-	” f у	Cx '/o^oq S~Z-i
ГЛА( >OE ДПРАЕЛ^МЕЧ^АЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
_3f ЧХ- ,(«’C5»-t:»'-i»-,Vi',<’TXvi” ?	~"ZT^
Xr"«V ДОп£»*% 'A1 " |Л-	•
• Я'-лг ч г~у л/з Р
о тг» Zlhn J2T»v/ ,*
РАДИООБЕСПЕЧЕНИЕ
ПОЛЕТОВ
»
7 “
да1961
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО
ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
РАДИООБЕСПЕЧЕНИЕ
ПОЛЕТОВ
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
МОСКВА
. 194®
РАДИООБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ
ЗАДАЧИ СЛУЖБЫ РАДИООБЕСПЕЧЕНИЯ
Современная авиаци'я многим (обязана русскому ученому \
А. С. Попову, открывшему радио.
Теперь, когда самолеты летают ночью и в облаках без видимо-
сти земли, радио является основным средством для передачи сиг-
налов и команд с земли’ на самолет и с самолета на землю. Все
другие средства сигнализации служат дополнением ‘к радио или
дублируют его.
Радио находит все новое и новое применение в авиаций.
С помощью радио в настоящее время измеряют высоту полета
и расстояние до аэродрома, регулируют подход самолетов к аэро-
дрому и производят их посадку, определяют наличие препятствий
на пути самолета и опасные метеорологические явления, ведут
связь, а также детальную и общую ориентировки в полете и т. д.
В настоящей книге мы не ставим себе целью рассмотреть все
многообразие применений радио в авиации. Нами будет рассмотре-
но только простейшее радиообеспечение нужд гражданского
воздушного флота и, в частности, как с помощью радио осуще-
ствляются:
связь диспетчера с самолетами в районе аэропорта;
связь диспетчера района с самолетами, летящими над террито-
рией данного диспетчерского района;
дальняя св1.язь диспетчера района с самолетами, направляющи-
мися в данный район, или связь диспетчера управления (группы,
отряда) с экипажами своих самолетов при совершении ими дальних
рейсов;
У связь диспетчера района с аэропортами своего района и с со-
седними аэропортами и районами;
у связь центральной диспетчерской службы.с диспетчерами управ-
лений и районов;
связь со стартом и службами аэропорта;
радиопеленгация с борта самолета для целей навигации' и при-
вода на аэродром;
радиопеленгация с земли для целей навигации и привода на
дэродром;
ориентировка при посадке на аэродром в условиях плохой види-
мости.
Следует сказать, что даже таки'м ограниченным использованием
радио на воздушных линиях ГВФ решаются немалые задачи:
осуществляется непрерывная связь экипажа с землей и регу-
лярная метеоинформация;
осуществляется управление полетами с земли от взлета до
посадки;
оказывается помощь при ориентировке в слепом полете и полете
над облаками;	>
осуществляется безопасное пробивание облачности и посадка на
аэродром в сложных условиях погоды;
ведется коммерческая, хозяйственная и служебная связь
управлений.
Для решения перечисленных задач находят применение различ-
ные системы связи, радионавигации и посадки самолетов в слож-
ных условиях.
Нами будут рассмотрены только некоторые из них.
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ СВЯЗИ И РАДИОНАВИГАЦИИ,
ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРАВИЛАМИ ПОЛЕТОВ
НА ТЕРРИТОРИИ СССР
Оборудование самолетов
Согласно Основным правилам полетов на территорий СССР,
«полеты на самолетах, не имеющих радиооборудования, разрешает-
ся производить только при видимости земли и в условиях погоды
в соответствий с установленным минимумом для данного экипажа
и типа_самолета...».
Согласно тем же правилам (ст. 43), запрещается выпускать са-
молет в полет при какой бы то ни было неисправности его радио-
оборудования, а также при неисправности необходимых средств
связи й радионавигации на данном участке трассы.
Примечание. При неисправности средств связи и радионавигации радио,
фицированный самолет может быть выпущен в полет согласно установленному
для нерадиофицированных самолетов минимуму, в соответствии со ст 42
Основных правил полетов.
Средства радионавигации (ЗОС)
«Все полеты и перелеты самолетов независимо от их характера
и принадлежности самолетов должны быть обеспечены средствами
ЗОС (земное обеспечение самолетовождения).
Обеспечений полетов и перелетов средствами ЗОС 'организуется
каждым ведомством самостоятельно с привлечением необходимых
средств ЗОС других ведомств.
4
Главный штаб ВВС Вооруженных Сил СССР издает общий пе-
речень средств ЗОС авиации всех ведомств и устанавливает еди-
ные регламенты работы и порядок использования средств ЗОС в по-
лете. Все ведомства обязаны представлять <в Главный штаб ВВС
полный список средств! ЗОС с указанием их дислокации и регла-
мента работы.
Кроме средств ЗОС, указанных в общем перечне, ведомства
могут для своих нужд выставлять дополнительные средства ЗОС
и издавать свои перечни, включая в них из общего перечня интере-
сующие их точки ЗОС.
Регламенты работы дополнительно выставляемых средств ЗОС
должны быть предварительно согласованы с Главным штабом ВВС
Вооруженных Сил СССР.
Постоянная готовность к работе средств! ЗОС, включенных в об-
щий перечень, во всех отношениях (обеспечивается ведомствами,
которым они принадлежат.
Изменения дислокации и данных работы средств! ЗОС, вклю-
ченных в общий перечень, могут производиться только с разреше-
ния Главного штаба ВВС Вооруженных Сил СССР».
Экипаж должен знать дислокацию и правила использования
средств связи и радионавигации по маршруту полета. Знания этих
правил должны проверяться перед вылетом согласно ст. 44 Основ-
ных правил полетов на территорий СССР.
Связь с самолетами
В полете экипаж обязан поддерживать связь с промежуточными
аэродромами, согласно регламенту связи. За 50—100 км до под-
хода к аэродрому посадки экипаж должен установить связь с
командной радиостанци'ей этого аэродрома.
«Основным средством связи по обеспечению полетов и' переле-
тов самолетов всех ведомств является радио».
Порядок обеспечения полетов и перелетов средствами связи
устанавливается следующий:
аэродромные (аэропортовые) полеты обеспечиваются средствами
связи части (соединения), дислоцируемой на данном аэродроме;
маршрутные полеты , и перелеты по трассам воздушных линий
обеспечиваются средствами связи трасс;
маршрутные полеты и перелеты вне трасс обеспечиваются сред-
ствами связи аэродромов, находящихся на пути’ маршрутов, неза-
висимо от их ведомственной принадлежности.
Порядок междуведомственного обеспечения полетов и перелетов
средствами связи регламентируется общим перечнем средств свя-
зи, который издается Главным штабом ВВС Вооруженных Сил
СССР.
Кроме средств связи, указанных в общем перечне, ведомства
могут для своих нужд выставлять дополнительные средства связи,
издавать свои таблицы, перечни и переговорные коды.
О
Изменения дислокации и данных работы средств связи, вклю-
ченных в общий перечень, могут вноситься только с разрешения
Главного штаба BBQ Вооруженных Сил Союза ССР.
Обеспечение свячью самолетов ,'по маршруту вне трасс органи-
зуется по заявкам через отдел (отделение) перелетов ВВС округа
тем ведомством, которое организует маршрутный полет или
перелет.
Радиосвязь самолетов различных ведомств в воздухе между
собой и с аэродромными радиостанциями по маршруту полета про-
изводится по международному коду (Кю-коду).
В целях своевременного приема поступающих как с аэродрома,
так и с борта самолета заявок на обслуживание полетов, а также
для контроля за движением самолета по маршруту, радиостанции,
выделенные для обслуживания полетов и перелетов, должны иметь
прямую телефонную связь с командно-диспетчерскими’ пунктами
(КДП) своих аэродромов.
Командно-диспетчерский пункт, как правило, Должен быть на
аэродроме и иметь:
постоянно действующую проводную и радиосвязь для управле-
ния ^самолетами, находящимися на земле и в воздухе, 'непосред-
ственно по микрофону или через дежурного радиста;
прямую телефонную связь со стартом, радиостанциями, сред-
ствами ЗОС, авиаметеорологической станцией (АМС), дежурным
по аэродрому и технической командой, обеспечивающей заправку
и обслуживание прилетающих самолетов;
надежную связь (телеграф, телефон, радио) с соседними аэро
дромами;
возможность непосредственного наблюдения с КДП за летным
полем и управления по радио движением самолетов на земле.
Метеоинформацид
Согласно ст. 80 Основных правил, радиостанции связи и ЗОС
во время их работы на связь и привод самолета через каждые
30 ми'иут должны подавать в эфир информацию о фактической по-
годе своего аэродрома. Кроме информационных сообщений, эти
станции, согласно ст. 82, обязаны передавать штормовые преду-
преждения.
Основные правила полетов обязывают передавать оповещения
о штормовых явлениях паролем «шторм» всеми видами связи вне
всякой очереди.
Об окончании опасного для ави’ации явления погоды также
передается в эфир через радиостанции связи и ЗОС.
Все метеорологические информации, штормовые предупреждения
и сообщения об окончаний опасного для авиации явления погоды
передаются авиадиспетчером по радио.
Таковы вкратце основы организации связи и радионавигации,
предусмотренные правилами полетов на территории СССР.
6
Ниже будут рассматриваться вопросы организации связи с по-
мощью минимального количества простейшей аппаратуры.
Кроме этого, применение простого оборудования в минимально
необходимом количестве диктуется соображениями рентабельности
работы гражданского воздушного флота. Достижение наибольшей
регулярности и безопасности полетов при целесообразном оборудо-
вании линий возможно только на основе продуманной системы
организации радиообеспеченйя полетов.
Радиообеспечение (полетов организационно не. может быть раз-
делено на связь и навигацию, так как первое взаимодействует со
вторым, а вместе они дополняют, а иногда и дублируют друг
друга.
Так, например, посадка в, сложных условиях немыслима без
связи со стартом. Разрыв этих двух видов радиообеспечения при-
ведет только к его ухудшению.
-Пеленгатор есть средство навигации, но он дублирует связную
радиостанцию.
Связная станция на самолете есть также одновременно и сред-
ство навигации, так как она используется при пеленгации с земли,
а также при полете по маяку (средневолновый диапазон прием-
ника).
Объединение всех ви'Дов радиообеспечения, а именно: связи, ра-
дионавигации и средств посадки, создает комплексную службу с
большей надежностью и более экономично в эксплоатации. Поэто-
му вопросы радиообеспечения нами будут рассмотрены в комплекс-
ном виде.
МИНИМУМ РАДИООБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ САМОЛЕТОВ
И ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Радиофицированные самолеты должны иметь, как минимум:
радиостанцию для связи с районными аэропортами по маршруту
полета, радиостанцию для связи с командной радиостанцией аэро-
дрома, радиоальтиметр и радиокомпас или два радиополукомпаса
для (навигации и пробивания облачности.
Применение на воздушных линиях ГВФ ультракоротковолновых
маркерных установок требует наличия на борту специального УКВ
приемника.
Кроме сказанного, для обеспечения непосредственного разговора
командира корабля или второго пилота с диспетчером (без посред-
ства бортрадиста) необходимо иметь на борту аппарат СПУ, позво-
ляющий вести прием и телефонную передачу через командную или
связную станцию с любого сиденья кабины.
Самолеты, летающи'е над морем, должны иметь (средневолновые
блоки.

Таким образом, минимальный комплект самолетного радиообо-
рудования (не считая пилотажных приборов) Должен состоять из
следующих установок:
Группа связи
1)	связная радиостанция;
2)	командная радиостанция1;
3)	переговорное устройство СНУ.
Группа навигации
1)	радиокомпас или два радиополукомпаса;
2)	УКВ маркерный приемник;
3)	радиоальтиметр;
4)	приборы слепой посадки для самолетов, совершающих поле-
ты в аэропорты, которые имеют установки для слепой посадки.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ
«Воздушной линией называется утвержденный постоянный мар-
шрут регулярных полетов транспортных самолетов между двумя
Пли несколькими пунктами1, обеспеченный аэродромами и необхо-
димым наземным оборудованием для полетов и воздушных пере-
возок.
Земная поверхность, над которой проходит воздушная линия,
называется трассой этой воздушной линии» (из сТ. 10 Основных
правил полетов на территории СССР).
Радиооборудование воздушных линий состоит из радиооборудо-
вания аэропортов^ и радиооборудования .трассы воздушной линии,
Основу радиооборудования воздушных линий составляют радио-
средства аэропортов.
Из внетрассовых и внеаэропортовых средств радионавигации
нами будет рассмотрено только использование широковещательных
радиостанций и устройств, маркирующих участки с особым режи-
мом полетов.
Применяемые в настоящее время для оборудования трасс
воздушных линий всенаправленные средства радионавигации слу-
жат, как правило, одновременно и для ориентировки при полете
вдоль трассы воздушной линии и для природа на аэродром, и по
этой причине их устанавливают возле аэропорта; вполне понятно,
что все остальные радиосредства и подавно должны быть распо-
ложены вблизи аэропорта.
Аэропорт, таки’м образом, включает в себя почти весь комплекс
радиосредств, обеспечивающих не только взлет и посадку, но и на-
вигацию по любому направлению в районе определенного ра-
диуса. ,
Если радиофицированные аэропорты расположены друг от друга
на расстояниях, не превышающих сумму радиусов действия их
всенаправленных навигационных средств, то создаются равные
8
условия радиообеспечения на любых воздушных линиях, которые
будут проложены между аэропортами данного района.
Понятие о радиофицированной трассе может быть заменено
понятием о радиофицированном районе.
Для того чюбы считать воздушную линию радиофицированной,
необходимо, чтобы порты и особые участки этой линии имели до-
статочное радиооборудование, а районы действия радионавига-
ционных средств этих портов определенным образом перекрывались
(рис. 1).	)
Рассмотрение радиооборудования воздушной линии Можно све-
сти к рассмотрению радиооборудования аэропортов и маркируемых
. пунктов.	।
РАДИООБОРУДОВАНИЕ АЭРОПОРТОВ
Аэропортом называется аэродром, специально оборудованный
для обеспечения воздушных перевозок и регулярных полете» транс-
портной авиации, расположенный на трассе воздушной линии. Аэро-
порты по своему назначению, оборудованию и пропускной способ-
ности делятся на четыре класса: первый, второй, третий и чет-
вертый.
Радиооборудование гражданских аэропортов должно отвечать
двум основным требованиям: во-первых, и это главное, обеспечи-
вать регулярность и безопасность полетов в той части, которая за-
висит от службы связи и радионавигации, и, во-вторых, быть рен-
табельным—вызывать небольшие затраты на эксплоатацию при ми-
нимальном штате обслуживающего персонала.
Исходя и’з этого, аэропорты различных классов, имеющие раз-
личную интенсивность движения, должны отличаться друг от друга
как по составу и количеству радиооборудования, так и по штату,
необходимому для его обслуживания. В комплект радиооборудова-
ния аэропорта I класса входит, конечно, значительно большее коли-
чество средств связи и радионавигации, чем в комплект радиообо-
рудования аэропорта IV класса.
Определение наименьшего количества средств связи и радиона-
вигации должно производиться из того расчета, что каждый аэро- —
порт, независимо от его класса, должен обеспечивать регулярные
полеты и что слепые полеты, согласно !§ 78 Наставления по произ-
водству полетов в гражданской авиации, разрешаются только в том
случае, «если аэродром посадки оборудован средствами привода
и 'пробивания облачности...».
Полеты с визуальной ориентировкой производятся при оборудо-
вании аэропортов радиостанциями, работающими только на связь
между аэропортами или одновременно и на связь с самолетами по
«смешанному расписанию».
Если воздушная линия должна обеспечивать регулярные полеты,
т е полеты по расписанию независимо от метеорологической обста-
новки и в том числе слепые полеты и полеты за облаками, то каж-
дый аэоопорт воздушных линий, на который предусмотрена посад-
ка самолетов должен иметь минимальное количество средств связи
Схема радионавигационного оборудования трассы.
ii радионавигации, с помощью которого можно было бы решать
1	основные задачи слепого полета И посадки в сложных метеоусло-
виях.
I	Напомним, что для этого необходимы: связь с самолетами в
	районе аэропорта ', связь диспетчера аэропорта с диспетчером рай-
она, связь диспетчера аэропорта с запасными соседними аэродро-
мами, связь диспетчера со стартом и внутренними службами аэро-
порта, привод самолета на аэродром и пробивание облачности.
Аэродромы, предназначаемые для обеспечения регулярных поле-
тов и посадок самолетов, должны иметь возможность, кроме пере-
численного, вести деленгацию самолетов с земли и обеспечивать
посадку самолетов в условиях плохой видимости.
I» - Узловые аэродромы, на которые базируются районная диспет-
i	черская служба или летные подразделения, должны, помимо пере-
численного выше, обеспечивать: связь РДС с самолетами по марш-
	рутам в районе, связь РДС с РДС соседних районов, связь РДС
	с диспетчерской службой своего управления, связь РДС с цент-
ральной диспетчерской службой и пеленгацию самолетов с земли.
Аэродромы, на которых базируются управления или отдельные
отряды ГВФ, должны, кроме всего перечйсленного выше, еще обес-
печить:
связь УДС со всеми .портами управления;
магистральную связь УДС с соседними управлениями;
магистральную связь УДС с центральной диспетчерской
службой;	।
дальнюю связь с самолетами.
В зависимости от интенсивности' движения самолетов количество
каналов связи с самолетами устанавливается из расчета 10—15
одновременно летящих самолетов, на один канал.
Каналом связи называется совокупность приемо-передаю-
щей аппаратуры корреспондирующих станций и линий связи1 2.
Каналы связи, применяемые для обеспечения полетов, разделя-
.ются на:	;
-	ч '	1-й канал радиотелеграфной связи между аэропортами;
2-й канал радиотелеграфной связи между аэропортом и само-
летом;
3-й канал магистральной связи между ЦДС и УДС;
*	4-й канал дальней связи' ЦДС с самолетами;
5-й канал (командной) связи АДС с самолетами в районе аэро-
порта;
6-й канал микрофонной радиосвязи между аэропортами;
1 «Районом аэродрома (аэропорта) называется пространство, за-
нимаемое аэродромом и его зонами: ожидания, пилотажными, полетов по прибо-
рам (слепых полетов), воздушных стрельб, групповых полетов, полигонами и
др., радиусом не более 50 км» (Основные правила полетов на территории СССР,
п. 7).
2 Линией связи называется путь, по которому сигнал проходит от
одного пункта к другому. Он состоит из тракта передачи, среды, в которой
распространяются волны, и тракта приема. Тракт передачи — это путь от ключа
до антенны; тракт приема — от антенны до телефона.
п
7-й канал микрофонной радиосвязи РДС с самолетами;
8-й канал связи пеленгатора с самолетами;
9-й канал связи аэропортов с самолетами и. соседними' аэропор-
тами (смешанный);
10-й канал связи самолета со стартом (с руководителем слепой
посадки).
Оборудование аэродромов местных воздушных линий
для визуальных полетов
Оборудование связи для полевых аэродромов, которые исполь-
зуются для легкомоторной авйации только при визуальных полетах,
ограничивается установкой радиостанции смешанного канала, теле-
фонов МБ и проволочной линии, связывающей начальника аэропор-
та (диспетчера) с радиостанцией. В этом случае применяется радио-
станция мощностью 100—500 вт. Приемнйк и передатчик такой
станции монтируют в служебном здании аэропорта, здесь же раз-
мещают агрегатную и аккумуляторную.
К недостаткам такой установки следует отнести:
1) работу двигателя в служебном здании аэропорта;
2) невозможность увеличения каналов связи; при работе .пере-
датчика радиоприем в том же здании невозможен без специальных
фильтров.
Если порт имеет в перспективе прием тяжелых самолетов, сле-
дует построить или арендовать здание для выделенного передаю-
щего пункта и выносить в него передатчик и агрегат. Это здание
«доджно быть по возможности не меньше, чем для радиоцентра TV
класса, и должно быть расположено не ближе 500 м от служебно-
го здания аэропорта. *"	’	" ‘	‘
Минимальный комплект радиооборудования аэропорта
магистральных воздушных линий
Радиооборудование, предназначенное для обеспечения полетов,
постоянно совершенствуется, и поэтому мы не будем указывать
конкретные типы радиостанций, применяемых для оснащения
аэродромов. Достаточно будет указать лишь на общие требования
в отношении количества, мощности, диапазона, размещения и ком-
плектации необходимых станций.
На каждом аэродроме для тяжелых самолетов, как минимум,
необходимо иметь: командную радиостанцию, диспетчерскую связ-
ную радиостанцию, приводную радиостанцию или'йелёнгатбр и1 сеть
проволочной связи.
Поскольку речь идет об одновременной работе минимум трех
радиопередатчиков (командный, диспетчерский и для привода), то
приёмники должны быть вынесены и сконцентрированы в отдельном
I?
помещении, так называемом радиобюро, которое в данном случае
будет совмещено с приемным пунктом
адиобюро, как правило, размещается в служебном здании, в
комнате, смежной с комнатами диспетчера и метеостанции. Смеж-
ность необходима для ускорения доставки радиограмм, а также
для найлучшей организации работы диспетчера, которому часто тре-
буется подходить к аппарату для переговоров.
-Командная станция располагается на (выщке над служебным
зданием или на старте. В случае установки командной станции в
служебном здании, на вышке монтируется только приемник и ма-
нипуляционная аппаратура, а передатчик во и'збеж_ание помех дру-
гим каналам выносится в помещение передающего пункта.
Приводная радиостанция в варианте минимального ьборудова-
ния аэропорта, когда нельзя иметь дублирующие средства, ис-
пользуется для целей привода на аэродром, ориентировки при про-
бивании облачности и захода1 на посадку.
Все передающие радиостанции данного аэродрома должны быть
собраны в одном месте, достаточно удаленном от служебного зда-
ния аэропорта, с тем, чтобы снизить помехи радиоприему, сокра-
тить штат и упростить эксплоатацию.
~ Размещение этих станций производится в специальном здании,
которое вместе с окружающими его антенными сооружениями на-
ЗЫВагТСЯ_пепелаЕ1ПГИМ пунктам и пи ря тлпоитргш.
Если в помещении передающего радиоцентра установить и при-
водную радиостанцию, а сам такой радиоцентр расположить по
оси посадочной полосы или по преимущественному направлению
посадки на расстоянии 1,5—4 км * от границы летного поля, то- ре-
шение минимальных задач в отношении обслуживания полетов
ради'осредствами будет обеспечено.
Когда в качестве приводного средства избран радиопеленгатор,
то, помимо здания передающего радиоцентра, требуется построить
еще здание для пеленгатора.
Кроме дополнительного здания, требуется соорудить проводные
линии 'к пеленгатору для манипуляции и1 связи с диспетчером, а
также установка еще одного радиопередатчика для осуществления
связи с самолетами. Этот радиопередатчик может быть установлен
или на пеленгаторе, или’ на передающем радиоцентре.
Таким образом, в качестве минимального варианта может быть
применен следующий комплект (рис. 2) устройств, в состав кото-
рого входят:
1 Радиобюро называется комплект аппаратов, осуществляющих прием,
обработку и рассылку корреспонденции, а также манипуляцию и модуляцию пе-
редатчиков. Радиобюро называется совмещенным, если приемники каналов связи
установлены в помещении радиобюро. В некоторых случаях приемный пункт
приходится выносить в отдельное здание, расположенное в таком месте, где
уровень помех приему наименьший.
* Высота мачт приводной и связной радиостанций и удаление их должны
быть рассчитаны под те типы самолетов, которые будут использовать данный
аэродром.	i
13
1)	передающий радиоцентр на 4—5 передатчиков;
2)	радиобюро, совмещенное с приемным пунктом;
3)	командная станция;
4)	сеть проводной связи.
Радиоцентр и
приводная ра-
диостанция
Летное пот
Команд ноя станция
Радиобюро, совме-
щенное с прием-
ным пунктом
Рис. 2. Схема радиооборудования аэропорта.
Ради’обюро, совмещенное с приемным пунктом, и передающий
пункт вместе составляют единую службу< называемую радиоцен-
тром.
Радиоцентром с минимальным оборудованием является радио-
центр IV класса *, рассчитанный на 3—4 канала связи.
План радиоцентра IV класса см. на рис. 3 (по материалам
Аэропроекта).
В состав радиоцентра IV класса входят три действующих переда-
ющих радиостанции: одна средневолновая радиостанция («привод-
ная»), работающая в диапазоне 200—1700 м, мощностью до 500 вт
и две коротковолновых радиостанции, работающих в диапазоне
25—120 м, мощностью от 250 до 500 вт. Кроме этих действующих
радиостанций, должно быть предусмотрено место для установки'
1 По количеству действующих передающих радиостанций, составляющих
радиоцентр, различают четыре класса передающих радиоус тройств: I класс
включает 8 передающих станций, II класс — 6—7, III класс — би IV класс—
3—4 передающих станции,
14
еще Двух передатчиков и антенн к ним. Для размещения передаю-
щих станций достаточно иметь дом площадью 100 м2 и участок
под антенное Иоле 40 000 м2 (рис. 4). Высота мачт не должна пре-
I—передатчик диспетчерской связи; 2—передатчик самолетной связи; 3—при-
водная радиостанция; 4—место резервного передатчика; 5—стол дежурного
техника; 6—линейный коммутатор; 7—потенциал-регулятор; 8—дизель-генера-
тор; 9—выхлопная труба дизеля; 10—бак для горючего; 11—насос для горю-
чего; 12—стул; 13—антенный переключатель; 14—антенный ввод приводной
станции; 15—проходной антенный изолятор; 16—кабельные каналы; 17—щит;
18—выпрямитель для зарядки; 19—аккумуляторный стеллаж; 20—верстак;
21—тиски параллельные; 22—стол-верстак; 23—шкаф; 24—шкаф; 25—сверлиль-
ный станок; 26—точильный станок; 27—фидеры; 28—ящик для песка; 29—ог-
нетушитель; 30—бокс транскабеля 12X4.
вышать 35 м. Мачты должны иметь заградительные ргни. Удаление
мачт от посадочной полосы должно обеспечивать безопасные взлет
и посадку современных скоростных самолетов с пологой кривой
планирования:
15
*
*-
-*
Рис. 4. План фактории
1—здание радиоцентра 4-го класса; 2—мачта деревянная высотой
25 м; 3—мачта деревянная высотой 25 м; 4—антенна Г-образная
двухлучевая; 5—антенна «наклонный луч»; 6—наклонная симмет-
ричная цилиндрическая антенна; 7—снижение антенны позиции 4;
8—фидер; 9—фидерная линия двух проводов; 10—опора фидеров;
11—опора ввода; 12—опорный столб высотой 5 м; 13—рабочее
заземление; 14—трансформаторный киоск; 15—силовой кабель;
16 шина сборная рабочего заземления; 17—труба газовая для ра-

*
п|диоцентра 4 класса.
1 бочего заземления; 18—труба газовая для защитного заземления-
119—шина сборпа-я защитного заземления; 20—колле ктор рабочего
заземления; 21—кабель освещения мачт; 22—кабель освещения-
23—кабель телефонный; 24—кабель связи с радиобюро- 25______све'
Тильник наружного освещения; 26—заградительные огни' 27-опо-
ра; 28-бензохранилище тарное; 29-колодец; 30-счрай для дров
и инвентаря на два отделения; 31—града; 32-сторожевая будка.
Электропитание радиоцентра желательно осуществлять ют мест-
ной сети, но наличие резервного силового агрегата переменного
тока при этом обязательно. В случае питания радиоцентра от авто-
номных силовых агрегатов постоянного тока следует предусмотреть
100-процентный резерв на каждую (станцию.
Приемные радиостанции центра должны быть размещены в по-
мещении радиобюро. Действующих приемных станций .должна быть
на одну-две больше, чем передающих (для приема циркулярных
передач). Кроме того, если радиобюро не имеет резервного пита-
ния от автономного агрегата переменного тока, то должен быть
100-процентный резерв приемников на экономичных лампах, акку-
муляторная батарея и зарядная база.
Проводная связь аэропорта при таком комплекте оборудования
может состоять из небольшой АТС (20—50 номеров) и трансляци-
онной линии, связывающей передающий радиоцентр с радиобюро,
а также четырех линий связи с телефонными аппаратами полевого
типа.
Примерный перечень основного оборудования для такого аэро-
порта приведен ниже.
Примерный перечень оборудования связи и радионавигации (минимальный
комплект)
4	I № п/п.	1	Наименование аппаратуры	Количе- ство аппара- туры	Основные технические данные или тип
	1	Группа навигации Приводная радиостанция Группа связи	1	Диапазон волн 200—1700 м; мощность 0.5 квт
	2	Коротковолновые передающие станции для связи с самолетами и по земле	2	Диапазон волн 25—150 м; мощность 0,400 квт в телвфои- вом режиме; основной род ра- боты—телефон
	3	Приемная станция для связи с самолетами и по земле с пита- нием от сети переменного тока 1	4	Диапазон волн 15—150 м; чувствительность в телеграф- ном режиме 0,5 мкв; прием модулированных и немодули- рованиых колебаний
	4	Резервные приемники на эко- номичных лампах	3	То же
*	1 Основные и резервные приемники должны быть смонтированы на стойках, имеющих все необходимое для манипуляции передатчиков и приема сигналов, включая микрофоны, ключи, коммутаторы, усилители, а также телефоны, репро- дукторы и оконечную аппаратуру.			
16
		Количе-	Основные технические
	Наименование аппаратуры		
С		аппара-	данные или тип
£		туры	
5	Приемная станция для метео-	2	Всеволновая с комбиниро-
	СВЯЗИ		ванным питанием
6	Аварийный агрегат	1	Дизель-электрический агре- гат 3-фазного тока на 15 ква
7	Телефонный коммутатор ЦБ или АТС с аппаратами	1	На 50 номеров
8	Телеграфный аппарат для про- волочной связи (где она имеется)	2	Типа телетайп
9	Аккумуляторная батарея для пи-	—	Напряжение, емкость и тип
	таиия радиобюро и АТС с заряд-		аккумуляторов — исходя из
	ным агрегатом		местных условий
10	Измерительная аппаратура:		
	испытатель ламп	1	
	волномер длинных волн	1	
	волномер коротких воли	1	
	омметр	1	
	мегомметр	1	
	вольтметр постоянного тока	2	
11	амперметр постоянного тока	2	
	Полевые телефонные аппараты с полевым кабелем и питанием	4	
			
12	Велосипед или конная повозка	1	
Оборудование аэропорта для -регулярных полетов
Описанный выше комплект радиооборудования аэропорта может
обеспечить одиночные полеты и пробивание .облачности при опреде-
ленном минимуме погоды, нс не содержит устройств для расчета
на слепую посадку и резервных (дублирующих) средств на случай
отказа основных, поэтому такой комплект не гарантирует регу-
лярной эксплоатации аэродрома.
Необходимость увеличения пропускной способности’, а также ре-
гулярности работы аэродрома требует расширения и дополнения
комплекта радиооборудования аэродрома. Для этого в первую
очередь необходимо:
1)	обеспечить аэропорт вторым (дублирующим) средством радио-
навигации, с помощью которого можно было бы привести самолет
на аэродром в случае неисправности самолетного радиокомпаса
или когда уровень помех не позволяет пользоваться приводной с
необходимой дальностью;
2)	облегчить расчет на посадку в сложных условиях;
3)	увеличить число каналов для связи как по земле, так и с са-
молетами.
2	17
/ Увеличение каналов влечет за собой развитие радиоцентра. Та-
кому аэродрому соответствует радиоцентр III класса.
**• Радиоцентр III класса рассчитан на пять действующих радиопе-
редающих станций: две для связи (по земле, работающие в диа-
пазоне 25—'120 м, мощностью 500 вт; одна в качестве командной
мощностью до 100 вт и диапазоном 25—190 м (командные станции
должны, как правило, работать в диапазоне УКВ, коротковолновые
радиостанции применяются временно); одна радиостанция того
же диапазона ,и мощностью 500 вт для ответа самолетам с пелен-
гатора и одна приводная радиостанция мощностью до 1 квт. Кроме
этого, радиоцентр должен иметь 2—3 резервных коротковолновых
рации. Такой радиоцентр может быть размещен в здании радио-
центра IV -класса, однако это следует допускать только в крайнем
случае, когда отсутствуют перспективы повышения класса аэро-
дрома.
Во всех случаях, когда можно предвидеть развитие аэродрома,
следует строить при аэродроме здание радиоцентра III класса и
располагать его на достаточном удалении от летного поля и за
пределами секторов не менее +15° от направлений взлетов! и по-
садок, чтобы не создавать дополнительных препятствий для
полетов.
Для радиоцентра III класса необходимы площадки в 6—10 га
и здание площадью 200 м2 (рйс. 5 и 6).
Приводные радиостанции или радиомаяк и приводная, необходи-
мые для расчета на .посадку, должны устанавливаться в отдельных
зданиях, расположенных на соответствующем расстоянии по и
правлению осй полосы взлетов и посадок.
Для расчета на посадку в дополнение к приводным должны
устанавливаться радиомаркеры, работающие на ультракоротких
волнах.
Радиопеленгатор должен монтироваться в отдельном здании
(рис.. 7, 8) и располагаться по направлению оси второго или’ запас-
ного старта на участке 100X100 м (рис. 8, 9). Требования к месту,
предназначенному для установки пеленгатора, изложены в специ-
альной инструкции и вкратце сводятся к тому, чтобы не допускать
переизлучателей в радиусе 1500 м от пеленгатора й обеспечить не-
большой уровень помех радиоприему.
Командная- станция должна иметь передвижной резерв для ра-
боты со старта во время посадки самолетов в сложных -условиях
погоды ’.
Число приемных .радиостанций, оборудование радиобюро и его
размеры возрастают пропорциЬнально росту количества передатчи-
ков и необходимых приемных каналов! для сбора метеосводок. Как
и в первом случае, радиобюро должно быть размещено обязательно
по соседству с диспетчерской и метеостанцией.
Переговорное помещение для радиотелефонных каналов диспет-
черской связи должно быть изолировано от помещения телеграфа
плотней звуконепроницаемой перегородкой, причем каждый из мик-
1 О работе стартовой станции см. раздел «Связь АДС с самолетами».
юфонных каналов в свою очередь также должен быть акустиче-
ски Изолирован от другого.
Необходимо, чтобы в помещении, отведенном для радиотелефон-
ных переговоров, поддерживалась полная тишина, так как при
включении микрофонов' все посторонними шумы проникают в эфир.
Не допускается, чтобы в этом помещении работал кто-либо, кроме
диспетчера или лица, ведущего радиотелефонные переговоры. Экс-
педиция и другие службы должны быть отделены плотными пере-
городками.
Рис. 6. План здания радиоцентра 3-го класса.
Проволочная связь, кроме 'АТС на 50—100 номеров и необходи-
мой наружной сети, должна включать в себя громкоговорящую
установку для оповещения пассажиров и установку для переговоров
диспетчера с отделом .перевозок, инженерной службой, линейкой,
штурманской комнатой, метеобюро, радиобюро, начальником аэро-
порта if другими службами,
19
f
Рис. 7. План здания радиопе-
ленгатора,
1—здание пеленгаторного пун.
кта; 2—-стол пелгнгатора;
3—ст(1л связи; 4—приемник
пеленгатора; 5—связной прием-
ник; 6—зарядный агрегат; 7—
зарядно-разрядный щит; 8—се-
леновый выпрямитель; 9—си-
левой распределительный щит;
10—аккумуляторный шкаф;
11—кабельный канал; 12—вы-
тяжка из аккумуляторного
шкафа; 13—электроды зазем-
ления; 14—опоры для дипо-
лей; 15—полоса для выхлоп-
ной трубы; 16—выхлопной ко-
лодец; 17—отверстия для
выхлопной трубы; 18—бокс
на 10 пар.
то
Примерный табель оборудования приведен ниже.
Все радиостанции и светооборудавание, как правило, должны
питаться от местной сети переменного тока: в качестве резерва
предусматриваются аварийные агрегаты.
Рис. 9. Пеленгаторная фактория.
1—здание пеленгатора; 2—антенно-фидерная си<уема; 3—бензохранили-
ще; 4—сарай; 5—колодец; 6—пожарщй водоем; 7—туалет; 8—выхлоп-
ной колодец; 9—крыльцо;	10—ворота;	11—калитка;	12—ограждение
фактории; 13—дорога; 14—кабель электропитания; 15—кабель связи.
22
Примерный перечень оборудования связи и радионаиш ацни
для аэропортов регулярной эксплоатации
ц'и «х (
Наименование аппаратуры
Количе-
ство
аппара-
туры
Основные технические
данные или тип
1 2	Группа навигации Приводная радиостанция Приводная радиостанция	2 (одна резерв- ная) 1
3	Радиомаркер	2
4	Стационарный радиопеленгатор	1
5	Световые посадочные средства Группа связи	Комплект
6	Коротковолновые передающие станции для связи с самолетами и по земле	5
7	Приемо-передающие станции для телефонной связи АДС с са- молетами и стартом	2
8	Приемные станции для связи с самолетами и по земле, а так- же для приема метеосводок	10
9	Аварийные агрегаты для элек- тропитания радиоцентра, привод- ных станций, светосредств и слу- жебного здания	. з
10	Телефонная станция АТС	1
Диапазон волн 200—1700 м;
мощность 1 квт
Диапазон волн 200—1700 м;
мощность 0,5—0,1 квт
Рабочая волна 4 м; диаграм-
ма в виде вертикального ле-
пестка; мощность 3—5 вт
Диапазон волн 45—120 м;
точность пеленгации: днем 1°,
ночью 2°; модуль пеленгатора
не более 10
Диапазон волн 25—120 м;
мощность 0,5 квт в телефон-
ном режиме; основной род ра-
боты—телефон
Диапазон волн .25—120 м;
мощность 0,1 квт в телефон-
ном режиме; род работы—те-
лефон; питание — комбиниро-
ванное
Всеволновый супер; чуйстви-
тельность в телеграфном ре-
жиме 0,5 мкв; прием модули-
рованных и немодулированных
колебаний; питание от сети
переменного тока; приемная
станция должна быть смонти-
рована на стойке управления
передатчиком
Дизель-электрический агре-
гат переменного тока мощно-
стью 15 квт
На 50 — 100 номеров
23
	гут	у		—		
	к сГ	Наименование аппаратуры	Количе- ство аппара- туры	Основные технические данные или тип
	11	Диспетчерские переговорные аппараты	12	На 12 номеров по типу /Ге- леток*
	12	Радиотрансляционный узел для оповещения пассажиров	1	Мощность 30—50 вт
	13	Прибор для записи телефонных переговоров	По числу телефон- ных ка- налов и не менее двух	Длительность записи 3—4 ча- са непрерывной работы, воз- можность быстрой смены ка- тушек. длительного хранения записи нли снятия записи и многократного использования катушки;	громкоговорящее воспроизведение записанного
	14	Измерительная аппаратура: испытатель приемных ламп волномер КВ волномер ДВ омметр мегомметр вольтметр постоянного тока на 15—150—1500 в амперметр постоянного тока до 30 а амперметр переменного тока на 5 а амперметр переменного тока на 30 а вольтметр переменного тока на напряжение электросети аэропорта амперметр переменного тока на 2 и 5 в амперметры типа 4 МШ/ТП от 1 до 5 а	1 1 1 1 1 3 2 1 1 1 2 5	
*	15	Автомашина пикап или конная повозка	1	
Оборудование узлового аэропорта
В аэропортах, через которые проходй'т несколько воздушных
линий, располагается районная диспетчерская служба. Это расши-
ряет требования к связи. В комплект радиооборудования в этом
случае должны будут входить радиостанции для связи с самоле-
тами в районе деятельности диспетчера, радиостанция для связи
с соседними районами диспетчерской службы, с УДС и ЦДС.
Число радиостанций, необходимых для связи с аэропортами райо-
на, также должно быть увеличено. 4
‘24
Для узлового аэропорта требуется по меньшей мере радиоцентр
II класса на семь каналов связи:
командная связь с самолетами в районе аэропорта;
радиотелефонная связь с самолетами в диспетчерском районе;
радиотелеграфная связь с самолетами;
радиосвязь с самолетами через пеленгатор;
радиотелефонная связь с аэропортами в диспетчерском районе;
радиотелефонная связь с соседними РДС, УДС и ЦДС;
радиотелеграфная связь с аэропортами.
По мощности и диапазону аппаратура, применяемая здесь, суще-
ственно отличается от аппаратуры радиоцентра III класса.
По географическому расположению и местным особенностям мо-
жет потребоваться несколько иное распределение каналов. Может
оказаться не нужным канал телеграфных связей с самолетами, но
зато станет необходимым увелйчение числа каналов! для связи
с аэропортами или выделение самостоятельного канала для связи
с центральной диспетчерской службой. В ряде случаев семи кана-
лов может оказаться недостаточно и потребуется иметь на радио-
центре больше семи передатчиков, т. е. потребуется открыть радио-
центр I класса. Радиоцентры II класса монтируют в зданиях, сход-
ных с теми", в которых монтируют радиоцентры I класса, и поэтому
в них можно установить десять и более передатчиков.
Площадь здания радиоцентра равна 350—400 м2. Площадь, за-
нимаемая антенными сооружениями, — 10 га.
Располагать радиоцентр следует на достаточном удалении от
аэропорта—за радиусом «большого круга» и ни в коем случае не
в створе 15° от полосы, чтобы не закрывать подходы на посадку.
