Первый русский
I штомотоспортивный журнал
Учредитель: ТОО “Издательство
“За рулем”
Генеральный директор
Виктор ПАНЯРСКИИ
Издается с июня 1990 года
Выходит один раз в месяц
Главный редактор
Станислав НЕЧАЮК
Зам. главного редактора
Александр МЕЛЬНИК
Главный художник
Станислав СИСИН
Текст
Владимир АРКУША
Александр ВОРОНЦОВ
Сергей ДОРОФЕЕВ
Алан КАТКАРТ (GB)
Ольга КОРНЕЕВА
Борис ЛОГИНОВ
Михаил МЕДВЕДЕВ
Лев ШУГУРОВ
Фото
Последняя
кино
"Великого
волшебни-
ке"
Александр ГУРЕВИЧ
Владимир КНЯЗЕВ
Вадим КРЮЧКОВ
Оформление
Лариса РАССКАЗОВА
Анна ВОРОНКОВА
Нина НИКАШИНА
Корректура
Елена ТОМЛЕНОВА
Реклама, маркетинг
Василий СКРЫЛ Ь
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
Компьютерный набор
Татьяна ВАСЮКОВА
Компьютерная верстка
Фирма ЛБЛ
Телефон (095) 212-74-30
Адрес редакции:
107082, Москва,
ул. Бакунинская, 72
Телефон 261-96-62
Факс 207-16-30
Сдано в производство 01.06.94 г.
Подписано к печати 16.06.94 г.
Тираж 50 000 экз.
Отпечатано в Финляндии
Алграфикс АО/Тенпринт
© “За рулем”, 1994 г.
БМВ-R11 OORS
— мотоцикл
без рамы
СОДЕРЖАНИЕ
Усидит ли
сэр Найджел
на американ-
ском троне?
Англичанин Уокер
вступился за честь
российского ЗИЛа
Самые мощные
моторы, самые
знаменитые
пилоты, самые
щедрые призы
С “За рулем”, 1994 г.
Л. Шугуров. “Отдаю себя на
съеденье этой скорости впереди” 4
Л. Шугуров. Непреднамеренное
убийство при отягчающих
обстоятельствах	12
А. Мельник. Вам хочется зрелищ? 19
“Мы рискуем ради имиджа"Пежо” 20
Представляем автомобили
формулы 1	22
1974
28
М. Медведев. В ожидании
наследства	24
30
А. Каткарт. “Боксер” XXI века 33
39
40
41
А. Мельник. “Весельчак Найдж”
против “Банды седого Роджера” 44
Б. Логинов. Ламбада в
Брэнде-Хэтче	48
С. Нечаюк. Немецкие гонки
для России	62
А. Мельник. Во всем нужна
сноровка, закалка, тренировка	64
А. Мельник.
“Хонда” предупреждает...	50
Президент Международной
автомобильной федерации
Макс Мосли	52
55
А. Мельник.
Любимое дитя Америки	56
М. Медведев
История повторяется	60
“Ауди” обещает справиться
с любыми проблемами	66
67
-------------------------------------3

ле 80 фир
ЛЬЮЩИХ К(
Международная ав о-
выставка в
Женеве проводилась
па 20 места 1994
года з 64-й раз/фОО
л§гко1 ых автомоби-
лей ^сдмилектующиХ
изделии, оборудова-
ния для них из эЭ
стран мира, в том чи<>
I изготов-
плектн^е
автомобили.
Площадь выставки —
71 000 м^, втом числе
52 р00 занятые
непосредственно
cit щами.654439по-^
сетителей. 3500 жур-
налистов с пяти кон-
тинентов. д
Женевская автомобильная бурлила в 64-и раз.
Шлюзы были открыты, и волны посетителей ка-
тились вдоль стендов, образуя реки и ручейки, во-
довороты и озера. Молодежь не спускала горящих
глаз со спортивных “Опель-Тигра” или “ФИАТ-
купе”. Люди в возрасте с достоинством описыва-
ли круги вокруг “Рено-Лагуны”, а женщины тя-
нулись к машинам с кузововами “универсал”. На
входе шла торговля лотерейными билетами — ка-
ждый день разыгрывался какой-нибудь автомо-
биль — и все они гордо стояли в фойе. Среди них
— спортивная двухместная “ Мазда- МХЗ” и ши-
карный кабриолет "Пежо-306".
Но неужели Женевский автомобильный са-
лон сошелся клином на спортивных машинах?
Может быть, это автор... — “желаемое за действи-
тельное”? И, набросив на себя тень подозрения, я
принялся считать. В официальном каталоге вы-
ставки названы все фирмы-экспоненты. Среди
них — те, которые представили на своих стендах
легковые автомобили, кузова на их шасси или же
“варианты” — переделки машин с целью придать
им новые потребительские качества. Каждая фир-
ма в каталоге указывала, какой вид продукции
она выпускает, и таким образом оказалось, что из
80 фирм 43 назвались производителями спортив-
ной техники.
Такое соотношение весьма типично для же-
невской выставки. На ней всегда наряду с серий-
ными легковыми автомобилями много спортив-
ных и гоночных машин, а также концепт-каров и
опытных моделей. И не только центральное поло-
жение Швейцарии в Европе тому причиной. Эта
страна идет на втором месте в мире по валовому
национальному продукту на душу населения — в
среднем 20 874 доллара США за год. Резвые мало-
литражки со спортивными моторами, такие как
“ Форд-Фиеста-1,6i-16V”, “ Опель- Kopca-GS I ”
или “Пежо-106-Ралли”, стоят в Швейцарии 13—
17 тысяч долларов, а настоящие двухместные
спортивные автомобили чуть дороже — 20—25
тысяч. Отсюда интерес жителей этой страны к по-
добным моделям не теоретический, а вполне пра-
ктический. А вообще об уровне автомобилизации
Швейцарии говорит такой показатель — 472 лег-
ковые машины на тысячу жителей. И действи-
тельно, на улицах Женевы автомобилей очень
много, и спортивных среди них предостаточно.
Это обстоятельство и заставило меня для расска-
за на страницах АМС сосредоточиться именно на
них. “Отдаю себя на съеденье этой скорости впе-
реди”, — как писала в одном из ранних стихотво-
рений Белла Ахмадуллина.
Когда река посетителей несет тебя по проли-
ву вдоль стендов, глаз ищет ключевые имена:
"Феррари”, “Порше”, “Лотос”... У стенда “Фер-
рари” — разочарование: “Проспекты кончились
еще утром, синьор. Очень большой интерес, зна-
ете ли...”
Я тянул шею вместе со всеми, старался раз-
глядеть, что там за машины. Поверх голов, до су-
дорог в икрах: вот “Феррари-348”, потом —
512TR и еще 456GT, а что слева? Слева, сияя алы-
ми боками, упершись в пол пузатыми шинами, —
‘Феррари-ЗЗЗБР”, двухместная машина катего-
рии прототипов.
И меня несет по ручейкам и затонам. На ост-
ровке высится яично-желтый “Ситроен-2Х-Рал-
ли-Рейд", победитель последнего “Дакара”. А
глаза разбегаются: вон там — “Форд-Эскорт-RS-
Косворт” в раллийной экипировке. На такой ма-
шине Делекур выиграл ралли “Монте-Карло”.
Вижу “Альфу-Ромео-V6-Q4”, раскрашенную в
боевые цвета и готовую стартовать в первом этапе
немецкого первенства по кольцевым гонкам для
легковых машин. Для этих соревнований заводы
подготовили и “Опель-Омегу” и “Мерседес-
Бенц” нового семейства С.
:кОРОСТИ ВПЕРЕДИ"
А это что же? “Волво-850-Т5” с кузовом
“универсал”. На итальянском треке “Нардо” в
начале года бригада гонщиков установила новый
международный рекорд скорости на 24 часа. В
классе до 3-х литров ее результат — 216 км/ч. Ле-
том такие же машины с кузовами “универсал" и
моторами по 280 л.с. при 8500 об/мин поедут на
английский чемпионат по “кольцу”.
Три автомобиля формулы I красуются на
стендах: “Заубер-С13”, “Мак-Ларен-МР4/9” и
“Вильямс-FWISB”. Их 10-цилиндровые двигате-
ли “Мерседес-Бенц-2175В” (800 л.с., 122 кг),
“Пежо-А4” (750 л.с., 133 кг), “Рено-Р56 ’ (800
л.с., 135 кг) изготовлены могущественными
фирмами. Эти машины — идолы для посетителей.
Я сам втайне от стендиста благоговейно потрогал
антикрыло чемпионского “Вильямса” и таким
образом приобщился к высшему автомобильному
свету.
Спортивных моделей — множество. Это
очень быстроходные (200—300 км/ч) машины,
весьма комфортабельные, с ярко выраженной ин-
дивидуальностью. Конечно, их мощность и ско-
рость редко когда будут востребованы владель-
цем. Они. как капитал в банке, — дают сознание
могущества, но не обязательно должны расходо-
ваться до конца. Здесь главное — потенциал, об-
ладание скрытыми возможностями, которые оз-
начают для владельца моральный перевес перед
остальными участниками движения.
До недавнего времени при словах “спортив-
ный автомобиль” мы бормотали имена: “Альфа-
Ромео”, “Феррари”, “Мазерати”, “Ламборгини”,
“Лянча” и другие, как заклинания, дополняя их
неитальянскими “Ягуар”, “Астон-Мартин” и
“Порше”. Теперь японские фирмы все чаще зая-
вляют о себе и, ей богу, “Мицубиси-3000-GTO”,
“Тойота-МЯ2”, “Мазда-МХ5”, “Ниссан-2005Х”
являются достойными конкурентами признанных
европейских марок.
В проспекте “Ниссан-2005Х” написано: “Эта
машина для тех. чья правая нога напрямую связа-
на с разумом” Автомобиль, как ни странно, клас-
сической компоновки: двигатель — впереди, ве-
дущие колеса — задние. С одной стороны, это
объясняется тем, что в машине много узлов, уни-
фицированных с заднеприводным легковым
“Ниссан-Крю”. Может быть, компоновка —
единственная традиционная черта в конструкции
2OUSX. В остальном же... У машины — двигатель
с блоком из алюминиевого сплава, головкой с
двумя распределительными валами и четырьмя
клапанами на каждый цилиндр, системой впры-
ска топлива с электронным управлением, гидрав-
лическими компенсаторами зазоров в клапанном
механизме. Можно сказать, обычный набор для
многих современных спортивных двигателей. Но
вот интересная особенность — изменяемые на хо-
ду фазы газораспределения. Это устройство поз-
воляет выбрать наивыгоднейшие на каждом ре-
жиме фазы и сделать характеристику мотора бо-
лее гибкой. Что касается собственно автомобиля,
то его несущий кузов рассчитывали на прочность
и жесткость посредством новейшего суперкомпь-
ютера “Крэй”. Антиблокировочной системой в
приводе дисковых тормозов на все четыре колеса
нынче никого не удивишь. Зато управляемые че-
тыре колеса пока на спортивных машинах ред-
кость. За доплату “Ниссан-2005Х” комплектуется
такой системой.
Предлагая требовательному и искушенному
владельцу свой автомобиль, “Ниссан” подчерки-
вает, что несет свои гарантийные обязательства
на протяжении трех лет или пробега не менее ста
тысяч километров.
А посмотрите на “Мицубиси-3000-GTO”. У
нее — постоянный привод на все четыре колеса,
самоблокирующийся дифференциал задних колес
и виско-муфта в качестве межосевого дифферен-
циала. И еще — четыре управляемых колеса, ан-
тиблокировочная система в приводе тормозов,
электронная автоматическая регулировка сопро-
тивления амортизаторов и еще много-много вся-
ких “хитростей”, которые просто трудно осмыс-
лить за один присест.
Но как бы меня ни шокировала вся эта фан-
тастика в оснащении “Мицубиси”, еще больше
поразили два молодых парня на инвалидных ко-
лясках. Толпа пропустила их к 3000-GTO, и они
что-то всерьез обсуждали. Может быть, оба —
страстные автомобилисты, они стали жертвами
аварии, но не оставили мечты о хорошей и безо-
пасной машине. В их речи я слышал слова “тур-
бо”, “кондиционер”. Они не чувствовали себя
ущербными в этом людском водовороте и созна-
вали, что, купив такую, очень недешевую машину
(около 64 тысяч долларов), они найдут мастер-
скую. где ее переоборудуют под ручное управле-
ние, чтобы, может быть (это уже моя фантазия),
даже выйти на старт каких-нибудь соревнований.
Я вовсе не хочу сказать, что европейские
фирмы спортивных автомобилей на фоне “япон-
цев” утратили былой блеск. Отнюдь. Просто при-
ятно, что выбор стал шире, благодаря усилиям, в
частности японских и американских заводов. Ко-
гда-то Штаты на международных выставках пред-
ставлял практически единственный спортивный
автомобиль — “Шевроле-Корветт", который уже
пережил несколько поколений. А сегодня, гляди-
те: тут и ошеломляющий “Додж-Вайпер”, и
“ Понтиак-Т ранс-Ам ”.. .
“Вайпер” нам хорошо знаком по московской
выставке МИМС-93. Но там эта машина демон-
стрировалась с открытым двухместным кузовом, в
Женеве — “Вайпер-GTS” с кузовом “купе” Авто-
мобиль сохранил 406-сильный двигатель, кото-
рый позволяет развивать скорость до 266 км/ч.
Для остановки столь быстроходной и тяжелой
(снаряженная масса — 1575 кг) машины нужны
очень эффективные тормоза. На “Вайпере” они
дисковые, диаметром 330 мм. Чтобы разместить
их в колесах, потребовались обода, у которых по-
садочный диаметр равнялся 17 дюймам (напом-
ню, что у большинства современных легковых
машин он равен 14 или 13 дюймам). И такое яв-
ление типично для нынешнего поколения спор-
тивных машин. По той же причине на “Феррари-
333SP” и “Тойоте-Супре” предпочтение тоже от-
дано 17-дюймовым колесам, а на “Астон-Мар-
thh-DB7” и “Бугатти-ЕВ-110GE” — даже 18-
дюймовым.
Другой американец, которого мы увидели
впервые в Женеве, — “Понтиак Транс-Ам”. Чет-
вертое (за минувшие 25 лет) поколение машин
этого семейства. Модификация с убирающимся
верхом стала образцом американской техники:
только при затянутом ручном тормозе у нее мож-
но поднять и сложить (посредством электрогид-
ропривода) тент. На автомобиль устанавливаются
четырехступенчатая гидромеханическая коробка
передач и кондиционер.
Между прочим совершенная звукотехника,
кондиционер, кожаная обивка, подогрев сиде-
ний, темпостат (прибор для поддержания посто-
янной скорости), электрические стеклоподъем-
ники сегодня стали на спортивных машинах пра-
вилом, а не исключением. Ныне заводы убежде-
ны, что спортивные автомобили обязаны иметь
все атрибуты комфорта, как и дорогие дорожные
машины. Причем довольно часто эти особенно-
сти входят в их серийное оснащение.
Европейские фирмы, как я убедился в Жене-
ве, не только “держали удар” своих американо-
японских соперников, но и начали активно
контрнаступать. Мы увидели одну из восемнадца-
ти мировых премьер — явление спортивному лю-
ду импозантного “Астон-Мартин-Е)В7”, этакого
английского “Феррари”. И множество других
британских машин, архисовременных, как “Ло-
тос-Элан-52”, классически консервативных, как
“Эй-Си-Эйс”, “TRP-Гриффит”, “Джинетта”,
“Рилайент-Симитар-Сейбр” или архаичных, как
“Морган”. Но эти автомобили существуют, за-
полняют все рыночные ниши, даже такие, нали-
чие которых нам не представлялось возможным.
Посудите сами, в наш век комфорта, кто купит
спартанские по оснащению и аскетичные по
внешнему виду машины, как “Кэтерхэм” или
“Донкерфоорт”? Но... покупают, причем фирма
“Кэтерхэм" делает по пять сотен машин в год!
Любопытно, что немалое количество спор-
тивных моделей выполнено с передними ведущи-
ми колесами. В их числе — “Хонда-Сивик-купе”.
“ФИАТ-купе”, “Лотос-Элан-52”, “Опель-Ти-
гра”. В результате удалось создать очень компакт-
ные и легкие машины.
“Лотос-Элан-52”, который в нынешнем году
намечено выпустить малой партией в 800 штук,
использует силовой агрегат переднеприводного
“Исудзу”. Сидение водителя заметно смещено
назад, благодаря чему удалось получить благо-
приятное распределение массы между передними
и задними колесами.
Другая переднеприводная новинка — “ФИ-
АТ-купе”, спроектированный на базе модели
“Пунто”. Для него унификация с массовым авто-
мобилем той же компании очень важна — в 1994
году намечено выпустить 20 тысяч “ФИАТ-купе”,
чей двигатель, как и на “Лотосе-Элан-52”, осна-
щается турбонаддувом.
Надо сказать, что турбонаддув широко при-
меняется на двигателях спортивных машин. При
всех достоинствах он дает заметный прирост
мощности на средних и высоких оборотах. При-
водные нагнетатели типа “Руте” (мы помним их
по дизелям ЯМЗ-204) стали меньше привлекать
конструкторов. И все же на “Астон-Мартин-
DB7” установлен именно такой нагнетатель.
Дизайнерские фирмы континентальной Ев-
ропы представляют невероятные машины, чей
внешний вид просто вызывает зависть к тем лю-
дям с безграничной фантазией, которые их спро-
ектировали. Я имею в виду ‘ Кари 1му” фирмы
“Бертоне” и “Наску-$2” фирмы “Итал-Дизайн”.
За ними — легион небольших компаний, которые
привезли в Женеву свои “Загато-Гиена”, “Де То-
мазо-Гуара”, “Вентури-400СТ”. Но лично на ме-
ня неотразимое впечатление произвели две моде-
ли. Обе — фирм, о которых многие из нас едва ли
что слышали.
Одна называется “Михалак” из немецкого го-
рода Майнц. Ее творение — модель “Кончизо” с
270-сильным мотором “Феррари” и необычным
внешним видом. Прекрасно понимаю, что Бернд
Михалак наверное, больше одной-двух машин в
своей мастерской не построит. Но меня гложет
зависть к нему — нашел где-то спонсора, выста-
вился в Женеве, сделал в умах мировых экспертов
зарубку — есть такой “Михалак”. Но досадно не
то, что “Кончизо” можно было увидеть в Женеве,
а то, что, например, наш “Экстремист” В.Захаро-
ва уже забыт и почти неизвестен миру. А вспом-
ните — в этом российском автомобиле что-то
есть...
Другая машина — это “Сьян”. Помилуйте —
“Сьян”? Тут надо объяснить. В Европе есть нема-
ло фирм, которые берутся облагораживать серий-
ные, большей частью спортивные автомобили.
Они придают им индивидуальность не только
разными накладками, спойлерами и другими до-
полнительными деталями, но и невидимыми гла-
зу изменениями в двигателе, трансмиссии, подве-
ске колес. Таких предприятий (фирмами даже
язык не поворачивается назвать) много. Назову
некоторые из них: “Брабус”, “Гутман”, “Ирм-
шер”, “Камай”, “Лоринзер”. “Стросек” и вот еще
одна — “Ринспид”.
Что сделала “Ринспид”? Взяла “Бугатти-
ЕВ110-GT” (представляете, сколько их сделано?),
облагородила внешний вид и двигатель, назвала
это произведение по-своему — “Ринспид-Сьян”.
Под капотом машины — 600-сильный мотор, с
которым можно по максимальной скорости и
приемистости потягаться с автомобилем форму-
лы 1. Конечно, такие достоинства достаются не-
дешево — “Сьян” стоит около 42 тысяч долларов.
Кстати, “Ринспид” представил на выставке и дру-
гой свой автомобиль — “Велено”. Это вариации
на тему “Додж-Вайпер”.
_____________
Пульт управления "Астон-Мартии-ОВ7".
Отделка — кожей и полированным дере-
вом. Оформление щитка приборов — в
традиционном стиле. Коробка передач —
либо пятиступенчатая, либо четырехсту-
пенчатая автоматическая.
А, может быть, кто-то озабочен вариациями
на тему “Порше”? Есть и такие, например, мас-
терская “Стросек”. Да, ну ладно, сам-то “Порше”
что демонстрировал? Новую модель под старым
индексом “911”, причем с кузовом “кабриолет”.
Производство у “Порше” сокращается: в 1992-м
было 16,5 тысяч машин, а в 1993-м — 12 тысяч.
Напомню, что и “Феррари” переживает спад с 3,5
до 2.4 тысяч автомобилей. Разумеется, обе марки
представляют дорогие машины.
Общедоступные по цене и масштабам выпус-
ка модели — это “ФИАТ-купе” и “Опель-Тигра”.
Очень изящные внешне, они неизменно были ок-
ружены плотной толпой зрителей. — Можете по-
гладить нашу “Тигру”, — любезно обратился ко
мне один из руководителей “опелевских” служб
по сбыту в Восточную Европу, Крис Мэттингли,
— она рычит на дорой, но очень послушна. И я
задумался — сколько хищных названий у этих ав-
томобилей, пожирателей пространства: “Тигра” и
“Ягуар”, “Эй-Си-Кобра” и “Загато-Гиена”. Но
сейчас с наименованиями стало тяжело, и уже не
помню, с каких времен от одних конструкций
“Феррари” к другим переходит имя “Тестаросса”
(Красная головка) или “Понтиак-Файрберд”
(“Понтиак-Жар-птица”). И подчас приходится
сочинять названия моделей с помощью компью-
тера, например, “Фольксваген-Коррадо”.
Спортивные двухместные (или 2+2) автомо-
били, о которых шла речь, для определенных сло-
ев покупателей оказываются порой неприемле-
мыми по каким-то потребительским соображени-
ям. В этом случае всегда можно найти закрытую
четырех-пятиместную модель класса, скажем,
“Таврии" или “Самары”, но с более мощным
двигателем и более жесткой подвеской колес, ко-
робкой, имеющей сближенные передаточные
числа, уширенными колесами и шинами, допол-
нительным оборудованием кузова. Их представи-
телей на выставке было множество. Тут и “Пежо-
306-S16”, и “Мерседес-Бенц-5420-купе”, “Форд-
Эскорт- RS2000”, “ Рено- Клио- Вильямс”.
И наконец, какая выставка обойдется без
спортивных “концепт-каров”? Одни — с совер-
шенно невообразимыми по форме кузовами
(“Рено-Аргос”), другие — начинены различными
хитроумными устройствами, где электроника
“додумывает” за водителя, что и как надо делать
при управлении автомобилем (“Мицубиси-
HSR4”), третьи предлагают аэродинамически со-
вершенный кузов (“Наска-52”), подчиняя ему
всю конструкцию машины.
“Рено-Аргос”, несколько напоминавший по
форме французскую булку, лоснился наружными
панелями из анодированного алюминия. Их по-
верхности — с рядами заклепок и болтов крепле-
ния крыльев, демонстративно выставленных на-
показ. У “Аргоса” нет защиты пассажиров от не-
погоды, двери сдвижные, а ветровое стекло све-
дено к минимуму. Это такой стиль, возможно, се-
годня еще непонятный и непринятый.
Сам же автомобиль базируется на днище ку-
зова “Рено-Твинго”, как и на его силовом агрега-
те. Заслуживает внимания механизм избирания
передач с электронным управлением сцеплением
и подачи газа.
Сразу хочу оговориться, что “Рено” не един-
ственная фирма, которая вознамерилась опыт и
знания, накопленные на машинах формулы 1,
применить на перспективных опытных образцах.
А на серийном “Лотос-Эспри” 1994 года появи-
лось кнопочное электронное переключение пере-
дач и исчезла педаль сцепления — опять, как на
автомобиле формулы 1!
“Каризма” — тоже из породы концепт-каров.
Но шокирующей новизны в ней меньше, чем в
“Аргосе”, — больше мастерского дизайна и тра-
диций. Глядя на алый четырехместный автомо-
биль с подъемными дверями, вспоминаешь не-
вольно другую разработку Нуччо Бертоне —
“Марцал” 1967 года на шасси “Ламборгини”.
Этот элегантный автомобиль на удлиненном
шасси “ Порше-911” заставлял замедлить шаг или
остановиться почти каждого посетителя выставки.
Бесспорно, все эти концепт-кары интересны,
дают пищу новым идеям, они заимствуют многие
технические решения из конструкций формулы
1, но от рядового автомобилиста их удерживает на
дистанции некая академичность и уникальность.
Напротив, многие “очень-и-очень заземленные”
конструкции продолжают волновать покупателей
определенного круга, потому что вокруг них уже
сложился ореол привычности, стабильности, в
хорошем смысле консервативности.
О чем же вы таком говорите, и это после ви-
зита на смотр самых передовых автомобильных
новинок? Да, представьте себе, уважаемый чита-
тель, я разделяю поровну свой восторг между
“Бугатти-ЕВ 110” и “Донкерфоорт-Б8-Кап”, ме-
жду “Наска-Б2” и “Эй-Си-Эйс”, между “Мицу-
6hch-HSR-4” и “Рилайент-Симитэр-Сейбр”. В
любой из названных выше пар вторая машина —
классической компоновки, очень простой конст-
рукции, с серийным, но форсированным двигате-
лем. Масштабы их производства не превышают
сотни-другой в год, но в сознании многих подоб-
ные машины прочно связаны с понятием “спор-
тивный автомобиль”, и потому всякий раз при
оценках всевозможных новинок они остаются
“печкой”, точкой отсчета, “нулевой линией”, ес-
ли хотите.
Легковые машины спортивного характера
просто создаются на основе имеющихся модифи-
каций моделей разных семейств, выпускаемых
одной и той же фирмой. На женевской выставке
они стояли на стендах любых крупных компаний.
Они — тема самостоятельного обзора, поскольку
такие автомобили действительно многочисленны.
Выставочный зал “Палэкспо” в Женеве де-
сять дней сверкал огнями и лакированными кузо-
вами. На многих стендах разыгрывались реклам-
ные представления, почти пьесы, гремела музы-
ка, из динамиков раздавался рев моторов. Непо-
далеку от выставочного комплекса не по дням, а
по часам поднимались стены автомобильного му-
зея. Его сооружение закончится, как планируют,
через год, и уж, наверное, самые интересные экс-
понаты шестьдесят четвертого Женевского сало-
на попадут в его залы. Но тогда на стендах шесть-
десят пятого мы увидим новые конструкции, и
нам опять будет о чем поговорить и вновь “отдать
себя на съеденье этой скорости впереди”.
Л.ШУГУРОВ
спецкор АМС
Фото А. САДОВНИКОВА
и из архива редакции
(12 цилиндров, 5576 см3, 380 л.с.),
снаряженная масса — 1 000 кг.
Скорость — до 300 км/ч.
Разгон с места до 100 км/ч — 3,6 с.
"Лотос-Элан-52".
Двигатель: 4 цилиндра, 1588 см3, 157 л.с.
Снаряженная масса — 1020 кг.
Наибольшая скорость — 214 км/ч.
Время разгона с места до 100 км/ч — 7,2 с.
ЕПРЕДНА
ПРИ ОТЯГЧАЮЩИ*
И И ГН

На скорости 225км/ч
“Джордан’’вылетел из
поворота “Варианте Бас-
са”, коснувшись обочи-
ны, взлетел в воздух и
трижды перевернулся.
Рубенса Барричелло без
сознания отвезли в больницу.
Это произошло в первый день
тренировок, в пятницу.
На подходе к повороту “Ривац-
ца” “Вильямс” Деймона Хилла
вылетел с трассы. Это же про-
делал “Тиррел” Марка Блан-
делла в “Акве Минерале”. А
потом их примеру последовал
Михаэль Шумахер на “Бенет-
тоне”.
В субботу Роланд Ратценбергер
выходил из поворота “Виль-
нев” на скорости 295 км/ч. По-
видимому, из-за вибраций у
его “Симтека” разрушилось
заднее антикрыло. Автомо-
биль, лишившись аэродинами-
ческой силы, которая прижи-
мала бы задние колеса к доро-
ге, перестал слушаться руля и
“выстрелил” в защитный барь-
ер Машина буквально раз-
валилась, а гонщик
скончался от тяже-
лых травм че-
репа.
Так фатально
закончились тре-
нировки перед Боль-
шим призом Сан-Марино.
Трасса в Имоле не самая быст-
рая — скорость лучшего круга
на ней 210 км/ч, меньше, чем в
Барселоне, Сильверстоуне и
Спа, а тем более в Хоккенхай-
ме и Монце. Однако на пря-
мых участках Бергер на “Фер-
рари” показал в этом году
335,4 км/ч. Скоростные пово-
роты — “Тамбурелло”, “Виль-
нев”, “Варианте Альта” — гон-
щики проходят на шестой пе-
редаче, на пределе сцепления с
дорогой. При этом машина ис-
пытывает боковое ускорение в
4—4,5 g (величины земного
притяжения). Космонавты при
старте космического корабля
испытывают перегрузки до 8 g.
Не забудем, однако, об их спе-
циальной экипировке — про-
тивоперегрузочных скафанд-
рах — и многих месяцах трени-
ровок.
Воскресенье началось удруча-
юще. На старте заглох двига-
тель “Бенеттона” Юрки-Ярви
Лехто. “Лотос” Педро Лами,
набрав скорость, врезался в
стоящий автомобиль. На трас-
су и трибуны полетели колеса,
куски машин. Восемь зрителей
получили ранения.
Тут же перед публикой поя-
вился “запевала” — судейский
автомобиль, который обычно
ведет вереницу гонщиков на
прогревочный круг. Пока на
трассе наводили порядок,
вслед за ним, сохраняя те мес-
та, на которых они шли, следо-
вали 23 гонщика. Пять кругов
катила вереница, трасса чиста,
судейская машина уходит в
сторону, и борьба продолжи-
лась.
Лидером сразу стал Сенна. За
ним — с отставанием в две сот-
ни метров — Шумахер. На по-
вороте “Тамбурелло”, когда
скорость была свыше
300 км/ч, автомо-
биль Сенны
срывается
с дорожки и
вылетает за обо-
чину к бетонной сте-
не. На его пути — ни от-
бойников, ни сетки, ни барье-
ров из связанных старых по-
крышек. “Вильямс” ударился в
стену по касательной, сорвал
лобовой обтекатель, оторвал
переднее правое колесо вместе
с рычагами, сточил торец пра-
вого заднего колеса, потерял с
него шину и остановился. Та-
кие аварии были часты за пос-
ледние годы и заканчивались
разрушением ходовой части.
Гонщики отделывались уши-
бами.
На этот раз судьба распоряди-
лась иначе. Трехкратный чем-
пион мира получил тяжелую
травму черепа и вечером скон-
чался.
Пока шла эвакуация постра-
давшего и уборка обломков,
гонка была остановлена. При
повторном старте, как предпи-
сывают правила ФИА, если
участники до остановки гонки
прошли более двух кругов, ди-
станция укорачивается на три
круга. Так и сделали.
И снова на старте чехарда, из
борьбы выбывает Эрик Кома.
Лидером стал Бергер, потом
Шумахер. Было время, когда
Хаккинен вел гонку. Но в ко-
нечном счете большую часть
кругов лидировал немецкий
гонщик.
Бергер недолго находился в
числе претендентов на лидер-
ство и сошел уже на 18-м кру-
ге. Хилл сразу откатился назад,
заехал в ремзону, заменил у
своего “Вильямса” носовой
обтекатель и снова включился
в борьбу. В результате он про-
бился с 19-го на 6-е место и
при этом показал лучшее вре-
мя круга.
