз колеи 600 мм (зав. №967)
с листовой наружной рамой.
В апреле 1898 г. в Россию был от-
правлен трехосный паровоз колеи
750 мм (зав. № 991) с боковыми танка-
ми и брусковой рамой.
В 1899 г. завод «Диксон» построил
для торфяной узкоколейной линии
Каменской бумажной фабрики (Кув-
шиново) 2 двухосных танк-парово-
за колеи 600мм, несколько отличав-
шихся размерами и конструкцией.
Паровоз №975 имел листовую раму,
№ 976 — брусковую.
Еще один танк-паровоз 1899 г. вы-
пуска (зав. №977) был выполнен трех-
осным, колеи 750 мм. Он имел седель-
ный бак для воды и брусковую раму.
was shipped to an unknown customer in
Russia in April 1898.
The 600mm gauge peat railway of the
Kamenskaya paper mill in Tver province
(now Kuvshinovo) ordered two slightly
different four-coupled saddle tanks. Works
no. 975 had plate frames whilst no. 976
was slightly larger and had bar frames.
The last Dickson engine for Russia was
built in 1899 (works no. 977); this 750mm
gauge 0-6-OT had saddle tanks and bar
frames.
All locomotives were ordered and
delivered through the Arthur Koppel
agency.
Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон»
(976/1899) на подъездных
путях Каменской
бумажной фабрики.
Фото из коллекции
С. Костыгова.
Dickson (976/1899)
at work at Kamenskaya
paper mill.
S. Kostygov collection.
247

Узкоколейные паровозы. Россия
Все паровозы завода Диксон постав-
лялись в Россию через торговое агент-
ство А. Коппеля.
Dickson 0-6-0 (works
no. 977/1899).
Courtesy ALCO
Historic Photos.
Чертеж трехосного танк-
паровоза завода «Диксон»
(991/1898).
Заводской чертеж из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».
Drawing of Dickson
locomotive works
no. 991/1898.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
Трехосный танк-паровоз
завода «Диксон» (991/1898).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».
The destination of this
Dickson 0-6-OT (991/1898)
in Russia is unknown.
Courtesy ALCO
Historic Photos.
Трехосный танк-паровоз
завода «Диксон» (977/1899).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».
248

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.33. Паровозы серии Б
Мальцовского завода
4.2.33. Maltsov class В O-8-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1898
2
0-4-0
0-8-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1898 г. на Людиновском заводе
АО Мальцовских заводов для Рязано-
Тумской ветви Московского общества
подъездных путей были построены 2
четырехосных танк-паровоза, полу-
чившие обозначение Б.1 и Б.2. Изве-
стен зав. № 50 одного из паровозов.
Паровозы были рассчитаны
на отопление дровами. Для размеще-
ния широкой топки над колесами ось
котла располагалась на высоте 1575 мм
от УГР. Внутренняя рама была выпол-
нена из листовой стали, ведущие ко-
леса имели диаметр 600 мм. Паровозы
предназначались для товаропасса-
жирской службы. В технической ха-
рактеристике наибольшая скорость
была указана 24 км/ч. Паровозы были
оборудованы паровым тормозом си-
стемы Лешателье. Стоимость каждо-
го из локомотивов составила 1064руб.
за тонну веса.
В ходе эксплуатации паровозов Б.1
и Б.2 был выявлен ряд недостатков.
Небольшой котел с малой поверхно-
стью нагрева не обеспечивал должных
тяговых показателей, необходимых
In 1898 the Lyudinovo factory of the
Maltsov Works Joint Stock Company
constructed two 0-8-0T locomotives for
the Ryazan'-Tuma line of the Moscow
Company of Feeder Railways. These were
numbered B.l and B.2; one of them has
been identified as works no. 50.
The engines were wood fired. To allow for
a wider firebox, the centre line of the boiler
Схема паровоза серии Б
Мальцовских заводов.
Maltsov class В locomotive.
Паровоз Б.2 постройки
Мальцовских заводов.
Репродукция из
коллекции В. Трубецкого.
Maltsov 0-8-ОТ no. B.2.
V. Trubetskoy collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
для поездной работы. Кривошипы ко-
лес располагались близко к поверхно-
сти катания, и дышла задевали за снег
и лед зимой, особенно при изношен-
ных бандажах. Локомотивы мно-
го времени простаивали в ремонте
из-за многочисленных поломок и от-
казов. По мере поступления на пути
Московского общества коломенских
тендерных паровозов серии К маль-
цовские танк-паровозы были переве-
дены на маневровую работу.
В 1904 г. паровозы серии Б. были
переданы на строящуюся Тула-Лих-
винскую железную дорогу, где рабо-
тали на балластировке пути. После
открытия «правильного» движения
они эксплуатировались в основном
с хозяйственными поездами и на ма-
неврах. Локомотив Б.2 проработал
до 1930-х годов.
was 1575mm above rail level. The locomotives
had inside plate frames, 600mm driving
wheels and Le Chatelier steam brakes. The
engines were designed for mixed traffic, their
maximum speed being 24km/h. The cost
amounted to 1,064 roubles per ton.
Nos. B.l and B.2 proved unsatisfactory
in service. The small boiler with insufficient
heating surface was not able to provide
enough steam for train operation. The
driving wheel crankshafts were very close to
the tread area, and the rods knocked against
snow and ice in winter, especially if the
tyres were worn. Due to constant failures of
various parts the engines spent much time in
repairs. After the Moscow Company began
to acquire new class К tender engines from
Kolomna in 1900, the Maltsov tanks were
relegated to shunting duties.
In 1904 nos. B.l and B.2 were transferred
to the newly constructed Tula-Likhvin
Railway where they worked ballast trains.
Following the opening of regular operation
on the line, the locomotives were retained
for shunting and permanent way traffic. No.
B.2 remained in service until the 1930s.
4.2.34. Сочлененные паровозы
системы Пешо-Бурдона
4.2.34. Pechot-Bourdon articulated locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899
2
0-2-0-0-2-0
0-4-0-0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Заводской чертеж
№ 3929. Людиновский
завод. Акционерное
общество Мальцовских
заводов. Танк-паровоз
системы Пешо-Бурдона
колеи 750 мм для Ковенской
крепости. 29.12.1898.
(См. стр. 251)
Works drawing no.3929.
Lyudinovo works
of the Maltsov joint-stock
company. 750mm gauge
Pechot-Bourdon tank
locomotive for Kovno
fortress. 29.12.1898
(See p.251)
Одной из модификаций локомоти-
ва системы Ферли стала конструкция
сочлененного паровоза Пешо-Бурдон
(Pechot-Bourdon), запатентованная
в 1887 г. капитаном французской ар-
тиллерии Пешо для военно-полевых
и крепостных железных дорог. Основ-
ным отличием локомотивов системы
Пешо-Бурдон от системы Ферли был
единственный сухопарник, размещен-
ный посередине котла. Это обеспечи-
вало практически постоянный уровень
воды под сухопарником при движении
по уклонам. Паропроводы, тормозные
тяги и реверсные тяги располагались
таким образом, чтобы обеспечить по-
ворот тележек на значительный угол,
обеспечивая вписывание паровоза
в кривые радиусом до 20 м. Управление
паровыми машинами осуществлялось
One of the variants of the Fairlie system
of articulation was the Pechot-Bourdon
0-4-0-0-4-OT for field and fortress
railways patented in 1887 by Captain
Pechot of the French Artillery. The main
difference from the Fairlie system was a
single steam dome mounted on the middle
of the boiler. This ensured a stable level of
water under the dome whatever the gradient.
The steam piping, brake linkage and reverse
levers were especially arranged to provide
considerable bogie swivelling, allowing the
negotiation of 20 metre radius curves. Each
bogie was controlled separately so that in
the case of damage of one, the other could
continue working. Between 1888 and 1914
52 locomotives of the Pechot-Bourdon type
were built for the 600mm gauge railways
of the French Army by three French
works: Cail, Decauville and Fives-Lille.
250

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
251

Узкоколейные паровозы. Россия
Военно-полевой паровоз
системы Пешо-Бурдон
завода «Балдвин»
для французской армии.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
A Baldwin Pechot-
Bourdon locomotive
for the field railways
of the French Army.
S. Dorozhkov collection.
раздельно, чтобы в случае повреждения
одной машины паровоз мог продолжать
работать на второй.
Для французской армии было по-
строено 52 локомотива системы Пешо-
Бурдон колеи 600мм в 1888-1914 гг.
на заводах «Кайль», «Декавиль»
и «Фив-Лилль» (Cail, Decauville, Five-
Lille). В 1914-1916 гг. 280 таких паро-
возов было изготовлено американ-
ским заводом «Балдвин» (Baldwin)
и 15 машин — Северо-Британской ло-
комотивной компанией (North British
Locomotive Company). В 1921 г. один
паровоз построен фирмой «Балдвин»
для военно-полевых железных дорог
Японии.
Успешный опыт применения паро-
возов во французской армии привлек
внимание русских военных, и в 1895 г.
два паровоза такого типа были зака-
заны на Мальцовском заводе для пу-
тей колеи 750 мм Ковенской крепости.
По сравнению с французским прототи-
пом, в проект были внесены некоторые
изменения. Локомотивы были изготов-
лены и доставлены в крепость в 1899 г.
В одном из отчетов Крепостно-
го комитета было указано: «В апреле
1908 г. помимо перечисленных паро-
возов в крепостях имелись в наличии
следующие локомотивы: в Ковенской
крепости — два четырехосных танк-па-
ровоза системы Маллета, два паровоза
системы Пешо-Бурдона с тендерами
колеи 750 мм, в крепости Либава — три
паровоза для колеи 600 мм».
In 1914-16 a further 280 such locomotives
were constructed by Baldwin and 15 more
by the North British Locomotive Company.
In 1921 Baldwin delivered one Pechot-
Bourdon for Japanese field railways.
The successful practice of using
articulated locomotives in the French
Army attracted the attention of the Russian
military. In 1895 two Pechot-Bourdon
engines were ordered from Maltsov works
for the 750mm gauge railway of Kovno
fortress (now Kaunas, Lithuania). Certain
changes were made to the design in
comparison with French prototype. The
locomotives were built and delivered to the
fortress in 1899.
Later the engines were mentioned in one
of the reports of the Fortress Committee:
"With regard to April 1908, apart from
the above-mentioned, Russian fortresses
possess the following locomotives: at Kovno
fortress, two four-axle Mallet tanks and two
engines of the Pechot-Bourdon system with
tenders on 750mm gauge; at Libau fortress
three locomotives on 600mm gauge."
252

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.35. Танк-паровозы завода «Керр
Стюарт» с двумя спаренными осями
4.2.35. Kerr Stuart tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1898,1908,1915,1917
5
0-2-0, 0-2-1
0-4-0ST, 0-4-2Т, 0-4-2ST
457, 610, 750,900
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Британская компания «Керр Стю-
арт» (Kerr Stuart) предлагала для подъ-
ездных путей промышленных пред-
приятий и плантаций широкую гамму
стандартных танк-паровозов различной
мощности. Особенностями локомоти-
The British company of Kerr Stuart
offered a wide range of small tank
locomotives of different power for industrial
and contractor's duties. The key features of
the designs were a high interchangeability
of parts, sturdiness and simplicity.
bob были высокая степень унификации
узлов, большая надежность и простота
конструкции.
В 1898 г. через агента С. Г. Мартина
(S. G. Martin) для сланцевого карьера в Ко-
хтла-Ярве, принадлежавшего Демидовым,
был закуплен танк-паровоз колеи 457мм
типа 0-2-1, зав. №648. Размеры цилинд-
ров составляли 178 x305 мм, вес 7,9т.
Через агента А. Г. Гендуна
(A.G. Hendune) 19 мая 1908 г. был зака-
In 1898 the agent S.G. Martin delivered
a 457mm gauge 0-4-2T locomotive (works
no. 648) to Demidov's oil shale quarry in
Kohtla-Jarve. The engine weighted 7.9 tons
and had 178 x 305mm cylinders.
On 19 May 1908 a Brazil type 900mm
gauge 0-4-2ST was ordered via A.G.
Hendune (works no. 1070). The engine was
sent to St. Petersburg on 9 September of
the same year. In October 1915 a similar
locomotive (works no. 1312) was shipped
Танк-паровоз
типа «Бразил»
завода «Керр Стюарт».
Заводское фото.
А Кегг Stuart Brazil
type locomotive.
Courtesy Kerr
Stuart archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Танк-паровоз типа «Тату»
завода «Керр Стюарт».
Заводское фото.
Kerr Stuart Tattoo
type locomotive.
Courtesy Kerr
Stuart archives.
зан танк-паровоз 0-2-1 типа «Бразил»
(Brazil) колеи 900 мм, зав. № 1070. Он
был отправлен в Санкт-Петербург 9
сентября того же года. В октябре 1915 г.,
по заказу фирмы «Де Джерси и Ко».
(De Jersey & Co. Ltd.) в Манчестере,
в Москву был отправлен еще один та-
кой же танк-паровоз с зав. № 1312. Он
предназначался для того же заказчика,
что и паровоз 1908 г. постройки. Локо-
мотивы были выполнены в специаль-
ной комплектации, с медной топкой
увеличенного размера, приспособлен-
ной для отопления торфом, и латун-
ными дымогарными трубами. Для пи-
тания котла водой служили насос
и инжектор. Ящики для топлива имели
дополнительные решетки для увели-
чения объема. Будка машиниста была
выполнена закрытой со сдвижными де-
ревянными дверками. Габаритные раз-
меры локомотивов: высота — 2921 мм,
ширина — 2426 мм, длина по буфе-
рам — 4826 мм. Минимальный ради-
ус кривой — 21 м. На горизонтальном
участке пути паровозы типа «Бразил»
могли вести состав весом 248т.
В ноябре 1915 г. компания «Мар-
тин Ульсен и сыновья» (Martin Ollsen &
Sons), владевшая обширными складами
и лесопильным производством на се-
вере, приобрела двухосный танк-па-
ровоз типа «Урен» (Wren) колеи 610 мм,
зав. №2462. Локомотив был отправлен
в порт Архангельск. Котел был выпол-
to Moscow by De Jersey & Co. Ltd of
Manchester for the same customer as no.
1070. Both locomotives were modified
versions of the standard Brazil design: the
copper firebox was enlarged and adapted
for peat firing. The boiler with brass
tubes was fed with water by a mechanical
pump and injector. The fuel bunkers had
additional racks on top. The cabs were
enclosed with wooden sliding doors. The
overall dimensions of the locomotives
were: height 2921mm; width 2426mm and
length over buffers 4826mm; the minimum
curve radius was 21 metres. Brazil engines
were capable of pulling a 248 ton train on
level track.
In November 1915 Martin Ollsen & Sons
Co., who owned warehouses and sawmills
in northern Russia near Arkhangel and at
the mouth of the river Pechora, purchased
a 610mm gauge Wren type 0-4-OST (works
no. 2462), which was shipped by sea to
Arkhangel. The locomotive's height was
2337mm, width 1283mm and length over
buffers 3150mm. Two injectors fed water
into the steel boiler. The locomotive was
equipped for oil firing, with the side coal
bunkers replaced by oil tanks. The minimum
curve radius for a Wren locomotive was 6.1
metres though at least 10.7 metres radius
was recommended in practice. On the level
a Wren type loco could haul 90 tons. The
locomotive was painted grey.
In 1917 Merrett & Jones Company
purchased a 750mm gauge Tattoo type

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
нен полностью стальным. Для пита-
ния котла водой служили два инжек-
тора. Паровоз был выкрашен в серый
цвет. Высота локомотива была 2337 мм,
ширина — 1283 мм, длина по буфе-
рам — 3150мм. Паровоз получил допол-
нительное оборудование для отопле-
ния нефтью, включая нефтяные баки,
устанавливаемые на площадке вместо
угольных ящиков. Минимальный ра-
диус кривой для паровоза типа «Урен»
составлял 6,1 м, на практике не реко-
мендовались кривые менее 10,7 м. Вес
состава на горизонтальном участке
пути мог доходить до 90т.
В 1917 г. компанией «Мерретт
и Джонс» (Merrett & Jones) для Екате-
ринбурга был приобретен паровоз 0-2-1
типа «Тату» (Tattoo) для колеи 750мм,
зав. № 2396. Котел полностью стальной.
Для питания котла водой имелись на-
сос и инжектор. Локомотив был окра-
шен в серый цвет. Высота паровоза со-
ставляла 2692 мм, ширина — 1797 мм,
длина по буферам — 3988 мм. Мини-
мальный рекомендуемый радиус про-
ходимых кривых составлял 12,2м. Вес
состава на горизонтальном участке
пути — 156т.
Локомотивы «Бразил», «Тату» и «Урен»
имели седельные баки для воды, на-
ружное парораспределение системы
Хакворта (Hackworth). Их технические
данные приводятся в таблице с харак-
теристиками в конце главы.
0-4-2ST (works no. 2396), which was
delivered to Ekaterinburg. The boiler
was made of steel. Water supply was by
mechanical pump and injector. Its height
was 2692mm, width 1797mm and length
over buffers 3988mm. The minimum curve
radius was 12.2m. The maximum load on
level track was 156 tons. The engine was
painted grey.
The Brazil, Tattoo and Wren type
locomotives were equipped with saddle
tanks and external Hackworth valve gear.
Their main technical details are given in the
table in the end of the chapter.
Танк-паровоз типа
«Урен» (2462/1915)
завода «Керр Стюарт»
для компании «Мартин
Ульсен и сыновья».
Заводское фото.
Wren type 0-4-OST
(2462/1915) for Martin
Olssen & Sons.
Courtesy Kerr
Stuart archives.
4.2.36. Двухосный танк-паровоз
завода «Гартманн»
4.2.36. Hartmann 0-4-OT
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1898
1
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Саксонский завод «Гартманн»
(Hartmann) построил в 1898 г. танк-
паровоз насыщенного пара типа 0-2-0
(зав. № 2434) для горнозаводских путей
колеи 750 мм Донецко-Юрьевского ме-
таллургического общества. Локомотив
получил №4.
In 1898 the Hartmann factory in
Saxony built an 0-4-0T steam locomotive
(works no. 2434) for 750mm mining railway
of the Donetsk-Yuryevka Metallurgical
Company. The engine received the running
no. 4.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.37. Трехосные танк-паровозы
серии А английской постройки
4.2.37. British class A O-6-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899,1907
4
0-3-0
0-6-ОТ
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз АЛ постройки
завода «Чепмен»
(1174/1899).
Фото из коллекции
А. Колесова.
No. A.I: Chapmen &
Furneux (1174/1899).
A. Kolesov collection.
Перевозки на линии Либава —Га-
зенпот выполняли трехосные танк-
паровозы колеи 1000 мм, построенные
в Великобритании. Паровозы АЛ - А.З
(зав. №№1174-1176) были изготовлены
в 1899 г. на заводе «Чепмен» (Chapman
& Furneux Ltd.) в городе Гэйтшид
(Gateshead). Паровозы развивали силу
тяги до 2515 кг. Их стоимость состави-
ла 900руб. за тонну. Диаметр цилин-
дров составлял 279,4 мм, ход порш-
ня — 457,2 мм.
В 1907 г. для Либаво-Газенпотской
железной дороги был построен еще один
паровоз такого же типа — А.4 (зав.
№2715). К этому времени завод при-
надлежал уже другой фирме — «Хау-
торн и Лэсли» (R. & W. Hawthorn, Leslie
& Co. Ltd). Как и паровозы АЛ —А.З,
The motive power of the metre gauge
Libau-Hazenpoth (Aizpute) line in Latvia
consisted of 0-6-OT locomotives, built in
Great Britain. The first three, nos. A.l-3,
were constructed in 1899 by Chapman
& Furneux Ltd (works nos. 1174—76) in
Gateshead. They cost 900 roubles per ton
and developed a tractive effort of 2515kg.
Cylinder diameter was 279.4mm and stroke
457.2mm.
In 1907 the Libau-Aizpute Railway
purchased one further locomotive of the
same type; this became railway no. A.4. By
this time the Gateshead works belonged to
a different company, R. & W. Hawthorn,
Leslie & Co. Ltd. Like nos. A.l-3, the new
locomotive (works no. 2715) had 860mm
driving wheels, but was more powerful as
cylinder diameter was raised to 304.8mm.
256

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз А.2 постройки
завода «Чепмен»
(1175/1899).
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
No. A.2: Chapmen
& Furneux (1175/1899).
Т. Altbergs collection.
Поезд с паровозом серии
А на станции Либава.
Репродукция с открытки
начала XX века из
коллекции М. Нарциссова.
ClassAO-6-OT
with a train at Libau.
M. Nartsissov collection.
этот локомотив имел колеса диамет-
ром 860мм, но был несколько мощ-
нее. Диаметр цилиндров был увеличен
до 304,8 мм. Все паровозы отаплива-
лись дровами, были оборудованы тор-
мозом Лешателье и имели допустимую
скорость до 37 км/ч.
Паровоз № 1 во время Первой ми-
ровой войны был отправлен на фронт,
на Гроецкий подъездной путь вблизи
Варшавы.
Паровоз № 2 был списан до 1938 г.,
локомотивы №№ 3 и 4 в 1938 г. вместе
с самой железной дорогой перешли
в ведение Латвийских государственных
железных дорог и после перешивки ли-
нии на 750мм были списаны.
All locomotives were wood fired. They
were equipped with Le Chatelier brakes and
developed a maximum speed of 37km/h.
During the First World War no. A.l
was transferred to the Grojec Railway near
Паровоз А.З постройки
завода «Чепмен»
(1176/1899).
Фото из коллекции
Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
No. А.З: Chapmen
& Furneux (1176/1899).
Toms Altbergs and
D. Punculs collection.
257

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз А.4 постройки
завода «Хауторн
и Лэсли» (2715/1907).
Фото из коллекции
К. Уолкера.
No. A.4: Hawthorn,
Leslie (2715/1907).
С. Walker collection.
Warsaw. No. A.2 was scrapped before 1938,
in which year the Libau-Aizpute Railway
and the surviving nos. A.3 and A.4 fell under
the administration of the Latvian Railways.
Soon the line was regauged to 750mm and
the locomotives written off.
4.2.38. Четырехосные паровозы
завода «Краусс»
4.2.38. Krauss 0-8-OTs and 0-8-0s
Год выпуска 1899,1902,1905,1909,1912,1913 Building date
Количество 7 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-ОТ, 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
Для расположенного в Эстонии
целлюлозно-бумажного завода «Вальд-
гоф» (Waldhof) фирма «Краусс» (Krauss)
в Мюнхене изготовила 4 танковых па-
ровоза типа 0-4-0 (зав. №№ и годы
постройки соответственно 4034/1899,
4696/1902, 5175/1905 и 6099/1909),
мощностью 100л.с. В рабочем состоя-
нии они весили 18,9т и развивали силу
тяги до 2400 кг. С ликвидацией в 1915 г.
завода «Вальдгоф» в Пернове (Пярну)
локомотивы были переданы на пути
The Krauss factory in Munich delivered
four lOOhp 0-8-OTs (works nos. 4034/1899,
4696/1902, 5175/1905 and 6099/1909) to
the Waldhof cellulose plant near Parnu in
Estonia. These locomotives weighed 18.9
tons in working order and developed a
maximum tractive effort of 2400kg. In 1915
the Waldhof factory was destroyed by the
Germans and the locomotives transferred
to the tracks of the Peter the Great fortress
near Reval. Their subsequent fate was
different.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Морской крепости Петра Великого
под Ревелем. В дальнейшем их судьба
сложилась по-разному.
Номер 1 (зав. №4034) в 1918 г. был
вывезен отступающими немецкими
войсками и оказался на подъездных пу-
тях сахарного завода «Збирск» (Zbiersk)
в Польше, где проработал до 1971 г.
Паровозы №№2 и 4 (зав. №№4696
и 6099) остались в Эстонии и получи-
ли в 1921 г. обозначения Т.102 и Т.104,
а в 1927 г. - Nt 210 и Nt 211. Паровоз Nt 210
был взорван немцами на станции Руйена
в 1944 г. Паровоз Nt 211 в мае 1950 г. был
отправлен на Северную железную доро-
гу, после чего его следы теряются.
Паровоз №3 (зав. №5175) в 1920 г.
был продан неизвестному заказчику.
Его судьба до окончания Второй миро-
In 1918 no.l (works no. 4034) was taken
to Poland by the retreating German troops
and later worked on the network of the
Zbiersk sugar plant until 1971.
Nos. 2 and 4 (works nos. 4696 and
6099) remained in Estonia and in 1921
were renumbered as T.102 and T.104; six
years later in 1927 they became nos. Nt
210 and Nt 211. No. Nt 210 was blown up
by Germans at Rujena in 1944 whilst no.
Nt 211 was sent to the Northern Railway in
1950 with all further traces lost.
No. 3 (works no. 5175) was sold to an
unknown customer in 1920. Its employment
until the end of the Second World War
remains unknown. In 1945 the locomotive
was taken into the stock of the Polish
Railways and numbered Tx3-1278. It was
written off in 1957.
Паровоз завода
«Краусс» (5175/1905) для
целлюлозно-бумажного
завода «Вальдгоф».
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна.
Krauss 0-8-0T
(works no. 5175/1905)
fortheWaldhof
cellulose factory.
U. Bergmann collection.
Схема паровоза
завода «Краусс» для
целлюлозно-бумажного
завода «Вальдгоф».
Рисунок М. Хельме.
Krauss 0-8-0T
fortheWaldhof
cellulose factory.
Drawing by M. Helme.
259

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз завода «Краусс»
для Алапаевской железной
дороги (6648/1912).
Фото из заводского
архива,коллекция
У. Бергманна.
Krauss 0-8-0
(works no. 6648/1912)
for the Alapayevsk Railway.
Courtesy Krauss-
Maffei archives,
U. Bergmann collection.
Паровоз завода «Краусс»
для Алапаевской железной
дороги (5430/1905).
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна.
Krauss0-8-0(5430/1905)
for the Alapayevsk
Railway. Courtesy Krauss-
Maffei archives,
U. Bergmann collection.
вой войны неясна. В 1945 г. локомотив
был принят на баланс Польских же-
лезных дорог и получил обозначение
ТхМ278.Списанв1957г.
Четырехосные паровозы «Краусс»
с прицепными тендерами колеи 750 мм
использовались на Алапаевской же-
лезной дороге на Урале. Паровоз № 30
(зав. № 54301905 г. постройки) развивал
силу тяги 2570 кг, в рабочем состоянии
весил 18 т, а его прицепной тендер весил
14,75т. Локомотив имел внутреннюю
раму. Более мощные паровозы №48
(зав. № 6648 1912 г. выпуска) и № 82 (зав.
№6782 1913 г. постройки) с наружной
рамой весили 26т, а их тендеры — 16т.
Сила тяги этих машин составля-
ла 4300 кг, поверхность нагрева кот-
ла — 70,56м2, давление пара — 12атм.
Паровозы №№ 30 и 48 в 1930-е годы
были переданы на Белорецкую желез-
ную дорогу, паровоз № 82 проработал
на Алапаевской дороге до 1955 г.
Krauss 0-8-0 tender locomotives served
on the 750mm gauge Alapayevsk Railway in
the Urals. No. 30 (works no. 5430/1905) had
inside frames, weighed 18 tons in working
order and developed a tractive effort of
2570kg. The tender weighed 14.75 tons when
loaded. No. 48 (works no. 6648/1912) and
no. 82 (works no. 6782/1913) had outside
frames and were more powerful, weighing
26 tons and developing 4300 kg of tractive
effort. Their tenders weighed 16 tons. The
boiler heating surface of these machines
was 70.56m2 and steam pressure 12atm. In
the 1930s nos. 30 and 48 were transferred to
the Beloretsk Railway but no.82 remained
in Alapayevsk until 1955.
260

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.39. Паровоз 1-4-0
завода «Портер» серии Б.З
4.2.39. Н.К. Porter 2-8-0 class B.3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899
1
1-4-0
2-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
С целью усиления локомотивно-
го парка в 1899 г. Московское общество
подъездных путей приобрело для линии
Рязань — Владимир товаро-пассажир-
ский паровоз типа 1-4-0 с четырехосным
тендером. Этот паровоз был построен
в 1899 г. на заводе «Портер» (Н. К. Porter)
в Пенсильвании, зав. № 1998, и на Ряза-
но-Владимирской железной дороге по-
лучил обозначение Б.З. До этого здесь
уже появились 2 четырехосных паровоза
Мальцовского завода серии Б.1 и Б.2. Па-
ровоз Б.З обладал довольно большой мощ-
ностью, позволявшей ему передвигать по-
езда весом 230т со скоростью до 27 км/ч.
В рабочем состоянии паровоз весил 18,0т,
отапливался дровами, был оборудован
тормозом Лешателье. По настоянию Мос-
ковского общества, в отличие от обычной
американской практики, парораспреде-
ление было выполнено наружным, систе-
мы Гейзингера. Спереди, одновременно
со скотоотбрасывателем, была установле-
на стандартная сцепка. Цена паровоза Б.З
составила 972 руб. за тонну.
В дальнейшем Московское общество
подъездных путей паровозов за границей
не закупало, заказывая узкоколейные
паровозы на Коломенском заводе.
Паровоз Б.З работал на Рязано-Вла-
димирской линии до конца 1930-х годов.
In order to strengthen the locomotive
fleet of the Ryazan'-Vladimir Railway,
in 1899 the Moscow Company of Feeder
Railways purchased a 2-8-0 locomotive with
an eight-wheel tender from H.K. Porter of
Pennsylvania (works no. 1998). On the
Ryazan'-Vladimir Railway the engine was
numbered B.3 in sequence with the 0-8-0s,
nos. B.l and B.2, previously supplied by
Maltsov. No. B.3 was designed for mixed
traffic and could haul trains of 230t at speeds
of up to 27km/h. The wood-fired locomotive
weighed 18.0 tons in working order and was
equipped with Le Chatelier brakes. The
Moscow Company insisted on the engine
being built with outside Heusinger valve gear,
which was unusual for American practice.
The standard central buffer coupling
was installed above the cowcatcher. The
locomotive cost 972 roubles per ton.
Although no. B.3 worked satisfactorily
on the Ryazan'-Vladimir Railway until the
late 1930s, the Moscow Company never
again purchased locomotives abroad, all
further acquisitions being versions of type
63 0-8-0s from Kolomna.
Паровоз Б.З
постройки завода
«Портер» на станции
Рязань-пристань в 1900 г.
Фото из альбома
Московского общества
подъездных путей.
2-8-0 no. B.3 at
Ryazan' Wharf station
in 1900. Album
of the Moscow Company
of Feeder Railways.
261

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.40. Паровозы Бп завода «Портер»
для Закавказской железной дороги
4.2.40. Н.К. Porter 0-6-2Ts for the
Transcaucasian Railway
Паровоз завода «Портер»
для Боржомской
узкоколейной ветви.
Репродукция
из каталога завода.
Н.К. Porter class Bp 0-6-2T
for the Borzhomi Railway.
Н.К. Porter catalogue.
Паровоз Бп.1027
Боржомской
узкоколейной ветви.
Репродукция из коллекции
Л. Москалева.
No. Вр.1027
on the Borzhomi Railway.
L. Moskalev collection.
262
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1899
4
0-3-1
0-6-2Т
900
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Положительные результаты экс-
плуатации узкоколейных танк-паро-
возов серии ЧВ с компаунд-машиной
Воклена на Чиатурской ветви побу-
дили Закавказские железные доро-
The successful operation of the class ChV
Vauclain compounds on the Chiatura branch
encouraged the Transcaucasian Railway to
order similar locomotives for the Borzhomi-
Bakuriani line, being built in Georgia.

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ги приобрести подобные паровозы
и для другой строившейся в Грузии
узкоколейной линии, Боржоми-Ба-
куриани. С началом ее сооружения,
в 1899 г., на американском заводе
«Портер» (Н. К. Porter) через торго-
вую фирму «Пэйн и сын» (S. H. Payne
& Son) были куплены по цене 706руб.
за тонну веса 4 танк-паровоза типа
0-3-1, зав. №№ 1943-1946. Локомо-
тивы, получившие на Боржомской
ветви серию Бп (Бп.1026 —Бп.1029),
по силе тяги почти вдвое превыша-
ли танк-паровозы Чиатурской ветви
(6100кг против 3437 кг у паровозов
ЧВ). На паровозах Бп была примене-
на обычная компаунд-машина с од-
ним цилиндром высокого и одним
цилиндром низкого давления. Брус-
ковая рама была выполнена расши-
ряющейся за ведущими колесами,
что позволило разместить широкую
топку с прямыми боковыми стенка-
ми. На Боржомской ветви локомотивы
получили дополнительные тендеры,
изготовленные из платформ (для уве-
личения запасов воды). Паровозы Бп
водили товарные и пассажирские по-
езда со скоростью до 21 км/ч. В спис-
ках 1915 г. они значатся под серией Бп
с новыми №№ 1033-1036.
In 1899 four 0-6-2T engines (works nos.
1943-46) were purchased via the agent S.H.
Payne & Son from Porter at a price of 706
roubles per ton. At Borzhomi the locomotives
were numbered Bp.1026 to Bp.1029. Their
tractive effort was almost twice as much as of
the Chiatura Railway tanks (6100kg against
the 3437kg of ChV engines). The class Bp
locomotives were equipped with standard
compound engines with one high pressure
and one low pressure cylinders. The bar
frames were made wider behind the driving
wheels to allow a bigger firebox with vertical
side walls. The Borzhomi locomotives were
provided with auxiliary tenders built out of
flat wagons to increase water supply. The class
Bp 0-6-2Ts worked freight and passenger
trains at an average speed of 21km/h. In the
1915 inventory the locomotives were listed
under new numbers: Bp. 1033-36.
Паровоз серии Бп с поездом.
Репродукция из коллекции
Л. Москалева.
A Bp locomotive with a train.
L. Moskalev collection.
4.2.41. Паровозы типа 71
Коломенского завода
4.2.41. Kolomna type 71 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1900-1904
5
0-4-0
0-8-0
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В начале XX века возникла потреб-
ность в обновлении паровозного парка
сети Акционерного общества Мальцов-
ских заводов под Брянском в Орловской
губернии, вследствие износа и малой
мощности танк-паровозов построй-
In the beginning of the 20th century
the narrow gauge locomotive fleet of the
Maltsov works in the Bryansk region of
Orel province consisted of worn and low-
powered engines, built by the Lyudinovo
works in 1877-80. As Maltsov works itself
263

Узкоколейные паровозы. Россия
264

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ки 1877-1880 гг. Людиновского заво-
да. Так как собственное производство
узкоколейных паровозов требуемого
типа к этому времени Мальцовскими
заводами было прекращено, то заказ
на паровозы был сделан Коломенско-
му заводу.
Конструкторы предложили к по-
стройке четырехосные паровозы с трех-
осным тендером типа 63, рассчитанные
на колею 914 мм и имевшие еще ряд не-
значительных изменений. Эти парово-
зы получили заводской тип 71 и были
построены в течение 1900—1901 гг. в ко-
личестве 4 ед. На Мальцовской желез-
ной дороге паровозам была присвоена
серия Г (Г.50- Г.53, зав. №№2508 и 2509,
1900 г. постройки и зав. №№ 2761 и 2762,
1901 г. выпуска). Еще один паровоз типа
71 (зав. №3263) колеи 914 мм был по-
строен Коломенским заводом в 1904 г.
для Прибрежно-Витимской компании
Ленских золотых приисков и с 1905 г.
работал на Бодайбинской железной
дороге.
had quit the production of narrow gauge
locomotives, new motive power was ordered
from Kolomna.
The engineers at Kolomna proposed the
construction of eight-wheel locomotives
with six-wheel tenders, similar to the works
type 63, but adapted to 914mm gauge and
with other minor improvements. The
four engines, nos. 2508-09/1900 and
2761-62/1901, were Kolomna type 71 and
designated class G on the Maltsov Railway,
which numbered them G.50 to G.53. One
more 914mm gauge engine of type 71 was
built by Kolomna (works no. 3263) in 1904
for the Bodaibo Railway of the Pribrezhno-
Vitim Company of the Lena Goldfields.
The locomotive was delivered to Bodaibo
in 1905.
Схема паровоза типа 71
Коломенского завода.
Kolomna type 71 locomotive.
Паровоз Г.51 постройки
Коломенского завода
(2509/1900).
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 264)
0-8-0 no. G.51
(Kolo 2509/1900).
Courtesy Kolomna
works archives.
(See p.264)
Паровоз типа 71
постройки Коломенского
завода для Прибрежно-
Витимской компании
Ленских золотых
приисков.
Фото из коллекции
Ф. Робинсона.
The sole Kolomna works
type 71 0-8-0 for the
Pribrezhno-Vitim Company
of the Lena Goldfields.
P. Robinson collection.
265

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.42. Паровозы системы Маллета
Путиловского завода
4.2.42. Putilov Mallet locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1900-1904
18
0-3-0+0-3-0
0-6-0+0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз серии Мп
постройки Путиловского
завода 1900-1901 гг.
Репродукция из коллекции
Л. Москалева.
(См. стр. 267)
A Putilov class Mp locomotive
of the 1900-01 batch.
L. Moskalev collection.
(See p.267)
В 1900-1901 гг. Путиловским за-
водом были построены 10 паровозов
системы Маллета с машинами дву-
кратного расширения пара для работы
на Ярославо-Архангельской железной
дороге. Эти локомотивы были изго-
товлены по типу эксплуатировавших-
ся на указанной дороге паровозов Мб
завода «Борзиг» и обозначались серией
Мп. В 1900 г. было выпущено 5 парово-
зов (Мп.47-Мп.51), еще 5 — в 1901 г.
(Мп.52 - Мп.56).
В 1904 г. Путиловским заводом был
осуществлен второй выпуск парово-
зов Мп в количестве 8 локомотивов
(Мп.57-Мп.64), которые поступили
в эксплуатацию в 1905 г.
По сравнению с паровозами завода
«Борзиг», в конструкцию «путилов-
ских маллетов» были внесены неко-
торые изменения. Диаметр цилинд-
ров низкого давления был увеличен
до 550 мм, поверхность нагрева котла
возросла до 114,5 м2, несколько боль-
ше стал запас воды и дров на тенде-
ре. Стоимость паровозов составила
712руб. за тонну веса.
Применение мощных локомоти-
вов не могло спасти от просчетов,
допущенных при сооружении доро-
ги, имевшей явно выраженное на-
правление транзитной магистрали.
Полностью решить проблемы пере-
возки оказалось возможным лишь
путем постепенной перешивки линии
Урочь — Вологда—Архангельск на ши-
рокую колею.
Освободившиеся 18 «путиловских
маллетов» были отправлены на Ма-
кинскую дорогу в Иране. В общей
сложности на Макинской железной
дороге в конце 1917 г. насчитывалось
88 локомотивов из которых 70 — мал-
леты с Архангельской линии.
In 1900-01 the Putilov works in
St. Petersburg built ten Mallet-system
compound locomotives for the Yaroslavl-
Arkhangel Railway to the type of the earlier
class Mb engines supplied by Borsig. The
new locomotives were designated class Mp.
Five machines were constructed in 1900
(nos. Mp.47-51) and five more in 1901
(Mp.52-56).
A second batch of eight class Mp
locomotives was built by Putilov in 1904
(nos. Mp.57-64) and put into service in
1905.
The Putilov Mallets differed from the
Borsig engines. The diameter of the low-
pressure cylinders was raised to 550mm.
The boiler heating surface was raised to
114.5 m2. Water and wood supply on tenders
was also increased. The locomotives cost
712 roubles per ton.
However, the use of these powerful
locomotives could not solve the problems of
the rapidly rising traffic on the Yaroslavl-
Arkhangel Railway, built as a transit trunk
route. The only solution was to rebuild the
Uroch'—Vologda—Arkhangel section to
broad gauge.
The subsequent regauging made the
eighteen Putilov Mallets redundant and
they were transferred to the Makinskaya
Railway in Iran. By the end of 1917 the fleet
of the Makinskaya Railway consisted of 88
locomotives, of which 70 were Mallets from
the former Uroch'-Arkhangel section.
266

