/
Похожие
Текст
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
СССР
ГЛАВКЕЛДОРПРОЕКТ
Государственный проектно-изыскательский институт
по проектированию сигнализации, централизации
связи и радио на железнодороаном транспорте
ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ
ТИПОВЫЕ РЕШЕНИЯ
Схемы блочной электрической
.централизации малых станций
(от 15 до 30 огрелок)
ЭЦ-9
Альбом 2
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Главный инженер
Гипротранссигналсвяэи
Начальник технического
отдела
Начальник отдела элек-
трической централизации
Главный инженер проекта
(Зубрилин)
(Ошурков)
(Дмитриев)
Ленинград
1974
Инв.
* 963
3
I. ВВЕДЕНИЕ
Типовые решения "Схемы блочной электрической централи-
зации малых станций" ЭЦ-9 охватывают основные наиболее ха-
рактерные вопросы проектирования блочной системы электри-
ческой централизации при раздельном управлении (для стан-
ций от 15 до 30 стрелокут— ‘
, При необходимости изучить типовые схемы установки и раз-
мыкания маршрутов исполнительной группы реле блочной элек-
трической централизации следует пользоваться щ.-П типовых
решений "Схемы маршрутно-релейной централизации" МРЦ-9.
Такие к типовым решениям МРЦ-9.И МРЦ-8 следует обращаться
для проектирования схемных решений редко встречающихся на
малых станциях (перечисление их дано в разделе "Основные по-
ложения").
Типовые решения "Схемы блочной электрической централиза-
ции малых станций" ЭЦ-9 разработаны взамен аналогичных реше-
ний ЭЦ-4 инв. № 501-0-8 выпуска 1969 г.
Корректировка разработки 1969 г. вызвана усовершенствова-
ниями, произведенными за истекший период в схемах блочной
электрической централизации и значительными изменениями в
устройствах различного типа автоматической блокировки (аль-
бомы АБ-14-73; АБ-1-50-74; АБ-1-25-74; АБ-18; АБ-8-72;
АБ-П-50-73; АБ-П-25-73; АБ-12А); увязки с которыми являются
сложным и значительным объемом проектирования устройств
электрической централизации.
Альбом ЭЦ-9 дополнен новыми решениями: унифицированная
схема управления лампами входного светофора; решения по
применению трехзначной светофорной сигнализации в соответ-
ствии с указаниями РУ-30-72; схемы включения сигнализации
при движении по стрелками 1/22; схемы, позволяющие переклю-
чать выходные и марирутные светофоры на более запрещающее
показание при перегорании лампы зеленого огня; новая номенк-
клатура питания, учитывающая программу составления монтаж-
ных схем на ЭВИ.
В схему управления стрелочным электроприводом введен
монтаж и приборы, позволяющие применять блок-макаты выключе-
ния отрелки из зависимости типов МПСП и МПСЛ, утвержденные
Главным управлением сигнализации и связи МПС.
4
Инв.№963
Приведены схемы двойного управления стрелочный электро-
приводом. Типизированы схемы двойного снижения напряжения
на лампах светофоров и др.
Необходимо отметить, что в пояснительной записке дано
описание схем, присущих только данным типовым решениям.
П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ЕЛОЧНОЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ НА МАЛЫХ
СТАНЦИЯХ
I. В соответствии с решением Главного управлении сигна-
лизации и связи блочная электрическая централизация с раз-
дельным управлением применяется для станции I5+J0 центраг
лизуемых стрелок.
2. Пульт-табло применяется со светосхемой аелсбкового
типа м сигнальными одноконтактными двухпсзиционными кноп-
ками с размещением этих кнопок псд светосхемой станции
(такое размещение уменьшает размеры пульт-табло особенно
при переходе на блочные конструкции).
3. Отмена маршрута производится групповой кнопкой с пос-
ледующим нажатием сигнальной кнопки.
4. Управление стрелочными электроприводами кнопочное.
Кнопки плюсового и минусового положения о автоматическим
возвратом; контрольные лампы плюсового и минусового положе-
ния, горящие в соответствии о положением отрелки; кнопки и
лампы располагаются горизонтально.
Кроме ивонка взреза, предусматривается одна групповая
лампа, контролирующая взрез стрелок.
5. Для перевода стрелок без контроля свобсдности рельсо-
вых цепей стрелочных путевых участков предусматриваются
групповые (по горловинам) кнопки с механическим счетчиком
числа нажатий.
6. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов не
пломбируются, групповая кнопки искусственного размыкания
применяется с механическим счетчиком числа нажатий.
7. Предусматривается местное питанием всех ламп входных
светофоров.
ЙНВ.Й963
8. Пригласительные кнопки входных, маршрутных и выход-
ных светофоров главных путей предусматриваются не лломби-
1 руемые с механическим счетчиком. Пригласительные кнопки
для выходных светофоров'с боковых путей пломбируемые без
счетчиков числа накатив.
9. Автоматическое действие поездных сигналов преду-
сматривается на двухпутных участках в маршрутах безоста-
новочного пропуска по главным путям.
10. В устройствах используются релейные блоки по пе-'
речнв:
№ пп Назначение блока Тип № чертежей
I 2 3 4
I 2 3 4 5 6 ? Стрелочно-пусковой (на два коммутатора) Ст|елочно-коммутацион- Управление выходным светофором на одной направление То не, на два направ- ления и маршрутным светофором Управление выходным светофором на участках с четырехзначной сиг- нализацией Дополнительный блок поездного светофора Управление одиночным маневровым светофором в горловине станции ПС-220М С с BI вп ВШ 65 ЕД 62 MI 14469-00-00 14509-00-00 Б 14044-0С-0ОБ 14045-00-00 Б 14046-00-00 Б 14047-00-00 В 14039-00-00 Б
• 3 А 0 i в- с 6^
6
Инв.®963
I 2 3 4
8 Управление маневровым светофором с неизоли- рованного пути, одним из расположенных в створе и из тупика МП 14040-^00-00 Б
9 Управление маневровы- ми светофорами с бес- стрелочного участка пути, с изолированного пути м ш 14041-00-00 Б
10 Контроль замыкания и размыкания секции марш- рута стрелочных участ- ков пути СП69 14050-00-00 Г
II Контроль замыкания и размыкания секции мар- шрута бесотрелочного участка пути . УП65 1 ' •' 14051-00-00 Б
12 Контроль приемо- отправочного пути П62 14052-00-00 Б
II. Блок-макет для выключения из действия изолирован-
ных участков не предусматривается.
12. Блок-макеты выключения стрелок из зависимости с со-
хранением пользования сигналами типов МПСП и МПСЛ до чер-
тежам 15904-00-00 и 15905-00-00 - заказывается I комплект
на станцию.
13. Запас релейных блоков предусматривается до одному
блоку каждого типа на станцию.
14. Для сокращения количества типов блоков, применяемых
на станции, как правило:
7
'Инв.№963
а) иа бесстрелочный участок пути, расположенный за
входным светофором устанавливается блок типа СП69;
б) при потребном количестве блоков типа МШ иенее 8 шт.,
вместо них устанавливаются блоки типа МП.
в) при наличии на станции выходных светофоров с сиг-
нализацией два зеленых огня блоки типа БП применяются для
всех выходных светофоров.
15. При проектировании схем наложения АЛС на станцион-
ные рельсовые цепи необходимо руководствоваться типовыми
решениями ЭЦ-б.
16. При наличии на промежуточных станциях:
I) Двойного перекрестного стрелочного съезда;
2) Стрелок с подвижным сердечником;
3) Стрелочного электрозамка; ;''
4) Приема поездов по трем желтым огням;
5) Маршрутных .указателей;
6) Маршрутов отправления по двум зеленым огням;
7) Четырехзначной сигнализации;
8) Немаршрутизированных маневров по запертым централизо-
ванным стрелкам;
9) Повторительных светофоров;
10) Увязки с полуавтоматической блокировкрй системы ГГСС;
II) Увязки с полуавтоматической блокировкой системы КБ-ЦИ;
12) Увязки с однопутной автоблокировкой без"перегонных
сигналов;
13) Примыкания к приемо-отправочному пути двух стрелок и
стрелки, расположенной в непосредственной близости от выход-
ного светофора.
Необходимо пользоваться по пунктам 1-10 типовыми решения-
ми МРЦ-9, по пунктам II-I3 типовыми решениями МРЦ-8.
8
ивв.небз
Ш. ПРИВЯЗКА БЛОЧНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
К РАЗДЕЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ
I. Блоки релейные (листы 8+18)
На листах 8-18 показано включение блоков BI; ВП; ВШ65;
Вд62; MI; МП; МШ; СП69; УП65; П62 и С при использовании их
для раздельного управления.
Основное отличие в использовании этих блоков в раздель-
ном управлении составляет подключение к цепям реле КС, С,
ОТ, В, КК контактов кнопочных реле и проводов питания, конт-
ролирующих род и направление устанавливаемого маршрута (Н,
Ч, НМ, ЧМ для начальных реле и № ВНМ и № ВЧМ для маневровых
конечных реле).
Резервные контакты реле в релейных блоках используются
в схемных построениях аналогично устройствам электрической
централизации крупных станций.
Из блока СП69 выведены контакты реле "З", которые ис-
пользуются в схемах реле КМ, НМ, замыкания стрелок и других.
При необходимости, повторитель реле 3 включается через
контакт реле 3 блока СПб 9 и устанавливается на стативе сво-
бодного монтажа. Контакт реле КС (клеммы I 21. 2 21) может
быть использован в схеме увязки с переездом (лист 77) вместо
установки специального реле КС на стативе свободного монтажа.
Если для построения схемных зависимостей необходимы кон-
такты, контролирующие замкнутое состояние участка пути -
блок УП, то используются непосредственно контакты маршрутных
реле (кл. 13 и 23 блока) или включается через них повтори-
тельное реле "З". Если контакты маршрутных реле участвуют
в схеме размыкания маршрутов, то контактом повторительного
реле осуществляется трансляция цепи размыкания маршрута.
При раздельном управлении в стрелочно-коммутационном бло-
ке типа С резервными являются контакты реле ПК и МК, выведен-
ные на клеммы 210+213.
Эти контакты должны использоваться в различных вспомога-
тельных схемах.
9
2. Кнопочные реле и реле направлений
Лист 19
В устройствах электрической централизации промежуточных
станций рекомендуется в качестве управляющих кнопок по ус-
тановке маршрутов применять малогабаритные двухпозиционные
одноконтактные кнопки (КВД-I фт). Размещаются эти кнопки
под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает разме-
ры пулы-табло, особенно при переходе на блочные конструк-
ции.
Для выходных и маршрутных светофоров, по которым кроме
поездных осуществляются и маневровые маршруты, устанавли-
вается две кнопки: “поездная" и “маневровая для маневро-
вых светофоров - одна кнопка.
Входной светофор, как правило, имеет одну "поездную"
кнопку. Исключение составляет входной светофор, за которым
отсутствует бесстрелочный участок пути (см. рио. на Л19).
В этом случае для возможности приема поезда по пригла-
сительному сигналу при стрелках замкнутых попутными манев-
ровыми маршрутами для входного светофора устанавливается
дополнительная маневровая кнопка, так называемого,"йикгив-
ного" маневрового маршрута, осуществляющего замыкание
стрелки 1,(кнопка помечена штриховой линией), а на л. 19,
20, 30 все схемы, связанные с этой кнопкой, отмечены.
В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое
количество контактов кнопок, поэтому для всех маршрутных
кнопок устанавливаются повторительные кнопочные реле.
Для одновременного возбуждения начального и конечного
реле при установке маршрутов, исключения возбуждения началь-
ных и конечных- реле другого направления и рода маршрутов и
использования в системе групповых противоповторных и вспомо-
гательных реле в устройствах электрической централизации с
раздельным управлением предусматриваются, так называемые,
реле направления.
В типовых решениях ЭЦ-4 для обеспечения возбуждения
только одного кнопочного реле в группе маршрутов (по роду и
направлению движения) тыловые контакты кнопок одного назна-
чения включались последовательно и, таким образом, обеспечи-
10
Йй.1696."
валось, что из всех кнопочных реле могло бытьвозбуждено
только одно и гарантировалось подключение группового про-
тивоповторного реле только к одному сигнальному блоку.
В связи с тем, что отказы тыловых контактов у кнопок
(открытый прибор) более частое явление, чем отказы контак-
тов реле, в настоящих типовых решениях каждое кнопочное
реле возбуждается через фронтовой контакт своей кнрпки.
Для сокращения расхода контактов кнопочных реле реле
направления включены последовательно с обмотками кнопочных
реле. Реле направления устанавливаются:
Я - поездного четного движения,
ЧМ - маневрового четного движения,
Н - поездного нечетного движения,
НМ - маневрового нечетного движения
При нажатии какой-либо кнопки установки маршрута возбуж-
дается кнопочное реле и соответствующее реле направления.
Реле направления своими тыловыми контактами отключает пита-
ние трем остальным.реле направления, что обеспечивает воз-
можность возбуждения одновременно только одного реле направ-
ления.
Фронтовыми контактами реле направления или их повторите-
лей включается питание конечным и начальным реле. Конечные
реле одного направления возбуждаются одновременно, а в цепи
включения начального реле дополнительно проверяется фронто-
вой контакт своего кнопочного реле.
Цепь включения начального реле по отношению к включению
конечных реле задерживается на время срабатывания реле ППВ
(см. л.19), чем гарантируется, что к моменту подачи контак-
том начального реле питания в цепь контрольно-секционных ре-
ле конечное реле возбудится и скоммутирует цепь в конце марш-
рута.
Для исключения объединения цепей питания разных стативов
цепи возбуждения конечных маневровых реле проводятся для
каждого статива через индивидуальный контакт соответствующе-
Инв.ЙббЗ
го реле направления; на более крупных станциях возникает
необходимость установки повторителей маневровых реле нап-
равлений HMI, ЧМ1.
При проектировании по. настоящим типовым решениям
участков со значительным числом станций кнопочные реле,
как правило, применяются типа КДРШ1-120 (617 И, II И. 21)
и устанавливаются по 24 шт. i-----------------
-00 (см. конструктивные
И-03-6? "Комплектование
или И-65-74).
ICL иДГШХ“АС.и Ju у XX С-л.]