Аварии как-то заслонили ход
гонки. А в ней шла давно не
виданная борьба за места в
шестерке. На разных
стадиях гонки в пре-
тендентах на
очки побывали
Джанни Морбидел-
ли, Кристиан Фитти-
пальди, Хайнц-Харальд
Френтцен.
А за несколько кругов до фи-
ниша произошло еще одно
ЧП. Микеле Альборето поспе-
шил с выездом из ремзоны, где
ему заменяли колеса. Одно
еще не было закреплено, как
гонщик рванул с места. Заднее
правое колесо взвилось в воз-
дух и травмировало механика
“Феррари”. Еще двух механи-
ков и сотрудника “Лотоса” ра-
нил своим “Минарди” Альбо-
рето.
Наутро все газеты сообщили о
трагических гонках в Имоле на
первых страницах. Римская
“Коррере делло Спорт” —
“Они убили Сенну”. Париж-
ская “Интернешнл Геральд
Трибюн” — “Смерть возвра-
щается в формулу 1”. Милан-
ская “Ла Нотте” — “Убийство
в Имоле”. Болонская “Иль
Посто дель Карлино” — “Ос-
тановите уничтожение”. Пре-
зидент Италии недоумевал, по-
чему гонка не была отменена.
Министр обороны выступил
против безжалостного убийст-
ва гонщиков, сравнив чемпио-
нат с поединком гладиаторов.
Стали раздаваться голоса, что
изначальная причина аварии
Сенны — следствие запрета
Международной автомобиль-
ной федерацией (ФИА) актив-
ной подвески колес. Упрекали
Федерацию и в том, что трасса
в Имоле не отвечает требова-
ниям безопасности.
Мнений много и притом про-
тиворечивых. А тем временем
итальянская полиция для рас-
следования арестовала облом-
ки машин Сенны и Ратценбер-
гера, закрыла доступ на терри-
торию автодрома, завела уго-
ловное дело против его вла-
дельцев.
У полиции суд нескорый.
ФИА вынесла свой вер-
дикт уже 4 мая, че-
рез три дня
с то п ро-
центно на-
строить автомобиль
после ката-
строфы. Мы вер-
немся к нему чуть
позже. А пока давайте
разберемся в причинах ава-
рий. Тем более, что все три
случая — с Барричелло, Рат-
ценбергером и Сенной — на-
низывают на один стержень —
отсутствие активной подвески
колес якобы скоропалительно
запрещенной ФИА. Но вер-
немся во времена, когда такая
подвеска колес вместе с други-
ми системами и устройствами,
управляемыми электроникой,
применялась на гоночных ав-
томобилях нескольких команд.
Эти новинки тогда нравились
не всем.
- Я не уверен, что с позиции
спортсмена это верный путь.
Боюсь, что мы не дорожим че-
ловеческими качествами гон-
щика. У меня такое чувство,
что вклад водителя в результат
соревнований уменьшается, —
так говорил Айртон Сенна два
года назад. С сезона 1994 года
“электронная помощь” реше-
ниями ФИА объявлена вне за-
кона. В частности, так называ-
емая активная подвеска колес.
Она сохраняла неизменным
просвет между днищем авто-
мобиля и дорогой, независимо
от того, идет ли машина на по-
вороте, тормозит или разгоня-
ется. Таким образом достига-
ется постоянство аэродинами-
ческой щели под автомобилем.
Аэродинамическая сила, при-
жимающая автомобиль к доро-
ге, складывается из взаимодей-
ствия с потоком воздуха перед-
них (30% от суммарной вели-
чины), задних (35%) анти-
крыльев и спойлеров и осталь-
ных элементов кузова (35%).
“Вклад” аэродинамической
щели составляет немалую долю
от последних 35%. Активная
подвеска, сохраняя неизмен-
ным положение корпуса ма-
шины относительно до-
роги, заставляла ко-
леса довольно
плавно
обтекать не-
избежные волны
покрытия на трассе.
Правда, в пределах хода
колес — что-то около 15—20
мм. Получалась как бы езда на
очень быстроходном карте, но
с очень эластичной рамой (как
известно, на картах подвески
колес нет).
Отказ от активной подвески
Через девять минут Айртон Сенна в последний раз увидит
зеленый свет стартового светофора.
превратил автомобили Ф1 в
настоящие “костотрясы”, сде-
лав их для водителей еще ме-
нее комфортными (если вооб-
ще это определение примени-
мо к гоночным автомобилям).
После тренировок в Бразилии
Сенна, обсуждая свойства
“пассивной” подвески колес,
высказал такое мнение: “Но-
вые правила сделали езду более
жесткой. С “электронной”
подвеской ездить было легче,
комфортабельней,... кроме тех
случаев, когда она переставала
работать! Теперь машиной
труднее управлять и труднее
настраивать. Заставить ее пра-
вильно работать —сложная,
боевая задача. Особенные тру-
дности предстоят в дождь, на
мокрой трассе”. Шумахер
дополнил Сенну:
“Прежде было
возможно
для данной трассы, а теперь
приходится искать компро-
миссы”.В этой связи неплохо
вспомнить, как было оборудо-
вано место гонщика в прошло-
годнем “Вильямсе-Б)¥15”. Под
правой рукой у водителя нахо-
дились три маховичка. Один
изменял характеристики пе-
редней подвески, другой —
задней, третий — распределял
усилие между передним и зад-
ним стабилизаторами попереч-
ной устойчивости. На щитке
приборов — такие же многопо-
зиционные маховички, управ-
ляющие противобуксовочным
устройством и антиблокиро-
вочной системой в приводе
тормозов. И еще на спицах ру-
левого колеса — тве кнопки,
которыми регулировалась вы-
сота кузова относительно до-
роги в зоне передних и задних
колес.
В ходе тренировок и гонок во-
дитель должен был по несколь-
ку раз на каждом круге всеми
маховичками подстраи-
вать (как радиоприем-
ник) поведение
машины.
Иными словами, значитель-
ный сектор его внимания на
протяжении двухчасовой гон-
ки занимала постоянная регу-
лировка. Просчет с каждой — в
лучшем случае потеря секун-
ды-двух на круге, в худшем —
“экскурсия” за обочину.
Можно предположить, что те-
перь одни сложности работы
гонщика сменились другими.
А перестройка в стереотипах
поведения не дается так быст-
ро, особенно в начале сезона.
Но ведь все команды проводи-
ли предварительные испыта-
ния в Эшториле, Сильверсто-
уне, Имоле? Правильно, но
они должны были выявить в
первую очередь недостатки ав-
томобилей, собранных в очень
сжатые сроки. Машины
“ Вильямс-FW16” были готовы
лишь в феврале, и в центре
внимания испытаний, конечно
же, находилась доводка новой
машины, а вживание в нее гон-
щика невольно оказывалось
делом второстепенным
“Вильямсы” — осмелюсь вы-
двинуть такую гипотезу — ока-
зались к началу сезона сырыми
машинами. Новое заднее анти-
крыло бипланной конструкции
с V-образной нижней плоско-
стью, создает на высокой ско-
рости большее, чем на модели
FW15, прижимающее усилие.
К этому и стремился главный
конструктор Патрик Хед. Но
“вклад” переднего антикрыла
оказался мал. Необходимое со-
отношение сил было наруше-
но, и Хед без конца экспери-
ментировал с углами атаки,
высотой расположения и про-
филем переднего антикрыла.
Он искал какие-то резервы в
нюансах формы днища, осо-
бенно его передней части, в
измененной геометрии перед-
них колес. И недаром, как со-
общила за день до гонок “Гад-
зетта делло Спорт”, механики
“Вильямса” спешно доставили
из Дидкота в Имолу новые но-
совые обтекатели с антикрыль-
ями, а также измененные дни-
ща и нижние рычаги передней
подвески.
Зачем? В четверг на пресс-кон-
ференции в отеле “Шератон”
Сенна охарактеризовал свой
автомобиль так: “Когда ведешь
его на пределе сцепления, он
запросто готов изменить на-
правление движения, улететь с
трассы”. Великий гонщик под-
черкнул, что желаемые харак-
теристики поведения “Виль-
ямса” на дороге инженеры ко-
манды хотят получить, экспе-
риментируя с... новыми носо-
вым обтекателем и днищем.
Дурной характер FW16 про-
явился с самого ее рождения.
После первого этапа в Брази-
лии Хилл говорил: “Несколько
раз на одном из крутых пово-
ротов я уходил напрямую, по-
тому что не мог удержать ма-
шину. Айртон дал еще одно
подтверждение трудностям,
которые ощутил я, когда по-
шел в занос и остановился за
15 кругов до финиша. Я мог
ему посочувствовать, потому
что этот автомобиль на каждом
круге был на грани выхода из-
под контроля”.
Безусловно, Сенну очень раз-
досадовали и этот случай на
бразильской трассе “Интерла-
гос”, и сход из-за аварии на
первом круге в Японии. Поэ-
тому в на пресс-конференции
он точно выразил свои намере-
ния: “С Имолы — новая
жизнь. Здесь — новая точка от-
счета. Трудно, но возможно.
Придется сочетать большой
объем работы с механиками и
инженерами “Вильямса” и
“Рено”, чтобы сделать самые
выгодные изменения в конст-
рукции — машина должна
быть лучше всех и быть тща-
тельно сбалансирована”.
С таким убеждением максима-
лист Сенна, показавший, не-
смотря ни на что, лучший ре-
зультат на тренировках, вышел
Перед началом сезона в формуле 1 было трое австрийских пилотов — Герхард Бергер,
ИКИ ЛАУДА
трехкратный чемпион мира Ф1:
1ИДМА ДЕ Ч13АРКС, ДЖАНКАРЛО НННАРДИ,
владелец команды:
— Сенна был лучшим из
пилотов, которых я знаю.
Он умел на трассе все.
— В Имоле есть два смер-
тельных поворота. И об их
существовании организато-
рам было известно.
— Долгие годы нам сопут-
ствовала удача. Теперь мы
расплатились за это разом.
Зимой Деймон Хилл заявил, что поборется с Сениой за высший титул. Сеины больше нет. Но, похоже, шансов
на чемпионство от этого у англичанина не прибавилось.
на старт своего 161-го Большо-
го приза.
“Трудно, но возможно”... Ди-
ректор “Мак-Л арена” Рон
Деннис утверждал: “Айртон
всегда каким-то образом из-
влекал из машины максимум
возможного. Он позже других
входил в поворот и всегда чув-
ствовал, где он и где все ос-
тальные находятся на трассе”.
Его “Вильямс” лежал на траве
с оторванными носовым обте-
кателем и правым передним
колесом. Повреждения авто-
мобиля были не такими уж
серьезными, капсула безопас-
ности вокруг гонщика осталась
нетронутой. Таких аварий у
Сенны было немало. Вспом-
ним, что минувший год только
в Имоле он в ходе тренировок
“улетал” пять (!) раз. На этот
раз авария оказалась фаталь-
ной.
У Сенны — тяжелая травма че-
репа. Шлем остался цел. Отле-
тевшая при ударе в стену часть
подвески разбила прозрачный
козырек и раздробила лоб гон-
щика.
Попадание обломка в голову, а
не в обтекатель машины, — ко-
нечно, случайность, хотя и
трагическая. А причина аварии
— случайность или закономер-
ность, учитывая все сказанное
выше о FW16? Закономер-
ность, если принять во внима-
ние заявление гонщика о но-
вой точке отсчета, и нервное
состояние гонщика после ката-
строфы с Ратценбергером.
Именно это дало козырь в ру-
ки ФИА, сделавшей оператив-
ное заключение о причинах ги-
бели трехкратного чемпиона
мира (160 стартов в течение 11
сезонов, 41 победа) “Ошибка
гонщика в управлении автомо-
билем”.
После финиша Михаэль Шу-
махер. который перед аварией
следовал за Сенной в двух сот-
нях метров, отметил, что бра-
зилец не совершал ошибки.
Действительно, в этом случае
Шумахер отметил бы ее в соз-
нании, чтобы воспользовать-
ся...
Так что же произошло? Слово
Шумахеру: “Я не знаю, что
случилось с Сенной. Его ма-
шина поймала две или три не-
ровности и вылетела с трассы.
Я, однако, должен добавить,
что с первого круга он выгля-
дел очень нервозным, и у него
были некоторые трудности с
контролем над автомобилем на
предыдущем круге”.
Весьма вероятно, что максима-
лизм гонщика и сырая конст-
рукция “Вильямса” стали при-
чиной аварии. А если бы у ав-
томобиля была активная под-
веска? То же самое. Как язви-
тельно констатировал Хилл:
“Без активной подвески вы не
чешете часами в затылке, при-
кидывая, что же делает компь-
ютер с машиной”.
Сенна погиб от черепной трав-
мы, а не из-за отсутствия “ду-
мающей” подвески. И Ратцен-
бергер, который вообще нико-
гда не ездил на автомобилях с
такой подвеской, тоже погиб
от черепной травмы. Нынче
деформируемые структуры,
капсулы безопасности, защит-
ные дуги, системы пожароту-
шения в большинстве случаев
предохраняют гонщика от
травм при аварии. Но его голо-
ва и шея не защищены от летя-
щих колес, обломков, они лег-
ко подвержены травмам, когда
машина переворачивается. И в
этом — взаимосвязь последст-
вий от аварий, которые про-
изошли в Имоле с Барричелло,
Ратценбергером и Сенной.
Мы немало говорили о послед-
ствиях, но еще несколько слов
— о причинах. В смерти Рат-
ценбергера “виновато” заднее
антикрыло. В случае с Барри-
челло причина аварии осталась
неясна. Но последствия всех
трех катастроф не были бы
столь тяжелыми, если бы вла-
дельцы трассы в Имоле обору-
довали ее в наиболее опасных
местах дополнительными за-
щитными барьерами. На “хо-
— Своей ездой Айртон
вселял в меня уверенность,
что с ним ничего не может
— Водители хотят иметь бы
стрые машины. Безопасные
машины их не интересуют.
— К несчастью, те, кто пи-
шут правила, никогда не си-
дели за рулем “формулы 1”.
случиться.
довых” поворотах “Тамбурел-
то” и “Вильнев” отсутствовали
защитные сетки, зоны с пес-
ком или вспаханной землей.
Представитель ФИА Мартин
Уитейкер утверждал, что про-
верка трассы в Имоле комис-
сией Федерации показала, что
она отвечает требованиям без-
опасности. Но как вяжутся его
слова с параграфами соответ-
ствующих требований ФИА
(Приложение “О” к Междуна-
родному спортивному кодексу
ФИА) и отсутствием сеток, зон
и др.? Когда аналогичная пре-
тензия относительно причин,
почему отсутствовало это обо-
рудование, была предъявлена
президенту ФИА Максу Мос-
ли, он по-чиновничьи париро-
вал: “Несомненно, причины
есть, но я не такой специалист
(кто же тогда “такой”? — авт.),
чтобы назвать, что за причи-
ны”. И добавил: “Ни один гон-
щик даже не заявил мне: “Я
думаю, трасса в Имоле опас-
на”.
ФИА оперативно рассмотрела
итоги гонок в Имоле, в своем
пресс-релизе сообщила о при-
нятых решениях относительно
безопасности в ремзоне, со-
кращения скоростного потен-
циала автомобилей, повыше-
ния безопасности трасс. В за-
ключение Федерация деклари-
ровала, что “последние собы-
тия дадут толчок исследовате-
лям в деле повышения безо-
пасности в формуле 1, которые
все время непрерывно ведутся
ФИА как часть ее широкомас-
штабной программы повыше-
ния уровня безопасности в ме-
ждународном автомобильном
спорте”. Достойная формули-
ровка — как чиновник чинов-
нику.
Но какие же конкретные меры
в самом деле нужны?
ПЕРВОЕ. Аэродинамические
устройства за последние чет-
верть века позволили резко по-
высить скорость прохождения
поворотов. Если в 1968 году,
только появившись, они поз-
воляли движение на закругле-
ниях трассы с боковым ускоре-
нием 1,2 g, то сейчас достигнут
уровень в 4 g. При торможении
на прямых участках эти вели-
чины составляют соответст-
венно 1,5 и 4,5 g. Очевидно,
что прогресс гоночной техники
приведет к дальнейшему росту
этих показателей.
Чем больше аэродинамическое
прижимающее усилие, тем бо-
лее тяжелые последствия мо-
жет иметь временное, даже
мгновенное его сокращение
(подскок машины на неровно-
ИЗ этап		Гран-при Сан-Марино.		
1 мая. Имола.	58 Kpyi OB, 292.32 km			
1. М. Шумахер	D	Benetton В194	2	1:28.28,642
2. H. Ларини	1	Ferrari 412T1	6	—54,942
3. М. Хаккинен	SF	McLaren MP4/9	8	—1.10,679
4. К. Вендлингер	A	SauberC13	10	—1.13,658
5. Ю. Катаяма	J	Tyrrell 022	9	— 1 кр.
6. Д. Хилл	GB	Williams FW16	4	— 1 кр.
7. Х.-Х.Френтцен	D	SauberC13	7	— 1 кр.
8. М. Брандл	GB	McLaren MP4/9	13	— 1 кр.
9. М. Бланделл	GB	Tyrrell 022	12	— 2 кр.
10. Дж. Херберт	GB	Lotus 107C	20	— 2 кр.
11.0. Пани	F	Ligier JS39B	19	— 2 кр.
12. Э. Бернар	F	Ligier JS39B	17	— 3 кр.
13. К.Фиттипальди	BR	Arrows FA15	16	— 3 кр.
Сошли			Место	
круг			на старте: Причина:	
49 А. де Чезарис	1	Jordan 194	21	авария
44 М. Альборето	1	Minardi M193B	15	авария
40 Д. Морбиделли	1	Arrows FA15	11	мотор
37 П. Мартини	1	Minardi M193B	14	авария
27 Д. Брэбхэм	AUS	Simtek S941	24	авария
23 Б. Гашо	F	Pacific PR01	25	мотор
17 0. Беретта	F	Larrousse LH94	23	мотор
16 Г. Бергер	A	Ferrari 412T1	3	сошел
5 А. Сенна	BR	Williams FW16	1	авария
5 Э. Кома		F Larrousse LH94	18	сошел
0 П. Лами		P Lotus 107C	22	авария
0 Ю.-Я. Лехто	SF	Benetton В194	5	авария
Не прошел квалификацию				
П. Бельмондо	F	Pacific PR01		1.27.881
Не стартовали:				
Р. Барричелло	BR	Jordan 194		14.57.323
Р. Ратценбергер	A	Simtek S941		1.27.584
“Поул-позишн": 1.21,548; Лучший круг: Хилл (10)-			- 1.24,335 (215,142 км/ч).	
Личный зачет: 1. Шумахер — 30		очков; 2—3. Барричелло, Хилл — no 7		4—5. Бергер
Ларини — по 6; 6—9 Алези, Хаккинен, Катаяма, Вендлингер — по 4; 10. Фиттипаль-				
ди — 3. Командный: 1	Benetton	— 30; 2. Ferrari — 16; 3-	-4. Jordan, Williams — по 7, 5.	
Sauber — 6; 6—7. McLaren, Tyrrell — по 4; 8. Arrows — 3; 9. Larrousse —				1.
стях, попадание , в “аэродина-
мическую тень” от впереди
идущего автомобиля, полом-
ки). Аварии Ратценбергера и в
известной степени Сенны под-
тверждают это. Так почему не
отказаться вообще от аэроди-
намических устройств, жестко
дав им определение в техниче-
ских требованиях ФИА? Да,
этот отказ приведет к резкому
сокращению средних скоро-
стей. Но кто из стотысячной
толпы зрителей (а роль спекта-
кля, зрелища в гонках форму-
лы 1 год от года растет) оценит
на глаз улучшение времени
прохождения круга даже на 5—
7 секунд?
ВТОРОЕ. Необходимо преду-
смотреть защитные трубчатые
каркасы над местом гонщика,
чтобы предохранить его голову
и шею от повреждений. Их
размеры, площади свободных
проемов для входа и выхода из
машины можно четко регла-
ментировать и легко прове-
рять. Лет 35 назад защитные
дуги, пришедшие из американ-
ского автомобильного спорта,
казались странными и неуме-
стными на машинах Ф1. Но
это было полезное с точки зре-
ния безопасности новшество,
как и введение за последнее
время так называемой капсулы
безопасности — структуры, в
которой находится гонщик. Ее
создание и проведение специ-
альных лабораторных испыта-
ний когда-то казалось делом
трудноосушествимым. Каркас,
защищающий голову и шею
гонщика, — конструкция не-
сложная, но она должна быть
неотъемлемой частью вышена-
званной капсулы и подвергать-
ся таким же испытаниям.
ТРЕТЬЕ. Снижение мощности
двигателей. Запрет на турбо-
наддув не остановил гонку
мощностей, и она будет про-
должаться, несмотря ни на ка-
кие ограничения. Важно найти
нужный момент, чтобы сдер-
жать ее. Сейчас, похоже, такой
момент настал. Как ограни-
чить? Можно снизить рабочий
объем. Можно ввести шайбу,
ограничивающую поступление
воздуха в систему питания.
Есть и такой путь, как ограни-
чение количества двигателей.
18
используемых командой на каж-
дом этапе, или ограничение чис-
ла механиков, занимающихся в
ремзоне автомобилями (и мото-
рами!) команды. Последнее огра-
ничение заставит создать моторы
более надежные и менее форси-
рованные.
Но какие бы меры не предлага-
лись, полезно в конечном итоге
снизить максимальную скорость.
Кроме всего прочего, как это ни
покажется странным, такой шаг
пойдет на пользу зрелищности
соревнований. Автомобили, про-
носящиеся на прямых участках
мимо трибун на скорости 300
км/ч, просто невозможно раз-
глядеть, не говоря уж об их стар-
товых номерах. Только на пово-
ротах, где скорость заметно ни-
же, удается следить за ходом
борьбы. Возможно, что машины,
идущие на прямых участках со
скоростью около 200 км/ч, могут
зрительно восприниматься зна-
чительно лучше, чем сверхстре-
мительные современные болиды.
Но в связи с этой проблемой на-
ходится следующий вывод.
ЧЕТВЕРТОЕ. Гоночные трассы
сегодня чересчур скоростные, и
из шестнадцати лишь на че тырех
средние скорости заметно мень-
ше 200 км/ч: Монако, "Хунгаро-
ринг“, Аделаида, Донингтон.
Постройка или поиск новых
трасс должны быть ориентирова-
ны прежде всего на тихоходные.
В случае применения бетонных
ограждений необходимо между
ними и обочиной трассы преду-
смотреть один или два ряда за-
щитных сеток либо отбойников.
Иначе трасса почти полностью
или частично превращается в по-
юбие дорожки гигантского боб-
слея. С той разницей, что скоро-
сти неизмеримо выше.
Трагические события в Имоле
скорили создание, вернее, вос-
создание ассоциации професси-
ональных гонщиков, которая де-
легировала в ФИА для защиты
своих интересов Н. Лауду,Г. Бер-
гера, М. Шумахера и К. Фитти-
пальди. Этот орган сможет сыг-
рать роль профсоюза, который
будет жестко оговаривать усло-
вия труда своих членов перед ад-
министрацией ФИА и владель-
цами трасс.
Он должен будет решающим об-
разом влиять на безопасность ав-
тодромов, организацию работ в
пемзонах, медицинское обслу-
живание, а также на решение
проблем, касающихся безопас-
ности и технических требований
к автомобилям.
Имола
Л. ШУГУРОВ
ВАМ ХОЧЕТСЯ ЗРЕЛИЩ?
елезрителям России не повезло. Они
познакомились с формулой 1 в 1992
году, когда чемпионат мира превра-
тился, по существу, в бенефис одной
команды. Мэнселл-Патрезе, Мэнселл-
Патрезе, Мэнселл-Патрезе — этап за
этапом экраны заполняли синие и жел-
тые цвета "вильямсов". Более скучный
сезон был разве что в 1988-м, когда доминиро-
вали "мак-ларены".
Прошлый год не намного отличался — вновь
"вильямсы" были на голову выше остальных. Это
несколько пресноватое зрелище, прямо ска-
жем, отпугнуло от автогонок не одного потенци-
ального болельщика.
Еще более чутким оказался 'зрительский
барометр" на Западе. Избалованные беском-
промиссными схватками с непредсказуемым
финалом 70-х — начала 80-х годов, тамошние
поклонники Ф1 высказали свое отношение к
'формуле Вильямс’ ногами — посещаемость
Гран-при стала снижаться. В 1992 году она
впервые за несколько лет упала ниже полугора
миллионов, год назад болельщиков стало еще
меньше — 1 375 000. Причем самым тревожным
симптомом были полупустые трибуны Имолы и
Донингтон-Парка. А ведь Италия и Англия по
праву считаются самыми 'гоночными" держава-
ми. Жители Апеннин и Британских островов лю-
бят автоспорт и хорошо в нем разбираются.
Столь красноречивые факты не могли пройти
мимо хозяев 'большого цирка" формулы 1. Все-
ми правами на телетрансляции в этом виде спо-
рта владеет Федерация конструкторов форму-
лы 1 (FOCA). Ее президент Берни Экклстоун не-
даром слывет прекрасным бизнесменом. Он
сразу понял — так дальше продолжаться не мо-
жет, нужно немедленно подстегнуть остальные
команды, обуздав в то же время лидеров. Ина-
че бизнесу 'хитрого Берни", который совсем не-
давно упустил такой желанный кусок пирога,
как Гран-при США, угрожали убытки.
Выход нашелся при помощи Макса Мосли,
нынешнего президента ФИА, а прежде делово-
го партнера, если не сказать — близкого друга
Экклстоуна. Летом прошлого года было объяв-
лено, что формула 1 превращается в состяза-
ния по автомодельному спорту — машиной уп-
равляет не пилот, а компьютер из боксов. Дос-
тижения электроники — проливали на весь мир
горючие слезы Экклстоун и Мосли — до безо-
бразия облегчают управление машиной, ниве-
лируя мастерство пилотов. Кроме того, не был
забыт и 'социальный ’ мотив — бедные команды
никогда не догонят богатых, а те, финансируе-
мые табачными и автомобильными гигантами, в
свою очередь уходят все дальше в области раз-
работок новых технологий.
Что же делать2 Да очень просто — электро-
нику надо запретить! И тогда не будет богатых и
бедных, и тогда мы увидим подлинное мастерст-
во пилотов, и тогда будет напряженная беском-
промиссная борьба. И тогда потекут в формуле
1 молочные реки в кисельных берегах...
Демагогичность всех этих басен была оче-
видна Достаточно вспомнить, что в июне про-
шлого года, когда ФИА впервые закатила исте-
рику с запретом электроники, лишь одна коман-
да не обладала ни активной подвеской, ни про-
тивобуксовочной системой, ни полуавтомати-
кой в трансмиссии. А помните, как мучился с
'Мак-Лареном" Майкл Андретти? Гонщику,
безусловно талантливому, понадобилась дю-
жина гонок, чтобы только-только приноровить-
ся к автомобилю, который, по-Мосли, сам при-
возит седока к финишу. Что же до "принцев и
нищих", то самый большой бюджет в Ф1 вовсе
не у 'Вильямса* или "Мак-Ларена", как можно
судить по их победам на протяжении последних
полутора десятков лет, а у "Феррари". А когда
в Маранелло в последний раз праздновали по-
беду в чемпионате мира? 15 лет назад.
Однако, немного повозмущавшись, боль-
шинство недовольных притихли — президент
ФИА быстро объяснил "кто в доме хозяин*. Не-
согласных из числа конструкторов и менедже-
ров пообещали отлучить от формулы 1 вместе с
их командами. И на пишущую братию управа
нашлась быстро — осенью прошлого года сре-
ди национальных федераций ФИА распростра-
нила циркуляр, в котором предлагалось сооб-
щать в Париж фамилии всех журналистов, кто
нелестно отзывается о действиях Международ-
ной федерации.
"Спектакль гарантирован’, — так во фран-
цузской газете "Аргюс" начиналась статья, по-
священная открытию нового сезона. Активная
подвеска запрещена. Антипробуксовочное уст-
ройство запрещено. Усилитель рулевого управ-
ления запрещен. Антиблокировочная система
запрещена. Зато разрешена дозаправка во
время гонки, десятью годами раньше постав-
ленная вне закона из-за крайней опасности,
которой грозит эта операция жизни пилотов и
механиков. Но ведь она так зрелищна! И дает
дополнительный шанс отстающим! Кому как не
Берни Экклстоуну знать об этом, ведь именно
он вместе со своим тогдашним главным конст-
руктором Гордоном Марри и внедрил эту аме-
риканскую придумку в Ф1. В 1983 году трюк с
дозаправкой помог Нельсону Пике стать чемпи-
оном мира.
Зрелищ, зрелищ ! — словно требовали все.
И предвкушали более равную борьбу. Напрочь
забывая при этом недавнюю историю. Между
тем, вспомнив начало восьмидесятых, когда был
запрещен граунд-эффект, можно сделать вы-
вод: запреты, тем более нечетко сформулиро-
ванные, приносят не равные шансы для всех, а
исключительные — самым хитрым и изобрета-
тельным. И опять — кому не знать об этом, как
все тому же господину Экклстоуну. В 1981 году
они с Марри и Пике обманули весь мир, приду-
мав хитрую подвеску, не нарушавшую букву за-
прета, но издевавшуюся над его духом.
Что же мы получили в новом сезоне? Два
этапа — две победы Шумахера и полное преи-
мущество "Бенеттона". На телеэкране видно,
что эта машина проходит повороты значитель-
но быстрее всех остальных. В роковом 'Тамбу-
релло' Шумахер шел на 313 км/ч. Это быстрее,
чем 'сумасшедший Найдж’ Мэнселл на "Виль-
ямсе" с активной подвеской два года назад!
Сенна видел это. И попытался прибавить. Но
машина, лишенная активной подвески, не суме-
ла удержаться на трассе. И великий бразилец
после смерти был во всеуслышание назван не-
умехой. Господами Мосли и Экклстоуном,
Российским телезрителям повезло. Во вся-
ком случае тем, кому хотелось зрелищ — их есть
у ФИА
А. МЕЛЬНИК
МЫ РИСКУЕМ РАДИ ИМИДЖА
Еще в конце 1991 года, когда над
чемпионатом мира по гонкам на вы-
носливость стали сгущаться грозо-
вые тучи, разговоры о приходе ь Ф1
знаменитого лионского льва стали
любимой темой автоспортивных
журналистов. И в самом деле, такое
решение французов выглядело бы
логичным. За два с лишним года уча-
стия в мировом раллийном первен-
стве на счету “Пежо” — 16 выигран-
ных этапов и два чемпионских титу-
ла. Затем последовали 11 побед в
ралли-рейдах самого разного калиб-
ра. Не менее удачен оказался и вы-
ход на “кольцо” — семь побед на
этапах плюс два триумфа в Ле-Мане
и чемпионское звание.
Ну, а уж когда в крышку гроба
чемпионата спортивных автомоби-
лей ФИСА вколотила последний
гвоздь, все и подавно стало ясно: для
"Пежо” в автоспорте остался лишь
один путь — формула 1.
Но вдруг “Пежо-Тальбо-Спорт”
покинул отец всех побед в чемпио-
натах мира последних лет Жан Тодт.
А тон официальных заявлений част-
ной корпорации не допускал, каза-
лось, и мысли о вторжении в Ф1.
Многие еще не успели погоревать
по этому поводу, как осенью про-
шлого года состоялось подписание
контракта “Мак Ларен-Пежо”.
