В.Д. Бубнов В. С. Дмитриев УСТРОЙСТВА CUE ИХ МОНТАЖ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ И АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Управлением учебных заведений Главного управления кадров и учебных заведений МПС в качестве учебника для технических школ железнодорожного транспорта
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1989
УДК 656.256.22/.3 [.002.72 + 004.5 ] (075.32)
Бубнов ВЛ, Дмитриев В. С Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учеб, для техн..школ ж.-д. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп,- М.: Транспорт, 1989. — 366 с.
Дано описание устройств для обеспечения безопасности и интервального регулирования движения поездов; устройств полуавтоматической и автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля движения поездов, переездной сигнализации. Первое издание вышло в 1981 г.
Второе издание дополнено сведениями о новых реле и герконах, системе централизованной автоблокировки, особенностях применения автоблокировки на участках с пониженным сопротивлением балласта.
Книга предназначена для учащихся технических школ железнодорожного транспорта и может быть полезна специалистам, обслуживающим устройства СЦБ.
Ил. 157, табл.13.
Книгу написали:
В.С.Дмитриев - введение, главы 1-3 и 8-13; В.Д.Бубнов - главы 4-7.
Рецензенты: Я.Ю.Плавник, В.В. Макаров
Заведующий редакцией В. Н. Тютюнник
Редактор М.В.Пономаренко
3202040000-298
Б---------------------108-89
049 (01)-89
ISBN5-277-00438-6
© Издательство ’’Транспорт”, 1989
ВВЕДЕНИЕ
В условиях возрастания объема грузовых и пассажирских перевозок требуется дальнейшее увеличение пропускной и перерабатывающей способностей сортировочных и грузовых станций, скорости грузовых и пассажирских поездов.
Высокая интенсивность использования технических средств железнодорожного транспорта обусловливает необходимость широкого внедрения достижений научно-технического прогресса, передовых методов труда, радикальной реформы управления перевозочным процессом.
Решение этих задач во многом обеспечивается на основе внедрения современных средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших капитальных затратах эти устройства позволяют повысить пропускную способность линий и перерабатывающую способность станций, существенно увеличить производительность и уровень безопасности движения, поездов, улучшить условия труда.
Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2—3 раза по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой и другими менее совершенными устройствами.
Применение электрической централизации на станциях позволяет высвободить штат дежурных стрелочного поста и тем самым увеличить производительность труда на станциях. При этом значительно возрастает и пропускная способность станций. При оборудовании диспетчерской централизацией однопутных линий их пропускная способность возрастает до 50 %. При этом на каждые 100 км линии высвобождается примерно 50 чел. эксплуатационного штата.
Трудно переоценить роль устройств автоматики в автоматизации процесса расформирования поездов на сортировочных станциях, где применяется наиболее сложный комплекс устройств автоматики.
Существенному повыщению безопасности движения, улучшению условий труда локомотивных бригад и выполнению графика движения поездов, особенно при неблагоприятных метеорологических условиях, способствуют устройства автоматической локомотивной сигнализации и автостопы. Немаловажное значение имеют и устройства автоматики на переездах с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта.
Главной задачей является оборудование перегонов автоблокировкой и станций — устройствами электрической централизацией. На однопутных линиях эти системы должны, как правило, входить в общий комплекс устройств диспетчерской централизации.
Внедрение новых устройств является основой для решения перспективной задачи — комплексной автоматизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
Раздел I. АППАРАТУРА И РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Глав» 1. ЭЛЕМЕНТЫ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
1.1 Общие сведения
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики состоят из отдельных соединяемых между собой элементов. Каждый элемент осуществляет качественное или количественное автоматическое преобразование воздействия, полученного от предыдущего элемента, и передачу воздействия на последующий элемент.
Элементами железнодорожной автоматики и телемеханики являются: датчики, электрические фильтры, реле, трансмиттеры, стабилизаторы, усилители, двигатели, распределители, источники питания и др.
Датчик предназначен для преобразования контролируемой или регулируемой входной величины в физическую величину, более удобную для воздействия на следующий элемент.
Электрический фильтр пропускает электрические сигналы определенных частот и обладает большим затуханием для электрических сигналов других частот.
Реле — это элемент, у которого при плавном изменении входной величины выходная величина изменяется скачком.
Трансмиттер предназначен для вырабатывания электрических сигналов, используемых в системах автоматики и телемеханики.
Стабилизатор поддерживает неизменной выходную электрическую величину при изменении в некоторых пределах входной.
Усилитель предназначен для усиления электрических сигналов: входная и выходная величины усилителя имеют одинаковую физическую природу.
Двигателем называется элемент, служащий для преобразования энергии того или иного вида в механическую.
Распределителем называется многопозиционный элемент с одним входом и заданным числом выходов.
В системах железнодорожной автоматики и телемеханики также применяют более сложные элементы, состоящие из нескольких рассмотренных выше элементов. К сложным элементам относится, например, рельсовая цепь, которая может включать в себя трансмиттер, фильтр, усилитель, реле и другие элементы.
Важной общей характеристикой всех элементов является их н а-дежность, т.е. свойство выполнять заданные функции при сохране
нии значений установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах.
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики выполняют ответственные функции: обеспечивают безопасность движения; увеличивают скорость движения поездов, пропускную способность железнодорожных линий и способствуют повышению производительности труда. Поэтому элементы железнодорожных систем автоматики и телемеханики должны обладать высокой надежностью действия и защитой от помех, в первую очередь от тягового тока, быть доступными для замены, ремонта и профилактических осмотров, по возможности должны быть простыми по устройству и принципу действия, иметь малые размеры и массу. Они должны быть защищены от воздействия посторонних электромагнитных полей.
При повреждениях элементов (обрыв или короткое замыкание в обмотках реле, обрыв монтажных проводов, обрыв или замыкание в цепях усилительных элементов, пробой конденсаторов) должны исключаться Положения, опасные для движения поездов. Для ряда элементов должна быть обеспечена сигнализация об их исправности. К элементам, размещенным в релейных шкафах вблизи пути и на локомотивах, могут предъявляться и некоторые другие требования, например по обеспечению виброустойчивости, надежности действия при изменении температуры и влажности окружающей среды в широких пределах.
1.2. Принцип действия и классификация реле
Наиболее распространенными элементами систем железнодорожной автоматики и телемеханики являются реле и приборы релейного действия, при помощи которых осуществляются процессы автоматического управления, регулирования и контроля движения поездов, а также различные схемные зависимости и взаимоисключения.
В устройствах автоматики и телемеханики, как правило, применяют электрические реле, в которых входными и выходными величинами являются ток и напряжение. Реле, реагируя на входную величину (ток в катушках), скачкообразно изменяет ток в выходной (управляемой) цепи. Если скачкообразное изменение тока достигается физическим разрывом цепи, то такой элемент называется контактным реле, или просто реле. Если же скачкообразное изменение тока в выходной цепи обуславливается изменением внутреннего состояния элемента (внутреннего сопротивления, проводимости, индуктивности и т.п.) без физического разрыва цепи, то такой элемент называется прибором релейного действия, или бесконтактным реле.
Основной чатью реле (рис.1.1.) является электромагнит — наиболее простой преобразователь электрического сигнала в механическое
Рис. 1.1. Принципиальная схема электромагнитом реле
перемещение. Он состоит из катушки 1 с сердечником 2, ярма 3 и подвижной части 4, называемой якорем. Якорь воздействует на исполнительный орган — контакты 5. При прохождении тока по катушке создается магнитное поле. Сердечник, ярмо и якорь образуют магнитную цепь, по которой замыкается весь магнитный поток, так как проводимость магнитной цепи значительно больше проводимости воздуха. Под действием магнитного потока якорь притягивается к сердечнику, замыкая контакты. Это явление называется срабатыванием реле. При выключении тока под действием сил упругости контактных пружин якорь возвращается в исходное состояние, размыкая контакты.
Контактные реле получили наибольшее распространение в эксплуатируемых устройствах автоматики и телемеханики ввиду их простоты и надежности. К их достоинствам следует также отнести возможность переключения большого числа независимых выходных цепей. Эта возможность обусловлена наличием нескольких контактов у реле. При этом все выходные цепи гальванически разделены. Однако контактные реле имеют относительно большие размеры и массу, небольшой срок службы, особенно при работе в импульсном режиме, недостаточное быстродействие, обусловленное наличием механических перемещений при работе реле. Указанные недостатки в основном могут быть устранены применением бесконтактных реле, у которых отсутствуют подвижные трущиеся элементы.
Бесконтактные приборы обладают большим быстродействием, имеют малые размеры и массу, менее подвержены воздействию вибрации. В связи с бурным развитием электроники бесконтактные приборы все более широко внедряются.
Вместе с тем бесконтактные приборы релейного действия имеют и существенные недостатки. Прежде всего они связаны с трудностью построения бесконтактных элементов, отвечающих одному из основных требований к устройствам СЦБ — исключению опасных положений при повреждении схем. Другим существенным недостатком является трудность коммутирования нескольких выходных цепей, гальванически не связанных друг с другом. Указанные недостатки ограничивают область
применения бесконтактных реле в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики, поэтому в ответственных исполнительных цепях, а также при необходимости коммутации нескольких гальванически не связанных выходных цепей сохраняются контактные реле.
Наряду с бесконтактными элементами будут использоваться и контактные реле. Эти реле также непрерывно совершенствуются. В перспективе наиболее приемлемым следует признать разумное сочетание контактных и бесконтактных приборов. Использование тех или иных приборов в конкретных системах автоматики и телемеханики определяется на основании эксплуатационных, технических и экономических требований, предъявляемых к вновь разрабатываемым и проектируемым системам. Рассматриваемые в данном разделе книги классификация и Основные характеристики относятся лишь к контактным реле.
По надежности действия реле подразделяют на первый (I ) и низший классы. К реле! класса надежности относятся те, у которых возврат якоря при выключении тока в катушках обеспечивается с максимальной гарантией и осуществляется под действием такого надежного источника энергии, как собственный вес (действие сил гравитации) . Реле I класса надежности имеют также следующие дополнительные свойства, обеспечивающие высокую надежность их действия; несвари-ваемость фронтовых кантактов, замыкающих наиболее ответственные цепи при возбужденном состоянии реле (для этого фронтовые контакты изготовляются из графита с примесью серебра, а остальные контакты — из серебра); исключение возможности залипания якоря при выключении тока в обмотке реле, что обеспечивается наличием антимагнитных штифтов на якоре.
Реле I класса надежности применяют во всех системах автоматики и телемеханики без дополнительного контроля отпускания якоря.
У реле низших классов надежности возврат якоря при выключении тока в обмотках реле может обеспечиваться как под действием собственного веса, так и под действием сил упругости контактных пружин. Эти реле, как правило, применяют в схемах, не связанных непосредственно с обеспечением безопасности движения поездов (диспетчерский контроль, схемы наборной группы маршрутно-релейной централизации, кодовая аппаратура диспетчерской централизации и др.). При использовании этих реле в ответственных цепях (дешифраторы автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, путевые реле импульсных рельсовых цепей) предусматривается обязательный схемный контроль притяжения и отпускания якоря реле при непрерывной импульсной работе. Если же эти реле работают в ответственных цепях с непрерывным питанием, то применяют дублирование реле (их параллельное или последовательное включение), контакты которых в схемах всегда включают последовательно.
По принципу действия реле подразделяют на следующие типы: электромагнитные,в основу действия которых положено
свойство электромагнита притягивать якорь и переключать связанные с ним контакты при протекании по катушкам тока (электромагнитные реле получили наиболее широкое распространение как в железнодорожной, так и в промышленной автоматике и телемеханике); индукционные (двухэлементные), работающие от взаимодействия переменного магнитного потока одного элемента с проводником (с током), которым является легкий подвижной сектор. Ток в секторе наводится переменным магнитным потоком другого элемента (индукционные реле работают только от переменного тока); электротермические, основанные на явлении расширения тел при нагревании. Чаще всего в электротермических реле применяют биметаллические пластины, изгибающиеся при нагревании и замыкающие контакты, связанные с биметаллическими пластинами.
По роду питающего тока реле подразделяют не реле посто-я н н о г о, п е р е м е н н о г о и постоянно-переменного т о к а. К реле постоянного тока относятся нейтральные, поляризованные и комбинированные.
В зависимости от времени срабатывания реле подразделяют на быстродействующие — с временем срабатывания на притяжение и отпускание якоря до 0,03 с; нормальнодействующие — с временем срабатывания до 0,1 с; медленнодействующие-с временем срабатывания до1 с; временные — с временем срабатывания свыше 1 с.
Реле имеет два состояния: рабочее (возбужденное) и нерабочее (обесточенное). В рабочем состоянии реле возбуждено током, якорь его притянут, верхние, нормально разомкнутые (фронтовые) контакты замкнуты. В нерабочем положении через обмотку реле ток не протекает, якорь находится в отпущенном положении. При этом замыкаются нижние'нормально замкнутые (тыловые) контакты.
Напряжение (ток), при котором притягивается якорь реле и замыкаются фронтовые контакты, называется напряжением (током) срабатывания, а напряжение (ток), при котором происходит отпускание якоря, называется напряжением (током) отпускания. Номинальное рабочее напряжение устанавливается с учетом коэффициента запаса. Оно всегда выше напряжения срабатывания (обычно в 1,5 раза).
Отношение напряжения (тока) отпускания £/0 к напряжению (току) срабатывания t/cp характеризует коэффициент возврата реле:
к = U / U или к =1 11. в о ' ср	в о ' ср
Для большинства реле (кроме специальных типов), используемых в устройствах СЦБ, коэффициент возврата находится в пределах от 0,25 до 0,5.
Как правило, в устройствах автоблокировки (кроме системы УС АБ) реле рассчитаны на номинальное рабочее напряжение 12 В, а в 8
станционных устройствах и в автоблокировке системы УСАБ — на напряжение 24 В.
Применяют реле трех видов: малогабаритные штепсельные (НМШ, АНШ, ОМШ, АШ), штепсельные (НШ, КШ) и нештепсельные (устаревшие) контакты которых соединены с внешними монтажными проводами болтовыми соединениями (HP, КР и др.)- Освоено производство новых типов малогабаритных штепсельных реле — РЭЛ и ПЛ. При проектировании и строительстве устройств предусматривают использование малогабаритных штепсельных реле преимущественно типа РЭЛ.
Применяемые в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики реле имеют специальную маркировку (условное наименование), состоящую из букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква или сочетание двух первых букв в обозначении указывает на физический принцип действия реле: Н — нейтральное, П — поляризованное, К — комбинированное, СК — самоудерживающее комбинированное, И — импульсное, ДС — индукционное переменного тока (двухэлементное секторное). Буква М, стоящая на втором месте в условном обозначении штепсельных реле, указывает на малогабаритное исполнение реле в отличие от ранее выпускавшихся больших штепсельных реле, в которых буква М отсутствует. Буква М отсутствует также в обозначении у малогабаритных автоблокировочных реле, у которых первая буква А означает, что это реле автоблокировочное малогабаритное. У пусковых реле в условном наименовании имеется буква П, а у реле с выпрямителями — буква В.
Конструкция реле, которая характеризуется в основном видом электрического контактного соединения с другими приборами, обозначается буквами Ш (штепсельное) или Р ( реле с разборным болтовым соединением).
Условные буквенные обозначения некоторых типов реле расшифровываются так: НМШ — нейтральное малогабаритное штепсельное; НМПШ — нейтральное, малогабаритное штепсельное пусковое; ИМВШ — импульсное малогабаритное штепсельное с выпрямителем; НШ—нейтральное штепсельное; НПР - нейтральное пусковое с болтовым соединением (нештепсельное); ДСШ — двухэлементное секторное штепсельное.
У медленнодействующих на отпускание реле в обозначении имеется дополнительная буква М, а у реле с замедлением на срабатывание, достигаемое с помощью термоэлемента, — буква Т. Например, НМШМ — нейтральное малогабаритное штепсельное медленнодействующее; НМШТ — нейтральное малогабаритное штепсельное с термоэлементом; НРТ — нейтральное с болтовым соединением и термоэлементом.
После указанных букв ставят цифру, характеризующую контактную систему реле. У штепсельных реле цифра 1 указывает на наличие восьми контактных групп на переключение (8 g5j; дб — фронтовой, т — тыловой контакт), цифра 2 — обозначение четырехконтактных
Наименование реле
Условное обозначение
Тип реле
Нейтральное постоянного тока:
о дно о б моточное или с
последовательно соединенными обмотками
НМШ, НМ, РЭЛ
с двумя параллельно соединенными обмотками
с раздельно соединенными обмотками
с выпрямительным элементом
с замедлением при отпускании
НМШ, НМ, РЭЛ и др.
АНШ, НШ, HP и др.
НМВШ, ОМШ, АНВШ,АСШ и др.
НМШМ,АНШМ и др.
Поляризованнное:
нормального действия
с преобладанием полярности
ПМШ,ПМПШ, ППРЗ и др.
ИМШ-0,3,ИР-0,3 и др.
с выпрямительным элементом
Комбинированное нормального действия
ИМВШ-110, ИРВ-100, ИРВ-110
КМШ,КШ,КРи др.
Переменного тока: одноэлементное
двухэлементное
Кодовое
Поляризованное постоянного
тока
АР,АПШ и др.
ДСШ,ДСР и др.
КДР,КДРШ, УКДР,ТШ,РКН и др.
ПЛЗ
реле (4 фт), цифра 3 — наличие у реле двух контактных групп на переключение и двух фронтовых контактов (2 фт, 2 ф), цифру 4 применяют для обозначения четырех полных тройников и четырех фронтовых контактов (4 фт, 4 ф), а цифра 5 указывает на наличие двух тройников на переключение и двух тыловых контактов (2 фт, 2 г).
У реле HP цифра 1 указывает на наличие шести групп контактов, цифра 2 — четырех и цифра 3 — двух групп контактов. У некоторых реле (ДСШ, ИМИ! и др.) цифры, характеризующие контактную систему, не ставят. Второе число, написанное через черточку, указывает на общее сопротивление обмоток в омах постоянному току при последовательном их включении (НМШ1—1800, АНШ2—1600, НР2—2000).
Если обмотки включены раздельно или имеют различное сопротивление, то их сопротивление указывают дробным числом: в числителе — сопротивление первой катушки (расположенной ближе к основанию у штепсельных реле и левой — у реле типа HP), а в знаменателе сопротивление второй.
Расшифровка полных номенклатур некоторых типов реле такова: HMUI1—1800 — нейтральное малогабаритное штепсельное реле с восемью контактными группами и общим сопротивлением обмоток, включенных последовательно, 1800 Ом; НМПШ2 400 — нейтральное малогабаритное пусковое штепсельное реле с четырьмя контактными группами на переключение и сопротивление обмоток 400 Ом; НМПШЗ-0,2/220 — нейтральное малогабаритное пусковое штепсельное реле с контактной системой 2 фт, 2 ф и сопротивлением обмоток 0,2 и 220 Ом. НРЙ1 250 — нейтральное с выпрямителем и болтовым соединением контактов, шестиконтактное, сопротивление обмоток постоянному току 250 Ом.
Рассмотренная выше система обозначений, выдерживается не для всех типов реле. Например, в обозначениях огневых и аварийных реле первая буква указывает на назначение реле: ОМ1И2- 40 — огневое малогабаритное штепсельное реле, четырехконтактное с сопротивлением обмоток 40 Ом; AUI2-110/220 — аварийное штепсельное четырехконтактное на номинальное напряжение ПО или 220 В. Система обозначений не выдерживается и для некоторых других типов реле, в том числе и для новых типов реле РЭЛ и ПЛ.Условные графические обозначения реле в электрических схемах приведены в табл.1.1.
Реле в защитном кожухе изготовляют для работы при температуре окружающей среды от—50 до +60° С, а открытые реле, предназначенные для установки в релейных блоках, - от +5 до +35 ° С.
1.	3. Нейтральные реле постоянного тока
Реле постоянного тока в устройствах СЦБ получили наиболее широкое распространение, так как они просты по устройству и надежны в работе. Реле постоянного тока подразделяют на нейтральные, поляризованные, комбинированные и самоудерживающие комбинированные.
Нейтральные реле срабатывают независимо от направления тока в обмотке. Якорь реле притягивается, переключая контакты при любой полярности тока, а при выключении тока возвращается в исходное состояние. Таким образом, нейтральное реле является двухпозиционным. В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики широко применяют малогабаритные реле постоянного тока.
Электромагнитная система реле НМШ(рис. 1.2, а) состоит из сердечника 3 с двумя катушками 2, Г—образного ярма 10 и якоря с противо-
Рис. 1.2. Устройство и нумерация контактов реле НМШ
весом 4. Бронзовый упор на якоре исключает его залипание, так как упор препятствует касанию якоря в притянутом положении к полюсу сердечника. Якорь двумя тягами управляет контактной системой. Фронтовые контакты 7 изготовляют из угля с серебряным наполнением, а общие 8 и тыловые 6 — из серебра. Сочетание контактов уголь—серебро исключает возможность сваривания фронтовых контактов с общими при пропускании по ним значительного тока, даже в несколько раз превышающего номинальное значение.
При отсутствии тока в обмотках реле якорь под действием собственного веса и противовеса находится в отпущенном положении, общие контакты замкнуты с тыловыми. При прохождении тока через обмотки реле намагничивается сердечник, якорь реле притягивается к сердечнику, тяга перемещается вверх, размыкая общие контакты с тыловыми и замыкая с фронтовыми. Контактные пружины выведены наружу через основание 1.' Реле закрывается прозрачным колпаком 9 с ручкой 5 и фиксируется в штепсельной розетке направляющими штырями 11. Для включения реле в схему выведенные наружу части контактных пружин (ножи) вставляют в гнезда штепсельной розетки, к лепесткам которой припаивают монтажные провода.
У реле HMUIM замедление достигается установкой на сердечник на месте первой катушки сплошной медной гильзы или применением шпулей из красной меди. Медная гильза обеспечивает большее замедление на отпускание якоря. Шпули нормально действующих реле изготовляют из фенопласта.
Контакты фронтовые ф и тыловые т, работающие с одним контактом о, образуют контактную группу,или тройник. Реле HMUI1 и НМШМ1 имеют восемь контактных групп (рис. 1.2,6). Номер каждого контакта нейтрального реле составляется из двух цифр, первая из которых указывает номер контактной группы, а вторая — тип контакта. Все общие контакты оканчиваются цифрой 1; фронтовые — 2 и тыловые — 3. Например, номер 72 означает, что это фронтовой контакт седьмой контактной группы, 71 — общий контакт, 73 — тыловой контакт этой группы. Контакты рассчитаны на переключение цепей при токе нагрузки до 2 А и напряжении постоянного тока 24 В. Выводы от обмоток подключают к зажимам 1-3 и 2-4 (рис. 1.2, в). При последовательном включении обмоток соединяют перемычкой зажимы 2-3, а при параллельном 1-2 и 3-4.
Малогабаритные реле, предназначенные для установки в закрытых релейных блоках электрической централизации, выпускаются без защитных кожухов. Они имеют такие же электрические и механические характеристики, что и соответствующие им штепсельные реле. Реле без кожуха в номенклатуре не имеют буквы UI, например, НМ — нейтральное малогабаритное, НММ — нейтральное малогабаритное с замедлением.
Малогабаритные реле автоблокировки AH1U2, АНШМ2 и АНШ5, предназначенные для установки в релейных шкафах, аналогичны по
Аншг
в. IL 12 IL I я ♦/ st л
лнанг
AHUS
Рис. 1.3, Расположение контактов реле АНШ
устройству, но имеют лучшую герметизацию и повышенную чувствительность на срабатывание. Повышение чувствительности достигается увеличением размера магнитной системы и катушек и сокращением числа контактных групп до четырех при тех же габаритах, что и реле НМШ. Контакты реле АНШ расположены в верхней части и их нумерация (рис.1.3) отличается от нумерации контактов реле НМШ. Реле АНШ2 имеет четыре контактные группы (1-ю, 3-ю, 5-ю и 7-ю), катушки реле подключаются к выводам 21-61 и 41-81. Реле АНШМ2 имеет аналогичную контактную систему, но отличается тем, что на месте первой катушки установлена медная гильза. У реле АНШ5 контактная система имеет два полных тройника и два неполных (2 фт, 2 г). Наличие только двух фронтовых контактов позволяет снизить мощность срабатывания.
Рис. 1,4. Устройство и нумерация контактов реле HP
Нейтральные штепсельные реле НШ по сравнению с реле НМШ имеют большие (примерно в 2 раза) размеры и массу, поэтому они нашли ограниченное применение в устройствах СЦБ. При новом строительстве эти реле не используют.
Реле HP (рис.1.4) состоит из катушек 1, которые могут соединяться последовательно, параллельно или включаться раздельно; двух стальных сердечников с полюсными наконечниками, сверху соединенными ярмом; якоря 2, вращающегося на цапфах осевых винтов, ввернутых в кронштейн: упорного винта 5, ограничивающего ход якоря при отпускании. Для предотвращения залипания якоря из-за остаточного намагничивания на нем против полюсов имеются бронзовые наклепы. К якорю прикрепляются изоляционные колодки 3 с контактными пластинами 4 ( общие контакты). В притянутом положении якоря общие контакты о соединяются с фронтовыми контактами ф, а в отпущенном положении якоря — с тыловыми контактами т. Контактная система вместе с якорем закрыта кожухом, предохраняющим от механических повреждений, пыли, влаги и грязи. Контакты выведены наружу при помощи болтов с гайками. Фронтовые контакты находятся в верхнем ряду, тыловые — в среднем, а общие — в нижнем. Зажимы общих контактов соединяются с контактными пластинами 4 гибкими медными тросиками (литцами). Реле HP изготовляют на шесть (НР1), четыре (НР2), или две (НРЗ) контактные группы.
Реле НШ и HP при реконструкции устройств заменяют малогабаритными штепсельными реле.
Нейтральные реле НМШ, АНШ, НШ и HP относятся к реле I класса надежности.
В ряде устройств железнодорожной автоматики и телемеханики требуется иметь замедление на срабатывание или на отпускание реле. Существуют конструктивные и схемные способы изменения временных параметров реле. Выше было указано, что для замедления на отпускание нейтральных реле применяют медные гильзы. При выключении тока изменяющееся магнитное поле наводит эд.с., и в медной гильзе протекает ток, который создает магнитный поток, поддерживающий исчезающее магнитное поле. Этим достигается замедление на отпускание. Время отпускания зависит от массы гильзы (чем она массивнее, тем больше замедление) и приложенного напряжения. Практически этим способом достигается замедление на отпускание до 0,6 с у нейтральных реле НМШМ и до 0,9 с — у реле АНШМ.
В устройствах СЦБ широко используют схемные методы изменения временных параметров реле. Применение короткозамкнутой обмотки (рис. 1.5 fl), в которой при размыкании цепи возникает ток, создающий магнитный поток, совпадающий по направлению с исчезающим рабочим магнитным потоком, обеспечивает замедление на отпускание. Короткозамкнутая обмотка создает также замедление на притяжение якоря реле, так как при включении цепи в короткозамкнутой обмотке также
индуцируется ток. Однако создаваемый им магнитный поток препятствует нарастанию рабочего магнитного потока. Если по условиям работы реле требуется обеспечить замедление только на отпускание или только на притяжение, то применяют схемы, изображенные на рис.1.5,б или в соответственно. Коротко замкнутая обмотка даст меньшее замедление на отпускание по сравнению с медной гильзой. Это замедление составляет примерно 0,2 с.
Для получения замедления на отпускание роль коротко замкнутой обмотки может выполнять рабочая обмотка при шунтировании ее диодом (рис.1.5 ,г) или резистором (рис.1.5 Д). Последний способ менее эффективен, так как резистор снижает индуцируемый ток и увеличивает расход мощности от источника питания. Для исключения короткого замыкания при пробое диода последовательно с ним можно включать резистор, однако время замедления при этом снижается.
Наиболее распространенным и эффективным способом получения замедления на отпускание является подключение параллельно обмотке реле конденсатора (рис.1.5,е). После размыкания цепи конденсатор разряжается на обмотку реле. Для ограничения тока заряда конденсатора последовательно с ним включают резистор. При включении второго резистора последовательно с обмоткой реле достигается замедление как на отпускание, так и на притяжение якоря ( рис.1.5^г). При замыкании цепи вследствие падения напряжения на резисторе R2 от тока заряда нарастает напряжение на конденсаторе, и достигается замедление реле на притяжение. После размыкания цепи конденсатор разряжается на обмотку реле, и создается замедление на отпускание реле.
При необходимости быстрого заряда и медленного разряда конденсатора применяют комбинированную схему с разделением цепей заряда и разряда диодом (рис.1.5,з). Конденсатор заряжается через диод VD и резистор R1 с малым сопротивлением. Конденсатор раз
ряжается на обмотку реле через резистор R2 с большим сопротивлением. Использование конденсаторов различной емкости позволяет получить необходимые замедления на отпускание в широких пределах — от нескольких миллисекунд до минуты и более.
Для замыкания и размыкания цепей с выдержкой времени в устройствах СЦБ широко применяют реле с термовключателями (НМШТ, НРТ и др.). Эти реле, кроме контактов, управляемых электромагнитной системой, имеют тройники (51-52-53), управляемые термоэлементом (рис.1.5,и) и не связанные с электромагнитной системой. Такое реле обычно работает совместно с вспомогательным реле В, которое служит для контроля полного остывания термоэлемента. В противном случае при повторном включении реле и горячем состоянии термоэлемента выдержка времени могла бы быть уменьшенной или совсем отсутствовать. Перерыв между действиями термоэлемента при нормальной работе должен быть достаточным для полного остывания нагревательного элемента (5-7 мин).
При замыкании цепи ток проходит через контакт управляющего реле и через контакт 51-53 термоэлемента, контролируя его холодное состояние, в результате возбуждается вспомогательное реле.Затем через фронтовой контакт реле В и тыловой контакт (61-63) основного реле создается цепь нагревательной обмотки термоэлемента. После нагрева термовыключатель замыкает контакт 51-52 и включает обмотку основного реле, которое возбуждается, отключая контактом 63 обмотку термоэлемента и получая питание через собственный контакт 61-62. Время срабатывания может регулироваться в пределах от 8 до 18 с.
Реле НМ1ИТ-1800 предназначено для работы при номинальном рабочем напряжении 24В. Автоблокировочное малогабаритное реле АНШМТ-380 имеет аналогичное устройство и схему включения и рассчитано на номинальное рабочее напряжение 12 В.
Нейтральные пусковые реле отличаются от обычных наличием усиленных контактов из металлокерамического сплава марки СрКд86-14, а у некоторых типов пусковых реле также и наличием магнитного дугогашения и увеличенным расстоянием между контактами.
Нейтральное малогабаритное реле с металлокерамическими контактами НМПШ2-400 служит для коммутации цепей светофорных ламп мигающих огней. Это реле можно устанавливать в релейных шкафах и эксплуатировать при температуре от —50 до +60° С. Реле имеет контактную систему 4 фт, все контакты выполнены из специального металлокерамического сплава и способны выдержать не менее 2 млн. переключений цепи постоянного тока 2 А при напряжении 12 В. Реле предназначено для работы при номинальном напряжении постоянного тока 12 В. Напряжение срабатывания не более 5,5 В, отпускания не менее 1,6 В.
Нейтральное пусковое малогабаритное реле НМПШ 3-0,2/200 с контактной системой 2 фут, 2 ф обычно работает в пусковой цепи схемы включения стрелочного электропривода с двигателем постоянного тока в совместной схеме с поляризованным малогабаритным пусковым реле ПМПШ. Фронтовые контакты этого реле выполнены из металлокерамического сплава и предназначены для пропускания рабочего тока электродвигателя. Общие и тыловые контакты выполнены из серебра и используются для переключения контрольных цепей схемы. Обмотки реле включаются раздельно: обмотка сопротивлением 220 Ом — возбуждения; 0,2 Ом — токовая для удержания якоря. Реле НМПШ- 0,3/90 предназначено для работы в схемах управления стрелками с электродвигателями переменного тока. Реле НМПЗ-0,2/220 и НМП-0,3/90 не имеют защитного кожуха. Их размещают в закрытых релейных блоках электрической централизации. Расстояние от фронтовых и тыловых контактов до общих 2,5 мм,нажатие на каждый из фронтовых контактов не менее 0,5 Н. Каждый контакт с магнитным дугогашением (41-42 и 61-62) обеспечивает не менее 100 тыс. переключений цепи постоянного тока 5 А при напряжении 220 В.
Нейтральное реле I класса надежности типа РЭЛ по сравнению с реле НМШ имеет меньшие габариты и массу, более надежно в работе, поэтому реле этого типа находят все более широкое применение в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики взамен реле НМШ.
Реле (рисЛ.б^г) имеет два круглых сердечника 4, на каждом из которых размещаются две катушки; катушки могут соединяться последовательно или параллельно. Широкий якорь клапанного типа 1 укреплен на призме Г-образного ярма 2. На якоре помещена пластмассовая планка 3, в которой зажаты концы всех подвижных контактных пружин (общих контактов), расположенных в один ряд.
При прохождении тока по обмоткам создается магнитный поток, под действием которого якорь притягивается к сердечникам 4. Связанные с якорем общие контакты о изгибаются, замыкая фронтовые
Рис. 1.6. Устройство реле РЭЛ и штепсельного разъема
ф и размыкая тыловые т контакты. Для исключения залипания якоря на нем имеется антимагнитная пластина.
Особенностью конструкции этого реле является подвижное крепление груза на якоре. В результате при вибрации корпуса реле груз свободно перемещается и не действует на якорь, контакты не размыкаются. Даже при опрокидывании реле якорь не перемещается.
Штепсельный разъем реле исключает возможность установки другого типа реле. Это достигается установкой пластины 5 (рис.1.6,6) с десятью кодовыми отверстиями, в которые входят соответствующие пять штырей со стороны платы реле. Число возможных комбинаций установки штырей определяется по закону сочетаний из десяти по пять и составляет 252. Реле РЭЛ, как правило, имеют шесть контактных групп на переключение и два контакта на замыкание (6 фт, 2ф). По своим электрическим характеристикам реле РЭЛ близки к реле НМШ, что позволяет в большинстве случаев применять их взамен реле НМШ.
1.4.	Поляризованные, импульсные и комбинированные реле
Поляризованные реле отличаются от нейтральных в основном наличием в магнитной системе постоянного магнита. Они имеют поляризованный якорь, который переключается из одного нормального положения в другое, переведенное в зависимости от направления (полярности) тока, протекающего по обмоткам катушек реле.
Поляризованное малогабаритное пусковое реле ПМПШ—150/150 применяется в схеме включения стрелочного электропривода совместно с реле НМПШЗ 0,2/220. Магнитная система поляризованного якоря (рис.1.7) состоит из катушек 1, надетых на сердечники 2, постоянного магнита 3 и поляризованного якоря 4. К якорю шарнирно прикреплена изоляционная тяга 5, с помощью которой переключаются контакты. Усиленные контакты ну и пу снабжены устройством для магнитного гашения электрической дуги.
При отсутствии тока в обмотках якорь удерживается потоками постоянного магнита в том положении, в котором находился в момент выключения тока. Якорь реле (см.рис.1.7) показан в нормальном положении. В этом состоянии общие контакты о замкнуты с нормальными контактами н. Магнитный поток Фп постоянного магнита 3 разветвляется по двум параллельным ветвям (показано сплошными линиями) в виде потоков Фп1 и Фп2. Они были бы равны, если бы якорь занимал среднее положение. Однако якорь всегда находится в одном из крайних положений. При этом благодаря увеличению воздушного зазора справа и уменьшению его слева поток в левом стержне превышает поток в правом. За счет разности потоков ДФП =Фп1 — Ф п2 якорь удерживается в левом положении. Поток Фк, создаваемый катушками, всегда в одном стержне складывается с потоком постоянного магнита,
Рис. 1.7, Устройство и нумерация контактов реле ПМПШ150/150
а в другом - вычитается. Дня того чтобы якорь переключился в правое положение, необходимо по обмоткам катушек пропустить ток такой полярности, чтобы магнитные потоки постоянного магнита и катушек складывались в правом стержне, а в левом - вычитались. После выключения тока якорь остается в этом положении, так как теперь поток Ф п2 будет превышать поток Фп1. Для возвращения якоря в прежнее положение необходимо пропустить ток другой полярности.
Реле ПМПШ-150/150 (ПМП-150/150) имеет четыре контактные группы (см. рис.1.7), из них две — с усиленными контактами (контактная формула 2 нупу, 2ни). Усиленными контактами являются 111-112-113 и 141-142-143. Контакты поляризованного якоря в отличие от контактов нейтрального нумеруют трехзначными числами. Реле ПМПШ-150/150 рассчитано на номинальное рабочее напряжение 24 В. Обмотки его включают раздельно. При подключении положительного полюса источника питания к выводу 4 (рис. 1.7), а отрицательного — к выводу 2 якорь реле занимает нормальное положение, и замыкаются контакты 111-112, 121-122,131-132,141-142. При подключении к выводу 1 другой катушки положительного пдлюса и к выводу 3 отрицательного полюса якорь реле занимает переведенное положение, и замыкаются контакты 111-113, 121-123, 131-133 и 141-143. Расстояние между усиленными контактами не менее 7,5 мм, для остальных не менее 5 мм.
Каждый усиленный контакт обеспечивает не менее 10 тыс. переключений цепи постоянного тока 4 А при напряжении 240 В, а остальные контакты — цепи постоянного тока 2 А при напряжении 24 В. Замкнутые контакты выдерживают в течение 1 ч ток 15 А.
Реле ПМП-150/150 без защитного кожуха имеет аналогичные характеристики и предназначено для установки в закрытых релейных 20
блоках. Поляризованный якорь переключается при напряжении 10—16 В. Вместо реле ПМП—150/150 выпускаются реле ПМПМ-15О/15О.
Поляризованное малогабаритное реле ПМШ-1400 не имеет усиленных контактов. Оно предназначено для осуществления схемных зависимостей и переключения цепей постоянного тока до 2 А при напряжении 24 В или цепей переменного тока до 0,5 А при напряжении 220 В.
В двухпроводной схеме управления стрелкой применяют в качестве реверсирующих поляризованные пусковые реле с контактно-болтовым соединением ППРЗ-140 и ППРЗ-5000. Эти реле могут работать при колебаниях температуры окружающей среды от -50 до +60 ° С и устанавливаются, как правило, в напольных путевых коробках непосредственно около стрелочного электропривода. Реле ППРЗ-140 и ППРЗ--5000 являются одними из немногих реле ранних выпусков, которые по условиям работы не могут быть заменены современными малогабаритными реле. Напряжение перебрасывания поляризованного якоря реле ППРЗ-5000 должно быть 15-25 В, а реле ППРЗ-140 — 2-4 В. Все контакты реле усиленные и обеспечивают не менее 200 тыс. включений и 50 тыс. выключений цепей постоянного тока 5А напряжением 220 В с нагрузкой (электродвигатели). Расстояние между разомкнутыми контактами не менее 7 мм.
Импульсное малогабаритное реле ИМП11—0,3 с одним тройником на переключение применяют в качестве путевого реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока. Это реле является также поляризованным и срабатывает лишь при токе одной полярности. В исходное положение якорь реле возвращается силой, создаваемой потоком постоянного магнита! Для этой цели реле регулируют с преобладанием якоря. Импульсное реле обладает высокой чувствительностью и быстродействием, что позволяет использовать его для работы от маломощных коротких импульсов. По надежности действия оно не отвечает требованиям реле 1 класса надежности, поэтому в схеме дешифратора импульсной рельсовой цепи непрерывно проверяется притяжение и отпускание якоря и переключение его контактов.
Импульсное реле ИМВП1-110 имеет внутри выпрямительный мостик. Это реле применяют в импульсных и кодовых рельсовых цепях переменного тока в качестве быстродействующего путевого реле.
Комбинированные малогабаритные реле КМП1-3000, КМШ-750 и KMIU-450 представляют собой сочетание нейтрального и поляризованного реле с общей магнитной системой. Они имеют как нейтральный, так и поляризованный якоря. При прохождении через обмотки тока любой полярности нейтральный якорь притягивается, в результате чего замыкаются управляемые им фронтовые контакты. Переключение поляризованного якоря и замыкание управляемых им контактов происходит в зависимости от полярности тока, протекающего через обмотки реле.
Комбинированное реле является трехпозиционным, так как оно
Рис. 1.8. Принципиальная схема и нумерация контактов реле КМШ
может находиться в трех различных состояниях: без тока, возбуждено током прямой или обратной полярности.
Электромагнитная система комбинированного малогабаритного штепсельного реле КМШ ( рис.1.8) состоит из двух катушек 1, надетых на сердечник 2 с ярмом 3, нейтрального якоря 6, постоянного магнита 4 и поляризованного якоря 5. Нейтральный и поляризованный якоря управляют связанными с ними контактами посредством изолирующих тяг 7 и 8. При отсутствии тока в обмотках реле нейтральный якорь, не связанный с потоком постоянного магнита, находится в отпущенном положении; его общие контакты замкнуты с тыловыми. При прохождении по обмоткам тока любого направления нейтральный якорь притягивается, и его общие контакты замыкаются с фронтовыми.
Таким образом, нейтральный якорь комбинированного реле действует так же, как и якорь обычного нейтрального реле. Поляризованный якорь управляется магнитными потоками постоянного магнита и катушек. При отсутствии тока в обмотках поляризованный якорь находится в одном из крайних положений (на рис.1.8 в левом).
Магнитный поток постоянного магнита разветвляется по двум параллельным ветвям в виде потоков Фп1 и Ф п2. Благодаря меньшему воздушному зазору слева поток Ф п1 превышает поток Ф п2 на величину Д Фп. Сила, создаваемая потоком ДФ п, удерживает якорь в левом положении.
При пропускании тока через обмотки катушек создается магнитный поток Фк, замыкающийся (показано штриховой линией) через сердечники по двум параллельным ветвям: через нейтральный и поляризованный якоря. Нейтральный якорь под действием этого потока притягивается. Поток постоянного магнита Фп2 и поток, создаваемый обмоткой катушки Фк, складываются с правой стороны и вычитаются с левой. Усилие, создаваемое суммарным потоком Фп2 +ФК, превышает усилие, создаваемое с левой стороны потоком Фп1 — Фкдюэтому поляри
зованный якорь перебрасывается в правое положение, замыкая общие контакты поляризованного якоря с переведенными.
После выключения тока поляризованный якорь остается в правом положении, так как теперь благодаря уменьшению воздушного зазора справа и увеличению слева поток Фп2 будет превышать поток ФП1 на величину Д Фп. Усилие, создаваемое потоком ДФП, будет удерживать поляризованный якорь в правом положении. Для того чтобы поляризованный якорь переключился в первоначальное (левое) положение, нербходимо через обмотки реле пропустить ток другого направления. Таким образом, в комбинированном реле, как и в поляризованном, сравниваются два потока: поток постоянного магнита и поток, создаваемый катушками при пропускании по ним тока. В одном из сердечников в зависимости от направления тока в катушках эти потоки складываются, а в другом вычитаются. Поляризованный якорь переключается в сторону сердечника, в котором магнитные потоки складываются.
Зазор между нейтральным якорем и полюсами обеспечивается упорным штифтом на якоре. Таким же образом обеспечивается зазор между полюсами и поляризованным якорем.
Контактная система (см.рис.1.8) состоит из двух контактных групп на переключение 2 фт, управляемых нейтральным якорем, и двух контактных групп на переключение 2 нп, управляемых поляризованным якорем. Контактирующие части подвижных пружин поляризованного и нейтрального якорей и тыловых пружин нейтрального якоря изготовлены из серебра, остальные — графитосеребряные. Контактная система рассчитана на переключение электрических цепей постоянного тока 2 А при напряжении 24 В или цепей переменного тока 0,5 А при напряжении 220 В. Порядок срабатывания якорей в этих реле должен быть таким, чтобы вначале перебрасывался поляризованный, а затем притягивался нейтральный якорь. Поэтому напряжение притяжения нейтрального якоря устанавливают больше, чем напряжение переключения поляризованного. В то же время поляризованный якорь не должен переключаться при напряжении ниже отпускания нейтрального.
Недостаток комбинированных реле заключается в том, что при изменении полярности тока в обмотках в момент его прохождения через нулевое значение реле отпускает нейтральный якорь. Это ограничивает область применения комбинированных реле. Исключить этот недостаток схемными способами замедления на отпускание реле, например с помощью конденсаторов, не представляется возможным, так как при смене полярности тока прохождение его через нулевое значение неизбежно.
Самоудерживающие комбинированные реле СКШ1-250 и СКР1-270 применяют в системах автоблокировки в качестве линейных реле для управления огнями светофоров. Эти реле, кроме нейтрального и поляризованного якорей, дополняют самоудерживающей
Рис. 1.9. Принципиальная схема само-удерживающего комбинированного реле
системой, обеспечивающей удержание нейтрального якоря в притянутом положении при изменении полярности тока в обмотках реле. Самоудер-живающая система (рис.1.9) включает в себя две вспомогательные обмотки 1 (на рисунке показана одна обмотка), надетые на сердечники основной магнитной системы и соединенные с удерживающими обмотками 2, которые помещены на сердечнике 3 самоудерживающей магнитной системы с якорем 4, жестко связанным кронштейном5 с основным нейтральным якорем 6.
При изменении полярности тока в основной обмотке 7, например вследствие размыкания тыловых и замыкания фронтовых контактов путевого реле П, изменяется направление магнитного потока Фр (до переключения контактов реле П направление рабочего магнитного потока показано сплошной стрелкой). При уменьшении рабочего потока Фр от прежнего положительного (условно) значения до нуля во вспомогательной обмотке / наводится ток /у такого направления, что создаваемый им поток Фу в соответствии с законом электромагнитной индукции стремится поддерживать уменьшающийся магнитный поток Фр, т.е. поток Фу совпадает с потоком Фр, который после прохождения через нулевое значение начинает возрастать, но направление его противоположно (показано штриховой стрелкой). Наведенный им во вспомогательной обмотке ток I имеет такое направление, что создаваемый им магнитный поток Фу будет препятствовать нарастанию основного магнитного потока, т.е. направления тока 1у и потока Фу не изменяются на время изменения направления тока в основной обмотке.
Таким образом, при изменении магнитного потока Фр от положительного значения до нуля и последующем возрастании от нуля до установившегося отрицательного значения неизменный по направлению ток /у, проходящий через обмотку 2 самоудерживающей системы, создает в сердечнике 3 неизменный по направлению магнитный поток, под действием которого притягивается удерживающий якорь 4, а вместе с ним основной нейтральный якорь 6. При установившемся значении рабочего тока нейтральный якорь притянут, магнитный поток не из
меняется, ток во вспомогательной обмотке не наводится и самоудер-живающая система не оказывает влияния на работу реле. Зазор между самоудерживающим якорем и полюсами обеспечйвается антимагнитным штифтом.
В системах электрической централизации в схемах управления стрелочными электроприводами в качестве пусковых стрелочных реле применяют самоудерживающие комбинированные пусковые штепсельные реле: СКПП11, СКПШ1А, СКПП13, СКПШ4 и СКПП15. Все реле, кроме СКПП14, имеют нейтральный и поляризованный якоря и дополнительную самоудерживающую систему. В отличие от самоудержи-вающего реле типа СКШ нейтральный якорь реле СКПП1 при изменении полярности тока в основной обмотке удерживается вспомогательной обмоткой самоудерживающей системы, которая включается параллельно основной через выпрямительный мостик. Благодаря такому включению при изменении полярности тока в основной обмотке направление тока во вспомогательной не изменяется. В этом случае дежурный по станции может возвратить остряки стрелки из промежуточного положения в первоначальное нажатием кнопки и посылкой тока обратного направления в основную обмотку. Поляризованный якорь при этом переключается, а нейтральный будет удерживаться за счет вспомогательной обмотки самоудерживающей системы.
Такое включение обеспечивает более надежное удержание нейтрального якоря при изменении полярности тока в основной обмотке, чем в реле СКШ.
Реле СКПП14 отличается от других пусковых реле этого типа тем, что имеет две раздельные магнитные системы — нейтральную и поляризованную.
Конструкция поляризованного электромагнитного реле ПЛЗ аналогична реле РЭЛ (см.рис.1.9). Отличительной особенностью является наличие магнитного шунта между сердечником и якорем. Реле ПЛЗ имеют поляризующую и рабочую обмотки. Поляризующая обмотка непосредственно подключена к источнику питания постоянного тока и выполняет роль постоянного магнита; рабочая обмотка для возбуждения реле подключается к источнику питания определенной полярности.
При включении одной из обмоток магнитный поток замыкается внутри сердечника, реле не срабатывает. При включении обеих обмоток за счет замкнутой системы происходит взаимодействие двух магнитных потоков. Если направление тока в обеих обмотках и создаваемые ими магнитные потоки совпадают по направлению, они замыкаются внутри сердечника, якорь реле не притягивается. При противоположном включении тока в рабочей обмотке и достаточном его значении магнитные силовые линии ’’выталкиваются” и замыкаются через воздушный зазор и якорь, последний притягивается, замыкая фронтовые контакты. Таким образом, при сохранении принципов работы нейтральных реле I
класса надежности (отпускание якоря за счет собственного веса) это реле приобретает свойства полярно-чувствительного. В зависимости от полярности тока в поляризующей обмотке, постоянно подключенной к источнику питания, реле ПЛЗ реагирует на ток определенной полярности в рабочей обмотке. Это реле можно применять вместо поляризованного или комбинированного реле в ответственных схемах, отвечающих требованиям к реле I класса надежности. Комбинированные реле не отвечают требованиям надежности работы поляризованного якоря. Вместо одного комбинированного реле устанавливают два реле ПЛЗ, одно из которых возбуждается от тока одной полярности, а другое - от тока другой полярности цепи управления. Медленнодействующие на отпускание якоря реле в обозначении имеют букву М. Например, ПЛЗМ-600/1300 обозначает поляризованное реле с замедлением на отпускание якоря, сопротивление рабочей обмотки составляет 600 Ом, поляризующей — 1300 Ом.
Конструктивно реле размещены в унифицированном корпусе размером 66x87x105 мм, масса реле не более 1,1 кг. Реле имеют плату избирательности, исключающую возможность неправильного подключения.
1.5.	Кодовые и трансмиттерные реле
Кодовые реле КДР представляют собой электромагнитные реле постоянного тока облегченного типа. Масса реле в зависимости от типа составляет от 470 до 960 г. По надежности действия они не отвечают требованиям, предъявляемым к реле I класса надежности, поэтому при их использовании в исполнительных электрических схемех, непосредственно обеспечивающих безопасность движения поездов, требуется обязательный схемный контроль отпускания и притяжения якоря.
Наибольшее применение первоначально реле нашли в кодовой аппаратуре ранних систем диспетчерской централизации временного кода, откуда и появилось название этих реле. Кодовые реле широко используют в дешифраторных ячейках числовой кодовой автоблокировки, в дешифраторах автоматической локомотивной сигнализации, в наборной группе реле систем маршрутно-релейной централизации и во многих других устройствах. На основе кодовых реле разработаны трансмиттерные реле, применяемые для передачи в рельсы кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации.
Магнитная система реле может быть неразветвленной (КДР1, КДР1-М и КДР2) в виде Т-образного сердечника и разветвленной в виде П-об-разного сердечника (КДРЗ-М). Реле КРД5-М и КДР6-М имеют разветвленную усиленную магнитную систему с большими размерами сердечника и катушки. Буква М в обозначении реле указывает на замедленный характер работы.
Электромагнитная система реле (рис.1.10) состоит из сердечника 1, катушки 2, ярма 3 и пластинчатого облегченного якоря 6. Контакты переключаются бакелитовой пластиной 5, жестко связанной с якорем. При притяжении якоря бакелитовая пластина поднимается вверх, размыкает нижние (тыловые) и замыкает верхние (фронтовые) контакты с подвижными контактами 4 (общими). Для исключения залипания якоря на нем имеется медный наклеп. У реле КДРЗ медный наклеп отсутствует, а для обеспечения воздушного зазора между притянутым якорем и сердечником, а также для исключения залипания якорь выгибают. У реле КДР5-М и КДР6-М для этой цели к нижней полке сердечника прикрепляют массивный упор из антимагнитного материала.
Контактная система реле КДР содержит от одной до пяти вертикальных колонок, набираемых из отдельных контактных групп. Каждой контактной группе, состоящей из одной, двух или трех контактных пружин, присвоен определенный номер. Контактная группа I предназначена для припайки вывода обмотки реле. Группы 2 и 3 нормально разомкнуты и замыкаются при возбуждении реле. Контактные группы 5 и 6 нормально замкнуты и размыкаются при возбуждении реле. Группы 4, 7, 9 и 0 имеют полные тройники, т.е. работают на переключение. При этом группы 4 и 0 имеют мостовые контакты, у которых при притяжении якоря сначала замыкаются фронтовые контакты, а затем размыкаются тыловые, т.е. переключение осуществляется без размыкания цепи. Контакты в колонках разделяются изоляционными прокладками.
Контакты реле нумеруют трехзначными цифрами: первая указывает номер колонки, в которой расположен контакт; вторая — номер
Рис. 1.10. Устройство реле КДР с неразветвленной магнитной системой
контактной группы в колонке; третья - тип контакта (общий 1, фронтовой 2 иди тыловой J). Например, фронтовой контакт, расположенный во второй контактной группе третьей колонки, обозначают номером 322.
Реле типов УКДР имеют защитный кожух, а реле КДРТ — усиленную контактную группу.
Для получения замедлений на притяжение и отпускание якоря, называемых в кодовых реле прямым и обратным замедлением, устанавливают катушки с медными каркасами, медные шайбы и втулки. Для получения прямого замедления медные шайбы размещают со стороны якоря. Обратное замедление от места расположения шайб не зависит. Таким способом может быть получено замедление до 0,5 с. Большие замедления достигают установкой конденсаторов.
В дешифраторах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) в качестве реле соответствия используют специально разработанное для этого медленнодействующее реле НРС. Реле по конструкции аналогично реле КДР, но имеет усиленную разветвленную магнитную систему с П-образным корпусом, полюсный наконечник диаметром 40 мм и всего две контактные группы 2 ф (или 1 ф-, 1 г), что позволяет получить обратное замедление до 6 с без применения конденсаторов и до 90 с с кондесатором 1000 мкФ. Воздушный зазор между притянутым якорем и сердечником достигается с помощью антимагнитного наклепа на якоре и массивного упора из антимагнитного материала на нижней полке корпуса. По надежности действия реле НРС близко к реле I класса надежности, поэтому его используют в локомотивном дешифраторе АЛСН как реле соответствия, являющееся самым ответственным реле дешифратора, с помощью которого проверяют правильную работу остальных реле КДР.
Использовать в качестве реле соответствия в локомотивном дешифраторе более надежное реле I класса типов НМШ, НШ или HP не представляется возможным, так как они не рассчитаны на работу в условиях вибрации, имеющихся на локомотивах.
Траисмитгерные реле разработаны на основе кодовых реле, имеют усиленные контакты и используются для кодирования рельсовых цепей (передачи импульсов тока в рельсовые цепи). В системе числовой кодовой автоблокировки они работают в релейных шкафах при изменениях температуры и влажности воздуха в широких пределах, переключая значительные мощности (до 600 В.А) при реактивной нагрузке. В течение суток реле срабатывает примерно 150 тыс.раз, а в год - примерно 50 млн.раз.
Контактная система трансмиттерных реле (кроме типа В) имеет три контактные группы: одну среднюю на переключение с усиленным контактом и две крайние с обычными контактами (рис.1.11). Одна из крайних групп работает на замыкание (фронтовой контакт), а другая — на размыкание (тыловой контакт). Неусиленные контакты используют в схеме дешифраторной ячейки числовой кодовой автоблокировки.
TP- 36
ГР-зв
TP-20005
ТР-2000В
Рис. 1.11. Схема включения и контактная система трансмиттерных реле
Усиленные контакты выполнены из металлокерамического сплава марки СрКд-86-14, контактное нажатие на каждый контакт не менее 0,25 Н, переходное сопротивление контакта не более 0,07 Ом. Для исключения вибрации усиленного контакта, возникающей при ударе общего контакта о фронтовой (что могло бы привести к многократному произвольному размыканию цепи и усиленному износу контакта), фронтовая пружина имеет упорную пластину.
Имеется несколько типов трансмиттерных реле, отличающихся конструкцией, рабочим напряжением, исполнением контактов и схемным включением. Реле TP-ЗА, TP-ЗБ, ТПП-65 и ТШ-65В рассчитаны на номинальное рабочее напряжение постоянного тока 12 В, а соответствующие им по конструкции реле ТР-2000А, ТР-2000Б, ТР-2000В, ТШ1-2000 и ТШ-2000В с сопротивлением обмотки 2000 Ом имеют выпрямительный мостик и предназначены для работы от переменного тока с номинальным рабочим напряжением 110 В.
У всех трансмиттерных реле, работающих от постоянного тока, внутри кожуха параллельно обмотке включен искрогасительный контур для защиты контактов трансмиттера (или реле, через которые включается трансмиттерное реле) от разрушения.
Защитный контур состоит из конденсатора емкостью 0,5 мкФ и остеклованного резистора 30 Ом или из диода и резистора. У трансмиттерных реле (кроме типа В) внутри кожуха имеется также конденсатор емкостью 0,25 мкФ с рабочим напряжением 1000 В, который служит для искрогашения на усиленном контакте и может быть включен в необходимых случаях установкой перемычки на плате трансмиттерного реле. Один из выводов конденсатора соединен с контактом 11 усиленного
тройника, а вторая обкладка конденсатора выведена на вывод 22 ( у реле ТР-2000) или 4 (ТР-ЗБ). Для включения искрогасительного конденсатора необходимо установить перемычку между выводами 22 (или 4) и 12. Если кодирование осуществляется тыловым контактом, то перемычку устанавливают между выводами 22 (или 4) и 13.
Трансмиттерные реле имеют металлический или прозрачный сополи-меровый кожух и разъемное контактное соединение (кроме реле ТР-ЗА). Штепсельное реле ТШ размещают в кожухах от штепсельных реле НШ. Эти реле применяются в устройствах автоблокировки и электрической централизации совместно со штепсельными реле НМШ.
Реле TP-ЗВ, TP-2000В, ТШ-65В и ТШ-200В имеют дополнительную схемную защиту усиленных контактов от разрушения, благодаря чему они более надежны в эксплуатации. Для действия схемной защиты внутри кожуха этих реле помещено вспомогательное искрогасительное реле И.
Штепсельное реле ТШ-65В и ТШ-2000В предназначены для использования совместно с малогабаритными штепсельными реле. У этих реле основное и вспомогательное реле идентичны. Любое из них может использоваться самостоятельно в качестве реле Т или И. Реле имеют усиленные контакты такого же типа, как у реле TP-ЗВ и ТР-2000В. Включение реле с дополнительной защитой, а также параллельное соединение усиленных контактов выполняют установкой соответствующих перемычек на плате реле.
1.6.	Бесконтактный коммутатор тока
Бесконтактный коммутатор тока БКТ предназначен для коммутации тока в рельсовых цепях. Схема БКТ (рис.1.12) содержит два силовых диода VD1 и VD2, тиристоры VS3 и VS4, разделительные диоды VD5 и VD6 в цепях управления тиристоров, резисторы R1 и R2, под-
Рис. 1.12. Схема бесконтактного коммутатора тока БКТ
ключенные параллельно входам тиристоров, и нелинейный резистор (варистор) R3.
Диод VD1 и тиристор VS3, соединенные встречно и параллельно, образуют один несимметричный ключ переменного тока. Диод VD2 и тиристор VS4 образуют другой аналогичный ключ. Оба ключа соединены последовательно друг с другом и имеют среднюю точку (вывод 33), Выходом БКТ являются выводы 11(12) и 71 (72).
Резисторы R1 и R2 установлены для стабилизации работы схемы при изменении температуры окружающей среды и отклонении токов включения (управления) тиристоров. Варистор R3 включен для защиты диодов от пробоя при воздействии импульсных помех с большой амплитудой.
При разомкнутой цепи управления (выводы 33 и 53) тиристоры VS3 и VS4 закрыты, переменный ток между выводами 11 и 71 не проходит, так как тиристоры закрыты, а диоды VD1 и VD2 включены встречно.
При замыкании цепи управления контактом реле Т (выводы 33-53) от положительной и отрицательной полуволн переменного тока поочередно открываются тиристоры VS4 и VS3 и переменный ток начинает проходить через открытые тиристоры. Так, если мгновенная положительная полярность от трансформатора TV приложена к выводу 11, то возникает цепь управления тиристором VS4: нижний вывод трансформатора TV, вывод 11 БКТ, диод VD1, вывод 33, контакт реле Т, вывод 53, диод VD6, выводы 57 и 52, управляющий электрод тиристора VS4, катод VS4, выводы 71 и 72, нагрузка (ЦТ), реактор L, верхний вывод обмотки трансформатора TV. При достижении тока управления значения тока включения тиристор VS4 открывается и совместно с диодом VD1 пропускает через себя ток нагрузки по цепи: обмотка трансформатора TV, вывод 77, диод VD1, тиристор VS4, выводы 72 и 77, нагрузка, реактор L, верхний вывод путевого трансформатора TV.
При отрицательной полуволне переменного тока создается цепь управления тиристором VS3. Он открывается и совместно с диодом VD2 образует рабочую цепь (через нагрузку) для отрицательной полуволны переменного тока. Таким образом, пока замкнута цепь управления (выводы 53-33), тиристоры, поочередно открываясь, пропускают переменный ток в нагрузку. После размыкания контакта Т цепи управления тиристорами размыкаются, при прохождении тока нагрузки через нулевое значение тиристоры закрываются и остаются закрытыми до следующего замыкания цепи управления контактом реле Т.
При повреждении (пробое) тиристоров или диодов VD1 и VD2 теряется управляемость БКТ и в нагрузку (рельсовую цепь) будет поступать непрерывный переменный ток. Считая, что вероятность опасного отказа автоблокировки при этом мала, применяют прямое включение БКТ в цепь кодирования. Если же требуется надежно исключить возможность попадания непрерывного переменного тока в рельсовую
цепь в случае повреждения элементов БКТ, необходимо установить контрольное реле.
В большинстве случаев БКТ включают совместно с существующим реле Т, контакты которого включаются с бестоковой коммутацией. В рабочей цепи контакты транс ми гтерного реле включаются раньше открытия тиристора и выключаются позже. При пробое тиристора работают контакты реле Т, но уже с полной нагрузкой, т.е. коммутируют ток в рабочей цепи.
1,7.	Нейтральные реле с выпрямителями
Нейтральное реле с выпрямителями применяют в качестве путевых, огневых и аварийных. По конструкции они являются нейтральными реле постоянного тока (при переменном токе работают с выпрямителями) .
Путевое реле АНВШ2-2400 используют в качестве путевого в рельсовых цепях переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием на линиях с тепловозной тягой и при электротяге постоянного тока. Реле имеет выпрямительную приставку из четырех диодов, размещенную в кожухе. Малогабаритное реле HMBU12-900/900 предназначено для работы в качестве путевого в рельсовых цепях переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием. Оно имеет выпрямительную приставку из диодов. Приставку размещают внутри кожуха над контактной системой. Используя различные способы соединения обмоток и диодов выпрямительной приставки, получают различные схемы включения путевых реле, что необходимо в разных типах рельсовых цепей.
Ранее выпускались и находятся в эксплуатации нейтральные малогабаритные реле с выпрямителями типа НМВШ2-1 ООО/1000. В эксплуатации находятся также реле более ранних выпусков, штепсельные реле НВШ1-800, НВШ1-200, реле с контактно-болтовым соединением НРВ1-250 и НРВ1-1000.
Огневое реле ОМШ2-40 (ОМ2-40) используют в электрической централизации для контроля горения ламп светофоров при центральном их питании переменным током. Обмотка реле включается последовательно с первичной обмоткой сигнального трансформатора СТ-4 или СТ-5 (рис.1.13). При лампе мощностью 15 Вт подключаются выводы 1-4 (вся обмотка), а при лампе мощностью 25 Вт провода схемы подключаются к выводам 1-3 (часть обмотки). Вторичная обмотка не имеет выхода во внешнюю цепь и замкнута на выпрямительный диод, размещенный внутри кожуха.
Благодаря включению диода создается постоянная составляющая тока, за счет которого притягивается якорь реле. В случае перегорания лампы ток в цепи снижается до тока холостого хода первичной обмотки сигнального трансформатора. Этого тока недостаточно для удержания
Рис. 113. Схема включения и нумерация контактов реле ОМШ2-40
притянутым якоря огневого реле. Это реле, отпуская якорь, контролирует перегорание нити лампы.
Реле ОМ2-40 без защитного кожуха используют при установке в закрытых релейных блоках электрической централизации.
В устройствах автоблокировки и электрической централизации при местном питании для контроля целостности нитей ламп светофоров широко применяют реле А0Ш2-180/0,45, работающее от постоянного и переменного тока частотой 50 и 75 Гц (рис.1.14). Однополупериод-ное выпрямление переменного тока производится диодом. Низкоомную обмотку реле включают последовательно с лампой светофора. Для включения с лампами различной мощности обмотка имеет несколько выводов. При лампе мощностью 15 Вт используют выводы 21-82. В случае питания лампы постоянным током плюсовый зажим подключают к выводу 82, а минусовый — к выводу 21, чтобы расположенный внутри диод не шунтировал обмотку. Высокоомная обмотка (3000 витков) позволяет контролировать целостность нити лампы в холодном состоянии, когда по цепи протекает ток, недостаточный для накала нити лампы, но достаточный для притяжения якоря реле.
120витнов
2467 витков
Рис. 1.14. Схема включения и нумерация контактов реле АОШ2-180/0,45
2 Зак. 1989
33
Ранее выпускались и находятся в эксплуатации на дорогах огневые штепсельные реле ОШ1-ЮО, ОШ2-400/1, О Ш2-400/0,25, а также реле с контактно-болтовым соединением НРВУ2-450/1, НРВ1-0,6/0,6.
Аварийные реле предназначены для автоматического включения резервного питания при прекращении подачи электропитания от основного источника. Их используют в цепях общего питания напряжением ПО или 220 В частотой 50 и 75 Гц, а также в цепях светофорных ламп, имеющих источник питания напряжением 12 или 24 В. Цифры, стоящие на последнем месте в обозначении аварийных реле, указывают на номинальное рабочее напряжение, на которое рассчитано реле. Например, реле АШ2-220 предназначено для работы в цепях переменного тока напряжением 220 В, а АСШ2-12 — при напряжении 12 В.
Применяют малогабаритные аварийные штепсельные реле. Они предназначены для переключения цепей большой мощности.
Реле AC1U, кроме диодов, имеют кремниевые стабилитроны, включенные последовательно с обмоткой реле. Наличие стабилитронов, открывающихся при достижении напряжения порога срабатывания и закрывающихся при напряжении ниже порога срабатывания, позволяет получить более высокий коэффициент возврата этих реле (не менее 0,7 с учетом разброса параметров реле и стабилитронов). Напряжение отпускания в соответствии с действующими техническими условиями должно быть не менее 85% фактического напряжения срабатывания.
1.8.	Герконы
В устройствах автоматики и телемеханики наряду с электромагнитными реле все более широкое применение находят герметизированные магнитоуправляемые контакты (МК), называемые герконами. Геркон представляет собой контактные пружины 1 (рис.1.15), выполненные из магнитомягкого материала, помещенные в стеклянную ампулу 2. Ампулу заполняют инертным газом или создают в ней вакуум. В обоих случаях практически отсутствует искрообразование и коррозия контактов. Контакты выдерживают до 108 срабатываний (при малых токах).
Принцип действия геркона заключается в том, что при наличии магнитного потока, создаваемого постоянным магнитом или электромагнитом, контактные пружины притягиваются друг к другу соединяясь. При отсутствии магнитного потока или снижении его ниже определенного значения контактные пружины размыкаются под действием сил упругости.
Контактирующие поверхности контактных пружин покрывают тонким слоем (несколько микрон) благородного металла (золота, серебра, палладия, радия) или сплавов из них для обеспечения надежного соединения с малым переходным сопротивлением.
Рис. 1.15. Схема геркона
Рис. 1.16. Схема герконового реле
Один или несколько герконов (МК), помещенных внутрь электромагнитной катушки, образуют герконовое реле (рис.1.16). Механические перемещения в герконовых реле доведены до наименьшего предела и заключаются в смещении конца пружины на несколько десятых или даже сотых долей миллиметра. Поэтому чувствительность и быстродействие у этих реле намного выше, чем у большинства обычных электромагнитных реле. При этом масса и стоимость герконового реле в десятки раз меньше обычных реле.
Геркон благодаря герметичности может работать в агрессивных и взрывоопасных средах и при температурах от -100 до +200°С в любом положении по отношению к горизонтали. Существует несколько разновидностей герконов и герконовых реле. Их варианты могут отличаться формой и размером контактов и баллонов. Выпускают МК на замыкание (фронтовой контакт), на размыкание (тыловой контакт) и на переключение (тройник).
Основной частью герконов, выполняющей функции магнитопровода, контактов, якоря и упругих элементов, являются контактные пружины. Поэтому из принципа действия герконов следует, что контактные пружины должны обладать высокой электропроводностью и магнитной проницаемостью, малой остаточной индукцией и достаточной упругостью. Кроме того, по технологическим соображениям необходимо, чтобы материал пружин хорошо сваривался со стеклом, образуя вакуумный спай.
Для изготовления пружин герконов в большинстве случаев используют пермаллоевые проволоки различных марок.
Герконы и герконовые реле проста по устройству, достаточно надежны в работе, характеризуются небольшими габаритами и массой, малой стоимостью. Поэтому их широко применяют в промышленной автоматике. К сожалению герконы и герконовые реле не обладают свойствами реле I класса надежности, что в значительной степени ограничивает их применение в устройствах железнодорожной автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов. Не исключается воз-
Рис. 1.17, Жидкометаллический (ртутный) магнитоуправляемый геркон МКСР-45181
Рис. 1.18. Расположение контактов и схема включения обмоток реле ИВГ
можность залипания контактов из-за снижения жесткости контактных пружин и сваривания контактирующих металлических поверхностей.
В устройствах железнодорожной автоматики герконы можно применять в устройствах, неправильная работа которых не связана непосредственно с безопасностью движения поездов. В случае их использования в ответственных схемах должен обеспечиваться непрерывный контроль правильности замыкания и размыкания контактов.
Разработаны герконы для переключения силовых цепей большой мощности (токи до 15 А при напряжении 220 В); их называют герси-конами.
Разновидностью герконов являются жидкометаллические (в частности, ртутные) магнито управляемые контакты. В реле ИВГ, применяемом взамен ИМВШ-110, использован жидкометаллический (ртутный) магнитоуправляемый геркон МКСР-45181, коммутационный ресурс которого более чем в 10 раз превышает этот показатель для обычных (’’сухих”) контактов.
Для облегчения режима коммутации применен искрогасительный контур.
Геркон МКСР-45181 ( рис.1.17) состоит из стеклянной оболочки 5, в которую помещены (впаяны) неподвижные 4 и 3 и подвижная 1 плоские контакт-детали. При воздействии магнитного потока подвижная контакт-деталь перемещается, размыкая тыловой и замыкая фронтовой контакты. Для обеспечения стабильного и низкого переходного сопротивления и износостойкости контактов в зону контактирования 2 при работе геркона по капиллярам подвижной контакт-детали постоянно поступает ртуть из резервуара 6. Смачивание контактов ртутью 36
обеспечивает их длительную и надежную работу в условиях эксплуатации.
Герметичная оболочка геркона заполнена водородом под давлением 1,7.106 Па для обеспечения электрической прочности зазора (0,7 мм), равной не менее 2500 В.
В реле ИВГ применена магнитная система нейтрального реле, состоящая из катушки, ярма и сердечника, на полюсном наконечнике которого закреплена втулка с герконом. Так как при температуре —38° С и ниже ртуть замерзает, в реле ИВГ предусмотрена возможность включения обогрева на зимний период. Для этого в корпусе реле установлен резистор 18 Ом, 10 Вт с выводами на контакты 12 и 32 (рис.1.18) , к которым при необходимости подключается источник переменного тока напряжением 12 -14 В.
Для облегчения режима коммутации применен искрогасительный контур, состоящий из резистора и конденсатора. Для его включения устанавливают перемычку между выводами 13 и 72 на штепсельной розетке. В случае коммутации переменного тока перемычку не устанавливают, так как через искрогасительный контур образуется обходная цепь. Все детали реле ИВГ размещают на плате реле НМШ. Электрические характеристики реле по переменному току частотой 50 Гц: напряжение срабатывания 2,6 — 3,2 В, напряжение отпускания не менее 2,0 В. Герконовый контакт реле обеспечивает не менее 5-Ю8 переключений электрических цепей постоянного тока при напряжении 16 В и токе 0,5 А. Для сравнения отметим, что реле ИМВШ-110 обеспечивает 2-107 переключений.
Реле ИВГ не относится к реле I класса надежности. Поэтому его, так же как и реле ИМВШ-110, можно применять в схемах, в которых неправильная работа контактов не приводит к опасным отказам. Правильность работы контактов должна проверяться схемой дешифратора.
Полное сопротивление обмотки реле ИВ Г и потребляемая мощность такие же, как и у реле ИМВШ-100. Поэтому эти реле являются взаимозаменяемыми. После установки реле ИВГ в штепсельную розетку взамен реле ИМВШ-110 необходимо измерить напряжение переменного тока на обмотке реле, которое должно быть в пределах, указанных в регулировочных таблицах. Затем проверяют правильность и устойчивость работы дешифратора при приеме кодовых сигналов КЖ, Ж и 3 и их отсутствии.
1.9.	Реле переменного тока
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяются следующие типы реле переменного тока: двухэлементные секторные реле ДСШ и ДСР (используемые в основном в качестве путевых реле); огневые ОР и аварийные реле АР.
Рис. 1.19. Принципиальная схема реле ДСШ
Вместо огневых и аварийных реле переменного тока применяют более совершенные нейтральные реле постоянного тока с выпрямителями ОМШ, АОШ, АШ, АПШ и АСШ, устройство и электрические характеристики которых были рассмотрены в предыдущем параграфе.
Двухэлементные штепсельные реле переменного тока ДСШ и ДСР широко используют как путевые реле в рельсовых цепях переменного тока частотой 50 и 25 Гц. На метрополитенах применяют реле ДСШ-2 в качестве путевых и линейных реле. Реле I класса надежности ДСШ и ДСР являются индукционными, работающими только от переменного тока. Электромагнитная система реле ДСШ ( рис.1.19^z) имеет местный и путевой элементы. Местный элемент состоит из сердечника 1 и катушки 2. На сердечнике 3 путевого элемента помещена катушка 4. Между полюсами сердечников расположен алюминиевый сектор 5. Ток, проходящий по.местной обмотке, образует совпадающий с ним по фазе магнитный поток Фм, который индуцирует в секторе токи гм, отстающие по фазе от потока Фм на угол 90° (рис.1.19,б). Под действием тока путевого элемента возникает магнитный поток Фп, индуцирующий в секторе токи z'n.
На сектор с индуцированными токами, находящийся в магнитном поле, как на любой проводник с током по закону электромагнитной индукции, действует сила, создающая вращающий момент.
Взаимодействие индуцированных токов z с магнитным потоком Фп создает вращающий момент Ml, а токов z с магнитным потоком Фм — вращающий момент М2. Под действием этих моментов сектор перемещается вверх и переключает контакты с тыловых на фронтовые. При выключении тока в путевой или местной обмотке сектор возвращается в исходное положение (вниз) под действием собственного веса. Поворот сектора сверху и снизу ограничивается роликами, которые для смягчения ударов могут перемещаться в направляющих их держателях.
Положительный вращающий момент и движение сектора вверх происходят только при определенном соотношении фаз между токами (напряжениями) путевого и местного элементов. Так как магнитные потоки Фп и Фм и индуцируемые ими в секторе токи гп и »м пропорциональны токам путевого и местного элементов, вращающий момент 38
пропорционален произведению токов путевого и местного элементов и зависит от угла сдвига фаз между ними:
Л/ = /п/м sin^>
где ф - угол сдвига фаз между токами/п и/м.
Наибольший вращающий момент реализуется при угле сдвига фаз между токами путевого и местного элементов, равном 90°. Таким образом, токи и совпадающие с ними потоки путевого и местного элементов должны быть сдвинуты на угол 90°. Если бы катушки и сердечники путевого и местного элементов были одинаковы, то и опережающие свой ток напряжения Un и tZM также были бы сдвинуты между собой на угол 90°. Однако из-за некоторого отличия характеристик катушек и сердечников путевого и местного элементов фактически этот угол составляет 97° (для реле ДСП!при частоте тока 50 Гц).
Напряжения путевого и местного элементов опережают токи этих элементов на угол 65 и 72° соответственно. Практически для индукционных реле ДСШ и ДСР обычно задают угол сдвига фаз между напряжением местного и током путевого элемента, при котором реализуется максимальный вращающий момент.
Для реле ДСШ и ДСР при частотах сигнального тока 50 и 25 Гц для реализации максимального вращающего момента необходимо, чтобы напряжение местной обмотки опережало ток путевой обмотки на угол (162±5)° (если бы обмотки обоих элементов были идентичны, то угол сдвига фаз составил бы 180°). Этот угол называется идеальным углом сдвига фаз. Напомним, что угол сдвига фаз между токами и магнитными потоками путевого и местного элементов составляет при этом 90 .
Идеальные фазовые соотношения характеризуются следующими углами сдвига фаз (рис. 1.20): 90° — между токами и магнитными потоками путевого и местного элементов; 162° — между током путевого и напряжением местного элементов; 97 — между напряжениями путевого и местного элементов.
Если фазовые соотношения отличаются от идеальных, то для обеспечения работы реле и получения необходимого вращающего момента
Рис. 1.20. Векторная диаграмма реле ДСР
требуется увеличить напряжение 1/п на обмотке путевого элемента до значения:
п п cos
где и - идеальный и действительный фазовые углы соответственно.
Приведенная формула верна как при <ри > <рд, так и при <ри < <рд, так как функция cos ^одинакова при положительном и отрицательном углах.
В условиях эксплуатации угол расстройки не должен превышать 25-30°. При отклонении угла расстройки в пределах ±30° вращающий момент изменяется незначительно, так как cos 30° = 0,867. Требуется увеличение напряжения на путевой обмотке на 13—14 % по сравнению со случаем идеальных фазовых соотношений. При изменении фазы на 180° (перестановка проводов на обмотках путевого или местного элемента) вращающий момент, сохраняясь по значению, изменяет свое направление (усилие на сектор направлено вниз). Если будет изменена фаза на обеих обмотках, то сохранится положительный момент.
Для нормальной работы реле ДСП! и ДСР необходимо питание обеих обмоток осуществлять от одной и той же фазы. Сдвиг фазы напряжения на путевой обмотке на 90—97° по отношению к напряжению на местной обмотке получают в рельсовых цепях частотой 50 Гц с помощью фазосд-вйгающего конденсатора на питающем или релейном конце, а в рельсовых цепях частотой 25 Гц — начальным жестким смещением фаз напряжений преобразователей, питающих путевые и местные обмотки фазочувствительных рельсовых цепей с реле ДСШ и ДСР на 90°.
К местным обмоткам реле при частоте 50 Гц подводится напряжение 220 В, а при частоте 25 Гц - НОВ. Контактная система реле ДСШ (рис.1.21) содержит четыре тройника, два фронтовых и два тыловых контакта. С целью повышения чувствительности (снижения мощности срабатывания) у реле ДСШ-12, ДСШ-13 и ДСП1-13А уменьшена контактная нагрузка. Эти реле имеют только два фронтовых 2ф и два тыловых 2 т контакта. Фронтовые и тыловые контакты выполнены из графита с серебряным наполнением, общие — из серебра.
Двухэлементное секторное реле типа ДСР-12 с контактно-болтовым соединением является устаревшим и при модернизации устройств его заменяют на реле ДСШ.
Основным достоинством реле ДСШ и ДСР является надежная фазовая селективность (избирательность), поэтому сами реле и рельсовые цепи, в которых их применяют, называют фазочувствительными. Это свойство позволяет исключить ложное возбуждение фазочувствительного путевого реле от источника тока смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков. Для этого в смежных рельсовых 40
Рис. 1.21. Контактная система реле ДСШ
ДСШ~12,ДСШ~13
ПЗ ПЗШШЛЗ
TL 4Z
ZL SL
63 83
ДСШ'2 МЭ ПЭ или пз
1 £ £ 2 13_ 33 53. 77 22 «Z 52 52 г/ 4/ 5г а/ 23 «3 53 аз
цепях переменного тока делают чередование фаз (мгновенных полярностей) тока, а путевые обмотки реле включают так, что положительный вращающий момент и подъем сектора вверх происходят только от тока своей рельсовой цепи. При замыкании изолирующих стыков и попадании в путевой элемент тока смежной рельсовой цепи сектор будет стремиться повернуться вниз. В процессе эксплуатации не допускается менять местами провода, подходящие к обмотке местного элемента, так как в этом случае путевое реле от тока своей рельсовой цепи работать не будет, а при замыкании изолирующих стыков может ложно возбудиться от тока смежной рельсовой цепи, тем самым будет создана угроза безопасности движения поездов.
После переключений, связанных с отсоединением кабельных жил, проводов от обмоток путевых трансформаторов при замене реле ДСР (при замене реле ДСШ провода не отсоединяют), следует обязательно после окончания работ проверять правильность чередования фаз в смежных рельсовых цепях.
Достоинством фазочувствительных реле является также их надежная защита от влияния помех тягового тока, отличающихся по частоте от тока сигнальной частоты всего на несколько герц.
Нормальное действие реле обеспечивается только от тока той частоты, что и частота тока в обмотке местного элемента при определенных фазовых соотношениях между ними.
К источникам питания рельсовых цепей с фазочувствительными реле предъявляют более строгие требования. Для обеспечения определенных фазовых соотношений и выполнения чередования мгновенных полярностей в смежных рельсовых цепях (сдвига фазы на 180°) путевые и местные обмотки реле всех рельсовых цепей на станции должны быть включены в одну фазу от одного и того же центрального источника питания. Источники питания местных обмоток на линиях с электротягой переменного тока должны быть изолированы от внешней сети, чтобы исключить возможность проникновения помех в местные элементы.
1.10.	Трансмиттеры
Маятниковый трансмиттер МТ Л применяют для импульсного питания рельсовых цепей постоянного тока. Он вырабатывает импульсы тока. Длительность импульсов и интервалов составляет 0,24-0,3 с.
Основными частями маятникового трансмиттера (рис.1.22) являются: электромагнитная система, ось с шайбами и маятником и контактная система. Электромагнитная система состоит из двух сердечников 1 с полюсными наконечниками, между которыми помещен якорь 2. На оси якоря закреплен маятник 3 и гетинаксовые шайбы 4—6, переключающие контакты. На сердечники помещены катушки/^ и/С2. Якорь закреплен на оси так, что при спокойном положении маятника ось не совпадает с магнитной осью Mi —Мг- В этом положении кулачковой шайбой 4 замкнут контакт УК. При включении тока (замыкании контакта К) якорь 2 под действием магнитного поля поворачивается против часовой стрелки, стремясь занять положение по оси Л/i -М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник и кулачковые шайбы 4— 6. Управляющий контакт при этом размыкается и размыкает цепь питания обмоток. Маятник по инерции продолжает замедленное движение за счет запасенной кинетической энергии, затем под действием силы тяжести маятник вместе с осью и якорем начинает движение в обратном направлении. Проходя исходное (среднее) положение, шайба 4 замыкает контакт УК, включая обмотку. При этом создается магнитный поток, тормозящий движение маятника. Однако маятник по инерции еще продолжает движение. Затем движение снова совершается против часовой стрелки.
При прохождении якоря через среднее положение снова замыкаются контакты УК, и обмотки включаются. Якорь вместе с маятником полу-
Рис. 1.22. Принципиальная схема трансмиттера МТ-1
ОЛТ 0,27	0,27	0,27	0,27
У/7/МЛТ УТ/АОЛТ Х///Л0Л7У//Л0Л7У/7А
10
&////77770М>
777777/77777777/ЛХ.