___ на панелях по черт. 14684-00-
материалы Гидротранссигналсвязи
и монтаж унифицированных стативов"
При проектировании точечных станций для уменьшения
типов реле, находящихся в эксплуатации,рекомендуется приме-
нять реле типа HSUUI.
ТОТ
3. Противоповторные реле
листы 20 и 21
/'
Противоповторное реле ППВ, его повторитель реле ПП и
вспомогательное выключающее реле ЕВ предназначены для отклю-
чения цепи первоначального включения сигнального реле после
его возбуждения.“•
Отсутствие такого отключения может приводить к появ-
лению на светофоре показаний или несоответствующих маршруту
или непонятных.
На станцию устанавливается один комплект реле ППВ, ПП
и ВВ, что обеспечивает противоповторность открытия, как
поездных, так и маневровых сигналов, т.к. в каждой группе
должно быть возбуждено только, одно кнопочное реле и каждая
из четырех групп подключается к схеме противоповторных реле
контактом своего реле направления.
Реле ППВ вотает под ток после возбуждения кнопочного
реле с проверкой, что не производится отмены маршрута - не
отключено питание с провода ПР (МГ), что в данной группе
маршрутов нажата только одна кнопка - цепь взаимного исклю-
чения на контактах кнопочных реле данной группы маршрутов и
контролем обесточенного состояния выключающего реле ВВ.
&B.KS63
В цепи самоблокировки реле ППВ включено сопротивление,
которое обеспечивает более быстрое размыкание с'фонтового
контакта, исключая подпитку реле ППВ при нажатии второй
кнопки своей группа.
Реле ЕВ возбуждается через фронтовой контакт реле ПП
и остается под током до отпускания сигнальной кнопки, так
как самоблокируется через фронтовой контакт одного из ре-
ле направлении.
Через контакты реле ПП и ППВ и соответствующие контак-
ты кнопочного реле подается питание в цепь возбуждения сиг-
нальных реле. После возбуждения сигнального реле, зеле ППВ
и ПП обесточиваются, цепь врзбуждения всех сигнальных реле
отключается и остается без тока до возвращения сигнальной
кнопки в нормальное положение, что контролируется тыловым
контактом реле ВВ в цепи возбуждения реле ППВ.
Таким образом, при перегоревшей разрешительной лампе
на светофоре при длительном нажатии кнопки будет сохра-
няться запрещающее показание.
При кратковременном нажатии сигнальной кнопки начальное
реле обесточитсн раньше, чем произойдет его самоблокирова-
ние контактом замыкающего-реле, г.к. начальное реле, нахо-
дясь под током всего 420 мсек, не получает полного насыщения
и его замедление менее максимального замедления на отпада-
ние, которое в сумме могут иметь маршрутные и замыкающие реле,
Повторным нажатием кнопки сигнал после этого открыть
невозможно, пока секции маршрута не будут разделены искус-
ственно.
Для устранения этого недостатка в цепь возбуждения реле
ЕС включен контакт реле ВВ.
4. Реле отмены марирута
лист 21
Отмена установленного мершруга производится нажатием
двух кнопок. Предварительно нажимается групповая кнопка
"отмены маршрута" и затем нажимается кнопка установки марш-
рута.
13
Йнв.КЙбЗ
Комплект реле отмены маршрута состоит из трех реле:
ОТ, ВТ и ВОГ.
Реле СТ фиксирует нажатие групповой кнопки отмены марш-
рута ОГ. Контакты реле Ог подготавливают цепь возбуждения
реле ВТ и включают мигающий свет в лампе "отмены” (см.
лист 21).
Вспомогательное реле В7 фиксирует, что кнопка ОГ была
нажата и отпущена (фронтовой контакт реле 01) и что ни од-
на сигнальная кнопке дс этого не была нажата (тыловые кон-
такты реле направления). Контакты реле ВГ отключают пита-
ние с проводов ПГ и МГ, подают питание в провод ПОГ и вклю-
чают лампу отмены на горение ровным светом..
После возбуждения реле БГ схемы готовы для отмены марш-
рута - лампа отмены горит ровным светом.
Реле ВОГ возбуждается или с нажатием кнопки ОГ при отка-
зе от отмены маршрута или с нажатием сигнальной кнопки
.(фронтовой контакт реле направления) при отмене маршрута.
Фронтовые контакты реле ВОГ подключают к сигнальным блокам
питание ММВ, МПВ, МГСГГ для возбуждения реле отмены маршру-
тов ОТ (см. листы II-К и 26).
После отпускания кнопки ОГ при отказе от отмены маршрута
или после отпускании сигнальной кнопки при отмене маршрута
реле ВОГ обесточивается, обрывает цепь блокировки реле ВГ и
схема приходит в нормальное состояние.
5. Управление стрелками
( листы 22*25)
Для управления стрелками применяется двухпроводнан схема
с центральным питанием и пусковым релейным блоком типа ПС
220М, одинаковая со схемой в устройствах блочной центрели-
зации марирутного типа, но управление стрелками - кнопочное.
Каждая стрелка имеет две кнопки и две контрольные лампы
плюсового и минусового положения, расположенные на пульте-
табло. Красная лампа, дополнительно к звонку контролирующая
взрез стрелок, устанавливается одна на станцию.
КОНТРОЛЬНЫЙ
йналеез
Блок типа DC 220К, в отличие от ранее применившегося
блока типа ПС-220, допускает установку вместо себя блок-
пакетов типов МПСЛ и МПСП,, выключения из зависимости стре-
лок с.сохранением пользования сигналами," утвержденных
Главным управлением сигнализации и связи МПС для примене-
ния.
Блоки типа ПС Ц0М/ПС220М отличаются от ранее приме-
нявшихся тем, что для тренировки устройств централизации
во вревя приемки в эксплуатацию макет, имитирующий стрел-
ку, состоящий из перемычек и резистора 8 ком,подключа-
ется не к клеммам 119-122 (219-222), а к штепселям спе-
циальной розетки на задней стороне блока и клеммам линей-
ных проводов (см. лист 17'схему нанесенную пунктиром).
Для работы блоков выключения стрелки из зависимости,
кроме применения пусковых блоков типа ПС 220М, необходимо
замонтировать ряд приборов, кнопок и ламп (см. лист 22.)
В устройства вводится кнопка "Макет стрелки". Распо-
ложение последней долило допускать одновременное нажатие
её одной рукой и производство другой руной манипуляции
стрелочными кнопками. Для удобства можно устанавливать
несколько кнопок "макет стрелки".
Монтируются реле ВМК, МВМ, ММГ и МКМГ, обеспечивающие
мигание контрольных ламп стрелки, выключенной из зависимо-
сти.
Подробно о работе блок-макета выключения стрелки из
зависимости см. методическое указание Гипротраносигналсвя-
На листах 22 и 23 приведены схемы управления стрелочны-
ми электроприводами одиночной и спареннымистрелками с ис-
пользованием правого и левого пускового комплекта реле бло-
ка типа-ПС 220м.
В схемах управления стрелками отражены:
а) Контроль- негабаритной рельсовой цепи, осуществляемый
включением контакта путевого реле такой рельсовой цепи (7СП)1
в цепь реле ВЗ, соответствующей положению стрелки, при ко-
тором должен осуществляться этот контроль (стр. I в "-").
инв.кебз
При возможности осуществления одновременного дви-
жения по негабаритным рельсовым цепям, контакт путевого
реле шунтируется контактом контрольного реле (7МК).
б) Контроль и замыкание охранных отрелок - стрелка I
нвляетсн в плясовом положении охранной для движения по
минусовому положению стр» 3/5, поэтому в реле ВЗ стр. 3
(стр.23) осуществляется контроль плюсового положения
стр.1 и, соответственно, цепь стр. I размыкается кон-
тактом замыкающего реле 3 СП.
в) Дополнительное замыкание стрелки замыкающим реле
соседней маршрутной секции.
Необходимость такого замыкания возникает при наличии
угловых заездов. Например, в маршруте за светофор MI, в
случае проследования составом секции 1СП происходит её
размыкание. После этого можно ошибочно перевести стрелку
и тогда при обратном движении по сигналу MI стр.1 будет
взрезана.
Во избежание подобных случаев инструкция по пользова-
нию устройствами электрической централизации запрещает
обратное движение при производстве угловых заездов по от-
крытому светофору без разрешения ДСП, если между маневро-
вым составом и светофором имеется ограничивающий движение
предельный столбик или остряк противошерстной стрелки.
В случаях, когда изолирующий стык между смежными сек-
циями является негабаритным (стык между стрелками I и 7)
и после проследования секции 1СП состав может не заехать
за предельный столбик, необходимо сохранять замыкание
стр. I до момента размыкания секции 7 СП.
В альбоме не приведена двухпроводная схема управления
стрелочным электроприводом с магистральным или местным пи-
танием, так как применение её на станциях до 30 стрелок
составляет исключение.
При технической целесообразности применения этой схе-
мы необходимо пользоваться листами 61, 62 альбома МРЦ-9
том П с введением в эту схему кнопочного управлении. При
этом устройств последовательного пуска стрелок проектиро-
Пнв.1Ё9бЗ
вать не следу©!, так как в инструкции по пользованию
устройатгами электрической централизации должно быть ого-
ворено, что ДСП разрешается переводить одновременно - толь-
ко одну стрелку.
На к. 24 приведена схема управления стрелкой тяжелого
типа (1/22) при центральном питании.
Стрелка тяжелого типа переводится двумя электроприво-
дами в соответственно этому имеет и два пусковых комплек-
та.
В типовых решениях TC-I4I, МРЦ-9 и ЭЦ-4 оба пусковых
комплекта размещались в одном пусковом блоке. Такое разме-
щение исключает возможность выключения из зависимости
стрелки тяжелого типа с помощью блоков-макетов типов МПСЛ
и ЙПСП, так как из-за того, что в пусковой релейный блок
типа ПС вмонтированы два комплекта приборов управления
стрелками, блок-макет типа ЫПСЛ выключает из зависимости
стрелку, управляемую левам стрелочно-пусковым комплектом
блока ПС, а блок-макет типа МЙСП выключает из зависимости
стрелку, управляемую правым комплектом.
Для' возможности выключения стрелки 1/22 из зависимости
пусковые комплекты управления надлежит размещать в сосед-
них пусковых блоках, занимая в одном блоке левый, а в дру-
гом правый комплект.
Для перевода стрелок без контроля свободности рельсо-
вых цепей стрелочных путевых участков, предусматриваются
групповые (одна.на горловину) кнопки с механическим счетчи-
ком числа нажатий. Схема включения реле ЧСА (НСА), при ме-
ханических счетчиках приведена на листе 25. Схема обеспечи-
вает однократное использование нажатого положения кнопки.
При переводе стрелки возбуждается вспомогательное реле
ЧВП (ИВП), включенное в рабочую цепь электродвигателя, и об-
рывает цепь блокировки реле ЧСШЦНСВД) Повторное возбужде-
ние этих реле возможно только после возвращения кнопки в
исходное положение, т.е. только при следующем счете.
В схеме включения питания стрелочных электродвигателей
проведена защита их от длительной перегрузки. Эта защите
осуществляется выключением контактом реле ЧВП (НВП) реле СВ,
Инв,.5®63
которое имеет замедление ва отпадание порядка 6-7 сек.
Если работа стрелочного электропривода на фрикцию прод-
лится более 7 сек., реле выключит свой повторитель ПСБ ти-
па НМПШ контакты которого разомкнут цепи рабочего тока.
"9ГО’
Схема управления стрелочным электроприводом защищается
предохранителями, устанавливаемыми только в одном полюсе.
В рабочей цепи устанавливается предохранитель с плавкой
вставкой на 5А, в контрольной цепи групповой предохранитель
0,5А на 5 и менее пусковых блоков. Индивидуальное отключе-
ние контрольных цепей стрелки производится штепсельной
дужкой.
6. Реле выдержки времени при отмене и
„ разделке маршрутов
лист 26
В блочной электрической централизации неиспользованный
маршрут автоматически размыкается после принудительного зак-
рытия светофора кнопкой. Для обеспечения безопасности двпае-
ния маршруты отменяются с выдержкой врелени: поездной - пои
занятом предмаршрутном участке'отменяется с выдержкой 3-чаин
маневоовый - Х'мин., чтобы не допустить отмены маршрута пои
движении по нему короткой подвижной единицы, котовая монет
терять шунт при переходе через изолированный стык.
Маршруты при свободном предиаршрутном участке отменяются
с выдержкой времени 5 сек.
В течение всего времени отмены маршрута схемами осуще-
ствляется непрерывный контроль свободности установленного
маршрута.
Если поезд не мог остановиться у закрытого светоаооа и
вступил на маршрут, отмена маршрута прекращается и маршрут
размыкается обычным порядком при проследовании поезда,.
Если по использовании поездом маршрута по причинам: пов-
реждения рельсовой цепи, пстеои контроля стрелки и т.п. сек-
ции маршрута остались замкнутыми, может быть осуществлена
ВАзделка этих секций нажатием соответствующих кнопок искус-
ственной разделки.
[ной
ЛНВ.КвбЗ
При пользовании искусственной разделкой, как и при
пользовании кнопкой вспомогательного перевода стрелок при
неисправности'рельсовых цепей, деиурный должен убедиться,
что вся часть размыкаемого маршрута свободна от подвижных
единиц.
В связи с этим целесообразно осуществлять контроль
пользования кнопками искусственной разделки. Для уменьше-
ния количества пломбируемых кнопок на станциях в 30 и ме-
нее централизованных Стрелок, как правило, не имеющих по-
стоянного дежурства электромехаников, групповая кнопка
искусственной разделки ГИР устанавливавшей со счетчиком
числа нажатий.
В схему введено селе ГРИПП, исключающее при неполностью
отпущенной кнопке ГК? возможность повторить цикл искусствен-
ной разделки без фиксации этого действия счетчиком^
Индивидуальные кнопки искусственной разделки не плом-
бируются, но для предотвращения случайного нажатия кнопок,
приводящего к перекрытию на запрещающее показание сигнала,
ограждающего секцию, в существующих конструкциях пультов-
табло устанавливаются устройства для пломбировании на кноп-
ках.
В остальном схемы включения выдержки времени тожде-
ственны со схемами маршрутно-релейной централизации (типо-
вые решения МРЦ-9).