Что же в конечном итоге повлия-
ло на решение французов? Возмож-
но, предлагаемая вам беседа с вице-
президентом “Пежо” Фредериком
Сен-Журом и боссом “Пежо-Спорт”
Жаном-Пьером Жабуем расставит
точки над “i”.
— Как к приходу "Пежо" в Ф1
отнеслись люди компании?
Фр1 оерик Сен-Жур:
— “Пежо” с давних пор участву-
ет в гонках. Так что нынешний наш
шаг вызвал огромный энтузиазм и...
облегчение у всего персонала компа-
нии. Энтузиазм — понятно, ведь
формула 1 — настоящий высший
свет автогонок. Облегчение же —
потому что у нас были проблемы с
финансированием проекта. Погова-
ривали, будто “Пежо” забрасывает
свою спортивную программу якобы
"1110"
Фредерик Сен-Жур:
"Автогонки для нос - часть
культуры компании, решение
задач будущего".
из-за плохого положения дел. Наде-
юсь, сегодня всем стало ясно, что
это не так: участие в чемпионате ми-
ра показывает способность “Пежо”
идти впереди, справляться со слож-
нейшими задачами.
— И все ж-э сегодняшняя эконо-
мическая ситуация, особенно в
автоиндустрии, действительно
неблагоприятна. Считаете ли вы
свой проект оправданным?
— Участие “Пежо” в гонках высо-
чайшего уровня никогда не зависело
от каких-либо проблем. Автоспорт
для нас — это благоприятный
имидж, часть культуры компании,
решение задач будущего. Это помо-
гает нам увеличивать продажи авто-
мобилей “Пежо” по всему миру. Ну
а трудности нынешнего времени за-
ставили нас отказаться от планов со-
здания автомобиля Ф1 целиком.
— Лучшего партнера, чем
"Мак-Ларен", трудно и поже-
лать. Как вы оцениваете сотруд-
ничество с Уокингом?
— Оглядываясь на спортивные
успехи “Пежо” в прошлом, все ждут
от нас немедленных результатов. Мы
счастливы, что завязали партнерские
отношения с такой высокопрофес-
сиональной командой, как “Мак-
Ларен”. Опыт показывает, что ре-
зультатов Рон Деннис добивается
довольно быстро. А это означает, что
и мы скоро сможем получить “диви-
денды”.
— Какие надежды вы связыва-
ете с нынешним сезоном в Ф1?
— “Пежо” бросает вызов коман-
дам, много лет участвовавшим в чем-
пионате мира и доказавшим свои
способности спустя всего три месяца
после первого испытания своего мо-
тора. Поэтому пока мы хотели бы
сделать все, чтобы автомобили
“Мак-Ларен-Пежо” смогли фини-
шировать в максимальном количест-
ве Гран-при.
Если это станет возможным, мы
надеемся на более высокие результа-
ты, чем просто доезд до финиша. Бу-
дет великолепно, если пилот коман-
ды в течение сезона сможет оказать-
ся на пьедестале. Правда, Деннис
более амбициозен — он считает ве-
роятными победы на этапах уже в
нынешнем году. Мы осторожнее в
прогнозах, потому как далеки от
мысли, что этого легко добиться.
Нам еще предстоит многому нау-
читься. Но в 1995-м мы обязаны до-
стичь по-настояшему хороших ре-
зультатов. Если же они придут рань-
ше, значит, все мы работали очень и
очень хорошо.
— Какие задачи решало спо-
ртивное отделение "Пежо" в
рамках подготовки к чемпионату
мира?
Жан-Пьер Жабуй:
— В начале у нас было два проек-
та — разработка пятиклапанного и
четырехклапанного моторов. Пер-
вый из них в теории имеет преиму-
щество, однако на практике он пре-
поднес неприятные сюрпризы. Ког-
да они стали очевидными — с мо-
мента первых же испытаний — я по-
просил главу наших инженеров Жа-
на-Пьера Боди ускорить доводку че-
тырехклапанного мотора. По плану
мы должны были завершить работу
над ним только в мае, а справились к
началу марта.
— Что показало сравнение ха-
рактеристик двух двигателей?
— Четырехклапанник лучше. И
дело не только в лошадиных силах.
На испытательном стенде учитыва-
ются различные параметры работы.
— Интересно, почему мотор с
пятью клапанами на цилиндр
именуется А4, а с четырьмя — А6?
— Так как пятиклапанный двига-
тель получил индекс А4, то следую-
щий — четырехклапанный — должен
был называться А5. Во избежание пу-
таницы я решил более не использо-
вать в индексах нечетные цифры. По-
тому новая версия известна как А6.
— У команды Боди было не
много времени, чтобы выяснить
поведение мотора А6 до начала
первенства...
— Да, мы шли на риск, используя
А6 уже на Гран-при Бразилии. Мы
знали, что модификация А4 может
пройти почти 600 км без поломок. А
четырехклапанник еще не был так
изучен: до старта чемпионата он
прошел всего 120 километров на ма-
шинах Проста и Хаккинена в Эшто-
риле. Двигатель показал такой же
уровень надежности, как и А4, но
был быстрее.
— Не велик ли риск использо-
вать новую модификацию столь
рано?
— Вся наша программа — это
риск!
Жан-Пьер Жабуй: "Вся наша
программа - это риск!"
21
"Лотос-107С-Мугвн/Хонда"
Управляющий директор Питер Коллинз
Менеджер Пол Басси
Конструкторы Питер Райт, Крис ААэрфи
ПРЕДО
В Л Я Е М
ВТОМОБИЛИ Ф 1
В ОЖИДАНИИ
у
Ma г I Ln'
НАСЛЕДСТВА
Кристиан Фиттипальди
Дата рождения: 18 января 1971 го-
да
Место рождения: Сан-Паулу,
Бразилия
1985 год: победитель соревнова-
ний по картингу "Юниор кап" в
Ле-Мане
1987 год: 6-е место в чемпионате
мира по картингу
1988 год: вице-чемпион Бразилии
в формуле "Форд 2000"
1989 год: чемпион Бразилии в ФЗ
3-е место в чемпионате Южной
Америки в ФЗ
1990 год: чемпион Южной Амери-
ки в ФЗ
4-е место в чемпионате Великоб-
ритании ФЗ
1991 год: чемпион Международно-
го первенства Ф3000
(2 победы," Рейнард-9Ю-Муген")
1992 год: первый старт в Ф1, Гран-
при ЮАР, "Минарди-191В"
Дикий рев высокооборотных
двигателей, казалось, нисколь-
ко не смущал двухлетнего
мальчугана, черные глазенки
которого были прикованы к
несущимся по трассе “форму-
лам”. “Посмотри, сынок, —
поясняла карапузу мама. — Это
машина дяди Эмерсона, а вот
проехал папа”.
Согласитесь, трудно не со-
блазниться автогонками, если
дед у тебя автоспортивный
журналист, отец — участник 36
Гран-при, а дядя — двукрат-
ный чемпион мира. К тому же
родители и не пытались огра-
дить малыша от ревущих мото-
ров. Словом, дело жизни муж-
чин рода Фиттипальди стало и
его, Кристиана, призванием.
Однако, как ни странно, го-
ночная карьера “Фитти-млад-
шего” протекала отнюдь не так
легко и просто, как у других
отпрысков гоночных “звезд”.
Его знаменитая фамилия не
только не служила ему золотым
ключиком, открывающим все
двери по дороге в высший го-
ночный свет, напротив — по-
началу она даже препятствова-
ла стремлениям чемпионского
племянника.
Автодром “Интерлагос”,
1979 год. Детские состязания
по картингу. Кристиан отли-
чался от других мальчишек
разве что “отцовской” раскрас-
кой своего шлема (желтые кап-
ли на темно-зеленом фоне). Он
не меньше сверстников нерв-
ничал и переживал перед стар-
том. Но все оказалось напрас-
ным: кто-то узнал отца Кри-
стиана и немедля выдал судьям
семейную тайну — “Фитти-
младшему” не было еще девяти
лет, и, стало быть, выходить на
старт он не имел права. Рыда-
ющий племянник чемпиона
был позорно изгнан с леген-
дарной трассы.
“Удар для Кристиана был
ужасным”, — вспоминала его
мама Сьюзи. Но после этого
инцидента мальчишка лишь
еще больше увлекся картин-
гом. Это само по себе было не
просто — возню с четырехко-
лесным другом приходилось
совмещать с учебой, забрасы-
вать которую — вот уж где ро-
дители были строги и катего-
ричны — ему никто не позво-
лял. Папа с мамой стеной вста-
вали на пути сына к карту, по-
куда парнишка не предъявлял
им свой дневник. А уж тем бо-
лее, если тот был расцвечен не-
удовлетворительными отметка-
ми.
Возможно, именно в тех дет-
ских годах — истоки самостоя-
тельности Кристиана, привыч-
ка полагаться лишь на со-
бственные силы, не оглядыва-
ясь на титулы и состояние се-
мейства Фипипальди.
Как бы то ни было, Кристи-
ан стал одним из немногих от-
прысков знаменитых лично-
стей, кто честно преодолел все
барьеры на пути в элиту. Да
еще к тому же обойдя на этом
этапе гоночной карьеры своего
знаменитого дядю. В 17 лет —
возраст, когда Эмерсон лишь
принимал свой первый офици-
альный старт в соревнованиях
по картингу. — его племянник
уже стал вице-чемпионом Бра-
зилии по гонкам формулы
“Форд-2000” в команде своего
отца.
В следующем сезоне Кри-
стиан за рулем более серьезно-
го болида участвует в южно-
ПОМ fijllW
американском первенстве ФЗ.
И — о, сладкий миг реванша!
— на злосчастном “Интерлаго-
се”, где десятью годами раньше
“Фитти-младшему” указали на
дверь, он завоевал свою пер-
вую победу. Лишь из-за двух
досадных сходов в итоговом
протоколе первенства Кристи-
ан опустился на третью строч-
ку.
Здесь и далее вы заметите,
что ни в одном из чемпионатов
он не задерживался дольше,
чем на сезон. И на следующий
год, как когда-то его отец с дя-
дей, Кристиан отправился по-
вышать свое гоночное образо-
вание в Европу.
Сначала на Британское пер-
венство — наиболее престиж-
ное из соревнований ФЗ. При-
мечательно, что там он очутил-
ся в “конюшне “Вест Сэрри
Рэйсинг Тим”, которая среди
прочих дала путевку в жизнь
Айртону Сенне. Кристиан не
уронил авторитета команды —
победа в Донингтон-Парке,
второе место в Сильверстоуне
и четвертая итоговая позиция в
первом же сезоне! Хотя, по
правде говоря, “бразильский
волшебник” выступал в бри-
танской ФЗ успешней, вчистую
выиграв с первого захода. Тог-
да Кристиан решил остаться в
Англии еще на годик. Однако,
проведя несколько “дежур-
ных” тестов автомобиля
Ф3000, Фиттипальди двинулся
дальше.
Весной 1991-го Кристиан
предстал во всем блеске на ме-
ждународном первенстве
ФЗООО за рулем “Рейнарда” ко-
манды “Пасифик”. Вторые ме-
ста в Валлелунге и По предше-
ствовали первой победе в Хе-
ресе. Кристиан поднимался на
подиум в Муджело, Брэнде-
Хэтче и Ле-Мане. А одержав
победу в финальной гонке чем-
пионата, “Фитти-младший”
25
стал в 20 лет самым молодым
его победителем за всю исто-
рию и переплюнул достижение
дяди, который в 1970 году был
только третьим в формуле 2.
Но главное, тот триумф стал
для Кристиана пропуском в
мир первой формулы.
Племянник знаменитого
“Эмо” был обречен на то, что
его достижения постоянно
сравнивали с успехами велико-
го родственника. И пока дело
не дошло до формулы 1, этот
заочный семейный матч скла-
дывался в пользу младшего
Фиттипальди. Однако в выс-
шем гоночном свете прогресс
его оказался не столь впечатля-
ющим.
Позади три сезона — срок,
который понадобился Эмерсо-
ну, Ч'обы стать чемпионом, а в
активе Кристиана нет даже од-
ного призового места на этапе.
Впрочем, некоторое опоздание
не стоит, пожалуй, объяснять
недостатком таланта. Дело,
скорее, в другом — за двадцать
лет Ф1 претерпела серьезней-
шие изменения.
Вспомните, во времена Дже-
ки Стюарта и Эмерсона Фит-
типальди большинство “фор-
мул” обладало близкими тех-
ническими характеристиками,
так что побеждал прежде всего
гонщик, а не его автомобиль.
Сегодня же три, максимум
четыре команды в “королеве
автоспорта” могут рассчиты-
вать на победы. Арифметика
проста: в “генералах” ходят
шесть—восемь пилотов, удел
же “младшею офицерского со-
става’' — сделать все возмож-
ное и невозможное, чтобы об-
ратить на себя внимание “ген-
штаба”. А это пока у Фитти-
пальди толком не выходит.
Конечно, попав в “Минар-
ди” — далеко не самую перспе-
ктивную команду Ф1, — Кри-
стиан вряд ли мог рассчиты-
вать на побитие семейных ре-
кордов: 14 побед в Гран-при и
два чемпионских титула. Вооб-
ще, сколько-нибудь серьезных
результатов ожидать не прихо-
дилось. Но что еще хуже, с то-
го самого момента, когда
Джанкарло Минарди впервые
увидел Кристиана в действии
— на гонке Ф3000 в Валеллун-
ге, — он, похоже, рассматривал
бразильца из знаменитого го-
ночного рода как своеобраз-
ную приманку для спонсоров.
Итальянец не сомневался —
те не останутся равнодушными
к громкой фамилии его пилота.
Минарди было известно и то,
что сам Эмерсон Фиттипальди
работал консультантом в кор-
порации “Крайслер”. Джан-
карло верно смекнул, что по-
добным образом можно зару-
читься поддержкой филиала
американцев — “Ламборгини”.
“В течение ближайших че-
тырех-пяти сезонов Кристиан
сможет завоевать чемпионский
титул. Мы все сделаем для это-
го!” — громогласно заявил
итальянец на званом обеде у
вице-президента “Крайслера”
Франсуа Кастанжа.
Вместе с тем буквально весь
штат “конюшни” из Фаэнцы
“стелился” перед “Фитти-
младшим”, раздавая ему комп-
лименты, которые, однако,
учитывая мягкий и общитель-
ный характер бразильца, были
вполне заслужены.
“С 1976 года я работал не
менее, чем с пятьюдесятью
пилотами, но ни один не пле-
нил меня, как Кристиан”, —
это слова инженера “Ламбор-
гини” Алена Маркэ. Секрет
же его обаяния, по мнению
другого инженера “Минарди”
Рикардо Дивилы, — в наслед-
ственности: “В 19 лет я рабо-
тал с Эмерсоном, а сегодня я
нахожу в Кристиане черты его
дяди. Я еще прекрасно помню,
как этот сорванец путался под
ногами своего отца Вильсона
и Эмо на всех брифингах и
пресс-конференциях — нет
сомнения, он многое понял
тогда”.
Как и предполагал Минар-
ди, “Крайслер” клюнул. Было
подписано соглашение о по-
ставке моторов “Ламборгини”
для Фаэнцы. Однако одно оч-
ко Фиттипальди в сезоне-92
(тогда, между прочим, Кри-
стиан стал единственным но-
вичком, получившим зачет-
ные очки) явилось причиной
расторжения итало-американ-
ского альянса.
Тогда-то, очевидно, и поя-
вилась первая трещина в отно-
шениях между Минарди и его
пилотом. В прошлом сезоне
Фиттипальди на пару с Фабри-
цио Барбаццей завоевали для
Фаэнцы семь зачетных очков
— наивысшее достижение за
всю историю существования
“Минарди”. Тем не менее обо-
им вскоре указали на дверь.
Барбацце — после того, как ис-
сякли его спонсорские деньги.
А
Сезон-93 был лучшим для
Кристиана Фиттипальди и
За две гонки до конца чемпио-
ната настал черед и Кристиана.
Джанкарло разорвал контракт
со своим “первым номером”, с
которым еше так недавно “же-
лал сотрудничать как можно
дольше”. Шефа привлекли
деньги бесперспективного, но
богатого Жана-Марка Гунона
— гонщика, которого поддер-
живало французское мини-
стерство по делам молодежи.
Кто знает, возможно, из-
лишняя коммерциализация Ф1
и мешает наследнику гоночной
славы семейства Фиттипальди
Самый молодой в истории формулы 3000
победитель европейского первенства
Кристиан Фиттипальди рядом со своим
знаменитым дядей.
развернуться в “королеве авто-
спорта”. Ведь и в нынешнем
сезоне его перспективы в ко-
манде “Эрроуз-Форд" не вы-
глядят оптимистично.
Английская “конюшня”
растеряла почти всех спонсо-
ров, а вместе с ними упустила
и очень неплохой мотор “Му-
ген-Хонда”. Напротив, у “Ми-
нарди” в нынешнем сезоне —
самый большой бюджет за всю
историю. Уж не за прошлогод-
ние ли успехи Кристиана
Джанкарло Минарди привали-
ли такие деньги?!
Впрочем, не будем забывать,
Авария на тренировке Гран-при Франции в
июле 1992 года заставила Кристиана пропу-
стить четыре этапа чемпионата
что Кристиану всего-навсего
23 года, а мир Ф1 быстро меня-
ется. Немаловажно и то обсто-
ятельство, что давние виды на
бразильца имеет — кто бы вы
думали? — Рон Деннис. А еще
два года назад уругваец Але-
хандро Вальдес, директор мар-
кетинга “Филип Моррис” в
Бразилии, утверждал, что Кри-
стиан — вторая по значимости
фигура для компании после
Сенны.
Так что, думается, у Кристи-
ана Фиттипальди все еще впе-
реди.
М. МЕДВЕДЕВ
21
1этап - Буэнос-Айрес, 53 круга/316,304 км; 2. "Интерлагос", 32/254,720; 3. Кялами, 78/320,112; 4. Харама,
84/285,936; 5. Нивеллс, 85/316,540; 6. Монте-Карло, 78/255,684; 7. Андерсторп, 80/321,440; 8. Зандфоорт,
75/316,950; 9. Дижон, 80/263,120; 10. Брэнде Хэтч, 75/319,500; 11. "Нюрбургринг", 14/319,690;
12. "Остеррайхринг”, 54/319,194; 13. Монца, 52/300,560; 14. Моспорт, 80/316,480; 15. Уоткинс Глен,
59/320,547.
В зачет шли 13 лучших результатов. Первая цифра в колонке - место на старте, вторая - на финише этапа;
с - сход по техническим причинам; а - авария; *- не финишировал, но получил зачетное место;
ф - финишировал, но не получил зачетное место; нс - не стартовал; д - дисквалификация; прочерк - не
участвовал в Гран-при;
2 - лучшее время прохождения круга в гонке.
Все автомобили, кроме "Феррари" и BRM, оснащены двигателями “Косворт".
1	Эмерсон Фиттипальди (В)	"Мак-Ларен-М23"	RA 13.01		BR 27.01 1 1		ZA 30.03	Е 28.04		в 12.05 4 1		мс 26.05		S 9.06		NL 23.06		F 7.07		GB 20.07		D 4.08		А 18.08		1 8.09		CDN		USA 16.10		
																												22 1	.09 1			
			3	10			5 7	4	3			13	5	9	4	3	3	5	С	8	2	3	С	3	с	6	2			8	4	55
2 3	Клей Регаццони (СН) Йоди Шехтер (ZA)	'Феррари-312ВЗ" "Тирре л-006" "Тирре л-007"	2 12	3 с	5 14	2 12	6 с 8 8	3 9	2 5	1 2	4 3	2 5	4 2	4 2	с 1	2 5	2 5	4 7	3 4	7 3	4 1	2 4	1 2	8 5	5 с	5 12	с 3	6 3	2 а	9 6	11 с	52 45
4 5	Ники Лауда (А) Рони Петерсон (S)	‘Феррари-312В 3" "Лотос-720" "Лотос-76"	8 1	2 13	3 4	с 6	116* 16 а	1 2	1 С	3 5	2 с	1 3	с 1	3 5	С С	1 10	1 10	1 2	2 1	1 2	5 10	1 8	а 4	1 6	с с	1 7	с 1	2 10	а 3	5 с 1913*		38 35
6	Карлос Рейтманн (RA)	Ърэбхэм-ВТ44"	6	7	2	7	4 1	6	а	24	с	8	а	10	С	12	12	8	с	4	6	6	3	2	1	2	с	4	9	1	1	32
7 8 9 10 12	Денис Хьюм (NZ) Джеймс Хант (GB) Патрик Депайе (F) Майкл Хейлвуд (GB) Жакки Икс (В) Карлос Пасе (BR)	"Мак-Ларен-М23" "Марч-731" "Хескет-308" "Тиррел-006" "Тиррел-005" "Тирре л-007" "Мак-Ларен-М23" "Лотос-72 D" "Лотос-76" "Сертиз-Т516" "Брэбхэм-ВТ42" "Брэбхэм-ВТ44'	10 5 15 9 7 11	1 с 6 4 с с	11 18 16 7 5 12	11 9 8 5 3 4	9 9 14 с 15 4 12 3 10 с 2 11	8 10 16 17 5 14	6 10 8 9 с 13	12 9 11 13 16 8	6 а с 7 с с	12 7 4 10 19 18	а с 9 а с а	12 6 1 11 7 24	С 3 2 С с с	9 6 8 4 18	с с 6 4 9	11 10 9 6 13 к	6 а 8 7 5	19 6 10 11 12 20	7 а С С 3 9	7 13 5 12 9 16	д с а а 5 12	10 7 14 22 4	2 3 а с с	19 8 10 16 3	6 с 11 с 5	14 8 7 21 9	6 4 5 13 8	17 2 13 16 4	с 3 6 а 2	20 15 14 12 12 11
13 14 16 17	Жан-Пьер Бельтуаз (F) Жан-Пьер Жарье (F) Джон Уотсон (GB) Ханс-Йоахим Штук (D) Артуро Мерцарио(1)	BRM Р160Е/Р201 "Шэдоу-DN 1" "Шэдоу-ОМЗ" "Брэбхэм-ВТ42" "Марч-741" "Изо-IROI" "M3O-IR02" "Изо-1Я03"	14 16 20 23 13	5 а 12 с с	17 19 15 20 9	10 с с с с	11 2 13 с 7	5 3	6	11 12 15 13 7	с 15 11 4 а	7 17 19 10 6	5 13 11 с с	11 6 23 9 14	а 3 6 а а	13 8 14	с 5 11	16 7 13 22 21	С с 7 а с	17 12 14 к 15	10 12 16 9	23 16 13 9 15	12 а 11 а с	17 18 14 19 15	С 8 а 7 с	18 23 11 15 9	с 8 4 с с	11 9 4 18 15	с с 4 с 4	17 5 15 23 19	Ф с с с с	нс 10 7 к 15	10 5 с	10 6 6 5 4
18	Грэм Хилл( GB) Том Прайс {GB) Витторио Брамбилла (1) Брайан Редман (GB) Гай Эдуарде (GB) Дэвид Хоббс (GB) Марио Андретти (USA) Йохен Масс (D) Хоуден Генли (NZ) Том Белсо (DK) Рикки фон Опель (FL) Анри Пескароло (F) Дитер Квестер (А) Крис Амон (NZ) Тим Шенкен (AUS) Хельмут Койнигг (А) Дерек Белл (GB) Рольф Штоммелен (D) Верн Шуппан (AUS) Марк Доноху (USA) Йан Шехтер (ZA) Ричард Робартс (GB) Эдди Кизан (ZA) Гийс ван Леннеп (NL) Франсуа Миго (F) Йан Ашли (GB) Майк Уалдз (GB) Жак-Анри Лаффит (F) Тедди Пилетт (В) Дейв Чарльтон (ZA) Питер Ревсон (USA) Падди Драйвер (ZA) Жерар Лярусс (F) ЛеоКиннунен (SF) Рейне Висель (S) Бертиль Pocc(S) Питер Гетин (GB) Эппи Витцез (CDN) Жозе Долем(Б) Жан-Пьер Жабуй (F) Дейвид Парли (GB) Джон Николсон (NZ) Лелла Ломбарди (1) Карло Факетти(1)	"Лола-Т370" "Токен-ЯОГ "ToxeH-RJ02” "Шэдоу-DN Г "Шэдоу- DN3" "Марч-741" "Шэдоу-DN3" "Лола-Т370" "Мак-Ларен-М23" "Парнелли-Джонс-\/Р34" "Сертиз-Т51б" "Мак-Ларен-М23" "Марч-74Г "Маки-Fl ОГ "Изо-IROI" "M3O-IR02" "Энсайн-MN” "Брэбхэм-ВТ44" BRM Р201Е "Сертиз-Т516" "Амон-АЕГ BRM Р201 "Тройан-ТЮЗ" "Лотос-76" "Брэбхэм-ВТ42" "Сэртиз-Т516" "Сэртиз-ТЭ16" "Лола-Т370" "Энсайн-MN 174" "Энсайн-MN02" "Пенске-РСГ "Лотос-72 Е" "Хескет-308" "Брэбхэм-ВТ44" "Изо-IROI" "Тиррел-004" "Изо-IROI" BRM Р160Е BRM Р201 ”ToKeH-RJ02" "Брэбхэм-ВТ42" "Марч-73 Г ’ Энсайн-MN174" "Энсайн-MN02" "Изо-1Н02" "Брзбхэм-ВТ42" "Мак-Ларен-М23" "Шэдоу-О№" "Лотос-72 Е" ”Брэбхэм-ВТ42” "Сэртиз-Т516" "Марч-74 Г "Шэдоу-DN3' "Лола-Т370” "Брэбхэм-ВТ42" "Сэртиз-Т516" "Изо-IROI" "СэртизТЫб" "ToKeH-RJ02" "Линкар-009" "Брзбхэм-ВТ42" "Брэбхэм-ВТ42"	17 25 18 19 26 21 22 24 4	с 11 с 8 нс 9 Ф с а	21 25 10 13 22 24 23 6	16 с 15 с 13 14 17 с	18 12 19 Ю 17 с 27 с 21 18 22 13 23 17 24 14 25 15 2019* 26 с	19 с нс (9)нс 21	7 к 18 с к 24 с 20 12 23 с 2514* 22 с		29 8 20 а 31 9 1818* 2112* 26 с 22 с 15 а 23 10 14 15 30 14 25 16 27 17 28 с		21 15 16 26 17 к 27 20 24 25 22	7 а а 8 нс с НС а а а	15 6 1710* 18 7 22 с 21 8 20 9 19 с 27 12 25 нс 26 с 16 с 23 с		19 11 15 14 20 23 24 к 17 к 25	С а 11 с с 8 с д С	21 3 16 20 18 к 19 к 22 к к к к	13 а 11 15 с С 14	22 5 18 17 к 24 25 к к 14 к к 21 к к к	13 8 с 14 Ф С ф С	20 11 23 к 10 к 24 к к 25 22 к 26 21	9 6 13 с 10 11 С 14 С	21 16 20 17 19 к к 13 к 24 к 12 к к	ф а 6 7 10 а с Ф	21 22 13 23 25 к 20 к 14 24 к 17 к к к	8 10 а 9 с с с с с	20 13 к 16 12 25 22 к 11 24 к к 18 26	14 с 7 16 Ф 10 11 12 15 с	24 18 25 3 20 12 27 23 21 14 к 22 11 26	8 15 с с 7 9 Д а 12 с 14 С с	1 1 1
Автомобильные колесные диски марки "СЛИК"
изготавливаются штамповкой из высокопрочно-
го алюминиевого сплава АВ ( американский ана-
лог 6061) или АК-6 с семью легирующими эле-
ментами, включая кремний и титан, имеют высо-
кую коррозионную стойкость к атмосферным ус-
ловиям, минимальный вес и обеспечивают безо-
пасную эксплуатацию, так как при повреждении
шины не сминаются и не скалываются.
В зависимости от запросов заказчика колеса
могут изготавливаться на любую марку автомо-
биля с различной отделкой поверхности и допол-
нительно снабжаться декоративными колпаками
с замками и ключами.
Россия,
Тольятти, 445038,
а/я 1504,
тел.: 394697
факс: 347056
Russia,
Togliatti, 445038,
Box 1504,
tel.: 394697
fax: 347056
Shk
Чех Йозеф Венц не сумел
удержаться в "высшей лиге"
ДТМ. В нынешнем году вме-
сте со своим земляком Пав-
лом Хаиусом и Йолаидой
Зурер он выступает в
"ONS/ADAC Туринг Кар
Кап" - двухлитровом клас-
се немецкого чемпионата -
па БМВ-318i.
Итальянская команда фор-
мулы 3000 "Форти Корсе",
основанная семь лет назад,
в 1995 году намерена выйти
на сцену чемпионата мира
Ф1.
Четырехкратный чемпион
мира Ален Прост удостоен
звания кавалера орд По-
четного легиона.
Известный аргентинский
футболист Диего Марадона
собирается попробовать се-
бя в авторалли. Пока - в ка-
честве штурмана.
Трагедией завершилась гон-
ка австралийского чемпио-
ната "Турист Трофи" на мо-
тоциклах с колясками. 47-
летний пилот Джеймс Кол-
лигаи и 41-летний колясоч-
ник Йан Торнтон погибли,
врезавшись в бетонную сте-
ну после того, как их 1100-
кубовая машина вышла из
повиновеиия и вылетела с
трассы.
Ничто их в жизни не может
вышибить из седла...
Глядя на авто- и мотогонщиков,
побывавших в тяжелых передрягах
и чудом выкарабкавшихся с того
света, не перестаешь удивляться их
воле к жизни, стремлению оста-
ваться в мире, который, казалось
бы, должен был будить в душе са-
мые печальные воспоминания. Не
исключение и бывший пилот Ф1
француз Филипп Штрайф, у кото-
рого после жуткой катастрофы в
Бразилии в 1989-м парализовало
ноги. В начале нынешнего года он
организовал увлекательные сорев-
нования по картингу для гонщиков
формулы 1 в парижском дворце
спорта Берси, а спустя несколько
месяцев выступил инициатором
дружеской встречи водителей Ф1 с
воздушными асами французских
ВВС. Земные пилоты посидели в
кабинах “Миража-2000”-спарки,
небесные — за рулем спортивных
автомобилей. Выходит, зря говорят,
рожденный ползать (простите, ез-
дить) летать не может.
Клэр в нападении
Возможно, кто-то из наших чита-
телей еще помнит детский фильм
“Ивонна в нападении” — о дев-
чонке, игравшей в футбольной
команде. Но уж владелец англий-
ского фу|больного клуба “Нор-
вич Сити” вряд ли видел эту чехо-
словацкую картину. И тем не ме-
нее миллионер Роберт Чейс за-
числил в штат своей команды 25-
летнюю Клэр Редгрейв, бывшую
наездницу, пять лет назад окон-
чившую автогоночную школу в
Снеттертоне.
Правда, Клэр, в отличие от Ивон-
ны, не придется гонять мяч. Ее
задача — на раскрашенной в жел-
то-зеленые цвета “Норвич Сити”
“Хонде-Сивик-VTi” выступать в
“Нэйшнл Салун Кар Кап”, вто-
рой лиге британского чемпионата
по кольцевым гонкам на легко-
вых автомобилях.