0,75	0,75
_______________________ 1	0,75 41-42
y/////Oi
Рис. 1,23. Схема соединения обмоток трансмиттера МТ и длительность импульсов и интервалов
чают дополнительное усилие. Таким образом, за счет энергии источника питания при каждом прохождении среднего положения против часовой стрелки маятник получает дополнительное ускоряющее усилие, и устанавливаются незатухающие колебания. Маятник трансмиттера МТ-1 совершает 95—115 колебаний в 1 мин, с такой же частотой замыкаются и размыкаются контакты 31-32 и 41-42. Через эти контакты импульсы тока передаются в рельсовую цепь.
Трансмиттер МТ-2 имеет аналогичное устройство и отличается длительностью вырабатываемых импульсов и интервалов. Его маятник совершает (40±2) колебаний в 1 мин; контакт 31-32 замкнут и разомкнут в течение (0,75 ±0,1) с, контакт 41-42 замкнут в течение (1±0,05) с,ара-зомкнут в течение (0,5 ±0,1) с. В положении покоя (среднее положение) контакты 41-42 замкнуты, а контакты 31-32 разомкнуты.
Трансмиттер МТ-2 применяют в схемах включения светофоров для обеспечения мигающего режима горения ламп.
Маятниковые трансмиттеры рассчитаны для работы от источников постоянного тока напряжением 12 и 24 В. При напряжении 12 В обмотки (по 300 Ом каждая) соединяют параллельно (рис.1.23), а при напряжении 24 В — последовательно. Контакты маятниковых трансмиттеров изготовляются из металлокерамического сплава марки СрКд-86-14 и обеспечивают 50 млн.включений цепей постоянного тока 2А при напряжении 12 В. Для уменьшения износа контактов включены искрогасительные контуры внутри кожуха трансмиттера.
Кодовые путевые трансмиттеры переменного тока КПТШ служат для образования кодовых сигналов, используемых в системах числовой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Трансмиттеры применяют с разъемными контактными соединениями, которые упрощают замену трансмиттера в условиях эксплуатации.
Трансмиттеры КПТШ-5 и КПТШ-7 используют в системе числовой кодовой автоблокироки и АЛСН переменного тока частотой 50 Гц, а КПТШ-8 и КПТШ-9 — при частоте сигнального тока 75 Гц. Продолжитель-
Рис, 1.24. Схема трансмиттера КПТШ
ность кодового цикла у трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-8 составляет 1,6 с, а у трансмиттеров КПТ1П-7 и КПТШ-9 — 1,86 с.
На станциях с импульсными рельсовыми цепями переменного тока частотой 75 и 25 Гц для образования равномерных импульсов и интервалов двух последовательностей применяют трансмиттеры КПТ1П-10, работающие от переменного тока частотой 75 Гц, а КПШТ-13 — от тока частотой 50 Гц.
В системе числовой кодовой автоблокировки с трансляцией импульсов у входных светофоров устанавливают трансмиттеры КПТШ-11, отличающиеся тем, что кодовая шайба КЖ имеет один выступ, тогда как в трансмиттерах других типов она имеет два выступа.
Основными частями трансмиттера КПТШ (рис.1.24) являются: однофазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, редуктор, кулачковые шайбы и контактная система. Статор имеет две обмотки, смещенные в пространстве на угол 90°. Параллельно одной из них у трансмиттеров, работающих от переменного тока частотой 50Гц, включен конденсатор С емкостью 6 мкФ для сдвига фазы ( у трансмиттеров, работающих от тока частотой75 Гц, для этой же цели конденсатор емкостью 2 мкФ включен последовательно с обмоткой).
Благодаря пространственному смещению обмоток и сдвигу фазы тока в одной из них путем включения конденсатора при питании статора однофазным переменным током создается переменное вращающееся магнитное поле, наводящее ток в короткозамкнутом роторе. Взаимодействие вращающего магнитного поля статора с наведенным током ротора создает вращающий момент. Ротор начинает вращаться. Частота его вращения при заданных параметрах двигателя пропорциональна частоте тока, питающего обмотки статора. При частоте питающего тока 50 Гц частота вращения якоря электродвигателя составляет 982 об/мин, а при частоте 75 Гц - 1473 об/мин.
При вращении якоря через редуктор приводятся во вращение кодовые кулачковые шайбы, связанные с контактами. Редуктор снижает частоту вращения до 30,8 или 36,5 об/мин в зависимости от типа трансмиттера. С такой скоростью вращаются кодовые шайбы КЖ, Ж, 3, которые имеют различное число выступов, отличающихся длиной, что обеспечивает различную продолжительность замыкания и размыкания контактов, связанных с шайбами, укрепленными на одной оси. Каждая шайба вырабатывает свой кодовый сигнал: КЖ — с одним, Ж — с двумя и 3 -с тремя импульсами в кодовом цикле. За один оборот шайбы КЖ вырабатываются два кодовых цикла, а шайб Жи 3 — один (рис.1.25). Кодовые шайбы расположены своими выступами так, что окончания больших интервалов кодовых циклов КЖ, Жи 3 совпадают. Такое расположение шайб улучшает условия работы устройств автоматической локомотивной сигнализации при смене кодовых сигналов в рельсовых цепях, например при движении поезда к светофору, когда желтый огонь меняется на зеленый.
Электродвигатель мощностью 16,5 Вт (при частоте 50 Гц) получает питание от сети переменного тока. Напряжение 220 В подается на выводы 0 и 220 и понижается автотрансформатором до110 В, при питании от сети 110 В напряжение подается на выводы Ои НО.
В трансмиттерах КПТШ устанавливают постоянную перемычку между выводами 0 и Д (см.рис.1.24) независимо от питающего напряжения. Коэффициент полезного действия электродвигателя составляет 0,3; cos<£ = 1, потребляемый ток 0,13 А при частоте 50 Гц и 0,1 А при частоте питающего тока 75 Гц.
Каждая кодовая шайба {КЖ, Ж и 3) имеет две пары контактов на замыкание, выполненных из серебра или металлокерамического сплава. Контакты трансмиттера не рассчитаны на коммутирование больших мощностей, поэтому они управляют работой трансмиттерных реле, через усиленные контакты которых мощные кодовые сигналы передаются в рельсы.
Трансмиттеры КПТШ-10 и КПТШ-13 имеют две кодовые шайбы и соответственно две группы контактов, вырабатывающих импульсы и интервалы двух последовательностей. Каждая шайба вырабатывает рав-
_______1,5 С____
КПТШ-5	3	0,35 Ig/zR#	/7/7
•»	^Л'з8^гЩ,Ув'^	о,к
К п 7 ш- 8	0,57^57
.......................W„ КПТШ-7 з I 0,35 |g/Z| 0,25 |/У?| 0,25 |	0,81
\Д5,35Х\О,12^/Л6^ДД\ М5 0,81
КП1Ш-Я КжЩззД 0,65	№&'о'Й ОбТ
кптш-ioi 1 Пз5~\од[~иГ\о.1гГоз5 ' ЬгПТП ап г ГктМ 0,35 laizl 0,35 1о,12Газ5~1о,1г1—|
Рис. 1.25. Графики кодовых сигналов трансмиттера КПТШ
номерные импульсы продолжительностью 0,345 с и интервалы продолжительностью 0,12 с (см.рис.1.25). За один оборот шайбы вырабатываются четыре импульса и четыре интервала каждой последовательности.
С 1976 г. вместо трансмиттеров КПТШ выпускаются трансмиттеры КПТШ-М. Контакты 0КЖ1, ОЖ1 и 0КЖ2, ОЖ2 у этих трансмиттеров выведены на отдельные выводы разъема. Они имеют 17 выводов в отличие от 14 выводов у трансмиттеров типа КПТШ.
С 1978 г. вместо указанных трансмиттеров выпускают модернизированные трансмиттеры КПТШ-515, КПТШ-715, КПТШ-815, КПТШ-915, КПТШ-1015, КПТШ-1315. В них установлены электродвигатели на напряжение 220 В взамен ранее применявшихся на напряжение 110 В с автотрансформатором. В остальном конструкции трансмиттеров и их электрические и временное характеристики идентичны.
Разработан и проходит широкие эксплуатационные испытания бесконтактный трансмиттер БКПТ, в котором для формирования и контроля правильности передачи кодовых сигналов применены интегральные микросхемы.
1.11.	Техническое обслуживание реле и трансмиттеров
В устройствах автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте применяют большое число реле и трансмиттеров, обеспечивающих нормальное функционирование систем регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Для обеспечения надежного действия реле и трансмиттеров их осматривают и проверяют на местах при техническом обслуживании в соответствии с графиками технологического процесса и Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ, утвержденной МПС.
Техническое обслуживание на местах установки реле и трансмиттеров заключается в основном в периодическом наружном осмотре и чистке. Осмотр реле производят не реже одного раза в год; приборы, устанавливаемые в неотапливаемых будках, шкафах или путевых трансформаторных ящиках, - не реже двух раз в год; пусковые, трансмиттерные, импульсные реле и трансмиттеры — не реже одного раза в три месяца. Если в процессе эксплуатации будут обнаружены отклонения механических и электрических характеристик от установленных норм и технических условий или другие дефекты, то такие приборы необходимо немедленно заменять.
При наружном осмотре реле проверяют целостность кожухов и пломб, обращают внимание на наличие трещин или коробления в платах, штепсельных разъемах и в других карболитовых деталях, изгиб или излом пружин в штепсельных разъемах. На наружных и внутренних металлических деталях не должно быть следов коррозии и нарушения гальванических покрытий. При осмотре внутренних деталей прежде 46
всего проверяют состояние контактов и якоря (сектора) реле. К дефектам контактов относят: сильное обгорание, наличие трещин и выщербин, полный износ контактирующей поверхности, обильное отложение угольной пыли, нарушение установленного межконтактного зазора и неодновременное замыкание и размыкание контактов.
Особое внимание следует обращать на контакты трансмиттерных реле, круглосуточно переключающих значительные мощности. У этих реле должно обеспечиваться требуемое контактное нажатие и отсутствие вибрации контактов в момент замыкания. При правильной работе контактов должно обеспечиваться заметное на глаз совместное перемещение пружин (’’провал”), когда контакт замыкается до остановки якоря. При совместном перемещении пружина фронтового контакта должна отжиматься от упорной пластины, на которую она опирается, когда разомкнут фронтовой контакт. У замкнутого фронтового контакта его пружина должна быть прижата к верхней упорной пластине, гасящей вибрацию.
У реле TP-ЗБ и ТР-200Б пружины укреплены на якоре, поэтому ’’провал” контактов можно определить только по изгибу подвижных пружин при замыкании якоря. При усиленном контакте не должно быть дугообразования и чрезмерного искрения, а также налетов на стекле и других частях реле; эти явления указывают на ненормальные условия работы контактов.
Условия коммутирования в цепях переменного тока зависят от мгновенного значения тока в моменты размыкания и замыкания. Если в момент коммутации мгновенное значение тока проходит нулевое значение, то искрение не возникает даже при отсутствии каких-либо устройств защиты. Искрообразование наиболее интенсивно, когда моменты коммутации совпадают с амплитудным значением тока. Поэтому за работой контактов наблюдают в течение нескольких минут. При обнаружении неисправностей контактов, нечеткой работы якоря или заедания и перекоса его в осевых направлениях, а также при наличии выпавших винтов, гаек и других деталей реле заменяют.
При установке штепсельных реле необходимо следить за тем, чтобы направляющие штыри и контактные ножи входили в штепсельные розетки без перекоса и плотно закреплялись стяжными винтами. В контактных гнездах штепсельных розеток может скапливаться много пыли, поэтому перед установкой реле контакты розетки тщательно очищают щеткой. После установки реле необходимо проверить надежность контакта в месте пайки провода к контактному лепестку.
Наружные части контактов реле HP, КР, ДСР и других нешгепсель-ных реле по мере необходимости очищают от пыли щеткой. Стекла протирают чистой тряпкой. У реле этого типа проверяют надежность закрепления проводов под гайкой.
При текущем обслуживании не допускается включенное в схему реле ставить набок или вниз катушками, нарушать пломбу и вскрывать кожух реле на месте установки.
При обслуживании трансмиттеров проверяют правильность работы контактной системы и равномерный ход двигателя. Контакты при замыкании должны иметь совместный ход, наличие которого определяется по отжатию фронтовой пружины от упорной пластины. Подшипники подвижных контактов должны непрерывно катиться по поверхности кодовых шайб. Искрение на контактах свидетельствует об отсутствии или ухудшении искрогашения на обмотках трансмиттерного реле.
Равномерный и плавный ход трансмиттера проверяют по частоте вращения кодовых шайб. У трансмиттеров КПТШ-5, КПТШ-8, КПТШ-11 частота вращения должна быть 36,5 об/мин, а у трансмиттеров других типов — 30,8 об/мин. Уменьшение частоты вращения, неравномерный ход, толчки, стук, скрип, повышенная температура нагрева корпуса свидетельствуют о нарушении нормальной работы трансмиттера.
При обнаружении неисправностей, нарушающих нормальную работу трансмиттера, его необходимо заменить.
Следует обращать особое внимание на приборы, размещаемые в релейных шкафах и трансформаторных ящиках. Они подвергаются атмосферным воздействиям и вибрациям при прохождении подвижного состава, что вызывает преждевременный износ контактов и креплений деталей реле. Кроме того, при резких изменениях температуры и наличии большой влажности возможно обмерзание контактов и нарушение вследствие этого электрической цепи; в отдельных районах возможны примерзания контактов. Для исключения этих явлений в релейных шкафах допускается применять электрический подогрев лампами накаливания мощностью 25—40 Вт; шкафы должны иметь герметическое уплотнение. В трансформаторных ящиках, в которых размещаются реверсирующие реле ППРЗ, для электрического обогрева можно включать резисторы мощностью 12—20 Вт, сопротивлением 100 Ом. Релейные шкафы выпускают с электрическим обогревом.
Необходимо следить за тем, чтобы реле и трансмиттеры своевременно проходили проверку в ремонтно-технологических участках. На дистанции должны регистрироваться проверка и ремонт приборов. Трансмиттеры, трансмиттерные реле и импульсные реле проверяют ежегодно; реле с поляризованной магнитной системой, пусковые, двухэлементные, реле с выпрямителями, работающие в качестве путевых, — один раз в три года; нейтральные штепсельные реле — один раз в 10 лет; нейтральные типа HP - один раз в 15 лет.
При замене реле, прежде чем включить его в схему, электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутри табличку с датой проверки, отметкой соответствия его параметров требованиям технических условий и подписью лица, производившего проверку. Перед установкой следует несколько раз перевернуть прибор, осматривая, нет ли внутри прибора посторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание на свободное перемещение якоря (сектора) реле.
Реле и трансмиттеры нужно заменять в свободное от движения поездов время. Заменяя тот или иной прибор, электромеханик должен точно установить, в каких цепях работает данный прибор, чтобы не вызвать задержек в движении поездов. При замене приборов в станционных устройствах электромеханик должен согласовывать свои действия с дежурным по станции. Если на станции заменяют два или более прибора, электромеханик делает запись в Журнале осмотра с указанием статива и прибора.
Штепсельное реле, а также трансмиттеры и трансмиттерные реле со съемными платами дают возможность их быстрой и безошибочной замены. Замена нештепсельных реле более трудоемка. После замены прибора проверяют правильность включения его по монтажной схеме, а затем правильность работы схемы. При замене приборов в станционных устройствах правильность работы устройств, состояние контроля, соответствие положения кнопок и рукояток проверяет электромеханик совместно с дежурным по станции.
Если замена приборов в станционных устройствах регистрировалась в Журнале осмотра, то после окончания работ делают запись :”Работа по замене реле закончена, правильность их действия проверена”.
Для улучшения качества работ, повышения производительности труда и надежности действия устройств замену приборов в большинстве случаев выполняют централизованно специальной бригадой из работников РТУ. В распоряжении этих бригад имеются специальные транспортные средства, оборудованные для перевозки приборов. Централизованная замена способствует более четкому выполнению графика проверки приборов и регистрации этих работ на дистанции.
1.12.	Проверка и ремонт приборов
в ремонтно-технологических участках
Надежное и бесперебойное действие устройств автоматики и телемеханики во многом определяется методами их обслуживания, в процессе которого выполняют профилактическую проверку и ремонт устройств.
Наиболее прогрессивным методом технического обслуживания на современном этапе является индустриальный. Основой его внедрения является создание крупных баз технического обслуживания. Важнейшее звено такой базы — ремонтно-технологический участок дистанций сигнализации и связи (РТУ СЦБ) создается на основе контрольно-испытательных пунктов и контрольно-ремонтных пунктов (КИП и КРП).
РТУ предназначен для проверки и ремонта в специализированных производственных помещениях реле и релейных блоков, трансмиттеров и дешифраторов, бесконтактной и измерительной аппаратуры, защитных
средств и инструментов, электродвигателей, трансформаторов, выполнения централизованной комплексной замены приборов, ведения технической и технологической документации, производства работ по повышению надежности действия устройств.
Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС (КБ ЦШ) разработана технология ремонта аппаратуры автоматики и телемеханики. Составлены технологические карты, в которых отражен весь объем работ и последовательность выполнения операций, приведены перечни используемых инструментов, приборов, приспособлений и материалов, рекомендации по регулировке, даны эскизы средств малой механизации, применяемых при ремонте, формы журналов для записи измеренных параметров приборов всех типов. Указаны системы планирования и учета выполненных работ. Технология содержит рекомендации по размещению оборудования и использованию основных производственных помещений, применению специализированного оборудования.
Технология ремонта предусматривает соответствующую организацию рабочих мест, приема, выдачи и хранения, первичной обработки, ремонта и регулировки, контрольной проверки отремонтированной аппаратуры.
В ремонтно-технологическом участке, как правило, применяют типовой цикл движения аппаратуры. Снятые с объекта приборы доставляют в РТУ на специально оборудованном автомобиле или дрезине с дополнительной амортизацией; ящики с ячейками для приборов покрывают изнутри войлоком, устанавливают на стеллажах с пружинами. Все операции, связанные с заменой и транспортировкой аппаратуры, регламентируются специальной инструкцией.
Доставленные с линии приборы выгружают и направляют в специальную комнату приема для очистки сжатым воздухом, после чего их регистрируют и отправляют в кладовую для хранения. При этом определяют внешнее состояние приборов, степень износа контактов. Такая проверка позволяет выявить случаи несоответствия режимов эксплуатации нормам, обратить на это внимание группы надежности дистанции и предупредить возможные отказы в аппаратуре. Для перемещения приборов в здании РТУ имеются тележки, лифт или подъемник.
Аппаратуру, предназначенную для ремонта, доставляют в комнату первичной обработки, где приборы вскрывают, очищают сжатым воздухом, заменяют неисправные стекла и катушки, чистят гайки и шайбы, окрашивают наружные части кожухов. После этого приборы доставляют в комнату регулировки механических и электрических параметров.
К механическим характеристикам относятся: физический зазор между полюсами и якорем, а у реле ДСШ и ДСР зазор между поверхностями сектора и полюсами; люфт якоря; контактное нажатие; расстояние между разомкнутыми контактами: совместный ход контактов.
К электрическим характеристикам относятся: напряжение (или ток) притяжения и отпускания нейтрального якоря, переброса поляризован
ного якоря; замедление на притяжение и отпускание якоря, переходное сопротивление контактов, сопротивление обмоток катушек, диэлектрическая прочность изоляции.
Для измерения характеристик реле и трансмиттеров в РТУ имеются специально оборудованные стенды, в которых установлены необходимые измерительные приборы, штепсельные гнезда для подключения приборов и различного рода переключатели для быстрого перехода от одной измерительной схемы к другой.
При проверке электрических характеристик напряжение или ток притяжения и отпускания нейтральных реле постоянного тока измеряют по схеме (рис.1.26). Переменными резисторами R1 и R2 устанавливают напряжение перегрузки, обычно равное четырехкратному значению напряжения срабатывания. После этого плавно уменьшают напряжение до размыкания фронтовых контактов. Полученное значение напряжения принимают за напряжение отпускания. Затем напряжение уменьшают до нуля; цепь кратковременно размыкают, после чего напряжение повышают до плотного притяжения якоря. Показываемое вольтметром значение принимается за напряжение притяжения якоря. Далее переключателем П изменяют полярность тока в обмотке реле и тем же порядком определяют характеристики реле при обратной полярности, которые не должны отличаться более чем на 20 % от значений, измеренных при прямой полярности.
Электрические характеристики низкоомных реле определяют по току. Используют измерительные приборы класса точности не ниже 2,5 для переменного тока и 1,5 для постоянного.
Электрические характеристики комбинированных реле измеряют по той же схеме ( см.рис.1.26). На обмотки реле подают напряжение перегрузки, затем плавно уменьшают его до отпускания нейтрального якоря, фиксируя напряжение отпускания. После этого напряжение понижают до нуля, временно размыкают цепь и повышают напряжение той же полярности до полного притяжения якоря, фиксируя по показанию вольтметра напряжение полного подъема якоря. При той же полярности доводят напряжение до перегрузки, плавно уменьшают его до нуля и изменяют полярность цепи, после чего плавным увеличением напряжения определяют напряжение переброса якоря и полного подъема нейтрального якоря при обратной полярности. Затем снова повышают напряжение до перегрузки, уменьшают его до нуля, изменяют полярность цепи и
Рис. 1.26. Схема проверки характеристик реле постоянного тока
плавным увеличением напряжения определяют напряжение переброса поляризованного якоря при прямой полярности.
Если электрические характеристики не соответствуют установленным нормам, то изменяют контактное нажатие в пределах установленных норм или регулируют воздушный зазор между полюсами сердечников и якорем в притянутом и отпущенном положениях. Уменьшением контактного нажатия достигается понижение напряжения полного подъема и отпускания якоря. Усиление контактного нажатия приводит к увеличению напряжения полного подъема и отпускания якоря. Если напряжение полного подъема якоря больше требуемого, а напряжение отпускания находится в норме, необходимо уменьшить воздушный зазор между полюсами и якорем в отпущенном положении. Если напряжение отпускания ниже требуемого, а напряжение притяжения находится в пределах установленных норм, то увеличивают зазор между якорем и полюсами в притянутом положении.
Аналогично измеряют и регулируют электрические характеристики реле с выпрямителями. В этом случае на их выпрямительные столбики подают напряжение переменного тока. Кроме того, испытывают выпрямители этих реле. Огневое реле дополнительно испытывают на устойчивость работы при включении последовательно с обмоткой реле первичной обмотки сигнального трансформатора, вторичную обмотку которого нагружают на светофорную лампу 15 или 25 Вт. Испытания проводят при включении нити лампы как в горячем, так и в холодном состоянии.
Переходное сопротивление контактов измеряют методом вольтметра-амперметра при токе 0,5 А. За переходное сопротивление принимают среднее арифметическое значение трех последовательных измерений при условии двухразового срабатывания (подъема и отпускания) якоря реле. Сопротивление обмоток реле постоянному току определяют измерительным мостом.
Диэлектрическую прочность изоляции между всеми токоведущими и прочими металлическими частями проверяют от специальной высоковольтной установки напряжением 220 В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин при мощности источника не менее 0,5 кВ- А.
Электрические характеристики двухэлементных секторных реле ДСШ и ДСР определяют по схеме (рис.1.27). На местную обмотку подают номинальное напряжение 220 или НОВ переменного тока. На путевую обмотку напряжение подают через фазорегулятор, переключением которого устанавливают идеальный угол сдвига фаз между током путевого и напряжением местного элемента, измеряемый фазометром.
С помощью лабораторного автотрансформатора (ЛАТР) и путевого трансформатора (ПОБС-ЗА или ПТ-25 А) плавно повышают напряжение на путевом элементе и по показанию приборов определяют напряжение и ток прямого и полного подъема. Прямой подъем соответствует моменту замыкания фронтовых контактов, определяемому по световому экрану или сигнальным лампам, включенным к контактам. Полный
п
Рис. 1,27. Схема измерения электрических характеристик реле ДСР й ДСШ
подъем находят по касанию верхней обжимкой сектора упорного ролика. Плавно понижая напряжение, определяют ток и напряжение отпускания. По показанию приборов измеряют напряжение, ток и мощность в цепи местного элемента.
При регулировке импульсных реле с преобладанием якоря устанавливают нормативные воздушные зазоры между полюсными наконечниками и якорем.
Временное характеристики реле измеряют электросекундомером по схеме (рис.1.28). Электросекундомер рассчитан на работу от напряжения переменного тока ПО или 220 В. Для установки стрелок электросекундомера в исходное (нулевое) положение имеется специальная кнопка.
Для определения времени притяжения якоря вспомогательный переключатель устанавливают в положение Прит. Нажатием кнопки Кн возбуждают вспомогательное реле В, контактом которого на испытуемое реле ИР подается напряжение постоянного тока. Одновременно другим контактом этого реле включается обмотка электросекундомера. Последний начинает отсчитывать время до момента притяжения якоря и замыкания фронтового контакта 11-12 испытуемого реле, после чего обмотка электросекундомера шунтируется контактом испытуемого реле, и электросекундомер останавливается.
Время отпускания измеряется при положении переключателя Отп. При возбужденных реле В и ИР обмотка электросекундомера зашунти-
Рис. 1.28. Схема измерения временных характеристик реле
рована контактами 21-22 реле В и 11-12 реле ИР. С момента размыкания кнопки Кн и обесточивания реле В шунт с обмотки электросекундомера снимается и последний начинает отсчитывать время до момента замыкания тылового контакта 11-13 реле ИР, которым обмотка электросекундомера снова шунтируется, и электросекундомер останавливается. Отсчитанное электросекундомером время является временем отпускания якоря.
Изменяя схему включения электросекундомера, можно определять другие временные характеристики реле, например, время переключения контактов. Временное характеристики определяют по 10 замерам.
Временные характеристики реле при необходимости регулируют изменением воздушного зазора и контактного нажатия в пределах установленных норм.
На каждый отрегулированный прибор наклеивают этикетку, на которой указывают: РТУ и шифр дистанции, наименование дороги, тип и номер прибора, подтверждение соответствия ТУ, дату проверки, подпись электромеханика, производившего регулировку и проверку. Этикетку приклеивают внутри кожуха так, чтобы она была хорошо видна при наружном осмотре реле. Если она не видна, наклеивают вторую этикетку снаружи прибора.
Поступившие с завода новые реле и блоки электромеханик-регулировщик имеет право проверить без вскрытия и при соответствии электрических характеристик техническим условиям (ТУ) наклеить снаружи этикетку с обязательной отметкой в журнале электрических и временных характеристик.
Отрегулированные приборы с наклеенными этикетками в незаплом-бированном виде направляют электромеханику-приемщику для контрольной проверки, т.е. соблюдается принцип двойной проверки. Контрольную проверку производят в следующем порядке: проверяют правильность сборки и крепления деталей, качество пайки, соответствие механических характеристик ТУ; надевают и закрепляют кожух прибора, проверяют соответствие электрических характеристик ТУ на типовом стенде.
Результаты измерений электромеханик-приемщик записывает в журнал и заверяет своей подписью. Затем прибор направляют электромонтеру для окончательного закрепления кожуха и подготовки к пломбированию. Если параметры приборов не отвечают ТУ, такие приборы снова возвращают электромеханику-регулировщику.
Разработанная технология содержит рекомендации по организации централизованной замены приборов. Такую замену должна выполнять бригада из высококвалифицированных специалистов, хорошо знающих работу систем автоблокировки и электрической централизации. В обязанности этой бригады входят доставка приборов на станции и перегоны, их установка взамен снимаемых, настройка эксплуатационных характеристик и проверка режимов работы установленных приборов. В случае возникновения отказа выявляется причина неисправности прибора.
Дня перевозки приборов за бригадой закрепляют специально оборудованный автомобиль или дрезину.
При централизованной замене приборов их учет ведется РТУ. Каждая партия приборов, направляемая на объект, должна иметь сопроводительный документ — ведомость комплектовки и доставки приборов на комплексный объект. Своевременная замена приборов обеспечивается наличием в РТУ обменного фонда.
Централизованная замена приборов способствует более четкому выполнению графика периодичности проверки и ремонта, четкой регистрации приборов на дистанции, повышению надежности действия устройств, снижению трудовых затрат при обслуживании устройств, улучшению условий труда обслуживающего персонала.
Глава 2. РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
2.1.	Назначение, классификация и элементы
рельсовых цепей
Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные и ответственные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность, занятость и целость рельсовых нитей участков пути; с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив для действия устройств автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах переездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к переездам.
По принципу действия РЦ подразделяют на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. В первых путевое реле возбуждается при свободной и исправной РЦ, а во вторых — при занятии ее поездом. В автоблокировке и электрической централизации применяют только нормально замкнутые РЦ.
Рельсовые цепи также подразделяют: по способу питания — непрерывного питания, импульсные и кодовые; по роду питающего тока — постоянного тока, переменного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты; по месту применения — неразветвленные и разветвленные: по способу пропускания обратного тягового тока по рельсам — однониточные и двухниточные. В однониточных РЦ тяговый ток пропускается по одной (тяговой) рельсовой нити, а в двухниточных — по обеим.
Основными элементами РЦ являются источник питания, путевое реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, кабельные стойки, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы.
Стыковые рельсовые соединители устанавливают на стыках рельсов для обеспечения устойчивой работы РЦ.
Стальной штепсельный стыковой- соединитель 1 (рис.2.1 д) состоит из двух стальных проводок диаметром 5 мм, заваренных по концам в штепселя конической формы 2. Концы проволок загнуты спиралью для удобства установки и исключения их повреждения при угонах рельсов и вибрациях, вызываемых прохождением поездов.
Дня установки соединителей в шейке рельсов по обе стороны накладок высверливают отверстия, в которые забивают штепселя. Штепсель-
Рис. 2.1, Стыковые рельсовые соединители
ный соединитель укреплен держателями 3 (клипсами) от повреждения колесами подвижного состава. Штепсельные соединители ограниченно применяют на неэлектрифицированных линиях. При новом строительстве их не применяют.
Стальной приварной соединитель (рис.2.1,6) представляет собой кусок стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в стальные наконечники (манжеты). К головкам рельсов соединитель приваривают электрической или газовой сваркой. Стальные приварные соединители применяют на участках без электротяги.
На электрифицированных участках устанавливают приварные медные соединители (рис.2.1,в), которые уменьшают сопротивление сигнальному и тяговому току. Соединитель выполнен из медного троса с площадью поперечного сечения 50 или 70 мм2, заваренного по концам в стальные наконечники.
Испытывают также пружинные тарельчатые шайбы, предназначенные взамен соединителей. Их устанавливают вместо обычных шайб при скреплении рельсов накладками.
Изолирующие стыки разделяют смежные РЦ. Стык состоит из двух металлических накладок фасонной формы 1 и 4 (рис.2.2), охватывающих подошву рельса и стянутых болтами 5. Болты изолируются
Рис. 2.2. Изолирующий стык
от накладок фибровыми втулками 6. Между накладками и рельсами размещают фибровые прокладки: боковые 2 и 3 и нижняя 7. Между торцами смежных рельсов устанавливают стыковую фибровую прокладку 8 толщиной 5—8 мм. Изолирующий стык располагают на весу без сдвоенных шпал.
На участках бесстыкового пути устраивают высокопрочный стык (рис.2.3) с пазухами между накладками 1 и 3 и рельсом, заполненными изолирующей композицией 2. При помощи болтов 4 обеспечивается необходимое сжатие склеиваемых поверхностей на период отвердения клеевого шва.
Под воздействием проходящих поездов изолирующие стыки испытывают большую механическую нагрузку и поэтому часто повреждаются. Все более широкое распространение находят клееболтовые изолирующие стыки, обладающие более высокой прочностью и надежностью работы в условиях эксплуатации. Их изготовляют в стационарных условиях, скрепляя два типовых рельсовых звена металлическими накладками, обклеенными с внутренней стороны стеклотканью с помощью эпоксидного клея. Поверхности болтов также обклеивают стеклотканью для изоляции их от рельсов. Эпоксидным клеем покрывают и концы рель
сов, накладки оказываются не только стянутыми болтами, но и приклеенными к шейкам рельсов.
В станционных РЦ с рельсами Р43 и более легких типов применяют также изолирующие стыки с лигнофолевыми прокладками, которые монтируются на сдвоенных шпалах. На линиях, вновь оборудуемых устройствами СЦБ, такие стыки не устанавливают.
Кабельные стойки (рис.2.4,а) устанавливают на участках без электротяги по концам РЦ для соединения проводников (стальных тросов), идущих от рельсов, с жилами кабеля, проложенного от релейного шкафа автоблокировки.
Кабельная стойка состоит из чугунной головки 1, соединенной со стальной трубой 2. Кабель заводится внутрь трубы и разделывается в головке. Жилы кабеля подключают к зажимам двухштырного вывода. Для подсоединения стальных тросов на стенке кабельной стайки укрепляют два болта, изолированных от стенок фибровыми втулками 3 (рис.2.4,б). Болты с зажимами двухштырного вывода соединяются внутри кабельной стойки проводниками.
Путевые дроссель-трансформаторы служат для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. На линиях с электрической тягой постоянного тока применяют путевые дроссель-трансформаторы ДТ-0,2-1000, ДТ-0,6-1000, ДТ-0,2-500 и ДГ-0,6-500. Первые цифры в обозначении указывают полное сопротивление переменному сигнальному току частотой 50 Гц (0,2 и 0,6 Ом), вторые — номинальный тяговый ток, на пропуск которого рассчитана основная обмотка (500 и 1000 А на каждый рельс).
Обратный тяговый ток проходит по обеим рельсовым нитям в одном направлении. Тяговый ток Ц (рис.2.5) из одной рельсовой нити и Ii из другой проходит по полуобмоткам ДТ и по перемычке, соединяющей средние точки, проходит к ДТ смежной РЦ, а затем снова разветвляется.
Основная обмотка ДТ, выполненная из медной проволоки большого сечения, имеет малое сопротивление постоянному току (от 0,0008 до 0,0018 Ом в зависимости от типа дроссель-трансформатора).
Основными деталями дроссель-трансформатора (рис.2.6) являются
47 . .ДТ
Knutopan рельсобой цепи
Рис. 2,5. Схема прохождения тягового тока через дроссель-трансформатор
Рис. 2.6. Основные детали дроссель-трансформатора
ДТ-0,6 g'p gfy 2р\ Г Ивитковввшмов ! Основная обмотка. I I (Р^ со1ая)
ДТ-0,2 g!p gfy> gtp
Рис. 2.7. Схемы обмоток дроссель-трансформаторов ДТ-0,6 и ДТ-0,2, ДТ—1—150 и 2ДТ—1—150
Дополнительная обмотка
Основная обмотка
о
91р
I
ДМ-150 "1р	?0р вр"
Звитков в витков
Основная обмотка
---—-ZVW4___.
Дополнительная обмотка
48 биткоб и/	ги
1в витков
гдр-1-ieo
2р9 Ср 9 ip'
Основная обмотка
Дополнительная обмотка
48 битков
tp9
16 витков
Основная обмотка
Дополнительная обмотка
48 витков
«'/ I го ог и г ।
д
кожух 6, сердечник 3, ярмо 4, основная обмотка с выводами 5, дополнительная обмотка с выводами 2. Зазор между сердечником и ярмом 1—2 мм. Аппаратура рельсовых цепей подключается к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора кабелем, который заводится в муфту 1, укрепленную на корпусе дроссель-трансформатора.
Перед установкой дроссель-трансформатора в его кожух заливают трансформаторное масло (для улучшения изоляции и охлаждения обмоток) до красной черты, нанесенной на расстоянии 80 мм от верхнего края.
В дроссель-трансформаторе ДТ-0,6 (рис.2.7) коэффициент трансформации равен 15. Основная обмотка содержит 16, а дополнительная — 240 витков.
В дроссель-трансформаторе ДТ-0,2 дополнительная обмотка имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициенты трансформации - 7, 10, 13, 17, 23, 30, 33 и 40. Основная обмотка состоит из 14 витков медной шины сечением 100 мм для дроссель-трансформатора ДТ-0,2-500 и 221 мм для дроссель-трансформатора ДТ-0,2-1000. Дроссель-трансформаторы ДТ-0,2-1000 и ДТ-0,6-1000 устанавливают на горных участках и в местах присоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, где могут протекать большие тяговые токи. В остальных случаях применяют дроссель-трансформаторы ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-500.
Учитывая, что практически в РЦ применяют дроссель-трансформато-ры ДТ-0,2 с коэффициентом трансформации 17 (на перегонах) или 40 (на станциях), с 1985 г. завод выпускает дроссель-трансформаторы ДТ-0,2, имеющие один из двух коэффициентов трансформации - 17 или 40. Дроссель-трансформаторы с коэффициентом 40 имеют на крышке маркировку н=40, а с коэффициентом 17 не имеют маркировки.
На участках с электротягой переменного тока применяют дроссель-трансформаторы ДТ-1-150 и ДТ-1-250 соответственно на тяговый ток 150 и 250 А. Эти дроссель-трансформаторы имеют такую же конструкцию, как дроссель-трансформаторы ДТ-0,6, но меньшие размеры. В основной обмотке дроссель-трансформаторов ДТ-1-150 и ДТ-1-250 12 витков, дополнительной - 36, коэффициент трансформации равен 3.
С 1971 г. дроссель-трансформатор ДТ-1-150 выпускают измененной конструкции: основную обмотку его выполняют из 16 витков, а дополнительную — из 48. Кроме того, выпускают дроссель-трансформатор сдвоенной установки 2ДТ-1-150 с основными и дополнительными обмотками (см.рис.2.7). Средние выводы основных обмоток соединяют внутри кожуха и от них делают общий вывод для подключения заземлителей или отсасывающего фидера.
2.2.	Рельсовые цепи при автономной тяге
На незлектрифицированных линиях по рельсам протекает только сигнальный ток, поэтому нет мешающего действия тягового тока на РЦ. На таких линиях могут быть применены РЦ любого типа: постоянного или переменного тока, с непрерывным или импульсным питанием. На линиях с автономной тягой ранее проектировали и применяют РЦ постоянного тока. К их достоинствам следует отнести простоту устройства, малую потребляемую мощность, возможность резервного электропитания от аккумуляторных батарей, что особенно важно для участков с ненадежным электроснабжением.
В рельсовой цепи с непрерывным питанием (рис.2.8) устанавливают нейтральное путевое реле П НР2-2 или АНШ2-2 с сопротивлением обмоток 2 Ом. Питание осуществляется от выпрямителя ВАК-14М, а для резервного питания предусматривают аккумулятор АНБ-72, работающий в режиме непрерывного подзаряда. Ограничителем тока является регулируемый резистор Ro.
Основным его назначением является обеспечение шунтового эффекта. С вступлением поезда на ИХ большая часть напряжения источника приходится на резистор. Напряжение на реле резко снижается, оно отпускает якорь, фиксируя занятость РЦ. Резистор Ro используют для регулировки напряжения на путевом реле. Этот резистор ограничивает ток, если поезд находится на питающем конце РЦ.
Рис. 2.8. Схема рельсовой цепи постоянного тока с непрерывным
Рис. 2.9. Схема импульсной рельсовой цепи постоянного тока
питанием
Для действия устройств автоматической локомотивной сигнализации схема допускает кодирование цепи с питающего или релейного конца (на схеме наложение устройств АЛС не показано).
Для контроля замыкания изолирующих стыков полярность тока в смежных РЦ чередуется. При замыкании изолирующих стыков токи смежных РЦ компенсируются, и путевые реле обеих РЦ отпускают якоря. Для лучшей компенсации в смежных цепях по обе стороны изолирующих стыков размещают питающие или релейные концы.
К недостаткам РЦ постоянного тока с непрерывным питанием следует отнести малую предельную длину (до 1500 м с реле НР2-2 и до 1200 м с реле АН1П2-2) и отсутствие защиты от блуждающих токов.
В системах автоблокировки РЦ постоянного тока с непрерывным питанием не применяют. Эти РЦ используют только на станциях участков, не подверженных влиянию блуждающих токов.
В импульсной рельсовой цепи постоянного тока (рис.2.9) периодически замыкается (импульс) и размыкается (интервал) контакт непрерывно работающего маятникового трансмиттера МТ. Контакты импульсного реле И из-за непрерывного переключения не могут быть использованы в цепях контроля свободное™ блок-участков и включения ламп светофоров, поэтому на релейном конце дополнительно устанавливают реле 77, работающее от конденсаторного дешифратора и удерживающее якорь непрерывно притянутым при импульсной работе контактов реле И. В интервале, когда замкнут тыловой контакт реле И, конденсатор С1 дешифратора заряжается от источника питания через индуктивное сопротивление обмотки трансформатора СТ-3 и диод VD1. Во время импульса, когда замыкается фронтовой контакт реле И, конденсатор С1 разряжается на обмотку реле 77 и конденсатор С2 через резистор и индуктивное сопротивление обмотки трансформатора СТ-3. Реле 77 срабатывает.
В следующем интервале заряжается конденсатор Q, а реле 77 в течение интервала получает питание от конденсатора С2. Во время импульса конденсатор С1 снова разряжается на реле 77 и конденсатор С2. Таким 62
образом, при импульсной работе реле И непрерывно переключает контакты в цепи конденсаторного дешифратора. Реле П, получая питание в каждом импульсе от конденсатора С1, а в интервале — от конденсатора С2, непрерывно удерживает якорь притянутым.
При вступлении на РЦ поезда или нарушении целости рельсовых нитей прекращается импульсная работа реле И, его тыловой контакт непрерывно замкнут, и конденсатор С1 не сможет разрядиться на обмотку реле П и конденсатор С2, так как фронтовой контакт реле И больше не замыкается. После разряда конденсатора С2 (примерно 1 с) реле П отпускает якорь, фиксируя занятость РЦ.
Импульсная РЦ имеет более высокую шунтовую чувствительность, так как отпускание якоря реле И гарантируется в интервале между импульсами. В шунтовом режиме необходимо лишь, чтобы ток в рельсах снизился до значения непритяжения якоря,а не до значения отпускания. Поэтому предельная длина импульсной РЦ составляет 2600 м. Регулировка ее осуществляется изменением сопротивления ограничивающего резистора 7?о, значение которого с учетом сопротивления соединительных проводов должно быть не менее 1,1 Ом.
Чтобы реле П не возбудилось при попадании в обмотку реле И переменного кодового тока АЛС частотой 50 Гц, в цепь заряда конденсатора С1 включено значительное индуктивное сопротивление (обмотка трансформатора СТ-3). Это исключает заряд конденсатора С1 при вибрации якоря реле И с частотой 50 Гц.
Ложная работа импульсного реле от тока смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков невозможна благодаря тому, что смежные РЦ питаются током разной полярности. Импульсное поляризованное реле типа ИР1-О.З или ИМШ-0,3 срабатывает только от тока одной полярности. При попадании тока другой полярности в обмотку от источника смежной РЦ усилие на якорь будет направлено лишь в сторону замыкания тыловых контактов.
Конденсаторный дешифратор применяют в эксплуатируемых системах автоблокировки постоянного тока. При новом проектировании и строительстве автоблокировки, а также при модернизации применяют релейный дешифратор (рис.2.10). В релейном дешифраторе используют три дополнительных реле: повторитель импульсного реле И1 типа ИМШ1-
Рис. 2.10. Схема релейного дешифратора
1700, медленнодействующий повторитель ПИ типа AHUIM2-760 и его повторитель ПИ1 типа АНШ2-700. Основное путевое реле П применено типа АНШ2-700. Диоды VD2 — VD4 обеспечивают замедление реле на отпускание, а диод VD1 предназначен для исключения попадания токов, циркулирующих через диод VD2 и обмотку реле ПИ в другие цепи.
Схема релейного дешифратора обеспечивает высокую надежность работы за счет исключения электролитических конденсаторов, параметры которых могут изменяться в зависимости от времени их работы и температуры окружающей среды. В этой схеме достигается более стабильное время отпускания якоря путевого реле в пределах 0,9—1,1 с, благодаря чему обеспечивается удовлетворительный режим подачи кодовых сигналов АЛС при вступлении на РЦ поезда.
Импульсная РЦ не допускает ложного срабатывания путевого реле от посторонних (блуждающих) непрерывных токов. При попадании их в обмотку реле И якорь его будет притянут. Реле П, выдержав замедление, отпускает якорь, фиксируя занятость РЦ. Таким образом, ложный контроль свободное™ РЦ будет исключен и безопасность движения поездов обеспечена. В то же время попадание постороннего тока при свободной РЦ приведет к отпусканию якоря путевого реле П и ложной занятости РЦ. На путевом светофоре появится красный огонь при свободном блок-участке. Хотя это и не создает положений, опасных для движения поездов, однако приведет к задержкам в движении.
В импульсных РЦ постоянного тока возникают электрохимические процессы. Из-за этого в интервале сигнала в рельсах протекает ток электрохимического эффекта, нарушающий нормальную работу путевого реле. Для защиты реле от тока электрохимического эффекта применяют специальные схемы, например, схему передачи в рельсы в интервалах тока обратной полярности, компенсирующего ток электрохимического эффекта. Поэтому при новом проектировании и строительстве применяют РЦ переменного тока; на перегоне предусматриваются кодовые РЦ переменного тока 50 Гц, как и на участках с электротягой постоянного тока, но без установки дроссель-трансформаторов.
2.3.	Рельсовые цепи при электрической тяге
На участках с электрической тягой рельсовые цепи автоблокировки должны быть защищены от опасного и мешающего действия тягового тока и его гармонических составляющих. Опасным принято считать влияние тягового тока, которое может привести к ложному контролю свободности РЦ при ее фактической занятости. Мешающее влияние проявляется в том, что при свободной РЦ нарушается нормальная работа путевого реле, вследствие чего фиксируется ее ложная занятость и на светофоре появляется красный огонь при свободном блок-участке, что приводит к неоправданным задержкам поездов.
Рис. 2.11. Схема кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой 50 Гц
ДТ-0,6 Направление движения ДТ-Врдт-Щв
На линиях с электрической тягой постоянного тока на перегонах применяют кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц (рис.2.11).
Для пропускания тягового тока в обход изолирующих стыков РЦ устанавливают дроссель-трансформаторы ДТ-0,6 на питающем и ДТ-0,2 на релейном концах. Средние точки дроссель-трансформаторов смежных РЦ соединяют для создания непрерывности цепи протекания обратного тягового тока. Питающая и релейная аппаратура подключается к дополнительной обмотке дроссель-трансформаторов. Для защиты аппаратуры от перенапряжений устанавливают разрядники Р типа РВНШ-250 или выравниватели типа ВК-220.
В зависимости от показания путевого светофора в РЦ навстречу поезду контактом трансмиттерного реле посылаются кодовые сигналы КЖ, Ж или 3, вырабатываемые трансмиттером КПТ. На приемном конце РЦ коды воспринимает импульсное путевое реле И.
Рельсовая цепь питается от путевого трансформатора ПТ типа ПОБС-3 или ПОБС-ЗА. Для обеспечения требуемого шунтового эффекта и ограничения тока при нахождении поезда на питающем конце устанавливают реактор РОБС-3 или РОБС-ЗА. Включенные на питающем конце конденсаторы общей емкостью 24 мкФ уменьшают потребляемую мощность. При помощи конденсаторов дополнительную обмотку дроссель-трансформатора настраивают в резонанс токов на частоте 50 Гц. Индуктивная составляющая тока дополнительной обмотки ДТ-0,6, компенсируется емкостным током конденсаторов, поэтому общий ток, потребляемый от путевого трансформатора, значительно снижается. Конденсаторы одновременно уменьшают искрообразование на контактах реле Т, улучшая условия их работы и этим увеличивая срок службы реле.
Кодовая РЦ защищена от опасного и мешающего действия гармоник тягового трка. Нормально, когда РЦ свободна, путевое реле И работает
3 Зак. 1989
в импульсном режиме, создавая цепи возбуждения сигнальным реле. Если при занятой РЦ гармоники тягового тока попадают в путевое реле, то последнее удерживает якорь непрерывно притянутым; сигнальные реле не включаются; на путевом светофоре горит красный огонь. Чтобы воздействие гармоник тягового тока не приводило к нарушению нормальной реботы РЦ при свободном ее состоянии, путевое реле включается через защитный фильтр ЗБФ. Он представляет собой последовательный резонансный контур, составленный из индуктивности дросселя £ф и емкости конденсатора Сф, настраиваемый в резонанс напряжений на частоте 50 Гц. Для сигнальной частоты фильтр имеет сопротивление примерно 60 Ом, а для гармоник тягового тока — высокое сопротивление, например, для тока частотой 300 Гц примерно 5000 Ом. Гармоники тя-гового тока могут оказывать влияние на работу путевого реле только в случае асимметрии (неравенства) тяговых токов в рельсовых нитях. При равенстве этих токов гармоники, протекая через полуобмотки дроссель-трансформаторов, создают встречные магнитные потоки, которые взаимно компенсируются. Если же токи в рельсах не равны, то в дополнительной обмотке дроссель-трансформатора появляется напряжение помехи, пропорциональное разности токов в рельсах. Практически асимметрия токов в рельсовых нитях на участках с электрической тягой постоянного тока может достигать 10—12 % (неодинаковое сопротивление рельсовых нитей из-за неисправности стыковых соединителей, повышенного тгх сопротивления, а также из-за плохого электрического контакта одной из перемычек дроссель-трансфор матора).
В блоке фильтра помещается также дроссель L, предназначенный для защиты путевого реле от перенапряжения при замыкании изолирующих стыков, когда к обмотке путевого реле прикладывается напряжение от питающего конца смежной РЦ. Под действием этого напряжения мог бы повредиться выпрямитель реле. Нормально дроссель L имеет большое сопротивление (примерно 5000 Ом при напряжении 4 В) и не мешает работе реле. С возрастанием напряжения до 12 В и выше сердечник дросселя насыпается, резко падает его сопротивление (до 20 Ом и ниже), обмотка путевого реле шунтируется и избыток напряжения падает на защитный резистор Ra.
При замыкании изолирующих стыков импульсное путевое реле срабатывает от тока смежной РЦ. Чередованием фаз в смежных РЦ защитить одноэлементное реле невозможно. Поэтому для исключения возбуждения сигнальных реле при работе реле Я от тока смежной РЦ применяют схемную защиту, действие которой будет рассмотрено подробно при изучении кодовой автоблокировки переменного тока. В смежных РЦ применяют трансмиттеры разных типов (КПТШ-5 и КПТШ-7).
На станциях при электрической тяге постоянного тока используют рельсовые цепи переменного тока 50 Гц с непрерывным питанием.
На линиях с электрической тягой переменного тока 50 Гц вначале строилась автоблокировка с РЦ переменного тока частотой 75 Гц. Позд-
Рис. 2.12. Схема кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой 2,5 Гц
нее были разработаны РЦ переменного тока частотой 25 Гц (рис. 2.12). Опыт эксплуатации показал, что РЦ, питаемые током частотой 25 Гц, более устойчиво работают, при пониженном сопротивлении балласта, имеют более высокую шунтовую чувствительность, потребляют меньшую мощность. Питание РЦ осуществляется от преобразователя ПЧ-50/25.
Вход преобразователя подключен к сети переменного тока частотой 50 Гц. Под действием тока этой частоты принудительно изменяется индуктивность контура. Вследствие этого на выходе преобразователя возникают незатухающие колебания частотой 25 Гц. Конденсаторы колебательного контура размещены в отдельном блоке КПЧ. На выходе преобразователя могут быть получены напряжения 5—175 В, необходимые для регулировки рельсовой цепи.
Предельная длина рельсовой цепи 2500 м.
Ограничителем РЦ является нерегулируемый резистор сопротивлением 200 Ом. Для согласования аппаратуры с дроссель-трансформатора-ми установлены трансформаторы ПТ на питающем и ИТ на релейном концах. Эти трансформаторы вместе с автоматическими выключателями АВМ-1 обеспечивают защиту аппаратуры и обслуживающего персонала от перенапряжений, которые могут возникать при больших асимметриях тягового тока, например, при обрыве перемычки дроссель-трансформатора. В этом случае происходит насыщение трансформатора ПТ или ИГ, их сопротивление падает, ток в цепи возрастает, срабатывает выключатель АВМ-1, отключая аппаратуру от дроссель-трансформатора, защищая ее от повреждений тяговым током.
Защиту аппаратуры от импульсных перенапряжений, возникающих от воздействия тягового тока и грозовых разрядов, выполняют с помощью разрядников РВНШ-250 или выравнивателей ВК-220.
Рис. 2.13. Схема фильтра ФП-25
Путевое реле от мешающего действия тягового тока и его гармонических составляющих защищено электрическим фильтром ФП-25 (рис.2.13), который настроен для пропускания сигнального тока частотой 25 Гц. Для тягового тока частотой 50 Гц и его гармоник фильтр представляет собой большое реактивное сопротивление. Например, напряжение частотой 50 Гц ослабляется в фильтре более чем в 100 раз. Параллельные колебательные контуры С1-Т1 и С2-Т2 настроены на частоту 25 Гц. Обладая на этой частоте большим сопротивлением, они препятствуют шунтированию тока 25 Гц через контуры. Контур C3-L настроен на частоту 50 Гц и препятствует прохождению тока этой частоты на выход фильтра. Этот контур совместно с конденсатором Сообразуют последовательный резонансный контур для тока частотой 25 Гц, обеспечивая пропускание тока этой частоты на выход фильтра с небольшим затуханием.
На некоторых линиях с электрической тягой переменного тока, ранее оборудованных автоблокировкой, применяют кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц.
На станциях при электрической тяге переменного тока ранее внедрялись и находятся в эксплуатации импульсные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 или 75 Гц. При новом проектировании и строительстве на станциях при любом виде тяги поездов, как правило, применяют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц с путевым реле ДСШ-13А.
2.4.	Осиовые параметры и режимы работы
рельсовых цепей
Основными электрическими параметрами РЦ являются удельное сопротивление рельсов и удельное сопротивление изоляции между ними, называемое также сопротивлением балласта.
Удельное сопротивление рельсов, называемое также сопротивлением рельсов, представляет собой электрическое сопротивление обеих рельсовых нитей (рельсовой петли) с учетом сопротивления стыковых соединителей, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Сопротивление рельсов за
висит от типа рельсов и стыковых соединителей, а также от состояния стыковых накладок и соединителей. Сопротивление рельсов постоянному току составляет 0,3—0,6 Ом/км при штепсельных и 0,1—0,2 Ом/км при приварных стальных стыковых соединителях.
При протекании переменного тока по рельсам, кроме активной составляющей, появляется также индуктивная составляющая сопротивления, т.е. сопротивление рельсов для переменного тока является комплексной величиной. Оно характеризуется модулем и аргументом (фазовым углом). Нормативные значения максимального сопротивления рельсов при медных приварных стыковых соединителях и различных частотах сигнального тока приведены ниже.
Частота, 25 50 50* 50** 75 125 175 225 275 325 375 425 475 725 775 Гц, сигнального тока....
Модуль 0,5 0,8 0,85 1 1,07 1,53 1,97 2,53 3,19 3,74 4,3 4,85 5,4 6,5 7,1 полного сопротивления рельсов...
Фазовый 52 65 60 56 68 70,6 72,6 75,6 77 78 79 79,5 80 80,5 81 угол, град...
*При стальных приварных стыковых соединителях.
** При стальных штепсельных стыковых соединителях.
Удельным электрическим сопротивлением изо-ляд и и (балласта) называется сопротивление, оказываемое току утечки из одной рельсовой нити в другую через балласт и шпалы, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Это сопротивление зависит от качества и состояния балласта и шпал, а также от температуры и влажности воздуха и изменяется от 1 Ом-км (летом после дождя) до 100—150 Ом-км (зимой в сильный мороз). Для всех видов балласта на дорогах СССР установлена единая норма минимального сопротивления изоляции 1 Ом-км. При касании подошвы рельса балласта, наличии гнилых шпал и шпал, пропитанных токопроводящими антисептиками (хлористый цинк), загрязнении балласта, а также при солончаковой почве сопротивление изоляции снижается до 0,5 Ом-км и менее.
На ряде участков дорог из-за пониженного сопротивления балласта происходит нарушение действия автоблокировки. Сопротивление балласта снижается из-за засоряемости и загрязнения верхнего строения пути. Это проявляется прежде всего на участках массовой перевозки минеральных удобрений и солей.
Основными требованиями, предъявляемыми к РЦ, являются: надежное притяжение якоря путевого реле в свободной от подвижного состава
РЦ при непрерывном питании или работа в импульсном режиме при импульсном (кодовом) питании; надежное отпускание якоря или непри-тяжение его (при импульсном питании) путевого реле в случае шунтирования РЦ в любой точке хотя бы одной колесной парой или при лопнувшем рельсе. Различают следующие режимы работы РЦ: нормальный, шунтовой, контрольный, АЛС и короткого замыкания.
Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному состоянию РЦ, путевое реле при непрерывном питании надежно удерживает якорь в притянутом положении, а при импульсном питании надежно срабатывает от каждого импульса в самых неблагоприятных условиях для данного режима. Для нормального режима неблагоприятными являются условия, которые вызывают снижение тока в путевом режиме: минимальное напряжение источника питания, максимальное сопротивление рельсов и минимальное сопротивление изоляции. Если в таких условиях обеспечивается нормальная работа путевого реле, то при всех других условиях (повышение напряжения источника питания, снижение сопротивления рельсов и повышение сопротивления изоляции) она тем более будет обеспечена.
Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. Путевое реле при непрерывном питании надежно отпускает, якорь; при импульсном (кодовом) питании исключается срабатывание реле от импульсов тока. Неблагоприятными условиями для этого режима являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле: максимальное напряжение источника питания, минимальное сопротивление рельсов и максимальное сопротивление изоляции, которое для данного режима в расчетах принимается равным бесконечности, т.е. считается, что отсутствует утечка тока через шпалы и балласт. Если шунтовой режим в этом случае обеспечивается, то при всех других условиях он также будет обеспечиваться.
Резкое снижение тока (напряжения) на реле, при котором обеспечивается надежное отпускание якоря, под действием колесных пар поезда называется шунтовым эффектом, а колесные пары в данном случае — поездным шунтом. Электрическое сопротивление поездного шунта складывается из сопротивления самих колесных пар и переходного сопротивления между бандажами колес и рельсами.
Надежность работы РЦ в шунтовом режиме характеризуется шунтовой чувствительностью, которая выражается максимальным сопротивлением резистора, включение которого между рельсами приводит к отпусканию якоря путевого реле. Шунтовая чувствительность РЦ должна быть не менее 0,06 Ом. При наложении на рельсы испытательного нормативного шунта 0,06 Ом в любой точке РЦ путевое реле должно отпускать якорь (при непрерывном питании РЦ) или не должно перебрасывать якорь (в импульсной РЦ). Для колесной пары установлена норма предельного сопротивления, не превышающая 0,06 Ом.
Действительное сопротивление поездного шунта, создаваемое колес-
ними парами подвижного состава, обычно составляет тысячные доли ома, поэтому РЦ шунтируется скатами поезда, как правило, с большим запасом надежности. При появлении ржавчины на поверхности рельсов или колесных пар, обледенении и загрязнении рельсов, особенно при шунтировании легкими подвижными единицами, сопротивление поездного шунта увеличивается, однако во всех случаях оно не должно превышать 0,06 Ом.
Контрольный режим, или режим поврежденного рельса, соответствует случаю нарушения целости рельсовой нити (лопнувший или изъятый рельс) при свободном ее состоянии. В этом режиме путевое реле не должно притягивать якорь. Неблагоприятными условиями этого режима будут такие, которые приводят к увеличению тока в реле: максимальное напряжение источника питания и минимальное сопротивление рельсов. Однако в отличие от шунтового режима неблагоприятные условия создаются не в случае максимального сопротивления изоляции, а при некотором так называемом критическом его значении. Это объясняется тем, что при ги = °° (отсутствие утечки тока через балласт) в случае лопнувшего рельса или его изъятии нарушается цепь тока для путевого реле и создаются хорошие условия для отпускания якоря путевого реле. При минимальном сопротивлении изоляции напряжение на реле также минимально, а в случае повреждения рельса незначительное снижение тока в реле ^эиводит к прекращению его работы. Неблагоприятные условия создаются при некотором критическом значении сопротивления изоляции, когда при повреждении рельса цепь тока сохраняется (за счет протекания его через балласт) и в то же время сопротивление изоляции достаточно велико.
Режим АЛС создается при вступлении поезда на входной конец РЦ. В этом режиме ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не менее расчетного, необходимого для надежной работы приемных устройств на локомотиве: 1,2 А — при автономной тяге; 2А — при электрической тяге постоянного тока и частоте сигнального тока частотой 50 Гц; 1,4 А — при электрической тяге переменного тока и сигнальном токе частотой 25 или 75 Гц. Неблагоприятные условия этого режима совпадают с неблагоприятными условиями нормального режима, так как в нем также необходимо обеспечивать заданный ток на релейном конце при минимальном напряжении источника питания, максимальном сопротивлении рельсов и минимальном сопротивлении изоляции.
Режим короткого замыкания соответствует моменту шунтирования питающего конца РЦ колесными парами подвижного состава. При этом мощность короткого замыкания при максимальном напряжении источника питания не должна превышать допустимую номинальную мощность источника питания.
Глава 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
3.1.	Регулировка рельсовых цепей
Рельсовые цепи регулируют с целью получения на путевом реле требуемого напряжения, при котором обеспечивается бесперебойная работа цепи во всех режимах. На дорогах СССР применяют постоянную регулировку: правильно отрегулированная РЦ должна устойчиво работать круглый год при любой погоде. Для каждого типа РЦ имеется нормаль, в которой в табличной форме представлены допустимые значения напряжений на путевых реле и питающих концах РЦ перегонов и станций.
Сущность регулировки заключается в том,что в соответствии со схемой и регулировочной таблицей устанавливают необходимое напряжение при нормальных ограничивающих сопротивлениях по концам и заданных коэффициентах трансформации согласующих трансформаторов и дрос-сель-трансформаторов. Необходимо учитывать электрические параметры РЦ, длину, фактическое напряжение источника питания и состояние балласта.
Нормативное значение напряжения на путевом реле и питающем конце каждой РЦ определяют по нормали и устанавливают один раз (при вводе устройств в эксплуатацию или при контрольных регулировочных проверках).
Рельсовые цепи постоянного тока регулируют изменением ограничивающего сопротивления, а переменного тока, как правило, изменением напряжения, снимаемого с вторичной обмотки путевого трансформатора или преобразователя. Регулировку выполняют по регулировочным таблицам нормалей, составленных для различных видов РЦ с учетом их характеристик и условий эксплуатации.
Таблица 3.1
Длина РЦ, м	Сопротивление, Ом		Напряжение,В, на реле при промерзшем балласте *
	питающего конца	релейного конца	
500	2,1	1,6	0,16
500-1000	1,6	1Д	0,2
1000-1500	1,4	0,9	0,24
1500-2000	1,25	0,6	0,28
2000-2250	1,2	0,5	0,29
2250-2500	1,5	0,4	0,31
2500-2600	1,1	0,35	0,32
* При мокром балласте напряжение 0,084 В.
Импульсные РЦ постоянного тока с реле ИР-1-0,3 и ИМШ-0,3 регулируют по табл.3.1 при напряжении батареи 2,2 В.
Кодовые РЦ переменного тока частотой 50 Гц с дроссель-трансфор-маторами и реле ИРВ-110 и ИМВШ-110 регулируют по табл.3.2.
Т а б л и ц а 3.2
Длина РЦ, м	Напряжение на вторичной обмотке ПТ, в	Напряжение, в, при промерзшем балласте		
		на рельсах релейного конца	на зажимах 1-2 ЗБФ-1	на реле
До 500	27	0,4	5,5	4,0
500 - 1 000	43	0,4	6,0	4,4
1 000 - 1 500	65	0,4	6,8	5,1
1500- 2000	95	0,6	8,0	5,7
2000 - 2 250	115	0,6	8,9	6,1
2250 - 2500	140	0,7	9,9	6,6
2500 - 2600	152	0,7	10,4	6,7
Кодовые РЦ переменного тока частотой 25 Гц регулируют по табл. 3.3.
Т а б л и ц а 3.3
Длина РЦ, м	Напряжение, В			
	на выходе ПЧ5О/25	на рельсах релейного конца	на фильтре	на реле
До 500	38	0,33/0,30	7,1/6,6	4,1/3,9
500-1000	54	0,37/0,30	7,9/6,6	4,4/3,9
1000-1500	78	0,42/0,30	9,1/6,6	4,8/3,9
1500-2000	111	0,49/0,30	10,6/6,6	5,4/3,9
2000-2250	132	0,54/0,30	11,6/6,6	5,8/3,9
2250-2500	156	0,59/0,30	12,7/6,6	6,1/3,9
Примечание.В числителе приведены значения при промерзшем, в знаменателе — при мокром балласте.
Регулировочные таблицы (см.табл. 3.1 — 3.3) для перегонных ИХ соответствуют номинальному напряжению источника питания.
При всех видах РЦ колебания напряжения на путевом реле в зависимости от состояния балласта тем больше, чем длиннее РЦ. В импульсных РЦ постоянного тока напряжения на реле при всех условиях эксплуатации должны быть не менее 0,084 и не более 0,32 В. Таким образом, в зависимости от состояния балласта напряжение на путевом реле импульсной цепи может изменяться в 3,8 раза.
Если при измерениях напряжение на путевом реле окажется выше нормы, его нужно отрегулировать до нормативного значения. Если же напряжение на реле окажется ниже нормы, а напряжение на питающем трансформаторе соответствует верхнему пределу нормы, необходимо
тщательно проверить состояние РЦ: исправность стыковых соединителей, состояние балласта, изолирующих стыков, других элементов изоляции, заземлений, перемычек, исправность искровых промежутков и других элементов РЦ, а также подключаемых к ней внешних устройств.
На участках с электрической тягой постоянного тока в РЦ с дрос-сель-трансформаторами пределы изменения напряжения на путевой обмотке значительно меньше, так как стабильность цепи с дроссель-транс-форматорами, имеющими низкое стабильное сопротивление, значительно выше и изменение сопротивления изоляции меньше влияет на напряжение путевой обмотки.
Напряжение на релейном конце изменяется пропорционально напряжению на питающем конце. Если например, напряжение на реле требуется увеличить на 10 %, то для этого необходимо увеличить на 10 % напряжение на питающем конце.
Регулировочные таблицы не могут учесть все особенности каждой РЦ и поэтому рекомендуемые в таблицах значения напряжений являются ориентировочными. Однако не следует превышать верхний предел напряжения, так как повышенное напряжение на путевом реле, обеспечивая надежную работу в нормальном режиме, ухудшает шунтовой и контрольный режимы. При резких изменениях напряжения на путевом реле необходимо проверить исправность всех элементов РЦ и в первую очередь исправность стыковых соединителей.
Рассмотренные выше регулировочные таблицы составлены с учетом минимального нормативного значения сопротивления изоляции рельсовой линии 1 Ом-км. В реальных условиях эксплуатации на отдельных участках сопротивление изоляции ниже установленных норм. Существующие РЦ имеют эксплуатационные запасы, обеспечивающие работоспособность цепи при некотором снижении сопротивления изоляции. В этом случае увеличением напряжения источника питания в ряде случаев может быть достигнуто необходимое минимальное рабочее напряжение на путевом реле. Однако при последующем увеличении сопротивления изоляции напряжение на путевом реле может оказаться выше нормы, определяемой регулировочными таблицами, что недопустимо.
Новые регулировочные таблицы определяют номинальные (при г и = 1 Ом-км) и предельные (при г и < 1 Ом.км) значения напряжения источников питания, при которых обеспечиваются все режимы работы РЦ. Это позволяет обслуживать РЦ как при номинальном, так и при пониженном сопротивлении изоляции (балласта).
В примерной регулировочной таблице (табл.3.4) для перегонных кодовых РЦ переменного тока частотой 50 Гц с дроссель-трансформа-торами ДТ-0,6 на питающем и ДТ-0,2 на релейном концах в зависимости от длны цепи приведено номинальное значение напряжения трансформатора Ц., соответствующее нормативному значению удельного сопротивления изоляции 1 Ом.км,а также предельное (допустимое значение) напряжения трансформатора, определенное из условий обеспечения шун
тового и контрольного режимов. В этой же графе в скобках указано предельное сопротивление изоляции, при котором будет обеспечена работа РЦ.
			Та бл и ц а 3.4	
Длина рельсовой цепи, м	ном	^тпр		UP
1000	70	123 (0,17)	0,44-0,47	3,6-3,9
1500	103	166 (0,25)	0,44-0,54	3,6-4,4
2000	140	208 (0,36)	0,44-0,61	3,6-5.0
Для релейного конца в таблице указаны напряжение на рельсах UK и напряжение на реле Up (переменные).
При регулировке в соответствии с этой таблицей устанавливают напряжение на питающем трансформаторе, соответствующее нормативному сопротивлению изоляции для данной длины РЦ согласно графе t/T ном. При этом напряжение на путевом реле должно соответствовать значению, указанному в графе Up. Если бы сопротивление изоляции рельсовой линии в процессе эксплуатации не снижалось ниже нормы, то отрегулированная РЦ не нуждалась бы в повторной регулировке. На этом заканчивают регулировку большинства РЦ, так как сопротивление изоляции в большинстве случаев соответствует норме.
Однако в некоторых случаях сопротивление изоляции может быть ниже нормативного. Такие РЦ (и только такие) регулируют по предельно допустимому напряжению источника питания, устанавливая напряжение питания согласно графе 1/т пр. В этом случае используют эксплуатационные запасы аппаратуры и схемы по основным режимам, главным образом по шунтовому. Напряжение источника питания не должно превышать предельно допустимое значение. В противном случае при резком увеличении сопротивления изоляции возможно невыполнение шунтового режима (потеря шунта).
Если же в исключительных случаях напряжение источника питания будет временно установлено выше предельно допустимого, необходимо постоянно наблюдать за изменением сопротивления изоляции и при резком его увеличении снижать напряжение источника питания.
С увеличением длины рельсовой цепи регулировочные запасы уменьшаются.
Работоспособность РЦ длиной до 1000 м обеспечивается при снижении сопротивления изоляции до 0,16; 0,17 и 0,18 Ом.км соответственно при частоте сигнального тока 25, 50 и 75 Гц; для РЦ длиной 2000 м при тех же частотах сигнального тока — при сопротивлении изоляции *0,32; 0,36 и 0,42 Ом-км.
Предельная длина в значительной мере зависит от приведенного коэффициента возврата £вн путевого приемника. Так, если £вн = 0,75 (кодовая РЦ), работоспособность РЦ длиной 2000 м при частоте сигнального тока 50 Гц обеспечивается снижением сопротивления изоляции до 0,36 Ом.км. В то же время при £вн = 0,4 (фазочувствительная РЦ) и той же частоте сигнального тока работоспособность обеспечивается, если снизить сопротивление изоляции до 0,6 Ом-км.
В процессе регулировки РЦ не допускается уменьшать сопротивления ограничивающих резисторов ниже допустимых значений, а также изменять коэффициенты трансформации изолирующих трансформаторов и дроссель-трансформаторов, оптимальное значение которых определено с учетом обеспечения всех основных режимов работы цепи.
3.2.	Обслуживание рельсовых цепей
Разработаны технологические карты, регламентирующие технологический процесс обслуживания устройств СЦБ, в том числр- РЦ. В процессе обслуживания периодически проверяют наличие и исправность стыковых соединителей, тяговых соединителей, изолирующих элементов РЦ, шунтовую чувствительность, асимметрию тягового тока, состояние элементов РЦ.
К рельсам соединители приваривают электродуговым, термитным или газопламенным способом. Соединители приваривают к боковой нерабочей грани головки рельса на расстоянии 40 мм от торца так, чтобы их верх был на 15 мм ниже поверхности катания рельса. Необходимым условием надежной приварки соединителей является обязательная зачистка в месте приварки рельсов и обжимного наконечника до металлического блеска.
Один раз в две недели электромонтер проверяет на станции стыковые, стрелочные, междупутные и электротяговые соединители, перемычки от кабельных стоек, путевые ящики и дроссель-трансформаторы. При осмотре проверяют исправность соединителей и перемычек, надежность крепления троса в месте соединения с наконечниками и штепселями, а также крепления их к рельсам и выводам дроссель-трансформаторов; правильность установки стыковых соединителей и состояние мест приварки; правильность укладки и крепления перемычек и междупутных соединителей.
Надежность крепления штепселя к шейке рельса проверяют легким простукиванием молотком головки штепселя сбоку или с торца. Штепсель стыкового соединителя должен выходить на другую сторону шейки рельса, но не должен быть забитым до основания. Болтовое крепление штепселей должно иметь контргайки или пружинные шайбы.
Перемычки от путевых ящиков, кабельных стоек, дроссельные перемычки должны быть прикреплены к шпалам металлическими скоба
ми из проволоки диаметром 4—5 мм. Перемычки в местах перехода под рельсом крепят ниже подошвы рельса на 30—50 мм. У рельсов перемычки укладывают с запасом на случай угона рельса. Для исключения коррозии стальные перемычки и соединители должны быть очищены от грязи и смазаны.
При осмотре изолирующих стыков следует проверить наличие торцовой прокладки, отсутствие наката в торцовом зазоре. Толщина торцовой прокладки должна составлять 5—8 мм. Боковые изолирующие прокладки должны быть целыми и выступать на 4—5 мм из-за металлических накладок.
Элементы изолирующего стыка должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и т.п. Выполняют аналогичный осмотр и проверку изоляции сережек, стяжных полос, стрелочных гарнитур и арматуры обдувки стрелочных переводов. Изолирующие прокладки должны быть исправными, очищены от грязи и надежно закреплены. Все изолирующие детали должны быть типовых форм и размеров.
Заземления устройств СЦБ, присоединяемые к рельсам или среднему выводу дроссель-трансформатора, должны быть правильно уложены и надежно закреплены, заземляющие проводники должны быть изолированы от балластного слоя. Изоляция достигается укладкой их на полушпалах, а также покрытием по всей длине проводника кузбасла-ком. Релейный шкаф и мачта светофора должны быть соединены стальным круглым проводником диаметром не менее 12 мм.
Внешним осмотром проверяют наличие зазора между подошвой рельса и балластом. При деревянных шпалах зазор должен быть 30 мм; при железобетонных шпалах верхняя поверхность балластного слоя должна быть на одном уровне с верхней поверхностью средней части шпал. Один раз в четыре недели электромеханик совместно с дорожным мастером проверяют состояние РЦ и изолирующие элементы измерительным прибором. Изоляцию изолирующих стыков измеряют вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 40 Ом на измеряемой шкале. Вначале измеряют напряжение между рельсами [7р1 (рис.3.1), а затем напряжение между рельсами и накладками 1 и 2 противоположного
Рис. 3.1. Структурная схема проверки изолирующего стыка в двухниточных рельсовых цепях
Накладка 3
Рис. 3.2. Структурная схема проверки изолирующего стыка в однониточных рельсовых цепях
накладка 3
РелиЬ	Релиз
] Накладкой
с накладка 2	?
Ргж4 иргнг\	1цр1нг 1Я?Ж/
Ургн1 {накладка 1 \vp<hi
Up
Рис. 3.3. Структурная схема проверки изолирующего стыка в рельсовой цепи с дроссель-трансформато-рами
рельса С/р1 и t/pl н2. Если £/р1н1 <0,5 t/pl и £7р1 н2 <0,5 t/pl, то изолирующий элемент исправен. Аналогичные измерения производят с Другой стороны изолирующих стыков в соседней РЦ. При полном пробое изоляции напряжение рельс—накладка противоположного рельса будет равно напряжению между рельсами. В этом случае требуется переборка изолирующего стыка. Аналогичные измерения выполняют при проверке изолирующего стыка в однониточных РЦ (рис.3.2). При исправном изолирующем стыке напряжение рельс—накладка противоположного рельса С/р j н t и Up х н 2 должно быть менее половины напряжения между рельсами, т. е. при исправном стыке должны выполняться соотношения t/pl Н1 <0,5 С/р и С/р j н2 <0,5 С7р.
Изолирующий стык в РЦ с дроссель-трансформаторами проверяют по схеме (рис.3.3). При исправном изолирующем элементе здесь также справедливы соотношения С/р1 Н1 < 0,5 С/р; С/р1 н2 <0,5 С/р; С/р2 Н1 < <0,5 <7р;	Цр2н2<0,5 С/р.
Сопротивление изоляции в цепи рельс-накладка можно определить методом вольтметра-амперметра, подключив внешний источник питания к рельсу и накладке через амперметр. По отношению U/I определяют сопротивление изоляции.
На неэлектрифицированном участке неисправный изолирующий стык можно определить, подключив вольтметр между рельсами и кратковременно соединив перемычкой рельсы смежных РЦ по диагонали в свободное от поездов время. Уменьшение показания вольтметра в момент подключения перемычки указывает на неисправность стыка.
Аналогично проверяют изоляцию сережек остряков, стяжных полос и распорок, арматуры обдувки и обогрева стрелок. Сначала измеряют напряжение между рельсами, а затем между каждым рельсом и элементом, изолированным от рельса. Во всех случаях при втором измерении напряжение должно быть ниже, чем при первом (между рельсами).
При проверках РЦ с железобетонными шпалами электромеханик совместно с дорожным мастером внешним осмотром должны проверить отсутствие касания клеммы до закладного болта (зазор должен быть не менее 10 мм), механического разрушения резиновой прокладки и ее смещения, ослабления крепления клемм и закладных болтов, загрязнения в пространстве между закладными болтами и клеммами.
В этом случае при измерении также напряжение между рельсами t/p должно быть выше напряжения между рельсом и болтом противоположной стороны. При полном одностороннем пробое эти напряжения будут равны. При двустороннем пробое РЦ будет замкнута. Зону шпалы с коротким замыканием можно обнаружить с помощью прибора ИСБ-1.
В условиях эксплуатации исправность изолирующих стыков можно определять с помощью вольтметра, подключаемого параллельно изолирующему стыку. Отклонение стрелки вольтметра на шкале 0,3 В указывает на исправность изолирующего стыка.
На работу РЦ влияет состояние балласта и шпал. Когда подошва рельса касается балласта или даже погружена в балласт, сопротивление изоляции может снизиться ниже нормативного значения (1 Ом-км). Расстояние между подошвой рельсов и балластом должно быть не менее 30 мм и поддерживаться работниками службы пути. Сопротивление изоляции особенно ухудшается на участках пути с асбестовым балластом и деревянными шпалами.
На участках с железобетонными шпалами сопротивление изоляции зависит в основном от свойств и состояния элементов, изолирующих рельс от шпалы (резиновые прокладки, изоляционные втулки). Вид и состояние балласта здесь проявляются в меньшей степени.
При регулировке РЦ важное значение имеет правильная оценка удельного сопротивления изоляции. Ранее такую оценку электромеханик производил субъективно на основании профессионального опыта и наблюдений. При этом различались следующие состояния изоляции (балласта): мокрый — 1 Ом-км, влажный — от 1 до 2 Ом-км, сухой — от 2 до 5 Ом.км и сильно промерзший — более 5 Ом-км.
Впоследствии дистанции сигнализации и связи оснастили измерительными приборами ИСБ-1, позволяющими с достаточной для практики точностью измерять сопротивление изоляции в условиях эксплуатации.
Сопротивление изоляции измеряют прибором ИСБ-1 на частоте 5000 Гц. Так как сопротивление изоляции мало зависит от частоты, то принимают, что измеренное значение справедливо и для всех других частот сигнального тока в РЦ.
Результаты проверки РЦ на станции записывают в Журнал технической проверки СЦБ ( форма ШУ-64) один электромеханик или совместно с дорожным мастером при обнаруженных отступлениях от утвержденных норм, а на перегоне — в паспорт сигнальной установки (форма ШУ-62) электромеханик. При отступлениях электромеханик совместно с дорожным мастером оформляют результаты проверки актом, кото
рый предоставляют начальникам дистанций пути и сигнализации и связи.
Исправность искровых промежутков, через которые контактные опоры подсоединяются к рельсам, электромеханик проверяет один раз в три месяца совместно с работниками контактной сети по наличию напряжения на искровом промежутке, возникающем под действием тягового тока. Вольтметр на шкале 100 или 50 В подключают к выводам промежутка. Если при прохождении поездов по участку стрелка вольтметра отклоняется, то искровой промежуток исправен. Неисправные искровые промежутки подлежат замене, так как это может послужить причиной нарушения нормальной работы РЦ.
Перед установкой новых искровых промежутков их проверяют с помощью Мегаомметра и вольтметра на отсутствие короткого замыкания и соответствия уровня пробивного напряжения требуемому (800— 1200 В). Напряжение определяют вольтметром, подключаемым параллельно искровому промежутку.
Один раз в четыре недели на станции и в шесть недель на перегоне электромеханик измеряет напряжение на путевых реле и питающих концах РЦ, которое должно быть в пределях норм, указанных в нормалях на конкретные РЦ. Если измеренное напряжение выходит за пределы допустимых значений, оно должно быть отрегулировано.
Данные измерений электромеханик записывает в паспорт сигнальной установки (ШУ-62) или в Журнал технической проверки устройств СЦБ на станции (ШУ-64).
Один раз в три месяца на участках с электротягой переменного тока измеряют напряжение, создаваемое асимметрией тягового тока, которое между рельсами на релейном конце не должно превышать 2,5 В для двухниточных, 5 В — для однодроссельных и 15 В — для однониточных РЦ.
Один раз в четыре недели электромеханик совместно с электромонтером проверяет станционные РЦ на шунтовую чувствительность наложением испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом. Шунтовую чувствительность однониточных РЦ и параллельных ответвлений разветвленных РЦ, не оборудованных дополнительными путевыми реле, необходимо проверять один раз в две недели. В наличии шунтового эффекта электромеханик убеждается по отпусканию якоря (сектора) путевого реле до размыкания фронтовых контактов или по индикации занятости путевых участков на табло (совместно с дежурным по станции) .
Шунтовая чувствительность значительно зависит от чистоты поверхности головки рельсов, поэтому при проверке необходимо обращать внимание на отсутствие ржавчины, слоя льда, песка, шлака или напрес-совки снега на поверхности головок рельсов. При наличии этих недостатков через начальника дистанции сигнализации и связи и дорожного мастера необходимо принять меры к их устранению, а в Журнале осмотра устройств СЦБ сделать соответствующую запись.
Рельсовая цепь обладает самой низкой шунтовой чувствительностью при высоком сопротивлении изоляции (при промерзшем балласте), так как напряжение на реле в этом случае будет наибольшим. Перед проверкой шунтовой чувствительности следует убедиться в исправности испытательного шунта и наличии на нем отметки о проверке шунта в РТУ. Получив разрешение ДСП на проверку, электромеханик дает указание электромонтеру о наложении шунта на определенную РЦ. К проверке следующей цепи приступают только после окончания проверки предыдущей.
Проверку шунтовой чувствительности двухниточных РЦ выполняют наложением шунта в двух точках: на питающем и релейном концах. В разветвленных цепях шунт накладывают на питающем конце и всех параллельных ответвлениях; в однониточных цепях — через каждые 100 м. В тех случаях, когда из-за ржавчины, обледенения, напрессовки снега и загрязнения головок рельсов возникает опасность, что путь или стрелочный участок, занятый подвижным составом, окажется ложно свободным даже при правильно отрегулированной РЦ, электромеханик должен сделать запись в Журнале осмотра о необходимости очистки или обкатки рельсов и дополнительной проверке дежурным по станции фактической свободности пути или стрелочного участка перед приемом поезда порядком, установленным технико-распорядительным актом (ТРА) станции.
Шунтовая чувствительность перегонных РЦ, где рельсы накатаны до блеска и нет ответвлений, обеспечивается достаточно надежно, поэтому перегонные РЦ не проверяют на шунтовую чувствительность. Шунтирование РЦ проходящими поездами при техническом обслуживании автоблокировки проверяют по смене сигнальных показаний на проходных светофорах.
Два раза в год, а также при переключении питающих проводов, замене кабеля в РЦ постоянного тока проверяют чередование полярности тока поочередным включением вольтметра по обе стороны изолирующих стыков. Полярность тока в смежных РЦ должна быть разной. В РЦ числовой кодовой автоблокировки частотой 25, 50 и 75 Гц чередование фаз тока в смежных РЦ не требуется, так как защита сигнальных реле от ложного возбуждения при работе путевого реле от источника соседней РЦ осуществляется схемой дешифраторной ячейки. Действие защиты проверяют при занятой РЦ и замыкании изолирующих стыков. Сигнальные реле Ж и 3 при работе путевого реле в кодовом режиме в этом случае не должны возбуждаться.
Чередование мгновенных полярностей в РЦ переменного тока с непрерывным питанием проверяют вольтметром.
В двухниточных РЦ переменного тока без дроссель-трансформаторов чередование фаз проверяют измерением напряжения (рис.3.4,а). Если U3 > Ux и U3 > U2, то чередование сделано правильно. В этой схеме при первом и втором измерениях определяют напряжение в РЦ Ш и ЗП, а при третьем — по обе стороны любого изолирующего стыка, 81
I)
Рис. 3.4. Схема проверки чередования фаз в двухниточной и однониточной рельсовых цепях
что и обусловливает приведенные выше соотношения напряжений. Указанные неравенства проявляются в наибольшей степени, если напряжения в смежных РЦ примерно одинаковы, что имеет место в случае размещения на стыках смежных РЦ однотипных приборов (реле—реле или трансформатор—трансформатор). Такое размещение делают в РЦ с одноэлементными путевыми реле. Если же на стыке размещают разнотипные приборы (реле—трансформатор), то эти неравенства проявляются менее заметно, так как напряжение на питающем конце значительно превышает напряжение на релейном, особенно в длинных цепях.
В смежных РЦ с дроссель-трансформаторами (рис .3.4Д) при измерении напряжения f/j складываются напряжения на полуобмотках дрос-сель-трансформаторов, средние точки которых объединены. Напряжения Ц и Ц являются разностью напряжений на соответствующих полуобмотках дроссель-трансформатора, поэтому чередование фаз выполнено правильно, если > U^. В одно ниточных РЦ (рис.3.4,в) при правильном чередовании фаз должны выполняться неравенства U3 < Ux и U3 < U2.
При стыковании двух однониточных или двух двухниточных РЦ, питаемых от одной фазы, чередование полярности можно проверять индикатором проверки чередования полярности ИП ЧП.
Два раза в год электромеханик совместно с электромонтером должны измерять кодовый ток АЛСН. Кодовый ток в рельсах входного конца должен быть не менее: 1,2 А на участках с автономной тягой; 2 А — на участках с электрической тягой постоянного тока; 1,4 А — на участках с электротягой переменного тока. В РЦ переменного тока, кодируемых с питающего конца, в процессе эксплуатации, как правило, нет необходимости измерять ток АЛСН. Его нормативное значение должно обеспечиваться, если напряжение на путевом реле соответствует установленным нормам. Поэтому ток АЛСН необходимо измерять только при кодировании с релейного конца и в РЦ постоянного тока, в которых переменный ток применяют только для работы АЛСН.
В РЦ без дроссель-трансформаторов ток АЛСН можно измерять непосредственно амперметром, включая его между рельсами, по шкале не менее 3 А. Чем меньше внутреннее сопротивление амперметра, тем точнее результат измерения. Если внутреннее сопротивление амперметра не более 0,1 Ом, погрешность измерения не превышает 5 %.
В рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами, особенно с низким сопротивлением (ДТ-0,2), сопротивление основной обмотки сравнимо с внутренним сопротивлением амперметра, что приводит к занижению значения измеренного тока по сравнению с фактическим. Поэтому в этих РЦ кодовый ток измеряют, подключая амперметр к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора, ток АЛСН
7АЛС = л/изм >
где П - коэффициент трансформации.
Кодовый ток может быть измерен также с помощью нормативного шунта и вольтметра. Измерив напряжение на шунте Um, наложенном на рельсы,определяют ток АЛСН/алс = Цц/0,06.
Ток АЛСН можно измерять косвенно индукционным методом с помощью клещей типа Ц-91. Ток АЛСН на локомотиве измеряют вольтметром с большим внутренним сопротивлением, подключенным к локомотивным катушкам. Зная соотношения между током в рельсах и напряжением, наводимым на приемных катушках при различных частотах сигнального тока, определяют кодовый ток. Точность измерения в последних двух случаях невысокая.
При всех способах измерения инерционность стрелки измерительных приборов приводит к погрешности измерений. Приборы с механическими арретирами также дают погрешность, поскольку установка арретира зависит от субъективных факторов. Поэтому нужно вводить поправочные коэффициенты для определения истинного значения тока, причем эти коэффициенты для разных типов приборов различны. Они зависят от вида передаваемого кода (КЖ, Ж и 3). Более точно можно измерить ток АЛСН, используя различные приставки к приборам. Принцип действия приставок основан на накоплении конденсатором энергии измеряемых импульсов.
В некоторых случаях оказывается возможным измерять непрерывный ток АЛСН, шунтируя, например, контакт трансмиттерного реле. Однако это связано с дополнительными трудностями, поскольку измерение должны производить два работника.
Два раза в год электромеханик совместно с электромонтером проверяет также состояние кабельных стоек и путевых коробок. Их окраску и заливку кабельной массой производят по необходимости. При проверке дроссель-трансформаторов обращают внимание на уровень масла и отсутствие в нем воды, а также на отсутствие сообщений обмоток с корпусом, на надежность крепления перемычек дросселя к выводам; масло должно закрывать ярмо дросселя. Коэффициент трансформации дроссель-трансформатора ДТ-0,2 на релейном конце должен быть равен 17, т.е. включены зажимы 2 и 4 дополнительной обмотки (см.рис.2.7).
Если в корпус дроссель-трансформатора попала вода, то масло сливают, обмотки просушивают и вновь заливают масло. Отсутствие
сообщения между основной обмоткой и корпусом проверяют по отклонению стрелки вольтметра, а сопротивление изоляции дополнительной обмотки относительно корпуса для вновь устанавливаемого дроссель-трансформатора (норма 25 МОм) мегаомметром. Периодически перебирают и зачищают зажимы дроссельных перемычек и выводы дроссель-трансфо рматоров, так как в месте контакта со временем появляются окислы и загрязнения, приводящие к повышению переходного сопротивления, что может привести к их перегреву и выходу из строя перемычек.
3.3.	Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей
Работы по техническому обслуживанию РЦ выполняют непосредственно на железнодорожных путях в интервалах между движением поездов, т.е. в зоне повышенной опасности. Поэтому при выполнении работ необходимо соблюдать особую осторожность, контролировать возможное приближение поезда и выполнять правила техники безопасности, относящиеся непосредственно к технологическому процессу.
Идти к месту работы на перегоне следует по обочине земляного полотна или в стороне от путей (на двухпутных участках навстречу правильному направлению движения поездов). На станции надо идти по широкому междупутью, внимательно следя за поездами, или по обочине земляного полотна. Маршруты прохода по станции обозначены специальными указателями. Пути переходят только под прямым углом по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись в отсутствии приближающихся поездов. Нельзя переходить пути перед приближающимся составом, а также сразу после его прохода: по соседнему пути может приближаться встречный поезд. Когда требуется перейти путь, занятый составом, следует пользоваться тормозными площадками. Обходить вагоны надо на расстоянии не менее 5 м. При переходе путей не следует наступать на рельсы. Во время работы на И! необходимо проявлять особую бдительность. Сходить с пути требуется не менее чем за 500 м от приближающегося поезда. Отходить следует за кювет или на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, а на линиях скоростного движения — не менее 4 м. При пропуске путевого струга отходить надо на расстояние 10 м.
Осматривая РЦ на стрелочных участках, нельзя становиться на головку рельса, ставить ногу между рамным рельсом и остряком или в желоб стрелочной крестовины.
Устройства обслуживают в различных условиях эксплуатации (наличие заземленных конструкций, токопроводящих полов, влажности и т.п.), поэтому при использовании электрифицированного инструмента
он должен содержаться в полной исправности, чтобы исключить поражение электрическим током.
Переносные электроприборы, используемые в сырых помещениях и других местах, где работающий находится на земле или соприкасается с заземленными приборами, рассчитывают на напряжение, не превышающее 36 В. Вводы питающих проводов электрифицированного инструмента должны быть надежно закрыты и изолированы.
При работах необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками, а в сырых помещениях и на земле, кроме того, надевать резиновые галоши или становиться на резиновые коврики или деревянные решетки на изоляторах. Корпуса электрических машин, трансформаторов, кабельных ящиков, кабельных муфт и т.п. обязательно заземляют.
Монтажные работы в путевых коробках, дросселях и на других приборах РЦ, находящихся под напряжением, а также замену заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них следует производить в диэлектрических перчатках или инструментом с изолированными ручками, находясь на изолирующем материале.
Не разрешается отключать от рельса перемычки дроссель-трансформатора без предварительного соединения рельсов со средней точкой дроссель-трансформатора смежной РЦ, а также отключать среднюю точку или нарушать иным способом непрерывность цепи тягового тока по рельсам. Если по характеру работ невозможно выполнить эти требования, то отключать перемычки дроссель-трансформатора можно только после снятия напряжения контактной сети.
При замене изолирующего трансформатора на участке с электрической тягой переменного тока запрещается разрывать цепь обмотки высокого напряжения (первичной) без предварительного отключения или замыкания накоротко обмотки низкого напряжения, соединенной с дроссель-трансформатором или рельсами, так как в режиме холостого хода напряжение от воздействия тягового тока значительно возрастает.
Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расЬоло-женных в непосредственной близости от частей контактной сети и отсоединенных от рельсов отсасывающих фидеров.
На линиях с электрической тягой должны быть заземлены релейные шкафы, мачты светофоров, сигнальные и стрелочные централизаторы и другие аппараты, металлические (свинцовые, алюминиевые) оболочки и броня сигнальных кабелей. Сопротивление заземления не должно превышать 10 Ом. Броню и оболочки кабелей соединяют с отдельным заземлителем.
Работы, связанные с возможным прикосновением к броне, оболочке и незаземленным жилам действующего кабеля, необходимо выполнять в диэлектрических перчатках и ботах. Работы по монтажу и ремонту кабеля на линии, а также все работы во вводно -кабельных шкафах необхо
димо выполнять в комбинезоне с рукавами, застегнутыми у кистей рук, и в головном уборе. При снятии с кабеля джута, брони и при его прокладке или откопке поверх диэлектрических перчаток надевают хлопчатобумажные рукавицы, которые должны быть короче диэлектрических.
Перед вскрытием оболочки кабеля броню необходимо заземлить изолированным многожильным проводом. Жилы кабеля до начала работы с ними также заземляют. Отсутствие напряжения на оболочке кабеля проверяют индикатором с неоновой лампочкой или вольтметром.
Чтобы избежать травмы электрическим током, который наводится в длинномерных рельсах, на участках с электрической тягой переменного тока плети длиной 400 м и более заземляют, соединяя их в середине перемычкой из медного провода с площадью поперечного сечения не менее 50 мм2 с одной из рельсовых нитей.
Раздел II. НАПОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА СЦБ
Глава 4. ОСНОВЫ СИГНАЛИЗАЦИИ
И СИГНАЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
4.1.	Сигнализация — средство регулирования
и обеспечения безопасности движения поездов
Сигнализацию на железнодорожном транспорте используют для передачи при помощи условных знаков (сигналов) определенной информации. При следовании поездов и маневровой работе сигнализация содержит указания о допустимой скорости движения, обеспечивая тем самым безопасность и четкую организацию движения.
По способу восприятия сигналы делят на видимые и звуковые. Система видимых и звуковых сигналов, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых зти сигналы подаются, описаны в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть четким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.
Основными сигнальными цветами являются зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости; красный, требующий остановки. Эти цвета выбраны потому, что они наиболее контрастны, безошибочно воспринимаются при любых атмосферных явлениях днем и ночью, а также отличаются от цветных огней осветительных установок.
Красный цвет обладает резкой контрастностью по отношению к любому цвету, к окружающему фону и хорошо воспринимается при сильных и слабых освещенностях. Зеленый цвет обладает наибольшим отличием от красного и достаточно резко отличается от белого цвета. При маневровой работе применяют лунно-белый цвет, разрешающий маневры, и синий — запрещающий.
Сигнал может быть в виде светофорной головки с овальным или ромбовидным щитом, цветного диска или щита, светового указателя, фонаря с цветным огнем, цветного флажка.
Положение сигнала определяется его назначением, например, при трехзначной автоблокировке у проходных светофоров красный сигнал в светофорной головке размещают в нижней части, а желтый — в верх
ней; при четырехзначной блокировке красный сигнал находится между желтым и зеленым; у маршрутного светового указателя сигнал подается вертикальной или наклонной полосой, в виде цифр и букв. Все сигналы устанавливают с правой стороны по ходу движения. Они предназначаются для восприятия с определенного расстояния. Число сигнальных показаний характеризуется сочетанием нескольких сигнальных знаков. У светофоров различают нормально горящие сигнальные огни, нормально негорящие, непрерывно горящие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие). Мигающие огни светофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыв 0,5 с. У переездных светофоров продолжительность горения и перерыва составляет 0,75 с. Основным сигнальным прибором в устройствах СЦБ является линзовый светофор, который в светлое и темное время суток подает сигналы цветными огнями (сигнал круглосуточного действия).
Светофорная сигнализация строится на скоростном принципе, при котором машинист при ведении поезда в любой момент знает допускаемую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа — основной и предупредительный. Основной приказ устанавливает допустимую скорость проследования данного светофора. Предупредительный сигнал сообщает об открытом или закрытом состоянии следующего светофора или особом условии движения. Светофорная сигнализация предусматривает использование в движении двух крайних значений скорости и ряд промежуточных скоростей, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимальная допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов и нулевая, требующая остановки. Максимально допустимые на сети железных дорог скорости движения поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливает МПС: 140 км/ч — для пассажирских; 120 км/ч - для рефрижераторных; 100 км/ч — для грузовых порожних; 90 км/ч — для грузовых груженых. На станциях с ключевой зависимостью при помощи контрольных замков скорость движения поездов не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 60 км/ч для грузовых.
Значение сигнальных огней независимо от места установки светофоров и их условное обозначение приведены в табл.4.1.
Т а б л и ц а 4.1
Цвет
Условное обозначение
Основное значение
Предупредительное значение
Зеленый
О
Движение с установлен- Следующий по ходу дайной скоростью	жения светофор открыт
Окончание табл. 4.1.
Цвет	Условное обозначение	Основное значение	Предупредительное значение
Зеленый		Движение на станцию	Следующий светофор от-
мигающий Один желтый мигающий	О	по главному пути с установленной скоростью Разрешается движение с установленной скоростью	крыт, но требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч Следующий светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью
Один желтый		Движение с готовностью остановиться	Следующий по ходу-движения светофор закрыт
Два		Проследование светофо-	Поезд следует с откло-
желтых, из них верхний мигающий		ра с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч)	нениемпо стрелочному переводу, следующий светофор открыт
Два желтых		Проследование светофора с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч) и с готовностью остановиться у следующего светофора	Поезд следует с отклонением по стрелочному переводу
Три желтых Зеленая		Разрешается моторвагонному поезду следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и скоростью не более 25 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем Загорается при включе-	Следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом Поезд следует с откло-
светящаяся полоса		нии сигнальных огней для разрешения следования на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь	нением по стрелочному переводу с маркой крестовины 1/18
Один красный	•	Стой! Запрещается проезжать сигнал	Сигнал абсолютного значения
Один луннобелый, мигающий	12	Разрешается проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч	Особая бдительность и готовность остановиться в случае препятствия для движения
На восприятие сигнала оказывает влияние степень прозрачности атмосферы, яркость сигнала, контрастность между воспринимаемым сигналом и фоном, на который проектируется сигнал, а также состояние глаз человека.
К перегонным устройствам на железных дорогах в зависимости от размеров движения и условий работы относятся автоматическая блокировка с локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем; полуавтоматическая блокировка. На участках с полуавтоматической блокировкой могут находиться железнодорожные станции с ключевой зависимостью стрелок или с электрической централизацией. Далее будут рассмотрены малые станции с ключевой зависимостью стрелок.
ч.2.	Классификация светофоров
Светофоры применяют при автоматической и полуавтоматической путевой блокировке, а также при электрической централизации на станции и при ключевой зависимости стрелок. Светофор является постоянным сигналом и устанавливается для ограждения пунктов, требующих такого ограждения.
У станционных светофоров нормальным показанием является запрещающее показание. Открывается светофор действием дежурного по станции на пульте управления; закрывается автоматически после проследования светофора поездом или дежурным по станции действием на пульте управления. Входные и выходные светофоры могут при нажатии на пульте специальной кнопки переводиться на автоматическое действие. Это значит, что после прохода его поездом и освобождения пути за светофором на светофоре автоматически загорается разрешающее показание. Если специальную кнопку отжать от пульта, то светофор переключается на полуавтоматическое действие.
При автоматической блокировке проходные светофоры на перегонах нормально находятся в открытом положении. При проследовании светофора поездом он автоматически закрывается. После освобождения блок-участка, находящегося за таким светофором, он вновь открывается автоматически (блок-участок — часть межстанционного перегона, ограниченная проходными светофорами или проходным светофором и станцией).
По значению светофоры делят на основные и предупредительные. К основным относятся входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия, заградительные, маневровые и горочные светофоры. К предупредительным относятся повторительные и локомотивные светофоры. Предупредительные сигналы оповещают о показании основных или ограждают места, требующие остановки при опасности для движения.
По районам применения светофоры делят на перегонные, станционные, горочные и локомотивные.
К перегонным относятся проходные, прикрытия, заградительные (могут быть на станции) и предупредительные светофоры. Проходные светофоры подают сигналы, разрешающие или запрещающие поезду следовать с одного блок-участка (при автоблокировке) или межпостового перегона (при полуавтоматической блокировке) на другой. При автоблокировке в установленном направлении движения проходные светофоры имеют нормальное показание - разрешающее, на перегонах путей с двусторонним движением в неустановленном направлении проходные светофоры нормально не имеют показаний. При полуавтоматической блокировке проходные светофоры нормально имеют запрещающее показание.
Светофоры прикрытия используют для ограждения мест пересечений железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, для ограждения разводных мостов, а также участков путей, проходимых с проводником.
Заградительные светофоры требуют остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и в обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станции. Заградительные светофоры относятся к нормально негорящим светофорам.
Предупредительные светофоры подают сигналы, заблаговременно оповещающие о показаниях входного, проходного, заградительного светофоров или светофора прикрытия.
К станционным относятся входные, выходные, маршрутные, повторительные и маневровые светофоры.
Входной светофор разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию, а выходной - со станции на перегон.
Маршрутный светофор разрешает или запрещает поезду проследовать из одного района станции в другой.
Повторительный светофор оповещает о разрешающем показании выходного или маршрутного и о показаниях горочного светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается. Повторительные светофоры относятся к нормально негорящим светофорам.
Маневровый светофор подает сигналы, разрешающие или запрещающие маневровые передвижения по станции.
Горочный светофор разрешает или запрещает роспуск вагонов с горки при расформировании прибывших на сортировочную станцию поездов. Локомотивный светофор разрешает или запрещает поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждает о показании путевого светофора, к которому приближается поезд.
По конструкции светофоры разделяют на мачтовые, мостиковые, консольные и карликовые .
У мачтового светофора сигнальная головка помещается на мачте; у мостикового и консольного — соответственно на кронштейнах мости-
ка и консоли, а у карликового - на бетонном основании. Мачтовые, мостиковые и консольные светофоры устанавливают на перегонах и станциях, а карликовые — только на станции. Благодаря низкому расположению сигнальной головки карликовые светофоры размещают в тех местах, где габарит между путями мал. Поэтому эти светофоры применяют в качестве выходных с боковых путей, маневровых, а также входных, предназначенных для приема поездов по неправильному пути. Мостиковые и консольные светофоры используют в тех случаях, когда по условиям габарита и местных условий невозможна установка светофорных мачт в междупутье на перегонах и станциях. Мачтовые светофоры устанавливают в качестве поездных на главных путях станций двухпутных участков в правильном направлении, а также на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч. В качестве мачтовых используют групповые светофоры, горочные и их повторители; маневровые светофоры с подъездных путей, если длина путей более 500 м или видимость карликового светофора менее 200 м. Поездной светофор, мачтовый или карликовый, может иметь лунно-белый огонь, разрешающий производство маневровой работы в районе станции.
По типу светофорной головки различают линзовые и прожекторные светофоры. У линзового светофора каждому цветному сигнальному огню соответствует отдельная оптическая система, а у прожекторного одна оптическая система подает последовательно три различных цветных огня. Преимущественное применение имеет линзовый светофор. Использование прожекторных светофоров зависит от климатических условий, влияющих на работоспособность подвижной рамки со светофильтрами. Для повышения надежности прожекторным светофором управляют по схемам с контролем возвращения рамки со светофильтрами из разрешающего положения в красное после проезда светофора поездом.
4.3.	Места установки и сигнализация светофоров
На перегонах и станциях светофоры размещают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути с соблюдением габарита приближения строений. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, можно располагать и с левой стороны по направлению движения. На прямых участках пути вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных линий мачтовые светофоры располагают на перегонах и станциях на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути до выступающих частей светофора. В особо трудных условиях это расстояние может быть 92
уменьшено до 2700 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Мачтовые светофоры в междупутье на станции устанавливают на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути. Карликовые светофоры при высоте не более 1100 мм (считая от уровня головки рельса) размещают на расстоянии 1920 мм от оси пути до края фундамента светофора. При установке светофоров на кривых участках пути это расстояние увеличивают.
Входные светофоры располагают не ближе 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. По противо-шерстной стрелке подвижной состав проходит в направлении от остряков к крестовине, а по пошерстной — от крестовины к острякам.
Место установки входного светофора определяют с учетом наилучшей видимости сигнала с приближающегося поезда, легкости трогания поезда после остановки у запрещающего сигнала, обеспечения тормозного пути на участке между входным и выходным светофорами по главному пути.
На участке с электротягой входные светофоры размещают перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Поэтому расстояние от входного светофора до входного стрелочного перевода должно быть не менее 300 м.
Для приема на станцию поездов, подталкивающих локомотивов, и хозяйственных поездов, следующих с перегона по неправильному пути, входные светофоры можно устанавливать с левой стороны по направлению движения при отсутствии габарита для установки их с правой стороны.
На участках с электротягой переменного тока при размещении светофора перед нейтральной вставкой должна быть обеспечена скорость входа на нейтральную вставку не менее 20 км/ч для проследования сигнального знака Включить ток со скоростью не менее 10 км/ч. Первый светофор за нейтральной вставкой по направлению движения поездов устанавливают на расстоянии от знака Включить ток, как правило, не менее 300 м для возможности остановки поезда, проследовавшего нейтральную вставку, у светофора. При размещении нейтральных вставок перед входными стрелками станции входные светофоры устанавливают, как правило, на расстоянии не более 400 м от этих стрелок.
Выходные светофоры устанавливают для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива. Групповые выходные светофоры можно устанавливать для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Показания выходных светофоров зависят от системы сигнализации, принятой для движения поездов по перегону (двух-, трех- или четырехзначная), от направления установленного маршрута на станции, а также свободное™ или занятости путевых участков перегона.
Рис. 4.1. Сигнализация светофоров при автоблокировке
На входных (маршрутных) и выходных светофорах с главных путей на двухпутный участок с автоблокировкой во избежание задержки поездов при невозможности из-за неисправности устройств СЦБ открыть светофор вместо выдачи машинисту специального разрешения применяют мигающий пригласительный сигнал — один лунно-белый огонь. Пригласительный сигнал применяют также на выходных светофорах с боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, а также на выходных светофорах с боковых путей при удалении их на расстояние 600 м и далее от помещения ДСП или места нахождения работника, вручающего разрешение, на бланке зеленого цвета на проследование закрытого выходного светофора.
Проходные светофоры устанавливают на границах блок-участков при автоблокировке или межпостовых перегонов при полуавтоматической блокировке. При полуавтоматической блокировке перед входными и проходными светофорами размещают предупредительные светофоры. При автоблокировке каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. На проходных светофорах при автоблокировке (кроме предвходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешительного сигнала в виде буквы Т.
При автоблокировке с трехзначной сигнализацией (рис. 4.1,л) красный огонь на светофоре 4 появляется, когда головная часть поезда проезжает этот светофор. На впереди стоящем светофоре 2 имеется зеленый огонь. Когда хвостовая часть поезда полностью проследует светофор 4, появляется желтый огонь на светофоре 6. Тогда светофор 8 будет иметь зеленое показание. Машинист следующего поезда при подходе к светофору 8 знает, что впереди свободны не менее двух блок-участков и уверенно ведет поезд с установленной скоростью. При четырехзначной сигнализации (рис. 4.1, б), кроме сигнальных показаний красный, желтый и зеленый, добавляется четвертое — одновременно горящие желтый и зеленый огни. Светофор 6 имеет желтый огонь, показывающий, что впереди свободен только один блок-участок. Светофор 8 имеет желтое с зеленым показание, означающее сво-
ПЛБ
" 'I
а)
пч
б)
зп
in
in
ЧП
Стой
(^пз
5—
ВО ¥4
Пропуск по 1П
Пропуск по ЧП
Пропуск по 1П
Пропуск по'ЗП
Прием на 1П
6
Арием ни ЧП
Рис. 4.2. Сигнализация предупредительно-
го, входного и выходных светофоров станции на участке с полуавтоматической блокировкой
ооч^
.V Z
ПЛБ
бедность двух блок-участков. При зеленом показании светофора 10 имеется контроль свободное™ не менее трех блок-участков. Четырехзначная сигнализация при автоблокировке вводится на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов по перечню, устанавливаемому МПС.
На участке с полуавтоматической блокировкой (рис. 4.2) входной светофор 4 закрыт, желтый огонь предупредительного светофора П4 разрешает движение с готовностью остановиться у входного закрытого светофора 4. При неисправности входного светофора и невозможности открытия его на разрешающее показание движение на станционные пути допускается по пригласительному сигналу — лунно-белому мигающему огню (рис. 4.2, а). Желтый или зеленый огонь на входном светофоре 4 (рис. 4.2, б) означает, что поезд принимается на главный путъПП в первом случае с уменьшенной скоростью, так как выходной светофор 42 закрыт, а во втором — выходной светофор 42 открыт на зеленое показание, и поезд может проследовать по главному пути ППс установленной скоростью. Предупредительный светофор П4 вместо желтого имеет зеленый огонь.
При приеме поезда на боковой путь 4П входной светофор имеет показание два желтых огня (рис. 4.2, в), если выходной светофор 44 закрыт, или два желтых огня, из них верхний мигающий — если светофор 44 имеет зеленое показание. Предупредительный светофор имеет показание желтый мигающий огонь.
На выходном светофоре Н1 установлена зеленая полоса (рис. 4.2,г) потому, что стрелочный перевод 6 с крестовиной пологой марки 1/18 входит в маршрут отправления с пути I П. Если выходной светофор Н1 будет иметь два желтых огня и зеленую светящуюся полосу, то на входном светофоре появится зеленый мигающий огонь. Входной светофор Н и предупредительный ПН будут иметь такое же показание, как показано на рис. 4.2, в в случае приема поезда на боковой путь ЗП (рис. 4.2, д). При повреждениях в электрических цепях устройств СЦБ светофоры автоматически принимают запрещающее показание, а предупредительные — показание, соответствующее запрещающему показанию основных светофоров.
4.4.	Дальность видимости сигнального огня
Четкая организация и безопасность движения поездов зависят от максимальной дальности видимости машинистом сигнального огня путевого светофора и наблюдения за ним во время движения до подхода к светофору. Поэтому все светофоры имеют светосигнальное устройство, обеспечивающее максимальную дальность видимости. В состав светосигнального устройства входят оптическая система, светофильтр и экономичная электрическая лампа.
Рис. 4.3. Схемы оптических систем
Оптическая система концентрирует световой поток источника света в нужном направлении, позволяет снизить мощность источника света и увеличить дальность светового изображения. В оптических системах используют явления преломления света, благодаря чему возрастает сила света в нужном направлении, так как световое изображение наблюдается не в виде светящейся поверхности источника света, а в виде световой поверхности всей линзы или зеркала. Достижение этой цели увеличением мощности источника света экономически невыгодно, так как сами источники света излучают свет во все стороны.
Различают три вида оптических систем — линзовую, рефлекторную (отражательную) и прожекторную.
Линзовая оптическая система (рис. 4.3, а) состоит из собирательной линзы и источника света, помещенного в главном фокусе линзы F. Линза представляет собой прозрачное тело, ограниченное двумя гладкими поверхностями: с одной стороны плоской, а с другой — выпуклой (одновыпуклая линза). Лучи источника света, падающие на поверхность линзы, преломляются дважды — при входе и выходе из нее и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси. В оптической системе изменяется направление распространения световых волн при переходе их из одной среды в другую. Преломление волн возникает из-за различия скорости распространения волн в этих средах. Такую оптическую систему используют в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей. Для увеличения коэффициента усиления применяют короткофокусные линзы с большим углом охвата светового потока источника света.
Рефлекторная (отражательная) оптическая система (рис. 4.3, б) состоит из вогнутого собирающего сферического зеркала, в главном фокусе F которого на оптической оси размещают источник света. При использовании параболического зеркала световые лучи источника света, падающие на зеркальную поверхность, отражаясь, направляются параллельным лучом света вдоль оптической оси. Рефлекторная оптика обладает большим коэффициентом усиления за счет увеличенного угла охвата. Ее серьезным недостатком являются возможность возникновения мощного отраженного луча, например солнечного, вследствие чего при выходе из строя источника света появляется ложный световой поток.
Прожекторная оптическая система (рис. 4.3, в) объединяет в себе линзовую и отражательную оптику. Она состоит из эллипсоидного отражателя, имеющего два фокуса F\ и F2, и линзы. Источник света помещается в фокусе Fx. Световые лучи, отражаясь от зеркальной поверхности отражателя, концентрируются в фокусе F2y падают на поверхность линзы и после преломления направляются вдоль оптической оси. Цветной световой луч можно получить, если в фокусе F2 поместить светофильтр. Прожекторная оптика имеет большой коэффициент усиления благодаря большому углу охвата светового потока источника света и используется в прожекторных светофорах.
Белый свет состоит из смеси лучей всех длин волн видимого спектра цветов. Каждой длине волны соответствует определенный цвет излучения. Например, у фиолетового цвета длина волны составляет 400— 450 м, а у красного - 620 — 750 нм. При равных условиях красный цвет распознается раньше, т.е. с большего расстояния, чем фиолетовый.
Для получения сигнальных огней разного цвета используют светофильтры красного, зеленого, желтого, синего и лунно-белого цветов. С помощью светофильтров изменяют спектральный состав излучения, распространяющегося от источника света. Например, красный светофильтр пропускает все лучи своего цвета и некоторую часть лучей оранжевого цвета, длина волны которого гранична с длиной красного цвета. Лучи источника света, не прошедшие через светофильтр, поглощаются его средой. Это поглощение зависит от химического состава светофильтра, его физических свойств и толщины. Светофильтры изготовляют в виде линз и стекол. Линзы могут быть длиннофокусными и короткофокусными. С целью уменьшения размеров, увеличения угла охвата светового потока источника света и повышения коэффициента использования светового потока в линзовых светофорах устанавливают ступенчатые светофильтры-линзы типа СЛ класса А красного, желтого, зеленого, синего и лунно-белого цветов. Ступенчатые линзы имеют меньший вес и являются дешевыми.
В оптических системах линзового светофора используют светофильтры-линзы диаметром 139 мм (рис. 4.4, а) с восемью зонами 1 концентрации светового потока, изготовляющиеся путем прессования стеклянной массы в пресс-формах.
Для прожекторных светофоров светофильтры изготовляют в виде плоского цветного стекла с металлическими ободками 1 (рис. 4.4, б) диаметром 26,5 мм и толщиной 2 мм. Зеленый светофильтр состоит из двух половинок. Используемые стекла для светофильтров являются термически стойкими и при изменении температуры на 50° С не дают трещин. В сигнальных устройствах нужно применять такие светофильтры, которые не имеют сколов, выемок, трещин, воздушных пузырей внутри стекла и царапин на поверхности.
Светофорные лампы являются маломощными низковольтными источниками света с точечным устройством тела накала и прецизион-
Рис. 4.4. Типы светофильтров
ным (особо точным) цоколем. Применяют одно- и двухнитевые лампы для линзовых светофоров.
Однонитевая лампа состоит из вольфрамовой нити накала (спирали), стеклянной колбы, на которой мастикой укреплено основное латунное кольцо и припаянное к нему латунное установочное кольцо со штырьками для фиксации в ламподержателе. Один вывод спирали (контакт) находится в центре цоколя лампы, а другой контакт — на основном кольце. Лампы рассчитаны на напряжение 12 В и мощность 15 Вт (ЖС12-15),25 Вт (ЖС12-25), 35 Вт (ЖС12-35) и предназначены для использования в линзовых комплектах с горизонтальным расположением ламподержатеЛя (вертикальная установка лампы). Срок службы ламп более 1000 ч.
Двухнитевая светофорная лампа (рис. 4.5) отличается двумя нитями накала — основной О и резервной Р, меньшими габаритными размерами и устройством цоколя. Общий вывод (контакт) от основной и резервной спиралей находится на корпусе цоколя, а два других контакта — в его центре. Установочное (фланцевое) кольцо цоколя имеет выемку для точной установки лампы в ламподержателе. Тип цоколя Р42 d II , где буква d означает, что в центре имеются два контактных вывода. Лампы имеют напряжение 12 В и мощность 15 Вт
Рис. 4.5. Расположение нитей в двухнитевой светофорной лампе
(ЖС12-15+15) и 25 Вт (ЖС12 -25+25) и используются в линзовых комплектах с вертикальным расположением ламподержателя (горизонтальная установка лампы). Срок службы основной спирали 2000 ч, резервной — 300 ч.
Двухнитевые лампы устанавливают на всех огнях проходных светофоров автоблокировки, светофоров по главным путям и путям безостановочного пропуска со скоростями выше 50 км/ч и светофоров постов примыканий; на желтых огнях всех выходных светофоров, являющихся предупредительными к входному светофору следующей станции; на разрешающих огнях всех выходных светофоров, используемых в маршрутах отправления на перегоны с полуавтоматической блокировкой; на красных и зеленых огнях светофоров прикрытия и на красных огнях светофоров на боковых путях. В многозначном показании светофора при перегорании основной нити все лампы светофора переключаются на резервную нить. При перегорании обеих нитей лампы красного огня на входном или проходном светофоре при автоблокировке предусматривается автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор.
Светофорные лампы для сигнальных механизмов прожекторных светофоров отличаются формой стеклянной колбы. Лампы ЖС10-5 и ЖС10-10 имеют стеклянную колбу в виде шара и фокусирующий цоколь со штырьками для точной установки лампы в ламподержатель сигнального механизма. Один вывод от спирали находится в центре цоколя, а другой — на его корпусе. Лампы ЖС10-5-1 и ЖС10-10-1, а также ЖС10-5-2 и ЖС 10-10-2 отличаются от предыдущих моделей формой стеклянных колб. Кроме того, у ламп ЖС10-5-2 и ЖС10-10-2 имеется фиксирующий секторный цоколь, обеспечивающий более точное положение лампы в ламподержателе. Лампы рассчитаны на напряжение 10 В и мощность 5 или 10 Вт. Продолжительность горения ламп не менее 500 ч. Параметры светофорных ламп приведены в табл. 4.2.
За 1000 ч горения лампы ЖС12-15 ее световой поток с номинального (130 лм) снижается до предельного (105 лм). Такую лампу оставлять для дальнейшей эксплуатации нецелесообразно из-за снижения дальности видимости сигнального огня.
Сигнальные огни входных, проходных, заградительных светофоров и светофоров прикрытия на прямых участках пути и кривой радиусом свыше 2500 м при ярком солнечном свете днем должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотивом приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках с меньшим радиусом показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных
Таблица 4.2
Тип лампы	Номинальное значение				Предельное значение		Продолжительность горения каждой лампы, ч, не менее	Световой потокам, после продолжительности горения не менее
	Нап-ря-же. ние, В	Мощ- Све-ность,то-		Световая отдача, лм/Вт	Световой поток, лм, не ме-иее	Мощность, Вт, не более		
		ВТ	вой поток, лм					
ЖС12-15	12	15	130	8,7	105	16,5	1000	90
ЖС12-25	12	25	230	9,2	185	27	1000	160
ЖС12-35	12	35	380	10,8	310	38,5	1000	260
ЖЛС12-15+15	12	15	130	8,7	110	16,1	2000/300	100
ЖЛС12-25+25	12	25	230	9,2	189	26,5	2000/300	170
ЖС10-5	10	5	38	7,6	30	5,5	500	27
ЖС10-10	10	10	100	10	80	11	500	72
светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.
4.5.	Линзовые и прожекторные светофоры, сигнальные указатели
В линзовых светофорах для передачи сигнального огня используют отдельное светосигнальное устройство — линзовый комплект. У прожекторных светофоров одно светосигнальное устройство — сигнальный механизм подает несколько чередующихся сигнальных показаний (красное, желтое и зеленое). Это выполняется перемещением перед источником света рамки со светофильтрами сигнальных цветов. Линзовые комплекты и сигнальный механизм размещают в металлических светофорных головках. Световые указатели размещают на мачтах светофоров для увеличения значности сигнальных показаний.
Линзовые (рис. 4.6, а) или прожекторные (рис. 4.6, б) светофоры укрепляют на железобетонных или металлических мачтах (мачтовые светофоры), мостиках и консолях (рис. 4.6, в), непосредственно на фундаменте (рис. 4.6, г), а также на железобетонных опорах контактной сети. На мачтах светофоров при необходимости подвешивают при помощи типовых кронштейнов и гарнитур головку со световой зеленой полосой, световой указатель в виде светящейся вертикальной стрелки, маршрутный световой, указатель, указатель положения, номерные щитки и отражательные знаки. Вместо чугунных линзовых светофорных головок применяют облегченные их конструкции из алюминиевого сплава.
Мачтовый линзовый светофор (см. рис. 4.6, а) имеет железобетонную мачту 9, две двузначные и одну однозначную головки 2, световой указатель в виде зеленой полосы 4 и два световых указателя 6 с верти-
Рис. 4.6, Светофоры
6)
кальной светящейся стрелкой, номерные щитки 7, трансформаторный ящик 10 и кабельную муфту 11 для разделки кабеля. Электрические провода из кабельной муфты прокладывают к трансформатору, далее внутрь мачты и через отверстия в ней в бронированных шлангах 5 вводят в светофорные головки и световые указатели. Число светофорных головок и световых указателей определяется назначением светофора. Рассматриваемый линзовый светофор используют в качестве'входного или выходного светофора на станции.
Светофорные головки 2 с двумя линзовыми комплектами укрепляют на мачте кронштейнами 1 (верхний) и 3 (нижний), позволяющими регулировать направление светового луча в вертикальной и горизонтальных плоскостях. Каждый линзовый комплект имеет металлический козырек длиной 760 мм, прикрепленный к корпусу комплекта четырьмя болтами и дополнительно удерживаемый двумя подкосами. Козырек предотвращает попадание на линзовый комплект солнечных лучей. Фоновый щит овальной формы состоит из двух скрепляемых половинок. Щит окрашивают со стороны сигнальных огней в черный цвет. Светофорные головки бывают для одного линзового комплекта, двух и трех комплектов. Различают линзовые комплекты для вертикальной или горизонтальной установки светофорных ламп, а также по условиям видимости при эксплуатации. Железобетонные центрифугированные ко-102
нические мачты могут быть длиной 8 м, массой 480 кг (тип I ) и 10 м массой 645 кг (тип II). Диаметр у основания соответственно 276 и 303 мм, а в вершине 170 мм, толщина стенок 40 мм. Мачта типа I имеет пять отверстий для ввода проводов: одно внизу для ввода проводов подводимого кабеля и четыре сверху для ввода проводов к сигнальным устройствам. Мачта типа II имеет 13 отверстий. Верхние и нижние отверстия в трубах закрывают бетонными пробками.
Мачту высотой 8 м закапывают в грунт на глубину 1,8 м, а высотой 10 м — на 2,2 м. Для удобства осмотра головок светофор дополняют наклонной 8 или складной лестницей.
Металлические мачты используют в тех случаях, когда это вызвано условиями габарита. Металлическая мачта представляет собой стальную трубу диаметром 140 мм, укрепленную на бетонном основании в стяжном стакане. Она состоит из двух конических стоек, охватывающих с двух сторон низ трубы мачты и стягиваемых четырьмя болтами. Стяжной стакан со светофорной мачтой прикрепляется к бетонному фундаменту четырьмя болтами.
Основными частями светофорной головки (рис. 4.7, а) являются чугунный корпус 2 с плотно закрывающейся Крышкой7, имеющей запорное приспособление, два линзовых комплекта для вертикальной установки однонитевых светофорных ламп с козырьками 3; внутренние линзы-светофильтры 5 и наружные бесцветные линзы 4, укрепляемые на корпусе комплекта; горизонтально расположенный ламподержатель 7, светофорная лампа 6, нить которой размещается по оптической оси в совмещенном фокусе обеих линз; дополнительные стеклянные бесцветные рассеиватели 8, устанавливаемые, если светофор расположен на кривых участках пути. Электрические провода крепят на винтовых зажимах 1а и 16 (рис. 4.7, 6) ламподержателя 3. Винтовой зажим 1а соединен с контактным кольцом 4, а зажим 16 — с нижней контактной пружиной 2.
Для установки лампы, удерживая ее за стеклянную колбу, установочным кольцом вставляют ее в ламподержатель 3, совмещая прорези контактного кольца 4 со штырьками установочного кольца лампы. Затем, преодолевая сопротивление контактной пружины 2, лампу нажимают вниз и поворачивают по часовой стрелке до упора. После прекращения нажатия лампа под действием контактной пружины незначительно перемещается вверх. Установочное кольцо лампы соединяют с контактным кольцом 4, а нижний контакт лампы — с контактной пружиной 2. У мачтовых светофоров диаметр наружной бесцветной линзы 212 мм, у карликовых — 160 мм, диаметр внутренней линзы-светофильтра 139 мм, а диаметр стеклянного бесцветного рассеивателя 228,5 мм.
У линзового комплекта с горизонтальной установкой лампы (рис. 4.7, в) основная нить лампы находится на оптической оси в совме-
Рис. 4.7. Двузначная светофорная головка и линзовые комплекты для горизонтальной и вертикальной установки ламп
щенном фокусе обеих линз, а резервная нить размещается выше оптической оси. Ламподержатель 1 установлен вертикально и закреплен в двух нижних точках. Он имеет цилиндрическую втулку 2 с прорезями для крепления колпачка 5 и выступ для фиксации установленного диска цоколя лампы 3. Колпачок 5 удерживается проводником 4, припаянным к контактным пружинам 6.
Для установки лампу держат за цоколь и стеклянной колбой вставляют горизонтально в цилиндрическую втулку 2 так, чтобы впадина дис
ка цоколя совпала с выступом втулки. При этом центр основной спирали лампы, находящийся в световом центре лампы, окажется на оптической оси в совмещенном фокусе обеих линз. Затем во втулку 2 вставляют колпачок 5 из изолирующего материала так, чтобы штифты колпачка попали в прорези втулки, и поворачивают по часовой стрелке до упора. При этом контактные пружины соединяются с контактными выводами спиралей ламп. После отпускания колпачок 5 отжимается контактными пружинами 6 (нажатие каждой пружины на контакт лампы не менее 4,9 Н) и запирает в прорезях лампы.
Для снятия лампы колпачок 5 нажимают вдоль его оси, преодолевая сопротивление пружин, и поворачивают до упора против часовой стрелки, а затем извлекают лампу. Для обозначения крайних положений на колпачке и на втулке имеются красные риски.
В формировании сигнального луча используют только ту часть светового потока, которая падает на внутреннюю цветную линзу. После преломления световой поток падает на наружную линзу и после концентрации в узкий пучок света с углом рассеивания 2—3° направляется вдоль железнодорожного пути. Коэффициент использования светового потока составляет 30—35%. У карликовых светофоров для отклонения части сигнального светового потока вверх под некоторым углом в направлении машиниста, находящегося в кабине локомотива, между линзами размещается отклоняющая вставка диаметром 52 мм и номинальным углом рассеивания 30° (круглое ребристое стекло с удерживающей пружиной).
Для эксплуатации в условиях нормальной видимости применяют линзовые комплекты КЛМ для мачтовых светофоров и КПК — для карликовых, КЛМО — для эксплуатации в особо сложных условиях видимости для мачтовых и КЛКО — для карликовых.
С 1986 г. для участков с автоблокировкой и раздельных пунктов с электрической централизацией применяются светофоры с наборными унифицированными головками и линзовыми комплектами для горизонтальной установки светофорных ламп. Конструкция светофорных головок позволяет набрать любую значность светофоров. Линзовая трехзначная светофорная головка с наборными головками для мачтовых светофоров (рис. 4.8) состоит из трех однозначных наборных головок 1, соединенных между собой болтовым соединением 6; сборного фонового щита 5; корпуса наборной головки 4, имеющего откидную крышку 5 с резиновой прокладкой 7 и визирным устройством 8\ козырьков 2; линзовых комплектов 9 и заглушки 10. Визирное устройство обеспечивает правильную установку направления пучка сигнального огня каждой головки по дальности видимости.
Светофорные головки на металлической мачте крепят верхним и нижним кронштейнами, обеспечивающими возможность регулировки светового пучка в горизонтальной плоскости на 180°, в вертикальной —
Рис. 4.8. Линзовая трехзначная светофорная головка с наборными головками
на 10° и фиксации. Однозначную светофорную головку укрепляют на мачте одним кронштейном.
Светофорная головка 2 (см. рис. 4.6,6) прожекторного светофора укреплена на одном кронштейне 1 и смещена относительно оси мачты в сторону оси пути. Она состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 4.9) с плотно закрывающейся крышкой 2, имеющей запорное приспособление 3\ съемного сигнального механизма 9; наружной бесцветной линзы 7 диаметром 212 мм и отклоняющей вставки 8. Корпус головки имеет визирное устройство 4, фоновый щит 5 с козырьком 6.
Оптическая система сигнального механизма состоит из плоскосферической шлифованной линзы 13 диаметром 113 мм и эллипсоидного стеклянного посеребренного отражателя 11. Световой поток создается электрической лампой, нить которой размещена в одном фокусе отражателя, а в другом фокусе установлена подвижная рамка 10 с тремя 106
цветными светофильтрами, управляемая электромагнитным механизмом 12 (реле). Благодаря отражателю коэффициент использования светового потока лампы увеличивается до 70—80 %. Лучи светового потока лампы, отраженные отражателем 11, и прямые лучи концентрируются во втором фокусе отражателя, проходят через цветной светофильтр и, падая на собирательные линзы 13 и 7, направляются вдоль пути с углом рассеивания 2 — 3°. Часть лучей отклоняется вставкой 8 под углом 40° вниз для лучшей видимости сигнала йа близком расстоянии. Сила света сигнального механизма с контрольной лампой ЖС10-5 для различных сигнальных показаний приведена ниже.
Показание красный желтый зеленый синий лунно-белый Сила света,
Кд 1100	4700	1600	75	2500
Управляющая обмотка 6 (рис. 4.10, а) с выводами 1 и 2 электромагнитной системы сигнального механизма имеет якорь 7, который управляет сегментом 9 с тремя цветными светофильтрами и контакт-
Рис. 4.9. Устройство светофорной головки ПС-45
Рис. 4.10. Устройство электромагнитной системы сигнального механизма
ной системой. Постоянные магниты 4 и 5 создают постоянное магнитное поле (направление магнитных силовых линий показано стрелками на сплошных линиях). При отсутствии тока в управляющей обмотке сегмент 9 под действием противовесов 3 и 8 уравновешен. В фокусе оптической системы расположен красный светофильтр и замкнуты контакты 111-113 КЖтл 121-123 КЗ. На светофоре горит красный огонь.
При прохождении постоянного тока по управляющей обмотке 6 в якоре реле 7, являющемся сердечником электромагнита, возникает магнитный поток. Условимся, что при определенном направлении постоянного тока со стороны передней части обмотки 6 в якоре возникает северный полюс, а с обратной стороны — южный. Тогда магнитные силовые линии будут иметь направление, показанное стрелками на
штриховых линиях. В зазорах а2 и et магнитный поток обмотки направлен навстречу потоку постоянных магнитов, и результирующий магнитный поток ослабляется, а в зазорах и в2 потоки совпадают, и результирующий магнитный поток возрастает. Это вызывает поворот оси вместе с рамкой и светофильтрами против часовой стрелки, вследствие чего на светофоре появляется желтый огонь, замыкаются контакты 121-122Ж, а 121-123 КЗ размыкаются.
Если изменяется направление тока в управляющей обмотке, происходит перераспределение магнитных потоков, в результате чего рамка со светофильтрами поворачивается по часовой стрелке и на светофоре появляется зеленый огонь. Замыкаются контакты 111-112 3 и 121-123 КЗ, а 111-113 КЖ размыкаются.
На рис. 4.10, б показано условное обозначение в схемах управления управляющей обмотки, контактной системы и светофорной лампы. Сигнальный механизм включается разъемной штепсельной колодкой (рис. 4.10, в) в схему управления. Управляющая обмотка имеет 7200 витков провода марки ПЭЛ21 диаметром 0,31 мм и сопротивлением 250±25 Ом. Напряжение перемещения подвижной системы в крайнее положение не более 6,3 В. Напряжение, при котором подвижная система возвращается в среднее положение, не менее 2,4 В.
На входных или маршрутных светофорах зеленая светящаяся полоса включается в том случае, если маршрут установлен на боковой путь по стрелкам с пологими марками крестовин. Зеленая светящаяся полоса (рис. 4.11, а) состоит из чугунного корпуса 3 с дверцей 5, трех линзовых комплектов зеленого цвета 2 диаметром 139 мм, козырьков 1 и кронштейнов 4 для крепления к мачте светофора. Размещается зеленая полоса под нижней головкой светофора или между нижней головкой и пригласительным сигналом. В указателе устанавливают лампу мощностью 25 Вт на напряжение 12 В. Дальность видимости полосы до 600 м.
К световым указателям относятся вертикальная светящаяся стрелка молочно-белого цвета и маршрутные указатели положения, приема, отправления или направления.
Вертикальную светящуюся стрелку (рис. 4.11, б) устанавливают на мачте светофора под светофорными головками, когда длина ограждаемого этим светофором блок-участка менее требуемого тормозного пути. Светящаяся стрелка состоит из литого чугунного корпуса 2 с крышкой 3, электрической лампы 4, рефлектора 5 и бронированного шланга 1. Размер стрелки 165X40 мм. Напряжение лампы 12 В, мощность 15 Вт.
Стрелки бывают одинарные и сдвоенные. Одинарный указатель устанавливают на светофоре, ограждающем короткий блок-участок, а сдвоенный — на предыдущем к нему светофоре, если он также ограждает короткий блок-участок. Дальность видимости не менее 100 м. Маршрутный указатель положения содержит 21 световую ячейку и устанавливается на мачте светофора для указания направления движе-
ния поезда семью или пятью горящими лампами (направо, налево и прямо). Напряжение ламп 220 В, мощность 40 Вт.
Маршрутные указатели приема, отправления или направления следования поездов и маневровых составов бывают двух вид^ч: УБ (с бесцветными линзами) для буквенных показаний пути приема или направления следования поездов; УЗ (с зелеными светофильтрами-линзами) для цифровых показаний отправления на перегон с бокового пути. Основными частями указателя являются металлический сварной корпус с дверцами, который крепится к мачте гарнитурой и 35 световых ячеек с электрическими лампами мощностью 40 Вт на напряжение 220 В. Дальность видимости показания в дневное время в солнечную погоду соста • тяет не менее 200 м, а в ночное — не менее 400 м.
4.6.	Установка светофоров и их обслуживание
Светофоры поставляются в разобранном виде, Их сборку и монтаж выполняют на строительной площадке вблизи железнодорожных путей. До начала работ по сборке каждый светофор комплектуют кронштейнами, лестницей, светофорной головкой, шлангами, номерными щитками и т. д.
В светофорную головку устанавливают линзовые комплекты; между корпусом и линзовым комплектом укладывают кольцеобразную пластмассовую прокладку. Перед установкой линзовых комплектов необходимо убедиться в отсутствии дефектов у фарфоровых или металлических частей ламподержателя; ламподержатель не должен качаться на штырях. Линзовый комплект крепится к корпусу головки двумя болтами, затем устанавливают фоновый щит, козырьки и подкосы.
Для оснастки светофорные мачты укладывают на деревянные подставки и к установленным на мачте кронштейнам крепят светофорные головки.
Для сборки светофорной головки с наборными головками соединяют болтами головки между собой и устанавливают в корпусе головок линзовые комплекты. Закрывают откидные крышки и переворачивают собранную головку для крепления собранного фонового щита и козырьков с помощью болтов и гаек.
На мачте сигнала устанавливают нижний кронштейн, ориентируют и закрепляют его по соответствующему направлению, а затем укрепляют верхний кронштейн на расстоянии, определяемом значностью головок. Устанавливают светофорную головку на кронштейны. На основании металлической мачты закрепляют разъемный металлический стакан; на железобетонных мачтах крепят полухомутами скобы для кабельных муфт. Проверяют правильность расположения светофорных головок и всех указателей относительно мачты.
Ддя электрического монтажа использую! провод марки ПРГ 1,5X600. Жгуты проводов заготовляют в цехе по шаблонам и через 110
Рис. 4.12. Монтажные схемы включения ламп мачтовых линзовых светофоров входного и маневрового
каждые 25—30 см перевязывают просмоленными нитками или шпагатом. Концы монтажных проводов заделывают в латунные наконечники с диаметром отверстий 6 мм для подключения к зажимам панелей, на которые надвигают ранее надетые на провода полихлорвиниловые трубки. Жгут проводов протягивают в мачту при помощи стальной проволоки диаметром 2,5 мм. На концы проводов, идущих к головкам светофоров и трансформаторным ящикам, навешивают бирки с указанием назначения провода. Прямые провода обозначаются буквами К (красный), 3 (зеленый) и т. д., а обратные провода — ОК (обратный красный), ОЖ1 (обратный верхний желтый) и т. д.
Провода верхнего желтого огня с бирками Ж1 и ОЖ1 (рис.4.12, а) подключаются к верхней паре зажимов 11-21 и т. д., но провода луннобелого огня — всегда к зажимам 16-26. На колодках трансформаторных ящиков ТЯ объединяют некоторые провода. Аналогично монтируют схему ламп маневрового светофора (рис. 4.12, б).
После проверки всех элементов собранные светофоры автокраном грузят на железнодорожные платформы, развозят по местам и устанавливают краном в заранее подготовленные котлованы в свободное от движения поездов время (’’окно”). Перегон или отдельные пути станций на этот период нужно закрыть для движения поездов. На электрифицированных дорогах светофоры с металлическими и железобетонными мачтами заземляют стальным проводом диаметром 12 мм. У светофора на металлической мачте один конец заземляющего провода закрепляют на анкерном болте фундамента, а другой присоединяют к среднему выводу путевого дроссель-трансформатора. На светофоре с железобетонной мачтой заземляют все металлические детали его оснастки.
У входных светофоров с железобетонными мачтами, установленных по габаритному размеру 2750 мм,и у всех остальных светофоров,уста
новленных по габаритному размеру 3100 мм, на электрифицированных участках светофорные головки, указатели всех типов и оповестительные таблички выносятся в сторону оси пути из-за того, что впереди стоящие опоры контактной сети закрывают сигналы светофоров. Светофорные головки и сигнальные указатели смещаются в сторону оси пути поворотом кронштейна на нужный угол вокруг мачты, а маршрутные указатели зеленая светящаяся полоса и оповестительные таблички — при помощи сварных гарнитур. Для размещения релейной и питающей аппаратуры рядом с входным и проходным светофорами устанавливают релейные и батарейные шкафы, которые монтируют на заводах или строительных дворах и доставляют к месту установки в готовом виде.
Направление сигнального пучка наборных головок регулируют с помощью визирного устройства на выбранный ориентир. Для этого регулируют нижнюю головку в горизонтальной и вертикальной плоскостях с помощью регулировочных болтов, затем - последующие головки, которые закрепляют болтом с нижними головками. Последней к верхнему кронштейну закрепляют верхнюю головку.
Основной задачей технического обслуживания и ремонта светофоров является постоянное поддержание их в исправном и работоспособном состоянии и в чистоте. Порядок и технические требования при обслуживании светофоров устанавливает Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Обслуживание светофоров заключается в плановом осмотре и проверке действия их, предотвращении и своевременном устранении отказов, измерении и регулировке напряжения на лампах светофоров, чистке и окраске светофоров. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из работы.
Периодичность выполнения работ указывают в четырехнедельном и годовом планах-графиках. Четырехнедельный план-график включает работы, выполняемые с периодичностью четыре недели и чаще, а годовой план-график — работы, выполняемые реже, чем один раз в четыре недели.
Четырехнедельный график включает в себя работы по внешнему осмотру и наружной чистке устройств, проверке внутренних частей светофорных головок, смене ламп в линзовых комплектах, проверке напряжения на лампах светофоров, дневной видимости сигнальных огней светофоров.
Электромеханик совместно с электромонтером один раз в шесть недель производит смену ламп в линзовых светофорах для красных, желтых и зеленых сигнальных огней входных, выходных и маршрутных светофоров, а также светофоров прикрытия. Для проходных и маршрутных светофоров автоблокировки с трех-и четырехзначной сигнализацией смену ламп производят один раз в квартал. Для сигнальных огней маневровых светофоров, огней пригласительных сигналов, заградительных и повторительных светофоров, огней световых указателей, огней
светящихся зеленых полос смену ламп выполняют один раз в полгода. При применении двухнитевых светофорных ламп срок их смены увеличивается вдвое.
При смене ламп в линзовых светофорах на светофорах станций, проходных светофорах однопутных перегонов и путей многопутных перегонов с двусторонним движением лампу красного огня заменяют новой. Снятую лампу красного огня устанавливают вместо лампы желтого огня. Снятую лампу желтого огня устанавливают вместо лампы зеленого. На проходных светофорах двухпутных перегонов и путей многопутных перегонов с односторонним движением лампу красного огня заменяют новой. Снятую лампу красного огня устанавливают вместо лампы желтого огня, лампу зеленого огня заменяют новой.
Лампы нормально горящих огней прожекторных светофоров меняют 1 раз в четыре недели.
У переездных светофоров лампы заменяют один раз в 12 недель, а лампы брусьев шлагбаума и щитка переездной сигнализации — после их перегорания. При каждой смене ламп измеряют напряжение, проверяют и чистят светофорные головки. При аварийном питании напряжение измеряют дважды в год.
Вновь устанавливаемые лампы предварительно проверяют в РТУ, о чем делают отметку в учетной карточке смены светофорных ламп. О выполненной работе производится запись в Карточку учета смены ламп и измерения напряжения на лампах (ШУ-61). В ней указывают номер светофора перегона или станции, период смены ламп и основное напряжение на горящей в данный момент лампе. После каждой смены ламп проверяют дневную видимость сигнальных огней.
Электромеханик совместно с электромонтером после каждой смены ламп проверяет дневную видимость сигнальных огней светофоров. На станции проверяют видимость запрещающего огня, а на перегоне — того огня, который в данный момент горит на светофоре. Проверяющие должны иметь носимые радиостанции, ампервольтомметр, гаечный ключ 27X32 и предохранительные пояса.
Дневную видимость огней светофоров определяют проверкой направления светового сигнального луча к правому рельсу по ходу поезда, находясь при этом на требуемом расстоянии. Обращают внимание на наличие посторонних объектов, которые могут снижать видимость светового луча. Электромонтер должен следить за приближением поездов и извещать об этом проверяющего электромеханика.
Если видимость сигнальных огней светофора не удовлетворяет предъявленным требованиям, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта, напряжение на лампах и правильность наводки, обратить внимание на совпадение рисок наружной и цветной линз, так как это обеспечивает фокусировку линзового комплекта. При необходимости производят наводку светофорных головок.
На станциях замену ламп и проверку дневной видимости сигнальных
огней выполняют по горловинам, включая входной светофор. При направлении в сторону входного светофора электромонтер меняет лампы, а электромеханик проверяет видимость сигнальных огней. На обратном пути аналогичную работу выполняют для светофоров противоположного направления. Видимость пригласительного сигнала проверяют один раз в месяц. У мигающих огней проверяют число миганий в минуту (40±2).
У нормально негорящих светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей для проверки необходимо включать сигнальный огонь.
При проверке дневной видимости сигнальных лучей на перегоне используются транспортные средства, а связь между электромехаником и электромонтером устанавливают с помощью носимых радиостанций. С требуемого расстояния проверяют видимость сигнальных огней светофоров для встречного движения, а при возвращении аналогичную работу выполняют для светофоров противоположного направления. Для проверки светофоров двусторонней автоблокировки устанавливают связь с дежурным по станции для смены направления движения. При ухудшении видимости сигнальных огней проверяют чистоту линзового комплекта, напряжение на лампах, правильность положения светофорной головки, совпадение рисок наружной и цветной линз (фокусировка).
Правильность сигнализации и изменения разрешающих показаний на запрещающие входных, выходных и маневровых светофоров, а также правильность сигнализации и видимость маршрутного указателя проверяют электромеханик и электромонтер один раз в год, а после замены сигнального механизма нужно проверять все показания прожекторного светофора.
Электромеханик и электромонтер должны иметь носимые радиостанции или другие средства связи, типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом. На участках с интенсивным движением поездов и на участках с полуавтоматической блокировкой за сменой любого разрешающего показания светофора на запрещающее наблюдают при вступлении поезда за светофор. На участках с большим интервалом движения изменение разрешающего показания светофора на запрещающее проверяют при искусственном занятии рельсовой цепи наложением на рельсы типового шунта. Электромонтер накладывает шунт на первую рельсовую цепь за светофором в свободное от движения поездов время, а электромеханик проверяет правильность изменения показаний светофора.
Электромеханик согласовыает свои действия с дежурным по станции и делает запись в Журнале осмотра. Дежурный по станции по просьбе электромеханика открывает светофоры, а также информирует его о движении поездов. Результаты проверки записывают в журнал формы ЩУ-2.
При полуавтоматической блокировке действие выходных светофоров, совмещенных с заградительными, проверяют один раз в три года при проверке зависимостей.
Глава 5. СТАНЦИОННАЯ БЛОКИРОВКА НА МАЛОЙ СТАНЦИИ
5.1.	Основные понятия о станционной блокировке
Станционную блокировку применяют на станциях, на которых в приготовлении и замыкании поездных и маневровых маршрутов участвуют два и более постов. Стрелки на таких станциях запираются ключевыми замками. Дежурный по станции выполняет распорядительные функции,исполнительные — дежурные стрелочных постов.
На станциях, стрелки которых оборудованы стрелочными электроприводами, имеется, как правило,один централизационный пост,с которого управляют стрелками и светофорами всей станции. При станционной блокировке дежурный стрелочного поста по указанию дежурного по станции устанавливает стрелки по маршруту, а дежурный по станции контролирует правильность приготовления маршрутов и управляет станционными светофорами.
В качестве аппаратов у ДСП устанавливают пульт управления и контроля, а на стрелочных постах — стрелочные централизаторы. При использовании маршрутно-контрольных устройств у ДСП устанавливают распорядительный аппарат, а на посту - исполнительный. В первом случае для приема поезда со стороны станции А дежурный по станции дает указание дежурному стрелочного поста СП2 о приготовлении маршрута приема, например, на путь ПП (рис. 5.1). Дежурный поста СП2 устанавливает стрелки 2,4 (охранная) и 6 в плюсовые положения, запирает их ключевыми замками и ключи от замка каждой стрелки переносит в помещение поста. Ключи вкладывают и поворачивают в соответствующих
Рис. 5.1. Принципиальная схема станционной блокировки
скважинах аппаратных контрольных замков, а затем поворотом маршрутной рукоятки запирают. Маршрутная рукоятка в свою очередь запирается электрозащелкой и, таким образом, замыкаются стрелки в установленном маршруте. Если стрелка, входящая в маршрут, не будет заперта замком или ключ от замка не будет вложен и повернут в соответствующей скважине контрольного замка, маршрутная рукоятка останется в среднем положении и маршрут считается неустановленным.
После поворота маршрутной рукоятки на аппарате у ДСП включается контрольная лампа правильности приготовления маршрута. Дежурный по станции нажатием сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч. Между разрешающим показанием входного светофора и установленным маршрутом существует взаимная зависимость. Например, в маршруте приема на главный путь7777 на входном светофоре горит один желтый огонь. При открытом светофоре установленный маршрут замыкается электрической схемой и разомкнуть его невозможно до использования маршрута поездом или отмены его дежурным по станции. После приема поезда в полном составе на путь 7777 закрытия светофора Ч и освобождения стрелочного участка 2- 6 СП электрическая схема отмыкает установленный маршрут. Дежурный поста СП2 нажимает кнопку на аппарате, возбуждается электрозащелка, включающая белую лампу, и маршрутная рукоятка устанавливается в нормальное среднее положение. Ключи в аппаратных замках отпираются. В случае отправления поезда на перегон действия по установке и размыканию маршрута аналогичные.
Во втором случае (при наличии маршрутно-контрольных устройств) (МКУ) после установки стрелок и вкладывания ключей в аппаратные замки дежурный стрелочного поста блокирует в аппарате маршрутный блок-механизм. В аппарате ДСП деблокируется аналогичный блок-механизм и только после этого можно открыть светофор. Для разделки маршрута ДСП после закрытия светофора блокирует свой блок-механизм и деблокирует блок-механизм в аппарате дежурного стрелочного поста.
5.2.	Контроль состояния приемо-отправочных
путей и стрелочных горловин станции
Для надежного контроля и повышения безопасности движения поездов на приемо-отправочных путях и стрелочных горловинах станций устраивают электрические рельсовые цепи. С их помощью исключают прием поезда на путь, занятый другим поездом; отправление поезда на перегон, не освобожденный от другого поезда; перевод централизованной стрелки при занятом стрелочном участке; обеспечивается автоматическое закрытие светофора при проезде его головой поезда. На станциях железных
дорог нашей страны используют большое число различных видов схем рельсовых цепей.
Для правильной работы схем рельсовых цепей на станции необходимо обеспечить чередование полярностей тока на границе соседних рельсовых цепей, для чего составляют двухниточный план изоляции путевых участков станции (рис. 5.2, а). Плюсовая рельсовая нить изображена утолщенной линией. Двухниточные рельсовые цепи имеют стрелочные участки 2-4СП, 6СП, 1-5СП, 3-7СП, приемо-отправочные пути IП, ПП, ЗП и 4П, а также участки приближения ЧГПяНГП.
Каждая путевая рельсовая цепь постоянного тока имеет питающий конец, обозначенный буквой Б (батарея) с условным обозначением кабельной стойки или муфты УПМ-24, и релейный конец с противоположной стороны и имеющий также кабельную стойку или муфту УПМ-24. Кабельные стойки и муфты кабелем соединяют с питающей и релейной аппаратурой, находящейся в релейных шкафах РШ Ч, РШ Н, РШ Н1-Н4 и РШ Ч2-Ч4 и батарейных шкафах, установленных рядом с релейными шкафами. У стрелочного участка с разветвленной рельсовой цепью релейную аппаратуру устанавливают на каждом ответвлении. Например, у рельсовой цепи 2-4СП релейные концы обозначены 2-4СП1, 2-4СП2, 2-4СПЗ. Наличие путевых реле на всех ответвлениях обеспечивает контроль обтекания током рельсовой цепи параллельных ответвлений.
На приемо-отправочных путях и участках приближения питающий конец размещают у светофора, и питание рельсовой цепи производится навстречу движению поезда. Это позволяет соединить выходные светофоры как оконечные более коротким кабелем с муфтами УПМ-24, а не с релейными шкафами. Светофоры Ч, Ня Н4 соединяют отдельным кабелем с соответствующим релейным шкафом. Аппаратуру релейных шкафов выходных и входных светофоров соединяют кабельной сетью с аппаратурой в помещении ДСП и на стрелочных постах СП1 и СП2.
В помещении ДСП находится повторитель для каждого стрелочного участка, так как рельсовая цепь у каждого стрелочного участка имеет несколько путевых реле. Повторители имеют и путевые реле приемо-отправочных путей. В помещении ДСП (рис. 5.2,6) находятся повторители 2-4СП, 3-7СП для путевых реле стрелочных участков 2~4СП и 3-7СП, а также повторитель IП для реле приемо-отправочного пути /77.
Если путевые участки свободны, то повторители путевых реле возбуждены через фронтовые контакты соответствующих путевых реле. С занятием путевого участка поездом путевые реле рельсовой цепи отпускают якоря и выключают цепь питания повторителя в помещении ДСП. Контакты реле повторителей включают в схемы контроля и увязки с системами интервального регулирования движением поездов на перегонах.
р.ш. чг-чч
р.ш.н
Кабельная стойка релейного конца Кабельная стойка питающего конца
1-san
*
В 3-7СШ
г-чсги р
ч
6Ш1
в 31 СК
ыиг
РШ.Ч
р.ш.т-нч
© Муфта УПМ-1Ч релейной конца. ® Муфта УПМ-гЧ питающего конца
Lt-ocn НГП О,

