ИХ МОНТАЖ
И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
И АВТОМАТИЧЕСКАЯ
БЛОКИРОВКА
Издательство « Транспорт »
В. Д. Бубнов,
В. С. Дмитриев
УСТРОЙСТВА
СЦБ,
ИХ МОНТАЖ
И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
И АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Утверждено
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебника
для учащихся технических школ
железнодорожного транспорта
Москва „Транспорт" 1981
УДК 652 25 071.64(075j
Бубнов В. Д., Дмитриев В. С. Устройства СЦБ, их монтаж
и обслуживание: Полуавтоматическая н автоматическая бло-
кировка. Учебник для технических школ железнодорожного
транспорта. — М.: Транспорт, 1981.	263 с.
Дано описание устройств, применяемых для обеспечения
безопасности и автоматического и полуавтоматического регули-
рования движения поездов на железнодорожном транспорте:
полуавтоматической перегонной и станционной блокировки,
автоматической блокировки и автоматической локомотивной
сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов,
автоматической переездной сигнализации. Приводятся сведе-
ния по монтажу и техническому обслуживанию устройств.
Книга предназначена для учащихся технических школ же-
лезнодорожного транспорта.
Ил. 157, табл. 11.
Книгу написали:
В. Д. Бубнов — главы 1 и 4—8. В. С. Дмитриев — введе-
ние, главы 2, 3 и 9—13.
Рецензент главный технолог Главного управления сиг-
нализации и связи МПС В В. Князевский
Б 31802-089	089-81. 3602040000
049(01)81
(g4 Издательство «Транспорт», 1981
ВВЕДЕНИЕ
Главными задачами железнодорожного транспорта являются дальнейшее
увеличение пропускной и провозной способности, повышение перерабатываю-
щей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени обо-
рота вагона, увеличение скорости грузовых и пассажирских поездов.
Осуществление этих задач имеет огромное значение в дальнейшем раз-
витии экономики, неуклонном повышении материального и культурного уров-
ня жизни советского народа.
Высокая интенсивность использования технических средств железно-
дорожного транспорта обусловливает необходимость широкого внедрения до-
стижений науки и техники и передовых методов труда. Решению поставленных
задач во многом способствует внедрение современных средств автоматики и те-
лемеханики.
При сравнительно небольших капитальных затратах устройства автома-
тики и телемеханики позволяют повысить пропускную и провозную способ-
ность линий и перерабатывающую способность станций, значительно увели-
чить производительность и улучшить условия труда железнодорожников, по-
высить безопасность движения поездов.
Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропуск-
ную способность в 2—3 раза по сравнению с линиями, оборудованными полу-
автоматической блокировкой. При оборудовании автоблокировкой и диспет-
черской централизацией однопутных линий их пропускная способность воз-
растает примерно на 50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается
60—70 человек эксплуатационного штата.
Таким образом, ускорение темпов научно-технического прогресса на же-
лезнодорожном транспорте во многом определяется внедрением устройств
автоматики и телемеханики.
Главной задачей на перспективу до 1990 г. является оборудование прак-
тически всех линий автоблокировкой, а станций — устройствами электриче-
ской централизации. ВНИИЖТ, КБ ЦШ, Гипротранссигналсвязь и ряд дру-
гих научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций, за-
воды треста «Транссигналсвязьзаводы» выполняют исследования и разработ-
ки в области совершенствования существующих и создания новых, более пер-
спективных систем автоматики и телемеханики. Их внедрение позволит сущест-
венно повысить уровень автоматизации процессов регулирования движения
поездов, улучшить организацию управления эксплуатационной деятельно-
стью железных дорог, поднять производительность и улучшить условия труда
железнодорожников.
Перспективной является система централизованной системы автоблоки-
ровки (ЦАБ) с сосредоточением аппаратуры на станциях и использованием
рельсовых цепей без изолирующих стыков и организацией движения поездов
по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Такая система уже
разработана ВНИИЖТ совместно с КБ ЦШ; в настоящее время эта система
з
успешно прошла эксплуатационные испытания и начато ее внедрение на сети
дорог.
Закончена разработка и начато внедрение многозначной частотной систе-
мы автоматической локомотивной сигнализации, позволяющей увеличить
значность сигнализации, быстродействие и повысить надежность передачи ин-
формации с пути на локомотив.
Диспетчерская централизация совершенствуется в части увеличения чис-
ла управляемых и контролируемых объектов, повышения ее быстродействия.
Проводятся работы по созданию системы электрической централизации с ис-
пользованием ЭВМ, устройств расформирования составов на сортировочных
горках с использованием современной элементной базы и средств вычислитель-
ной техники.
Для линий метрополитенов разработана и внедряется комплексная си-
стема автоматического управления поездами (КСАУПМ), которая включает
в себя подсистему безопасности (АРС) и устройства автоведения. Внедрение
комплекса этих устройств позволяет повысить пропускную способность и без-
опасность движения поездов на линиях метрополитена.
Происходят не только количественные, но и качественные изменения уст-
ройств автоматики и телемеханики. В новых системах широко используются
более надежные бесконтактные приборы, интегральные микросхемы, элемен-
ты вычислительной техники. Внедрение новых и совершенствование существую-
щих средств автоматики и телемеханики являются основой для решения пер-
спективной задачи — комплексной автоматизации и механизации перевозоч-
ного процесса на железнодорожном транспорте.
Раздел I. СИГНАЛЫ, РЕЛЕ И РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Глава 1. ОСНОВЫ СИГНАЛИЗАЦИИ И СИГНАЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
§ 1.1. Основные понятия о сигнализации
Система сигнализации представляет собой совокупность приборов и уст-
ройств, при посредстве которых на железных дорогах подаются сигналы.
Сигнал — это условный знак (совокупность условных знаков), предназначен-
ный для передачи того или иного приказания или извещения. Использованием
сигналов достигается надежная безопасность и четкая организация движения
поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы делят на видимые, воспринимаемые зре-
нием, и звуковые, воспринимаемые на слух. Видимые сигналы выражаются
цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, а звуковые —
числом и сочетанием звуков различной продолжительности.
Значение видимых сигналов днем и ночью одинаково. Систему видимых и
звуковых сигналов устанавливает Инструкция по сигнализации на железных
дорогах Союза ССР.
Видимые сигналы подаются различными типами сигнальных приборов.
В устройства СЦБ входят управляемые видимые постоянные сигналы раз-
личных типов, которые устанавливаются у пунктов, требующих постоянного
ограждения. К ним относятся светофоры, семафоры, диски, сигнальные ука-
затели и знаки. Перестановка их может быть вызвана лишь изменением усло-
вий видимости сигнальных показаний или порядка следования поездов, а так-
же реконструкцией железнодорожного пути.
По времени применения видимые сигналы делят на дневные, ночные и
круглосуточные. Дневные сигналы подаются в светлое время суток. Для их
подачи служат щиты и диски, окрашенные в установленный цвет. Ночные
сигналы — огнями установленных цветов в сигнальных фонарях на семафорах
и дисках. Их применяют также в дневное время при тумане, метели и других
неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки
менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых —
менее 200 м.
Круглосуточные сигналы подаются одинаково в светлое и темное время
суток. К ним относятся огни светофоров установленных цветов, сигнальные
указатели и знаки.
Основным сигнальным прибором, применяемым на железных дорогах,
является светофор (семафоры вновь не устанавливаются и имеют ограниченное
использование).
Светофор — это стационарный сигнальный прибор, подающий сигналы
огнями своих фонарей в условиях любой видимости (как в светлое, так и в
темное время суток).
В соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах
Союза ССР применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый,
желтый и красный. Эти цвета выбраны для сигнализации потому, что по от-
ношению один к другому они достаточно контрастны и безошибочно разли-
чаются человеком.
5
Таблица 1.1
цвет огня	Условные обозначения	Основное значение сигнала	Предупредительное значение сигнала
Зеленый	0	Разрешается движение с установленной скоростью	Следующий по ходу движе- ния светофор открыт
Один желтый мигающий огонь		Разрешается движение с установленной скоростью	Следующий светофор от- крыт и требует просле- дования его с уменьшенной скоростью
Один желтый огонь		Разрешается движение с готовностью остановить- ся	Следующий по ходу движе- ния светофор закрыт
Два жел- тых огня, из них верхний мигающий		Разрешается проследова- ние светофора с уменьшен- ной скоростью (не более 50 км/ч)	Поезд следует с отклоне- нием по стрелочному пере- воду; следующий светофор открыт
Два желтых огня		Разрешается проследова- ние светофора с уменьшен- ной скоростью (не долее 50 км/ч) и готовностью остановиться у следующе- го светофора	Поезд следует с отклоне- нием по стрелочному пе- реводу
Один красный огонь		Стой! Запрещается про- езжать сигнал		„
Дополнительными цветами являются синий, запрещающий маневровые
передвижения, и лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения.
Для передачи наиболее ответственного сигнала остановки используют
красный цвет, как обладающий резкой контрастностью по отношению к обыч-
ному фону, встречающемуся в полосе железных дорог (лес, небо и т. п.). Кро-
ме того, красный цвет хорошо воспринимается при сильных и слабых осве-
щенностях.
Зеленый цвет, значение которого противоположно значению крас-
ного цвета, обладает наибольшей контрастностью по отношению к нему.
Сигнальные огни на светофорах могут быть нормально горящие, нор-
мально не горящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и
гаснущие).
Современная система сигнализации строится по скоростному принципу,
в основу которого положен принцип указания машинисту скорости, с которой
он должен вести поезд. Светофорной сигнализацией предусматривается ис-
пользование в движении следующих скоростей: максимальной имакс, опреде-
ляемой в зависимости от местных условий; нулевой v0 и промежуточных, соот-
ветствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боко-
вые пути станции, устанавливаемых начальником дороги в зависимости от
условий эксплуатации. При этом скорость^ по стрелочным переводам с кресто-
виной марки 1'11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по переводам с кре-
стовиной марки 1'11 (тип рельсов Р65) - не более 50 км/ч, по симметричным
стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 — не более 70 kmz4; скорость
у2 по пологим стрелочным переводам с крестовиной марки Г18 должна быть
6
не более 80 км/ч и с крестовиной марки 1/22 — не более 120 км/ч (va). Скорост-
ной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждое разрешающее
показание сигнала содержит в себе как основной, так и предупредительный
приказ.
Основной приказ, передаваемый сигналом, указывает машинисту о
допустимой скорости проследования данного светофора; предупредительный —
указывает машинисту скорость следования у следующего светофора.
Значения сигнальных огней независимо от места установки светофоров
и их условное обозначение приведены в табл. 1.1.
Приказы и указания передаются машинисту на расстоянии, поэтому пока-
зания сигнальных приборов должны быть просты для восприятия, быстро
опознаваться и обладать достаточной дальностью видимости в светлое и тем-
ное время суток.
Правильность и четкость восприятия сигнала зависят от свойств и со-
стояния глаза человека, степени прозрачности атмосферы, яркости сшнала,
контрастности между воспринимаемым сигналом и фоном, на который проек-
тируется сигнал.
Опознание светового сигнала человеком наступает с того момента, когда
глаз начинает воспринимать некоторую минимальную (пороговую) величину
освещенности. Чем больше освещенность, тем ярче изображение сигнала на
сетчатке глаза и тем отчетливее он воспринимается. Восприятие световых
сигналов человеком резко меняется в течение суток и года и в значительной
степени зависит от метеорологических условий. Поэтому показания видимых
сигналов, применяемых в устройствах СЦБ, днем и ночью должны быть пра-
вильно и четко восприняты на расстоянии, которое определяется условиями
движения и техническими средствами торможения
§ 1.2. Классификация светофоров
Светофор является постоянным сигналом и устанавливается для ограж
дения пунктов, требующих этого ограждения.
По значению светофоры делят на основные и предупредительные К пре-
дупредительным относятся светофоры, которые заблаговременно указывают на
показание основных светофоров. К основному виду относятся светофоры:
входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия, маневровые, гороч
ные и заградительные. К предупредительному виду относятся преду предитель-
ные, повторительные и локомотивные светофоры.
По районам применения светофоры делят на станционные, перегонные
и локомотивные.
К станционным относят светофоры, устанавливаемые в районе станции —
входные, выходные, маршрутные, маневровые, горочные и повторительные.
К перегонным светофорам относят проходные, прикрытия, предупредительные
и заградительные (могут устанавливать на станциях). Локомотивный светофор
устанавливается в кабине управления локомотивом.
Входной светофор разрешает или запрещает поезду следовать на станцию
с перегона, а выходной — со станции на перегон. Маршрутный светофор раз-
решает или запрещает поезду проследовать из одного района станции в другой.
Маневровый светофор подает сигналы, разрешающие или запрещающие про-
изводство маневров на станции. Горочный светофор разрешает или запрещает
роспуск вагонов с горки сортировочной станции. Повторительные светофоры
оповещают о показании выходного, маршрутного или горочного светофора,
когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается.
Проходные светофоры подают сигналы, разрешающие или запрещающие
поезду следовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой.
Светофоры прикрытия используются для ограждения: мест пересечений
железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными
путями и троллейбусными линиями; разводных мостов; участков, проходимых
с проводником.
Предупредительные светофоры заблаговременно предупреждают о пока-
зании входного, проходного, заградительного светофора или светофора при-
крытия.
Заградительные светофоры требуют остановку при опасности для движе-
ния, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обваль-
ных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов
на станции.
По способу крепления сигнальных головок светофоры разделяют на мач-
товые, карликовые, мостиковые и консольные. У мачтового светофора сигналь-
ная головка помещается на верху мачты, у карликового—на бетонном основа-
нии в нижней части габарита приближения строений, а у мостикового и кон-
сольного — соответственно на кронштейнах мостика и консоли.
Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах и станциях, а карли-
ковые только на станциях. Благодаря низкому расположению сигнальной го-
ловки карликовые светофоры легко размещают в тех местах, где габарит меж-
ду путями стеснен. Поэтому их применяют в качестве выходных светофоров с
боковых путей, маневровых светофоров, а также входных светофоров, пред-
назначенных для приема поездов по неправильному пути. Мостиковые и кон-
сольные светофоры используют в тех случаях, когда по условиям габарита не-
возможна установка светофорных мачт в междупутье на перегонах и на стан-
циях.
По типу светофорной головки различают светофоры линзовые и прожектор-
ные. На участках с автоблокировкой и релейной централизацией в настоящее
время применяют только линзовые светофоры.
> 1.3. Места установки и си нализация светофоров
На перегонах и станциях светофоры размещаются с правой стороны по
направлению движения или над осью огражденного ими пути с соблюдением
габарита приближения строений.
Габарит приближения строений представляет собой предельное попе-
речное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны
заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять
лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их
с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные
провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе
воды и др.).
Мачтовые светофоры на прямых участках пути на вновь строящихся и ре-
конструируемых железнодорожных линиях располагаются на перегонах и
станциях на расстоянии от оси пути до выступающих частей светофора не ме-
нее 3100 мм; в особо трудных условиях это расстояние может быть умень-
шено до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях.
Мачтовые светофоры в междупутье на станции устанавливаются на рас-
стоянии не менее 2450 мм от оси пути. Карликовые светофоры при высоте не
более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) размещаются на расстоя-
нии 1920 мм от оси пути до края фундамента светофора. При установке свето-
форов на кривых участках пути это расстояние увеличивают.
Входные светофоры располагают не ближе 50 м от первого входного стре-
лочного перевода, считая от противошерстного остряка или предельного
столбика пошерстного стрелочного перевода.
8
Место установки входного светофора определяют с учетом обеспечения
наилучшей видимости сигнала с приближающегося поезда, легкости трогания
поезда после остановки у запрещающего сигнала, удобства маневровой ра-
боты с выездом до входного сигнала, обеспечения тормозного пути на участке
между входным и выходным сигналами по главному пути.
На участке с электротягой входные светофоры (линзовые или прожектор-
ные) размещают перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отде-
ляющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Поэтому рас-
стояние до входного стрелочного перевода может быть увеличено до 300 м.
Выходные светофоры устанавливают для каждого отправочного пути
впереди места, предназначенного для стоянки локомотива. Групповые выходные
светофоры можно устанавливать для группы путей, кроме тех, по которым про-
изводится безостановочный пропуск поездов. Показания выходных светофоров
зависят от системы сигнализации, принятой для движения поездов по перего-
ну (двузначная, трехзначная или четырехзначная), от направления установ-
ленного маршрута на станции, а также свободности или занятости путевых
участков перегона.
На входных (маршрутных) и выходных светофорах (с главных путей на
двухпутный участок с автоблокировкой) во избежание задержки поездов при
невозможности из-за неисправности устройств СЦБ открыть светофор вместо
выдачи машинисту специального разрешения применяют мигающий пригла-
сительный сигнал — один лунно-белый огонь.
По пригласительному сигналу разрешается поезду проследовать светофор
и продолжить движение до следующего сигнала со скоростью не более 20 км/ч
с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встре-
тится препятствие для дальнейшего движения.
Проходные светофоры устанавливают на границах блок-участков при
автоблокировке или межпостовых перегонов при полуавтоматической блоки-
ровке. При полуавтоматической блокировке перед проходными светофорами,
как и перед входными, размещают предупредительные светофоры. При авто-
блокировке каждый проходной светофор является предупредительным по от-
ношению к следующему светофору.
Показания проходных светофоров зависят от системы сигнализации, при-
нятой на перегоне. При автоблокировке может быть трехзначная или четырех-
значная сигнализация, а при полуавтоматической блокировке — двузначная.
На примерной трехпутной станции имеется входной светофор Н (рис. 1.1, а),
перед которым показан проходной светофор / автоблокировки (предвходной),
с показаниями предупредительного сигнала. На станции имеется также три
выходных светофора Н1, НИ и НЗ. Входная стрелка имеет пологую кре-
стовину марки V18. Возможны следующие показания светофоров.
Входной светофор Н закрыт, желтый сигнал предупредительного светофо-
ра / разрешает движение с готовностью остановиться у входного закрытого све-
тофора Н (рис. 1.1, б), проезд красного огня не допускается (сигнал абсолют-
ного значения). При неисправности входного светофора и невозможности от-
крытия его на разрешающее показание движение допускается по пригласитель-
ному сигналу (лунно-белому мигающему огню).
На входном светофоре горит зеленый огонь, разрешающий поезду следо-
вать на станцию по главному пути Пп с установленной скоростью, так как
выходной светофор НИ имеет разрешающее показание (рис. 1.1, в). Зеленый
сигнал разрешает поезду следовать со станции с установленной скоростью,так
как впереди свободны два или более блок-участка, а желтый — с готовностью
остановиться, так как следующий светофор закрыт. Зеленый огонь предвход-
ного светофора 1 сигнализирует об открытом входном светофоре на главный
путь станции.
9
Рис 1 I Показания входного, выходного и предупредительного (предвходного)
светофоров
Один желтый мигающий огонь входного светофора (рис. 1.1, г) разрешает
поезду следовать по главному пути Пп с установленной скоростью, но выход-
ной светофор НИ открыт на два желтых огня, разрешающие следовать с умень-
шенной скоростью ввиду отклонения по стрелочному переводу (следующий све-
тофор закрыт). Предвходной светофор имеет зеленое показание.
Один желтый огонь входного светофора Н (рис. 1.1, д) разрешает по-
езду следовать на станцию по главному пути Пп с готовностью остановиться,
так как выходной светофор ИII закрыт. Показание предвходного светофора —
зеленый огонь.
Два желтых огня, из них верхний мигающий (рис. 1.1, е), входного све-
тофора Н разрешают поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью
на боковой путь Зп, выходной светофор НЗ открыт на зеленый или желтый
огонь. Желтый мигающий огонь предвходного светофора 1 разрешает движе-
ние с установленной скоростью и извещает, что входной светофор Н открыт на
боковой путь станции.
Два желтых огня входного светофора (рис. 1.1, ж) разрешают следовать
на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь Зп и готовностью оста-
новиться на станции На предвходном светофоре — желтый мигающий огонь.
Один зеленый мигающий, один желтый огни и одна зеленая светящаяся
полоса на входном светофоре Н (рис. I 1, з), горящие одновременно, разре-
шают поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км'ч на боковой
путь 1п по входному стрелочному переводу с крестовиной пологой марки 1/18,
выходной светофор Н1 открыт. Зеленый мигающий огонь предвходного свето-
фора 1 разрешает движение с установленной скоростью, но при проезде вход-
ного светофора Н скорость должна быть не более 80 км7ч.
Два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса на светофоре Н
(рис. 1.1, и) разрешают поезду следовать на станцию со скоростью не более
80 км'ч на боковой путь 1п по входному стрелочному переводу с крестовиной
пологой марки 1/18 и готовностью остановиться на станции, так как выходной
светофор Н1 закрыт
10
На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, выход-
ные и проходные светофоры двузначные и сигнализируют зеленым или крас-
ным огнем, а предупредительные — одним зеленым, желтым или жел-
тым мигающим огнем (разрешается движение с установленной скоростью,
входной светофор открыт на боковой путь и требует проследования его с
уменьшенной скоростью).
§ 1.4. Линзовые и прожекторные светофоры
Светофор является путевым сигнальным устройством, предназначенным
для передачи сигналов цветными огнями сигнальной головкой в условиях
любой видимости У линзового светофора каждому сигнальному цвету с от-
ветствует отдельный статический оптический прибор, называемый линзовым
комплектом.
Прожекторный светофор отличается от линзового тем, что светофорная
головка имеет один оптический прибор — сигнальный механизм, способный
подавать несколько чередующихся сигнальных показаний. Это выполняется
путем перемещения перед источником света светофильтра со стеклами сиг-
нальных цветов. Светофоры могут иметь одну илн несколько светофорных
головок.
Линзовые (рис. 1.2, а) н прожекторные (рис. 1.2, б) светофорные головки
(чугунные) укрепляются на железобетонных или металлических мачтах (мач-
товые светофоры), мостиках и консолях (рис. 1.2, в), непосредственно на фун-
даменте (рис. 1.2, г), а также на железобетонных опорах контактной сети. На
мачтах светофоров при необходимости подвешивают при помощи типовых крон-
штейнов и гарнитур головку со световой зеленой полосой, световой указатель
в виде светящейся вертикальной стрелки, маршрутный световой указатель,
указатель положения, номерные щитки и отражательные знаки. В настоящее
Рис. 1.2. Светофоры: мачтовый линзовый (а) и прожекторный (б), консольный (в) и
карликовый (г)
8)
11
время проходят испытания облегченные конструкции светофорных головок из
алюминиевого сплава для линзовых мачтовых и карликовых светофоров.
Источником света сигнального огня являются электрические лампы на-
каливания (светофорные лампы). В отличие от обычных осветительных ламп
светофорные лампы являются маломощными низковольтными, с точечным уст-
ройством тела накала и прецизионным цоколем (особо точным). Различают све-
тофорные лампы для линзовых (рис. 1.3, а и б) и прожекторных светофоров
(рис. 1.3, в).
Однонитевая лампа для линзовых светофоров (см. рис. 1.3, а) состоит из
вольфрамовой нити накала (спирали) 4, стеклянной колбы 3, на которой ма-
стикой укреплено основное латунное кольцо 2 и припаянное к нему латунное
установочное кольцо 1 со штырьками для фиксации в ламподержателе. Один
вывод спирали (контакт) находится в центре цоколя лампы, а другой кон-
такт — на основном кольце. Лампы рассчитаны на напряжение 12 В и мощ-
ность 15 Вт (ЖС12-15), 25 Вт (ЖС12-25), 35 Вт (Ж12-35) и предназначены
для использования в линзовых комплектах с горизонтальным расположением
ламподержателя (вертикальная установка лампы). Срок службы ламп более
1000 ч.
Двухнитевая лампа для линзовых светофоров (см. рис. 1.3, б) отличает-
ся меньшими габаритными размерами, двумя нитями накала (основная и ре-
зервная) и устройством цоколя. Общий вывод (контакт) от основной и резерв-
ной спиралей находится на корпусе цоколя, а два других контакта — в его
центре. Установочное кольцо цоколя 1 имеет выемку для точной установки
лампы в ламподержателе. Лампы рассчитаны на напряжение 12 В и мощность
15 Вт(ЖЛС12-15 4-15) и 25 Вт (ЖЛС12-25 -J-25) и для использования в линзо-
вых комплектах с вертикальным расположением ламподержателя (горизон-
тальная установка лампы). Срок службы основной спирали 2000 ч и резервной
300 ч.
Светофорная лампа для сигнальных механизмов прожекторных светофо-
ров (см. рис. 1.3, в) отличается размерами и формой стеклянной колбы (паль-
чиковая) 3 и устройством цоколя 1. Секторы 5 цоколя обеспечивают точную
установку лампы в ламподержателе. Спираль лампы имеет один вывод кон-
такта в центре цоколя. Лампы рассчитаны на напряжение 10 В и мощность
5 Вт (ЖС10-5), 10 Вт (ЖС 10-10) и 15 Вт (ЖС 10-15). Срок службы ламп 500 ч.
Конструкция линзового светофора. Мачтовый линзовый светофор
(см. рис. 1.2, а) имеет железобетонную мачту 9, две двузначные и одну одно-
Рис. 1.3. Светофорные лампы
12
Рис. 1.4. Двузначная светофорная головка н линзовые комплекты для вертикальной
установки однонитевой лампы (а); линзовый комплект для горизонтальной установки
ламп (б)
значную головки 2, сигнальный указатель скорости в виде зеленой полосы 4
и два световых указателя 6 с вертикальной светящейся стрелкой. Светофорные
головки с оптическими приборами укрепляют на мачте кронштейнами 1 (верх-
ний) и 3 (нижний), позволяющими регулировать направление светового луча
в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Козырьки светофорных головок
предотвращают попадание на линзу солнечных лучей. Фон сигнальным огням
создают щиты, окрашенные со стороны огней в черный цвет. Светофорные го-
ловки бывают однозначные, двузначные и трехзначные.
Железобетонные центрифугированные мачты могут быть длиной 8 и 10 м
и диаметром у основания соответственно 276 и 303 мм, а в вершине — 170 мм.
Мачту высотой 8 м закапывают в грунт на глубину 1,8 де, а высотой Юм —
на 2,2 м. Для удобства осмотра головок светофор дополняют наклонной или
складной лестницей 8.
В нижней части мачты укрепляют муфту 11 для разделки кабеля и транс-
форматорный ящик 10, электропроводку от которых прокладывают внутри
мачты и через отверстия в ней и бронированные шланги 5 вводят в светофорные
головки и световые указатели. Номер светофора указывают на номерных щит-
ках 7.
Металлические мачты используют в тех случаях, когда это вызвано ус-
ловиями габарита. Мачта представляет собой стальную трубу диаметром 133 мм,
укрепляемую на бетонном основании в стяжном стакане.
Основными частями светофорной головки (рис. 1.4, а) являются чугун-
ный корпус 2 с плотно закрывающейся крышкой /, имеющей запорное при-
способление; два линзовых комплекта для вертикальной установки одноните-
вых светофорных ламп с козырьками 3; внутренние линзы-светофильтры 5;
наружные бесцветные линзы 4; горизонтально расположенные ламподержа-
тели 7; светофорные лампы 6, нить которых размещается по оптической оси
в совмещенном фокусе обеих лииз, и дополнительные стеклянные бесцветные
рассеиватели 8 (устанавливаются при расположении светофора на кривых
участках пути).
Диаметр наружной линзы мачтовых светофоров 212 мм, карликовых све-
тофоров 160 мм, а диаметр внутренней линзы-светофильтра 139 мм. Светофиль-
тры, изготовляемые из цветного стекла в виде ступенчатых линз, плоских пла-
13
станок и вогнуто-выпуклых стекол, изменяют спектральный состав светового
потока, распространяющегося от электрической лампы. В линзовом комплекте
карликового светофора имеется отклоняющаяся вставка (круглое ребристое
стекло с удерживающей пружиной), установленная между линзами. Вставка
отклоняет часть светового сигнального луча под углом 40° вверх. Для установ-
ки лампу необходимо держать за стеклянную колбу цоколем вниз и вставить
его в ламподержатель. Затем, нажимая лампу вниз, преодолевая сопротивление
контактной пружины, повернуть ее по часовой стрелке до упора. Контакт-
ная пружина ламподержателя будет соприкасаться с центральным контактом
спирали лампы. После отпускания лампа под действием контактной пружины
незначительно поднимется вверх.
Линзовый комплект с горизонтальной установкой двухнитевой лампы
(рис. 1.4, б) предназначен для светофорных головок линзовых светофоров су-
ществующих конструкций. Наружная бесцветная линза 6 и внутренняя цвет-
ная линза 4 укрепляются в одном металлическом корпусе 5 так, что их фоку-
сы совмещаются на общей оптической оси с основной нитью накала лампы 3,
установленной горизонтально. Резервная нить лампы размещается выше оп-
тической оси. Ламподержатель 1 установлен вертикально и закрепляется
в двух нижних точках. Он имеет цилиндрическую втулку 2 с прорезями для
крепления колпачка 8 и выступ для фиксации установленного диска цоколя
лампы 3. Колпачок 8 удерживается проводником 7, припаянным к контактным
пружинам 9. Для установки лампу держат за цоколь и стеклянной колбой
вставляют горизонтально в цилиндрическую втулку 2 так, чтобы впадина
диска цоколя совпала с выступом втулки. При этом центр основной спирали
лампы, находящейся в световом центре лампы, окажется на оптической оси в
совмещенном фокусе обеих линз. Затем во втулку 2 вставляют колпачок 8
из изолирующего материала так, чтобы штифты колпачка попали в прорези
втулки, и поворачивают по часовой стрелке до упора. При этом контактные пру-
жины соединяются с контактными выводами спиралей ламп. После отпускания
колпачок 8 отжимается контактными пружинами 9 (нажатие каждой пружины
на контакт лампы не менее 4,9 Н) и запирается в прорезях лампы. Для снятия
лампы колпачок 8 нажимают вдоль его оси, преодолевая сопротивление пру-
жин, и поворачивают до упора против часовой стрелки, а затем извлекают
лампу. Для обозначения крайних положений на колпачке и на втулке имеют-
ся красные риски.
Оптические приборы (линзовые комплекты) обеспечивают концентрацию
(усиление) светового потока сигнальной лампы.
В формировании светового сигнального луча используется только та
часть светового потока лампы, которая падает на внутреннюю цветную лиизу
и определяется ее углом охвата, поэтому коэффициент использования свето-
вою потока лампы составляет 30—35%.
Конструкция прожекторного светофора. Светофорная головка 2
(см рис. 1.2, б) укреплена иа одном кронштейне / и смещена относительно
оси мачты в сторону оси пути. Она состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 1.5)
с плотно закрывающейся крышкой 2, имеющей запорное приспособление 3;
съемного сигнального механизма 9\ наружной бесцветной линзы 7 диаметром
212 мм и отклоняющей вставки 8. Корпус головки имеет визирное приспособ-
ление 4, фоновый щит 5 с козырьком 6.
Оптическая система сигнального механизма состоит из плоско-сфериче-
ской шлифованной линзы 13 диаметром 113 мм и эллипсоидного стеклянного
серебрёного отражателя 11. Световой поток создается электрической лампой,
нить которой размещена в одном фокусе отражателя, а в другом фокусе уста-
новлена подвижная рамка 10 с тремя цветными светофильтрами, управляе-
мая электромагнитным механизмом 12 (реле). Благодаря отражателю коэффи-
14
Рис. 15. Устройство светофорной головки ПС-45
циеит использования светового потока лампы увеличивается до 70—80%. Лучи
светового потока лампы, отраженные отражателем 11 и прямые, концентри-
руются во втором фокусе отражателя, проходят через цветной светофильтр
и, падая на собирательные линзы 13 и 7, направляются вдоль пути с углом
рассеивания 2—3°. Часть лучей отклоняется вставкой 8 под углом 40° вниз
для лучшей видимости сигнала на близком расстоянии.
Управляющая обмотка 6 сигнального механизма (рис. 1.6, а) с выводами
1 и 2, воздействуя на якорь 7, управляет сегментом 9 с тремя цветными свето-
фильтрами и контактной системой. Постоянные магниты 4 и 5 создают посто-
янное магнитное поле (направление магнитных силовых линий показано стрел-
ками на сплошных линиях).
При отсутствии тока в управляющей обмотке сегмент 9 под действием
противовесов 3 и 8 уравновешен, в фокусе оптической системы находится
красный светофильтр. В таком положении замкнуты контакты 111-113 К Ж и
121-123 КЗ. На светофоре горит красный огонь.
При прохождении постоянного тока по управляющей обмотке 6 в яко-
ре 7, являющемся сердечником электромагнита, возникает магнитный поток
(условимся, что при определенном направлении постоянного тока со стороны
передней части катушки 6 в якоре возникает северный полюс, а с обратной
стороны — южный). Тогда магнитные силовые линии будут иметь направление,
15
показанное стрелками на штриховых линиях. В зазорах а2 и магнитный
поток обмотки направлен навстречу потоку постоянных магнитов и резуль-
тирующий магнитный поток ослабляется, в зазорах аг и в2 потоки совпадают
и результирующий магнитный поток увеличивается. Это вызывает поворот оси
вместе с рамкой и светофильтрами против часовой стрелки, в фокусе оптиче-
ской системы оказывается желтый светофильтр и на светофоре появляется жел-
тый огонь; замыкается контакт 121-122 Ж, а 121-123 КЗ размыкается.
Если изменяется направление тока в управляющей обмотке, происходит
перераспределение магнитных потоков, в результате чего рамка со свето-
фильтрами поворачивается по часовой стрелке и на светофоре появляется зе-
леный огонь; замыкаются контакты 111-112 3 и 121-123 КЗ, а 111-113 КЖ
размыкается.
На рис. 1.6, б показано условное обозначение в схемах управления уп-
равляющей обмотки, контактной системы и светофорной лампы. В схему уп-
равления сигнальный механизм включается разъемной штепсельной колодкой
(рис. 1.6, в). Управляющая обмотка имеет 7200 витков проволоки мар-
ки ПЭЛ диаметром 0,31 мм и сопротивлением 250 Ом.
Световая полоса зеленого цвета.
Рис 1 7 Световая полоса зеленого цве-
та (а) и светящаяся вертикальная стрел-
ка (б)
На входных или маршрутных све-
тофорах устанавливается металличе-
ская головка со световой полосой зе-
леного цвета, которая включается в
случае, если поезд принимается на бо-
ковой путь по стрелкам с крестовиной
пологой марки. Полоса (рис. 1.7, а) со-
стоит из чугунного корпуса 3 с дверцей
5, трех линзовых комплектов зеленого
цвета 2 диаметром 139 мм, козырька 1 и
кронштейнов 4 для крепления к мачте
светофора. В линзовые комплекты уста-
16
Рис. 1.8. Маршрутный указатель на 21 (а) и 42 (б) световые ячейки
навливают лампы мощностью 25 Вт напряжением 12 В. Дальность видимо-
сти полосы обеспечивается на расстоянии до 600 м.
Световые указатели. На мачтах входных, маршрутных и проходных све-
тофоров, когда длина ограждаемого светофором участка менее требуемого тор-
мозного пути, размещают под светофорными головками световой указатель с
вертикальной светящейся стрелкой молочно-белого цвета (рис. 1.7, б), который
состоит из литого чугунного корпуса 2 с крышкой 3, электрической лампы 4,
мощностью 15 Вт и напряжением 12 В, рефлектора 5 и бронированного шлан-
га 1. Световые указатели бывают одинарные и сдвоенные. Одинарный указа-
тель устанавливается на светофоре, ограждающем короткий блок-участок,
а сдвоенный — на предупредительном к нему светофоре, если он также ог-
раждает короткий блок-участок. Дальность видимости указателя 200 м.
Световой указатель положения (рис. 1.8, а) с 21 световой ячейкой уста-
навливается на мачтах светофоров для указания направления следования по-
ездов (направо, налево, прямо). Дальность видимости сигнала в дневное вре-
мя в солнечную погоду составляет не менее 200 м и не менее 400 м в ночное вре-
мя. Тип ламп — С27 на напряжение 220 В, мощностью 40 Вт. Светофильтр —
линза белого цвета типа СДР диаметром 70 мм.
Маршрутные световые указатели устанавливаются на мачтах, мостиках
или консолях для указания номера пути приема, отправления или направле-
ния следования поездов и маневровых составов. Маршрутные указатели бывают
двух видов: УБ (с бесцветными линзами-светофильтрами) для буквенных по-
казаний пути приема или направления следования поездов; УЗ (с зелены-
ми линзами-светофильтрами) для цифровых показаний отправления на пере-
гон с бокового пути. Основными частями указателя (рис. 1.8, б) являются ме-
таллический сварной корпус с дверцами 1, который крепится к мачте гарниту-
рой, 42 световые ячейки 2 с электрическими лампами типа С27.
Дальность видимости сигнала в дневное время в солнечную погоду со-
ставляет не менее 200 м и не менее 400 м в ночное время.
§ 1.5. Монтаж и техническое обслуживание светофоров
Светофоры поставляются в разобранном виде и их сборка и монтаж вы-
полняются на строительном дворе. Перед сборкой проверяют все части для вы-
явления повреждений, возникших при транспортировке, и комплектуют
крепящие детали: болты, гайки, шайбы, хомуты и т. д.
Для оснастки железобетонные мачты укладывают на деревянные козлы
параллельно железнодорожным путям. После закрепления кронштейнов и
17
Рис. 1.9. Монтажная схема лампочек све-
тофоров
вода лунно-белого огня — всегда на
бронированного шланга внутрь мач-
ты протягивают монтажные провода
и подвешивают собранную светофор-
ную головку. При этом проверяют
правильность расположения свето-
форной головки и всех указателей
на мачте.
Жгуты проводов заготовляют в
мастерской по шаблонам и через
каждые 20—25 см перевязывают. В
мачту жгут протаскивают предвари-
тельно проложенным металлическим
проводом. Концы проводов жгута за-
делываются в латунные наконечники,
на которые надвигают ранее наде-
тые на провода полихлорвиниловые
трубки.
На концы проводов, идущих к
головкам светофоров, световым ука-
зателям и к светофорным стаканам
(трансформаторным ящикам) наве-
шиваются бирки с указанием назна-
чения провода.
Прямые провода обозначают-
ся буквами: К — красный, 3 —
зеленый и т. д., а обратные про-
вода: ОК—обратный красный, ОЖ.1—
обратный верхний желтый и т. д.
Линзовые комплекты светофора
нумеруются сверху вниз, но линзо-
вому комплекту лунно-белого огня
всегда присваивается шестой номер.
Провода верхнего желтого огня
(рис. 1.9) с бирками Ж1-0Ж1 под-
ключаются на верхнюю пару винто-
вых зажимов клеммной колодки (11-
21), провода зеленого огня — на вин-
товые зажимы 12-22 и т. д., но про-
винтовые зажимы 16-26. На клеммных
колодках выполняется также объединение проводов.
После проверки всех элементов на мачте и правильности монтажа головки
собранные светофоры автокраном грузят на железнодорожные платформы
и развозят к месту установки. Для предохранения линзовых комплектов от
возможных повреждений линзы закрывают деревянными щитками, прикреп-
ляемыми проволокой. Светофоры устанавливают в свободное от движения по-
ездов время (окно). Перегон или отдельные пути станций на этот период закры-
ваются для движения поездов.
Установка светофоров выполняется краном в заранее подготовленные
котлованы. На электрифицированных дорогах светофоры с металлическими
и железобетонными мачтами заземляют с использованием стального провода
диаметром 12 мм. У светофора на металлической мачте один конец заземляю-
щего провода закрепляется на анкерном болту фундамента, а другой присоеди-
няется к среднему выводу путевого дроссель-трансформатора. На светофорах
с железобетонными мачтами заземляют все металлические детали его оснастки.
18
Таблица 1.2
Прожекторные светофоры	Входные и проходные	Выходные
Нормально горящие Нормально не горящие при размерах движения: 20 пар поездов 40 »	» 60 »	» Свыше 60 пар поездов	20 суток 6 месяцев 3 месяца 2	» По срокам для но си гн г	20 суток 4 месяца 2	» 40 суток >мально горящих лов
У входных светофоров с железобетонными мачтами, установленных по
габариту 2750 мм, и у всех остальных светофоров, установленных по габариту
3100 мм на электрифицированных участках, из-за того, что впередистоящие
опоры контактной сети электротяги закрывают сигналы светофоров, светофор-
ные головки, указатели всех типов и оповестительные таблички выносятся
в сторону оси пути.
Светофорные головки и световые указатели смещаются в сторону оси пу-
ти поворотом кронштейна на нужный угол вокруг мачты. При обслуживании
светофоров особое внимание уделяется проверке дневной видимости светофо-
ров на перегонах и станциях с пути или поезда, производимой электромеха-
ником один раз в 15 дней. При этом проверяется видимость того огня, который
в данный момент горит на светофоре. После смены линзового комплекта или
сигнального механизма обязательно проверяется видимость огня вновь ус-
тановленного линзового комплекта.
Один раз в три месяца, а также при замене сигнального механизма элек-
тромеханик совместно с электромонтером производит проверку правильности
показаний прожекторного светофора при смене сигнальных показаний огней:
желтого на красный, зеленого на красный, красного на желтый, желтого на
зеленый и зеленого на желтый.
Смена ламп линзовых светофоров с проверкой линзового комплекта про-
изводится электромехаником один раз в 40 дней. Лампы устанавливают по ме-
тоду последовательного перемещения. Лампу красного огня заменяют новой,
а старую ставят на место лампы желтого огня, которую перемещают на место
лампы зеленого огня. Изъятую лампу зеленого огня считают непригодной для
дальнейшего использования.
Лампы огней условно-разрешительных сигналов, нижних желтых огней
входных светофоров, синих и лунно-белых огней маневровых светофоров, за-
градительных и пригласительных сигналов меняют один раз в шесть месяцев.
Лампы прожекторных светофоров меняют в сроки, указанные в табл. 1.2.
Один раз в 40 дней электромехаником должна производиться смена ламп
светофоров автогужевого транспорта на переездах I и II категорий, на переез-
дах III и IV категорий — один раз в квартал. Смена ламп на брусьях авто-
шлагбаумов производится по мере их перегорания.
Два раза в год электромеханик совместно с электромонтером произво-
дят проверку и чистку трансформаторного шкафа светофора.
Новые лампы по возможности устанавливают в один день на всем околот-
ке или на всех светофорах перегона, станции или района станции. После смены
ламп проверяют видимость сигнала. При каждой смене измеряют напряжение
на зажимах ламподержателя, которое у линзовых светофоров главных путей
должно быть 1112 В, у остальных линзовых светофоров — 10—12 В, а у
прожекторных — от 8,5 до 9,5 В. Сигнальные механизмы прожекторных све-
19
тофоров один раз в три года заменяют новыми, а снятые проверяют на конт-
рольно-испытательном пункте.
Светофоры окрашивают один раз в год алюминиевой краской, а фоновый
щит с сигнальной стороны — черной масляной краской.
Глава 2. ЭЛЕМЕНТЫ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ
И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
§ 2.1.	Общие сведения
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики состоят из отдель-
ных соединяемых между собой элементов. Каждый элемент осуществляет ка-
чественное или количественное автоматическое преобразование воздействия,
полученного от предыдущего элемента, и передачу воздействия на последую-
щий элемент.
Элементами железнодорожной автоматики и телемеханики являются:
датчики, электрические фильтры, реле, трансмиттеры, стабилизаторы, усили-
тели, двигатели, распределители и др.
Датчик предназначен для преобразования контролируемой или регулируе-
мой входной величины в физическую величину, более удобную для ее дальней-
шей обработки системой.
Электрический фильтр пропускают электрические сигналы определенных
частот и обладает большим затуханием для электрических сигналов других ча-
стот.
Реле — это элемент, у которого при плавном изменении входной величины
выходная величина изменяется скачком.
Трансмиттер предназначен для вырабатывания электрических сигналов
или их последовательностей, используемых в системах автоматики и телемеха-
ники.
Стабилизатор поддерживает неизменной выходную электрическую вели-
чину при изменении в некоторых пределах входной величины.
Усилитель предназначен для усиления электрических сигналов; входная
и выходная величины усилителя имеют одинаковую физическую природу.
Двигателем называется элемент, служащий для преобразования энергии
того или иного вида в механическую.
Распределителем называется многопозиционный элемент с одним входом
и заданным числом выходов.
В системах железнодорожной автоматики и телемеханики также применяют-
ся более сложные элементы, состоящие из нескольких рассмотренных выше
элементов. К сложным элементам относится, например, рельсовая цепь, кото-
рая может включать в себя трансмиттер, фильтр, усилитель, реле и другие
элементы.
В общем случае каждый элемент # автоматики и телемеханики может
рассматриваться как преобразователь энергии и характеризоваться зависи-
мостью выходной величины у от входной х, подаваемой на его вход (рис. 2.1, а
и б), т. е. у = F (х).
Входные и выходные величины могут быть как электрическими (ток, на-
пряжение, проводимость), так и неэлектрическими (давление, перемещение,
температура, скорость, ускорение и т. д.). В системах железнодорожной авто-
матики и телемеханики, как правило, применяются электрические элементы,
20
Рис. 2.1. Схема элемента авто- д	- ц к	|—
матики без источника питания ----------------—| К .......... — г-—| к
(а), с источником питания (б)	1—1
Z
в которых хотя бы одна величина (входная или выходная) является электриче-
ской, так как электрические величины наиболее просто могут преобразовы-
ваться, измеряться и передаваться практически на любые расстояния.
У элементов, осуществляющих качественное преобразование энергии,
входная величина х и выходная у имеют различные размерности (например,
входной величиной является скорость, а выходной — напряжение). Элементы,
выполняющие количественное преобразование энергии, имеют на входе одни
и те же физические величины. При этом у одних элементов энергия выходной
величины у полностью берется из энергии входной величины х (см. рис. 2.1, а);
у других элементов мощность выходной величины у поступает от вспомога-
тельного источника питания Z (см. рис. 2.1,5); входная величина х в этом
случае лишь управляет энергией, поступающей от источника питания Z к
выходной величине у. При наличии источника питания в большинстве случа-
ев осуществляется усиление малой входной величины х.
Функции, выполняемые элементами автоматики и телемеханики, весь-
ма разнообразны. Элементы отличаются также принципом действия, парамет-
рами, конструкцией и т. п. Однако их свойства могут быть определены общи-
ми характеристиками, присущими всем элементам или отдельным их группам.
Эти характеристики позволяют оценивать н сравнивать свойства отдельных
элементов.
Общей характеристикой элементов является коэффициент передачи
К = у/х.
Размерность его определяется размерностями входной и выходной вели-
чин. В частности, при количественном преобразовании энергии входной вели-
чины х в выходную величину у коэффициент К представляет собой безразмер-
ную величину, называемую также коэффициентом усиления. Для электриче-
ских усилителей различают коэффициенты усиления по напряжению, току и
мощности.
Важной характеристикой элементов является погрешность, под которой
понимается отклонение фактического значения выходной величины у от рас-
четного (точного) ее значения yv. Погрешность является следствием изменения
внутренних свойств элементов (старение материала, износ и т. п.) или резуль-
татом воздействия внешних факторов (изменение температуры окружающей
среды, напряжения источников питания, нагрузки, влажности, влияние внеш-
них полей и т. п.).
Различают абсолютную, относительную и приведенную относительную
погрешности.
Абсолютной погрешностью Аг/ называется разность .между фактическим
значением выходной величины у и ее расчетным значением г/р
by = у — Ур-
Относительная погрешность а — отношение абсолютной погрешности к
расчетному значению выходной величины
a=^L ЮО %.
У?
21
X
к
---- Р
Рис. 2.3. Зависимость выходной
величины элемента от входной
Рис 2 2 Схема элемента с об-
ратной связью
Приведенной относительной погрешностью b называется отношение аб-
солютной погрешности к максимальному значению выходной величины утйх
Ь -^-100%.
/Лиа ч
Относительная и приведенная относительная погрешность являются ве-
личинами безразмерными.
В системах автоматики и телемеханики применяются элементы с обратной
связью (рис. 2 2), в которых с выхода на вход подается часть или вся выходная
величина.
Доля выходной величины, передаваемой по цепи обратной связи на
вход, характеризуется коэффициентом обратной связи 0. В зависимости от
знака коэффициента 0 образуется положительная или отрицательная обратная
связь При положит етьной обратной связи на входе элемента действует вели-
чина х Н- хус х 0;/. а при отрицательной обратной связи х — хУС =
- х — 0^
Положительная обратная связь увеличивает, а отрицательная обратная
связь уменьшает коэффициент передачи.
Отрицательная обратная связь применяется в усилителях для стабилиза-
ции коэффициента пиления в условиях изменения нагрузки, напряжения ис-
точников питания, коэффициента усиления отдельных приборов (электронных
ламп, транзисторов) Хотя общий коэффициент усиления элемента при этом
уменьшается, однако эи> положительно сказывается на его эксплуатационных
свойствах и во многих случаях отрицательная обратная связь является обяза-
тельной.
Положительная обратная связь широко используется в генераторах с са-
мовозбуждением (автof операторах) для получения незатухающих колебаний,
а также в некоторых других элементах для увеличения коэффициента передачи.
Некоторые элементы автоматики и телемеханики характеризуются зо-
ной нечувствительности Наличие этих зон может быть обусловлено различ-
ными причинами (трение, наличие люфта, насыщение). Характерная зави-
симость выходной величины у от входной величины х при наличии зоны нечув-
ствительности приведена на рис. 2.3. Здесь выходная величина у — 0 не реа-
гирует (нечувствительна) на изменение входной величины х в зоне от Xj до
х2, поэтому она называется зоной нечувствительности, а значения входных ве-
личин Xi и х2 называются порогами чувствительности.
Во многих случаях наличие зоны нечувствительности необходимо для нор-
мальной работы устройств и поэтому специально предусматривается при кон-
струировании элементов. Так, реле, триггеры, некоторые типы усилителей
и ряд других элементов должны срабатывать только при достижении опре-
деленного значения входного сигнала. Таки? элементы называются порого-
выми элементами
Наличие порогов чувствительности позволяет осуществлять эффективную
защиту от помех (элемент не реагирует на воздействие входной величины,
если она ниже заданного порога срабатывания).
22
Важной общей характеристикой всех элементов является их надежность,
т. е. свойство выполнять заданные функции при сохранении значений уста-
новленных эксплуатационных показателей в заданных пределах.
Основными показателями надежности являются интенсивность отказов,
вероятность безотказной работы, средняя наработка на отказ, среднее время
восстановления. Для характеристики отдельных элементов и систем приме-
няются и другие показатели.
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики выполняют от-
ветственные функции: обеспечивают безопасность движения поездов, увели-
чивают скорость движения поездов, пропускную способность железнодорож-
ных линий и способствуют повышению производительности труда. Поэтому
элементы железнодорожных систем автоматики и телемеханики должны обла-
дать высокой надежностью действия и защитой от помех тягового тока, поз-
волять быструю их замену и быть доступными для ремонта и профилактиче-
ских осмотров, по возможности должны быть пр< '•тыми по устройству и прин-
ципу действия, иметь малые габариты и массу. Оь । должны быть защищены от
воздействия посторонних электромагнитных полей.
При повреждениях элементов (обрыв или короткое замыкание в обмотках
реле, обрыв монтажных проводов, обрыв или замыкание в цепях усилитель-
ных элементов, пробой конденсаторов) должны исключаться положения, опас-
ные для движения поездов. Для ряда элементов должна быть обеспечена сиг-
нализация о их исправности. К элементам, размещенным в релейных шкафах
на пути и на локомотивах, могут предъявляться и некоторые другие требова-
ния, например, по обеспечению виброустойчивости, надежности действия при
изменении температуры и влажности окружающей среды в широких пределах.
§ 2.2.	Принцип действия и классификация реле
Наиболее распространенными элементами систем железнодорожной ав-
томатики и телемеханики являются реле и приборы релейного действия, при
помощи которых осуществляются процессы автоматического управления, ре-
гулирования и контроля движения поездов, а также различные схемные за-
висимости и взаимоисключения.
В устройствах автоматики и телемеханики, как правило, применяются
электрические реле и приборы релейного действия, в которых входными и вы-
ходными величинами являются ток и напряжение. Если скачкообразное изме-
нение тока в выходной цепи достигается физическим разрывом цепи, то такой
элемент называется контактным реле, или просто реле. Если же скачкообразное
изменение тока в выходной цепи обусловливается изменением внутреннего со-
стояния элемента (внутреннего сопротивления, проводимости, индуктивности
и т. п.) без физического разрыва цепи, то такой элемент называется прибором
релейного действия или бесконтактным реле.
Основной частью реле (рис. 2.4) является электромагнит — наиболее про-
стой преобразователь электрического сигнала в механическое перемещение.
Он состоит из обмотки 1 с сердечником 2, ярма 3 и подвижной части 4, называе-
мой якорем. Якорь воздействует на исполнительный орган — контакты 5.
При прохождении тока по обмотке якорь притягивается, замыкая контакты.
Это явление называется срабатыванием реле. При выключении тока якорь
возвращается в исходное состояние, размыкая контакты.
Контактные реле получили наибольшее распространение в эксплуатируе-
мых устройствах автоматики и телемеханики ввиду их простоты и надежности.
К их достоинствам следует также отнести возможность независимого переклю-
чения большого количества выходных цепей. Эта возможность обусловлена на-
личием нескольких контактов у этих элементов. При этом все выходные цепи
23
оказываются гальванически не связанными одна с другой. Однако контактные
реле имеют относительно большие габариты и массу, небольшой срок службы,
особенно при работе в импульсном режиме, недостаточное быстродействие, обус*
ловленное наличием механических перемещений при работе реле. Указанные
недостатки в основном могут быть устранены применением бесконтактных ре-
ле, у которых отсутствуют подвижные трущиеся элементы.
Бесконтактные приборы обладают большим быстродействием, имеют малые
габариты и массу, менее подвержены воздействию вибрации. В связи с бурным
развитием электроники в настоящее время бесконтактные приборы получают
все более широкое внедрение.
Вместе с тем бесконтактные приборы релейного действия имеют и сущест-
венные недостатки. Прежде всего они связаны с трудностью построения бес-
контактных элементов, отвечающих одному из основных требований к уст-
ройствам СЦБ—исключению опасных положений при повреждении схем и ком-
мутированию нескольких выходных цепей, гальванически не связанных друг
с другом. Указанные недостатки ограничивают область применения бескон-
тактных реле в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики,
поэтому в ответственных исполнительных цепях,а также при необходимости ком-
мутации нескольких гальванически не связанных выходных цепей сохра-
няются контактные реле.
Масштабы внедрения бесконтактных элементов в ближайшее время будут
возрастать, однако трудно себе представить, чтобы они полностью вытеснили
контактные реле, тем более если учесть, что и контактные реле непрерывно
совершенствуются. В перспективе наиболее приемлемым следует признать
разумное сочетание контактных и бесконтактных приборов. Использование
тех или иных приборов в конкретных системах автоматики и телемеханики
определяется на основании эксплуатационных, технических и экономических
требований, предъявляемых к вновь разрабатываемым и проектируемым си-
стемам. Рассматриваемые в данном разделе книги классификация и основ-
ные характеристики относятся лишь к контактным реле.
По надежности действия реле подразделяют на первый и низший клас-
сы надежности.
К реле I класса надежности относятся те, у которых возврат якоря при
выключении тока в обмотках обеспечивается с максимальной гарантией и осу-
ществляется под действием такого надежного источника энергии, как действие
собственного веса (действие сил гравитации). Реле I класса надежности имеют
также следующие дополнительные свойства, обеспечивающие высокую надеж-
ность их действия: несвариваемость фронтовых контактов, замыкающих наи-
более ответственные цепи при возбужденном со-
стоянии реле (для этого фронтовые контакты
изготавливаются из графита с примесью сереб-
ра, а остальные контакты из серебра); надеж-
ное контактное нажатие и большие межкон-
тактные расстояния [нажатие на фронтовые
контакты — не менее 0,3 Н (30 гс), на тыло-
вые— не менее 0,15 Н.(15 гс), зазор между
контактами при крайних положениях якоря
должен быть не менее 1,3 мм); исключение
возможности залипания якоря при выключе-
нии тока в обмотке реле, что обеспечивается
наличием антимагнитных штифтов на якоре.
Реле I класса надежности применяются во
всех системах автоматики и телемеханики без
дополнительного контроля отпадания якоря.
24
Рис. 2.4. Принцип действия
электромагнитного реле
У реле низших классов надежности возврат якоря при выключении тока
в обмотках реле может обеспечиваться как под действием собственного веса,
так и под действием реакции контактных пружин. Эти реле, как правило, при-
меняются в схемах, не связанных непосредственно с обеспечением безопасности
движения поездов (диспетчерский контроль, схемы наборной группы маршрут-
но-релейной централизации, кодовая аппаратура диспетчерской централиза-
ции и др.). При использовании этих реле в ответственных цепях (дешифраторы
автоблокировки и АЛС, путевые реле импульсных рельсовых цепей) предусма-
тривается обязательный схемный контроль притяжения и отпадания якоря
реле при непрерывной импульсной работе. Если же эти реле работают в от-
ветственных цепях с непрерывным питанием, то применяется дублирование реле
(их параллельное илн последовательное включение), контакты которых в схе-
мах всегда включаются последовательно.
По принципу действия реле подразделяются на следующие типы. Электро-
магнитные, в основу действия которых положено свойство электромагнита
притягивать якорь и переключать связанные с ним контакты при протекании по
обмотке тока. Электромагнитные реле получили наиболее широкое распростра-
нение как в железнодорожной, так и в промышленной автоматике и телемеха-
нике. Индукционные (двухэлементные), работающие от взаимодействия перемен-
ного магнитного потока одного элемента и тока, наведенного в легком подвиж-
ном секторе переменным магнитным потоком другого элемента. Индукционные
реле работают только от переменного тока. Электротепловые, основанные на
явлении расширения тел при нагревании, чаще всего в электротермических
реле применяются биметаллические пластины, изгибающиеся при нагревании
и замыкающие контакты, связанные с биметаллическими пластинами.
По роду питающего тока реле подразделяются на реле постоянного, пере-
менного и постоянно-переменного тока.
К реле постоянного тока относятся нейтральные, поляризованные и ком-
бинированные.
В зависимости от времени срабатывания реле подразделяются на быстро-
действующие — с временем срабатывания на притяжение и отпускание якоря
до 0,03 с; нормальнодействующие — с временем срабатывания до 0,2 с; мед-
леннодействующие —- с временем срабатывания до 1,5 с; временные — с вре-
менем срабатывания свыше 1,5 с.
Реле имеет два состояния: рабочее (возбужденное) и нерабочее (обесто-
ченное). В рабочем состоянии реле возбуждено током, якорь его притянут,
верхние, нормально разомкнутые (фронтовые) контакты замкнуты. В нерабочем
положении через обмотку реле ток не протекает, якорь находится в отпав-
шем положении, при этом замыкаются нижние, нормально замкнутые (тыло-
вые) контакты.
Напряжение (ток), при котором притягивается якорь реле и замыкаются
фронтовые контакты, называется напряжением (током) срабатывания, а на-
пряжение и ток, при котором происходит отпускание якоря, называется на-
пряжением (током) отпускания. Номинальное рабочее напряжение всегда
несколько выше напряжения срабатывания (обычно в 1,5 раза).
Отношение напряжения (тока) отпускания £/0 к напряжению (току) сра-
батывания £/ср характеризует коэффициент возврата реле
Йв ~ Uо1 Uср ИЛИ kB — /о /ср.
Для большинства реле (кроме специальных типов), используемых в уст-
ройствах СЦБ, коэффициент возврата находится в пределах от 0,25 до 0,5.
Как правило, в устройствах автоблокировки реле (кроме специальных
типов) рассчитаны на номинальное рабочее напряжение 12 В, а в станционных
устройствах —• на 24 В
25
Применяются реле трех видов: малогабаритные штепсельные реле (НМШ,
АНШ. ОМШ, АШ) , штепсельные реле (НШ, КШ) и (устаревшие) нештепсель-
ные реле, соединение контактов которых с внешними монтажными провода-
ми осуществляется посредством болтовых соединений (HP, КР и др.). При
проектировании и строительстве устройств предусматривается использование
малогабаритных штепсельных реле.
Применяемые в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики
реле имеют специальную маркировку (условное наименование), состоящую из
букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква
или сочетание двух первых букв в обозначении указывает на физический прин-
цип действия реле: Н — нейтральное, П —- поляризованное, К — комбини-
рованное, СК — самоудерживающее комбинированное, И — импульсное, ДС —
индукционное переменного тока (двухэлементное секторное). Буква М, стоя-
щая на втором месте в условном обозначении штепсельных реле, указывает на
малогабаритное исполнение реле в отличие от ранее выпускавшихся больших
штепсельных реле, в которых буква М отсутствует. Буква М отсутствует
также в обозначении у малогабаритных автоблокировочных реле, у которых
первая буква А означает, что это реле автоблокировочное малогабаритное.
У пусковых реле в условном наименовании имеется буква П, а у реле с вы-
11'•* мителями — буква В.
Конструкция реле, которая характеризуется в основном видом электриче-
ского контактного соединения с другими приборами, обозначается буквами Ш
(штепсельное) или Р (реле с разборным болтовым соединением).
Условные буквенные обозначения некоторых типов реле расшифровы-
ваются следующим образом: НМШ — нейтральное малогабаритное штепсель-
ное: НМПШ — нейтральное малогабаритное штепсельное пусковое; ИМВШ —
импульсное малогабаритное штепсельное с выпрямителем; НШ — нейтраль-
ное штепсельное; НПР — нейтральное пусковое с болтовым соединением
(нештепсельное); ДСШ — двухэлементное секторное штепсельное.
У медленнодействующих на отпускание реле в обозначении имеется до-
полнительная буква М, а у реле с замедлением на срабатывание, достигаемое
с помощью термоэлемента, — буква Т, например: НМШМ — нейтральное мало*
габаритное штепсельное медленнодействующее; НМШТ — нейтральное мало-
габаритное штепсельное с термоэлементом; НРТ — нейтральное с болтовым
соединением и термоэлементом.
После указанных букв ставится цифра, характеризующая контактную
систему реле. У штепсельных реле цифра 1 указывает на наличие восьми кон-
тактных групп на переключение (8фт, ф — фронтовой, т — тыловой контакт),
цифра 2 применяется для обозначения четырехконтактных реле (4фт), цифра
3 указывает на наличие у реле двухконтактных групп на переключение и двух
фронтовых контактов (2фт, 2ф), цифра 4 применяется для обозначения четырех
полных тройников и четырех фронтовых контактов (4фт, 4ф), а цифра 5 ука-
зывает на наличие двух тройников на переключение и двух тыловых контактов
(2фт, 2т).
У реле типа HP цифра 1 указывает на наличие шести групп контактов,
цифра 2 — четырех и цифра 3 - двух групп контактов. У некоторых типов
реле (ДСШ, ИМШ и др.) цифры, характеризующие контактную систему, не
ставятся Второе число, которое пишется через черточку, указывает на вели-
чину общего сопротивления обмоток постоянному току при последовательном
их включении (НМШ1-1800, АНШ2-1600, НР2-2000).
Если обмотки включаются раздельно или имеют различное сопротивление,
то их сопротивление указывается дробным числом: в числителе указывается
сопротивление первой катушки (расположенной ближе к основанию у штеп-
26
сельных реле и левой — у реле типа HP), а в знаменателе —сопротивление
второй катушки.
Расшифровка полных номенклатур некоторых типов реле будет следующей:
НМШ1-1800 — нейтральное малогабаритное штепсельное реле с восемью
контактными группами и общим сопротивлением обмоток, включенных по-
следовательно, 1800 0м; НМПШ2-400 — нейтральное малогабаритное пусковое
штепсельное реле с четырьмя контактными группами на переключение и со-
противление обмоток 400 Ом; НМПП13-0,2/220 — нейтральное малогабарит-
ное пусковое штепсельное реле с контактной системой 2фт, 2ф и сопротивлением
обмоток 0,2 и 220 Ом; НРВ1-250 — нейтральное с выпрямителем и болтовым
соединением контактов, шестиконтактное, сопротивление обмоток постоянно-
му току 250 Ом.
Рассмотренная выше система обозначений, к сожалению, выдерживается
не для всех типов реле. Например, в обозначениях огневых и аварийных реле
первая буква указывает на назначение реле: ОМШ2-40 — огневое малогабарит-
ное штепсельное реле, четырехконтактное с сопротивлением обмоток 40 Ом;
АШ2-110/220 — аварийное штепсельное четырехконтактное на номинальное
напряжение НО и 220 В, Система обозначений не выдерживается и для неко-
торых других типов реле.
§ 2.3.	Нейтральные реле постоянного тока
Реле постоянного тока в устройствах СЦБ получили наиболее широкое
распространение, так как они просты по устройству и надежны в работе. Реле
постоянного тока подразделяются на нейтральные, поляризованные, комбини-
рованные и самоудерживающие комбинированные.
Нейтральные реле не реагируют на направление тока в обмотке. Якорь
реле притягивается, переключая контакты при любой полярности тока в об-
мотках, а при выключении тока возвращается в исходное состояние. Таким
образом нейтральное реле является двухпозиционным. В устройствах желез-
нодорожной автс иатики и телемеханики широко применяются малогабаритные
реле постоянного тока.
Электромагнитная система реле НМШ (рис. 2.5, а) состоит из сердечника
1 с двумя катушками 2, Г-образного ярма 3 и якоря с противовесом 4. Брон-
зовый упор на якоре исключает его залипание, так как упор препятствует
касанию якоря в притянутом положении к полюсу сердечника. Якорь двумя
тягами 5 управляет контактной системой. Фронтовые контакты 7 изготовляют
из угля с серебряным наполнением, а общие 8 и тыловые 9 — из серебра. Со-
четание контактов уголь-серебро исключает возможность сваривания фронтовых
контактов с общими при пропускании по ним значительного тока, даже в не-
сколько раз превышающего номинальное значение.
При отсутствии тока в обмотках реле якорь под действием силы тяжести
противовеса находится в отпущенном положении, общие контакты замкнуты
с тыловыми. При прохождении тока через обмотки реле намагничивается сер-
дечник; якорь реле притягивается к сердечнику, тяга 5 перемещается вверх,
замыкая общие контакты с фронтовыми и размыкая с тыловыми. Контакты
контактных пружин, выведенные наружу через основание 6, образуют штеп-
сельную розетку. Реле закрывается прозрачным кожухом 12 с ручкой 11.
Кожух крепится к основанию реле винтом 10. Для включения реле в схему
выведенные наружу контакты вставляют в гнезда штепсельной розетки, к ле-
песткам которой припаивают монтажные провода.
В реле типа НМШМ замедление достигается установкой на сердечник
медных гильз. Чаще всего на месте первой обмотки устанавливается сплошная
гильза. Шпули медленнодействующих реле изготовляют из красной меди.
27
Расположение и нумерация контактов реле типов НМШ1 и НМШМ1 при-
ведены на рис. 2.5, бив.
Контакты фронтовые ф и тыловые т, работающие с одним общим кон-
тактом о, образуют контактную группу, нли тройник. Реле типов НМШ1
и НМШМ1 имеют восемь контактных групп. Номер каждого контакта ней-
трального реле составляется из двух цифр, первая из которых указывает но-
мер контактной группы, а вторая — тип контакта. Все общие контакты оканчи-
ваются цифрой 1, фронтовые — 2 и тыловые — 3. Например, номер 72 озна-
чает, что это фронтовой контакт седьмой контактной группы, 71 — общий
контакт, 73 — тыловой контакт. Контакты рассчитаны на переключение цепей
при токе нагрузки до 2 А. Выводы от обмоток подключаются к клеммам 1-3
и 2-4 (см. рис. 2.5, б). При последовательном включении обмоток соединяют
перемычкой клеммы 2 и 3, а при параллельном — 1-2 и 3-4.
Малогабаритные реле, предназначенные для установки в закрытых релей-
ных блоках электрической централизации, выпускаются без защитных кожу-
хов. Они имеют такие же электрические и механические характеристики, что
и соответствующие им штепсельные реле. Реле без кожуха в номенклатуре не
имеет буквы Ш, например НМ — нейтральное малогабаритное, НММ — ней-
тральное малогабаритное с замедлением.
Малогабаритные реле автоблокировки типов АНШ2, АНШМ2 и АНШ5,
предназначенные для установки в релейных шкафах, аналогичны по уст-
ройству, но имеют лучшую герметизацию и бблыт ю чувствительность. Они мо-
гут работать при температуре окружающего воздуха от — 50 до + 50° С.
Большая чувствительность достигается увеличением магнитной системы и ка-
тушек и сокращением количества контактных групп до четырех при тех же
габаритах, что и реле НМШ. Контакты реле АНШ расположены в верхней ча-
сти и их нумерация (рис. 2.6, а, б и в) отличается от нумерации контактов ре-
ле НМШ. Реле типа АНШ2 имеет четыре контактные группы (первую, третью,
пятую и седьмую), катушки реле подключаются к выводам 21-61 и 41-81
б)
Рис. 2.5. Устройство реле
НМШ:
а — конструкция, б — распо-
ложение контактов с мон-
тажной стороны в — распо-
ложение контактов с лицевой
стороны
28
a)
АНШМ2
0) *Ha/r
12 32
__ лншг ____
!L HL 52 IL
!L 4L 4L 2L
13_ 33. 53_ 73_
21 «/ 61 ei
77	J/	51_	77
73	33	53	W.
2!	41	31	Bl
Puc. 2.6. Расположение контактов реле АНШ
(см. рис. 2.6, а). Реле типа АНШМ2 (см. рис. 2.6, б) имеет аналогичную кон-
тактную систему, но отличается тем, что на месте первой катушки установлена
медная гильза. У реле типа АНШ5 (см. рис. 2.6, в) контактная система имеет
дда полных тройника и два неполных (2фт, 2т). Наличие только двух фронто-
вых контактов позволяет снизить мощность срабатывания, что связано с необ-
ходимостью обеспечения его действия от конденсаторов дешифратора числовой
кодовой автоблокировки.
Нейтральные штепсельные реле типа НШ по сравнению с реле НМШ име-
ют большие габариты и массу (примерно в 2 раза), поэтому они нашли огра-
ниченное применение в устройствах СЦБ. При строительстве эти реле не ис-
пользуются.
Реле типа HP (рис. 2.7) состоит из следующих элементов: катушек 1,
которые могут соединяться последовательно, параллельно или включаться
раздельно; двух стальных сердечников с полюсными наконечниками, сверху
соединенными ярмом; якоря 2, вращающегося в цапфах винтов; упорного вин-
та 5, ограничивающего ход якоря при отпадании. Для предотвращения зали-
пания якоря из-за остаточного магнетизма на нем против полюсов имеются
бронзовые наклепы. К якорю прикрепляются изоляционные колодки 3 с кон-
тактными пластинами 4 (общие контакты). В притянутом положении якоря
общие контакты о соединяются с фронтовыми контактами ф, а при отпавшем
положении якоря—с тыловыми контактами г. Выводы от контактов выведены
наружу реле. Контактная система вместе с якорем закрыта кожухом, предо-
храняющим от механических повреждений, пыли, влаги и грязи. Контакты
наружу выводятся при помощи болтов с гайками. Фронтовые контакты на-
ходятся в верхнем ряду, тыловые — в среднем, а общие — в нижнем ряду.
Зажимы общих контактов соединяются с контактными пластинами 4 гибкими
медными тросиками (литцами). Реле типа HP изготовляются на шесть (НР1),
четыре (НР2) или две (НРЗ) контактные группы.
Реле типов НШ и HP при реконструкции устройств заменяются малога-
баритными штепсельными реле.
Нейтральные реле типов НМШ, АНШ, НШ и HP относятся к реле I клас-
са надежности.
В ряде устройств железнодорожной автоматики и телемеханики требует-
ся иметь замедление на срабатывание или на отпускание реле. Существуют
конструктивные и схемные способы изменения временных параметров реле.
Выше было указано, что для замедления на отпадание нейтральных реле при-
29
меняются медные гильзы. В ряде случаев на месте первой катушки устанавли-
вается сплошная медная гильза. При выключении тока изменяющееся магнит-
ное поле наводит в медных гильзах ток, который создает магнитный поток,
поддерживающий исчезающее магнитное поле. Этим достигается замедление
на отпадание. Время отпадания зависит от массы гильз (чем они массивнее,
тем больше замедление) и приложенного напряжения. Практически этим спо-
собом достигается замедление на отпускание нейтральных реле типов НМШМ
до 0,6 с, а АНШМ — до 0,9 с.
В устройствах СЦБ широко используются схемные методы изменения вре-
менных параметров реле. Применение короткозамкнутой обмотки (рис.2.8, а),
в которой при размыкании цепи возникает ток, создающий магнитный поток,
совпадающий по направлению с исчезающим рабочим магнитным потоком,
обеспечивает замедление на отпускание. Короткозамкнутая обмотка создает
также замедление на притяжение якоря реле, так как при включении цепи
в короткозамкнутой обмотке также индуктируется ток, однако создаваемый им
магнитный поток препятствует нарастанию рабочего магнитного потока. Если по
условиям работы реле требуется обеспечить замедление только на отпускание
или только на притяжение, то применяют схемы, изображенные на рис. 2.8,6
или в, соответственно. Короткозамкнутая обмотка дает меньшее замедление на
отпускание по сравнению с медными гильзами и составляет примерно 0,2 с.
Для получения замедления на отпускание роль короткозамкнутой обмот-
ки может выполнять рабочая обмотка при шунтировании ее диодом (рис. 2.8, г)
или резистором (рис. 2.8, д). Последний способ менее эффективен, так как ре-
зистор снижает индуктируемый ток и увеличивает расход мощности от источ-
ника питания. Для исключения короткого замыкания при пробое диода после-
довательно с ним может включаться резистор, однако время замедления при
этом снижается.
Наиболее распространенным и эффективным способом получения замед-
ления на отпускание является подключение параллельно обмотке реле кон-
денсатора (рис. 2.8, е). После размыкания цепи происходит разряд конденса-
тора на обмотку реле. Для ограничения тока заряда конденсатора последо-
вательно с ним включается резистор. При включении второго резистора после-
довательно с обмоткой реле достигается замедление как на отпускание, так и
Рис. Устройство реле типа HP (а) и нумерация его контактов (б)
$ Шестиконтактные
30
Рис 2.8. Схемы изменения временных параметров реле
на притяжение якоря (рис. 2.8, ж). При замыкании цепи вследствие падения
напряжения на резисторе R2 от тока заряда происходит замедленное нара-
стание напряжения на конденсаторе и достигается замедление реле на притяже-
ние. После размыкания цепи происходит разряд конденсатора на обмотку реле
и замедление на отпускание реле.
При необходимости быстрого заряда и медленного разряда конденсатора
применяется комбинированная схема с разделением цепей заряда и разряда
диодом (рис. 2.8, з). Заряд конденсатора здесь происходит через диод Д и
резистор R1 с малым сопротивлением; разряд конденсатора на обмотку реле
осуществляется через резистор R2 с большим сопротивлением. Использова-
ние конденсаторов различной емкости позволяет получить необходимые замед-
ления на отпускание в широких пределах — от нескольких миллисекунд до
минуты и более.
Для замыкания и размыкания цепей с выдержкой времени в устройствах
СЦБ широко применяется реле с тепловыми включателями (НМШТ, НРТ и
др.). Эти реле, кроме контактов, управляемых электромагнитной системой,
имеют тройники (51-52-53), управляемые термоэлементом (рис. 2.8, и) и не
связанные с электромагнитной системой. Такое реле обычно работает совмест-
но со вспомогательным реле В, которое служит для контроля полного остыва-
ния термоэлемента. В противном случае при повторном включении реле и го-
рячем состоянии термоэлемента выдержка времени могла бы отсутствовать.
Перерыв между действиями термоэлемента при нормальной работе должен быть
достаточным для полного остывания нагревательного элемента (5—7 мин).
Реле с термоэлементом работает следующим образом. При замыкании цепи ток
проходит через контакт управляющего реле и через контакт 51-53 термоэлемен-
та, контролируя его холодное состояние, в результате возбуждается вспомо-
гательное реле. Затем через фронтовой Контакт реле В и тыловой контакт
61-63 основного реле создается цепь нагревательной обмотки термоэлемента.
После нагрева тепловой включатель замыкает свой контакт 51-52 и включает
обмотку основного реле, которое возбуждается, отключая контактом 63 об-
мотку термоэлемента и получая питание через собственный контакт 61-62.
Время срабатывания может регулироваться в пределах от 8 до 18 с.
31
Реле НМШТ-1800 предназначено для работы при номинальном рабочем
напряжении 24 В. Автоблокировочное малогабаритное реле АНШМТ-380
имеет аналогичное устройство и схему включения и рассчитано на номиналь-
ное рабочее напряжение 12 В.
Нейтральные пусковые реле отличаются от обычных реле наличием уси-
ленных контактов из металлокерамического сплава марки СрКд86-14, а у не-
которых типов пусковых реле также и наличием магнитного дугогашения и
увеличенным расстоянием между контактами.
Нейтральное малогабаритное реле с металлокерамическими контактами
типа НМПШ2-400 служит для коммутации цепей светофорных ламп мигаю-
щих огней, оно может устанавливаться в релейных шкафах и эксплуатировать-
ся при температуре от — 50 до + 60° С. Реле имеет контактную систему 4 фт,
все контакты выполнены из специального металлокерамического сплава и
способны выдержать не менее 2 000 000 переключений цепи постоянного тока
2 А при напряжении 12 В. Реле предназначено для работы при номинальном
напряжении постоянного тока 12 В. Напряжение притяжения не более 5,5 В,
отпадания не менее 1,6 В.
Нейтральное пусковое малогабаритное реле НМПШЗ-0,2/220 с контакт-
ной системой 2 фут, 2 ф обычно работает в пусковой цепи схемы включения
стрелочного электропривода с двигателем постоянного тока в совместной схеме
с поляризованным малогабаритным пусковым реле типа ПМПШ. Фронтовые
контакты этого реле выполнены из металлокерамического сплава и предназ-
начены для пропускания рабочего тока электродвигателя. Общие и тыловые
контакты выполнены из серебра и используются для переключения конт-
рольных цепей схемы. Обмотки реле включаются раздельно: обмотка 220 Ом —
возбуждения; 0,2 Ом—то кован для удержания якоря. Реле НМПШ-0,3/90
предназначено для работы в схемах управления стрелками с двигателями
переменного тока. Реле НМПЗ-0,2/220 и НМП-0,3/90 не имеют защитного
кожуха, поэтому их размещают в закрытых релейных блоках электрической
централизации. Расстояние от фронтовых и тыловых контактов до общих
2,5 мм, нажатне на каждый из фронтовых контактов не менее 0,5 Н. Каждый
контакт с магнитным дугогашением (41-42 и 61-62) обеспечивает не менее
100 000 переключений цепи постоянного тока 5 А при напряжении 220 В.
$ 2.4. Поляризованные, импульсные и комбинированные реле
Поляризованные реле отличаются от нейтральных в основном наличием
в магнитной системе постоянного магнита. Они имеют поляризованный якорь,
который переключается из одного нормального положения в другое, переведен-
ное в зависимости от направления (полярности) тока, протекающего по обмот-
кам катушек реле.
Поляризованное малогабаритное пусковое реле типа ПМПШ-150/150
применяется в схеме включения стрелочного электропривода совместно с реле
НМПШЗ-0,2 220. Магнитная система поляризованного якоря (рис. 2.9, а)
состоит из катушек 1, надетых на сердечники 2, постоянного магнита 3 и поля-
ризованного якоря 4. К якорю шарнирно прикреплена изоляционная плаика
5, с помощью которой осуществляется переключение контактов. Усиленные
контакты ну и пу снабжены устройством для магнитного гашения электриче-
ской дуги.
При отсутствии тока в обмотках якорь остается и удерживается потоками
постоянного магнита в том положении, в котором он находился в момент вы-
ключения тока. Якорь реле на рис. 2.9, а показан в нормальном положении.
В этом состоянии общие контакты о замкнуты с нормальными контактами н.
Магнитный поток Фп постоянного магнита 3 разветвляется по двум параллель-
32
ным ветвям (показано сплошными ли- а)
ниями) в виде потоков ФП1 и Фп2. Они
были бы равны, если бы якорь зани-
мал среднее положение. Однако якорь
всегда находится в одном из крайних
положений. При этом благодаря уве-
личению воздушного зазора справа и
уменьшению его слева (см. рис. 2.9, а)
поток в левом стержне превышает по-
ток правого стержня. За счет разности
потоков АФП = ФП1 — Фп2 якорь удер-
живается в левом положении. Поток
Фк, создаваемый катушками, всегда в
одном стержне складывается с потоком
постоянного магнита, а в другом — вы-
читается. Для того чтобы якорь пере-
бросился в правое положение, необхо-
димо по обмоткам катушек пропустить
ток такой полярности, чтобы магнит-
ные потоки постоянного магнита и ка-
тушек складывались в правом стержне,
а в левом — вычитались. После выклю-
чения тока якорь остается в этом поло-
жении, так как теперь поток Фп2 будет
превышать поток Фп1. Для возвраще-
ния якоря в прежнее положение необ-
ходимо пропустить ток другой поляр-
ности.
Реле ПМПШ-150/150 (ПМП-150/150)
имеет четыре контактные группы (рис.
2.9, б и в), из них две группы — с уси-
ленными контактами (контактная фор-
мула 2 нупу, 2 нп), усиленные контак-
ты 111-112-113 и 141-142-143. Контак-
Mt ust ин ии
Рис. 2.9. Устройство реле типа ПМПШ-
150/150 (а) и нумерация контактов (б
и в)
ты поляризованного якоря в отличие
от контактов нейтрального якоря нуме-
руются трехзначными числами. Реле
ПМПШ-150/150 рассчитано на номиналь-
ное рабочее напряжение 24 В. Обмотки его включаются раздельно. При под-
ключении положительного полюса источника питания к клемме 4, а отрица-
тельного — к клемме 2 якорь реле занимает нормальное положение и замы-
каются контакты 111-112, 121-122', 131-132, 141-142. При включении другой
катушки положительным полюсом к клемме 1 и отрицательным к клемме <3
якорь реле занимает переведенное положение и замыкаются контакты 111-113,
121-123, 131-133 и 141-143. Расстояние между усиленными контактами не ме-
нее 7,5 мм, для остальных не менее 5 мм.
Каждый усиленный контакт обеспечивает не менее 100000 переключений
цепи постоянного тока 4 А при напряжении 240 В, а остальные контакты —
цепи постоянного тока 2 А при напряжении 24 В. Замкнутые контакты вы-
держивают в течение 1 ч ток 15 А.
Реле типа ПМП-150/150 без защитного кожуха имеет аналогичные харак-
теристики и предназначено для установки в закрытых стрелочных релейных
блоках. Перебрасывание поляризованного якоря происходит при напряжении
в пределах 10—16 В.
2 Зак 31
33
Поляризованное малогабаритное реле ПМШ-1400 не имеет усиленных кон-
тактов. Оно предназначено для осуществления схемных зависимостей и пере-
ключения цепей постоянного тока до 2 А при напряжении 24 В или цепей
переменного тока до 0,5 А при напряжении 220 В.
В двухпроводной схеме управления стрелкой широко применяются в ка-
честве реверсирующих поляризованные пусковые реле с контактно-болтовым
соединением типов ППРЗ-140 и ППРЗ-5000. Эти реле могут работать при коле-
баниях температуры окружающей среды от — 50 до -г 60е С и устанавливают-
ся, как правило, в напольных путевых коробках непосредственно около стре-
лочного электропривода. Реле типов ППРЗ-140 и ППРЗ-5000 являются одним
из немногих реле ранних выпусков, которые по условиям работы не могут быть
заменены современными малогабаритными реле. Напряжение перебрасывания
поляризованного якоря реле ППРЗ-5000 должно быть в пределах 15—25 В,
а реле ППРЗ-140 — в пределах 2—4 В. Все контакты реле усиленные и обеспе-
чивают не менее 200 000 включений и 50 000 выключений цепей постоянного
тока 5 А напряжением 220 В с моторной нагрузкой. Расстояние между разом-
кнутыми контактами не менее 7 мм.
Импульсное малогабаритное реле типа ИМШ1-0.3 с одним тройником на
переключение применяется в качестве путевого реле в импульсных рельсовых
цепях постоянного тока. Это реле является также поляризованным и срабаты-
вает лишь при токе одной полярности. В исходное положение якорь реле воз-
вращается силой, создаваемой потоком постоянного магнита. Для этой цели
реле регулируют с преобладанием якоря. Импульсное реле обладает
высокой чувствительностью и быстродействием, что позволяет исполь-
зовать его для работы от маломощных коротких импульсов.
По надежности действия оно не отвечает требованиям реле I класса надеж-
ности, поэтому в схеме дешифратора импульсной рельсовой цепи непрерывно
проверяется притяжение и отпадание якоря и переключение его контактов.
Импульсное реле типа ИМВШ-110 имеет внутри выпрямительный мостик,
оио применяется в импульсных и кодовых рельсовых цепях переменного тока
в качестве быстродействующего путевого реле.
Комбинированные малогабаритные реле типов КМШ-3000, КМШ-750
и КМШ-450 представляют собой сочетание нейтрального и поляризованного
реле с общей магнитной системой. Они имеют как нейтральный, так и поляри-
зованный’ якоря. При прохождении через обмотки тока любой полярности
нейтральный якорь притягивается, в результате чего замыкаются управляе-
мые им фронтовые контакты. Перебрав ывание поляризованного якоря и за-
мыкание управляемых им контактов upont ходят в зависимости от полярности
тока, протекающего через обмотки реле.
Комбинированное реле является трехпозиционным, так как оно может
находиться в трех различных состояниях: без тока, возбуждено током прямой
или обратной полярности.
Электромагнитная система комбинированного малогабаритного штепсель-
ного реле КМШ (рис. 2.10, а) состоит из двух катушек 1, надетых на сердечник
2 с ярмом 3, нейтрального якоря 6, постоянного магнита 4 и поляризованного
якоря 5. Нейтральный и поляризованный якоря управляют связанными с
ними контактами посредством изолирующих планок 7 и 8. При отсутствии то-
ка в обмотках реле нейтральный якорь, не связанный с потоком постоянного
магнита, находится в отпущенном положении; его общие контакты замкну ты
с тыловыми, При прохождении по обмоткам тока любого направления ней-
тральный якорь притягивается и его общие контакты замыкаются с фронто-
выми.
Таким образом, нейтральный якорь комбинированною реле действует
так же как и якорь обычного нейтрального реле Поляризованный якорь
J4
управляется магнитными потоками по-
стоянного магнита и катушек. При от-
сутствии тока в обмотках поляризован-
ный якорь находится в одном из крайних
положений (на рис. 2.10. а в левом).
Магнитный поток постоянного магни-
та разветвляется по двум параллель-
ным ветвям в виде потоков ФП1 и Фи2.
Благодря меньшему воздушному зазо-
ру слева поток ФП1 превышает поток
Фп2 на величину ДФП. Сила, создавае-
мая потоком ДФП, удерживает якорь
в левом положении.
При пропускании тока через об-
мотки катушек создается магнитный по-
ток Фк, замыкающийся (показано пунк-
тиром) через сердечники по двум па;
р аллельным ветвям: через нейтральный и поляризованный якоря. Нейтраль-
ный якорь под действием этого потока притягивается. Поток постоянного
магнита Фп2 и поток, создаваемый обмоткой катушки Фк, складываются с
правой стороны и вычитаются с левой. Усилие, создаваемое суммарным по-
током Фп2 Фк, превышает усилие, создаваемое с левой стороны потоком
Фп4 — Фю поэтому поляризованный якорь перебрасывается в правое положе-
ние, замыкая общие контакты поляризованного якоря с переведенными.
После выключения тока поляризованный якорь остается в правом положе-
нии, так как теперь благодаря уменьшению воздушного зазора справа и уве-
личению слева поток Фп2 будет превышать поток ФП1 на величину ДФП. Уси-
лие, создаваемое потоком ДФП, будет удерживать поляризованный якорь в
правом положении. Для того чтобы поляризованный якорь перебросился в
первоначальное (левое) положение, необходимо через обмотки реле пропус-
тить ток другого направления. Таким образом, в комбинированном реле, как
и в поляризованном, осуществляется сравнение двух потоков: постоянного
магнита и потока, создаваемого катушками при пропускании по ним тока.
В одном из сердечников в зависимости от направления тока в катушках эти
потоки складываются, а в другом вычитаются. Поляризованный якорь пере-
брасывается в сторону сердечника, в котором осуществляется сложение маг-
нитных потоков.
Зазор между нейтральным якорем и полюсами обеспечивается упорным
штифтом на якоре. Таким же образом обеспечивается зазор между полюсами
и поляризованным якорем.
Контактная система (рис. 2.10, б) состоит из двух контактных групп на
переключение 2 фт, управляемых нейтральным якорем, и двух контактных
групп на переключение 2 нп, управляемых поляризованным якорем. Кон-
тактирующие части подвижных пружин поляризованного и нейтрального яко-
рей и тыловых пружин нейтрального якоря изготовлены из серебра, осталь-
ные — графито-серебряные. Контактная система рассчитана на переключение
электрических цепей постоянного тока 2 А при напряжении 24 В или цепей пе-
ременного тока 0,5 А при напряжении 220 В. Порядок срабатывания
якорей у этих реле должен быть таким, чтобы вначале перебра-
сывался поляризованный, а затем притягивался нейтральный якорь.
Поэтому напряжение притяжения нейтрального якоря устанавливают больше,
чем напряжение переброса поляризованного якоря. В то же время поляризо-
ванный якорь не должен перебрасываться при напряжении ниже отпадания
нейтрального якоря.
2*	35
Недостаток комбинированных реле
заключается в том, что при изменении
полярности тока в обмотках в момент
его прохождения через нулевое значение
нейтральный якорь отпадает. Это огра-
ничивает область применения комбини-
рованных реле. Исключить этот недо-
статок посредством схемных способов
замедления на отпадание реле (напри-
мер, с помощью конденсаторов) не пред-
ставляется возможным, так как при
смене полярности тока прохождение его
через нулевое значение неизбежно.
Самоудерживающие комбинирован-
ные реле типов СКШ1-250 и СКР1-270
применяются в системах автоблокиров-
ки в качестве линейных реле для управ-
ления огнями светофоров. Эти реле, кроме нейтрального и поляризованного
якорей, дополняются самоудерживающей системой, обеспечивающей удержа-
ние нейтрального якоря в притянутом положении при изменении полярности
тока в обмотках реле. Самоудержнвающая система (рис. 2.11) включает в себя
две вспомогательные обмотки 1 (на рисунке показана одна обмотка), надетые
на сердечники основной магнитной системы и соединенные с удерживающими
обмотками 2, которые помещены на сердечнике 3 самоудерживающей магнит-
ной системы с якорем 4, жестко связанным кронштейном 5 с основным ней-
тральным якорем 6.
Самоудержнвающая система реле работает так. При изменении поляр-
ности тока в основной обмотке 7, например, вследствие размыкания тыловых
и замыкания фронтовых контактов путевого реле 77, изменяется направление
магнитного потока Фр (до переключения контактов реле 77 направление рабо-
чего магнитного потока показано сплошной стрелкой). При уменьшении рабо-
чего потока Фр от прежнего положительного (условно) значения до нуля во
вспомогательной обмотке 1 наводится ток 7у такого направления, что созда-
ваемый им поток Фу в соответствии с законом электромагнитной индукции стре-
мится поддерживать уменьшающийся магнитный поток Фр, т. е. поток Фу сов-
падает с потоком Фр, который после прохождения через нулевое значение на-
чинает возрастать, но направление его противоположно (показано пунктирной
стрелкой). Наведенный им во вспомогательной обмотке ток 7У имеет такое на-
правление, что создаваемый им магнитный поток Фу будет препятствовать на-
растанию основного магнитного потока, т. е. поток Фу будет направлен на-
встречу потоку Фр.
Таким образом, при изменении магнитного потока Фр от положительно-
го значения до нуля и последующем возрастании от нуля до установившегося
отрицательного значения ток 7У и магнитный поток Фу, проходящий через
обмотку 2 самоудерживающей системы, создает в сердечнике 3 магнитный по-
ток, под действием которого притягивается удерживающий якорь 4, а вместе
с ним и основной нейтральный якорь 6. При установившемся значении рабо-
чего тока нейтральный якорь притянут, магнитный поток не изменяется, ток
/у во вспомогательной обмотке не наводится и самоудержнвающая система
не оказывает влияния на работу реле. Зазор между самоудерживающим яко-
рем и полюсами обеспечивается антимагнитным штифтом.
В системах электрической централизации в схемах управления стрелоч-
ными электроприводами в качестве пусковых стрелочных реле применяются
самоудерживающие комбинированные пусковые штепсельные реле несколь-
36
ких разновидностей: СКПШ1, СКПШ1 А, СКПШЗ, СКПШ4 и СКПШ5. Все
реле, кроме СКПШ4, имеют нейтральный и поляризованный якоря и допол-
нительную самоудерживающую систему. В отличие от самоудерживающего
реле типа СКШ удержание нейтрального якоря реле СКПШ при изменении
полярности тока в основной обмотке осуществляется вспомогательной обмот-
кой самоудерживающей системы, которая включается параллельно основной
обмотке через выпрямительный мостик, благодаря чему при изменении поляр-
ности тока в основной обмотке направление тока во вспомогательной обмотке
не изменяется. В этом случае дежурный по станции может возвратить остряки
стрелки из промежуточного положения в первоначальное нажатием кнопки
и посылкой тока обратного направления в основную обмотку. Поляризованный
якорь при этом перебрасывается, а нейтральный будет удерживаться за счет
вспомогательной обмотки самоудерживающей системы.
Такое включение обеспечивает более надежное удержание нейтрального
якоря при изменении полярности тока в основной обмотке, чем в реле СКШ.
Реле СКПШ4 отличается от других пусковых реле этого типа тем, что име-
ет две раздельные магнитные системы: нейтральную и поляризованную.
§ 2.5.	Кодовые и трансмиттерные реле
Кодовые реле типа КДР представляют собой электромагнитные реле по-
стоянного тока облегченного типа. Масса реле в зависимости от типа состав-
ляет от 470 до 960 г. По надежности действия они не отвечают требованиям,
предъявляемым к реле I класса надежности, поэтому при их использовании в
исполнительных электрических схемах, непосредственно обеспечивающих без-
опасность движения поездов, требуется обязательный схемный контроль от-
пускания и притяжения якоря.
Наибольшее применение первоначально эти реле нашли в кодовой аппа-
ратуре ранних систем диспетчерской централизации временного кода, откуда
и появилось название этих реле. В настоящее время они широко используются
в дешифраторных ячейках числовой кодовой автоблокировки, в дешиф-
раторах автоматической локомотивной сигнализации, в наборной группе
реле систем маршрутно-релейной централизации и во многих других
устройствах. На основе кодовых реле разработаны трансмиттерные реле,
применяемые для передачи в рельсы кодовых сигналов автоматической локомо-
тивной сигнализации.
Магнитная система реле может быть неразветвленной (КДР1, КДР1-М
и КДР2) в виде Т-образного сердечника и разветвленной в виде П-образного
сердечника(КДРЗ-М).Реле типов КДР5-М и КДР6-М имеют разветвленную уси-
ленную магнитную систему с большими размерами сердечника и катушки.
Буква М в обозначении реле указывает на замедленный характер работы.
Электромагнитная система реле (рис. 2.12) состоит из сердечника 1, ка-
тушки 2, ярма 3 и пластинчатого облегченного якоря 6. Переключение контак-
тов осуществляется бакелитовой пластиной 5, жестко связанной с якорем.
При притяжении якоря бакелитовая пластина поднимается вверх, размыкает
нижние (тыловые) и замыкает верхние (фронтовые) контакты с подвижными
контактами 4 (общими). Для исключения залипания якоря на нем имеется мед-
ный наклеп. У реле типа КДРЗ медный наклеп отсутствует, а для обеспечения
воздушного зазора между притянутым якорем и сердечником и исключения
залипания выгибается якорь. У реле типов КДР5-М и КДР6-М для этой цели
к нижней полке сердечника прикрепляется массивный упор из антимагнит-
ного материала.
Контактная система реле КДР содержит от одной до пяти вертикальных
колонок, набираемых из отдельных контактных групп. Каждой контактной
37
группе, состоящей из одной, двух или трех контактных пружин, присвоен оп-
ределенный номер. Контактная группа 1 предназначена для припайки вывода
обмотки реле. Группы 2 и 3 нормально разомкнуты и замыкаются при возбуж-
дении реле. Контактные группы 5 и 6 нормально замкнуты и размыкаются при
возбуждении реле. Группы 4, 7, 9 и 0 имеют полные тройники, т. е. работают
на переключение. При этом группы 4 и 0 имеют мостовые контакты, у которых
при притяжении якоря сначала замыкаются фронтовые контакты, а затем раз-
рываются тыловые, т. е. переключение осуществляется без разрыва цепи. Кон-
такты в колонках разделяются изоляционными прокладками.
Реле типов УКДР имеют защитный кожух, а реле КДРТ — усиленную
контактную группу.
Для получения замедлений на притяжение и отпускание якоря (называе-
мых в кодовых реле прямым и обратным замедлением) устанавливаются катушки
с медными каркасами, медные шайбы и втулки. Для получения прямого замед-
ления медные шайбы размещаются со стороны якоря. Обратное замедление
от места расположения шайб не зависит. Таким способом может быть получено
замедление до 0,5 с. Большие замедления достигаются установкой конденса-
торов.
В дешифраторах автоматической локомотивной сигнализации непрерыв-
ного типа (АЛСН) в качестве реле соответствия используется специально раз-
работанное для этого медленнодействующее реле типа НРС. Реле по конструк-
ции аналогично реле типа КДР, но имеет усиленную разветвленную магнит-
ную систему с П-образным корпусом, полюсный наконечник диаметром 40 мм
и всего две контактные группы 2 ф (или 1 ф, 1 т), что позволяет получить об-
ратное замедление до 6 с без применения конденсаторов и до 90 с с конденса-
тором 1000 мкФ. Воздушный зазор между притянутым якорем и сердечником
достигается с помощью антимагнитного наклепа на якоре и массивного упора
из антимагнитного материала на нижней полке корпуса. По надежности дейст-
вия реле НРС близко к реле I класса надежности, поэтому оно используется
в локомотивном дешифраторе АЛСН как реле соответствия, являющееся самым
ответственным реле дешифратора, с помощью которого проверяется правиль-
ная работа остальных реле типа КДР.
Использовать в качестве реле соответствия в локомотивном дешифраторе
более надежное реле I класса типов НМШ, НШ или HP не представляется воз-
Рис. 2.12. Устройство реле КДР с неразветвленной магнитной системой
38
Рис. 2.13. Схема включения и контактная система трансмитгерных реле
можным, так как они не рассчитаны на работу в условиях вибрации, имеющих-
ся на локомотивах.
Трансмиттерные реле разработаны на основе кодовых реле, имеют усилен-
ные контакты и используются для кодирования рельсовых цепей (передачи
импульсов тока в рельсовой цепи). В системе числовой кодовой автоблокиров-
ки они работают в релейных шкафах при изменениях leMiiepan ры и влажне ет
воздуха в широких пределах, переключая значительные мощности (до 600
В-А) при реактивной нагрузке. В течение суток реле срабатывает около
150 000 раз, а в год — около 50 млн. раз.
Контактная система трансмиттерных реле (кроме типа В) имеет три кон-
тактные группы: одну среднюю на переключение с усиленным кошакгом и две
крайние с обычными контактами (рис. 2.13). Одна из крайних групп работает
на замыкание (фронтовой контакт), а другая — на размыкание (тыловой кон-
такт). Неусиленные контакты используются в схеме дешифраторной ячейки
числовой кодовой автоблокировки. Усиленные контакты выполнены из метал-
локерамического сплава марки Ср Кд-86-14, контактное нажатие на каждый
контакт не менее 0,25 Н, переходное сопротивление контакта не более 0,03 Ом.
Для исключения вибрации усиленного контакта, возникающей при ударе об-
щего контакта о фронтовой (что могло бы привести к многократному произ-
вольному размыканию цепи и усиленному износу контакта), фронтовая пру-
жина имеет упорную пластину.
Имеется несколько типов трансмиттерных реле, отличающихся конструк-
цией, рабочим напряжением, исполнением контактов и схемным включением.
Реле типов TP-ЗА, TP-ЗБ, ТШ1-65 и ТШ-65В рассчитаны на номинальное ра-
бочее напряжение постоянного тока 12 В, а соответствующие им по конструк-
ции реле ТР-2000А, ТР-2000Б, ТР-2000В, ТШ1-2000 и ТШ-2000В с со-
противлением обмотки 2000 Ом имеют выпрямительный мостик и предназна-
чены для работы от переменного тока с номинальным рабочим напряжением
НО В.
У всех трансмиттерных реле, работающих от постоянного тока, внутри
кожуха параллельно обмотке включен искрогасительный контур для защиты
контактов трансмиттера (илн реле, через которые включается трансмиттерное
39
реле) от разрушения. Защитный контур состоит из конденсатора емкостью
0,5 мкФ и остеклованного резистора 30 Ом, или из диода и резистора. У транс-
миттерньщ реле всех типов (кроме типа В) внутри кожуха имеется также кон-
денсатор емкостью 0,25 мкФ с рабочим напряжением 1000 В, который служит
для искрогашения на усиленном контакте и может быть включен в необходи-
мых случаях путем установки перемычки на плате трансмиттерного реле.
Один из выводов конденсатора соединен с контактом 11 усиленного трой-
ника, а вторая обкладка конденсатора выведена на клемму 22 (у реле ТР-2000)
или 4 (TP-ЗБ). Для включения искрогасительного конденсатора необходимо
установить перемычку между клеммами 22 (или 4) и 12. Если кодирование
осуществляется тыловым контактом, то перемычка устанавливается между
клеммами 22 (или 4) и 13.
Трансмиттерные реле имеют металлический или прозрачный сополимеро-
вый кожух и разъемное контактное соединение (кроме реле TP-ЗА). Штепсель-
ные реле типов ТШ размещают в кожухах от штепсельных реле типа НШ. Эти
реле применяются в устройствах автоблокировки и электрической централи-
зации совместно со штепсельными реле типа НМШ.
Наиболее современными являются реле типов TP-ЗВ, ТР-2000В, ТШ-65В
и ТШ-2000В и имеют дополнительную схемную защиту усиленных контактов
от разрушения, благодаря чему они более надежны в эксплуатации. Для дей-
ствия схемной защиты внутри кожуха этих реле помещено вспомогательное
искрогасящее реле И.
Штепсельные реле типов ТШ-65В и ТШ-2000В предназначены для исполь-
зования совместно с малогабаритными штепсельными реле. У этих реле основ-
ное и вспомогательное реле одинаковы, поэтому они обозначаются 1Т и 2Т.
Реле имеют усиленные контакты такого же типа, как у реле TP-ЗВ и ТР-2000В.
Любое из двух реле может использоваться самостоятельно в качестве реле Т
и И Включение реле с дополнительно” - * а также п.’’-' ’ -’’.ное cot
нение усиленных контактов осуществляются установкой соответствующих пе-
ремычек на плате реле.
Трансмиттерное реле ТР-5 (рис. 2.14) имеет бесконтактное переключающее
устройство на тиристорах Т1 и Т2, предназначенное для коммутации тока
рельсовых цепей частотой 25, 50 и 75 Гц при напряжении до 250 В и мощности
до 500 В’А. Амплитуда предельно допустимого коммутируемого напряжения
не должна превышать 400 В, при более высоком напряжении тиристоры могут
открываться без управляющего сигнала, т. е. теряется их управляемость.
Детали реле ТР-5 размещены в корпусе от обычного трансмиттерного реле с
разъемным контактным соединением. Внутри кожуха имеется реле Р типа
Рис. 2.14. Схема трансмиттерного реле ТР-5
40
КДР1, контакты которого используются в схеме включения дешифраторной
ячейки н в цепи управления тиристорами. Реле Р управляется трансмиттером
КПТ. Диод Д7 и резисторы R5, R6 образуют искрогасящий контур. Ток рель-
совой цепи коммутируется тиристорами TlviT2 В интервалах кода цепь управ-
ления тиристоров разомкнута и они не проводят ток. В импульсах замыкается
контакт трансмиттера КПТ, срабатывает реле Р, замыкая своим контактом
цепи управления тиристоров.
При положительной полярности тока на аноде тиристора Т1 ток управ-
ления проходит по цепи: ПХ220, дуюцДб, резистор R4, фронтовой контакт ре-
ле Р, управляющий электрод тиристора Т1, катод Т1, фронтовой контакт конт-
рольного реле К, первичная обмотка путевого трансформатора ПТ, 0X220. Под
действием тока управления тиристор Т1 открывается и пропускает положи-
тельную полуволну переменного тока.
При отрицательной полуволне переменного тока тиристор Т1 будет за-
крыт, так как его анод будет отрицательным по отношению к катоду. В этот
полупериод напряжение положительной полярности будет на аноде тиристора
Т2 и по его цепи управления будет протекать ток: 0X220, обмотка трансформа-
тора ПТ, фронтовой контакт реле К, диод Д5, контакт реле Р, цепь управления
тиристора Т2, ПХ220; тиристор Т2 открывается и пропускает вторую полувол-
ну переменного тока. Таким образом, на все время импульса, пока замкнута
цепь управления тиристоров Т1 и Т2, последние, поочередно открываясь, про-
пускают переменный ток, который через трансформатор ПТ поступает в рель-
совую цепь.
После окончания импульса и размыкания цепи управления закрытый ти-
ристор более не открывается, а открытый закроется во время прохождения
переменного тока через нулевое значение. Оба тиристора оказываются закры-
тыми и ток в рельсовую цепь не поступает до момента следующего замыкания
цепи управления.
Для исключения посылки в рельсовую цепь непрерывного тока в случае
пробоя одного из тиристоров устанавливается контрольное реле К. Оно полу-
чает питание во время интервалов кода от диодного моста, который подключен
параллельно тиристорам. ДЛя непрерывного удержания якоря реле при им-
пульсном питании параллельно обмотке реле включен электролитический кон-
денсатор С. В случае пробоя одного из тиристоров или обоих одновременно
напряжение переменного тока на входе моста исчезает, реле К отпускает якорь
и размыкает цепь питания рельсовой цепи.
При включении реле ТР-5 контрольное реле К первоначально получает
питание через собственный тыловой контакт и дополнительную нагрузку из
резисторов R2 и R3. После срабатывания реле К подключается рельсовая цепь,
а резисторы R2 и R3 отключаются.
Штепсельное трансмиттерное реле типа ТШ-5 по устройству аналогично
реле ТР-5. Его детали размещены на плате реле НШ.
§ 2.6.	Нейтральные реле с выпрямителями
Нейтральные реле с выпрямителями применяются в качестве путевых,
огневых и аварийных. По конструкции они являются нейтральными реле
постоянного тока (при переменном токе работают с выпрямителями).
Путевое реле АНВШ2-2400 используется в качестве путевого в рельсовых
цепях переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием на линиях с тепловоз-
ной тягой и в однониточных рельсовых цепях при электротяге постоянного
тока. Реле имеет выпрямительную приставку из четырех диодов типа Д226А
или Д226Б, размещенную в кожухе. Малогабаритное реле типа НМВШ2-900900
предназначено для работы я качестве путевого в однониточных рельсовых
41
цепях переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием. Оно имеет выпрями-
тельную приставку из диодов типа Д7Г. Приставка размещается внутри кржу-
\а над контактной системой. Это реле обладает меньшей чувствительностью по
сравнению с реле АНВШ2-2400, так как, имея меньшее сопротивление обмоток,
оно срабатывает от того же напряжения, что и реле АНВШ2-2400. Исполь-
зуя различные способы соединения обмоток и диодов выпрямительной пристав-
ки получают различные схемы включения путевых реле.
Ранее выпускались и в настоящее время находятся в эксплуатации ней-
тральные малогабаритные реле с выпрямителями типа НМВШ2-1000/1000.
В эксплуатации находятся также реле более ранних выпусков: штепсельные
реле типов НВШ1-800, НВШ1-200, реле с контактно-болтовым соединением
типов НРВ1-250 и НРВ1-1000.
Огневое реле типа ОМШ2-40 (ОМ2-40) используется в электрической
централизации для контроля горения ламп светофоров при центральном их
питании переменным током. Схема включения и нумерация контактов реле
со стороны монтажа показаны на рис. 2.15. Обмотка реле включается последо-
вательно с первичной обмоткой сигнального трансформатора СТ-3 или СТ-2А.
При лампе мощностью 15 Вт подключаются выводы 1-4 (вся обмотка), а при
лампе 25 Вт провода схемы подключаются к выводам 1-3 (часть обмртки). Об-
мотка 80 Ом выхода во внешнюю цепь не имеет и замкнута на выпрямительный
диод Д7Г, размещенный внутри кожуха.
Реле типа ОМ2-40 без защитного кожуха используется при установке
в закрытых релейных блоках электрической централизации.
В устройствах автоблокировки и электрической централизации при мест-
ном питании для контроля целостности нитей ламп светофоров широко приме-
няется реле типа АОШ2-180/0.45, работающее от постоянного и переменного
тока частотой 50 и 75 Гц (рис. 2.16). Низкоомная обмотка реле включается
последовательно с лампой светофора. Для включения с лампами различной
мощности обмотка имеет несколько выводов. При лампе мощностью 15 Вт ис-
пользуются выводы 21-82. В случае питания лампы постоянным током плюсо-
вый зажим подключается к клемме 82, а минусовый —к клемме 21, чтобы рас-
положенный внутри диод не шунтировал обмотку. Высокоомная обмотка
позволяет контролировать целостность нити лампы в холодном состоянии.
Ранее выпускались и в настоящее время еще находятся в эксплуатации
на дорогах огневые штепсельные реле ОШ1-Ю0, 01112-400/1, 01112-400/0,25,
а также реле с контактно-болтовым соединением типов НРВУ2-450/1 и
НРВ 1-0,6/0,6.
Аварийные реле предназначены для автоматического включения резерв-
ного питания при прекращении подачи электропитания от основного источ-
ника. Они используются в цепях общего питания напряжением 110 или
220 В, частотой 50 и 75 Гц, а также в цепях светофорных ламп, имеющих ис-
Рис. 2.15. Схема включения реле типа
ОМШ2-40 (а) н нумерация контак-
тов (б)
Рис. 2.16. Схема включения реле
АОШ2-150/0,45 (а) н нумерация контак-
тов (б)
42
точник питания напряжением 12 или 24 В. Цифры, стоящие на последнем
месте в обозначении аварийных реле, указывают на номинальное рабочее на-
пряжение, на которое рассчитано реле; например, реле АШ2-220 предназначе-
но для работы в цепях переменного тока с напряжением 220 В, а АСШ2-12 —
при напряжении 12 В.
Малогабаритные аварийные штепсельные реле применяются трех разно-
видностей: АШ2, АСШ2 и АПШ. Все они имеют металлокерамические контак-
ты, увеличенный зазор между контактами и предназначены для переключения
цепей большой мощности.
Реле типа АСШ, кроме диодов, имеют кремниевые стабилитроны, вклю-
чаемые последовательно с обмоткой реле. Наличие стабилитронов, открываю-
щихся при достижении напряжения порога срабатывания и закрывающихся
при напряжении ниже порога срабатывания, позволяет получить более высо-
кий коэффициент возврата этих реле (не менее 0,7 с учетом разброса параметров
реле и стабилитронов). Напряжение отпускания в соответствии с дейст-
вующими техническими условиями должно быть не менее 85% фактической
величины напряжения срабатывания.
§ 2.7.	Реле переменного тока
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют-
ся следующие типы реле переменного тока: двухэлементные секторные реле
ДСШ и ДСР (используемые в основном в качестве путевых реле): огневые реле
ОР1.
В настоящее время вместо огневых и аварийных реле переменного тока
применяются более совершенные нейтральные реле постоянного тока с выпря-
мителями типов ОМШ, АОШ, АШ, АПШ и АСШ, устройство и электрические
характеристики которых были рассмотрены в предыдущем параграфе.
Двухэлементные штепсельные реле переменного тока типов ДСШ и ДСР
широко используются как путевые реле в рельсовых цепях переменного тока
50 и 25 Гц. Разработаны и испытываются рельсовые цепи с реле ДСШ и для
переменного тока частотой 75 Гц. На метрополитенах применяются реле типа
ДСШ-2 в качестве путевых и линейных реле. Реле I класса надежности типов
ДСШ и ДСР являются индукционными, работающими только от переменного
тока. Электромагнитная система реле ДСШ (рнс. 2.17, а) имеет два элемента:
местный и путевой. Местный элемент состоит из сердечника 1 и катушки 2.
На сердечнике путевого элемента 3 помещена катушка 4. Между полюсами
сердечников расположен алюминиевый сектор 5. Ток, проходящий по мест-
ной обмотке, образует совпадающий с ним по фазе магнитный поток Фм, кото-
рый индуктирует в секторе токи iM, отстающие по фазе от потока Фм на угол
90' (рис. 2.17, б). Под действием тока путевого элемента возникает магнитный
поток Фп, индуктирующий в секторе токи ia.
Взаимодействие индуктированных
токов с магнитным потоком Фп
создает вращающий момент Ml, а то-
ков 1п с магнитным потоком Фм — вра-
щающий момент М2-, под действием мо-
мента М — М2 — Ml сектор перемеща-
ется вверх и переключает контакты с ты-
ловых на фронтовые. При выключении
тока в путевой или местной обмотке сек-
тор возвращается в исходное положе-
ние (вниз) под действием собственно-
го веса.
43
Рис. 2.17. Принцип действия реле ДСШ
Положительный вращающий момент и дви-
жение сектора вверх происходит только при
/\	определенном соотношении фаз между токами
/	\	(напряжениями) путевого и местного элементов.
/\W2°	J tp Так как магнитные потоки Фц и Фм и индукти-
£—4-----U----------£—Z. руемые ими в секторе токи in и iM пропорцио-
'Х/	/	нальны токам путевого и местного элементов,
, j ^Х/	вращающий момент пропорционален произве-
”	дению токов путевого и местного элементов и
"	п	зависит от угла сдвига фаз между ними
Рис. 2 18. Векторная диаграмма	М - 7 Г sin
_ гг т\	П М	Т ’
реле ДСР
где ф — угол сдвига фаз между токами /п
тт	и /м.
Наибольший вращающий момент реализуется при угле сдвига фаз между
токами путевого и местного элементов, равном 90°. Таким образом, токи и сов-
падающие с ними потоки путевого и местного элементов должны быть сдвину-
ты на угол 90°. Если бы катушки и сердечники путевого и местного элементов
были одинаковы, то и опережающие свой ток напряжения U„ и £/м также были
бы сдвинуты между собой на угол 90°. Однако из-за некоторого отличия харак-
теристик катушек и сердечников путевого и местного элементов фактически
этот угол составляет 97° (для реле ДСШ при частоте тока 50 Гц).
Напряжения путевого и местного элементов опережают токи этих элемен-
тов на угол 65—72° в зависимости от типа реле и частоты сигнального тока.
Практически для индукционных реле типов ДСШ и ДСР обычно задается угол
сдвига фаз между напряжением местного элемента и током путевого элемента,
при котором реализуется максимальный вращающий момент.
Для реле типов ДСШ и ДСР при частотах сигнального тока 50 и 25 Гц
для реализации максимального вращающего момента необходимо, чтобы на-
пряжение местной обмотки опережало ток путевой обмотки на угол 162 ± 5°
(если бы обмотки обоих элементов были идентичны, то угол сдвига фаз составил
бы 180°).
Этот угол называется идеальным углом сдвига фаз. Напомним, что
угол сдвига фаз между токами и магнитными потоками путевого и местного
элементов составляет при этом 90’.
В условиях эксплуатации фазовые соотношения удобно определять изме-
рением угла сдвига фаз между напряжениями путевого и местного элементов,
который должен быть 90—97° в зависимости от типа реле и частоты сигналь-
ного тока. Идеальные фазовые соотношения характеризуются следующими уг-
лами сдвига фаз (рис. 2.18): 90° — между токами и магнитными потоками пу-
тевого и местного элементов; 162° — Между током путевого и напряжением
местного элементов; 97° — между напряжениями путевого и местного элемен-
тов.
Если фазовые соотношения отличаются от идеальных, то для обеспече-
ния работы реле и получения необходимого вращающего момента требуется
увеличить напряжение Un на обмотке путевого элемента до значения
1
с/ п == U п	i	Is
cos (фи — фд )
где фи и фд — идеальный и действительный фазовые углы.
Приведенная формула верна как при фи > фя, так и при фи < фд, так
как функция cos ф одинакова при положительном и отрицательном углах.
Практически в условиях эксплуатации угол расстройки не должен пре-
вышать 25—30 . При отклонении угла расстройки в пределах ±30° вращающий
44
момент изменяется незначительно, так как
cos30°=0,867, требуется увеличение напряжения
на путевой обмотке на 13—14% по сравнению
со случаем идеальных фазовых соотношений.
При дальнейшей расстройке функция cos (фи—
—фя) изменяется более резко, рельсовая цепь
работает неустойчиво, так как дальнейшие нез-
начительные возрастания расстройки приводят
к значительному снижению вращающего мо-
мента и силы подъема сектора. При расстрой-
ке 60° требуется увеличивать напряжение на
путевой обмотке в 2 раза. При угле расстройки
более 90° функция cos (фи — фд) меняет свой
знак, поэтому вращающий момент становится
отрицательным (сектор стремится переместить-
ся вниз). При изменении фазы на 180° (в случае
Рис. 2.19. Зависимость напря-
жения на путевой обмотке реле
ДСШ-12 от частоты сигнально-
го тока
перестановки проводов на обмотках путевого или местного элемента) вращаю-
щий момент, сохраняясь по величине, изменяет свое направление (усилие на
сектор будет направлено вниз). Если будет изменена фа а на обеих обмот-
ках, то сохранится положительный момент.
Для нормальной работы реле ДСШ и ДСР необходимо питание обеих
обмоток осуществлять от одной и той же фазы. Сдвиг фазы напряжения на пу-
тевой обмотке на 90—97° по отношению к напряжению на местной обмотке по-
лучают в рельсовых цепях 50 Гц с помощью фазосдвигающего конденсатора
на питающем или релейном конце, а в рельсовых цепях 25 Гц — начальным
жестким смещением фаз напряжений преобразователей, питающих путевые и
местные обмотки фазочувствительных рельсовых цепей с реле ДСШ и ДСР,
на 90°.
К местным обмоткам реле при частоте 50 Гц подводится напряжение
220 В, а при частоте 25 Гц — НО В.
Фазочувствительные индукционные реле типов ДСШ и ДСР могут работать
и при более высоких частотах сигнального тока. С увеличением частоты сиг-
нального тока индуктивное сопротивление обмоток возрастает примерно про-
порционально частоте. Для сохранения мощности срабатывания Scp = U2/Z
необходимо при увеличении частоты увеличивать напряжение на обмотках
реле примерно пропорционально корню квадратному из частоты. Если же на-
пряжение на местной обмотке сохранять неизменным (220 В), то с ростом ча-
стоты напряжение на путевой обмотке должно увеличиваться пропорцио-
нально.
На рис. 2.19 приведена кривая зависимости напряжения на путевой об-
мотке реле ДСШ-12 от частоты сигнального тока и неизменном напряжении
(220 В) на местной обмотке. При изменении частоты тока от 0 до 275 Гц напря-
жение на путевой обмотке возрастает практически пропорционально этому
изменению. При дальнейшем увеличении частоты напряжение на путевой об-
мотке изменяется более резко и связано с возрастанием потерь в сердечниках
путевого и местного элементов. Учитывая, что напряжение на путевом элементе
в нормальных условиях эксплуатации по условиям техники безопасности и до-
пустимым напряжениям на приборах не должно превышать 250 В, можно счи-
тать, что реле ДСШ-12 может работать при частотах сигнального тока до
375 Гц. Если изменить параметры обмоток и магнитопровода, то фазочувстви-
тельные реле могут работать и на более высоких частотах.
Внешний вид реле ДСШ показан на рис. 2.20, а, а нумерация контактов
со стороны монтажа — на рис. 2.20, бив. Контактная система реле ДСШ2-4
фт, 2 ф, 2 т (четыре тройника, два фронтовых и два тыловых контакта). С це-
45
мз пэшшл:
ии
22 42
2/ 4/ 61_ 81_
63 83
М3 ЛЗ или ЛЗ
Uu
13_ 33_ 53_ ]1_
22 42 62 62.
Z1 4/ 61 81
23 43 63 83
Рис. 2.20. Внешний вид реле ДСШ (а) и контактная система реле ДСШ-12, ДСШ-13
(б), ДСШ-2 (в)
лью повышения чувствительности (снижения мощности срабатывания) у реле
ДСШ-12, ДСШ-13 и ДСШ-13А уменьшена контактная нагрузка. Эти реле име-
ют только два фронтовых 2 ф и два тыловых 2 т контакта. Фронтовые и тыловые
контакты выполнены из графита с серебряным наполнением, общие — из се-
ребра.
Двухэлементное секторное реле типа ДСР-12 с контактно-болтовым соеди-
нением является устаревшим и при модернизации устройств заменяется на
реле типа ДСШ.
Основным достоинством реле ДСШ и ДСР является надежная фазовая
селективность (избирательность), поэтому сами реле и рельсовые цепи, в ко-
торых они применяются, называют фазочувствительными. Это замечательное
свойство позволяет надежно исключить ложное возбуждение фазочувствитель-
ного путевого реле от источника тока смежной рельсовой цепи при замыка-
нии изолирующих стыков. Для этого в смежных рельсовых цепях переменно-
го тока делается чередование фаз (мгновенных полярностей) тока, а путевые
обмотки реле включаются так, что положительный вращающий момент и подъем
сектора вверх происходят только от тока своей рельсовой цепи. При замыкании
изолирующих стыков и попадании в путевой элемент тока смежной рельсовой
цепи сектор будет стремиться повернуться вниз. В процессе эксплуатации не
допускается менять местами провода, подходящие к обмотке местного элемен-
та, так как в этом случае путевое реле от тока своей рельсовой цепи работать не
будет, а при замыкании изолирующих стыков может ложно возбудиться от
тока смежной рельсовой цепи, тем самым будет создана угроза безопасности
движения поездов.
После переключений, связанных с отсоединением кабельных жил, прово-
дов от обмоток путевых трансформаторов при замене реле типа ДСР (при заме-
не реле типа ДСШ провода не отсоединяются) следует обязательно после окон-
чания работ проверять правильность чередования фаз в смежных рельсовых
цепях.
Достоинством фазочувствительных реле является также их надежная за-
щита от влияния помех тягового тока, отличающихся по частоте от тока сиг-
нальной частоты всего на несколько герц.
Срабатывание реле происходит только от тока той частоты, что и частота
тока в обмотке местного элемента, при определенных фазовых соотношениях
между ними.
К источникам питания рельсовых цепей с фазочувствительными реле
предъявляются более жесткие требования. Для обеспечения определенных фа-
зовых соотношений и выполнения чередования мгновенных полярностей в
смежных рельсовых цепях (сдвига фазы на 180°) путевые и местные обмотки
46
реле всех рельсовых цепей на станции должны быть включены в одну фазу от
одного и того же центрального источника питания. Такие же требования
предъявляются и к резервному источнику питания.
§ 2.8. Трансмиттеры
Маятниковые трансмиттеры. Трансмиттер типа МТ-1 применяется для им-
пульсного питания рельсовых цепей постоянного тока. Он вырабатывает им
пульсы Тока с интервалами между ними. Длительность импульсов и интервалов
составляет 0,24—0,3 с.
Основными частями маятникового трансмиттера (рис. 2.21) являются: элек-
тромагнитная система, ось с шайбами и маятником и контактная система.
Электромагнитная система состоит из двух сердечников / с полюсными нако-
нечниками, между которыми помещен якорь 2. На оси якоря закреплен маят-
ник 3 и гетинаксовые шайбы 4, 5 и 6, производящие переключения контактов.
На сердечники помещены катушки К1 и К2. Якорь закреплен на оси так, что
при спокойном положении маятника она не совпадает с магнитной осью Ml
и М2. В этом положении кулачковой шайбой 4 замкнут управляющий контакт
УК. При включении тока (замыкании контакта К) якорь 2 под действием маг-
нитного поля поворачивается против часовой стрелки, стремясь занять поло-
жение по оси Ml—М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник и кулачко-
вые шайбы 4, 5 и 6. Управляющий контакт при этом размыкается и разрывает
цепь питания обмоток. Маятник по инерции продолжает замедленное движение
за счет запасенной кинетической энергии, затем под действием силы тяжести
маятник вместе с осью и якорем начинает движение в обратном направлении.
Проходя исходное (среднее) положение, шайба 4 замыкает контакт УК, вклю-
чая обмотку. Однако маятник по инерции еще продолжает движение, затем
движение снова совершается против часовой стрелки.
При прохождении якоря через среднее положение снова замыкаются кон-
такты УК и обмотки включаются. Якорь вместе с маятником получают допол-
нительное усилие. Таким образом, за счет энергии источника питания при
каждом прохождении среднего положения маятник получает дополнительное
ускоряющее усилие и устанавливаются незатухающие колебания. Маятник
Рис. 2.21. Маятниковый трансмиттер МТ-1:
а ~ внешний вид, б ~ схема принципа действия
47
трансмиттера МТ-1 совершает 95—115 колебаний в 1 мин, с такой же частотой
замыкаются и размыкаются контакты 31-32 и 41-42. Через эти контакты осу-
ществляется передача импульсов тока в рельсовую цепь.
Трансмиттер МТ-2 имеет аналогичное устройство и отличается главным
образом длительностью вырабатываемых импульсов и интервалов. Его маят-
ник совершает 40 ± 2 колебаний в 1 мин (такт 31-32 замкнут и разомкнут в те-
чение 0,75 ± 0,1 с, контакт 41-42 замкнут в течение 1 ±0,05 с, а разомкнут
в течение 0,5 ± 0,1 с). В положении покоя (в среднем положении) контакты
41-42 замкнуты, а контакты 31-32 разомкнуты.
Трансмиттер МТ-2 применяется в схемах включения светофоров для
обеспечения мигающего горения ламп.
Маятниковые трансмиттеры рассчитаны для работы от источников постоян-
ного тока напряжением 12 и 24 В. При напряжении 12 В обмотки (по 300 Ом
каждая) соединяются параллельно (рис. 2.22, а), а при напряжении 24 В —
последовательно. Контакты маятниковых трансмиттеров изготовляются из
металлокерамического сплава марки Ср Кд-86-14 и обеспечивают 50 млн. вклю-
чений цепей постоянного тока 2 А при напряжении 12 В. Для уменьшения из-
носа контактов включены искрогасительные контуры, размещенные внутри
кожуха трансмиттера.
Для получения мигающей сигнализации на светофорах используется так-
же однорелейный генератор импульсов (мигающее реле). Реле М (рис. 2.23)
обычно применяется типа НМПШ2-400 с раздельным (встречным) включением
обмоток катушек. При включении питания вначале ток проходит по обеим об-
моткам: по нижней обмотке через резистор R1, а по верхней через конденсатор
С. Так как обмотки включены встречно, реле якорь не притягивает. По мере
заряда конденсатора ток через верхнюю обмотку уменьшается. Под действием
тока нижней обмотки реле притягивает якорь, отключаясь от источника пита-
ния; начинается разряд конденсатора С через верхнюю обмотку (нижняя об-
мотка шунтирована собственным контактом). Ток в верхней обмотке теперь
течет в обратном направлении, что способствует удержанию якоря. Конденса-
тор С одновременно разряжается на резистор R2.
После разряда конденсатора реле М отпускает якорь и начинается но-
вый цикл его работы. С помощью резисторов R1 и R2 устанавливается необ-
ходимый режим работы реле. При нормальном режиме происходит 40—45
срабатываний в 1 мин.
Схема мигающего реле получила широкое распространение, особенно
в связи с повсеместным использованием мигающих огней светофоров в послед-
нее время. Однако за последнее время наблюдается тенденция к ограничению
0,27
0,27 1/^0,27
„Т-2	0,5_ »» 0,5
31-32
"т-2	0,15 У/////^//Л_______0,75 Щ///Л
4/-4Z
Рис. 2.22. Схема соединения обмоток трансмиттера
МТ (а) и длительности импульсов и интервалов (б)
Рис. 2.23 Однорелейный генератор им-
пульсов
Рис. 2.24 Схема соединения обмоток и
контактная система трансмиттера КПТ
применения в схемах СЦБ электролитических конденсаторов, иногда неус-
тойчиво работающих в условиях эксплуатации, особенно при пониженных тем-
пературах. Поэтому при новом проектировании схема мигающего реле с ис-
пользованием электролитических конденсаторов не применяется.
Кодовые путевые трансмиттеры. Трансмиттеры переменного тока типа
КПТШ служат для образования кодовых сигналов, используемых в системах
числовой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализа
ции. Трансмиттеры применяются с разъемными контактными соединениями, ко-
торые упрощают замену трансмиттеров в условиях эксплуатации.
Трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7 используются в системе число-
вой кодовой автоблокировки и АЛСН переменного тока 50 Гц, а КПТШ-8
и КПТШ-9 — при частоте сигнального тока 75 Гц. Продолжительность кодо-
вого цикла у трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-8 составляет 1,6 с, а у трансмит-
теров типов КПТШ-7 и КПТШ-9 — 1,86 с.
На станциях с импульсными рельсовыми цепями переменного тока 75
и 25 Гц для образования равномерных импульсов и интервалов двух последо-
вательностей применяются трансмиттеры типа КПТШ-10, работающие от пере-
менного тока частотой 75 Гц, а КПТШ-13 — от тока частотой 50 Гц.
В системе числовой кодовой автоблокировки с трансляцией импульсов,
нашедшей незначительное применение, у входных светофоров устанавливают-
ся трансмиттеры типа КПТШ-11, отличающиеся главным образом тем, что ко-
довая шайба КЖ имеет один выступ, тогда как в трансмиттерах других типов
она имеет два выступа.
Основными частями трансмиттера КПТШ (рис. 2.24) являются: одно-
фазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, редуктор, ку-
лачковые шайбы и контактная система. Статор имеет две обмотки, смещенные
в пространстве на угол 90°. Параллельно одной из них у трансмиттеров, рабо-
тающих от переменного тока частотой 50 Гц, включен конденсатор С емкостью
6 мкФ для расщепления фазы (у трансмиттеров, работающих от тока частотой
75 Гц, для этой же цели конденсатор емкостью 2 мкФ включен последовательно
с обмоткой).
Благодаря пространственному смещению обмоток и смещению тока в од-
ной из них путем включения конденсатора при питании статора однофазным
переменным током создается переменное вращающее магнитное поле, наводя-
щее ток в короткозамкнутом роторе. Взаимодействие вращающего магнитного
поля статора с наведенным током ротора создает вращающий момент. Ротор
начинает вращаться. Частота его вращения при заданных параметрах двига-
теля пропорциональна частоте тока, питающего обмотки статора. При частоте
49
питающего тока 50 Гц скорость вращения якоря электродвигателя составляет
970 об мин, а при частоте 75 Гц — 1455 об мин.
При вращении якоря через редуктор приводятся во вращение кодовые
кулачковые шайбы, связанные с контактами. Редуктор снижает частоту вра-
щения до 30,8 или 36,5 об/мин в зависимости от типа трансмиттера. С такой
скоростью вращаются кодовые шайбы КЖ, Ж, 3, которые имеют различное
количество выступов, отличающихся длиной, что обеспечивает различную про-
должительность замыкания и размыкания контактов, связанных с шайбами,
укрепленными на одной оси. Каждая шайба вырабатывает свой кодовый сиг-
нал: КЖ — с одним, Ж — с двумя и 3 — с тремя импульсами в кодовом цик-
ле. За один оборот шайбы КЖ вырабатываются два кодовых цикла, а шайб
Ж и 3 — один (рис. 2.25). Кодовые шайбы расположены своими выступами
так, что окончания больших интервалов кодовых циклов КЖ, ЖнЗ совпадают.
Такое расположение шайб улучшает условия работы устройств автоматиче-
ской локомотивной сигнализации при смене кодовых сигналов в рельсовых
цепях, например при движении поезда к светофору, когда желтый огонь ме-
няется на зеленый.
Электродвигатель мощностью 16,5 Вт (при частоте 50 Гц) получает пита-
ние от сети переменного тока напряжением ПО или 220 В. Напряжение 220 В
подается на клеммы 0 и 220 и понижается автотрансформатором до ПО В,
при питании от сети ПО В напряжение подается на клеммы О и НО.
В трансмиттерах типа КПТШ устанавливается постоянная перемычка
между клеммами О и Д независимо от питающего напряжения. Коэффициент
полезного действия электродвигателя составляет 0,3; cos ср = 1, потребляе-
мый ток 0,13 А при частоте 50 Гц и 0,1 А при частоте питающего тока 75 Гц.
Каждая кодовая шайба (КЖ, Ж и 3) имеет две пары контактов на замыка-
ние, выполненных из серебра или металлокерамического сплава. Контакты
трансмиттера не рассчитаны на коммутирование больших мощностей, поэтому
они управляют работой трансмиттерных реле, через усиленные контакты ко-
торых мощные кодовые сигналы передаются в рельсы.
Трансмиттеры типов КПТШ-10 и КПТШ-13 имеют две кодовые шайбы и
соответственно две группы контактов, вырабатывающих импульсы и интерва-
лы Двух последовательностей. Каждая шайба вырабатывает равномерные им-
пульсы продолжительностью 0,345 с и интервалы продолжительностью 0,12 с
(см. рис. 2.25). За один оборот шайбы вырабатывается четыре импульса и че-
тыре интервала каждой последовательности.
1,6 с
кпт-5 I * 3
0,57
о,о
0,57
0,77
0,57
кпт-i
<
кпг-з
____________________1,Яс______________________
' 3 1^	°’в'
Ж	щ 0.0^
0,65