При монтаже радиоцентров II класса следует учитывать пер-
спективу развития и схему связи аэропорта и устанавливать соответ-
ственно не 7, а 10—12 передатчиков, в том числе: 5—6 радио-
телефонных передатчиков диапазона 25—1'20 м мощностью 500 вт;
2—3 телеграфно-телефонных передатчика диапазона 16—120 м
мощностью 800—1000 вт; 1—2 телефонно-телеграфных передатчика
диапазона 15—90 м мощностью 2—3 квт.
Кроме коротковолновых передатчиков, целесообразно устано-
вить на РЦ один средневолновый передатчик мощностью 1—>2 квт
для резервирования приводной радиостанции аэропорта и возмож-
ной работы на связь да случае временного полного непрохождения
коротких волн (в условиях северных широт).
Наличие запасных /передатчиков позволит работать круглосу-
точно, без перерывов,- обычно необходимых на профилактический
осмотр и ремонт передатчиков, и позволит вести связь в часы вос-
хода и захода солнца на двух частотах—-дневной и^даочной —
одновременно, когда связь на КВ бывает неустойчивей, а также
обеспечить лучший уход за передатчиками (и, как следствие, повы-
шение надежности связц. Понятно, что соответственно передатчи-
кам должно быть увеличено и число приемных установок. Следует
учитывать, что приемников требуется больше, так как должен быть
обеспечен прием сводок о погоде, передаваемых метеоцентрами, а
?5
также прием циркулярных передач. Сооружение отдельного радии-
бюро для метеослужбы явно нецелесообразно, так ,как снижает
маневренность и распыляет внимание технического Состава и в ко-
нечном итоге ухудшает эксплоатацию.
Требования к расположению радиобюро совпадают с требова-
ниями, перечисленными для предыдущего'комплекта радиооборудо-
вания, с той только разницей, что связь диспетчера района в основ-
ном должна вестись по радиотелефону и организации рабочего
места диспетчеров или телефонистов должно быть в этом случае
уделено большее внимание. В дополнение к каналам наземной
микрофонной связи здесь необходимы каналы радиотелефонной
связи с самолетами. Общее число микрофонных каналов может
достигать 4—5. В связи с этим потребуются дополнительные меро-
приятия по обеспечению их работы без взаимных помех.
В качестве необходимой меры должно быть предусмотрено раз-
деление наземных и самолетных каналов звуконепроницаемой пере-
городкой и отделение кабин, в которых будут вестись телефонные
переговоры от общей диспетчерской комнаты.
Понятно, что телеграфные каналы, экспедиция и другие службы
также должны быть отделены так, чтобы создаваемые ими шумы
не попадали в микрофоны.
Приемник для связи с самолетом в районе аэродрома должен
быть вынесен на командную вышку.
Особое внимание здесь должно быть уделено транспортировке —
доставке радиограмм от операторов на каналах к диспетчерам и
на метеостанцию. Увеличение размеров площади, занятой радиобю-
ро, и удлинение путей следования радиограмм делают необходимым
применение специальных транспортеров для передачи радиограмм
или организацию их доставки с помощью непрерывно циркулирую-
щих курьеров. Накапливание радиограмм для разноски порциями,
как это часто применяется, приводит к задержке ^радиограмм и
вследствие этого к потере управления портами и самолетами’.
Для вывода на аэродром, пробивания облачности и расчета на
посадку по упрощенному методу по направлению оси полосы на
соответствующем удалении должны быть сооружены приводные
радиостанции или радиомаяки, радиомаркеры и светотехнические
средства по схеме, предусмотренной для предыдущего комплекта
радиосредств.
Пеленгатор должен быть установлен по .направлению оси второй
полосы или второго возможного направления Для пробивания об-
лачности и посадки самолетов. Вблизи от стационарного пеленга-
тора целесообразно иметь .полевой пеленгатор, который обычно слу-
жит в качестве резервного и может быть Использован для трени-
ровки и посадки по схеме рис. 32.
Проволочная внутрипортовая связь должна состоять из АТС на
100—200 номеров, сети к абонентам .и соединительных линий меж-
ду радиообъектами, а также из громкоговорящих установок для
оповещения пассажиров и для переговоров,диспетчера с основными
службами порта, как это было указано ранее.
26
№ п/n.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Примерный перечень обору допамин связи и радионавигации узлового
аэропорта
Наименование аппаратуры	Количестве аппаратурь	J , Основные технические данные I
Группа навигации Приводная радиостанция	2	Диапазон волн 200—1700 м; мощность 1 квт
Приводная радиостанция	1	Диапазон волн 200—1700 м; мощность 0,5 квт
Радиомаркер	2	Рабочая волна 4 м; диаграм- ма в виде вертикального ле- пестка; мощность 3—5 Вт
Стационарный радиопелен- гатор	1	Диапазон воли 45—120 м; точность пеленгации: днем 1°, ночью 2°; модуль пеленгатора не более 10
Световые посадочные сред- ства	Комплект	
Группа связи		
Передающие радиостанции для связи с самолетами и по земле	5	Диапазон волн 25—120 м; мощность 0,5 квт в телефонном режиме; основной род работы— телефон
Передающие радиостанции для связи с самолетами и по земле	2	Диапазон волн 16—120 м; мощность 1 квт в телефонном режиме; род работы—телефон, буквопечатающий телеграф
Передающие радиостанции для связи с самолетами и по земле	1-2	Диапазон волн 15—90 м; мощность 3 квт; род работы— телефон, буквопечатающий телеграф
Приемо-передающая радио- станция для командной связи диспетчера АДС с самолетами и стартом	3	Диапазон волн 40—100 м или УКВ; мощность в теле- фонном режиме 70 вт; основ- ной род работы—телефон; пи- тание комбинированное
Приемные радиостанции для связи с самолетами и поземле.а также для приема метеосводок	15	Всеволновый супер; чув- ствительность в телефонном режиме 0,5 мкв; прием моду- лированных и немодулирован- ных колебаний; питание от се- ти переменного тока; прием- ная станция должна быть смонтирована на стойке управ- ления передатчиком
27
Количество
аппаратуры
u'u ок
Наименование аппаратуры
Основные технические данные
11	Аварийные агрегаты для электропитания радиоцентра, приводных радиостанций и дру1их оперативных потреби- телей	1 3	1 Дизель - электрический аг- регат переменного тока мощ- ।костью 50 квт
12	Телефонная станция с пере- даточным столом	На 100 но- меров	Типа АТС
13	Диспетчерские переговорные аппараты	12 |	На 12 номеров, по типу „Телеток*
14	Трансляционный узел для оповещения пассажиров	1	На 50 вт
15 16 17	Прибор для записи телефон- ных переговоров Измерительная аппаратура: генератор стандартных сигналов катодный вольтметр звуковой генератор измеритель выхода испытатель ламп волномер КВ волномер ДВ измеритель глубины моду- ляции ' омметр мегомметр вольтметр постояного тока 15—150—1500 в амперметр постоянного тока с набором шунтов до 30 а вольтметр переменного тока на напряжение сети амперметр переменного тока на 5 а амперметр переменного тока на 30 а амперметр переменного тока в/ч на 2—10 а ти- па 4МШ/ТП Автомашина	По числу телефонных каналов 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 4 4 1 1 1 5 1	Данные указаны раньше
й
Оборудование базового аэропорта
Базовые аэропорты, как правило, имеют наибольшую нагрузку
и повышенные требования к регулярности полетов.
Такие аэропорты обычно должны быть оборудованы всеми име-
ющимися средствами для обеспечения безопасности и регулярности
полетов и в том числе могут быть установлены:
1.	Связные радиостанции на средних и коротких волнах.
2.	Отдельные радиостанции для ежечасной циркулярной пере-
дачи метеосводок одновременно на коротких, промежуточных и
средних волнах.
3.	Пеленгаторы на средних и коротких волнах. Число пеленга-
торов зависит от пропускной способности аэропорта. Известны
аэропорты, в которых установлено пять пеленгаторов и в том числе
отдельные пеленгаторы для прилетающих самолетов, для улетаю-
щих и для посадки. Пеленгаторы для посадки работают, как пра-
вило, по заказам и используют диапазон средних, промежуточных
или ультракоротких волн (118,1 мгц).
4.	Командные радиостанции, работающие одновременно на про-
межуточных, коротких и ультракоротких волнах (118,1 ,мгц).
5.	Радиолокационные устройства, облегчающий заход на по-
садку.	,! I \	'
6.	Посадочные системы, состоящие из направляющего маяка
110,3 мгц, маяка глиссады на 335 мгц и трех маркеров на 75 мгц.
В некоторых портах применяют посадочную систему, состоящую из
маяка на 33,3 мгц и двух маркеров на 38 ,мгц.
7.	Для ближней навигации возле аэродрома устанавливают
средневолновые зональные или радарные маяки, а также привод-
ные радиостанции и специальные навигационные системы.
В качестве оборудования базовых аэродромов в настоящее вре-
мя применяют самые разнообразные радиотехнические устройства.
Выработке стандартного комплекта оборудования аэропортов по-
священы работы четырех международных конференций, однако уни-
фикации оборудования пока не достигнуто.
Комплекты оборудования и сами радиотехнические устройства
постоянно и быстро совершенствуются. В то же время на самоле-
тах и аэродромах наряду с новым применяется и ранее выпущен-
ное оборудование. Поэтому на аэродромах нередко можно встре-
тить рядом с новейшей локационной установкой средневолновый
радиомаяк или радиопеленгатор, выпущенный два десятка лет
назад.
Для обеспечения необходимыми средствами связи и радионави-
гации базового аэропорта на ближайшее время в наших условиях
необходимо следующее:	ч
1.	Радиоцентр I класса и радиобюро с совмещенным или выне-
сенным приемным пунктом на 1'5—18 каналов связи:
командная связь диспетчера АДС с самолетами в районе аэро-
порта;
радиотелефонная связь диспетчера РДС с самолетами; эта
связь при большой интенсивности движения может вестись одно-
29
временно столькими станциями, сколько линий выходит из данно-
го аэропорта; при’ ограниченном движении линии могут группиро-
ваться и каналы выделяются по секторам или по принципу обес-
печения связи отдельно для прилетающих и улетающих самолетов;
радиотелеграфная связь с самолетами;
связь с самолетами через пеленгаторы;
радиотелефонная связь с аэропортами в диспетчерском районе;
канал радиотелефонной связи с соседними РДС и УДС, меж'ду
которыми проходят трассы беспосадочных полетов;
канал магистральной связи с ГУГВФ;
канал связи с аэропортами местных воздушных линий;
канал радиотелеграфной связи с аэропортами.
2.	Оборудование командно-диспетчерского пункта (командной
вышки АДС). включая две командные станции, пеленгатор, радар-
ное оборудование и устройства для записи переговоров.
3.	Оборудование для слепой посадки.	f
4.	Оборудование для привода на аэродром, пробивания облач-
ности и расчета на посадку в> сложных метеоусловиях для самоле-
тов, не имеющих на борту приборов для слепой посадки.
5.	Пеленгаторы ближнего и дальнего действия.
6.	Контрольную станцию.
7.	Оборудование станционных и линейных телефонных и усили
тельных устройств, необходимых для внутренней и междупортовой
проволочной связи, а также для связи с управлением.
То обстоятельство, что в таких портах базируются управления
гражданской авиации, повышает требования к наземной связи.
Появляется необходимость применять быстродействующие теле-
графные аппараты для того, чтобы обработать поток операти’В1Ной
и служебной ’ корреспонденции в адрес Главного управления, в
адреса подчиненных подразделений и между соседними управле-
ниями.
Большое расстояние до таких аэродромов от Москвы требует
применения мощных передатчиков и качественных антенн, употреб-
ляемых для магистральных связей.
Для передачи оперативной и служебной корреспонденции сред-
ствами базового аэропорта возникает необходимость в буквопеча- >
тающей связи между радиоцентром и штабом управления, распо-
ложенным обычно в городе.
Общие технические данные и размещение аппаратуры в аэро-
порту 1-го разряда шГчем особенным не отличаются от указанных
для узлового аэропорта.
Перечень основного оборудования приводится ниже.
1 Служебная корреспонденция состоит главным образом из отчетных сведе-
ний, которые по формам ЦУНХУ должны собираться по радио. Следует пред-
усмотреть возможность обмениваться этой корреспонденцией по диспетчерской
сети в свободное от полетов время,
30	#
Примерный перечень оборудования связи базового аэропорта
№ п/п. |	Наименование аппаратуры	Количество аппаратуры	Основные технические данные
1	Группа навигации Приводная радиостанция	2	Диапазон волн 200—1700 м; мощность 1 квт
2	Приводная радиостанция	1	Диапазон волн 200—1700 м; мощность 0,5 квт
3	Радиомаркер	2	Рабочая волна 4 м; диаграм- ма в виде вертикального ле- пестка; мощность 3—5 вт
4	Стационарный радиопелен- гатор	2	Диапазон волн 45—120 м; точность пеленгации: днем 1°, ночью 2°; модуль пеленгатора не более 10
5	Система слепой посадки, включающая диспетчерское оборудование и световые по- садочные средства Группа связи	Комплект	Обеспечение посадки в ту- мане
6	Передающие станции ' для связи с самолетами и по земле	8	Диапазон волн 25—120 м; мощность 0,5 квт в телефон- ном режиме; основной род ра- боты—телефон
7	Передающие станции для связи с самолетами и по земле на средние расстояния	4	Диапазон волн 16—120 м; мощность 1 квт в телефонном режиме; род работы—телефон, буквопечатающий телеграф
8	Передающие станции для связи с самолетами и по земле	3	Диапазон волн 15—90 м; мощность 3 квт; род работы— телефон, буквопечатающий те- леграф
9	Приемо-передающая радио- станция для командной связи диспетчера АДС с самолетами н стартом	4	Диапазон волн 40—100 м или УКВ; мощность в телефонном режиме 70 вт; основной род работы — телефон; питание комбини роваиное
10 U	Приемные станции для связи с самолетами и по зем- ле, а также для приема метео- сводок Аварийные агрегаты для электропитания радиоцентра приводных станций и дру- гих оперативных потребителей	25 3	Всеволновый супер; чувст- вительность в телефонном ре- жиме 0,5 мкв; прием модули- рованных н немодулированных колебаний; питаине от сети пе- ременного тока; приемная стан- ция должна быть смонтирована на стойке управления передат- чиком и иметь аппараты для пи- шущего приема и быстродей- ствия Дизель; агрегат переменного тока мощностью 100 квт
31
В
В
12
13
14
15
16
17
18
19
32
Наименование аппаратуры	Количество аппаратуры	Основные технические данные
Аварийные агрегаты для электропитания радиоцентра приводных станций и других оперативных потребителей	2	Мощность 50 квт
Телефонная станция с пере- даточным столом	1	На 300 номеров, типа АТС
Диспетчерские переговор-	12	На 12 номеров по типу .Те-
ные аппараты		леток"
Трансляционный узел для оповещения пассажиров	2	На 100 вт
Прибор для записи телефон-	По числу	Данные указаны раньше
ных переговоров	телефонных каналов	
Оборудование узла провод- ной связи Измерительная аппаратура:	Комплект	На 10—12 каналов
генератор стандартных сиг- налов	1	
катодный вольтметр	1	
катодный осциллограф	1	
звуковой генератор	1	
измеритель выхода	1	
испытатель ламп	1	
волномер КВ	1	
волномер ДВ	1	
измеритель глубины моду- ляции	1	
омметр	2	
мегомметр	2	
вольтметр постоянного то-	4	
ка 15—150-1500 в		
1 амперме<р постоянного то- ка с набором шунтов до 30 а	4	
вольтметр переменного то- ка на напряжение сети	1	
амперметр переменного то- ка на 5 а	1	
амперметр переменного то- ка на 30 а	1	
амперметр переменного то- ка в/ч на 2-10 а типа 4 МШ/ТП	5	
Автомашина	1	
Оборудование маркируемых пунктов
Для маркировки зон с особым режимом полета, например, для
маркировки горного массива, пересекающего трассу, или для мар-
кировки зоны ожидания, устанавливаются специальные радиомар-
керы или средневолновые радиопередатчики мощностью 500 вт,
работающие на антенну «ненаправленного действия», или зональ-
ные маяки.
Для заказа работы такой станции с борта или по сети назем-
ной связи в пункте, где установлен маркер, должна находиться
связная радиостанция.
Такая станция должна постоянно следить за вызовами на ука-
занной волне для приема заказов и, если понадобится, передавать
погоду своего района.
Для того чтобы работа связной радиостанци’и была возможна,
передатчики (связной и маркерный) должны быть вынесены мини-
мум на 300 м от приемных устройств или приемник должен иметь
специальный преселектор. Если по каким-либо причинам вынос при-
емника или изготовление преселектора не осуществлены, то во
время работы маркерного передатчика прием связной станции будет
исключен и маркер должен работать по установленному распорядку
без заказа.
Оборудование маркерного пункта должно состоять и’З сдвоенных
комплектов передатчиков и агрегатов питания для попеременной
работы.
ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ
РЕГИСТРАЦИЯ СТАНЦИЙ
Каждая радиостанция, открываемая для работы на рейле или
на воздушном судне, должна быть зарегистрирована в установлен-
ном порядке.
Радиостанцией считаются отдельные передатчик или приемник
или комбинация передатчиков и приемников, включая вспомога-
тельное оборудование, необходимое для несения определенной
службы радиосвязи. (По международному регламенту связи аэро-
портовые станции называются воздушными станциями, а самолет-
ные станции или радиостанции, установленные на (борту воздуш-
ного судна любого типа и находящееся под постоянным непосред-
ственным управлением, называются станциями воздушного судна).
Станциям, удовлетворяющим требованиям, при регистрации при-
сваивают позывные сигналы и рабочие частоты и1 выдают разре-'
шение на эксплоатацию. Когда частоты нужно получить до монта-
жа радиостанции, часть документации высылается заранее, при
оформлении разрешения на монтаж.
ПРИСВОЕНИЕ ЧАСТОТ
Станциям присваивают, как минимум, ночную и дневную часто-
ты, но в ряде случаев оказывается необходимым присваивать им
еще резервные, и сменные частоты или частоты для работы в раз-
3	33
личных сетях и на различные расстояния, в разное время суток и
года. Присвоение частот производится на основе анализа назначе-
ния и условий связи, которую станция (будет обеспечивать, и с рас-
четом максимально приблизить частоты к наивыгоднейшим.
Выбор частот ограничивается диапазоном, отведенным для рабо-
ты авиационных радиостанций, диапазоном аппаратуры и факти-
ческим состоянием эфира (наличие помех от других станций).
Каждая станция должна работать на одной из присвоенных ей
частот, заданным типом излучения и наименьшей мощностью, ко-
товая необходима для достижения 'надежной связи. Применение
меньшей мощности позволяет сократить расстояние, через которое
данная частота будет повторена, или, если такое расстояние уже
определено, позволит уменьшить помехи другим станциям.
Для регистрации станции представляются необходимые доку-
менты, по котовым можно провопить техническую пригодность
аппаратуры, пвавильность монтажа станнин и соответствие обслу- S
живающего персонала, а также для того, чтобы получить необхо-
димые данные для присвоения волны и позывного и для составле-
ния перечня станций (регламента), необходимого для организации
связи между станциями или навигационного использования.
Как минимум, представляемая документация должна состоять
из монтажной схемы оборудования, плана расположения станции
и антенн с указанием координат, географической привязки станийи
к летному полю, акта ппиемкй в эксплоатацию и анкет, дающих
представление о квалификации начальника станции, а также сле-
дующие подробные сведения об аппаратуре й ее назначении:
для какого канала й какой сети связи предназначается станция;
предполагаемые, корреспонденты и' расстояния до них;
предполагаемое среднее количество передаваемых и принимае-
мых радиограмм в час или максимальное количество одновременно
обслуживаемых самолетов в воздухе;
проектируемое время работы радиостанции (если предполагает-
ся некруглосуточная работа, указать от какого и .до какого часа
предусматривается работа радиостанции);
наличие индустриальных помех радиоприему (указать частоты
или диапазон помех);
наличие близрасположенных передающих и приемных радиостан-
ций ГВФ и других ведомств, их мощность и рабочие волны;
из каких частей состоит радиостанция (радиобюро, передающий
центр, приемный центр)};
способ связи между оперативными точками радиостанции и
аэродромными службами (указать количество и протяженность сое-
динительных линий, число телефонов и телетайпов);
постоянная или временная установка радиостанций; если вре-
менная — указать предполагаемый период работы;
имеются ли дороги от аэропорта к радиостанции, в каком они
состоянии и что предположено сделать;
состояние водоснабжения радиостанций и что предположено
сделать;
34
номер и дата приказа или распоряжения, на основании которого
устанавливается радиостанция.
Технические данные
Передатчик:
тип по номенклатуре ГВФ;
заводской номер и дата выпуска;
диапазон волн;
мощность;
тйп антрнны и основные ее геометрические параметры;
питание передатчика (род тока, мощность, напряжение) основ-
ное, резервное; желательные волны.
Приемник:
тип по номенклатуре ГВФ;
заводской номер и дата выпуска;
диапазон волн;
тип антенны и основные ее геометрические параметры;
питание приемника: основное, резервное.
Для самолетных станций, выполненных в серийной установке,
указанные сведения могут быть сокращены до следующего мини-
мума:
тип воздушного судна;
наименование подразделения ГВФ, в ведении которого находит-
ся воздушное судно;
порт приписки воздушного судна;
назначение воздушного судна (транспортное, тренировочное,
учебное);	'	!
тип радиостанции, которую предполагается установить или вве-
сти в эксплоатацию;
питание радиостанции (указываются типы всех источников пита-
ния, включая и бортовые) — генераторы, умформеры, аккумуля-
торы;
наличие аппаратуры и ее состояние;
тип и номер аппаратуры (передатчиков, приемников, РПК, РК);
тип антенн.
ПРИСВОЕНИЕ ПОЗЫВНЫХ СИГНАЛОВ
Позывные сигналы даются из специального перечня, составлен-
ного в соответствии с таблицей распределения букв между отдель-
ными странами, принятого вместе с Главным регламентом радио-
связи. Этим регламентом рекомендуется, чтобы позывные аэропор-
товых станций были составлены из трех букв или трех букв, за ко-
торыми следует одна цифра (любая, кроме 0 и 1).
Для станций воздушных судов рекомендуются позывные из
пяти букв.
35
Аэропортовым станциям, применяющим радиотелефонию, могут
быть присвоены в качестве позывного сигнала телеграфный позыв-
ной, название аэропорта, географическое название места или дру-
гое легко произносимое слово.
Станции воздушных судов, применяющие радиотелефон, могут
использовать в качестве позывного сигнала телеграфный позывной
или комбинацию знаков, составляющих реестровый или линейный
номер воздушного судна. Для информации приводим принятые на
международной конференции в 1947 г. правила присвоения частот
и позывных.
Общие правила присвоения
и использования частот
87.	§ 2. Частоты при присвоении выбираются таким образом, чтобы избежать
вредных помех службам, осуществляемым станциями, которые используют часто-
ты, присвоенные нм в соответствии с постановлениями данной главы, и которые
имеют право на защиту от вредных помех в международном порядке.
88.	§ 3. Страна член Союза не должна присваивать станции какой-либо
частоты в нарушение таблицы распределения частот иначе как при определен
ном условии, что не будет причиняться вредных помех службам, выполняемым
станциями, работающими в соответствии с постановлениями Конвенции регла-
мента.
89.	§ 4. Станции каждой службы применяют частоты, настолько отдаленные
от границ диапазона, выделенного этой службе, насколько это необходимо, чтобы
исключить вредные помехи службам, которым выделены непосредственно примы-
кающие диапазоны частот
90.	§ 5. В тех случаях, когда диапазон частот выделен различным службам
в смежных районах или подрайонах, основным принципом является равное право
на эксплоатацию.
Соответственно станции в одном районе или подрайоне должны работать
таким образом, чтобы не причинять вредных помех службам других районов
или подрайонов.
Специальные правила, относящиеся
к применению типов излучения1
232.	§ 1. Применение излучения типа В-запрещается всем станциям. Однако
оно разрешается аварийным (резервным) установкам на судах, а также установ-
кам на спасательных лодках, спасательных пловучих средствах и на спасатель-
ных судах, «а условиях, установленных в Регламенте.
233.	§ 2. Станциям фиксированной службы и морской подвижной службы,
работающим на частотах в диапазоне 110—160 кгц, разрешается излучение только
типов А1 или F1. В виде исключения из этого правила излучение типа А2 мо-
жет применяться в диапазоне НО—125 кгц только для передачи сигналов
времени.
Специальные правила присвоения
и использования частот
234.	§ 1. 1) Страны члены Союза признают, что среди частот, распространяю-
щихся на дальние расстояния, частоты между 5000 и 30000 кгц особенно при-
годны для дальней связи, и договариваются приложить все усилия, чтобы сохра-
нить этот дчапазон для такой связи. В тех случаях, когда частоты этого диа-
пазона применяются для связи на короткие или средние расстояния, должна при-
меняться минимальная необходимая мощность.
1 Тнцы излучений см. в приложении 2.
Зб
235.	2) Для того чтобы уменьшить требования на частоты этого дйапазбиа
я таким образом предотвратить вредные помехи радиосвязи на дальние расстоя-
ния администрация призывает применять, где это практически возможно, любые
другие средства связи.
236.	§ 2. Когда особые обстоятельства делают это необходимым, админи-
страция может в виде отступления от нормальных методов работы, разрешен-
ных настоящим Регламентом, прибегать к особым методам работы, перечислен-
ным ниже, при обязательном условии, что характеристики станции будут про-
должать совпадать с характеристиками, помещенными в основном Международ-
ном регистре частот:
а)	фиксированная станция может осуществлять связь в качестве второсте-
пенной службы с фиксированными станциями или другими наземными станциями
той же категории;
б)	с другой стороны, наземная станция может вести связь с фиксирован-
ной станцией или с другой наземной станцией той же категории.
237.	§ 3. Любая администрация может присвоить частоту в диапазоне, выде-
ленном фиксированной службе, станции, которой разрешено вести односторон-
нюю передачу из одного указанного фиксированного пункта ряду других указан-
ных фиксированных пунктов, при условии, что такая радиосвязь не будет пред-
назначена для непосредственного приема широкой публикой.
238.	§ 4. Любая подвижная станция, излучения которой находятся в соот-
ветствии с допустимыми отклонениями частоты, которые предписаны береговыми
станциями, может вести передачу на той же частоте, что и береговая станция,
с которой она осуществляет связь, при условии, что береговая станция потре-
бует такую передачу и что при этом не причиняется вредных помех другим
станциям.
239.	§ 5. В некоторых случаях, которые обусловлены в Регламенте,
станциям воздушных судов разрешается применять частоты в диапазонах мор-
ской подвижной службы между 4000 и 23 000 кгц с целью вхождения в связь
со станциями морской подвижной службы.
Защита частот бедствия
240.	§ 1. В диапазоне 475—535 кгц не разрешается ни одного типа излуче-
ния, который может сделать неэффективными сигналы бедствия, тревоги, безо-
пасности или срочности, передаваемые на частоте 500 кгц.
Позывные сигналы
Раздел I. Присвоение и извещение
412.	§ 1 (1) Все станции, открытые для международной службы обществен-
ной корреспонденции, все любительские станции и все другие станции, способ-
ные создавать вредные помехи за пределами страны, которой они принадлежат,
должны иметь позывные сигналы из международной серии, отведенной каждой
стране в таблице позывных.
413.	(2) Однако не обязательно присваивать позывные сигналы из между-
народной серии тем станциям, которые могут быть легко опознаны другими спо-
собами и распознавательные знаки или характеристики излучения которых опуб-
ликованы в международных документах.
414.	§ 2 (1) Если станция фиксированной службы пользуется более, чем
одной частотой в Международной службе, то каждая частота опознается по
отдельному позывному сигналу, применяемому только для этой частоты.
415.	(2) Если радиовещательная станция пользуется в международной служ-
бе более, чем одной частотой, то каждая частота опознается или по отдельному
позывному сигналу, применяемому исключительно к этой частоте, или другими
соответствующими способами, как, например, объявлением названия места стан-
ции, использующей частоту.
416.	(3) Если наземная станция пользуется более, чем одной частотой, то
такие частоты могут при желании обозначаться отдельными позывными сигна-
лами.
57
417.	§3(1) Каждая страна выбирает Позывные сигналы своих станций ИЗ
выделяемой ей международной серии и сообщает присвоенные позывные гене-
ральному секретарю Союза. Это не касается позывных сигналов, присваивае-
мых любительским и экспериментальным станциям.
418.	(2) Генеральный секретарь Союза обеспечивает, чтобы один и тот же
позывной сигнал не присваивался дважды и чтобы не присваивались такие по-
зывные сигналы, которые можно было бы мешать с сигналами бедствия или
с другими сигналами того же рода.
Раздел III. Образование позывных сигналов
420.	§ 5. Позывные сигналы международных серий составляются, как ука-
зано ниже. Тем не менее подразумевается, что в соответствии с таблицей позыв-
ных первая буква в некоторых сериях заменяется цифрой.
421.	а) Три буквы или три буквы, за которыми следует не больше трех цифр
(цифра, которая непосредственно следует за буквами, не должна быть ни 0,
нн 1), для наземных и фиксированных станций.
422.	б) Однако рекомендуется, чтобы по возможности:
позывные сигналы береговых и воздушных станций были составлены из трех
букв или трех букв, за которыми следует одна цифра, кроме 0 и 1, а
позывные сигналы фиксированных станций были составлены из трех букв,
за которыми следуют две цифры (кроме 0 и 1). если они непосредственно сле-
дуют за буквами.
423.	в) Четыре буквы для судовых станций (для судовых станций, пользую-
щихся радиотелефоном, см. § 6 (2),
424.	г) Пять букв для станций (воздушных судов (для станций воздушных
судов, пользующихся радиотелефоном, см. § 6 (4).
425.	д) Позывного ведущего морского или воздушного судна, с последую-
щими двумя цифрами (кроме 0 и 1) для спасательных лодок, спасательных судов
и прочих спасательных иловучих средств.
426.	Четыре буквы, за которыми следует одна цифра (кроме 0 и 1), для
подвижных станций, кроме судовых и воздушных.
427.	Одна илн две буквы и однозначная цифра (кроме 0 и 1), за. которой
следует группа нз не более, чем трех букв для любительских или эксперимен-
тальных станций; запрещение .применять цифры 0 и 1, однако; не распростра-
няется на радиолюбительские станции.
428.	§ 6. (1) Береговые станции, пользующиеся радиотелефоном, могут при-
менять в качестве позывного сигнала:
позывной сигнал, образованный согласно пунктам а и б;
географическое название места так, как оно указано в Списке береговых
и судовых станций, за которыми предпочтительно следует слово „Radio” или
какое-либо другое соответствующее обозначение.
429. (2) Судовые станции, применяющие радиотелефонию, могут применять
в качестве позывного сигнала:
позывной сигнал, образованный согласно пункту в;
позывной сигнал, состоящий из двух или трех букв, за которыми следуют
четыре однозначных цифры (за исключением 0 или 1, если они следуют непо-
средственно за буквами);
название судна, как оно указано в международных документах, причем, если
нужно, перед ними ставится нмя владельца.
430. (3) Воздушные станции, применяющие радиотелефон, могут использо-
вать в качестве позывного сигнала:
позывной сигнал, образованный согласно пунктам а и б;
название аэропорта нли географическое название места, как оно указано в
списке воздушных станций и станпий воздушных судов, за которыми следует
слово Tewer- „ли любое другое подходящее слово.
31. (4) Станции воздушных судов, применяющие радиотелефон, могут
использовать в качестве позывного сигнала:
позывной сигнал, установленный в соответствии с пунктом г-
432 1<5?Ц!'[яч»™и^В’. еоответсгвУюи*.,х Реестровой марке воздушного судна.
38
позывной сигнал, установленный В соответствии с пунктом а;
географическое название места, за которым следует, если это необходимо,
любое другое подходящее указание.
433.	(6) Подвижные станции, кроме морских или станций воздушных судов,
применяющие радиотелефон, могут использовать в качестве позывного сигнала:
позывной сигнал, образованный в соответствии с пунктом д;
позывной сигнал, состоящий из двух или трех букв, за которыми следует
четыре однозначных цифры (за исключением 0 или 1, если они следуют непо-
средственно за буквой);
указание опознавательного знака движущегося средства или любое другое
подходящее указание.
434.	§ 7. (1) В воздушной подвижной службе после установления связи
посредством полного позывного сигнала станция воздушного судна может,
если исключена возможность ошибки, пользоваться сокращенным позывным
сигналом, состоящим из:
135.	а) в радиотелеграфии—I первого знака и двух последних букв полного
5-буквенного позывного сигнала;
436.	б) в радиотелефонии — сокращенного названия владельца воздушного
судна (компании или частного лица), за которым следуют две последние буквы
позывного сигнала, два последних знака реестровой марки или номер опозна-
вания в полете.
437.	(2) Постановления (§ 7) могут быть дополнены или изменены путем
соглашения между заинтересованными странами.
438.	§ 8. (1) Для составления позывных сигналов могут быть использованы
все 26 букв латинского алфавита, а также цифры в случаях, предусмотренных
в § 5 и 6. Буквы со знаками ударения исключаются.
439.	(2) Однако указанные ниже сочетания букв не могут применяться в
качестве позывных сигналов:
440.	а) Сочетания, которые можно принять за сигналы бедствия или же за
другие сигналы такого же рода.
441.	б) Сочетания, сохраненные для сокращений, применяемых в службе
радиосвязи (см. Кю-код).
442.	в) Для любительских станций сочетания, начинающиеся с однознач-
ной цифры и вторым знаком которых является 0 илн 1.
443.	(3) Применение некоторых сочетаний из четырех букв, начинающихся
буквой А и предназначенных для географических названий Международного
кода сигналов в качестве позывных сигналов, должно ограничиваться только
для тех случаев, когда исключается возможность ошибки.
444.	(4) Отличительные сигналы, присвоенные судам для оптической и зву-
ковой сигнализации, должны быть согласованы с позывными сигналами судовых
станций.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛОАТАЦИИ СРЕДСТВ СВЯЗИ
Виды обмена
Для диспетчерской связи между аэропортами и самолетами
применяются телеграфий и телефония.
Телеграфия — это система электросвязи, служащая для переда-
чи письменных сообщений с помощью кода сигналов.
Телефония — это система электросвязи, установленная для пере-
дачи речи или других звуков.
Связь осуществляется путем переговоров или обмена коррес-
понденцией в виде телеграмм.
Как телеграммы могут быть переданы по телеграфу или теле-
фону, так и переговоры могут вестись как по телефону, так и с
помощью сигналов Морзе через радиста.
39
В последнем случае переговоры отличаются от обычного обмена
телеграммами тем, что оба лица, ведущие переговоры, находятся
у аппаратов и могут получить немедленный ответ на свои взаимные
вопросы.
Правила ведения переговоров указаны в разделе «Особенности
организации радиотелефонной связи».
Телеграммы
Телеграммой называется письменный текст, предназначен-
ный для передачи по телеграфу. Этот термин обнимает также и те
телеграммы, которые передаются по телефону.
Радиограмма — это телеграмма, которая хотя бы часть
своего пути’ проходит по радио.
По видам телеграммы делятся на:
а)	исходящие — принятые от отправителя для передачи адре-
сату;
б)	входящие — принятые по каналам связи в пункте, куда теле-
грамма адресована;
в)	проходящие — принятые по каналам в промежуточном пункте
для дальнейшей передачи;
г)	однотекстные многоадресные — имеющие один и тот же
текст и разные адреса (адреса могут отличаться и по пунктам и по
получателям);
д)	циркулярные — передаваемые всем аэропортам, всем управ-
лениям, всем самолетам или всем корреспондентам пункта, пере-
дающего циркулярно.
По характеру написания радиограммы могут быть о т к р ы-
т ы е, т. е. написанные в, ясной для всех форме полным текстом;
кодированные, т. е. написанные условными группами знаков,
и, наконец, шифрованные.
Порядок очередности передачи сообщений (телеграмм)
Порядок очередности сообщений по службе связи в авиации
следующий:
1.	Вызовы бедствия, сообщения о бедствии и обмен бедствия.
2.	Сообщения, которым предшествует сигнал срочности.
3.	Сообщения, которым предшествует сигнал безопасности.
4.	Сообщения, относящиеся к радиопеленгации.
5.	Радиотелеграммы, относящиеся к навигации и безопасности
передвижения воздушных судов.
6.	Радиотелеграммы, относящиеся к навигации, передвижению
и нуждам судов, а также радиограммы метеорологической службы.
7.	Правительственные радиотелеграммы.
8.	Служебные радиотелеграммы, относящиеся к организаций
действия службы радиосвязи и радионавигации или к ранее пере-
данным радиотелеграммам.
9.	Все другие сообщения.
4Q
Для того чтобы радиооператор, не читая радиограммы, знал ее
очередь на передачу и обеспечил преимущественную скорость пере-
дачи действительно срочных радиограмм, принят порядок литеро-
вания радиограмм.
Порядок срочности радиограммы проставляется в заголовке ра-
диограммы, в соответствии со следующем распределением букв
срочности: наиболее срочные РД помечают буквой «Ш», следую-
щие по срочности помечаются буквами «ВС», «А», «Б», «СС» и «П».
Буквой «Ш» помечают радиограммы об опасных для полетов
явлениях (шторм, туман, внезапное закрытие аэродрома), а также
обмен в случае бедствия.
Буквами «ВС» помечают весьма срочные сообщения.
Буквой «А» помечают радиограммы, связанные с обеспечением
полета самолетов, находящихся в воздухе.
Буквой «Б» помечают радиограммы по обеспечению подготовки
полетов самолетов.
Буквами «СС» помечают срочные радиограммы, не имеющие
прямого отношения к перечисленным выше вопросам.
Буквой «П» помечают все остальные радиограммы.
ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ РАДИОГРАММ И ТЕЛЕГРАММ,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ СРЕДСТВАМИ СВЯЗИ
ГУГВФ
Во избежание задержек и искажений радиограммы и телеграм-
мы, предназначенные для передачи средствами связи ГУГВФ, дол-
жны оформляться подателем с соблюдением следующих требований.
Исходящая радиограмма или' телеграмма должна быть отпеча-
тана на пишущей машинке или разборчиво написана от руки чер-
нилами русским алфавитом на нормальной^писчей бумаге, разме-
ром не менее 8X12 см.
Исходящие радиограммы или телеграммы не должны иметь
исправлений и помарок.
В верхнем правом углу радиограммы (до адреса) подателем
должен быть поставлен литер срочности радиограммы. Литер дол-
жен соответствовать содержанию и назначению радиограммы.
Применение лйтера срочности, не соответстгующего содержанию
радиограммы, запрещается, так как- это может вредно отразиться
на движении действительно срочных телеграмм.
Кроме установленного литера запрещается делать какие-либо
надписи, вроде: «Вручить немедленно», «Срочно доставить», «Пере-
дать по телефону» и т. п., так как они, не имея сйлы литера, толь-
ко замедляют передачу, но не могут изменить ее прохождения.
После адреса, текста и разборчиво написанной фамилии подате-
ля должна быть разграничительная черта, ниже должны быть ука-
заны дата, должность и в скобках фамилия подателя. Подпись по-
дателя должна ставиться ниже разграничительной черты.
Литер, адрес и текст радиограммы, т. е. все, что подлежит пе-
редаче адресату, должно быть написано, отступя три сантиметра от
верхнего края бланка. Верхняя часть бланка радиограммы остав-
ляется свободной для служебных отметок.
41
Однотекстные многоадресные радиограммы и телеграммы пода-
ются в двух экземплярах с приложением списка адресов. Этот спи-
сок может быть отпечатан или написан чернилами на'том же блан-
ке радиограммы, если адресов не больше трех, или приложен к тек-
сту радиограммы на отдельном листе, если адресов больше трех.
Список адресов пишется построчно, с интервалами между стро-
ками не менее одного сантиметра. С обеих сторон листа списка
должны оставаться поля по 5 см для служебных отметок.
Такой же порядок применяется и для оформления циркулярных
радиограмм. К циркулярным радиограммам список адресов может
не прилагаться, если в заголовке указано «Всем», например: «Всем
начальникам связи' аэропортов» или «Всем начальникам управ-
лений».	1
Количество слов в радиограмме, включая адрес, текст и под-
пись, как правило, не должно превышать для оперативных радио-
и телеграмм — 25, а для служебных — 30 слов. В многоадресных
радио- и телеграммах количество слов может быть увеличено. Для
каждого адресата количество слов подсчитывается отдельно. За-
прещается принимать к передаче многословные (длинные) РД, раз-
битые на части, порознь не имеющие смысла. Для передачи длин-
ной РД необходимо каждый раз разрешение начальника связи.
Радио- и телеграммы должны быть составлены из простых об-
щеупотребительных слов, кратко, ясно, без лишних нагроможде-
ний. Знаки препинаний пишутся словами: «зпт», «тчк», «квчк»,
«двтчк», «тире».
Запрещается употребление в оперативных радиограммах из-
лишних сокращений, легко искажаемых слов и выражений, на-
пример: «Аэродром открыт», «Аэродром закрыт». В этом случае
следует написать: «Аэродром принимает самолеты» или «Посадка
запрещена». Не следует писать «Не разрешаю», а требуется писать
«Запрещаю» и т. п.
Текст открытых радио- и телеграмм не должен содержать мате-
риалов, подлежащих кодированной передаче.
