Путь и путевое хозяйство №07 за 1987 год

Теги: журнал журнал путь и путевое хозяйство

ISBN: 0033—4715

Год: 1987

Похожие

Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог

Путь и путевое хозяйство

Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями

История железнодорожного транспорта Советского Союза Т.3

Текст

ISSN 0033—4715
• Надо быстрее перестраиваться
• Совершенствуется хозяйственный ме-
ханизм
ф По опыту Белорусской магистрали
• Нужна программа на перспективу
• Бесстыковой путь в горах
ф Действуют народные контролеры
мостовых мастеров
и
л.
| /
*I

Одиннадцать
бригадиров по итогам прошлого
года признаны лучшими по профес-
сии сети дорог. Александр Дядюхин
[вверху слева] возглавляет мостовой
цех Ростовской дистанции пути Се-
веро-Кавказской дороги. Коллектив
добивается высокого качества работ,
рационально использует материалы.
Бригадир Василий Устинов (ввер-
ху справа) — неутомимый наставник
молодежи, мастер своего дела. Ис-
кусственные сооружения Валуиской
дистанции пути Южной магистрали
всегда в исправном состоянии,
опрятно выглядят.
По кольцевому графику органи-
зует работу Алексеи Бурдин (вни-
зу) — бригадир мостовиков Моло-
дечненской дистанции пути Белорус-
ской дороги. Строгое соблюдение
технологии ухода за сооружениями,
личный пример руководителя по-
могли коллективу завоевать звание
«Бригада коммунистического труда».
Передовые мостовики стремятся
встретить 70-летие Великого Октября
новыми производственными дости-
жениями.
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Самое гуманное направление
пшпь
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
7 •1987
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ СССР
Ежемесячный
массовый
производственно-
технический
журнал
Издается с 1957 г.
В номере
Самое гуманное направление . . 1
Гончаров Б. И., Хоменко Д. П. —
Протестовать бесполезно. Надо пере-
страиваться ........................2
Холодкова Н. П. — Нужна програм-
ма на перспективу .... 6
Ключарев А. О. — Проектирование
ремонта мостов.....................10
Толкачева М. М„ Малов В. А. — Со-
вершенствуется хозяйственный ме-
ханизм ............................13
Бортовик Л. В. — Не числом, а уме-
нием ..............................16
Народные контролеры активизируют
работу.............................19
Цылев В. В. — В плену у стереотипов 21
Крутиков A. M.t Григорьев О. В. —
Снижение стойкости незакаленных
рельсов............................23
Хомутинников Ю. В. — Землям — вто-
рую жизнь..........................24
Чернышев В. М. — Новое в области
пути...............................24
Клинов С. И. — Переходный путь 26
Зверев Н. Б., Крейнис 3. Л., Федо-
ров И. В. — Бесстыковой путь на
перевальных участках .... 27
Клименко В. Я. — Осадки пути с ра-
мами ................... ... 30
Крючкова М. В. — Нелегко, но не-
обходимо .....................31
Тормазов С. В. — Душа коллектива 32
Правило жизни...................34
Амелин С. В., Елсаков И. Н., Га-
поненко А. С. — Как развивался
стрелочный перевод .... 35
Григорьев В. Г. — Всегда в боевой
готовности.........................38
Хлынин М, Н. — На сэкономленном
горючем ........ 38
Самарцев А. Я. — На более высокую
ступень производства .... 39
Ответы на вопросы . . . . 39,47
Жуков Л. Ф., Филь В. Я. — На «уси-
ленной» кривой.....................42
Степанов Г. Л. — Тайна «нечистой
силы»..............................44
Рельсовосстановительный комплекс 46
На первой странице облож-
ки — Переходный путь перед тоннелем
(см. с. 26)
г. Москва
@ «Путь и путевое хозяйство»,
издательство «Транспорт», 1987 г.
На XVIII съезде профсоюзов СССР была поставлена задача уже в этом году
все рабочие места привести в соответствие с санитарными нормами и
требованиями техники безопасности, а в 1987—1988 гг. полностью обеспечить
работников санитарно-бытовыми помещениями. Но на многих предприятиях
путевого хозяйства продолжается пока «раскачка».
Давно, например, склоняют Западно-Казахстанскую дорогу по поводу
неблагополучных санитарно-бытовых условий. Указывают на жалкое наличие
душевых, комнат отдыха, гардеробных, умывальных, отмечая при этом, что
и те не соответствуют требованиям времени. И так из года в год. Подобное
положение — беда не одного дня и его иначе, как порочной тенденцией, не
назовешь.
На некоторых дорогах плохо занимаются улучшением условий труда.
Средства, предназначенные для этого, осваивают пассивно. Так, на Приволж-
ской освоили только 29 % выделенной суммы, на Белорусской — 40 %, на
Северной — 40 %, на Приднепровской — 48 %. В мае этого года еще не на-
чинали намеченное строительство санитарно-бытовых корпусов на Октябрь-
ской, Прибалтийской, Горьковской, Южной и Одесской магистралях. Прене-
брежение руководителей и профсоюзных комитетов путейских предприятий
этих дорог интересами рабочего человека идет вразрез с перестройкой,
происходящей в отрасли.
Охрана труда — особый вид обязанностей, которые сопутствуют любой
должностной инструкции. Каждый член коллектива несет ответственность за
соблюдение техники безопасности. При этом обязательны самоконтроль,
взаимный контроль и проверки со стороны руководителей предприятия и
вышестоящих организаций. Нарушение этой цепочки, гарантирующей без-
опасность труда, всегда чревато последствиями. Почему, скажем, участились
случаи травматизма на Северной дороге! Потому, что заботы об охране
труда там проявляют недостаточно. Целевые проверки на предприятиях не
введены в ранг обязательных. На дистанциях пути к самостоятельной работе
допускаются люди, у которых знание элементарных правил техники безопас-
ности не проверяют. На Ивановской дистанции не составлены местные инст-
рукции для работы на участках с плохой видимостью. На двенадцати стан-
циях дороги документы, касающиеся организации очистки централизованных
стрелок, не обновляли в течение семи лет. На многих путейских предприя-
тиях водители дрезин не испытаны по ПТЭ.
Формализмом веет от мероприятий по охране труда, намеченных на
Вышневолоцкой дистанции пути Октябрьской дороги. В них председателями
комиссий по проведению весеннего и осеннего смотров охраны труда назна-
чены техники участков, старшие дорожные мастера. Руководители предприя-
тия к столь важным делам как будто не причастны. Указания МПС не преда-
ются гласности, лежат «под сукном». Система информации «Человек на пу-
ти» не внедрена, а путейцев, работающих ночью на стрелках без сигналов
ограждения (без фонаря), даже премируют! Аналогичное отношение к охра-
не труда обнаружено было при очередной проверке и на Одесской дороге.
Несоблюдение требований техники безопасности следует рассматривать
как нарушение трудовой дисциплины и непременно привлекать виновных к
ответственности. Профсоюзные комитеты совместно с администрацией
должны принять специальные решения по этому поводу.
Наездов на работающих на пути людей помогают избежать технические
средства оповещения: переносные радиостанции и сигнализаторы приближе-
ния поездов. Но внедряются они недопустимо медленно, о чем, кстати, го-
ворилось на XXIV съезде отраслевого профсоюза.
Многие ценные начинания распространяются в путевом хозяйстве сла-
бо. Примером тому может служить пропаганда на сети дорог метода руко-
водителя горнопроходческой бригады шахты им. 50-летия Октябрьской ре-
волюции объединения «Карагандауголь» Д. А. Аккошкарова. Он предложил
повысить личную ответственность бригадиров, звеньевых и рабочих за не-
укоснительное соблюдение правил и инструкций по охране труда, а также
усилить моральную и материальную заинтересованность людей за работу без
травм и аварий. В результате появился девиз: «Нам доверено — нам и отве-
чать». Эта инициатива получила прописку только на Октябрьской, Прибалтий-
ской, Львовской, Приднепровской, Западно-Казахстанской, Алма-Атинской и
Забайкальской дорогах. Не вдаваясь в подробности, можно все объяснить
недальновидностью руководителей служб пути других дорог.
На недавно состоявшемся Пленуме ЦК отраслевого профсоюза перед
профсоюзными комитетами поставлены важные задачи. Они должны быть
принципиальными в оценке действий администрации, добиваться глубокого
анализа причин травматизма и серьезного подхода к разработке мер, пре-
дупреждающих несчастные случаи.
Охрана труда — самое гуманное направление деятельности любого
предприятия. Долг каждого руководителя создать такие условия работы для
путейцев, чтобы они трудились безопасно и с максимальной отдачей.
1
ПЯТИЛЕТНИЙ
ПЛАН-В ЖИЗНЬ
ПРОТЕСТОВАТЬ БЕСПОЛЕЗНО.
НАДО ПЕРЕСТРАИВАТЬСЯ
Б* И. ГОНЧАРОВ, Д. П. ХОМЕНКО, кандидаты технических наук
Сообщения с Дальневосточной магистрали
„.18 сентября. Выехали на перегон. Идет
дождь, дует пронизывающий ветер. Ждем тепло-
воз для балластера. К обеду локомотивный дис-
петчер сообщил, что тепловоза не будет. Верну-
лись обратно.
...23 сентября. Выехали на перегон. Тепловоз
прибыл. Ждем закрытия перегона час, два, три.
Наконец диспетчер сообщил, что дает «окно» на
55 мин. Заявляем протест по телефону. Диспет-
чер ответил: если так не хотите работать, вооб-
ще ничего не получите.
Сообщения с Забайкальской магистрали
...28 августа. С утра 30-градусная жара. Жда-
ли «окна» 6 ч. Не дождались.
...На Сковородинском отделении не дали 35
плановых «окон».
...Плановые «окна» отменяют. Из-за этого мо-
бильную, полностью укомплектованную ПМС в
разгар летних путевых работ на три недели от-
влекали на работы, не связанные с капитальным
ремонтом пути.
...Нам платят за уложенный километр, а «ок-
на» отменяют. Простаиваем, хотя имеем отлич-
ный коллектив и надежную технику.
Сообщение заместителя начальника Главного
управления движения ▲. Д. Чернюгова на запрос
редакции журнала по поводу отмены «окон».
...«Окна» для производства капитального ре-
монта пути в 1986 г. предоставляются полностью
согласно утвержденному плану (Г-10990 от
08.04.86).
В исключительных случаях, связанных со сти-
хийным бедствием, нарушением безопасности
движения или неготовностью путевых подразде-
лений по причине непредвиденных отказов ма-
шин и механизмов, имеют место единичные слу-
чаи отмены плановых «окон».
Как же обстоят дела
в действительности?
Объем капитального ремонта пути в прошлом году уве-
личился по сравнению с предыдущим почти на 4до-
оценка эффективности использования предоставляемых
«окон» — продолжительность «окна» па ремонт 1 км
уменьшилась в среднем по сети на 3,5 % за счет сниже-
ния ее на половине всех дорог в основном благодаря ор-
i 2
ганизационным мероприятиям. На 23% дорог она осталась
на уровне 1985 г., на остальных (27 %) ухудшилась, порой
весьма значительно; на Кемеровской продолжительность
«окна» на 1 км увеличилась с 2,1 до 3,24 ч (на 54 %), на
Приволжской — с 2,5 до 3,8 ч (на 52 %).
Пропорционально увеличению объема капитального
ремонта пути возросли количество запланированных
«окон» и их продолжительность.
Справедливости ради надо отметить, что в целом по
сети отменяют «окна» или уменьшают их продолжитель-
ность почти в два раза реже, чем прежде. Хуже всего
обстоят дела на Алма-Атинской, Среднеазиатской, Забай-
кальской и Южно-Уральской магистралях. Там путейцы
недополучают 15—22 % «окон». Кстати, на этих дорогах,
как правило, чаще, чем на остальных, передерживают
«окна». Видно, сказывается отрицательный психологиче-
ский климат в коллективах, которые никогда не могут
быть уверены, что «окно» состоится, и поэтому теряют
свой трудовой настрой.
Количество «окон» для капитального ремонта, отме-
ненных и урезанных, составляет около 47 % от всех, ко-
торые не предоставляют или уменьшают для других видов
ремонта пути. При этом руководители ряда дорог и Глав-
ного управления движения МПС зачастую предпочитают
не замечать, что отмена «окон» нередко становится нор-
мой. По данным руководства Северной магистрали, там
в 1986 г. якобы предоставили все запланированные «ок-
на». При проверке же оказалось, что для капитального
оздоровления, например, участка Уткино — Филино вме-
сто предусмотренных в апреле четырех 6-часовых «окон»
дали только два, в мае из восьми лишь пять, а в июне
отменили все шесть «окон». В результате путейцам уда-
лось с грехом пополам капитально отремонтировать всего
9,75 км, а запланировано было 20 км.
Вероятно, ответ А. Д. Чернюгова подразумевает, «как
должно быть», а не как есть на самом деле. Достоверно
установлено, что ни одна отмена «окна» не связана с ка-
ким-либо чрезвычайным обстоятельством, созданным сти-
хией, или значительными нарушениями безопасности дви-
жения. Правда, бывали случаи, когда от «окон» приходи-
лось отказываться по причине выхода из строя путевых
машин, но их доля составляет по сети 3—10 % от общего
числа отмененных «окон».
Вот что показывает анализ предоставления и исполь-
зования «окон» для путевых работ, например, по Астра-
ханскому отделению Приволжской дороги за период
с 1 января по 15 июля 1986 г. Из числа всех отмененных
«окон» из-за «усложнения поездной обстановки» не со^
стоялось около 90 % (по продолжительности). По просьбе
путейских подразделений отменено 11,4 % (из них по неис-
правности путевых машин — 6,8 %), из-за несвоевремен-
ного подвода техники к месту работ — 2,3 %, по объек-
тивным причинам (в частности, из-за резкого повышения
температуры) — 2,3 %. Всего на отделении за тот же пе-
риод отменено 34 % «окон». Путейцам сообщали об этом,
как правило, во второй половине дня, а то и поздно ве-
чером накануне выезда на перегон.
О каком планомерном и ритмичном производствен-
ном процессе может идти речь в таких условиях! Отсюда
и низкие показатели. За три с половиной месяца на Аст-
раханском отделении было капитально отремонтировано
всего около 15 км пути. При своей технической оснащен-
ности ПМС-196, работающая там, могла бы за этот период
оздоровить почти 39 км. Таким образом, первую полови-
ну сезона она использовала только 40 % своих потенци-
альных возможностей.
А вот еще одна характерная деталь анализа использо-
вания «окон». Согласно п. 6.5 инструкции ЦД/3532 от
30.03.78 установленный порядок предоставления «окон»
может изменить только первый заместитель министра. Во-
преки этому документу на том же Астраханском отделе-
нии за тот же период «окна» отменяли: начальник При-
волжской дороги — 2 раза, его заместитель — 3 раза,
начальник отделения — 12 раз. Беря на себя ответствен-
ность, каждый из руководителей прикрывался благовид-
ным предлогом — «усложнение поездной обстановки».
Активность начальника отделения дороги в данном
случае объяснить просто. Он действует по принципу «своя
рука — владыка» потому, что сам материально не отвеча-
ет за ущерб, наносимый путевому хозяйству при отмене
«окна». А раз так, то почему бы не поправить свои упу-
щения за счет отмены «окон»!
Цена же вынужденных простоев путейцев (заработная
плата работников ПМС, стоимость машино-смен машин
и механизмов технологической цепочки, прохода рабочих
поездов к месту ремонта и обратно на базу и т. д.) выра-
жается четырехзначной цифрой.
Неполадки с предоставлением «окон», видимо, будут
продолжаться до тех пор, пока не появится документ,
устанавливающий четкие материальные взаимоотношения
отделений дороги, предоставляющих «окна» для ремонт-
ных работ, с предприятиями, использующими эти «окна»,
в частности, ПМС. Особенно необходим такой документ
в новых условиях хозяйствования.
Какова же во всех этих перипетиях позиция руководи-
телей Главного управления движения! Похоже, они не
считают обязательным контролировать информацию, по-
ступающую с дорог, если она их устраивает. При таком
отиошении к общему для железнодорожного транспорта
делу работники служб движения и не пытаются изыски-
вать резервы, чтобы предоставлять все запланированные
«окна». Мало того, они еще козыряют показателями пу-
тейцев-ремонтников.
Из сообщения ▲. Д. Чернюгова на запрос ре-
дакции:
«...одновременно ставим Вас в известность,
что план капитального ремонта перевыполня-
ется».
Какой ценой это достигается, мы уже говорили. Но по-
чему все же, несмотря на значительное количество отме-
няемых «окон» (почти 15% в 1985 г. и около 8 % в 1986 г.),
план капитального ремонта все же выполняется, а многи-
ми дорогами даже перевыполняется! Можно предполо-
жить, что путейцы, наученные горькой практикой, запра-
шивают больше «окон», чем необходимо. Если даже и так,
то обвинять их в этом нельзя, потому что, во-первых, нет
общепринятой четкой методики определения нужного ко-
личества «окон», а во-вторых, нет уверенности, что все
запланированные «окна» будут выделены.
Кстати, такая методика уже создана во ВНИИЖТе
и в этом году намечено опробовать ее в опытно-промыш-
ленных условиях. Однако ввести ее в ранг руководящих
документов можно только при четком взаимодействии пу-
тейцев и движенцев.
В зависимости от вида ремонта и протяженности
участка в «окно», предоставленное для капитального ре-
монта пути, формируется от пяти до восьми рабочих по-
ездов. В соответствии с ПТЭ и различными инструкциями
первый рабочий поезд отправляется на закрываемый пе-
регон, оборудованный автоблокировкой, за последним
графиковым поездом по зеленому огню светофора,
остальные — через определенные интервалы с выдачей
машинисту локомотива и главному кондуктору (а при его
отсутствии — руководителю работ) соответствующих до-
кументов. Исходя из этого, чтобы эффективно использо-
вать время «окна», необходимо своевременно произвести
маневровые работы на станции, ограничивающей ремонти-
руемый перегон, и разместить рабочие поезда для бес-
препятственного отправления их к месту работ в порядке
технологической очередности.
К сожалению, нередки случаи, когда несвоевременно
закрывают (открывают] перегоны из-за того, что рабочие
поезда не готовы или не принимаются на станции. Это по-
тому, что в инструкциях недостаточно четко представлена
система перемещения хозяйственных поездов, не учтены
случаи их соединения и разъединения на перегонах. Иног-
да отправления первых двух рабочих поездов на закры-
ваемый перегон задерживаются на 20—30 мин и более.
А ведь от их своевременного подхода зависит разворот
работ, а в конечном счете — продолжительность «окна»
и его окончание в срок. Так, при анализе 16 «окон» на
Московской, Куйбышевской и Западно-Сибирской дорогах
оказалось, что при задержке начала «окна» от 40 до
90 мин выработка снижена на 10—15 %-
Помимо таких объективных трудностей, как ограничен-
ное путевое развитие станций, одновременное передвиже-
ние на них маневровых средств и рабочих поездов, слож-
ность в перестановке рабочих поездов для отправления ик '
по сигналам автоблокировки из-за пересечения главных
путей или нехватки съездов и стрелочных переводов, есть
и другие причины задержки рабочих поездов, но уже субъ-
ективного характера. А именно, работники отделения
дороги и дежурные по станции сплошь и рядом недо-
оценивают важность своевременного отправления рабочих
поездов на ремонтируемый перегон. Квалификация де-
журных по станции (или маневровых диспетчеров) порой
недостаточна, чтобы грамотно распоряжаться маневрами
и перестановкой рабочих поездов. С опозданием выдают-
1*
3
ПОЗДРАВЛЯЕМ!
D канун 1 мая — Дня международной солидар-
-^ности трудящихся Президиум ВЦСПС принял
постановление о присуждении премий советских
профсоюзов 1987 г, за высокие достижения в
оказании помощи коллективам отстающих
бригад, участков, звеньев, ферм.
Среди лауреатов почетной премии — дорож-
ный мастер Есильской дистанции пути Целинной
дороги Василий Николаевич Цыцельский.
Поздравляем передового путейца с высокой
наградой!
ся соответствующие документы, разрешающие путейским
составам выехать на перегон.
На некоторых дорогах учли это обстоятельство —
специально обучают работников причастных служб. Кро-
ме того, в дни «окон» выделяют постоянных, наиболее
опытных диспетчеров и дежурных по станции.
Содружество всех причастных служб на Куйбышев-
ской дороге помогло добиться единой цели — до мини-
мума сведены потери, вызванные отменой поездов по
внешним и внутренним стыкам (см. статью «Опыт луч-
ших — достояние всех» в журнале «Путь и путевое хозяй-
ство» № 7 за 1983 г.).
«Ремонт пути — важная часть эксплуатационной рабо-
ты» — так озаглавил свою публикацию об организации
«окон» главный инженер службы движения Восточно-Си-
бирской магистрали Г. Ф. Назаренко (см. «Путь и путевое
хозяйство» № 2 за 1987 г.).
Только благодаря тесному взаимодействию путейцев
и движенцев на напряженнейшем курортном ходу Северо-
Кавказской дороги в прошлом году удалось сэкономить
59 запланированных для ремонта «окон». При этом оборот
вагона ускорен по сравнению с предыдущим на 4,3 ч,
а уровень передачи увеличен на 250 вагонов. Участковая
скорость возросла на 225 километрах при сохранении раз-
меров движения. Подробно об этом опыте заместитель
начальника дороги — начальник службы движения
Л. Д. Окопний рассказал на страницах журнала «Путь
и путевое хозяйство» № 4 за 1987 г.
Чтобы уменьшить задержки рабочих поездов (особен-
но коротких), можно принимать их на один путь. Тогда
перед отправлением на перегон потребуется минимальное
количество маневров. Безопасность движения таких поез-
дов гарантируется, если машинисты с помощью перенос-
ных радиостанций будут поддерживать постоянную связь
друг с другом. Инструкции разрешают движение хозяй-
ственных поездов в соединении, но не указывают, какие
поезда и в каких случаях следует стыковать, порядок их
ведения и пользования автотормозами, меры безопасности
при этом.
Задержка рабочих поездов после «окна» перед вход-
ным сигналом или у знака границы станции тоже не ред-
кий случай. По 20—40 мин простаивают они из-за того,
что по соседнему пути (на период «окна» перегон стано-
вится однопутным) следуют графиковые поезда с перехо-
дом на правильный путь по «режущему маршруту» или по-
тому, что путевое развитие не позволяет одновременно
принимать с закрытого перегона несколько рабочих по-
ездов.
Ни в одной инструкции нет однозначного толкования
начала и окончания «окон». Чтобы повысить ответствен-
ность работников, причастных к проведению «окон», ука-
занием МПС № 555-У от 02.09.86 установлено за начало
«окна» считать: на неэлектрифицированных участках —
время издания поездным диспетчером приказа о закры-
тии перегона для движения всех поездов, кроме хозяйст-
венных; на электрифицированных — время снятия напря-
жения в контактной сети, указанное в приказе энергоди-
спетчера после закрытия перегона для движения всех по-
ездов, кроме хозяйственных.
За окончание «окна» принимается время издания по-
ездным диспетчером приказа об открытии перегона на
основании письменного подтверждения энергодиспетчера
(на электрифицированных линиях) о том, что напряжение
подано в контактную сеть, и после получения энергоди-
спетчером уведомления от уполномоченного дистанции
пути об окончании путевых работ и отправлении всех хо-
зяйственных поездов с перегона.
На наш взгляд, целесообразно увязать выполнение
плана капитального ремонта пути и отмену предупрежде-
ний об ограничении скорости движения поездов с пока-
зателями работы отделения дороги. Это позволит значи-
тельно сократить количество необоснованно отмененных
«окон» и будет побуждать руководство отделения изы-
скивать возможности предоставления «окон» для выпра-
вочно-отделочных работ.
Такой опыт оправдал себя на Московском отделении
Октябрьской дороги, где на основе инструкций продумали
систему предоставления окон, назначили ответственных за
организацию четкого хода «окна», установили порядок ма-
териальной ответственности.
В прошлом году по сравнению с предыдущим увели-
чилось количество передержек «окон». Около 20 % их
объясняются отказом путевых машин, 18 % — нарушением
технологии (ошибками при укладке пути в кривых участ-
ках, выбросами и т. д.), почти 20 % — несвоевременным
подводом техники, более 40 % — плохой организацией
капитального ремонта вне технологического процесса (не-
соблюдение регламента «окна» и т. n.J.
Таким образом, около 60 % всех передержек «окон»
произошло из-за несогласованных действий представите-
лей двух служб — движения и пути.
Чтобы обеспечить выполнение работ в намеченные
сроки, снизить потери пропускной способности и сокра-
тить непроизводительные расходы, вызванные недостатка-
ми в организации ремонтно-строительных работ, тем же
указанием МПС № 555-У установлена на период с 1 янва-
ря по 1 октября 1987 г. материальная ответственность ли-
нейных предприятий и отделений дорог за передержку
«окна»: за 1 ч сумма доходов уменьшается на 10 % от
стоимости «окна», за 2 ч — на 20 % г за 3 ч — на 40 %,
свыше 3 ч —на 100 %. Предприятия, которые отказывают-
ся от «окна» в день его предоставления, штрафуются
в размере полной его стоимости. Если предприятия со-
кращают установленную продолжительность «окна» (при
условии высококачественного выполнения запланирован-
ного объема ремонтно-строительных работ), то сумма их
4
доходов увеличивается исходя из фактического уменьше-
ния времени «окна» и его стоимости. Сумма доходов,
причитающаяся предприятиям за выполненную работу,
возрастает на величину полной стоимости запланирован-
ного «окна» при его непредоставлении в назначенный
день или предоставлении с опозданием более чем на 3 ч
против ранее намеченного его начала. За каждое «окно»,
выделенное сверх запланированного количества, сумма
доходов, причитающаяся предприятию, уменьшается на
полную стоимость «окна».
Увеличивать (уменьшать) доходы отделений дорог
и линейных предприятий входит в обязанности служб (от-
делов) бухгалтерского учета и финансов. Они должны это
делать на основании решений дорожных или отделенче-
ских оперативных штабов, поступивших не позднее, чем
через 5 дней после окончания отчетного месяца. Им также
дано право лишать полностью или частично премий за
основные результаты хозяйственной деятельности лиц, ви-
новных в передержке и непредоставлении «окон». К ок-
тябрю начальникам дорог предложено сделать анализ эф-
фективности таких мер. Однако уже сейчас обнаружива-
ются некоторые сложности взаимных расчетов. Они выз-
ваны тем, что около половины ПМС находятся на балансе
отделений дорог. Вероятно, чтобы упорядочить взаимные
расчеты за непредоставление и передержку «окон» между
отделениями дорог и ремонтными подразделениями
целесообразно в ближайшее время пересмотреть струк-
турное подчинение всех ПМС.
Обязательным показателем работы отделения и доро-
ги необходимо, на наш взгляд, считать не только выполне-
ние запланированного объема капитального ремонта пути,
но и исполнение графика предоставления «окон», в том
числе и технологических для всех видов оздоровления ко-
леи и именно на тех участках, где это предусмотрено.
Следует также побыстрее пересмотреть Инструкцию
о порядке предоставления и использования «окон», зало-
женных в графике движения поездов, для ремонтных
и строительных работ на железных дорогах (ЦД/3532).
В нее необходимо включить, во-первых, методику опреде-
ления необходимого количества «окон» для всех путевых
работ; во-вторых, учесть мероприятия, направленные на
безусловное соблюдение графика предоставления «окон»;
в-третьих, оговорить принципы определения ответствен-
ности и поощрения за эффективное взаимодействие
служб, а также административные и материальные санк-
ции за непредоставление и передержку «окон».
Почти десять лет назад на всю сеть прогремел почин
Восточно-Сибирской дороги «Окна» — по плану, поезда —
по предъявлению», который незаслуженно стали забывать.
Обстоятельная статья В. Д. Войлошникова и В. С. Калаш-
никова, помещенная в журнале «Путь и путевое хозяй-
ство» № 3 за 1978 г., раскрыла суть ценного начинания,
показала явные преимущества взаимодействия всех прича-
стных к оздоровлению стальной колеи служб. Время не
состарило инициативу, а, наоборот, подтвердило ее жизне-
способность.
И
МАЯКИ
СОРЕВНОВАНИЯ
Министр путей сообще-
ния за успехи в труде и не-
однократные победы в со-
циалистическом соревнова-
нии недавно наградил боль-
шую группу путейцев зна-
ком «Почетному железно-
дорожнику». Среди них:
Айтиев Жоламан Абулхаирович — бригадир
Уральской дистанции пути Западно-Казахстан-
ской дороги;
Бородин Иван Ефремович — бригадир Мине-
раловодской дистанции пути Северо-Кавказской
дороги;
Гашимов Шамиль Шихнабиевич — дорожный
мастер Грозненской дистанции пути Северо-Кав-
казской дороги;
Игошев Геннадий Андреевич — бригадир
Тумской дистанции пути Горьковской дороги;
Козлова Зинаида Петровна — бригадир Смо-
ленской дистанции пути Московской дороги;
Лукпанов Кайнеш — дорожный мастер Ураль-
ской дистанции пути Западно-Казахстанской до-
роги;
Тансыкбаев Урынбасар — бригадир Челкар-
ской дистанции пути Западно-Казахстанской до-
роги;
Теточкин Алексей Васильевич — дорожный
мастер Приморской дистанции пути Дальнево-
сточной дороги;
Чернов Виктор Иванович — дорожный мастер
Кротовской дистанции пути Куйбышевской до-
роги;
Черненко Василий Григорьевич — мастер Сыз-
ранской дистанции защитных лесонасаждений
Куйбышевской дороги;
Швагерус Владимир Иванович — бригадир
Салымской дистанции пути Свердловской до-
роги.
Поздравляем передовиков с высокой награ-
дой!
б
ПОЕЗДАМ -
НАДЕЖНЫЙ ПУТЬ
В Иркутск на сетевую школу передового опыта берегоукрепи-
тельных работ и стабилизации неустойчивых мест земляного
полотна съехались представители двадцати пяти дорог — знаю-
щие специалисты, убежденные в том, что земляное полотно не
менее, а может быть, и более важная часть пути, чем верхнее
строение. Ведь для него не существует понятия «срок годности»,
оно вообще не подлежит замене. А состояние полотна посто-
янно дает о себе знать.
Протяженность «больных» мест земляного полотна исчисля-
ется тысячами километров...
На дорогах действует свыше ста постоянных и более двух-
сот длительных предупреждений об ограничении скорости дви-
жения по состоянию земляного полотна...
Из-за внезапных деформаций и разрушений на двое-трое, а
то и больше суток прерывается движение поездов на аварий-
ных участках...
В последние годы стало обычным
доклады и выступления начинать с
положительных отчетов и после слов
«вместе с тем» скороговоркой пере-
числять упущения. О том, что меша-
ет в работе, одни предпочитают
умалчивать потому, что потеряли на-
дежду получить реальную помощь,
другие — чтобы не затенять успехи.
Организаторам школы и ее участни-
кам полностью не удалось избежать
традиций, но все же действитель-
ность была обнажена, недостатки вы-
явлены, что помогло обоснованно
наметить дальнейшие действия. Ре-
комендации, принятые участниками
школы, вылились в программу ста-
билизации земляного полотна.
ИСХОДЯ ИЗ ФАКТОВ
Земляное полотно поражено де-
формациями на значительном протя-
жении сети дорог (свыше 12 %).
Скорость движения поездов более
чем в трехстах местах длительно ог-
раничена. Такое положение созда-
лось по ряду причин.
Первая причина. Недоста-
точные темпы капитального ремонта
земляного полотна, особенно в зоне
основной площадки. Ни для кого не
секрет, что средства, выделенные
для этих целей, не всегда расходу-
ются по назначению и именно там,
где необходимо ликвидировать наи-
более серьезные расстройства.
Скажем, в 1985 г. на Юго-Восточной
дороге согласно первоначально ус-
тановленному плану освоили только
47 % запланированных средств, на
Целинной — 56, Приволжской — 65,
Львовской 91, Октябрьской —
92 %. Думкпарные составы и дру-
гую специализированную технику от-
влекали на объекты, не связанные с
ремонтом земляного полотна. Так,
на Среднеазиатской дороге думпка-
ры применяли по назначению лишь
на 12 %, Алма-Атинской — на 38, До-
нецкой — на 54 %.
Рекомендовано. Всем ру-
ководителям дорог, служб и отделов
пути, ПМС и дистанций неукосни-
тельно выполнять планы, полностью
осваивать ассигнования, строго кон-
тролировать целевое использование
техники, предназначенной для ре-
монта и усиления земляного полот-
на, следить за оборотом думпкар-
ных составов. ВНИИЖТу и транспорт-
ным вузам — срочно предложить ме-
ры, предупреждающие смерзаемость
песчано-гравийных грунтов при пе-
ревозке их зимой.
НУЖНА ПРОГРАММА НА ПЕРСПЕКТИВУ