вспг
08*ан1
I •
6СП1 s
FSCfll
-f—
mt вщ
I........I
р чга
г-чсп
ип В
г-чспг р
пв г-чст г-чспг г-чспз ршт'п
МВ
'г-чсп ’ з-icn
5-7СП1
5-7СП2
абр.ш.чг-чч
иг
МВ
пв
МВ
I________________________________I I
Рис. 5.2. Двухниточный план изоляции путей станции на участке с автономной тягой и кабельная сеть станции
5.3.	Зависимость между стрелками, сигналами и марпфутами
Отличительной особенностью железнодорожной станции как раздельного пункта является наличие необходимого путевого развития, технических средств и сооружений для выполнения операций по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а также по приему и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров. При развитых путевых устройствах на станции производятся маневровая работа по расформированию и формированию поездов, технические операции с поездами.
По характеру выполняемой работы железнодорожные станции разделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные. Все передвижения поездов по станции осуществляются по поездным и маневровым маршрутам. Маршрут представляет собой совокупность станционных путей со стрелками, поставленными в такое положение, которое соответствует предусмотренному следованию поезда. Кроме маршрутизированных, на станции могут быть немаршрутизиро-ванные передвижения. Немаршрутизированияе передвижения производятся по путевым участкам станции с одной или несколькими незамкнутыми стрелками (правильно установленными для движения) с использованием ручных, звуковых или устных указаний по радиосвязи.
Порядок использования технических средств и безопасное движение поездов по станции определяются технико-распорядительным актом (ТРА) станции.
В соответсвии с работой станции различают станционные маршруты приема, отправления, безостановочного пропуска поездов и маневровые маршруты. Все операции,связанные с приготовлением и использованием маршрутов, выполняют с соблюдением требований ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и технико-распорядительного акта данной станции. В маршруте приема поезда на приемоотправочный путь 2П станции М (рис. 5.3, а) проверяется свободность
Рис. 5.3. Элементы путевых участков, входящих в поездные маршруты приема и отправления
станционного пути 2П (Б) и стрелочного изолированного участка 2-4СП (А); правильность положения стрелок 2и 4.
На входном светофоре 4 для приема на главный путь 2П должен быть один желтый огонь. Путевой участок В перед входным светофором 4 называют участком приближения к установленному маршруту (предмаршрутный участок). Если стрелка 4 будет в минусовом положении, а стрелка 2 в прежнем (плюсовом) положении и путевые участки А и Б будут свободными, то на входном светофоре Ч может быть два желтых огня для движения на боковой путь 4П.
В маршруте отправления с пути 2П станции М на перегон в сторону станции Н (рис. 5.3, б) проверяется свободность межстанционного перегона М—Н или первого блок-участка при автоблокировке и стрелочного изолированного участка 1-ЗСП (А) ; правильность положения (плюсовое) стрелок 1 и 5; открытое состояние выходного светофора. Приемо-отправочный путь 277 (В) является путевым участком приближения к установленному маршруту; его называют предмаршрутным участком.
Если стрелку 3 перевести в минусовое положение, то может быть открыт выходной светофор 44. Выходной светофор 42 имеет запрещающее (красное) показание и замкнут.
Маршруты приема и отправления называют поездными маршрутами. Одновременно приготовленные попутные поездные маршруты приема и отправления для одного и того же пути, например прием на путь 277 и отправление с пути 2П, составляют безостановочный пропуск по станции.
Маневровые маршруты выполняют в пределах станции (может быть выход и за пределы станции) и используют для маневровой работы — работы со сборными поездами и др.
По способу взаимозависимости все маршруты на станции делят на установленные, невраждебные или совместимые и враждебные — несовместимые. Установленным считают маршрут, для которого в данный момент по открытому светофору предусмотрено движение по путям и стрелкам станции. Невраждебными считают: встречные маршруты приема поезда на разные пути станции при благоприятных подходах к ней; маршруты отправления поездов с одного и того же пути или с разных путей в противоположные стороны; попутные маршруты приема и отправления для разных путей или для одного и того же пути при необходимости безостановочного пропуска поезда.
Враждебными, или несовместимыми, называют такие станционные маршруты, которые при одновременном следовании поездов могли бы оказаться опасными один для другого. К ним относятся: маршруты, в состав которых входят общие станционные пути, участки путей со стрелками и без стрелок; маршруты приема с противоположных горловин станции на один и тот же путь (встречные или лобовые маршруты) ; маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки в разных положениях.
Для отражения зависимостей между положением стрелок в маршруте и сигналом, а также между маршрутами составляют таблицу зависимостей между ними. Она является одним из документов при составлении электрических схем по СЦБ для конкретной станции.
На схематическом плане малой станции (рис. 5.4) в однониточном изображении показаны станционные приемо-отправочные пути и их специализация по направлению движения, входные и выходные линзовые светофоры, нецентрализованные стрелки в нормальном (плюсовом) положении, стрелочные контрольные замки (в условном изображении), изолирующие стыки для рельсовых цепей, ординаты стрелок и светофоров.
Рельсовые цепи необходимы для контроля свободности или занятости приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станции, а ординаты стрелок и сигналов — для определения длин кабелей от пульта управления до светофоров, релейных шкафов и других устройств СЦБ. Стрелка является частью стрелочного перевода и состоит из рамных рельсов, остряков и крестовины (с подвижным серде'чником). Остряки стрелки могут занимать положение для движения поезда по прямому пути или на боковой путь. Исходное положение остряков стрелки (или просто стрелки) на каждой станции устанавливается ТРА станции и такое положение называют нормальным (плюсовым) положением. Если стрелку переводят для приготовления маршрута из нормального положения в другое, переведенное, то такое положение называют минусовым положением. Нецентрализованные стрелки — это стрелки, у которых остряки переводятся вручную при помощи переводного механизма, установленного непосредственно у стрелки.
Станция имеет четыре приемо-отправочных пути: IП (I =850 м), ПП (I =862,9 м), ЗП (I =881 м) и 4П (I н =883,9 м, I ч = 884,4 м). Полезная длина путей не менее 850 м. Главными путями являются пути I П и ПП как пути продолжения главных путей перегона, а боковыми —ЗПи 4П. Стрелочные изолированные участки имеют наименование 2-4СП, 6СП, 1-5СП и 3-7СП. Нумерацию стрелок выполняют, начиная от первой входной стрелки и далее в сторону оси путей станции: со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными порядковыми номерами, а четных поездов — четными.
Со стороны нечетного направления примыкает двухпутный перегон, и нормальным (плюсовым) положением стрелок 1, 3, 5 и 7 как входных со стороны главных путей перегона является направление по соответствующим главным путям. Так, стрелки 1 и 5 расположены для движения на главный станционный путь I П (для приема), а стрелки 3 и 7 — с главного станционного пути ПП (для отправления). С четной стороны примыкает однопутный перегон, и нормальным (плюсовым) положением стрелок 2, 4 и 6 считается положение, обеспечивающее прием на путь ПП для входных стрелок 2 и 4 или отправление с пути IП для стрелки 6.
Стрелки	Ордината	630 584,2 560	017,7 038,8 082 527,8
	Марка крестовин	////	//// 2/20	7/11	2/11 1/22 1/11
	Л*	г о 6	7	3	5	1
Светшр.	Ордината	680	523,2 056,5 025	335,7 357,2	577,8
	Наименование	Ч	#♦ НЗ HI	ЧП 40	Н
puihi-ho П Овш	**1Ю
£ Рис. 5.4. Однониточный план станции и таблица зависимостей между маршрутами, стрелками и светофорами
Для управления стрелками по горловинам станции расположены стрелочные посты СП1 и СП2. Станционными поездными светофорами управляют с аппарата дежурного по станции.
В таблицу зависимости занесены только поездные маршруты, так как станция малая и не имеет маневровых светофоров. Маневровые передвижения выполняются немаршрутизированным порядком. В графе Зависимость между маршрутами устанавливаемый маршрут изображен темным кружком: враждебный, или несовместимый, — косым крестом, а у невраждебного маршрута — пустым квадратом. В графе Стрелки указывают их положение по районам постов в поездных маршрутах (с учетом охранных). Стрелки обозначают знаком ”+” в нормальном положении и знаком ” в переведенном (охранные стрелки — знаком ”+” или ” в скобках). Стрелки съезда показываются как одиночные стрелки, так как каждая их них переводится отдельно и имеет индивидуальный контроль. Контрольные замки, запирающие стрелки, обозначаются прямоугольниками на плане станции.
Рассмотрим порядок заполнения таблицы для маршрута 1 — прием поезда на путь ПП со станции А. В месте пересечения горизонтальной строки этого маршрута с вертикальной того же номера поставлен темный кружок, обозначающий, что данный маршрут установлен. В установленном маршруте стрелки 2 и 4 занимают плюсовое положение (знак ”+” в графе Стрелки СП2) и замкнуты. В графе Сигналы показано открытое состояние входного светофора Ч (один желтый огонь), что соответствует приему поезда на главный путь. Выходной светофор 42 закрыт. В графе Зависимость между маршрутами косыми крестами отмечены маршруты, враждебные маршруту 1 (маршруты 2,4-6). Места пересечений с маршрутами 8, 9, 11 - 13 остаются незаполненными, так как эти маршруты не являются враждебными. Для маршрута 2 враждебными являются маршруты 1, 4 — 6 и 13, а невраждебными — 8, 9, 11 и 12. Правильность заполнения графы Зависимость между маршрутами проверяют сравнением числа условных знаков, находящихся в горизонтальной строке номера маршрута, с числом их в вертикальной строке с этим же номером маршрута. Например, вертикальная строка маршрута 2 содержит семь условных знаков, т. е. столько же, сколько горизонтальная строка с таким же номером маршрута. Рассмотренную таблицу составляют для малых станций с числом стрелок до 30. Для крупных станций с большим числом поездных и маневровых маршрутов составляют таблицы поездных, вариантных и маневровых маршрутов.
Ординаты стрелок и сигналов на рассматриваемой станции определены в соответствии с заданной полезной длиной станционных путей (850 м), с учетом ширины междупутья (5,3 м), основных размеров стрелочных переводов при их укладке в путь, типа рельсов (Р50)Си габарита установки светофоров (рис. 5.5). За ординату стрелки или светофора принимают расстояние от начала остряка стрелки или места установки мачты светофора до оси станции. За полезную длину приемо-от-
Рис. 5.5. Эпюры стрелочных переводов и местоположение светофоров
правочного пути принимают расстояние от места установки выходного светофора с одной стороны пути до предельного столбика с противоположной стороны. Для грузовых поездов полезная длина принимается равной 1250, 1050 или 850 м, для пассажирских поездов — до 500 м, для пригородных — 300 м.
На рис. 5.5 приняты следующие обозначения:
а — одиночная стрелка; / п имеет значения: 61,8 м при марке крестовины 1/9; 64,8 м — при марке крестовины 1/11; 107,8 м — при марке крестовины 1/18;
б — встречные стрелки: при d = 25 м /п = 33,6 м; при d = 12,5 м /п = 21,1 м; при d= 6,25 м 1п = 14,8 м;
в — попутные стрелки (Р65) при d = 12,5 м: для I п =45,8 м марка крестовин №1 и 2 1/11; для I п = 70 м марка крестовины №2 — 1/18;
г — стрелки съезда между параллельными путями при ширине междупутья 5,3 м (Р65): /п = 89 м для марки крестовины стрелок — 1/11; /п = 81 м — для марки крестовины 1/9;
д — светофор на железобетонной мачте в междупутье (5,3 м): марки крестовины 1/9 ( I п = 70 м), 1/11 ( I п = 82 м), 1/18 ( Zn = 135 м);
е — карликовый светофор в междупутье: марки крестовины 1/11 (/п = 61 м), 1/9 (/п= 58м).
5.4.	Управление входными и выходными светофорами на станции с ключевой зависимостью стрелок
Входным светофором Ч и выходными попутными светофорами 41 и 42 на малой станции (рис. 5.6) управляет дежурный по станции с пульта управления. Стрелки не централизованы и устанавливаются в положение маршрута для движения поезда дежурным стрелочного поста по указанию дежурного по станции. Каждую стрелку запирают контрольным замком.
126
| Р.Ш. ВыхоДного сВетофо-'.
•.2-й цикл 0 ра- 3-й цикл о\ Ч1С 40	} 41
!	е О Ч1С
АСП
Отправление voc I w-wm <~\мб !
чсп
чгс
4-й цикл
it
Приен
ПБ
мго
С
ТТЛ Закр.
чс пс
Ч1С 40 ПБ
к мс Через стр. паст В Р.Ш. Входного светофора н
Р.Ш. Входного светофора Ч 3-й цикл П	2-й цикл
ЧГС М1П
ПБ ЧОС j
лен о
Н1П
чжо
Ч1РУ ПБ
чко
14
чг но
4-и цикл П
«Ю
чбс чко
МБ ЧЖО ЧПС
Рис. 5.6. Схема .управления входным и выходным светофорами на станции с ключевой зависимостью стрелок
мгп
мгп

!,г
к ДСП чсп
J^\Min MIO
"к-Л7'<7?'*Г
чс пс\пб
пс МБ

чгс мг!-Г\
чгс
7Г**Г
чг
Закрытие 1-й цикл Ппс пе "7Г 4-й цикл 0[ АСИ • о ДСН ОБ МБ АСК
МБ ЧОС

чгс :
л*»* ГТ
дсн__ и
На станции имеется изоляция станционных приемо-отправочных путей Ш и 2П и стрелочных участков 1СП и 2СП, на которых устроены рельсовые цепи для фиксации свободности и занятости этих участков, а также для автоматического закрытия светофора при проследовании поездом открытого сигнала и занятии им путевого участка за этим светофором. Такая сигнализация светофора является зависимой сигнализацией: если путевой участок свободен, то светофор можно открыть; при проследовании поездом такого светофора участок считается занятым, и сигнал автоматически переключается с разрешающего показания на красный огонь.
Перегоны к станции оборудованы полуавтоматической блокировкой.
Управление станционными сигналами выполняется за четыре цикла работы электрических схем, содержащих приборы СЦБ (каскадный способ): первый цикл — возбуждение группового сигнального реле, которое выполняет основные зависимости по обеспечению безопасности движения; второй — возбуждение индивидуальных сигнальных реле; третий — разрешающее показание на светофоре; четвертый — контроль открытия сигнала и возбуждение указательного реле для включения на пульте управления контрольной лампы (обратная связь).
В помещении ДСП имеются групповое сигнальное реле ЧС (см/ рис. 5.6) для приема и ЧОС для отправления, указательное реле ЧУ для входного светофора и Ч1РУ — для выходного, кнопочное реле пригласительного огня ПС. В релейном шкафу входного светофора находятся индивидуальные сигнальные реле главного пути ЧГС, бокового — ЧБС, реле сквозного пропуска ЧСП и пригласительного огня ЧПС', огневое реле ЧКО — для контроля исправности ламп красного и нижнего желтого огней, огневое реле ЧЖО — верхнего желтого, зеленого и лунно-белого огней. В релейном шкафу выходного светофора — индивидуальные сигнальные реле Ч1С и Ч2С выходных светофоров 41 и 42, огневое реле ЧО — для контроля исправности лампы зеленого огня. Для двойного снижения напряжения на лампах светофоров используют реле ДСН.
В исходном положении на входном и выходных светофорах включены лампы красного огня (светофоры закрыты). Цепь красной лампы входного светофора проходит через полюс С, 11-13 ЧГС и ЧБС, лампу красного огня, реле ЧКО, 31-32 ДСП, резистор сопротивлением 1,2 Ом и полюс МС. Током прямой полярности возбуждено указательное реле ЧУ (в помещении ДСП): полюс ПБ, 81-83 ЧБС, 11-12 ЧКО, 21-23 ЧГС, 61-63 ЧПС, реле ЧУ и ОБ. На пульте управления дежурного горит красная лампа в повторителе входного светофора (на рис. 5.6 не показана).
Цепь лампы красного огня выходного светофора 41 проходит через полюс: С, 31-33 Ч1С, лампу красного огня, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом и полюс МС. У светофора 42 цепь лампы красного огня аналогична.
После установки стрелки 2 по указанию дежурного по станции в плюсовое положение для маршрута приема на путь -IП и проверки
свободное™ стрелочной секции 2СП и приемного пути I П дежурный по станции нажимает на пульте управления сигнальную кнопку Прием и возбуждает групповое сигнальное реле ЧС (1-й цикл П). В цепи сигнального реле находится группа контактов реле (узел П1) для контроля правильности установленного маршрута, отсутствия горения пригласительного огня, свободное™ приемного пути и входной стрелочной секции (в зависимости от маршрутизации станции число контрольных функций может быть больше). После открытия светофора реле ЧС переходит на самоблокировку через контакт 31-33 кнопки Закрытие с контролем исправности нити лампы разрешающего огня.
Во 2-м цикле П возбуждается индивидуальное сигнальное реле главного пути ЧГС по цепи: ПБ, 11-13 ПС, 11-12 ЧС и МШ, реле ЧГС, 31-32 МШ и ЧС, 31-33 ПС и МБ. В этом цикле контактами 11-12 и 31-32 МШ проверяется возбужденное состояние индивидуального маршрутного реле пути / П. Контактом 11-12 ЧГС замыкается цепь открытия светофора.
3-й цикл П формирует цепь возбуждения реле ЧЖО: С, 11-12 ЧГС, 11-13 ЧСП, лампа желтого огня, 31-33 ЧПС, реле ЧЖО, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, контакты узла П2, полюс МС. Выключается лампа красного и включается лампа верхнего желтого огней. В узле П2 находятся контакты для обеспечения мигания огня
В 4-м гщкл е 77 указательное реле ЧУ (обратная связь) получает питание током обратной полярности: полюс ОБ, реле ЧУ, 61-63 ЧПС, 21-22 ЧГС, 31-32 ЧЖО, полюс МБ. В повторителе на пульте вместо красной включается зеленая контрольная лампа, и дежурный отпускает кнопку Прием.
Входной светофор закрывается автоматически после прохода его поездом и занятия стрелочного изолированного участка 2СП. Тогда контакт 2СП в узле П1 отключает схему реле ЧС, и последовательно обесточиваются реле ЧС и ЧГС. На входном светофоре выключается лампа желтого и включается лампа красного огня. Реле ЧУ получает вновь питание током прямой полярности, и в повторителе вместо зеленой включается красная лампа. Входной светофор может закрыть дежурный по станции, для чего ему достаточно нажать на кнопку Закрытие.
В маршруте приема на боковой путь 277 схема действует аналогично, но вместо реле ЧГС возбуждается реле ЧБС(2-й цикл П), и на входном светофоре появляются вместо красного два желтых огня (3-й цикл П) . Цепь верхней желтой лампы проходит через полюс С, 11-13 ЧГС, 11-12 ЧБС, 11-13 ЧСП, лампу желтого огня, 31-32 ЧПС, реле ЧЖО, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, узел 772, полюс Л7С; цепь нижней желтой лампы — С, 11-13 ЧПС, 31-32 ЧБС, лампу желтого огня, реле ЧКО, 31-32ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, полюс МС.
В случае отказа в работе схем и невозможности открытия входного светофора на разрешающее показание имеется возможность нажатием 128
кнопки ПС пригласительного огня возбудить кнопочное реле ПС, которое контактами 21-22 и 41-42 возбуждает сигнальное реле ЧПС пригласительного огня. На входном светофоре включается мигающим огнем пригласительный лунно-белый огонь по цепи: С, 11-12 ЧПС, лампа лунно-белого огня, 31-32 ЧПС, реле ЧЖО, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, контакты узла П2, полюс МС. Контакты реле в узле П2 обеспечивают мигание пригласительного огня.
В маршруте отправления с пути I П, после установки стрелки 1 в плюсовое положение при свободном стрелочном участке 1СП выходной светофор 41 также открывается за четыре цикла: 1-й цикл О — возбуждение группового сигнального реле ЧОС при нажатии кнопки Отправление Ч1-Ч2. Группа контактов в узле О проверяет правильность установленного маршрута, свободность перегона и выходного стрелочного участка 1СП (в зависимости от предъявляемых требований могут быть и другие виды контроля). Работа схем во 2— 4 циклах О не представляет трудности для самостоятельного рассмотрения.
Безостановочный пропуск по пути I П обеспечивается установлением маршрутов приема на путь IП и попутного маршрута отправления с пути Ш. Тогда возбудится реле ЧГС (2-й цикл П), замыкается его контакт 31-32 в схеме реле сквозного пропуска ЧСП, и при открытии выходного светофора 41 возбуждается указательное реле Ч1РУ (4-й цикл О). Замыкается цепь реле сквозного пропуска ЧСП: ПБ, 31-32 Ч1РУ, 11-12 М1О, 51-52 МШ, реле ЧСП, 31-32 ЧГС, МБ. На входном светофоре включается зеленая лампа по цепи: С, 11-12 ЧГС и ЧСП, лампа зеленого огня, 57-55 ЗД7С, реле ЧЖО, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 1,2, узел 772, МС. Реле ЧУ возбуждается током обратной полярности, и в повторителе на пульте включается белая лампа (на схеме не показано).
Различают два режима питания — нормальный и режим двойного снижения напряжения.
Режим двойного снижения напряжения является светомаскировочным режимом работы ламп светофоров. Он достигается путем снижения напряжения на зажимах ламподержателя до 4 — 5 В. При таком напряжении ток, протекающий по нити лампы, достаточен для ее накала и для удержания огневым реле якоря в притянутом положении.
Глава 6. СТРЕЛОЧНЫЕ ЦЕНТРАЛИЗАТОРЫ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАМКИ
6. 1. Стрелочные контрольные замки
Стрелочный контрольный замок применяют на стрелках при ручном их переводе для замыкания стрелки поворотом и извлечением ключа из замка. Ключ из замка извлекают только при запертой стрелке при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Если между прижатым остряком и рамным рельсом имеется зазор 4 мм и более, то движение по такой стрелке небезопасно и ключ из замка извлечь невозможно. Положение запертой стрелки определяют по знаку ”+” или который имеется на вынутом ключе. Если стрелка должна запираться в нормальном и в переведенном (минусовом) положениях, то ее оборудуют двумя стрелочными контрольными замками разных серий.
Одинарный стрелочный замок системы Мелентьева (рис. 6.1, а) состоит из основания 1 с двумя ушками для крепления к гарнитуре
Рис. 6.1. Стрелочный контрольный замок системы Мелентьева
стрелки; коробки 8 с откидной крышкой 9, удерживаемой на основании четырьмя винтами; ключа 70; замыкающего ригеля 2 с квадратным штифтом 5; стоек 5 и 7, укрепленных винтами на основании 7; четырех цугальт 6 с пружинами и круглого штифта 4, являющегося осью для ключа 70.
Цугальты (рис. 6.1, б) с номерами 1—4 отличаются формой несимметричного выреза для бородки ключа 70 и размерами выступов Н-образного выреза. У цугальты 7 размер выступа равен 7 мм, а цугальт 2—4 — 4 мм. Н-образный выступ используют для замыкания штифта 3 в крайнем положении ригеля 2 замка (см. рис. 6.1, а). Изменяя расположение цугальт в замке, можно получить 24 основные серии замков. Если этого числа окажется недостаточно, чтобы на одной станции установить замки разных серий, то число их можно увеличить до 96 повторением в замках одинаковых цугальт. Серии замков с 25-й по 96-ю называют дополнительными. Цугальту 7 (см. рис. 6.1, б) необходимо устанавливать в замках всех серий. Замки серий 46, 48, 52, 54, 58, 62, 66, 70, 72, 76, 78, 82, 84, 90 и 96, не имеющие цугальты 7, не Используют.
Ключи разных серий отличаются размерами зубцов бородки. У ключа серии 1 (рис. 6.1, в) верхний зуб выступает на 20 мм и взаимодействует с цугальтой 7; зуб 2 выступает на 17 мм и взаимодействует с цугаль-той 2; зуб 3 — на 14 мм — с цугальтой 3 и зуб 4 — на 11 мм — с цугальтой 4. Нижний зуб бородки ключа служит для перемещения замыкающего ригеля 2 в основании 7 (см. рис. 6.1, а) . На рис. 6.1, а изображен запертый замок, из которого извлечен ключ. Если замыкающий ригель 2 вышел из него на 13 —17 мм, цугальты 6 под действием пружины Н-об-разными вырезами запирают квадратный штифт 3 ригеля.
Замок отпирают ключом 10 одинаковой с ним серии, который поворачивают в замке на 180° по часовой стрелке. В начале поворота ключа цугальты 6, преодолевая сопротивление пружин, перемещаются влево, и их вырезы устанавливают против квадратного штифта 3 ригеля 2. При дальнейшем повороте ключа ригель перемещается внутрь замка и квадратный штифт 3 оказывается в верхней части Н-образного выреза. Цугальты 6 под действием пружин возвращаются вправо и замыкают квадратный штифт 3, а вместе с ним и замыкающий ригель 2. Из отпертого замка ключ извлечь невозможно. Ключ другой серии, вставленный в замок, можно повернуть только не более чем на 10°.
Контрольными стрелочными замками оборудуют: стрелки, входящие в поездные маршруты приема и отправления; охранные, ведущие на пути стоянки вагонов с разрядными грузами восстановительных и пожарных поездов, в предохранительные и улавливающие тупики. Ключевые замки устанавливают на простых стрелках с марками крестовин 1/9 и 1/11, рельсами Р65 на гарнитуре 13448-00. Два ключевых замка крепят на общей гарнитуре (рис. 6.2), размещаемой на правом или левом рельсе, как правило, со стороны остряка, прижатого в нормальном
Рис. 6.2. Установка на стрелке двух контрольных замков системы Мелентьева
(плюсовом) положении стрелки. Кронштейн 5 гарнитуры двумя болтами 6 крепят под прямым углом к шейке рамного рельса в горизонтальном положении. Запирающую полосу 1 одним концом соединяют с серьгой 8 прижатого остряка 7 болтом 9 с гайкой 10, а другим концом с длинной прорезью подвешивают горизонтально на кронштейн 5 при помощи болта 2. На кронштейне 5 двумя болтами укрепляют вертикально два замка 3 один против другого. Запирающая полоса 1 имеет два сдвинутых выреза для ригелей замков 3 так, чтобы один из замков запирал стрелку в нормальном положении, а другой — в переведенном. Защитный кожух 4 предохраняет ключевые замки и запирающую полосу от загрязнения.
Стрелочные ключевые замки обеспечивают зависимость между положением стрелки, показанием сигнала и между маршрутами (рис. 6.3 fl). На стрелке 1 устанавливают два ключевых замка +1 и -1 разных серий. На стрелочном посту имеется аппарат (централизатор) с маршрутной рукояткой 5 на три положения, ось которой коммутирует контакты переключателя 1005 М. Металлическая линейка 2 с наклепами Зтл4 связана ведущей замычкой 1 с маршрутной рукояткой 5. Серии стрелочных контрольных замков +1 и —1 централизатора такие же, как серии соответствующих замков на стрелке. В аппарате ДСП имеются белые лампы Б контроля установленного маршрута, схема плана станции из светлых
металлических пластин и сигнальная кнопка SB управления входным светофором Н.
В исходном положении белые лампы на путях плана станции выключены, на входном светофоре горит красный огонь, цепь которого в схеме проходит через тыловой контакт 11-13 сигнального реле С. Маршрутная рукоятка централизатора замкнута в среднем положении наклепами 3 и 4 и ригелями замков +1 и -1, ключи от которых находятся в стрелочных замках. У переключателя 1005 М замкнуты контакты 2-102, 5-105 и 8-108.
Рис. 6.3, Принципиальная схема зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами
При установке маршрута, например на путь I П, стрелку 1 запирают в плюсовом положении, а изъятый ключ переносят в централизатор и вкладывают в аппаратный замок +1. Поворотом ключа замок +1 отпирают, и ригель убирается внутрь замка. Маршрутную рукоятку поворачивают вправо, линейка 2 перемещается, наклеп которой устанавливается против ригеля замка +1. Ключ от плюсового положения стрелки заперт. У переключателя 1005 М замыкаются контакты 3-103 и 6-106. На аппарате ДСП включается белая лампа на пути I П по цепи: С, контакт 3-103, белая лампа 1П, полюс МС. Получив контроль правильности установки маршрута на путь I П, дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку SB и контактом 11-12 кнопки возбуждает сигнальное реле С. Вместо красного на входном светофоре Н появляется один желтый огонь по цепи: ПБ,11-12С, 6-106 (1005 М), верхняя желтая лампа, МБ Зависимость между положением стрелки и показанием светофора осуществлена.
Разомкнуть стрелку 1 можно только при закрытом светофоре размыканием контакта сигнальной кнопки, выключением сигнального реле С и возвращением маршрутной рукоятки в среднее положение. В централизаторе отпирается ключ в замке +1.
Для установки другого маршрута — на боковой путь ЗП — стрелку переводят в минусовое положение и запирают замком -1. Изъятым из него ключом отпирают замок -1, и маршрутной рукояткой линейка 2 перемещается влево. Наклеп 3 устанавливают под ригелем замка — 1, запирая в нем ключ. Замыкаются контакты 1-101, 4-104 и 7-107. На аппарате ДСП включается белая лампа на пути ЗП по цепи: С, контакт 1-101, белая лампа ЗП, полюс МС. При нажатии сигнальной кнопки и возбуждении сигнального реле на входном светофоре появляются вместо красного два желтых огня. Верхний желтый огонь включается через контакт 4-104, а нижний — через контакт 7-107.
На стрелочных съездах между параллельными путями положение одной стрелки съезда определяет положение другой. Каждую стрелку съезда запирают как одиночную. В централизаторе для каждой стрелки съезда имеются два аппаратных замка (всего четыре замка). Число замков можно уменьшить до двух, применив способ запирания стрелок съезда с использованием перекладного ключа. Этот способ состоит в том, что на стрелках съезда устанавливают замки не четырех разных серий, а только трех (рис. 6.3, б). Минусовый замок стрелки 1 и плюсовый стрелки 3 имеют одинаковую серию, и для обоих замков используют один перекладной ключ. На головке этого ключа набивают дробное число, состоящее из номеров обеих стрелок, например, 1/3.
В маршруте на путь I П стрелки 1 и 3 (охранная) находятся в плюсовом положении. Их замкнутое состояние контролируется ключом +1/3, извлеченным из плюсового замка стрелки 1. При отмыкании маршрутной рукоятки на входном светофоре зажигается один желтый огонь. В маршруте на путь ЗП стрелки 1 и 3 устанавливают в минусовое поло-
жение. Для этого ключом +1/3 отмыкают плюсовый замок стрелки I и переводят ее в минусовое положение. Затем поворотом перекладного ключа в минусовом замке замыкают стрелку в этом положенйи, а ключ перекладывают в плюсовый замок стрелки 3. После отмыкания замка стрелку 3 переводят в минусовое положение и из минусового замка извлекают контрольный ключ -1/3. Этим ключом отмыкают маршрутную рукоятку и на входном светофоре зажигаются два желтых огня.
Действие замков проверяют один раз в две недели. Замыкание стрелки контролируют в нормальном и переведенном положениях. При этом следят, чтобы остряк плотно прилегал к рамному рельсу. Перебрасыванием баланса переводного станка запертой стрелки определяют невозможность отжатия остряка от рамного рельса. При закладке шаблона толщиной 4 мм между остряком и рамным рельсом в месте присоединения первой переводной тяги стрелочный замок не должен запираться. Замыкающий ригель должен заходить в вырез запирающей полосы не менее чем на 10 мм; зазор между гранями выреза запирающей полосы и ригелем замка должен быть не более 1,5 мм.
Осматривая замки на стрелке, проверяют: все шплинты и закрутки на болтах, крепящих замки к угольнику; надежность хода запирающего ригеля в запорную планку; прочность крепления замков к угольнику и угольника к рамному рельсу; исправность крышек замков и плотность крепления корпуса замка к его основанию; отсутствие перекоса запорной планки по отношению к угольнику.
Исправность ключей проверяют запиранием и отпиранием замков в обоих положениях стрелки. У ключей проверяют внешний вид: отсутствие трещин; изогнутости; чистоту ствола и наличие сквозных отверстий для чистки. Замок должен отпираться и запираться легко, без усилий.
Два раза в год (весной и осенью) разбирают, чистят и промывают все части замка, заменяют износившиеся детали, закрепляют гарнитуры и смазывают трущиеся поверхности машинным или трансформаторным маслом. Особое внимание обращают на боковой зазор цугальт, который должен быть не более 0,5 мм. Зазор ригеля по направлению его движения также не должен превышать 0,5 мм. Квадратный штифт должен входить в вырез первой цугальты на 7 мм, а в вырезы остальных цугальт — не менее чем на 4 мм. Не допускается, чтобы у отпертого замка ригель выходил из корпуса более чем на 0,5 мм.
Для замены замков на стрелке, как правило, в перерыве между поездами предварительно приготовляют два запасных замка и в Журнале осмотра делают запись, в которой указывают номера стрелок, у которых будут снимать контрольные замки, и отмечают начало работы только для первой выключенной стрелки. На время замены замков по указанию дежурного по станции стрелку запирают на висячий замок. Ключи от снятых замков должны находиться у дежурного стрелочного поста.
По окончании работ на первой стрелке электромеханик или электромонтер совместно с дежурным стрелочного поста проверяют исправность 135
работы замка и соответствие ключа положению стрелки. Затем дежурный стрелочного поста докладывает дежурному по станции, который дает разрешение на выключение следующей стрелки, делая об этом отметку в Журнале осмотра. По окончании работ на всех стрелках электромеханик производит записи об этом в Журнале осмотра.
6.2.	Стрелочные централизаторы
Стрелочные централизаторы относятся к аппаратам ключевой зависимости и служат для контроля правильности положения стрелок в устанавливаемых маршрутах и запирания ключей от стрелочных замков этих стрелок. Централизаторы размещают на стрелочных постах станции с ручным переводом стрелок. Скорости движения поездов по таким станциям должны быть не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
Централизаторы (рис.6.4) стрелочных постов СП1 и СП2 состоят из одинаковых деталей: корпуса 1 с кнопкой размыкания маршрутов Кн, горизонтального ящика зависимости 2 с маршрутными рукоятками приема и отправления, вертикального ящика зависимости 5 со скважинами аппаратных сдвоенных замков 3, электрозащелки 4 для замыкания и размыкания маршрутных рукояток. Централизатор на посту СП2 имеет аппаратные замки для стрелок 2,4 и 6 и одну электрозащелку ПО — общую для маршрутов приема и отправления, а централизатор на посту СП1 - аппаратные замки для стрелок 1, 3, 5, 7 и раздельные электрозащелки П для маршрутов приема и О для маршрутов отправления (к станции примыкает двухпутный подход).
После установки стрелок по маршруту следования поезда и замыкания их стрелочными замками извлеченные ключи из замков вкладывают в соответствующие скважины аппаратных замков централизатора и поворачивают. Затем поворотом маршрутной рукоятки проверяют правильность положения ключей в замках и выполняют их механическое запирание. Повернутая маршрутная рукоятка запирается якорем электрозащелки. Установленный маршрут проверяет дежурный по станции. Для отмыкания стрелок маршрута (при закрытом сигнале) нажимают кнопку Кн для возбуждения электрозащелки, и маршрутную рукоятку устанавливают в среднее (нормальное) положение.
Корпус централизатора представляет собой сварной каркас из-уголковой стали, закрываемый со всех сторон металлическими щитами; с лицевой стороны металлический щит съемный, укрепляемый винтами. Для его пломбирования имеются винты с отверстиями в круглых головках. На переднем щите против аппаратных замков расположены два вертикальных ряда скважин для вкладывания ключей в аппаратные замки. Две скважины по горизонтали относятся к одному аппаратному замку и между ними ставят номер стрелки.
Рис. 6.4. Стрелочные централизаторы
Число аппаратных замков определяется числом стрелок, включениях в централизатор. Аппаратные замки предназначаются для контроля правильности замыкания стрелок в одном из крайних положений — плюсовом или минусовом. Для этого ключ в замке поворачивают и замыкают поворотом маршрутной рукоятки.
Аппаратный замок состоит из двух одинаковых механизмов, но разных серий: левого — для плюсового ключа и правого — для минусового ключа (рис.6.5,а). Деталями механизма являются общий замыкающий ригель 5, передвигаемый в направляющих 6 бородкой ключа на 14 мм влево при повороте плюсового ключа против часовой стрелки или вправо при повороте минусового ключа по часовой стрелке; круглый стержень 8, закрепленный одним концом на замыкающем ригеле 5, а другим — на замковой линейке 9 с тремя парами квадратных штифтов 70; четыре цугальты 3 на оси 2 с двумя фигурными вырезами — одним
Рис. 6.5. Аппаратный двойной стрелочный замок
для бородки ключа, другим для квадратного стержня 4, укрепленного на ригеле 5. Цугальты (рис.6.5 Д) имеют удлиненную форму и отличаются размерами отверстий для выступов бородки ключа. Оба механизма размещают на основании 7 (см.рис.6.5д), которое укрепляется на корпусе аппарата. Механизмы закрываются крышкой 1 со скважинами для ключей.
При отсутствии ключей замыкающий ригель находится в среднем положении и замкнут, так как цугальты обоих механизмов препятствуют перемещению квадратных стержней 4. После замыкания стрелки в плюсовом положении ключ из замка стрелки переносят на стрелочный пост, вкладывают в левую скважину аппаратного замка и поворачивают против часовой стрелки на 180°. В начале поворота ключа левые цугальты 3 под действием бородки ключа, преодолевая сопротивление пружин, поднимаются и устанавливаются так, что образуют проход квадратному стержню 4 замыкающего ригеля 5. При дальнейшем повороте бородки ключа замыкающий ригель 5 передвигается влево на 14 мм, а вместе с ригелем круглым стержнем 8 передвигается влево замковая линейка 9 с тремя парами квадратных штифтов 10.
В конце поворота ключа левые цугальты под действием пружин опускаются вниз и замыкают квадратный стержень 4 и ригель 5. Если в маршруте находится только одна стрелка, то поворотом маршрутной рукоятки можно замкнуть ключ в аппаратном замке. Если стрелка будет заперта в минусовом положении, то ключ от ее минусового замка вкладывают в правую скважину и поворачивают по часовой стрелке на 180 . При этом аналогично будут работать детали правого механизма замка, но замыкающий ригель будет перемещен на 14 мм вправо.
При ошибочном вкладывании минусового ключа в левую (плюсовую) скважину замка повернуть ключ против часовой стрелки не позволяют цугальты 3, так как серия левого механизма отличается от серии ключа минусового положения. Аппаратные замки размещают один над другим и крепят к раме зависимости двумя парами винтов.
На горизонтальном ящике зависимости устанавливают электрическую защелку для запирания повернутой рукоятки в централизаторе, замыкающей в аппаратных замках ключи от стрелок, входящих в маршрут. Основными частями электрозащелки (рис.6.6) являются: катушка 1 с сердечником на основании 3, укрепленного на корпусе централизатора; якорь 2 со штангой 5; контактные пружины 8; колодка 9; индикаторная лампа. Механизм электрозащелки закрывается металлическим кожухом 6 со стеклянным окном для индикаторной лампы и запломбированным рычажком 7. Штанга 5 находится в Г-образном вырезе угольника 4 линейки ящика зависимости централизатора, которая ведущей (левой) замыкающей замычкой 577 связана с маршрутной рукояткой М1/М2. В нормальном положении якорь 2 прижат к сердеч-
Рис, 6.6. Электрозащелка
нику катушки 1 электрозащелки, так как штанга 5 находится на передней грани Г-образного выреза угольника.
После запирания стрелок по маршруту и вкладывания ключей в аппаратные замки маршрутную рукоятку поворачивают влево (в сторону Ml) или вправо (в сторону М2). Ведущая замычка 577 передвигает линейку с угольником 4 всегда влево, пружина растягивается, у штанги 5 исчезает точка опоры и она западает в вырез угольника 4. Происходит замыкание линейки с угольником 4 повернутой маршрутной рукоятки Ml/М2, а также ключей от стрелок установленного маршрута в аппаратных замках.
Отмыкание рукоятки и ключей происходит при закрытом сигнале. От нажатия кнопки Кн срабатывает электрозащелка по цепи: ПБ, контакт 71-73 С (сигнал закрыт), контакт нажатой кнопки Ли, катушка электрозащелки, ОБ. Якорь 2 электрозащелки притягивается к катушке У, и штанга 5 переходит к передней части выреза угольника 4. Через замкнутый контакт Эз включается индикаторная лампа 10, контролирующая отмыкание маршрутной рукоятки. После поворота рукоятки в среднее положение в аппаратных замках отмыкаются ключи от стрелок, а якорь 2 электрозащелки получает точку опоры в виде грани передней части выреза угольника и остается прижатым к катушке 1 и после отпускания кнопкиКн.
При необходимости маршрутную рукоятку можно отомкнуть искусственно (без нажатия кнопки Кн). Для этого после срыва пломбы рачажок 7 на кожухе 6 необходимо повернуть против часовой стрелки, и тогда якорь 2 будет прижат к катушке 1 механически. На лампу подают напряжение 5,6 В.
В горизонтальном ящике зависимости размещают плоские оси с резьбовыми отверстиями для крепления замы чек. На концах осей закрепляют вертикально расположенные маршрутные рукоятки, а над осями перпендикулярно к ним находятся металлические линейки, поставленные на ребро. Одна из линеек (или две) имеет угольник с вырезом для эЛектрозащелки. Ящик зависимости обеспечивает исключение поворота рукояток с враждебными маршрутами и замыкание рукоятки электрозащелкой.
Вертикальный ящик зависимости имеет вертикальные маршрутные линейки, взаимодействующие с горизонтальными замковыми линейками, для замыкания в аппаратных замках повернутых ключей стрелок.
Маршрутная рукоятка Ml/М2 (рис.6.7 д) обеспечивает запирание вложенных в аппаратные замки ключей от стрелок. Рукоятка может занимать одно из трех фиксируемых положений: нормальное (среднее) и повернутое вправо или влево на 40°. На оси маршрутной рукоятки расположены поводок 5046 и ведущая левая замычка 577. Поводком 5046 рукоятка соединяется с вертикальной маршрутной линейкой 13, имеющей квадратный штифт 7 и трехпозиционный переключатель 9 (1005 М). Замычкой 577 рукоятка соединяется с горизонтальной линей-
Рис. 6.7. Элементы горизонтального и вертикального ящиков зависимости малогабаритного централизатора (а) и их условное обозначение (б)
кой 16, имеющей угольник с вырезом для связи с электрозащелкой ПО. Ригель аппаратного замка, расположенного горизонтально, круглым стержнем 11 соединяется с замковой линейкой 12, на которой имеются верхний ряд квадратных штифтов 1, 3, 5 и нижний — 2, 4. 6. Между штифтами 3 и 4 размещается квадратный штифт 7 вертикальной маршрутной линейки 13. Толщина замковой линейки 5 мм, ширина 40 мм и длина при четырех рукоятках 348 мм. Рабочий ход 14 мм.
При отсутствии ключей в аппаратном замке 8 маршрутная рукоятка МР замкнута в среднем положении, так как штифт 7 вертикальной маршрутной линейки 13 расположен между штифтами 3 и 4 замковой линейки 12. В аппаратном замке ключ запирается маршрутной рукояткой. После установки и замыкания стрелки в плюсовом положении ключ от стрелочного замка переносят на стрелочный пост и вкладывают в плюсовую скважину аппаратного замка 8 централизатора. При повороте ключа против часовой стрелки ригель 10 замка перемещается влево (на рис. 6.7 д стрелка со знаком ”+” и круглой тягой 11 перемещает
замковую линейку 12 в направляющих 14 так, что ее штифты 5 и 6 занимают место штифтов 3 и 4).
Для замыкания ключа необходимо повернуть маршрутную рукоятку МР. Это возможно только в том случае, если штифт 5 или 6 или оба будут отсутствовать. Например, при повороте маршрутной рукоятки влево (в сторону Ml) маршрутная линейка 13 поднимается вверх поводком 5046 на оси 15, и штифт 7 устанавливается на место отсутствующего штифта 5 рядом со штифтом 3. Таким образом, извлечь стрелочный ключ из аппаратного замка становится невозможно, так как обратному перемещению замковой линейки 12 препятствует штйфт 3, упирающийся в штифт 7 маршрутной линейки 13.
В рассмотренном примере для замыкания плюсового ключа в замке на замковой линейке 12 должны быть в верхнем ряду штифты 1 и 3, а в нижнем — 2, 4 и 6.
Если рукоятка будет повернута вправо, то для замыкания плюсового ключа на замковой линейке 12 должны быть в верх тем ряду штифты 1, 3 и 5, а в нижнем — 2 и 4. Штифт 6 в этом случае1 не устанавливают. Для замыкания ключа от минусового замка стрелки при повороте рукоятки влево на замковой линейке в верхнем ряду размещают штифты 3 и 5, а в нижнем — 2, 4 и 6. Штифт 1 в этом случае отсутствует. Если же рукоятку нужно перевести вправо, то на замковой линейке в верхнем ряду должны быть штифты 1, 3 и 5, а в нижнем — 4 и 6.
Таблица 6.1
К п/п	Какой КЛЮЧХМЫ кается б зомке	Каким поборотом рукоятки		X штифтов		взаимное роспопокение шти/ртов		
						Нормальное Зля овеин линеек	Ключ стрелки вставлен и повернут	маршрутная рукоятка повернута
1				13		ши 		ШИВ
				Ц				
								