В адресе ради'о- и телеграммы должно быть указано местона-
хождение адресата, название управления или отдела, в котором
работает адресат (начальными буквами), должность и фамилия
адресата.	I
В радио- и телеграммах, содержащих распоряжения о команди-
ровании' людей, отправке грузов и представлении важных срочных
донесенйй, обязательно указывать, кроме названия организации,
должности и фамилии работника, в распоряжение которого коман-
дируются люди или отправляется груз, почта или’ донесения (назва-
ние организации дается начальными буквами).
В радиограммах, содержащих распоряжения о командировании
работников, отправке самолетов, грузов и почты, все цифры, ука-
зывающие количество самолетов, вес груза, количество мест груза
или почты и дату исполнения, должны быть напи'саны словами, а
не цифрами.
Радиограммы принимаются за подписью только тех лиц, котр-
42
рым предоставлено право подавать радиограммы по сети связи
ГУГВФ.
Право подписи радиограмм должно быть зарегистрировано в
пункте приема радиограмм от подателя.
Радио- и телеграммы, составленные без соблюдения настоящих
правил, не могут быть приняты к передаче по сети связи ГУГВФ.
Подача телеграмм
Исходящие телеграммы, как правило, подаются в экспедицию
радиобюро Или на радиостанцию под расписку на копии. В исклю-
чительных случаях исходящие радиограммы могут быть переданы
на станцию или в радиобюро по телефону (с последующей досыл-
кой подлинного текста телеграммы).
При приеме радиограммы экспедитор обязан:
а)	внимательно прочитать текст и' проверить правильность
оформления радиограммы, подсчитать слова, проверить правиль-
ность отнесения к категории срочности;
б)	указать на радиограмме время приема и количество слов;
в)	зарегистрировать радиограмму в журнале в порядке поступ-
ления и проставить исходящий номер;
г)	расписаться в приеме радиограммы на ее копни с указанием
номера и даты.
В случае, если радиограмма подана с ошибками, многословной
и неясно написанной или с завышением категории срочности, экспе-
дитор предлагает подателю внести соответствующие исправления
и только после этого принимает радиограмму. Принятые радио-
граммы передаются по каналам связи.
Связь ведется в соответствии с общими правилами, приведен-
ными ниже.
ОБЩИЙ ПОРЯДОК РАДИОТЕЛЕГРАФНОЙ^ РАБОТЫ, ПРИНЯТЫЙ
РЕГЛАМЕНТОМ РАДИОСВЯЗИ
Для облегчения радиосвязи станции службы пользуются служебными сокра-
щениями, указанными в Кю-коде.
§ 6. 1) Прежде чем начать передачу, каждая станция должна удосто-
вериться путем наблюдения в течение достаточного промежутка времени, что
она не создает помех для передач, производящихся в районе ее действия; если
такие помехи вероятны, то станция ожидает перерыва в той передаче, которой
она может помешать.
2)	Однако, если несмотря на эти меры предосторожности передача этой
станции все же мешает уже ведущейся радиопередаче, то в таких случаях
необходимо соблюдать следующие правила:
а)	В зоне действия береговой станции, открытой для коммерческой связи,
или же какой-либо воздушной станции станция, передача которой вызывает
помехи, должна прекратить работу по первому требованию упомянутой оерего
вой или воздушной станции.
б)	В том случае, когда радиопередача, уже ведущаяся	е ДУ У
подвижными станциями, испытывает помехи от передачи треть	одной из
ции, то последняя должна прекратить работу по первому р
двух станций	прекращения работы, должна указать пРи-
близЙХ^итХХ перерыва, предлагаемого станции, работа которой тре-
бует прекращения.
$
ЙЫЗОВЫ, ОТВЕТЫ НА ВЫЗОВЫ 14 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ
К УСТАНОВЛЕНИЮ ОБМЕНА
§ 7.	ФОРМА ВЫЗОВА
1.	Вызов производится следующим образом:
позывной сигнал вызываемой станции, не более трех раз;
слово «де»;
позывной сигнал вызывающей станции, не более трех раз.
2.	Однако в диапазоне частот между 4000 и 23 000 кгц, когда условия уста-
новления связи трудны, позывной сигнал может быть передан более, чем три
раза, но не более, чем восемь раз.
§ 8.	ЧАСТОТА ДЛЯ ВЫЗОВА И ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ СИГНАЛОВ
Для передачи вызова и подготовительных сигналов, вызывающая станция
использует ту частоту, на которой дежурит вызываемая станция.
§ 9.	ОКАЗАНИЕ ЧАСТОТЫ ДЛЯ ОБМЕНА
1.	За вызовом должно следовать служебное сокращение, указывающее
частоту и, если это необходимо, тнп передачи, который вызывающая станция
предполагает применить для передачи своей корреспонденции.
2.	В тех случаях, когда в виде исключения из этого правила вызов не
сопровождается указанием частоты, которую она предполагает применять для
обмена, то:
а)	если вызывающая станция является наземной станцией, это указывает,
что данная станция предполагает применять для обмена свою нормальную рабо-
чую частоту, указанную в списке станций;
б)	если вызывающая станция является подвижной станцией, это указывает,
что частота, которую следует применять для обмена, должна быть выбрана вы-
зываемой станцией из числа частот, на которых вызывающая станция способна
передавать.	,
§ 10.	УКАЗАНИЕ В ОТНОШЕНИИ ЧИСЛА РАДИОТЕЛЕГРАММ
ИЛИ О ПЕРЕДАЧЕ СЕРИЯМИ
1.	Когда вызывающая станция имеет для передачи вызываемой станции
более одной радиотелеграммы, за подготовительными сигналами следует уста-
новленное служебное сокращение и цифра, указывающая количество этих ра-
диотелеграмм.
2.	Кроме того, когда вызывающая станция желает передавать эти радио-
телеграммы сериями, она указывает это добавлением служебного сокращения
для получения согласия вызываемой станции.
§ 11.	ФОРМА ОТВЕТА НА ВЫЗОВЫ
Ответ на вызовы производится следующим образом:
позывной сигнал вызывающей станции, не более трех раз;
слово «де»;
позывной сигнал вызываемой станции.
§ 12.	ЧАСТОТА ОТВЕТА
Для передачи ответа на вызовы и на подготовительные сигналы вызываемая
станция применяет частоту, на которой должна дежурить вызывающая станция,
если только вызывающая станция не указала особую частоту для ответа.
§ 13.	СОГЛАСИЕ НА ЧАСТОТУ, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ
ИСПОЛЬЗОВАНА ДЛЯ ОБМЕНА
1.	Если вызываемая станция согласна на предложения вызывающей станции,
то она передает:
а)	ответ на вызов;	k
44
б)	служебное сокращение, указывающее, что, начиная с этого момента, и
впредь она будет слушать частоту, указанную вызывающей станцией:
в)	букву «К», если вызываемая станция готова к приему обмена вызываю-
щей станции;	,
г)	если целесообразно, служебное сокращение и цифру, указывающую силу
приема и (или) разборчивость принимаемых сигналов.
2.	Если вызываемая станция не согласна с вызывающей станцией на пред-
лагаемую для использования частоту, она передает:
а)	ответ на вызов;
б)	служебное сокращение, указывающее частоту и, если целесообразно, тип
излучения требуемой передачи.
3.	Когда достигнуто соглашение о частоте, которую должна применять для
обмена вызывающая станция, то вызываемая станция передает букву «К» после
указаний, содержащихся в ее ответе.
§ 14.	ОТВЕТ НА ЗАПРОС О ПЕРЕДАЧЕ СЕРИЯМИ
Вызываемая станция, отвечая вызывающей станции, которая предложила пе-
редавать телеграммы сериями, указывает посредством служебных сокращений
свое согласие или отказ. В первом случае, если это необходимо, она указывает
количество радиотелеграмм, которое она готова принять в одной серии.
§ 15.	ЗАТРУДНЕНИЯ В ПРИЕМЕ
1)	Если принимаемая станция испытывает помеху, то она отвечает на вызов,
как указано выше, но только вместо буквы «К» передает сигнал --------- -
(ждать), за которым следует число, указывающее в минутах возможную продол-
жительность ожидания. Если эта намеченная продолжительность ожидания пре-
вышает 10 минут, то причина такого ожидания должна быть мотивирована
(5 минут в случае станций воздушных судов, сообщающихся со станциями мор-
ской подвижной службы).
2)	.Когда станция принимает вызов, не будучи уверена, что этот вызов пред-
назначается для нее, то она не должна давать ответ до тех пор, пока вызов
не будет повторен и понят; когда, с другой стороны, станция принимает вызов
для нее, но сомневается относительно позывного сигнала вызывающей станции,
то она должна ответить немедленно, пользуясь вместо позывного сигнала этой
станции ‘служебным сокращением
§ 16.	ЧАСТОТА ДЛЯ ОБМЕНА
1)	Каждая^ станция подвижной службы ведет свою передачу, пользуясь в
принципе одной из своих рабочих частот, указанных в списке станций, в том
диапазоне частот, в котором был сделан вызов.
2)	В добавление к своей основной рабочей частоте каждая станция может
пользоваться одной или более дополнительными частотами в том же диапазоне.
3)	Применение для обмена частот в полосах, отведенных для вызова, вос-
прещается за исключением обмена в случае бедствия.
4)	Е^ли передача радиотелеграммы производится на частоте и (или) типом
излучений, отличающихся от частоты и (или) типа излучений, на которых был
сделан вызов, то передаче радиотелеграмм предшествует:
позывной сигнал вызываемой станции, не более трех раз;
слово «де»;
позывной сигнал вызывающей станции, не более трех раз.
5)	Если передача производится на той же частоте и тем же типом излуче-
ния, что и вызов, то передаче радиотелеграммы предшествует, если в этом есть
необходимость:
позывной сигнал вызываемой станции;
слово «де»;
позывной сигнал вызывающей станции.
§ 17.	НУМЕРАЦИЯ СУТОЧНЫХ СЕРИЙ
Как общее правило, радиотелеграммы всех типов, передаваемые судовыми
станциями, н радиотелеграммы общественной корреспонденции, передаваемые
станциями воздушных судов, нумеруются ежесуточно по сериям, причем номе-
45
ром 1 помечается первая радиотелеграмма, передаваемая каждые данные сутки
в адрес каждой отдельной наземной станции.
§ 18.	ДЛИННЫЕ РАДИОТЕЛЕГРАММЫ
1)	В принципе любая радиотелеграмма, содержащая более 100 слов, рас-
сматривается как образующая целую серию или же составляет конец переда-
ваемой серии.
2)	В случае, когда обе станции могут переходить от передачи к приему без
ручного переключения, передающая станция может вести передачу до полного
окончания своего обмена или же до того времени, когда принимающая станция
прерывает работу путем передачи служебного сокращения БК. Перед началом
работы обе станции обыкновенно договариваются о применении метода работы
путем передачи служебного сокращения.
3)	Если этот метод работы не может быть применен, то длинные радио-
телеграммы или на обычном языке, или составленные кодом или шифром, как
общее правило, передаются частями, каждая из которых имеет 50 слов при
передаче на обыкновенном языке и 20 слов или групп, когда применяется код
или шифр.
4)	В конце каждой части радиотелеграммы передается  —  - > означающее:
«Правильно ли вы приняли телеграмму до сих пор». Если эта часть была
принята правильно, то принимающая станция отвечает буквой «К», и передача
радиотелеграммы продолжается.
§ 19.	ПРИОСТАНОВКА ОБМЕНА
Когда станция подвижной службы ведет передачу на рабочей частоте
наземной станции н создает этим помехи для этой наземной станции, то по пер-
вому требованию последней станции подвижной службы должна приостановить
свою работу.
КОНЕЦ ОБМЕНА И РАБОТЫ
§ 20.	СИГНАЛ КОНЦА ПЕРЕДАЧИ
1)	Передача радиотелеграммы оканчивается сигналом - — - — - (конец пере-
дачи), за которым следует позывной сигнал передающей станции и буква «К».
2)	В случае перейачи сериями конец каждой радиотелеграммы отмечается
сигналом-----— • , а конец серии — позывным сигналом передающей станции
и буквой «К».
§ 21.	ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПРИЕМА
1)	Подтверждение приема радиотелеграммы дается путем передачи буквы
«Р», сопровождаемой номером радиотелеграммы; этому подтверждению приема
предшествует следующая форма:
позйвной сигнал передавшей станции,
слово «де»,
позывной сигнал принявшей станции.
2)	Подтверждение приема серии радиотелеграмм дается путем передачи
буквы «(R) Р», сопровождаемой номером последней принятой радиотелеграммы.
Этому подтверждению приема предшествует форма, приведенная выше.
3)	Подтверждение приема дается принимающей станцией на той же частоте,
на которой был передан ответ на вызов.
§ 22.	КОНЕЦ РАБОТЫ
1)	Конец работы между двумя станциями указывается каждой из них по-
средством сигнала	— (конец работы), за которым следует ее собствен-
ный позывной сигнал.
2)	При передаче этих сигналов передающая станция продолжает работать
на вызовЙ частоте‘ э принимающая станциячастоте, применяемой для ответа
10
3)	Сигнал ... — • — (конец работы) также применяется, когда заканчи-
вается передача радиотелеграмм общего информационного характера, метеороло-
гических сообщений и общих извещений безопасности и когда заканчивается
передача в службах радиосвязи дальнего действия с задержанным подтвержде-
нием приема или же без подтверждения.
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ
Длительность работы на частоте 500 кгц в морской подвижной службе ни
в коем случае не должна превышать 5 минут.
При связи между наземными и подвижными станциями подвижная станция
руководствуется указаниями, даваемыми наземной станцией по всем вопросам,
касающимся порядка и времени передачи, выбора частоты, типа излучения и
продолжительности и прекращения работы. Это предписание не применяется
в случаях бедствия.
ИСПЫТАНИЯ
В случае, если подвижной станции необходимо передавать сигналы для
испытания или настройки, которые могли бы нарушить работу соседней берего-
вой илн воздушной станции, то до передачи этих сигналов должно быть полу-
чено согласие этой станции.
В случае, если станции подвижной службы необходимо передавать пробные
сигналы для настройки передатчика перед передачей вызова или для настройки
приемника, эти сигналы не должны продолжаться более 10 секунд и должны
состоять из серии «ЖЖЖ», за которой следует позывной сигнал станции, излу-
чающей пробные сигналы.
ВЫЗОВЫ
1) Как общее правило, связь с наземной станцией должна устанавливать
подвижная станция. Она может вызывать с этой целью наземную станцию лишь
после того, как она войдет в район действия последней.
2) Однако наземная станция, имеющая обйен для подвижной станции, мо-
жет вызвать эту станцию, если она имеет основание предполагать, что эга
подвижная станция находится в пределах досягаемости и ведет наблюдение.
ОБЩИЙ ВЫЗОВ «ВСЕМ»
§ 1.	Различаются два типа сигналов вызова «всем».
а)	Вызов ЦЩ, за которым следует буква «К».
б)	Вызов ЦЩ, за которым буква «К» не следует.
§ 2.	Станции, которые желают установить связь со станциями подвижной
службы, не зная, однако, названия ни одной из этих станций, находящихся в
районе их действия, могут в формуле вызова применять сигнал розыска ЦЩ
вместо позывного сигнала вызываемой станции, причем вызов сопровождается
буквой «К», что означает просьбу ответа.
§ 3.	В морской подвижной службе в районах с интенсивным обменом при-
менение вызова ЦЩ, сопровождаемого буквой «К», воспрещается. В исключи-
тельных случаях этот вызов может быть использован при передаче срочных
сообщений.
§ 4.	Вызов ЦЩ, не сопровождаемый буквой «К» (общий вызов всем стан-
циям без требования ответа), применяется перед передачей сведений любого
характера, предназначенных для приема или использования всеми, кто может
их принять.
ВЫЗОВ НЕСКОЛЬКИХ СТАНЦИЙ БЕЗ ТРЕБОВАНИЯ ОТВЕТА
Вызов ЦЩ, сопровождаемый двумя или несколькими позывными сигналами
или уже кодовым словом (вызов некоторых приемных станций без просьбы
ответа), применяется только для передачи сведений любого характера, предназ-
наченных для приема или использования лицами, которым это разрешено
47
ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАДИОТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ
С САМОЛЕТАМИ И АЭРОПОРТАМИ
Во всех случаях, когда необходима прямая связь диспетчера
с диспетчером или диспетчера с командиром корабля, должен при-
меняться телефон.
В авиации радиотелефонная связь применяется для управления
с земли полетами самолетов в диспетчерском районе и в районе
аэропорта, а также для управления посадкой самолета в сложных
условиях погоды. Кроме этого, радиотелефон применяется для пря-
мых переговоров диспетчеров районов с диспетчерами ближайших
аэропортов, а также диспетчеров соседних районов между собой.
Для ведения радиотелефонной связи на самолете используется
командная или основная связная радиостанция. Для диспетчера
специально оборудуется рабочее место. В оборудование рабочего
места диспетчера, как минимум, должны входить:
а)	приемник с громкоговорителем и наушниками (по числу ка-
налов связи);
б)	устройство для дистанционного включения и выключения
передатчика (передатчики устанавливаются на радиоцентре);
в)	микрофон;
г)	журнал для записи всего переданного и принятого;
д)	ключ для телеграфной работы;
е)	схема связи данной станции с указанием позывных коррес-
пондентов, положенного времени начала и конца вахты, а также
времени смены волн.
Данные для радиотелефонной связи присваиваются каждой
станции при регистрации Рабочие частоты в процессе эксплоата-
ции могут меняться, смена частот чаще всего вызывается поме-
хами.
Время открытия и закрытия наземных радиотелефонных стан-
ций, а также рабочие данные* станций и время смены волн уста-
навливаются Управлением связи и радионавигации и объявляются
в регламентах работы средств связи и радионавигации. Основу
регулярной и быстрой связи составляет внимательное и непрерыв-
ное прослушивание канала. На весь срок непрерывной работы
радиотелефонной станции (срок вахты) радиоприемник должен
быть включен и настроен на заданную волну. Производить пере-
стройку приемника на другие волны, снижать громкость до мини-
мума или оставлять рабочее место, прекращая прослушивание
на заданной волне, диспетчерам и операторам запрещается.
Это правило должно выполняться во всех случаях. Операторы
не должны оставлять канала или снимать наушники для того, что-
бы пригласить к аппарату диспетчера или получить от него ответ
на запрос. Эти функции должно выполнять специальное лицо или
же диспетчер должен работать' в непосредственной близости от
рабочего места оператора.
Как правило, радиотелефонную связь должны вести непосред-
ственно диспетчер с диспетчером или диспетчер с командиром ко-
рабля. Разрешается использование операторов на земле и бортра-
4«
дистов на борту только для наблюдения за вызовами, для установ-
ления связй с корреспондентами и для передачи радиограмм. Дача
распоряжений, команд и донесений должна производиться только
диспетчерами и командирами кораблей. Бортрадистам и операто-
рам дача донесений и команд, связанных с выполнением полета,
запрещается.
В случае передачи радиограмм по радиотелефону исполняются
все правила об оформлении и передаче радиограмм, предусмотрен-
ные для телеграфной связи.
Допуск диспетчеров и операторов к работе на радиотелефонной
станции производится после предварительного обучения и проверки
их уменья пользоваться аппаратурой, а также знания правил веде-
ния радиотелефонной связи. Допуск должен быть оформлен соот-
ветствующим актом, утвержденным начальником.
Связь по радиотелефону должна вестись макси'мально кратко.
Переговоры должны быть сжаты и содержать только необходимый
минимум слов. Запрещается передавать по радиотелефону сообще-
ния, не относящиеся к регулированию движения самолетов, или
загромождать передачу ненужными словами и' излишними подроб-
ностями.
Для обеспечения разборчивости передачи микрофон следует
держать прямо перед собой. Каждое слово следует произносить
отчетливо, внятно выговаривая окончания и правильно ставя уда-
рения. Скорость передачи — не более 30 слов: в мйНуту (необходимо
помнить, что повышение голоса против нормального приводит не
к улучшению, а к ухудшению разборчивости передачи).
Следует избегать применения слов, сходных по произношению,
но протгГвоположных по смыслу. Нельзя, например, применять ком-
бинацию слов: «разрешается» и «не разрешается». Вместо них сле-
дует употреблять слова: «разрешается» и «запрещается».
Перед вызовом корреспондента требуется прослушивать канал
и, если корреспондент не занят связью с другими станциями и ка-
нал свободен, приступать к вызову.
Как правило, запрещается включать передатчик, когда канал
занят, и переби'вать связь других корреспондентов.
Если необходимо передать корреспонденту особо срочое сооб-
щение, связанное с безопасностью полета, следует перед вызовом
произнести несколько раз слово «срочно» и после этого произво-
дить вызов. За передачу сигнала срочности при обстоятельствах,
когда в этом не было необходимости, виновный несет личную от-
ветственность <bi дисциплинарном порядке.
Корреспондент, принявший сигнал срочности, обязан немедлен-
но прекратить передачу и перейти на прием.
После передачи срочных распоряжений тот, кто подал сигналы
срочности, обязан передать отбой срочности по следующей форме:
«Всем, всем, всем. Я Печора, я Печора. Сигналу срочности отбой.
Сигналу срочности отбой. Конец».
Запрещается передача по радиотелефону секретных сведений.
Наименование пунктов во всех случаях должно передаваться
только присвоенными йм позывными,
4	46
При телефонной связи необходимо соблюдать строжайшую дис-
циплину и не говорить лишнего. Следует всегда помнить, что,
когда микрофон включен, то< все, что произносится возле него, пе-
редается по радио и может быть принято любым радиоприемни-
ком. Поэтому перед тем, как включйть микрофон, надо прочесть
вслух то, что написано к .передаче, и, только убедившись, что по-
близости тихо и никто не может помешать передаче, включить
микрофон и начать передачу.
Никогда не следует торопиться, всегда вначале надо записать
в журнал, а затем уже передать корреспонденту то, что записано.
Соблюдение этих правил внесет четкость, и кажущееся замедление
обмена будет на деле ускорением.
Следует помнить, что второпях можно произнести необдуман-
ные слова или выболтать секретные сведения.
Связь между диспетчерами в районе должна осуществляться
в соответствии с утвержденной схемой. Вступление в связь с кор-
респондентами, не предусмотренными схемой, как правило, запре
щается.
Переговоры должны быть заранее продуманы, изложены на
бумаге (записаны в журнал) и производиться с максимальной чет-
костью и быстротой. Затягивание сеанса связи с одним корреспон-
дентом свыше 3 минут запрещается.
Каждый разговор по радиотелефону должен быть записан в
журнал. Принявший обязан записать в журнал дату, время, позыв
ной корреспондента, полный текст и фамилию давшего распоряже-
ние или донесение.
Текст, предназначенный к передаче, должен быть записан в тот
же журнал и обязательно до передачи.
В этот журнал должны записываться все нарушения, допущен-
ные корреспондентами при связи.
При срывах связи, отсутствии ответов корреспондентов, а также
при неисправности* аппаратуры обнаруживший обязан сделать за-
пись в журнале работы с указанием, с какого и по какое время
не отвечал корреспондент или когда и какая была замечена неис-
правность.
О всех ненормальностях в работе радиостанций диспетчер или
бортрадист обязаны своевременно информировать начальника связи
или дежурного радиотехника и требовать' устранения дефектов.
Порядок работы радиотелефонных станций
В качестве примера указывается порядок, принятый по Между 
народному регламенту 1:
1.	А вызывает: «Алло В, алло В, вызывает А, вызывает А. для
вас радиограмма, для вас радиограмма, переходите на передачу».
2.	В отвечает: «Алло А, алло А, отвечает В, отвечает В, пере-
давайте вашу радиограмму, передавайте вашу радиограмму, пере-
ходите на передачу».
1 В нашей практике
«алло» на внутренних линиях не применяется.
50
3.	А отвечает. «Алло В, отвечает А, начинаю радиограмму,
из .... № .... число слов .... дата .... время ....
адрес ... - текст ... подпись .... передача радиограммы
окончена, повторяю, начинаю радиограмму, из	.
число слов .... дата . . . время .... адрес .... текст . .
подпись .... радиограмма окончена, переходите на передачу».
4.	В отвечает: «Алло А, отвечает В, начинаю вашу радиограм-
му, из .... № число слов .	. дата ... 'время ....
адрес .... текст .... подпись . . . ваша радиограмма окон-
чена, переходите на передачу».
5.	А отвечает: «Алло В, отвечает А, верно, верно, прекращаем
связь».
6.	Затем А прекращает связь, и обе станции возобновляют нор-
мальное слушание.
Примечание. В начале связи формула вызова произносится два раза
как вызывающей, так и вызываемой станцией; по установлении же связи она
произносится только один раз.
В случае, если понадобится передать позывные сигналы, слу-
жебные сокращения и слова по буквам, надлежит пользоваться
следующей таблицей:
Знак, который	Буква,	которую	Слово, которое
хотят передать	хотят	передать	нужно применить
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 Запятая Дробная черта Знак раздела Точка	А В С D Е F G Н I J К L М N . „ О Р Q R S т и V W V Z X	А Б Ц д Е Ф Г X И й к л м н о п щ р с т У ж в ы 3 ь ю я ч ш	Анна Борис Цапля Дмитрий Елена Федор Г ригорий Хариюн Иван Иван краткий Константин Леонид Мария Николай Ольга Павел Щука Роман Сергей Татьяна Ульяна Женя Владимир Еры Зинаида Мягкий знак Юра Яков Человек Шура
61
Когда принимающая станция уверена в том, что она правиль-
но приняла радиограмму, то повторение, упомянутое выше, не
требуется, за исключением радиограмм с проверкой. Если от повто-
рения отказываются, то станция В подтверждает получение пере-
данной радиограммы в следующей форме: «Алло А, отвечает В,
вашу радиограмму принял хорошо, переходите на передачу».
ОРГАНИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СВЯЗИ
Основные принципы диспетчирования на воздушных линиях ГВФ .
Руководство движением самолетов на воздушных линиях осу-
ществляет диспетчерская служба.
Для целей диспетчеризации воздушные линии и территории, над
которыми совершаются полеты, делятся на районы диспетчерского
регулирования.
Руководство полетами в пределах района осуществляется рай-
онной диспетчерской службой (РДС), которая базируется в узловом
порту района.
Руководство движением на аэродроме и в районе аэропорта
радиусом 50 км осуществляется аэродромной диспетчерской служ-
бой (АДС), которая действует под руководством РДС. (В отдель-
ных случаях на АДС возлагается руководство движением в районе
более 50 км.)
Полеты по воздушным линиям территориального управления
ГВФ контролирует диспетчерская служба управления (УДС), а по-
леты по всем линиям ГВФ контролируются центральной диспетчер-
ской службой (ЦДС).
Регулярные полеты на воздушных линиях совершаются, как пра-
вило, по расписанию, полеты вне расписания производятся по заяв-
кам. Заявки подаются в АДС аэропорта вылета заранее и не позд-
нее, чем за 6 часов до вылета (в срочных случаях — за Q часа).
Для принятия решения о выпуске самолета в полет РДС долж-
ны быть получены метеорологические данные порта назначения и
по маршруту полета, а также согласие начальника порта на прием
самолета в пункте назначения.
Самолет, в!ылетающи*й из порта, находится в подчинении АДС
с момента подачи под погрузку и обязан держать связь с команд-
ной станцией АДС до тех пор, пока он находится в районе аэро-
порта.
После вылета из района аэропорта самолет устанавливает связь
с РДС, и дальнейший полсГ совершает под ее руководством вплоть
до выхода из пределов данного района.
Пролетая зоны аэропортов, расположенных на трассе, самолет
обязан со'обшать АДС этих портов время, курс и высоту своего
полета.
52
Самолет обязан установить и держать связь с РДС района, в
пределах которого совершает полет. При вынужденном изменении
маршрута полета или высоты эшелонирования самолет сообщает
об этом РДС района, в котором он летит, а также РДС, находя-
щегося впереди района по маршруту полета.
Подлетая к району, в который входит порт посадки, каждый
самолет обязан вступить в связь с РДС района посадки и полу-
чить от нее указа ни'я о дальнейшем полете.
Перед входом в район аэропорта посадки командир самолета
устанавливает связь с АДС и получает от нее необходимые указа-
ния. Экипажи самолетов, утерявшие связь с РДС, следуют в аэро-
порт назначения, подчиняясь правилам для нерадиофицированных
самолетов.
Нерадиофйцированные самолеты выпускаются в полет при усло-
вии получения от аэропорта посадки сведений о годности аэродро-
ма и готовности аэропорта к приему самолета, при получении прог-
ноза и данных о фактической погоде по маршруту и в аэропорте
посадки, позволяющий совершить полет визуально, а также при
получении ряда других необходимых сведений.
Диспетчерская служба призвана решать задачи регулярности и
безопасности воздушного движения. Диспетчерская служба долж-
на устранить опасность столкновения самолетов и’ в то же время
обеспечивать быстроту движения, регулировать количество прибы-
вающих самолетов в аэропорты и не допускать вынужденных за-
держек самолетов^ на земле и в воздухе в ожидании очереди на
вылет или посадку.
Для выполнения этих задач диспетчерская служба должна по-
стоянно знать: дислокацию и исправность самолетного парка, со-
стояние аэродромов, наличие горючего и смазочного по сортам в
каждом из контролируемых портов, метеорологическую обстановку
и прогнозы погоды по маршрутам и для районов аэропортов, а так-
же местоположение, высоты и условия полетов всех самолетов,
летающих в контролйруемом районе.
Все необходимые диспетчерам сведения собираются с помощью
аэропортовых средств связи. Через каналы связи с самолетами
(так называемые вторые каналы) экипажи регулярно., не. реже
одного раза за 30 минут полета, передают диспетчеру сведения о
местонахождении, высоте полета, скорости полета и метеорологи-
ческих условиях, в которых совершается полет. По этому же ка-
налу экипажи получают от диспетчеров все необходимые распоря-
жения и указания, а через каналы наземной диспетчерской связи
(первые каналы) диспетчеры обмениваются всей остальной коррес-
понденцией.
53
Примерный пербченЬ-ДИспетчерской корреспонденции.
2.	Содержание телеграммы	От кого	Кому	Срок подачи
1 1	Группа телеграмм, относящихся к подго- товке полетов План полетов на следующий день (Xs рейса,маршрут, тип са- молета,et о М',опознавательный знак, фамилия командира, при- надлежность, время вылета):			
	а) по всем самолетам, нахо- дящимся в данном порту	АДС	В свою РДС и в УДС по принадлеж- ности само- летов	По окончании летного дня, но ие позже 1 часа после захода солнца
	б) то же, в сумме по всем портам своего района	РДС	УДС своего управления	По окончании летного дня, но не позже 2 часов после захода солнца
	в) то же, но отдельно по портам посадки	РДС	В-АДС пор- тов посадки	Накануне дня полетов, после утверждения пла- на полетов
	г) то же для РДС, по райо- нам которых будут пролетать самолеты	РДС	РДС, через районы ко- торых намечены маршруты полетов на данное число	То же
	д) на все рейсовые вылеты с аэродромов управления по расписанию и нерейсовые полеты, выходящие за границу территории УДС	УДС	ЦДС	По окончании летного дня на следующий день, но не позже 3 часов пос- ле захода солнца
2	Сведения о состоянии аэро- дромов (годность летного поля для взлетов и посадок, какие типы самолетов оно при- нимает, на лыжах или колесах с ограничениями или без огра- ничений)	1- 1 1		К концу летного дня и немедленно при вся- ком изменении состоя- ния летного поля
	а) то же по своему аэропор- ту	АДС	В свои РДС и УДС	По окончании летного дня, но не позднее 3 ча- сов после захода солнца.
	6) то же по всем аэродро- мам управления	УДС	НДС	а при изменении состоя- ния летного поля—не- медленно
3	а) Сведения о наличии в сво-	АДС	В свои РДС	По окончании летно! о
	ем аэропорту ГСМ по сортам		и УДС	дня, но не позже 1 часа после захода солнца
54
1 ti/u SK	Содержание телеграммы	От кого	Кому	—*— 		-	S. Срок подачи
	б) то же, за все аэропорты управления	УДС	ЦДС	По окончании летного дня, но не позже 3 часов после захода солнца
4	Согласие на прием самоле- тов по плану	АДС	РДС	' По получении плана
5	Кроме этих радиограмм, пе- редаются сведения о выполне- нии плана, о нарушениях и происшествиях, а также све- дения о состоянии и местона- хождении парка и другие дис- петчерские сведения и распоря- жения, относящиеся к учету и организации летной работы	АДС РДС УДС	РДС УДС ЦДС	В конце летного дия
6	Сведения о зонах с особым режимом полетов, с указанием обстановки, влияющей на по- лет Срочные сообщения	АДС	В свои РДС и УДС	Всякий раз при изме- нении
7	Сведения о состоянии средств связи и радионави- гации в аэропортах и на воздушной линии	АДС	В свои РДС и УДС, а также цир- кулярно по второму ка- налу	Всякий раз при изме- нении
8	Сведения о метеообстанов- ке в районе аэродромов			Даются один раз в >1ас в течение всего летного времени в ближайшие аэропорты, имеющие прямую связь, и два раза в час циркулярно по второму, каналу. Прог- нозы пункта посадки пе- редаются по требованию или циркулярно
9	Диспетчерские распоряже- ния и указания	—	%	По мере надобности
10	Сведения о вылетах самоле- тов (тип и № самолета, № рейса, фамилия командира, время вылета, маршрут поле- та, загрузка). Если вылет с задержкой, то и причини за- держки	АДС	В аэропорт первой по- садки, в аэ- ропорт наз- начения и в РДС по мар- шруту, в свой РДС и УДС и в УДС по при- надлежнос- ти самоле- тов	Не позднее, чем через 10 мин. после вылета
55
№ п/п.
От
кого
Содержание телеграммы
Кому
Срок подачи
11	Сведения о пролетах без п осадки	z	—		Даются по запросу
12	Сведения о посадках (тип и Ьй самолета, фамилия коман- дира, пункт и время посадки)	АДС	В аэропорт последнего вылета, в свои РДС и УДС и в УДС по принад- лежности самолета	Не позднее, чем через 10 мин. после посадки
13	Сведения о задержке и отме- не вылета и возвращении (маршрут, тип и № самолета, фамилия командира, причина ориентировочное время вы- лета)	АДС	В те же ад- реса, что и в п. 10	Не позднее, чем через 10 мин после отмены рейса
14	Сведения о иеприлете (кро- ме указанного в п. 13, при- надлежность самолета, сколь- ко было горючего, метеоро- логические условия полета, с кем и когда была связь, что передавалось при связи) Особо срочные теле- граммы			В особых случаях
15	Сведения о штормовых яв- лениях погоды и о внезапном выходе из строя аэродромов или средств привода и по- садки	АДС	Ближайшим аэропортам, имеющим связь с РДС УДС и ЦДС	Немедленно
Понятно, что, кроме донесений и распоряжений, деречисленных
в этом перечне, передаются и другие срочные и несрочные служеб-
ные и оперативные телеграммы: переписка по организации перево-
зок, по организации связ^1, ремонту самолетов и моторов, а также
отчетность аэропортов, отрядов и управления, предусмотренная
табелем срочных донесений и формами народнохозяйственного
учета.
Схемы связи
Чтобы обеспечить диспетчирование в указанном выше объеме,
необходимо организовать связь между ЦДС, УДС, РДС и АДС,
а также связь этих служб с самолетами. Приведенные выше адре-
са корреспонденций определяют направление линий связи и состав-
ляют основу схемы связи.
56
Главное в авиации — скорость. И чтобы соответствовать своему
назначению, диспетчерская связь должна обеспечить:
1.	Прямой обмен, т. е. связь диспетчеров между собой и между
диспетчерами и командирами самолетов, как правило, без посред-
ников (телеграфистов или других операторов).
2.	Немедленный обмен, т. е. связь в любой момент по надоб-
ности без ожидания очереди или сеанса, 10—15 лет назад в Евро-
пе и Америке применялось расписание связи с самолетами, но
практика показала, что если ждать срока связи по расписанию, то
часто теряется ценность сообщения с борта или указания от дис-
петчера. Поэтому расписание связи почти всеми отменено. Кое-где
расписание заменено обязательной связью на следующей минуте
после прохода установленных ориентиров. То же можно сказать
и о связи по наземному I каналу.
3.	Высокий уровень разборчивости (малый процент искажений).
4.	Ведение связи без подстройки аппаратуры и без квали-
фицированного обслуживания.
В простейшем случае связь между диспетчерами может быть
организована по схеме командования (руководства) *, т. е. ЦДС
держит связь со всеми УДС;; УДС держит связь с подчиненными
ей РДС, а каждая РДС с подчиненными ей АДС (рис. 10).
Условные
обозначения
______Тарифно-телефонная линия
связи подчинения
______Линия связи взаимодействия
9 Аэродром
Рис. 10. Схема диспетчерской связи.
Но такая схема имела бы следующие недостатки:
1.	Отсутствие прямой связи’ между ЦДС и ближайшими РДС
и, следовательно, неизбежная задержка радиограмм от ЦДС
к РДС на перепередаче в пункте УДС.
1 По аналогии с организацией связи в армии, командной схемой будем
называть схему связи от старшего к младшему.
57
2.	Отсутствие прямой связи между соседними РДС и, следова-
тельно, задержка РД.
3.	Отсутствие прямой связи между соседними АДС, что также
приведет к задержке РД. Например, для подачи РД о движении
самолета в первый пункт посадки АДС должна иметь связь с пунк-
тами первой посадки самолетов по воздушным линиям, проходя-
щим через этот порт. Такая связь может быть осуществлена в этом
случае только через свою РДС, что предполагает перепередачу
РД, а всякая перепередача влечет замедление, а иногда и допол-
нительное искажение радиограммы.
Однако наряду с недостатками такая схема имеет и положи-
тельные стороны:
1. Требуется небольшое количество аппаратуры.
2. Каналы уплотнены проходящей нагрузкой, что позволяв!
целесообразное применение быстродействующей аппаратуры, а по-
следняя ускоряет обмен и компенсирует время, уходящее на пере-
передачу.	.
Для устранения недостатков схемы командования надо допол-
нить ее схемой взаимодействия (рис. 10)1: установить параллель-
ную связи ЦДС с УДС связь между ЦДС и ближайшими РДС,
а также связать взаимодействующее РДС и АДС, т. е. связать
все те РДС данной воздушной линии, между которыми соверша-
ются беспосадочные полеты самолетов. Так обстоит дело с дис-
петчерской связью между наземными пунктами.
Связь с самолетами АДС и РДС держат непосредственно, а
УДС и ЦДС через РДС и АДС или1 по каналам дальней связи.
Возникает вопрос, как и по какой схеме организовать радио-
связь диспетчеров между собой и с самолетами.
Известно несколько схем организации радиосвязи: лине ft-
ная, звездообразная, сетевая, кругов а.я и, нако-
нец, связь по расписанию.
При линейной схеме связи радиообмен между дву-
мя точками производится на одной или разных волнах с использо-
ванием общего или разных позывных.
Такая связь свободна от помех своей сети, не ограничена во
времени1 и может считаться наиболее устойчивой. К этой схеме
прибегают всегда, когда надо обеспечить надежную непрерывную
радиосвязь между двумя точками. Недостатки этой схемы связи
следующие:
а)	при наличии у одной из двух точек нескольких корреспон-
дентов для связи с ними потребуется столько же радиостанций;
б)	количество используемых волн будет также по меньшей
мере равно числу корреспондентов.
Эта схема применима для магистральной и диспетчерской связи
при специальных полетах, а также во всех случаях, когда надо
обеспечить высококачественную связь, не считаясь с затратами.
Звездообразная связь осуществляется между цент-
ральной^ периферийными точками на одной волне, причем каждой
1 Также по аналогии с войсковой связью, схемой связи взаимодействия
назовем схему связи между соседними портами и районами.
РЬ
Лийии связи или каждой радиостанции Присваивается свой позыв-
ной. Так обычно работают все самолетные радиостанции с назем-
ной рацией (последняя работает как центральная). Звездообразная
связь применяется в тех случаях, когда непосредственная связь
между периферийными точками не нужна. Преимуществом такой
схемы является возможность циркулярной передачи', а недостат-
ком то, что с центральной радиостанцией одновременно может
держать связь только одна периферийная радиостанция. Между со-
бою периферийные точки могут вести радиообмен только через
центральную станцию. Волны передачи и приема могут быть раз-
делены, что обеспечит дуплекс. В этом случае Bice периферийные
станци'и следят на волне передачи центральной и, наоборот, цент-
ральная следит на волне передачи всех периферийных станций.
Разнос частот должен превышать полосу пропускания приемников.
При сетевой связи каждой радиостанции дается свой
позывной и своя волна приема, что обеспечивает одновременный
обмен между собой нескольких корреспондентов сети.
Для обеспечения непрерывной связи каждой радиостанции при-
дается второй приемник, на котором ведется непрерывное подслу-
шивание на волне приема, а приемо-передающая станция исполь-
зуется для связи с нужным корреспондентом; каждая станция
одновременно может вести радиообмен с одной радиостанцией сети.
При системе круговой связи каждой радиостанции
дается свой позывной, а волна передачи и приема дается общая
для всей сети.
Во время работы одной из станций на передачу остальные
ведут прием. Одновременная работа нескольких корреспондентов
между собой исключена. Если эта связь ведется только с разреше-
ния главной станции, то систему называют управляемой.
Схема связи по расписанию предполагает присвое-
ние каждой радиостанции отдельной волны для передачи и отдель-
ного позывного.