W\

I | 0,35 10,77 | 0,35 1 0.711 0,35 \О77 I 0,35 | 0,72
?	।	|й/?1	1
3 1 0,35 | 0.П | 0,35 | О.77\ 0,35 |
скя у/,о£УА о,п ЪУо’ЖЛ о,б
0,6
ЮК
0,6
0,6
0,95
Рис 2 25 Кодовые сигналы
трансмиттеров КПТ
50
Рис. 2.26. Схема бесконтактного трансмиттера н трансмиттерного реле
Бесконтактный трансмиттер. Кодовые трансмиттеры и трансмиттерные
реле, применяемые для образования и передачи кодовых сигналов числовой
системы АЛС, работают в наиболее тяжелых условиях. Использование бес-
контактных приборов в передающих устройствах числовой системы АЛС поз-
воляет повысить надежность их действия и снизить эксплуатационные расходы
на содержание устройств.
Генерирование импульса запуска цепи формирования и установление
длительности периода числового кода в бесконтактном трансмиттере (рис. 2.26)
осуществляются симметричным мультивибратором, выполненным на транзи-
сторах Т1 и Т2. Элементы кода формируются транзисторами ТЗ—Т7 (линия
задержки'.
Транзисторы ТЗ, Т5 и Т7 формируют соответственно первый, второй и
третий импульсы, а транзисторы Т4 и Тб — первый и второй интервалы кода.
Длительность элементов кода определяется постоянной времени т ~ RC
в базовых цепях соответствующих транзисторов.
Импульсы, определяемые положительным потенциалом на коллекторах
транзисторов, снимаются и через разделительные диоды Д7, Д8, Д9 передаются
на вход импульсного усилителя (трансмиттерного реле), выполненного на
транзисторах Т8, T9, Т10 и Т11. На вход усилителя в зависимости от состоя-
ния сигнальных реле автоблокировки может подаваться один, два или три им-
пульса, которые образуют соответственно коды КЖ, Ж и 3.
Все четыре каскада усиления выполнены по схеме эмиттерного повтори-
теля, что позволяет получить стабильную схему усиления при изменении тем-
пературы окружающей среды. Кроме того, эта схема не критична к разбросу
параметров транзисторов.
В эмиттерную цепь выходного транзистора импульсного усилителя вводятся
цепи управления тиристоров Т12 и Т13, которые с диодами ДЮ и Д11 комму-
тируют переменный ток первичной обмотки путевого трансформатора.
При поступлении на вход усилителя импульса в цепях управления ти-
ристоров развивается ток до 100 мА. При этом открывается тот тиристор, к
которому в данный момент времени приложено прямое напряжение, определяе-
51
мое значением переменного тока. Таким образом, наличие импульса на входе
импульсного усилителя приводит к поочередному открытию тиристоров,
что обеспечивает замыкание цепи переменного тока первичной обмотки питаю-
щего трансформатора.
В трансмиттере используются кремниевые транзисторы и диоды. Кремни-
евые транзисторы имеют малый обратный коллекторный ток, что обеспечивает
достаточно высокую стабильность при их работе в каскадах с высокоомными
резисторами в цепях коллектора. Это обстоятельство позволяет использовать
для получения необходимых постоянных времени конденсаторы с относитель-
но небольшой емкостью. Питание трансмиттера осуществляется от источника
постоянного тока напряжением 12 В. Мощность, потребляемая трансмиттером
в импульсе, 2 Вт.
§ 2.9. Техническое обслуживание реле н трансмиттеров
В устройствах автоматики и телемеханики на железнодорожном транс-
порте применяется большое количество реле и трансмиттеров, обеспечивающих
нормальное функционирование систем рс \ .ирования и обеспечения безопас-
ности движения поездов. Для обеспечения надежного действия реле и транс-
миттеров производится их осмотр и проверка на местах при техническом об-
служивании в соответствии с графиками технологического процесса и Инструк-
цией по техническому обслуживанию устройств СЦБ, утвержденной МПС.
Техническое обслуживание реле и трансмиттеров заключается в основ-
ном в периодическом наружном осмотре и чистке. Осмотр реле производится не
реже одного раза в год. Приборы, устанавливаемые в неотапливаемых будках,
шкафах или путевых трансформаторных ящиках — не реже двух раз в год.
Пусковые, трансмиттерные, импульсные реле и трансмиттеры — не реже од-
ного раза в три месяца. Если в процессе эьсплуатации будут обнаружены от-
клонения механических и электрических характеристик от установленных норм
и технических условий или другие дефекты, то такие приборы необходимо не-
медленно заменять.
При наружном осмотре реле проверяют целостность кожухов и пломб,
обращают внимание на наличие трещин или коробления в платах, штепсель-
ных разъемах и в других карболитовых деталях, изгиб или излом пружин
в штепсельных разъемах. На наружных и внутренних металлических деталях
не должно быть следов коррозии и нарушения гальванических покрытий. При
осмотре внутренних деталей прежде всего проверяют состояние контактов и
якоря (сектора) реле. К дефектам контактов относятся: сильное обгорание,на-
личие на них трещин и выщербин, полный износ контактирующей поверх-
ности, обильное отложение угольной пыли, нарушение установленного меж-
контактного зазора и их неодновременное замыкание или размыкание. Особое
внимание следует обращать на контакты трансмиттерных реле, круглосуточ-
но переключающих значительные мощности. У этих реле должно обеспечивать-
ся требуемое контактное нажатие и отсутствие вибрации контактов в момент
замыкания. При правильной работе контактов должно обеспечиваться замет-
ное на глаз совместное перемещение пружин («провал»), когда контакт замы-
кается до остановки якоря. При совместном перемещении пружина фронто-
вого контакта должна отжиматься от упорной пластины, на которую она опи-
рается, когда разомкнут фронтовой контакт. У замкну того фронтового контакта
его пружина должна быть прижата к верхней упорной пластине, гасящей виб-
рацию.
У реле TP-ЗБ и ТР-2000Б пружины укреплены на якоре, поэтому «про-
вал» контактов можно определить только по изгибу подвижных пружин при
замыкании якоря. При усиленном контакте не должно быть дугообразования
52
и чрезмерного искрения, а также налетов на стекле и других частях реле; эти
явления указывают на ненормальные условия работы контактов.
Условия коммутирования в цепях переменного тока зависят от мгновен-
ного значения тока в моменты размыкания и замыкания. Если в момент комму-
тации мгновенное значение тока проходит нулевое значение, то искрение не
возникает даже при отсутствии каких-либо устройств защиты. Искрообразо-
вание наиболее интенсивно, когда моменты коммутации совпадают с моментом
прохождения тока через амплитудное значение. Поэтому за работой контактов
наблюдают в течение нескольких минут. При обнаружении неисправностей
контактов, нечеткой работы якоря или заедания и перекоса его в осевых на-
правлениях, а также при наличии выпавших винтов, гаек и других деталей
реле срочно заменяют.
При установке штепсельных реле необходимо следить за тем, чтобы на-
правляющие штыри и контактные ножи входили в штепсельные розетки без
перекоса и плотно закреплялись стяжными винтами. В контактных гнездах
штепсельных розеток может скапливаться много пыли, поэтому перед установ-
кой реле контакты розетки тщательно очищают щеткой. После установки
реле необходимо проверить надежность контакта в месте пайки провода к кон-
тактному лепестку.
Наружные части контактов реле HP, КР. ДСР и других нештепсельных
реле по мере необходимости очищают от пыли щеткой. Стекла протирают
чистой тряпкой. У реле этого типа проверяют надежность закрепления прово-
дов под гайкой.
При текущем обслуживании не допускается включенное в схему реле ста-
вить набок или вниз катушками, нарушать пломбу и вскрывать кожух реле на
месте установки.
При обслуживании трансмиттеров проверяют правильность работы кон-
тактной системы и равномерный ход двигателя. Контакты при замыкании
должны иметь совместный ход, наличие которого определяется по отжатию
фронтовой пружины от упорной пластины. Подшипники подвижных контактов
должны непрерывно катиться по поверхности кодовых шайб. Искрение на кон-
тактах свидетельствует об отсутствии или ухудшении искрогашения на об-
мотках трансмиттерного реле.
Равномерный и плавный ход трансмиттера проверяется по частоте вра-
щения кодовых шайб. У трансмиттеров типов КПТШ-5, КПТШ-8, КПТШ-И
частота вращения должна быть 36,5 об/мин, а у трансмиттеров других типов-
30,8 об/мин. Уменьшение частоты вращения, неравномерный ход, толчки,
стук, скрип, повышенная температура нагрева корпуса свидетельствуют о на-
рушении нормальной работы трансмиттера. В этом случае целесообразно про-
верить напряжение трогания двигателя, которое должно быть не более 60 В.
При обнаружении неисправностей, нарушающих нормальную работу транс-
миттера, его необходимо заменить. Следует обращать особое внимание на при-
боры, размещаемые в релейных шкафах и трансформаторных ящиках. Они
подвергаются атмосферным воздействиям и вибрациям при прохождении под-
вижного состава, что вызывает преждевременный износ контактов и креплений
деталей реле. Кроме того, при резких изменениях температуры и наличии
большой влажности возможно обмерзание контактов и нарушение вследствие
этого электрической цепи: в отдельных районах возможны примерзания кон-
тактов. Для исключения этих явлений в релейных шкафах допускается при-
менять электрический подогрев лампами накаливания мощностью 25—40 Вт;
шкафы должны иметь герметическое уплотнение. В трансформаторных ящиках,
в которых размещаются реверсирующие реле типа ППРЗ, для электрическо-
го подогрева могут включаться резисторы мощностью 12—20 Вт, сопротивле-
нием 100 Ом. В настоящее время производятся испытания релейных шкафов
53
с термостабилизацией, в которых электрический подогрев при достижении ус-
тановленной отрицательной температуры включается автоматически с помощью
специального датчика температуры. Такие шкафы применяются прежде всего
при размещении в них полупроводниковых приборов и других элементов, па-
раметры которых особенно критичны к изменению температуры окружающей
среды.
Необходимо следить за тем, чтобы реле и трансмиттеры своевременно про-
ходили проверку на контрольно-испытательиых пунктах. На дистанции долж-
на вестись регистрация проверки и ремонта приборов. Трансмиттеры, транс-
миттерные реле и импульсные реле проверяются ежегодно; реле с поляризован-
ной магнитной системой, пусковые, двухэлементные, реле с выпрямителями,
работающие в качестве путевых — один раз в три года; штепсельные реле —
один раз в 15 лет; нейтральные типа HP — один раз в 10 лет.
При замене реле, прежде чем включить его в схему, электромеханик
должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутри табличку с датой
проверки, отметкой соответствия его параметров требованиям технических
условий и подписью лица, производившего проверку. Перед установкой следует
несколько раз перевернуть прибор, осматривая нет ли внутри прибора каких-
либо посторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание
на свободное перемещение якоря (сектора) реле
Реле и трансмиттеры должны заменяться в свободное от движения поездов
время. Заменяя тот или иной прибор, электромеханик должен точно устано-
вить, в каких цепях работает данный прибор, чтобы не вызвать задержек в
движении поездов. При замене приборов в станционных устройствах электро-
механик должен согласовывать свои действия с дежурным по станции. Если на
станции заменяется два или более прибора, электромеханик делает запись в
Журнале осмотра с указанием статива и прибора.
Штепсельные реле, а также трансмиттеры и трансмиттерные реле со съем-
ными платами дают возможность их быстрой и безошибочной замены. Замена
нештепсельных реле и трансмиттеров более трудоемка При такой замене не-
обходимо соблюдать следующий порядок. Вновь устанавливаемое реле тща-
тельно осматривают, снимают контргайки и i айки с шайбами с тех контактов,
к которым будут подключаться монтажные провода. У заменяемого реле сни-
мают контргайки и иа провода навешивают бирки, Рядом с заменяемым реле
ставят новое, устанавливая на нем те перемычки, которые имеются на старом
реле. Обмотки старого и нового реле включаются параллельно временными
перемычками. После указанных подготовительных работ в свободное от дви-
жения поездов время поконтактно переносят монтажные провода со старого
на новое реле и плотно закрепляют через шайбу только основной гайкой.
Провода переносят сначала с одной контактной группы, затем с другой и
т. д. Последними переносят провода с обмоток, при этом временные пере-
мычки, а также старое реле снимают.
На новом реле закрепляют контргайки. После замены прибора прове-
ряют правильность включения его по монтажной схеме, а затем правильность
работы схемы. При замене приборов в станционных устройствах правиль-
ность работы устройств, состояние контроля, соответствие положения кно-
пок и рукояток проверяются электромехаником совместно с дежурным по
станции.
Если замена приборов в станционных устройствах регистрировалась в
Журнале осмотра, то после окончания работ делается запись: «Работа по замене
реле закончена, правильность их действия проверена».
В настоящее время с целью улучшения качества работ, повышения про-
изводительности труда и надежности действия устройств замена приборов в
большинстве случаев выполняется централизованно специальной бригадой из
54
работников КИПа. В распоряжении этих бригад имеются специальные |ран,
портные средства, оборудованные для перевозки приборов. Централизо-
ванная замена способствует более четкому выполнению графика периодич-
ности осмотра и проверки приборов и регистрации этих работ на дистанции.
Глава з РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
§ 3.1.	Назначение, классификация и элементы рельсовых цепей
Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств авто-
блокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной
сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматиче
ской переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные
и ответственные функции: автоматически непрерывно контролируют свобод-
ность, занятость и целость рельсовых нитей участков пути; с их помощью ко-
довые сигналы передаются на локомотив для действия устройств автоматиче-
ской локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между показаниями
светофоров в кодовой автоблокировке. В системах переездной сигнализации
РЦ контролируют приближение поездов к переездам.
По принципу действия РЦ подразделяются на нормально замкнутые и
нормально разомкнутые. В первых путевое реле возбуждается при свободной
и исправной РЦ. а во вторых — при занятии ее поездом. В автоблокировке и
электрической централизации применяются только нормально замкнутые РЦ.
РЦ также подразделяются: по способу питания — непрерывного питания,
импульсные и кодовые; по роду питающего тока — постоянного тока, перемен-
ного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты; по месту примене-
ния — неразветвленные и разветвленные; по способу пропускания обратного
тягового тока по рельсам — однониточные и двухниточные (дроссельные).
В однониточных РЦ тяговый ток пропускается по одной (тяговой) рельсовой
нити, а в двухниточных —- по обеим рельсовым нитям.
Основными элементами РЦ, кроме источника питания и путевого реле,
являются рельсовые нити, рельсовые соединители, кабельные стойки, изоли-
рующие стыки и дроссель-трансформаторы.
Стыковые соединители устанавливаются на стыках рельсов для обеспе-
чения устойчивой работы РЦ.
Стальной штепсельный стыковой соединитель 1 (рис. 3.1, а) состоит из
двух стальных проволок диаметром 5 мм, заваренных по концам в штепселя
конической формы 2. Концы проволок загнуты спиралью для удобства установ-
ки и исключения их повреждения при угонах рельсов и вибрациях, вызывае-
мых прохождением поезда.
Для установки соединителей в шейке рельсов по обе стороны накладок вы-
сверливают отверстия, в которые забивают штепселя. Штепсельный соединитель
укреплен держателями 3 (клипсами) от повреждения колесами подвижного со-
става. Штепсельные соединители находят ограниченное применение на неэлек-
трифицироваиных линиях.
Стальной приварной соединитель (рис. 3.1, б) представляет собой кусок
стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в стальные наконеч-
ники (манжеты). К головкам рельсов соединитель приваривают электриче-
ской или газовой сваркой. Стальные приварные соединители применяются на
участках без электротяги.
На электрифицированных участках устанавливают приварные медные со-
единители (рис. 3.1, в), которые уменьшают сопротивление сигнальному н тя-
55
Рис 3.1. Стыковые соединители.
— стальной штепсельный, б — стальной приварной: в — установка приварного соединителя
говому току. Соединитель выполнен из медного троса с площадью поперечно-
го сечения 50 или 70 мм3, заваренного по концам в стальные наконечники.
Изолирующие стыки разделяют смежные РЦ. Стык состоит из двух метал-
лических накладок фасонной формы 1 и 4 (рис. 3.2), охватывающих подошву
рельса и стянутых болтами 5. Болты изолируются от рельса фибровыми втул-
ками 6. Между накладками и рельсами размещаются фибровые прокладки:
боковые 2 и 3 и нижняя 7. Между торцами смежных рельсов устанавливается
стыковая фибровая прокладка 8 толщиной 8 мм. Изолирующий стык распола-
гается навесу без сдвоенных шпал.
В станционных РЦ с рельсами Р43 и более легких типов применяются
также изолирующие стыки с легнофолевыми прокладками, которые монтиру-
ются на сдвоенных шпалах. На линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой,
такие стыки не устанавливают.
Кабельные стойки (рис. 3.3, а) устанавливают на участках без электротя-
ги по концам РЦ для соединения проводников (стальных тросов), идущих от
рельсов, с жилами кабеля, проложенного от релейного шкафа автоблоки-
ровки.
Кабельная стойка состоит из чугунной головки /, соединенной со стальной
трубой 2. Кабель заводится внутрь трубы и разделывается в головке. Жилы
кабеля подключаются к зажимам двухштырной клеммы. Для подсоединения
стальных тросов на стенке кабельной стойки укрепляются два болта, изоли-
рованных от стенок фибровыми втулками 3 (рис. 3.3, б). Болты с зажимами
двухштырной клеммы соединяются внутри кабельной стойки проводниками.
Рис 3.2 Изолирующий стык
36
Путевые дроссель-трансформаторы
служат для пропуска обратного тягового
тока в обход изолирующих стыков. На
линиях с электрической тягой постоян-
ного тока применяются путевые дрос-
сель-трансформаторы типов ДТ-0,2-1000,
ДТ-0,6-1000, ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-500.
Первые цифры в обозначении указы-
вают полное сопротивление переменно-
му сигнальному току частотой 50 Гц
(0,2 и 0,6 Ом), вторые — номинальный
тяговый ток. на пропуск которого рас-
считана основная обмотка (500 и 1000 А
на каждый рельс).
Прохождение тягового тока через
обмотки ДТ в обход изолирующих сты-
ков показано на рис. 3.4. Обратный тя-
говый ток проходит по обеим рельсовым
нитям в одном направлении. Тяговый
ток Ц из одной рельсовой нити и /2 из
другой проходит по полуобмоткам ДТ
и по перемычке, соединяющей средние
точки, проходит к ДТ смежной РЦ, а
затем снова разветвляется.
Основная обмотка ДТ, выполнен-
ная из медной проволоки большого се-
чения, имеет малое сопротивление по-
'оянномт току (от Г| г’Э08 до 0,0018 Ом
в зависимости от типа дроссель-транс-
форматора).
Основными деталями дроссель-
трансформатора (рис. 3.5) являются:
кожух 6, сердечник 3, ярмо 4, основная
обмотка с выводами 5, дополнительная
Рис. 3.3. Кабельная стойка
обмотка с выводами 2. Зазор между сер-
дечником и ярмом 1—2 мм. Аппаратура рельсовых цепей подключается к до-
полнительной обмотке дроссель-трансформатора кабелем, который заводит-
ся в муфту /, укрепленную на корпусе дроссель-трансформатора.
Перед установкой дроссель-трансформатора в его кожух заливают транс-
форматорное масло (для улучшения изоляции и охлаждения обмоток) до уров-
ня красной черты, нанесенной на расстоянии 80 мм от верхнего края.
В дроссель-трансформаторе ДТ-0,6 (рис. 3.6, а) коэффициент трансформа-
ции равен 15.
В дроссель-трансформаторе ДТ-0,2 (рис. 3.6, б) дополнительная обмотка
имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициен-
ты трансформации (7, 10, 13, 17, 23, 30,
33 и 40). Основная обмотка состоит из
10 витков медного провода болыпо- ————" ' т	1 г >
го сечения. Дроссель-трансформаторы
ДТ-0,2-1000 и ДТ-0,6-1000 устанавлива- —I I 1 1 4 I I ~ '-4-^
ются на горных участках и в местах	кприборанрелосовойиепи
присоединения отсасывающих фидеров
тяговых подстанций, где могут проте- рис 34 Схема прохождения тягового
кать большие тяговые токи. В оста ль- тока через дроссель-трансформаторы
57
Рис. 3.5. Основные детали дроссель-
трансформатора
ff) JT'S-S
’alp___s5?_^L2,.
Г 70втмв70иткрв ]
! Освовио
I (*m
t) *т'9’г
Г SButkpO\5 витков
lltWTKt |
свОая)
Дополнительная
обмотка
j 210 витков_____j
; Основном вОнвги I
"W
ffu
i UWB MtT M* HOB
• ofao тка s
1 * 1 j I
Ob Tb 2b 3b ♦ >
Рис. 3.6. Схемы обмоток дроссель-
трансформаторов ДТ-0,6 (а) и ДТ-0,2
(б)
ДТ1-150
а) <oip эср грэ
5) <tip
2ДТ1-16О
2рЧ Ср9 1р"
№ витков
16 витков
Основная обмотка
Основная обмотка
ввитков ввитков
Основная обмотка
Дополнительная
обмотка
Дополнительная
обмотка
!	48 витков
48 витков
bi	гь
of I го
Дополнительная
обмотка
48 витков
о? I г>
I

П
№
Рис. 3.7. Схемы обмоток дроссель-трансформаторов ДТ-1-150 (а) н 2ДТ-1-150 (б)
ных случаях применяются дроссель-трансформаторы ДТ-0,2-500 и
ДТ-0,6-500.
На участках с электротягой переменного тока применяются дроссель-
трансформаторы ДТ-1-150 и ДТ-1-250 (рис. 3.7, а) соответственно на тяговый
ток 150 и 250 А. Эти дроссель-трансформаторы такой же конструкции, ио
меньших габаритов. В основной обмотке дроссель-трансформаторов Д-Т-150
и ДТ-1-250 12 витков, дополнительной — 36, коэффициент трансформации ра-
вен 3.
В настоящее время дроссель-трансформатор ДТ-1-150 выпускается изме-
ненной конструкции: основная обмотка его выполняется из 16 витков, а до-
полнительная — из 48. Кроме того, выпускается дроссель-трансформатор
сдвоенной установки типа 2ДТ-1-150 с основными и дополнительными обмотка-
ми (рис. 3.7, б). Средние выводы основных обмоток соединяются внутри кожу-
ха, и от них сделай один общий вывод для подключения заземлителей или отса-
сывающего фидера.
§ 3.2.	Рельсовые цепи при автономной тяге
На иеэлектрифицированных линиях по рельсам протекает только сигнальный
ток, поэтому нет мешающего действия тягового тока на РЦ. На таких линиях
могут быть применены РЦ любого типа: постоянного или переменного тока,
с непрерывным или импульсным питанием. Практически же на линиях с авто-
номной тягой (паровая, тепловозная), как правило, применяются РЦ постоянно-
го тока. К их достоинствам следует отнести простоту устройства, малую по-
требляемую мощность, возможность резервного электропитания от аккуму-
58
ляторных батарей, что особенно важно для участков с ненадежным электро-
снабжением.
Рельсовая цепь с непрерывным питанием. В РЦ с непрерывным питанием
(рис. 3.9) устанавливают нейтральное путевое реле П НР2-2 или АНШ2-2
с сопротивлением обмоток 2 Ом. Питание осуществляется от выпрямителя
ВАК-14М, а для резервного питания предусматривается аккумулятор
АНБ-72, работающий в режиме непрерьвного псдзаряда. Ограничителем тока
является регулируемый резистор Ro. Для действия устройств автоматической
локомотивной сигнализации схема допускает кодирование цепи с питающего
или релейного конца (на схеме наложение устройств АЛС не показано).
Для контроля замыкания изолирующих стыков полярность тока в смеж-
ных РЦ чередуется. При замыкании изолирующих стыков токи смежных РЦ
компенсируются и путевые реле обеих РЦ отпускают якоря.
К недостаткам РЦ постоянного тока с непрерывным питанием следует
отнести малую предельную длину (до 1500 м) и отсутствие защиты от блуждаю-
щих токов.
В системах автоблокировки РЦ постоянного тока с непрерывным питанием
не применяются. Они используются только на станциях участков, не подвер-
женных влиянию блуждащих токов. Перегоны с автоблокировкой оборудуют-
ся импульсными РЦ.
Импульсная рельсовая цепь. В импульсной РЦ постоянного тока (рис. 3.9)
периодически замыкается (импульс) и размыкается (интервал) контакт непре-
рывно работающего маятникового трансмиттера МТ. Контакты импульсного
реле И из-за их непрерывного переключения не могут быть использованы в
цепях контроля свободное™ блок-участков и включения ламп светофоров, по-
этому на релейном конце дополнительно устанавливается реле П, работающее
от конденсаторного дешифратора и удерживающее якорь непрерывно притя-
нутым при импульсной работе контактов реле И. В интервале, когда замкнут
тыловой контакт реле И, конденсатор С1 дешифратора заряжается от источ-
ника питания через резистор 40 Ом и диодД/. Во время импульса, когда замы-
кается фронтовой контакт реле И, конденсатор С1 разряжается на обмотку реле
П и конденсатор С2 через резистор и индуктивное сопротивление обмотки
трансформатора СТ-3. Реле П срабатывает.
В следующем интервале происходит заряд конденсатора С1, а реле П
в течение интервала получает питание от конденсатора С2. Во время импуль-
са конденсатор С1 снова разряжается на реле П и конденсатор С2. Таким об-
разом, при импульсной работе реле И непрерывно переключает свои контакты
в цепи конденсаторного дешифратора. Реле /7, получая питание в каждом им-
пульсе от конденсатора С/, а в каждом интервале — от конденсатора С2,
непрерывно удерживает якорь в притянутом положении.
ох ох
Рм. 3.8. Схема-рельсовой цепи
постоянного тока
Рис. 3.9. Схема импульсной рельсовой
цепи постоянного тока
59
При вступлении на РЦ поезда или нарушении целости рельсовых нитей
прекращается импульсная работа реле И, его тыловой контакт будет непрерыв-
но замкнут и конденсатор С1 не сможет разрядиться на обмотку реле П и
конденсатор С2, так как фронтовой контакт реле И больше не замыкается.
После разряда конденсатора С2 (около 1 с) реле П отпускает якорь, фиксируя
занятость РЦ.
Импульсная РЦ имеет более высокую шунтовую чувствительность, так
как отпадание якоря реле И гарантируется в интервале между импульсами.
Поэтому предельная длина импульсной РЦ составляет 2600 м, что исключает
необходимость устройства разрезных точек в пределах блок-участкаJ
Чтобы реле П не возбудилось при попадании в обмотку реле И перемен-
ного кодового тока АЛС частотой 50 Гц в цепь разряда конденсатора С/ включе-
но большое индуктивное сопротивление (обмотка трансформатора СТ-3). Это
исключает заряд конденсатора С1 при вибрации якоря реле И с частотой 50 Гц.
Ложная работа импульсного реле от тока смежной РЦ при замыкании
изолирующих стыков невозможна благодаря тому, что смежные РЦ питаются
током разной полярности. Импульсное поляризованное реле типа ИР1-0,3
или ИМШ-0,3 срабатывает только от тока одной полярности (регулировка с
преобладанием). При попадании тока другой полярности в обмотку от источ-
ника смежной РЦ усилие на якорь будет направлено лишь в сторону замыкания
тыловых контактов.
Конденсаторный дешифратор применяется в эксплуатируемых системах
автоблокировки постоянного тока. При новом проектировании и строительстве
автоблокировки применяется реленый дешифратор (рис. 3.10). В релейном
дешифраторе используются три дополнительных реле: повторитель импульс-
ного реле И1 типа ИМШ1-1700, медленнодействующий повторитель ПИ типа
АНШМ2-760 и его повторитель ПИ1 типа АНШ2-700. Основное путевое реле
" f. имс и. । па AHIII ’ Кре,'О”''-яне диоды Д? ДЗ и Д4 тчтП Д226 обес-
печивают замедление реле на отпадание, а диод Д1 того же типа предназначен
для исключения попадания циркулирующих через диод Д2 и обмотку реле
ПИ токов в другие цепи.
Схема релейного дешифратора обеспечивает высокую надежность работы
за счет исключения электролитических конденсаторов, параметры которых
могут изменяться в зависимости от времени их работы и температуры окружаю-
щей среды. В этой схеме достигается более стабильное время отпадания якоря
путевого реле в пределах 0,9—1,0 с, благодаря чему обеспечивается удовлетво-
рительный режим подачи кодовых сигналов АЛС при вступлении на РЦ
поезда.
Импульсная РЦ не допускает ложного срабатывания путевого реле от
посторонних (блуждающих) непрерывных токов. При попадании их в обмотку
реле И якорь его будет непрерывно
притянут. Реле 77, выдержав замедле-
ние (около 2,5 с), отпускает якорь, фикси-
руя занятость РЦ. Таким образом, лож-
ный контроль свободное™ РЦ будет
исключен и безопасность движения по-
ездов обеспечена. В то же время попа-
дание постороннего тока при свободной
РЦ приведет к отпусканию якоря путе-
вого реле П и ложной занятости РЦ. На
путевом светофоре появится красный
огонь при свободном блок-участке. Хотя
это и не создает положений, опасных для
движения поездов, однако приведет
60
к задержкам в движении. Поэтому импульсные РЦ нельзя применять иа уча-
стках, подверженных влиянию блуждающих токов. На таких участках, а так-
же на линиях, подлежащих в ближайшие годы электрификации, устраивают
РЦ переменного тока; на перегоне предусматриваются кодовые РЦ переменно-
го тока 50 Гц, как и на участках с электротягой постоянного тока, но без ус-
тановки дроссель-трансформаторов.
§ 3.3.	Рельсовые цепи при электротяге
На участках с электрической тягой рельсовые цепи автоблокировки долж-
ны быть защищены от опасного и мешающего действия тягового тока и его гар-
монических составляющих. Опасным принято считать влияние тягового тока,
которое может привести к ложному контролю свободности РЦ при ее фактиче-
ской занятости. Мешающее влияние проявляется в том, что при свободной
РЦ нарушается нормальная работа путевого реле, вследствие чего фиксирует-
ся ее ложная занятость и на светофоре появляется красный огонь при свобод-
ном блок-участке, что приводит к неоправданным задержкам поездов.
На линиях с электротягой постоянного тока на перегонах применяются
кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц (рис. 3.11).
Для пропускания тягового тока в обход изолирующих стыков РЦ устанав-
ливаются дроссель-трансформаторы ДТ-0,6 на питающем и ДТ-0,2 на релей-
ном конце. Средние точки дроссель-трансформаторов смежных РЦ соединяют-
ся. Питающая и релейная аппаратура подключается к дополнительной обмогке
дроссель-трансформаторов. Для защиты аппаратуры от перенапряжений уста-
навливаются разрядники типа РВН-250.
В зависимости от показания путевого светофора в РЦ навстречу поезду
контактом трансмиттерного реле посылаются кодовые сигналы КЖ, Ж и 3,
вырабатываемые трансмиттером КПТ. На приемном конце РЦ коды воспри-
нимаются импульсным путевым реле И.
Рельсовая цепь питается от путевого трансформатора ПТ типа ПОБС-3
или ПОБС-ЗА. Ограничителем является реактор типа РОБС-3. Включенные
на питающем конце конденсаторы общей емкостью 24 мкФ уменьшают по-
требляемую мощность. При помощи конденсаторов дополнительная обмотка
дроссель-трансформатора настраивается в резонанс токов на частоте 50 Гц.
Индуктивная составляющая тока дополнительной обмотки ДТ-0,6 компенси-
руется емкостным током конденсаторов, поэтому общий ток, потребляемый от
путевого трансформатора, значительно снижается. Конденсаторы одновремен-
но уменьшают нскрообразование на контактах реле Т, улучшая условия их
работы и тем самым увеличивая срок службы реле.
Кодовая РЦ защищена от опасного и мешающего действия гармоник тя-
гового тока. Нормально, когда РЦ свободна, путевое реле И работает в им-
пульсном режиме, создавая цепи возбуждения сигнальным реле. Если при за-
нятой РЦ гармоники тягового тока попадают в путевое реле, то последнее удер-
живает якорь непрерывно притянутым; сигнальные реле не включаются; на
путевом светофоре горит красный огонь. Чтобы воздействие гармоник тягово-
го тока не приводило к нарушению нормальной работы РЦ при свободном ее
состоянии, путевое реле включается через защитный фильтр ЗБФ. Он пред-
ставляет собой последовательный резонансный контур, составленный из ин-
дуктивности дросселя £ф и емкости конденсатора Сф, настраиваемый в резо-
нанс напряжений на частоте 50 Гц. Для сигнальной частоты фильтр имеет
сопротивление около 60 Ом, а для гармоник тягового тока — высокое сопро-
тивление, например для тока частотой 300 Гц — около 5000 Ом. Гармоники
тягового тока могут оказывать влияние на работу путевого реле только в
случае асимметрии (неравенства) тяговых токов в рельсовых нитях. При ра-
61
Рис. 3.11. Кодовая рельсовая цепь пере-
менного тока 50 Гц
Рис. 3.12. Кодовая рельсовая цепь пере-
менного тока 25 Гц
венстве этих токов гармоники, протекая через полуобмотки дроссель-трансфор-
маторов, создают встречные магнитные потоки, которые взаимно компенсиру-
ются. Если же токи в рельсах не равны, то в дополнительной обмотке дрос-
сель-трансформатора появляется напряжение помехи, пропорциональное раз-
ности токов в рельсах. Практически асимметрия токов в рельсовых нитях на
участках с электротягой постоянного тока можетдостигать 10—12% (неодина-
ковое сопротивление рельсовых нитей из за неисправности стыковых соеди-
нителей, повышенного их сопротивления, а также из-за плохого электрическо-
го контакта одной из перемычек дроссель-трансформатора).
В блоке фильтра помещается также дроссель ДрЗ, предназначенный для
защиты путевого реле от перенапряжений при замыкании изолирующих сты-
ков, когда к обмотке путевого реле прикладывается напряжение от питающего
конца смежной РЦ. Под действием этого напряжения мог бы повредиться вы-
прямитель реле. Нормально дроссель ДрЗ имеет большое сопротивление (око-
ло 5000 Ом при напряжении 4 В) и не мешает работе реле. С возрастанием на-
пряжения до 12 В и выше сердечник дросселя насыщается, резко падает его
сопротивление (до 20 Ом и ниже), обмотка путевого реле шунтируется и избы-
ток напряжения падает на защитном резисторе Ra.
При замыкании изолирующих стыков импульсное путевое реле срабаты-
вает от тока смежной РЦ. Чередованием фаз в смежных РЦ защитить одноэле-
ментное реле невозможно. Поэтому для исключения возбуждения сигнальных
реле при работе реле И ст тока смежной РЦ применена схемная защита, дей-
ствие которой будет рассмотрено подробно при изучении кодовой автоблокиров-
ки переменного тока. В смежных РЦ
применяются трансмиттеры разных типов
Рис. 3.13. Схема фильтра ФП-25
(КПТ-5 и КПТ-7).
На станциях при электротяге по-
стоянного тока используются рельсовые
цепи переменного тока 50 Гц с непре-
рывным питанием.
На линиях с электрической тягой
переменного тока 50 Гц вначале строи-
лась автоблокировка с РЦ 75 Гц. Позд-
нее были разработаны РЦ переменного
62
Таблица 3.1
Частота сигнального тока, Гц	Тип стыковых соединителей	Модуль полного сопротивления рель сов, Ом/км	Ф .Ооь’! угол, о 2 Д
25	Медные приварные	0,5	52
	Медные приварные	0.8	65
50	Стальные приварные	0,85	60
	» штепсельные	1,0	56
75	Медные приварные	1.07	68
тока 25 Гц (рис. 3.12). Опыт эксплуатации показал, что РЦ, питаемые током
частотой 25 Гц, более устойчиво работают при пониженном сопротивлении бал-
ласта, имеют более высокую шунтовую чувствительность, потребляют мень-
шую мощность. Питание РЦ осуществляется от преобразователя ПЧ-50/25,
для защиты от влияний тягового тока и его гармоник на релейном конце уста-
новлен фильтр ФП-25 (рнс. 3.13). На станциях при электротяге переменного
тока применяются импульсные РЦ переменного тока 25 и 75 Гц. При новом
строительстве на станциях при любом виде тяги поездов, как правило,
устраивают непрерывные РЦ 25 Гц с путевыми реле ДСШ-13.
§ 3.4.	Основные параметры и режимы работы рельсовых цепей
Основными электрическими параметрами РЦ являются удельное сопро-
тивление рельсов и удельное сопротивление изоляции между ними, называе-
мое также сопротивлением балласта.
Удельное сопротивление рельсов, называемое также сопротивлением рель-
сов, представляет собой электрическое сопротивление обеих рельсовых нитей
(рельсовой петли) с учетом сопротивления стыковых соединителей, отнесенное
к 1 км рельсовой линии. Сопротивление рельсов зависит от типа рельсов и сты-
ковых соединителей, а также от состояния стыковых накладок и соединителей.
Сопротивление рельсов постоянному току составляет 0,3—0,6 Ом км при штеп-
сельных и 0,1 —0,2 Ом/км при приварных стальных стыковых соединителях.
При протекании переменного тока по рельсам, кроме активной составляю-
щей, появляется также индуктивная составляющая сопротивления, т. е. со-
противление рельсов для переменного тока является комплексной величиной.
Нормативные значения максимального сопротивления рельсов при различ-
ных частотах сигнального тока приведены в табл. 3.1.
Удельным электрическим сопротивлением изоляции (балласта) называет-
ся сопротивление, оказываемое току утечки из одной рельсовой нити в другую
через балласт и шпалы, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Это сопротивление
зависит от качества и состояния балласта и шпал, а также от температуры и
влажности воздуха и изменяется от 1 Ом-км (летом после дождя) до 100—150
Ом-км (зимой в сильный мороз). Для всех видов балласта на дорогах СССР
устанавливается единая норма минимальной величины сопротивления изоля-
ции, равная 1 Ом-км. При касании подошвы рельса балласта, наличии гни-
лых шпал, загрязнении балласта, наличии шпал, пропитанных токопроводя-
щими антисептиками (хлористый цинк), а также при солончаковой почве со-
противление изоляции снижается до 0,5 Ом-км и менее. Это может привести
к нарушению нормальной работы РЦ автоблокировки.
Основные требования, предъявляемые к РЦ: 1) в свободной от подвижно-
го состава РЦ путевое реле должно надежно притягивать якорь при непрерыв-
ном питании или работать в импульсном режиме при импульсном (кодовом)
63
питании; 2) при шунтировании РЦ в любой точке хотя бы одной колесной па-
рой или при лоп нувшем рельсе путевое реле должно надежно отпускать якорь.
В соответствии с этим различают следующие основные режимы работы
РЦ: нормальный, шунтовой, контрольный, АЛС и короткого замыкания (к. з.).
Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному состоянию
РЦ, путевое реле при непрерывном питании надежно удерживает якорь в при-
тянутом положении, а прн импульсном питании — надежно срабатывает от
каждого импульса в самых неблагоприятных условиях для данного режима.
Для нормального режима неблагоприятными являются условия, которые вы-
зывают снижение тока в путевом реле: минимальное напряжение источника
питания, максимальное .сопротивление рельсов и минимальное сопротивление
изоляции. Если в таких условиях обеспечивается нормальная работа путевого
реле, то при всех других условиях (повышение напряжения источника пита-
ния, снижение сопротивления рельсов и повышение сопротивления изоляции)
она тем более будет обеспечена.
Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. Путе-
вое реле при непрерывном питании надежно отпускает якорь; при импульсном
(кодовом) питании исключается срабатывание реле от импульсов тока. Небла-
гоприятными условиями для этого режима являются те, которые приводят к
увеличению тока в путевом реле: максимальное напряжение источника пита-
ния, минимальное сопротивление рельсов н максимальное сопротивление изо-
ляции, которое для данного режима в расчетах принимается равным бесконеч-
ности, т. е. считается, что отсутствует утечка тока через шпалы и балласт.
Если шунтовой режим в этом случае обеспечивается, то при всех других усло-
виях он будет обеспечиваться с запасом.
Снижение тока (напряжения) в обмотках реле под действием колесных пар
поезда называется шунтовым эффектом, а колесные пары в данном случае —
поездным шунтом. Электрическое сопротивление поездного шунта складывается
из сопротивления самих колесных пар и переходного сопротивления между
бандажами колес и рельсами.
Надежность работы РЦ в шунтовом режиме характеризуется шунтовой
чувствительностью, которая выражается максимальным сопротивлением ре-
зистора, включение которого между рельсами приводит к шунтированию путе-
вого реле. Шунтовая чувствительность РЦ должна быть не менее 0,06 Ом.
При наложении на рельсы испытательного нормативного шунта 0,06 Ом в лю-
бой точке РЦ путевое реле должно отпускать якорь (при непрерывном питании
РЦ) или не должно перебрасывать якорь (в импульсной РЦ). Для колесных
пар вводится предельное сопротивление, не превышающее 0,06 Ом.
Действительное сопротивление поездного шунта, создаваемое колесными
парами подвижного состава, обычно составляет тысячные доли ома, поэтому
шунтирование РЦ скатами поезда осуществляетсй, как правило, с большим за-
пасом надежности. При появлении ржавчины на поверхности рельсов или колес-
ных пар, обледенении и загрязнении рельсов, особенно при шунтировании лег-
кими подвижными единицами, сопротивление поездного шунта увеличивается,
однако во всех случаях оно не должно превышать 0,06 Ом.
Контрольный режим, илн режим поврежденного рельса, соответствует
случаю нарушения целости рельсовой нити (лопнувший или изъятый рельс)
при свободном ее состоянии. В этом режиме путевое реле не должно притяги-
вать якорь. Неблагоприятными условиями этого режима будут такие, которые
приводят к увеличению тока в реле: максимальное напряжение источника пита-
ния н минимальное сопротивление рельсов. Однако в отличие от шунтового
режима неблагоприятные условия создаются не в случае максимального сопро-
тивления изоляции, а при некоторой, так называемой критической его величи-
не. Это объясняется тем, что при гп — оо (отсутствие утечки тока через бал-
64
ласт) в случае лопнувшего рельса или его изъятии нарушается цепь тока для
путевого реле и создаются хорошие условия для отпадания якоря путевого реле.
При минимальном сопротивлении изоляции напряжение на реле также мини-
мально, и в случае повреждения рельса незначительное снижение тока в реле
приводит к прекращению его работы. Неблагоприятные условия создаются при
некотором критическом значении сопротивления изоляции, когда при поврежде-
нии рельса цепь тока сохраняется (за счет протекания его через балласт) н в
то же время сопротивление изоляции достаточно велико.
Режим АЛС создается при вступлении поезда на входной конец РЦ. В этом
режиме ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не
менее расчетного, необходимого для надежной работы приемных устройств на
локомотиве: 1,2 А — при автономной тяге; 2 А — при электротяге постоянного
тока и частоте сигнального тока 50 Гц; 1,4 А — при электротяге переменного
тока н сигнальном токе частотой 25 или 75 Гц. Требования этого режима сов-
падают с требованиями нормального режима, так как в нем также необходимо
обеспечить заданный ток на релейном конце при самых неблагоприятных усло-
виях (минимальном напряжении источника питания, максимальном сопротив-
лении рельсов и минимальном сопротивлении изоляции).
Режим короткого замыкания соответствует моменту шунтирования питаю-
щего конца РЦ колесными парами подвижного состава. При этом мощность ко-
роткого замыкания при максимальном напряжении источника питания не
должна превышать допустимую номинальную мощность источника питания.
§ 3.S.	Техническое обслуживание рельсовых цепей
Регулировку РЦ выполняют для того, чтобы на путевом реле всегда было
такое напряжение, при котором обеспечивается бесперебойная ее работа во
всех режимах. На железных дорогах СССР применяется постоянная регулиров-
ка: правильно отрегулированная РЦ должна устойчиво работать круглый год
при любых погодных условиях. В сухую погоду или мороз, когда сопротивле-
ние изоляции высокое, напряжение на путевом реле устанавливают с запасом.
Если в сухую погоду установить минимальное напряжение, то после дождя,
когда сопротивление изоляции понизится, напряжение на путевом реле умень-
шится и будет недостаточным для притяжения якоря. На путевом светофоре
появится красный огонь при свободной РЦ. Только в период сильных и про-
должительных дождей при регулировке устанавливают напряжение с мини-
мальным запасом, так как ожидать дальнейшего понижения сопротивления изо-
ляции не приходится. РЦ постоянного тока регулируют, изменяя ограничива-
ющее сопротивление, а РЦ переменного тока,— как правило, изменяя напря-
жение, снимаемое со вторичной обмотки путевого трансформатора. Регулиро-
вку РЦ выполняют по специальным таблицам, составленным для различных
видов РЦ с учетом их характеристик и условий эксплуатации. При регулиро-
вке необходимо учитывать также фактическое напряжение источника питания.
Техническое обслуживание РЦ осуществляется в соответствии с Инструк-
цией по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/3820). При обслу-
живании РЦ периодически проверяют наличие и исправность стыковых соеди-
нителей, тяговых соединителей, дроссельных перемычек, исправность кабель-
ных стоек и другие элементы. Проверка состояния РЦ на станциях произво-
дится один раз в две недели электромонтером.
На работу РЦ большое влияние оказывает состояние балласта. Когда по-
дошва рельса касается балласта или погружена в него, сопротивление изоля-
ции может быть ниже нормального значения (1 Ом-км), что приводит к сбоям
в работе РЦ. Расстояние между подошвой рельсов и балластом должно быть не
менее 30 мм.
3 Зак. 31	65
Исправность заземлений опор контактной сети проверяют совместно с ра-
ботниками, обслуживающими контактную сеть. При внешнем осмотре РЦ
обращают внимание на то, чтобы перемычки от кабельных стоек и рельсо-
вые соединители были прикреплены к шпалам металлическими
скобами; дроссельные перемычки имели надежное соединение с вы-
водами дроссель-трансформатора и рельсами, а заземления светофоров и релей-
ных шкафов — со средней точкой дроссель-трансформатора. В изолирующих
стыках проверяют наличие и исправность изолирующих прокладок (зазор
между торцами рельсов должен быть не менее 5 мм).
Один раз в четыре недели на станциях и один раз в шесть недель на пере-
гонах электромеханик должен измерять напряжение на путевых реле и питаю-
щих концах РЦ. Если измеренное напряжение на путевом реле меньше или
больше крайних значений, указанных в регулировочной таблице, то необхо-
димо довести его до нормальной величины. На участках с электротягой пере-
менного тока один раз в три месяца измеряют напряжение тягового тока, кото-
рое на релейном конце не должно превышать 2,5 В. Данные измерений заносят
в карточку сигнальной точки. Напряжение на путевом реле измеряют и прн рез-
ких изменениях температуры, когда изменяется сопротивление изоляции.
Проверку станционных РЦна шунтовую чувствительность путем наложения
испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом на рельсы электромеханик сов-
местно с электромонтером производит один раз в четыре недели, а однониточ-
ных РЦ —один раз в две недели. Шунтовая чувствительность двухниточных РЦ
должна проверяться на питающем н релейном конце, а в однониточных —
через каждые 100 м рельсовой линии.
В наличии шунтового эффекта убеждаются по опусканию якоря или секто-
ра путевого реле, или по индикации занятости путевых участков на табло.
Шунтовая чувствительность перегонных РЦ, где рельсы накатаны до блеска
и нет ответвлений, обеспечивается достаточно надежно, поэтому проверка пере-
гонных РЦ на шунтовую чувствительность не производится.
Шунтирование РЦ проходящими поездами при техническом обслужива-
нии автоблокировки проверяется по смене сигнальных показаний на проход-
ных светофорах.
Шунтовая чувствительность в значительной степени зависит от чистоты ра-
бочих поверхностей. Поэтому при проверке РЦ необходимо обращать внимание
на наличие ржавчины, слоя льда, песка, шлака или непрессовки снега на по-
верхности головок рельсов.
Два раза в год, а также при переключении питающих проводов, замене ка-
беля и РЦ постоянного тока определяют чередование полярности тока пооче-
редным включением вольтметра по обе стороны изолирующих стыков. Поляр-
ность тока в смежных РЦ должна быть разной. В РЦ числовой кодовой автобло-
кировки 25, 50 и 75 Гц чередование фаз тока в смежных РЦ не требуется, так
как защита сигнальных реле от ложного срабатывания путевого реле от источни-
ка тока соседней РЦ осуществляется схемой дешифратор ной ячейки. Дейст-
вие защиты проверяется при занятой РЦ и замыкании изолирующих стыков.
Сигнальные реле Ж и 3 при этом не должны возбуждаться. Обязательное чере-
дование фаз тока в смежных РЦ требуется в станционных РЦ переменного то-
ка 25, 50 и 75 Гц с фазочувствительными путевыми реле ДСШ для исключения
его ложного срабатывания при повреждении изолирующих стыков.
В процессе эксплуатации проверяют состояние кабельных стоек и путевых
коробок, окраску и заливку кабельной массой которых производят по мере на-
добности. При осмотре дроссель-трансформаторов обращают внимание на уро-
вень масла, надежность крепления перемычек к выводам, наличие в нем влаги,
а также отсутствие сообщений обмоток с корпусом. Масло должно полностью
закрывать ярмо дроссель-трансформатора.
66
Раздел II. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Глава 4. ПРИНЦИПЫ И ЭЛЕМЕНТЫ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
§ 4.1.	Системы и принцип действия
Путевая полуавтоматическая блокировка используется для регулирования
движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог с
неинтенсивным движением. Она представляет собой систему сигнализации,
связи и блокировки между двумя раздельными пунктами, при которой изме-
нение показаний светофоров и подача блокировочных сигналов о следова-
нии поезда производятся частично работниками движения и частично автомати-
ческим воздействием на путевые/приборы и рельсовые цепи движущимся поез-
дом. Управление входными, выходными и проходными светофорами выполняет-
ся дежурным по станции централизованным порядком с аппарата управления.
При использовании электроприводов с этого аппарата можно управлять пере-
водом стрелок. Такой способ управления стрелками и светофорами получил на-
именование «электрическая централизация стрелок и сигналов». На малодея-
тельных станциях с небольшим числом приемо-отправочных путей стрелки мо-
гут находиться на ручном управлении с использованием принципов ключевой
зависимости. На стрелочных постах в этом случае для повышения безопасности
движения устанавливаются стрелочные централизаторы или аппараты МКУ.
Управление станционными светофорами может быть как индивидуальное,
так и групповое (посредством одной кнопки на группу взаимно-враждебных
сигналов).
Входными и выходными сигналами являются линзовые или прожекторные
мачтовые светофоры; выходные светофоры с боковых путей могут быть карли-
ковыми, если по габариту нельзя установить мачтовые. Для проходных и пре-
дупредительных сигналов, как правило, используются прожекторные свето-
форы. При полуавтоматической блокировке применяется двузначная сигнали-
зация, при которой блокируемые участки пути ограждаются выходными или
проходными светофорами, имеющими одно из двух сигнальных показаний:
красный огонь — запрещающее или зеленый огонь — разрешающее движение.
Закрытие светофоров может быть выполнено с аппарата управления от воз-
действия на сигнальную кнопку или автоматически. Для автсматического за-
крытия светофора используются рельсовые цепи приемо-отправочных путей и
стрелочных горловин, а также контрольные путевые участки (не короче 25 м)
с рельсовой педалью или с короткими рельсовыми цепями.
Принцип действия путевой полуавтоматической блокировки заключается
в следующем: для отправления поезда на свободный путь двухпутного перего-
на дежурный открывает выходной (или проходной — на блокпосту) светофор,
а после занятия поездом перегона выходной или проходной светофор закрыва-
ется и блокируется (замыкается). При этом на соседнюю станцию посылается
блокировочный сигнал «Путевое отправление» (ПО). Замыкание выходного или
проходного светофора будет продолжаться до тех пор, пока не произойдет ос-
вобождение перегона поездом и подача сообщения об этом на станцию, отпра-
вившую поезд.
3*	67
Прием поезда соседней станцией производится по открытому входному све-
тофору с использованием устройств автоматического контроля прибытии его
на станцию. Для этого между входным светофором и первой по ходу стрелкой
устанавливаются путевые датчики (рельсовые педали), включенные в схему
приборов контроля прибытия поезда. Построение электрических схем выполня-
ется в соответствии с применяемой системой путевой полуавтоматической бло-
кировки. В последнее время вместо путевых датчиков используются короткие
рельсовые цепи со счетной схемой контроля прибытия. Очень важно в этом слу-
чае проконтролировать прибытие поезда в полном составе. Тогда перегон мож-
но считать фактически свободным. С этой целью на станциях устанавливают ус-
тройства контроля прибытия поезда в полном составе. Затем дежурный посы-
лает на станцию, отправившую поезд, блокировочный сигнал «Путевое прибы-
тие» (ПП), которым снимается блокировочное замыкание с выходного или про-
ходного светофора. Разрешается вновь открыть светофор для отправления поез-
да на свободный перегон.
Отправление поезда на однопутный перегон разрешается только после по-
лучения согласия от соседней станции, которое снимает замыкание с выходного
светофора. Согласие имеет одноразовое значение и после отправления поезда
погашается.
Посылка блокировочных сигналов «Путевое отправление», «Путевое при-
бытие» и сигнала «Дача согласия» (ДС) производится по линейной цепи, соеди-
няющей аппараты управления двух смежных станций. Дежурные смежных
станций ведут переговоры между собой по вопросам движения с помощью теле-
фонов, включенных в линейную цепь.
В эксплуатации находятся следующие системы полуавтоматической блоки-
ровки: РПБ системы ГТСС (релейная полуавтоматическая блокировка проект-
ного института «Гипротранссигналсвязь»), РПБ системы КБ ЦШ (релейная
полуавтоматическая блокировка конструкторского бюро Главного управления
сигнализации и связи МПС) и БПЛЦ (блокировка с полярной линейной цепью).
В релейных системах управления и замыкания осуществляются при помо-
щи реле постоянного тока I класса надежности, а в системе БПЛЦ, как при
помощи реле, так и электромеханическим путем — при помощи электрозат-
вора. Все системы, кроме РПБ КБ ЦШ, применяются на двухпутных и одно-
путных участках, а РПБ КБ ЦШ — только на однопутных участках.
§ 4.2.	Путевые датчики (рельсовые педали)
Устройствами путевой полуавтоматической блокировки, как правило, не
предусматривается использование сплошных рельсовых цепей на перегонах.
Поэтому связь движущегося поезда с сигнальными устройствами блокировки
осуществляется контрольными путевыми участками, расположенными в гор-
ловинах станции и на перегонах (в случае применения блокпостов). Контроль-
ный путевой участок представляет собой один или два изолированных рельса с
установкой на одном из них педали, или короткие путевые участки с рельсовыми
цепями.
При проезде поездом контрольного путевого участка можно проконт-
ролировать прибытие поезда с перегона на станцию или проследование с одного
межпостового перегона на другой, а также осуществить автоматическое закры-
тие сигнала.
Сигнал контроля прибытия поезда с перегона на станцию передается на
приборы блокировки, позволяющие после разделки маршрута приема послать
на станцию отправления блокировочный сигнал «Путевое прибытие». О при-
бытии поезда в полном составе и освобождении перегона дежурный убеждается
лично или по докладу дежурного стрелочного поста. В последнее время в уст-
68
ройствах путевой блокировки стали применяться технические средства, обес-
печивающие контроль прибытия поезда в полном составе.
По назначению контрольные путевые участки делятся на входные (меж-
ду входным сигналом и первой входной стрелкой станции) и проходные (за
проходным сигналом).
Путевые датчики по принципу действия делятся на механические рельсовые
педали нажимного действия и индуктивные (магнитные) рельсовые педали. По
принципу устройства — на контактные и бесконтактные.
К механическим путевым датчикам относится контактная просадочная
саморегулирующая педаль ПСП, а к индуктивным — бесконтактная магнит-
ная педаль ПБМ-56.
Контактная просадочная саморегулирующаяся педаль ПСП (рис. 4.1, а)
размещается с боковой стороны рельса на бетонных столбиках и присоединя-
ется болтовым креплением прихвата к подошве рельса. Действие педали осно-
вано на использовании просадки рельса прн наезде на него подвижного состава.
Основными частями педали являются: корпус 2, устанавливаемый на
железобетонных столбиках 1, ось 8 с рычагом /2, контактная стойка 9 в виде
коромыслЗ с правым и левым контактами, соединенная с осью 8 фрикцией.
Фрикцня состоит из втулки 10, укрепленной на оси 8 коническим штифтом 1Г,
двух шайб 4 и 6, между которыми расположена пружина 5; гайки 3, которая
пружиной с усилием 3,5—5,0 Н прижимает стойку 9 к втулке 10.
В исходном состоянии контактная стойка 9 не замыкается с контактными
пружинами 7. При наезде колесной пары рельс с прихватом 16, направляю-
щим цилиндром 14, валиком 15 и втулкой 13 опускается. Рычаг 12 поворачи-
вает ось 8 с контактной стойкой 9 против часовой стрелки до тех пор, пока кон-
такт стойки не соединится с контактом пружины 7. Затем контактная стойка 9
проворачивается на оси 8 благодаря фрикционному сцеплению с втулкой 10
и шайбой 6. После прохода колесной пары рельс с прихватом 16, цилиндром 14,
валиком 15 и втулкой 13 поднимается вверх. Рычаг 12 поворачивает ось 8 по
часовой стрелке, и контактная стойка 9 размыкает левый контакт и замыкает
правый. При возвращении рельса в исходное положение контактная стойка 9
размыкает свои контакты. Минимальная просадка рельса относительно педа-
ли, при которой происходит замыкание контакта, составляет^ мм. На рис. 4.1, б
показано условное обозначение рельсовой педали.
69
Рис. 4.2. Бесконтактный индуктивный датчик ПБМ-56
Бесконтактный индуктивный датчик (магнитная педаль) ПБМ-56 состоит
из магнитоэлектрического датчика 3 (напольное устройство) и релейной ячей-
ки 4. Датчик (рис. 4.2, а) имеет постоянный магнит 2, катушку 1 в кожухе и
при помощи кронштейна устанавливается с внутренней стороны рельса любо-
го типа. В релейной ячейке 4 (рис. 4.2, б) размещается поляризованное реле П
типа РП и искрогасительный контур из резистора R и конденсатора С.
При прохождении бандажа колеса над датчиком 3 изменяется магнитное
поле постоянного магнита 2. Возрастающий магнитный поток пересекает вит-
ки катушки 1 и наводит в ней э. д. с. прямой полярности (рис. 4.2, в). Тогда
срабатывает поляризованное реле П и замыкается его рабочий нормальный
контакт.
При удалении бандажа колеса от датчика магнитное поле убывает и
в катушке появляется э. д. с. обратней полярности. Реле П вновь срабатывает,
и его поляризованный якорь перебрасывается в исходное положение. Замыка-
ется правый (холостой) контакт.
Педаль может использоваться не только для фиксации проследования
контрольной точки пути, но также для работы в устройствах отсчета осей.
§ 4.3.	Устройства для контроля прибытия поезда в полном составе
Для повышения безопасности движения поездов на однопутных и двухпут-
ных линиях при полуавтоматической блокировке на промежуточных станциях
с электрической централизацией применяют устройства для автоматического
контроля прибытия поезда в полном составе. При отсутствии этих устройств
прибытие поезда с перегона в полном составе контролируется по хвостовым сиг-
налам поезда или дежурным по станции, или дежурным стрелочного поста. При-
менение технических устройств для контроля повышает производительность тру-
да и эффективность электрической централизации. Устройства для контроля
(рис. 4.3) состоят из станционной путевой контрольной точки и подвижной —
на последнем вагоне поезда.
Станционная путевая контрольная точка состоит из путевого индуктора,
установленного внутри колей; блока питания, путевых генератора и приемника,
размещаемых в путевой коробке; импульсного реле И (ИР 1-3000) и реле актив-
ного хвоста АХ (НМШ-4-720), установленных в стрелочном релейном шкафу;
повторителя АХП (НМШМ1-1500), установленного в помещении дежурного,
и зеленой лампочки ФП — контроля фактического прибытия поезда в полном
составе.
Подвижная контрольная точка представляет собой вагонный индуктор,
навешиваемый на правую щеку зева головы автосцепки последнего хвостового
70
вагона каждого поезда, отправляемого на участок с полуавтоматической бло-
кировкой, и закрепляется запирающим устройством.
Путевой индуктор содержит два колебательных контура: передающий кон-
тур L1C1, настроенный на частоту переменного тока 9 кГц, и приемный кон -
тур L2C2 — на частоту 22 кГц.
Вагонный индуктор имеет два колебательных контура - приемный L1'
СГ, настроенный на частоту 9 кГц, и передающий L2rC2r — на частоту
22 кГц; выпрямитель В и генератор ГВ (22 кГц).
Блок питания используется для преобразования переменного тока напря-
жением 220 В при центральном питании устройств электрической централиза-
ции в постоянный ток напряжением 24±2 В.
Он состоит из силового трансформатора Тр, выпрямительного моста Д1 — Д4
и фильтра Др-С. Дополнительная обмотка Тр с выводами 13-14-15 исполь-
зуется для регулирования выходного напряжения в пределах ±20%. Для
получения постоянного напряжения 24 В под нагрузкой нужно установить
перемычки 7-14 и 8-15 (как показано на рисунке). Напряжение на клеммах 5-6
блока питания на холостом ходу 42 В.
Путевой генератор преобразует постоянный ток напряжением 24+2 В,
подаваемый на клеммы 1-2 в переменный ток частотой 9 кГц при напряжении
55 В. Для этого в нем имеются задающий каскад на транзисторе Т, частота ко-
АП
"УкГц j
Вагонный
индуктор
L2
Тр1
Путевая
коробка
Путевой
индуктор
СПб А*п
___Д
L1'
" 1' I
ДСП
Г~Мб24
И
Opt
OX
Путевой генератор
блок
питания
Стрелочный
релейный шка<р
ПВ2Ч АХ
Пр1 1СЧ ПХ
Рис. 4.3. Структурная схема включения устройства для контроля прибытия поезда
в полном составе
в СГ
LZ'
с?’ СВ
Щ Ж индуктивная связи
22кГи
55В
ПитеЬой приемник
П624 ДХ
ТР2