7. Управление показаниями входных,маршрутных
и выходных светофоров
(листы 27+42)
В настоящих типовых решениях приведены схемы управле-
нии огнями светофоров и взаимозависимость сигнальных пока-
заний.
Рассмотрено осигнализование для двух случаев путевого
развития: станции со смещённым (продольным) расположением
путей при наличии стрелок I/I8 и маршрутных светофоров
(см. вист. 27) и станции с поперечным расположением путей
со стрелками 1/22 (см. л.38).
Икв.КйбЗ
Принятая взаимозависимость сигнальных показаний соот-
ветствует указаниям по применению светофорной сигнализа-
ции РУ-30-72.
В схемах включения светофоров предусматривается пере/
ключение огней на более запрещающее показание при перего-
рании лампы зеленого огня, повреждении зеленой полосы или
цепи проблесковой сигнализации!
Схема управления огнями входного светофора полностью
тождественна схеме, разработанной для типовых решений
МРЦ-9, за исключением параллельно включенных контактов
НВНП и НПЗ (замыкающего реле первого по ходу поезда участ-
ка), в цепи реле НВНП, исключающих несоответствующее марш-
руту показание при повторном открытии светофора с перего-
ревшей лампой.
Так например, для исключения показания "один желтый
мигающий огонь',г вместо двух желтых огней при перегорании
нижней желтой лампы, красной лампы и при периодическом
нажатии сигнальной кнопки входного светофора дежурным.
Для переключения выходных и маршрутных светофоров на
более запрещающее показание при перегорании лампы зелено-
го огня и построения схемы контрольного реле КЗ (анало-
гично схеме реле соответствия СО входного светофора) ис-
пользуются из блоков типов 31 и ВП контакты огневого реле
О, предназначенные для контроля перегорания лампы пои её
мигающем режиме (предложение В.Ф.Беляева и А.А.Кияноза -
Забайкальская ж.д.). Схема реле КЗ строится по плану стан-
ции.
Реле контроля перегорания зеленой лампы выходных све-
тофоров устанавливается одно на подход (см. л.33) типа
НМВШ2-900/900.
Одна обмотка реле через диоды подключается к контак-
там реле "О" в сигнальных блоках (кл.блока 12). В этой це-
пи включаются балластные резисторы, гасящие излишнее напря-
жение. Так как реле должно работать при трех режимах пита-
ния светофорных ламп (220, 180, НО В), для исключения
цррегрузки обмоток реле выше допустимого предела в режиме
двойного снижения напряжения один из резисторов шунтиру-
контактом реле ДСН.
Инв.1®63
ЗВ
Если сигнал имеет мигающую сигнализацию (например
Е2А), с клемм 12 блока включается также цепь огней све-
тофора, управляющая мигающей сигнализацией (см. л.36).
Фронтовой контакт внеблочного сигнального реле в
згой цепи служит для исключения попадания потенциала "ПХС"
на обмотку сигнального трансформатора через клеммы 12-22
сигнальных блоков.
При необходимости группового контроля открытия выход-
ных светофоров на табло диспетчера в системах ДЦ или ЧДК
(см. л.69, 70) через клеммы 116 сигнальных блоков выход-
ных светофоров включается общий повторитель сигнальных
реле ЧОС (НОС) (л.ЗЗ).
Так как для осуществления схем кодирования главного
пути и путей безостановочного пропуска поездов по поло-
гим стрелкам и схем взаимозависимости сигнальных показа-
ний требуются контакты сигнальных реле светофоров с этих
путей, то включаются индивидуальные повторительные реле
(HIC, Н2АС). Контакты этих селе вводятся в цепь группово-
го реле ОС.
Через тыловой контакт реле ОС реле КЗ по обмотке 2-4
находится под током.
При возбуждении реле ОС реле КЗ остается под током по
обмотке 12-72 через фронтовые контакты реле С и 0.
При перегорании лампы светофора реле КЗ обесточивается,
своим контактом выключает реле Ли, находящееся в сигналь-
ном блоке, и показание светофора переключается на желтое.
Одновременно на табло загорается красным светом трафарет
"неисправность выходных" (см. лист 37 ).
На листе 69 приведена схема включения реле.ОС для свето-
форов, работающих на два направлении движения.
Конденсатор, подключенный к обмотке 2-4 реле КЗ, обеспе-
чивает замедление реле на отпадание, определяемое по режиму
включения сигнала на перегоревшую красную лампу и интервал
при мигании желтого или зеленого огней. При определении вре-
Инв.№@63
Л
меня замедления принималось, что совпадения одновременного
возбуждения сигнального и линейно-сигнального реле быть
Н< МО т.
Подпитка реле КЗ в установленном маршруте при переклю-
чении питающих фидеров осуществляется через тыловые кон-
такты стрелочных контрольных репе общих для всех маршрутов.
Взаимозависимость между сигнальными показаниями попут-
ных светофоров осуществляется, как правило, по пятой цепи
блочных схем установки и размыкания маршрутов. В установ-
ленном маршруте эта цепь на всем протяжении маршрута замк-
нута в блоках СП, УП и П фронтовыми контактами реле КС,
СП (УП или П) и тыловыми контактами маршрутных реле.
Выбор показаний на выходных и маршрутных светофорах
осуществляется контактами реле ЛС и 23С, расположенными
в релейных блоках, ЗМС и ВМС, расположенными на стативах
сввбодного монтажа.
В цепи возбуждения этих реле контролируются условия
включения на светофоре:
зеленого показания - реле ЛС;
двух желтых огней или двух зеленых огней - регв 23С;
мигающего желтого огня - реле ЕМС;
мигающего зеленого огня - реле ЗМС.
В некоторых случаях для получения необходимого показа-
ния могут возбуждаться зти реле одновременно. На листах
34-36 приведены схемы включения огней выходных и маршрутных
светофоров с указанием положения реле включающих огни.
Для выбора цепей сигнальных показаний, соответствующих
установленному маршруту, через контакты соответствующих
стрелочно-контрольных реле включаются реле:
ГМ - контроля установки маршрута на главный путь
ЗПМ - контроля установки маршрута по пологим стрелкам,
при котором необходимо включать на светофоре зе-
леную полосу (зеленые полосы).
Инв.ВФбЗ
гг
Реле ГМ, ЗГШ, ЛС, 23С, &МС и ЗМС имеют на время пе-
рехода электропитания с одного фидера на другой цепи с а*1
моблокировки через контакт основного сигнального реле.
Схема включения на светофорах одной зеленой полосы
(стрелка I/I8) элементарна и не требует пояснений. При
перегорании огней зеленой полосы условии переключения по-
казаний светофоров на белее запрещающие пены из рисунка
листа 2?. К включению двух зеленых полос (стрелка 1/22)
предъявляются более сложные'требования.
Сигнал может иметь только одно показание с двумя зе-
леными полосами: зеленый мигающий и желтый огни. Поэтому
в реле ЗПМ контролируются условия овободности двух блок-
участков. .
При перегорании ламп одной из двух светящихся полос
сигнал включается на показание два желтых огня верхний
мигающий; при повреждении реле, включающих мигающих ре-
жим,сигнал переключается на показание два желтых огня,
для обеспечения всех этих условий служит специальное ре-
ле НЗСО (по типу включения реле СО в схеме управления ог-
нями входных светофоров).
Для включения мигающей сигнализации устанавливается
маятниковый трансмиттер типа МТ-2 и реле-повторители
маятникового трансмиттера типа ШПШ2-400. Реле МГ1 служит
для включения мигающей сигнализации на входных и преДвход-
ных светофорах, реле ИГ2; ЫГЗ (при необходимости аГ4)слу-
аат для включения мигающей сигнализации на маршрутных и
выходных светофорах.
Трансмиттер включается в режим непрерывной работы для
уменьшения замедления реле, контролирующих показания вход-
ных светофоров.
Исправная работа маятникового трансмиттера и его повто-
рительных реле контролируется для выходных и маршрутных
светофоров специальным реле КИТ.
При этом предусмотрено, что при повреждении мигающей
сигнализации при зеленом показании реле КМГ переключает
цепь огней с зеленого на желтый (см.листы 3t>,Зб).
Пригласительным огонь на светофоре включается кон-
тактами реле ПС.
25
! Инв.8963
При возбуждении реле ПС (ЖМС, ЗМС) включаетсв комплект
реле мигающей сигнализации и выключается питание вспомо-
гательного реле ВМГ. Реде BMP остается под током за счет
разряда конденсатора^ до возбуждения реле контроля мига-
В случае неисправности комплекта мигающих реле, реле
ВМГ не получит питания через контакт реле КМГ. обеото-
читсн и включит на табло красную лампу светового трафаре-
та "неисправность выходных’1.
Цепь питания реле ВМГ проведена через собственный кон-
такт, чтобы сохранить сигнализацию неисправности комплек-
та мигающих реле после обесточивания реле ПС (ВМС, ЗМС)
до устранения повреждения.
Для всех пригласительных сигналов выходных и маршрутных
светофоров используется одна схема мигания пригласительных
огней и одно контрольное огневое реле ПСО. Питание ламп
пригласительных сигналов на листе.37 показано применительно
и питающим стативам малых станций. В случаях применения на
станциях до 30 стрелок панелей электропитания крупных стан-
ций следует руководствоваться листом 97 т. П типовых реше-
ний МРЦ-9.
В соответствии с основными положениями кнопки включения
пригласительного сигнала входных,маршрутных по приему и
выходных светофоров (с главных путей на станциях двухпутных
участков) не пломбируютсн, а устанавливаются со счетчиками
числа нажатий.
Для исключения возможности при неполном возврате кнопки
в нормальное положение произвести повторное открытие приг-
ласительного сигнала без:контрольного счета в схему вводят-
ся противоповторные реле.
Индикация на табло включения пригласительного сигнала
выходных и маршрутных светофоров осуществляется миганием
зеленой лампочки повторителя светофора.
Инв.№965
гч
8. Маневровый светофор на мачте входного
светофора
На станциях однопутных линий, оборудованных автомати-
ческой блокировкой, на маневровом светофоре, располокен-
ном на мачте входного светофора со стороны станции, монет
применяться сигнал один лунно-белый огонь - "Разрешается
выход маневрирующего состава за границу станции" (Инструк-
ция по сигнализации на ж.д. Союза ССР. Глава У1 § 82).
Такие светофоры устанавливаются на тех станциях, где
есть регулярные маневровые маршруты в сторону входного
светофора с выездом за границу станции головы поезда.
Б случае одиночных выездов за границу станции маневры
производятся Согласно § 332 "Инструкции по движению поез-
дов и маневровой работе на железных дорогах СССР".
Разрешением на выезд маневрирующего состава за грани-
цу станции на однопутном перегоне служит:
а) при автоматической блокировке - ключ-жезл, выдавае-
мый машинисту маневрового локомотива после открытия соот-
ветствующего выходного светофора. После первого выезда ма-
неврового состава за границу станции по открытому выходно-
му светофору и ключу-жезлу дальнейшее производство манев-
ров о выездом на перегон при наличии у машиниста ключа-
жезла осуществляется без открытия выходных светофоров.
При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового
светофора маневры с выездом маневрирующего состава за гр-
ницу станции производятся о выдачей машинисту маневрового
локомотива путевой телефонограммы.
Для открытия этого светофора устанавливается индиви-
дуальная кнопка, включающая кнопочное реле НМСК (см. л.19,
20). Через кнопочное реле включается сигнальное реле ВМС
(л.30) о проверкой установленного направления движении
(HCHI), отсутствия выезда по ключу-жезлу (ЧМ), отсут -
ствия отправления (ЧН) и приема (НПЗ); пунт контакта НПЗ
контактом IKM дает возможность открыть сигнал при заданных
маневрах на НП.
Контактом сигнального реле обесточивается исключающее
реле НИМИ (см. л.29), исключав возможность смены напразле-
25
ния (сч. л.55). Сигнальное реле НМС своим контактом в цепи
возбуждения сигнального реле входного светофора Н исклю-
чает его открытие (см. л. 30) и в цепи задания маршрута
отправления (см. л. 58, 64) исключает задание этого ыаошру-
та.
Управление светофором с поста ЭЦ в релейный шкаф вход-
ного светофора передается наложением на" провода НКМЙЮНКМГ
с проверкой закрытого состояния входного светофора.
Повторитель маневрового сигнального реле в шкафу
входного светофора ПМС включает белый огонь. Проверка заж-
женного состояния последнего пепедается на пост с наложе-
нием на провода НПО- НОПС о помощью реле НМС. (листы 28,
29). Контактом реле НМО зажигаетсн белая контрольная лампа
на табло.
В цепи самоблокировки сигнального реле НМС (лист 30)
проверяется горение белого маневрового огня (НМО) и обес-
точенное состояние реле НИМИ.
Автоматического перекрытия сигнала не происходит, а
лишь повторным нажатием кнопки и обрывом питания ПГ.
Если поезд не вступал на участок НП, то пеле НИМИ вос-
становится через 8 сек. (время работы реле НЙЫТ) после
обесточения сигнального реле (см. лист 29).
Реле НИМИ устанавливается типа НМЕТ для того, чтобы из-
бежать возискаости смены наппавления при кратковременной пе-
теле шунта на участке НП во время закрытия маневрового све-
тофора.
В том случае, если маневровый маршрут был использован
полностью, то смену направления можно производить лишь че-
рез 3 минуты после перекрытия маневрового светофора. Такая
выдержка достигается подключением реле отмены Н£ОТ (см.
лист 29) к стабилитронному блоку МСБ (см. лист 26).
9. Увязка с перегонами
Листы 43*71
В разделе даны схемы увязки электрической централизации
с системами автоблокировки по типовым решениям: АБ-14-73,
26
Инв.йЭбЗ
AE-I-50-74, АБ-1-25-74, АБ-8-72, АБЧ1-50-73, АБ-П-25-73.
Схема смены направления движения выполнена по разра-
ботке "Схема смены направления для однопутной автоблоки-
ровки", АБ-18 инв.йсЭЙ, 1973 г.