Станции, составляющие сеть, работают одна с другой поочеред-
но, очередность указывается в расписании. Каждая радиостанция
сети в определенное время включается на прием на волне, присво-
енной передатчику того корреспондента, с которым по расписанию
нужно вести радиообмен.
Преимущество такой схемы заключается в регулярности связи
и возможности одновременной работы всех корреспондентов сети.
К недостаткам следует отнести: невозможность циркулярной пере-
дачи и срочных вызовов, а также непроизводительные вызовы кор-
респондента, обязательные даже при отсутствии нагрузки.
ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ С САМОЛЕТАМИ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Прежде, чем рассматривать отдельные системы связи с само-
летами, необходимо указать на некоторые общие условия, опреде-
ляющие организацию связи с самолетами по любой системе, а так-
же рассмотреть общие задачи1 этой связи.
59
Радиооператор на борту самолета должен иметь свидетельство
на право управления аппаратурой. Это свидетельство обязательно
также и для операторов телефонной связи й в том числе для пило-
тов, когда они летаю! на радиофицированных самолетах без борт-
радистов.
Владелец свидетельства периодически должен подвергаться
проверке в части знаний и умения обслуживать аппаратуру, при
этом оператор должен подтвердить или показать знания и навыки,
оговоренные квалификационными характеристиками.
Такая проверка должна проводиться при всякой смене матери-
альной части или условий, в которых совершаются полеты (новая
трасса, зимние или летние условия и др.).
Аппаратура на борту самолета должна быть проверена й год-
ность ее к эксплоатации должна быть подтверждена лицом, имею-
щим право определять годность аппаратуры к эксплоатаций.
Телефонная связь самолета с землей должна вестись кодом
«Кю», открытая передача запрещается. В настоящее .время извест-
но свыше 300 выражений этого кода. Они охватывают все часто
повторяющиеся авиателеграммы. Полностью знать .код удается не-
многим, но для того, чтобы связь была оперативной, радисты бор-
товых й наземных станций обязаны знать 80—100' часто встречаю-
щихся выражений кода «Кю» наизусть (полный код «Кю» должен
быть на борту для справок).
Все принятое и переданное как посредством командной, так и
связной станции должно быть записано в бортовой журнал с ука-
занием даты и времени связи, позывного наземной станции и пол-
ного содержанйя корреспонденции.
/ На каждый полет радиофицированного самолета экипаж дол-
жен иметь план связи. Планом должны быть предусмотрены все
необходимые связи, донесения, прием ЦЩ, а также взятие
пеленгов.
В полете на борту самолета должны быть данные радиосредств
районов маршрута.
Организация связи должна обеспечйть полет легкомоторных
самолетов с минимальным оборудованием и без бортрадиста. Связь
в этом случае должен вести пилот или его помощник микрофоном;
наземные станции, включая й пеленгаторы, должны держать связь
телефоном и пеленговать телефонную работу. Это особенно важно
выполнять на местных линиях, где, главным образом, и применя-
ются легкие самолеты.
Станции смешанного канала связи должны принимать модули-
рованный вызов с самолета и’ на такой вызов отвечать микрофо-
ном даже в том случае, когда обычную связь по земле ведут те-
леграфом.
СВЯЗЬ АЭРОДРОМНОГО ДИСПЕТЧЕРА (АДС)
-	С САМОЛЕТАМИ
/ Связь АДС с самолетамй предназначается для регулирования
— движения самолетов в районе аэропорта, т. е. в зоне, радиус кото-
рой равен 70—50 км.
Тр	-
По этому каналу самолеты держат связь с командно-диспет-
черским пунктом (с вышкой) и связь со стартом. В ряде случаев'
оказывается достаточным иметь только связь с командно-диспет-
черским пунктом АДС.
Связь со стартом используется, главным образом, при пробива-
нии облачности и посадке самолетов ® сложных условиях погоды
и ночью.
Рассмотрим вначале связь с командно-диспетчерским пунктом.
Эту связь часто называют командной или контрольной, но та-
кое название не отвечает-существу дела.
Командной связью, или связью командования, называется связь,
которая служит для передачи приказов и распоряжений от старшего
начальника к подчиненным и для получения донесений от подчи-
ненных. В данном случе связь имеет другое назначение.
На самолетах командные станции появились как средство связи
командира группы с ведомыми' самолетами. В этом случае назва-
ние вполне подходило.
Использование этой же бортовой станции для связи со сгарто-
вой командой, с дежурным по полетам или диспетчером аэродрома
распространило и на этот вид чисто диспетчерской связи назвште
«командная».
Радиостанции, служащие для связи в аэропортовой зоне, во
многих странах называются управляющими, но так как в граждан-
ской авиации любая связь служит для управлении полетами, то
такое название не определяет особенностей данной связи, и поэто-
му мы в дальнейшем будем называть се_ связью АДС или связью
.аэродромного диспетчера с самолетами в районе данного аэропорта.
Требования, предъявляемые к связи АДС с самолетами
Связь АДС с самолетом должна удовлетворять следующим тре-
бованиям:
1.	Связь диспетчера с командиром корабля в радиусе 50—70 км
от“аэропорта должна быть прямая двухсторонняя и исключать
применение кодов и передаточных ступеней. Быстрота, с которой
должна осуществляться эта связь, сказывается не только на про-
пускной способности аэропорта, но и на успешности выполнения
распоряжений, которые отдает командно-диспетчерский пункт или
старт в момент пробивания облачности или при посадке.
2.	Немедленный обмен, гарантированный непрерывным прослу-
шиванием на заданных волнах как диспетчером, так и командира-
ми кораблей, вошедших в зону, а также ограничением числа само-
летов в зоне и путем краткости команд и донесений. Это практи-
чески позволяет не ожидать очереди на связь, а получать ее при
необходимости по первому вызову.
3.	Высокий уровень разборчивости речи, отсутствие помех и ис-
кажений, которые вызывали бы запросы и повторения, что должно
быть обеспечено предоставлением нужной полосы частот исключи-
тельно для данной связи и’ другими мерами борьбы с помехами.
4.	Связь без поиска (без надстройки), что должно быть обеспе-
61
чено точностью настройки и стабильностью работы передатчиков
и поиемников на самолете и на земле.
5.	Возможность циркулярной передачи от диспетчера на все
самолеты, находящиеся в районе аэропорта, что обеспечивается не-
прерывным прослушивани'ем на самолетах одной волны аэродром-
ного диспетчера (АДС) того района, в котором производится полет.
6.	Фиксация времени начала и конца связи и’ запись всего при-
нятого и переданного по каналу АДС, что должно обеспечиваться
установкой специальных записывающих аппаратов.
Эти' требования определяют схему1 связи АДС, диапазон волн
и ширину полосы частот, мощность радиоаппаратуры и места ее
установки, необходимый персонал для эксплоатации, а также вре-
мя, порядок и род работы. Указанным требованиям удовлетворяет
схема связи по звезде.
.Старшей станцией в сети является наземная станция АДС. Все
корреспонденты пмекТг индивидуальные позывные," слёдят и пере-
дают на одной общей для . всех АДС волне. В отдельных случаях
волны ответа могут отличаться от волн приема или для отдельных
АДС могут назначаться индивидуальные волны. В каждом случае
такие отступления должны быть достаточно обоснованы, так как
для экипажей постоянная фиксированная настройка командной
станции представляет несомненные удобства.
Уважительными’ причинами для работы на индивидуальных вол-
нах могут быть, например, близость нескольких АДС и взаимные
помехи. В случае, когда зоны слышимости командных станций
перекрываются на земном луче, следует рабочие частоты разносить.
При интенсивном движении1 следует изменить не только волну стан-
ции ’АДС, но также и волну самолетной командной станции.
Выборы волны производят, как указано в разделе: «Выбор волн
и мощностей».
Наилучшие результаты дает применение ультракоротких воли
метрового диапазона, удлинение волны приводит к росту помех и
сокращает повторяемость частоты, так как уже на коротких вол-
нах необходимо считаться с вредным в данном случае распростра-
нением энергии «небесным лучом».
Применимы и промежуточные волны. Однако и на этом диапа-
зоне в утренние и вечерние часы «небесным лучом» создаются зна-
чительные помехи другим (удаленным) аэропортам, работающий на
той же волне.
Средние и длинные волны для целей командной связи в настоя-
щее время почти не применяются.
Для обеспечения связи на промежуточных волнах без подстрой-
ки и без помех от соседних станций (без кварцевой стабилизацией
для этого канала должна быть предоставлена полоса шириной в
25 кц. Применение кварцевой стабилизации сужает необходимую
ширину канала до 15 кц. При? бесподстроечной работе стабильность
кварцевого возбудителя в пределах +0,01 % гарантирует точности
настройки на всем диапазоне.
Мощность, которую следует применять для связи командных
62
станции, зависит от диапазона волн, высоты полета и расстояния,
на которое связь должна быть уверенной.
Если считать, что для уверенной связи достаточно иметь напря-
женность поля порядка 5 мкв на метр, то по графикам (рис. 11, 12
и 13) можно определить необходимую мощность.
Рис. 11. Дальность действия в .зависимости от длины волны
для напряженности поля 5 мкв/м для вертикального виб-
ратора.
Допустим, что заданы следующие условия: связь должна быть
уверенной на любом расстоянии от 0 до 50 км при любой высоте
полета от 0 до 3000 м, причем на самолете имеется командная ра-
диостанция с диапазоном 50—70 м.
Выберем худший случай. По графикам рис. 11, 12, 13 наимень-
шая дальность на промежуточных волнах будет на бреющем по-
лете. Тогда, согласно графику рис. 11, для уверенной связи1 на
расстоянии до 50 км на волнах 50—70 м надо иметь мощность по-
рядка 20—50 вт. При укорочении волны или при полете самолета
на большей высоте, например на 500 м, потребная мощность замет-
но падает: так, согласно графику рис. 12, при полете на высоте
500 м тех же результатов можно достичь прй мощности менее 1 вт.
При высоте полета 2000 м (рис. 13) связь на волне 50—70 м
может быть получена при мощности 0,1 вт на расстоянии свыше
70 км.
Если нами выбрана мощность 100 вт для худших условий связи,
то на высоте 2000 м станция будет слышна на расстоянии до
250 км прямым лучом.
На УКВ при высоте антенн наземного передатчика 30 м для
связи в радиусе 50 км при бреющем полете необходима мощность
63
наземной станции свыше 100 вт. По мере роста высоты полета
дальность связи меньше зависит от мощности, чем от высоты по-
лета, и расчет дальности связи может производиться по формуле
Рис. 12. Дальность действия в зависимости от длины волны
для напряженности поля 5 мкв/м для вертикального вибра-
тора. *	0
Рис. 13. Дальность действия в зависимости от длины волны
для напряженности поля 5 мкв/м для вертидяльиого вибра-
тора.
64
для оптической видимости, исправленной с учетом искривления
лучей вследствие атмосферной рефракции:
R = 4,45	+
где R — радиус связи, км;
hi — высота наземной антенны, м;
h2 — высота самолетной антенны, м.
Размещение командного диспетчерского пункта (КДП)
В дополнение к радио совершенно необходимым резервным ви-
дом связи со стартом и самолетами служат зрительная связь и
средства сигнализации: ракеты, флаги, сигнальные прожекторы.
Применение этих резервных видов! связи возможно только в
случае, если ничто не препятствует обзору всего летного поля и
зоны подходов диспетчера с командно-диспетчерского пункта
(вышки)
Поэтому КДП размещаются в застекленных вышках и не долж-
ны размещаться в нижних этажах зданий, как это иногда еще
бывает.
Порядок ведения радиотелефонной связи диспетчера АДС
с самолетами
Пролетающие самолеты могут переходить на связь с АДС
только с разрешения РДС, которое они получают одновременно с
разрешением на вход в район АДС.
Радиотелефонную связь с самолетами в аэропортовой зоне ве-
дет диспетчер АДС или, там, где это предусмотрено штатом, дис-
петчер командной вышки.
Каждый самолет при входе в район АДС обязан установись
связь с АДС и сообщить свсре местонахождение.
Приняв вызов самолета, диспетчер обязан отвечать в следую-
щем порядке:
приписной номер самолета — 1 раз;
свой позывной—1 раз;
содержание ответа — 1. раз;
слово «прием» — 1 раз;
Пример: «Борт 4021. Я Рига. Вас понял. Вы вошли в аэропор-
товую зону».
Диспетчер АДС может вызвать самолет в любое время.
Для вызова самолета к связи перед включенным микрофоном
диспетчер произносит:
приписной номер самолета — 2—3 раза;
позывной своей станции — 2 раза;
слово «прием» — 1 раз.
Пример: «Борт 4021, борт 4021. Я Рига, я Рига. Прием».
5	'	65
В случае неответа самолета вызовы по указанной форме повто-
ряются с перерывами не менее 2 минут, но не более трех раз. По-
следующие вызовы производить с интервалами не менее 5 минут.
В перерывах между вызовами необходимо следить за передачами
других самолетов.
После установления связи номер самолета и позывной команд-
ной станции аэропорта в начале связи, для повышения скорости
обмена, передаются по одному разу.
Например: «Борт 40’21. Я Рига. Сообщите высоту полета.
Прием».
После передачи распоряжения на борт самолета диспетчер обя-
зан получить от пилота повторение своего распоряжения и под-
твердить ему правильность приема в следующем порядке: «Борг
4021. Я Рига. Поняли1 верно. Конец».
Если пилот принял сообщение неверно, диспетчер обязан повто-
рить свое распоряжение.
Если диспетчер не может немедленно отвечать вызвавшему его
самолету, он обязан передать команду ждать, указав срок ожи-
дания.
Пример: «Борт 4021. Я Рига. Ждите одну минуту. Конец».
Если возникнет необходимость увеличения срока ожидания, не-
обходимо известить об этом самолет.
Запрещается задерживать ответ на вызов самолета или' пере-
дачу необходимых ему сообщений более, чем на три минуты.
Если диспетчера вызывают два или более самолетов, он обязан
установить очередность работы с ними. Сообщение об очередности
дйспетчер должен передать циркулярно, перечисляя позывные само-
летов с указанием очереди каждого.
Пример: «Борт 4021, борт 4026. Устанавливаю порядок работы.
Сейчас слушаю борт 4021. Борт 4026 ждать одну минуту. Я Рига.
Прием».
Если диспетчер обнаружит срочный вызов самолета, он обязан
немедленно вступить с этим самолетом в связь, передав команду
ждать самолету, с которым держал связь.
При приближении самолета к аэродрому диспетчер передает
разрешение на вход в большой или малый круг полета по следую-
щей форме: «Борт 4021. Я Рига. Разрешаю вход в большой круг
на высоте 600 метров. Прием».
Распоряжение диспетчера о переходе из большого в малый круг
полета передается по следующей форме: «Борт 4021. Я Рига. Пере-
ходите в малый круг полета на высоте 300 метров^. Повторите.
Прием».
Перевод самолета и’з одного яруса зоны ожидания на другой
диспетчер производит командой по следующей форме: «Борт 4021.
Я Рига. Снижайтесь на высоту 1200 метров. Ожидайте посадки в
этом ярусе. Повторите. Прием».
Разрешение на пробивание облачности и заход на посадку с ис-
пользованием радиосредств передается по следующей форме:
«Борт 4021. Я Рига. Разрешаю пробивание облачности по схеме и
66
заход на посадку с курсом 80 градусов. Атмосферное давление
на уровне аэродрома 736,5. Повторите. Прием».
Разрешение на посадку самолета диспетчер обязан передать по
следующей форме: «Борт 4021. Я Рига. Посадку разрешаю. Поса-
дочный курс 230 градусов. Повторите. Прием».
По получении от пилота сообщения о посадке диспетчер должен
дать указание, куда самолету рулить и в каком направлении.
Пример: «Борт 4021. Я Рига. Подруливайте к аэровокзалу по
рулежной дорожке. Прием».
Разрешение самолету о выруливании на старт диспетчер пере-
дает по следующей форме: «Борт 4021. Я Рига. Выруливание на
старт разрешаю по первой дорожке. Взлет с курсом 110 градусов.
Прием» йли: «Борт 4021. Я Рига. Руление запрещаю. Ожидайте
три минуты. Прием».
Разрешение на взлет пилот запрашивает следующей фразой:
«Рига. Я Борт 4021. Разрешите взлет. Прием».
Разрешение на взлет диспетчер (АДС) дает в следующем по-
рядке: «Борт 4021. Я Рига. Взлет разрешаю. В районе аэропорта
в воздухе два самолета на высоте 600 и 1200 метров. После
взлета выходите из зоны на высоте 300 метров. Прием» или «Борт
4021. Я Рига. Взлет запрещаю. Жди’ге две минуты. Прием».
По получении от командира корабля, вылетевшего с данного
аэродрома, уведомления о подходе к границе района аэропорта и
просьбы о прекращении связи с АДС диспетчер АДС, не имея на-
добности в дальнейшей связи с этим самолетом, даст разрешение
закончить связь с АДС по следующей форме: «Борт 4021. Я Рига.
Переходите на связь с РДС. С вами связь кончаю. Конец».
Стартовая связь. Для управления со старта посадкой
самолета в сложных условиях погоды и ночью, а также .для связи
дежурного по полетам со старта с командной вышкой АЙС приме-
няются передвижные пли стационарные стартовые станции.
Передвижные станции представляют т?з себя приемо-передаю-
щую телефонную радиостанцию мощностью 1—3 ей с питанием от
аккумуляторов и простейшим управлением. Такая станция может
быть установлена на автомашине стартера (рис. 14), на санитарной
машине, которая обычно дежурит на старте, или на прицепе. Ста-
ционарная станция может быть смонтирована в специальной будке
на известном удалении от посадочной полосы со стороны преиму-
щественных посадок. Если полоса оборудована для приема само-
летов в сложных условиях с любой ее стороны, то должны быть
смонтированы две стационарных станции по обе стороны ВПП.
При стационарной установке станция должна питаться от сети
переменного тока или от аккумуляторов, причем зарядная станция
должна быть расположена рядом. В зависимости от числа прини-
маемых аэропортом самолетов, стартовая станция может работать
по схеме звезды на волне связи АДС или по линейной схеме на
отдельной стартовой волне только с самолетом, которому разре-
шено пробивать облака и садиться.
Использование отдельной волны неудобно тем, что самолеты
67
вынуждены перестраивать свои командные станции перед посадкой
и АДС должна иметь отдельную станцию для слежки за стартом.
Преимущества использования отдельной волны заключаются в
том, что только самолет, идущий на посадку, получает право на-
строиться на волну стартовой станции и наиболее ответственная
связь проводится по линейной схеме без помех со стороны других
самолетов, находящихся в аэропортовой зоне. Последнее особенно
важно в плохую погоду, когда с АДС держат связь все самолеты,
вошедшие в район аэропорта, т. е. 8—10 машин. Связи идут одна
за другой, так что волна рации АДС практически не освобождает
ся для использования ее стартовой станцией, и самолет, идущий на
посадку, вынужден вести связь в условиях помех от других са-
молетов.
Рис. 14. Стартовая радиостанция.
Связь с самолетами со старта ведет руководитель полетов. По-
рядок ведения этой связи оговаривается инструкцией по исполь-
зованию системы пробивания облачности или системы для расчета
на посадку в условиях плохой видимости и ночью.
Связь АДС с самолетами по смешанному каналу
Смешанным каналом называется канал, ведущий связь как с
самолетами, так и по земле.
В аэропортах местных линий, которые используются для поле-
тов нерадиофицированных самолетов, обычно работает только одна
радиостанция, предназначенная для диспетчерской связи по земле,
6?
Если' в такой порт направляется радиофицированный самолет,
то желательно, чтобы он мог использовать свою радиостанцию
для связи с портом посадки, получить фактическую погоду и ука-
зания по пробиванию облачности или снижению; это позволит не-
сколько снизить минимум погоды и выпускать самолеты не визу-
ально, а при условии некоторой безопасной облачности,
В данном случае нужно совместить связь с самолетами и на-
земными станциями на одном канале. Такое совмещение можно
выполнить, пользуясь разными схемами связи. Так как требования
к связи АДС с самолетами’ здесь также сохраняются в прежнем
объеме, то связь по расписанию (если для самолетов отведено
меньше 30 минут, т. е. по 10 минут на связь через интервалы в
10 минут) не может считаться удовлетворительной. Необходимо
применить одну из схем, позволяющих вести связь по потребности,
т. е. звездообразную, сетевую или круговую (см. раздел «Схемы
связи», стр. 56).
Звездообразная схема в данном случае не удовлетворяет тре-
бованиям потому, что связь между периферийными станциями, т. е.
между аэропортами, которые держат связь по данному смешан-
ному каналу, нужна, составляет основу системы и не может быть
заменена перепередачей через какую-либо центральную станцию.
Сетевая схема также будет в данном случае иметь значитель-
ные недостатки, особенно при использовании станций без фиксиро-
ванных волн.	,	:
При каждом вызове будет тратиться время на настройку пере-
датчика на волну приема вызываемого корреспондента и установ-
ление связи будет растянуто во времени и затруднено неточной,
всякий раз сбиваемой настройкой.
Например: наземная станция следит на частоте 5000 кц. Для
связи с нею самолет должен настроить свой передатчик на частоту
5000 кц и вызвать наземную станцию. Последняя, поняв по позыв-
ному, что ее вызывал самолет, должна настроить свой передатчик
на волну ответа самолетам, например на частоту 6000 кц, и уста-
новить связь.
Если эту же станцию вызывает наземная станция, включенная
в сеть, то и она должна выполнить настройку своего передатчика,
как это сказано выше, и слушать на своей волне, на которую на-
строится для ответа вызванная станция.
Следует еще указать, что радист мало нагруженной радио-
станции будет получать редкие вызовы и не будет слышать работы
своей сети (так же как и вызовы, направленные к нему, не услы-
шат в РДС). Внимание радиста может ослабеть, и тогда первый вы-
зов самолета не будет принят. Необходимость производить частые
и быстрые перестройки передатчика на волны корреспондентов и
особые требования к вниманию радиста в силу бесконтрольности
со стороны старшей станции сделают невозможным использование
на этих станциях телеграфистов 3-го класса.
Схема круговой связи тоже имеет большие недостатки, и одним
из них является малая производительность станций, которые долж-
69
йЫ вести пассивный прием, когда одна из станций сети передает.
Но такая схема удовлетворительно обеспечивает требования к свя-
зи с самолетами, а именно прямой и срочный обмен. Малая нагруз-
ка таких радиостанций в случае малого обмена работы порта поз-
воляет пренебрегать недостатком схемы.
Применение такой схемы позволит самолету вызвать нужную
ему радиостанцию порта в любой момент, когда она не занята
связью по земле. Работа сети будет под постоянным контролем
РДС.
Радист наземной станции будет слышать работу своих коррес-
пондентов на волне сети, и это будет мобилизовать его внимание.
При организации такой связи встретятся затруднения, в том, что
одну сеть от другой придется отделить, т. е. каждой сети будет
дана своя волна, и связь между корреспондентами разных сетей
(доступная при работе по расписанию) в данном случае потребует
перестройки аппаратуры по сетевому признаку.
При рациональном построении схемы связи' и увязке ее с возду-
шными линиями такие случаи будут редки. При большой загрузке,
сети следует применять систему вызывной волны и отдельных ра-
бочих волн для обмена.
В соответствии с основными требованиями связь АДС с само-
летами, как правило, должна вестись по радиотелефону.
Это, помимо нужной скорости, на местных коротких линиях по-
зволит еще отказаться от использования бортрадйста, что повысит
рентабельность применения легких типов самолетов.
Еслй принять телефонную связь, как основной род работы с са-
молетами, особенно на местных воздушных линиях, то станции сме-
шанного канала связи, применение которых оправдано только на
местных малонагруженных трассах, также должны иметь возмож-
ность отвечать телефоном на все телефонные вызовы.
Обмен служебной корреспонденцией между портами, входящи-
ми в схему в нелетное время, когда станция закрыта для обслужи-
вания самолетов, должен вестись телеграфом.
Для служебного обмена таким станциям отводится время по
расписанию в нелетный период суток, а если летная работа ведется
круглосуточно, то для служебного обмена может быть дано не
больше двух сроков по 15 минут, причем эти сроки должны быть
оговорены в регламенте.
Связь между самолетами на волне командных станций
Во избежание столкновений при полете в облаках вне района
аэродрома экипаж обязан держать приемник командной станции
выключенным и вести прием на волне командной связи.
При входе в облака и затем через каждые 5 минут полета сле-
дует включать передатчик командной станций и передавать свои
позывные, высоту, примерное место и направление полета. Пяти-
минутный промежуток выбирается из того расчета, что если два
сближающихся самолета ведут связь, то дальность, с которой они
услышат взаимную передачу, будет в пределах 50—60 км. Так
70
Как в худшем случае самолеты летят навстречу, то расстояние
между ними уменьшается с суммарной скоростью полета обоих
самолетов, т. е. примерно 600 км в час (10 км в минуту), и встре-
тятся они через 5—6 минут. За это время необходимо, чтобы ка-
ждый из них хотя бы один раз передал встречному самолету на-
правление и высоту своего полета.
Если такие передачи будут вестись через 10 минут, то они не
будут приняты до встречи самолетов.
Такие передачи начинаются при входе самолета в облачность
по тем соображениям, что если по трассе в глубину облака прости-
раются недалеко, то встречный самолет, даже на перегоне в 60 км,
может итти еще при хорошей видимости и не слушать на команд-
ной волне. Когда же он войдет в ту облачность, в которой первый
самолет уже летит, он передаст свою предупреждающую передачу
и будет принят.
Целесообразно, чтобы в таких случаях между самолетами была
установлена двухсторонняя связь.
При полете группой bi два и больше самолетов, кроме указанной
выше связи предупреждения, командная станция используется для
связи командира группы с экипажами ведомых самолетов.
В этом случае ведомые самолеты непрерывно следят на команд-
ной волне.
Наличие такой связи позволяет разгрузить волну РДС. В таком
случае в диспетчерском районе связь с землей держит ведущий
самолет, на котором летит командир группы; он и передает необ-
ходимые диспетчеру сведения о всей группе и принимает диспет-
черские указания также для всей группы. Такая же система может
быть принята и для дальней связи.	х
В районе аэродрома каждый самолет должен вести свйзь с
АДС самостоятельно. Переговоры между самолетами’ во время по-
лета в районе аэропорта не желательны, так как могут внести
дополнительные помехи и удлинить срок вхождения в связь с АДС
самолета, идущего на посадку. Но эти переговоры в районе аэро-
порта и не нужны, так как, во-первых, здесь у аэродромного дис-
петчера больше возможностей контроля, чем у РДС. Он следит за
расстановкой самолетов в своем районе с большими техническими
средствами' и может предупреждать столкновения точнее, чем это
делает районная диспетчерская служба на трассе. Во-вторых, ведя
непрерывный прием на командной волне, каждый экипаж будет
полностью информирован о расположении самолетов в районе.
Связь с самолетами в аэропортовом районе
увеличенного радиуса
Диспетчерская служба в некоторых случаях требует увеличен-
ного радиуса действия связи аэродромного диспетчера с самолета-
ми до 100 км и больше. Эта задача решается разными путями:
применяется связь через пеленгатор, который обычно имеется на
аэродроме, используется специальная радиотелеграфная станция,
ведущая связь с самолетами (так называемая станция II канала)
цли увеличивается ради’ус действия командной станции.
П
Промежуточноволновые командные станции АДС с повышен-
ным радиусом аэродромной зоны должны применять мощность
свыше 70 вт.
Как правило, такие станции работают на индивидуальных вол-
нах, чтобы не создавать помех на общей волне командных связей.
Если такая АДС будет вести прием на общей волне, а передачу —
на своей индивидуальной волне, то экипажу самолета не при-
дется перестраивать свой передатчик, а перестройка приемника
не составит труда. В то же время, если волна самолетной стан-
ции остается общей, то сохраняются некоторые преимущества
работы на одной волне —дополнительная информация АДС об
обстановке в воздухе за счет приема передач дальних самолетов,
а также создается уверенность у дежурного в том, что он следит
на установленной волне. Последнее весьма важно для АДС
портов! IV класса, в которых связь с самолетами устанавливается
редко.
Г. СИСТЕМА СВЯЗИ РАЙОННОГО ДИСПЕТЧЕРА
С САМОЛЕТАМИ
Система должна обеспечивать контроль полетов самолетов с
земли и не допускать скопления самолетов в районе аэродромов.
Основными условиями' для управления полетами самолетов в
диспетчерском районе являются:
1.	Вход в диспетчерский район только с разрешения диспетчера
этого района, т. е. обязательна связь с РДС при переходе из сосед-
него района в данный.
2.	Непрерывная возможность вызывать любой самолет для пе-
редачи диспетчерских указаний в, любой момент его полета в
районе.
3.	Прекращение связи при переходе в район аэропорта или в
другой диспетчерский район только с разрешения диспетчера остав-
ляемого района.
Эти три условия определяют схему связи, дальность действия
или площадь, на которой связь должна быть уверенной, а также
порядок работы сети связи.
Для районного диспетчера наиболее удобной является звездо-
образная схема связи, когда самолеты и наземная станция рабо-
тают на одной общей волне или волна ответа у наземной станции
отличается на несколько десятков килогерцев от самолетной. На-
земная станция является старшей.
Волны И мощность подбира.ются, исходя из площади, которую
надо покрыть уверенной связью. Выбрав, волну по наибольшему
ради’усу действия, следует проверить ее на отсутствие «мертвой
зоны». Хорошие результаты дают волны 60—50 м или частоты
5000—6000 кц. Чем короче волна, тем она меньше поглощается
при распространении на дальние расстояния («небесным лучом») и,
следовательно, тем меньшая мощность нужна для связи. Но пре-
дел укорочения волны установлен размерами мертвой зоны.
Чем короче волна и положе угол излучения, тем больший ска-
чок делает небесный луч (ри'с. 15).
72
Мертвая зона образуется в промежутке, где земная волна уже
поглощена, а «небесная» еще не принимается. Расчет мертвой
зоны можно сделать, пользуясь двумя системами графиков.
Рис. 15. Зависимость между расстоянием скачка волны d высотой отра-
жающего слоя 11 и углом излучения и падения луча на землю 0.
Первая система (рис. 16, 17, 18, 19)' дает ближнюю границу
мертвой зоны или дальность действия радиостанции на земной
волне в зависимости от необходимой напряженности поля в пункте
приема, мощности станции и высоты полета самолета. С течением
времени эта дальность не изменяется.
Вторая система (рис. 20) позволяет определять ту наивысшую
частоту, которая на данном расстоянии уже отражается от иони-
зированных слоев, или то расстояние, на котором данная частота
(волна) отражается от ионизированного слоя.
Расстояния меньше тех, которые получаются из графиков
рис. 20, будут уже лежать в мертвой зоне, т. е. на этих расстоя-
ниях данные волны (частоты) приниматься не будут.
Внешняя граница мертвой зоны изменяется в зависимости от
времени суток, года, 11-летнего цикла и географического места.
Эта система (рис. 20) представляет собой графики минимальных
рабочих волн или максимальных частот, которые составлены на
основании ионосферных наблюдений и в виде прогнозов заблаго-
временно высылаются на станци’и.
Максимальные частоты измеюгся от года к году по 11-летнему
циклу. Это можно видеть из сопоставления рис. 20 и 22.
В годы максимума солнечной деятельности эти частоты также
максимальны. Это видно по нарастанию максимальной частоты в
1 Опубликованы Комитетом радиолокации. Выпуск 11, 1947 г.
74
Рис. 16. Напряженность поля в'зависимости ог удаления: для
различных высот полета и передатчика мощностью 1 квт,
расположенного у земли (77= 30 м).
Рис. 17. Напряженность поля в зависимости от удаления для раз-
личных высот полета и передатчика мощностью 1 квт, располо-
женного у земли (77= 30 м)	;
Рис. 18. Напряженность поля в зависимости от удаления для раз-
личных высот полета и передатчика мощностью 1 квт, расположен-
ного у земли (Н— 30 м).
Рис. 19. Напряженность поля в зависимости от удаления для различных
высот полета и передатчика мощностью 1 квт, расположенного у земл
(Н = 30 м)
7?
период с 1942 г. до 1948 г., когда солнечная деятельность достигла
максимума.
Максимальные частоты изменяются в зависимости от времени
года: в зимние месяцы ночью они ниже, а в полдень несколько
выше, чем в летние.
По графику прогноза можно проследить, как изменяется макси-
мальная частота в зависимости от широты местности, а измене-
ния максимальной частоты в зависимости от времена суток пока-
заны на всех приведенных выше графиках.
Для того чтобы определить максимальную частоту, т. е. часто-
ту, на которой будет наилучший прием и еще не будет мертвой
зоны для данного расстояния и времени, следует найтй на графике
линию, соответствующую данному часу, и двигаться по ней вверх
до встречи с кривой, обозначенной цифрой, соответствующей рас-
стоянию до корреспондента.
Из точки пересечения линии времени' с этой кривой надо про-
вести горизонтальную линию и на оси ординат прочесть частоту.
Эта частота и будет максимальной. Всякая частота выше макси-
мальной будет давать мертвую зону, а частота ниже максималь-
ной не будет давать мертвой зоны.
Разберем это на примере. Допустим, что нам надо найти мак-
симальную частоту для связи на 500 км по каналу земля—самолет
в 10 часов утра
По графику рис. 21 находим на оси
абсцисс цифру «10», соответствую-
щую заданному времени, и от найден-
ной точки поднимаемся вертикально
вверх до кривой, обозначенной циф-
рой «500». Из точки пересечения про-
водим горизонтальную линию влево и
находим на оси ординат приблизитель-
но 20 м, илй 15 000 кц.
На этой частоте связь будет хоро-
шо проходить на 500 км, но уже на
400 км связи не будет. Так как само-
леты держат связь в полете, т. е. при
постоянно меняющемся расстоянии до
наземной станции, то на максималь-
ной частоте, выбранной для наиболь-
шего удаления, работать не удастся,
надо взять более низкую частоту, та-
кую, которая оставалась бы макси-
мальной частотой для того расстоя-
ния связи, где кончается наземная
волна.
Определим, где же кончится зем-
ная волна.
В этой задаче переменными являются частота, высота полета,
мощность передатчика и необходимая напряженность поля.
76
Зададимся следующими значениями переменных: будем считать,
что расчет производится для наземной станции мощностью 1 квт
и что напряженность поля в 5 мкв на метр даст удовлетворитель-
ную связь.
При отражении отслои F?
При отражении от слор Е 
Рис. 21.
Предположим, что полет совершается на высоте 1000 м и нами
выбрана рабочая волна 50 м. Тогда по графику рис. 17 даль-
ность прямого луча будет найдена на пересечении линии, соответ-
ствующей 5 мкв на метр, с кривой для высоты полета в> 1000 м
и составит 280 км. Если мы определим теперь максимальную ча-
стоту для этого расстояния, где земная волна еще достаточно
интенсивна, то нам удастся избежать мертвой зоны.
77
Определение максимальной частоты для расстояния в
280—300 км производим по графику рис. 21 для 10 часов. Полу-
чаем — 25 м, или 12 000 кц. Мы выбрали рабочую волну 50 м, т. е.
Рис. 22.
значительно длиннее, так что
если мертвой зоны не будет на
волне 25 м, то ее и подавно
не будет на волне 50 м. Те-
перь посмотрим, что же будет
происходить в другие часы и
на меньших высотах полета.
По графику рис. 21 максималь-
ная частота 12 000 кгц, т. е.
волна 25 м., удерживается в
течение дня, т. е. до 17 часов.
В вечерние часы, до 21 часа
максимальная частота умень-
шается до 6000 кгц, т. е. до
50 м. Ночью, от 21 до 7 часов
утра критической будет часто-
та 4 мггц, волна 70 м. Для
полета на высоте 1000 м связь
на волне 50 м в течение всего
светлого времени суток с запа-
сом, т. е. с 7 до 21 часа, дол-
жна проходить без мертвой
зоны.
Для ночи следует подо-
брать таким же путем другую,
более длинную волну.
Если самолет находится на
высоте ниже 1000 м, то мерт-
вая эона на волне 50 м может
сказаться и в светлое время,
особенно в утренние и вечер-
ние часы, что видно из графи-
ков рис. 17 и 21.
Организация связи РДС с самолетами
Порядок работы РДС с самолетами обычно таков:
1. Наземная станция непрерывно следит на установленной вол-
не, прослушивая по 10—15 кц в обе стороны от номинала частоты.
<2 Самолетные станции, находящиеся в районе РДС, также слу-
шают РДС на частоте наземной станции, отвлекаясь не больше как
на 5 минут для того, чтобы при необходимости веять пеленг от
бокового пеленгатора или связаться с базой по каналу дальних
связей,
78
Желательно, чтобы и эта отлучка была согласована с РДС.
,3>. Если самолет вошел в зону РДС и для обеспечения навига-
ции держит связь с пеленгатором, расположенным в том же пунк-
те, где и РДС, то он может не следить за станцией РДС во время
связи с пеленгатором, но обязан через пеленгатор уведомить об
этом РДС.
<4. Если самолет попал в условия плохой видимости или в
сплошную облачность, пилоту следует немедленно вызвать диспет-
чера, сообщить об этом и не прекращать двухсторонней связи до
минования указанных условий, после чего пилот должен сообщить
РДС о новых условиях полета. Эти сведения позволяют диспетче-
рам предупреждать столкновения. Как правило, самолетным стан-
циям запрещается держать связь с наземными радиостанциями, не
указанными в перечне.
efg, Если самолет получил разрешение РДС и вошел в район
аэропорта (АДС), то он обязан прослушивать станцию АДС и во
время работы с этой станцией может не слушать на волне РДС.
Следует максимально сократить обмен между РДС и само-
летами.
Самолеты не должны запрашивать сведений о погоде, а долж-
ны брать их в циркулярные сроки.
Для этого все пеленгаторы и станции РДС, где нет пеленгато-
ров, передают два раза в час сводку о погоде’ над своим аэродро-
мом. Сроки передачи этих сводок указаны в регламентах.
Сводки передаются со скоростью 60 знаков и повторяются
два раза, что обеспечивает надежный прием «вслепую» без предва-
рительного установления связи (согласия на прием).
Цифровые значения элементов погоды передаются строго в
такой последовательности:
первая цифра — облачность в баллах;
вторая цифра — высота нйжней кромки облаков1 в метрах;
третья цифра — видимость в километрах;
затем (словами) — опасное явление (туман и т. п.);
затем — давление в миллиметрах;
направление и скорость ветра у земли в метрах в секунду.
Название элементов погоды не передается в целях экономии
времени.
Летный состав! должен заучить эту последовательность пере-
дачи и по ней определять значение цифр. Это не трудно, так как
передаваемые цифры отличаются числом знаков, что характерно
для определяемых величин.
Этот способ передачи погоды был введен нами пять лет назад и
на практике себя оправдал, даже новички легко читают метеограм-
му, составленную в этом порядке.
Разберем пример. Допустим, сводка о погоде на аэродроме
Н на 12.00 была такой: облачность 9 баллов, высота нижней
кромки облаков 300 м, видимость 6 км, ливень, давление 742,0 мм,
ветер юговосточной четверти, 4 м в секунду. Передать ее следует
так: «НН 1200 9 — . 300 . — .6, ливень, 746,0 ЮВ 4».
7©
/
7.	Бортрадисты могут затребовать передачу сводки погоды
специально только в том случае, когда обстановка полета не поз-
воляет ждать очередного срока циркулярной передачи.
8.	После передачи погоды передаются диспетчерские указания
и распоряжения, поэтому самолетные станции, находясь в районе
РДС, обязаны прослушивать циркулярные передачи станции РДС
или пеленгатора того пункта, где расположена РДС. Во время
этих передач бортрадисты не имеют права отвлекаться на взятие
пеленгов от других пеленгаторов или на' связь с базой. Командная
станция в это время не должна работать на передачу, чтобы не
создавать помех приему циркулярной передачи.
9.	Когда самолет проходит данный район без посадки и экипа-
жу необходима метеоинформация с аэродромов впереди лежащего
района, то бортрадист может с разрешения РДС принять ЦЩ
(циркулярную передачу) или провести связь с соседним районом.
Для этой цели' в распоряжение РДС дается телеграфный канал
связи с самолетами, работающий на коротких волнах, позволяющий
без мертвой зоны покрыть площадь и своей и ближайших сосед-
них РДС.
При выборе этих волн следует следить за тем, чтобы не было
мертвой зоны, так как если уж она будет, то окажется ‘как раз на
границе своего района, т. е. в том месте, где особенно важно
иметь связь.
10.	Установление и осуществление связи с самолетами произ-
водится так же, как и связи с АДС, о чем сказано в разделе
«Порядок ведения связи».
11.	Связь ведется по следующей форме.
Разрешение на вход самолета в район РДС передается так-
«Борт 1321. Я Волга. Вход в диспетчерский район разрешаю. Высо-
та эшелона 1800 метровг. Набор высоты разрешаю по курсу следо-
вания. Начало 12.15. Конец набора 12.30. Прием».
Разрешение на вход самолета в район аэропорта передается
так: «Борт 1321. Я Волга. Вход в район аэродрома Волга разре-
шаю через ворота № 3 на своем эшелоне. Давление на уровне
аэродрома 746,5. Прием».
Если маршрут полета изменяется и самолет направляется для
посадки' на другой аэродром, РДС передает распоряжение по сле-
дующей форме: «Борт 1321. Я Волга. Аэродром Волга закрыт.
Следуйте для посадки на аэродром Урал. Сообщаю погоду на
аэродроме Урал. Облачность 300 метров сплошная. Видимость
5 км. Ветер северозападный 3 м/сек. Давление 728/4. Прием».