71
торого определена параметрами колебательного контура LC, и двухкаскадный
усилитель мощности.
Переменный ток частотой 9 кГц подается с клемм 5-6 на клеммы 1-2 пере-
дающего колебательного контура L1C1 путевого индуктора (прямой тракт).
Путевой приемник усиливает полезный сигнал, снимаемый с клемм 3-4
приемного контура путевого индуктора (обратный тракт) до значений надежно-
го возбуждения реле И. Для этого приемник имеет резонансный контур Тр-С,
настроенный на частоту 22 кГц, усилитель на транзисторе Т и выпрямитель В.
К клеммам 13-14 подключено импульсное реле И.
При открытии входного светофора и вступлении поезда на бесстрелочный
изолированный участок АП включается питание блока питания контактом реле
счетчика 1Сч: Пх фронтовой контакт 1Сч, предохранитель Пр1, клемма 1 бло-
ка питания, первичная обмотка трансформатора Тр, клемма 2, предохранитель
Пр1 и Ох. Пониженное напряжение со вторичной обмотки трансформатора Тр
поступает на мостиковую схему выпрямителей Д1— Д4, сглаживается фильт-
ром Др-С и подается на клеммы 5-6, с которых постоянное напряжение 24±2В
подается параллельно на клеммы 1-2 путевого генератора и путевого прием-
ника. С клемм 5-6 путевого генератора переменный ток частотой 9 кГц и на-
пряжением 55 В поступает на клеммы 1-2 передающего контура L1C1 путевого
индуктора. Энергия в виде переменного электромагнитного поля излучается
в пространство над путевым индуктором. После освобождения поездом бес-
стрелочного участка и вступления на стрелочную секцию СП в момент просле-
дования вагонного индуктора над путевым индуктором благодаря индуктив-
ной связи в приемном контуре Ll'Cl вагонного индуктора возникают электри-
ческие колебания с частотой 9 кГц, которые выпрямителем В преобразуются в
пульсирующий ток, используемый для питания вагонного генератора ГВ
(прямой тракт). Переменное напряжение частотой 22 кГц с выхода ГВ посту-
паете передающий контур L2'C2' вагонного индуктора и воспринимается пу-
тевым индуктором (обратный тракт). Сигнал частотой 22 кГц поступает на.
вход путевого приемника, усиливается и включает импульсное реле И, кото-
рое фиксирует проследование поезда в полном составе и освобождение перегона.
Фронтовым контактом И замыкается цепь возбуждения реле АХ, которое
в свою очередь замыкает цепь возбуждения своего повторителя АХП. У дежур-
ного включается зеленая лампочка ФП фактического прибытия поезда в пол-
ном составе и освобождения поездом перегона.
г.^ва 5 ЗАВИСИМОСТИ МЕЖДУ МАРШРУТАМИ,
СТРЕЛКАМИ И СИГНАЛАМИ
$ 5.1. Маршрутизация станции и таблица зависимости
Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам, перечень
которых устанавливается в соответствии с технологическим процессом ее ра-
боты. Маршрут представляет собой путь следования поезда по станции и вклю-
чает в себя станционные пути, правильно установленные и запертые стрелки
и открытые сигналы, разрешающие движение. Кроме стрелок, образующих
путь следования, в маршруте замыкаются также охранные стрелки, которые
должны занимать определенное (охранное) положение. Если маршрут не уста-
новлен, то сигнал должен быть закрыт. В таком исходном состоянии стрелки
не замкнуты и могут свободно переводиться. Для установки маршрута "елки
переводятся и замыкаются в положении, соответствующем направление ути
72
Рис. 5.1. Элементы, входящие в поездные маршруты приема (а) и отправления (б)
следования поезда, а путь следования должен быть свободен от подвижного
состава. Только после этого сигнал открывают.
Движение поезда по установленному маршруту называют маршрутизи-
рованным передвижением. В соответствии с работой станции различают стан-
ционные маршруты приема, отправления, безостановочного пропуска поездов
и маневровые маршруты.
Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при
производстве маневровой работы производятся с точным соблюдением требова-
ний Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ),
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Инструкции
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и
техническо-распорядительного акта станции (ТРА).
В маршруте приема поезда на приемо-отправочный путь станции 1п (рис.
5.1, я) проверяется правильность положения стрелки 1, которая должна быть
установлена в положение на путь 1п станции, свободность бесстрелочного пу-
ти бп и стрелочного участка Сп. Для безопасности приема поезда путь 1п дол-
жен быть свободен. Тогда входной светофор Н может быть открыт для приема
поезда по заданному маршруту. Участок пути П перед светофором Н называет-
ся предмаршрутным участком. В маршруте отправления с пути In на перегон
П (рис. 5.1, б) проверяется правильность положения стрелки 2, установлен-
ной в положение с пути In, свободность стрелочного участка Сп и свободность
бесстрелочного участка бп. С целью безопасности отправление поезда должно
производиться на свободный межстанционный перегон П. Тогда выходной
светофор Н1 может быть открыт для отправления поезда со станции. Станци-
онный путь 1п перед светофором Н1 называется предмаршрутным участком.
Маршруты приема и отправления носят название поездных маршрутов. Одно-
временно приготовленные попутные поездные маршруты приема и отправле-
ния для одного и того же пути составляют маршрут безостановочного
пропуска.
Маневровые маршруты используются для выполнения маневровой работы
на станции. По способу взаимозависимости все маршруты на станции делятся
на установленные, невраждебные (совместимые) и враждебные (несовмести-
мые).
Установленным считается маршрут, для которого в данный момент по от-
крытому сигналу установлено движение по путям и стрелкам станции. Невраж-
дебные и враждебные маршруты рассматриваются в сравнении с установлен-
ным маршрутом.
Невраждебными считаются встречные маршруты поездов на разные пути
станции при благоприятных подходах к ней; маршруты отправления поездов
с одного и того же пути или с разных путей в противоположные стороны;
попутные маршруты приема и отправления для разных путей или для одного
и тдирт*е пути при необходимости безостановочного пропуска поезда.
73
Враждебными называются такие маршруты, которые по условиям безо-
пасности движения не могут быть заданы одновременно. К ним относятся марш-
руты, в состав которых входят общие станционные пути или стрелки; марш-
руты приема с противоположных горловин на один и тот же путь (встречные,
или лобовые); маршрут приема на путь, с которого уже установлен маршрут
отправления.
Для отражения зависимостей между положением стрелок в маршруте и
сигналом, а также между маршрутами составляется таблица зависимости. Она
является одним из документов при проектировании и изготовлении аппаратов
управления и составлений электрических схем.
На плане путей станции в однониточном изображении показана специали-
зация путей, расстановка входных и выходных светофоров, нормальное поло-
жение стрелок и их нумерация, стрелочные контрольные замки (в условном
изображении), изолирующие стыки.
Станция (рис. 5.2) расположена на двухпутном участке и имеет два глав-
ных пути In и Пп, являющихся продолжением путей перегона без отклонений
на стрелочных переводах, два боковых приемо-отправочных пути Зп и 4п,
четыре стрелочных съезда и четыре одиночных стрелочных перевода. Все стрел-
ки изображаются в плюсовом положении. Входные стрелки в горловинах стан-
ции занимают положение, соответствующее движению по главному пути. На
станции однопутного участка в плюсовом положении входные стрелки противо-
положных горловин должны вести на разные пути (в одной горловине стрелка
ведет на главный путь, а в другой — на боковой).
Наиме- § |
нобание § §
маршру- 3 §
mot
Маршруты
Стрелки
Сигналы
ПостНЧ
1ШЕтадииае
щааанаааааааиа^^ааашайияааиаапизЕЕиагЕЫ!?!
----------------------------------------|иа
IBM
u
r«
u
IBM
IBM
4
-^лгч
wnomuln «7
I « xTfTftJ
» » jg О
ж
а
’w
1ЖЕР1
KffiPI
ISPEI
+
+ w
ТЯ-
la^csinai
,___......_______1Ва*КВВВааВР£ЮОВЕМВВ1
a D5»3I
о
о"
№
lf/4
IK
I»-
цп'гвп'сваививЕввг
1ДВП&ЖРВВВ1ВВВВВИВ^|
I
А
6



g *
4

s:


о
о
а
Целебные
обозначения:
И установленный маршрут
□ невражвебный маршрут
^бражвебный маршрут
gjj обязанные маршруты стрелка охранная
[+] стрелка замкнута I плюсован положении
□ стрелка замкнута б нинусабом положении
Рис. 5.2. План станции и таблица зависимости между маршрутами, стрелками и сиг-
налами
74
Нумерация стрелок выполняется, начиная от первой входной стрелки и да-
лее в сторону оси станции; со стороны прибытия нечетных поездов —
нечетными порядковыми номерами, а со стороны прибытия четных поез-
дов— четными.
Для управления стрелками по горловинам станции расположены стрелоч-
ные посты № 1 и 2. Станционные светофоры управляются централизован-
ным порядком с аппарата дежурного по станции (ДСП).
Таблица зависимости включает только поездные маршруты; маневровая
работа выполняется по указаниям или сигналам руководителя маневров, пере-
даваемым по радиосвязи, устройствам громкоговорящего оповещения или руч-
ными сигнальными приборами.
Графа «Наименование маршрутов » (см. рис. 5.2) содержит три маршрута
приема и два маршрута отправления в направлении А, два маршрута приема
и три маршрута отправления в направлении Б. Маршруты отправления в на-
правлении А и Б записываются в средней части таблицы.
В графе «Маршруты» устанавливаемый маршрут изображается темным
кружочком; враждебный, или несовместимый,— косым крестом, а у невраж-
дебного маршрута квадратик остается свободным. Буквы СВ в таблице озна-
чают, что маршрут является связанным с установленным.
Связанные маршруты относятся к маршрутам отправления с пути и опре-
деленным образом связываются с попутными маршрутами приема на этот путь.
Если на станции установлен маршрут приема, то к нему можно добавить
маршрут отправления с этого же пути в другой горловине, т. е. получается
маршрут безостановочного пропуска поезда. В рассматриваемом примере безо-
становочный пропуск выполняется по главным путям In и Iln и включает в
себя маршруты /2 и 5 по пути In, а по пути Iln — 1 и <8. Маршруты безостано-
вочного пропуска показаны в таблице двумя отдельными строками после всех
маршрутов.
В графе «Стрелки» указывается положение ходовых и охранных стрелок.
Они распределяются по постам управления. Охранные стрелки обозначаются
знаком плюс в скобках. Переведенная стрелка обозначается знаком минус.
Стрелки съезда показываются как одиночные. В крайнем положении стрелки
запираются стрелочными контрольными замками, обозначенными на плане
станции прямоугольниками.
Рассмотрим составление таблицы для маршрута / (прием на путь 11п с
направления Д). В месте пересечения горизонтальной строчки этого маршрута
с вертикальной строчкой того же номера поставлен темный кружок, обозна-
чающий, что данный маршрут установлен. В графе «Стрелки» поста №2 в ус-
тановленном маршруте стрелки 2, 8 и 12 занимают плюсовое положение и
замкнуты, стрелки 4 и 6 замкнуты в плюсовом положении как охранные.
В графе «Светофоры» показано открытое положение входного светофора 4
на один желтый огонь, что соответствует приему поезда на главный путь.
В горизонтальной строке маршрута 1 графы «Маршруты» условными зна-
ками показано отношение к нему остальных девяти поездных маршрутов.
В местах пересечения с вертикальными строками 2 и 3 поставлены косые крес-
ты, показывающие, что маршруты с данными номерами враждебны маршруту /;
в вертикальной строке 8 поставлены буквы СВ, означающие, что маршрут 8
является связанным и может быть установлен для безостановочного пропуска.
Места пересечения с вертикальными строками 5, 6, 9, 10, 12 и 13 остаются не-
заполненными, т. е. маршруты с этими номерами не являются враждебными.
Графа «Маршруты» проверяется сравнением числа условных знаков,
находящихся в горизонтальной и вертикальной строках с одинаковыми номе-
рами. Например, вертикальная строка маршрута 3 содержит девять условных
знаков, т. е. столько же, сколько и горизонтальая строка с таким же номером.
75
$ 5.2. Фиксация занятости и свободности приемо-отправочных путей
и стрелочных горловин станции
Свободность или занятость приемо-отправочных путей и стрелочных гор-
ловин станции влияет на безопасность движения поездов на станции. При за-
нятой стрелочной горловине не разрешается принимать поезд на станцию или
отправлять его со станции на перегон; не разрешается также принимать поезд
на путь станции, если он занят другим поездом или любой подвижной едини-
цей. Состояние стрелочных горловин станции и приемо-отправочных путей
контролируют работники движения. Вместе с тем для надежного контроля и по-
вышения безопасности движения поездов в стрелочных горловинах и на приемо-
отправочных путях устраиваются электрические рельсовые цепи с путевыми
реле, которые непрерывно контролируют не только свободность или занятость,
но и целостность рельсовых нитей путевых участков стрелочных горловин
и приемо-отправочных путей. На станциях железных дорог нашей страны ис-
пользуется большое число различных видов схем рельсовых цепей.
На участках с полуавтоматической блокировкой при автономной тяге на
станциях в последнее время стали применяться устройства контроля занято-
сти и свободности путей приема и стрелочных горловин, исключающие откры-
тие входных или выходных светофоров при занятой стрелочной горловине,
прием поездов на занятые пути, и, кроме того, автоматическое закрытие вход-
ных и выходных светофоров от первого ската поезда при выезде его на изолиро-
ванный участок горловины станции. Эти устройства состоят из схем электри-
ческих рельсовых цепей и схем увязки с устройствами полуавтоматической бло-
кировки.
Горловины станций оборудуют одной или несколькими непрерывными рель-
совыми цепями постоянного тока, а на путях приема устраиваются вентиль-
ные рельсовые цепи. На рис. 5.3 показаны схемы рельсовых цепей и двухниточ-
ный план изоляции путей станции двухпутного участка при автономной тяге.
На двухниточном (см. рис. 5.3) плане путей станции произведена разбивка
путей и стрелок на изолированные участки с указанием мест размещения пи-
тающих и релейных концов рельсовых цепей.
В четной горловине станции имеются стрелки 214 (на рисунке не показаны);
6/8', 10 и 12, а в нечетной горловине 1 3 (на рисунке не показаны); 517, 9 и 11.
Изоляцию имеют только те стрелочные участки, которые непосредственно
примыкают к приемо-отправочным путям, т. е. участки 10 сп и 12 сп — в чет-
ной горловине, 9 сп и 11 сп — в нечетной горловине.
В средней части приемо-отправочных путей показаны изолирующие стыки
с релейно-питающими концами для каждой части приемо-отправочного пути.
В смежных рельсовых цепях показано чередование полярности тока: толстой
линией изображена в рельсах плюсовая полярность, а тонкой — минусовая.
Стрелочный участок 12 сп имеет разветвленную непрерывную рельсовую цепь
постоянного тока с путевыми реле 12 СП-П и 12 СП-4 на каждом ответвлении в
путевых коробках (тип реле НР2-2).
Электрическое питание обоих реле производится от переменного тока с
полюсами ПХ220-0X220 с использованием выпрямителя ВАК-14Б. Одновре-
менно обеспечивается подзарядка аккумулятора напряжением 2 В. Цепь токо-
прохождения проходит от плюса ВАК-14Б через регулировочный резистор 60м,
далее в рельс (толстая линия) и в обмотку путевых реле 12 СП-П и 12 СП-4
(параллельно), резистор 1,2 Ом, рельс (тонкая линия) и минус ВАК-14Б.
В случае занятости стрелочной секции подвижным составом оба стрелочных
путевых реле 12 СП-П и 12 СП-4 шунтируются и их отпускают якоря. Кон-
тактами реле 12 СП-П (31-32-33 и 41-42-43] коммутируются диоды Д1 и Д2,
включенные в рельсовую цепь приемо-отправочного пути П ЧП (Пп), а кон-
76
Рис. 5.3. Схемы рельсовых цепей и двухниточиый план изоляции путей станции
двухпутного участка при автономной тяге
тактами реле 12 СП-4 такая же коммутация выполняется в рельсовой цепи
4 ЧП (4п).
Схемы вентильных рельсовых цепей на приемо-отправочных путях Пп,
4п и 1п имеют одинаковое схемное построение, и для примера рассматривает-
ся схема рельсовых цепей приемо-отправочиого пути 4п. Для их устройства
приемо-отправочный путь делится средними изолирующими стыками на две
самостоятельные схемы вентильных рельсовых цепей 4 чп и 4 нп.
По обе стороны средних изолирующих стыков пути 4п в каждую рельсовую
цепь включается по одному комбинированному путевому реле 44П и 4НП типа
КР1-2, устанавливаемых в релейном шкафу у ДСП. По концам рельсовых участ-
ков 4чп и 4нп включаются выпрямители Д1 и Д2, размещаемые в путевых ко-
робках вместе со стрелочными путевыми реле 12 СП-4 и 9 СП-4. В качестве
путевого применяются трансформаторы типа ПТМ (4ЧПТМ и 4НПТМ).
Блок конденсаторов С используется в качестве ограничивающего резистора и
фильтра, препятствующего замыканию постоянной составляющей тока через
вторичную обмотку трансформатора, а также для уменьшения потребляемой
рельсовой цепью мощности. Свободность или занятость приемоотправочного
пути 4п, имеющего две рельсовые цепи 4 чп и 4 нп, контролируется путевыми
реле 4 ЧП а 4 НП.
Если путь 4п свободен, то оба путевых реле находятся в возбужденном
состоянии и на аппарате управления ДСП включена белая лампочка свободно-
сти этого пути.
Цепь включения: СПБ, фронтовые контакты реле 4НП (П-12)
и 4ЧП (11-12), лампочка 4п, СМБ.
Путевое реле 4ЧП включено по схеме однополупериодного выпрямления.
Переменный ток от полюсов ПХ.-ОХ. поступает на первичную обмотку транс-
форматора 44 ПТМ. На другом конце рельсовой цепи 4ЧП контактом 31-32
12 СП-4 включен диод Д1. При свободном участке 4ЧП, а также стрелочной
секции 12 сп через выпрямитель Д1 проходят отрицательные полуволны пере-
менного тока, а положительные замыкаются на обмотку реле 4ЧП.
Цепь для отрицательных полуволн переменного тока: точка б вторичной об-
мотки, рельсы участка 4чп (тонкая линия), диод Д1, фронтовой контакт
(31-32) 12 СП-4, рельсы участка 4 чп (толстая линия), емкостный ограничитель
С, точка а вторичной обмотки.
Цепь для положительных полуволн: точка а, емкостный ограничитель С,
обмотка реле 44П, точка б. За счет емкостного ограничителя С через реле 44П
проходит постоянная составляющая пульсирующего тока прямой полярности,
по величине достаточная для возбуждения реле 4ЧП. По аналогичным цепям
возбуждено путевое реле 4НП путевого участка 4нп, а также путевое реле при-
емо-отправочного пути Пп.
Контакты путевого реле 4ЧП (31-32 и 121-122) используются в цепи вклю-
чения белой лампочки 12 СП, контроля свободности или занятости стрелочно-
го участка 12 СП.
При свободном стрелочном участке цепь включения лампочки следующая:
СПБ, фронтовые контакты 31-32 11 ЧП и 44 П (параллельно), нормальные
контакты 121-122 II ЧП и 4ЧП (параллельно), белая лампочка 12 сп и СМБ.
При занятом стрелочном участке 12 сп путевые реле 12 СП-4 и 12 СП-П
отпускают свои якоря и тыловыми контактами вместо диодов Д1 включают дио-
ды Д2. Тогда путевые реле 4 ЧП и II ЧП будут возбуждены током обратной
полярности. В цепи белой лампочки 12 сп размыкаются нормальные контакты
121-122 II ЧП и 121-122 4 ЧП и она гаснет.
Если путевой участок 4 ЧП будет занят, а стрелочный участок 12 сп сво-
боден, то реле 4 ЧП отпускает свой якорь и контактом 11-12 4 ЧП размыкается
цепь белой лампочки 4 ЧП. При этом изменяется цепь включения белой лампоч-
78
ки 12 сп-. СПБ, фронтовой контакт II ЧП (31-32), нормальный контакт II
ЧП (121—122), белая лампочка 12 сп и СМБ.
Если же будет занят еще путевой участок II ЧП, будут выключены белые
Лампочки II п и 12 сп. Аппаратура схем рельсовых цепей пути 1п показана
условно.
Контакты путевых реле рельсовых цепей включаются в схемы устройств
контроля для увязки с устройствами полуавтоматической блокировки.
§ 5.3.	Стрелочный контрольный замок
Назначение, устройство и работа замка. Стрелочный контрольный замок
применяется на стрелках при ручном управлении для их замыкания в установ-
ленных маршрутах путем поворота ключа в замке. Использование замков и ус-
тройств контроля для взаимной зависимости между стрелками и сигналами по-
вышает безопасность движения по запертым стрелкам.
Если стрелка в одних маршрутах замыкается в нормальном (плюсовом) по-
ложении, а в других она должна переводиться в минусовое положение, то такая
стрелка оборудуется двумя стрелочными контрольными замками (двумя оди-
нарными).
Одинарный стрелочный замок (рис. 5.4, а) состоит из основания 1 с двумя
ушками для крепления к гарнитуре стрелки: коробки 8 с откидной крышкой 9,
удерживаемой на основании четырьмя винтами; ключа 10, замыкающего ригеля
2 с квадратным штифтом 3; стоек 5 и 7, укрепляемых винтами на основании /;
четырех цугальт 6 с пружинами и двумя вырезами, круглого штифта 4, явля-
ющегося осью для ключа 10.
Цугальты (рис. 5.4, б) нумеруются с № 1 по 4 и различаются формой несим-
метричного выреза для бородки ключа и размерами выступов Н-образного вы-
реза. У цугальты № 1 длина выступа 7 мм, а у цугальт №2, 3 и 4 — 4 мм. Вы-
ступ цугальт используется для замыкания квадратного штифта 3 в крайнем
положении ригеля 2 замка.
Изменяя расположение цугальт в замке, можно получить 24 основные се-
рии. Если этого количества окажется недостаточным, чтобы на одной станции
установить замки разных серий, то число их можно увеличить до 96 повторе-
нием в замках одинаковых цугальт. Серии замков с 25-й по 96-ю называются
дополнительными. Цугальта № 1 должна устанавливаться в замках всех серий.
Замки серий 46, 48, 52, 54, 58, 62, 64, 66, 70, 72, 76, 78, 82, 84,90 и 96, не имею-
щие цугальты № 1, не применяются.
Рис. 5.4. Стрелочный контрольный замок системы Мелентьева
79
Ключи разных серий отличаются размерами зубцов бородки. У ключа
серии 1 (рис. 5.4, в) верхний зуб, обозначенный цифрой 1, выступает на 20 мм
и взаимодействует с цугальтой № 1; зуб, обозначенный цифрой 2, выступает на
17 мм и взаимодействует с цугальтой № 2; зубец р цифрой 3 (на 14 мм) — с цу-
гальтой № 3 и зубец с цифрой 4 (на 11 мм) — с цугальтой № 4. Нижний зубец
бородки ключа служит для перемещения замыкающего ригеля 2 в основании /
(см. рис. 5.4,а).
На рис. 5.4, а изображен запертый замок, из которого извлечен ключ.
Если замыкающий ригель 2 вышел из замка на 13—17 мм, цугальты 6 под дей-
ствием пружины Н-образными вырезами запирают его квадратный штифт 3.
Замок отпирается ключом одинаковой с ним серии, который поворачива-
ется на 180° по часовой стрелке. В начале поворота ключа цугальты 6, преодо-
левая сопротивление пружин, перемещаются влево, и их вырезы устанавлива-
ются против квадратного штифта 3 ригеля 2. При дальнейшем повороте ключа
ригель перемещается внутрь замка, и квадратный штифт 3 оказывается в верх-
ней части Н-образного выреза. Цугальты 6 под действием пружин возвращают-
ся вправо и замыкают квадратный штифт 3, а вместе с ним и ригель 2, Из неза-
пертого замка ключ извлечь невозможно. Ключ другой серии, вставленный в
замок, можно повернуть не более чем на 10°.
Контрольными замками оборудуют стрелки, входящие в маршруты приема
и отправления поездов; охранные, ведущие на пути стоянки вагонов с разряд-
ными грузами, восстановительных и пожарных поездов, в предохранительные
и улавливающие тупики.
Контрольные замки устанавливают на стрелках с крестовинами марок
*/9 и х/и и рельсами типа Р65 на гарнитуре 13448-00, а на остальные — на
унифицированной гарнитуре 11180-00.
Два контрольных замка на стрелке крепятся на общей гарнитуре (рис. 5.5),
размещаемой на правом или левом рамном рельсе, как правило, со стороны
остряка, прижатого в плюсовом положении стрелки. Кронштейн 5 гарнитуры
Рис 5 5 Установка на стрелке одинарных контрольных замков системы Мелентьева
80
двумя болтами 6 крепится под прямым
углом к шейке рамного рельса в гори-
зонтальном Положении; запирающая по-
лоса 1 одним своим концом соединяется
с серьгой 8 прижатого остряка 7 болтом
9 с гайкой 10, а другим концом с длин-
ной прорезью подвешивается горизон-
тально на кронштейн 5 при помощи бол-
та 2. На кронштейне 5 двумя болтами
укрепляются вертикально два замка 3
один против другого. Запирающая поло-
са 1 имеет два сдвинутых выреза для
ригелей замков 3 таким образом, чтобы
один из замков запирал стрелку в нор-
мальном положении, а другой — в пере-
веденном. Защитный кожух 4 предохра-
няет контрольные замки и запирающую
полосу от загрязнения.
Устройство контроля взаимной за-
висимости между стрелкой и светофо-
ром. Посредством стрелочных контроль-
ных замков создается зависимость меж-
ду положением стрелок и сигналом. На-
пример, на стрелке 1 устанавливаются
два контрольных замка (+/ и — /) раз-
ных серий (рис. 5.6, а). На посту имеет-
ся аппарат с сигнальной рукояткой на
три положения, ось которого коммути-
рует цепи включения лампочек светофо-
ра Н, и линейкой зависимости 2 с на-
клепами 3 и 4, связанной ведущей замычкой 1 с сигнальной рукояткой.
Серии контрольных замков +1 и — 1 аппарата одинаковы с сериями со-
ответствующих замков на стрелке. При нормальном положении сигнальная
рукоятка замкнута в среднем положении наклепами 3 и 4 и ригелями замков — 1
и —/•, ключи от которых находятся в стрелочных замках На входном светофоре
Н от источника питания ПБ-М.Б контактом 5-105 включена красная лампочка
Для приема поезда на путь 1п стрелку 1 запирают в плюсовом положении,
а изъятый из замка ключ переносят в аппарат и вкладывают в аппаратный за-
мок 4- 1. Поворотом ключа замок отпирается, и сигнальная рукоятка повора-
чивается вправо, при этом наклеп 4 на линейке устанавливается против ри-
геля замка 1, замыкая повернутый ключ При повороте сигнальной руко-
ятки контакт 5-/05 размыкается, а контакт 6-106 замыкается, на светофоре Н
выключается красный огонь и загорается один желтый. После прибытия поезда
входной светофор Н закрывается возвращением сигнальной рукоятки в нор-
мальное положение, в аппаратном замке 4- 1 отмыкается ключ и появляется
возможность отомкнуть н перевести стрелку /.
Для маршрута приема на боковой путь Зп стрелка переводится в минусовое
положение и запирается замком — /. Изъятым из него ключом отпирается ап-
паратный замок —/, и сигнальной рукояткой линейка 2 перемещается влево, а
наклеп 3 устанавливается под замком —1, запирая в нем ключ. Контактом
5-105 выключается красный огонь светофора, а контактами 1-101 и 7-107 вклю-
чаются два желтых огня. На стрелках съезда, расположенного между парал-
лельными путями (рис. 5.6, б), устанавливают четыре контрольных замка трех
серий. Минусовый замок стрелки 1 и плюсовый замок стрелки 3 имеют одина-
81
Рис 5 6 Ключевая зависимость между
стрелкой и сигналом (а) и двумя стрел-
ками (б)
новую серию и для них используется один перекладной ключ. Так как положе-
ние одной стрелки съезда всегда определяет положение другой, то замыкание
обеих стрелок контролируется одним ключом, на головке которого набирается
дробное число из номеров обеих стрелок (например, 1/3).
В приеме поезда на путь 1п стрелки 1 и 3 (охранная) находятся в плюсовом
положении и замкнутое состояние их контролируется ключом 4- 1/3, извлечен-
ным из плюсового замка стрелки /. При отмыкании сигнальной рукоятки вход-
ной светофор открывается на один желтый огонь.
Для приема поезда на путь Зп стрелки 1 и 3 устанавливают в минусовое
положение. Для этого ключом 1'3 отмыкают плюсовый замок стрелки 1 и
переводят ее в минусовое положение. Затем поворотом перекладного ключа в
минусовом замке замыкают стрелку в этом положении, а ключ перекладывают
в плюсовый замок стрелки 3, после отмыкания которого стрелку 3 переводят
в минусовое положение и из минусового замка извлекают контрольный ключ —
1/3. Этим ключом отмыкают сигнальную рукоятку и открывают входной свето-
фор на два желтых огня.
Часто стрелки съезда замыкают по принципу одиночных. На станциях
всегда имеется несколько стрелок и сигналов, поэтому зависимость между ними,
а также замыкание ключей выполняются стрелочными централизаторами.
Обслуживание стрелочных контрольных замков. Действие контрольных
замков проверяют два раза в месяц, а на участках скоростного движения —
один раз в пять дней. Замыкание стрелки контролируют в нормальном и пере-
веденном положениях, при этом следят, чтобы остряк плотно прилегал к рам-
ному рельсу. Перебрасыванием баланса переводного станка запертой стрел-
ки определяют невозможность отжатия остряка рамного рельса.
При закладке шаблона толщиной 4 мм между остряком и рамным рельсом
в месте присоединения первой переводной тяги стрелочный замок не должен
запираться.
Глубина захода замыкающего ригеля в вырез запирающей полосы
должна быть не менее 10 мм, а зазор между гранями выреза запирающей поло-
сы и ригелем замка — не более 2 мм.
Два раза в год (весной и осенью) разбирают, чистят и промывают все части
замка, заменяют износившиеся детали, закрепляют гарнитуры и смазывают
трущиеся поверхности машинным или трансформаторным маслом. Особое
внимание обращается на боковой зазор цугальт и зазор ригеля по направле-
нию его движения, которые не должны превышать 0,5 мм.
Квадратный штифт должен входить в вырез первой цугальты на 7 мм, а_в
вырезы остальных цугальт — не менее чем на 4 мм. Не допускается, чтобы у
отпертого замка ригель выходил из корпуса более чем на 0,5 мм.
Для замены замков на стрелке, как правило, в перерыве между поездами
предварительно приготовляют два запасных исправных замка и в Журнале ос-
мотра делают об этом запись, где указывают номера стрелок, с которых будут
снимать контрольные замки, и отмечают начало работы только для первой вы-
ключенной стрелки.
На время замены замков по указанию дежурного по станции стрелку
запирают на висячий замок. Ключи от снятых замков должны находиться у
дежурного стрелочного поста.
По окончании работ на первой стрелке электромеханик или электромон-
тер совместно с дежурным стрелочного поста проверяет исправность работы
замка и соответствие ключа положению стрелки. Затем дежурный стрелочного
поста докладывает дежурному по станции, который дает разрешение на вы-
ключение следующей стрелки, делая об этом отметку в Журнале осмотра. По
окончании работ на всех стрелках электромеханик производит запись об этом
в Журнале осмотра.
82
§ 5.4.	Стрелочные централизаторы
Рис. 5.7 Стрелочные централи-
заторы для станций однопут-
ных (а) и двухпутных (б) ли-
ний
Назначение и принцип действия. Стрелочные централизаторы устанавли-
ваются на стрелочных постах станций с ручным управлением стрелками одно-
путных и двухпутных линий. Они служат для контроля положения и замыкания
стрелок в устанавливаемых маршрутах.
Основными частями стрелочных централизаторов (рис. 5.7, а и б) является
корпус 1 с кнопкой размыкания маршрутов Ан, горизонтальный ящик зависи-
мости с маршрутными рукоятками 2, аппаратные сдвоенные замки 3 для ключей
от стрелочных контрольных замков, электрозащелки 4 для замыкания и размы-
кания маршрутных рукояток и вертикальный ящик зависимости 5.
Централизатор станции однопутной линии для маршрутов приема (П) и
отправления (О) имеет одну электрозащелку ПО, рукоятку направления, оп
ределяющую категорию устанавливаемого маршрута «Прием» или «Отправле-
ние» и несколько рукояток с номерами путей станции, для которых задается
маршрут. Централизатор станции двухпутной линии (см. рис. 5.7, б) имеет раз-
дельные электрозащелки для маршрутов приема (/7) н отправления (О).
После установки стрелок по маршруту следования поезда и замыкания их
стрелочными замками, извлеченные ключи вкладывают в соответствующие
скважины аппаратных замков и поворачивают.
Поворотом рукоятки номера пути с установлен-
ным маршрутом контролируются вложенные
ключи и их замыкание. Якорем электроза-
щелки замыкается повернутая рукоятка. При
повороте рукоятки направления определяется
прием или отправление поезда (в централиза-
торе станции двухпутной линии эта рукоятка
отсутствует). Маршрут считается установлен-
ным правильно, а стрелки по маршруту —- за-
мкнутыми.
Конструкция. Корпус централизаторов пред-
ставляет собой сварной каркас, закрываемый
со всех сторон металлическими щитами (с лице-
вой стороны металлический щит съемный, укреп-
ляемый винтами). В малогабаритном централиза-
торе на переднем щите против аппаратных зам-
ков расположены два вертикальных ряда сква-
жин для вкладывания ключей в аппаратные зам-
ки. Две скважины, расположенные по одной го-
ризонтали, относятся к одному аппаратному зам-
ку и между ними ставится номер стрелки.
Аппаратный замок состоит из двух механиз-
мов: левого (или верхнего) для ключа от замка
стрелки, запирающего ее в нормальном положе-
нии, и правого (нижнего) для ключа от замка,
запирающего ту же стрелку в переведенном
положении.
На рис. 5.8, а показан аппаратный замок,
размещенный горизонтально в малогабаритном
централизаторе. Его левый и правый механизмы
имеют одинаковые детали: четыре цугальты 3,
расположенные на осях 2 и находящиеся в ис-
ходном положении под действием проволочных
пружин; квадратные стержни 4; цугальты с дву-
83
мя фигурными вырезами (один для бородки ключа и другой для квадратного
стержня 4) собраны так, что левый механизм отличается от правого радиуса-
ми отверстий для выступов бородки ключа (рис. 5.8, б).
Оба механизма размещаются на основании 7, которое укрепляется на корпу-
се аппарата. Общий замыкающий ригель 5 с двумя вырезами для бородки клю-
ча передвигается в направляющих 6 влево или вправо. Круглый стержень 8
укреплен одним концом на ригеле 5, а другим — на замковой линейке 9 с
квадратными штифтами 10. Механизмы закрываются крышкой 1 со скважинами
для ключей.
При отсутствии ключа замыкающий ригель 5 находится в среднем положе-
нии и замкнут, так как цугальты обоих механизмов препятствуют перемещению
квадратных стержней 4.
Замок работает так. Когда ключ плюсового положения вставляют в левую
скважину и поворачивают против часовой стрелки на 180°, левые цугальты 3
под действием бородки ключа, преодолевая сопротивление пружин, припод-
нимаются и устанавливаются так, что образуют проход квадратному стержню 4.
Замыкающий ригель 5 передвигается влево на 14 мм и круглым стержнем 8
перемещает влево замковую линейку 9, квадратные штифты 10 которой дают
возможность маршрутной рукоятке централизатора при переводе замкнуть
повернутый ключ в аппаратном замке. В конце поворота ключа левые цугаль-
ты под действием пружин опускаются вниз и замыкают квадратный стержень
4, ригель 5 и линейку 9. Если в правую скважину вложить ключ минусового
положения и повернуть его по часовой стрелке на 180°, то замыкающий ригель
5 и стрелочная линейка будут передвигаться на 14 мм вправо.
Если ключ минусового положения ошибочно вложить в левую плюсовую
скважину замка, то повернуть его не позволят цугальты 3 (серия левого меха-
низма иная, чем у ключа минусового положения).
Электрическая защелка на горизонтальном ящике зависимости замыкает
повернутую рукоятку централизатора, которая осуществляет запирание в ап-
паратных замках всех ключей от стрелок, входящих в маршрут.
Основными частями электрозащелки (рис. 5.9) является: основание 3,
укрепляемое на корпусе аппарата, катушка 7 с сердечником, якорь 6 со штан-
гой 2, контактные пружины 8, колодки 9 с контактными винтами для монтаж-
ных проводов и индикаторная лампочка Л. Штанга 2 взаимодействует с уголь-
Рис. 5.8. Аппаратный двойной стрелочный контрольный замок
84
ником 1 линейки горизонтального ящи-
ка зависимости. К линейке приклепана
ведущая (левая) и замыкающая замыч-
ка 577, установленная на оси рукоятки
Ш1М2.
При отсутствии тока в катушке
якорь 6 прижат к сердечнику, так как
штанга 2 находится на передней грани
выреза угольника 1. Если рукоятка
повернута вправо или влево, ведущая
замычка 577 перемещает линейку с
угольником всегда влево и якорь 6 элек-
трозащелки отпадает. Происходит авто-
матическое замыкание рукоятки и, зна-
чит, замыкание в аппаратных замках
всех ключей от стрелок, входящих в
маршрут.
Рукоятка и ключи от стрелок отмы-
каются после проследования поезда и
возбуждения электрозащелки. Дежур-
ный стрелочного поста нажимает кнопку
Кн. В электрозащелку поступает ток
по цепи: ПБ, контакты 71-78 реле С
(сигнал закрыт), контакты нажатой
кнопки Кн, катушка электрозащелки,
ОБ. Якорь 6 электрозащелки притяги-
вается, и штанга 2 переходит к передней
части выреза угольника. Замыкается
контакт Эз, включается индикаторная
лампочка с добавочным резистором 10,
20 или 40 Ом параллельно катушке
электрозащелки. После перевода ру-
коятки в нормальное положение линей-
ка с угольником 1 передвигается впра-
во пружиной 11 и штанга опирается на
Рис. 5.9. Взаимодействие электрозащел-
ки с ящиком зависимости и схема ее
включения
переднюю грань угольника. Якорь
электрозащелки остается прижатым к сердечнику и при отпущенной кноп-
ке Кн.
В случае несрабатывания электрозащелки при проходе поезда по маршру-
ту рукоятку и ключи можно разомкнуть искусственно, для чего следует сор-
вать пломбу с рычажка 5 на кожухе 4 и повернуть рычажок против часовой
стрелки. На лампочку необходимо подавать напряжение 5,6 В.
В централизаторе имеются горизонтальный и вертикальный ящики зави-
симости.
Горизонтальный ящик зависимости имеет горизонтально расположен-
ные оси с резьбовыми отверстиями для крепления замычек. На концах осей
закрепляются вертикально расположенные маршрутные рукоятки. Над осями
перпендикулярно к ним устанавливаются металлические линейки, поставлен-
ные на ребро.
Ящик зависимости обеспечивает исключение поворота рукояток г
враждебными маршрутами, а также замыкание электрозащелкой повер-
нутой маршрутной рукоятки.
Вертикальный ящик зависимости имеет вертикальные маршрутные линей-
ки, взаимодействующие с горизонтальными замковыми линейками, с целью
замыкания повернутых в аппаратном ящике ключей от стрелок.
85
Рис. 5.10. Замычка 31
Основной замычкой горизонтально-
го ящика зависимости, исключающей
установку враждебных маршрутов, яв-
ляется замыкающая замычка 31, изоб-
раженная на рис. 5. 10. Замычка имеет
два изогнутых в виде рогов плеча с
креплением на оси в центре с помощью
резьбового винта. На горизонтальной
линейке, расположенной над осью, ук-
репляются в определенном порядке 10
штифтов: 0, 1, 2,3, .... 9, по пять штиф-
тов над каждым рогом замычки.
В исходном состоянии над рогами замычки находятся штифты 3 и 8, ис-
ключающие поворот рукоятки с осью как вправо, так и влево. Если эти штифты
будут отсутствовать, то рукоятку можно повернуть. При повороте рукоятки с
осью влево на 40° (в сторону Ml) правый рог, занимая место отсутствующего
штифта 8, будет находиться между штифтами 7 и 9, запирая линейку в исход-
ном положении. Если рукоятку с осью повернуть вправо, то левый рог ока-
жется между штифтами 2 и 4 и также замкнет линейку.
При движении линейки вправо или влево будут перемещены и штифты.
Так, при перемещении линейки влево на 21 мм на место штифта 2 встанет штифт
4, а на место штифта 3 — штифт 5 (перемещение, равное по длине двум штиф-
там), и тогда рукоятка будет замкнута от поворота вправо (замкнут левый рог
замычки). Назначение штифтов замычки 31 приводится в табл. 5.1.
Взаимодействие элементов горизонтального и вертикального ящиков зави-
симости стрелочного централизатора изображено на рис. 5.11, а. Маршрутная
рукоятка МП М2 обеспечивает запирание вложенных в аппаратные замки клю-
чей от стрелок, рукоятка Пр!От определяет направление движения: «Прием»
или «Отправление». Рукоятки могут занимать одно из трех фиксируемых поло-
жений: нормальное (среднее) и повернутое вправо или влево на 40°. На оси
маршрутной рукоятки укрепляются поводок 5046 для связи с вертикальной
маршрутной линейкой 13, имеющей квадратный штифт 7, и трехпозиционный
переключатель 9. Замычки 577 установлены на рукоятке для связи с линейкой
16, которая имеет штифты 2, 3, 4 и 7, 8, 9, относящиеся к замыкающей замычке
31 на оси рукоятки направления ПрЮт. Электрозащелка ПО при помощи
угольника взаимодействует с блокировочной линейкой, которая замычкой
577 также связана с рукояткой направления.
Таблица 5.1
Напер уста- навливаемых штифтов	Направле- ние движе- ния линейки	Исключается поворот рукоятки	Номер уста- навливаемых штифтов	Направле- ние движе- ния линейки	исключается поворот рукоятки
12		а»	вправо	12.	 6.7.		и влево
6.7		►	Вле^°	1.2. ».5.	<   э»	Вправо
9.0			влево	6.7. 9.0.		влево
	££		Вправо	1.2. 4.5 67. 9.0.	►	и влево
	<£ 9.0.				 " -	 	
86
Рис. 5.11. Элементы горизонтального и вертикального ящиков зависимости малогаба
рнтного централизатора (а) и их условное обозначение (б)
Ригель аппаратного замка, расположенного горизонтально, круглым
стержнем 11 соединяется с замковой линейкой 12, на которой имеется верхний
ряд квадратных штифтов 1, 3, 5 и нижний — 2, 4, 6. Между штифтами 3 и 4
размещается квадратный штифт 7 вертикальной маршрутной линейки 13. Тол-
щина замковой линейки 5 мм, ширина 40 мм и длина (при четырех рукоятках)
348 мм. Рабочий ход 14 мм.
При отсутствии ключей в аппаратном замке 8 маршрутная рукоятка Л Р
замкнута в среднем положении, так как штифт 7 вертикальной маршрутной
линейки 13 располагается между штифтами 3 и 4 замковой линейки 12. В ап-
паратном замке ключ запирается маршрутной рукояткой. После установки и
замыкания стрелки в плюсовом положении ключ от стрелочного замка перено-
сится на стрелочный пост и вкладывается в плюсовую скважину аппаратного
замка 8 централизатора. При повороте ключа против часовой стрелки ригель
10 замка перемещается влево, как показано на рисунке стрелкой со знаком
плюс, и при помощи круглого стержня 11 перемещается замковая линейка 12
87
Таблица. 3.2
И* п/п	Какой ключ замыка - ется В ру- коятке	Каким поборо- том ру- коятки	N* штидзтов		Взаимное расположение штшртоВ		
					Нормальное Оля обеих линеек	Ключ стрелки Вставлен и повернут	Маршрутная рукоятка повернута
1			13		Ш 0 	□ 0	Ш0^
			1	1			
							
2		г			 00	00	И0И
			(	I			
			24				
3			13		00 	ёГе	ишп Ш0П
			1	□			
			24				
4	—	^1	3	5	00	0,0	00
				(			
							
5		£			 00	00	 00
			1	(			
			4	6			
б				3	5	00  00	00 00	□ 00 □ 00
			4	6			
в направляющих 14. Штифты 3 и 4 замковой линейки перемещаются влево, и
их место занимают штифты 5 и 6
Для замыкания ключа необходимо повернуть маршрутную рукоятку МР,
но это возможно только в том случае, если штифты 5 или 6 будут отсутствовать.
Например, при повороте маршрутной рукоятки МР влево, в сторону Ml, по-
водком 5046 на оси 15 маршрутная линейка 13 поднимается вверх и штифт 7
устанавливается на место отсутствующего штифта 5 рядом со штифтом 3. Та-
ким образом, извлечь стрелочный ключ из аппаратного замка невозможно, так
как обратному перемещению замковой линейки 12 препятствует штифт 3, упи-
рающийся в штифт 7 маршрутной линейки i3.
Следовательно, в рассмотренном примере для замыкания плюсового ключа
в замке на замковой линейке 12 должны быть в верхнем ряду штифты 1 и 3, а
в нижнем — 2, 4 и 6. Если рукоятка будет повернута вправо, то для замыка-
ния плюсового ключа на замковой линейке 12 должны быть в верхнем ряду
штифты 1, 3 и 5, а в нижнем — 2 и 4. Штифт 6 в этом случае не устанавливают.
Для замыкания ключа от минусового положения стрелки при повороте рукоят-
ки влево на замковой линейке в верхнем ряду размещаются штифты 3 и 5,
а в нижнем — 2, 4 и 6. Штифт 1 в этом случае отсутствует. Если же рукоятка
будет переводиться вправо, то на замковой линейке в верхнем ряду должны
быть штифты 3 и 5, а в нижнем — 4 и 6.
Различные комбинации штифтов в зависимости от поворота рукоятки и
положения стрелки приведены в табл. 5 2.
При повороте маршрутной рукоятки МР влево или вправо в горизонталь-
ном ящике зависимости происходит следующее: ведущая замычка 577 на оси
15 передвигает влево линейку 16 в направляющих 17 и штифты 2, 3, 4 и 7,8,9
88
отмыкают замычку 31. Появляется возможность повернуть рукоятку направ-
ления.
При ее повороте влево, в сторону Пр (прием), или вправо, в сторону От
(отправление), будут работать две замычки 31 и 577.
Замычка 31, поворачиваясь на 40°, своим рогом замыкает линейку 16 и,
значит, маршрутную рукоятку М.Р. Замычка 577 передвигает влево блокиро-
вочную линейку с угольником, и якорь электрозащелки ПО, отпадая, замы-
кает ее.
На рис. 5.11, б показано условное обозначение рассмотренных элементов
в виде схемы ящиков зависимости централизатора. Полное описание схем ящи-
ков зависимости приводится ниже.
Работа стрелочного централизатора при установке и размыкании марш-
рутов. Взаимодействие элементов аппарата рассматривается для станции, пред-
ставленной на рис. 5.12, а. Станция, расположенная на однопутном участке,
имеет три обезличенных пути 1п, Пп, Зп и две стрелки 2 и 4. На стрелочном
посту № 2 установлен малогабаритный централизатор. Рукоятки его замкнуты,
так как ключи от стрелок находятся в их контрольных замках. При установке
маршрута приема, например, на путь 1п, стрелку 2 замыкают в плюсовом
положении, а стрелку 4 — в минусовом. Ключи от этих стрелок вкладывают в
соответствующие аппаратные замки централизатора (рис. 5.12, б).
При повороте в аппаратном замке ключа +2, замковая линейка 2 (Стр. 2)
передвигается влево, а при повороте ключа — 4 замковая линейка 4 (Стр.4)—
вправо. Штифты 3 и 4 замковых линеек освобождают от замыкания штифты 7
маршрутной линейки, связанной поводком 5046 с рукояткой путей 1п!Пп.
Рис. 5.12. План станции (а), элементы стрелочного централизатора (б) и схема ящи-
ков зависимости централизатора (в)
89
При повороте ее влево, в сторону 1п, маршрутная линейка вертикального ящи-
ка зависимости поднимается вверх, и штифты 7 переходят в верхний ряд и ус-
танавливаются рядом со штифтами 3.
Штифты 7 будут препятствовать перемещению штифтов 3 при попытке воз-
вращения замковых линеек 2 (Стр.2) и 4 (Стр. 4) в исходное положение. Так
замыкаются ключи от стрелок 2 и 4 в маршруте на путь 1п. Одновременно в
горизонтальном ящике зависимости замычка 577 передвигает влево общую марш-
рутную линейку и штифтами 2, 3, 4 и 7, 8, 9 отмыкает замычку 31 оси рукоятки
направления. При ее повороте влево замычка 577 передвигает влево линейку с
угольником, и электрозащелка своим якорем замыкает повернутую рукоятку
и ключи от стрелок 2 и 4. Маршрут приема на путь 1п считается установлен-
ным. Отмыкание стрелок в маршруте происходит после срабатывания электро-
защелки. Тогда линейка с угольником отмыкается и появляется возможность
возвратить в нормальное положение рукоятку направления. Замычка 31 своим
"Гавым рогом отмыкает общую маршрутную линейку. Затем в исходное по-
ложение возвращается маршрутная рукоятка InJIIn. При этом общая маршрут-
ная линейка спиральной пружиной передвигается вправо, а вертикальная
маршрутная линейка передвигается вниз. Штифты 7 из верхнего ряда переходят
в средний ряд и замковые линейки 2 (Стр. 2) и 4 (Стр. 4) и, следовательно,
ключи стрелок 2 и 4 отмыкаются.
При установке маршрута отправления аппараты работают аналогично.
Отличительной особенностью является поворот рукоятки направления не вле-
во, а вправо, в сторону отправления От. При этом линейка с угольником пере-
двигается .так же влево, как и прн установке маршрута приема.
В проектной документации стрелочный централизатор изображается в ви-
де схемы ящиков зависимости (рис. 5.12, в); маршрутные рукоятки показыва-
ются в средней части схемы, над ними — элементы горизонтального ящика за-
висимости, а под ними — элементы вертикального ящика зависимости. За-
мычки обозначаются своими номерами в точках пересечения линеек к осями.
Электрозащелка условно изображается угольником с Г-образным вырезом, а
аппаратные замки — замковыми линейками.
§ 5.5.	Маршрутно-контрольные устройства
системы Е. Е. Наталевича (МКУ)
Назначение и принцип действия. Маршрутно-контрольные устрой-
ства (МКУ) на станциях с ручным управлением стрелками обеспечивают
контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготов-
ления дежурным стрелочного поста маршрутов; невозможность открытия
сигнала, если маршрут приготовлен неправильно; замыкание всех маршру-
тов, враждебных установленному, и освобождение маршрута от замыкания.
Для этого в помещении дежурного по станции устанавливают распоряди-
тельный аппарат РА (рис. 5.13, а), а на стрелочных постах — испол-
нительные аппараты ИА (рис. 5.13, б).
МКУ являются средством повышения безопасности движения поездов на
станциях однопутных и двухпутных линий. Аппараты МКУ между собой
соединяются электрической схемой, определяющей порядок взаимосвязи
между ними по установке и размыканию маршрутов приема и отправления.
Основными частями аппаратов МКУ являются: корпус 1 из уголковой
стали, закрытый со всех сторон металлическими щитами (на передней сто-
роне аппарата металлический лист съемный, пломбируемый), на корпусе
устанавливаются блок-элементы 2 с рукояткой индуктора 3 (источник пи-
тания) для замыкания маршрутных рукояток горизонтальных ящиков за-
висимости 4; вертикальный ящик зависимости 5 (в исполнительном аппарате).
90
Рис. 5.13. Общий вид аппаратов МКУ системы Е. Е. Наталевича для станции одно-
путной линии
Аппараты закрепляются на полу болтами. На передней стороне блок-эле-
ментов имеется круглое окно, в котором виден белый или красный цвет секто-
ра блок-механизма.
Принцип работы аппаратов МКУ рассматривается на примере установки
маршрута приема на путь 1п (см. рнс. 5.12, а) при светофорной сигнализа-
ции на станции (табл. 5.3).
Конструкция. Блок-механизм предназначается дла механического замыка-
ния и отмыкания элементов ящика зависимости и передачи блокировочных
сигналов. Основными частями блок-механизма (рис. 5.14, а) являются: чу-
гунная станина 3; три стержня — нажимной 2 с клавишей 1 и ведущей рам-
кой 6, средний 10 и ригельный 14 с подъемными пружинами 9, 12 и 15; два за-
держивающих рычажка — верхний 8 и нижний 13; на полуспиленной оси сек-
тор 4 с 18 зубцами и пластинкой, окрашенной наполовину в красный и белый
цвета; двуплечий якорь 11 поляризованного электромагнита; задерживающей
рычажок 5 и деревянная панель с контактной системой 16, управляемой на-
жимным и ригельным стержнями.
Блок-механизм может находиться в отблокированном (отомкнутом) или
заблокированном (замкнутом) состоянии. У отблокированного блок-механнзма
под действием ведущей рамкн 6 зубчатый сектор 4 находится в верхнем поло-
жении н в круглом окне виден цвет пластинки 7. Верхний задерживающий
рычажок 8 размещается слева от полуспиленной оси сектора. У контактной сис-
темы верхний контакт замкнут с общим.
Отблокированный блок-механизм с белым цветом обозначается светлым
кружочком со стрелкой слева над черточкой, а с красным цветом — кружоч-
ком темного цвета. Последовательность действий для заблокирования блок-
механизма показана на рис. 5.14, а — г.
Исходное положение — блок-механизм отблокирован (см. рис. 5.14, а).
Блок-клавиша 1, нажимной стержень 2, средний стержень 10 и ригельный 14
91
Таблица S.3.
Распорядительный аппарат (дежурный по станции)	исполнительный аппарат (дежурный, стрелочного поста)
Установка	маршрута
1 По телефону дает распоряжение од установке маршрута приема на путь 1п и поворачивает маршрут- ную рукоятку в сторону Н1 (край- няя слева) З.Для проверки правильности уста- новленного маршрута блокирует блок- механизм (цвет в окне меня- ется на красный); маршрутная рукоятка замыкается 5. Нажимает кнопку открытия вкодноео светофора Размыкание	2. Устанавливает стрелки по марш- руту.вклавывает ключи и пово- рачивает в аппаратных замках. Затем первой переводит рукоят- ку направления в сторону Пр (прием), а второй - рукоятку пу- ти 1п влево. Докладывает о готов- ности маршрута 4. Отблокировывается блок-механизм (в окне появляется красный цвет); переведенные рукоятки замыкают- ся маршрута
1. входной светофор закрывается. Дает распоряжение о заблокиро - вании блок-механизма 3. Отблокировывается блок- меха- низм! в окне появляется белый идет), маршрутную рукоятку возвращает о нормальное поло- жение	2. Блокирует блок-механизм ( 8 ок- не появляется белый цвет) руко- ятки направления и пути 1п от- мыкаются и возвращаются в нормальное положение. Отмы- каются ключи в аппаратных замках от стрелок
под действием подъемных пружин находятся в верхнем положении. Зубчатый
сектор 4 ведущей рамкой 6 удерживается также в верхнем положении и слева
против среза полуспиленной оси размещается верхний задерживающий рыча-
жок. 8. Общий контакт /6 замкнут с верхним контактом. В окне виден белый
цвет. Элементы горизонтального ящика зависимости считаются отомкнутыми.
Нажатие блок-клавиши (см. рис. 5.14, б). Блок-клавиша 1 нажата вниз до
корпуса 3. Нажимной 2, средний 10 и ригельный 14 стержни опущены вниз на
20,5—21 мм. Верхний задерживающий рычажок 8 занимает правое крайнее
положение за полуспиленной осью. Ведущая рамка 6 опущена вниз, пружина
9 сжата н зубчатый сектор 4 задержан якорем 11. Верхний контакт разомкнут,
а нижний—замкнут. Ригельный стержень 14 механически замыкает элементы
ящика зависимости.
Вращение рукоятки индуктора (см. рис. 5.14, в). При вращении рукоятки
индуктора через катушки блок-механизма проходит переменный ток. От коле-
бания якоря сектор 4 опустился на 18 зубцов вниз (анкерный спуск), и в окне
появилась пластинка 7 красного цвета. Полуспиленная ось сектора 4 повер-
нулась и закрыла обратный ход верхнему задерживающему рычажку 8. Если
сектор опустился только на 3—4 зубца и в этот момент опустить клавишу, то
задерживающий рычажок 5 своим зубом войдет в вырез на нажимном стержне
и задержит его вместе с блок-клавишей в полунажатом состоянии. В окне бу-
дут видны одновременно два цвета. В таком блок-механизме необходимо дожать
клавишу до полного заблокирования.
Отпускание блок-клавиши (см. рис. 5.14, г). После прекращения посылки
тока блок-клавиша 1 отпущена и занимает нормальное положение. Средний 10
и ригельный 14 стержни под действием пружин 12 и 15 поднялись вверх только
92
Рис. 5.14. Последовательность
действия для заблокирования блок-механизма
на 7—8 мм, так как средний стержень 10 задерживается верхним задерживаю-
щим рычажком 8. Нажимной стержень 2 поднялся вверх на 20,5—21 мм и ока-
зался замкнутым нижним задерживающим рычажком 13, который передвинул-
ся вправо на 1,5—2 мм. Зубчатый сектор и ведущая рамка остаются в нижнем
положении. Блок-механизм заблокирован, так как нажать блок-клавишу не-
возможно. В зависимости от назначения заблокированный блок-механизм ус-
ловно изображается белым или темным кружочком, но стрелка слева разме-
щается под черточкой. Отблокируется блок-механизм прн прохождении пе-
ременного тока по катушкам. Тогда якорь начнет колебаться н ведущей
рамкой зубчатый сектор поднимется. При подъеме на 15—16 зубцов полуспн-
ленная ось повернется настолько, что верхний задерживающий рычажок 8 пе-
93
реместится справа налево. Средний и ригельный стержни отомкнутся, подни-
мутся вверх на 13—14 мм и нижний задерживающий рычажок 13 отодвинет-
ся влево, освобождая от замыкания нажимной стержень и блок-клавишу.
Блок-механизм работает от переменного тока 40—50 мА частотой 10—15 Гц.
На стрелочном посту Сп2 четной горловины примерной станции (рис.
5.15, а) размещается исполнительный аппарат МКУ (рис. 5.15, б), который име-
ет две рукоятки путей Inllln и Зп, рукоятку направления Пр10т, два аппа-
ратных замка для ключей стрелок 2 и 4 и блок-механизм М в заблокированном
состоянии. У блок-механизма удлиненный нажимной стержень НС имеет плас-
тинку, расположенную под угольником с двумя вырезами на блокировочной
линейке 3.
Аппаратные замки связаны с замковыми линейками Стр. 2 и Стр.4, на
которых находятся квадратные штифты 1, 3, 5 и 2, 4, 6 для замыкания ключей
от замков стрелок путем поворота маршрутных рукояток. В горизонтальном
ящике зависимости размещаются замычки 577 и 577' для связи рукояток Inllln
к Зп с блокировочной линейкой 3; ведущая замычка 30 и замыкающие замычки
31 со штифтами на линейке 7.
Каждая рукоятка поводками 5046 соединена с вертикальными маршрут-
ными линейками, которые управляют контактами 1005М. На рис. 5.Гб, а приве-
дена схема ящика зависимости исполнительного аппарата МКУ.
В схеме ящика зависимости распорядительного аппарата (рис. 5.16, б)
число маршрутных рукояток и линеек берется из расчета, что каждая маршрут
ная рукоятка используется для двух взаимно враждебных маршрутов. На стан-
ции имеется двенадцать маршрутов, поэтому на аппарате установлено шесть
маршрутных рукояток (шесть мест). Каждое место делится на две части, соот-
ветствующие левой и правой осям ящика зависимости. Рукоятки укрепляются
на левых длинных осях каждого места. Ведущей замычкой 30 каждая маршрут-
ная рукоятка соединяется со своей линейкой (шесть линеек на 6-м, 7, 8, 9, 10
и 11-м местах гребенок). На схеме показаны два отблокированных блок-меха-
низма ЧМ и НМ по числу групп взаимно враждебных маршрутов.
Маршрутные рукоятки In, Нп и Зп направления А связаны с блок-меха-
низмом ЧМ, а маршрутные рукоятки направления Б — с НМ при помощи
блокировочных линеек 4 и 2 и замычек 577. Эти лннейки имеюг угольники, нор-
мально находящиеся под ригельными стержнями блок-механизмов.
На задней стенке аппарата укрепляются контактные переключатели
1005М, которые поводками соединяются с осями маршрутных рукояток. В ме-
стах пересечения линеек с осями враждебных маршрутных рукояток на осях
устанавливаются замычки 3/, а на линейках — штифты.
При приеме поезда на боковой путь 1п с направления А дежурный по
станции по телефону дает распоряжение дежурному стрелочного поста Сп2
об установке маршрута и переводит маршрутную рукоятку 1п на первом месте
вправо (см. рис. 5.16,6). При этом перемещаются две линейки: маршрутная на
6-м месте (замычкой 30 вправо) и блокировочная на 4-м (замычкой 577 влево).
Линейка 6 штифтами 1, 2 и 6, 7 замычек 31 замыкает маршрутные рукоятки
Нп и Зп направления А, исключая тем самым задание маршрутов приема на пу-
ти Нп и Зп и маршрутов отправления с путей In, Нп и Зп. Кроме того, исклю-
чается поворот рукоятки 1п направления Б для установки встречного маршру-
та приема на путь 1п и попутного маршрута отправления с этого пути.
Блокировочная линейка 4 перемещает влево угольник из-под ригельного
стержня блок-механизма ЧМ, освобождая последний для заблокирования. По-
водок 501 на оси рукоятки 1п переключает контактный переключатель 1005М,
осуществляя электрическую коммутацию на схеме.
Дежурный стрелочного поста Сп2 устанавливает стрелки по маршруту
приема поезда на путь 1п и докладывает об этом дежурному. В распорядитель -
94
0)	Помещение ДСП
0Ш7 ЕЛ	Сп1
>—-i------•-**--------S-\ L-1-1
/ _ .	. г ь^/сынп in	01 »о\@ов@—\н 6
1 * Г1 1 1—аь^  I--------------------i-->_ —i-t I  * *”
•vi—®»о»Дхо»//з	#д _	оп
ЕК"г	jn	off ж»
Puc 515 План станции (а), исполнительный аппарат МКУ стрелочного поста Сп2 (6)
95
Рис 5 16 Схемы ящиков зависимости ис
полнительного (а) и распорядительного
(б) аппаратов МКУ
ном аппарате дежурный блокирует блок-механизм ЧМ, который опустившимся
ригельным стержнем замыкает угольник блокировочной линейки 4, а следова-
тельно. повернутую маршрутную рукоятку приема на путь 1п. Маршрут счи-
тается установленным и дежурный открывает входной светофор Ч на два жел-
тых огня. После прибытия поезда на этот путь блок-механизм отблокируется и
маршрутная рукоятка освобождается. Ма'ршрут считается разомкнутым.
В исполнительном аппарате при приеме поезда на путь 1п происходит сле-
дующее. Дежурный стрелочного поста Сп2, получив распоряжение о подготов-
ке маршрута приема на путь 1п, переводит стрелку 2 в плюсовое положение, а
стрелку 4 — в минусовое, запирает их, а ключи +2 и — 4 вкладывает, в аппа-
ратные замки и поворачивает их (см. рис. 5.15, б и 5.16, а). Замковая линейка
2 передвигается влево, а линейка 4 — вправо. Штифты 3 на линейках 2 и 4 ос-
вобождают от замыкания вертикальную маршрутную линейку, связанную с ру-
кояткой 1пП1п. Дежурный стрелочного поста поворачивает первой рукоятку
направления влево, в сторону Пр (прием), а второй — маршрутную рукоятку
\nllln в сторону 1п.
В горизонтальном ящике зависимости рукоятка направления ведущей за-
мычкой 30 перемещает влево линейку 7, которая штифтами 2, 3, 4 и 7, 8, 9 от-
мыкает рукоятку 1п Пп. При ее повороте влево замычка 577 перемещает влево
блокировочную линейку 3 вместе с угольником, левый вырез которого разме-
щается над пластинкой ригельного стержня PC, а правый — под нажимным
стержнем НС блок-механизма ЧМ.
Вертикальная маршрутная линейка, поднимаясь вверх, переводит штиф-
ты на замковых линейках 2 и 4 из среднего ряда в один ряд со штифтом 3.
Этим осуществляется замыкание замковых линеек 2 и 4, и, следовательно, клю-
чей от стрелок 2 и 4. При отблокировании блок-механизма ригельный стержень
PC поднимается вверх и его пластинка входит в левый вырез угольника. Замы-
кается блокировочная линейка и, следовательно, маршрутная рукоятка Inllln.
После прибытия поезда на путь In блок-механизм отблокируется, маршрутная
рукоятка отмыкается и устанавливается в исходное положение. Рукоятка на-
%
I? -ЯВ£
Рис. 5.17. Электрическая схема соединения аппаратов МКУ на станции однопутного участка
правления также переводится в исходное положение. Работа ящиков зависи-
мости при задании и контроле других маршрутов происходит аналогично.
Электрическая схема соединения аппаратов МКУ. Исполнительный аппа-
рат МКУ стрелочного поста Сп2 соединяется четырьмя линейными проводами
воздушной или кабельной линии Л1 — ЛЗ и О с распорядительным аппаратом
(рис. 5.17). Провод В используется для включения реле В1 и В2, контакты ко-
торых при срабатывании реле после установки маршрута переключают эти
провода на схемы управления светофорами.
В данной схеме при задании маршрутов приема обратным проводом явля-
ется земля, а маршрутов отправления — провод 0. Следовательно, блок-меха-
низмы распорядительного и исполнительного аппаратов в маршрутах приема
включаются по однопроводной схеме, а в маршрутах отправления — по двух-
проводной.
Рассмотрим состояние элементов схемы в маршруте приема на боковой
путь 1п. Для задания маршрута поворачивается маршрутная рукоятка 1п (при-
ем с направления Д) вправо. При этом замыкаются контакты 3-103 и 6-106
переключателя 1005М, чем подготавливается электрическая цепь через провод
Л1 и землю. Затем по телефону поступает распоряжение на стрелочный пост
о приготовлении маршрута на путь 1п.
После установки стрелок по маршруту и поворота ключей в аппаратных
замках в исполнительном аппарате дежурный стрелочного поста переводит
рукоятку направления в положение Пр (замыкается контакт 1-101), а затем по-
ворачивает влево рукоятку 1п, запирая вставленные в аппарат ключи от стре-
лочных замков.
Для проверки правильности задания маршрута и запирания рукоятки пути
в распорядительном аппарате блокируется маршрутный блок-механизм ЧМ
и отблокируется блок-механизм М по следующей цепи: вывод а индуктора рас-
порядительного аппарата, контакты 21-22, 11-13 ЧМ, обмотка блок-механизма
ЧМ, контакт 3-103 маршрутной рукоятки 1п, провод Л1, контакт 1-101 ру-
коятки 1п, обмотка блок-механизма М исполнительного аппарата, контакты
11-12 М, 1-101 рукоятки направления, земля исполнительного и распоряди-
тельного аппарата, контакты 6-106 маршрутной рукоятки 1п распорядитель-
ного аппарата, 21-23 блок-механизма ЧМ, вывод б индуктора распорядитель-
ного аппарата.
В результате посылки тока с распорядительного аппарата блок-механизм
ЧМ заблокируется, а блок-механнзм М отблокируется и в обоих блок-механиз-
мах белый цвет изменится на красный. В блок-механизме М в исполнительном
аппарате замыкается ригельный контакт 41-42, а в распорядительном — ри-
гельный контакт 41-43 и нажимной 31-32. Через контакты обоих блок-меха-
низмов возбуждаются вспомогательные реле В1 и В2: ПБ (исполнительный ап-
парат), контакт 41-42 М, обмотка реле В2, провод В, обмотка реле В1, кон-
такты 41-43 и 31-32 ЧМ и МБ. Реле В1 и В2 составляют цепи управления све-
тофором, и при нажатии кнопки (на рисунке не показана) светофор открывает-
ся. По прибытии поезда в полном составе светофор автоматически закрывает-
ся. Для размыкания маршрута блок-механизма М блокируется по следующей
цепи: вывод индуктора исполнительного аппарата, контакт 11-13 и обмотка
блок-механизма М, контакт 1-101 рукоятки In, провод Л/, контакт 3-103 марш-
рутной рукоятки In распорядительного аппарата, обмотка и контакты 11-12
блок-механизма ЧМ, земля распорядительного и исполнительного аппаратов,
вывод индуктора исполнительного аппарата. Блок-механизм М заблокируется,
а блок-механизм ЧМ отблокируется, и в очках обоих блок-механизмов вместо
красного цвета появится белый. Дежурный стрелочного поста устанавливает
рукоятки исполнительного аппарата в нормальное положение и отпирает ключи
в аппаратных замках.
98
При задании маршрута отправления в схеме используется один из прямых
проводов Л и обратный провод О. В случае сообщения линейных проводов меж-
ду собой (например, лровода Л1 и Л2) или ошибочном повороте рукоятки пути
в исполнительном аппарате электрическая цепь блок-механизма М при посыл-
ке блокировочного сигнала шунтируется контактом 2-102 маршрутной руко-
ятки Пп: вывод а индуктора распорядительного аппарата, контакты 21-22 М,
11-13 и обмотка блок-механизма ЧМ, контакт 3-103 маршрутной рукоятки 1п,
провода Л1 и Л2 и обратно в распорядительный аппарат, контакты 2-102
маршрутной рукоятки Пп, 6-106 маршрутной рукоятки 1п и 21-23 блок-ме-
ханизма ЧМ, вывод б индуктора распорядительного аппарата. Блок-механизм
ЧМ в распорядительном аппарате заблокируется, а блок-механизм М в испол-
нительном аппарате останется в прежнем состоянии, и открыть входной свето-
фор будет нельзя, так как электрическая схема управления им останется не зам-
кнутой.
Такое же повреждение при задании маршрута отправления приводит к
шунтированию блок-механизма ЧМ и отблокированию блок-механизма М: вы-
вод а индуктора распорядительного аппарата, контакты 21-22 М, 7-107 ру-
коятки 1п, повернутой влево, в сторону От (отправление), «земляная» шина
распорядительного аппарата, контакт 2-102 рукоятки Пп, провод Л2, контакт
3-103 рукоятки, повернутой в сторону Пп, обмотка блок-механизма М, кон-
такты 11-12 М, 3-103 рукоятки направления, провод 0, контакты 4-104 ру-
коятки 1п, перемычка на контакт 106 рукояток 1п, Пп и Зп, перемычка на кон-
такт 104 рукоятки Зп, контакт 21-23 ЧМ, вывод б индуктора распорядитель-
ного аппарата. Выходной светофор открыть также нельзя.
Схема включения аппаратов МКУ для станций на двухпутных участках
аналогична рассмотренной, но блок-механизмов в распорядительном и испол-
нительном аппаратах вдвое больше.
§ 5.6. Монтаж и техническое обслуживание стрелочных
централизаторов и аппаратов МКУ
Изготовление деталей, сборка и электрический монтаж стрелочных цент-
рализаторов и аппаратов МКУ производятся в соответствии с проектной доку-
ментацией на электротехнических заводах. В сопроводительной документа-
ции даются электрические монтажные схемы этих аппаратов, монтажные схе-
мы ящиков зависимости аппаратов и однониточный план станции с таблицей
зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами.
На основании электрической схемы (рис. 5.18, а) составляется монтажная
схема (рис. 5.18, б), на которой подключаемые к приборам провода имеют пря-
мой и обратный адреса.
Прямой адрес НПЗ-10 на контакте 105 рукоятки Р1 означает, что про-
вод присоединяется на контакт 10 электрозащелки НПЗ. Обратный адрес про-
вода на контакте НПЗ-10 имеет наименование Р1-105. Прямой адрес К02-3
на проводе контакта 5 той же рукоятки Р1 обозначает, что провод присоеди-
няется на контакт 3 шестиклеммной колодки К02, а обратно адрес провода на
контакте 3 шестиклеммной колодки К02 — Р1-5. На этом же контакте 3 име-
ется еще провод с адресом НБС, идущий к приборам релейного шкафа входного
сигнала.
В процессе эксплуатации для предупреждений повреждения и отказа в ра-
боте стрелочные централизаторы и аппараты МКУ периодически осматрива-
ют. Состояние и прочность крепления контактной системы, аппаратных заще-
лок, замычек, замков и индукторов и соответствие нх техническим указаниям
проверяют одни раз в месяц. Чистку, смазку линеек и замычек и крепление
всех винтов деталей ящиков зависимости аппаратов (без разборки и нарушения
4*	99
Puc. 5.18. Электрическая (а) и монтажная
02 c
Vjy/>
К02-2 1 W НПЗ-11
2 ЮЛ
K02-1 3 103 Pt-103
. НБС5 Kl)2
S) Pl
ln^n-^зп
ш-6 с~П W
2O-
K02-5 3^ ~lfy)p2-103
K02~b
K02-3 5	1^5 №1310
~W6
53
oa
oa
НБМ
ffBCI
«6С
77T
НГС
pTT
НБСЗ
(б) схемы малогабаритного централизатора
§