Вторая причина. ПМС, ка-
питально ремонтируя верхнее строе-
ние пути, зачастую заваливает за-
сорителями, старыми балластом и
материалами верхнего строения во-
доотводные сооружения и откосы
насыпей и не очищает их. Из-за не-
достаточной глубины подрезки щеб-
ня путь поднимается до такой сте-
пени, что призма уже не может раз-
меститься на основной площадке. На
откосах образуются неустойчивые
шлейфы, которые нередко создают
угрозу безопасности движения по-
ездов. Так, в прошлом году на
Свердловской дороге по этой причи-
не дважды сплывали откосы насы-
пей. Восстановительные работы в од-
ном случае продолжались более 4 ч,
в Другом — свыше 5 ч.
Тог что путейцы-ремонтники сда-
ют в таком виде участки в эксплуа-
тацию, не делает им чести. Но в
том, что, срезая обочины и устраи-
вая накладные противопучинные по-
душки, они не устраняют деформа-
ции и «болезни» земляного полот-
на, не ремонтируют водоотводы, по-
винны проектировщики, не заклады-
вающие эти работы в проекты капи-
тального ремонта пути. Претензии
участников сетевой школы в этой ча-
сти были обращены к ним.
Рекомендовано. Главному
управлению по проектированию объ-
ектов железнодорожного транспор-
та и проектным организациям обес-
печивать полное инженерно-геологи-
ческое обследование деформирую-
щихся участков земляного полотна.
Тщательнее готовить документацию.
Не выдавать проекты на капиталь-
ный ремонт пути без учета оздоров-
ления и усиления земляного полот-
на. Кроме того, работники проект-
ных институтов должны постоянно
контролировать действия ремонтни-
ков, следить, чтобы они строго при-
держивались технических требова-
ний.
Третья причина. Формаль-
ное отношение к экспертизе проек-
тов и приемке земляного полотна
и его устройств при сдаче в посто-
янную эксплуатацию новых линий и
вторых путей. Из-за недоделок при-
ходится ограничивать скорости дви-
жения на таких участках до 15 км/ч,
хотя проектом предусмотрено не
менее 60 км/ч.
Подобное попустительство в прош-
лом году привело на Западно-Ка-
захстанской дороге к сползанию от-
коса 7-метровой насыпи вновь от-
сыпанного второго пути на протяже-
нии 50 м. Участок на месяц вышел
из строя. На Прибалтийской дороге
сутки ликвидировали деформацию
откоса насыпи, потому что строители
при ее возведении грубо нарушили
технологию работ. Дефекты нового
земляного полотна с большими за-
тратами труда и средств пришлось
устранять на Московской, Севреной,
Куйбышевской, Львовской и ряде
других магистралей.
Рекомендовано. Заместите-
лям начальников служб пути по ин-
женерным сооружениям и начальни-
кам соответствующих отделов лично
принимать участие в рассмотрении
проектов на возведение земляного
полотна новых линий и вторых пу-
тей. Быть принципиальными при при-
емке участков в эксплуатацию, не
прощать отступлений от технических
требований. Шире привлекать для
консультаций работников инженер-
но-геологических баз и путеобсле-
довательских станций.
Четвертая причина. При
уходе за земляным полотном не вы-
полняются требования инструкции
ЦП/3511. В результате в кюветах, ка-
навах, дренажах и руслах малых ис-
кусственных сооружений застаивает-
ся вода, недоброкачественно задела-
ны трещины в неустойчивых откосах
насыпей и выемок. На Приволжской,
Горьковской, Октябрьской, Молдав-
ской, Западно-Казахстанской, Юго-
Восточной и Куйбышевской дорогах
ежегодно нарушают порядок весен-
него и осеннего осмотров «больных»
мест земляного полотна. Водоотвод-
ные и укрепительные сооружения на
перегонах запущены, давно потеря-
ли проектный профиль. Кстати ска-
зать, на ряде дорог, например на
Октябрьской, Среднеазиатской и
Алма-Атинской, недосмотры за по-
лотном можно только частично отне-
сти на счет работников, занятых
«землей», Потому что их в службе
пути раз, два... и обчелся. Как пра-
вило, в отделе инженерных соору-
жений один такой специалист, очень
редко два.
Рекомендовано. Руководи-
телям дорог, служб и отделов пути,
ПМС и дистанций укомплектовать
квалифицированными специалистами
штаты. Не допускать сокращения ра-
ботников, которые непосредственно
отвечают за земляное полотно.
Ближайшие помощники специали-
стов отделов — энтузиасты инженер-
но-геологических баз и путеобсле-
довательских станций. Но и они бес-
сильны объять необъятное, тем бо-
лее, что четко не знают своих прав.
Поэтому немудрено, что им трудно
возражать, когда их заставляют вы-
полнять далекие от их обязанностей
работы. Вот достаточно красноречи-
вый пример. В состав путеобследо-
вательской станции Южной дороги
входит 11 чел. Из них пятеро дежу-
рят по службе пути, один работник
сидит в бухгалтерии.
Рекомендовано. Главному
управлению пути утвердить типовые
положения об инженерно-геологиче-
ских базах и путеобследовательских
станциях с учетом современных тре-
бований эксплуатации, строительства
и ремонта земляного полотна, водо-
отводных и укрепительных сооруже-
ний. Войти с предложением к руко-
водству МПС о необходимости соз-
дания при путейском главке само-
стоятельного отдела по земполотну.
Участники сетевой школы, разуме-
ется, вправе обратиться за помощью
к своему главку. Однако они пра-
вильно заметили, что и на дорогах
следует серьезнее относиться к зем-
ляному полотну. Трудно, например,
понять политику руководителей служ-
бы пути Октябрьской, Белорусской,
Западно-Казахстанской, Целинной,
Алма-Атинской, Среднеазиатской и
Кемеровской магистралей, где, не-
смотря на неблагоприятное состоя-
ние земляного полотна, не торопят-
ся создавать инженерно-геологиче-
ские базы или путеобследователь-
ские станции, хотя жизнь настоятель-
но этого требует.
Пятая причин а. На дорогах
мало специализированных подразде-
лений, не хватает землеройных и
общестроительных машин и * меха-
низмов, а также техники, предназна-
ченной только для содержания и ре-
монта земляного полотна.
Рекомендовано. ВНИИЖТу
и транспортным вузам создать ма-
шины и приспособления к путевым
машинам для высокопроизводитель-
ной укладки полимерных материалов
в подрельсовое основание. Усовер-
шенствовать технику, предназначен-
ную для устройства поперечных дре-
нажей, в соответствии с замечания-
ми работников линии.
Главному управлению пути содей-
ствовать, чтобы все вновь выпускае-
мые машины для сооружения попе-
речных дренажей (МСПД) имели в
комплекте автомобили, которые до-
ставляли бы их к месту работ. До-
биться увеличения выпуска специа-
лизированной техники для ремонта
и содержания земляного полотна.
Проектно - технологическо-конст-
рукторскому бюро путейского глав-
ка откорректировать чертежи МСПД
с тем, чтобы улучшить ее техниче-
ские и эксплуатационные характери-
стики. Разработать техническую до-
кументацию кюветоочистительной
машины.
Шестая причина. Обосно-
ванные претензии выпали на долю
ученых. Они и впрямь не балуют
вниманием тех, кто занимается проб-
лемами стабилизации земляного по-
лотна. Необходимо укреплять связь
ученых и производственников, ак-
тивнее внедрять научные достиже-
ния в жизнь.
Рекомендовано. ВНИИЖТу
и транспортным вузам ускорить соз-
дание и внедрение новых прогрес-
сивных конструкций, способов уси-
ления и стабилизации земляного по-
лотна, комплексов машин и механиз-
мов. Помогать работникам линии
проводить опытно-производственные
испытания новых способов предот-
вращения сплывов откосов насыпей,
особенно над водопропускными тру-
бами, осадок насыпей на слабых ос-
нованиях и оттаивающих вечномерз-
лых грунтах.
Что надо сделать, чтобы испра-
вить создавшееся положение! Необ-
7
ходим© уложить в земляное полотно
почти 780 млн. м3 грунта, большую
часть которого придется завозить
издалека. Выполнить громадный объ-
ем берегоукрепительных работ на
Черноморском побережье Северо-
Кавказской и Закавказской магист-
ралей, Кругобайкальском участке Во-
сточно-Сибирской, Сахалине. Стаби-
лизировать оползневые косогоры,
обвальные, селеопасные и карстовые
участки.
Подсчитано, что к 2000 г. можно
ликвидировать все «больные» ме-
ста, если ежегодно осваивать не ме-
нее 155 млн. руб. Такое осуществи-
мо на основе долговременной про-
граммы, учитывающей механизацию
трудоемких работ, выполняемых пу-
тейцами собственными силами, Дор-
стройтрестами, а также организация-
ми Минтрансстроя, при повсемест-
ном внедрении передового опыта.
АДРЕСА
ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА
Восточно-Сибирская до-
рога. Участников школы принимал
коллектив ПМС-224, база которой
расположена на станции Слюдянка.
Здесь есть мастерские для капи-
тального, среднего и текущего ре-
монтов механизмов и оборудования.
В подсобном цехе приготовляют бе-
тон и раствор, делают сборные же-
лезобетонные конструкции и разно-
образные столярные изделия. Возве-
ден гараж для автомобилей и рель-
сового транспорта. В ближайшем бу-
дущем вступит в строй цех железо-
бетонных изделий.
В состав предприятия входят пять
прорабских участков. Четыре из
них — линейные, приписанные к стан-
циям Маритуй, Байкальск, Танхой и
Мысов а я, занимаются укреплением
берегов озера Байкал, регуляцией
рек, усилением земляного полотна,
переустройством малых и средних
искусственных сооружений. Основная
нагрузка пятого прорабского пунк-
та — капитальное строительство: объ-
екты санитарно-бытового назначения,
реконструкция Ангосольского щебе-
ночного завода, жилые дома.
ПМС-224 ведет работы на всем
Кругобайкальском участке, а он про-
тянулся на 302 км. Основной тип
берегозащитных сооружений — вол-
ноотбойные [подпорные) стены.
Стихия не оставляет их в покое. По-
этому приходится поддерживать ра-
ботоспособность стен волноломами,
бунами, бермами из бетонных бло-
ков, отсыпать искусственные пляжи.
Метод защиты берегов широкими
бермами надежен, а главное удобен
тем, что процесс их укладки полно-
стью механизирован и строительство
можно вести круглый год. Одна бе-
да — он дорогостоящий.
Три года назад работники служ-
бы пути Восточно-Сибирской дороги
попросили ученых Черноморского
8
отделения ЦНИИСа подумать над бо-
лее дешевым способом и заключи-
ли с ними договор. Те рекомендо-
вали делать перед волноотбойными
стенами набросные покрытия. В Ир-
кутском филиале института «Забай-
калжелдорпроект» подсчитали, что по
сравнению с широкими бермами пря-
мые затраты на один метр сооруже-
ния новой защиты полосы умень-
шатся более чем на 1,5 тыс. руб.,
трудоемкость — на 8,6 чел.-дней.
Сметная стоимость снижается почти
наполовину.
Большой объем работ лег на пле-
чи путеобследовательской станции
дороги. Систематически ее работни-
ки вместе с представителями Слю-
дянской, Мысовской и Селенгинской
дистанций пути инструментально про-
веряют состояние противооползне-
вых и укрепительных сооружений.
В их обязанности входит технический
контроль за строительством объек-
тов. Главная же забота станции — не
допустить разрушения земляного по-
лотна, вовремя распознавать опас-
ные симптомы его деформации. По-
могает в этом сейсмическая станция
«Поиск» на базе автомобиля УАЗ-469
в комплекте с контрольной буровой
установкой. Способ такого зондиро-
вания предложен отделением путе-
вого хозяйства ВНИИЖТа. Он позво-
ляет выявлять балластные мешки,
границы ослабленных зон, трещины,
уровни грунтовых вод. Полноценная
информация дает возможность без-
ошибочно ставить диагноз внутрен-
него состояния земляного полотна.
Демонстрируя действие системы
участникам сетевой школы, работни-
ки станции еще раз доказали эф-
фективность ее применения для
диагностики земляного полотна. Про-
грессивный способ был единодушно
одобрен и рекомендован для рас-
пространения на сети дорог.
Московская дорога. Си-
стема «Поиск» завоевала признание
и здесь. Она помогла обследовать
16 объектов, проверить свыше трех-
сот физических точек земляного по-
лотна, грамотно построить 37 попе-
речных дренажей и продольных про-
филей. На дороге накоплен также
солидный опыт содержания и ре-
монта водоотводных сооружений на
больших станциях и узлах со стрел-
ками, оборудованными электриче-
ской централизацией. Широко при-
меняются полимерные материалы.
Все работы проводятся в соответст-
вии с перспективным планом. Боль-
шинство проектов делают специали-
зированные институты. Оперативные
задания берут на себя работни-
ки путеобследовательской станции.
Удался им проект транзитного дре-
нажа для отвода воды из прорезей,
устраиваемых в основной площадке
станции Александров с помощью
машины ЭТЦ-202. Это еще раз до-
казывает, что при правильном под-
боре кадров и полном укомплекто-
вании станции могут взять на себя
ответственность и в части проекти-
рования водоотводных сооружений
на небольших станциях.
Куйбышевская дорога.
Много хлопот доставляют специали-
стам два оползневых косогора —
Ульяновский и Батракский и один
карсто-оползневой — Уфимский.
Каждый из них имеет свой характер
и требует индивидуального подхода.
Угроза нарушения стабильности всех
трех реальна, поэтому работники пу-
теобследовательской станции и служ-
бы пути составили для каждого от-
дельную программу, которая опре-
деляет объемы и сроки наблюдений
за состоянием пути, земляного по-
лотна и сооружений. В соответствии
с инструкцией косогоры весной и
осенью осматривают комиссии под
председательством заместителя на-
чальника дороги. Чтобы обеспечить
нормальную эксплуатацию земляно-
го полотна, водоотводных, дренаж-
ных и укрепительных сооружений,
созданы бригады из 6 чел. во главе
с мастерами, которые находятся в
распоряжении заместителя начальни-
ка дистанции пути по инженерным
сооружениям. Помимо текущего со-
держания, бригадам назначается
объем капитального ремонта на
сумму в пределах 15 тыс. руб. в год.
При этом их состав пополняется
временными рабочими. Основную же
часть капитальных работ выполняют
МСП-829 и специализированная
ПМС-232. Система надзора за косо-
горами и различными устройствами
оправдывает себя. Однако все чаще
поверхностные проявления не дают
истинную картину внутренних про-
цессов. Назрела острая необходи-
мость провести комплексное инже-
нерно-геологическое обследование,
которое последний раз делали 20 лет
назад.
Приднепровская д о р о -
г а. Специалисты задались целью
изыскать такие формы и методы
усиления земляного полотна, чтобы
с минимальными затратами получить
наибольший эффект. Надежно заре- *
комендовал себя новый синтетиче-
ский нетканый материал, известный
под названием дорнит. Он может
одновременно выполнять функции
разделительной прослойки, обратно-
го фильтра и дренирующего слоя.
Благодаря таким свойствам его це-
лесообразно применять при соору-
жении продольных и поперечных
дренажей, для перехвата и отвода
грунтовых и поверхностных вод. Ин-
тересен опыт устройства дренажа с
использованием дорнита в сочета-
нии с трубофильтрами. Такая конст-
рукция полностью исключает выход
воды на путь, на нем не образуют-
ся наледи, уровень грунтовых вод
понижается. На текущее содержание
дренажа не требуется больших за-
трат.
Нетканый материал выручает и
там, где из-за стесненных условий
невозможно подвезти технику, что-
бы устроить какую-либо конструк-
цию для отвода воды.
На протяжении последних пяти
лет прочно вошел в практику стаби-
лизации земляного полотна под
стрелочными переводами геотек-
стиль. Около 60 из них уже лежат
на дорните и не требуют текущего
содержания. Нетканый материал уве-
ренно выполняет свои функции под
рельсовыми стыками [в пределах по-
садочных платформ), на перегонах,
в том числе в зоне изолирующих
стыков, предупреждая появление
выплесков на сильно засоряемых
участках.
Южно-Уральская доро-
г а. Пучины — бич для участков пу-
ти, пролегающих в районах сурового
климата. Раньше «больные» места
оздоравливали теплоизолирующими
подушками из гранулированного
шлака, асбеста, керамзита. Содру-
жество с работниками кафедры
«Путь и путевое хозяйство» МИИТа
внесло новую струю в систему ста-
билизации земляного полотна. Из-
бавляться от нежелательных явле-
ний стали с помощью пенопласто-
вых покрытий. Они полностью гаран-
тируют надежное состояние земля-
ного полотна, а главное, устройство
их легко вписывается в технологию
капитального ремонта пути. Все опе-
рации при этом механизированы,
кроме раскладки пенопластовых плит
и окончательной выправки пути. Го-
воря о явных преимуществах тако-
го способа восстановления работо-
способности земляного полотна, юж-
ноуральцы посоветовали особенно
тщательно определять причины об-
разования пучин, иначе в проект их
ликвидации попадают неточные ис-
ходные данные. Не менее важно
грамотно уложить подушки во время
капитального ремонта пути.
Оценили на Южно-Уральской до-
роге и дор нит. Устраняя пучины, там
на гидроизоляционное покрытие
кладут нетканый материал, который
защищает его от механических по-
вреждений и одновременно играет
роль дренажа.
Специалисты Приднепровской и
Южно-Уральской дорог считают, что
такие материалы следует рекомен-
довать как обязательные для восста-
новления рабочих характеристик зем-
ляного полотна. Их поддержали
представители тех дорог, где тоже
активно используют новые материа-
лы. Так ПТКБ путейского главка оп-
ределилось задание: в течение двух
лет выдать производственникам ти-
повые технологические процессы на
укладку покрытий из пенопласта,
гидроизоляционной пленки, нетканых
материалов. В свою очередь работ-
ники линии должны в ближайшее
время определить конкретные уча-
стки, где есть необходимость стаби-
лизировать, усилить или отремонти-
ровать земляное полотно с помощью
полимеров. На основе такой «реви-
2 Путь № 7
Конференция читателей
Во ВЗИИТе состоялась читатель-
ская конференция по журналу
«Путь и путевое хозяйство». В ней
приняли участие три группы слуша-
телей, обучающихся на факультете
повышения квалификации руководя-
щих работников и специалистов же-
лезнодорожного транспорта. Это ин-
женеры по труду дистанций пути
всех железных дорог, инженеры-пу-
тейцы Московской магистрали и ин-
женеры-путейцы метрополитенов.
Работники линии, дав высокую
оценку своему профессиональному
журналу, высказали ряд ценных по-
желаний редакции, касающихся бо-
!ЯМНВЯВВВВЯШННВНННВММЯИВВИИЯВ1
зии» своего хозяйства они должны
составить комплексные планы, пред-
усматривающие очередность капи-
тального обновления объектов, про-
ведение инженерно-геологического
обследования, сроки выдачи про-
ектно-сметной документации. Тогда
легче будет выявить потребность в
полимерных материалах, наметить
систему предоставления «окон», ис-
полнителей работ.
Северная дорога. Земля-
ное полотно десятой части этой ма-
гистрали возведено в болотистой ме-
стности. Просадки и расползания на-
сыпей, образование лощин и прова-
лов на их обочинах и откосах — ха-
рактерные деформации, приводящие
к расстройству пути. Специалисты
путеобследовательской станции пред-
ложили ускоренный метод стабили-
зации насыпей на болоте, заключаю-
щийся в сооружении контрбанкетов
с погружением их основания на ми-
неральное дно болота. Технология
работ проста, а результаты ощути-
мы: уменьшаются затраты на теку-
щее содержание пути, удается по-
высить скорость движения поездов
на таких участках. С созданием на
дороге специализированной ПМС-277
оздоровление больных мест намного
ускорилось.
Закавказская дорога. Круг
обязанностей специалистов инженер-
но-геологической базы широк. Они
следят за устойчивостью скальных
обнажений и состоянием водоотвод-
ных сооружений. На основании ма-
териалов периодических осмотров
намечают мероприятия, предусмат-
ривающие устройство селеспусков,
мостов и каналов, направляющих
дамб и стен, стабилизирующих бар-
ражей, террас, подпорных стен, на-
горных и водоотводных канав. Под
постоянным контролем находятся и
оползни. За наиболее активными из
них установлено инструментальное
наблюдение. Чтобы сохранить от
разрушения волноотбойиые стены
приморских участков пути, специа-
листы Закавказской дороги предло-
жили создавать свободные пляжи,
искусственно отсыпаемые из шла-
лее полного раскрытия передового
опыта, повышения оперативности ин-
формации о новой технике и техно-
логии путевого хозяйства, увеличе-
ния внимания проблемам экономики
и материально-технического обеспе-
чения. Пожелания путейцев редак-
ция учтет в своих тематических
планах.
Редакция благодарит организато-
ров конференции — декана факуль-
тета Э. Э. Риделя, старшего научно-
го сотрудника ВЗИИТа Л. М. Шкля-
ренко и заведующую отделом биб-
лиотеки института О. Н. Константи-
нову.
юввммвгапшвмвт^вяввасодйявнярва
ков — отходов Зестафонского фер-
росплавного завода. Этот же мате-
риал нашел широкое применение
для защиты размывных мест земля-
ного полотна. Незаменим он и при
отсыпке пригрузочных банкетов от-
косов насыпей, основания которых
имеют недостаточную несущую спо-
собность.
Северо-Кавказская до-
рога. Здесь приспособились сре-
зать неустойчивые косогоры и от-
сыпать из «излишков гор» искусст-
венные пляжи, чем обеспечивают за-
щиту пути и со стороны косогора, и
со стороны моря. Кстати, это в не-
сколько раз дешевле, чем завозить
щебень издалека.
Прижился у северокавказцев ме-
тод защиты морских берегов преры-
вистым волноломом. Волна на под-
ходе к берегу разрушается и удер-
живает пляжевые отложения и в то
же время не создает так называе-
мой мертвой зоны.
У работников геобазы вызывают
постоянную тревогу нагорные по-
верхностные водоотводы, которые
крайне запущены, отсутствие проти-
вооползневых сооружений из буро-
набивных свай. Эти и многие другие
работы нельзя выполнять целена-
правленно, так как трудно найти под-
рядчика. В сложных условиях ку-
рортной магистрали исправить поло-
жение может только специализиро-
ванная ПМС, которой пока нет.
Северокавказцы надеются, что
Главное управление пути окажет со-
действие в создании весьма нужно-
го дороге подразделения, а также
проведет испытания опытной проти-
вообвальной сигнализации, создан-
ной институтом Гипротрассигнал-
связь.
Забайкальская дорога.
Суровые климатические условия вы-
пали на долю забайкальцев. Основ-
ная их забота — профилактика де-
формаций земляного полотна. На
опасных участках, где эрозия почв
вызывает интенсивное образование
оврагов, вместо нагорных канав ус-
траивают заградительные земляные
валы, укрепляя откосы и основания
9
железобетонными плитами. Пр и по-
добных же обстоятельствах вблизи
железной дороги строят барражные
запруды из габионов или сборного
бетона, сооружая при этом лотки по
всей ширине отверстия искусствен-
ного сооружения. Одна из мер пред-
упреждения опасных последствий
при заносе отверстий мостов — уве-
личение уклонов логов и русл, соз-
дание быстротоков. К сожалению,
эффект от таких временных меро-
приятий недолог.
В похожих условиях работает
земляное полотно и на ряде других
дорог. Поэтому участники сетевой
школы сочли полезным обобщить
опыт предупреждения развития ов-
рагов.
За последнее время участились
случаи подмыва и размыва земля-
ного полотна на прижимных участ-
ках дороги вдоль рек. Защищают
его сборными железобетонными
плитами, которые укладывают на
уровнях ледохода и высоких вод,
устраивая при этом бетонные упо-
ры и каменную призму.
Опыт содержания, ремонта и уси-
ления земляного полотна Восточно-
Сибирской, Московской, Куйбышев-
ской, Приднепровской, Южно-Ураль-
ской, Львовской, Горьковской, Се-
верной, Закавказской, Северо-Кав- 1
казской и Забайкальской магистра- *
лей было решено принять за осно-
ву дальнейшего совершенствования
работы служб пути и специализиро- '
ванных подразделений.
Рекомендовано. Главному
управлению пути МПС рассмотреть
возможность создания ПМС по зем-
ляному полотну на тех дорогах, где .
их нет. Перевести две-три существу-
ющие такие ПМС в разряд опытных к
с тем, чтобы они могли опробовать v
новые прогрессивные способы меха-
низации ремонта и усиления земля- '
кого полотна. Не должны упустить
время и работники ВНИИЖТа и тран-
спортных вузов. От них производст-
венники ждут рекомендаций для
проектирования, технического осна-
щения и рационального размещения
производственных баз специализиро-
ванных ПМС.
В настоящее время земляным по-
лотном целенаправленно занимаются
8 инженерно-геологических баз, 17
путеобследовательских станций, 21
специализированная ПМС. Но на се-
ми дорогах нет ни одного из на-
званных подразделений. Наверное,
о них надо подумать в первую оче-
редь.
Н. П. ХОЛОДКОВА,
наш спец, корреспондент
г. Иркутск
ОТ РЕДАКЦИИ. Передовой опыт
берегоукрепительных, работ и стаби-
лизации земляного полотна ряда до-
рог будет подробно освещен на стра-
ницах журнала.
10
Проектирование
ремонта мостов
А. О. КЛЮЧАРЕВ, наш. спец, корреспондент
D Ленинграде состоялась школа передового опыта разработки
проектов организации и производства капитального ремонта
железнодорожных мостов. В ней участвовали специалисты ряда
филиалов Гипротранспути, НИИ мостов ЯИИЖТа, институтов
Трансэлектропроект и Ленгипротрансмост, Октябрьской дороги,
а также Главного управления пути и Главного технического уп-
равления МПС. Своих представителей прислали 15 желдорпро-
ектов, в том числе такие крупные, как Московский, Свердлов-
ский, Горьковский и др.
Предыдущая подобная школа проектировщиков-мостовиков
была в Саратове в 1977 г.
ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ВСЕ ПЕРЕДОВОЕ
Образно говоря, жизнь искусст-
венного сооружения начинается с
чертежей и расчетов. Будут ли но-
вейшие достижения науки и техники
воплощены в действующем объек-
те— почти целиком зависит от авто-
ра проекта.
В докладе о задачах проектиров-
щиков главный инженер Главжелдор-
проекта Н. А. Тараров отметил, что
проектная документация должна раз-
рабатываться с применением автома-
тизированных средств проектирова-
ния на конкурентной и вариантной
основе и предусматривать внедрение
новейших технологических процес-
сов, действенный контроль качества
работ, самые совершенные формы
организации труда и т. д. Без этого
немыслимо ускорение научно-техни-
ческого прогресса.
Об опыте проектирования расска-
зал начальник отдела мостов Гип-
ротранспути Ю. С. Гродзенский. По
разработкам института объекты ре-
конструируются силами таких мощ-
ных организаций, как МО-3 Москов-
ской дороги, МО-7 Свердловской,
ТМО-1 Северо-Кавказской. По осна-
щенности эти отряды приближаются
к минтрансстроевским, у них даже
есть небольшие проектные группы,
чего не скажешь о других мостопо-
ездах и отрядах.
Как правило, строители не откло-
няются от проектных решений.
Исключение составляют мелочи: по-
рой они «упрощают» вспомогатель-
ные устройства, оснащение монтаж-
ных площадок и т. д., что, по мне-
нию Ю. С. Гродзенского, может на-
рушить безопасность ведения работ.
Иногда делу мешает неразбериха.
Какие проекты обязан делать инсти-
тут, а какие дорстройтресты? Тут по-
ка нет ясности. Обычно Гипротранс-
путь получает заявку на проектиро-
вание, когда объект уже включен в
план дорожного мостопоезда. Про-
ектировщик, по выражению доклад-
чика, чувствует за спиной дыхание
строителя. Совмещение во времени
проектирования и ремонта не позво-
ляет закладывать в документацию
новую технику, а ведь проектиров-
щик обязан это делать.
Основная часть всех работ инсти-
тута связана так или иначе с заменой
пролетных строений кранами. Участ-
ники школы познакомились с нес-
колькими сообщениями на эту тему.
Главный инженер проекта Гипро-
транспути М. К. Меркулов рассказал
о технологии ремонта одного из пу-
тепроводов Бологовского узла. Дву-
мя кранами ЕД К-1 ООО сняли старое
пролетное строение массой 214 т.
При вылете стрелы 10 м грузоподъ-
емность их была недостаточна. Поэто-
му с пролетного строения убрали
мостовое полотно и некоторые смот-
ровые приспособления.
Обычно использование стреловых
кранов проектируют в сочетании с
продольной или с поперечной пере-
движкой пролетных строений, О трех
типичных случаях сообщил главный
инженер проекта Гипротранспути
Л. Г. Гуревич. Так, при реконструк-
ции моста на Северо-Кавказской ма-
гистрали новое пролетное строение
подавали двумя кранами ЕДК-1000 и
надвигали по временным спорам из
УИКМ и устоям. Верхний накаточный
путь из рельсов смонтировали с та-
ким расчетом, чтобы сделать опоры
поуже и не стеснять русло реки.
Интересным был доклад Г. М.'
Однокопылова — главного инжене-
ра проекта Новосибирского филиала
Гипротранспути. Чтобы увеличить
подмостовой габарит, путепровод
рамной конструкции постройки
1935 г, приподняли домкратами це-
ликом на нужную высоту. Для этого
на проезжую часть установили типо-
вое пролетное строение, скрепили
его с путепроводом металлическими
тяжами и использовали в качестве
траверсы. Разъединенные стойки пу-
тепровода после подъемки омоноли-
тили, установив дополнительную
арматуру.
По сравнению со строительством
нового сооружения на обходе, а та-
кой вариант предлагал Главмосто-
строй, решение новосибирцев по-
могло в несколько раз ускорить
реконструкцию, сберечь много ма-
териалов и затрат труда.
Особые трудности возникают при
переустройстве путепровода в усло-
виях тесной городской застройки. На
столичной магистрали накоплен об-
ширный опыт таких работ. О нем
рассказал главный инженер проекта
Гипротранспути В. С. Новолодский.
Старый многопутный путепровод от-
ремонтировали, используя краны
ЕДК-2000, порталы из инвентарных
элементов под их аутригеры и плат-
формы для подачи пролетных стро-
ений. Не создавалось никаких помех
для движения городского транспорта
и судоходства по р. Яузе.
На Прибалтийской дороге нет
своей мостостроительной организа-
ции. Проектировщики ориентируются
исключительно на возможности трес-
та Мостострой-5. Начальник отдела
Рижжелдорпроекта В. А. Савинов
рассказал о том, как ферму старо-
го путепровода на станции Елгава
убрали продольной перекаткой над
действующими главными путями. По-
перек этих путей уложили накаточ-
ный путь и установили катучую опо-
ру из элементов УИКМ на тележках
от козлового крана. Опора, поддер-
живая один конец фермы, увозила
ее, перемещаясь по накаточному пу-
ти, который тут же демонтировали.
По мере освобождения главных пу-
тей по ним открывали движение.
При капитальном ремонте моста
иногда выгодно изменить схему про-
летов. Такой вариант был освещен
в докладе руководителя группы Ле-
нинградского филиала Гипротранспу-
ти 3. В. Райнен. Она познакомила
с реконструкцией моста через
р. Нерль. Для того чтобы возвести
две дополнительные опоры до заме-
ны старого пролетного строения без
перерыва движения поездов, пред-
ложили ряды наклонных свай устра-
ивать «сходящимися» к оси моста, а
не «расходящимися», как обычно.
В результате оборудование для виб-
ропогружения уместилось в подмо-
стовом габарите.
С вниманием были также выслу-
шаны сообщения сотрудников Гип-
ротранспути М» К. Михлина о про-
дольной перекатке пролетного стро-
ения моста через р- Дон и В. С.
Таран о переустройстве моста через
р. Обь.
ИСКАТЬ
ОПТИМАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ
Все чаще при реконструкции
искусственных сооружений, когда
невозможно собрать пролетное стро-
2*
ение сразу в проектном уровне, при-
меняют фермоподъемники. Главный
инженер проекта Г ипротранспути
В. И. Галат познакомил участников
школы с технологией переустройст-
ва моста через р. Косьва на Сверд-
ловской дороге. Там смонтировали
ферму краном ЕДК-1000 на рабочем
мостике и одновременно возводили
стоечные фермоподъемники. Ими и
установили пролетное строение на
опоры. Старое же было сброшено
вниз — способ, к которому тоже
прибегают все охотнее. Иногда, судя
по сообщению В. Е. Лисовского
(Донжелдорпроект), отслужившее
пролетное строение рациональнее
снять с помощью качающихся шар-
нирных опор.
Все более широкое распростране-
ние получает перевозка ферм на
плаву. В ходе реконструкции моста
через р. Каму их доставляют к про-
летам поочередно на опорах, уста-
новленных на плашкоуты. Технология
включает сборку ферм на берегу,
устройство пирсов и «ковша» в бе-
реговой линии, подачу конструкций
фермоподъемниками и т. д. Плаву-
чая опора подводится до «окна», а
затем начинается демонтаж контакт-
ной сети, мостового полотна, консо-
лей. Об этом рассказала главный
инженер проекта Гипротранспути
М. Б. Маснева.
При таком способе реконструк-
ции очень важно четкое взаимодей-
ствие мостовиков с работниками реч-
ных служб. Особо тщательно нужно
следить за исправностью насосов,
которые закачивают воду в плашко-
ут. При внезапной их поломке фер-
ма может перекоситься и не встать
на опорные части.
Объем замены пролетных строе-
ний постепенно растет, а усиления,
наоборот, снижается. Однако иногда
технико-экономическое сравнение
еще оказывается в пользу послед-
него. Обследование моста через
р. Волгу у Саратова, как сообщил
В. А. Смородин (Гипротранспуть),
показало, что около половины всех
элементов имеют недостаточную гру-
зоподъемность. И все же от замены
пролетных строений отказались. В.эле-
менты главных ферм добавили новый
металл. На монтажной площадке с
портальным краном, шаблонами и
стационарным сверлильным оборудо-
ванием элементы рассверливали.
Собранными в пакеты их подавали
на мост и устанавливали на высоко-
прочных болтах.
В институте Гипротранспуть созда-
ны оперативные группы проектиров-
щиков краткосрочного восстановле-
ния мостов. Специалисты уже выез-
жали на объекты пяти дорог. Осо-
бенности такого проектирования —
кратчайший срок исполнения, а так-
же неуязвимость проекта с точки
зрения тех природных условий, ко-
торые сложились к началу ремонта
(паводок, ледоход и т. д.). Проекти-
ровщик в этих случаях должен обла-
дать навыками мостового мастера,
геодезиста. Об опыте работы опера-
тивных групп рассказал ведущий ин-
женер института В. В. Кабанов.
Несколько сообщений было по-
священо капитальному ремонту
опор.
Из доклада главного инженера
проекта Гипротранспути В. Г. Язвиц-
кого участники школы узнали о под-
водном ремонте русловой опоры
Дорогомиловского моста через Мос-
кву-реку. Вокруг опор собирали
кольца из понтонов, которые запол-
нялись водой и, погружаясь на дно,
образовывали непроницаемую пе-
ремычку. Воду из полости между
опорой и перемычкой откачивали.
В Челябжелдорпроекте разрабо-
тана прогрессивная конструкция
опор пешеходных мостов. Главный
инженер проекта этого института
П. Е. Михеев сообщил, что такие опо-
ры уже сооружены на мостах шести
станций Южно-Уральской магистра-
ли. Две сваи, объединенные сверху
насадкой, замоноличены в железобе-
тонный стакан, стоящий на свайно-
ростверковом фундаменте. Опорные
части — резиновые. Ширину насадки
можно изменять и, значит, распола-
гать деформационный шов пролет-
ного строения в наиболее удобном
месте. Это важно при нетиповых
междупутьях на станции.
Руководитель группы Горьковжел-
дорпроекта 3. А. Николаева подели-
лась опытом расчета опор из МИК
на электронно-вычислительной маши-
не. В нее вводится минимум исход-
ных данных: вес пролетного строе-
ния, высота опор, номер ветрового
района и др. Программа весьма про-
ста. Тем не менее составлять каж-
дый раз программу нецелесообраз-
но. По мнению докладчика, разум-
нее централизовать всю информа-
цию, создать «банк» типовых про-
грамм.
При строительстве и капитальном
ремонте искусственных сооружений
широко применяются элементы ин-
вентарных мостовых конструкций
МИК, УИКМ, ИМИ и др. Однако их не-
достает. Главное управление пути
МПС предложило использовать де-
монтированные типовые пролетные
строения. Решение нуждалось в тща-
тельной конструкторской проработ-
ке. О ее результатах рассказал ве-
дущий инженер Гипротранспути
В. М. Вилков.
Самыми подходящими оказались
старые сборно-разборные пролет-
ные строения КМ-42. Их сейчас на
сети дорог около 1000 т. Достоинст-
ва решения — минимум переделки и
простота монтажа. Больше всего в
распоряжении проектировщиков бы-
ло Н-образных поясов. Удачно ис-
пользуются и остальные элементы.
Расчеты велись с помощью ЭВМ.
Сконструированы опоры модуль-раз-
мером 2,66 м, высота которых дости-
гает 16 м (это еще не предел), а
11
грузоподъемность даже превышает
типовые из УИКМ.
Скоро выйдут рекомендации по
применению таких конструкций. По-
явится возможность не только сни-
зить дефицит инвентарных элемен-
тов, но и извлечь пользу из отслу-
жившего металла.
Выступления участников школы
позволили создать довольно ясную
картину положения дел с проекти-
рованием ремонта мостов. Творче-
ские возможности авторов проектов
достаточно велики, К сожалению, на
школе не было мостовиков служб и
дистанций пути, мостостроителей до-
рожных трестов, работников ведущих
организаций Минтрансстроя. Им бы-
ло чему поучиться, тем более что
они причастны к тому положению,
которое сложилось сейчас вокруг
проектных разработок.
УНИФИЦИРОВАТЬ
ПРОЕКТЫ
Низкая техническая оснащенность,
в особенности мостовых цехов ди-
станций, дорожных мостопоездов и
отрядов, сковывает проектировщика.
На школе многие говорили об этом.
Не хватает вспомогательных конст-
рукций (3. А. Николаева, Горький),
плашкоутов (Ю. С. Гродзенский,
Москва), вибропогружателей и ди-
зель-молотов для забивки свай
(П. Е. Михеев, Челябинск) и даже
обычных 200-тонных домкратов
(Г. М. Однокопылов, Новосибирск).
Нет кранов типа УМК, поэтому за-
труднено внедрение полунавесного
и навесного монтажа. На краны ти-
пов ГЭК и ГЭПК существует очередь
даже среди предприятий Минтранс-
строя.
Подводя итоги работы школы, ди-
ректор Ленинградского филиала Гип-
ротранспути Л. П. Сычев указал на
недостаточный вклад науки. Если ка-
питальный ремонт пути механизиро-
ван на 80 % и выше, то мостов — не
более чем на 45 % и это у лучших
дорожных мостостроительных орга-
низаций. На дистанциях пути этот
показатель значительно ниже. Та-
бель оснащенности, приведенный в
действовавшей долгие годы Инст-
рукции ЦП/3084, не включал эффек-
тивных технических средств, вспомо-
гательных приспособлений.
Два мостопоезда на одну и ту
же работу примерно в равных усло-
виях затрачивают порой несопоста-
вимые объемы труда, материалов,
количества «окон» и т. д. Причина
в том, что у мостовиков в отличие от
«капитальщиков» нет типовых техно-
логических процессов. Эту мысль
Л. П. Сычева развил заместитель на-
чальника Главного управления пути
МПС А. П. Яриз, связав ее со стои-
мостью проектирования.
Дело в том, что она бывает че-
ресчур высока. Хотя технология за-
мены пролетных строений в основ-
ном устоялась и стала традиционной,
12
в проектах организации строительст-
ва (ПОС) и производства работ
(ППР) еще много индивидуальных
решений. Нет слов, каждый мост
чем-то отличен от других, однако,
как это ни трудно, проектирование
ремонта нужно удешевлять в первую
очередь за счет типизации. А. П. Яриз
указал на некоторые неиспользуе-
мые резервы.
Нередко проектировщик, всецело
занятый конструктивными, принципи-
альными вопросами, упускает из ви-
ду «мелочи», которые создают удоб-
ства для эксплуатационника. В ре-
зультате различные устройства, вспо-
могательные элементы получаются
более материалоемкими, чем могли
бы быть.
Решетчатые пролетные строения
получить намного легче, чем сплош-
ностенчатые, особенно нетиповой
длины. Заводы изготовляют их быст-
рее и доброкачественнее. В проектах
следует это учитывать и предусмат-
ривать, как правило, фермы, а не
балки. В одиннадцатой пятилетке
объем замены металлических мостов
силами дорстройтрестов возрос по
сравнению с десятой почти на треть.
Усиление же пролетных строений по-
степенно сокращается и по возмож-
ности надо от него отказываться.
При проектировании усиления иног-
да «набегает» такое количество по-
требного металла, которое чуть ли
не равно весу самой конструкции.
Положение с поставкой металла, ко-
нечно, улучшилось, но не настолько,
чтобы тратить его без счета.
Когда в проект «заложен» кран
ГЭПК-130, то, естественно, встает во-
прос: где его взять? Мало того, кон-
сольный кран далеко не всем хорош.
Движется он от станции до объекта
очень медленно. Если работа ведет-
ся в кривой, то для него нужно за-
ранее подготовить путь. Надо заме-
нять пролетные строения «с поля» и
чаще включать в проекты краны
«Като». Мостов, которые можно ре-
конструировать по такой технологии,
на сети дорог еще достаточно много.
В итоговом документе, принятом на школе, рекомендовано
приводить в проектах организации строительства вариантные
проработки с технико-экономическим обоснованием. Главное
управление пути МПС должно установить четкую очередность
переустройства объектов в соответствии с перспективным пла-
ном. Внимание Главного управления капитального строительства
МПС обращено на недостаточную техническую оснащенность
мостостроительных организаций, необходимость создания спе-
циализированных индустриальных баз ЖБК. Следует шире закла-
дывать в проекты безбалластное мостовое полотно и опорные
части с фторопластовыми прокладками. Даются и другие реко-
мендации, направленные на улучшение проектного дела.
Проекты, которые годами лежали на полке, начинают прет-
воряться в жизнь. Строители постоянно наращивают темпы ре-
конструкции. Мостовики-проектировщики должны сделать все,
чтобы обновленные сооружения соответствовали последним до-
стижениям науки и техники.
г. Ленинград
Вызывают беспокойство путейско-
го главка те проекты, где предусмат-
ривается закрытие второго пути. Не
на всякой дороге это возможно.
В проектах организации строительст-
ва порой не указывается, когда де-
лать подъемку пути: до или после
основного «окна». А это принципи-
ально важно. Нерешительно относят-
ся в проектных институтах к безбал-
ластному мостовому полотну, хотя
все дороги получили указание при-
менять только его при капитальном
ремонте мостов. Несколько лет назад
главк поддержал полезное начина-
ние Гипротранспути заменять катко-
вые опорные части фторопластовы-
ми. А в проекты эти прогрессивные
конструкции закладываются редко.
Большинство «узких» мест устра-
нимо, если проектировщики будут
рассматривать ряд вариантов. Пока
же берется одно-единственное ре-
шение и по нему составляется сме-
та. Главному управлению пути выби-
рать не из чего. Нередко, изучая
предложенный способ, путейский
главк (да еще совместно с главком
движения) находит возможность и
удешевить его, и сократить потреб-
ность в «окнах». А разве эта задача
не стоит перед специалистами Глав-
желдор проекта? Вариантов должно
быть по крайней мере два или три.
Того же требуют и строители.
А. П. Яриз рассказал о планах ре-
конструкции мостов.
Еще сохранилось большое числе
металлических пролетных строений
старых норм проектирования. Расту-
щие нагрузки — погонные и осе-
вью — вызывают необходимость ско-
рее переустроить такие сооружения.
В двенадцатой пятилетке предстоит
заменить 175 тыс. т конструкций.
В европейской части страны, где пре-
обладают малые мосты, осталось
сделать не так много. Центр усилий
мостовиков смещается на Восток —
к уникальным большим и внекласс-
ным мостам через реки Обь, Ир-
тыш, Енисей, Амур и др.
СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ МЕХАНИЗМ
М. М. ТОЛКАЧЕВА, В. А. МАЛОВ
Комплекс мер по совершенствованию хозяй-
ственного механизма на железнодорожном
транспорте включает внедрение новых условий
хозяйствования в сочетании с распространением
опыта Белорусской дороги, переход на полный
хозяйственный расчет, самоокупаемость и само-
финансирование.
С прошлого года в новых условиях работают
Приднепровская и Юго-Западная магистрали.
Итоги их производственно-финансовой деятель-
ности подтверждают своевременность и эффек-
тивность такой перестройки. План 1986 г. по об-
щему отправлению грузов там перевыполнен.
На Приднепровской дороге сверх задания пере-
везено 5,5 млн. т груза, производительность тру-
да превысила запланированный уровень на 3,7 %,
а по сравнению с 1985 г. она возросла на 5,7 %.
Себестоимость перевозок снижена на 1,1 %. По-
лучено 6,2 млн. руб. сверхплановой прибыли. В
фонды экономического стимулирования допол-
нительно направлено 3,2 млн. руб. Сэкономлено
5,5 млн. руб. фонда заработной платы, из этой
суммы на выплату надбавок и доплат использо-
вано 2,4 млн. руб., в том числе рабочим — 1,3
млн. руб. В фонд материального поощрения
(ФМП) начислено 2,5 млн. руб., из них за выпол-
нение плана по установленной номенклатуре —
1,1 млн. руб.
В фонд социально-культурных мероприятий и
жилищного строительства (ФСК) дополнительно
перечислено 0,5 млн. руб. (его общий размер уве-
личился с 0,6 до 1,3 млн. руб.), а в фонд разви-
тия производства (ФРП) — 2,4 млн. руб. В фонд
развития производства линейных предприятий от-
числено 2,5 млн. руб., раньше этого фонда у них
не было. За счет средств ФРП и ФСК на дороге
сооружено девять производственных объектов.
Введено в эксплуатацию три жилых дома площа-
дью 7,1 тыс. м2. В плане на 1987 г. предусмотре-
но сдать еще четыре дома общей площадью
11,8 тыс. м2.
Аналогичные результаты достигнуты на Юго-
Западной дороге. Общий план перевозок пере-
выполнен на 2,7 млн. т, перекрыто задание по
установленной номенклатуре. Себестоимость пе-
ревозок снижена на 0,5 %, сверх плана, получено
7,6 млн. руб. прибыли. Сэкономив фонд заработ-
ной платы, установили надбавки и доплаты 20,7
тыс. работникам, что составляет 22 % общей их
численности. За счет ФРП сооружен ряд важных
объектов, в их числе звеносборочная база (300
тыс. руб.). Реконструированы путевые дорожные
мастерские (971 тыс. руб.).
НОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
В текущем году на новые условия хозяйство-
вания переходят все остальные дороги. При этом
учтен опыт работы Приднепровской и Юго-За-
падной магистралей и введен еще ряд положе-
ний.
Усилено стимулирование выполнения плана
по установленной номенклатуре перевозимых
грузов. Ограничен состав плановых показателей,
утверждаемых вышестоящим органом управле-
ния. Принят нормативный метод планирования
фонда заработной платы по перевозкам с приме-
нением норматива прироста фонда на процент
увеличения объема перевозок в приведенных
тонно-километрах. Установлена зависимость фон-
да материального поощрения от объема отправ-
ления грузов в целом и по номенклатуре. Приме-
нен норматив прироста ФМП за каждый процент
увеличения объема перевозок и снижения их се-
бестоимости. Фонд социально-культурных меро-
приятий и жилищного строительства поставлен в
зависимость от темпов роста производительно-
сти труда. Принят нормативный метод распреде-
ления прибыли. Организован централизованный
резервный фонд финансовых ресурсов для обес-
печения сбалансированности результатов по
уровням управления и создания больших воз-
можностей для определения фондов экономиче-
ского стимулирования по сумме предприятий.
Расширяется хозяйственная самостоятельность
железных дорог, их отделений, предприятий и
организаций. Важно то, что назначаются ста-
бильные на пятилетие с распределением по го-
дам экономические нормативы. Это позволит
полнее реализовать имеющиеся резервы при со-
ставлении планов и их выполнении.
Начиная с 1987 г. в пятилетних и годовых пла-
нах дорог и Министерства путей сообщения ут-
верждаются такие показатели и лимиты*, общий
объем перевозок (отправление) грузов в тоннах;
объем перевозок по установленной номенклату-
ре; пассажирооборот; задания по научной-техни-
ческому прогрессу; рост производительности
труда; себестоимость перевозок; прибыль; фонд
заработной платы работников основной деятель-
ности, не занятых на перевозках; лимиты госу-
13
дарственных централизованных капитальных
вложений и др.
В планировании шире используются нормати-
вы отчислений от прибыли, прироста фондов за-
работной платы, материального поощрения, со-
циально-культурных мероприятий и жилищного
строительства, образования фонда развития про-
изводства, соотношения между приростами сред-
ней заработной платы и производительности
труда.
Дорогам предоставлено право утверждать
для отделений, а отделениям — подведомствен-
ным предприятиям и организациям показатели
пятилетних и годовых планов, лимиты и экономи-
ческие нормативы с учетом особенностей произ-
водственной деятельности и уровня развития со-
циальной сферы.
Принципиальным является разрешение диф-
ференцировать экономические нормативы по
дорогам, отделениям и предприятиям с одно-
временным расширением их прав в производст-
венном и социальном развитии. Это вырази-
лось в том, что в плане на 1987 г. в целом по ос-
новной деятельности значительно увеличен фонд
развития производства и прежде всего за счет
амортизационных отчислений на полное восста-
новление. В 1985 г. ФРП составил 422 млн. руб,,
а на 1987 г. его предусмотрено увеличить до
1,2 млрд. руб.
Повышена значимость общего объема пере-
возок и по установленной номенклатуре в систе-
ме материального стимулирования. Фонд мате-
риального поощрения образуется по нормативу
(как правило 3 %) за каждый 1 % прироста об-
щего объема перевозок. При выполнении плана
по общему объему и установленной номенклату-
ре грузов ФМП увеличивается на 15 %. При не-
выполнении плана по установленной номенклату-
ре ФМП уменьшается на 3 % за каждый 1 % не-
выполнения, но не более чем на 15 %.
Предусмотрено также стимулирование эко-
номного использования ресурсов и уменьшения
непроизводительных затрат, что выражается в на-
личии элементов противозатратное™. Так, за
каждый 1 % снижения себестоимости перевозок
по сравнению с планом фонд материального по-
ощрения увеличивается на 5 %, а при повыше-
нии себестоимости он соответственно уменьша-
ется. Для стимулирования развития пассажир-
ских перевозок установлена зависимость фонда
материального поощрения от пассажирооборо-
та — за каждый 1 % его увеличения ФМП возра-
стает на 2 % • Отделениям дорог предоставлено
право устанавливать для линейных предприятий
плановые, хозрасчетные и фондообразующие
показатели. Фонд материального поощрения ли-
нейных предприятий, в том числе путевого хо-
зяйства, образуется по нормативам за каждый
1 % прироста фондообразующих показателей.
Фондообразующие показатели и нормативы
увеличения (уменьшения) ФМП для линейных
14
предприятий устанавливают отделения, а по об-
щедорожным предприятиям — управления до-
рог. Наряду с непревышением эксплуатационных
расходов в состав этих показателей для дистан-
ций пути входит балльная оценка, а для ПМС —
программа ремонтно-путевых работ, задание по
средней выработке в «окно», качество ремонта.
Начисленный фонд материального поощре-
ния линейных предприятий уменьшается на 0,5 %
от его плановой величины за каждый 1 % роста
непроизводительных расходов по сравнению с
соответствующим периодом прошлого года, но
не более 10 % планового ФМП.
Действующие фондообразующие показатели
слабо заинтересовывают путейцев в уменьшении
числа предупреждений и увеличении скорости
движения поездов. ВНИИЖТ обосновал целесо-
образность введения нового показателя «установ-
ленная скорость движения поездов» для дистан-
ций пути. Методика его определения проверена
на предприятиях Донецкой дороги. Получены
положительные результаты. Опыт обобщается.
В системе хозрасчета и при премировании
этот показатель может применяться как процент-
ное отношение фактической и плановой скоро-
стей. Плановая скорость это та, которая установ-
лена приказом начальника дороги с учетом наи-
меньшего числа предупреждений для выполне-
ния требуемых путевых работ и обеспечения
безопасности движения. Фактическая скорость —
это плановая скорость, уменьшенная на величи-
ну, соответствующую фактическому числу пре-
дупреждений.
Сумма предупреждений подсчитывается с
учетом длины главного пути дистанции, грузона-
пряженности, количества стрелочных переводов
на главном ходу, интенсивности загрязнения бал-
ластной призмы и периода года.
Применен приростной принцип образования
фонда социально-культурных мероприятий и жи-
лищного строительства. Этот фонд по Министер-
ству путей сообщения, дорогам, отделениям и
линейным предприятиям образуется по норма-
тивам прироста за каждый 1 % повышения про-
изводительности труда по сравнению с базовым
годом. Рекомендуется норматив 4 %. Таким по-
рядком развитие социальной сферы поставлено
в зависимость от ускорения темпов роста произ-
водительности труда.
Фонд развития производства накапливается
за счет трех основных источников — отчислений'
от прибыли по соответствующим нормативам,
устанавливаемым в процентах к ее размерам;
средств амортизационных отчислений для полно-
го восстановления основных фондов по нормати-
вам, назначаемым в процентах к этой части амор-
тизационных отчислений; выручки от реализации
выбывшего и излишнего имущества.
В плане на 1987 г. увеличивается ФРП не толь-
ко для дорог и отделений, но и линейных пред-
приятии. Раньше предприятия не имели этого
фонда. В 1986 г. на дорогах, кроме Приднепров-
ской и Юго-Западной, предприятиям был выде-
лен ФРП всего от 2 до 5 тыс. руб. в год. В теку-
щем году его размеры возросли до 15—25 тыс.
руб., в том числе по предприятиям путевого хо-
зяйства — до 5—10 тыс. руб.
Значительно расширены права, касающиеся
расходования сэкономленного фонда заработной
платы и пользования кредитами банка. В 1987 г.
одновременно внедряются опыт Белорусской до-
роги и новые условия хозяйствования. На пер-
вом этапе за счет экономии фонда прежде всего
повышают тарифные ставки и должностные окла-
ды. На последующих этапах экономию целесооб-
разно направить на стимулирование высокопро-
изводительного труда — премирование, выплату
надбавок и доплат за профессиональное мастер-
ство. Это будет осуществляться в условиях само-
финансирования.
ПОЛНЫЙ ХОЗРАСЧЕТ,
САМООКУПАЕМОСТЬ
И САМОФИНАНСИРОВАНИЕ
Основные положения новых условий хозяйст-
вования сохранятся и при самофинансировании.
Однако их следует рассматривать как определен-
ный этап в комплексе мер по переводу отрасли
на полный хозрасчет, самоокупаемость и само-
финансирование. При самофинансировании за
счет прибыли отрасли требуется прежде всего
наиболее эффективно управлять инвестицион-
ным процессом, ускорять темпы научно-техниче-
ского прогресса, активнее вовлекать все резер-
вы производства краткосрочного и длительного
действия, усилить действенность экономических
факторов, полнее использовать принцип проти-
возатратное™. Вся полнота ответственности за
хозяйственные решения возлагается на отрасль,
ее структурные подразделения, трудовые кол-
лективы.
Эти принципиальные установки предусматри-
вают комплекс следующих мер:
выбор наивыгодных направлений научно-тех-
нического прогресса, внедрение интенсивных и
ресурсосберегающих технологий;
усиление воздействия экономических рыча-
гов на повышение эффективности производства
(эта мера должна включать наиболее полное ис-
пользование принципа противозатратности);
переход на нормативный метод планирования
потребности в ресурсах;
переход на нормативный метод распределе-
ния прибыли по направлениям ее использования;
совершенствование ценообразования и тари-
фов, системы формирования доходов, экономи-
ческого и материального стимулирования;
увеличение ресурсов, оставляемых в отрасли
в зависимости от повышения эффективности про-
изводства;
создание централизованного фонда финансо-
вых резервов для обеспечения сбалансированно-
сти потребностей по уровням управления.
В связи с переводом в 1988 г. дорог на пол-
ный хозрасчет, самофинансирование и само-
окупаемость специалисты МПС с участием ра-
ботников ВНИИЖТа определяют условия и воз-
можности перехода на самофинансирование всех
звеньев транспорта. Белорусская магистраль в
порядке опыта с января 1987 г. уже перешла на
новые условия.
На самофинансирование переводятся все под-
разделения основной деятельности, промышлен-
ного производства, промышленного железнодо-
рожного транспорта, материально-технического
обеспечения, метрополитены, подрядные органи-
зации, за исключением рабочего снабжения и
бюджетных организаций (здравоохранения и
просвещения).
Производственная и социальная сфера долж-
ны полностью развиваться за счет ресурсов от-
расли. Поэтому взаимоотношения с государствен-
ным бюджетом необходимо строить на основе
нормативного распределения прибыли, т. е. вво-
дится норматив прибыли, отчисляемой в госу-
дарственный бюджет, и норматив прибыли, ос-
тавляемой в распоряжении отрасли; соответст-
венно для дорог и отделений — норматив при-
были, отчисляемой вышестоящей организации, и
норматив прибыли, оставляемой в распоряжении
соответствующего звена управления.
Намечено создать фонд развития производст-
ва, науки и техники, в который войдут часть при-
были, оставляемой в распоряжении отрасли (со-
ответствующего звена управления), все аморти-
зационные отчисления на полное восстановление,
выручка от реализации выбывшего имущества и
другие направления прибыли, связанные с разви-
тием производства, а также затраты на науку,
научное обслуживание и внедрение новой техни-
ки. Размеры фонда возрастут в несколько раз и
важно его средства использовать наиболее ра-
ционально с обеспечением развития важнейших
объектов сетевого значения.
В фонд социально-культурных мероприятий и
жилищного строительства войдут все капиталь-
ные вложения на развитие непроизводственной
сферы и другие направления прибыли по этой
сфере. Фонд также значительно увеличится и при
переходе на самофинансирование, главное — не
распылять его на мелочи. Прежде всего нужно
строить жилье и другие объекты социального на-
значения.
Фонд материального поощрения включит так-
же все виды премий, выплачиваемых сейчас из
различных источников. Будут установлены нор-
мативы отчислений от прибыли, оставляемой в
распоряжении соответствующих звеньев отрасли.
•15
НЕ ЧИСЛОМ, А УМЕНИЕМ
Л. В. БОРТОВИК, начальник службы пути и тоннельных сооружений
Краснознаменный коллектив Харьковского ме-
трополитена — один из лучших в отрасли.
По итогам Всесоюзного социалистического со-
ревнования в одиннадцатой пятилетке он награж-
ден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС,
Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.
Успешно вступили харьковчане и в год 70-летия
Великого Октября. В 1986 г. метрополитен пере-
вез 246,2 млн. пассажиров, что на 2,8 % больше
плана. Значительный вклад в общее дело внесли
путейцы и тоннельщики, которые содержат свои
конструкции и сооружения в отличном состоянии.
Работая без случаев брака, травм и аварий, они
обеспечили 100%-ное выполнение графика дви-
жения поездов. Балльность пути при задании 5
составляет 3 единицы, а тоннельных сооружений
при плане 75 баллов — 51. Словом, коллектив
работает стабильно. В чем же корни его успехов)
Важнейшее условие устойчивой работы — строгое со-
блюдение технологических процессов текущего содер-
жания пути, контактного рельса и сооружений, а также
полный и высококачественный капитальный ремонт.
6 прошлом году задание по капитальным работам мы вы-
полнили, освоив 333,5 тыс, руб. Знаменательным событием
в жизни коллектива стал переход на белорусский метод.
Посудите сами: благодаря ему производительность труда
за 1986 г. выросла на 10,9 %, а заработная плата — на
5,7 %. Практически каждый работник, связанный с теку-
щим содержанием или капитальным ремонтом пути и со-
оружений, получил прибавку 23 руб.
Сегодня много делают для углубления процесса
перестройки на транспорте. Так вот, переход на
белорусский метод как раз и есть один из элементов пе-
рестройки, ибо он затрагивает все стороны деятельности
трудовых коллективов: и технические, и экономические,
и технологические. Изменяется психологическая обстанов-
ка. Путейцы Харьковского и Минского метрополитенов
первыми среди своих коллег перешли на прогрессивный
метод. Другим метрополитенам эта работа еще предсто-
ит, поэтому хочу поделиться некоторым опытом, преду-
предить о возможных трудностях и подсказать способы их
преодоления.
Начинать надо, по нашему мнению, вот с чего — оп-
ределить в службе состав комиссии, на которую выпадет
огромный объем работы. Это такие «деликатные» вопро-
сы, как сокращение численности работающих, их трудо-
устройство, а также определение новых зон обслужива-
ния, составление штатного расписания, перетарификация
и многое другое. Естественно, в состав комиссии должны
войти энергичные и в то же время очень тактичные люди,
обладающие высокими деловыми качествами и крепкими
нервами. Возглавить ее должен начальник службы. Да, ра-
бота комиссии далеко не из приятных: будут и слезы,
и жалобы, и споры, и прочие тяготы. Именно поэтому
взять основное бремя на себя — долг руководителя
службы. В его справедливость люди должны верить, за
ним, как правило, последнее слово, да и прибавка в зар-
плате у него самая большая. Ее надо отработать.
К подготовке необходимо, на наш взгляд, обязатель-
но привлечь командиров всех рангов — мастеров, стар-
ших мастеров, начальников дистанций, а также инженеров
и техников. Надо заставить каждого руководителя непре-
16
менно дать свои предложения. Конечно, будут и фор-
мальные, ничего не значащие отписки, но появятся и дей-
ствительно дельные, ценные советы. Они исходят, как
правило, от кадровых командиров, много лет работающих
в коллективе, таких, кого называют «золотым фондом»
предприятия.
Эти предложения окажут огромную помощь в опреде-
лении новых зон обслуживания, формировании штатного
расписания, сокращении контингента. У нас, например,
обобщение такого материала позволило глубоко обосно-
ванно упразднить на Свердлово-заводской линии один пу-
тейский и один тоннельный околотки, а также должность
старшего мастера [всего 33 чел.). За счет этого мы уком-
плектовали кадрами новый участок Салтовской линии, где
приняли в эксплуатацию 3,7 км тоннеля, три станции
и шесть стрелочных переводов.
В подготовительный и основной периоды надо шире
пропагандировать метод среди рабочих — проводить со-
брания, беседы. Руководителям службы следует чаще,
чем обычно, встречаться с людьми, чтобы острее чувство-
вать изменения и ритм работы коллектива. От рабочих то-
же будут поступать ценные предложения. По их совету
мы, скажем, сократили часть помощников мастеров, сде-
лав их неосвобожденными бригадирами, т. е. работающи-
ми непосредственно с людьми. По требованию коллекти-
ва пришлось расстаться с тоннельным мастером, проявив-
шим неорганизованность, нераспорядительность в работе.
А на общем собрании путейцев и тоннельщиков было
принято и такое постановление: «Считать любое наруше-
ние трудовой и производственной дисциплины, общест-
венного порядка (особенно связанного с пьянством), про-
гул — основанием для сокращения работника». И, знаете,
с тех пор в коллективе не было ни одного нарушения.
Дважды в прошлом году мы занимали призовое место
в социалистическом соревновании на метрополитене.
А ведь раньше случалось, что производственные показа-
тели хорошие, но из-за одного-двух нарушений обществен-
ного порядка (например, посещения вытрезвителя) весь
коллектив службы выпадал из соревнования.
Внимательно надо прислушиваться к мнению коллек-
тивов при отборе кандидатов на сокращение. Прежде
всего таковыми обычно оказываются работающие пенсио-
неры, но не всегда. Вот пример: рабочее собрание чет-
вертого тоннельного околотка постановило сократить
вновь поступившего молодого рабочего, а пенсионера
оставить. Спрашиваем старшего мастера участка: «Почему
так получилось!». Последовал ответ: «Разное отношение
к делу. Ветерану можно поручить любую работу. И про-
верять не надо — будет выполнено хорошо и в срок».
Да, в новых условиях чрезвычайно важно сохранить
профессионалов с высокой квалификацией, трудолюбивых
и ответственных, ведь работать надо уже не числом,
а умением.
Особого подхода требует перетарификация разрядов
работ и ставок, а также определение, на сколько надо по-
высить заработную плату. Ни в коем случае нельзя делать
это огульно — взять, скажем, и всем сократить разряд на
единицу. В основе должен быть инженерный расчет. Важ-
но проверить, соответствует ли разряд работе согласно
технологической карте и фактическим возможностям,
а также требованиям нового ЕТКС. Надо учесть периодич-
ность выполнения тех или иных сложных работ. Только во-
оружившись такими данными, можно пригласить рабочего
на перетарификацию и убедить его, что в соответствии
с ЕТКС, периодичностью работ, новым штатным расписа-
нием выполняемая им в данное время работа соответст-
вует такому-то разряду. При этом следует еще сказать
человеку, на какую сумму повысится его заработная
плата. Только такая гласность при разъяснительной кампа-
нии гарантирует успех. Только тогда потери от увольнений
из-за снижения разрядов будут минимальными. У нас
в службе из 161 рабочего, подлежащего перетарификации,
лишь одного слесаря не устроило снижение разряда, и он
уволился.
Пришлось решать и другую проблему. Традиционно
сложилось так, что на дистанции тоннельных сооружений,
которая в основном формируется из специалистов высо-
ких разрядов, перешедших из Метростроя, средний раз-
ряд оказался выше расчетного, противоречащим ЕТКС.
Перетарификация позволила выравнять и это положение:
если в результате пересмотра средний разряд работ на
дистанции пути снизился на 0,6, то на дистанции тоннель-
ных сооружений — на 1,2.
И еще одну особенность надо учесть при внедрении
белорусского метода. Тут легко оказаться в плену устояв-
шейся годами привычки — при сокращении штатов всегда
начинали с уборщиц, подсобных рабочих и т. д. Это вред-
ные действия. Сейчас необходимо начать как раз с самых
высокооплачиваемых, со старших мастеров например;
ведь суть метода заключается в том, чтобы высвободить
фонд заработной платы, который пойдет на ее повышение
оставшимся высококвалифицированным специалистам.
Ведь сократив нужное количество людей и выполнив за-
дание по росту производительности труда, но не набрав
нужного фонда заработной платы для ее повышения, ме-
тод просто не имеет смысла. Поэтому, учитывая, что тот
же старший мастер получит солидную прибавку к зар-
плате (одна только ставка будет минимум 200—220 руб.],
надо посмотреть на его загрузку и зону обслуживания.
Так надо идти, начиная сверху и кончая вспомогательным
персоналом, не забывая при этом и о нормативе числен-
ности рабочих на одного мастера.
При внедрении белорусского метода следует в пол-
ной мере использовать имеющиеся материалы, подготов-
ленные в свое время отделом пути и сооружений главка.
Большие преимущества дает специальный стенд для сборки стре-
лочных переводов (включая привод) и опробования его перед ук-
ладкой в путь — значительно экономится время ночных «окон»
Это, например, расширение прав бригадиров пути, тон-
нельных мастеров и их помощников, указанное в измене-
ниях в ПТЭ и Инструкции по движению и маневровой ра-
боте на метрополитенах. Там разрешено изменять норма-
тив численности для мостовых, тоннельных и дорожных
мастеров парковых околотков исходя из особенностей
работы этих подразделений.
В октябре прошлого года у нас прошло Всесоюзное
совещание, на котором метрополитеновцы обменивались
опытом внедрения белорусского метода. В выступлениях
прозвучали предложения, суть которых сводилась к тому,
что необходимо отменить ограничение средств на содер-
жание аппарата управления, а создать единый фонд зара-
ботной платы, предоставив руководителю службы право
утверждать штат. Мысль ценная, но пока мы живем вче-
рашним днем. Раньше такой лимит служил для того, чтобы
сдерживать руководителей от набора лишних инженерно-
технических работников. Теперь же, когда приходится
считать каждого человека, его загрузку и полезность,
лишних людей никто никогда принимать на работу не бу-
дет. В то же время тех, кто нужен для производства,
можно вернуть на свои места по закону. Такая постановка
вопроса выглядит, может, необычно, и мы понимаем, что
Главное управление метрополитенов МПС не в состоянии
его решить. Но именно главк должен поставить его перед
вышестоящими инстанциями.
При высвобождении людей в рамках белорусского
метода необходимо определить пути дальнейшей механи-
зации трудоемких процессов, сокращения ручного труда,
внедрения передовых технологий и новой техники. У нас
на Салтовской линии эксплуатируется опытный участок
пути конструкции МИИТа протяженностью 100 м, где шпа-
лы прикреплены к бетону полимербитумной мастикой
БИТЭП. В будущем эффект от такой конструкции мы ви-
дим в том, что, разогрев мастику ТЭНом, можно легко из-
влечь шпалу из бетона. Пока же мастика, обеспечивая
хорошую связь с бетоном и высокие упругие свойства,
предотвращает при некоторой усушке шпалы в тоннеле ее
отрыв от бетона и появление трещин в месте контакта
с ним. Словом, значительно улучшены эксплуатационные
свойства пути, что способствует продлению срока службы
шпал. Мы — за такую конструкцию, переведенную от на-
учного эксперимента в реальную жизнь.
На той же линии внедрены бесстыковые рельсовые
цепи, т. е. полностью отсутствуют изолирующие стыки: нет
фибры, втулок, планок, специальных накладок, есть только
17
Модернизированный поливомоечный поезд
по два штепсельных подключения (отверстие диаметром
9,8 mJ. В течение этого и следующего года мы с работ-
никами службы сигнализации и связи планируем оборудо-
вать бесстыковыми рельсовыми цепями всю Салтовскую
линию. Это повысит безопасность движения поездов, со-
кратит трудовые затраты на текущее содержание.
Однако решение многих других технических вопросов
зависит не от нас, а от поставщиков. Например, следует
улучшить качество рельсов Р50. Анализ их выхода из строя
показывает, что ежегодно 90 % рельсов мы заменяем по
дефекту 11.1-2 — из-за выкрашивания металла на боковой
рабочей выкружке головки. Причина — недостаточная
контактно-усталостная прочность металла.
Беспокоит и качество крестовин Р50 марки 2/9, кото-
рые выпускает Новосибирский стрелочный завод. Эти кре-
стовины выходят из строя в основном по дефекту ДС
60.2 — из-за трещин в подошве, возникающих вследствие
недоброкачественного литья. Сейчас в Новосибирске тоже
есть метрополитен, и мы очень надеемся на творческое
содружество путейских коллективов с заводом.
Безболезненное сокращение численности работников
немыслимо без усиленной механизации ряда производст-
венных процессов. Перед внедрением белорусского ме-
тода мы модернизировали поливомоечный поезд, что
позволило мыть путевые стены станций, облицованные
эмалью Изготовили агрегат для покраски лотка на стан-
циях, внедрили технологию укладки стрелочных переводов
Р50 марки 1/5 на веере депо блоками с помощью дрези-
ны ДГЮ. Оборудовали технологическую платформу У П-2
вышкой, рассчитанной на большую высоту подъема для
работы в камерах съездов. Недавно испытали агрегат вы-
сокого давления 7000-Н для нанесения на обделку анти-
коррозионной мастики БАС. Работы продолжаются. На-
пример, готовимся механизировать выгрузку цемента из
хопперов-дозаторов, оборудуем рельсосварочный пост.
Значительно сокращает трудовые затраты механиза-
ция уборки снега машинами СМ-М2, созданными специ-
ально для метрополитенов. Но их выпущено очень мало,
а минувшая зима оказалась серьезным испытанием и пре-
достережением. С двух вееров депо мы вывезли за зиму
более 500 малых платформ снега, что составило свыше
9 тыс. м3. При этом грузили и выгружали его вручную, Так
как контактный рельс мешал применять механизмы.
Облегчает текущее содержание и внедрение пласт-
массового короба контактного рельса. В прошлом году
нам планировали поставить 2 км коробов, но изготовители
своих обязательств не выполнили из-за отсутствия сырья.
Есть заказ на этот год, но как будет в жизни! Ждем по-
мощи от главка.
В прошлом году заметно возросла активность наших
рационализаторов. Они внедрили 70 новшеств с экономи-
ческим эффектом 69 тыс. руб., что значительно выше на-
меток. Причем большинство рационализаторских предло-
жений направлено на снижение трудовых затрат.
Помимо технических, экономических и кадровых осо-
бенностей внедрения белорусского метода, особо надле-
жит выделить воспитательную работу в коллективе —
идейную основу метода. Прежде всего в многочисленных
беседах и встречах с рабочими коллективами надо до-
биться, чтобы люди поняли суть преобразований, их осо-
бенности и сложности. И если в новом деле что-то не по-
лучилось сразу, не следует вдаваться в панику и делать
скоропалительные выводы, а по-деловому искать пути
достижения желаемого.
Очень важно мобилизовать коллектив на общее дело,
настроить его. У нас прошло рабочее собрание, посвя-
щенное обеспечению безопасности движения поездов.
Обсуждали преступление тех, кто, утратив чувство ответ-
ственности и долга советского железнодорожника, допу-
стил крушения с пассажирскими поездами на станциях
Користовка и Сонково. Наш коллектив принял дополни-
тельные обязательства по обеспечению гарантированной
безопасности и 100 %-ному выполнению графика движе-
ня поездов. Прошлая зима стала нашим суровым экза-
менатором. Она-то и проверила цену наших слов. Но пле-
чом к плечу стояли путейцы и тоннельщики, очищая пути,
стрелочные переводы, загружая снеговые поезда. А снег
все шел и шел... И коллектив выстоял — ни одного сбоя
в выдаче и приеме поездов на линию — 100 % графика.
Это была хорошая проверка коллектива, работающего в
новых условиях.
Говорят, первым всегда труднее. Вот и у нас получи-
лось так, что мы уже сделали первый шаг в перестрой-
ке — перешли на белорусский метод, высвободили лю-
дей, повысили производительность труда и заработную
плату. А ведь другие пока не спешат. Утверждаем: те, кто
медлят, многое теряют.
Итак, внедрение белорусского метода для нас
сегодня пройденный этап. Он претворен в жизнь,
он действует. Коллектив службы уверенно идет
навстречу 70-летию Великого Октября: устойчиво
выполняет все основные технико-экономические
показатели, обеспечивая план перевозок, безо-
пасность и график движения поездов. Но жизнь
не стоит на месте. Сейчас уже готовимся к пере-
ходу на новые условия хозяйствования по опыту
Юго-Западной'и Приднепровской дорог. Пере-
стройка приняла необратимый характер.
г. Харьков
1Й
После наших выступлений
НАРОДНЫЕ КОНТРОЛЕРЫ
АКТИВИЗИРУЮТ РАБОТУ
В журнале «Путь и путевое хозяйство» № 6 за
1986 г. была опубликована статья В. Ф. Кли-
менко «Пресекать злоупотребления». В ней при-
водились результаты проверок состояния путе-
вого хозяйства некоторых магистралей и дава-
лись рекомендации, как группам и постам народ-
ного контроля улучшить свою работу, повысить
ее действенность. На ряде дорог статью обсуди-
ли в службах пути, на дистанциях, в путевых ма-
шинных станциях. Редакция получила много от-
кликов, в которых руководители служб сообща-
ют о мерах, принятых для борьбы с нарушени-
ями.
Служба пути Юго-Западной магистрали, изучив вопро-
сы, поставленные в статье, составила план проверки пред-
приятий, проанализировала положение в хозяйстве в со-
ответствии с требованиями приказа МПС № 36 от 6 ав-
густа 1986 г. о мерах по искоренению фактов приписок,
очковтирательства, выявленных КНК СССР на ряде дорог,
и последующих указаний министерства.
Было установлено, что во многих подразделениях ис-
кажают отчетные данные, а порой занимаются очковти-
рательством и приписками. Особенно это касалось учета
выработанного и отгруженного щебня и песка на заводах
и в карьерах. Количество этих материалов в отправочных
документах часто не соответствовало погруженному в ва-
гоны.
Выявили немало нарушений при капитальном ремонте
машин и механизмов, выполняемом на предприятиях, а
также в путевых дорожных мастерских. Иногда калькуля-
ции на этот вид работ вообще не составлялись, а если и
составлялись, то с отступлением от норм расхода матери-
алов, энергии и трудовых затрат. Главные инженеры, эко-
номисты и главные механики предприятий в целях облег-
чения освоения средств иногда умышленно завышали
стоимость работ.
Нередко недобросовестно, с низким качеством, не-
полно вели капитальный, средний и подъемочный ремонты
пути, замену стрелочных переводов, ремонт инженерных
сооружений и земляного полотна. При составлении проек-
тов капитального ремонта пути слабо анализировали нормы
затрат, на капитальный ремонт относили расходы, не име-
ющие к нему никакого отношения. Некоторые работы,
включенные в калькуляции, не выполнялись, а часть опера-
ций вообще не надо было туда вносить. На кое-какие
участки проекты поступали... после окончания работ.
Заместители начальника службы, начальники отделов и
руководители хозяйственных единиц медленно наводили
порядок на производстве, допускали просчеты, многие
важные мероприятия вовремя не осуществлялись. На не-
которых предприятиях плохо применяли машины и меха-
низмы, в результате чего затраты ручного труда не снижа-
лись, росли нерациональные расходы средств. В службе пу-
ти не было системы наиболее выгодного перемещения
тяжелых путевых машин, хоппер-дозаторных составов.
Путевые машинные станции иногда продавали «на
сторону» шпалы, еще пригодные для укладки в путь, а
дистанциям отгружали много негодных. Работа дистанций
защитных лесонасаждений слабо контролировалась, и ле-
соводы часто неправильно учитывали, приходовали и ис-
пользовали деловую древесину, полученную при ремонте
лесополос.
В ряде случаев дистанции пути в целях выполнения
плановых показателей выдавали ложные предупреждения
вагонам-путеизмерителям, вместо того чтобы своевремен-
но устранять неисправности. В ПМС и на промышленных
предприятиях не занимались своевременным пересмотром
норм и расценок в связи с внедрением механизации, изме-
нением условий работ, заработную плату начисляли с на-
рушениями.
Служба пути издала специальное распоряжение, в ко-
тором изложены конкретные меры по устранению недо-
статков, определены ответственные за их выполнение. С
ним ознакомлены группы народного контроля всех пред-
приятий.
Как сообщалось, Комитет народного контроля СССР
вскрыл искажение отчетности о состоянии пути, отсутствие
должного контроля по учету хранения, укладки и ремонта
материалов верхнего строения на Дальневосточной доро-
ге. За прошедший период оценка пути улучшилась, мень-
ше стало неудовлетворительных километров. За счет
включения в средний балл оценки состояния приемо-от-
правочных путей, путей безостановочного пропуска грузо-
вых и пассажирских поездов, участков, где действуют огра-
ничения скорости движения, протяженность пути, проверя-
емого путеизмерительными вагонами, значительно воз-
росла.
Ежегодно экономятся ресурсы от продления сроков
службы материалов верхнего строения. В 1983—1985 гг. на
дороге введены в эксплуатацию три шпалоремонтные мас-
терские на базах ПМС-18, 74 и 217, которые с каждым го-
дом увеличивают объем ремонта шпал. Сортировка шпал
по группам годности ведется в строгом соответствии с ин-
струкцией. Группы народного контроля службы пути, ди- -
станций и ПМС систематически проверяют, как использу-
ются старогодные материалы.
Многие недостатки, описанные в статье В. Ф. Климен-
ко, есть и на Белорусской дороге. В прошлом году серь-
езные нарушения выявились при проверке качества капи-
тального ремонта пути. Некоторые ПМС не справлялись с
планом, кое-где нарушали габариты посадочных плат-
форм, несвоевременно убирали материалы верхнего строе-
ния, на выправку пути привлекали монтеров с дистанций.
19
Что касается материалов верхнего строения, то больших
злоупотреблений на дороге не обнаружили, однако нашли
упущения в их учете и использовании. Чтобы резервы пу-
стить в дело, уменьшили запас старогодных рельсов на
дистанциях и ускорили замену рельсов легких типов на
подъездных путях.
На ряде дистанций Забайкальской дороги скрывали
неудовлетворительное состояние приемо-отправочных пу-
тей, необоснованно ограничивали скорость движения пе-
ред пропуском путеизмерительных вагонов. Такие факты
мнимого благополучия обсуждены на оперативных совеща-
ниях, виновные привлечены к ответственности, о чем ши-
роко оповещены все дистанции пути. Но пока еще не все
сделано для эффективного использования старогодных
шпал, механизации их ремонта. В ПМС не добились чет-
кого учета снимаемых при капитальном ремонте пути ма-
териалов верхнего строения. Действуют неграфиковые
ограничения скорости движения поездов из-за нехватки
новых стрелочных переводов, крестовин, а также из-за
низкого качества капитальных путевых работ.
Служба пути добивается устранения этих недостатков,
заставляет руководителей предприятий оказывать всесто-
роннюю помощь народным контролерам, активизировать
их работу.
Группа народного контроля службы пуги Закавказской
магистрали постоянно следит за выполнением производст-
венных планов, качеством путевых работ, своевременной
отменой длительных предупреждений, обеспечением мате-
риалами верхнего строения, использованием хоппер-доза-
торных и рельсовозных составов, за трудовой, производст-
венной и исполнительской дисциплиной.
В начале прошлого года срывался план капитального
ремонта пути. По совету общественников этот вопрос рас-
смотрели на партийном собрании, его постановление на-
правили в партийные организации Тбилисского и Самтред-
ского отделений дороги и узловые парткомы. В результа-
те «окна» стали выделять своевременно и план путевых
Нам сообщают
Во ВНИИЖТе рассмотрена СТАТЬЯ М. П. ГИНЗБУРГА
«БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ПУТЬ В ТОННЕЛЕ», опубликованная в
журнале «Путь и путевое хозяйство» Йе 12 за 1986 г. За-
меститель директора института В. Ф. Барабошин сообщил
редакции следующее. Проект СНиП «Железные дороги
колеи 1520 мм» предусматривает устройство пути в тон-
нелях как со щебеночным балластом, так и без балласта.
Безбалластный путь для укладки в реконструируемых и
строящихся сооружениях разработан институтом «Гипро-
транспуть» и проектными организациями Минтрансстроя.
Его применение разрешено Инструкцией по содержанию
искусственных сооружений ЦП/4363.
В статье справедливо указано, что путь с омоноличен-
ными железобетонными шпалами неремонтопригоден. По-
этому для дальнейшего применения он не рекомендует-
ся. Однако опыт устройства его оказался очень ценным,
так как на этой основе была предложена безбалластная
конструкция пути на плитах. В ней вместо омоноличенных
шпал предусмотрены плиты заводского изготовления. Эго
позволяет по аналогии с мостовым безбалластным полот-
ном укладывать и ремонтировать такой путь в «окно»
обычной продолжительности. ВНИИЖТ продолжает совер-
шенствовать новую конструкцию. По просьбе любой из
дорог институт готов оказать помощь в ее разработке и
устройстве в эксплуатируемых тоннелях.
20
работ был выполнен. При проведении технических реви-
зий дистанций пути с участием инспекторов обсуждались
меры по скорейшей отмене неграфиковых предупрежде-
ний, что способствовало устранению «узких» мест, отмене
ограничений скорости движения.
После опубликования статьи «Пресекать злоупотребле-
ния» на рабочих собраниях предприятий службы пути
Львовской дороги заслушали отчеты представителей групп
народного контроля, пересмотрели состав групп. Инспек-
торами избраны передовики производства. Главный пред-
мет заботы контролеров — качество работ, выполняемых
путевыми машинными станциями и дистанциями пути, ис-
пользование рабочего времени и расходование материа-
лов. Хороших результатов добились общественники
ПМС-126, Королевского щебеночного завода и Ровенской
дистанции пути. Там улучшилась исполнительская дисцип-
лина и производственные показатели. За работой народ-
ных контролеров постоянно следят партийные организа-
ции.
Главное в работе групп и постов народного контроля
путейских предприятий Целинной дороги — предупрежде-
ние приписок, очковтирательства. Дозорные стремятся к
тому, чтобы ни один случай недисциплинированности, не-
ряшливости, злоупотребления не остался безнаказанным.
В этой работе они опираются на поддержку партийных
организаций предприятий и цехов. Немалая заслуга об-
щественников в том, что балльная оценка в прошлом году
была значительно лучше плановой.
Оживилась деятельность путейской общественности на
Приволжской дороге. В центре внимания контролеров —
производственные вопросы, экономное расходование мате-
риалов. Регулярно проверяется работа аппарата службы
пути. Результаты проверок обсуждаются на партийных
собраниях.
В службе пути Южной магистрали группу народного
контроля возглавляет член партбюро, опытный инженер-
путеец, ветеран труда. Дозорные работают по годовому и
квартальным планам, которые утверждает секретарь пар-
тийного бюро. Нередко в помощь группе привлекаются
пенсионеры и активисты. О выявленных нарушениях кон-
тролеры письменно сообщают начальнику службы или
секретарю партбюро, которые разбирают нарушения в
присутствии виновных. Все разборы оформляют протоко-
лом. Мелкие упущения рассматривают на заседании груп-
пы. Материалы проверок публикуются в стенной газете
службы и доводятся до сведения коллективов на рабочих
собраниях.
Энергичнее стала действовать группа контролеров
службы пути Октябрьской дороги. Начальники отделов
систематически советуют им, на что обратить внимание,
их предложения рассматривают на партбюро. Председа-
тель группы ежеквартально отчитывается перед партийной
организацией.
Дозорные предприятий путевого хозяйства Западно-
Казахстанской дороги не только вскрывают различные
просчеты, но и помогают коллективам выполнять и пере-
выполнять планы и обязательства.
Таким образом, там, где активизировалась работа на-
родных контролеров, меньше стало злоупотреблений, на-
рушений, улучшились производственные показатели.
ОТДЕЛ ЭКОНОМИКИ И НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
По следам одной командировки
В ПЛЕНУ У СТЕРЕОТИПОВ
Байкальский тоннель впечатляет размерами, необычно-
стью технических решений, внутренним содержанием.
Перед западным порталом поезд делает почти замкну-
тую семи километровую петлю, предоставляя пассажирам
возможность проникнуться величием и мощью хмурого
Давана, и лишь затем втягивается в тоннель, чтобы через
несколько минут, пройдя еще семь километров, оказаться
на другой стороне перевала.
В самом тоннеле относительно сухо, зато рядом, в
транспортно-дренажной штольне, куда отводится из-за об-
делки большая часть воды, вечный дождь. Из штольни
можно попасть и к сердцу тоннеля — к установкам, за-
качивающим через ствол сотни кубометров воздуха. Эти-
ми и многими другими устройствами управляет с пульта
диспетчер. Автоматическая система жизнеобеспечения
тоннеля пока единственная в своем роде, поэтому на Се-
веробайкальской дистанции пути создан целый электроме-
ханический участок.
Впечатляя, Байкальский тоннель наводит и на размыш-
ления — почему к необычным сооружениям и обслужива-
ющим их людям подчас подходят стандартно?
После осмотра тоннеля рабочие засыпали
меня вопросами и просьбами, которые были
подробно записаны, а затем переданы в Мини-
стерство путей сообщения. Недавно редакция и
северобайкальцы, вероятно, тоже получили от-
вет из Главного управления пути МПС. Скажу
сразу, к просьбам рабочих в целом отнеслись с
пониманием. И все же... Впрочем, по порядку.
Поскольку объемы текущего содержания тон-
неля велики и своеобразны, было высказано по-
желание создать специализированную тоннель-
ную дистанцию. МПС поддержало это предло-
жение. Оно будет реализовано после приемки в
постоянную эксплуатацию Мысовых и Кодарско-
го тоннелей.
Отвечая на просьбу тоннельщиков, главк со-
общил, что в текущем году дистанции выделена
дрезина ДГЮ, бульдозер Т-130, а в 1987 г. ей по-
ставят водяной насос и передвижной компрес-
сор. На 1988 г. будет оформлена заявка на узко-
колейный горный электровоз для транспортно-
дренажной штольни.
Тоннель находится примерно в часе езды от
Северобайкальска, поэтому обслуживают его
вахтовым методом. Однако добраться до пере-
вала или уехать в город можно лишь в опреде-
ленное время. Мне рассказали печальный слу-
чай, когда не успели спасти внезапно занемогше-
го человека — не на чем было довезти его до
города.
«Заявка на поставку автомашины ГАЗ-66 бу-
дет оформлена на 1988 г.» — таково сообщение
из главка.
Байкальский тоннель проложен в очень слож-
ных гидрогеологических условиях, и при его экс-
плуатации приходится выполнять множество раз-
личных работ. Кроме того, сооружения нужда-
ются в постоянном контроле самыми современ-
ными средствами диагностики. Об этом настой-
чиво говорили рабочие. Из официального же от-
вета следует, что (цитирую) «специализирован-
ного оборудования для контроля за состоянием
обделки не существует. Выполнение работ по об-
следованию предусматривается визуальным ос-
мотром с составлением ведомости дефектов или
проверки качества бетона приборами промыш-
ленного изготовления. Прибор для определения
прочности бетона поставлен мостоиспытатель-
ной станции».
Не будем разбирать стиль этой деловой бу-
маги. Суть не в этом. Удивляет позиция умолча-
ния. Можно лишь догадываться, что за прибор
выделен мотостанции. Скорее всего, это склеро-
метр, который все-таки решает частную задачу
и в принципе не может дать полного представ-
ления о реальной конструкции. Но раз нет у нас
других приборов, то не следует ли создать их?
Причем надо оборудовать тоннель датчиками для
постоянного контроля. Ведь сооружение подвер-
жено влиянию самых различных факторов: во-
ды, льда, подвижного состава, колебаний земной
коры и т. д.
А может, и не надо ломиться в открытую
дверь? В прошлом, году в журнале была опуб-
ликована статья о тоннелях Швейцарии, где при-
меняются термографический метод контроля, а
также инфракрасный эндоскоп для обследования
обделки. Выходит, там нужные приборы есть. А
что ожидать нашим тоннельщикам в ближайшие
годы? Об этом, к сожалению, в официальном от-
вете ни полслова. Между тем, редакции извест-
но, что, скажем, в МИИТе работают над создани- -
ем прибора для измерения деформаций, маши-
ны для скоростного контроля сечений. В ДИИТе
готовят дефектоскоп, ведь тоннельщикам важно
определить не только прочность обделки, что
делает склерометр, но и обнаруживать трещины,
пустоты. Ряд коллективов работает также над оп-
тическим прибором для индивидуальной съемки.
Однако дела двигаются пока медленно. Об этом
должны знать читатели.
21
То же самое можно сказать и р вагоне-пыле-
сосе. Рабочие беспокоятся, что когда по линии
пойдут угольные составы, тоннель и путь будут
загрязняться угольной пылью, и не худо бы со-
здать пылесос наподобие метрополитеновского.
Из главка ответили, что вагон-пылесос, применя-
емый в метро, для уборки угольной пыли не го-
дится. Но разве это значит, что такой агрегат не
нужен? Известно, как страдают путейцы уголь-
ных бассейнов от засорения балласта. Можно
предположить, что «тоннельные муки» будут тя-
желее. Так не следует ли все-таки подготовиться
к будущему уже сегодня? Не хочется, но опять
приходится кивать на заграницу, где такие ваго-
ны существуют.
Рабочие жаловались, что производственно-
бытовые условия на объекте никуда не годные.
Они довольствуются бараком, оставленным стро-
ителями, который сами приспособили под различ-
ные нужды. А что же по этому поводу есть в
официальном ответе? Цитирую: «...около Бай-
кальского тоннеля построено помещение, в кото-
ром имеется комната для приема пищи, для за-
рядки аккумуляторов и душевая». Ну что, това-
рищи тоннельщики, удовлетворены вы этой цен-
ной информацией из Москвы?
Байкальский тоннель принят в постоянную экс-
плуатацию два с половиной года назад. Но до сих
пор некоторые строители там еще работают. Что
же они делают? Да то, что и эксплуатационни-
ки, — занимаются водоподавлением. Оплата же
их труда выше. Как сообщил главк, согласно ука-
занию МПС № Г-196у от 9.01.87 теперь для экс-
плуатационников введены новые повышенные та-
рифные ставки и оклады. И все же не все усло-
вия труда тоннельщиков еще учитываются.
Наконец © спецодежде. Соответствующим до-
кументом установлено, что работникам эксплуа-
тируемых участков БАМа выделяются полушуб-
ки, меховые рукавицы и шапки-ушанки. Вален-
ки — само собой. Но кто пойдет в валенках в
сырой тоннель? Только враг своему здоровью.
Надо бы выдавать тоннельщикам утепленные
сапоги. Можно предвидеть официальный ответ:
не предусмотрено. Но почему? Опять стандарт-
ный подход к необычной ситуации. Есть же ин-
станции, которые должны это предусмотреть.
Надо только к ним обратиться и убедительно
обосновать просьбу дополнить существующий
порядок. Очевидно, следует объединить усилия
главков пути, врачебно-санитарного и ЦК проф-
союза, чтобы учесть все условия труда тоннель-
щиков.
На Байкальском тоннеле мне говорили, что
пока это сооружение многие воспринимают сли-
шком упрощенно — мол, дыра в горе. Поэтому
вопросы, касающиеся его содержания, решают-
ся еще по стереотипу. Но ведь ясно — тоннель
уникальный (а будут еще и другие, посложнее)
и, значит, подход к нему должен быть нестан-
дартным.
В. В. ЦЫЛЕВ, научный редактор журнала
Назначения
Николай Михайлович Поляков на-
значен начальником службы пути
Приволжской дороги.
Он родился в 1948 г., окончил
Харьковский институт инженеров же-
лезнодорожного транспорта; член
КПСС.
После окончания Волгоградского
техникума железнодорожного транс-
порта работал монтером пути Ер-
шовской дистанции пути Приволж-
ской дороги. Затем, отслужив в Со-
ветской Армии, был монтером, бри-
гадиром пути, старшим дорожным
мастером, начальником участка, на-
чальником Петроввальской дистанции
пути.
С 1981 г. работал заместителем
начальника службы пути Приволж-
ской дороги.
Владимир Николаевич Денисюк
освобожден от обязанностей началь-
ника службы пути Приволжской до-
роги как не обеспечивший руковод-
ство порученным участком работы.
Георгий Юрьевич Полишко назна-
чен генеральным директором недав?
но организованного Производствен-
22
ного объединения по ремонту и мо-
дернизации путевой техники МПС.
Он родился в 1943 г., окончил в
1971 г. Ленинградский кораблестрои-
тельный институт; член КПСС.
Окончив Крюковский машино-
строительный техникум, трудился
слесарем-монтажником Запорожско-
го трансформаторного завода. Пос-
ле службы в Советской Армии и
окончания института работал сначала
сварщиком, затем начальником сва-
рочного цеха Пушкинского путевого
ремонтно-механического завода
МПС. С 1983 г, был его начальником.
Шамиль Хадиуллинович Хадиуллин
назначен управляющим Дорстрой-
трестом Горьковской дороги.
Родился он в 1937 г., окончил Ка-
занский инженерно-строительный
институт; член КПСС.
После окончания школы ФЗУ при
Казанском льнокомбинате трудился
плотником, прорабом строительного
отдела этого комбината, затем строи-
тельным мастером, прорабом СУ-3
Дорстройтреста Горьковской дороги,
инспектором ОКСа по качеству
строительно-монтажных работ.
В 1973 г. его назначили главным
инженером, а в 1979 г. — начальни-
ком СУ-3 Дорстройтреста.
Юрий Сергеевич Касаткин осво-
божден от обязанностей управляю-
щего Дорстройтрестом Горьковской
дороги согласно личной просьбе по
состоянию здоровья.
Юрий Григорьевич Чаплыгин на-
значен главным ревизором Главного
управления пути МПС.
Он родился в 1948 г., окончил в
1980 г. Всесоюзный заочный инсти-
тут инженеров железнодорожного
транспорта; член КПСС.
После окончания техникума лест-
ного хозяйства и службы в Советской
Армии трудился техником-лесово-
дом, а с 1974 г. работал монтером,
бригадиром Балашовской дистанции
пути Приволжской дороги, затем был
бригадиром пути, мастером ПМС-231
Московской дороги.
После окончания ВЗИИТа без от-!
рыва от производства работал на-
чальником участка Московско-Киев-
ской дистанции пути Московской до-
роги. В 1983 г. его назначили веду-
щим инженером отдела инженер-
ных сооружений, а в 1986 г. — ве-
дущим инженером оперативно-экс-
плуатационного отдела путейского
главка.