После подписания контракта до-
вольны были все. “Хонда” — по-
тому что пятьдесят процентов по-
купателей модели “Сивик” соста-
вляют женщины. Сама Клэр —
потому что надеется с помощью
богатого клуба попасть в первую
лигу британского чемпионата. А
больше всех благодарят своего
щедрого шефа футболисты “Нор-
вич Сити” Теперь они — особен-
но в этом отличаются Джереми
Госс, Брайан Ганн, Йан Батгеру-
орт и Крис Саттон — ни на шаг
не отходят от нового “нападаю-
щего”, наперебой предлагая свою
помощь в подготовке машины.
Как проехать
на улицу
Фиттипальди?
Городские чиновники со-
ветской поры не утруждали
себя, присваивая имена
улицам и проездам. Пото-
му-то нетрудно сегодня
встретить в наших городах
и поселках перлы типа
Стандартной или Шарико-
подшипниковской улицы,
Безбожного и Высоко-
вольтного переулков.
Не лучше ли всевозмож-
ным “городским артериям”
присваивать имена авто-
гонщиков? Как это сделали
совсем недавно жители
американского Майами.
Отныне одна из улиц ку-
рортного города во Флори-
де будет носить имя мест-
ного любимца, двукратного
чемпиона мира, победителя
“Всемирной серии PPG
Индикар” Эмерсона Фит-
типальди. Достойное при-
знание таланта “Эмо”, не
правда ли?
Не Зудите в
Сайнсе зверя!
А то ведь не ровен час и взы-
гравшая испанская кровь впе-
ремешку с обостренным чувст-
вом справедливости, достав-
шимся в наследство еще от Дон
Кихота, приведет к непредска-
зуемым или, что еще хуже, тра-
гическим последствиям.
Так, например, случилось сов-
сем недавно с отцом двукрат-
ного чемпиона мира по ралли
Карлоса Сайнса. Папаша “ма-
тадора” с женой подверглись
дерзкому ограблению. Средь
бела дня какой-то бездельник
вырвал из рук супруги сумку и
бросился наутек.
Однако Сайнс-старший, ре-
шив, видимо, показать своей
взбешенной “половине”, что
он не лыком шит, выхватил пи-
столет и тремя выстрелами в
голову уложил на месте неза-
дачливого воришку!
Трудно сказать, что повлияло
на благосклонный вердикт суда
(не иначе, как спортивные за-
слуги сына обвиняемого), но
Сайнс-старший был отпущен
на поруки. Вся соль однако в
ином. Что если и Карлос, раз-
досадованный неудачами в
чемпионате мира и. обозлив-
шись на соперников, полезет в
карман отнюдь не за словом?

• I Н ИI I Н И I (
Не желаете
"эх, прокатиться"?
Английская фирма "Рейнард" по-
лучила контракт на поставку иден-
тичных шасси для мексиканского
чемпионата формулы 2.
И не на “Антилопе-Гну” от Арба-
това до Черноморска по трассе
всесоюзного автопробега, а на
“Порше-962” со скоростью за 350
км/ч на специальном автодроме в
английском Меллори-Парк? Кро-
ме того, вы испытаете себя за ру-
лем карта и багги. А стоит все это
удовольствие, включая завтрак и
фотографии на память, 165 фун-
тов стерлингов — во всяком слу-
чае, так обещает в своей рекламе
на страницах английского журна-
ла “Автоспорт” британская фирма
“Корпорейт Инновеишнз Компа-
ни”.
Новое призвание Свана
Двигатель "Мицубиси" появился иа
автомобилях британского первенст-
ва ФЗ.
Хобби всякие

Американский конструктор Стив
Николз, автор чемпионского
“Мак-Л арена-МР4/4” 1988 гола,
ныне работающий шеф-дизайне-
ром команды “Джордан”, может
похвастать необычным хобби. Его
страсть... — автогонки
Причем американец относится к
своему увлечению так же серьез-
но, как к строительству автомоби-
лей формулы 1. В прошлом году,
выиграв 9 этапов из 11, он защи-
тил свой титул победителя так на-
зываемого исторического чемпио-
ната BARC, в котором участвуют
машины формулы “Форд-2000”,
выпушенные до 1983 года Любо-
пытно, что вине-чемпионом и
победителем оставшихся двух
этапов стал брат Стива, Дейв
— инженср-ирограммисг
Не так уж и редки примеры то-
го, как, оставив большой спорт,
атлеты-олимпийцы посвящают
себя автогонкам. Например, ве-
лосипедисты Ааво Пикуус из
Эстонии и британец Стив Рош
участвуют в раллийных состя-
заниях, а вот знаменитейший
шведский лыжник Гунде Сван,
обладатель одиннадцати золо-
тых медалей чемпионатов мира
и Олимпийских Игр, уйдя на
заслуженный отдых, решил за-
няться ралли-кроссом. Шведу
удалось попасть в команду
‘ Шелл Свидэн”, поддерживае-
мую “Тойота Тим Юроп”, где
он вместе со своим соотечест-
венником Кристером полином
стартует в первой дивизии
(группа N) европейского рал-
ли-кроссового первенства. На
комбинированных трассах чем-
пионата Сван, похоже, чувству-
ет себя не менее уверенно, чем
в лыжных гонках, — в порту-
гальской Лусаде Гунде фини-
шировал шестым!
Найджел Мэнселл вместе со своим
давним другом, профессиональ-
ным игроком в гольф Грегом Нор-
маном за несколько миллионов
фунтов стерлингов приобрели гости-
ницу "Гольф Лиикс Отель" иа роди-
не пилота, острове Мэи.
"Радуга" из Дворца пионеров
Пять лет назад во Дворце пио-
неров Ленинского района Са-
ратова творческим коллекти-
вом “Инженерные бригады”
был создан рекордный автомо-
биль с электрическим двигате-
лем, окрещенный “Радугой”.
Машина снаряженной массой
всего 180 кг оснащена про-
странственной рамой, сварен-
ной из стальных труб, и стек-
лопластиковыми кузовными
панелями. Тормоза действуют
на все четыре колеса с незави-
симой подвеской. Причем два
задних — приводных — распо-
ложены друг за другом. Для
питания электромотора мощ-
ностью 40 кВт служит серебря-
но-цинковый аккумулятор.
Создатели машины надеются,
что нынешним летом, после
нескольких лет доводки и со-
вершенствования конструк-
ции, им наконец удастся
выйти на подходящую трассу и
поднять планку отечественно-
го абсолютного рекорда скоро-
сти до 380 км/ч.
ши
Ш ! И ШИ
В феврале иа аукционе "Брукс" в
Лондоне пошли с молотка автомо-
били скончавшегося год назад экс-
чемпиона мира Джеймса Хаита.
Память своего бывшего кумира
британцы оценили недорого - фур-
гончик "Остии-А35" ушел за три ты-
сячи фунтов, а роскошный "Мерсе-
дес-Бенц-450$Е1" - за шесть тысяч.
Семья Дейви Аллисона подала в суд
иск иа сумму 25 миллионов долла-
ров иа фирму "Мак-Деииелл-Ду-
глас". Причиной аварии, унесшей
12 июля прошлого года жизнь 32-
летнего гонщика NASCAB, как выяс-
нилось, послужила неисправность
вертолета.
Ш ш кг
предлагает со склада
в Москве
КРОССОВЫЕ мотоциклы
HONDA, SUZUKI, KAWASAKI
60 см3	-3100$
80 см3	-3300-3400$
125 см3	-4800$
250 см3	-5200$
500 см3	-5300$
КРОССОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ с коляской
ZABEL—EML
620 см3	-13200$
685 см3	-14400$
ФОРМА ДЛЯ МОТОСПОРТА
SHOEI, ARAI, АХО, М. ROBERT, UFO, SINISALO, JT, YOKO,
SHOT, PSA, SCOn, SMITH и др.
900—1300 $ (комплект)
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И МАСЛА ДЛЯ СПОРТИВНЫХ
МОТОЦИКЛОВ
CASTROL (SUPER ТТ) - 6 $ за 1 литр
TWIN AIR — 12 $ за 1 литр
Оптовым покупателям скидка до 10%.
Форма оплаты любая.
«СУПЕРКРОСС»
Тел. в Москве: (095) 145-81*14.
Имею возможность продать журналы АМС за 1990—94 гг. Тел.: (095) 459-
45-57 (с 19 по 24). Алексей.
КУПЛЮ кроссовый мотоцикл MMB3-3.221, б/у, в хорошем состоянии. Ад-
рес: 456000, Челябинская обл., г. Аша-2, ул. Омская, д. 67. Насибулин В.А.
КУПЛЮ журналы АМС 10—12—93 или ПОМЕНЯЮ на журналы ТЕХНИ-
КА МОЛОДЕЖИ, МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР, ЮНЫЙ ТЕХНИК. Ад-
рес: 310144, Украина, г. Харьков, а/я 5134. Круглову С.В.
КУПЛЮ все номера : трнала АМС за 1991—92 гг.(в хорошем состоянии),
любой материал об Айртоне Сенне (плакаты, книги, журналы). Куплю мо-
дели-копии автомобилей участников чемионата мира Ф1 1993—94 гг., ви-
део запись Гран-при Сан-Марино-94. Без согласования не высылать. Ад-
рес: 410038, г. Саратов, 1-й Соколовогорский пр., д. 3, кв. 43. Олейников
Александр.
КУПЛЮ двигатели для картов: ROTAX (125 куб.см, вода), PAVESI (125
куб.см, вода), ЧеЗет-516 (“золотник”, вода), без коробки передач 100
куб.см. Кроме этого куплю: комплекты обтекателей, шины “слик”, им-
портные свечи, поршни, кольца и т.д. Предложения присылайте по адресу:
692024, Приморский край, г. Лучегорс, 3 микрорайон, д. 17, кв. 63. Черно-
усову О.
КУПЛЮ за высокую цену книги, импортные журналы, плакаты о Ф1. Ад-
рес: г. Иркутск-36, ИВВАИУ, а/я 45. Токтоналиеву Руслану.
МЕНЯЮ западные мотоциклетные журналы, проспекты YAMAHA,
HONDA, BMW, KAWASAKI и др. мотоциклетных фирм за 1989—94 гг., а
также различную автомобильную литературу: книги, журналы, проспекты,
откоытки. каталоги по истории и спорту и др. темам. Интересует литерату-
ра о мотоциклах. Адрес: 189623, С.-Петербург, г. Павловск-1, а/я 19. Тюрин
Юрий. Тел.: (812 61) 63-502.
КУПЛЮ журналы АМС за 1990—92 гг по любой цене, а также книги и др.
о Ф1 (особенно об Айртоне Сенне). Адрес: 305040, г. Курск, а/я 68. Ильи-
ной И.А.
КУПЛЮ журналы АМС 1—4—94. Адрес: 143617, Московская обл., Воло-
коламский р-н, СПТУ-53, д. 1, кв. 16. Филинову С.Л.
КУПЛЮ журнал АМС 4-6- 94 Адрес: 220100, Беларусь, г. Минск, ул.
М.Богдановича, д. 90, кв. 104. Пашацкий С.В.
КУПЛЮ журналы ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЯ (все номера до 1994 г.),
любую литературу по современной боевой технике. Сообщайте свою цену
и условия пересылки. Адрес: 150051, г. Ярославль, Школьный проезд, д. 2,
кв. 48. Смолякову М.С.
ПРОДАЮ новый спортивный двигатель ЧеЗет-125-516, шведский кожа-
ный комбинезон для грека” или “кольца” (б/у, разм. 46-48, в отличном
состоянии), мотоботы (размер 42-42,5). Адрес: 634004, г. Томск, ул. Совет-
ская, д. 73, кв. 3. Владислав. Тел.: (382 2) 49-26-18.
ПРОДАЮ журналы АМС все номера за 1993 год, комплект — 24000 руб.
Адрес: 682640. Хабаровский край, г. Амурск, Комсомольский пр-кт, д. 81,
кв. 49. Ходжер Ф.Ф.
МЕНЯЮ журналы АМС 1—4—90, 1—5—91, 2—93, 10—93 на другие номера
за 1990—93 гг. или ПРОДАМ по 5000 руб. за номер. Адрес: 443100, Самара,
ул. Полевая, д. 56, кв. 39. Апавкин А.Н.
ПРОДАЮ автомобиль МЕРСЕДЕС-БЕНЦ—230 (1938 год), кабриолет се-
рии Б. Автомобиль разобран под реставрацию и частично восстановлен.
Подробности письмом или по телефону: 78-21-82. Адрес: 426076, г.
Ижевск, ул. Пушкинская, д. 146, кв. 29. Швецов Игорь Николаевич.
Ищу единомышленников для интересной переписки и обмена информаци-
ей в любой области автомотостроения и спорта. Адрес: 316031, Украина, г.
Кировоград, ул. Конева, д. 23, корп. 4, кв. 47. Тел. (0522) 55-58-75. Пара-
скев Владимир Николаевич.
КУПЛЮ АМС, все, кроме 3—90; 1, 2—91; 1, 5, 6—92; 1993—94 гг.; Авто
1—6; АВТО-РЕВЮ, все, кроме 1993 г.; марки, открытки и любую другую
литературу по Ф1, старинным автомобилям, концепткарам и т. д. Возмо-
жен обмен. Адрес: 194021, г. С.-Петербург, ул. Болотная, 1. 11, кв. 84. Тел.
(812) 247-10-71. Стрижов Саша.
СОЗДАЮ Клую любителей формулы I по переписке. Желающие разделить
горе и радость, счастье победы любимого пилота и горечь его поражения —
пишите! Адрес: 305003, г. Курск, ул. Павлуновского, д. 91а, кв. 5. Дрешин
Андрей.
Объявления частных лиц публикуются в журнале "Автомо-
тоспорт" БЕСПЛАТНО. Ваши предложения направляйте по
адресу: 107082, Москва, ул. Бакунинская, 72. "АВТОМО-
ТОСПОРТ".
32
L'C Lfc
ЬМВ-RllOORS — безусловно, один из самых замечательных мотоциклов, поя-
вившихся в последнее время. Мы уже знакомили читателей с техническим опи-
санием этой модели (см. АМС № 11—12, 1993). Теперь — рассказ нашего анг-
лийскою корреспондента Алана Каткарта о том, каков мотоцикл “на ходу”.


прошлом году “Байрише Моторен
Верке” отмечал знаменательную
дату — семьдесят лет с начала кон-
версии. В 1923 году из ворот быв-
шего “предприятия оборонного
комплекса” — БМВ выпускал мо-
торы для боевых аэропланов пер-
вой мировой войны — выехал первый
образец гражданской продукции. Это
был мотоцикл с двухцилиндровым оппо-
зитным мотором, на долгие десятилетия
определивший конструкторское кредо
фирмы. Но уже в семидесятые годы по-
шли разговоры о том, что немецкий оп-
позитник, или “боксер”, как зовут эти
двигатели во всем мире за расположение
цилиндров друг против друга — словно
боксеры на ринге, и привод на заднее
колесо карданным валом порядком уста-
рели. Так что инженерам фирмы, чтобы
не отстать от японцев и итальянцев, при-
дется, мол, “сменить пластинку”. Скеп-
тики явно недоучли творческий потен-
циал конструкторов “Баварского мотор-
ного завода”. К семидесятилетию перво-
го “боксера” БМВ подготовил своим по-
читателям прекрасный подарок, а конку-
рентам нанес чувствительный удар, вы-
пустив мотоцикл, настолько же традици-
онный, насколько и современный.
Команда разработчиков под руковод-
ством доктора Бурхарда Гошеля с бле-
ском выполнила трудную задачу перера-
ботки традиционной схемы, адаптировав
ее к современным условиям без потери
индивидуальности. Я убедился в этом во
время первой же поездки по дорогам Ка-
нарских островов, где новый “Боксер”
представляли прессе. Электронная сис-
тема впрыска топлива. Масляное охлаж-
дение четырехклапанных головок ци-
линдров с высокорасположенными рас-
предвалами. Каталитический неитрали-
затор в выпускной системе. Сверхрацио-
нальное шасси, снабженное авангардной
передней подвеской и (по заказу) анти-
блокировочной тормозной системой но-
вого поколения. Гошель и его команда
не просто вдохнули в “боксер” новую
жизнь. Они создали дорожный мотоцикл
XXI века, который заставил другие фир-
мы, особенно в Италии и Америке, а
также в Японии, призадуматься.
БМВ-RHOORS буквально напичкан
новинками. Чтобы в этом убедиться, до-
статочно просто сесть в седло. Посадка
слишком низка? Слишком высока? Нет
проблем — БМВ предлагает по заказу
простой и недорогой (370 немецких ма-
рок) набор, который позволяет идеально
подогнать посадку к водителю практиче-
ски любого телосложения. Разделив си-
денье на две части, переднюю подушку
сделали регулируемой на три положения,
так что высота седла “гуляет” в пределах
40 мм. Угол наклона ветрового стекла из-
меняется на 20° с помощью ручки на
щитке приборов. То же самое можно сде-
лать с откованными из легкого сплава
подножками (18°), регулируемыми к тому
же по высоте на семь положений. Так что
БМВ устанавливает новые стандарты —
мотоцикл, который приспосабливается к
водителю, а не вгоняет его в собственные
размеры. На этой машине просто невоз-
можно не чувствовать себя комфорта-
бельно, и другие фирмы будут вынужде-
ны пойти за БМВ в этом же направлении
или остаться далеко позади.
Мотоцикл, который скроен точно по
вашей мерке, — превосходный компань-
он на прогулке по загородным дорогам в
солнечный день. 1100-кубовый коротко-
ходный двигатель развивает 90 л.с. при
7250 об/мин. А на 8000 об/мин, когда
срабатывает электронный ограничитель
оборотов, скорость на спидометре — 218
км/ч. Это означает, что БМВ не окажет-
ся в последних рядах на автостраде. На
этой скорости он превосходно стоит на
дороге, без увода в сторону, характерно-
го для прежних “боксеров”. Таким улуч-
шением он обязан, видимо, задней под-
веске “Паралевер”, в которой впервые
амортизатор установлен по центру перец
задним колесом. Особенно приятно во-
дить новый “Боксер” по извилистым до-
рогам. Вас непременно покорит его
сверхточная управляемость и великолеп-
ная отзывчивость на ручку газа, достиг-
нутая благодаря системе впрыска топли-
ва “Бош-Мотроник”.
Двигатель большого рабочего объема
не настолько тяговит, как можно было
бы ожидать, но все же это восьмикла-
панный спортивный вариант, так что ис-
пользуйте пятиступенчатую коробку пе-
редач, если хотите быть первым на вира-
жах. Единственная по-настоящему не-
приятная особенность — переключение
передач. Переход с первой на вторую и, в
меньшей степени, со второй на третью
вызывает в коробке, позаимствованной
от серии К, традиционный “бээмвэв-
ский” треск, от которого команда Гоше-
ля могла бы нас избавить. Треск при пе-
реключении низших передач — единст-
венная устаревшая черта в поведении
мотоцикла, так сказать, наследство се-
мидесятилетнего старика-’’боксера" В
сочетании с довольно большим переда-
точным отношением первой передачи
она делает вождение в городе несколько
неудобным: когда вы переключаетесь пе-
ред светофором со второй на первую, все
прохожие настороженно оглядываются.
А потому настоящее призвание БМВ
R1100RS — это загородные дороги. На
скоростях вращения менее 2000 об/мин в
трансмиссии наблюдаются некоторые
рывки, так что лучше держать двигатель
выше этих оборотов. Мотор резво под-
хватывает при 2500 об/мин с особенно
заметным приростом мощности после
4000 об/мин. Может быть, по динамике
разгона и максимальной скорости БМВ
и несравним с “Дукати-888”, зато он хо-
рош во всем диапазоне. Довольно высо-
кая максимальная скорость сочетается с
дружелюбностью к водителю на средних
и низких оборотах. Очень точная подача
топлива электронной системой впрыска
означает не только исключительную от-
зывчивость на движение ручки газа, но и
довольно гибкую характеристику двига-
теля. Переключайте передачи и выжи-
майте полный газ, если хотите добиться
максимальной динамики, но если пред-
почитаете просто сидеть и наслаждаться
ландшафтом, то БМВ-RHOORS обеспе-
чит вам и прогулочную езду на высшей
передаче. Так что реальными его сопер-
никами на рынке будут не “Дукати” и
даже не “Мото-Гуцци-Дайтона”, а мото-
циклы более универсальные, чем спор-
тивные, — такие как “Триумф-Трай-
дент” (особенно вариант ‘Спринт” с по-
луобтекателем), “Ямаха-TDM” и, даже
вернее всего, мюнхенский БМВ-К75!
Но все же “Боксер” может предло-
жить кое-что, чем не обладает ни один из
соперников: радикально новую конст-
рукцию передней подвески. Она обеспе-
чивает такую безопасность, что это
должно склонить к покупке “Боксера”
даже самых консервативных мотоцикли-
стов. Чтобы оценить это преимущество,
вам не надо ездить так же рискованно,
как чемпион в “супербайках” Даг Полей.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
БМВ-RllOORS
"ВИГАТЕЛЬ	
Тип	4-тактный, 2-цилиндро- вый, оппозитный
Диаметр цилиндра/ код поршня	99/70,5 мм
Рабочий объем	1085 см1
Степень сжатия	10,7:1
Мощность Максимальный	90 л.с. при 7250 об/мин
крутящий момент	95 Нм при 5500 об/мин
Стартер	электрический
Охлаждение	воздух/масло
Система впрыска	электронная,
топлива и зажигания ТРАНС МИССИЯ	“Бош-Мотроник”
Сцепление	сухое, однодисковое
Коробка передач	пятиступенчатая
Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ	карданным валом
Рама	трубчатая, пространствен- ная, силовой агрегат слу- жит несущим элементом
Передняя подвеска	“Телелевер”
Задняя подвеска	"Паралевер”
Колеса	отлитые из легкого сплава
передние	3,50-17 МТН 2
задние	4,50-18 МТН 2
Шины	бескамерные
передняя	120/70 ZR 17
задняя	160/60 ZR 18
Тормоза	дисковые, с гидроприводом
передние два диска	0 305 мм
задние один диск	0 285 мм
 Ь. ,11- ДАТ База	1473 мм
Длина	2175 мм
Высота по седлу	800 мм
Снаряженная масса	239 кг
Объем бензобака Максимальная	23 л
скорость	215 км/ч
Разгон	0—100 км/ч 4,1 с
Расход топлива	90/120 км/ч - 4,3/5,2 л. 100 км
Я лично убедился в этом, выскочив
из слепого поворота на узкой дороге сре-
ди холмов и увидев, что прямо в лоб по
моей полосе летит старенький СЕАТ.
Нажав что есть силы на ручной тормоз, я
вильнул в сторону. Даже на той невысо-
кой скорости, с которой ехал, я непре-
менно нажил бы кучу неприятностей на
мотоцикле с обычной телескопической
вилкой. Тем более на такой неровной,
посыпанной еще и лавовой крошкой, до-
роге. Но передняя подвеска БМВ срабо-
тала очень эффективно, и я увернулся от
промелькнувшего автомобиля. Работает!
Как я понял, испытывая “Мотодд-
Лаверду” с подобной подвеской (Гошель
признает, что идею “Телелевера” они
позаимствовали именно у автора этого
мотоцикла, английского инженера Хью
Никола), разделение функций управле-
ния и подрессоривания позволяет тор-
мозить на виражах гораздо энергичнее и
при большем наклоне мотоцикла, чем
обычно. Вы можете входить в поворот на
скоростях, которые прежде считали
опасными. Все, что нужно — убедите се-
бя, что это возможно!
В союзе с японской фирмой “Шова”
БМВ удалось создать очень чувствитель-
ную подвеску. Даже несмотря на то, что
амортизатор не регулируется, он обеспе-
чивает превосходную отдачу на всех доро-
гах, кроме самых неровных, и, более того,
вы очень точно ощущаете, как идет пе-
редняя шина. Кстати, японская марка по-
крышек “Бриджстоун” была для немец-
кой фирмы еще более смелым шагом, чем
сотрудничество с “Шова”. Однако имен-
но “бриджи” дают “Боксеру” такие пре-
восходные качества на виражах.
Поскольку амортизатор воспринимает
неровности дороги через рычаги, то под-
веска обладает в некоторой степени про-
грессивной характеристикой — вы почув-
ствуете это через руль, наехав на значи-
тельную неровность. Рулевое управление
очень легкое и точное — на одном из трех
мотоциклов, опробованных мной, оно
было даже слишком легким — руль начи-
нал вилять в моих руках после наезда на
неровность при сжатой подвеске. При ез-
де по тому же месту на других мотоциклах
подобных ощущений не возникало, и это
единственный минус, отмеченный мной
в отношении управляемости.
Я ездил на БМВ-RllOORS достаточно
лихо, чтобы выявить пределы наклона
мотоцикла на виражах, и ухитрился-таки
цапнуть по земле правой стороной сло-
женной центральной подставки. Изви-
ните, но левой стороной мотоцикла мне
задеть за землю не удалось, хотя боковая
подставка находится именно слева! “Бо-
ксер” имеет вполне достаточный кли-
ренс (несмотря даже на здоровенный
корпус каталитического нейтрализатора,
расположенного под коробкой передач)
— довольно важная особенность для мо-
тоцикла с оппозитным двигателем, снаб-
женного современными “влипающими”
шинами. Впрочем, именно для этого ци-
линдры двигателя расположены выше,
чем у старого “оппозитника”.
Несмотря на то, что в новом моторе
сохранен стальной маховик (видимо,
чтобы улучшить кривую крутящего мо-
мента), а не применен облегченный алю-
миниевый, снижающий гироскопиче-
ский эффект и поэтому столь популяр-
ный у форсировщиков двигателей БМВ,
никаких отрицательных влияний на уп-
равляемость не ощущается. Лишь под ве-
чер я осознал, что все-таки управляю мо-
тоциклом с карданным приводом и про-
дольным расположением коленвала!
Ничто в поведении “Боксера” не напо-
минает вам об этом, и единственное, что
я желал бы улучшить, это реакцию задне-
го амортизатора в некоторых ситуациях.
Задняя подвеска, хотя и имеет ход 135
мм, все же кажется немного жесткова-
той, и на очень неровной дороге заднее
колесо иногда подпрыгивает, отрываясь
от поверхности.
Передняя подвеска превосходно со-
четается с тормозами "Брембо”, обору-
дованными антиблокировочной систе-
мой. Попробуйте заблокировать перед-
нее колесо в повороте — вам это не уда-
стся! АБС второго поколения значитель-
но улучшена по сравнению с первой, ко-
торая также была совсем неплоха. Теперь
вы можете реально чувствовать работу
тормоза переднего колеса. Нажмите по-
сильнее на задний тормоз, и вы ощутите
работу АБС еще более явно. А теперь
проделайте все это на вираже — что до-
вольно неосторожно даже для меня — и
вы убедитесь, насколько уверенно управ-
ляете БМВ. Это, несомненно, самый без-
опасный мотоцикл из всех, на которых я
ездил. Если уж вы ухитрились кувыр-
нуться вместе с ним, обвиняйте только
себя! Рулевая геометрия просто исключи-
тельна: вылет — не меньше 111 мм, а угол
наклона рулевой колонки — 29 градусов.
Это обеспечивает исключительную ста-
бильность при скоростном прохождении
плавных виражей, но из-за этого же “Бо-
ксеру” не хватает проворности. Мото-
цикл не так-то легко переложить со сто-
роны на сторону: виноват в этом и из-
лишний вес — 216 кг сухой массы —
столько же, сколько у четырехцилиндро-
вого 1200-кубового “Триумф-Дайтона”.
Другие недостатки? Только очень не-
большие — например, подвешенный на
резиновых сайдент-блоках руль заметно
подается в ваших руках, если вы полно-
стью используете замечательные тормоз-
ные возможности мотоцикла и ваш вес
перемешается на руки. Тот факт, что руль
установлен на сайлент-блоках, а не жест-
ко, как на прежних оппозитных моделях,
выдает наличие некоторой вибрации. Это
само по себе довольно странно, посколь-
ку оппозитные двухцилиндровые двига-
тели теоретически хорошо сбалансирова-
ны. Впрочем, это ни в коем случае не
раздражает — скорее сообщает ему неко-
торую индивидуальность.
Указатель уровня топлива мог бы быть
посимпатичнее, маленькие “бардачки” на
обтекателе язык не поворачивается на-
звать перчаточными ящиками — они под-
ходят лишь для того, чтобы бросить туда
несколько монет. А установленные на ру-
ле зеркала, хотя и достаточно эффектив-
ны, все же весьма неуклюжи. Облицовка,
конечно, обтекаемая, а вместе с передним
крылом создает прижимающую силу —
эффект, достигнутый с помощью проду-
вок в аэродинамической трубе. Но сомне-
ваюсь, что она сможет защитить плечи во-
дителя в непогоду.
Машина, уверен, не разочарует нико-
го — кроме разве что наиболее консерва-
тивных поклонников марки. Новый БМВ
обешает богатые и незабываемые впечат-
ления водителю. Как “Дукати”, “Хар-
лей” или трехцилиндровый “Триумф”,
БМВ-RllOORS предлагает уникальную
перспективу мотоциклетного наслажде-
ния. Но только он может подарить вам
уверенность в том, что мотоцикл спроек-
тирован из расчета на будущие ограниче-
ния уровня шума и выброса вредных ве-
ществ, сознание того, что вы управляете
мотоциклом, выпускать который будут в
следующем столетии. БМВ миновал важ-
ную веху, обозначив “Боксером” новый
путь в мотоциклетной технике, проде-
монстрировав уникальную смесь тради-
ций и авангарда.
А. КАТКАРТ
Фото К. ЭДЖА
38
ЗАБИЯКА
КУРТА
ЛОПЕРШМИДА
Низкий, приземистый, хищный силуэт, агрессивно
разинутая “пасть” переднего воздухозаборника, резкое и
острое антикрыло. Что-то во всем этом есть до боли зна-
комое. Ба! Да это же просто дорожный вариант почивших
в бозе спорт-прототипов группы С. Сходство “Лотек-
С1000” с героями гонок на выносливость только усилива-
ется серебряным окрасом и двигателем “Мерседес-Бенц”.
Кроме того, автор “Лотека”, немецкий конструктор
Курт Лоттершмид, сам в прошлом довольно известный
пилот. А основанная им в 1961 году фирма “Лотек”, за-
нимавшаяся доводкой автомобилей “Порше" и “Мерсе-
дес-Бенц”, тоже строила гоночные машины: например,
для немецкого первенства спорт-прототипов.
Так или иначе, последнее творение 52-летнего отца
троих детей откровенно напоминает “серебряные стрелы” из Штутгарта. Кому-то это нравится, кому-то —
не очень. Ведь Лотек-С1000” относится ктой породе автомобилей, полемика вокруг внешнего вида кото-
рых редко утихает. Но вот перед “внутренним миром и темпераментом “Лотека" нельзя не снять шляпу.
В чреве серебристого монстра скрывается мотор объемом 5,6 литра, оснащенный двумя турбонаг-
нетателями “Гаретт”. Он развивает мощность — страшно представить! — 854 л.с. (выходит 154 “лоша-
ди” с литра рабочего объема). А благодаря массе немногим более тонны “Лотек” ускоряется с места
так же быстро, как и сверхсовременный бомбардировщик “Стеле”, состоящий на вооружении армии
США. “Лотеку" необходимы всего лишь 9,8 секунды, чтобы со старта достичь скорости в 200 км/ч!
Максимальная же скорость столь резвого забияки — почти заоблачные 375 км/ч. Таких показателей не
постеснялся бы и сам “Заубер-Мерседес” группы С. Да и цена творения Курта Лоттершмида нешуточ-
ная, ей позавидует и автомобиль Ф1 - один миллион двести тысяч немецких марок.