9
зависимости аппаратов) производят два раза в год. При этом обращают внима-
ние на то, чтобы: замычки не качались, продольный люфт осей был не более
0,5 мм; ход линеек в каждую сторону 20—21 мм.
Поворотом маршрутных рукояток проверяют надежность запирания стре-
лочных ключей в аппаратных замках и маршрутных рукояток блок-механиз-
мами или электрозащелками; в распорядительных аппаратах А\КУ — невоз-
можность поворота маршрутных рукояток, враждебных заданному мар-
шруту.
Один раз в месяц трехкратным заблокированием и отблокированием вруч-
ную проверяют действие блок-механизма. При этом колебания якоря блок-ме-
ханизма должны быть равномерными без прилипания к полюсам электромаг-
нита, а сектор должен подниматься и опускаться без заедания (проскакивание
двух и более зубцов не допускается).
Заблокирование блок-механизма должно происходить при нажатии на-
жимного стержня и опускании сектора на два-три зубца, а отблокирование
при недоходе сектора доверху на два-три зубца.
Верхние контакты должны размыкаться после захода верхнего задержива-
ющего рычажка за полуспиленную ось.
При ремонте или возникновении неисправности контрольного замка (заме-
на гарнитуры или запорной полосы) стрелку выключают из ключевой зависи-
мости с сохранением пользования сигналами (без закрытия движения). Разре-
шение на выключение стрелки на срок до 8 ч дает начальник станции, на срок
выше 8 ч (до 5 суток) — начальник отделения дороги. Электромеханик или
электромонтер, имея разрешение на выключение стрелки из ключевой зависи-
мости и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись
о выключении в Журнале осмотра. К работе можно приступить после получе-
ния разрешения от дежурного по станции. Ключи от замков электромеханик
передает дежурному стрелочного поста, который только по указанию дежурного
по станции вставляет их в аппарат для замыкания маршрутов. Стрелку запи-
рают на закладку висячим замком.
100
Глава 6
БЛОКИРОВКА с полярной линеинои цепью
(БПЛЦ)
§6.1.	Аппараты управления и контроля
Аппараты управления и контроля служат для посылки блокировочных сиг-
налов на соседнюю станцию, а также для управления станционными сигнала-
ми. Применяются аппараты четырех типов: тип I устанавливается на станциях
и разъездах, тип II — на блокпостах однопутных линий; на станциях и блок-
постах двухпутного участка для каждого примыкания устанавливаются по два
аппарата блокировки (типов III и IV) по числу путей на перегоне, в одном из ко-
торых отсутствует индуктор, индукторный переключатель и микротелефонная
трубка. Аппараты всех типов имеют корпус прямоугольной формы, закрывае-
мый со всех сторон съемными металлическими крышками с приспособлениями
для пломбирования.
Основными частями аппарата блокировки типа I (рис. 6.1, а) являются:
панель индикации 1, панель блокировочных коммутаторов 2 и подставка 3.
На панели индикации размещаются повторители входного и выходных
сигналов с зеленой лампочкой для разрешающего и красной (только для вход-
ного) — запрещающего показания, трехпозиционные кнопки П для управления
входными светофорами, красные лампочки ЧЗП и НЗП контроля занятости
перегонов, белые лампочки (в треугольных накладках) контроля проследования
поездом контрольного входного участка пути и миллиамперметр с красным (к)
и зеленым (з) полями, являющийся индикатором направления тока в линей-
ной цепи.
В панели (для однопутного участка) размещаются два блокировочных ком-
мутатора по числу примыкающих перегонов, на оси которых насажены рукоят-
ки на птть гэложений: ПО - путевое 0Т14зсление, ПС — получение согласия,
среднее положение, ПД — прием дрезин и ПП -- путевое прибытие. В ниж-
ней части панели находятся индуктор и индукторный переключатель ИП на
четыре положения: два звонковых Зв и два блокировочных б.
В подставке устанавливаются вводные клеммы для разделки кабеля, клем-
мные колодки 4 для монтажных проводов реле 5 и батареи занятости перегона.
На аппарате размещены также вспомогательные запломбированные кпопки
ВК, рычажный переключатель РП, микротелефонная трубка и ключи-жезлы
КЖ. Аппарат блокировки типа II (рис. 6.1,6) отличается тем, что на панели
индикации отсутствуют кпопки управления светофорами и имеются контроль-
ные лампочки: желтые Ж предупредительных сигналов, белые — со стрелка-
ми, указывающими установленное направление движения, красная К (ПК)
контроля перегорания огней на проходных светофорах. На панели блокировоч-
ных коммутаторов не устанавливаются ключи-жезлы для хозяйственных поез-
дов и подталкивающих локомотивов.
Блокировочный коммутатор (рис. 6.2) представляет собой систему дисков,
рычагов и контактов, действующих в определенной последовательности при от-
правлении и приеме поездов. На оси 4 с рукояткой 1 свободно насажены полу-
кольца линейного переключателя ЛП (коммутационного диска) и дисковая сис-
тема, состоящая из ведущего Д1 и затворного Д2 дисков, имеющих по четыре зу-
ба, которые расположены под углом 90° и направлены на каждом диске в раз-
ные стороны. От поворота против часовой стрелки дисковая система замкнута
якорем 10 поляризованного электрозатвора Эз. Рукоятка и дисковая система
соединены насаженным на оси жестко двуплечим рычагом 5 с захватывающим
рычагом 7 и храповой собачкой 6, связанной с диском Д1. Контакты КК не-
прерывно контролируют целость пружины, соединяющей рычаг 7 с собачкой 6.
101
Над диском Д1 размещен связанный с контактами 15 трехплечий рычаг
12, который нижиим плечом взаимодействует с диском Д1, а правым предотвра-
щает залипание якоря электрозатвора в верхнем положении. С диском Д2 взаи-
модействует двуплечий рычаг 16, необходимый для работы замка 17 ключа-
жезла. Контактный барабан <3 связан с контактными пружинами 1-8 и 11-18,
которые используют для коммутации электрических схем аппаратов.
Рукоятка блок-коммутатора при помощи буксы 2 имеет пять фиксирован-
ных положений. Поворот рукоятки влево в положение ПС (против часовой
стрелки) возможен только при наличии в электрозатворе тока определенного
направления и нажатии рабочего переключателя РП, соединенного изолирован-
ной пластинкой 13 с контактной системой 14. Якорь электрозатвора Эз под-
нимается и отмыкает дисковую систему, которая под действием рычага 5 и
храповой собачки 6 поворачивается против часовой стрелки. Контакты линей-
ного переключателя ЛП переключаются, в результате чего линейная цепь пере-
водится в положение, соответствующее занятому перегону. Если необходимо
Рис. 6 1. Внешний вид аппаратов БПЛЦ для станций или разъездов (а) и блокпос-
тов (б) однопутных линий
102
отменить согласие, рукоятку из положения ПС можно вернуть в исходное по-
ложение; тогда рычагом 7 возвращается обратно и дисковая система.
При использовании полученного согласия рукоятка 1 свободно переводит-
ся из положения ПС в положение ПО. Палец 9 рычага 7 перемещается по нак-
лонной грани пластинки 11 и диск Д2 расцепляется с рычагом 7. В этом случае
рукоятка может быть свободно возвращена по часовой стрелке в исходное по-
ложение, но без дисковой системы (полученное согласие не возвращается).
В положение ПД по часовой стрелке (при приеме несъемных единиц без
блокировки, но по открытому входному сигналу) рукоятка переводится свобод-
но. Дисковая система остается неподвижной, так как рычаг 7, двигаясь по на-
клепу 8, в начале поворота рукоятки расцепляется с диском Д2. Из положения
ПД рукоятка может быть возвращена в исходное положение без поворота дис-
ковой системы.
После перевода в положение ПП рукоятка замыкается храповой собачкой
6, западающей за нижний выступ диска Д1. Электрозатвор переводится в ре-
жим контроля фактического прибытия поезда. В исходное положение рукоятка
возвращается вместе с дисковой системой только после прибытия поезда, на-
жатия рабочего переключателя и возбуждения электрозатвора.
Ключ-жезл в замке 17 нормально замкнут, так как на пути выхода ригеля
замка расположен двуплечий рычаг 18, взаимодействующий с затворным диском
Д2. Для извлечения ключа-жезла рукоятка коммутатора переводится в поло-
жение ПС и диском Д2 рычаг 18 отмыкает ригель замка 17. После изъятия клю-
ча-жезла рычаг 18 и диск Д2 вместе с рукояткой замыкаются ригелем замка.
Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне производится при
закрытом выходном сигнале, а его прием с перегона — по открытому входному
сигналу. Аппараты соединяют между собой линейным проводом, а в каче-
стве второго провода используется земля.
юз
§ 6.2.	Действие БПЛЦ на станциях однопутных линий
В исходном состоянии (рис. 6.3, а) рукоятки блокировочных коммутаторов
на станциях А и Б при свободном перегоне замкнуты якорями поляризованных
электрозатворов Эз, взаимодействующими с выступами а дисков Д2.
Линейные переключатели ЛП на обеих станциях занимают одинаковое
(синфазное) положение в пространстве, соединяя попарно щетки 1 и 2, 3 и 4.
Отмыкание рукоятки на станции А возможно только при получении согласия
в виде посылки тока со станции Б. Для посылки тока нажимается индукторный
переключатель ИП и вращается рукоятка индуктора Инд. Ток поступает по
цепи: вывод а Инд, диод Д1 мостиковой схемы выпрямителей, контакты 11-13
ИП, РП, щетки 4-3 ЛП, земля станции Б, земля станции А, щетки 3-4 ЛП,
11-13 РП, миллиамперметр, обмотка Эз, 21-23 РП, щетки 2-1 ЛП, линия, щет-
ки 1-2 ЛП, контакты РП, 21-23 ИП, диод Д/ и вывод к индуктора. Электрозат-
вор притягивает якорь, и рукоятка коммутатора отмыкается (в электрозатво-
ре прямая полярность тока). Поворотом рукоятки влево на 90° в положение ПО
(рис. 6.3, б) открывается выходной светофор ЧП и поезд отправляется на пере-
гон. При этом дисковая система вместе с линейным переключателем рычагом Р
повернется на 90 и якорь электрозатвора замкнет выступ б дисковой системы.
У линейного переключателя ЛП изменится соединение щеток между собой.
Теперь щетка 1 соединится с 4, а 2 — с 3.
Линейные переключатели теперь занимают разное положение в простран-
стве (асинфазное). Это приводит к изменению направления тока в обмотке элект-
розатвора Эз станции А, если со станции Б вновь послать ток (обратная поляр-
ность). Тогда электрозатвор не отмыкает дисковую систему, и отправить
второй поезд на занятый перегон невозможно. Для приема поезда на станцию
Б рукоятку поворачивают вправо в сторону Пр (прием). При этом дисковая сис-
тема и линейный переключатель не меняют сво( го положения. открывается
входной светофор 4.
Рукоятка коммутатора на станции А возвращена в исходное положение
(рис. 6.3, в), но дисковая система и ЛП занимают прежнее (асинхронное) поло-
жение. После приема поезда на станцию Б отмыкается электрозатвор и руко-
ятка возвращается в среднее положение. Тогда дисковая система и линейный
переключатель поворачиваются против часовой стрелки, и якорь вновь замыка-
ет дисковую систему (выступ б). Линейные переключатели блокировочных ком-
мутаторов на обеих станциях вновь займут одинаковое положение в простран-
стве (синхронное), что соответствует свободному состоянию перегона и возмож-
ности отправления со станции А следующего поезда.
§ 6.3.	Управление входным и выходным светофорами
В помещении ДСП устанавливается аппарат БПЛЦ (рис. 6.4), маршрут-
ные реле отправления HOM (НР2-1000) и приема ЧПМ. (НР2-1000), контроли-
ру ющие правильность установки маршрутов отправления и приема и включаю-
щие соответственно электрические цепи открытия выходного и входного светофо-
ров, противоповторное реле отправления НОП (НР2-900), исключающее по-
вторное открытие выходного светофора без возвращения рукоятки блокиро-
вочного коммутатора аппарата БПЛЦ в исходное положение; дополнительное
реле приема ЧПД (НР1-750), контролирующее фактическое прибытие поезда
на станцию; сигнальное реле отправления HOC! (НР2-900), включающее ре-
ле ЧВ1 (тип НР1-400) и указательные реле: НОРУ (НР2-1000) — разрешающе-
го показания выходного светофора, ПЧРУ (НР2-1000) — разрешающего пока-
зания входного светофора и ЧКУ (тип НР2-900) — запрещающего показания
входного светофора.
104
Рис 6 3 Принцип действия
аппаратов БПЛЦ на станциях однопутных линий
105
8
Релейный шкагр и аппарат
МКН поста 2.
ПД_____________________
06 Н0С2
тшсг
.о s чвг
Н0С1
OBI НОМ CMS Помещениедсп У0Ру мсп
чпм
ном
спь
Цепь 2
Mb
ЧВ1
Цепь1
вчп
ВПП МБ
J3
яо^пп
6 по
£
WC1
i-eeoe
СМ1
Аппарат 6ПЛЦ
ригельный
чпм
НОМ
•6KS"
Рис. 6.4 Схема управления входным и выходным светофорами на станции однопутного
участка с БПЛЦ при увязке с МКУ
Об___чко
И
Цепь 6
ЧГПП ПЧРЧ
ЦепьЗ
ПЧРУ
ПД Sn
Об Цепьд
СПБ
Цепь 5
0К ПО' ПП
смь
чгс
ЧПЯ ЧПМ
ЧПЗ
НОМ
 Аппарат БПЛЦ
Закииной'----------------ПТ-1ТГ
-О ЯП
хк
ноя
------
ОД
пп
-ф-
ЧЛД НОЛ (
^s p’-'W
В релейном шкафу размещаются: сигнальные реле приема на главный путь
ЧГС (СКР1-270), реле приема на боковой путь ЧБС (НР2-900), реле отправле-
ния Н0С2 (НР2-900), огневые реле ЧКО, ЧЖО, НЮ и НПО (НРВУ-450/1),
путевое реле П (НР2-2), импульсное реле И (ИРВ1-110) — повторитель кон-
такта педали, педальное реле ПД (НР2-1000), ЧВ2 (НР1-400), ПВ (НР2-1000)—
повторитель реле ЧВ2н ВЛД (НР2-900) — контролирующие установку маршрута
приема и отправления входного светофора. Линейные провода 0,1, 2, 3 из схемы
включения аппаратов МКУ в схему управления светофорами переключаются
контактами реле ЧВ1 и ЧВ2. При закрытых сигналах в возбужденном состоя-
нии находятся реле ЧКО, НЮ, НПО, ЧКУ, НОЛ и П.
Цепь реле ЧКО-. С, обмотка реле ЧКО, контакты 11-13 ЧГС, 11—13 ЧБС,
красная лампа светофора Ч, резистор 14 Ом, контакт 41-42 ДСН и МС.
Цепь реле НПО: С, обмотка реле НПО, контакты 21-23 Н0С2 и парал-
лельно 14-114 рукоятки Пп, красная лампа светофора НП, резистор 14 Ом,
контакт 21-22 ДСН и МС. По аналогичной схеме включено огневое реле НЮ.
Цепь реле ЧКУ (цепь 6): ОБ, контакты 11-12 ЧКО, 21-23 ЧГС, 21-23
ЧБС, провод КУ, обмотка реле ЧКУ и МБ.
Цепь реле НОЛ (цепь 5): СПБ, клемма Д, далее параллельно: первая цепь—
контакты 31-33 ЧПД, 11-12 НОЛ и клемма Е; вторая цепь — контакты
аппарата блокировки 11-12 ОК, 1—2 РК, 14 ОК, ХК, ЮК и клемма £; об-
мотка реле НОЛ, контакт 11-13 Н0С1 и СМБ.
Цепь реле П: ПП, неизолированный рельс, обмотка реле П, изолированный
рельс с путевым датчиком П, резистор 14 Ом и ПМ.
Путевой датчик (контактная рельсовая педаль) устанавливается на изоли-
рованном рельсе длиной 25 м. Рельс изолируется двумя стыками с лигнофоле-
выми накладками или неметаллическими накладками с фибровыми проклад-
ками.
Изолированные звенья рельсов укладываются на щебеночный балласт с
соблюдением зазора между подошвами рельсов и поверхностью балласта не
менее 30 мм. Длина изолированного рельса принимается из расчета нахожде-
ния на нем во время прохождения подвижного состава не менее трех колес-
ных пар.
К обоим рельсам контрольного участка и педали подключаются проводники
электрической схемы фиксации проследования поездом этого участка. Схема
работает в маршрутах приема и фиксирует проследование только после
вступления поезда на участок, наезда на рельс с педалью и освобождения
участка.
Рассмотрим работу схемы при отправлении поезда, например, с пути Пп
(перегон и стрелочная секция СП свободны). После получения согласия и пере-
вода рукоятки блокировочного коммутатора ОК в положение ПС на аппаратах
МКУ контролируется правильность приготовления маршрута отправления.
Замыкается цепь 2 возбуждения реле ЧВ1 и ЧВ2 : ОБ, ригельный контакт
41-42 отблокированного блок-механизма ЧМ, обмотка реле ЧВ2, провод ЧВ, об-
мотка реле ЧВ1, 21-23 ЧПД, контакты ригельного 41-43 и нажимного 31-32
стержней заблокированного блок-механизма ЧМ, 41-42 НОМ (и контакт 11-13
ЧКС) и МБ.
Линейные провода 1, 2, 3 и 0 переключаются из схемы МКУ в схему управ-
ления светофорами. Затем рукоятка коммутатора переводится в положение ПО,
По цепи А — Б аппарата блокировки возбуждается маршрутное реле от-
правления НОМ (цепь 1): СПБ, контакт 61-62 ЧВ1, ХК, 12 ПО, 1-2 РК трех-
плечего рычага (контролируется полный поворот дисковой системы), 14-15 ПО,
клемма Б, 10-110 НОП, обмотка реле НОМ и СМБ.
По цепи 3 возбуждаются сигнальные реле. Н0С1 и НОС2.СПБ, 21-22
НОП, обмотка реле НОС1, 11-12 НОМ, 31-32 ЧВ1, провод 3, 31-32 ЧВ2, кон-
107
такты 9-109 рукоятки направления в положении О, обмотка, реле Н0С2, кон-
такты 6-106 рукоятки направления в положении О, 11-12 ЧВ2 , провод 1, 11-12
ЧВ1, 21-22 НОМ и СМБ.
Реле Н0С1 контактом 11-13 выключает противоповторное реле НОП, но
последнее, будучи медленнодействующим, удерживает якорь притянутым.
Реле Н0С2 в цепи выходного светофора НП отключает красную лампочку (так
как контакт 14-114 Нп разомкнулся раньше), а контактом 21-22 включает зе-
леную лампочку (так как контакт 15-115 Нп замкнулся раньше). На светофоре
Н1 красная лампочка продолжает гореть, так как ее цепь включения сохраня-
ется через контакт 12-112 рукоятки пути 1п.
При переключении светофора НП с красного огня на зеленый реле HI 10
остается в возбужденном состоянии и контактом 41-42 Н0С2 образуется цепь 4
возбуждения реле НОРУ-. ОБ, 41-42 Н0С2, 21-22 ЧВ2, провод 2, 21-22 ЧВ1,
21-22 Н0С1, обмотка реле НОРУ и МБ.
Контактом 11-12 реле НОРУ шунтируется контакт 21-22 НОП в цепи 3
сигнальных реле, так как реле НОП, выдержав замедление на отпускание, раз-
мыкает контакт 21-22.
Автоматическое закрытие выходного светофора НП происходит после
проезда поездом выходного светофора и вступления его на изолированную стре-
лочную секцию СП (размыкаются контакты 11-12СП в цепи зеленой лампы и
огневого реле НПО). Реле НПО отпускает свой якорь и контактом 11-12 раз-
мыкает цепь реле Н0С1 и Н0С2. На выходном светофоре НП включается крас-
ная лампа и выключается реле НОРУ. Рукоятка блокировочного коммутатора
возвращается в среднее положение и по цепи 5 возбуждается реле НОП: СПБ,
клемма Д, контакты 11-12 ОК, 1-2 РК, 14 ОК, ХК, 1 ОК, клемма Е, обмотка
реле НОП, контакт 11-13 Н0С1 и СМБ. Реле НОП затем самоблокируется на
контакте 11-12 НОП. В случае отправления поезда с бокового пути 1п схема
работает аналогично.
В приеме поезда на свободный главный путь Пп после приготовления марш-
рута возбуждаются включающие реле ЧВ1 и ЧВ2 и групповое реле приема
ЧГПП, контролирующее свободность приемо-отправочного пути Ппи входной
стрелочной секции СП. Затем рукоятка блокировочного коммутатора повора-
чивается вправо, в положение ПП, и в аппарате БПЛЦ замыкается цепь В-Г.
Для открытия входного светофора нажимается трехпозиционная кнопка П
(прием) и замыкается цепь 1 возбуждения реле ЧПМ: СПБ. контакт 61-62
ЧВ1, клемма Г, контакты ЗПП, ХК. 2ПП, клемма В, контакты 31-33 П, 11-12
П, 21-22 ЧКУ, 31-32 ЧГПП, 11-11 рхкоятки пути ЧпП. обмотка реле ЧПМ
и СМБ.
Через контакты 21-22 и 31-32 ЧПМ по цепи 7 возбуждается реле
ЧГС током прямой полярности: СПБ, 41-43 ЧОРУ, 21-22 ЧПМ. 21-23 НОМ,
11-12 ЧВ1, провод 1, 11-12 ЧВ2, контакты 4-104 рукоятки направления в по-
ложении П, контакт 21-23ПД. обмотка реле ЧГС. контакты 6-106 рукоятки
пути Пп, 41-43 Н0С2, 21-22 ЧВ2, провод 2, 21-22 ЧВ1. 21-23 Н0С1, 31-32
ЧПМ, 31-33 НОРУ и СМБ.
Реле ЧГС притягивает нейтральный якорь и контактами 11-13 выклю-
чает красную лампу на входном светофоре Ч. а контактами 11-12 включает
верхнюю желтую лампу. Кроме того, возбуждается реле ЧГБС (на схеме не
показано).
Контрольное огневое реле ЧКО продолжает удерживать якорь притянутым,
контролируя исправность нити желтой лампы.
В помещении ДСП по цепи 6 возбуждается реле ПЧРУ: ОБ (релейный
шкаф), 11-12 ЧКО, 21-22 ЧГС, 41-43 ПД, контакты 7-107 рукоятки направле-
ния в положении П (прием), 31-32 ЧВ2, провод 3, 31-32 ЧВ1, 11-13 НОМ, 11-
12 ЧПМ, обмотка реле ПЧРУ и МБ.
108
Контактом 21-23 ЧГС выключается реле ЧКУ. В повторителе входного сиг-
нала вместо красной лампы включается зеленая. После отпускания кнопки ре-
ле ЧПМ будет получать питание через контакт 11-12 ПЧРУ.
Закрытие входного светофора может выполняться автоматическим спо-
собом в результате вступления поезда на стрелочную секцию СП за входным
светофором Ч и шунтирования рельсовой цепи. Тогда выключается групповое
реле приема ЧГПП и контактом 31-32 ЧГПП выключается реле ЧПМ. Вход-
ной светофор может быть закрыт путем вытягивания на себя кнопки ПК и раз-
мыкания ее контакта 31-33 в цепи реле ЧПМ.
Схема контроля прибытия поезда с перегона на станцию работает так. С мо-
мента установки маршрута приема и срабатывания реле ЧВ1, ЧВ2 и его повто-
ритель ПВ: ОБ, контакт 61-62 ЧВ2, обмотка реле ПВ и МБ. С момента откры-
тия входного светофора (возбуждено реле ЧГС), срабатывают повторитель
ЧГБС (на схеме не показано) и общий повторитель—вспомогательное реле
ВПД: ОБ, контакты 41-42 ЧГБС, 11-12 ПВ, обмотка реле ВПД и МД. Кон-
тактом 21-22 ВПД от полюсов ОБ и МБ заряжается конденсатор С емкостью
200 мкФ: ОБ, резистор R1, конденсатор С, контакт 21-22 ВПД и МБ.
При вступлении поезда на изолированный рельс шунтируется и затем от-
пускает якорь реле П, подготовляющее цепи возбуждения реле И и ПД. При
наезде на педаль и замыкании ее контакта от конденсатора С возбуждается реле
И и перебрасывает якорь к нормальному контакту: левая обкладка конденса-
тора С, контакт педали, реле И, правая обкладка конденсатора С. Диод Д пре-
дотвращает шунтирование реле И в момент его возбуждения. Использование
энергии конденсатора С позволяет исключить работу схемы при повреждении
педали (контакт педали остался замкнутым от предыдущего поезда).
Реле И возбуждает реле ПД: ОБ, замкнутый контакт И, 21-23 П, ниж-
няя обмотка реле ПД, 21-22 ВПД и МБ. Через контакт 11-12 реле ПД само-
блокируется.
Подготовляется схема возбуждения реле прибытия ЧПД в помещении
ДСП. После освобождения изолированного рельса с педалью реле П вновь
притягивает якорь и по цепи 8 возбуждается по верхней обмотке реле ЧПД:
ОБ, контакты 41-43 ЧГБС, 31-32 ПД, 31-32 П, 41-42 ЧВ2, провод 0, контакт
41-42 ЧВ1, верхняя обмотка реле ЧПД, контакты 21-23 ЧПМ, 21-23 НОМ,
11-12 ЧВ1, провод 1, контакты 11-12 ЧВ2, 4-104 рукоятки направления в поло-
жении П (прием), 21-22 ПД, 21-22 П, переведенный контакт И, 21-22 ВПД и
МБ.
Через контакт 4-5 рукоятки коммутатора ОК реле ЧПД самоблокируется
по нижней обмотке, контактом 21-23 ЧПД выключаются реле ЧВ1 и ЧВ2.
Кроме того, на блок-аппарате включается белая лампочка педали.
В случае повреждения схемы контроля фактического прибытия поезда ре-
ле ЧПД можно возбудить искусственно, для чего следует сорвать пломбу с
вспомогательной кнопки ЧКС и нажать ее. После фактического прибытия поез-
да маршрут разделывается, маршрутные рукоятки устанавливаются в нор-
мальное положение и подается блокировочный сигнал «Путевое прибытие».
При безостановочном пропуске поезда возбуждается реле сквозного про-
пуска МСП (на рисунке не показано), по цепи 7 реле ЧГС возбуждается током
обратной полярности и на входном светофоре Ч загорается зеленый огонь. В
случае приема поезда на боковой путь Зп возбуждается реле ЧБС и на входном
светофоре загораются два желтых огня.
Для приема несъемных самодвижущихся единиц по перегону без блоки-
ровочного уведомления и хозяйственных поездов, отправляемых на перегон с
ключом-жезлом, маршрутные реле для открытия входного светофора возбуж-
даются по цепи В-Г для первого случая при повороте рукоятки коммутатора
вправо на 54° (положение ПД), для второго—влево на 54° (положение ПС).
10е»
Глава 7 РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
СИСТЕМЫ ГТСС (РПБ ГТСС)
§ 7.1.	Аппараты управления и контроля
В помещении дежурного по станции устанавливается аппарат в виде пульт-
статива типа ПСРБ-2 (пульт-статив релейной блокировки), а на стрелочных
постах — стрелочные централизаторы. Пульт-статив совмещает пульт управ-
ления и статив для реле и используется для управления входными и выходны-
ми светофорами станции, контроля установленного маршрута следования поез-
да и посылки блокировочных сигналов «Дача согласия», «Путевое отправле-
ние» и «Путевое прибытие». Стрелочный централизатор осуществляет кон-
троль правильности установки маршрута и замыкания стрелок, оборудован-
ных стрелочными замками. При увязке РПБ ГТСС с электрической (релейной)
централизацией на станции релейная аппаратура размещается на стативах,
а органы управления и контроля — на аппарате управления электрической
централизации.
Основными частями ПСРБ-2 (рис. 7.1) является металлический статив /,
закрываемый дверцами, панель управления и индикации 2 и ключ-жезл 3 в ниж-
ней части аппарата. Внутри аппарата на релейном стативе размещаются на пол-
ках штепсельные реле НМШ и КШ, дроссели, конденсаторы, резисторы, а в
нижней части аппарата — разрядники, регулируемые резисторы, предохрани-
тели и клеммные колодки. Дверцы с задней стороны аппарата обеспечивают
доступ к приборам, а с передней стороны — доступ к контактным выводам
приборов и монтажным проводам.
Панель управления и индикации состоит из двух частей, на которых свет-
лыми металлическими накладками с цветными лампочками в определенных мес-
тах изображено путевое развитие станции. С левой стороны к станции примыка-
ет однопутный перегон, а с правой —двухпутный (см. рис. 7.1). На изображе-
ниях станционных путей размещают по две белые лампочки, сигнализирующие
о правильности установки маршрута приема или отправления. Со стороны од-
нопутного перегона — пять цветных лампочек, из которых ПО (путевое отправ-
ление), ПП (путевое прибытие) и П (педаль) -- расположены на металличес-
кой накладке, а ДС (дача согласия) и ПС (получение согласия) — ниже наклад-
ки; со стороны двухпутного перегона — четыре цветные лампочки ПО, ПП,
Пи ПС.
Для каждого станционного светофора на панели имеется отдельный повто-
ритель. Повторители входных светофоров И и Ч имеют по две лампочки: зеле-
ной, контролирующей открытое положение входного светофора, и нормально
горящей красной, контролирующей красный огонь входного светофора. По
индивидуальному проекту повторитель может иметь белую лампочку (на месте
заглушки повторителя, изображенной крестом), контролирующую горение
пригласительного лунно-белого огня.
Повторители выходных светофоров Hl, Н2, НЗ, 41, 42 и 43 имеют толь-
ко по одной зеленой лампочке, которая контролирует открытое положение све-
тофора.
В нижней части панели размещаются кнопки: дачи и отмены согласия
(трехпозиционная); дачи путевого прибытия; 4 (Н) — открытия входного
светофора (трехпозиционные) и HIS (41S), — открытия выходного светофора
и дачи путевого отправления (трехпозиционные). В верхней части помещаются
механические счетчики (СЧМ-1), числа нажатий кнопки искусственного воз-
буждения реле контроля прибытия поезда с перегона на станцию и красная
лампочка контроля отключения переменного тока и включения резервного ис-
точника питания.
110
Действия на пульте выполняются в такой последовательности. Отправление
поезда на однопутный перегон в нечетном направлении (влево) возможно после
получения согласия от соседней станции и загорания зеленой лампочки ПС.
Для установки маршрута отправления, например с пути 2п, отдается соот-
ветствующее распоряжение дежурному стрелочного поста, исполнение кото-
рого контролируется белой лампочкой на изображении пути 2п.
Для открытия выходного светофора Н2 нажимается кнопка Н1-3. Откры-
тие проверяется по включенной зеленой лампочке в повторителе Н2. Одновре-
менно включается красная лампочка ПО, контролирующая прохождение бло-
кировочного сигнала на соседнюю станцию, и выключается зеленая лампочка
ПС (полученное согласие использовано). После выхода поезда со станции на
перегон и проезда выходного светофора от воздействия на рельсовую цепь вы-
ходного стрелочного участка 2-4 СП выходной светофор закрывается автома-
тически и в повторителе Н2 гаснет зеленая лампочка.
После прибытия поезда на соседнюю станцию и посылки блокировочного
сигнала выключается красная лампочка ПО. Прием поезда с соседней станции в
четном направлении возможен в том случае, если с аппарата управления был
послан на соседнюю станцию сигнал «Дача согласия» нажатием кнопки «Дача
и отмена согласия» (горит белая лампочка ДС). При отправлении с соседней
станции поезда гаснет лампочка ДС и включается красная лампочка ПП. После
установки маршрута приема на станции открытие входного светофора Ч про-
изводится нажатием кнопки Ч (контролируется в повторителе включением зе-
леной лампочки и выключением красной).
При прибытии поезда на станцию на панеле пульта загорается белая лам-
почка П (педаль), а в повторителе входного светофора вместо зеленой лампоч-
ки загорается красная. После разделки маршрута приема и выключения белой
лампочки установки маршрута нажатием кнопки «Дача прибытия» на станцию
отправления подается блокировочный сигнал «Путевое прибытие». В резуль-
тате выключаются красная ПП и белая П лампочки.
Ключи-жезлы в аппаратах управления позволяют отправлять на перегон
хозяйственный поезд или толкач. Ключ-жезл для толкача дает ему право после
Рис. 7.1 Пульт-статив ПСРБ-2
1
Ш
подталкивания возвратиться с перегона обратно на станцию. В замке ключ-
жезл нормально не замкнут. Поезд с толкачом отправляется по открытому вы-
ходному сигналу. Ключ-жезл для хозяйственного поезда дает право выезда на
перегон под закрытый выходной светофор и возвращения обратно с перегона на
станцию. Его изъятие из замка ставится в зависимость от свободное™ перегона
на двухпутном участке или получения согласия с соседней станции на однопут-
ном участке. Для отмыкания ключа-жезла необходимо нажать в аппарате уп-
равления кнопку ОХ (отправление хозяйственного поезда) и возбудить элект-
розащелку.
Счетчик искусственного размыкания маршрутов СЧМ-1 устанавливается
на аппаратах управления полуавтоматической блокировки вместо пломбируе-
мых кнопок. Основной частью счетчика (рис. 7.2) является основание 4, в ко-
тором размещаются ось 2 с кнопкой 1, пружиной 17 и изоляционной колодкой
18. С колодкой связаны три пары контактных пружин 16, укрепленных в
планках 15. Правые контактные пружины {11-13) нормально замкнуты, а
средние (21-22) и крайние левые (31-32) — нормально разомкнуты.
На оси 2 размещается стойка 5 с прорезью и ведущей собачкой 6 на оси
19. Под действием прхжины 20 ведущая собачка прижата к стойке.
На оси 12 расположен счетный механизм — четыре свободно размещенных
на оси цифровых барабана <8 и три звездочки 14 на оси 13. Три барабана имеют
цифры от 0 до 9. а четвертый - две цифры 0 и 1. Крайний правый барабан жест-
ко скреплен с храповым колесом 23, а крайний левый — с полумуфтой 10, до-
полненной пружиной 11. В нижней части полумуфта имеет вырез, в который
под действием пружины 7 может западать стопор 9. Храповое колесо 23 взаи-
модействует с ведомой собачкой 22, имеющей пружину 21. С лицевой стороны
счетчик закрывается пломбируемым кожухом 3 со смотровым окном.
Счетчик работает так. При нажатии на кнопку 1 стойка 5 на оси 2 вместе с
ведущей собачкой 6 перемещается в сторону механизма на 8 мм (в границах
прорези стойки 5). Храповое колесо 23 и первый цифровой барабан под дейст-
Рис 7 2 Кинематическая
схема счетчика СЧМ-1
П2
вием ведущей собачки 6 поворачиваются по часовой стрелке на один зубец, и в
смотровом окне появляется цифра, на одну единицу большая предыдущей. Ос-
тальные три цифровых барабана остаются неподвижными. Ведомая собачка 22,
преодолевая натяжение пружины 21, входит в зацепление со следующим зубцом
храпового колеса. Контактные пружины 11-13 размыкаются при нажатии кноп-
ки на 1—1,5 мм. Контактные пружины 21-22 и 31-32 замыкаются только после
увеличения показания счетчика на одну единицу и фиксации этого положения
вспомогательной собачкой 22. Нормально разомкнутые контакты счетчика
включаются в цепь возбуждения приборов, контролирующих прибытие поезда.
Если кнопка 1 отпущена, то под действием пружины 17 стойка 5 возвраща-
ется обратно и ведущая собачка 6, преодолевая натяжение пружины 20, пере-
скакивает на следующий зубец храповика колеса. Ведомая собачка 22 предотв-
ращает поворот храпового колеса в обратную сторону. Контактные пружины
11—13 замыкаются лишь после того, как ведущая собачка 6 перескочит через
верхний зубец храпового колеса.
Нормально замкнутые контакты счетчика включаются в цепь посылки
блокировочных сигналов прибытия, чем исключается подача этих сигналов в
случае нажатого положения кнопки.
Если кнопка нажимается при цифре 9 в смотровом окне, то первый цифро-
вой барабан входит в зацепление с первой звездочкой 14, которая поворачива-
ясь, воздействует на штифты второго цифрового барабана. Цифра 9 в смотро-
вом окне сменится на 10. При числе 99 и нажатии кнопки в смотровом окне
появится число 100. Конечное показание счетчика — 1000. После тысячного
срабатывания кнопка счетчика автоматически запирается и работа контактных
пружин и перевод цифр исключаются. Запирание происходит в результате за-
падания стопора 9 в нижний вырез полумуфты 10. Правый конец стопора 9 опус-
кается вниз и препятствует перемещению стойки 5.
Дальнейшая работа счетчика возможна после распломбирования и снятия
кожуха 3, вывода из зацепления стопора 9 и установки на счетчике показания 0.
Перед переводом счетчика в нормальное положение его показание записывает-
ся в Журнал осмотра с указанием причины снятия пломбы с кожуха. После
установки счетчика и пломбирования его кожуха новое показание тоже запи-
сывается в журнале осмотра и заверяется подписью дежурного по станции.
§ 7.2.	Линейные цепи
Схема линейной цепи однопутной РПБ. Линейная цепь используется для
посылки блокировочных сигналов и включения телефонных аппаратов меж-
станционной связи (МЖС). На каждом раздельном пункте (рис. 7.3) в ли-
нейную цепь включаются: линейные реле ЧЛ (НЛ) типа КШ1-600 для получе-
ния согласия на отправление поезда и извещение о его прибытии на соседнюю
станцию: реле путевого отправления НПО (ЧПО) типа НМШМ1-360 с разделен-
ными обмотками для восприятия блокировочного сигнала «Путевое отправле-
ние» от соседней станции и реле дачи прибытия НДП (ЧДП) типа НМШ4-600,
служащее для выключения реле НПО (ЧПО) при посылке блокировочного сиг-
нала «Путевое прибытие».
Телефоны системы МБ включаются через трансформаторы. Для защиты
телефонной связи от переменных составляющих выпрямленного тока, а также
для уменьшения утечки разговорных токов на источник питания линейной це-
пи включаются дроссели НДр и ЧДр и конденсаторы С1.
Местные цепи РПБ на станциях А и Б в основном одинаковы. На станции
А показаны только те реле, которые относятся к отправлению, а на станции
Б — к приему. На станции А находятся следующие приборы: общее маршрут-
ное реле отправления ЧОМ (НМШМ1-360), замыкающее цепи сигнальных реле
1И
Рис. 7.3. Схема линейной цепи однопутной РПБ ГТСС

выходных светофоров; противоповторное реле отправления ЧОП (НМШМ1-180),
исключающее повторное открытие выходного светофора до получения блоки-
ровочного сигнала прибытия; вспомогательное реле ЧОВ (НМШМ1-360), обес-
печивающее посылку блокировочного сигнала отправления.
Для индикации показаны зеленая лампочка получения согласия ЧПС,
красная лампочка путевого отправления ЧПО и акустический прибор-зво-
нок Зе.
На станции Б устанавливается реле дачи согласия ЧДС (НМШ4-600),
обеспечивающее посылку блокировочного сигнала «Дача согласия» на сосед-
нюю станцию; реле прибытия ЧП (НМШ4-600), контролирующее фактическое
прибытие поезда на станцию; белые лампочки дачи согласия ЧДС и прибытия
ЧП; красная лампочка путевого прибытия ЧПП и звонок Зе.
В исходном состоянии все реле выключены, кроме реле ЧОВ и ЧОП.
Цепь включения реле ЧОВ: СПБ, 51-53 ЧОМ, резистор 100 Ом, 41-42, ЧОВ,
обмотка реле ЧОВ, СМБ. Цепь включения реле ЧОП: СПБ, обмотка реле ЧОП,
далее параллельно, 21-22 ЧОП или контакт ключа жезла КЖ и 71-73 кнопки
Ч1-П, общая цепь 21-22 ЧОВ, СМБ.
Дача и получение согласия. Отправление поезда со станции А на перегон
к станции Б возможно лишь после получения согласия от стан-
ции Б. Для этого на пульте управления (на станции Б) нажимается кнопка
дачи и отмены согласия ЧСО и через контакты 11-12 возбуждается реле дачи
согласия ЧДС: СПБ, контакты 41-43 ЧПО, 21-23 НЛ, обмотка реле ЧДС, кон-
такт 11-12 нажатой кнопки ЧСО, 11-13 ЧСО, 31-32 НОП, СМБ.
После прекращения нажатия кнопки ЧСО реле ЧДС остается возбужден-
ным по цепи самоблокировки через контакт 21-22. В схеме контактами реле
ЧПО, НЛ и НОП проверяется свободное состояние перегона. Согласие можно от-
менить вытягиванием кнопки ЧСО на себя (выключение цепи возбуждения ре-
ле ЧДС контактом 11-13 ЧСО).
Реле ЧДС контактом 41-42 включает белую лампочку дачи согласия ЧДС
и одновременно контактами 11-12 и 51-52 замыкает линейную цепь на источник
питания с полюсами ЧПП-ЧМП станции Б. На станции А током прямой по-
лярности возбуждается линейное реле ЧЛ по цепи: ЧПП (станция Б), верхняя
обмотка реле ЧПО, контакты 11-12 ЧДС, 11-12 НОВ, 11-12 НОП, провод Л1,
контакты 11-12 ЧОП, 11-12 ЧОВ, 11-13 НДС, 11-13 НП, обмотка реле ЧЛ, кон-
такты 21-23 НПО, 61-63 НП, 51-53 НДС, 51-52 ЧОВ, 51-52 ЧОП, провод Л2,
контакты 51-52 НОП, 51-52 НОВ, 51-52 ЧДС, дроссель ЧДр, ЧМП.
Якорь реле ЧПО на станции Б не притягивается, так как ток в линейной
цепи не превышает 0,8 значения тока, необходимого для его притяжения. Ли-
нейное реле ЧЛ на станции А перебрасывает поляризованный якорь и притя-
гивает нейтральный якорь. Подготовляется цепь для возбуждения реле ЧОМ.
На панели управления станции А включается зеленая лампочка получе-
ния согласия ЧПС по местной цепи: С, контакты 31-32 и 111-112 ЧЛ, 31-32
ЧОВ, зеленая лампочка ЧПС, контакт 31-32 ЧОП и МС.
Посылка блокировочного сигнала «.Путевое отправление». После приготов-
ления маршрута отправления, например с п\ти Пп, для открытия выходного
светофора ЧП нажимается кнопка Ч1-П и по местной цепи возбуждается реле
ЧОМ: СПБ, контакты нажатой кнопки 41-11, 121-122 и 41-42 ЧЛ, 41-42 ЧОП,
71-73 НПМ, 21-22 НМ, обмотка реле ЧОМ и СМБ.
В этой цепи проверяется контактами: 41-42 ЧОП—свободность переюна
ot ранее отправленного поезда; 21-22 НМ установка маршрута отправления
при отсутствии повреждения в схеме маршрутного реле; 71-73 НПМ — закры-
тое положение входного сигнала Н.
Маршрутное реле ЧОМ замыкает цепь сигнальною реле для открытия вы-
ходного светофора. Одновременно контактом 51-53 ЧОМ размыкается цепь пи-
115
тания медленнодействующего реле ЧОВ, которое отпускает якорь через 0,25—
0,3 с. Контактом 31-32 ЧОВ выключается цепь зеленой лампочки ЧПС. Реле
ЧОВ контактами 11-12 и 51-52 отключает реле ЧЛ станции А от линейных про-
водов Л1 и Л2 и образует новую цепь питания реле ЧОМ через контакты 31-33
кнопки 41-11, 71-73 ЧОВ и 81-82 ЧОМ. В этот момент по линейной цепи авто-
матически посылается блокировочный сигнал «Путевое отправление» в виде
импульса двойного напряжения («Квитанция») путем последовательного соеди-
нения источника питания станции А (НПП-НМП) с источником питания стан-
ции Б (ЧПП-ЧМП).
На станции Б возбуждается реле путевого отправления ЧПО'. ЧПП (стан-
ция Б), верхняя обмотка реле ЧПО, контакты 11-12 ЧДС, НОВ и НОП, про-
вод Л/, контакты 11-12 ЧОП, 11-13 ЧОВ,61-62 ЧОМ, полюс НМП (станция
А) — полюс НПП (станция А), контакты 51-53 ЧОВ, 51-52 ЧОП, провод Л2,
контакты 51-52 НОП, НОВ и ЧДС, дроссель ЧДр и ЧМП (станция Б).
Реле ЧПО через контакт 11-12 самоблокируется по нижней обмотке и кон-
тактом 41-43 выключает реле дачи согласия ЧДС. Одновременно контактом
31-32 ЧПО включается красная лампочка ЧПП (путевое прибытие) и звонок по
цепи: С, контакт 31-32 ЧПО, далее параллельно, красная лампочка ЧПП или
контакт 31-32 ЧДС, звонок и общая цепь МС. Через 0,15—0,20 с реле ЧДС от-
пускает якорь (замедление за счет замыкания нижней обмотки), отключает
верхнюю обмотку реле ЧПО от линейных проводов Л1 и Л2 и выключает белую
лампочку ЧДС и звонок.
В это время на станции А реле ЧОП с замедлением 0,5—0,6 с отпускает
якорь и вместо полюсов источника тока НПП-НМП подключает к линейным
проводам Л1 иЛ2 обмотку линейного реле ЧЛ, которое контролирует возбужде-
ние реле ЧПО на станции Б и отсутствие постороннего напряжения в линейных
проводах. Контактом 31-33 ЧОП на аппарате управления включается красная
лампочка путевого отправления ЧПО. Одновременно реле ЧОМ получает новую
цепь питания, в которой контактом 41-43 ЧЛ проверяется выключенное со-
стояние реле ЧЛ, а контактом 21-22 ЧРУ — открытое положение выходного
светофора: СПБ, контакты 31-33 кнопки 41-11. 71-73 ЧОВ, 81-82 ЧОМ. 41-43
ЧЛ, 21-22 ЧРУ, 71-73 НПМ, 21-22 НМ. обмотка реле ЧОМ и СМБ.
Если бы линейное реле ЧЛ, подключенное к линейным проводам Л1 и Л2,
оказалось возбужденным, то реле ЧОМ выключилось и выходной светофор на
станции А остался в закрытом положении.
Для экстренного закрытия выходного светофора достаточно вытянуть на
себя кнопку 41-11 и разомкнуть контакт 31-33 в цепи реле ЧОМ. После выхода
поезда со станции Л на перегон и воздействия на рельсовую цепь стрелочного
путевого участка 1-3 СП выходной светофор ЧП автоматически закрывается и
реле ЧОМ выключается контактами 21-22 ЧРУ.
Посылка блокировочного сигнала ‘(Путевое прибытие». Прием поезда с пере-
гона на станцию Б выполняется по приготовленном} маршруту и открытому
входному светофору Ч. По прибытии поезда после прохода по контрольному
путевому участку возбуждается контрольное путевое реле КП (на схеме не
показано), которое контактами 11-12 и 21-22 включает схем} реле прибытия
777: ПБ, контакты 11-12 КП, 61-62 ЧПО, верхняя обмотка реле ЧП, контакт
21-22 КП и МБ.
Контактом 31-32 ЧП включается на панели пульта-статива белая лампоч-
ка ЧП, а контактами 11-12 и 61-62 подготовляется линейная цепь для передачи
блокировочного сигнала «Путевое прибытие». Если реле ЧП не возбудится, то
нужно включить его искусственно нажатием кнопки ЧСЧ механического
счетчика.
Блокировочный сигнал посылается при условии разделки маршрута прие-
ма. Для этого на станции Б маршрутные рукоятки стрелочного централизатора
Н6
устанавливаются ff исходное положение, контролируемое реле ЧПИ (контакт
61-62).
От нажатия кнопки дачи прибытия Ч и замыкания контакта 11-12 на стан-
ции Б возбуждаются реле дачи прибытия ЧДП и током обратной полярности
линейное реле ЧЛ на станции А по цепи: ЧПП (станция Б) контакты 61-62
ЧПИ, 61-62 ЧП, 51-53 ЧДС, 51-52 НОВ и НОП, провод Л2, контакты 51-53
ЧОП, 21 -23 НПО, обмотка реле ЧЛ, контакт 11-13 ЧОП, провод Л1, контакты
11-12 НОП и НОВ, 11-13 ЧДС, 11-12 ЧП, обмотка реле ЧДП, контакты 11-12
нажатой кнопки Ч, 31-33 ЧСЧ и ЧМП (станция Б).
Контактом 11 13 ЧДП выключается нижняя обмотка реле ЧПО, которое в
свою очередь контактом 61-62 выключает реле ЧП. На панели пульта-статива
выключаются красная лампочка ЧПП и белая ЧП.
Линейное реле на станции А перебрасывает поляризованный якорь и при-
тягивает нейтральный, в результате возбуждается реле ЧОВ и работает зво-
нок. Цепь реле ЧОВ: СПБ, контакты 11-12 и 131-133 ЧЛ, обмотка реле ЧОВ и
СМБ. Реле ЧОВ через контакт 41-42 самоблокируется и контактом 21-22 воз-
буждает реле ЧОП при условии наличия в замке ключа-жезла для толкача
(контакт КЖ). На панели управления выключается красная лампочка ЧПО.
Затем линейное реле отпускает нейтральный якорь и выключает звонок.
Если на перегон отправляется поезд с толкачом, который после выполнения
работы, возвращается с перегона обратно, то из замка аппарата извлекается
ключ-жезл и вручается машинисту толкача. В схеме реле ЧОП размыкается
контакт КЖ- В этом случае возбуждение реле ЧОП произойдет при условии
возбуждения реле ЧОВ и замыкания контакта КЖ (толкач вернулся с перего-
на и ключ-жезл вложен в замок аппарата): СПБ, обмотка реле ЧОП, контакт
КЖ, 71-73 кнопки 41-11, 21-22 ЧОВ и СМБ.
Схема линейной цепи двухпутной РПБ. Линейная цепь двухпутной РПБ
(рис. 7.4) имеет три провода О, Н и Ч.
Провода О и Ч используются для посылки блокировочных сигналов при
движении поезда в четном направлении, от станции А к станции Б, а провода
О и Н — для посылки блокировочных сигналов при движении в нечетном на-
правлении. Движение поездов по перегону может быть как раздельным во вре-
мени по каждому направлению, так и одновременным.
На каждой станции в схему линейной цепи включаются линейные реле НЛ
и ЧЛ, обеспечивающие посылку блокировочных сигналов об отправлении и
прибытии поезда; реле путевого отправления НПО и ЧПО и реле дачи прибы-
тия НДП и ЧДП. Местные цепи на станциях А и Б одинаковы (на станции А
показаны только реле, относящиеся к отправлению, а на станции Б — к при-
ему). На станции А размещаются реле ЧОМ, ЧОВ и ЧОП, а на станции Б —
реле прибытия ЧП.
Особенностью схемы линейной цепи является отсутствие необходимости
дачи и получения согласия для отправления поезда, так как перегон имеет два
пути, специализированных по направлению движения. При свободном пере-
гоне линейные реле ЧЛ и НЛ находятся в возбужденном состоянии, получая
питание током прямой полярности от полюсов ЧПП-ЧМП станции Б для реле
ЧЛ станции Л и от полюсов НПП-НМП станции А для реле НЛ станции Б.
Цепь питания реле ЧЛ: ЧПП (станция Б), верхняя обмотка реле ЧПО
(зашунтированная резистором 7?ш), контакты 11-13 ЧДП, 51-53 ЧП, провод
Ч, контакты 11-12 ЧОП и ЧОВ, обмотка реле ЧЛ, контакты 51-52 ЧОВ и ЧОП,
провод О, контакт 11-13 ЧП, дроссель ЧДр и ЧМП (станция Б).
Ток, протекающий по верхней обмотке реле ЧПО, недостаточен для его
срабатывания. Линейное реле НЛ на станции Б питается током по аналогич-
ной цепи от полюсов НПП-НМП станции А. В местных цепях станции А в воз-
бужденном состоянии находятся противоповторное реле ЧОП и включающее
117
оо
*3»
Н1ПМ
ЧОВ
ЧОВ
ЧОП
♦ян|во
нов
нпп
нпп
чп
к
ЧПО
НПО
НПО
/ИС
СПБ
Дача
Отправ
чп-ч
нл нов
СМБ СПВ ЧПО
------' Jiii
зв "I
зп____
1П____
пп____
чп
нмп
Ст А
нзпп
ЧОВ— нп_
11
ЧОП ,
—ПГ нДр
I нпп -=^
нсч
Кш С.1 НПП
НМЛ НПО
77	НМЛ
СМБ_НДП НП
ндпгг.
СМБ
,— СПБ
;Т\^чп-ч
V"
ЧПОМ ЧОП
„ г ЧОМ
СМБ ЧЧОМ
ЧЛ
ЧЛ
ЧРУ
81
~чвм
131
СПБ ЧП
11 1737 ЧЛ
ЧОМ
1гг
ЧОВ
СМБ
ЧОП
,гз чп-ч
чов Г?х*з7
ЧОМ'33
чп-ч
тчов
ЧОП
00
СМБ ЧОВ
Рис. 74 Схема линейной цепи двухпутной РПБ ГТСС

нов
I____НОП
ЧДр Ш—
ЧМП I
ччпм
_чппм
51
НОП
чсч
чмп_
чдп

I-Jjj—1W
ЧОВ ''г А
'а—‘37 уу7'-
С ЧЛ
МС
ЧПС
ЧОП
зп
1П
пп
чп
_Ст£_
ЧПП
Увязка с ключевой зависимостью
Дача
прив
ЧПП
ЧП ЧДП СПБ
ЧПО с
чдп____чвз___
11
чп
л
ЧПП
НОП
т	3—Г57
ЧМП I
чдп
чмп
ЧПО ЧПП
ЧПО___,
’/‘37_Г
ччпм
—'>77
VAm6
ЧИПЫ пЧп пПп
ПБ КП
реле ЧОВ. На пульт-стативе включена зеленая лампа свободности перегона.
С, контакты 31-32 и 111-112 ЧЛ, 31-32 ЧОВ, зеленая лампа ЧПС, контакт
31-32 ЧОП и МС.
Посылка блокировочного сигнала «.Путевое отправление». При отправлении
поезда со станции А на станцию Б. После установки стрелок по маршруту от-
правления, например с пути Нп, возбуждается путевое маршрутное реле от-
правления 41 ЮМ (на схеме не показано), которое замыкает свой контакт 41
42 в схеме реле ЧОМ.
Для открытия выходного светофора ЧП и посылки блокировочного сиг
нала «Путевое отправление» нажимается сигнальная кнопка выходных свето-
форов ЧП-4 и возбуждается маршрутное реле отправления ЧОМ: СПБ, кон-
такты 11-12 кнопки 411-4, 121-122 и 11-12 ЧЛ, 41-42 ЧОП, 41-42 ЧПОМ, 41-43
Ч40М, обмотка реле ЧОМ и СМБ.
В схеме проверяется контактами 41-42 41ЮМ установка маршрута с пути
Пп, 11-12 и 121-122 ЧЛ — свободность пути перегона.
После возбуждения реле ЧОМ самоблокируется через контакт 81-82 ЧОМ
и замыкает схему сигнального реле выходного светофора для его открытия.
Одновременно контактом 51-53 ЧОМ выключается схема реле ЧОВ, которое,
отпуская якорь, на контактах 11-13 и 51-53 отключает линейное реле ЧЛ от
линейных проводов О и Ч.
Тогда со станции А по линейным проводам О и ¥ на станцию Б посылается
блокировочный сигнал «Путевое отправление» в виде импульса двойного на-
пряжения, который образуется при последовательном включении источника
тока НПП-НМП станции А с источником тока ЧПП-ЧМП станции Б. От этого
импульса на станции Б притягивает якорь реле путевого отправления ЧПО.
ЧПП (станция Б), верхняя обмотка реле ЧПО, контакты 11-13 ЧДП, 51-53 411,
провод Ч, контакты 11-12 ЧОП, 11-13 ЧОВ, 61-62 ЧОМ, полюса НМП-НПП
станции А, контакты 51-53 ЧОВ, 51-52 70/7, провод О, контакт 11-13 ЧП,
дроссель ЧДр и СМБ. Реле ЧПО на станции Б самоблокируется по нижней
(местной) обмотке и замыкает цепь красной лампы путевого прибытия ЧПП
на пульт-стативе: С, контакт 31-32 ЧПО, красная лампа ЧПП и МС.
Возбуждается также реле ЧДП: ЧПП, контакты 21-22 ЧПО, 71-73 ЧП,
резистор 7?к, обмотка реле ЧДП н ЧМП. Реле ЧДП включает звонок, кото-
рый может быть выключен нажатием кнопки ЧВЗ (контактом 11-12 ЧВЗ).
Контактом 11-13 ЧДП выключается линейная цепь. К этому времени на
станции А после выдержки времени на замедление отпускает якорь реле ЧОП.
цепь питания которого была выключена контактом 21-22 ЧОВ.Реле 70Лвключа-
ет красную лампу путевого отправления ЧПО. Одновременно к линейным про-
водам О и Ч вновь подключается линейное реле ЧЛ, которое контролирует в них
отсутствие постороннего напряжения.
При открытом выходном светофоре реле ЧОМ получает питание по новой
цепи: СПБ, контакты 31-33 кнопки ЧП-4, 81-82 ЧОМ, 61-63 ЧОВ, 11-13 ЧЛ,
21-22 ЧРУ, 41-42 ЧПОМ, 41-43 Ч40М, обмотка реле ЧОМ и СМБ.
В этой цепи проверяется контактом 11-13 ЧЛ выключенное состояние реле
ЧЛ, 81-82 ЧРУ — открытое положение выходного светофора, 31-33 кнопки
ЧП-4 — возможность закрытия сигнала вытягиванием кнопки на себя. Если
реле ЧЛ, подключенное к проводам Ч и О, возбуждается, то контактом 11-13 ЧЛ
выключается реле ЧОМ и выходной светофор не открывается.
При занятии поездом четного пути перегона выходной светофор ЧП закры-
вается автоматически и реле ЧРУ отпускает якорь. На контакте 21-22 ЧРУ
размыкается схема реле ЧОМ.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие». Для приема поезда
на станции Б готовится маршрут приема, например на свободный путь Пп,
который контролируется реле ЧППМ. Затем открывается входной светофор Ч.
119
Проход поезда по входному контрольному путевому участку станции кон-
тролируется путевым реле КП, которое контактом 21-22 замыкает цепь пита-
ния реле прибытия ЧП: ПБ, контакты 21-22 КП среднего положения марш-
рутной рукоятки Н4п, 11-12 ЧППМ, 51-52 ЧПО, верхняя обмотка реле
ЧП и МБ. На пульт-стативе включается белая лампа прибытия ЧП.
Кроме того, при входе поезда на входной стрелочный участок автоматически
закрывается входной светофор Ч.
Контактом 71-73 ЧП выключается цепь реле ЧДП и изменяется схема вклю-
чения местной обмотки реле ЧПО: СПБ, местная (нижняя) обмотка реле ЧПО,
контакты 31-32 ЧП. 31-33 ЧДП. 11-12 ЧПО и СМБ.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие» возможна лишь по-
сле размыкания маршрута приема и возвращения в исходное положение марш-
рутных рукояток централизатора. При нажатии кнопки дачи прибытия ЧП в
линейную цепь поступают последовательно один за другим два импульса раз-
ной полярности тока. От первого импульса током обратной полярности возбуж-
даются реле ЧЛ и ЧДП: ЧПП (станция Б), контакты 51-53 Ч4ПМ и ЧППМ,
71-72 НОВ, 11-12 ЧП. провод О, контакт 51-53 ЧОП, обмотка реле ЧЛ, контакт
11-13 ЧОП, провод Ч, контакты 51-52 ЧП, 31-32 ЧСЧ, 11-12 кнопки ЧП,
обмотка реле ЧДП и ЧМП (станция Б).
Реле ЧЛ на станции А притягивает нейтральный якорь и перебрасывает
поляризованный, кратковременно включая звонок. Возбуждается ЧОВ, а за-
тем и реле ЧОП. На станции Б выключается реле ЧПО и после выдержки вре-
мени иа замедление отпускает якорь. Вслед за ним выключаются реле ЧП и
ЧДП. На пульте-стативе гаснет белая лампочка ЧП и красная лампочка ЧПП,
дежурный отпускает кнопку ЧП.
Контактами реле ЧП и ЧДП в линейной цепи обратная полярность тока
сменяется на прямую, и на станции А реле ЧЛ перебрасывает поляризованный
якорь в нормальное положение. Красная лампочка ЧПО гаснет, а зеленая за-
горается.
Аналогично работают схемы для посылки блокировочных сигналов ПО и
ПП в случае отправления поезда от станции Б к станции А.
Управление входным и выходными светофорами станций А и Б выполня-
ется по схемам, в основном аналогичным схемам управления однопутной РПБ
ГТСС, и в данном параграфе не рассматривается.
§ 7.3.	Контроль прибытия поезда на станцию
При электротяге на постоянном токе и надежном электроснабжении в схе-
ме контроля (рис. 7.5, а) используются две короткие рельсовые цепи (25 м
каждая) с путевыми реле 1П и ЗП (АНВШ2-2400), медленнодействующий пов-
торитель путевых реле ВП (АНШМ2-380), счетные реле 1СЧ и 2СЧ (НМШ4-
720), для контроля соответствия направления движения поезда установленно-
му маршруту и контрольное путевое реле КП (НМШ1-1800).
Путевые участки In и Зп имеют нормально разомкнутые рельсовые цепи,
так как в таких цепях обеспечивается быстрое возбуждение путевых реле 1П и
ЗП. Если маршрут установлен для направления движения слева направо,
то при занятии путевого участка In срабатывает реле 1П (цепь /). На первич-
ную обмотку трансформатора ПОБС-2, помещенного в путевой коробке 7324,
подается переменное напряжение 220 В. От точки а его вторичной обмотки
переменный ток поступает в первичную обмотку релейного трансформатора
РТЭ-1 через предохранители 5 А, резистор 2,2 Ом и далее в изолированный,
рельс участка In, колесную пару поезда, неизолированный рельс и к точке б.
Из вторичной обмотки РТЭ-1 ток поступает в обмотку реле 1П, через фильтр
РЗФШ-П, который защищает реле от гармоник тягового тока. Реле 1П кон-
120
Рис. 7.5. Схема фиксации проследования контрольного участка пути с использованием
рельсовых цепей
тактом 11-12 замыкает цепь реле 1.СЧ, которое возбуждается по цепи 2: ПБ
контакты 41-43 ОПС, 21-23 ЗП, 11-12 1П, обмотка реле 1СЧ и ОБ. В этой цепи
контактом 41-43 ОПС проверяется открытое положение входного светофора.
Одновременно возбуждается реле ВП по цепи 3: ПБ, контакт 41-42 1П, обмот-
ка реле ВП и МБ.
Тогда через контакт 21-22 реле 1СЧ самоблокируется. Затем, при вступ-
лении поезда на путевой участок Зп, возбуждается реле 377 (цепь то^опрохожде-
ния, аналогичная возбуждению реле /77).
Прн освобождении поездом участка 1п путевое реле 1П выключается и
через его контакт 21-23 возбуждается реле 2СЧ (цепь 2): ПБ, контакты 21-22
ВП, 41-42 1СЧ, 21-23 1П, 11-12 ЗП, обмотка реле 2СЧ и ОБ. Цепь самоблоки-
ровки реле 2СЧ проходит через его контакт 21-22. После освобождения путе-
вого участка Зп реле 377 отпускает якорь и по цепи 4 возбуждается реле КП:
ПБ, контакты 31-33 1П и 377, 61-62 2СЧ и 1СЧ, обмотка реле КП и МБ. По
истечении времени замедления реле ВП отпускает якорь, и схема приходит в
исходное положение.
В маршруте отправления и при открытом выходном светофоре (замкнут
контакт 61-62 Ч2С или ЧЗС) при движении поезда справа налево первым воз-
буждается путевое реле 377, а из реле-счетчиков — 2СЧ. В случае повреждения
какого-либо изолирующего стыка включается электрический звонок, привле-
121
кающий внимание дежурного стрелочного поста. Реле-счетчики и реле КП в
этом случае ие работают. При применении беспедальной схемы оси съемных не-
поездных подвижных единиц должны быть изолированы.
На рис. 7.5, б показана схема включения путевых реле 1П и ЗП на участ-
ках с автономной тягой. Схемы реле-счетчиков, реле ВП и КП остаются без
изменений.
При автономной тяге и использовании бесконтактного индуктивного дат-
чика (магнитной педали) в схеме фиксации проследования поезда (рис. 7.6)
для повышения чувствительности применяется полупроводниковая приставка
ППИШ-1. Она представляет собой одновибратор, выполненный на транзисто-
рах Т2 и ТЗ. В цепь эмиттера транзистора ТЗ включается транзистор 77, яв-
ляющейся его эмиттерным повторителем.
В исходном состоянии транзисторы ТЗ и Т1 открыты по цепи 1: ППБ, ре-
зистор R1, переход эмиттер-база транзистора Т1 и параллельно резистор R3,
переход эмиттер-база транзистора ТЗ, резистор R5 и ПМБ.
Дополнительное реле ДП (НМШ4-3.4) возбуждено по цепи Т. ППБ, рези-
стор R1, переход эмиттер-коллектор транзистора Т1, обмотка реле ДП, кон-
такт 41-43 ВП (параллельно 41-42 ДП) и ПМБ.
Транзистор Т2 закрыт, так как его базовая цепь шунтирована открытым
транзистором ТЗ, а конденсаторы С1 и С2 заряжены. Правые пластины С1 и
С2 имеют положительные потенциалы, а левые — отрицательные. Схема ра-
ботает при приеме (замкнут контакт 51-52 ЧЖО) и отправление поезда (замк-
нут контакт 71-72 НО) с контролем установленного и замкнутого маршрута
(замкнут контакт 6-7 ПОЗ).
Рис 7 6 Схема фиксации проследования контрольного участка пути при автономной
тяге
122
С вступлением поезда на изолированный участок возбуждается путевое
реле Ш (АНШ2-2): ППБ, обмотка реле 1П, резисторы 40 и 140М, точка г,
рельс, колесная пара, точка в рельса и ПМБ.
Замыкается контакт 71-72 1П, соединяющий индуктивный датчик с тран-
зисторной приставкой. При проходе поезда над датчиком в его обмотке возни-
кает импульс тока, совпадающий по направлению с пропускающим направле-
нием диода Д1. Предположим, что в точке а будет потенциал плюс, а в точке
б минус. В этом случае открывается транзистор Т2: плюс (точка а), эмит-
тер-база Т2, диод Д/, резистор R8, 71-72 1П и минус (точка б). В коллекторной
цепи Т2 появляется ток, и конденсаторы С1 и С2 разряжаются. Транзисторы
ТЗ и Т1 запираются, так как к базе ТЗ прикладывается запирающий потенциал
конденсаторов С1 и С2.
Реле ДП отпускает якорь и включает впомогательное реле ВП (НМШМ1-
360) (цепь 3): ОБ, контакты 6-7 ПОЗ, 71-73 КП, 71-72 НО (или 51-52 ЧЖО),
51-53 ДП, 51-52 1П, обмотка реле ВП и МБ.
После разряда (около 0,2 с) конденсаторов транзисторы ТЗ и Т1 вновь от-
крываются, а Т2 закрывается, но реле ДП остается выключенным. Контактом
61-62 ВП накладывается шунт на путевое реле 2П на все время прохождения
поезда по изолированному участку. После освобождения поездом изолирован-
ного участка реле 2П (АНШ2-2) возбуждается по цепи 2: ППБ, обмотка реле
1П, контакты 81-82 ВП, 61-62 ВП, резистор 14 Ом, обмотка реле 2П, точка д,
рельс, точка в и ПМБ. На контакте 11-12 2П вновь возбуждается реле ДП,
которое замыкает цепь питания контрольного путевого реле КП, фиксирующе-
го проследование поездом контрольного путевого участка (цепь 4) : ПБ, кон-
такты 31-32 2П, 31-32 ДП, обмотка реле КП и МБ.
Для участков железной дороги с электротягой иа постоянном токе путе-
вой бесконтактный датчик включается так же, как и при автономной тяге с
той лишь разницей, что вместо одной изолированной рельсовой секции для
включения путевых реле используются две, а сам датчик устанавливается на
одной нз них в 1,5—2,5 м от среднего изолирующего стыка.
$ 7.4. Управление входными и выходными линзовыми
светофорами при однопутной РПБ
Управление входным и выходными линзовыми светофорами предусматри-
вает увязку со стрелочными централизаторами. В схеме управления участвует
общая схема маршрутных реле контроля правильной установки маршрутов
приема и отправления, схема управления входным светофором, схема исключа-
ющего реле приема, схема противоповторного реле приема и схема управления
выходными светофорами.
Схемы маршрутных реле. Установку стрелок по маршруту выполняет
дежурный стрелочного поста. Извлеченные из замков стрелок ключи замыка-
ются стрелочными централизаторами. Для контроля правильной установки
маршрутов на каждый путь предусматривается отдельное маршрутное реле,
расположенное в помещении дежурного по станции (рис. 7.7). Для путей In,
Нп и Зп предусматриваются маршрутные реле Ч1М, ЧПМ и ЧЗМ (НМШ1-
400) и их общий повторитель ЧМ (НМШ2-900), использование контактов кото-
рого позволяет упростить сигнальные и другие цепи. Реле ЧМ контролирует
отсутствие сообщения проводов, а также возбуждение одновременно двух и бо-
лее маршрутных реле.
Нормально все маршрутные реле выключены. При установке маршрута,
например, на путь Пп, на стрелочном централизаторе поворачивается марш-
рутная рукоятка пути //пизамыкается контакт Пп, а после запирания руко-
ятки электрозащелкой замыкается контакт 1-2 ПОЗ. Тогда возбуждается
123
Стрелочный, пост
Маршрутные
рукоятка 1п
Ч1Н
ПБ
ОБ
Помещение ДСП
Рис. 7.7 Схема маршрутных реле контроля правильной установки маршрутов
маршрутное реле ЧПМ: ПБ (стрелочный пост), контакты 1-2 ПОЗ, контакт
маршрутной рукоятки Пп, 11-13 Ч1М, обмотка реле ЧПМ и ОБ.
Контактом 81-82 ЧПМ включается белая лампочка на аппарате управле-
ния, контролирующая установку маршрута на путь (с пути) Пп. Одновремен-
но возбуждается реле ЧМ: СПБ, контакты 61-63 Ч1М, 71-72 ЧПМ, 61-63 ЧЗМ,
61-62 ЧПМ, обмотка реле ЧМ и СМБ.
Пппво’’'1 'НМ. ЧПМ " ЧЗМ маршрутных реле уплотняются цепями вклю-
чения сигнальных реле входного светофора и контроля открытого положения
входных светофоров.
В аппарате управления устанавливается также маршрутное реле сквоз-
ного пропуска МСП (НМШ2-900). В исходном состоянии реле МСП выключе-
но н возбуждается при условии установки попутных маршрутов в обеих гор-
ловинах станции и возбуждения одноименных маршрутных реле, а также от-
крытия выходного светофора одного направления. Например, реле МСП воз-
буждается, если открыт выходной светсфор четного направления (замкнут
контакт 11-12 ЧРУ) и установлены маршруты в четной и нечетной горловинах
для пути In или Пп (замкнуты контакты 41-42 41М и HIM или 41-42 ЧПМ и
НИМ). В нечетном направлении реле МСП возбуждается при установленных
маршрутах с пути Пп или Зп. Контакты реле МСП включаются в цепи уп-
равления огнями входного светофора.
Схема исключающего реле приема ПИ реле приема ЧПИ (НПИ типа
НМШ2-900) (рис. 7.8) используется для проверки отсутствия установленного
Рис. 7.8. Схема исключающего реле ЧПИ
124
Рис. 7.9. Схема противоповтор-
иого реле приема ЧПП
81-83 ЧПМ и 21-22 ЧПИ.
встречного (враждебного) маршрута приема и
контроля фактической разделки маршрута после
его использования. Контакты ЧПИ (НПИ) вклю-
чаются в схемы управления входным светофором
и схему линейной цепи.
В исходном состоянии реле ЧПИ возбуж-
дено по двум обмоткам. Цепь верхней обмот-
ки: ПБ, контакты исходного положения марш-
рутных рукояток In, Пп, Зп, П-13 КП, про-
вод НОС, контакты 31-33 ЧПМ, 21-23 НОМ,
51-53 Ч1М, ЧПМ и ЧЗМ, верхняя обмотка
ЧПИ и ОБ.
В цепи нижней обмотки включены контакты
При установке маршрута приема цепь питания верхней обмотки ЧПИ размы-
кается контактами маршрутных рукояток 1п, Пп или Зп и реле Ч1М, ЧПМ
или ЧЗМ, а нижняя обмотка —контактом ЧПМ при нажатии кнопки откры-
тия входного светофора.
Реле ЧПИ отпускает якорь и размыкает схему управления входным свето-
фором в другой горловине станции, если установлен встречный (лобовой)
маршрут приема.
Возбудится реле ЧПИ по верхней обмотке только после фактической раз-
делки маршрута приема. В этом случае замыкается фронтовой контакт ЧПИ
в схеме линейной цепи для возможности посылки блокировочного сигнала «Пу-
тевое прибытие».
После возбуждения реле самоблокируется по нижней обмотке. В качестве
линейного провода НОС используется провод сигнальных реле отправления,
которые включаются контактами повернутых маршрутных рукояток и фрон-
товым контактом реле НОМ. Кроме того, этот же провод используется для
включения реле прибытия. Переключение провода НОС в определенные про-
межутки времени на соответствующие приборы схем выполняется контакта-
ми реле КП, ЧПМ и НОМ.
Схема противоповторного реле приема ЧПП. Реле ЧПП (рис. 7.9) типа
АНШМ2-380 исключает в установленном маршруте приема повторное от-
крытие входного светофора без фактической разделки маршрута приема и обес-
печивает выключение сигнального реле при нажатой кнопке открытия входного
светофора в случае перегорания одной из желтых ламп и отсутствия при этом
контроля входного светофора.
В исходном состоянии реле ЧПП возбуждено по цепи: СПБ, контакты
41-42 ЧПИ, 71-73 кнопки Ч (входного светофора), обмотка реле ЧПП и СМБ.
Через контакт 81-82 реле ЧПП самоблокируется.
В установленном маршруте приема при нажатии кнопки открытия вход-
ного светофора выключается реле ЧПИ и контактами 41-42 ЧПИ выключает
реле ЧПП, которое после замедления отпускает якорь.
В схеме управления входным светофором после его открытия размыкает-
ся фронтовой контакт 11-12 ЧПП в цепи возбуждения сигнального реле, ис-
ключая тем самым его повторное возбуждение после закрытия входного свето-
фора. Вновь реле ЧПП возбудится только после фактической разделки маршру-
та приема, возбуждения реле ЧПИ и замыкания фронтового контакта 41-42
ЧПИ. Нормальный замкнутый контакт 71-73 Ч используется для проверки ис-
правности работы сигнальной кнопки Ч входного светофора.
Схема управления входным линзовым светофором. Схема управления вход-
ным светофором с мигающим показанием желтого, зеленого и лунно-белого
огня (рис. 7.10) позволяет на открытом входном светофоре в зависимости от
установленного маршрута приема иметь следующие сигнальные показания: жел-
125
Репейный шкаф 8г одного светофора Ч
ДСП
ЧГС
ЧПО чвс
Цепь г
С Venb1 МБ ЧЖО
ЧПС
пг пз
чпм
СМБ
ЧПС
чвс
ЧГС
чмо
чвс
ЧПМ
СП
S1
4F
ЧМ
пе чпс мт
чзм
нам
П1М
КБМШ-Б	КМ (
МБ
Рис. 7.10. Схема управления входным линзовым светофором
Стрелочный пост:
и РШ 8ыи сигнал |
I ^ЧГКНО
чу
Зп
Бп
1п
чвс
Ч1М\
ЧПС
nV
ЧЗМ Ч1М
ЧКО
гчл
мсп
мсп
пто
чзпс
ото

чпс с
СМБ
ЧПМ
НОМ СМБ
Ч1М
нзм
37V
тый, зеленый, два желтых; два желтых, из них верхний мигающий; зеленый
мигающий, желтый и зеленая полоса. Кроме этого, на светофоре может вклю-
чаться пригласительный, лунно-белый огонь. В релейном шкафу входного све-
тофора установлены: сигнальные реле главного пути ЧГС (СКИП-250), боко-
вого пути ЧБС (СКШ1-250), зеленой полосы ЧЗПС (НМШ2-900), пригласи-
тельного огня ЧПС (НМШ1-400); огневые реле (типа АОШ2-180'0,45) — ЧЖО,
проверяющее исправность верхней желтой, зеленой и лунно-белой лампы, ЧКО
— красной и нижней желтой лампы и ЧПО — ламп зеленой полосы; маятнико-
вый трансмиттер МТ (МТ-2), мигающие реле М (НМПШ2-400) и контрольно-
мигающие реле КМ (АНШ2-700).
В помещении ДСП установлены: маршрутное реле приема ЧПМ (НМШМ1-
180), проверяющее разрешающие условия открытия входного светофора и ука-
зательное реле ЧУ (КПП-800). Нормально на входном светофоре Ч горит крас-
ный огонь по цепи /: С, контакты 11-13 ЧГС и ЧБС, красная лампочка све-
тофора, обмотка реле ЧКО, контакт 21-22 СИ, резистор 2 X 1,2 Ом и МС.
Реле ЧУ питается током прямой полярности по цепи 2: ПБ, контакты
81-83 ЧБС, 11-12 ЧКО, 21-23 ЧГС, 81-83 ЧПС, обмотка реле ЧУ и ОБ.
На аппарате управления в повторителе входного светофора горит красная
лампочка К по цепи 3:С, контакты 31-32 и 111-112 ЧУ, красная лампочка
К и МС. Управление входным светофором производится кнопкой Ч (контакт
11-12 Ч) на аппарате управления по четырем циклам работы электрической
схемы.
В первом цикле возбуждается маршрутное реле приема ЧПМ, проверяю-
щее выполнение условий открытия входного светофора; во втором цикле воз-
буждается сигнальное реле; в третьем цикле включается лампочка разрешаю-
щего огня светофора и в четвертом цикле срабатывает реле ЧУ, контролирую-
щее открытие входного светофора (обратная связь). Рассмотрим работу схемы
открытия светофора при приеме поезда на свободный путь Пп (желтый огонь
на светофоре). После проверки свободности приемо-отправочного пути Пп,
входной стрелочной горловины, а также установленного маршрута на этот
путь нажимается сигнальная кнопка Ч и возбуждается маршрутное реле
приема ЧПМ (цепь 4) : СПБ, контакты 11-12 Ч, 11-12 ЧПП, 11-12 ЧГП,
21-22 ЧПМ, 81-82 НПИ, 71-73 ЧОМ, 41-42 ЧМ, обмотка реле ЧПМ, кон-
такт 41-43 НОМ и СМБ. В этой цепи проверяются выполнение семи усло-
вий открытия входного светофора.
Первое условие: установка маршрута на путь Пп фронтовым контактом
21-22 ЧПМ (на путь 1 — 21-22 Ч1М, на путь Зп — 21-22 ЧЗМ).
Второе условие: отсутствие повреждения в цепях маршрутных реле (фрон-
товые контакты 41-42 ЧМ). В случае одновременного срабатывания несколь-
ких маршрутных реле контакт 41-42 ЧМ размыкается и срабатывание реле ЧПМ
исключается.
Третье условие: закрытое положение выходных сигналов встречных мар-
шрутов своей горловины (контакты 41-43 НОМ).
Четвертое условие: отсутствие заданного встречного (лобового) враждеб-
ного маршрута приема с нечетной стороны (фронтовые контакты 81-82 НПИ
и 31-32 HIM или 31-32 НЗМ). С нечетной стороны может быть установлен не-
враждебный маршрут приема на путь 1п или Зп. Если был установлен невраж-
дебный маршрут приема на путь 1п, то возбуждение реле ЧПМ происходит
через контакты 21-23 Ч1М и 31-32 HIM (контакт 81-82 НПИ разомкнут).
Аналогичные контакты находились бы в схеме возбуждения реле ЧПМ при
установленном невраждебном маршруте приема на путь Зп в нечетной гор-
ловине.
Пятое условие: отсутствие ранее установленного попутного маршрута от-
правления с пути Пп (контакт 71-73 ЧОМ). Если бы с пути Пп был уже уста-
127
новлен попутный маршрут отправления и открыт выходной светофор, то реле
40М было бы возбуждено и контакт 71-73 разомкнут.
Наличие контакта 61-62 ЧПМ, шунтирующего контакты 71-73 ЧОМ и
81-82 НИМ, обеспечивает возможность установки маршрута отправления с пу-
ти приема.
Шестое условие: свободность приемо-отправочного пути и стрелочной гор-
ловины (проверяется контактом 11-12 ЧГП).
Седьмое условие: возбужденное состояние противоповторного реле (кон-
такты 11-12 ЧПП замкнуты).
Во втором цикле возбуждается сигнальное реле ЧГС током прямой поляр-
ности через контакты 11-12 и 21-22 ЧПМ по цепи 4: СПБ, контакты 11-12 Ч,
ЧПП и ЧГП, 21-23 МСП, 11-12 ЧПМ, провод ОЧС, контакт 11-13 НО, про-
вод ОЧГБС, обмотка реле ЧГС, провод ЧГС, контакты 31-33 НО и маршрут-
ных рукояток Пп, Зп, провод ЧЗМ, контакты 11-12 ЧПМ, 11-13 НОМ,
21-22 ЧПМ, 11-43 МСП и СМБ. В третьем цикле создается цепь включения
верхней желтой лампочки светофора через контакты 11-12 и 111-112 ЧГС по
цепи Г. С, контакты П-12 и 111-112 ЧГС, верхняя лампочка желтого огня,
контакт 51-53 ЧПС, обмотка реле ЧЖО, контакты 21-22 СН, 111-112 ЧБС,
31-33 ЧПС, резистор 2 1,2 Ом и МС. Одновременно выключается красный
огонь светофора. В четвертом цикле образуется цепь обратной связи в виде воз-
буждения в аппарате управления реле ЧУ током обратной полярности через
контакты 31-32 ЧЖО (цепь 2): ОБ, обмотка реле ЧУ, контакты 62-63 ЧПС,
21-22 ЧГС, 31-32 ЧЖО и МБ.
Реле ЧУ удерживает в притянутом положении нейтральный якорь и пере-
брасывает поляризованный. Контактами 41-42 и 121-123 ЧУ, а также 31-33
кнопки Ч в схеме сигнального реле ЧГС (цепь 4) образуется обходная цепь кон-
тактов 11-12 нажатой кнопки Ч и 11-12 ЧПП. Кроме того, контактом 111-113 в
повторителе входного светофора включается контрольная зеленая лампочка
по цепи 3, а красная выключается: С, контакты 31-32 и 111-113 ЧУ, 51-53 ЧПС,
зеленая лампочка и МС. После этого кнопка Ч отпускается.
Если при нажатой кнопке Ч входной светофор по какой-либо причине
открывается и реле ЧУ не возбуждается током обратной полярности, то реле
ЧПП после выдержки замедления отпускает якорь и контактом 11-12 выклю-
чает реле ЧПМ и ЧГС. На входном светофоре остается гореть красный огонь.
Исправность лампы желтого огня открытого входного светофора непре-
рывно контролирует реле ЧУ. Если из-за неисправности желтая лампа погас-
нет, то реле ЧЖО отпускает якорь и контактом 31-32 выключает цепь питания
реле ЧУ.
Контактом 41-42 ЧУ размыкается цепь питания реле ЧПМ и ЧГС и на
входном светофоре автоматически включается красный огонь. Входной свето-
фор закрывается автоматически при вступлении поезда на входную изолиро-
ванную стрелочную секцию станции размыканием фронтового контакта
П-12 ЧГП или вручную—вытягиванием кнопки Ч на себя и размыканием кон-
такта 31-33 Ч.
Для приема поезда на боковой путь ЗП входной светофор Ч открывается
на два желтых огня после возбуждения реле ЧБС током прямой полярности по
аналогической цепи от полюсов СПБ-СМБ (цепь 4). Два желтых огня на све-
тофоре включаются по цепи 1. Цепь верхней желтой лампы: С, контакты 11-13
ЧГС, 11-12 ЧБС, 11-13 ЧПО, верхняя желтая лампа, контакт 51-53 ЧПС, об-
мотка реле ЧЖО, контакты 21-22 СН, 111-112 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор
2x1,2 Ом и МС.
Цепь нижней желтой лампы: С, контакты 21-23 ЧПС, 21-22 ЧБС, нижняя
желтая лампа, обмотка реле ЧКО, контакт 41-42 СН, резистор 2X1,2, Ом
и МС.
128
В случае перегорания одной из желтых ламп и отсутствии контроля от-
крытия входного светофора цепь реле ЧПМ и ЧБС будет выключена на кон-
тактах 41-42 ЧУ и 11-12 ЧПП и на входном светофоре включается красная лам-
почка.
Открытие входного светофора на боковой путь 1п по стрелке 2 с пологой
маркой крестовины 1/18 на два желтых огня и зеленой полосой происходит
после срабатывания реле ЧБС и ЧЗПС. Реле ЧБС получает питание током пря-
мой полярности при нажатии кнопки Ч-, после замыкания контакта 31-32 ЧБС
возбуждается реле ЧЗПС по цепи: точка а, контакты маршрутной рукоятки
/ге, 31-32 ЧБС. обмотка реле ЧЗПС. точка б и далее в схем}.
На первичную обмотку трансформатора СОБС-2А подается переменный
ток от полюсов ПХ220-ОХ220. Во вторичной обмотке горение лампы зеленой
полосы контролирует реле ЧПО.
Контактом 11-12 ЧПО замыкается цепь питания верхней желтой лампы
(цепь /): С. контакты 11-13 ЧГС. 11-12 ЧБС и ЧПО. 131-132 ЧБС, верхняя
желтая лампа, контакт 51-53 ЧПС, обмотка реле ЧЖО, контакты 21-22 СН,
111-112 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор 2x1,2 Ом и МС. Цепь включения нижней
лампы остается без изменений.
Для безостановочного пропуска по главному Пп или боковому пути Зп
после открытия входного светофора готовится маршрут отправления с пути
Пп или Зп и открывается выходной светофор ЧП или 43. Тогда возбуждается
маршрутное реле сквозного пропуска (на схеме не показано), которое контак-
тами 21-22 и 41-42 МСП включает питание реле ЧГС или ЧБС током обратной
полярности по ранее рассмотренной цепи 4. При возбуждении реле ЧГС на
входном светофоре вместо красного огня включается зеленый по цепи /: С,
контакты 11-12 и 111-113 ЧГС, зеленая лампочка, контакт 51-53 ЧПС, обмотка
реле ЧЖО, контакты 21-22 СН. 111-112 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор 2x1,2 Ом
и МС.
При возбуждении ЧБС на входном светофоре вместо красного огня вклю-
чаются два желтых, из них верхний — мигающий. Цепь верхней желтой лам-
пы (цепь /) : С, контакты 11-13 ЧГС, 11-12 ЧБС, 11-13 ЧПО, верхняя желтая
лампочка, контакт 51-53 ЧПС, обмотка реле ЧЖО, контакты 21-22 СН,
31-33 КМ, 111-113 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор 2x1,2 Ом и МС. Цепь включе-
ния нижней желтой лампы не изменяется
Мигание верхней желтой тампы создается контактами реле МТ, М и КМ.
Контактом 81-82 ЧБС включается маятниковый трансмиттер МТ (МТ-2),
маятник которого совершает 40±2 колебания в 1 мин; длительность замыка-
ния контакта 1 с, а размыкания — 0,5 с. Контактом 41-42 МТ включается
мигающее реле М, которое возбуждает от конденсаторного блока КБМШ-5
свой повторитель КМ. При возбуждении реле М и КМ изменяется цепь пита-
ния верхней желтой лампы (цепь /1: С, контакты 11-13 ЧГС, 11-12 ЧБС,
11-13 ЧПО, верхняя желтая лампочка, контакт 51-53 ЧПС, нижняя обмотка
реле ЧЖО сопротивлением 0,45 Ом, контакт 21-22 СН, 21-22 М, 31-32 КМ,
111-113 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор 2 х 1,2 Ом и МС.
Спустя 1 с мигающее реле М выключается контактом 41-42 МТ и в цепи
верхней желтой лампы контактом 21-23 М подключается верхняя обмотка реле
ЧЖО сопротивлением 180 Ом. Напряжение на лампе снижается, ее нить осты-
вает. Реле КМ удерживает якорь за счет тока разряда конденсаторов блока
КБМШ-5. Через 0,5 с реле М вновь возбуждается (контактом 41-42 МТ) и
верхняя обмотка реле ЧЖО выключается из цепи верхней желтой лампы. Нап-
ряжение на лампе повышается, она загорается.
В маршруте безостановочного пропуска по боковому пути 1п горение зеле-
ного мигающего огня, желтого огня и зеленой полосы на входном светофоре
обеспечивается возбуждением реле ЧБС током обратной полярности и реле
5 чд. 31	129
ЧЗПС. Цепи питания реле ЧБС, ЧЗПС, МТ, Ми КМ, а также включение зе-
леной полосы и нижней желтой лампы рассматривались выше.
Зеленая лампа имеет следующую схему включения (цепь /): С, контакт
11-13 ЧГС, 11-12 ЧБС и ЧПО, 131-133 ЧБС, 11-12 КМ, зеленая лампа, кон-
такт 51-53 ЧПС, обмотка реле ЧЖО сопротивлением 0,45 Ом, контакт 21-22
СН, 21-22 М, 31-32 КМ, 111-113 ЧБС, 31-33 ЧПС, резистор 2X1,2 Ом и МС.
Мигание зеленой лампы создается контактами 21-22, 21-23 М.
Реле пригласительного сигнала ЧПС включается по отдельной паре про-
водов через контакты опломбированной кнопки ЧПС. При наличии места на
панели пульта устанавливается кнопка с механическим счетчиком, при нажа-
тии которой от разряда конденсатора 1000 мкФ возбуждается вспомогатель-
ное реле, управляющее пригласительным сигналом.
Схема управления выходными светофорами. В релейном шкафу выходных
светофоров устанавливаются сигнальные реле Н1С, Н11С и НЗС типа НМШ1-
400 (рис. 7.11), которые в исходном положении обесточены, а также огневое
реле НО (АОШ2-180/0.45), для контроля исправности нити зеленой лампы от-
крытого светофора.
В помещении ДСП (в аппарате управления) размещаются указательное
реле НРУ (НМШ4-600), контролирующее открытое положение выходного све-
тофора, и маршрутное реле отправления НОМ.
В исходном состоянии выходные светофоры Н1, НИ и НЗ закрыты. Их
красные огни горят по однотипным цепям: С, контакт 31-33 Н1С (НИ С),
красная лампочка светофора Н1 (НИ), контакт 41-42 СН, резистор 14 Ом и МС.
Для открытия выходного светофора после установки маршрута отправ-
ления, например с пути Пп, нажимается кнопка Hl-З и возбуждается марш-
рутное реле отправления НОМ. Контактами 21-22 и 41-42 НОМ создается цепь
возбуждения сигнального реле НПС\ СПБ (помещение ДСП), контакты
21-22 НОМ, 31-ЗЗЧПМ, провод НОС, контакт маршрутной рукоятки Пп., об-
мотка реле НИС, провод ОНОС, контакты 31-43 ЧПМ, 41-42 НОМ и СМБ.
Контакты маршрутных рукояток 1п, Пп и 31-33, 41-43 ЧПМ, замкнутые
в нормальном положении, введены в схему в связи с уплотнением ее цепями
исключающего реле ЧПИ и реле прибытия 'ЧП. На светофоре НИ выключается
красный огонь и включается зеленый: С, обмотка реле НО, контакты 11-12
НПС и 2-4СП, зеленая лампа светофора НИ, контакт 21-22 СН, резистор
Рис. 7.11. Схема управления выходными линзовыми светофорами
130
Рис. 7.12. Включение светофорных ламп
с двойной спиралью
14 Ом и МС. Контактом 11-12 2-4СП
проверяется свободность стрелочной
горловины 2-4 станции.
Огневое реле НО при исправной
лампе зеленого огня срабатывает и за-
мыкает цепь разрешающего указатель-
ного реле НРУ: ПБ, контакты 51-53
Н1С, 61-62 Н11С, 51-53 НЗС, 51-52
НИС, 51-52 НО, маршрутные рукоятки
Пп и Зп, провод ЧЗМ, контакты 11-12
ЧПМ и НОМ, обмотка реле НРУ,
контакт 11-13 ЧПМ, провод ОЧС, контакт 11-12 НО и МБ. В этой цепи контакты
сигнальных реле Н1С, НПС и НЗС исключают опасность получения контроля
при одновременном возбуждении более одного сигнального реле (взаимно
исключающий элемент схемы).
В повторителе выходного светофора на аппарате управления включается
зеленая контрольная лампочка: С, контакты 81-82 ЧПМ, 61-62 НРУ, зеленая
лампа и МС. Выходной светофор может закрываться автоматически контак-
том 2-4 СП в момент вступления поезда на стрелочный путевой участок. Тогда
огневое реле НО отпускает якорь и выключает схему {зеле НРУ, а последнее
выключает маршрутное реле отправления НОМ. Контактами 21-22 и 41-42
НОМ выключается сигнальное реле НПС и на выходном светофоре вновь
включается лампа красного огня. Выходной светофор НП можно закрыть вы-
тягиванием сигнальной кнопки Н1-3 и выключением реле НОМ. Управление
выходными светофорами Н1 и НЗ выполняется по аналогичным цепям.
Если в выходном светофоре (НП) установлены двухнитевые лампы, то
в открытом его состоянии основная нить О зеленой лампы включена в схему
питания от полюсов С-МС контактом 11-12 НПС (рис. 7.12). Огневое реле НО
проверяет исправность спирали. В случае ее перегорания реле НО выключается
и тыловым контактом 21-23 НО включает резервную.
Когда выходной светофор закрыт и включена лампа красного сигнала,
в случае перегорания ее основной нити схема осуществляет переключение на
резервную. Переключение схемы на резервную нить лампы приводит к значи-
тельному снижению дальности видимости огня светофора.
§ 7.5. Управление прожекторными светофорами
Управление входным и выходными прожекторными светофорами произво-
дится по схемам, отличающимся от приведенных на рис. 7.10 и 7.11 только
наличием цепей контроля положения рамок сигнальных механизмов, которые
при несоответствии положений рамок состояниям сигнальных реле выключают
лампы светофора.
В релейном шкафу входного светофора устанавливаются сигнальные реле
ЧГС н ЧБС (рис. 7.13), реле разрешающих показаний АРМ, контрольное реле
КРМ положения рамки сигнального механизма головки А, огневые реле АО
и БО.
Входной светофор Ч нормально закрыт, так как реле ЧГС, ЧБС и сигналь’
ные механизмы А и Б выключены. Реле КРМ возбуждено по цепи: ЧПБ,
контакты 121-123 КЗ сигнального механизма головки А, 111-113 КЖ, резистор
40 Ом, обмотка реле КРМ и ЧМБ.
Рамка сигнального механизма верхней головки А занимает среднее поло-
жение и при включенной лампе А на светофоре горит красный огонь; С, резис-
тор КА, лампа А, контакт 21-22 КРМ, обмотка реле АО, контакт 21-22 СН,
резистор 14 Ом и МС.
5»	131
Разрешающими показателями светофора являются желтый, зеленый и
два желтых огня. Желтый огонь на светофоре включается для приема поезда на
главный путь станции с остановкой при одновременном возбуждении током
прямой полярности реле ЧГС и сигнального механизма верхней головки А.
Цепь_реле ЧГС'. схема на рис. 7.10 и далее провод ЧГС. обмотка реле ЧГС
(см. рис. 7.13), контакт 61-62 КРМ. провод ОЧГБС и далее в схему на рис. 7.10.
Цепь сигнального механизма верхней головки А (см. рис. 7.13): провод ЧГС
контакт 11-13 ЧБС. обмотка сигнального механизма А. контакты 11-12 АО,
31-33 ЧБС, 61-62 КРМ и провод ОЧГБС.
Рамка сигнального механизма верхней головки А устанавливается в по-
ложение желтого огня и замыкает контакт 121-122 Ж- Тогда возбуждается реле
АРМ и изменяется цепь питания реле КРМ\ ЧПБ. контакты 121-122 Ж,
121-123 КЗ сигнального механизма Б, 111-112 ЧГС. 21-22 ЧГС, обмотка реле
АРМ, обмотка реле КРМ и ЧМБ. Замедление реле КРМ должно перекрывать
время переключения контактов рамки сигнального механизма головки А,
в противном случае цепь сигнального механизма А и реле ЧГС будет разомк-
нута контактом 61-62 КРМ. Для закрытия входного светофора одновременно
выключаются реле ЧГС и сигнальный механизм верхней головки А. Если рамка
сигнального механизма не возвращается в исходное среднее положение, то
контактом 21-22 ЧГС размыкается цепь питания реле ЛРЛ1 и КРМ.
Реле КРМ отпускает якорь и контактом 21-22 КРМ размыкает цепь
питания лампы сигнального механизма верхней головки А. Огневое реле АО
также отпускает якорь и выключает указательное реле у ДСП. На аппарате
дежурного загорится красная лампочка в повторителе входного светофора.
Зеленый огонь на входном светофоре для безостановочного пропуска по
главному пути включается при одновременном возбуждении током обратной
полярности реле ЧГС и сигнального механизма А, рамка которого занимает
положение зеленого огня.
Реле АРМ и КРМ получают питание током через контакт 111-112 3 сиг-
нального механизма А: ЧПБ, контакты 121-123 КЗ сигнального механизма
А, 111-112 3, 111-113 ЧГС, 21-22 ЧГС, обмотка реле АРМ, обмотка реле КРМ
и ЧМБ.
Два желтых огня включаются для приема поезда на боковой путь при по-
следовательном возбуждении током прямой полярности сначала реле ЧБС,
а затем обоих сигнальных механизмов А и Б. Возбудившись, реле ЧБС контак-
Рис. 7.13. Схема управления входным прожекторным светофором
132
том 51-52 замыкает цепь лампы сигнального механизма Б, при этом возбуждает-
ся огневое реле БО. Контактом tl-12 БО замыкается цепь сигнальных механиз-
мов А и Б: ПБ, контакт 11-12 БО, далее параллельно, первая цепь — резистор
40 Ом, контакт 11-12 ЧБС, обмотка сигнального механизма А; вторая цепь —
резистор 40 Ом, обмотка сигнального механизма Б, общая цепь — контакты
11-12 АО, 31-32 ЧБС и ОБ.
Рамки в обоих сигнальных механизмах А и Б устанавливаются в положе-
ние желтого огня и на входном светофоре появляются два желтых огня.
Реле АРМ и КРМ получают питание по цепи: ЧПБ, контакт 121-122 Ж
сигнального механизма А, контакт 121-122 Ж сигнального механизма Б,
41-42 ЧБС, 21-23 ЧГС, обмотка реле АРМ, обмотка реле КРМ и ЧМБ.
В случае перегорания верхней желтой лампы выключается и нижняя жел-
тая лампа контактом 51-52 ЧБС.
§ 7.6. Схемы РПБ для блокпостов
Блокпосты применяются на однопутных и двухпутных перегонах для уве-
личения пропускной способности перегонов. Схемы блокпостов составляются
применительно к однопутной или двухпутной РПБ для полуавтоматически
действующего или автоматизированного блокпоста. Ниже рассматриваются
схемы полуавтоматически действующего блокпоста для движения поезда в чет-
ном направлении — от станции А к станции Б (рис. 7.14). В линейной цепи
на станции А показаны реле ЧПО и ЧДП, а в линейной цепи на станции Б —
реле ЧЛ. В местных цепях используются следующие реле: ЧДС — реле дачи
согласия на отправление в четном направлении со станции А к блокпосту;
ЧС — сигнальное реле открытия проходного светофора Ч (НМШМ1-360);
ЧВ— вспомогательное реле (НМШМ1 -360); ЧИ — исключающее реле
(НМШ2-900); ЧП — реле проследования (НМШ4-600) и 40 — огневое реле
лампы светофора Ч (АОШ2-1).
Нормально проходные светофоры Ч и Н сигнализируют красным огнем,
так как сигнальные механизмы выключены и рамка механизма занимает сред-
нее положение, а лампы непрерывно питаются постоянным током от полюсов
СОБ-СМБ. В возбужденном состоянии находятся реле ЧИ, ЧВ и 40.
Схема блокпоста работает так. Вызов осуществляется посылкой вызыв-
ного тока со станции А по линейным проводам НЛ-ОНЛ в звонок (Зе) через
телефонный переключатель, а со станции Б — по проводам ЧЛ-ОЧЛ, через
телефонный переключатель, трансформатор Тр в звонок телефона Тф.
Для дачи согласия на отправление поезда со станции А к блокпосту нажи-
мается кнопка ЧСО и возбуждается реле ЧДС: СОБ, контакты 31-33 ЧСО,
21-22 нажатой кнопки ЧСО, 61-62 НОП, верхняя обмотка реле ЧДС, контакты
71-73 ЧПО и НДС, 41-42 НИ, 11-13 НЛ и СМБ.
Реле ЧДС самоблокируется через контакт 21-22 ЧДС. В цепи возбуждения
реле ЧДС проверяется контактом 71-73 НДС отсутствие дачи согласия на от-
правление поезда со станции Б к блокпосту; 41-42 НИ ~~ отсутствие блокиро-
вочного уведомления об отправлении поезда со станции Б к блокпосту; 61-62
НОП — закрытое положение проходного светофора Н\ 11-13 ЯЛвыклю-
ченное состояние линейного реле. Реле ЧДС отключает цепь реле НДС, ис-
ключая тем самым возможность дачи согласия станции Б. При получении бло-
кировочного сигнала об отправлении поезда со станции А на блокпосту в ли-
нейной цепи возбуждается реле путевого отправления ЧПО: ЧПП, верхняя
обмотка ЧПО, шунтированная резистором Рш, контакты 11-12 ЧДС, НВ и
НОП, провод НЛ, приборы станции А, провод ОНЛ, контакты 51-52 НОП,
НВ и ЧДС, дроссель ЧДр и ЧМП. Реле ЧПО самоблокируется на контакте
11-12 ЧПО.
133
£
чип
ПОП НВ ЧДС
Блокпост
Дача прибытия
ЧПП
о А
СМБ
ЧПО
в схему
репе ЧДС
СМБ
ЧСЧ
JJH
112
ЧП
СМБ ЧПО
СОБ "
31
ЧС
чпо
Открытие пробойного светофора Ч
СОБ	ЧС
НЛ
11