Снижение стойкости
незакаленных рельсов
M4Wttmimmmtuu\m\vmttuiwm\uw4U4\4w\wwumuxxwwnmmnmtt4mm4Uuumwwttmuttuumttttu\Wttttw\mmmw№unuuTOmuuwummw4mmttttttuuuwttU
Незакаленные рельсы все больше и больше не соответствуют
условиям эксплуатации на линиях с высокой грузонапряжен-
ностью. Самые нестойкие по контактно-усталостным дефектам—
это рельсы нестандартной длины, выпускаемые Нижнетагиль-
ским металлургическим комбинатом. Поскольку они первого
сорта, то и укладываются в тех же условиях, что и закаленные
(около 10 % от общей длины рельсов первой и второй групп).
Так, в 1984 г. на 255,6 км, взятых нами под наблюдение, было
уложено 233,4 км закаленных рельсов первой и второй групп и
22,2 км незакаленных длиной 25 м после сварки в РСП. Что же
оказалось!
Незакаленные рельсы на трех уча-
стках стали выходить из строя по ри-
сунку 21.2 уже после пропуска около
200 млн. т брутто. К моменту прохо-
да 300 млн. т брутто их изъятие со-
ставило 6—10 шт/км. После пропуска
этого тоннажа их выход из строя
еще более увеличился. Заметим, что
300 млн. т брутто — предельный тон-
наж для этих рельсов не только в
кривых, но и в прямых участках пути
(зависимости 1, 3 и 4 на рисунке).
Стойкость незакаленных рельсов
заметно падает с возрастанием осе-
вой нагрузки. Если при 16,5—
17,0 тс/ось одиночное их изъятие к
моменту прохода 300 млн. т брутто
равно 6—7 шт/км (зависимости 3 и 4),
то при 19,5—20 тс/ось оно достига-
ет 9—10 шт/км (зависимость 1), а
нормативное одиночное изъятие
5 шт/км соответственно происходит
при тоннаже 290 и 225 млн. т брутто.
Низкая контактно-усталостная стой-
кость незакаленных рельсов (дефек-
ты 11.1-2; 21.1-2; 41.1-2; 40) вызывает
необходимость их преждевременной
замены.
Пока не видно улучшений и в
службе незакаленных рельсов нестан-
дартной длины первой группы каче-
ства. Так, рельсы прокатов Т182 и
ТХ183, раскисленные кремниймагние-
вотитановой и кремнийцирконийкаль-
циевой лигатурами, уже после про-
пуска 80 млн. т брутто стали выхо-
дить из строя по рисунку 21.2. К мо-
менту прохода 300 млн. т брутто
изъятие на участке 5 в прямой до-
стигло нормативной величины (5 шт/
/км), т. е. такого же значения, как
и на участке 3 с незакаленными
рельсами второй группы. На участке
6 к моменту пропуска 69 млн. т брут-
то из 44 рельсов, лежащих на упор-
ных нитях двух кривых радиусом
850 м, 26 оказались дефектными по
Изъятие рельсов в зависимости от пропу-
щенного тоннажа: 1, 3 и 4 — незакален-
ные (сварные) рельсы проката ТУ80,
ТУТ1180 и ТХ80; 2 — незакаленные рельсы
проката АХ80 в прямом участке; 5 и 6 — не-
закаленные (сварные) рельсы первой груп-
пы качества проката Т182 и ТХ183; 7 — за-
каленные рельсы первой группы проката
Т182 в прямом участке; 8 и 9 — закаленные
рельсы проката KI1I81 и TI81 в прямом
участке
рисунку 11.1-2 со сплывами и выкра-
шиваниями металла глубиной более
3 мм. К моменту пропуска тоннажа
примерно в 125 млн. т брутто уже
все рельсы были дефектными.
Нижнетагильский комбинат дол-
жен установить причины низкой экс-
плуатационной стойкости незакален-
ных рельсов нестандартной длины и
принять меры к улучшению их каче-
ства или не поставлять такие рельсы
первым сортом.
Заметно снизилась стойкость не-
закаленных рельсов завода «Азов-
сталь». Об этом можно судить по
уменьшению величины тоннажа в
прямых участках пути, вызывающе-
го нормативное изъятие рельсов
5 шт/км. Если у рельсов проката А71
он равен 530 млн. т брутто, то у
рельсов проката А78 — уже 470 млн. т
примерно в равных условиях эксплу-
атации и при осевой нагрузке 16,5—-
17,0 тс. При рельсах проката АХ80
на участке с осевой нагрузкой 19,5—
20,0 тс он равен 350 млн. т брутто
(зависимость 2). Столь заметное вли-
яние осевой нагрузки прежде всего
и указывает на недостаточную экс-
плуатационную стойкость незакален-
ных рельсов. Заводу «Азовсталь» не-
обходимо принять безотлагательные
меры к повышению стойкости неза-
каленных рельсов и прежде всего за
счет улучшения качества и чистоты
стали.
На снижение стойкости незака-
ленных рельсов указывает и возра-
стание разницы между одиночным
изъятием их из пути по дефектам
контактно-усталостного происхожде-
ния и изъятием объемнозакаленных
рельсов. В прямом участке в срав-
нимых условиях эксплуатации после
пропуска 500 млн. т брутто выход из
строя объемнозакаленных рельсов
НТМК и КМК составил 1,1—1,3 шт/км,
в то время как незакаленных завода
«Азовсталь» — 14,4 шт/км, а незака-
ленкых НТКМ из кусков нестандарт-
ной длины — 32 шт/км. Таким образом,
не должен оставаться в стороне от
проблемы повышения стойкости не-
закаленных рельсов и Кузнецкий ме-
таллургический комбинат.
А. М. КРУТИКОВ, начальник
путеобследовательской станции,
О. В. ГРИГОРЬЕВ, зам. начальника
станции
г. Донецк
23
625.17:625.141:658.2
ЗЕМЛЯМ—
ВТОРУЮ
жизнь
Ю. В. ХОМУТИННИКОВ
Путейские горные предприя-
тия добывают нерудные
материалы открытым спосо-
бом. При этом разрушается
структура верхних слоев
вскрышных пород, частично
или полностью уничтожается
почвенный слой, нарушаются
гидрологический режим мест-
ности, ландшафт и т. д. Восста-
новление таких земель — важ-
ная народнохозяйственная за-
дача.
В настоящее время нарушено гор-
ными предприятиями 7140 га земель.
Почти на половине из них добыча
породы закончена. В общей площа-
ди отведенных под разработку мес-
торождений сельскохозяйственные
угодья составляют около 20 %, а ос-
тальные земли заняты лесами, боло-
тами или расположены в гористой
местности. Вскрываемые и выноси-
мые на поверхность породы не ток-
сичны, поэтому в большинстве мест
после рекультивации земель на них
сравнительно быстро появляется рас-
тительность.
Рекультивацией серьезно начали
заниматься с 1972 г., когда на линию
было послано соответствующее ука-
зание МПС. Ее делают по проектам,
составленным специализированными
институтами, за счет основной дея-
тельности предприятий и относят за-
траты на себестоимость готовой про-
дукции. Надо оговориться, что не все
земли подлежат рекультивации, так
как часть из них занята внутрикарь-
ерными подъездными путями, в от-
дельных случаях есть возможность
брать породу на глубине. На ряде
щебеночных заводов выработанное
пространство предполагается исполь-
зовать под водоемы, поэтому ре-
культивация там возможна только по-
сле полной отработки месторожде-
ния. За последние годы восстановле-
но 4390 га земель. Основные на-
правления рекультивации — создание
водных бассейнов, лесных массивов,
пашень и других сельскохозяйствен-
ных угодий. Вид и способ рекульти-
вации земель выбирают с учетом
природных, хозяйственных, социаль-
ных и санитарно-гигиенических усло-
вий района, агрохимических свойств
вскрышных пород, технологии веде-
ния горных работ, а также на основе
технико-экономического сравнения
возможных вариантов.
Горно-техническая рекультивация
предусматривает раздельное снятие
плодородного слоя почвы и вскрыш-
ных пород и раздельное хранение их
во временных отвалах; планировку
отвалов с целью образования удоб-
ного для рекультивации рельефа,
дренирование и другие мелиоратив-
ные мероприятия; отсыпку на рекуль-
тивируемую поверхность плодород-
ного слоя почвы и его планировку;
устройство ложа и берегов водоемов
согласно их назначению и другие
инженерно-технические мероприя-
тия.
К созданию водоемов предъявля-
ют особые требования, так как при-
ходится выполнять значительные объ-
емы земляных работ, что связано с
планировкой откосов.
Раньше рекультивацию простейше-
го вида выполняли в основном бай-
том
шши
РЕЦЕНЗИИ,
БИБЛИОГРАФИЯ
НОВОЕ В ОБЛАСТИ ПУТИ
(По страницам журнала «Железные дороги мира»)
В. М. ЧЕРНЫШЕВ
В последних журналах 1986 г. зна-
чительная часть статей касается
устройства и содержания пути на
железных дорогах США и ФРГ. Это
не случайно. Там стали больше уде-
лять внимания проблемам контроля
состояния пути, продления сроков
службы рельсов и других элементов,
улучшения условий взаимодействия
пути и подвижного состава. Такой
интерес объясняется экономически-
ми соображениями, что обосновано
в № 10.
В целях определения характери-
стик прочности колеи изготовлен
экспериментальный вагон «Декаро-
тор» (Не 10), предназначенный для
контроля сопротивления колеи уши-
24
рению. О его конструкции и обо-
рудовании было рассказано ранее,
в № 7 за 1983 г.
На экспериментальном кольце и
отдельных дорогах в опытном по-
рядке определяли влияние смазки
на износ рельсов и колес, а также
расход энергии на тягу поездов.
Смазку наносили на протяжении
всего участка только в кривых, на
рельсы или гребни колес. При этом
изменяли составы смазок, чтобы
выявить экономическую эффектив-
ность применения каждой из них
(№ 11). Исследования в этой обла-
сти продолжаются. Сейчас выясня-
ется, как смазка влияет на сцепле-
ние колес с рельсами, характеристи-
ки торможения, а также на работу
ультразвуковых дефектоскопов.
В течение ряда лет Ассоциация
Американских железных дорог
(ААЖД) изучала условия образова-
ния кустов дефектных шпал с тем,
чтобы на основании полученных с
дорог данных прогнозировать путе-
вые работы.
Две обзорные статьи американ-
ских специалистов в журналах № 11
и 12 посвящены основным направ-
лениям исследований по совершен-
ствованию железнодорожных систем.
В одной из них описывается опыт 3
дороги «Норфолк Саутерн», где
для решения практических задач
привлекли научные группы. Они, в
частности, проанализировали влияние
ластные карьеры и щебеночные за*
воды, добывающие гравийно-валун-
ные породы. Они выбирали полезные
ископаемые на полную мощность од-
ним уступом, после чего планировали
выработанное пространство и отсы-
пали плодородный слой, затрачивая
на рекультивацию 1 га 2—4 тыс. руб.
В прошлой пятилетке при плане
1164 га рекультивировано и передано
народному хозяйству 1274 га. Вклад в
решение этой важнейшей народно-
хозяйственной задачи мог быть и ве-
сомее. Форсирование этих работ
сдерживается в основном из-за недо-
статка необходимого оборудования.
При рекультивации приходится ис-
пользовать те же машины и меха-
низмы, которые заняты на добычных
и вскрышных работах. Положение
усугубляется тем, что имеющаяся
техника, в основном бульдозеры, в
большинстве своем отработали два
и более амортизационных срока. Не-
смотря на имеющиеся трудности, ус-
пешно выполняют и перевыполняют
плановые задания по рекультивации
на Московской, Северной, Юго-За-
падной и Забайкальской магистра-
лях.
К сожалению, не все руководите-
ли понимают важность восстановле-
ния земель для нужд народного хо-
зяйства. Особенно нетерпимое поло-
жение сложилось на Дальневосточ-
ной дороге, которая при плане на
пятилетку 80 га не восстановила ни
одного гектара. Не лучше относятся
к этой злободневной проблеме на
Приволжской, где было запланирова-
но рекультивировать 20 га отработан-
ных земель, а сделали всего 3 га.
В текущей пятилетке предусмот-
рено рекультивировать 1010 га. Что-
бы сделать планы реальностью, не-
обходимо для всех давно эксплуати-
руемых карьеров составить новые
проекты, куда заложить комплексные
технологические схемы ведения од-
новременно горных и рекультиваци-
онных работ. В этом отношении пред-
ставляет интерес, например, проект
рекультивации карьера Зеравшан-
ского щебеночного завода Средне-
азиатской дороги. Предприятие рас-
положено в черте г. Самарканда и
проект увязан с генеральным планом
его развития и застройки. Вся пло-
щадь, занимаемая карьером, будет
благоустроена под зону отдыха. В
выработанном пространстве преду-
смотрено устроить водоем с лодоч-
ной станцией. В процессе доработки
карьера намечено оформить борта с
террасами. Туда завезут плодород-
ный грунт, чтобы посадить деревья и
кустарники. Стоимость работ только
по горно-технической рекультивации
на площади 22 га составит 237 тыс.
руб., что в 4—5 раз обойдется до-
роже, чем восстановление такой же
площади на балластных карьерах.
Еще больше потребует средств ре-
культивация 1 га на Жирновском
(24,2 тыс. руб.] и Замчаловском
(33,8 тыс. руб.) щебзаводах Юго-
Восточной дороги. В дальнейшем же,
через 15—20 и более лет, придется
рекультивировать карьеры глубиной
80—ЮО м, что вызовет еще большие
затраты.
Применяемые в настоящее время
в крупных карьерах системы разра-
ботки и транспортировки породы не
позволяют вести рекультивацию зе-
мель параллельно с основными про-
изводственными процессами. Делать
же ее после полной отработки мес-
торождений или его части нерацио-
нально, так как неоправданно увели-
чиваются затраты.
Задача руководителей щебеноч-
ных заводов тщательно проанализи-
ровать свои возможности и там, где
они есть, в задании на проектирова-
ние предусматривать комплексную
технологическую схему ведения гор-
ных работ и рекультивации.
смазки на износ рельсов и расход
топлива на тягу поездов, разработа-
ли машинную модель процесса суш-
ки древесины, проконтролировали
наличие металлургических дефектов
в рельсах. В другой статье обобще-
ны исследования, выполненные под
руководством ААЖД, а также на
полигонах в Чикаго и Пуэбло.
В журнале № 12 помещен обзор
специализированной международной
выставки путевой техники, проходив-
шей в США. Экспозиция содержала
следующие разделы: материалы для
верхнего строения пути и скрепле-
ния, машины и механизмы, дорож-
но-строительные машины и вспомо-
гательные транспортные средства.
На ней было представлено несколь-
ко конструкций переездных насти-
лов. К числу наиболее крупных экс-
понатов можно отнести серию путе-
вых машин фирм «Тэмпер» и «Пляс-
сер и Тойрер».
В ФРГ идет строительство двух
скоростных линий общей протяжен-
ностью около 400 км. По ним пред-
полагают пропускать пассажирские
поезда со скоростью 250 км/ч и
грузовые — 120 км/ч. О том, какие
требования предъявляются к стре-
лочным переводам и уравнительным
приборам в связи с планируемой
высокой интенсивностью движения
и смешанным режимом эксплуата-
ции, можно узнать из публикации,
помещенной в № 10.
По существующим магистралям
ФРГ пропускают международные по-
езда категории «Интерсити» из под-
вижного состава, рассчитанного на
скорость 200 км/ч. Путь на ряде
линий допускает движение с такой
скоростью, однако из-за кривых ма-
лого радиуса и объездов протяжен-
ность скоростных участков относи-
тельно невелика. Поэтому преду-
смотрена реконструкция линий, ко-
торая позволит повысить скорости
движения (№ 10).
В № 11 рассказано о ремонте
тоннеля, прослужившего более 70
лет.
Получило распространение строи-
тельство путепроводов и коротких
тоннелей под железнодорожными
насыпями методом продавливания
рамных конструкций. В последние
годы в ФРГ построили таким спо-
собом несколько сооружений. Ис-
пользование этого метода обычно
требует предварительного строитель-
ства путей надвижки, что стоит доро-
го. В статье (№ 12) описано, как
избежать больших затрат, приведены
конкретные примеры строительства
с указанием местных особенностей.
В журнале № 12 опубликованы
также результаты исследований
итальянских ученых, которые выяви-
ли влияние подбалластного защит-
ного слоя на распределение напря-
жений в конструкции пути и уста-
лостные явления в защитном слое
из битумных и цементных смесей.
В том же номере западногерман-
ские специалисты описывают конст-
руктивные особенности шпалопод-
бивочных машин, выпускаемых фир-
мами «Пляссер и Тойрер» и «Мати-
за», отмечая эффективность ис-
пользования электроники для управ-
ления рабочими органами.
В разделе «Краткая информация»
(№ 10] читатель найдет описание
путеочистительной машины, эксплуа-
тируемой в Венском метрополитене.
Она очищает от пыли и мусора ос-
нование тоннеля по всей ширине,
в том числе и ниши под платфор-
мами. В зонах путевого развития
можно подключить ручные шланги
с насадками.
25