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
267

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.43. Танк-паровоз 1-4-1
завода «Балдвин»
4.2.43. Baldwin 2-8-2T
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1900
1
1-4-1
2-8-2Т
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Танк-паровоз завода
«Балдвин» (17493/1900).
Фото из коллекции
М. Хельме.
Baldwin 2-8-2T locomotive
(17493/1900).
М. Helme collection.
Для усиления локомотивного пар-
ка Морской крепости Петра Великого
под Ревелем из Великого княжества
Финляндского с узкоколейки Йоки-
ойстен (Jokioisten) в 1915 г. был передан
танк-паровоз завода «Балдвин» 1-4-1
с наружной рамой, зав. № 17493 1900 г.
выпуска.
После окончания боевых действий
паровоз остался в Эстонии и в 1921 г.
получил обозначение Т 101. Первона-
чально он работал в депо Нымме-Вяйке.
В 1927 г. локомотив был переименован
в Ot 220 и передан в депо Мыйзакюла,
где работал преимущественно на ма-
неврах. Здесь он получил любопытное
прозвище «Паук». В 1936 г. паровоз был
списан, а его котел до 1944 г. использо-
вался в депо Таллин-Копли.
То help cope with the increased wartime
traffic at the Peter the Great fortress near
Reval, an outside-framed Baldwin 2-8-2T
(works no. 17493/1900) was transferred
there in 1915 from the Jokioisten Railway
of the Grand Duchy of Finland.
After the First World War the
locomotive remained in Estonia and was
numbered T 101 in 1921. Initially it was
based at Nomme-Vaike shed. In 1927
the engine was renumbered Ot 220 and
transferred to Moisakula where it was used
mainly for shunting. Here it was nicknamed
"The Spider". In 1936 the locomotive was
withdrawn, but its boiler was further used
at Tallinn-Kopli shed until 1944.
268

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.44. Танк-паровозы завода «Портер»
4.2.44. Н.К. Porter O-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1900
3
0-2-0
0-4-ОТ
457,762
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Американский завод «Портер»
(Н.К. Porter) поставил для частных
промышленных предприятий Эстонии
несколько двухосных танк-паровозов
малой мощности. Известно, что один
локомотив колеи 457 мм работал на раз-
работках горючих сланцев в Кохтла-Яр-
ве. Два паровоза колеи 762 мм исполь-
зовались на цементном заводе «Кунда».
Заводские №№ локомотивов достовер-
но не известны.
Н.К. Porter exported to Estonia several
low powered 0-4-OT locomotives for private
industrial enterprises. One of the engines
worked on the 475mm gauge railway at oil
shale quarry in Kohtla-Jarve. Two other
locomotives of 762mm gauge were used at
the Kunda cement plant. Unfortunately,
the works numbers of these engines are
unknown.
4.2.45. Танк-паровозы завода «Леонард»
4.2.45. St. Leonard 0-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1900-1901
2
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
По некоторым данным, Бельгий-
ский завод «Леонард» (St. Leonard) по-
ставил в 1900-1901 гг. для бумажной
фабрики «Тюри» (Эстония) 2 двухос-
ных танк-паровоза колеи 750 мм.
According to some sources, the Belgian
factory of St. Leonard supplied two 750mm
gauge 0-4-OTs to the Turi paper mill in
Estonia in 1900-01.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.46. Четырехосные паровозы
типа 65 Коломенского завода
4.2.46. Kolomna type 65 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1901,1911
19
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз А.5 типа 65
(4124/1911) Коломенского
завода для Вольмарского
подъездного пути.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
A Kolomna type 65 no.
А.5 (Kolo 4124/1911) for
the Wolmar Company
of Feeder Railways.
T. Altbergs and D. Punculs
collection.
Начиная с 1901 г. Коломенский за-
вод строит четырехосные паровозы
колеи 750 мм заводского типа 65, став-
шие дальнейшим развитием хорошо
зарекомендовавших себя локомотивов
типа 63. По сравнению с предшествен-
никами, давление в котле новых локо-
мотивов поднято с 11 до 12атм., уве-
личено количество дымогарных труб
(131 — у паровоза типа 63, 136 — у ма-
шин типа 65) и площадь колосниковой
решетки (1,01м2 у типа 63, 1,15м2утипа
65). Благодаря этим изменениям сила
тяги возросла с 3300 до 3630 кг.
Первые локомотивы типа 65 (зав.
№№2501,2551-2563,1901 г.) предназна-
чались для узкоколейки Вал к — Шток-
мансгоф (Валка—Плявиняс) Лифлянд-
ского общества подъездных путей, где
они получили серию АЛ — А.14.
From 1901 onwards Kolomna began
building 750mm gauge 0-8-0 locomotives
of type 65, a further development of the
highly successful type 63. Compared with
its predecessor, on the type 65, steam
pressure was raised from 11 to 12atm, the
number of fire tubes increased from 131
to 136, and the grate area from 1.01m2 to
1.15m2; the tractive effort rose accordingly
from 3300 to 3630kg.
The first type 65 locomotives (works
nos. 2501 and 2551-63/1901) were destined
for the Valk—Shtokmanskhof (Valka—
Plyavinyas) narrow gauge line of the Livland
Company of Feeder Railways where they
were numbered A. 1—14.
In 1911 the Wolmar Company of Feeder
Railways in Latvia purchased five type 65
locomotives, nos. A. 1—5 and Kolomna
works nos. 4099-4101 and 4123-24.
270

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
В 1911 г. Вольмарское общество
подъездных путей в Латвии приобре-
ло у Коломенского завода 5 парово-
зов типа 65 под серией АЛ —А.5 (зав.
№№4099-4101 и 4123-4124).
Во время гражданской войны 4 па-
ровоза серии А воевали в составе бро-
непоездов эстонской армии.
По соглашению 1920 г. между Эс-
тонией и Латвией участок Вал га — Мы-
нисте —Апе, а также 10 паровозов се-
рии А перешли в ведение эстонских
железных дорог. Паровозы получи-
ли обозначение Ak.ll-Ak.20, а после
1927г.-АЛ 1-А.20.
К началу 1920-х годов паровозы А.9
и А. 10 оказались на Ириновской желез-
ной дороге, ^е были списаны в 1928 г.
Паровозы Вольмарского обще-
ства АЛ, А.2 и А.4 остались в Латвии
и в 1919 г. получили новые обозначе-
ния - Рр-751 -Рр-753. В 1924 г. они
были обозначены АЛ—А.З соответ-
ственно, а в 1940 г. - Пп-751 - Пп-753.
During the civil war of 1918—20 four
class A engines were used on armoured
trains of the Estonian Army.
In accordance with the agreement
of 1920 between Estonia and Latvia the
Valga-Myniste-Ape narrow gauge section
and ten locomotives of class A fell under the
administration of the Estonian Railways.
These were numbered Ak.l 1-20, becoming
nos.A.l 1-20 after 1927.
At the beginning of the 1920s nos. A.9
and АЛО ended up at the Irinovka Railway
where they were withdrawn in 1928.
Nos. A.I, A.2 and A.4 of the Wolmar
Company remained in Latvia and in 1919
were renumbered Pp-751-53; to add to
the confusion, in 1924 they were given the
numbers A.l to A.3 and in 1940 became
Пп-751-Пп-753 (in Cyrillic).
Схема паровоза типа 65
Коломенского завода.
Kolomna type 65 0-8-0.
Паровозы типа 65
у депо Гулбене.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Туре 65 locomotives
at the Gulbene shed.
Т. Altbergs collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.47. Паровозы серии Дк типа 72
Коломенского завода
4.2.47. Kolomna type 72 of class Dk
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1901,1915
10
0-4-0
0-8-0
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1901 и 1915 гг. Коломенский завод
построил соответственно 6 и 4 парово-
за колеи 1000 мм, одинаковых по своей
конструкции с паровозами заводско-
го типа 63 колеи 750 мм. Кроме увели-
чения ширины колеи, отопление но-
вых паровозов, получивших заводское
обозначение «тип 72», было переделано
на нефтяное.
In 1901 Kolomna built six metre gauge
0-8-0s and in 1915 a further four, all similar
to type 63. These engines, classified as type
72, were oil fired.
The 1901 locomotives were supplied
to the Krotovka-Sergievsk branch of the
Samara—Zlatoust Railway where they were
numbered Dk. 1013-18 (works nos. 2623-25
and 4102-04). After the regauging of the
400\ 1080
1200 200^ 1650
3050
7650
^900^900 1900^
^700^850 1400
11080
Схема паровоза типа 72
Коломенского завода.
Kolomna type 72 locomotive.
Построенные в 1901 г. парово-
зы были предназначены для линии
Кротовка-Сергиевск, где обознача-
лись серией Дк (Дк.1013 - Дк.1018, зав.
№№2623-2625, 4102-4104). После пе-
решивки этой линии на широкую ко-
лею 4 локомотива (Дк.1013-Дк.1016)
были переданы на Ижевский завод, где
они числились в 1926 г. в локомотивном
парке под обозначением Дк14—Дк17.
Паровозы выпуска 1915 г. (зав.
№№4630-4633) строились специаль-
но для путей Ижевского завода в связи
с резко возросшими объемами пере-
возок в годы Первой мировой войны,
где они были обозначены Дк6 —Дк9.
В 1926 г. паровоз Дк7 отсутствовал в пе-
речне локомотивов завода.
line in the 1920s four locomotives (nos.
Dk. 1013—16) were transferred to the Izhevsk
factory in the Urals where in the 1926
inventory they were listed as DK14—17.
The 1915 engines (works nos. 4630-33)
were built especially for the network of the
Izhevsk factory to cope with its rapidly
growing traffic during the First World War.
These locomotives were numbered DK6 to
DK9; no. DK7 does not appear in the 1926
inventory.
272

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.48. Танк-паровозы серии К
типа 80 Коломенского завода
4.2.48. Kolomna type 80 0-6-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1902
3
0-3-0
0-6-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Наряду с паровозами типа 78 Коло-
менским заводом в 1902 г. были спро-
ектированы и построены похожие
In 1902 along with type 78 the Kolomna
factory designed and built similar tank
locomotives of type 80. Certain changes
Схема паровоза типа 80
Коломенского завода.
Kolomna type 80 locomotive.
Паровоз К.16 постройки
Коломенского завода
(2964/1902).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 80
no. K.16 (2964/1902).
Courtesy Kolomna
works archives.
273

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз К.18
на станции Охта.
Репродукция из коллекции
М. Нарциссова.
Locomotive K.18
at Ohta station.
М. Nartsissov collection.
локомотивы, но в бестендерном ва-
рианте, что повлекло за собой изме-
нения устройства будки машиниста
и увеличение емкости водяных баков.
Данные паровозы получили серию
К (К.16-К.18, зав. №№2964-2966).
Они были предназначены для работы
на путях Ириновской железной дороги
Ириновско-Шлиссельбургского обще-
ства под Петербургом. Поскольку ли-
ния эта проходила в местах торфораз-
работок, паровозы были оборудованы
простыми по конструкции сетчатыми
искрогасителями. Отапливались па-
ровозы типа 80 углем. С ликвидацией
Ириновской узкоколейки паровозы се-
рии К были переданы на Юго-Запад-
ные железные дороги в начале 1920-х
годов.
were made to the cab and the capacity of
the water tanks was increased. The new
engines were numbered K.16 to K.18
(works nos. 2964—66) and dispatched
to the Irinovka Railway of the Irinovka-
Shlisselburg Railway Company near St.
Petersburg. As the railway crossed peat
fields, the engines received simple grid
spark arresters. Type 80 locomotives were
coal fired. After the Irinovka Railway was
dismantled at the beginning of the 1920s,
the class К engines were transferred to the
South-West Railway.
274

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.49. Паровозы типа 87
Коломенского завода
4.2.49. Kolomna type 87 oil-fired 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1903
6
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для работы на линии Тула — Лих-
вин Московское общество подъездных
путей заказало Коломенскому заводу
четырехосные паровозы с трехосными
тендерами, аналогичные паровозам
типа 63, приспособленные для нефтя-
For service on the Tula—Likhvin
branch, the Moscow Company of Feeder
Railways placed an order with Kolomna
for an oil-fired version of type 63 0-8-0s.
The new locomotives were equipped
with brick-lined fireboxes, oil burners
Схема паровоза типа 87
Коломенского завода.
Kolomna type 87 locomotive.
Паровоз типа 87
постройки Коломенского
завода на станции Ханино
линии Тула-Лихвин.
1908 г.
Фото из коллекции
Е. Алмазовой.
A Kolomna type 87
0-8-0 at Khanino
on the TMa-Likhvin
branch in 1908.
E. Almazova collection.
275

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Рр-758
на ширококолейной
платформе в Главных
мастерских Латвийских
железных дорог
в Даугавпилсе.
1930-е годы.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Locomotive Рр-758
on a broad gauge flat wagon
in the Central Workshop
of Latvian Railways,
Daugavpils, 1930s.
T. Atbergs collection.
ного отопления. Топки оделывались
огнеупорным кирпичом, устанавли-
валась форсунка для распыления неф-
ти, паропровод к форсунке и нефтяной
трубопровод. В тендеры обычного типа
на специальных кронштейнах крепил-
ся съемный бак для нефти. В результате
несколько возрос общий вес паровоза.
С учетом комплектации локомотивы
получили заводской тип 87.
Паровозы типа 87 Московского об-
щества обозначались К.21 — К.26, зав.
№№3049-3054, 1903 г. НаТула-Лих-
винской ветви они водили товарные
и товаропассажирские поезда весом
до 140т, состоящие из 11 — 12 вагонов.
Расход нефти составлял около 1,4т
на 100 км пробега. Широко применя-
лось смешанное отопление — нефтью
и дровами.
В январе 1924 г. паровозы К.22 и К.25
были переданы в Латвию, где получили
обозначение Рр 758 и Рр 757 соответ-
ственно.
and appropriate steam and oil piping.
The tenders were fitted with detachable
oil tanks mounted on special brackets.
As a result the weight of the locomotives
increased. The oil-fired variant was
known as type 87.
These engines (Kolo 3049-54/1903)
were numbered nos. K.21-26 by the
Moscow Company. On the Tula—Likhvin
branch they worked freight and mixed
trains of up to 140 tons, consisting of 1 lto
12 wagons. Oil consumption was about 1.4
tons per 100km. Mixed wood and oil firing
was also widely practiced.
In January 1924 nos. K.22 and K.25
were transferred to Latvia where they were
numbered Pp-758 and Pp-757 respectively.
276

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.50. Танк-паровозы типа 94
Коломенского завода для Гербы-
Ченстоховской дороги
4.2.50. Kolomna type 94 0-6-OTs
for the Herby-Cz^stochowa Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1903
2
0-3-0
0-6-ОТ
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
На узкоколейных путях Польши,
входившей в состав дореволюционной
России, в подавляющем большинстве
работали паровозы западных заводов.
Исключение составляли несколько
типов локомотивов, изготовленных
на Коломенском заводе. Так, в 1903 г.
Коломенским заводом были построе-
ны 2 танк-паровоза заводского типа 94
для Гербы-Ченстоховской дороги с ко-
леей 1067мм (зав. №№3073 и 3074). Эти
локомотивы, получившие обозначение
Ьк, имели три сцепных оси, отаплива-
лись углем и развивали при трогании
с места силу тяги 3890 кг. При отступ-
лении в период Первой мировой войны
Русской армии паровозы были эвакуи-
рованы в ноябре 1915 г. на Юго-Восточ-
ную железную дорогу.
The locomotive roster of the Polish
narrow gauge railways within Russian
Empire consisted mainly of engines of
European manufacture. An exception
was a small batch of locomotives built
by Kolomna, which in 1903 delivered
two 0-6-OTs of type 94 to the Herby-
Cz^stochowa 1067mm railway (works nos.
3073 and 3074). The locomotives were
designated Ьк (Ь is the Russian soft sign
for which there is no Latin equivalent; it
is usually rendered as ' and thus in Latin
script this class is 'k). They were coal fired
and developed at starting a tractive effort
of 3890kg. During the First World War
in November 1915 the retreating Russian
Army evacuated the engines to the South-
East Railway.
Схема паровоза типа 94
Коломенского завода.
Kolomna type 94 locomotive.
277

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.51. Узкоколейные танк-паровозы
Сормовского завода
4.2.51. Sormovo narrow gauge tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1903-1915 (?)
20
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
750,1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Трехосный танк-паровоз
узкой колеи постройки
Сормовского завода
(908/1904,1905).
Фото из заводского архива.
Sormovo 0-6-ОТ
(908/1904,1905).
Courtesy Sormovo
works archives.
Наряду с Коломенским заводом,
несколько узкоколейных промышлен-
ных танк-паровозов разных типов было
сконструировано и построено до рево-
люции Сормовским заводом.
В 1903 г. для подъездного пути от ртут-
ного рудника акционерного общества
«Ауэрбах» к станции Никитовка был
изготовлен паровоз типа 0-3-0 серии
С колеи 750 мм. Паровоз такого же
типа, также колеи 750 мм, мощностью
65л.с, постройки 1905 г. использовался
на маневрах на Калатинской (Киров-
градской) железной дороге в середине
1920-х годов. Возможно, что именно
этот паровоз был затем в 1927 г. передан
на Алапаевскую железную дорогу, где
под № 59 проработал вплоть до 1949 г.
В 1909 г. один танк-паровоз типа
0-3-0 колеи 750 мм был изготовлен
для Главного инженерного управле-
ния, для использования на ВПЖД.
Along with Kolomna, several types of
industrial narrow gauge tank locomotives
were designed and built by the Sormovo
works in Nizhny Novgorod.
In 1903 Sormovo delivered a 750mm
gauge class S 0-6-OT for the mercury
mine of the Auerbakh Ltd. Company
near Nikitovka. A similar 750mm gauge
65hp tank engine, built in 1905, worked
on shunting duties at the Kalata (later
Kirovgrad) copper railway in the middle of
1920s. It is believed that this locomotive was
transferred to Alapayevsk in 1927 where it
served until 1949 under no.59.
In 1909 one 750mm 0-6-OT was
manufactured for the Main Military
Engineering Department for use on military
field railways.
A Sormovo 0-6-OT was used in the
construction of the Romanovsky railway
bridge over the river Volga near Paratsky
Zaton (later Zelenodolsk) in 1911-13.
278

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Трехосный танк-паровоз Сормов-
ского завода использовался на строи-
тельстве Романовского моста через
Волгу у Паратского затона (ныне Зеле-
нодольск)в 1911 — 1913 гг.
В 1911 — 1912 гг. Сормовский за-
вод изготовил 3 танк-паровоза колеи
750 мм с двумя осями в жесткой раме,
приспособленных для отопления дро-
вами и оборудованных искрогасителя-
ми. Эти машины были предназначены
для строительства восточного участка
Амурской железной дороги.
В 1912 г. завод дважды выпускал трех-
осные узкоколейные танк-паровозы: 6 ед.
колеи 750 мм, работавших на дровяном
отоплении, и один колеи 1000мм. По-
следний предназначался для Ижевского
завода, где был обозначен как № 3. Общая
поверхность нагрева составляла 37,45 м2,
давление 12атм., ход поршня 340мм, диа-
метр цилиндров 300мм, парораспреде-
ление Гейзингера, сила тяги 3209кг, ско-
рость 25 верст в час, вес 15т, отопление
дровами. С этой же целью в 1912 г. Сор-
мовским заводом было выпущено 2 паро-
воза колеи 1000мм типа 0-2-0.
В 1915 г., ввиду возросших перевозок
на трех пороховых заводах в связи с во-
енным временем, на Ириновскую желез-
ную дорогу поступил для станционной
работы трехосный танк-паровоз серии Т
(Т.З). Он был изготовлен на Сормовском
заводе и ранее находился там в эксплуа-
тации около трех месяцев, а затем был
заново отремонтирован. Другой паро-
воз с точно такими же характеристи-
ками был продан Сормовским заводом
в апреле 1917 г. на Верх-Исетский завод.
Sormovo supplied in 1911-12 three
750mm gauge 0-4-OT wood burners
equipped with spark arresters for the
construction of the Eastern part of the
Amur Railway.
In 1912 the works built six wood-fired
750mm gauge 0-6-OTs.
The same year two 0-4-OTs and a wood
burning 0-6-OT were built for the metre
gauge system of the Izhevsk factory. The
0-6-0T, numbered 3, had 300 x 340mm
cylinders, Heusinger valve gear, a boiler
with a heating surface of 37.45m2 and 12atm
pressure. The locomotive weighed 15 tons
and developed a speed of 25 versts per hour
and a tractive effort of 3209kg.
Following the increase in production at
local powder factories due to the war, in 1915
the Irinovka Railway bought from Sormovo
an 0-6-OT for yard service, numbered
T.3. Before being sold to Irinovka, the
locomotive was used on the internal system
of Sormovo works for about three months
and then overhauled.
In April 1917 another similar 750mm
gauge locomotive was delivered to the
Verkh-Isetsk metallurgical works near
Ekaterinburg.
The distinctive feature of many Sormovo
locomotives was a saddle fuel tank mounted
on top of the boiler. The fireboxes were
made of copper. Braking was manual.
Despite these tentative beginnings, the
mass production of narrow gauge engines
only really started at Sormovo works in
Soviet times.
Двухосный танк-паровоз
узкой колеи постройки
Сормовского завода
(1703/1912).
Фото из заводского архива.
Sormovo 0-4-0T
(1703/1912).
Courtesy Sormovo
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Трехосный танк-паровоз
узкой колеи постройки
Сормовского завода.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Sormovo 0-6-0T
with a saddle fuel box.
L. Moskalev collection.
Оба паровоза предназначались для ко-
леи 750 мм. Их характерной особенно-
стью было наличие небольшого седло-
образного топливного бака над котлом.
Топки паровозов были выполнены
из красной меди. Локомотивы были обо-
рудованы только ручными тормозами.
К массовой постройке узкоколейных
паровозов Сормовский завод обратился
уже в послереволюционное время.
4.2.52* Танк-паровозы постройки
завода «Борзиг»
4.2.52. Borsig tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1903-1914
25
0-2-0, 0-3-0,0-3-1
0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т
600-914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
На подъездных путях русских заво-
дов, строительных площадках и тор-
фопредприятиях работали танк-па-
ровозы насыщенного пара постройки
завода «Борзиг» (Borsig) различной
мощности.
Двухосный паровоз «Борзиг» колеи
750 мм работал на строительстве желез-
The Borsig works in Germany supplied
saturated steam narrow gauge tank locomotives
of different power and types for Russian
factories, construction sites and peat bogs.
A 750mm gauge Borsig 0-4-OT worked
at the construction of the railway bridge
across the river Volga near Simbirsk (now
Ulyanovsk) in 1913-16.
280

овозы, построенные в 1892—1926 гг.
Двухосный танк-
паровоз завода «Борзиг»,
тип 4, (5161/1903)
для Великих Лук.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Borsigtype4 0-4-0T
for Velikiye Luki
(5161/1903).
U. Bergmann collection.
Двухосный танк-паровоз
завода «Борзиг», тип AL.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
BorsigtypeALO-4-OT.
D. Kutschik collection.
Трехосный шахтный
танк-паровоз завода
«Борзиг» (5555/1905) для
Домбровского угольного
бассейна, Польша.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Mining 0-6-0T locomotive,
Borsig (5555/1905) for
D^browa coal mine, Poland.
D. Kutschik collection.
281

Узкоколейные паровозы. Россия
Two 50 hp 0-4-OTs were employed on
the 750mm peat railway of the Bogorodsk-
Gluhovo Manufacturing Company at
Bogorodsk (now Noginsk, Moscow
oblast).
The list of known Borsig locomotives
delivered to Russia is given below; engines
built for Poland and Finland are not
included.
Borsig 6845/1908, delivered to Kiev,
ended its days on the Sibiu narrow gauge
system in Romania; today it is plinthed at
Sibiu museum.
Двухосный танк-паровоз
завода «Борзиг»
на пристани в Криушах,
апрель 1913 г.
Фото из фондов
Ульяновского областного
дворца книги.
A Borsig 0-4-0T at Kriushy
wharf in April 1913
during the construction
of the railway bridge
near Simbirsk.
Courtesy Ulyanovsk
oblast book palace.
Танк-паровоз
завода «Борзиг»
(6845/1908) для Гучко,
Лозинского и К, Киев.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Borsig (6845/1908)
0-6-2TforGuchko,
Lozinsky and Co., Kiev.
D. Kutschik collection.
нодорожного моста через Волгу у Сим-
бирска в 1913—1916 гг.
Два двухосных локомотива колеи
750мм мощностью 50л.с. использова-
лись на подъездном пути Компании
Богородско-Глуховской мануфактуры.
Список известных паровозов «Бор-
зиг», построенных для России, приве-
ден ниже. В таблице не указаны паро-
возы для Польши и Финляндии.
Паровоз с зав. № 6845 впоследствии
оказался на лесовозной железной до-
роге Сибиу (Sibiu) в Румынии. В на-
282

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
стоящее время экспонируется в музее
Сибиу. Паровоз с зав. № 8976 до 1917 г.
переделан на колею 750мм и включен
в парк военно-полевых железных дорог.
В 1921 г. получил обозначение Т 112,
в 1927 г. - Rt 237.
Works no. 8976 was rebuilt to 750mm
gauge before 1917 and taken into the stock
of the military field railways; in 1921 it was
numbered T 112 and renumbered Rt 237 in
1927.
Двухосный танк-
паровоз завода «Борзиг»,
тип 12, (7376/1909) для
Донецко-Юрьевского
металлургического
общества.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Borsigtypel2 0-4-0T
for the Donetsk-Yuryevka
Metallurgical Company
(7376/1909).
D. Kutschik collection.
Трехосный танк-паровоз
завода «Борзиг» для
Общества «Ссудовагон»
(8189/1914),
Санкт-Петербург.
Фото из коллекции
У. Бергмана.
Borsig (8189/1914)
0-6-ОТ for the Ssudovagon
company, St. Petersburg.
U. Bergmann collection.
283

Узкоколейные паровозы. Россия
Основные статистические
данные о паровозах,
поставленных в Россию
заводом «Борзиг».
The list of Borsig
locomotives known to have
been delivered to Russia.
4.2.53. Танк-паровозы типа 100
Коломенского завода
для Обоянской железной дороги
4.2.53. Kolomna type 100 0-6-OTs
for the Oboyan' branch
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1905,1912
4
0-3-0
0-6-ОТ
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1905 г. Коломенский завод по-
строил 2 мощных танк-паровоза типа
0-3-0 колеи 914мм (зав. №№3331, 3971)
для узкоколейной ветви Клейнмихеле-
во — Обоянь Курско-Харьково-Сева-
стопольской железной дороги. К этому
времени потребовалась замена ста-
рых танк-паровозов Б.1 - Б.4 построй-
ки Мальцовского завода 1882 г. Кроме
того, в указанный период рельсы лег-
ких типов на дороге заменили на ши-
1п 1905 Kolomna works delivered
two powerful 914mm gauge 0-6-OT
locomotives (works nos. 3331 and 3971) to
the Kleinmikhelevo-Oboyan' branch of
the Kursk-Kharkov-Sevastopol Railway.
The line was worked by old Maltsov tank
engines (nos. B.l—4), which, dating
from 1882, were badly worn and needed
replacement. Additionally, its original
light rails had just been replaced with
secondhand ones from the broad gauge
284
Заводские
№№
(Works
no.)
5161
5626
6014, 6169
6419, 6421
6845
6973, 6974
7060
7376
7839, 7840
7850
7999
8188-8190
8199
8471
8976
8994
Год
Осевая
Ширина
выпуска формула / колеи, мм Примечания (кому отправлен, заводской тип, мощность) /
(Building Wheel
date)
1903
1905
1907
1907
1908
1909
1909
1909
1911
1911
1914
1914
1914
1913
1914
1914
arrangement
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-3-1 /0-6-2Т
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0 /0-4-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-2-0/0-4-ОТ
0-2-0 /0-4-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-2-0 /0-4-ОТ
(Gauge,
mm)
600
750
750
750
750
900
750
750
750
900
600
750
750
600
762
914
Customer, type, power
А. Коппель, для Великих Лук, тип 4, 30 л .с. / A. Koppel for Velikiye
Luki, type 4, 30hp
Донецко-Юрьевское металлургическое общество, тип 12, 60 л.с. /
Donetsk-Yuryevka Metallurgical Company, type 12, 60hp
Донецко-Юрьевское металлургическое общество / Donetsk-
Yuryevka Metallurgical Company
А. Коппель, для России /A. Koppel for Russia
Киев, Гучко, Лозинский и К / Guchko, Lozinsky and Co., Kiev
Иркутск, И. Замятин, тип AL /1. Zamyatin, Irkutsk, type AL
Санкт-Петербург, П. Даниловский /P. Danilovsky, St.Petersburg
Донецко-Юрьевское металлургическое общество, тип 12,60 л.с. /
Donetsk-Yuryevka Metallurgical Company, type 12, 60hp
Санкт-Петербург, П. Даниловский / P. Danilovsky, St. Petersburg
Чита, Замятин / Chita, Zamyatin
Кронштадт / Kronshtadt
Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudovagon" Co., St. Petersburg
Санкт-Петербург, Э. Тильманс и К. / E. Tillmanns and Co., St. Petersburg
Славяносербск, Иванов и К., «Чугуголь» / Slavyanoserbsk, Ivanov
and Co., Chugugol
Эстония, Раке, известковый завод «Кадак» / Rakke lime works,
Estonia
Пермские пушечные заводы / Perm' cannon works

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
рококолеиные, хотя и старые, но допус-
кавшие значительно большее давление
от оси на рельсы — до 12,5т. Это позво-
лило применять паровозы с большой
осевой нагрузкой.
Коломенский завод спроектировал
паровозы, весящие в рабочем состоя-
нии до 30т и по своей силе тяги при-
ближавшиеся к трехосным паровозам
широкой колеи. Это был сотый тип
паровоза, построенного Коломенским
заводом. В отличие от старых маль-
цовских паровозов, новые Коломен-
ские в порожнем состоянии весили
21т (против 13т), имели колеса мень-
шего диаметра (900 мм против излиш-
не больших у мальцовских — 1000мм),
давление пара в котле 12атм. (против
9атм.) и по силе тяги превосходили
малыдовские паровозы вдвое. Поэтому
количество поездов сократилось вдвое,
и на дороге представилось возможным
закрыть ночное движение.
В 1910 г. мальцовские паровозы
были списаны вследствие износа кот-
лов и неустранимой расшатанности рам
и цилиндров, и Коломенским заводом
в 1912 г. были построены для Обоян-
ской железной дороги еще 2 танк-па-
ровоза типа 0-3-0 (зав. №№4105, 4205).
allowing a much greater axle loading up to
12.5 tons. It therefore became possible to
use heavier locomotives.
Kolomna proposed engines weighing
almost 30 tons in working order with a
tractive effort equal to six-coupled broad
gauge locomotives. This was the 100th
engine type designed by Kolomna works.
The new machines weighed 21 tons empty
(the Maltsov tanks weighed 13 tons), had
smaller wheels (900mm against the too
large 1000mm wheels of Maltsov locos),
higher steam pressure (12atm against
9atm of the older engines) and developed
double the tractive effort. These locos
allowed a 50% decrease in the number
of trains operated and eliminated night
running.
In 1910 the old Maltsov locomotives
were finally withdrawn due to extensive
wear of boilers and dangerous wear in
the frames and cylinders. Thus two more
0-6-OTs were ordered that year from
Kolomna (works nos. 4105 and 4205). The
four type 100 locomotives of the Oboyan'
branch were numbered 1, 2 and 4, 5.
The new engines worked on the line
until it was rebuilt to broad gauge in Soviet
times.
Паровоз типа 100
постройки Коломенского
завода (4105/1911).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 100
locomotive
(works no. 4105/1911).
Courtesy Kolomna
works archives.
285

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 100
Коломенского завода.
Kolomna type 100
locomotive.
Серии все 4 паровоза не имели и обо-
значались номерами (соответственно
году выпуска: №№ 1, 2 и №№4, 5).
Паровозы типа 100 Коломенского
завода проработали на ветви вплоть
до перешивки ее на широкую ко-
лею, которая была осуществлена уже
при Советской власти.
4.2.54. Товарные паровозы серии Д
завода «Борзиг»
4.2.54. Borsig 4-8-0 freight locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1905
2
2-4-0
4-8-0
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
По заказу Акционерного общества
Мальцовских заводов в 1905 г. заво-
дом «Борзиг» (Borsig) были изготовле-
ны 2 паровоза типа 2-4-0 с тендерами.
На Мальцовской железной дороге они
получили обозначение Д.54 и Д.55 (зав.
№№5624 и 5625).
Общая поверхность нагрева котла па-
ровозов серии Д равнялась 72,4 м2. Жест-
кая база локомотива была 3150 мм, пол-
ная — 5400 мм. Сцепной вес паровозов
составлял 22,88 т, сила тяги — 4147 кг.
In 1905 the Joint-Stock Company
of Maltsov Works ordered from Borsig
two 914mm gauge 4-8-0 locomotives
with tenders (works nos. 5624-25). On
the Maltsov Railway the engines were
numbered D.54 and D.55.
The boiler heating surface of the class
D locomotives was 72.4m2. The rigid
wheelbase of the engine was 3150mm and
the total wheelbase 5400mm. The axle
loading was 22.88 tons and the tractive
effort 4147kg.
286

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз Д.55
постройки завода
«Борзиг» (5625/1905).
Фото из коллекции
Д. Кутчика.
Borsig 4-8-0 no. D.55
for the Maltsov Railway.
D. Kutschik collection.
Паровоз Д.55
постройки завода
«Борзиг» (5625/1905).
Фотография из фондов
Дрезденского
транспортного музея.
No. D.55
(Borsig 5625/1905)
for the Maltsov Railway.
Courtesy Dresden
Transport Museum.
Паровоз постройки
завода «Борзиг»
на станции
Людиново, 1910 г.
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
A Borsig 4-8-0
at Lyudinovo in 1910.
Y. Ilyin collection.
287

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.55. Танк-паровоз типа 104
Коломенского завода колеи 600 мм
4.2.55. Kolomna type 104 0-4-ОТ
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1906
1
0-2-0
0-4-ОТ
600
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз типа 104
постройки Коломенского
завода (3558/1906).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 104
0-4-ОТ (3558/1906).
Courtesy Kolomna
works archives.
Самым маленьким узкоколейным
паровозом Коломенского завода был
построенный в 1906 г. танк-локомотив
заводского типа 104. Этот паровоз (зав.
№ 3558), изготовленный в единственном
экземпляре, был предназначен для част-
ного подъездного пути графини Берг.
Паровоз простой конструкции раз-
вивал силу тяги при трогании с места
1323 кг, имел котел с паропроизводя-
щей поверхностью 23,26 м2 и рабочим
давлением пара Юатм., колеса диамет-
ром 600 мм, систему парораспределения
Аллана и был оборудован всасывающи-
ми инжекторами Струбе. Кроме боко-
вых баков, танк-паровоз типа 104 имел
еще нижний бак для воды, продоль-
ные стенки которого составляли рам-
ные листы паровоза. Нижний бак со-
единялся трубами с обоими боковыми
баками. Существенным недостатком
The smallest locomotive built by
Kolomna was the type 104 0-4-0T
constructed in 1906. The single engine
(works no. 3558) was delivered to the private
600mm gauge branch of Countess Berg.
The locomotive was of simple design.
It had 600mm driving wheels, Allan valve
gear, Strube injectors and developed a
tractive effort of 1323 kg at starting. The
boiler, pressed to lOatm, had a heating
surface of 23.26m2. In addition to the side
tanks there was a well tank formed by the
frame plates and connected with the side
tanks by pipes. Although used for over 20
years, the design had a major drawback:
the well tank was prone to leaking due
to the loosening of the riveted joints.
Difficult to repair, the well tanks were
subsequently abandoned first on the
broad gauge and then on the narrow gauge
locomotives.
288

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
такой конструкции, применявшейся
к тому времени более 20 лет, являлась
трудноустранимая течь нижнего бака
из-за расстройства клепаных швов.
Сложность ремонта междурамных ба-
ков привела к тому, что проектиров-
щики отказались от этой конструкции
вначале на ширококолейных, а затем
и на узкоколейных танк-паровозах.
Схема паровоза типа 104
Коломенского завода.
Kolomna type 104
tank locomotive.
4.2.56. Трехосные танк-паровозы
завода «Хадсвелл Кларк»
4.2.56. Hudswell Clarke 0-6-OT locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1906,1908,1912
6
0-3-0
0-6-ОТ
600
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Акционерное общество Спасских
медных руд (Spassky Copper Mines, Ltd.),
принадлежавшее англичанам, осуще-
ствляло добычу меди в Акмолинском
уезде. Для обслуживания Карагандин-
ских угольных копей Обществом была
построена железная дорога с шириной
колеи 600 мм. В 1906 г. на заводе «Хад-
свелл Кларк» (Hudswell Clarke) в Вели-
кобритании были закуплены 4 трехос-
ных танк-паровоза, зав. №№770—773.
Локомотивы имели наружную ли-
стовую раму, наклонные цилиндры
The British company Spassky Copper
Mines Ltd. mined copper in Akmola
province of Kazakhstan. To serve Karaganda
collieries the company built a 600mm gauge
railway, for which four 0-6-OTs were ordered
from Hudswell Clarke in 1906 (works nos.
770-73). The locomotives had external
plate frames and 215.9 x 304.8mm inclined
cylinders. The long wheelbase provided for
a reduction of the linear load of the loco on
the tracks as the weight of the engine was
evenly spread over a longer section of track
allowing the use of lighter rails and bridges.