Для рассмотрения работы схемы рекомендуется пользо-
ваться пояснительной запиской к этой разработке. -
Схемы увязки с двухпутной автоблокировкой на участ-
ках с электротягой выполнены в соответствии с альбомами
АБ-П-50-73 и АБ-П-25-73 без наложения на провода смены
направления передачи зеленого и нелтого кода для кодиро-
вания второго участка удаления при движении по непра-'
вильному пути.
Таким образом, при проектировании электрической цент-
рализации на участках, оборудованных автоблокировкой с
выполненным монтажем для двухстороннего движения по аль-
бомам АБ-12А, АБ-3. Аь-5, АБ-8 схемы увязки должны вес-
тись по альбому МРЦ-9.
Альбомом ТР-66 необходимо пользоваться при увязке с
автоматической блокировкой с двухпроводной сменой направ-
ления.
Для улучшения условий эксплуатации все схемы увязки
с автоблокировкой осуществлены на посту централизации.
Для исключения возможности смены направления при по-
тере шунта в момент нахождения поезда на последнем по хо-
ду станционном участке в качестве исключающих реле И
(1ПЧИ, 2УЧИ, ЧИ) применено реле типа HMET-I8C0.
Для искусственной разделки исключающего реле при ис-
пользовании маршрута отправления (занятие, освобождение и
разделка последнего по ходу станционного участка), после-
дующим появлении ложного шунта на этом участке во время
нагрева термического элемента исключающего реле устанавли-
ваются отдельнан кнопка и реле. Объединить эту кнопку с
кнопкой искусственной разделки последнего по ходу участка
нельзя, т.к. при перегорании предохранителя на стативе ре-
ле будет возбуждаться помимо кнопки по цепи подпитки.
Zl
ИНЗ.Й963
Для исключения возможности смена направления при вратжо-
временной потере шунта не последнем по ходу стандаоиом
участке и задании маневрового маршрута вслед увддвдеиу по-
езду в настоящих типовых решениях указанные маневровые
маршруты могут быть заданы только после восстановления
исключающего реле.
Реле ОРИ устанавливается для возбуждения исключающего
реле при отмене, маршрута (без выдержки времени;.
Б однопутной кодовой автоблокировке переменного тока
(50 или 25 гц) для замыкания известителя приближения уста-
навливается специальное реле НИИ повторитель нейтрального
контакта реле ИП (замедляние этому реле необходимо, чтобы
не замкнуть маршрут приема при переброске полярного якоря
реле ЙП).
Окончательное замыкание накладывать контактом реле Н1ИП
нельзя. Это селе имеет значительное замедление (б-? сек.),
благодаря включенному конденсатору. Следовательно, после
вступления поезда на первый участок приближения он успеет
пройти еае 150-200 м, пока наступит окончательное замыкание
маршрута. Если в это время перекрыли входной сигнал, то ма-
шинист получит об этом информацию слишком поздно (за 400 м
от входного).
Для однопутной автоблокировки постоянного тока дополни-
тельных реле для замыкания устанавливать не требуется, т.к.
имеется чистое путевое реле 1НП.
При приеме поезда в неустановленном направлении движения
замыкание накладывается от вступления на первый участок (кон-
такт ЧЕ или ЧЛ).
Если же расстояние между входным сигналом и первой по
удалению сигнальной точкой менее тормозного пути, то замыка-
ние происходит от вступления на второй участок приближения
(контакт 43 или Н2ИП).
Для двухпутной автоблокировки замыкание остается контак-
том реле Н1ИП, поскольку в этом случае оно не имеет конден-
саторной схемы замедления.
Цепи увязки с автоблокировкой, выходящие за пределы
28
Инв. E96J
постового здания, имеют источники питания гальванически
не связанные со станционной батареей ( Устанавливаются
БПШ или ППШ ) в зависимости от необходимой мощности пита-
ния.
10. Двойное снижение напряжения на светофор-
ных лампах
лист 65
В типовых решениях по проектированию автоматической бло-
кировки АБ-14-73, АБ-1-50-73, АБ-1-25-73; АБ-8-72, АБ-П-50-
-73, АБ-П-25-73 введена схема двойного снижения напряжения
на перегонных течках с двухполюсным размыканием цепей и
параллельно включенными реле снижения напряжения типа
1600 '
Такая схема предусматривает совместную работу ее с дис-
петчерским контролем типа ЧДК.
В соответствии с этим, при наличии диспетчерского конт-
роля питание цепей должно осуществляться от специального
выпрямителя, входящего в комплект аппаратуры диспетчерского
контроля. При отсутствии диспетчерского контроля в каче-
стве источника питания следует применять блок типа ППШ-3.
Расчет дополнительного сопротивления для конечной стан-
ции перегона (2x1,2 ком для кабельных линий и 2x2,2 ком для
воздушных линий)' производился для наихудшего случая - 16
перегонных точек.
При расчете такие исходили из того, что реле АНШ5-1600
может находиться в режиме длительной перегрузки до 80 в.
На двухпутных участках без диспетчерской централизации
каждая станция вводит режим двойного снижения напряжения на
прилегающих к ней перегонах до перегонных точек с разделе-
нием цепей по условиям диспетчерского контроля (см. схему
"участковой станции" без элементов наложения включения режи-
ма двойного снижения напряжения от участкового диспетчера).
Инв.№%3
На станциях однопутных линии с диспетчерским управле-
нием включение режима двойного снижения напряжения произ-
водится участковым диспетчером посылкой кодового приказа
на "участковую" станцию с соответствующим сообщением по
телефону ДСП этой станции. Реле ВДСН обесточивается.
Контактами реле ВДСН обрывается станционная пень сни-
жения напряжения, а также включается режим двойного сни-
жения напряжения на прилегающем перегоне, Б случае порчи
устройств диспетчерской централизации ДСП участковой
станции может самостоятельно ввести режим снижения напря-
жения на своей станции и прилегающем перегоне нажатием
кнопки ДСП.
Убедившись по мигающей красной лампочке в трафарете
"ония" о введении двойного снижения напряжении, дСП нажи-
мает кнопку унижения напряжения, исключая воздействие ко-
довой аппаратуры на схему, и переводит красную лампочку
в режим непрерывного питания.
При включении снижения напряжения на участковой ста.---
ции обесточивается реле КДСН1 на соседней станции, включа-
ет на ней режим двойного снижения напряжения и автоматиче
ски обесточивает комплект реле ДСП следующего перегона с
прилегающей к нему станцией и т.д.
В случае ложного срабатывания реле СН или ВСН или дру-
гих повреждений, ДСП может восстановить нормальный режим
питания светофоров нажатием кнопки "Восстановление напсяже
ния". При этом трафарет "сниж" горит мигающим белым светом
Контактами реле ДДСН1 и КДСН2 в цепи лампочки контроля
снижения напряжения контролируется повреждение цепей реле
ДСП на перегонах, как и на "участковой станции'} ДСП проме-
жуточной станции при повреждении цепи реле КДСН1 может
прекратить действие автоматического включения снижения нал
ряжения на участке далее его станции нажатием кнопки ВСН.
Для того, чтобы автоматической включение снижения нап-
ряжения на всем участке диспетчерской централизации не
происходило при переключении питания устройств электриче-
ской централизации о одного фидера на другой, к обмоткам
реле ВДСН подвключается конденсатор.
Цепь станционных реле ДСН без разреза ее на две отдели
ные цепи (см.МРЦ-9 т.Ш л«25) допускается при общей длине
кабеля не свыше 3 км.
НСНТ-С
30
ЙНВ.!®63
II. Увязка с диспетчерской централизацией
оис темы ’’Нева"
(листа 66-69)
На листах 66-69 приведена схема увязки с диспетчер-
ской централизацией на однопутных участках.
На станциях, входящих в диспетчерский круг, но имею-
щих автономное управление, диспетчер осуществляет управ-
ление разъединителями высоковольтной линии автоблокиров-
ки, дает разрешение на открытие выходных сигналов в нап-
равлении подходов с диспетчерским управлением и подает
команду на включение режима двойного снижения напряжения.
Смена направления движения производится дежурным ЭЦ
с согласия ДЦ.
На табло поездного диспетчера со станции контролиру-
ется:
I. Состояние приемо-отправочных путей.
2. Разрешающее показание всех входных светофоров- и
участков приближении к ним (для примыканий с полуавтомати-
ческой блокировкой - один блок-участок).
3. Разрешающее показание выходных светофоров - контпоиь
групповой по направлениям двиаения.
4. Проследование поезда по стрелочным секциям, при этом
допускается контролировать в маршрутах приема только общие
для всех маршрутов секции.
5. Установленное направление движения на перегонах, при-
мыканиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой, на
время следования поезда по предвходному участку.
6. для подходов с диспетчерским управлением не менее
двух блок-участков удаления и занятость перегона поездом.
7. Фактическое получение согласия на открытие выходных
светофоров.
8. Контроль двойного снижения напряжения.
9. Включение и отключение разъединителей.
IU. Дистанционное управление разъединителями
31
ЙНВ.1Ё963
На станциях, делящих диспетчерские круги или грани-
чащих с диспетчерским кругом, диспетчер осуществляет
управление разъединителями, дает разрешение на открытие
-выходных светофоров и контролирует устройства по пере-
численным пунктам 1-10 по горловинам, примыкающим к дис-
петчерскому кругу.
Для увязки с диспетчерской централизацией устанав-
ливается типовой статив тип "Л" чертей 527.11.29 (см.
альбом ТУ-12 инв. № 755).
12. Увязка с диспетчерским контролем системы
ЧДК
Листы 70-71
На листах 70-71 приведена схема увязки с.диспетчер-
ским контролен станции на двухпутном участке. На табло
поездного диспетчера станций, входящих в диспетчерский
крут, контролировать:
I. Состояние приемо-отправочных путей, при этом конт-
роль занятости пути осуществляется при вступлении поезда
за входной светофор (йронтовой контакт реле НКС/ЧКС в
цепи реле ПСП лист 70).
2. Разрешающее показание всех входных светофоров.
3. Разрешающее показание выходных светофоров - конт-
роль групповой по направлению движения.
ч. Состояние всех перегонных бло'к-участков.
Состояние первого по удалению блок-участка контролиру-
ется при вступлении поезда за выходной светофор.
Со станций, делящих диспетчерские круги или гранича-
щих с диспетчерскими, нругами,^контроль по перечисленным
выше пунктам 1-4 осуществляется по горловинам, примыкаю-
щим к диспетчерскому кругу.
Система частотного диспетчерского контроля позволяет
получать на промежуточной станции (станции ЭЦ) контроль
исправной работы перегонных устройств автоблокировки и
переездной сигнализации.
t
32
Инв. № 963
Передача контроля с перегона на промежуточную
станцию производится по цепи двойного снижения напря-
жения за счет ее частотного уплотнения.
Прибора ЧДИ размещены в релейном шкафу типа ШЧДК-П.
Принципиальные и монтажные схемы шкафов, привязанные к
конкретным объектам, заводу-изготовителю не высылаются.
Изменение схем шкайа' осуществляется перестановкой или
снятием перемычек на клеммных панелях на месте строитель-
ства.
Шкай устанавливается в релейном помещении в одном
ряду со*стативами или отдельно от стативов (см. методи-
ческие указания по проектированию И-56-72 1972 года
"Типовые шкафы для аппаратуры частотного диспетчерского
контроля").
На листах «70, 71 приведен пример. увязки промежуточ-
ной станции с разрезом цепи ДСП без усилителя, без так-
тового генератора.
Включение приборов, контролирующих перегонные уст-
ройства, и распределителя РДК производится в соответ-
ствии с чертежом "Распределение перегонных и станцион-
ных генераторов по частотам и шагам на участке диспет-
черского круга".
Для станций о тактовым генератором (см. лист 71 стан-
ция 2) используется шкай типа ШЧДК-П, но с подключением
на месте строительства тактового генератора ГТ2-16 (см.
лист 70). Для станций с усилителем применять релейный
шкай типа ШЧДК-ТР.
При разрезе на станции цепи ДСН в шкафу ШЧДК-41 необ-
ходимо произвести разрез цепи ДСН снятием перемычек между
соответствующими клеммами (на листе 71) это перемычки меж-
ду НЧЗ-8 и НЧ2-7, НЧЗ-6,и ЙЧ2-5, отделяют приемники не-
четной горловины от приемников четной.
Прием и расшийровка контрольных кодов, поступающих от
генераторов перегонных установок, на промежуточной станции
осуществляется приемниками типа ПК-5.
От приемников контроль о состоянии перегонных уст-
ройств подается к лампам табло дежурного по станции и на
33
Инв.НЭбЗ
распределитель для дальнейшей передачи диспетчеру на
центральный пост. Для этого необходимо установить пере-
мычки на клеммах шкафа.
Для того, чтобы перемычки получились наиболее удоб-
ными (короткими) рекомендуется: зная номер шага РДК (по
путевому плану), определить клемму шкафа. Например, 17-
шаг-контроль перегонной установки 0364 выводится на клем-
му H23-I5. На противоположную клемму H23-I6 подключен приемник
ПК5 под монтажным К 43. Следовательно, этот приемник на-
до взявь типа ПЕ5-1 (I частоты).
13. Оборудование внутристанционннх переездов
оповестительной сигнализацией с неавтома-
тическими электрическими шлагбаумами
листы 77-82
Рассматриваемые в настоящих типовых решениях схемы,
предназначены для оборудования оповестительной сигнализа-
цией с неавтоматическими электрическими шлагбаумами пере-
ездов, расположенных в горловине станции между входными и
выходными (маршрутными) светофорами.
Шлагбаумы применяются длиной I/2-2/3 ширины проезжей
части.
Схемы не предусматривают оборудование переездов загра-
дительными сигналами, так как для станций до 30 стрелок,
как правило, в качестве заградительных используются вход-
ные и выходные светофоры.
Дежурному по переезду извещение о приближении поезда
подается звонками: наружным и внутренним.
С получением извещения о приближении дежурный по пере-
езду должен немедленно привести шлагбаум в заграждающее
Положение нажатием на щитке кнопки "закрытие" (3).
Дежурный по переезду имеет возможность при повреждении
Цепей извещения выключить звонки нажатием опломбированной
34
Инв.№963
кнопки с фиксацией положения "Выключение звонка".
При восстановлении цепей извещения звонок вновь вклю-
чается.