ПЕРЕХОДНЫЙ
ПУТЬ
НОВАЯ ТЕХНИКА с> и< клинов' канд техн. наУк
u\n\xra\\m\\um\HVA\UH\uuumH\uui\u«uv.m\v.uvAUuuumuuuumnu
В метрополитенах, а в последние годы и в тон-
® нелях магистральных дорог широко применя-
ется безбалластное верхнее строение пути — до-
статочно стабильная, надежная и экономичная
конструкция. На участках же, примыкающих к
тоннелям, и на открытых линиях метрополитенов
служит рельсо-шпальная решетка на балласте.
Эти принципиально разные типы верхнего строе-
ния до недавних пор было принято стыковать
один с другим непосредственно у порталов.
Между тем жесткость пути на подходах в 2—
3 раза ниже, чем на искусственных сооружени-
ях. Но главное, в безбалластном пути практиче-
ски не накапливаются остаточные деформации, а
на подходах они неизбежны, так как измельча-
ется щебень, уплотняются грунты основания.
В результате перед тоннелями образуются не-
ровности пути, и преждевременно выходят из
строя промежуточные скрепления и подрельсо-
вые опоры.
Назрело решение — создать специальную со-
прягающую конструкцию для подходов к тонне-
лям. Каким должен быть этот переходный путь!
Во-первых, он должен иметь переменные по дли-
не жесткость, упругие и остаточные деформации
и, во-вторых, плавно сопрягать разнородные кон-
струкции пути.
В МИИТе сделаны расчеты и выполнены исследования *„
В итоге по проекту Гипротранспути и МИИТа создана кон-
струкция переходного пути, которую уложили в прошлом
году на предпортальном участке одного из тоннелей Горь-
ковской дороги в сложных эксплуатационных и климати-
ческих условиях.
Путь включает несколько железобетонных плит разной
ширины, которая последовательно уменьшается от тонне-
ля к подходам. Чтобы предотвратить расстройства порта-
лов, монолитное бетонное основание вывели за пределы
тоннеля [на 5—10 м). Первую плиту уложили на разноуп-
ругие резинометаллические слоистые опорные части
[жесткость возрастает в сторону тоннеля). Вторая плита
опирается одним концом на безосадочное основание че-
рез те же упругие опорные части, а остальной поверх-
ностью — на балластную призму. Резинометаллические
опоры (РОЧ СП 200X300X32 мм) установлены на подфер-
менную площадку, а та опирается на основание из моно-
литного бетона, уложенного на глубину, исключающую пу-
чение. Три четверти длины второй плиты уложено на щеб-
не с запасом на осадку 15—20 мм. По мере осадки плита
плавно поворачивается вниз вокруг упругой опоры, что
позволяет избежать люфтов и потайных толчков. Ширина
этой плиты — максимально возможная из условия габари-
та балластной призмы.
Далее укладывают путь на балласте с такими же пли-
тами, но уменьшенной ширины (3,2—2,9—2,6—2,3 м). Ши-
рина самой узкой из них принята такой, чтобы на ней
уместились подкладки скрепления КБ. К этой плите при-
мыкает ступень переходного пути с железобетонными
шпалами, эпюра которых увеличена до предела
[2400 шт/км) исходя из возможности подбивки. Затем идет
группа железобетонных шпал с переменной эпюрой
2200—2000—1840. За ней следуют деревянные шпалы,
уложенные по той же схеме (эпюры 2400—2200—2000—
1840).
Расчеты показали, что наименьшая длина каждой сту-
пени должна быть 2—2,5 м, а на высокоскоростных лини-
ях — 6—8 м. Общая длина переходного пути равна соот-
ветственно 20—25 и 50—75 м. Тоннель и переходный путь
на обоих подходах перекрывают сварными рельсовыми
плетями, концы которых выводят на типовую конструк-
цию.
Таким образом обеспечивается плавность движения
поездов, а в зоне стыковки разнородных конструкций не
возникают потайные толчки и расстройства пути. Воз-
растает срок безотказной работы пути, улучшаются ус-
ловия безопасности и комфортабельность движения по-
ездов.
Переходный путь можно укладывать либо стреловым
краном на железнодорожном ходу (например, КДЭ-163),
либо путеукладчиком УК-25/9-18. В последнем случае це-
лесообразно применять специальную траверсу ПТКБ и До-
нецкой дороги, обеспечивающую проход звена [с плитами
шириной 3,2 м) в наклонном положении под углом 41 .
Эффект переходного пути в значительной степени за-
Планировка подплитного основания с канавкой посередине
26
* См. журналы «Путь и путевое хозяйство», 1983, № II и «Мет-
рострой», 1986, № 7.