Узкоколейные паровозы. Россия
Танк-паровоз завода
«Хадсвелл Кларк»
«Spassky» («Спасский»)
(770/1906).
Фото из коллекции
К. Честера.
Hudswell Clarke 0-6-OT
"Spassky" (770/1906).
К. Chester collection.
диаметром 215,9 мм с ходом поршня
304,8 мм. Экипажная часть была выпол-
нена с большой общей базой для сниже-
ния погонной нагрузки на путь. Первые
две оси имели верхнее индивидуаль-
ное подвешивание на рессорах, третья
ось — балансирное на пружинах. Пру-
жины располагались в раме, что давало
возможность низко расположить топку
и освободить место в будке. Паровозы
получили №№ 1—4. Первый локомо-
тив получил собственное имя «Spassky»
(«Спасский»).
В 1908 г. железная дорога АО Спас-
ских медных руд соединила Кара-
гандинские копи со Спасским ме-
деплавильным заводом, достигнув
протяженности 45 км. В том же году
был приобретен паровоз № 5, зав. № 855.
Еще один такой же локомотив, № 6, был
куплен в 1912 г., зав. №976.
Имущество АО Спасских медных
руд было национализировано 11 мая
1918 г. постановлением Совета народ-
ных комиссаров РСФСР. Дальнейшая
судьба локомотивов неизвестна.
The first two axles had individual overhead
leaf spring suspension whilst the third axle
had equalized spiral spring suspension. The
spiral springs of the rear axle were mounted
beneath the axleboxes, allowing more space
for the firebox and lower floor in the cab.
The locomotives were numbered 1 to 4 and
the first engine named "Spassky".
In 1908 the Spassky Copper Mines
railway connected Karaganda collieries
with Spassky copper-smelting plant, a
distance of 45km. One more locomotive
was purchased the same year becoming no.
5 (works no. 855). The no. 6 was acquired in
1912 (works no. 976).
The property of the Spassky Copper
Mines Ltd was nationalised on 11 May
1918 by a Decree of the Council of People's
Commissars of Russian Soviet Federative
Socialist Republic. The further fate of the
engines remains unknown.
290

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.57. Четырехосные паровозы
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.57. Orenstein & Koppel eight-coupled
locomotives
Год выпуска 1906-1914 Building date
Количество 41 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0,0-8-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600,725, 750, 875,914,1000 Gauge (mm)
Стандартные четырехосные танк-
паровозы различной мощности строи-
лись заводом «Оренштейн и Коппель»
с наружной рамой и радиальными ося-
ми Клин-Линднера (Klien-Lindner),
позволявшими локомотиву легко
проходить по кривым малого радиу-
са. Другой вариант предусматривал
применение внутренней рамы и по-
движных осей системы Гельсдорфа.
По желанию заказчика локомотивы
могли быть выполнены мощностью
50-250л.с, с различным дополнитель-
ным оборудованием.
В 1906 г. в Санкт-Петербург был
отправлен четырехосный танк-паро-
воз колеи 914 мм мощностью 180л.с.
(зав. №2003). Паровоз имел внутрен-
Orenstein & Koppel offered narrow
gauge 0-8-0 locomotives with Klien-
Lindner axles capable of negotiating tight
curves. Alternatively, the Golsdorf system
of articulation could be used together
with internal frames. In accordance with
customers' wishes, engines could be
built in the 50 to 250hp range with varied
additional equipment.
In 1906 a 914mm gauge 180hp 0-8-0T
(works no. 2003) was sold for a customer
in St. Petersburg. The locomotive had
internal frames and the Golsdorf system
of articulation.
In 1908 two 60 hp 0-8-OTs (works nos.
2975-76) were supplied to the Schuchyn
forestry line in Vilno province (now
Schuchyn, Belarus). After the October
Четырехосный танк-
паровоз (3524/1909)
для Бахиловской
узкоколейной ветви графа
А.А. Орлова-Давыдова.
Фото из коллекции
М. Лонгарини.
0-8-ОТ (О&К 3524/1909)
for the Bakhilovo branch of
Count A.A. Orlov-Davydov.
M. Longarini collection.
291

Узкоколейные паровозы. Россия
Четырехосный танк-
паровоз завода
«Оренштейн и Коппель»
для Белорецкой
железной дороги.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
О&К0-8-0Т
for the Beloretsk railway.
U. Bergmann collection.
Четырехосный танк-
паровоз завода
«Оренштейн и Коппель»
для заказчика в Киеве
(3350/1909).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
О&К0-8-0Т (3350/1909)
for a customer in Kiev.
U. Bergmann collection.
нюю раму и экипажную часть системы
Гелсдорфа.
В 1908 г. 2 танк-паровоза мощно-
стью бОл.с. (зав. №№2975, 2976) были
поставлены для Щучинской лесовоз-
ной железной дороги колеи 750 мм
в Виленской губернии (ныне Шчучын,
Беларусь). После Октябрьской револю-
ции железная дорога оказалась на тер-
ритории Польши, паровозы получили
обозначение Польских государствен-
ных железных дорог D 7-802 и D 7-803
соответственно. В 1942 г. локомотивы
получили новое обозначение Герман-
ских железных дорог 99.2558 и 99.2559
и числились до 1944 г. в железнодо-
рожной администрации Хемнитц
(Chemnitz). Еще один такой же паровоз
(зав. № 6991) дорога получила в 1913 г.
Revolution the railway now found itself
on Polish territory, the locomotives being
numbered D 7-802 and D 7-803 by the PKP.
Between 1942 and 1944 the engines worked
on the Chemnitz division of the DRB where
they were numbered 99 2558 and 99 2559.
In 1913 the Schuchyn railway acquired a
similar Golsdorf engine (works no. 6991). In
1916 this locomotive was overhauled in the
workshops of the 2nd Main Park in Savelovo
near Moscow, but thereafter all trace is lost.
A customer in Kiev bought a small 20hp
0-8-0T (works no.3350) with Klien-Lindner
axles in 1909.
In June 1909 a 750mm gauge 120hp
0-8-0T was also shipped to Kiev (works
no. 3515).
In July of the same year a 125hp
0-8-0T (works no. 3524) was supplied
292

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Локомотив имел внутреннюю раму
и ходовую часть системы Гельсдорфа.
В 1916 г. он проходил ремонт в Саве-
ловских мастерских. Дальнейшая его
судьба неизвестна.
В 1909 г. для заказчика в Киеве был
выпущен паровоз с осевой формулой
0-4-0 колеи 750 мм, зав. №3350, мощ-
ностью 20л.с.
В июне 1909 г. в Киев был отправлен
четырехосный паровоз зав. №3515, ко-
леи 750мм, мощностью 120л.с.
В июле того же года для Бахиловской
узкоколейной ветви графа А. А. Орлова-
Давыдова в Самарской губернии был
изготовлен паровоз мощностью 125 л.с,
зав. № 3524 для колеи 750 мм. Еще один
такой же локомотив граф А. А. Орлов-
Давыдов приобрел в июле 1912 г., зав.
№5694.
В 1909 г. четырехосный локомотив
(зав. № 3674) с наружной рамой и ося-
ми Клин-Линднера был отправлен
в Россию для неустановленной желез-
ной дороги колеи 600мм. Мощность
его составляла 50л.с. Еще один похо-
жий паровоз мощностью 40л.с. был
отправлен в Санкт-Петербург в 1910 г.
(зав. №4186).
В 1910-х годах 2 четырехосных паро-
воза с тендерами (зав. №№6556, 6557)
мощностью 50л.с. были поставлены
в Россию для колеи 600 мм.
В августе 1911 г. в Россию был от-
правлен паровоз с зав. № 4961 для колеи
725 мм мощностью 125л.с.
В 1912—191 Згг. для Сучанской уголь-
ной ветви колеи 750мм были изготовле-
ны 2 танк-паровоза мощностью 250л.с,
зав. №№5801 и 6196 соответственно.
Поверхность нагрева котлов состав-
to the 750mm gauge Bakhilovo branch
in Samara province, belonging to Count
A.A. Orlov-Davydov. The Count bought
another similar engine (works no. 5694) in
July 1912.
In 1909 a 50hp Klien-Lindner 0-8-0T
(works no. 3674) was delivered to an
unknown 600mm railway in Russia; a
similar 40hp locomotive (works no.4186)
was sent to St. Petersburg in 1910.
August 1911 saw the delivery to Russia
of a 725mm gauge 125 hp 0-8-OT (works
no. 4961).
Two Klien-Lindner 250hp 0-8-0Ts were
ordered in 1912-13 for the Suchan coal
railway in the Far East (works nos. 5801
and 6196). The boilers with 12atm pressure
had heating surface of 71.8m2. The 1913
locomotive was numbered 14 and remained
in service until 1955.
In 1912-13 the Arthur Koppel
Company imported twelve saturated
Четырехосный паровоз
завода «Оренштейн
и Коппель», Белорецк.
Фото из коллекции
П. Клауса.
О&К 0-8-0 locomotive
in Beloretsk.
P. Klaus collection.
Четырехосный паровоз
Ак12 завода «Оренштейн
и Коппель», Белорецк.
Фото из коллекции
К. Уолкера.
О&К 0-8-0
по. Ак12 at Beloretsk.
С. Walker collection.
293

Узкоколейные паровозы. Россия
294

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
ляла 71,8м2, давление пара — 12атм.
Ходовая часть была выполнена систе-
мы Клин-Линднера. Локомотив 1913 г.
постройки проработал на Сучанской
ветви под № 14 до 1955 г.
В 1912-1913 гг. Акционерное обще-
ство «А. Коппель» для работы на ли-
нии Запрудовка-Тирлянский, поло-
жившей начало будущей Белорецкой
железной дороге, поставило 12 паро-
возов насыщенного пара мощностью
200л.с. колеи 750 мм. Это были локо-
мотивы типа 0-4-0 с дровяным отопле-
нием, наружной рамой и двухосными
тендерами. Экипажная часть парово-
зов была выполнена по системе Клин-
Линднера, что обеспечивало прекрас-
ное вписывание в многочисленные
кривые малого радиуса.
Локомотивам была присвоена се-
рия Ак (Ак.1 -Ак.6, зав. №№4952-4957
1912 г. постройки и Ак.7 —Ак.12, зав.
№№6163-6165 и 6385-6387 1913 г.
выпуска). Все паровозы прибывали
на Белорецкую железную дорогу в ра-
зобранном виде, на месте их собирали
немецкие специалисты. Локомоти-
вы Ак.1-Ак.6 были снабжены ящи-
ками для дров, которые впоследствии
были сняты. В процессе эксплуатации
часть паровозов была переделана в тан-
ковые. В работе локомотивы Ак нахо-
дились до начала 1960-х годов.
В 1912-1913 гг. по заказу Матвее-
ва для России были изготовлены 5
четырехосных паровозов с тендера-
ми колеи 1000 мм мощностью 180л.с.
(зав. №№5816-5819 в 1912 г. и №5820
в 1913 г.). До настоящего времени
не удалось установить, где работали эти
локомотивы.
В 1914 г. для Богословско-Сосьвин-
ской железной дороги были построены
2 четырехосных паровоза мощностью
250л.с. (зав. №№ 7133 и 7134) с тендера-
ми на двухосных тележках. На дороге
они получили №№23 и 24, а в совет-
ское время — АК 23 и АК 24. Локо-
мотивы весили 32т, тендеры — 21,5т.
Котел со 177 дымогарными трубами
имел поверхность нагрева 80,36 м2
и колосниковую решетку площадью
1,394м2. Диаметр цилиндров паровой
машины составлял 390мм, ход порш-
ня — 596 мм. Диаметр колес паровоза
равнялся 846 мм. Локомотивы №№23
и 24 развивали силу тяги до 7715 кг.
В 1914 г. 4 локомотива, зав.
№№7082-7085, мощностью 90 л.с. были
построены для крепостной железной
дороги колеи 600 мм в Ковно (Каунас).
Паровозы имели наружные рамы и оси
системы Клин-Линднера.
Наконец, в феврале 1914 г. Русско-
Персидское лесозаготовительное об-
щество приобрело 2 паровоза мощно-
steam 200hp wood-fired engines with
four-wheel tenders for the heavily graded
750mm gauge Zaprudovka-Tirlyan line
of the future Beloretsk system. The Klien-
Lindner axles were ideal for the numerous
sharp curves on the mountainous sections.
These locomotives were numbered Ак.1—6
(works nos. 4952-57/1912) and Ак.7-12
(works nos. 6163-65 and 6385-87/1913).
The engines were delivered in parts and
assembled on site by German mechanics.
Nos. Ак.1—6 were equipped with fuel
bunkers on both sides of the boiler, which
were later removed. During their working
life several engines were rebuilt to tanks.
The Ak locomotives stayed in service until
early 1960s.
In 1912—13 a certain Matveyev acquired
five 180hp metre gauge Golsdorf 0-8-0s
with tenders (works nos. 5816-19/1912 and
5820/1913) though their exact destination
remains unknown.
In 1914 the 875mm gauge Bogoslovsk-
Sos'va Railway ordered two 250hp 0-8-0s
with bogie tenders, works nos. 7133-34.
Initially numbered 23 and 24, in the Soviet
period they were renumbered AK 23 and
AK 24. The locomotives weighed 32 tons
and the tenders 21.5 tons. The boilers had
177 fire tubes, 80.36m2 heating surface
and 1.394m2 grate area. The cylinders had
390mm diameter and 596mm stroke, the
driving wheels were 846mm in diameter.
The engines developed 7715kg of tractive
effort.
In 1913 or 1914 two 600mm 50hp
0-8-OTs with six-wheel tenders (works nos.
6556-57) were exported to an unknown
destination in Russia.
In 1914 four 90hp 0-8-OTs with Klien-
Lindner axles (works nos. 7082—85) were
ordered for the Kovno fortress 600mm
railway (now Kaunas).
In February 1914 the Russo-Persian
Logging Company bought from O&K
two 750mm gauge 125hp 0-8-OTs (works
Четырехосный паровоз Ак
завода «Оренштейн
и Коппель», Белорецк.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
О&КАк class 0-8-0
on the Beloretsk railway.
L. Moskalev collection.
Чертеж паровоза
для Бахиловской
узкоколейной ветви графа
А.А. Орлова-Давыдова.
(См. стр. 294)
Drawing of the O&K
locomotive for the
Bakhilovo branch of Count
A.A. Orlov-Davydov.
(See p.294)
295

Узкоколейные паровозы. Россия
Четырехосный танк-
паровоз завода
«Оренштейн и Коппель»
мощностью 90 л.с.
колеи 600 мм.
Фото из коллекции
М. Лонгарини.
O&K90hp
600mm gauge 0-8-0T.
М. Longarini collection.
стью 125 л.с, зав. №№6851 и 6852. Так
как локомотивы должны были работать
в горных районах, они были оборудова-
ны динамическим тормозом Риггенба-
ха (Riggenbach Gegendruckbremse).
nos. 6851-52) equipped with Riggenbach
counter-pressure brakes for efficient braking
on severe grades.
4.2.58. Паровозы системы Маллета
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.58. Orenstein & Koppel Mallet
0-4-0+0-4-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1906
2
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
По заказу лесопромышленника
К. П. Воробьева в 1906 г. завод «Орен-
штейн и Коппель» изготовил для то-
варного движения на Николае-Пав-
динской железной дороге на Урале
2 паровоза системы Маллета колеи
1000мм, зав. №№ 1823 и 1824. Локомо-
тивы мощностью 125л.с. отапливались
дровами. В рабочем состоянии парово-
зы весили 21 т, экипированные трехос-
ные тендеры — 18 т.
In 1906 Orenstein & Koppel built two
1000mm gauge Mallet locomotives (works
nos. 1823-24) to the order of the lumberer
K.P. Vorobyov. The engines were intended
for freight service on the Nikolaye—
Pavdinskaya railway in the Urals. The
locomotives developed 125hp, weighing 21
tons in working order. The loaded six-wheel
tenders weighed 18 tons.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.59. Четырехосные паровозы
типа 105 Коломенского завода
4.2.59. Kolomna type 105 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1907-1916
10
0-4-0
0-8-0
875
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1907 г. Коломенский завод при-
ступил к постройке мощных четырех-
осных паровозов колеи 875 мм типа 105
для Богословско-Сосьвинской узко-
колейной железной дороги на Урале.
До указанного времени дорогу обслу-
живали паровозы германского завода
«Карлсруэ» и им подобные, изготов-
ленные в 1897—1904 гг. Новые паро-
возы, способные развивать силу тяги
более 4900 кг, по своей конструкции
явились дальнейшим усилением типа
0-4-0 с прицепным тендером, спроек-
тированного на Коломенском заводе.
В отличие от паровозов типа 63, локо-
мотивы типа 105 имели внутреннюю
раму, диаметр ведущих колес был уве-
личен до 900 мм.
В 1907 г. были изготовлены 2 паро-
воза типа 105 (К.15-К.16, зав. №№3755
и 3756). В 1909 г. Коломенский завод
выпустил еще 2 паровоза для Бого-
словско-Сосьвинской узкоколейки
такого же типа, но с четырехосными
тендерами значительно большей вме-
стимости (К.17-К.18, зав. №№3976
и 3977). Мощность паровозов второ-
го выпуска была несколько меньше.
В дальнейшем Коломенский завод
возвращался к строительству парово-
In 1907 Kolomna factory started to
erect powerful 0-8-0 locomotives of works
type 105 for the 875mm gauge Bogoslovsk-
Sos'va Railway in the Urals. Motive power
for the line had previously been provided by
Karlsruhe-built and similar engines dating
from 1897 to 1904. The new locomotives
were a further development of Kolomna
standard tender 0-8-0s. Compared with
type 63, the engines had larger wheels
of 900mm diameter and inside frames.
Tractive effort was 4900kg.
In 1907 Kolomna delivered two
locomotives of type 105 (nos. K.15-16,
works nos. 3755—56) with six-wheel tenders
to the Bogoslovsk railway. In 1909 two more
were built, this time with eight-wheel tenders
Паровоз Кл-58 типа 105
второго выпуска
с четырехосным тендером
постройки Коломенского
завода на Богословской
железной дороге.
Фото из коллекции
А. Колесова.
Kolomna type 105 no.
Kl-58 with an eight-
wheel tender on the
Bogoslovsk-Sos'va Railway.
A. Kolesov collection.
Паровоз типа 105
первого выпуска
Коломенского завода.
Репродукция из
коллекции Л. Москалева.
Kolomna type 105
locomotive of the first batch.
L. Moskalev collection.
297

Узкоколейные паровозы. Россия
298

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
зов типа 105 с четырехосными тенде-
рами. В 1913 г. были построены 4 паро-
воза (К.19-К.22, зав. №№4295-4297,
4328). На последних двух паровозах,
К.25 и К.26 (зав. №№4499 и 4500)
1916 г. постройки диаметр цилинд-
ров был увеличен до 400 мм (против
360 мм), а ход поршня до 550 мм (против
518 мм — у предыдущих выпусков).
После революции паровозы полу-
чили новое обозначение Кл-54-Кл-63,
по порядку. По мере перешивки быв-
шей Богословско-Сосьвинской желез-
ной дороги на широкую колею в 1930-е
гг., часть паровозов была передана
на Висимо-Уткинскую железную доро-
гу. В конце 1930-х годов Кл-55-Кл-58
и Кл-61 числились в депо Надеж-
динск (бывш. Богословско-Сосьвин-
ская ж.д.), а Кл-54, Кл-59-Кл-60
и Кл-62-Кл-63 — в депо Гора Высокая
(Висимо-Уткинская ж.д.).
В 1941 г. Кл-54, Кл-55, Кл-59, Кл-61
и Кл-63 были отправлены на другие
дороги. Кл-55 и Кл-61 были списа-
ны на Юго-Западной железной доро-
ге на Украине в 1957 г. Паровоз Кл-63
of larger capacity (nos. K.17-18, works nos.
3976-77). The engines of the second batch
were a little less powerful. Subsequently,
Kolomna returned to the production of
type 105 with eight-wheel tenders. Four
locomotives were constructed in 1913 (nos.
K. 19-22, works nos. 4295-97 and 4328).
The last two engines, nos. K.25—26 (works
nos. 4499 and 4500), were built in 1916 and
had larger cylinders (diameter was increased
from 360mm to 400mm and stroke from
518mm to 550mm).
After the Revolution of 1917 the type 105
locomotives were rebuilt to 883mm gauge
and renumbered Kl-54—63 accordingly.
Following the reconstruction of the
Bogoslovsk Railway to broad gauge in the
1930s, some engines were transferred to the
Visimo—Utkinsk Railway. At the end of
the 1930s, nos. Kl-55-58 and Kl-61 were
in stock at Nadezhdinsk MPD (Bogoslovsk
Railway) whilst nos. Kl-54, Kl-59-60 and
Kl-62—63 were based at Gora Vysokaya
MPD (Visimo-Utkinsk Railway).
In 1941 no. Kl-54-55, Kl-59, Kl-61 and
Kl-63 were transferred to other railways.
Nos. Kl-55 and Kl-61 were withdrawn on
Схема паровоза типа 105
первого выпуска
Коломенского завода.
Kolomna type 105
locomotive of the first batch.
Заводской чертеж
паровоза типа 105 первого
выпуска для Богословской
железной дороги. 1907 г.
(См. стр. 298)
Drawing of Kolomna type
105 locomotive of the first
batch for the Bogoslovsk-
Sos'va Railway in 1907.
(Seep.298)
Схема паровоза типа 105
второго выпуска
Коломенского завода.
Kolomna type 105 locomotive
of the second batch.
299

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 105 второго
выпуска с четырехосным
тендером постройки
Коломенского завода
(4328/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
ТУре 105 locomotive
with an eight-wheel tender
(Kolo 4328/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
оказался на Туркестано-Сибирской же-
лезной дороге, где после капитального
ремонта и переделки на колею 750 мм
работал на детской железной дороге
в Алма-Ате под обозначением ЮП-40.
Локомотивы Кл-60 и Кл-62 были
списаны в 1961 г. на Ново-Тагильском
металлургическом заводе.
the South-Western Railway in Ukraine in
1957. No. Kl-63 ended up on the Turkestan-
Siberia Railway, where after an overhaul
and conversion to 750mm gauge it worked
on the pioneer railway in Alma-Ata under
the number of JuP-40.
Nos. Kl-60 and Kl-62 were scrapped in
1961 at the Novotagil metallurgical plant.
Паровоз типа 105
на узкоколейной железной
дороге на Украине.
1940-е годы.
Фото X. Финцеля
из коллекции П. Клауса.
No.KI-55orno.Kl-61
at work in Ukraine
in the 1940s.
H. Finzel,
P. Klaus collection.
300

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.60. Паровозы Ганноверского
завода «Ганомаг»
4.2.60. Hanomag O-4-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1907,1914
5
0-2-0
0-4-ОТ
600
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Заводом «Ганомаг» (Hanomag)
для промышленных путей колеи 600мм
в России было построено несколько
двухосных танк-паровозов насыщен-
ного пара. В 1907 г. — 4 паровоза (зав.
№№4923, 4953, 4955 и 4956) для акцио-
нерного общества «А. Коппель» для по-
ставки в Прохоровку и в 1914 г. (зав.
№ 6767) для Л. Барковского в Харьков.
Основные характеристики узкоколей-
ных паровозов завода «Ганомаг», стро-
ившихся в то время, приведены в табли-
це с характеристиками в конце главы.
Hanomag constructed several 0-4-ОТ
locomotives for 600mm industrial railways
in Russia. In 1907 four locomotives (works
nos. 4923, 4953, 4955 and 4956) were
delivered via A. Koppel to Prokhorovka. In
1914 one more locomotive (works no. 6767)
was built for L. Barkovsky in Khar'kov. The
main characteristics of Hanomag engines
are given in the table in the end of the
chapter.
4.2.61. Танк-паровозы завода «Тампелла»
4.2.61. Tampella tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1907-1917
6
0-2-1, 0-3-1
0-4-2Т, 0-6-2Т
600, 750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Машиностроительный завод «Там-
пелла» (Tampella) в городе Тампере
Великого княжества Финляндского
с 1900 г. начал выпуск локомотивов.
Узкоколейные паровозы строились
нескольких стандартных типов, сре-
ди которых были танк-паровозы 0-2-1
и 0-3-1. Большинство паровозов было
отправлено на узкоколейные дороги
Финляндии.
В 1907 г. для частной ветви Хювин-
кяа-Карккила (Hyvinkaa — Karkkila)
завод изготовил танк-паровоз 0-3-1,
зав. № 124. В 1915 г. этот локомотив был
передан в Эстонию на железную до-
рогу острова Найссаар, обслуживав-
шую фортификационные сооружения.
The Tampella works in the town of
Tampere in the Grand Duchy of Finland
started locomotive production in 1900.
Narrow gauge engines were built to several
standard designs, including 0-4-2Ts and
0-6-2Ts. Most locomotives were delivered
to narrow gauge railways in Finland.
In 1907 Tampella built a 750mm gauge
0-6-2T (works no. 124) for the private
Hyvinkaa-Karkkila line. In 1915 this
locomotive was moved to the fortress
railway at Naissaare Island in Estonia.
The locomotive was numbered 4 and ran
there until 1944 when it was moved to the
mainland. Renumbered Ot 240, it worked
at Tallinn-Vaike depot until withdrawal in
August 1953.
301

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж танк-паровоза
0-2-1 завода «Тампелла»
для Самарского
порохового завода.
TampellaO-4-2Tforthe
Samara powder factory.
Паровоз 0-3-1 постройки
завода «Тампелла»
(124/1907)военно-полевой
узкоколейки острова
Найссаар на станции
Мыйзакюла, 1953 г.
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
TampellaO-6-2T (124/1907)
of the former fortress railway
of Naissaare Island
at Moisakula in 1953.
Y. Ilyin collection.
На острове паровоз получил № 4 и про-
работал до 1944 г., когда был перевезен
на материк. Здесь он работал в депо
Таллин-Вяйке под обозначением Ot 240
до августа 1953 г.
В 1917 г. фирма «Семенов, Шукель
и Мельников» в Москве приобрела
танк-паровоз 0-2-1 колеи 600 мм, зав.
№290.
Три танк-паровоза 0-2-1 колеи
750мм (зав. №№291-293 1917 г. выпус-
In 1917 the Semenov, Shukel and
Melnikov Company of Moscow purchased
a 600mm gauge 0-4-2T locomotive (works
no. 290).
Three 750mm gauge 0-4-2Ts (works
nos. 291-93/1917) were delivered to the
Samara powder factory.
A 750mm 0-6-2T (works no. 294/1917)
was ordered from Tampella for the Finnish
Trade Company in Petrograd; its further
fate is unknown.
ка) поступили на Самарский порохо-
вой завод.
Танк-паровоз 0-3-1 колеи 750мм,
зав. № 294, был отправлен заводом
в адрес Финской торговой компании
в Петрограде. Дальнейшая судьба его
неизвестна.
302

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.62. Паровозы завода «Маффей»
4.2.62, Maffei locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1908-1914
17
0-2-0, 0-3-0, 0-4-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-8-0
600, 750,760/914, 914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
С 1908 no 1914 г. немецкий завод
«Маффей» (Maffei) выпустил для раз-
личных заказчиков в России несколько
партий узкоколейных паровозов.
Агентство Е. Тильманса в Санкт-
Петербурге приобрело 3 трехос-
ных танк-паровоза колеи 750 мм (зав.
№29561909 г. постройки мощностью
80л.с, зав. № 29641908 г. выпуска мощ-
ностью бОл.с. и зав. №3526 1909 г. по-
стройки). Последний паровоз пред-
назначался для заказчика в Сибири.
В 1911 г. агентство купило 4 четырех-
осных локомотива колеи 600 мм (зав.
№№ 3694-3697), а в 1914 г. — двухосный
танк-паровоз зав. №3861 колеи 600 мм.
In 1908-14 the Maffei works in
Germany delivered several batches of
narrow gauge locomotives for the customers
in Russia.
The E. Tillmanns agency in St.
Petersburg purchased three 750mm gauge
0-6-OTs with works nos. 2956/1909 (80hp),
2964/1908 (60hp) and 3526/1909. The
last engine was intended for a customer
in Siberia. In 1911 the agency bought
four 600mm gauge 0-8-0s (works nos.
3694-97), and in 1914 acquired a 600mm
gauge 0-4-OT, works no. 3861.
In 1914 the Meissner agency in St.
Petersburg ordered three 600mm gauge
0-6-OTs (works nos. 3900-02).
Трехосный танк-паровоз
завода «Маффей»
колеи 914 мм для Ленского
золотопромышленного
товарищества
(3591 или 3592/1909).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Maffei 914mm
0-6-ОТ for the Lena
Goldfields Company
(3591 or 3592/1909).
U. Bergmann collection.
303

Узкоколейные паровозы. Россия
Четырехосный паровоз
(3694/1911) для агентства
Е. Тильманса.
Заводское фото
из коллекции У. Бергманна.
Maffei 0-8-0 for
Е. Tillmanns agency in
St. Petersburg (3694/1911).
U. Bergmann collection.
304

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
В 1914 г. агентство Мейсснера
в Санкт-Петербурге приобрело 3 трех-
осных паровоза колеи 600 мм (зав.
№№3900-3902).
В 1909—1910 гг. через торговую фир-
му «Шукерт и К°» в Санкт-Петербурге
были приобретены 4 трехосных танк-
паровоза. Локомотивы с зав. №№ 3591
и 3592 1909 г. постройки имели колею
914мм, с зав. №№3632 и 3633 1910 г.
выпуска были выполнены с возмож-
ностью установки колес на колею 760
или 914мм. Паровозы предназначались
для Ленских золотых приисков. Еще 2
трехосных локомотива с возможно-
стью изменения ширины колеи были
куплены Ленскими золотопромыш-
ленниками напрямую с завода в 1913 г.
(зав. №№ 3832 и 3833). Все паровозы
завода «Маффей» для Ленских приис-
ков имели колеса диаметром 696 мм,
поверхность нагрева 18 м2. В порожнем
состоянии они весили 8,3т, в экипиро-
ванном — 10,5т.
В 1912 г. пивоваренный завод «Ко-
кенгоф» в Вольмаре, Латвия приобрел
двухосный бестопочный паровоз колеи
750мм, зав. № 3795 для обслуживания
заводских путей.
In 1909-10 four 0-6-OTs were delivered
via Schuckert and Co. in St. Petersburg to
the Lena Goldfields Company: two (works
nos. 3591-92 of 1909) were built for 914mm
gauge and two (works nos. 3632—33 of
1910) were convertibles of either 760mm or
914mm gauge.
In 1913 the Lena Goldfields Company
purchased two more convertible engines
(works nos. 3832-33) directly from Maffei.
All the locomotives built for the Lena
Goldfields had 696mm wheels and 18m2
heating surface. Each engine weighed 8.3
tons empty and 10.5 tons in working order.
In 1912 the Kokenhof brewery in
Wolmar (now Valmiera, Latvia) acquired
a 750mm gauge 0-4-OT fireless, works no.
3795, to serve the factory's sidings.
Бестопочный паровоз
пивоваренного завода
«Кокенгоф» (3795/1912).
Заводское фото
из коллекции
У. Бергманна.
Fireless locomotive
for the Kokenhof
brewery (3795/1912).
U. Bergmann collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.63. Танк-паровозы промышленного
типа постройки Коломенского завода
4.2.63. Kolomna's range of "lettered"
industrial locomotives
Рама паровоза серии Е3 750
(4354/1920) - экспонат
Музея узкоколейных
железных дорог
в Талицах под
Переславлем-Залесским.
Фото Л. Москалева.
(См. стр. 307)
The frames of type E3 750
0-6-0T(Kolo 4354/1920)
at the Pereslavl narrow
gauge museum.
L. Moskalev.
(see p.307)
Коломенский завод с 1909 г. на-
чинает производство нескольких ти-
пов промышленных танк-паровозов,
особенно пригодных для обслужи-
вания заводских путей, подъездных
путей к станциям, лесным участкам
и т. п. Соответственно этим условиям
эксплуатации, паровозы были спро-
ектированы простыми и надежными
в работе, без хрупких, тонких и быст-
ро изнашивающихся частей. Каждая
отдельная часть паровоза имела не-
сложную форму и устройство. Глав-
ное внимание конструкторами завода
было обращено на паровозные котлы,
изготовление которых производилось
из стали лучших сортов и самым тща-
тельным образом. Топка на паровозах
мощностью до 60 л.с. была применена
стальная, на более мощных — из крас-
ной меди, с толстыми стенками, при-
способленная, благодаря большой ко-
лосниковой решетке, для отопления
любым топливом. Особенностью этих
паровозов являлась солидная паро-
возная рама, состоявшая из двух ли-
тых стальных боковин, соединенных
между собой прочными листовыми
скреплениями. Рама такой конструк-
ции была гораздо прочнее обычных
из тонкого листового железа. Паровые
цилиндры отливались из твердого чу-
гуна и были прочно скреплены с ра-
мой паровоза солидными болтами.
Большая часть паровозов была обору-
дована простым бескулисным паро-
распределительным механизмом си-
стемы Маршаля, который, благодаря
специальной конструкции, позволял
достигать весьма правильного паро-
распределения. Паровозы были снаб-
жены четырьмя тормозными колод-
ками с быстродействующим ручным
рычажным тормозом, а некоторые
дополнительно и паровым тормозом.
Песочница устанавливалась на котле
ближе к будке, привод к песочнице
был сделан ручной. Будка машини-
ста была сконструирована закрытой,
с боковыми дверцами и открывающи-
мися окнами.
Танк-паровозы промышленного
типа строились двух- и трехосными,
несколькими сериями, дифферен-
цированно по мощности и сцепному
In 1909 Kolomna introduced a range
of standard industrial tank locomotives
especially suited for shunting sidings
and factory yards as well as working on
forestry lines.
In view of the intended service
conditions, the engines were designed to be
as simple and reliable as possible, without
any fragile, thin or rapidly wearing parts.
Every part of the loco was of a simple shape
and structure. The Kolomna engineers paid
particular attention to the construction of
the boilers, fabricating them of the best
steel and with the greatest accuracy. The
fireboxes of locomotives developing less
than 60hp were made of steel whilst the
more powerful models had copper fireboxes
with thick walls and a large grate area, which
allowed the burning of any kind of fuel.
Another distinctive feature was the strong
frame consisting of two cast side plates
connected by sturdy cross plates. Such a
frame arrangement was much more reliable
and durable than more usual frames made of
thin steel plates. The steam cylinders were
solid cast iron, firmly bolted to the frames.
Most engines were equipped with simple
Marshall valve gear, which was more than
sufficient for steam distribution. The four
brake shoes were activated by a hand lever;
some locomotives had additional steam
brakes. The manually operated sandbox
was mounted on the boiler close to the cab.
The cabs were enclosed with side doors and
opening windows.
Kolomna constructed several types of
four or six-coupled industrial locomotives
of varied weight and power output. The
types were designated by the Latin letters
D, E, F, G and I; a comma separated figures
specifying the number of axles and gauge
width. There were only minor differences
between 0-4-OTs and 0-6-OTs of the same
type. The 0-6-OT frame was the standard:
when an 0-4-OT was ordered the central
axle was simply omitted.
As the designs of the Kolomna
"lettered" locomotives for 1524mm gauge
were assembled on the basis of narrow gauge
components, the authors have decided to
include broad gauge engines in the lists of
this section.