Разрешение на пролет через район аэропорта передается само-
лету так: «Борт 1321. Я Волга. Пролет района аэродрома Волга
разрешаю. Высота эшелона 1200 метров. Курс НО градусов. При-
ем».
Разрешение прекратить связь с РДС и перейти на связь с сосед-
ними районами передается так: «Борт 1321. Я Водга. Связь кончаю.
Переходите ня связь с Окой, Конец связи»,
80
Примерный расчет потребного количества каналов РДС
Самолеты выпускаются в полет по расписанию. Обычно распи-
сание построено так, что в первую часть летного дня самолеты вы-
летают, а во вторую часть прилетают, но и при этом густота дви-
жения на воздушных линиях района может достигать значительных
размеров, и поэтому целесообразно рассчитать, какое количество
самолетов может оказаться одновременно в сфере действия район-
ного диспетчера.
Возьмем самый простой из возможных вариантов.
Допустим, что в узле, где работает районный диспетчер, схо-
дятся четыре воздушных линии; выпуск самолетов в полет произво-
дился с интервалами через 10 минуТ; радиус района 500 км; вы-
пуск и прием самолетов сосредоточены по времени; скорость са-
молетов 250 км в час и каждый самолет находится в диспетчер-
ском районе в течение 2 часов полета (рис. 23).
В этом случае, как видно из расчетов, диспетчер РДС должен
будет одновременно работать с 36 самолетами. Если считать, что
каждый самолет должен через 30 ми'нут донести диспетчеру о по-
лете, го. РДС должна бгдет принять за 2 часа: 36 X 4 = 144 доне-
6	"	’	81
сения. Если учесть, что на 2/з донесений диспетчер должен будет
дать распоряжения на борт, то в обшей сложности за 2 Даса по
каналу земля — самолеты должно пройти 1240 радиограмм, или 120
радиограмм в час.
Если считать, что каждая радиограмма составляется с ппи'ме-
нением кода и содержит вместе со служебными сигналами 50 зна-
ков или 10 слов, то, считая коммерческую скорость ручного теле-
графного обмена в сети за 400 слов й час, один канал сможет
обработать только 40 донесений в час.
Для обеспечения связи с 36 самолетами в этом случае потре-
буется 3 одновременно работающих канала.
Телефонная работа может ускорить обмен, коммерческая ско-
рость обмена ппи телефонной работе в сети достигает 600 слов и
минуту и больше, т. е. вместо 3 телеграфных каналов указанный
обмен могут обеспечить1 2 телефонных канала.
Кроме ускорения передачи, применение радиотелефона обеспе-
чивает прямой разговор диспетчера с' 'командиром самолета, что
доводит до верхнего предела скорость обмена и позволяет устра-
нить лишние передаточные инстанции. Но телефонная работа тре-
бует больших 'мощностей, а так как мощность самолетной радио-
станции ограничена, то при’ ухудшении прохождения или ппи воз-
никновении помех приему телеграфная работа оказывается
надежнее.
Учитывая это, а также необходимость держать связь с некото-
рыми самолетами за пределами района (на расстоянии’ 10ОП км
и более), рекомендуется, кроме телефонных каналов, иметь в РДС
еще и телеграфный канал связи.	1
Тогда в рассчитываемом нами случае В РЛС Следует иметь
3 канала связи с' самолетами: 1 телеграфный и 2 телефонных.
Возникает вопрос, как распределить самолеты между этими
каналами. Для этого есть несколько способов.
Телеграфный канал во всех случаях следует оставлять откры-
тым для всех самолетов, которые по тем или другим причинам не
могли установить телефонной связи.
Телефонные каналы можно закрепить за самолетами двумя
путями.
Первый путь — это закрепление канала связи за определенной
воздушной линией или группой линий, идущих ‘в одном направле-
нии, например за группой линий, идущих на восток. В таком слу-
чае второй канал должен быть ’закреплен за самолетами, летящими
по тоассам западного направления.
Если густота движения потребует открытия большего 'числа ка-
налов, то каждый из ни'х может быть закреплен за определенной
воздушной линией. В этом случае выгодно применить направленные
антенны.
Второй путь — это закрепление каналов за определенными коль-
цами. отстоящими на необходимых расстояниях от пункта РДС.
При 2 каналах будет 2 кольца: одно (внутреннее) окружит район
аэродрома И распространится в глмбь района, допустим, на 250 км.
82"
а второе (внешнее) охватив первое кольцо и впишется в границу
района.
Связь по секторам удобна тем, что позволяет одному диспетче-
ру довести самолет от входа в район до района аэродрома посад-
ки, причем связь осуществляется на одной волне. Однако без пере-
стройки самолетной аппаратуры в этом случае трудно избежать
мертвой зоны.
Связь при полетах на малой высоте по кольцам удобна тем,
что в каждом кольце может быть выбрана наивыгоднейшая волна
(в отношении распространения), чем можно избежать мертвой зоны
и вести связь на максимальных частотах с лучшей громкостью и
разборчивостью сигналов.
Ппи выборе радиуса действия канала следует учесть, что чем
меньше радиус действия связи, тем меньше самолетов будет охва-
чено одновременным прослушиванием и, следовательно, легче будет
вести связь, меньше будут взаимные помехи.
В этом отношении стремление увеличить радиус действия радио-
станций диспетчерской связи, положительное на первый взгляд,
приносит обратный эффект и не всегда желательно. Увеличение
радиуса действия самолетных каналов сверх меры, кроме того, при-
водит к неэкономному использовани'к) частотного спектра, так как
сокращает повторяемость частоты.
•
О порядке передачи штормовых радиограмм
Радиограммы, содержащие сообщение об опасных для полета
самолетов метеорологических явлениях (шторм, туман и др.), сооб-
щения о закрытии аэродромов, а также другие срочные сообщения,
связанные с безопасностью полета, должны передаваться за лите-
ром «Ш» (штормовая).
Дежупный персонал связи принимает к передаче радиограммы
литер «Ш» только за подписью дежурного диспетчера движения
или начальника аэропорта с обязательным указанием адресов, кому
ее следует передать (циркулярно всем самолетам и портам, связан-
ным с данным, или отдельным корреспондентам с перечислением
таковых).
Радиограммы за литером «Ш», как входящие, так и исходящие,
вручаются начальнику смены, а там, где нет начальника смены, —
старшему радиооператору, дежурному по смене.
Приняв радиограмму литер «Ш», начальник смены или старший
радиооператор обязан:
а)	немедленно оформить радиограмму, зарегистрировать ее в
журнале для срочных радиограмм и не позднее, чем через пять
минут, доставить адресату, а если радиограмма поступила как ис-
ходящая — передать в пункты назначения не позднее, чем через
15 минут;
б)	лично проследить за прохождением радиограмм с литером
«Ш», вплоть до момента передачи ее коппеспондентам или адре-
сату и получеяи'я на нее квцтанцри пли расписки.
88
Квитанция должна даваться по следующей форме: «... (куда)
начальнику рации вашу р/д № 0000 (слов) литер «Ш» 0000 (время)
принял (фамилия оператора)».
Радиостанции самолетного канала связи и пеленгаторы долж-
ны немедленно передавать радиограммы литер «III» экипажам
самолетов, имеющим связь, а также повторять передачу штормо-
вых радиограмм в эфир для других самолетов через каждые
15 минут и обязательно в сроки ЦШ вплоть’ до отмены штормо-
вого предупреждения.
Передачу текста производить три раза подряд со скоростью
60 знаков в минуту. Радиостанциям, работающим по смешанному
расписанию, передавать в эфир радиограммы о шторме в начале
и конце каждого срока, установленного для связи с самолетами,
и также до отмены штормового поедупреждения.
Принятую на борт самолета штормовую радиограмму бортра-
дист обязан записать >в аппаратный журнал в соответствии с ин-
струкцией по ведению аппаратного журнала и немедленно после
окончания приема доложить командиру корабля в письменном виде.
Радиостанции диспетчерской сети (наземные каналы) передают
радиограммы литер «Ш» всем соседним аэропортам (своим кор-
респондентам) раньше всех других радиограмм—в первый же срок
связи, если связь ведется по расписанию, и немедленно, если
имеется непрерывная связь.
В тех случаях, когда до ближнего сеанса связи по диспетчер-
скому каналу остается более 15 минут и такая задержка в Иере-
даче штормовой радиограммы может привести к летным происше-
ствиям, разрешается использовать самолетный канал связи в соот-
ветствии с инструкцией по использованию самолетных каналов
для передачи срочных сообщений. Разрешается также (если это
может ускорить' доставку радиограмм по сравнению с ожиданием
прямого сеанса связи) использовать обходные пути — сеть Мини-
стерства связи, Министерства путей сообщения и других ведомств.
В случае передачи радиограммы через другие ведомства вместо
литера «Ш» следует писать «Шторм».
Независимо от передачи вышеуказанными способами, в первую
же прямую связь следует передать радиограмму вне очепели.
Если окажется, что она уже получена корреспондентом, потребо-
вать от него квитанцию.
Штормовая радиограмма о погоде передается открытым текстом
в обычном порядке строго в такой последовательности писЬр: пер-
вая цифра — облачность (баллы), вторая — высота нижней границы
облаков (м), третья — видимость (км); затем — опасные явления,
давление (мм ртутного столба), направление и скорость ветра у
земли (м'сек). Названия элементов погоды, за исключением опас-
ных явлений, не передавать.
Пример передачи метеосводки открытым
текстом. Штормовая сводка о погоде в пункте на 10 часов:
«Шторм, облачность 10 баллов, высота облаков 20 метров. Види-
мость 0,3 км, туман, давление 754 мм, ветер югодосточчый
11 метров в секунду» передается так:
84
а)	для самолетов—дается три раза «ЦЩ», а затем «шторм 10лО
—. хо —,50-------0,5----туман 754 ----- 4 --ЮН------11------
[5 подпись.
б)	для портов или отдельных корреспондентов — дается вначале
слово «Шторм», затем: откуда, номер, число слов, дата подачи,
время, литер «Ш», адрес, текст такой же, как для самолетов, и
подпись.
Радиограммы об отмене «Шторм» обрабатываются bi порядке
обычных диспетчерских ради'ограмм за литером «А».
Об использовании самолетных каналов для передачи
срочных сообщений
Для передачи соседним аэропортам срочных радиограмм о
штормах, а также оперативной корреспонденции, задержка которой
до ближайшего сеанса связи по диспетчерскому каналу превысит
15 мйнут и может привести к летным происшествиям, разрешается
использовать самолетный канал связи. Для этого надлежит вызы-
вать сигналом «ЦЩ» «Шторм» на самолетной волне все ближай-
шие аэропорты и передать им срочную радиограмму (если квитан-
ция на «ЦЩ» получена не будет, повторить радиограмму о шторме
в первую связь по диспетчерскому расписанию).
Вызывать корреспондента на самолетной частоте разрешается
только тогда, когда предварительным прослушиванием канала (са-
молетной и наземной волны) установлено, что корреспондент сво-
боден от работы с самолетами.
Передавать по самолетному каналу радиограммы, содержащие
более 10 слов, запрещается.
Связь с такой радиостанцией устанавливать в следующем
порядке:	|
а)	позывной рации самолетного канала — 2 раза;
б)	позывной вызывающей рации —2 раза;
в)	кодовая фраза сигнала срочности «ЬЬЬ» (мягкий знак) —
«Имею чрезвычайно важное сообщение» — 1 раз.
Если на первый вызов ответа не последовало, то снова прослу-
шивать каналы, после чего повторить вызов установленным по-
рядком.	‘	,	1	,		, |lw.
Запрещается вести вызов непрерывной подачей позывных и за-
нимать канал непрерывно более, чем в течение двух минут.
Оператор самолетного канала, приняв сигнал срочности от на-
земной рации, если он свободен от работы с самолетами, обязан
дать согласие на прием и принять радиограмму.
Если оператор занят (должен вступить в связь с самолетами),
то он обязан передать вызывавшему его корреспонденту «АС» и
немедленно по освобождении связаться с ним для получения сроч-
ного сообщения.
Рация самолетного канала должна отвечать следующим
порядком:
а)	позывной вызывавшей рации — 1 раз;
б)	позывной рации самолетного канала — 1 раз;
в)	кодовая фраза «начинайте передачу «ГА» или «ждите до
, , , «Ас» , . . минут» — 2 раза.
Прием радиограмм подтверждать кодовой фразой: «Вашу ра-
диограмму принял — «Р», с последующей дачей квитанции пи на-
земному каналу согласно существующим правилам.
Вызов корреспондента на самолетной частоте и срочный обмен
осуществлять с помощью раций II канала.
На срочный вызов отвечать на передатчике II канала (на назем
ной волне этого канала без перестройку).
В каждом аэропорту на передатчике II канала или резервном
передатчике должна быть зафиксирована настройка на самолет-
ную волну, а также должны быть точно отмечены показания при-
боров и положения рукояток настройки для работы на этой волне.
Чтобы обеспечить возможность быстро отыскивать на наземной
волне рацию второго канала, все передатчики должны работать
в строго зафиксированном режиме, ручки настройки должны быть
поставлены в определенные положения, а частота передачи, если
позволяет аппаратура, должна быть стабилизирована кварцем.
За вызов самолетного канала без достаточных оснований one
ратор наземной станции несет ответственность в дисциплинарном
порядке.
СИСТЕМА ДАЛЬНИХ СВЯЗЕЙ С САМОЛЕТАМИ
Связь УДС с самолетами
При полетах за границу СССР или над районами, недостаточ-
но оборудованными средствами авиационной связи, для управле-
ния полетом самолета на всем его протяжении, для и’нфорМации о
ходе полета и для связи с самолетом на стоянке применяются
дальние связи.
Сеть наземных станций дальней связи также, может быть с ус-
пехом использована как резервное средство связи самолета со
своей базой или с районным диспетчером, когда телефонную
связь с РДС или связь с базой по наземной сети и'спользовать по-
чему-либо не удалось.
Эта связь в основном должна осуществляться радиотелегра-
фом на расстояниях от 1000 до 3000 км с достаточной разборчи-
востью и оперативно, так чтобы не отвлекать бортрадиста на про-
должительное время от наблюдения за районной станцией. Для
этой связи не должна требоваться специальная аппаратура на
борту. Каждый самолет, совершающий полеты по внутренним или
международным воздушным ли’ниям, должен иметь возможность
установить связь с одной из наземных станций дальней связи.
Зоны действия станций дальней связи должны покрывать всю
территорию СССР так, чтобы этими станциями можно было поль-
зоваться в случае бедствия. Желательно, чтобы наземные станции
имелй возможность пеленговать самолеты на волне дальней связи.
При обеспечении дальней связью полетов по определенной линии,
для .целей непрерывной связи по линии протяженностью 5000 км
и более может быть применена слежка одновременно на 2—3
волнах, распространяющихся под разными углами к горизонту,
т. е. на различные расстояния.
86
Например, для расстояния от 500 до 1200 км может быть при-
менена волна 45—50 м, для расстояний 1200—3000 км 25—28 м
и для расстояния 3000—5000 км 18—25 м.
Применение одной самой короткой волны не обеспечит связи
на ближних расстояниях (500—1000 км).
В случае обслуживания определенных направлений связь мо-
жет быть значительно улучшена за счет применения на земле на-
правленных приемных и передающих антенн с большим коэфи-
циентом усиления.
Диаграмма направленности антенны в этом случае позволяет
определить границу обслуживаемого района.
В простейшем случае применяются обычные ненаправленные
антенны и обслуживается вся окружающая территория. Связь
ведется в диапазоне 16—26 м днем и 45—100 м ночью, с приме-
нением передатчиков мощностью 3 квт на земле и 70'—100 вт —
на борту самолета.
Самолетные передатчики, работающие в диапазоне от 30 м и
длиннее, обеспечивают связь в радиусе до 1500 км и, следова-
тельно, для работы в системе дальних связей при’годны не в пол-
ной мере.
Мощность самолетного передатчика играет меньшую роль,
чем его диапазон, так как дальние связи ведутся в основном на
двадцатиметровых волнах, на которых поглощение при этих рас-
стояниях сказывается мало и,'кроме того, недостаточная мощ-
ность самолетного передатчика компенсируется применением на
земле высокочувствительных приемников и направленных антенн.
Плохие условия приема на самолете резко снижают дальность
связи, поэтому следует особенно тщательно следить за экраниров-
кой и металлизацией самолетов, выполняющих дальние рейсы.
При полетах в южных районах сильнее сказываются атмо-
сферные помехи, но увеличением мощности наземного передатчика
и укорочением волны наземной станци'и удается достичь удовле-
творительных результатов.
Таким образом, недостаточная мощность самолетной станции
компенсируется большой мощностью передатчика и большой чув-
ствительностью приемника второго корреспондента, так что со
стоваттной станцией удается осуществлять связь на расстояниях
до 8000 км.
Организация дальней связи требует тщательного учета особен-
ностей распространения волн, и для достижения наилучших ре-
зультатов следует пользоваться измерениями высоты и плотности'
ионизированных слоев, произведенными в момент связи.
( Следует учитывать разность в освещенности солнцем районов
наземной станции и самолета, особенно при полета^ в направле-
нии' восток — запад.,При этом следует подобрать'волну по сол-
нечному времени на середине расстояния между наземной стан-
цией и самолетом^
Одновременная слежка на волнах 45 и 25 м позволяет вести
уверенные дальние связи без учета удаления самолета и солнеч-
ного времени над пролетаемой местностью, так как если по усло-
87
ВИЯМ близости и'ли времени суток не проходят двадцатипятимет-
ровые волны, то будут проходить волны 45 м.
Если потребуется организовать связь на расстояниях свыше
4000 км, то следует применять трансляцию. При использовании
передачи в одном пункте нами велась связь с самолетами на рас-
стоянии' 15 000 км.
ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ ПРИ БЕДСТВИИ 1
СИГНАЛ И ОБМЕН БЕДСТВИЯ. СИГНАЛ ТРЕВОГИ, СРОЧНОСТИ
И БЕЗОПАСНОСТИ
РАЗДЕЛ I. Общее
864.	1, В морской подвижной и воздушной подвижной службах установ-
ленный в данной статье- порядок работы является обязательным.
865.	2. Ни одно из постановлений Регламента не должно препятствовать
использованию при бедствии подвижной станцией любого средства, находяще-
гося в ее распоряжении, для привлечения внимания, сообщения своего место-
нахождения и получения помощи.
866.	3. 1) Скорость телеграфной передачи в случаях бедствия, срочности
или безопасности не должна в общем превышать 16 слов в минуту.
867.	2) Скорость передачи сигнала тревоги указана ниже.
РАЗДЕЛ II. Частоты, которые должны использоваться
в случаях бедствия
868.	4. Суда.
1)	В случае бедствия используемая частота должна быть международной
частотой бедствия, т. е. 500 кгц. Она должна предпочтительнее применяться
при типах излучения А2 и В.
869.	2) В случае бедствия радиотелефонные станции между 1605 и 2850 кгц
должны использовать частоту бедствия 2182 кгц.
870.	3) Судовые станции, которые не могут передавать на вышеуказанных
частотах бедствия, должны использовать свою нормальную вызывную частоту.
871.	5. Воздушные суда.
Любое воздушное судно при бедствии должно передавать вызов бедствия
на частоте, на которой ведут наблюдение наземные или подвижные станции,
могущие оказать ему помощь.
872—878. Когда вызов адресован станциям морской подвижной службы,
используемыми частотами !должны быть международная частота бедствия
500 кгц или другие частоты этих станций, на которых они ведут наблюдение.
РАЗДЕЛ III. Сигнал бедствия
872.	6.1) В радиотелеграфии сигнал бедствия состоит из группы -• --...
передаваемой как один сигнал, в котором тире должны быть подчеркнуты так,
чтобы можно было ясно отличить их от точек.
1 Из Международного регламента радиосвязи.
88
873.	2) В радиотелефонии сигнал бедствия состоит из слова „m'aider".
(«мейдей») >, произносимого как французское выражение.
874.	7. Эти сигналы бедствия указывают, что водному и воздушному суд-
ну или любому другому средству передвижения, посылающему сигнал бедст-
вия, грозит серьезная и неминуемая опасность и оно просит немедленной
помощи.	j ;	ь
РАЗДЕЛ IV. Вызов бедствия
875.	8. Вызовы бедствия и сообщения посылаются только с разрешения
командира или лица, ответственного за воздушное судно или другое средство
передвижения, имеющее подвижную станцию.
876.	9. 1) Вызову бедствия, когда он посылается по радиотелеграфу на ча-
стоте 500 кгц, как общее правило, предшествует сигнал тревоги, определенный
в разделе IX.	,	' ;.	,
877.	2) Когда позволяют обстоятельства, передача вызова отделяется от
конца сигнала тревоги интервалом в две минуты. В таком случае за сигна-
лом тревоги должен немедленно следовать сигнал бедствия	—•••,
переданный три раза для того, чтобы привести в действие автоматический ап-
парат, упомянутый в разделе IX, 931.
878.	10. Вызов бедствия, посылаемый по радиотелеграфу, состоит и»:
сигнала бедствия, переданного три раза;
слова «де»;
позывных сигналов подвижной станции, терпящей бедствие, переданных
три раза.
879.	11. Вызову бедствия, когда он посылается по радиотелефону, обычно
предшествует сигнал • ' --------* • •» передаваемый высоким тоном (свистом)
или другими подходящими средствами.
880.	12. Вызов бедствия, передаваемый по радиотелефону, состоит из:
сигнала бедствия «мейдей», сказанного три раза;
слова «говорит», за которым следуют опознавательные сигналы подвижной
станции, терпящей бедствие, повторенные три раза ’.
881.	13. Вызов бедствия пользуется абсолютным приоритетом перед дру-
гими передачами. Все слышащие его станции должны немедленно прекратить
всякую передачу, могущую причинить помехи сигналу бедствия, и должны
слушать на частоте, применяемой для передачи вызова бедствия. Этот вызов
не должен быть направлен какой-либо определенной станции, и до тех пор,
пока не передано сообщение о бедствии, подтверждение приема передаваться
не должно.
РАЗДЕЛ V. Сообщение о бедствии.
882.	14. 1) За вызовом бедствия должно следовать возможно скорее сооб-
щение о бедствии. Это сообщение состоит из;
вызова бедствия;
названия водного судна, воздушного судна или другого передвижного сред-
ства, терпящего бедствие;
1 На русском языке мы предлагаем для этой цели слово «СОС»,
подробностей d его Местонахождений, Характере бедствйя й о роДе Же-
лаемой помощи;
любых других сведений, которые могли бы облегчить спасение.
883.------2) Как общее правило, судно передает свои координаты ио широте
и долготе (по Гринвичу), применяя цифры для градусов и минут вместе с од-
ним из слов «север» или «юг» и одним из слов «восток» или «запад». Сигнал
• —  —---используется для отделения градусов от минут.
Когда это практически возможно, то может даваться точное направление
(пеленг) и расстояние в морских милях от известного географического пункта.
884.	3) Как общее правило и если позволяет время, воздушное судно
передает в своем сообщении бедствия следующие сведения:
установленное местонахождение и время определения;
направление движения и воздушную скорость по индикатору;
высоту;
тип воздушного судна;
характер бедствия;
намерение командира (например, вынужденная посадка на море или ава-
рийная посадка)^.	(	.
885.	4) Как общее правило, воздушное судно в полете сообщает о своем
местонахождении;
если возможно, указанием широты и долготы (по Гринвичу), применяя
цифры для градусов и минут вместе с одним из слов «север» или «юг» и
одним из слов «восток» или «запад», или
название ближайшего места и приблизительное расстояние от этого места
с добавлением, в зависимости от обстоятельств, одного из слов: «север», «юг»,
«восток» или «запад», или,
когда практически возможно, словами, указывающими промежуточное на-
правление.
886.	15. После передачи сообщения бедствия подвижная станция передает
два тире длительностью примерно в 10 секунд каждое, за которыми следуют
его позывные, чтобы позволить пеленгаторным станциям определить его место-
нахождение. Эта 'передача может в случае необходимости повторяться через
частые промежутки.
887.	16. 1) Сообщение о бедствии должно повторяться через интервалы до
тех пор, пока не будет получен ответ, особенно в периоды молчания, уста-
новленные Регламентом.
888.	2) Если необходимо, сигнал тревоги также может быть повторен.
889.	3) Интервалы должны, однако, быть достаточно продолжительными,
чтобы дать станциям, готовящимся к ответу, время для приведения в действие
передающей аппаратуры.
890.	4) Когда подвижная станция, терпящая бедствие, не получает ответа
на сообщение о бедствии, посланное на частоте бедствия, сообщение может
быть повторено иа той частоте, на которой может быть привлечено внимание.
891.	17. Непосредственно перед аварийной посадкой воздушного судна,
вынужденной посадкой (иа море или на суше), а также перед окончательным
оставлением водного или воздушного судна радиоаппаратура должна, если поз-
воляют обстоятельства, быть налажена для постоянного излучения.
892.	18. Подвижная станция, которая узнает, что другая станция терпит
бедствие, может передавать сообщение о бедствии в одном из следующих
случаев:
а) если станция, терпящая бедствие, не is состоянии сама передавать его;
Ci) если командир или лицо, ответственное за водное или воздушное судно
или другое плавающее средство, имеющее станцию, вмешивается в передачу,
считая, что необходима дополнительная помощь.
895.	19. 1) Станция подвижной службы, получившая сообщение о бедствии
от подвижной станции, которая находится, вне всякого сомнения, вблизи ее
расположения, должна немедленно подтвердить прием (см. раздел VII).
Если вызову бедствия не предшествовал сигнал тревоги, эти станции мо-
гут передавать этот сигнал тревоги с разрешения лица, ответственного за
станцию, следя за тем, чтобы не причинять помех передаче другими станциями
подтверждении приема.
896.	2) Станции подвижной службы, получившие сообщения о бедствии от
подвижной станции, которая, вне всякого сомнения, не находится вблизи их
расположения, должны выдержать короткий интервал перед подтверждением
получения сообщения для того, чтобы позволить станциям, расположенным на
более близком расстоянии от подвижной станции, терпящей бедствие, ответить
и подтвердить прием без помех.
РАЗДЕЛ VI. Обмен бедствия
898.	20. Обмен бедствия содержит все сообщения, относящиеся к немед-
ленной помощи, требуемой подвижной станцией, терпящей бедствие.
899.	21. При обмене бедствия сигнал бедствия должен посылаться до вы-
зова и в начале заголовка каждой радиограммы.
900.	22. Руководство обменом бедствия лежит на ответственности подвиж-
ной станции, терпящей бедствие, или подвижной станции, которая, применяя
правила, указанные выше, передала вызов бедствия. Эти станции могут,
однако, передавать руководство обменом бедствия другой станции.
901.	23. 1) Станция, терпящая бедствие, может обязать к молчанию или все
станции подвижной службы в данном районе, или любую станцию, которая
причиняет помехи обмену бедствия. Она адресует свои указания «всем стан-
циям» или только одной станции, смотря по обстоятельствам. В любом случае
она применяет служебное сокращение «ЩРТ» за которым следует сигнал бед-
ствия ...-----—...
902.	2) Любая станция подвижной службы, находящаяся вблизи судна,
воздушного судна или другого средства передвижения, терпящего бедствие,
может также, если она считает необходимым, установить молчание. Для этой
цели она применяет порядок, установленный выше, заменяя сигнал бедствия
словом «бедствие», за которым следуют ее собственные позывные.
903.	3) Применение служебного сокращения должно быть сохранено, на-
сколько возможно, за подвижной станцией, терпящей бедствие, и за станцией,
руководящей обменом бедствия.
904.	24. 1) Всякая станция, которая слышит вызов бедствия, должна ру-
ководствоваться постановлениями о приоритете вызова бедствия.
905.	2) Любая станция подвижной службы, которая знает об обмене бед-
ствия, должна следить за этим обменом, даже если она не принимает в нем
участия.
906.	3) На все время обмена бедствия всем станциям, которые знают об
этом обмене и которые не участвуют в нем, запрещается:
907.	а) Передавать на частотах, на которых ведется обмен бедствия.
91
б08.	б) Использовать излучения типа В.
909.	4) Станция подвижной службы, которая, сЛеДя за обменом бедствия,
способна продолжать свою нормальную работу, может делать эго, когда уста-
новлен уверенный обмен бедствия и при условии, что она соблюдает поста-
новления Регламента и не причиняет помех обмену бедствия.
910.	25. Наземная станция, получающая сообщения о бедствии, должна без
промедления принимать необходимые действия для сообщения властям, прини-
мающим участие в эксплоатации спасательных средств.
911.	26. 1) Когда обмен бедствия прекратился или когда не требуется мол-
чание, станция, руководящая этим обменом, передает на частоте бедствия, а
если необходимо — и на частоте, применявшейся для обмена бедствия, сооб-
щение, адресованное ко «всем станциям», указывающее на то, что обмен бед-
ствия закончен.
912.	2) Это сообщение имеет следующую форму;
сигнал бедствия;
вызов «всем станциям» ЦЩ (три раза);
слово „де“;
позывные сигналы станции, посылающей сообщение (один раз);
время поступления сообщения;
наименования и позывные подвижной станции, терпящей бедствие;
служебные сокращения.
РАЗДЕЛ VII. Подтверждение приема сообщения о бедствии
913.	27. Подтверждение приема сообщения о бедствии дается в следующей
форме:	.	•	,
позывные подвижной станции, терпящей бедствие (три раза);
слово иде“;
позывные станции, подтверждающей прием (три раза);
группа «РРР»;
сигнал бедствия.
914.	28. 1) Каждая подвижная станция, которая подтверждает сообщения
о бедствии, должна по первому приказу командира или лица, ответственного
за водное, воздушное судно или другое подвижное средство, передать по воз-
можности скорее следующие сведения в указанном порядке:
свое название;
свое местонахождение по форме, предписанной выше;
скорость, с которой оно направляется к водному, воздушному судну или
другому средству, терпящему бедствие.
915.	2) Прежде чем посылать такое сообщение, станция должна обеспе-
чить, что она не будет причинять помех передачам других станций, лучше
расположенным для оказания немедленной помощи станции, терпящей бедствие.
РАЗДЕЛ III. Повторение вызова бедствия или сообщения
о бедствии
916.	29. 1) Любая станция подвижной службы, которая не в состоянии
оказать помощи и которая слышала сообщение о бедствии, которое ие было
немедленно подтверждено, должна принять все возможные меры для привле-
чения внимания станций подвижной службы, которые в состоянии оказать
помощь.
92
917.	2) Для этой цели с одобрения лица, отвечающего за станцию, вызов
бедствия или сообщение о бедствии может быть повторено. Это повторение
делается иа полной мощности на частоте бедствия или на одной из частот,
которые могут использоваться в случае бедствия (см. п.п. от 868 до 871). В
то же самое время принимаются все необходимые меры для того, чтобы сооб-
щить властям, которые могут оказать полезное содействие.
918.	3) В радиотелеграфии повторению вызова бедствия или сообщению о
бедствии обычно предшествует передача сигнала тревоги, как определено в
разделе IX, 920. Между передачей сигнала тревоги и повторением вызова бед-
ствия или сообщения о бедствии должен иметь место достаточный интервал
времени с тем, чтобы подвижные станции, которые не ведут непрерывного на-
блюдения и которые предупреждены звуком их автоматической аппаратуры тре-
воги, имели бы время начать наблюдение.
919.	4) Станция, которая повторяет вызов бедствия или сообщение о бед-
ствии, дает вслед за этим слово «де)? и свои собственные позывные, повторяе-
мые три раза.	1
РАЗДЕЛ IX. Сигнал тревоги
920.	30. Сигнал тревоги состоит из группы двенадцати тире, переданных
в одну минуту, длительность каждого тире равна четырем секундам и дли-
тельность интервала между двумя последующими тире — одной секунде. Он
может быть передан от руки, но рекомендуется производить его передачу
автоматом.	11	'	‘	'
921.	2) Любая судовая станция, работающая в диапазоне от 405 до 535 кгц,
не оборудованная автоматической аппаратурой для передачи сигнала тревоги,
должна быть постоянно снабжена часами, четко отмечающими секунды, предпо-
чтительнее посредством секундной стрелки, совершающей один оборот в мину-
ту. Эти часы должны быть помещены в месте, достаточно видном от етола
оператора, для того, чтобы оператор мог. видя их, легко и правильно опреде-
лять впемя различных элементов сигнала тревоги.
922.	3) Этот специальный сигнал имеет своей единственной целью приве-
дение в действие автоматической аппаратуры, дающей тревогу. Он должен
использоваться исключительно или для объявления о предстоящем вызове
бедствия или сообщения, или объявления передачи срочного предупреждения
о циклоне; в последнем случае он может использоваться только береговыми
станциями, имеющими должное разрешение на это от своих правительств.
923.	4) В случае бедствия порядок использования сигнала тревоги при-
водится в разделе IV, в случае срочного предупреждения о циклоне передача
предупреждения не должна начинаться раньше, чем через две минуты после окон,
чания сигнала тревоги.
924.	31. Автоматическая аппаратура, предназначенная для приема сигнала
тревоги, должна удовлетворять следующим условиям:
925.	а) она должна приходить в действие от сигнала тревоги, переданного
радиотелеграфом, излучениями по крайней мере типа А2 или В;
926.	б) она должна приходить в действие от сигнала тревоги, несмотря на
помехи (прн условии, если они не непрерывные), вызываемые атмбсферными шу-
мами и мошными сигналами, иными, чем сигнал тревоги; предпочтительно, что*
бы во время ведущегося аппаратурой наблюдения не требовалось никакой руч-
ной регулировки;
93
927.	в) она не должна приводиться в действие атмосферными шумами или
мощными сигналами, иными, чем сигнал тревоги;
928.	г) она должна обладать такой минимальной чувствительностью, чтобы
при незначительных атмосферных помехах аппаратура могла управляться сиг-
налом тревоги, передаваемым ' аварийным (резервным) передатчиком судо-
вой станции на любом расстоянии от этой станции в пределах нормального
радиуса, установленного для этого передатчика по Конвенции об охране чело-
веческой жизни на море, и предпочтительно на большие расстояния;
929.	д) она должна давать предупреждения о любом повреждении, которое
помешало бы аппаратуре выполнять ее нормальные функции в часы наблюде-
ния.
930.	32. Прежде чем приемник автоматической тревоги может быть одобрен
для использования на судах, администрация, под юрисдикцией которой нахо-
дятся эти суда, должна путем проведения практических испытаний в усло-
виях, равных условиям на практике, включая помехи, вибрацию и т. д., убеди-
ться в том, что аппаратура отвечает постановлениям настоящего Регламента.
931.	33. Применение сигнала тревоги, определенного выше, не мешаег
администрации давать разрешение на использование автоматической аппарату-
ры, которая отвечает вышеуказанным условиям и может действовать от сиг-
нала „SOS" (• • --------- • •)-
РАЗДЕЛ X. Сигнал срочности
932.	34. 1) Сигнал срочности может быть передан только с разрешения
командира или лица, отвечающего за водное, воздушное судно или другое
средство передвижения, имеющее подвижную станцию.
933.	2) Сигнал срочности может быть передан наземной станцией только
с разрешенья ответственного лица.
934.	35. 1) Сигнал срочности в радиотелеграфии состоит из троекратного
повторения группы «ЬЬЬ», передаваемой с достаточными интервалами как
между буквами каждой группы, так и между смежными группами; он пере-
лается до вызова.
935.	2) Сигнал срочности в радиотелефонии состоит из троекратного пов-
торения голосом слова «пан»1, произносимого как французское слово «Рав»;
он передается перед вызовом.
936.	36. 1) Сигнал срочности указывает, что вызывающая станция имеет
для передачи очень срочное сообщение, касающееся безопасности водного.
воздушного судна или другого средства передвижения, или какого-либо лица
на борту судна, или видимого с борта судна.
937.	2) Сигнал срочности имеет приоритет над всеми другими сообщени-
ями, кроме бедствия. Все подвижные и наземные станции, которые слышат его,
должны позаботиться о том, чтобы не причинять помех передаче сообщения,
которое следует за сигналом срочности.
938.	3) Там, где сигнал срочности применяется подвижной станцией, он
должен, как обшее правило, быть адресован определенной станции.
939.	37. Сообщения, которым предшествует сигнал срочности, должны, как
общее правило, быть составлены на простом языке, за исключением случаев
медицинских сообщений.
1 На русском языке мы предлагаем на внутренних линиях применять слово
«срочно» иля слово «авария»,
94
940.	38. 1) Подвижные станции, которые слышат сигнал срочности, долж-
ны продолжать слушать по крайней мере три минуты. По окончании этого
периода, если срочных сообщений больше не слышно, они могут возобновить
свою нормальную работу.
941.	2) Однако наземные подвижные станции, которые ведут связь на
частотах иных, чем частоты, используемые для передачи сигнала срочности и
последующего вызова, могут продолжать свою нормальную работу без пере-
рыва, при условии, что сообщение срочности не адресовано «всем станциям»
(ЦЩ).
942.	39. 3) Когда сигнал срочности передается прежде сообщения, кото-
рое предназначено всем станциям, и призывает к действию станции, принявшие
сообщение, станция, ответственная за его передачу, должна прекратить его,
как только она узнает, -что действие больше не является необходимым. Это
сообщение о прекращении должно также быть адресовано «всем станциям»
(ЦЩ).
РАЗДЕЛ XI. Сигнал бе о опасности
943.	40. 1) В радиотелеграфии сигнал безопасности состоит из трех пов-
торений группы «ТТТ», передаваемых с достаточными интервалами между бук-
вами каждой группы и между группами; он передается перед вызовом.
944.	2). В радиотелефонии для сигнала безопасности употребляется слово
„Securite”, произносимое как французское слово „Securite” (секюрите) „ по-
вторяемое три раза.
945.	41. 1) Сигнал безопасности указывает, "что станция собирается пере-
давать сообщение, касающееся безопасности в навигации или дающее важные
метеорологические предупреждения.
946.	2). Сигнал безопасности и сообщение, которое следует за. ним, пере-
даются на частоте бедствия или на одной из частот, которые могут быть ис-
пользованы в случае бедствия.
947.	42. 1) За исключением сообщений, передаваемых в установленное
время, сигнал безопасности, когда он применяется в морской подвижной служ-
бе, должен передаваться к концу первого имеющегося в распоряжении периода
молчания: сообщение передается немедленно после периода молчания.
948.	2) В случаях штормовых предупреждений, оговоренных в Регламенте,
сигнал безопасности и сообщения, которые следуют за ним, должны быть пере-
даны rib возможности скорее, но должны быть повторены, как было только
что указано, в конце первого последующего периода молчания.
949.	43. Все станции, слышащие сигнал безопасности, должны продолжать
слушать на частоте, на которой был передан сигнал безопасности, до тех пор,
пока они не убедятся, что сообщение не \ представляет для них интереса. Они
не могут, кроме того, производить никаких передач, которые могут причинить
сообщению помехи.
ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ МЕЖДУ ДИСПЕТЧЕРАМИ
СИСТЕМА СВЯЗИ АДС
Диспетчер аэропорта должен иметь связь:
1.	С соседними аэродромами, которые используются как за-
пасные,
1 На русском языке, также для внутренних линий, мы предлагаем вместо
«ецк'юрцте» применять слово «шторм».
2.	С взаимодействующими аэродромами, на которые произво-
дятся беспосадочные регулярные полеты из данного аэропорта.
3.	Связь с РДС и УДС своего управления.
Связь с соседними аэродромами используется
для организации посадки самолетов при внезапном закрытии ос-
новного аэродрома, для консультации по вопросам погоды и дру-
гим вопросам организации полетов. Таки'е аэродромы обычно рас-
положены в радиусе района аэродрома (50—70 км), и связь меж-
ду ними может осуществляться по проводам. При организации
связи по радио следует устанавливать непрерывную связь на все
летное время по линейной схеме.
В ночное время, когда полеты не производятся, связь можно
вести по расписанию.
Связь с взаимодействующими аэродромами
используется для получения метеосводок, прогнозов погоды, со-
гласия на прием самолетов, а также для передачи и приема сведе-
ний о вылетах и посадках, о наличии' горючего и состоянии аэро-
дрома. Вся эта корреспонденция относится к категории срочной и
должна передаваться немедленно по надобности.
Основную массу корреспондентов сети составляют аэродромы
местных воздушных линий, на которые летают легкий одномотор-
ные самолеты.
Расстояния между аэропортами лежат в пределах от 50 до
600 км. Связь в основном ведется по радио по системе расписани’я
или по круговой или сетевой системам. При работе по системе
расписания аэропорты-корреспонденты, отстоящие друг от друга на
300 км и менее, должны иметь минимум 2 срока связи в час,
иначе телеграммы будут приходить позднее самолета.
Желательно, чтобы сеансы связи длились не менее 10 минут.
При таком расписании каждый канал может иметь 6 сеансов
связи и 3 корреспондентов, расположенных в радиусе 300 км, или
4 корреспондентов, из которых 2 могут быть ближни'х, получаю-
щих по 2 сеанса в- час, и 2 дальних, получающих по одному сеан-
су в час. Как уже говорилось, связь по расписанию не оперативна
и применяется для диспетчерских целей только на переходный
период.
Недостатки связи по расписанию особенно ,резко ощущаются
на коротких участках трассы и когда в числе корреспондентов
оказываются самолеты.
Работа по круговой схеме имеет меньше недостатков, но тре-
бует использования радиостанций равных мощностей, экономичных
приемников и применима при неполной загрузке канала. Если за-
грузка канала велика, то лучшие результаты может дать сетевая
схема связи.