бесстыковой путь
НА ПЕРЕВАЛЬНЫХ УЧАСТКАХ
Н. Б. ЗВЕРЕВ, 3. Л. КРЕЙНИС, И. В. ФЕДОРОВ
Как уже сообщалось в нашем журнале, Мини-
стерство путей сообщения утвердило и на-
правило на некоторые дороги «Временные тех-
нические указания по укладке и содержанию
бесстыкового пути в кривых радиусом 300—
349 м». В них приводятся особенности устройства
и содержания бесстыкового пути на переваль-
ных участках, дополнительные исходные данные
для расчетов такого пути в кривых, причем при
стандартных железобетонных шпалах разрешено
сохранить ширину колеи 1520 мм даже в кривых
радиусом 300 м.
Бесстыковой путь пока еще мало применяется на
горных участках. Главная причина — сложная трасса с
большим количеством крутых кривых и уклонов. Согласно
техническим указаниям (ТУ-79) такой путь там разрешено
укладывать не везде (в кривых радиусом 350 м и более).
Относительно уклонов в ТУ ограничений нет, но, как пра-
вило, крутые подъемы и спуски совмещаются с кривыми
малых радиусов. Кроме того, устраивать бесстыковой путь
на больших уклонах долго опасались из-за угона.
Сложности устройства и эксплуатации пути в кривых
участках всем известны. Но все-таки основные из них на-
помним.
При проектировании и укладке пути в кривых надо
очень точно увязывать геометрические характеристики
(радиус, ширину колеи, возвышение наружного рельса, па-
раметры переходных кривых, сочетание обратных кривых,
размещение укороченных рельсов), запас прочности и ус-
тойчивости пути (т. е. тип верхнего строения) и другие с
условиями эксплуатации (типами подвижного состава, осе-
выми нагрузками, скоростью, условиями вписывания, грузо-
напряженностью, климатом), а также с экономическими
аспектами. Кривые сложно укладывать, но еще труднее со-
держать, обеспечивая плавность хода поездов, минималь-
ный износ рельсов и др.
Все эти трудности возрастают с уменьшением радиуса
кривой. Так, боковые силы, передающиеся на рельсы в
кривых, тем больше, чем меньше радиус. В такой же зави-
симости от радиуса находятся напряжения в кромках по-
дошвы и головки рельсов. Вписывание подвижного соста-
ва в кривые становится динамическим при скоростях, ко-
торые тем меньше, чем меньше радиус. А при динамиче-
ском вписывании (по сравнению со статическим) сущест-
венно возрастают направляющие усилия в месте сопри-
косновения реборды колеса и рабочей грани головки
рельса, поперечные составляющие сил трения на поверх-
ности катания, рамные усилия в тележках, боковые силы
в возвращающих устройствах локомотивов, реакции шквор-
ней тележек и т. д.
По наблюдениям МИИТа в звеньевом пути одиночный
выход из строя «сырых» рельсов Р65 в кривых радиусом
500, 400 и 300 м больше, чем в кривых радиусом 1000 м,
и выше соответственно в 1,5; 2,0 и 3,0 раза, а выход из
строя деревянных шпал больше в 1,20; 1,35 и 1,68 раза.
Затраты труда на содержание пути в крутых кривых в 1,45;
1,85 и 2,64 раза выше, чем в пологих. Ускоренный выход
из строя элементов пути в кривых даже заставляет зара-
нее устанавливать уменьшенные нормативные сроки их
службы. Так, для «сырых» рельсов Р65 нормативная нара-
ботка тоннажа в прямых участках и в кривых радиусом бо-
лее 1000 м установлена равной 500 млн. т, при радиусах
651—1000 м — 250 млн. т, 650 м и менее — 170 млн. т.
Основная причина такого положения — наличие через
каждые 25 м (а кое-где еще и через 12,5 м) возбудителей
больших дополнительных сил. Это — рельсовые стыки.
В кривых с современными жесткими рельсами Р65 и Р75
практически не удается создать действительно плавную
кривую, так как концы рельсовых звеньев изогнуть нельзя
не только 4-дырными накладками (преобладающими на
сети дорог), но даже и 6-дырными, которых, кстати, по-
ступает на линию недостаточно. В стыках получаются углы
до 1,5°, а кривая—это не кривая, фактически ломаная
линия. В углах происходят удары, быстро расстраивающие
путь.
висит от качества подготовки подплитного основания. По-
этому щебень на подходах надо удалить из шпальных
ящиков, а уплотненное основание под подошвой шпал
нельзя нарушать. Сверху насыпают и планируют мелкий
щебень (крупностью 10—25 мм, слоем толщиной 30—
40 мм). Для планировки используют рейку, которую пере-
мещают между копирными рельсами, уложенными на про-
ектные отметки, в том числе на кривых — с учетом необ-
ходимого возвышения (см. рисунок). Плиты должны опи-
раться только средней своей частью, для чего rio оси
пути устраивают канавку шириной 50—60 см, глубиной
30—40 мм. Чтобы под плиты не попадали вода и грязь,
швы между ними заливают горячей полимербитумной
мастикой БИТЭП.
Широкие эксплуатационные испытания переходного пу-
ти продолжаются.
2Т
К этому добавим, что в жару при слитых зазорах в
таких стыках торцы рельсов соприкасаются кромками го-
ловок или подошв, и продольные температурные силы пе-
редаются через стык внецентренно, снижая устойчивость
звеньевого пути против выброса.
И еще один недостаток звеньевого пути в кривых. На
линию поступает все больше железобетонных шпал, а по-
ставки деревянных сокращаются. Но в звеньевом пути при-
менять железобетонные шпалы нельзя. В то же время они
могли бы повысить устойчивость и долговечность пути.
Все сказанное свидетельствует о необходимости про-
двинуть на горные участки бесстыковой путь. Заметим, что
на зарубежных дорогах, например в Югославии, широко
применяют бесстыковой путь в горных условиях *. Но
здесь следует учитывать ряд особенностей.
Первая — снижение запаса устойчивости пути в кри-
вых с уменьшением радиуса. Чем круче кривая, тем боль-
ше продольные силы в рельсах, «выжимающие» путевую
решетку наружу кривой. Чтобы сохранить необходимый
запас устойчивости, приходится повышать боковое сопро-
тивление решетки изгибу (увеличивая эпюру шпал, уплот-
няя балласт, устанавливая фартуки на шпалах}.
Вторая особенность — снижение запаса прочности с
уменьшением радиуса из-за увеличения упомянутых ра-
нее динамических напряжений. Чтобы сохранить необходи-
мое «равновесие», приходится дополнительно усиливать
путь в кривых (например, применяя более тяжелые рель-
сы, чем в прямом участке; кстати, рельсы типа Р50 при
высоких скоростях становятся уже мало пригодными для
бесстыкового пути в крутых кривых).
Третья особенность — экономическая. Это опасение,
что в случае ускоренного бокового износа в кривой при-
дется рельсовые плети заменять еще до того, как окупят-
ся дополнителные расходы на устройство бысстыкового
пути.
Основные этапы продвижения бесстыкового пути на
перевальные участки в течение многих лет были такие.
Изучение устойчивости бесстыкового пути против вы-
броса в кривых, проводившееся ВНИИЖТом в условиях,
максимально приближенных к реальным, вскрыло значи-
тельные резервы, которые позволили установить допу-
стимые повышения температуры рельсов по сравнению с
температурой закрепления в кривых радиусом 500, 400,
350, 300 и 250 м при различных конструкциях верхнего
строения.
Оценка запаса прочности бесстыкового пути в кривых
была сделана расчетами воздействия на путь всех обра-
щающихся на сети и перспективных локомотивов при раз-
личных скоростях. Она позволила установить допустимые
понижения температуры рельсовых плетей по сравнению
с температурой закрепления для кривых тех же радиусов
и конструкций верхнего строения, что указаны выше, при
разных скоростях движения поездов.
Полученные допускаемые изменения температуры
рельсов дали возможность установить условия укладки и
содержания бесстыкового пути в кривых в разных клима-
тических зонах. Так, в кривых радиусом 300 м бесстыко-
вой путь при обращении по нему современных локомоти-
вов без ограничения скорости можно применять при рель-
* См. журнал «Путь и пут. хоз-во» № 9 за 1985 г.
сах Р75 на дорогах Юга, Юго-Запада и Запада, Р65 — на
Юге и Юго-Западе, Р50 — в районах с минимальными ам-
плитудами те/лператур (Черноморское побережье Кавказа)
и на линиях с ограниченными скоростями движения поез-
дов (подъемы, подходы к станциям, ветви и т. д.). Напом-
ним, что рельсы Р50 постепенно изымаются из главных пу-
тей, поэтому не они определяют возможность примене-
ния бесстыкового пути.
Используя известные резервы в расчетах прочности
бесстыкового пути, приведенные в действующих ТУ-79, а
также искусственные способы повышения устойчивости (уп-
лотнение балласта, омоноличивание его вяжущими веще-
ствами и др.), можно существенно расширить укладку бес-
стыкового пути в кривых. Рельсы Р75 в этом случае можно
использовать без ограничений, Р65—на всех перевальных
участках Карпат, Кавказа, Средней Азии, а также на равни-
нах Украины, Белоруссии, Прибалтики, Центра (южнее и
западнее Москвы), Р50 — в Закавказье и Азербайджане.
Конкретные участки применения бесстыкового пути
устанавливаются проектом.
Третьим этапом освоения бесстыкового пути на пере-
валах была проверка вписывания подвижного состава в
кривые радиусом менее 350 м при железобетонных шпа-
лах. Дело в том, что ширина колеи унифицирована для
прямых участков и кривых радиусом 350 м и более, где
она равна 1520 мм. При меньших радиусах должно быть
1530 мм. В то же время стандартные железобетонные
шпалы выпускаются только для колеи шириной 1520 мм.
Промежуточные скрепления, допускающие регулировку
ширины колеи, у нас отсутствуют.
Заметим, что минимальный радиус для унифицирован-
ной колеи, равный 350 м, был назначен без особо строгих
обоснований более 20 лет назад, когда по железным до-
рогам ходили паровозы, 6-осные вагоны и другой подвиж-
ной состав, неблагоприятный по вписыванию, а конструк-
ция пути была слабая. Современный путь и подвижной
состав более совершенны и лучше взаимодействуют в кри-
вых. Поэтому ВНИИЖТ совместно с ВЗИИТом и Промтранс-
НИИпроектом провели специальные расчеты и испытания
для проверки возможности вписывания современного и
перспективного подвижного состава в кривые радиусом
менее 350 м при ширине колеи 1520 мм.
Установили, что даже длиннобазные локомотивы
ВЛ23, ЧС2 и др. вписываются нормально-принудительно
(основной вид вписывания при нормальной эксплуатации
пути и подвижного состава). Определили также боковые
силы, передаваемые на путь. Эти силы, а также накопле-
ние остаточных деформаций в пути не превышали установ-
ленных норм даже в кривых радиусом 250 м. Было реко-
мендовано минимальный, допустимый при типовых железо-
бетонных шпалах с шириной колеи 1520 мм, радиус кривых
уменьшить с 350 до 300 м.
Для практической проверки возможности и целесооб-
разности применения бесстыкового пути на перевалах За-
кавказской дороги были организованы эксплуатационные
наблюдения на специально уложенных опытных участках
в кривых радиусом 300—346 м. В комплекс наблюдений
входят работы, позволяющие оценить: устойчивость бес-
стыкового пути в процессе его эксплуатации (в дополнение
к стендовым испытаниям); напряженное состояние рель-
совых плетей при изменениях температуры; интенсивность
28
накопления остаточных деформаций; особенности техно-
логии укладки и содержания пути; фактические расходы
на укладку и содержание и др.
Характеристики трассы: уклоны до 24 %о, обратные
кривые, большие рабочие отметки. По всем участкам со
скоростью 70—80 км/ч обращаются электровозы постоян-
ного тока с осевыми нагрузками 230—250 кН. Грузонапря-
женность — от 10 до 30 млн, т т-км/км в год. Участки одно-
путные, оборудованы автоблокировкой. Климат в двух ме-
стах влажно-теплый (амплитуды температур рельсов
75 °C), в остальных — континентальный (амплитуды 92—
97 °C). Допускаемые амплитуды везде 86—89 °C. Сочета-
ние высокой влажности и сильного засорения пути груза-
ми способствует быстрой коррозии элементов пути (осо-
бенно скреплений КБ), ухудшению состояния балласта, об-
разованию выплесков, нарушению работы автоблокировки.
На шести кривых уложен путь с железобетонными
шпалами С56, на двух — с ШС1. Эпюра их везде
2000 шт/км. Промежуточные скрепления — КБ с резино-
выми нашпальными и полиэтиленовыми подрельсовыми
прокладками. Балласт — из щебня размером 25—60 мм;
толщина его под шпалой 30 см; ширина плеча приз-
мы 45 см.
Плети длиной от 275 до 875 м сварены из новых рель-
сов Р50 (2 участка), новых Р65 (4 участка) и старогодных
Р65 (2 участка). Плети изготовляли в два этапа. Сначала
в РСП сваривали короткие плети (200—275 м) и на спецсо-
ставе доставляли к месту укладки. После выгрузки их сва-
ривали внутри колеи машиной ПРСМ-3 до проектной дли-
ны. Такая технология — вынужденная. Она связана с недо-
статочной длиной площадки РСП и с трудностями провоза
плетей по перевалам с крутыми кривыми. Это, конечно,
снижает эффект бесстыкового пути, удорожая его уклад-
ку, требуя дополнительных «окон» и ухудшая качество
сварных стыков.
После сварки плети надвигали на подкладки взамен
инвентарных рельсов вручную. Приспособления «салазки»
в очень крутые кривые плохо вписываются, а подвесных
устройств (например, системы ОПМС-1) на Закавказской
дороге нет.
Плети укладывали в жару летом (3 участка) и в холод-
ную погоду осенью (5 участков) при температурах, отли-
чавшихся от расчетных. Поэтому потребовалось их переза-
креплять при температурах от + 17 до +30 сС (по расчету
согласно нормам, разработанным ВНИИЖТом).
Десятилетние наблюдения показали, что ни на одной
опытной кривой не было случаев нарушения устойчивости
(выбросов), хотя повышения температуры по сравнению с
температурой закрепления неоднократно достигали рас-
четных. Дополнительной оценкой устойчивости в этих
кривых может служить постоянство плана пути, а также
трудность рихтовки пути. Так, исправить неточности уклад-
ки в одной кривой не удавалось даже мощной рихтовоч-
ной машиной. В другой кривой пришлось вырезать кусок
плети и вваривать новый, так как отрихтовать угол не
удавалось.
Практически угон пути отсутствует на всех опытных
кривых даже на крутых уклонах, хотя по участкам про-
шло уже 120—220 млн. т брутто. На контрольных участках
звеньевого пути угон происходил и требовал значительных
затрат труда на его ликвидацию. Регулярные мнсгократ-
ные (в разные периоды) измерения продольных напряже-
ний показали, что эпюры их достаточно точно следуют
изменениям температуры. Это объясняется хорошим за-
креплением пути от угона.
За время наблюдений из всех опытных плетей было
вырезано три куска рельсов с дефектами в сварных сты-
ках из-за неудовлетворительного качества сварки (в том
числе — угол в стыке). Других пороков, требовавших за-
мены рельсов, не обнаружено.
Главная остаточная деформация в крутых кривых —
боковой износ упорной рельсовой нити — накапливается в
бесстыковом пути значительно медленнее, чем в звенье-
вом, и равномерно по длине плети. В двух опытных кри-
вых с рельсами Р65 после прохода 190 млн. т груза брут-
то этот износ достиг 5,0 мм; в одной кривой с рельсами
Р50 после 140 млн. т— 1,3 мм, в другой, тоже с Р50, по-
сле 90 млн. т —1,8 мм. В остальных кривых износ еще
меньше.
На уложенных одновременно с опытными контрольных
участках звеньевого пути в кривых даже с увеличенной до
норм (1530 мм) шириной колеи боковой износ оказался в
1,5—2,0 раза большим; причем вблизи стыков он меньше,
чем в середине звена. Эти рельсы уже заменяются.
Однако радиус кривой — не главный показатель, опре-
деляющий боковой износ. Важен также вид обращающе-
гося подвижного состава. По кривым радиусом 300—
349 м проходят в основном грузовые поезда и не более
пяти пар в сутки электросекций.
Согласно исследованиям и рекомендациям рельсовой
лаборатории ВНИИЖТа для кривых радиусом 320 м с объ-
емно-закаленными рельсами Р65 нормативная наработка
тоннажа до сплошной смены установлена равной 120 млн. т
на участках с уклонами 15—18%о и 100 млн. т — круче
18 %о. На опытных кривых эта норма уже превзойдена бо-
лее чем в 1,5 раза, а сплошная смена рельсов еще не
требуется. Боковой износ внутренних нитей отсутствует,
что свидетельствует о незаклиненном вписывании подвиж-
ного состава.
Другие элементы верхнего строения в опытных кривых
работают нормально, с большим эффектом, чем в 'звенье-
вом пути. Железобетонные шпалы из строя не выходят.
У скреплений КБ происходит значительное выдавли-
вание из-под подкладок резиновых прокладок ЦП-158 тол-
щиной 8 мм. Это характерно и для наружной, и для внут-
ренней нитей, и не только в кривых, т. е. дефект не свя-
зан с кривизной пути.
Общая оценка состояния бесстыкового пути в опыт-
ных кривых большей частью отличная (с учетом рихтов-
ки — 24—36 баллов на 1 км), хотя многие участки сильно
засоряются сыпучими грузами. Кратковременные повыше-
ния балльности бывают только после сильных ливней. На
контрольных же участках состояние пути лишь удовлетво-
рительное и часто неудовлетворительное. Содержать путь
здесь гораздо сложнее. Работы текущего содержания на
опытных кривых сводятся в основном к выправке пути в
профиле карточками, замене нашпальных прокладок, до-
винчиванию гаек клеммных болтов.
Таким образом, внедрение бесстыкового пути в кри-
вых радиусом 300—349 м, как и в прямых участках, может
дать по сравнению со звеньевым путем значительный эко-
номический эффект.
29
ТРЕБУЮТСЯ
СОВМЕСТНЫЕ
УСИЛИЯ
п
* ’сложение с безопасностью движения поездов и ав-
тотранспорта на переездах остается неудовлетворитель-
ным. В первом квартале текущего года число наездов по
сравнению с тем же периодом 1986 г. увеличилось в 1,5
раза. В большинстве случаев они привели к тяжелым по-
следствиям. Не считая ущерба от перерыва в движении
поездов, убытки от каждого крушения исчисляются сотня-
ми тысяч рублей.
Основная причина аварий — нарушение водителями
транспортных средств правил проезда через переезды.
Шофера, трактористы не обращают внимания на запреща-
ющие сигналы, объезжают закрытые шлагбаумы, нередко
ломая их, выезжают на путь.
Поставить надежный заслон таким нарушениям долж-
ны железнодорожники совместно с работниками ГАИ,
транспортной милиции, автотранспортных и других орга-
низаций. О том, насколько серьезен этот вопрос, свиде-
тельствует состоявшееся недавно всесоюзное селекторное
совещание по безопасности движения и профилактике ава-
рийности на переездах. В нем участвовали ответственные
работники Главных управлений МВД СССР, Главного управ-
ления пути и аппарата Главного ревизора по безопасности
движения МПС, заместители министров внутренних дел
союзных республик, министры внутренних дел автономных
республик, начальники управлений внутренних дел крае-
вых и областных исполкомов, управлений внутренних дел
на транспорте, руководители железных дорог и отделений
дорог, служб и дистанций пути, ревизоры по безопасности
движения железных дорог и отделений, на-
чальники городских и районных отделов ГАИ. На совеща-
ние были приглашены также руководители министерств
автомобильного транспорта союзных республик, областных
и территориальных объединений автомобильного транспор-
та, председатели комиссий по безопасности дорожного
движения союзных республик, краевых, областных и го-
родских исполкомов.
С подробным анализом состояния безопасности дви-
жения на переездах выступили заместитель министра путей
сообщения С. И. Соловьев и заместитель министра вну-
тренних дел СССР Б. К. Елисов. Было отмечено, что на
местах некоторые руководители предприятий путевого хо-
зяйства, органов ГАИ и транспортной милиции медленно
претворяют в жизнь совместные указания МВД и МПС
о мерах по улучшению безопасности движения поездов
на переездах. Слабо распространяется опыт работы Пет-
ропавловского отделения Южно-Уральской дороги и ГАИ
Северо-Казахстанской области, особенно на Октябрьской,
Юго-Западной, Азербайджанской, Приволжской, Куйбы-
шевской и Дальневосточной магистралях. До сих пор не
за всеми дистанциями пути закреплены работники ГАИ.
На ряде дорог многие переезды находятся в плохом
состоянии — на них неисправный настил, заужена проезжая
часть, повреждена сигнализация, неудовлетворительная ви-
димость. Нередко нарушают инструкции дежурные по пе-
реездам. В этом деле должны навести порядок прежде
всего на Октябрьской, Юго-Западной, Львовской, Донец-
кой и Свердловской дорогах.
На селекторном совещании были указаны меры, кото-
рые нужно в ближайшее время принять, чтобы поправить
положение.
ОСАДКИ ПУТИ С РАМАМИ
Для оценки стабильности бессты-
кового пути с малогабаритными ра-
мами МГР-2 сотрудники ВНИИЖТа,
БИИЖТа и МИИТа провели наблюде-
ния за его осадками при эксплуата-
ции. Некоторые данные об этом
опубликованы в журнале «Путь и пу-
тевое хозяйство» № 7 за 1980 г.
Конст- рукция Осадка, мм Средняя интенсивность осадок, мм/1 млн. т груза брутто
Пропущенный тоннаж, млн. т груза брутто*
50 100 175 275 325 25 — 75 75 — 125 125 — 200 200 — 300 300 — 350
Рамы Шпалы Шпалы относи- тельно рам 6, 18 13,04 2,11 8,82 19,58 2,22 12,87 26, 15 2,03 14,75 3 0,40 2,06 15,79 31,23 1,98 0, 124 0,261 2,10 0,053 0, 131 2,47 0,054 0,088 1,63 0,019 0,042 2,21 0,021 0,016 0,76
♦ Без учета обкатки пути первыми 25 млн. т груза брутто.
На опытном участке Белорусской
дороги осадки измеряли путевым
шаблоном со специальной пристав-
кой относительно реперов, разме-
щенных вдоль пути на расстоянии
1,5 м от точки на раме, где уста-
навливали шаблон. Каждый репер
защищали обсадной металлической
трубой и забивали на глубину 1,5—
1,6 м.
То же самое делали на контроль-
ном участке с железобетонными
шпалами С-56-2, расположенном ря-
дом с опытным. Во время измере-
ний дважды в год — веснбй (ап-
рель-май) и осенью (сентябрь-ок-
тябрь] — записывали пропущенный
тоннаж. Характеристики обоих уча-
стков идентичны.
Интенсивность осадок пути за пе-
риод пропуска 350 млн. т груза брут-
то приведена в таблице.
Вывод таков. Осадка пути и ее
интенсивность при малогабаритных
рамах МГР-2 примерно вдвое мень-
ше, чем при железобетонных шпа-
лах. Это можно объяснить тем, что
> рам значительно большая площадь
опирания на балласт, а балластный
слой машиной ВПО-ЗООО уплотняет-
ся лучше, чем при железобетонных
шпалах.
В. Я. КЛИМЕНКО, канд. техн, наук
<30