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
весу. Отличие двухосных и трехос-
ных паровозов в пределах одной серии
было незначительно. При изготовле-
нии двухосного варианта использо-
валась стандартная паровозная рама
на три оси. В этом случае средняя ось
просто не ставилась. Заводские типы
промышленных танк-паровозов обо-
значались литерными буквами в сле-
дующем порядке по возрастанию мощ-
ности: Д, Е, Ф, Г, И. Кроме основной
литеры типы имели дополнительное
обозначение числа осей и (через запя-
тую) ширины колеи.
Так как «литерные» паровозы
для колеи 1524мм были созданы на ос-
нове конструкции узкоколейных локо-
мотивов, авторы посчитали необходи-
мым перечислить в тексте в том числе
и все изготовленные заводом паровозы
для широкой колеи.
4.2.63.1. Паровозы типа Д2 и Д3
4.2.63.1. Kolomna types D2 and D3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1912-1925
11
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
750,875,1220,1524
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Самыми легкими из перечислен-
ных выше промышленных танк-па-
ровозов были паровозы типа Д. Они
имели сцепной вес до Ют и развивали
силу тяги до 1587 кг. Паровозы типа Д
имели колеса диаметром 600 мм и ко-
тел с общей поверхностью нагрева
15,6 м2. Согласно данным архива Ко-
ломенского завода, с 1912 по 1925 г.
было изготовлено 11 узкоколейных
и ширококолейных паровозов типа Д,
в том числе: один паровоз Д2 875 для Бо-
гословско-Сосьвинской железной до-
роги, обозначенный как А.8; один па-
ровоз Д2 750 для Сергиевского полигона
офицерской артиллерийской школы
с тендером; один паровоз Д21220 по за-
казу Калатинского завода объеди-
нения «Уралмедь» для использова-
ния при вывозе жидкого отвального
шлака от ватержакетов в специаль-
ных ковшах по УЖД с шириной ко-
леи 1220 мм — самой широкой из «уз-
ких» в нашей стране. Стоит отметить,
что в общей сложности до войны
на Калатинском заводе работали 3
танк-паровоза колеи 1220мм.
Type D tanks were the lightest design
in Kolomna's "lettered" industrial
locomotive range, weighing 10 tons and
developing 1587kg of tractive effort. The
driving wheel diameter was 600mm and
the boiler heating surface 15.6m2.
Kolomna archive lists suggest
that eleven type D engines were built
between 1912 and 1925 for the narrow
and broad gauges, including a D2875
locomotive for the Bogoslovsk works
where it was numbered A.8 and a D2 750
locomotive with an auxiliary tender
for the Sergievsky artillery officer
school testing ground near Luga. A
D21220 locomotive was delivered to
the Kalatinsk copper works of the
Uralcopper Trust to work with special
cauldrons removing liquid waste slag on
its 1220mm gauge network, the broadest
of narrow gauges in Russia. The origins
of the other two locomotives of the
Kalatinsk fleet are unknown.
Two type D broad gauge locomotives
of unidentified wheel arrangement were
built for the Verkh-Isetsk metallurgical
works.
307

Узкоколейные паровозы. Россия
308

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Два паровоза типа Д2750 (зав.
№42231913 г. выпускаизав. №42371912г.
выпуска) были изготовлены для не-
известных заказчиков. Два парово-
за широкой колеи с неустановленным
количеством осей были построены
для Верх-Исетских заводов.
После Октябрьской революции Ко-
ломенский завод продолжал выпуск
промышленных танк-паровозов типа Ф2
для широкой колеи, а также паровозов
Д3 и Е3 для узкоколейных дорог. В 1920 г.
для путей Егорьевского совнархоза был
A further two D2 750 engines (works nos.
4223/1913 and 4237/1912) were delivered
to unknown customers; these and other
type D locomotives are listed in the table
below.
After the 1917 Revolution Kolomna
continued to deliver industrial tanks of
type F2 for the broad gauge and types D3
and E3 for the narrow gauge. In 1920 an
0-6-OT with an auxiliary tender was built
to the pre-Revolutionary drawings of type
D3750 for the Egoryevsk cotton mill of
Egbryevsk Council of National Economy
Паровоз типа Д2 750
(4237/1912) постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna D2 750 locomotive
(works no. 4237 of 1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
Заводской чертеж
№ 23231. Коломенский
машиностроительный
завод. Танк-паровоз
типа D (Д)2 875 для Горного
Богословского Общества.
01.12.1911.
(См. стр. 308)
Works drawing no.23231.
Kolomna works.
D2 875 tank locomotive
for Bogoslovsk works.
01.12.1911
(See p.308)
309
Заводские
№№
(Works
no.)
4223
4237
4238
4304,4305
4349
4350,4352
4351
4353
5341
Год
выпуска
(Building
date)
1913
1912
1912
1915
1916
1920
1916
1920
1925
Завод- Примечание
ской тип (кому отправлен) /
(ТУре) Customer
^2,750
^2,750
^2,875
^ ,1524
^2,750
^2,750
^2,750
^3,750
^2,1220
АО для производства ... / Joint stock company...
Распорядительный комитет учреждаемого АО ... /
Joint stock company committee...
Богословский завод / Bogoslovsk works
Верх-Исетские заводы / Verkh-Isetsk works
АО производства цемента в Кривакине / Joint
stock cement company in Krivakin
Лесовозная УЖД Коломенского завода / Kolomna
works forestry railway
Сергиевский полигон офицерской артиллерий-
ской школы / Sergievsky artillery officer school
testing ground
Егорьевский совнархоз / Egoryevsk Council of
National Economy (with auxiliary tender)
Урал медь / Uralcopper Trust

Узкоколейные паровозы. Россия
310

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Паровоз типа Д2 875
(4238/1912) серии А.8 для
Богословской железной
дороги. Фото из архива
Коломенского завода.
No. A.8 (Kolo 4238/1912),
atypeD2875for
Bogoslovsk works.
Courtesy Kolomna
works archives.
Заводской чертеж
паровоза типа Д2 914
для А. Коппеля. 1918 г.
Очевидно, это проект,
по документам завода
паровоз данного
типа для этой колеи
построен не был.
(См. стр. 310)
Works drawing of D2 914
for Arthur Koppel. Though
the "Parovoz" company
was accused of espionage
and forced to close c.1916,
this works drawing of a D2 914
interestingly bears both
the date 1918 and Koppel
as the customer; this project
evidently remained only on
paper as Kolomna archives
show it was not built.
(See p.310)
311

Узкоколейные паровозы. Россия
312

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
изготовлен паровоз полутанкового типа
с тремя сцепными осями по чертежам
заводского типа Д3 750. Этот локомотив
мог эксплуатироваться либо самостоя-
тельно как танковый, либо с двухосным
прицепным тендером. В конце 1960-х
годов паровоз был списан, а на базе па-
ровозной рамы был изготовлен снего-
очиститель. До конца 1980-х годов его
можно было увидеть на путях Егорьев-
ской ткацкой фабрики, позднее он был
разрезан на металлолом.
in Moscow oblast. The locomotive could
be used independently as a tank engine or
with a four-wheel tender. At the end of the
1960s the engine was withdrawn and its
frames used to build a snow plough; this
remained in service until the late 1980s
when it was cut up.
Заводской чертеж
№ 23367 паровоза
типа Д21220 для треста
«Уралмедь». 01.06.1926.
(См. стр. 312)
Works drawing of a D21220
for the Uralcopper Trust.
01.06.1926.
(See p.312)
4.2.63.2. Паровозы типа Е2 и Е3
4.2.63.2. Kolomna types E2 and E3
Год выпуска 1909—1925 Building date
Количество 16 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-OT, 0-6-OT Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 610, 630, 750,1000,1067,1524 Gauge (mm)
Паровозы типа Е имели сцепной
вес около 12т и развивали силу тяги
до 2073 кг. Колеса у паровозов Е имели
диаметр, как и у типа Д — 600мм. Об-
щая поверхность нагрева котла состав-
ляла 20 м2. Паровозы типа Е строились
для широкой и узкой колеи Коломен-
ским заводом с 1909 по 1925 г., в том чис-
ле: один паровоз типа Е2 610 с нефтяным
Type E locomotives weighed 12 tons,
had a boiler heating surface of 20 m2 and
developed 2073 kg tractive effort; wheel
diameter was 600mm, the same as of type
D. Kolomna constructed both broad and
narrow gauge locomotives of type E from
1909 to 1925. An oil-fired type E2 610 was
delivered to the State Trust of Industry
of Nonferrous Metals. Two type E3750
Паровоз типа Е2 750
(3970/1909) для Ижорского
завода постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
ТУре Е2 750 for the Izhora
works (feolo 3970/1909).
Courtesy Kolomna
works archives.
313

Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж тендера паровоза
типа Е3750 (4356/1914)
для Тамбовских пороховых
заводов постройки
Коломенского завода.
Kolomna type E3 750 for the
Tambov powder factory.
отоплением для Госпромцветмета; 2 па-
ровоза Е3 750 для Тамбовских пороховых
заводов с тендерами, изготовленными
по ордеру № 10317/318 и получивших
на предприятии № 8 и № 9; 2 паровоза
типа Е21524 для Константиновского руд-
ника, получивших № 1 и № 2 и другие
локомотивы, перечисленные в таблице.
В 1910 г. был изготовлен один паро-
воз типа Е3 630 для Выксунского завода
locomotives with tenders were built for
the Tambov powder factory to order no.
10317/318. The 0-6-OTs themselves were
numbered 8 and 9. Two type E21524 engines
were supplied to Konstantinovka colliery
in the Don basin, becoming nos. 1 and 2.
Other locomotives are listed in the table
below.
In 1910 an E2 630 was built for the Vyksa
Mining Works Company (Obshestvo
314

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз типа
Е2750 (4346/1914)
для Сергиевского
полигона офицерской
артиллерийской
школы постройки
Коломенского завода.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna 4346/1914,
a type E2 750 for the
Sergievsky artillery officer
school testing ground.
L. Moskalev collection.
под № 1. К данному локомотиву 17 ок-
тября 1911 г. был заказан двухосный
тендер стоимостью 1540руб. со сро-
ком изготовления 4 месяца. Тендер
не подлежал приемке инженером От-
дела по испытанию и освидетельство-
ванию заказов МПС. На самом тендере
по просьбе правления Выксунского за-
вода были нанесены надписи: «О. В. Г. 3.
Выксунская ж.д. Первенецъ. №01»
(О. В. Г. 3. — Общество Выксунских
горных заводов). Сам паровоз в Выксе
прошел переоборудование для при-
цепки к нему тендера, причем чертежи
для этого были разработаны Коломен-
ским заводом. Изготовленный тендер
был отправлен заказчику в разобран-
ном виде вместе с дополнительными
запасными частями — комплектом за-
пасных бандажей к нему и двумя буфе-
рами для паровоза.
Vyksunskih Gornyh Zavodov or O.V.G.Z.),
which gave it the number 1. One year later,
on 17 October 1911, the Company ordered
a four-wheel tender for this locomotive
from Kolomna at the cost of 1,540 roubles;
this was to be delivered in four months.
The tender was not subject to a technical
inspection by the engineer of the Inspection
Department dealing with the orders of the
Ministry of Ways of Communications.
The tender was lettered "O.V.G.Z. Vyksa
Rly. The First One' No.Г and shipped to
Vyksa in parts, together with a set of spare
wheel tyres for the tender and two buffers
for the locomotive. The locomotive was
then rebuilt into a tender engine at Vyksa
in accordance with specifications provided
by Kolomna.
In 1920 Kolomna built an 0-6-0T with
an auxiliary tender to the pre-Revolutionary
drawings of type E3 750 for the railway of the
Паровоз типа Е3 750
(4356/1914) для *
Тамбовских пороховых
заводов постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Type E3 750 for the Tambov
powder factory
(Kolo 4356/1914).
Courtesy Kolomna
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
316

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
В 1920 г. для путей Егорьевского сов-
нархоза был изготовлен паровоз полу-
танкового типа с тремя сцепными осями
по дореволюционным чертежам завод-
ского типа Е3 750. В конце 1960-х годов па-
ровоз был списан, а на базе паровозной
рамы был изготовлен снегоочиститель.
До конца 1980-х годов он находился
на путях Егорьевской ткацкой фабри-
ки, а в 1991 г. его паровозная рама пере-
везена в Музей узкоколейной железной
дороги в Переславле-Залесском.
Egoryevsk Council of National Economy.
At the end of the 1960s the engine was
written off and the frames used to build a
snow plough, which was used at Egoryevsk
cotton mill until the late 1980s. In 1991
the frames were removed to the Pereslavl
narrow gauge museum.
Паровоз типа Е21524
(4175/1911) для
Константиновского
рудника К.Ж.З. постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type E21524
for Konstantinovka colliery
(works no. 4175 of 1911).
Courtesy Kolomna
works archives.
Чертеж паровоза серии Е.
(См. стр. 316)
Kolomna type E.
(See p.316)
317
Заводские
№№
(Works
no.)
3914
3969, 3970
4042
4072
4174
4175,4176
4227
4228
4245
4246
4354
4355, 4356
5340
Год
выпуска
(Building
date)
1909
1909
1910
1910
1912
1911
1913
1913
1914
1914
1920
1914
1925
Завод- Примечание
ской тип (кому отправлен) /
(ТУре) Customer
^2,1067
F
^2,750
F
^2,750
F
^3,630
^2,1524
F
^2,1524
Е
^3,750
Е
°3,750
Е
^3,1000
Е
^2,750
F
^3,750
^3,750
F
^2,610
Кулебакский завод / Kulebaki works
Ижорский завод / Izhora works
Анонимное общество керамических и огнеупор-
ных изделий во Владимировке / Vladimirovka
Anonymous Company of Refractory Products
Выксунский завод / Vyksa works
Окуловская фабрика / Okulovo factory
Константиновский рудник К.Ж.З. /
Konstantinovka colliery, Konstantinovka ironworks
Начальник работ по улучшению судоходных
условий р. Оки / Chief manager of navigation
improvement work of Oka River
Инженер Рабинович / Engineer Rabinovich
Ананул-Цицикарская железная дорога / Ananul-
Qiqihar railway
Сергиевский полигон офицерской артиллерийской
школы / Sergievsky artillery officer school testing ground
Егорьевский совнархоз, с тендером / Egoryevsk
Council of National Economy (with auxiliary tender)
Тамбовский пороховой завод / Tambov powder factory
Госпромцветмет / State Trust of Industry of
Nonferrous Metals

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.63.3. Паровозы типа Ф2 и Ф3
4.2.63.3. Kolomna types F2 and F3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1909-1926
22
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
750,1000,1524
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза типа Ф3.
Kolomna type F3 locomotive.
Паровоз типа Ф31000
(3978/1909) для Ижевского
завода постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type F31000
locomotive for the Izhevsk
factory (3978/1909).
Courtesy Kolomna
works archives.
Литерные паровозы Ф или F (ла-
тинское обозначение, по некоторым
данным, использовалось чаще для па-
ровозов узкой колеи), выпускались
The "lettered" locomotives of types
Ф (Cyrillic) and F (Latin) were built by
Kolomna between 1909 and 1926. According
to some documents, the Latin letter F was
318

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Коломенским заводом с 1909 по 1926 г.
Паровозы Ф имели сцепной вес 16,6т
и силу тяги 2620 кг. Общая поверх-
ность нагрева котла составляла 27,8 м2,
диаметр колес — 800 мм. Коломен-
ским заводом были выпущены 2 паро-
воза типа Ф31000 для внутризаводских
путей Ижевского завода под номе-
рами Э № 1 и Э № 2. Несколько локо-
мотивов типа Ф3750 были построены
для строительства Амурской железной
дороги. Один из них, зав. №4145 1912 г.
выпуска, с 1930 г. находился в рас-
поряжении треста «Сахалиннефть»
(поселок Оха). Один паровоз типа
Ф3750 (зав. №4248 1914 г. выпуска) из-
Паровоз типа Ф3 750
(4249/1912) для Артура
Блоха постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type F3 750
locomotive for Arthur
Blokh (4249/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
used for narrow gauge locomotives while
the Cyrillic letter Ф was intended for broad
gauge engines. The locomotives weighed
16.6 tons and developed 2620kg of tractive
effort. The boiler heating surface was 27.8m2
and wheel diameter 800mm.
Kolomna delivered two F31000
locomotives to the Izhevsk factory,
numbered Э no. 1 and Э no. 2. Several
F3 750 locos were built for the construction
of the Amur Railway. One of these, works
no. 4145/1912, ended up after 1930 in the
Sakhalinneft (Sakhalin oil) trust in the
village of Okha on Sakhalin Island. Another
F3 750 (works no. 4248/1914) was ordered for
engineer Gaev. Between 1958 and 1966 the
Паровоз типа Ф21524
(4239/1912) Б.М.1
для Товарищества
Балашихинской
мануфактуры постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type Ф21524
locomotive no. B.M.1
for the Balashiha
Manufacturing Company
(4239/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа Ф21524
(4359/1916) «Хлопотунъ»
для Новороссийского
портового элеватора
постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
2,1524
Kolomna type Ф
"Hlopotun" ("Busybody")
for the Novorossiysk port
grain elevator (4359/1916).
Courtesy Kolomna
works archives.
готовлен для инженера Гаева. Котел
от этого локомотива использовался
еще в 1958 — 1966 гг. на отоплении ма-
стерских в Комсомольском леспром-
хозе. Два паровоза Ф21524 построены
для Балтийских механических заводов
по ордеру № 2789/90; четыре паровоза
Ф3 750 - для МоГЭС, по ордеру № 10299.
Эти и другие локомотивы типа Ф пере-
числены в таблице.
boiler from this loco was used for workshop
heating on the Komsomolsk forestry railway
in Komsomolsk-on-Amur. Two Ф21524
locomotives were built to order no. 2789/90
for the Baltic Mechanical Works in St.
Petersburg; four F3 750 engines delivered to
order no. 10299 for Moscow Governmental
Power Station (MoGES). These and other
type Ф and F locomotives are listed in the
table below.
320
Заводские
№№
(Works
no.)
3978,3979
4144-4146
4177
4226,4229
4239
4244
4247, 4248
4249
4357, 4358
4359
5347
5444
5445_5448
Год
выпуска
(Building
date)
1909
1911
1912
1913
1912
1914
1914
1912
1916
1916
1925
1926
1926
Завод- Примечание
ской тип (кому отправлен) /
(Type) Customer
ф
^3,1000
ф
^3,750
Ф
^2,1524
Ф
^3,750
Ф
^2,1524
Ф
^2,1524
Ф
^3,750
Ф
^3,750
Ф
^2,1524
Ф
^2,1524
Ф
^2,1524
Ф
^3,750
Ф
Ижевские заводы / Izhevsk factory
Строительство средней части Амурской железной
дороги / Construction of the Central-Amur Railway
Коломенский завод / Kolomna works
Строительство Восточно-Амурской железной
дороги / Construction of the East-Amur Railway
Товарищество Балашихинской мануфакт. /
Balashiha Manufacturing Company, near Moscow
Товарищество Балашихинской мануфакт. /
Balashiha Manufacturing Company, near Moscow
Инженер Гаев / Engineer Gaev
Артур Блох / Arthur Blokh
Балтийские механические заводы / Baltic
Mechanical Works
Новороссийский портовый элеватор / Novorossiysk
port, grain elevator
Новороссийский порт, АО «Элеватор» /
Novorossiysk port, "Elevator" joint-stock company
Иваново-Вознесенский трест / Ivanovo-Voznesensk Trust
МоГЭС / Moscow Governmental Power Station (MoGES)

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.63А Паровозы типа Г2 и Г3
4.2.63.4. Kolomna types G2 and G3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1912-1916
12
0-2-0, 0-3-0
0-4-0Т, 0-6-ОТ
750,1067,1524
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровозы Г имели сцепной вес 17,8т
и развивали силу тяги до 3030 кг. Диа-
метр колес паровоза Г был таким же,
как и у паровозов Ф — 800 мм. Общая
поверхность нагрева котла паровоза Г
равнялась 35,03 м2.
Паровозы типа Г строились для ши-
рокой и узкой колеи Коломенским заво-
дом с 1912 по 1916 гг., в том числе: один
паровоз типа Г3750 (зав. №4225 1912 г.
выпуска) для строительства Средне-
The locomotives of type G weighed
17.8 tons and had a tractive effort of
3030kg. Wheel diameter was 800mm as
on type Ф/F. The boiler heating surface
was 35.03m2.
Type G locomotives were built by
Kolomna for narrow and broad gauge
railways from 1912 to 1916. G3750 (works
no. 4225/1912) was delivered for the
construction of the Central-Amur Railway.
Between 1938 and 1954 this engine was on
Паровоз типа Г3750
(4225/1912)
для строительства
Средне-Амурской
железной дороги постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type G3 750
locomotive
for the construction
of the Central-Amur
Railway (4225/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
Паровоз типа
L 3,1067
(4253/1912)
для Кулебакского
завода постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type G31067
locomotive for the Kulebaki
works (4253/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
321

Узкоколейные паровозы. Россия
322

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз типа Г21524
(4254/1912)
для Обуховского
сталелитейного
завода постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type G21524
locomotive for the Obukhov
steel-casting works
in St. Petersburg
(4254/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
Амурской железной дороги, который
с 1938 по 1954 г. находился в распоря-
жении треста «Сахалиннефть» (посе-
лок Оха); и другие локомотивы, пере-
численные в таблице.
the roster of the Sakhalinneft (Sakhalin
oil) trust in Okha village. Kolomna type
G locomotives are listed in the table
below.
Паровоз типа Г3 постройки
Коломенского завода.
Фото из коллекции
К. Уолкера.
Kolomna type G3 locomotive.
С. Walker collection.
Заводской чертеж
№ 23204. Коломенский
машиностроительный
завод. Танк-паровозы
типа Г3 750 для строительства
Средне-Амурской железной
дороги. 01.12.1911.
(См. стр. 322)
Works drawing no.23204.
Kolomna works.
G3 750 tank locomotives
for the construction
of the Central-Amur
Railway. 01.12.1911.
(See p.322)
323
Заводские
№№
(Works
no.)
4224, 4225
4252, 4253
4254
4255
4256
4360
4361
4362
4363,4364
Год
выпуска
(Building
date)
1912
1912
1912
1915
1913
1916
1915
1915
1916
Завод- Примечание
ской тип (кому отправлен) /
(ТУре) Customer
г
1 3,750
г
1 3,1067
г
1 2,1524
г
1 3,750
г
1 3,1067
г
1 3,750
г
1 3,750
г
1 3,1067
г
1 3,1067
Строительство средней части Амурской железной
дороги / Construction of the Central-Amur Railway
Кулебакский завод / Kulebaki works
Обуховский сталелитейный завод / Obykhov steel-
casting works
Строительные технические курсы М.Н. Литвинова
и К0/ M.N. Litvinov and Co. technical construction school
Кулебакский завод / Kulebaki works
Южно-Уральское горнопромышленное общество /
South-Urals Metallurgical Company
Южно-Уральское горнопромышленное общество /
South-Urals Metallurgical Company
Кулебакский завод / Kulebaki works
Кулебакский завод / Kulebaki works

Узкоколейные паровозы. Россия
Заводской чертеж
№ 23193. Коломенский
машиностроительный
завод. Танк-паровозы
типа И3, 914
для А.А. Водинского
и типа И3,1000
для Камского
акционерного общества.
01.08.1911.
(См. стр. 325)
Works drawing no.23193.
Kolomna works. Tank
locomotives I3,914
for A.A. Vodinsky and
I3,1000 for Kama joint-
stock company.
01.08.1911.
(Seep.325)
Паровоз типа И31524
(4162/1911) №2 '
для Житынского
рафинадного завода
Ж.Р.З. постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type I31524
locomotive no. 2
(works no. 4162/1911)
for the Zhityn sugar factory.
Courtesy Kolomna
works archives.
4.2.63.5. Паровозы типа И2 и И3
4.2.63.5. Kolomna types I2 and I3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1911-1916
15
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
914,1000,1524
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Самыми мощными из серийных про-
мышленно-заводских танк-паровозов
Коломенского завода были локомотивы
типа И. Развиваемая ими сила тяги до-
стигала 4130 кг, а сцепной вес равнялся
24,2т. В отличие от остальных «литер-
ных» типов паровозов, паровозы типа
И были снабжены парораспределитель-
ным механизмом Гейзингера и имели ко-
леса диаметром 950 мм. Поверхность на-
грева котла паровозов составляла 55,3 м2
и более чем в три раза превышала поверх-
ность нагрева котла паровозов типа Д.
The locomotives of type I were the most
powerful of the "lettered" industrial range.
Their tractive effort was 4130 kg and they
weighed 24.2 tons. Type I engines were
equipped with Heusinger valve gear and
had 950mm wheels. The boiler heating
surface was 55.3m2, three times that of type
D locomotives.
In 1911-16 Kolomna built type I3
0-6-OTs for 914mm and 1000mm gauge, and
type I2 0-4-OTs and I3 0-6-OTs for the broad
gauge. I31524 no.2 (works no. 4162/1911)
was ordered for the Zhityn refined sugar
Паровоз типа И3
(4163/1911) для Камского
акционерного общества
постройки Коломенского
завода. На самом деле на
локомотиве установлена
табличка с зав. № 4162,
как и на паровозе типа
И31524 (4162/1911)
для Житынского завода.
Очевидно по ошибке.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type I31000
locomotive for the Kama
joint-stock company
(4163/1911). The worksplate
(Kolo 4162/1911) was most
likely attached by mistake.
Courtesy Kolomna
works archives.
324

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
325

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа И21524
(4214/1912) для
компании «П. Малютин
и сыновья» постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type I21524
locomotive for R
Malyutin and Sons
company (4214/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
В 1911 — 1916 гг. Коломенский завод
строил паровозы И3 для узкой колеи 914
и 1000 мм и локомотивы типа И2 и И3
для широкой колеи, в том числе: один
паровоз типа И31524 (зав. №41621911 г.
постройки) для Житынского рафинад-
ного завода в Волынской губернии, ко-
торый на заводских путях был обозна-
чен № 2; один локомотив типа И31000 (зав.
№41631911 г. постройки) для Камского
акционерного общества, который в 1931 г.
работал на Пашийском заводе на Урале;
один паровоз типа И21524 (зав. № 42141912 г.
постройки) для компании «П. Малютин
и сыновья» по ордеру № 2797 и другие ло-
комотивы, перечисленные в таблице.
factory in Volyn' province. I31000 (works no.
4163/1911) was supplied to the Kama joint-
stock company and served at the Pashiysk
works in the Urals until 1931. I21524 (works
no. 4214/1912) was built to order no. 2797
for P. Malyutin and Sons company. These
and other type I locomotives are listed in
the table below.
326
Заводские
№№
(Works
no.)
4135
4162
4163
4214
4215
4230
4241
4242
4243
4250
4251
4257
4258
4259
4365
Год
выпуска
(Building
date)
1912
1911
1911
1912
1915
1913
1914
1914
1914
1915
1915
1913
1913
1913
1916
Завод- Примечание
ской тип (кому отправлен) /
(Type) Customer
■Г13,914
И
И
Jrx3,1000
И
И
■"3,914
И
Jr±2,1524
И
Jr±2,1524
И
■"2,1524
И
2,1524
И
*А2,1524
И
-Г12,1524
И
*А2,1524
И
Jri2,1524
И
Jri2,1524
И
Jri2,1524
А.А. Водинский, подъездной путь Попельня —
Сквира/ A.A. Vodinsky, Popelnya-Skvira
Житынский завод / Zhityn refined sugar factory
Камское АО / Kama joint-stock company
«П. Малютин и сыновья» / P. Malyutin and Sons company
А.А. Водинский, подъездной путь Попельня -
Сквира/А.А. Vodinsky, Popelnya-Skvira
Тов. «Мал. Бакановодов» / "Mai. Bakanovodov" со.
Верх-Исетские заводы / Verkh-Isetsk works
Н.П. и И.П. Балашовы / N.P. and LP. Balashov
Окуловские фабрики / Okulovo factories
Коломенский завод / Kolomna works
Длуской / Dlyskoy
Ревельский судостроительный завод / Reval
shipbuilding yard
Н.П. и И.П. Балашовы / N.P. and LP. Balashov
Никополь-Мариупольское общество / Nikopol-
Mariupol Metallurgical Company
Коломенский завод / Kolomna works

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.64. Трехосные
тендерные паровозы завода
«Оренштейн и Коппель»
4.2.64. Orenstein and Koppel 0-6-OT
locomotives with auxiliary tenders
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1909,1913
4
0-3-0
0-6-ОТ+Т
600
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1909 г., промышленник Ю. И. Бри-
нер для железной дороги Тетюхе-При-
стань —Тетюхе (ныне Дальнегорск)
в Ольгинском уезде Приморской обла-
сти на Дальнем Востоке заказал на за-
воде «Оренштейн и Коппель» 3 трехос-
ных танк-паровоза мощностью 40л.с.
с дополнительными двухосными тен-
дерами (зав. №№3354, 3355, 3642). По-
верхность нагрева котла составляла
18,36м2, давление пара — 12атм.
Железная дорога колеи 600 мм об-
служивала прииски свинцовых, цин-
ковых и серебряных руд Акционер-
ного горнопромышленного общества
«Тетюхе».
В 1913 г. общество приобрело
еще один такой же паровоз, но не-
сколько большей мощности — 50л.с.
(зав. №6181). Поверхность нагрева
котла составляла 19,47 м2, давление
пара — уже 13атм.
Паровоз зав. №3355 числился
на дороге до 1955 г., локомотив зав.
№6181 — до конца 1950-х годов.
In 1909 the industrialist J.I. Bryner
ordered from Orenstein & Koppel three
40hp 600mm gauge tank locomotives
with auxiliary four-wheel tenders (works
nos. 3354-55 and 3642) for the Tetyukhe-
Pristan—Tetyukhe (today Dalnegorsk)
railway located in Olga county of Primorsky
region, Far East. The boilers were pressed to
12atm and had a heating surface of 18.36m2.
The railway served the lead, zinc and
silver mines of the "Tetyukhe" joint-stock
mining company.
In 1913 the company purchased a further
similar engine of 50hp (works no. 6181). The
boiler pressure was raised to 13atm and the
heating surface to 19.47m2.
O&K 3355/1909 worked until 1955 and
6181/1909 until the end of the 1950s.
Паровоз П-1 железной
дороги Тетюхе-Пристань-
Тетюхе.
Фото из коллекции
Д. Рудакова.
No. P-1
on the Tetyukhe railway.
D. Rudakov collection.
327

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.65. Трехосные паровозы серии Р
типа 116 Коломенского завода
4.2.65. Kolomna type 116 class R 0-6-OTs
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910-1913
5
0-3-0
0-6-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема паровоза типа 116
Коломенского завода.
Kolomna type 116.
Паровоз Р.20 постройки
Коломенского завода
(4130/1911).
Фото из архива
Коломенского завода.
0-6-ОТ no. R.20
(Kolo 4130/1911).
Courtesy Kolomna
works archives.
В 1910 г. на Коломенском заводе была In 1910 Kolomna began the production
начата постройка танк-паровозов колеи of type 116 750mm gauge tanks for the
750мм типа 116 для Ириновской железной Irinovka Railway. They weighed 16.32
328

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Танк-паровоз серии
Р Ириновской
железной дороги.
Фото Е. Гришмановского
из коллекции
Л. Москалева.
Kolomna class R0-6-0T
for the Irinovka Railway.
E. Grishmanovsky,
L. Moskalev collection.
дороги. Эти трехосные паровозы имели
сцепной вес 16,32т и силу тяги при трога-
нии с места 2620кг, притом были мощнее
эксплуатировавшихся на дороге паровозов
А. Коппеля и Коломенского завода типа
80. Танк-паровозы типа 116 имели медную
топку, были снабжены паровым и ручным
тормозами, лубрикатором системы «Дет-
ройт» для смазки цилиндров, искроулови-
телями в дымовой трубе и камере.
За период с 1910 по 1913 г. для Ири-
новской дороги было изготовлено 5 та-
ких паровозов, получивших серию Р
(Р.19-Р.23). Один паровоз с зав. №4020
был изготовлен в 1910 г., один, с зав.
№4130-в 1911 г, и 3 последних, Р.21-Р23
(зав. №№4298-4300) - в 1913 г. В эксплуа-
тации паровозы Р находились до конца
1920-х годов, а затем их передали на Мос-
ковско-Курскую (Р20 —Р.23) и Юго-За-
падную железные дороги (Р.19). В 1930-е
годы паровоз Р.20 был передан на подъезд-
ные пути фосфоритного рудника в посел-
ке Фосфоритный Московской области.
tons and developed 2620kg of tractive
effort on starting. Classified R, in service
these 0-6-0Ts proved more powerful than
the Arthur Koppel and type 80 Kolomna
tanks already operating on the line. The
type 116 had a copper firebox, steam and
manual brakes, a Detroit system cylinders
lubricator, spark arresters in the chimney
and smokebox.
Kolomna constructed five class
R 0-6-OTs between 1910 and 1913,
Irinovka Railway nos. R.19—23 and
works nos. 4020/1910, 4130/1911 and
4298-4300/1913).
The locomotives served on the railway
until the late 1920s when nos. R.20-23
were transferred to the Moscow-Kursk
Railway and no. R.19 to the South-Western
Railway. In the 1930s no. R.20 was sent
to the industrial branch railway of the
phosphate quarry at Phosphoritny, in the
Moscow region.
Паровоз Р.20 постройки
Коломенского завода
(4130/1911)
на подъездных путях
фосфоритного рудника
в поселке Фосфоритный
Московской области.
Фото из фондов музея
ОАО «Минудобрения».
Former Irinovka Railway
0-6-0Tno.R.20
(Kolo 4130/1911)
at the phosphate quarry
in Phosphoritny,
Moscow region.
Courtesy Museum
of the "Minudobreniya"
joint-stock company.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.66. Паровозы типа 122
Коломенского завода
с пароперегревателем Шмидта
4.2.66. Kolomna type 122 superheated 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910-1911
2
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз К.31 типа 122
постройки Коломенского
завода (4049/1910).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 122 no. K.31
(works no. 4049/1910).
Courtesy Kolomna
works archives.
Успехи применения перегретого
пара на Западе обратили на себя вни-
мание Коломенского завода, который
в 1902—1904 гг. впервые снабдил парово-
зы Казанской и Юго-Восточной желез-
ных дорог пароперегревателями. Жела-
ние повысить мощность узкоколейных
паровозов и достигнуть наибольшей
экономии по топливу побудили завод
применить в виде опыта перегретый
пар и к паровозам узкой колеи.
В 1910 г. Коломенский завод постро-
ил паровоз 0-4-0 колеи 750 мм заводско-
го типа 122 с пароперегревателем (зав.
№4049) для Московского общества
подъездных путей, где локомотив по-
лучил серию и номер К.31.
The success of superheated steam
locomotives in Western Europe attracted
the attention of Kolomna works, which in
1902-04 first introduced superheating on
the broad gauge engines of the Kazan and
the South-Eastern Railways. To obtain
higher power and greater fuel economy,
Kolomna also began to experiment with
superheated steam on narrow gauge
locomotives.
In 1910 750mm gauge type 122 0-8-0
(works no. 4049) was equipped with a
Schmidt superheater. The locomotive
was numbered K.31 and delivered to the
Moscow Company of Feeder Railways.
The type 122, based on the saturated
steam type 63, had a new boiler with a
330

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
В отличие от паровоза типа 63, ко-
торый был взят за основу, паровоз
типа 122 имел котел с 71 дымогарной
трубой диаметром 43 мм и 12 жаровы-
ми диаметром 121мм. Испаряющая
поверхность нагрева котла равнялась
42,87 м2, а поверхность пароперегрева-
теля — 12,86 м2. Топка осталась медной.
На паровозе К.31 были установлены мо-
дератор системы Зяблова, воздушный
клапан Рикура, инжекторы Фридмана
с трубами по системе Башкина, смазоч-
ный насос Фридмана, пирометр.
Паровоз К.31 проработал с 1910
по 1924 г. на Рязано-Владимирской же-
лезной дороге и совершил за это время
пробег в 275 000 км. Эксплуатационники
отмечали повышение его экономично-
сти в расходовании топлива на 10-15%
и воды на 20%. Увеличение веса поездов
достигало 25%, по сравнению с паро-
возами типа 63 без пароперегревателя.
Однако с легкими поездами и при езде
copper firebox, 71 fire tubes of 43mm
diameter and 12 flue tubes of 121mm
diameter. The boiler heating surface was
42.87m2 and the heating surface of the
superheater 12.86m2. The engine was
equipped with a Zyablov moderator,
Ricur air valves, Friedmann injectors
with Bashkin pipes, Friedmann lubricator
and pyrometer. No. K.31 worked on the
Ryazan'-Vladimir branch of the Moscow
Company, covering over 275,000 km
between 1910 and 1924. In comparison with
the saturated 0-8-0s, train weight could be
raised by 25%; fuel economy was 10-15%
and water economy 20%. However, on
short trains or when running light the loco
yielded worse results as power was wasted
in the superheater.
In 1924 no. K.31 was transferred to the
South-Western Railway for a complete
overhaul and further service.
In 1911 Kolomna built another type 122
locomotive (works no. 4159), this time for
Схема паровоза типа 122
Коломенского завода.
Kolomna type 122 0-8-0.
Паровоз № 437 типа 122
постройки
Коломенского завода
на путях Шатурского
транспортного
управления.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
Kolomna type 122
no. 437 at work on the
rails of the Shatura
transport department.
S. Dorozhkov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
резервом отмечалось, что паровоз с пе-
регревателем работает хуже обычного,
так как работа пара расходуется на тре-
ние в перегревателе.
В 1924 г. паровоз К.31 был отставлен
от работы и передан для капитального
ремонта и дальнейшей эксплуатации
на Юго-Западную железную дорогу.
В 1911 г. был построен еще один па-
ровоз типа 122 (зав. № 4159) для Южной
ветви Первого общества, где предполо-
жительно он был обозначен К.309.
В 1960-е годы один из паровозов типа
122 работал на путях Шатурского транс-
портного управления под номером 437.
Широкое применение паропере-
греватель, как средство повышения
экономичности и производительности
узкоколейных паровозов, получил уже
в советское время на серийных узко-
колейных паровозах.
the Southern Division of the First Company
of Feeder Railways where it was presumably
numbered K.309.
In the 1960s one of the two type 122
locomotives worked on the peat railway of
Shatura transport department in Moscow
region, where it was numbered 437.
As a means for raising efficiency and the
economic use of a locomotive, superheated
steam only came to be widely employed on
Russian narrow gauge engines in Soviet
times.
4.2.67. Паровозы Брянского завода
4.2.67. Bryansk industrial tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910
0-2-0,0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
600,750,914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.
Bryansk 600mm
gauge 0-4-OST.
В 1910 г. Брянским заводом были
сконструированы и, по непроверен-
ным данным, построены танк-парово-
зы колеи 600, 750 и 914 мм для работы
на промышленных узкоколейных же-
лезных дорогах. При конструировании
данных локомотивов завод стремился
Bryansk works designed a series of
industrial tanks for 600, 750 and 914mm
gauges in 1910. The locomotives are said to
have been constructed to either the 0-4-OT
or 0-6-0T wheel arrangements with many
standard parts as boilers, frames, cabs,
steam domes, cylinders, etc. The 0-4-0Ts
332

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
широко использовать унифицирован-
ные детали: котлы, рамы, будки, сухо-
парники, цилиндры и прочее. Парово-
зы строились двух типов: 0-2-0 и 0-3-0.
Сила тяги всех двухосных парово-
could develop 1250kg of tractive effort and
haul a 450 ton train on level track at an
average speed of 15km/h; with the 0-6-OTs
tractive effort would rise to 2700kg, allowing
the haulage of a load of 800 tons at an
Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.
Bryansk 600mm
gauge 0-4-ОТ.
Схема трехосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.
Bryansk 600mm
gauge 0-6-OST.
Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.
Bryansk 600mm
gauge 0-6-OT.
333

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 750 мм.
Bryansk 750mm
gauge 0-4-OST.
Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 750 мм.
Bryansk 750mm
gauge 0-4-0T.
зов приближалась к 1250 кг, а трехос-
ных — к 2700 кг. Паровозы по прямому
пути могли водить поезда весом: двух-
осные — до 450т, трехосные — до 800т
со скоростью соответственно до 15
average speed of 21km/h. The locomotives
were supposed to have been coal fired,
with saddle or side tanks and Walschaerts
or Allan valve gears. The main technical
characteristics of the Bryansk narrow gauge
Схема трехосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 750 мм.
Bryansk 750mm
gauge 0-6-OST.
334

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
и 21 км/ч. Водяные баки применялись
боковые или седельной конструкции,
кулисы — Вальсхардта и Аллана, топ-
ки паровозов были приспособлены
для угольного отопления. Основные
locomotives are given in the table in the end
of the chapter.
However, there is no confirmation
of any of these locomotives ever actually
being built.
Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 750 мм.
Bryansk 750mm
gauge 0-6-OT.
Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.
Bryansk 914mm
gauge 0-4-OST.
Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.
Bryansk 914mm
gauge 0-4-OT.
335

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема трехосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.
Bryansk 914mm
gauge 0-6-OST.
Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.
Bryansk 914mm
gauge 0-6-OT.
данные узкоколейных паровозов Брян-
ского завода приводятся в таблице.
Ни одного документа, подтвер-
ждающего факт постройки каких-либо
из этих паровозов, пока не найдено.
4.2.68. Танк-паровозы типа 0-3-2
завода «Ханслет»
4.2.68. Hunslet 0-6-4Ts
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910-1916
8
0-3-2
0-6-4Т
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
336
На Кышты mo-Соймоновской
(Кыштым-Карабашской) железной до-
роге колеи 914мм работали танк-паро-
The Hunslet Engine Co. of Leeds
supplied eight 0-6-4Ts to the 914mm gauge
Kyshtym-Soymonovskaya (later Kyshtym-