Кроме того, на щитке имеются:
а) Кнопка "поддержание" (Б), которой пользуются
для предотвращения поломки бруса при нажатой
кнопке "закрытие"
б) Кнопка "включение заграждения" (ЗС) пломбирован-
ная с Фиксацией положения для включения загра-
дительных светофоров, приведения в заграждающее
положение показаний на путевых светофорах, а
также выключения кодов автоматической локомотив-
ной сигнализации.
в) Лампочки "приближение нечетное"(четное)"
белая - участки извещения свободны,
красная - заняты.
г) Лампочки "светойсры" (АБО).
Белая горит ровным светом при открытом переезде и
исправных светофорных лампах, мигающим при перего-
рании.
Красная горит ровным светом при закрытом переезде
и исправных лампах, при их повреждении - мигающим.
д) Лампочки "мигание" (КМ).
Белая горит при исправной аппаратуре мигания, крас-
ная при ее повреждении.
е) Лампы "заградительный 31/32", при отсутствии загра-
дительных сигналов один комплект используется для
контроля нажатия кнопки "ЗС".
Схемы оповестительной сигнализации проектируются с соб-
людением следующих условий:
I. Включение оповещения на переезд начинается при заня-
тии поездом участка приближения.
При этом используются станционные рельсовые цепи и
участки приближения к станции без выделения специаль-
ных рельоовых цепей.
35
Инв.КЭбЗ
Для движения по главным путям и путям о пологими
стрелками в случае превышении йактической длины участка
приближения над расчётной включение извещения подается
с"выдержкой' времени, если избыточное время более 2) сек.
2. Выключение извещения на переезд производится с ос-
вобождением путевого участка, в пределах которого
находится переезд.
Расстояние от пепеездов до изолирующих стыков должно
быть, как правило, аё более 60 м. Если от переезда до
границы изолированной секции более 60 м, то для ускорения
открытия переезда после проследования поезда, может виде. -
литься дополнительная рельсовая цепь.
3. Расчет длины участка приближения к переезду произ-
водится в соответствии с указаниями Гипротранс-
сигналсвязи по расчету длин участков приближения
к переездам (Информация № 1247/784 1974 г.).
4. При приеме поездов оповещение подается:
а) при занятии участка приближения к переезду, незави-
симо от показания входного светойооа, если расстояние меж-
ду переездом и входным светофором меньше длины участка
приближения к переезду при трогании поезда с места.
б) при занятии участка приближения к переезду и уста-
новленном маршруте приема, если расстояние между переездом
и входным светойором равно или больше длины участка приб-
лижения к переезду при трогании поезда с места.
в) предусматривается включение извещении при приеме
поезда по "неправильному" пути двухпутного перегона.
5. При отправлении поездов оповещение на переезд пода-
ется:
а) с выходом поезда на замкнутый маршрут, если рассеоя-
ние между переездом и светофором равно или больше длины
участка приближения к переезду;
б) при установленном маршруте отправления с занятием
отправочного пути, если его длина обеспечивает участок
приближения к переезду;
36
Ине. Й96
в) ппи установленном мапшпуте отправления ,от..вступ-
ленин поезда на мапшрут, в котовый входит начало-участка
ппиближения, если дл”на ппиемо-отправочного пути не -обе-
спечивает участка приближения к переезду.
В случаях "б" и "в" при расстоянии между выходным
светофопом и пепеездом менее длины участка приближения .
к пепеезду пои тпог'ании с места, светойос открывается с
выдепжкой впёменй, обеспечивающей заблаговременную пода-
чу извещения на переезд.
6. В маневповых маршпутак по отдельно стоящим в гор-
ловине маневповым светофопам оповещение подается
с открытием маневрового светойора, ограждающего
переезд, независимо от пасстояния между сигналом
и пепеездом.
7. Ппи отсутствии в горловине станции маневповых
светойопов, огпаждающих пепеезд, оповещение пода-
ется с установкой маневповых маршрутов с путей по
условиям, ппинятым для маршпутов отправления (пе-
педачи) с этих путей.
Для маневпового маршпута с главных путей или путей
безостановочного пропуска по пологим стрелкам извещение
подается от вступления состава на стпелочные секции, псп
обеспечении участка ппиближения ппи скорости 40 км/час.
При отсутствии возможности осуществлять движение по
пазрешающим сигналам (по замкнутым мапшпутам) извещение
на пепеезд подаетсн дежурным по станции нажатием на пуль-
те кнопки с фиксацией положения. При этом, открытию приг-
ласительного сигнала, впучению разпешения на занятие пе-
регона или подаче разпешения на поездное или маневповое
передвижения чепез переезд должно предшествовать получе-
ние на табло контроля закрытия переезда.
Возвпащение кнопки в нормальное положение производится
после фактического освобождения поездом переездов.
9. На пульте-табло централизации'устанавливаются:
а) две лампы "закрытие" - краевая "ЗГ" и белая "ЗШ" -.
контроля работы переезда.
Красная лампа загорается ровным светом при закрытии
Жв.ЮЭбЗ
37
дежурным по переезду движения чепез переезд желез-
нодорожному транспорту..
Белан лампа мигает при подаче извещения о вступлении
поезда на участок приближения и горит ровным светом после
закрытии шлагбаумов!
б) красная лампа "неисправность" (КНП) включается ппи
перегорании ламп переездных светофоров.
в) кнопка с фиксацией "закрытие" (ЗП) для подачи из-
вещения на переезд дежурным по станции.
г) две кнопки без фиксации: "извещение" СИ') "отмена
извещения" (ОИ) для заблаговпеменного закрытия пе-
реезда ппи отправлении с путей, выходные (маршрут-
ные) светофоры с которых расположены на расстоянии
от переезда менее расчетного при трогании поезда с
места и для отмены этого извещения.
Схема контроля приближения поезда к переезду при уста-
новке маршрута построена на следующем принципе:
На каждый путь, пересекающий переезд устанавливается
реле КПИ (индекс реле по номеру стрелочной секции, на кото-
рой лежит переезд. Обмотки 1-3 этих реле включены в схему,
построенную по плану станции. Последовательно с реле вклю-
чены контакты реле КС соответствующих секций.
При установке маршрута обмотка 1-3 реле КПИ получает
питание, тогда как обмотка 2-4'контактом соответствующего
замыкающего реле лишается тока.
Реле КПИ устанавливается типа НМШТ для предотвращения
открытия переезда при потере шунта яа участках приближения.
В установленном маршруте реле КПИ лишается тока при ус-
ловиях, изложенных выше,"и йронтовым контактом обрывает
цепь реле ПИ соответствующего направления, которое потает
извещение на переезд.
Замедление у реле НПИ (ЧПИ) необходимо для того, чтобы
при отмене неиспользованного маршрута реле НПИ (ЧПИ) не от-
путшш бы свой якорь в то время, когда реле КС уже обесточи-
лось, а реле 3 еще"не возбудилось.
38
Инв.КйбЗ
Для выбора направления движения поезда к переезду
включаются специальные шинынаппавления Н, НМ и Ч, ЧМ.
Чепез них включаются пеле НК, Ча, устанавливаемые на
каждый путь, пересекающий переезд.
Для двухпутных перегонов в схеме реле КПП в цепь
контооля приближения поезда к пепеезду включены контак-
ты пёле, контполипувщего свободность участков удаления,
чем"осуществляется подача извещения на переезд при прие-
ме поезда по неппавильному пути. Если длина пеового
участка удаления меньше пасчетной длины участка ппибли-
жения к переезду, то последовательно включаются контак-
ты реле второго участка удаления.
в этой же схеме контакты путевых реле, контролипую-
щих участки приближения к станции, и контакты путевых
реле поиемо-отправочных путей зашунтированы контактами
конечных контрольно-секционных реле поездных маошрутов.
Этим исключается преждевоеменное закпытие пепеезда
пои поедварительном задании поездных маршрутов на путь
(пепего'н) занятый еще поездом. (В схемах установки поезд-
ных" маршоутбв свободность пути поовеояется в цепи сигналь-
ного реле),
Для этой же цели контакты участков ппибликеяия шунти-
руются контактами конечных маневровых пеле, если имеют
место маневровые маршруты чепез пепеезд с приемо-отппавоч-
ных путей (лист 77 мапшоуты чепез стр.II).
Включение извещения на пепеезд, подаваемое с момента
открытия маневрового светойопа, ппоизводится тыловым кон-
тактом основного сигнального реле в блоке или контактом
обратного повтопителя сигнального пеле.
Если имеется ппямой повторитель сигнального реле, кон-
такты котового используются в других схемах, то контакт
этого реле допускается включать в схему извещения, если
(Впонтовой контакт контполипуется в цепи пазпешительного
огня этого свеюйора.
Для выходных (мапшрутных) светофоров, расположенных
от переезда на расстоянии менее расчетного при трогании с
Инв.ИЭбЗ
места, предусматривается пои установке маршрута задержка
открытия светофора на время, обеспечивающее заблаговре-
менную подачу извещения на переезд»
Для создания выдержки времени на открытие светофоров
пвименяется один стабилитронный блок, независимо от“воз-
мояности одновременного открытия этих светофоров.
Пви неодновременном открытии светофоров, светофор
открываемый вторым может бить отквит с~меньшей выдержкой
времени или вообще без нее, т.к. извещение на переезд
пошло ваньше. Наствойка стабилитвона пвоизводится на
наибольшую выдержку времени.
Для светофоров, имеющих выдержку времени на отквытие,
предусматриваются вспомогательные веле ВС, чевез контакты
котовых включаются сигнальные селе".
Реле ВС находятся на самоблокивовке до возбуждения сиг-
нальных веле и не:могут быть обесточены пви сбросе набора
двугих свётоФовов.
Возбуждение реле ВС контролируется миганием зеленой
ячейки у светофора на светосхеме.
Схемы пведусматривают для выходных мавшрутов два режима
включения выдержки времени - первый - автоматический при
установке мавшвута, второй - от нажатия кнопки "извещение".
При первом вежиме веле ЧПИ включает реле выдержки вре-
мени ИВ1. По истечении выдевжки времени реле ИЕ1 замыкает
цепь сигнального веле и происходит открытие сигнала.
Для того, чтобы не задерживать открытия выходных сигна-
лов, дежурный может заблаговременно закрыть переезд нажа-
тием кнопки "И". Пви этом срабатывает веле ПИВ, берет себя
ва самоблокировку й выключает реле ЧПИ. Реле ЧПИ включает
Веле выдевжки ввемени.
При выдержке времени более б секунд в цепь заряда кон-
денсатора блока БСВ0 с сопротивлением 0,39 мом подключа-
ются сопротивления, указанные ниже.
40
Инв. Кб 3
Выдержка времени в сек Сопротивление типа ОТ-2
10 0,33 мом
15 0,68 мом
20 I мом
25 Imom+390 ком
30 1,8 мом
Если расстояние между переездом и входным светофо-
ром меньше, чем расчётная длина участка приближения при
тпбганйитоезда с места, извещение на пепеезд подается
при занятии участка'приближения, независимо от откпытия
входного светофора.
При этом контакт реле, контролирующего свободность
пепвого участка приближения вводится в цепь Пеле НИИ и
непоопедственно включает извещение. В этом случае на
однопутном перегоне необходимо исключать посылку изве-
щения на переезд в мапипутах отправления при выходе
поезда на перегон.
Для этой цели пведусматпивается реле НПВИ, котовое
встает под ток ппи задании маршпута отправления и шунти-
рует контакт реле Н1ИП в цепи пёле НПЕ до момента осво-
бождения участка.
Если пои каких-либо повреждениях цепь пеле ЧИ или
Н1ИП не восстановится после ппохода поезда, то для мапш-
пута приема создается опасность выезда на пепеезд без
заблаговпеменной подачи извещанин о приближении поезда.
Для предотвращения этого явления устанавливается
пеле НОПВИ. При повреждении в маошруте отправления участ-
ка ппиближения реле НОПВИ останется без тока и ппи уста-
новке мапшпута ппиема входной светофор откооется с выдерж-
кой впеменй после своевпеменной подали извещения.
41
йнв.!£963
Длн входных светофоров приведены схемы для двух слу-
чаев подачи извещения на переезд.
Случай I (лист 79) входной светофор с однопутного
перегона расположен от переезда на расстоянии менее рас-
четного при трогании с маета, а для двухпутного подхода
зто расстояние превышает расчетное для трогания с места.
Случай 2 (лист 80) наоборот.
Пои капитальном пемонте приемного пути двухпутного
перегона, оборудованного автоблокировкой постоянного тока
контроль занятости участка приближения при приеме поезда
по 2У пути осуществляется возбуждением реле ВДЕВ (ЧДКВ)
(см. лист 45).
Линейное реле при этом отключено. Подавать извещение
на закрытие'переезда фронтовым контактом реле ВДКВ, воз-
буждение которого не контролируется, нельзя.
Поэтому при приеме поезда по входному светофору с не-
правильного пути, оборудованного автоблокировкой постоян-
ного тока, и капитальном ремонте второго пути извещение
на закрытие переезда включается с момента установки марш-
рута приема.
Входной светофор при этом открывается всегда с выдерж-
кой времени, для чего реле НДОПВИ выключается контактом"
реле Д2У.
В случае’ превышения фактической длины участка прибли-
жения над расчетной, извещение включается через контакт
НВ1ИП - повторителя реле известителя приближения.
Реле НВПШ имеет замедление на отпадание, равное вре-
мени проследования поездом избыточного расстояния. Необхо-
димое замедление создается включением параллельно обмотке
конденсаторов, емкость которых определяется расчетом.
При расчете принимается во внимание разброс парамет-
ров конденсаторов и реле, способный привести"к увеличению
времени замедления реле. Увеличение времени замедления
реле НВ1ИП уменьшает вре.:я предварительного извещения на
переезд.
Инв.№963'
Для реле типа НМШ2-4000 для расчета емкости конден-
саторов можно пользоваться приближенной формулой
С (мкф) = 7Ot , где -
t- расчетное время задержки извещения, в секундах
Для того, чтобы случайная потеря шуята на участке
приближении не приводила к заряду конденсатора, реле
, НВ1ИП включается через контакт повторительного реле Н1ИПТ
типа НШ1Т-1800.