ЧОП
НСЧП1
НВ ЧДС
Ч™ ] ЧПП
^±=М-ЧДП
/FUZ17*—спв
ЧДП
чсч чмп
НМП^^ НДС чв
НДр
НС г- -
НПО
КП
"и Телефонный
переключатель Дача согласия
ЧДС НОП ЧДС
КП
ЧОП
40
Рис. 7.14. Элементы схем полуавтоматически действующего блокпоста для четного направления
fr
ЧП
50 с
ЧВ
ЧОП
НДС
ЧЛ
чв
СОБ
СМБ
ЧДП
21
СН
J Прохавнои светофор Ч
40,
м
На станцию
ЧОП
51
ЧИ
СОБ СОБ
СМБ ЧЛ ЧЛЬ
чв
чи
Б А
К телеф
перекточ.
ЧПО
СОБ
100 СМБ ЧС
<
СМБ
1КЗ
10Г~1 £
__| Четкое направление
Выключается реле ЧИ на контакте 81-83 ЧПО и, отпуская якорь, вторично
размыкает схему реле НДС. Кроме этого, замыкаются контакты 41-42 в схеме
реле ЧС и 61-62 ЧПО в схеме реле ЧП.
Для пропуска поезда по блокпосту запрашивается согласие у станции Б,
и оно поступает в виде возбуждения линейного реле ЧЛ током прямой поляр-
ности со станции Б по проводам ЧЛ и ОЧЛ: ... провод ЧЛ, контакты 11-12 ЧОП
и ЧВ, 11-13 НДС и НП, обмотка реле ЧЛ, контакты 21-23 НПО, 51-53 НП н
НДС, 51-52 ЧВ и ЧОП, провод ОЧЛ и далее в схему приборов станции Б.
В схеме реле ЧС замыкаются контакты 41-42 и 121-122 ЧЛ, в схеме реле ЧВ
размыкается контакт 131-133 ЧЛ, а контактом 11-13 ЧЛ отключается полюс
СМБ от схемы реле НДС.
Для открытия проходного светофора Ч н посылки блокировочного сигнала
«Путевое отправление» нажимается кнопка ЧС и ее контактом 11-12 замыкается
цепь возбуждения реле ЧС: СОБ, контакты 11-12 кнопки ЧС, 121-122 н 41-42
ЧЛ, 41-42 ЧОП, 41-43 КП, 41-42 ЧПО, обмотка реле ЧС и СМБ.
Реле ЧС размыкает цепь возбуждения реле ЧВ и контактами 21-22 и 81-82
возбуждает сигнальный механизм Ч током прямой полярности: СОБ, контакт
21-22 ЧС, обмотка сигнального механизма прожекторного светофора Ч, кон-
такт 81-82 ЧС и СМБ.
Рамка механизма устанавливается в положение, при котором на светофоре
Ч включается зеленый огонь.
После выдержки замедления 0,25—0,3 с реле ЧВ отпускает якорь, выклю-
чает реле ЧОП и переключает линейную цепь для посылки блокировочного
сигнала «Путевое отправление» на станцию Б. Затем отпускает якорь реле ЧОП
(на схеме не показано) и реле ЧС получает новую цепь включения: СОБ,
контакты 31-33 ЧС, 41-42 ЧС, 71-73 ЧВ, 41-43 ЧЛ, 41-42 40, 41-43 КП, 41-42
ЧПО, обмотка реле ЧС и СМБ.
После прохода поезда по контрольному путевому участку возбуждается
реле КП и проходной светофор закрывается автоматически, так как реле ЧС
выключается на контакте 41-43 КП. Светофор Ч можно закрыть также вытяги-
ванием кнопки ЧС и размыканием контакта 31-33 ЧС. Возбуждается реле при-
бытия ЧП: СОБ, обмотка реле ЧП, контакты 11-12 КП, 61 62 ЧПО и СМБ.
Блокировочный сигнал «Путевое прибытие» на станцию Л посылается по ли-
нейным проводам НЛ и ОНЛ при нажатии кнопки ЧП: ЧПП, контакты 11-13
ЧС, 51-52 ЧП, 51-52 НВ и НОП, провод ОНЛ, приборы схемы на станции .4,
провод НЛ, контакты 11-12 НОП и НВ, 11-13 ЧДС, 11-12 ЧП, обмотка реле
ЧДП, контакты 11-12 кнопки ЧП, 31-33 ЧСЧ и ЧМП.
Контактом 11-13 ЧДП снимается с самоблокировки реле ЧПО. Блокпост
имеет возможность вновь дать согласие на станцию А. После прибытия поезда
на станцию Б на блокпост поступает блокировочный сигнал «Путевое прибытие»
в виде возбуждения линейного реле ЧЛ током обратной полярности. Реле ЧВ
возбуждается по цепи: СОБ, обмотка реле ЧВ, контакты 131-133 и 11-12 ЧЛ и
СМБ. Схемы приходят в исходное состояние.
Глава 8. РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
СИСТЕМЫ КБ ЦШ (РПБ КБ ЦШ)
§8.1. Аппараты управления и контроля
На станции со стрелками ручного управления в помещении дежурного уста-
навливают пульт управления типа ПУ2-РПБ (рис. 8.1, а), а на станции с элект-
рической централизацией (система ЭЦМ КБ ЦШ) — типа ПУ-ЭЦМ (рис. 8.1, б).
135
Q)
ПС МП ЮК
ДС
ПО-
CAK
M
ЧЧС
ЧН
w
ЧОП
6
ПГ ЧК
®o no nn
4
СИ
Qu
ЧРУ
НРУ
нсо НП
МУС
КЖ
о
no
06
чтп чрп чвп чи ни нвп нрп wrnn
g у g
(»

09 9 <50
0» <&
<( e
. CAK
® о
ny
в вФ0 9А ®g
2W3 o"
кт11 па *пк
о
по с
»Б 83 ®6
Л 0	® С 0/W
^е^!сд cj*h ИРК
стрепм 8ь.зо6
Konmnsuf
ЧВ
tlB
чап Нвп non
Аварийное ® питание
Г1 I I 11 rfflWrr
воэпиягс==аяс=гпЕВЕэгик
nc
6»
CM
ИЛИ
non
о
69 н9 96
ДСДС
ПП96 03
^р^т»
ИРК Леоевад
визой с/прело/
О О
нонтропп
Рис 8 1 Пульты управления ПУ2-РПБ системы КБ 11Ш (а) и ЭЦМ КБ ЦШ (б)
13b
Пульты изготовляют для станций,
имеющих не более шести приемо-от-
правочных путей. На стрелочных по-
стах станций со стрелками ручного уп-
равления устанавливаются стрелочные
централизаторы и блоки. Электриче-
ская связь пульта управления с аппара-
турой стрелочных постов осуществляет-
ся по четырех проводной воздушной
линии.
На станции с электрической цент-
рализацией стрелки имеют стрелочные
электроприводы типа СП-3, управляе-
мые по двухпроводной схеме, а на стре-
лочных постах — шкафы ШС4-ЭЦ.
Электрическая связь пульта уп-
равления с аппаратурой стрелочных
шкафов и электроприводами осуществ-
стрелоч-
ляется по кабельным линиям. Электрическая схема с аппаратурой
ного шкафа имеет унифицированное построение и
на конкретные условия
станции настраивается подключением коммутационных перемычек на клемм-
ных панелях 01—07
Основными частями пульта управления ПУ2-РПБ (см. рис. 8.1, а) являют-
ся: корпус 7, две панели управления и контроля 2, ключ-жезл 5, маршрутный
коммутатор 3 и реле штепсельного типа 4. В подставке пульта размещаются
блок питания, преобразователь, трансформаторы, дроссели, конденсаторы,
предохранители и клеммные колодки. Каждая панель управления и контроля
имеет три контрольные цветные лампочки путевой (перегонной) блокировки:
красную лампочку ПО («Путевое отправление») и белые лампочки ФО («Фак-
тическое отправление»), 7777 («Путевое прибытие»). Ниже лампочек находится
миллиамперметр со шкалой 50-0-50. по обе стороны которого размещаются
трехпозиционный коммутатор дачи согласия ДС с нажимной рукояткой и
кнопка проверки получения согласия ПС. Одно крайнее положение рукоятки
коммутатора ДС соответствует даче согласия на отправление обычному поезду,
другое — на отправление хозяйственному поезду.
Далее расположены: три цветные лампочки станционной блокировки —
две крайние белые для контроля маршрутов отправления МО и приема МП и
средняя зеленая — для контроля разрешающего положения входного и выход-
ного светофоров; сигнальный трехпозиционный коммутатор С с нажимной
рукояткой и кнопка КЖ ключа-жезла для хозяйственного поезда. В нижней
части панели имеется кнопка с фиксацией: счетчика И (для искусственной
разделки маршрута) и счетчика 77 (для искусственного срабатывания при не-
исправности педали)
Под панелью размещается маршрутный коммутатор (рис. 8.2) с рукояткой
на шесть положений, представляющий собой контактный распределитель
с электрозащелкой для запирания оси рукоятки при задании маршрута. Ру-
коятка 7 укрепляется на втулке 2, имеющей изолирующую шайбу 5 с контакт-
ными пружинами 7 и фиксатор 3 на шесть положений (по числу приемо-от-
правочных путей). У контактных распределителей 8 н 9 по пять сегментов
KI — К5 и Кб — КЮ, каждый из которых размещается против группы из
12 контактов (шесть рабочих П1 — Пбн шесть опорных). Сегменты соединяются
с контактами скользящими пружинами.
В нормальном положении рукоятка 7 и скользящие контактные пружины
распределителей замкнуты электрозащелкой 10, штанга 12 которой находится
137
между зубцами сектора 13. Положение рукоятки, кроме этого, определяется
фиксатором 3. Для перевода рукоятка 1 нажимается в сторону аппарата, и
фиксатор 3 выходит из отверстия в передней стенке. Изолирующая шайба 5
замыкает контактные пружины 7. Если маршрут не задан и маршрутное реле
обесточено, то электрозащелка 10 возбуждается и штанга 12 отмыкает зубчатый
сектор 13. Можно повернуть рукоятку 1 вместе с осью 6 и установить в любое
из шести положений.
После прекращения нажатия рукоятка 4 отводится от стенки аппарата
плоской пружиной и фиксируется в новом положении. Контактные пружины
7 размыкаются, электрозащелка 10 выключается и штанга 12 замыкает зубча-
тый сектор 13. С якорем электрозащелки 10 связаны контактные пружины 11,
которыми при установке поездных маршрутов проверяется замкнутое состояние
рукоятки коммутатора.
Сегменты К.1 — Кб с рабочими контактами включаются в маршрутные,
сигнальные и контрольные цепи; сегменты К7 — К9 — в цепи, исключающие
задание лобовых маршрутов, а Кб, КЮ — в цепи включения стрелки в аппарат
дежурного по станции. Электрозащелка притягивает якорь при напряжении
15 В и отпускает при 4 В. В схему коммутатор включается колодкой 14.
Действия на пульте управления (см. рис. 8.1, а) выполняются в такой
последовательности. Для отправления поезда на однопутный перегон прежде
всего необходимо получить согласие от соседней станции; проверить ток по
миллиамперметру, показание которого при нажатой кнопке ПС должно быть
7—8 мА. При отсутствии согласия стрелка миллиамперметра остается в нуле-
вом положении. Маршрут отправления устанавливается совместными дейст-
виями дежурного по станции и дежурного стрелочного поста, для чего на ап-
парате поворачивается рукоятка маршрутного коммутатора в положение но-
мера пути. Готовность маршрута проверяется по белой лампочке МО. Для
открытия выходного свето^юра рукоятка С сигнального коммутатора повора-
чивается в сторону «Отправление» и нажимается.
Непосредственному открытию выходного светофора предшествует посылка
блокировочного сигнала ПО, благодаря чему увеличивается ток в линейной
цепи, проверяемый по показанию миллиамперметра, стрелка которого кратко-
временно устанавливается на положении 50 мА. Затем на аппарате загорается
красная лампочка ПО и зеленая лампочка над сигнальной рукояткой С.
Выходной светофор открыт. Светофор закрывается автоматически или воз-
вращением рукоятки С в среднее положение. Красная лампочка 770 выклю-
чается после того, как соседняя станция обеспечит прием поезда (перегон будет
свободным) и будет послан блокировочный сигнал ПП.
Дача согласия на отправление поезда с соседней станции выполняется по-
воротом рукоятки ДС в положение ОП (обычный поезд). Маршрут приема на
станцию приготовляется после того, как в аппарате включилась белая лампочка
ПП. При занятии поездом перегона на аппарате загорается белая лампочка
фактического отправления ФО. Готовность маршрута приема контролируется
по положению рукоятки маршрутного коммутатора и по включенной белой
лампочке МП. Для открытия входного светофора рукоятка С сигнального
коммутатора поворачивается в сторону «Прием» и нажимается. Открытие сиг-
нала контролируется по включенной зеленой лампочке над сигнальной ру-
кояткой.
Закрытие сигнала может быть как автоматическое (при вступлении по-
езда на станцию и проходе контрольного путевого участка) и неавтомати-
ческое — путем возвращения рукоятки С в нормальное положение. Зеленая
лампочка С и белая лампочка ФО гаснут, а включается красная лампочка ПО
(используется в двух случаях: при посылке блокировочного сигнала ПО и
для контроля проезда поездом контрольного путевого участка при приеме).
138
После приема поезда на аппарате управления одновременно горят две
лампочки ПП и ПО. Блокировочный сигнал ПП подается переводом в исходное
положение сигнальной рукоятки С и рукоятки дачи согласия ДС. Миллиампер-
метр кратковременно покажет увеличение тока до 50 мА. Лампочка на аппарате
управления выключается.
Пульт ПУ-ЭЦ (см. рис. 8.1, б) состоит из нижнего каркаса 1, имеющего
нижнюю переднюю стенку 2 и две двери: левую 3 и правую 10; верхнего кар-
каса 5, на котором смонтированы два маршрутных коммутатора 4, левая панель
управления и контроля 6 и правая панель 8; передней стеклянной стенки
7 и табло 9. Внутри пульта размещаются 44 реле типа НМШ и четыре — КШ,
панели конденсаторов, резисторов и диодов, предохранители и трансформа-
торы CT-ЗА. На боковых стенках могут устанавливаться замки с защелками
для ключей-жезлов хозяйственных поездов и звонок. Табло 9 станции наби-
рается из типовых элементов 12 видов для путевого развития любой станции:
рельсовая цепь, стрелка централизованная (два вида), путь кривой (два вида),
путь прямой, стрелка ручная (два вида), рельсовая цепь с сигналом, красный
огонь, сигнал и заполнитель табло. Левая и правая панели управления и
контроля для обеих горловин станции в основном одинаковы и содержат эле-
менты путей полуавтоматической и станционной блокировки.
К элементам путевой полуавтоматической блокировки относятся: кнопка
ПСК для проверки согласия путевой блокировки по миллиамперметру мА,
коммутатор дачи согласия ДС, белые лампочки фактического отправления ФО
и путевого прибытия ПП, красная лампочка путевого отправления ПО.
К элементам станционной блокировки относятся: две белые лампочки
МО и МП контроля задания маршрутов отправления и приема: зеленая лам-
почка С контроля открытия входного или выходного сигнала; сигнальный
коммутатор Сигн. с поворотом в положение Пр (прием) и Отпр (отправление)
для открытия входного или выходного светофора: кнопка «Перевод стрелок»;
кнопка вызов контроля и отмены управления стрелками; кнопка со счетчиком
ИРК для искусственной разделки маршрута; белая лампочка М3 контроля
замыкания маршрута; кнопка счетчика И ПК искусственного прибытия; кноп-
ка КЖ ключа-жезла; кнопка счетчика СПК открытия пригласительного сиг-
нала; белая лампочка ПС контроля открытия пригласительного огня; кнопка
САК аварийного перевода стрелок при повреждении стрелочных секций; ком-
мутатор МУ разрешения маневров в горловине станции; красная лампочка
РМ разрешения маневров. Левая панель 6 отличается от правой наличием ам-
перметра А, контролирующего величину потребляемого тока, и кнопки ДСНК
двойного снижения напряжения, а правая панель 8 от левой — вольтметром
V, контролирующим напряжение переменного тока местной сети питания, и
тумблером переключения режима работы сигналов Д (день) и Н (ночь). Для
увязки ЭЦМ КБЦШ с РПБ системы ГТСС на смежных станциях устанавлива-
ются блоки увязки типа БУ-РПБ.
При нормальном положении вольтметр на правой панели пульта управ-
ления ПУ-ЭЦ показывает напряжение питания местной сети и горят на обеих
панелях белые лампочки МО. Для установки маршрута рукоятка маршрут-
ного коммутатора переводится в положение номера пути (белая лампочка МО
выключается) и нажимается кнопка «Перевод стрелок». На время установки
маршрута загорается красная лампочка над кнопкой. По окончании перевода
стрелок красная лампочка выключается и вновь включается белая лампоч-
ка МО.
Правильность установленного маршрута проверяется по лампочкам табло
при нажатии кнопки «Вызов контроля».
Для открытия входного светофора рукоятка сигнального коммутатора
Сигн. поворачивается в сторону Пр (прием), белая лампочка МО выключается,
139
& лампочка МП загорается. Затем рукоятка нажимается в сторону пульта.
Включается лампочка белая М3 контроля замыкания маршрута, а затем зеле-
ная лампочка С, контролирующая открытие входного сигнала. При входе
поезда на станцию на путях табло последовательно загорается белая полоса
участка приближения ИП, бесстрелочной секции АП за входным светофором.
На пульте ПУ-ЭЦМ лампочка С гаснет. Затем включается белая полоса на
стрелочных секциях и на станционном пути. По мере освобождения изолиро-
ванных участков станции белая полоса поочередно выключается. На пульте
гаснет лампочка М3 и маршрут считается отомкнутым.
Сигнал «Путевое прибытие» со станции приема подается после проверки
дежурным по станции прибытия поезда в полном составе и горения контроль-
ных лампочек ПП и 770 путем возвращения рукояток дачи согласия ДС и
сигнальной Сигн. в нормальное положение, а также нажатием сигнальной ру-
коятки. Лампочки путевой блокировки ПП и 770 выключаются. Если после
прибытия поезда на станцию контрольная лампочка 770 вследствие каких-
либо неисправностей не загорается, то следует нажимать кнопку ИПК со счет-
чиком «Искусственное прибытие», обеспечивающую искусственную работу
цепей контроля прибытия поезда с перегона. Поезд отправляется на перегон
после нажатия кнопки ПСК (ток миллиамперметра 7—8 мА).
Открытие выходного сигнала осуществляется поворотом сигнальной ру-
коятки Сигн. в положение Отпр. и нажатием ее в сторону пульта. На соседнюю
станцию подается блокировочный сигнал «Путевое отправление», контролируе-
мый зажиганием красной лампочки 770, а затем включается зеленая лампочка
С над сигнальной рукояткой (выходной сигнал открыт). Миллиамперметр по-
казывает ток обратной полярности. После прохода головной частью поезда
выходного сигнала последний автоматически закрывается. Сигнальная рукоят-
ка устанавливается в нормальное (среднее) положение.
Искусственно маршрут разделывается нажатием кнопки со счетчиком
ИРК после открытия и последующего закрытия сигнала рукояткой сигнального
коммутатора. Через 3—4 мин после нажатия кнопки ИРК гаснет лампочка
М3 и включается звонок. При возвращении кнопки ИРК звонок выключается.
Пригласительный огонь на входном светофоре включается нажатием кноп-
ки счетчика СПК- Лунно-белый огонь имеет мигающую сигнализацию (на
пульте управления мигает контрольная белая лампочка над нажатой кнопкой).
При отпускании кнопки пригласительный сигнал на входном сигнале выклю-
чается. Кнопка САК используется для перевода стрелок в случае повреждения
стрелочной секции.
Если блокировка вследствие каких-либо причин (неправильные действия
ДСП, сообщение проводов) приведена в нерабочее состояние, то вернуть ее
в нормальное положение возможно без вызова электромеханика. Для этого
на станции, где лампочкой 77/7 сигнализируется ложная занятость перегона,
нажимается кнопка со счетчиком ИПК-
Передача стрелок горловины станции на местное управление выполняется
поворотом рукоятки МУ и нажатием ее. При этом над рукояткой начинает ми-
гать красная лампочка разрешения маневров РМ. При осуществлении на
стрелочном посту перехода на местное управление лампочка РМЛ переклю-
чается на постоянное горение.
Взрез стрелки и перегорание ламп красного огня на входном и желтого
на предупредительном сигналах контролируется лампами МО или МП панели
пульта управления, которые при взрезе стрелки, входящей в маршрут, гаснут;
при перегорании ламп светофора или взрезе стрелки, не входящей в маршрут,
лампа контроля готовности маршрута сигнализирует мигающим огнем. Имеется
также возможность получить индивидуальный контроль положения стрелок,
красного огня входного и желтого предупредительного сигнала на табло
140
пульта путем нажатия кнопки «Вы-
зов контроля», при этом на табло за-
гораются контрольные лампочки.
Если стрелки 2 и 4'6 (или 1 и 3 5)
установлены в плюсовом положении,
то контрольные лампочки горят по-
стоянно, а в минусовом мигают.
При отсутствии контроля поло-
жения стрелки лампочки остаются ’
погашенными. Целость нити красно-
го огня входного сигнала и желтого £
огня предупредительного фиксирует-
ся горящей контрольной лампочкой
Д’. Если лампочка красного огня пе-
регорит, то контрольная лампочка Д
остается погашенной, а при перего-
рании лампы желтого огня преду-
предительного сигнала мигает.
Стрелочный блок (рис. 8.3) уста-
навливается на стрелочном посту и
включается в электрическую схему
управления светофорами одной гор-
ловины станции. Стрелочный блок 1
укрепляется на основании 2 винтовым
замком. В схему основание и элементы
ными разъемами. В зависимости от способа питания светофоров стрелочные бло-
ки делятся на два типа: СБ-РПБ-Ц— для центрального питания светофоров
и СБ-РПБ-М — для местного питания. Оба типа могут применяться при любом
варианте осигнализования станции. В каждом блоке размещаются малогаба-
ритные реле типа НМШ, трансформаторы СТ-ЗА, выпрямители и конденсаторы.
На дверце основания смонтированы: миллиамперметр для контроля исп-
равности лампы предупредительного светофора, красная лампочка Вх конт-
роля горения запрещающего огня входного сигнала и кнопки экстренного
гашения сигнала ГС, выключения звонка Зе и переключения ламп светофоров
на пониженное напряжение ДСН.
Рис. 8.3. Стрелочный блок с основанием
блока включаются двумя штепсель-
§ 8.2.	Линейная цепь
На станциях А и Б (рис. 8.4) в линейную цепь включаются: линейные реле
ЧЛ (НЛ) (КМ1М-400). служащие для извещения об отправлении или прибы-
тии поезда, и миллиамперметры м4. используемые для проверки получения
согласия на отправление поезда.
На станции А в местные станционные цепи включаются управляющее сиг-
нальное реле НУС (НМШМ4-560) и противоповторное реле отправления
НОП (НМШ1-1500), на станции Б — вспомогательное реле прибытия ЧВП
(НМШМ4-560) и реле ЧОП При свободном перегоне и среднем нормальном по-
ложении на пультах управления сигнальных рукояток С и рукояток дачи сог-
ласия ДС линейная цепь выключена и линейные реле ЧЛ и НЛ обесточены.
На станции А находится под током реле НОП'. СПБ, контакты 71-73 НУС
(и параллельно 41-42 НВ) , 51-52 НОП, 2Г22 НВП, обмотка реле НОП и СМБ.
На станции Б возбуждены реле ЧВП и ЧОП. Цепь реле ЧВП: СПБ, контак-
ты 41-43 ЧЛ, 22-23 кнопки ЧП, 61-62 ЧВП (а также параллельно через контакт
61-63 рукоятки ДС]. резистор R7. нижняя обмотка ЧВП и СМБ.
141
Зп
Un д
In
I — \CmA
--------J----
<юе@-ч*
----*-------lA 1  ----------
ftt I jtO---Певаль
““Tt	"	7 v
v/K)
0®
3n
Un
____________ In
Cm ft |~ |
Линейная цель
НШ1ББ0 ^дг
С(атпр) j>
-------\ JCnk-S.
< И ।
Проверка
согласия
ПС
НЛМВ НВ__I
1—*г;
С(отпр)
Ч>Н6 ннс.
рг 'I
г/
ЧДр
НДр
^ZCB
НДр
саглас
ПС R'
[—(и*1
ЧДР |
---- 4-------
1
ЧЛ
(->ЧУС
wr77Vr"
ЧВ
ЧЛМБ I
НОП НВП
ПЙ
мА
СрнлпрУ
из
НРУ
31
з
Ч
5
6
Местные цепи
7
NX*
Проверка
соглас
Поворот и
наксигнрук
'tewMfah аача пУтео0°
«<*Л5М® го от правлен

Дача
согласия
чвп
Д2
^ЛПББО
крелеС сг
СгрБлок
НМ
НУС НОП
нп
1JU
12
® ПО
Откр вьнодн.
сигнала
выход поезда
на перегон
1} возвращение
сигн руноят
mei
ДачоДЮ'
лучение лу-
Лагопривьт
СПб ой	.
СМБ Л СПб
т
СМБ
С(отпр)
НУС Гп
Shb
№.
НЧ +СЗ
\т нвп
I 21
. [СМБ
'поп
НЛ
нвп.
77^—Гку
Рис. 8.4. Схема линейной цепи однопутной РПБ системы КБ ЦШ
)ача„ПП'
1	<1 ДС	Дача саелас
&)	$мА	
(Ч)	WnX	Получение пу- тео отпраол
(S		пелуч Факт отпраВл
8	р' С (пр)	втнр дходн сигнала
9	]дпо©Фо	Проезд в/од подачи
10	^С{пр)	Закрытие влоан сигнал
11	4 дс	Дача путев прибытия
12	®ПО®ПП	Выкл ламп
чвп
771—с
П1
Ctomrm)
i________ ~i
ЧОП оп<1 1
1—*•
! чппбко чоп
'3—БгТ
ДС(вача
ЧРН С(пРиен)а™аС}
>571 JtZI 774^
ДС(вача соглас)
СМЬ
ЧДП
ЧОП
R1
ЧВП ЧП
Й1—С“Щ

JW
ЛОП
54nJ"B—1 -Q-Д w£ri” ~ЬТЪ
СЧ
СМБ
Дача и получение согласия. Дежурный по станции Б после дачи согласия
по телефону на отправление к нему поезда поворачивает рукоятку ДС (дача
согласия) в положение ОП («Организованный» поезд) (действие /), в результате
чего замыкается контакт 51-52 ДС (ОП). Дежурный по станции А проверяет
получение согласия по отклонению стрелки миллиамперметра (7—8 мА)
нажатием кнопки проверки согласия ПС (действие 2). Этим действием в линей-
ную цепь включается батарея с полюсами НЛПБ 60-НЛМБ станции отправле-
ния с одновременной проверкой целости линейных проводов и обмоток линей-
ных реле: НЛПБ 60 (станция А), диод Д2, дроссель НДр, провод Л1, дроссель
ЧДр, миллиамперметр мА, обмотка реле ЧЛ, контакты 11-13 ЧУ С, 11-12
ЧВП, 11-12 ЧОП, 51-52 ДС (ОП), дроссель ЧДр, провод Л2, дроссель Ндр,
миллиамперметр мА, обмотка реле НЛ, контакты 11-13 НУС, 11-12 НВП,
11-12 НОП, 11-12 ПС, резистор R3, 11-13 С, 11-12 и 21-22 НВ и НЛМБ.
Ток в линейной цепи ограничивается резистором R3 До 7—8 мА, поэтому
якоря линейных реле ЧЛ и НЛ остаются отпущенными.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление». По линейной
цепи блокировочный сигнал может быть послан при условии готовности марш-
рута отправления, проверяемой контактами 31-32 и 111-113 маршрутного реле
НМ (возбуждено током обратной полярности, на рисунке не показано). Непо-
средственная посылка блокировочного сигнала связана с открытием светофора.
В аппарате управления станции А поворачивается в сторону О (Отпр.) и на-
жимается рукоятка сигнального коммутатора С (действие 3), в результате че-
го в линейной цепи замыкаются контакты 11-12 и 31-32 рукоятки С. В линей-
ной цепи ток увеличивается до 50 мА (так как резистор R3 отключается) и ли-
нейные реле ЧЛ и НЛ возбуждаются током прямой полярности по ранее рас-
смотренной цепи, в которой, начиная от контакта 11-12 НОП, включаются
контакты: 111-113 и 31-32 НМ, нажимной контакт 31-32 сигнальной рукоятки
С (Отпр.), контакт 11-12 повернутой сигнальной рукоятки С (Отпр.) 11-12 и
21-22 НВ и НЛМБ.
Как только на станциях А и Б линейные реле притянут свой нейтральный
якорь, кратковременно включается звонок Зв: СПБ, контакты 41-42 НЛ (ЧЛ),
121-122 НЛ (ЧЛ), звонок Зв и СМБ. Одновременно на станции А возбуждается
управляющее сигнальное реле НУС по инжней обмотке: СПБ, контакты 11-12
НЛ, 111-112 НЛ, 41-42 НОП, контакт 71-72 повернутой сигнальной ру-
коятки С (Отпр.), нижняя обмотка реле НУС, контакт 41-42 НМ и СМБ.
Реле НУС, притягивая якорь, контактом 11-12 НУС переключает обмотку
линейного реле НЛ на питание со стороны станции Б. На станции Б к этому
моменту включенное через контакт 41-43 ЧЛ реле ЧВП (после замедления)
отпускает якорь, выключает реле ЧОП контактом 21-22 ЧВП и включает ис-
точник питания ЧЛПБ 120-ЧЛМБ (удвоенное напряжение) в линейную цепь
иа обмотки реле НЛ и ЧЛ.
В линейной цепи возникает импульс тока обратной полярности двойного
напряжения («квитанция»), время прохождения которого определяется вре-
менем замедления реле ЧОП (4—5 с) (действие 4): ЧЛПБ 120 (станция Б),
контакты 21-22 ЧОП, 11-13 ЧВП, 11-13 ЧУС, обмотка реле ЯЛ, миллиамперметр
мА, дроссель ЧДр, провод Л/, дроссель НДр, контакт 21-22 повернутой сиг-
нальной рукоятки С (Отпр.), резистор R6, контакт 11-12 НУС, обмотка реле
НЛ, миллиамперметр мА, дроссель НДр, провод Л2, дроссель ЧДр, контакты
51-53 ЧВП, 21-22 ЧВ и ЧЛМБ. Линейные реле НЛ и ЧЛ перебрасывают поля-
ризованные якоря и на станции А отпускает якорь реле НВ (на схеме не
показано). Спустя 4—5 с реле ЧОП включает на станции Б белую лампу
путевого прибытия ПП: СПБ, контакты 61-63 ЧОП, 51-52 ЧВ, белая лампа
ПП н СМБ. Кроме того, на станции А контактом 41-42 НВ выключается
реле НОП н включает красную лампу путевого отправления ПО:
143
СПБ, контакты 61-63 НОП, 71-72 НВП, красная лампа ПО и СМБ. Линейная
цепь на контакте 21-23 ЧОП переключается на питание от источника тока
с полюсами ЧЛПБ 60-ЧЛМБ (станция Б). Одновременно заряжается конден-
сатор С4 (до напряжения источника питания): СПБ, контакт 121-123 ЧЛ,
резистор /?5. контакт 71-73 ЧОП, конденсатор С4 и СМБ. В стрелочном блоке
возбуждается сигнальное реле на открытие выходного светофора (действие 5):
СПБ, контакты 11-12 и 111-113 НЛ, 41-42 НУС, верхняя обмотка реле НУ,
схема реле С стрелочного блока и СМБ.
Для неавтоматического закрытия выходного сигнала достаточно рукоятку
сигнального коммутатора С поставить в среднее положение и контактом 11-12
выключить линейную цепь. Тогда контактом 11-12 НЛ выключается верхняя
обмотка НУС и сигнальное реле С.
Автоматически выходной светофор закрывается при выходе поезда на пе-
регон и проходе по контрольному путевому участку с педалью (действие 6).
Тогда обесточиваются реле НУС и С.
Контактами 11-12 НУС линейная цепь размыкается, линейные реле ЧЛ
и НЛ выключаются и на станции Б зажигается лампочка фактического отправ-
ления ФО: СПБ, контакты 11-13 ЧЛ, 71-73 ЧВП, белая лампа ФО и СМБ. На
станции А сигнальная рукоятка С (Отпр.) возвращается в нормальное поло-
жение (действие 7).
Посылка блокировочного сигнала («Путевое прибытие>). На станции Б
готовится маршрут приема и поворотом сигнальной рукоятки С в сторону П
(прием) открывается входной светофор (действие 8). При вступлении поезда на
станцию и проходе контрольного путевого участка возбуждается по верхней
обмотке (на схеме не показано) приемное реле ЧВП, которое контактом 71-72
включает красную лампочку ПО (действие 9) и выключает лампочку ФО,
После получения контроля прибытия поезда в полном составе закрывается
входной сигнал и возвращается сигнальная рукоятка приема в нормальное
положение ^действие 10), а затем устанавливается в среднее положение рукоят-
ка дачи согласия ДС (действие 11). Автоматически подается блокировочный
сигнал путевого прибытия в виде возбуждения реле НЛ и ЧЛ током прямой по-
лярности: ЧЛПБ 60 (станция Б), днод Д2, контакт 51-52 ЧВП, дроссель ЧДр,
провод Л2, дроссель НДр. миллиамперметр мА, обмотка реле НЛ, контакты
11-13 НУС, 11-12 НВП, 11-13 НОП, 31-33 НРУ, 11-13 рукоятки С (Отпр.),
11-13 НВ, дроссель НДр, провод Л1, дроссель ЧДр, миллиамперметр мА, об-
мотка реле ЧЛ, контакты 11-13 ЧУС, 11-.12 ЧВП, 11-13 ЧОП, 31-33 ЧРУ, 21-23
рукоятки С (прием), 71-75 ДС, 51-53 рукоятки С, 11-12 и 21-22 ЧВ и ЧЛМБ.
Линейные реле ЧЛ и НЛ притягивают нейтральный якорь и возвращают
в нормальное положение поляризованный якорь. На обеих станциях включают-
ся противоповторные реле ЧОП и НОП и затем самоблокируются через тыловой
контакт управляющего сигнального реле. При этом на станции Б через контакты
71-72 ЧОП конденсатор С4 разряжается на обмотку реле ЧВП, поддерживая
его в возбужденном состоянии. Это исключает обесточивание реле ЧВП в слу-
чае поворота рукоятки ДС и размыкания контактов 61-63. Контрольные лам-
почки ПО на станции А и ПП, ПО на станции Б выключаются (действие 12).
Линейная цепь приходит в исходное состояние.
§ 8.3.	Контроль прибытия поезда на станцию с ключевой зависимостью
В схеме контроля используют контактную механическую рельсовую пе-
даль П нажимного действия, установленную на неизолированном рельсе, и
педальный генератор типа ГПТ-РПБ (рис. 8.5). Питание схемы производится
от сети переменного тока напряжением 70 или ПО В или от аккумуляторной
батареи напряжением 12 14 В.
144
Рис. 8.5. Схема контроля прибытия поезда иа станцию
Генератор ГПТ-РПБ состоит из узла питания, задающего каскада и уси-
лителя мощности. В узел питания входят силовой трансформатор ТрЗ типа
СТ-ЗА, мостиковая схема выпрямителей ВЗ и сглаживающий конденсатор СЗ
емкостью 500 мкФ и напряжением 20 В. Питание переменным током подается
на выводы 9 и 10 и при напряжении 70 В устанавливается перемычка между
выводами 13 и 15 (как показано на рисунке), а при напряжении ПО В — 13 и
14. При питании от батареи постоянный ток подается на выводы 17-18.
Задающий каскад состоит из транзистора ТЗ, трансформатора Тр1, кон-
денсаторов С1 и С2 и резисторов Rl, R2 и R3. Параметры контура, состоящего
из индуктивности трансформатора Тр1 и емкости конденсатора С/, определяют
частоту переменного тока на выходе каскада, равную 7,5—8 кГц. Смещение
на базу транзистора ТЗ подается с делителя напряжения, состоящего из резис-
торов R1 и R2. В усилитель мощности входят транзисторы Tin Т2, трансфор-
матор Тр2, резистор R4 и конденсатор С9.
Схема получает питание при открытии сигнала, когда замыкается контакт
41-42 С во вторичной обмотке трансформатора ТрЮ: точка а вторичной обмотки
ТрЮ, контакт 41-42 С, клемма 9, первичная обмотка ТрЗ, клемма 10 и точка б.
Во вторичной обмотке ТрЗ индуктируется переменный ток: вывод 1 вто-
ричной обмотки ТрЗ, диод г выпрямителя ВЗ, резистор R3, эмиттер, коллектор
ТЗ, вывод 3 трансформатора Тр1, вывод 2 трансформатора Тр1, МБ, диод д
выпрямителя ВЗ, клемма 13, перемычка, клемма 15, вывод 5 трансформатора
ТрЗ. При этом заряжается конденсатор С1. Электрический ток в этой цепи проте-
кает до момента насыщения трансформатора Тр1, так как транзистор ТЗ
закроется. Тогда конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку Тр1
(выводы 1-3) и во вторичной обмотке Тр1 возникает импульс тока, который уси-
ливается выходным усилителем. Одновременно на базе ТЗ возникает отрица-
тельный потенциал, в результате чего транзистор вновь открывается. Следо-
вательно, на выводах 6-8 вторичной обмотки Тр1 появляется переменное на-
пряжение частотой 7,5—8 кГц, поступающее на базы транзисторов Т1 и Т2
усилителя мошности.
Если на базе Т1 будет потенциал «минус», а на базе Т2 — «плюс», то тран-
зистор Т2 закроется, а Т1 откроется. Образуется цепь тока: ПБ, эмиттер-кол-
лектор Т1, вывод 1-2 вторичной обмотки Тр2 и МБ.
143
При перемене полярности транзистор Т1 закроется, а Т2 откроется.
Во вторичной обмотке Тр2 (выводы 4-5) возникает переменный ток, и педальное
реле 77, включенное по схеме однополупериодиого выпрямления (диод В2),
притягивает якорь: вывод 4 трансформатора Тр2, клемма 2, точка е, рельс,
точка з, клемма 5, конденсатор С5, клемма 3, обмотка реле 77, клемма 4, точка
м, другой рельс, точка ж, Rp, клемма 7, С4 и вывод 5 Тр2.
При входе поезда на зону шунтирования рельсовой цепи педальное реле
77 отпускает свой якорь (зона шунтирования 20—30 м). При наезде на педаль
замыкается ее контакт 11-12 и создается цепь заряда конденсаторов С6 — С8
(5—6 мс): точка а Тр 10, контакт 41-42 С, клемма 9, резистор R6, контакт
11-13 П, батарея конденсаторов (С6-С8), клемма 7, контакт 11-12 педали, клем-
ма 6, диод В1, клемма 12 и точка«б ТрЮ.
После освобождения поездом педали и зоны шунтирования рельсовой
цепи педальное реле 77 вновь возбуждается и замыкает цепь разряда конден-
саторов С6-С8 на повторитель педального реле 7777: (С6-С8), клемма 7, контакт
11-13 педали, верхняя обмотка реле 7777, контакт 11-12 77, клемма 8 и (С6-С8).
Возбуждение реле 7777 вызывает автоматическое закрытие светофора и
обеспечивает контроль прибытия поезда с перегона на станцию.
§ 8.4.	Схемы маршрутов приема и отправления
Особенностью построения электрических схем является полярно-комби-
национное избирание маршрутов и линейных проводов, соединяющих аппара-
туру ДСП и стрелочного поста; многократное использование линейных про-
водов, сигнальных и огневых реле стрелочного блока и наложение переменного
тока на цепи постоянного тока.
На станции с ключевой зависимостью электрическая связь аппарата уп-
равления ДСП с аппаратурой стрелочных постов осуществляется по четырем
линейным проводам Л1-Л4 (рис. 8.6), одна пара которых используется для конт-
роля готовности маршрутов, а другая пара — для возбуждения сигнальных
реле открытия светофора. Отличие одного маршрута от другого состоит в поряд-
ке подачи плюсовой и минусовой полярности в линейные провода (табл. 8.1).
Готовность маршрута приема на путь In контролируется подачей плюсо-
вой полярности в провод Л1 и минусовой в провод Л2, а для управления вход-
ным сигналом — плюсовой полярности в провод ЛЗ и минусовой в провод Л4.
[ЯГ
Пп
In
caw зп
ЧК1 Пулып управления
ЧРУ
ЧРУ
ЧВП
6
сзо
ЧРУ
ЧРУ
ЧОП
СПб ЧП
-Гп<г
ЧПП чу с
НК7-8
ЧК 47
ЧМБЮО
ЧРУ
СПб
11а з____
"^^мсзо
Пр Сигн. СМБ в' СМБ ЧРУ
~\^”вд г сб
Т_Г~ЦТ-,тг-^-|рХ Чв чэз^
К У Сигн i„r
---------------
Рис, 8.6. Схемы маршрутов приема в отправления на станции с ключевой зависимостью стрелок
Избирательность проводов достигается в аппарате управления контактами
маршрутного коммутатора, а на стрелочном посту — контактами 1005М марш-
рутных рукояток централизатора.
Линейные провода Л1-Л4 являются также электрическими цепями нало-
жения переменного тока на цепи постоянного тока. Например, на цепь питания
маршрутного реле, контролирующего установку маршрута приема или от-
правления, накладывается цепь переменного тока для возбуждения разрешаю-
щего указательного реле, контролирующего открытие входного или выходного
светофора.
Реле Р1, включенное в провода Л1 и Л2, работает от источника постоян-
ного тока ПБ — МБ. Цепь возбуждения реле Р1 простая и пояснения не тре-
бует. Для одновременного возбуждения реле Р2 замыкается контакт К и в пер-
вичной обмотке трансформатора Тр1 возникает ток, который индуктирует во
вторичной обмотке напряжение, под действием которого возникает ток по цепи:
точка а, конденсатор С, первичная обмотка трансформатора Тр2, резистор R,
точка б. Во вторичной обмотке трансформатора Тр2 индуктируется переменный
ток, который выпрямляется выпрямителем В, собранным по мостовой схеме.
Реле Р2 притягивает якорь. Переменный ток не мешает- работе реле Р1, так
как оно имеет большое индуктивное сопротивление. Подмагничивание транс-
форматоров постоянным током также не влияет на работу реле Р2.
В схеме маршрутов приема и отправления используются маршрутное реле
ЧМ (КШ1-1000), контролирующее готовность маршрута приема-отправления;
управляющее сигнальное реле ЧУС (НЛ1ША14-560) для управления выходными
светофорами; реле ЧРУ (НА1Ш4-720), контролирующее открытие входного или
выходного светофора; вспомогательное реле приема ЧВП (НМША14-560) и
контрольное реле ЧК, проверяющее отсутствие сообщения между линейными
проводами и понижение изоляции между ними ниже 20 кОм. На стрелочном
посту устанавливается стрелочный централизатор и стрелочный блок СБ-РПБ-Ц
с сигнальными реле С и 3 (зеленого огня).
При рассмотрении схем следует учесть, что возбуждение реле ЧРУ проис-
ходит по цепи маршрутного реле ЧМ, а реле 3 — по цепи сигнального реле на-
ложением на эти цепи переменного тока.
Для приготовления маршрута отправления, например с пути 1п, нажи-
мают рукоятку маршрутного коммутатора в сторону аппарата. Контактами
11-12 ЧК замыкается следующая цепь возбуждения электрозащелки коммутато-
ра ЧЭз; СПБ, 11-12 ЧК, обмотка 4Эз, 4/-43 ЧМ и СМБ. Затем переводят ру-
коятку коммутатора в положение 1п — замыкается контакт П1 контактных
распределителей коммутатора (как показано на рисунке).
В централизаторе при установке маршрута поворачивают рукоятку на-
правления в сторону «Отпр.» и маршрутную рукоятку в положение In. У ру-
коятки направления замыкаются контакты 1-101; 4-104, а у маршрутной ру-
коятки — 1-101; 4-104; 7-107 и 10-110.
В пульте управления током обратной полярности возбуждается маршрут-
ное реле ЧМ; ПБ (стрелочный блок), обмотка / в трансформаторе Тр2, контак-
ты 4-104 рукоятки направления и маршрутной рукоятки, провод Л2, контакт
П1 ЧК2, обмотка реле ЧМ, 41-43 ЧК, 21-23 ЧЭз, П1 ЧК1, провод Л/, контакты
1-101 маршрутной рукоятки и рукоятки направления, 31-33 МЭз, 11-13 ПП и
МБ. Реле ЧМ притягивает нейтральный якорь и перебрасывает поляризован-
ный, размыкается цепь электрозащелки ЧЭз, при этом изменить положение
маршрутного коммутатора невозможно. На пульте управления включается
белая лампочка МО; СПБ, лампочка А4О, 131-133 и 41-42 ЧМ и СМБ.
Перед установкой маршрута контрольным реле ЧК проверяется отсутствие-
однополюсных сообщений линейных проводов, которые могут привести к появ-
тению ложного контроля готовности маршрута или произвольномх возбмжде
14Й
нию сигнального реле по обходным цепям. Если произойдет сообщение, на-
пример, проводов Л2 и ЛЗ при установленном маршрутном коммутаторе в по-
ложение пути 1п, то возбудится реле ЧК: ЧПБ 100, обмотки реле ЧК и ЧМ,
контакт П1 ЧК2, провода Л2 и ЛЗ, контакты П1 ЧКЗ, 11-13 ЧМ и ЧМБ 100.
Для открытия выходного светофора Н1 требуется не только контроль го-
товности маршрута отправления, но и согласие с соседней станции, которое
передается по линейной цепи. Наличие согласия проверяется нажатием на
пульте управления кнопки ПС. Выходной сигнал откроется только в том
случае, если при повороте и нажатии сигнальной рукоятки со станции отправ-
ления на станцию приема поступил блокировочный сигнал ПО, а со станции
приема — ответ («квитанция»), подтверждающий принятие блокировочного
сигнала (работает реле ЧЛ и по местной цепи реле ЧУС — на схеме не показа-
ны). Тогда в стрелочном блоке возбуждается сигнальное реле С: СПБ (пульт
управления), 11-12 и 111-113 ЧЛ, 41-42 ЧУС, верхняя обмотка реле ЧУС,
121-123 и 11-12 ЧМ, контакт П1 ЧКЗ, провод ЛЗ, контакты 10-110 маршрутной
рукоятки, 11-13 ГС, 31-33 ПП, обмотка 1а трансформатора Tpl, обмотка реле
С, контакты 71-73 ПП, 7-107 маршрутной рукоятки, провод Л4, контакты П1
ЧК4, 21-22 ЧМ, обмотка la Tpl, 31-32 ЧОП, 81-82 ЧУС, 131-133 и 41-42 ЧМ
и СМБ.
Одновременно цепь сигнального реле С для возбуждения в стрелочном
блоке реле 3 уплотняется переменным током от трансформатора Tpl пульта
управления. Цепь первичной обмотки 16 трансформатора Tpl: С 30, 131-133
ЧЛ, 61-62 ЧУС, обмотка 16 Tpl и МС 30.
Переменный ток замыкается по цепи: вывод 1 Tpl, контакты 21-22 ЧМ,
П1 ЧК4, провод Л4, контакты 7-107 маршрутной рукоятки, 71-73 ПП, кон-
денсатор С1, обмотка 1а трансформатора Tpl стрелочного блока, контакты
31-33 ПП, 11-13 ГС, 10-110 маршрутной рукоятки, провод ЛЗ, контакты П1
ЧКЗ, 11-12 и 121-123 ЧМ, конденсатор С2, контакты 41-42 ЧУС, 111-113 и
11-12 ЧЛ, полюсы батареи СПБ —СМБ, контакты 41-42 и 131-133 ЧМ, 81-82
ЧУС, 31-32 ЧОП и вывод 3 трансформатора Tpl.
В обмотку 16 трансформатора Tpl стрелочного блока включается реле 3
через выпрямительную приставку В2 с селеновыми выпрямителями. Выпря-
мительный мостик обеспечивает двухполупериодное выпрямление переменного
тока. Фронтовыми контактами реле С и 3'на выходном светофоре Н1 включает-
ся зеленый огонь. Горение зеленого огня на выходном светофоре Н1 контро-
лируется огневым реле ЖО.
В пульте управления открытие выходного светофора контролируется
разрешающим указательным реле ЧРУ. Для его возбуждения цепь маршрут-
ного реле ЧМ уплотняется переменным током с использованием трансформатора
Тр2: клемма С 12, 71-72 С, 41-42 3, 21-22 ЖО, 51-52 3, обмотка 16 Тр2 и клемма
МС 12. Цепь обмотки la ТР2: клемма 4, контакты 4-104 рукоятки направле-
ния и маршрутной рукоятки, провод Л2, контакт П1 ЧК2, обмотка 1а Тр2
(пульт управления), резистор R10, контакты 41-43 ЧК, 21-23 ЧЭз, П1 ЧК1,
провод Л1, контакты 1-101 маршрутной рукоятки и рукоятки направления,
31-33 МЭз, 11-13 ПП, полюсы батареи МБ-ПБ и клемма 2 обмотки 1а Тр2.
Реле ЧРУ, включенное в обмотку 16 трансформатора Тр2 через выпрями-
тельную приставку В1, возбуждается и замыкает цепь зеленой лампочки С над
сигнальной рукояткой. Одновременно проверяется исправность цепи возбуж-
дением контрольного реле ЧК: ЧПБ 100, обмотка реле ЧК, контакт 81-82 ЧРУ,
резистор R8, контакт 41-42 ЧРУ и ЧМБ 100.
После выдержки времени на замедление отпускает якорь противоповтор-
ное реле отправления ЧОП, и цепь питания сигнального реле С проходит через
контакты 31-33 ЧОП и 21-22 ЧК- В момент переключения с фронтовых контак-
тов ЧОП на тыловые сигнальная цепь не размыкается, так как фронтовой кон-
149
такт 31-32 ЧОП шунтируется контактом 31-32 ЧК. Контактом реле ЧОП в цепи
сигнальных реле обеспечивается противоповторность в работе выходного сиг-
нала: если его закрыть сигнальной рукояткой, то при повторном ее переводе
в крайнее положение выходной сигнал не откроется. Повторное открытие ис-
ключается также после выхода поезда на перегон и автоматического закрытия
сигнала.
Размыкание маршрута наступает в результате прохода поезда по рельсо-
вой цепи и педали. Возбуждается повторитель педального реле /7/7, которое
выключает маршрутное реле ЧМ, сигнальные реле С, 3 и управляющее сиг-
нальное реле ЧУ С. На выходном светофоре Н1 вместо зеленого огня загорается
красный.
Нажатием кнопки ЧК можно возбудить электрозащелку ЧЭз и установить
маршрутный коммутатор в нормальное положение. В исходное положение
маршрутная рукоятка и рукоятка направления централизатора возвращаются
при нажатии кнопки КМЭз и возбуждении маршрутной электрозащеЛки МЭз.
Задание маршрутов приема и открытие входного сигнала осуществляются
по проводам цепей маршрутов отправления. Закрытое положение входного
сигнала контролируется на стрелочном посту горением красной лампочки в
стрелочном блоке: ПБ, контакт 41-42 КО, красная лампа Вх и МБ. При приго-
товленном на стрелочном посту маршруте приема и повернутой в положение
1п рукоятке маршрутного коммутатора реле ЧМ возбуждается током прямой
полярности. На аппарате ДСП включается белая лампочка МП контроля уста-
новки маршрута приема: СПБ, белая лампочка МП, контакты 131-132 ЧМ,
41-42 ЧМ и СМБ.
Для открытия входного светофора рукоятку сигнального коммутатора
С поворачивают в положение Пр (прием) и нажимают. В стрелочном блоке от
разряда конденсатора С5, расположенного в пульте управления, возбуждается
сигнальное реле С: правая обкладка конденсатора С5, полюс СПБ, контакты
П1 ЧК9, П1 НК7-8, 111-112 НМ, 121-122 и 11-12 ЧМ, П1 ЧКЗ, провод ЛЗ,
контакты 10-110 маршрутной рукоятки, 11-13 ГС, 31-33 ПП, обмотка la Тр1,
обмотка реле С, контакты 71-73 ПП, 7-107 маршрутной рукоятки, провод Л4,
контакты П1 ЧК4, 21-22 ЧМ, обмотка la Тр1, контакты 71-72 С и 41-42 С и ле-
вая обкладка конденсатора С5.
На входном сигнале Ч загораются два желтых огня. Исправность нитей его
ламп проверяется огневыми реле КО и ЖО; после открытия входного сигнала
Ч цепь маршрутного реле ЧМ уплотняется переменным током, источником ко-
торого является трансформатор Тр2 стрелочного блока. Обмотка 16 трансфор-
матора Тр2 включается по цепи: клемма С12, 71-72 С, 41-42 КО, 41-43 3, 21-22
ЖО, 51-53 3, 9-109 рукоятки в положении Пр (прием), обмотка 16 Тр2 и клемма
МС 12.
В пульте управления возбуждается разрешающее указательное реле ЧРУ,
и над сигнальной рукояткой загорается зеленая лампочка контроля открытия
входного сигнала. После возбуждения реле ЧК цепь питания переключается
с конденсатора С5 на батарею СПБ-СМБ через контакты 21-22 ЧК и 11-12
повернутой сигнальной рукоятки С. Емкость конденсатора С5 выбирается та-
кой, чтобы обеспечивалось питание сигнального реле С на время работы раз-
решающего указательного реле ЧРУ и реле ЧК-
Размыкание маршрута наступает с момента вступления поезда на станцию.
При проходе входной рельсовой педали возбуждается реле ПП, которое обры-
вает цепь реле С и ЧМ, кратковременно замыкая цепь возбуждения вспомога-
тельного приемного реле ЧВП: ПБ (стрелочный блок), контакты 31-32 ПП,
11-13 ГС, 10-110 маршрутной рукоятки, провод ЛЗ, контакты П1 ЧКЗ, 11-13
ЧМ, 41-42 ЧРУ, верхняя обмотка реле ЧВП, контакты 21-22 ЧРУ, 21-23 ЧМ,
П1 ЧКЗ, провод Л4, контакт 7-107 маршрутной рукоятки, 71-72 ПП и МБ.
iso
Если из-за неисправности схемы реле ЧВП не возбудится, то для искус-
ственного его возбуждения на пульте управления следует нажать кнопку П.
В схеме маршрутов приема исключены встречные маршруты приема на
одни и те же пути с противоположных сторон станции. Для этого в сигнальную
цепь включены контактные щетки коммутаторов ЧК9 и НК7-8 обоих маршрут-
ных коммутаторов. Если рукоятка маршрутного коммутатора с четной стороны
находится в положении приема на путь in, то замыкается контакт П1 ЧК9,
а с нечетной —в положении приема на путь бп, то контакт П6 НК7-8 разомкут,
а остальные контакты П1-П5 замкнуты. Если же и с нечетной стороны рукоят-
ка установлена в положение на путь In, то контакт П1 НК7-8 разомкнется,
и установить маршрут приема с четной стороны невозможно.
На станции с электрической централизацией (ЭЦМ КБ ЦШ) перевод стре-
лок по маршруту следования поезда выполняется путем нажатия на пульте
управления кнопки «Перевод стрелок».
Стрелки переводятся последовательно, начиная со стрелки, ближайшей
к оси станции (маршрутный способ). После перевода одной стрелки автома-
тически переводится следующая (если обе стрелки должны переводиться в
устанавливаемом маршруте).
В схеме аппарата управления ДСП используется (рис. 8.7) управляющее
реле ЧУ (НМШ1-2000), а в стрелочном шкафу — маршрутно-набирающие
реле 1МН, 2МН и ЗМН (НМШ4-720); пусковые стрелочные реле ПС2 и ПС4
(СКПШ4-160); реле контроля рабочего тока стрелочных электродвигателей
КС (НМШМ-1); общее контрольное реле стрелки 2 — К2 (КШ1-1000); плю-
совое и минусовое стрелочные контрольные реле стрелки 2 — ПК2 и МК2
(НМШ1-7000); маршрутные реле 1М — ЗМ и ГМ, контролирующие установ-
ленный маршрут (1М — ЗМ типа НМШМ1-750, а ГМ — НМШМ1-1500); реле
контроля исполнения маршрута КИМ (НМШМ1-1500); вспомогательное реле
В (НМШМ1-150Э). Коммутация-пусковых стрелочных реле ПС2 и ПС4 выпол
йена на клеммах колодки 06, а маршрутных реле 1М — <?А1 и ГМ — колодки 05
Схема на рисунке отображает установленный маршрут на путь In,
т. е. стрелка 2 находится в минусовом положении. В возбужденном состоянии
находятся реле К2 (током обратной полярности по схеме однополу периодного
выпрямления), МК2, 1М и В.
Цепь реле МК2: РПБ, приборы БКСШМ, контакты 11-12 и 111-113 К2,
обмотка реле МК2, контакт 121-122 ПС2 и РМБ. Цепь реле /VI: ПБ 21, кон
такты 11-13 ПК2, 11-12 МК2, клеммы коммутации 05-3--05-16, обмотка рсте
1М и МБ 24.
Цепь реле В: ПБ 24, контакты 11-13 1МН. ЗМН, 2МН. 61-63 С. обмотка
реле В и А1Б 24.
Рассмотрим работу схемы для установки маршрута на путь Нп; стрелки
2 и 4 должны быть переведены в плюсовое положение. Из табл. 8.2 видно, что
рукоятка маршрутного коммутатора должна быть переведена во вторую пози-
цию для замыкания контактов П2 коммутатора и по линейным проводам ,72
и Л4 возбуждены реле 2МН и ЗМН.
После перевода рукоятки маршрутного коммутатора во вторую позицию
замыкаются контакты П2 ЧКЗ и П2 ЧК4 и выключается станционное маршрут-
ное реле ЧМ (на схеме не показано).
Нажимается кнопка «Перевод стрелок» и возбуждается реле ЧУ: СПБ,
контакты 51-53 кнопки ЧИР, 11-13 электрозащелки ЧЭз, обмотка реле ЧУ,
контакты 11-12 кнопки «Перевод стрелок», 41-43 НУ, 11-13 кнопки ЧОУ,
31-33 ЧМ и СМБ.
В этой цепи проверяется контактами: 11-13 ЧЭз — выключенное состояние
электрозащелки маршрутного коммутатора и замыкание рукоятки; 31-33 ЧМ —
выключенное состояние станционного маршрутного реле ЧМ; 51-53 ЧИР —
151
мгч ким
Стрелочный шка/р
пьгч
пвгч 1мн
змн гмн
Клеммы об is пкг
/ оммута- г
' ции |
06 И I 06-13
-0--L -0-----------
1№-з | об-п мкг
ei2i^-c
ц
(o'
'°)
мкг
Электропри-
вод стрелки
пп, ЗА
nLc г—
пег
твкс
пег
н
пег
пз
| 06-19
пз
пег
пег
У ш
ое 1 I об-li ПКЧ
ш
охе
пвгч
~^_ЗА
кс РМ
~ РПБ
ПХС ЗА_
06-г?	36-33 МКЧ
гз_______
43 КС
1М
мкг
05 16
-----&---
Клеммы коммутации-------
мкч	мкг_
31
ПКЧ 05-19 05-15i
пкг_
и
В схему электропривода стрелки № Ч
гмн гмн змн
мвгч
зсп
О*нз
R1
чкз
чвл
т
евл
лг
ЧОУ
евл
Jzi
С5,, ЗСП
дсп
0X110
гмн
41
с/
9
змн
лч
5?
СПБ чу
ЧВЛ
31
чвл
41
_____Iй
ЛеревоЗ
стрелок
СМБ4’
чур
чрв
41
ПХ110 чу
СБ ц ЗСП
RB
кч
евл \ЛЗ
свл_
51
ЧРВ
СПБ ЧИР
51
СМБ ЧМ
чэз
чу
^31
Рис 8 7 Схемы маршрутов приема и отправления на станции с электрической централизацией ЭЦМ КБ ЦШ
В сигнальные цепи
Таблица 8.2
4В it	Положение контактов П маршрутного коммутатора 4KJ-6, НК1-6						Линейные провода для уп- равления маршрутами			Возбуждаются маршоутно-
о *	П1	/72	ns	П4	/75	П6	Л1	Л2 1 ЛЗ	Л4	набирающие реле
1 2 3 4 5 6	0	0	0	0	0	0	1 1 1 XXX	X I .X : X 1 1 X X |	|Х	XX | X 1 |	ЗМН 2МН, ЗМН 2МН 1МН, 2МН, ЗМН 1МН. 2МН 1МН
Примечание. Знаком 0 показан замкнутый контакт; х — исполззуемые провода.
отсутствие искусственной разделки; 11-13 ЧОУ—отсутствие отмены управле-
ния стрелками и вызова контроля. На контакте 31-32 ЧУ реле самоблокнрует-
ся, а контактом 11-12 реле ЧУ включает красную лампочку ЧУЛ и замыкает
цепь переменного тока напряжением НО В (ПХ110-ОХ110) на первичную об-
мотку трансформатора Тр (контакт 71-72.) В стрелочном шкафу по цепи пере-
менного тока от вторичной обмотки Тр по проводам Л2 и Л4 возбуждаются реле
2МН и ЗМН-. вывод а трансформатора Тр, контакты 41-43 ЧРВ, 11-13 ЧМ,
П2 ЧКЗ, 21-23 ЧВЛ, провод Л2, контакты 31-33 СВЛ, 61-62 ЗСП, конденсатор
С6, выпрямитель В4, обмотка реле 2МН, контакт 71-73 ЗСП, конденсатор С7,
выпрямитель В5, обмотка реле ЗМН, контакт 51-53 СВЛ, провод Л4, контакты
41-43 ЧВЛ, П2 ЧК4, 21-23 ЧМ, 21-23 ЧРВ, резистор RH и вывод б Тр.
Ток в этой цепи определяется в основном значением сопротивления" резис-
тора R/3=3300 Ом и выбирается достаточным для надежной работы реле МН.
На контактах 11-13 ЗМН и 2МН выключается реле В, которое замыкает
цепь пусковых стрелочных реле ПС2 и ПС4. Так как стрелка 4 уже находилась
в плюсовом положении и реле ПК4 возбуждено, то срабатывает реле ПС2 по
цепи: ПБ 24, контакты 11-13 1МН. 11-12 ЗМН, 31-32 2МН, клеммы коммутации
06-1 и 06-21, контакты 21-22 ПК4, клеммы коммутации 06-19 и 06-15, контакты
21-23 ПК2, 111-113 ПС2, вывод 3 обмотки III реле ПС2. диод, вывод 1. контакт
21-23 КС, клеммы коммутации 07-1 и 07-9, 11-12 СП2-4, 11-13 В, 11-12 ЗСП
и МБ 24.
В этой цепи проверяется контактами реле: 11-12 СП2-4 — свободность
стрелочной секции 2-4 СП‘, 11-13 ЗСП — отсутствие замыкания маршрута.
Реле ПС2 притягивает нейтральный якорь и контактом ВК замыкается цепь
включения обмотки I поляризованного якоря реле ПС2 (клеммы 4-1 реле ПС2).
Если бы стрелка 4 находилась в минусовом положении, то для ее перевода
в плюсовое положение реле ПС4 возбуждалось бы по цепи, аналогичной реле
ПС2.
После срабатывания реле ПС2 отпускает нейтральный якорь реле К2
(так как находится под переменным напряжением) и на контакте 11-12 К2
выключается реле МК2, а вслед за ним выключается реле 1М.
На контактах И 12 и 31-32 ПС2 замыкается цепь включения электропри-
вода стрелки 2: РПБ, обмотка реле КС, клемма 43 токовой обмотки IV, реле
ПС2, клемма 23 ПС2, контакт 141-143 ПС2, предохранитель ЗА, контакт 11-12
ПС2, схема электропривода стрелки 2, контакты 31-32 ПС2, 121-123 ПС2
и РМБ.
После перевода стрелки 2 в плюсовое положение срабатывают контроль-
ные реле К2 и ПК2. Реле К2 возбуждается током прямой полярности по схеме
однополупериодного выпрямления (схема не приводится).
153
Цепь реле ПК2: РПБ, приборы БКСШМ, контакты 11-12 и 111-112 К2,
обмотка реле ПК2, контакт 121-123 ПС2 и РМБ. Так как стрелки 2 и 4 находят-
ся в плюсовом положении, то возбуждаются маршрутные реле 2М и ГМ:
ПБ 24, контакты 11-12 ПК2, 31-33 МК2, клеммы коммутации 05-19 и 05-16,
контакты 11-12 ПК4, 31-33 МК4, клеммы коммутации 05-21 и 05-5, обмотки
реле 2М параллельно ГМ и МБ 24. Кроме того, возбуждается реле контроля
исполнения маршрута КИМ: ПБ 24, контакты 11-13 1МН, 11-12 ЗМН и 2МН,
клеммы коммутации 06-1 и 06-21, контакт 21-22 ПКЧ, клеммы коммутации
06-19 и 06-15, контакт 21-22 ПК2, клеммы коммутации 06-13 и 06-11, контакты
21-23 В, 61-63 ЖО, резистор R, обмотка реле КИМ и МБ 24. Реле 2М по про-
водам Л2 и Л4 передают информацию о готовности маршрута в аппаратуру
пульта управления ДСП для возбуждения станционного маршрутного реле ЧМ
и выключения реле замыкания стрелок в маршруте ЗС и ЗСП. Тогда контактом
31-33 ЧМ выключается реле ЧУ и гаснет красная лампочка ЧУЛ. Выключаются
реле 2МН и ЗМН, возбуждается реле В и выключается реле КИМ. Появ-
ляется возможность по сигнальным цепям открыть входной светофор по
установленному маршруту приема на путь Нп.
§ 8.5.	Монтаж и техническое обслуживание устройств
полуавтоматической блокировки
Изготовление деталей, сборка и монтаж стрелочных централизаторов,
аппаратов МКУ и аппаратов управления полуавтоматической блокировки
производятся в соответствии с проектной документацией на электротехниче-
ских заводах по монтажным схемам, которые составляются по принципиальным
схемам.
В качестве монтажных проводов используются провода марок: ПМВГ —
многопроволочный, изолированный хлопчатобумажной пряжей или стекло-
волокном и полихлорвиниловым пластикатом; МГШВ — монтажный с гибкой
медной жилой, с изоляцией из шелка и полихлорвинилового пластика; ПВ —
установочный однопроволочный с поливинилхлоридной изоляцией, с медной
жилой.
Особенностью монтажа аппаратов управления малых станций, устанавли-
ваемых в помещении ДСП, является размещение всех приборов на полках
чпск
Рис 88 Элементы монтажном схемы пульта-статнва РПБ
154
внутри аппарата. Поэтому отпадает необходимость в релейном помещении и
релейных стативах. Приборы, предназначенные для управления светофорами,
размещаются, как правило, в релейных шкафах типа ШРШ, а остальные —
иа стрелочном посту в настенном шкафу, вмещающем до 15 реле типов НШ
и НМШ.
На рис. 8.8 показана часть монтажных схем пульта РПБ системы ГТСС,
относящихся к кнопке открытия входного сигнала ПЧК, повторителю вход-
ного сигнала, кнопке ОНК открытия выходного сигнала и кнопке ЧПСК приг-
ласительного сигнала. В сокращенном виде приведена также монтажная схема
для приборов первой релейной панели пульта статива, в которой размещают
шесть штепсельных реле НЛ, ЧУ, НП, СП, НУ и ЧЛ. Гнезда для ламп повтори-
теля входного сигнала обозначают: ЧР — разрешающая, ЧК — красная и
ЧБ — белая, а выводы нумеруют цифрами 1 и 2. Кнопки обозначают номерами
контактных пружин. На схеме первой релейной панели показывают порядковый
номер реле; цифрами с 1 по 4 обозначают выводы обмоток реле, а цифрами,
начиная с 12, — номера их контактов.
В монтажных схемах на контактах приборов записывают адрес, согласно
которому данный контакт необходимо соединить проводом (каждый провод
имеет два адреса — прямой и обратный). Адрес ЧПСК-52 на проводе от вывода
1 лампочки ЧР повторителя входного сигнала указывает, что провод присоеди-
няется к контактной пружине 52 кнопки ЧПСК. Если этот адрес принять за
прямой, то на проводе контактной пружины 52 кнопки ЧПСК будет обратный
адрес ЧР-1.
кхрес. К7-5 (СПБ) на проводе от контактной пружины 12 кнопки ПЧК
показывает, что провод присоединяется к зажиму 5 клеммной колодки 7 пуль-
та-статива РПБ (на схеме не показано); 16-12 на проводе от контактной пружи-
ны 11 кнопки ОНК провод присоединяется к контактной пружине 12 реле 6
(НЛ) первой панели. Контактная пружина 4 этого реле имеет провод с адресом
56-83. Это означает, что провод присоединяется к контакту 83 реле (НОП)
пятой панели (на схеме не показана). Контакт 32 реле НЛ имеет два провода
с адресами 42 и 15-32 СПБ. Первый адрес 32 показывает, что устанавливается
перемычка между контактами 32 н 42 реле НЛ, а второй 15-32 — перемычка
между контактами 32 реле НЛ и ЧУ этой же первой панели.
При техническом обслуживании в пультах-стативах РПБ один раз в месяц
проверяется прочность крепления кнопок, замка с ключом-жезлом, рукояток
коммутаторов и других деталей; легкость хода рукояток, кнопок, четкость
работы стопорных пружин, фиксирующих положение рукояток и кнопок, зам-
ка с ключом-жезлом; правильность регулировки пружин коммутаторов и
отсутствие на них нагара; исправность монтажа, прочность крепления провод-
ников под гайками. Проверка счетчиков СЧМ на невозможность размыкания
контактов при повороте оси счетчика. Работа рукояток коммутаторов и кнопок
должна происходить без заеданий. Стопорные пружины должны четко фикси-
ровать положение рукояток и кнопок, а пружина кнопки без фиксации обеспе-
чивать возвращение ее в исходное положение, замок ключа-жезла должен до-
пускать извлечение ключа-жезла только при разомкнутых контактах. Кон-
тактная система рукояток коммутаторов и кнопок должна обеспечивать на-
дежный контакт со скольжением не менее 0,25 мм, нормальный зазор между
наклепками на контактных пружинах должен быть не менее 2 мм.
У маршрутного коммутатора РПБ системы КБ ЦШ проверяется зазор
между отпавшим якорем электрозащелки и торцом магнитопровода, который
должен составлять 3—4 мм; заход ригеля якоря в паз фиксирующего диска —
не менее 5 мм как по глубине, так и по ширине диска; давление контактной
щетки на ламели должно быть 1,0—-1,5 Н, переходное сопротивление контак-
тов не более 0,03 Ом.
155
В аппаратах БПЛЦ один раз в шесть месяцев проверяют невозможность
поворота блок-коммутатора в положение ПС при отсутствии в электрозатворе
тока согласия, а также надежность запирания рукоятки блок-коммутатора,
повернутой в положение ПП, ригелем электрозатвора. Срабатывание электро-
затвора должно происходить при токе не менее 40 мА и не более 60 мА, а также
он должен четко работать и при токе повышенной величины до 90 мА. Про-
дольный люфт блокировочных коммутаторов допускается до 0,5 мм, а зазор
между рабочими поверхностями храповой собачки и зубом малого-диска должно
быть 0,5—1,5 мм. В нормальном положении большой ролик двуплечего рычага
и малый ролик трехплечего рычага должны лежать на малых окружностях
соответствующих дисков, обеспечивая при этом люфт дисков 0,2—0,4 мм. Са-
пожок двуплечего рычага должен перекрывать ригель замка не менее чем на
3 мм; ригель якоря электрозатвора не должен лежать на малой окружности
большого диска, зазор должен быть 0,1—0,5 мм. Когда якорь притягивается,
то зазор между его ригелем и нажатым рабочим переключателем, а также между
ригелем и трехплечим рычагом должен быть 0,1—0,5 мм.
При повороте рукоятки коммутатора влево, в положение ПО, западание
ролика трехплечего рычага должно произойти раньше, чем западание защелки
рукоятки в вырез буксы. При повороте этой же рукоятки вправо, в положение
ПП, храповая собачка должна заскочить под зуб диска раньше, чем защелка
рукоятки попадет в вырез буксы.
Раздел III. АВТОБЛОКИРОВКА, АЛС И АВТОСТОПЫ
Глава 9. СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
§ 9.1.	Принцип действия и классификация систем
Для регулирования движения поездов на перегонах применяется автома-
тическая блокировка (автоблокировка), при которой показания сигналов (про-
ходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахож-
дения поездов.
При автоблокировке весь перегон разделяется на блок-участки, что поз-
воляет отправлять поезда один за другим с интервалом 6—8 мин, а на приго-
родных линиях, где блок-участки меньшей длины, с интервалом 3—4 мии.
Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных
дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки,
а на пригородных линиях - до 300 пар).
Каждый блок-участок оборудуется рельсовой цепью (РЦ), автоматически
контролирующей его состояние. Применение РЦ позволяет обеспечить действие
автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопас-
ность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости
светофоров (туман, снегопад, кривые участки пути и т. д.).
Так как устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое
состояние блок-участков, то их используют для диспетчерского контроля за
движением поездов, а также для извещения о приближении поездов к переездам
в системе автоматической переездной сигнализации.
Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчер-
ский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализа-
ция составляют единый комплекс автоматических устройств регулирования
движения поездов. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит
в комплекс устройств диспетчерской централизации. Благодаря уменьшению
продолжительности стоянок поездов при обгонах и скрещениях автоблокиров-
ка повышает участковую скорость движения поездов и тем самым способствует
решению основной задачи — повышению эффективности железнодорожного
транспорта.
Основные требования, предъявляемые к устройствам автоблокировки,
устанавливаются ПТЭ. Устройства автоблокировки не должны допускать от-
крытия светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. На одно-
путных перегонах после открытия на станции выходного светофора должна
быть исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров
противоположного направления. Все светофоры автоблокировки должны
автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участ-
ки, а также в случае нарушения целости рельсовых нитей этих участков.
Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее
показание проходного светофора. Как исключение, на проходных светофорах
(кроме предвходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается
в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги устанавливать
условно разрешающий сигнал — щит с отражательным знаком в виде буквы
Т, который служит разрешением на проследование светофора с красным огнем
157
без остановки грузовому поезду. Машинист должен вести поезд так, чтобы
проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении
препятствия для дальнейшего движения поезда.
Принцип действия простейшей двузначной системы автоблокировки по-
казан на рис. 9.1. В пределах каждого блок-участка светофоры автоблокировки
с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити
пути используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участков
отделяются друг от друга изолирующими стыками. Каждая РЦ имеет свой
источник питания, обозначенный буквами Л и М, и путевое реле П.
Если блок-участок In свободен от поезда, то между светофорами 1 и 2 ток
от источника питания через регулируемый ограничивающий резистор /?0 и
рельсовые нити протекает по обмотке путевого реле 1П. Оно срабатывает и при-
тягивается, вследствие чего фронтовым контактом замыкает цепь лампы зеле-
ного огня светофора 1 от сигнальной батареи ПБ-МБ. Зеленый огонь светофора
указывает, что ограждаемый им блок-участок свободен.
Так как блок-участок, ограждаемый светофором 2, занят, то РЦ шунти-
руется колесными парами поезда, имеющими малое сопротивление. Это приводит
к значительному снижению тока, проходящего через обмотку путевого реле 2П,
оно отпускает якорь, замыкая тыловой контакт. На светофоре 2 включается
лампа красного огня. После освобождения поездом блок-участка, ограждае-
мого светофором 2, через обмотку путевого реле 2П начинает протекать ток,
достаточный для его срабатывания. Реле притягивает якорь и замы-
кает фронтовой контакт. Лампа красного огня на светофоре 2 гаснет, а вклю-
чается лампа зеленого огня.
РЦ контролирует не только свободное или занятое состояние блок-участка,
но также и целость рельсовых нитей пути. При нарушении целости рельсовой
нити блок-участка, ограждаемого светофором 1, происходит значительное сни-
жение тока в обмотке путевого реле /77, оно-отпускает якорь, замыкая цепь
питания лампы красного огня.
Практически контакты путевых реле не используются непосредственно для
включения ламп светофора, а воздействуют на другие реле (линейные, сигналь-
ные), управляющие огнями проходных светофоров.
Автоблокировка может быть двузначной, трехзначной или четырехзнач-
ной в зависимости от того, сколько сигнальных показаний подается проход-
ными светофорами. На железных дорогах в основном применяется трехзначиая
автоблокировка, проходные светофоры которой имеют красный, желтый и зеле-
ный огни. Четырехзначная автоблокировка, при которой четвертым показанием
являются одновременно горящие желтый и зеленый огни, применяется, как
Нппппйавиия ЯЙитРния	H3OJIUpUH)U(Ut
МБ | Т	МБ J I
Рис. 9.1. Принцип действия автоблокировки
158
правило, в районах крупных городов с интенсивным пригородным дви-
жением.
Автоблокировку называют односторонней (двухпутной), если движение
поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути только
в одном направлении. На однопутных линиях применяется двусторонняя (од-
нопутная) система автоблокировки, когда поезда по сигналам автоблокировки
движутся в обоих направлениях. Двусторонняя система может применяться
и на каждом пути двухпутного участка, если по условиям эксплуатации сис-
тематически требуется пропускать поезда по каждому пути в обоих направле-
ниях.
В зависимости от рода, тока, принятого для питания РЦ, автоблокировка
может быть постоянного и переменного тока; в зависимости от способа увязки
между светофорами — проводной или кодовой (беспроводной).
Различают системы автоблокировки с линзовыми или прожекторными
светофорами, а по режиму горения светофорных ламп — с нормально горя-
щими и с нормально негорящими огнями (с предварительным зажиганием).
При новом строительстве автоблокировки применяются только светофоры
с нормально горящими огнями.
Устройства автоблокировки для двухпутных линий проектируются и мон-
тируются с учетом возможности временной организации движения по одному
из путей при закрытии другого для ремонта. При этом движение в правильном
направлении осуществляется обычным порядком, а в неправильном — по
сигналам локомотивного светофора. Для смены направления движения ис-
пользуется временная цепь смены направления. Переход на двустороннее
движение осуществляется установкой дополнительных приборов и настроеч-
ных перемычек без переоборудования релейных шкафов иа перегонах.
§ 9.2.	Расстановка светофоров автоблокировки
На магистральных линиях при трехзначной системе сигнализации проход-
ные светофоры размещаются с учетом заданного минимального интервала по-
путного следования грузовых поездов с массой и длиной состава в соответствии
с проектным заданием.
Интервал попутного следования для однопутных и двухпутных магист-
ральных линий обычно принимается равным 6 мин. Поезда при движении могут
разграничиваться тремя (рис. 9.2, а) или двумя блок-участками <рис. 9.2, б).
В первом случае поезда движутся всегда на зеленый огонь впередистоящего
светофора. Этот способ принят в качестве основного, так как наиболее полно
отвечает условиям эксплуатации, обеспечивая при этом нормальные условия
работы локомотивных бригад. Разграничение поездов двумя блок-участками
допускается в виде исключения на затяжных подъемах и при выходе поездов
со станции после остановки, где при разграничении тремя блок-участками не
обеспечивается заданный интервал попутного следования. В этом случае поезд
следует на желтый огонь впередистоящего светофора со сменой его на зеленый
на расстоянии восприятия /ис, которое принимается таким, чтобы при факти-
ческой скорости движения время восприятия было 30 с. При движении на жел-
тый огонь светофора не реализуются максимально возможные скорости дви-
жения, работа локомотивных бригад становится более напряженной и утоми-
тельной.
При трехзиачной системе сигнализации в соответствии с требованиями
ПТЭ расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормоз-
ного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой
скорости (не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов)
и не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени сра-
159
батывания устройств автоматической локомотивной сигнализации (6 с) и вы-
держки автостопа (6 с). На линиях, где видимость сигналов менее 400 м, а так-
же на участках, вновь оборудованных автоблокировкой, длина блок-участков,
кроме того, должна быть не менее 1000 м, в том числе между входными и выход-
ными светофорами по главному пути.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью более
120 км/ч или грузовые со скоростью более 80 км/ч, длина двух смежных блок-
участков должна быть не менее тормозного пути от максимально реализуемой
скорости. Следование со скоростью более 120 км/ч для пассажирского и более
80 км/ч для грузового поезда разрешается по зеленому огню локомотивного
светофора.
На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой, некоторые блок-
участки имеют длину менее требуемого тормозного пути. На светофорах, ог-
раждающих такие блок-участки, и на предупредительных по отношению к ним
устанавливают указатели в виде светящихся стрел, направленных вниз. Мак-
симальная длина блок-участка должна быть не более 2600 м в соответствии
с принятой максимальной длиной РЦ.
Расстояние между входным и предвходным светофорами должно быть по
возможности минимальным, чтобы снизить интервал по входу поездов на стан-
цию и простои поездов при обгонах, особенно при приеме на боковой путь,
когда поезд следует с уменьшенной скоростью. В то же время это расстояние
не должно быть менее 1000 м. Поэтому длина таких блок-участков принимается
в пределах 1000—1500 м.
Практически расстановка проходных светофоров автоблокировки произ-
водится по заданному интервалу и кривой фактической скорости движения рас-
четного (как правило, грузового) поезда.
Линии с интенсивным пригородным движением должны обеспечивать ми-
нимальный интервал попутного следования 3,5—5 мин. В этих условиях длины
блок-участков получаются менее требуемого тормозного пути. Такие линии
оборудуют четырехзначной автоблокировкой. Машинист поезда предупреж-
дается о закрытом светофоре за два блок-участка желтым и зеленым огнями,
горящими одновременно.
Поезда при четырехзначной системе сигнализации разграничиваются
четырьмя или тремя блок-участками. За счет сокращения длины блок-участ-
ков, а значит, и расстояния между поездами, обеспечивается меньший интервал
между ними, т. е. более высокая пропускная способность. В качестве расчет-
ного поезда при расстановке сигналов на таких линиях принимается пригород-
ный электропоезд, имеющий остановки у всех платформ. Ко времени мини-
мального интервала прибавляется время стоянки поезда на остановочных
160
При расстановке светофоров по возможности осуществляется максималь-
ное спаривание светофоров, т. е. установка светофоров встречных направлений
на одной ординате. Спаривание сигнальных установок удешевляет строитель-
ство и улучшает условия эксплуатации автоблокировки. Светофоры устанав-
ливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью
пути.
Каждый перегонный светофор имеет номер, отражающий направление
движения (четное или нечетное), к которому он относится, а также его удален-
ность от входного светофора станции. Светофоры нечетного направления нуме-
руются порядковыми нечетными числами (1, 3, 5, 7 и т. д.), а светофоры четного
направления порядковыми четными числами (2, 4, 6, 8 и т. д.), начиная от вход-
ного светофора данного направления навстречу движению поезда.
На мачтах предвходных светофоров, кроме того, устанавливаются оповес-
тительные таблички в виде трех полосок с отражателями.
§ 9.3.	Требования к схемам автоблокировки
В схемах автоблокировки, как правило, применяют реле I класса надеж-
ности; допускается использовать реле, не относящиеся к реле I класса надеж-
ности (например, в импульсных РЦ, дешифраторных ячейках), но их правиль-
ная работа должна контролироваться. Повреждения в электрических схемах
отдельных приборов — обрыв или короткое замыкание обмоток реле, обрыв
монтажных проводов, выключение основного источника питания, перегорание
предохранителей — не должны приводить к положениям, опасным для движе-
ния поездов.
Нормальное состояние реле в схеме выбирается таким, чтобы его случай-
ное выключение или изъятие из схемы не приводило к опасному положению.
Для надежной работы реле напряжение питания должно быть на 20% выше на-
пряжения срабатывания. Рабочее напряжение конденсаторов и выпрямителей
должно быть не менее чем на 20% выше максимального возможного напряже-
ния в схеме.
Система автоблокировки выбирается в зависимости от вида тяги поездов.
На участках с автономной тягой применяется автоблокировка постоянного
тока с импульсными РЦ, на участках с электротягой постоянного тока — кодо-
вая автоблокировка с РЦ частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока—
кодовая автоблокировка с РЦ частотой 25 и 75 Гц.
Для ускорения проектирования, монтажа и строительства автоблокировки
разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных уста-
новок с возможностью перестройки схемы в зависимости от местных условий
переключением небольшого числа перемычек и проводов.
В схемах автоблокировки при перегорании лампы красного огня предус-
матривается перенос красного огня на предыдущий светофор. Показания све-
тофоров увязываются по линейным цепям (автоблокировка постоянного тока)
или посредством кодовых сигналов, передаваемых по РЦ (кодовая автоблоки-
ровка). В схемах всех систем автоблокировки должно исключаться появление
на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изо-
лирующих стыков РЦ, а в необходимых случаях предусмотрена возможность
снижения напряжения на лампах светофоров. Схемы автоблокировки должны
обеспечивать на пульте ДСП контроль свободное™ двух прилегающих к стан-
ции участков приближения и удаления.
Системы автоблокировки проектируют и строят вместе с путевыми устрой-
ствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля
за движением поездов. Принципиальную схему составляют для каждой сиг-
нальной точки перегона. На Схеме в развернутом виде показывают все электри-
6 Зак 31	161
ческие соединения приборов, а также линейные цепи для связи с другими све-
тофорами и источниками питания. Принципиальные схемы автоблокировки
вычерчивают в соответствии с условными обозначениями, применяемыми для
начертания схем железнодорожной автоматики и телемеханики.
При выполнении проекта автоблокировки вычерчивают путевой план
устройств для каждого перегона, иа котором показывают: перегонные сигналы
и ординаты их установки; РЦ в двухниточном изображении с указанием их
длины, полярностей нитей и включения приборов; релейные и батарейные
шкафы и их типы; кабельную сеть каждой сигнальной установки, длину и
жильность кабеля (в скобках' указывается число запасных жил); кабельные
ящики, их типы, количество устанавливаемых разрядников; линейные провода
автоблокировки, разрезы и отпайки проводов; линию связи и кабеля связи к ре-
лейным шкафам, на которых предусматривается установка телефонов перегон-
ной связи; высоковольтную сигнальную линию автоблокировки, мощность и
места размещения силовых трансформаторов; устройства переездной сигнали-
зации и типы переездных установок.
§ 9.4.	Двухпутная автоблокировка постоянного тока
На двухпутных линиях с автономной тягой применяют автоблокировку
постоянного тока, в которой используют импульсные рельсовые цепи по-
стоянного тока, а увязку между показаниями попутных сигналов осуществляют
по линейным цепям, как правило, по сигнальным проводам высоковольтно-
сигнальной линии. Поэтому такую систему автоблокировки называют также
импульсно-проводной.
Вначале рассмотрим работу схемы автоблокировки с использованием
реле нештепсельного типа, которая широко применяется на линиях, ранее
оборудованных автоблокировкой. На рис. 9.3 показано включение приборов
трех сигнальных точек 4, 6 и 8 одного из путей двухпутного перегона. Для
другого пути схема аналогична.
Каждый блок-участок оборудован импульсной РЦ постоянного тока.
Датчиками импульсов являются маятниковые трансмиттеры 4МТ, 6МТ и
8МТ типа МТ-1. На релейном конце каждой РЦ устанавливаются импульсные
путевые реле 6И, 8И и 10И и основные путевые реле 6П, 8П и 10П, включен-
ные через конденсаторные дешифраторы. Огнями светофоров управляют ли-
нейные реле 4Л, 6Л и 8Л, которые питаются от сигнальных выпрямителей на-
пряжением 12 В, установленных в релейных шкафах впередистоящих светофо-
ров. Если впередилежащий блок-участок занят, линейное реле не получает
питания и тыловым контактом включает иа светофоре лампу красного огня.
При свободное™ одного блок-участка линейное реле возбуждается током об-
ратной полярности, замыкаются его нейтральный контакт и переведенный кон-
такт поляризованного якоря, на светофоре включается лампа желтого огня.
Если свободны два или более блок-участков, линейное реле питается током пря-
мой полярности; через замкнувшийся фронтовой контакт нейтрального яко-
ря и нормальный контакт поляризованного якоря на светофоре включается
лампа зеленого огня.
Целость нитей ламп светофоров контролируется огневыми реле 40, 60 и
80, включенными последовательно с лампами светофоров. Огневое реле с вы-
прямителем может работать от постоянного и переменного тока. Нормально
огневое реле находится под током. При перегорании лампы светофора нарушает-
ся цепь его питания и оно отпускает якорь, размыкая свои контакты в линейной
цепи.
Двойное снижение напряжения на лампах светофоров осуществляется при
помощи специальных реле двойного снижения напряжения ДСН, которые по-
162
Рис. 9.3. Схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока
лучают питание по специальной линии (на схеме не показано). При необходи-
мости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой вы-
ключает питание всех реле ДСН, они отпускают якоря, и включают в цепи ламп
светофоров дополнительные резисторы, вследствие чего напряжение на лампах
снижается примерно в 2 раза.
Рассмотрим работу схемы для случая, когда первый поезд находится на
блок-участке 4п. Так как РЦ блок-участка 4п шунтируется скатами поезда,
то прекращается импульсная работа реле 4И этой РЦ, отпускает якорь основ-
ное путевое реле 4П (иа схеме не показано) и размыкает цепь линейного реле
4Л. Отпуская нейтральный якорь, реле 4Л тыловым контактом замыкает цепь
лампы красного огня на светофоре 4 через обмотку огневого реле. На светофоре
горит красный огонь.
Так как РЦ блок-участка бп свободна, реле 6И работает в импульсном
режиме и непрерывно переключает свой контакт в цепи конденсаторного де-
шифратора, поэтому путевое реле 6П находится в возбужденном Состоянии и
фронтовыми контактами замыкает цепь тока обратной полярности для линейно-
го реле светофора 6: ПБ, 11-12 40, 21-23 4Л, 21-22 6П, провод ОЛ, обмотка
6Л, провод Л, 11-12 6П~ 11-13 4Л, МБ. Линейное реле 6Л, возбуждаясь током
обратной полярности, замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-113 поля-
ризованного якорей, включая на светофоре 6 лампу желтого огня.
Через фронтовые контакты реле 6Л образуется цепь тока прямой полярно-
сти для возбуждения реле 8Л: ПБ, фронтовые контакты реле 60, 6Л и ЗП,
провод Л, обмотка 8Л, провод ОЛ, фронтовые контакты реле 8П, 6Л и 60,
МБ. Реле ЯЛ под действием тока прямой полярности замыкает контакты 31-32
нейтрального огня на светофоре 8.
В качестве линейных реле применены комбинированные реле типа
СКР1-270 с самоудерживающей системой. Благодаря этому обеспечивается
удержание нейтрального якоря при изменении полярности тока в линейном
реле, исключая проблеск красного огня при смене сигнальных показаний
с желтого на зеленый.
6*	163
При перегорании лампы красного огня предусматривается перенос крас-
ного огня на предыдущий светофор. Так, если повредится нить лампы красного
огня иа светофоре 4, то отпустит якорь огневое реле 40 и контактом 11-12 вы-
ключит линейное реле 6Л. Последнее, отпуская нейтральный якорь, включит
иа светофоре 6 лампу красного огня вместо желтого, т. е. осуществляется
перенос красного огня на светофор 6. При отсутствии этого хвост поезда после
перегорания лампы красного огня иа светофоре 4 не был бы огражден светофо-
ром с красным огнем. Машинист второго поезда, проследовав светофор 6 с жел-
тым огнем, моГ при неблагоприятных условиях видимости не заметить погасший
светофор 4 и проследовать на занятый блок-участок 4п.
В случае перегорания лампы при разрешающем показании светофора
(желтом йли зеленом) огневое реле также отпускает якорь. Тогда его контак-
тами изменяется полярность тока с прямой на обратную в обмотках линейного
реле предыдущего светофора, на котором вместо зеленого появится желтый
огонь.
В системе двухпутной автоблокировки постоянного тока импульсное путе-
вое реле и его повторитель всегда располагают иа выходном конце блок-участ-
ка, т. е. импульсы постоянного тока для питания РЦ посылаются по направле-
нию движения поезда. Это позволяет использовать контакты путевого реле
для включения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации
непрерывного типа (АЛСН) при вступлении поезда на блок-участок и исклю-
чить мешающее действие импульсов питания РЦ на работу локомотивных
устройств АЛСН.
На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой постоянного тока,
широко применяются прожекторные светофоры. Принцип работы системы авто-
блокировки с прожекторными светофорами сохраняется, изменяется лишь
схема управления огнями светофора (рис. 9.4). В прожекторном светофоре для
всех сигнальных показаний применяется одна лампа. Обмотка сигнального
механизма управляется контактами линейного реле, схема включения которого
такая же, как*и при линзовых светофорах.
Если блок-участок, ограждаемый светофором, занят, толинейное реле от-
пускает нейтральный якорь и обрывает цепь питания сигнального механизма.
Рамка светофильтра устанавливается в среднее положение, соответствующее
красному огню. При свободное™ одного блок-участка линейное реле возбуж-
дается током обратной полярности. Через его контакты замыкается цепь тока
обратной полярности для сигнального механизма. Последний переводит рамку
светофильтра в положение желтого огня. Если свободны два или больше блок-
участков, линейное реле замыкает цепь тока прямой полярности для сигналь-
ного механизма. Рамка светофильтра устанавливается в положение зелено-
го огня.
В настоящее время иа ряде линий еще находятся в эксплуатации системы
автоблокировки постоянного тока с предварительным зажиганием ламп свето-
форов. Для этой цели огневое реле О
(см. рис. 9.4) имеет две обмотки: вы-
сокоомную 450 Ом (вывод от этой обмот-
ки обозначен буквой в) и низкормиую —
1 Ом (вывод от которой на схеме обозна-
чен буквой м). Если блок-участок перед
данным светофором свободен, то через
фронтовой контакт путевого реле по-
следовательно с лампой светофора вклю-
чена высокоомная обмотка огневого
реле. Лампа в этом случае не горит,
так как через нее протекает неболь-
164
шой ток (около 2,5 мА), достаточный
лишь для возбуждения огневого реле
(НРВУ2-450/1), контролирующего це-
лость нити лампы в холодном состоя-
нии. При вступлении поезда иа блок-
участок перед светофором тыловым кон-
тактом путевого реле этого блок-участка
вместо высокоомной обмотки 450 Ом по-
следовательно с лампой светофора вклю-
чается низкоомная обмотка 1 Ом, ток в
цепи резко возрастает и лампа загора-
ется. Предварительное зажигание ламп
светофоров предусматривалось с целью
экономии электроэнергии, что особенно
Рис. 9 5. Схема включения прожекторно-
го светофора с контролем положения сиг-
важно при резервном питании от акку- нального механизма
муляторных батарей.
Однако системы автоблокировки с нормально (постоянно) горящими огня-
ми светофоров с эксплуатационной точки зрения являются более совершен-
ными.
При новом проектировании и строительстве автоблокировки предусмат-
ривается использование линзовых нормально горящих светофоров, питаемых
переменным током и имеющих резервное питание от аккумуляторных батарей.
Поэтому в настоящее время светофоры переводятся в режим постоянного
горения. Кроме того, с целью исключения появления ложного разрешающего
показания на прожекторном светофоре в случае заедания сигнальной рамки
в положении желтого или зеленого огня предусматривается контроль соответ-
ствия положения сигнальной рамки и состояния линейного реле. Это дости-
гается применением схемы реле соответствия PC (рис. 9.5). Если положение
сигнальной рамки соответствует состоянию линейного реле, то реле PC полу-
чает питание через контакты линейного реле и соответствующие контакты
рамки сигнального механизма. Так, при зеленом огне светофора замыкается
контакт 3 сигнального механизма, а у линейного реле Л должны быть замкну-
ты фронтовой контакт нейтрального и нормальный контакт поляризованного
якорей. При красном огне должны быть замкнуты контакты К сигнального
механизма и тыловой контакт нейтрального якоря линейного реле.
Реле соответствия, возбуждаясь, включает цепь лампы светофора. Если
соответствие между положением рамки сигнального механизма и состоянием
линейного реле нарушено, реле PC выключает лампу светофора. Если при
этом на светофоре должен был гореть красный огонь, то он переносится на пре-
дыдущий светофор, так как огневое реле погасшего светофора обесточивается.
При разрешающем показании обесточивание реле PC, а затем реле О приводит
к появлению на предыдущем светофоре желтого огня.
Прожекторные светофоры посредством одной оптической системы обеспе-
чивают все три сигнальные показания и более экономичны в части расхода
электроэнергии. Однако по сравнению с линзовыми светофорами они более
сложны и дороги в производстве, трудоемки в обслуживании и менее надежны
в эксплуатации.
При проектировании и строительстве автоблокировки используют линзовые
нормально горящие светофоры, малогабаритные штепсельные реле типов АНШ
и НМШ. Автоблокировка дополняется диспетчерским контролем системы ЧДК.
Устройства монтируются с учетом возможности организации двустороннего
движения по одному из путей при ремонте другого пути.
Схемы автоблокировки с линзовыми и прожекторными светофорами по-
строены так, что при возможных неисправностях исключается появление на
165
ДСН1
ДД ДД ПБ
ДСН
пх
МС
ПБ П1
| П1
Л " । I
agent
пх
ох
й>лпг да
I
^.<дажда
*=	2Л1
ТаГ^Л!
Я ДД МБ
ГК5
W
п
91ЛТ-2
П6
ол мв
F«w
7Z
ДСН
еден
и
0U
л >тл

л
"2\Л
ох
ШРЗ.
МБ
ОЛ J
Ct
лив
о
лен „
с
ЛПВ
МБ
ПЦ1
К рельсам мв
П1
л
№3
Я Д!
H37-15
.. ДХВ
ЛМБ ~
20Л1
~Т0ЛГ\0Л1
К кабель-
ному ,|
ящику ”
— 'I
Г3“
ПГ I 8
М
МБЯ
ДД
МВ
ПВ
яПБ
С1
кХМ
ПБ
т—~~ir/ пх
р'~~*7 ~аг
I.
ДГ
гПзДЯБ
! ВАК-Н ВАК-13
О ПО 0 2201.
3t
ПН
Рис. 9.6. Принципиальная схема сигнальной установки типа О
ПИ_
и
ПШ—
Ut
ПБ И
Пб 131
пн
^-пш
nui

ЯШУ 0,0’2
НМЩ1
W0
Приборы, указанные штри-
ховой линией,устанавли-
ваются при организации
ввустороннего движения
Ж1
КЖ1
кот
ОХ
Т2 Я
КПТШ-5
1 Н \т.