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз № 7
постройки завода
«Ханслет» (1073/1911)
Кыштымо-Соймоновской
железной дороги.
Фото Л. Сурина
из коллекции А. Колесова.
Hunslet tank no. 7
(works no. 1073/1911)
oftheKyshtym-
Soymonovskaya Railway,
с 1925. L. Surin photo,
A. Kolesov collection.
337

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоз
завода «Ханслет».
Hunslet 0-6-4T locomotive.
Танк-паровоз № 9
завода «Ханслет»
(1093/1912).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
(См. стр. 339)
Hunslet tank no. 9
(works no. 1093/1912)
for the Kyshtym-
Soymonovskaya Railway.
U. Bergmann collection.
(See p.339)
338

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
возы типа 0-3-2 постройки английско-
го завода «Ханслет» (Hunslet Engine Co.,
Leeds) в Лидсе. В общей сложности
эксплуатировалось 8 машин: 4 локо-
мотива, №№3, 4, 5, 6, изготовленных
в 1910 г. (зав. №№ 1027,1029,1030,1045),
паровоз №7 (зав. №10731911 г. по-
стройки), локомотивы №№9 и 11 (зав.
№№ 1093, 11041912 г. выпуска) и № 15
(зав. № 11621916 г. постройки).
До начала 1930-х годов эти паровозы
составляли основу локомотивного пар-
ка дороги. В 1954 г. 3 паровоза, №№3, 6
и И, еще числились в парке.
Karabash) Railway in the Urals. Four
locomotives, nos. 3 to 6, were built in 1910
(works nos. 1027, 1029-30 and 1045), no. 7
(works no. 1073) in 1911, engines nos. 9 and
11 (works nos. 1093, 1104) in 1912 and no.
15 (works no. 1162) in 1916.
Until the 1930s the Hunslet tanks
formed the mainstay of the locomotive fleet
at Kyshtym. In 1954 three engines (nos. 3,6
and 11) were still in stock.
Танк-паровоз № 3
завода «Ханслет»
(1027/1910).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Hunslet tank no. 3
(works no. 1027/1910)
for the Kyshtym-
Soymonovskaya Railway.
U. Bergmann collection.
339

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.69. Танк-паровозы завода «Геншель»
4.2.69. Henschel & Sohn tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910,1914
5
0-2-0,0-4-0
0-4-ОТ, 0-8-ОТ
600,750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Двухосный танк-паровоз
типа «Монта».
Заводское фото
из коллекции С. Дорожкова.
Henschel
type Monta 0-4-ОТ.
S. Dorozhkov collection.
В 1910 г. для Петербургского сахар-
ного завода немецкая фирма «Геншель»
(Henschel & Sohn) изготовила двухос-
ный танк-паровоз колеи 750 мм (зав.
№ 10409).
В 1914 г. акционерное общество
«Густав Лист» в Москве приобрело
четырехосный танк-паровоз фирмы
«Геншель» колеи 600 мм (зав. № 12479).
Локомотив предназначался для рабо-
ты на лесовозной железной дороге. Он
имел собственное имя «Выигрышъ»
и номер 1. Другие подробности неиз-
вестны.
В том же году для московского
представительства фирмы «Тильманс
и Ко» (в отправках завода значится
P. J. Filmanns, Moskau) был закуплен че-
тырехосный танк-паровоз колеи 750мм
(зав. №13008).
Компания «Петерсен и К°» в Гам-
бурге (Petersen & Co, Hamburg) купила
для Сибири двухосный танк-паровоз
In 1910 the St. Petersburg sugar factory
acquired from Henschel & Sohn a 750mm
gauge 0-4-OT (works no. 10409).
In 1914 the Gustav List joint-stock
company of Moscow purchased from
Henschel a 600mm gauge 0-8-OT (works
no. 12479) intended for a forestry railway.
The engine was named "Vyigrysh" ("Win")
and numbered 1. No other details, including
the location of the railway, are known.
In the same year the Moscow office of
Tillmanns and Co. (erroneously entered
as P.J. Filmanns in the works lists) bought
an 0-8-0T for 750mm gauge (works no.
13008).
Petersen & Co. of Hamburg ordered
a Henschel 60hp 0-4-OT of the standard
Monta type (works no. 12970/1914) for a
750mm gauge railway in Siberia.
Another 0-4-OT (works no. 13023/1914)
was delivered for the 750mm gauge network
of the Donetsk-Juryevka Metallurgical
Company.
340

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Танк-паровоз завода
«Геншель» на Апшеронской
лесовозной УЖД.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
AHenschelO-4-OT
on the Apsheronsk
forestry railway.
S. Dorozhkov collection.
Четырехосный паровоз
завода «Геншель»
(13008/1914).
Фото из коллекции
У. Бергманна.
HenschelO-8-OTfor
Tillmanns and Co., Moscow
(works no. 13008/1914).
U. Bergmann collection.
341

Узкоколейные паровозы. Россия
Четырехосный паровоз
«Выигрыш» (12479/1914).
Фото из коллекции
К. Честера.
Henschel 0-8-0T "Vyigrysh"
(works no. 12479/1914).
К. Chester collection.
стандартного типа «Монта» мощностью
бОл.с. колеи 750 мм (зав. № 129701914 г.
постройки).
Еще один двухосный танк-паро-
воз (зав. № 130231914 г. выпуска) колеи
750 мм приобрело Донецко-Юрьевское
металлургическое общество.
4.2.70. Танк-паровозы завода «Декавиль»
4.2.70. Decauville tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910,1911,1916
10
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
600
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Танк-паровоз завода
«Декавиль» тип III.
Фото из заводского
каталога.
Decauville type III 0-4-ОТ.
Works catalogue photo.
Французская фирма «Декавиль»
(Decauville), специализировавшаяся
на поставке оборудования для промыш-
ленных узкоколейных железных дорог,
изготавливала несколько вариантов па-
The French company of Decauville,
which specialised in the production of
equipment for narrow gauge industrial
railways, offered several versions of steam
locomotives of different wheel arrangement,
gauge and power.
For the building of Tuapse port on the
Black Sea, the Tuapse Port Construction
Company was founded in France (Societe
Anonyme des Travaux du Port de Touapse)
in 1910—11. For the supply of building
materials a 600mm gauge railway was laid in
Tuapse with rolling stock and locomotives
delivered by Decauville.
The port purchased six 0-6-OTs (works
nos. 582, 598-99/1910 and nos. 600-01,
618/1911), and two 0-4-OTs (works nos. 606,
611/1911).
342

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
ровозов разной мощности, ширины ко-
леи и с разным количеством осей.
В 1910-1911 гг. для строительства
порта в Туапсе была образована фран-
цузская компания «Анонимное обще-
ство сооружения порта Туапсе» (Societe
Anonyme des Travaux du Port de Touapse).
На строительных работах и добыче ма-
териалов применялись подъездные пути
колеи 600 мм, подвижной состав которых
был приобретен у фирмы «Декавиль».
Компания купила 6 трехосных
(зав. №№582, 598, 599 1910 г. выпуска
и №№600,601,6181911 г. постройки) и 2
двухосных (зав. №№606, 611, 1911 г. вы-
пуска) паровоза.
Трехосные локомотивы весили Ют.
Паровоз зав. № 582 получил наименова-
ние «Дедетта» (Dedette), №598 — «Бер-
та» (Berthe).
Двухосные танк-паровозы весили
5т в порожнем состоянии и относились
к заводскому типу № 3 (III), выпускав-
шемуся много лет и получившему широ-
кое распространение на промышленных
подъездных путях всего мира. Эти локо-
мотивы имели простейшую и надежную
конструкцию. Топки были выполнены
из меди, дымогарные трубы — латунны-
ми. Подача воды в котел осуществлялась
двумя инжекторами. Паровозы имели
наружную раму, открытую будку, руч-
ной тормоз и керосиновое освещение.
Минимальный допускаемый радиус
проходимых кривых — 15 м. На гори-
зонтальном участке пути они могли
вести состав весом до 72 т со скоростью
9 км/ч. Габаритные размеры локомоти-
вов составляли 3500 х 1720 х 2550мм.
Еще 2 двухосных танк-паровоза типа
III были приобретены в 1916 г. для Рус-
ской армии (зав. №№909 и 910).
The 0-6-OTs weighed 10 tons. Works
no. 582 was named "Dedette" and no. 598
"Berthe".
The 0-4-OTs weighed 5 tons empty.
They were the popular Decauville works
type 3 (III), which remained in production
for many years and was widely used on
industrial lines all over the world. The
locomotives were simple and reliable, with
outside frames, open cabs, manual brakes
and paraffin lighting. The boiler, fed by
two injectors, had a copper firebox and
brass tubes. The engines could handle a 72t
train on level track at an average speed of
9km/h. The overall dimensions of the loco
were 3500 x 1720 x 2550mm. The minimum
possible curve radius was 15m.
Two more type III 0-4-OTs (works nos.
909 and 910) were ordered in 1916 for the
Russian Army.
Двухосный танк-паровоз
завода «Декавиль»
для русской армии.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Decauville 0-4-0T
for the Russian Army
(works no.909 or 910/1916).
U. Bergmann collection.
Танк-паровоз «Декавиль»
в порту Туапсе.
Фото из фондов музея
Северо-Кавказской
железной дороги.
A Decauville tank
locomotive in Tuapse port.
Courtesy Museum of the
North Caucasus Railway.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.71. Паровозы типа 126
Мальцовских железных дорог
4.2.71. Kolomna type 126 0-8-0s
for the Maltsov Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1911-1913
11
0-4-0
0-8-0
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз Е.4 типа 126
постройки Коломенского
завода (4134/1911).
Фото из архива
Коломенского завода.
Туре 126 0-8-0 no. E.4
(Kolo 4134/1911).
Courtesy Kolomna
works archives.
Увеличение размеров движения
и наличие крутых подъемов на сети
железных дорог Мальцовского товари-
щества под Брянском потребовали при-
менения более совершенных и мощных
паровозов, нежели использовавшиеся
в то время локомотивы: двух- и трехос-
ные танк-паровозы постройки Люди-
новского завода, четырехосные паро-
возы с прицепными тендерами серии
Г постройки Коломенского завода
и серии Д типа 2-4-0 постройки завода
«Борзиг» 1905 г.
Такими локомотивами стали па-
ровозы типа 126 серии Е (ЕЛ -Е.11)
Коломенского завода постройки
1911-1913 гг.
The increase in traffic on the heavily
graded network of the Maltsov Company
near Bryansk required new locomotives,
more powerful than the four- and six-wheel
tanks built by Lyudinovo, the Kolomna
class G 0-8-0s and the Borsig class D 4-8-0s
of 1905 at work on the line.
For this purpose, in 1911—13 Kolomna
delivered new 0-8-0s of works type 126
and class E. Compared with the older
class G locomotives, overall dimensions
were increased; tractive effort was raised
to 4030kg and maximum speed rose to
40km/h. The locomotives had internal
frames, copper fireboxes and the Nathan
cylinder lubrication system. For the
first time on a Russian-built locomotive
344

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Все размеры нового паровоза
по сравнению с серией Г были увеличе-
ны, сконструирована внутренняя рама,
сила тяги доведена до 4030 кг, предель-
ная скорость устанавливалась в 40 км/ч.
Впервые на русских паровозах был при-
менен шведский искроудержатель си-
стемы «Мотала», в котором отсев искр
происходил до смешения продуктов
горения с выхлопом пара. Искроудер-
жатели такой системы ранее применя-
лись и на заграничных паровозах Ала-
паевской узкоколейки. Паровозный
котел был оборудован медной топкой,
применена система смазки цилиндров
Натана. Паровозы Е выпуска 1913 г.,
получившие обозначение «тип 126а»,
были изготовлены без искрогасителей
шведской системы. Всего же было по-
строено 11 паровозов типа 126 и 126а
(ЕЛ - Е.2, зав. №№4120 и 4121 1912 г.
выпуска; Е.З-Е.6, зав. №№4133, 4134,
4235, 42361911 г. постройки; Е.7-Е.9,
зав. №№4301-4303; Е.10-Е.11, зав.
№№4326 и 4327 1913 г. выпуска).
the Swedish Motala spark arrester was
installed, where sparks were screened
before smoke was mixed with exhaust
steam. This system was already used on
the imported locomotives of the Alapaevsk
Railway.
Class E engines, constructed in 1913
without Motala spark arrestors, were
classified Kolomna type 126a. In all, eleven
locomotives of types 126 and 126a were
built: nos. E.l-2 (works nos. 4120-21 of
1912); nos. E.3-6 (works nos. 4133-34 and
4235-36 of 1911); nos. E.7-9 (works nos.
4301-03 of 1913) and nos. E. 10-11 (works
nos. 4326-27 of 1913).
Схема паровоза типа 126
Коломенского завода.
Kolomna type 126
locomotive.
Паровоз £.10 постройки
Коломенского завода
(4326/1913) типа 126а.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 126a
0-8-0 по. ЕЛО
(works no. 4326/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
345

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.72. Паровоз типа 127
с машиной Штумпфа
4.2.72. Kolomna type 127 0-8-0
with Stumpf cylinders
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1911
1
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1911 г. для Туринской выставки
в Италии на Коломенском заводе был по-
строен паровоз заводского типа 127 колеи
750 мм (зав. №4122), однотипный по сво-
ей конструкции с паровозами типа 65,
но оборудованный (в отличие от них) пря-
моточной паровой машиной Штумпфа.
For the 1911 Turin exhibition in Italy
Kolomna built an experimental 750mm
type 127 0-8-0 with uniflow Stumpf
cylinders (works no. 4122), which was
otherwise similar to type 65. This was the
first experience with Stumpf cylinders on a
Russian railway.
Схема паровоза типа 127
Коломенского завода.
Kolomna type 127.
Указанный паровоз впоследствии
был приобретен Московским обществом
подъездных путей и почти до самой рево-
люции нес службу на Тула-Лихвинской
узкоколейке, обозначенный там К.41.
Московское общество подъездных путей
с большим интересом отнеслось к вновь
приобретенному паровозу и произвело
над ним целый ряд опытов. Как показала
практика эксплуатации, неотъемлемым
преимуществом машины Штумпфа яв-
лялась экономия топлива. Однако суще-
ственным недостатком оказались боль-
шие расходы в эксплуатации, вызванные
сложностью конструкции прямоточной
машины. Со временем, по мере устра-
нения недочетов конструкции, паровоз
стал показывать лучшие результаты.
Необходимо подчеркнуть, что на рус-
After the exhibition, the locomotive was
acquired by the Moscow Company of Feeder
Railways for its Tula—Likhvin branch,
where it was numbered K.41 and served
almost until the Revolution of 1917. The
Moscow Company expressed keen interest
in the new locomotive and conducted a
series of tests. These showed that the main
advantage of the Stumpf cylinders was
considerable fuel economy. However, the
complexity of the uniflow cylinders brought
with it significant maintenance costs.
Following the elimination of a number of
deficiencies the locomotive began to show
better results.
No. K.41 weighed 21.9 tons and
developed 3620kg tractive effort. The engine
was equipped with Friedmann injectors,
steam brakes, spark arresters in the smoke
346

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
ских узкоколейных паровозах машина
Штумпфа была применена впервые.
Паровоз К.41 имел сцепной вес 21,9т,
развивал силу тяги до 3620кг, был обо-
рудован инжектором Фридмана, паро-
вым тормозом, искроуловителями в ды-
мовой камере и трубе. Топка паровоза
была изготовлена из меди и предназна-
чалась для отопления углем.
В дальнейшем Коломенский завод
построил до революции еще несколько
типов узкоколейных паровозов с маши-
ной Штумпфа (типы 133,136,138).
box and chimney. The coal fired firebox
was made of copper.
Before 1917 Kolomna works built several
more locomotives with Stumpf uniflow
cylinders (works types 133, 136, 138).
Паровоз К.41 постройки
Коломенского завода
(4192/1911).
Фото из архива
Коломенского завода.
Туре 127 0-8-0 no. K.41
(Kolo 4122/1911)
with Stumpf cylinders.
Courtesy Kolomna
works archives.
4.2.73. Паровозы типа 133
Коломенского завода
4.2.73. Kolomna type 133 0-6-OT+T
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1912
2
0-3-0
0-6-ОТ+Т
630
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
После того, как полученный в 1910 г.
паровоз типа Е3 630 № 1 отработал около
года, Выксунскому заводу потребова-
лось еще два локомотива подобного типа
для увеличившихся размеров движения.
Заказ был также размещен на Коломен-
ском заводе, но при этом в августе 1911
г. письмом были отправлены замечания
After E3 630 tank number l, acquired in
1910, had been in service at Vyksa for about
a year, the Vyksa Mining Works Company
decided to purchase two more similar
locomotives to cope with the growing
traffic. The order was again placed with
Kolomna. In its letter of August 1911 the
Vyksa Company pointed out numerous

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 133
Коломенского завода.
Kolomna type 133
locomotive.
Паровоз типа 133
постройки
Коломенского завода
(4179/1912) «Лъсовикъ».
Фото из архива
Коломенского завода.
ТуреШО-6-ОТпо.З
"Lesovik" (Kolo 4179/1912)
for the Vyksa Works.
Courtesy Kolomna
works archives.
и недочеты, которые необходимо было
устранить. Требовалось переместить
ручку топочной дверцы, т.к. она меша-
ла пользоваться продувными кранами;
дверка дымовой коробки должна была
закрываться плотнее для предотвраще-
ния всасывания воздуха приводившего
к повышенному расходу топлива; отвер-
стия для смазки должны закрываться
колпачками на цепочках; необходима
более тщательная обработка трущихся
частей поршней и цилиндров; а также
перемещение прибора для набора воды
туда, где золотниковые тяги не будут
препятствовать навинчиванию рука-
ва; расположение вентилей, рукояток
управления и арматуры очень неудоб-
но, машинисту трудно было справиться
с разбросанными в различных местах
органами управления, а сами части, в
смысле точности работы, оставляли же-
лать много лучшего, тяги гнулись и были
плохо направлены. Кроме того, по усло-
виям работы требовались локомотивы
только с тендерами.
Коломенский завод предложил при-
менить и испытать систему Штумпфа на
drawbacks in no. 1 which had to be
eliminated.
The handle of the firebox door had to be
moved as it obstructed access to the water
gauge cocks whilst the smoke box door
required insulation to prevent air leakage,
resulting in higher fuel consumption. As
the lubricators had no covers, caps had to be
fitted, equipped with chains so they could not
be lost. The water jet pump was to be moved
clear of the valve linkage to ease connection
of the intake hose. More precise machining
of pistons and cylinders was necessary. There
were also serious complaints concerning the
inconvenient arrangement of cocks, handles
and the boiler armature, which had been
poorly manufactured. The linkage was prone
to bending. Finally, the traffic requirements
of the works called for tender rather than
tank locomotives.
Kolomna offered to test Stumpf uniflow
cylinders on one of the locomotives as
it believed the Vyksa Railway with its
comparatively long tracks and little shunting
work (engines with Stumpf cylinders were
less suited for shunting) to be appropriate
for such trials.
348

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
подобных малых паровозах, полагая, что
Выксунская железная дорога, имеющая
сравнительно длинные пути и неболь-
шую маневровую службу, окажется для
этого подходящей, так как для маневро-
вой службы прямоточные машины ме-
нее пригодны. При этом было отмечено,
что удорожания стоимости локомотивов
не предвиделось, за исключением лишь
стоимости лицензии. Цена паровоза,
снабженного эжектором и нефтяным
отоплением, с тендером составила 7850
руб. Паровозу был присвоен тип 133. Вы-
ксунский завод потребовал отправить
локомотивы из Голутвина не позднее 15
февраля 1912 г., один по железной доро-
ге до станции Муром и другой по Оке на
пристань Досчатое первым рейсом бар-
жи Коломенского завода, т.к. иначе па-
ровозы из-за распутицы не могли быть
доставлены в Выксу ранее середины ап-
реля, и этот срок совершенно не устраи-
вал Выксунский завод.
Два трехосных паровоза типа 133 (зав.
№№ 4178 и 4179) колеи 630 мм, с медны-
ми топками и ручными тормозами были
построены в начале 1912 г. Отапливались
паровозы нефтью. Запас топлива разме-
щался на паровозе, воды — в тендере.
Сцепка паровоза и тендера была вы-
полнена по системе Балансье. На сети
Общества Выксунских горных заводов
паровозы были обозначены № 2 и № 3 с
собственным наименованием «Мастеро-
вой» и «Лъсовикъ» соответственно. От-
правка локомотивов производилась ра-
зобранными на части, а сдавались они в
Выксе в полностью собранном виде, под
давлением с пробной поездкой.
Паровоз «Лъсовикъ» был оборудован
прямоточной машиной Штумпфа с кра-
новым парораспределением.
Танк-паровозы малой мощности
использовались на различных ураль-
Kolomna pointed out that the small rise
in the price of the experimental engine was
entirely due to the cost of the Stumpf patent.
The oil-fired locomotive with ejector and
tender cost 7,850 roubles.
The new engines were designated
Kolomna type 133. The Vyksa Mining
Works Company requested that the
locomotives be sent from Golutvin
(Kolomna) by 15 February 1912 at the latest,
one by rail to Murom and the other by water
on the first sailing of the Kolomna works
barge to Doschatoye wharf on the river Oka.
Without these means of transport, which
were necessitated by the bad condition of
the local road in the winter, the locomotives
would only reach Vyksa in the middle of
April, which did not suit the customer at
all.
The two 630mm gauge oil-fired
0-6-OT+Ts (works nos. 4178 and 4179) of
type 133 with copper fireboxes and manual
screw brakes were built at the beginning
of 1912. The tenders were attached to the
locos through a "balance-type coupling"
(this is the expression used in the works
documentation).
The oil tanks were mounted on the
locomotives while water supply was on the
tenders. The Vyksa Mining Works Company
numbered the locos 2 and 3 and named them
"Masterovoy" ("Workman") and "Lesovik"
("Treefolk") respectively. The locomotives
were shipped in parts, assembled at Vyksa;
they were then inspected under pressure
and tested.
"Lesovik" was the loco chosen to be
equipped with Stumpf uniflow cylinders
with poppet valves.
Low-powered tank locomotives were
widely used on the 610mm gauge mining
4.2.74. Танк-паровозы колеи 610 мм
железных дорог Урала
4.2.74.610mm gauge tank locomotives
of mining railways in the Urals
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1910-1916
около 10
0-2-0, 0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
610
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Узкоколейные паровозы. Россия
ских железных дорогах колеи 610 мм.
Построены паровозы были в 1910-х го-
дах на различных заводах Германии,
но встречались и локомотивы, о про-
исхождении которых известно очень
мало. В частности, на узкоколейке
Лысьвенского завода работал паровоз
типа 0-3-0 постройки 1912 г. поставки
компании «Кирхнер». Его мощность
равнялась 35 л.с. Поверхность нагрева
котла паровоза составляла 17,3 м2, дав-
ление пара в котле — Юатм. Локомотив
имел простую машину насыщенного
пара с цилиндрами диаметром 166 мм
и ходом поршня 300 мм. Там же эксплуа-
тировался американский танк-паровоз
«Герцель» постройки 1916 г. Мощность
этого локомотива равнялась 30л.с. Ко-
тел имел поверхность нагрева 14,86 м2,
рабочее давление пара в нем составляло
12атм. Паровая машина имела цилин-
дры диаметром 180 мм и ход поршня
280мм. Скорее всего, обе компании вы-
ступили подрядчиками при поставках
и сами локомотивы не производили.
Несколько похожих паровозов колеи
610 мм малой мощности работали также
на Чермозском и Добрянском заводах.
В 1912 г. завод «Геншель» (Henschel)
изготовил для Мальцовских заводов
трехосный кран-паровоз, зав. № 11087.
Кран-паровозы представляли собой
промышленные локомотивы с установ-
ленными на них кранами небольшой
грузоподъемности. Краны, как пра-
вило, выполнялись полноповоротны-
ми, с собственной паровой машиной,
получавшей пар от паровозного котла.
Крановая установка рассчитывалась
таким образом, чтобы работать без аут-
ригеров. Кран-паровозы нашли приме-
нение на промышленных предприяти-
ях, локомотиво- и вагоноремонтных
заводах, там, где необходимо было пе-
ремещать по территории грузы весом
до нескольких тонн. Одновременно та-
кие локомотивы могли работать и как
обычные маневровые паровозы.
railways in the Ural Mountains. Most were
built by German manufacturers but there
were also several examples of which very
little is known. The Lysva Works industrial
railway was served by an 0-6-0T supplied
in 1912 by Kirchner. This 35hp loco had a
lOatm saturated boiler with 17.3m2 heating
surface and cylinders of 166mm bore and
300mm stroke. Another mysterious engine
at Lysva was delivered by an American
company called Herzel in 1916. This 30hp
locomotive had 180 x 280mm cylinders,
12atm boiler pressure and 14.86m2 heating
surface. Both Kirchner and Herzel are
assumed to be agents. Similar small 610mm
gauge locomotives worked at Chermoz and
Dobryanka.
In 1912 Henschel & Sohn delivered
an 0-6-OT crane locomotive (works no.
11087) to the Maltsov works.
Crane locomotives were industrial
tanks with low capacity cranes
mounted on them. Most often the
cranes were fully-revolving, powered
by their own cylinder taking steam
from the locomotive's boiler. Crane
tanks, which were specially balanced
to allow working without outriggers,
were used in industry, locomotive and
wagon-repair yards and other places
where movement of loads of several
tons was needed, as well as shunting
wagons around the works.
The 20hp crane tank built for the
Maltsov works had a lifting capacity
of 1.5 tons on a 3m radius, a 1400mm
rigid wheelbase and 8.9m2 boiler heating
4.2.75. Кран-паровоз завода «Геншель»
4.2.75. Henschel crane tank
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1912
1
0-3-0
0-6-ОСТ
914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Кран-паровоз завода
«Геншель».
Фото из каталога завода.
The Henschel crane tank
(Hens 11087/1912)
for the Maltsov works.
Henschel catalogue photo.
Кран-паровоз для Мальцовских surface. Other technical details are given
заводов имел мощность 20 л.с, грузо- in the table in the end of the chapter,
подъемность 1,5 т и вылет стрелы 3 м.
Поверхность нагрева котла составляла
8.9 м2, жесткая база локомотива — 1400
мм. Остальные технические данные
приводятся в таблице с техническими
характеристиками в конце главы.
4.2.76. Танк-паровозы типа 136
Коломенского завода для
Варшавского подъездного пути
4.2.76. Kolomna type 136 2-6-OTs
for the Warsaw Feeder Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1913
7
1-3-0
2-6-ОТ
800
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1913 г. Коломенским заводом были In 1913 Kolomna delivered seven
построены танк-паровозы типа 1-3-0 2-6-OTs of type 136 (works nos. 4216—22) to
заводского типа 136 для Варшавского the 800mm gauge Warsaw Feeder Railway
подъездного пути с колеей 800мм (зав. in Poland, which numbered them 20 to 26.
351

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 136
Коломенского завода.
Kolomna type 136
locomotive.
Паровоз типа 136
постройки Коломенского
завода (4222/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 353)
Kolomna type 136 2-6-ОТ for
the Warsaw Feeder Railway
(works no. 4222/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
(See p.353)
№№4216—4222), получившие на до-
роге только №№20—26. Локомотивы
в количестве 7 ед. были предназначены,
главным образом, для обслуживания
пригородного пассажирского движе-
ния и по своей конструкции значи-
тельно отличались от ранее созданных
в Коломне танк-паровозов. Обращает
на себя внимание диаметр ведущих
колес, равный 900 мм, рассчитанный
при небольшой силе тяги (в 2160 кг)
для большой скорости движения пасса-
жирских поездов легкого веса. Парово-
зы эти были снабжены прямоточными
машинами системы Штумпфа, диаметр
цилиндров которых равнялся 260 мм
при ходе поршня в 400 мм, и, кроме
того, перепускными клапанами си-
стемы Мейнеке и Гольст. Паровозный
котел диаметром 830 мм был снабжен
медной топкой, инжекторами Фридма-
на, а, кроме того, инжектором отрабо-
танного пара типа Девис и Меткальф,
поставленным на паровозах русского
происхождения впервые, для опыта.
Указанный инжектор отличался про-
стотой устройства и давал экономию
в расходе топлива и воды до 15%. Пе-
редняя часть рамы опиралась на по-
воротную тележку системы Краусса.
Паровоз был оборудован как ручным,
так и воздушным тормозом системы
Вестингауза и аппаратом Фридмана
для смазки цилиндров. Кроме того,
локомотивы типа 136 снабжались при-
меняемым на германских железных
дорогах песочным соплом Брюгемана,
действующим при помощи сжатого воз-
духа. Отопление паровозов — угольное,
освещение — ацетиленовое.
The locomotives were mainly intended for
suburban passenger traffic and thus differed
considerably from previous Kolomna
products. Though having a moderate
tractive effort of 2160kg, the engines with
their 900mm driving wheels were capable
of high speed running with light passenger
trains. The locomotives were equipped with
Stumpf uniflow cylinders of 260mm bore
and 400mm stroke with Meineke and Hoist
bypass valves. The 830mm diameter boiler
with a copper firebox had two Friedmann
injectors, as well as a Davies & Metcalfe
injector, experimentally installed on a
Russian locomotive for the first time. This
injector was noted for simplicity and up to
15% economy in water. The front of the
frames rested on a Krauss-type leading
bogie. The 2-6-OTs were equipped with both
manual and Westinghouse airbrakes, and a
Friedmann lubricator; additionally, they
were fitted with German-type Brugemann
sanding apparatus, worked by compressed
air. The locomotives were coal fired and
had acetylene lighting.
352

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.77. Танк-паровозы типа 138
Коломенского завода для Гроецкого
подъездного пути
4.2.77. Kolomna type 138 2-6-OTs
for the Grojec Railway
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1913
4
1-3-0
2-6-ОТ
1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для Гроецкого подъездного пути
с колеей 1000 мм в 1913 г. Коломенским
заводом были построены 4 паровоза
типа 138 (зав. №№4231-4234), одина-
ковые по конструкции с паровозами
типа 136, но с котлом, имевшим общую
поверхность нагрева почти вдвое боль-
шую, чем у паровозов типа 136. На до-
роге приписки локомотивы получили
номера 20—23. Диаметр ведущих колес
у локомотива типа 138 был увеличен
In 1913 Kolomna built four 2-6-0Ts
of type 138 (works nos. 4231-34) for the
metre gauge Grojec Railway in Poland.
Numbered 20 to 23, they were similar
to the type 136 2-6-OTs of the Warsaw
Railway but with nearly twice the boiler
heating surface, 1000mm driving wheels
and a tractive effort of 3294kg. The type
138 tanks worked passenger trains between
Warsaw and Gora Kalwaria, and also
freight branches to the local brickworks.

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 138
Коломенского завода.
Kolomna type 138
locomotive.
Паровоз типа 138
постройки Коломенского
завода (4234/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 138 locomotive
(works no. 4234/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
до 1000 мм. Сила тяги этих паровозов
достигала 3294кг. Паровозы типа 138,
обслуживая пассажирское движение
между Варшавой и посадом Гора Каль-
вария, вместе с тем поддерживали
и товарное движение по ветвям к кир-
пичным заводам. Паровоз DPG 23 был
эвакуирован в ноябре 1915 г. с Гроецко-
го подъездного пути на Юго-Восточ-
ную железную дорогу.
В конце августа 1918 г. паровозы зав.
№№ 4231 и 4232 находились на станции
Пересыпь Одесской железной дороги.
Вследствие длительной стоянки на от-
крытом воздухе локомотивы требовали
ремонта.
In 1915 no. DPG 23 was evacuated from
the Grqjec Railway to the South-Eastern
Railway.
At the end of August 1918 Kolomna
works nos. 4231-32 were at Peresyp' on
the Odessa Railway and were reported in
need of repairs due to long storage in the
open air.
354

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.78. Паровозы типа 142
Коломенского завода
4.2.78. Kolomna type 142 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1913-1914
2
0-4-0
0-8-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1913 и 1914 гг. в Коломне для Ку-
лебакского завода были изготовле-
ны 2 мощных четырехосных паровоза
с трехосными тендерами типа 142 (зав.
№№4426 и 4465, соответственно), по-
лучивших на заводских путях обозна-
чение № 12 и № 13.
Это был самый крупный и мощный
тип узкоколейного паровоза, постро-
енный Коломенским заводом до ре-
волюции, его сила тяги составляла
7050 кг, вес в рабочем состоянии был
равен 34,1т, тендер весил 24,7 т, а об-
щая длина паровоза с тендером дости-
гала 13930 мм. Ось котла была поднята
Just before the outbreak of the Great
War Kolomna supplied two powerful 0-8-0s
(works nos. 4426/1913 and 4465/1914) with
six-wheel tenders for the Kulebaki works
where they became nos. 12 and 13.
The type 142 0-8-0s were the largest
and most powerful narrow gauge engines
built by Kolomna before 1917. They
weighed 34.1 tons in working order and
developed a tractive effort of 7050kg. The
tender weighed 24.7 tons loaded, and
the length of locomotive with tender was
13930mm.
The boiler central line was raised to
2250mm above rail level, which proved
Паровоз № 12 Кулебакской
железной дороги
постройки Коломенского
завода (4426/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kulebaki works
no. 12, Kolomna type 142
(works no. 4426/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
355

Узкоколейные паровозы. Россия
356

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
до высоты 2250 мм над УГР. На практи-
ке применение столь высокого распо-
ложения паровозного котла оказалось
очень удачным, вопреки всем прежним
опасениям о потере устойчивости па-
ровоза с повышением центра его тяже-
сти. Повышением оси котла была до-
стигнута доступность отдел ьных частей
при ремонте паровоза и возможность
устройства более широкой топки кот-
ла. Паровозы были снабжены медной
топкой с системой отопления нефтью
инженера Твардовского, воздушным
клапаном Рикура, паровым тормозом,
ручной песочницей, паровыми цилин-
драми с плоскими золотниками, луб-
рикатором Фридмана. Паровозы типа
142 по своей мощности, размерам и весу
были крупнее трехосных товарных па-
ровозов широкой колеи.
successful in spite of fears about instability.
The high pitched boiler allowed a wider
firebox and easier access to the axle boxes
and suspension. The locomotives had
copper fireboxes, an oil firing system
with Tvardovsky jet, cylinders with slide
valves and Ricur air valves, a Friedmann
lubricator, steam brakes and manual
sander. The type 142 0-8-0s were larger
than most broad gauge 0-6-0 freight
locomotives.
Схема паровоза типа 142
Коломенского завода.
(См. стр. 356)
Kolomna type 142 locomotive.
(See p.356)
Паровоз типа 142
Коломенского завода
(4426/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 356)
Туре 142 0-8-0
(Kolo, 4426/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
(See p.356)
4.2.79. Паровозы серии Ьп
типа 141 Коломенского завода
4.2.79. Kolomna type 141 class Ьп 0-6-2Ts
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1914-1915
6
0-3-1
0-6-2Т
900
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1914 и 1915 гг. по заказу Сарухано-
во-Куринского общества подъездных
путей Коломенский завод построил со-
ответственно 4 и 2 танк-паровоза колеи
900 мм, типа 0-3-1. Паровозы получили
заводской тип 141, зав. №№4482-4487
и обозначение Ьп 1 - Ьп 6.
Локомотивы имели сцепной вес
31,255т и развивали силу тяги 6035кг,
наибольшую из всех русских парово-
зов с тремя спаренными осями для ко-
леи 900мм.
Паровозы были оборудованы мощ-
ным котлом с медной топкой и паро-
перегревателем Шмидта, машиной
с цилиндрическими золотниками
и лубрикатором Фридмана, песочницей
Брюгемана. На паровозе были установ-
лены паровоздушный и ручной тормо-
за. Поддерживающая одноосная тележ-
ка была выполнена системы Бисселя.
Первоначально паровозы Ьп пред-
назначались для строившейся Ев-
лахо-Шушинской железной дороги.
Однако в связи с Первой мировой вой-
ной строительство было прервано.
Between 1914 and 1915 to the order of
the Sarukhanovo-Kurinskoye Company of
Feeder Railways Kolomna built six 900mm
gauge 0-6-2Ts of type 141 (works nos.
4482-85/1914 and nos. 4486-87/1915).
The engines were numbered Ьп 1- Ьп 6 (the
Russian soft sign Ь is usually rendered as '
and thus in Latin script this class is 'p). The
locomotives weighed 31225kg and developed
6035kg tractive effort, the highest attained
by Russian 900mm gauge locomotives with
six driving wheels.
The engines were equipped with
powerful boilers with copper fireboxes
and Schmidt superheaters, piston valves,
Friedmann lubricators, Bissel supporting
bogies, Brugemann compressed air sanders,
air and manual brakes.
Initially the class Ьп tanks were
intended for the Evlakh-Shusha Railway,
construction of which was halted by the
First World War. Several engines were
transferred to the Borzhomi branch of the
Transcaucasian Railway.
Four class Ьп locomotives served until
the 1940s on the 883mm gauge Bogoslovsk-
1S7

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 141
Коломенского завода
Kolomna type 141
locomotive
Паровоз Ьп.З постройки
Коломенского завода
(4484/1914).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 141
locomotive Ьп.З
(works no. 4484/1914).
Courtesy Kolomna
works archives.
Несколько паровозов были переданы
на Боржомскую ветвь Закавказской
железной дороги.
Четыре паровоза работали до 1940-х
годов на Богословско-Сосьвинской
дороге на Урале на колее 883 мм. Здесь
они были обозначены серией Шкп
(Шкп.27-Шкп.30). В документах
службы тяги дороги эти паровозы от-
мечаются как «конструктивно наибо-
лее подходящие по мощности и эконо-
мичности».
Время пощадило паровозы этого
типа. На территории Грузии сохранены
и установлены на вечную стоянку 2 та-
ких паровоза: Ьп-5 находится на терри-
тории Тбилисского локомотивострои-
тельного завода, и Ьп-48 — на станции
Боржоми.
Sos'va Railway in the Urals where they were
numbered ShKp.27-30 (Шкп.27-30). In
the records of motive power department
they were noted as "most suitable in power
and economy".
Time has been kind to the type 141
locomotives. Two are plinthed in Georgia,
no. Ьп-5 at Tbilisi locomotive works and no.
Ьп-48 at Borzhomi station.
358