Z						 шн	ёГй11	i ш и В
				1				
				гч				
3				13		sbs □ □	ши	В S □ в
				1	ZJ			
				гч				
4	—			j	5	□и 		вши
				(Z				
								
5	—					 ни	 — □ и	1 и и
								
				*	6			
6	—			3.5		И В вви	[Д р) в®	в в 0 0
					1			
								
Рис. 6.8. Схемы ящиков зависимости централизаторов стрелочных постов СП1 и СП2
Комбинации штифтов в зависимости от поворота и положения стрелки приведены в табл.6.1.
При повороте маршрутной рукоятки влево или вправо в горизонтальном ящике зависимости ведущая замычка 577 на оси 15 передвигает линейку 16 в направляющих 17, и якорь электрозащелки ПО замыкает линейку.
Для приготовления маршрута приема на путь, например 2П четного направления (рис.6.8), дежурный стрелочного поста СП2 устанавливает стрелки 2 и 4 в плюсовые положения, запирает их извлечением ключей из замков и переносит ключи в централизатор. Ключи вкладывают в левые (плюсовые) скважины аппаратных замков 2 и 4 и поворачивают.
Штифты замковой линейки 2 и 4 перемещаются влево и освобождают от замыкания штифты 7 (см. рис.6.7) вертикальной линейки, связанной с маршрутной рукояткой 1П/2П (см. рис. 6.8). При повороте рукоятки вправо в сторону 2П маршрутная линейка опускается вниз, штифты 7 переходят в нижний ряд и устанавливаются рядом со штифтом 4 на место отсутствующего штифта 6. Штифты 7 будут препятствовать перемещению штифтов 4 при попытке извлечения ключей из замков. Маршрут на путь 2П считается установленным правильно.
Одновременно в горизонтальном ящике зависимости замычкой 577 передвигается влево блокировочная линейка с угольником, и якорь электрозащелки запирает эту линейку. Маршрут приема считается замкнутым предварительно до открытия светофора Ч. При открытии дежурным по станции входного светофора Ч маршрут окончательно замыкается.
Стрелки маршрута отмыкаются при закрытом светофоре и возбужденном состоянии электрозащелки. Тогда блокировочная линейка отмыкается, и маршрутная рукоятка возвращается в исходное (среднее) положение. Ключи от замков стрелок 2 (см. рис.6.8) и 4 отмыкаются. При установке маршрута отправления с пути 2П в четном направлении стрелки 1 (охранная), 3 и 7 устанавливают в плюсовые положения и запирают. Замыкание стрелок в маршруте выполняют в централизаторе поста СШ, работа которого происходит аналогично.
Схемы ящиков зависимости централизаторов используются в проектной документации. Маршрутные рукоятки изображают в средней части схемы, над ними — элементы горизонтального ящика зависимости, а под маршрутными рукоятками — элементы вертикального ящика зависимости. Замычки показывают номерами в местах пересечения линеек с осями рукояток. Электрозащелку обозначают угольником с Г-об-разным вырезом, а аппаратные замки — замковыми линейками.
Проектными документами на изготовление стрелочных централизаторов являются: однониточный план станции с таблицей зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами; схемы ящиков зависи-
Рис. 6.9. Электрическая и монтажная схемы малогабаритного централизатора
<9 pi
1nfiTy3n ког-в /ГЛ 101
104
ко?-? 1 mi
нпз-п
г
К02-5 з? ког-ч ч ........о
юг-1 з " о
мости; электрическая и монтажная схемы централизатора. На основании электрической схемы (рис.6.9, а) составляют монтажную схему (рис. 6.9, б), на которой подключаемые к приборам провода имеют прямой и обратный адреса. Прямой адрес НПЗ-10 на контакте 105 рукоятки Р1 означает, что провод присоединяется к контакту 10 электрозащелки НПЗ. Обратный адрес провода на контакте НПЗ-10 имеет обозначение Р1-105. Прямой адрес КО2-3 на проводе контакта 5 той же рукоятки Р1 обозначает, что провод присоединяется к контакту 3 колодки КО2, а обратный адрес провода Р1-5. На этом же контакте 3 имеется еще провод с адресом НБС, идущий к приборам релейного шкафа входного светофора.
Для предупреждения отказов в работе стрелочные централизаторы электромеханик осматривает один раз в четыре недели. При этом он проверяет: состояние и прочность крепления контактной системы, крепление замычек, наклепов и штифтов; закрепление маршрутных рукояток, электрозащелок и аппаратных замков; легкость хода якоря и стопорного стержня электрозащелок, линеек и осей, ригелей аппаратных замков, кнопок закрытия сигналов и искусственной разделки маршрутов; прочность крепления монтажных проводов; упорного винта электрозащелки и планки на гребенках.
Контактные пружины кнопок, электрозащелки и переключателей должны быть исправными и не иметь следов подгара; планки, соединяющие переключатели, не должны иметь перекосов. Два раза в год проверяют ящик зависимости централизатора без разборки его элементов и нарушения зависимости. Чистят и смазывают линейки и замычки. При этом электромеханик проверяет невозможность изъятия ключей из аппаратных замков при замыкании соответствующих маршрутов и невозможность поворота маршрутных рукояток, устанавливающих маршруты, враждебные заданному маршруту; невозможность запирания маршрутных рукояток при неправильном положении входящих в маршруты стрелок; надежность запирания маршрутных рукояток электрозащелками; правильность работы кнопки закрытия сигнала. Один раз в три года старший электромеханик совместно с электромехаником проверяют централизатор с разборкой аппаратных замков и при необходимости ящика зависимости. Одновременно проверяется соответствие ящика зависимости утвержденной технической документации. В аппаратных замках квадратный штифт должен отпираться цугальтами до начала движения ригеля. Ход ригеля должен составлять (14±0,5) мм, а его продольный люфт — не более 0,5 мм. Продольный люфт осей должен быть не более 0,3 мм, рабочий ход линеек зависимости — 21 мм, а маршрутных и замковых линеек — (14±0,5) мм. Перекрытие между штифтами маршрутных и замковых линеек по ширине должно быть 8 мм, по глубине — 3,5 мм. После сборки электромеханик совместно с начальником станции проверяют ящик зависимости по таблице зависимости и составляют соответствующий акт.
Глава 7. ПУТЕВАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
7.1.	Назначение и принцип действия путевой полуавтоматической блокировки
Путевая блокировка представляет собою систему устройств для интервального регулирования следования поездов. Отправление поезда на перегон или прием поезда на станционный путь регулируется светофором, разрешающее показание которого появляется только в случае свободнос-ти перегона или станционного пути от других поездов и подготовленности их для пропуска поезда.
По характеру работы систем интервального регулирования следования поездов различают путевую полуавтоматическую блокировку и путевую автоматическую блокировку (автоблокировку). В зависимости от числа путей на перегоне для движения поездов различают двухпутную или однопутную полуавтоматическую блокировку. В систему устройств полуавтоматической блокировки входят: схемы управления и контроля выходного, проходного или входного светофора; схемы контроля занятия поездом перегонного или станционного пути; схемы рельсовых цепей; схемы линейных цепей между станциями и другие местные электрические схемы.
Управление входными, выходными или проходными светофорами выполняется схемным путем, централизованно с пульта управления, находящегося в помещении дежурного по станции или блокпоста. Открывают светофор нажатием кнопки, а закрывают отжатием этой кнопки. Такая кнопка называется трехпозиционной. Если светофор нельзя закрыть кнопкой, то он будет закрываться автоматически при проезде его поездом. Для этого используют схемы электрических рельсовых цепей путевых участков перегона или станции.
По линейной цепи с одной станции на другую передают блокировочные сигналы, характеризующие действия на пульте управления по отправлению и приему поезда, а также свободность или занятость перегонного пути. При двухпутной полуавтоматической блокировке по контрольному сигналу на пульте управления убеждаются в свободности перегонного пути следования на соседнюю станцию и после готовности маршрута отправления нажимают кнопку открытия выходного светофора. По линейной цепи на соседнюю станцию посылают блокировочный сигнал о предстоящем занятии поездом перегонного пути и о его прибытии на соседнюю станцию. Со станции приема на станцию отправления автоматически посылается контрольный сигнал о принятии блоки
ровочного сигнала (сигнал обратной связи), разрешающий сменить запрещающее показание выходного светофора на разрешающее, и кнопку отпускают.
При движении поезда со станции на перегон выходной светофор автоматически закрывается. Для этого используют схему контроля проезда поездом выходного светофора. На время движения поезда по перегону выходные светофоры станции отправления блокируются (замыкаются), и исключается возможность отправления второго поезда на занятый перегон. На соседней станции, на которую поезд прибыл, срабатывает схема с реле фиксации прибытия, нажимают кнопку Прибытие поезда и по линейной цепи на станцию отправления посылают блокировочный сигнал об освобождении поездом перегона. С выходных светофоров снимается замыкание, появляется возможность отправления нового поезда на свободный перегон.
Рассмотренный выше принцип действия полуавтоматической блокировки удовлетворяет требованию Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР(ПТЭ), предусматривающему, что устройства полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона). В интервал времени попутного следования двух поездов входит время движения поезда по перегону; время, необходимое для проверки прибытия поезда на станцию, и время, необходимое для посылки блокировочного сигнала о прибытии поезда и освобождении перегона.
Отличительной особенностью однопутной полуавтоматической блокировки является необходимость получения от соседней станции блокировочного сигнала согласия, которым выходные светофоры отмыкаются. Появляется возможность открытия одного выходного светофора однократно до получения нового сигнала согласия от соседней станции. После открытия на станции выходного светофора исключается возможность открытия соседней станцией выходного (проходного) светофора для отправления на этот же перегон в противоположном направлении.
7.2.	Релейная полуавтоматическая блокировка
На железных дорогах СССР применяют релейную полуавтоматическую блокировку, разработанную институтом Гипротранссигнал-связь — РПБ ГТСС. В РПБ ГТСС электрические схемы управления и контроля используют реле постоянного тока I класса надежности. Для увеличения пропускной способности перегонов устраивают блокпосты, делящие перегон на две или более частей (межпостовые перегоны). Со станции отправления поезд отправляют на ближайший межпостовой перегон. После проследования проходного светофора блокпоста и заня
тия поездом второго межпостового перегона появляется возможность отправить новый поезд на освободившийся первый межпостовой перегон. Следовательно, с одной станции на другую можно отправить в одном направлении с интервалом во времени два поезда, которые в процессе движения по межстанционному перегону постоянно разделяются проходным светофором блокпоста. После прибытия первого поезда на соседнюю станцию второй межстанционный перегон считается свободным, проходной светофор блокпоста открывается и второй поезд может вступить на второй межстанционный перегон.
Полуавтоматическую блокировку применяют на участках, где нецелесообразно применять автоблокировку.
В РПБ ГТСС блокировочные сигналы имеют следующие названия: путевое отправление (ПО) и путевое прибытие (ПП). Кроме этого, однопутная РПБ ГТСС имеет еще сигналы: дача согласия (ДС) и получение согласия (ПС). Ниже рассмотрены схемные построения каждого блокировочного сигнала, которые посылаются по линейной цепи, соединяющей соседние станции, примыкающие к одному и тому же перегону.
При посылке блокировочных сигналов Дача согласия (ДС) и Получение согласия (ПС) в линейной цепи (рис.7.1) с проводами Л - ОЛ
Рис. 7.1. Схема линейной цепи для передачи блокировочных сигналов Дача согласия (ДС) я Получение согласия (ПС)
используют линейное реле ЧЛ, воспринимающее согласие на отправление поезда со станции А в четном направлении на станцию Б, и реле ЧПО, выполняющее в данном случае вспомогательную функцию. В местной цепи станции Б используют реле дачи согласия ЧДС, работающее после нажатия кнопки ЧДС пульта управления.
В исходном состоянии реле ЧЛ, ЧПО и ЧДС выключены, лампы ЧПС и ЧДС не горят. Для получения согласия станцией А необходимо на станции Б нажать кнопку ЧДС. После замыкания контактов 11-12 кнопки ЧДС возбуждается реле ЧДС по цепи: ПБ, 11-13 НЛ, 51-53 ЧПО, 51-53 ЧФП, 51-52 ПОП, реле ЧДС, 11-12 и 31-32 ЧДС, МБ. Замыкание цепи происходит, если линейная цепь в исходном состоянии (выключенное) и отсутствует сигнал ПС на станции Б (11-13 НЛ и 51-53 ЧПО); схема приема поезда на станции Б в исходном состоянии (51-53 ЧФП); на перегоне отсутствует поезд (51-52 НОП). Реле ЧДС притягивает якорь и переключает три цепи: цепь самоблокировки реле ЧДС через контакты 21-22 ЧДС; цепь включения желтой лампы ЧДС на пульте управления через контакты 61-62 ЧДС; контактами 11-12 и 31-32 ЧДС замыкается линейная цепь Л — ОЛ для возбуждения реле ЧЛ током прямой полярности станции А.
Самоблокирование реле ЧДС позволяет отпустить кнопку ЧДС. Включение желтой лампы ЧДС извещает о посылке блокировочного сигнала на станции А.
Линейное реле ЧЛ станции А возбуждается током прямой полярности (реле ЧПО не возбуждается из-за недостаточности тока) по цепи: ПП (станция Б), реле ЧПО и параллельно через Rш, дроссель!,, 11-12 ЧДС, провод Л, 11-13 НДС, 11-13 НФП, реле ЧЛ (выводы 4-1), 11-13 НПО, 31-33 НДС, провод ОЛ, 31-32 ЧДС, дроссель L, МП (станция Б). В этой цепи проверяется отсутствие блокировочного сигнала ПО со станции Б (11-13 НПО), выключенное состояние схемы реле приема на станции А (11-13 НФП).
Линейное реле ЧЛ перебрасывает поляризованный и притягивает нейтральный якоря. Включается зеленая лампа получения согласия ЧПС по цепи: С, контакты ЧЛ, 41-42 ЧОВ, 41-42 ЧОП, лампа ЧПС, МС. На станции А появляется возможность после выполнения ряда условий открыть выходной светофор 41 для отправления поезда на перегон в сторону станции Б и посылки блокировочного сигнала ПО. Если полученное согласие на отправление поезда станцией А не используется, то для его отмены достаточно отжать кнопку ЧДС на станции Б, отчего контактом 31-32 ЧДС размыкается схема реле ЧДС, выключается желтая лампа ЧДС и размыкается линейная цепь Л — ОЛ. Линейное реле ЧЛ отпускает нейтральный якорь, и выключается зеленая лампа ЧПС.
Блокировочный сигнал ПО воспринимает реле путевого отправления ЧПО, расположенное на станции Б (рис.7.2). На станции А используют вспомогательное реле отправления ЧОВ и противоповторное ЧОП. В исходном состоянии реле ЧОВ возбуждено по цепи: ПБ, 81-82 ЧОВ, 51-53
Рис. 7.2. Схема линейной цепи для передачи блокировочного сигнала Путевое отправление (ПО)
ЧОС, реле ЧОВ, МБ- реле ЧОП - ПБ, 71-72 ЧОП, 71-72 ЧОВ, реле ЧОП, МБ. Для индикации на пульте имеются красные лампы путевого прибытия (ПП) и путевого отправления (ПО).
Состояние схемы (см.рис.7.2) соответствует положению, когда станция А получила согласие со станции Б на отправление поезда на перегон.
Посылка блокировочного сигнала ПО связана с работой схем открытия выходного светофора и предшествует фактическому открытию его. Для открытия светофора на пульте нажимают сигнальную кнопку и возбуждают сигнальное реле отправления ЧОС, выполняющее переключающие действия в схеме реле ЧОВ и линейной цепи Л - ОЛ. Контактом 51-53 ЧОС выключается реле ЧОВ и после замедления 0,25 - 0,3 с отпускает якорь. В линейной цепи замыкаются контакты 11-12 и 81-82 ЧОС. Кроме этого, контактом 71-72 ЧОВ выключается реле ЧОП, но удерживает якорь в верхнем положении в течение замедления 0,5 — 0,6 с. В этот момент в линейной цепи Л — ОЛ возникает кратковременный импульс двойного напряжения для возбуждения реле ЧПО станции Б,
Для образования импульса источник питания (ППШ-З) станции А последовательно соединяют с источником питания (ППШ-З) станции Б. Реле ЧПО возбуждается по верхней обмотке: полюс + 3 ППШ-З (станция Д); лампа 60 Вт, 220 В; контакты 81-82 ЧОС, 31-33 ЧОВ, 31-32 ЧОП, провод ОЛ; 31-32 ЧДС; дроссель L; полюс — ППШ-З (станция Д); полюс +; лампочка 60 Вт, 220 В; верхняя обмотка реле ЧПО и параллельно через Яш, дроссель/,, 11-12 ЧДС, провод Л, 11-12 ЧОП, 11-13 ЧОВ, 11-12 ЧОС, полюс - 2 ППШ-З (станция А). Электрические лампы 60 Вт, 220 В исполь
зуются для защиты ППШ-3 от перегрузок и короткого замыкания линейной цепи.
По нижней обмотке реле ЧПО самоблокируеТся (контакты 11-12 ЧПО), а контактом 41-42 ЧПО включается звонок и красная лампа ПП. Время работы звонка определяется временем замедления реле ЧДС на отпускание якоря (0,2 с), цепь которого выключается контактом 51-53 ЧПО (см.рис.7.1), а цепь работы звонка прерывается контактом 41-42 ЧДС. После передачи блокировочного сигнала ПО на станцию Б верхняя обмотка реле ЧПО отключается от линейных проводов Л — ОЛ контактами 11-12 и 31-32 ЧДС, а затем контактами 11-12 и 31-32 обесточивше-гося реле ЧОП станции А. На станции А включается красная лампа ПО.
Следовательно, блокировочный сигнал ПО со станции А на станцию Б посылается формированием электрического импульса двойного напряжения контактами реле ЧОВ станции А и реле ЧДС станции Б. По окончании посылки блокировочного сигнала ПО обеспечивается работа электрических цепей открытия выходного светофора на станции А. После выхода поезда со станции А и его следования по перегону к станции Б выходной светофор станции А не только закрыт, но и электрически замкнут. Вновь открыть его возможно, только если поезд прибудет на станцию Б в полном составе, перегон освободится и со станции Б на станцию А будет послан блокировочный сигнал ПП. В посылке блокировочного сигналаПП со станции Б на станцию А (рис.7.3) участвуют дополнительное реле приема ЧДП и кнопочное дополнительное реле приема ЧДПК. Оба реле нормально выключены. На пульте включена красная лампа ПП. На станции А будут работать известные реле ЧЛ, ЧОВ и ЧОП, которые находятся в выключенном состоянии. На пульте включена красная лампа ПО. Когда поезд с перегона прибудет на станцию Б, то срабатывает реле
Рис. 7.3. Принцип построения схемы линейной цепи для передачи блокировочного сигнала Путевое прибытие (ПП)
фактического прибытия ЧФП ( на схеме не показано), которое замыкает контакты 11-12 и 31-32 ЧФП в линейной цепи. На пульте управления нажимают кнопку ЧДП (дача прибытия), так как перегон между станциями А и Б фактически освободился. Возбуждается реле ЧДПКпо цепи: ПБ, 11-12 ЧДП, реле ЧДПК, МБ. Контактом 11-12 реле ЧДПК получает подпитку по нижней обмотке от заряженного конденсатора емкостью 500 мкФ.
При условии, что входной светофор закрыт (51-53 4(7 .одновременно возбуждаются реле ЧДП и ЧЛ по цепи: ПШ (станция Б), 51-53 ЧС, 31-32 ЧФП, 31-33 ЧДС, провод ОЛ, 31-33 ЧОП, 51-53 ЧОВ, 11-13 НПО, реле ЧЛ (выводы 1-4 — обратная полярность), 11-13 ЧОП, провод Л, 11-13 ЧДС, 11-12 ЧФП, реле ЧДП, 21-22 ЧДПК, МП1 (станция Б). Контакт 21-22 ЧДПК шунтируется контактом 21-22 ЧДП.
На станции А последовательно срабатывают реле ЧЛ, ЧОВ и ЧОП. Цепь возбуждения реле ЧОВ - ПБ, 11-12 и 111-113 ЧЛ, 51-53 ЧОС, реле ЧОВ, МБ. Через контакт 81-82 ЧОВ реле сам сблокируется. Цепь возбуждения реле ЧОП - ПБ, 71-73 кнопки ЧОС, 31-33 ЧЛ, 71-72 ЧОВ, реле ЧОП, МБ. Через контакт 71-72 ЧОП реле самоблокируется. Выключается красная лампа ПО. Кратковременно работает звонок, получая питание по цепи: С, 41-42 ЧЛ, 141-143 ЧЛ, звонок МС (см.рис.7.1). На станции Б контактом 57-55 ЧДП выключается реле ЧПО (см. рис. 7.2), отключающее реле ЧФП (на рис. 7.1 не показано), и выключается красная лампа ПП (см. рис. 7.3). Схема линейной цепи на станции Б имеет двухполюсное размыкание контактами 11-12 и 31-32 ЧФП, а на станции А — контактами 11-13 и 31-33 ЧОП. Линейные, местные и элементы индикации пульта управления возвращаются в исходное состояние, перегон свободен от поезда и можно вновь посылать блокировочные сигналы для отправления следующего поезда.
7.3.	Пульт управления и контроля РПБ ГТСС
Пульт-статив релейной блокировки (ПСРБ-2) изготовляют шкафного типа и устанавливают на полу в помещении дежурного по станции. Он совмещает в себе пульт управления и релейный статив. С пульта управления посылают блокировочные сигналы на соседнюю станцию, а также контролируют готовность станционных маршрутов приема, отправления и управляют станционными светофорами. На полках статива размещают штепсельные реле и другие вспомогательные приборы. При ключевой зависимости на станции пульт управления увязывают со стрелочными централизаторами стрелочных постов. При электрической централизации органы управления и контроля релейной блокировки размещают на пульте электрической централизации, а приборы статива — на стативах централизации в релейном помещении. На крупных станциях с электрической централизацией перегоны с РПБ ГТСС оборудуют устройствами контроля свободное™ перегонов (рельсовыми цепями).
Основными частями пульта-статива ПСРБ-2 (рис.7.4) являются металлический прямоугольный каркас 1 из уголкового железа, в верхней части которого размещаются две панели 2 с элементами управления, контроля и схематического плана станции из металлических светлых накладок. Для примера на левой панели показано однопутное примыкание к станции , а на правой — двухпутное. На боковой стороне аппарата имеется замок с ключом-жезлом 3. С передней и обратной стороны металлического каркаса имеются опломбированные металлические двустворчатые дверцы. Внутри пульта на нескольких полках размещают штепсельные реле НМШ и КШ, дроссели, конденсаторы, резисторы, в нижней части — грозоразряд-ники, регулируемые резисторы, предохранители и колодки. Дверцы с лицевой стороны обеспечивают доступ к контактным выводам приборов и монтажным проводам, а дверцы с обратной стороны — доступ к приборам с их лицевой стороны.
Схематический план станции имеет на каждом станционном пути по три цветных нормально выключенных лампы. Включенными белыми лампами контролируется правильность установки маршрута приема или отправления, а выключенными красными — свободность приемо-отправочного станционного пути. Свободность стрелочных секций контролируется также негорящими красными лампами. Для контроля изолированных участков приближения ЧГП и НГП используют красные лампы, которые включаются при занятии поездом участка. Кроме схематического плана станции, каждая панель содержит в основном одинаковые по назначению элементы: красные лампы Занятие перегона приема и Занятие перегона отправления, желтую лампу Дача согласия и зеленую Получение согласия (для однопутного примыкания), зеленую Перегон свободен (для двухпутного примыкания) и белые Поезд прибыл для обоих примыканий.
Лампы (кроме Поезд прибыл) имеют стреловидные металлические накладки, указывающие направление, к которому они относятся. У каждого станционного светофора на пульте имеется повторитель с контрольными лампами. У повторителей входных светофоров 4 и Н имеются по три цветных лампы: зеленая, контролирующая открытие входного светофора; нормально горящая красная, контролирующая закрытый входной светофор; белая, контролирующая включение пригласительного луннобелого огня на входном светофоре. Повторители выходных светофоров 42, 44, Hl, НЗ и Н4 имеют по одной зеленой лампе, которые контролируют только открытое положение выходного светофора.
Входные светофоры открывают нажатием трехпозиционных кнопок с буквой Т и надписями Прием 4 и Прием Н, закрывают отжатием кнопок. Кнопки имеют стреловидные металлические накладки. Для управления выходными светофорами имеются аналогичные кнопки с надписями Отправление Н1-Н4 и Отправление 42—44. Для однопутного подхода со стороны станции А используют трехпозиционную кнопку с буквой Т и надписью Дача согласия. Для прибытия поезда используют двухпозиционную кнопку с надписью Дача прибытия. Рядом размещена пломби-
Занятие перегона приема
Занятие перегона аотрабкяия
Поезд привыл
Неисправность
венное прибытие
Получение согласия
Пригласи- Искусст-тельныи венное
Искусст- Пригласит венное тельный прибытие н
в
т
Дочи согласи»
Хозяйственный поезд
выключ изолир четных
Ву/ключ изолир нечетных
Занятие перегона приема
Отправление нз-ни
Дача прибытия
Дача согласия
Прием Ч
©
Искусственная разделка
Дача придытия
Искусственная разделка

Поезд прибыл
Перегон своводен
Отправление чг -че



Занятие перегона отправления
Прием
Рис. 7.4. Внешний вид пульта-статива ПСРБ-2
руемая кнопка (обозначена буквой П) Искусственная разделка с белой контрольной лампой. Эту кнопку используют для искусственной разделки маршрута, если в результате движения поезда по станции приготовленный маршрут автоматически не разомкнулся.
Кнопки с механическим счетчиком нажатий и надписью Выключение изолированных четных ^Выключениеизолированных нечетных допускают в случае ложной занятости стрелочного изолированного участка в маршруте отправления после их предварительного нажатия открытие выходного светофора при условии выполнения всех требований, обеспечивающих безопасное отправление поезда на перегон. Двухпозиционную кнопку с надписью Хозяйственный поезд используют для отмыкания ключа-жезла, предназначенного для отправления хозяйственного поезда на перегон. В верхней части размещены кнопки со счетчиком и надписью Пригласительный Ч и Пригласительный Н для включения на входных светофорах Ч и Н пригласительного лунно-белого огня. Кнопки со счетчиком и надписью Искусственное прибытие используют для искусственного включения схемы прибытия поезда на станцию, если схема не работает от прохождения поезда по изолированным участкам станции. Красная лампа с надписью Неисправность обеспечивает контроль исправности цепей управления светофорами станции. Двухпозиционную кнопку КП ( контроль пути) используют для проверки состояния станционных путей (включаются белые лампы).
Отправление поезда, например с пути Ш (горит красная лампа на пути), на однопутный перегон в сторону станции А возможно после получения согласия от этой станции и включения зеленой лампы Получение согласия. Для установки маршрута отправления отдают соответствующее распоряжение дежурному стрелочного поста. Его исполнение контролируется включением белой лампы на пути Ш. Для открытия выходного светофора Н1 нажимают трехпозиционную кнопку с надписью Отправление Н1—Н4. Открытие светофора проверяют по включенной зеленой лампе в повторителе Н1, но перед его открытием на соседнюю станцию А посылают блокировочный сигнал ПО, прохождение которого проверяют по включенной красной лампе Занятие перегона отправления. Выключается зеленая лампа Получение согласия (полученное согласие использовано). При движении поезда по участкам 2-4 СП и ЧГП последовательно загораются и гаснут красные лампы этих участков.
После прибытия поезда на соседнюю станцию А и посылки блокировочного сигнала о его прибытии выключается красная лампа Занятие перегона отправления и можно отправлять на перегон следующий поезд. Прием поезда с соседней станции А в четном направлении возможен, если с аппарата управления был послан на соседнюю станцию сигнал Дача согласия нажатием трехпозиционной кнопки Дача согласия. Этот сигнал контролируется включением желтой лампы Дача согласия. Когда на соседней станции откроется выходной светофор, то на пульте выклю-
Рис. 7.5. Трехпозиционная кнопка с контактной системой
чится желтая лампа Дача согласия и включится красная Занятие перегона приема.
По выключенным красным лампам на плане станции проверяют свободность участка приближения ЧГП, стрелочного участка 2-4 СП и станционного пути, например 2П.
После установки маршрута на этот путь нажатием трехпозиционной кнопки Прием Ч открывается входной светофор Ч. В повторителе вместо красной включается зеленая контрольная лампа. При проезде поездом участков ЧГП и 2-4 СП последовательно загораются и затем выключаются красные лампы этих участков. С занятием станционного пути 2П включается красная лампа этого пути. Когда поезд занимал участок 2-4 СП, входной светофор закрывался автоматически, и в повторителе вместо зеленой вновь загоралась красная контрольная лампа. После разделки маршрута приема нажатием кнопки Дача прибытия на соседнюю станцию А посылают блокировочный сигнал о свободное™ перегона. На аппарате управления выключается красная лампа Занятие перегона приема и можно принимать следующий поезд.
Действия по отправлению и приему поезда на станции при наличии двухпутного примыкания (со стороны станции Б) выполняются аналогично, за исключением посылки и приема сигналов Дача согласия и Получение согласия.
Ключи-жезлы устанавливают в аппаратах управления для отправления на перегон хозяй
ственного поезда. Ключ-жезл дает право выезда на перегон, если выходной светофор закрыт, а также возвращения обратно с перегона на станцию. Его изъятие из замка ставится в зависимость от свободное™ перегона на
двухпутных участках или получения согласия на однопутных участках. Для отмыкания ключа-жезла необходимо нажать на пульте-стативе кнопку Хозяйственный поезд для срабатывания электро защелки.
На панелях аппарата управления имеются двух-и трехпозиционные кнопки, отличающиеся друг от друга размерами, набором контактных групп пружин, фиксацией различных положений и наличием приспособления для пломбирования. Устройства трехпозиционной кнопки КТк ключа-жезла с электрозащелкой показаны на рис. 7.5 и 7.6. Головка 10 трехпозиционной кнопки (см. рис. 7.5) размещается на основании 1 и с по
мощью гайки и шайбы крепится к панели 8 аппарата управления. Головка имеет винтовое крепление на оси 7. Для установки кнопки ось 7 при снятых головке, гайке и шайбе вставляют в отверстие панели аппарата и гайкой 9 с шайбой плотно закрепляют основание 1 кнопки на панели 8. Затем навинчивают головку 10. На основании 1 укрепляют изолирующую колодку 2 с контактными пружинами, на которые воздействует изолированный наконечник 3 оси 7 в направляющей стойке 5. На оси 7 имеются две возвратные пружины 4 и 6. Изолированный наконечник 3 имеет два среза, находящихся на различном расстоянии от края наконечника. Головка 10 кнопки может занимать три положения: среднее — нормальное; нажатое — для воздействия на прибор схемы и вытянутое — для отмены переданного указания.
При нормальном положении головки средние контактные пружины 11 и 31 находятся в нижнем положении и замыкаются, с контактными пружинами 13 и 33. В двух других контактных группах средние контактные пружины 51 и 71 замыкаются с верхними пружинами 52 и 72. При нажатии головки 10 ось 7 перемещается, и наконечник 3 наклонным срезом поднимает контактные пружины 11 и 31 цр замыкания с верхними пружинами 12 и 32- После прекращения нажатия кнопка возвращается в исходное положение пружиной 6. При вытягивании головки контактные пружины 51 и 71 опускаются в срезанную часть наконечника 3, размыкаясь с верхними пружинами 52 и 72. Кнопка возвращается в нормальное положение пружиной 4.
Ключ-жезл 9 (рис.7.6,а) представляет собой фигурообразную пластинку с ограничителем 13 (рис.7.6,б) и металлической подвеской 10 (см.рис.7.б^г) с названием перегона, на котором он действует. Каждый ключ-жезл имеет серию. Ключи-жезлы разных серий отличаются формой конца пластинки. Ключ-жезл 9 находится в барабане замка 1 (см. рис.7.6,д), связанного с сегментом 2. Барабан замка настраивают на серию ключа-жезла четырьмя спиральными пружинами и восемью металлическими штифтами различной длины. На барабане замка имеется текстолитовая пластинка 11 с двумя контактными металлическими накладками 14 для замыкания контактных пружин 12 (1-2 и 3-4) 
В барабан замка может вкладываться только ключ-жезл одной с ним серии. Замок укрепляется на основании 8 вместе с электрозащелкой. Основными частями электрозащелки являются катушка с сердечником 6 на ярме 7, укрепленном четырьмя винтами на основании 8. В нижней части якорь 4 имеет прорезь для стопорного стержня 3, взаимодействующего с контактными пружинами 5.
В исходном положении ключ-жезл 9 находится в замке 1. В катушке электрозащелки ток отсутствует, и якорь ее находится в отпущенном положении. Сегмент 2 барабана замка с ключом раположен слева от стопорного стержня 3, который замыкает ключ-жезл в барабане замка, и его извлечь невозможно.
Правая контактная пластинка 14 замыкает правые (3-4) контакт-
Рис. 7.6. Ключ-жезл с электрозащелкой
ные пружины 12\ замкнуты также контактные пружины 5 электрозащелки. Для извлечения ключа-жезла из замка необходимо замкнуть цепь постоянного тока через катушку 6 электрозащелки. Тогда якорь 4 при
тягивается, контактные пружины 5 размыкаются (как показано на рис. 7-6,л) и стопорный стержень 3 отмыкает сегмент 2 барабана замка 1.
При извлечении ключ-жезл поворачивают вместе с барабаном и текстолитовой пластинкой 11 против часовой стрелки на угол 90°. Правые (3-4) контактные пружины 12 размыкаются, а левые (1-2) замыкаются контактной пластинкой 14 на текстолитовой пластинке 11. Сегмент 2 барабана окажется под стопорным стержнем 3, и при выключении электрозащелки стопорный стержень не отпадает, так как опирается на сегмент. Ключ-жезл после поворота свободно извлекают. Вкладывание ключа-жезла в замок и его поворот по часовой стрелке на 90° выполняют при-выключенной электрозащелке. Якорь 4 отпускается, и стопорный стержень 3 замыкает сегмент 2 барабана замка вместе с ключом-жезлом.
7.4.	Последовательность работы элементов
однопутной РПБ ГТСС
Для отправления поезда со станции А между дежурными по станциям А и Б (рис.7.7) ведутся переговоры по установленному регламенту (1). Для дачи согласия на станции Б нажимают кнопку ЧДС (2), срабатывает реле ЧДС, и по линейной цепи на станцию А поступает блокировочный сигнал Дача согласия (2), от тока прямой полярности возбуждается линейное реле ЧЛ. Реле ЧДС включает желтую лампу Дача согласия (нажатие кнопки ЧДС прекращается), а реле ЧЛ — зеленую Получение согласия. На станции А дежурный совместно с дежурным стрелочного поста готовят маршрут отправления, например с пути Ш, и на аппарате управления через контакты станционного маршрутного реле 1М и индивидуального реле HIM включается белая лампа 1П (3).
Для открытия выходного светофора 41 дежурный по станции А нажимает сигнальную кнопку Отправление 41, возбуждается станционное сигнальное реле отправления ЧОС и его повторитель ЧОС1 (4). Но прежде чем откроется светофор, по линейной цепи необходимо передать блокировочный сигнал ПО. Для этого выключают вспомогательное реле ЧОВ. В линейной цепи образуется электрический импульс, обладающий функцией сигнала ПО, продолжительность которого определяется временем выключения противоповторного реле ЧОП и его повторителя ЧОП1. Включается красная лампа ЧПО (занятие перегона отправления), выключаются зеленая ЧПСи реле ЧЛ.
На станции Б возбуждается реле путевого отправления ЧПО, выключающее реле ЧДС. Включается красная лампа ЧПП (занятие перегона приема) и выключается желтая ЧДС (4). По окончании прохождения сигнала ПО на станции А выключаются станционное замыкающее реле ЧПОЗ и индивидуальное ПОЗ, обеспечивающие замыкание станционного маршрута отправления (при включенном реле ЧОС и выключенном ЧЛ) (5). Затем возбуждаются индивидуальное сигнальное реле Ч1С и его повторитель Ч1С1. На светофоре 41 вместо красного включается лампа
ЗП т д	4—

in
TV
z'
3
*
3
6
10'
нгп ,	Ьеркон!
м 1 1	I—г
зп
Линейная , цепь,
I I у/?/*
Получение сцепа-~ _— * Линейная н 1*~т_
сия (ЧПС) у	^епь йача^пеласич^г^ | ии
______ Тп	г"	!
>—1М—Н1М—®	|	I
—*	[ в___________________I	I
Отправле-\	|	j”
.--------Мная.
5. цепь
Ч! I1----\-Ч0в-Ч0П—Ч0П1-‘~®\ I
I I ТГ 3	ЧЛП< I
•’••.1	ЧПС выкл I
чП03—ПОЗ(Замыкание Отправлен!. лгс-^марштта)
41 светруор^ткрыт зп
ДО
\7////
*-	I
(выходной закрыт) | ,	К 41
а)ш~чдс-4jci-4ic-4jci-4jpy-® выкл
ЛА_________________________ ’	I
л	—X ЧПОЗ-ПОЗ (Маршрут отамк-	I
нут)
22-J
1П_
}К
—*- чпд—- аде—ЧДС h	выкл
чпп®
к________________
ДП 5	___ ____ _
® — Ч2М1-— чем-*- гм—з
________У____ft___
J Повтор. I L Т
:	' Светофор открыт ПОЗ—чПОЗ у Прием Ч
1КЗвО-^-	ЧС1-*—
I 4 I 1
If---------»зс
ЧХЗО	I—
I_____X
____L . i члу-
.ЧГП on
Прием
——* ч Повторитель Светофора
1 п ~
РП1П

а) чгп—очгп \ —]_  lie,-™, '>^£^1")
соетотр.закр. ч ~М360*ЧХ30~ЧРУ— ®
Повтор светоу.
I (Маршрут отомкнул!) П03-*— ЧП03-—
Xi
ЧОП1—ЧОП-—Ч1Т-*— чов——чл ^Лчнейная^
О-ба™' ^5?*J	Л™,
выкл	I I
—•— чдп-*— чЦпк—-^ ч„п
I—ЧПО—«~® ЧОП выкл
Ч-ЧУП---~ЧДП —Т ЧДП
।——&ЧФП выкл
Рис. 7.7. Структурная схема последовательности работы устройств однопутной РПБ ГТСС
зеленого огня, возбуждается огневое реле ЧО и указательное ЧОРУ, включающее в повторителе 41 на аппарате контрольную зеленую лампу. Сигнальную кнопку Отправление 41 отпускают.
При выходе поезда на перегон и занятии стрелочного участка шунтируется реле СП (6), последовательно выключаются реле ЧОС, ЧОС1, Ч1С (на выходном светофоре 41 вместо зеленой включается лампа красного огня), ЧОРУ, и в повторителе 41 выключается зеленая лампа. После освобождения поездом стрелочной секции СП (маршрут использован) возбуждаются замыкающие реле ЧПОЗ и ПОЗ, отмыкающие маршрут отправления. Действия дежурного по станции Л по отправлению поезда на перегон выполнены полностью. Для отправления следующего поезда нужно получить от соседней станции блок-сигнал Путевое прибытие.
Для приема поезда на станции Б готовят маршрут приема на свободный станционный путь, например, ПП. Возбуждаются маршрутные реле 2М, Ч2М) Ч2М1 и на аппарате управления включается белая лампа ПП (7). Для открытия входного светофора 4 нажимают сигнальную кнопку Прием 4. Возбуждаются общее сигнальное реле ЧС и его повторитель ЧС1. Для замыкания маршрута приема выключаются реле ЧПОЗ и ПОЗ (8). Затем возбуждаются реле желтого и зеленого огней — ЖЗ иЖЗС, на светофоре 4 вместо красного включается лампа желтого огня, контролируемая огневыми реле ЖЗБО, ЧЖЗО и указательным ЧРУ. В повторителе светофора Ч на аппарате вместо красной включается контрольная зеленая лампа, сигнальную кнопку отпускают. В результате прибытия поезда на путь ПП, последовательного занятия и освобождения путевых секций ЧГП и СП (9) шунтируется реле ЧГП (9 а) и возбуждается его обратный повторитель ОЧГП-, шунтируется реле СП (96) и возбуждается вспомогательное реле фиксации прибытия ЧФПВ. Последовательно выключается реле ЧС, ЧС1, ЖЗ, ЖЗС. На входном светофоре вместо желтой включается лампа красного огня. Выключаются реле ЖЗБО, ЧЖЗО, ЧРУ\ в повторителе Ч на аппарате вместо зеленой включается контрольная красная лампа.
Когда поезд прибывает на станционный путь ПП (позиция 9,в), при освобождении участков ЧГП и СП возбуждается фактическое реле прибытия ЧФП, включающее белую лампу Поезд прибыл. Возбуждаются замыкающие реле ЧПОЗ и ПОЗ, маршрут приема размыкается. Так как перегон стал свободным, то на соседнюю станцию А необходимо послать блокировочный сигнал Путевое прибытие ПП. Для этого дежурный по станции Б нажимает на аппарате кнопку Дача прибытия (ЧДП), возбуждается кнопочное реле ЧДПК (10).
Замыкается линейная цепь, в которой возбуждаются реле дачи прибытия ЧДП и током обратной полярности линейное реле ЧЛ (станция А ). На станции Б выключаются реле ЧПО, ЧФП и ЧДП, а также красная лампа Занятие перегона приема (ЧПП) и белая Поезд прибыл (ЧФП). Кнопку Дача прибытия (ЧДП) отпускают. На станции А последовательно работают реле ЧОВ, ЧЛ, ЧОП, ЧОП1 (10‘). Кратковременно включается звонок, красная лампа Занятие перегона отправления (ЧПО) выключается. Элементы устройств приходят в исходное положение.
7.5.	Схема линейной цепи однопутной РПБ ГТСС
Линейную цепь с проводами Л - ОЛ (рис.7.8) используют не только для посылки блокировочных сигналов, но и для включения телефонных аппаратов ВФ межстанционной связи. В линейной цепи на станциях А и Б находятся: линейные реле ЧЛ (НЛ) типа КПП-600 для получения согласия на отправление поезда и извещения о его прибытии на соседнюю станцию; реле путевого отправления НПО (ЧПО) типа НМШМ1-360 с разделенными катушками обмоток, служащие для восприятия блокировочного сигнала Путевое отправление от соседней станции; реле дачи прибытия НЛП(ЧДП) типа НМШ4-530, выключающее реле НПО (ЧПО) при посылке блокировочного сигнала Путевое прибытие.
Телефонные аппараты системы МБ включают через трансформаторы. Для защиты телефонной связи от переменных составлющих выпрямленного тока, а также для уменьшения утечки разговорных токов на источник питания линейной цепи включают дроссели HL, 4L и конденсаторы С1.
Местные схемы на станциях А и Б также имеют одинаковые приборы, но на станции А показаны только те приборы, которые относятся к отправлению поезда, а на станции Б — к приему. На станции А имеются: сигнальное реле отправления ЧОС типа НМШ1-400, работающее от сигнальной кнопки ЧОС открытия выходного светофора; его повторитель ЧОС1 (HMUI2-900); противоповторное реле ЧОП (АНШ2-310) и его повторитель ЧОШ (HMUI1-360); вспомогательное реле отправления ЧОВ; звонок; зеленая лампа Получение согласия (ЧПС) и красная лампа Занятие перегона отправления (ЧПО). На станции Б имеются: реле дачи согласия ЧДС (HMUI1-360); кнопочное реле дачи прибытия ЧДПК (НМШ2-900); звонок; желтая ЧДС; красная ЧПП и белая ЧФП лампы. В исходном положении все реле выключены, кроме реле ЧОП, ЧОШ и ЧОВ.
Отправление поезда со станции А на перегон к станции Б (четное направление) возможно лишь после получения согласия по линейной цепи от станции Б. Поэтому после телефонных переговоров дежурный станции Б нажимает кнопку дачи согласия ЧДС и через ее контакт 11-12 возбуждается реле дачи согласия ЧДС по цепи.ПБ, 11-13 НЛ, 51-53 ЧПО и ЧФП, 51-52 НОП, реле ЧДС, 11-12 и 31-32 ЧДС, МБ. Замыкается контакт 21-22 ЧДС. Кнопку ЧДС отпускают, а реле ЧДС остается возбужденным по цепи самоблокировки.
Согласие отменяют отжатием кнопки, размыканием контакта 31-32 ЧДС, отчего цепь самоблокировки размыкается и реле ЧДС отпускает якорь. Контактом 41-42 ЧДС включается желтая лампа ЧДС по цепи: С, 41-42 ЧДС, желтая лампа ЧДС, МС. Контактами 11-12 и 31-32 ЧДС подается прямая полярность электрического тока в линейную цепь для возбуждения линейного реле ЧЛ на станции А по цепи: ЧПП (станция Б), линейная обмотка реле ЧПО, дроссель 4L, 11-12 ЧДС, НОВ, НОП, провод
I ЗП +*—
слнз I зп
Рис. 7.8. Схема линейной цепи однопутной РПБ и местные схемы
Л, 11-12 ЧОП, ЧОВ, 11-13 НДС, НФП, реле ЧЛ (выводы 4-1), 11-13 НПО, резистор 31-33 НФП, НДС, 31-32 ЧОВ, ЧОП, провод ОЛ, 31-32 НОП, НОВ, ЧДС, дроссель 4L, ЧМП (станция Б).
Реле ЧПО на станции Б свой якорь не притягивает, так как из-за разделения катушек обмотки ток в линейной катушке не превышает 0,8 значения тока, необходимого для притяжения его якоря (сопротивление резистора 7?ш подбирают по расчету). Линейное реле ЧЛ на станции А перебрасывает поляризованный якорь и притягивает нейтральный. Подготавливается цепь для работы реле ЧОС. На аппарате включается зеленая лампа ЧПС по цепи: С, 41-42 и 141-142 ЧЛ, контакты ЧОВ, ЧОП1, зеленая лампа ЧПС, полюсМС.
Посылка блокировочного сигнал Путевое отправление  Блокировочный сигнал со станции А Путевое отправление посылается и открывается выходной светофор при нажатии на аппарате сигнальной кнопки Отправление 41—ЧН (на схеме ЧОС) после приготовления и контроля маршрута отправления. В местной схеме возбуждается сигнальное реле отправления ЧОС по цепи (см. рис. 7.8): 11-12 ЧОС, 121-122 и 21-22 ЧЛ, 21-22 ЧОШ, реле ЧОС, МБ. Возбуждается его повторитель ЧОС1. Размыкается цепь питания медленно действующего реле ЧОВ (контакт 51-53 ЧОС), которое спустя 0,25—0,3 с отпускает свой якорь и выключает цепь зеленой лампы ЧПС. Образуется вторая цепь питания реле ЧОС через контакты 21-23 ЧОВ и 31-32 ЧОС. Контактами 11-12 и 31-32 ЧОВ линейное реле ЧЛ отключается от линейных проводов Л — ОЛ, а контактами 11-13 и 31-33 в линейной цепи возникает электрический импульс двойного напряжения, являющийся блокировочным сигналом Путевое отправление, от которого возбуждается реле ЧПО станции Б : ЧПП (станция Б), линейная обмотка реле ЧПО дроссель 4L, 11-12 ЧДС, НОВ, НОП, провод Л, 11-12 ЧОП, 11-13 ЧОВ, 11-12 ЧОС1, НМП-НПП (станция А), 81-82 ЧОС1, резистор Апо,31-33 ЧОВ, 31-32 ЧОП, провод ОЛ, 31-32 НОП, НОВ, ЧДС, дроссель 4L, ЧМП (станция Б).
Реле ЧПО через контакт 71-72 ЧПО самоблокируется по местной катушке обмотки и контактом 51-53 выключает реле дачи согласия ЧДС. Одновременно контактом ЧПО включается красная лампа ЧПП (занятие перегона приема), а также звонок, привлекающий внимание дежурного станции Б.
Выдержав замедление, реле ЧДС отпускает якорь, отключает верхнюю (линейную) обмотку реле ЧПО от линейных проводов (размыкает линейную цепь) и выключает желтую лампу ЧДС.
К этому времени на станции А реле ЧОП с замедлением 0,5 — 0,6 с отпускает якорь (его цепь была разомкнута контактом 71-72 ЧОВ) и за ним выключается повторитель ЧОП1. Контактами 11-13, 31-33 ЧОП и 31-33 ЧОП 1 вместо источника питания НМП-НПП к линейным проводам Л - ОЛ подключается обмотка линейного реле ЧЛ, которое контролирует отсутствие напряжения в линейных проводах.
Контактом 61-63 ЧОП1 на аппарате включается красная лампа ЧПО.
В схеме питания реле ЧОС вместо двух цепей появляется новая цепь питания, в которой проверяется выключенное состояние реле ЧЛ (21-23 ЧЛ) и открытое положение выходного светофора (31-32 ЧОРУ): ПБ, 31-32 кнопки ЧОС, 21-23 ЧОВ, 31-32 ЧОС, 21-23 ЧЛ, 31-32 ЧОРУ, реле ЧОС, МБ. Если бы линейное реле ЧЛ, подключенное к линейным проводам Л - ОЛ, оказалось возбужденным, то контактом 21-23 ЧЛ выключилось бы реле ЧОС, и выходной светофор не открылся.
Для закрытия выходного светофора (до отправления поезда со станции) достаточно вытянуть на себя сигнальную кнопку ЧОС и разомкнуть ее контакт 31-32 в цепи питания реле ЧОС.
После отправления поезда на перегон и занятия стрелочной секции 1-3 СП размыкается цепь реле ЧОС, и выходной светофор закрывается автоматически.
Посылка блокировочного сигнала Путевое прибытие. Для приема поезда на станцию Б готовится маршрут приема, и открывается входной светофор Ч. По прибытии поезда на станционный путь возбуждается фактическое реле прибытия ЧФП (на рис. 7.8 не показано) и в линейной цепи замыкаются контакты 11-12 и 31-32 ЧФП. Включается белая лампа ЧФП (фактическое прибытие).
Когда поезд занимает стрелочную секцию 2-4 СП, входной светофор с разрешающего показания закрывается на запрещающее (красное). В линейной цепи замыкается контакт 51-53 ЧС. Линейная цепь подготовлена для передачи блокировочного сигнала Путевое прибытие. Для этого нажимают кнопку ЧДП (дача прибытия), и возбуждается кнопочное реле ЧДПК. Если кнопка будет преждевременно отпущена, то реле ЧДПК останется возбужденным за счет энергии, запасенной в конденсаторе емкостью 500 мкФ.
В линейной цепи возникает электрический импульс, называющийся блокировочным сигналом ПП, от которого возбуждаются реле ЧДП (станция Б) и реле ЧЛ током обратной полярности (станция А) : ЧПП1 (станция Б), 51-53 ЧС, 31-32 ЧФП, 31-33 ЧДС, 31-32 НОВ, НОП, провод ОЛ, 31-33 ЧОП, 51-53 ЧОВ, 11-13 НПО, реле ЧЛ, 31-33 ЧОП1, 11-13 ЧОП, провод Л, 11-12 НОП, НОВ, 11-13 ЧДС, 11-12 ЧФП, реле ЧДП, 21-22 ЧДПК, ЧМП1 (станция Б). Контакт 21-22 ЧДПК затем шунтируется контактом 21-22 ЧДП.
На станции Б выключается нижняя обмотка реле ЧПО (контактом 51-53 ЧДП), которое выключает реле ЧФП (на рис. 7.8 не показано). На аппарате выключается красная лампа ЧПП и белая ЧФП. На станции А линейное реле ЧЛ перебрасывает поляризованный якорь к переведенным контактам и притягивает нейтральный якорь. Возбуждается реле ЧОВ по цепи: ПБ, 11-12 и 111-113 ЧЛ, 51-53 ЧОС, реле ЧОВ, МБ. Затем возбуждается реле ЧОП по цепи: ПБ, 71-73 ЧОС, 3-4 ЧКЖТ, 31-33 ЧЛ, 3-4 ЧКЖХ, контакт ЧЗКЖХ, 71-72 ЧОВ, реле ЧОП, МБ. Возбуждается повторитель ЧОП1. На аппарате выключается красная лампа ЧПО. Реле ЧЛ отпускает нейтральный якорь и выключает звонок.
Линейная цепь и местные схемы на станциях А и Б пришли в исходное состояние и можно отправлять следующий поезд.
Для отправления поезда в нечетном направлении от станции Б в сторону станции А местные схемы станции Б имеют приборы отправления поезда такие же, как на станции А, а местные схемы станции А имеют приборы, относящиеся к приему поезда, аналогичные приборам станции Б.
Применение ключей-жезлов для толкача и хозяйственного поезда. При наличии на станции толкачей для подталкивания поезда до определенного участка перегона в замке аппарата находится ключ-жезл толкача, и контакт замка 3-4 ЧКЖТ вводится в цепь возбуждения реле ЧОП. Для отправления поезда с толкачом с последующим возвращением толкача с перегона обратно машинисту толкача вручают ключ-жезл на право возвращения. Контакт 3-4 ЧКЖТ размыкается. Поезд с толкачом отправляют по открытому выходному светофору. Возбуждение реле ЧОП возможно лишь в том случае, если поезд прибудет на соседнюю станцию; будет послан блокировочный сигнал Путевое прибытие (замкнется контакт 11-72 ЧОВ); толкач возвратится на станцию с перегона и ключ-жезл будет вложен в замок (замкнется контакт 3-4 ЧКЖТ).
Для возможности работы на перегоне хозяйственного поезда предусматривается ключ-жезл ЧКЖХ, находящийся в замке с электро защелкой ЧЗКЖХ и кнопка ЧОХ.
Отправление хозяйственного поезда возможно только после получения согласия от соседней станции. Замыкаются контакты 11-12 и 111-112 ЧЛ. Нажимают кнопку ЧОХ, и возбуждается реле ЧКЖХ по цепи: ПБ; 11—12 и 111-112 ЧЛ, контакты ЧОС, ЧОВ, реле ЧК ЖХ, кнопка ЧОХ, МБ. Реле ЧКЖХ самоблокируется. Замыкается цепь электрозащелки ЧЗКЖХ, и ключ-жезл извлекают из замка. Размыкаются контакты 3-4 ЧКЖХ и ЧЗКЖХ в цепи реле ЧОП, которое исключает
Рис. 7.9. Схема контроля фактического прибытия поезда на станцию
открытие выходного светофора. После возвращения хозяйственного поезда ключ-жезл вкладывают в замок. Замыкаются контакты 3-4 ЧКЖХ (выключается электрозащелка ЧЗКЖХ), и вновь возбуждается реле ЧОП.
Контроль фактического прибытия поезда с перегона на станцию. Схема контроля прибытия поезда на станцию работает с фиксацией движения поезда по трем рельсовым цепям при условии получения с соседней станции блокировочного сигнала Путевое отправление (замкнут фронтовой контакт ЧПО или НПО) и проследования поезда входного светофора с разрешающим (контакт ЧРУ или НРУ) или пригласительным сигналом (контакт ЧДС или НПО).
В схеме контроля (рис. 7.9) имеются реле: ЧФП — фиксации прибытия поезда на станцию; ЧФПВ — вспомогательное; ЧФПП — повторитель ЧФП\ ПЧИФП — фиксации нажатия кнопки для искусственного прибытия; путевые реле стрелочных участков 2-4 СП, 6 СП, участка приближения ЧГП и приемного пути 2/7.
В исходном состоянии реле ЧФПП, ПЧИФП и путевые реле возбуждены. Реле ЧФПП возбуждено по цепи: ПБ, 41-42 ЧФПП и параллельно 41-42 ПЧИФП, реле ЧФПП, 21-23 ЧФП, МБ.
При приближении поезда к станции занят участок приближения ЧГП и шунтируется путевое реле ЧГП. Возбуждается медленно действующий обратный повторитель ОЧГП. Применение в схеме реле ОЧГП необходимо для нормальной работы схемы в случае проследования входного светофора Ч короткой подвижной единицей, когда путевое реле ЧГП возбудится раньше, чем зашунтируется путевое реле 2-4 СП. При занятии поездом следующего путевого участка 2-4 СП путевое реле 2-4 СП отпускает якорь и контактом 81-83 возбуждает реле ЧФПВ по цепи: ПБ, 61-62 ЧПО, ОЧГП, 11-12 ЧРУ, 81-83, 2-4 СП, реле ЧФПВ, МБ. Контакты 61-62 ЧФПВ шунтируют контакты реле ОЧГП и ЧРУ. Следовательно, реле ЧФПВ возбуждается при одновременном занятии двух первых рельсовых цепей и открытом входном светофоре Ч.
При освобождении участка приближения возбуждается путевое реле ЧГП, и с замедлением реле ОЧГП отпускает якорь. Реле ЧФПВ остается в возбужденном состоянии по цепи самоблокировки. С занятием станционного пути 2П и освобождением стрелочного участка 2-4 СП за время замедления реле ЧПФВ (61-62 ЧФПВ) возбуждается реле фиксации прибытия ЧФП по цепи: ПБ, 61-62 ЧПО, ЧФПВ, 81-82 2-4 СП, 81-83 ОЧГП, 2П, 81-82 Ч2М, реле ЧФП, МБ. В этой цепи контактами 81-82 Ч2М проверяется готовность маршрута приема на путь 277. На аппарате включается белая лампа ЧФП.
Реле ЧФП получает по верхней обмотке питание по двум самоблоки-рующимся цепям: первая — ПБ, 21-22 ЧПО, 71-72 ЧФП, верхняя обмотка реле ЧФП, 21-22 ЧФП, МБ; вторая — левый вывод конденсатора емкостью 500 мкФ, 81-82 ЧФП, верхняя обмотка реле ЧФП, резистор сопротивлением 47 Ом, правый вывод конденсатора.
Контактом реле ЧФП замыкается линейная цепь, по которой при нажатии кнопки Дача прибытия посылается блокировочный сигнал Путевое прибытие на соседнюю станцию. При этом выключается реле ЧПО, размыкающее контакт 21-22 ЧПО в первой цепи питания верхней обмотки реле ЧФП. Длительность импульса блокировочного сигнала определяется временем получения питания реле ЧФП по второй цепи. После отпускания якоря реле ЧФП выключается белая лампа ЧФП.
При приеме поезда по пригласительному сигналу схема фиксации прибытия поезда работает аналогично.
Если после приема поезда устройства контроля прибытия не сработают, дежурный по станции с соблюдением всех условий, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, нажимает кнопку счетчика для искусственной работы устройств контроля прибытия.
При нажатии кнопки ЧИФП выключается реле ПЧИФП, и по верхней обмотке возбуждается реле ЧФП: ПБ, 21-22 ЧИФП, 21-23 ПЧИФП, 81-82 ЧФПП, ЧПО, реле ЧФП, 11-12 ЧИФП, МБ. Контактом 21-23 ЧФП выключается реле ЧФПП и с замедлением отпускает якорь. Размыкается цепь возбуждения реле ЧФП. Для посылки блокировочного сигнала Путевое прибытие нажимают одновременно кнопки Дача прибытия и Искусственное прибытие. Такой же порядок приема соблюдают и в случае приема поезда на станцию по запрещающему показанию входного светофора Ч.
7.6.	Увязка однопутной РПБ ГТСС со станционными устройствами
К увязке относятся контроль правильной установки маршрутов приема и отправления и их замыкание, управление выходными и входным светофорами станции, включение ключей-жезлов.
Контроль правильной установки маршрутов приема и отправления. При наличии на стрелочных переводах стрелочных замков системы Мелентьева стрелки переводит дежурный стрелочного поста. Стрелки запирают стрелочными замками. Для контроля положения стрелок в маршруте используют централизатор стрелочного поста.
Для получения на аппарате управления контроля правильной установки маршрута применяют схему с маршрутными реле (рис.7.10). Для станционных путей Ш и ПП включены индивидуальные маршрутные реле 1М и 2М, находящиеся в релейном шкафу выходных светофоров Н1-Н4, а также станционные маршрутные реле Ч1М, Ч2М, Ч2М1, расположенные на пульте-стативе.
В исходном положении маршрутные реле выключены, и белые лампы на схематическом плане не горят. При установке маршрута для пути Ш стрелку 2 устанавливают в минусовое, а стрелку 6 — в плюсовое по-
Рис. 7.10. Схема маршрутных реле контроля правильной установки маршрутов
ложения. Ключи от замков стрелок вкладывают в скважины аппаратных замков и замыкают поворотом рукоятки централизатора в сторону /77. Замыкается контакт Ш рукоятки. После запирания рукоятки электрозащелкой замыкаются контакты 1-2 и 6-7 ПОЗ. Возбуждается индивидуальное маршрутное реле 1М по цепи: ПБ, 1-2 ПОЗ, контакт маршрутной рукоятки 1П, реле 1М, контакт маршрутной рукоятки Ill, 6-7 ПОЗ, МБ. На пульте-стативе возбуждается станционное маршрутное реле Ч1М по цепи: ПБ, 21-22 1М, 21-23 Ч2М1, реле Ч1М, 41-43 Ч2М1, 41-42 1М, МБ. Контактом 41-42 Ч1М на пути Ш схематического плана станции включается контрольная белая лампа установки маршрута. Маршрутные реле выключатся после возбуждения электрозащелки ПОЗ и возвращения маршрутной рукоятки централизатора в нормальное (среднее) положение. Аналогично работают маршрутные реле в случае установки маршрутов для путей ПП, ЗП, 4П.
Замыкание маршрутов приема и отправления. При возбуждении сигнального реле, предназначенного для открытия входного или выходного светофора, замыкается маршрут приема или отправления. Замыкание маршрута должно предшествовать открытию сигнала. Для замыкания маршрута и последующего его размыкания используют: групповое замыкающее реле приема и отправления ПОЗ (рис.7.11), находящееся в релейном шкафу выходных светофоров; станционное замыкающее реле ЧПОЗ', счетное реле 2СЧ и электрозащелку централизатора. В исходном положении реле ЧПОЗ и ПОЗ возбуждены. Реле ЧПОЗ возбуждается по цепи; ПБ, 81-82 ЧПОЗ, 81-83 НОС, реле ЧПОЗ, 11-13 ЧС, МБ.
Для приема поезда по входному светофору Ч маршрут замыкается при возбуждении сигнального реле ЧС. Размыкается контакт 11-13 ЧС, и реле ЧПОЗ выключается. Контактами 21-22 и 41-42 ЧПОЗ выключается реле ПОЗ, размыкающее фронтовые контакты 21-22 и 41-42 ПОЗ в схеме электрозащелки. Маршрутная рукоятка централизатора, запи-
Рис. 7.11. Схема замыкания маршрутов приема и отправления
рающая ключи от замков стрелок, считается замкнутой не только механически (отпущенным якорем электрозащелки ПОЗ), но и электрически (отключением обмотки электрозащелки от полюсов питания).
Маршрут приема размыкается после срабатывания схемы контроля прибытия поезда при закрытом входном светофоре. Реле ЧПОЗ возбуждается контактом 61-62 ЧФП по цепи: ПБ, 61-62 ЧФП, 81-83 НОС, реле ЧПОЗ, 11-13 ЧС, МБ. Контактом 81-82 ЧПОЗ самоблокируется реле ЧПОЗ. Затем возбуждается реле ПОЗ.
Для возбуждения электрозащелки ПОЗ нажимают кнопку В централизатора. Электрозащелка срабатывает по цепи: ПБ, 21-22 ПОЗ, контакт кнопки В, обмотка электрозащелки ПОЗ, 41-42 ПОЗ, МБ. Электрозащелка притягивает якорь, и включается лампа Л по цепи: ПБ, 21-22 ПОЗ, контакт кнопки В, лампа Л, резисторы сопротивлениями 40, 20, 10 Ом, контакт якоря электрозащелки,41-42 ПОЗ, МБ. Дежурный стрелочного поста возвращает маршрутную рукоятку в исходное положение, и ключи от замков стрелок отпираются. При отпускании кнопки В цепь лампы Л размыкается.
Чтобы разомкнуть маршрут приема до прибытия поезда, нажимают кнопку ЧПОЗ (искусственное размыкание) при условии закрытия входного светофора Ч. Реле ЧПОЗ возбуждается контактом 11-12 кнопки ЧПОЗ.
Маршрут отправления замыкается аналогично, но в схеме реле ЧПОЗ используют контакт 81-83 НОС — сигнального реле открытия выходного светофора.
Отличительная особенность схемы размыкания маршрута отправления состоит в том, что размыкание маршрутов с путей IHи ЗПвыполняется после вступления и освобождения стрелочного участка 6СП, расположенного за выходным светофором, а маршрута с пути 4П — стрелочного участка 2-4 СП При отправлении с пути /77по открытому выходному светофору (замкнут контакт 81-82 НОРУ) и занятии поездом стрелочного участка 6СП возбуждается реле 2СЧ по цепи: ПБ, 81-82 НОРУ, 81-83 6СП, реле 2СЧ, МБ. Выходной светофор автоматически закрывается, но реле 2СЧ получает питание по цепи самоблокировки (контакт 170
71-72 2СЧ). После освобождения поездом стрелочной секции 6СП возбуждается реле ЧПОЗ по цепи: ПБ, 21-22 6СП, 51-52 2СЧ, 81-83 НОС, реле ЧПОЗ, 11-13 ЧС, МБ. Затем возбуждается реле ПОЗ. После замедления реле 2СЧ отпускает якорь, и схема приходит в исходное состояние.
Схема управления выходными светофорами. Для отправления с путей ЗП и 4П используют карликовые светофоры НЗ и Н4, а с пути Ш - мачтовый светофор Н1. На выходном светофоре Н1 (рис.7.12) устанавливают линзовые комплекты для двух желтых огней и зеленую полосу, так как путь Ш является главным для приема поезда с двухпутного направления, а стрелка 6 имеет пологую марку крестовины 1/18. В помещении ДСП устанавливают: групповое сигнальное реле отправления НОС-, его повторитель НОСЦ указательное реле НОРУ', общее маршрутное реле НОМА и противоповторное реле НОПО.
В релейном шкафу Н1-Н4 устанавливают индивидуальные сигнальные реле Н1С, Н1С1, Н4С, СОЖ и огневые реле НО, КО, К2Ж0 и 770.
В исходном положении на выходных светофорах горят красные лампы. Нить накала лампы красного огня светофора Н1 контролируется реле КО по цепи: С, 61-63 Н1С, основная нить лампы красного огня, 31-33 Н1С. реле КО (обмотка сопротивлением 0,45 Ом), 31-32 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, МС. Реле К2Ж0 контролирует исправность резервной нити лампы красного огня по высокоомной обмотке, и нить лампы остается в холодном состоянии: С, 61-63 Н1С, резервная нить лампы красного огня, 41-43 Н1С, 51-52 КО, реле К2Ж0 (обмотка сопротивлением 180 Ом) ,МС20.
В случае перегорания основной нити лампы выключается реле КО. Контактом 51-53 КО включается резервная нить лампы красного огня и низкоомная обмотка реле К2Ж0 (0,45 вместо 180 Ом). Резервная нить накаляется, и горит красный огонь по цепи: С, 61-63 Н1С‘, резервная нить лампы; 41-43 Н1С; 51-53 КО; Н1С; реле К2Ж0; 31-32 ДСН; резистор сопротивлением 1,2 Ом; МС.
При управлении светофорами (открытие сигнала) реле работают четыре цикла. В первом цикле после установки и замыкания маршрута отправления с пути 1П для открытия выходного светофора Н1 нажимают сигнальную кнопку отправления Н1—Н4, при условии получения блок-сигнала согласия возбуждается реле НОС по цепи: ПБ, 11-12 кнопки Н1-Н4, 121-122 и 27-22 НЛ, 21-22 НОШ, 41-43 ЧС, НОК, ЧПС, 61-62 6СП, 81-82 Ч1М, 61-62 НОПО, 2-4 СП, реле НОС, МБ. Возбуждается повторитель НОС1. В этой цепи контактами 41-43 ЧПС к УС проверяется отсутствие разрешающего огня на входном встречном светофоре У; контактами 41-43 НОК — исходное состояние схемы выключения контроля свободности стрелочных участков; контактами 2-4 СП и 6СП — свободность стрелочных участков; Ч1М — готовность маршрута отправления.
Во втором цикле контактами 61-62 и 81-82 НОС1 возбуждаются
СОЖ Н1С______цен
'-ПГТТЧ! 7Г
-I но
Н1С к~-
кг
4
МС
О
Р
Н1С 31
Н1С
СОЖ Н1С с
SI
Н1С
HoooF
Mt
пб	кгжо	та	но	|
3—Г77Ъ<Г7_’>77	Г
£6.______I	4-й цикл I
мб	кгжо	ню!	но
Ь/ ’^31 ’^Tl г-й цикл
1М
МБ Т
Н1С Н1С1
^’Цошг/Too /0,45
ДСН 1Л мс
1И
чм
него
нмип/чоо нчс
4
045^-' К2Ж0
3-й цикл
ns кгжо Hie но
р—f7/L*i7/ \J~ri
нзе нчс
<*771 <*77
чм —аГ'^СОЖ*  сож. Г~\м6
Н1Г НМШМ1 I
ст-5 ДСН СОБС-гА HTC1 он
ПК
НОРУ
ПО
tit ' НА ' НОП!
I!
НОРУ
31
Н1-Н4 ; нов нос
4 7 1000 \_HOC Ь/Ч,1-г-чеп нопо
Ч1М
НОМА
H0C1 ПБ
Н0С1 MS
и чзм
нос
НОМА
MS/^\ Ч1М
нмшг ООО
Ч4М
сеж нчс дсн ~3—гг1
кг
с
*Н4С
14
Н4С
мс
Р.Ш. Н1-НЧ
sen
НОМА
1-й цикл
чпс
нон
ччм
чс
ПБ j нос
чпс нон
нопк
ns
ном нопн
нон
нон
MS нопн
нопо
нопо
нмшг 100
нос
ноп
нок
нок
чзм
ОЯИНЗ ..I..
мс
НОРУ
НОРУ
HI
<2>
Н4
Н0С1 ПБ HOC МБ --->77-0---1 ДСП\
ОЛНЦ
зп
ЦП
ЦП
Рис. 7.12. Схема управления выходными светофорами
индивидуальные сигнальные реле Н1С и Н1С1 по цепи: ПБ, 61-62 Н0С1, 1М, реле Н1С1 и Н1С, 81-82 IM, Н0С1, МБ.
В третьем цикле на выходном светофоре Н1 вместо красного включаются два желтых огня: цепь верхнего желтого огня - С, резистор сопротивлением 1,2 Ом, 11-12 ДСН, Н1С, СОЖ, основная нить желтой лампы, 21-22 Н1С, реле НО, МС; цепь нижнего желтого огня — С, 61-62 Н1С, СОЖ, основная нить желтой лампы, 51-52 Н1С, реле К2ЖО, 31-32 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, МС.
В четвертом цикле по цепи обратной связи в помещении ДСП возбуждается указательное реле НОРУ по цепи: ПБ, 11-12 К2Ж0, Н1С1, НО, реле НОРУ, 31-32 НО, Н1С1, К2Ж0, МБ.
В повторителе светофора Н1 на аппарате включается контрольная зеленая лампа по цепи : С, контакты Ч1М, НОРУ, зеленая лампа, МС.
После отпускания кнопки Н1-Н4 реле НОС получает питание по цепи: ПБ, 31-32 кнопки Н1-Н4, 21-23 НОВ, 31-32 НОС, 21-23 НЛ, 31-32 НОРУ и далее, как в цепи первого цикла. Одновременно с двумя желтыми огнями включается зеленая полоса замыканием цепи первичной обмотки трансформатора СОБС-2А контактом 61-62 Н1С1. Исправность ламп зеленой полосы контролирует огневое реле ПО, включенное во вторичную обмотку трансформатора СОБС-2А. Контакт реле ПО имеется также в цепи красной лампы Неисправность.
При выходе поезда на перегон и занятии стрелочного участка 6СП выключается реле НОС и на выходном светофоре Н1 вновь появляется красный огонь. Для экстренного закрытия светофора до выхода поезда за светофор необходимо сигнальную кнопку Н1—Н4 вытянуть на себя.
В случае невозможности из-за ложной занятости стрелочного участка открыть выходной светофор допускается его открытие дежурным по станции с соблюдением всех условий безопасности. Для этого нажимают кнопку механического счетчика Выключение контроля четных участков (НОК), включается реле НОК по цепи: ПБ, контакты кнопки НОК, НОПК, реле НОК, контакт кнопки НОК, МБ. Кнопочное реле НОПК удерживает якорь за счет замедления на отпускание. Реле НОК самобло-кируется.
Возбуждается реле НОМА по цепи: ПБ, контакты НОК, ЧПС, Ч1М, реле НОМА, МБ. Затем реле самоблокируется. через фронтовой контакт реле НОП. Контактом ЧПС проверяется ненажатое состояние кнопки пригласительного сигнала на входном светофоре Ч. Контактами реле НОМА шунтируются контакты стрелочных путевых реле 2-4 СП и 6СП в цепи возбуждения реле НОС. Однако возбуждение сигнального реле отправления НОС возможно только с проверкой возвращения кнопки НОК в исходное положение (41-43 НОК). После проследования поезда выходной светофор Н1 закрывается дежурным по станции. Если реле НОМА возбудилось ошибочно, то дежурный стрелочного поста выключает его размыканием маршрута.
При возбуждении реле НОМА и НОС выключается противоповтор-ное реле НОПО (контактами НОМА, НОС, НОРУ). Реле НОПО обеспе
чивает закрытие выходного светофора после каждого отправления поезда. В цепи реле НОС выключается контакт 61-62 НОПО, но реле НОС контактом НОМА остается в возбужденном состоянии. После отправления поезда реле НОС выключается при вытягивании дежурным по станции сигнальной кнопки Н1-Н4. Реле НОС может возбудиться только, если реле НОПО будет вновь возбуждено тыловыми контактами НОС и НОРУ. Если после отправления поезда рельсовая цепь участков 2-4 СП и 6 СП восстановилась, выходной сигнал не был перекрыт дежурным по станции, то при произвольном обесточивании реле НОМА можно задать маршрут приема на станционный путь, выходной светофор с которого остался открытым после ухода на перегон первого поезда. Реле СОЖ в релейном шкафу Н1—Н4, нормально находящееся в возбужденном состоянии, предназначается для переключения ламп верхнего и нижнего желтых огней с основной нити (в случае ее перегорания) на резервную.
Когда на выходном светофоре Н1 включены два желтых огня с зеленой полосой, реле СОЖ остается в возбужденном состоянии по цепи:/7А, 71-72 К2ЖО, Н1С, НО, 81-82 СОЖ, реле СОЖ, МБ. При переключении якоря реле Н1С с тылового контакта 81-83 на фронтовой 71-72 реле СОЖ удерживает якорь притянутым за счет замедления реле. Контактами-77- 72 К2Ж0 проверяется основная нить горения нижнего желтого огня, а 71-72 НО — верхнего желтого огня. В случае перегорания основной нити верхнего желтого огня кратковременно отпускает якорь реле НО. Контактами 71-72 НО выключается реле СОЖ, а 11-12 НО — реле НОРУ.
После замедления отпускает якорь реле СОЖ, и включается резервная нить верхнего желтого огня. Реле НО вновь возбуждается, а вслед за ним возбуждается реле НОРУ. Реле СОЖ вновь возбудиться не может, так как в цепи реле разомкнут контакт 81-82 СОЖ. На период переключения нитей ламп сигнальное реле НОС якорь не отпускает за счет цепи подпитки от конденсатора емкостью 1000 мкФ, и выходной светофор остается открытым. На пульте включается красная лампа Неисправность.
Аналогично работает схема реле СОЖ в случае перегорания основной нити нижней желтой лампы (или одновременно обеих ламп).
Работа схем на открытие выходного светофора Н4, а также при переключении зеленого огня с основной нити горения на резервную происходит аналогично.
Управление входным светофором. В исходном положении на входном светофоре Ч горит красный огонь (рис.7.13): 1С, 51-53 ЗС, ЖС, основная нить лампы красного огня, 11-13 ЖС, ЗС, реле КО, 51-52 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, 1МС. Цепь резервной нити этой лампы, находящейся в холодном состоянии, проверяется высокоомной обмоткой реле РКО: 1С, 51-53 ЗС, ЖС, резервная нить лампы, 31-33 ЖС, ЗС, 31-32 КО, реле РКО, MCI. В случае неисправности основной нити контак
том 31-33 КО переключается реле РКО на низкоомную обмотку, ток возрастает, и резервная нить накаляется.
В зависимости от установленного маршрута входной светофор может иметь сигнальные показания: желтый, зеленый; два желтых огня; два желтых, из них верхний мигающий. Кроме того, на светофоре может включаться пригласительный лунно-белый огонь.
Для управления сигнальными показаниями в помещении ДСП устанавливают групповое сигнальное реле ЧС и его повторитель ЧСГ, противоповторное реле ЧПП\ указательное реле ЧРУ\ реле зеленого огня ЧЗС\ маршрутно-сигнальное реле бокового пути ЧМС; реле соответствия ЧСО', контрольные реле ЧЖЗО, ЧК2Ж0 и ЧКМ', реле контроля отказов в сигнальных цепях ЧА. На аппарате управления включена красная лампа повторителя светофора по цепи: С, контакты ЧРУ, ЧЖЗО, ЧК2ЖО, красная лампа, МС.
В релейном шкафу входного светофора устанавливают: реле зеленого огня ЗС; желтого ЖС', нижнего желтого 2ЖО, повторитель ЖМ', пригласительное реле 77С; контрольные огневые реле ЖЗБО, КО, РКО, 2ЖО-, повторитель ЗЖС', маятниковый трансмиттер МТ-2; реле мигания М, КМ и КМГГР, реле СОЖ.
Желтый огонь включается в маршруте приема на свободный станционный путь ПП (возбуждены реле Ч2М и ПП). На аппарате управления нажимают сигнальную кнопку ЧС (Прием Ч) и возбуждается реле ЧС (1-й цикл) по цепи: ПБ, 11-12 кнопки ЧС, 31-32 ЧПП, 21-23 ЧПС, НОС, 21-22 2-4 СП, контакт НОМА, 21-22 ПП, Ч2М, реле ЧС, МБ. В этой цепи проверяется выключенное состояние реле пригласительного огня (21-23 ЧПС) ', сигнального реле отправления (21-23 НОС) и свободность стрелочного участка 2-4 СП. Выключается реле ЧПП (контакт 21-23 ЧС), но за счет замедления его якорь удерживается в верхнем положении. Возбуждается повторитель ЧС1, и контактами 61-62 и 81-82 ЧС1 замыкается цепь питания реле ЖС (2-й цикл) по цепи: ПБ, 51-53 ЧПС, 61-62 ЧС1, 41-43 ЧЗС, 31-32 Ч2М, реле ЖС, 51-52 Ч2М, 61-63 ЧЗС, 81-82 ЧС1, 71-73 ЧПС, МБ.
На входном светофоре включается по основной нити лампа желтого огня (3-й цикл) по цепи: С, 41-42 ЖС, СОЖ, лампа желтого огня, 21-22 ЖС, низкоомная обмотка реле ЖЗБО, 41-43 КМГП, 31-32 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, МС (лампа красного огня выключается через контакты 11-13 и 51-53 ЖС). В помещении ДСП возбуждается реле ЧЗЖО (4-й цикл) по цепи: ПБ, 61-62 ЖЗБО, 11-12 ЗЖС, провод ЖЗО, реле ЧЖЗО, провод ЖЗО, 31-32 ЗЖС, 81-82 ЖЗБО, МБ. Включается указательное реле ЧРУ по цепи: ПБ, 71-72 ЧС, 81-82 ЧК2Ж0 (Ч2М1), ЧЖЗО, реле ЧРУ, МБ. В повторителе вместо красной включается контрольная зеленая лампа по цепи: С, контакты ЧРУ, ЧЗЖО, ЧС1, зеленая лампа, МС,
После отпускания якоря реле ЧПП сигнальное реле ЧС получает питание по цепи: ПБ, 31-33 кнопки ЧС, 31-32 ЧРУ, 61-62 ЧС, 31-33 ЧПП и далее как в 1-м цикле. Кнопку ЧС отпускают.
Рис. 7.13. Схемы управления огнями входного светофора
В случае самопроизвольного выключения сигнального реле ЧС его повторное возбуждение возможно после отпускания кнопки ЧС, возбуждения реле ЧПП1Л. повторного нажатия этой кнопки.
Зеленый огонь включается в маршруте сквозного пропуска по пути ПП, когда попутный выходной светофор с этого пути открыт (замкнут контакт 61-62 ЧОРУ). Возбуждается реле ЧЗС по цепи: ПБ, 61-62 ЧОРУ, 176
Н2М, 11-12 Ч2М, ЧСО, реле ЧЗС, МБ. Для открытия входного светофора включаются реле ЧС, ЧС1 и ЗС. На период работы этих реле якорь реле ЧСО удерживается притянутым за счет замедления этого реле.
Цепь реле ЗС замыкается контактами 41-42 и 61-62 ЧЗС. Цепь включения лампы зеленого огня замыкается на контактах 21-22 и 41-42 ЗС. В релейном шкафу включается реле ЗЖС, а в помещении ДСП - реле
ЧЖ.30. Реле ЧСО получает питание по цепи : ПБ, 21-22 ЧЖЗО, 31-32 ЧСО, ЧС, реле ЧСО, МБ.
Два желтых огня включаются в маршруте приема на боковой путь 4П. После возбуждения реле ЧС и ЧС1 контактами 51-52 и 71-12 Ч4М возбуждается реле 2ЖС в релейном шкафу, а контактами 11-12 и 31-32 Ч4М - реле ЖС. Контактами 21-22 и 41-42 ЖС включается лампа верхнего желтого огня, а контактами 61-62 и 81-82 ЖС — лампа нижнего желтого огня. Включаются огневые реле ЖЗБО и 2ЖО. Одновременно контактом 2ЖС включается маятниковый трансмиттер, который управляет работой мигающих реле М и КМ. На предупредительном светофоре появится желтый мигающий огонь вместо желтого.
Два желтых огня, из них верхний мигающий, включаются в случае безостановочного пропуска по боковому пути 4П, когда установлен маршрут отправления с этого пути и открыт попутный выходной светофор. После открытия входного и выходного светофоров возбуждается реле ЧМС по цепи: ПБ, 61-62 ЧОРУ, Н4М, Ч4М, 11-12 ЧС1, реле ЧМС, МБ. Контактами 61-62 и 81-82 ЧМС в релейном шкафу срабатывают реле ЖМ и КМГП. Реле КМГП получает питание по цепи: ПБ, 11-12 ЖЗБО, 51-52 ЗЖС, 41-42 ЖМ, 51-52 КМ, реле КМГП, МБ
Лампа верхнего желтого огня благодаря работе контакта М переходит на сигнализацию в мигающем режиме. Когда замыкается контакт 41-42 М, последовательно с основной нитью лампы включается верхняя обмотка реле ЖЗБО сопротивлением 0,45 Ом. Ток в цепи возрастает, и нить лампы нагревается. При замыкании контакта 41-43 у реле ЖЗБО включается обмотка сопротивлением 180 Ом (31-32 ЖЗБО, 41-43 М, 41-42 КМГП). Ток недостаточен для нагрева нити, и нить остывает, но реле ЖЗБО удерживает якорь притянутым.
В мигающем режиме верхняя желтая лампа горит в течение 1 с, погашена 0,5 с (40 миганий в минуту).
Закрывается входной светофор автоматически в результате входа поезда на маршрут (контактом 2-4 СП) или неавтоматически — вытягиванием сигнальной кнопки ЧС.
В случае отказа в работе основной нити лампы желтого огня переход на резервную нить выполняет реле СОЖ. В исходном состоянии реле СОЖ возбуждено по цепи: ПБ, 71-73 ЖС, реле СОЖ, МБ. Реле СОЖ получает питание по цепи: ПБ, 11-12 ЖЗБО, 71-73 ПС, 2ЖС, 81-82 СОЖ, реле СОЖ, МБ. Так как цепь реле ЖЗБО обрывается, после замедления отпускает якорь реле СОЖ и контактом 41-43 включает резервную нить. После возбуждения реле ЖЗБО реле СОЖ не может вновь возбудиться (разомкнут контакт 81-82 СОЖ).
При двух желтых огнях переключение на резервную нить нижней желтой лампы выполняется также реле СОЖ (работает контакт 11-12 2ЖО).
Схемой предусматривается переключение с зеленого показания на желтое в случае перегорания лампы зеленого огня. Выключается огне
вое реле ЖЗБО, контактами которого в помещении ДСП выключается реле ЧЖЗО, и обрывается цепь питания реле ЧСО. Контактом 11-12 ЧСО выключается реле ЧЗС. Вместо реле ЗС в релейном шкафу возбуждается реле ЖС.
При показании два желтых огня, из них верхний мигающий, повреждение приборов мигания приводит к переключению на два желтых огня.
Кратковременный проблеск красного огня на светофоре при смене сигнальных показаний с желтого на зеленый исключается за счет замедления на отпускание якоря в виде короткозамкнутой нижней обмотки сигнальных реле ЗС, ЖС и 2ЖС.
По цепи реле ЧА (включает красную лампу Неисправность) из релейного шкафа входного светофора на пульт передается информация об основных отказах, возникающих в схемах: выключение основной нити лампы красного огня при закрытом состоянии светофора и обеих нитей при разрешающем показании (21-22 КО)' включение резервной нити красного огня при закрытом состоянии светофора (21-22 РКО)', переключение нитей ламп желтых огней с основных на резервные (21-22 СОЖ) ; неисправность комплекта мигающих приборов при горении ламп двух желтых огней и мигания желтого огня на предупредительном светофоре (11-12 КМ); питание переменным током в релейном шкафу (81-82 ПА); неисправность комплекта мигающих приборов при горении ламп двух желтых огней, из которых верхний мигающий (21-22 КМГП).
При возникновении отказа красная лампа сигнализирует непрерывным огнем. По этой же цепи передается информация об отказах в схемах релейного шкафа выходных светофоров.
Для включения пригласительного лунно-белого огня нажимают кнопку ЧПС механического счетчика, и возбуждаются кнопочные реле ЧПС и ЧПС1 (рис. 7.14) После замедления отпускает якорь реле ЧППС и в релейном шкафу (см. рис.7.13) возбуждается реле ПС, включающее маятниковый трансмиттер, реле М, КМ и КМГП (см. рис. 7.13) Реле КМГП получает питание по цепи: ПБ, 71-73 ЖС, 81-82 СОЖ, 71-73 2ЖС, 71-72 ПС, 51-52 КМ, реле КМГП, МБ. Лунно-белый огонь включается по цепи: С, 11-12 КМГП, ПС, лампа лунно-белого огня, 31-32 ПС, КМГП, реле ЖЗБО, 41-42 М, КМГП, 31-32 ДСН, резистор сопротивлением 1,2 Ом, МС. Контакт М обеспечивает его мигание.
Рис. 7.14. Схема включения пригласительного огня входного светофора
Рис. 7.15. Схема включения предупредительного светофора
Управление предупредительным светофором. Показание предупредительного светофора зависит от показаний входного. Если входной светофор закрыт или включен пригласительный огонь, то на предупредительном — желтый огонь. Лампа желтого огня (рис.7.15) включена по цепи: С28, 21-23 ПЗС, лампа желтого огня, верхняя обмотка реле ПО, 31-33 КМ, 21-23 ПС, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 6 Ом, МС28.
Если входной светофор имеет показание желтый или зеленый огонь, то на предупредительном светофоре вместо желтого включается зеленый огонь. Для этого возбуждается реле ПЗС контактами 71-72 ЗЖС и зеленая лампа включается фронтовым контактом 21-22 ПЗС.
Если входной светофор имеет два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий, то на предупредительном включается желтый мигающий огонь (схема реле ПЗС разомкнута контактом 51-52 2ЖС). При замкнутом фронтовом контакте 21-22 М в цепь желтой лампы включается низкоомная обмотка реле ПО (0,45 Ом): С28, 21-23 ПЗС, лампа желтого огня, верхняя обмотка реле ПО, 21-22 М, 31-32 КМ, 21-23 ПС, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 6 Ом, МС28. При замыкании тылового контакта 21-23 М в цепь желтой лампы включается высокоомная обмотка реле ПО (180 Ом): С28, 21-23 ПЗС, лампа желтого огня, верхняя и нижняя обмотки реле ПО, 31-32 ПО, 21-23 М, 31-32 КМ, 21-23 ПС, 11-12 ДСН, резистор сопротивлением 6 ОМ, МС28. Число миганий лампы составляет 40: 1 с лампа горит и 0,5 с погашена. В повторителе предупредительного светофора на контакте ЧПОР включена белая контрольная лампа.
Управление сигнальными огнями предупредительного светофора осуществляется по трем проводам воздушной линии. Применяют провода марки АС 10/1,8 диаметром 4,5 мм, удельным сопротивлением 2,7 Ом/км или марки А-16 диаметром 5,1 мм и удельным сопротивлением 1,8 Ом/км. Допустимое падение напряжения в проводах не более 13 В.
7.7.	Линейная цепь двухпутной РПБ ГТСС
Для каждого пути перегона имеется самостоятельная двухпроводная линейная цепь для посылки блокировочных сигналов. К четному 180
направлению от станции А до станции Б относится линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, а для нечетного - НЛ-НОЛ. Каждая линейная цепь предназначается для посылки двух блокировочных сигналов — Путевое отправление (ПО) и Путевое прибытие (ПП). Линейные цепи построены одинаково и на каждой станции имеются: линейные реле ЧЛ и НЛ, обеспечивающие прием блокировочного сигнала о прибытии поезда и контролирующие свободность перегонного пути движения; реле путевого отправления ЧПО и НПО, воспринимающие блокировочный сигнал Путевое отправление-, дополнительные реле прибытия ЧДП мНДП.
Местные схемы реле на станциях А и Б одинаковы, но на станции А (рис.7.16) реле ЧОВ, ЧОП и ЧОП1 относятся к отправлению поезда, а на станции Б реле ЧДПК — к приему.
На станции А имеются контрольные лампы ЧПС (зеленая) — перегон свободен, разрешено отправление и ЧПО (красная) — перегон занят отправленным поездом. На станции Б имеются лампы ЧПП (красная) -перегон занят прибывающим поездом и ЧП (белая) — поезд прибыл на станцию. Для привлечения внимания ДСП устанавливается звонок.
Реле дачи прибытия ЧДП (НДП) в процессе работы схемы включается последовательно с линейными реле или самостоятельно в местную схему.
При свободном перегоне (четное направление) линейное реле ЧЛ станции А получает питание током прямой полярности со станции Б: ЧПП, верхняя обмотка реле ЧПО, 7?ш, дроссель 4L, 71-73 ЧДП, 81-83 ЧФП1, провод ЧЛ, 11-12 ЧОП, ЧОВ, резистор Яд сопротивлением 400 Ом, реле ЧЛ, 31-32 ЧОВ, ЧОП, провод ЧОЛ, 61-62 ЧФП1, дроссель 4L, ЧМП. Возбуждается реле ЧОВ по цепи: ПБ, 81-82 ЧОВ, 51-53 ЧОС, реле ЧОВ, МБ- Возбуждается также повторитель ЧОП1. Горит зеленая лампочка ЧПС по цепи: С, контакты нейтрального и поляризованного якорей реле ЧЛ, ЧОВ, ЧОП, лампа ЧПС, МС.
Посылка блокировочного сигнала ПО. Для отправления поезда со станции А, например с пути ПП, нажимают сигнальную кнопку выходных светофоров ЧП-4, и возбуждается реле ЧОС. Вместе с открытием светофора по линейной цепи ЧЛ—ЧОЛ автоматически посылается блокировочный синал ПО. Для этого контактом 51-53 ЧОС выключается реле ЧОВ и после отпускания якоря контактом 51-52 ЧОВ выключается реле ЧОП. За время удержания якоря ЧОП в верхнем положении по линейной цепи передается блок-сигнал ПО импульсом тока удвоенного напряжения. Он образуется последовательным соединением источника тока НМП-НПП станции А с источником тока ЧМП— ЧПП станции Б для возбуждения реле ЧПО станции Б: ЧПП (станция Б), верхняя обмотка реле ЧПО (параллельно Яш), дроссель 4L, 71-73 ЧДП, 81-83 ЧФП1, провод ЧЛ, 11-12 ЧОП, 11-13 ЧОВ, 11-12 ЧОС, полюсы НМП-НПП (станция А), 81-82 ЧОС, 31-33 ЧОВ, 31-32 ЧОП, провод ЧОЛ, 61-63 ЧФП1, дроссель 4L, ЧМП (станция Б).
Реле ЧПО блокируется по цепи: ПБ, 31-32 ЧПО, 31-33 ЧДП, нижняя обмотка реле ЧПО, МБ.
I зп
U2