14. Увязка с переездами, расположенными на
перегоне
Листы 72 - 76
Извещение о приближении поезда к переезду, расположен--
нему на перегоне, при участке приближения, включающем
станционные рельсовые цепи, подается автоматически только
при движении поезда по разрешительным огням поездных све-
тойюров.
При невозможности осуществлять движение по разрешающим
сигналам (по замкнутым устройствами централизации маршру-
там) извещение на переезд подается дежурным по станции на-
жатием на пульте кнопки с фиксацией положения.
При этом открытию пригласительного сигнала, вручению
или подаче разрешения на занятие переезда должно предшес-
твовать получение на табло контроля подачи извещения на
переезд.
1 Возвращение кнопки в нормальное положение производится
дежурным по станции после выхода поезда на перегон.
Все переезды на перегонах, для которых подача сигнала
на закрытие подается поездом только при движении по разре-
шительным огням станционных светофоров, а при движении
поездов под запрещающее показание подается дежурным по
станции нажатием кнопки на пульте централизации, оборуду-
ются оповестительной переездной сигнализацией с электриче-
скими илагбаумами.
43
Инв.ЙЭбЗ
При этом запрещаемся осуществлять:автоматическую
работу шлагбаумов со стороны перегона.
На листах 74 и 75 приведены четыре случая, при кото-
рых требуется взаимная увязка устройств электрической
централизации с устройствами переездной сигнализации на
участках с кодовой автоблокировкой переменного тока.
Увязка сводится к схемам включения реле известителей
приближения на переезд и при переезде, расположенном на
первом участке удаления, к схемам кодирования с релейного
конца перегонной рельсовой цепи для контроля проследова-
ния её поездом и последующего открытия переезда.
При двухпутной автоблокировке на переезде реле П,
проверяющее свободность рельсовой цепи, расположенной за
пепеездом, работает в двух режимах: при отсутствии поез-
да" на участке приближения к переезду для сокращения ра-
боты И1 в импульсном режиме реле П получает непрерывное
питание и является прямым повторителем полярного и нейт-
рального контактов известительного реле ИП, а при вступ-
лении поезда на участок извещения реле П является дешиф-
ратором импульсного путевого реле.
Переключение путевого реле на схему дешифрации необхо-
димо производить при вступлении поезда на участок прибли-
жения, контролируемый полярным якорем известителя прибли-
жения, что позволяет своевременно (за два блок-участка)
проконтролировать отсутствие повреждений в схеме дешифра-
ции.
Для поездов, следующих по боковым путям и получающих
коды АЛС с выходом на главный путь, допускается включение
реле П на дешифрацию за один блок-участок.
3 соответствии с этим, в первом и втором случаях увяз-
ки смена полярности реле ищвестителю приближения произво-
дится для перевода схемы реле П на режим дешифрации.
Для этой цели используются контакты реле - повторите-
ля исключающего реле И1 (2УЧШ), а контроль за приближе-
нием поезда к переезду (следование поезда по горловине
станции), осуществляется контактами реле -ОСП (ЧОСП), уста-
новленного для диспетчерского контроля.
!
инв.к%;
В третьем и четвертом случаях включаются реле КПИ
(НКПИ), осуществляющие контроль следования поезда по
приемо-отправочным путям, входящим в участок приближе-
ния.
Реле КПИ устанавливается типа НМ1ИТ для ппедотвраще-
ния открытия, переезда при потере шунта на участках приб-
лижения и возможности установки марлрутов автодействия.
Контактами этих реле осуществляется смена полярности
реле известителю приближения.
В этих случаях контакты поляризованного якоря реле
ИП осуществляют не только перевод схемы реле и на дешиф-
рацию, но и контроль за приближением поезда.
Кодирование перегонной рельсовой цепи перед переездом
с релейного конца используется для контроля ее проследо-
вания и открытия переезда.
Для включения кодирования установлено реле КОП. При
занятости или повреждении рельсовой цепи за прреездом и
исправности участка: 2УП посылка кодов на открытие пере-
езда должна выключаться всеми реле, осуществляющими конт-
роль за приближением поезда к цереезду.
В соответствии с этим в цепь реле КОП включаются кон-
такты реле ОСП (ЧОСП), КПИ (ЧКПИ), цепь которых обрыва-
ется кнопкой в. случае, если осуществить отправление поез-
да по маршруту не представляется возможным.
В схемах однопутной автоматической блокировки реле иэ-
веститель приближения к переезду (ИП) установлено комбини-
рованным и используетоя в движении от станции только для
закрытия переезда.
Включение реле ИП при увязке со станционными устрой-
ствами произведено по общему принципу, принятому в системе
автоблокировки. Нейтральным якорем управляют контакты .ре-
ле, контролирующих движение поезда по первому (к переезду)
блок-участку; поляризованным якорем - реле второго блок-
участка (приемо-отправочные пути).
При наличии переезда на втором участке удаления (см.
лист ?5) станционные устройства включают известитель приб-
I
45
Инв.ЮбЗ
линения первой по удалению перегонной точки, который и
е пеняет полярность переездного известителя приближения.
При однопутной кодовой автоблокировке извещение о
приближении поезда в установленном наппавлении движения
подается по известительным проводам за один (1 и П слу-
чаи) или два блок-участка (Е и ТУ случаи).
Для обеспечения надежной работы переездной сигнализа-
ции на переездной установке предусмотрена схема счета,
т.е. схема, фиксирующая последовательное прохождение
поезда по трем участкам, расположенным в районе переезда.
В I и П случаях (лист 74) закрытие переезда произво-
§ится за один блок-участок от нейтрального контакта реле
П. Схема оч®та контролирует один участок приближения и
два участка удаления.
В Ш и 1У случаях переезд работает за два блок-участка
и схема счета контролирует проследование поезда с после-
дующим освобождением двух участков приближения и одного
участка удаления.
Поэтому в I и П случаях станционные устройства воздей-
ствуют лишь на нейтральный контакт реле ИП, а в Ш и 1У на
нейтральный и полярный.
На листах 72 и 73 даны схемы подачи извещения на пепе-
езд, расположенный на первом (л. 72) или втопом (лист 73)
участках удаления от отанции при автоблокировке постоянно-
го тока.
На переездах, расположенных на двухпутных участках,
известитель приближения реле ЧИП (НИЛ) обесточивается от
вступления на участок приближения. Если участок приближе-
ния ограничивается одним блок-участкоы (I случай), то
увязка со станционными устройствами не требуется.
Однако, поскольку в первой по удалению рельсовой цепи
питание отключается с выходом поезда на маршрут, т.е. во
время прохождения им горловины (контактом реле КВ см. лист
44), а закрытие переезда в I случае должно осуществляться
о выходом поезда на перегон, то в релейном шкайу переезда
необходимо отрегулировать выдержку времени конденсатором
Инв.ЮбЗ
В том случае, когда участок приближения захватывает
горловину станции (П случай), необходимо надежно отклю-
чать питание первой по удалению рельсовой цепи от вступ-
ления на горловину станции.
Поскольку питание згой рельсовой цепи при обрыве про-
вода реле КВ остается подключенным, то в шкафу входного
светофора устанавливается дополнительное реле В, отключаю-
щее питание рельсовой цепи.
В Ш и ту случаях включение реле ЧИП производится в
зависимости от станционных устройств по специально проло-
женным для згой цели проводам.
При наличии переезда на втором участке удаления допол-
нительные провода прокладываются от станции до первой по
удалению сигнальной установки.
На этих же листах 72 и 73 даны схемы подачи извещения
на пепеезд для участков с однопутной автоблокировкой по-
стоянного тока.
Для обеспечения правильной работы устройств переездной
сигнализации, как в установленном, так и в неустановленном
направлении движения, схема извещения всегда работает за
два участка приближения, а закрытие переезда в установлен-
ном направлении движения может осуществляться за один или
два участка в зависимости от расчетного участка приближе-
ния.
В I и П случаях (лист 72) закрытие переезда происходит
от обесточения реле П (контролирует первый участок прибли-
жения). Отключение питания этой рельсовой цепи происходит
так же, как и на двухпутном участке, контактом реле КВ с
выходом поезда на маршрут (см.включение рельсовой цепи и
реле КВ на листе 56).
Во П случае необходимо иметь надежное отключение пита-
ния, с выходом поезда на маршрут, для чего служит реле В.
В I и П случаях второй участок приближения (реле ИП)
необходим для начала работы схемы счета. В этих случаях
извещение со станции подается заданием маршрута отправле-
ния со станции (контактом реле ЧИ).
Инв.й 963
В Ш и 1У случаях и начало закрытия переезда и
начало счета производится обесточиванием реле ИП (за два
участка приближения).
для включения известителя приближения прокладываются
отдельные провода со станции до переездной установки (пере-
езд на первог участке удаления) или до первой по удалению
сигнальной установки (переезд на втором участке удаления).
Для индикации подачи извещения на переезд, расположен-
ный на перегоне, на пулы-табло устанавливается белан лам-
почка (см. лист 76). Включается она контактом того пеле,
которое подает извещение на закрытие переезда автоматиче-
ски или от нажатия дежурным кнопки закрытия переезда.
В том случае, когда расчетный участок приближения не
захватывает станционных устройств, на пульте не устанав-
ливается ни кнопки закрытия переезда, ни лампочки (I слу-
чай для любой автоблокировки).
Для того, чтобы дежурный не забывал вытянуть нажатую
кнопку закрытия переезда, контакт ее через контакт занято-
го первого участка удаления включает звонок'извещения приб-
лижения (см. лист 7ь;.
15. Местное управление стрелками
листы 83 - 87
Лестное управление стрелками может быть допущено на
промежуточных станциях со значительным путевым развитием в
районах сосредоточения интенсивной сортировочной работы,
как поавило, при наличии на станции вытяжных путей, изоли-
рованных от главных, и приписного маневрового локомотива.
Двойное управление стрелками предусматривается с
маневровых колонок. Применение маневровых пультов и манев-
ровых' постов может предусматриваться лишь при продолжитель-
ности местного управления стрелками более 1,5 часов. При
этом требуется для производства сортировочной работы два
агента*.
Как правило, на колонках н пультах местного управления
коммутаторы располагаются по плану станции. Расположение
стрелочных коммутаторов не по плану станции допускается
лишь для местного управления 2-3 стрелками (рукоятками).
Передача стрелок на местное управление производится в
любом - плюсовом или минусовом положении.
48
Инв.ЮбЗ
Охранные стрелки переводятся в надлежащее положение
дежурным по станции стрелочными кнопками»
Передача стрелок на местное управление возможна при
отсутствии установленных по передаваемым .на местное уп-
равление стрелкам централизованных маршрутов.
При передаче стрелок на местное управление исключа-
ются все централизованные передвижения по стрелкам ходо-
вым и передаваемым на местное управление, а при восппия-
тии местного управления все стрелочные рукоятки на колон-
ке или пульте маневрового управления должны быть переве-
дены в положение, соответствующее положению стрелок.
Перевод с колонки стрелок с местным управлением, как
правило, должен проектироваться с контролем свободности
изолированного участка.
Так как на малых станциях при местном управлении
уменьшение пробега составов при заездах и уменьшение ин-
тервала между отцепами при работе толчками не являются
существенно необходимыми - нецелесообразно оборудовать
каждую стрелку с двойным управлением отдельными рельсо-
выми цепями.
В отдельных случаях при хорошей видимости с колонки
стрелок с местным управлением допускается проектировать
их перевод без контроля свободности изолированного
участка.
При переводе стрелки с контролем изоляции длина пред-
стрелочного участка рельсовой цепи должна обеспечивать
окончание перевода стрелки до наезда движущейся подвижной
единицы на остряк.
Длина предстрелочного участка определяется расчетом
(см. типовые решения "Электрическая централизация в манев-
ровых районах1' МРЦ-5). Снятие контроля изоляции ппи попче
рельсовой цепи производится с поста ЭЦ кнопкой НС А (ЧСА).
В случае невозможности выделения предотрелочных участ-
ков необходимой длины, может применяться ускоренный пере-
вод стрелок (см. МРЦ-5).
Инв';№ 963
49
' Не допускается на одной станции иметь перевод стрелок
при местном управлении с контролем и без контроля свобод-
ное ти изолированного участка.
Маневровые передвижения после передачи стпелок на
двойное управление осуществляются по сигналам" составите-
ля при наличии разрешающих показаний на маневровых свето-
форах.
Вое светофоры, разрешающие передвижение в районе двой-
ного управления, приводятся в разреиающее положение с
контролем поверстных стрелок, пепедаиньк не местное управ-
ление.
На каждой колонке устанавливается самостоятельный
гудок и телефон (провода к телефону прокладываются в ка-
белях связи).»
Для передачи стрелок на местное управление на пульте
предусматривается:
а) кнопка для включения гудка на колонке;
б) кнопка на каждую группу стпелок, передаваемых на
управление;
в) ячейки с белыми и красными лампами на каждую груп-
пу стрелок, передаваемых на двойное управление.
Для искусственной разделки местного управления при пор-
че изоляции в районе стрелок двойного управления предусмат-
риваются кнопки на каждую группу двойного управления.
Дежурный по станции всегда имеет возможность перекры-
тия светофоров района местного управления.
Возвращение местного управления стрелками на централь-
ное производится с выдержкой времени после перекрытия све-
тофоров района местного управления.
При возвращении местного управления контролируется
отказ агента, производящего маневровую работу от управле-
ния стоелками, нормальное положение рукоятки восприятия
и свободность от подвижного состава группы стрелок, пере-
данных на местное управление и ходсвых стрелок.
112:
50
Инв.8963
Отмена местного управления прекращается при выезде
подвитого состава в район местного управления.
Порядок передачи стрелок на местное управление сле-
дующий:
а) агент, производящий местное управление стрелками,
запрашивает разрешение на работу поворотом рукоятки вос-
приятия на маневровой колонке. На табло поста электриче-
ской централизации красная лампа загорается мигающим све-
том;
б) дежурный по станции нажимает кнопку разрешения
маневров.
Красная лампа на табло продолжает мигать до тех пор,
пока стрелочные коммутаторы на колонке не будут постав-
лены в положение, соответствующее положению стрелок.
После этого:
I) лампа загорается ровным светом;
2) повторители всех светофоров переданной группы :
местного управления загораются разрешающими показаниями;
3) исключается постоянный контроль занятости изолиро-
ванных участков -района, переданного на местное управление.