ВЕЧНО
ЮНЫЙ
"ЛОТОС"
Простоватое, несколько неказистое, но в то жг
время великолепное создание гения Колина Чап-
мэна — “Лотос-Супер 7” и не думает уходить н<
покой. Голландская фирма “Донкерфоорт” пред-
ставила свою очередную фантазию на тему знаме-
нитой “семерки”. “D8 Цетек” от предыдущих мо-
делей голландцев отличают разве что новые дверг
да чуть более зализанные” формы, тем не менее ш
даюшие права на ошибку при узнавании модели г
городском потоке. Новый “Донкерфоорт ’ оснащег
140-сильным фордовским мотором и весит всегс
650 кг. Для тех же, кому и этого покажется недос-
таточно, существует версия “Цетек-Лайт”. Благо-
даря использованию в конструкции кевлара она ш
полцентнера легче, а кроме того, мощнее на “це-
лый табун” из 21 "лошади”.
ХОРОШЕГО
МОТОЦИКЛА
ДОЛЖНО
БЫТЬ
МНОГО
Чего греха таить, жизненная философия
многих строилась, да и продолжает строить-
ся на весьма сомнительном тезисе: “чем
больше — тем лучше!”. Этим страдали преж-
де всего американцы. Вспомните “Титаник”,
“Эмпайр Стейт Билдинг", невообразимой
длины “кадиллаки”, “де сото”, “империалы”.
Но, оказывается, пример подобной мании
величия можно найти и в других странах.
“Хорошего мотоцикла должно быть мно-
го. Вернее, у него должно быть много цилин-
дров!” — решил, видимо, итальянский биз-
несмен Джанкарло Морбиделли, затевая раз-
работку стального скакуна с V-образньгм 8-
цилиндровым двигателем объемом 850 см’.
Даже зная, что итальянец — не первый,
посягнувший на 8-цилиндровую “мишень”,
сомнение закрадывается само по себе: а не
дал ли Морбиделли маху? Столько цилинд-
ров не умещается в иную легковушку. Не
станет ли в этом случае мотоцикл монстром
массой в полтонны, взобраться на который
можно только с помощью стремянки. Ока-
зывается, нет! Инженер Эдмондо Росси спе-
циально спроектировал двигатель, который,
правда, больше похож на уменьшенную ко-
пию гоночных моторов Ф1, чем на действу-
ющий агрегат.
Ведь длина его — всего 41,5 см, объем и
ход поршня — 55x44,6 мм. а весит он лишь
70 кг. Но в то же время двигатель Росси
снабжен электронным впрыском топлива,
четырьмя клапанами на цилиндр и развивает
мощность в 100 л.с., а главное, он прекрасно
вписывается в шасси “Морбиделли”.
Джанкарло, для которого, по его собст-
венным словам, нынешний проект был чем-
то вроде хобби, собирается “живьем” проде-
монстрировать свое детище на салоне в Ми-
лане осенью этого года и надеется на его
мелкосерийное производство.
39
В ГОРОДЕ - "СОЧИ"
Сложные и красивые
трассы Крыма, Карпат и
Кавказа теперь так же тру-
днодоступны для ралли-
стов, как и любые другие,
находящиеся за границей.
В поисках альтернативы
РАФ обратила внимание
на ставшее было терять по-
пулярность ралли “Сочи”.
В этом году оно впервые
стало этапом чемпионата
России. Организаторы —
СТК “Сочи-старт”, спорт-
клуб милиции “Патруль” и
ассоциация “Маска” — яв-
но действовали с дальним
прицелом, стараясь все
провести “на уровне”.
Спортсмены жили в моло-
дежно-туристическом цен-
тре на берегу моря, была
проложена интересная
трасса с удобным подъез-
дом для машин техпомо-
щи. Гонку смотрели тыся-
чи зрителей, на редкость
дисциплинированных. Во-
обще, что касается безо-
пасности в курортном го-
роде, — там было так мно-
го милиции, что единст-
венная погоня в центре
Сочи со стрельбой и задер-
жанием преступников ока-
залась показательным вы-
ступлением сотрудников
МВД.
Чемпионат России
по ралли
8-й этап. Ралли "Сочи". Сочи, 6—9
мая. 1. А. Кузнецов — А. Щукин (Москва,
ВАЗ-21083) - 1:43.00; 2. А Каликин - Е
Шереметьев (Кемерово, ВАЗ-21083) — от-
ставание — 02.40; 3. Б. Власов — Ю. Кузь-
мин (Екатеринбург, ВАЗ-21083) — 03.11; 4.
В. Анисимов — А. Кадревич (Сочи, ВАЗ-
21083) — 05.40; 5. С. Потапков — С. Ягудин
(Череповец, ВАЗ-2108) — 05.45; 6. В. Ва-
сильев — О. Альбах (Томск. ВАЗ-2108) —
06.31.
Из-за неблагоприятных погодных ус-
ловий 7-й этап чемпионата России —
ралли ‘Тихий Дон* был отменен.
СЮРПРИЗЫ
ЦРОИ
И
По замыслу организаторов
традиционного мотокросса в
Кондрово, изрядно усложнив-
ших трассу, спортсмены долж-
ны были почти половину дис-
танции пролетать по воздуху
Но погода внесла свои коррек-
тивы — всю ночь и утром в день
гонки лил дождь. В результате
трасса превратилась в месиво и
спортсмены иной раз увязали в
грязи. Впрочем, прыгать они
все-таки умудрялись. Можно ли
представить, чтобы Андрей Де-
довской или Максим Лебедев
обошлись без прыжков?
И еще один сюрприз пре-
поднесла кондровская гонка —
отдельные награды получили
девушки, хотя выступали в од-
ном заезде с юношами. Говорят,
девчата поедут за границу. Не-
ужели женский мотоспорт наби-
рает силу?
Кондрово. 7 мая.
Свободный класс.
1.	А. Ледовской
(Челябинск, “Хонда”);
2.	Н. Рахаев
(Кондрово, “Хонда”);
3.	Б. Усачев
(Калуга, “Сузуки”);
4.	Е. Добрышев
(Кондрово, “Хонда”);
5.	А. Афанасенко
(Людиново, “Хонда”).
НЕ СПИРТОМ ЕДИНЫМ
Вроде бы, все привыкли,
что рязанские автокроссы со-
бирают много участников, но
сто восемьдесят гонщиков,
приехавших на чемпионат
России среди полнопривод-
ных и грузовых автомобилей и
проходившие вместе с ним со-
ревнования, посвященные
Дню Победы, — такого здесь
давно уже не видели.
Оригинальный тандем —
главный организатор, Рязан-
ское высшее военное инже-
нерное училище, и главный
спонсор, Ключанский спир-
тзавод, — умудрился не только
разместить участников и обес-
печить их пищей и бесплатной
(!) техпомощью, но даже при
помощи военных вручную
расчистить трассу. Один из
офицеров училища составил
компьютерную программу,
которая позволяла сразу после
заезда выдавать готовый про-
токол.
Программа здорово помог-
ла — ведь только предвари-
тельных заездов было трид-
цать два. Достаточно сложная
трасса рассчитана на полно-
приводные и грузовые автомо-
били, но по традиции в Рязань
приехали машины всех суще-
ствующих групп и классов.
К чести организаторов, пе-
рерыв между заездами не пре-
вышал пяти минут, но отбо-
рочные соревнования прохо-
дили целый день, и иначе бы-
ло нельзя. Наверное, поэтому
дисциплину тоже просили со-
блюдать армейскую...
Чемпионат России
по автокроссу
II этап. Рязань. 6—9 мая. 12
класс (ГАЗ-51, -52). 1. Ю. Кире-
ев (Челябинск), 2. В. Иванов (Зе-
леноград), 3. Ш. Хусаинов (Моск-
ва), 4. В. Петрунин (Зеленоград),
5. К. Голиков (Зеленоград), 6. А.
Железинский (Рязань).
14 класс (ГАЗ-53). 1. Ю. Гу-
сев (Курган), 2. В. Шихов (Тю-
мень), 3. С. Кротов (Арзамас), 4.
С. Верещагин (Арзамас), 5. Л.
Кузнецов (Рязань), 6. В. Поясков
(Рязань).
15 класс (ЗИЛ-130). 1. В.
Пикулев (Москва), 2. С. Сафонов
(Москва), 3. С. Крылов (Курган),
4. В. Чудинов (Бронницы), 5. В.
Терехин (Рязань), 6. Н. Никонов
(Москва).
Группа Т1 (УАЗ-469). 1. В.
Дунаев (Ульяновск), 2. А. Ершов
(Ульяновск), 3. О. Борисов (Мо-
сква), 4. А. Бесов (Ульяновск),
5. А. Акишев (Москва), 6. С. Пу-
тинцев (Новосибирск).
40
В среде спортсменов его в глаза и за глаза
зазывали Батя. Причина тому — вся биография
Прокопия Николаевича Соколова. Могучего те-
лосложения сибиряк, уроженец села Усть-Кут
Иркутской области, он не без успеха выступал
на борцовском ковре, 14 раз становился чемпи-
оном Москвы. К велосипеду приобщился еще в
1910-м. А спустя три года, получив права на во-
ждение автомобиля, стал работать шофером.
Причем, как утверждают очевидцы, управлял
машиной виртуозно Одновременно начал зани-
маться мотоспортом. Кстати, именно мотоцикл
привел его на велотрек, где П Соколов, высту-
пая в качестве лидера 41 год, завоевал 28 золо-
тых медалей чемпиона Москвы, 12 — СССР и
стал соавтором 62 рекордов страны.
Батей его называли и потому, что был он
человеком высокообразованным, выделявшим-
ся своим интеллектом на общем фоне тех, с кем
ему приходилось общаться. Учился в реальном
училище столицы, затем в Германии, окончил
Московский автомобильно-дорожный инсти-
тут, свободно владел немецким языком, пре-
красно разбирался в автомототехнике. Проко-
пий г переводе с греческого — целеустремлен-
ный, идущий вперед. Своей деятельностью он
полностью оправдывал это имя Соколов создал
несколько спортивных организаций и команд,
начал строительство спорткомплекса для армей-
цев, который и поныне существует на Ленин-
градском проспекте в Москве. А о его интуиции
в поиске талантов ходили легенды. Достаточно
сказать, что он, будучи председателем Федера-
ции велоконькобежного спорта столицы, от-
крыл Евгения Гришина и настоял на том, чтобы
этого, еще неизвестного тогда спринтера, напра-
вили на Олимпийские Игры в Кортина-д Ам-
пеццо, где тот стал чемпионом.
Особая и, пожалуй, наиболее сложная веха в
жизни Прокопия Николаевича — создание зна-
менитой команды мотоциклистов ВВС МВО. В
середине Великой Отечественной войны коман-
дующий летчиками Московского военного ок-
руга Василий Сталин специальным приказом
создал спортсекцию. Начальником назначил
Соколова, полагаясь на его организаторские
способности и шание спорта. В послевоенные
годы в мотокоманде ВВС, безусловно сильней-
шей в стране даже на фоне таких ко.шективов-
грандов, как Вооруженные Силы, “Динамо”,
“Трудовые резервы”, партак’, было более 60
спортсменов. Прокопий Николаевич привлек в
команду многих выдающихся спортсменов того
ремени — И. Озолину, Н. Сусову-Михееву, Е.
Грингаута, В. Карнеева... Обеспечил их ино-
странными трофейными и поступавшими по
ленд-лизу мотоциклами, именными кожаными
костюмами голубого цвета.
Без перерывов на межсезонье в те годы
проводилось множество различных соревнова-
ний, на старт которых выходило порой свыше
200 спортсменов Многие из этих состязаний
судил П. Соколов — мастер спорта и арбитр
Всесоюзной категории.
Надо ли говорить, как нелегко было рабо-
тать с Василием Сталиным. Да, он помогал в
обеспечении команды, но капризный харак-
тер, постоянные вспышки гнева грозили лю-
бой пустяк превратить для П. Соколова в лич-
ную трагедию. И то, что этого не случилось, —
показатель авторитета и компетентности Про-
копия Николаевича. Но все же беда пришла:
после ареста Л Берия и В. Сталина попал под
“чистку” и Соколов. Цитирую заключитель-
ную часть протокола обыска его квартиры от 6
июня 1953 года: “Арест на имущество аресто-
ванного не наложен, так как ценного имущест-
ва. вещей не имеется”. Выезжая много раз за
границу, распоряжаясь дорогостоящей техни-
кой, полковник Прокопий Николаевич Соко-
лов оставался бессребреником. До конца своей
жизни он подрабатывал судейством различных
соревнований В июле нынешнего года ему ис-
полнилось бы сто лет.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
ПРОКОПИЯ
СОКОЛОВА
Вот он Батя — Прокопий Николаевич. Снимок
сделан в первые предвоенные годы на Черноморском
побережье Кавказа, куда Соколов часто привозил ко-
манду ВВС потренироваться перед ответственными
соревнованиями.
Снимки из архива
П. Соколова комментирует
Б. Логинов
Рижский велотрек, 1949 год. П. Соколов ведет своего подопечного к оче-
редной победе. На роль лидеров выбирались мотоциклисты могучего телосложе-
ния, способные хорошо чувствовать возможности партнера. Соколова не зря на-
Мода на прохождение некоторых участков трассы мотокросса в боевом снаря-
жении, в том числе с противогазом на голове, продержалась у нас очень долго. И в
70-е годы ЦК ДОСААФ СССР старался придать дополнительную военную специ-
фику даже прикладным техническим видам спорта. Заставляли стрелять и метать
гранаты авто- и мотомногоборцев, других представителей моторных соревнований.
Разве что спидвей и мотокросс избежали учебных боевых маневров.
зывали королем велотреков: за его огромной фигурой создавалось разряжение,
и велосипедист мог долго мчаться с максимальной скоростью.
Чемпионат СССР по линейным мотогонкам в сентябре 1948 года на 23-м ки-
лометре Минского шоссе. Отдельно от общей шеренги спортсменов стоят чемпио-
ны предыдущего сезона (слева направо): Владимир Карнеев (500 см3, “Рудж”), Ха-
лида Килькеева (350 см', “Матчлесс”), Евгений Грингаут (350 см3, Иж-350С), а
также судья при участниках II. Соколов. Карнеев пока защищает цвета “Динамо”,
I Грингаут — “Тру ювых резервов”, но оба вскоре окажутся в коммик* ВВ( .
Предвоенный снимок. Уже тогда спортсмены Воору-
женных Сил имели выходную слортформу. Колонна, кото-
рую возглавляет П. Соколов направляется на Красную пло-
щадь для па^а_и физкультурников в честь Пе;«вого Мая.
Пожалуй, наиболее сложным и изнурительным сорев-
нованием был командный мотокросс вокруг Москвы на ди-
станцию в 200 километров, проведенный в 1947 году. Боль-
шинство участников использовали иномарки. На старте —
команда “Трудовых резервов”, номер 54 — известный в то
время гонщик В. Кулаков в американском танковом шлеме.
Обычная картинка послевоенных мотокроссов под Москвой. “Харлей-Давидсон" безнадежно
увяз в водной преграде. Выбраться из трясины ему помогает офицер, а ребятишки, судя по их так на-
зываемой одежде, с удовольствием выполняют роль спасателей любой попавшей в беду машины. На
переднем плане — в широченном комбинезоне известный в то время фотолетописеи мотоспорта Вла-
димир Довгялло, с чьим архивом AM С уже знакомил своих читателей. Снимок сделан в 1948 году.
Мотокроссы на 100 километров и больше проводились вплоть до середины 50-
х годов и зимой. Вот типичная амуниция спортсменов в таких соревнованиях — тан-
ковый шлем, телогрейка и кирзовые сапоги.
Прокопий Николаевич Соколов слыл прекрасным селекпионером в вело- и мотоспор-
те. Вот н сейчас ему приглянулись несколько молодых мотоциклистов нз разных спортив-
ных обществ. Кто знает, может быть, вскоре после этой беседы многие из них окажутся в
его команде.
Генерал-лейтенант Василий Сталин опять чем-то недоволен, хотя и находится в окру-
жении друзей. Сзади командующего ВВС МВО — летчик Борис Морозов, личный приятель
генерала, справа — чемпионка страны по велоспорту Мария Максимова. Щелчок фотоап-
парата запечатлел их на Тульском велотреке в 1951 году.
Любовь к спорту передалась от
Прокопия Николаевича всем его
родным и близким. Дочь Светлана
добилась незаурядных успехов в
плавательном бассейне, сын Нико-
лай стал многократным чемпионом
СССР по мотокроссу и кольцевым
гонкам. Вот и на этом снимке он ли-
дирует в заезде чемпионата страны
1960 года (класс 350 см\ ИЖ-57К).
Но здесь ему досталась бронзовая
медаль, впереди оказались ленингра-
дец А. Дежинов и москвич Б. Иванов
(оба — на ЭСО).
Еще один родственник Проко-
пия Николаевича — его зять, муж
Светланы, Владимир Григорьевич
Щербак — тоже окончил Москов-
ский автомобильно-дорожный ин-
ститут и занимался мотоспортом в
вузовской секции под руководством
Ирины Озолиной. На снимке он пре-
одолевает трассу Курчатовского
кросса в Крылатском на ИЖ-49
(1963 год). Сейчас Владимир Гри-
горьевич -- директор Государствен-
ной компании “Мосгортранс".
Когда почти четыре года назад прекратил
свое существование Большой приз США,
многие недоумевали. Как же так — один
из старейших Гран-при в самой автомо-
бильной стране мира... Причина же была
пугающе проста — почти полное отсутст-
вие зрительского интереса. В последнее
десятилетие формула 1 превратилась в
подобие эдакого интеллектуального “ки-
но не для всех”, где результат, да зачас-
тую и сюжет, не так важны. И американцы
откровенно заскучали. Тем более, что у
них перед глазами была прекрасная аль-
тернатива — крутой боевик с колоритны-
ми героями, захватывающей фабулой,
непредсказуемым финалом. Речь идет,
конечно же, о состязаниях “индикаров”.
Роджер Пенске
44
Два знаменитых
англичанина на
“Тойота Гран-при”
-Джордж
Харрисон из
прославленной
“ливерпульской
четверки”и
Найджел Мэнселл.
“Вторая серия” самого популярного
ежегодного американского гоночного
вестерна по традиции снимается на фо-
не декораций Дальнего Запада. Финикс,
столица Аризоны — полтора столетия
назад суровые пионеры и алчные золо-
тоискатели боролись здесь с индейца-
ми, природой и друг с другом. Нынче
времена совсем другие, и на трибунах
1600-метрового трека “Финикс Интер-
нешнл Рэйсуэй” места занимают не от-
важные шерифы и мрачные личности в
стетсонах и кожаных штанах, а респек-
табельные господа, более трети которых
имеют высшее образование, а почти по-
ловина — годовой доход выше среднего
по стране. И тем не менее неистреби-
мый Дух Дальнего Запада присутствует
здесь буквально во всем.
На этот раз больше всех позаботи-
лась об этом сама природа. Второй уик-
энд апреля выдался в долине у южного
подножия Колорадо жарким и на ред-
кость ветреным. В такие дни Первые
Поселенцы сдвигали фургоны в круг и
кутали лица платками, пытаясь укрыть-
ся от всепроникающей пыли. Гонщи-
кам “Индикар” гораздо труднее: несмо-
тря на то, что их головы укрыты про-
чными шлемами, им приходится мчать-
ся по треку со скоростью под триста,
когда ветер совершенно непредсказуемо
меняет свое направление, швыряя на
асфальт горсти песка, что и вовсе смер-
тельно опасно.
Год назад именно в Финиксе едва не
прервалась только что начавшаяся аме-
риканская карьера Найджела Мэнселла.
Очевидно, помня об этой аварии, чем-
пион CART появился в Аризоне задолго
до старта. Установив еще в среду лучшее
время в неофициальной тренировке, он
довольно улыбался: “По сравнению с
Австралией мы достигли очевидного
прогресса. Но главное — я понимаю те-
перь, что и почему произошло год назад.
И надеюсь не допустить повторения”.
Но прошло всего лишь двое суток, и
улыбка сошла с лица "весельчака Най-
джа”, как его уже успели окрестить аме-
риканские журналисты: “Не могу ска-
зать, что я все еще чувствую себя здесь
комфортно. Это очень-очень трудный
трек”. Возможно, так повлияло на анг-
личанина то обстоятельство, что по ито-
гам первого дня квалификации он был
только третьим. А может быть, на раз-
мышления навела авария Марка Смита.
Его “Лола” врезалась в стену на четвер-
том вираже, и американец угодил в тот
самый “Госпиталь Добрых Самаритян”,
где годом раньше довелось побывать
Мэнселлу. К счастью, все обошлось, и
Смита в тот же день выписали из боль-
ницы, хотя к гонке так и не допустили.
В субботу ветер и жара продолжали
испытывать пилотов. А лучше других
сумели приспособиться к капризам ари-
зонской весны три “ковбоя” из коман-
ды “Пенске” — “маленький Ал” Анзер,
бразильский “плантатор” Эмо Фитти-
пальди и “очкарик из Онтарио” Пол
Трейси. "Тренировка напоминала гон-
ки на дрэгстерах, когда очень важно
следить за направлением ветра, — гово-
рил самый младший из них, Трейси. —
Только я, выбрав момент, выехал из бо-
ксов, а он задул совсем с другой сторо-
ны”. 25-летнему канадцу повезло — он
все же выиграл поединок с ветром, заво-
евав четвертый в своей карьере “поул” и
получив за это 10 тысяч долларов от
“Малборо”. А вот Мэнселлу так и не
удалось подняться выше третьей сту-
пеньки. Больше того, когда до оконча-
ния тренировки оставалось всего пять
минут, он-таки не сумел удержать ма-
Slike-50				
2 этап	Финикс, США		10 апреля	
1. Э. Фипипалвди BR		Penske PC23 llmor	6	1:51.41,615
2. ААнэер-мл.	USA	Pen-ke PC23 Итог	9	-13,482
3. Н.Мэнселл	GB	Lola 194/07 Cosworth	3	—1 кр.
4. С Ю« 1 .ссон	S	Penske PC22 Итог	15	—3 кр.
5. Дж. Вассер	USA	Reynard 941 Cosworth	11	—3 кр.
6. М. Грофф	USA	Lola T94/07 Honda	2(	-4кр.
7. Р. Гордон	USA	Lola T94yj7 Cosworth	7	—5 кр..
8. Р. Баээел	BR	Lola T94/07 Cosworth	5	-5кр.
9. С. Шарп	USA	Lola T94/07 0 iworth	13	-бкр.
<0. А Фернандес	MEX	Reynard 941 llmcr	16	-бкр.
11. С. Гудьир	CON	Lola ТЭ4/07 Ojswrth	10	—В кр.
12. Д. Джонс	USA	Lola T94/07 Cosworth	17	-10 кр.
13 Б.Лазьер	USA	Lola 793/07 Chevrolet	25	-10 кр.
14. Б Рейхол	USA	Lola T94/07 Honda	22	-12 кр.
15. М. Гужельмин	BR	Reynard 941 Cosworth	28	-13 кр.
16. М. Греко	BR	Lola T94/07 Cosworth	18	-20 кр
17. Джеф Андретти	USA	Lola T93/u7 Chevrolet	27	-21 кр.
18. Дж. Пол-мл.	USA	Lola T93/07 Chevrolet	23	-23 кр
19. Б. Тилл	USA	Lola T93/07 Cosworth	26	32 кр.
Гешли			Mpnp	Причина:
КИС			на старте:	
162 Майкл Андр-тти USA		Reynard 941 Cosworth	12	авар:<я
156 Марио Андретти USA		Lola T94/07 Cosworth	4	аьар “1
146 А. Лиодик	NL	Lola T94/07 llmor	19	ЭЛ. сист
62 П. Tpev.JM	CDN	Penske PC23 llmor	1	авария
61 Д. Добсон	USA	Lola T94/07 Cosworth	14	авария
61 Ж. Вильнев	CDN	Reynard 941 Cosworth	2	авария I
60 Т.Фаби	1	Reynard 941 Итог	8	авария
44 X. Мацусита	J	Lola 794/07 Cosworth	21	авария
26 У.Т. Риббс	USA	Lola T93/O7 Cosworth	24	авария
Длина rovra: 1609 м. Коутов 200 Дистанция: 321.8 км.				
'Поул-позишн': 20,424 (283,612 км/ч).				
Лидеры: Трейси - 1 10; Мэнселл -11-29; Трейси			- 30-62; Гордон 63;	
Фиттипальди - 64-141; Анзер - 42-146; Гордон			- 147-154; Фиттипаль-	
ди- 155-200.				
Пейс-кар: 29-42,62-90,165-174.				
36-летний американец Доминик Добсон
оба стартовых этапа чемпионата закончил досрочно.
шину на первом вираже и врезался в сте-
ну, “захватив” с собой “Рейнард” автора
главной сенсации этого дня канадца Жа-
ка Вильнева.
Сыну знаменитого гонщика форму-
лы 1, трагически погибшего двенадцать
лет назад за рулем “Феррари”, удалось
всего лишь во втором в своей жизни “ин-
ди”-старте показать второе время в ква-
лификации. Но развить свой успех в гон-
ке он так и не сумел Ибо в воскресенье
аварии продолжались. Сначала не повез-
ло единственному чернокожему гонщику
CART Уилли Т. Риббсу. А на 62-м круге
произошло то, что телеграфные агентст-
ва назвали “самым захватывающим ин-
цидентом с 1980 года”. Тео Фаби, на сче-
ту которого, между прочим, и победа, и
“поул-позишн” в Финиксе, в конце пря-
мой пытался обойти Хиро Мацуситу. Но
правое переднее колесо “Лолы” японца
задело за левое заднее “Рейнарда” италь-
янца, и оба автомобиля врезались в стену
в третьем вираже. Лидер гонки Трейси не
•	Со следующего сезона один из этапов CART будет г.тоходить на улицах Майами. Планируется также
построить в пригороде курортного города XovMcit-ie специальный грек.
•	Еще две новипчи возможно, появятся в расписании "Всемирной серии” уже в 1995 году — этапы в
Хьюстоне и Чгхаго Причем спонсором последней гонки выступит компания Уолта Диснея.
•	Жак Вильнев, показав в Финиксе второе время, едва не повторил достижение своего дяди и тезки —
десятью годами ратъше Жак Вильиев-старший был здесь нервыч на старте.
•	Филип ьтьди, впервые выиграв в столице Аризон-', одержал также первую за четыре года победу на
коротком треке.
•	В Лонг-Бич дебютировал звукр'ат| чй вице-чемпион “Ицци-Лайтс”, 32-летннй француз Франк Фреон.
“Проба пера” оказалась удачной — одно очко за 12-е место и первой же гонке.
•	Дэни । Салливэн, освобождениьй от контракта с командой Рика Голлза в январе этого года, обратился
в суд с требованием выплатить неустойку в размере свыше двух миичоиов долларов.
•	Накануне “Тойота Гран при” на j лица* Лонг-Бич грошла гонка, в которой участвовал Клей Регаццони.
14 лет назад игеичо на этой трассе швейцарец попал в ужасиуо аварию, навсегда усадившую его в инвалидное
кресло. За рулем автомобиля с ручнпм угравлениеч 54-летний Регаццони 'занял 15-е место из 17 участников
•	Победителя первого этапа CAR1 Майкла Андретти и в Фин- ксе, и в Калнформи г^еследовали гроблен ы
с мотором.
•	В своей 176-й гонке "Индикар” Анзер-младший добился 20-й победы. Любопытно, что за это время
“маленький Ал” всего лишь трижды был первым на старте.
сумел избежать столкновения, и все три
автомобиля застыли между третьим и
четвертым поворотами. Через несколько
мгновений в бок машины Мацуситы на
полном ходу влетел “Рейнард” Вильне-
ва, разрезав ее пополам. В довершение
же всего в обломки многострадальной
“Лолы” въехал Доминик Добсон.
Только спасатели разгребли завалы
на трассе, а чудом уцелевшие пилоты ед-
ва успели прийти в себя, как в том же
самом месте лопнул тормозной диск у
машины Марио Андретти. А сзади мчал-
ся красный “Рейнард” его сына Майкла:
“Я вошел в поворот и заметил большое
облако пыли. А потом меня словно на-
крыла песчаная буря. Я ничего не видел
и кого-то прилично стукнул. Не знаю,
кто это был, но удар получился будь здо-
ров”.
Отскочившее переднее колесо “Рей-
нарда” оказалось на пути Скотта Гудьи-
ра. Могучий удар подбросил его в воздух,
и. перелетев через ограждение, колесо
упало прямо на палатку с сувенирами и
кока-колой на трибуне. В результате трое
зрителей пострадали, отделавшись, к
счастью, небольшими царапинами.
Чемпион “Всемирной серии” удачно
избежал всех этих коллизий. Правда,
ему не повезло во время “пит-стопа” —
в боксах неожиданно заглох мотор, что
стоило Мэнселлу круга отставания. И
все же не коварство трека Финикса, не
аризонские жара и ветер стали главны-
ми соперниками Найджела. Всерьез взя-
лись за англичанина парни из команды
Роджера Пенске.
Вице-чемпион CART Фиттипальди и
Анзер-младший не позволили ему при-
близиться меньше чем на круг. Лишь
неудача Трейси помешала всегда сосре-
доточенно-серьезному хозяину “ко-
нюшни” из Пенсильвании увидеть на
пьедестале почета 200-мильной “Слайк-
50” всех своих пилотов. Но уже через
неделю три красно-белых автомобиля
возглавили стартовый лист “Тойота
Гран-при”, проходившего в пятистах
километрах от Финикса, на тихоокеан-
ском побережье Калифорнии.
Правда, в первый день квалификаци-
онных заездов Мэнселлу удалось пока-
зать лучшее время. Но на пресс-конфе-
ренции он не скрывал своего... разоча-
рования: “Откровенно говоря, я не удо-
влетворен своим результатом. Я ехал на
Toyota Grand Prix		
Зэтап	Лонг-Бич, СШ,	17 апреля
1 ААнэер-мл.	USA Penske РС23 Итог	2 1:40.53,582
2. Н Мэнселл	GB Lola 194/06 Cosworth	4 -39,107
3. Р Гордон	USA Lola 194/06 Cosworth	5 -46,...
4 Р. Боэзел	BR Lola 194/06 Cosworth	7 -1 кр.
5. Марио Андретти USA Lola 194/06 Cosworth		6 -1 кр.
6. Майкл Андретти USA Reynard 941 Cosworth		9 -1 кр.
7 M.Гужельмин	BR Reynard 941 Cosworth	8 -1 кр.
8. А. Фернандес	MEX Reynard 941 Итог	19 -1 кр.
9. Г. Фаби	1 Regard 941 Итог	12 -1 кр.
10. С. Юханссон	S Penske PC22 Итог	10 -3 кр.
11. А.Лиидик	NL Lola 194/06 llm	16	—3 кр.
12. Ф. Фреон	F Lola 193/06 Cosworth	27 -4кр.
13 Р. Бул	USA Lola 193/06 Cosworth	26	—5 кр.
14. Д. Джонс	USA Lola 194/06 Cosworth	25	—5 кр
16. Ж. Вильнев	CDN Reynard 941 Cosworth	14 -5 кр.
16. Р. Грофф	USA Pe iske PC22 Chevrolet	29 -13 кр.
17. Д. Добсон	USA Lola 194/06 Cosworth	17 -14 кр.