Я35-1Ю
ПБ
_ЛИ,
Gr^
светофоре более разрешающих сигнальных показаний. Например, при обрыве
или коротком замыкании линейных проводов линейное реле не будет получать
питания и включит на светофоре красный огонь. Случайные выключения
реле также приводят к тому, что на светофоре появляется более запре-
щающее сигнальное показание.
Чтобы исключалось появление опасного положения при замыкании изоли-
рующих стыков, РЦ соседних блок-участков получают питание током чередую-
щейся полярности; в качестве импульсных путевых реле используют поляри-
зованные реле с преобладанием, которые могут работать только от тока одной
полярности, т. е. от путевой батареи своей РЦ.
Схемы автоблокировки с целью упрощения проектирования и повышения
качества строительно-монтажных работ типизированы. Это позволяет произво-
дить монтаж релейных шкафов на заводах-изготовителях.
С целью сокращения общего количества установок спаренная сигнальная
точка состоит из двух одиночных сигнальных установок с отдельным шкафом
для каждого светофора. Всего используются три типа сигнальных установок,
отличающихся местом их расположения по отношению к станции, и два типа
разрезных сигнальных установок. Они обозначаются следующими индексами:
О — одиночная сигнальная установка на перегоне; Ом — предвходная сигналь-
ная установка, имеющая дополнительное сигнальное показание — желтый
мигающий огонь; Омз — предвходная сигнальная установка, имеющая два
дополнительных сигнальных показания — желтый мигающий и зеленый ми-
гающий огни; Ро — одиночная разрезная установка; Рс — спаренная разрез-
ная установка.
Разрезные установки применяются в тех случаях, когда РЦ в пределах
блок-участка разделяется на две самостоятельные, как правило, при наличии
в пределах блок-участка переезда.
В схеме сигнальной установки типа О (рис. 9.6) использованы импульсные
РЦ постоянного тока с релейным дешифратором. Увязка показаний между
светофорами осуществляется с помощью линейных реле. Так как в дайной схеме
линейное реле (КШ1-280) без самоудерживающей системы, то его нейтральный
якорь отпадает при смене полярности тока в линейной цепи. Чтобы исключить
проблеск красного огня при смене с желтого на зеленый, когда изменяется по-
лярность тока в обмотках линейного реле, применяется сигнальное реле С
типа АНШМ2-380, имеющее замедление иа отпускание. Контакты реле С вклю-
чаются в схему ламп светофора и линейную цепь.
Исправность любой из горящих ламп светофора контролируется с помощью
реле О типа АОШ2-180,0,45. Исправность лампы красного огня контролируется
и в холодном состоянии при горении на светофоре разрешающего огня. Для
этой цели устанавливают дополнительное реле КО типа НМШ2-900. Режим
цепи подобран так, что проходящий ток достаточен для притяжения якоря реле
КО, но недостаточен для накала лампы. Контроль лампы красного огня в хо-
лодном состоянии позволяет с помощью системы ЧДК своевременно обнару-
жить неисправную лампу.
Двойное снижение напряжения на лампах светофора достигается включе-
нием. последовательно с ними резистора 14 Ом при обесточивании реле ДСН.
В нормальном режиме напряжение на лампах регулируется с помощью
Двух последовательно включенных резисторов сопротивлением 1,2 Ом
каждый.
При вступлении поезда на блок-участок в РЦ подаются сигналы АЛС.
Для этого установлены трансмиттер КПТШ-5 и трансмиттерное реле Т типа
TLU-65B.
Состояние основных цепей сигнальной установки контролируется на
станции с помощью устройств диспетчерского контроля. Генератор ГК-5,
167
включенный в цепь ДСН, передает по ней на станцию сигналы о состоянии
приборов в релейном шкафу.
В схеме предусмотрена возможность организации двустороннего движения
по одному из путей перегона при капитальном ремонте другого пути: в правиль-
ном направлении поезда следуют обычным порядком — по сигналам автобло-
кировки и АЛСН, а в неправильном направлении — по сигналам АЛСН. Для
этого в релейном шкафу устанавливаются приборы: реле направления Н,
фиксирующее заданное направление движения; кодово-включающее реле ДКВ
и дополнительное трансмиттериое реле ДТ типа ТШ-65В, включающее кодиро-
вание при движении поезда в неправильном направлении.
С целью сокращения настроечных перемычек и упрощения монтажа реле
ДД и повторитель реле направления ПН, необходимые также и для организа-
ции двустороннего движения, устанавливаются постоянно (при односторон-
нем движении эти реле обесточены).
Переключение схемы с одного направления на другое с проверкой всех
необходимых зависимостей осуществляется схемой смены направления, ра-
ботающей по проводам цепи ДСН..
При переключении автоблокировки на двустороннее движение устанав-
ливаются реле Н, ДТ, ДКВ и четыре настроечные перемычки 1, 2, 3, 4. Из
них 1 и 2 включают питание схем реле ПН и ДД, а 3 и 4 коммутируют провода
ДСН для использования в схеме смены направления,движения. Реле ДСН и
генератор ГК-5 от линии ДСН отключаются, а в нее включаются контакты путе-
вых реле и реле направления И. Реле ДСН при этом получает местное питание,
чтобы не нарушать режим горения ламп светофора.
Переключение приборов в шкафу для действия схемы в зависимости от
установленного направления движения осуществляется с помощью реле на-
правления Н и его повторителя ПН. Если установлено правильное направле-
ние движения, то реле ПН обесточено. При переключении схемы для действия
ее в неправильном направлении дежурный станции приема специальной кноп-
кой производит смену направления движения, и в линии ДСН изменяется
полярность тока. Реле Н перебрасывает поляризованный якорь и контактом
121-123 замыкает цепь питания реле ПН. Последнее отключает питание ламп
светофоров, подключает к контактам трансмиттера реле ДТ и осуществляет пе-
реключение линейных цепей для действия схемы в неправильном направлении.
§ 9.5.	Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока
На участках с электрической тягой применяется числовая кодовая авто-
блокировка переменного тока.
В системе кодовой автоблокировки РЦ используются не только для конт-
роля свободности и исправности рельсовых нитей блок-участка, но и для увяз-
ки показаний смежных светофоров. Управление сигналами светофоров осуще-
ствляется посредством кодовых сигналов КЖ, Ж и 3, передаваемых по РЦ.
Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж — два и 3 —- три импульса в кодовом
цикле. Импульсы в кодовых циклах разделяются малыми интервалами (0,12 с),
а циклы — длинными интервалами. Длительность большого интервала состав-
ляет 0,57—0,79 с в зависимости от типа трансмиттера и передаваемого сигнала.
Числовые кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 используются также для работы
автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). При свободном состоянии
блок-участка кодовые сигналы воспринимаются путевыми приемными устрой-
ствами, а при вступлении поезда — локомотивными устройствами. Так как
сигнальные показания путевых и локомотивных светофоров зависят от состоя-
ния впередистоящих светофоров, то кодовые сигналы всегда передаются
навстречу движению поезда.
168
Рис 9 7. Принцип действия кодовой автоблокировки
Питание устройств кодовой автоблокировки производится от высоковоль-
тной линии автоблокировки, резервное питание — от другой линии электропе-
редачи (ЛЭП), как правило, подвешенной на опорах контактной сети. При
одновременном выключении переменного тока в высоковольтной линии авто-
блокировки и резервной ЛЭП действие кодовой автоблокировки прекращается.
При нахождении поезда на блок-участке 5п (рис. 9.7) импульсное реле этого
участка, зашунтированное скатами поезда, не получает кодовые сигналы и не
воздействует на дешифраторную ячейку ДД. Поэтому сигнальные реле желтого
Ж и зеленого огня 3 не возбуждаются. Тыловыми контактами этих реле замы-
кается цепь горения лампы красного огня на светофоре 5. Трансмиттер ное реле
Т подключается к контакту КЖ трансмиттера КПТ. Контактом реле Г в РЦ
блок-участка 7п передается кодовый сигнал КЖ, который воспринимает им-
пульсное реле И у светофора 7. Реле И воздействует на дешифраторную ячей-
ку ДД, вследствие чего возбуждается сигнальное реле Ж-
Сигнальное реле 3 при приеме кодового сигнала КЖ не включается. Через
фронтовые контакты реле Ж и тыловые контакты реле 3 на светофоре 7 вклю-
чается лампа желтого огня. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту
Ж трансмиттера КПТ. Усиленным контактом реле Т посылает в РЦ блок-
участка 9п кодовый сигнал Ж- У светофора 9 кодовый сигнал Ж воспринимается
импульсным реле И. Последнее, воздействуя на цепи дешифраторной ячейки,
приводит в возбужденное состояние сигнальные реле Ж н 3. Через фронтовые
контакты сигнальных реле на светофоре 9 включается лампа зеленого огня;
одновременно через другие контакты реле Ж и 3 трансмиттерное реле Т под-
ключается к контакту шайбы 3 трансмиттера. В РЦ от светофора 9 посылается
кодовый сигнал 3. Реле Ж и 3 возбуждаются при приеме кодового сигнала Ж
или 3; в обоих случаях на путевом светофоре включается лампа зеленого огня.
Кодовый сигнал* 3 введен для обеспечения действия четырехзначной системы
АЛСН..
Рассмотрим работу схемы двухпутной кодовой автоблокировки перемен-
ного тока 50 Гц, применяемой на участках с электрической тягой постоянного
тока (рис. 9.8). Основными элементами этой системы являются: светофор, кодо-
вая РЦ переменного тока 50 Гц и дешифраторная ячейка ДЯ-ЗБ, на выходе
которой включаются сигнальные реле Ж и 3.
На питающем конце РЦ устанавливаются путевой трансформатор ПТ
типа ПОБС-ЗА, ограничитель ОТ (типа РОБС-ЗА), конденсаторные блоки С1
и С2 и дроссель-трансформатор ДТ типа ДТ-0,6. Кодовые сигналы вырабаты-
ваются трансмиттером КПТШ-5 или КПТШ-7 и в зависимости от показа-
164
Таблица 9.1
Обозначение реле в ехеме	Сопротивле- ние обмотки Ом	Время замедления, с	
		срабатывания	отпускания
1	65	0,12—0,16	0,28—0,32
1А	38	0,07	0,15—0,20
ВР	38	0,05	0,18—0,22
ПТР	38	0,07	0,18—0,22
ния светофора посылаются в РЦ ре-
ле Т.
На приемном (входном) конце
РЦ размещаются дроссель-трансфор-
матор типа ДТ-0,2, защитный фильтр
ЗБФ и импульсное реле И, которое
своим контактом воздействует на це-
пи дешифраторной ячейки (на схеме
показаны приемные и передающие
устройства, установленные в релей-
ном шкафу светофора 7, и только пи-
тающий конец РЦ, расположенный у
светофора 5).
Кодовые сигналы расшифровываются ячейкой ДЯ-ЗБ, основными эле-
ментами которой являются: реле-счетчик 1, регистрирующий поступление пер-
вого импульса любо гокодового сигнала; реле-счетчик 1А, фиксирующий пер-
вый интервал; реле ПТР, исключающее возбуждение реле Ж (появление жел-
того огня на светофоре при занятом блок-участке и работе реле И от кодов
смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков); реле ВР и ПТР, исключаю-
щие возможность возбуждения реле 3 (появление зеленого огня вместо желтого
при приеме кода КЖ и замыкании изолирующих стыков). В ячейке размещаются
также диоды, конденсаторы и резисторы. Постоянным током схема питается от
селенового выпрямителя В ячейки. Электрические характеристики реле
дешифраторной ячейки приведены в табл. 9.1.
Рассмотрим работу ячейки ДЯ-ЗБ при приеме кодовых сигналов из РЦ
7п без учета работы трансмиттерного реле 7Т, посылающего кодовые сигналы
в РЦ 9п, и его повторителя, расположенного в ячейке, т. е. будем считать, что
тыловые контакты реле Т и ПТР все время замкнуты.
Если на светофоре 5 горит красный огонь, то в РЦ 7п посылается кодовый
сигнал КЖ, который воспринимается у светофора 7 импульсным реле И. С мо-
мента замыкания фронтового контакта реле И создаются следующие три цепи
в дешифраторной ячейке.
Первая — заряд конденсатора С/: П, фронтовой контакт реле И, тыловые
контакты реле 1А, Ж1 и ПТР, ограничительный резистор Д04. диод Д1, ты-
ловые контакты реле 1 и 1А, резистор /?oi> конденсатор Cl, М. Эта цепь су-
ществует до момента срабатывания счетчика 1 (замедление иа срабатывание
счетчика 1 выбрано таким, чтобы конденсатор С1 за это время успел зарядиться).
Вторая цепь — возбуждение счетчика Г. П, фронтовой контакт реле И,
тыловой контакт счетчика 1А, обмотка реле 1, М. Счетчик /, возбуждаясь,
блокируется через контакт н держит якорь притянутым на все время приема
импульса.
Третья цепь — возбуждение реле ВР, через тыловой контакт реле ПТР.
С момента возбуждения счетчика 1 размыкается цепь заряда конденсатора
С1 и начинается его разряд через фронтовой контакт счетчика 1 на реле Ж
и конденсатор С2. Реле Ж срабатывает, а конденсатор С2 заряжается, обес-
печивая питание реле Ж в большом интервале кодового цикла. Реле-счетчики
1 и 1А имеют замедление на отпускание, достаточное для удержания якоря
в малых интервалах между импульсами кода (0,12—0,16 с), но недостаточное
для удержания в длинном интервале между кодовыми циклами (0,57—0,79 о).
Так как при приеме кодового сигнала К Ж сразу же за первым импульсом
следует длинный интервал, то при размыкании контакта реле И, выдержав за-
медление, отпускают якоря счетчик 1 и реле ВР. Счетчик 1А в начале большого
интервала возбудится, но цепь его разомкнется контактом реле ВР, поэтому
оно также с некоторой выдержкой времени отпускает якорь. Таким образом,
170
Рис. 9.8. Схема двухпутной кодовой автоблоквровки переменного тока 50 Гц
все реле дешифратора приходят в исходное состояние, готовясь к приему сле-
дующего цикла.
Реле Ж в большом интервале удерживает якорь притянутым за счет разря-
да конденсатора С2. При приеме последующих циклов кодового сигнала КЖ
реле ячейки работают аналогично, за исключением цепи заряда конденсатора
Cl. С момента возбуждения реле Ж конденсатор С1 будет заряжаться по цепи,
проходящей через фронтовой контакт реле Ж1 и диод ДЗ. Реле Ж на все время
приема кодовых сигналов КЖ остается возбужденным, получая питание во
171
время импульсов от конденсатора С/, а во время интервалов—от конденсатора
С2. Реле 3 при приеме кодового сигнала КЖ не возбуждается. Через фронто-
вой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3 на светофоре 7 горит лампа жел-
того огня.
Контактами реле Ж и 3 реле ПТР подключается к контакту шайбы Ж
трансмиттера: П, фронтовой контакт реле Ж н тыловой реле 3, контакт Ж
трансмиттера, обмотка реле ПТР, минус выпрямителя. После возбуждения
реле ПТР к контакту Ж трансмиттера подключается также основное трансмит-
терное реле 77: П, контакты реле Ж и 3, контакт Xтрансмиттера, фронтовой
контакт реле ПТР, обмотка реле 7Т, диод Д6, минус выпрямителя. Реле 7Т,
повторяя работу контакта Ж трансмиттера, усиленным контактом посылает
кодовый сигнал Ж в РЦ 9п от светофора 7, горящего желтым огнем.
С момента переключения на светофоре 5 красного огня на желтый в РЦ
7п будет поступать кодовый сигнал Ж (два импульса в кодовом цикле). Эти
импульсы воспринимает реле И у светофора 7.
При приеме первого импульса кодового сигнала Ж ячейка работает так
же, как и при приеме кодового сигнала КЖ- В малом интервале (0,12 с), сле-
дующим за первым импульсом, счетчик 1 и реле ВР удерживают якоря притя-
нутыми, так как обладают замедлением на отпускание значительно большим,
чем длительность малого интервала. В коротком интервале через тыловые
контакты реле И и 3 и фронтовой контакт реле ВР создается цепь возбуждения
счетчика 1А, который затем самоблокируется до наступления большого ин-
тервала.
При втором импульсе кодового сигнала Ж вновь замыкается фронтовой
контакт реле И. Так как при втором срабатывании реле И счетчики 1 и 1А
возбуждены, то образуется цепь сигнального реле 3: 77, фронтовые контакты
реле И, 1 и Ж1, тыловой контакт реле ПТР, диод Д2, резистор Рог, фрон-
товые контакты счетчиков 1А н 1, обмотка реле 3, М. Одновременно за-
ряжается конденсатор СЗ. В течение времени приема второго импульса изме-
нений в цепи реле Ж не происходит. Поскольку счетчики 1 и 1А удерживают
якоря притянутыми, конденсатор С1 продолжает разряжаться на обмотку реле
Ж и конденсатор С2.
После второго импульса в кодовом сигнале Ж следует длинный интервал.
Длительность его значительно больше замедления реле 1,1А и ВР, и они, вы-
держав замедление, отпускают якоря. Цепь счетчика 1 и реле ВР разрывается
контактом импульсного реле, а счетчика 1А — контактом реле ВР. Таким об-
разом, в большом интервале все реле ячейки находятся в обесточенном состоя-
нии и она готова к приему следующего кодового цикла.
На все время приема кодового сигнала Ж сигнальные реле Ж и 3 удержи-
вают якоря притянутыми. Реле Ж питается при приеме импульсов от конден-
сатора С1, а в длинном интервале — от конденсатора С2. Реле 3 при втором
импульсе получает питание непосредственно от источника, а в длинном интер-
вале — от конденсатора СЗ. Через фронтовые контакты реле Ж и 3 иа свето-
форе 7 включается лампа зеленого огня, а трансмиттерное реле 7Т подключается
к контакту 3 трансмиттера, посылая усиленным контактом в РЦ 9п кодовый
сигнал 3.
С момента появления на светофоре 5 зеленого огня в РЦ 7п начинает посту-
пать кодовый сигнал 3 (трн импульса в кодовом цикле), при этом схема работает
так же, как при приеме кодового сигнала Ж-
От первых двух импульсов кода 3 возбуждаются реле Ж и 3. При третьем
импульсе изменений в цепи реле Ж не произойдет: будет продолжаться процесс
разряда конденсатора С1 на реле Ж и конденсатор С2. Кроме того, получит
дополнительное питание от источника питания реле 3 и дополнительный под-
заряд конденсатор СЗ.
172
Если блок-участок 7п занят, прекращается импульсная работа реле И
у светофора 7, сигнальные реле Ж и 3 не получают питания и отпускают якоря.
Через тыловые контакты реле Ж на светофоре 7 включается лампа красного
огня, а трансмиттерное реле 7Т и его повторитель ПТР подключаются к кон-
такту К Ж трансмиттера. В РЦ 9п поступает кодовый сигнал КЖ.
В случае перегорания на светофоре 7 лампы красного огня контактом
огневого реле 0 размыкается цепь трансмиттерного реле 7Т. Кодирование
РЦ 9п прекращается и на предыдущем светофоре 9 (на схеме не показан) заго-
рается красный огонь. При перегорании ламп при разрешающем показании
светофора (желтом или зеленом) изменения в кодировании ие происходит.
В этом случае погасший путевой светофор разрешается проследовать без оста-
новки по сигналу локомотивного светофора.
Применяемые в схеме дешифраторной ячейки диоды имеют следующие
назначения: Д1 и ДЗ исключают разряд конденсатора С1, помимо реле схемы
Ж и конденсатора С2; Д2 исключает разряд конденсатора СЗ по обходным це-
пям, помимо реле 3; Д4 увеличивает замедление на отпускание реле ВР, а Д5
исключает возможность попадания циркулирующих через диод Д4 и обмотку
реле ВР токов в другие цепи; Д7 создает замедление на отпускание реле 7Т
при передаче кодового сигнала КЖ, а диод Д6 устраняет попадание циркули-
рующих через диод Д7 токов в другие цепи. Конденсаторы СИ1, Сцг и Сиз
вместе с резисторами Риь Rh2 и Риз образуют искрогасящие контуры.
Резистор Роз обеспечивает полный разряд конденсатора С1 при отсутствии
приема кодовых сигналов. Резистор РО4 ограничивает зарядный ток конден-
сатора С1 при отпавшем якоре реле Ж, исключая возможность его заряда и
возбуждения реле Ж от одного случайного срабатывания импульсного реле от
постороннего импульса (например, от импульсов тягового тока в моменты вклю-
чения и отключения тяговых двигателей). Резисторы Poi и Рог ограничивают
зарядный ток конденсаторов С1 и СЗ, защищая контакты в этих цепях в момент
их включения.
В кодовой автоблокировке применяются путевые реле типа ИРВ-110 или
ИМВШ-110 с выпрямителями. Осуществить их защиту от срабатывания при
попадании сигнального тока из смежной РЦ при замыкании изолирующих
стыков не представляется возможным, поэтому, если не принять специальных
схемных мер защиты, может произойти ложное срабатывание сигнальных реле
Ж и 3 и появление на светофоре более разрешающих сигнальных показаний,
угрожающих безопасности движения. Для исключения этого в цепь заряда
конденсатора С1 последовательно с фронтовым контактом путевого реле И
включается тыловой контакт реле ПТР. Следовательно, в момент посылки им-
пульсов кодового сигнала КЖ в смежную РЦ конденсатор С1 даже при срабаты-
вании импульсного реле не сможет зарядиться и сигнальное реле Ж ие возбу-
дится. Конденсатор С1 заряжается, а реле Ж возбуждается только от импуль-
сов собственной РЦ в интервале кодового сигнала, посылаемого в смежную
РЦ, когда будет замкнут тыловой контакт реле ПТР, причем цепь заряда кон-
денсатора С1 размыкается не контактом трансмиттерного реле, а реле ПТР
Реле ПТР срабатывает раньше, а отпускает якорь позднее основного трансмит-
териого реле, контактом которого осуществляется кодирование смежной РЦ.
Срабатывая, реле ПТР отключает цепь заряда конденсатора С1, а затем (через
0,07 с) включается реле 7Т и посылает импульс тока в смежную РЦ, после
окончания посылки которого реле ПТР отпускает якорь с замедлением 0,2 с
после окончания импульса в смежной РЦ, когда электрическая энергия,
запасенная в реактивных элементах РЦ, полностью израсходуется. При нор-
мальном приеме кодовых сигналов из собственной РЦ после возбуждения реле
Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается через фронтовой контакт реле
Ж1. В этой цепи вместо контакта реле ПТР включен тыловой контакт основ-
173
кого трансмиттерного реле, что улучшает условия работы реле Ж при нормаль-
ном приеме кодовых сигналов собственной РЦ.
Для исключения возбуждения реле 3 и появления на светофоре зеленого
огня вместо желтого при приеме кодового сигнала КЖ цепь питания вспомога-
тельного реле ВР проходит также через тыловой контакт реле ПТР. Следова-
тельно, реле ВР не сможет возбудиться от импульсов смежной РЦ, а значит,
реле-счетчик 1А не сработает и цепь питания реле 3 и заряда СЗ будет разомкну-
та. Однако если первый импульс будет принят из собственной РЦ, то реле ВР
будет возбуждено; второй импульс, поступающий из смежной РЦ, мог бы при-
вести к включению реле 3. Для исключения этого в цепь его питания и заряда
конденсатора СЗ включен тыловой контакт реле ПТР.
Таким образом, схемная защита действует следующим образом. Каждый
раз при передаче очередного кодового сигнала в смежную РЦ сначала возбуж-
дается реле ПТР и тыловыми контактами размыкает цепи заряда конденсатора
С/, возбуждения реле ВР и 3 к заряда конденсатора СЗ. После того как эти
цепи будут разомкнуты, через 0,07 с срабатывает основное трансмиттерное реле
и посылает кодовый сигнал в смежную РЦ. После размыкания фронтового
контакта основного трансмиттерного реле прекращается посылка кодового
сигнала, однако реле ПТР выдерживает замедление 0,2 с и только после этого
отпускает якорь и замыкает тыловые контакты в цепях заряда конденсаторов
С1 и СЗ и возбуждения реле ВР и 3.
При зеленом огне путевого светофора повторитель трансмиттерного реле
выключен и в работе не участвует, так как в этом случае нет опасности по-
явления более разрешающего сигнала.
Вследствие применения схемной защиты при отсутствии повреждений нор-
мальный прием кодовых сигналов из собственной РЦ и возбуждение сигналь-
ных реле возможны только в интервалах между кодовыми циклами, посылае-
мыми в смежную РЦ. Если в этих условиях в смежных РЦ установить трансмит-
теры с одинаковыми кодовыми циклами, то нормальное действие устройств не
будет обеспечено. Каждый раз при приеме импульсов из собственной РЦ кон-
такты реле ПТР или Т будут разомкнуты, так как в это время будет передавать-
ся импульс в смежную РЦ. На путевом светофоре будет гореть красный огонь
при свободной РЦ. Чтобы обеспечить нормальное действие автоблокировки,
смежные цепи кодируются от трансмиттеров разных типов (КПТШ-5, КПТШ-7),
с различной продолжительностью кодовых циклов, обеспечивающих асинхрон-
ную передачу кодовых сигналов в смежные РЦ. При непрерывной работе в от-
дельные моменты времени начало кодовых циклов в смежных РЦ может сов-
падать, тогда конденсаторы С1 и СЗ не заряжаются от выпрямителя. Для
обеспечения устойчивой работы автоблокировки конденсаторы С1 и СЗ имеют
достаточно большую емкость (С/=2000 мкФ, СЗ=ЗООО мкФ), благодаря этому
якоря сигнальных реле Ж и 3 удерживаются притянутыми, даже если в тече-
ние двух циклов не будут созданы цепи подзаряда конденсаторов. Запасенной
в конденсаторах энергии достаточно для удержания якорей сигнальных реле
в течение трех кодовых циклов.
При использовании прожекторных светофоров изменяется лишь схема
управления огнями светофора. Управление прожекторным механизмом осу-
ществляется контактами сигнальных реле Ж и 3.
В настоящее время при строительстве автоблокировки вместо ячейки
ДЯ-ЗБ применяется дешифратор типа ДА, состоящий из трех блоков (рис. 9.9):
БИ-ДА (блок реле исключений), БС-ДА (блок счетчиков) и БК-ДА (блок кон-
денсаторов). В этих блоках размещаются те же реле и приборы, что и в дешиф-
раторной ячейке ДЯ-ЗБ. Блоки имеют штепсельное включение и могут уста-
навливаться в штепсельных релейных шкафах. Реле и детали блоков ВС и БК
смонтированы на плате реле ДСШ, а блока БИ — на плате реле НШ.
174
Рис. 9.9. Дешифратор ДА
к сйето/рор!/ Линейная цепе
Рис. 9.10. Схема четырехзначной автоблокировки
175
Участки с интенсивным пригородным движением оборудуют четырех-
значной кодовой автоблокировкой. На линиях с электрической тягой постоян-
ного тока, так же как и при трехзначной сигнализации, применяются РЦ
частотой 50 Гц. Для передачи дополнительного сигнального показания устраи-
вается линейная цепь, в которую включается дополнительное сигнальное реле
ЗС (рис. 9.10). Эта схема отличается также включением ламп светофора итранс-
миттерного реле Т.
Если блок-участок, ограждаемый светофором, занят поездом, то сигнальные
реле Ж, 3 и ЗС обесточены. На светофоре горит красный огонь, а в соседнюю
РЦ передается кодовый сигнал КЖ- Последовательно с лампой красного огня
включается низкоомная обмотка огневого реле КО через тыловой контакт реле
Ж- При всех других огнях последовательно с лампой красного огня фронтовым
контактом реле Ж будет включаться высокоомная обмотка реле КО. Ток, про-
текающий через лампу, недостаточен для ее накала, но достаточен для возбуж-
дения огневого реле. Контроль целости нити лампы красного огня (в холодном
состоянии) при горении на светофоре разрешающих огней позволяет своевре-
менно обнаружить по цепи ЧДК неисправность лампы красного огия.
При приеме кодового сигнала КЖ (свободен один блок-участок) в импуль-
сном режиме работает реле И. Реле Ж, включенное на выходе дешифратора,
возбуждается. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофоре
горит лампа желтого огня. Трансмиттер ное реле Т подключается к контакту
Ж1 трансмиттера и в соседнюю РЦ посылается кодовый сигнал Ж-
Если впереди свободны два блок-участка, то импульсное реле И воспри-
нимает кодовый сигнал Ж. возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, включенные
на выходе дешифратора. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 и тыловыми ЗС
замыкается цепь горения одновременно желтой и зеленой ламп. В смежную
РЦ посылается кодовый сигнал 3 и подается питание в провода ЗС и ОЗС. В це-
пи лампы зеленого огня контактом реле ЖО проверяется целость нити лампы
желтого огня (в случае перегорания лампы желтого огня на светофоре появился
бы зеленый огонь вместо одновременно горящих желтого и зеленого). Целость
нити лампы зеленого огня в цепи лампы желтого огня не контролируется, так
как при перегорании лампы зеленого огня на светофоре будет менее разрешающее
сигнальное показание — желтый огонь. Огневое реле 30 в этом случае про-
изведет смену кодового сигнала 3 на Ж, посылаемого в смежную РЦ.
Если за светофором свободны три или более блок-участков, то из РЦ будет
поступать кодовый сигнал 3, возбудятся реле Ж и 3, а по линейной цепи вклю-
чается реле ЗС. Через фронтовые контакты всех трех сигнальных реле на све-
тофоре горит зеленый огонь. В смежную РЦ также поступает кодовый сигнал
3. В линейную цепь подается питание для возбуждения реле ЗС на предыдущей
сигнальной точке. При перегорании лампы зеленого огня кодовый сигнал, по-
сылаемый в смежную РЦ, не изменяется. На предыдущем светофоре продол-
жает гореть зеленый огонь. Машинисту разрешается проследовать погасший
светофор по сигналу локомотивного светофора.
Состояние сигнальных реле, показания путевого светофора и передавае-
мые кодовые сигналы в зависимости от принимаемых кодовых сигналов и на-
личия тока в линейной цепи приведены в табл. 9.2, где цифрой 1 обозначено
возбужденное состояние реле, цифрой 0 — обесточенное состояние реле.
При перегорании лампы красного огня предусматривается перенос его на
предыдущий светофор. Если перегорела лампа желтого огня, изменений в ко-
дировании и показании предыдущего светофора не происходит, светофор ос-
тается темным.
На участках с электрической тягой переменного тока в кодовой автобло-
кировке применяются РЦ частотой 25 или 75 Гц. Все остальные приборы и
схемы сохраняются без каких-либо изменений. Электроснабжение устройств
1 76
Таблица 92
Принимае- мый кодо- вый сигнал	Наличие тока В ЛИНИН ЗС-ОЗС	Состояние сигнальных и огневых реле						Показание светофора	Переда- ваемый кодовый сигнал	Питание в проводах ЗС-ОЗС
		ж	3	ЗС	ко	ЖО	30			
—	Нет	0	0	0	1	0	0	Красный	КЖ	Нет
КЖ		1	0	0	1	1	0	Желтый	ж	
ж	я	1	1	0	1	1	1	Желтый и зеленый	3	Есть
3	Есть	1	1	1	1	0	1	Зеленый	3	>>
кодовой автоблокировки 25 Гц осуществляется от высоковольтной линии ав-
тоблокировки 10 кВ, 50 Гц, а резервное питание — от линии электроснабже-
ния линейных потребителей ДПР напряжением 27 кВ, подвешенной на опорах
контактной сети. Питание РЦ производится от преобразователей ПЧ-50/25.
Дроссель-трансформаторы устанавливаются типа ДТ1-150 или 2ДТ1-150.
Трансмиттеры типа КПТШ-5 или КПТШ-7 чередуются в смежных РЦ.
§ 9.6.	Двухпроводная схема изменения направления движения
для однопутных систем автоблокировки
Основным требованием, предъявляемым к системе однопутной автоблоки-
ровки, является исключение возможности отправления на перегон поездов
встречных направлений.
На дорогах СССР применяются системы однопутной автоблокировки с нор-
мально установленным направлением движения.
Все перегонные светофоры заданного направления движения работают
так же, как и при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направ-
ления выключены (погашены). В блокировочную зависимость вводятся также
выходные светофоры. Открывать выходной светофор и отправлять поезда может
только дежурный по станции, установленной на отправление. Другая станция,
ограничивающая перегон, находится в положении приема, и открытие выход-
ных светофоров и отправление поездов с этой станции на данный перегон ис-
ключается. Чтобы открыть выходной светофор и отправить поезд, необходимо
произвести смену направления, которая может быть произведена только при
свободном перегоне.
Двухпроводная схема изменения направления (рис. 9.11) характеризует-
ся следующими особенностями: реле направления станции отправления и пе-
регона включаются последовательно в линейную цепь Н и ОН\ реле направле-
ния станции приема от линии отключено; приборы схемы получают питание со
станции приема от источника постоянного тока напряжением 50—60 В.
Направление в нормальном режиме изменяет дежурный станции приема,
кратковременно нажимая кнопку изменения направления или используя кон-
такт сигнальной кнопки открытия выходных светофоров. На участках с дис-
петчерской централизацией направление изменяет диспетчер, посылая управ-
ляющий приказ на установку маршрута отправления при свободном перегоне
и исправном состоянии РЦ.
177
В процессе изменения направления для обеспечения безопасности сначала
станция отправления переводится в положение прием, а затем станция приема
переводится на отправление. Свободность перегона контролируется на стан-
циях приема и отправления. При замыкании или обрыве линейных проводов
изменение направления исключается.
Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта, которая может
произойти при следовании по перегону короткой подвижной единицы, на-
пример одиночного локомотива, в момент проследования изолирующих стыков.
В этом случае якорь путевого реле освобожденной РЦ притягивается быстро,
а шунтируемой еще держит за счет замедления, создаваемого конденсатором.
В схеме предусматривается возможность изменения направления и от-
правления поездов по сигналам автоблокировки при неисправности одной РЦ
(вспомогательный режим). В этом режиме направление изменяют оба дежурных
по станции одновременным нажатием специальных запломбированных кнопок.
Все переключения при изменении направления движения выполняются
следующими основными реле: направления Н (станционные и перегонные),
контроля перегона КП, вспомогательных В. Перегонные реле направления
переключают светофоры, линейные цепи и РЦ перегона. Кроме того, на каждой
станции в схеме дополнительно устанавливается медленнодействующий на
срабатывание повторитель реле контроля перегона КПП и повторитель реле
направления ПН.
Состояние цепей схемы соответствует заданному нечетному направлению
движения, когда станция А установлена на прием, а станция Б — иа отправ-
ление. При свободном перегоне замыкается цепь контроля свободности перегона
от линейной батареи станции А: СП станции А, обмотка реле КП, контакты
реле ПН, В, ВН, КЖ, ОЗ и 1ИП, провод Н, далее по перегону на каждой
сигнальной точке через обмотки реле направления Н и фронтовые контакты
Рис. 9.11. Двухпроводная схема изменения направления движения
178
путевых реле всех блок-участков перегона, провод Н станции Б, контакты реле
1ИП, 03, КЖ, ВН, В, КП и ПКП, обмотка реле направления Н станции Б,
тыловые контакты реле ВН и КП, фронтовые контакты реле В, КЖ, ОЗ и 1ИП,
резистор 400 Ом, провод ОН, фронтовые контакты путевых реле всех перегон-
ных сигнальных установок, провод ОН, резистор 400 Ом, контакты реле 1ИП,
ОЗ, К Ж, В и ПН, СМ.
В этой цепи проверяются контактами реле: КЖ — наличие в пультах
управления ключей-жезлов обеих станций; 03 — отсутствие установленных
маршрутов отправления; 1ИП — свободаость участков приближения; П —
свободность всех блоков-участков перегона (на участках с кодовой автоблоки-
ровкой свободность блок-участков перегона проверяется фронтовыми контак-
тами реле Ж или его повторителя вместо контактов реле П). В цепь контроля
перегона включается резистор 400 Ом, которым устанавливается рабочий ток
линии в зависимости от количества перегонных сигнальных точек, длины пере-
гона и напряжения источника питания.
На станции отправления Б реле направления Н возбуждается током пря-
мой полярности. Через контакты поляризованного якоря реле Н от местной
батареи включается реле В. Реле КП, ПКП и ПН обесточены.
На станции приема А включены реле КП, ПКП и ПН. Реле направления
Н от линии отключено во избежание ложного срабатывания от грозовых раз-
рядов. На пульте ДСП станции отправления контактом реле Н включена конт-
рольная лампочка зеленого цвета, указывающая, что станция установлена на
отправление, а на станции приема (фронтовым контактом реле ПН) — красная
указательная лампочка приема. Белые лампочки контроля занятости перегона
погашены.
При задании маршрута отправления на станции Б обесточивается замы-
кающее реле маршрута отправления 03 и размыкает цепь контроля перегона,
выключается реле Н, а на станции А — реле КП и ПКП. На обеих стан-
циях включаются белые лампочки контроля занятости перегона. В таком
состоянии схема будет до момента прибытия поезда на станцию А, на все время
следования его по перегону цепь будет разомкнута соответствующими контак-
тами путевых реле. После освобождения перегона схема приходит в исходное
состояние.
Если требуется отправить поезд со станции А, то дежурный по станции
А нажимает сигнальную кнопку открытия выходного светофора или специаль-
ную кнопку изменения направления. При свободности перегона (фронтовой
контакт реле ПКП замкнут) замыкается цепь питания реле В, которое изме-
няет полярность тока в линии (минус соединяется с проводом Н, а плюс —
с проводом ОН). Одновременно с замедлением 1,8 с выключается реле КП.
В течение этого времени в линии будет протекать ток обратной полярности от
батареи станции А, от которого переключаются поляризованные якоря реле
направления станции Б и всех перегоииых сигнальных точек.
Реле Н станции Б переключает схему на прием. С этого момента открытие
выходных светофоров с этой станции на данный перегон исключается. Контак-
том реле Н выключается реле В, которое отпускает якорь без замедления;
создается цепь возбуждения реле ПН. Перегонные реле направления переклю-
чают РЦ, светофоры и линейные цепи. Однако станция А пока остается также
на приеме до момента отпускания якоря реле КП. Поскольку обе станции на-
ходятся на приеме, то в линию включены их батареи: СП станции А, резистор
100 Ом, фронтовые контакты реле КП, В, КЖ, 03 и 1ИП, резистор 400 Ом,
провод ОН, фронтовые контакты путевых реле всех перегонных сигнальных
точек, провод ОН станции Б, резистор 400 Ом, фронтовые контакты 1ИП, ОЗ,
КЖ, тыловой контакт реле В, фронтовой контакт реле ПН, СМ, СП, обмотка
реле КП, контакты реле/7//, В, ВН, КЖ, ОЗ и 1ИП, провод Н, контакты реле
179
П и обмотка реле Н перегона, провод Н станции А, контакты реле 1ИП, ОЗ
КЖ и ВН, фронтовые контакты реле В и КП, СМ станции А.
Обе батареи будут включены до момента отпускания якоря реле КП
станции А, которое, выдержав замедление, выключает батарею станции А и
повторитель ПКП. Тыловыми контактами реле КП и ПКП к линии подклю-
чается реле Н, которое перебрасывает якорь под действием тока прямой поляр-
ности батареи станции Б. С этого момента станция А устанавливается на от-
правление, иа пульте загорается зеленая лампочка ЧО, красная лампочка НП
гаснет. На станции А можно открыть выходной светофор и отправить поезд.
Реле В станции А получает постоянное питание от местной батареи по нижней
обмотке через контакт поляризованного якоря реле Н. Теперь цепь контроля
перегона питается от батареи станции Б, которая находится на приеме. Изме-
нение направления длится около 2 с. В основном это время определяется замед-
лением реле КП.
При повреждении любой из РЦ перегона обесточивается реле П повреж-
денной РЦ. Цепь контроля перегона размыкается. В этих условиях изменить
направление движения в нормальном режиме невозможно.
Чтобы не закрывать действие автоблокировки, схема предусматривает
возможность вспомогательного режима изменения направления при поврежде-
нии РЦ одного блок-участка. Для этого контакты путевых реле в проводе Н
шунтируются резисторами сопротивлением 4700 См, вместо провода ОН ис-
пользуется провод межстанционной связи, а на пульте ДСП — нормально за-
пломбированные кнопки. При изменении направления движения во вспомЬга-
тельном режиме дежурные обеих станций должны убедиться, что перегон сво-
боден, т. е. отправленные ранее поезда прибыли в полном составе.
Рассмотрим порядок смены направления во вспомогательном режиме для
случая, когда станция А находится на приеме, а станция Б — на отправлении.
Дежурный по станции А срывает пломбу н нажимает кнопку ВОК, а дежурный
по станции Б — кнопку ВПК (см. рис. 9.11). На обеих станциях возбуждают-
ся вспомогательные реле направления ВН. Через контакты кнопок и фронто-
вые контакты реле ВН создается цепь тока для срабатывания всех перегонных
и станционных реле направления от вспомогательной батареи станции Б:
ВПБ, контакт кнопки ВПК, фронтовой контакт реле ВН, обмотка реле Н,
фронтовые контакты реле ВН, КЖ, 03 и 1ИП, провод Н, фронтовые контакты
путевых реле блок-участков перегона, резистор 4700 Ом неисправной РЦ и об-
мотки реле Н, провод Н, контакты реле 1ИП, 03 и КЖ, фронтовой контакт реле
ВН, обмотка реле Н, фронтовой контакт реле ВН, контакт нормального поло-
жения кнопки ВПК, контакт нажатой кнопки ВОК, фронтовой контакт реле
ВН, провод межстанционной связи, фронтовой контакт реле ВН станции Б,
контакт нормального положения кнопки ВОК и ВМБ.
Под действием тока вспомогательной батареи все перегонные и оба стан-
ционных реле направления перебрасывают якоря, производя смену направле-
ния движения. Убедившись по контрольным лампочкам на пультах управления
об изменении направления движения, дежурные обеих станций отпускают кноп-
ки. При вспомогательном режиме вместо контакта реле П поврежденной РЦ
включается резистор с сопротивлением 4700 Ом, поэтому для обеспечения сра-
батывания реле направления вспомогательная батарея имеет повышенное на-
пряжение 220—240 В. В качестве вспомогательной батареи обычно использует-
ся сухая батарея типа БАС-1.
Рассмотренная двухпроводная схема смеиы направления отвечает требо-
ваниям безопасности движения поездов. При различного рода повреждениях
(обрыв и замыкание линейных проводов, выключение источника питания, пов-
реждение реле и т. п.) исключается возможность смены направления.
180
Основной недостаток схемы связан с тем, что при занятом перегоне реле
направления не обтекаются током, цепь их питания разомкнута контактами
путевых реле. Если в этом положении произойдет перебрасывание якоря одного
или нескольких перегонных реле направлений от ложного кратковременного
импульса (например, вследствие грозового разряда), то получится несоответст-
вие между положениями поляризованных якорей реле. После прекращения
помехи поляризованный якорь реле остается в переброшенном положении,
при этом окажется, что к одной из РЦ будут подключены два источника пита-
ния, а к другой — два импульсных путевых реле. В этих условиях нормальная
работа РЦ нарушается. После освобождения перегона контактами путевых реле
этих РЦ цепь контроля перегона будет разомкнута, поэтому вернуть реле на-
правления в исходное положение не представляется возможным. Нормальное
действие схемы восстанавливается искусственно — электромеханик приводит
ложно сработавшие реле в исходное состояние. Этот недостаток снижает экс-
плуатационные качества схемы.
Двухпроводная схема обеспечивает устойчивую работу, если при смене
направления движения не производится переключение пииющих и релейных
концов РЦ. При этом состояние РЦ не зависит от положения реле направления.
После освобождения перегона цепь схемы направления восстанавливается и все
реле направления занимают правильное положение, т. е. работа схемы восста-
навливается автоматически без вмешательства электромеханика.
Если же такая зависимость существа г, то вследствие неодновременного
срабатывания реле направлений нарушается нормальное действие приборов
РЦ, что может привести к обесточиванию путевых реле и разрыву цепи схемы
смены направления. Это исключает возможность срабатывания еще не срабо-
тавших реле направления, и восстановление нормальной работы РЦ может
быть осуществлено только искусственно
§ 9.7.	Четырехпроводная схема изменения
направления движения
При новом строительстве однопутной автоблокировки применяется более
устойчивая в работе четырехпроводная схема смены направления (рис. 9.12).
В этой схеме используются две отдельные цепи: одна для контроля перегона,
а другая — для включения станционных и перегонных реле направлений.
Основные принципы построения и работа этой схемы аналогичны двухпровод-
ной схеме. Здесь используются практически те же реле, что и в двухпроводной
схеме. Изменение направления также осуществляется дежурным по станции
приема только при свободном перегоне.
Отличительной особенностью работы схемы является то, что при изменении
направления свободность перегона проверяется только в начальном цикле ра-
боты схемы, а в начавшемся процессе смены направления свободность перегона
не проверяется. После окончания всего цикла работы схемы изменения направ-
ления восстанавливается цепь контроля перегона.
В четырехпроводной схеме изменения направления используют следую-
щие реле: станционные реле направления НСН (ЧСН) типа КШ1-80; пере-
гонные реле направления (на каждой сигнальной установке) типа КШ1-400;
повторители станционных реле направления НСН1 (ЧСН1) типа НМШ1-1800;
вспомогательные реле НВ (ЧВ) типа НМШ1-1800; реле контроля перегона
НКП (ЧКП) типа НМШМ4-100/1100; реле занятости перегона Н13П (Ч13П)
типа НМШМ4-100/1100 и Н23П (Ч23П) типа НМШ1-7000; реле вспомога-
тельного режима смены направления НВСН (ЧВСН) типа НМШ4-600; реле
занятости перегона НЗП (ЧЗП) типа НМШ2-4000; повторители реле контроля
181
—г А?
Pwk Q
Ч08(п)ЧП8О)Б/К ЛП 1800
СМБ^ЧСНО ЛП
К“ СПБ 1В°°
чем
направление движения
нсн
413П нов н
чпкп
Н13П
ЛП МБ НБ
к тип нет чкж
I	400
НОЗ^/ШПгЛ^Л
чвкп ЧВ
чоз нет чкж лм
чов
он
ст
ЛП
200
нсн
МБ ВК
ПБ
НВ
400
Ч ЧОВ Н13П
™ПБМ
нпкп_____
1 нсн
нгзп
НКЖ ЧСН1 НОЗ Ч1НП к
Станция А
HOrs. х»Л7 nB
Б/~хЧКП
ЧКП Л1
чгзп
лм
чсн
чпкп
ЧВ
200
48
2400
Ч13П
200
чгзп
чсн
3.
чвсн
чзп
чвсн
чвсн
ок
тип
J нкп
чпкп
чвкп
пн
лм
ЛП
\он ] нв нвкп Ч
v Г^-' <НСН_ *<, НПКГ
Г,
НВ нвкп 1 _лп |

чвкп
чкж
ЧКЖ СПБ
t9i
ивкж Ч1НП СПБ
чвкп ’----------
ЧВСН СПБ
чвкж
~ чкж
ЧСН1
"чп
чет чзп1----------
47
47
2400
на
чкж
'нзп
Н1зп
СПБ
нпкп
нсн_,
г^гоо.
ПК
ок
<'~ЛН
МБ t
ч СПБ 'LL
НВ_____
[“^нвсн^нпкп
чек нко J
HCHl\
¥Z ~СПК Ч | НПМ —1[
•—’	ПБ 500 ЧПВ
чкп нвк
чсн
47
нгзп
НЗП НСН1
нвкж
нзп нпв
чов
НВКПЛ
СПБ НВСН
ИКП
СПБ H1UK
НБ
СПБ
нВкж
чкп
Рис. 9.12. Четырехпроводиая схема изменения направления движения
нов
Ч13П
нов чШГ
ж
нвпк
\НКЖ
СПБ
НКЖ
перегона НПКП (ЧПКП) типа НМШТ-1800: реле вспомогательного приема
НПВ (ЧП В) и отправления НОВ (ЧОВ) типа НМШ1-4000.
Схема реле направлений получает питание со станции приема. По обмоткам
реле направления в зависимости от установленного направления протекает
ток разной полярности. В цепь реле направлений Н-ОН включены последо-
вательно все перегонные реле направления и реле направления станции от-
правления. На станции приема реле направления от линии отключено. Поля-
ризованными контактами этих реле включаются выходные и проходные све-
тофоры установленного направления и производится коммутация РЦ.
Приборы схемы контроля перегона получают питание со станции отправ-
ления. На станции приема в цепь включено реле контроля перегона, которое
при свободное™ перегона находится под током. На станции отправления в эту
схему включено реле занятости перегона 13П, также находящееся под током
при свободном перегоне. На перегоне в эту цепь включены контакты путевых
реле (реле Ж при кодовой автоблокировке).
Четырехпроводная схема смены направления работает следующим образом.
При свободном перегоне замкнуты обе цепи — цепь контроля перегона и цепь
реле направлений. Питание цепи контроля перегона К-ОК осуществляется со
станции отправления (иа рис. 9.12 станция Л): ЛП станции А, низкоомная
обмотка реле Ч13П, фронтовые контакты реле НКЖ, ЧСН1, НОЗ, Ч1ИП,
провод К, последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле всех
перегонных РЦ, провод К, станция приема, фронтовые контакты Н1ИП, 403,
тыловой контакт реле НСН1, обмотка реле НКП, далее обратным проводом
ОК к полюсу ЛМ станции А. В этот провод включены те же контакты,
что и в прямой провод К-
Реле Ч13П на станции отправления и НКП на станции приема находятся
под током, контролируя свободность перегона. На станции отправления реле
Ч13П включает свой повторитель ЧЗП. Контактом реле ЧЗП на станции от-
правления и реле НКП на станции приема включаются на табло белые лампоч-
ки, указывающие на свободность перегона.
С момента задания маршрута отправления и открытия выходного светофора
контактом реле НОЗ в схему контроля перегона на станции отправления вместо
низкоомной обмотки 100 Ом реле Ч13П включается высокоомная обмотка
7000 Ом реле Ч23П. Для резкого снижения тока в цепи контроля последова-
тельно с обмоткой реле Ч23П включается два дополнительных резистора со-
противлением 1800 Ом каждый. Вследствие резкого снижения тока на станции
приема отпускает якорь реле НКП, однако этого тока достаточно для срабаты-
вания высокоомного реле Ч23П. Для обеспечения надежного отпадания якоря
реле НКП при включении реле Ч23П меняется полярность питания в схеме
контроля перегона. Отпустив якорь, реле НКП фиксирует занятость перегона,
исключая возможность изменения направления.
С выходом поезда на перегон цепь контроля перегона размыкается кон-
тактом реле участка удаления Ч1ИП, выключается реле Ч23П, и на станции
отправления также фиксируется занятость перегона. На все время движения
поезда по перегону контактами путевых реле цепь контроля остается разомкну-
той до полного освобождения поездом перегона. На обеих станциях горят крас-
ные контрольные лампочки занятости перегона.
На станции отправления реле Ч23П используется для поддержания в воз-
бужденном состоянии реле ЧЗП до фактического выхода поезда на перегон.
Реле Ч23П применяется только на участках с диспетчерской централизацией
для наглядного контроля фактического выхода поезда на перегон. На участках
без диспетчерской централизации контроль занятости перегона фиксируется
непосредственно реле Ч13П, так как о выходе поезда на перегон дежурный
по станции получает информацию по контрольной лампочке участка удаления.
183
После освобождения перегона восстанавливается цепь контроля, иа стан-
ции отправления возбуждается реле Ч13П, а на станции приема — реле
НКП, схема приводит в исходное состояние.
Схема реле направлений получает питание со станции приема Б: ЛП,
контакт поляризованного якоря реле НСН, тыловые контакты реле НВ и
ЧОВ, проводом Н на станцию А, тыловой контакт реле НОВ, фронтовой ЧВ,
тыловые контакты реле ЧВКП, ЧПВ, ЧПКП, обмотка станционного реле на-
правления ЧСН и далее обратным проводом ОН, в который включены все
перегонные реле направления и контакты тех же реле, что и в прямом проводе,
к минусу батареи станции Б. По этой цепи возбуждены все перегонные реле
направления Н и станционное ЧСН на станции отправления. Поляризованным
контактом реле ЧСН замкнута цепь возбуждения реле ЧСН1. Фронтовым кон-
тактом последнего включена зеленая лампочка на табло, указывающая, что
станция А находится в положении «Отправление». На станции Б тыловым
контактом реле НСН1 включена желтая лампочка, указывающая, что станция
находится в положении «Прием». В этом положении станция А может отправ-
лять поезда. Со станции Б возможность отправления поездов исключена.
Для изменения направления движения дежурный станции Б нажимает
кнопку НСН (Вместо контакта кнопки могут использоваться контакты груп-
повой сигнальной кнопки выходных светофоров или контакты управляющих
сигнальных реле при диспетчерской централизации).
При условии свободное™ перегона (проверяется контактами реле НКП
и НПКП) возбуждается реле НВ и своими контактами изменяет полярность
тока в цепи реле направлений. От тока обратной полярности перебрасывают
свои поляризованные якоря перегонные реле направления и станционное ЧСН
станции А.
Контактами поляризованного якоря реле ЧСН на станции А выключают-
ся реле ЧСН1 и ЧВ (выключается цепь нижней обмотки) С этого момента
станция А переводится в положение «Прием». Реле ЧВ станции А, обесточив-
шись, отключает от линии реле направления ЧСН и подключает к ней источ-
ник питания. Источники питания обеих станций включаются последовательно,
в линии Н-ОН протекает импульс тока, от которого все перегонные реле на-
дежно перебрасывают поляризованные якоря. На станции А реле ЧСН1 от-
ключает питание от схемы контроля перегона и подключает к этой цепи реле
контроля перегона ЧКП, вследствие чего в линии К-ОК на станции Б последо-
вательно, с замедлением отпускают якоря реле НКП, НВКП и НПКП. На
время замедления этих реле в линию Н-ОН включены последовательно источ-
ники питания обеих станций.
Контактами реле НПКП и НВКП на станции Б в цепи схемы реле направ-
лений отключается источник питания и подключается реле направления НСН.
Это реле от источника тока станции А перебрасывает поляризованный якорь
и с этого момента станция Б устанавливается в положение «Отправление».
Контактами поляризованного якоря реле НСН включается реле НСН1, и
реле НВ по нижней обмотке получает постоянное питание Цепь реле направ-
ления также остается постоянно замкнутой и по ней непрерывно протекает
ток обратной полярности от источника питания станции А.
На станции А тыловым контактом реле ЧСН1 включается желтая лампочка
ЧП (приема), а на станции Б фронтовым контактом реле НСН1 — зеленая лам-
почка 40 (отправления). Контактами реле НСН1 на станции Б к цепи конт-
роля перегона подключается источник питания, на этой станции возбуждается
реле Н13П, а на станции А — реле ЧКП. На обеих станциях включаются бе-
лые лампочки контроля свободности перегона.
Вспомогательный режим смены направления применяется для смены на-
правления при повреждении РЦ перегона (ложная занятость) Направление
184
при этом изменяется с особой осторожностью дежурными обеих станций с по-
мощью расположенных на пультах управления запломбированных кнопок.
На станции А, которая переводится с отправления на прием, дежурный
нажимает кнопку ЧПВ, и за счет разряда конденсатора 500 мкФ кратковре-
менно возбуждается реле ЧПВ. На станции Б, переводимой с приема на от-
правление, дежурный нажимает кнопку ЧОВ и возбуждается реле ЧОВ. Кон-
тактами реле ЧПВ на станции А от цепи отключается реле ЧСН и в эту цепь
включается источник питания, от которого на станции Б срабатывает реле
НВСН, подключенное через фронтовые контакты реле ЧОВ. После возбужде-
ния реле НВСН через его контакты возбуждаются реле НВ КП и НПК.П,
помимо термоэлемента (без выдержки времени), а затем релеЯВ. После обесто-
чивания вспомогательных реле ЧПВ и ЧОВ работа схемы происходит так же,
как и при нормальном режиме.
Как и в двухпроводной схеме, возможность смены направления при крат-
ковременной потере шунта исключается с помощью реле НПКП и НВКП.
Реле НПК.П имеет замедление на срабатывание 8—16 с за счет применения тер-
моэлемента и не успевает срабатывать при кратковременной потере шунта.
Кратковременная потеря шунта может произойти при быстром переходе
короткой подвижной единицы (одиночного локомотива) с одной РЦ на другую.
В этом случае путевое реле освободившейся РЦ возбуждается быстрее, чем от-
пускает якорь реле занятой РЦ, так как путевое реле имеет замедление на от-
пускание. Практически приходится учитывать возможность потери шунта
на время 3—4 с.
§ 9.8.	Системы однопутной автоблокировки
Однопутные участки оборудуют такими же системами автоблокировки,
что и двухпутные участки. При изменении направления движения контакты
реле Направления и их повторители переключают РЦ, светофоры и линейные
цепи для работы в другом направлении движения.
На каждой сигнальной установке в однопутной автоблокировке постоян-
ного тока (рис. 9.13), кроме основного реле направления, устанавливаются два
его повторителя 1Н и 2Н. Контактами реле Н, 1Н и 2Н переключаются различ-
ные цепи при изменении направления движения.
, Состояние цепей схемы соответствует установленному четному направле-
нию движения. Реле направления сигнальных установок 4 и 5/6 получают пи-
тание током прямой полярности со станции (возбуждены реле 1Н, а 2Н выклю-
чены). На сигнальной точке 3 реле Н возбуждено током обратной полярности,
поэтому реле 2Н под током, а 1Н обесточено. Так как в однопутной автоблоки-
ровке постоянного тока применяются импульсные РЦ, то для нормального
действия системы необходимо, чтобы РЦ питались по направлению движения,
т. е. на входном конце должна быть питающая батарея, а на выходном —
импульсное путевое реле.
На приведенной схеме буквами Б и Р показано расположение источников
питания и путевых реле для установленного четного направления движения.
Например, питание в РЦ 2п подается контактом маятникового трансмиттера
через контакты реле 1Н от светофора 6, а импульсное путевое реле этой РЦ
включается у светофора 4 через тыловые контакты реле 2Н (контактами реле
1Т и 2Т осуществляется кодирование РЦ).
Аналогично подключаются питающие и релейные концы других РЦ пере-
гона. Так как у сигнальной точки 3 нет светофора четного направления, то
рельсовые цепи Зп и 4п образуют один общий блок-участок с трансляцией
импульсов у светофора 3 из рельсовой цепи 4п в Зп. Импульсы из РЦ 4п у све-
тофора 3 воспринимает реле И, включенное через тыловые контакты реле 1Н.
185
Работу реле И повторяет реле Я/, которое, переключая контакт в цепи пита-
ния РЦ Зп, транслирует в нее импульсы из РЦ 4п. Маятниковый трансмиттер
на этой сигнальной точке при четном направлении движения выключен.
На сигнальной точке устанавливается одно линейное реле для светофоров
обоих направлений. При четном направлении движения линейное реле сиг-
нальной точки 5/6 получает питание от светофора 4. Положение линейного
реле, как и при двухпутной автоблокировке, зависит от состояния впереди-
стоящих блок-участков. При свободности двух или более блок-участков линей-
ное реле возбуждается током прямой полярности, одного — обратной, а если
блок-участок 2п занят поездом, то линейное реле сигнальной точки 5/6 будет
выключено контактами реле П у светофора 4.
Аналогично включаются другие линейные реле перегона. Так как у сиг-
нальной точки 3 отсутствует светофор четного направления, то линейное
реле здесь при четном направлении движения выключено. Питание от батареи
сигнальной установки 5/6 подается транзитом мимо светофора 3 к следующему
светофору 8 четного направления.
Огнями светофора управляет линейное реле. Цепи питания ламп нечетных
светофоров выключены контактами реле направления. При неисправной лампе
красный огонь на предыдущий светофор переносится при помощи огневого
реле.
При изменении направления движения на нечетное меняется полярность
тока в проводах Н и ОН. Все реле направления перебрасывают поляризо-
ванные якоря. Изменяется также на противоположное состояние повторите-
лей реле направления 1Н и 2Н. Их контактами переключаются РЦ, светофоры
и линейные цепи. Питающие и релейные концы РЦ меняются местами, чтобы
Установленное направление движения
Рис 9.13. Схема однопутной автоблокировки постоянного тока
186
q__| ц Установленное направление движения q_| g
Стан-
ция А
РщрвМ
РШ СВ 4-S
Стан-
ция 6
2Т
гкт Пх
ПХ КТ /г
ПХ КТ -SOX IT
2TJ^J«T пх
Гг	т| Гг r^tzSr
S—70; ------fe ' -Я
ОН
Рис. 9.14. Схема однопутной автоблокировки переменного тока
питание РЦ всегда осуществлялось с входного конца, а путевое реле включа-
лось на выходном конце каждой РЦ.
Теперь РЦ 1п и 2п образуют один блок-участок и импульсы из РЦ 1п
транслируются в РЦ 2п. В РЦ Зп питание подается от сигнальной установки
5/6, а у светофора 3 включается импульсное путевое реле. Аналогично переклю-
чаются другие рельсовые цепи перегона.
Цепи линейных реле переключаются так, чтобы реле Л сигнальной точки
5f6 получало питание при установленном нечетном направлении движения от
сигнальной батареи светофора 3. От сигнальной батареи сигнальной установки
5/6 питание будет подаваться светофору 7 нечетного направления транзитом
мимо светофора 4. Линейное реле этого светофора при нечетном направлении
движения выключено. Лампы светофора четного направления выключаются
контактом поляризованного якоря реле направления.
В системе однопутной кодовой автоблокировки переменного тока линей-
ные реле отсутствуют. Поэтому прн изменении направления движения на пере-
гонных сигнальных установках необходимо переключать лишь РЦ и светофоры;
на сигнальных точках перед станциями и переездами также переключаются
известительные цепи.
Состояние цепей схемы однопутной кодовой автоблокировки переменного
тока 50 Гц (рис. 9.14) соответствует четному направлению движения. Схема
изменения направления в этом положении питается со станции А. РЦ и свето-
187
форы переключаются контактами реле Н, 1Н и 2Н. Кодовые сигналы КЖ,
Ж и 3 в РЦ всегда передаются навстречу направлению движения поезда.
При четном направлении движения кодовые сигналы в каждую РЦ
подаются с выходного ее конца от путевого трансформатора 2КТ контактом
трансмиттерного реле 2Т через фронтовые контакты реле 1Н. На приемном
(входном) конце каждой РЦ через тыловые контакты реле 2Н включается им-
пульсное путевое реле. Например, в РЦ 2п кодовые сигналы подаются от
светофора 4, а воспринимаются импульсным путевым реле у светофора 6.
Декодирование принимаемых кодовых сигналов производится дешифраторной
ячейкой ДД.
При смене направления движения на нечетное изменяется полярность тока
в обмотках реле направления, которые перебрасывают якоря, отчего изменяют-
ся состояния реле 1Н и 2Н. Контактами реле Н, 1Н и 2Н переключаются РЦ
и светофоры. Теперь кодовые сигналы в РЦ 2п посылаются от трансформатора
1КТ светофора 3, а воспринимаются и расшифровываются у светофора 5.
Лампы светофоров нечетного направления включены, а четного выклю-
чены. Аналогичные переключения будут произведены на всех сигнальных точ-
ках данного перегона.
На линиях с электротягой переменного тока кодовые РЦ и светофоры
переключаются аналогично.
§ 9.9.	Электроснабжение устройств автоблокировки
Основной, пункт питания
Рис. 9.15. Схемы питания высоковольт-
ных линий автоблокировки при автобло-
кировке постоянного (а) и переменного
(6) тока
Станционные и перегонные устройства автоблокировки получают питание
от специальной высоковольтной линии переменного тока, расположенной вдоль
железнодорожных путей. Напряжение в ней (6 или 10 кВ) выбирается в за-
висимости от мощности, потребляемой устройствами автоблокировки, рас-
стояния между пунктами питания, условий подключения линий к тяговым
подстанциям на электрифицированных участках, от степени влияния на линии
связи и других причин. Высоковольтные линии автоблокировки выполняются
трехфазными и, как правило, воздушными.
При электротяге переменного тока
устройства автоблокировки с рельсо-
выми цепями 25 Гц могут питаться от
высоковольтного провода, расположен-
ного на опорах контактной сети напря-
жением 27,5 кВ. В этом случае обрат-
ным проводом являются рельсы.
В случае выхода из строя основного
источника питания (линии) устройства
питаются от резервного. Совокупность
основных и резервных устройств элект-
роснабжения определяет систему элек-
тропитания.
Существуют две системы электропи-
тания: смешанная и переменного тока.
При смешанной системе устройства авто-
блокировки нормально получают энер-
гию по высоковольтной линии, а при
выключении высоковольтной линии —
от аккумуляторных батарей. Эта систе-
ма используется на участках без элект-
ротяги, оборудованных автоблокиров-
кой с импульсными РЦ постоянного
188
В/Влиния AB
\ом
рвнш-гво
РВИШ-250
Релейный, шкаф
Р8НШ-250\
Л
пкн-6
или
лкн-ю
РВП-В
или
РВП-10
к кодовому
трансформатору
и трансмиттеру
Линейная цепь Йзе
л '"""------------
ОЛ
0,5
ПС
216
к рельсовым иепям
РВНШ-250
Рис. 9.16. Схема электропитания автоблокировки постоянного тока
клемма
$5 ЙГ
>£
0Л1
лв
ВАК-14 ЗАКАЗ
СВ
кабельный ящик Линейная цепь
-----------------------П Л1
0Л1
АВИ
«ла ।
Сигнальный
кабель
С0ВС-2А млии ”
: >——мв1
шр-г
:	мв
*3"
тока. По системе переменного тока устройства автоблокировки получают
энергию только по высоковольтным линиям. Эта система используется на
участках, оборудованных автоблокировкой с РЦ переменного тока. Обе систе-
мы электроснабжения должны обеспечить бесперебойное и надежное питание
электроэнергией каждой сигнальной точки.
Схемы питания высоковольтных линий автоблокировки строят в зависи-
мости от системы электроснабжения, степени надежности пунктов питания.
Каждая сигнальная точка получает двустороннее питание от двух независи-
мых друг от друга источников энергии.
В смешанной системе (рис. 9.15, а) максимальное расстояние между двумя
смежными пунктами питания устанавливается таким, чтобы падение напряже-
ния в линии при максимальной нагрузке не превышало 10%.
На участках без электротяги высоковольтные линии автоблокировки
получают питание от всех имеющихся на участке источников электроэнергии
достаточной мощности, а на участках с электротягой — от всех тяговых под-
станций. При этом изменение напряжения источника питания не превышает
±5% номинального значения.
На электрифицированных участках высоковольтные линии питаются
током промышленной частоты (рис. 9.15, б). Во избежание перебоев действия
автоблокировки при повреждениях линии или ремонте предусматривается
резервная высоковольтная линия.
189
На участках с электротягой постоянного тока в качестве резервной ис-
пользуется линия электропередач (ЛЭП) напряжением 10 кВ, подвешенная,
как правило, на опорах контактной сети.
На участках с электротягой переменного тока промышленной частоты,
где применяется автоблокировка с РЦ 25 Гц, резервное питание поступает от
линии электроснабжения линейных потребителей (ДПР) напряжением 27,5 кВ.
При автоблокировке с РЦ 75 Гц высоковольтная линия питается током
частотой 75 Гц от специальных преобразователей на тяговых подстанциях.
Резервное питание устройств автоблокировки на таких линиях отсутствует.
Схема электропитания автоблокировки постоянного тока показана на
рис. 9.16.
Напряжение 115 или 230 В со вторичной обмотки трансформатора ОМ
подается в кабельный ящик и далее кабелем в релейный шкаф автоблоки-
ровки. В кабельном ящике силовая линия защищается автоматическим выклю-
чателем многократного действия типа АВМ, а в релейном шкафу — предохра-
нителями штепсельного типа Для защиты приборов от попадания в них вы-
сокого напряжения с высоковольтной линии через трансформатор в релейном
шкафу в эту цепь включаются разрядники типа РВНШ-250 на напряжение
пробоя 700'В. Далее напряжение подается на трансформатор, кодовый транс-
миттер КПТШ и выпрямители.