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз Ьп.5 постройки
Коломенского
завода (4486/1915).
Реконструкция по кадрам
художественного фильма
«Не горюй» режиссера
Г. Данелия. 1969 г.
No. Ьп.5(Ко1о 4486/1915)
featured in G. Daneliya's film
"Do not grieve". 1969.
Паровоз Ьп постройки
Коломенского завода
с поездом на линии
Боржоми - Бакуриани,
1963 г.
Репродукция из коллекции
В. Боченкова.
A Kolomna class Ьп 0-6-2Т
on the Borzhomi-Bakuriani
branch in 1963.
V. Bochenkov collection.
Ьп.48 — паровоз-
памятник на станции
Боржоми (4487/1915).
Фото А. Иоффе.
No. Ьп.48 (Kolo 4487/1915)
plinthed at Borzhomi station.
A. Ioffe.
359

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.80. Пятиосные паровозы
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.80. Orenstein & Koppel 0-10-Os
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1914
5
0-4-0
0-10-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз К.4 постройки
завода «Оренштейн
и Коппель» (7208/1914).
Фото из коллекции
П. Клауса.
Orenstein & Koppel
0-10-0 no. K.4.
P. Klaus collection.
Для тяжелой товарной работы на пу-
тях Морской крепости Петра Великого
в Ревеле, в 1914 г. немецкий завод «Орен-
штейн и Коппель» (Orenstein & Koppel)
изготовил 5 пятиосных паровозов с на-
ружной рамой и трехосными тендерами,
зав. №№7205-7209. Локомотивы полу-
чили обозначение К 1 -К 5. Мощность
паровозов составляла 225 л.с.
Во время Первой мировой войны
локомотивы служили на разветвлен-
ной сети железных дорог в районе Реве-
ля (Таллина). В дальнейшем их судьба
сложилась по-разному.
В 1921 г. паровоз К 1 был передан
Латвии, где под обозначением Sp 779
проработал до Второй мировой войны
в депо Лиепая. В 1941 г. он был возвра-
щен немцами в Эстонию, для замены
локомотивов, эвакуированных при от-
ступлении советских войск. В Эстонии
паровоз практически не работал, и по-
сле окончания войны был возвращен
в Латвию. С 1950 по 1958 гг. локомотив
работал на шпалопропиточном заводе
в Плесецке.
Паровоз К 2 после революции экс-
плуатировался на Эстонских государ-
ственных железных дорогах (EVR).
For heavy freight service on the lengthy
system of the Peter the Great fortress in
Reval (Tallinn), five 0-10-Os with outside
frames and six-wheel tenders were supplied
by Orenstein & Koppel in 1914 (works
nos. 7205—09). These locomotives were
rated at 225hp and numbered K.l to K.5.
During the First World War the engines
worked on the network of fortress railways
round Reval. Later they had very different
careers.
In 1921 no. K.l was transferred to Latvia
where, numbered Sp 779, it was based at
Liepaja MPD until the Second World War.
In 1941 the Germans returned it to Estonia
to replace locomotives evacuated by the
retreating Soviets. No. K.l saw little work
there and after the end of hostilities was
returned to Latvia, only to be transferred
in 1950 to the sleeper creosoting plant in
Plesetsk in Arkhangel oblast. In 1958 the
locomotive was withdrawn.
After 1917 no. K.2 remained in Estonia
and was taken into stock of the Estonian
State Railways (EVR). During a major
overhaul in the 1930s the loco was fitted
with a superheater and new cylinders with
piston valves, its output rising to 350hp. The
modernised locomotive, now numbered
Kk.2, was removed to the USSR in 1941 to
the tracks of the Dmitrovskoye peatery in
Skripkovo of the Torzhok region of Kalinin
(Tver) oblast.
No. K.3 was sold to Latvia in 1921 and,
as new no. Sp 778, worked at Valmiera,
Gulbene and Liepaja MPDs. In 1941,
together with Sp 779, it was transferred to
Estonia. After the fascists retreated in 1944,
the locomotive was hastily overhauled and
returned to work. Numbered K.778 it served
on Estonian railways until 1954 when was
handed over to the Soviet Army, possibly for
further use as a stationary boiler.
No. K.4 stayed in Estonia. In 1938 it
was equipped with a superheater and piston
valves, and renumbered Kk.l. In spite of
being evacuated to the USSR in 1941, by
the middle of the 1940s the engine was
360

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
В 1930-е годы при капитальном ре-
монте на паровоз были установлены
пароперегреватель и паровая машина
с цилиндрическими золотниками, в ре-
зультате мощность возросла до 350л.с.
Модернизированный локомотив полу-
чил обозначение Кк 2. В 1941 г. он был
эвакуирован в Россию, где некоторое
время работал на путях Дмитровского
торфопредприятия Торжокского райо-
на Тверской области.
Паровоз К 3 в 1921 г. был продан
Латвии, где под обозначением Sp 778 ра-
ботал в депо Валмиера, Гулбене и Лие-
пая. В 1941 г., как и Sp 779, переведен
в Эстонию. В 1944 г., после освобожде-
ния Эстонии от фашистов, паровоз был
спешно отремонтирован и возвращен
в работу. Под номером К 778 он про-
работал на железных дорогах Эстонии
до 1954 г., когда был передан советской
армии, скорее всего, для использова-
ния в качестве котла.
Паровоз К 4, работавший на желез-
ных дорогах Эстонии, в 1938 г. получил
пароперегреватель, цилиндрические
золотники и обозначение Кк 1. Несмот-
ря на эвакуацию в Россию в 1941 г., в се-
редине 1940-х годов локомотив вернули
в Эстонию, и он проработал в депо Тал-
лин-Вяйкедо 1957 г.
Паровоз К 5 оставался в Эстонии
до 1941 г. В 1930-е годы локомотив про-
шел ремонт с установкой пароперегре-
вателя, получив номер Кк 3. В 1941 г.
был эвакуирован в Россию. С 1943
по 1945 г. числился в Богдановичском
рудоуправлении треста «Главогнеупор»
на Урале.
Еще один подобный пятиосный па-
ровоз, но мощностью ЗООл.с, был зака-
зан для Белорецкой железной дороги.
Однако сложности, вызванные Первой
back in Estonia where it continued to work
in Tallinn-Vaike MPD until 1957.
Locomotive K.5 also remained in
Estonia until 1941. In the 1930s it was
superheated and renumbered Kk.3. Moved
to Russia in 1941, between 1943 and 1945
the locomotive was on the roster of the
Bogdanovich mineral department of the
"Glavogneupor" Trust (Main Trust of
Refractory Materials) in the Urals.
Паровоз К.4 (7208/1914).
Фото из коллекции
П. Клауса.
No. K.4 (О&К 7208/1914)
of the Peter the Great
fortress railway.
P. Klaus collection.
«35 I 1000 I 1000 I 13ЙГ
Another similar 0-10-0 of 300hp
capacity was ordered for the Beloretsk
Railway. However, the outbreak of the
First World War delayed the construction
Схема паровоза
серии К постройки завода
«Оренштейн и Коппель».
Рисунок М. Хельме.
Orenstein & Koppel
class К 0-10-0.
Drawing by M. Helme.
Реконструированный
паровоз Кк 1 (бывший
К.4) в конце 1950-х годов.
Фото из коллекции
П. Клауса.
Superheated no. Kk.l
(formerly no. K.4)
in the late 1950s.
P. Klaus collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Кк 2
на путях Дмитровского
торфопредприятия.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
No. Kk.2 at work on the
Dmitrovskoye peat railway
in Kalinin oblast.
S. Dorozhkov collection.
мировой войной, привели к задержке
исполнения заказа до 1917 г., когда он
был аннулирован в связи с революци-
ей. Паровоз (зав. №7834/1917) был от-
правлен в Боснию и Герцеговину.
of the locomotive until 1917 when the
order was cancelled because of the Russian
Revolution. The engine (works no.
7834/1917) was sold to the Steinbeisbahn
in Bosnia-Hercegovina.
4.2.81. Пятиосные паровозы
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.81. Orenstein & Koppel 2-10-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1914
2
1-5-0
2-10-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Самыми большими паровозами ко-
леи 750 мм, заказанными для России,
стали 2 локомотива типа 1-5-0, постро-
енные в 1914 г. для АО Атбасарских мед-
ных копей (Atbasar Copper Mines Ltd.).
Общество, зарегистрированное в Лон-
доне, владело обширными территория-
ми в казахских степях.
Локомотивы (зав. №№7179 и 7180)
мощностью 350л.с. были приобретены
для освоения джезказганского медно-
го месторождения. Они стали основ-
ной движущей силой «железного кара-
вана», доставившего стройматериалы
и оборудование от станции Джусалы
вглубь степей (см. гл. 2). Об их судьбе
после революции точные данные от-
сутствуют.
The largest 750mm gauge locomotives
imported to Russia were two 2-10-0s built
in 1914 by Orenstein & Koppel for the
Atbasar Copper Mines Ltd. The company
was registered in London and owned vast
territories in the Kazakh steppes.
The 350hp engines (works nos. 7179 and
7180) were purchased for the development
of Djeskazgan copper deposit. They
formed the main motive power of the "iron
caravan" that conveyed building materials
and supplies from Djousalie into the
heart of the steppe (see section 2.1). The
subsequent fate of the locomotives after
1917 remains a mystery.
362

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.82. Паровозы системы Маллета
завода «Балдвин»
4.2.82. Baldwin Mallet locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1914
30
0-3-0+0-3-0
0-6-0+0-6-0
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
С началом Первой мировой войны
магистраль между Ярославлем и Архан-
гельском стала играть стратегическую
роль, значительно возросли объемы
перевозок. Для усиления локомотив-
ного парка фирме «Балдвин» (Baldwin)
был передан большой заказ на локо-
мотивы системы Маллета. В 1914 г.
завод «Балдвин» построил 30 таких
паровозов мощностью 640л.с, полу-
чивших обозначение а.65-а.94 (ис-
пользовалась именно строчная буква
«а»), зав. №№41813-41824,41836-41843
и 41847-41856.
В мае-июне 1915 г. профессор
Ю. В. Ломоносов провел серию успеш-
ных опытов с локомотивами серии а,
целью которых являлось улучшение
тяги в котле.
With the outbreak of the First World War
the Yaroslavl-Arkhangel Railway assumed
a strategic role and traffic volumes rose
considerably. To strengthen the locomotive
fleet, a large order was placed with Baldwin
for Mallet system engines. In 1914 Baldwin
delivered thirty 640hp Mallets, numbered
a.65 to a.94 (the small letter "a", probably
standing for American, was unusually used
as the class designation). The Baldwin
works numbers were 41813-24, 41836-43
and 41847-56.
In May and June 1915 professor Iurii
Lomonosov conducted a series of successful
experiments with the class a locomotives
aimed at improving the draft in the boiler.
By 1916 the rebuilding of the Yaroslavl-
Arkhangel railway to broad gauge had been
accomplished. Between October 1915 and
Паровоз a.78 (41837/1914)
постройки завода
«Балдвин» на Макинской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Baldwin 0-6-0+0-6-0
no. a.78 on the Makinskaya
Railway (works no.
41837/1914).
L. Moskalev collection.
363

Узкоколейные паровозы. Россия
364

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
В 1916 г. закончилась постепенная пе-
решивка Ярославо-Архангельской линии
на широкую колею. Поэтому еще в октяб-
ре 1915-январе 1916 г., паровозы а.69, а.79
и а.86 были переданы на Кушва-Сылвиц-
кую железную дорогу на Урале. Осталь-
ные 27 локомотивов были направлены
на Кавказский фронт для строившейся
Макинской железной дороги.
В 1917 г. заводу «Балдвин» для Ма-
кинской железной дороги были зака-
заны еще 53 паровоза системы Маллета
«усиленного типа», с нефтяным отоп-
лением, увеличенным до 483 мм диа-
метром цилиндров низкого давления
и другими изменениями. Локомотивы
должны были получить обозначение
ан.101-ан.153.
Февральская и последовавшая
за ней Октябрьская революция 1917 г.
и связанная с этими событиями нераз-
бериха привели к тому, что заказ не был
востребован. Паровозы второй серии
в Россию не попали и были отправлены
различным заказчикам в Ирак, Испа-
нию, Малайзию и на Филиппины.
January 1916 nos. a.69, а.79 and a.86 were
handed over to the Kushva-Sylvitsy Railway
in the Urals. The remaining 27 engines were
transferred to the Caucasian front for the
construction of the Makinskaya Railway.
In 1917 a further 53 Mallets of
a "strengthened type", numbered
aH. 101—153, were ordered from Baldwin for
the Makinskaya Railway. Modifications
included oil firing, an increase of the low
pressure cylinders bore to 483mm and other
improvements.
The February and October Revolutions
of 1917 and subsequent turmoil and
confusion in Russia rendered the order
superfluous. The locomotives were not
delivered to Russia and were subsequently
sold to various customers in Iraq, Spain,
Malaysia and the Philippines.
Паровоз a.65 (41813/1914)
Ярославо-Архангельской
железной дороги постройки
завода «Балдвин».
Фото из коллекции
К. Честера.
(См. стр. 364)
Baldwin Mallet no. a.65
for the Yaroslavl-
Arkhangel Railway
(works no. 41813/1914).
K. Chester collection.
(See p.364)
Паровоз ан.101 (46494/1917).
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
(См. стр. 364)
The "strengthened" Baldwin
Mallet, no. aH.101 and Baldwin
(works no. 46494/1917).
S. Dorozhkov collection.
(See p.364)
4.2*83. Паровозы, оказавшиеся
на территории России в результате
Первой мировой войны
4.2.83. Locomotives appearing in Russia
after the First World War
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
750-1000
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В результате боевых действий Пер-
вой мировой войны (1914—1918 гг.)
на территории России оказалось до-
статочно большое количество узко-
колейных паровозов различных типов,
колеи, осевых формул и заводов-изго-
товителей.
В 1914 г. с Олецкой местной же-
лезной дороги (Oletzkower Kreisbahn)
в Восточной Пруссии были вывезены
в Россию 3 танк-паровоза колеи 1000 мм
завода «Унион», Кенигсберг (Union,
Konigsberg), зав. №№ 1894-1896, 1911 г.
выпуска. Локомотивы имели осевую
формулу 0-3-1, поверхность нагрева
котла 47 м2 и давление пара 12атм. Два
As a result of military operations during
the First World War Russia gained a lot
of narrow gauge locomotives of different
manufacturers, types, gauges and wheel
arrangements.
In 1914 three metre gauge 0-6-2Ts were
taken to Russia from the Oletskow Railway
(Oletzkower Kreisbahn) in East Prussia.
The locomotives were built by Union of
Konigsberg in 1911 (works nos. 1894-96).
Boiler heating surface was 47m2 and steam
pressure 12atm. Two of these engines
(works nos. 1894 and 1896) were sent to
the Nikolaye-Pavdinskaya Railway in the
Urals where they worked as nos. 13 and 15
until 1946.
365

Узкоколейные паровозы. Россия
Немецкий военно-полевой
паровоз HF 431 завода
«Гартман» (3871/1915),
захваченный в ходе
боевых действий.
Фото из коллекции
П. Мирша
German field railway
locomotive no. HF 431
(Hartmann 3871/1915)
captured during hostilities.
P. Miersch collection
Паровоз завода «Краусс»
на подъездных путях
Стайцельской бумажной
фабрики в 1950-х
годах. Фотография
из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
Krauss 6149/1909
at Staicele paper mill
in the 1950s.
T. Altbergs and
D. Punculs collection.
из них, зав. №№ 1894 и 1896, были пере-
даны на Николае-Павдинскую желез-
ную дорогу на Урале, где проработали
под №№ 13 и 15 до 1946 г.
Танк-паровоз Uv 1 Австрийских
государственных железных дорог
с осевой формулой 0-3-1 и компаунд-
машиной, завода «Краусс», №5169,
1904 г. постройки, был захвачен 8-м
железнодорожным батальоном Рус-
ской армии в Лупкове. Впоследствии
Compound 0-6-2T no. Uv.l built for the
kkStB by Krauss in 1904 (works no. 5169)
was captured by the 8th Railway Battalion
of the Russian Army in Lupkow. Later this
engine ended up on Polish territory on the
Przeworsk-Dynow Railway.
During the First World War three
locomotives, nos. 3,5 and 8, were transferred
to the Libau-Hazenpoth Railway in Latvia
from the railways of Alsace-Lorraine,
Germany. The engines were built by Krauss,
366

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
локомотив оказался на территории
Польши на линии Пржеворск-Дынов
(Przeworsk- Dynow).
Во время Первой мировой войны
на Либаво-Газенпотскую железную
дорогу поступили паровозы с №№ 3, 5
и 8, ранее принадлежавшие железным
дорогам Эльзас-Лотарингии (Герма-
ния). Локомотивы были построены
на заводе «Краусс» в Мюнхене в 1890 г.
(№ 3) и в 1899 г. (№№ 5 и 8). Паровоз № 3
в Латвии фактически не эксплуатиро-
вался и являлся источником запасных
частей. Оба других паровоза прорабо-
тали до 1934 г.
Два трехосных танк-паровоза «Кра-
усс» (зав. № 61491909 г. выпуска) мощно-
стью 25л.с, и «Юнг» (зав. №21681914 г.
постройки) мощностью 30л.с, после
Первой мировой войны и до 1960-х го-
дов работали на Стайцельской бумаж-
ной фабрике в Латвии.
Есть сведения, что в 1916 г. войска
Кавказской отдельной армии захва-
тили в качестве трофеев 3 паровоза
колеи 600 мм портовой УЖД в Трапе-
зунде протяженностью 5 верст и один
паровоз колеи 750 мм в порту Ризе
на территории Турции. В феврале
1917 г. из трех паровозов в Трапезунде
использовался только один, 2 других
были слишком тяжелыми для уложен-
ных рельсов. В порту Ризе паровоз был
неисправен.
До настоящего времени остается
невыясненной судьба многих других
локомотивов, работавших в зоне бое-
вых действий или переданных на дру-
гие дороги во время Первой мировой
войны.
по. 3 in 1890 and nos. 5 and 8 in 1899. No.
3 saw little use in Latvia, mainly serving
as a source of spares, whilst the two other
locomotives worked until 1934.
Two 0-6-OTs, 25hp Krauss 6149/1909
and 30hp Jung 2168/1914, worked at the
Staicele paper mill in Latvia from the end
of the Great War to the 1960s.
According to some sources, in 1916 the
troops of the Detached Caucasian Army
captured three 600mm gauge locomotives
on the 5-verst-long port railway in Trebizond
and one 750mm gauge locomotive at Rize
port in Turkey. In February 1917 only one
engine in Trebizond was working as the other
two were too heavy for the existing track. The
locomotive in Rize port was out of order.
The fate of many engines working in
the areas of military operations or moved
to other railways during the First World War
remains unknown.
Паровоз Uv.l захваченный
8 железнодорожным
батальоном
в Лупкове, 1915 г.
Фото из коллекции
Ю. Ильина.
0-6-2Tno.Uv.lwas
captured by the 8th Railway
Battalion at Lupkow in
1915. Y. Ilyin collection.
Паровоз завода «Юнг»
на подъездных путях
Стайцельской бумажной
фабрики в 1950-х
годах. Фотография
из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
Jung 2168/1914 at
Staicele paper mill in the
1950s. T. Altbergs and
D. Punculs collection.
367

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.84. Кран-паровозы с вертикальным
котлом типа 135 Коломенского завода
4.2.84. Kolomna vertical boiler crane tanks
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1915
2
0-2-0
0-4-0VBCT
1067
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Схема кран-паровоза
типа 135
Коломенского завода
Kolomna type 135
crane tank locomotive.
По заказу Кулебакского завода
в 1915 г. Коломенский завод построил 2
двухосных кран-паровоза, зав. №№4212
и 4213, получивших заводской тип 135.
В отличие от большинства кран-па-
ровозов заграничной постройки, кран-
паровозы Коломенского завода были
выполнены с вертикальным котлом.
Шестерни использовались только в ме-
ханизме поворота крановой установки.
На стреле жестко крепились два крюка
на различном расстоянии от оси враще-
ния установки, обеспечивая различную
грузоподъемность в зависимости от вы-
лета: 2т на вылете 4440мм и Зт на вылете
3175 мм. По оси установки был закреп-
In 1915 the Kulebaki works ordered
from Kolomna two type 135 0-4-OT crane
locomotives (works nos. 4212 and 4213).
Unlike similar engines built by foreign
manufacturers, the Kolomna crane tanks
were equipped with vertical boilers. The
design used gearing only for slewing. Two
hooks were fixed to the jib at different radii
which allowed the crane to lift varying
weights: 2 tons at 4440mm radius and 3
tons at 3175mm radius. A vertical lifting
cylinder was incorporated into the crane
structure, its piston connected to the short
end of the jib. Steam pressure on the upper
side and on the underside of the piston
was controlled from the cab. The jib was
368

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Чертеж
кран-паровоза типа 135
Коломенского завода.
Kolomna type 135 vertical
boiler crane tank locomotive.
369

Узкоколейные паровозы. Россия
лен вертикальный подъемный цилиндр,
поршень которого был соединен с ко-
ротким концом стрелы. Давление пара
сверху и снизу поршня регулировалось
из будки. Стрела крепилась на переднем
крае поворотной платформы. При на-
личии равного давления с обеих сто-
рон подъемного поршня, он находился
в равновесии. При изменении давления
с одной из сторон поршня стрела могла
соответственно опускаться или подни-
маться. Поворот крановой установки
на 360° обеспечивала небольшая допол-
нительная паровая машина.
Кран-паровозы имели наружные
рамы и отапливались нефтью.
В 1915 г. американское объединение
АЛКО (ALCO) получило заказ на 15
паровозов типа «Могул» колеи 750 мм
с двухосными тендерами. Паровозы
предназначались для железной доро-
ги Морской крепости Петра Велико-
го в Ревеле. Они получили заводские
№№55400-55414 и были отправлены
в Россию, но лишь 6 из них достигли
порта назначения. Корабль, перево-
зивший часть паровозов, был торпе-
дирован немецкой подводной лодкой
и затонул.
Для замены потерянных локомо-
тивов АЛКО был передан новый заказ.
Интересна цитата: «Октябрь 1916 г. За-
водом Cooke Works, Paterson, в Нью-
Джерси, принадлежащем ALCO, вы-
полняется заказ на 9 танк-паровозов
системы «Могул» для Ревельской кре-
пости Морского ведомства. От Петро-
градского Земгора в ГВТУ просят при-
нять эти 9 паровозов».
В действительности были построе-
ны тендерные, а не танковые парово-
зы, зав. №№56766-56774, в 1916 г. Од-
нако в Ревель попали л ишь 6 паровозов.
Судьба трех машин из второй партии
остается невыясненной.
Локомотивы первой партии полу-
чили обозначения А.7—А. 12. Они име-
ли внутрирамное парораспределение
pivoted at the forward end of the crane base
and, with equal pressure on both sides, the
piston was in equilibrium and the jib was
level. When steam was exhausted from
above or below of the piston, the full boiler
pressure on the other side of the piston
caused it to rise or drop. A separate cylinder
was provided to slew the jib through 360
degrees.
The two locomotives had outside frames
and were oil fired.
In 1915 the American Locomotive
Company received an order for the
production of fifteen 750mm gauge
Mogul type locomotives with four-wheel
tenders for the railway of the Peter the
Great fortress in Reval. The engines were
allotted works nos. 55400—14 and were
sent to Russia. However, only six reached
their destination as the rest were lost at sea
when one of the ships was torpedoed by a
German submarine and sank.
To replace the lost engines, another
order was placed with ALCO. Of interest
is the following quote: "October, 1916.
The Cooke Works, Paterson, New Jersey,
owned by ALCO, is executing an order for
production of nine tank locomotives of
the Mogul system for the Reval fortress of
the Naval Administration. The Petrograd
Zemgor (Committee of the Unions of
District Councils and Towns) asks the
Main Military Engineering Department
to accept these nine locomotives."
In reality tender engines and not tanks
were built in 1916 (works nos. 56766-74).
Again, only six of them actually reached
Reval and the fate of the other three
machines from the second batch is
unknown.
The locomotives of the first batch had
Stephenson valve gear and were numbered
A.7 to A. 12. Locomotives of the second
4.2.85. Паровозы серии А завода АЛКО
4.2.85. ALCO class A 2-6-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1915-1916
15
1-3-0
2-6-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Стефенсона. Паровозы второй партии,
получившие обозначения АЛ — А.6 вза-
мен затонувших, имели наружное па-
рораспределение Гейзингера и несколь-
ко измененную конструкцию будки
и тендера. Мощность паровозов обоих
выпусков составляла 90л.с, большой
диаметр ведущих колес позволял раз-
вивать скорость до 45 км/ч.
В 1921 г. все 12 локомотивов были
приняты на баланс Эстонских государ-
ственных железных дорог (EVR) и по-
лучили обозначения А 60—А 71, а после
1927r.-G.100-G.lll.
В начале 1930-х годов паровозы
G.100, G.101, G.105-G.109 и G.111 по-
лучили новые котлы, изготовленные
в Главных ремонтных мастерских
в Таллине, а также новые будки. Не-
которые машины получили также но-
вые трехосные тендеры взамен двух-
осных.
Паровоз серии А.66
постройки заводов АЛКО
первого выпуска.
Фото из коллекции
П. Клауса.
ALCO no. A.66
of the first batch.
P. Klaus collection.
batch, numbered A. 1-6 (to replace those
engines lost at sea), were equipped with
Heusinger valve gear and had different
cabs and tenders. Both versions developed
90hp and were capable of running at
speeds of up to 45km/h due to their large
driving wheels.
In 1921 all twelve locomotives were
taken into the stock of the Estonian State
Railways (EVR) and were renumbered
A.60—71, changing after 1927 to nos.
G.100-11.
At the beginning of the 1930s nos.
G.100-01, G.105-G.109 and G.lll were
equipped with new boilers and cabs built
in the main maintenance shops in Tallinn.
Several engines received new six-wheel
tenders.
In 1938 the modernisation of the
remaining Moguls began. This time the
rebuild was far more substantial. Only
frames and wheels were left from original
Паровоз А.2
постройки заводов АЛКО
второго выпуска.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
ALCO no. A.2
of the second batch.
U. Bergmann collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Реконструированный
паровоз GkIIO, май 1941 г.
Фото из коллекции
П. Клауса.
Superheated 2-6-0
no.Gk.H0inMayl941.
P. Klaus collection.
В 1938 г. началась модерниза-
ция оставшихся «Могулов», при-
чем на этот раз объем работ был
гораздо более существенным. Фак-
тически от первоначальных машин
оставалась лишь экипажная часть.
Паровозы получили новые котлы
с перегревом и паровые машины
с цилиндрическими золотниками.
Мощность достигла 150 л.с, что по-
зволило в поездной работе достигать
скорости 60-70 км/ч. Модернизиро-
ванные паровозы были обозначены
Gk.102-Gk.104 и Gk.H0 (индекс «к»
обозначал перегретый пар).
Паровозы серии G обслуживали
легкие и местные пассажирские поез-
да, Gk работали с экспрессом «Мульги»
(Mulgi) на линии Таллин - Вильянди.
В 1940 г. паровоз G.100 с трехосным
тендером от G.109 был эвакуирован
в СССР. Дальнейшая его судьба неиз-
вестна.
Паровоз G.101 (зав. №56766 1916 г.
выпуска) в 1940 г. получил трехосный
тендер от G.110 и проработал в мест-
ном пассажирском движении до 1957 г.,
когда был передан на химический за-
вод «Маарду». В феврале 1958 г. он был
сдан в металлолом.
machines. The locomotives were equipped
with new superheated boilers and cylinders
with piston valves. They were rated at 150hp,
which allowed speeds of 60-70km/h.
The modernised engines were numbered
Gk.102-04 and Gk.110 (the "k" meant
superheated).
The class G locomotives worked light
and local passenger trains, while class Gk
hauled the "Mulgi" express on the Tallinn-
Viljandi line.
In 1940 no. G.100 with a six-wheel
tender from no. G.109 was evacuated to the
USSR. Its further fate is unknown.
The same year no. G.101 (Alco
56766/1916) received a six-wheel tender
from no. G.110 and worked local passenger
traffic until 1957 when it was transferred to
the Maardu chemical plant; it was cut up in
February 1958.
After the Second World War no. Gk. 102
worked between Tallinn and Vaana until
February 1954.
No. Gk.103 was the first locomotive to
receive a superheated boiler; it disappeared
after 1944.
No. Gk.104 was modernised in 1941.
Moved by the Germans to Latvia in 1944,
it remained in service as no. Sr-104 until
August 1952.

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Паровоз Gk.102 после Великой Оте-
чественной войны работал на линии
Таллин — Вяэна до февраля 1954 г.
Gk.103 был первым локомотивом,
получившим котел с пароперегрева-
телем. Все его следы теряются после
1944 г.
Gk.104, прошедший модернизацию
в 1941 г., в 1944 г. был перевезен немца-
ми в Латвию, где впоследствии рабо-
тал под обозначением Sr-104 до августа
1952 г.
Судьба паровоза G.105 после эвакуа-
ции в СССР в 1941 г. не установлена.
Паровозы G.106, G.109 и G.111 к на-
чалу Великой Отечественной войны
находились в Мыйзакюльских мастер-
ских, подготовленные к замене котлов.
Работа была прервана войной. Парово-
зы, скорее всего, были сданы в метал-
лолом в 1941 г.
Локомотивы G.107 и G.108 в 1941 г.
работали на линии Сонда-Муствеэ.
После Великой Отечественной войны
G.107 был передан в Винницу и списан
в 1951 г. G.108 остался в Эстонии, где
проработал до 1957 г.
Gk.H0 был эвакуирован в СССР
в 1941 г., после чего его судьба неиз-
вестна.
In 1941 no. G.105 locomotive was
evacuated to the USSR; all further traces
are lost.
At the beginning of the Great Patriotic
War nos. G.106, G.109 and G.lll were at
the Moisakula repair shops, ready for boiler
replacement. This work was halted by the
war and the locomotives were most likely
scrapped in 1941.
In 1941 nos. G.107 and G.108 were
working on the Sonda—Mustvee line.
After the war no. G.107 was transferred
to Vinnitsa and then written off in 1951.
No. G.108 remained in Estonia, working
until 1957.
No. Gk.110 was evacuated to the USSR
in 1941; its further fate is unknown.
Реконструированный
паровоз G105
на станции Вяндра.
Фото из коллекции
П. Клауса.
Modernised no. G.105
at Vandra.
P. Klaus collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(44274/1916)
для Международной
инженерной и торговой
компании.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
(См. стр. 375)
Baldwin 750mm
gauge 0-4-OT for the
International Engineering
and Trading Company
(works no. 44274/1916).
U. Bergmann collection.
(Seep.375)
Двухосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(42077/1915)
для подъездных путей
Путиловского завода.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Baldwin 750mm gauge
0-4-OT for the Putilov works
(works no. 42077/1915).
U. Bergmann collection.
4.2.86. Танк-паровозы завода «Балдвин»
4.2.86. Baldwin tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1915,1916
26
0-2-0,0-3-0
0-4-OT, 0-6-0T
750, 875,914
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Американский завод «Балдвин»
(Baldwin) изготовил для России не-
сколько партий промышленных танк-
паровозов с водяными баками, распо-
ложенными между листами рамы.
В 1915 г. 3 двухосных танк-парово-
за (зав. №№42077-42079) колеи 750 мм
были отправлены в адрес Путиловского
завода в Петрограде. Размеры цилинд-
ров составляли 267 х 406 мм, диаметр
колес 813 мм. В 1916 г. Путиловский за-
вод получил еще 16 таких локомотивов
(зав. №№42917-42920, 43578-43585,
43647, 43660-43662).
Два трехосных танк-паровоза колеи
750 мм, постройки 1915 г., использова-
лись на Алапаевской железной дороге
(зав. №№42138 и 42139). Они были спи-
саны в 1956-1957 гг. Еще один такой же
локомотив был построен для Алапа-
евской железной дороги в 1918 г. (зав.
Baldwin delivered several batches of
narrow gauge well tank locomotives to
Russian industry.
In 1915 three 750mm gauge 0-4-OTs
(works nos. 42077-79) were built for
the Putilov works in Petrograd. These
locomotives had 267 x 406mm cylinders and
813mm wheels. In 1916 the Putilov works
bought sixteen similar engines (Baldwin
works nos. 42917-20,43578-85,43647 and
43660-62).
Two 750mm gauge 0-6-OTs (works
nos. 42138 and 42139 of 1915) worked on
the Alapayevsk Railway until 1956-57.
One more engine was built for the
Alapayevsk Railway in 1918 (works no.
47803), but was never delivered due to the
Revolution.
875mmgauge 0-4-OT (BLW 42395/1915)
worked on the Bogoslovsk—Sos'va Railway
until 1961.
374

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
№ 47803), однако поставка не была осу-
ществлена в связи с революционными
событиями.
Двухосный паровоз зав. №42395
1915 г. выпускало 1961 г. работал на Бо-
гословско-Сосьвинской железной до-
роге.
По некоторым данным, двухосный
танк-паровоз «Балдвин» выпуска 1915 г.
работал на Кыштым-Карабашской же-
лезной дороге под № 8.
В 1916 г. Международная инженер-
ная и торговая компания (International
Engineering and Trading Company) при-
According to some sources, another
Baldwin four-wheel tank locomotive
dating from 1915 worked on the Kyshtym-
Karabash Railway under number 8.
In 1916 the International Engineering
and Trading Company purchased an 0-6-ОТ
(works no. 43123) and two 0-4-OTs (works
nos. 44274 and 44275) for an unknown
750mm gauge railway in Russia. The
0-6-OT was equipped with all-steel wood-
fired boiler with 12atm pressure, manual
and steam brakes; it weighed 10.3 tons in
working order and had a 1442mm wheelbase,
584.2mm wheels and 203.2 x 304.8mm
Двухосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(42395/1915) для
Богословско-Сосьвинской
железной дороги.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Baldwin
875mm gauge 0-4-OT
for the Bogoslovsk-
Sos'va Railway
(works no. 42395/1915).
U. Bergmann collection.
375

Узкоколейные паровозы. Россия
Трехосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(43123/1916)
для Международной
инженерной и
торговой компании.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Baldwin 750mm
gauge 0-6-OT for the
International Engineering
and Trading Company
(works no. 43123/1916).
U. Bergmann collection.
обрела для России трехосный (зав.
№ 43123) и 2 двухосных (зав. №№ 44274
и 44275) танк-паровоза колеи 750 мм.
Трехосный локомотив имел цельно-
стальной котел с давлением 12атм.,
предназначенный для отопления дро-
вами, ручной и паровой тормоз, ци-
линдры размерами 203,2 х 304,8 мм,
колеса диаметром 584,2 мм, базу
1442 мм и весил в рабочем состоянии
10,3 т. На трубе был установлен ис-
крогаситель системы Рэдли и Хан-
тер (Radley and Hunter). В будке был
предусмотрен ящик для дров разме-
ром 0,9 м3, объем водяного бака в раме
составлял 0,75 м3.
Все паровозы оснащались плоски-
ми золотниками и системой парорас-
пределения Маршалла.
cylinders. To avoid sparks a Radley and
Hunter spark arrester was mounted on the
chimney. Fuel space of 0.9m3 was provided
in the cab and the capacity of the well water
tank was 0.75m3.
All engines had slide valves and
Marshall valve gear.
376

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
4.2.87. Паровозы для военно-полевых
железных дорог американской
постройки
4.2.87. American field railway locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1916-1918
91
0-3-0
0-6-ОТ+Т
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Для использования Русской армией
в ходе боевых действий на Кавказском
фронте, где во время Первой миро-
вой войны Россия воевала с Турци-
ей, для линии Сарыкамыш - Эрзерум
Всероссийским земским и городским
союзами (Земгор) американскому
паровозостроительному обществу
АЛКО (ALCO) были заказаны воен-
но-полевые паровозы. Договор на по-
ставку 70 паровозов типа 0-3-0 был
подписан 16 мая 1916 г. по цене 5750
долларов за один локомотив на общую
сумму в 402 500 долларов, при льгот-
ном курсе того времени 2 руб. 47 коп.
за один доллар. В 1916—1917 гг. за-
водом «Кук» (Cooke Works, Paterson
№7) в Нью-Джерси были построены
For the Sarikamis-Erzurum field
railway on the Caucasus front, where Russia
fought Turkey during the First World War,
the Zemgor Committee (Committee of the
Unions of District Councils and Towns)
ordered locomotives from the American
Locomotive Company. On 16 May 1916
an agreement was signed on delivery of
seventy 0-6-OTs. Each engine cost 5,750
dollars, a grand total of 402,500 dollars
at a reduced exchange rate of 2 roubles
47 kopeks per dollar. In 1916—17 the
Cooke Works (Paterson) in New Jersey
constructed the ordered tanks (works nos.
56324-63). Unlike other locomotives for
Russian military field railways, the ALCO
engines were only given numbers without
any lettered identification.
Паровоз № 4 завода
АЛКО постройки 1916 г.
Фото из коллекции
К. Честера.
ALCO locomotive no.4
of 1916.
К. Chester collection.
377

Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза
завода АЛКО.
Рисунок М. Хельме.
ALCO 0-6-0T locomotive.
Drawing by M. Helme
все заказанные танк-паровозы (зав.
№№56324-56363). Буквенной серии,
принятой на русских ВПЖД, эти па-
ровозы не получили и обозначались
только номерами.
Они были рассчитаны на отопле-
ние нефтью, но, по условиям постав-
ки, предусматривалось и угольное
отопление, в связи с чем в комплекте
с каждым паровозом поставлялись
колосники, колосниковые балочки
и их скрепления. Паровозы имели
дополнительные двухосные тенде-
ры, аналогичные тендерам паровозов
типа 86 Коломенского завода. Запас
воды в тендере составлял 750 галло-
нов (2840л).
В процессе испытаний на месте вы-
явились некоторые конструктивные
недостатки. Имеющиеся инжекторы
оказались непригодными для экс-
плуатации, и их пришлось заменить
новыми, заказанными на Коломен-
ском заводе. Диаметр буферных таре-
лок оказался слишком мал, и они так-
же потребовали замены.
Паровозы поставлялись в разобран-
ном виде, упакованные в 10 ящиков
каждый, морским путем из Нью-Йор-
ка в Архангельск и Мурманск. За-
тем по железной дороге — до станции
Тихорецкая, где в железнодорожных
мастерских осуществлялась их сбор-
ка. И после этого уже в собранном
виде — на станцию Сарыкамыш в рас-
поряжение Отдельной Кавказской
железнодорожной бригады. Во время
морской транспортировки были поте-
ряны 8 локомотивов. Четыре паровоза
(№№ 1, 2, 4, 5) затонули в Баренцевом
море в точке с координатами 71°14' с.ш.,
Though designed for oil firing, according
to the conditions of delivery the locomotives
were equipped with supplementary fire
bars and bar frames with clamps for easy
switching to coal.
The engines were provided with
auxiliary four-wheel tenders of 750 gallons
(2,840 litres), similar to Kolomna type 86.
Tests showed certain defects. The American
injectors proved unserviceable and were
replaced with new ones ordered from
Kolomna. The buffers were too small and
also needed replacement.
The locomotives were shipped in
parts, packed in ten boxes each. First they
traveled by sea from New York to Arkhangel
or Murmansk, and then by railway to
Tikhoretskaya where they were assembled
in the local railway shops. The completed
engines were then transported to Sarikamis
and placed at the disposal of the Detached
Caucasian Railway Brigade. The engines
were shipped in batches: 13 locomotives
(nos. 9-11, 15 and 20-28) to Arkhangel on
board SS "Ekaterinoslav" on 22 October
1916; 10 locomotives (nos. 19 and 29-37)
to Arkhangel on SS "Kamenets-Podolsky"
on 18 December 1916; two engines (nos.
41-42) to Murmansk on SS "Adalia" on
20 December 1916; five locos (nos. 51-53
and 55-56) to Murmansk on SS "Spital"
on 19 January 1917; eight locomotives (nos.
38-40, 44 and 47-50) to Murmansk on
board SS "Kaio-Bonito" on 31 May 1917;
five locomotives (nos. 16-18, 43 and 46) to
Arkhangel on SS "Hlaudius-Olanion" on
15 May 1917; 15 engines (nos. 54, 57-70)
to Arkhangel on SS "Vologda" on 16 May
1917 and four locomotives (nos. 12—14 and
45) to Arkhangel on SS "Albatros" on 18
May 1917. Eight locomotives were lost at

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровоз № 44 завода
АЛКО постройки 1916 г.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
ALCO locomotive
по. 44 of 1916.
U. Bergmann collection.
35°05' в.д. на пароходе «Тургай», вышед-
шем из Нью-Йорка 9 сентября 1916 г.
и торпедированном немецкой подвод-
ной лодкой. Еще 4 (№№ 3, 6—8) были
уничтожены уже после прибытия 26
октября 1916 г. в Архангельский порт,
при взрыве парохода «Барон Дризен»,
который осуществили немецкие аген-
ты. Перевозка морем шла отдельными
партиями на пароходах: «Екатерино-
слав», Вед. (№№9-11,15,20-28), при-
были в Архангельск 22 октября 1916 г.;
«Каменец-Подольский», 10 ед. (№№ 19,
29-37), прибыли в Архангельск 18 де-
кабря 1916 г.; «Адалия», 2 ед. (№№41,
42), прибыли в Мурманск 20 декабря
1916 г.; «Спиталь», 5 ед. (№№51-53,
55, 56), прибыли в Мурманск 19 января
1917; «Кайо-Бонито», 8 ед. (№№38-40,
44, 47-50), разгружены в Мурман-
ске 31 мая 1917 г.; «Хлаудиус-Олань-
он», 5 ед. (№№ 16-18, 43, 46), прибыли
в Архангельск 15 мая 1917 г.; «Вологда»,
15 ед. (№№ 54, 57-70), прибыли в Ар-
хангельск 16 мая 1917 г.; «Альбатрос»,
4 ед. (№№ 12-14,45), прибыли в Архан-
гельск 18 мая 1917 г.
Уже 22 декабря 1916 г. Владикавказ-
ской дорожной комиссией под предсе-
дательством инженера Марцынкевича
был испытан первый собранный паро-
воз № 22. Всего по состоянию на 6 июня
1918 г. в Сарыкамыш было отправлено
36 паровозов, в т.ч. №№9-15, 19-37,
60-64,69. В Тихорецкой находились 12
собранных и 14 несобранных локомо-
тивов, к которым на тот момент не было
доставлено 28 из 140 ящиков с узлами
и деталями.
Новый договор на 68 паровозов
(из них 8 взамен потерянных) был за-
ключен после долгих переговоров 9
июля 1917 г. по цене 12 560 долларов
за один локомотив. Учитывая недо-
статки, выявленные при эксплуата-
ции первой партии, предполагалось
переработать конструкцию паровоза,
добавив поддерживающую ось и внеся
другие изменения. Однако, это пред-
ложение, равно как и попытка зака-
sea: four engines (nos. 1, 2, 4 and 5) sank
in the Barents Sea at 71°14' N., 35°05' E.
on SS "Turgay", which left New York on
9 September 1916 and was torpedoed by a
German submarine; the other four (nos.
3 and 6-8) were destroyed after arrival in
Arkhangel harbour on 26 October 1916
when SS "Baron Drizen" was blown up by
German agents.
On 22 December 1916 under the
supervision of engineer Martsinkevich the
Vladikavkaz Railway Commission tested
no.22, the first assembled locomotive. By 6
June 1918 thirty six locos had been delivered
to Sarikamis, including engines nos. 9—15,
19-37, 60-64 and 69. Twelve assembled
locomotives remained at Tikhoretskaya
where another fourteen were incomplete,
awaiting the delivery of 28 of the 140 boxes
with parts and equipment.
On 9 July 1917 following long
negotiations a new contract was signed
with ALCO for the production of 68 more
locomotives at a cost of 12,560 dollars each
(including 8 engines to replace the lost
ones). Considering the defects of the first
batch revealed in service, it was proposed
the design be altered with supporting
wheels and other modifications. However,
American side rejected these suggestions, as
well as attempts to order more locomotives.
Паровоз № 68
завода АЛКО
постройки 1916 г.
на одной из УЖД
Северного Кавказа.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.
ALCO locomotive no.
68 of 1916 on one of
the forestry railways
in the Northern Caucasus.
S. Dorozhkov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
зать большее количество локомоти-
вов, были отклонены американцами.
Тем не менее, паровозы второй партии
были выполнены с колесами меньшего
диаметра и несколько более тяжелы-
ми. Тендеры получили увеличенные
водяные баки вместимостью 925 гал-
лонов (3500 л). По состоянию на 6 июня
1918 г. все локомотивы заводом «Кук»
были изготовлены, приняты русской
технической комиссией и находились
на складах в Нью-Йорке (№№ 1—8,
71-130 зав. №№58915-58982). В июне
The engines of the second batch had smaller
wheels and were a little heavier. Tenders
were equipped with enlarged water tanks
of 925 gallons capacity (3,500 litres). By
6 June 1918 all locomotives (nos. 1-8,
71-130, works nos. 58915-82) were built,
tested by Russian Technical Commission
and placed in storage in New York. As
the command of the Detached Caucasian
Railway Brigade gave no further directions
on what to do with these engines, in June
1918 the Pekosnarm department of Zemgor
(Petrograd Committee of District Councils
Паровоз № 130 завода
АЛКО постройки 1918 г.
Фото из коллекции
К. Честера.
ALCO locomotive
по. 130 of 1918.
К. Chester collection.
1918 г. отдел Земгора — Петроградский
земско-городской комитет по снаб-
жению армии (Пекоснарм) — пре-
доставил специальный доклад и все
отчетные документы Центральному
военно-техническому управлению
(ЦВТУ) уже Российской Федератив-
ной Советской Республики и сложил
с себя все полномочия по дальней-
шему исполнению заказа, ввиду того,
что от командования Отдельной Кав-
казской железнодорожной бригады
не поступало никаких распоряжений
относительной дальнейшей судьбы за-
каза. Тем не менее, 21 паровоз из вто-
рой партии был отправлен в Россию
в мае —июне 1919 г. На этом поставки
прекратились. Остальные локомоти-
вы были постепенно распроданы заво-
дом различным заказчикам в Европе,
Северной и Латинской Америке, зача-
стую после серьезных переделок.
and Towns for Army Supply) presented a
special report and all relevant documents to
the Central Military Technical Department
of the Russian Soviet Federative Socialist
Republic, thereby absolving itself of any
further responsibility. Nevertheless, 21
locomotives were shipped to Russia in
May-June 1919 after which deliveries
stopped. The remaining engines were sold
to different customers in Europe, North
and Latin America, often after serious
modification.
The locomotives that were delivered
to the Sarikamis—Erzurum line were
eventually abandoned by the Russian
Army during the retreat from Turkey. All
36 ALCO tanks were taken into the stock
of the Turkish State Railways (TCDD) in
1927 and numbered 33951-86. After the
Sarikamis—Erzurum railway was rebuilt to
1435mm gauge in 1957, some engines were
transferred to the Samsun-Carsamba line.
380

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Паровозы, доставленные на линию
Сарыкамыш-Эрзерум, были броше-
ны при отступлении Русской армии
с территории Турции. Турецкие госу-
дарственные железные дороги (TCDD)
в 1927 г. приняли в управление все
36 паровозов АЛКО. Они получили
№№33951-33986. После перешивки
железной дороги Сарыкамыш —Эр-
зурум на европейскую колею в 1957 г.,
несколько паровозов были переданы
на линию Самсун — Карсамба.
Четыре паровоза (предположи-
тельно, №№57-59, 68), работавшие
на военно-полевой железной дороге
Шрум - Карсума на турецком фронте,
в 1917 г. были эвакуированы на Абин-
ский полигон. В 1926 г. эти парово-
зы были переданы на Апшеронскую
УЖД.
Три паровоза из второй партии по-
пали в Ревель (Таллин) на пути Мор-
ской крепости Петра Великого, где
они были обозначены В.1-В.З. (зав.
№№58915-58917).
Несколько списанных паровозов
АЛКО в конце 1930-х годов находились
на станции Туркестан. Наименее изно-
шенный из них был отправлен на ре-
монт в Ташкент и передан на Ташкент-
скую детскую железную дорогу, где
получил обозначение Уз 15-16 в честь
15-летия Узбекской ССР. Возможно,
что 16 — его первоначальный номер.
Four locomotives (presumably nos.
57-59, 68) that worked on the Shrum-
Karsuma field railway on the Turkish front
were evacuated to the Abinsk field railway
park in 1917; these engines were transferred
to the Apsheronsk forestry railway in 1926.
Three locomotives from the second
batch ended up in Reval (Tallinn) on the
railway of the Peter the Great fortress. Here
they were classified nos. V.l-3 (works nos.
58915-17).
At the end of the 1930s several derelict
ALCO tanks were in store at Turkestan.
The most complete engine was overhauled
at Tashkent and worked on the Tashkent
pioneer railway where it was numbered
Uzl5-16, the number 15 marking the 15th
anniversary of the Uzbek Soviet Socialist
Republic while 16 was probably the original
engine's number.
Паровоз Уз 15-16
завода АЛКО на ДЖД
в Ташкенте, июнь 1945 г.
Фото из фондов РГАКФД.
Locomotive Uz 15-16
on the pioneer railway
in Tashkent in June 1945.
Courtesy Russian
Governmental Archives
of Cinema and
Photographic Materials.
Паровоз Уз 15-16
завода АЛКО на ДЖД
в Ташкенте, май 1950 г.
Фото из фондов РГАКФД.
Locomotive Uz 15-16
on the pioneer railway
in Tashkent in May 1950.
Courtesy Russian
Governmental Archives
of Cinema and
Photographic Materials.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.88. Паровозы американского
завода «Вулкан»
4.2.88. Vulcan Iron Works locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1916
2
1-4-0
2-8-0
875
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1916 г. для Богословско-Сосьвин-
ской железной дороги американский за-
вод «Вулкан» (Vulcan Iron Works) постро-
ил 2 паровоза типа 1-4-0, зав. №№ 2547
и 2548.
Паровоз весил 36,32т. Простая паро-
вая машина с цилиндрами диаметром
381 мм и ходом поршня 508 мм развивала
мощность 215 л.с. Диаметр ведущих колес
составлял 915 мм. Четырехосные тендеры
имели две поясные тележки. Первона-
чально паровозы получили №№ 31 и 32.
После революции Богословско-
Сосьвинская железная дорога была пе-
решита на колею 883 мм. Паровозы были
также переоборудованы и получили
обозначение ВК-31 и ВК-32.
В конце 1920-х годов на дороге была
проведена перенумерация локомотив-
ного парка, в результате которой паро-
воз ВК-31 получил номер ВК-51. В начале
1930-х годов он был передан на Висимо-
Уткинскую железную дорогу, где прора-
ботал до 1961 г.
Паровоз ВК-32 (номер после перену-
мерации неизвестен) закончил службу
в 1940 г.
In 1916 Vulcan Iron Works built two
2-8-0s (works nos. 2547 and 2548) for
the Bogoslovsk-Sos'va Railway, which
numbered them 31 and 32.
The locomotives had cylinders of
381mm bore and 508mm stroke, 915mm
driving wheels, weighed 36.32 tons and
developed 215hp. The bogie tenders had two
four-wheel arch-bar trucks.
After the Revolution of 1917 the
Bogoslovsk-Sos'va Railway was regauged
to 883mm. The locomotives were also
rebuilt and renumbered Vk-31 and Vk-32.
At the end of the 1920s the engines were
renumbered again. No. Vk-31 became no.
Vk-51; a few years later it was transferred
to the Visimo-Utkinsk Railway where it
worked until 1961.
No. Vk-32 (its post-1920s number is
unknown) was withdrawn in 1940.
4.2.89. Паровозы завода «Гловер»
4.2.89. Glover locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1917
2
1-4-0
2-8-0
884
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
В 1916 г. контора П. П. Демидова
в Петербурге заказала американско-
му заводу «Гловер» (Glover) 2 паровоза
In 1916 Paul Demidov's office in
St. Petersburg ordered from the Glover
company in America two locomotives

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
1-4-0 колеи 884мм для Висимо-Уткин-
ской железной дороги.
Локомотив был сходным по харак-
теристикам с паровозом завода Вулкан
для Богословско-Сосьвинской желез-
ной дороги (п.п. 4.2.88.). Локомотив
имел котел с развитой топкой большой
глубины, рассчитанной на низкока-
чественное топливо. Паровая маши-
на простая, однократного расшире-
ния. Диаметр цилиндров составлял
355,6 мм, ход поршня — 508 мм. Брус-
ковая рама опиралась на четыре спа-
ренных оси с колесами диаметром
915 мм и бегунковую одноосную тележ-
ку. Паровоз имел пневматический тор-
моз. Вес локомотива составлял 36,32т.
Тендер был выполнен четырехосным
на двух поясных тележках.
Поставка была отложена из-за рево-
люционных событий 1917 г. После ре-
волюции новым заказчиком выступи-
ло правительство Советской России.
Локомотивы получили собственные
имена в духе времени — «Коммунист»
(зав. № 142011) и «Интернационалист»
(зав. № 142012). Они были отправлены
в Россию 16 октября 1920 г. из Фила-
дельфии на борту парохода Lordship
Manor.
of the 2-8-0 wheel arrangement for the
884mm Visimo-Utkinsk Railway. The
engines were similar to the locomotives
built by Vulcan Iron Works for the
Bogoslovsk-Sos'va Railway (see section
4.2.88.). They were equipped with large
fireboxes capable of burning low quality
fuel. The single expansion cylinders were
of 355.6mm bore and 508mm stroke.
The bar frames rested on eight 915mm
driving wheels and a two-wheel pilot bogie.
The locomotives were equipped with air
brakes and weighed 36.32 tons. The tenders
had two four-wheel arch-bar bogies.
The Revolution of 1917 postponed
delivery of the engines to Russia. The
Soviet State stepped in to purchase the
locomotives and gave them names reflecting
the new realities: "Communist" (works no.
142011) and "Internationalist" (works no.
142012). The engines were sent to Russia
on 16 October 1920 from Philadelphia on
board SS "Lordship Manor".
Паровоз «Коммунист»
(зав. № 142011)
завода «Гловер».
Фото из заводского
архива.
"Communist"
(Glover 142011/1917).
Courtesy Glover
works archives.
Паровоз
«Интернационалист»
(зав. № 142012)
завода «Гловер».
Фото из заводского
архива.
"Internationalist"
(Glover 142012/1917).
Courtesy Glover
works archives.

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.90. Паровозы серии О
типа 63 Коломенского завода
4.2.90. Kolomna type 63 class О 0-8-0s
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1918-1926
140
0-4-0
0-8-0
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Паровоз серии О
на путях Шатурского
торфопредприятия.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Class О locomotive
on Shatura peat railway.
L. Moskalev collection.
В мае 1916 г. начальник Главного
управления военных сообщений (ГУ
ВОСО) генерал-майор Ронжин и на-
чальник отдела железнодорожных
войск и полевых железных дорог пол-
ковник Веселов обратились в ГВТУ
с предложением применить на ВПЖД
с шириной колеи 750 мм более мощные
и тяжелые локомотивы 0-4-0 весом
до 23т, взамен паровозов 0-3-0 типа
Н и им подобных. Данное предложе-
ние было основано на том, что имев-
шихся на то время локомотивов было
вполне достаточно для железных дорог
с паровой тягой, построенных из го-
товых звеньев на металлических шпа-
лах и не допускавших нагрузку от оси
In May 1916 the chief of the Main
Department of the Transportation Corps
Major General Ronzhin and the chief of the
Military and Field Railways Department
Colonel Veselov approached the Main
Military Engineering Department with
a suggestion to use more powerful 23ton
0-8-0 locomotives instead of class N
0-6-OT+Ts and other similar engines on
the 750mm gauge field railways. The idea
was based on the fact that though there was
sufficient stock of locomotives for railways
built of portable track on metal sleepers,
allowing maximum axle load of 4 tons,
any further development of field railways
involved the construction of tracks with
heavier rails on wooden sleepers. The
384

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
на рельсы свыше 4т. В дальнейшем
для верхнего строения ВПЖД плани-
ровалось применять рельсы более тя-
желого типа и укладывать их только
на деревянных шпалах. В этом случае
наиболее подходящим типом парово-
го локомотива для ВПЖД предлагался
паровоз по типу принятого на линиях
Первого и Московского обществ подъ-
ездных путей (тип 63 Коломенского за-
вода) или паровоз тяжелого типа Мор-
ской крепости Петра Великого. Кроме
того, в начале 1917 г. Ставка потребо-
вала уменьшить количество поездов
и личного состава на ВПЖД при сохра-
нении прежней провозной способности
линий.
Договор на поставку 154 парово-
зов с тендерами и принадлежностями
по типу Первого и Московского об-
ществ подъездных путей был подписан
most suitable engine for such lines was a
locomotive similar either to the Kolomna
type 63 used on the railways of the First and
Moscow Companies of Feeder Railways or
a heavy engine such as the O&K 0-10-Os
used on the railway of the Peter the Great
fortress. Moreover, at the beginning of
1917 the Main Headquarters demanded
a reduction in the number of trains and
manpower on the field railways without
any loss in carrying capacity.
On 24 May 1917 a contract was
signed with Kolomna for the delivery of
154 locomotives similar to the type 63
of the First and Moscow Companies,
together with tenders and corresponding
equipment, totalling 7,516,500 roubles. 75
locomotives had to be built by the end of
1917 at a cost of 46,500 roubles each and
79 more by the end of June 1918 at 51,000
roubles each.
Схема паровоза серии О
(типа 63, поставки с 1918 г.)
Коломенского завода.
Kolomna type 63
class О of 1918.
Паровоз Рр-754
(бывший К.42) постройки
Коломенского завода
(1918 г.) Латвийских
железных дорог.
Фото из колекции
Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Kolomna no. Рр-754
(formerly no. K.42)
of 1918 of the Latvian
State Railways.
T. Altbergs and
D. Punculs collection.
385

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз серии О на путях
торфопредприятия
в Электрогорске.
Фото из коллекции
В. Боченкова.
Class О locomotive
on the Electrogorsk
peat railway.
V. Bochenkov collection.
с Коломенским заводом 24 мая 1917 г.
на общую сумму 7516500 руб. До кон-
ца 1917 г. планировалось изготовить 75
паровозов по цене 46500 руб., идо кон-
ца июня 1918 г. — еще 79 ед. по цене
51000 руб.
В конструкцию паровоза типа 63 ин-
женеры внесли ряд изменений и улуч-
шений на основе опыта эксплуатации
ранее выпущенных локомотивов этого
типа. Было изменено крепление банда-
жей, усилено рессорное подвешивание,
усилено междуцилиндровое крепле-
ние, медные паровые трубы заменены
железными, свисток установлен вне
будки машиниста, рукава между паро-
возом и тендером проведены снаружи,
а не внутри рамы, на самом паровозе
дополнительно установлен паровой
тормоз, тормоз на тендере остался руч-
ным, как это и было на локомотивах
предыдущих выпусков. Обкатку па-
ровозов предполагалось производить
на роликах, а не на заводских путях.
Его высота была доведена до 3650 мм,
ширина — до 2250 мм, а полная длина
с тендером достигала 11350 мм. Увели-
чив основные размеры, стало возмож-
ным достигнуть большей мощности,
которую довели до 160л.с. Наиболь-
шее давление пара в котле равнялось
12атм., 136 дымогарных труб и огневая
коробка площадью 6 м2 давали общую
поверхность нагрева паровозного кот-
ла 55,57 м2, что, конечно, отразилось
и на силе тяги паровоза — до 3630 кг.
Ведущие колеса имели диаметр 750 мм.
Паровоз имел простую двухцилинд-
ровую машину с парораспределени-
ем Гейзингера с ходом поршня 300 мм
The design of type 63 was improved
following service experience. The wheel
tyre fastening was changed, suspension
strengthened, the frames between the
cylinders reinforced, the copper steam
tubes replaced with iron ones, the whistle
moved outside the cab, water hoses
connecting engine and tender placed
on the outside of the frames. Steam
brakes were installed on the engine while
brakes on the tender remained manual.
The locomotive's height was 3650mm,
width 2250mm and length with tender
11350mm. The increase in the main
dimensions allowed power to be raised
to 160hp. The maximum steam pressure
was 12atm. 136 fire tubes and 6m2 firebox
heating surface gave the total heating
surface of 55.57m2. Tractive effort was
3630kg. The engine had Heisinger valve
gear and cylinders of 300mm stroke and
335mm bore. It had outside frames and
750mm driving wheels. Weight in working
order was 21.6 tons. The six-wheel tender
contained 5.6m3 of water, 2.65 tons of coal
or five tons of wood. Running tests were
planned on the roller station rather than
on the works tracks.
The new locomotives became class О
by order of the Main Military Technical
Department (the letter О coming after the
letter N in the Russian alphabet) and were
the last letter classification used for the
field railway locomotives of the Russian
Army. Bronze plates with the national
coat of arms and the Military Technical
Department emblem of crossed anchor
and axe were to be attached to the cab sides
and tender walls. However, by order no.
14807 of 14 April 1917 the Administrative
386

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
и диаметром цилиндров 335 мм. Рама
паровоза — наружная. Вес в рабочем
состоянии достигал 21,6т. Трехосный
тендер вмещал 5,6 м3 воды и 2,65т угля
или5тдров.
По распоряжению ГВТУ парово-
зу была присвоена серия О, следую-
щая буква русского алфавита после Н
и последняя в обозначениях парово-
зов ВПЖД Русской армии. На боковых
стенках будки и продольных стенках
тендера должны были размещаться
бронзовые таблички с изображения-
ми государственного герба «с армату-
рой ГВТУ» в виде перекрещивающих-
ся якоря и топора. Но хозяйственное
управление МПС своим распоряжени-
ем № 14807 от 14 апреля 1917 г. установ-
ку герба, до утверждения нового образ-
ца государственного герба, отменило.
А из ГВТУ на запрос завода в сентябре
1917 г. уже ничего не смогли ответить,
и поэтому серия О стала первой серией
локомотивов без двуглавых орлов.
Однако паровозу серии О не сужде-
но было появиться на полях сражений
в связи с Октябрьской революцией.
Локомотивы типа О были построены
с зав. №№5220-5224 1925 г. выпус-
ка; 5225-5263 (0.1-0.39), 5264-5280
1918-1923 гг. постройки; 5299-5339,
5389-5393 1925 г. выпуска; 5434-5443,
5479-5483 1926 г. постройки.
В мае — августе 1919 г. локомотивы
с зав. №№ 5242-5248 были отправлены
в 1-й коренной парк железных дорог
в Торжок. Другие паровозы командиро-
вались для выполнения постановлений
Совета труда и обороны по заданиям во-
енно-оперативного характера, сначала
на топливном фронте, затем на продо-
вольственном и, наконец, на промыш-
ленном. В 1919 г. паровозы передавались
следующим организациям: «Электро-
Department of the Ministry of Ways of
Communications cancelled the installation
of the national crest until adoption of a
new coat of arms. In September 1917 the
military could not give any answer to the
inquiry from the works on this matter and
the class О 0-8-0s became the first series
of Russian field locomotives not to bear the
double eagle.
Due to the October Revolution the
engines never reached the battlefields of the
First World War.
The Kolomna class О locos were
delivered in the following batches: works
nos. 5225-63 (nos. 0.1-39), 5264-80
in 1918-23; nos. 5220-24, 5299-5339
and 5389-93 in 1925; nos. 5434-43 and
5479-83 in 1926.
Between May and June 1919 engines
works nos. 5242—48 were sent to the 1st
Main Field Railway Park at Torzhok.
Other locomotives were commandeered
by the orders of the Soviet of Labour and
Defense to fight difficulties on the fuel and
food fronts. Subsequently, they were sent to
industry: in 1919 Electrotop (Electric fuel)
Trust at Bogorodsk station near Moscow
received two class О locos; the Shatura
government peatery at Zaputnaya three
locomotives; the Ovinishe-Krasny Holm
narrow gauge railway two engines; the
Ryazan'-Vladimir Railway one locomotive
for the Centrotorf (Central Peat) Trust and
two for its own use; the Vyksa mining works
five locos and the Tula-Likhvin Railway
four locomotives.
Following return to more peaceful
conditions in the USSR some engines were
handed over to the People's Commissariat
of Ways of Communications for distribution
among railways.
In the middle of the 1920s the Shatura
peat railway system boasted nearly 30 class
О locomotives.
Паровоз серии О
с нефтяным отоплением
на путях нефтепромыслов
треста «Азнефть»,
Апшеронский полуостров.
Фото из коллекции
Л. Сватикова.
Oil-fired class О locomotive
on the railway of the
"Azneft" Azerbaijan oil trust
on the Apsheron peninsula.
L. Svatikov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз серии 0.1947 г.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
AclassO0-8-0inl947.
L. Moskalev collection.
топ», станция Богородск — 2 ед.; Ша-
турские государственные разработки,
станция Запутная — 3 ед.; УЖД Ови-
нище —Красный Холм — 2 ед.; «Цент-
роторф», железная дорога Рязань—Вла-
димир — 1 ед.; Управление железной
дороги Рязань—Владимир — 2 ед.; Ту-
ла-Лихвинская железная дорога — 4ед.;
Выксунский горный металлургический
завод — 5 ед.
По окончании ударных работ неко-
торые паровозы были переданы в рас-
поряжение НКПС для распределения
по железным дорогам. На путях Ша-
турских торфоразработок к середи-
не 1920-х годов насчитывалось около
30 паровозов серии О.
Паровозы серии О проработали
до конца 1960-х годов. Машинисты
с большой теплотой отзывались об этих
машинах. Их можно было встре-
тить на узкоколейках от Прибалтики
до Дальнего Востока.
Class О engines continued to work until
the end of the 1960s on various narrow
gauge lines from the Baltic States to the
Far East, earning favourable comments
from crews.
388

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
4.2.91. Танк-паровозы
Харьковского завода
4.2.91. Khar'kov tank locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
1918
7
0-2-0
0-4-ОТ
750
Building date
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Некоторое количество узкоколей-
ных танк-паровозов колеи 750 мм было
построено Харьковским заводом Рус-
ского паровозостроительного и меха-
нического акционерного общества.
Согласно архивным материалам,
в конце января 1918 г. на заводе прошли
гидравлические испытания двухосные
танк-паровозы зав. №№2370-2372
для неизвестного заказчика. В том же
году для некоего Блоха (возможно, име-
ется в виду Артур Блох, заказавший
в 1912 году паровоз F3750 на Коломен-
ском заводе) были изготовлены двухос-
ные локомотивы зав. №№ 2543-2545.
С 1948 по 1958 гг. на Озерецко-Не-
плюевском торфопредприятии (по-
селок Озерки) в Калининской (ныне
Тверской) области числился харьков-
ский танк-паровоз зав. № 28901918 г.
постройки. Поверхность нагрева его
котла составляла 11,93 м2.
Других подробностей об узкоколей-
ных паровозах харьковского производ-
ства пока обнаружить не удалось.
Several small 750mm gauge 0-4-OTs
were built by the Khar'kov works of the
Russian Locomotive and Mechanical
Engineering Co. Ltd.
Surviving archival materials suggest
that three four-wheel tanks destined for an
unknown customer passed hydraulic tests at
the works at the end of January 1918 (works
nos. 2370-72). Later the same year another
three 0-4-OTs (works nos. 2543-45) were
ordered by a man named Blokh (presumably
the same Arthur Blokh who had previously
ordered a Kolomna F3 750 in 1912).
Between 1948 and 1958 a Khar'kov
0-4-OT (works no. 2890/1918) was on the
stock of the Ozeretsko-Neplyuyevskoye peat
railway in the Ozerki settlement of Kalinin
(now Tver) oblast. The heating surface of its
boiler was 11.93m2.
No further information on the Khar'kov
narrow gauge locomotives has so far come
to light.

Узкоколейные паровозы. Россия
Основные технические характеристики паровозов
перечисленных в главе 4
390
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure 10 aim
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Б
—
1-3-0
1000
1067
660
—
305
406
Стефенсона
124
38
—
—
2515
37,82
—
—
4,59
0,87
8
1698
48
Нефть
—
—
17,8
19,5
5,2
4
718
3,51
7,54
9,9
20,4
«Балдвин»
1892
А
—
0-4-0
1000
850
—
—
330/490
400
Джоя
105
45
—
—
3500
51,93
—
—
4,80
0,91
11
3664*
32
Нефть
—
—
19,5
21,9
5,5
3
850
2,38
6,75
8,8
17,8
«Кокериль»
1893-1895
—
57
0-2-0
1067
600
—
—
180
300
Стефенсона
59
38
—
—
1800
12,68
—
—
1,57
0,28
12
Дюлькена
1166
Уголь
0,6
0,84
7,71
10,2
5,1
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский,
«Гартман»
1893
А
—
0-2-0
750
630
—
—
200
260
Гейзингера
100
44
—
—
1300
—
—
0,36
11
1089
24
Дрова
6,5
8,0
4,0
—
—
—
—
—
—
«Кокериль»
1893,1898
П
52
0-3-0
1000
900
—
—
360
450
Джоя
118
51
—
—
2850
53,88
—
—
5,08
0,97
10
Фридмана
3888
37
Дрова
—
—
20,5
23,48
7,66
2
750
2,9
5,7
6,93
15,79
Коломен-
ский,
«Ген шел ь»
1893-1897

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Main technical characteristics of the locomotives described in
Chapter Four.!)
,; Translation of parameters is given on p. 407.
391
—
—
0-2-0
600
600
—
190
300
—
—
0,33
13
—
Трамвайный
0-2-0
1000
880
—
284
340
Гейзингера
—
—
0,7
14
А
—
0-3-0
750
600
—
180
300
Гейзингера
71
41
1490
11,30
2,3
0,36
12
М
—
0-4-0
750
650
—
280
300
Гейзингера
111
41
2200
31,25
3,99
0,72
12
—
—
0-2-0
610
580
—
165
300
Стефенсона
—
7,46
12
Н
—
0-2-0
750
600
—
200
300
Стефенсона
65
40
1850
15,1
1,5
0,21
12
Т
—
0-2-0
750
600
—
210
300
Стефенсона
—
18,4
—
0,4
12
М
—
0-3-0
750
600
—
200
300
Стефенсона
65
40
1850
15,1
1,5
0,21
12
1408
20
Уголь
0,3
0,75
8,3
4,15
—
«Ганомаг»
1907, 1914
2617
Уголь
0,7
1,5
17,4
22,0
11,0
—
«Борзиг»
1907
1166
23
Дрова
1,0
1,0
7,5
10,5
3,5
—
«Леонард»
1894-1898
2605
27
Дрова
2,25
2,0
16,0
21,0
5,2
—
«Леонард»
1894-1896
1014
10
Уголь
0,7
1,5
6,7
7,5
3,75
—
«О&К»
1910
1440
27
Уголь
0,5
0,8
6,5
8,0
4,0
—
«О&К»
1895-1897
1587
20
Уголь
2,25
2,0
8,5
4,25
—
«О&К»
1913-1914
1440
27
Уголь
0,6
1,26
9,5
11,0
3,6
—
«О&К»
1896

Узкоколейные паровозы. Россия
392
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Т
—
0-3-0
750
615
—
—
270
350
Стефенсона
—
—
33,6
—
—
0,5
12
А
—
0-2-0
875
650
—
—
205
330
Гейзингера
62
—
—
15,59
—
—
0,475
12
Ак
—
0-2-0
875
605
—
—
191
280
Гейзингера
51
—
—
15,5
—
—
0,702
12
Ак
—
0-3-0
875
702
—
—
272
346
Гейзингера
82
—
—
29,09
—
—
0,702
12
Ак
—
0-3-0
875
800
—
—
312
404
Гейзингера
117
—
—
43,85
—
—
0,975
12
Инжекторы системы ... ...
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
2987
25
Уголь
16,2
5,4
—
—
—
—
—
—
«О&К»
1913-1914
1536
Уголь
10,0
—
—
—
—
—
—
«О&К»
1910
1215
Уголь
9,5
—
—
—
—
—
—
«О&К»
1913
2625
Уголь
17,0
—
—
—
—
—
—
«О&К»
1913-1914
3539
Уголь
20,0
—
—
—
—
—
—
«О&К»
1914

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm
393
Мб
—
0-3-0+0-3-0
1067
1100
—
330,450
550
Гейзингера
162
50
4500
105,34
10,13
1,79
12
6980*
46
Дрова
—
—
42,1
47,5
3
810
12,45
8,9
10,9
23,4
«Борзиг»
1895-1897
Р
60
0-4-0
750
650
—
330
300
Гейзингера
43
132
2700
48,11
4,69
1,01
11
Фридмана
3317
27
Дрова
—
—
17,4
19,64
4,93
3
600
5,0
5,0
6,1
14,0
Коломен-
ский
1895-1897
Т
60
0-4-0
750
750
—
330
300
Гейзингера
43
132
2700
48,11
4,69
1,01
11
Фридмана
2874
27
Уголь
—
—
17,8
19,6
4,9
3
600
2,1
5,0
6,1
13,5
Коломен-
ский
1897
С
—
0-2-0
875
—
34
2657
8,6
—
0,491
12
3608
Уголь
—
—
6,5
—
—
—
—
—
—
«Карлсруэ»
1895-1897
—
58
0-2-0
1067
600
—
210
300
Аллана
113
35
1500
18,5
2,2
10
Фридмана
1323
Мазут
0,5
0,93
8Д
10,3
5,7
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1895
—
69
0-2-0
1067
600
—
210
300
Аллана
84
43
1950
22,12
2,83
10
Фридмана
1323
Мазут
0,51
0,93
9,0
11,4
5,7
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
ЧА
—
0-2-1
900
921
626
216,336
406
Стефенсона
89
44
2625
32,28
3,75
0,67
9
2400*
21
Нефть
0,82
3,2
20,0
25,8
10,3
—
—
—
—
—
—
«Балдвин»
1895
ЧВ
—
0-3-1
900
921
626
216,356
457
Стефенсона
75
50,5
3375
40,15
4,38
0,72
9
2600*
21
Нефть
1,01
3,0
22,9
28,0
7,7
—
—
—
—
—
—
«Балдвин»
1895

Узкоколейные паровозы. Россия
394
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
ЧВк
79
0-3-1
900
921
—
626
216,356
457
Стефенсона
89
44
—
—
3330
40,15
—
—
4,38
0,72
11
Фридмана
3437*
21
Мазут
1,02
2,94
26,18
31,7
8,4
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1902, 1907,
1909
—
70
0-2-0
1000
600
—
—
180
300
Стефенсона
59
38
—
—
1800
12,68
—
—
1,57
0,28
12
Дюлькена
1166
Уголь
0,92
1,44
7,0
9,5
4,9
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1896
Дб
—
1-3-1
1000
920
—
615
254
406
Стефенсона
70
45,0
—
—
3042
29,40
—
—
4,20
0,667
11
1878
37
Нефть, дрова
20,8
26,1
6,1
—
—
—
—
—
—
«Балдвин»
1896
Б
«близнецы»
0-3-0
750
600
—
—
225
300
Гука
—
—
21,40
—
—
0,4
12
Струбе,
Ристартинг
1822
Уголь
1,06
0,926
8,9
12,0
4,0
—
—
—
—
—
—
«Краусс»
(Мюнхен)
1896
В
—
0-3-0
750
600
—
—
195
300
Гука
—
—
18,91
—
—
0,35
15
Струбе,
Ристартинг
1708
Уголь
0,22
0,145
9,9
11,4
3,8
2
520
1,48
3,0
3,5
8,1
«Краусс»
(Мюнхен)
1898

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm
395
в
—
0-3-0
750
600
—
195
300
Гука
—
18,91
0,35
15
Струбе,
Ристартинг
1708
Уголь
0,22
0,145
9,9
11,4
3,8
2
520
1,48
3,0
3,5
8,1
«Краусс»
(Мюнхен)
1898
Г
—
0-2-0
750
600
—
180
240
Гука
—
8,75
0,22
12
Струбе,
Ристартинг
932
Уголь
0,15
0,68
6,6
7,9
3,95
—
—
—
—
—
—
«Краусс»
(Мюнхен)
1898
—
61
0-4-0
1067
750
—
355
300
Гейзингера
122
43
2700
44,49
4,91
1,25
11
Фридмана
3327
Нефть
—
—
17,3
19,54
4,82
3
600
1,08
5,0
15,0
Коломен-
ский
1897
Л
—
0-3-0
750
710
—
254
356
Стефенсона
88
44
2057
24,9
4.,4
0,76
10
1940
32
Уголь
0,6
1,6
10,5
12,0
4,0
—
—
—
—
—
—
«Портер»
1897, 1899
И
—
0-3-0
750
660
—
229
356
Стефенсона
78
44
1780
18,7
2,9
0,59
11,2
1590
32
Уголь
0,6
1,2
9,5
11,0
3,7
—
—
—
—
—
—
«Портер»
1896,1898
Л
—
0-3-0
750
710
—
254
356
Стефенсона
88
44
2057
29,4
4,4
0,59
11,2
1940
32
Уголь
0,6
1,6
10,5
12,0 ,
4,0
—
—
—
—
—
—
«Портер»
1898
Б
—
0-4-0
750
600
—
270
310
Гейзингера
81
44
2800
30,3
2,9
0,59
12
2711
23
Дрова
11,5
16,0
4,0
4
450
1,2
3,0
4,0
8,5
Мальцов-
ский
1898
К
63
0-4-0
750
750
—
355
300
Гейзингера
131
43
2700
47,75
3,43
1,01
И
Фридмана
3327
30
Дрова
—
—
18,5,
20,5
5,0 \
3
600
5,0
5,36
6,5
14,5
Коломен-
ский
1893-1903