Сошли:		Место Причина:
КВУЕ		на старте;
30 У.Т. Риббс	USA Lola 193/06 Cosworth	22 мотор
80 С Гуригр	CDN Lola 194/06 Cosworth	15 трансмиссия
75 П. Трейси	CDN Penske PC23 Итог	1 трансмиссия
66 Э. Фиттипальди	BR Penske PC23 lime"	3 трансмиссия
55 А. Дэампедри	1 Lola T9?/06 Chevrolet	20 мотор
10 М. Греко	BR Lola 194/06 Cosworth	13 авария
36 Д* Ва сер	USA Reynard 941 Cosworth	23 пгщвеска
29 М.Смит	USA Lola 194/06 Cosworth	18 авария
24 К. Бурбоннэ	CDN Lola 193/06 Chevrolet	28 мотор
19 М. Грофф	USA Lola 194/06 Honda	24 авария
11 С. Шарп	USA Lola 194/06 Cosuorth	21 мотор
6 Б Лачер	USA to 1193,96 Cnevrcjl	30 мотор
3 Б. Рейхол	USA Lola 194/06 Honda	11 маслопровод
Не прошли квалификацию;		
X. Мацусита	J Lola 194/06 Cosworth	56,425
Д. Кудрейв	USA Lola 193/06 Chevrolet	56,644
Дж. Анэер	USA Lola 192/00 Chevrolet	5’978
Длина имъ: 2558.3 м. Кругов: 105. Дистанция: 268,623 км.		
аПоул-позмщн*: 52,78 (174,496 км/ч).		
Лидещ; Трейси - 1 -20; Анэер - 21 -39; Фиттипальди - 40-41: Анэер - 42;		
Фипипалцди - 43-62, Анэер - 63-80: Гордон - 81-82; Анэер - 83-105.		
Пейс-кар: 48-52.		
Личный зачет: 1 -2. Фиттипальди, Анэер - 0 37; 3		Мэнселл - 35; 4.
Майкл Андретти — 29; 5. Юханссон - 25: f Марио Андретти - 24; 7. Вас-		
сер - 22; 8 Гордон	- 20; 9. Боэзел -17; 10. Гужельмин -14.	
пределе, трижды едва не “поцеловал”
стену, а чтобы завтра обойти ребят из
“Пенске", понадобится проехать на
полсекунды быстрее. Думаю, что задача
эта нам вряд ли под силу”.
Так оно и получилось. В субботу седой
как лунь Роджер Пенске довольно поти-
рал руки — его парни показали лучшее
время, превысив рекорд трассы. А в узком
бетонном коридоре, который представля-
ет собой трасса в Лонг-Бич, занять три
места во главе гоночного каравана — поч-
ти гарантия победы. И все же обладатель
“поул-позишн” Трейси был необычно
осторожен для своих 25-ти лет: “Ключ к
победе в Лонг-Бич — ехать так медленно,
как только возможно. Конечно, было бы
очень славно стать первым на финише.
Однако главная цель —приехать “в оч-
ках”. В третий раз подряд сойти с трассы
очень бы не хотелось”.
К сожалению, один из самых талант-
ливых молодых пилотов “Всемирной
серии” так и не сумел выполнить свою
задачу-минимум. Двадцать кругов три
“пенске”, подобно скорому поезду,
мчались впереди, но из-за неполадок в
тормозной системе канадец четыре раза
подряд попадал в аварийные ситуации и
хотя каждый раз выбирался сухим из во-
ды, безнадежно отстал.
Эстафету у Пола принял Анзер-
младший. Накануне сезона новичку
красно-белых многие предрекали нелег-
кую жизнь. В самом деле, перейти
третьим пилотом в команду, где уже
есть и молодой талант, и умудренный
опытом ветеран, решится не каждый.
Но Ал смело бросился меж двух огней.
И, как показала гонка в Лонг-Бич, не
прогадал. Даже черный флаг — штраф
“стоп-энд-гоу” за превышение скорости
в боксах — не помешал ему одержать
пятую победу в Лонг-Бич.
“Мне всегда везло на этой трассе”, —
улыбался “маленький Ал” журналистам
после финиша. Без определенной доли
везения и впрямь не обошлось. Сначала
“кончились” четвертая и пятая переда-
чи в трансмиссии “Пенске” Фиттипаль-
ди, а через шесть кругов шедший вто-
рым Мэнселл пробил правую заднюю
шину своей “Лолы”.
Чемпион CART ковылял на трех ко-
лесах почти целый круг (вы только
представьте себе такую ситуацию в фор-
муле 1!), а потом, сражаясь как лев, су-
мел с пятого места вновь пробиться на
второе. Но Анзер был уже недосягаем.
Итак, третья серия индикаровского
вестерна закончилась победой “банды
седого Роджера”, однако “весельчак
Найдж” и не думает сдаваться. И хотя
такой финал наводит на мысль о том,
что главными героями нынешнего се-
риала будут именно эти четверо, ни се-
мейство Андрет ги, ни полдюжины дру-
гих “ковбоев” с таким выводом катего-
рически не согласны. Что сулит амери-
канским болельщикам захватывающее
зрелише.
Продолжение следует.
А. МЕЛЬНИК
Окажется ли счастливым для Ала
Анзера-младшего 13-й сезон в чемпионате CART?
ить новую профессию9 Ведь в
России нет ни одной трассы,
где можно было бы потрени-
роваться.
Словом, эксперимент
пре ставлялся более чем рис-
кованным Тем не менее через
несколько дней после оконча-
ния личного чемпионата мира
ску, выделывая нечто, похо-
жее на танцевальные па парт-
неров в популярной ламбаде.
Балашов благополучно пре-
одолел пять кругов, но перел
прямой после ходового пово-
рота на скорост“ примерно в
120 км/ч он, видимо, в азарте
слишком резко прибавил газ.
ЗИЛ завертелся в танце. Алек-
же не первый год хо-
дили слухи, что ос-
новною и единствен-
ного нашего пилота
’ Александра Маркина
с ЗИЛа, выступающе-
го в “грузовом коль-
заменит его одноклубник
го пилота где-то на середине
дистанции розыглыша Кубка
Европы. Чго касается Марки-
на, то по отношению к нему
необходимо восстановить
справедливость. В февраль-
ском номере АМС за нынеш-
ний год в статье, подводившей
итоги минувшего “г рузового
кольца” , Александру было от-
ведено уже привычное для не-
го пятое место Это были офи-
и тезка Балашов. Да, тот са-
мый Балашов, который ны-
нешней зимой выиграл две зо-
лотые медали на личном и ко-
мандном чемпионатах мира в
мотогонках по льду. Достовер-
ность этих слухов вызывала
явные сомнения: одно дело
стокилограммовый незатей-
ливой конструкции трековый
мотоцикл, другое — пятитон-
ный седельный тягач, начи-
ненный электронными и ав-
томатическими системами. К
тому же, как постепенно осво-
по зимнему спидвею в нор-
вежском Хамаре Балашов уже
был на трассе английскою ме-
стечка Брэндс-Хэтч, где стар-
товал розыгрыш Кубка Евро-
пы в кольцевых гонках на гру-
зовиках В итоге произошло
то, что и должно было про-
изойти. К несчастью, перец
тренировкой пошел сильный
дождь. На скользкой трассе
при резком ускорении задние
мосты гоночных тягачей, ко-
торые ма по загружены, имеют
обыкновение пускаться в пля-
сандр пытался выровнять ма-
шину, но автомобиль все-таки
ринулся вправо, проскочил
зону безопасности и врезался
правой стороной капоза в от-
бойники, повредив лонжеро-
ны. Наши надежды выступить
на первом этапе рухнули.
Эта неудача не поколебала
уверенности зиловцсв в том,
что ныне у них будет два пи-
лота — Маркин и Балашов.
Второго они немного подна-
таскают за рубежом и еще раз
выпустят в качестве основно-
циальные результаты, роздан-
ные участникам после послед-
него этапа в Испании. Но поз-
же мы пол} чили из ФИА ито-
говые таблицы всех автомо-
бильных соревнований 1993
года и, к нашему удивлению,
увидели Маркина на четвер-
той позиции — выше голланд-
ца Теуниса Холстеге (“Ска-
НИЯ-Т113М”). Уж не знаем,
что гам произошло в Федера-
ции, но Александр, хотя и с
опозданием, заслужил поздра-
вления с самым высоким мес-
двигатели были перенесены за
кабину, чтобы увеличить за-
перебрались в суперкласс, i
том числе чемпионы прошло
го года в более тяжелой кате-
гории финн Харри Лоустари
10 очков в зачет заводской
марки. К сожалению, нет яс-
ности выступит ли англича-
нин во всех Гран-при. Так что
дело теперь за двумя Алексан-
драми — Маркиным и Бала-
шовым
том в своей карьере на между-
народной арене
В нынешнем году ФИА пе-
грузку заднего ведущего моста.
В этой категории автомо-
билей сделано исключение
нен <11 класс) и англичанин
Стив Парриш (111), з также
многие призеры Так что
Б. ЛОГИНОВ
рекроила регламент кольцевых
гонок на гру ювиках. Дело да-
же не в смене вывески — те-
перь эти соревнования полу-
чили статус не Кубка Федера-
ции. а Европы. Главное изме-
нение в том, что исчезло
прежнее деление автомобилей
на три класса только в зависи-
мости от литража двигателей.
Теперь осталось два. Первый и
самый престижный — супер-
класс (седельные тягачи с объ-
емом моторов до 12 литров и
снаряженной массой вместе с
водителем не менее 5 тонн).
Здесь допускаются любые усо-
вершенствования: автоматиче-
ские коробки перемены пере-
дач, электронные системы уп-
равления подачи топлива. Да-
же отменено строгое распреде-
ление веса по осям И на пер-
вом этапе уже можно было
увидеть бескапотные “мерсе
десы” и МАНы, у которых
только для одной марки —
“Сису” В суперклассе допу-
щены финские тягачи с рабо-
чим объемом до 14 литров, но,
чтобы уравнять их шансы с
другими, на “Сису” обяза-
тельна установка специальной
ограничительной шайбы на
впуске.
Второй класс автомоби-
лей — чисто серийный. Здесь
представлены тягачи от 12 до
18-литровых, но усовершенст-
вования практически запре-
щены — ни автоматики, ни
электроники. Обязательны ба-
рабанные тормоза, механиче-
ские коробки перемены пере-
дач и развесовка по осям: 60
процентов массы на перед-
нюю и 40 — на заднюк
Как показал первый этап,
который состоял, по сушест-
ъУГ из двух самостоятельных
финалов в субботу и воскресе-
нье, все сильнейшие гоншики
борьба здесь ожидается очень
напряженная и интересная.
Что и подтверди пи соревнова-
ния в Англии.
В суперклассе за победу на
равных боролись хозяин трас-
сы Стив Парриш на “Мерсе-
дес-Бенце", его соотечествен-
ник Ричард Уокер (на ЗИЛе) и
швед Слим Боргудд. В субботу
Ричард установил рекорд про-
хождения круга: I километр 94
метра он промчался за 64,37
секунды, что соответствует
103,59 км/ч. А в воскресенье
после старта он лидировт i
пять кругов, не Яйля обойти
себя Парришу. Во всяком слу-
чае Уокер оказался явно силь-
нее двух главных героев про-
шлогоднего розыгрыша Кубка
ФИА, француза Ж. Кине и
немца X Г. фон Марвитца,
занявших тогда соответствен-
но первое и второе места. Уо-
кер записал в актив АМО ЗИЛ
Кубок Европы по кольце-
вым
гонкам на грузовиках
1 этап. Гран-при Англии.
Брэндс-Хэтч. 3—4 апреля.
Супер-класс.
1	-й день: 1. С. Парриш (GB,
“Мерседес-Бенц-1834S”) —
28. 23,11; 2. С. Боргудд (S,
“Мерседес Бенц-1834S” — 9,89;
3. Р. Уокер (GB, “ЗМП-4421 С”) —
11,80 4 X. ПуостаоинендЗ^
"CTCy-SR”) - 30,5. Г. Кор-
бер (D. Сига^В340”) — 37,61
О Ж. Кине (F, “Мерседес-Бонц-
1834S”) — 44,47.
2-й день: 1. Парриш — 24.16,39;
2	Уокер — 3,28;
3	. Боргудд — 3.48
4	. Ф. Крейцпоинтнер (D, “Мерсе-
дес-Бенц 1834S”) - 12,64 5.
Кине — 27,37;
6. Н. Крозьер (F, МАН-
19.362UXT) — 37.04.
"ХОНДА"
предупреждает...
В последние годы создается впечат-
ление, что в авто- и мотогонках без та-
бака, как в песенке про водовоза, “ни
туды и ни сюды”. Вспомните, “Малбо-
ро” и “Джон Плейер Спешел”, “Кэ-
мел” и “Житан”, “Дукадос” и “Бастос”,
“Скоал” и “Честерфилд”, “Голд Лиф”
и “Милд Севен”, “Беркли” и “Рот-
мане”, “Голливуд” и “Лаки Страйк”. В
70—90-е годы многие десятки чемпио-
нов мира — от мототриала до формулы
1 — одерживали свои победы благодаря
щедрой финансовой помощи произво-
дителей этих сигарет. Пивным, нефтя-
ным, банковским корпорациям успехи
доставались гораздо реже. Не говоря
уже о независимых командах — будь то
частные или заводские.
Вот почему, когда летом прошлого
года стало известно, что мотогоночные
“конюшни” японской фирмы “Хонда”
в чемпионате мира в классах 250 и 500
см3 лишились поддержки “Ротмане”,
многие поспешили исключить пилотов
команды из списка претендентов на
чемпионский титул.
Но вопреки всем скептикам на чет-
вертый этап чемпионата мира, в испан-
ский город Херес-де-ла-Фронтера
“Хонда Рэйсинг Корпорейшн” приеха-
ла лидером и в личном, и в командном
зачетах. Правда, успехи эти были дос-
тигнуты благодаря одному лишь чело-
веку — австралийцу Майклу Дуэну. Его
товарищи по команде выглядели не так
ярко. Японец Синичи Ито, очевидно,
все же уступает в классе ведущим аме-
риканским и австралийским гонщикам.
А испанец Алекс Кривилль, заменив-
ший перешедшего в “Ямаху” Дарила
Битти, всего первый год ездит в насто-
ящей заводской команде. Кроме того,
именно испанцу руководство HRC уго-
товило роль тест-пилота, которую в
прошлом году исполнял Ито. Нет, он
вовсе не запасной, просто именно на
его мотоцикле опробуются новейшие
разработки инженеров фирмы. А новое,
как известно, не всегда самое лучшее.
Вот и в Испании машина Кривилля
была снабжена системой телеметриче-
ской связи с боксами — короткие антен-
ны, давно ставшие привычными в фор-
муле 1 и других автогонках высокого
уровня, в мотокольце появились в этом
сезоне впервые. Но в квалификацион-
ных заездах Алекс показал только вось-
мое время. Впрочем, “поул-позишн" в
мотогонках играет далеко не такую важ-
ную роль, как, например, в Ф1.
Что и подтвердилось на первых же
метрах Гран-при Испании. Из третьего
поворота гонщики вышли в таком поряд-
ке — Барруш, Косински, Швантц, Дуэн,
Кривилль, Ито. То есть четвертый, вто-
рой, первый, третий, восьмой и десятый
пилоты на старте. Но завсегдатаи мото-
дрома знали, что такой порядок вряд ли
сохранится даже до середины дистанции.
Дело в том, что “Сиркуите Перма-
ненте де Херес” — одна из самых изви-
листых и “медленных” трасс во всей се-
рии Гран-при. Только финишная пря-
мая позволяет гонщикам использовать
все 180 лошадиных сил своих моторов.
Еще более коварной делает трассу при-
рода. Херес-де-ла-Фронтера — родина
и нынешняя столица солнечного ис-
панского вина — находится на юге Ан-
далусии, самой южной области страны.
И хотя всего в двадцати с небольшим
километрах от города плещется Атлан-
тический океан, это не делает местный
климат существенно прохладней: сред-
няя температура января здесь — плюс
11, а июля — плюс 29 градусов. Вот по-
тому-то извилистая трасса, разогретая
жарким майским солнцем и усеянная
тончайшей вуалью мелкого песка, ко-
торый наносит ветер с окрестных хол-
мов, представляет собой одно из труд-
нейших испытаний для любого пилота.
А преимущество на ней получают са-
мые искушенные, так что молодым-го-
рячим рассчитывать на успех крайне
сложно.
Первый из них, Джон Косински
проиграл Большой приз Испании в по-
следнем повороте первого же круга. Он
смело атаковал Александра Барруша по
внутренней бровке, но скорость была
слишком высока, и неумолимая цент-
робежная сила стащила красную “Кад-
живу” с наилучшей траектории. Амери-
канцу осталось лишь наблюдать, как
его — один за другим — обходят сразу
пятеро. В дальнейшем, как Джон ни
старался, он сумел пробиться лишь на
нижнюю ступеньку пьедестала.
А уже на втором круге потерял ли-
дерство Барруш. 23-летний бразилец не
смог долго сопротивляться чемпиону
мира, а вскоре капитулировал перед
Дуэном. Так, во главе разноцветной
мотогоночной змеи, извивавшейся по
раскаленной трассе, появились два пи-
лота, которые, по-видимому, и станут
главными соискателями золота 46-го
чемпионата мира.
Для Луки Кадалоры и команды Робертса
Гран-при Испании закончился полным провалом.
Кевин Швантц
начинал свою карьеру в "Сузуки"
под крылышком "Пепси-Колы".
Но чемпионские лавры принесла
ему марка "Лаки-Страйк".
Дуэль Кевина Швантца и Майкла
Дуэна держала в напряжении десятки
тысяч зрителей, заполнивших трибуны
и усеявших окрестные холмы, до само-
го последнего поворота. Дважды впере-
ди был американец. Дважды искусней-
шим маневром его обходил австралиец.
Были моменты, когда казалось, что
Мик начинает испытывать трудности с
управлением своей “Хонды”, а иногда
создавалось впечатление, что раскра-
шенная под пачку “Лаки Страйк” “Су-
зуки” Кевина медленно, но верно от-
стает.
В последний раз такое случилось за
семь кругов до финиша. Обогнав группу
аутсайдеров, Дуэн рванулся вперед, по-
казал лучшее время круга и оторвался от
Швантца, которому пришлось пово-
зиться с отстающими чуть дольше, мет-
ров на пятьдесят. Но американец про-
сто невероятным усилием (вспомните
про скользкую трассу, каждый поворот
которой грозил падением!) дотянулся до
лидера и за два круга до финиша вновь
повис у него на заднем колесе.
Но все же Дуэн спокойно контроли-
ровал ситуацию до самого финиша и не
позволил американцу, установившему
подряд два рекорда круга, поймать себя
ни в одном из поворотов. А уж на пря-
мой “Хонда”, пестрота окраски кото-
рой, по мысли художника, должна, оче-
видно. скрыть отсутствие спонсорских
надписей, на протяжении всей гонки
по крайней мере не уступала бело-крас-
ному, с золотыми “табачными” поло-
сочками “Сузуки”.
“Причем здесь аутсайдеры? — уста-
ло улыбнулся в телекамеру Швантц по-
сле финиша. — Сегодня главной нашей
проблемой были вовсе не они, а Мик.
Его мотоцикл, похоже, настроен чуть
лучше моего. Так что даже если бы мы
были на трассе вдвоем, я вряд ли обог-
нал бы “Хонду”.
Итак, несмотря на полное отсутст-
вие сигаретных магнатов в качестве по-
кровителей, “Хонда” построила, кажет-
ся, лучший в “королевском” классе мо-
тоцикл и сумела заполучить лучшего
пилота. Хорошенький урок “Сузуки” и
особенно “Ямахе”, чье многолетнее со-
трудничество с “Малборо” не спасло
команду Робертса от полного краха в
Хересе. Прямо-таки “Хонда” предупре-
ждает: курение опасно для вашего здо-
ровья”.
А.МЕЛЬНИК
4 этап
Гран-при Испании
8 мая, Херес-де-ла-Фронтера,
27 кругов, 119,421 км
1.	М. Дуэн	AUS	Honda NSR500 3 47.31,082
2.	К. Швантц	USA	Suzuki RGV-Г 1	-0,489
3.	Дж. Косински	USA	CagivaV594 2	-9,265
4	А. Барруш	BR	Suzuki RGV-F 4 -13,258
5	А. Кривилль	Е	Honda NSR500 8 -14,825
6.	А. Пуиг	Е	Honda NSR500 5 -21,122
7.	Д. Чандлер	USA	CagivaV594 6 -38,792
8	Н. Мак-Кензи	GB	ROC Yamaha 12 -40,359
9	Л.Реджиани	1	Aprilia RSV500 7 -45,666
10.	Дж. Рейнольдс	GB	Harris Yamaha SLS500 13 -1.25,292
11.	Дж. Мак-Вильямс	GB	Yamaha YZR500 14	— 1 кр.
12.	X. Лопес Мелла	E	ROC Yamaha 17	— 1 кр.
13.	Ж.-П. Жандо	F	ROC Yamaha 25	— 1 кр.
14.	X. Мираллес	E	ROC Yamaha 20	— 1 кр.
15.	М.Гарсиа	F	ROC Yamaha 26	— 1 кр.
Сошли			Место Причина:
круг			на старте:
15	С. Ито	J	HondaNSR500 10	авария	
10	Л. Кадалора 1	Yamaha YZR500 9	мотор	
Лучший круг: Швантц (27) —			1.44,188 (152,86 км/ч).
Личный зачет: 1. Дуэн — 86 очков; 2—3. Косински, Швантц—по
68; 4. Кодолора — 46; 5. Ито — 43; 6. Барруш — 41; 7—8. Пу-
иг, Кривилль — по 38; 9. Чандлер — 29; 10. Рейнольдс — 20.
президент
Международной автомобильной федерации
Гш огда знакомишься с биографией
Ш нынешнего президента ФИА ан-
к Ж гличанина Макса Мосли, не-
k \ вольно ловишь себя на мысли:
“ ~ кому как не ему возглавлять Ме-
ждународную автомобильную федера-
цию? Судите сами: юрист по образова-
нию, бывший пилот формулы 2, причем не
из последних, основатель команды
"Марч", один из руководителей Ассоциа-
ции конструкторов формулы 1 (FOCA) —
он, словно честолюбивый солдат, дослу-
живший до чина генерала, не пропустив
при этом ни одной ступеньки служебной
лестницы.
Как-то в одном из интервью Мосли
признался, что еще в бытность свою гон-
щиком решил: если займет руководящий
пост, то непременно изменит положение
дел. Надо признать, слово, данное само-
му себе, он держит. Не прошло и двух лет
со дня его избрания президентом ФИСА,
как англичанин решительно перекроил
всю структуру управления международ-
ным автоспортом, упразднив саму ФИСА
и водрузив на себя корону президента
ФИА. Теперь он в ответе за весь мир ав-
томобилей, не только гоночных.
Любопытно, что один из первых офици-
альных зарубежных визитов в новой
должности он нанес в Россию, где побы-
вал, в том числе, и на трековых гонках на
призы журнала "За рулем". Там, в Рамен-
ском, и состоялась наша беседа.
— Интересно, господин Мосли, когда
Вы впервые заинтересовались автоспор-
том?
— Могу сказать точно. В 1961 году, на-
блюдая за Стерлингом Моссом но "Эм-
пойр-трофи' в Сильверстоуне. Я был оча-
рован, но ничего не понимал — гонки уви-
дел впервые. Поэтому, когда возвратился в
Оксфорд, решил что-нибудь почитать на
эту тему. Я нашел две книги: одну — Пьеро
Торуффи об искусстве вождения, другая
было в зеленой обложке и называлось
'Гонщик'. Таким был мой старт.
— Если не секрет, почему Вы в до-
вольно молодом возрасте отказались от
карьеры гонщика? Ведь говорят, что Вы
были неплохим пилотом.
— Неплохим — это, пожалуй, точно ска-
зано. Очень скоро я понял, что никогда не
стону чемпионом миро. Стоило ли в этом
случае продолжать заниматься гонками? Я
решил целиком посвятить себя 'Марч Инд-
жиниринг'.
— Когда-то Вы сами были хозяином
команды формулы 1, однако теперь ча-
стенько приходится выслушивать крити-
ку из уст бывших коллег. Кое-кто из них
недоволен Вашей решительной анти-
электронной революцией. Не считаете
ли Вы, что эти значительные ограниче-
ния могут парализовать созидательную
работу конструкторов, превратят фор-
мулу 1 в копию формулы 3000 или "фор-
мулы Инди", где большинство гонщиков
стартуют на машинах, во многом очень
схожих, которые не находятся на наи-
высшем техническом уровне?
— Я не считаю, что эти ограничения па-
рализуют роботу конструкторов. Не счи-
таю потому, что единственный элемент, от
которого мы отказываемся, — это подменя-
ющий гонщика компьютер. Но обычных до-
рожных автомобилях сегодня все растущее
количество функций по управлению пере-
ходит к электронике. Но в приложении к го-
ночному автомобилю токая тенденция оз-
начало бы снижение спортивного начало
вообще и роли пилота. Исходная филосо-
фия создания любого автомобиля состоит
в том, что его мотор, подвески колес, аэро-
динамика, трансмиссия, все элементы ма-
шины должны отражать высочайший уро-
вень развития техники, который могут обес-
печить инженеры. Но эти конструкторские
решения должны использоваться только са-
мим гонщиком, о не ставить его в зависи-
мость от компьютеров. Мы же двигались, по
сути, к беспилотным автомобилям, где гон-
щик стонет просто пассажиром радиоуп-
равляемой машины. Уже в 1993 году авто-
мобиль формулы 1 имел такие компьютер-
ные системы, которые пилот мог включить
перед стартом, затем вдавить педаль газа в
пол и больше ничего. Компьютер поддер-
живал нужное количество оборотов двига-
теля сом. Когда зажигался зеленый старто-
вый сигнал, гонщик нажимал кнопку, компь-
ютер выжимал сцепление, включал первую
передачу, снова выжимал сцепление, ма-
шина трогалось, он давал пробуксовку ко-
лесом, автоматически переходя с одной пе-
редачи на другую. Гонщик же только рабо-
тал рулем.
Но сезон 1994 года уже была готово си-
стема, в которой компьютер посредством
оптического устройство срабатывал но
стартовый светофор. Задача гонщика —
включить компьютер, сидеть и ждать зеле-
ного светового сигнала. Тогда вступал в
действие компьютер, переключал передачи
и все выполнял самостоятельно, без участия
гонщика. Одновременно были проработа-
ны другие устройство аналогичного типа.
Роботы у водителя оставалось все меньше и
меньше. Но публика хочет видеть именно
состязания пилотов. Другая большая проб-
лема формулы 1 — колоссальные расходы.
Скромной команде приходится устанавли-
вать но своих машинах массу хитроумных
устройств, которые стоят огромных денег.
Сегодня кругом счет идет но миллионы. Са-
мая маленькая 'конюшня' едва укладывает-
ся ныне в пятимиллионный бюджет.
— Но ведь прогресс нельзя отменить.
Иначе сейчас мы бы любовались гонка-
ми колесниц.
— Это правда, но прогресс и расхо-
ды — не обязательно одно и то же. Приве-
ду пример. В начале прошлого сезона мы
ограничили количество комплектов шин но
каждый Гран-при. Поднялось волна возму-
щения. 'Невозможно, — говорили хозяева
команд. — Мы не можем пойти но это. Это
очень опасно. Ном нужно по крайней мере
20 комплектов". Однако все работает пре-
красно, и мы сэкономили каждой команде
13 комплектов шин но гонку. То есть около
30 000 долларов в каждом Гран-при. Без-
дарная трота средств — не прогресс, и луч-
ше обойтись семью комплектами, чем аб-
солютно ненужными двадцатью.
— Вам сегодня, очевидно, часто при-
ходится противостоять мнению "зеле-
ных", настаивающих на запрете автого-
нок вообще.
— Знаете, некоторые выпады в адрес ав-
тоспорта просто бессмысленны. Например,
в Германии запретили проводить ралли по
территории военных полигонов но том осно-
вании, что спортивные машины будто бы
уничтожают кузнечиков. Некоторые спраши-
вают: 'А разве тонки их не давят?" Ответ был
такой: "Тонки движутся медленнее, и у кузне-
чиков есть время убежать." Если же подхо-
дить к охране окружающей среды серьезно,
то, думаю, мы можем немало сделать.
Одно из миссий автоспорта — показать
возможное решение проблемы. Мы можем
служить примером. Тем более, что опыт
преодоления значительных трудностей у
нос есть. Возьмем, к примеру, безопас-
ность гонок формулы 1. Но трассах Гран-
при за последние 11 лет никто не погиб. Но
в 60-е и 70-е годы за сезон погибал по
крайней мере один человек. Резко снизи-
53
лось и количество серьезных тровм, хотя
скорости зночительно возросли. Если бы то
же сомое произошло но обычных дорогах,
рознице было бы срезу зометно.
Когдо я был гонщиком, если вы зодово-
ли руководителям вопрос о безопасности,
то могло быть две ворионто ответе. Пер-
вый: "Ты не обязон этого делоть, если не хо-
чешь". Что было обсолютной провдой. И
второй: "Если ты считаешь, что поворот ток
опасен, почему бы тебе не проехать его
помедленнее?" Представить, что гонщик
будет медленно проезжать повороты наи-
вно. Его роботе — быстрая езда. Ноше ро-
бота — обеспечить ему максимальную без-
опасность, позволить заниматься спортом
в любом возрасте и уйти из него здоровым.
Если уж Прост действительно ушел, то это
замечательно, что он завоевал четыре чем-
пионских титуле и покинул спорт без еди-
ной травмы. Вот кок должно быть.
— Некоторое время назад ФИА пла-
нировало организовать мировой чемпи-
онат на овальных треках по правилом
"формулы Инди". Почему эта идея так и
не воплотилась в жизнь?
— Эта идея не заброшено. Мы по-преж-
нему готовы проводить Всемирный Кубок в
этом виде соревнований. Но в ближайшее
время вряд ли будет построено нужное коли-
чество овальных треков за пределами США.
В Европе большая часть зрителей, кажется,
предпочитает дорожные кольцевые трассы.
— Уже когда Вы руководили миро-
вым автоспортом, прекратил существо-
вание чемпионат мира по кольцевым
гонкам на спортивных автомобилях. Не
кажется ли Вам это ошибкой? Скажем,
за океаном такие соревнования весьма
популярны.
— Чемпионат мира по кольцевым гонкам
но спортивных автомобилях умер не потому,
что ФИА хотело этого. Он не проводится по-
тому, что заводы не были в нем достаточно
заинтересованы. Не оказалось поддержки и
у некоторых частных команд, поскольку спо-
нсоры тоже относились к нему с прохладцей.
Причина в том, что зрители к этим соревно-
ваниям остаются безучастны. Кроме 24-чо-
совых гонок в Ле-Моне, посещаемость со-
ревнований но спортивных машинах было
очень низкой. Доже в Японии, несмотря но
участие машин, выставленных тремя ведущи-
ми местными автомобильными фирмами,
трибуны были заполнены едва наполовину.
Еще хуже картина в Англии, Франции, Гер-
мании. Что ж, токов выбор зрителей — вы-
бор, который подвел черту под чемпионатом
миро но спортивных автомобилях.
— Может быть, место этого первенст-
ва могли бы занять состязания на легко-
вых автомобилях? В прошлом году с
большим успехом прошли соревнова-
ния на Трофей ФИА, где участвовали 10
заводов.