Контроль занятости изолированных участков может быть
включен ДСП нажатием кнопки ’’контроль стрелок табло",
(действия агентов, указанные в п.а) и б) могут быть произ-
ведены и в обратном порядке).
При возвращении двойного управления рукоятка восприя-
тия ставится в нормальное положение.
При этом на табло поста централизации красная лампа
опять'начинает минать.
Дежурный поста централизации вытягивает кнопку разре-
шения маневров на себн. Еоли район местного управления' ос-
вобожден от подвижного состава, то белая лампа гаснет и
начинает мигать красная лампа, которая погаснет после окон-
чания выдержки времени.
Ниже приводится описание работы схем местного управле-
ния стрелками. мп
51
Ияв.й 953
При нажатии кнопки IPM подготавливается цепь возбуж-
дения реле IPM и, если стрелки, по которым будут произ-
водиться маневры с местным управлением, не заняты в марш-
рутах, возбуждается реле 1РЙК, контактами которого осу-
ществляется включение на колонке ламп контроля положения
стрелок, передаваемых на местное управление, и мигающим
светом лампы "восприятие маневров".
' В цепи реле разрешения маневров - IBM проверяется:
соответствующее положение ходовых и охранных стрелок -
контакты МК, ПК;
отсутствие установленных маршрутов по стрелкам, пере-
даваемым на двойное управление, вытяжке и участку,негаба-
ритному по отношению к району двойного управления - фрон-
товые контакты реле ”3";
повернутое состояние рукоятки восприятия на колонке
двойного управления;
соответствие положения стрелок и положения коммутато-
ров на колонке двойного управления (контакты реле 1КСМУ).
Взаимное исключение враждебных маршрутов и двойного
управления осуществляется следующим образом:
исключение маршрутов, совпадающих по положению стрелок
с передвижениями в районе местного управления, а также для
негабаритных участков осуществляется включением в цепь
соответствующих реле ВЗ фронтовых контактов реле 1ЙИ, кото-
рое нормально находится под током и обесточивается с воз-
буждением реле 1РЫ (л. 85).
При попытке установить поездной маршрут по стрелкам,
находящимся на местном управлении, имеется возможность
кратковременного проблеска желтого огня на выходных (марш-
рутных) светофорах при следующем взаимном расположении
стрелок и сигналов:
I. При наличии за выходным светофором пошерстной
стрелки и при отсутствии контакта МИ~в цепи реле ВЗ блока
С стрелки, общей для стрелочно-путевой секции, непосред-
ственно примыкающей к выходным (маршрутным) светофорам
(см. путевое развитие л. 83 стр.19).
52
инв.кебз
В этом случае контакт ШИ должен включаться в цепь
реле ВЗ этой стрелки.
2. При наличии за выходным (маршрутным) светофором
противошерстной стрелки (см. л.85 стр.19 светофор 42),
т.е. когда блок ЕД непосредственно подключен к блоку CI
В этом случае в цепь сигнального реле между клеммами
29 блоков ЕД и BI (ВП, НЕ) необходимо включать контант
реле ШИ.
Лобовые поездные маршруты исключаются введением кон—
такта реле ШИ в цепь реле КС (л. 86).
Размыкание цепи пускового реле стрелки, передаваемой
на двойное управление, Фронтовыми контактами селе ШИ
исключает перевод стрелки стрелочно-управляюшими кнопка-
ми и подключает эту цепь к контакту поляризованного яко-
ря реле СМУ, являвшемуся повторителем стрелочных рукоя-
ток маневровой колонки.
Реле СМУ к этому моменту находится под током, так как
реле IPMK в их цепи замкнуло контакт, а условия передачи
стрелок на местное управление выдержаны.
Однако, перевод стрелок с колонки невозможен до воз-
буждения децентрализующего реле 1Д. В цепи возбуждения се-
ле ад контролируется отпадание якоря исключающего реле
ШИ и возбужденное состояние реле разрешения маневров (IPM).
После возбуждения реле ХД собственным контактом шунти-
рует контакт реле IPM и может быть обесточено только отме-
ной местного управления с возбуждением реле IOT или реле
ШИ при его искусственном возбуждении кнопкой ШИ.
После срабатывания реле Й лампапвооприятив маневров"
на колонке загорается ровным светом; и красная лампа на
табло загорается ровным светом.
Включение реле СМУ и других реле, возбуждающихся ппи
повороте рукоятки на колонке производится по однопроводной
схеме. Несмотря на однопроводное включение, схема исключа-
ет неправильное (неверной полярности) возбуждение реле СМУ
при одном сообщении или подпитке в провод. Это достига-
ется питанием реле СМУ переменным током с включением после-
Инв.КЭбЗ 53
довагельно выпрямительных элементов Д226Б, осуществляю-
щих однополупериодное выпрямление, направление тока в
проводах определяется поворотом соответствующей стрелоч-
ной руконтки или нажатием кнопки.
В цепи питания реле СМУ, кроме контактов реле IPMK и
Д, проверяется, что ни одна рукоятка и кнопка не .нахо-
дится в среднем положении. При сообщении проводов через
обмотки поляризованных реле потечет переменный ток, про-
ходящий через обе группы выпрямительных элементов, бла-
годаря чему реле не возбудятся.
Сообщение проводов СМУ у стрелок с одинаковым - пли-
совым или минусовым положением рукояток будет обнаружено
при повороте стрелочной рукоятки у любой из стрелок, имею-
щих сообщение проводов', так как реле СМУ обоих стрелок не
притянут якорей.
Схема реле СМУ" питается переменным током напряжением
ПО-127 вольт.
Для снижения напряжения на обмотках СМУ со ПО в до
24 в последовательно с ним включается сопротивление 1000 оы
типа ПЭ-25, а для исключения зуммирования якоря реле из-за
питания пульсирующим током с полупериодным выпрямлением
параллельно обмоткам реле включается конденсатор емкостью
4 мкф типа МБГП-2 400 в.
Указанные сопротивления и конденсаторы в схеме реле
СМУ защищают их .от срабатывания при появлении напряжений
влияния контактной сети электротяги как переменного ,так
и постоянного токов.
Питание внепостовой схемы местного управления должно
производиться через изолирующий трансформатор. Ст него
питаются поляризованные реле СМУ, РВ и т.д. и трансформа-
тор типа С0БС-2А для контроля стрелок на колонке. В каче-
стве изолирующего трансформатора используется одна из оо-
Ж I? “ ^4 ’’Ранофбрматора КИТ (см. листы 44, 55, 56
на колонке все контрольные лампы устанавливаются на
напряжение 24 в. Величина напряжения на С0БС-2А рассчиты-
вается в зависимости от длины кабеля между постом ЭЦ и
колонкой.
От одного изолирующего трансформатора можно питать схе-
му нескольких районов местного управления, если требуется
54
Инв.ИЭбЗ
одинаковое напряжение на вторичной обмотке и провода
проложены в разных: кабелях.
Реле 1Д, возбудились, включает сигнальные огни ре-
ле местного управления 1МУС.
На всех светофорах, мимо которых происходит движе-
ние составов, маневрирующих в местном управлении, кон-
тактами реле 1МУС зажигаются белые огни (л.86). .
На светофорах, установленных с путей, включение раз-
решающих огней ставится в зависимость от положения стре-
лок, переданных на местное управление.
На время передачи стрелок на местное управление кон-
тактами возбужденного реле IPM на табло отключается конт-
роль занятости изолированных участков района местного
управления.
Однако, сохраняется возможность включить контроль
занятости с помощью нажатия кнопки "контроль стрелок"
табло и для того, чтобы не загорелась красно-белая прло-
са, питание "iltCX" на клеммах 218 блоков стрелочных участ-
ков района местного управления отключается контактом IF!,'.
После окончания маневровой работы, рукоятка восприя-
тия возвращается в нормальное положение. На колонке ров-
ным светом загорается белая лампа "восприятие маневров".
На табло ЭЦ начинает мигать красная лампа.
Дежурный по станции вытаскивает кнопку разрешения ма-
невров 1РЫ. Реле IPM обесточивается и, если район местно-
го управления свободен, возбуждается реле 10т, включающее
комплект выдержки времени. После возбуждения реле ЮТ
обесточивается децентрализующее реле 1Д, которое обрывает
цепь пусковых реле стрелок. На колонке гаснет лампа "вос-
приятия маневров". На ,табло ЭЦ вместо красной начинает ми-
гать белая лампа. По Истечении выдержки времени возбужда-
ется реле Пай и выключает лампу.
Лампы колонки, кроме ламп контроля стрелок, питаются
от трансформатора МУЛТ, устанавливаемого на посту ЭЦ.
Определяемое -расчетом напряжение второй обмотки транс-
форматора МУЛТ подбирается таким образом, чтобы напряжение
на лампах не отклонялось от номинального более' +5% - 10%.
55
Инв. №963
Чтобы напряжение на лампах При различном числе одно-
временно горящих ламп не отличалось значительно от номи-
нального, на един обратный провод можно включить не более
2-х ламп.
Ниже приводится таблица напряжений на лампах манев-
ровых колонок в зависимости от длины кабеля и напряжения
на вторичной обмотке трансформатора ЫУЛТ типа С0БС-2А
( для ламп 24 в; 0,105 а).
Для ламп с напряжением на 24 в и током 0,035 а напря-
жение колеблется в пределах 24 в - 21,3 в при напряжении
вторичной обмотки трансформатора ЫУЛТ 24,1 в.
При длине кабеля от поста ЭД до маневрового района
более 1100 м у маневровой колонки в трансформаторном ящи-
ке должны устанавливаться трансформаторы СТ-4 на каждую
лампу. В этом случае предусматривается един обратный про-
вод.
Длина кабеля Напряжение вторичной обмотки трансформа- тора Напряжение на лам- пах при одновремен- ном горении
одной лампы двух ламп
50 24,1 23,8 23,7
400 24,1 22,1 21,7
450 27,8 25,5 24,4
800 27,8 23,8 21,7
850 28,75 24,5 22,3
1000 28,75 . 23,7 21*2
1050 29,7 24,4 21,8
1100 29,7 24,2 21,4
16. Сигналы с автоматическим действием
Лист 88
На всех станциях двухпутных железных дорог для умень-
шения операций ДСП по пропуску поездов предусматривается
автоматическое действие сигналов по главным путям.
КОНТРОЛЬНЫЙ^
56
Инв.НйбЗ
На листе 88 представлены схема, пре помощи которых
нечетные сигнала, расположенные по I главному пути, пос“
ле прохода поезда по маршруту, автоматически приходит в
разрешающее состояние.
Условием возбуждения реле автоматического действия
сигналов НАС является открытие всех поездных сигналов
по I главному пути, что контролируется контактами реле
зеленого огня и реле разрешительных огней входного све-
тофора и нажатие кнопки автоматического действия -
"Автодействие нечетное11. Кнопка с фиксацией нажатого
положения.
Индикация перевода сигналов на автоматическое дей-
ствие контролируется горением лампочки НАС; мигающим
светом при нажатии кнопки и ровным светом после возбуж-
дения реле НАС.
Для того, чтобы схема автодействия не нарушалась пос-
ле использования маршрута, но при занятом приемном пути
(участке удаления), контактом реле НАС исключается пере-
вод стрелок, входящих в маршруты - снимается питании с
контактов стрелочно-управлчющих кнопок и исключается воз-
буждение начальных и конечных реле маршрутов, совпадающих
по положению стрелок с маршрутами, переведенными на авто-
действие,- размыкаются цепи включения начальных и конеч-
ных реле этих маршрутов.
Так как повторное открытие,светофоров, переведенных
на автоматическое действие производится без воздействия
на кнопочные реле этих светофоров, начальные реле этих
светофоров после размыкания маршрута не должны обесточи-
ваться. Это достигается выключением контактом реле НАС
(ЧАС) цепи возбуждения реле 3, находящегося в блоке ЙДи
и начальные реле остаются на цепи самоблокировки до от-
мены автодействия.
Автоматическое открытие сигналов после проследования
поезда осуществляется вспомогательными противоповторными
реле (НАШ, Н1АПП).
Возбуждение этих реле осуществляется сразу после
вступления поезда на маршрут талонами контактами реле КЗ,
например, реле НАШ - контактом, реле 1П НКС. Через этот
же контакт реле КС происходит .возбуждение противоповтор-
57
инг.иебз
него реле при кратковременных нарушениях питания.
Контакта путевых реле в цепи противоповторных реле введе-
на для открытия сигнала после снятия - случайного шунта с
пути приема.
При проходе поезда но маршруту с автодействием, марш-
рутные и замыкающие реле в блоках СП 69 возбуждаются
обычным порядком.
Для того, чтобы иметь возможность перекрыть сигнал и-
отменить маршрут при установленном автодействии в тех
случаях, когда дежурный забыл предварительно отменить
автодействие, предусматривается групповое реле отмены
При нажатии групповой кнопки отмены маршрута и инди-
видуальной маршрутной кнопки светофора, находящегося на
автодействии, происходит возбуждение реле ОТА. Последнее
блокируется через контакт нажатой кнопки автодействия и
выключает реле автодействия НАС, исключая повторное авто-
матическое задание маршрута и открытие светойора. пои
этом лампа контроля включения автоматического действия
светофоров переходит на мигающий режим.
Для повторного задания режима автодействия нужно пред-
варительно вернуть кнопку автодействия в исходное положе-
ние, а затем повторить вое действия по установке режима
автодействия сигналов.
При наличии между входным оветойопом и приемным пу-
тем переезда, оборудуемого устройствами ограждения с
условием подачи извещения от вступления поезда на участок
приближения при установленном маршоуте приема, в цепь
возбуждения реле КС при автоматическом действии вводится
контакт путевого реле приемного пути. Этот контакт исклю-
чает подачу извещения на переезд при закрытом входном
оветойоре.
Аналогичные контакты должны включаться и в цепь реле
КС выходных светофоров при наличии переезда в горловине
отправления.
58
йнв.1®63
Г7. Примыкание стрелок к приемо-отправочному
пути
лист 89-91
В альбоме рассматривается случай примыкании- одной
стрелки к пути. При необходимости решать схемы примыка-
ния двух стрелок к пути при трех бесстрелочных участках
или примыкания к пути стрелки, расположенной непосред-
ственно у выходного светойора, необходимо пользоваться
альбомом 1яРЦ-8 листы 26-55.