1П'\
4/7 rt
н пн @Ов®-©—I НГПС0-1
ОШЗ
Нечетное
Ь—@ОЧГП I—@-0вО0 пч ч
зп\
1П\
МП
чч во
±-,4/7
по ЧЛ
ЧОВ
ЧЛ
ЧОС
ЧОВ
по
С ЧЛ
ЧЛ
ЧОВ
ЧОП
Четное
чдп
ЧОО
ЧЛ
ЧЛ
НМЛ
ЧОВ
МВ
ЧПО
НПО
чол
чпт
ЧДПК
пв
НДП
ПБ___ЧОП
ЧФП1
61
31
ЧФП1
>чдп
36
— чпс	мс
о ®	
ЧОВ
V ЧОС „в
ЧДП
чмп
Ид
ЧОП_____уД
£___। ндп
НМП1
НФП
нпт НПО
МВ
пв
НДП к
н
нпо
Кщ
НДП
нот
МБ
НДП НФП
НМЛ	-rv4-
НФП
НДП
Нп
НЛП
НПО
ЧОП__ПБ
Ч0П1
Рис. 7.16. Схема линейных цепей двухпутной РПБ и местные схемы
ДСП чдп
ЧМП1
ЧДПК чпп
ЧДЛ ЧФП
МБ
ЧФП
ЧПО чпт
ЧПО пв
ЧОО
НЛ
нол
С ЧПО
НОС чпп
мс
ЧП
ноп НОВ 11
НОС чмп 77L 1
НОП
11
ноп

________«и мв ™°ЧДПК
нл >П7
ЧДПК
НЛ с
чфп с
Возбуждается также реле ЧДП по цепи: ЧПП1, 11-12 ЧПО, 11-13 ЧФП, Rn, реле ЧДП, ЧМП1. Включается красная лампа ЧПП и звонок, работа которого прекращается нажатием кнопки ЧВз. Выключается линейная цепь, и прекращается прохождение блокировочного сигнала контактами 71-73 ЧДП станции Б, 11-12 и 31-32 ЧОП станции А. Одновременно к линейным проводам ЧЛ-ЧОЛ подключается линейное реле ЧЛ с целью проверки отсутствия напряжения в линейных проводах. На станции А выключается зеленая лампа ЧПС и включается красная лампа ЧПО. Изменяется цепь питания нижней обмотки реле ЧПО: ПБ, 31-32 ЧПО, 31-33 ЧФП, 31-32 ЧДП, реле ЧПО, МБ.
Посылка блокировочного сигнала ПП. После прибытия поезда на станцию Б возбуждается реле фиксации прибытия, включающее белую лампу ЧП. В схеме линейной цепи осуществляется коммутация контактами 11-13 и 31-32 ЧФП, 61-62 и 81-82 ЧФП1. Выключается реле ЧДП, и линейная цепь готова к передаче блокировочного сигнала ПП. Для этого ДСП станции Б нажимает кнопку ЧДП. Возбуждается кнопочное реле ЧДПК. В линейной цепи возникают два электрических импульса тока разной полярности.
Первым импульсом тока обратной полярности возбуждается реле ЧЛ на станции А и ЧДП на станции Б : ЧПП1 (станция Б), 61-62 ЧДПК, ЧФП1, провод ЧОЛ, 31-33 ЧОП, реле ЧЛ, 81-83 ЧОП1, 11-13 ЧОП, провоД ЧЛ, 81-82 ЧФП1, ЧДПК, реле ЧДП, ЧМП1 (станцияБ).
Реле ЧЛ на станции А притягивает нейтральный якорь и перебрасывает поляризованный, кратковременно включая звонок. Возбуждается реле ЧОВ, а затем ЧОП и ЧОП1. На станции Б шунтируется реле ЧПО (контакт 31-32 ЧДП) и с замедлением отпускает якорь. Зь ним выключаются реле ЧФП и ЧДП- Гаснут белая лампа ЧП и красная ЧПП. В линейной цепи автоматически появляется импульс прямой полярности, и на станции А реле ЧЛ переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Красная лампа ЧПО гаснет, а зеленая ЧПС включается. Схемы линейной и местных цепей приходят в исходное положение. Схемы увязки со станционными устройствами строятся так же, как и при однопутной РПБ.
7.8.	Блокпост иа однопутном участке
Блокпосты применяют для увеличения пропускной способности перегона. Схемы линейных цепей на прилегающих станциях к блокпосту остаются без изменений. В схемах линейных цепей блокпоста имеются незначительные изменения в наименовании контактов реле. В местных цепях (рис.7.17) используются: реле дачи согласия ЧДС (НДС); вспомогательные реле ЧВ(НВ); противоповторные реле ЧОП (НОП) и их повторители ЧОП1 (НОП1); исключающие реле ЧИ(НИ) и реле направления Ч(Н) 
В исходном состоянии возбуждены реле ЧВ(НВ) по цепям самоблокировки; ЧОП(НОП) и их повторители ЧОП1 (НОП1); ЧИ(НИ).
\ЧМО-
НЛ | НОП НВ ЧДС
7Г^- н*— н'^С
нол\
31
31
блок-пост
Р
in 6*6
’п О»Ч н зп ! р@Ч пн
Тв
НДС 48 ЧОП
ЧЛ
пв
ноп но НДС —
•^*37^----
У~НС KJJS1, Ч0П1 ЧФП 430
чпт
ЧПП
ПБ
ЧОП
51
и
НЛ 7?/ и п L Г' I "Л
НС Z~S
^>tt * W I НВ Пб
Р МБ
ЧС kir?7
чоп ЧВ/\
Мб
пв
НОП
чл1
f'j' НОП
НВ Z-\
НЗО НФП\НПП, нот
ЛТ
3!
МВ МБ
™ чс
St
ttt ЧЛ Пб
НН НДС ЧФп
*-Ц/ I	St I
ЧПО
77] ^5?
НОП
*—Г77
ч

ЧДС
НЛ1
НЛ	МБ Пб_______ЧОП
\^*4t к_Л	3—г
чот
О w
ЧДС ттчс
ЧДС ТГЧ-
НДС
ндс_
•pit
нот МБ
Мб
31 31
Мб
Н ЧОП НПО Й1Нфп ЧДС чн
ЧЛ! НОП ПБ Мб	ЧЛ Пб
тг**^
Рисо 7Д7. Схемы линейной и местных цепей обслуживаемого(блокпосга)на однопутном перегоне
Дежурный блокпоста первым не может дать согласие на отправление к нему поезда ни одной из соседних станций. Для отправления поезда со станции А к блокпосту в четном направлении необходимо получить согласие от станции Б. При получении согласия от станции Б на блокпосту возбуждается линейное реле Ч77(выводы4-7) и его повторитель ЧЛ1 током прямой полярности. Срабатывает реле направления Ч по цепи: ПБ, 81-83 НЛ1, 81-82 ЧЛ1,131-132 ЧЛ, реле Ч, М. По нижней обмотке реле Ч самоблокируется: ПБ, 81-83 Н, 81-82 Ч, реле Ч, МБ. Реле Ч фиксирует четное установленное направление движения.
После этого дежурный- блокпоста может послать блокировочный сигнал согласия на отправление поезда со станции А. Для этого нажимают кнопку ЧДС, возбуждается реле ЧДС по цепи: ПБ, 11-13 НЛ, 41-42 НИ, 51-53 НДС, ЧФП, ЧПО, 51-52 НОП, 41-42 Ч, реле ЧДС, 11-12 и 31-32 кнопки ЧДС, МБ. По линейным проводам НЛ—НОЛ посылается блокировочный сигнал согласия на станцию А. При открытии выходного светофора на блокпост со станции А посылается блокировочный сигнал Путевое отправление, от которого возбуждается реле ЧПО. По нижней обмотке реле ЧПО самоблокируется по цепи: ПБ, 61-62 ЧПО, 51-53 ЧДП, нижняя обмотка ЧПО,МБ. Реле ЧПО выполняет переключающие действия в трех схемах: выключает схему реле ЧДС (51-53 ЧПО) и отменить согласие становится невозможным; выключает схему реле ЧИ (61-63 ЧПО) и возбудить реле НДС становится невозможно; замыкает схему сигнального реле проходного светофора Ч.
Дежурный по блокпосту открывает проходной светофор Ч, и выключается реле ЧВ. После замедления на отпускание якоря выключается реле ЧОП. На станцию Б посылается блокировочный сигнал Путевое отправление. Источник питания блокпоста включается в линейные провода ЧЛ-ЧОЛ по цепи: полюс НПП (блокпоста), резистор ЯПоЬ 51-52 ЧС1, 31-33 ЧВ, 31-32 ЧОП, провод ЧОЛ и далее на станцию Б, провод ЧЛ, 11-12 ЧОП, 11-13 ЧВ, 31-32 ЧС, полюсНМП(блокпост) 
При проезде поездом изолированных участков 1П—ЗП проходной светофор Ч закрывается автоматически, и возбуждается реле фиксации проследования ЧФП. Дежурный блокпоста посылает на станцию А блокировочный сигнал Путевое проследование, при котором на блокпосту возбуждается реле ЧДП, а на станции А — линейное реле током обратной полярности. Источник питания блокпоста включается в линейные провода НЛ-НОЛ по цепи: полюс ЧПП1 (блокпост) , 31-33 ЧЗО, 31-32 ЧФП, 31-33 ЧДС, 31-32 НВ, НОП, провод НОЛ и далее в схему на станцию А, провод НЛ, 11-12 НОП, НВ, 11-13 ЧДС, 11-12 ЧФП, реле ЧДП, 21-22 ЧДПК, полюс ЧМП1 (блокпост) . Контактом 51-53 ЧДП выключается реле ЧПО, и дежурный блокпоста снова может дать согласие станции А на отправление следующего попутного поезда.
После прибытия поезда на станцию Б на блокпост по линейным проводам ЧЛ—ЧОЛ поступает блокировочный сигнал Путевое прибытие, при котором реле ЧЛ возбуждается током обратней полярности, ЧВ возбуждается и потом самоблокируется по цепи: ПБ, 11-12 и 111-113 185
—‘21 ФП	 ЧФП ФПВ on '^s' чзоп fl >>St 30П	Н30П ei ^JTT	~3i ч; 1П	НПО —гтГ~'^-гёГ 30П J ЧПО гп —J —*71 77^-г-Г 1 Г Фпв 1	П- -
Для изменения направления движения со станции Б отменяют ранее данное согласие для движения в нечетном направлении. Тогда на блокпосту возбуждается реле НЛ и его повторитель НЛ1 током прямой полярности. Возбуждается реле направления Н по цепи: ПБ, 81-83 ЧЛ1,
81-82 НЛ1, 132-132 НЛ, реле Н (верхняя обмотка), МБ. Контактом 81-83 Н выключается реле Ч, а реле Н самоблокируется по нижней обмотке: ПБ, 81-83 Ч, 81-82 Н, реле Н, МБ.
В схеме управления светофорами блокпоста (рис.7.18) в исходном положении на проходном светофоре Ч горит красный огонь по основной нити накала лампы: С1, резистор сопротивлением 1,2 Ом, 51-52 ДСН, нижняя обмотка реле ЧКО, 31-33 ЧС1, основная нить лампы красного огня, 71-73 ЧС1, MCI. На аппарате управления горит контрольная красная лампа ЧК: С, 81-83 ЧС1, 51-52 ЧКО, лампа ЧК, МС. В холодном состоянии контролируется также целость резервной нити красного огня по цепи: 1С20, верхняя обмотка реле ЧРКО, 31-32 ЧКО, 51-53 ЧС1, резервная нить лампы 71- 73 ЧС1, MCI.
В случае перегорания основной нити контактом 31-33 ЧКО в цепь резервной нити вместо обмотки сопротивлением 180 Ом включается обмотка сопротивлением 0,45 Ом (нижняя обмотка реле ЧРКО). Ток возрастает, и резервная нить накаляется. На пульте управления контактом 71-73 ЧКО включается красная лампа Перегорание нитей. На предупредительном светофоре ПЧ включена желтая лампа.
Сигнальные показания светофоров Н и ПН аналогичны ранее рассмотренным сигналам.
Проходной светофор Ч открывается, если получен блокировочный сигнал согласия со станции Б (замкнуты контакты 21-22 и 121-122 ЧЛ) и Путевое отправление со станции Л (замкнут контакт 21-22 ЧПО). Тогда при нажатии сигнальной кнопки ЧС возбуждается сигнальное реле ЧС по цепи: ПБ, контакт 11-12 кнопки ЧС, 21-22 и 121-122 ЧЛ, 21-22 ЧОП1, ЧПО, 21-23 ЧФП, реле ЧС, МБ. Возбуждается также повторитель реле ЧС1. На проходном светофоре Ч вместо красной включается зеленая лампа по цепи: С1, 41-42 ЧС1, ЧСО, основная нить зеленой лампы, 61-62 ЧС1, реле ЧЗО, 31-32 ДСН, резистор сопротивлением 1,2, MCI. Реле ЧСО остается в возбужденном состоянии контактом 71-72 ЧЗО. Если основная нить перегорит, то реле ЧЗО кратковременно отпустит якорь и выключит реле ЧСО. Контактом 41-43 ЧСО включается резервная нить зеленой лампы, и повторно возбуждается реле ЧЗО. На аппарате управления включается контрольная красная лампа ЧСО.
Сигнальное реле ЧС при переключении на цепь питания через контакт 11-12 ЧЗО свой якорь не отпускает благодаря замедлению на отпускание, создаваемому конденсатором емкостью 1000 мкФ в цепи самоблокировки (контакт 11-12 ЧС). На предупредительном светофоре ПЧ вместо желтой включается зеленая лампа. Огневое реле ПЧО обеспечивает контроль исправности нити лампы светофора.
В случае перегорания нити лампы реле ПЧО выключает на аппарате контрольную зеленую лампу.
Для фиксации проследования поезда через блокпост используют изолированные участки Ш—ЗП. При занятии участка 1П возбуждается его обратный повторитель ЮП, а при занятии участка 2П — реле ФПВ
по цепи: ПБ, 71-72 ЧПО, 61-62 1ОП, ЧЗОП, 71-73 2П, реле ФПВ, МБ. При занятии поездом участка ЗП и освобождении участков Ш и 2П возбуждается реле ФП по цепи: ПБ, 71-72 ЧПО, 61-62 ФПВ, 71-72 2П. 81-83 1ОП, 71-73 ЗП, 81-82 ЧПО, реле ФП, МБ. Затем возбуждается реле ЧФП по цепи: ПБ, 41-42ФП, реле ЧФП, 31-32 ЧПО, 81-82 ФП, МБ.
Контактом 21-23 ЧФП выключается сигнальное реле ЧС, и проходной светофор Ч закрывается. Возбуждается реле ЧСО. По линейной цепи в сторону станции А можно послать блокировочный сигнал Путевое проследование. Аналогично действует схема в случае открытия проходного светофора Н.
Схемы блокпоста на двухпутном перегоне для рассмотрения трудности не представляют, так как все элементы схем поста в основном рассмотрены.
7.9.	Устройства контроля и электропитания пульта управления ПСРБ-2 РПБ ГТСС на однопутном участке
Электропитание осуществляется от высоковольтной линии продольного электроснабжения (I категория надежности), резервируемое от аккумуляторной батареи. Разрядники Р (РВНШ-250) (рис.7.19) используют для защиты от перенапряжений электрической сети и мгновенного гашения дуги сопровождающего тока. Пробивное напряжение искрового промежутка при частоте переменного тока 50 Гц составляет 700—900 В. Разрядник устанавливают на стандартном двухштырном зажиме с помощью штепселей бананового типа.
Напряжение переменного тока подается через предохранители на 20 А, включаемые в провода ПХ-ОХ, на первичную обмотку трансформатора СОБС-2А и выпрямитель ВАК-13Б. Во вторичную обмотку трансформатора СОБС-2А включают аварийное реле А (АСШ2-12), через фронтовые контакты 11-12 и 31-32 которого подаются полюсы С—МС на контрольные лампы аппарата управления. В случае выключения переменного тока реле А отпускает якорь и контактами 11-13 и 31-33 подаются полюсы ПБ—МБ постоянного тока от аккумуляторной батареи, находящейся в батарейном шкафу.
Для регулирования тока заряда аккумуляторной батареи из семи аккумуляторов (перемычка на выводах 13-14} используют автоматический регулятор тока РТА. Батарея может находиться в режимах постоянного подзаряда и автоматического форсированного заряда максимальным током выпрямителя.
В режиме постоянного подзаряда РТА обеспечивает напряжение на аккумуляторной батарее 15,4 В, форсированный режим включается при напряжении (14 ± 0,3) В и выключается при напряжении (16,8 ± 0,3) В. Для питания линейной цепи используют полупроводниковый преобразователь ППШ-З, на выходе которого (выводы 3-2) вырабатывается постоянный ток напряжением 55 В для блокировочных сигналов согласия
о
Цм лк
НОРУ
чзм
ЧЛ
охгго
ЧГП
нов
р
S а
пч с чпор
ч м
г-чсп с
НОРУ
НУ
чпс
ппш-з
W ПХ
чгкжо
мс
ЧДС
ПБ
ДС, по,пп
го-
ЧДС С
ПБ
ЧДП
МБ
Ю1
ЧДПК
мт
4
30
МБ гЛ
МБ с МТ СМ
гп с
гго руд ВЛН"?Зб
‘ Q_J
НОРУ
21
ч
мс
чкм
с
ЧС!
[Неисправность | Ч^.—(йуЛ£мС осп
нЗ
ЧРУ с
чзгко
41 нот нос
кп in
чин с
ччм с
дс,по,пп
чсо
п	ПБ
_ мс
| ПБ
Рис. 7.19. Схемы включения устройств контроля и электропитания пульта управления ПСРБ-2 на однопутном участке
с
А
го зо *о to
соБС-гл пх
МБ
7 анк.	Б.Ш.
и Путевое отправление, напряжением 77 В — для блокировочных сигналов Путевое прибытие.
В исходном состоянии на пульте горит красная лампа повторителя входного светофора Ч, получая питание по цепи: С, 61-63 ЧРУ, 41-43 ЧЖЗО, 41-42 Ч2КЖО, красная лампа, МС. При даче согласия на соседнюю станцию контактом 61-62 ЧДС включается желтая лампа ЧДС. В случае отправления поезда с соседней станции контактом 41-42 ЧПО включается красная лампа ЧПП и звонок, работа которого прекращается спустя 0,25—0,3 с контактом 41-42 ЧДС. Выключается желтая лампа ЧДС (согласие использовано).
Для приема поезда, например на путь ПП, готовность маршрута проверяется лампой этого пути, получающей питание по цепи: С, 41-42 Ч2М, контакт КП, белая лампа, МС. Открытие входного светофора контролируется зеленой лампой повторителя по цепи: С, 61-62 ЧРУ, 41-42 ЧС1, зеленая лампа, МС. Красная лампа повторителя выключается.
При занятии поездом путевых участков ЧГП, 2-4 СП последовательно включаются и гаснут красные лампы этих участков; с занятием пути ПП включается красная лампа этого пути. В повторителе светофора вместо зеленой вновь включается красная лампа.
В случае включения пригласительного лунно-белого огня на входном светофоре в повторителе включается белая контрольная лампа по цепи: С, фронтовые контакты ЧПС, ЧКМ, белая лампа, МС.
При получении согласия на отправление поезда включается зеленая лампа НПС по цепи: С, 41-42 и 141-142 НЛ, 41-42 НОВ, НОП1, зеленая лампа НПС, МС.
Посылка блокировочного сигнала Путевое отправление проверяется включением красной лампы НПО и выключением зеленой НПС (коммутация контакта НОП1). Открытое положение выходного светофора, например Н1, проверяется зеленой лампой повторителя Н1, получающей питание по цепи: С, 41-42 Ч1М, 21-22 НОРУ, зеленая лампа, МС. При проследовании поезда по путевым участкам 6 СП, 2-4 СП и ЧГП последовательно включаются и гаснут красные лампы этих участков. В повторителе Н1 выключается зеленая лампа. После прибытия поезда на соседнюю станцию и получения блокировочного сигнала Путевое прибытие выключается красная лампа НПО и кратковременно работает звонок.
В случае возникновения отказов в виде выключения переменного тока или перегорания основной нити лампы светофора включается красная лампа Неисправность. Эта же лампа будет гореть мигающим светом в случае повреждения лампы зеленого огня во время ее горения, а также при включении ее, если она была повреждена ранее.
Для импульсного питания ламп используют маятниковый трансмиттер МТ-2. Цепь проходит через контакт ЧСО. Трансмиттер включается при нажатии кнопки КП (контроль путей). Свободность приемо-отп-правочных путей проверяется на пульте миганием белых (маршрутных)
ламп. Аккумуляторные батареи используют для резервного питания ламп светофоров в течение 12 ч, полное восстановление батарей после их разряда обеспечивается за 36 ч (общее снижение емкости принимается равным 50%).
7.10.	Монтаж пультов управления РПБ
В РПБ имеются пульт-статив ПСРБ-2 с мнемосхемой станции на лицевой стороне и пульт-статив РПБ без мнемосхемы. Пульты-стативы устанавливают в помещении дежурного по станции параллельно или перпендикулярно станционным путям с учетом достаточной естественной освещенности и свободного доступа обслуживающего персонала. Пульты устанавливают на полу или деревянных рамках и крепят к ним глухарями или болтами. Для ввода кабеля в полу делают вырезы.
Пульты-стативы изготовляют и монтируют на электротехнических заводах согласно проектной документации, к которой относятся внешний вид аппарата со спецификацией, разметочные чертежи панелей в масштабе 1:1 и монтажные схемы полок и панелей.
Реле, резисторы, дроссели и другие детали, предусмотренные проектом, входят в комплект поставки аппаратов управления и контроля. В качестве монтажных проводов используют провода марок ПМВГ: сечением 0,5 мм2 (многопроволочный с изоляцией из хлопчатобумажной пряжи или стекловолокна и полихлорвинилового пластиката); МГШВ (монтажный с гибкой медной жилой с изоляцией из шелка и полихлорвинилового пластиката); ПВ (установочный однопроволочный с поливинилхлоридной изоляцией с медной жилой). Все приборы размещают непосредственно на полках внутри аппарата, что устраняет необходимость в релейном помещении и релейных стативах.
С тремя обезличенными путями пульт-статив ПСРБ (рис.7.20д) имеет полки 0-7 (снизу вверх) и места 1-8 (слева направо). В пульте-стативе можно разместить 56 приборов. На полке 0 размещаются 22 разрядника Pl, Р2 и РЗ на зажимах; два регулируемых резистора R1 и R2 сопротивлением 400 Ом каждый; сигнальный трансформатор СТ типа СОБС-2А; четыре панели на 36 зажимов 01, 02, 03 и 04; два предохранителя Пр1, Пр2 на 5 А каждый; шесть двухштырных колодок К1—К6 и приборы, устанавливаемые на местах 1-8 полок 1- ,. Например, реле ЧЛ типа КИП-600 расположено на месте 1 полки 1, а реле ЧПП — на месте 6 полки 5.
Реле включают в схему через штепсельные розетки с контактными пружинами, к которым припаивают монтажные провода. В монтажных схемах реле ЧЛ и НУ (рис.7.20, б) установлены на первой полке; имеются кнопка ПЧ открытия входного светофора Ч, повторителя входного светофора Ч, кнопка Н1—Н2 открытия выходного светофора Н1 или Н2 и кнопки ЧПС пригласительного сигнала. Гнезда для ламп повторителя входного сигнала обозначают: ЧР — разрешающая, ЧК — красная и ЧБ — белая, а выводы нумеруют цифрами 1 и 2. Кнопки обозначают но-192
	1	г	3	4	5	6	7	8
7		н	01		А1	02	к	Нш
		П3-25-47	кзг-г-зо		нмшг-900	кэг-г-зо	fiJ-25-47	ПЭ-25
		ПЭ-25-Ю0	4X500			4x500	ПЭ-25-100	2шт
6	НАР	НТР	G1	С1	01	01	ЧТР	ЧАР
	6441055	644.11.61	МБГЧ-250-	МБГЧ-250-	М6ГЧ-250-	МБГЧ-250-	644.1161	644.10 55
			-2мнЧ>-4	~2мн<Р-4	-гмкб>-4	-2МКЧ>-4		
5	ЧРН	МОП	НОП	НИИ	чпи	ЧОП	А	НР9
	НМШ 4-600	НМШ2-900	ышмг-зао	НМШ!-900	нмшг-поо	лншмг-380	АШ2-1И24	НМШ4-600
								
4	HIM	Н2М	НЗМ	НИМ	чпм	ЧЗМ	чгм	Ч1м
	НМШ 1~ 400	НМШ1-400	НМШ 1~400	НМШМН80	НМШМ1-180	НМШ 1-400	НМШ1-400	НМШ1-400
								
3	НЛП	НАС	нп	НМ	ЧМ	чп	ЧАС	ЧАП
	НМШ4-500	НМШ4-бЬ0	нмип-боо	нмшг-900	НМШ4-900	НМШ 4-600	НМШ4-600	НМШ4-600
								
2	ЧОП	ЧОВ	чом	НПО	ЧПО	ном	НОВ	НОП
	НМШМН80	НМШМ1-360	НМШМ1-360	НМШМ1-360	НМШМ1-360	НМШМ1-360	НМШМ1-ЗВ0	НМШМ1-180
								
1	ЧП	Н9		чП	нп		ч9	НА
	КШ1-600	КШ1-800		ппш-з	ППШ-З		НШ1-800	НШ 1-600
								
X/ PBS)/ PSF)/ PZ С»Ш«>7 (*Ш«>7 t*t±w J J
	нКгПЕ)	01	0Z	03	04
	K2GlE>	/ 2 J 4	/ z 3 J	/ 2 J \	/ 2 J 4
0	K3<sl£) К4(йПЪ H5<SJS>				
		33 34	Я	33 M	33 3*
	npK^S)	if36	О	3531	3S~36
	npz<SSl>	• •	• •	• •	• •
/ 400	01 0060-20	PSP)* («ВЮ4 PS^)5 t»BM J P^)f	6 PS^)7 t»BP) 7 Pg»>a <S£E>8 P3 P£P)X l^ti)9 t«t4» i.nfiio (SSE310 (S£)
	Г/ Hl ]rfl	
S)
Рис. 7.20. Спецификация приборов и элементы монтажной схемы пульта-статива ПСРБ-2
25-73
6			5			
К0ИТ	HA		KOHT	49		
1	2	24 -Z1	1	02-13 g	7П-1	—1
2	/		I	3		
J	4		3	2		
4	56-83	3	4	01-9		
11	0HK-11		11			
11	55-52		//			
13	66-42		13			
21			21	14-4	32 §	
21	35-4		2!	131		
23	24-43		23			
31	41	15-31^	32	16-32	92 g	
31	111		31	HI		
33			33			
41	31	П-1 %.	42			
		—				
мерами контактных пружин. На схеме первой релейной панели показывают номер места реле; цифрами 1—4 обозначают выводы обмоток реле, а цифрами, начиная с 12, — номера контактов реле.
В монтажных схемах на контактах приборов записывают адрес, согласно которому к данному контакту необходимо присоединить провод (каждый провод имеет два адреса — прямой и обратный). Адрес ЧПС-52 на проводе от вывода 1 лампы ЧР повторителя входного сигналя указывает, что провод присоединен к контактной пружине 52 кнопки ЧПС.
Если этот адрес принят за прямой, то на проводе контактной пружины 52 кнопки ЧПС будет обратный адрес ЧР-1.
Адрес К7-5 (СПБ) на проводе от контактной пружины 12 кнопки ПЧ показывает, что провод присоединен к зажиму 5 колодки 7 пульта управления (на схеме не показано); 16-12 на проводе контактной пружины 11 кнопки Н1-Н2 — провод присоединяется к контактной пружине 12 реле на месте 6(ЧЛ) первой полки. Контактная пружина 4 этого реле имеет провод с адресом 56-83. Это означает, что провод присоединен к контакту 83 реле (НОП) полки 5 (на схеме не показано). Контакт32 реле ЧЛ имеет два провода с адресами 42 и 15-32СПБ. Первый адрес показывает, что устанавливается перемычка между контактами 32 и 42 реле НЛ, а второй 15-32 — перемычка между контактами 32 реле ЧЛ и ДУ этой же полки 1.
Пульт управления соединяют кабелем со светофорами, релейным и батарейным шкафами, стрелочными централизаторами и приборами рельсовой цепи. В состав кабельных сетей входят кабели, уложенные в траншее, кабельная арматура и приборы СЦБ. Трассу кабеля выбирают по кратчайшему пути, при этом не допускается прокладка между главными путями, под стрелочными переводами и крестовинами, под глухим пересечением и съездами. Переход под путями устраивают под прямым углом в асбоцементных трубах.
7.11.	Технология обслуживания устройств полуавтоматической блокировки и техника безопасности
Линейную цепь осматривает электромеханик один раз в три месяца, имея при себе предохранительный пояс, монтерские когти, плоскогубцы 200 мм, кусачки, напильник, отвертку 1,2x8,0x200, монтерский нож, шест, рулетку, каболку, перевязочную проволоку.
При визуальном осмотре выявляют поврежденные изоляторы, которые заменяют. Заменяют порванную вязку проводов; устраняются набросы на провода; определяется опасная близость проводов друг к другу, чрезмерный провес проводов или его отсутствие, состояние паек и концевых заделок, траверс, штырей, двойных креплений и заземления. Кроме того, проверяют отсутствие касания веток деревьев проводов и опасность падения деревьев на провода, а также не возводятся ли под линией или вблизи нее строения, телефонные или силовые линии, 194
или другие сооружения, которые могут нарушить габарит линейной цепи. Минимальное расстояние от ветвей деревьев до проводов должно быть 2 м при высоте деревьев до 4 м или 3 м при высоте деревьев более 4 м.
Расстояние от нижней точки проводов до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м на перегонах; 3 м — на станции; 5,5 м — на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях до переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м). Все обнаруженные при осмотре дефекты, угрожающие, нормальной работе линейной цепи и не требующие дополнительной рабочей силы и материалов, устраняют незамедлительно.
Состояние кабельных ящиков проверяет электромонтер два раза в год, имея при себе плоскогубцы 200 мм, отвертку 1,2x8x200, кисть-флейц, ветошь. Проверяют: целость изоляции монтажных проводов, приборов грозозащиты, предохранителей и наличие на них отметки о проверке в РТУ; наличие маркировки проводов (ИН, ОИН, ДСН и т.д.), целость корпуса ящика и надежность уплотнения крышки; надежность крепления монтажных проводов, заземления, приборов грозозащиты, колодок и защитных труб.
Один раз в три месяца электромехаником проверяется пульт управления. Состояние и правильность регулировки контактных систем кнопок пульта электромеханик проверяет совместно с работником РТУ один раз в три года. Состояние пульта управления проверяют по согласованию с ДСП с предварительной записью в Журнале осмотра. При внешнем осмотре проверяют наличие и исправность штифтов для пломбирования и пломб, невозможность вскрытия пульта без срыва пломб, а также состояние надписей над элементами управления и контроля.
Исправность кнопок проверяют внешним осмотром в их нерабочем состоянии и при их действии. Кнопки должны быть прочно закреплены, не иметь перекосов; при нажатии и отпускании должны иметь легкий ход, четкость работы стопорных пружин, фиксирующих положение; плотность контактов в штепсельных разъемах и исправность штепсельных разъемов; отсутствие касания контактов с соседними элементами управления и корпусом; зазоры между контактами, отсутствие подга-ра контактов; состояние паек.
Пломбируемые кнопки проверяют на наличие продольного люфта (не более 1 мм) и на невозможность замыкания фронтовых контактов без срыва пломбы. Счетчики СЧМ проверяют на отсутствие люфтов оси кнопки и невозможность замыкания контактов без изменения показания. Ключи-жезлы проверяют внешним осмотром с изъятием ключа. Замок ключа-жезла должен допускать извлечение ключа-жезла только при разомкнутых контактах 3-4 и замкнутых контактах 1-2. Проверяют серию ключа-жезла.
Звонки осматривают при снятой крышке; проверяют исправность всех деталей, состояние контактов и ударного механизма. Звонки чистят.
Световые ячейки и лампы проверяют при внешнем осмотре на целость и прочность посадки в обоймах. Монтажные провода должны быть целыми, иметь исправную изоляционную поверхность и быть аккуратно увязанными в жгуты. В местах перехода через металлические грани монтажные жгуты должны быть дополнительно изолированы ла-котканью. Места паек проверяют внешним осмотром. По окончании осмотра пульта управления и устранения дефектов проверяют исправность замков съемных щитков, закрывают и опломбируют аппарат.
При выполнении технологических работ по СЦБ обслуживающий персонал должен знать и выполнять требования Правил техники безопасности, безопасные методы ведения работ, способы оказания первой медицинской помощи.
Работы на стрелочных переводах при ремонте устройств СЦБ разрешается производить по разрешению дежурного по станции после оформления записи в Журнале осмотра. При выходе из служебных помещений непосредственно на пути необходимо убедиться в отсутствии движущихся поездов вблизи помещения. Осматривая и ремонтируя устройства СЦБ, расположенные на путях, нужно быть внимательным к движущимся поездам. Особенно это необходимо при ненастной погоде и зимой, когда головные уборы снижают слышимость сигналов и шума.
К верховым работам могут допускаться люди, хорошо ознакомленные с приемами подъема на мачту и работой на ней. Во время грозы или при ее приближении не разрешается производить работы на воздушных сигнальных линиях, светофорах, в кабельных ящиках, шкафах, на вводных щитах и стойках. Монтажные работы или покраску светофоров, расположенных под напряжением, можно выполнять только при отключенном напряжении и в присутствии работника дистанции контактной сети. Светофорные мачты, релейные шкафы и другие металлические конструкции, расположенные на расстоянии до 5 м от проводов контактной сети, должны быть заземлены на тяговый рельс или среднюю точку дроссель-трансформатора. Все светофорные мачты должны быть снабжены лазами или металлическими лестницами. При работах нужно пользоваться защитными средствами и исправным инструментом, испытанными и проверенными согласно нормам в установленные сроки.
При приготовлении кислотного электролита для химических источников тока следует в стеклянный сосуд сначала налить дистиллированную воду и только потом при непрерывном помешивании стеклянной палочкой вливать тонкой струей серную кислоту. При приготовлении электролита и обслуживании химических источников тока необходимо пользоваться предохранительными очками, резиновыми перчатками и фартуком. Следует избегать попадания брызг раствора электролита на открытые части тела. В аккумуляторном помещении не разрешается зажигать спички, курить, пользоваться открытым огнем. Легковоспламеняющиеся вещества (бензин, керосин и т.п.) должны храниться в отдельных помещениях в закрытых сосудах.
Глава 8. СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
8.1.	Классификация систем
Для регулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку (автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.
При автоблокировке перегон делят на блок-участки, что позволяет отправлять поезда с интервалом 6—8 мин, а на пригородных линиях, где блок-участки меньшей длины, — с интервалом 3—4 мин. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки, а на пригородных линиях до 300 пар).
Каждый блок-участок оборудуют рельсовой цепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние. Применение РЦ позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров (туман, снегопад, кривые участки пути и т.д.).
Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также для извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации.
Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация составляют единый комплекс автоматических устройств регулирования движения поездов. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплекс устройств диспетчерской централизации. Благодаря сокращению стоянок поездов при обгонах и скрещениях автоблокировка повышает участковую скорость движения поездов и этим способствует решению основной задачи — повышению эффективности железнодорожного транспорта.
Основные требования, предъявляемые к устройствам автоблокировки, устанавливаются ПТЭ. Устройства автоблокировки не должны допускать открытия светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. На однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположного направления. Все светофоры автоблокировки должны автоматически закрываться при
входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание проходного светофора. На проходных светофорах (кроме предвходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги устанавливать условно-разрешающий сигнал — щит с отражательным знаком в виде буквы Т, который служит разрешением на проследование светофора с красным огнем без остановки грузовому поезду. Машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия для дальнейшего движения поезда.
В пределах каждого блок-учасгка светофоры автоблокировки с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити пути используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются друг от друга изолирующими стыками. Каждая РЦ имеет свой источник питания, обозначенный буквами П и М, и путевое реле П (рис.8.1).
Если блок-участок 1П свободен от поезда, то между светофорами 1 и 2 ток от источника питания через регулируемый ограничивающий резистор Ro и рельсовые нити протекает по обмотке путевого реле Ш. Оно срабатывает и фронтовым контактом замыкает цепь лампы зеленого огня светофора от сигнальной батареи ПБ-МБ. Зеленый огонь светофора указывает, что ограждаемый им блок-участок свободен.
Так как на блок-участке, ограждаемом светофором 2, находится поезд, то РЦ шунтируется его колесными парами, имеющими малое сопротивление. Это приводит к значительному снижению тока, проходящего через обмотку путевого реле 2П. Оно отпускает якор„, замыкая тыловой контакт. На светофоре 2 включается лампа красного огня. После освобождения поездом блок-участка, ограждаемого светофором
Направление движения	Изолирующие
г	стыни
МБ | J	М6
Рис. 8.1. Принципиальная схема автоблокировки
2, через обмотку путевого реле 2П начинает протекать ток, достаточный для его срабатывания. Реле притягивает якорь и замыкает фронтовой контакт. Лампа красного огня на светофоре 2 гаснет, включается лампа зеленого.
Рельсовая цепь контролирует не только свободное или занятое состояние блок-участка, но также и целость рельсовых нитей пути. При нарушении целости рельсовой нити блок-участка, ограждаемого светофором 1, значительно снижается ток в обмотке путевого реле 1П. Оно отпускает якорь, замыкая цепь питания лампы красного огня.
Практически контакты путевых реле не используются непосредственно для включения ламп светофора, а воздействуют на другие реле (линейные, сигнальные), управляющие огнями проходных светофоров.
Автоблокировка может быть двузначной, трехзначной или четырехзначной в зависимости от того, сколько сигнальных показаний подается проходными светофорами. На железных дорогах в основном применяют трехзначную автоблокировку, проходные светофоры которой имеют красный, желтый и зеленый огни. Четырехзначная автоблокировка, при которой четвертым показанием являются одновременно горящие желтый и зеленый огни, применяют, как правило, в районах крупных городов с интенсивным пригородным движением.
Автоблокировку называют односторонней (двухпутной), если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути в одном направлении. На однопутных линиях применяют дв устороннюю (однопутную) систему автоблокировки, когда поезда по сигналам автоблокировки движутся в обоих направлениях. Двустороннюю систему можно применять на каждом пути двухпутного участка, если по условиям эксплуатации систематически требуется пропускать поезда по каждому пути в обоих направлениях.
В зав. симости от рода тока, принятого для питания РЦ, автоблокировка может быть постоянного и переменного тока; в зависимости от способа увязки между светофорами —проводной или кодовой (беспроводной).
Различают системы автоблокировки с линзовыми или прожекторными светофорами, а по режиму горения светофорных ламп — с нормально горящими и с нормально негорящими огнями (с предварительным зажиганием). При новом строительстве автоблокировки применяют линзовые светофоры с нормально горящими огнями.
Устройства автоблокировки для двухпутных линий проектируются и монтируются с учетом возможности временной организации движения по одному из путей при закрытии другого для ремонта. При этом движение в правильном направлении осуществляется обычным порядком, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора. Для смены направления движения используют временную цепь смены направления. Переход на двустороннее движение осуществляется установкой дополнительных приборов и настроечных перемычек без переоборудования релейных шкафов на перегонах.
8.2.	Расстановка светофоров автоблокировки
На магистральных линиях при трехзначной системе сигнализации проходные светофоры размещают с учетом заданного минимального интервала попутного следования грузовых поездов с массой и длиной состава в соответствии с проектным заданием.
Интервал попутного следования для однопутных и двухпутных магистральных линий обычно принимают равным 6 мин. Поезда при движении можно разграничивать тремя (рис.8.2, а) или двумя блок-участками (рис.8.2, б). А первом случае поезда движутся на зеленый огонь впереди стоящего светофора. Этот способ принят в качестве основного, так как наиболее полно отвечает условиям эксплуатации, обеспечивая при этом нормальные условия работы локомотивных бригад. Разграничение поездов двумя блок-участками допускается в виде исключения на затяжных подъемах и при выходе поездов со станции после остановки, где при разграничении тремя блок-участками не обеспечивается заданный интервал попутного следования. В этом случае поезд следует на желтый огонь впереди стоящего светофора со сменой на зеленый на расстоянии восприятия /вс. Это расстояние принимают таким, чтобы при фактической скорости движения время восприятия было 30 с. При движении на желтый огонь светофора не реализуются максимально возможные скорости движения, работа локомотивных бригад становится более напряженной и утомительной.
При трехзначной системе сигнализации в соответствии с требованиями ПТЭ расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов) и не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации (6 с) и выдержки автостопа (6 с).
а) ___________________________________^пи.н
Рис. 8.2. Расстановка светофоров автоблокировки
На линиях с видимостью сигналов менее 400 м, а также на участках, вновь оборудованных автоблокировкой, длина блок-участков должна быть не менее 1000 м, в том числе между входными и выходными светофорами по главному пути.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые со скоростью более 80 км/ч, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути от максимально реализуемой скорости. Следование со скоростью более 120 км/ч для пассажирского и более 80 км/ч для грузового поезда разрешается по зеленому огню локомотивного светофора.
На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой, некоторые блок-участки имеют длину менее требуемого тормозного пути. На светофорах, ограждающих такие блок-участки, и на предупредительных по отношению к ним устанавливают указатели в виде светящихся стрел, направленных вниз. Максимальная длина блок-участка должна быть не более 2600 м в соответствии с принятой максимальной длиной РЦ.
Расстояние между входным и предвходным светофорами должно быть по возможности минимальным, чтобы снизить интервал по входу поездов на станцию и простои поездов при обгонах, особенно при приеме на боковой путь, когда поезд следует с уменьшенной скоростью. В то же время зто расстояние не должно быть менее 1000 м. Поэтому длину таких блок-участков принимают в пределах 1000—1500 м.
Практически расстановку проходных светофоров автоблокировки выполняют по заданному интервалу и кривой фактической скорости движения расчетного (как правило, грузового) поезда.
Линии с интенсивным пригородным движением должны обеспечивать минимальный интервал попутного следования 3—4 мин. В этих условиях длины блок-участков получаются менее требуемого тормозного пути. Такие линии оборудуют четырехзначной автоблокировкой. Машинист поезда предупреждается о закрытом светофоре за два блок-участка желтым и зеленым огнями, горящими одновременно.
Поезда при четырехзначной системе сигнализации разграничивают четырьмя или тремя блок-участками. За счет сокращения длины блок-участков, а значит, и расстояния между поездами обеспечивается меньший интервал между ними, т.е. более высокая пропускная способность. В качестве расчетного поезда при расстановке сигналов на таких линиях принимается пригородный электропоезд, имеющий остановки у всех платформ. К времени минимального интервала прибавляется время стоянки поезда на остановочных пунктах.
При расстановке светофоров по возможности осуществляется максимальное спаривание светофоров, т.е. установка светофоров встречных направлений на одной ординате. Спаривание сигнальных установок удешевляет строительство и улучшает условия эксплуатации автоблокировки. Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью пути.
Каждый перегонный светофор имеет номер, отражающий направление движения (четное или нечетное), а также его удаленность от входного светофора станции. Светофоры нечетного направления нумеруют порядковыми нечетными числами (1, 3, 5, 7 и т.д.), а светофоры четного направления — порядковыми четными (2, 4, 6, 8 и т.д.), начиная от входного светофора следующей станции данного направления навстречу движению поезда.
На мачтах предвходных светофоров, кроме того, устанавливают оповестительные таблички в виде трех полосок с отражателями.
Светофоры устанавливают, как правило, в створе с изолирующими стыками. Допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров в обе стороны не более чем на 2 м, у проходных — до 10,5 м по направлению и до 2 м против направления движения.
8.3.	Требования к схемам автоблокировки
В схемах автоблокировки, как правило, применяют реле I класса надежности. Допускается использовать реле, не относящиеся к реле. I класса надежности (например, в импульсных РЦ, дешифраторных ячейках), но следует контролировать их правильную работу. Повреждения в электрических схемах отдельных приборов — обрыв или короткое замыкание обмоток реле, обрыв монтажных проводов, выключение основного источника питания, перегорание предохранителей не должны приводить к положениям, опасным для движения поездов.
Нормальное состояние реле в схеме выбирается таким, чтобы его случайное выключение или изъятие из схемы не приводило к опасному положению. Для надежной работы реле напряжение питания должно быть не менее чем на 20% выше максимально возможного напряжения. Рабочее напряжение конденсаторов и выпрямителей должно быть не менее чем на 20 % выше максимально возможного напряжения.
Систему автоблокировки выбирают в зависимости от вида тяги поездов. На участках с автономной тягой применяют автоблокировку постоянного тока с импульсными РЦ, на участках с электротягой постоянного тока — кодовую автоблокировку с РЦ частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока — кодовую автоблокировку с РЦ частотой 25 и 75 Гц.
При новом проектировании кодовую автоблокировку применяют, как правило, и на линиях с автономной тягой, а автоблокировку постоянного тока — лишь при отсутствии надежного резервирования электроснабжения от внешних источников. Для резервирования в этом случае используют аккумуляторные батареи.
Для ускорения проектирования, монтажа и строительства автоблокировки разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок с возможностью перестройки схемы в зависи-202
мости от местных условий переключением небольшого числа перемычек и проводов.
В схемах автоблокировки при перегорании лампы красного огня предусматривают перенос красного огня на предыдущий светофор. Показания светофоров увязываются по линейным цепям (автоблокировка постоянного тока) или посредством кодовых сигналов, передаваемых по РЦ (кодовая автоблокировка). В схемах всех систем автоблокировки должно исключаться появление на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков РЦ, а в необходимых случаях должна быть возможность снижения напряжения на лампах светофоров. Схемы автоблокировки должны обеспечивать на пульте ДСП контроль свободности двух прилегающих к станции участков приближения и удаления.
Системы автоблокировки проектируют и строят вместе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского
Линии связи
ИН "ВШ a ом бон осн1-г
ин	и-з,
оин	ои-ю
м	м-п
ОМ	ОМ-1?
бон вен	вен-1
за ЪЛСН1ЛСН ЛСН1'2г—к
В/В Линия А/б
н_________
W Ч П1-6
оч м<-а
_______к .6-3 он	ол-1
5-Л Ч_____________
~оо Оч -
1 н тп-п
НОН ТОЛ-13
Ч Л1-6 оч опт-в
ОМ-0,66
ОМ-0,66
-il-ДСН
FW
ОМ-0,66


ИЖШ8И1

Рис. 8.3. Путевой план перегона двухпутной автоблокировки постоянного тока
контроля за движением поездов. Принципиальную схему составляют для каждой сигнальной точки перегона. На схеме в развернутом виде показывают все электрические соединения приборов, а также линейные цепи для связи с другими светофорами и источниками питания.
При выполнении проекта автоблокировки вычерчивают путевой план для каждого перегона (рис.8.3), на котором показывают: перегонные сигналы и ординаты их установки; РЦ в двухниточном изображении с указанием их длины, полярностей нитей и включения приборов; релейные и батарейные шкафы и их типы; кабельную сеть каждой сигнальной установки, длину и жйльность кабеля (в скобках указывают число запасных жил); кабельные ящики, их типы, число устанавливаемых разрядников; линейные провода автоблокировки, разрезы и отпайки проводов; линию связи и кабель связи к релейным шкафам, на которых предусматривают установку телефонов перегонной связи; высоковольтную сигнальную линию автоблокировки, мощность и места размещения силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации и типы переездных установок.
8.4.	Двухпутная автоблокировка постоянного тока
На линиях с автономной тягой ранее проектировали и строили автоблокировку постоянного тока, в которой применяют импульсные рельсовые цепи постоянного тока, а увязку между показаниями попутных сигналов осуществляют по линейным цепям, как правило, по сигнальным проводом высоковольтно-сигнальной линии. Поэтому такую систему называют также импульсно-проводной автоблокировкой.
Рассмотрим работу схемы автоблокировки с реле нештепсельного типа, которую применяют на ряде линий, ранее оборудованных автоблокировкой. На рис. 8.4 показано включение приборов сигнальных точек 4, 6 и 8 одного из путей двухпутного перегона. Для другого пути схема аналогична.
Блок-участки оборудованы импульсными РЦ постоянного тока. Датчиками импульсов являются маятниковые трансмиттеры 4МТ, 6МТ и 8МТ типа МТ-1. На релейном конце каждой РЦ устанавливают импульсные путевые реле 6И, 8И и 10И и основные путевые реле 6П, 8П и 10П, включенные через конденсаторные дешифраторы. Огнями светофоров управляют линейные реле 4Л, 6Л и 8Л, которые получают питание от сигнальных выпрямителей напряжением 12 В, установленных в релейных шкафах впереди стоящих светофоров. Если впереди лежащий блок-участок занят, линейное реле не получает питания и тыловым контактом включает на светофоре лампу красного огня. При свободное™ одного блок-участка линейное реле возбуждается током обратной полярности, замыкаются его нейтральный контакт и переведенный контакт поляризованного якоря. На светофоре включается лампа желтого огня. Если свободны два или более
Рис. 8.4. Схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока
блок-участков, линейное реле питается током прямой полярности; через замкнувшийся фронтовой контакт нейтрального якоря и нормальный контакт поляризованного якоря на светофоре включается лампа зеленого огня.
Для контроля перегорания ламп светофоров установлены огневые реле 40, 60 и 80, включенные последовательно с лампами светофоров. Огневое реле с выпрямителем может работать от постоянного и переменного тока. Нормально оно находится под током. При перегорании лампы светофора нарушается цепь его питания и оно отпускает якорь, размыкая контакты в линейной цепи.
На лампах светофоров в необходимых случаях снижается напряжение специальными реле двойного снижения напряжения ДСН, которые получают питание по сигнальной линии (на схеме не показано). При необходимости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой выключает питание всех реле ДСН, они отпускают якоря и включают в цепи ламп светофоров дополнительные резисторы, поэтому напряжение на лампах снижается примерно в 2 раза.
Схема (см. рис. 8.4) приведена для случая, когда первый поезд находится на блок-участке 4П. Так как РЦ блок-участка 4П шунтируется скатами поезда, прекращается импульсная работа реле 4И этой РЦ, основное путевое реле 4П (на схеме не показано) отпускает якорь и размыкает цепь линейного реле 4Л. Отпуская нейтральный якорь, реле 4Л, тыловым контактом замыкает цепь лампы красного огня на светофоре 4 через обмотку огневого реле.
Так как РЦ блок-участка 6П свободна, реле 6И работает в импуль сном режиме и непрерывно переключает ежой контакт в цепи конденсаторного дешифратора. Поэтому путевое реле 6П находится в возбужденном состоянии и фронтовыми контактами замыкает цепь тока обратной полярности для линейного реле светофора 6: ПБ, 11-12-40} 21-23 4Л, 21-22 6П, провод ОЛ, обмотка 6Л, провод Л, 11-12 6П, 11-13 4Л, МБ. Линейное реле 6Л, возбуждаясь током обратной полярности, замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-113 поляризованного якорей, включая на светофоре 6 лампу желтого огня.
Фронтовыми контактами реле 6Л замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле 8Л: ПБ, фронтовые контакты реле 60, 6Л и 8П, провод Л, обмотка 8Л, провод ОЛ, фронтовые контакты реле 8П, 6Л и 60, МБ. Реле 8Л под действием тока прямой полярности замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-112 поляризованного якорей, включая лампу зеленого огня на светофоре 8.
В качестве линейных применены комбинированные реле типа СКР1-270 с самоудерживающей системой. Благодаря этому обеспечивается удержание нейтрального якоря при изменении полярности тока в линейном реле, исключая проблеск красного огня при смене сигнальных показаний с желтого на зеленый.
В случае перегорания лампы красного огня предусматривается перенос красного огня на предыдущий светофор. Если повредится нить лампы красного огня на светофоре 4, то отпустит якорь огневое реле 40 и контактом 11-12 выключит линейное реле 6Л. Последнее, отпуская нейтральный якорь, включит на светофоре 6 лампу красного огня вместо желтого, т.е. осуществится перенос красного огня на светофор 6. При отсутствии этого хвост поезда после перегорания лампы красного огня на светофоре 4 не был бы огражден светофором с красным огнем. Машинист второго поезда, проследовав светофор 8 с зеленым и светофор 6 с желтым огнями, мог при неблагоприятных условиях видимости не заметить погасший светофор 4 и проследовать на занятый блок-участок 4П, что повлекло бы аварию. Одновременно контактами реле 6Л изменяется полярность тока в линейной цепи 8Л с прямой на обратную, и на светофоре 8 включается лампа желтого огня вместо зеленого.
В случае перегорания лампы при разрешающем показании светофора (желтом или зеленом) огневое реле также отпускает якорь. Тогда его контактами изменяется полярность тока с прямой на обратную в обмотках линейного реле предыдущего светофора, на котором вместо зеленого появится желтый огонь.
В двухпутной автоблокировке постоянного тока импульсное путевое реле и его повторитель всегда располагают на выходном конце блок-участка, т.е. импульсы постоянного тока для питания РЦ посылаются по направлению движения поезда. Это позволяет использовать контакты путевого реле для включения путевых устройств автомати-206
Рис. 8.5. Схема управления огнями прожекторного светофора
ческой локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) при вступлении поезда на блок-участок и исключить мешающее действие импульсов питания РЦ на работу локомотивных устройств АЛСН.
На некоторых линиях, оборудованных автоблокировкой постоянного тока, применяют прожекторные светофоры. Принцип работы системы автоблокировки с прожекторными светофорами сохраняется. Изменяется лишь схема управления огнями светофора (рис.8.5). В прожекторном светофоре для всех трех сигнальных показаний применяют одну лампу. Обмоткой сигнального механизма управляют контакты линейного реле, схема включения которого такая же, как и при линзовых светофорах.
При занятом блок-участке линейное реле отпускает нейтральный якорь и размыкает цепь питания сигнального механизма. Рамка светофильтра устанавливается в среднее положение, соответствующее красному огню. При свободное™ одного блок-участка линейное реле возбуждается током обратной полярности. Через его контакты замыкается цепь тока обратной полярности для сигнального механизма. Последний переводит рамку светофильтра в положение желтого огня. Если свободны два или больше блок-участков, линейное реле замыкает цепь тока прямой полярности для сигнального механизма. Рамка светофильтра устанавливается в положение зеленого огня.
На ряде линий находятся в эксплуатации системы автоблокировки постоянного тока с предварительным зажиганием ламп светофоров. Для этой цели огневое реле О (см.рис.8.5) имеет две обмотки — высокоомную сопротивлением 450 Ом (вывод от этой обмотки обозначен буквой в) и низкоомную сопротивлением Юм (вывод от которой на схеме обозначен буквой и). Если блок-участок перед данным светофором свободен, то через фронтовой контакт путевого реле последовательно с лампой светофора включена высокоомная обмотка огневого реле. Лампа в этом случае не горит, так как через нее протекает небольшой ток (примерно 2,5 мА), достаточный лишь для возбуждения огневого реле (НРВУ2-450/1), контролирующего целость нити лампы в холодном состоянии. При вступлении поезда на блок-участок перед светофором тыловым контактом путевого реле этого блок-участка вместо высокоомной обмотки 450 Ом последовательно с лампой светофора включается низкоомная обмотка 1 Ом. Ток в цепи резко
Рис. 8.6. Схема включения прожекторного светофора с контролем положения рамки сигнального механизма
возрастает, и лампа загорается. Предварительное зажигание ламп светофоров предусматривалось с целью экономии электроэнергии, что особенно важно при резервном питании от аккумуляторных батарей.
Однако системы автоблокировки с нормально (постоянно) горящими огнями светофоров с эксплуатационной точки зрения являются более совершенными. Поэтому при новом проектировании и строительстве автоблокировки, а также при модернизации устройств предусматривают использование нормально горящих светофоров, питаемых переменным током и имеющих резервное питание от аккумуляторных батарей.
Для исключения появления ложного разрешающего показания на прожекторном светофоре в случае заедания сигнальной рамки в положении желтого или зеленого огня предусматривают контроль соответствия положения сигнальной рамки и состояния линейного реле. Это достигается применением схемы реле соответствия PC (рис.8.6). Если положение сигнальной рамки соответствует состоянию линейного реле, то реле PC получает питание через контакты линейного реле и соответствующие контакты рамки сигнального механизма. При зеленом огне на светофоре замыкается контакт э сигнального механизма, а у линейного реле Л должны быть замкнуты фронтовой контакт нейтрального и нормальный контакт поляризованного якорей. При красном огне должны быть замкнуты контакты к сигнального механизма и тыловой контакт нейтрального якоря линейного реле.
Возбуждаясь, реле соответствия включает лампу светофора. Если соответствие между положением рамки сигнального механизма и состоянием линейного реле нарушено, реле PC выключает лампу светофора. Если при этом на светофоре должен был гореть красный огонь, то он переносится на предыдущий светофор, так как огневое реле погасшего светофора обесточивается. При разрешающем показании обесточивание реле PC, а затем реле О приводит к появлению на предыдущем светофоре желтого огня.
Одной оптической системой прожекторные светофоры обеспечивают три сигнальных показания. Эти светофоры более экономичны по расходу электроэнергии. Однако по -сравнению с линзовыми светофорами они более сложны и дороги в производстве, трудоемки в обслуживании и менее надежны в эксплуатации. Поэтому при проектировании и строительстве автоблокировки используют линзовые нормально горящие светофоры, малогабаритные штепсельные реле типов АНШ и НМШ. Автоблокировку дополняют диспетчерским контролем системы ЧДК. Устройства монтируют с учетом возможности организации двустороннего движения по одному из путей при ремонте другого пути.
Схемы автоблокировки выполнены так, что при различных неисправностях исключается возможность появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний. Например, при размыкании или сообщении линейных проводов линейное реле не будет получать питания и включит на светофоре красный огонь. Случайные выключения реле или нарушения в цепях также приводят к тому, что на светофоре появляется более запрещающее сигнальное показание.
Для исключения опасного положения при замыкании изолирующих стыков РЦ соседних блок-участков получают питание током чередующейся полярности; в качестве импульсных путевых реле используют поляризованные реле с преобладанием, которые могут работать только от тока одной полярности, т.е. от путевой батареи своей РЦ.
Для упрощения проектирования и повышения качества строительно-монтажных работ схемы автоблокировки унифицированы. Это позволяет монтировать релейные шкафы на заводах-изготовителях.
Для сокращения числа установок спаренная сигнальная точка состоит из двух одиночных с отдельным шкафом для каждого светофора. Используют три типа сигнальных установок, отличающихся местом их расположения по отношению к станции, и два типа разрезных сигнальных установок: О — одиночная сигнальная установка на перегоне; Ом — предвходная сигнальная установка, имеющая дополнительное сигнальное показание — желтый мигающий огонь; Омз — предвходная сигнальная установка, имеющая два дополнительных сигнальных показания — желтый мигающий и зеленый мигающий огни; Ро — одиночная разрезная установка; Рс — спаренная разрезная установка. Последние применяют в тех случаях, когда РЦ в пределах блок-участка разделяют на два самостоятельных, как правило, при наличии в пределах блок-участка переезда.
В схемах сигнальных установок использованы импульсные РЦ постоянного тока с релейным дешифратором. Увязка показаний между светофорами осуществляется с помощью линейных реле. Так как в схеме сигнальной установки О (рис.8.7) применяют линейное реле
ДСН1
0ДСН1
ПК t ПК Ыа*- пх г/н тл1~\лТ гот Т0ЛГ\^Л1 КкаБельно-чя/мцикд.^.
млт-г
ГК5
ПН
Ct
о
ркнш-гво
vni
П1 Ш.Р.З.
41
ЫЛИ1
ПИ1,
ПИ1
Г
ПК ох
ПИ
ДСН
одсн
и
ПВ Л!
ПН
77
ОИ
МБ П1
МС
о
ко
W АД _ПБ чГ^-ДСН 21
X. t
OK g
С1
\ЙМБ
МБ О
л ^4
МБ
дкв ЛМБг-г’~'-Ц ы\_Л1 _________лн
№г,гз
пи
ЛПВ
МБ
п
пн
МБ 31
ПИг,
пн
ЛИ1
ПБ
МБ — НМШ1
 400
ПриБвры, указанные штриховой линией,устанавливаются при ореанизации ПБ
ББустороннвео ввижения 1"
И1
Б1
Рис. 8.7. Принципиальная схема сигнальной установки типа О
дт к рельсам УН—
21 ПН к^45
л
123
DL ____ПИ
nut
ш
МБ 1(~\ч Л TTi \Уй~ ох
МБ '^УЛ4 К1В,19 д д,2
С1
Й71 Л
МБ МС t ci
КПТ П К35-40
КАК-14 КАК-13
L
_0 11
31
Ж1
КЖ1
л
Ml
11
С1
Ml
ПБ с
ч,
Тг
(КШ1-280) без самоудерживающей системы, то оно кратковременно отпускает нейтральный якорь при смене полярности тока в линейной цепи. Чтобы исключить проблеск красного огня при смене с желтого на зеленый, когда изменяется полярность тока в обмотках линейного реле, применяют сигнальное реле С типа АНШМ2-380, имеющее замедление на отпускание. Контакты реле С включают в схему ламп светофора и линейную цепь.
Горящую лампу светофора контролирует реле О типа А0Ш2-180/0,45. Исправность лампы красного огня контролируется и в холодном состоянии при горении на светофоре разрешающего огня. Для этого устанавливают дополнительное реле КО типа НМШ2-900. Режим цепи подобран так, что проходящий ток достаточен для притяжения якоря реле КО, но недостаточен для накала лампы. Контроль лампы красного огня в холодном состоянии позволяет с помощью системы ЧДК своевременно обнаружить неисправную лампу.
Снижение напряжения на лампах светофора достигается включением Последовательно с ними резистора сопротивлением 14 Ом при обесточивании реле ДСН. В нормальном режиме напряжение на лампах регулируют с помощью двух последовательно включенных резисторов сопротивлением 1,2 Ом каждый.
При вступлении поезда на блок-участок в РЦ подаются сигналы АЛС. Для этого установлены трансмиттер КПТ типа КПТШ-5 и трансмиттер-ное реле Т типа ТШ-65В.
Основные устройства сигнальной установки контролируются на станции с помощью системы диспетчерского контроля. Генератор ГК-5, включенный в цепь реле ДСН, передает на станцию сигналы о состоянии приборов в релейном шкафу.
Предусмотрена возможность орагнизации двустороннего движения по одному из путей перегона при капитальном ремонте другого пути: в правильном направлении поезда следуют обычным порядком — по сигналам автоблокировки и АЛСН, а в неправильном направлении — по сигналам АЛСН. Для этого в релейном шкафу устанавливают: реле направления Н, фиксирующее заданное направление движения; кодово-включающее реле ДКВ и дополнительное трансмиттерное реле ДТ типа ТШ-65В, включающее кодирование при движении поезда в неправильном направлении.
Для сокращения настроечных перемычек и упрощения монтажа устанавливают реле ДД и повторитель реле направления ПН, необходимые также для организации двустороннего движения (при одностороннем движении эти реле обесточены).
С одного направления на другое с проверкой всех необходимых зависимостей переключение осуществляется схемой смены направления, работающей по проводам цепи ДСН. Для перевода автоблокировки на двустороннее движение устанавливают реле Н, ДГ ДКВ и четыре настроечные перемычки 1 - 4. Из них перемычки 1 и 2 включают пита-
ние схем реле ПН и ДД, а перемычки 3 и 4 коммутируют провода ДСН для использования в схеме смены направления движения. Реле ДСН и генератор ГК-5 от линии ДСН отключается. В эту линию включаются контакты путевых реле и обмотка реле направления Н. Реле ДСН при этом получает местное питание, чтобы не нарушать режим горения ламп светофора.
Переключение приборов в шкафу для действия схемы в зависимости от установленного направления движения осуществляется с помощью реле направления Н и его повторителя ПН Если установлено правильное направление движения, то реле ПН обесточено. При переключении схемы для действия ее в неправильном направлении дежурный станции приема специальной кнопкой меняет направление движения, и в линии ДСН изменяется полярность тока. Реле Н переключает поляризованный якорь и контактом 121-123 замыкает цепь питания реле ПН. Последнее отключает питание ламп светофоров, готовит цепь подключения к контактам трансмиттера реле ДТ и переключает линейные цепи для действия схемы в неправильном направлении.
После вступления поезда, движущегося в неправильном направлении на блок-участок (справа от сигнальной установки), возбуждается реле ДКВ. Своими контактами это реле включает КПТ и кодовый трансформатор. Реле ДТ подключается к контактам трансмиттера и начинает передачу кодовых сигналов навстречу поезду. После освобождения блок-участка в интервале кода возбуждается путевое реле на предыдущей по ходу сигнальной установке, выключаются реле ДКВ, трансмиттер КПТ и кодовый трансформатор на данной установке. Схема приходит в исходное состояние.
8.5.	Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока
На электрифицированных линиях рельсовые нити одновременно используют для пропуска тягового тока от электровозов к тяговым подстанциям и для сигнального тока РЦ.
Для защиты РЦ от воздействия тягового тока питание их осуществляется переменным током частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге постоянного тока применяют сигнальный ток частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока — частотой 25 или 75 Гц.
В системе кодовой автоблокировки РЦ используют не только для контроля свободное™ и исправности рельсовых нитей блок-участка, но и для увязки показаний смежных светофоров.
Сигналами светофоров управляют посредством числовых кодовых сигналов КЖ, Ж и 3, передаваемых по РЦ. Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж — два и 3 — три импульса в кодовом цикле. Импульсы 212
в кодовых циклах разделяются малыми интервалами (0,12 с), а циклы — большими. Длительность большого интервала составляет 0,57 —0,79 с в зависимости от типа трансмиттера и передаваемого сигнала.
Кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 используют также для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). При свободном состоянии блок-участка они воспринимаются путевыми приемными устройствами, а при вступлении поезда — локомотивными. Так как сигнальные показания путевых и локомотивных светофоров зависят от состояния впереди стоящих светофоров, то кодовые сигналы всегда передаются навстречу движению поезда от впереди стоящего светофора.
Электроснабжение устройств кодовой автоблокировки производится от высоковольтной линии автоблокировки, резервное питание — от другой линии электропередачи (ЛЭП), как правило, подвешенной на опорах контактной сети. При одновременном выключении переменного тока в высоковольтной линии автоблокировки и резервной ЛЭП действие кодовой автоблокировки прекращается.
При нахождении поезда на блок-участке 5П (рис.8.8) импульсное реле этого участка, зашунтированное скатами поезда, не получает кодовые сигналы и не воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ. Поэтому сигнальные реле желтого Ж и зеленого 3 огней не возбуждаются. Тыловые контакты этих реле замыкают цепь горения лампы красного огня на светофоре 5. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту КЖ трансмиттера КПТ. Контактом реле Т в ИД блок-участка 7П передается кодовый сигнал КЖ, который воспринимает импульсное реле И у светофора 7. Реле И воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ, вследствие чего возбуждается сигнальное реле^К
При приеме кодового сигнала КЖ сигнальное реле 3 не включается. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофоре 7 включается лампа желтого огня. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту Ж трансмиттера КПТ. Усиленным контактом реле Т посылает в РЦ блок-участка 9П кодовый сигнал Ж. У светофора 9 этот сигнал воспринимается импульсным реле И. Последнее, воздействуя на
цепи дешифраторной ячейки, приводит в возбужденное состояние сигнальные реле Ж и 3. Через фронтовые контакты сигнальных реле на светофоре 9 включается лампа зеленого огня; одновременно через другие контакты реле Ж и 3 трансмиттерное реле Т подключается к контакту шайбы 3 трансмиттера, В РЦ от светофора 9 посылается кодовый сигнал 3. Реле Ж и 3 возбуждаются при приеме кодового сигнала Ж или 3; в обоих случаях на путевом светофоре включается лампа зеленого огня. Кодовый сигнал 3 введен для обеспечения действия четырехзначной системы АЛСН.
Рассмотрим работу схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока частотой 50 Гд, применяемой на участках с электрической тягой постоянного тока (рис.8.9). Основными элементами этой системы являются: светофор, кодовая РЦ переменного тока час-
Рис. 8.9. Схема двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока частотой 50 Гц
тотой 50 Гц и дешифраторная ячейка ДЯ-ЗБ, на выходе которой включаются сигнальные реле Ж и 3. На питающем конце РЦ устанавливают путевой трансформатор ПТ типа ПОБС-ЗА, ограничитель ОТ типа РОБС-ЗА, конденсаторные блоки С1 и С2 и дроссель-трансформатор ДТ типа ДТ-0,6. Кодовые сигналы вырабатывает трансмиттер КПТШ-5 или КПТШ-7. В зависимости от показания светофора эти сигналы посылаются в РЦ усиленным контактом реле Т.
На приемном (входном) конце РЦ размещают дроссель-трансформатор ДТ-0,2, защитный фильтр ЗБФ и импульсное реле И, которое своим контактом воздействует на цепи дешифраторной ячейки (на рис. 8.9 показаны приемные и передающие устройства, установленные в релейном шкафу светофора 7, и только питающий конец РЦ, расположенный у светофора 5).
Кодовые сигналы дешифрует ячейка ДЯ-ЗБ, основными элементами которой являются: реле-счетчик 1, регистрирующий поступление первого импульса любого кодового сигнала, и реле-счетчик 1А, фиксирующий первый интервал; реле ПТР, исключающее возбуждение реле Ж (появление желтого огня на светофоре) при занятом блок-участке и работе реле И от кодов смежной ЛЦпри замыкании изолирующих стыков); реле ВР, которое совместно с реле ПТР исключает возможность возбуждения реле 3 (появление зеленого огня вместо желтого при приеме кода КЖ и замыкании изолирующих стыков). В ячейке размещаются также диоды, конденсаторы и резисторы. Схема получает питание постоянным током от выпрямителя В ячейки. Электрические характеристики реле дешифраторной ячейки приведены ниже.
Обозначение	1	1 А	ВР	ПТР
Сопротивление обмотки Ом,	65	38	38	38
Время замедления, с: срабатывания	0,12-0,16	0,07	0,05	0,07
отпускания	0,28-0,38	0,15-0,2	0,18-0,22	0,18-0,22
Сначала рассмотрим работу дешифратора ДЯ-ЗБ при приеме кодовых сигналов из РЦ 7П без учета работы трансмиттерного реле 7Т, посылающего кодовые сигналы в РЦ 9П, и его повторителя, расположенного в ячейке, т. е. будем считать, что тыловые контакты реле Т и ПТР все время замкнуты.
Если блок-участок 5П занят поездом и на светофоре 5 горит красный огонь, то в РЦ 7П посылается кодовый сигнал КЖ, который воспринимает импульсное реле И у светофора 7. С момента замыкания фронтового контакта реле И создаются следующие три цепи в дешифраторной ячейке:
первая - цепь заряда конденсатора С1: П фронтовой контакт реле И, тыловые контакты реле 1А, Ж1, ПТР, ограничительный резистор ЯО4, диод VD1, тыловые контакты реле 1 и JA, резистор Д01, конденсатор
Cl. Эта цепь существует до момента срабатывания счетчика 1 (замедление на срабатывание счетчика 1 выбрано таким, чтобы конденсатор С1 за это время успел зарядиться);
вторая — цепь возбуждения счетчика 1: П, фронтовой контакт реле И, тыловой контакт счетчика 1А, обмотка реле 1, М. Счетчик 1, возбуждаясь, блокируется через свой контакт и держит якорь притянутым на все время приема импульса:
третья — цепь возбуждения реле ВР через тыловой контакт реле ПТР. С момента возбуждения счетчика 1 размыкается цепь заряда конденсатора С1 и начинается его разряд через фронтовой контакт счетчика 1 на реле Ж и конденсатор С2.
В цепи заряда, конденсатора С1 установлен резистор R04, ограничивающий ток заряда конденсатора С1 при отпущенном якоре реле Ж, исключая возможность возбуждения реле .Ж- от случайного срабатывания импульсного реле от импульса помехи. Поэтому реле Ж срабатывает от второго или третьего кодового цикла. Одновременно заряжается конденсатор С2, обеспечивая питание реле Ж в большом интервале кодового цикла. Реле-счетчики 1 и 1А имеют замедление на отпускание, достаточное для удержания якоря в малых интервалах между импульсами кода (0,12—0,16 с), но недостаточное для удержания в длинном интервале между кодовыми циклами (0,57—0,79 с).
Так как при приеме кодового сигнала КЖ сразу же за первым импульсом следует рлинный интервал, то при размыкании контакта реле И, выдержав замедление, отпускают якоря счетчик 1 и реле ВР. Счетчик 1А в начале большого интервала возбудится, но цепь его разомкнется контактом реле ВР, поэтому оно также с выдержкой времени отпускает якорь. Таким образом, все реле дешифратора приходят в исходное состояние, готовясь к приему следующего цикла.
Реле Ж в длинном интервале удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора С2. При приеме последующих циклов кодового сигнала КЖ реле ячейки работают аналогично, за исключением цепи заряда конденсатора Cl. С момента возбуждения реле Ж конденсатор С1 будет заряжаться по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж1 и диод VD3. Реле Ж на все время приема кодовых сигналов КЖ остается возбужденным, получая питание во время импульсов от конденсатора С1, а во время интервалов — от конденсатора С2. Реле 3 при приеме кодового сигнала КЖ не возбуждается. Через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3 на светофоре 7 горит лампа желтого огня.
Контактами реле Ж и 3 реле ПТР подключается к контакту шайбы Ж трансмиттера по цепи, полюс П, фронтовой контакт реле Ж и тыловой реле 3, контакт Ж трансмиттера, обмотка реле ПТР, минус выпрямителя. После возбуждения реле ПТР к контакту Ж трансмиттера подключается также основное трансмиттерное реле 7Т по цепи: П, контакты реле Ж и 3, контакт Ж трансмиттера, фронтовой .контакт реле ПТР,
обмотка реле 7Т, диод VD6, минус выпрямителя. Реле 7Т, повторяя работу контакта Ж трансмиттера, усиленным контактом посылает кодовый сигнал Ж в РЦ 9П от светофора 7, горящего желтым огнем.
С момента переключения на светофоре 5 красного огня на желтый в РЦ 7П будет поступать кодовый сигнал Ж (два импульса в кодовом цикле). Эти импульсы воспринимает реле И у светофора 7.
При приеме первого импульса кодового сигнала Ж ячейка работает так же, как и при приеме кодового сигнала КЖ. В малом интервале (0,12 с), следующем за первым импульсом, счетчик 1 и реле ВР удерживают якоря притянутыми, так как обладают замедлением на отпускание значительно большим, чем длительность малого интервала. В коротком интервале через тыловые контакты реле И и 3 и фронтовой контакт реле ВР создается цепь возбуждения счетчика 1А, который затем самоблокируется до наступления большого интервала.
При втором импульсе кодового сигнала Ж вновь замыкается фронтовой контакт реле И. Так как при втором срабатывании реле И счетчики 1 и 1А возбуждены, то образуется цепь сигнального реле 3: П, фронтовые контакты реле И, 1 и Ж1, тыловой контакт реле ПТР, диод VD2, резистор Rq2> фронтовые контакты счетчиков 1А и 1, обмотка реле 3, М. Одновременно заряжается конденсатор СЗ. В течение времени приема второго импульса изменений в цепи реле Ж не происходит. Поскольку счетчик 1 и 1А удерживают якоря притянутыми, конденсатор С1 продолжает разряжаться на обмотку реле Ж и конденсатор С2.
После второго импульса в кодовом сигнале Ж следует длинный интервал. Длительность его значительно больше замедлений реле 1, 1А и ВР. Эти реле, выдержав замедление, отпускают якоря. Цепь счетчика 1 и реле ВР размыкается контактом импульсного реле, а цепь счетчика 1А — контактом реле ВР. Таким образом, в большом интервале все реле ячейки приходят в исходное состояние, и она готова к приему следующего кодового цикла.
На все время приема кодового сигнала Ж сигнальные реле Ж и 3 удерживают якоря притянутыми. Реле Ж получает питание при приеме импульсов от конденсатора С1, а в длинном интервале — от конденсатора С2. Реле 3 при втором импульсе получает питание непосредственно от источника, а в длинном интервале — от конденсатора СЗ. Через фронтовые контакты реле Ж и 3 на светофоре 7 включается лампа зеленого огня, а трансмиттерное реле 7Т подключается к контакту 3 трансмиттера, посылая усиленным контактом в РЦ 977 кодовый сигнал 3.
С момента появления на светофоре 5 зеленого огня в РЦ 7П начинает поступать кодовый сигнал 3 (три импульса в кодовом цикле), при этом схема работает так же, как при приеме кодового сигнала Ж.
От первых двух импульсов кода 3 возбуждаются реле Ж и 3. При третьем импульсе изменений в цепи реле Ж не произойдет: будет продолжаться процесс разряда конденсатора С1 на реле Ж и конденсатор С1. От источника питания получит дополнительное питание реле 3, а также дополнительно подзарядится конденсатор СЗ.
Если блок-участок 7П занят, прекращается импульсная работа реле Л у светофора 7, сигнальные реле Ж и 3 не получают питания и отпускают якоря. Через тыловые контакты реле Ж на светофоре 7 включается лампа красного огня, а трансмиттерное реле 7Т и его повторитель ПТР подключаются к контакту КЖ трансмиттера. В РЦ 9П поступает кодовый сигнал КЖ.
В случае перегорания на св.етофоре 7 лампы красного огня контактом огневого реле О размыкается цепь трансмиттерного реле 7Т. Кодирование РЦ 9П прекращается и на предыдущем светофоре 9 (на схеме не показан) загорается красный огонь. В случае перегорания ламп при разрешающем показании светофора (желтом или зеленом) изменения в кодировании не происходит. В этом случае погасший путевой светофор разрешается проследовать без остановки по сигналу локомотивного светофора.
В схеме дешифраторной ячейки применяют диоды: VD1 и VD3 исключают разряд конденсатора С1, помимо схемы реле Ж и конденсатора С2; VD2 исключает разряд конденсатора СЗ по обходным цепям, помимо реле 3; VD4 увеличивает замедление на отпускание реле ВР, a VD5 исключает возможность попадания циркулирующих через диод VD4 и обмотку реле ВР токов в другие цепи; VD7 создает замедление на отпускание реле 7Т при передаче кодового сигнала КЖ, а диод VD6 устраняет попадание циркулирующих через диод VD7 токов в другие цепи. Конденсаторы Си1, Си2 и Си3 вместе с резисторами Ли1, Ли2 и ^иЗ образуют искрогасительные контуры. Резистор Лоз обеспечивает полный разряд конденсатора С1 при отсутствии приема кодовых сигналов. Резистор ЛО4 ограничивает зарядный ток конденсатора С1 при отпущенном якоре реле Ж, исключая возможность его заряда и возбуждения реле Ж от одного случайного срабатывания импульсного реле от постороннего импульса, например от импульсов тягового тока в моменты включения и отключения тяговых двигателей. Резисторы Ro 3 и /?О2 ограничивают зарядный ток конденсаторов С1 и СЗ, защищая контакты в этих цепях в момент их включения.
В кодовой автоблокировке применяют путевые реле типа ИРВ-110 или ИМВШ-110 с выпрямителями. Защитить эти реле от срабатывания при попадании сигнального тока из смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков не представляется возможным, поэтому, если не принять специальных мер защиты, может произойти ложное срабатывание сигнальных реле Ж и 3 и появление на светофоре более разрешающих сигнальных показаний, угрожающих безопасности движения. Для исключения этого в цепь заряда конденсато-
pa Cl последовательно с фронтовым контактом путевого реле И включается тыловой контакт реле ПТР. Следовательно, в момент посылки импульсов кодового сигнала КЖ в смежную РЦ конденсатор С1 даже при срабатывании импульсного реле не сможет зарядиться и сигнальное реле Ж не возбудится.
Конденсатор С1 заряжается. Реле Ж возбуждается только от импульсов собственной РЦ в интервале кодового сигнала, посылаемого в смежную РЦ, когда будет замкнут тыловой контакт реле ПТР. Цепь заряда конденсатора С1 размыкается контактом не трансмиттерного реле, а реле ПТР. Реле ПТР срабатывает раньше, а отпускает якорь позднее основного трансмиттерного реле, контактом которого кодируется смежная РЦ. Срабатывая, реле ПТР отключает цепь заряда конденсатора С1, а затем (через 0,07 с) включается реле 7Т и посыпает импульс тока в смежную РЦ. Реле ПТР отпускает якорь с замедлением 0,2 с после окончания импульса в смежной РЦ, когда электрическая энергия, запасенная в реактивных элементах РЦ, полностью израсходуется. При нормальном приеме кодовых сигналов из собственной РЦ после возбуждения реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается через фронтовой контакт реле Ж1. В этой цепи вместо контакта реле ПТР включен тыловой контакт основного трансмиттерного реле, что улучшает условия работы реле Ж при нормальном приеме кодовых сигналов собственной РЦ, но защищенность схемы снижается. Таким образом первая защита (с реле ПТР) действует только при смене сигнальных показаний. Если же сохранить первую защиту на все время приема кодовых сигналов, то нормальный прием кодовых сигналов не будет обеспечен, так как цепь заряда конденсатора С1 будет создаваться лишь в отдельные короткие промежутки времени, когда реле ПТР обесточено.
Для исключения возбуждения реле 3 и появления на светофоре зеленого огня вместо желтого при приеме кодового сигнала КЖ цепь питания вспомогательного реле ВР проходит также через тыловой контакт реле ПТР. Следовательно, реле ВР не сможет возбудиться от импульсов смежной РЦ, а значит, реле-счетчик 1А не сработает и цепь питания реле 3 и заряда СЗ будет разомкнута. Однако если первый импульс будет принят из собственной РЦ, то реле ВР будет возбуждено. Второй импульс, поступающий из смежной РЦ, мог бы привести к включению реле 3. Для исключения этого в цепь его питания и заряда конденсатора СЗ включен тыловой контакт реле ПТР.
При передаче очередного кодового сигнала в смежную РЦ сначала возбуждается реле ПТР и тыловыми контактами размыкает цепи заряда конденсаторов С1, СЗ возбуждения реле ВР и 3. После того как эти цепи будут разомкнуты, через 0,07 с срабатывает основное трансмиттерное реле и посылает кодовый сигнал в смежную РЦ. После размыкания фронтового контакта основного трансмиттерного реле прекращается посылка кодового сигнала. Однако реле ПТР от
пускает якорь с замедлением 0,2 с и замыкает тыловые контакты в цепях заряда конденсаторов С1, СЗ и возбуждения реле ВР и 3.
При зеленом огне на путевом светофоре повторитель трансмит-терного реле выключен и в работе не участвует, так как в этом случае нет опасности появления более разрешающего сигнала. Однако это может привести к сохранению зеленого огня вместо желтого, если впереди стоящий светофор по каким-либо причинам перекрывается на красный.
Вследствие применения схемной защиты при отсутствии повреждений нормальный прием кодовых сигналов из собственной РЦ и возбуждение сигнальных реле возможны только в интервалах между кодовыми циклами, посылаемыми в смежную РЦ. Если в этих условиях в смежных РЦ установить трансмиттеры с одинаковыми кодовыми циклами, то нормальное действие устройств не будет обеспечено. При приеме импульсов из собственной РЦ контакты реле ПТР или Т будут разомкнуты, так как в это время будет передаваться импульс в смежную РЦ.
На путевом светофоре будет гореть красный огонь при свободной РЦ. Чтобы обеспечить нормальное действие автоблокировки, смежные цепи кодируют от трансмиттеров разных типов (КПТШ-5, КПТШ-7) с различной продолжительностью кодовых циклов, обеспечивающих асинхронную передачу кодовых сигналов в смежные РЦ. При непрерывной работе в отдельные моменты времени начало кодовых циклов в смежных РЦ может совпадать, тогда конденсаторы С1 и СЗ не заряжаются. Для обеспечения устойчивой работы автоблокировки конденсаторы С1 и СЗ имеют достаточно большую емкость (С1 = 4500 -г 6000 мкФ, СЗ = 3500	5000 мкФ). Бла-
годаря этому якоря сигнальных реле Ж и 3 удерживаются притянутыми, даже если в течение двух циклов не будут созданы цепи подзаряда конденсаторов. Запасенной в конденсаторах энергии достаточно для удержания якорей сигнальных реле в течение трех кодовых циклов.
В кодовой автоблокировке с прожекторными светофорами изменяется лишь схема управления огнями светофора. Прожекторным механизмом управляют контакты сигнальных реле Ж и 3.
При новом строительстве и модернизации устройств автоблокировки вместо ячейки ДЯ-ЗБ применяется дешифратор типа ДА, состоящий из трех блоков (рис. 8.10): БИ-ДА (блок реле исключений), БС-ДА (блок счетчиков) и БК-ДА (блок конденсаторов). В этих блоках размещают те же реле и приборы, что и в дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ. Блоки имеют штепсельное включение и могут устанавливаться в штепсельных релейных шкафах. Реле и детали блоков БС-ДА, и БК-ДА смонтированы на плате реле ДСШ2, а блока Б И-ДА — на плате реле НШ . Нумерация выводов блоков соответствует нумерации контактов этих плат.
Рис. 8.10. Схема дешифратора ДА
Участки с особо интенсивным движением поездов оборудуют четырехзначной кодовой автоблокировкой. На линиях с электрической тягой постоянного тока, так же как и при трехзначной сигнализации, применяют РЦ частотой 50 Гц. Для передачи дополнительного сигнального показания применяют воздушную или кабельную линейную цепь, в которую включают дополнительное сигнальное реле ЗС (рис. 8.11). Эта схема отличается также включением ламп светофора и трансмиттерного реле Т.
При занятом блок-участке сигнальные реле Ж, 3 и ЗС обесточены. На светофоре горит красный огонь, а в соседнюю РЦ передается кодовый сигнал КЖ. Последовательно с лампой красного огня включают низкоомную обмотку огневого реле КО через тыловой контакт реле Ж. При всех других огнях последовательно с лампой красного огня фронтовым контактом реле Ж включают высокоомную обмотку этого реле. Ток, протекающий через лампу, недостаточен для ее накала, но достаточен для возбуждения огневого реле. Контроль целости нити лампы красного огня (в холодном состоянии) при горении на светофоре разрешающих огней позволяет своевременно обнаружить по цепи ЧДК неисправность лампы красного огня.
После освобождения блок-участка начинается прием кодового сигнала КЖ (свободен один блок-участок). В импульсном режиме работает реле И. Возбуждается реле Ж, включенное на выходе дешифратора. Через фронтовые контакты реле Ж и тыловые 3 на светофо-
Рис. 8.11. Схема четырехзначной автоблокировки
ре горит лампа желтого огня. Трансмиттерное реле Т подключается к контакту Ж1 трансмиттера и в соседнюю РЦ посылается кодовый сигнал Ж.
Если впереди свободны два блок-участка, то импульсное реле И воспринимает кодовый сигнал Ж, возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, включенные на выходе дешифратора. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 и тыловыми ЗС замыкается цепь одновременно желтой и зеленой ламп. В смежную РЦ посылается кодовый сигнал 3, и подается питание в провода ЗС и ОЗС. В цепи лампы зеленого огня контактом реле ЖО проверяется целость нити лампы желтого огня (в случае перегорания лампы желтого огня на светофоре появился бы зеленый огонь вместо одновременно горящих желтого и зеленого). Целость нити лампы зеленого огня в цепи лампы желтого огня не контролируется, так как при перегорании лампы зеленого огня на светофоре будет менее разрешающее сигнальное показание — желтый огонь. Огневое реле 30 в этом случае сменит кодовый сигнал 3 на Ж, посылаемый в смежную РЦ.
В случае свободности трех или более блок-участков из РЦ будет поступать кодовый сигнал 3, возбудятся реле Ж и 3, а по линейной цепи включается реле ЗС. Через фронтовые контакты всех трех сигнальных реле на светофоре горит зеленый огонь. В смежную РЦ также поступает кодовый сигнал 3. В линейную цепь подается питание для возбуждения реле ЗС на предыдущей сигнальной точке. При перегорании лампы зеленого огня кодовый сигнал, посылаемый в смежную 222
Таблица 8.1
Принимаемый кодовый	Наличие тока в линии	Состояние сигнальных и огневых реле	Показание светофора	Передав а-емый	Питание в про-
сигнал	ЗСОЗС	ЖЗЗСКОЖОЗО		кодо-	водах
				выи	зс-
				сиг-	озс
				нал	
КЖ	Нет	0 0		0 0	1 1	0 1	0 0	Красный Желтый	КЖ Ж	Нет
		1	0							
ж		1	1	0	1	1	1	Желтый и зеленый	3	Есть
3	Есть	1	1	1	1	0	1	Зеленый	3	
РЦ» не изменяется. На предыдущем светофоре продолжает гореть зеленый огонь. Машинисту разрешается проследовать погасший проходной светофор, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
Состояние сигнальных реле, показания путевого светофора и передаваемые кодовые сигналы в зависимости от принимаемых кодовых сигналов и наличия тока в линейной цепи приведены в табл. 8.1, где цифрой 1 обозначено возбужденное состояние реле, цифрой О — обесточенное.
При перегорании лампы красного огня предусматривается перенос его на предыдущий светофор. Если перегорела лампа желтого огня, кодирование и показания предыдущего светофора не меняются, светофор остается темным и его разрешается проследовать по сигналу локомотивного светофора.
На участках с электрической тягой переменного тока в кодовой автоблокировке применяют РЦ частотой 25 или 75 Гц. Остальные приборы и схемы идентичны. Электроснабжение устройств осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки 10 кВ, 50 Гц, а резервное питание — от линии электроснабжения линейных потребителей ДПР напряжением 27 кВ, подвешенной на опорах контактной сети. Питание РЦ производится от преобразователей ПЧ5О/25. Дроссель-трансформаторы устанавливают типа ДТ-1-150 или 2ДТ-1-15О. Трансмиттеры типа КПТШ-5 или КПТШ-7 чередуются в смежных РЦ.
8.6.	Двухпроводная схема изменения иаправлеиия движения для однопутных систем автоблокировки
На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой,после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия светофоров встречного направления.
На дорогах СССР применяют системы однопутной автоблокировки с нормально установленным направлением движения. При этом все перегонные светофоры заданного направления движения рабо
тают так же, как и при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направления выключены (погашены). В блокировочную зависимость вводятся также выходные светофоры. Открывать выходной светофор и отправлять поезда может только дежурный по станции, установленной на отправление. Другая станция, ограничивающая перегон, находится в положении приема; открытие выходных светофоров и отправление поездов с этой станции на данный перегон исключаются. Чтобы открыть выходной светофор и отправить поезд, необходимо сменить направление, что возможно только при свободном перегоне. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть и на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
В двухпроводной схеме изменения направления (рис. 8.12) реле направления станции отправления и перегона включают последовательно в линейную цепь Н и ОН\ реле направления станции приема от линии отключено; приборы схемы получают питание со станции приема от источника постоянного тока напряжением 50-60 В.
В нормальном режиме направление изменяет дежурный по станции приема, кратковременно нажимая кнопку изменения направле-
УстаноВленное направление ВВижения
Рис. 8.12. Двухпроводная схема изменения направления движения
ния или сигнальную кнопку открытия выходных светофоров. На участках с диспетчерской централизацией направление изменяет диспетчер, посылая управляющий приказ на установку маршрута отправления при свободном перегоне и исправном состоянии РЦ.
При изменении направления для обеспечения безопасности движения сначала станцию отправления переводят в положение приема, а затем станцию приема переводят на отправление. Свободность перегона контролируют на станциях приема и отправления. При замыкании или обрыве линейных проводов изменение направления исключается.
Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта, которая может произойти при следовании по перегону короткой подвижной единицы (например, одиночного локомотива) в момент проследования изолирующих стыков. В этом случае якорь путевого реле освобожденной РЦ притягивается быстро, а шунтируемой РЦ отпускается, медленно за счет замедления, создаваемого конденсатором.
Предусматривается возможность изменения направления и отправления поездов по сигналам автоблокировки при неисправности одной РЦ (вспомогательный режим). В этом режиме направление изменяют оба дежурных по станции одновременным нажатием специальных нормально запломбированных кнопок.
При изменении направления движения цепи переключаются реле направления Н (станционные и перегонные), контроля перегона КП, вспомогательными В. Перегонные реле направления переключают светофоры, линейные цепи и РЦ перегона. Кроме того, на каждой станции в схеме дополнительно устанавливают медленнодействующий на срабатывание повторитель реле контроля перегона ПКП и повторитель реле направления ПН.
Состояние цепей схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, когда станция А установлена на прием, а станция Б - на отправление. При свободном перегоне замыкается цепь контроля свободное™ перегона от линейной батареи станции А: СП станции А, обмотка реле КП, контакты реле ПН, В, ВН, КЖ, ОЗ и ТИП, провод Н, далее по перегону на каждой сигнальной точке через обмотки реле направления Н и фронтовые контакты путевых реле всех блок-участков перегона, провод Н станции Б, контакты реле ТИП, ОЗ, КЖ, ВН, В, КП и ПКП, обмотка реле направления Н станции Б, тыловые контакты реле ВН и КП, фронтовые контакты реле В, КЖ, ОЗ и ТИП, резистор сопротивлением 400 Ом, провод ОН, фронтовые контакты путевых реле всех перегонных сигнальных установок, провод ОН, резистор сопротивлением 400 Ом, контакты реле ТИП, ОЗ, КЖ, В и ПН, СМ.
В этой цепи контактами реле КЖ проверяются наличие в пультах управления ключей-жезлов обеих станций; ОЗ — отсутствие установленных маршрутов отправления; ТИП — свободность участков приближения; П — свободность всех блок-участков перегона (на участках
с кодовой автоблокировкой свободность блок-участков перегона проверяется фронтовыми контактами реле Ж или его повторителя вместо контактов реле /7). В цепь контроля перегона включается резистор сопротивлением 400 Ом, которым устанавливают рабочий ток линии в зависимости от числа перегонных сигнальных точек, длины перегона и напряжения источника питания.
На станции отправления Б реле направления Н возбуждается током прямой полярности. Через контакты поляризованного якоря реле Н от местной батареи включается реле В. Реле КП, ПКП и ПН обесточены.
На станции приема А включены реле КП, ПКП и ПН. Реле направления Н от линии отключено во избежание ложного срабатывания от грозовых разрядов. На пульте ДСП станции отправления контактом реле Н включена контрольная зеленая лампа, указывающая, что станция установлена на отправление, а на станции приема (фронтовым контактом реле ПН) — красная указательная лампа приема. Белые лампы контроля занятости перегона погашены.
С момента задания маршрута отправления на станции Б обесточивается замыкающее реле маршрута отправления ОЗ и размыкает цепь контроля перегона, выключается реле Я, на станции А - реле КП и ПКП. На обеих станциях включаются белые лампы контроля занятости перегона. В таком состоянии схема будет находиться до момента прибытия поезда на станцию А, на все время следования его по перегону цепь будет разомкнута соответствующими контактами путевых реле. После освобождения перегона схема приходит в исходное состояние.
Если требуется отправить поезд со станции А, то дежурный по станции А нажимает сигнальную кнопку открытия выходного светофора или специальную кнопку изменения направления. При свободное™ перегона (фронтовой контакт реле ПКП замкнут) замыкается цепь питания реле В, которое изменяет полярность тока в линии ” соединяется с проводом Н, а ”+” — с проводом ОН . Одновременно выключается реле КП с замедлением 1,8 с. В течение этого времени в линии будет протекать ток обратной полярности от батареи станции А, от которого переключаются поляризованные якоря реле направления станции Б и всех перегонных сигнальных точек.
Реле Н станции Б переключает схему на прием. С этого момента открытие выходных светофоров с этой станции на данный перегон исключается. Контактом реле Н выключается реле В, которое отпускает якорь без замедления; создается цепь возбуждения реле ПН. Перегонные реле направления переключают РЦ, светофоры и линейные цепи. Однако станция А пока остается также на приеме до момента отпускания якоря реле КП. Поскольку обе станции находятся на приеме, то в линию включены их батареи: СП станции А, резистор сопротивлением 100 Ом, фронтовые контакты реле КП, В, КЖ, ОЗ и
1ИП, резистор сопротивлением 400 Ом, провод ОН, фронтовые контакты путевых реле всех перегонных сигнальных точек, провод ОН станции Б, резистор сопротивлением 400 Ом, фронтовые контакты 1ИП, ОЗ, КЖ, тыловой контакт реле В, фронтовой контакт реле ПН, СМ, СП, обмотка реле КП, контакты реле ПН, ВН, В, КЖ, ОЗ и 1ИП, провод Н, контакты реле П и обмотки реле Н перегона, провод Н станции А, контакты реле 1ИП, ОЗ, КЖ, и ВН, фронтовые контакты реле В и КП, СМ станции А.
Обе батареи будут включены до отпускания якоря реле КП станции А, которое после замедления выключает батарею станции А и повторитель ПКП. Тыловыми контактами реле КП и ПКП к линии подключается реле Н, которое перебрасывает якорь под действием тока прямой полярности батареи станции Б. С этого момента станция А устанавливается на отправление, на пульте загорается зеленая лампа ЧО, гаснет красная лампа НП. На станции А можно открыть выходной светофор и отправить поезд. Реле В станции А получает постоянное питание от местной батареи по нижней обмотке через контакт поляризованного якоря реле Н. В этом случае цепь контроля перегона питается от батареи станции Б, которая находится на приеме. Изменение направления длится примерно 2 с. В основном это время определяется замедлением реле КП.
При повреждении любой из РЦ перегона обесточивается реле П поврежденной РЦ. Цепь контроля перегона размыкается. В этих условиях изменить направление движения в нормальном режиме невозможно.
Чтобы не закрывать действие автоблокировки, схема предусматривает возможность вспомогательного режима изменения направления при повреждении РЦ одного блок-участка. Для этого контакты путевых реле в проводе Н шунтируют резисторами сопротивлением 4700 Ом, вместо провода ОН используются провод межстанционной связи, а на пульте ДСП — нормально запломбированные кнопки. При изменении направления движения во вспомогательном режиме дежурные обеих станций должны убедиться, что перегон свободен, т. е. отправленные ранее поезда прибыли в полном составе.
Рассмотрим порядок смены направления во .вспомогательном режиме для случая, когда станция А находится на приеме, а станция Б — на отправлении. Дежурный по станции А срывает пломбу и нажимает кнопку ВОК, а дежурный по станции Б — кнопку ВПК (см. рис. 8.12).На обеих станциях возбуждаются вспомогательные реле направления ВН. Через контакты кнопок и фронтовые контакты реле ВН создается цепь тока для срабатывания всех перегонных и станционных реле направления от вспомогательной батареи станции Б: полюс ВПБ, контакт кнопки ВПК, фронтовой контакт реле ВН, обмотка реле Н, фронтовые контакты реле ВН, КЖ, 03 и 1ИП, провод Н, фронтовые контакты путевых реле блок-участков перегона, резистор сопротивлением
4700 Ом неисправной РЦ и обмотки реле Н, провод Н, контакты реле 1ИП, ОЗ и КЖ, фронтовой контакт реле ВН, обмотка реле Н, фронтовой контакт реле ВН, контакт нормального положения кнопки ВПК, контакт нажатой кнопки ВОК, фронтовой контакт реле ВН, провод межстанционной связи, фронтовой контакт реле ВН, станции Б, контакт нормального положения кнопки ВОК, и полюс ВМБ.
Под действием тока вспомогательной батареи все перегонные и оба станционных реле направления перебрасывают якоря, меняя направление движения. Убедившись по контрольным лампам на пультах управления об изменении направления движения, дежурные обеих станций отпускают кнопки. При вспомогательном режиме вместо контакта реле П поврежденной РЦ включается резистор сопротивлением 4700 Ом, поэтому для обеспечения срабатывания реле направления вспомогательная батарея имеет повышенное напряжение 220—240 В. В качестве вспомогательной батареи обычно используют сухую батарею типа БАС-1.
Двухпроводная схема смены направления отвечает требованиям безопасности движения поездов. При различного рода повреждениях (обрыв и замыкание линейных проводов, выключение источника питания, повреждение реле и т. д.) исключается возможность смены направления.
Основным недостатком схемы является то, что при занятом перегоне реле направления не обтекаются током, цепь их питания разомкнута контактами путевых реле. Если в этом положении переключится якорь одного или нескольких перегонных реле направлений от ложного кратковременного импульса (например, вследствие грозового разряда), то получится несоответствие между положениями поляризованных якорей реле. После прекращения помехи поляризованный якорь реле остается в переключенном положении. При этом окажется, что к одной из РЦ будут подключены два источника питания, а к другой — два импульсных путевых реле, нормальная работа РЦ нарушается. После освобождения перегона контактами путевых реле этих РЦ цепь контроля перегона будет разомкнута, поэтому вернуть реле направления в исходное положение не представляется возможным. Нормальное действие схемы восстанавливается искусственно: электромеханик приводит ложно сработавшие реле в исходное состояние. Этот недостаток снижает эксплуатационные качества схемы.
Двухпроводная схема обеспечивает устойчивую работу, если при смене направления движения не переключаются питающие и релейные концы РЦ. При этом состояние РЦ не зависит от положения реле направления. После освобождения перегона цепь схемы направления восстанавливается и все реле направления занимают правильное положение, т. е. работа схемы восстанавливается автоматически без вмешательства электромеханика.
Если же такая зависимость существует, то в случае неодновременного срабатывания реле направлений нарушается нормальное действие приборов РЦ, что может привести к обесточиванию путевых реле и размыканию цепи схемы направления. Это исключает возможность срабатывания еще не сработавших реле направления и восстановить нормальную работу РЦ можно только искусственно.
8.7.	Четырехпроводная схема изменения
направления движения
Недостатки двухпроводной схемы смены направления в значительной степени устранены в четырехпроводной схеме смены направления (рис. 8.13). В этой схеме используют две отдельные цепи: одну для контроля перегона, а другую для включения станционных и перегонных реле направлений. Основные принципы построения и работа этой схемы аналогичны двухпроводной схеме. В четырехпроводной схеме используют те же реле, что и в двухпроводной. Направление изменяет дежурный по станции приема при свободном перегоне.
Отличительной особенностью работы схемы является то, что при изменении направления свободность перегона проверяется только в начальном цикле работы схемы, а в начавшемся процессе смены направления свободность перегона не проверяется. После окончания всего цикла работы схемы изменения направления восстанавливается цепь контроля перегона.
В схеме используют следующие реле: станционные реле направления НСН (ЧСН) типа КШ1-800; перегонные реле направления (на каждой сигнальной установке) типа КШ1-40; повторители станционных реле направления НСШ (ЧСНГ) типа НМШ1-1800; вспомогательные реле НВ (ЧВ) типа НМШ1-1800; реле контроля перегона НКП (ЧКП) типа НМШМ4-100/1100; реле занятости перегона Н13П (Ч13П) типа НМШМ4-100/1100 и Н23П (Ч23П) типа НМШ1-7000, реле вспомогательного режима смены направления НВСН (ЧВСН) типа НМШ4-600, реле занятости перегона НЗП (ЧЗП) типа НМШ2-4000, повторители реле контроля перегона НПКП (ЧПКП) типа НМШТ-1800, реле вспомогательного приема НПВ (ЧПВ) и отправления НОВ (ЧОВ) типа НМШ1-4000.
Схема реле направлений получает питание со станции приема. По обмоткам реле направлений в зависимости от установленного направления протекает ток разной полярности. В цепь реле направлений Н-ОН включены последовательно все перегонные реле направлений и реле направления станции отправления. На станции приема реле направления от линии отключено. Поляризованными контактами этих реле включаются входные и проходные светофоры установленного направления и коммутируются РЦ.
Станция Л Н0_г~.
ВП^'МнКЖ ЧСН1 НОВ Ч1ИП
к
1Ы 1 ^.J.,....
ЧСН1
OffiGHv
l-
CMS^CHQ лп \~)"~\чсн ЧСН1 *>-
СПб
J _
ЮЗ Ч1ИПгЛ-Л
2-ra-J^fOK
4130 нов н
ЧВКПЧВ
ЛМ I
чвсн
л
п
п
п
п
KH»m HCH1_4KK
чм1^ о чов нал
МЗЛСтанция 6 У-ЯЛМВН6
чов
МУЛ
чв%
члкп
ЧОКП^т J
лп^чсн
чсн
<?texj ЯП. ЧВК!
ши
48
и II и
Тчм~
ОН1— Н8СН
чм К. =<IW5
НВ
44—>	’ л<НЭ0®*
'=:U4:lZZ^ O*^«d нв нвкл	HZg— v “«
S^-Я^ Яу1!.
*^**>.нлкл
. UHL J4— нсн I __1|_
ЯП
1’500
м
ЧВ
чвсн |
~Sj> чклНвк
ЛМ J *!B BK
нвк
ОБ
47
ям
№
гм.
чейчал
члкп
\чгзл
чвсн
чСН I
06300 401
J иВОО МВ % НОВ Об г~\с1
нсн и 1м
mbJZ.
sT Л® L—Г^нвсн
чек ИМ I
\нпкп
гоп
НВ
г»воо
чека-----------
fy чвсн спв
47
Iw]
S> чкл
ЧСН1 члЬ> ш чзл1—
1 WOTi-.rnS
МС
чо мем
НСН1
W НСН1