— Я пологою, что гонки но легковых ав-
томобилях должны проводиться исключи-
тельно в рамках национальных первенств.
Если бы мы устроили мировой или Европей-
ский чемпионат но легковых машинах, луч-
шие машины и гонщики потянулись бы туда,
что могло ослабить национальные первен-
ство. Ток что ФИА решило проводить Все-
мирный Кубок в один этап, о но будущее
предусмотреть его розыгрыш в два или три
этапа. В них смогут принять участие самые
сильные соперники из каждого националь-
ного первенство. Думою, это лучший ре-
цепт сохранить высокий спортивный уро-
вень национальных первенств.
— Не кажется ли Вам, что чемпионат
мира по ралли — весьма сумбурный се-
риал соревнований по сравнению со
строго построенной системой розыгры-
ша первенства мира формулы 1? Имеет-
ся в виду, что ведущие команды участ-
вуют не в каждом этапе и выставляют
различное количество машин.
— Уверен, рано или поздно участники
мирового чемпионата по ралли системати-
чески будут выступать во всех его этапах.
Мы беспокоимся больше о безопасности
этих состязаний, когда громадные толпы
зрителей собираются но самых трудных от-
резках спецучостков.
— А каким Вы видите будущее внедо-
рожных рейдов?
— Относительно рейдов сложность —
опять же в участии заводов-изготовителей.
Сейчас можно говорить лишь о двух — "Си-
троене" и "Мицубиси". Может быть, буду-
щее внедорожных рейдов — в привлечении
любителей и частных гоночных команд,
опирающихся но поддержку заводов. Ка-
жется, ток можно будет обеспечить доволь-
но серьезное соперничество. Трудность в
том, что мы не в состоянии четко опреде-
лить непосредственное или косвенное уча-
стие заводов в этих соревнованиях.
— Зимние гонки но легковых маши-
нах проводятся во многих странах. Ска-
жем, соревнования типа французского
"Трофея Андрос", скандинавские гонки
по льду замерзших озер и их русский ва-
риант на снежной дорожке ипподрома.
Может быть, настало время подумать об
организации официальных междуна-
родных соревнований?
— Я вижу, что зимние соревнования но
легковых машинах очень популярны в Рос-
сии. Надеюсь, скоро со стороны восточно-
европейских стран будут готовы предложе-
ния для ФИА об организации подобных
стартов но международном уровне. Мне
бы очень хотелось, чтобы ток произошло.
Беседу вели
С. НЕЧАЮК
и Л. ШУГУРОВ
ОСТРОВНЫЕ РАРИТЕТЫ
К столетнему юбилею автомо-
биля, отмечавшемуся в 1985
году, почтовые ведомства
многих стран приурочили свои поч-
товые миниатюры. Одной из наи-
более полных, красивых и, что не-
маловажно, правдоподобных явля-
ется серия, выпущенная государст-
вами Малых Антильских островов,
а также Тувалу в Меланезии.
Из насчитывающего несколько
десятков марок выпуска мы ото-
брали изображения наиболее ин-
тересных спортивных и гоночных
автомобилей. К примеру, пожар-
но-красный ФИАТ, получивший в
свое время красноречивое прозви-
ще “Мефистофель” (1). На этой ма-
шине с 22-литровым 300-сильным
мотором в 192ч году англичанин Э.
Олдридж установил абсолютный
рекорд скорости — 234,75 км/ч.
Одной из “прим” гоночного
первенства Европы середины три-
дцатых годов стало творение Фер-
динанда Порше — 16-цилиндро-
вый “Ауто-Унион-тип С" (2) с силь-
но сдвинутой вперед кабиной пи-
лота. На нем немец Бернд Розе-
майер в 1936 году стал победите-
лем чемпионата.
На счету доктора Порше —
множество спортивных и рекорд-
ных автомобилей, но первая гоноч-
ная машина марки “Порше” — мо-
дель 550 — появилась лишь после
войны (5), дебют ее состоялся в
1954 году. Тогда немец Ханс Херр-
манн привел свой полуторалитро-
вый автомобиль к шестому месту в
итальянской “Милле-Милья”.
Все же в первые послевоенные
годы тон в соревнованиях задава-
ли прежде всего англичане. Оли-
цетворением гоночной Британии
той поры может служить “Ягуар”
модели С (3). Машина была осна-
щена серийной коробкой передач
и барабанными тормозами (знаме-
нитые диски появились на типе С
только в 1953 году). Тем не менее
первое же появление в Ле-Мане в
1951 году ознаменовалось побе-
дой “дикой кошки”.
Одним из соперников “Ягуара”
была еще одна английская фирма
— “Астон-Мартин”. Модель DB3S
(4) особо, правда, не блистала.
Трижды она появлялась в Ле-Мане,
но победы так и не добилась и яви-
лась, по сути, переходной моделью
к “Астон-Мартин DBR-1”, которой
суждено было стать первой анг-
лийской машиной — победитель-
ницей чемпионата мира спортив-
ных автомобилей.
А этот лупоглазый малыш, без-
условно, знаком нашим читателям.
“АС-Кобра-289” (6) англо-амери-
канский гибрид, выведенный Кэро-
лом Шелби, который соединил в
единое целое шасси АС и мотор
“Форд-\/8”. “Кобра” была не только
очень красивым автомобилем, но и
уверенным “кольцевым” бойцом.
Двах-дь — в 1964-65 годах — она
становилась триуг фатором миро-
вого первенства в категории GT.
Интересна судьба и другого
англо-а лериканского творения —
“Форд-GT 40”. Построенный не-
безызвестным Эриком Бродли,
этот прототип пеовые два года
своего участия в чемпионате мира
спортивных автомобилей никак не
мог одолеть “Феррари”. Лишь в
1966-м цель заокеанского концер-
на была достигнута — “Форд-
GT40-Mk2” (7) стал чемпионом ми-
ра и псбедил в Ле- Мане.
Как уже упоминалось, все мар-
ки представленной серии выпол-
нены на высоком художественном
уровне, и все же авторам не уда-
лось, к сожалению, избежать фак-
тических ошибок. Взгляните на
изображение автомобиля Ф1 “Ре-
HO-RS20” (8). На марке он датиро-
ван 1981 годом, тогда как Жан-
Пьер Жабуй, а судя по шлему это
именно он, уже тогда выступал на
“Лидье". К тому же на красно-си-
нем шлеме француза красовалась
поперечная белая полоса, которая
на марке отсутствует.
Пебют этого прототипа в чемпио-
нате мира спортивных автомо-
билей получился достаточно
шумным. На первом же этапе
первенства-91 в японском “Автопо-
лисе" франко-итальянский экипаж —
Филипп Алльо и Мауро Бальди —
принес “лионскому льву" победу.
Потому французские автофаны с
огромным предвкушением ожидали
24-часовую гонку в Ле-Мане. Дав-
ненько французский автомобиль не
побеждал на кольце Сартэ, а команде
Жана Тодта по силам было прервать
затянувшуюся гегемонию немцев и
англичан. Увы, ни один из 905-х,
прытко начавших гонку, не сумел до-
браться до финиша. И французским
любителям автогонок пришлось еще
целый год ждать победы отечествен-
ного автомобиля в Ле-Мане.
“Модель-кит" (сборная модель)
“Пежо-905-Ле-Ман” из пластмассы в
масштабе 1:43 выпускает француз-
ская фирма “Эллер". В собранном
виде машинка представляет собой
довольно точную копию последнего
спортивного прототипа из Франции.
Особенно своим исполнением раду-
ШЖМЫАН’
ют колеса — шины из мягкого пла-
стика удачно стилизованы под рези-
ну и весьма правдоподобны. Единст-
венным серьезным недостатком
можно назвать отсутствие зеркал за-
днего вида. При этом сборка модели
чрезвычайно проста, несмотря на
необходимость предварительной по-
краски. Зимой “Пежо-905-Ле-Ман” в
Москве можно было приобрести за
6000 рублей.
Уважаемые читатели!
Существующая уже более го-
да рубрика “Хоббитаун” в своих
материалах затрагивала лишь те-
мы филателии и автомоделирова-
ния. Возможно, кому-то это пока-
жется несправедливостью. И мы,
дабы компенсировать такой про-
бел, приглашаем вас к сотрудни-
честву. Вы выпиливаете лобзиком
профили чемпионов мира Ф1 ? Ле-
пите из пластилина автомобили —
победители Ле-Мана? Сооружае-
те из кубиков макеты гоночных
трасс? Замечательно! Звоните
нам, пишите, сообщайте о ваших
увлечениях. Не упускайте воз-
можности прославиться и сделать
нашу рубрику интересней!
Шествие ЛЮБИМО
оранжевых
слонов
Самые мощные моторы, самые быстрые автомобили
Нет, речь пойдет не о формуле 1, не о Ле-Мане и
Американском кубке, чья история была столь же бле
С гонками спортивных авто-
мобилей Америка как-то
запоздала. В Европе “Ле-
Ман” и “Тарга-Флорио”,
“Турист Трофи” и “Милле
Милья” были уже знаме-
ниты, с 1953 года стал про-
водиться чемпионат мира
для подобных машин, а за океаном
популярностью болельщиков поль-
зовались лишь “индикары” да се-
рийные легковые машины.
Но после войны американцы от-
крыли для себя английские “триум-
фы”, “ягуары”, “астон-мартины”,
итальянские “феррари”, “мазерати”
и “альфа-ромео”, немецкие “мерсе-
дес-бенцы” и “порше” — машины,
которые буквально сами просились
на гоночную трассу. И к началу 60-х
годов ситуация кардинально измени-
лась. Гонки так называемых спортив-
ных автомобилей — двухместных го-
ночных вариантов серийных машин
— становились все более популярны-
ми, одна за другой открывались спе-
циальные автодромы, а состязания в
Дайтоне и Себринге даже получили
статус этапов чемпионата мира.
Больше того, не желая довольст-
воваться европейскими автомобиля-
ми — слишком, с их точки зрения,
субтильными — американцы стали
оснащать “куперы”, “брэбхэмы”,
“лотосы” 8-цилиндровыми много-
сотсильными моторами собственно-
го производства. Эффект получился
потрясающий — на фоне полутора-
литровых в то время автомобилей
формулы 1, развивавших от силы
250 км/ч, англо-американские гиб-
риды с так называемыми “сток-мо-
торами” (то есть с обязательным ис-
пользованием серийного блока)
“Шевроле” или “Олдсмобил”, мощ-
ностью под четыреста сил и обтека-
емыми кузовами мчались со скоро-
стью около трехсот. Зрелище вышло
очень внушительное.
А где зрелище, там должны быть
деньги — для американца это желез-
ный закон. И в 1966 году под патро-
нажем “Спорт Кар Клаб оф Амери-
ка” (SCCA) была учреждена серия из
шести гонок на Канадо-Американ-
ский кубок.
Страна кленового листа появи-
лась в названии не случайно — эта-
пы Кан-Ама проходили на амери-
канских автодромах в Элкарт-Лейке,
Бриджхэмптоне, Риверсайде, Лагу-
на-Секе и на канадской трассе в
Моспорте. Таким образом состяза-
ния сразу приобрели международ-
ный характер. Однако не это обстоя-
тельство сыграло решающую роль.
Во-первых, интерес к новому со-
ревнованию проявили серьезные
бизнесмены. Компания “Джонсон
Вэкс” стала генеральным спонсором
Кан-Ама, учредив колоссальный по
тем временам призовой фонд — 360
тысяч долларов. Во-вторых, органи-
заторы очень мудро составили рас-
писание — Кубок начинался в сентя-
бре и заканчивался в ноябре. Поэто-
му принять участие в Кан-Аме могли
лучшие пилоты как Нового, так и
Старого Света.
Расчет блестяще подтвердился.
Привлеченные благоприятными
сроками и гигантскими призовыми,
в Кан-Ам потянулись асы “Инди-
500” и формулы 1. Джон Сертиз,
Марк Доноху, Брюс Мак-Ларен. Дан
Герни, Фил Хилл — настоящее со-
звездие имен. К ним добавились еще
три десятка менее известных северо-
:амые знаменитые пилоты, самые щедрые призы!
ie об Индианаполисе. Наш рассказ — о Канадо-
чщей, сколь, к сожалению, и короткой.
"Гоночный пылесос" "Чапарраль-2.1" был сенсацией сезона-70,
но ни Джеки Стюарту, ни Вику Эльфорду (на снимке)
не удалось опередить "мак-ларены".
американских гонщиков, и карусель
завертелась.
Первый сезон удался на славу.
Победителем стал экс-чемпион мира
формулы 1 Сертиз на открытой мо-
дификации одного из известнейших
европейских спорт-прототипов “Ло-
ла-Т70Мк2”, оснащенной 8-цилинд-
ровым мотором “Шевроле”. Зрители
валили валом, все больше заявок по-
ступало от гонщиков, и на следую-
щий сезон “Джонсон Вэкс” увели-
чил призовой фонд до полумиллиона
долларов.
Такой замечательный “пирог“,
разумеется, не мог не привлечь к
столу Кан-Ама новых соискателей.
Из Европы приехали гонщики Ф1
Денис Хьюм, Майкл Спенс и Людо-
вико Скарфиотти. Потянулись асы
чемпионата “Индикар” — Марио
Андретти, Роджер Мак-Класки,
Парнелли Джонс, Чак Парсонз и
другие. Появились и новые конст-
рукции: моторы “Форд”, “Веслейк”
и даже автомобили “Феррари”. А не-
утомимый изобретатель из Техаса
Джим Холл представил изумленной
публике свой “Чапарраль-2Е” —
первый в мире гоночный автомобиль
с высоко поднятым над задними ко-
лесами антикрылом.
Но не этим конструкциям суждено
было играть роль первых скрипок. На
авансцену Кан-Ама вышла команда
новозеландца Мак-Ларена, пилоты
которой, захватив лидерство с перво-
го же этапа сезона-67, не отдавали его
никому целых пять лет! За это время
в 43 гонках “мак-ларены” одержали
37 побед, заняли 24 вторых и 21 тре-
тье место, а их пилоты получили бо-
лее миллиона долларов призовых.
Фантастический результат! При этом
стартовые протоколы этапов включа-
ли такие громкие в автогоночном ми-
ре имена, как "Феррари”, "Лола”,
“Порше”, “Марч”, “Шэдоу”, BRM;
среди соперников Мак-Ларена и
Хьюма были Крис Амон и Джеки
Стюарт, Йозеф Зифферт и Джек
Оливер, Питер Ревсон и Вик Эль-
форд, не говоря уже о многих амери-
канских пилотах, известных по уча-
стию в других чемпионатах.
“Шествием оранжевых слонов”
назвали эти годы журналисты.
Оранжевых — потому что свои авто-
мобили Брюс Мак-Ларен традици-
онно окрашивал в “цвет спелой па-
пайи”. А слонов... По сравнению с
изящными, узкотелыми машинами
формулы 1 автомобили Кан-Ама,
или группы 7 по международной
классификации, выглядели действи-
тельно более чем внушительно. Под
широкими "мускулистыми” обтека-
телями кузовов скрывались могучие
8-цилиндровые моторы. Машина
победителя Кан-Ама 1967 года
“Мак-Ларен-МбА”, к примеру, бы-
ла оснащена шестилитровым “Шев-
роле” мощностью 516 л.с. Через год
у модели М8А объем вырос до 6990
см3, а мощность — до 620 л.с. M8F
1971 года с восьмилитровым двига-
телем, алюминиевым блоком ци-
линдров и впрыском топлива “Лу-
кас” располагал 740 л.с. Для сравне-
ния скажем, что лучшие моторы
формулы 1 в те годы не превышали
границы в 500 л.с.
Возможно, именно в этих цифрах
кроется секрет популярности Кан-
Ама в конце 60-х — начале 70-х го-
дов. Ибо, несмотря на подавляющее
преимущество автомобилей одной
марки, количество зрителей, участ-
ников, спонсоров продолжало неук-
лонно расти. Если в первые три года
число этапов Кубка не превышало
полдюжины, то в 1969 году удалось
провести 11 гонок. Причем отпала,
как видно, необходимость начинать
состязания осенью для привлечения
пилотов из других чемпионатов.
Кан-Ам стал одним из самых пре-
стижных автомобильных соревнова-
ний, своеобразным поединком луч-
ших пилотов Старого и Нового Све-
та на самых мощных из когда-либо
существовавших гоночных машин.
К несчастью, расцвет Канадо-
Американского кубка продолжался
очень недолго. А погубила Кан-Ам...
политика.
ОПЕК
против
Кан-Ама
Лозунгом Брюса Мак-Ларена
были “простота, прочность, на-
дежность”. Руководствуясь эти-
ми принципами, новозеландцу
удалось создать оптимальную
конструкцию. И все же “Мак-
Ларен”, несмотря на многие со-
тни тысяч призовых, оставался
небольшой мастерской с весьма
ограниченными возможностями.
Так что его господство на трас-
сах Северной Америки могло
продолжаться лишь до тех пор,
пока Кан-Амом не заинтересо-
валась одна из крупных автомо-
бильных фирм.
Так оно и случилось 13 июля
1969 года, когда на старт кана-
мовской гонки в Уоткинс Глене
вышли два “Порше-917РА”. Они
весили на 90 кг больше “Мак-
Ларена-М8В”, а 12-цилиндро-
вые, горизонтально-оппозитные
моторы рабочим объемом 4,5 ли-
тра с воздушным охлаждением и
впрыском топлива “Бош” разви-
вали 580 л.с. — ощутимо мень-
ше, чем “оранжевые слоны”. Но
уже через два года появился
“Порше-917-10”, 5,4-литровый
мотор которого получил турбо-
наддув. Мощность стала просто
пугающей - 950 л.с. при 8000
об/мин. А в 1973 году на сцену
Кан-Ама вышел 917-ЗОТС с дву-
мя турбокомпрессорами и 1100
л.с. при 7800 об/мин.
Ни “Мак-Ларен”, ни “Лола”,
также как “Феррари”, “Чапар-
раль”, BRM, “Шэдоу” и другие
участники состязаний не сумели
противопоставить этим монст-
рам, способным развивать сред-
нюю (!) скорость круга 355,84
км/ч. ничего достойного. И
Кан-Ам из “шествия оранжевых
слонов” в 1973 году превратился
в парад желто-синих “порше”
команды Роджера Пенске —
шесть из восьми этапов Кубка
выиграл Марк Доноху (“Порше-
917-ЗОТС”), остальные —
Джордж Фоллмер и Йоди Шех-
тер на 917-ЮС.
Но и у этих непобедимых, на
первый взгляд, громадин оказа-
лось уязвимое место —расход то-
плива. Тысячесильные моторы
обладали фантастическим аппе-
титом — 118 — 157 литров на 100
километров. Если учесть, что ди-
станция каждого этапа превыша-
ла 300 км, то одному автомобилю
на сезон требовалось не менее
пяти тонн топлива. Машин же в
Кан-Аме стартовало более трех
десятков. Три цистерны бензи-
на — для богатой Америки циф-
ра смехотворная, скажете вы.
Возможно, но — только до 1973
года. А в сентябре прозвучали
первые залпы ближневосточной
войны, арабские страны — экс-
портеры нефти — объявили эм-
барго на поставку черного золота
Западу, и разразился первый
энергетический кризис.
Патриоты-американцы с боль-
шим энтузиазмом ринулись эко-
номить на всем, включая и авто-
гонки. SCCA принял ограниче-
ние — 41 галлон (155 л) бензина
на 125 миль (201 км) дистанции,
что составляло 67 л/100 км.
Как оказалось, для Кан-Ама
это был смертельный удар. Пре-
стиж гонок держался на “самых
мощных, самых быстрых в мире
автомобилях”, померяться сила-
Швейцарец Йозеф Зифферт на "Порше-917" борется с Хьюмом. В сезоне 1971 года ему
удалось занять лишь два вторых и одно третье место. Зато на следующий год "Рэмбо
из Штутгарта" буквально растоптали своих соперников.
ми за рулем которых считали за
честь чемпионы мира и победи-
тели “Инди-500”. Все это рухну-
ло с принятием ограничений.
Единственной фирмой, которая
проявила интерес к Кан-Аму в
1974 году, была американская
UOP, на чьи деньги британский
завод “Шэдоу” построил маши-
ны, отвечающие новым требова-
ниям.
“Шщоу-ПЬ'4-Шевроле” с 8-
цилиндровым, V-образным мо-
тором без наддува, рабочим объ-
емом 8113 см3, был заметным
шагом вперед по сравнению с
“простыми и надежными” ма-
шинами Брюса Мак-Ларена и
даже “гоночными Рэмбо” иэ
Штутгарта. Располагая всего
лишь 730 л.с., они били рекорды,
установленные пилотами “Пор-
ше” годом раньше. Сказалась
скрупулезная проработка конст-
рукции — применение легких
материалов, продувки в аэроди-
намическом тоннеле, тщательная
регулировка узлов и агрегатов
применительно к каждой трассе
и каждому гонщику.
Но для спасения Кан-Ама од-
ной х< >рошей машины было явно
недостаточно. Гонки потеряли
ореол исключительности, спо-
нсоры тут же от них отвернулись,
пилоты предпочли другие чемпи-
онаты. И в конце 1974 года
“Спорт Кар Клаб оф Америка”
объявил о прекращении гонок на
Канадо-Американский кубок.
Кан-Ам приказал долго жить.
Бледная
тень
История, как известно, имеет
свойство повторяться. Причем, ес-
ли в первый раз как трагедия, то в
следующий — чаше всего как фарс.
Идея Кан-Ама, очевидно, настоль-
ко прочно проникла в сознание
американцев, что расставаться с
ней они никак не хотели.
В 1977 году один из гонщиков
почившего Кан-Ама, Оскар Кове-
лески решил возродить состязания.
Он привлек на свою сторону не-
безызвестного Карла Хааса, амери-
канского дилера “Лолы”. Вдвоем
им удалось заинтересовать круп-
ный банк “Ситикорп”, который
пожелал стать спонсором не только
целой серии, но и команды “Ха-
ас/Холл”.
Новый Кан-Ам был очень по-
хож на своего предшественника.
Десять этапов в США и Канаде,
все те же гоночные автомобили с
закрытыми обтекателями колесами
и 8-цилиндровыми V-образными
моторами, достаточное количество
участников. И тем не менее новый
Кубок был по сравнению с гонка-
ми 60-х годов не более чем захуда-
лым отпрыском некогда богатой и
знатной фамилии.
Об этом говорила каждая де-
таль. Раньше машины Кан-Ама
представляли собой специально
сконструированные так называе-
мые двухместные болиды (сиденье
водителя было смещено относи-
тельно продольной оси автомоби-
ля, и рядом оставалось “место для
механика”), построенные на труб-
чатой пространственной раме или
кузове-монококе, с моторами лю-
бого рабочего объема. Теперь это
были одноместные гоночные авто-
мобили, двигатели которых не
должны были превышать 5000 см3.
Помните, ведь Хаас, которого на-
зывали крестным отцом нового
Кан-Ама, торговал “формулами”
фирмы “Лола”. Естественно, он не
мог не позаботиться о рынке сбыта
для своего товара.
Очень популярной в те годы по
обе стороны Атлантики была фор-
мула 5000. Именно машины этой
формулы и стали основой возрож-
денного Кубка. “Лолу-Т332С” 1974
года оснастили обтекателями ко-
лес, и — готово дело — получился
автомобиль для Кан-Ама, “Лола-
T333CS”, выигравший три первые
сезона. Стартовое поле оказалось
довольно пестрым: помимо анг-
лийских “лол”, “шевронов”, “шэ-
доу” и “марчей”, в состязаниях
принимали участие такие экзотиче-
ские для европейца машины, как
американские “Спайдер”, “Си-
кейл”, “Профит”, “Брайтон”, “Хо-
уган”, “Шки”, “Сорбелло”,
“Хоке”, " Фрисби”, австралийский
“Эльфин” и даже “Порше-908” с
обновленным кузовом. Однако раз-
нообразие было кажущимся. Прак-
тически все эти машины были пе-
ределанными “формулами”. Отсю-
да возникало ощущение некоей
вторичности, неоригинальное™
соревнований.
Но Бог бы с ними, с ощущения-
ми. Главная беда нового Кан-Ама
была в отсутствии средств. Денег
“Ситикорпа” (до 1980 года), а пос-
ле его ухода — “Молсона” и “Анху-
зер-Буша”, — хватало на весьма
скромные призы. 20 тысяч долла-
ров победителю — такие деньги по-
лучали Хьюм и Мак-Ларен еще в
1967 году. В конце 70-х — начале
80-х эти суммы уже не могли при-
влечь “звезд” мирового автоспорта.
А потому среди пилотов Кан-Ама
если и встречаются известные име-
на — Жаки Икс, Патрик Тамбэ,
Алан Джонс, Дэнни Салливэн,
Бобби Рейхол, Ал Анзер-младший,
Джефф Брэбхэм, Тео Фаби, Жак
Вильнев, Питер Гетин, Ал Хол-
берт, — то все они появлялись на
трассах Канадо-Американского
Инициаторы нового класса "Экссон Уорлд спорт кар" надеются в рамках чемпионата
IMSA возродить былую славу Кан-Ама. На снимке А. Садовникова — спорт-прототип
"Феррари-ЗЗЗбР" с 12-цилиндровым V-образным мотором (3997 см3,600 л.с.).
Во время своего дебюта в Атланте эти машины заняли первые три места.
кубка либо на заре, либо, наоборот,
на самом излете своей карьеры.
По мере того как уходили из
Кан-Ама примы, угасал зритель-
ский интерес к этим состязаниям.
Отчеты о них исчезли со страниц
сначала европейских, а потом и
американских газет и журналов.
В 1980 году “Лола” предприняла
было попытку сконструировать
специальные машины — модели
530 и 532, но оснашать готовые
“формулы” обтекателями было го-
раздо проще и дешевле. В послед-
ней попытке оживить умирающий
Кубок SCCA разрешил в 1981 году
использовать моторы с верхним
распределительным валом в голов-
ке цилиндров (до тех пор запре-
щенным). Это привело к появле-
нию на трассах Кан-Ама машин
формулы 1. Но даже чемпионский
“Вильямс-Е\¥07”, снабженный бо-
ковыми понтонами-обтекателями,
не спас положения.
Кан-Ам совсем захирел. Имена
трех его последних победителей —
Майкл Роу, Рик Мяскевич, Хорст
Кролл — вообще ничего не говорят
не только европейцам, но и подав-
ляющему большинству американ-
ских болельщиков. Наконец, сезон-
86 стал последним. Кан-Ам, люби-
мое дитя Америки — гонки, кото-
рые были богаче “Инди”, быстрее
Ф1, колоритнее NASCAR, тихо
скончались, оставив редких люби-
телей вздыхать за перечитыванием
старых отчетов: “Эх, было время...”
А. МЕЛЬНИК
59
nuurriJi IIUDI иг ЛС11Л...
Сезон-92 был наверняка одним из
самых абсурдных за всю историю
чемпионата мира по ралли. Вспомни-
те, восемь великолепных побед “Лян-
чи”, убедительное лидерство ее пило-
тов — Юхи Канккунена и Дидье Ори-
оля — на протяжении почти всего се-
зона и чемпионский титул... Карлоса
Сайнса. “Тойота” которого по-настоя-
шему блеснула лишь в концовке пер-
венства. Не исключено, что подобная
ситуация может в точности повторить-
ся в нынешнем чемпионате. По-край-
ней мере после корсиканского ралли
для этого имеются все предпосылки.
Перед стартом на родине Наполео-
на в лидерах были все те же Канкку-
нен, Ориоль и Сайнс. Позади, однако,
маячил молодой да ранний Делекур,
но вмешаться в спор раллийных акса-
калов на этот раз французу было не су-
ждено. Апрельским утром, в 10:50, не-
подалеку от города Лилля, желтый
“Феррари-F40” с Делекуром за рулем
столкнулся с “Ситроеном-ZX” ралли-
ста Бернара Безансона. Оба спортсме-
на остались живы, но Франсуа повре-
дил лицо, а главное — получил пере-
лом правой лодыжки и серьезный вы-
вих левой. Неудивительно, что эта ава-
рия вычеркнула француза из фавори-
тов чемпионата мира, на трассах кото-
рого ему теперь не появиться ранее бу-
дущего года.
После этого стало ясно — велико-
лепная троица и на версту никого не
подпустит к медалям первенства. Нем-
ногие, правда, рискнут предположить,
как она поделит их между собой — не
один оракул обжегся на своих предска-
заниях еще в 92-м.
Зато на исход 38-го “Ралли Корси-
ка” прогнозов было хоть отбавляй, и
во всех безусловным фаворитом и поч-
ти стопроцентным победителем счи-
тался Дидье Ориоль. О любви францу-
за к асфальту разве только не легенды
ходят! Именно здесь, на Корсике,
шесть лет назад Дидье открыл счет
своим победам на этапах чемпионата
мира (тот триумф, кстати, стал единст-
венным для фордовской “Сиерры”).
Затем он еще трижды праздновал
успех во Франции. И потому понятно,
что этот полностью асфальтовый этап
первенства считается вотчиной Орио-
ля. Правда, Карлос Сайнс, уже побе-
ждавший на Корсике, еще в Португа-
лии обещал бросить вызов “шевалье
асфальта”. Мог отличиться и шотлан-
дец Колин Мак-Рей, также славя-
щийся пристрастием к твердому по-
крытию.
Канккунен не в пример своему то-
варищу по команде — Ориолю, к ас-
фальту питает если не ненависть, то
антипатию точно. Тем не менее финн
специально похлопотал у начальства о
своем появлении на Корсике, где он
не стартовал аж с 1989-го года, желая,
не иначе, избавиться от асфальтового
комплекса. И хотя даже по заявлениям
соперников Юха уже куда более уве-
ренно смотрится на тармаке, в “Тур де
Корс” нынешнего сезона от четырех-
кратного чемпиона мира сюрпризов
не ждали. Он их и не преподнес, про-
игрывая лидеру после первого дня ми-
нуту 14 секунд. Ну а лидером, как не-
трудно догадаться, стал Ориоль, выиг-
равший в четверг все восемь спецуча-
стков. Следом утвердились “субару”
Сайнса и Мак-Рея. Но, видимо, не за-
ладились отношения молодого шот-
ландца с Фортуной — в Португалии у
него отказал мотор, в Монако шансов
на успех его лишили французские бо-
лельщики, не повезло Колину и на
Корсике — он врезался в скалу. С ды-
шащим на ладан рулевым управлением
Мак-Рей доплелся до финиша СУ, но
к старту очередного допа залечить рану
“Импресы” механикам не удалось.
Испанский “матадор”, уже успев-
ший позабыть вкус крови — послед-
няя победа “Дона Карлоса” датирует-
ся 1992-м годом, — на автомобиль по-
жаловаться не мог, однако проигрывал
Ориолю более полуминуты: “Дидье
знает здешние дороги наизусть! Завтра
я, конечно, сделаю все возможное,
чтобы достать его, но, признаться от-
кровенно, быстрее ехать не могу!”
Сдержав обещание, с самого утра в
пятницу “матадор” перешел в наступ-
ление и скостил десять секунд отста-
вания. Ориоль в долгу не остался и на
опасно-узких горных лабиринтах пра-
ктически восстановил статус-кво. В
тот же день, 6 мая, корсиканское рал-
ли подтвердило свою дурную репута-
цию. Итальянец Джанфранко Кунико
(тот самый, что одержал победу в про-
шлогоднем “Сан-Ремо”), заменивший
в “Форде” травмированного Делекура,
в одном из десятка тысяч поворотов
“Тур де Корс” потерял контроль над
своим “Эскортом” и вонзился в стену.