НЕЛЕГКО, НО НЕОБХОДИМО
М. В. КРЮЧКОВА, инженер
по охране труда
ОХРАНА ТРУДА

Д лтайская дистанция обслуживает один из са-
**мых грузонапряженных участков Западно-Си-
бирской дороги, в том числе 14 раздельных пунк-
тов и крупную сортировочную станцию Алтай-
ская с механизированной горкой. В таких услови-
ях обеспечить безопасность работающих на пу-
ти людей нелегко.
Для этого инженеры и техники дистанции и
станции Алтайская вместе с техническим инспек-
тором отделения дороги изучили особенности
каждого рабочего места и составили «Паспорт
условий труда». В нем учтены освещенность, опо-
вещение, наличие негабаритных мест, размеще-
ние технологического оборудования и санитарно-
бытовых устройств, виды маневров. В паспорте
оговорены зоны, где не обеспечивается доста-
точная видимость, указаны междупутья, на кото-
рых нельзя гарантировать безопасность людей
при одновременном пропуске поездов по смеж-
ным путям. Четко определен порядок связи ра-
ботающих с дежурным по станции и локомотив-
ными бригадами в период пропуска как маневро-
вых составов, так и поездов. Описано, когда не-
обходимо применять сигнал бдительности, каков
порядок выполнения плановых и неплановых ра-
бот на путях и централизованных стрелочных пе-
реводах в светлое и темное время суток. Указа-
ны безопасные проходы к местам сбора путей-
цев. В -зависимости от местных условий установ-
лено количество работников, обслуживающих
централизованные стрелочные переводы, а так-
же оговорены обязанности старших групп и де-
журных по станции.
В дополнение к местным инструкциям вычер-
чены схемы, на которые нанесены маршруты слу-
жебного прохода, отмечены зоны, опасные при
одновременном движении подвижного состава
по двум смежным путям, негабаритные места, зо-
ны плохой видимости, переговорные колонки
парковой связи и производственно-бытовых по-
мещений, наиболее безопасные места для схода
работающих с пути при пропуске поездов.
Выкопировка из паспорта, местная инструкция
и схема конкретного района станции выданы до-
рожным мастерам. Объединенный паспорт (схе-
ма условий труда всех станций, обслуживаемых
Алтайской дистанцией пути) имеется в кабинете
по охране труда. Эти документы используют при
обучении вновь поступивших на предприятие ра-
ботников, проводя с ними вводный, первичный
инструктаж, а также при повторном инструктаже
и проверке знаний всех путейцев. Для того, что-
бы выявить осведомленность мастеров, бригади-
ров и монтеров пути, устраиваются викторины.
Данные паспорта обязательно учитывают при
улучшении условий труда. На их основании в про-
шедшей пятилетке усилили освещение на семи
раздельных пунктах и в нескольких районах стан-
ции Алтайская, установили знаки в негабаритных
местах, смонтировали дополнительные пере-
говорные колонки парковой связи на пяти стан-
циях, устроили автоматическую звуковую сигна-
лизацию на пяти станциях, на горочных путях
сделали автоматическое ограждение места ра-
бот по «пучкам» (подается сигнал о предстоящем
роспуске). В результате всех мероприятий легче
и безопаснее стало трудиться 96 работникам го-
рочных путей и 102 монтерам пути. Ежегодно ле-
том 36 женщин-монтеров пути выводят из зон
повышенной опасности и освобождают от де-
журств в ночное время.
На дистанции внедрили отраслевые стандарты
СТП—НОТ—02—81 «Контроль за состоянием ох-
раны труда» и СТП-П-01-81 «Оценка уровня без-
опасности труда», ГОСТ 12.4.026—76 «Цвета сиг-
нальные и цветовая окраска», в соответствии с
которым нанесена предупреждающая окраска на
здания и сооружения, находящиеся ближе 3 м от
железнодорожных путей.
Паспорт способствует также правильной атте-
стации рабочих мест по охране труда, помогает
проводить контроль на второй и третьей ступе-
нях, дает объективную оценку уровню безопас-
ности труда в любом околотке дистанции.
Учебно-методическим центром на предприя-
тии стал кабинет по охране труда. Там инженер
по технике безопасности проводит вводные ин-
структажи, проходят беседы, консультации спе-
циалистов, врачей санэпидемстанции. В кабинете,
есть магнитофон, много наглядных пособий: ма-
кетов, схем, плакатов, изготовленных работника-
ми дистанции, демонстрируются технические ки-
нофильмы по безопасности движения поездов и
охране труда.
В помещениях цехов, околотков и бригад обо-
рудованы уголки по технике безопасности, кото-
рые оснащены схемами маршрутов служебного
прохода, картами условий труда, плакатами, не-
обходимой литературой.
31
Заслуженные работники транспорта РСФСР
ДУША КОЛЛЕКТИВА
С. В. ТОРМАЗОВ
Таким спокойным, как на этой фотографии, ма-
ло кто видел Петра Саввича Евтушека. Его
энергии и трудоспособности может позавидовать
любой. Короткие ночи редко приносят ему от-
дых. Мозг продолжает лихорадочно перелопа-
чивать впечатления дня, накладывать предстоя-
щие события на прошлый опыт. Зато утром каж-
дый получает четкое задание, вернее, конкрет-
ное направление в работе. Петр Саввич относил-
ся к числу руководителей, которые не попирают
инициативу путейцев, а наоборот, поощряют ее.
К нему уважительно прислушивались все, так как
доверяли его солидному опыту командира про-
изводства.
Евтушек формировался как путеец в должно-
стях монтера, бригадира, дорожного и старшего
дорожного мастера дистанции пути. В ОПМС-14
он пришел прорабом звеносборочной базы. Она
произвела на него гнетущее впечатление. Состоя-
ние построек и путевое развитие не отвечало са-
мым элементарным технологическим требовани-
ям переработки материалов верхнего строения,
ремонта и содержания техники.
Евтушек энергично взялся за преобразование
базы. Но сделал ее такой, о какой мечтал, уже
в должности начальника предприятия.
Чтобы подготовить земляное полотно, завез-
ли около 500 тыс. м3 грунта. Путевое развитие
довели до 17 км. Выделили участок для склади-
рования новой и старогодной рельсо-шпальной
решетки. В итоге техническое оснащение базы
позволило поднять уровень механизации работ
на ней до 87,6 %, увеличить объемы капитально-
го ремонта.
Следующей задачей было ускорить темпы
оздоровления стальной колеи так, чтобы в основ-
ном справиться с заданием до начала массовых
пассажирских перевозок. Необходимо было соз-
дать принципиально новую технологию ремонта,
Для массовых профессий — монтеров пути,
сигналистов, стропальщиков, руководителей
групп снегоборьбы, общественных инспекторов,
дежурных по переездам, дорожных мастеров,
бригадиров и водителей автотранспорта регу-
лярно организуются конкурсы-викторины. Отве-
чают за их подготовку и проведение инженерно-
технические работники, назначенные приказом
начальника дистанции. Они готовят билеты по вы-
бранной теме, назначают жюри. Каждый коллек-
тив направляет на конкурс группу из 5 чел. В со-
ревновании коллективов предусмотрено три при-
зовых места, в индивидуальном — одно.
На группу выдается один билет. Каждый
участник должен ответить на один из пяти во-
просов. Остальные имеют право дополнить или
32
исправить ответ. Жюри оценивает ответы по пя-
тибалльной системе. В индивидуальном первенст-
ве победителем считается тот, кто правильно
ответил на свой вопрос и активнее других участ-
вовал в конкурсе. Если группы, претендующие
на призовые места, набрали одинаковое количе-
ство баллов, то они берут дополнительные би-
леты.
Победителям вручают дипломы и ценные по-
дарки. О результатах соревнования оповещают
всех работников дистанции.
Положительный опыт коллектива Алтайской
дистанции распространяется на других предприя-
тиях отделения дороги.
ст. Алтайская,
Западно-Сибирской дороги
и пермяки рискнули. Стали брать по два 8-часо-
вых «окна» в неделю и открывали перегон для
движения поездов со скоростью 70 км/ч. Петр
Саввич был одним из инициаторов такой идеи и
самым активным участником воплощения ее в
жизнь. Вскоре прогрессивный метод капитально-
го ремонта колеи, известный под названием
«пермский вариант», стали успешно применять и
на других дорогах.
Те, кому приходилось бывать на «окнах»
ОПМС-14, поражались умелому их проведению.
А для коллектива это были будничные выезды на
перегон, если не считать трудового подъема
каждого такого дня. Люди как бы впрессовыва-
юсь в технологический процесс, оттачивали в
рабочем порыве свое мастерство. Наконец, ста-
ло системой годовой план капитального ремон-
та на решающем направлении Киров — Сверд-
ловск заканчивать к 10 июля.
За кажущейся на первый взгляд легкостью, с
которой механизаторы укладывали новую рель-
со-шпальную решетку, стояла кропотливая, а по-
рой самоотверженная подготовка к «окнам».
Именно она служила основой высокой выработ-
ки на перегоне. Поэтому Петр Саввич так тща-
тельно всегда проверял готовность техники и ка-
чество сборки звеньев.
Командир повсеместно добивался того, чтобы
каждый четко знал свои обязанности и представ-
лял меру своей ответственности. Он воспитывал
в людях чувство коллективизма, особенно нуж-
ное в сложных условиях проведения «окон».
Руководитель, по достоинству оценивал уси-
лия путейцев, считал первейшим своим долгом
заботиться о них. На звеносборочной базе, кро-
ме технических и производственных зданий, по-
строены столовая, магазин и общежитие для се-
мейных работников, бытовой корпус, оборудован
Красный уголок, благоустроена территория. И все
это сделано хозяйственным способом — без пла-
нового обеспечения строительными материалами
и постороннего подрядчика. В ближайшем буду-
щем намечено возвести крытый цех для зимне-
го монтажа рельсо-шпальной решетки, полно-
стью решить жилищную проблему. Для малосе-
мейных работников будет построено второе об-
щежитие.
Прочная основа человеческих взаимоотноше-
ний, постоянный творческий поиск нового вывели
путейцев в число передовых. За одиннадцатую
пятилетку задание по капитальному ремонту они
выполнили на 113,7%, производительность тру-
да повысили на 2,5 %. Выработка за 1 ч «окна»
достигла 388 м при плане 303 м, что сэкономило
68 ч времени «окна».
На предприятии используют все формы мо-
рального и материального поощрения, чтобы
поднять творческую активность путейцев. Бригад-
ным методом организации и оплаты труда с при-
менением КТУ сейчас охвачено 77,2 % работаю-
щих. Улучшилась дисциплина, уменьшились поте-
ри рабочего времени, сократилась текучесть
кадров.
За последние два года коллективу по итогам
социалистического соревнования шесть раз при-
суждались переходящие Красные знамена Мини-
стерства путей сообщения и ЦК отраслевого
профсоюза, а П. С. Евтушеку присвоено почет-
ное звание «Заслуженный работник транспорта
РСФСР». Так оценен труд руководителя.
Петр Саввич каким-то особым свойственным
талантливому руководителю чутьем всегда нахо-
дил выход из самых сложных положений. Интуи-
ция путейца никогда не подводила его. Подвело
здоровье. Сейчас он временно находится на ин-
валидности, но не проходит и дня, чтобы кто-то
из коллектива ОПМС не позвонил. Он остается
незаменимым консультантом по многим вопро-
сам, касающимся производственной жизни пред-
приятия.
ст. Пермь,
Свердловской дороги
В Главном управлении сигнализации и связи МПС рас-
смотрена информация НИИмостов ЛИИЖТа, опублико-
ванная в третьем номере журнала за этот год. В ней гово-
рилось, что для ускорения разработки и изготовления но-
вых рельсовых дефектоскопов необходимо усилить кон-
структорскую и производственную базы Днепропетровско-
го завода электротехнического оборудования. Заместитель
начальника главка В. Е. Мал явно сообщил нам вот что.
Отдел дефектоскопии конструкторского бюро главка
за время своего существования с 1979 г. разработал шесть
типов дефектоскопов для железнодорожного транспорта,
серийное производство которых освоил Днепропетровский
завод. Сейчас создаются еще шесть аппаратов, три из ко-
торых уже в стадии эксплуатационных испытаний. Это, в
частности, портативный ультразвуковой дефектоскоп УД-11
ПВ для вторичной проверки рельсов, бесконтактный УД-11
БР для контроля рельсов в пути. Серийное производство
этих аппаратов планируется освоить во второй половине
будущего года. Разрабатывается и бесконтактный ультра-
звуковой дефектоскоп УД-12 БР.
Межведомственный план создания и освоения произ-
водства средств неразрушающего контроля на двенадца-
тую пятилетку, учитывающий взаимодействие организаций
МПС и Минприбора, предусматривает обеспечить до кон-
ца пятилетки потребности отрасли в дефектоскопах. Чтобы
ускорить сроки разработки и освоения серийного произ-
водства техники, в 1987 г. запланировано увеличить штат
конструкторов отдела дефектоскопии КБ, создать на за-
воде опытно-экспериментальный участок по дефектоско-
пии, расширить и укрепить штат лаборатории при отделе
главного конструктора завода, частично заменить станоч-
ное оборудование, расширить цех печатных плат.
33
ПРАВИЛО
Этого человека знают очень мно-
гие путейцы. Одни знакомы с
ним лично — было время, когда на
дистанцию, которую он возглавляет,
стихийно тянулись десятки делегаций
с дорог, чтобы на месте подробнее
изучить метод работы коллектива,
прогремевший в конце 70-х годов на
всю сеть. Другие знали его по жур-
нальным и газетным публикациям, но
по делам видели в нем своего еди-
номышленника, сумевшего в трудные
времена застоя проявить максимум
предприимчивости, умения мобили-
зовать коллектив, нацелить его на
конкретную, самую важную цель. Ме-
тод текущего содержания пути, ро-
дившийся на дистанции, как бы сфо-
кусировал в себе те передовые про-
изводственные идеи, которые зрели
на многих предприятиях путевого хо-
зяйства. Так из разрозненных крупиц
сформировался монолит — дзержин-
ский метод.
Начальнику Дзержинской дистан-
ции пути Ивану Алексеевичу Белоусо-
ву в июле исполнилось 60 лет.
Судьба его во многом схожа с
судьбами сотен кадровых путейцев,
тех, кто, однажды избрав свою доро-
гу, идет по ней и по сей день, кто
не делил свою жизнь на периоды
учебы и работы — и то, и другое
для него соединилось в один нераз-
рывный процесс. Юноши, рано по-
взрослевшие, мужали в настоящем
деле, набирались опыта, гнались за
знаниями — и успевали везде.
В 1944 г. Белоусов пришел на Ков-
ровскую дистанцию пути и начал
трудиться ремонтным рабочим. Когда
кончилась война, его послали на кур-
сы дорожных мастеров и бригади-
ЖИЗНИ
ров. Вернулся на дистанцию, воз-
главил бригаду. В то время путей-
ские предприятия сильно нуждались
в командирах среднего звена. Но
чтобы руководить околотком, люди
обязаны обладать широкими знания-
ми, касающимися не только путевого
хозяйства. Белоусова направляют в
Москву на центральные курсы. Через
год его назначают мастером, а по-
том переводят на Волосатовскую ди-
станцию, где он работал четыре го-
да. С должности уже старшего до-
рожного мастера уехал в Елец учить-
ся в железнодорожном техникуме.
В 1954 г. двадцатисемилетний Бе-
лоусов становится заместителем на-
чальника Киров-Котласской дистанции
пути. Через два года переводят в
Котельнич, а еще через четыре года
Белоусов возглавил Ярскую дистан-
цию, одну из труднейших на дороге.
В чем были трудности! Кругом
глухие леса, болота, в путейских ка-
зармах ни света, ни радио, рельсы
хилые, пучина на пучине. Условия
труда тяжелые. Люди приходили на
дистанцию и вскоре увольнялись. Бе-
лоусов знал: ни лозунги, ни призывы,
ни голый энтузиазм делу не помо-
гут. Первая забота — о людях. Вско-
ре выправил он положение с кадра-
ми, стабилизировал дистанцию.
И тут — перевод в Дзержинск, где
бурно развивалась химическая про-
мышленность и требовалось надеж-
ное железнодорожное обеспечение.
Именно в Дзержинске и раскрыл-
ся полностью талант Белоусова как
руководителя.
Дзержинская дистанция пути ста-
ла одним из лучших предприятий се-
ти. По итогам десятой пятилетки она
была награждена орденом «Знак По-
чета». За последние десять лет колг
лективу — победителю Всесоюзного
социалистического соревнования —
двадцать раз вручали переходящее
Красное знамя МПС и ЦК отрасле-
вого профсоюза. Трижды его на-
граждали переходящим Красным зна-
менем ЦК КПСС, Совета Министров
СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.
Первой заповедью Ивана Алексее-
вича Белоусова было и навсегда ос-
талось правило — сначала заботить-
ся о людях. И тогда они отплатят
всем своим самым лучшим — пре-
данностью коллективу и делу, садю-
отдачей, инициативой, творчеством,
душевными силами. Недаром на
предприятии трудятся десятки и де-
сятки кадровых монтеров, механи-
заторов, бригадиров, мастеров, на-
гражденных за самоотверженный
труд орденами и медалями. И среди
них лауреат Государственной премии
СССР Б. П. Усов. Все они — воспи-
танники Белоусова.
Иван Алексеевич обладает чрез-
вычайно ценными для современного
руководителя качествами — смело-
стью в мыслях и делах, чутьем на
новое, прогрессивное.
Заслуженный работник транспорта
РСФСР, почетный железнодорожник
Иван Алексеевич Белоусов за боль-
шой вклад в развитие железнодо-
рожного транспорта награжден орде-
нами «Знак Почета» и Трудового
Красного Знамени, Ленинской юби-
лейной медалью, медалью «Ветеран
труда». Он активно участвует в об-
щественной жизни города — избран
членом Дзержинского горкома
КПСС, депутатом городского Совета
народных депутатов.
Поздравляем Вас, Иван Алексее-
вич, с юбилеем и желаем здоровья,
бодрости, новых задумок и дел!
Нам сообщают
В СТАТЬЕ П. С. Пушкина и др.
«ДЕФЕКТЫ ШПАЛ В МЕТРО»,
опубликованной в первом номере
журнала за этот год, говорилось, что
метрополитены остро нуждаются в
шпалах, изготовленных строго по
ГОСТ 22830—77 и подвергнутых пе-
ред пропиткой глубокой наколке.
Заместитель начальника Главного уп-
равления пути МПС В. И. Цурин со-
общил редакции по этому поводу
следующее.
34
Минтрансстрой ранее не подавал
заявок в Госплан СССР на шпалы по
ГОСТ 22830—77, поэтому в прошлой
пятилетке они не поступали для
пропитки на заводы МПС. По фон-
дам Минтрансстроя заводы получа-
ли шпалы по ГОСТ 78—65. Неболь-
шая партия шпал по ГОСТ 22830—77
впервые поступила на Зеленодоль-
ский шпалопропиточный завод во
втором полугодии 1986 г. Их сейчас
сушат до установленной стандартом
влажности древесины 18 %.
Глубокую наколку должны делать
предприятия Минлесбумпрома СССР,
однако до настоящего времени ни*
одной такой шпалы МПС не полу-
чило. В опытном порядке в этом го-
ду на пяти шпалопропиточных заво-
дах начата глубокая наколка шпал,
которые поступят на опытные участ-
ки Куйбышевской и Юго-Западной
дорог для проверки их эксплуата-
ционных качеств. По сообщению
Минлесбумпрома СССР, к массовой
наколке шпал его предприятия при-
ступят в текущем году.
150-
ЛЕТ
О разветвлении путей задумывались еще в далеком прошлом
(древней Греции, Риме, Египте, Ассирии}, что было связано
с появлением колейных дорог. В раскопках древнеримского го-
рода Помпеи, в Сирии, Северной Африке часто находят глубо-
кие параллельные борозды постоянной ширины, например,
1625 мм. Иногда археологи обнаруживают разветвления или
Как развивался
стрелочный перевод
С. В. АМЕЛИН, доит. техн, наук, Н, Н. ЕЛСАКОВ, канд. техн, наук,
А. С. ГАПОНЕНКО, инженер
более плавный въезд подвижного со-
става на ответвление. Однако пол-
ный разрыв колеи в начале стрелки
воспрепятствовал их широкому рас-
пространению. Такие стрелки эксплуа-
тировались на главных путях до кон-
ца 60-х годов прошлого столетия, а
потом укладывались во второстепен-
ные временные пути.
С середины минувшего века на
дорогах России появились остряко-
вые стрелки с двумя подвижными
остряками из обычных рельсов оди-
наковой длины. Они стали прототи-
пом современных стрелок, однако,
тоже имели недостатки. Так, концы
прямых остряков получались тонки-
ми и быстро ломались. В остроган-
ной части остряки были маломощны-
ми. Приходилось ослаблять острож-
кой и подошву рамных рельсов, по-
этому боковая жесткость стрелки
была недостаточной.
разъезды, отходящие полукругами в разные стороны (рис. 1, а).
В середине XVII в. на рудниках в Саксонии, Эльзасе возник кон-
ный путь с деревянными рельсами (рис. 1, б). Колеса тележек,
также деревянные, имели посередине желоба для того, чтобы
не сходить с бревен. Тут уже более отчетливо вырисовывается
примитивный стрелочный перевод.
В 1880 г. на Орловско-Витебской
дороге уложили несколько стрелоч-
ных переводов системы Блауэля
(рис. 3|. Стрелка их состояла из двух
неподвижных обыкновенных рельсов
главного прямого пути и двух под-
вижных остряков бокового — при-
кладного и накладного. Подвижные
остряки располагались на 40 мм вы-
СТРЕЛКА
В России в первое время на же-
лезной дороге укладывали безостря-
ковые стрелки с одиночными под-
вижными рельсами (рис. 2, а). Они
просты по конструкции, но обладают
немалыми недостатками. Один из
них — разрыв колеи в начале рель-
сов. При неправильном положении
перевода вагон, проходящий в по-
шерстном направлении, мог сойти с
рельсов. Из-за коротких подвижных
рельсов при переключении на боко-
вое направление получается удар в
один из них под большим углом. Это
ограничивает скорость движения.
Кроме того, в горизонтальной плос-
кости подвижные рельсы недостаточ-
но устойчивы. Такие стрелки просу-
ществовали на главных путях недол-
го и впоследствии были заменены
более совершенными.
Одновременно на Московско-Пе-
тербургской дороге использовали
безостряковые стрелки с двойными
подвижными рельсами (рис. 2, б).
Они гораздо устойчивее в горизон-
тальной плоскости и обеспечивают
Рис. 1. Прообразы стрелочных переводов:
а — разветвления колеи; б ~ пересечение
путей с деревянными рельсами-бревнами
Рис. 2. Безостряковые стрелки с одиночными (а) и двойными (б) передвижными рель-
сами
ше рельсов стрелки прямого пути.
Отвод возвышения с уклоном 1/44
устраивался на участке в 1760 мм.
Внутренний прикладной остряк был
изготовлен из прямоугольного сталь-
ного бруска с простроганным посе-
редине наклонным желобом. При
съезде на боковой путь реборды ко-
лес, направляемые желобом внут-
реннего прикладного остряка, нака-
тывались на внешний подвижной ост-
ряк и благодаря возвышению пере-
секали главный путь. Ограниченная
скорость по боковому пути, а также
сложность и дороговизна таких стре-
лок заставили от них отказаться.
В конце XIX в. появились остря-
ковые стрелки из остряковых рель-
сов специального профиля одной вы-
соты с нормальными рамными рель-
сами. В 1893 г. на Псковско-Рижской
дороге остряковые рельсы несиммет-
ричного профиля применяли в стрел-
ках погонной массой 22,6 фунта/фут
(рис. 4). Позднее их укладывали в
стрелки типов Ша и IVa на многих
магистралях страны вплоть до пре-
кращения проката рельсов IVa в
1926 г. и Ша в 1938 г. Остряковые
рельсы одной высоты с рамными
лучше, чем остряки из рельсов нор-
мального профиля. У них усиленное
поперечное сечение, они не требуют
выпрессовии корневой части под
Рис. 5. Типы профиля остряков: а — из рельсов Вильямса; б, в — уголковые; г — колоко-
лообразный (шляпообразный); д — специальный остряковый симметричный пониженный;
с—то же, несимметричный; ж — то же, улучшенный (проектный)
Рис. 3. Стрелочный перевод системы Блау-
эля
Рис. 4. Остряковая стрелка из остряковых
рельсов специального профиля одной высо-
ты с нормальными рамными рельсами:
J — рамный рельс; 2 — остряк; 3 — упорный
болт; 4 — ба шмак-у порка
профиль нормального рельса. Одна-
ко необходимость фрезеровать кон-
цевую часть остряков при использо-
вании корневого устройства вкла-
дышно-накладочного типа и гибких
остряков под профиль нормального
рельса, а также ослабление рамного
рельса из-за прострожки подошвы в
дальнейшем исключили их примене-
ние.
В конце прошлого столетия на
Ивангородо-Домбровской дороге ис-
пользовали стрелки с остряками из
рельсов Вильямса пониженного про-
филя погонной массой 32,25 фунтов/
/фут (рис. 5, а). На Калишской линии
Варшаво-Венской дороги остряковые
рельсы специального профиля имели
уголковое поперечное сечение
(рис. 5, б). Основная цель при их
создании была обеспечить наимень-
ший отход металла при обработке
остряка. Остряки уголкового профи-
ля достаточно прочны. Они не требу-
ют острожки подошвы рамного рель-
са, но вместе с тем обладают мень-
Р»с. 6. Корневое устройство шкворневого типа
шей устойчивостью против опроки-
дывания и усложняют выпрессовку
корневой части под профиль нор-
мального рельса. Из-за этого такие
остряковые рельсы распространения
не получили.
На Московско-Окружной дороге
укладывали остряки, показанные на
рис. 5, в и г. Колоколообразный или
шляпообразный профиль более ус-
тойчив против опрокидывания и весь-
ма прочен. Однако у него малы пол-
ки подошв, а при строжке получает-
ся много отходов. Поэтому остряко-
вые рельсы этого профиля тоже не
прижились.
В 1907 г. запроектировали стре-
лочные остряки из рельсов специаль-
кого острякового симметричного
профиля (рис. 5, д), напоминающего
колокол. Впоследствии такие остряки
были применены в стрелках типа Р50.
Исследованиями установили, что
лучше других остряковые рельсы
специального профиля, пониженные,
несимметричного сечения для типов
Р50 и Р65 (рис. 5, е и ж), а также
Р75. Они приняты на наших дорогах
как основные.
Во всех отечественных остряковых
стрелках применялись, как правило,
корневые устройства трех типов:
шкворневые, вкладышно-накладоч-
ные, а после Великой Отечественной
войны — простой стык с гибкими
остряками.
Корневые устройства с остряка-
ми, показанными на рис. 5, а—г, ста-
вили в основном на Николаевской и
на Московско-Окружной дорогах.
Однако с распространением остря-
ковых рельсов специального профи-
ля, пониженных, симметричного се-
чения (см. рис. 5, д) с начала на-
шего столетия до 40-х годов внедря-
лись корневые устройства шкворне-
вого типа для рельсов типов Illa, На,
la, Р43 и Р50. Правда, предшествен-
никами этих устройств были простые
накладочные.
Принцип шкворневого корневого
устройства (рис. 6) заключается в
следующем. Конец остряка опирает-
ся на пятник со шкворнем, с кото-
рым остряк неподвижно скреплен на-
кладками-удержками, соединенными
с пятником. В круглое отверстие в
корневом мостике и лафете вставлен
шкворень диаметром 70—100 мм.
При переводе стрелки шкворень сво-
бодно вращается вокруг вертикаль-
ной оси. Преимущество такого уст-
ройства в том, что можно приме-
нять остряковые рельсы специально-
го профиля, пониженные без выпрес-
совки и фрезеровки корневой части.
У него немало и недостатков: боль-
шое количество деталей (до 30 в
стыке одного остряка); корень ост-
ряка не связан с примыкающим к не-
му рельсом соединительной прямой
или переводной кривой, что ускоря-
ет расстройство крепления; отверстие
разрабатывается, а сам шкворень из-
нашивается, поэтому остряк в корне
может смещаться; ограничена воз-
можность применения остряков по
Рис. 7. Корневое устройство вкладышно-накладочного типа: 1 — четырех дырная наклад-
ка; 2 — распорная втулка; 3 — остряк; 4 — рамный рельс; 5 — упорки; 6 — чугунный или
стальной вкладыш; 7 — рельс переводной кривой; 8 — мостик
типам (только пониженные специаль-
ного профиля). По этим обстоятель-
ствам корневые устройства шкворне-
вого типа не изготовляются уже с
40-х годов.
Сейчас типовым во всех стрелках
(Р75, Р65, Р50 и Р43) стало вкладыш-
но-накладочное корневое устройство
(рис. 7). Оно появилось сначала в
стрелочных переводах типов Illa и
IVa с остряками специального про-
филя одной высоты с рамными рель-
сами, а затем с остряками специаль-
Рис. 8. Корневое устройство при гибких остряках: I —рамный рельс; 2— корневой лафет;
3 — остряк; 4 — зажимная планка; 5 — упорные накладки; 6 — ребристый корневой мо-
стик; 7 — заклепка
ного профиля пониженными как сим-
метричного сечения, так и (позже)
несимметричного.
В корне остряка стык расположен
на весу (в переводах старых конст-
рукций типов IVa и Illa — на брусе)
и смонтирован на мостике-лафете.
Между закрепленным упорной рам-
ным рельсом и остряком с примы-
кающим к нему рельсом переводной
кривой вставлен стальной вкладыш.
Со стороны оси пути остряк и под-
ходящий к нему рельс соединены
37
четырехдырной накладкой, которая
неподвижна и несколько изогнута в
середине. Между остряком и наклад-
кой есть зазор, допускающий пере-
вод остряка из одного положения в
другое. Для того чтобы накладка
при стягивании болтами не разгиба-
лась, между ней и вкладышем встав-
лена распорная втулка, надетая на
первый болт от начала остряка.
Вкладышно-накладочное устройст-
во отличается прочностью, простотой
Конструкции и небольшим количест-
вом деталей. Однако необходимо вы-
прессовывать корневую часть остря-
ка под профиль нормального рель-
са, а также регулярно очищать про-
странство между накладкой и остря-
ком и между остряком и вкладышем
от грязи.
Корневое устройство — простой
стык при гибких остряках (рис. 8) на-
чало эксплуатироваться после Вели-
кой Отечественной войны в стрелках
Р50 марки 1/18 и типа Р65 марок
1/11, 1/18 и 1/22. Это обычный стан-
дартный стык, в котором остряк за-
креплен неподвижно. Через 1—3
шпальных пролета от корня подош-
ва остряка острогана с обеих сторон
на участке 800—900 мм, чтобы в этом
месте он изгибался при переводе из
одного положения в другое. Конст-
рукция проста, удобна в обслужива-
нии, прочна, устойчива. Ее следует
считать наилучшей как в настоящее
время, так и в обозримой перспек-
тиве.
Как известно, стрелки бывают с
прямыми остряками и с криволиней-
ными. Для главных путей магистраль-
ных дорог в переводах, по которым
поезда сворачивают на боковое на-
правление, наиболее приемлемы
стрелки с криволинейным остряком.
Их в свою очередь можно разделить
на стрелки с постоянной и перемен-
ной кривизной остряка, иначе гово-
ря, с остряком одного радиуса и
двойного радиуса. История эксплуа-
тации, а также экспериментальные и
теоретические исследования подтвер-
ждают, что лучшие из них — стрел-
ки с криволинейными остряками,
очерченными в плане двумя радиуса-
ми: ббльшим в начале и меньшим в
Остальной его части. Например, у нас
есть переводы типа Р65 марки 1/11
с радиусами остряка 400 и 300 м.
(Продолжение следует)
Всегда в боевой готовности
Еще на заре социалистических пре-
образований В. И. Ленин обратил-
ся к трудящимся: «Берегите, храните
как зеницу ока землю, хлеб, фабри-
ки, орудия, продукты, транспорт —
все это ныне будет всецело вашим
общенародным достоянием» L
При введении материальной ответ-
ственности Народного комиссариата
путей сообщения перед отправителя-
ми за перевозимые грузы для охра-
ны грузов в парках станций и в пу-
ти следования постановлением ВЦИК
и СТО от 29 декабря 1921 г. за под-
писями М. И. Калинина и В. И. Лени-
на была создана вооруженная охра-
на железнодорожного транспорта,
организованы отряды военизирован-
ной охраны — гибкие, хорошо управ-
ляемые боеспособные подразделе-
ния. В 1930 г. военизированной охра-
не вменили в обязанность обеспече-
ние пожарной безопасности на же-
лезнодорожном транспорте.
И сегодня задачи военизирован-
ной охраны остались прежними, хо-
тя формы и методы, организацион-
ная структура изменялись в зависи-
мости от технического оснащения
транспорта и объема перевозок. Суть
всех изменений сводилась к одно-
‘Ленин В. И. Поли. собр. соч.,
г. 35. с. 66—67.