е
мкл
спв ИВОН
Ж
Е
Рис. 8.13. Четырехпроводная схема изменения направления движения
iHKfl T ]~JC06 ЮНК НВКЖ
нвпк
ГЛ,
lew Sr l—ffor
lf/7g I HBKK
Приборы схемы контроля перегона получают питание со станции отправления. На станции приема в цепь включено реле контроля перегона, которое при свободности перегона находится под током. На станции отправления в эту схему включено реле занятости перегона 13П, также находящееся под током при свободном перегоне. На перегоне в эту цепь включены контакты путевых реле (реле Ж при кодовой автоблокировке).
При свободном перегоне цепи контроля перегона и реле направлений замкнуты. Цепь контроля перегона К-ОК получает питание со станции отправления (на рис. 8.13 станция А): ЛП станции А, низкоомная обмотка реле 41 ЗП, фронтовые контакты реле НКЖ, ЧСН1, НОЗ, Ч1ИП, провод К, последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле всех перегонных РЦ, провод К, станция приема, фронтовые контакты Н1ИП, ЧОЗ, тыловой контакт реле НСН1, обмотка реле НКП, далее обратным проводом ОК к полюсу ЛМ станции А. В этот провод включены те же контакты, что и в прямой провод К.
Реле Ч13П на станции отправления и НКП на станции приема находятся под током, контролируя свободность перегона. На станции отправления реле Ч13П включает свой повторитель ЧЗП. Контактом реле ЧЗП на станции отправления и реле НКП на станции приема включаются на табло белые лампы, указывающие на свободность перегона.
С момента задания маршрута отправления и открытия выходного светофора контактом реле НОЗ в схему контроля перегона на станции отправления вместо низкоомной обмотки 100 Ом реле Ч\ЗП включается высокоомная обмотка 7000 Ом реле ¥23/7. Для снижения тока в цепи контроля последовательно с обмоткой реле Ч23П включаются также два дополнительных резистора сопротивлением 1800 Ом каждый. Из-за резкого снижения тока на станции приема отпускает якорь реле НКП, однако этого тока достаточно для срабатывания высокоомного реле ¥23/7. Для обеспечения надежного отпускания якоря реле НКП при включении реле ¥23/7 меняется полярность питания в схеме контроля перегона. Отпустив якорь, реле НКП фиксирует занятость перегона, исключая возможность изменения направления.
После выхода поезда на перегон цепь контроля размыкается контактом реле Ч\ИП участка удаления, выключается реле ¥23/7, и на станции отправления также фиксируется занятость перегона. При движении поезда по перегону контактами путевых реле цепь контроля остается разомкнутой до полного освобождения поездом перегона. На обеих станциях горят красные контрольные лампы занятости перегона.
На станции отправления реле ¥2377 используется для поддержания в возбужденном состоянии реле ЧЗП до фактического выхода поезда на перегон. Реле ¥23/7 применяют только на участках с диспетчерской централизацией для наглядного контроля фактического выхода поезда на перегон. На участках без диспетчерской централиза-231
ции контроль занятости перегона фиксируется непосредственно реле Ч13П, так как о выходе поезда на перегон дежурный по станции получает информацию по контрольной лампе участка удаления.
После освобождения перегона восстанавливается цепь контроля на станции отправления, возбуждается реле 41 ЗП, а на станции приема — реле НКП. Схема приходит в исходное состояние.
Схема реле направлений получает питание со станции приема Б по цепи: ЛП, контакт поляризованного якоря реле НСН, тыловые контакты реле НВ и ЧОВ, провод Н на станции А, тыловой контакт реле НОВ, фронтовой ЧВ, тыловые контакты реле ЧВКП, ЧПВ, ЧПКП, обмотка станционного реле направления ЧСН, обратный провод ОН (включены все перегонные реле направления и контакты тех же реле, что и в прямом проводе), ЛМ батареи станции Б. По этой цепи возбуждены все перегонные реле направления Н и станционное ЧСН на станции отправления. Поляризованным контактом реле ЧСН замкнута цепь возбуждения реле ЧСН1. Фронтовым контактом последнего включена зеленая лампа на табло, указывающая, что станция А находится в положении отправления. На станции Б тыловым контактом реле НСН1 включена желтая лампа, указывающая, что станция находится в положении приема. В этом положении станция А может отправлять поезда. Со станции Б возможность отправления поездов исключена.
Для изменения направления движения дежурный станции Б нажимает кнопку НСН. Вместо контакта кнопки можно использовать контакты групповой сигнальной кнопки выходных светофоров или управляющих сигнальных реле при диспетчерской централизации.
При условии свободности перегона (проверяется контактами реле НКП и НПКП) возбуждается реле НВ и своими контактами изменяет полярность тока в цепи реле направлений. От тока обратной полярности перебрасывают свои поляризованные якоря перегонные реле направления и станционное ЧСН станции А.
Контактами поляризованного якоря реле ЧСН на станции А выключаются реле ЧСН1 и ЧВ (выключается цепь нижней обмотки). С этого момента станция А переводится в положение приема. Реле ЧВ станции А, обесточившись, отключает от линии реле направления ЧСН и подключает к ней источник питания. Источники питания обеих станций включаются последовательно. В линии Н-ОН протекает импульс тока, от которого все перегонные реле надежно переключают поляризованные якоря. На станции А реле ЧСН1 отключает питание от схемы контроля перегона и подключает к этой цепи реле контроля перегона ЧКП, вследствие чего в линии К-ОК на станции Б последовательно с замедлением отпускают якоря реле НКП, НВКП и НПКП. На время замедления этих реле в линию Н-ОН включены последовательно источники питания обеих станций.
Контактами реле НПКП и НВКП на станции Б в цепи схемы реле
направлений отключается источник питания и подключается реле направления НСН. От источника тока станции А это реле переключает поляризованный якорь. С этого момента станция Б устанавливается в положение отправления. Контактами поляризованного якоря реле НСН включается реле НСН\, и реле НВ по нижней обмотке получает постоянное питание. Цепь реле направления также остается постоянно замкнутой и по ней непрерывно протекает ток обратной полярности от источника питания станции А.
На станции А тыловым контактом реле ЧСН1 включается желтая лампа ЧП (прием), а на станции Б фронтовым контактом реле НСН1 — зеленая лампа ЧО (отправление). Контактами реле НСН1 на станции Б к цепи контроля перегона подключается источник питания, на этой станции возбуждается реле Н13П, а на станции А — реле ЧКП. На обеих станциях включаются белые лампы контроля свободное™ перегона.
Вспомогательный режим смены направления применяют для смены направления при повреждении РЦ перегона (ложная занятость). Направление при этом изменяется с особой осторожностью дежурными обеих станций с помощью расположенных на пультах управления запломбированных кнопок.
На станции А, которая переводится с отправления на прием, дежурный нажимает кнопку ЧПВ, и за счет разряда конденсатора емкостью 500 мкФ кратковременно возбуждается реле ЧПВ. На станции Б, переводимой с приема на отправление, дежурный нажимает кнопку ЧОВ и возбуждается реле ЧОВ. Контактами реле ЧПВ на станции Л от цепи отключается реле ЧСН и в эту цепь включается источник питания, от которого на станции Б срабатывает реле НВСН, подключенное через фронтовые контакты реле ЧОВ. После возбуждения реле НВСН через его контакты возбуждаются реле НВКП и НПКП, помимо термоэлемента (без выдержки времени), а затем реле НВ. После обесточивания вспомогательных реле ЧПВ и ЧОВ работа схемы происходит так же, как и при нормальном режиме.
Как и в двухпроводной схеме, смена направления при кратковременной потере шунта исключается с помощью реле НПКП и НВКП. Реле НПКП имеет замедление на срабатывание 8—16 с за счет термоэлемента и не успевает срабатывать при кратковременной потере шунта. Кратковременная потеря шунта может произойти при быстром переходе короткой подвижной единицы (одиночного локомотива) с одной РЦ на другую. В этом случае путевое реле освободившейся РЦ возбуждается быстрее, чем отпускает якорь реле занятой РЦ, так как путевое реле имеет замедление на отпускание. Практически приходится учитывать возможность потери шунта на время 3-4 с.
8.8.	Системы однопутной автоблокировки
Однопутные участки оборудуют такими же системами автоблокировки, что и двухпутные участки. При изменении направления движения контакты реле направления и их повторители переключают РЦ, светофоры и линейные цепи для работы в другом направлении движения.
На каждой сигнальной установке в однопутной автоблокировке постоянного тока (рис. 8.14), кроме основного реле направления, устанавливаются два его повторителя 1Н и 2Н. Контактами реле Н,1Н, и 2Н переключаются различные цепи при изменении направления движения.
Состояние цепей схемы соответствует установленному четному направлению движения. Реле направления сигнальных установок 4 и 5/6 получают питание током прямой полярности со станции А (возбуждены реле 1Н, а реле 2Н выключены). На сигнальной точке 3, на которой направление движения не совпадает с направлением светофора, реле Н возбуждено током обратной полярности, поэтому реле 2Н под током, а 1Н обесточено. Так как в однопутной автоблокировке постоянного тока применяют импульсные РЦ, то для нор-
Установленное направление движения
Рис. 8.14. Схема однопутной автоблокировки постоянного тока
мального действия системы необходимо, чтобы импульсы постоянного тока для питания РЦ передавались по направлению движения, т. е. на входном конце должна быть питающая батарея, а на выходном — импульсное путевое реле.
На приведенной схеме буквами Б и Р показано расположение источников питания и путевых реле для установленного четного направления движения. Например, питание в РЦ 2П подается контактом маятникового трансмиттера через контакты реле 1Н от световораб, а импульсное путевое реле этой РЦ включается у светофора 4 через тыловые контакты реле 2Н (контактами реле ГТ и 2Т кодируется РЦ).
Аналогично подключаются питающие и релейные концы других РЦ перегона. Так как у сигнальной точки 3 нет светофора четного направления, то рельсовые цепи ЗП и 4П образуют один общий блок-участок с трансляцией импульсов у светофора 3 из рельсовой цепи 4П в ЗП. Импульсы из РЦ 4П у светофора 3 воспринимает реле И, включенное через тыловые контакты реле 1Н. Работу реле И повто* ряет реле И1, которое, переключая контакт в цепи питания РЦ ЗП, транслирует в нее импульсы из РЦ 4П. Маятниковый трансмиттер на этой сигнальной точке при четном направлении движения выключен.
На сигнальной точке устанавливают одно линейное реле Л для светофоров обоих направлений. При четном направлении движения линейное реле сигнальной точки 5/6 получает питание от светофора 4. Положение линейного реле, как и при двухпутной автоблокировке, зависит от состояния впереди лежащих блок-участков. При свобод-ности двух или более блок-участков линейное реле возбуждается током прямой полярности, при свободности одного — обратной. Если блок-участок 2П занят поездом, то линейное реле сигнальной точки 5/6 будет выключено контактами реле П у светофора 4.
Аналогично включаются другие линейные реле перегона. Так как у сигнальной точки 3 отсутствует светофор четного направления, линейное реле при четном направлении движения выключено. Питание от батареи сигнальной установки 5/6 подается через сигнальную установку светофора 3 к следующему светофору 8 четного направления (на рис. 8.14 не показан).
Огнями светофора управляет линейное реле. Цепи питания ламп нечетных светофоров выключены контактами реле направления. При неисправной лампе красный огонь на предыдущий светофор переносится при помощи огневого реле.
При изменении направления движения на нечетное меняется полярность тока в проводах Н и ОН. Все реле направления перебрасывают поляризованные якоря. Изменяется также на противоположное состояние повторителей реле направления Ш и 2Н. Их контактами переключаются РЦ, светофоры и линейные цепи. Питающие и релейные концы РЦ меняются местами, чтобы питание РЦ всегда осуществлялось с входного конца, а путевое реле включалось на выходном конце каждой РЦ.
0-41/ Установленное направление движения о-Ав
Ci-O РШсвУ-5
JHО
Станций А
Jn
РШсвВ-З1
Станццй В
Рис. 8.15. Схема однопутной автоблокировки переменного тока
Теперь РЦ Ш и 2П образуют один блок-участок и импульсы из РЦ Ш транслируются в РЦ 2П. В РЦ ЗП питание подается от сигнальной установки 5/6, а у светофора 3 включается импульсное путевое реле. Аналогично переключаются другие рельсовые цепи перегона.
Цепи линейных реле переключаются так, чтобы реле Л сигнальной точки 5/6 получало питание при установленном нечетном направлении движения от сигнальной батареи светофора 3. От сигнальной батареи сигнальной установки 5/6 питание будет подаваться светофору 7 нечетного направления через сигнальную установку светофора 4. Линейное реле этого светофора при нечетном направлении движения выключено. Лампы светофора четного направления выключаются контактом поляризованного якоря реле направления.
В системе однопутной кодовой автоблокировки переменного тока линейные реле отсутствуют. Поэтому при изменении направления движения на перегонных сигнальных установках необходимо переключать лишь РЦ и светофоры; на сигнальных точках перед стан
циями и переездами также переключаются цепи, применяемые для передачи сигналов о приближении поезда.
Состояние цепей схемы однопутной кодовой автоблокировки переменного тока частотой 50 Гц (рис. 8.15) соответствует четному направлению движения. Схема изменения направления в этом положении питается со станции А. Светофоры и РЦ переключаются контактами реле Н, 1Н и 2Н. Кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 в РЦ всегда передаются навстречу направлению движения поезда.
При четном направлении движения кодовые сигналы в каждую РЦ подаются с выходного ее конца от путевого трансформатора 2КТ контактом трансмиттерного реле 2Т через фронтовые контакты реле 1Н. На приемном (входном) конце каждой РЦ через тыловые контакты реле 2Н включается импульсное путевое реле. Например, в РЦ 277 кодовые сигналы подаются от светофора 4, а воспринимаются импульсным путевым реле у светофора 6. Принимаемые кодовые сигналы декодирует дешифраторная ячейка ДЯ.
При смене направления движения на нечетное изменяется полярность тока в обмотках реле направления, которые перебрасывают якоря, отчего изменяются состояния реле 1Н и 2Н. Контактами реле Н, 1Н и 2Н переключаются РЦ и светофоры. В этом случае кодовые сигналы в РЦ 277 посылаются от трансформатора 1КТ светофора 3, а воспринимаются и расшифровываются у светофора 5. Лампы светофоров нечетного направления включены, а четного выключены. Аналогичные переключения осуществляются на всех сигнальных точках данного перегона.
При наличии одиночных установок для направления движения, совпадающего с направлением путевого светофора, схема аналогична схеме спаренной установки. Для встречного направления установка является разрезной и ее схема должна обеспечить только трансляцию кодов из впереди лежащей РЦ в последующую.
На линиях с электротягой переменного тока кодовые РЦ и светофоры переключаются аналогично.
8.9.	Электроснабжение устройств автоблокировки
Устройства автоблокировки получают питание от специальной высоковольтной линии переменного тока, расположенной вдоль железнодорожных путей. Напряжение в ней (6 или 10 кВ) выбирают в зависимости от мощности, потребляемой устройствами автоблокировки, расстояния между пунктами питания, условий подключения линий к тяговым подстанциям на электрифицированных участках, от степени влияния на линии связи и других причин. На участках с электрической тягой, как правило, применяют напряжение 10 кВ, так как это позволяет просто подключаться к тяговым подстанциям, где на шинах распределительных устройств также применяют напря-
Рис. 8.16. Схемы питания высоковольтных линий автоблокировки при автоблокировке постоянного и переменного тока
жение 10 кВ. Высоковольтные линии автоблокировки выполняю! трел-фазными и, как правило, воздушными.
При электротяге переменного тока устройства автоблокировки с рельсовыми цепями частотой 25 Гц могут получать питание от высоковольтного провода, расположенного на опорах контактной сети напряжением 27,5 кВ. В этом случае обратным проводом являются рельсы. Сигнальный ток частотой 25 Гц для питания РЦ получают от преобразователя частоты.
В случае выхода из строя основного источника питания (линии) устройства получают питание от резервного. Совокупность основных и резервных устройств электроснабжения определяет систему электропитания.
В зависимости от надежности внешнего электроснабжения применяют две системы электропитания — смешанную и систему питания переменным током. При смешанной системе устройства автоблокировки получают энергию по высоковольтной линии, а при ее выключении — от аккумуляторных батарей. Эту систему используют на некоторых участках без электротяги, оборудованных автоблокировкой с импульсными РЦ постоянного тока. В системе питания переменным током устройства автоблокировки получают энергию только по высоковольтным линиям. Эту систему используют на участках, оборудованных автоблокировкой с РЦ переменного тока. Обе системы электроснабжения обеспечивают бесперебойное и надежное питание электроэнергией каждой сигнальной точки.
Схемы питания высоковольтных линий автоблокировки строят в зависимости от системы электроснабжения и степени надежности пунктов питания. Каждая сигнальная точка получает двустороннее питание от двух независимых друг от друга источников энергии.
В смешанной системе (рис. 8.16, а) максимальное расстояние между двумя смежными пунктами питания устанавливают таким, чтобы падение напряжения в линии при максимальной нагрузке не превышало 10 %.
На участках без электротяги высоковольтные линии автоблокировки получают питание от всех имеющихся на участке источников 238
электроэнергии достаточной мощности, а на участках с электротягой — от всех тяговых подстанций. В этом случае допускается изменение напряжения источника питания на (+5 — 10) % номинального значения.
На электрифицированных участках высоковольтные линии подключаются к тяговым подстанциям (рис. 8.16, б). Во избежание перебоев действия автоблокировки при повреждениях линии или ремонте предусматривают резервную высоковольтную линию.
На участках с электрической тягой постоянного тока в качестве резервной используют линию электропередачи (ЛЭП) напряжением 10 кВ, подвешенную, как правило, на опорах контактной сети.
На участках с электрической тягой переменного тока промышленной частоты, где применяют автоблокировку с РЦ частотой 25 Гц, резервное питание поступает от линии электроснабжения линейных потребителей напряжением 27,5 кВ по системе ’’Два провода — рельс” (ДПР).
В автоблокировке с РЦ частотой 75 Гц.высоковольтная линия получает питание током частотой 75 Гц от специальных преобразователей на тяговых подстанциях. Резервное питание устройств автоблокировки на таких линиях отсутствует.
В схеме электропитания автоблокировки постоянного тока (рис. 8.17) напряжение 115 или 230 В для питания сигнальной установки с вторичной обмотки трансформатора ОМ (однофазный масляный) подается в кабельный ящик и далее кабелем в релейный шкаф автоблокировки. В кабельном ящике силовая линия защищается автоматическим выключателем многократного действия типа АВМ, а в релейном шкафу — предохранителями штепсельного типа. Для защиты приборов от попадания в них высокого напряжения с высоковольтной линии через трансформатор в релейном шкафу в эту цепь включаются разрядники типа РВНШ-250 на напряжение пробоя 700 В. Далее напряжение подается на трансформатор, кодовый трансмиттер КПТШ и выпрямители.
Напряжение сигнального выпрямителя ВАК-1 ЗА (ВАК-16) используется для питания линейных цепей, реле, заряда сигнальной аккумуляторной батареи, состоящей из шести аккумуляторов АБН-72. От путевого выпрямителя ВАК-14М питается РЦ и заряжается аккумулятор АБН-72 путевой батареи. Обе аккумуляторные батареи размещают в батарейном шкафу у сигнальной точки. Трансформатор ПОБС-2А (ПОБС-2) и трансмиттер КПТШ применяют для кодирования РЦ.
Из рассмотренной схемы видно, что при выключении переменного тока нормальная работа устройств автоблокировки не нарушается, хотя кодирование РЦ (работа устройств АЛСН) прекращается.
При электрической тяге постоянного тока устройства получают питание от основной высоковольтной линии автоблокировки
РВП-6 или
РВП-Ю
рвнш-гво
'-ОМ
пп-г
Линейная цепь ^зв ~ Л ОЛ
рвнш-гво
авм
клемма
ПКН-6 или
ПКН-10
В/В линия АБ
Кабельный ящик Линейная цепь
-Л1
0Л1
Сигнальный кабель
(Л
фЛТ-
И
кзн •
РВНШ-250
О, Б
НВ.
Р8Н1П--В50 шрз
СОБС-ВА
МБ
Релейный шкаф
К ководому трансерорма ---- трансмиттеру А С
АСШ I---—
1Z А МС
К рельсовым цепям
МБ
МБ

•§ § ОЛ-
Рис. 8.17. Схема электропитания автоблокировки постоянного тока
(рис. 8.18). Если напряжение в основной линии исчезает, аварийное реле переключает устройства на резервную линию. Схема приведена для случая питания спаренной сигнальной точки, когда для каждого светофора устанавливают релейный шкаф. Основной и резервный фидеры подключают к разным шкафам и кабели прокладывают так, чтобы при повреждении одного из них питание подавалось по другому. Основную и резервную линии защищают автоматическими выключателями АВМ, разрядниками РВНШ-250 и предохранителями. Плавкие предохранители на 20 А в релейном шкафу используют при необходимости для отключения сети 220 В в процессе технического обслуживания.
Аппаратуру автоблокировки, требующую для работы постоянный ток, подключают к выпрямителю, размещенному в дешифратор-ной ячейке ДЯ-ЗБ, или к выпрямителю типа БПШ. От дешифратор-240
РВП-5^^, или ж
РВП-10^ ф
рзв
фКпемма
ПК ок
— рзн Сигнальный кабель
1 лп IJ, : ЛИ 31
Резервная линия
—___ В или 10кВ
ПКН-6 или
ПКН-10
РВП-6 фф или . . рвп-ю Т Т
Кабельный ящик
и,Вз64гПП2±.
ом
ПКН-6 или ПКН-10
Кабельный ящик
\ные цепи 0И1
РВНШ-250
Релейный шкаср
КПТШ
012
РВНШ-250^ |
цепи
Лтпх оох
Сигнальный
250
Г ГК-S
52
81\6С-ДА\72 ,,| г
г-1 J1-------м\ g
~ рзн
ПК A P8HUJ-Z50
РВНШ-250
_____
ОК А КО
К прибором схемы
Z0
sг____________
72____________
'71-33, И-73, /г-зг
—1 C06C-ZA го
0,5 1,-(Т
= ед
ок
ПК
с*го
___________ Л С
Шт роз. 3
П0ВС~ЗА
Ж
si
НВ-1
ж~г

ш
~ ЗБФ-1 ? s '
§
Рис. 8.18. Схема электропитания автоблокировки переменного тока
ной ячейки получают питание приборы, не связанные с линейными цепями. Последние получают питание от блоков БПШ.
При электротяге переменного тока схема электропитания автоблокировки с РЦ частотой 25 Гц отличается только включением на питающем конце статического преобразователя ПЧ5О/25 и использованием в качестве резервной линии ДПР напряжением 27,5 кВ.
Глава 9. СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ С ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ
9.1.Общие сведения
В системе автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) применены рельсовые цепи без изолирующих стыков, основную аппаратуру располагают на прилегающих к перегону станциях, аппаратура выполнена на современной элементной базе.
Непосредственно у пути размещают лишь путевые трансформаторы для согласования электрических характеристик рельсовой и кабельной линий. Эти особенности системы позволяют значительно повысить производительность труда обслуживающего персонала и сократить время восстановления устройств после отказа за счет уменьшения времени отыскания повреждений и их устранения, следования к месту повреждения, а также за счет использования современных средств телесигнализации и телеуправления Централизованное размещение аппаратуры увеличивает эффективность ее работы
Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т. е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для районов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического обслуживания на посту ЭЦ сокращает затраты времени на техническое обслуживание устройств. По этой причине уменьшается число трудоемких операций, повышаются качество выполнения работ и культура труда, особенно с внедрением индустриальных методов обслуживания с применением стационарной измерительной техники и необходимого оборудования.
Указанные особенности системы обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.
Размещение перегонной аппаратуры на станциях значительно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, подачей извещения о приближении поезда к станциям, организацией движения по неправильному пути или сменой направления на линиях с двусторонним движением. Упрощаются также устройства энергоснабжения. При наличии на станциях надеж
ных источников не требуются основная и резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах не нужны источники электропитания. Потребляемая устройствами мощность от станционных источников энергоснабжения уменьшается в этом случае в 2—3 раза.
Размещение аппаратуры на станциях позволяет в случае необходимости управлять кодовыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции или поездного диспетчера. При временных неисправностях пути или подвижного состава, угрожающих безопасности движения, дежурный по станции или поездной диспетчер может выключить кодовые сигналы в любой рельсовой цепи перегона или сменить кодовый сигнал на менее- разрешающий. Это повышает эффективность действия системы регулирования и безопасность движения поездов.
Использование современных средств телесигнализации и телеуправления не только для контроля исправности устройств и их резервирования, но и для влияния на логику работы системы интервального регулирования позволит в перспективе создать автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожном транспорте.
Поскольку на линиях, оборудованных устройствами ЦАБ, основным средством сигнализации и связи при движении поездов на перегонах является автоматическая локомотивная сигнализация (проходные светофоры отсутствуют), то для исключения задержек движения с выходом из строя локомотивных устройств последние необходимо резервировать, в первую очередь на участках с интенсивным движением. Наиболее целесообразно применять в качестве основной многозначную частотную систему АЛС для передачи на локомотив необходимого объема информации с учетом перспективы развития системы, а в качестве резервной — эксплуатируемую на сети дорог АЛС числового кода.
На линиях с неинтенсивным движением с целью упрощения устройств используют только числовую АЛС.
На линиях с ЦАБ для отправления на перегон поездов с недействующими локомотивными устройствами АЛС, а также необорудованных АЛС подвижных единиц для снижения в этих случаях потерь пропускной способности на выходных светофорах должно предусматривать сигнальное показание свободности всего перегона.
Система ЦАБ предназначена для интервального регулирования движения поездов на одно- и двухпутных железнодорожных линиях и линиях метрополитена. Система является универсальной, ее можно применять при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным энергоснабжением пассажирских поездов (ЦЭС). Рельсовые цепи без изолирующих стыков надежно защищены от помех, создаваемых токами ЦЭС, и обеспечивают надежность цепи возврата тока этой системы без дополнительных устройств.
Система передает машинисту поезда и в автоматические поездные устройства информацию о числе свободных блок-участков и допустимой скорости движения. Эта информация передается средствами АЛС. Система обеспечивает действие устройств АЛС числового кода на несущих частотах 50 Гц или 75 Гц и частотной АЛС на частотах 75, 125, 175, 225, 275 и 325 Гц. Частоту 75 Гц используют только на линиях метрополитена.
Для работы РЦ без изолирующих стыков на железнодорожных линиях используют амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 425 и 475 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц, а на линиях метрополитена - сигналы с несущими частотами 725 и 775 Гц с теми же частотами модуляции. Несущие частоты 725 и 775 Гц, а также частоту 575 Гц можно использовать и на железнодорожных линиях.
Максимальная длина РЦ на железнодорожных линиях равна 1000 м, на линиях метрополитена — 300 м. В этом случае обеспечиваются все режимы работы РЦ при снижении сопротивления изоляции (балласта) до 0,7 Ом-км. С уменьшением длины РЦ их работоспособность обеспечивается при более низком сопротивлении изоляции. Например, если длина РЦ равна 250 м, то работоспособность РЦ обеспечивается в случае снижения сопротивления изоляции до 0,1 Ом-км, т. е. в 10 раз ниже нормативного значения.
Аппаратуру ЦАБ размещают на станциях, ограничивающих перегон. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры достигает 20 км на линиях с электрической тягой и 30 км на участках с автономной тягой.
С - рельсовыми линиями аппаратура соединяется сигнальным кабелем. По нему же взаимно увязывается работа устройств, расположенных на соседних станциях.
Путевые устройства ЦАБ получают питание от установок, аналогичных установкам для электропитания устройств электрической централизации. Как правило, основным источником энергоснабжения является ЛЭП, а резервным в зависимости от вида тяги и наличия местных сетей — ЛЭП на опорах контактной сети (в том числе и система ДПР на участках с электрической тягой переменного тока), ди-зель-генераторные автоматизированные электростанции ДГА, аккумуляторные батареи в комплексе с преобразовательными установками. Мощность, потребляемая от источников электропитания, определяется в основном нагрузками передающих устройств РЦ и локомотивной сигнализации.
Основой ЦАБ являются электрические рельсовые цепи без изолирующих стыков (неограниченные РЦ). К их достоинствам следует отнести отсутствие в их электрической цепи малонадежных элементов (изолирующих стыков, электрических шлейфов и др.). На участках с электротягой обеспечивается надежная электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока. В связи с этим значительно сокра-244
щается число применяемых металлоемких дроссель-трансформаторов. Их устанавливают только для выравнивания тягового тока (симметрии РЦ), в местах объединения рельсовых нитей соседних путей двухпутной линии, присоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подсоединения заземлений, а также у входных светофоров станций для разделения перегонных и станционных РЦ. Устранение изолирующих стыков и резкое сокращение числа устанавливаемых дроссель-трансформаторов способствуют уменьшению потерь электроэнергии на тягу поездов.
В структурной схеме устройств ЦАБ для перегона, содержащего шесть РЦ (рис. 9.1), на каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к части перегона, примыкающей к данной станции.
Для питания РЦ установлены генераторы Г1 и Г2 сигналов частотой 425 и 475 Гц соответственно. Каждый генератор питает две смежные РЦ, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы для питания РЦ У и 2 расположены на станции А, а 3 - 6 на станции Б. Сигналы принимают селективные приемники П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы частотой 425, а другой — частотой'475 Гц. Аппаратуру, за исключением путевых трансформаторов ПТ (на участках с электрической тягой — дроссель-трансформаторов) размещают на прилегающих к перегону станциях. С путевыми трансформаторами ее соединяют сигнальным кабелем.
Для питания двух смежных РЦ используют одну пару сигнального кабеля. Два приемника смежных РЦ также подключают одной сигнальной парой. По ним же передают кодовые сигналы АЛС от передающих устройств АЛС, расположенных на станциях.
Рис. 9.1. Структурная схема устройств ЦАБ
Принятая структура построения РЦ без изолирующих стыков позволяет наиболее рационально использовать передающую аппаратуру РЦ и сигнальный кабель. При таком же числе РЦ, но с изолирующими стыками потребовалось бы в 2 раза больше генераторов для питания РЦ и сигнального кабеля.
Контроль перегона, смена направления движения и увязка между станциями обеспечиваются по отдельным цепям этого же сигнального кабеля (линия смены направления СН, увязки У).
Кодовые сигналы АЛС передают с питающего или приемного конца РЦ в зависимости от установленного направления движения. Кодирование РЦ производится с занятием ее поездом.
Для изменения направления движения в системе ЦАБ можно применять четырехпроводную или двухпроводную схему смены направления. Недостатки двухпроводной схемы для типовых систем автоблокировки в этом случае проявляются меньше, так как при смене направления переключаются не питающие и приемные концы РЦ, а цепи выбора кодовых сигналов АЛС.
Поскольку в пределах перегона в цепь смены направления никакие приборы и контакты не включают, то эта же цепь может обеспечивать и вспомогательный режим смены направления.
9.2.	Аппаратура
Путевые устройства ЦАБ включают приемную и передающую аппаратуру для работы рельсовых цепей, передающую аппаратуру частотной системы АЛС и передающую аппаратуру АЛС числового кода. Аппаратура выполнена в виде следующих функциональных блоков: путевой генератор с модулятором ПГМ; путевой усилитель ПУ1; путевой трансформатор ПТЦ; фильтр питающего конца рельсовой цепи Ф8,9; путевой приемник ПРЦ; путевой генератор ПГ-АЛС; путевой фильтр АЛС ФП-АЛС.
Путевой генератор ПГМ предназначен для формирования ампли-тудно-модулированных сигналов рельсовых цепей. Он выполнен на плате реле НШ.
Генератор содержит выпрямитель — диодный мост VD1 (рис. 9.2) со сглаживающим фильтром, состоящим из резисторов R3, R4, конденсатора С7, и стабилитроном VD2. Генератор несущей частоты выполнен на кремниевом транзисторе VT1. Рабочую точку каскада устанавливают с помощью делителя, состоящего из резисторов R1 и R2. В эмиттер транзистора VT1 включена обмотка 3-2 трансформатора TV (индуктивность колебательного контура). Конденсаторами С1-С5, подключенными Внешними перемычками к обмотке 1-6 TV, генератор настраивают на различные частоты. При установленной перемычке 12-23 генерируется частота 425 Гц, а при 12-21 — частота
Рис. 9.2. Схема генератора ПГМ
475 Гц. Перемычками 12-22, 12-13 и 12-11 генератор настраивают соответственно на частоты 575, 725 и 775 Гц, которые используют для работы рельсовых цепей на линиях метрополитена.
Напряжение несущей частоты генератора ПГМ снимается с выходной обмотки 7-8 трансформатора TV.
Генератор модулирующих частот выполнен в виде мультивибратора на транзисторах VT2 и VT6. Частота сигнала (8 Гц), генерируемого мультивибратором, определяется времязадающими цепями С8, R14 - R17 и С9, R6 - R9. При установке внешних перемычек 33-41-42 из времязадающих цепей исключаются резисторы R8, R9, R16 и R17. В результате мультивибратор начинает генерировать сигнал частотой 12 Гц.
Импульсы, генерируемые мультивибратором, усиливаются транзистором VT4. На вход этого транзистора (эмиттер-база) подается сигнал с резистора RlO^ включенного в эмиттер транзистора VT2. Если транзистор VT2 открыт, по резистору R10 протекает коллекторный ток. Образующееся на резисторе падение напряжения открывает транзистор VT4, так как к его базе прикладывается отрицательный по сравнению с эмиттером потенциал. Если транзистор VT2 закрыт, то закрыт и усилительный транзистор VT4-
С коллектора транзистора VT4 усиленный сигнал модулирующей частоты поступает на вход ключа (на транзисторах VT3 и VT5). В проводящем (замкнутом) его состоянии закрыт транзистор VT4, и на его коллекторе присутствует отрицательный потенциал. Транзисторы VT3 и VT5 в этом случае открыты и проводят обе полуволны переменного тока несущей частоты, подаваемого через ключ (пере
мычка 4-32) в нагрузку (вход путевого усилителя), подключаемую к выводам 3-31 блока. Для каждой полуволны переменного тока один транзистор включен в прямом направлении, а другой — в инверсном (скомпенсированный ключ). В результате условия прохождения каждой полуволны переменного тока через ключ идентичны.
Номинальное напряжение питания генератора по переменному току (выводы 1-2) равно 17,5 В; выпрямленное напряжение (выводы 41-43), равное (12 ± 1,2) В, определяется напряжением стабилизации стабилитрона VD2 типа D815D. Потребляемая мощность не превышает 8ВА. Кривая выходного напряжения несущей частоты имеет синусоидальную форму. Выходное напряжение на сопротивлении нагрузки 470 Ом, подключенной к выводам 3-4 блока, не менее 5 В.
При установке перемычки 4-32 на выходе генератора (выводы 3-31) образуется амплитудно-модулированный сигнал с несущей и модулирующей частотами, на которые настроен генератор (рис. 9.3).
Генератор ПГМ предназначен для установки в отапливаемых помещениях с изменением рабочих температур окружающей среды от 5 до 40° С.
Взамен генератора ПГМ разработан генератор ГРЦ, схема которого идентична схеме генератора ПГМ. Он рассчитан для установки в релейных шкафах автоблокировки. Работоспособность этого генератора обеспечивается при изменении температуры окражающей стреды от — 40 до + 65 °C.
Путевой усилитель ПУ1 (рис. 9.4) используют для усиления сигналов, предназначенных для работы рельсовой цепи, и сигналов локомотивной сигнализации. Путевой усилитель ПУ1 выполнен по
Рис. 9.3. Графики сигналов несущей и модулирующей частот, а также на выходе ПГМ
Рис. 9.4. Схема путевого усилителя
ПУ1
двухкаскадной схеме. Оба каскада усиления двухтактные. Первый каскад собран на транзисторах средней мощности, второй каскад выполнен на мощных транзисторах.
На входе усилителя установлен трансформатор TV1, согласующий его входное сопротивление с выходным сопротивлением источника усиливаемого сигнала, например генератора ПГМ. Межкаскадная связь выполнена с помощью трансформатора TV2- В качестве нагрузки выходной каскад имеет трансформатор ПТЦ ( на схеме не показан). Оба каскада путевого усилителя работают в ключевом режиме. Это позволяет снизить до минимума потери энергии в усилителе и получить относительно высокий к.п.д. последнего (к.п.д. равен 0,85 с учетом потерь в трансформаторах).
Как известно, в ключевом режиме транзисторы находятся в двух состояниях — полностью открыты, и падение напряжения на них близко к нулю, или полностью закрыты и тогда ток через них близок к нулю. В обоих состояниях потери мощности внутри транзисторов невелики, что значительно облегчает условия работы транзисторов.
При работе выходного каскада в режиме холостого хода транзисторы VT3 и VT4 находятся в режиме глубокого насыщения, их входное сопротивление резко уменьшается (цепи эмиттер-база), вследствие чего значительно возрастает ток, проходящий через обмотки I и II трансформатора TV2, а значит, и обмотки III коллекторного тока транзисторов VT1 и VT2. Для уменьшения этого тока и перегрева трансформатора TV2 и транзисторов VT1 и VT2 включен балластный резистор R1. Транзисторы обоих каскадов включены по схеме с общим эмиттером, однако нагрузка включена в цепи эмиттеров. Это позволяет электрически соединить все коллекторы транзисторов и применить для отвода тепла один общий радиатор, что упрощает конструкцию усилителя.
Путевой усилитель защищен от импульсных воздействий тягового тока и атмосферных перенапряжений включенным на его выходе защитным контуром (демпфером), состоящим из диодов VD5 — VD8, конденсатора С4 и резистора R2, снижающего пиковые напряжения.
При нормальной работе конденсатор С4 заряжен до некоторого напряжения U через выпрямительный мост из диодов VD5 — VD8. Значение этого напряжения определяется рабочим переменным напряжением между выходными выводами 3-4. На резисторе R2 теряется часть полезной мощности.
При возникновении в нагрузке импульсных всплесков, амплитуда которых превышает напряжение заряженного конденсатора С4, происходит дополнительный его заряд, который протекает через сопротивление нагрузки усилителя, создает в ней падение напряжения. В результате этого амплитуда импульса на транзисторах уменьшена на значение падения напряжения на нагрузке.
По окончании действия импульса конденсатор С4 разряжается
на резистор R2 до рабочего напряжения, и в этом положении он готов для накапливания энергии следующего импульса.
Эта схема предназначена для защиты транзисторов выходного каскада от кратковременных импульсных воздействий, но она не защищает их от длительных перенапряжений.
Усилитель получает питание постоянным током от имеющегося внутри блока мощного выпрямителя на кремниевых диодах VD1 — VD4 и сглаживающего фильтра, состоящего из дросселя L и электролитических конденсаторов С1—СЗ. Переменный ток в блок питания Подается от сигнального трансформатора СОБС-2А или ПОБС-5А.
С выхода путевого усилителя сигнал прямоугольной формы поступает на выходной трансформатор. Требуемое для питания рельсовой цепи напряжение выбирают на выводах этого трансформатора.
При входном напряжении 5 В (выводы 13-22) и напряжении постоянного тока 12 В входное сопротивление блока ПУ1 примерно равно 400 Ом. Выходная мощность 40 Вт при выходном напряжении 24— 26 В (выводы 3-4).
Трансформатор ПТЦ используют в качестве выходного для путевого усилителя ПУ1.
Первичная обмотка предназначена для подключения выхода путевого усилителя, причем к ее выводу 2 (рис. 9.5) подключается положительный полюс источника питания. С вторичной обмотки трансформатора напряжение подается в схему рельсовой цепи (к входу фильтров рельсовой цепи или АЛС). Питающее напряжение регулируют различным включением вторичной обмотки.
Ниже приводится число витков у обмоток трансформатора и значение напряжения на них при холостом ходе.
	ОбмоткаI			Обмотка II					
Выводы Число вит-	1-2	2-3	4-5	5-6	7-8	8-9	10-11	11-12	13-14
ков	50	50	50	50	20	10	5	3	2
Напряжение, В	15	15	15	15	6	3	1,5	0,9	0,6
Фильтр питающего конца Ф8,9 ограничивает спектр амплитудно-Модулированного сигнала, поступающего с путевого усилителя, а также защищает путевой усилитель от перенапряжений, возникающих в рельсовой линии.
Фильтр представляет собой последовательный контур, содержащий индуктивность трансформатора TV и конденсаторы (рис. 9.6). Входной сигнал подается на выводы 11-71 блока. На частоту 475 Гц фильтр настраивают конденсатором С1 емкостью 2 мкФ с подключенными к нему в зависимости от длины кабеля построечными конденсаторами. При перестройке на частоту 425 Гц устанавливают перемычку 71-72. Общая емкость увеличивается на емкость конденсатора С4
Рис. 9.5. Схема обмоток трансформатора ПТЦ
Рис. 9.6. Схема фильтра питающего конца Ф8, 9
(0,5 мкФ) с подключенными к нему в зависимости от длины кабеля подстроечными емкостями.
Выходное напряжение снимается с выводов 11-12 блока. Коэффициент трансформации на выходе (приблизительно 1,3) обеспечивает требуемое согласование аппаратуры с кабельной линией из условия получения входного сопротивления питающего конца рельсовой цепи примерно 0,4 Ом.
Аналогичные характеристики фильтр имеет при настройке его на сигнальную частоту 475 Гц.
На линиях метрополитенов, а в необходимых случаях и на железных дорогах применяют фильтр Ф11, 14,15. Этот фильтр может настраиваться на одну из сигнальных частот — 575, 725 или 775 Гц. Его схема и характеристики аналогичны фильтру Ф8,9.
Путевой приемник ПРЦ предназначен для приема амплитудно-модулированных сигналов из рельсовой цепи (рис. 9.7).
Входной фильтр приемника содержит связанные контуры С1, TV1, и С2, TV2 и контур СЗ, TV3. Обмотка 4-5 трансформатора TV3 включена в коллекторную цепь транзистора VT1. Полоса пропускания входного фильтра не менее 24 Гц. Его затухание по соседнему каналу (для фильтра с резонансной частотой 425 Гц измеряют на частоте 475 Гц и наоборот) составляет не менее 38 дБ (для немодули-рованного сигнала). При таком затухании надежно подавляется сигнал соседнего канала, даже если уровень его значительно превышает уровень собственного принимаемого сигнала. Тем самым обеспечивается независимость в работе путевых приемных устройств, подключенных к одной приемной паре кабеля и реагирующих на сигналы разных рельсовых цепей.
Полоса пропускания фильтра достаточна для передачи первых боковых частот модулированного сигнала. На выходе фильтра (база транзистора VT2) сигнал имеет форму, близкую к сигналу со стопро-
Рис. 9.7. Схема путевого приемника ПЦР
центной амплитудной модуляцией. Коэффициент трансформации на входе приемника обеспечивает требуемое по условиям согласования с кабелем входное сопротивление, которое измеряют на входных выводах блока 11-43 при подаче смодулированных несущих частот. Это сопротивление равно 140 Ом.
Защита элементов фильтра от перенапряжений, которые могут поступать из рельсовой линии вследствие короткого замыкания в контактной сети или от грозовых разрядов, обеспечивается стабилитронами VD1 и VD2, подключенными параллельно входной обмотке. Для обеспечения защиты от обоих полупериодов перенапряжений стабилитроны включены между собой встречно и последовательно.
С обмотки 2-3 трансформатора TV3 сигнал поступает на вход предварительного каскада усиления, выполненного на транзисторе VT2 по схеме эмиттерного повторителя. Этим достигается требуемое согласование выходного сопротивления фильтра с входным сопротивлением триггера, применяемого в качестве порогового элемента с высоким коэффициентом возврата. Триггер выполнен на транзисторах VT3 и VT4. Его фактический коэффициент возврата близок к 1, но в качестве расчетного принято значение 0,8.
Связь предварительного усилителя с триггером емкостная через конденсатор С4.
Нагрузкой триггера является интегрирующая цепь R13-C5. Выделенные из амплитудно-модулированного сигнала низкочастотные 252
(8 или 12 Гц) электрические колебания пилообразной формы с конденсатора С5 поступают на вход усилителя мощности. Он выполнен на операционном усилителе (микросхема DA1) и транзисторах VT5 -VT8.
Транзисторы VT7, VT8 работают в ключевом режиме и управляются сигналами, поступающими с коллекторов транзисторов VT5 — VT6
Нагрузкой этого каскада является первый контур (С7, TV4) выходного фильтра, настроенного на частоту модуляции 8 или 12 Гц. Второй контур этого фильтра С8, TV5 связан с первым через транзисторный каскад, выполненный на транзисторах VT11, VT12. При таком включении обеспечивается слабая связь между контурами для повышения избирательных свойств фильтра без снижения добротности каждого из контуров. Такой фильтр обеспечивает надежное разделение частот 8 и 12 Гц. Любые отказы элементов в нем нарушают нормальную работу приемника и не приводят к ложному срабатыванию реле, которое гальванически не связано с источником питания. Полоса пропускания фильтра равна 1,2-1,4 Гц. Затухание фильтра на соседней частоте модуляции равно примерно 20 дБ. Благодаря этому исключается возбуждение путевого реле при приеме сигнала, частота модуляции которого отличается от частоты-настройки выходного фильтра.
В выходном фильтре каждый контур в резонанс настраивают подбором соответствующего значения индуктивности трансформаторов TV4, TV5, которое устанавливают изменением положения магнитно-
го шунта (подстроечных пластин) в воздушном зазоре их сердечников. Емкости конденсаторов С7 и С8 на резонансной частоте 8 Гц равны 30 мкФ, при резонансной частоте 12 Гц — 20 мкФ. С выхода полосового низкочастотного фильтра сигнал поступает на выпрямитель VD3, к которому подключено путевое реле АНШ2-1600. Обмотки этого реле включаются параллельно, поэтому их сопротивление постоянному току равно 400 Ом. Если имеется входной сигнал, то напряжение на реле составляет 4,8—6 В.
Выпускается 10 типов приемников: ПРЦ8-8 для приема сигнала с частотой несущей 425 Гц и частотой модуляции 8 Гц, ПРЦ8-12 для приема сигнала с той же несущей частотой, но с частотой модуляции 12 Гц, ПРЦ9-8 для приема сигнала с несущей частотой 475 Гц и частотой модуляции 8 Гц (если при той же несущей частота модуляции равна 12 Гц, то используют приемник ПРЦ9-12); шесть типов приемников для приема сигналов с несущими частотами 575, 725 и 775 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц.
Первая цифра в обозначении типа приемника является номером гармоники промышленной частоты, за которой расположена несущая частота, вторая обозначает частоту модуляции.
В системе ЦАБ приемники разных типов подключают последовательно к одной паре соединительного кабеля. Для исключения неправильной работы путевых реле при ошибочной установке приемника одного типа вместо другого эти приемники имеют разные выходные выводы для поключения реле. Поэтому в случае неправильной установки приемников путевые реле не срабатывают.
Для приемников ПРЦ8-8 и ПРЦ8-12 реле подключают к выводам 31-33, а для приемников ПРЦ9-8 и ПРЦ9-12 — к выводам 31-13.
Блок получает питание переменным напряжением 17 В, подаваемым на выводы 21-22. Однополупериодное выпрямление переменного тока с удвоением напряжения производится диодами VD8, VD9 и конденсаторами С9 и СЮ. Выпрямленное напряжение с конденсатора С9 преобразуется в двухполярном источнике тока, выполненном на операционном усилителе (микросхема DA2), транзисторах VT9, VT10 и стабилитронах VD4-VD7.
Исходное деление напряжения постоянного тока, снимаемого с конденсатора С9, производится с помощью делителя на резисторах R31 и R32. Управляющая схема, выполненная на микросхеме DA2 и усилителе на транзисторах VT9 и VT10, охвачена глубокой отрицательной обратной связью, что обеспечивает работу схемы в режиме повторителя с малым выходным сопротивлением. Стабилитроны VD6, VD7 обеспечивают необходимое для питания микросхемы DA2 напряжение.
С двухполярного источника тока снимаются два напряжения питания — нестабилизированное с конденсатора С9 для питания выходного усилителя и стабилизированное со стабилитронов VD4, VD5 и эмит-254
теров транзисторов VT9, VT10 (средняя точка) для питания всех остальных каскадов усиления и триггера.
Приемники ПРЦ рассчитаны для работы при температуре окружающей среды от —40 до +65 °C и могут устанавливаться на релейных стативах станций и в релейных шкафах автоблокировки.
Находящиеся в эксплуатации приемники типа УПКЦ, предназначенные для установки в отапливаемых помещениях, рассчитаны на работу при температуре окружающей среды от 1 до 40°С. По своим электрическим характеристикам они аналогичны приемникам ПРЦ и в условиях эксплуатации могут заменяться ими. Приемники ПРЦ обладают более высокой надежностью работы за счет исключения из схемы электролитических конденсаторов, которые сохранены лишь для сглаживания пульсаций выпрямленного тока.
9.3.	Кабельная линия
Кабельная линия в системе ЦАБ служит для соединения рельсовых линий с аппаратурой на центральных пунктах. По ней организуется увязка между аппаратурой, расположенной на смежных центральных пунктах, и обеспечивается работа устройств смены направления движения.
Для исключения объединения питающих и релейных жил в случае повреждения изоляции кабельных пар эти жилы, как правило, располагают в разных кабелях. Если имеется схема контроля замыкания жил различных пар, они могут располагаться в одном кабеле.
Для уменьшения переходных влияний в системе ЦАБ применяют сигнальный кабель с парной скруткой. На участках с автономной и электрической тягой постоянного тока, как правило, используют кабель в пластмассовой оболочке СБПБ. Исключение составляют лишь участки с продольными ЛЭП высокого напряжения, на которых для снижения наводимых в жилах кабеля э. д. с. до допустимых значений применяют кабель в алюминиевой оболочке СБПАБ.
На участках с электрической тягой переменного тока используют кабель в алюминиевой оболочке.
Вместо сигнального кабеля с парной скруткой жил в ЦАБ можно применять кабель магистральной железнодорожной связи, например, МКПАБ, МКБАБ.
Кабель разделывают в кабельных боксах БМ10х2, БМ20х2 или на обычных колодках в трансформат рных ящиках. Там же размещают путевой трансформатор и приборы «ащиты.
Кабельная магистраль для примерного однопутного участка железной дороги с автономной тягой содержит два кабеля (рис. 9.8). В первом кабеле (семипарном) располагаются цепи релейных концов 7Р, 2/ЗР, 4/5Р и 6Р. Приемную аппаратуру рельсовых цепей Ш-ЗП распо-
Cm. 5
Cm A
I	y 2У \ ~ 2У ~ . 2У \ \ ZU 6
Рис. 9.8. Схема кабельной линии при размещении аппаратуры на двух станциях
jy	1У 7
__________o	|	5/6 П_________ 3/УП °	.	J/4/7
лагают на станции А, а приемники рельсовых цепей 4П-6П - на станции Б. В этом же кабеле — цепи увязки 1У, 2У и смены направления СН. Пары 3 и 4 свободны и могут при необходимости использоваться, например, для управления переездом.
Во втором кабеле размещают цепи передающих концов рельсовых цепей 1/2П, 3/4П и 5/6П. Передающие устройства рельсовых цепей 1П и 2П расположены на станции А, а рельсовых цепей ЗП-6П -на станции Б.
Первый кабель разделывают в путевых ящиках релейных концов ПЯ1, ПЯ2/3, ПЯ4/5, ПЯ6, второй - в путевых ящиках питающих концов ПЯ1/2, ПЯЗ/4, ПЯ5/6. Кабель на участке между путевыми ящиками ПЯ1/2 и ПЯЗ/4 можно не прокладывать (на рис. 9.8 показан штриховой линией).
В каждом путевом ящике размещают один трансформатор ПРТ. На участках с электрической тягой дополнительно на пути располагают дроссель-трансформатор ДТ-0,6. Общее их число сокращается в 2—3 раза по сравнению со стыковыми рельсовыми цепями.
При необходимости аппаратуру ЦАБ для всего перегона можно сосредоточивать на одной станции. Это возможно в случаях, когда длина перегона не превышает 10 км при электрической тяге и не более 15 км при автономной. Расход сигнального кабеля в этом случае будет больше по сравнению с вариантом размещения аппаратуры на обеих станциях.
9.4.	Схемы включения аппаратуры
В схемах путевых устройств для примерного перегона из шести РЦ с размещением аппаратуры на соседних станциях (см. рис. 9.1) предусматривается организация двустороннего движения.
Сигнал 425/8 (частота модуляции 8 Гц, несущая частота 425 Гц) посылается в рельсовые цепи Ш, 2П и 5П, 6П с передающих концов соответственно 1/2П и 5/6П, а сигнал 475/12 (частота модуляции 12 Гц, несущая частота 475 Гц) — в рельсовые цепи ЗП и 4П с передающего конца 3/4П.
В схеме включения аппаратуры на приемном конце 1 (рис. 9.9) состояние рельсовой цепи Ш контролируется путевым реле Ш на выходе путевого приемника 1ПП типа ПРЦ8-8. Модулированные сигналы из РЦ поступают на входные выводы 11-43 приемника 1ПП. Выходные цепи передачи числовых кодовых сигналов (7?и, Си) имеют для сигналов РЦ незначительное сопротивление и не изменяют напряжение на входе приемника. Питание приемника (С, МС) поступает от трансформатора Т1 типа СОБС-2А.
Для образования числовых кодовых сигналов служит кодовый трансмиттер КПТШ-5. В рельсовую линию эти сигналы передаются контактом трансмиттерного реле во вторичной обмотке кодового трансформатора 1КТ типа ПОБС-ЗА. Цепь Аи, Си, обеспечивая прохождение сигналов РЦ, выполняет роль искрогасительного контура при передаче кодовых сигналов числовой АЛС.
Порядок передачи сигналов АЛС в различных поездных ситуациях предусматривает максимальные скорости движения до 140 и
Рис. 9.9. Схема включения аппаратуры на приемном конце
9 Зак. 1989
90 км/ч соответственно для пассажирского и грузового поездов. Для каждого блок-участка, кроме предвходного, предусматривается защитный участок, в качестве которого используется впереди лежащий блок-участок или рельсовая цепь.
Фронтовой контакт реле 1КВ включает цепь питания реле 1Т с момента занятия рельсовой цепи 1П. Сигналы АЛС с приемного конца Ш передаются только при установленном четном направлении движения. В этом случае под током находится реле направления Ч. Его фронтовые контакты замыкаются в цепях питания сигнальных реле 1Ж, ЖЗП, 3 и кодово-включающего реле 1КВ.
При красном огне на входном светофоре цепи питания всех сигнальных реле разомкнуты. Тыловым контактом повторителя управляющего реле РУ1 подготавливается цепь выбора кода КЖ для трансмиттерного реле 1Т. Цепь питания кодово-включающего реле выключается тыловым контактом путевого реле Ш рельсовой цепи Ш. Вследствие этого сигналы АЛС в РЦ не поступают. Реле 1КВ возбуждается после вступления поезда на РЦ и обесточивания реле 1П. Цепь возбуждения реле 1КВ проходит через фронтовой контакт огневого реле КО. Фронтовые контакты 1КВ замыкают цепь питания реле ГТ. В результате в рельсовую линию поступают сигналы локомотивной сигнализации, соответствующие запрещающему показанию входного светофора.
При приеме поезда на главный путь с остановкой (на входном светофоре один желтый огонь) под током будут находиться реле РУ, РУ1, ГМ и 1Ж. Фронтовой контакт реле РУ1 замыкает цепь кода Ж трансмиттерного реле 1Т. После занятия поездом рельсовой цепи Ш возбуждается реле 1КВ. Его цепь питания проходит через фронтовой контакт реле РУ1, В этом случае в рельсовую цепь передается сигнал Ж числовой АЛС.
При зеленом огне на входном светофоре под током будут находиться повторитель управляющего реле и сигнальные реле входного светофора РУ1, ГМ, ЗС. Через их фронтовые контакты возбуждены сигнальные реле 1Ж, 3. Фронтовыми контактами РУ1 и 3 выбирается код 3 числовой системы АЛС.
В случае приема поезда на боковой путь кодовый сигнал Ж выбирается также фронтовым контактом реле РУ1.
Если при закрытом состоянии входного светофора перегорит лампа красного огня, то обесточится огневое реле КО. Фронтовой контакт этого реле разомкнет цепь питания реле 1КВ. В этом случае с вступлением поезда на РЦ это реле не возбудится и сигналы АЛС передаваться не будут.
В схеме включения аппаратуры на питающем конце 2/2 (рис. 9.10) передающие устройства числовой {1/2Т, 1/2КТ) АЛС включаются так же, как и на приемном конце 1П. Отличие заключается только в схемах выбора кодовых сигналов АЛС. Питание РЦ Ш и 2П обеспечива-
259
Рис. 9.10. Схема включения аппаратуры на питающем конце 7/2
ется от комплекта передающих устройств, содержащего фильтр 1/2Ф типа Ф8/9, сигнальный трансформатор 1/2СГ типа ПТЦ, путевой усилитель 1/2У типа ПУ1 и генератор 1/2Г типа ПГМ. -Модулированные сигналы с требуемой частотой модуляции и несущей образуются в генераторе 1/2Г. При установке перемычки 12-23 генерируется несущая частота 425 Гц и частота модуляции 8 Гц. После усиления с трансформатора 1/2СГ сигнал поступает через фильтр 1/2Ф в РЦ. Для настройки на частоту несущей 425 Гц на фильтре установлена перемычка 71-72.
В установленном нечетном направлении движения (возбуждены реле направления И) сигналы АЛС предназначены для РЦ Ш. Их выбирают контакты сигнальных реле 1/2Ж, 1/2ЖЗ. Эти реле возбуждаются в зависимости от состояния путевых реле впереди расположенных блок-участков2П-5П. Путевые реле 4П и 5П расположены на станции Б, поэтому в схеме используют их повторители 4П1, 5П1, возбуждаемые по цепи увязки.
Если сигнальные реле обесточены, обеспечивается выбор сигнала КЖ. В рельсовую цепь Ш он передается после ее занятия с контролем свободного состояния защитного участка 2П. Поэтому цепь возбуждения кодово-включающего реле содержит фронтовой контакт реле 2П и тыловой контакт реле 1П. В случае занятого защитного участка 2П реле 1/2КВ обесточивается и сигналы АЛС не передаются.
Если рельсовые цепи 2П и ЗП свободны, через фронтовые контакты путевых реле 2П и ЗП возбуждаются реле 1/2Ж. Контактами этого реле выбирается сигнал Ж. В случае трех свободных блок-участков 2П-4П возбуждается реле 1/2ЖЗ и выбирается также сигнал Ж При четырех возбужденных путевых реле 2П-5П под током находятся оба сигнальных реле 1/2Ж, 1/2ЖЗ, и выбирается сигнал 3.
Если установлено четное направление движения (реле Ч под током, Н без тока), сигналы АЛС, посылаемые с передающего конца 7/2, предназначаются для РЦ 2П. Сигналы АЛС выбирают контакты сигнальных реле 1/2Ж, 1/2ЖЗ, 23М, 2ЖМ.
Сигнал КЖ выбирается, если обесточены сигнальные реле. Эти сигналы в РЦ передаются только в случае перегорания лампы красного огня на входном светофоре и свободном участке 777. В этом случае цепь сигнального реле 1/2Ж будет выключена контактом реле КО. Цепь реле 1/2КВ будет замкнута через фронтовой контакт реле Ш и тыловой 277. В обесточенном состоянии реле 777 цепь реле 1/2КВ размыкается и передача сигналов АЛС исключается.
Если на входном светофоре Ч запрещающий сигнал и свободен участок 777 ( реле Ш и КО под током), возбуждается реле 1/2Ж и обеспечивается выбор сигнала ТЛ'.
Если входной светофор открыт для приема на главный путь с остановкой (желтый огонь), под током будут находиться реле 1Ж и 1/2ЖЗ. Фронтовыми контактами сигнального реле 1/2ЖЗ выбирается
сигнал Ж. Если на светофоре зеленый огонь, то возбуждены реле 1Ж, 3, 1/2Ж, 1/2ЖЗ. В результате выбирается сигнал 3.
При приеме поезда на боковой путь под током будут находиться реле РУ1, 2ЖМ. В этом случае контактами 2ЖМ выбирается сигнал Ж. Аналогично включается аппаратура и для других рельсовых цепей.
9.5.	Схема смены направления и переездной сигнализации
В устройствах ЦАБ используют двухпроводную или четырехпроводную схему смены направления. Контакты станционных реле направления в схеме путевых устройств ЦАБ переключают цепи выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Питающие и релейные концы рельсовых цепей не переключаются. Поэтому при случайном переключении контактов реле направлений работа И! не нарушается. Для вспомогательного режима смены направления в случае неисправностей, например в рельсовых цепях, может использоваться та же линия, что и для основного режима. Это возможно потому, что контакты реле включаются в линию только на центральных пунктах.
Команды для управления устройствами переездной сигнализации (рис. 9.11) формируются на центральном пункте ЦП логическими устройствами ПУ. Команда на закрытие переезда формируется в зависимости от состояния РЦ, входящих в участок извещения, и установленного направления движения. Часть информации о состоянии РЦ может передаваться в данный пункт размещения аппаратуры по цепям межстанционной увязки У.
Логические устройства выполняются в соответствии с типовыми схемами подачи извещений на переезды. Устройства, обеспечивающие управление переездной сигнализацией и автошлагбаумами УП, располагаются в релейном шкафу переезда. Схема включения автошлагбаума и переездной сигнализации типовая.
Команда на включение переездной сигнализации передается по цепи извещения ИП. Освобождение переезда поездом контролирует-
Рис. 9.11. Структурная схема управления переездом
ся с помощью РЦ. С этой целью рельсовую линию на переезде соединяют на центральном пункте ЦП с приемной или передающей аппаратурой. Освобождение переезда фиксируется с точностью до длины зоны шунтирования /ш. Как правило, РЦ на переезде имеют относительно небольшую длину, их зона шунтирования составляет примерно 50 м. Рельсовые цепи ап и бп в зависимости от конкретных условий проектирования могут составлять отдельные блок-участки, включаться в блок-участки совместно со смежными РЦ или образовывать самостоятельный блок-участок.
9.6.	Регулировка и обслуживание
Техническое обслуживание и ремонт устройств ЦАБ должны производиться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/3820), а также в соответствии с технологическим процессом обслуживания устройств СЦБ, утвержденным Главным управлением сигнализации и связи МПС.
Техническое обслуживание (ТО) и ремонт выполняют непосредственно старшие электромеханики, электромеханики и электромонтеры с целью содержания устройств в постоянной исправности. ТО проводят по системе планово-предупредительного ремонта, включающей планирование, подготовку и реализацию технического обслуживания и ремонтов с заданной последовательностью и периодичностью. Реле, аппаратуру передающих и приемных устройств РЦ и передающую аппаратуру АЛС проверяют на соответствие их техническим требованиям в ремонтно-технологических участках дистанций сигнализации и связи.
Регулировка РЦ заключается в установлении требуемых значений напряжений на входе путевых приемных устройств. Перед регулировкой необходимо убедиться в правильности установки балластного резистора Rr (см. рис. 9.9) в кабельной линии на передающем и приемном концах РЦ и напряжения питания. Сопротивление резиетора 7?д определяют в зависимости от длины кабеля /к, т. е. Rr = (10 — /к)50 Ом. В качестве резистора Rr применяют регулируемый резистор сопротивлением 400 Ом.
Номинальное напряжение питания блоков ПГМ, ПН и ПРЦ составляет 17,5 В. В процессе эксплуатации его нужно поддерживать 16,7 - 18,4 В. Это напряжение регулируют выбором соответствующих выводов вторичных обмоток питающих трансформаторов и установкой перемычек. Если напряжение в сети отклоняется от номинального значения 220 В, то пропорционально будет изменяться и напряжение питания блоков.
После этого следует настроить в резонанс фильтр питающего конца по максимальному значению напряжения на его выходе. Напряже
ние на индуктивности (выводы 11-13) и емкости (выводы 13-7Г) также будут максимальны и равны между собой (см. рис. 9.6).
Фильтр настраивают изменением емкостей конденсаторов, подключаемых внешними перемычками. Фильтр подстраивают непосредственно в схеме ИД, так как на его настройку оказывает влияние емкость подключаемой кабельной линии (примерно 0,05 мкФ/км). Емкость конденсаторов фильтра должна быть примерно 3,5 мкФ при несущей частоте сигнала 425 Гц и примерно 2,8 мкФ при частоте 475 Гц.
Действующее значение напряжения модулированного сигнала на входе приемных устройств (выводы 11-43 блоков ПРЦ) (см. рис. 9.7) в зависимости от длины РЦ, а также соответствующие им значения напряжений на входе фильтра Ф8,9 питающего конца должны соответствовать данным, приведенным ниже (учитывается работа двух РЦ от общего питающего конца).
Длина, м Напряжение, В на входе:	До 250	250-500	500-750	750-1000
приемника фильтра при частоте, Гц:	0,4-0,6	0,4-0,7	0,4-0,85	0,4-0,95
425	1-1,4	2-2,7	3-4,2	4-5,5
475	1-4,45	2,2-3,2	3,5-5,1	5-7,1
Рельсовые цепи регулируют изменением напряжения, подаваемого на вход фильтра с вторичной обмотки выходного трансформатора. Примерные действующие значения этого напряжения приведены выше. Меньшее напряжение соответствует меньшей длине кабеля и минимальному значению напряжения питания, а большее - максимальной длине кабеля (10 км) и максимальному значению напряжения источника питания. Напряжение на выходе фильтра в 6—8 раз, а на индуктивности и емкости в 8—10 раз выше соответствующих значений на его входе.
Средняя мощность, потребляемая РЦ длиной 1000 м в нормальном режиме, равна примерно 2 В-А (на две РЦ), а с учетом потребления всех приборов и потерь в трансформаторе ПТЦ - примерно 16 В-А.
В шунтовом режиме, когда РЦ занята поездом, потребляемый ток и мощность несколько уменьшаются из-за частичной расстройки фильтра питающего конца.
Измерения выполняют приборами Ц4380, Ц4312 или аналогичными. Если напряжение на входе приемника отличается от номинального, то следует проверить напряжение источника питания и устранить причины, вызвавшие отличие от номинального. При питании двух РЦ разной длины от общего питающего конца на входе путевого приемника более короткой РЦ будет более высокое напряжение. Однако оно должно быть в пределах 0,4 — 1 В. Напряжение на рельсах при-
емкого (релейного) конца с изменением сопротивления балласта от 1 до 50 Ом-км должно быть в пределах 40—100 мВ для всех длин РЦ. Напряжение на рельсах питающего конца зависит от длины РЦ (0,15—0,9 В). Меньшее значение соответствует минимальным длине РЦ (250 м) и сопротивлению балласта, большее — максимальным длине РЦ (1000 м) и сопротивлению балласта. С изменением сопротивления балласта напряжение на питающем конце изменяется незначительно (на 10-20%).
Основной нормативной величиной, подлежащей регулировке, является напряжение на входе приемника, другие являются приближенными и имеют вспомогательное значение. Они позволяют оценить исправность всего тракта передачи сигналов, включая передающие устройства, кабельную линию, рельсовую линию, приемную кабельную линию и приемник непосредственно со станции.
Регулировка режима АЛС заключается в установке на кодовом трансформаторе КТ числовой АЛС напряжений, при которых обеспечиваются нормативные токи АЛС.
Напряжения, которые рекомендуется устанавливать при регулировке режима АЛС, представлены в табл. 9.1.
Временная инструкция по обслуживанию устройств ЦАБ разработана с учетом выполнения измерений на станции, где размещается аппаратура. Поэтому предусматривается измерение не тока АЛС в рельсах, а напряжения на кодовых трансформаторах передающих устройств АЛС. При указанных напряжениях будут обеспечены нормативные токи АЛС в рельсах.
Таблица 9.1
Длина РЦ, м	Частота сиг-начального тока, Гц	Напряжение на выходном или кодовом трансформаторе, В		
		Автономная тяга	Электрическая тяга постоянного тока	Электрическая тяга переменного Тока		
750-1 000	75	45		72
	50	120	195	—
	75	40	—	64
500-750	50	105	160	
	75	32	—	50
250-500	50	88	130	—
	75	26	—	42
До 250	50	72	100	
В напольных условиях 2 раза в год электромеханик совместно с бригадиром пути измеряют электрическое сопротивление балласта РЦ прибором ИСБ-1.
Периодичность проверки блоков приемной аппаратуры — не реже одного раза в три года, передающей — один раз в пять лет. Один раз в месяц электромеханик производит наружную проверку реле, трансформаторов и блоков. При наружном осмотре блоков особое внимание нужно обращать на нарушение целости кожуха, пломб, исправное состояние замков, чрезмерный перегрев блока. Блок, имеющий хотя бы одно из указанных повреждений, должен быть заменен исправным.
Один раз в месяц электромеханик должен измерять напряжения передающей и приемной аппаратуры РЦ и передающей аппаратуры АЛС, а также напряжения на путевых реле, значения которых должны быть в пределах, указанных ниже.
Действующее значение, В, сигнала на выходе:
блока ПГМ:
модулированного (вы	ода 3-31)	не	менее	1,5
смодулированного (выводы 3-4) не менее	4,5
блока ПУ-Г.
модулированного	12-16
смодулированного	17—24
Напряжение, В, постоянного тока на выходе
блока ПРЦ (на обмотке путевого реле; обмотки
включены параллельно) не менее для реле:
АНШ2-1600	4,8
АНШ2-123О	4,2
При наличии на входе приемника напряжения сигнала с другой несущей или модулирующей частотой путевое реле не должно возбуждаться.
В процессе отыскания повреждений следует учитывать особенность РЦ системы ЦАБ, заключающуюся в том, что питание смежных РЦ, как правило, производится от общего питающего конца, а приемники смежных РЦ включают последовательно в общую сигнальную пару. Это позволяет по реакции приемных устройств на повреждение выявить его характер и возможное место. Например, при ложной занятости РЦ, имеющих общий питающий конец, наиболее вероятным местом повреждения является передающий конец, включая аппаратуру и соединительный кабель.
Исправность всего тракта передачи проверяют со станции по прохождению сигналов РЦ или АЛС. Если вся цепь исправна, то следует проверить исправность аппаратуры, включив исправные блоки. Если ложная занятость наблюдается только в одной ИД, то наиболее вероятным местом повреждения является рельсовая линия или путевой приемник. При ложной занятости двух смежных РЦ, имеющих различные передающие и общий приемный концы, неисправность следует ис
кать в соединительном кабеле или в схеме приемного конца.
Неисправности передающих устройств АЛС при нормальной работе РЦ легко обнаруживают по реакции локомотивных приемных устройств, а при отсутствии поездов — по наличию напряжения на входе кабеля.
В процессе выполнения профилактических работ, связанных с заменой блоков, следует учитывать, что выходы передающих устройств РЦ и АЛС включают последовательно. Поэтому замена блока, искрогасительных резистора и конденсатора приводит к ложной занятости двух смежных РЦ.
Аналогично на приемном конце входы приемников ПРЦ и выходы передающих устройств АЛС на этом конце также включают последовательно. Поэтому с заменой хотя бы одного блока ПРЦ или элементов искрогасительной цепи появляется ложная занятость двух смежных РЦ. При замене блоков ПГМ, ПУ-1, ВТ, Ф8,9 в передающих устройствах РЦ также появляется ложная занятость двух смежных РЦ.
Неисправность одной сигнальной пары кабеля (обрыв или короткое замыкание) также приводит к ложной занятости двух смежных РЦ.
Если все цепи исправны и имеется необходимый уровень напряжения, то возможно отклонение модулирующей частоты или неисправен приемник. В редких случаях возможно заполнение интервалов модулированного сигнала вследствие влияния помех или недостаточно надежного закрытия выходных транзисторов блоков ПГМ или ПУ-1. В этих случаях следует проверить форму сигналов на выходе передающих устройств РЦ и на выходе фильтра приемника ПРЦ (выводы 23-42). Для наглядности следует сравнить ее с формой сигнала заведомо исправной РЦ. Для исключения мешающего влияния передающие устройства АЛС в этом случае следует отключить.
9.7.	Автоблокировка на участках с
пониженным сопротивлением балласта
На ряде участков сети железных дорог из-за неудовлетворительного состояния изоляции рельсовых цепей нарушается действие автоблокировки. Сопротивление изоляции снижается из-за загрязнения верхнего строения пути. Эти явления вызываются как природными условиями (солончаковые почвы, заносимость песками и т. д.), так и условиями эксплуатации—перевозками сыпучих грузов (минеральных удобрений, руды, угля и т. д.). Нарушение действия автоблокировки приводит к закрытию ее на продолжительное время и, как следствие, к потере пропускной способности целых участков.
Ддя надежной работы автоблокировки на конкретном участке необходимо исключить причины, резко снижающие удельное сопротив
ление изоляции, повысить диэлектрические свойства верхнего строения пути и резервы работоспособности автоблокировки.
Причиной резкого снижения сопротивления изоляции на участках значительной протяженности являются минеральные соли и удобрения, теряющиеся при перевозках. Устранить эту причину трудно из-за организационно-технических трудностей.
К мерам, повышающим диэлектрические свойства верхнего строения пути, относятся периодическая подрезка балласта, его очистка, очистка узла рельсового скрепления на железобетонных шпалах, а также использование деревянных щпал со сквозной пропиткой.
Наиболее эффективной мерой повышения резервов работоспособности автоблокировки следует считать сокращение длины РЦ за счет устройства в пределах блок-участка трансляционных точек. В типовой кодовой автоблокировке число этих точек ограничивается условиями нормальной работы устройств автоматической локомотивной сигнализации. При соответствующем выборе параметров корректирующих цепей трансмиттерных реле число трансляций достигает четырехпяти. Однако практическая реализация такого числа трансляций в типовых РЦ связана с установкой дополнительно до 10 изолирующих стыков, силовых опор с необходимым оборудованием для энергоснабжения и размещением вдоль линии релейных шкафов с аппаратурой. Это усложняет устройства, создает трудности в их обслуживании.
В зависимости от конкретных условий содержания пути работа РЦ от сокращения их длины может не улучшиться из-за увеличения числа отказов изолирующих стыков. Существенное сокращение длины РЦ путем установки изолирующих стыков в принципе возможно лишь на участках с рельсовым путем, собранным из звеньев типовой длины (12,5 или 25 м). На участках же с рельсовыми плетьми длина РЦ практически будет определяться длиной плети (примерно 800 м).
Более совершенным способом повышения резервов работы автоблокировки является использование в пределах блок-участка РЦ без изолирующих стыков. Это позволяет применять такие РЦ на любых участках независимо от характеристик рельсового пути.
Аппаратуру РЦ располагают на существующих сигнальных точках, что не требует дополнительных устройств энергоснабжения и значительно упрощает ее обслуживание. Для этой цели можно применять РЦ системы централизованной автоблокировки.
Применение их на участках с пониженным сопротивлением изоляции имеет ряд особенностей по сравнению с использованием в системе централизованной автоблокировки. Эти особенности определяются незначительной длиной рельсовой цепи и кабеля, расположением аппаратуры в шкафах автоблокировки.
Минимальная длина рельсовых цепей определяется условием влияния сигнала от источника питания одной рельсовой цепи на прием
ник другой рельсовой цепи с той же несущей частотой. При двух несущих частотах минимальная длина рельсовых цепей составляет 250 м. Разница в длинах смежных рельсовых цепей, имеющих общий источник питания, не должна превышать 25 м. Если в пределах участка пути, ограниченного изолирующими стыками, расположены не более двух питающих концов, допускается минимальная длина рельсовых цепей 150 м.
Максимальная длина рельсовой цепи составляет 1000 м, как и в системе ЦАБ. В пределах блок-участка длины рельсовых цепей одинаковы. Их выбирают с учетом предполагаемого минимального удельного сопротивления изоляции на конкретном участке.
В местах установки изолирующих стыков к смежным рельсовым линиям подключают или приемные устройства с разными несущими частотами, или передающие устройства с одинаковыми частотами.
На участках с электрической тягой для пропуска тягового тока через изолирующие стыки используют дроссель-трансформаторы, принятые в соответствующих типовых системах автоблокировки: ДТ-0,2; ДТ-0,6; ДТ-1-150. Дополнительные дроссель-трансформаторы в местах подключения аппаратуры к рельсовой линии не устанавливают. Электропитание аппаратуры обеспечивается от существующего шкафа типовой автоблокировки.
Рис. 9.12. Принципиальная схема рельсовой цепи при электрической тяге
гп
В схему кодирования
В принципиальной схеме рельсовой цепи для участков с электрической тягой постоянного тока (рис. 9.12) в качестве путевого трансформатора используют трансформатор типа ПОБС-2А. В его вторичной обмотке для защиты от асимметрии тягового тока включены два параллельно соединенных регулируемых резистора сопротивлением 0,6 Ом. Суммарное сопротивление резисторов и соединительных проводов должно равняться 0,3-0,4 Ом. Защитный резистор R3 уменьшает максимальную длину соединительного кабеля до 1,5—2 км.
Аппаратуру рельсовых цепей подключают непосредственно к рельсовым нитям. Для исключения шунтирования сигнальных частот (425, 475 Гц) конденсатором дополнительная обмотка дроссель-трансформатора ДТ-0,6 (на рис. 9.12 не показано) на питающем конце кодовой автоблокировки должна быть разомкнута. Дополнительная обмотка дроссель-трансформатора ДТ-0,2 на релейном конце может не размыкаться, так как входное сопротивление фильтра ЗБФ-1 на частотах сигнального тока велико и шунтирующее действие отсутствует.
Исследования показали, что в условиях, соответствующих расчетному значению асимметрии тягового тока через дроссель-трансформатор в типовой рельсовой цепи (240 А), максимальный ток во вторичной обмотке ПТ не превышает 10 А, если длина рельсовой цепи не более 500 м и расстояние между изолирующими стыками до 2,6 км. Этот ток не вызывает насыщения трансформатора и уменьшения напряжений передаваемых через него сигналов АЛС и сигнального тока рельсовых цепей даже при максимальных их значениях.
Защита аппаратуры от токов асимметрий, превышающих нормативные значения, обеспечивается предохранителями 20 А.
Принципиальная схема рельсовой цепи для участков с электрической тягой переменного тока практически не отличается от рельсовой цепи для участков с электрической тягой постоянного тока (см. рис. 9.12). Разница заключается лишь в том, что вместо предохранителей устанавливают автоматические выключатели АВМ-1 на 10 А, а для пропуска тягового тока используют дроссель-трансформаторы ДТ-1-150.
Расчетное значение асимметрии тягового тока через обмотку дроссель-трансформатора в типовых рельсовых цепях равно 15,0 А. При замкнутой цепи передачи сигналов АЛС примерно такой же ток может протекать и через вторичные обмотки трансформатора ПТ, если рельсовая цепь имеет длину до 1000 м и расстояние между изолирующими стыками до 2,6 км.
Это значение тока является допустимым для трансформатора ПОБС-2А даже с учетом передачи через него сигналов АЛС числового кода на частоте 25 или 75 Гц. Напряжение на первичной обмотке трансформатора в случае замкнутой цепи передачи сигнала АЛС чис
лового кода равно примерно 20 В. Если цепь АЛС разомкнута, это напряжение может достигать 200 В. В этом случае за счет увеличения входного сопротивления со стороны вторичной обмотки трансформатора асимметрия тока не превышает 3 А.
9.8.	Схемы автоблокировки для участков с пониженным сопротивлением балласта
В структурной схеме размещения аппаратуры для блок-участка между светофорами 3 и 5 (рис. 9.13) в пределах этого блок-участка оборудовано шесть РЦ без изолирующих стыков. Аппаратура рельсовых цепей АШ, А2П, АЗП размещена в релейном шкафу светофора 3, а рельсовых цепей Б1П, Б2П, БЗП — в релейном шкафу светофора 5. Аппаратуру к рельсовой линии подключают сигнальным кабелем через путевые трансформаторы типа ПОБС-2А, установленные непосредственно у пути. В обозначении генераторов и приемников указаны несущая частота сигнала 425 и 475 Гц и частота модуляции 8 или 12 Гц. Увязка между показаниями смежных светофоров и смена направления движения осуществляются по линейным цепям Л-ОЛ, С-ОС, Н-ОН.
В принципиальной схеме включения аппаратуры РЦ участка с электротягой постоянного тока для сигнальной установки 3 (рис. 9.14) показано размещение аппаратуры четырех РЦ, относящихся к блок-участку перед светофором: А1П, А2П, АЗП и А4П, и трех РЦ блок-участка за светофором: Б1П, Б2П, БЗП.
Рис. 9.13. Структурная схема расположения аппаратуры РЦ
аз t At f ai sr ег t вз t м t ач t аз t az t ai st ш вг t вз
Рис. 9.14. Принципиальная схема включения аппаратуры РЦ
w
Atm
лчт
В1П!
Рис. 9.15. Схема кодирования
Для РЦ с одинаковыми несущими и модулирующими частотами используют один комплект передающей аппаратуры, состоящей из генератора Г типа ПГМ и усилителя У типа ПУ1. Один комплект передающей аппаратуры используют для РЦ Б1П, Б2П, АЗП, и А4П, а второй - для РЦ А Ш, А2П, БЗП и Б4П.
Выходные трансформаторы Т типа ПТЦ используют индивидуальные с целью раздельной регулировки РЦ, а также для их гальванической развязки. Применяют также индивидуальные фильтры. Генератор ПГМ настраивают на выбранные несущую и модулирующую частоты с помощью внешних перемычек.
В передающие и приемные цепи последовательно включены конденсаторы С1 или С2 емкостью 4 мкФ и резисторы R сопротивлением 39 Ом для развязки цепей прохождения сигналов РЦ и АЛС. Эти элементы выполняют одновременно роль искрогасительных контуров.
Сигналы из РЦ принимают селективные путевые приемники УП типа ПРЦ, настроенные на соответствующие несущие и модулирующие частоты. На выходе каждого приемника включено путевое реле П типа АНШ2-1230. РЦ групп А и Б имеют повторители АП и БП. Передающая и приемная аппаратура подключается к рельсовой линии через
согласующие путевые трансформаторы в трансформаторных ящиках вблизи пути.
В трансформаторных ящиках размещают также разрядник, выключатель АВМ (или плавкий предохранитель) и защитный резистор сопротивлением 03 Ом (два параллельно включенных резистора сопротивлением 0,6 Ом) для ограничения тягового тока при асимметрии рельсовой линии.
РЦ кодируют последовательно с занятием поездом соответствующей РЦ от общего группового трансмиттерного реле (рис. 9.15) и общего кодового трансформатора. На РЦ группы А установлены реле АТ (на рис. 9.15 не показано) и трансформатор ТА, на группу с индексом Б — реле БТ и ТБ. После вступления поезда на последующую РЦ данного блок-участка посылают один и тот же кодовый сигнал в зависимости от показания впереди стоящего светофора. В случае смены направления движения контактами повторителя реле направления ПНЗ переключается схема кодирования РЦ таким образом, чтобы кодовые сигналы передавались встречно с установленным направлением движения.
Схема включения сигнальных и трансмиттерных реле (рис. 9.16)
Рис. 9.16. Схема включения сигнальных и трансмиттерных реле
Рис. 9.17. Схема увязки с числовой кодовой автоблокировкой
разработана с учетом действия автоблокировки при включении РЦ системы ЦАБ или для существующей числовой кодовой автоблокировки. Это позволяет взаимно резервировать устройства. Включение в действие РЦ системы ЦАБ или существующих РЦ производится с помощью реле Ч, которое можно включать установкой перемычки в релейном шкафу или по цепи ДСН с пульта ДСП нажатием специальной кнопки. В этой схеме применяют наложение РЦ системы ЦАБ на действующие устройства автоблокировки.
Сигнальные реле Ж1, Ж2, ЖС, 3, линейное реле Л, огневое реле КО и трансмиттерное реле АТ являются общими и работают как при включении РЦ системы ЦАБ, так и существующей РЦ.
Сигнальное реле С и трансмиттерное реле БТ действуют только в случае включения РЦ системы ЦАБ, а сигнальное реле Ж, подключенное к дешифраторной ячейке, работает только, если включена существующая РЦ. Сигнальное реле 3 является повторителем нейтрального контакта линейного реле. Дешифраторную ячейку используют только для контроля свободное™ РЦ и включения реле Ж.
Приборы приемного конца РЦ числовой кодовой автоблокировки подключены постоянно, передающие приборы подключаются тыловыми контактами реле Ч (рис. 9.17). Конденсатор СЗ емкостью 20 мкФ на питающем конце отключается, так как его сопротивление для сигналов РЦ системы ЦАБ очень мало, что приводит к снижению сигналов и нарушению нормальной работы РЦ.
При работе в режиме системы ЦАБ свободность РЦ группы А, аппаратура которых размещена в релейном шкафу впереди стоящего светофора, проверяется с помощью реле Спо линейной цепи (рис. 9.18). В зту же цепь включен контакт реле контроля исправности нити лампы красного огня КО для переноса красного показания на предыдущий светофор в случае перегорания нити лампы красного огня на данном светофоре.
Свободность РЦ группы Б проверяется в цепи реле Ж1 (см. рис. 9.16). В случае свободности всех РЦ блок-участка возбуждается реле Ж1. После этого возбуждаются реле Ж2 и ЖС. Контактами реле ЖС включается лампа желтого огня на светофоре. После освобождения двух блок-участков по линейной цепи возбуждается реле Л (см. рис. 9.18), а через его нейтральный контакт — сигнальное реле 3 (см. рис. 9.16), после чего на светофоре включается лампа зеленого огня.
Поляризованный контакт линейного реле используют только в цепях трансмиттерных реле группы Б для выбора кодового сигнала 3 после появления зеленого огня на впереди стоящем светофоре и смены полярности тока в линейной цепи с обратной на прямую.
Рис. 9.18. Схема линейных цепей
В схеме предусмотрена временная организация двустороннего движения по одному из путей, например на период капитального ремонта. Движение поездов в правильном направлении производится по сигналам путевых и локомотивных светофоров, в неправильном — только по сигналам локомотивных светофоров.
Для организации двустороннего движения на прилегающих к перегону станциях устанавливают приборы схемы смены направления и источники питания. В релейных шкафах предусматривают временные перемычки и реле направления Н. Повторители реле направления в схемах релейных шкафов включены постоянно. Для работы схемы предусмотрена специальная линейная цепь Н—ОН (см. рис. 9.18).
При смене направления движения контактами реле направления Н и его повторителей ПН1—ПНЗ (см. рис. 9.16) переключаются цепи сигнальных реле, направления кодирования и трансмиттерных, а также линейные цепи для работы схемы в противоположном направлении. При неправильном направлении движения лампы желтого и зеленого показаний путевого светофора отключаются контактом реле ПН2, а последовательно с обеими нитями лампы красного- огня контактами реле ЖС включаются высокоомные обмотки огневых реле. Для упрощения построения схем реле ЖС и КО в этом случае непрерывно возбуждены.
На линиях с электрической тягой переменного тока схемы автоблокировки для участков с пониженным сопротивлением балласта строятся аналогично. Отличительной особенностью является применение дроссель-трансформаторов типа ДТ-1-150. На линиях с электрической тягой переменного тока так же, как и на участках с электрической тягой постоянного тока, сохраняются существующие дроссель-трансформаторы у изолирующих стыков (дополнительные не устанавливают) .
Действие устройств АЛС предусматривается на частоте 25 или 75 Гц в зависимости от принятой частоты сигнального тока на конкретных участках. Аналогично выполняют схемы и для участков с автономной тягой. Свободность всех РЦ блок-участков контролируют с помощью сигнального реле Ж, включенного через контакты реле С и БП. Это реле располагается на входном конце блок-участка, как и в системе автоблокировки переменного тока. В случае смены направления движения линейные цепи и светофоры переключаются, РЦ не переключаются.
Глава 10. УВЯЗКА АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
10.1.	Увязка станционных устройств с автоблокировкой постоянного тока на двухпутных линиях
Для контроля свободности прилегающих к станции первого и второго блок-участков приближения 1ГП и ЗГП на станции устанавливают реле ШИП и 2НИП — известители соответственно первого и второго участков приближения.
В автоблокировке постоянного тока питающий конец РЦ всегда совмещают с входным концом блок-участка. Импульсное путевое реле и его повторитель размещают на выходном конце, т. е. импульсы постоянного тока посылаются по ходу движения поезда. Поэтому путевое реле, контролирующее свободность блок-участка ШП (рис. 10.1), располагают в релейном шкафу входного светофора, а путевое реле блок-участка ЗП — в релейном шкафу переходного светофора 1. Ре-, ле Н1ИП и Н2ИП, размещаемые на посту ЭЦ, являются повторителями путевых реле соответствующих участков приближения. Если оба участка приближения свободны, то возбуждаются путевые реле П и его повторители П1 в шкафу предвходного светофора (для участка ЗП) и в шкафу входного светофора (для участка ШП). Через фронтовые контакты этих реле на посту ЭЦ включаются реле Н1ИП и Н2ИП. Первое получает питание по жилам кабеля из шкафа входного светофора, а второе — по специальной известительной цепи НИ НОИ.
При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП путевое реле этого участка, обесточившись, выключает свой повторитель Ш, который фронтовыми контактами выключает реле Н2ИП на посту ЭЦ. Последнее, отпустив якорь, выключает на табло нормально горящую белую лампу и включает красную лампу Н2П, контролирующую занятость второго участка приближения. Одновременно включается звонок приближения (на схеме не показано). Длительность сигнала звонка определяется временем разряда конденсатора. С момента вступления поезда на первый блок-участок приближения ШП выключается реле П в релейном шкафу входного светофора, а затем реле Н1ИП на посту ЭЦ. На табло гаснет нормально горящая белая лампа и загорается красная лампа занятости первого участка приближения НШ, кратковременно включается звонок.
Рис. 10.1. Схема увязки станционных устройств с двухпутной автоблокировкой постоянного тока
После освобождения блок-участков приближения известительные реле ШИП и Н2ИП возбуждаются, выключая красные контрольные лампы и включая белые, контролирующие свободность блок-участков ШПтЗП.
Огнями предвходного светофора 1 управляет линейное реле Л, которое получает питание из релейного шкафа входного светофора. На предвходном светофоре в отличие от всех остальных проходных светофоров автоблокировки предусматривается четвертое сигнальное показание — желтый мигающий огонь, а при наличии на станции стрелочных переводов с крестовинами пологих марок — еще и зеле-278
•-Ч V
ни тп
*д*о
—<-----
 I’
светофора 6 «(-WO
*
*
----нШ--
НСН1
НЛ
ОНА
Д1П ____
дги
дгм -
—у г—
HCHf^ HP^J
\дсн УДСН
'нгнп
мс
лм
п
l_ ?У9«/
нм ноТГ
Релейный.
„ шкаф
__±Дходи о го
( сПетофо-
wil---££----
ДсУ нпс
лп
Л*
хгу	г учи
Н1НЛ 1ПЧИ I гнчн J .
HKCHI Ц г '• т..х^ ндсгГ ——уг-^ндкв
Ген	рД47Г~^ Л"
/да
Hrfff ] ^-\ЧЛГ^ ЧЛ '"jJL
>УЧГ	НГМГ лп
НК2Ж0 нкпе к-с
ПРУ	нгм* \
нкглсо , Мпс .... ~ ~1
; нднИ нпепдгу с
1 нзпог лп ^*>нпм лм
НЗП01
Н1Ип'"'ъ ним лп'
Ч1УУ
'" ~ нгчп нгп t~* ------'н!ип
Н1П ‘гГ~~