РВП-6
или
^клемна
и. — Резервная линия
...... В	или ЮкВ
ПКН-6 или
ПКН-10
или А .
Р8П-10 f f
Пкн-6 или
ПКН-10
~\ом
Кабельный ящик
И1
к^птЬ
I ннш-iSF
~Рзн
рВнш-250
Сигнальный
пх Ох
W ООХ
Релейный шкаф
РВНШ-.
РВНШ-250
Сиг-
наль-
цепи
-U
-ом
ные
Сзн
Сигнальный
кабель
~Шт.оозЗ П
1Г Гк-6
г
НДкприбО- ।
рам схе-
) мы |
—— —> Кабельный
ящик
~ П Сиг-
1 ноль- от
j ные цепи
0
м
Т2
ох
пх
36Ф-1
§5 ЯМ 31 ЛВ-6ЛШ 72
кптщ ,. 1X-3L.-
Рис 9 17 Схема электропитания автоблокировки переменного тока
190
0*20 I <з
lit
0*12
мех
32 /As
81
ПОБС-ЗА
4^

Напряжение сигнального выпрямителя ВАК-13А (ВАК-16) использует-
ся для питания ламп светофоров, реле, заряда сигнальной аккумуляторной
батареи, состоящей из шести аккумуляторов АБН-72. От путевого выпрями-
теля ВАК-14М питается РЦ и заряжаются аккумуляторы АБН-72 путевой
батареи. Обе аккумуляторные батареи размещаются в батарейной шкафу
у сигнальной точки. Трансформатор ПОБС-2А (ПОБС-2) и трансмиттер
КПТШ применяются для кодирования РЦ.
Из рассмотренной схемы видно, что при выключении по каким-либо при-
чинам переменного тока нормальная работа устройств автоблокировки ие на-
рушается, хотя кодирование РЦ (работа устройств АЛСН) прекращается.
При электротяге постоянного тока устройства питаются от основной вы-
соковольтной линии автоблокировки (рис. 9.17). Если напряжение в основной
линии исчезает, аварийное реле переключает устройства на резервную ли-
нию. Схема приведена для случая питания спаренной сигнальной точки, когда
для каждого светофора устанавливается релейный шкаф. Основной и резерв-
ный фидеры подключают к разным шкафам и прокладывают так, чтобы при пов-
реждении одного из них питание подавалось по другому. Основную и резерв-
ную линии защищают автоматическими выключателями АВМ, разрядниками
РВНШ-250 и предохранителями.
Аппаратура автоблокировки, требующая для работы постоянный ток,
подключается к выпрямителю, размещенному в дешифраторной ячейке
ДЯ-ЗБ, или к выпрямителю типа БПШ. От дешифраторной ячейки получают
питание приборы, не связанные с линейными цепями.
При электротяге переменного тока схема электропитания автоблоки-
ровки с РЦ 25 Гц отличается только включением на питающем конце статичес-
кого преобразователя ПЧ-50/25 и использованием в цепи резерва трансформа-
тора типа ЗНОМ, поскольку в качестве резервной используется линия ДПР
напряжением 27,5 кВ.
§ 9.10.	Система централизованной автоблокировки
Общие положения. В связи с ростом скорости и интенсивности движения
поездов предъявляются более высокие требования к устройствам автоблоки-
ровки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которые относят-
ся к основным средствам, обеспечивающим безопасность движения поездов и
высокую пропускную способность оборудованных ими линий.
Весьма перспективными с точки зрения качественного улучшения экс-
плуатационно-технических и экономических показателей являются центра-
лизованные системы регулирования с сосредоточением аппаратуры на постах
при использовании РЦ без изолирующих стыков.
Возможности наиболее эффективной реализации преимуществ централи-
зованного размещения аппаратуры и наиболее простого решения задачи устра-
нения изолирующих стыков появляются при организации движения поездов
по сигналам АЛС.
Размещение путевой аппаратуры на центральных постах, исключение из
комплекса устройств изолирующих стыков, путевых светофоров и рассредото-
ченных вдоль линии высоковольтных питающих установок позволят значитель-
но повысить надежность системы регулирования. Централизованное размеще-
ние аппаратуры позволяет с наибольшей эффективностью использовать совре-
менные средства телесигнализации и телеуправления. Все это сокращает
время, затрачиваемое на устранение неисправностей.
При такой структуре системы существенно улучшаются условия труда
обслуживающего персонала, так как сокращается до минимума объем работ,
а следовательно, время пребывания персонала на перегонах и железнодорож-
191
ных путях. Уменьшение времени пребывания в зоне повышенной опасности
позволяет поднять безопасность труда, а выполнение почти всех работ техно-
логического процесса обслуживания в постовых условиях — сократить зат-
раты времени на них.
При централизованном размещении аппаратуры уменьшается объем
трудоемких работ, повышается качество и культура труда, особенно при
внедрении индустриальных методов обслуживания с применением стационар-
ной измерительной техники и эсЭДективных приспособлений.
Особенности системы интервального регулирования с централизованным
размещением аппаратуры дают основания предполагать, что ее внедрение
сделает возможным значительное повышение производительности труда тех-
нического персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатацион-
ных расходов на обслуживание устройств.
Сосредоточение всей аппаратуры на станциях позволяет управлять ко-
довыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции (ДСП).
При временном расстройстве пути, внезапно возникших препятствиях на
пути, неисправностях подвижного состава и других ситуациях, угрожающих
безопасности движения, ДСП может выключить кодовые сигналы в любой
РЦ перегона или сменить кодовый сигнал на более запрещающий. Это повысит
эффективность действия системы регулирования и безопасность движения
поездов
Централизованное размещение аппаратуры дает возможность наиболее
просто устанавливать функциональные связи между системой интервального
регулирования и другими техническими средствами, используемыми для ор-
ганизации движения поездов. Оно соответствует основному направлению
развития железнодорожной автоматики — созданию комплексной автомати-
зированной системы управления железнодорожным транспортом.
На рассмотренных выше принципах Всесоюзным научно-исследователь-
ским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) совместно
с Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи
192
(КБ ЦШ МПС) разработаны устройства централизованной автоблокировки
(ЦАБ).
В схеме путевых устройств системы ЦАБ (рис. 9.18) для питания РЦ
без изолирующих стыков используются генераторы Г1 и Г2 с сигнальными
частотами А и ft соответственно. Каждый генератор питает две смежные РЦ, рас-
положенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии.
Генераторы Г1 и Г2 чередуются в пределах всего перегона. В середине рас-
стояния между генераторами включаются два селективных приемника П1 и
П2, один из которых воспринимает сигналы с частотой а другой — f2. Вся
аппаратура, за исключением путевых трансформаторов ПТ (иа участке с элект-
ротягой — дроссель-траисформаторов ДТ), размещается на прилегающих
к перегону станциях и соединяется с путевыми трансформаторами посредством
кабельных линий. На этих же постах располагается аппаратура передающих
(путевых) устройств АЛС.
Длина кабельной линии может достигать 10 км иа линиях с электротягой
и 15 км при автономной тяге; таким образом, расстояние Между пунктами раз-
мещения аппаратуры может достигать 20 или 30 км.
Контроль состояния перегона, смена направления движения и увязка
между станциями (У) осуществляются по специальным двухпроводным
цепям.
Четырехпроводиой схемы смены направления не требуется, так как на
перегонах нет реле направления, между которыми могло бы быть несоответст-
вие и как следствие этого нарушение нормального действия схемы; кроме
того, при изменении направления движения не переключаются питающие н
приемные устройства РЦ, что также повышает устойчивость работы системы.
Кодовые сигналы числовой или частотной системы АЛС могут переда-
ваться как с питающего, так и с приемного конца РЦ в зависимости от установ-
ленного направления движения. РЦ системы ЦАБ допускает совместную пере-
дачу числовых и частотных кодовых сигналов для обеспечения одновремен-
ного действия числовой и частотной систем АЛС, если на участке будут обра-
щаться локомотивы, оборудованные той или иной системой АЛС.
Кодовые сигналы, передаваемые в РЦ, выбираются контактами путе-
вых реле.
Путевой генератор. Путевые генераторы ПГ8 и ПГ9 предназначены для
генерирования амплитудно-модулированиых колебаний с несущими частотами
425 и 475 Гц и модулирующей частотой 8 и 12 Гц.
Блок генератора (рис. 9.19) содержит выпрямитель, задающий генератор,
мультивибратор и модулятор. Переменный ток промышленной частоты 50 Гц
напряжением 15 В для питания генератора (ПГ8) подается на выводы 41-43
и на выводы 21-23 для ПГ9, выпрямляется мостом В1. Для подавления пуль-
саций в выпрямленном токе включен электролитический конденсатор С5
и резистор R3. С целью повышения стабильности генерируемых частот задаю-
щего генератора и мультивибратора при изменении питающего напряжения
применен стабилизатор напряжения постоянного тока (стабилитрон Д1 и
резистор R3).
Задающий LC-генератор выполнен на транзисторе Т1. Рабочий режим
транзистора задается делителем напряжения R1 и R2 и резистором R4, вклю-
ченным в коллекторную цепь последовательно с нагрузкой.
Колебательный контур генератора образуют индуктивность трансформа-
тора Тр1 и емкость конденсатора С1. В коллекторную цепь транзистора вклю-
чена обмотка 2-4 трансформатора, являющаяся частью индуктивности колеба-
тельного контура; с помощью обмотки 5-6, включенной в цепь эмиттер-база,
обеспечивается положительная обратная связь, необходимая для генерации
незатухающих колебаний.
7 Зак 31	193
Индуктивность колебательного контура выполнена на тороидальном сер-
дечнике, имеющем относительно высокую добротность (около 40) для исполь-
зуемого диапазона частот, что необходимо для надежной работы генератора и
стабильности частоты генерируемых колебаний.
Мультивибратор (генератор модулирующих колебаний) выполнен на
кремниевых транзисторах Т2 и ТЗ.
Период колебаний мультивибратора определяется в основном постоян-
ной времени, определяемой емкостями конденсаторов связи и сопротивлениями
резисторов в базовых цепях транзисторов.
Усиление колебаний мультивибратора осуществляется транзистором Т4;
с выхода транзистора усиленные сигналы поступают на один из входов про-
дольно-мостового модулятора, выполненного на диодах Д2—Д5. На другой
вход преобразователя поступают сигналы несущей частоты с обмотки 8-Ю
трансформатора Tpl задающего генератора. Амплитудно-модулированные
колебания с выхода преобразователя (выводы 11-42) поступают на вход путе-
вого усилителя, питающего РЦ.
Режим работы преобразователя при изменении напряжения задающего
генератора и улучшение формы кривой модулированных колебаний обеспе-
чивается включением резистора R11 на выходе преобразователя.
Путевой усилитель. В схему усилителя (рис. 9.20) входят: выпрямитель
на диодах Д1—Д4; фильтр питания (С/—СЗ, Др) для снижения пульсаций вы-
прямленного напряжения; канал усиления (Tpl, Тр2, Т1—Т4); устройство за-
щиты выходных транзисторов от импульсных перенапряжений на выходе
усилителя (Д5—Д8, С4, R2).
Канал усиления выполнен по двухкаскадной двухтактной схеме с транс-
форматорной связью между каскадами. Все транзисторы работают в режиме
класса В и включены по схеме с общим эмиттером, но с нагрузкой в цепи
эмиттера.
Такое включение позволяет применить общий радиатор для охлаждения
всех транзисторов.
Для защиты транзисторов ТЗ и Т4 от кратковременных импульсных пере-
напряжений, которые могут возникнуть в нагрузке усилителя, применена спе-
циальная схема защиты.
Рис 9 19 Путевые генераторы ПГ8, ПГ9
194

Рис. 9.20. Путевой усилитель ПУ1
Устройство защиты работает следу-
ющим образом. При нормальной работе
конденсатор С4 заряжен до некоторого
напряжения U через мостовой выпря-
митель Д5—Д8. Заряд С4 определяет-
ся рабочим переменным напряжением
между эмиттерами транзисторов ТЗ,
Т4.
При возникновении в нагрузке им-
пульсных всплесков, амплитуда которых
превышает рабочее напряжение, про-
исходит подзарядка конденсатора С4,
который для этих всплесков является
низкоомным сопротивлением. Следова-
тельно, конденсатор С4 будет подза-
ряжаться большим током, который,
протекая через сопротивление нагруз-
ки усилителя, создает в ней падение
напряжения.
В результате этих процессов импуль-
сный всплеск приложится к транзис-
торам ТЗ и Т4 не в полной амплитуде, а будет уменьшен на величину падения
напряжения в нагрузке усилителя за счет заряда конденсатора С4. По оконча-
нии действия всплеска напряжение на конденсаторе С4 снижается до рабочего
за счет разряда его на резистор R2.
Путевой приемник. Путевые приемники УПКЦ8 и УПКЦ9 предназначены
для приема амплнтудно-модулированных сигналов в диапазонах частот 425
или 475 Гц (рис. 9.21). Входной фильтр приемника представляет собой систему
из трех колебательных контуров Тр1-С1, Тр2-С2 н ТрЗ-СЗ. Он предназ-
начен для подавления сигналов смежных РЦ и защиты от мешающего дейст-
вия токов центрального электроснабжения вагонов пассажирских поездов,
а на линиях с электротягой — для защиты от помех, вызванных воздействием
тягового тока и его гармонических составляющих.
Сигналы из РЦ поступают на часть витков входного колебательного кон-
тура (выводы П-43У, этим обеспечивается необходимое входное сопротивление
приемника, принятое при расчетах РЦ.
Низкочастотные колебания выделяются (8 Гц в УПКЦ8 и 12 Гц в УПКЦ9)
из принятых сигналов детектором Rl, С4, включенным в эмиттер транзистора
Т1. Выделенные им низкочастотные колебания поступают на вход низкочас-.
тотного усилителя, входной каскад которого выполнен на транзисторе Т2,
а предоконечный — на транзисторе ТЗ. В коллекторную цепь этого каскада
включен колебательный контур Тр4-С6, настроенный на частоту модуля-
ции 8 или 12 Гц. К двум выходным обмоткам этого контура подключены базо-
вые цепи транзисторов Т4 и Т5 выходного каскада, выполненного по схеме
с динамической нагрузкой. Концы выходных обмоток Тр4 сфазированы та-
ким образом, что одновременно в открытом состоянии может находиться только
одни транзистор.
Нагрузкой каскада является выходной фильтр Тр5-С8, который настроен
на частоту модуляции — 8 Гц в УПКЦ8 и 12 Гц УПКЦ9. К выходной обмот-
ке контура через выпрямитель В1 включено путевое реле. Напряжение питания
в схему подается от выпрямителя В2. Схема ЦАБ (рис. 9.22) составлена приме-
нительно к однопутному перегону с электротягой постоянного тока.
Для участков с автономной тягой вместо дроссель-трансформаторов уста-
навливают трансформаторы ПОБС-2 с коэффициентом трансформации л=40.
7*	195
Схема охватывает четыре блок-участка. В пределах каждого из них
оборудуется РЦ без изолирующих стыков. Питание РЦ 1 и 2 осуществляется
со станции А от комплекта передающих устройств, состоящего из путевого
генератора 112 ПГ типа ПГ9 и путевого усилителя 1'2 ПУ. Генератор 1/2 ПГ
осуществляет генерирование амплитудно-модулированного (AM) колебания
с несущей частотой 475 Гц и частотой модуляции 12 Гц. Блок 1/2 ПУ служит
для усиления этих колебаний.
На выходе блока 1/2 ПУ включен выходной трансформатор 1/2 ВТ типа
СОБС-2А. С одной из его обмоток (выбирается при регулировке) снимается
требуемое иапряжеине, которое подается на вход фильтра, состоящего из ин-
дуктивности реактора 112 Zo и емкости конденсатора 1/2 Со.
Кодовые сигналы числовой системы АЛС передаются от кодового транс-
форматора (ПХК2-0ХК2) контактом трансмиттерного реле 1/2 Т.
Резистор 1,2 RK и конденсатор 1/2 Ск служат для искрогашения и на пере-
дачу сигналов РЦ существенного влияния не оказывают. Для компенсации
входного реактивного сопротивления кабеля, нагруженного на допол-
нительную обмотку дроссель-трансформатора и входное сопротивление РЦ на
частоте 50 Гц, включен конденсатор П2 С емкостью 8 мкФ, который также не
влияет иа условия передачи сигналов РЦ (на участках с автономной тягой
этот конденсатор ие устанавливается). С целью стабилизации работы схемы
питающего конца при различных длинах соединительного кабеля вклю-
чен регулируемый резистор 1,2 Ra (400 Ом).
Защита аппаратуры от перенапряжений, вызванных воздействием тяго-
вого тока или грозовыми разрядами осуществляется посредством разряд-
ников типа РВН-250 и фильтра питающего конца.
РЦ блок-участков 3 и 4 питаются аналогично цепям участков 1 и 2 от
передающих устройств 3/4 ПГ типа ПГ8 и 3/4 ПУ, размещенных на другой
станции, ограничивающей перегон.
Путевые приемники РЦ подключаются к рельсам через кабельную линию
и дроссель-трансформатор (на линиях с автономной тягой через путевой транс-
форматор). Входы приемников смежных РЦ включаются между собой после-
довательно.
Для выравнивания входных сопротивлений по концам РЦ включены до-
полнительные резисторы Яд, сопротивление которых устанавливается в зави-
симости от длины кабеля. Резистор RK и конденсатор Св служат для искрога-
шения при передаче кодовых сигналов числовой системы АЛС с релейного
конца.
Рис. 9 21. Путевой приемник типа УПКП
1%
со
Ст. В
Зак 31
7
-  I
Ст А
ДТ-О.Б
п = 38
РЗ
ПХК2
Уз Т ПХК1
0ХК2
С2
CMS
"in
C2tt 7,
-----t/223 ПУ
/&----------
2ПП ЗП
2/3R11
^ЗСи QXK1
ЗУПКЦ _
w
13

л©
PI
Cp
дт-0,6
n=38_
~P2
</2C
ДТ-0,6
n = 3,8
Р4
З/Ч-Т =гЗ/ЧС
3fyCudpJ/Jtzo
з/чпд
Р5
ПХК1 41 4= yep
0ХК1
in
HH
1/2T
CHS
а
22\1УПКЦ
~ЙС1 31
СПБ
ЧН
42 Co C1_2I
1f2BT mci^i
33421----------
zr >/2 ПГ
^22 It'--------
31
„„ ЗПП
2Пг-\
ЗП 3Д
43
MC2 У1
лп зп
HI
З/чСо i
Мд
----"VL
4УРКЦ Г2
л
0*7
Ct
I
1-2^^^3/4вТ
и C2
Г1С2
'г 3/4T
УНН ЗТ11Г 4ПП HC
MCI
З/ЧПГ^ _ 3/чПу
ЗПП
СПБ
КЖ1
',гБ CMS
~Чг6 1ПП II_______________
cns
1ПА
2П
2b5
КЖ2
ЛМ ЗП
0НЛ
32
Ж2
4ПП
/7/7 gn
2ЛтДМ*2П
HH CMS^
ЗПП
2ПП
ЗПП 4H
IT
КЖ1 4КУ
Ж1 4е
Рис 9.22 Принципиальная схема системы ЦАБ
ЧН
ЧН
H2
0И2
ЛП
ЛМ
W X77
31 \
Ж1
КЖ
3/46
4ПП
СМб\
ЧН
ЗПП
i	/П
СМБ M
СПБ
4T
СМб НН УПЛ HC
3/46
me
Ж2
КЖ2
Свободность РЦ блок-участков 1—4 контролируется путевыми реле 1П —
4П. Контактами этих реле и их повторителей выбираются кодовые сигналы
АЛС для каждого блок-участка с учетом установленного направления
движения.
При движении поезда, например, по участку 1 в нечетном направлении
в случае свободности участков 2 и 3 трансмиттерное реле 1/2 Т подключается
к контакту 31 трансмиттера и передает в РЦ 1 кодовый сигнал 3 с питающего
конца.
При вступлении поезда на участок 2 кодирование будет производиться
трансмиттерным реле 2/3 Т с релейного конца РЦ. Аналогично кодируются
и другие рельсовые цепи.
Передача кодовых сигналов АЛС в рельсовую линию начинается с момента
занятия поездом данного путевого участка. Так, например, при движении
в нечетном направлении кодирование путевого участка 1 начинается с мо-
мента замыкания тылового контакта реле 1П в цепи реле 1/2 Т. Кодиро-
вание путевого участка 2 начинается с момента замыкания тылового контакта
реле 2П в цепи реле 2/3 Т. Тыловой контакт реле 2П замыкается в момент,
когда поезд будет находиться иа некотором расстоянии, равном зоне шунтиро-
вания /ш от входного конца (по ходу движения) блок-участка 2. При этом
контактном реле 1/2 Т в блок-участок 1 мог бы передаваться кодовый сигнал
КЖ. Чтобы этого ие происходило, в схеме предусмотрено выключение реле
1/2 Т фронтовым контактом блок-реле 1/2 Б. Это реле возбуждается при заня-
тии путевого участка 1 и свободном состоянии участка 2.
Аналогичные реле устанавливаются для каждого блок-участка. Кодовые
сигналы выбираются и передаются в путевые участки перед входными свето-
форами контактами реле, управляющих входным светофором.
Для работы устройств часть информации о состоянии блок-участков,
имеющейся на одной станции, должна быть передана на другую. Так, для
работы реле 3/4 Б и реле 3/4 Т на станции Б необходимо иметь контроль сос-
тояния блок-участка 3, путевое реле которого расположено Иа станции А.
Для работы реле 2/3 Т станции А при нечетном направлении движения и
реле 3/4 Т при четном направлении движения необходимо на станции А иметь
информацию о состоянии блок-участка 4П, а на станции Б информацию о сос-
тоянии блок-участка 2П. В схеме указанная информация с одной станции на
другую передается по специальным линиям.
Электропитание приемных и передающих устройств во избежание появ-
ления паразитных обратных связей осуществляется от гальванически разде-
ленных обмоток трансформатора (С1-МС1, С2-МС2).
В системе ЦАБ при изменении направления движения РЦ не переключают-
ся. По этой причине для смены направления достаточно использовать двух-
проводную схему.
Особенностью схемы является использование для вспомогательного
режима изменения направления основной двухпроводной цепи, что стало
возможным из-за отсутствия в линии на перегоне контактов путевых реле.
Глава 10. УСТРОЙСТВА АВТОБЛОКИРОВКИ НА СТАНЦИЯХ
ПРИ РУЧНОМ УПРАВЛЕНИИ СТРЕЛКАМИ
§ 10.1.	Размещение аппаратуры
Станционные устройства на участках с автоблокировкой должны обеспе-
чивать заданную для участка пропускную способность и безопасность дви-
жения поездов. Наиболее полно этим требованиям отвечает электрическая
198
Рис, 1Q.1 План станции и размещения аппаратуры автоблокировки
централизация стрелок и сигналов, которой, как правило, оборудуются стан-
ции на участках с автоблокировкой.
На малых станциях без маневровой работы в некоторых случаях сохра-
няется ручное управление стрелками. На стрелках, входящих в поездные
маршруты, устанавливают стрелочные замки системы Мелентьева, приемо-
отправочные пути и стрелочные участки оборудуются рельсовыми цепями
Зависимости между стрелками и сигналами, контроль правильности установки
маршрута и его замыкание и размыкание осуществляются в централизаторах
на стрелочных постах. В помещении дежурного по станции размещается уни-
фицированный пульт для управления сигналами и контроля за состоянием
сигналов, стрелочных и путевых участков, а также правильностью установки
маршрутов.
Аппаратура станционных устройств размещается в помещении дежурного
по станции и релейных шкафах у входных светофоров и горловинах станций
(релейные шкафы выходных светофоров). Аккумуляторы устанавливаются
в батарейных шкафах или батарейных колодцах (рис. 10.1).
Для управления станционными светофорами применяется унифицирован-
ный пульт управления (рис. 10.2) типа УП-1 или УП-2, называемый иногда
сигнальным централизатором. На лицевой стороне пульта в верхней его части
размещается табло со схемой путевого развития станции, кнопками управ-
ления сигналами, вспомогательными кнопками и контрольными лампочками.
Трехпозициониые сигнальные кнопки устанавливаются у повторителей сиг-
налов. Нажатием кнопки осуществляется открытие светофора, вытягиванием —
принудительное закрытие. Нормально кнопки находятся в среднем положении.
Состояние входных светофоров контролируется тремя лампочками: когда
входной светофор закрыт, горит красная лампочка повторителя, зеленая лам-
почка включается при любом разрешающем показании светофора, а белая —
при включении пригласительного огня.
Выходные светофоры контроля горения красного огня на табло не имеют.
При открытии выходного светофора загорается зеленая лампочка на табло —
включение пригласительного огня (на выходном светофоре с главного пути
контролируется лампочкой с белой линзой).
Под табло размещаются вспомогательные кнопки: включения пригласи-
тельного огня с механическими счетчиками числа иажатий, перевода сигналов
7В*	199
Приглас
Н
Авто-й.
нечет
Звонок
привл.
Пригласит
4Z
Пригласит	Звонок
Н1	привл
Авто-д Приглас
четн ч
Ключ-
жезл
Серия
Перегон
Разделка
приена
Разделка
отправ
Рис 10 2 Унифицированный пульт управления
Снижен	Разделка
напряж	отправ
Ключ-
жезл
Серия
Перегон
Рис. 10.3 малогабаритный стрелочный
централизатор
на автодействие (по главным путям),
выключения звонка приближения, искус-
ственной разделки маршрутов, сниже-
ния напряжения и др. Для каждого при-
мыкающего перегона в пульте управле-
ния имеются ключи-жезлы, выдаваемые
машинистам хозяйственных поездов или
от дельных локомотивов при выезде на
перегон с правом обратного возвраще-
ния на станцию. При изъятии ключа-
жезла из пульта исключается открытие
выходных светофоров. Внутри пульта
(в нижней его части) устанавливаются
клеммные панели. Для доступа к монта-
жу с передней и задней стороны пульта
имеются съемные щитки или дверцы.
На пультах управления станций
однопутных линий предусматриваются
лампочки, сигнализирующие об уста-
новленном направлении движения и
занятости перегона, а также пломбируе-
мые кнопки для изменения направле-
ния движения во вспомогательном режиме (направление движения в нормаль-
ном режиме изменяется нажатием кнопки выходных светофоров).
В качестве стрелочного централизатора используется малогабаритный
централизатор (рис. 10.3), особенностью которого является вертикальное рас-
положение ящика зависимости.
Во всех случаях соблюдаются следующие основные принципы построения
схем управления станционными светофорами: светофоры нормально закрыты;
их открывает дежурный по станции нажатием сигнальной кнопки, при этом
проверяется правильность установки стрелок в маршруте, свободность стрелоч-
ных и путевых участков, входящих в маршрут, или участков удаления в марш-
рутах отправления, отсутствие установленных враждебных маршрутов и ис-
кусственной разделки маршрута, отсутствие включения пригласительного
огня. Светофоры закрываются автоматически после вступления поезда иа пер-
вый по ходу изолированный участок маршрута. При необходимости входные
и выходные с главных путей светофоры можно перевести на автодействие на-
жатием соответствующих кнопок, снимающих противоповторную зависимость.
Схемы управления светофорами при различных видах тяги отличаются только
типами применяемых рельсовых цепей и увязкой с перегоном.
§ 10.2.	Схемы управления светофорами для станций
двухпутных участков
Принцип построения и работа схем управления светофорами показаны
применительно к нечетной стороне двухпутной станции, изображенной на
рис. 10.1. Для этой станции организуются нечетные маршруты приема на
пути In, Зпи 4п и четные маршруты отправления с путей Пп, 4п и Зп. Сквоз-
ной пропуск поездов осуществляется по главным путям. Кроме того, предус-
матривается безостановочный пропуск по пути Зп в нечетном направлении и
по пути 4п — в четном.
Управление огнями входного светофора осуществляется при помощи
трех сигнальных реле (рис. 10.4): главного пути ГС, бокового пути БС и реле
пригласительного огня ПС. Мигающий режим горения лампы пригласитель-
201
нпс
НБУ
СМБ
ПС
СМБ
НПС
НМБ
НРУ
НП1М НС
НБУ
МБ
НК
НПЗМ
онс
СПБ НРУ
ЧППМ
НПЗ
м
CtH
АО
БС
ЕМ
ЕМ
во
ГС
пен
п
МС
ПС
Рис. 10.4. Схема управления огнями входного светофора
нм
НПЗ СМБ
НПИРК
нпсп
нпчм чосп J
нпсп
нм
СОБ
НМБ
НПС
ОНС
СОБ
НК
чпзм
СОБ
СОБ
чпим
НПЗМ
НПО
ЧПЗ НП1М in
пз
СМБ ПРК П
Стр, пост Н1
цпе МП1
ИШ1—ПЗ___л
НРУ НПЗМ НОЗМ НОРУ М СП
НПСП
носп
1П
ЧОО
'2*1000
Табло
НМБ
нку
нпзм
СМБ
НБУ
нпзм
2НИП
нпзм
СОБ
НПИРК
НЗПС
нпчм
чипе
пнру тип
НРУ
НС
we О
нпк
с
~ СП
СПБ НМ
НРУ
НПЧМ
няз
чпзм зп
НП1М
ЧППМ
нппм
тру
500
СМБ
нпс
СПБ
ного огня и верхней желтой лампы при двух желтых огнях при безостановочном
пропуске по боковому пути создается мигающим реле М. Так как иа входном
светофоре могут одновременно гореть две лампы, то применяются два огневых
реле: АО и БО. Реле АО контролирует нити ламп: верхней желтой, зеленой и
красной. Горение ламп нижнего желтого и пригласительного огней контроли-
рует реле БО.
Для получения контроля положения входного светофора иа табло пульта
управления применяются указательные реле: НКУ — указательное реле крас-
ного огня, ИРУ — разрешающего и НБУ—пригласительного огня. Эти
реле включают сигнальные лампочки на повторителе входного светофора пуль-
та; контакты реле ИРУ используются также в схемах установки и замыка-
ния маршрутов.
Нормально сигнальные реле ГС, БС и ПС без тока. Через тыловые кон-
такты реле ГС и БС на входном светофоре создается цепь тока для лампы крас-
ного огия. Последовательно с лампой включается обмотка огневого реле АО,
которое находится в возбужденном состоянии. Через фронтовой контакт
этого реле и тыловые контакты реле ГС, БС (в шкафу входного светофора) и
реле НРУ в помещении ДСП получает питание реле НКУ, через фронтовой
контакт которого включается красная лампочка на повторителе входного
светофора.
Схема управления входным светофором двухкаскадная. Вначале при на-
жатии сигнальной кнопки входного светофора возбуждается сигнальное реле
маршрутов приема НС в помещении ДСП, а затем через его фронтовой кон-
такт включается реле ГС или БС в релейном шкафу входного светофора.
Рассмотрим работу схемы при установке маршрута приема на главный
путь. Получив указание по телефону от дежурного по станции, дежурный
стрелочного поста устанавливает стрелки ИЗ, 517 и 13 в плюсовое положение
и запирает их. Ключи от запертых стрелок он вставляет в контрольные зам-
ки стрелочного централизатора и поворачивает их, освобождая от замыка-
ния маршрутную рукоятку приема на путь 1п, а затем переводит ее вправо
(см. рис. 10.2), запирая ключи от стрелок, входящих в маршрут.
При повороте маршрутной рукоятки замычками 577 передвигается бло-
кировочная линейка с угольником, поэтому стержень электрозащелки, нахо-
дящейся нормально без тока, западает за угольник и замыкает маршрут. Че-
рез контакты повернутой маршрутной рукоятки и отпавшего якоря электро-
защелки, т. е. с контролем действительного механического замыкания маршру-
та, в помещении ДСП возбуждается контрольно-маршрутное реле НП1М.
Аналогично включаются контрольно-маршрутные релеНПЗМ и НП4М.
После срабатывания контрольно-маршрутного реле на табло дежурного
загорается желтая лампочка, контролирующая правильность установки мар-
шрута и его замыкание. Дежурный по станции, нажимая сигнальную кнопку
у повторителя входного светофора, открывает входной сигнал. Сначала вклю-
чается сигнальное реле маршрутов приема НС в помещении ДСП. В цепи воз-
буждения этого реле проверяется: нажатое положение кнопки — нормально
разомкнутым контактом кнопки; правильная работа контактов кнопки — фрон-
товым контактом реле ОНС; отсутствие приема по пригласительному сигналу—
тыловым контактом реле НПС\ свободность стрелочных участков, входящих
в маршрут, и пути приема — фронтовыми контактами путевых реле стрелоч-
ных участков и пути приема; в случае приема на путь In — контактами реле
НПСП и 1П\ правильность установки маршрута — фронтовым контактом
контрольно-маршрутного реле НП1М.
Через фронтовые контакты реле НС и НП1М образуется цепь питания реле
ГС в шкафу входного светофора (2-й каскад). Возбудившись, реле ГС вклю-
чает лампу верхнего желтого огня на входном светофоре. С этого момента ука-
203
зательное реле НКУ в помещении ДСП выключается, а включается разреша-
ющее указательное реле НРУ и его повторитель ПНРУ. Красная лампочка
на повторителе гаснет, а загорается зеленая. Дежурный, убедившись, что
сигнал открыт, отпускает сигнальную кнопку, однако цепь реле НС не обры-
вается, так как контакты сигнальной кнопки и реле ОН С шунтируются с мо-
мента открытия светофора фронтовым контактом реле НРУ, включенным по-
следовательно с тыловым контактом замыкающего реле НПЗ. Последнее вы-
ключается при открытии входного светофора контактом реле НРУ. Реле НПЗ,
обесточившись, одновременно выключает цепь электрозащелки, исключая воз-
можность разделки маршрута до тех пор, пока не будет закрыт входной сигнал
и освобождены все стрелочные секции, входящие в маршрут.
Для сквозного пропуска поезда по главному пути In необходимо дополни-
тельно к маршруту приема на путь In задать маршрут отправления с этого же
пути и открыть выходной светофор HI. Открытие этого светофора контроли-
руется возбуждением указательного реле HI РУ (на схеме не показано). С этого
момента образуется цепь питания реле БС. В результате возбуждения двух
сигнальных реле ГС и БС на входном светофоре загорается зеленый огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь Зп или 4п сигнальное
реле НС возбуждается по аналогичной цепи. Поскольку эти пути обезличены,
проверяется отсутствие враждебных лобовых маршрутов приема на данный
путь контактами замыкающего реле ЧПЗ и контрольно-маршрутных реле
ЧПЗМ и ЧП4М противоположной горловины станции. Если задан маршрут
приема, то реле ЧПЗ обесточивается и цепь возбуждения реле НС может быть
образована только при задании четного и нечетного маршрутов приема на раз-
ные пути станции.
Дежурный по станции нажатием сигнальной кнопки НК включает посто-
вое сигнальное реле (1-й каскад), после чего через фронтовой контакт реле
НС и тыловые контакты реле НП1М., ГС и ПС в релейном шкафу входного све-
тофора возбуждается сигнальное реле БС (2-й каскад). Последнее включает
иа входном светофоре два желтых огня. Контроль горения лампы верхнего
желтого огня осуществляет реле АО, а нижнего — реле Б О. С момента откры-
тия светофора на два желтых огня цепь реле НКУ размыкается контактом ре-
ле БС и образуется цепь питания разрешающего указательного реле НРУ.
Для безостановочного пропуска поезда по боковому пути дополнительно
к маршруту приема на путь Зп устанавливается маршрут отправления с этого
же пути и открывается выходной светофор НЗ. Через тыловой контакт реле
НП1М, фронтовой контакт ПНРУ и тыловые контакты реле известителя при-
ближения 1НИП или 2НИП включается мигающее реле М., через контакты ко-
торого (с контролем установки маршрутов приема и отправления и открытия
входного и выходного светофоров) начинает работать в импульсном режиме ре-
ле М, установленное в шкафу входного светофора. Благодаря непрерывному
переключению контакта реле М в обратном проводе лампы верхнего желтого
огня обеспечивается мигающий режим ее горения; лампа второго желтого огня
продолжает гореть ровным светом. Входной светофор автоматически закры-
вается после вступления поезда на первый по ходу стрелочный изолированный
участок маршрута.
Противоповторность работы входного светофора, т. е. исключение возмож-
ности его автоматического открытия после освобождения поездом приемо-отп-
равочного пути, осуществляется при помощи сигнальной кнопки без фиксации.
После открытия светофора и отпускания кнопки сигнальное реле НС блоки-
руется через фронтовой контакт реле НРУ и тыловой контакт реле НПЗ. В
случае закрытия светофора после прохода поезда или из-за нарушения условий
установки маршрута (например, при случайном шунтировании РЦ) сигналь-
ное реле НС выключается, на входном светофоре загорается красный огонь.
204
В помещении ДСП выключается реле НРУ, размыкая цепь блокировки реле
НС. Для повторного открытия сигнала требуется снова нажать сигнальную
кнопку.
Кроме автоматического закрытия сигнала, есть возможность принуди-
тельного его закрытия в любой момент, если этого требует создавшееся поло-
жение. Для принудительного закрытия светофора дежурный вытягивает сиг-
нальную кнопку на себя, вследствие чего в цепи реле НС размыкается нормаль-
но замкнутый контакт сигнальной кнопки НК- Реле НС, обесточившись, вы-
ключает сигнальное реле в шкафу входного светофора.
В схеме управления входным светофором при перегорании ламп разре-
шающего огня включается красный огонь. При перегорании ламп обесточи-
вается реле АО или БО (при перегорании лампы нижнего желтого огня) и вы-
ключает указательное реле НРУ. Последнее, отпуская якорь, выключает сиг-
нальное реле — на входном светофоре загорается красный огонь. Включение
красного огня произойдет даже в том случае, если сигнальная кнопка непре-
рывно нажата, так как при возбуждении реле НС его контактом выключается
обратный повторитель — реле ОНС. Если кнопка будет длительно нажата,
то, выдержав замедление, реле ОНС отпускает якорь и выключает реле НС,
так как оно не имеет нижней цепи блокировки (реле НРУ при перегоревшей
лампе разрешаю из его огня не может возбудиться).
Вновь реле ОНС возбудиться не может, так как в цепи питания будут ра-
зомкнуты собственный контакт и контакт сигнальной кнопки. При отсутствии
этих контактов в случае перегорания лампы разрешающего огня и длительном
нажатии сигнальной кнопки происходило бы мигание красного огня из-за
поочередного возбуждения и обесточивания реле НС и ОНС. В приведенной
схеме этого не происходит, так как после первого же обесточивания реле ОНС
вновь может возбудиться только при условии возвращения сигнальной кноп-
ки в нормальное (среднее) положение.
Такое включение реле ОНС обеспечивает также противоповторность от-
крытия входного светофора при случайном длительном нажатии сигнальной
кнопки, при ее западании или сваривании контактов. Тогда реле ОНС, выдер-
жав замедление на отпускание, создаваемое конденсатором, размыкает кон-
такт в цепи сигнального реле, исключая повторное открытие сигнала.
Сигнальные и указательные реле медленнодействующие на отпускание,
для исключения перекрытия сигнала при переключениях в цепях ламп свето-
фора, например при смене желтого огня на зеленый или переключении питания
с основного на резервное.
Так как на промежуточных станциях большая часть поездов пропускает-
ся по главным путям без остановки, то для повышения пропускной способно-
сти и облегчения работы дежурного по станции станционные светофоры по
главным путям переводят в режим автодействия, тогда станционные светофоры
работают, как проходные светофоры автоблокировки на перегоне, а стрелоч-
ные участки по главным путям и главный путь образуют один блок-участок.
Для перевода нечетных станционных светофоров Н и Н1 на автодействие
устанавливают маршрут приема на главный путь 1п и маршрут отправления
с этого пути. Затем дежурный открывает входной светофор Н и выходной Н1
и нажимает кнопку автодействия НАН, вследствие чего возбуждается реле ав-
тодействия нечетных сигналов. В цепи питания этого реле контролируется ус-
тановка маршрута приема на главный путь (контакт реле НП1М) и открытое
положение входного и выходного светофоров (контактами реле НРУ и Н1РУ).
После этого реле остается под током по цепям блокировки все время, пока на-
жата кнопка НАН (с фиксацией). В цепях возбуждения сигнальных рйле при-
ема НС и отправления НОС (на схеме не показано) контакты сигнальных кно-
пок шунтируются фронтовыми контактами реле автодействия, чем снимается
205
противоповторность работы сигналов, которые переводятся в режим автомати-
ческого действия.
При неисправностях входного светофора или в схеме его управления воз-
можен прием поезда по пригласительному сигналу. Для включения белого ми-
гающего огня дежурный нажимает нормально запломбированную кнопку при-
гласительного огня НПК- Получает питание сигнальное реле ПС в помещении
ДСП и реле ПС в шкафу входного светофора. Одновременно в помещении ДСП
включается реле М., через контакт которого возбуждается его повторитель в
шкафу входного сигнала. На входном светофоре загорается белый мигающий
огонь.
В помещении ДСП возбуждается указательное реле НБУ, которое
включает белую контрольную лампочку на повторителе входного сигнала.
Замыкание и размыкание маршрута осуществляет замыкающее реле, ус-
тановленное иа группу взаимовраждебных маршрутов. Для нечетных маршру-
тов приема применяется замыкающее реле НПЗ, которое нормально находит-
ся под током. При открытии входного светофора оно выключается контактом
разрешающего указательного реле НРУ. Отпуская якорь, реле НПЗ размы-
кает цепь питания электрозащелки 773 на стрелочном пос!ту, замыкая установ-
ленный маршрут. Вновь возбуждается реле НПЗ только после закрытия сиг-
нала (через тыловой контакт реле НРУ) и освобождения всех стрелочных уча-
стков, входящих в маршрут. Для исключения возбуждения замыкающего ре-
ле при кратковременной потере шунта под короткими подвижными единица-
ми, проходящими по стрелочным участкам, реле НПЗ имеет замедление на сра-
батывание.
Срабатывая реле НПЗ замыкает цепь питания электрозащелки, которая
теперь может быть возбуждена нажатием кнопки на стрелочном централиза-
торе. Срабатывая, электрозащелка освобождает от замыкания блокировочную
линейку и связанную с ней маршрутную рукоятку, поворотом которой осво-
бождаются от замыкания ключи от стрелок.
Для искусственного размыкания маршрута при неисправностях (повреж-
дение РЦ и др.) дежурный при закрытом входном светофоре нажимает заплом-
бированную кнопку искусственной разделки маршрута НПИРК- Одновремен-
но дежурный стрелочного поста нажимает кнопку ПРК, вследствие чего об-
разуется цепь возбуждения электрозащелки и маршрут размыкается.
Схема управления выходными светофорами (рис. 10.5) двухкаскадиая.
Установка маршрута отправления и открытие выходного светофора происхо-
дит в том же порядке, что и при приеме поезда.
В схеме возбуждения сигнального реле отправления ЧОС проверяются:
нажатое положение сигнальной кнопки отправления; отсутствие отправления
поезда с ключом-жезлом (контактом реле ЧКЖ)', установка маршрута (кон-
тактом контрольно-маршрутного реле); отсутствие горения пригласительного
сигнала (контактом реле ЧППС)-, контроль свободности стрелочных участков
и участка удаления (контактами реле ЧОСП и ПЧЛ).
Через фронтовые контакты реле ЧОС с контролем отсутствия отправления
по пригласительному сигналу возбуждается общее сигнальное реле ОС (по-
ляризованного типа) в релейном шкафу выходного светофора. Полярность
тока в его обмотке зависит от положения контакта реле ЧЛП, являющегося
повторителем контакта поляризованного якоря линейного реле автоблокиров-
ки. При свободности двух блок-участков реле ЧЛП находится под током и
замыкает цепь тока прямой полярности для реле ОС. Последнее, возбуждаясь
током прямой полярности, подготавливает цепь горения зеленой лампы на
выходном светофоре. Если свободен только один участок удаления (первый),
реле ЧЛП через тыловые контакты замыкает для реле ОС цепь тока обратной
полярности. Через фронтовой контакт реле ОС и контакт повернутой маршрут-
206
Релейный шкаф светофоров чп-чч
члп
СПб
час
чипе
н cos
чопн нив
чкж
ЧЛ
СПБ
СНБ„^
— Спа
чозн наел чюк чзк чзк
ЧОПН ЧПРУ СНБ
ЧППС"' СОБ
час
СПБ КГ
'НДСО
чипе чосн чкж ччк ччк
очос\ ' чос ' члп
ПС 1——	---
ЧОРУ
чпк
&
ель
ДСН
ж
14
НС
чоз
НС
пчл
ПС
чочн
НПБ
зс
чозн
>1
чпбу чок
СНБ ОРК ЧОЗН
UJ ;
I—I Cmpnocm №1
чёпн~
НОП,л-----г'
«л?	1"°^°^”
аа^оз нор—
L поз чозн ре
чоз
гщ 10 5 Схема управления выходными светофорами
ОС
СПб
чос
\С чипе
н
очне
пс
Стр пост №1 фаЙец—
нои
НПБ03
МС
НС
НС
ДСН
з \
ноч
чочн
ЧОЗН
ЧОИРК
Помещение ДСП
чипе чипк СПб
СПб
пчл чосп
чкп
чочн
сне
чоз
ЧОРБ
ЧПРУ
чозн
(гна)	ггпачи) г .5 чдсп
^5 Дл
ь—ншёоБ
РШ cbemotpopa ПН	РШ входного св. Н
Пост ДСП
Р гР In
Р^Р Зп
Рис. 10.6. Схема увязки с автоблокировкой постоянного тока
ной рукоятки в релейном шкафу выходных светофоров возбуждается индиви-
дуальное сигнальное реле НС, ЗС или 4С. На выходном светофоре в зависимо
сти от полярности тока в реле ОС включается лампа зеленого или желтого огня.
§ 10.3.	Увязка станционных устройств с автоблокировкой
Для контроля свободности прилегающих к станции первого и второго блок-
участков приближения 1ГП и ЗГП на станции устанавливаются реле 1НИП —
известитель первого участка приближения и 2НИП — известитель второго
.участка приближения.
В автоблокировке постоянного тока питающий конец РЦ всегда совмещает-
ся с входным концом блок-участка. Импульсное путевое реле и его повтори-
тель размещаются на выходном конце, т. е. импульсы постоянного тока посы-
лаются по ходу движения поезда. Поэтому путевое реле, контролирующее
свободность блок-участка 1ГП (рис. 10.6), располагается в релейном шкафу
входного светофора, а путевое реле блок-участка ЗГП — в релейном шкафу
входного светофора, а путевое реле блок-участка ЗГП —в релейном шкафу
предвходного светофора 1. Реле 1НИП и 2НИП, размещаемые в помещении
ДСП, являются повторителями путевых реле соответствующих участков при-
ближения. Если оба участка приближения свободны, ю возбуждаются путе-
вое реле ЗГП в шкафу предвходного светофора и 1ГП в шкафу входного свето-
фора. Через фронтовые контакты этих реле в помещении ДСП включаются реле
1НИП и 2НИП. Первое получает питание по жилам кабеля из шкафа вход-
ного светофора, а второе — по специальной известительной цепи ИН-ОИН.
Белые лампочки контроля свободности участков приближения и цепь звонка
приближения выключены.
При вступлении поезда на второй участок приближения ЗГП путевое реле
ЗГП, обесточившись, фронтовым контактом выключает реле 2НИП в помеще-
208
нии ДСП. Последнее, отпустив якорь, тыловым контактом включает на табло
белую лампочку, контролирующую занятость второго участка приближения.
Одновременно включается звонок приближения. Для выключения звонка де-
журный нажимает кнопку НЗПК- С момента вступления поезда на первый
блок-участок приближения 1ГП выключается реле 1ГП, а затем реле 1НИП в
помещении ДСП. На табло загорается белая лампочка занятости первого уча-
стка приближения и снова включается звонок. Для выключения звонка дежур-
ный возвращает кнопку выключения звонка в исходное положение.
После освобождения блок-участков приближения известительные реле
1НИП и 2НИП возбуждаются, выключая контрольные лампочки.
Огнями предвходного светофора 1 управляет линейное реле НЛ. Линей-
ное реле получает питание из релейного шкафа входного светофора. На пред-
входном светофоре в отличие от всех остальных проходных светофоров автобло-
кировки предусматривается четвертое сигнальное показание — желтый ми-
гающий огонь, а при наличии на станции стрелочных переводов с крестовина-
ми пологих марок — еще и зеленый мигающий огонь. Управлять всеми сиг-
нальными показаниями предвходного светофора контактами только линейно-
го реле и его повторителя в этих условиях нельзя, так как линейное реле име-
ет только три позиции (без тока, возбуждено током прямой полярности или
обратной полярности) и поэтому может быть использовано только для включе-
ния трех сигнальных показаний.
Управление желтым мигающим огнем осуществляется по цепи извещения.
При открытии входного светофора на два желтых огня или на два желтых огня,
из них верхний мигающий, реле ГС не возбуждается, поэтому для реле НЛ
по-прежнему замкнута цепь тока обратной полярности и на предвходном све-
тофоре продолжает оставаться включенной лампа желтого огня. С момента
вступления поезда на блок-участок ЗГП (второй участок приближения) в по-
мещении ДСП выключается реле 2НИП и включается мигающее реле М (на
схеме не показано). В релейном шкафу входного светофора работу реле М пов-
торяет реле ДТ, которое транслирует импульсы по проводам ИН-ОИН к пред-
входному светофору, в релейном шкафу которого начинает работать в им-
пульсном режиме реле М. Переключая свой контакт в обратном проводе ламп
предвходного светофора, это реле обеспечивает мигающий режим горения
лампы желтого огня. Красный, желтый и зеленый огни на предвходном све-
тофоре включаются так же, как и на проходном.
Если на станции уложены стрелочные переводы с крестовинами пологих
марок, то для приема поезда на боковой путь по таким стрелкам на входном
светофоре включаются два желтых огня и зеленая светящаяся полоса. По про-
водам извещения с момента вступления поезда на блок-участок перед пред-
входным светофором через фронтовые контакты реле МП и его повторителя
КМП, установленных в релейном шкафу входного светофора, подаются им-
пульсы тока для реле М предвходного светофора (рис. 10.7). Работу реле М
контролирует реле КМ. Одновременно фронтовым контактом огневого реле
зеленой полось! 770 включается первичная обмотка трансформатора ЗСТ и по
линейной цепи Л-ОЛ начинает протекать переменный ток 50 Гц, замыкающийся
через батарею шкафа входного светофора. От этого тока в шкафу предвход-
ного светофора срабатывает реле ЗС, изменяющее полярность тока линейного
реле с обратной на прямую. На предвходном светофоре загорается зеленый ми-
гающий огонь.
При срабатывании реле М последовательно с лампой включается только
низкоомная обмотка огневого реле, а при отпускании реле М — обе обмотки
последовательно.
Так как зеленый мигающий огонь является менее разрешающим сигналь-
ным показанием, чем непрерывный, который мог бы появиться при нарушени-
209
ях в цепи реле М, схемой предусматривается контроль его работы при помощи
реле КМ. Реле ЗС может возбудиться только через фронтовой контакт реле
КМ, т. е. с контролем действительной работы релеЛГ и мигания зеленого огня.
При горении желтого или зелёного мигающего огня в РЦ от предвходного све-
тофора посылается кодовый сигнал 3 и на локомотивном светофоре горит зеле-
ный огонь.
Сигнальные показания выходных светофоров и контроль участков удале-
ния увязываются с автоблокировкой посредством линейного реле ЧЛ и двух
его повторителей (см. рис. 10.6): повторителя нейтрального якоря —реле
ПЧЛ и поляризованного якоря — реле ЧЛП. Реле ЧЛ получает питание по
линейной Цепи из релейного шкафа первого проходного светофора автоблоки-
ровки. При свободных обоих участках удаления реле ЧЛ по линейной цепи пи-
тается током прямой полярности. Возбуждены также оба его повторителя.
Лампочки контроля участков удаления выключены. Нажатием сигнальной
кнопки в маршруте отправления выходной светофор может быть открыт иа
зеленый огонь.
Если участок удаления 2ГП занят, линейное реле и его повторители обес-
точены. На пульте ДСП горит белая лампочка контроля занятости первого уча-
стка удаления, В схеме управления выходными светофорами контакт реле ПЧЛ
разомкнут, поэтому возбудить реле ЧОС и открыть выходной светофор невоз-
можно. С момента вступления поезда на второй участок удаления 4ГП и осво-
бождения первого участка удаления замыкается цепь тока обратной полярно-
сти для станционного реле ЧЛ, возбуждается также реле ПЧЛ, а реле ЧЛП
по-прежнему находится без тока. На табло включается белая лампочка конт-
роля занятости второго участка удаления, а лампочка контроля первого
участка удаления гаснет.
На рис. 10.8 приведена схема увязки станционных устройств с автоблоки-
ровкой для участков с электрической тягой постоянного тока. Управление ог-
нями предвходного светофора в зависимости от состояния блок-участка 1ГП
Рис. 10.7. Управление огнями предвходного светофора при наличии зеленого мигаю-
щего огня
210
Рис. 10.8. Схема увязки станционных устройств с кодовой автоблокировкой
кэ
и положения входного светофора производится кодовыми сигналами, переда-
ваемыми по РЦ 1ГП от входного светофора, и дополнительным сигнальным
реле ЗС, получающим питание переменным током по проводам извещения.
Увязка между показаниями входного н предвходного светофоров, состоя-
ние реле и кодовые сигналы, передаваемые в рельсы от входного светофора,
показаны на рис. 10.9. Извещение о приближении поезда к станции за два блок-
участка подается при помощи реле НИП и двух его повторителей — ШИП и
Н2ИП. Так как свободность блок-участков контролируется сигнальными реле
Ж, устанавливаемыми на входном конце блок-участка, то линию ИН-ОИН
устраивают в пределах обоих блок-участков приближения. Контроль свобод-
ности второго участка приближения при занятом первом осуществляется пе-
ременным током по проводам извещения предвходного светофора и включения
вспомогательного реле НВИП в помещении ДСП.
Увязка выходных светофоров с первым проходным светофором автоблоки-
ровки и контроль свободности участков удаления осуществляются посредством
кодовых сигналов, принимаемых из РЦ первого участка удаления 2ГП.
Если оба участка удаления свободны, то от светофора 8 поступает кодовый
сигнал Ж или 3. Эти сигналы воспринимает импульсное реле ГИ, установлен-
ное в релейном шкафу выходных светофоров. Переключая контакт в цепи де-
шифраторной ячейки, оно приводит в возбужденное состояние реле Ж и 3.
Через фронтовые контакты этих реле в помещении ДСП включаются их повто-
рители — реле ЧЖ и 43.
Контрольные лампочки обоих участков удаления выключены. Контакта-
ми реле ЧЖ проверяется свободность первого участка удаления (вместо кон-
тактов реле ПЧЛ при тепловозной тяге) в схеме возбуждения сигнального ре-
ле отправления ЧОС, а контактами реле 3 включается зеленый огонь на вы-
ходном светофоре при установке маршрута отправления.
Станционные устройства с двухпутной автоблокировкой переменного то-
ка 25 Гц увязываются аналогично.
Кроме того, на участках с электротягой переменного тока сигнальные цепи
увязки с автоблокировкой для защиты от влияний токов электротяги проходят
в магистральном кабеле связи. В этих условиях не допускается наложение пе-
ременного тока на известительную цепь, так как переменный ток оказывал
бы мешающее действие на цепи связи, проходящие в одном и том же кабеле.
Поэтому на участках с электротягой переменного тока для включения реле
Показания входного светофора	Передаваемый кодовый сигнал	Состояние реле в РШ светофора 1				Показания предвходнего светефора 1
		ж	3	ЗС	м	
Или • ©	КЖ	1	0	0	0	0
Перегорел •	—	0	0	0	0	•
g*'“ §	ж	1	1	0		0
0	ж	1	/	1	0	О
О	3	1	/	1	0	О
Рис 10.9. Увазка показаний входного и предвходного светофоров при кодовой авто-
блокировке
212
Рис. 10.10. Линейные цепи извещения при использовании жил магистрального кабеля
ЗС устраивается отдельная цепь (рис. 10.10), по которой передается постоян-
ный ток. Эта же цепь используется для контроля свободности второго участка
приближения при занятом первом. В этом случае реле Н2ИП возбуждается
через тыловые контакты реле Н1ИП и Ж.1 и фронтовые контакты ИП, фикси-
рующего свободность второго участка приближения. Реле М включается через
контакт Ж2 трансмиттера КПТ. В остальном работа этой схемы не отличается
от схёмы увязки с автоблокировкой переменного тока 50 Гц для участков
с электротягой постоянного тока. Следует отметить, что схема, приведенная
на рис. 10.10, применяется и на участках с электротягой постоянного тока,
если для цепей увязки используются кабельные линии связи.
При наличии на станции стрелочных переводов с крестовинами пологих
марок на предвходном светофоре должно предусматриваться пятое сигналь-
ное показание — зеленый мигающий огонь.
Управление огнями предвходного светофора и контроль участков прибли-
жения на участках с электротягой постоянного и переменного тока в этом слу-
чае осуществляются в соответствии с принципиальной схемой, приведенной на
рис. 10.11. В этой схеме для извещения о приближении поезда к станции и
увязки между показаниями входного и предвходного светофоров прокладыва-
ются четыре линейных провода ИН, ОИН, ЗС и ОЗС. Для этих цепей можно
использовать воздушные и кабельные линии.
Извещение о приближении поезда к станции выполняется здесь так же,
как и в предыдущей схеме увязки с автоблокировкой переменного тока 25 Гц,
213
*
ОО—<*
irn
^7'1 •—
ЛП
оин
ЗС\
ЛП ИГРУ
Н1ИП
; ЛМ
----1—
yuv—о
—-4—"
Г
згп
4ГП
2ГП
лм
ЛМ
С»20
МСХ
1УУ
г ™
: £
Н2ИП ™ W
ИН
ЛП
лм
озс
ИП__ЛП
I нип
\сп
НИП
нгип сн\
СП
нип
Н1ИП
сн\
С*12\
УЖ
ДЯ-Зб
УГИП
~1—i I П
УЖ с
К дешифратор
,ру автобло- I
киродки I

Рис. 10.11. Управление огнями предвходного светофора при кодовой автоблокировке и
наличии зеленого мигающего огия
при помощи известительного реле НИП и двух его повторителей Н1ИП и
Н2ИП.
Управление желтым и желтым мигающим огнями предвходного светофо-
ра осуществляется кодовыми сигналами, передаваемыми от входного свето-
фора по рельсам, а зеленым и зеленым мигающим огнями — кодовыми сигна-
лами и реле ЗС (в этой схеме реле комбинированного типа).
§ 10.4.	Особенности схем управления светофорами
на станциях однопутных линий
Схемы управления станционными светофорами однопутных линий стро-
ятся по тем же принципам, что и подобные схемы для станций двухпутных
участков. На станциях однопутных линий все приемо-отправочные пути, как
правило, обезличены, т. е. предназначены для приема поездов обоих направ-
лений. Возможность установки встречных маршрутов приема на один и тот же
путь исключается в схеме сигнального реле приема включением тыловых кон-
тактов маршрутных реле противоположной горловины станции, т. е. так же,
как и для обезличенных путей станций двухпутных участков. Поскольку все
маршруты приема и отправления, относящиеся к одной горловине, взаимно
враждебны, на стрелочном централизаторе предусматривается одна электро-
защелка, при помощи которой замыкаются маршруты приема и отправления.
214
Рис. 10.12. Схема увязки с однопутной автоблокировкой постоянного тока
В маршруте приема на данный путь и отправления с этого же пути стрелки за-
мыкаются в одном и том же положении, поэтому для этих маршрутов предус-
матривается одна рукоятка.
Различаются только схемы увязки станционных устройств с автоблоки-
ровкой, так как они должны обеспечить изменение направления движения.
На пульте управления дежурного по станции имеется сигнализация \ ста-
новлениого направления движения и контроля перегона. Для контроля участ-
ков приближения и удаления устанавливаются две лампочки: если станция
установлена на прием, то контролируется приближение поездов, а если на
отправление, то этими же лампочками контролируется состояние участков
удаления.
Схема увязки с однопутной автоблокировкой постоянного тока приведена
на рис. 10.12. Состояние схемы соответствует установленному нечетному на-
правлению движения. На этой схеме показаны линейная цепь и цепь извеще-
ния (цепь смены направления, РЦ, схема включения ламп светофора, цепи
кодирования и др. для предвходной сигнальной установки не отличаются от
проходных установок). Состояние двух примыкающих к станции блок-участ-
ков контролируют реле ШИП и Н2ИП, включающие лампочки 1УЧ и 2УЧ.
Буква Н в номенклатуре известительных реле означает, что реле относятся
к нечетной горловине, считая по входному сигналу. При рассмотрении схемы
увязки необходимо учитывать, что при автоблокировке постоянного тока путе-
215
вое реле располагается на выходном конце РЦ, т. е. импульсы постоянного тока
по рельсам посылаются по ходу поезда, а линейное реле всегда получает пи-
тание из релейного шкафа впередистоящего светофора. С изменением направ-
ления движения реле направления переключает эти цепи. Реле Н1ИП выклю-
чается, когда поезд находится на участке 1ГП: при приеме— контактом путе-
вого реле этого участка, а при отправлении (когда путевое реле будет нахо-
диться у первого по удалению проходного светофора) — нейтральным кон-
тактом линейного реле ЧЛ. При таком включении обеспечивается проверка
состояния первого блок-участка независимо от установленного направления
движения. Чтобы реле ШИП не отпускало якорь при кратковременном
выключении при смене направления движения, к его обмотке подключен кон-
денсатор емкостью 1500 мкФ.
Реле Н2ИП является повторителем путевого реле, контролирующего со-
стояние блок-участка 2ГП. При установленном направлении на прием оно
выключается контактом реле 2ГП, а при установленном направлении на
отправление — контактом нейтрального якоря линейного реле Л, размещен-
ного в релейном шкафу предвходного светофора.
Цепь включения звонка приближения замыкается контактом повторителя
реле направления. Звонок работает при вступлении поезда на участки прибли-
жения от предварительно заряженных конденсаторов, поэтому кнопка вы-
ключения звонка здесь не требуется.
Глава п ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ
$ 11.1. Системы диспетчерского контроля
Диспетчерским контролем за движением поездов (ДК) называется система
телесигнализации, при помощи которой поездной диспетчер на световом табло
получает контроль о занятости блок-участков перегонов и приемо-отправоч-
ных путей станций (белыми лампочками), а также об открытии входных и вы-
ходных светофоров станций (зелеными лампочками). Часть табло поездного
диспетчера приведена на рис. 11.1. Устройства ДК облегчают и ускоряют ра-
боту поездного диспетчера по регулированию движения поездов. Благодаря
этому диспетчер может контролировать работу дежурных по станциям по про-
пуску поездов, при необходимости корректируя график движения.
В системах ДК используется временное и частотное разделение каналов
передачи. В одну или две линейные цепи ДК включаются объекты, располо-
женные на участке протяженностью 100—150 км и более.
|Гэт4 |
L
[
| Ст В |
® II (8Г~~П~~ГоГ~ТГ~~(оГЛТ
Рис 111 Часть табло диспетчерского контроля
216
ИЯ
На сети дорог нашей страны применяются системы диспетчерского контро-
ля: МД К ЦНИИ-60 — для коротких участков (15—20 км), а также для конт-
роля подходов к крупным станциям; частотный диспетчерский контроль ЧДК
КБ ЦШ с циклом проверки 13,6 с. Устройствами диспетчерского контроля
оборудуют только участки с автоблокировкой.
§ 11.2. Диспетчерский контроль системы ЧДК
Для повышения надежцости действия, расширения объема передаваемой
информации, уменьшения габаритов и снижения эксплуатационных расходов
в системе частотного диспетчерского контроля ЧДК КБ ЦШ широко исполь-
зуется бесконтактная аппаратура — транзисторы, безнакальные тиратроны,
узкополосные камертонные фильтры. При повреждении аппаратуры любого
контролируемого объекта, работа системы не нарушается, а информация с это-
го объекта отсутствует.
В системе ЧДК информация с контролируемых объектов поступает снача-
ла на станции, ограничивающие перегон, а затем на центральный диспетчер-
ский пункт.
Такой способ передачи позволяет без дополнительных затрат получать
контроль за движением поездов на промежуточных станциях, а также сигна-
лизировать дежурному по станции о наличии неисправностей на сигнальных
точках перегона и в устройствах переездной сигнализации.
Информация с перегона на станцию передается по линии ДСН путем ее
частотного уплотнения в диапазоне 300—1500 Гц (рис. 11.2). У каждой пере-
гонной установки включен генератор ГК, настроенный на одну из 16 фикси-
рованных частот.
Все генераторы перегонных установок включаются в линию параллельно.
Сигнальные точки передают информацию на промежуточную станцию одно-
временно. К этой же линии на каждой сигнальной точке подключается реле
ДСН. Принятые на станции сигналы усиливаются усилителем УПДК и рас-
шифровываются ПДК1-1 и ПДК1-2, после чего подаются на табло дежурного
по станции, а также используются для передачи на центральный диспетчер-
ский пункт.
Принципиальная схема включения генератора на сигнальной установке при
автоблокировке переменного тока приведена на рис. 11.3. Генератор рабо-
тает при замкнутых клеммах 3 и 4. Если блок-участок свободен и устройст-
ва автоблокировки исправны, то клеммы 3-4 замкнуты через фронтовые кон-
такты реле Ж1, контролирующего свободность блок-участка, реле О, контро-
лирующего целость нити лампы красного огня, реле А и А1, контролирующих
Рис. 11.2. Структурная схема ЧДК
217
Рис. 11.3. Включение генератора ЧДК на
сигнальной точке кодовой автоблоки-
ровки
наличие основного и резервного пита-
ния. От генератора ГК посылается не-
прерывный сигнал данной частоты. На
станции, куда посылаются сигналы от
всех генераторов перегона, возбужде-
ны соответствующие регистрирующие
реле, и лампочки на табло не горят.
При занятом блок-участке клеммы
3-4 размыкаются контактом реле Ж1,
сигнал в линию не поступает и иа табло
дежурного по станции включается со-
ответствующая лампа. Если при сво-
бодном блок-участке перегорает лампа
красного огня (реле О без тока), выклю-
чается основное или резервное питание
(без тока реле Р или Р1), клеммы 3-4
генератора замыкаются через контакты
КЖ, Ж или 3 трансмиттера и в линию посылается соответствующий модули-
рованный сигнал, отчего лампа на пульте ДСП начинает мигать в такт посту-
пающему коду, что позволяет визуально определить характер повреждения.
Если при свободном блок-участке счетчик 1 в дешифраторной ячейке и его
повторитель (ИМШ1-1700) работают, а реле Ж не сработало, то клеммы 3-4
замыкаются в такт с работой этого счетчика, соответствующая лампочка на
табло начинает мигать.
При кодовой автоблокировке переменного тока используются 16 типов ге-
нераторов ГК6, отличающихся частотой настройки. Генераторы в зависимости
от передаваемой частоты обозначаются ГК6-1—ГК6-16.
В автоблокировке постоянного тока трансмиттер включается только при
вступлении поезда на блок-участок. Кроме того, при выключении переменного
тока действие автоблокировки сохраняется, а трансмиттер не работает. Поэто-
му использовать контакты трансмиттера для манипуляции частотных сигналов
ЧДК в этом случае не представляется возможным. На таких участках приме-
няется генератор ГК5, отличающийся от генератора ГК6 наличием внутри его
кожуха кодирующего устройства в виде мультивибратора, обеспечивающего
манипуляцию сигнала ЧДК.
Схема включения генератора ГК5 на сигнальной точке автоблокировки
постоянного тока приведена на рис. 11.4.
При свободном блок-участке реле С возбуждено и на клемму 9 поступает
непрерывное питание, генератор передает в линию непрерывный сигнал. При
вступлении поезда на блок-участок реле С обесточивается, выключая питание
генератора. Передача сигнала на стан-
Рис. 11.4. Включение генератора ЧДК на
сигнальной точке автоблокировки посто-
янного тока
цию прекращается, на станции занятость
блок-участка фиксируется зажиганием
соответствующей лампочки.
При выключении переменного тока
выключается аварийное реле А и его
повторитель, размещенный внутри кор-
пуса генератора (на схеме не показан).
Включается схема кодирующего устрой-
ства и в линию начинает поступать ма-
нипулированный сигнал, в такт кото-
рому на станции мигает индикаторная
лампочка на табло. По частоте мигания
определяется характер повреждения.
218
j~" Станция 1	~1 fl-f№ f Станция 15 “I
1	I ^ajuvfc-l
Iff*'J
Контакты
контролируемых
кая
am I
5Ю1
j__объектов j
i Контакты :
! контролируемых I
। объекта! j
I /4*7 I
Puc. 11.5. Структурная схема передачи информации с промежуточных станций иа
центральный пост в системе ЧДК
Аналогично происходит работа генератора при повреждении лампы крас-
ного огня и выключении реле К.0. В этом случае от генератора в линию пере-
дается сигнал, частота манипуляции которого будет отличной от сигнала, пе-
редаваемого при выключении переменного тока.
Информация с промежуточных станций передается на центральный пост
по цепи ДК. На каждой станции устанавливается линейный генератор ГЛЗ,
настроенный на одну из 15 частот диапазона, распределитель РДК1 и блок-
фильтр ББФ1 (рис. 11.5).
Распределители всех станций работают синхронно с распределителем цен-
трального поста. Достигается это посылкой с генератора ГТ2-16 центрального
поста тактовых импульсов. Распределитель промежуточной станции подклю-
чает к линейному генератору по очереди контакты контролируемых объектов
примыкающего перегона. Все станции передают сигналы одновременно на своей
частоте. Распределитель может подключать к генератору контакты 32 контро-
лируемых объектов (16 с одного и 16 с другого прилегающего к стаитл!
перегона). Так как в цепь ДК может включаться 15 станций, то всего в системе
ЧДК может проверяться состояние 480 контролируемых объектов.
Сигналы, приходящие с промежуточных станций на центральный пост,
принимаются, усиливаются и расшифровываются при помощи усилителя
УПДК, приемников ПДК1 и ПДК2, распределителя РДК1 и табло-матрицы
ТМ. Устройства центрального пункта питаются от блока питания.
Глава 12. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
И АВТОШЛАГБАУМЫ
§ 12.1. Назначение и принципы построения
автоматической переездной сигнализации
Переездом называется пересечение в одном уровне железной дороги с ав-
томобильной дорогой или трамвайными путями. Для обеспечения безопасности
движения переезды оборудуются автоматическими ограждающими устрой-
ствами* к которым относится автоматическая переездная сигнализация (лг--
шлагбаумов или с автоматическими шлагбаумами) и автоматическая оповести
219
тельная сигнализация (для извещения дежурных по переезду о приближении
поезда) с неавтоматическими шлагбаумами.
Для ограждения переезда со стороны приближающихся поездов при воз-
никновении на переезде аварийной обстановки (например, при вынужденной
остановке автомобиля на переезде) переезд оборудуется заградительной сиг-
нализацией. В качестве заградительных сигналов служат специально устанав-
ливаемые заградительные светофоры или используются ближайшие к переез-
ду светофоры автоблокировки.
Применяемые на переезде устройства зависят от категории переезда. На
сети дорог переезды в зависимости от интенсивности движения или условий
видимости делятся на четыре категории. Наиболее совершенными устройст-
вами оборудуются переезды I и II категорий.
Автоматическая переездная сигнализация должна начинать действовать
при приближении поезда к переезду за время, необходимое для освобождения
переезда автотранспортом с учетом гарантийного времени (10 с). Автоматичес-
кие шлагбаумы должны находиться в закрытом положении, а автоматическая
светофорная сигнализация продолжать действовать до полного освобождения
переезда поездом. Если шлагбаум перекрывает всю проезжую часть дороги,
то учитывается время его закрытия (10 с).
На переезде, оборудованном автоматической светофорной сигнализацией,
по обе стороны переезда со стороны автогужевой дороги с правой стороны уста-
навливаются переездные светофоры на расстоянии не ближе 6 м от ближайше-
го рельса. Каждый светофор имеет две головки с красными линзами. Огни све-
тофоров нормально погашены, разрешая проезд автотранспорта через переезд.
С приближением поезда на светофорах включаются красные мигающие огни.
На переездах, оборудованных шлагбаумами, проезд автотранспорту пре-
граждается также заградительным брусом, который перекрывает половину
(полушлагбаум) или всю проезжую часть дороги.
Брус шлагбаума (рис. 12.1) размещается на высоте 1—1,25 м над поверх-
ностью дороги. Брус 2 длиной 4 м может поворачиваться в вертикальной плос-
кости на угол 90° при помощи электропривода 1. Брус дополняется приспособ-
лением, исключающим его поломку при случайном, наезде автотранспорта.
На мачте 3 укрепляются переездные светофоры 5, звонок 4, крестообразный
сигнальный знак 6 со стеклянными отражателями. Внутри деревянного поло-
го бруса устанавливаются три сигн альные лампы. Сигнальная лампа на конце
бруса имеет две линзы: красную, направленную в сторону автогужевой до-
роги, и белую, направленную в сторону пути. Если переезд закрыт, эта лампа
горит ровным светом. Средняя и правая лампы с красными линзами, обращен-
220
ные в сторону автогужевой дороги, при закрытом переезде горят мигающими
огнями.
Для автоматического включения ограждающих устройств при приближе-
нии поезда устраиваются участки приближения, оборудованные РЦ. Длина
участка приближения определяется в зависимости от максимальной скорости
поезда перед переездом и времени извещения. Время извещения зависит от
длины переезда, скорости движения автомобиля через переезд и длины эки-
пажа. При определении времени извещения учитывается также время опуска-
ния бруса шлагбаума (10 с), если последний перекрывает всю проезжую часть
дороги, и также гарантийное время (10 с). Во всех случаях время извещения,
определенное расчетом, должно быть не менее 40 с.
На участках с автоблокировкой для извещения о приближении поезда к
переезду обычно используются существующие РЦ. Если фактическая длина
РЦ перед переездом меньше длины расчетного участка приближения, то изве-
щение начинается при вступлении поезда на предыдущую РЦ. Если в этом слу-
чае длина участка приближения превышает расчетную величину, предусмат-
ривается замедление на включение ограждающих устройств при помощи вспо-
могательного реле с конденсатором. Емкость конденсатора выбирается такой,
чтобы реле обесточивалось и включались ограждающие устройства в момент,
когда поезд приблизится на расстояние, равное расчетному участку прибли-
жения..
Однако это условие выполняется только для поездов, двигающихся с мак-
симальной скоростью. При меньших скоростях движения переезд закрывает-
ся значительно раньше, что приводит к излишним задержкам автотранспорта.
Поэтому в настоящее время разрабатываются системы управления ограждаю-
щими устройствами на переездах с уравниванием времени их закрытия для
поездов, движущихся с различными скоростями.
§ 12.2. Автоматическая переездная сигнализация
на участках с автоблокировкой постоянного тока
На двухпутных участках переездная сигнализация включается только при
движении поезда по правильному пути. Для автоматического открытия переез-
да после проследования поезда у переезда устанавливаются изолирующие сты-
ки, делящие РЦ блок-участка на две части (рис. 12.2): РЦ 5ап и 5бп. Так как
эти РЦ образуют один блок-участок, то у переезда предусматривается трансля-
ция импульсов постоянного тока из цепи 5ап в РЦ 5бп. Импульсы посылаются
от светофора 5 и воспринимаются у переезда импульсным реле НИ, которое
воздействует на свой повторитель НИ1. Последнее, переключая контакт,
транслирует импульсы из РЦ 5ап в цепь 5бп. У светофора 3 импульсы воспри-
нимаются импульсным реле; возбуждается основное путевое реле, замыкая пи-
тание линейной цепи Н-ОН. Линейные реле НЛ у переезда и светофора 5 воз-
буждены. Переезд открыт для движения автотранспорта.
В зависимости от расчетной длины участка приближения переезд может
закрываться при вступлении поезда на РЦ 5ап (извещение за один участок)
или РЦ 7п (извещение за два участка). В первом случае извещение осуществ-
ляется при помощи реле НЛ, расположенного на переезде, во втором — ре-
ле НЛ и НИП-, для включения последнего применяется специальная линейная
цепь. Это реле выключается при вступлении поезда на РЦ 7п.
На рис. 12.2 схема показана для случая извещения за один участок, поэто-
му контакты реле НИП зашунтированы перемычкой. При вступлении поезда
на участок 5ап прекращается импульсная работа реле НИ и НИ1 и трансля-
ция импульсов в РЦ 5бп, вследствие чего обесточиваются реле НИ и НП у све-
тофора 3. Последнее размыкает линейную цепь Н-ОН, обрывая цепь питания
221
линейным реле НЛ у переезда и светофора 5. Реле НЛ отпускает якорь и вы
ключает реле НИП1 и контрольное термическое реле НКТ. Затем последова-
тельно выключаются реле НВ и ПВ.
Тыловым контактом повторителя включающего реле ПВ замыкаются це-
пи питания звонков, маятникового трансмиттера МТ, мигающего реле М и ламп
светофора. Усиленным контактом реле М шунтируется то одна, то другая
лампа переездного светофора. На переездных светофорах горят красные ми-
гающие огни и работают звонки до полного освобождения переезда.
После проследования поезда через переезд и освобождения участка 5ап
от импульсов, поступающих от светофора 5, на переезде начинает работать ре-
ле НИ и срабатывает реле НП, включенное через конденсаторный дешифра-
тор и тыловой контакт реле НЛ. Реле НП замыкает контакты В цепи питания
реле НИП1.
Для исключения возможности открытия переезда от кратковременной по-
тери шунта, если поезд находится на участке приближения, реле НИП1 вклю-
чается через термический контакт и контакт реле НКТ, контролирующего хо-
лодное его состояние. Поэтому после возбуждения реле НП сначала замы-
кается цепь питания реле НКТ и начинается нагрев термического контакта,
после чего (через 10—15 с) создается цепь возбуждения реле НИП1, а затем
реле НВ и ПВ. Последнее выключает лампы переездных светофоров, маятни-
ковый трансмиттер, реле М и звонки. Схема приходит в исходное состояние.
Необходимая выдержка времени на закрытие переезда достигается под-
бором емкости конденсатора, подключаемого к обмотке реле НВ.
На переезде предусматривается также трансляция кодовых сигналов АЛС
из РЦ 5бп в цепь 5cm. При вступлении на участок 5ап от светофора 3 начинают
поступать в РЦ 5бп кодовые сигналы АЛС. На переезде их •воспринимает реле
Рис. 12.2. Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке
постоянного тока
222
to
МБ
ДСН
ПБ
Светофор 32
0
--0
--0
гл
--0
--0
1ЛШ
—0
глш
—0
злш
0
0
0
0
0
0
0
0
S-
0-
0
0
Шлагбаум А
0
Мб зс ПБ \ „ Щиток управления
0  а зек I зк Г ок0'
-1ТХ * 1TI* 1Т Г0
Мб
20
0
14

0
0
”1-0.
н1л—0’
ЧВ^--0
МБ
--------0
1ПБ28
Ч ______
2С
гме
0-х..
0-J-
НП,
0——(
чп
0----


0
ДСН
0
0
ДСН
0
——el-
31
----0
32
----0
СВетофор 31
ЗС НВ ЧВ
0
0
ДСН
0-
0
0
0
0
0
0
0
0
0-
0
0
0
0
t:
0
0
0
Шлагбаумб
г0-
0
0
0
^-ЗС
0-	'°
НВ
ЧВ
зс

ОШ ВМ ПБ28
Мб
Мб
ДСН
14
1С
Пб
Пб ПВ
0
0
0
0
0
0
0
0—
0—
„ПБ
0--
0—
0-
2МС
2С
Пб
ПВ.
ОШ ПбМ
ЗШ МбМ
ох
ВАК-13
МбМ
зш
ВАК-13
ПК *Т
ОХ_____
1С
П628
1£_
ПБ
”*А
Пб___
ас_
МБ___
ОШ
зш
0
ПМб ОШ W.
-1 г 	Д-
ПХ
14
±ь
^мс
14



------0-
ЗШ МБП
0
0
0
Рис. 12.3. Схема включения автоматического шлагбаума
0
0----
1ЛШ
0----
глш
0----
ЗЛШ
0
0
НИТ, которое воздействует на реле НТ. Последнее, переключая контакты в
цепи вторичной обмотки трансформатора НИТ, транслирует кодовые сигналы
АЛС в РЦ 5ап навстречу поезду.
Схема управления переездной сигнализацией для четного направления
движения строится аналогично. Если переезд оборудован автоматическими
шлагбаумами, то при вступлении поезда на участок приближения при помощи
включающего реле НВ (ЧВ) осуществляется его автоматическое закрытие.
Схема включения автоматического шлагбаума приведена на рис. 12.3.
Нормально, когда поезда на участке приближения нет, брусья шлагбаумов
подняты вверх, оптическая и акустическая сигнализации выключены, переезд
открыт для движения автотранспорта. При вступлении поезда на участок при-
ближения обесточивается реле НВ (при движении по нечетному пути) и выклю-
чается реле ПВ, тыловым контактом которого через контакты 5 автопереклю-
чателей включаются акустические сигналы. Одновременно размыкается цепь
управляющего реле У и реле включения механизма шлагбаума ВМ, Реле У
тыловыми контактами включает маятниковый трансмиттер МТ и мигающее
реле М, а также цепи ламп светофора и сигнальных ламп бруса шлагбаума.
Лампы 1Л, 2Л, 1ЛШ, 2ЛШ горят мигающим, а лампы ЗЛШ на концах брусьев
горят ровным светом. Реле ВМ, выдержав замедление, отпускает якорь и ты-
ловым контактом включает реле закрытия шлагбаума ЗШ. Фронтовыми кон-
тактами реле ЗШ замыкаются цепи якоря и обмотки возбуждения электродви-
гателей автошлагбаумов. Когда брусья шлагбаумов опустятся в горизонталь-
ное положение (угол не более 10°), размыкаются контакты 2 и 5 автопереклю-
чателей, вследствие чего одновременно выключаются акустические сигналы
и электродвигатели.
Замедление на отпускание реле ВМ необходимо, чтобы обеспечить
выдержку времени между началом работы оптической и акустической сигнали-
зации и началом опускания брусьев шлагбаумов, чтобы дать возможность
автотранспорту, въехавшему на переезд, освободить его до закрытия авто-
шлагбаумов.
Конденсатор к обмотке реле ВМ подключается через диод, зашунтирован-
ный фронтовым контактом реле У. Этим обеспечивается заряд конденсатора
только при полностью открытом шлагбауме. Если второй поезд вступит на
участок до того, как шлагбаум будет полностью открыт, реле ВМ отпускает
якорь без замедления.
При открытии переезда схема работает так. После проследования поезда
через переезд последовательно срабатывают реле НВ, ПВ и ВМ. Последнее
выключает реле ЗШ и включает реле открытия шлагбаума ОШ, через фронто-
вые контакты которого замыкаются цепь якоря и обмотки возбуждения. Элек-
тродвигатели, вращаясь в обратном направлении, поднимают брусья шлагбау-
мов в вертикальное положение. В конце подъема брусьев размыкаются контак-
ты 3 автопереключателя и двигатели выключаются. Открытое положение
брусьев шлагбаумов контролируется управляющим реле У через контакты
1 автопереключателей (эти контакты замыкаются при подъеме брусьев на
угол 86°). Реле У, возбудившись, выключает трансмиттер МТ, реле А4 и оптиче-
скую сигнализацию.
Для ручного управления устройствами переездной сигнализации в слу-
чае неисправности в цепях управления у помещения дежурного по переезду
устанавливается наружный щиток управления. На щитке имеются кнопки за-
крытия ЗК (с фиксацией, непломбируемая) и открытия ОК (без фиксации, плом-
бируемая) переезда, кнопка включения заградительной сигнализации ЗСК,
а также лампочки контроля занятости участков приближения и лампочки
контроля горения красных огней заградительных светофоров. Для закрытия
переездов нажимают кнопку ЗК — выключается реле ПВ. Чтобы открыть пе-
2 24
реезд, нажимают кнопку ОК, и тогда возбуждается реле ПВ. При аварийной
обстановке на переезде от нажатия кнопки ЗСК выключается реле ЗС, ко-
торое включает лампы заградительных светофоров.
Переезды, пересекающие станционные пути, оборудуют оповестительной
сигнализацией (рис. 12.4), когда их нельзя оборудовать автоматическими
шлагбаумами или автоматической сигнализацией.
При вступлении поезда на участок приближения обесточивается йзвести-
тельное реле НИЛ или ЧИП и включается белая лампочка, а также два элек-
трических звонка —внутренний и наружный (громкого боя). Акустические
сигналы предупреждают дежурного по переезду о необходимости закрыть пе-
реезд, а водителей автотранспорта остановиться. Для лучшего восприятия
предусматривается импульсное включение звонков при помощи реле ЗВ. Во
время заряда конденсатора звонки включаются, а на время его разряда на ре-
ле ЗВ выключаются.
Действие акустической сигнализации продолжается до полного освобож-
дения поездом переезда.
Переезд, оборудованный оповестительной сигнализацией с электрошлаг-
баумом ручного управления, открывается и закрывается дежурным по пере-
езду с помощью кнопки на щитке управления.
На однопутных участках схема управления переездной сигнализацией
строится так, чтобы переезд закрывался при любом направлении движения.
При движении поезда в установленном направлении переездная сигнализация
действует так же, как и на двухпутных участках. В этом случае извещение мо-
жет податься за один или два участка, а открытие переезда происходит сразу
после проследования поезда. При движении поезда в неустановленном направ-
лении извещение о приближении поезда к переезду всегда поступает за два
участка приближения.
Переезд открывается не сразу после проследования его поездом, а после
освобождения им участка за переездом. Это делается для упрощения схемы
и повышения надежности ее действия при движении поездов в установленном
направлении.
Переездные светофоры, автоматические шлагбаумы и устройства оповес-
тительной сигнализации включаются так же, как и на двухпутных участках.
225
§ 12,3. Автоматическая переездная сигнализация
на участках с кодовой автоблокировкой
В кодовой автоблокировке переменного тока кодовые сигналы передают-
ся навстречу движению поезда. Реле, фиксирующие занятие и последующее
освобождение РЦ перед переездом, находится у сигнала 5 (рис. 12.5). Поэтому
извещение о приближении поезда за один или два участка передаются по про-
водам через контакты реле Ж1 светофора 5 (при извещении за один участок)
и светофора 7 (при извещении за два участка).
Для контроля проследования поезда через переезд используется РЦ 5ап
неред переездом. Для этого переключаются питающий и релейный концы РЦ
при вступлении на нее поезда.
Если поезда на участке приближения нет, переезд открыт для движения
автотранспорта. Кодовые сигналы от светофора 3 поступают в РЦ -5бп, где всс-
' "I...I
Гёш'пёр'ёёзИ
К рельсам
7П O~^z
1 \м Ж! ЛП РШ светофор
К рельсам ,
ns иди
НП
ЗВЧ>-1
утке-ИГ-'
Л1
ПБ НИ
НИП1
нит
НП!
Тип
tS-hKT
псе
НКТ нип
ПАП
НП SM
—Cp-f—lr-|OW

НДН
НДИГ\И£И!_
НКТ
ндп
МБ
НКТ
нт
ПБ НП МБ
ЛИП
-НВ ™
пб нит
нт
MS
нФ
ЗБФ-1


Рис. 12 5 Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной кодовой авто-
блокировке
228
принимаются импульсным реле НИ. Через фронтовой контакт этого реле по-
лучают питание реле НИ1 и НТ. Вследствие переключения контакта реле НИ 1
в цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и его мед i. нно-
действующий повторитель НП1. Контактом трансмиттерного реле НТ кодо-
вые сигналы транслируются в РЦ 5ап и у светофора 5 воспринимаются имп\ льс-
ным реле И. Возбуждаются реле Ж и его повторитель Ж1. Через фронтовые
контакты реле Ж1 замыкается линейная цепь известительного реле НИП
на переезде. Возбуждены реле НИП1, НКТ и НВ. Переездная сигнализация
выключена.
При вступлении поезда на участок приближения 5ап выключаются реле Ж
и Ж1 у светофора 5 и реле НИП, НИП1 и НВ на переезде. Последнее включает
устройства переездной сигнализации — переезд закрывается. После просле-
дования головы поезда через переезд прекращается работа реле НИ, выклю-
чаются реле НП и НП1. Тыловыми контактами реле НП1 подает питание в из-
вестительную цепь ИН-ОИН. У светофора 5 возбуждается реле Д, которое
переключает релейный конец РЦ 5ап на питающий. От светофора 5 в РЦ 5ап
в хвост поезду начинает поступать кодовый сигнал КЖ. У переезда к РЦ 5ап
через тыловые контакты реле НП1 подключается дополнительное импульсное
реле НДИ. После проследования хвоста поезда за переезд начинает работать
реле НДИ. От переключения контакта этого реле в цепи конденсаторного
дешифратора возбуждается реле НДП, а затем реле НКТ, НИП1 и НВ. По-
следнее выключает устройства переездной сигнализации. От кратковременной
потерн шунта схема защищена реле НКТ.
В дальнейшем после освобождения поездом РЦ 5бп от светофора 3 начи-
нают поступать кодовые сигналы, возбуждаются реле НИ, НП и НП1. Реле
НДИ отключается от РЦ 5ап, обрывается питание линейной цепи, у светофо-
ра 5 выключается реле Д и отключает кодирование РЦ 5ап в хвост поезду.
Одновременно контакты реле НП1 замыкают цепь трансмиттерному реле НТ
и восстанавливается трансляция кодовых сигналов из РЦ 5бп в РЦ 5ап. У све-
тофора 5 возбуждаются реле Ж и Ж1. Последнее замыкает цепь реле НИП и
схема приходит в исходное состояние. Для другого (четного) пути двухпут-
ного участка применяется аналогичная схема.
На участках с однопутной кодовой автоблокировкой переменного тока
схема извещения при движении поезда в установленном направлении движения
работает аналогично. Как и на однопутных участках с автоблокировкой по-
стоянного тока, переездная сигнализация включается также и при движении
поезда в неустановленном направлении движения, но выключается не сразу
после проследования поезда за переезд, а после освобождения участка за пере-
ездом. Извещение о приближении поезда в установленном направлении дви-
жения передается по известительным проводам, а в неустановленном — кодо-
выми сигналами автоблокировки по РЦ.
$ 12.4. Автоматическая переездная сигнализация
с электронными рельсовыми цепями
Необходимость установки изолирующих стыков у переезда для контроля
проследования поезда значительно усложняет схемы переездной сигнализа-
ции и автоблокировки, так как требуется трансляция питания РЦ и кодовых
сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Прн этом снижается
надежность действия автоблокировки и АЛС.
Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС
разработана система автоматической переездной сигнализации с электрон-
ными РЦ, не требующая установки изолирующих стыков у переезда. В этой
системе используются РЦ тональной частоты в диапазоне 1500—2000 Гц, ко-
227
Рис. 12.6. Управление переездной сигна-
лизацией с помощью тональной рельсо-
вой цепи
торые могут быть наложены на сущест-
вующие РЦ постоянного и переменного
тока 25, 50 н 75 Гц.
В начале расчетного участка при-
ближения (рис. 12.6) устанавливается
путевой камертонный генератор (ПГК),
а на переезде — путевой приемник
(ППК). Когда поезд вступает на участок
приближения, прекращается импульс-
ная работа реле ЧП, включенного на
выходе приемника. Затем последователь-
но выключаются путевое и пусковое ре-
ле. Последнее включает устройства пе-
реездной сигнализации. После проследования хвоста за место подключения
приемника восстанавливается работа реле НП (ЧП), которое переключает
свой контакт в цепи конденсаторного дешифратора и приводит в возбужденное
состояние путевое н пусковое реле. Последнее выключает устройства переезд-
ной сигнализации.
Пусковое реле имеет замедление на срабатывание, чем исключается от-
крытие переезда при кратковременной потере шунта.
Из-за отсутствия изолирующих стыков начало шунтирования РЦ участ-
ка приближения происходит несколько раньше вступления поезда на место
подключения генератора, так же как и освобождение РЦ происходит несколь-
ко позднее момента проследования хвостом поезда места подключения прием-
ника. Однако вследствие относительно высокого индуктивного сопротивления
рельсов току применяемых тональных частот фактическое шунтирование РЦ
и последующее ее освобождение будет фиксироваться при нахождении поезда
на расстоянии 20—30 м от места подключения генератора или приемника.
§ 12.5. Техническое обслуживание устройств переездной
сигнализации и автоматических шлагбаумов
При обслуживании устройств переездной сигнализации периодически про-
веряют нормальную видимость переездных светофоров. Так как темный пере-
ездный светофор не запрещает движение автотранспорту через переезд, пере-
горание лампы на нем может привести к аварийным ситуациям. Поэтому сле-
дует обращать особое внимание на своевременную смену светофорных ламп.
Регулировку видимости огней переездных светофоров рекомендуется вы-
полнять так, чтобы красные огни переездных светофоров не были видны с ло-
комотивов приближающихся поездов.
Надежная работа автоматических шлагбаумов должна обеспечиваться при
изменении температуры и влажности окружающей среды в широких пределах,
в период сильных ветров, дождей, снегопадов и др. Поэтому необходимо сле-
дить за правильной регулировкой отдельных узлов автоматических шлагбау-
мов, особое внимание обращать на надежность замыкания контактов автопе-
реключателя, межконтактные зазоры, работу контактов. Контакты должны
быть чистыми.
Подъем и опускание бруса у современных типов автоматических шлаг-
баумов осуществляются электродвигателем, поэтому для улучшения условий
его работы и снижения потребляемого тока необходимо следить за тем, чтобы
брус был полностью уравновешен во всех положениях.
Это достигается перемещением грузов противовеса вдоль его рамы. Если
правильно уравновешен брус, потребляемый ток при открытии и закрытии
шлагбаума практически одинаков.
228
Электродвигатель типа СЛ-571К постоянного тока шунтовой. Его мощ-
ность 95 Вт, номинальное напряжение питания 24 В, потребляемый ток при
полной нагрузке на валу 7 А, частота вращения ротора 2200 об/мин.
Время подъема и опускания бруса составляет 7—9 с. Ось электродвига-
теля соединяется с редуктором при помощи фрикционного сцепления, которое
предназначено для гашения кинетической энергии двигателя после остановки.
Это устройство предохраняет также электродвигатель от перегрузок при слу-
чайных препятствиях при подъеме и опускании бруса, а также от механиче-
ских ударов, толчков и т. д.
Силу сцепления регулируют сжатием пружины таким образом, чтобы она
была больше усилий, необходимых для подъема и опускания бруса. В то же
время не следует слишком сильно затягивать фрикционное сцепление во из-
бежание поломок в механизме, перегрева и выхода из строя электродвигателя,
если брус будет принудительно остановлен не в крайнем положении. Потреб-
ляемый ток при работе электродвигателя на фрикцию не должен превышать
8,4 А.
Электродвигатель питается от батареи 28 В. Напряжение на зажимах дви-
гателя в условиях эксплуатации не должно быть меиее 23 В.
Заградительный брус при наезде на него автотранспорта должен поворачи-
ваться в горизонтальной плоскости на угол 45°, в этом случае брус должен рас-
цепиться с рамой. Силу сцепления бруса с рамой регулируют специальным ша-
риковым фиксирующим устройством. При слабом нажатии шариков этого уст-
ройства брус может самопроизвольно повернуться и повредить сигнальные
устройства, а при чрезмерно жестком сцеплении поломаться при наезде
на него автотранспортом. Брус возвращается в исходное положение вручную
до попадания шариков фиксирующего устройства в лунки стальных накладок
бруса.
Шарикоподшипники привода смазывают густой морозостойкой смазкой;
во избежание попадания грязи, пыли и влаги крышки подшипников плотно
закрывают.
Глава 13. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
И АВТОСТОПЫ
$ 13.1. Классификация систем
Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автосто-
пом применяются для повышения безопасности движения поездов и улучше-
ния условий труда локомотивных бригад, а также для увеличения пропускной
способности железнодорожных линий. Особенно необходимы такие устройства
при увеличении скорости и интенсивности движения поездов. АЛС позволяет
машинисту уверенно вести поезд с установленной скоростью по показаниям
локомотивного светофора даже при плохой видимости путевых сигналов, что
способствует четкой реализации графика движения на участке независимо
от времени суток и метеорологических условий.
Автостоп предотвращает проезд закрытого путевого светофора при поте-
ре бдительности машинистом, а также исключает возможность превышения
скорости проследования открытого путевого светофора, требующего снижения
скорости.
На дорогах применяются системы АЛС точечного (АЛСТ) и непрерывного
(АЛСН) типов. В обеих системах путевые передающие и локомотивные прием-
ные устройства связаны между собой индуктивным способом. В системе АЛСН
229
кодовые сигналы на локомотив передаются непрерывно при следовании поез-
да по перегонам и главным (а иногда и боковым) путям станций, а в системе
АЛСТ — только в определенных местах (точках) пути перед путевыми сигна-
лами (светофорами или семафорами).
АЛС включает в себя путевые и локомотивные устройства. При помощи
путевых устройств, связанных с путевыми сигналами, осуществляется передача
электрических сигналов. Локомотивные устройства принимают сигналы от пу-
тевых устройств, усиливают и дешифрируют их, управляют огнями локомотив-
ного светофора и электропневматическим клапаном (ЭПК), связанным с тор-
мозной магистралью поезда. Локомотивные устройства АЛС получают питание
от источника электрического тока, установленного на локомотиве.
§ 13.2. Автоматическая локомотивная сигнализация
точечного типа
Система АЛСТ применяется на участках без автоблокировки, где нельзя
осуществить непрерывную связь локомотивных устройств АЛС с показаниями
путевых сигналов при помощи РЦ. При следовании поезда по перегону на
локомотивном светофоре непрерывно горит белый огонь, указывающий, что
локомотивные устройства включены и готовы к приему воздействия с пути.
С приближением поезда к путевому сигналу на локомотивном светофоре дваж-
ды, каждый раз иа 8 с, включается соответствующее сигнальное показание.
Увязка между показаниями локомотивного светофора АЛСТ и входного^
светофора приведена иа рис. 13.1. На пути перед входным сигналом оборуду-
ются две сигнальные точки: первая — на расстоянии тормозного пути, рассчи-
танного прн полном служебном торможении и максимальной реализуемой ско-
рости поезда, но не менее 1200 м; вторая — на расстоянии 400 м от входного
сигнала.
Сигнальные показания с пути поступают на локомотив от путевых индук-
торов, передающих воздействия в зависимости от показания путевого сигнала
на частотах 1000, 1410 Гц илн на обеих частотах одновременно.
Путевые индукторы являются пассивными датчиками, т. е. для их дей-
ствия не требуется источника тока. При закрытом путевом сигнале в обеих
сигнальных точках двухчастотные путевые индукторы передают воздействия
на частоте 1410 Гц — на локомотивном светофоре включается желтый огонь
с красным. Если поезд принимается на главный путь с остановкой, а также на
боковой путь или при безостановочном пропуске по боковому пути, воздейст-
вия в обеих сигнальных точках передаются на частоте 1000 Гц — на локомотив-
ном светофоре загорается желтый огонь. Если на станции задан маршрут сквоз-
ного пропуска поезда по главному пути (открыты входной и выходной сиг-
налы), путевые индукторы в обеих сигнальных точках передают воздействия
одновременно иа частотах 1000 и 1410 Гц и на локомотивном светофоре вклю-
чается зеленый огонь.
Для повышения надежности восприятия воздействия с пути на локомотив
на каждой сигнальной точке, кроме основных двухчастотных путевых индук-
торов, на расстоянии 10 м от них устанавливаются вспомогательные одночас-
тотные неуправляемые путевые индукторы, настройка которых не зависит от
положения входного сигнала. В первой сигнальной точке вспомогательный
путевой индуктор постоянно настроен на частоту 1000 Гц, а во второй — на
частоту 1410 Гц. При неисправности основного или вспомогательного путево-
го индуктора и приеме воздействия только от одного из них на локомотивном
светофоре загорается желтый огонь с красным, требующий остановки поезда.
Различие в частоте настройки вспомогательных путевых индукторов сде-
лано для того, чтобы отличить воздействие во второй точке от первой. Для ука-
23Q
1-я Сигнальные тачки 2-я
Рис. 13.1. Структурная
схема устройств АЛСТ
неуправляемые путевые индукторы /^-управляемые путевые индукторы
зания машинисту о том, что поезд находится в непосредственной близости от
станции, при проследовании второй сигнальной точки на локомотивном свето-
форе одновременно с сигнальным огнем включается лампа с буквой С (стан-
ция).
В каждой точке воздействия одновременно с появлением сигнального
показания на светофоре раздается евнеток электропневматического клапана
ЭПК. Машинист должен в течение 7 с с момента начала свистка кратковремен-
но нажать рукоятку бдительности (сигнал воспринят) и, руководствуясь по-
казанием путевого н локомотивного светофоров, принять меры к остановке
поезда или снижению скорости движения.
Если машинист не подтвердит свою бдительность своевременным нажатием
рукоятки бдительности, произойдет экстренное торможение поезда электро-
пневматическим клапаном. В этом случае машинист может после остановки
привести электропиевматический клапан в нормальное состояние только спе-
циальным ключом ЭПК, после чего возможно дальнейшее движение.
Путевые индукторы устанавливают с наружной стороны колеи с правой
стороны по движению поезда на уровне головки рельса. Расстояние от внут-
ренней грани ближайшего рельса до оси индуктора должно быть 296±5 мм.
Резонансные kohtj ры двухчастотных путевых индукторов ОДИ переклю-
чаются линейными реле комбинированного типа (рис. 13.2), которые размеща-
ются в путевых коробках ПК в первой и второй сигнальных точках около пу-
тевых индукторов. Линейные реле 1Л н 2Л обеих точек включаются последо-
вательно и при закрытом путевом сигнале находятся без тока. У каждого ин-
дуктора ОДИ замкнут контур с конденсатором С2, настроенный на частоту
1410 Гц. Вторые контуры (левые) индукторов ОДИ при этом не используются
и воздействие будет передаваться на частоте 1410 Гц.
При приеме поезда на главный или боковой путь станции или безостано-
вочном пропуске по боковому пути контактами сигнального реле входного
светофора ЧПС замыкается цепь тока обратной полярности для линейных реле
1Л и 2Л. Фронтовыми контактами этих реле к правым обмоткам индукторов
ОДИ подключаются конденсаторы С2 и СЗ, контуры настраиваются на часто-
ту 1000 Гц. Левые контуры индукторов ОДИ разомкнуты контактами поляри-
231
Рис. 13.2. Управление путе-
выми индукторами а системе
АЛСТ
In
зованного якоря, и воздействие передается на частоте 1000 Гц. При сквозном
пропуске поезда по главному пути станции через замкнувшиеся фронтовые
контакты сигнальных реле входного н выходного (с главного пути) светофоров
для линейных реле замыкается цепь тока прямой полярности. Правые конту-
ры индуктора ОДИ оказываются настроенными на частоту 1000 Гц, а ле-
вые—на частоту 1410 Гц.
Воздействия от индукторов ОДИ в этом положении передаются одновре-
менно на частотах 1000 и 1410 Гц.
Вспомогательные одночастотные неуправляемые путевые индукторы ВОИ
имеют постоянную настройку независимо от положения входного сигнала. На
первой сигнальной точке установлена перемычка между клеммами 1, 2 и 3.
К обмотке подключаются конденсаторы С1 и С2, контур оказывается настро-
енным на частоту 1000 Гц.
На второй сигнальной точке перемычкой соединяются клеммы 1 и 2, к об-
мотке подключается только конденсатор С1, и контур настраивается на ча-
стоту 1410 Гц.
На локомотиве размещается следующая аппаратура: двухчастотиый ин-
дуктор ЛИ\ блок ламповых генераторов ДЛГ, вырабатывающий токи сигналь-
ных частот 1000 (ЛП) н 1410 Гц {ЛГ2)\ импульсные реле 1И и 2И, включенные
на выходе генераторов для приема воздействий с пути; дешифратор Д, расшиф-
ровывающий принятые с пути сигналы н включающий соответствующие лампы
на локомотивном светофоре и воздействующий на электропиевматнческий кла-
пан ЭПК, связанный с тормозной магистралью поезда.
Нажатием рукоятки бдительности Рь машинист подтверждает свое вни-
мание и Предотвращает действие автостопа.
232
§ 13.3. Автоматическая локомотивная сигнализация
непрерывного типа
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН)
применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках, оборудован-
ных автоблокировкой. В этой системе связь между показаниями путевых и ло-
комотивных светофоров поддерживается в любой точке пути (непрерывно).
Для передачи сигнальных показаний с пути на локомотив используется код
числовой кодовой автоблокировки.
Локомотивный светофор в системе АЛСН дает четыре сигнальных показа-
ния: зеленый огонь—при приеме кодового сигнала 3 (три импульса в кодовом
цикле); желтый огонь — при приеме кодового сигнала Ж (два импульса в ко-
довом цикле); желтый огонь с красным — при приеме кодового сигнала КЖ
(один импульс в кодовом цикле); красный огонь — при отсутствии приема ко-
довых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сиг-
налы КЖ-
После прекращения кодового сигнала Ж или 3 на локомотивном све-
тофоре включается белый огонь, указывающий, что сигнальные показания
с пути на локомотив не передаются, и машинист должен руководствоваться
показаниями путевых сигналов. Белый огонь на локомотивном светофоре
включается, как правило, когда поезд вступает на боковой станционный путь,
не оборудованный устройствами локомотивной сигнализации.
Для повышения безопасности движения поездов АЛСН дополняется ав-
тостопом, а также устройствами контроля скорости и проверки бдительности
машиниста. Проверка бдительности машиниста может быть однократной при
смене сигнальных показаний или периодической при приближении поезда
к путевому светофору с желтым огнем со скоростью выше (допустимая
скорость проезда светофора с желтым огнем), при приближении к путевому
светофору с красным огнем, а также при движении поезда с красным огнем
локомотивного светофора.
Бдительность машиниста проверяется и при белом огне локомотивного
светофора. Периодическая проверка может быть частой (через 15—20 с) или
редкой (через 60— 80 с). Последняя применяется при движении по участкам,
не оборудованным устройствами АЛС (на участках без автоблокировки).
В этом случае локомотивные устройства АЛСН используются для проверки
внимания и бдительности машиниста, хотя сигнальные показания с пути на
локомотив не передаются. О необходимости подтверждения бдительности ма-
шинист предупреждается свистком ЭПК. Если рукоятка бдительности в тече-
ние 7 с не будет нажата, ЭПК автоматически останавливает поезд.
На некоторых локомотивах при периодическом контроле бдительности,
чтобы не утомлять машиниста частыми свистками ЭПК, перед подачей звуко-
вого сигнала применяется световой сигнал (включение сигнальной лампочки).
Подтверждение бдительности по световому сигналу отменяет подачу звуко-
вого сигнала.
Система АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства.
Путевые устройства передают кодовые сигналы в РЦ в зависимости от показа-
ний путевых светофоров. Локомотивные устройства, осуществляющие прием,
дешифрирование и управление огнями локомотивного светофора, связаны
с автоматическими тормозами поезда.
Датчиком кодовых сигналов является трансмиттер КПТ (рис. 13.3). В за-
висимости от показания путевого светофора, определяемого положением сиг-
нальных реле Ж и 3, трансмиттерное реле подключается к шайбе 3 при зеле-
ном, Ж при желтом и КЖ при красном огне путевого светофора.
8 Зак. 31	233
Рис 13.3. Структурная схема устройств АЛСН
От кодового трансформатора КТ через контакт трансмиттерного реле Т
в РЦ навстречу поезду посылаются кодовые сигналы. Вокруг каждого рельса
образуется переменное магнитное поле. В приемных катушках ПК1 и ПК2 ин-
дуктируется э. д. с. Импульсы тока далее проходят через полосовой фильтр Ф,
защищающий приемные устройства от мешающего действия тягового тока и
его гармонических составляющих, и усиливаются усилителем У. От усиленных
и выпрямленных импульсов тока работает импульсное реле усилителя, кото-
рое воздействует на дешифратор Д, расшифровывающий кодовые сигналы и
включающий соответствующий огонь на локомотивном светофоре. Дешифра-
тор через ЭПК воздействует на тормозную магистраль поезда. Фактическая
скорость поезда измеряется скоростемером С.
Увязка между показаниями путевых и локомотивных светофоров приведе-
на на рис. 13.4. Сигналы локомотивного светофора н соответствующие им ко-
довые сигналы условно изображены в развернутом виде на протяжении, участ-
ка пути. Во всех случаях при приближении к закрытому путевому светофору
на локомотивном светофоре включается желтый огонь с красным. Красный
огонь на локомотивном светофоре загорается в тех случаях, если поезд всту-
пает на занятый блок-участок или приближается к погасшему светофору в мо-
мент, когда на нем должен гореть красный огонь, но лампа его перегорела.
При трехзначной автоблокировке (рис. 13.4, а) имеется полное соответст-
вие между показаниями путевых и локомотивных светофоров. При перегора-
нии лампы желтого или зеленого огня кодовый сигнал, передаваемый от погас-
шего светофора, и показание локомотивного светофора не изменяются. Это да-
ет возможность машинисту проследовать погасший светофор по сигналу локо-
мотивного светофора без остановки. Перегорание лампы, если горел желтый
мигающий или зеленый мигающий огонь, приводит к смене кодового сигнала
3 на Ж; на локомотивном светофоре зеленый огонь меняется на желтый.
_В автоблокировке постоянного тока при перегорании лампы зеленого огня
в РЦ от погасшего светофора посылается кодовый сигнал Ж, и на локомотив-
ном светофоре горит желтый огонь. На предыдущем путевом светофоре в этом
234
6)-i--------------i----------------f----------------i---------------f--------
KO03	ь<О0,х не0®
О CZ'.. - I О U'....-:j, . 100 0'ЫШШШ • 
o. т	«г	• ПреМыкодной. - войной
0)	1	—.... 	1-.............   1	I-1 1 "| 1 111 «I-- --
<00
Ysssssjsssssa
_.	ляг
О вааввва
’	_	3	_	3
г~~п 0 czjz,zj 0 ez.~::.:: zj
3
CZZZ
czzz О r-—3-   i о'—  " О г- '   । О««Й«*С(
г}
г
3 00