На сэкономленном горючем
Кладовые для хранения путевого
инструмента и механизмов на пе-
регонах очень нужны. Но для их со-
оружения требуются строительные
материалы, которых порой не хвата-
ет даже для более важных объектов.
На Кировабадской дистанции Азер-
байджанской магистрали нашли про-
стой выход из положения. На отде-
лении дороги собирались сдать в ме-
таллолом два негодных к эксплуата-
ции металлических грузовых контей-
нера. По нашей просьбе их переда-
ли дистанции. Умельцы — сварщики,
кузнецы, плотники — сварили метал-
лические части, сделали задвижки
для замков, настлали полы. Контей-
неры покрасили и анкерными болта-
ми прикрепили на перегонах к бе-
тонным тумбам. Получились деше-
вые и удобные кладовые.
Мы строго учитываем расход неф-
му — не числом, а умением выпол'
нять свои задачи. Военизированная
охрана постоянно укреплялась орга-
низационно и технически, значитель-
но улучшились служебно-бытовые ус-
ловия, материальное благосостояние
личного состава. Подразделения ох-
раны оснащаются новыми типами ра-
диостанций, телетайпными аппарата-
ми. Ведется перевооружение и по-
жарных подразделений, боевая го-
товность которых значительно повы-
шена за счет модернизации пожар-
ных поездов.
В результате, например, за по-
следние пять лет благодаря постоян-
ному осуществлению организацион-
но-технических мер убытки от хище-
ния грузов уменьшились в 2,5 раза,
спасено от уничтожения огнем ценно-
стей на сумму более 175 млн. руб.
Первоочередная задача личного
состава военизированной охраны —
усиление борьбы с хищениями гру-
зов путем тщательного изучения наи-
более неблагополучных участков, ра-
зумной расстановки сил, мобилиза-
ции общественности, воспитания вы-
соких моральных качеств у личного
состава, укрепления дисциплины и
организованности.
В. Г. ГРИГОРЬЕВ
тепродуктов. Тщательно составляем
маршруты перевозок материалов
верхнего строения пути, продуманно
назначаем места выгрузки, не допу-
скаем порожних пробегов автомоби-
лей и дрезин.
До сведения каждого водителя
доведена инструкция республикан-
ских управлений Госстандарта и ГАИ
о надзоре за состоянием и правиль-
ностью использования спидометров
автомобилей. На спидометрах и ко-
робках передач опломбирован трос.
Ведется точный учет горючего, по-
лученного на складе.
Наше обязательство — ежегодно
три дня работать на сэкономленном
горючем.
М. Н. ХЛЫНИН, гл. механик
дистанции пути
ст. Кировабад,
Азербайджанской дороги
38
70 ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
НА БОЛЕЕ ВЫСОКУЮ
СТУПЕНЬ