ный мигающий огонь. Управлять всеми сигнальными показаниями предвходного светофора контактами только линейного реле и его повторителями в этих условиях нельзя, так как линейное реле имеет только три позиции (без тока, возбуждено током прямой полярности или обратной полярности) и может быть использовано для включения трех сигнальных показаний.
Управление желтым мигающим огнем осуществляется по цепи извещения. При открытии входного светофора на два желтых огня или на два желтых огня, из них верхний мигающий, реле НГМ1 не возбуждается, поэтому для реле Л по-прежнему замкнута цепь то
ка обратной полярности и на предвходном светофоре продолжает оставаться включенной лампа желтого огня. С момента открытия входного светофора возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП на сигнальной установке 1. Через поляризованные контакты реле МП обеспечивает цепь тока обратной полярности для реле Л. Контактами нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ типа МТ-2 и его повторитель реле М. Переключая свой контакт в обратном проводе ламп предвходного светофора, это реле обеспечивает мигающий режим горения лампы желтого огня. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ, фронтовым контактом которого лампа желтого огня переключается на мигающий режим.
Если на станции уложены стрелочные переводы с крестовинами пологих марок, то для приема поезда на боковой путь по таким стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня и зеленая светящаяся полоса. Горение зеленой полосы контролирует реле НЗП01, через фронтовые контакты которого создается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП по проводам М-ОМ. Возбуждаясь, реле МП включает датчик импульсов СМТ и реле М. Работу реле М контролирует реле КМ.
По проводам Л-ОЛ фронтовыми контактами НРУ и тыловыми НГМ1 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Однако контактами поляризованного якоря реле МП и фронтовыми контактами реле КМ обратная полярность тока возбуждения реле Л меняется на прямую. Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня на светофоре 1, которая за счет переключения контакта реле Мгорит мигающим светом.
При срабатывании реле М последовательно с лампой включается только низкоомная обмотка огневого реле, а при отпускании якоря реле М — обе обмотки последовательно.
Так как зеленый мигающий огонь является менее разрешающим сигнальным показанием, чем непрерывный, который мог бы появиться при нарушениях в цепи реле М, в схеме предусмотрен контроль его работы. Реле Л может возбудиться током прямой полярности только через фронтовые контакты реле КМ, т. е. с контролем работы реле М и мигания зеленого огня. При прекращении импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи возбуждения реле Л. На светофоре 1 зеленый огонь меняется на желтый, т.е. появляется более запрещающее сигнальное показание. При горении желтого или зеленого мигающего огня в РЦ от предвходного светофора посылается кодовый сигнал 3, и на локомотивном светофоре горит зеленый огонь.
Красный, желтый и зеленый огни на предвходном светофоре вклю
чаются контактами реле С1 и Л, как и на проходном светофоре. При занятом участке 77777 цепь реле Л размыкается контактом реле 777 этого блок-участка. У светофора 7 выключаются реле Л, С и С1. На светофоре 7 включается лампа красного огня. При свободном блок-участке 77777 и запрещающем показании входного светофора Н через тыловые контакты реле НРУ, НГМ1 и фронтовые контакты реле НК2Ж0, контролирующего целостность лампы красного огня, в линию Л-ОЛподается питание током обратной полярности для реле Л светофора 7. После этого возбуждаются реле Си С1. На светофоре 7 включается лампа желтого огня.
При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и включении на нем желтого или зеленого огня реле Л светофора 7 возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и реле НРУ. Реле МП выключено контактами реле НПМ и НЗП01. Переключая контакт поляризованного якоря, реле Л включает на светофоре 7 зеленый огонь.
Сигнальные показания выходных светофоров и контроль участков удаления увязываются с автоблокировкой посредством линейного реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 (см. рис. 10.1). Реле ЧЛ получает питание по линейной цепи из релейного шкафа первого проходного светофора 8 автоблокировки. При свободных обоих участках удаления и разрешающем показании светофора 8 реле ЧЛ по линейной цепи питается током прямой полярности. Возбужден также его повторитель ЧЛ1. Белые лампы контроля свободности участков удаления на пульте включены. Нажатием сигнальной кнопки в маршруте отправления выходной светофор может быть открыт на зеленый огонь.
При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С замыкается цепь тока обратной полярности реле ЧЛ, и на выходном светофоре загорается желтый‘огонь.
С момента вступления поезда на выходной стрелочный участок прекращается импульсное питание участка ПУП, у светофора 8 выключаются реле 77 и П1. Контактами реле 777 размыкается цепь Л- ОЛ, выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1, на выходном светофоре разрешающее показание меняется на запрещающее. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи ПУП, работает реле ЧОИ (на рис. 10.1 не показано). При импульсной работе контакта реле ЧОИ на выходе конденсаторного дешифратора возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампы свободное™ первого и второго участков удаления.
После выхода поезда на первый участок удаления прекращается прием кодовых сигналов и работа реле ЧОИ, выключается реле Ч1УУ. На табло гаснет белая и загорается красная лампа Ч1У первого участка удаления. Одновременно выключается белая лампа свободное™ второго участка удаления Ч2У. С момента освобождения первого блок-
участка удаления ПУП восстанавливается импульсное питание этого участка. У светофора 8 возбуждаются реле П и П1, замыкается линейная цепь для возбуждения током обратной полярности реле ЧЛ, которое включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампа Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампа свободности первого участка удаления.
После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и контактом поляризованного якоря выключает красную и включает белую лампы Ч2У контроля свободности второго участка удаления.
При необходимости организации двустороннего движения по одному из путей, например по пути Ш, устанавливают настроечные перемычки и дополнительные реле, показанные штриховой линией, регулируют и настраивают схему изменения направления.
При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех нечетных светофоров перегона. Реле ПН у светофора 1 включает реле ДКВ в цепь Л-ОЛ, идущую в сторону станции. Однако эта цепь до момента выхода поезда со станции на участок ШП остается разомкнутой контактами реле НСН1. В цепь Л1- ОЛ1, идущую к светофору 3, реле ПН включает реле Л, которое необходимо для выбора кодовых сигналов АЛС, а также отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле через резистор сопротивлением 15 Ом.
С момента вступления поезда на участок ШП линейная цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами реле ПИ и Ш. Срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка ШП. Для контроля удаления поезда со станции в неправильном направлении используют реле ШИП и Н2ИП, цепи которых при изменении направления движения не переключаются.
Для перевода пути ПУП на двустороннее движение также устанавливают настроечные перемычки и реле, показанные штриховой линией. Настраивают и регулируют схему изменения направления, для включения реле направлений используют цепь ДСН.
При правильном направлении движения линейные цепи работают так же, как и при одностороннем движении. Движение осуществляется по сигналам автоблокировки и АЛС, а в неправильном направлении - только по сигналам АЛС. При неправильном направлении движения изменяется полярность тока в линейной цепи, реле Н переключают контакты поляризованных якорей, включая повторители реле ПНт каждой сигнальной точке.
Фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ—ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-0Л1 включается реле ДО.
На посту ЭЦ контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле
НДКВ. При закрытом светофоре НД через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а при открытом — током прямой полярности. Контактами реле Л осуществляется выбор кодовых сигналов АЛС, передаваемых в РЦ блок-участка 8П (на схеме не показано).
С момента вступления поезда, движущегося в неправильном направлении, на участок ЛУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается линейная цепь ЧЛ- ЧОЛ. На посту ЭЦ возбуждается реле НДКВ и включает кодирование участка ПУП со стороны светофора НД. Реле НДКВ используется и для контроля свободности участка приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло выключается белая лампа 41У свободности участка приближения, фронтовым — красная лампа занятости этого участка.
10.2.	Увязка станционных устройств
с двухпутной автоблокировкой переменного тока
Схема увязки станционных устройств с двухпутной автоблокировкой переменного тока (рис. 10.2) приведена для случая, когда предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания: желтый мигающий и зеленый мигающий огни. Управление этими сигналами осуществляется по линейной цепи ЗС — ОЗС, в которую включено сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включена обмотка известительного реле контроля второго участка приближения Н2ИП при занятом первом.
Участки приближения контролирует реле НИП в цепи извещения И1-0И1 и реле Н1ИП и Н2ИП. Яри свободности обоих участков приближения на сигнальных точках 1 и 3 (на рис. 10.2 не показано) возбуждены сигнальные реле Ж, Ж1 и их повторители Ж2 и ЖЗ. По линейной цепи И-ОИ возбуждены реле ИП в релейном шкафу светофора 1 и его повторитель ИП1. Через фронтовые контакты реле ИП1 и ЖЗ возбуждено током прямой полярности реле НИП на посту ЭЦ. Через контакт нейтрального якоря замыкается цепь возбуждения реле Н1ИП, а через контакты нейтрального и поляризованного якорей — реле Н2ИП (по нижней обмотке).
С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показано), выключаются сигнальные реле Ж, Ж1 - ЖЗ. Контактами ЖЗ размыкается цепь И-ОИ, У светофора 1 выключается реле ИП и его повторитель ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в нрпяИ1-ОИ1. На посту ЭЦ реле НИП, возбуждаясь током обратной полярности, переключает контакты поляризованного якоря и выключает реле Н2ИП. Это реле, отпуская якорь, отключает белую и включает красную лампы Н2П контроля занятости второго участка приближения. Световая
сигнализация дополняется кратковременным включением звонка (на схеме не показано).
После вступления поезда на первый участок приближения ШП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1-ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1—0И1, выключается реле НИП и его повторитель Н1ИП. На табло выключается белая и включается красная лампа Н1П контроля занятости первого участка приближения; кратковременно включается звонок
Тыловыми контактами Н1ИП к линии ЗС-ОЗС подключается верхняя обмотка реле Н2ИП. С момента освобождения второго участка приближения ЗП, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по цепи ЗС-ОЗС по верхней обмотке возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения контролирует свободность второго участка приближения ЗП, выключая на табло красную лампу и включая белую Н2П, контролирующую свободность второго блок-участка приближения.
Увязка между показаниями входного светофора Н и предвходного 1 осуществляется так. При запрещающем показании входного све-284
тофора рельсовая цепь 1ПП со стороны станции кодируется кодом КЖ. У предвходного светофора 1 в режиме этого кода работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой реле ЗС1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым реле РО. От светофора 1, сигнализирующего желтым огнем, в рельсовую цепь ЗП в сторону перегона передается кодовый сигнал Ж. В случае перегорания лампы желтого огня кодирование не изменяется; машинисту разрешается проследовать темный сигнал светофора 1 по разрешающему показанию локомотивного светофора.
При установке маршрута по обычным (крутым) стрелочным переводам на входном светофоре включаются два желтых огня (прием поезда на боковой путь с остановкой) или два желтых огня, из них верхний мигающий (безостановочный пропуск по боковому пути). Линейная цепь ЗС- ОЗС при этом разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 и огневого реле зеленой полосы НЗПО, поэтому реле ЗС у светофора 1 обесточено. В рельсовую цепь ШП от входного светофора передается кодовый сигнал Ж. В режиме этого кода работает реле И у светофора 1. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 -ЖЗ и 3. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчика импульсов используют контакт трансмиттера КПТШ. Реле М работает в импульсном режиме с частотой примерно 38 периодов в минуту (при КПТШ-515) или 32 периода в минуту (при КПТШ-715). Одна из обмоток реле М замыкается собственным контактом, вследствие чего оно получает замедление на отпускание, удерживает якорь притянутым в малых интервалах кодового сигнала Ж и отпускает якорь только в больших интервалах. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь притянутым примерно 1,1 с, а в отпущенном положении - примерно 0,5 с (при трансмиттере КПТШ-715 эти значения выше).
Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. При притянутом якоре реле М последовательно с лампой включается низкоомная обмотка (0,45 Ом) реле РО, и лампа загорается; при отпущенном якоре включаются обе обмотки последовательно (180 + 0,45 Ом) и лампа гаснет.
При желтом мигающем огне предвходного светофора 1 от него в рельсовую цепь ЗП передается кодовый сигнал 3. Если при желтом мигающем огне перегорит лампа, произойдет размыкание цепи огневого реле разрешающих огней РО. Контактом реле РО трансмиттер-ное реле отключается от контакта 3, подключается к контакту Ж трансмиттера КПТШ, и в рельсовую цепь ЗП от темного светофора вместо кодового сигнала 3 будет передаваться менее разрешающий кодовый сигнал Ж.
При нарушениях в цепях мигания обесточится реле КМ, на свето
форе 1 появляется немигающий желтый огонь. Тыловым контактом реле КМ трансмиттерное реле Т подключается к контакту трансмиттера Ж, и в рельсовую цепь ЗП вместо кодового сигнала 3 будет передаваться кодовый сигнал Ж.
В случае установки маршрута приема на боковой путь по пологим стрелочным переводам на входном светофоре включаются два желтых огня и зеленая светящаяся полоса (прием поезда на боковой путь с остановкой) или один зеленый мигающий и один желтый огни и зеленая светящаяся полоса (безостановочный пропуск по боковому пути). Включение зеленой светящейся полосы контролируется возбуждением огневого реле НЗПО. По линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н1ИП, ПРУ, НЗПО и тыловыми реле НГМ1, у предвходного светофора 1 возбуждается током обратной полярности сигнальное реле ЗС. От входного светофора в рельсовую цепь ШП поступает кодовый сигнал Ж, от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2 и ЖЗ. Реле 3 не возбуждается, так как тыловым контактом реле ЗС в дешифраторе размыкается цепь проверки интервалов кодовых сигналов.
Возбудившееся током обратной полярности реле ЗС подключает реле М к контакту Ж трансмиттера, исправность работы реле М контролирует реле КМ, после чего возбуждается сигнальное реле ЗС1. На светофоре 1 фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 замыкается цепь лампы зеленого огня. С помощью реле М и КМ обеспечивается мигающий режим горения лампы зеленого огня. В рельсовую цепь ЗП передается кодовый сигнал 3. В случае перегорания лампы зеленого мигающего огня в рельсовую цепь ЗП вместо кодового сигнала 3 будет передаваться кодовый сигнал Ж вследствие обесточивания огневого реле РО.
Если при зеленом мигающем огне произойдет повреждение в схеме мигающего реле, то во избежание появления более разрешающего зеленого немигающего огня предусматривают включение в этом случае желтого немигающего огня и смену кодового сигнала 3 на Ж в рельсовой цепи ЗП. Эти переключения осуществляются с помощью реле КМ, которое отключает реле ЗС1.
При установке маршрута приема на главный путь на входном светофоре включается один желтый (прием поезда с остановкой) или один зеленый (безостановочный пропуск по главному пути) огонь. В линии ЗС-ОЗСчерез фронтовые контакты реле Н1ИП, ПРУ и НГМ1 протекает ток прямой полярности, возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь ШП от входного светофора передается кодовый сигнал Ж или 3 соответственно при желтом или зеленом огне. В результате дешифрирования кодовых сигналов Ж или 3 возбуждаются реле Ж, Ж1 - ЖЗ. Цепь реле М выклю
чена контактом поляризованного якоря реле ЗС и контактом реле 3. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается лампа зеленого огня последовательно с огневым реле РО. В рельсовую цепь ЗП посылается кодовый сигнал 3. При перегорании лампы зеленого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать кодовый сигнал 3, т.е. кодирование не изменяется. Темный сигнал путевого светофора 1 можно проследовать в этом случае по разрешающему сигналу локомотивного светофора.
В схеме предусмотрена возможность переключения пути Ш на двустороннее движение. Для этого устанавливают настроечные перемычки, дополнительные реле, показанные штриховой линией. Включают и регулируют схему изменения направления движения. Нажатием кнопки смены направления в цепь Н-ОН подается ток обратной полярности, от которого на всех сигнальных установках срабатывают реле Н. Переключая поляризованный якорь, каждое реле Н включает свой повторитель ПН. На сигнальной установке предвходного светофора 1 реле ПН отключает лампы светофора и подготавливает цепи кодирования для движения в неправильном направлении, однако кодирование для правильного направления, т.е. передача кодовых сигналов КЖ от входного светофора 1 продолжается. Поэтому у светофора 1 работает реле И и возбуждаются реле Ж, Ж1 — ЖЗ. С момента выхода поезда на перегон прекращается прием кодовых сигналов правильного направления у светофора 1, выключаются сигнальные реле И, Ж.Ж1-ЖЗ.
Возбуждается обратный повторитель импульсного путевого реле ОИ. Через фронтовые контакты реле ОИ и ПН дополнительное транс-миттерное реле ДТ и работающее совместно с ним медленнодействующее реле ПДТ подключаются к контактам трансмиттера КПТШ. Контактом реле ДТ осуществляется передача кодовых сигналов АЛС от сигнальной точки 1 в рельсовую цепь ШП навстречу поезду, движущемуся в неправильном направлении (на схеме не показано).
Выбор кодовых сигналов производится контактами реле ИП и ИП1, контролирующих свободность блок-участков ЗП и 5П. Освобожденная рельсовая цепь ШП вначале работает в режиме двустороннего кодирования, когда с обоих ее концов поступают кодовые сигналы КЖ. В интервалах кодового сигнала, поступающего с релейного конца от светофора 1, начинает работать реле И от импульсов, поступающих от входного светофора Н. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 — ЖЗ- реле ОИ выключается и отключает цепи трансмиттерного реле и кодирования с релейного конца. Продолжается кодирование рельсовой цепи ШП с питающего конца для обеспечения ее нормального действия.
Удаление поезда со станции при неправильном направлении движения контролируется с помощью реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. Эта схема работает так же, как и при правильном направлении, за исключе
нием порядка занятия и освобождения блок-участков ШП и ЗП; вначале занимается ШП, а затем ЗП; освобождается 1ПП, а затем ЗП.
При свободности обоих блок-участков все три реле извещения возбуждены.
Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона и контроль участков удаления осуществляются посредством кодовых сигналов, принимаемых из рельсовой цепи первого участка удаления ППП (на схеме не показано). Если оба участка удаления свободны, то из рельсовой цепи ППП поступает кодовый сигнал Ж или 3. Эти сигналы воспринимает импульсное реле ЧОИ на станции. Переключая свой контакт в цепях дешифраторной ячейки, оно приводит в возбужденное состояние реле ЧЖ и 43. Включены белые контрольные лампы свободности обоих участков удаления. При установке маршрута отправления выходной светофор открывается на зеленый огонь.
С момента выхода поезда на первый участок удаления прекращается прием кодовых сигналов из рельсовой цепи ППП, выключаются реле ЧОИ, ЧЖ и 43. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампа занятости первого участка удаления, а белая гаснет.
После освобождения поездом первого участка удаления из рельсовой цепи ППП поступает кодовый сигнал КЖ. Возбуждается реле ЧЖ, а сигнальное реле 43 остается без тока. На табло включается красная лампа контроля занятости второго участка удаления. При установке маршрута отправления на выходном светофоре будет включен желтый огонь. С момента освобождения обоих участков удаления из рельсовой цепи ППП поступает кодовый сигнал Ж; возбуждаются реле ЧЖ и 43 и включают на табло белую лампу контроля свободности второго участка удаления. Схема приходит в исходное состояние.
10.3.	Схема увязки станционных устройств с однопутной автоблокировкой
Схемы увязки станционных устройств, для однопутных линий строят в основном так же, как и для двухпутных участков. Отличие заключается в том, что на однопутных линиях при смене направления движения переключаются питающие и релейные концы рельсовых цепей, светофоры установленного направления включены, а светофоры встречного направления погашены. На табло имеется сигнализация установленного направления движения и контроля свободности перегона: Отправление — зеленого цвета; Прием — желтого цвета; КП — контроль перегона — двухцветная ячейка. Свободность перегона контролируется белой лампой, занятость — красной.
Для контроля участков приближения и удаления устанавливают
зп
//hHJOO
Пост ЭЦ
н он к ок
г
7
7 п жт
Р.ш. светофоров 1-8
31
лп жз
—у нон
нк
нпн нип и
гн
и
гн
ои
ип
лм жз.
31 гн п зс 1н п
зс
ИП 1Н
ни
нои
нзс
J Г—, 30. извешприОп. НПН МСУ г
нпн'£)нип'
'нгил'^0
нру
-^нгмг^ лм нип
нру нт
ЛП\
Н1ИП
нт/г
owl -ггоо
нозс
гн п
м
гн гпт
гпт
—‘ж
~^п7л
п з 31 г\ м *Г_ип лм
ю км жг за
м
вк~\
0X11
500
Н1ПУ rl®-r
иглу
ви
вс
дсн км
ж
жг зс1
1Н
ж
схго схго
Рис. 10.3. Схема увязки станционных устройств с однопутной автоблокировкой пе-ременного тока
к РК ок озж
зС1 жг гн
к РК
озж
мех мех жз
& g
Н
н
П

четыре лампы: две белые и две красные. Если станция установлена на прием, то посредством этих ламп контролируется приближение поездов, а если на отправление, то этими же .лампами контролируется состояние участков удаления.
В схеме увязки станционных устройств с однопутной кодовой автоблокировкой переменного тока (рис. 10.3) на предвходном све
тофоре предусмотрены два дополнительных сигнальных показания — желтый и зеленый мигающие огни.
Для управления желтым и зеленым мигающими огнями используют реле ЗС, включенное по линейной цепи. В эту же цепь на станции включено известительное реле контроля второго участка приближения. По цепи извещения включено комбинированное реле НИП.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при этом светофор 1 включен, а светофор 8 выключен. Исправность основной нити лампы красного огня светофора 1 контролирует возбужденное реле 10, а резервной нити — возбужденное реле БОД. Фронтовые контакты этих реле в цепи трансмиттерного реле включены параллельно, поэтому прекращение передачи кодового сигнала КЖ и перенос красного огня на сзади стоящий светофор происходят только при перегорании основной и резервной нитей лампы красного огня.
Увязка между показаниями входного светофора Н и предвходного светофора 1 осуществляется так. При запрещающем показании входного светофора в рельсовую цепь ШП посылается кодовый сигнал КЖ. На сигнальной установке 1 работают реле 2И и дешифратор. Возбуждается реле Ж и его повторители Ж1, Ж2 — Ж4. Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и тыловой контакт ЗС1 на светофоре включается лампа желтого огня и возбуждается реле 10. При этом основная и резервная нити лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а погашенного светофора 8 встречного направления — реле 20 и АОД. От светофора 1 с желтым огнем в рельсовую цепь ЗП передается кодовый сигнал Ж. При перегорании лампы желтого огня изменений в кодировании не происходит.
При установленном маршруте приема на главный путь и включении на нем желтого (прием поезда с остановкой) или зеленого (сквозной пропуск) огня на посту ЭЦ возбуждены реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле по цепи НЗС—НОЗС у светофора 1 возбуждается током прямой полярности реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь ШП от входного светофора посылается кодовый сигнал Ж или 3. У светофора 1 работает реле 2И и дешифратор. Возбуждаются реле Ж и четыре его повторителя. Реле 3 не возбуждается, так как цепь расшифровки второго и третьего импульсов разомкнута контактом реле ЗС1 (разомкнута цепь возбуждения счетчика 1А дешифратора). Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается лампа зеленого огня, а в рельсовую цепь ЗП передается кодовый сигнал 3. В случае перегорания лампы зеленого огня изменений в кодировании не происходит.
При установке маршрута на боковой путь по стрелкам с обычными марками крестовин на входном светофоре включаются два желтых огня (прием на боковой путь с остановкой) или два желтых огня, из них
верхний мигающий (безостановочный пропуск по боковому пути). От входного светофора Н в рельсовую цепь ШП передается кодовый сигнал Ж, и у светофора 1 возбуждаются реле Ж, все его повторители и реле 3. Реле ЗС и ЗС1 обесточены, так как линия НЗС-НОЗС разомкнута контактами реле НГМ1. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и тыловым контактом ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня. Одновременно фронтовыми контактами реле Ж1, Ш и 31 реле М подключается к контакту Ж2 трансмиттера. Возбуждается реле КМ, а лампа желтого огня светофора 1 включается в мигающем режиме.
От светофора 1 с желтым мигающим огнем передается кодовый сигнал 3. В случае перегорания желтого мигающего огня или прекращения мигания кодовый сигнал 3 меняется на менее разрешающий Ж.
При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня и зеленая светящаяся полоса или один желтый и один зеленый мигающий огни и зеленая светящаяся полоса. Через фронтовые контакты реле НРУ и НЗПО замыкается цепь НЗС-НОЗС для тока обратной полярности, от которого возбуждается реле ЗС светофора 1, затем его повторитель ЗС1. В рельсовую цепь ШП посылается кодовый сигнал Ж, у светофора 1 возбуждаются реле Ж и все его повторители. Начинают работать реле М и КМ, на предвходном светофоре включается зеленый мигающий огонь. В рельсовую цепь ЗП посылается кодовый сигнал 3. При перегорании лампы зеленого огня кодовый сигнал 3 меняется на Ж. В случае прекращения мигания вместо лампы зеленого огня включается лампа желтого огня, и передается кодовый сигнал Ж.
Приближение поезда к станции за два блок-участка контролируется реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. Работа этих реле в установленном нечетном направлении происходит идентично схеме двухпутной автоблокировки переменного тока (см. рис. 10.2).
Для изменения направления движения на четное дежурный станции приема или поездной диспетчер нажимает кнопку смены направления. При условии свободности перегона в линейной цепи Н-ОН изменяется полярность тока с прямой на обратную. На сигнальной установке 1/8 реле Н возбуждается током обратной полярности, включается реле 2Н и выключается реле Ш (на схеме не показано) Контактами реле Н, 1Н, и 2Нпереключаются релейные и питающие концы рельсовых цепей отключаются лампы нечетного светофора 1 и включаются лампы четного светофора 8, вместо трансмиттерного реле 1Т включается реле 2Т. Входные цепи дешифратора переключаются для приема кодовых сигналов из рельсовой цепи ЗП.
Увязка между показаниями выходных светофоров и первого проходного светофора и контроль состояния участков удаления осуществляются посредством кодовых сигналов, принимаемых из рельсовой цепи ШП первого участка удаления. Если оба участка удаления свободны, то от светофора 8 поступает кодовый сигнал 3 или Ж. Эти сигналы
воспринимает импульсное реле ЧОИ1, установленное на посту ЭЦ. Переключая свой контакт в цепи дешифратора, оно приводит в возбужденное состояние реле ЧЖ и 43. Фронтовыми контактами этих реле замыкаются цепи разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте отправления.
Контактами реле ЧЖ и 43 включаются цепи известительных реле ШИП и Н2ИП. С момента выхода поезда на первый участок удаления ШП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и Ч0И1, выключаются реле Щ/С и 43, а затем реле Н1ИП и Н2ИП. На табло выключаются белые лампы контроля свободности первого и второго участков удаления и загорается красная лампа занятости первого участка удаления НШУ. При освобождении первого и занятости второго участка удаления от светофора 8 будет поступать кодовый сигнал КЖ. В результате дешифрирования возбуждается реле ЧЖ, затем ЧЖ1 и ШИП, реле Н2ИП остается выключенным. На табло загорается белая лампа контроля свободности первого участка удаления и красная лампа занятости второго участка удаления. После освобождения второго участка удаления включаются реле ЧЖ и 43 на выходе дешифратора. Фронтовыми контактами реле 43 возбуждается реле Н2ИП, выключается красная лампа и включается белая лампа Н2ПУ контроля свободности второго участка удаления.
10.4.	Техническое обслуживание устройств автоблокировки
В процессе технического обслуживания устройств автоблокировки в сроки, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации централизации и блокировки ЦШ/3820, электромеханик совместно с электромонтером проверяют дневную видимость сигнальных огней светофоров. На станциях проверяют видимость запрещающего огня, а на перегонах - того огня, который в данный момент горит. Нормально негорящие светофоры, светящиеся полосы и световые указатели во время проверки включают.
Проверку видимости огней светофоров, как правило, совмещают со сменой светофорных ламп.
Один раз в четыре недели проверку видимости сигнальных огней светофоров и работу устройств АЛС производит старший электромеханик визуально из кабины локомотива. Показания локомотивного светофора должны соответствовать показаниям напольных светофоров в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
Результаты проверки оформляют актом (форма ШУ-60), который подписывают старший электромеханик и машинист локомотива.
Смену светофорных ламп, измерение напряжения на лампах и проверку светофорной головки производят электромеханик совместно с электромонтером в сроки, указанные в Инструкции ЦШ/3820, и в соответствии с технологическими картами процесса обслуживания устройств СЦБ. На перегонах светофорные лампы заменяют после проследования поезда за светофор или в свободное от движения поездов время по согласованию с дежурным по станции. Напряжение на лампах при основном питании измеряют при смене ламп, а при аварийном питании (по постоянному току) — два раза в год.
О смене ламп и результатах измерений напряжений делают запись в Карточку учета (форма ШУ-61) с указанием номера и даты установки лампы. Напряжение на лампах прожекторных светофоров должно быть 9,5 В, а линзовых — 11,5 В при номинальном напряжении сети 115, 230 и 380 В. При колебаниях напряжения сети в соответствии с требованиями ПТЭ ( ^50 ) % допускаются изменения напряжения на ( _+j0.5 ) В.
Действие схемы двойного снижения напряжения проверяет электромеханик один раз в год. Перед началом работы электромеханик делает запись в Журнале осмотра. Дежурный по станции на основании приказа диспетчера делает запись о снятии пломбы с кнопки ДСНК. и в свободное от движения поездов время нажатием кнопки переключает светофоры на режим двойного снижения напряжения. Электромеханик проверяет индикацию на пульте-табло, затем ДСП должен открыть выборочно несколько светофоров на разрешающее показание при двойном снижении напряжения. Напряжение на лампах должно быть при этом (4,5 ± 0,5) В.
Для перегонных и станционных светофоров, у которых режим переключается в релейных шкафах, электромеханик должен убедиться, что светофор (группа светофоров) переключается на режим двойного снижения напряжения. После этого дежурный по станции кнопкой ДСНК восстанавливает нормальный режим, а электромеханик, искусственно обесточивая реле ДСН, измеряет напряжение на лампах каждого светофора.
При параллельном соединении реле ДСН следует обесточивать путем отключения монтажного провода на нулевом зажиме релейного шкафа (без разрыва линии ДСН), а при последовательном — шунтированием обмотки реле ДСН временной перемычкой на переходных выводах релейного шкафа. После окончания проверки перемычку снимают.
После окончания работ электромеханик проверяет индикацию на табло, пломбирует кнопку и делает запись в Журнале. Результаты проверки заносят в карточку учета смены светофорных ламп.
Один раз в год электромонтер производит окраску светофоров. Наиболее благоприятная температура для окраски 16 — 20 С. Перед окраской места, имеющие следы ржавчины, очищают металлической щеткой, а затем окрашиваемые поверхности протирают тряпкой, смоченной в содовом растворе. Окраска металлической мачты светофора, головки, обратной стороны щита, головки светофора, шлангов, кронштейнов, площадки и верхней части лестницы до уровня стакана и трансформаторных ящиков на мачтах выполняют алюминиевой или масляной краской светло-стального цвета. Черной масляной краской окрашивают лицевые стороны щитов светофорных головок, светофорные стаканы, нижние части лестниц, козырьки снаружи и внутри, кабельные муфты и защитные трубы, мачты в промежутке между нижней и пригласительной головками, внутренние части головок светофоров и световых указателей.
Мачты заградительных светофоров окрашивают по спирали в черный и белый цвета.
Железобетонные мачты и конструкции, как правило, не окрашивают, при необходимости производят их побелку.
Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником производят проверку времени замедления сигнальных реле на отпускание, максимальное время замедления сигнальных реле не должно быть более 3 с, в то же время оно не должно быть менее нормы, указанной для данных устройств в инструктивных материалах. При несоответствии времени замедления установленным нормам следует выявить причины и устранить их, после чего произвести повторную проверку. Результаты проверки записывают в выделенный для этой цели Журнал, в котором ставит свою подпись старший электромеханик.
Два раза в год старший электромеханик совместно с работником энергоучастка проверяют отсутствие перекрытия разрешающих показаний светофоров при переключении с основной линии питания на резервную.
Один раз в шесть недель электромеханик измеряет напряжения на электролитических конденсаторах и выпрямителях ячеек кодовой автоблокировки прибором Ц4380 или аналогичного типа с внутренним сопротивлением не менее 10 кОм.
Измерения производят при приеме кодовых сигналов КЖ, Ж и 3 непосредственно на выводах дешифраторной ячейки или измерительной панели. Сначала измеряют напряжения питания переменного и постоянного тока. Если эти напряжения находятся в пределах установленных норм, измеряют напряжения на элементах. При измерении напряжения на конденсаторах стрелка вольтметра колеблется в такт кодовым сигналам. Значения напряжений должны быть в пределах норм, указанных в табл. 10.1. Каждое измерение производят в течение 1 мин.
Таблица 10.1
Измеряемое напряжение	Выводы дешифраторов		Напряжение, В
	ДЯ	БС-ДА	
Переменного тока на вхо-			
де выпрямителя		1-81	17*2
Постоянного тока на вы-			
ходе выпрямителя	11'1'2	52-72	Не менее 11
На конденсаторе С2		42-72	” »» з
На конденсаторе СЗ	18'12	41-72	”	..	4
При этом в карточку сигнальной точки (ШУ-62) записывают наименьшее значение напряжения.
В процессе обслуживания автоблокировки проверяют работу сигнальной точки при питании как от основной, так и от резервной линии. Наличие и исправность резервного источника питания переменного тока должен проверять электромеханик один раз в три месяца измерением напряжения и переключением питания с основного источника на резервный. При отсутствии устройств переключения такую проверку можно производить измерением напряжения резервного источника питания.
Глава 11. ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
11.1. Назначение и принципы построения
Диспетчерский контроль движения поездов (ДК) представляет собой систему телесигнализации, при помощи которой на участках с автоблокировкой поездной диспетчер по световому табло контролирует занятость блок-участков и станционных путей на промежуточных станциях, показания входных и выходных светофоров, а на однопутных линиях также и установленное направление движения (рис. 11.1).
Цифры у ламп обозначают номера контролируемых сигнальных установок перегона и номера путей на станции. Устройства ДК облегчают и ускоряют работу поездного диспетчера по регулированию движения поездов. Сигнализация на табло показывает продвижение поездов по участку, что способствует повышению оперативности работы. Диспетчер контролирует работу дежурных по станциям по пропуску поездов, при необходимости корректируя график движения.
На сети дорог в комплексе с устройствами автоблокировки внедряют и эксплуатируют систему частотного, диспетчерского контроля ЧДК. В этой системе длительность цикла контроля составляет 15,0 с; в цепь ЧДК можно включать до 480 объектов контроля. Система построена в основном на бесконтактной элементной базе, что повышает надежность ее работы и быстродействие.
В системе ЧДК осуществляется не только контроль движения поездов, но и исправность основных узлов на сигнальных установках автоблокировки и переездных устройств на прилегающих к перегону станциях. Дежурные промежуточных станций, получая эту информацию, контролируют работу автоблокировки и переездных устройств. При
Рис. 11.1, Часть табло ДК
Рис, 11.2. Структурная схема ЧДК неисправностях они принимают оперативные меры к их устранению, чтобы исключить задержки поездов.
В структурной схеме устройств ЧДК (рис. 11.2, а) информация с сигнальных установок и от переездных устройств сначала поступает на промежуточные станции по линии двойного снижения напряжения ДСН, а затем передается на центральный диспетчерский пост. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается электрическим сигналом определенной частоты.
Для формирования сигнала на каждой перегонной установке устанавливают камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300—1500 Гц. Генераторы ГК подключаются к линии ДСН (рис. 11.2, б) параллельно. По одной цепи ДСН можно контролировать до 16 перегонных установок. Сигнальные точки передают информацию в линию одновременно. Если число контролируемых объектов превышает 16, то линию ДСН разрезают. В этом случае на обе прилегающие станции можно передать контрольную информацию от 16 контролируемых объектов, т.е. всего с 32 контролируемых объектов. На рис. 11.2, а в качестве примера показана линия ДСН с разрезом на перегоне между станциями А и Б, а на перегоне Б-В без разреза.
Генераторы на сигнальных установках подключаются к линии параллельно реле ДСН. Применяют генераторы ГК5, ГК6 и ГКШ. Генератор ГК6 для получения амплитудно-манипулированных сигналов включают на сигнальной точке кодовой автоблокировки совместно 297
с контактами трансмиттера КПТШ. Генератор ГК5 имеет внутри кодирующее устройство в виде мультивибратора, обеспечивающего манипуляцию сигналов ЧДК, и применяется на линиях с автоблокировкой постоянного тока. Генератор ГКШ построен на базе ГК5 и представляет собой блок со штепсельным включением. Его можно применять при автоблокировке постоянного тока и в системе кодовой автоблокировки переменного тока. В зависимости от генерируемой частоты генераторы изготовляют 16 типов от ГКШ-1 до ГКШ-16.
На станции при приеме сигналов через усилители УПДК и приемники ПК5 на табло дежурного по станции включаются соответствующие контрольные лампы.
Информация с промежуточных станций на центральный пост передается по физической цепи диспетчерского контроля ДК; в ней организовано 16 узкополосных частотных каналов, из которых 1—15 применяют для передачи информации с 15 промежуточных станций на центральный пост, а канал 16 — для передачи тактовых импульсов синхронизации. Для передачи контрольной информации на промежуточной станции устанавливают линейный генератор ГЛЗ одной из 15 частот и распределитель РДК с блоком управления БУР. На одной из станций участка установлен тактовый генератор типа ГТ2-16 с несущей частотой 1523,6 Гц. Он вырабатывает тактовые импульсы длительностью 0,4 с с интервалами такой же продолжительности.
На центральном посту для приема частотных кодовых сигналов установлены усилитель УПДК, приемники ПК5, генератор ГЛЗ, распределитель РДК с блоком управления БУР, блок питания БПДК и табло-матрица.
Под действием вырабатываемых генератором ГТ2 тактовых импульсов распределители центрального поста и всех промежуточных станций работают синхронно. Генераторы ГЛЗ с промежуточных станций одновременно на каждом шаге работы распределителя посылают частотные кодовые сигналы на центральный пост. Каждому контролируемому объекту приписан номер шага РДК станции (рис. 11.2, в), на котором информация о его состоянии посылается на центральный пост. За 32 шага (полный цикл) РДК подключают поочередно к ГЛЗ своей станции контакты всех контролируемых объектов (до 32, т.е. по 16 с каждого прилегающего перегона). В линию ДК на каждом шаге работы РДК одновременно поступают частотные сигналы от 15 генераторов ГЛЗ станций контролируемого участка. Таким образом, в систему ЧДК могут включаться до 480 контролируемых объектов. На центральном посту принятые сигналы усиливаются усилителем УПДК и расшифровываются с помощью приемников ПК5- Этим определяется станция, с которой пришел сигнал. По номерам выходов РДК определяются порядковые номера контролируемых объектов на перегонах и станциях. Визуальный контроль состояния объектов диспетчер получает на табло-матрице, на которой имеется план участка с индикаторными лампами.
11.2. Генераторы ГКШ
Генератор ГКШ (рис. 11.3) размещен в корпусе реле НШ, нумерация выводов аналогична нумерации контактов реле НШ. Питание может осуществляться переменным током напряжением (14 ± 2) В или от источника постоянного тока напряжением (12 ± 1,5) В. Генераторы изготовляются 16 типов: ГКШ1-ГКШ16.
Задающий генератор собран на транзисторе VT1, который включен по схеме с общим эмиттером. В цепи положительной обратной связи транзистора включен камертонный фильтр ГФЗ, стабилизирующий частоту генератора. Двухтактный усилительный каскад выполнен на транзисторах VT2 и VT3. Генератор получает питание от выпрямителя В. Для сглаживания пульсаций включены резистор R17 и сглаживающие конденсаторы С5 и С6. В случае питания от источника постоянного тока напряжение подается на выводы 52-51.
Для образования, кроме непрерывного, также и манипулированных сигналов в генераторе имеется мультивибратор, выполненный на транзисторах VT4 и VT5. Мультивибратор управляет транзистором VT6, работающим в режиме ключа.
Транзистор VT6 управляет усилительным каскадом, открывая и закрывая эмиттерные цепи транзисторов VT2 и VT3. Длительность импульсов и пауз мультивибратора, а значит, и генератора может изменяться подключением параллельно резистрам Rq^ и R^ дополнительных резисторов /?д| и /?Д2 замыканием внешних выводов контактами
Рис. 11.3. Схема генератора ГКШ
реле контролируемых объектов. При этом могут подключаться один или оба дополнительных резистора. В случае подключения одного резистора мультивибратор будет включен по несимметричной схеме. При симметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы равной длительности. Связь между задающим и усилительным каскадами осуществляется с помощью трансформатора Т1. Усилительный каскад согласуется с линией посредством трансформатора Т2.
Во избежание прохождения постоянного тока в цепи реле ДСН выход генератора подключают через защитные конденсаторы и Cq. Напряжение выходного сигнала регулируют установкой перемычки между выводом 21 и одним из выводов 62, 13, 11 и 12. Защита выходного каскада от атмосферных перенапряжений выполнена с помощью разрядки FV.
В зависимости от внешних перемычек, образуемых контактами контрольных реле, генератор вырабатывает сигналы, приведенные в табл. 11.1.
Режим работы генератора и передаваемые от него в линию ДСН электрические сигналы определяются состоянием реле КО, ДСН, С1 и А, контакты которых управляют работой генератора при автоблокировке постоянного тока. Если контролируемые объекты исправны и блок-участок свободен, то через фронтовые контакты реле КО, ДСН, С1 и А на эмиттеры транзисторов VT2 и VT3 через вывод 61 подается непрерывное питание. В линию ДСН подается непрерывный сигнал. При приеме на станции этого сигнала срабатывает регистрирующее реле и выключает контрольную лампу на табло.
Если блок-участок занят, то сигнальное реле С1 обесточено, цепь питания транзисторов VT2 и VT3 размыкается, сигнал в линию не поступает, на станции выключается регистрирующее реле, включая контрольную лампу на табло.
В случае перегорания лампы красного огня выключается огневое реле КО\ цепь непрерывного питания усилительных транзисторов размыкается тыловыми контактами реле КО. Образуются перемычки между выводами 53-31 и 43-41 генератора. Создаются цепи питания
Таблица 11.1
Перемычки между выводами	Длительность^
	импульса	интервала
53-61 53-31 53-31 и 43-41 53-31 и 43-42 53-31 и 43-42-41	Непрерывный сигнал Отсутствие сигнала 1	1 0,3	1 1	0,3 0,3	0,3
мультивибратора и усилителя (через ключевой транзистор VT6). Другим контактом реле КО к резистору Лдд в цепи базы транзистора VT4 подключается параллельно резистор В этом случае мультивибратор вырабатывает импульсы длительностью 0,3 с с интервалами 1 с. На время открытия транзистора VT5 открывается транзистор VT6 через который подается питание на усилительные транзисторы VT2 и VT3. При приеме этого сигнала на станции контрольная лампа данной сигнальной установки будет гореть в мигающем режиме (1 с горит и 03 с погашена). Контроль неисправности лампы красного огня передается при свободном и при занятом состоянии блок-участка.
При неисправности цепи двойного снижения напряжения выключается реле ДСН, цепь непрерывного питания транзисторов VT2 и VT3 размыкается. Образуются аналогичные цепи питания мультивибратора и усилителя. Однако теперь дополнительный резистор Т?д2 будет подключен параллельно резистору Rq$- Так как длительность импульсов и интервалов определяется емкостью конденсаторов и сопротивлением резисторов в базовых цепях транзисторов VT5 и VT6, в этом случае будут вырабатываться импульсы длительностью 1 с с интервалами 03 с.
При отсутствии переменного тока выключается аварийное реле А. По аналогичным цепям создаются цепи питания мультивибратора и усилителя. Дополнительные резисторы в этом случае не подключаются, поэтому мультивибратор работает в симметричном режиме. В линию посылаются сигналы импульсами и интервалами одинаковой длительности (1с).
Работой генератора ГКШ (рис. 11.4) управляют реле: О и ОД контроля исправности основной и резервной (дополнительной) нитей лампы красного огня; А и А1 контроля наличия основного и резервного источников питания; ДСН исправности цепи двойного снижения напряжения; Ж1 и ОК исправности работы дешифратора.
При свободном состоянии блок-участка и отсутствии неисправностей контактами указанных контрольных реле образуется перемычка между выводами 53 и 61, в линию посылается непрерывный сигнал.
Рис. 11.4. Схема включения ГКШ на сигнальной установке кодовой автоблокировки переменного тока
Если блок-участок занят, реле Ж1 выключено, а обратный повторитель импульсного реле ОИ возбужден. Цепь питания усилителя размыкается, сигнал в линию не посылается. В случае неисправности схемы дешифратора реле Ж1 не возбуждается, а реле ОИ работает как обратный повторитель реле И в режиме принимаемого кодового сигнала КЖ, Ж и 3, поступающих из рельсовой цепи. В линию посылаются контрольные кодовые сигналы, соответствующие обратным кодам АЛС.
При перегорании основной или дополнительной нити красного огня, отсутствии основного или резервного питания неисправности цепи ДСН выключаются соответствующие реле, тыловыми контактами которых образуется перемычка между выводами 53-31 и включается мультивибратор. Другими контактами этих же реле изменяется режим работы мультивибратора, на эмиттерные цепи транзисторов подается импульсное питание. Длительность импульсов и интервалов зависит от того, какое из контрольных реле обесточилось. В линию посылаются амплитудно-манипулированные сигналы. Они принимаются на станции, и соответствующая лампа на табло начинает мигать. По режиму мигания определяется характер повреждения.
На переездной установке в цепь управления генератором ГКШ (рис. 11.5) включены контакты огневого реле АО и БО, контролирующих исправность светофорных ламп, реле ДСН, реле контроля исправности мигающих устройств КМК, реле фиксации занятости участка приближения ПВ, аварийных реле А и А1, реле РК контроля исправности конденсаторного блока.
При свободном участке приближения, открытом переезде и исправном состоянии всех контролируемых устройств контактами перечисленных реле замкнуты выводы 53-61, в линию поступает непрерывный частотный кодовый сигнал. На табло дежурного ближайшей станции лампа не горит. При занятом участке приближения контактом реле ПВ размыкается цепь питания усилительного каскада генератора, сигнал в линию не поступает, контрольная лампа на табло горит непрерывным светом. В случае перегорания любой из ламп переездных светофоров и при других неисправностях тыловыми контактами контролируемых реле подается питание на мультивибратор через вывод 31. Другими контактами этих реле в зависимости от характера
В схему управления
V м0,5\-
22 23
21	61
62 53
51 ГКШ
31
52 43
42 41
АО ВО ДСН1 КМК ПВ
АО БО ЦСН1 КМК
АО БО ДСН1
Рис. 11.5. Схема включения генератора ГКШ на перездной установке
И
повреждения изменяется режим работы мультивибратора, в линию поступает амплитудно-манипулированный сигнал, который воспринимается на станции. По режиму мигания контрольной лампы определяется характер повреждения.
В схеме управления генератором ГКШ на переездной установке, оборудованной автошлагбаумом, кроме рассмотренных ранее, включают контакты управляющего реле У1 и закрытия шлагбаумов 3, которое при открытом шлагбауме обесточено.
Глава 12. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
И АВТОШЛАГБАУМЫ
12.1.	Назначение и принципы построения
Железнодорожные переезды устраивают в местах пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду.
Переезды, не обслуживаемые дежурным работником (неохраняемые), оборудуют автоматической светофорной сигнализацией, а охраняемые переезды на перегонах — автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Охраняемые переезды на станциях имеют оповестительную светофорную сигнализацию с полуавтоматическими электрошлагбаумами, которые закрываются автоматически, а открываются нажатием кнопки.
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР автоматическая светофорная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.
Светофоры переездной сигнализации устанавливают по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса. Каждый светофор имеет две головки с красными линзами. Огни светофоров нормально погашены, разрешая проезд автотранспорту через переезд. При приближении поезда на светофорах включаются красные мигающие огни.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами и устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 или 8 м соответственно.
Брус авто- и электрошлагбаумов должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части дороги с правой стороны по ходу движения транспорта с тем, чтобы с левой стороны, как правило, оставалась неперекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м.
6
Рис. 12.1. Устройство автошлагбаума
Брус автошлагбаума (рис. 12.1) размещают на высоте 1-1,25 м над поверхностью дороги. Он может поворачиваться в вертикальной плоскости на угол 90° при помощи электропривода 1. Брус 2 дополняют приспособлением, исключающим его поломку при случайном наезде автотранспорта. На мачте 3 укрепляют переездные светофоры 5, звонок 4, крестообразный сигнальный знак 6 со стеклянными отражателями. Внутри деревянного полого бруса устанавливают три сигнальные лампы. Сигнальная лампа на конце бруса имеет две линзы: красную, направленную в сторону автогужевой дороги, и белую, направленную в сторону пути. Если переезд закрыт, белая лампа горит ровным светом. Средняя и правая лампы с красными линзами, обращенные в сторону автогужевой дороги, при закрытом переезде горят мигающими огнями.
Включение красных мигающих огней осуществляется автоматически при приближении поезда к переезду. Брусья автошлагбаума опускаются через 8-16 с. Выключение красных мигающих и включение белого разрешающего огней на переездном светофоре, а также подъем брусьев автошлагбаумов выполняются после полного проследования поездом переезда. Красные мигающие огни на шлагбаумах выключаются после полного подъема брусьев шлагбаумов.
Для ограждения переезда со стороны приближающихся поездов при возникновении на переезде аварийной обстановки (например, при вынужденной остановке автомобиля) охраняемые переезды оборудуют заградительной сигнализацией. Заградительными сигналами служат специально устанавливаемые для каждого пути заградительные светофоры, ближайшие к переезду светофоры автоблокировки или станционные светофоры, расположенные на расстоянии не менее 15 и не более 800 м от кромки переезда при условии видимости переезда с места установки светофоров. Заградительные светофоры устанавливают на расстоянии 15-100 м от кромки переезда. При включении заградительной сигнали
зации одновременно на ближайших к переезду проходных светофорах включаются красные огни и выключаются кодовые сигналы АЛС в рельсовых цепях, примыкающих к переезду.
На всех охраняемых переездах устанавливают щиток с приборами управления и индикации, позволяющими контролировать состояние сигнализации о приближении поездов, закрыть переезд при выполнении ремонтных и профилактических работ, открыть переезд при неисправности рельсовых цепей, включить заградительную сигнализацию, задержать опускание бруса шлагбаума при проследовании через переезд автопоезда.
Для автоматического включения переездной сигнализации, в том числе и с автоматическими шлагбаумами, а также оповестительной сигнализации при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Расчетные длина участка приближения и время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автотрас-портом, должны определяться исходя из максимальной скорости движения поездов, установленной для данного участка, и времени, необходимого для освобождения переезда, автопоездом длиной 24 м с учетом 4 с, необходимых для срабатывания приборов автоматики, и 10 с гарантийного времени. Таким образом, время извещения о приближении поезда к переезду
Г = t +t +t =t +4+10 = Г +14, u п ср г п	п ’
где Гп - время, необходимое для проследования переезда автомобилем; ?Ср - время срабатывания приборов автоматики, равное 4 с; tr - гарантийный запас времени 10 с.
Время для проследования переезда автомобилем
где I п - длина переезда, определяемая расстоянием от наиболее удаленного от крайнего рельса переездного светофора (или автошлагбаума) до линии опасной зоны, расположенной на 2,5 м за противоположным рельсом; I - расчетная длина автопоезда, равная 24 м; 10 - расстояние от переездного светофора до места остановки автомобиля, равное 5 м; v - расчетная скорость движения автомобиля через переезд, принимаемая равной 1,4 м/с (5 км/ч).
Таким образом t = 0,7/ +21+4+10 = 0,7/ +35. r и ’ п	’ п
Расчетная длина участка приближения
L = 0,28г	/, = 0,28v	(0,7/ + 35),
р ’ max u ’ max ' ’ п '
где 0,28 - коэффициент перевода скорости из километров в час в метры в секунду; vmax - максимальная скорость движения поезда на данном участке.
При расчете длины участка приближения минимально допустимое время извещения принимают 40 с.
Расчетная длина участка приближения может быть определена по справочным таблицам. В них показаны расчетные длины участков приближения при различных скоростях движения поездов в зависимости от длины переезда. В них же указано и время извещения.
На участках с автоблокировкой для извещения о приближении поезда к переезду, как правило, используют существующие рельсовые цепи. В пределах блок-участка, где расположен переезд, рельсовую цепь делают разрезной (блок-участок между светофорами 3 и 5 на рис. 12.2). Первую часть блок-участка
а)	Участок
приближения
1-й участок Z-й участок приближения приближения
-----£--- 5бп Зп
Рис. 12.2. Схема определения участков приближения перед переездом
(рельсовая цепь 5 ап) используют в качестве участка приближения. При вступлении поезда на этот участок переезд закрывается. После вступления поезда, движущегося в правильном направлении на вторую часть блок-участка 5 бп и полном освобождении участка 5 ап, переезд открывается. Рельсовую цепь 5 бп можно использовать также в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. Если переезд расположен от проходного светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения £ф=£р. В этом случае извещение на закрытие переезда подается за один участок приближения (рис. 12.2^).
Если фактическая длина рельсовой цепи 5 ап меньше расчетной длины участка приближения (рис. 12.2,5), то извещение на закрытие переезда подается при вступлении поезда на блок-участок 7п. Фактическую длину участка приближения в этом случае образуют два участка приближения: первый — от переезда до светофора 5 и второй — между светофорами 5 и 7. В этом случае извещение на закрытие переезда подается за два участка приближения.
Однако во многих случаях фактическая длина двух участков приближения будет больше расчетной. Получается избыточная длина Д L =Аф - Ар, что приводит к преждевременному закрытию переезда и задержкам автотранспорта. Устранить этот недостаток можно разрезом рельсовой цепи блок-участка 7п в точке Я так, чтобы изолирующие стыки размещались в точке, соответствующей началу расчетного участка приближения. Однако это приводит к дополнительному расходу аппаратуры и снижению надежности работы автоблокировки из-за наличия дополнительных изолирующих стыков и трансляции сигналов из одной РЦ в другую.
Практически для устранения этого недостатка в устройствах переездной сигнализации предусматривается замедление на включение ограждающих устройств при помощи вспомогательного реле с конденсатором. Емкость конденсатора выбирают такой, чтобы реле отпускало свой якорь и включало ограждающие устройства в момент, когда поезд приблизится на расстояние, равное расчетному участку приближения (на рис. 12.2,6' от точки Я до переезда). Однако это условие выполняется только при движении поезда с максимальной скоростью. Чем меньше фактическая скорость поезда по сравнению с максимальной, тем больше фактическое время извещения и раньше закрывается переезд, что приводит к задержкам автотранспорта.
12.2.	Схемы включения светофорной сигнализации
и автошлагбаума
На переездах, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией (рис. 123), огни переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель ПВ.
При свободном участке приближения реле В и ПВ возбуждены, цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающее реле М и контрольное КМ выключены. Исправность нитей сигнальных ламп светофоров контролируют огневые реле АО и БО. Каждое из них контролирует исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении.
Реле АО при открытом переезде и исправных линиях получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Я. Аналогично включено реле БО.
С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Тыловым контактом реле В включается маятниковый трансмиттер МТ, в импульсном режиме начинает работать реле М, возбуждается реле КМ, реле КМК остается в возбужденном состоянии.
Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Контактами реле В в цепях 308
Рис. 12.3. Схема автоматической светофорной сигнализации
ламп включаются низкоомные обмотки огневых реле вместо высокоомных, лампы светофоров загораются, запрещая движение автотранспорту. Мигающий режим горения ламп обеспечивается переключением контактов реле М в их цепях. Фронтовыми контактами реле М лампы 1Л на обоих светофорах шунтируются, а лампы 2Л горят при отпускании якоря релеМ, включаются лампы 1Л.
После освобождения поездом участка приближения последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО, лампы светофоров гаснут. Выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта. В цепях управления ГКШ диспетчерского контроля включаются контакты огневых реле ДСН, КМК, ПВ и аварийного А.
Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуют дополнительной светофорной головкой с лунно-белым мигающим огнем (рис. 12.4), который горит при открытом и исправном переезде и выключается при приближении к нему поезда.
Исправность цепи лампы лунно-белого огня проверяется в горящем и холодном состояниях с помощью огневого реле БЛО. Если участок приближения свободен, возбуждены реле В, ПВ, включающие 309
Рис» 12.4. Схема включения лунно-белого мигающего огня
реле ВБА, ВББ, а также реле КМ и КМК. Трансмиттер МТ включен постоянно, так как при открытом переезде в мигающем режиме должны гореть лампы лунно-белого огня, а при закрытом — красного. Реле МБО работает в импульсном режиме через контакт МТ. При возбужденном реле МБО (ТШ-65В) последовательно с лампой лунно-белого огня включена низкоомная обмотка огневого реле и лампа горит, а при отпущенном якоре реле МБО — обе обмотки последовательно, лампа гаснет.
С момента вступления поезда на участок приближения выключаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВБА, ВББ. В импульсном режиме начинают работать реле М, Ml, М2, возбуждается реле КМ1. Реле МБО продолжает работать в импульсном режиме через контакт реле М2. Реле КМ и КМК остаются возбужденными.
Лампы лунно-белого огня выключаются контактами реле ВБА и ВББ (лампа светофора Б на схеме не показана). Тыловыми контактами реле В и ПВ включаются лампы красного огня и звонки. Переезд закрыт. После прохождения поезда и освобождения переезда включаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВБА, ВББ. Реле М, Ml, М2 и КМ1 выключаются. На переездных светофорах выключаются красные мигающие огни, и включается лунно-белый мигающий огонь, переезд открыт для движения автотранспорта.
Информация об исправности нитей ламп мигающих красны^ и лунно-белых огней переездных светофоров передается по цепи диспетчерского контроля на ближайшую станцию (на рис. 12.4 не показано).
Автошлагбаумы управляются автоматически (рис. 12.5) или нажатием кнопок на щитке управления (рис. 12.6). При отсутствии поезда на участке приближения переезд открыт, возбуждены реле 310
Рис. 12.5. Схема управления автошлагбаумом
ВМ и ОШ (см. рис. 12.6), брусья шлагбаумов подняты, цепи электродвигателя выключены контактами 3-31 автопереключателей (см. рис. 12.5). Открытое положение шлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У и У1, цепь которых замкнута контак-
нмшг/эоо
Рис. 12.6. Схема щитка управления
тами у.//авто переключателей. Контактами реле У выключены сигнальные огни автошлагбаумов и переездных светофоров.
С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ и ПВ1, У и У1. Тыловыми контактами реле ПВ1 включаются звонки, работа которых продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей 5-51. Тыловыми контактами реле У и У 1 включаются лампы переездных светофоров и лампы, расположенные на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ, реле М, Ml и КМ. Лампы переездных светофоров загораются красным мигающим светом, запрещающим движение автотранспорту. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ на брусьях автошлагбаума также за
гораются мигающим красным огнем, а лампы ЗЛШ на концах каждого бруса горят немигающим (ровным) светом.
Исправность нитей ламп переездных светофоров в холодном и горящем состоянии контролируют огневые реле АО и БО. Контакты этих реле включены в цепь диспетчерского контроля для передачи на ближайшую станцию информации о перегорании ламп.
Если при занятом участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью контрольного реле КМК имформа-ция по цепи диспетчерского контроля также передается на ближайшую станцию.
Автошлагбаумы закрываются с выдержкой времени после включения переездных светофоров и звонков. Это необходимо для того, чтобы обеспечить возможность автомобилю, въезжавшему на переезд, проследовать его до закрытия шлагбаумов. Выдержка времени осуществляется с помощью реле ВМ, которое имеет замедление на отпускание якоря 14-16 с. Отпуская якорь, реле ВМ включает реле закрытия автошлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия автошлагбаумов ОШ. Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя автошлагбаума.
Через обмотку возбуждения электродвигателя протекает ток пря*-мой полярности, поэтому якорь электродвигателя вращается в сторону закрытия автошлагбаума. Брусья опускаются до горизонтального положения, после чего размыкаются контакты 2-21 и 5-5' авто переключателя, которыми размыкаются цепи электродвигателей и звонков. Огни переездных светофоров и на брусьях автошлагбаумов продолжают гореть.
Для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ПВ1 в схеме реле ВМ контакт реле У1 зашунтирован диодом. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ1 включаются реле ВМ и ОШ, начинается подъем брусьев. Если реле ПВ1 выключится до момента полного подъема брусьев, то их опускание происходит без выдержки времени, так как конденсатор остается незаряженным. После полного проследования поезда через переезд и освобождения участка приближения последовательно возбуждаются реле В, ПВ, ПВ1, ВМ и ОШ, реле ЗШ выключается. Фронтовыми контактами реле ОШ (см. рис. 12.5) замыкаются цепи якоря и обмотки возбуждения электродвигателя. Через обмотку возбуждения протекает ток обратной полярности, поэтому электродвигатели работают в сторону открытия авто шлагбаумов.
Когда брусья автошлагбаумов займут вертикальное положение, контактами 3-31 автопереключателя выключаются электродвигатели. Через замкнувшиеся контакты 1-1' включаются реле У и У1, выключаются реле М, КМ, трансмиттер МТ, гаснут лампы переездных светофоров и на брусьях автошлагбаумов. Переезд открыт для движения автотранспорта.
Шиток управления (см. рис. 12.6) применяют на охраняемых переездах для экстренного закрытия автошлагбаумов и включения заградительных светофоров. На нем расположены кнопки: закрытия 3 — для включения переездных светофоров и закрытия автошлагбаумов; открытия О - для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС — для включения заградительных светофоров; Б — для поддержания брусьев автошлагбаумов в верхнем положении и мигания красных огней на переездных светофорах; ВЗ - для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации; МН, МЧ — для управления нечетным (четным) маневровым светом в случае его установки для ограждения переезда на подъездных путях. Лампы на щитке управления контролируют: НП (ЧП) — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность ламп переездных светофоров» КМ - исправность комплекта мигающих реле ; 31, 32 — исправность ламп заградительных светофоров; А1, А2 — запасные; МН, МЧ — исправность ламп маневровых светофоров.
Экстренно автошлагбаумы закрывают нажатием кнопки 3, после чего выключается реле ПВ1- Для открытия автошлагбаумов нажимают кнопку О, возбуждая реле ПВ1, после чего в том же порядке, как и в автоматическом режиме, переезд открывается. Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ, включая лампы заградительных светофоров последовательно с низкоомными обмотками огневых реле 10 и 20, на заградительных светофорах загораются лампы красного огня.
Свободность участков приближения контролируется белыми лампами, а занятость - включением красных ламп. Белая лампа АБО контролирует целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах, красная — при закрытых.
Перегорание ламп переездных светофоров контролируется включением тех же контрольных ламп, но в режиме мигания.
Исправность нитей ламп негорящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп 31 и 32, а при включенных светофорах — красных. При перегорании ламп заградительных светофоров включаются те же контрольные лампы в режиме мигания.
12.3.	Автоматическая переездная сигнализация на участках с автоблокировкой постоянного тока
На двухпутных участках переездная сигнализация включается только при движении поезда по правильному пути. Для автоматического открытия переезда после проследования поезда у переезда устанавливают изолирующие стыки, делящие РЦ блок-участка на две части (рис. 12.7) — 5 ап и 5 бп. Так как эти РЦ образуют один блок-участок, то у переезда предусматривают трансляцию импульсов постоянного тока из цепи 5 ап в 5 бп. Импульсы посылаются от светофора 314
Рис. 12.7. Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке постоянного тока
5 и воспринимаются у переезда импульсным реле НИ, которое воздействует на свой повторитель НИ1. Последнее, переключая контакт, транслирует импульсы из РЦ 5 ал в 5 бп. У светофора 3 импульсы воспринимаются импульсным реле; возбуждается основное путевое реле, замыкая питание линейной цепи Н-ОН. Линейные реле НЛ у переезда и светофора 5 возбуждены. Переезд открыт для движения автотранспорта.
В зависимости от расчетной длины участка приближения переезд может закрываться при вступлении поезда на РЦ 5 ал (извещение за один участок) или 7 л (извещение за два участка). В первом случае извещение осуществляется при помощи реле НЛ, расположенного на переезде, во втором — при помощи реле НЛ и НИП. Для включения последнего применяют специальную линейную цепь. Это реле выключается при вступлении поезда на РЦ 7 л (на рис. 12.7 не показано).
Схема (см. рис. 12.7) показана для случая извещения за один участок, поэтому контакты реле НИП зашунтированы перемычкой. При вступлении поезда на участок 5 ап прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и трансляция импульсов в РЦ 5 бп, вследствие чего обесточиваются реле НИ и НП у светофора 3. Последнее размыкает линейную цепь Н-ОН, размыкая цепь питания линейного реле НЛ у переезда и светофора 5. Реле НЛ отпускает якорь, выключает реле НИП1 и контрольное термическое реле НКТ. Затем последовательно выключаются реле НВ и ПВ.
Тыловыми контактами повторителя включающего реле ПВ замыкаются цепи питания звонков, маятникового трансмиттера МТ, ми-
тающего реле М и ламп светофора. На переездных светофорах горят красные мигающие огни и работают звонки до освобождения переезда.
После проследования поезда через переезд и освобождения участка 5 ап от импульсов, поступающих от светофора 5, на переезде начинает работать реле НИ и срабатывает реле НП, включенное через конденсаторный дешифратор и тыловой контакт реле НЛ. Реле НП замыкает контакты в цепи питания реле НИП1.
Для исключения возможности открытия переезда от кратковременной потери шунта, если поезд находится на участке приближения, реле НИП1 включается через термический контакт и контакт реле НКТ, контролирующих холодное его состояние. Поэтому после возбуждения реле НП сначала замыкается цепь питания реле НКТ и начинается нагрев термического контакта, после чего (через 10—15 с) создается цепь возбуждения реле НИП1, а затем реле НВ и ПВ. Последнее выключает лампы переездных светофоров, маятниковый трансмиттер, реле М и звонки. Схема приходит в исходное состояние.
Если фактическая длина участка приближения превышает расчетную, необходимая выдержка времени на закрытие переезда достигается подбором емкости конденсатора, подключаемого к обмотке реле ЯД.
На переезде предусматривается также трансляция кодовых сигналов АЛС из РЦ 5 би в 5 ап. При вступлении на участок 5 ап от светофора 3 начинают поступать в РЦ 5 бп кодовые сигналы АЛС. На переезде их воспринимает реле НИТ, которое воздействует на реле НТ. Последнее, переключая контакты в цепи вторичной обмотки трансформатора НИТ, транслирует кодовые сигналы АЛС в РЦ 5 ап навстречу поезду.
Схему управления переездной сигнализацией для четного направления движения строят аналогично. Если переезд оборудован автоматическими шлагбаумами, то при вступлении поезда на участок приближения переезд автоматически закрывается при помощи включающего реле НВ (ЧВ).
На однопутных участках схему управления переездной сигнализацией строят так, чтобы переезд закрывался при любом направлении движения. При движении поезда в установленном направлении переездная сигнализация действует так же, как и на двухпутных участках. В этом случае извещение может податься за один или два участка, переезд открывается сразу после проследования поезда. При движении поезда в неустановленном направлении извещение о приближении поезда к переезду всегда поступает за два участка приближения.
Переезд открывается не сразу после проследования его поездом, а после освобождения им участка за переездом. Это делается для упрощения схемы и повышения надежности ее действия при движении поездов в установленном направлении. Переездные светофоры, автоматические шлагбаумы и устройства оповестительной сигнализации включаются так же, как и на двухпутных участках.
12.4.	Автоматическая переездная сигнализация на участках с кодовой автоблокировкой переменного тока
В кодовой автоблокировке переменного тока кодовые сигналы передаются навстречу движению поезда. Реле, фиксирующие занятие и последующее освобождение РЦ перед переездом, находятся у светофора 5 (рис. 12.8). Поэтому извещение о приближении поезда за один или два участка передается по проводам через контакты реле Ж1 светофора 5 (при извещении за один участок) и светофора 7 (при извещении за два участка).
Для контроля проследования поезда через переезд используют РЦ 5 ап перед переездом. Для этого переключают питающий и релейный концы РЦ при вступлении на нее поезда.
5 бп
PU! переезба
НОТ
Мб
нит
нип
'нт
дин хЛ
ИН КТ ЛП РШсбепючюра --------------- 5
нит
Пб
f~X Мб •=
нит | '	'w'	___
I НКТ | НКТ НИП
НДП_НКТ^Т^—*Ч> 1 НДП г'НИП\ Об
117 КбТ
НИ1
НН
Пб
Мб
к репкам
Пб ни
к рельсам
40
нот НО Мб
Мб
нт
нт
Мб
МбСЗЛ
шс-м
Рис. 12.8. Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной кодовой автоблокировке
HP 36<Р-Т
НДР ЗбР-Т
НДИТ
Мб
ТОО
Если поезда на участке приближения нет, переезд открыт для движения автотранспорта. Кодовые сигналы от светофора 3 поступают в РЦ 5 бп, где воспринимаются импульсным реле НИ. Через фронтовой контакт этого реле получают питание реле НИ1 и НТ. Вследствие переключения контакта реле НИ1 в цепи конденсаторного дешифратора возбуждаются реле НП и его медленнодействующий повторитель НИ1. Контактом трансмиттерного реле НТ кодовые сигналы транслируются в РЦ 5 ал и у светофора 5 воспринимаются импульсным реле И. Возбуждаются реле Ж и его повторитель Ж1. Через фронтовые контакты реле Ж1 замыкается линейная цепь известительного реле НИП на переезде. Возбуждены реле НИП1, НКТ и НВ. Переездная сигнализация выключена.
При вступлении поезда на участок приближения 5ап выключаются реле Ж и Ж1 у светофора 5 и реле НИП, НИП1 и НВ на переезде. Последнее включает устройства переездной сигнализации, переезд закрывается. После проследования головы поезда через переезд прекращается работа реле НИ, выключаются реле НП и НП1. Тыловыми контактами реле НП1 подает питание в известительную цепь ИН—ОИН. У светофора 5 возбуждается реле Д, которое переключает релейный конец РЦ 5 ал на питающий. От светофора 5 в РЦ 5 ап в хвост поезду начинает поступать кодовый сигнал КЖ. У переезда к РЦ 5 ал через тыловые контакты реле НП1 подключается дополнительное импульсное реле НДИ. После проследования хвоста поезда за переезд начинает работать реле НДИ. От переключения контакта этого реле в цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НДП, а затем реле НКТ, НИШ и НВ. Последнее выключает устройства переездной сигнализации. От кратковременной потери шунта схема защищена реле НКТ.
После освобождения поездом РЦ 5 бп от светофора 3 начинают поступать кодовые сигналы, возбуждаются реле НИ, НП и НП1. Реле НДИ отключается от РЦ 5 ал, размыкается питание линейной цепи, у светофора 5 выключается реле Д и отключает кодирование РЦ 5 ап в хвост поезду. Одновременно контакты реле НП1 замыкают цепь трансмиттера му реле НТ и восстанавливается трансляция кодовых сигналов из ИД 5 бп в 5 ап. У светофора 5 возбуждаются реле Ж и Ж1. Последнее замыкает цепь реле НИП и схема приходит в исходное состояние. Для другого (четного) пути двухпутного участка применяют аналогичную схему.
При организации двустороннего движения по одному из путей двухпутного участка при движении в правильном направлении переездная сигнализация включается обычным порядком. В случае движения в неправильном направлении переездная сигнализация автоматически не включается, переезд закрывает дежурный работник нажатием кнопки на щитке управления (на рис. 12.8 не показано).
На участках с однопутной кодовой автоблокировкой переменного тока схема извещения при движении поезда в установленном направ-318
лении движения работает аналогично. Как и на однопутных участках с автоблокировкой постоянного тока, переездная сигнализация включается также и при движении поезда в неустановленном направлении движения, но выключается не сразу после проследования поезда за переезд, а после освобождения участка за переездом. Извещение о приближении поезда в установленном направлении движения передается по известительным проводам, а в неустановленном — кодовыми сигналами автоблокировки по РЦ.
12.5.	Техническое обслуживание устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов
Действие устройств автоматики на переездах проверяют в соответствии с технологическими картами электромеханик совместно с электромонтером один раз в две недели. Проверку выполняют при проходе поезда через переезд и при включении с пульта управления. На участках с небольшими размерами движения устройства автоматики допускается включать при отсутствии поездов шунтированием рельсовой цепи участка приближения. Результаты проверки на переездах, обслуживаемых дежурным работником, записывают в Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств формы ПУ-67, а на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, — в журнал формы ШУ-2, который хранится в релейном шкафу переезда.
Проверяют также состояние аккумуляторов с измерением напряжения и плотности электролита при выключенном переменном токе. Надежная работа автоматических шлагбаумов должна обеспечиваться в условиях изменения температуры и влажности окружающей среды в широких пределах, в период сильных ветров, дождей, снегопадов и других неблагоприятных метеорологических условий. Поэтому необходимо следить за правильной регулировкой отдельных узлов автошлагбаумов.
В приводах автошлагбаумов применяют электродвигатель постоянного тока СЛ-57К (мощность 95 Вт, напряжение 24 В, ток 7 А, частота вращения 2200 об/мин). Электродвигатель очищают от пыли, проверяют отсутствие трещин на корпусе, исправность накладки, наличие и исправность крепежных винтов, колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Щетки должны плотно прилегать к коллектору по всей его поверхности. При работе электродвигателя не должно быть чрезмерного искрения; слабое искрение при отсутствии почернения на коллекторе и следов нагара на щетках свидетельствует об исправной работе электродвигателя.
В процессе проверки электропривода чистят и смазывают все его части при закрытых автошлагбаумах. Ось электродвигателя соединяется с редуктором при помощи фрикционного сцепления, которое предназначено для гашения кинетической энергии двигателя после остановки. Оно предохраняет также электродвигатель от перегрузки при случайных препятствиях при подъеме и опускании бруса, а также от механических ударов, толчков и т. п.
Силу сцепления регулируют сжатием пружины, так чтобы зта сила была больше усилий, необходимых для подъема и опускания бруса. Не следует сильно затягивать фрикционное сцепление во избежание поломок в механизме, перегрева и выхода из строя электродвигателя.
Внешним осмотром проверяют целость деталей фрикционного сцепления. Обращают внимание на то, чтобы гайка, регулирующая нажатие пружины, была надежно зафиксирована контргайкой. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.
Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу автошлагбаума при напряжении 24—28 В и токе не более 3 А. При работе электродвигателя на фрикцию потребляемый ток не должен превышать 5 А. Значения токов при подъеме и опускании бруса должны быть одинаковыми. Для этого необходимо, чтобы брус был полностью уравновешен во всех положениях. Это достигается перемещением грузов противовеса вдоль его рамы.
При проверке редуктора внешним осмотром проверяют целость шестерен и осей, отсутствие трещин, изломов и выкрашивания зубьев. Детали редуктора не должны иметь ржавых поверхностей. Смазывание и чистку редуктора выполняют по мере необходимости. В качестве смазки применяют солидол. Подшипники смазывают сезонной смазкой: летом — солидолом, а зимой — смазкой ЦИАТИМ-203. После осмотра, чистки и смазывания проверяют работу редуктора при закрытии и открытии автошлагбаума. Редуктор должен работать без толчков и ударов, зацепление шестерен должно быть плавным. Плотность крепления редуктора к корпусу механизма обеспечивают подтягиванием крепящих болтов. Во время закрытия и открытия автошлагбаума редуктор не должен смещаться.
Безопасность в работе автошлагбаума зависит от надежности работы контактора. Целость всех его деталей проверяют внешним осмотром. Крепление отдельных его деталей обеспечивают подтягиванием крепящих болтов и гаек. Во время подъема и опускания автошлагбаума должно обеспечиваться правильное включение и отключение контактов. В разомкнутом состоянии зазор между контактами должен быть не менее 5 мм. При повороте бруса автошлагбаума на определенный угол по отношению к горизонтальному положению должны
замыкаться контакты. Соотношение между углом подъема бруса и контактами приведено ниже.
Угол подъема
бруса, град	86-90 0-86	10-90	0-10
Замыкаемые
контакты	1-1'	3-3'	2-2', 5-5*	44',6-б'
В крайнем верхнем положении бруса должны быть надежно замкнуты контакты 1-1', 2-2'и 5-5', а в горизонтальном положении контакты — 3-3,4-4'и 6-6'. Контакты должны быть чистыми без подгара и налетов от искрения. В зимнее время для устранения оседания инея контакты смазывают глицерином.
Состояние монтажа электропривода проверяют внешним осмотром. Провода должны быть исправными и надежно изолированными, а концы должны быть надежно заделаны, закреплены и увязаны в жгут. Концы проводов должны быть расшиты так, чтобы исключалось их перекрещивание при подключении. Контакты коммутационной колодки электропривода должны иметь бирки с выбитыми на них номерами контактов.
Видимость сигнальных огней заградительных и переездных светофоров один раз в четыре недели проверяет электромеханик и один раз в квартал электромеханик совместно с дорожным мастером. Видимость переездных светофоров контролируют при проследовании поезда, шунтированием рельсовой цепи или включением переездной сигнализации со щитка управления.
Видимость огней заградительных светофоров проверяют в свободное от движения поездов время по согласованию с дежурным по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — с поездным диспетчером. Дежурный по переезду срывает пломбу с кнопки Включение заградительных светофоров и нажимает ее, контролируя горение красных огней заградительных светофоров по красным лампам на щитке. Нажатие этой кнопки, кроме того, должно приводить к включению переездных светофоров и закрытию автошлагбаумов. Электромеханик и дорожный мастер визуально проверяют видимость заградительных светофоров при питании от сети переменного тока и от резервного источника (аккумуляторной батареи). После окончания проверки дежурный по переезду выключает заградительные сигналы. Электромеханик пломбирует кнопку, делает запись в книгу приема и сдачи дежурств по переезду и сообщает дежурному по станции об окончании проверки. Аналогично проверяют действие заградительных светофоров , совмещенных с поездными и маневровыми (на станциях).
Видимость огней переездных светофоров проверяют с расстояния не менее 50 м при проследовании поезда или включении переездной сигнализации со щитка управления, обращая внимание на равномерность мигающего режима горения светофорных ламп. Число миганий каждой лампы должно быть (40 ± 2) в минуту. Проверку выпол
няют при основном питании и переключении на питание от аккумуляторной батареи. В случае плохой видимости проверяют чистоту линзового комплекта или регулируют видимость сигнала.
Действие звуковых сигналов проверяют во время работы переездной сигнализации. Звонки должны включаться одновременно с началом действия светофорной сигнализации и выключаться, когда брус автошлагбаума опустится в горизонтальное положение. При наличии только светофорной сигнализации (без автошлагбаумов) звонки должны действовать до полного освобождения переезда поездом.
При оповестительной сигнализации внутренний и наружный звонки должны включаться с момента вступления поезда на участок приближения одновременно с зажиганием лампы извещения о приближении поезда.
Внешним осмотром проверяют исправность фонарей и монтаж на брусьях, а также исправность работы ламп. В закрытом положении брус должен занимать горизонтальное положение на высоте 1—1,2 м над уровнем дороги. При необходимости положение бруса регулируют с помощью уравновешивания грузами, а также амортизационным устройством. Когда брус находится в горизонтальном положении, электромеханик вручную проверяет возможность поворота его в обе стороны на угол 45° относительно рамы. В вертикальном положении брус должен запираться за счет дополнительного поворота связанных с валом кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается.
Электромеханик должен проверить действие всех кнопок, установленных на щитке управления. Во время проверки кнопки нажимает и вытягивает дежурный по переезду, а электромеханик наблюдает за работой устройств. От нажатия кнопки Закрытие (даухпозицион-иая, непломбируемая, с фиксацией положения) должны включаться светофорная и звуковая сигнализация и закрываться автошлагбаумы.
Действие кнопки Открытие (двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации положения) проверяют при отсутствии поездов по согласованию с дежурным по станции. Электромеханик шунтирует рельсовую цепь и приводит переезд в закрытое состояние, затем дежурный по переезду нажимает кнопку Открытие. Переезд должен открыться.
Действие кнопки Поддержание проверяют нажатием ее в момент закрытия авто шлагбаумов, когда брусья еще не полностью опустились. При нажатии этой кнопки брусья автошлагбаумов должны подняться, а светофорная и звуковая сигнализация продолжать работать. От нажатия кнопки Выключение звонка внутренний и наружный звонки должны выключаться.
Действие кнопки Включение заграждения проверяют при, проверке видимости огней заградительных светофоров.
Одновременно с проверкой действия устройств автоматики проверяют состояние щитка управления.
Один раз в год электромеханик совместно с электромонтером проверяют электропривод с полной разборкой, состояние приборов и монтажа. При этом выключают устройства автоматики на переезде, разбирают электропривод, чистят внутреннюю часть корпуса, проверяют электродвигатель, редуктор, фрикционное сцепление, контакторы. Затем собирают электропривод, проверяют его действие, а также взаимодействие всех устройств переездной автоматики. При правильном их функционировании в Журнале приема и сдачи дежурств делают запись об окончании работ и включении устройств в действие.
Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником тщательно проверяют действие устройств автоматики и определяют необходимость замены отдельных узлов. Эту проверку, как правило, совмещают с разборкой электропривода. Кроме того, определяют соответствие фактической и расчетной длины участков приближения, времени от начала включения переездной сигнализации до начала опускания бруса, от момента вступления поезда на участок приближения до начала работы сигнализации, срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта, работы схемы контроля длительного занятия рельсовой цепи, выключения кодовых сигналов АЛСН и перекрытия светофоров, ограждающих переезд при включении заградительной сигнализации.
О проведенной проверке старший электромеханик докладывает дежурному инженеру дистанции и делает отметку в специальном журнале. Полученные результаты измерения параметров устройств электромеханик записывает и хранит у себя вместе с другой технической документацией до следующей проверки.
Глава 13. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОСТОПЫ
13.1.	Назначение и принцип действия
Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), как и других устройств железнодорожной автоматики и- телемеханики, является повышение безопасности движения поездов, исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышении допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность линий, улучшить условия работы локомотивных бригад (машинистов), особенно в условиях возрастания интенсивности и скорости движения, при плохой видимости сигналов путевых светофоров, обеспечивая возможность движения с установленными скоростями, и тем самым выполнить график движения поездов независимо от времени суток и метеорологических условий. С внедрением АЛС и автостопов создаются условия для принудительной остановки поезда перед запрещающим сигналом, а также возможность автоматического управления поездом или контроля за действиями машиниста по управлению поездом.
Любая система АЛС содержит передающие (путевые) и локомотивные (поездные) устройства. Передающие устройства на основе обработки информации о свободности блок-участков, показаниях путевых светофоров, задании маршрута и других условий вырабатывают сигналы, предназначенные для передачи на локомотив. Эти сигналы воспринимаются локомотивными приемными устройствами, дешифрируются и используются для управления поездом.
В зависимости от совершенства систем АЛС эта информация на локомотиве реализуется в различных вариантах: используется машинистом, бдительность которого, как правило, проверяется нажатием рукоятки, педали или кнопки бдительности; при наличии устройств измерения скорости используется для действия устройств контроля скорости и принудительной остановки поезда в случае превышения допустимой скорости. В наиболее совершенных системах АЛС и при наличии соответствующих тормозных средств информацию от устройств АЛС используют для автоматического регулирования скорости (АРС).
На отечественных железных дорогах в большинстве случаев применяют автоматическую локомотивную сигнализацию с контролем бдительности машиниста и скорости. На отдельных поездах в первую очередь на линиях метрополитенов сигналы АЛС используют для авто-
магического регулирования скорости (АРС). При этом обеспечивается автоматическое принудительное снижение скорости в соответствии с принятой на поезде информацией.
С пути на локомотив сигналы передаются в определенных точках пути или непрерывно (постоянно) на всем пути следования. В зависимости от этого системы АЛС разделяются на системы точечного (АЛСТ) и непрерывного (АЛСН) действия. На железных дорогах СССР используют только системы непрерывного действия АЛС (АЛСН).
В системах АЛСН применяют наиболее совершенный индуктивный способ передачи сигналов с пути на поезд, при котором связь между путевыми и локомотивными устройствами осуществляется посредством электромагнитного поля. При этом в качестве линии связи для передачи сигнального тока употребляют рельсовые нити, вокруг которых образуется магнитное поле. В локомотивных приемных катушках, находящихся в магнитном поле, индуцируется напряжение, пропорциональное сигнальному току в рельсах. Принятые сигналы усиливаются и дешифрируются. Таким образом локомотивный приемник на всем пути следования непрерывно связан с путевыми передающими устройствами.
В соответствии с требованиями ПТЭ локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.
На отдельных участках АЛСН можно применять в качестве самостоятельного средства сигнализации и связи при движении поездов. В этом случае» локомотивные светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. АЛСН должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
На станциях все главные пути должны быть оборудованы передающими устройствами АЛСН. В плановом порядке этими устройствами должны быть оборудованы и приемо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором.
13.2.	Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа
Систему АЛСН применяют на однопутных и двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой. В этой системе связь между показаниями путевых и локомотивных светофоров поддерживается в любой точке пути (непрерывно). Для передачи сигнальных показаний с пути на локомотив используют кодовые сигналы числовой кодовой автоблокировки.
Локомотивный светофор в системе АЛСН дает четыре сигнальных показания: зеленый огонь при приеме кодового сигнала 3 (три импульса в кодовом цикле); желтый при приеме кодового сигнала Ж (два импульса в кодовом цикле); желтый с красным при приеме кодового сигнала КЖ (один импульс в кодовом цикле); красный при отсутствии приема кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сигналы КЖ.
После прекращения кодового сигнала Ж или 3 на локомотивном светофоре включается белый огонь, указывающий, что сигнальные показания с пути на локомотив не передаются и машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. Белый огонь на локомотивном светофоре включается, как правило, когда поезд вступает на путь, не оборудованный устройствами локомотивной сигнализации.
Для повышения безопасности движения поездов АЛСН дополняют автостопом, а также устройствами контроля скорости и проверки бдительности машиниста. Проверка бдительности машиниста может быть однократной при смене сигнальных показаний или периодической при приближении поезда к путевому светофору с желтым огнем со скоростью выше гж (допустимая скорость проезда светофора с желтым огнем), при приближении к путевому светофору с красным огнем, а также при движении поезда с красным огнем локомотивного светофора.
Бдительность машиниста проверяется и при белом огне локомотивного светофора. Периодическая проверка может быть частой (через 15—20 с) или редкой (через 60—80 с). Последнюю применяют при движении по участкам, не оборудованным устройствами АЛСН (на участках без автоблокировки). В этом случае локомотивные устройства АЛСН используют для проверки бдительности машиниста, хотя сигнальные показания с пути на локомотив не передаются. О необходимости подтверждения бдительности машинист предупреждается свистком ЭПК. Если рукоятка бдительности в течение 7 с не будет нажата, ЭПК автоматически останавливает поезд.
При периодической проверке бдительности, чтобы не утомлять машиниста частыми свистками ЭПК, перед подачей звукового сигнала можно применять световой сигнал (включение сигнальной лампы). Подтверждение бдительности по световому сигналу отменяет необходимость подачи звукового сигнала.
Устройства световой сигнализации по сравнению со свистком ЭПК находят все более широкое применение на локомотивах сети дорог.
Система АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. Путевые устройства передают кодовые сигналы в РЦ в зависимости от показаний напольных светофоров. Локомотивные устройства, осуществляющие прием, дешифрирование и управление огня-326
Рис. 13.1. Структурная схема устройств АЛСН
ми локомотивного светофора, связаны с автоматическими тормозами поезда.
Кодовые сигналы вырабатывает трансмиттер КПТ (рис. 13.1). В зависимости от показания путевого светофора, определяемого состоянием сигнальных реле Ж и 3, трансмиттерное реле подключается к шайбе 3 при зеленом, Ж при желтом и КЖ при красном огне путевого светофора.
От кодового трансформатора КТ через контакт трансмиттерного реле Т в РЦ навстречу поезду посылаются кодовые сигналы. Вокруг каждого рельса образуется переменное магнитное поле. В приемных катушках ПК1 и ПК2 индуцируется зд.с. Импульсы тока далее проходят через полосовой фильтр Ф, защищающий приемные устройства от мешающего действия тягового тока и его гармонических составляющих, и усиливаются усилителем У. От усиленных и выпрямленных импульсов тока работает импульсное реле усилителя, которое воздействует на дешифратор Д, расшифровывающий кодовые сигналы и включающий соответствующий огонь иа локомотивном светофоре. Дешифратор через ЭПК воздействует на тормозную магистраль поезда. Фактическая скорость поезда измеряется скоростемером С.
В схеме увязки показаний путевых и локомотивных светофоров (рис. 13.2) сигналы локомотивного светофора и соответствующие им кодовые сигналы условно изображены в развернутом виде на протяжении участка пути. Во всех случаях при приближении к закрытому путевому светофору на локомотивном светофоре включается желтый огонь с красным. Красный огонь на локомотивном светофоре
a.)
з
CZ
x>toOto 3
ос—
—5------
-•O0 ж
л\
JO
7/////////Л///Л
to
кж
-5--------
^•00 к ж лЛ\
to
Кодов нет
I----
►•00
Перегорела
б)-Ь-------f---------f---------$---------f----
KD©3 КО0	^^кж не0@
ОI 101-'.-_......100 to квша • 
Предвходкой
входной
6)—*
^ototoCto перегорела С fl
Q щщИИ •«^•©о«© о IW/JW/z'/H to _ ж	_	__
ж	или или
0 t^//zz/////jow юте
01	~""	' Ои/7и0“ли0
2) ________3
г-......
й)
з О© ш7//ггг//777//г7Л to.
Qi Ю
toBSBSBBa ®
•-•00
Ж	КЖ
^ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ2 to вШШШШЙ
Кодов нет кж Кодов нет КЖ
или
Условные обозначения огней локомотивного светофора I I зеленый ^ИСВЙА желтый с красным
^гггш^желтый
МИН красный
к—..—и белый