Узкоколейные паровозы. Россия
396
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
—
—
0-2-0
600
580
—
—
165
300
Гука
—
—
10,3
—
—
1,4
0,3
12
1013
18
Уголь
0,33
0,47
5,35
6,65
3,3
—
—
—
—
—
—
«Краусс»
(Мюнхен)
—
—
0-3-0
750
580
—
—
210
300
Гука
—
—
16,4
—
—
2,0
0,4
12
1642
18
Уголь
0,46
0,7
7,6
9,5
4,75
—
—
—
—
—
—
«Краусс»
(Мюнхен)
№967
0-2-0
600
622,3
—
—
177,8
304,8
Стефенсона
72
38,1
—
—
1981
17
—
—
1Д
0,39
8
Монитор № 3
Уголь
0,75
9,4
9,8
4,9
—
—
—
—
—
—
«Диксон»
1897
№975
0-2-0
600
558,8
—
—
152,4
254
Стефенсона
45
38,1
—
—
1930
10,3
—
—
2,5
0,39
8
Дрова
0,45
5,6
6,9
3,45
—
—
—
—
—
—
«Диксон»
1899
№976
0-2-0
600
558.8
—
—
177,8
254
Стефенсона
54
38,1
—
—
2006
12,9
—
—
2,1
0,48
8
Монитор № 3
Дрова
0,66
7,2
8,0
4
—
—
—
—
—
—
«Диксон»
1899

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm
397
№977
0-3-0
750
610
—
203,2
304,8
Стефенсона
58
38,1
2057
14,2
1,9
0,42
8
№991
0-3-0
750
610
—
184
304,8
Стефенсона
76
38,1
1714
15,5
1,7
0,32
8
Монитор № 4 Монитор № 3
Уголь
0,87
7,9
10,2
3,4
—
—
—
—
—
—
«Диксон»
1899
Уголь
0,75
7,4
8,0
4
—
—
—
—
—
—
«Диксон»
1898
Б
—
1-4-0
750
762
500
280
355
Гейзингера
119
44
2610
—
0,67
10
2188
30
Дрова
—
—
13,0
17,7
3,85
4
559
5,0
4,8
5,0
11,4
«Портер»
1899
Бп
—
0-3-1
900
1143
660
356,533
508
Стефенсона
113
50,8
3831
69,04
7,07
1,42
10
6100*
22
Мазут
2,25
6,14
32,0
35,7
9,2
—
—
—
—
—
—
«Портер»
1899
А
—
0-3-0
1000
860
—
280
460
89
41
2550
28,5
3,7
0,56
10
2515
37
Уголь
1,3
2,6
16,5
19,5
6,5
—
—
—
—
—
—
«Чепмен»
1899
Мп
—
0-3-0+0-3-0
1067
1100
—
330,550
432
Гейзингера
162
50
4500
114,50
9,80
1,80
12
6980*
46
Дрова
—
—
42,0
48,0
8,0
3
810
9,0
11,5
24,0
Путиловский
1900-1901,
1904
А, К
65
0-4-0
750
750
—
355
300
Гейзингера
136
43
2700
49,57
6,00
1,15
12
Фридмана
3629
Дрова
—
—
19,0
21,0
5,35
3
600
5,36
6,5
14,5
Коломен-
ский
1900-1901,
1908,
1911-1912
Г
71
0-4-0
914
750
—
355
300
Гейзингера
131
43
2700
45,75
5,52
1,22
12
Фридмана
3629
Дрова
—
—
18,8
20,5
5,05
3
600
5,36
7,0
14,5
Коломен-
ский
1900-1901

Узкоколейные паровозы. Россия
398
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Дк
72
0-4-0
1000
750
—
—
355
300
Гейзингера
136
43
—
—
2700
49,57
—
—
5,60
1,34
12
Фридмана
3628
Мазут
—
—
19,0
21,0
5,25
3
600
5,36
7,0
13,36
Коломен-
ский
1901, 1915
Т
77
0-3-0
750
600
—
—
195
300
Гейзингера
72
38
—
—
2350
20,185
—
—
1,945
0,39
15
Струбе
1710
Мазут
0,1
0,16
8,56
9,74
3,30
2
520
0,52
3,0
3,17
6,99
Коломен-
ский
1901
Т
78
0-3-0
750
600
—
—
195
300
Гейзингера
80
38
—
—
2530
24,162
—
—
2,213
0,51
15
Струбе
1710
Мазут
од
0,3
10,0
11,85
3,95
2
520
0,82
3,0
3,17
6,99
Коломен-
ский
1903
К
80
0-3-0
750
600
—
—
195
300
Гейзингера
80
38
—
—
2530
24,162
—
—
2,213
0,51
15
Струбе
1710
Уголь
0,485
1,0
10,28
13,16
4,36
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1902
и,н
86
0-3-0
750
600
—
—
256
300
Гейзингера
80
38
—
—
2530
24,162
—
—
2,213
0,51
12
Струбе
2358
Уголь
0,19
0,175
10,12
11,79
3,86
2
550
3,3
3,75
8,2
Коломен-
ский
1905,
1914-1926

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
399
К
87
0-4-0
750
750
—
355
300
Гейзингера
131
43
2700
47,75
5,43
1,01
11
Фридмана
3327
19
Нефть
—
—
19,75
21,6
5,5
3
600
5,36
7,36
17,1
Коломен-
ский
1903
—
4
0-2-0
600
600
—
165
200
—
12,0
—
0,3
12
653
Уголь
0,3
0,47
5,5
6,8
3,4
—
—
—
—
—
«Борзиг»
1903
—
12
0-2-0
750
650
—
240
300
—
22,8
0,45
12
1913
Уголь
0,5
0,8
8,6
10,6
5,3
—
—
—
—
—
«Борзиг»
1905, 1909
Т
—
0-3-0
750
630
—
250
300
Гейзингера
80
—
25,0
—
0,64
12
2142
Нефть
0,26
1,0
9,5
12,0
4,0
—
—
—
—
—
Сормовский
1915
М
—
0-3-0
750
700
—
250
400
Аллана
—
25,8
—
0,6
11
2357
25
Дрова
—
—
12,0
4,0
2
1,7
3,5
«Кайль»
и др.
1905-1906
—
100
0-3-0
914
900
—
360
520
Гейзингера
165
43
2850
56,10
5,95
0,89
12
Фридмана
5391
37
Уголь
2,21
3,36
21,56
29,72
9,97
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1905
—
104
0-2-0
600
600
—
210
300
Стефенсона
72
38
2500
21,49
1,77
0,431
10
Струбе
1323
Уголь
0,5
1,0
8,17
10,55
5,28
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1906
К
105
0-4-0
875
900
—
360
520
Гейзингера
165
43
2850
56,1
5,9
0,83
11
Фридмана
4941
Уголь
—
—
20,4
22,85
5,41
3
600
5,36
Коломен-
ский
1907

Узкоколейные паровозы. Россия
400
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
К
105а
0-4-0
875
900
—
—
360
520
Гейзингера
165
43
—
—
2850
56,1
—
—
5,9
0,83
11
Фридмана
4941
Уголь
—
—
20,4
22,35
5,41
4
600
10,01
8,33
21,06
Коломен-
ский
1909
—
Д2
0-2-0
600-1220
600
—
—
210
300
Маршаля
52
38
—
—
2210
—
—
0,375
12
1587
Уголь
0,4
0,8
8,0
9,9
4,95
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1912-1916
—
дз
0-3-0
750
600
—
—
210
300
Маршаля
52
38
—
—
2210
—
—
0,375
12
1587
Уголь
10,0
3,4
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1907
—
Е2
0-2-0
610-1524
600
—
—
240
300
Маршаля
66
38
—
—
2300
—
—
0,45
12
2073.
Уголь
12,0
6,0
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1909-1912
—
ЕЗ
0-3-0
750
600
—
—
240
300
Маршаля
66
38
—
—
2300
—
—
0,45
12
2073
Уголь
12,0
4,0
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1909-1912

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
401
—
гз
0-3-0
750-1067
800
—
290
400
Маршаля
—
2700
31,9
—
3,13
0,75
12
3027
Уголь
0,8
1,8
14,0
17,8
5,9
—
—
Коломен-
ский
1907
—
И2
0-2-0
1524
950
—
330
500
Гейзингера
—
3100
—
1,09
12
4126
Уголь
24,2
12,1
—
—
Коломен-
ский
1912-1916
—
ИЗ
0-3-0
1000
950
—
330
500
Гейзингера
—
3100
51,0
—
4,3
1,09
12
4126
Уголь
U
3,0
17,9
24,2
8,1
—
—
Коломен-
ский
1911-1915
К
122
0-4-0
750
750
—
355
350
Гейзингера
71
43/38
12
121/113
2700
38,18
12,86
4,69
0,93
12
Башкина
и Зяблова
4234
Уголь
—
—
19,82
21,69
5,28
3
600
2,0
5,36
6,75
15,04
Коломен-
ский
1910
Р
116
0-3-0
750
800
—
270
400
Гейзингера
88
44/39
—
2600
31,63
—
2,75
0,61
12
Фридмана
2624
Уголь
0,47
1,4
13,025
16,325
5,35
—
—
Коломен-
ский
1910-1913
—
—
0-3-2
914
864
584
381
457
Гейзингера
—
58,6
—
5,2
1,16
10
4606
Уголь
2,2
3,5
27,1
35,3
9,1
—
—
«Ханслет»
1910,
1912-1913
—
—
0-3-0
914
914
—
305
406
Гейзингера
64
51
—
3320
34,05
—
3,76
0,56
11
2727
Уголь
0,56
2,75
16,0
20,75
6,9
—
—
Брянский
—
—
0-2-0
914
914
—
255
325
Аллана
43
51
—
2650
16,46
—
2,04
0,37
9
1248
Уголь
0,24
1,34
8,8
11,6
5,8
—
—
Брянский

Узкоколейные паровозы. Россия
402
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
—
—
0-3-0
750
750
—
—
295
360
Гейзингера
57
51
—
—
3160
28,85
—
—
2,53
0,469
11
2756
Уголь
0,414
2,3
15,0
19,0
9,5
—
—
—
—
—
—
Брянский
—
—
0-2-0
750
750
—
—
240
300
Аллана
43
51
—
—
2420
15,03
—
—
1,97
0,34
9
1243
Уголь
0,23
1,23
8,0
10,5
5,25
—
—
—
—
—
—
Брянский
—
—
0-3-0
600
700
—
—
288
350
57
51
—
—
2960
26,0
—
—
2,2
0,433
11
2737
Уголь
0,385
2,13
14,25
18,0
6,0
—
—
—
—
—
—
Брянский
—
—
0-2-0
600
630
—
—
220
300
38
51
—
—
2300
12,68
—
—
1,57
0,28
9
1244
Уголь
0,2
1,03
7,5
9,6
4,8
—
—
—
—
—
—
Брянский
К
127
0-4-0
750
750
—
—
355
350
Гейзингера
136
43/38
—
—
2700
49,57
—
—
4,69
0,93
12
Фридмана
3620*
Уголь
—
—
19,75
21,90
5,275
3
600
2,0
5,36
7,175
14,025
Коломен-
ский
1911

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
* — Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure Watm
403
E
126
0-4-0
914
900
—
355
400
Гейзингера
131
43/38
2700
47,75
—
—
5,52
1,22
12
Струбе
4032
40
Дрова
—
—
20,917
23,358
5,667
3
750
5,34
5,36
7,И
14,89
Коломен-
ский
1911-1913
—
133
0-3-0
630
650
—
240
300
Маршаля
66
38
2300
18,17
—
—
1,83
0,45
12
Фридмана
1910*
Нефть
9,340
11,315
3,850
2
550
1,2
4,0
3,063
7,813
Коломен-
ский
1912
АК
—
0-4-0
750
700
—
360
350
Гейзингера
170
:
—
81,6
—
—
1,5
Дрова
5,0
—
22,0
26,5
6,6
2
2,0
6,3
10,0
«О&К»
1912-1913
—
—
0-2-0
914
508
—
178
254
Стефенсона
:
—
9,38
—
—
1,67
0,01
10
950
Уголь
0,35
0,46
7,16
8,19
4,1
—
—
—
—
—
—
«Ханслет»
1911
ЬП
141
0-3-1
900
1050
650
400
550
Гейзингера
73
43/38
3400
33,53
15,51
15,95
5,21
1Д
12
Фридмана
6034
Нефть
1,5
4,8
29,325
37,475
10,375
—
—
—
—
—
—
Коломен-
ский
1913-1915
—
142
0-4-0
1067
950
—
450
500
Гейзингера
:
3700
96,0
—
—
7,0
1,64
11
Фридмана
7034
Нефть
—
—
30,625
34,100
8,525
3
2,8
10,0
12,12
24,7
Коломен-
ский
1913-1914
к/кк
—
0-5-0
750
790
—
390
400
Гейзингера
:
—
100,0
—
—
2,0
13
6007
30
Уголь
—
—
—
50,8/49,4
3
«О&К»
1914
А
—
0-3-0+0-3-0
1067
1118
330/457
559
Гейзингера
:
Нефть
—
—
50,3
3
«Балдвин»
1914

Узкоколейные паровозы. Россия
404
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Т
—
1-4-1
750
760
—
—
275
300
Стефенсона
—
—
51,4
—
—
0,65
12
2149
25
Уголь
20,0
—
—
—
—
—
—
«Балдвин»
1900
А
—
1-3-0
750
851
508
—
279
406
Гейзингера
85
51
—
—
3200
43,0
—
—
3,8
0,86
12
2584
40
Мазут
—
—
17,33
5,25
2
610
1,4
3,407
7,67
«Ал ко»
1916
—
—
0-3-1
750
750
—
—
—
—
25,2
—
—
0,55
11
25
Уголь
—
—
14,7
—
—
—
—
—
—
«Там пел л а»
1907
—
—
1-4-0
883
942
—
381
508
Гейзингера
119
—
—
70,05
—
—
1,45
12
5636
Уголь
34,25
42,0
4
21,5
«Вулкан»
1916
О
63
0-4-0
750
750
—
—
355
300
Гейзингера
136
43
—
—
2700
49,57
—
—
6,00
1,15
12
Фридмана
3629
Дрова
—
—
19,2
21,6
4,5
3
600
5,84
6,8
15,0
Коломен-
ский
1917-1926

Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
405
В
—
0-3-0
750
775
—
—
279
406
Стефенсона
83
51
3200
42,2
3.8
0,86
12
2838
30
Нефть
0,5
2,839
21,68
7,2
«АЛ КО»
1916-1917
Ьк
94
0-3-0
1067
900
—
—
360
450
Джоя
118
51
2850
53,88
5,08
0,97
10
Фридмана
3888
Уголь
0,875
2,5
20,92
26,75
8,90
—
Коломен-
ский
1903
—
136
1-3-0
800
900
600
—
260
400
Гейзингера
96
38
2400
27,48
3,09
0,655
12
Фридмана,
Девис
и Меткальф
2163
Уголь
1,0
1,7
15,78
19,45
5,05
Коломен-
ский
1913-1914
—
138
1-3-0
1000
1000
600
—
330
420
Гейзингера
138
38/33,5
2750
45,26
4,87
1,02
12
Фридмана,
Девис
и Меткальф
3294
Уголь
1,25
2,5
19,905
24,975
6,70
—
Коломен-
ский
1915
д
2-4-0
914
900
—
360
400
Гейзингера
—
—
i,6
12
4147
—
0-3-0
914
550
—
—
190
250
Аллана
—
—
0,25
12
Уголь
0,25
0,5
11,0
12,2
4,07
«Геншель»
1912
—
135
0-2-0
1067
750
—
—
270
300
—
25,7
2,985
0,86
12
2100
Нефть
0,5
1,4
—
Коломен-
ский
1915
...
0-2-0+0-2-0
750
600
—
—
195/280
300
Гейзингера
—
—
0,5
12
Уголь
1
1,5
10,5
14
3,5
«Юнг»
1895

Узкоколейные паровозы. Россия
406
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
...
0-3-0
750
720
—
—
260
360
Аллана
—
—
—
—
0,55
12
...
«Урен»
0-2-0
610
508
—
—
152
229
Хакворта
35
44
—
—
6,69
—
—
1,29
0,203
9,84
...
«Татту»
0-2-1
750
610
—
419
178
305
Хакворта
36
44
—
—
8,3
—
—
1,81
0,371
11,24
...
«Бразил»
0-2-1
900
763
—
458
229
381
Хакворта
70
44
—
—
20,18
—
—
3,19
0,503
11,24
...
III
0-2-0
600
600
—
—
165
250
Гейзингера
—
—
9,81
1,58
0,33
12
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Уголь
1,2
2,3
12,9
17
5,67
—
—
—
—
—
—
«Юнг»
1905
Уголь
0,15
0,395
3,4
4,2
2,1
—
—
—
—
—
—
«Керр
Стюарт»
1915
Уголь
0,77
0,636
6,604
8,636
—
—
—
—
—
—
«Керр
Стюарт»
1917
Уголь
0,96
1,226
10,657
13,571
—
—
—
—
—
—
«Керр
Стюарт»
1915
14
Уголь
0,17
0,85
5
6,5
3,25
—
—
—
—
—
—
«Декавиль»
1911, 1916

Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Translation of paramet
Серия
Заводской тип
Осевая формула
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжекторы системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Class
Works type
Axle arrangement
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm):
driving
leading
supporting
Cylinders bore (mm)
Cylinders stroke (mm)
Valve system
Quantity of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Quantity of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface of fire tubes (m2)
Heating surface of flue tubes (m2)
Heating surface of superheater (m2)
Heating surface of firebox (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (ton)
Weight of locomotive, in working order (ton)
Axle loading (ton)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (ton)
Weight of tender, loaded (ton)
Manufacturer
Production years

Предисловие 5
Памяти В.А. Ракова посвящается 9
Введение 11
Глава 1. Некоторые вопросы ширины колеи 14
1.1. Введение к первой главе 15
1.2. Стандартизация ширины колеи отечественных узкоколейных железных дорог 17
Глава 2. Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России 20
2.1. Введение ко второй главе 21
2.2. Постройка узкоколейных железных дорог в России с 1870 по 1958 гг 23
Глава 3. Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.) 44
3.1. Введение к третьей главе 45
3.2. Основные типы узкоколейных паровозов, появившихся в России в период с 1870 по 1891 гг. 47
3.2.1. Паровоз Дмитрия Пермякова 47
3.2.2. Сочлененные паровозы системы Ферли 48
3.2.3. Паровозы типа 1-3-0 завода «Китсон» 51
3.2.4. Паровозы типа 2-2-0 заводов «Эвонсайд», «Дубе» и «Шварцкопф» 52
3.2.5. Танк-паровозы 1-2-0 завода «Кокериль» 54
3.2.6. Английские трехосные паровозы 55
3.2.7. Паровозы с вертикальным котлом 58
3.2.8. Танк-паровозы завода «Блэк Хоуторн» 61
3.2.9. Трехосные паровозы завода «Дубе» 62
3.2.10. Танк-паровоз завода «Шарп Стюарт» 63
3.2.11. Двухосный танк-паровоз завода «Маннинг Уордл» 63
3.2.12. Паровозы с зубчатой и цепной передачей 64
3.2.13. Танк-паровозы типа 0-2-0 и 0-3-0 Мальцовских заводов 65
3.2.14. Паровозы типа 0-3-0 завода «Шварцкопф» 68
3.2.15. Двухосные танк-паровозы завода «Карлсруэ» 69
3.2.16. Декавилевские паровозы Русской армии 72
3.2.17. Узкоколейные паровозы городских трамвайных линий 74
3.2.18. Трехосные паровозы завода «Борзиг» 75
409
Оглавление

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.19. Танк-паровоз завода «Корпе-Луве» 76
3.2.20. Первые узкоколейные паровозы Коломенского завода 76
3.2.21. Танк-паровозы завода «Винтертур» 80
3.2.22. Танк-паровозы завода «Краусс» 80
3.2.23. Танк-паровозы завода «Геншель» 82
3.2.24. Трехосные паровозы завода «Карлсруэ» 82
3.2.25. Трехосный паровоз Коломенского завода для Ярославо-Вологодской железной дороги 83
3.2.26. Двухосный танк-паровоз Коломенского завода для Кулебакской железной дороги 85
3.2.27. Двухосные танк-паровозы завода «Портер» 87
Основные технические характеристики паровозов перечисленных в главе 3 88
Глава 4. Паровозы, построенные в 1892-1926 гг 92
4.1. Введение к четвертой главе 93
4.2. Паровозы узкой колеи постройки 1892-1926 гг. 99
4.2.1. Паровозы серии Б завода «Балдвин» 99
4.2.2. Танк-паровозы завода «Хадсвелл Кларк» с двумя спаренными осями 101
4.2.3. Паровозы серии П Московско-Киево-Воронежской железной дороги 102
4.2.4. Узкоколейный паровоз с конденсацией пара типа 57 Коломенского завода
для крепостных железных дорог 105
4.2.5. Узкоколейный паровоз А. Коппеля для крепостных железных дорог 107
4.2.6. Двухосные танк-паровозы завода «Кокериль» 108
4.2.7. Четырехосные паровозы колеи 1000 мм заводов «Кокериль» и «Гартманн» 109
4.2.8. Двухосные танк-паровозы фирмы «Джон Фаулер» 111
4.2.9. Двухосные танк-паровозы завода «Ханслет» 113
4.2.10. Танк-паровозы для трамвайных линий 114
4.2.11. Паровозы серии А и М завода «Леонард» 115
4.2.12. Промышленные паровозы завода «Куйе» 121
4.2.13. Паровозы серий Р типа 60 Первого общества подъездных путей 122
4.2.14. Танк-паровозы типа 69 Кулебакской железной дороги 125
4.2.15. Компаунд-паровозы системы Воклена 127
4.2.16. Паровозы завода «Карлсруэ» для горнозаводских подъездных путей Урала 131
4.2.17. Промышленные танк-паровозы завода «Краусс» 132
4.2.18. Узкоколейные паровозы системы Маллета для крепостных железных дорог 143
4.2.19. Паровозы системы Маллета завода «Борзиг» 145
4.2.20. Танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель» с двумя и тремя спаренными осями 148
4.2.21. Танк-паровозы завода «Юнг» 163
4.2.22. Танк-паровозы колеи 968 мм 172
4.2.23. Танк-паровоз типа 70 Коломенского завода 173
4.2.24. Четырехосные паровозы завода «Керр Стюарт» 174
4.2.25. Паровозы серии Дб линии Кротовка-Сергиевск 176
4.2.26. Трехосные танк-паровозы завода «Портер» 178
4.2.27. Паровозы системы Маллета Эльзасского машиностроительного общества 180
4.2.28. Паровозы военно-полевых железных дорог Русской армии 181
410

Оглавление
4.2.28.1. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии А 182
4.2.28.2. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Б 186
4.2.28.3. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии В 189
4.2.28.4. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Г 193
4.2.28.5. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Д 196
4.2.28.6. Паровоз для военно-полевых железных дорог серии Е 199
4.2.28.7. Паровоз для военно-полевых железных дорог серии Ж 201
4.2.28.8. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Т типов 77 и 78 Коломенского завода.. 204
4.2.28.9. Паровозы для военно-полевых железных дорог серий И и Н типа 86 Коломенского завода ...213
4.2.28.10. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии 3 Мальцовского завода 228
4.2.28.11. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии М французской постройки 230
4.2.29. Четырехосные паровозы типа 61 Коломенского завода 236
4.2.30. Паровозы серий Т и К типа 63 Коломенского завода 238
4.2.31. Танк-паровозы завода «Мэннинг Уордл» 244
4.2.32. Промышленные паровозы завода «Диксон» 245
4.2.33. Паровозы серии Б Мальцовского завода 249
4.2.34. Сочлененные паровозы системы Пешо-Бурдона 250
4.2.35. Танк-паровозы завода «Керр Стюарт» с двумя спаренными осями 253
4.2.36. Двухосный танк-паровоз завода «Гартман» 255
4.2.37. Трехосные танк-паровозы серии А английской постройки 256
4.2.38. Четырехосные паровозы завода «Краусс» 258
4.2.39. Паровоз 1-4-0 завода «Портер» серии Б.3 261
4.2.40. Паровозы Бп завода «Портер» для Закавказской железной дороги 262
4.2.41. Паровозы типа 71 Коломенского завода 263
4.2.42. Паровозы системы Маллета Путиловского завода 266
4.2.43. Танк-паровоз 1-4-1 завода «Балдвин» 268
4.2.44. Танк-паровозы завода «Портер» 269
4.2.45. Танк-паровозы завода «Леонард» 269
4.2.46. Четырехосные паровозы типа 65 Коломенского завода 270
4.2.47. Паровозы серии Дк типа 72 Коломенского завода 272
4.2.48. Танк-паровозы серии К типа 80 Коломенского завода 273
4.2.49. Паровозы типа 87 Коломенского завода 275
4.2.50. Танк-паровозы типа 94 Коломенского завода для Гербы-Ченстоховской дороги 277
4.2.51. Узкоколейные танк-паровозы Сормовского завода 278
4.2.52. Танк-паровозы постройки завода «Борзиг» 280
4.2.53. Танк-паровозы типа 100 Коломенского завода для Обоянской железной дороги 284
4.2.54. Товарные паровозы серии Д завода «Борзиг» 286
4.2.55. Танк-паровоз типа 104 Коломенского завода колеи 600 мм 288
4.2.56. Трехосные танк-паровозы завода «Хадсвелл Кларк» 289
4.2.57. Четырехосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 291
4.2.58. Паровозы системы Маллета завода «Оренштейн и Коппель» 296
4.2.59. Четырехосные паровозы типа 105 Коломенского завода 297
4.2.60. Паровозы Ганноверского завода «Ганомаг» 301
411

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.61. Танк-паровозы завода «Тампелла» 301
4.2.62. Паровозы завода «Маффей» 303
4.2.63. Танк-паровозы промышленного типа постройки Коломенского завода 306
4.2.63.1. Паровозы типа Д2 и ДЗ 307
4.2.63.2. Паровозы типа Е2 и ЕЗ 313
4.2.63.3. Паровозы типа Ф2 и ФЗ 318
4.2.63.4. Паровозы типа Г2 и ГЗ 321
4.2.63.5. Паровозы типа И2 и ИЗ 324
4.2.64. Трехосные тендерные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 327
4.2.65. Трехосные паровозы серии Р типа 116 Коломенского завода 328
4.2.66. Паровозы типа 122 Коломенского завода с пароперегревателем Шмидта 330
4.2.67. Паровозы Брянского завода 332
4.2.68. Танк-паровозы типа 0-3-2 завода «Ханслет» 336
4.2.69. Танк-паровозы завода «Геншель» 340
4.2.70. Танк-паровозы завода «Декавиль» 342
4.2.71. Паровозы типа 126 Мальцовских железных дорог 344
4.2.72. Паровоз типа 127 Коломенского завода с машиной Штумпфа 346
4.2.73. Паровозы типа 133 Коломенского завода 347
4.2.74. Танк-паровозы колеи 610 мм железных дорог Урала 349
4.2.75. Кран-паровоз завода «Геншель» 350
4.2.76. Танк-паровозы типа 136 Коломенского завода для Варшавского подъездного пути 351
4.2.77. Танк-паровозы типа 138 Коломенского завода для Гроецкого подъездного пути 353
4.2.78. Паровозы типа 142 Коломенского завода 355
4.2.79. Паровозы серии Ьп типа 141 Коломенского завода 357
4.2.80. Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 360
4.2.81. Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 362
4.2.82. Паровозы системы Маллета завода «Балдвин» 363
4.2.83. Паровозы, оказавшиеся на территории России в результате Первой мировой войны 365
4.2.84. Кран-паровозы с вертикальным котлом типа 135 Коломенского завода 368
4.2.85. Паровозы серии А завода АЛКО 370
4.2.86. Танк-паровозы завода «Балдвин» 374
4.2.87. Паровозы для военно-полевых железных дорог американской постройки 377
4.2.88. Паровозы американского завода «Вулкан» 382
4.2.89. Паровозы завода «Гловер» 382
4.2.90. Паровозы серии О типа 63 Коломенского завода 384
4.2.91. Танк-паровозы Харьковского завода 389
Основные технические характеристики паровозов, перечисленных в главе 4 390
412

Foreword
Foreword 5
In Memoriam V.A. Rakov 9
Introduction 11
1. The Question of Gauge 14
1.1. Introduction to Chapter One 15
1.2. Standardisation of Russian Narrow Gauge Railways 17
2. A Brief History of the Construction of Narrow Gauge Railways in Russia 20
2.1. Introduction to Chapter Two 21
2.2. Construction of Narrow Gauge Railways in Russia 1870-1958 23
3. The Appearance and Exploitation of the First Narrow Gauge Locomotives in Russia (1870-1892).... 44
3.1. Introduction to Chapter Three 45
3.2. Main Types of Narrow Gauge Steam Locomotives Used in Russia Between 1870 and 1891 47
3.2.1. Dmitry Permyakov's locomotive 47
3.2.2. Fairlie articulated locomotives 48
3.2.3. The 2-6-0s of the Livny Railway 51
3.2.4. The 4-4-0s of the Novgorod Railway 52
3.2.5. The 2-4-0s of the Novgorod Railway 54
3.2.6. The Fell 0-6-Os 55
3.2.7. Vertical boiler locomotives 58
3.2.8. Black, Hawthorn tank engines 61
3.2.9. Dubs and Co. 0-6-0s 62
3.2.10. Sharp Stewart tank engine 63
3.2.11. Manning Wardle "Woolwich" tank locomotive 63
3.2.12. Chain drive and geared locomotives 64
3.2.13. Maltsov tank locomotives 65
3.2.14. Schwartzkopff0-6-0s 68
3.2.15. Karlsruhe 0-4-OTs 69
3.2.16. Decauville engines of the Russian Army 72
3.2.17. Narrow gauge steam tram locomotives 74
3.2.18. Borsig0-6-0s 75
413

Узкоколейные паровозы. Россия
3.2.19. Corpet Louvet 0-4-OT 76
3.2.20. The first narrow gauge locomotives built by Kolomna 76
3.2.21. Winterthur tank locomotives 80
3.2.22. Krauss tank locomotives 80
3.2.23. Henschel tank locomotives 82
3.2.24. Karlsruhe 0-6-0s and 0-6-OTs 82
3.2.25. Kolomna 0-6-0 for the Yaroslavl-Vologda Railway 83
3.2.26. Kolomna 0-4-OT for the Kulebaki Railway 85
3.2.27. H. K. Porter 0-4-OTs 87
Main technical characteristics of the locomotives described in section 3 88
4. Locomotives Built Between 1892 and 1926 92
4.1. Introduction to Chapter Four 93
4.2. Narrow Gauge Locomotives Built Between 1892 and 1926 99
4.2.1. Baldwin class В 2-6-0s 99
4.2.2. Hudswell Clarke four-coupled tanks 101
4.2.3. Class P locomotives of the Moscow-Kiev-Voronezh Railway 102
4.2.4. Kolomna type 57 condensing locomotive 105
4.2.5. Arthur Koppel 0-4-OT for fortress railways 107
4.2.6. Cockerill 0-4-OTs 108
4.2.7. Cockerill and Hartmann 0-8-0s for 1000mm gauge 109
4.2.8. John Fowler locomotives Ill
4.2.9. Hunslet tank locomotives 113
4.2.10. Tram locomotives 114
4.2.11. St. Leonard locomotives of classes A and M 115
4.2.12. Couillet standard locomotives for industry 121
4.2.13. Kolomna type 60 class R locomotives of the First Company of Feeder Railways 122
4.2.14. Kolomna type 69 0-4-OT for the Kulebaki Railway 125
4.2.15. Vauclain compound locomotives 127
4.2.16. Karlsruhe locomotives for mining railways in the Urals 131
4.2.17. Krauss industrial tank locomotives 132
4.2.18. Mallet locomotives for fortress railways 143
4.2.19. Borsig Mallet locomotives 145
4.2.20. Orenstein & Koppel four and six-coupled tank locomotives 148
4.2.21. Jung tank locomotives 163
4.2.22. Tank locomotives for 968mm gauge 172
4.2.23. Kolomna type 70 tank locomotive 173
4.2.24. Kerr Stuart 0-8-0s for the Bodaibo Railway 174
4.2.25. Db series 2-6-2Ts for the Krotovka-Sergievsk branch 176
4.2.26. H.K.Porter 0-6-OTs 178
4.2.27. SACM Mallet locomotives 180
4.2.28. Engines of the Imperial Russian Army field railways 181
4.2.28.1. Class A 0-6-OTs for military field railways 182
414

4.2.28.2. Class B 0-6-OTs for military field railways 186
4.2.28.3. Krauss class V 0-6-OTs for Russian army field railways 189
4.2.28.4. Krauss class G 0-4-OTs for Russian army field railways 193
4.2.28.5. Vulcan class D 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 196
4.2.28.6. Maltsov class E 0-6-OT+T for Russian army field railways 199
4.2.28.7. Nikolayev class Zh 0-6-OT+T for Russian army field railways 201
4.2.28.8. Kolomna type 77 and 78 Class T 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 204
4.2.28.9. Kolomna type 86 0-6-OT+Ts for field railways, classes I and N 213
4.2.28.10. Maltsov class Z 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 228
4.2.28.11. Class M field railway 0-6-Os built in France 230
4.2.29. Kolomna type 61 0-8-0s 236
4.2.30. Kolomna type 63, classes T and К 238
4.2.31. Manning Wardle tank locomotives 244
4.2.32. Dickson industrial locomotives 245
4.2.33. Maltsov class В 0-8-0Ts 249
4.2.34. Pechot-Bourdon articulated locomotives 250
4.2.35. Kerr Stuart tank locomotives 253
4.2.36. Hartmann 0-4-OT 255
4.2.37. British class A 0-6-OTs 256
4.2.38. Krauss 0-8-OTs and 0-8-0s 258
4.2.39. H.K. Porter 2-8-0 class B.3 261
4.2.40. H.K. Porter 0-6-2Ts for the Transcaucasian Railway 262
4.2.41. Kolomna type 71 0-8-Os 263
4.2.42. Putilov Mallet locomotives 266
4.2.43. Baldwin 2-8-2T 268
4.2.44. H.K. Porter 0-4-OTs 269
4.2.45. St. Leonard 0-4-OTs 269
4.2.46. Kolomna type 65 0-8-0s 270
4.2.47. Kolomna type 72 of class Dk 272
4.2.48. Kolomna type 80 0-6-OTs 273
4.2.49. Kolomna type 87 oil-fired 0-8-0s 275
4.2.50. Kolomna type 94 0-6-OTs for the Herby-Cz stochowa Railway 277
4.2.51. Sormovo narrow gauge tank locomotives 278
4.2.52. Borsig tank locomotives 280
4.2.53. Kolomna type 100 0-6-OTs for the Oboyan' branch 284
4.2.54. Borsig 4-8-0 freight locomotives 286
4.2.55. Kolomna type 104 0-4-OT 288
4.2.56. Hudswell Clarke 0-6-OT locomotives 289
4.2.57. Orenstein & Koppel eight-coupled locomotives 291
4.2.58. Orenstein & Koppel Mallet 0-4-0+0-4-0s 296
4.2.59. Kolomna type 105 0-8-0s 297
4.2.60. Hanomag 0-4-OTs 301
4.2.61. Tampella tank locomotives 301
Foreword
415

Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.62. Maffei locomotives 303
4.2.63. Kolomna's range of "lettered" industrial locomotives 306
4.2.63.1. Kolomna types D2 and D3 307
4.2.63.2. Kolomna types E2 and E3 313
4.2.63.3. Kolomna types F2 and F3 318
4.2.63.4. Kolomna types G2 and G3 321
4.2.63.5. Kolomna types 12 and 13 324
4.2.64. Orenstein and Koppel 0-6-0T locomotives with auxiliary tenders 327
4.2.65. Kolomna type 116 class R 0-6-OTs 328
4.2.66. Kolomna type 122 superheated 0-8-0s 330
4.2.67. Bryansk industrial tank locomotives 332
4.2.68. Hunslet0-6-4Ts 336
4.2.69. Henschel & Sohn tank locomotives 340
4.2.70. Decauville tank locomotives 342
4.2.71. Kolomna type 126 0-8-0s for the Maltsov Railway 344
4.2.72. Kolomna type 127 0-8-0 with Stumpf cylinders 346
4.2.73. Kolomna type 133 0-6-OT 347
4.2.74. 610mm gauge tank locomotives of mining railways in the Urals 349
4.2.75. Henschel crane tank 350
4.2.76. Kolomna type 136 2-6-OTs for the Warsaw Feeder Railway 351
4.2.77. Kolomna type 138 2-6-OTs for the Grojec Railway 353
4.2.78. Kolomna type 142 0-8-0s 355
4.2.79. Kolomna type 141 class bn 0-6-2Ts 357
4.2.80. Orenstein & Koppel 0-10-Os 360
4.2.81. Orenstein & Koppel 2-10-0s 362
4.2.82. Baldwin Mallet locomotives 363
4.2.83. Locomotives appearing in Russia after the First World War 365
4.2.84. Kolomna vertical boiler crane tanks 368
4.2.85. ALCOcIassA2-6-0s 370
4.2.86. Baldwin tank locomotives 374
4.2.87. American field railway locomotives 377
4.2.88. Vulcan Iron Works locomotives 382
4.2.89. Glover locomotives 382
4.2.90. Kolomna type 63 class О 0-8-Os 384
4.2.91. Khar'kov tank locomotives 389
Main technical characteristics of the locomotives described in section 4 390
Все права защищены. Никакая часть данного издания, ни все издание целиком
не могут быть перепечатаны, скопированы любым способом, сохранены в виде печатных
форм, диапозитивов, либо на электронных носителях информации. Публикация данных
материалов, полностью или частично, в любых средствах массовой информации, в том
числе размещение в Интернете или других компьютерных сетях, допускается только
с письменного разрешения авторов и ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело».
Нарушители будут преследоваться по закону.
Мнение редакции по некоторым вопросам может не совпадать с мнением авторов.
416