Связь по любой схеме ведется в основном ручным телеграфом,
реже телефоном. Время открытия и закрытия каналов регулирует-
ся диспетчерами в зависимости от расписания полетов. Как пра-
вило, связь должна начинаться за час до вылета и заканчи-
ваться спустя час после посадок самолетов.
96
Организация надежной связи требует правильного выбора типа
аппаратуры, антенн, волн и мощностей.
Связь АДС составляет низовое звено всей сети связи флота.
Этот канал имеет наиболее многочисленных корреспондентов, раз-
бросанных по всей стране, причем радиостанции АДС нередко ра-
ботают на полевых аэродромах и временных посадочных пло-
щадках авиации специального применения. Станции развертыва-
ются эксплоатационным персоналом без проектов.
В этих условиях, конечно, не приходится говорить о радио-
центре, о мощной стационарной станции, и требуется предложить
достаточно надежную организацию связи, исходя из наименьшей
мощности станции, простейших антенн и самых разнообразных
дистанций связи от 50 и до 600—700 км.
Связь от 100 до 600 км по земле при наименьшей мощности
может быть обеспечена «небесным лучом» на коротких и проме-
жуточных волнах. Ультракороткие волны для таких расстояний
требуют трансляции, а средние и длинные волны — больших мощ-
ностей и громоздких антенн, так как в этом диапазоне наблюдя -
ются сильные помехи и для уверенной связи на этих волнах необ-
ходимо иметь высокую напряженность поля, которая должна пре-
вышать помехи.
Какую наименьшую мощность, какие волны и антенны целе-
сообразно применять для связи АДС на этих расстояниях?
Поскольку связь будет вестись на коротких волнах, то земная
волна может быть использована только в непосредственной бли-
зости.
Дальность связи на земной волне между наземными станция-
ми повысить очень трудно. Как видно из графиков на рис. 24 и
25, повышение мощности от 100 вт до 10 000 вт позволит увели-
чить дальность связи на земной волне 50 м с 50 до 120 км. Сто-
километровой дальности действия на земной волне можно достиг-
нуть при мощности в 1000 вт. Но такие мощные станции на мест-
ных линиях не рентабельны. Следовательно, при дальности свя-
зи свыше 100 км следует ориентироваться только на работу отра-
женным лучом, и тогда мощность будет играть меиьшмю роль.
Практически на этих расстояниях с помощью отваженного лчча
удовлетворительные результаты получаются при' мощности 100 вт.
При дальности до'100 км отраженная волна в некоторые часы
суток не может быть принята и должна быть применена повышен-
ная мощность коротковолновых станций (около 1 квт) или сред-
неволновые станции мощностью 250—500 вт, способные создать
необходимое превышение сигнала над помехами на прямом луче.
Прй пользовании отраженным лучом необходимо тщательно
выбирать волну в зависимости от времени суток и дальности кор-
респондентов, проверяя по графикам максимальных частот отсут-
ствие мертвой зоны и избегая большого поглощения, когда рабо-
чая волна близка к критической для слоя Е.
Проверка проводи'тся так, как это сказано в разделе «Связь с
самолетами», е, тою лишь разницей, что здесь расстояния до кор-
Рис. 24. Дальность действия в зависимости от длины волны для различ-
ных мощностей излучения при напряженности поля 5 мкв/м и антенне,
стоящей на поверхности земли, высотой 0,25 Л.
Рис. 25. Дальность действия в зависимости от длины волны для
различных мощностей излучения при напрнженности поля 5 мкв/м
для горизонтального вибратора, находящегося.на высоте 30 м.
98
респондентов колеблются от 100 до 600—700 км и если какая-ли-
бо станция должна работать с соседними на расстояния 100, 300
и 600 км, то для связи следует выбрать максимальную частоту,
соответствующую расстоянию 100 км, т. е. по ближней станции.
Надежность связи с дальней станцией проверяют в этом слу-
чае практически и обеспечивают мощностью или сменой волны
на более короткую, годную только для этого дальнего корреспон-
дента. Если корреспонденты разбросаны так, что в их числе есть
и такие, которые удалены на 50—100 км, то следует применять
еще средние волны или промежуточные, обеспечивающие связь на
этом расстоянии.
Такое варьирование частотами достаточно просто достигается
при связи по расписанию, причем если затруднительно иметь не-
сколько передатчиков, то следует применять станпи’и комбиниро-
ванного. коротковолнового и средневолнового диапазона. Значи-
тельные удобства в этом случае представляет станция с Фиксиро-
ванными волнами, где переход с волны на волну достигается про-
стыми переключениями.
Понятно, что с переходом на другой диапазон или’ волну, вы-
ходящую за диапазон антенны, должна меняться и антенная сис-
тема, т. е. передатчик, работающий с разными корреспондентами
на разных волнах, должен иметь или диапазонные антенны или
несколько антенн. Правильный выбор антенны дает весьма боль-
шой выигрыш в качестве связи на средних волнах и особенно на
отраженных лучах коротких волн.
Получить значительное увеличение дальности на земной волне
с помощью только антенной системы на коротких волнах не удает-
ся. Грубо можно считать, что коротковолновая, станция мощностью
100 вт в диапазоне 40—150 м дает дальность земной волны в ки-
лометрах, численно равную излучаемой волне в метрах.
О точности такого приближения можно судить по графику на
рис. 24.
При связи отраженным лучом на коротких волнах антенная
система играет весьма значительную роль, и при организации ни-
зовой связи в пределах экономической целесообразности необхо-
димо сооружать наиболее совершенные антенные сети и отка-
заться от применения неэффективных (случайных) антенн.
Следует заметить, что для коротких дистанций связи на отра-
женном луче горизонтальный или 'наклонный диполь имеет то
преимущество, что он направляет максимум излучаемой энергии
вверх и, следовательно, при связи под крутыми углами, т. е. на
близких расстояниях, можно получить достаточно мощную отла-
женную волну. Поэтому на станциях местной связи рекомендует-
ся применять полуволновые диполи наклонного типа или горизон-
тальные с подъемом над землей на длины волны. Так как эти
станпии работают чаще на волнах 60 м, то удовлетворительные
результаты даст антенна из двух пятналиати'метровых полудипо-
леп, приподнятых над землей на высоту 15 м (рис, 26),

Для связи на 600 и более километров эту же антенну следует
приподнимать выше над землей, чтобы получить нужный наклон
главных лепестков диаграммы антенны, например на % длины
волны.
Рис. 26. Антенна симметричный диполь
Для получения надежной связи необходимо всякий раз при
смене волны учитывать размеры и подъем антенны над землей,
чтобы получить, таким образом, наибольшее излучение энергии
под углом к горизонту, соответствующим заданному расстоянию
связи.
Так как корреспонденты и рабочие частоты на некоторый пе-
риод остаются неизменными, то лучшие результаты связи можно
получить, если для' разноудаленных корреспондентов, работающих
на разных волнах, подвесить специально рассчитанные отдельные
антенны.	‘ 1 ,i ’ , 1
Связь АДС с РДС и УДС используется для передачи сле-
дующей корреспонденции по этим каналам: АДС передает в РДС
и УДС своего управления и в УДС по принадлежности самолета:
1. Сведения о вылетах, посадках, задержках и прекращении
рейса радиофицированных самолетов. Эти сообщения должны пе-
редаваться не позднее 10 минут после факта вылета, посадки, за-
держки илц отмены рейса,
ЮО
‘2. Цланы полетов па предстоящий день. Эти планы должны
передаваться не позже, чем через час после захода солнца.
3. Сведения о нарушениях правил полета. Эти РД даются не-
медленно.
АДС передает РДС, УДС и ЦДС:
1.	Сведения о движении самолетов, летящих специальным рей-
сом вне расписания.
2.	Сведения о летных происшествиях. Эти сведения даются не-
медленно.
3.	Сведения о состоянии своего аэродрома и о наличии горю-
чего и смазочного. Эти сведения даются, как правило, к концу
летного дня, а при изменении состояния летного поля или при из-
менениях в работе радио и светосредств — немедленно.
' РДС передает в АДС портов посадки выписки из плана по-
летов в районе их АДС, а также указания по управлению поле-
тами.
Выписки передаются накануне дня полетов, указания даются
по мере надобности и немедленно.
УДС и командование управлений передают по этим каналам
оперативную и служебную корреспонденцию, используя радио-
центр РДС.	1
Телеграммы АДС, адресованные в ЦДС и УДС по принадле-
жности самолетов^, передаются через РДС по каналу, связи УДС—
ЦДС. Иметь отдельные каналы связи АДС с УДС и' ЦДС неце-
лесообразно из-за характера и малой величины нагрузки; иметь
связь с УДС по принадлежности самолетов практически невоз-
можно.
Из рассмотрения видов и адресов корреспонденции АДС ясно,
что каждая АДС должна иметь минимум 3 различных канала
связи. Число таких каналов необходимо увеличивать в зависимо-
сти от количества корреспондентов и от загрузки на канал, но по
разновидности связь АДС можно уложить в указанные три типа.
АДС, расположенные в аэропортах, где нет выделенных пере-
дающих пунктов, имея только одну радиостанцию, лишены воз-
можности иметь раздельные каналы. Такая станция ведет связь
с РДС, с соседними аэродромами и взаимодействующими порта-
ми, а также и с самолетами. Часто связь ведут по расписанию,
что одинаково не удовлетворяет все направления. В тех случаях,
когда связь с РДС ведут по отдельному каналу, этот канал вхо-
дит в сеть РДС.
Организация работы каналов сети связи РДС рассматривается
в следующем разделе.
Связь внутри аэропорта
Чля четкой работы аэропорта и оперативного действия внеш-
ней связи с аэродромами и самолетами совершенно необходимо
организовать четкую, надежную и быструю связь между его от-
дельными службами.
101
Сьязь диспетчера с основными пунктами, подготавливающими
вылет самолета (инженерная служба, радиобюро, штурманская
служба, служба перевозок, старт, вышка, линейка, заправочная
база, гараж, багажная и грузовая кладовые, касса и др.), также
связь охраны, противопожарная сигнализация и связь с пассажи-
рами или экипажами, которые находятся на территории аэропор-
та, осуществляется с помощью проволочной связи аэропорта, ко
торая включает в себя телефонную станцию с линиями и абонент-
скими аппаратами, диспетчерский громкоговорящий телефонный
аппарат с линиями и абонентскими аппаратами и трансляционный
узел с трансляционной сетью и репродукторами.
Разветвленность сети и мощность установок диктуются мест-
ными условиями и классом аэропорта. Общими для аэропорта
любого класса могут быть следующие требования: диспетчер
аэропорта должен иметь визуальную и электрическую связь со
стартом и электрическую громкоговорящую двухстороннюю связь,
позволяющую диспетчеру или начальнику аэропорта осуществлять
циркулярный вызов всех перечисленных выше корреспондентов.
Отдел перевозок должен иметь связь с кладовой, кассой, диспет-
чером, а также возможность передавать через усилитель объяв-
ления для пассажиров.
СИСТЕМА СВЯЗИ РДС
Диспетчер РДС должен иметь связь:
с аэропортами своего района,
с соседними РДС,
с УДС своего управления,
с УДС по принадлежности самолетов, с АДС и РДС по мар-
шрутам до конечных пунктов трассы включительно.
Связь РДС с аэропортами своего района, как это
сказано в предыдущем разделе, применяется для сбора донесе-
ний от АДС и руководства полетами в районе. Характер коррес-
понденции требует держать эту связь на период полетов непре-
рывно при постоянной готовности к действию.
Удовлетворительные результаты может дать схема круговой
управляемой связи.
Старшей управляющей станцией является станция РДС. Стан-
ции АДС, входящие в сеть, ведут за нею непрерывное наблюде-
ние и могут связываться между собой только с разрешения стар-
шей станции.
Как и в случае связи между АДС, расстояния между коррес-
пондентами здесь различны и могут колебаться от 100 до 800 км.
Лучшие результаты дает связь на коротких волнах.
Применение коротких волн и связи на «небесном» луче выдви-
гает в этом случае те же требования к подбору частот и антенн;
разница будет только в том, что мощность станции здесь будет
требов1аться несколько больше.
Повышенные требования к мощности объясняются родом ра-
боты, который целесообразно применять на этом канале. Если
102
связь между АДС ведется в основном ручным телеграфом, to
связь АДС с РДС должна вестись в основном телефоном и бук-
вопечатающими аппаратами.
Оба эти рода работы предъявляют повышенные требования к
мощности передатчика, так как для них требуется отношение сиг-
нала к помехе большее, чем для слухового телеграфа.
Иногда оказывается нерациональным передавать РД по под-
готовке полета по каналам телефонной диспетчерской связи, ко-
торые заняты срочными РД, связанными с движением самолетов,
находящихся в воздухе. В таком случае для РД по подготовке
полета следует иметь специальные телеграфные каналы РДС,
которые могут работать по расписанию и используются для пе-
редачи корреспонденции всех служб аэропорта. Как показывает
практика, подготовительная корреспонденция содержит следую-
щие РД:
сводки о фактической погоде и’ прогнозы;
сведения о наличии горючего;
сведения о загрузке;
запросы и согласие на прием самолетов;
планы полетов (наряды);
РД по организации связи и другие служебные радиограммы.
По опыту несколькйх станций загрузка телеграфных каналов
отдельными видами корреспонденции может быть охарактеризо-
вана следующими данными:
Вид корреспонденции	№ станции и % радиограмм ко всем переданным за сутки			
	1	2	3	4
Диспетчерские РД	 ।	37	38	52	50
Сведения о погоде ... 		37,5	32	35	35,5
РД по перевозкам	 J	1,5	2	1	1
О горючем ....		' .	4	4	2	3,5
Служебные РД		20	14	10	10
В среднем можно считать, что 50%		загрузки телеграфного		
канала падает на радиограммы, связанные с диспетчерской орга-
низацией полетов, 35% радиограмм—сведения о погоде и 15 % —
служебные радиограммы, а также сведения о горючем и переписка
по организации перевозок.
Связь между соседними РДС используется для пере-
дачи выписок из плана полетов по тем самолетам, которые дви-
жутся через территории этих РДС. Эти выписки должны быть пе-
реданы накануне дня полетов РДС вылета, РДС пролета и поса-
док. Кроме того, по этому каналу связи передаются согласия на
прием самолетов, а также встречные прогнозы и фактическая по-
года от соседних РДС.

Эют же канал используется для перепередачи радиограмм
АДС в тех случаях, когда между аэропортами соседних РДС
производятся беспосадочные полеты, а АДС этих портов прямой
’.'.вязи не имеют.
Характер связи РДС с соседними РДС ничем не отличается
от связи РДС со своими АДС. Так же, как и при связи с АДс.
Применяются короткие волны, также применяется связь по требо-
ванию без расписания, телефон и буквопечатание. В ряде случаев,
когда расстояния между соседними РДС близки к расстояниям до
АДС и по числу корреспондентов сети данной РДС это оказы-
вается возможным, в сеть связи РДС—АДС включаются и сосед-
ние РДС. Такое объединение позволяет сократись число каналов
РДС, но пользоваться им следует до известных пределов.
Ограничения накладываются, во-первых, числом корреспонден-
тов и, во-вторых, разницей расстояний. Допустимое число коррес-
пондентов, работающих в одной сети, Исчисляется по объему на-
грузки между ними и пропускной способностью канала. Практика
показала, что один канал может обработать до 30 радиограмм в
час, и поэтому, если каждого корреспондента ограничить обменом
по 6 РД в час, то 5 корреспондентов! могут составить одну сеть.
Увеличение числа корреспондентов сократит время связи для
каждого из них.
Допустимое расстояние, на которое могут быть удалены кор-
респонденты, определяется необходимостью применения для свя-
зи максимальных частот. Как легко убедиться из графиков на
рис. 21, максимальная частота для расстояния 1000 км будет зна-
чительно отличаться от максимальной частоты для 100 км. На-
пример, для 6 часов утра, для расстояния 100 км максимальной
будет волна в 72 м, а для 1000 км — волна в 43 м.
Если установить для сети на это время волну 50 м, то ближ-
ние корреспонденты будут в мертвой зоне, если выбрать волну
75 м, то у дальних корреспондентов сила сигналов будет очень
слабой, так как на больших расстояниях энергия волн будет си'ль-
но поглощаться.
Если допустить отклонение от максимальной частоты в сторо-
ну уменьшения на 25%, то в условиях графика а на одной волне
можно будет держать связь с корреспондентами, расположенны-
ми на расстояниях от 100 до 500 км.
Для расстояния 500 км в указанных условиях максимальной
будет волна 60 м, или частота 5000 кц. Уменьшив эту частоту
на 25%, т. е. на 1000 кц, мы получим частоту 4000 кц, т. е. вол-
ну 75 м, которая не будет давать мертвой зоны на расстоянии
100 км от РДС.
Станции, отстоящие от РДС больше, чем на 500 км, в этом
случае следует переводить на другой канал, работающий на более
высокой частоте.
Связь УДС с РДС своего управления. РДС переда-
ют УДС своего управления планы полетов на следующий день и
сводку о нарушениях правил полетов. Эта корреспонденция дол-
жна быть доставлена в УДС в конце летного дня и не позже 2
104
Часов после захода- солнца. Кроме того, РДС передает в УДС от-
веты на запросы УДС и доклады о выполнении распоряжений.
УДС передает РДС оперативные распоряжения, запросы и от-
веты. Эти РД передаются немедленно. Так как в большинстве
случаев РДС и УДС базируются в районе одного населенного
пункта и их разделяют расстояния не больше 30—40 км, то, как
правило, между УДС и РДС должна быть организована телефон-
ная и буквопечатающая связь по проводам. Эта связь может ис-
пользоваться и для передачи телеграмм УДС в ЦДС и АДС и
обратно в тех случаях, когда УДС не имеет своего узла связи' и
пользуется каналами связи РДС. Число каналов связи между
РДС и УДС должно быть рассчитано по нагрузке.
В некоторых управлениях организовано 2—3 РДС. В таком
случае они удалены от УДС на 500—1000 км и связь между ни-
ми должна вестись по радио. Так как по характеру эта связь не
отличается от связи РДС с АДС и РДС, то УДС может быть
включена ® одну из сетей связи РДС.
Таким образом, системы связи РДС с АДС, РДС и' УДС мож-
но рассматривать как несколько однотипных сетей, отличающихся
рабочими частотами и расстояниями до корреспондентов.
Связь РДС с УДС по принадлежности самолетов, а также с
РДС и АДС, находящимися по маршрутам полетов, может быть
организована путем перепередачи РД через ЦДС или путем ор-
ганизации магистральной связи РДС. В обоих случаях РДС дол-
жна иметь специальный канал буквопечатающей дальней связи,
который будет использован для работы с ЦДС или с РДС, нахо-
дящимися по маршрутам полетов. Учитывая, что самолеты могут
летать по любым линиям й всякий раз АДС, где такой самолет
сделает посадку, вынуждена связаться с УДС по принадлежнос-
ти этого самолета, то практически’ каждая АДС должна иметь
связь с каждой УДС. Прямую связь в этом случае организовать
затруднительно и нецелесообразно, так как телеграммы будут
редки, поэтому следует пользоваться перепередачей радиограмм.
Кратчайшим будет путь через ЦДС, но им следует пользо-
ваться только с разрешения начальника связи, чтобы не перегру-
жать центральные радиостанции.
На основании изложенного можно сказать, что для РДС необ-
ходимо иметь несколько сетей телефонной и телеграфной связи и
несколько линий магистральной связи.
Как организовать работу этих каналов?
Для диспетчерской радиорвязй на воздушных линиях ГВФ ме-
тод работы только по расписанию не отвечает современным тре-
бованиям, предъявляемым к управлению полетами самолетов. Те-
леграмма, переданная по расписанию, часто отстает от самолета,
хотя по своему назначению должна бы опередить его на время,
достаточное для того, чтобы подготовиться к обслуживанию это-
го самолета.
Переход к работе без расписания, по способу непрерывной
слежки на определенной общей волне, встречает затруднение в
том, что значительно возрастают взаимные помехи.
J9?
Например, допустим, что для дисПе!черской связи по линии
Москва—Ташкент 'необходимо связать между собой следующие
пункты: Москву с Пензой, Куйбышевым И Актюбинском; Актю-
бинск с Джусалы, Туркестаном и Ташкентом и Ташкент с Мос-
квой. Допустим также, что каждый из перечисленных аэродромов,
кроме того, должен держать связь с соседними аэродромами бо-
ковых воздушных линий. Если все составленные таким образом
сетй связи вокруг каждого из указанных аэродромов будут рабо-
тать на одной волне, то для обмена без помех хотя бы один раз в
час каждому может быть отведено не больше полутора минут за
час. Такого срока хватит только для установления связи, а на
обмен времени не останется.
На первый взгляд кажется, что корреспонденты Ташкента не
могут мешать работе корреспондентов Москвы, так как их разде-
ляет расстояние в 2000 км. Однако такое утверждение неправиль-
но и опровергается практикой.
Волна, применяемая для связи Актюбинска с Москвой и Таш-
кентом, если она хорошо проходит на расстоянии 1500 км, будет
проходить и на 2000 км, так что одновременная работа на такой
волне без помех невозможна.
Аналогичное явление будем иметь и на трассах с более корот-
кими участками’ на воздушной линии Москва—Свердловск. Так,
например, на этой линии Казань должна иметь связь с Арзама-
сом, Янаулом, Ижевском, Свердловском и другими боковыми аэро-
дромами, а Свердловск — с Ижевском, Янаулом и рядом дру-
гих окружающих его аэродромов.
В этом случае число корреспондентов каждого узлового аэро-
порта превышает 2 десятка и, следовательно, для работы без по-
мех каждому корреспонденту может быть отведено на связь не
более 3 минут в час, т. е. он сможет передавать одну радиограм-
му через 2 часа. Так как расстояние между ближними аэродро-
мами-корреспондентами не превышает полутора часов полета, то
радиограммы, как правило, будут приходи'ть позже, чем самолеты.
Возможна следующая система организации связи.
Воздушная линия разбивается на более короткие участки
связи’. Например, Москва держит связь на одной волне только со
своими боковыми аэродромами до Арзамаса включительно, Ка-
зань — на другой волне и только со своими боковыми аэродро-
мами до Ижевска включительно, Свердловск — на третьей волне
с Ижевском и другими своими ближайшими аэродромами. Для
связи Москвы с Казанью применяется четвертая волна, а со
Свердловском — пятая. Казань для связи со Свердловском при-
меняет шестую волну и т. д.
Такая система требует, чтобы в узловых пунктах работало на
связь столько отдельных станций, во сколько сетей входит дан-
ный пункт, т. е. в Москве, Казани и Свердловске для связи на
участке воздушной ливни длиною в 1500 км должно работать по
3 радиостанции. При этом связь может вестись без расписания, с
достаточными сроками и без помех. Но такой путь не обеспечи-
вает прямой связи взаимодействия между соседними портами
1PV
трассы. Хотя Арзамас с Казанью, Ижевск с Янаулом н* являются
соседними' портами, но работают bi разных сетях и могут переда-
вать свои телеграммы только через посредника. Перепередача не
желательна, так как при самых лучших ее условиях радиограмма
будет итти в 2 раза медленнее, чем при прямей ее передаче. Ме-
жду ближайшими аэропортами, где время перелета Исчисляется
десятками минут, радиограммы должны передаваться кратчайшим
путем, только при этом можно надеяться, что они будут прихо-
дить раньше самолета и окажутся полезными.
Другая система позволяет избежать основных недостатков пер-
вой. Связь может осуществляться с большим использованием ка-
нала, при значительно меньшем уровне помех.
Особенностью такой связи является организованное распределе-
ние корреспондентов канала по занятой ими полосе частот.
Хаотичное распределение корреспондентов по обе стороны от
номинала частоты канала вследствие нестабильности работы пе-
редатчиков и неточности’ настройки заменяется преднамеренным
сдвигом каждого последующего корреспондента в одну определен-
ную от номинала сторону.
Например, если по этому принципу построить связь на участке
трассы Москва—Свердловск, то частоты следует распределить так:
Москва работает, допустим, на номинале 5000 кц. Частоты ни-
же 5000 кц отводятся для корреспондентов, расположенных на за-
пад от Москвы. Частоты выше 5000 кц отводятся станциям, рас-
положенным на восток от Москвы. Каждая станция непрерывно
следит за вызовами, придерживаясь частоты старшей станции
своего диспетчерского района. Тогда Арзамас должен иметь час-
тоту 5005 кц, Казань — 5010 кц, Ижевск — 5015 кц, Янаул и
Свердловск — 5020 кц и т. д. В этом случае связь между такими
узловыми пунктами, как Москва и Казань, а также Казань и
Свердловск, осуществляется на другом канале, а связь Москвы
со Свердловском — на третьем канале.
Каждый из этих новых каналов, вызванный необходимостью
применения более высокий частот в связи с увеличением длины
линий радиосвязи, в свою очередь, должен подчиняться такому же
принципу нарастания частоты от пункта к пункту, по мере удале-
ния от центра к конечному пункту данной ради’альной трассы.
Таким распределением частот мы достигаем того, что ближайшие
пункты, как, например, Арзамас и Казань, Ижевск и Янаул, полу-
чают возможность держать прямую связь между собой, так как
обычная ширина полосы приемника 8—10 кц перекрывает разброс
их частот. В тех-же время работа корреспондентов сети Свердлов-
ска будет вестись на частотах на 10—20 кц выше, чем работает
московская сеть, и помехи от их работы будут ослаблены в 10 и
более раз. Как достичь настройки в одну сторону от номинала?
Нам кажется, что удовлетворительный результат может быть по-
лучен даже применением настройки по приемнику. Каждый после
дующий корреспондент должен настроить свой "Р»^™кс на, ч^ 
ту предыдущего корреспондента и затем пРоложении> где по
датчик, зафиксировать его частот,
приемнику ина окажем си на несколько килоциклов в о ороиу по -
вышения частоты от настройки более западного корреспондента.
Гот же принцип должен соблюдаться при всякой смене волны,
причем эта смена должна осуществляться по команде централь-
ной станции", обычно работающей на номинале канала.
Для смены волны по сети сообщается только номинальная ча-
стота, а каждый корреспондент обязан знать, на сколько кило-
циклов от номинала должен работать его передатчик, и, соответ-
ственно настроив его, проверить в первую же связь по своему за-
падному корреспонденту.
В случае помех от других станций, не входящих в сеть по
команде старшей станции, и только на срок действия этих помех
допускаются отклонения от этой частной волны в пределах шири-
ны канала. Данный принцип применим как при телефонной, так и
при телеграфной работе, причем, если канал должен работать пре-
имущественно телефоном, то ширина его выбирается с учетом по-
лосы, занятой модуляционными частотами, и будет шире, чем при
работе телеграфом.
Если канал используется для связи по земле и с самолетами,
то в регламенте указывается частота каждого узлового передат-
чика для всей сети узла или района и одновременно указывается
допуск в килоциклах в обе стороны от этой основной частоты.
При наличии между двумя пунктами сети нагрузки, которая
превышает норму на 10 минут непрерывной работы, эти два кор-
респондента могут по команде старшей станции района выйти из
сети на разрешенный срок и обменяться радиограммами' на своих,
заранее известных, индивидуальных частотах по принципу, кото-
рый обычно используется для связи по расписанию. Окончив об-
мен, и не позже установленного срока, эти корреспонденты обяза-
ны вернуться для слежки на волне сети.
Применение кварцев как основного средства для уменьшения
помех и облегчения поиска нужной станции в данном случае мо-
жет оказаться весьма полезным. Как это было указано выше, ча-
стоты кварцев должны отличаться одна от другой на 5 кц и рас-
пределение кварцев должно производиться в строгом порядке,
чтобы обеспечить прием только нужных станций сети и сохранить
в то же время непрерывность связи вдоль воздушной линии при
минимальном количестве передатчиков, приемни'ков и радиоопера-
торов.
Можно применить и третий способ, а именно: каждый раз при
надобности связи соседних АДС заинтересованная АДС просит
свою РДС передать через свою сеть нужному корреспонденту, что-
бы он слушал вызовы на известной частоте. .
Порядок ведения телефонной связи РДС
При работе РДС с одним наземным корреспондентом другим
корреспондентам, входящим в данную сеть связи, работать за-
прещается. Корреспонденты сети РДС могут вести связь между
собой на волне сети только с разрешения РДС. Если в сеть РДС,
помимо АДС. входят еще и другие РДС, то назначается старшая
станпия в сети, которая ответственна за организацию связи и мак-
симальное использование канала без помех.
Во время полетов самолетов радиотелефонный канал связи
РДС с АДС своего района или с соседними РДС должен исполь-
зоваться исключительно для переговоров, связанных с управле-
нием движением самолетов (вылеты и посадки самолетов!, состоя-
ние аэродромов, изменение маршрутов, задержка и отмена рейсов
и др.). Запрещается по телефонному каналу передача радиограмм
по перевозкам и другим вопросам эксплоатации.
Эти передачи должны вестись по телеграфным каналам или
в нелетное время.
Вызов наземного корреспондента для связи’ производится по
следующей форме: «Нарва, Нарва, Нарва. Я Урал, я Урал. Отве-
чайте для связи. Прием».
Если корреспондент не отвечает, последующие вызовы произ-
водятся в общем порядке. Для повышения скорости обмена после
установления связи позывные своей станции и корреспондента сле-
дует передавать' по одному разу.
Пример. «Нарва. Я Урал, Сообщите причину задержки Фе-
дотова. РДС. Прием».
После передачи радиограммы корреспондент, принявший ее.
обязан подтвердить ее получение в следующем порядке: «Урал. Я
Нарва. Вашу радиограмму принял. РДС. Конец».
Запрос разрешения на выпуск самолета передается по следую-
щей фопм.е: «Урал. Я Нарва. Дайте согласие на прием 4102 Гу-
ляева. Рейс 100. РДС. Прием».
Сообщение о вылете самолета передается по следующей фор-
ме: «Урал. Я Нарва. 1015 Никитенко рейс 36. Вылетел 1205».
Разрешение на прием самолета РДС передает по следующей
форме- «Напва. Я Урал. Прилет Урал 4102 Гуляева разрешаю в
1600. РДС. Прием».
Донесение о посадке самолета передается по следующей Фор-
ме- «Упал. Я Нарва. 1015 Никитенко рейс 36 посадка Нарва 1445.
АДС. Прием».
Сообщение об отмене рейса передается по следующей фопме:
«Азов. Я Урал. Рейс 40 1021 Козлова отменен погодой. РДС.
Прием».
Сообщение о задержке вылета передается по следующей фоп-
ме: «Урал. Я Волга. 4227 Шебанов рейс 42 задерживается погодой
Волге. АДС. Прием».
Сообщение о закрытии аэродрома по метеоусловиям передает-
ся по следующей Форме: «Всем, всем. Аэродром закрыт. Самолеты
не принимаем. РДС. Прием».
Подтверждение приема ПР1 станции дают в алфавитном по-
рядке.
' ЦР — ципкулярная радиограмма, адресованная всем. Чтобы не повторять
однотекстные РД каждому адресату отдельно, организуются циокулярные пе-
редачи этих РД одновременно всем в определенные, известные всем часы.
10Р
Распоряжение о возврате самолета передается по следующей
форме: «Азов. Я Урал. Аэродром Печора закрыт. Самолеты, кото-
рые идут Печору, • верните обратно. РДС. Прием», или: «Аэро-
дром Печора закрыт. Самолеты, идущие Печору, посадите Азове.
РДС. Прием».
Запрос о местонахождении самолета производится по следую-
щей форме: «Упал. Я Днепр. Сообщите местонахождени'е 4117
Еськова. УДС. Прием».
Передачу прогноза погоды своего аэродрома РДС обязан про-
изводить циркулярно для всех корреспондентов своей сети'. Когда
передача производится не самим диспетчером, а оператором, то
последний перелает радиограммы диспетчера указанного содер-
жания, и каждой РД должен предшествовать заголовок, т. е.
номер, дата, время и число слов.
. СИСТЕМА СВЯЗИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ
СЛУЖБЫ С ДИСПЕТЧЕРСКИМИ СЛУЖБАМИ
УПРАВЛЕНИЯ ( ЦДС с УДС)
Связь между ЦДС и' УДС используется для передачи в основ-
ном следующей корреспонденции.
УДС передает ЦДС:
1.	Планы полетов по управлению на следующий день. Планы
должны быть вручены ЦДС не позже 3 час. после захода солнца.
2.	Сведения о состоянии аэродромов управления и количестве
горючего по портам. Эти сведения должны передаваться не позд-
нее 3 часов после захода солнца, а при изменениях—немедленно.
3.	Сводку о выполнении' плана полетов и о нарушениях регу-
лярности движения по расписанию. Сводка должна быть получе-
на в НДС 2 раза в день: к 12.00 и по окончании полетов, но не
позже 3 часов после захода солнца.
4.	Сводку о нарушении правил полетов. Эта сводка также
должна быть доставлена в ЦДС в конце летного дня.
5.	Запросы о разрешении полетов за пределы УДС вне распи-
сания. Запросы передаются по мере надобности.
6.	Донесения о задержке вылета против расписания. Это доне-
сение должно быть доставлено в течение не более одного часа,
чтобы, если нужно, была организована подмена самолета.
7.	Донесения о штормовых явлениях. Эти донесения должны
доставляться Немедленно.
8.	Донесения по специальным полетам, которые также долж-
ны доставляться немедленно.
ЦДС передает в УДС распоряжения по обеспечению специаль-
ных полетов и полетов вне расписания, а также други'е распоря-
жения, например, о подмене самолета, вылет которого по распи-
санию задерживается, другим самолетом, об изменении тоассы
полета в случае неблагоприятных условий или отсутствия ГСМ по
маршруту и' т. д'.	’
Эти распоряжения должны передаваться УДС также немед-
ленно. Кроме сказанного, эта же связь, применяется для обмена
ЦО
по вопросам перевозок, а также для обмена оперативной и слу-
жебной корреспонденцией.
Характер корреспонденции определяет требования к связи,
схему и порядок организаци'и связи между УДС и ЦДС.
Эта связь должна быть прямой, непрерывно действующей,
способной передать значительный объем корреспонденции, кото-
рый может в ряде случаев превысить нормальную загрузку кана-
ла. Для этой связи также должна быть применена быстродейст-
вующая аппаратура, чтобы сократить время передачи многослов-
ных (длинных) радиограмм, которыми являются план и сводки.
Связь должна быть документальной, т. е. предполагается пе-
редача написанного текста, но также должна быть возможность
вести телефонные или телеграфные переговопы.
Дальность связи колеблется от 600 до 7000 км. Такую связь
целесообразно осуществлять по проволочным ли'йиям. Но это не
исключает применения радиосвязи как необходимого резерва, для
этого радиосвязь следует организовать по линейному принципу,
применив буквопечатающую аппаратуру и имея в любой момент
возможность перехода на телефонную работу.
Так как число корреспондентов ЦДС может исчи’сляться тре-
мя и четырьмя десятками, то в центре необходим узел связи на
30—40 каналов. Уменьшить число каналов в центре можно путем
группирования некоторых корреспондентов по два и по три по
схеме «звезда». Найдутся такие УДС, которые не будут пол-
ностью загружать канал, их то и целесообразно объединись.
При' объединении нужно учитывать следующее.
Для надежной связи следует работать близко к минимально
применимой волне; так как от центра до корреспондентов будут
разные расстояния, то целесообразно группировать корреспонден-
тов на одну волну, подбирая близких по расстоянию. Расхожде-
ния в расстоянии должны быть в1 пределах 20—30%, не больше.
Второе, что также необходимо учесть в интересах надежной
связй, — это обязательное применение направленных антенн для
приема и передачи. Исключение могут4 составить только корреспон-
денты, расположенные на удалении менее 1000 км.
Когда на один канал группируются корреспонденты разных на-
правлений, -следует использовать направленные передачу и прием.
Организация направленной передачи по различным направле-
ниям в этом случае может быть осуществлена путем подключения
рабочей линии оператора к соответствующему передатчику со
своей антенной или путем переключения только антенны к пере-
датчику, работающему на данном канале. Неудобства в этом слу-
чае будут заключаться в том, что направленных антенн, а лучше
и передатчиков и антенн, потребуется иметь по числу корреспон-
дентов, но, что самое главное, эксплоатационный персонал при
этом будет сокращен.
Прием должен вестись на дежурной волне непрерывно., поэто-
му выходы всех приемников тадой объединенной сети желательно
подать в радиобюро одновременно на один приемный аппарат, по-
добно системе диверсити,
141
работа телефоном или буквопечатающими аппаратами тре-
gveT ппименения наивыгоднейших частот. На коротких участках
/д0 1500 км) менять волны необходимо утром и вечером, а на
длицных участках может возникнуть потребность менять волны
чаще. Смена волн на каждой линии связи или для каждой «звез-
ды» (группы корреспондентов) связи должна быть предусмотрена в
волновом расписании.
Волновое расписание составляется центральным узлом на ос-
нове опыта эксплоатапии радиосвязи' и радиопоогнозов.
В волновом расписании указываются позывные и рабочие час-
тоты центральных и периферийных передатчиков по каждому ка-
налу связи, время перехода с волны на волну в течение суток (эт£>
время от месяпа к месяцу меняется) и запасные частоты того же
порядка для избавления от помех со стороны других станпий, а
также резервные частоты, на которых следует работать в перио-
ды магнитных возмущений (эти волны обычно на 20—30% длин-
нее основных).
В некоторых случаях работа по схемам непрерывной связи для
каналов ЦДС — УДС может оказаться ненужной, наппимер в
нелетный пепиоц суток. Иногда может потребоваться работа кана-
лов ЦДС—УДС по схеме расписания. Так. например, для переда-
чи служебной корреспонденции между центром и' местными упра-
влениями в нелетное время по этому же диспетчерскому каналу
может применяться связь по расписанию.
Расписание связи составляется центральным узлом на основе
загрузки каналов и технических возможностей радиоцентров и ут-
верждается начальником связи флота.
При составлении расписания следует учесть необходимость
останавливать оборудование для профилактического осмотра на
1 час в день и на 8 часов через 10 дней.
На периферии для связи с ЦДС может использоваться радио-
центр центрального аэропорта управления, т. е. радиоцентр РДС
или отдельный радиоцентр УДС.
При сооружении отдельного радиоцентра УДС следует учесть
некоторые особенности расположения УДС в городах.
Передатчики могут быть установлены в помещении управления
вместе с радиобюро в том случае, если по действующим законам
не будет препятствия к размещению bi черте города передатчи-
ков такой мощности.
Приемный пункт, как правило, должен быть вынесен за город,
так как условия приема в городе не обеспечивают надежной связи.
Сооружение приемного центра может оказаться полезным и
для центрального аэропорта, где также бывают значительные по-
мехи' и прием обычно затруднен. В таком случае следует строить
общий приемный центр РДС и УДС.
Если приемный центр для аэропорта не строится или располо-
жен так, что использовать его для приема в УДС не представляет-
ся возможным, то следует организовать прием в здании радио-
бюро, применяя специальные защитные приспособления, или ис-
пользовать приемный пункт другого ведомства,
112
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
В зависимости от сложности ориентировки в полете экипажу
требуется различное радионавигационное обеспечение.
Исходя из способов ориентировки, различают следующие виды
полетов:
1.	Полеты при визуальной ориентировке днем.
2.	Полеты при визуальной ориентировке ночью.
3.	Полеты над облаками по приборам днем и ночью.
4.	Дальние полеты, в которых встречаются все перечисленные
виды ориентировки (дальним считается полет без посадки на рас-
стояния свыше 1000 км).
Полеты при визуальной ориентировке днем обязательно обес-
печиваются связью с РДС и АДС и по возможности средствами
для радиоориентировки' по трассе, так как горизонтальная види-
мость может ухудшиться и общую ориентировку потребуется вес-
ти по радио. Полеты при визуальной ориентировке ночью, кроме
предусмотренной выше связи, обязательно должны обеспечиваться
одним из средств непрерывной ради'оориентировки по трассе и
средствами светотехники.
Полеты днем и ночью над облаками по приборам должны обес-
печи’ваться раздельной связью с АДС и РДС, а также двумя
средствами радионавигации по трассе, причем радиусы действия
средств каждой системы должны перекрываться, аэродромы взле-
та и посадки должны иметь устройства для снижения через обла-
ка и посадки, действующие при установленном минимуме гори-
зонтальной и вертикальной видимости, а также комплект светово-
го оборудования.
Дальние полеты, кроме перечисленного, должны обеспечива-
ться:
1. Бортовыми радиостанциями, годными' для дальних связей с
базой. Такие станции должны иметь волны короче 30 м и мощ-
ность не меньше 70 вт.
2. Одной из систем дальней радионавигации.
На ближайшее время в качестве простейшей системы дальней
радионавигации может быть принят коротковолновый пеленгатор
с повышенной угловой точностью и катоднолучевым индикатором.
Лучшие результаты, понятно, дадут специальные системы дальней
навигации.
Вопросы организации связи нами были уже рассмотрены, по-
этому аз комплексе радйообеспечения полетов нам остается рас-
смотреть организацию службы радиоориентировки.
Требования к устройствам для радиоориентировки могут быть
сведены в основном .к получению заданной точности системы, при
8*	113
определении азимута и координат, а также к получению заданной
дальности действия системы.
От устройств для ближней ориентировки требуется дальность
действия 200 км (без учета высоты полета), точность опреде-
ления расстояния +2%, точность по азимуту — 1,5°.