3
I
ж
ж

ж

в)	псп у	т	ОСП У Т Т -
I 	 I <00 к	<0©
	. Кодов нет кодов нет	нет 3	 Ж । 	 :=b.r.-===i О g=^r." ,7’10
КЖ	кодов нет	кодов нет 3	~
овевав ©  О виииитзтз О
Условные обозначения огней локомотивного светофора.
I I зеленый ишймв желтый с красным
ИЛ?2Ли желтый	 красный i I белый
Рис. 13.4. Увязка между показаниями путевых светофоров и АЛСН
235
8*
случае включается желтый огонь, и от него также посылается кодовый сигнал
Ж. В случае перегорания ламп при других сигнальных показаниях кодирова-
ние производится таким же порядком, как и в кодовой автоблокировке.
Поскольку количество сигнальных показаний, подаваемых входными и
предвходными светофорами, а также проходными светофорами при четырех-
значной сигнализации, более трех, а в системе АЛСН имеются только три ко-
довых сигнала КЖ, Ж и 3, то при приближении к этим светофорам из-за не-
достаточной значности числовой системы АЛСН нельзя передавать на локо-
мотив полную информацию о показаниях путевых светофоров. В этих случаях
на локомотив при открытом путевом светофоре передается наиболее близкий
по значению сигнал — зеленый или желтый. Так, при четырехзначной сигна-
лизации на перегонах кодовый сигнал 3 передается в РЦ как перед светофором
с зеленым и желтым огнями, горящими одновременно, так и от светофора
с одним зеленым огнем (рис. 13.4, б).
Зеленый огонь на локомотивном светофоре включается, если поезд при-
ближается к предвходному или входному светофору, сигнализирующему зе-
леным, зеленым мигающим или желтым мигающим огнем (рис. 13.4, в). Если
на входном светофоре горит один желтый; два желтых; два желтых, из них
верхний мигающий; два желтых с зеленой светящейся полосой; один желтый
и один зеленый мигающий с зеленой светящейся полосой, а также два желтых
огня, из них верхний мигающий, и зеленая светящаяся полоса, то в РЦ перед
входным светофором передается кодовый сигнал Ж и на локомотивном
светофоре включается желтый огонь.
На участках с четырехзначной сигнализацией от путевого светофора с од-
ним желтым мигающим огнем поступает кодовый сигнал Ж (рис. 13.4, г).
Более полное соответствие между показаниями путевых и локомотивных
светофоров может быть получено при применении многозначной автоматической
локомотивной сигнализации.
Увязка между показаниями путевых и локомотивных светофоров при дви-
жении по главным путям станции при открытых станционных светофорах осу-
ществляется аналогично (рис. 13.4, д). Кодовые сигналы в РЦ стрелочных
участков посылаются только при задании маршрута. После проследования
закрытого входного сигнала или при приеме по пригласительному сигналу РЦ
стрелочного участка ПСП не кодируется и на локомотивном светофоре горит
красный огонь независимо от показания впередистоящего выходного светофо-
ра. Главный же путь кодируется в зависимости от показания выходного свето-
фора. РЦ выходного стрелочного участка ОСП при закрытом выходном све-
тофоре также не кодируется, участок удаления кодируется в зависимости от
показания первого проходного светофора. При движении по боковому пути
кодовые сигналы в РЦ не передаются и на локомотивном светофоре горит
белый огонь (рис. 13.4, е). При приеме на боковой путь по пригласительному
сигналу на локомотивном светофоре включается красный огонь на все время
следования поезда по стрелочным участкам и боковому пути независимо от по-
казания выходного светофора.
$ 13.4. Кодирование рельсовых цепей на перегонах
Основной аппаратурой путевых устройств АЛСН являются трансмитте-
ры, трансмиттерные реле и кодовые трансформаторы, используемые в число-
вой кодовой автоблокировке.
В системе АЛСН используются те же кодовые сигналы, что и в числовой
кодовой автоблокировке переменного тока. Поэтому на двухпутных и одно-
путных участках кодовые сигналы КЖ, Ж и 3, посылаемые всегда навстречу
236
движению поезда при свободном блок-участке применяются для работы путе-
вого реле автоблокировки, а при вступлении поезда воспринимаются локо-
мотивными устройствами АЛСН. Таким образом, для действия АЛСН на уча-
стках с числовой кодовой автоблокировкой дополнительные устройства уста-
навливать не требуется. Схемы передачи кодовых сигналов в зависимости от
показания путевого светофора при кодовой автоблокировке были изложены
ранее.
В автоблокировке постоянного тока на участках с автономной тягой при-
меняются РЦ постоянного тока с расположением путевого реле на выходном
конце РЦ. Предельная длина такой РЦ составляет 2600 м. поэтому в пределах
блок-участка устанавливается, как правило, одна РЦ. Это резко сократило
количество вариантов схем кодирования. Устройства для трансляции кодовых
сигналов устраиваются только на переездах. Расположение путевого реле на
выходном конце РЦ дает возможность использовать его не только для контро-
ля свободности и исправности РЦ, но и для включения путевых устройств
АЛСН с момента вступления поезда на блок-участок.
Схема кодирования импульсной РЦ двухпутной автоблокировки постоян-
ного тока с линзовыми светофорами приведена на рис. 13.5. При свободном
блок-участке импульсы постоянного тока, посылаемые через контакт маятни-
кового трансмиттера МТ по ходу поезда, воспринимаются на выходном конце
РЦ реле И, за счет периодического переключения контактов которого в схе-
ме дешифратора возбуждено реле П. Путевые устройства АЛСН выключены,
кодовые сигналы АЛСН в РЦ не посылаются.
Когда поезд вступает на блок-участок, прекращает работу импульсное
путевое реле И, отпускает якорь реле П и тыловыми контактами включает
трансмиттер, трансмиттерное реле и кодовый трансформатор. В зависимости
от показания путевого светофора 5, определяемого состоянием его линейного
реле, трансмиттерное реле подключается к контактам 3, Ж или КЖ транс-
миттера. При зеленом огне путевого светофора через фронтовой контакт реле
С и нормальный контакт поляризованного якоря Л реле Т соединяется с кон-
тактом 3 трансмиттера и посылает в РЦ 7п навстречу поезду кодовый сигнал
3. Кодированный ток от вторичной обмотки трансформатора КТр через огра-
ничивающий резистор RK поступает в РЦ. На локомотивном светофоре при-
ближающегося поезда горит зеленый огонь. При перегорании лампы зеленого
огня на светофоре 5 контактом огневого реле трансмиттерное реле соединяет-
ся с контактом Ж трансмиттера, в РЦ 7п начинает поступать кодовый сигнал
Ж, на локомотивном светофоре поезда, приближающегося к погасшему свето-
фору 5, горит желтый огонь.
Если на путевом светофоре горит желтый огонь, то через фронтовой кон-
такт реле С и переведенный контакт поляризованного якоря линейного реле
(оно возбуждено током обратной полярности) трансмиттерное реле подклю-
чается к контакту Ж трансмиттера и в РЦ поступает кодовый сигнал Ж. При
перегорании лампы желтого огня кодовый сигнал, посылаемый в РЦ, не изме-
няется. Если на путевом светофоре горит красный огонь (реле С без тока), то
реле Т через тыловой контакт реле С подключается к контакту КЖ трансмит-
тера, в РЦ посылается кодовый сигнал КЖ, на локомотивном светофоре при-
ближающегося поезда горит желтый огонь с красным. При перегорании лампы
красного огня на светофоре 5 контактом огневого реле цепь реле Т размы-
кается и прекращается передача кодовых сигналов в РЦ. На локомотивном
светофоре желтый огонь с красным меняется на красный.
После освобождения поездом блок-участка от импульсов постоянного тока
с питающего конца РЦ в интервале между импульсами кодового тока, когда
замкнут тыловой контакт трансмиттерного реле, начинает работать реле И
(длительность импульсов и интервалов в трансмиттерах .ИТ и КПТ различна).
237
Рис. 13.5. Схема кодирования импульсной РЦ постоянного тока
Возбуждается путевое реле П, которое выключает КПТ, Т и КТр. Схема при-
ходит в нормальное состояние.
При выключении переменного тока трансмиттер может остановиться в по-
ложении, когда его контакты замкнуты. Тогда реле Т получит непрерывное
питание и отключит от РЦ реле И. Последнее не сможет возбудиться после
освобождения РЦ, и ее нормальная работа нарушается. Для исключения это-
го в цепь трансмиттерного реле включается фронтовой контакт аварийного ре-
ле Л, которое при выключении переменного тока отпускает якорь и выключает
трансмиттерное реле, поэтому создаются условия для восстановления нормаль-
ной работы импульсной РЦ. Автоблокировка продолжает нормально функцио-
нировать, получая резервное питание от аккумуляторов.
При передаче кодовых сигналов АЛСН импульсное реле отключается от
РЦ тыловым контактом реле Т, тем самым исключается его срабатывание от
импульсов кодового тока. Однако при замыкании изолирующих стыков оно
может срабатывать от переменного кодового тока 50 Гц смежной РЦ. Для ис-
ключения ложного возбуждения реле П в цепь схемы дешифратора вводится
индуктивное сопротивление ОТ (обмотка трансформатора СТ). При работе кон-
такта реле И с частотой 50 Гц из-за индуктивного сопротивления ОТ конден-
сатор С2 не может зарядиться до величины, достаточной для срабатывания ре-
ле П.
В схеме кодирования импульсной РЦ двухпутной автоблокировки посто-
янного тока с прожекторными светофорами кодовые сигналы, посылаемые
в при занятии ее поездом, выбираются контактами рамки сигнального ме-
ханизма. Если на светофоре горит зеленый огонь, то замыкаются контакты 3
и КЗ сигнального механизма, трансмиттерное реле подключается к контакту
3 трансмиттера и в РЦ поступает кодовый сигнал зеленого огня.Прн желтом
огне путевого светофора замкнуты контакты Ж и КЖсигнального механизма,
трансмиттерное реле подключается к контакту Ж трансмиттера, в РЦ посту-
пает кодовый сигнал Ж. При запрещающем показании путевого светофора
238
(рамка сигнального механизма в среднем положении) через замкнутые контак-
ты ОС и КЗ сигнального механизма трансмиттерное реле подключается к кон-
такту КЖ трансмиттера и, повторяя его работу, посылает в РЦ навстречу по-
езду кодовый сигнал КЖ- В остальном эта схема построена аналогично схеме,
приведенной на рис. 13.5.
При однопутной автоблокировке кодирование РЦ осуществляется в зави-
симости от показаний путевых светофоров и установленного направления дви-
жения, чтобы кодовые сигналы всегда передавались навстречу движущемуся
поезду. Путевые устройства АЛСН для кодирования в том или другом направ-
лении переключаются контактами реле направления и его повторителей.
На каждой сигнальной установке (одиночной нли спаренной) имеется два
трансмиттерных реле 1Т и 2Т (рис. 13.6), два кодовых трансформатора 1КТр
и 2КТр и трансмиттер КПТ. Трансформатор 1КТр и реле 1Т предназначены
для кодирования РЦ 1п в нечетном направлении движения (в четном направ-
лении движения выключены), а трансформатор 2КТр и реле 2Т — для кодиро-
вания РЦ 2п в четном направлении движения. Состояние цепей схемы соответ-
ствует нечетному направлению движения.
При свободном состоянии блок-участков 1п и 2п в импульсном режиме ра-
ботают реле у светофоров 7 и 5 и возбуждены реле П и П1 (на схеме не показа-
ны), путевые устройства АЛСН выключены. Когда поезд вступает на участок
In, отпускают якоря реле И, П и П1 у светофора 7. Тыловыми контактами реле
П1 включаются КПТ, 1Т и 1КТр и начинается кодирование РЦ In в зависимо-
сти от показания светофора 7. Кодовые сигналы выбираются контактами ли-
нейного и сигнального реле этого светофора. Аналогично кодируется РЦ 2п
в зависимости от показания светофора 5. После освобождения блок-участка
восстанавливается нормальная работа импульсной РЦ, а путевые устройства
АЛСН выключаются.
При изменении направления движения с нечетного на четное реле П воз-
буждается током обратной полярности, отчего реле 1Н выключается, а сраба-
Рис. 13.6. Кодирование РЦ однопутной автоблокировки постоянного тока
239
тывает реле 2Н РЦ переключаются так, что у сигнальной точки 4 5 для РЦ
2п образуется питающий конец, у сигнальной точки 7 разрезная точка, так
как здесь нет светофора четного направления. Импульсы постоянного тока,
поступающие Hi РЦ 2п, на разреиюй точке воспринимаются импульсным реле
и контактами его повторителя И1 транслируются в РЦ 1п
На сигнальной точке 9 2 -»тп импульсы воспринимаются импульсным пу-
тевым реле И и включаются основные путевые реле П и П1 (последние на схе-
ме не показаны), контролирующие свободность всего блок-участка. С момен-
та вступления поезда на РЦ 2п прекращается работа импульсного реле на раз-
резной точке (у светофора 7) и импульсы в РЦ In не транслируются. На сиг-
нальной точке 9 2 также прекращается работа импульсного реле. Отпускают
якоря реле П п П1 и тыловыми контактами включают путевые устройства
V1CH R зависимости от показания светофора 2 начинается посылка кодовых
сигналов в РЦ In. У светофора 7 эти сигналы воспринимаются импульсным
трансмиттерным реле ИТ и транслируются в РЦ 2п навстречу приближающе-
муся поезду При вступлении поезда на участок In кодирование РЦ 2п прекра-
щается, поскольку не работает реле ИТ\ кодирование же участка In продол-
жается. С момента полного освобождения блок-участка между светофорами 2
и 4 восстанавливается нормальная работа РЦ In и 2п, на сигнальной точке 9/2
возбуждаются путевые реле П и П1 и выключаются КПТ, 2Т и 2КТр. Схема
приходит в нормальное состояние.
§ 13.5.	Кодирование рельсовых цепей на станциях
На станциях кодирование участков приближения, главных путей и стре-
лочных участков осуществляется в соответствии со схемой, приведенной на
рис. 13.4.
Кодирование при автономной тяге. Схема кодирования приведена на
рис. 13.7. Нормально РЦ участка приближения ГП работает в импульсном ре-
*
ГП
псп
*
4-
In
осп
I- -.—
t-Ж®
«Z
ими?
Помещение ДСП
2D
пл
и/му Lb====n
cfemotpopa н
__ Шкаф
выходных
светофоров
нлп
КПТ-5
пи
Н6У
КЖ1
КЖ2
1НИП
1НИП.
пкт
пт
Рис. 13 7. Схема кодирования выходного стрелочного уча-тка при автономной тяю
*2 40
ст-з
31
1НИП ПИРУ НИМ ИГРУ
Ж1
нкв
НКУ

жиме (на схеме показан только релейный конец этой цепи), РЦ хчастка ПСП
и г тарного цуги In получают непрерывное питание, путевые устройства АЛСН
выключены.
С момента вступления поезда на участок приближения ГП прекращается
импульсная работа реле ИП и отпускает якорь реле П в релейном шкафу вход-
ного сигнала и его повторитель-известитель приближения 1НИП в помещении
ДСП. Тыловыми контактами этого реле включается трансмиттер КПТ, а на-
ходящееся в релейном шкаф) входного сигнала трансмиттерное реле Т под-
ключается по кабельной линии к контактам трансмиттера. Кодовый трансфор-
матор ПКТр в шкафу входного сигнала включается тыловым контактом реле
П Кодовые сигналы, посылаемые в РЦ хчастка приближения, выбираются
контактами повторителей разрешающих у казательных реле входного ПИРУ
и выходного Н1РУ сигналов и маршрутного реле НП1М
Кодирование входного стрелочного участка ПСП начинается с момента
вступления на него поезда при у становке маршрута на главный путь и просле-
довании поездом открытого входного сигнала. Эти условия проверяются кон-
тактами кодовключающего реле И КВ, которое нормально выключено. С от-
крытием входного светофора реле возбуждается через фронтовые контакты
реле НРУ и 1П С момента вступления поезда на стрелочный участок и закры-
тия входного светофора реле НКВ остается под током по цепи самоблокиров-
ки, в которой контролируется установка маршрута на главный путь. Через
фронтовой контакт реле НКВ замыкается цепь питания КПТ. Другим фронто-
вым контактом этого же реле включается цепь транмиттерного реле ПСТ стре-
лочного участка ПСП. Кодовые сигналы, посылаемые в РЦ участка ПСП, вы-
бираются в зависимости от показания выходного светофора контактами указа-
тельного реле HI РУ и реле НЛП, являющегося повторителем контакта поля-
ризованного якоря станционного линейного реле НЛ (на схеме это реле не по-
казано) Реле НЛП включается, если свободны два блок-участка удаления,
когда через основное реле НЛ течет ток прямой полярности.
При передаче кодовых сигналов в стрелочный участок реле ПСП не отклю-
чается. так как нейтральное реле, применяемое в РЦ постоянного тока с непре-
рывным питанием, оказывает большое сопротивление переменному току и нет
опасности его возбуждения от кодового тока АЛС. Кодирование участка ПСП
прекращается с момента вступления первых скатов поезда на главный путь In,
так как цепь реле ПСТ выключается фронтовым контактом реле 1П. Одновре-
менно выключается реле НКВ Тыловым контактом реле 1П через контакты
КПТ подается питание на реле ПТ, которое начинает посылать кодовые сигна-
лы в РЦ главного пути In. Кодирование главного пути осуществляется с пи-
тающего конца. Вторичная обмотка кодового трансформатора ПКТр включает-
ся последовательно с аккумуляторной батареей. Внутреннее сопротивление
аккумулятора переменному току мало и практически не влияет на условия
передачи кодовых сигналов АЛС.
Кодирование выходного стрелочного участка ОСП (рис. 13.8) осуществ-
ляется от трансмиттера сигнальной установки первого проходного светофора 9,
если поезд проследовал открытый выходной светофор с главного пути и всту-
пил на участок ОСП. Эти условия проверяются контактами реле НО КВ, через
фронтовой контакт которого и тыловой контакт реле ОСП создается цепь пи-
тания вспомогательному реле В в релейном шкафу входного светофора. Воз-
буждаясь, это реле отключает питание РЦ участка удаления. Прекращается
импульсная работа реле И в релейном шкафу первого проходного светофора,
выключается реле П (на схеме не показано) и начинается передача кодовых
сигналов от светофора 9 в РЦ участка удаления 1ГП Кодовые сигналы выби-
раются контактами линейного реле светофора 9 в зависимости от его показания
(на схеме не показано)
241
Рис. 13.8. Схема кодирования выходного стрелочного участка прн автономной тяге
Кодовые сигналы у входного светофора через трансформатор ИТр воспри-
нимаются импульсным трансляционным реле ИТ, которое воздействует на свой
повторитель ОТ. Через усиленный контакт этого реле кодовые сигналы транс-
лируются в РЦ выходного стрелочного участка ОСП. С момента вступления
поезда на участок удаления 1ГП трансляция кодовых сигналов в РЦ ОСП
прекращается.
Кодирование при электротяге постоянного тока. Схема кодирования при-
ведена на рис. 13.9. Участок приближения оборудуется кодовой РЦ (как и все
блок-участки перегона) и кодируется трансмиттерным реле от трансмиттера,
установленного в релейном шкафу входного светофора. Кодовые сигналы вы-
бираются контактами сигнальных реле.
При закрытом входном светофоре или горении на нем пригласительного
огня (в последнем случае возбуждены реле БО или ПС) трансмиттерное реле
ГТ получает питание через контакт КЖ трансмиттера, РЦ участка приближе-
ния кодируется кодом КЖ. При включении на входном светофоре одного или
двух желтых огней (возбуждено реле ГС или БС) в участок ГП подается код Ж.
Если же на входном светофоре горит зеленый огонь, то через фронтовые контак-
ты реле ГС и БС реле ГТ подключается к контакту 3 трансмиттера и РЦ 1ГП
кодируется кодом 3.
Станционные кодируемыеРЦ с фазочувствительными реле работают в двух
режимах. Нормально, при отсутствии поезда, посылается непрерывный ток
для работы путевого реле. Когда поезд вступает на изолированный участок,
РЦ переходит в кодированный режим.
Для повышения надежности действия АЛС применяется схема ускорен-
ного кодирования станционных РЦ с двухэлементными реле (рис. 13.10). В этой
схеме предусматривается предварительное включение трансмиттерных реле.
Трансмиттерное реле 1СПТ включается при вступлении поезда на участок при-
ближения тыловым контактом 1НИП, реле ЗСПТ — на участок 1сп, а реле
242
Рис. 13.9. Схема кодирования станционных РЦ на электротяге постоянного тока
243
1ПТ — на участок Зсп. Чтобы нормальная работа РЦ не нарушалась при пред-
варительном включении трансмиттерных реле, их контакты в схеме кодирова-
ния шунтируются фронтовыми контактами путевых реле В этой сх^ме процесс
переключения РЦ с непрерывного на кодовый режим ускоряется на время от-
пускания сектора путевого реле и притяжения якоря трансмиттерного реле.
Кодирование начинается с момента размыкания фронтового контакта путево-
го реле (время размыкания составляет 0,07—0,1 с).
Входной стрелочный участок кодируется при вступлении на него поезда,
если последний проследовал открытый входной светофор.
Нормально в РЦ стрелочного участка по цепи самоблокировки посылается
непрерывный ток для работы путевого реле (см. рис. 13.9). Кодирование вклю-
чает реле НКВ. Кодовые сигналы в зависимости от показания выходного све-
тофора с главного пути выбираются контактами реле Н1РУ и НЗ. Последнее
возбуждено при условии свободности первого и второго участков удаления.
Кодирование стрелочного участка прекращается с момента вступления поезда
на главный путь. Главный станционный путь кодируется реле 1ПТ.
РЦ выходного стрелочного участка нормально получает непрерывное
питание и контролируется путевым реле ОСП. РЦ участка удаления ГП (на
рис. 13.9 показан только релейный конец этой РЦ) работает в кодовом режиме.
Путевое реле ГП получает кодовые сигналы в зависимости от показания перво-
го проходного светофора автоблокировки. Реле ГП воздействует на дешифра-
торную ячейку ДД, на выходе которой включены сигнальные реле Ж и 3. Че-
рез контакты этих реле на посту ДСП включаются их повторители //Ж и НЗ.
С открытием выходного сигнала с главного пути возбуждается реле
Н0К.В. Когда поезд вступит на стрелочный участок, оно самоблокируется, а в
релейном шкафу выходных светофоров возбуждается вспомогательное реле В,
которое подключает к контакту импульсного путевого реле его повторитель
ПГП. Через тыловой контакт последнего начинает работать трансмиттерное
реле стрелочного участка отправления НОСТ. посылая кодовые сигналы в РЦ
стрелочного участка отправления. При вступлении головы поезда на РЦ
участка удаления кодирование стрелочного участка прекращается.
На линиях с электрической тягой переменного тока РЦ с фазочувствитель-
ными путевыми реле кодируются по тем же принципам, что и фазочувствитель-
ные РЦ частотой 50 Гц на линиях с электротягой постоянного тока.
На линиях с электротягой переменного тока ранее внедрялись и в на-
стоящее время находятся в эксплуатации импульсные РЦ частотой 25 и 75 Гц.
Нормально, при свободном состоянии, они работают в импульсном режиме.
Переход с импульсного на кодовый режим питания осуществляется при вступ-
лении на РЦ поезда. Для кодирования используются трансмиттер типа КПТ-13
(КПТ-10 при частоте 75 Гц) и счетно-кодовая ячейка СКЯ-1, которые сов-
местно вырабатывают кодовые циклы двух последовательностей.
§ 13.6.	Локомотивные приемные катушки и фильтры
Приемные катушки. Локомотивные приемные катушки служат для ин-
дуктивной связи локомотивных устройств АЛСН с путевыми. Катушки подве-
шиваются на передней части локомотива перед первой колесной парой. Каждая
катушка состоит из сердечника, на котором помещена обмотка из 3200 витков
медного провода марки ПЭТВ диаметром 0,41 — 0,51 мм, пропитанная изоли-
рующей массой. Выводы от обмоток выполнены гибким проводом марки ПВГ
сечением 1,5 мм2 и через резиновый шланг входят в клеммную коробку.
Приемные катушки на электровозах подвешиваются с помощью специаль-
ной гарнитуры, а на тепловозах — непосредственно на путеочистителе без
гарнитуры. Индуктивность каждой приемной катушки составляет 7,1 Гн для
244
электровозной и 6,0 Гн для тепловозной, добротность электровозной катушки
составляет 3,5, а тепловозной — 4,8.
Сердечник катушки с целью снижения потерь на вихревые токи собран из
отдельных листов трансформаторной стали толщиной 0,35—0,4 мм, покрытых
изолирующей краской.
Приемные катушки размещаются на локомотиве так, чтобы середина сер-
дечника размещалась над осью ходового рельса. Расстояние от нижнего болта
приемной катушки до рельса должно быть не менее 100 и не более 180 мм. Это
расстояние изменяется в процессе эксплуатации в зависимости от износа бан-
дажа колесных пар. Катушка не должна опускаться ниже путеочистителя.
Ток в рельсах 10 А частотой 50 Гц должен наводить в каждой из катушек,
подвешенных на высоте 150 мм над головкой рельса, э. д. с. не менее 0,75 В
у электровозной и не менее 0.65 В \ тепловозной.
Фильтры. Локомотивные фильтры обеспечивают пропускание электриче-
ских колебаний с частотой сигнала с небольшим затуханием и ослабляют элек-
трические колебания для всех других частот (помех), не попадающих в полосу
пропускания фильтра. Фильтр включается между приемными катушками и уси-
лителем.
При работе на сигнальной частоте 50 Гц (на линиях с автономной тягой
и электровозной постоянного тока) используется фильтр 50 Гц, размещаемый
в корпусе усилителя (рис. 13.11). Он представляет собой систему из двух резо-
нансных колебательных контуров, настраиваемых на частоту 50 Гц. Первый
контур образуют индуктивности приемных катушек, первичной обмотки транс-
форматора Tpl и конденсатор С1 емкостью 0.75 мкФ. Второй контур состоит
из индуктивности вторичной обмотки трансформатора Tpl и конденсатора С2
емкостью 4.0 мкФ. Добротность первого контура составляет около 3,5, вто-
рого — 10. Связь между контурами, обеспечиваемая с помощью трансформа-
тора Tpl. выбирается таким образом, чтобы полоса пропускания фильтра со-
ставляла около 14 Гц, что необходимо для нормального действия локомотив-
ных приемных устройств. Полоса пропускания определяется как полоса
частот, на границах которой сигнал ослабляется в 1,41 раза от уровня сигна-
ла на резонансной частоте 50 Гц. Для фильтра 50 Гц полоса пропускания на-
ходится в пределах 43—57 Гц. Нагрузкой фильтра является вход усилителя.
На линиях с электротягой постоянного тока фильтр 50 Гц защищает от
гармоник тягового тока, которые появляются в контактной сети и в рельсах
при выпрямлении переменного тока на тяговых подстанциях. При исправно
действующих выпрямительных агрегатах в тяговом токе присутствуют гармо-
ники, кратные частоте 300 Гц (при шестифазном выпрямлении). При некоторых
неисправностях возможно появление и других гармоник тягового тока.
Фильтр 50 Гц защищает также от низкочастотных колебаний, которые мо-
гут возникать при движении локомотива и колебании приемных катушек в маг-
нитном поле, создаваемом постоянным тяговым током. Фильтр 50 Гц обеспе-
чивает подавление и других помех, находящихся вне рабочего спектра частит
Это необходимо, например, при параллельной работе числовой и часомноп
АЛС; сигналы частотной АЛС в данном случае являются помехами для прием-
ных устройств числовой системы АЛС. Фильтр обеспечивает также защитх от
сигнальных частот РЦ. когда последние отличаются от несущей частоты \ЛС.
от сигналов станционных РЦ 25 Гц. сигналов РЦ с несущими частотами 425
и 475 Гц, применяемых в системе ЦАБ.
При работе АЛС на линиях с электротягой переменного тока на локохютив-
ные устройства воздействуют помехи тягового тока 50 Гц и его гармонические
составляющие с гораздо большим уровнем по сравнению с электротягой по-
стоянного тока. Для подавления помех в этом случае применяется фильтр ти-
па ФЛ 25 75. выполненный в виде отдельного блока. Этот фильтр (рис 13 12)
предназначен для работы на любой из несущих частот 25 или 75 Гц, используе-
мых в устройствах АЛС. Он имеет две полосы пропускания, первая из которых
обеспечивает пропускание сигналов в диапазоне 25 Гц, а вторая — в диапазо-
не 75 Гц.
Фильтр обеспечивает сильное подавление помех с основной частотой тя-
гового тока 50 Гц и его гармонических составляющих, а также других частот,
находящихся вне рабочего спектра частот АЛС (сигналов частотной системы
АЛС, сигналов РЦ системы ЦАБ и ряда других систем).
Фильтр имеет Т-образную схему, составленную из двух последовательных
цепей н одной параллельной. Первая последовательная цепь состоит из индук-
тивности приемных катушек и элементов С1, ДрЗ, СЗ', вторая последователь-
ная цепь содержит элементы Дрб, С6, Дрб, С5, Др7, С7.
Параметры последовательных плеч фильтра выбраны таким образом, что
их элементы образуют последовательный резонанс на частотах 25 и 75 Гц;
в этом случае их сопротивление оказывается минимальным и активным, т. е.
токи сигнальных частот 25 и 75 Гц проходят со входа на выход фильтра с не-
большим за 1. ганием, а для всех других частот последовательная цепь создает
большое реакпшное сопротивление, вследствие чего происходит подавление
помех. Наибольшее подавление будет на частоте тягового тока 50 Гц, так как
в эту цепь включены параллельные контуры ДрЗ, СЗ и Дрб, Сб, настроенные
на частоту 50 Гц и представляющие большое сопротивление для тока этой
частоты (теоретически бесконечно большое).
Между последовательными ветвями включена параллельная ветвь с дву-
мя последовательно включенными контурами, один из которых Др2, С2 на-
строен в резонанс токов на частоте 25 Гц, а другой Др4, С4 — на частоте 75 Гц.
Параллельные контуры 25 и 75 Гц создают большое сопротивление иа этих ча-
стотах, препятствуя ответвлению сиг-
нальных токов в параллельную ветвь. В
то же время оба контура благодаря по-
следовательному соединению между со-
бой образуют на частоте 50 Гц последо-
вательный резонансный контур с малым
сопротивлением. Поэтому ток помехи с
частотой 50 Гц, помимо ее ослабления
большим сопротивлением в последова-
тельной цепи, дополнительно ослабляет-
ся благодаря шунтирующему действию
параллельной ветви. При прохождении
через фильтр помеха частотой 50 Гц ос-
лабляется более чем в 1000 раз. Доста-
точно надежно подавляются и помехи на
других частотах, не попадающих в по-
лосы пропускания фильтра.
246
Рис. 13.13. Частотная характеристика ти-
пового фильтра ФЛ 25/75
Первая полоса пропускания (в диа-
пазоне 25 Гц) составляет (на уровне
0,7) около 10 Гц с граничными частотами
20 и 30 Гц (рис. 13.13). Другая полоса
пропускания (в диапазоне 75 Гц) со-
ставляет около 20 Гц с граничными ча-
стотами 65 и 85 Гц.
От гармоники тягового тока 100 Гц
выход фильтра дополнительно защищает-
ся контуром С7, Др7, который иа резо-
нансной частоте 100 Гц обладает низ-
ким сопротивлением и оказывает шун-
тирующее действие по отношению к на-
грузке (гармоника 100 Гц ослабляется
фильтром примерно в 400 раз).
•	Мим
Рис. 13.14. Схема модернизированного
фильтра ФЛ 25/75
Опыт эксплуатации показал, что такое сильное ослабление гармоники
100 Гц не требуется, так как она при нормальных условиях работы электро-
возов отсутствует вообще и появляется лишь кратковременно при резких
сбросах нагрузки из-за возникающего при этом явления насыщения силово-
го трансформатора электровоза. В то же время наличие контура Др7, С7 яв-
ляется причиной искажения частотной характеристики фильтра в канале
75 Гц и недостаточного ослабления третьей (150 Гц) и пятой (250 Гц) гармо-
ник тягового тока. Учитывая это, а также принимая во внимание, что. гармо-
ника 100 Гц появляется редко и кратковременно и что требуемое ослабление
достигается и без контура Др7, С7, при модернизации фильтра этот контур
из схемы фильтра ФЛ 25/75 исключается.
Схема модернизированного фильтра ФЛ 25'75 приведена на рис. 13.14.
Контур 100 Гц в этой схеме исключен, однако конденсатор С7 сохранен. Этот
конденсатор совместно с конденсатором С5 образуют емкостный делитель
для согласования выходного сопротивления фильтра с входным сопротивле-
нием усилителя.
Емкость конденсатора С8, предназначенного для подавления высокоча-
стотных составляющих на входе фильтра, увеличена с 0,05 до 0,15 мкФ.
На рис. 13.15 показана частотная характеристика модернизированного
фильтра для обоих частотных каналов.
Частотная характеристика канала 25 Гц
практически осталась без изменений,
произошло лишь увеличение полосы про-
пускания примерно на 1 Гц, что улуч-
шает характеристики фильтра. Частот-
ная характеристика канала 75 Гц су-
щественно улучшилась: она стала бо-
лее симметричной и двугорбой, на 2 Гц
расширилась полоса пропускания.
Резистор R2 (см. рис. 13.14), под-
ключенный параллельно выходным
клеммам фильтра, предназначен для по-
лучения одинаковых напряжений на вы-
ходе фильтра при работе на частотах 25 и
75 Гц. Изменение сопротивления этого
резистора сказывается лишь на значе-
нии выходного напряжения фильтра на
частоте 25 Гц. На условия передачи
Рис. 13.15. Частотная характеристика мо-
дернизированного фильтра ФЛ 25/75
247
Таблица 14.1
Обожачснт h'HiTvpOB it эзементш фп 1ьтра	Индуктив- ность. Гн	Емкость, мкФ	Речонайсная частота, Гц	Добротность, не менее	Напряженно на конту- ре, В
Др2 С2	5.1	8,0	?5,0±0,3	6	o;i
ДрЗ СЗ	17,0	0,6	50,0±0,5	10	1,5
Др! С1	1.0	4,2	75,0±1,0	10	0,1
Дрб, С6	14.2	0,72	50,0±0,5	10	0,2
Дрб, С& (совместно с					г
С7)	14.2	3,25	37,5±0,5	6	6,1
С7	-	2,0		.	—	—
ед	—	1,25				
СЗ	—•	0,15	—-	—	—
сигналов через фильтр при частоте сигнального тока 75 Гц этот резистор
существенного влияния не оказывает.
В табл. 13.1 приведены значения электрических параметров элементов
фильтра.
В модернизированном фильтре достигается более сильное ослабление тре-
тьей и пятой гармоник тягового тока (в 800 раз гармоника 150 Гц и в 5000 раз
гармоника 250 Гц). Гармоника 100 Гц при этом ослабляется примерно в 80 раз,
что вполне достаточно для нормальной работы устройств АЛС.
§ 13.7.	Локомотивные усилители
Принятые приемными катушками сигналы должны быть усилены до мощ-
ности. необходимой для срабатывания импульсного реле, управляющего рабо-
той дешифратора АЛСН.
Наиболее распространенным На сети дорог является усилитель тица
УК 25 50. В последние годы с целью улучшения основных характеристик уси-
лителя его схема была модернизирована. Усилитель УК 25/50 (рис. 13.16) яв-
ляется универсальным, он может усиливать токи сигнальных частот 25, 70 и
75 Гн. Для переключения цепей усилителя при работе на линиях с электротя-
гой постоянного тока и тепловозной тягой либо на линиях с электротягой
переменного тока служит реле ВР, размещаемое внутри усилителя.
При работе АЛС на линиях с электротягой постоянного тока и с тепловоз-
ной тягой используется сигнальный ток частотой 50 Гц. В этом случае машинист
нажатием кнопки В2 возбуждает реле ВР и приемные катушки подключаются
к клеммам Вх1 и Вх2 усилителя. При этом используется фильтр 50 Гц. разме-
щаемый в корпусе усилителя.
При работе АЛС на линиях с электротягой переменного тока, где исполь-
зуется сигнальный ток частотой 25 или 75 Гц, реле ВР обесточено, и сигналы на
вход усилителя (клеммы Вх2 и ВхЗ) поступают с выхода фильтра ФЛ 25 75;
вход фильтра ФЛ 25 75 соединяется с приемными катушками.
В табл. 13.2 приведены значения чувствительности усилителя и наимень-
шие значения сигнального тока в рельсах, устанавливаемые на линиях с раз-
личными видами тяги. Чувствительность характеризуется наименьшим током
в рельсах, при котором срабатывает импульсное реле усилителя
Минимальное значение тока в рельсах во всех случаях должно быть выше
тока чувствительности, чтобы обеспечивался устойчивый, неискаженный прием
сигнала в эксплуатационных условиях прн изменении высоты подвески прием-
ных катушек, снижении их индуктивности и добротности, изменении напря-
жения источника питания и ряда других дестабилизирующих факторов.
!’W
Таблица 13 2
Вид тяги	Частота сигнального тока, Гц	Чуветвительность, А	Минимальный ток в рельсах. А
Электротяга постоянного тока	50	1,45±0,15	2,0
Автономная	50	0,75±0,15	1,2
Электротяга переменного тока	25 или 75	1,05±0,1	1,4
При работе АЛС на Частоте 50 Гц сигнал с выхода фильтра 50 Гц поступает
на вход первого каскада усиления, выполненного на транзисторе Т1. Сигнал
поступает с выводов 8-9 трансформатора Tpl и проходит по цепи: вывод 8 Tpl,
резистор R2, соединенные параллельно для повышения надежности контакты
реле ВР, конденсатор СЗ, цепь база-эмиттер транзистора Т1, резистор R6,
конденсатор С4, минус 50, вывод 9 трансформатора Tpl. Резистор R2 сопротив-
лением 470—510 Ом на линиях с автономной тягой шунтируется перемычкой,
чтобы обеспечить тот же сигнал на входе первого каскада при токе в рельсах
1,2 А, что и при электротяге постоянного тока, где ток в рельсах составляет 2 А.
Конденсатор СЗ емкостью 100 мкФ исключает прохождение постоянного
тока через источник Сигнала (выводы 8-9 трансформатора Tpl).
Питание усилителя постоянным током осуществляется от локомотивного
источника напряжением 50 В.
Минус источника питания подключается непосредственно к цепям усили-
теля. Между плюсом источника питания и схемой включены резисторы и ста-
билитроны для стабилизации питающего напряжения и снижения его до уров-
ня, необходимого для нормальной работы транзисторов. С помощью ограничи-
вающего резистора R13 (1,8 кОм) и стабилитрона Д2 осуществляется стабили-
зация цепей питания эмиттер-коллектор транзисторов Т1, Т2 и Т5, с помощью
резисторов R20, R20' (сопротивление каждого из них 910 Ом) и стабилитрона
Д8— базовых цепей транзисторов Т1 и Т2. Между резисторами R20 и
R20’ включен электролитический конденсатор СЮ емкостью 100 мкФ для сгла-
живания пульсаций питающего напряжения в базовых цепях.
Рис 1316 Схема локомотивного усилителя УК 25/50
249
На стабилитронах Д2 и Д8 имеется постоянное напряжение (около 13В),
определяемое типом стабилитрона и практически не изменяющееся при коле-
баниях напряжения источника питания от 40 до 60 В.
Использование раздельных стабилизаторов напряжения для коллектор-
ных и базовых цепей транзисторов исключает паразитную положительную об-
ратную связь между каскадами усиления, которая могла бы возникнуть через
общий источник питания. Конденсатор С9 — 0,12 мкФ шунтирует высокоча-
стотные составляющие, которые могут попадать иа вход усилителя через ис-
точник питания по цепи питания реле ВР. Резистор R15 — 1 кОм предназначен
для снижения тока, проходящего через обмотку реле ВР.
Режим работы транзистора Т1 по постоянному току задается резисторами
R3 — 1 кОм, R4 — 3,6 кОм и R5 = 1 кОм. Резисторы R3 и R4 образуют дели-
тель напряжения для создания цепи смещения базы, а с помощью резистора
R5 обеспечивается глубокая отрицательная обратная связь по постоянному
току, способствуя стабилизации режйма работы этого каскада. Резистор R7 —
= 2 кОм совместно с входным сопротивлением второго каскада является на-
грузкой коллекторной цепи первого каскада. Резистор R6 имеет отводы для
регулировки усиления за счет изменения отрицательной обратной связи, вно-
симого этим резистором. В состоянии покоя (при отсутствии сигнала на вхо-
де) из общего напряжения цепи коллектор-эмиттер (около 13 В), снимаемого
со стабилитрона Д2, около 5 В падает на резисторе R7.
Конденсатор С4 = 500 мкФ служит для пропуска сигнала через базовую
цепь транзистора Т1, помимо резистора R5, так как этот резистор предназна-
чен только для выбора режима работы транзистора Т1 по постоянному току.
Конденсатор СП = 0,05 мкФ применяется для обеспечения глубокой отрица-
тельной обратной связи первого каскада на высоких частотах, которые могут
проникать в усилитель из-за наличия емкостной связи между проводами
в условиях сильных электрических полей на электровозах. С помощью кон-
денсатора СП ослабляется их действие на усилитель.
Сигнал с выхода первого каскада за счет непосредственной связи передает-
ся в базовую цепь второго каскада, выполненного на транзисторе Т5 по схеме
эмиттерного повторителя, с резистором R21 — 2,0 кОм в цепи эмиттера.
Между вторым и третьи^ каскадами усиления существует резисторно-
емкостная связь, элементы которой С5, R8, Д1, С7, R16, Д6 служат одновре-
менно для автоматической регулировки усиления.
Третий каскад усиления выполнен на транзисторе Т2. Режим работы это-
го каскада задается резисторами R9 = 1,5 кОм, R10 = 1 кОм и R11 = 1,5 кОм,
последний осуществляет отрицательную обратную связь по постоянному току.
Конденсатор С6 — 500 мкФ обеспечивает пропускание переменной со-
ставляющей (сигнала) во входную цепь каскада, помимо резистора R11.
Коллекторной нагрузкой транзистора Т2 является трансформатор ТрЗ.
Резистор R12 — 1,2 кОм, включенный между коллектором и базой транзисто-
ра, создает отрицательную обратную связь по постоянному и переменному то-
ку, стабилизируя режим работы этого каскада.
Для компенсации снижения коэффициента усиления транзисторов при
отрицательных температурах последовательно с резистором R12 включен тер-
морезистор R23 сопротивлением 8,2 кОм, имеющий отрицательный температур-
ный коэффициент. При понижении температуры сопротивление терморезисто-
ра увеличивается и действие отрицательной обратной связи уменьшается, тем
самым компенсируется снижение чувствительности усилителя.
Выходной двухтактный каскад усиления иа транзисторах ТЗ и Т4 являет-
ся одновременно и двухполупериодиым выпрямителем, нагрузкой этого каска-
да является обмотка реле типа КДР1, зашунтированиая конденсатором С8 —
— 30 мкФ для сглаживания пульсаций выпрямленного тока.
?зо
Стабилизированное питание для цепей эмиттер-коллектор транзисторов
ТЗ и Т4 (около 10 В) снимается с селенового столбика Д5, включенного после-
довательно с диодом ДЗ и ограничивающим резистором R14. С диода ДЗ пода-
ется на базы положительный по отношению к эмиттерам, т. е. запирающий, по-
тенциал около 0,4 В. Таким образом, при отсутствии сигнала транзисторы ТЗ
н Т4 заперты положительным напряжением, снимаемым с диода ДЗ.
Сигнал на базы транзисторов ТЗ и Т4 поступает с выводов 4-3 и 2-1 транс-
форматора ТрЗ. Под действием сигнала транзисторы поочередно открываются
от одной полуволны, например, ТЗ, а от другой — Т4. По цепи эмиттер-кол-
лектор открытого транзистора протекает ток, от которого срабатывает ре-
ле ИР. Для открытия транзисторов ТЗ и Т4 необходимо, чтобы сигнал в дан-
ный полупериод превышал величину запирающего напряжения, снимаемого
с диода ДЗ, так как для открытия транзисторов необходимо, чтобы потенциал
базы был отрицательным по отношению к эмиттеру.
Реле ИР возбуждается при импульсах тока в рельсах и фронтовым кон-
тактом подает плюс источника на клемму ИФ. В паузах реле ИР обесточено
и плюс источника через его тыловой контакт поступает к выводу ИТ, С по-
мощью этих импульсов осуществляется управление работой реле дешифратора.
В усилителе предусматривается защита от удлинения импульсов кодовых
сигналов. При движении поезда от входного до выходного конца длиной РЦ
ток в рельсах под приемными катушками возрастает в 10—12 раз. В этом слу-
чае при выключении тока в рельсах в начавшемся интервале продолжают по-
ступать остаточные затухающие колебания за счет энергии, запасенной в ре-
активных элементах фильтра (индуктивностях и емкостях). Чтобы остаточные
затухающие колебания не воспринимались усилителем, как продолжение
импульса, его чувствительность автоматически снижается. Это достигается
с помощью специальной схемы автоматической регулировки усиления (АРУ),
включенной между вторым (Т5) и третьим (Т2) каскадами усиления и состоящей
из двух цепочек. Первая цепочка содержит диод Д1, конденсатор С5 и резистор
R8; вторая цепочка — диод Д6, конденсатор С7 и резистор R16. Диоды Д1
и Д6 нормально смещены постоянными токами, протекающими через них. На-
пряжение (около 5 В) для питания диода Д1 снимается с резистора RIO = 1 кОм,
а для диода Д6 -— с резистора R9 = 1,5 кОм. Чтобы токи, протекающие через
оба диода, были одинаковыми, резистор R8 устанавливается сопротивлением
100 кОм, а сопротивление резистора R16 составляет 150 кОм. Постоянный ток
смещения через диод Д6 протекает по цепи: катод стабилитрона резистор
R16, диод Д6, резистор R10, минус источника. Через диод Д1 ток смещения
протекает по цепи: катод стабилитрона Д8, резистор R9, диод Д/, резистор R8.
В таком состоянии диоды Д1 и Д6 пропускают переменный ток сигнала в
обоих направлениях. С увеличением тока в рельсах возрастает н уровень сиг-
нала, проходящего через диоды Д1 и Д6. Как только ток сигнала начнет пре-
вышать ток смещения через эти диоды, протекание тока сигнала через диоды
в закрытом направлении ограничивается, поэтому появляются постоянные со-
ставляющие токов, от которых заряжаются конденсаторы С5 и С7 емкостью
20 мкФ.
Напряжения на конденсаторах действуют против усиливаемого сигнала
(заряженный конденсатор препятствует прохождению через него тока, если
подведенное напряжение ниже напряжения заряда конденсатора). Поэтому
после определенного снижения затухающих колебаний они не проходят на
вход транзистора Т2 и перестают воздействовать иа импульсное реле.
После прекращения импульса, т. е. в интервалах, происходит разряд кон-
денсаторов С5 и С7 через резисторы R8 и R16. На время разряда конденсаторов
сохраняется загубленное состояние усилителя. Постоянная времени разряда
конденсаторов выбирается в 5—7 раз больше длительности малой паузы, что
251
позволяет осуществить защиту не только малых пауз, но и большого интерва-
ла между кодовыми циклами.
Для более эффективного действия схемы АРУ между ее входом и коллек-
торной нагрузкой транзистора Т2 осуществлена нелинейная отрицательная
обратная связь с помощью резистора R24 — 6,8 кОм, Действие обратной связи
имеет нелинейный характер, так как, при токах в РЦ свыше 2 А транзистор Т2
начинает ограничивать сигналы. Вследствие этого напряжение на входе схемы
АРУ с увеличением тока более 2 А растет быстрее, чем на входе усилителя,
что и вызывает, в конечном итоге, активное действие АРУ при относительно
небольших превышениях тока в рельсах по сравнению с его нормативным
значением.
Эффективно действующая схема АРУ, кроме защиты от искажения (уко-
рочения) интервалов, обеспечивает также защиту от помех в интервалах кода,
в том числе от помех, создаваемых ЛЭП в местах пересечения с железной
дорогой. Эта защита необходима для линий с электротягой постоянного тока
и с автономной тягой, где для работы АЛС используется ток промышленной
частоты 50 Гц. Схема АРУ обеспечивает защиту от помех, конечно, при усло-
вии превышения уровня сигналй над помехой на входе усилителя.
§ 13 4 Дешифратор АЛСН
Дешифратор является основным элементом локомотивных устройств
АЛСН. Он предназначен для дешифрирования принятых с пути кодовых сиг-
налов и управления огнями локомотивного светофора и ЭПК, воздействующего
на тормозную магистраль поезда.
Дешифратор ДКСВ1 имеет следующие основные технические характери-
стики. Время смены сигнальных показаний на локомотивном светофоре (ЛС)
составляет 5—6 с, а смена белого огня — 15 с. Перерыв в приеме кода не бо-
лее 1.5 с или искажение одного кодового цикла не приводит к изменению пока-
зания ЛС. При прекращении приема кода зеленого или желтого огня на ЛС
включается белый огонь, а прекращение приема кодового сигнала КЖ приво-
дит к появлению красного огня. Смена сигнального показания на более за-
прещающее сопровождается свистком ЭПК — требуется нажатие рукоятки
бдительности. Поступление непрерывного тока или серии импульсов без
большого интервала фиксируется как прекращение приема кодовых сигналов,
т. е. на ЛС загорается белый огонь вместо зеленого или желтого и красный—
вместо желтого огня с красным
В схеме дешифратора ДКСВ1 (рис. 13.17) состояние цепей соответствует
приему кодового сигнала 3 и горению на ЛС зеленого огня. В дешифрато-
ре размещаются реле счетчйки, реле соответствия, сигнальные реле, реле
бдительности и реле контроля скорости.
Схема реле-счетчиков содержит счетчики импульсов 1, 2 и 3 и интерваль-
ные счетчики 1А и 2 А. Замедление реле-счетчиков рассчитано так, что оно пере-
крывает малые интервалы, но недостаточно для удержания якорей в большом
(межкодовом) интервале. При приеме импульсов реле-счетчики срабатывают
последовательно (/, 1А, 2,2А,3)и остаются возбужденными до наступления
большого интервала. В большом интервале все счетчики отпускают якоря,
готовясь к приему следующего кодового цикла.
При приеме кодового сигнала КЖ с одним импульсом в кодовом цикле ра-
ботают счетчики 1 и 1А. Счетчик / включается при приеме импульса через
фронтовой контакт импульсного реле И и тыловые контакты счетчиков 3, 1А
и 2А, а затем самоблокируется. В большом интервале через тыловые контакты
реле И, 2,1 А и 3 и фронтовой контакт счетчика 1 возбуждается и самоблоки-
руется счетчик 1А. Так каК Наступивший интервал является длинным то счет-
252
8К1
0-20 0-и»
о-ю
*50
вк 8к
СК
О-Уцж
50
ЮКР ПСР
ВР\
ПСР
вкч
Рис. 13.17. Схема дешифратора ДКСВ1
*50 2А
ЗР
кп
ЛКРЗ

ПСР
Т-ГКЮ
-50
Че
г -50
ЧУК
fa
*50 6Р КСРР6Р
ПКР
+50
лср пкр г а
ПСР
50
6Р
СР
I гШ1
—*
ЭПК

чик /, а затем 1А отпускают якоря. К началу следующего кодового цикла схе-
ма приходит в Исходное состояние.
При приеме кодового сигнала Ж с двумя импульсами работают счетчики
1, 1А, 2 и 2А. От первого импульса срабатывает и блокируется счетчик 1,
а в малом интервале — счетчик 1А по тем же цепям, что при приеме кодового
сигнала КЖ. Счетчик 1, обладая замедлением, большим длительности малого
интервала, якорь не отпускает. От второго импульса через фронтовые контакты
реле И и счетчиков 1 и 1А и тыловые контакты счетчиков 2А, 2 и 3 включает-
ся, а затем самоблокируется счетчик 2. В интервале после второго импульса
через тыловые контакты реле И и 2А и фронтовые контакты счетчиков 2, 1А
и 1 срабатывает и-самоблокируется счетчик 2А. Так как наступивший интер-
вал является длинным, то реле 1, выдержав замедление, отпускает якорь, вы-
ключая счетчики 1А и 2А, счетчик 1А выключает счетчик 2, и схема прихо-
дит в исходное состояние.
При приеме кодового сигнала 3, содержащего три импульса, в кодовом
цикле от первых двух импульсов и коротких интервалов срабатывают и само-
блокируются по тем же цепям счетчики 1, 1А, 2 и 2А. При приеме третьего им-
пульса через фронтовые контакты реле И, счетчиков 1, 2А и собственный ты-
ловой (мостовой) контакт возбуждается, а затем самоблокируется счетчик 3.
В длинном интервале все счетчики отпускают якоря, готовясь к приему сле-
253
дующего кодового цикла. От импульсов последующих кодовых циклов счет-
чики работают аналогично.
Количество возбужденных счетчиков к моменту наступления большого ин-
тервала характеризует принятый кодовый сигнал. При приеме кодового сиг-
нала КЖ включаются счетчики 1 и /А, кода Ж — /, 1А, 2 и 2А, а при приеме
кодового сигнала 3 — все счетчики.
Залипание якорей счетчиков контролируется включением тыловых кон-
тактов более старших счетчиков в цепь возбуждения более младших счетчиков.
Цепи питания счетчиков 1А, 2,2А и 3 проходят через собственные тыловые кон-
такты. Чтобы первоначальная цепь размыкалась только после образования це-
пи самоблокировки, используются мостовые контакты.
Реле присутствия кода ПКР контролирует нормальное поступление кодо-
вых сигналов и при приеме любых кодовых сигналов находится в возбужденном
состоянии. При приеме кодовых сигналов КЖ и Ж реле ПКР получает питание
в большом интервале через тыловые контакты реле И и счетчика 3 и фронто-
вые контакты счетчиков 1 и 1А, пока последние удерживают якоря за счет
замедления на отпускание.
При приеме кодового сигнала 3 реле ПК получает питание во втором ко-
ротком интервале, а также в длинном интервале, когда счетчик 2 отпускает
якорь (при коде 3 счетчик 2 отпускает якорь первым), а счетчики 1, 1А и 3
удерживают якоря за счет замедления. Когда кодовые сигналы отсутствуют,
цепь реле ПКР прерывается контактом счетчика /, при поступлении непрерыв-
ного тока — контактом реле И, если импульсы поступают непрерывно без
большого интервала — контактом счетчика 1А (реле 1А обесточивается). Та-
ким образом, реле ПКР находится под током только при приеме кодовых
импульсов и наличии большого интервала.
Сигнальные реле управляют показаниями локомотивного светофора, а
также работой реле бдительности БР и реле контроля скорости КСР. Реле
соответствия СР определяет соответствие между работой реле-счетчнков и
состоянием сигнальных реле ЛЖ, Ж и 3. Если такое соответствие имеется,
то реле СР возбуждено, обеспечивая питание сигнальным реле по цепям са-
моблокировки. При нарушении соответствия реле СР отпускает якорь, размы-
кая блокировочные цепи сигнальных реле. Реле СР вновь возбуждается пос-
ле установления соответствия. Обладая замедлением на отпадание 5—6 с, ре-
ле СР защищает сигнальные реле от неправильной работы при случайном ис-
кажении одного-двух кодовых циклов (при переходе локомотива с одной РЦ
иа другую, а также при случайных искажениях кодовых циклов).
Если кодовые сигналы не поступают, реле ПКР и сигнальное реле КЖР
обесточены. Реле СР получает непрерывное питание через тыловые контакты
этих реле. Возбужден также повторитель реле соответствия ПСР. На локомо-
тивном светофоре горит красный огонь.
Когда начинают поступать кодовые сигналы КЖ, возбуждается реле ПКР,
размыкая цепь питания реле СР, которое через 5—6 с отпускает якорь, обес-
точивая реле ПСР, через тыловой контакт которого в большом интервале кода,
когда счетчик / уже отпускает якорь, а счетчик 1А еще удерживает благо-
даря замедлению, замыкается цепь питания сигнального реле КЖР.
С момента возбуждения реле КЖР в большом интервале на момент вре-
мени, когда счетчик 1 уже отпускает якорь, а счетчик 1А еще находится на
замедлении, создается цепь возбуждения реле С' +50, фронтовой контакт
ПКР, тыловые контакты счетчиков 3,1 и 2, фронтовой контакт 1А, тыловые
контакты реле Ж и 3, фронтовой контакт реле КЖР, обмотка реле СР, —50.
Реле СР включает свой повторитель ПСР, после чего сигнальное реле КЖР
переключается на цепь самоблокировки. На локомотивном светофоре эаго-
254
рается желтый огонь С красным. На все время приема кодовых сигналов КЖ
реле соответствия в больших интервалах получает импульсы питания по
указанной выше цепи и удерживает якорь притянутым за счет Замедления.
При смене кодового сигнала КЖ на Ж цепь реле С обрывается контактом
счетчика 2. Реле С и его повторитель ПСР отпускают якоря. В большом ин-
тервале кодового сигнала Ж через тыловые контакты реле ПСР создаются це-
пи возбуждения сигнальных реле КЖР и ЖР, после чего восстанавливается
цепь соответствия для реле СР через фронтовые контакты реле 2, ЖР и КЖР.
После срабатывания реле СР и ПСР сигнальные реле получают питание по
цепям самоблокировки. На локомотивном светофоре загорается желтый огонь.
При смене кода Ж на 3 цепь соответствия нарушается контактом счетчи-
ка 3. Реле СР, а за ним ПСР отпускают якоря. Цепь реле КЖР размыкается,
а реле ЖР остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через
контакт реле БР. В большом интервале включается реле КЖР и ЗР. С этого
момента восстанавливается цепь соответствия для реле СР, проходящая че-
рез фронтовые контакты счетчика 3, реле ЗР и КЖР. После возбуждения СР
и ПСР сигнальные реле КЖР, ЖР и ЗР остаются под током по цепям само-
блокировки. Через фронтовые контакты реле СР, ПСР, КЖР, ЖР и ЗР на
локомотивном светофоре включается зеленый огонь.
Если на локомотивном светофоре горел желтый (или зеленый) огонь и
прекратился прием кодовых сигналов, то реле СР, ПСР и КЖР отпускают
якоря, а реле ЖР (или ЖР и ЗР) остаются возбужденными. Цепь питания реле
С будет проходить через тыловые контакты реле ПКР и КЖР. Через тыловой
контакт реле КЖР и фронтовой контакт ЖР на локомотивном светофоре
загорается белый огонь.
Если на локомотивном светофоре горит желтый огонь с красным и пре-
кращается прием кодовых сигналов, то отпускается якорь реле КЖР и желтый
огонь с красным меняется на красный. Аналогично работает схема сигналь-
ных реле и реле соответствия и при других сменах сигнальных показаний.
Каждый раз при изменении ксдозого сигнала в рельсах разрывается цепь
реле СР из-за нарушения соответствия между работой счетчиков от нового ко-
дового сигнала и прежним состоянием сигнальных реле. Реле СР и ПСР отпус-
кают якоря и замыкают контакты в цепях возбуждения сигнальных реле через
контакты реле-счетчнков. После возбуждения соответствующих сигнальных
реле цепи питания реле СР и ПСР восстанавливаются и сигнальные реле
самоблокируются.
Схема реле соответствия выполняет ответственную роль, поэтому реле СР
применено 1 класса надежности. В схеме реле СР и ПСР контролируется
работа реле-счетчиков, сигнальных реле и реле бдительности, что позволяет
использовать реле типа КДР.
Чтобы исключить самопроизвольную смену белого огня на красный от
помех при следовании локомотива по некодированным путям, время замедле-
ния реле СР увеличивается до 15 с. Эго достигается подключением через тыло-
вой контакт реле КЖР и фронтовой ЖР дополнительного конденсатора Сп.
Схему проверки бдительности и контроля скорости составляют реле бди-
тельности БР, реле контроля скорости КСР, реле рукоятки бдительности БР,
конденсаторы Скж и Сб (для создания замедления реле КСР при Периодиче-
ской проверке бдительности), ЭПК, скоростемер с контактной системой и кон-
трольными электромагнитами и рукоятка бдительности.
Схема реле БР построена так, что реле нормально находится под током
и обесточивается при каждой смене сигнальных показаний контактом реле
ПСР. Чтобы реле возбудилось, требуется нажать рукоятку бдительности.
Только при смене на зеленый огонь реле БР может включиться без нажатия
255
рукоятки бдительности. Таким образом, реле БР осуществляет однократ-
ную проверку бдительности машиниста при смене сигнальных показаний на
локомотивном светофоре.
Посредством реле КСР контролируется скорость и периодически прове-
ряется бдительность машиниста. При зеленом огне локомотивного светофора
реле КСР получает непрерывное питание через фронтовые контакты реле СР,
ПСР, КЖР. ЖР и ЗР. Устройствами АЛСН в этом случае не проверяется ии
скорость поезда, ни бдительность машиниста. При желтом огне локомотивного
светофора реле ЗР обесточено. Цепь непрерывного питания реле КСР теперь
проходит через фронтовые контакты реле СР, ПСР, КЖР и ЖР и контакты
скоростемера 0-иж и 0-иКж. которые регулируются на одинаковую скорость.
Если фактическая скорость поезда выше уж, то цепь непрерывного пита-
ния реле КС обрывается контактом 0-иж, реле КС отпускает якорь и выклю-
чает ЭПК, раздается свисток ЭПК.
Во избежание экстренной остановки поезда машинист должен нажать ру-
коятку бдительности, отчего возбудится реле РБР. Через фронтовые контакты
реле СР, ПСР, РБР и БР, выпрямительный клапан ВК5 и резистор Ro за-
ряжается конденсатор Скж. Через резистор Rp и фронтовые контакты реле БР,
ЖР и КЖР конденсатор С'кж разряжается на реле КСР, которое в течение 15 с
удерживает якорь притянутым. После окончания разряда конденсатора реле
КСР отпускает якорь, выключая ЭПК. Требуется снова нажать рукоятку
бдительности. Таким образом, при движении локомотива на желтый огонь со
скоростью выше иж требуется периодически нажимать рукоятку бдительности.
После уменьшения машинистом скорости ниже иж через контакт 0-иж соз-
дается цепь непрерывного питания для реле КС и периодический контроль
бдительности отменяется.
Если поезд приближается к закрытому путевому светофору, на локомо-
тивном светофоре горит желтый огонь с красным. Цепь непрерывного питания
реле КСР размыкается контактом реле ЖР. Реле КСР может получать пита-
ние только от конденсатора СКж. Конденсатор СКж разряжается через фронто-
вые контакты реле БР а КЖР и контакт скоростемера 0-икж. Если фактиче-
ская скорость поезда выше иКж, контакт 0-икж размыкается и реле КС да-
же при нажатии рукоятки бдительности не получает питания — происходит
абсолютное действие автостопа, поезд останавливается. Автоматическое тор-
можение поезда уже нельзя предотвратить нажатием рукоятки бдительности.
Если фактическая скорость поезда не превышает контролируемую икж, то реле
КС подключается к конденсатору СКж, который периодически (через 15 с)
заряжается при нажатии рукоятки бдительности, т. е. осуществляется перио-
дическая проверка бдительности. Конденсатор Свж при нажатии рукоятки Р
заряжается по той же цепи, что и при желтом огне локомотивного светофора.
После остановки поезда у закрытого путевого светофора через замкнутые
контакты 0-10, 0-иж и 0-икж скоростемера создается цепь непрерывного питания
реле КСР, поэтому периодически нажимать рукоятку бдительности не тре-
буется.
При красном огне локомотивного светофора, который включается после
проезда путевого светофора с красным огнем, допускается движение со ско-
ростью не свыше 20 км/ч. В случае превышения этой скорости контактом 0-20
скоростемера размыкается цепь разряда конденсатора Скж на реле КС, насту-
пает абсолютное действие автостопа, которое нельзя предотвратить нажатием
рукоятки бдительности. Если фактическая скорость ниже 20 км,ч, то абсолют-
ного действия не происходит, но требуется периодическое нажатие рукоятки
бдительности через 15 с. При нажатии РБ конденсатор Скж заряжается, а по-
том в течение 15 с через контакт 0-20 скоростемера разряжается на реле КС,
поддерживая его в возбужденном состоянии. После этого требуется снова на-
256
жать рукоятку бдительности. Таким образом, движение при красном огне ло-
комотивного светофора Возможно не свыше 20 км, ч с периодической проверкой
бдительности машиниста.
При белом огне локомотивного светофора периодическая проверка бди-
тельности может осуществляться как через 15—20 с, так и через 60—90 с
Переход на периодическую проверку через 60—90 с осуществляется кнопкой
Дз. Если белый огонь включается после желтого, то необходимо дополни-
тельно возбудить реле 3 от кнопки Вк, и одновременно нажать рукоятку бди-
тельности. По этой цепи может искусственно включаться белый огонь вхегто
красного. Возвращение кнопки Дз в нормальное положение при вступлении
поезда на кодируемый участок контролируется размыканием лампы зелено-
го огня. Для включения лампы машинист должен возвратить кнопку Дз
в нормальное положение. Конденсатор СКЯ! (или Скж и Сб при редкой проверке
бдительности) разряжается через фронтовой контакт реле ЖР и тыловой кон-
такт реле КЖР. Скорость поезда при этом не контролируется.
Схема контроля скорости и контроля бдительности может изменяться
в зависимости от эксплуатационных требований к системе АЛСН. Для этого
внутри дешифратора установлен переключатель. Перестановкой перемычек
переключателя схема контроля скорости и контроля бдительности может быть
перестроена для различных случаев эксплуатации.
Электропневматический клапан ЭПК-150, связанный с тормозной маги-
стралью поезда, нормально находится под током и питается через фронтовые
контакты реле бдительности БР и контроля скорости КСР. При смене сигналь-
ных показаний обесточивается реле БР, размыкая цепь ЭПК. Для восстанов-
ления цепи питания реле БР требуется однократное нажатие рукоятки бди-
тельности. При превышении контролируемой скорости и периодической про-
верке бдительности цепь питания ЭПК размыкается контактом реле КСР.
В цепь возбуждения ЭПК включены контакты рукоятки бдительности и реле
рукоятки бдительности РБР, замкнутые при нормальном положении рукоятки
и размыкающиеся при ее нажатии. Таким образом, для возбуждения ЭПК
требуется кратковременное нажатие рукоятки бдительности и возвращение
ее в нормальное положение Собственный контакт ЭПК (концевой переключа-
тель) размыкается при срабатывании автостопа, после чего ЭПК и цепь его
возбуждения могут быть приведены в нормальное положение только специ-
альным ключом, вставленным в замок ЭПК. Когда ключ вставлен, контактами
К замка размыкаются цепи ламп светофора и питания электромагнита ЭЭ ско-
ростемера. Этим контролируется выключение устройств АЛСН.
Рукоятка бдительности имеет два контакта: один из них замыкается при
ее нажатии, а другой, нормально замкнутый, размыкается. Если рукоятка
бдительности нажата, возбуждается реле рукоятки бдительности РБР. Кон-
такты рукоятки и реле РБР используются в цепи ЭПК, включения реле БР,
а также в цепях заряда конденсаторов СК1К и С6 при периодическом контроле
бдительности.
Локомотивный скоростемер СЛ-2М, механическим приводом соединенный
с осью колеса, применяется для указания и контроля скорости поезда. Скоро-
стемер имеет контактную систему' и регистрирующие электромагниты. На сто-
янке все контакты скоростемера замкнуты. Контакт 0-10 размыкается в начале
движения и используется для контроля остановки локомотива (скорость ниже
10 км ч). Контакт 0-20 размыкается, если скорость выше 20 км ч и применяется
для контроля скорости 20 км ч при движении с красным огнем локомотивного
светофора. Контакты 0-vK4i и О-v^ регулируются, как правило, на одинаковую
скорость (не более 120 и не менее 50 км ч) и используются для периодической
проверки бдительности при желтом огне и остановки поезда при желтом с крас-
ным огнях локомотивного светофора.
257
Электромагниты скоростемера регистрируют показания локомотивного
светофора. Электромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ подключаются параллельно лам-
пам красного, желтого с красным и желтого огней локомотивного светофора,
контролируя нх горение. Включение устройств АЛСН в действие контроли-
руется электромагнитом ЭЭ. На ленте скоростемера записывается также фак-
тическая скорость движения поезда.
§ 13.9. Техническое обслуживание устройств АЛСН
В процессе технического обслуживания осуществляются измерение пара-
метров, настройка, регулировка приборов и узлов с проверкой их действия,
отыскание и устранение неисправностей, замена поврежденных приборов, их
ремонт с целью восстановления параметров, характеризующих нормальное
действие устройств.
Техническое обслуживание путевых устройств АЛСН выполняется ди-
станциями сигнализации и связи, а локомотивных устройств—дистанциями сиг-
нализации и связи и локомотивными депо. В соответствии с распределением
обязанностей работников дистанции сигнализации и связи осуществляют тех-
ническое обслуживание фильтров и общих ящиков с усилителями и дешифра-
торами, а локомотивные депо выполняют техническое обслуживание всех
остальных приборов локомотивных устройств АЛСН — приемных катушек
с клеммными коробками, рукояток бдительности, электропневматического
клапана, источников питания, переключателя направления, локомотивных
светофоров и других приборов, а также электропроводки, трубопроводов
и гибких соединений.
Ответственность за правильность показаний локомотивных светофоров
несут работники дистанций сигнализации и связи, обслуживающие эти уст-
ройства. Ответственными лицами за правильное пользование в поезде устрой-
ствами АЛСН и их сохранность являются машинист и его помощник. В про-
цессе обслуживания путевых устройств АЛСН производится осмотр кодовых
трансмиттеров и трансмиттерных реле, измерение и регулировка кодового тока
АЛСН и длительности импульсов и интервалов кодовых сигналов, своевремен-
ная проверка и ремонт путевых приборов АЛСН.
Кодовый ток в рельсах должен быть на линиях с электротягой постоян-
ного тока при частоте сигнального тока 50 Гц не менее 2 А, на линиях с элек-
тротягой переменного тока при частоте сигнального тока 25 или 75 Гц —
не меиее 1,4 А, а на участках с тепловозной тягой при частоте сигнального
тока 50 Гц—не менее 1,2 А.
При регулировке кодового тока в рельсах необходимо учитывать факти-
ческое сопротивление изоляции (балласта) и напряжение источника питания
в момент регулировки с таким расчетом, чтобы минимальное нормативное зна-
чение тока в рельсах на входном конце блок-участка было обеспечено при
снижении сопротивления изоляции до минимального нормативного значения
1 Ом-км и снижении питающего напряжения в допустимых пределах (— 10%
от установленных норм). Для определения фактического сопротивления изо-
ляции необходимо пользоваться измерителем сопротивления балласта ИСБ1.
Ток АЛСН измеряется на входном конце РЦ при ее шунтировании. Со-
противление шунта при этом должно быть не более 0,06 Ом. Измеряться может
импульсный ток, для чего измерительный прибор снабжается специальным
поводком.
Более точные результаты могут быть получены при измерении непрерыв-
ного тока, однако для такого измерения требуются двое измеряющих, один из
которых на входном конце амперметром шунтирует РЦ, а другой на время из-
мерения иа питающем конце шунтирует контакт трансмиттерного реле.
258
Значение тока должно устанавливаться по регулировочной таблице для
данного типа РЦ, исходя из ее длины и сопротивления изоляции с учетом
фактического питающего напряжения.
В кодовых РЦ 25, 50 и 75 Гц значение кодового тока обеспечивается авто-
матически при правильно выполненной регулировке РЦ в нормальном режиме
путем выбора соответствующего напряжения на путевом трансформаторе при
свободном состоянии РЦ. Например, если напряжение на рельсах в кодовой
РЦ 50 Гц при самых неблагоприятных условиях эксплуатации составляет
не менее 0,37 В при свободном состоянии РЦ, то при ее шунтировании будет
обеспечено нормативное значение кодового тока 2 А на входном конце.
В станционных РЦ при кодировании с питающего конца значение кодово-
го тока также обеспечивается автоматически при правильно выполненной ре-
гулировке в нормальном режиме, если путевое реле работает на той же частоте
сигнального тока, который используется для работы АЛСН. В таких РЦ эле-
менты на релейном конце рассчитаны и выбраны таким образом, чтобы обеспе-
чивалось соответствие между напряжением на путевом реле в нормальном
режиме и кодовым током в режиме АЛСН.
Таким образом, регулировку кодового тока следует производить отдель-
но только при кодировании с релейного конца, а также в РЦ, в которых ча-
стота сигнального тока РЦ и частота сигнального тока АЛСН различны, на-
пример при кодировании РЦ постоянного тока.
Регулировка кодового тока осуществляется путем изменения напряжения
кодового трансформатора с сохранением остальных элементов РЦ неизменными.
Путевые устройства АЛСН периодически проверяются работниками ваго-
нов-лабораторий при контрольных поездках по участку. На основании ре-
зультатов проверки работники дистанции сигнализации и связи затем устра-
няют выявленные отклонения от норм.
Обслуживание локомотивных приборов АЛСН осуществляется работни-
ками контрольных и испытательных пунктов АЛСН. Периодический осмотр
с проверкой действия локомотивных устройств в целом производится на конт-
рольных пунктах перед выездом локомотивов из основного депо, после каж-
дого профилактического осмотра и планового ремонта в основном депо, а так-
же после отстоя в депо свыше трех суток. На контрольных пунктах осущест-
вляется также замена неисправных приборов и снятие их с целью профилакти-
ческой проверки. Эксплуатация локомотивов с неисправными устройствами
АЛСН запрещается. При приемке локомотива машинист обязан убедиться
в наличии штампа-справки об исправном действии устройств АЛСН.
Контрольные пункты оборудуют стационарными устройствами для про-
верки, так как при этом обеспечивается наиболее достоверное и быстрое опробо-
вание локомотивных устройств АЛСН. На контрольных пунктах устройства
АЛСН проверяются практически в реальных условиях. Для этого на контроль-
ном пункте устраиваются испытательные участки в виде шлейфов или рель-
совых цепей, в которые посылаются кодовые сигналы, и под приемными ка-
тушками проверяемого локомотива обеспечивается протекание кодового тока.
На большинстве контрольных пунктов применяются испытательные участки
в виде шлейфов, так как оии более удобны в эксплуатации. Шлейф в виде замк-
нутой петли укладывается вдоль рельсов. Он выполняется либо нз стальною
троса диаметром 5—6 мм, укрепляемого на деревянных шпалах или досках,
либо из изолированного кабеля, прикрепляемого к подошве рельса.
На контрольном пункте устанавливается несколько испытательных участ-
ков для обеспечения возможности проверки действия АЛСН одновременно на
нескольких локомотивах.
Для проверки действия АЛСН на локомотиве смена кодовых сигналов
в испытательном участке может производиться вручную или автоматически.
259
При управлении кодовых сигналов самим проверяющим кодовые сигналы ме-
няются нажатием соответствующих кнопок на щитке управления. При автома-
тической смене кодовые сигналы следуют друг за другом поочередно, с заранее
принятой последовательностью, без участия проверяющего, что значительно
упрощает и ускоряет процесс проверки.
При автоматической смене кодовых сигналов принята такая последова-
тельность смены показаний локомотивного светофора: желтый с красным, крас-
ный, зеленый, белый, желтый, белый, снова желтый с красным и т. д. Про-
должительность горения огней светофора с учетом необходимости проверки
бдительности принята следующей: зеленого — 10 с, красного — 30 с и осталь-
ных — 20 с. Включение и выключение испытательных участков, измерение
тока в них, а также управление сменой кодовых сигналов осуществляются
с пульта-статива или щитка управления.
Действие АЛСН проверяется на той сигнальной частоте, которая принята
на данном участке. Если локомотив следует по участкам с автоблокировкой на
различных частотах (25, 50, 75 Гц), то АЛСН проверяют на всех частотах. Пи-
тание испытательного участка током частотой 50 Гц осуществляется от сети че-
рез трансформатор. Для получения тока частотой 25 Гц применяется преобра-
зователь ПЧ-50/25, а тока частотой 75 Гц — генератор типа ГАЛСМ.
Проверка и ремонт фильтров, усилителей и дешифраторов выполняются на
испытательных пунктах локомотивной сигнализации. Каждый отремонтиро-
ванный или поступивший с завода прибор (фильтр, усилитель, дешифратор)
перед установкой на локомотив подлежит обязательной проверке и регулиров-
ке на предназначенном для этой цели Мульте испытательного пункта. Проверка
состоит из внешнего осмотра, измерений, устранения замеченных неисправно-
стей, испытания и регулировки. Прошедшая проверку и регулировку аппара-
тура опечатывается пломбами, запись о проведенных испытаниях оформляется
установленным порядком.
Усилители и дешифраторы проверяются на пульте типа ПДУ67-АЛСН.
Пульт позволяет осуществлять: проверку усилителей на частотах 25, 50 и 75 Гц
с измерением и регулировкой их чувствительности; испытание дешифраторов
с измерением электрических и временнйх параметров реле; определение пара-
метров полупроводниковых приборов, емкости конденсаторов и тока утечки
электролитических конденсаторов.
Пульт представляет собой панель, на которой размещены измерительные
приборы, переключатели, кнопки, ключи. В столе пульта устанавливаются
трансмиттеры, трансмиттерные реле, трансформаторы, резисторы, преобразо-
ватели частоты (для получения тока частотой 25 и 75 Гц), контрольные усили-
тель, дешифратор, фильтр ФЛ 25/75 и приставка для автоматической смены ко-
довых сигналов.
Принадлежностью пульта является также испытательный участок с при-
емными локомотивными катушками, подвешенными над рельсами, для измере-
ния и регулировки чувствительности усилителей в условиях, наиболее при-
ближенных к реальным условиям эксплуатации. При токе в рельсах испыта-
тельного участка 10 А в двух последовательно соединенных катушках в режиме
холостого хода должна наводиться э. д. с. 1,3 В; добротность должна быть
в пределах 2,7—2,9; общая индуктивность двух катушек — 14,2 Гн.
Испытательный участок должен размещаться таким образом, чтобы внеш-
ние электромагнитные поля не оказывали существенного влияния на приемные
катушки и входной трансформатор усилителя.
При проверке фильтров, усилителей и дешифраторов определяется соот-
ветствие их основных параметров установленным нормам. При необходимости
производится их ремонт, наладка и регулировка в соответствии с инструкция-
ми по настройке и регулировке этих приборов.
260
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение	...	....................3
Раздел I
СИГНАЛЫ, РЕЛЕ И РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Глава 1
Основы сигнализации и сигнальные приборы
§ 1.1.	Основные понятия о сигнализации................5
§ 1.2.	Классификация светофоров.......................7
§ 1.3.	Места установки и сигнализация светофоров .	.	8
§ 1.4.	Линзовые и прожекторные светофоры .	.11
§ 1.5.	Монтаж и техническое обслуживание светофоров . 17
Глава 2
Элементы устройств автоматики и телемеханики
§2.1.	Общие сведения.............................. .20
§ 2.2.	Принцип действия и классификация реле .... 23
§ 2.3.	Нейтральные реле постоянного тока.............27
§ 2.4.	Поляризованные, импульсные и комбинированные
реле	'.............................................32
§ 2.5.	Кодовые и трансмиттерные	реле.................37
§ 2.6.	Нейтральные реле	с выпрямителями..............41
§ 2.7.	Реле геременного	тока.........................43
§ 2.8.	Трансмиттеры..................................47
§ 2.9.	Техническое обслуживание реле и трансмиттеров . 52
Глава 3
Рельсовые цепи
§3.1.	Назначение, классификация и элементы рельсовых
цепей................................................55
§ 3.2.	Рельсовые цепи при автономной тяге .	... 58
§ 3.3.	Рельсовые цепи при электротяге................61
§ 3.4.	Основные параметры и режимы работы рельсовых
цепей.............................................. .63
§ 3.5.	Техническое обслуживание рельсовых цепей ... 65
Раздел II
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Глава 4
Принципы и элементы полуавтоматической блоки»
ровки
§4.1.	Системы и принцип действии ...	.67
§ 4.2.	Путевые датчики (рельсовые педали)	. 68
§ 4.3.	Устройства для контроля прибытия поезда в полном
составе	. , 70
261
Глава 5
Зависимости между маршрутами, стрелками и сиг-
налами
§5.1.	Маршрутизация станции и таблица зависимости .	72
§ 5.2.	Фиксация занятости и свободности приемо-отправоч-
ных путей и стрелочных горловин станции...............76
§ 5.3.	Стрелочный контрольный замок...................79
§ 5.4.	Стрелочные централизаторы......................83
§ 5.5.	Маршрутно-контрольные устройства системы Е. Е.
Наталевича (МКУ)......................................90
§ 5.6.	Монтаж и техническое обслуживание стрелочных
централизаторов и аппаратов МКУ.......................99
Глава 6
Блокировка с полириой линейной цепью (БПЛЦ)
§ 6.1.	Аппараты управления и контроля................101
§ 6.2.	Действие БПЛЦ на станциях однопутных линий . 104
§ 6.3.	Управление входным и выходным светофорами . 104
Глава 7
Релейиаи полуавтоматическая блокировка системы
ГТСС (РПБ ГТСС)
§ 7.1.	Аппараты управления и контроля................ПО
§ 7.2,	Линейные цепи................................113
§ 7.3.	Контроль прибытия поезда на станцию	120
§ 7.4.	Управление входным и выходными линзовыми све-
тофорами при однопутной РПБ	, ,123
§ 7.5.	Управление прожекторными светофорами .	.131
§ 7.6.	Схемы РПБ для блокпостов.....................133
Глава 8
Релейная полуавтоматическая блокировка системы
КБ ЦШ (РПБ КБ ЦШ)
§ 8.1.	Аппараты управления и контроля.................135
§ 8.2.	Линейная цепь..................................141
§ 8.3.	Контроль прибытия поезда иа станцию с ключевой
зависимостью..........................................144
§ 8.4.	Схемы маршрутов приема	и отправления	-146
§ 8.5.	Монтаж и техническое обслуживание устройств полу-
автоматической блокировки.............................154
Раздел III
АВТОБЛОКИРОВКА, АЛС И АВТОСТОПЫ
Глава 9
Системы автоблокировки
§9.1.	Принцип действия и классификация систем -157
§ 9.2. Расстановка светофоров автоблокировки . . -159
§ 9.3. Требования к схемам автоблокировки -161
§ 9.4. Двухпутная автоблокировка постоянного тока . jg2
§ 9.5. Двухпутиаи кодовая автоблокировка переменного то-
§ 9.6.	Двухпроводная схема изменения направления дви-
жения для однопутных систем автоблокировки .
§ 9.7.	Четырехпроводная схема изменения направления
движения..............................................
§ 9.8.	Системы однопутной автоблокировки..............
§ 9.9.	Электроснабжение устройств автоблокировки
§ 9.10.	Система централизованной автоблокировки .
262
Глава 10
Устройства автоблокировки иа станциях
при ручном управлении стрелками
§ 10.1.	Размещение аппаратуры...........................198
§ 10.2.	Схема управления светофорами для станций двух-
путных участков.........................................201
§ 10.3.	Увязка станционных устройств с автоблокировкой . 208
§.10.4.	Особенности схем управления светофорами на стан-
циях однопутных линий ................................. 214
Глава 11
Диспетчерский контроль за движением поездов
§ 11.1.	Системы диспетчерского контроля.................216
§ 11.2.	Диспетчерский контроль системы ЧДК	- - - 217
Глава 12
Автоматическая переезднаи сигнализация и автошлаг-
баумы
§ 12.1.	Назначение и принципы построения автоматической
переездной сигнализации.................................219
§ 12.2.	Автоматическая переездная сигнализация иа участ-
ках с автоблокировкой постоянного тока ................ 221
§ 12.3.	Автоматическая переездная сигнализация иа участ-
ках с кодовой автоблокировкой...........................226
§ 12.4.	Автоматическая переездная сигнализация с элект-
ронными рельсовыми цепями...............................227
§ 12.5.	Техническое обслуживание устройств переездной
сигнализации и автоматических шлагбаумов .... 228
Глава 13
Автоматическая локомотивная сигнализация и
автостопы
§ 13.1.	Классификация систем............................229
§13.2.	Автоматическая локомотивная сигнализация точеч-
ного типа............................................230
§ 13.3.	Автоматическая локомотивная сигнализация непре-
рывного типа.........................................233
§ 13.4.	Кодирование рельсовых цепей иа перегонах	.	236
§ 13.5.	Кодирование рельсовых цепей на станциях .	.	240
§ 13.6.	Локомотивные приемные катушки и фильтры	.	244
§ 13.7.	Локомотивные усилители	.	. "...................248
§ 13.8.	Дешифратор АЛСН................................252
§ 13.9.	Техническое обслуживание устройств АЛСН . 258
Виталий. Дмитриевич Бубнов, Валентин Степанович Дмитриев
УСТРОЙСТВА сцб. их монтаж
И ОБСЛУЖИВАНИЕ
Редактор В Н Тютюнник
Переплет художника Ю Н Егорова
Технический редактор Л А Кульбачинская
Корректор И М Лукина
ИБ № 1937
Сдано в набор 24 11 80	Подписано в печать 13 08 81 Т 23928
Формат 70X100Vle Бум офсетная № 1 Гарнитура литературная Офсетная
печать Усл печ л 21,45 Усл кр -отт 43,3 Уч изд л 22,89
Тираж 22 000 экз Заказ 31 Цена 75 коп Изд № 1-1 3/6 № 359
Издательство «ТРАНСПОРТ» 107174", Москва, Басманный туп, 6а
Московская типография .Vs 4 Союзполнграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств потиграфин и книжной торговли
129041, г Москва Б Переяславская ул д 46