Схема решена с соблюдением следующих эксплуатацион-
ных требований:
I) размыкание стрелки, примыкающей к приемо-отправоч-
ному пути, в процессе использования маршрута приема выпол-
няется с соблюдением тех же условий, что и для остальных
стрелок в горловине станции;
2) после освобождения поездом изолированных участ-
ков горловины можно производить маневровые передвижения
как в хвост, так и в голову поезда, находящегося на лю-
бом участке приемо-отправочного пути, т.е. аналогично
маневровым передвижениям на путь без примыкания стрелки.
3) размыкание стрелки, примыкающей к пути, если поезд
не проследовал ее, производится только после осуществле-
ния проезда по стрелочной секций составом по открытым
маневповым сигналам в направлении приема или после осво-
бождения ее составом при маневрах по выходным светофорам;
4) после размыкания стрелки в маневровых передвиже-
ниях подтягивание состава до выходных светофоров может
осуществляться только с установкой маневровых маршрутов
по сигналам, ограждающим стрелку примыкания;
5) при открытом выходном светойюре стрелка примыкания
к пути контролируется в плюсовом положении и замыкается.
Размыкание стрелки производится после проследования поез-
дом первой секции за выходом светофором.
При этом допускается отправление с любого участка
приемо-отправочного пути.
Приведенные решения не рассматривают случаев, когда
на приемо-отправочном пути с примыкающей к нему стрелкой
имеется постоянная остановка поезда о последующим заданием
59
&H3.i£S65
маневрового маршрута по минусовому положению стрелки.
В этом случае перед местом остановки локомотива необходи-
мо устанавливать поездной сигнал.
Схемы строятся с использованием следующей аппаратуры:
I. На каждый бесстрелочный участок приемо-отправоч- '
него пути устанавливаются блоки типа "П-62". ,
2. Для маневровых оветойоров устанавливаются блоки
типа Ш.
3. Для схем установки и разделки маршрутов устанавли-
ваются реле:
а) вспомогательные СВ (НЗСВ, ЧЗСВ), служащие для сое-
динения схем реле КС, И и Р;
б) 3 (433 и НЗЗ), осуществляющие в маршрутах отправле-
ния замыкание стрелок;
в) угловой разделки УЗ (НУЗ, ЧУЗ), которые размыкают
стрелочные участки как при угловых заездах, так и при ухо-
де прибывшего поезда в том же направлении,если.на бесстре-
лочных участках пути оставлена часть вагонов.
г) ВП (19ВП) - для осуществления открытия маневровых
сигналов по стрелкам замкнутым по маршруту приема.
Соответствие положения примыкающих стрелок требуемому
маршруту при приеме провернется в схеме реле КС.
Для осуществления маневровых подач в голову поезда
возбуждение исключающего реле в последнем по ходу поезда
блоке происходит после возбуждения исключающего реле в
первом по ходу поезда блоке пути (без разделки стрелочного
участка).
Открытие маневровых сигналов на замкнутую или занятую
часть поездного маршрута выполняетон с контролем освобож-
дения поездом стрелочной горловины и при нажатии одной
кнопки у оветойора. Проверка освобождения поездом стрелоч-
ной горловины осуществляется возбуждением реле ВП.
Сигнальные реле получают питание через клемму 213 и
блокируются, для самоблокирования сигнальных реле при от-
сутствии поезда на участке приближения к маневровому сиг-
налу применяется искусственное обесточивание в маневровых
сигнальных блоках реле ИП-контактами реле ВП.
.взаимное исключение встречных маневровых сигналов по стрелкам,
замкнутым по маршруту приема,осуществляется контактами сиг-
нальных реле.
I КОНТРОЛЬ
60
Инв.КЭбЗ
18. Включение электропривода
разъединителей ВСЛ
'листы 92, 93,
Настоящими схемными решениями рекомендуется для
дистанционного управления разъединителей ВСЛ приме-
нять при всех видах тяги электропривод У.7П-П й К 178-
-01-00 с электродвигателем типа УЛ - 0,62 переменного
тока 270 вт на напряжение 220 в (время переключения при ..
нормальном напряжении - 2,5 сек) и исключить из приме-
нения на участках о тепловозной тягой электропривод
ПМН-2А с электродвигателем постоянного тока напряжени-
ем 24 в, требующий установки у входного светойора вто-
рого батарейного шкайа с дополнительной секцией батареи
14 в и соответствующего выпрямителя.
Надежная работа привода УМП -П обеспечивается при
напряжении 180 в. Этот привод имеет улучшенные техниче-
ские характеристики, обладает Повышенной герметичностью.
На станциях ЭЦ о центральным питанием устройств СЦБ,
резервирование питания приводов-разъединителей от акку-
муляторных батарей через преобразователь постоянного то-
ка в переменный осуществляется в случаях, когда ВСЛ СЦБ
является одним из источников электроснабжения поста ЭЦ,
а вторым источником является вторая цепь ВСЛ или линия
или подстанция, осуществляющая электропитание потребите-
лей Ш категории и резервный дизельгенератор в посту ЭЦ
отсутствует. -
Во всех остальных случаях применяется безбатарейное
питание приводов; УМП-П.
При необходимости резервного питания приводов разъе-
динителей и отсутствии достаточной мощности статина пи-
тания питание разъединителей осуществляется от контроль-
ной батареи через преобразователь ППЗОО М (см. вариант
схемы лист 92). Расход емкости батареи на контроль разъе-
динителей при шестичасовом режиме - 36 а/ч.
Преобразователь ППЗОО м устанавливается на полке
статива, на котовой положена доска размерами 850x275x25мм.
Преобразователь йяряально отключен от батареи для сокраще-
ния расхода тока в 4 а на его холостой ход.
61
' инв.иебз
Управление электроприводом осуществляется с пульта
типа ПУУ-ПБ. Пульт дает возможность управлять одним
разъединителем. Пульты устанавливаются в аппаратном
помещении поста ЭЦ на металлической конструкции (чер-
тежи Э-19; 3-20 типового проекта К? 184), укрепленной
в 1,5 м от пола на стене или на столе оператора или в
специальных помещениях персонала, обслуживающего ВСЛ.
Управление приводом монет бить ручное, дистанционное
и по системе телеуправления. Для защити от коротких замы-
каний и перегрузок в пульте установлен предохранитель
типа ППТ-10. Внешние цепи подключаются к двум клеммникам
со стороны задней стенки пульта.
Тумблер BI предназначен для соединения пульта управ-
ления с моторным приводом и отключается•только при пере-
ключениях разъединителя ручным приводом.
Подготовку цепей пульта на включение или отключение
при дистанционном управлении выполняют тумблером ВЗ.
Тумблером В2 переключают на дистанционное или телеуправ-
ление.
Схема составлена на основании типового проекта К 184
Трансэлектропроекта "Дистанционное управление разъедини-
телями контактной сети" и чертежа Симоеропольского ЭТЗ
№ АС 004.00.00 СХЭ. Схема управления ^моторным приводом
трехпроводная.
• Схема показана в положении "включено" и соответствует
режиму дистанционного управления. В положении, показанном
на листе 92 на пульте горит лампа ЛВ по цепи: ПХ1П, клем-
ма пульта 7, кл. пульта I; провод PI;
клемма I привода; кл. 6-5 В4; кл. 4 привода; обмотка;
CI-C2, обмотка, кл. 7 привода; кл. 7 -8 В4; обмотка двига-
теля; кл. 5 привода, блок-контакты БД; кл.2 привода; провод
Р2, кл. 2 пульта; 3-4 КП; ЛВ. резистор Р I, кл.З пульта; 0X1.
Двигатель не работает, так как последовательно о лам-
пой ЛВ включено большре сопротивление. Лампа ЛО в этом
время зашунтирована.
Для отключения привода пакетный переклюяатель ВЗ ста-
вится в положение "отключено", а переключатель В2 стоит в
положении "дистанционное управление". Нажатием кнопки
Инв.ГФбЗ
"КП” в течение 3.-4 секунд на электродвигатель
подается полное напряжение (лампа ЛВ и сопротивление
2 ком -отключаются) по цепи: 0X1; кл. 3 пульта; контак-
ты переключателя ВЗ 7-8; контакты 7-8 В2; контакт 1-2
кнопки КП; кл. пульта 2, провод Р2;кл. 5 привода, якорь
двигателя; контакт автопереключателя 8-7; кл. 7 приво-
да; обмотка возбуждения; кл. 4 привода, контакт авто-
переключателя 5-6 В4; провод PI; кл. I пульта; контакт
1-2 Вь, кл. 7 пульта, питание ПХ1П.
По окончании цикла отключения разъединителя пере-
ключатель В4 переключает контакты, чем рвется цепь пи-
тания электродвигателя и привод подготовлен для опера-
ции включения разъединителя. При отпускании кнопки КП на
пульте управления загорается лампа "ЛО".
При работе по телеуправлению тумблер В2 должен
быть установлен в пояснение ТУ, тумблер BI включен, а
тумблер ВЗ монет находиться в любой из двух возможных
позиций. В полоиенчи ТУ контакты 1-2, 3-4 тумблера В2
замкнуты, а 5-6, 7-8 - разомкнуты.
Вели разъединители данного контролируемого пункта
переведены на телеуправление, диспетчер получает соот-
ветствующую сигнализацию.
На листе 93 приведена схема телеуправления четырьмн
приводами разъединителей (четный и нечетный разъедините-
ли линии автомблокировки и чртный и нечетный разъедини-
тели линии продольного энергоснабиения) при ’батарейной
системе питания и обеспечении резерва от питающей уста-
новки электрической централизации.
Приказ на включение или отключение разъединителя по-
ступает на реле ОРН (ОРЧ) или ВРН (ВРЧ), установленные
на типовом стативе диспетчерской централизации "Л-Нева".
Через контакты этих реле возбуждается по обмотке 41-62
вспомогательное реле ВРН (ВРЧ) типа А0Ш-2-180/0,45,
установленное на стативе свободного монтажа. ;Ео время
контроля положения привода через обмотку 21-82 этого ре-
ле проходит ток 105 ма, меньший чем ток отпадания реле.
Исполнение команд при телеуправлении обеспечивают ’
выходные ОАТ и ВАТ, установленные в пультах управления,
которые встают под ток через замкнутые йронтовые контак-
ты ВРН (ВРЧ). Контакты реле ВАТ или ОАТ подают питание
.Инв.йЭбЗ
63
на управляющий провод (Р2) привода-через замкнутые кон-
такты 3-4 тумблера В2. Необходимая выдержка времени испол-
нительных реле ВАТ и QAT обеспечивается устройствами теле-
механики (длительность "мпульса 6 сек.).
Для сокращения мощности источников резервного-питания
схема обеспечивает управление одновременно только одним
приводом. На время перевода разъединителей пуск и контроль
остальных разъединителей отключается контактом.: реле 03.
1 Для этого реле 03 включено через тыловые контакты всех
вспомогательных реле.
После того, как реле 03 обесточивается, закорачивается
обмотка 41-62 вспомогательного реле, что увеличивает его
замедление, которое необходимо для удержания якоря реле до
момента нарастания рабочего тока.
Для разъединителей линии ПЭ управляющих кодовых реле
на стативе "Л-Нева" не хватает, поэтому на стативе свобод-
ного монтана устанавливаются кодовые реле.
Для получения необходимой продолжительности нахождения
под током реле УОЧ и УВЧ или УОН и УВН используются реле
ВАЦ и ВАЧ статива "Л-Нева".
Поскольку питание реле ВАТ и ОАТ при диспетчерской цент-
рализации осуществляется напряжением 24 в, обмотки этих реле
подключаются непосредственно к питающему напряжению, а рези-
сторы 13 и R4 включаются через перемычки пульта СП1, СПЗ,
СП4, СПб пареллельно катушкам реле ВАТ и ОАТ для сннтия ком-
мутационных перенапряжений в цепях телеуправления.
При использовании устройств телемеханики релейно-кон-
тактной системы с напряжением выходных цепей 110 в обмотки
реле ВАТ и ОАТ включаются через добавочные резисторы R 3
и R4 ( устанавливаются перемычки СП2 и СП5, а СП1, СПЗ,
СП4, СПб - снимаются).
Л
Вывод пульта 13 используется для самоблокировки реле ВАТ
и ОАТ, если продолжительность управляющего импульса не обе-
спечивает необходимой выдержки времени этих реле.
Телесигнализация положения разъединителя осуществляется
контактами реле РПР. Реле РПР находится под током при отклю-
ченном положении разъединителя.
При отсутствии телеуправления клеммы пульта 81-20 не
включаются.
При безбатарейной системе питания разъединителей реле
03, ВРН, ВРЧ, ВН, ВЧ из схемы исключаются.
КОНТРОЛЬНА
ОГЛАВЛЕНИЕ
I. Введение ......................................
П. Основные пояснения применения блочной электриче-
ской централизации на малых станциях .............
III. Привязка блочной электрической централизации к
раздельному управлению . . .......................
I. Блоки релейные...........,....................
2. Кнопочные реле и реле направлений.............
3. Противоповторные реле ........................
4. Реле отмены маршрута .........................
5. Управление стрелками .........................
6. Реле выдержки времени при отмене и разделке
маршрутов ........................................
7. Управление показаниями входных, маршрутных и
выходных светофоров ............... . ............
8. Маневровый светофор на мачте входного светофора
9. Увязка с перегонами ..........................
10. Двойное снижение напряжения на светофорных лампах
II. Увязка с диспетчерской централизацией системы . .
"Нева"
12. Увязка с диспетчерским контролем системы ЧДК . .
13. Оборудование внутристанционных переездов оповес-
тительной сигнализацией с неавтоматическими элек-
трическими шлагбаумами ............................
14. Увязка с переездами, расположенными на перегоне
15, местное управление стрелками .................
16. Сигналы с автоматическим действием ...........
17. Примыкание стрелок к приемо-отправочному пути . .
18. Включение электропривода разъединителей ВСЛ ...
т б'оо
\ЛитЦПМ( ~
Стр.
4
8
8
о
II
12
13
17
18
24
25
28
30
31
33
42
47
55
. 58
. 60