От устройств для ориентировки на дальние расстояния тре-
буется дальность действия — 1200 км (над сушей) и чтобы в 90
случаях из 100 ошибка определения места по расстоянию не пре-
вышала 1 % расстояния между самолетом и базой радиоустановки.
Из простейших систем, которые при благоприятных условиях, в
некоторой степени удовлетворяют этим требованиям, рассмотрим
системы наземной и бортовой пеленгации.
Другие средства более точной навигации и посадки будут рас-
смотрены отдельно.
Общи’е международные правила организации службы радиона-
вигации (радиолокации) изложены в Главном регламенте; основные
общие положения приводим ниже.
Общие постановления
1016.	§ 1. Администрации, установившие службу радионавигации (радиоло-
кации), должны принять необходимые меры к тому, чтобы обеспечить эффек-
тивность и регулярность этой службы, но они не берут на себя никакой от-
ветственности за последствия, могущие возникнуть в результате использования
неточно переданного сообщения, или за дефективную работу, или за остановку
своих станций.
1017.	§ 2. В случае получения сомнительного или неточного пеленга или
неточного указания местонахождения станция, принимающая пеленг или уста-
навливающая местонахождение, должна по мере возможности известить о та-
кой сомнительности станцию, для которой получаются эти сведения.
1018.	§ 3. Администрации извещают генерального секретаря Союза о ха-
рактеристиках каждой станции радиолокации, участвующей в международной
службе, и, если окажется необходимым, указывают для каждой станции ила
для группы станций те участки, в которых получаемые сведения бывают обычяэ
точными. Эти сведения публикуются в списке станций радиолокации, и гене-
ральный секретарь Союза ставится в известность о всех изменениях постоян-
ного характера.
1019.	§ 4. Метод опознавания станций радиолокации должен быть выбран
таким образом, чтобы избежать каких-либо сомнений при опознавании данной
станции.	,
1020.	§ 5. Сигналы, переданные станциями радиолокации, должны давать
возможность проводить точное и правильное измерение.
1021.	§ 6. Все сведения, касающиеся изменений или перебоев в работе стан-
ций радиолокации, должны быть немедленно сообщены следующим образом:
1022.	а) Наземные станции стран, осуществляющие службу радиолокации,
передают ежедневно в случае необходимости извещения об изменениях или пе-
ребоях в работе до тех пор, пока не будет восстановлена нормальная работа,
или, если было произведено изменение постоянного характера, до тех пор, пока
можно будет с достаточной уверенностью предположить, что все заинтересо-
ванные навигаторы предупреждены
11 1
1023.	б) Постоянные изменения или продолжительные неправильности в ра-
боте публикуются в возможно кратчайший срок для соответствующего извеще-
ния навигаторов.
1024.	§ 7. В случае, когда телеграфная или телефонная радиосвязь является
частью службы радиолокации, такая связь должна подчиняться постановлениям
настоящего Регламента.
Служба ради onеленг а торных станций
1026.	§ 8. В морской радионавигационной службе частота 410 кгц является
частотой, обычно используемой для радиопеленгации. Все радиопеленгаторные
станции морской радионавигационной службы должны иметь возможность поль-
зоваться этой частотой. Кроме того, они должны иметь возможность вести пе-
ленгацию на частоте 500 кгц, особенно для определения местонахождения стан-
ций, передающих сигналы бедствия, тревог и срочности.
1026.	§ 9. Порядок, который должен соблюдаться радиопеленгаторными
станциями, указан ниже.
1027.	§ 10. При отсутствии предварительных соглашений станция воздуш-
ного судна, которая вызывает радиопеленгаторную станцию для получения пе-
ленга, должна пользоваться для этой цели частотой на которой обычно дежу-
рит вызываемая станция.
1028.	§ 11. Правила радиопеленгации, предусмотренные в настоящем раз-
деле, применяются также н к исключительно воздушной радионавигационной
службе, за исключением тех случаев, когда действуют специальные правила
в результате соглашений, заключенных между заинтересованными администра-
циями
СИСТЕМА ПЕЛЕНГАЦИИ С ЗЕМЛИ
Наземная пеленгация применяется как средство ближней и
дальней ориентировки. Для ближней ориентировки применяются
УКВ-пеленгаторы, промежуточноволновые пеленгаторы и средне-
волновые пеленгаторы (последние вновь не строятся и сохранились
сейчас только в Западной Европе).
Для дальней навигации применяются коротковолновые пелен-
гаторы.
Известны 2 основных метода использования пеленгаторов! —
курсовая пеленгация и пеленгация по засечкам. Засечки' произво-
дятся как с обработкой пеленгов на борту, так и с определением
координат на командном пеленгаторе.
Организация пеленгаторной службы для целей ближней и даль-
ней ориентировки несколько различна.
Организация ближней пеленгации
Каждый аэропорт, предназначенный для регулярной эксплоата-
ции, должен иметь радиопеленгатор ближнего действия.
На трассах воздушных линий аэропорты расположены на рас-
стояниях примерно 400 км один от другого, и поэтому в данном
диспетчерском районе на каждой лини’и должен быть по меньшей
мере один пеленгатор.
115
Каждый район охватывает несколько воздушных линий, и, та-
ким образом, в районе оказывается несколько пеленгаторов, кото-
рые могут составить пеленгаторную сеть. В этом случае, кроме
курсовой пеленгации по линии, может производиться также и оп-
ределение расчетного места по засечкам, что, между прочим, даст
районному диспетчеру дополнительные объективные данные о рас-
положении самолетов в районе.
Следовательно, целесообразно, не нарушая системы курсовой
пеленгации, организовать пеленгаторы района для совместной ра-
боты в сети по засечкам.
Есть несколько способов организации пеленгаторной службы.
Организация работы одиночного пеленгатора мало отличается
от организации работы бокового пеленгатора сети, поэтому они
отдельно рассматриваться не будут.
Известна схема организации, предусмотренная Главным регла-
ментом радиосвязи. По этой схеме все самолеты на всех линиях
передают на 333 кц и принимают на 336—332 кц. Пеленгация про-
изводится на общей частоте 333 кц, а ответ, в зависимости от
расположения пеленгаторов, — или на одной общей частоте, или
на разных, мало различающихся частотах.
Расположенные по углам треугольника пеленгаторы объединя-
ются в сети. Каждая сеть имеет главный пеленгатор, который свя-
зан проводами с боковыми пеленгаторами своей группы и может
дать самолету координаты, полученные в результате одновремен-
ной пеленгации главным и' боковым пеленгаторами.
Правила получения пеленгов приведены в следующем разделе.
Пеленгацию можно вести как при работе телеграфом, так и при
телефонной работе.
Такую же схему применяют и на промежуточных волнах, где
используют общую частоту пеленгации, например 3300 кц, а для
ответа применяют также общую волну, отличающуюся от волны
пеленгации по длине на величину до десяти метров.
Пеленгация на одной общей частоте имеет определенные пре-
имущества и, прежде всего, следующие:
1.	Позволяет лучше технически отработать пеленгатор. Опти-
мальные параметры пеленгаторов подбираются на рабочей часто-
те, что обеспечивает большую чувствительность и, следовательно,
дальность и точность пеленгации, чем это имеет место в диапа-
зонных пеленгаторах.
2.	Экипажам самолетов не нужно перестраивать свои радио-
станции при переходе от одного пеленгатора к другому или при
использований одновременно нескольких пеленгаторов для получе-
ния засечек на борту.
3.	Бортрадистам легче запомнить данные (рабочие частоты) и,
следовательно, использование пеленгаторов облегчается.
4.	Появляется возможность одновременной пеленгации из не-
скольких пунктов и возможность определения координат самолета,,
терпящего бедствие.
116
Недостатками такой схемы являются;
1. Помехи1 работе соседних пеленгаторов, создаваемые само-
летами.
2. Помехи приему на самолете, создаваемые передачей других
пеленгаторов на волне ответа самолетам.
Чтобы избежать помех, следует присваивать разные волны пе-
ленгаторам разных воздушных линий или- разных районов. Если
принять такую схему, по которой пеленгаторам каждого района
будет дана отдельная волна, то количество корреспондентов сокра-
тится и появится возможность организовать связь самолетов с пе
ленгаторами по круговой управляемой схеме. Эта схема имеет то
преимущество, что главный управляющий (районный) пеленгатор
будет слышать не только все самолеты в своем районе, но также
и работу передатчиков пеленгаторных пунктов своего района, т. е.
боковых пеленгаторов.
В равной степени и боковые пеленгаторы будут слышать глав-
ный пеленгатор. Таким образом, появится возможность держать
связь между районным и боковыми пеленгаторами без дополни
тельного специального канала, а следовательно, возможность ве-
сти и курсовую пеленгацию и пеленгацию по засечкам на одном
канале без дополнительных средств.
Если в каком-либо районе окажется недостаточно пеленгаторов
для того, чтобы образовать сеть, то можно объединить пеленга-
торы двух районов. Следует помнить, что засечки возможны при
условии, если угол между пеленгами больше 40 и меньше 140г
Это особенно важно в пустынных районах, когда работа по засеч-
кам становится необходимой. Хорошие результаты пеленгации свя-
зи с самолетами- дают пеленгаторы промежуточных волн в 90-мет-
ровом диапазоне. Дальность действия таких пеленгаторов! сильно
зависит от высоты полета (рис. 28) и получается немного больше,
чем оптическая видимость.
Дальность регулярной пеленгации на волне 90 м
(См. график рис. 27)
Высота полета самолета, м	Дальность действия, км	
	при мощности самолетного пере- датчика 100 вт	при мощности самолетного пере- датчика 10 вт
20	90	50
50	90	60
100	100	65
200	130	90
500	180	115
1000	220	160
2000	300	200
«
117
Практически дальности пеленгаций самолетов на волне 90 м
получаются больше за счет приема отраженных от ионосферы волн,
что связано иногда с понижением точности пеленгации при явле-
ниях рассеянного отражения.
Рис. 27. Дальность действия в зависимости от длины волны
при напряженности поля 5 мкв/м.
Принято считать, что в диапазоне промежуточных волн точ-
ность пеленгации повышается с удлинением волны, но так как при
этом возрастают помехи, то практически падают и дальность свя-
зи и точность отсчета. На практике приходится искать оптимум
и, укорачивая волну, повышать дальность связи и пеленгации за
счет уменьшения помех; понятно, что далеко bi этом направлении
итти нельзя, так как мощные рассеянные лучи могут исказить от-
счет.
При организации сети с использованием одной волны следует
учесть, что в середине дня на промежуточных волнах (порядка
90 м) связь между пеленгаторами, расположенными на расстоя-
нии свыше 300 км, может прерываться.
Для обеспечения надежной связи между пеленгаторами, а так-
же для увелйчения радиуса обеспечения циркулярными передача
ми волну ответа пеленгаторов делают короче волны пеленгации,
но в этом случае схема, описанная выше, не выполняется, и для
связи между пеленгаторами нужны вторые приемники' и в общем
случае дополнительные операторы.
118
Организация дальней пеленгации
Под пеленгаторами дальнего действий мы понимаем коротко-
волновые пеленгаторы, когда они используются для пеленгации
станций на отраженном от ионосферы луче. Такие пеленгаторы
надежно действуют на расстояниях от 500 км и больше, причем
верхний предел их дальности определяется точностью системы, так
как на больших расстояниях ошибка в отсчете на 0,5° дает зна-
чительные линейные отклонения. Практически пеленгация приме-
нялась нами в радиусе до 2000—3000 км.
Пеленгаторы дальнего действия могут использоваться и для
пеленгации на земной волне, но они не должны использоваться в
кольце, где прием земной волны кончился, а значительного пре-
обладания отраженного луча еще нет. В мертвой зоне и сейчас же
вслед за нею, когда связь осуществляется уже удовлетворительно
.	1J9
за счет рассеянных лучей, пеленгация не дает точных результатов
и для навигации применяться не должна.
Названные особенности КВ пеленгаторов определяют их при
менение и организацию работы.
Ввиду больших линейных ошибок пеленгация по засечкам в
этих случаях применяется редко, например при поисковых опера-
циях, когда надо определить район. Известно несколько случаев,
когда с помощью дальней пеленгации были определены районы
вынужденных посадок самолетов с точностью, достаточной для
организации необходимой помощи.
Основное назначение пеленгаторов дальнего действия — это
курсовая пеленгация и дача боковых засечек в тех случаях, когда
для вождения по курсу пользуются другими средствами ориенти-
ровки. Хотя засечки и редко применяются, все же целесообразно
сохранять принцип работы КВ пеленгаторов на одной общей волне.
Пеленгаторы дальнего действия применяются в базовых пор-
тах, где организована дальняя связь с самолетами. В целях сокра-
щения обслуживающего персонала целесообразно каналы дальней
связи УДС и’ телеграфные каналы РДС совмещать с каналами
пеленгаторов дальнего действия.
В таком случае их сеть покроет зонами надежного действия всю
территорию СССР, и радиофицированные самолеты в любом райо-
не будут иметь средства восстановления общей ориентировки.
Выбор волн для дальней пеленгации' следует производить по
опыту распространения, но обязательно проверяя пеленгаторы на
выбранной частоте; проверять следует и самолетные радиостан-
ции, так как последние могут иметь неравномерные усиление и от-
дачу мощности по диапазону и вследствие этого на выбранной
волне давать недостаточную дальность действия.
Установка «нуля»
Под установкой «нуля» пеленгатора понимается закрепление
указателя у нуля шкалы гониометра (рис. 29) в положении, когда
ротор стоит на минимуме приема от радиостанции, установлен-
ной на нулевом азимуте.
«Нуль» может быть установлен по истинному (географическо-
му) меридиану или по магнитному мериди'ану.
Пеленгаторы, работающие в сетях по методу засечек, пеленга-
торы дальнего действия и пеленгаторы северных трасс следует
ориентировать по истинному меридиану.
Во всех перечисленных случаях пилота и'нтересует пеленг гео-
графический, который проще проложить по карте и легче испра-
вить на величину магнитного склонения местности, над которой
пролетает самолет. Последнее важно для пеленгаторов дальнего
действия и северных трасс по тем причинам, что пеленгатор даль-
него действи'я может отстоять от местности, над которой проле-
тает самолет, до трех тысяч километров и на этом расстоянии
магнитное склонение может отличаться от склонения места уста-
новки пеленгатора на 20° и больше.
120
Кроме того, пеленги от таких пеленгаторов применяют, глав-
ным образом, для общей ориентировки и прокладывают по карте.
Сличение дальних пеленгов с показаниями компаса без коррек-
тировки по местному склонению недопустимо, и, следовательно,
необходимость в получении магнитного пеленга отпадает. Для се-
верных трасс, как, например, Тюмень—Салехард, магнитное скло-
нение изменяется на 1° через каждые 150 км и разность по трас-
се достигает 10°. При ориентировке пеленгаторов в этих пунктах
по магнитным меридианам пилот должен вести пересчеты, учи-
тывая три величины: склонение местности, над которой пролетает
самолет, склонение в пункте, где установлен пеленгатор, и, нако-
нец, магнитный пеленг.
Рис. 29. Приемно-гониометрическое устройство пеленгатора.
При' ориентировке по географическому меридиану задача упро-
щается тем, что отпадает одно из слагаемых — склонение места
установки пеленгатора.
На трассах с характерным изменением магнитного склонения,
ориентировка «нуля» по географическому меридиану предупредит
ошибки пилотов, привыкших летать по ОДМ, и напомнит им о
необходимости исправить QTE на склонение местности, над кото
рой пролетает самолет.
Выбор места под пеленгатор и девиация пеленгатора
Практика показала, что если входная цепь и антенная сеть хо-
рошо отсимметрйрованы, «нуль» правильно установлен и пеленга-
тор расположен на соответствующей площадке, то его средние
ошибки на разных азимутах (девиация) будут незначительны и не
превысят полутора градусов.
121
Если одно из названных условий не выполнено, то пеленгатор
на некоторых азимутах начинает давать ошибки, значительно пре-
вышающи'е 1,5°. Однако эти ошибки не постоянны и не совпада
ют при снятии их вблизи пеленгатора и на разных удалениях от
него по тому же азимуту (см. график на рис. 30) даже при пелен-
гации прямого луча. Есть два пути устранения таких ошибок.
Балхаш
265 281 300 314
200212
78	100 113119134141155 16918
10 25
—------По самолету
высота-1000м
удаление~50 км
2.12.47г. Ю-12час.
-------- По гетеродину
341 3000
Астрахань
2°
1°
О*
/310
2
Азимут
Рис. 30. График девиации пеленгаторов.
“I
135
----По самолету
удаление до 100 км
август 1943s.
— По гетеродину
Новосибирск
192 209
— По самолету
на Удаляй км
Ноябрь 47г
По гетеродину
Дэкусалы
По самолету
высота 1000м
удаление-ЗО-ЮОНм
Октябрь 47г.
По гетеродину
н
Первый — это учет девиаций при даче пеленга на борт, т. е.
исправление пеленга на величину ошибки, измеренной при снятии
девиации по самолету. При этом изменение оши'бки из-за измене-
ния расстояния не учитывается.
122
L
Второй способ — это устранение причин, вызывающих ошибки,
т. е. тщательное симметрирование системы, соответствующий вы-
бор места или уменьшение ошибок смещением «нуля» в сторону
больших из них.
Последнее допустимо, когда сумма максимальной плюсовой и
минусовой ошибок после деления на два даст удовлетворитель-
ный результат, т. е. допустимую ошибку.
Для получения точных пеленгов пеленгатор следует устанавли-
вать на широких равнинах или холмах, удаляя его от телеграф-
пых и телефонных воздушных линий на 500 м, от линий передач
высокого напряжения — на 1000 м, от железнодорожных путей —
на 1000 м, от озер и больших рек и гор — на 5000 м и от дорог
с автомобильным движением — на 500 м.
Использование пеленгаторов для посадки
Использование пеленгаторов для посадки в сложных условиях
иогоды требует некоторых дополнительных мероприятий.
Рис. 31. Схема посадки по пеленгатору.
Различают 3 способа посадки с помощью пеленгаторов:
1.	Посадка через пеленгатор.
2.	Посадка на пеленгатор через контрольную будку.
3.	Посадка с помощью двух пеленгаторов.
Посадка через пеленгатор требует установки пеленгатора по
оси’ посадочной полосы на расстоянии примерно 1000 м от грани-
123
цы полосы. На пеленгаторе во время производства посадки дол
жен находиться руководитель полетов, который подает на борт
сообщение о слышимости шума моторов и о пролете, а также не-
обходимые команды.
Посадка через «контрольную будку» требует дополнительного
сооружения будки или установки стартовой станции' также на
расстоянии около 1000 м от ВПП (рис. 31). Лицо, руководящее
посадкой через стартовую станцию Или пеленгатор, передает пи-
лоту необходимые сведения и подает команды. Будка должна
быть связана с пеленгатором.
N географический
Рис. 32. Схема посадки по двум пеленгаторам.
Когда посадка выполняется с помощью 2 пеленгаторов, то
один из них устанавливают на оси посадочной полосы, а второй—
сбоку от полосы. Оба пеленгатора устанавливают на расстоянии
2000—1000 м от края полосы (рис. 32).
>24
Пеленгаторы одновременно снимают пеленги самолета, идуще-
ю на посадку. Боковой пеленгатор сообщает свои пеленги на ос-
новной пеленгатор, который передает на самолет свой пеленг и
расстояние от самолета до начала ВПП, определенное по боково-
му пеленгу. Пилот должен так рассчитывать снижение, чтобы
пролететь над пеленгатором на высоте 100 м от земли. Если' с вы-
соты 100 м земля не просматривается, посадку по этому способу
не производят.
Порядок получения пеленгов, предусмотренный Международ-
ным регламентом связи, приводится ниже.
ПОРЯДОК ПОЛУЧЕНИЯ РАДИОПЕЛЕНГОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ
РАЗДЕЛ I. Общие инструкции
§ 1.	Перед вызовом одной или более радиопеленгаторных станций с целью
получения пеленга нли местонахождения подвижная станция должна устано-
вить по списку станций радиолокации:
а)	позывные сигналы станций, которые нужно вызвать для получения от
них желаемых пеленгов или определения местонахождения;
б)	частоту, на которой дежурят радиопеленгаторные станции, и частоту
или частоты, на которой они определяют пеленги;
г)	радиопеленгаторные станции, которые, будучи связаны специальными
линиями связи, могут составить группу с вызываемой радиопеленгаторной
станцией.
§ 2.	Порядок, которому должна следовать подвижная станция, зависит от
различных обстоятельств. В общем, она должна учитывать следующее:
а)	если радиопеленгаторные станции не несут дежурства на одной и той
же частоте (будет ли это частота, на которой определяются пеленги, или дру-
гая частота), то пеленги должны запрашиваться у каждой станции в отдель-
ности или у группы станций, использующих данную частоту;
б)	если все интересующие радиопеленгаторные. станции несут дежурство
на одной и той же частоте, и если они могут брать пеленги на одной общей
частоте (которая может отличаться от дежурной частоты), подвижная станция
должна вызывать их всех в одно время для того, чтобы эти станции могли
взять одновременные пеленги от одной и той же передачи;
в)	если несколько радиопеленгаторных станций сгруппированы между со-
бой при помощи специальных линий связи, то следует вызывать только одну
из них, а именно станцию, управляющую группой, даже если все станции
группы оборудованы передающей аппаратурой. В этом случае, однако, если
необходимо, подвижная станция должна при вызове указать посредством по-
зывных сигналов радиопеленгаторные станции, от которых она хочет получить
пеленги.
§ 3.	Список станций радиолокации содержит сведения, относящиеся:
а)	к типу сигнала и типу излучения, которые следует использовать для
получения пеленга;
б)	к необходимой длительности передачи, проводимой подвижной станцией, и
с) ко времени, указываемому данной радиопеленгаторной станцией, если
оно иное, чем гринвичское среднее время (ГМ<Т).
РАЗДЕЛ П. Правила процедуры.
§ 4.	Следующие правила процедуры основаны на применении радиотеле-
графии. В радиотелефонии служебные сокращения могут быть заменены соот
ветствующнми фразами.
§ 5.	Для получения пеленга или курса:
1)	Подвижная станция вызывает радиопеленгаторную станцию или стан-
цию, управляющую группой радиопеленгаторных станций, на дежурной часто-
те, указанной в списке станций радиолокации. В зависимости от типа желаемой
информации вызывающая станция передает соответствующее служебное сокра
щение, за которым следует, если радиопеленгаторная станция является под
вижной станцией, служебное сокращение ЩТХ. Она указывает, если необхо-
димо, частоту, на которой она будет передавать, чтобы сделать возможным
определение пеленга, а затем ожидает указаний.
2)	При помощи соответствующего служебного .сокращения, вызываемая ра
диопеленгаторная станция просит вызывающую станцию вести передачу для
пеленгования. В случае необходимости она указывает частоту, которой еле
Д$ет пользоваться для этой цели, а также указывает, сколько раз следует
повторить передачу.
3)	После перехода, если это необходимо, на новую частоту передачи вызы-
вающая станция передает два тире длительностью примерно в десять секунд
каждое, за которыми следует ее позывной сигнал. Она передает этот сигнал
столько раз, сколько потребует радиопеленгаторная станция.
4)	Радиопеленгаторная станция определяет направление и, если возможно,
сторону пеленга и его классификацию (см. п. 9).
5)	Если радиопеленгаторная станция не удовлетворена работой, сна просит
вызывающую станцию повторить передачу, указанную в п. 3.
6)	Радиопеленгаторная станция передает вызывающей станции сведения в
следующем порядке:
а)	соответствующее служебное сокращение;
б)	три однозначных цифры, указывающие истинный пеленг, или истинный
курс по отношению к радиопеленгаторной станции;
с)	класс пеленга;
д)	время наблюдения;
е)	если радиопеленгаторная станция является подвижной, то ее собствен-
ное местонахождение по широте и долготе, которому предшествует служебное
сокращение ЩТХ.
7)	Как только вызывающая станция приняла результат наблюдения и если
она считает необходимым получить подтверждение, она передает обратно полу-
ченное сообщение. Затем радиопеленгаторная станция подтверждает правиль-
ность повторенного пеленга или, если необходимо, исправляет его, повторяя
сообщение снова. Когда радиопеленгаторная станция удостоверится в том, что
вызывающая, станция правильно приняла сообщение, она передает сигнал: «ко-
нец работы». Вызывающая станция повторяет этот сигнал как указание, что
работа закончена.
8)	Если не последует других сообщений, вызывающая станция считаег,
что значение пеленга определено. Если радиопеленгаторная станция не опре-
делила стороны пеленга, она указывает на это в переданном сообщении или
еообщает пеленг и его обратное значение.
9)	Радиопеленгаторная станция в соответствии с ее оценкой точности на-
блюдения классифицирует пеленги на три следующих класса:
Класс А — пеленг, который оператор может отсчитать в достаточной мере
правильно с точностью до 2°;
Класс В — пеленг, который оператор может отсчитать со степенью точности
до +5С;
Класс С — пеленг, который оператор может отсчитать со степенью точ-
ности до +10с.
§ 6.	Для определения местонахождения при помощи двух или более радио-
пеленгаторных станций, объединенных в группу:
1)	Если вызывающая станция хочет получить сведения о своем местона-
хождении от группы радиопеленгаторных станций, она вызывает управляющую
станцию, как указано выше в § 5 (1), и запрашивает о своем местонахождении
при помощи соответствующего служебного сокращения *.
2)	Управляющая станция отвечает на вызов и, когда радиопеленгаторные
станции готовы, просит вызывающую станцию при помощи соответствующего
служебного сокращения приступить к передаче. Когда местонахождение опре-
делено, оно передается вызывающей станции управляющей станцией, как ука-
зано в § 5 (6).
3)	Управляющая станция, в соответствии с имеющейся у нее точностью
наблюдения, классифицирует местонахождение по трем следующим классам:
Класс А — местонахождение, которое оператор может считать в доста-
точной мере правильным с точностью до 5 морских миль;
Класс В — местонахождение, которое оператор считает в достаточной
мере правильным с точностью до 20 морских миль;
Класс С — местонахождение, которое оператор считает в достаточной
мере правильным с точностью до 50 морских миль.
§ 7.	Получение одновременных пеленгов от двух или более радиопеленга-
торных станций, объединенных в группу.
При запросе о пеленгах станция, управляющая группой радиопеленгатор-
ных станций, действует, как указано выше в § 6. В заключение она передает
пеленг, определенный каждой станцией группы, причем каждому пеленгу пред-
шествует позывной сигнал станции, определившей его.
СИСТЕМА ПРИВОДНЫХ РАДИОСТАНЦИЙ
Приводной радиостанцией называется средневолновая пере-
дающая радиостанция, которая специально для навигации излучает
энергию через антенну, имеющую круговую диаграмму направлен-
ности, или, как говорят, через «ненаправленную» антенну.
Для работы с приводными радиостанциями на борту самолета
применяют радиополукомпасы или радиокомпасы, диапазон кото-
рых лежит в пределах от 150—200 до 1000—1750 кц, или, иначе
говоря, от 2000 м до 170 м, т. е. весь средневолновый диапазон.
• Это определяет диапазон возможных частот приводных радио-
станций, но практически для приводных радиостанций и маяков
международными соглашениями выделена небольшая часть сред-
неволнового диапазона.
1 Сокращения, употребляемые в авиации, опубликованы нами в 1948 г.
127
Для получения возможно большей дальности действия при-
водных станций необходимо иметь вертикальные антенны высотой
в четверть длины волны с хорошим заземлением. Так как со-
оружать в районе аэродрома мачты большой высоты нельзя, огра-
ничиваются обычно мачтами высотой до 40 м, при этом излучение
значительно падает и дальность действия уменьшается.
Так, например, если по графику на рис. 25 100-®аттная рация
на волне 700 м при четвертьволновой антенне может дать 5 мкв
на расстоянии 500 км, то практический радиус действия такой
станции при работе на антенну высотой 40 м с компасом—150 км.
При снижений антенны до '20 м радиус действия этой рации па-
тет до 80 км, а при плохом заземлении — до 50 км, т. е. в 10
раз. Отсюда ясно, что для обеспечения нормальной дальности при-
водной станции антенная система имеет решающее значение. При
вычислении зон уверенной работы приводной радиостанции, решая
вопрос о необходимой мощности для перекрытия заданного радиу-
са, пользуются данными следующей таблицы.
Средняя дальность действия приводных радио-
станций на радиокомпас при антенне высотой
35 м
Мощность станции, вт	Дальность действия, км
100	100
500	180-200
800	250—300
1000	300-350
2000	350 - 500
Дальность колеблется в зависимости от рабочих волн. На бо-
лее длинных волнах могут быть достигнуты дальности, указан-
ные в правом столбце таблицы. В зависимости' от расстояния ме-
жду аэропортами и положения аэропорта на трассе ему дается
приводная радиостанция той или иной мощности. Маломощные
приводные (100 вт и меньше) применяются в комплексе устройств
для посадки' самолетов. >
Приводные станции обычно включаются на работу на время,
необходимое для пролета в зоне их действия в облачную погоду,
пли при пониженной горизонтальной видимости. Заказы на рабо-
ту приводных обычно даются с борта самолета. Во время работы
приводные станции чередуют подачу позывных с передачей «на-
жатия», т. е. излучают (в зависимости от рода работы) несущую
или тон с перерывами, во время которых даются позывные.
В некоторых случаях мощные приводные передают граммзапись
или погоду своего аэродрома. Передача через приводную телегра-
фом на несущей волне недопустима, так как стрелка компаса ко-
леблется в такт манипуляции и вождение осложняется. Это отно-
сится и к передаче позывных. Позывные следует повторять воз-
1'28
можно реже, а передавать быстрее. Предел скорости передачи по-
зывных ограничивают навыки пилотов и штурманов в чтении сиг-
налов Морзе; целесообразно позывные давать тоном.
Частота подачи позывных определяется практическим опытом
и обычно не превышает 3 минут, так как в противном случае для
проверки следований самолета по нужной приводной или пра-
вильности настройки компаса требуется больше 3 минут, а за это
время самолет может пролететь 20 км.
Так как диапазон, отведенный для работы приводных радио-
станций, очень узок, то’ приходится повторять частоты. Повторе-
ние без помех возможно на удалений за радиус слышимости при
водной. Чтобы можно было чаще повторять частоту, не следует
работать с мощностью, превышающей необходимую для перекры-
тия заданного радиуса действия или середины расстояния между
аэропортами.
Когда приводные используются в ночное время, то помехи воз-
можны на значительно больших расстояниях, чем днем, так как
часть энергии' будет распространяться отраженным лучом.
Распространение средних волн отраженным лучом ночью вно-
сит так называемую «ночную» ошибку в работу радиокомпаса, од-
нако на расстояниях 70—100 км, где земная волна имеет большую
интенсивность, эта ошибка почти не сказывается.
Приводные радиостанции используются:
для ориентировки по трассе одним из методов самолетовожде-
ния по радиокомпасу;
для привода самолета на аэродром;
для пробивания облачности;
для маркировки районов с особым режимом полетов;
для обеспечения посадки самолета в условиях пониженной
видимости.
Посадка по приводным радиостанциям
В этом случае по оси ВПП устанавливают две приводные ра-
диостанции и момент пролета над станциями фиксируют с по-
мощью УКВ-маркеров, которые размещены вместе с приводными
радиостанциями.
Кроме этих средств, иногда устанавливают еще светотехниче-
ские средства, а также средний маркер (между первыми двумя) и
стартовую станцию.
Размещение всех этих средств показано на рис. 33.
Дальняя приводная радиостанция устанавливается на 3,5 км от
посадочной полосы и служит для привода самолетов на аэродром
и выхода на посадочный курс. Ее УКВ-маркер уточняет момент
пролета самолета над приводной и сигнализирует о необходимости
выпуска шасси' и щитков.
Ближняя приводная радиостанция устанавливается на расстоя-
нии 500—1000 м от посадочной полосы и служит для уточне-
ния выхода самолета на посадочную полосу (что достигается вы-
{	«	129
ходом в створ двух приводных), а также для полета от дальней
приводной.
Маркер этой приводной сигнализирует момент пролета над
приводной. Средний маркер устанавливается на 1200—1400 м от
полосы, отмечает момент, когда огни или земля должны уже про-
сматриваться. По его сигналу, если земля видна, пилот выпускает
щитки и производит посадку самолета или, если земля не видна,
начинает набор высоты.
Рис. 33. Схема посадки по двум приводным и трем маркерам.
Все маркеры работают на одной волне — 4 м, и их сигналы
принимаются на самолете на маркерный приемник с индикатором.
Приводные радиостанции работают на спаренных волнах, т. е.
на таких волнах, для которых перестройка с одной на другою
заключается в переключении диапазона, Или на смежных волнах с
расстройкой на 30 кц, когда перестройка занимает также мало
времени. Для облегчения настройки на ближнюю приводную она
должна излучать модулированные сигналы.
Использование широковещательных радиостанций (ШВРС)
для целей радионавигации
Каждый самолет, имеющий на борту РПК или РК, находясь в
зоне с достаточной напряженностью поля от ШВРС, может вос-
пользоваться ее Излучением для определения расчетного места,
пассивного полета на станцию или для решения других радиона-
вигационных задач. Если часы работы станции на вещание не
совпадают с временем полета, то практикуется заказ на работу
ШВРС специально для целей навигации. Этот заказ осущест-
вляется через начальников аэропортов района, где установлена
ШВРС, или дачей предварительного заказа по диспетчерской связи.
При определении времени, в течение которого должна будет по
заказу работать ШВРС, следует учитывать, что стоимость работы
ШВРС в зависимости от мощности' передатчика может исчислять-
ся в значительных суммах. Заказывать следует только на мини-
мальное время.
Летчик должен знать и учитывать, что ШВРС работает на мач-
ту высотой в пределах от 60 до 250 м, и, выходя в район ШВРС,
не снижаться до высоты мачт.
В перечнях радиосредств при указании данных широковеща-
тельных станций обязательно указывается высота мачт и харак-
тер их светоограждения.
130
РЕГЛАМЕНТЫ РАБОТЫ
СРЕДСТВ РАДИООБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ГВФ
(перечень данных радиосредств)
В соответствии со ст. 68 «Основных правил полетов на терри-
тории СССР», ГУГВФ издает регламенты работы средств связи,
радионавигации и светотехники.
Регламент работы или перечень данных средств! радиообеспе-
чения полетов должен содержать радиоданные и основные прави-
ла, в соответствии с которыми работают наземные радиосредства,
а также те данные, которыми должны руководствоваться экипа-
жи самолетов при использовании этих средств в полете.
В перечень основных радио- и светосредств определенного рай-
она или трассы входят указания о позывных, частотах, роде ра-
боты, координатах, направлении зон, а также о времени работы
без заказа и' порядке заказа на работу перечисленных средств.
Для обеспечения четкой работы копии регламентов должны
находиться как на бортах самолетов, совершающих полеты с по-
мощью данных средств, так и на самих радиостанциях.
Экипажам самолетов запрещается делать записи радиоданных
в записных книжках, на листках бумаги и картах; все данные
должны быть внесены в регламент.
Полеты гражданских самолетов без регламентов, как правило,
запрещаются. Как исключение, разрешаются вылеты только до
ближайшего аэропорта и притом в условиях погоды, позволяющих
визуальную ориентировку.
Порядок выдачи регламентов
Бортрадисту самолета регламент должен быть выдан в полет
в базовом аэропорту за 2 часа до вылета самолета, при’чем ему
должны быть выданы данные средств того района или трассы, по
которым намечен полет.
Начальники связи летных подразделений или диспетчеры выда-
ют регламенты только штатным бортрадистам данного подразде-
ления. Экипажам самолетов других подразделений или ведомств
регламенты не выдаются.
Для получения регламента в базовом аэропорту бортрадист
должен предъявить «Свидетельство бортрадиста» и удостоверение
личности. Регламент выдается под расписку.
При отсутствии к моменту выдачи достаточного количества
экземпляров необходимых регламентов следует внести нужные
данные в имеющийся регламент, соблюдая установленный в этих
целях для данных документов! порядок.
Регистрацию выдачи регламентов в полет ведут должностные
лица, которым это поручено.
Учет выдачи регламентов в полет ведется под наблюде-
нием начальников связи подразделений в журнале «Учета выда-
131
чи регламентов». Лицо, получившее регламент, расписывается в
журнале отмечая наименование регламента, номер полученного эк-
земпляра и дату его выдачи. При возврате регламента в журнале
расписывается лицо сдавшее и лицо принявшее регламент.
Контрольные экземпляры регламентов
В качестве справочного материала для пролетающих экипажей
в каждом аэропорту посадки самолетов должен быть контрольный
экземпляр регламента радиосредств данной трассы. Контрольные
регламенты должны находиться у диспетчера аэропорта. В узло-
вых аэропортах должны быть регламенты соседних трасс. Конт-
роль за внесением изменений в эти экземпляры регламентов долж-
ны осуществлять начальники связи аэропорта.
Все бортрадисты обязаны перед вылетом проверять по конт-
рольным регламентам диспетчера аэропорта правильность данных
имеющегося на руках регламента. Несверенный экземпляр регла-
мента не действителен.
Все изменения в данных регламента и’ дополнения, происшед-
шие во время полета, бортрадисты записывают в разделе «Пере-
чень изменений и дополнений к регламенту» (приложение 2).
Окончательное внесение изменений в текст данного экземпляра
регламента производит начальник связи летного подразделения по
возвращении самолета из рейса и сличении сделанных бортради-
стом записей со своим контрольным экземпляром регламента.
Начальники связи аэропортов обязаны перед выпуском своих и
пролетающих гражданских самолетов требовать от бортрадистов
корректировки бортовых регламентов по контрольному и прове-
рять исполнение своих требований перед вылетом этих самолетов.
Экипажам пролетающих самолетов других подразделений или
ведомств разрешается пользование контрольными экземплярами
регламентов только для сверки имеющихся у них экземпляров и по
предъявлении последних.
Сдача регламентов после полета
Бортрадистам запрещается иметь регламенты при себе вне
полета и выносить их с территории аэропорта.
При остановках и ночевках в пути бортрадист обязан имею-
щийся у него экземпляр регламента немедленно сдать на хране-
ние диспетчеру аэропорта или начальнику связи аэропорта. При
сдаче и получении регламента надлежит проверять номер экзем-
пляра регламента. Лица, принимающие в аэропортах на хранение
регламенты, должны иметь соответствующие хранилища.
Каждый экземпляр регламента, принятый на хранение, перед
выдачей экипажу для пользования должен быть ответственными
лицами сверен с контрольным, причем все необходимые допол-
нения и изменения должны быть внесены непосредственно перед
выдачей и не позже, чем за один час до вылета.
Диспетчеры аэропортов обязаны проверять сдачу регламентов
экипажами самолетов, сделавших посадку в аэропорту, и отбирать
132
V них эти документы во всех случаях длительной остановки или
ночевки экипажа.
По возвращении в базовый аэропорт бортрадист должен не-
медленно сдать имеющийся у него регламент по месту получений.
Когда бортрадист не может лично вернуть регламент тому под-
разделению, от которого регламент получен в полет, он обязан
сдать регламент под расписку начальнику конечного аэропорта
для пересылки выдавшему подразделению.
Изменения и дополнения к регламентам
Все средства радиообеспечения полетов, включенные в пере-
чень, должны работать в точном соответствии с регламентами.
Изменения дислокации или данных средств РОП могут произво-
диться только с разрешения ГУГВФ и с предварительным извеще-
нием подразделений ГВФ о данных изменениях.
В случаях происшествий на объектах связи и радионавигации,
повлекших за собой изменение установленного регламентом по-
рядка работы или прекращение действия радиосредств, начальни-
ки связи подразделений принимают срочные меры к восстановле-
нию действия средств и доносят в ГУГВФ по радиотелеграфу о
факте происшествия, причинах и предполагаемом времени’ переры-
ва в работе. Преднамеренно закрывать работу действующих
средств РОП без разрешения ГУГВФ категорически запрещается.
При возобновлении прерванной работы радиосредств началь-
ники связи по принадлежности объекта также доносят в ГУГВФ.
Дополнения в регламенты средств РОП даются распоряже-
нием ГУГВФ.
Извещения об изменении или дополнении регламента сообща-
ются заинтересованным управлениям по радиотелеграфу или
письмом. Основным видом Извещения являются циркулярные ра-
диопередачи ГУГВФ.
Циркулярные передачи ГУГВФ осуществляются одновременно
на нескольких волнах в установленное расписанием время. Радио-
станции всех подразделений ГВФ и других ведомств, пользую-
щихся регламентами ГВФ, должны принимать извещения по всем
тем регламентам, которые ими применяются.
Начальники отделов связи подразделений ГВФ, получив изве-
щение ГУГВФ об изменениях или дополнениях к регламенту, в
свою очередь обязаны немедленно Известить начальников связи
аэропортов- и отрядов, а также других должностных лиц своего
подразделения, имеющих данный регламент, о всех полученных
изменениях и дополнениях.