А. Я. САМАРЦЕВ, мастер по опытным работам
\/ скорение научно-технического прогресса в защитном
z лесоразведении требует перехода на новую, более вы-
сокую ступень производства. Что это значит и каковы пу-
ти решения столь важной задачи! Прежде всего — это
внедрение более производительной техники и малоопера-
ционной технологии.
Наш коллектив немало делает в указанном
направлении, стремясь механизировать трудоем-
кие процессы, что позволяет резко поднять про-
изводительность и исключить ручной труд. К
числу таких работ относится прежде всего пери-
одическое срезание кустарников и деревьев при
рубках ухода.
Чем располагают лесоводы для их выполне-
ния?
Во-первых, при срезании кустарников мы при-
меняем кусторезы и волокуши (эти механизмы
уже описывались в журналах «Путь, и путевое
хозяйство» № 6 за 1964 г. и № 7 за 1973 г.).
Во-вторых, используем обычные пилы «Друж-
ба» для срезания деревьев. Они значительно
облегчают ручной труд и повышают его произ-
водительность по сравнению с работой простым
инструментом (топор, ножовка).
Однако мы считаем эту технику пройденным
этапом. Более высокой ступенью в деле механи-
зации является внедрение в производство новых
машин — кусторезов-измельчителей для среза-
ния кустарников и маятниковых пил для удале-
ния деревьев. Эти машины дают возможность
перейти на малооперационную технологию и
полностью исключить ручной труд. Скажем об
этом подробнее.
Возьмем технологический процесс срезания
кустарников кусторезом и вывозку хвороста во-
локушей. Хотя основные технологические опера-
ции — срезание и рубка механизированы, но тре-
буется ручной труд на сжигание порубочных ос-
татков. Кроме того, вывозка хвороста с лесосе-
ки и сжигание его за пределами лесополосы
обедняют плодородие почвы. Уровень механи-
зации труда составляет 25—30 %, стоимость ра-
Вопрос нормировщика ПМС-152 Приволжской до-
роги Н. П. Степсковой:
— Сколько выделяется машинистов для сопровожде-
ния укладочного или разборочного поезда, следующего
в нерабочем состоянии?
Ответ. Укладочные и разборочные поезда, следую-
щие в нерабочем состоянии, сопровождают поочередно
согласно графику дежурств один из машинистов или по-
мощников машиниста путеукладочного крана.
Вопрос работницы Липецкой дистанции пути Юго-
Восточной дороги В. П. Г у л и д о в о й:
— Какие работники дистанции пути пользуются пра-
вом на получение служебной жилой площади?
Ответ. В соответствии с указаниями МПС № 360 от
30.03.72 и № 116-у от 11.02.86 служебная жилая площадь
предоставляется следующим работникам дистанций пути:
начальникам, заместителям начальников, главным инжене-
рам, начальникам участков, старшим дорожным мастерам,
дорожным мастерам, мостовым и тоннельным мастерам,
бригадирам по текущему содержанию пути и искусствен-
ных сооружений, операторам и помощникам операторов
дефектоскопных тележек, машинистам и помощникам
машинистов путевых машин, монтерам пути, обходчикам
железнодорожных путей и искусственных сооружений, де-
журным по переездам, бригадирам мостовых бригад.
Вопрос дорожного мастера Называевской дистан-
ции пути Западно-Сибирской дороги В. К. Тетерина:
— Кто должен заменять изоляцию на серьгах конт-
рольных тяг стрелочных переводов?
Ответ. В соответствии с письмом ЦШТех-39/2 изоля-
цию контрольных тяг заменяют работники дистанций пу-
ти.
S
g. Второйвопрос В. К. Тетерина:
g — Если случился излом хомута крепления контроль-
о; ной тяги к поворотному сердечнику крестовины, то кто
* обязан устранять эту неисправность?
Ответ. Обслуживание хомута крепления контроль-
ной тяги и деталей его соединений с поворотным сердеч-
ником крестовины возложено на дистанцию пути.
Вопрос заместителя начальника Таллинской дистан-
ции пути Прибалтийской дороги М. Г. Савельева:
: — Как зависит разряд дежурного по переезду от
: категории переезда?
Ответ. Согласно Единому тарифно-квалификацион-
: ному справочнику работ и профессий рабочих, вып. 56,
: дежурному по переезду присваиваются:
1-й разряд — при обслуживании переездов в местах
: пересечения железных дорог с автомобильными, если
; максимальная суточная пропускная способность составля-
: ет до 10 000 поезд о-экипажей;
2-й разряд — при обслуживании переездов в местах
: пересечения железных дорог с автомобильными, если мак-
•; симальная суточная пропускная способность от 10 000 до
: 50 000 поездо-экипажей при удовлетворительной видимо-
i сти или 1000 поездо-экипажей при неудовлетворительной
ОТВЕТЫ
НА ВОПРОСЫ
39
видимости на подходах, а также на пересечениях железных ;
дорог с городскими улицами без регулярного движения ;
городского транспорта;
3-й разряд — при обслуживании переездов в местах :
пересечения железных дорог с автомобильными, если :
максимальная суточная пропускная способность составляет j
от 50 000 до 150 000 поездо-экипажей, а также с город- '>
скими улицами и дорогами при регулярном движении че- :
рез переезд до 8 поездо-автобусов в час;
4-й разряд — при обслуживании переездов в местах ;
пересечения железных дорог с автомобильными, если j
максимальная суточная пропускная способность свыше :
150 000 поездо-экипажей; с автомобильными дорогами 1 :
и II категорий; с городскими улицами и дорогами с трам- :
ванным, троллейбусным или регулярным автобусным дви- >
жением через переезд более 8 поездо-автобусов в час.
Это не совпадает с категорийностью переездов, при- :
веденной в Инструкции по устройству и обслуживанию :
переездов. Однако вносить изменения в ЕТКС в ближай- :
шее время не предполагается. I
Вопрос начальника Троицкой дистанции пути Южно- ;
Уральской дороги Е. Б. С а б а н о в а: :
— Есть ли какое-либо указание МПС об ограничении ;
укладки закаленных и незакаленных рельсов на подгороч- •
ных путях? ;
Ответ. Указаний МПС об ограничении укладки рель- s
сов по их качественному составу на подгорочных путях :
не издавалось. :
Вопрос монтера пути ПМС-43 Свердловской доро-
ги Л. П. Г а ч е г о в о й:
— Полагается ли дополнительный отпуск за работу
с пропитанными антисептиком шпалами и если полагается,
то какова его продолжительность? <о
Ответ. Согласно п. 118 разд. 43 Общие профессии
всех отраслей народного хозяйства «Списка производств, н
цехов, профессий и должностей с вредными условиями
труда, работа в которых дает право на дополнительный х
отпуск и сокращенный рабочий день» рабочему, занятому х
на погрузке и выгрузке пропитанных антисептиками шпал,
укладке их в штабеля и сборке звеньев, может предостав-
ляться дополнительный отпуск до 12 рабочих дней. Туда
включаются дни, когда он был занят этими работами не
менее 50 % рабочего времени. Продолжительность такого
отпуска пропорциональна проработанному в этих условиях
времени в рабочем году.
Вопрос дорожного мастера Аткарской дистанции
пути Приволжской дороги В. П. М а к е е в а:
— Имеет право начальник дистанции пути организо-
вывать дежурства монтеров, бригадиров и дорожных ма-
стеров в нерабочее время и как это компенсируется?
Ответ. Руководитель предприятия для бесперебой-
ного решения возникающих неотложных вопросов имеет
право назначать по согласованию с профсоюзным комите-
том дежурства, в том числе после окончания рабочего
дня, а также в выходные и праздничные дни. К дежурст-
ву могут привлекаться дорожные мастера и бригадиры
пути. Из монтеров пути на выходные и праздничные дни
могут формироваться дежурные бригады для оперативно-
го устранения неисправностей пути.
В случае привлечения к дежурству после окончания
рабочего дня явка на работу переносится в этот день на
более позднее время. Продолжительность дежурства или
работы вместе с дежурством не должна превышать нор-
мальной продолжительности рабочего дня.
Согласно комментарию к ст. 60 КЗоТ РСФСР дежурст-
во в выходной или праздничный день компенсируется
предоставлением отгула той же продолжительности, что
и дежурство, в течение ближайших 10 дней.
Невыход на дежурство расценивается как нарушение
законодательства, за которое виновный может быть нака-
зан.
бот из-за затрат ручного труда на сжигание хво-
роста высока. На 1 га расходуется 30 руб.
Совсем другое дело при применении кусто-
реза-измельчителя. Здесь все три операции —
срезание, вывозка и измельчение выполняются
одновременно. Уровень механизации поднимает-
ся до 100 %, так как механизм управляется трак-
тористом. Стоимость работ на 1 га составляет
10 руб. Не страдает агротехника, поскольку вся
срезанная масса идет на удобрение площади, по-
вышая ее плодородие, способствуя улучшению
роста и развития лесополос. Нельзя не учитывать
при этом и такие обстоятельства, как пожарная
опасность при сжигании хвороста и ухудшение
эстетического вида полосы отвода. Замечу, что
тут нужно опасаться одной ошибки.
Получившие в настоящее время широкое рас-
пространение барабанные кусторезы-измельчи-
тели дают плохое качество среза. Они раздроб-
ляют пень, что недопустимо по агротехническим
соображениям. Пень должен быть не выше 10 см
без расщепов и задиров коры. Поэтому нужно
применять кусторезы-измельчители фрезерного
типа с ярусным расположением фрез впереди
трактора и размещением кустореза на задней
навеске (см. журнал «Путь и путевое хозяйство»
№ 10 за 1977 г.).
Пила «Дружба», как было сказано, повышает
производительность труда, но имеет существен-
ные недостатки. Так, при работе с нею, кроме
моториста, нужны два подсобных рабочих. По-
этому и уровень механизации труда составляет
всего 33 %. Себестоимость 1 га довольно высо-
кая — 25—30 руб. Технологических операций
здесь три: срезание поросли, нажим на срезае-
мое дерево валочной вилкой и спиливание дере-
ва пилой. Обеспечить малооперационную рабо-
ту, резко поднять производительность труда и
уровень механизации, снизить стоимость среза-
ния деревьев позволяет маятниковая пила. Уп-
равляется она трактористом, поэтому производ-
ственный процесс сводится к одной операции—
срезанию. Уровень механизации труда при этом
тоже равен 100 %, а главное — достигается пол-
ная безопасность работы. (Описание пилы дано
в журнале «Путь и путевое хозяйство» № 10 за
1969 г.).
Несколько слов о более прогрессивной техно-
логии срезания деревьев вне зависимости от то-
го, чем они спиливаются. В настоящее время на-
меченные к рубке деревья любого диаметра
срезаются одновременно, что резко усложняет
уборку стволов. Более мелкие придавливаются
более крупными. Работу можно облегчить, если
спиливать и убирать деревья раздельно, в два-
три приема. Сначала надо срезать тонкие стволы
диаметром до 10 см. Их легко перерубить топо-
ром, после чего вывезти хмыз волокушей. Затем
следует удалять деревья со средним диаметром
от 10 до 20 см. Хлысты можно трелевать треле-
вочным устройством, позволяющим вытаскивать
40
несколько хлыстов одновременно. И в заключе-
ние срезаются деревья диаметром более 20 см.
Хлысты таких деревьев вывозятся индивидуаль-
но челюстными захватами (см. журнал «Путь и
путевое хозяйство» № 7 за 1973 г.).
Разумеется, применение новой техники и тех-
нологии повышает требования к квалификации
людей. А значит, нужно улучшить подготовку
кадров. Техническая учеба сейчас, к сожалению,
проводится по упрощенным программам и не
дает глубоких знаний. Трактористов и мотори-
стов пил «Дружба» следует учить в училищах
механизации сельского хозяйства, а мастеров и
начальников участков — на краткосрочных кур-
сах повышения квалификации.
Для таких курсов понадобятся соответствую-
щее помещение, наглядные пособия, техниче-
ская литература и преподаватели, имеющие тре-
буемое образование и практический опыт. При-
глашать преподавателей из других отраслей
считаю нецелесообразным, так как они не зна-
ют специфики нашей работы. Наглядные пособия
должны состоять не только из рисованых пла-
катов, но и натуральных образцов техники, а по-
мещение должно позволять вести записи, демон-
стрировать чертежи и фотоснимки, а в необхо-
димых случаях — и диапозитивы.
У нас, например, рядом с помещением для
занятий оборудована смотровая площадка, где
выставлены нужные для учебы механизмы. Про-
грамма курсов утверждена в управлении дороги,
а труд преподавателей оплачивается через Дор-
техшколу.
Мы ежегодно организовывали курсы повы-
шения квалификации мастеров, но в последний
раз провести их не смогли... из-за отсутствия
слушателей. Однако дело не в том, что не было
желающих учиться, а в том, что не решен вопрос
выплаты курсантам их среднего заработка. Со-
гласно существующему положению во время
учебы можно платить 70—100 руб. в месяц. Но
большинство курсантов — люди семейные и со-
держать семью на эти деньги не могут. Полагаю,
что курсантам нужно сохранить среднюю зара-
ботную плату и начислять командировочные, со-
кратив срок курсов до 20—25 дней.
Добиваться эффективности производства и
высокой дисциплины нам помогает бригадная
форма организации и оплаты труда с применени-
ем КТУ (см. журнал «Путь и путевое хозяйство»
№ 9 за 1985 г.). Расширились зоны обслужива-
ния, налажена взаимозаменяемость работников.
Трудимся мы практически без прогулов.
На дистанции в почете изобретательство и
рационализация. 90 % плановых работ мы вы-
полняем при помощи механизмов и приспособ-
лений, разработанных и изготовленных нашими
умельцам. Важно не только дать предложение
на бумаге, но и выполнить его в металле и добить-
ся широкого внедрения.
Нужно повысить рентабельность нашего про-
изводства, для чего организовать переработку
древесины, полученной от рубок ухода. Я считаю,
при каждом производственном участке нужно
иметь перерабатывающий цех. В наших цехах
имеются пилорамы, циркульные пилы для попе-
речного и продольного резания древесины, стро-
гальный станок, станок для изготовления черен-
ков для лопат и метел, приспособления для вяз-
ки метел. Такие цехи позволяют полностью за-
грузить рабочих зимой и создать прочный по-
стоянный штат. Появляется возможность повы-
сить заработки лесоводов. В цехах мы изготов-
ляем пиломатериалы, штакетник, тарную дощеч-
ку, черенки, метлы. Эффективность такого про-
изводства бесспорна: за 1 м3 дров мы получаем
3 руб., а если этот же кубометр переработаем на
черенки, то выручим 30 руб. При рубках ухода
можно также заготавливать колья и жерди, в
которых нуждаются колхозы. Наш Вернадовский
участок (начальник участка В. С. Новиков) таким
способом добился самоокупаемости рубок
ухода.
Важно правильно организовать социалистиче-
ское соревнование — мощный фактор ускорения.
Оно должно быть перспективным и действенным.
Мы, например, принимаем обязательства на пя-
тилетку и на текущий год. Регулярно проводим
конкурсы по основным профессиям и поощряем
победителей. Существенную роль играют глас-
ность и взаимопроверки. Соревнованию стара-
емся придать боевитость с тем, чтобы оно стало
настоящим трудовым соперничеством и не стра-
дало формализмом. Об этом хорошо было ска-
зано на XVIII съезде профсоюзов, и мы сверяем
свои действия с его решениями. Уверен, что наш
коллектив достойно встретит 70-летие Великого
Октября.
ст. Пенза,
Куйбышевской дороги
ОТ РЕДАКЦИИ. Помимо других актуальных вопро-
сов, в статье В. М. Комбарова «Проблемы живого зас-
лона», опубликованной в журнале «Путь и путевое хо-
зяйство» № 2 за 1986 г., говорилось о необходимости пе-
реработки древесины, получаемой при рубках ухода в
защитных лесных полосах. В сетевом масштабе эта проб-
лема пока не нашла своего решения, тысячи кубометров
древесины продолжают сжигать. Однако на отдельных
дистанциях защитных лесонасаждений, где к делу отно-
сятся рачительно, полученную древесину используют по-
хозяйски. В статье А. Я. Самарцева описывается опыт
такого использования ценных сырьевых ресурсов, который
представляет большой интерес для всех лесоводов транс-
порта.
у\---
ПРОЧ/ГИ ВСЛУХ
LJa дистанцию еще прошлой осенью из управ-
' гения дороги пришла телеграмма. В ней вы-
ражалось беспокойство по поводу состояния пе-
реводных и закрестовинных кривых. Приводи-
лись примеры, как на некоторых магистралях из-
за неудовлетворительного содержания таких
кривых произошли крушения и аварии поездов.
Телеграмма требовала усилить контроль за пе-
реводными и закрестовинными кривыми, при-
нять меры к их усилению.
Начальник дистанции Кищик велел машинист-
ке размножить телеграфное указание службы
пути и разослать всем дорожным мастерам.
Примерно через неделю, утром придя на ра-
боту, Кищик увидел у дверей своего кабинета до-
рожного мастера Инякина. Тот, вертя в руках ка-
кую-то бумажку, видимо, ждал его.
— Что это ты, Афанасий Петрович, не на ра-
бочем месте? — поинтересовался Кищик.
— А сегодня день техучебы, вот и приехал,—
ответил Инякин. — Пока занятия не начались, хо-
тел у вас кое-что поспрошать.
Разговор продолжили в кабинете.
— Вот, телеграмму получил о переводных и
закрестовинных кривых...
— Что же, важная телеграмма! — заметил Ки-
щик, глядя на собеседника поверх очков. — Вы-
воды для себя сделали? Бригадиров ознакомили?
— Тут же на планерке вслух зачитали. Каж-
дый бригадир обязался все стрелки у себя на ра-
бочем отделении в ближайшие два-три дня про-
верить. И я сам этим делом занимался.
— Ну, и в чем же вопрос?
— Да в том, Николай Степаныч, что брусьев
у нас много плохих. Люди перешивать не успева-
ют — отбивает, и отбивает. Замучились! Новых
бы брусьев нам хоть пяток комплектов. Мы бы
их на главном ходу уложили, а старые, но годные
на разрядку кустов пошли бы.
— Нету у меня сейчас брусьев — идут где-то.
Как придут, честное слово, дам. И не пяток, а
восемь комплектов, как тебе запланировано на
этот год. А пока держитесь.
— В телеграмме еще о подкладках говорит-
ся, — добавил Инякин. — Укладывать, дескать,
надо на кривых подкладки КД-65. А где их взять?
Я их и не видел никогда.
— Ага, хорошо, что напомнил, — оживился
Кищик. — Служба пути о подкладках телеграфи-
рует, а сама и не думает дать их нам. Что у нас
тут — прокатный завод что ли?
И Кищик сделал пометку в блокноте.
Вскоре после этого разговора на дистанцию
пришел вагон подкладок КД-65. Их быстро вы-
грузили и на дрезине развезли по околоткам...
— Служба пути спрашивает, сколько мы пе-
реводных и закрестовинных кривых усилили, —
доложила как-то Кищику инженер дистанции Анд-
рияшкина.
— Обзвоните всех дорожных мастеров, со-
берите данные и покажите мне. А там решим, что
в службу пути сообщить, — распорядился началь-
ник дистанции.
Андрияшкина, вернувшись на свое место,
только было протянула руку к телефонной труб-
ке, как аппарат зазвонил.
Все бывшие в комнате увидели, как резко из-
менилось выражение лица Андрияшкиной, как
оно в то время, пока она слушала и что-то ли-
хорадочно записывала, то краснело, то бледне-
ло. Наконец, забыв положить трубку на рычаж-
ки телефона, Андрияшкина схватила свои записи
и бросилась к двери.
— Крушение! — бросила она на ходу с испу-
гом смотревшим на нее сотрудникам. — У Ин fl-
кина на околотке...
...В акте комиссии, расследовавшей обстоя-
тельства крушения, случившееся отражено ску-
пыми строками:
«На переводной кривой стрелки № 24 по
5-му пути из-за уширения до 1560 мм допущен
сход 12 вагонов с последующим столкновением
их с проходящим поездом № 90, в котором со-
шли электровоз и один вагон. Только благодаря
малой скорости движения и быстрой реакции ло-
комотивной бригады люди не пострадали».
Далее, как обычно, показываются причины
возникновения недопустимого уширения, опре-
деляются причастность и вина каждого работ-
ника.
Давайте немного расшифруем эту часть акта,
составленного комиссией.
Переводная кривая стрелки № 24 числилась
«усиленной». Действительно, дорожный мастер
Инякин, получив подкладки КД-65 уложил их на
этой кривой, но... на те же гнилые брусья. А кро-
ме того, ни он, ни бригадир Саблин — «хозяин»
стрелки № 24, не придали значения тому, что
подкладки-то КД-65 имеют подуклонку, а рельсы
переводной кривой уложены без нее. Подуклон-
ка рельсов не предусмотрена конструкцией
стрелочного перевода. Получилось, что на брусь-
ях с подкладками КД-65 рельсы опирались
лишь краем подошвы. В таких условиях подклад-
ки работали подобно клиньям, способствуя уши-
рению колеи.
Опытные путейцы Инякин и Саблин не дога-
дались затесать брусья в местах установки под-
НА «усиленной» кривой
42
кладок с подуклонкой. И никто не сказал им о
такой надобности. Руководители дистанции огра-
ничились лишь «переадресовкой» полученных
подкладок на околотки. Оказалось, что и на дру-
гих станциях брусья не затесывали.
А такая укладка была чревата и другой опас-
ностью. Рельсы, опирающиеся на подкладки
лишь гранью своей подошвы, могли в любую ми-
нуту изломаться под поездом. Так что еще и
с этой стороны нависала угроза.
...Приходят и приходят вести о сходах поез-
дов на переводных и закрестовинных кривых. С
такого случая начали новый год путейцы станции
Арчеда Приволжской дороги, допустившие 1 ян-
варя сход четырех вагонов пассажирского поез-
да. Причина — уширение колеи до 1560 мм в
кривой между двумя стрелочными переводами.
«Подхватили эстафету» работники Кущевской
дистанции пути Северо-Кавказской магистрали.
Их снова «поддержали» приволжане, свалившие
на станции Белушкино пятнадцать вагонов. Мно-
жатся и множатся сходы.
Выявляется такая закономерность: аварии и
крушения происходят там, где руководители ди-
станции не владеют производственной обстанов-
кой, забросили контроль, не заботятся о повы-
шении квалификации кадров, не принимают мер
к укомплектованию штата околотков и рабочих
отделений. Так называемые «хирургические вме-
шательства», когда виновных отстраняют от дол-
жности, отдают под суд — это меры запоздалые.
Нужна профилактика! К сожалению, ей-то еще
не везде уделяют должное внимание.
В нашем путейском деле главные составные
части профилактики хорошо известны каждому:
четкое соблюдение технологии, тщательная и
своевременная проверка состояния пути, не-
усыпный контроль за работой людей, связанных
с обеспечением безопасности движения поездов,
постоянное и целенаправленное повышение
квалификации и деловых качеств кадров. К это-
му еще многое можно и нужно добавить, но если
' главные профилактические меры будут соблю-
даться, безопасность будет гарантирована.
В заключение несколько слов о подкладках.
Да, подкладки КД-65 имеют подуклонку, значит,
брусья следует затесывать на 1,5—2 сантиметра,
срубая пропитанный слой древесины. Когда бру-
сья старые и гнилые — одно дело, но когда при-
ходится калечить новенькие, только что со шпа-
лопропиточного завода, у путейцев сердце кро-
вью обливается. Да и работа эта муторная и тру-
доемкая.
А ведь на некоторых дистанциях безо всяко-
го указания свыше для усиления переводных и
закрестовинных кривых применяют подкладки
КБ-65 и КБ-50, предназначенные для железобе-
тонных шпал. Они не имеют подуклонки. Чтобы
можно было уложить такие подкладки на дере-
вянных брусьях в них надо лишь заварить отвер-
стия для закладных болтов и просверлить дыры
«Ремпутьмаш»
В Ленинграде организовано «Производственное
объединение по ремонту и модернизации пу-
тевой техники» (ПО «Ремпутьмаш») на базе Пуш-
кинского путевого ремонтно-механического за-
вода (головное предприятие) на хозрасчете с са-
мостоятельным балансом. В состав объединения
включены Верещагинский, Свердловский, Абду-
линский и Калужский путевые ремонтно-механи-
ческие заводы (ПРМЗ), Петуховский и Коршунов-
ский литейно-механические заводы. (ЛМЗ), Яро-
славский вагоноремонтный и Пермский мотово-
зоремонтный заводы. Предусмотрено также пе-
редать в состав объединения цехи по ремонту
путевых машин при Оренбургском тепловозоре-
монтном и Днепропетровском стрелочном заво-
дах.
Головное предприятие объединения — Пуш-
кинский путевой ремонтно-механический завод,
который отнесен к первой группе по оплате тру-
да руководящих и инженерно-технических работ-
ников. Возглавляет объединение генеральный ди-
ректор.
Координация работ, техническое и функцио-
нальное руководство ПО «Ремпутьмаш» возло-
жены на Главное управление пути МПС.
Объединению на 1987-й и последующие годы
сохранены номенклатура выпускаемой продук-
ции, а также кооперированные поставки между
заводами Главного управления по ремонту под-
вижного состава и производству запасных частей
МПС и объединением с переводом их в дальней-
шем на длительные прямые производственные
связи.
В целях проведения единой технической по-
литики в области ремонта и модернизации путе-
вой техники предусмотрено передать Ленинград-
ский филиал проектно-конструкторского бюро
по вагонам в состав проектно-технологического
конструкторского бюро Главного управления пу-
ти МПС, переименовав его в Ленинградский фи-
лиал проектно-конструкторского бюро по путе-
вой технике, и подчинить его функционально
объединению «Ремпутьмаш».
для шурупов. Это, конечно, тоже трудоемкая ра-
бота, но вполне осуществимая в стационарных
условиях дистанционных мастерских. Зато бру-
сья сохраняются и рельсы будут всей подошвой
опираться на подкладки.
Тем дистанциям, в пределах которых нет же-
лезобетонных шпал, должны помочь службы пу-
ти, путейский главк, наконец. Полагаем, что по-
требное для усиления кривых количество старо-
годных подкладок изыскать на сети дорог
можно.
Л. Ф. ЖУКОВ, в. я. ФИЛЬ
43
ТАИНА «НЕЧИСТОЙ
Г. Л. СТЕПАНОВ
силы»
LJ ичем не примечательная, одна из
105 подобных себе, централизо-
ванная стрелка № 10 на узле Кузино
Свердловской дороги вдруг приобре-
ла широкую и печальную извест-
ность. И сегодня монтеры пути счи-
тают ее чуть ли не заколдованным
местом.
А началось все два года назад.
На стрелке, которая числилась надеж-
ной (ходили ведь до того по ней
поезда — и ничего), неожиданно со-
шли вагоны с углем. Правда, про-
исшествие, как впоследствии выясни-
лось, не было таким уж неожидан-
ным. Неоднократно и задолго до
аварии в Журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств
СЦБ и контактной сети указывалось
на неудовлетворительное техниче-
ское состояние этого перевода, под-
робно перечислялись неисправности.
Но все не доходили до них руки у
дорожного мастера Ф. М. Дмитри-
евского. Выручал «авось». В конеч-
ном итоге и он не спас и из зар-
платы мастера суд постановил вы-
честь 4200 руб. за причиненные
транспорту убытки.
Как-то работники дистанции сиг-
нализации и связи приварили в сты-
ке рельсовый соединитель, в резуль-
тате чего «пережгли» головку рель-
са и он сломался под поездом. Вновь
шесть вагонов (и опять с углем)
оказались на боку, а один из них
и вовсе пришлось разрезать на кус-
ки и отправлять в металлолом.
Как тут, казалось бы, не схватить-
ся за голову дорожному мастеру!
Ведь дефектоскописты до этого схо-
да прошли по стрелке и ничего не
заметили, а может быть, опять по-
надеялись на «авось»!
Путейцы узла в растерянности: от-
куда еще ждать беды! И как проявит
себя эта «нечистая сила», в каком ме-
сте повалит, искорежит вагоны!
На вопросы «где!» и «как!» отве-
тить оказалось просто. Удивительно
другое: почему до сих пор путейцы
не обнаружили во всем этом причи-
но-следственной связи и не устрани-
ли ее! А причина тяжелых последст-
вий одна — халатное выполнение
своих обязанностей.
Отнюдь не только из-за свароч-
ных работ на стрелке произошла вто-
рая авария. Так же, как и прошлый
раз, комиссия выявила множество не-
исправностей, которые не были уст-
ранены, а каждая из них в любой
момент могла привести к подобному
случаю.
Та же самая связь четко просле-
живается и в остальном. Замести-
тель начальника станции В. И. Киря-
ков не обращается к статистике. Она,
как говорится, и так налицо. То тут,
то там он показывает глубокие бо-
розды на шпалах, оставленные коле-
сами сошедших с рельсов вагонов.
Как шрамами, иссечены ими некото-
рые станционные пути.
Ну а вот и предпосылка будущих
аварий.
— Ежемесячно наша комиссия в
составе начальника станции или меня,
представителей от дистанций сигна-
лизации и связи и пути выявляет не-
исправности, — говорит Киряков. —
Но через месяц — хоть и не прове-
ряй. Ббльшую часть неисправностей
можно спокойно снова заносить в
книгу осмотра, потому что путейцы
даже пальцем не шевельнули, чтобы
их устранить. А те, за которые они
отчитались, в большинстве случаев
ликвидированы лишь на бумаге.
Слова заместителя начальника
станции лучше всего подтверждают
записи в журнале СЦБ. За месяц
было выявлено более 270 неисправ-
ностей. И это только серьезных, а
устранено 70—80. Статистика повто-
ряется. Кочуют из месяца в месяц
записи о недопустимом износе рель-
сов, сердечников крестовин, остря-
ков, просадках в стыках и перекосах.
Чего и говорить, ведь даже стык
рельсов, который должен крепиться
четырьмя болтами, считается нор-
мальным, если держится на двух.
В том, почему путейцы так без-
оглядно, бесшабашно полагаются на
свой излюбленный «авось», мы реши-
ли разобраться, побывав на станции
Кузино. Сюрпризы начались сразу,
еще в начале разговора, в котором
приняли участие В. И. Киряков, стар-
ший электромеханик поста ЭЦ А. Н.
Кумов, исполняющий обязанности
старшего дорожного мастера П. В.
Володин и бригадир В. И. Некрасов.
Конечно, проблема нехватки лю-
дей существует, и от нее не уйдешь.
Но решать ее нужно и прежде все-
го за счет хорошей организации тру-
да, повышения технической оснащен-
ности путейцев, чему немало есть
примеров на дороге.
Ни тем, ни другим дистанция пу-
ти похвастаться, к сожалению, не мо-
жет.
— Работы — невпроворот, — объ-
ясняет ситуацию В. И. Некрасов. —
В пути «кусты» негодных шпал. А мы
не можем дождаться дрезину для
развозки новых. Да и других мате-
риалов не хватает, запасных частей
к стрелкам, например.
Нам показали стрелку прямо пе-
ред диспетчерской. Здесь колеса ва-
гонов уже оставили шрамы на
брусьях. Но аварийное состояние пе-
ревода сохраняется. К тому же
стрелка не оборудована простей-
шей деталью — закладкой. И таких
много. Оснастить стрелки закладка-
ми просто, но не хватает заботы о
безопасности движения.
А ведь еще три-четыре года на-
зад такой проблемы не существова-
ло. Был на дистанции хозяин — ее
бывший начальник Н. Г. Кучаев. Не
раз вспоминают его: строил жилье,
завел подсобное хозяйство, во всем
у него был порядок. Но пользовал-
ся Кучаев не совсем правильными
методами, был груб с подчиненны-
ми. Рассказывают о «чудесах» дея-
тельности Кучаева, которые сходили
ему с рук благодаря бесконтрольно-
сти со стороны партийной организа-
ции, вышестоящих руководителей.
Вот тут бы поставить человека на
место, указать ему на ошибки и про-
счеты. Ведь, что ни говори, не из
личных, корыстных интересов посту-
пал он так. Воспитать хорошего руко-
водителя — дело такое же нелег-
кое, как и организовать четкую рабо-
ту. В итоге расстался с железной до-
рогой Кучаев и ушел на завод в со-
седнем селе.
Но настоящего руководителя,
должной политики в подборе, рас-
становке и закреплении кадров на
44
В журнале «Путь и путевое хозяй-
ство» № 1 за 1987 г. было опуб-
ликовано письмо инженера по ох-
ране труда Раненбургской дистанции
пути Юго-Восточной дороги Т. В.
Камышниковой «Документ и дейст-
вительность». Там, в частности, гово-
рилось о неясностях в некоторых
основополагающих источниках.
Мы получили следующий ответ,
подписанный заведующим отделени-
ем охраны труда ВНИИЖТа Н. В. Те-
рентьевым.
Отраслевой стандарт «Организа-
ция обучения и проверки знаний по
охране труда работников железно-
дорожного транспорта. Основные по-
ложения» ОСТ 32.36—83 разработан
в развитие ГОСТ 12.0.004—79 (см.
вводную часть), который определяет
эти положения в целом по народно-
му хозяйству СССР. В связи с этим
изменены названия инструктажей.
В ОСТ 32.36—83 под словом «обу-
чение» (1.1) имеется в виду прове-
дение инструктажей и обучения по
охране труда при профессиональной
подготовке новых работников и при
технической учебе в процессе ра-
боты. В соответствующих разделах
стандарта по каждому виду инструк-
тажей и обучения (2.1, 2.2, 2.3, 3.1,
3.2, 3.3 и 3.4) указано, кто их дол-
жен проводить. Однако общее руко-
водство организацией этой работы
на предприятии и в его подразделе-
ниях возлагается на их руководите-
лей (п. 1.1.5), в дистанциях пути —
соответственно на главного инжене-
ра и дорожных мастеров.
В отраслевом стандарте железно-
дорожного транспорта, хозяйства ко-
Ндыи <ООЕЩД1ОТ
торого отличаются многообразием,
невозможно регламетировать все
особенности организации обучения
по охране труда на каждом пред-
приятии. Поэтому в п. 1.1.7 ОСТ
32.36—83 указано, что при необхо-
димости можно конкретизировать и
развивать требования настоящего
стандарта с тем, чтобы учесть осо-
бенности данного предприятия.
В соответствии с п. 2.5.3 отрасле-
вого стандарта стажировка должна
проводиться после первичной про-
верки теоретических знаний по ох-
ране труда. Стажировка введена в
целях проверки практических навы-
ков безопасного труда на рабочем
месте. Минимальная продолжитель-
ность стажировки установлена в При-
ложении 11 ОСТ 32.36—83. Если ста-
жировка прошла успешно, ее руко-
водитель дает допуск к самостоя-
тельной работе. Эти положения яв-
ляются принципиальными и останут-
ся неизменными.
Практическим навыкам безопас-
ного выполнения работ при профес-
сиональной подготовке монтеров пу-
ти из числа новых работников обу-
чают согласно пп. 2.3.3. и 2.3.4 ОСТ
32.36—83.
В настоящее время утверждается
Изменение № 1 ОСТ 32.36—83, в ко-
тором уточнены отдельные положе-
ния стандарта и внесен ряд допол-
нений. В частности, там учтено пред-
ложение Т. В. Камышниковой о про-
ведении первичного инструктажа со-
гласно инструкции по охране труда.
В журнале «Путь и путевое хозяй-
ство» № 4 за 1986 г. была опуб-
ликована заключительная СТАТЬЯ
дискуссии «БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ. КА-
КИМ ЕМУ БЫТЬ!» В ней перед про-
изводственниками, научными работ-
никами, конструкторами, проектиров-
щиками были поставлены конкрет-
ные задачи. Недавно проблемы бес-
стыкового пути и предложения по
повышению его надежности рас-
смотрел Научно-технический совет
МПС, в работе которого участвова-
ли представители институтов и до-
рог. Признано необходимым научно-
исследовательские и опытно-конст-
рукторские работы сосредоточить на
решении следующих основных во-
просов:
повышение надежности и техни-
ко-экономической эффективности
бесстыкового пути, расширение сфер
его укладки, разработка системы ве-
дения путевого хозяйства с учетом
усложняющихся условий эксплуа-
тации;
широкое внедрение рельсовых
плетей длиной с блок-участок и бо-
лее; отработка технологии изготов-
ления клееболтовых стыков повы-
шенной прочности, технологии раз-
рядки температурных напряжений и
системы контроля за напряженным
состоянием рельсовых плетей;
ускорение внедрения пружинных
скреплений;
комплекс мер по усилению зоны
уравнительных пролетов.
Намечено пересмотреть норма-
тивные документы, изучить передо-
вой опыт содержания бесстыкового
пути.
дистанции так и не было. Не удер-
жались в кресле начальника Б. М.
Шерстобитов, П. М. Родионов. Ника-
кой поддержки сегодня не получает
и недавний выпускник института В. А.
Киселев.
— Люди назначаются на руково-
дящие должности безо всякого уче-
та их производственного опыта, —
считает дорожный мастер П. В. Во-
лодин. — Многие чувствуют себя
временными и поэтому живут лишь
сегодняшним днем. Нет самостоя-
тельности в решении производствен-
ных вопросов.
— Да и как планировать работу,
если сегодня не знаешь, где будешь
завтра, — возмущается бригадир
В. И. Некрасов. — Гоняют с околот-
ка на околоток, не успеваешь позна-
комиться с людьми, не то что на-
ладить дело.
Характерный пример. На дистан-
цию пришел бывший составитель
поездов С. А. Зел юти н, а через пол-
месяца его уже назначили дорож-
ным мастером седьмого околотка.
Сразу же с околотка стали уволь-
няться монтеры. Резко упала произ-
водственная дисциплина. Почему бы
администрации не разобраться в
причинах происходящего, помочь на-
вести порядок! Может и не годится
составитель в мастера.
Понижаемые в должности обижа-
ются, а повышаемые и не обладаю-
щие достаточным опытом команди-
ры не знают, с какого конца взяться
за дело. А в результате все идет
самотеком. И что особенно трево-
жит — у людей стала появляться
опасная привычка к недостаткам. Но
многие с ней не желают мириться,
ищут выход.
На партийном собрании исполня-
ющий обязанности дорожного масте-
ра А. И. Савченко прямо заявил:
«Увольняюсь потому, что надоело,
когда перебрасывают тебя с места
на место. Потому что обидно, когда,
проработав столько времени, не по-
лучил возможности сформировать
свой коллектив».
И еще много самых разных «по-
тому что...», из которых завязан узел
острейших проблем на станции Ку-
зино.
Не мирится узловой партком. Не
раз вызывал он в Кузино представи-
телей Свердловского отделения, уп- .
равнения дороги с тем, чтобы помо-
гли навести порядок. Что же, приез-
жали, записывали, обещали помочь.
На этом все, к сожалению, и закан-
чивалось. Не иначе как в высоких ин-
станциях тоже надеются на «авось».
А может быть, в этом и заключается
тайна «нечистой силы»!
ст. Кузино,
Свердловской дороги
45
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
РЕЛЬСОВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ
КОМПЛЕКС
ttww\\\wwwmnnHnmuun\m\w\wwu\w\nvnHMmmininn\uww\wmnwwnww\\\wwwwww\w\wwwttW«in^ttm
Фирма «Матикс» более 25 лет кон-
струирует рельсовосстановитель-
ные и рельсосварочные участки. На
выставке «Желдортранс-86» она по-
знакомила посетителей с новым ком-
плексом для восстановления и свар-
ки рельсов.
В состав комплекса входят про-
филирующие машины большой мощ-
ности, которые могут обстрагивать
как закрепленные рельсы, так и дви-
жущиеся; стационарные фрезерные
станки; сварочные и обдирочно-об-
точные станки и др.
Наибольший интерес представля-
ют высокопроизводительные шлифо-
вальные агрегаты и прессы, вырав-
нивающие сварные соединения и
придающие им нужные геометриче-
ские параметры. Для окончательной
обработки швов разработаны раз-
личные полуавтоматические шлифо-
вальные установки высокой точности.
Типовой современный комплекс
производительностью 500 км рель-
сов в год (рис. 1) занимает пло-
щадь 48 тыс. м2, из которых 5,3 тыс. м2
отведены под мастерские и 1,1 тыс. м2
под административные и вспомога-
тельные помещения. Суммарная
мощность оборудования составляет
2 тыс. кВт. Участок оборудован элек-
тросетью, трубопроводами для сжа-
того воздуха, отоплением, водопро-
водом и канализацией.
Изношенные рельсы, поступаю-
щие на участок на платформах, вы-
гружают и складируют двумя пор-
тальными кранами, оснащенными ав-
томатическими захватами. Оба крана
действуют синхронно, ими может
управлять один человек. Рельсы сор-
тируются в зависимости от изношен-
ности и затем подаются роликовы-
ми транспортерами на первый пункт
рабочей линии, оборудованной цир-
кульной пилой. Горизонтальный кон-
тактный ролик обнаруживает участки
с термитной сваркой и останавлива-
ет рельс в нужном месте. Обрезки
длиной менее 6 м отправляют на пе-
реплавку. Рельсы, подлежащие вос-
становлению, движутся дальше по
транспортеру на промежуточный
склад хранения. Все операции, свя-
занные со складированием и пода-
чей рельсов, полностью автоматизи-
рованы.
Следующая транспортерная ли-
ния подает рельсы на автоматиче-
ский пункт очистки. Вращающаяся
щетка удаляет грязь с поверхности
катания по всей длине, после чего
проводится ультразвуковой контроль.
При обнаружении внутреннего де-
фекта рельс автоматически останав-
ливается, и включается звуковой сиг-
нал. Оператор вручную отмечает ме-
сто дефекта и его характер. Затем
снабженный захватами транспортер
перемещает рельс на промежуточ-
ный стол, откуда он поступает на
горизонтально-поворотный пресс. Там
устраняется кривизна рельса.
Выпрямленный рельс поступает
на участок распиливания. Здесь уда-
ляются помеченные краской части с
внутренними дефектами, а также по-
врежденные торцы.
И, наконец, рельс подается на
участок восстановления профиля —
наиболее важной операции всего
цикла.
Машина для этой цели представ-
ляет собой строгальный станок, ко-
торый с помощью ножей из высоко-
прочной стали придает головке тре-
буемую форму. На станине рельс
выравнивается и зажимается гори-
зонтальными и вертикальными дом-
кратами. После этого приходит в
движение строгальная рама. Она ос-
нащена двумя суппортами, по паре
резцов на каждом, что позволяет
обрабатывать рельс в обоих направ-
лениях. Если длина рельса превыша-
ет 18 м, острожка выполняется в
два последовательных захода, при-
чем за раз снимается слой металла
толщиной до 0,5 мм. Резцы устанав-
ливаются вручную. Они охлаждаются
специальной жидкостью, которая за-
тем собирается в емкость под стани-
ной и снова используется. Стружка
убирается в контейнеры.
Далее рельсы подаются на пост
контроля, где их длина измеряется
и регистрируется мини-компьюте-
ром, а затем на участок для сорти-
ровки в зависимости от профиля.
Рис. 1. Схема технологических процессов восстановления и сварки рельсов на предприятии фирмы «Матикс»: 1—выгрузка и сорти-
ровка рельсов; 2 — складирование рельсов, подлежащих восстановлению; 3 — отпиливание поврежденных торцов; %—зачистка по-
верхностей катания; 5 — ультразвуковой контроль; 6 — выпрямление искривленных рельсов; 7 — удаление участков с внутренними де-
фектами; 8 — острожка; 9 — измерение вертикального износа; 10 — зачистка торцов перед сваркой; 11—сварка и удаление заусенцев;
12 ~~ распиливание, сверление отверстий; 13 — закалка торцов; 14 — шлифовка сварных соединений; 15 — выпрямление сварных соеди-
нений на прессе; 16 — проверка выпрямленных участков; 17 — складирование готовых плетей; стрелками показаны направления пере-
мещений рельсов
длины, износа и от того, какой это
рельс — правый или левый. Такое
распределение по группам необхо-
димо для более качественной сварки.
Все последующие операции ве-
дутся двумя параллельными линия-
ми. В соответствии с программой
сварки оператор загружает одну или
другую из них.
Перед началом сварки поверх-
ность катания и подошва рельса ав-
томатически зачищаются примерно
на полметра для надежного контак-
та с электродами. Образующаяся
пыль всасывается вентилятором.
В сварочной машине (рис. 2) два
свариваемых рельса сжимаются тор-
цами и выравниваются по вертикали
и горизонтали. Сварка начинается с
нескольких коротких соприкоснове-
ний, чтобы за счет искрения разо-
грелись торцы. Затем следуют плав-
ление металла, ковка и осадка. Си-
ла тока, продвижение рельса и дав-
ление при ковке измеряются и ре-
гистрируются. Контроль позволяет
судить о качестве сварки.
Готовые плети выходят из сва-
рочного аппарата и сразу направля-
ются к автоматическому устройству,
в котором две пары ножей удаляют
излишки металла со шва. После это-
го длину рельса сравнивают с эта-
лоном при помощи фотоэлемента.
На особой машине рельс нарезают
на нужную длину пилой и, если на-
до, просверливают отверстия для
болтов.
Комбинированный пресс выпрям-
ляет сварной стык в горизонтальной
и вертикальной плоскостях. Опера-
тор проверяет прямизну соединения
контрольной линейкой и вносит по-
правки, если это требуется.
Для получения окончательного
профиля головки плети подаются на
шлифовальную установку (рис. 3).
Шлифовальная головка может на-
клоняться под углом 90е по одну и
другую сторону рельса, совершая
возвратно-поступательное движение.
Излишки металла убираются. Шли-
фовка придает также плавность рель-
совым стыкам.
На заключительной стадии конт-
роля автоматически проверяется и
регистрируется прямизна стыка на
Рж. 2. Сварочный агрегат
Рис. 3. Шлифовальная машина
поверхности катания и гранях го-
ловки. Результаты контроля воспро-
изводятся на диаграмме.
Обработанные таким образом
плети готовы для дальнейшего ис-
пользования. Они поступают на пло-
щадку хранения, где сортируются в
зависимости от профиля и от того,
слева или справа будут укладывать-
ся в путь. С этих площадок их гру-
зят на платформы и доставляют на
участки замены.
Ответы на вопросы
Вопрос инженера по труду Даугавпилсской дистан-
ции пути Прибалтийской дороги Б. В. П л е ш с а:
— Как выплачивается надбавка инженеру-технологу
машины ВПРС-500 за разъездной характер работ и нуж-
но ли дублировать сменные рапорта формой ФРУ-12?
Ответ. Надбавка инженеру-технологу машины ВПРС-
500 выплачивается таким же порядком и в том же разме-
ре, что и машинисту этой машины, т. е. 20% должностно-
го оклада (тарифной ставки), если число выездов на ли-
нию составляет 12 и более в месяц и продолжительность
каждой поездки более нормальной продолжительности
рабочего дня.
Заполнять форму ФРУ-12 не требуется, если разъезд-
ной характер работ ежедневно подтверждается сменными
рапортами.
Вопрос работника железнодорожного цеха Ташта-
гольского рудоуправления М. Б. Беляева:
— Можно ли «левый» стрелочный перевод типа Р50
сделать «правым» и наоборот?
Ответ. Сейчас выпускаются стрелки с криволиней-
ными остряками, поэтому предлагаемая замена невоз-
можна. У «правого» перевода левый остряк криволиней-
ный, а у «левого» — правый.
47
ИЗ В ЕСТНО л и б£м',чтш
Благодаря применению современ-
ных машин стоимость содержания
пути на дорогах Австрии с 1955 г.
снизилась на 92 %-
Швейцарская фирма «Спено» на-
метила в ближайшее десятилетие
создать полностью контролируемую,
работающую практически в автома-
тизированном режиме технологию
профильной шлифовки рельсов в
пути рельсошлифовальными поезда-
ми с вращающимися абразивными
кругами.
Фирма «Портек» (США) выпусти-
ла мобильный рельсосмазыватель,
который может смазывать один или
оба рельса. Он размещается в лег-
ком автомобиле на комбинирован-
ном ходу или буксируемой мотово-
зом путевой тележке.
На некоторых дорогах США при-
меняются путевые установки для от-
браковки колес, оказывающих недо-
пустимо большие динамические воз-
действия на рельсы. Такие колеса
при отбраковке обычными способа-
ми визуального и инструментально-
го обследования выявить трудно.
9 По данным транспортной компа-
нии «Амтрак» (США) экономия ло-
комотивного топлива на пути с же-
лезобетонными шпалами составляет
от 2 до 4 % - При этом большая эко-
номия достигается для поездов, дви-
жущихся с меньшей скоростью, т. е.
при грузовых перевозках.
скоростных линиях зарубеж-
ных дорог при скоростях свыше
200—220 км/ч предпочтение отдают
моторвагонной тяге, а до 200 км/ч —
локомотивной.
•В Японии установили, что около
58 % существующих там линий (27
тыс. км) имеют неисправное земля-
ное полотно. При усилении и ремон-
те земляного полотна в Японии при-
меняются: химическая обработка;
химическая обработка с перемеши-
ванием верхнего слоя; общее уси-
ление прочности земляного полот-
на; укладка гибких листовых покры-
тий с целью изоляции балласта от
земляного полотна; устройство ком-
бинированных гибко-жестких покры-
тий; укладка асфальтового слоя; за-
мена песчаного балласта и др.
ч & Норвегии для ликвидации пу-
чин под балластную призму укла-
дывают слой прессованного торфа и
древесной коры, а в Швеции при-
меняют прессованную минеральную
вату.
И 3 В Е С Т Н О Л И В А М, ЧТО
Рефераты
g Гончарив Б. И., Хоменко Д. П.
g Протестовать бесполезно. Надо перестраи-
5 ваться. — Путь и пут. хоз-во, 1987, № 7,
| с. 2.
g Цена вынужденных простоев путейцев
| из-за отмены плановых «окон* выражается
g четырехзначной цифрой. В статье вскрыты
| причины срывов предоставления «окон» и
| даны рекомендации, как исправить создав-
| шееся положение.
| 625.111:624.19/.8
| Ключарев А, О. Проектирование
2 ремонта мостов. — Путь и пут. хоз-во,
g 1987, № 7, с. 10.
| В Ленинграде состоялась школа пере-
g дового опыта разработки проектов орга-
g низации и производства работ при капи-
| тальном ремонте железнодорожных мостов,
g Кратко изложены сообщения участников
| школы о прогрессивных технологических и
| организационных способах капитального
g ремонта мостов: замене пролетных строе-
g ний стреловыми и консольными кранами,
| продольной и поперечной передвижке
| конструкций, использовании фермоподъем-
| ников, инвентарных вспомогательных эле-
| ментов, плашкоутов, применении электрон-
| но-вычислительных средств и др.
g Приведены основные задачи, стоящие
| перед проектировщиками. Их решение на-
g правлено на то, чтобы реконструированные
g сооружения отвечали последним достиже-
g ниям науки и техники.
g 625.17:625.141:658.2
g Хомутинников IO. В. Зем-
| лям — вторую жизнь. — Путь и пут, хоз-
g во, 1987, № 7, С. 24.
| Щебеночные заводы добывают неруд-
g ные материалы открытым способом. При
| этом разрушается структура верхних слоев
g вскрышных пород, частично или полностью
g уничтожается почвенный слой, нарушаются
g гидрологический режим местности, ланд-
g шафт и т. д. Восстановление таких зе-
g мель — важная народнохозяйственная
g задача.
| Необходимо при проектировании пре-
g дусматривать комплексную технологиче-
g скую схему ведения горных работ и ре-
g культивации земель, принимать соответ-
g ствующие меры при эксплуатации место-
g рождений.
| Зверев Н. Б., К р е й и и с 3. Л..
^Федоров И. В. Бесстыковой путь на пе-
g ревальных участках. — Путь и пут. хоз-во,
g 1987, № 7, с 27.
g На дороги направлены «Временные
g технические указания по укладке и содер-
| жанию бесстыкового пути в кривых радиу-
| сом 300—349 м». В них приводятся осо-
| бенности устройства и содержания бессты-
| нового пути на перевальных участках, до-
§ полнительные данные для расчетов такого ►
| пути в кривых, причем при стандартных
g железобетонных шпалах разрешено сохра-
| нить ширину колеи 1520 мм даже в кривых
| радиусом 300 м. '
| Внедрение бесстыкового пути в кривых
g радиусом 300—349 м, как и в прямых уча-
g стках, даст по сравнению со звеньевым
g путем значительный экономический эф-
g фект.
j Поправка
g В статью Г. Е. Андреева, Г. В. Мель-
g кова, Г. И. Шабалина «С чего началась
g железная дорога», опубликованную в жур-
g нале «Путь и путевое хозяйство» № 2 за
| 1987 г., вкралась ошибка. В первом абза-
g це следует читать: «30 октября 1837 г.
| (11 ноября по новому стилю)», далее по
1 тексту.
Главный редактор
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ
Редакционная коллегия
С. В. АМЕЛИН
В. Ф. БАРАБОШИН
В. И. БЕЛЫЙ
В. Г. БУТАКОВ
В. Г. ДАВЫДОВ
Н. К. ИСИНГАРИН
В. М. КОМБАРОВ,
зам. главного редактора
К. А, МАКАЦАРИЯ
Г. В. МЕЛЬКОВ
Н. Ф. МИТИН
Г. М. ПАНЬКОВ
В. Г. РЯСКИН,
ответственный секретарь
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Редакция
Е. Е. ДМИТРИЕВА
А. О. КЛЮЧАРЕВ
Н. И. КУЛИКОВА
Н. П. ХОЛОДКОВА
В. В. ЦЫ Л ЕВ
Н. Н. ЩУКИНА
Адрес редакции:
107140, Москва, Б-140. Краснопрудная, 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Телефоны отделов:
экономики и научных исследований—262-34-85;
текущего содержания пути и научной
организации труда — 262-00-56;
капитального ремонта пути и промышленных
предприятий — 262-73-42;
передового опыта, дефектоскопии,
метрополитенов — 262-67-33;
искусственных сооружений и капитального
строительства — 262-67-33;
защитных лесонасаждений, консультаций
и соцкультбыта — 262-73-42;
для справок — 266-11-02
Технический редактор М. А. ШУЙСКАЯ
Корректор Н. А. ХАСЯНОВА
Сдано в набор 8.05.87
Подписано в печать 10.06.87
Т-13737 Формат 84X108‘/if..
Высокая печать. Усл. печ. л. 5,04
Уч.-изд. л. 7,59
Усл. кр.-отт. 11,34
Тираж 26305 экз.
Заказ 1259
Ордена «Знак Почета»
издательство «Транспорт*
Ордена Трудового Красного Знамени
Чеховский полиграфический комбинат
В/О «Союзполиграфпром»
Государственного комитета СССР
по делам издательств, полиграфии и
книжной торговли
142300, г. Чехов, Московской области
48
ТЕЛЕФОННОЕ ОБЩЕНИЕ
Начальник Облученской дистанции пути Дальневосточной дороги Н. М. Василь-
ев беспредельно любит свой кабинет. Он почти никогда не бывает на отдаленных
околотках, не знает нужд людей, ограничивается общением с путейцами лишь по
селектору. Поэтому-то и дистанция — среди отстающих.
БАРЬЕР БЮРОКРАТА
Проверкой установлено, что в нарушение сущест-
вующих положений не хотят лично общаться с ра-
ботниками предприятий начальник Могзонской ди-
станции пути Забайкальской дороги М. В. Горин
и начальник дистанции Петровский Завод той же
магистрали С. В. Миронов. Они до сих пор не
удосужились организовать прием граждан по лич-
ным вопросам. Отгородились руководители от тру-
дящихся бюрократической стеной.
— Данным давно на связи я:
Какое безобразие!
Сгорел селектор невшачай,
А чая нету... I де же чай?
В любом из ближних видит он
Не человека... Телефон!
СЛОВА II ДЕЛА
Не заботятся о людях начальники ПМС-245 Ш. Шакенов и Агадырской
дистанции пути Целинной дороги Ш. Н. Байлин.
Ремонтники, командированные на дистанцию, не экипированы, не могут
получить горячей пищи, на участках их работы нет пунктов обогрева, питье-
вой воды, в общежитиях нет буфета, посуды, не хватает мебели.
Когда удачных нет идей,
Когда не ждешь их скоро,
Отгородившись от людей,
Работать можно споро.
С грибун кричали, в грудь стуча,
Что человек на первом плане.
Сто обещаний сгоряча...
Но канули дела в тумане.
Рисунки 1\. Д. Кузнецова
40 коп.
Индекс 70738
V/O ENERGOMACHEXPORT
ENERGOTRANSMASH Firm f/4, Deguninskaya U1
127486 Moscow, USSR. Tel. 487-31-59
Telex 41 1965 ENEK SU
durable, easy to operate — exactly what it takes to
and effective job of every track-maintenance task.
HYDRAULIC GAUGE-ADJUSTING MACHINES
HYDRAULIC STRAIGHTENING MACHINES
ELECTRIC SLEEPER TAMPERS
RAIL-DRILLING MACHINES
RAIL-CUTTING MACHINE
POWER SCREWDRIVERS
POWER NUT-DRIVERS
HYDRAULIC JACKS
AND OTHERS - YOU NAME THEM.
PROPER TRACK MAINTENANCE
IS SO Ml CH EASIER AND MORE DEPENDABLE WITH PROPER TOOLS
Like these ones — exceptionally efficient, ruggedly reliable, compact and lightweight
versatile and
FOREIGN TRADE
ASSOCIATION
ENERGOMACHEXPORT
- ц MOSCOW USSR
The tooling we offer has the enviable record of unfailing
performance in most various and adverse climates
within and outside the Soviet Union in construction,
repairs and maintenance of railway tracks.
> » ’WWV**rtrt***^^fW** *
путевое хозяйство, 1987, № 7,