ю
ж

Рис. 13.2. Увязка между показаниями путевых светофоров и АЛСН
загорается, если поезд вступает на занятый блок-участок или приближается к погасшему светофору в момент, когда на нем должен гореть красный огонь, но лампа его перегорела.
При трехзначной кодовой автоблокировке (рис. 13.2, а) имеется полное соответствие между показаниями путевых и локомотивных светофоров. При перегорании лампы желтого или зеленого огня кодовый сигнал, передаваемый от погасшего светофора, и показание локомотивного светофора не изменяются. Это дает возможность машинисту проследовать погасший светофор по сигналу локомотивного светофора без остановки. Перегорание лампы, если горел желтый мигающий или зеленый огонь, приводит к смене кодового сигнала 3 на Ж', на локомотивном светофоре зеленый огонь меняется на желтый.
В автоблокировке постоянного тока при перегорании лампы зеленого огня в РЦ от погасшего светофора посылается кодовый сигнал Ж, и на локомотивном светофоре горит желтый огонь. На предыдущем путевом светофоре в этом случае включается желтый огонь и от него также посылается кодовый сигнал Ж. В случае перегорания ламп при других сигнальных показаниях кодирование производится таким же порядком, как и в кодовой автоблокировке.
Поскольку число сигнальных показаний, подаваемых входными и предвходными светофорами, а также проходными светофорами при четырехзначной сигнализации более трех, а в системе АЛСН имеются только три кодовых сигнала КЖ, Ж и 3, то при приближении к этим светофорам из-за недостаточной значности числовой системы АЛСН нельзя передавать на локомотив полную информацию о показаниях путевых светофоров, В этих случаях на локомотив при открытом путевом светофоре передается наиболее близкий по значению сигнал — зеленый или желтый. Пр! четырехзначной сигнализации на перегонах кодовый сигнал 3 передается в РЦ перед светофором с зеленым и желтым огнями, горящими одновременно, и от светофора с одним зеленым огнем (рис. 13.2,6).
Зеленый огонь на локомотивном светофоре включается, если поезд приближается к предвходному или входному светофору, сигнализирующему зеленым, зеленым мигающим или желтым мигающим огнем (рис, 13.2,в). Если на входном светофоре горит один желтый, два желтых; два желтых, из них верхний мигающий; два желтых с зеленой светящейся полосой; один желтый и один зеленый мигающий с зеленой светящейся полосой, а также два желтых огня, из них верхний мигающий и зеленая светящаяся полоса, то в РЦ перед входным светофором передается кодовый сигнал Ж и на локомотивном светофоре включается желтый огонь.
На участках с четырехзначной сигнализацией от путевого светофора с одним желтым мигающим огнем поступает кодовый сигнал Ж (рис. 13.2,г).
Более полное соответствие между показаниями путевых и локомотивных светофоров может быть получено при применении многозначной автоматической локомотивной сигнализации.
Увязка между показаниями путевых и локомотивных светофоров при движении по главным путям станции при открытых станционных светофорах осуществляется аналогично (рис. 13.2,0). Кодовые сигналы в Щ стрелочных участков посылаются только при задании маршрута. После проследования закрытого входного сигнала или при приеме по пригласительному сигналу РЦ стрелочного участка ПСП не кодируется, и на локомотивном светофоре горит красный огонь независимо от показания впереди стоящего выходного светофора. Главный же путь кодируется в зависимости от показания выходного светофора. ИХ выходного стрелочного участка ОСП при закрытом выходном светофоре также не кодируется, участок удаления кодируется в зависимости от показания первого проходного светофора. При движении по боковому некодированному пути кодовые сигналы в РЦ не передаются и на локомотивном светофоре горит белый огонь (рис. 13.2,е). При приеме на боковой некодированный путь по пригласительному сигналу на локомотивном светофоре включается красный огонь на все время следования поезда по стрелочным участкам и боковому пути независимо от показания выходного светофора.
13.3.	Кодирование рельсовых цепей на перегонах
Основной аппаратурой путевых устройств АЛСН являются трансмиттеры, реле и кодовые трансформаторы, используемые в числовой кодовой автоблокировке.
В системе АЛСН используют те же кодовые сигналы, что и в числовой кодовой автоблокировке переменного тока. Поэтому на одно-и двухпутных участках кодовые сигналы КЖ, Ж и 3, посылаемые непрерывно навстречу движению поезда при свободном блок-участке, применяют для работы путевого реле автоблокировки, а при вступлении поезда воспринимаются локомотивными устройствами АЛСН. Таким образом, для действия АЛСН на участках с числовой кодовой автоблокировкой дополнительные устройства устанавливать не требуется. Схемы передачи кодовых сигналов в зависимости от показания путевого светофора при кодовой автоблокировке были изложены ранее.
На участках с автономной тягой в автоблокировке постоянного тока применяют ИХ постоянного тока с расположением путевого реле на выходном конце РЦ. Предельная длина такой РЦ составляет 2600 м, поэтому в пределах блок-участка устраивают, как правило, одну Щ. Это резко сократило число вариантов схем кодирования. Устройства 330
Рис. 13.3. Схема кодирования импульсной РЦ постоянного тока
для трансляции кодовых сигналов устанавливают только на переезда^. Расположение путевого реле на выходном конце РЦ дает возможность использовать его не только для контроля свободное™ и исправности РЦ, но и для включения путевых устройств АЛСН с момента вступления поезда на блок-участок.
В случае кодирования импульсной РЦ двухпутной автоблокировки постоянного тока с линзовыми светофорами (рис. 13.3) при свободном блок-участке импульсы постоянного тока, посылаемые через контакт маятникового трансмиттера МТ по ходу поезда, воспринимаются на выходном конце РЦ реле И, за счет периодического переключения контактов которого в схеме дешифратора возбуждено реле П. Путевые устройства АЛСН выключены, кодовые сигналы АЛСН в РЦ не посылаются.
Когда поезд вступает на блок-участок, прекращает работу импульсное путевое реле И, отпускает якорь реле П и тыловыми контактами включает трансмиттер, трансмиттерное реле и кодовый трансформатор. В зависимое™ от показания путевого светофора 5, определяемого состоянием его линейного реле, трансмиттерное реле подключается к контактам 3, Ж или КЖ трансмиттера. При зеленом огне путевого светофора через фронтовой контакт реле С и нормальный контакт поляризованного якоря Л реле Т соединяется с контактом 3 трансмиттера и посылает в РЦ 7и навстречу поезду кодовый сигнал 3. Кодированный ток от вторичной обмотки трансформатора КТ через ограничивающий резистор RK поступает в РЦ. На локомотивном светофоре приближающегося поезда горит зеленый огонь. При перегорании лам
пы зеленого огня на светофоре 5 контактом огневого реле трансмиттерное реле соединяется с контактом Ж трансмиттера, в РЦ 7п начинает поступать кодовый сигнал Ж, на локомотивном светофоре поезда, приближающегося к погасшему светофору 5, горит желтый огонь.
Если на путевом светофоре горит желтый огонь, то через фронтовой контакт реле С и переведенный контакт поляризованного якоря линейного реле (оно возбуждено током обратной полярности) трансмиттерное реле подключается к контакту Ж трансмиттера и в ИД поступает кодовый сигнал Ж. При перегорании лампы желтого огня кодовый сигнал, посылаемый в РЦ, не изменяется. Если на путевом светофоре горит красный огонь (реле С без тока), то реле Т через тыловой контакт реле С подключается к контакту КЖ трансмиттера, в РЦ посылается кодовый сигнал КЖ, на локомотивном светофоре приближающегося поезда горит желтый огонь с красным. При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 контактом огневого реле цепь реле Т размыкается, и передача кодовых сигналов в РЦ прекращается. На локомотивном светофоре желтый огонь с красным меняется на красный.
От импульсов постоянного тока с питающего конца РЦ в интервале между импульсами кодового тока, когда замкнут тыловой контакт трансмиттерного реле, начинает работать реле И (длительность импульсов и интервалов в трансмиттерах МТ и КПТ различна) после освобождения поездом блок-участка. Возбуждается путевое реле П, которое выключает КПТ, Т и КТ . Схема приходит в нормальное состояние.
При выключении переменного тока трансмиттер может остановиться в положении, когда его контакты замкнуты. Тогда реле Т получит непрерывное питание и отключит от РЦ реле И. Последнее не сможет возбудиться после освобождения РЦ, и ее нормальная работа нарушается. Для исключения этого в цепь трансмиттерного реле включается фронтовой контакт аварийного реле А, которое при выключении переменного тока отпускает якорь и выключает трансмиттерное реле, поэтому создаются условия для восстановления нормальной работы импульсной РЦ. Автоблокировка продолжает нормально функционировать, получая резервное питание от аккумуляторов.
Передающие устройства АЛСН работают только при наличии переменного тока, при работе автоблокировки от аккумуляторов действие АЛСН прекращается, движение поездов будет осуществляться только по сигналам путевых светофоров, на локомотивном светофоре будет гореть белый огонь.
При передаче кодовых сигналов АЛСН импульсное реле отключается от РЦ тыловым контактом реле Т, тем самым исключается его срабатывание от импульсов кодового тока.
При кодировании импульсной РЦ двухпутной автоблокировки постоянного тока с прожекторными светофорами кодовые сигналы, посылаемые в РЦ при занятии ее поездом, выбираются контактами рамки
сигнального механизма. Если на светофоре горит зеленый огонь, то замыкаются контакты 3 и КЗ сигнального механизма, трансмиттер-ное реле подключается к контакту 3 трансмиттера и в РЦ поступает кодовый сигнал зеленого огня. При желтом огне путевого светофора замкнуты контакты Ж и КЖ сигнального механизма, трансмиттерное реле подключается к контакту Ж трансмиттера, в РЦ поступает кодовый сигнал Ж. При запрещающем показании путевого светофора (рамка сигнального механизма в среднем положении) через замкнутые контакты КЖ и КЗ сигнального механизма трансмиттерное реле подключается к контакту КЖ трансмиттера и, повторяя его работу, посылает в РЦ навстречу поезду кодовый сигнал КЖ. В остальном эта схема построена аналогично схеме (см. рис. 13.3).
В системе однопутной автоблокировки кодирование РЦ осуществляется в зависимости от показаний путевых светофоров и установленного направления движения, чтобы кодовые сигналы всегда передавались навстречу движущемуся поезду. Путевые устройства АЛСН для кодирования в том или другом направлении переключаются контактами реле направления и его повторителей.
На каждой сигнальной установке (одиночной или спаренной) имеются два трансмиттерных реле 1Т и 2Т (рис. 13.4), два кодовых трансформатора 1КТ и 2КТ и трансмиттер КПТ. Трансформатор 1КТ и реле 1Т предназначены для кодирования РЦ In в нечетном направлении движения (в четном направлении движения они выключены), а трансформатор 2КТ и реле 2Т — для кодирования РЦ 2п в четном
Рис. 13.4. Схема кодирования РЦ однопутной автоблокировки постоянного тока
направлении движения. Состояние цепей схемы соответствует нечетному направлению движения.
При свободном состоянии блок-участков 1п и 2п в импульсном режиме работают реле у светофоров 7 и 5, возбуждены реле П и П1 (на схеме не показаны), путевые устройства АЛСН выключены. Когда поезд вступает на участок In, отпускают якоря реле И, П и П1 у светофора 7. Тыловыми контактами реле Ш включаются трансмиттер КПТ, реле 1Т и трансформатор 1КТ и начинается кодирование РЦ In в зависимости от показания светофора 7. Кодовые сигналы выбираются контактами линейного и сигнального реле этого светофора. Аналогично кодируется РЦ 2п в зависимости от показания светофора 5. После освобождения блок-участка восстанавливается нормальная работа импульсной РЦ, а путевые устройства АЛСН выключаются.
При изменении направления движения с нечетного на четное реле Н возбуждается током обратной полярности, отчего реле 1Н выключается, и срабатывает реле 2Н. РЦ переключаются так, что у сигнальной точки 4/5 для РЦ 2п образуется питающий конец, у сигнальной точки 7 — разрезная точка, так как здесь нет светофора четного направления. Импульсы постоянного тока, поступающие из РЦ2п, на разрезной точке воспринимаются импульсным реле и контактами его повторителя И1 транслируются в РЦ In
На сигнальной точке 9/2 эти импульсы воспринимаются импульсным путевым реле И, и включаются основные путевые реле П и Ш (последние на рис. 13.4 не показаны), контролирующие свободность всего блок-участка. С момента вступления поезда на РЦ 2п прекращается работа импульсного реле на разрезной точке (у светофора 7) и импульсы в РЦ In не транслируются. На сигнальной точке 9/2 также прекращается работа импульсного реле. Отпускают якоря реле П и Ш и тыловыми контактами включают путевые устройства АЛСН. В зависимости от показания светофора 2 начинается посылка кодовых сигналов в РЦ In. У светофора 7 эти сигналы воспринимаются импульсным трансмиттерным реле ИТ и транслируются в РЦ 2п навстречу приближающемуся поезду. После вступления поезда на участок In кодирование РЦ 2п прекращается, поскольку не работает реле ИТ. Кодирование участка In продолжается. С момента полного освобождения блок-участка между светофорами 2 и 4 восстанавливается нормальная работа РЦ In и 2п, на сигнальной точке 9/2 возбуждаются путевые реле П и Ш, и выключаются трансмиттер КПТ, реле 2Т и трансформатор 2КТ . Схема приходит в нормальное состояние.
13.4.	Кодирование рельсовых цепей на станциях
На станциях кодирование участков приближения, главных путей и стрелочных участков осуществляется в соответствии со схемой (см. рис. 13.2).
Рис. 13.5. Схема кодирования входного стрелочного участка при автономной тяге
Кодирование при автономной тяге. В схеме кодирования (рис. 13.5) нормально РЦ участка приближения ГП работает в импульсном режиме (на рис. 13.5 показан только релейный конец этой цепи). РЦ участка ПСП и главного пути 1Пполучают непрерывное питание, путевые устройства АЛСН выключены.
С момента вступления поезда на участок приближения ГП прекращается импульсная работа реле ИП и отпускает якорь реле Пв репейном шкафу входного сигнала и его иовгоритель-известитель приближения 1НИП в помещении ДСП. Тыловыми контактами этого реле включаются трансмиттер КИТ, а находящееся в релейном шкафу входного сигнала трансмиттерное реле Т подключается по кабельной линии к контактам трансмиттера. Кодовый трансформатор ПКТ в шкафу входного сигнала включается тыловым контактом реле П. Кодовые сигналы, посылаемые в РЦ участка приближения, выбираются контактами повторителей разрешающих указательных реле входного ПНРУ и выходного Н1РУ сигналов и маршрутного реле НП1М.
Кодирование входного стрелочного участка ПСП начинается с момента вступления на него поезда при установке маршрута на главный путь и проследовании поездом открытого входного сигнала. Эти условия проверяются контактами кодово-включающего реле НКВ, которое нормально выключено. С открытием входного светофора реле возбуждается через фронтовые контакты реле НРУ и 727. С момента вступления поезда на стрелочный участок и закрытия входного све-
тофора реле НКВ остается под током по цепи самоблокировки, в которой контролируется установка маршрута на главный путь. Через фронтовой контакт реле НКВ замыкается цепь питания КПТ. Другим фронтовым контактом этого же реле включается цепь трансмиттерно-го реле ПСТ стрелочного участка ПСП. Кодовые сигналы, посылаемые в РЦ участка ПСП, выбираются в зависимости от показания выходного светофора контактами указательного реле Н1РУ и реле НЛП, являющегося повторителем контакта поляризованного якоря станционного линейного реле НЛ (на рис. 13.5 это не показано). Реле НЛП включается, если свободны два блок-участка удаления, когда через основное реле ЯЛ течет ток прямой полярности.
При передаче кодовых сигналов в стрелочный участок реле ПСП не отключается, так как нейтральное реле, применяемое в РЦ постоянного тока с непрерывным питанием, оказывает большое сопротивление переменному току, н нет опасности его возбуждения от кодового тока АЛС. Кодирование участка ПСП прекращается с момента вступления первых скатов поезда на главный путь 1П, так как цепь реле ПСТ выключается фронтовым контактом реле Ш. Одновременно выключается реле НКВ. Тыловым контактом реле Ш через контакты КПТ подается питание на реле ПТ, которое начинает посылать кодовые сигналы в РЦ главного пути Ш. Кодирование боковых приемно-отправочных путей на схеме (см. рис. 13.5) не показано. Кодирование главного пути осуществляется с питающего конца. Вторичная обмотка кодового трансформатора ПКТ включается последовательно с аккумуляторной батареей. Внутреннее сопротивление аккумулятора переменному току мало и практически не влияет на условия передачи кодовых сигналов АЛС.
В свою очередь сопротивление вторичной обмотки трансформатора ПКТ постоянному току мало и поэтому его включение практически не изменяет режим РЦ постоянного тока.
Кодирование выходного стрелочного участка ОСП ( рис. 13.6) осуществляется от трансмиттера сигнальной установки первого проходного светофора 9, если поезд проследовал открытый выходной светофор с главного пути и вступил на участок ОСП. Эти условия проверяются контактами реле НОКВ, через фронтовой контакт которого и тыловой контакт реле ОСП создается цепь питания вспомогательного реле В в релейном шкафу входного светофора. Возбуждаясь, это реле отключает питание РЦ участка удаления. Прекращается импульсная работа реле И в релейном шкафу первого проходного светофора, выключается реле П (на схеме не показано) и начинается передача кодовых сигналов от светофора 9 в РЦ участка удаления 1ГП. Кодовые сигналы выбираются контактами линейного реле светофора 9 в зависимости от его показания (на схеме не показано).
Кодовые сигналы у входного светофора через трансформатор ИТ воспринимаются импульсным трансляционным реле ИТ, которое воздействует на свой повторитель ОТ. Через усиленный контакт этого реле 336
Рис. 13.6. Схема кодирования выходного стрелочного участка при автономной тяге
кодовые сигналы транслируются в РЦ выходного стрелочного участка ОСП. С момента вступления поезда на участок удаления 1ГП трансляция кодовых сигналов в РЦ ОСП прекращается.
Кодирование при электрической тяге постоянного тока. Участок приближения оборудуют кодовой РЦ, как и все блок-участки перегона (рис. 13.7). Этот участок кодируется трансмиттерным реле от трансмиттера, установленного в релейном шкафу входного светофора. Кодовые сигналы выбираются контактами сигнальных реле.
При закрытом входном светофоре или при наличии на нем пригласительного огня (в последнем случае возбуждены реле БО или ПС) трансмиттерное реле ГТ получает питание через контакт КЖ трансмиттера. РЦ участка приближения кодируется кодом КЖ. При включении на входном светофоре одного или двух желтых огней (возбуждено реле ГС или БС) в участок ГП подается код Ж. Если же на входном светофоре горит зеленый огонь, то через фронтовые контакты реле ГС и БС реле ГТ подключается к контакту 3 трансмиттера, и РЦ 1ГП кодируется кодом 3.
Станционные кодируемые РЦ с фазочувствительными реле работают в двух режимах. Нормально при отсутствии поезда посылается непрерывный ток для работы путевого реле. Когда поезд вступает на изолированный участок,РЦ переходит в кодированный режим.
Для повышения надежности действия АЛС применяют схему ускоренного включения кодирования станционных РЦ с двухэлементными реле (рис. 13.8). В этой схеме предусматривается предварительное включение трансмиттерных реле. Трансмиттерное реле 1СПТ ты-
Рис. 13.7. Схема кодирования станционных РЦ при электрической тяге постоянного тока
ловы.м контактом 1НИП включается при вступлении поезда на участок приближения,реле ЗСПТ — на участок 1СП, а реле 1ПТ — на участок ЗСП. Чтобы нормальная работа РЦ не нарушалась при предваритель-
Рис. 13.8. Схема включения трансмиттерных реле
ном включении трансмиттерных реле, их контакты в схеме кодирования шунтируются фронтовыми контактами путевых реле. В этой схеме процесс переключения РЦ с непрерывного на кодовый режим ускоряется на время отпускания сектора путевого реле и притяжения якоря трансмиттерного реле. Кодирование начинается с момента размыкания фронтового контакта путевого реле (время размыкания составляет 0,07 — 0,1 с).
Входной стрелочный участок кодируется при вступлении на него поезда, если последний проследовал открытый входной светофор.
Нормально в РЦ стрелочного участка по цепи самоблокировки посылается непрерывный ток для работы путевого реле (см. рис. 13.7). Кодирование включает реле НКВ. Кодовые сигналы в зависимости от показания выходного светофора с главного пути выбираются контактами реле Н1РУ и НЗ. Последнее возбуждено при условии свободное™ первого и второго участков удаления. Кодирование стрелочного участка прекращается с момента вступления поезда на главный путь. Главный станционный путь кодируется реле 1ПТ.
РЦ выходного стрелочного участка нормально получает непрерывное питание и контролируется путевым реле ОСП. РЦ участка удаления ГП (на рис. 13.7 показан только релейный конец этой РЦ) работает в кодовом режиме. Путевое реле ГП получает кодовые сигналы в зависимости от показания первого проходного светофора автоблокировки. Реле ГП воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ, на выходе которой включены сигнальные реле Ж и 3. Через контакты этих реле на посту ДСП включаются их повторители НЖ и НЗ.
С открытием выходного сигнала с главного пути возбуждается реле НОКВ. Когда поезд вступит на стрелочный участок, оно са1уюблоки-руется, а в релейном шкафу выходных светофоров возбуждается вспомогательное реле В, которое подключает к контакту импульсного путевого реле его повторитель ПГП. Через тыловой контакт последнего начинает работать трансмиттерное реле стрелочного участка отправления ПОСТ, посылая кодовые сигналы в РЦ стрелочного участка отправления. При вступлении головы поезда на РЦ участка удаления кодирование стрелочного участка прекращается.
На линиях с электрической тягой переменного тока РЦ с фазочувствительными путевыми реле кодируются по тем же принципам, что и фазочувствительные РЦ частотой 50 Гц на линиях с электрической тягой постоянного тока.
На станциях участков с электротягой постоянного тока и с автономной тягой все более широкое распространение получают рельсовые цепи с частотой сигнального тока 25 Гц. На участках с электротягой постоянного тока они кодируются током частотой 50 Гц, а на линиях с автономной тягой частотой 50 или 25 Гц в зависимости от принятой частоты сигналов АЛСН на перегоне.
13.5.	Локомотивные приемные катушки и фильтры
Приемные катушки. Локомотивные приемные катушки служат для индуктивной связи локомотивных устройств АЛСН с путевыми. Катушки подвешивают на передней части локомотива перед первой колесной парой. Каждая катушка состоит из сердечника, на котором помещена обмотка из 3200 витков медного провода марки ПЭТВ диаметром 0,41 — 0,51 мм, пропитанная изолирующей массой. Выводы от обмоток выполнены гибким проводом марки ПВГ сечением 1,5мм2 и через резиновый шланг входят в коробку.
Приемные катушки на электровозах подвешивают с помощью специальной гарнитуры, а на тепловозах — непосредственно на путеочистителе без гарнитуры Индуктивность каждой приемной катушки составляет 7,1 Гн для электровозов (с учетом гарнитуры) и 6,0 Гн для тепловоза.
Сердечник катушки с целью снижения потерь на вихревые токи собран из отдельных листов трансформаторной стали толщиной 0,35 — 0,4 мм, покрытых изолирующей краской.
Приемные катушки размещают на локомотиве так, чтобы середина сердечника размещалась над осью ходового рельса. Расстояние от нижнего болта приемной катушки до рельса должно быть не менее 100 и не более 180 мм. Это расстояние изменяется в процессе эксплуатации в зависимости от износа бандажа колесных пар. Катушка не должна опускаться ниже путеочистителя.
Ток 10 А частотой 50 Гц в рельсах должен наводить в каждой из катушек, подвешенных на высоте 150 мм над головкой рельса, эд.с. не менее 0,75 By электровоза и не менее 0,65 By тепловоза.
Фильтры. Локомотивные фильтры обеспечивают пропускание электрических колебаний с частотой сигнала с небольшим затуханием и ослабляют электрические колебания для всех других частот (помех), не попадающих в полосу пропускания фильтра. Фильтр включается между приемными катушками и усилителем.
При работе на сигнальной частоте 50 Гц (на линиях с автономной тягой и электротягой постоянного тока) используют фильтр 50 Гц, размещаемый в корпусе усилителя (рис. 13.9). Он представляет собой систему из двух резонансных колебательных контуров, настраиваемых на частоту 50 Гц. Первый контур образуют индуктивности приемных катушек, первичной обмотки трансформатора Т1 и конденсатор С1 емкостью 0,75 мкФ. Второй контур состоит из индуктивности вторичной обмотки трансформатора Т1 и конденсатора С2 емкостью 4 мкФ. Связь между контурами, обеспечиваемая с помощью трансформатора Т1, выбирают так, чтобы полоса пропускания фильтра составляла примерно 14 Гц, что необходимо для нормального действия локомотивных приемных устройств. Полоса пропускания определяется как поло-340
са частот, на границах которой сигнал ослабляется в 1,41 раза от уровня сигнала на резонансной частоте 50 Гц. Для фильтра 50 Гц полоса пропускания находится в пределах 43 — 57 Гц. Нагрузкой фильтра является вход усилителя.
На линиях с электрической тягой постоянного тока фильтр 50 Гц защищает приемник от гармоник тягового тока, которые появляются в контактной сети и рельсах при выпрямлении переменного тока на тяговых подстанциях. При исправно действующих выпрямительных агрегатах в тяговом токе присутствуют гармоники, кратные частоте 300 Гц (при шестифазном выпрямлении). При некоторых неисправностях возможно появление и других гармоник тягового тока.
Фильтр 50 Гц защищает также от низкочастотных колебаний, которые могут возникать при движении локомотива и колебании приемных катушек в магнитном поле, создаваемом постоянным тяговым током. Фильтр 50 Гц обеспечивает подавление и других помех, находящихся вне рабочего спектра частот, от сигнальных частот РЦ, когда последние отличаются от несущей частоты АЛС, от сигналов станционных РЦ частотой 25 Гц и сигналов РЦ с несущими частотами 425 и 475 Гц, применяемых в системе ЦАБ.
При работе АЛС на линиях с электротягой переменного тока на локомотивные устройства воздействуют помехи тягового тока частотой 50 Гц и его гармонические составляющие с гораздо большим уровнем по сравнению с электротягой постоянного тока. Для подавления помех в этом случае применяют фильтр ФЛ 25/75М, выполненный в виде отдельного блока. Этот фильтр (рис. 13.10) предназначен для работы на любой из несущих частот 25 или 75 Гц, используемых в устройствах АЛС. Он имеет две полосы пропускания, первая из которых обеспечивает пропускание сигналов в диапазоне 25 Гц, а вторая -в диапазоне 75 Гц.
Фильтр обеспечивает значительное подавление помех с основной частотой тягового тока 50 Гц и его гармонических составляющих, а
пк1 пкг
Рис. 13.9. Схема фильтра усилителя
УК 25/50
Рис. 13.10. Схема фильтра ФЛ 25/75М
также других частот, находящихся вне рабочего спектра частот АЛС (сигналов частотной системы АЛС, сигналов РЦ системы ЦАБ и ряда других систем).
Фильтр имеет Т-образную схему, составленную из двух последовательных цепей и одной параллельной. Первая последовательная цепь
состоит из индуктивности приемных катушек и элементов Cl, L3, СЗ’, вторая последовательная цепь содержит элементы L6, С6, L5, С5,С7.
Параметры последовательных плеч фильтра выбраны так, что их элементы образуют последовательный резонанс на частотах 25 и 75 Гц, в этом случае их сопротивление оказывается минимальным и активным , т.е. токи сигнальных частот 25 и 75 Гц проходят с входа на выход фильтра с небольшим затуханием, а для всех других частот последовательная цепь создает большое реактивное сопротивление, вследствие чего происходит подавление помех. Наибольшее подавление будет на частоте тягового тока 50 Гц, так как в эту цепь включены параллельные контуры L3, СЗ и L6, С6, настроенные на частоту 50 Гц и представляющие большое сопротивление для тока этой частоты (теоретически бесконечно большое).
Между последовательными ветвями включена параллельная ветвь с двумя последовательно включенными контурами, один из которых (L2, С2) настроен в резонанс токов на частоте 25 Гц, а другой (L4, С4) — на частоте 75 Гц. Параллельные контуры 25 и 75 Гц создают большое сопротивление на этих частотах, препятствуя ответвлению сигнальных токов в параллельную ветвь. В то же время оба контура благодаря последовательному соединению между собой образуют на частоте 50 Гц последовательный резонансный контур с малым сопротивлением. Поэтому ток помехи с частотой 50 Гц, помимо ее ослабления большим сопротивлением в последовательной цепи, дополнительно ослабляется из-за шунтирующего действия параллельной ветви. При прохождении через фильтр помеха частотой 50 Гц ослабляется более чем в 1000 раз. Достаточно надежно подавляются и помехи на других частотах, не попадающих в полосы пропускания фильтра.
Конденсатор С7 совместно с конденсатором С5 образуют емкост-
Рис. 13,11. Частотная характеристика фильтра ФЛ 25/75 М
ный делитель для согласования выходного сопротивления фильтра с входным сопротивлением усилителя.
Конденсатор С8 предназначен для подавления высокочастотных составляющих на входе фильтра.
Первая полоса пропускания (в диапазоне 25 Гц) составляет (на уровне 0,7) примерно И Гц с граничными частотами 20 и 31 Гц (рис. 13.11). Другая полоса пропускания (в диапазоне 75 Гц) составляет примерно 22 Гц с граничными частотами 65 и 87 Гц.
Резистор R2* (см. рис. 13.10), подключенный параллельно выходным выводам фильтра, предназначен для получения одинаковых напряжений на выходе фильтра при работе на частотах 25 и 75 Гц. Изменение сопротивления этого резистора сказывается лишь на значении выходного напряжения фильтра на частоте 25 Гц. На условия передачи сигналов через фильтр при частоте сигнального тока 75 Гц этот резистор существенно не влияет.
13.6.	Локомотивные усилители
Усилитель УК 25/50 (рис. 13.12) является универсальным, он может усиливать токи сигнальных частот 25, 50 и 75 Гц. Для переключения цепей усилителя при работе на линиях с электротягой постоянного тока и тепловозной тягой либо на линиях с электротягой переменного тока служит реле ВР внутри усилителя.
При работе АЛС на линиях с электрической тягой постоянного тока и с тепловозной тягой используют сигнальный ток частотой 50 Гц. В этом случае машинист нажатием кнопки В2 возбуждает реле ВР,
Рис. 13.12. Схема локомотивного усилителя УК 25/50
Таблица 13.1
Тяга	Частота сигнального тока, Гц	Чувствительность, А	Минимальный ток в рельсах, А
Электрическая; постоянного тока	50	1,3 - 1.6	2
переменного тока	25 или 75	0.9-1,15	1,4
Автономная	50	0,75-0,95	1,2
и приемные катушки подключаются к выводам Вх.1 и Вх.2 усилителя. При этом работает фильтр 50 Гц, размещаемый в корпусе усилителя.
На линиях с электрической тягой переменного тока, где используется сигнальный ток частотой 25 или 75 Гц, реле ЯР обесточено, и сигналы на вход усилителя (клеммы Вх.2 и Вх.З) поступают с выхода фильтра ФЛ 25/75, вход которого соединяют с приемными катушками.
В табл. 13.1 приведены значения чувствительности усилителя и наименьшие значения сигнального тока в рельсах, устанавливаемые на линиях с различными видами тяги. Чувствительность характеризуется наименьшим током в рельсах, при котором срабатывает импульсное реле усилителя.
Значение тока в рельсах во всех случаях должно быть выше тока чувствительности, чтобы обеспечивался устойчивый неискаженный прием сигнала в эксплуатационных условиях при изменении высоты подвески приемных катушек, снижении их индуктивности и добротности, изменении напряжения источника питания и ряда других дестабилизирующих факторов.
При частоте сигнального тока 50 Гц сигнал с выхода фильтра 50 Гц поступает на вход первого каскада усиления, выполненного на транзисторе VT1 (см. рис. 13.12). Он поступает с выводов 8-9 трансформатора Т1 и проходит по цепи: вывод 8 Т1, резистор R2*, соединенные параллельно для повышения надежности контакты реле ВР, конденсатор СЗ , цепь база—эмиттер транзистора VT1, резистор R6, конденсатор С4, —50, вывод 9 трансформатора Т1. Резистор R2 сопротивлением 470—510 Ом на линиях с автономной тягой шунтируется перемычкой, чтобы обеспечить тот же сигнал на входе первого каскада при токе в рельсах 1,2 А, что и при электротяге постоянного тока, где ток в рельсах составляет 2 А.
Для исключения прохождения постоянного тока через источник сигнала (выводы 8-9 трансформатора 77) включен конденсатор СЗ емкостью 100 мкФ.
Усилитель получает питание постоянным током от локомотивного источника напряжением 50 В. Между плюсом источника питания и схемой включены резисторы и стабилитроны для стабилизации питающего напряжения и снижения его до уровня, необходимого для нормаль-344
ной работы транзисторов. С помощью ограничивающего резистора R13 (1,8 кОм) и стабилитрона VD2 осуществляется стабилизация цепей питания эмиттер—коллектор транзисторов VT1, VT2 и КГ5; с помощью резисторов R20, R201 (сопротивление каждого из них 910 Ом) и стабилитрона VD8 — базовых цепей транзисторов VT1 и F72. Между резисторами R20 и R201 включен электролитический конденсатор СЮ емкостью 100 мкФ для сглаживания пульсаций питающего напряжения в базовых цепях.
На стабилитронах VD2 и VD8 имеется постоянное напряжение (примерно 13В), определяемое типом стабилитрона и практически не изменяющееся при колебаниях напряжения источника питания от 40 до 60 В.
Разделение цепей стабилизации напряжения для коллекторных и базовых цепей транзисторов исключает паразитную положительную обратную связь между каскадами усиления, которая могла бы возникнуть через общий источник питания. Конденсатор С9 емкостью 0,12 мкФ шунтирует высокочастотные составляющие, которые могут попадать на вход усилителя через источник питания по цепи питания реле ВР. Резистор R15 сопротивлением 1 кОм предназначен для снижения тока, проходящего через обмотку реле ВР.
Режим работы транзистора VT1 по постоянному току задается резисторами R3 сопротивлением 1 кОм, R4 сопротивлением 3,6 кОм и R5 сопротивлением 1 кОм. Резисторы R3 и R4 образуют делитель напряжения для создания цепи смещения базы, а с помощью резистора R5 обеспечивается глубокая отрицательная обратная связь по постоянному току, способствуя стабилизации режима работы этого каскада. Резистор R7 сопротивлением 2 кОм вместе с входным сопротивлением второго каскада является нагрузкой коллекторной цепи первого каскада. Резистор R6 имеет отводы для регулировки усиления эа счет изменения отрицательной обратной связи, вносимого этим резистором. В состоянии покоя (при отсутствии сигнала на входе) иэ общего напряжения цепи коллектор—эмиттер (примерно 13 В), снимаемого со стабилитрона VD2, примерно 5 В падает на резисторе R7.
Для пропускания сигнала через базовую цепь транзистора VT1, помимо резистора R5, включен конденсатор С4 500 мкФ, так как этот резистор предназначен только для выбора режима работы транзистора VT1 по постоянному току. Конденсатор Cl 1 емкостью 0,05 мкФ применяют для обеспечения глубокой отрицательной обратной связи первого каскада на высоких частотах, которые могут проникать в усилитель из-за наличия емкостной связи между проводами в условиях сильных электрических полей на электровозах. С помощью конденсатора Cl 1 ослабляется их действие на усилитель.
С выхода первого каскада за счет непосредственной связи сигнал передается в базовую цепь второго каскада, выполненного на транзисторе VT5, по схеме эмиттерного повторителя с резистором R21 сопротивлением 2 кОм в цепи эмиттера.
Между вторым и третьим каскадами усиления существует резисторно-емкостная связь, элементы С5, R8, VD1, С7, VD6 которой служат одновременно для автоматической регулировки усиления. Третий каскад усиления выполнен на транзисторе VT2. Режим работы этого каскада задается резисторами R9 равен 1,5 кОм, R10 равен 1 кОм и R11 равен 1,5 кОм. Последний осуществляет отрицательную обратную связь по постоянному току.
Конденсатор С 6 емкостью 500 мкФ пропускает переменную составляющую (сигнала) во входную цепь каскада, помимо резистора RU.
Нагрузкой транзистора VT2 является трансформатор ТЗ. Резистор R12 равен 1,2 кОм, включенный между коллектором и базой транзистора, создает отрицательную обратную связь по постоянному и переменному току, стабилизируя режим работы этого каскада.
Последовательно с резистором R12 включен терморезистор R23 сопротивлением 8,2 кОм, имеющий отрицательный температурный коэффициент для компенсации снижения коэффициента усиления транзисторов при отрицательных температурах. При понижении температуры сопротивление термореэистора возрастает, и действие отрицательной обратной связи уменьшается, тем самым компенсируется снижение чувствительности усилителя.
Двухтактный выходной каскад усиления на транзисторах VT3 и VT4 является одновременно и двухполупериодным выпрямителем, нагрузкой этого каскада является обмотка реле ИР типа КДР1, зашунти-рованная конденсатором С8 емкостью 30 мкФ для сглаживания пульсаций выпрямленного тока.
Питание для цепей эмиттер—коллектор транзисторов VT3 и VT4 (примерно 10 В) снимается с селенового столбика VD5, включенного последовательно с диодом VD3 и ограничивающим резистором R14. С диода VD3 на базы подается положительный по отношению к эмиттерам, т. е. запирающий, потенциал примерно 0,4 В. Таким образом, при отсутствии сигнала транзисторы VT3 и VT4 заперты положительным напряжением, снимаемым с диода VD3.
На базы транзисторов VT3 и VT4 сигнал поступает с выводов 4-3 и 2-1 трансформатора ТЗ. Под действием сигнала транзисторы поочередно открываются от одной полуволны. По цепи эмиттер—коллектор открытого транзистора протекает ток, от которого срабатывает реле ИР. Для открытия транзисторов VT3 и VT4 необходимо, чтобы сигнал в данный полупериод превышал запирающее напряжение, снимаемое с диода VD3, и потенциальный барьер эмиттер — база, так как для открытия транзисторов необходимо, чтобы потенциал базы был отрицательным по отношению к эмиттеру.
При импульсах тока в рельсах реле ИР возбуждается и фронтовым контактом подключает плюс источника к выводу ИФ. В паузах реле ИР обесточено, и плюс источника через его тыловой контакт подключает к выводу ИГ. Эти импульсы управляют работой реле дешифратора. 346
В усилителе предусмотрена защита от удлинения импульсов кодовых сигналов. При движении поезда от входного до выходного конца длинной РЦ ток в рельсах под приемными катушками возрастает в 10—12 раз. В этом случае при выключении тока в рельсах в начавшемся интервале продолжают поступать остаточные затухающие колебания за счет энергии, запасенной в реактивных элементах фильтра (индуктивностях и емкостях) .Чтобы остаточные затухающие колебания не воспринимались усилителем как продолжение импульса, его чувствительность автоматически снижается. Это достигается с помощью специальной схемы автоматической регулировки усиления (АРУ), включенной между вторым (VT5) и третьим (VT2) каскадами усиления и состоящей из двух цепей: первая содержит диод VD1, конденсатор С5 и резистор R8-, вторая — диод VD6, конденсатор С7 и резистор R16. Диоды VD1 и VD6 нормально смещены постоянным током, протекающим через них. Напряжение (примерно 5 В) для питания диода VD1 снимается с резистора R10 сопротивлением 1 кОм, а для диода VD6 — с резистора R9 сопротивлением 1,5 кОм. Чтобы токи, протекающие через оба диода, были одинаковыми, сопротивление резистора R8 устанавливается 100 кОм, a R16 — 150 кОм. Постоянный ток смещения через диод VD6 протекает по цепи: катод стабилитрона VD8, резистор R16, диод VD6, резистор R10, минус источника. Через диод VD1 ток смещения протекает по цепи: катод стабилитрона VD8, резистор R9, диод VD1 , резистор R8.
При этом диоды VD1 и VD6 пропускают переменный ток сигнала в обоих направлениях. С увеличением тока в рельсах возрастает, и уровень сигнала, проходящего через диоды VD1 и VD6. Как только ток сигнала начинает превышать ток смещения, ток сигнала через диоды в закрытом направлении ограничивается, поэтому появляются постоянные составляющие токов, от которых заряжаются конденсаторы С5 и С7 емкостью 20 мкФ. Напряжения на конденсаторах действуют против усиливаемого сигнала (заряженный конденсатор препятствует прохождению через него тока, если подведенное напряжение ниже напряжения конденсатора). Поэтому в интервалах после снижения затухающих колебаний они не проходят на вход транзистора VT2 и перестают воздействовать на импульсное реле.
В интервалах конденсаторы С5 и С7 разряжаются через резисторы R8 и R16. На время разряда конденсаторов сохраняется загрубленное состояние усилителя. Постоянная времени разряда конденсаторов выбирается в 5—7 раз больше длительности малой паузы, что позволяет осуществить защиту не только малых пауз, но и большого интервала между кодовыми циклами.
Для более эффективного действия схемы АРУ между ее входом и коллекторной нагрузкой транзистора VT2 выполнена нелинейная отрицательная обратная связь с помощью резистора R24 сопротивлением 6,8 кОм. Действие обратной связи имеет нелинейный характер, так как при токах в РЦ свыше 2 А транзистор VT2 начинает ограничи
вать сигналы. Вследствие этого напряжение на входе схемы АРУ с увеличением тока более 2 А растет быстрее, чем на входе усилителя, что и вызывает активное действие АРУ при относительно небольших превышениях тока в рельсах по сравнению с его нормативным значением.
Схема АРУ, кроме защиты от искажения (укорочения) интервалов, обеспечивает также защиту от помех в интервалах кода, в том числе от помех, создаваемых ЛЭП, в местах пересечения с железной дорогой. Эта защита необходима для линий с электротягой постоянного тока и с автономной тягой, где для работы АЛС используют ток промышленной частоты 50 Гц. Схема АРУ обеспечивает защиту от помех при условии превышения уровня сигнала над помехой на входе усилителя.
Харьковский завод ’’Транссвязь” освоил выпуск усовершенствованного усилителя типа УК 25/50МД (рис. 13.13). В схему внесены изменения с целью повышения надежности работы, срока службы, применения более совершенной элементной базы, существенного расширения диапазона рабочих температур.
Вместо германиевых транзисторов, которые снимаются с производства, применены более надежные и менее дефицитные кремниевые транзисторы КТ209Е. В схеме автоматической регулировки усиления (АРУ) диоды заменены стабилитронами Д814Г, которые более эффективны в работе при детектировании слабых сигналов. В связи с прекращением выпуска электролитические конденсаторы К50-ЗБ заменены на К50-20.
Температурная стабильность чувствительности усилителя повышена за счет дополнительного терморезистора R14, включенного в цепь отрицательной обратной связи второго каскада между коллектором транзистора VT3 и входом схемы АРУ. Увеличена емкость конденсаторов С4, С6 и С9 для снижения влияния паразитной отрицательной обратной связи, которая возникает за счет активных потерь в электролитических конденсаторах. Эти потери тем больше, чем меньше емкость конденсатора и ниже температура окружающей среды.
На входе усилителя установлен амплитудный ограничитель из двух последовательно и встречно включенных стабилитронов VD1 и VD2. Он уменьшает искажения длительности кодовых сигналов, если чувствительность усилителя отрегулирована по нормативам для автономной тяги, а эксплуатируется он и на участках с электрической тягой постоянного тока при больших уровнях кодового тока. В усилителях, работающих на электровозах постоянного тока, эти стабилитроны отключаются перемычкой XI, устанавливаемой в положение ЭТ (электротяга). В положение ЭТ устанавливают и перемычку Х2 для уменьшения чувствительности усилителя в 1,67 раза по сравнению с режимом АТ (автономная тяга). Это обусловлено тем, что при электротяге для защиты от воздействия помех минимальный сигнальный ток в рельсах составляет 2 А, тогда как иа линиях с автономной тягой - 1,2 А.
349
*И<Р
Ъит
*-508
Рис. 13.13. Схема локомотивного усилителя УК 25/50 МД
у508
Чувствительность схемы на частоте 50 Гц регулируется резистором R1, а на частотах 25 и 75 Гц — резистором R3. Использование переменных резисторов ускоряет процесс регулировки усилителя и обеспечивает более высокую точность по сравнению с регулировкой секционированным проволочным резистором в прежней схеме.
Упрощена стабилизация цепей питания транзисторов. Вместо трех стабилитронов применены два: VD5 — для первых трех каскадов и VD6 - для выходного каскада.
Напряжение смещения (примерно 25 В) на базу транзистора VT1 подается с резистора R8, входящего в состав делителя (R8, R9, R15), последовательно с входными элементами обоих каналов 50, 25 и 75 Гц. Такой способ подачи смещения позволил исключать разделительный электролитический конденсатор СЗ (см. рис. 13.12), на который в прежней схеме усилителя приходилось значительное число отказов. Напряжение смещения (примерно 7 В) на базу транзистора VT3 подается с резистора R15.
Для улучшения работы усилителя на сигнальной частоте 25 Гц и в связи с применением кремниевых транзисторов, имеющих более высокие потенциальные барьеры цепи база—эмиттер, увеличено число витков трансформатора ТЗ: первичной обмотки на 50 %, вторичной — на 88 %.
В коллекторные цепи выходных транзисторов VT4 и VT5 включен резистор R21, который ограничивает ток в обмотке реле ИР при больших сигналах на входе усилителя и частично компенсирует уменьшение общего сопротивления нагрузки в этой цепи при низких температурах окружающей среды ( — 40°С), когда сопротивление обмотки (из медного провода) снижается в 1,5 раза.
Из цепи эмиттеров исключен диод, так как при использовании кремниевых транзисторов потенциальный барьер их входной цепи (ба-за-змиттер) достаточен для запирания транзисторов при отсутствии сигналов.
Для работы на частоте 50 или 25 и 75 Гц усилитель переключается с помощью реле ВР, но путем замыкания неработающего входа усилителя. Это обеспечивает нормальный прием кодовых сигналов на частотах 25 и 75 Гц, когда реле обесточено, даже при размыкании тыловых контактов из-за сильных вибраций при движении локомотива. Увеличена выходная мощность усилителя, что позволило использовать реле РЭМ с увеличенным нажатием контактов. Для повышения ресурса работы реле увеличена площадь антимагнитного наклепа на якоре. Вместо тройниковой контактной группы применены отдельные фронтовой и тыловой контакты, устанавливаемые на крайних колонках контактных пружин. Это обеспечивает свободный доступ к контактам, упрощает их регулировку.
Изменение параметров импульсного реле повысило помехоустойчивость усилителя, так как время срабатывания реле увеличилось до 350
0,1 с, что обеспечивает защиту от импульсных помех длительностью менее 0,1 с. Укорочение кодовых импульсов не превышает 0,03 с.
Эксплуатационные испытания подтвердили, что усовершенствованная схема усилителя устойчиво работает в диапазоне температур от — 40 до + 50° С.
13.7.	Дешифратор АЛСН
Дешифратор является основным элементом локомотивных устройств АЛСН. Он предназначен для дешифрирования принятых с пути кодовых сигналов и управления огняьш локомотивного светофора и ЭПК, воздействующего на тормозную магистраль поезда.
Дешифратор ДКСВ1 имеет следующие основные технические характеристики. Время смены сигнальных показаний на локомотивном светофоре (ЛС) составляет 5—6 с, а смена белого огня — 15 с. Перерыв в приеме кода — не более 1,5 с, искажение одного кодового цикла не приводит к изменению показания ЛС, При прекращении приема кода зеленого или желтого огня на ЛС включается белый огонь, а прекращение приема кодового сигнала КЖ приводит к появлению красного огня. Смена сигнального показания на более запрещающее сопровождается свистком ЭПК — требуется нажатие рукоятки бдительности. Поступление непрерывного тока или серии импульсов без большого интервала фиксируется как прекращение приема кодовых сигналов, т. е. на ЛС загорается белый огонь вместо зеленого или желтого и красный — вместо желтого огня с красным.
В схеме дешифратора ДКСВ1 (рис. 13.14) состояние цепей соответствует нриему кодового сигнала 3 и горению на ЛС зеленого огня. В дешифраторе размещают реле-счетчики, реле соответствия, сигнальные, бдительности и реле контроля скорости. Электрические характеристики реле приведены в табл. 13.2.
Схема реле-счетчиков содержит счетчики импульсов 1—3 и интервальные счетчики 1А и 2А. Замедление реле-счетчиков рассчитано так, что оно перекрывает малые интервалы, но недостаточно для удержания якорей в большом (межкодовом) интервале. При приеме импульсов реле-счетчики срабатывают последовательно (7, 1А, 2, 2А, 3) и остаются возбужденными до наступления большого интервала. В большом интервале все счетчики отпускают якоря, готовясь к приему следующего кодового цикла.
При приеме кодового сигнала КЖ с одним импульсом в кодовом цикле работают счетчики 7 и 1А. Счетчик 7 включается при приеме импульса через фронтовой контакт импульсного реле И и тыловые контакты счетчиков 3, 1А и 2А, а затем само блокируются. В большом интервале через тыловые контакты реле И, 2,1А, 3 и фронтовой контакт
Рис. 13.14. Схема дешифратора ДКСВ1
счетчика 1 возбуждается и самоблокируется счетчик 1А. Так как наступивший интервал является длинным, то счетчик 1, а затем счетчик 1А отпускают якоря. К началу следующего кодового цикла схема приходит в исходное состояние.
При приеме кодового сигнала Ж с двумя импульсами работают счетчики 1, 1А, 2 и 2А. От первого импульса срабатывает и блокируется счетчик 1, а в малом интервале — счетчик 1А по тем же цепям, что при приеме кодового сигнала КЖ. СчетЧик 1, обладая замедлением, большим длительности малого интервала, не отпускает якорь. От второго импульса через фронтовые контакты реле И и счетчиков 1, 1А и тыловые контакты счетчиков 2А, 2 и 3 включается, а затем самоблокируется счетчик 2. В интервале после второго импульса через тыловые контакты реле И и 2А и фронтовые контакты счетчиков 2, 1А и 1 срабатывает и самоблокируется счетчик 2А. Так как наступивший интервал является длинным, то реле У, выдержав замедление, отпускает якорь, выключая
счетчики 1А и 2А. Счетчик 1А выключает счетчик 2, и схема приходит в исходное состояние.
При приеме кодового сигнала 3, содержащего три импульса в кодовом цикле, от первых двух импульсов и коротких интервалов срабатывают и самоблокируются по тем же цепям счетчики 1, 1А, 2 и 2А. При приеме третьего импульса через фронтовые контакты реле И, счетчиков 7, 2А и собственный тыловой (мостовой) контакт возбуждается, а затем самоблокируется счетчик 5. В длинном интервале все счетчики отпускают якоря, готовясь к приему следующего кодового цикла. От импульсов последующих кодовых циклов счетчики работают аналогично.
Число возбужденных счетчиков к моменту наступления большого интервала характеризует принятый кодовый сигнал. При приеме кодового сигнала КЖ включаются счетчики 1 и 1 А, кода Ж - 1,1А, 2 и 2А, а при приеме кодового сигнала 3 — все счетчики.
Залипание якорей счетчиков контролируется включением тыловых контактов счетчиков с большими номерами в цепь возбуждения счетчиков с меньшими номерами. Цепи питания счетчиков 1А, 2, 2А и 3 проходят через собственные тыловые контакты. Чтобы первоначальная цепь размыкалась только после образования цепи самоблокировки, используются мостовые контакты.
Реле присутствия кода ПКР контролирует нормальное поступление кодовых сигналов и при приеме любых кодовых сигналов находится
Таблица 13.2
Условное обозначение реле	Напряжение, В		Замедление, с	
	притяжения не более	отпускания не менее	приТяжен»	кя	отпускания
1	24	3	0,7	0,25—0,28
1А	24	3	0,07	0,31-0,34
2	26	7	0,06	0,03-0,05
2А	24	3	0,07	0,29—0,32
3	24	5	0,05	0,03-0,05
ЖР	28	6	0,07	0,07-0,1
КЖР	28	6	0,07	0,03-0,06
ПКР	16	1	—	1,60-2,2
СР	6	0,8	0,05	5,5 ±0,5
ПСР	28	6	0,07	0,03-0,05
БР	28	3,5	0,07	0,05-0,15
ЗР	28	6	0,07	0,03-0,05
КСР	28	3	—	15-20(60-90)
РБР	17	4	—	—
Примечания. 1. Замедление реле 1, ЖР, ПКР указано с их замедляющими контурами.
2. Замедление реле КСР без скобок указано с конденсатором емкостью 200 мкФ, в скобках - с конденсатором Сб емкостью 800 мкФ.
в возбужденном состоянии. При приеме кодовых сигналов КЖ и Ж реле ПКР получает питание в большом интервале через тыловые контакты реле И и счетчика 3 и фронтовые контакты счетчиков 1 и 1А, пока последние удерживают якоря за счет замедления на отпускание.
При приеме кодового сигнала 3 реле ПКР получает питание во втором коротком интервале, а также в длинном интервале, когда счетчик 2 отпускает якорь (при коде 3 счетчик 2 отпускает якорь первым), а счетчики 1, 1А и 3 удерживают якоря за счет замедления. Когда кодовые сигналы отсутствуют, цепь реле ПКР прерывается контактами счетчика 1, реле И при поступлении непрерывного тока, счетчика 1А (реле 1А обесточивается) , если импульсы поступают непрерывно без большого интервала. Таким образом, реле ПКР находится под током только при приеме кодовых импульсов и наличии большого интервала.
Сигнальные реле управляют показаниями локомотивного светофора, а также работой реле бдительности БР и реле контроля скорости КСР. Реле соответствия СР определяет соответствие между работой реле-счетчиков и состоянием сигнальных реле КЖР, ЖР и ЗР. Если такое соответствие имеется, то реле СР возбуждено, обеспечивая питание сигнальным реле по цепям самоблокировки. При нарушении соответствия реле СР отпускает якорь, размывая блокировочные цепи сигнальных реле. Реле СР вновь возбуждается после установления соответствия. Обладая замедлением на отпускание 5—6 с, реле СР защищает сигнальные реле от неправильной работы при случайном искажении одного-двух кодовых циклов (при переходе локомотива с одной РЦ на другую, а также при случайных искажениях кодовых циклов).
Если кодовые сигналы не поступают, реле ПКР и сигнальное реле КЖР обесточены. Реле СР получает непрерывное питание через тыловые контакты этих реле. Возбужден также повторитель реле соответствия ПСР. На локомотивном светофоре горит красный огонь.
Когда начинают поступать кодовые сигналы КЖ, возбуждается реле ПКР, размыкая цепь питания реле СР, которое через 5—6 с отпускает якорь, обесточивая реле ПСР, через тыловой контакт которого в большом интервале кода, когда счетчик 1 уже отпустил якорь, а счетчик 1А еще удерживает благодаря замедлению, замыкается цепь питания сигнального реле КЖР.
После возбуждения реле КЖР в большом интервале, когда счетчик 1 уже отпустил якорь, а счетчик 1А еще нет, создается цепь возбуждения реле СР: + 50, фронтовой контакт ПКР, тыловые контакты счетчиков 3, 1 и 2, фронтовой контакт 1А, тыловые контакты реле Ж та 3, фронтовой контакт реле КЖР, обмотка реле СР, - 50. Реле СР включает свой повторитель ПСР, после чего сигнальное реле КЖР переключается иа цепь самоблокировки. На локомотивном светофоре загорается желтый огонь с красным. На все время приема кодовых сигналов КЖ реле соответствия в больших интервалах Получает импульсы питания по указанной выше цепи и удерживает якорь притянутым за счет замедления.
При смене кодового сигнала КЖ на Ж цепь реле СР размыкается контактом счетчика 2. Реле СР и его повторитель ПСР отпускают якоря. В большом интервале кодового сигнала Ж через тыловые контакты реле ПСР создаются цепи возбуждения сигнальных реле КЖР и ЖР, после чего восстанавливается цепь соответствия для реле СР через фронтовые контакты реле 2, ЖР и КЖР. После срабатывания реле СР и ПСР сигнальные реле получают питание по цепям самоблокировки. На локомотивном светофоре загорается желтый огонь.
При смене кода Ж на 3 цепь соответствия нарушается контактом счетчика 3. Реле СР, а за ним реле ПСР отпускают якоря. Цепь реле КЖР размыкается, а реле ЖР остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через контакт реле БР. В большом интервале включаются реле КЖР и ЗР. С этого момента восстанавливается цепь соответствия для реле СР, проходящая через фронтовые контакты счетчика 3, реле ЗР и КЖР. После возбуждения реле СР и Z7CP сигнальные реле КЖР, ЖР и ЗР остаются под током по цепям самоблокировки. Через фронтовые контакты реле СР, ПСР, КЖР, ЖР и ЗР на локомотивном светофоре включается зеленый огонь.
Если на локомотивном светофоре горел желтый (или зеленый) огонь и прекратился прием кодовых сигналов, то реле СР, ПСР и КЖР отпускают якоря, а реле ЖР (или ЖР и ЗР) остаются возбужденными. Цепь питания реле СР будет проходить через тыловые контакты реле ПКР и КЖР. Через тыловой контакт реле КЖР и фронтовой контакт ЖР на локомотивном светофоре загорается белый огонь.
Если на локомотивном светофоре горит желтый огонь с красным и прекращается прием кодовых сигналов, то отпускает якорь реле КЖР и желтый огонь с красным меняется на красный. Аналогично работает схема сигнальных реле и реле соответствия и при других сменах сигнальных показаний.
Каждый раз при изменении кодового сигнала размыкается цепь реле СР из-за нарушения соответствия между работой счетчиков от нового кодового сигнала и прежним состоянием сигнальных реле. Реле СР и ПСР отпускают якоря и замыкают контакты в цепях возбуждения сигнальных реле через контакты реле-счетчиков. После возбуждения соответствующих сигнальных реле цепи питания реле СР и ПСР восстанавливаются и сигнальные реле самоблокируются.
Реле СР должно быть повышенной надежности, практически соответствующей реле первого класса надежности. В схеме реле СР и ПСР контролируется работа всех остальных реле дешифратора, что позволило в качестве реле-счетчиков, сигнальных и реле бдительности использовать реле КДР.
Чтобы исключить самопроизвольную смену белого огня на красный от помех при следовании локомотива по некодированным путям, где из-за отсутствия сигнала и повышенной асимметрии тягового тока
в наибольшей степени проявляется воздействие помех тягового тока, время замедления реле СР увеличивается до 15 с. Это достигается подключением через тыловой контакт реле КЖР и фронтовой контакт реле ЖР дополнительно конденсатора Сп.
Схему проверки бдительности и контроля скорости составляют реле бдительности БР, контроля скорости КСР, рукоятки бдительности РБР, конденсаторы Скж и Сб (для создания замедления реле КСР при периодической проверке бдительности), ЭПК, скоростемер с контактной системой и контрольными электромагнитами и рукоятка бдительности.
Схема реле БР построена так, что реле нормально находится под током и обесточивается при каждой смене сигнальных показаний контактом реле ПСР. Чтобы реле возбудилось, требуется нажать рукоятку бдительности. Только при смене на зеленый огонь реле БР может включиться без нажатия рукоятки бдительности. В этом случае реле БР также кратковременно отпускает якорь, и раздается свисток ЭПК. Однако зто реле снова возбуждается через фронтовой контакт реле ЗР, даже если машинист не успел нажать рукоятку бдительности. Таким образом, реле БР однократно проверяет бдительность машиниста при смене сигнальных показаний на локомотивном светофоре.
Реле КСР контролирует скорость, и при этом периодически проверяется бдительность машиниста. При зеленом огне локомотивного светофора реле КСР получает непрерывное питание через фронтовые контакты реле СР, ПСР, КЖР, ЖР и ЗР. Устройствами АЛСН в этом случае не контролируется скорость поезда и бдительность машиниста. При желтом огне локомотивного светофора реле ЗР обесточено. Цепь непрерывного питания реле КСР в этом случае проходит через фронтовые контакты реле СР, ПСР, КЖРяЖРя контакты скоростемера 0 — v ж и 0 - v кж, которые регулируют на одинаковую скорость. Если фактическая скорость поезда выше скорости v ж, то цепь непрерывного питания реле КСР размыкается контактом 0 - v ж, реле КСР отпускает якорь и выключает ЭПК, раздается свисток ЭПК.
Во избежание экстренной остановки поезда машинист должен нажать рукоятку бдительности, отчего возбудится реле РБР. Через фронтовые контакты реле СР, ПСР, РБР и БР, диод VD5 и резистор Ro заряжается конденсатор Скж. Через резистор Ro и фронтовые контакты реле БР, ЖР и КЖР конденсатор Скж разряжается на реле КСР, которое в течение 15 с удерживает якорь притянутым. После окончания разряда конденсатора реле КСР отпускает якорь, выключая ЭПК. Требуется снова нажать рукоятку бдительности. Таким образом, при движении локомотива на желтый огонь со скоростью выше v ж требуется периодически нажимать рукоятку бдительности. После уменьшения машинистом скорости ниже v ж через контакт 0 - v ж создается цепь непрерывного питания для реле КСР и периодический контроль бдительности отменяется.
Если поезд приближается к закрытому путевому светофору, на ло
комотивном светофоре горит желтый огонь с красным. Цепь непрерывного питания реле КСР размыкается контактом реле ЖР. Реле КСР может получать питание только от конденсатора Скж. Конденсатор Скж разряжается через фронтовые контакты реле БР и КЖР и контакт скоростемера 0 — v кж. Если фактическая скорость поезда выше v кж, контакт 0 - v кж размыкается и реле КСР даже при нажатии рукоятки бдительности не получает питания — наступает абсолютное действие автостопа, поезд останавливается. Автоматическое торможение поезда уже нельзя предотвратить нажатием рукоятки бдительности. Если фактическая скорость поезда не превышает контролируемую гкж, то реле КСР подключается к конденсатору Скж, который периодически (через 15 с) заряжается при нажатии рукоятки бдительности, т. е. осуществляется периодическая проверка бдительности. Конденсатор Скж при нажатии рукоятки РБ заряжается по той же цепи, что и при желтом огне локомотивного светофора.
После остановки поезда у закрытого путевого светофора через замкнутые контакты 0—10, 0 — 1>жи0 — ркж скоростемера создается цепь непрерывного питания реле КСР, поэтому периодически нажимать рукоятку бдительности не требуется.
При красном огне локомотивного светофора, который включается после проезда путевого светофора с красным огнем, допускается движение со скоростью не свыше 20 км/ч. В случае превышения этой скорости контактом 0—20 скоростемера размыкается цепь разряда конденсатора Скж на реле КСР, наступает абсолютное действие автостопа, которое нельзя предотвратить нажатием рукоятки бдительности. Если фактическая скорость ниже 20 км/ч, то абсолютного действия не происходит, но требуется периодическое нажатие рукоятки бдительности через 15 с. При нажатии РБ конденсатор Скж заряжается, а потом в течение 15 с через контакт 0—20 скоростемера разряжается на реле КСР, поддерживая его в возбужденном состоянии. После этого требуется снова нажать рукоятку бдительности. Таким образом, движение при красном огне локомотивного светофора возможно не свыше 20 км/ч с периодической проверкой бдительности машиниста.
Прт белом огне локомотивного светофора периодическая проверка бдительности может осуществляться как через 15—20 с, так и через 60—90 с. Переход на периодическую проверку через 60—90 с осуществляется кнопкой Дз. Если белый огонь включается после желтого, то необходимо дополйительно возбудить реле ЗР от кнопки Вк и одновременно нажать рукоятку бдительности, например, при выезде из депо и следовании по некодированным путям. Возвращение кнопки Дз в нормальное положение при вступлении поезда на кодируемый участок контролируется размыканием лампы зеленого огня. Для включения лампы машинист должен возвратить кнопку Дз в нормальное положение. Конденсатор Скж (или кондесаторы Скж и Сб при редкой проверке бдитель
ности) разряжается через фронтовой контакт реле. ЖР и тыловой контакт реле КЖР. Скорость поезда при этом не контролируется.
Схема контроля скорости и бдительности может изменяться в зависимости от эксплуатационных требований к системе АЛСН. Для этого внутри дешифратора установлен переключатель. Перестановкой перемычек переключателя схема контроля скорости и контроля бдительности может быть перестроена для различных случаев эксплуатации.
Электропневматический клапан ЭПК-150, связанный с тормозной магистралью поезда, нормально находится под током и питается через фронтовые контакты реле бдительности БР и контроля скорости КСР. При смене сигнальных показаний обесточивается реле БР, размыкая цепь ЭПК. Для восстановления цепи питания реле БР требуется однократное нажатие рукоятки бдительности. При превышении контролируемой скорости и периодической проверке бдительности цепь питания ЭПК размыкается контактом реле КСР. В цепь возбуждения ЭПК включены контакты рукоятки бдительности и реле рукоятки бдительности РБР, замкнутые при нормальном положении рукоятки и размыкающиеся при ее нажатии. Таким образом, для возбуждения ЭПК требуется кратковременное нажатие рукоятки бдительности и возвращение ее в нормальное положение. Собственный контакт ЭПК (концевой переключатель) размыкается при срабатывании автостопа, после чего ЭПК и цепь его возбуждения могут быть приведены в нормальное положение только специальным ключом, вставленным в замок ЭПК. Когда ключ вставлен, контактами К замка размыкаются цепи ламп светофора и питания электромагнита ЭЭ скоростемера. Этим контролируется выключение устройств АЛСН.
Рукоятка бдительности имеет два контакта: один из них замыкается при ее нажатии, а другой нормально замкнутый размыкается. Если рукоятка бдительности нажата, возбуждается реле рукоятки бдительности РБР. Контакты рукоятки и реле РБР используются в цепи ЭПК, включения реле БР, а также в цепях заряда конденсаторов CKjk и С6 при периодическом контроле бдительности.
Локомотивный скоростемер СЛ-2М, механическим приводом соединенный с осью колеса, применяют для указания и контроля скорости поезда. Скоростемер имеет контактную систему и регистрирующие электромагниты. На стоянке все контакты скоростемера замкнуты. Контакт 0—10 размыкается в начале движения и используется для контроля остановки локомотива (скорость ниже 10 км/ч). Контакт 0—20 размыкается, если скорость выше 20 км/ч,и применяется для контроля скорости 20 км/ч при движении с красным огнем локомотивного светофора. Контакты 0- v кж и 0 - 1>ж регулируют, как правило, на одинаковую скорость (не более 120 и не менее 50 км/ч) и используют для периодической проверки бдительности при желтом огне и остановки поезда при желтом с красным огнях локомотивного светофора в
случае превышения допустимой скорости проследования путевого светофора с желтым огнем.
Электромагниты скоростемера регистрируют показания локомотивного светофора. Электромагниты ЭК, ЖЖ и ЭЖ подключаются параллельно лампам красного, желтого с красным и желтого огней локомотивного светофора, контролируя их горение. Включение устройств АЛСН в действие контролируется электромагнитом ЭЭ. На ленте скоростемера записывается также фактическая скорость движения поезда.
13.8.	Техническое обслуживание устройств АЛСН
В процессе технического обслуживания выполняют измерение параметров, настройку, регулировку приборов и узлов с проверкой их действия, отыскание и устранение неисправностей, замену поврежденных приборов, их ремонт с целью восстановления параметров, характеризующих нормальное действие устройств.
Техническое обслуживание путевых устройств АЛСН выполняют дистанции сигнализации и связи, а локомотивных устройств — дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо. В соответствии с распределением обязанностей работники дистанции сигнализации и связи осуществляют техническое обслуживание фильтров и общих ящиков с усилителями и дешифраторами, а локомотивные депо выполняют техническое обслуживание всех остальных приборов локомотивных устройств АЛСН — приемных катушек с коробками, рукояток бдительности, электропневматического клапана, источников питания, переключателя направления, локомотивных светофоров и других приборов, а также электропроводки, трубопроводов и гибких соединений.
Ответственность за правильность показаний локомотивных светофоров несут работники дистанций сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства. Ответственными лицами за правильное пользование в поезде устройствами АЛСН и их сохранность являются машинист и его помощник. В процессе обслуживания путевых устройств АЛСН осматривают кодовые трансмиттеры и трансмиттерные реле, измеряют и регулируют кодовый ток АЛСН и длительность импульсов и интервалов кодовых сигналов, своевременно проверяют и ремонтируют путевые приборы АЛСН.
При регулировке кодового тока в рельсах необходимо учитывать фактическое сопротивление изоляции (балласта) и напряжение источника питания в момент регулировки с таким расчетом, чтобы минимальное нормативное значение тока в рельсах на входном конце блок-участка было обеспечено при снижении сопротивления изоляции до минимального нормативного значения 1 Ом-км и снижения питающего напряжения в допустимых пределах: ( 2$0 ) % установленных норм. Фактическое соп-359
ротивление изоляции определяют измерителем сопротивления балласта ИСБ-1.
Ток АЛСН измеряют на входном конце ИД при ее шунтировании. Сопротивление шунта при этом должно быть не более 0,06 Ом. Измеряться может импульсный ток, для чего измерительный прибор снабжают специальным поводком.
Более точные результаты могут быть получены при измерении непрерывного тока. Однако для такого измерения требуются два работника, один из которых амперметром измеряет ток на входном конце, а другой на время измерения шунтирует контакт трансмиттерного реле на питающем конце.
Значение тока нужно устанавливать по регулировочной таблице для данного типа РЦ исходя из ее длины и сопротивления изоляции с учетом фактического питающего напряжения.
В кодовых РЦ частотой 25, 50 и 75 Гц значение кодового тока обеспечивается автоматически при правильно выполненной регулировке РЦ в нормальном режиме выбором соответствующего напряжения на путевом трансформаторе при свободной РЦ. Например, если напряжение на рельсах в кодовой РЦ частотой 50 Гц при неблагоприятных условиях эксплуатации составляет не менее 0,37 В при свободном состоянии РЦ, то при ее шунтировании будет обеспечено нормативное значение кодового тока 2 А на входном конце.
В станционных РЦ при кодировании с питающего конца значение кодового тока также обеспечивается автоматически при правильно выполненной регулировке в нормальном режиме, если путевое реле работает на той же частоте сигнального тока, который используется для работы АЛСН. В таких РЦ элементы на релейном конце рассчитаны и выбраны так, чтобы обеспечивалось соответствие между напряжением на путевом реле в нормальном режиме и кодовым током в режиме АЛСН.
Таким образом, кодовый ток следует регулировать отдельно только при кодировании с релейного конца, а также в РЦ, в которых частоты сигнальных токов РЦ и АЛСН различны, например при кодировании РЦ постоянного тока, системы ЦАБ, частотой 25 Гц, кодируемых током частотой 50 Гц.
Кодовый ток регулируют изменением напряжения кодового трансформатора с сохранением остальных элементов РЦ неизменными.
Путевые устройства АЛСН Периодически проверяют работники вагонов-лабораторий при контрольных поездках по участку. На основании результатов проверки работники дистанции сигнализации и связи устраняют выявленные отклонения от норм.
Локомотивные приборы АЛСН обслуживают работники контрольных и испытательных пунктов АЛСН. Периодический осмотр с проверкой действия локомотивных устройств в целом производят на контрольных пунктах перед выездом локомотивов из основного депо, после каждого профилактического осмотра и планового ремонта в основном депо,
а также после отстоя в депо свыше трех суток. На контрольных пунктах также заменяют неисправные приборы и снимают их для профилактической проверки. Эксплуатации локомотивов с неисправными устройствами АЛСН запрещается. При приемке локомотива машинист»обязан убедиться в наличии штампа-справки об исправном действии устройств АЛСН.
Контрольные пункты оборудуют стационарными устройствами для проверки, так как при этом обеспечивается наиболее достоверное и быстрое опробование локомотивных устройств АЛСН. На контрольных пунктах устройства АЛСН проверяют практически в условиях эксплуатации. Для этого устраивают испытательные участки в виде шлейфов или рельсовых цепей, в которые посылаются кодовые сигналы, и под приемными катушками проверяемого локомотива обеспечивается протекание кодового тока. На большинстве контрольных пунктов применяют испытательные участки в виде шлейфов, так как они более удобны в эксплуатации. Шлейф в виде замкнутой петли укладывают вдоль рельсов. Его выполняют из стального троса диаметром 5—6 мм, укрепляемого на деревянных шпалах или досках или из изолированного кабеля, прикрепляемого к подошве рельса.
На контрольном пункте устанавливают несколько испытательных участков для проверки действия АЛСН одновременно на нескольких локомотивах. Для проверки действия АЛСН на локомотиве смена кодовых сигналов в испытательном участке может производиться вручную или автоматически. При смене кодовых сигналов проверяющий нажимает соответствующие кнопки на щитке управления. При автоматической смене кодовые сигналы следуют друг за другом поочередно с заранее принятой последовательностью без участия проверяющего, что значительно упрощает и ускоряет процесс проверки.
При автоматической смене кодовых сигналов принята такая последовательность смены показаний локомотивного светофора: желтый с красным, красный, зеленый, белый, желтый, белый и снова желтый с красным и т. д. Продолжительность горения огней светофора с учетом необходимости проверки бдительности принята следующей: зеленого — 10 с, красного — 30 с и остальных — 20 с. Включение и выключение испытательных участков, измерение тока в них, а также управление сменой кодовых сигналов осуществляют с пульта-статива или щитка управления.
Действие АЛСН проверяют на той сигнальной частоте, которая принята на данном участке. Если локомотив следует по участкам с автоблокировкой на различных частотах (25,50,75 Гц), то АЛСН проверяют на всех частотах. Питание испытательного участка током частотой 50 Гц осуществляется от сети через трансформатор. Для получения тока частотой 25 Гц применяют преобразователь ПЧ50/25, а тока частотой 75 Гц — генератор типа ГАЛСМ.
Проверку и ремонт фильтров, усилителей и дешифраторов выпол
няют на испытательных пунктах локомотивной сигнализации. Каждый отремонтированный или поступивший с завода прибор (фильтр, усилитель, дешифратор) перед установкой на локомотив подлежит обязательной проверке и регулировке на предназначенном для этой цели пульте испытательного пункта. Проверка состоит из внешнего осмотра, измерений, устранения замеченных неисправностей, испытания и регулировки. Прошедшую проверку и регулировку аппаратуру опечатывают пломбами. Запись о проведенных испытаниях оформляют установленным порядком.
Усилители и дешифраторы проверяют на пульте ПДУ67—АЛСН. Пульт позволяет проверять усилители на частотах 25, 50 и 75 Гц с измерением и регулировкой их чувствительности; испытывать дешифраторы с измерением электрических и временных параметров реле; определять параметры полупроводниковых приборов, емкости конденсаторов и ток утечки электролитических конденсаторов.
Пульт представляет собой панель, на которой размещены измерительные приборы, переключатели, кнопки, ключи. В столе пульта устанавливают трансмиттеры, трансмиттерные реле, трансформаторы, резисторы, преобразователи частоты (для получения тока частотой 25 и 75 Гц), контрольный усилитель, дешифратор, фильтр ФЛ 25/75 и приставки для автоматической смены кодовых сигналов.
Принадлежностью пульта является также испытательный участок с приемными локомотивными катушками, подвешенными над рельсами, для измерения и регулировки чувствительности усилителей в условиях, наиболее приближенных к условиям эксплуатации.
Испытательный участок должен размещаться так, чтобы внешние электромагнитные поля не оказывали существенного влияния на приемные катушки и входной трансформатор усилителя.
При проверке фильтров, усилителей и дешифраторов определяют соответствие их основных параметров установленным нормам. При необходимости их ремонтируют, налаживают и регулируют в соответствии с инструкциями по настройке и регулировке этих приборов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ...................................................... 3
Раздел I. Аппаратура и рельсовые цепи
Глава 1. Элементы устройств автоматики и телемеханики..................4
1.1.	Общие сведения............................................. 4
1.2.	Принцип действия и классификация реле...................... 5
1.3.	Нейтральные реле постоянного тока......................... 12
1.4.	Поляризованные, импульсные и комбинированные реле......... 19
1.5.	Кодовые и трансмиттерные реле............................... 26
1.6.	Бесконтактный коммутатор тока............................. 30
1.7.	Нейтральные реле с выпрямителями.......................... 32
1.8.	Герконы..................................................... 34
1.9.	Реле переменного тока..................................... 37
1.10.	Трансмиттеры............................................. 42
1.11.	Техническое обслуживание реле и трансмиттеров.............. 46
1.12.	Проверка и ремонт приборов в ремонтно-технологических участках 49
Глава 2. Рельсовые цепи...............................................56
2.1.	Назначение, классификация и элементы рельсовых цепей...... 56
2.2.	Рельсовые цепи при автономной тяге........................ 61
2.3.	Рельсовые цепи при электрической тяге..................... 64
2.4.	Основные параметры и режимы работы рельсовых цепей........ 68
Глава 3. Техническое обслуживание рельсовых цепей......................72
3.1.	Регулировка рельсовых цепей.................................72
3.2.	Обслуживание рельсовых цепей................................76
3.3.	Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей.......84
Раздел II. Напольные устройства СЦБ
Глава 4. Основы сигнализации и сигнальные приборы..................... 87
4.1.	Сигнализация - средство регулирования и обеспечения безопасности движения поездов ......................................... 87
4.2.	Классификация светофоров................................   90
4.3.	Места установки и сигнализации светофоров................. 92
4.4.	Дальность видимости сигнального огня...................... 96
43.	Линзовые и прожекторные светофоры, сигнальные указатели ...........................................101
4.6	. Установка светофоров и их обслуживание....................НО
Глава 5. Станционная блокировка иа малой станции..................... 115
5.1,	Основные понятия о станционной блокировке...................115
5.2.	Контроль состояния приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станции..............................116
5.3.	Зависимость между стрелками, сигналами и маршрутами......................................................119
5.4.	Управление входными и выходными светофорами на станции с ключевой зависимостью стрелок.........................125
Глава 6. Стрелочные цетрализаторы и контрольные замки.................130
6Д. Стрелочные контрольные замки ................................130
63.	Стрелочные централизаторы.................................  136
Глава 7. Путевая полуавтоматическая блокировка........................146
7.1.	Назначение и принцип действия путевой полуавтоматической блокировки...................................146
7.2.	Релейная полуавтоматическая блокировка.....................147
7.3.	Пульт управления и контроля РПБ ГТСС........................152
7.4.	Последовательность работы элементов однопутной РПБ ГТСС ..........................................  159
7.5.	Схема линейной цепи однопутной РПБ ГТСС....................162
7.6.	Увязка однопутной РПБ ГТСС со станционными устройствами. ..............................................    168
7.7.	Линейная цепь двухпутной РПБ ГТСС.  .....................  180
7.8.	Блокпост на однопутном участке..............................183
7.9.	Устройства контроля и электропитания пульта управления ПСРБ-2 РПБ ГТСС на однопутном участке..........................................    189
7.10.	Монтаж пультов управления РПБ ...........................  192
7	Д1. Технология обслуживания устройств полуавтоматической блокировки и техника безопасности....................................................194
Глава 8. Системы автоблокировки.....................................197
8.1.	Классификация систем...................................  197
8.2.	Расстановка светофоров автоблокировки ................... . 200
8.3.	Требования к схемам автоблокировки.......................202
8.4.	Двухпутная автоблокировка постоянного тока...............204
8.5.	Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока...........................................    212
8.6.	Двухпроводная схема изменения направления движения для однопутных систем автоблокировки..................223
8.7.	Четырехпроводная схема изменения направления движения ........................................  229
8.8.	Системы однопутной автоблокировки.........................234
8.9.	Электроснабжение устройств автоблокировки ................ . 237
Глава 9. Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры..........................................242
9.1.	Общие сведения............................................242
9.2.	Аппаратура ...............................................246
9.3.	Кабельная линия...........................................255
9.4.	Схемы включения аппаратуры . .............................257
9.5.	Схема смены направления и переездной сигнализации.................................................  261
9.6.	Регулировка и обслуживание..............................  262
9.7.	Автоблокировка на участках с пониженным сопротивлением балласта.  ......................................266
9.8.	Схемы автоблокировки для участков с пониженным сопротивлением балласта  ....................................  270
Глава 10. Увязка автоблокировки со станционными устройствами........277
10.1.	Увязка станционных устройств с автоблокировкой постоянного тока на двухпутных линиях  .......................277
10.2.	Увязка станционных устройств с двухпутной автоблокировкой переменного тока............................................  283
10.3.	Схема увязки станционных устройств с однопутной автоблокировкой.............................................  288
10.4,	Техническое обслуживание устройств автоблокировки  ..........................................    292
Глава 11. Диспетчерский контроль движения поездов.......................296
11.1. Назначение и принципы построения. ........................  296
11.2. Генераторы ГКШ............................................. 299
Глава 12. Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы ..304
12.1	Назначение и принципы построения........................
12.2.	Схемы включения светофорной сигнализации и автошлагбаума..............................................jgg
12.3.	Автоматическая переездная сигнализация на участках с автоблокировкой постоянного тока................щ
12.4.	Автоматическая переездами сигнализация на участках с кодовой автоблокировкой переменного тока...................................................317
12.5.	Техническое обслуживание устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов....................319
Глава 13. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.....324
13.1. Назначение и принцип действия..........................324
13.2. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.............................................325
133. Кодирование рельсовых цепей на перегонах................330
13.4. Кодирование рельсовых цепей на станциях................334
133. Локомотивные приемные катушки и фильтры.................340
13.6. Локомотивные усилители.................................343
13.7. Дешифратор АЛСН........................................351
133. Техническое обслуживание устройств АЛСН.................359
Учебник
Бубнов Виталий Дмитриевич
Дмитриев Валентин Степанович
УСТРОЙСТВА СЦБ, ИХ МОНТАЖ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ И АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Технический редактор Л. М. Суковатова
Корректор-вычитчик Е. А. Котляр
Корректор Л. Б. Мельникова
ИБ№ 3912
Подписано в печать 26.09.89.	Формат 60x88 1/16. Бум. офсетная № 2.
Гарнитура Пресс Роман Офсетная печать. Усл. печ. л. 22,54. Усл. кр.-отт. 22,54. Уч.-изд, л. 25,21. Тираж 20 000 экз.	Заказ 1989 Цена 90 к.
Изд. 1-1 -3/6-5 №4450
Текст набран в издательстве на иаборноленатающих автоматах
Ордена "Знак Почета” издательство "ТРАНСПОРТ”, 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по печати 129041, Москва, Б. Переяславская, д. 46
Государственных комитет СССР по печати
ОРДЕНА ’’ЗНАК ПОЧЕТА” ИЗДАТЕЛЬСТВО ’ТРАНСПОРТ”
ИМЕЮТСЯ В ПРОДАЖЕ КНИГИ:
БАЖЕНОВ А.И. и др. Электрическая централизация: Учеб, пособие для СПТУ,- 1989.- 303 с.- 95 к.
БОДИЛОВСКИЙ В.Г. Полупроводниковые и электровакуумные приборы в устройствах автоматики, телемеханики и связи: Учебник для техникумов.- 5-е изд., перераб. и доп.- 1986.- 440 с. - 1р. 40 к.
ВАВАНОВ Ю.В. и др. Станционная и поездная радиосвязь: Учебник для техникумов. - 3-е изд., перераб. и доп. -1986. - 304 с. - 1р.
КАЗАКОВ А.А. Автоматика регулирует движение поездов. -1986.- 120 с. -15 к.
ТАРАСОВ Б.Н., ПЛАВНИК Я.Ю. Автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация: Учеб, пособие для СПТУ. - 1988. - 239 с. - 35 к.
ПРОДАЖА ПРОИЗВОДИТСЯ
отделениями издательства ’’Транспорт”, центральным магазином ’’Транспортная книга” (107078, Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел’’Книга-почтой” указанного магазина (113114, Москва, 1-й Павелецкий пр., д. 1/42, корп. 2)и отделения издательства высылают литературу по почте наложенным платежом. Заказать книги можно также непосредственно в отделе книжной торговли издательства ’Транспорт” (103051, Москва, ул. Сретенка, д. 27/29).