Все начальники связи, получив извещение по регламентам, обя-
заны тоже записывать полученные изменения и дополнения в свои
контрольные экземпляры регламентов. После исправления таким
путем контрольного экземпляра начальники связи аэропортов и от-
рядов, а также и другие лица, имеющие регламенты, обязаны полу-
ченные изменения и дополнения к регламенту внести в соответст-
вующие графы всех экземпляров изменяемого или дополняемого
133
Приложение 1
ПРИМЕРНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАБОТНИКОВ СЛУЖБЫ СВЯЗИ И РАДИОНАВИГАЦИИ ГВФ
Радиоинженеры, инженеры проводной связи и инженеры-электрики
Радиоинженеры, инженеры проводной связи и инженеры-элек-
трики III, II и I классов должны уметь:
а)	организовать и руководить эксплоатацией наземных и само-
летных средств радио- и проводной связи и радионавигации в
соответствии с правилами технической эксплоатации;
б)	анализировать работу наземных и самолетных средств ра-
дио- и проводной связи, радионавигации и электрохозяйства, вы-
являть и устранять причины, нарушающие нормальную работу
этих средств;
в)	применять организационные, технические й дисциплинарные
мероприятия, улучшающие работу наземных и самолетных средств
радио- и проводной связи, радионавигаци’и и электрохозяйства;
г)	проявлять инициативу в своей работе в соответствии с кон-
кретными условиями;
д)	самостоятельно разобраться в схеме новой материальной
части, организовать изучение подчиненным составом материальной
части, правил технической эксплоатации и регламентов;
е)	дать заключение и составить технический проект па монтаж,
реконструкцию и дооборудование наземных и самолетных средств,
радио- и проводной связи, радионавигации и электрохозяйства;
ж)	составить технические инструкции по эксплоатации’ и ре-
монту материальной части;
з)	организовать ремонт аппаратуры и руководить выполне-
нием его;
и)	производить различные измерения»в схемах радио- и при-
водной аппаратуры и электрооборудования;
к)	быстро обнаруживать и устранять повреждения в аппарату-
ре и оборудовании;
л)	составить план и провести испытания аппаратуры;
м)	вести подбор рабочих волн, пользуясь графиками прохож-
дения частот, подбор режимов работы силовых установок и др.;
I 6
н) выполнять расчет антенн, расчеты элементов передатчиков,
расчеты потребных мощностей силовых установок и их отдельных
агрегатов;
о) составлять эксплоатационно-технические планы работы объ-
ектов связи;
п) руководить организацией труда на объектах связи и элект-
рохозяйства.
Радиоинженеры, инженеры проводной связи и инженеры-элек-
трики III, II и I классов должны знать:
а)	правила технической эксплоатации и ремонта аппаратуры и
оборудования радио- и проводной связи, радионавигации И элект-
рохозяйства (по специальности);
б)	Наставление по службе связи и радионавигации;
в)	Наставления по летной и аэродромной службам;
г)	тактико-технические данные оборудования радио- и провод-
ной связи, радионавигации и электрохозяйства (по специальности);
д)	принцип действия и детали аппаратуры и оборудования;
е)	структуру и организацию службы связи ГВФ (от ГУГВФ до
объекта связи);
ж)	экономику и методы организации труда на объектах связи
и электрохозяйства.
Радиотехники
Радиотехник III класса должен умегь:
а)	вести эксплоатацию передающей приемной и радионавига-
ционной аппаратуры в строгом соответствии с правилами техниче-
ской эксплоатации;
б)	находить повреждения в аппаратуре и быстро устранять их;
в)	производить осмотр и профилактический ремонт аппарату-
ры и содержать ее в эксплоатационном состоянии;
г)	вести оперативно-статистическую и техническую докумен-
тацию;
д)	выполнять монтажные работы, связанные с установкой ра-
диооборудования или внутреннего перемонтажа в нем;
е)	самостоятельно производить настройку передающей аппара-
туры на заданные частоты;
ж)	читать принципиальные и монтажные схемы эксплоатируе-
мых радиостанций.
Радиотехник II класса должен уметь выполнять все работы,
перечисленные выше для радиотехников III класса, и дополни-
тельно уметь:
а)	находить любые повреждения в аппаратуре и быстро их уст
ранять;
б)	производить текущий ремонт аппаратуры;
в)	проводить занятия по изучению материальной части с тех-
никами III класса, мотористами и радиооператорами всех классов;
г)	читать принципиальные и монтажные схемы радиостанций,
применяемых в ГВФ;
д)	выполнять электрические расчеты приемных и передающих
антенн;	,
е)	руководить монтажом радиустановок мощностью до 1 квт;
ж)	проверять правильность работы радиомаяка зоной и пелен-
1 ом и правильность пеленгов, даваемых пеленгатором (сняти'е ра-
диодевиации, определение стороны и т. п.).
Радиотехник I класса должен уметь выполнять все работы, пе-
речисленные выше для радиотехников II класса, и, кроме того,
уметь:
а)	выполнять ремонт аппаратуры со сменой деталей;
б)	производить перви'чную регулировку и градуировку аппара-
туры после смены деталей;
в)	производить контрольные измерения работы антенн и аппа-
ратуры;
г)	снимать полярные диаграммы антенных устройств;
д)	руководить монтажом радиоустановок мощностью до 3 квт;
е)	составлять указания и' инструкции по технической эксплоа-
тации всего оборудования радиообъекта;
ж)	контролировать работу подчиненного ему технического со-
става.
Радиотехники III, II и I классов! должны знать:
а)	правила технической эксплоатации и ремонта радиоаппара-
туры;
б)	Наставление по службе связи и радионавигации ГВФ;
в)	должностные инструкции свои и подчиненных им лиц;
г)	принципиальные схемы эксплоатируемого оборудования;
д)	тактико-технические данные радиооборудования объектов
связи ГВФ;
е)	монтажную схему оборудования всего радиЬобъекта;
ж)	правила техники безопасности и охраны труда.
Бортрадисты
Бортрадист III класса должен уметь:
А. По двухсторонней радиосвязи:
а) устанавливать двухстороннюю радиосвязь с земными и са-
молетными радиостанциями, согласно действующим наставлениям:
1) в первый раз не больше, чем за 2—3 минуты,
2) в последующих связях не больше, чем за 1 минуту;
б)	поддерживать в установленные сроки уверенную двухсто-
роннюю ближнюю и дальнюю радиосвязь с земными радиостан-
циями до расстояний, установленных для данных типов наземных
и самолетных радиостанций;
в)	передавать радиограммы знаками Морзе цифровыми, бук-
венными или смешанными группами открытым или кодированным
текстом со скоростью от 70 знаков в минуту и выше, с четкостью,
обеспечивающей 100-процентный прием;
г)	принимать от земных и самолетных радиостанций радиограм-
мы знаками Морзе, передаваемые цифровыми, буквенными или
138
смешанными группами открытым или кодированным текстом со
скоростью от 80 знаков в минуту и выше;
д)	вести радиосвязь с применением международного кода
«Кю».
Б. По использованию наземных средств радионавигации
а)	точно настраивать радиоприемник на необходимые по усло-
виям полета радиомаяки и, используя передаваемые ими сигналы,
определять положение самолета в пределах технических и нави-
гационных дальностей для данных типов! самолетного и наземного
оборудования;
б)	определять момент прибытия самолета к аэродрому без ви-
димости земли по сигналам радиомаяка;
в)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с радиопеленга-
торами:
1) в первый раз не больше, чем за 2—3 минуты,
2) в последующих связях не больше, чем за 1 минуту;
г) получать пеленги от радиопеленгаторов на ближних и' даль-
них расстояниях, установленных для данного типа пеленгаторных
и самолетных радиостанций;
д) получать от пеленгатора до 3—4 пеленгов в минуту дпя
вывода самолета на аэродром.
В. По использованию самолетных средств радионавигации:
а)	точно настраивать радиоприемник РПК или РК на необхо-
димые по условиям полета радиостанции и по показаниям прибо-
ров судить о правильной работе его;
б)	при помощи приводных радиосредств обеспечивать прибытие
самолета к аэродрому и' определять момент прибытия к нему без
видимости земли;
в)	брать пеленг с борта самолета:
1)	в первый раз не больше, чем за 2 минуты;
2)	в последующие не больше, чем за 1 минуту.
Г. По техническому обслуживанию радиооборудования само-
летов:
а)	точно настраивать радиопередатчик на заданные волны с
кварцем и без него не больше, чем за 1,5 минуты;
б)	выполнять доступный в воздухе ремонт радиооборудования
(определение и смена сгоревших предохранителей, определение и
смена сгоревших или испортившихся ламп, определение и устране-
ние обрывов внешних проводов, определение и устранение корот-
ких замыканий, определение и устранение неисправностей электро-
питания радиостанций);
в)	уметь вести осмотр и приемку оборудования перед полетом,
правильно обслуживать источники электропитания самолетной
радиостанции;
г)	вестИ техническую и эксплоатационную документацию, сог-
ласно действующим наставлениям и' инструкциям.
Бортрадист II класса должен уметь выполнять все работы, -пе-
речисленные выше для бортрадиста III класса, и дополнительно
уметь:
139
По разделу А:
а)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с наземными и са-
молетными радиостанциями согласно действующим наставлениям:
1)	в первый раз не больше, чем за 1—2 минуты;
2)	в последующих связях не больше, чем за 30 секунд;
б)	передавать радиограммы знаками Морзе цифровыми, бук-
венными или смешанными группами, открытым или кодированным
текстом со скоростью 85 знаков в минуту и выше, с четкостью,
обеспечивающей 100-процентный прием;
в)	принимать от наземных и самолетных радиостанций радио-
граммы знаками Морзе, передаваемые цифровыми, буквенными
или смешанными группами открытым или кодированным текстом
со скоростью от 95 знаков в минуту и выше.
По разделу Б:
а) устанавливать двухстороннюю радиосвязь с радиопеленга-
торами:
1) в первый раз не больше, чем за 2 минуты,
2) в последующих связях не больше, чем за 30 секунд;
б) определять на основе получаемых пеленгов и показаний на-
вигационных приборов положение самолета по отношению к ра-
диопеленгатору;
в) наносить на карте получаемые пеленги от наземных средств
радионавигации.
Бортрадист I класса должен уметь выполнять все, перечислен-
ное выше для бортрадиста II класса, и дополнительно уметь:
По разделу А:
а) устанавливать двухстороннюю радиосвязь с наземными' и
самолетными радиостанциями, согласно действующим наставле-
ниям:
1) в первый раз не больше, чем за 1 минуту,
2) в последующих связях не больше, чем за 30 секунд;
б) передавать радиограммы знаками Морзе цифровыми, бук-
венными или смешанными группами открытым или кодированным
текстом со скоростью от 105 знаков в минуту и выше, с четкостью,
обеспечивающей 100-процентный прием;
в) принимать от наземных и самолетных радиостанций радио-
граммы знаками Морзе цифровыми, буквенными и'ли смешанными
группами открытым или кодированным текстом со скоростью от
120 знаков в минуту и выше.
По разделу Б: ,
а) устанавливать двухстороннюю радиосвязь с радиопеленга-
торами:
1) в первый раз не больше, чем за 1 минуту,
2) в последующих ‘связях не больше, чем за 30 секунд.
По разделу В:
р) брать пеленг с борта самолета;
1) в первый раз не больше, чем за 1 минуту,
2) в последующие не больше, чем за 30 секунд;
по
б) брать пеленги с борта самолета от двух радиостанций и на-
носить их на карту:
1) в первый раз не больше, чем за 5 минут,
2) в последующие не больше, чем за 3 минуты;
в) определять на основе взятых пеленгов и показаний навига-
ционных приборов положение самолета по отношению к выбран-
ным радиостанциям.
Бортрадисты III, II и I классов должны знать:
а)	азбуку Морзе;
б)	правила обмена;
в)	правила технической эксплоатации самолетного радиообо-
рудования;
г)	наставления ГВФ;
д)	международный код;
е)	прави'ла самопеленгации и чужой пеленгации;
ж)	основы радиотехники, электротехники и пеленгации;
з)	схемы радиооборудования самолета.
Радиооператоры и радиооператоры-пеленгаторщики
Радиооператор и радйооператор-пеленгаторщик III класса дол-
жен уметь:
а)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с наземными ра-
диостанциями согласно действующим наставлениям по утвержден-
ному расписанию в течение не более 1—2 минут;
б)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с самолетными
радиостанциями согласно действующим наставлениям:
1)	в первый раз не больше, чем за 3 минуты,
2)	в последующих связях не больше, чем за 1 минуту;
в)	определять пеленг самолетных радиостанций:
1)	в первый раз не больше, чем за 1 минуту,
2)	в последующие разы не больше, чем за 30 секунд;
г)	поддерживать уверенную двухстороннюю радиосвязь с само-
летами, ближнюю и дальнюю, до расстояний, установленных для
данных типов наземных и самолетных радиостанций;
д)	передавать радиограммы знаками Морзе цифровыми, бук-
венными или смешанными группами со скоростью от 80 знаков и
выше, с четкостью, обеспечивающей 100-процентный прием;
е)	принимать на-слух радиограммы знаками Морзе, передавае-
мые цифровыми, буквенными или смешанными' группами со ско-
ростью 90 знаков в минуту, и грамотно писать;
ж)	вести радиосвязь с применением международного кода;
з)	вести оперативно-статистическую отчетность за смену;
и)	обнаруживать и’ устранять простейшие неисправности в ап-
паратуре (определение и смена сгоревших предохранителей, неис-
правных ламп, определение и устранение обрывов проводов, ко-
ротких замыканий, простых неисправностей электропитания акку-
муляторов, выпрямителей, умформеров);
к)	производить перестройку передатчиков по графику, состав-
ленному техником или начальником радиостанции;
141
л)	настраивать приемник на частоты корреспондентов,
м) четко вести записи в аппаратном журнале радиостанции и
на бланках радиограмм;
н) по значениям пеленгов нанести на карту линию движения
самолета (для радиооператоров-пеленгаторщиков).
Радиооператор и ради'ооператор-пеленгаторщик II класса дол-
жен уметь выполнять все, перечисленное выше для радиооперато-
ра III класса, и дополнительно уметь:
а)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с наземными ра-
диостанциями не более, чем за 1 минуту;
б)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с самолетными
радиостанциями в первый раз не больше, чем за 1—2 минуты,
последующие — за 30 секунд;
в)	пеленговать самолетные радиостанции не больше, чем за 30
секунд (для радиооператоров-пеленгаторщиков);
г)	передавать радиограммы со скоростью от 105 знаков в ми-
нуту и выше, с четкостью, обеспечивающей 100-процентный прием;
д)	принимать радиограммы, передаваемые со скоростью от ПО
знаков в минуту и выше;
е)	настраивать передатчик по графикам и проверять частоту
по волномеру;
ж)	обучать учеников-операторов приему и передаче знаками
Морзе;
з)	определять темп работы корреспондента и устанавливать
максимальную скорость своей работы, обеспечивающую прием без
запросов повторения;
и)	оказывать помощь самолетам по восстановлению ориенти-
ровки (в случае ее потери при тщательном наблюдении за линией
пути самолета) и выходу на аэродром (для радиооператоров-пелен-
гаторщиков).
Радиооператор и радиооператор-пеленгаторщик I класса дол-
жен уметь выполнять все, перечисленное выше для радиооперато-
ров II класса, и уметь:
а)	устанавливать двухстороннюю радиосвязь с самолетными
радиостанциями согласно действующим наставлениям в первый
раз не больше, чем через 1 минуту, в последующем через 30 се-
кунд, пеленговать (для радиопеленгаторщиков) самолетные радио-
станции за 20—25 секунд;
б)	передавать радиограммы знаками Морзе цифровыми, бук-
венными и смешанными группами со скоростью от 120 знаков в
минуту и выше, с четкостью, обеспечивающей 100-процентный
при'ем;	,
в)	принимать радиограммы знаками Морзе, - передаваемые циф-
ровыми, буквенными и смешанными группами со скоростью от
130 знаков в минуту и выше;
г)	организовать стажировку учеников операторов (пеленгатор-
щиков) .и руководить ею как в части совершенствования в приеме
и передаче (пеленговании), так и по овладению материальной
частью;
д)	исполнять обязанности старшего оператора (наблюдать за
142
эксплоатацией материальной части, вести отчетность в работе
всей станции, составлять график дежурства операторов, контроли-
ровать работу операторов, в том числе и ведение отчетности за
смену);
е)	исполнять обязанности начальника радиостанции мощностью
до 100 вт (выполнять технические и административные работы)
после года работы радиооператором I класса;
ж)	работать на быстродействующей аппаратуре, эксплоатируе-
мой на радиообъектах ГВФ;
з)	обеспечивать самолету посадку с помощью радиопеленгато-
ра (для радиооператоров-пеленгаторщиков).
Радиооператоры и радиооператоры-пеленгаторщики III, II и I
классов должны знать:
а)	азбуку Морзе;
б)	Наставление по связи и радионавигации ГВФ;
в)	правила радиообмена;
г)	правила пользования регламентами связи;
д)	международный код «Кю»;
е)	правила внутреннего распорядка;
ж)	правила технической эксплоатации приемных устройств и
радиосетей к ним;
з)	основы радиотехни’ки и электротехники;
и)	основы радиопеленгации и практику пеленгования стацио-
нарных и подвижных радиостанций (только для операторов-пелен-
/ гаторщиков);
к)	схему радиостанции (радиопеленгатора).
Операторы-радиотелефонисты
Звание радиотелефониста дается операторам, обнаружившим
перечисленные ниже профессиональные знания и способности:
а)	знание элементарных принципов радиотелефонии;
б)	детальное знание регулировки и практического действия ра-
диотелефонной аппаратуры;
с) умение правильно передавать и принимать речь по радиоте-
лефону и грамотно писать;
д) подробное знание Наставления по связи и инструкции по ра-
диотелефонной связи.
К работе в качестве оператора телефонного канала могут быть
допущены лица, обнаружившие перечисленные ниже профессио-
нальные знания и способности:
а)	практические знания радиотелефонной эксплоатации и по-
рядка работы;
б)	умение правильно передавать и принимать речь по радиоте-
лефону и грамотно писать;
в)	знание инструкции по радиотелефонной связи.
11.3
Приложение 2
ТИПЫ ИЗЛУЧЕНИЙ
По Главному регламенту связи излучения обозначаются сог-
ласно их классификации и ширине занимаемой полосы частот.
РАЗДЕЛ I. Классификация
75.	§ 2. Излучения классифицируются я (обозначаются согласно следую-
щим характеристикам:
1)	типу модуляции;
2)	типу передачи;
3)	дополнительным характеристикам.
76,	§ 3. 1) Типы модуляции:	Символ
а)	амплитудная ................................ А
б)	частотная (или фазовая).................... F
в)	импульсная.............................  .	Р
77.	2) Типы передачи:
а)	отсутствие всякой модуляции, предназначенной
для передачи сообщения....................... О
б)	телеграфирование без применения модуляции
звуковой частоты............................. 1
в)	теле'рафирование при помощи манипуляции
модулированной звуковой частоты или звуковых
частот, или при помощи манипуляции модулиро-
ванного излучения (особый случай), неманипу-
лированное излучение .......................... 2
г)	телефон..................................... 3
д)	фототелеграф................................ 4
е)	телевидение................................. 5
ж)	комбинированные передачи, а также случаи, не
предусмотренные	выше........................ 9
78.	3) Дополнительные характеристики:
а)	две боковые полосы, полная несущая частота . Нет
б)	одна боковая полоса, несущая частота подавлена а
в)	две независимых боковых полосы, несущая часто-
та подавлена ................................ b
г)	другие излучения, несущая частота подавлена . с
д)	импульсная передача, амплитуда изменяется . . d
е)	импульсная передача, ширина импульса изме-
няется ...................................... е
ж)	импульс, фаза (или положение) импульса изме-
няется ......................................f
79.	§ 4. Примечание. В виде исключения к вышензложенным'принни-
пам затухающие волны обозначены В.
80.	§ 5. Классификация излучений указана в нижеследующей таблице:
Тип модуляции	Тип передачи	Дополнительные характеристики	Символ
Амплитудная МО- ДУЛЯЦИЯ	Отсутствие всякой модуля- ции	-	АО
Н4
Тип модуляции	Тип передачи	Дополнительные характеристики	Символ
Модуляция часто- ты или фазы > Импульсная моду- ляция	Телеграфирование без при- менения модуляции звуковой частоты Телеграфирование при помо- щи манипуляции модулирован- ной звуковой частоты или звуковых частот или при по- мощи манипуляции модулиро- ванного излучения (особый случай: не модулированное излучение) Телефон Фототелеграф Телевидение Комбинированные передачи, а также непредусмотренные выше случаи Комбинированные передачи Отсутствие всякой модуля- ции Телеграфирование без при- менения модуляции звуковой частоты (при помощи частот- ной модуляции) Телеграфирование при по- мощи манипуляции модулиро- ванной звуковой частоты или звуковых частот или при по- мощи манипуляции модулиро- ванного излучения (особый случай: неманипулированное излучение при помощи звуко- вой частоты) Телефон Фототелеграф Телевидение Комбинированные передачи, а также непредусмотренные выше случаи Отсутствие всякой модуля- ции, предназначенной для передачи сообщения	Две боковые по- лосы, полная несущая частота Одна боковая частота, несущая частота подавлена Две независи- мых боковых по- лосы, несущая ча- стота подавлена Несущая подав- лена	А1 А2 АЗ АЗа АЗв А4 А5 А9 А9с F0 F1 F2 F3 F4 F6 F9 РО И5
ч
Тип модуляции	Тип передачи	Дополнительные характеристики	Символ
	Телеграфирование без при- менения модуляции звуковой частоты	—	Р1
	Телеграфирование при помо- щи манипуляции модуляции звуковой частоты или звуко- вых частот или'при помощи манипуляции модулированного импульса (особый случай: иеманипулироваиный модули-		
	рованный импульс)		
		Звуковая часто- та или звуковые частоты модулиру-	Р2
		ют амплитуду им-	
		пульса	
		Звуковая часто- та нли звуковые частоты модулиру- ют ширину им- пульса	Р2е
		Звуковая часто-	P2f
		та или звуковые частоты модулиру- ют фазу (нли по-	
		ложение) импуль- са	
	Телефония	Модуляция ам- плитуды	P3d
		Модуляция ши- рины импульса	РЗе
		Модуляция фа- зы (или положение импульса)	P3f
	Комбинированные передачи, а также непредусмотренные	—	Р9	1
	выше случаи		
РАЗДЕЛ II. Ширина полосы
81.	§ 6. Для полного обозначения излучения, перед символом класса этого
излучения, так как он указан в предыдущей таблице, ставится чис-
ло, указывающее ширину полосы частот в кгц, занятую этим излу-
чением.
82.	§ 7. Ширина полос в 10 кгц или меньше выражена максимум двумя
цифрами после запятой.	,
 83. § 8. Ширина необходимых полос для различных’ классов излучения
указана в дополнении к регламенту.
146
84. § 9. В следующей таблице указаны примеры обозначения излучения:
№ п/п.	Описание излучений	Обозначения
1	Телеграфирование 25 слов в минуту, международный код Морзе, несущая частота модулирована только манипуляцией	0,1 А1
2	Телеграфирование, тон 525 периодов в секунду, 25 слов в минуту, международный код Морзе, несущая частота мо- дуляции манипулирована или только манипулирована часто- та модуляции	1,15 А2
3	Телефонирование при помощи амплитудной модуляции, частота модуляции максимум 3000 периодов в секунду, две боковых полосы, полная несущая частота	6АЗ
4	Телефонирование при помощи амплитудной модуляции, частота модуляции 3000 периодов в секунду, одна боковая полоса, несущая частота подавлена	ЗАЗа
5	Телефонирование прн помощи амплитудной модуляции, частота модуляции максимум 30QQ периодов в секунду, две боковых полосы, несущая частота подавлена	6АЗв
6	Телевидение при помощи одной боковой полосы (вторая боковая полоса частично псдавлена), полная несущая часто- та (включая звуковой канал, модулированный но частоте)	6000 А5, F3 3
7	Телефонирование, модулированное по частоте, частота модуляции 3000 периодов в секунду, девиация 20 000 перио- дов в секунду	46F3
8	Телефонирование, модулированное по частоте, частота мо- дуляции 15000 периодов в секунду, девиация 75 000 перио- дов в секунду	180 F3
9	Немодулированные импулссы длительностью до одной микросекунды,	10000 РО
147
Приложение 3
ТЕРМИНОЛОГИЯ
Введение
1,	Следующие определения были сформулированы для целей Регламента,
приложенного к Международной конвенции электросвязи н эксплоатации соот.
ветствующих служб, для других целей эти определения могут не применяться.
РАЗДЕЛ I. Общие термины
2.	Электросвязь — всякая перёдача, излучение или прием знаков сигналов,
письменного текста, изображений и звуков или сообщений любого рода по про-
воду, радио или другим электромагнитным системам.
3.	Общая сеть линий электросвязи — совокупность всех существующих ка-
налов электросвязи в целом, открытых для общественной корреспонденции, за
исключением линий электросвязи подвижной службы.
4.	Радиосвязь — всякая связь при помощи волн Герца.
5.	Волны Герца — электромагнитные волны частотой между 10 кгц/сек и
3 000 000 мггц/сек.
6.	Радио: общий термин, применяемый к использованию волн Герца.
7.	Телеграфия — система электросвязи для передачи письменных сообще-
ний посредством кода сигналов.
8.	Телефония — система электросвязи, установленная для передачи речи
или в некоторых случаях других звуков.
9.	Фототелеграф •— система электросвязи для передачи неподвижных изо.
Сражений, с целью их приема в постоянной форме.
10.	Телевидение — система электросвязи для передачи меняющихся изо-
бражений неподвижных или движущихся предметов.	,
11.	Радиолокация — определение местонахождения или направления с ис-
пользованием постоянства скорости или свойств прямолинейности распростра-
нения воли Герца.
12.	Радионавигация — радиолокация, предназначенная исключительно для
определения местонахождения или направления или для предупреждения о пре-
пятствиях в радионавигации.
13.	Радар — система радиолокации, в которой передача и прием произво-
дятся в одном и том же месте, и использующая свойства отражения или вто-
ричной передачи от предметов с целью определения их местонахождения.
14.	Первичный радар — радар, применяющий только' свойства отражения.
15.	Вторичный радар — радар, применяющий автоматическую вторичную пе-
редачу (ретрансляцию) на той же или на другой радиочастоте.
16.	Радиопеленгация — радиолокация, определяющая только направление
станции, используя ее излучения.
17.	Телеграмма — письменный текст, предназначенный для передачи по
телеграфу, этот термин включает также радиотелеграмму, если она не опреде-
лена иначе.
18.	Радиотелеграмма — телеграмма, исходящая или предназначенная для
подвижной станции, передаваемая на всем ее пути или на его части по ли-
ниям радиосвязи подвижной службы.
Д48
РАЗДЕЛ II. С л у ж б ы
19.	Фиксированная служба: служба радиосвязи между двумя определенны-
ми фиксированными пунктами.
20.	Воздушная фиксированная служба: фиксированная служба, предназна-
ченная для передачи сведений, касающихся воздушной навигации, подготовки и
безопасности полетов,
• 21. Вещательная служба: а) Служба радиосвязи, передачи которой
предназначены для непосредственного приема широкой публики.
22.	б) Эта служба может включать передачи звуков или передачи
телевидения, фототелеграфа или другие виды излучения.
23.	Подвижная служба: служба радиосвязи между подвижной и
наземными станциями или между подвижными станциями.
24.	Морская подвижная служба: подвижная служба между
судовыми станциями и береговыми станциями или между судовыми станциями.
25.	Воздушная подвижная служба: подвижная служба между
станциями воздушных судов и воздушными станциями или между станциями
воздушных судов.
26.	Наземная подвижная служба: подвижная служба между
сухопутными станциями и наземными подвижными станциями или между на-
земными подвижными станциями.
27.	Служба радиолокации: служба, включающая применение ра-
диолокации.	-	।
28.	Служба радионавигации; служба радиолокации, включающая
применение радионавигации.
29.	Морская служба радионавигации: служба радионавига-
ции, предназначенная для обслуживания судов.
30.	Воздушная служба радионавигации: служба радиона-
вигации, предназначенная для обслуживания воздушных судов.
31.	Любительская служба: служба самоусовершенствования связи
между собой и технических исследований, проводимая любителями, т. е. долж-
ным образом оформленными лицами, интересующимися радиотехникой только в
личных целях без всякой денежной заинтересованности.
32.	Служба помощи метеорологии: служба излучения спе-
циальных радиосигналов, предназначенных исключительно для метеорологиче-
ских наблюдений, включая гидрологические.
33.	Служба стандартных частот: служба радиосвязи для пере-
дачи стандартных и определенных частот известной высокой точности, пред-
назначенной для всеобщего приема.
34.	Специальная служба: служба, не определенная иначе в дан-
ной статье, проводимая исключительно для специальных нужд, представляющих
общий интерес, и не открытая для общественной корреспонденции.
РАЗДЕЛ III. Станция
35.	Станция:	—
а) Отдельные передатчик или приемник или комбинация передатчиков и
приемников, включая вспомогательное оборудование, требуемое для выполнения
определенной службы радиосвязи.
36.	б) Станция принимает ту классификацию службы, в которой она по-
стоянно или временно работает.
37.	Фиксированная станция. Станция в фиксированной службе.
38.	Воздушная фиксированная станция: станция в воздуш-
ной фиксированной службе.
39.	Вещательная станция: станция в вещательной службе.
40.	Наземная станция: станция в подвижной службе, не предназ-
наченная для работы во время движения.
41.	Береговая станция: наземная станция в морской подвижной
службе, работающая с судовыми станциями.
42.	Воздушная станция: наземная станция воздушной подвижной
службы, работающая со станциями воздушных судов.
В некоторых случаях воздушная станция может помещаться на борту мор-
ского судна.
л?
43.	Сухопутная станция: наземная станция наземной подвижной
службы работающая с наземными подвижными станциями.
44.	Подвижная станция: станция в подвижной службе, предназ-
наченная для использования во время движения или во время остановок в
необоэначенных пунктах.
45	Судовая станция: подвижная станция в морской подвижной
службе, расположенная на борту судна, не закрепленного постоянно на одном
месте.	j
46.	Станция воздушного судна: подвижная станция, установ-
ленная на борту воздушного судна любого типа и находящаяся под постоянным
непосредственны м управлением.
47.	Наземная подвижная станция: подвижная станция в на-
земной* подвижной службе, способная передвигаться по поверхности в геогра-
фических границах страны или континента.
48.	Ради о л ок а ц и о н н а я станция: станция в службе радиолокации.
49.	Радионавигационная станция: станция в службе радиона-
вигации.
50.	Наземная радионавигационная станция: станция в
радионавигационной службе, не предназначенная для работы во время движения.
51.	Подвижная радионавигационная станция: станция в
службе радионавигации, предназначенная для использования во время движения
или во время остановок в необоэначенных пунктах.
52.	Ра дио пел енг а цн о иная станция: радиолокационная стан-
ция, предназначенная только для определения направления других станций,
посредством передач этих последних.
53.	Р а д и о м а я ч и а я станция: радионавигационная станция,. излуче-
ния которой предназначены для того, чтобы дать возможность подвижной стан-
ции определить свой пеленг или направление по отношению к радиомаячной
станции.
54.	Станция стандартных частот: станция в службе стандарт-
ных частот.
55.	Экспериментальная станция: станция, применяющая вол-
ны Герца для опытов в целях развития науки нли техники. Это определение не
включает любительских станций.
56.	Любительская станция: станция в службе радиолюбителей.
РАЗДЕЛ IV. Технические характеристики
57.	Частота, присвоенная станции: частота, совпадающая с
серединой частотной полосы, в которой станция имеет право работать. Эта ча-
стота не обязательно соответствует какой-либо частоте излучения.
58.	Ширина полосы, занимаемая излучением: полоса частот,
включающая 99 процентов всей излучаемой мощности и расширенная до такой
степени, чтобы включить любую дискретную частоту, мощность которой соста-
вляет не менее 0,25 процента всей излучаемой мощности.
59.	Допустимое отклонение частоты: допустимое отклонение
частоты, выраженное в процентах или в периодах в секунду, является макси-
мально допустимым отклонением соответствующей характерной частоты излу-
чения — относительной частоты.*)
59.	1. ) Понятие об относительной частоте становится необходимым, что-
бы включить многие классы излучений, которые сейчас входят в употребление,
включая работу иа одной боковой полосе н многократные системы. Относитель.
ная частота это просто частота, выбранная для удобства. Действительное из
лучение включает частоты, характерные для физического излучения (например,
непосредственно несущую частоту или какую-то определенную частоту в бо-
ковой полосе), в отличие от присвоенной частоты и относительной частоты,
которые могут рассматриваться просто как некоторые величины. Предусматри-
вается, что в соответствии с электрофизическими свойствами аппаратуры, одна
из этих характерных час ют всегда будет совпадать с относительной частотой.
Тогда эта характерная частота может рассматриваться как та, которая соответ-
ствует относительной частоте. Максимальное допустимое расхождение между
этими двумя частотами, а именно, относительной частотой, представляющей про-
сто число, и соответствующей характерной частотой, представляющей физиче-
ские свойства излучения, является допустимым отклонением частоты
1W
Относительная частота может отличаться от частоты, присвоенной стан-
ций. на фиксированное и определенное значение.
Мощность передатчика
60.	а) Если не указано иначе, то надлежит применять только следующее
определение «Пиковой мощности радиопередатчика».
61.	Пиковая мощность радиопередатчика: средняя мощность, подводимая к
антенне в течение одного радиочастотного цикла на наивысшей пике модуля-
ционной сгибающей, в условиях нормальной работы.
62.	б) В тех случях, когда вследствие классификации излучения первого
определения недостаточно для того, чтобы полностью охарактеризовать практи-
ческие свойства, может быть применено дополнительно следующее определение
«средней мощности радиопередатчика».
63.	Средняя мощность радиопередатчика: мощность, под-
водимая к антенне во время нормальной работы, усредненная за отрезок вре-
мени, достаточно длительный по сравнению с периодом, соответствующим самой
низкой частоте, наблюдаемой при практической модуляции *)•
64.	в) Когда слова «пиковая мощность» или «средняя мощность» не приме-
няются в тексте, за цифрой «пиковой мощности» должна следовать буква «р»,
а за цифрой «средней мощности» — буква «м».
65.	Коэфициент усиления антенны: коэфициент усиления ан-
тенны 2) в заданном направлении есть отношение, выраженное в децибеллах
квадрата напряженности поля, излучаемого в этом направлении для ^данной
антенны, к квадрату напряженности поля, излучаемого в экваториальной плос-
кости идеальным полуволновым вибратором, изолированным в пространстве, при
условии, что поля измеряются на достаточно большом расстоянии. Предпола-
гается, что к обоим антеннам подводится одинаковая мощность.
66.	Коэфициент направленности антенны: коэфициент на-
правленности антенны3) в заданном направлении есть отношение, выраженное в
децибеллах, квадрата напряженности поля, излучаемого в этом направлении, к
среднему из квадратов напряженности полей, излученных во всех направлениях
в пространстве, причем поля измеряются на достаточно большом расстоянии
от антенны.
67.	Диаграмма направленности антенны: а) Диаграмма на-
правленности антенны есть графическое изображение усиления этой антенны в
различных направлениях в пространстве.
68.	б) Горизонтальная диаграмма направленности ан-
тенны есть изображение усиления в различных направлениях горизонталь-
ной плоскости или, если необходимо, в различных направлениях плоскости,
слегка наклоненной по отношению к горизонту.
69.	Вредные помехи: всякое излучение или всякая индукция, кото-
рая ставит под угрозу функционирование службы радионавигации или службы
безопасности4), или нарушает, или неоднократно прерывает радиослужбу, рабо-
тающую в соответствии с данным Регламентом.
63	.1. 1) В общем случае берется время в 1/10 секунды, в течение которой
средняя мощность является максимальной.
65.	1. 2) Если не определено иначе, то цифра, выражающая коэфициент уси-
ления антенны, является коэфициентом усиления в направлении главного луча.
66.	1. 3) Если не определено иначе, то цифра, выражающая коэфициент на-
правленности антенны, является таковой в отношении главного луча. Когда нет
необходимости принимать во внимание потери в антенне и земле, коэфициент
направленности, как он определен выше, на 2,15 дб выше, чем коэфициент
усиления антенны, определенной в 65.
69.	1. 4) Всякая радиослужба, работа которой постоянно или временно свя-
зана со спасением человеческой жизни и охраной имущества, должна рассмат-
риваться как елчжба безопасности,
15J
РАЗДЕЛ V. Системы и оборудование.
70.	Система посадки по приборам: система радионавигации,
предназначенная для помощи воздушному судиу при посадке и предусматриваю-
щая показатели горизонтального и вертикального положения, включая расстоя-
ние от наиболее благоприятной точки посадки.
71.	Рекой: система радионавигации, передающая автоматически или в
ответ иа определенный принятый сигнал, импульсный радиосигнал со специфи-
ческими характеристиками.
72.	Кодированный пассивный отражатель: предмет, предназ-
наченный для отражения воли Герца и имеющий изменяющиеся свойства от.
ражения в соответствии с ранее определенным кодом в целях получения по-
казания в радарном приемнике.
73.	Радиозонд: автоматический радиопередатчик в службе помощи ме-
теорологии, обычно помещаемый на воздушном судне, аэростате, воздушном
змее нли парашюте и передающий метеорологические сведения.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Радиооборудование воздушных линий .	.	.................•
Задачи службы радиообеспечеиия	...	....
Основы организации связи и радионавигации, предусмотренные прави-
лами полетов на территории СССР
Минимум радиооборудования для самолетов и воздушных линий . .
Оборудование самолетов ................................................ -
Радиооборудование воздушных линий	.	8
Радиооборудование аэропортов	............................... 9
Оборудование аэродромов местных воздушных линий для визуаль-
ных полетов............................................... 12
Минимальный комплект радиооборудования аэропорта магистраль-
ных воздушных линий....................... .	<.............—
Примерный перечень оборудования связи и радионавигации (мини-
мальный комплект) ...................................... .	.	16
Оборудование аэропорта для регулярных полетов . ................ 17
Примерный перечень оборудования связи и радионавигации для
аэропортов регулярной эксплоатации ....................... 23
Оборудование узлового аэропорта ........................... ...	24
Примерный перечень оборудования связи и радионавигации узло-
вого аэропорта............................................ 27
Оборудование базового аэропорта .	............................. 29
Примерный перечень оборудования связи базового аэропорта	31
Оборудование маркируемых пунктов	.	33
Организация связи...................................................... —
Регистрация станций	—
Присвоение частот	...	—
Присвоение позывных сигналов .	.	...	35
Основные правила эксплоатации средств связи	39
Правила оформления радиограмм и телеграмм, предназначенных для пе-
редачи средствами связи ГУГВФ ...	41
Общий порядок радиотелеграфной работы . .	43
Особенности организации радиотелефонной связи с самолетами и
аэропортами	48
Организация диспетчерской связи ...	...........................62
Основные принципы диспетчирования на воздушных линиях ГВФ —
Схемы связи	56
Организация связи с самолетами	59
Общие положения	—
Связь аэродромного диспетчера (АДС) с самолетами	.	.	60
Требования, предъявляемые к связи АДС	с	самолетами	61
Размещение командного диспетчерского пункта (КДП) .	65
Порядок ведения радиотелефонной связи диспетчера АДС с
самолетами ...	...	—
Связь АДС с самолетами по смешанному каналу ...	68
Связь между самолетами па волне командных станций .	70
Стр.
Связь с самолетами в аэропортовом районе увеличенного радиуса 71
Система связи районного диспетчера с самолетами	........... 72
Организация связи РДС с самолетами . .	.......... 78
Примерный расчет потребного количества каналов РДС	81
О порядке передачи	штормовых	радиограмм	 83
Об использовании самолетных каналов для передачи срочных
сообщений.....................................................   85
Система дальних связей с	самолетами	.86
Связь УДС с самолетами	...	"—
Организация связи при бедствии ...	. .	....	88
Организация связи Между диспетчерами	...	. . . .	95 .
Система связи АДС ....	...............—
Связь внутри аэропорта	.	... 101
Система связи РДС........................... . . Ю2
Порядок ведения телефонной связи РДС	. 108
Система связи центральной диспетчерской службы с диспетчерскими
службами управлений (ЦДС с УДС)	. . ПО
Радионавигационное обеспечение полетов . . .	.	...............113
Система пеленгации с земли .	.	... 115
Организация ближней пеленгации	—
Организация дальней пеленгации	.	. 119
Установка «нуля» .....	. .	. .	..	.	190
Выбор места под пеленгатор и девиация пеленгатора	121
Использование пеленгаторов для посадки ........................123
Порядок получения радиопеленгов и определения местонахождения 125
Система приводных радиостанций.............. .	.	127
1осадка по приводным радиостанциям .	....'_	129
Использование широковещательных радиостанций (ШВРС) для
целей радионавигации .	.	.	.	.130
Регламенты работы средств радиообеспечения полетов ГВФ (перечень
данных радиосредств) ....	.131
Порядок выдачи регламентов ...	—
Контрольные экземпляры регламентов	132
Сдача регламентов после полета .	.	—
Изменения и дополнения к регламентам	133
Заказы на работу средств РОП	134
Приложения ................................................ ....	136
1.	Примерные квалификационные характеристики работников служоы
связи и радионавигации ГВФ.................. <.........................—
Радиоинженеры, инженеры проводной связи и инженеры-электрики —
Радиотехники .	.137
Бортрадисты :............................................. ...	>38
Радиооператоры и	радиооператоры-пеленгаторщики	141
Опсраторы-радиотелефописты	....	143
2.	Типы излучений .	144
3	Терминология	........	148
Редактор В. И. Демидов.
Подписано к печати 26.3.49 г.
Печ. листов 9.75 + 2 вклейки.
Зак. РИО 1484
Уч.-изд. л. 11,78
Г-10355
Тип. РИО Аэрофлота. Москва, Старопанский, 5.
Зак, 2029