Шедший до этого на пятой позиции
экипаж не пострадал, но от удара сте-
на разрушилась, и сидевшие на ней
зрители рухнули наземь. С многочис-
ленными переломами трое болельщи-
ков были переправлены в местный
госпиталь.
Многие посчитали, что последние
двести с хвостиком километров корси-
канского маршрута станут уже чистой
формальностью для Ориоля, но имен-
но тогда Сайнс в отчаянном броске на
одном только участке “Нотр-Дам де ла
Серра-Ольмо” отыграл 16 секунд, за-
тем еще семь. Был момент, когда си-
нюю “Субару” испанца от белой “Той-
оты” француза отделяло лишь девять
секунд!
“Чго-то было неладно с машиной,
но потом все встало на свои места” —
скажет после финиша Ориоль. Все
действительно встало на свои места,
только когда у Сайнса забарахлило ру-
левое управление, а на самом длинном
43-километровом допе ралли француз
на 48 секунд улучшил свое же рекорд-
ное время двухгодичной давности.
Сенсация все же состоялась — 30-
летний итальянец Андреа Агини на
“Селике” частной команды объехал
заводских пилотов “Форда” и опере-
дил самого Канккунена, лишив тем са-
4 этап
1.	д.Ориопь/Г Оссели	F
2.	К Сайнс Л. Мойя	Е
3:	А Дгини/С. Фарноккиа	I
4.	Ю Санккунен/fi. Грист	SF/GB
5.	М. БиазонД. Сивьеро	и I
6.	Б. Тири/С. Прево	В
7.	П. оернодини/Р Демедарди	F
8	Ж. Rkm’hm ОК. Тимонье	F
Ч'С. Жордан/Д Боиер«	F
10. М Массоротто/Ж-П. Гордон F
Возможно, досадная не-
поладка лишила Сайнса
14-й победы на этапах
чемпионата. Перешагнуть
рубеж магической
"чертовой дюжины"
испанцу не удается уже
полтора года...
мым финна лидерства в чемпионате.
И это опять-таки навевает воспо-
минания о сезоне—92. На ралли “Сан-
Ремо” того года после быстрого схода
Ориоля шанс выиграть этап и прибли-
зиться к четвертому титулу появился у
Юхи Канккунена, но на пути летучего
финна встал тот самый курчавый брю-
нет из Пизы — Агини. Тогда пилоты
“Лянчи” упустили, казалось, уже до-
бытое чемпионского звание. Как-то
оно выйдет на этот раз?
История имеет свойство повторять-
ся. К тому же “Импреса” Сайнса сего-
дня хорошеет на глазах, прямо как
“Селика” испанца два года назад...
М. МЕДВЕДЕВ
Тур де Корс
5-7мая, 1207,74/577,53 км, 23 спецучастка
Toyota Celica Turbo 4WD	5.57.46
Subaru Impreza	—0.56
Toyota Celica Turbo 4WD	—i >1
Toyota Celica Turbo 4WD	—2.42
Fpra Escort RS Cosworth	И 47
Ford Escort RS Cosworth	—4.57
Ford Escort RS Cosworth	— 15 47
Renault Clio W1l:arre	F2 —1944
Renault Clio Williams	F2 —23.01
BMW М3	-27.20
Лидер 1 -23 СУ	Эриоль- Победители СУ: Ориоль — 13; Сайнс — 9; Тири - 1.
Сошли	Причина:
а	У А ш
4 К. Мак Рей. Д. F, wrap GB Subaru impreza	рул. управление
’ОД. Куникс'С Эванджелисти I Fad Escort RSCosworth	авария
J * К,- 1 Ориоль -  47; 2. кокку- er- - 45,3. Сайнс—37 4. Биозон — 30; 5—6.
Ф. Делекур (F|, Й Данкан [сАК) — по 20; 6. К. Чиноэука (J}; 8—9. Агини, Тири — no 12;
10. П. Нджиру |ЕАК‘ - 10. Командный: 1 Toyolj — 77; 2 Subar" 58; 3. Ford -- 44; 4.
M 'subisl -10; S^enaui* — 5 6. Sroda — 2
НЕМЕЦКИЕ ГОНКИ ДЛЯ РОССИИ
Сергей Леонов — имя первого
российского автогонщика, ко-
торый выйдет на старт немец-
кого чемпионата в формуле
“Юниор”. Это стало известно после
проведенных в Германии тестов, где
вместе с Сергеем участвовали два
других москвича — Дмитрий Абро-
симов и Илья Акопов. Возможность
попробовать свои силы в этих со-
ревнованиях Леониду предоставило
совместное белорусско-германское
предприятие JAC в рамках специ-
альной программы под названием
“Гонки для России”. Напомним, в
прошлом году в подобных состяза-
ниях уже дебютировали белорус-
ские спортсмены, выступавшие на
машинах, созданных в Минске. А
Дмитрий Белобородов на одном из
этапов чемпионата вошел в десятку
лучших. Ныне ему по силам поднять-
ся на пьедестал — так по крайней
мере считает глава фирмы JAC Йо-
хан Кнапп, с которым беседовал наш
корреспондент.
— Господин Кнапп, очевидно,
содействие русскому и белорус-
скому автоспорту — не главное
дело Вашей жизни. Чем Вы в ос-
новном занимаетесь?
— Я уже много лет конструирую и
строю гоночные автомобили. Именно
этот бизнес и привел меня в Минск,
где мы создали совместное предпри-
ятие по производству машин форму-
лы 3 и “Юниор”. На нем, кстати, рабо-
тают больше 20 человек персонала,
еще четверо — в Германии, где тру-
дятся конструкторы, а также специа-
листы по сбыту продукции, закупкам
комплектующих и материалов.
А в январе 1993 года со мной
встретился вице-президент Бело-
русской автомобильной федерации
и поинтересовался, как можно по-
мочь развитию автоспорта в стране.
После того разговора я навел справ-
ки в Германии, реально ли найти
спонсоров для этого дела. Откликну-
лись фирмы БМВ, “Кастроль”, не-
мецкий клуб АДАС и другие. Зару-
чившись их поддержкой, мы начали
строить для белорусских гонщиков
две машины “Юниор”, и в конце мая
ребята уже вышли на старт первой
гонки. Конечно, бюджет команды
оказался довольно скромным, но
средств все-таки хватило, чтобы на-
чать.
Что же касается последовавших
затем контактов с Россией, то это
объясняется очень просто. Для спо-
нсоров русский рынок гораздо при-
влекательнее.
— Вы ведь раньше уже пыта-
лись сотрудничать с Россией,
точнее, с Советским Союзом.
Вместе с господином Лампой.
ICHEUN
-вМг RUSSIA
Юные пилоты из Белоруссии и России пока
набираются ума-разума в юниорском чем-
пионате, а вот бригада белорусских меха-
ников из фирмы JAC уже вовсю трудится с
немецким гонщиком формулы 3, выступа-
ющим на машине минского производства.
Если не секрет, почему тот про-
ект не состоялся?
— Точной причины я и сам не
знаю. Это было в 1988 году. Ко мне
обратился Ламла, с которым я тогда
не был знаком. Он просто позвонил
и предложил разработать автомо-
биль формулы 3, с тем чтобы выпус-
кать его на таллинском заводе “Ка-
вор”. Причем планы у него были
весьма далекие, с прицелом на
HIOUFfC
19

Технические требования к новой 'мальчи-
шеской* формуле были приняты немецким ав-
токлубам в 1990 году и действовали с
1.1.1991 по 31.12.1993 года. Они достаточно
"ЮНИОР
ДЛЯ
ЮНИОРОВ
просты. Шасси должно быть изготовлено не-
мецкой фирмой 'Вайгель Ренн-Техник' или по
лицензии этого предприятия. Привод на за
дние колеса — от серийного четырехтактного
мотоциклетного мотора, оснащенного трех-
компонентным каталитическим нейтрализато-
ром отработавших газов. Максимальное чис-
ло цилиндров — 4, максимальная мощность —
80 кВт (109 л.с.) при 8300 об/мин Максималь-
эе чи' по передач в КП — 6.
Первой на призыв АДАС откликнулась ба-
варская фирма БМВ, предложив двигатель от
мотоцикла К1 В результате на свет появился
легкий, достаточно мощный и быстрый гоноч
ный автомобиль для 17— 19-петних кандида-
тов в чемпионы. Вот некоторые его техниче
ские характеристики:
Кузов: синоме'тный, с монококом из кввлоро
Длина: 3( 50 ьм
Ширина: 1560 мм
Двигатель: 4-ципиндровый, 4-токтнь.й. рабо-
им объемом 987 см*1
Мощность: 100 п
Максимальное число оборотов: 9000
' ллИН
Коробка передач: 5-сгупеннатая, м_хони
ЧЁТКОЙ
Колеса: 'Фондметол* из алюминиевого
'плове п'гоедн it — 6*13 зодни“ - 0и 13 дюй
мов
Шины:'Пирелли' передние - Р5»,530»13
одни® 195х560х13
Подвеска: неэ in- им<тн во?» ио попе-
речных рычогох амортизаторы 'Билыьгаьн'
реи.полож»ны горизонтальна
Масса: 370 кг
Масло: Кея .ропь-Форм no RS100W60'
Максимальный уровень шума: 9 3»-2ДБ (А,
63
формулу 1. Мы сделали машину, но
денег от Ламлы так и не дождались.
— Стало быть, Вы работали
бесплатно?
— Выходит так. Впрочем, потом
мы просто продали автомобиль, что-
бы компенсировать наши затраты.
Представляете, как я был удивлен,
когда в декабре 1991 года вновь ус-
лышал в телефонной трубке голос
Ламлы. Он убеждал меня опять по-
ехать в Таллин, говорил, что теперь-
то проект серьезный. Я отправился в
Эстонию, посмотрел, что там проис-
ходило, и быстро понял, что главная
беда — сам Томас Ламла. Может
быть, поэтому приключения с проек-
том “ТАРК-АЛЕКО” не отбили у меня
охоту сотрудничать с бывшим Сою-
зом. Тем более, по счастью, тогда я
уже был знаком с Сашей Сенкеви-
чем, моим нынешним партнером в
JAC. Что же до Ламлы, то я считаю
его самым крупным мошенником из
тех, с кем довелось встречаться.
— Однако он говорил, что его
подвел другой партнер по проек-
ту — завод АЗЛК.
— Каждый сам определяет сте-
пень своей вины. Еще раз повто-
рюсь: Ламла — человек, с которым
даже ругаться нельзя, можно только
подраться.
— Пожалуй, вернемся к нынеш-
ним Вашим заботам. Возникают
ли у Вас какие-нибудь особые
проблемы с белорусскими или
русскими гонщиками?
— Я бы не сказал, что есть какие-
либо принципиальные отличия в ра-
боте с немецкими или, скажем, рус-
скими гонщиками. Основная проб-
лема — языковая.
— Устраивает ли Вас уровень
начальной подготовки наших пи-
лотов?
— Он был не очень высок. Впро-
чем, это объяснимо. Ребята впервые
после карта сели за руль “формулы”.
Однако на примере белоруссов могу
сказать, что в ходе сезона они за-
метно прогрессировали.
— Любопытно узнать: участие
русских гонщиков в формуле
“Юниор” — это конечная цель или
у них есть дальнейшая перспек-
тива в рамках программы “Гонки
для России”?
— Очень многое будет зависеть
от экономических факторов. Но если
отвлечься от финансовой стороны
дела, то наш проект видится долго-
срочным.
— Ваша поддержка российско-
го автоспорта — это чистая благо-
творительность или Вы все же
преследуете какие-то конкрет-
ные коммерческие цели?
— Очень хорошо помню, как сам
был молодым гонщиком, и тогда,
увы, никто меня не поддержал. Мо-
жет быть, в этом причина того, что в
последнее время я стараюсь помо-
гать юным спортсменам — немец-
ким, белорусским, русским. “Гонки
для России” — программа, которой я
занимаюсь пока из любви к авто-
спорту. Хотя не скрываю, что в буду-
щем рассчитываю и на коммерче-
ский успех. И потом я сейчас знако-
млюсь со многими интересными
людьми, которые в дальнейшем, мо-
жет статься, окажутся полезными в
моем деле.
— Вы обмолвились, что сами
выступали в соревнованиях. Бы-
ли ли у Вас какие-нибудь успехи
на гоночных трассах?
— Сам я ездил всего три года. В
1976-м вынужден был закончить вы-
ступления из-за того, что, как я уже
говорил, у меня не хватало денег. Но
уже через два года вернулся в спорт
как конструктор. Занимался по-
стройкой шасси картов, а в 1985 го-
ду присоединился к команде Ф1
“Цакспид”, где отвечал за все пла-
стиковые детали. С конца 80-х, мож-
но сказать, был свободным констру-
ктором — строил машины формулы
3, “Форд”, “Юниор”.
— В чемпионате Японии ФЗ на
Вашей машине выступал англи-
чанин Энтони Рид...
— Это был автомобиль, сделан-
ный уже в Минске.
— Насколько я знаю, Рид отказал-
ся от него, пересев на “Даллару”.
— Тот автомобиль был изготовлен
с большим опозданием. Мы приеха-
ли в Японию тестировать его только
за две недели до начала чемпионата.
К тому же здорово намаялись с ори-
гинальной коробкой передач.
— Скажите, собирается ли
фирма JAC в будущем составить
конкуренцию той же “Далларе”,
например?
— Конечно, у нас есть такие наме-
рения, но это очень непросто. Кроме
того, чтобы доказать, что автомо-
биль хорош, нужны еще и хорошие
гонщики.
— Надеюсь, хорошие гонщики
вырастут с Вашей помощью в
России.
— Не сомневаюсь в этом. Надо
лишь чуть подождать. Я не вижу при-
нципиальных причин, которые ме-
шали бы этому.
Беседу вел С. НЕЧАЮК
ВО ВСЕМ
НМ
СНОРОВКА,
ЗАКАЛКА,
ТРЕНИРОВКА
Эту нехитрую мысль старого
тренера из кинофильма “Первая
перчатка” вряд ли кто возьмется
оспаривать. Вот и участники евро-
пейского чемпионата по ралли-
кроссу, который проходит с апреля
по октябрь и включает одиннад-
цать этапов, используют любую
возможность, чтобы лишний раз
выйти на старт в сильной компа-
нии.
Так англичане Барри Скуибб и
Уилл Голлоп и до начала первенст-
ва, и в перерыве между первым и
вторым этапами участвовали в на-
циональном чемпионате, где со-
перниками их“эскортов”являются
не кто-нибудь, а “Эм-Джи-Метро-
6R4”, знаменитые раллийные ма-
шины группы В. Чемпион Европы
Жан-Люк Пейе и вице-чемпион
Кеннет Хансен также не упускают
случая подтвердить свои нацио-
нальные титулы.
Сложнее нашим гонщикам. В
России ралли-кросса практически
не существует, поэтому Владими-
ру Макарову и Александру Ерофе-
еву из уфимской команды “Но-
войл” пришлось решать сложную
задачу. Какой “гимнастический
зал” выбрать для тренировок, что-
бы не потерять даром три недели,
разделяющие австрийский и по-
ртугальский этапы чемпионата?
Менеджер команды Владимир Тя-
гунов предложил автокроссовое
первенство Европы (см. АМС,
1994, № 6). И как вскоре оказа-
лось, не ошибся: “кроссовая тре-
нировка” в Шлюхтерне принесла в
Португалии свои плоды.
Правда, состязания в Лусаде на-
чались для уфимцев с разочарова-
ния. Едва начались квалификаци-
онные заезды — а их в ралли-крос-
се проводят в три серии по четыре
круга, — как прекратил борьбу Ма-
каров. “Кончился” двигатель. Зато
когда подвели итоги первой квали-
фикационной серии, в лагере “Но-
войла” воцарилось радостное воз-
буждение — Ерофеев показал шес-
тое время! Следующая серия, и
Александр седьмой. Это был хоро-
ший задел — ведь на этой стадии
2 этап 	Лусада, Португалия
8 мая. Дивизия 2 (гр. А), 6 кругов, 32,76 км
—	Очки	Квалифи- кация
1. К. Хансен	S	Citroen ZX16V 4x4	4.32,210	20	2
2. М. Сканке	N	Ford Escort RS 2000	—2,274	17	10
3. Ж.-Л. Пейе	F	Citroen Xantio 4x4	—6,971	15	1
4. M. Ернберг	S	Ford Escort RS Cosworth	—8,355	13	3
5. Б. Скуибб	GB	Ford Escort X-Trac Cosworth	-23,923	12	5
6. У. Голлоп	GB	Peugeot 306 Turbo 16	— Зкр.	11	4
7. П. Эклунд	S	Subaru Impreza BiTurbo	4.15,444	10	9
8. А. Ерофеев	RUS	Renault 21 Turbo Quadra	—5,699	9	8
9. Б. Виклунд	S	Nissan Sunny GTi-R	—44,458	8	7
10. T. Крисгоферссон	S	Audi Quattro S2	— 1 кр.	7	6
11. С. Андерссон	S	Audi S2	— 1 кр.	6	11
12. К. Вереекен	В	Ford Escort RS Cosworth	5	13
13. X Айгенбауэр	A	Audi S2	4	15
14. Ж. Сантуш	P	Lancia Delta HF	3	14
15. Э. Гайзельхофер	A	Audi S2	2	16
16. X. Бика	P	Lancia Delta HF	1	12
Лучший круг: в финале А — Сканке — 43,651 (75.05 км/ч); в финале В — Эклунд — 40,857 (80,182 км/ч); 4 круга за 2.43,451.	в квалификации	— Хансен —
Личный зачет: 1. Хансен - 40 очков; 2. Эклунд — 27; 3—4. Ернберг, Скуибб — па 25; 5. Крисгоферссон - ке - 18; 8. Пейе — 17; 9. Андерссон — 15; 10. Виклунд — 14; 11. Ерофеев — 13... 16. В. Макаров - 5.	22; 6 Голлог —	21; 7 Скан-
соревнований в зачет идут именно
места, причем два лучших из трех.
Результаты квалификации в
ралли-кроссе чрезвычайно важны.
Пожалуй, даже важнее, чем в фор-
муле 1. Ведь в чемпионате мира
даже у последнего пилота на стар-
те сохраняются шансы — пусть
теоретические — на победу в Гран-
при. А уж на место в шестерке —
тем более. В ралли-кроссе все не
так. Пятеро лучших автоматически
обеспечивают себе место в фина-
ле А, стало быть, и строчку не ниже
пятой в итоговом протоколе этапа.
Следующая шестерка стартует в
финале В, победитель которого
становится шестым участником
финала А. Так что только 11 лучших
пилотов квалификации имеют
шанс получить двадцать победных
очков. Остальные — а в Лусаду, на-
пример, приехало 30 спортсменов
из девяти стран — могут рассчиты-
вать лишь на места не выше 12-го.
На первом этапе в Австрии
уфимцы остановились как раз на
этом рубеже. А вот в Португалии
Ерофеев, показав восьмой резуль-
тат в предварительных заездах,
пробился в финал В. И там не уда-
рил в грязь лицом, пропустив впе-
ред лишь пятикратного чемпиона
Европы норвежца Мартина Сканке
и очень сильного в прошлом рал-
листа шведа Пера Эклунда.
Чуть меньше десяти секунд от-
делило Александра от главного за-
езда португальского этапа, и это
позволяет надеяться, что перспек-
тивы у уфимцев очень неплохие.
Во всяком случае теперь ясно, что
гонщикам “Новойла” по силам вой-
ти в шестерку чемпионата Европы.
О борьбе же за медали, навер-
ное, говорить пока рано. Их, по
всей видимости, разыграют Хан-
сен, Сканке и Пейе. Причем шансы
первого выглядят предпочтитель-
нее. В нынешнем году Кеннет при
финансовой поддержке шведского
филиала нефтяного концерна
“Шелл” и технической помощи “Си-
троен Спорт” подготовил новый ва-
риант полноприводного “Ситрое-
на-ZX”. Машина, на которой Хансен
год назад всего очко уступил чем-
пиону Европы, стала мощнее и на
60 килограммов легче.
Пейе, очевидно, столкнется с
“детскими болезнями” своей
“Ксантии” — машины совершенно
новой, впервые вышедшей на
трассы ралли-кросса. А 49-летний
Сканке, которого считают самым
искусным пилотом первенства, в
последние годы ездит не слишком
стабильно, чередуя блестящие по-
беды с невыразительными выступ-
лениями. Подтвердила это и гонка
в Лусаде — буквально чудом попав
в чило 11 лучших (он получил “ба-
ранку” в первой квалификационной
серии и был лишь 12-м во второй),
норвежец прекрасно провел оба
финальных заезда.
Спортивное долголетие Марти-
на не может не вызвать уважения.
И наводит на мысль, что уфимцы,
едва перешагнувшие тридцати-
летний рубеж, имеют все шансы
закрепиться в компании сильней-
ших европейского ралли-кросса.
А. МЕЛЬНИК
65
ГОС1ЕВАЯ 1ШШ
W ОБНЦШ
ОТШИТЬСЯ С Г №ЫМИ ПГОБ1ЕМШ
Нынешние спортивные интересы за-
вода “Ауди” лежат в области гонок на
легковых автомобилях. В иерархии этих
соревнований “четыре кольца” занима-
ют сегодня примерно то же положение,
что, скажем, “Бенеттон” в Ф1. В сезоне-
94 “ингольштадтский экспресс” вышел
на старт сразу двух европейских чемпио-
натов: итальянского, а также вновь орга-
низованного конкурента первенства
DTM — немецком Кубке ONS ADAC.
Предлагаем беседу с управляющим отде-
лом спорта “Ауди” доктором Вольфган-
гом Ульрихом, посвященную, в основ-
ном, соседству в Европе двух классов
легковых гоночных автомобилей.
— Д-р Ульрих, новый кубок ONS
ADAC для легковых автомобилей прово-
дится по международным “двухлитро-
вым” правилам. Не кажется ли Вам, что
класс 2 в Германии ждет судьба некоего
второстепенного класса?
— Определенно нет. Автомобили,
подготовленные по правилам класса 1,
соревнуются лишь в немецком чемпио-
нате DTM. Все же другие европейские
страны отказались от него в пользу вто-
рого класса, который превратился в ту
категорию, где представлены производи-
тели, желающие участвовать в различ-
ных национальных чемпионатах с одним
и тем же автомобилем. Все дело в кон-
цепции. Класс 1 — это настоящие гоноч-
ные автомобили, кузова которых стили-
зованы под серийные. Класс 2, напро-
тив, — “конвейерные” автомобили,
трансформированные в хорошие гоноч-
ные. Автозаводы, которые соревнуются в
классе 1, просто целенаправлены в ос-
новном на рынок Германии.
— Не беспокоит ли Вас соседство в
Германии двух схожих чемпионатов по
гонкам на легковых автомобилях?
— С какой стороны посмотреть: чем-
пионат DTM развивается на протяжении
нескольких лет, Кубок ONS ADAC де-
бютирует. Естественно, в первый год со-
ставить конкуренцию DTM новорож-
денному кубку вряд ли удастся.
Однако, с другой стороны, если
взглянуть на разнообразие представлен-
ных в новой серии марок автомобилей и
пилотов, а в Кубке принимают участие
заводские команды “Ауди”, БМВ,
“Форд”, “Ниссан” и “Тойота”, среди
гонщиков можно выделить Франка Бие-
лу, Алекса Бургшталера, экс-пилотов Ф1
Ханса-Иохима Штука, Джонни Секотто,
Эммануэле Пирро и Тьерри Бутсена, то,
уверен, мы не будем чувствовать себя
ущемленными.
— В чем по-Вашему сильные сторо-
ны класса 2?
— Со спортивной точки зрения кате-
гория 2, мне кажется, более интересна,
чем первая. Ведь автомобили очень
близки по своим возможностям. Гонки,
безусловно, только выигрывают от это-
го, тем более, если в них принимают уча-
стие пилоты самого высокого уровня.
— Какие изменения претерпела кон-
струкция “Ауди-80” в течение зимы?
— С момента окончания прошлого
сезона мы внесли в наш автомобиль це-
лый ряд усовершенствований. В основ-
ном они коснулись аэродинамики, а так-
же двигателя и трансмиссии.
— Какие надежды Вы связываете с
нынешним сезоном?
— “Ауди” хочет выигрывать во всех
соревнованиях, в которых только прини-
мает участие. Мы пришли в итальянское
первенство и вернулись в немецкое для
того, чтобы побеждать. Это наша цель.
Правда, в любом деле нас могут подсте-
регать неожиданности, иногда отнюдь не
приятные. Однако такая сильная коман-
да, как мы, способна, думаю, справиться
с любыми проблемами.
66
КОЛЬЦЕВЫЕ АВТОГОНКИ
Формула 3000. Международный чемпионат ФИА.
I этап, Сильверстоун, Великобритания, 2 мая: 1. Ф. Лагорс (F),
2. Д. Култард (GB, оба — “Рейнард-94Б-Косворт”); 3. Ж. де
Ферран (BR, “Рейнард-94Б-Джадд”); 4. В. Соспири (I); 5. X.
Нода (J, оба —"Рейнард 94Б-Косворт”); 6 Д. Коттаз (F); 7. М.
Папис (I, оба —”Рейнард-94О-Джадд’); 8. Ж.-К. Буйон (F,
“Рейнард-94О-Косворт”); 9. X. Хене (Е, “Лола-Т94/50-Кос-
ворт"); Ю. О. Гавин (GB, “Лола-Т94/50-Джадд).
Чемпионат NASCAR
III этап, Ричмонд, 6 марта: 1. Э. Эрван; 2. Р. Уоллас (оба —
’ Форд-Тандерберд”); 3. Дж. Гордон; 4. Д. Эрнхардт (оба —
“Шевроле-Лумина”); 5. К. Петти (‘ Понтиак-Гран-при”); 6. М.
Мартин (“Форд-Тандерберд”).
IV этап, Атланта, 13 марта: 1. Эрван; 2. М. Шеперд (“Форд-Тан-
дерберд”); 3. Д. Уолтрип (“Шевроле-Лумина”); 4. Бартон
(“Форд-Тандерберд”); 5 Мартин.
V этап, Дарлингтон, 27 марта: 1. Эрнхардт; 2. Мартин; 3. Б. Эл-
1иот (“Форд-Тандерберд”); 4. Д. Джаррет (“Шевроле-Луми-
на”); 5. Л. Спид (“Форд-Тандерберд”); 6. Эрван.
Чемпионат IMSA
1 этап, “24 часа Длйтоны”, 5—6 февраля, “Экссон Уорлд спорте
кар”, “Экссон Сьюприм GT”: 1. П. Джентилоцци — С. Пруэтт —
Б. Лейтцингер — С. Миллен (USA, “Ниссан-3007Х”); 2. Д. Дю-
пюи — X. Пареха — Б. Воллек — Дж. Леконт — Ю. Барт
(F/E/F/F/D, “Порше-911-Турбо”); 3. Д. Эбелинг — К. Влазик
— У. Рихтер — Г. Доеблер (D, “Порше-911-RSR"); 4. М. Санд-
ридж — X. Гросс — Б. Майландер — Ф. Катхоффер
(USA/D/D/D, “Порше-911-RSR), 5. И. Хойер - P.-К. Смит -
П. Кобб — Т. Риггинс (USA, “Олдсмобил-Катласс”); 6. Ф. Кон-
рад — А. Херрман — М. Сала — К. Озер (D/BR/BR/NL, “Пор-
ше-911-RSR”).
II этап, “12 часов Себринга”, 19 марта, “Экссон Уорлд спорт
кар”, “Экссон Сьюрим GT”: 1. С. Миллен — Д. О'Коннел — Д.
Мортон (USA, “Ниссан-3007Х”); 2. Д. Белл — Э. Уоллас — Д.
Уивер (GB, “ATS-Спайс-Шевроле”); 3. О. Даунинг — У. Тейлор
— Т. Мак-Адам (USA, “Кудзу-ОСЗ-Мазда”); 4. Э Эванс — Р.
Бентли — Лейтцингер (USA/CDN/USA, “Спайс-Шевроле”); 5.
Сандридж — Дж. Варде — Н. Хэм (USA, “Порше-911-RSR”), 6.
Д Пейс — Б. Хамлет — Б. Уодделл (USA, “Ниссан-240БХ”);
Чемпионат Франции по гонкам на легковых автомобилях
I этап, Ногаро, 3 апреля, 1-й заезд: 1. А. Аелло; 2. Я. Дальма (оба
— F, “Пежо-405МП6”); 3. А. Кудини (F, “Опель-Вектра-GT”);
4. И. Мюллер (F, БМВ-3181); 5. Ф. Жиру (F, "СЕАТ-Толедо”);
6. Ф. Гаш (“Форд-Мондео”). 2-й заезд: 1. Мюллер; 2. Гаш; 3.
Дальма; 4. Жиру; 5. Ж.-Д. Делетраз (F, “СЕАТ-Толедо”); 6. С.
Ортелли (F, “Пежо-405МП6”) Финальная классификация: 1.
Дальма; 2. Мюллер; 3. Гаш; 4. Жиру; 5. Делетраз; 6. Ортелли.
Чемпионат Великобритании по гонкам на легковых автомо-
оилях
I этап, Тракстон, 3 апреля: 1. Г. Тарквини (1, “Альфа-Ромео-155-
Twin Spark 1.8”); 2. Д. Клеленд (GB, “Воксхолл-Кавальер-
16V”); 3. Л. Симони (I, “Альфа-Ромео-155-Twin Spark”); 4. Й.
Винкельхок (D, БМВ-3181); 5. С. Соупер (GB, БМВ-3181); 6. У.
\ой (GB, “Тойота-Карина-Е”); 7. А. Меню (СН, “Рено-Лагу-
на”); 8. П. Уоттс (GB, “Пежо-405МП6”); 9. Д. Лесли (GB,
“Мазда-Кседос-6”); 10. К. Одор (GB, “Ниссан-Примера-
2 0GT”); II этап: Брэндс-Хэтч, 17 апреля, 1-й заезд: 1. Тарквини;
2. Симони; 3. Клеленд, 4. Э. Роуз (GВ); 5 П Радисич (NZ, оба
- “Форд-Мондео-Гиа”). 2-й заезд: 1. Тарквини; 2. Клеленд; 3.
Роуз; 4. Радисич; 5. Дж. Аллам (GB Воксхолл-Кавальер 16V”).
Личный зачет: 1. Тарквини — 72 очка; 2. Клеленд — 48; 3. Роуз
— 22; 4—5. Симони. Радисич — по 18.
Чемпионат Германии по гонкам на легковых автомобилях
I этап, Цольдер, Бельгия, 10 апреля, 1-й заезд: 1. А. Наннини (I,
“Альфа-Ромео-155V6T1”); 2. Р. Аш (D, 'Мерседес-Бени-
С180”); 3. Дж. Франча (I, “Альфа-Ромео-155V6T1”); 4. Й. ван
Оммен (D “Мерседес-Бенц-С180”); 5. Э. Лор (D, “Мерседес-
Бенц-С180”); 2-й заезд: 1. Наннини; 2. Аш; 3. Франча, 4. ван
Оммен; 5. К. Людвиг (D, “Мерседес-Бенц-С180”); II этап, Хок-
кенхайм, 24 апреля, 1-й заезд: 1. К. Тийм (DK, “Мерседес-Бенп-
С180”); 2. ван Оммен; 3. Н. Ларини (I, “Альфа-Ромео-
155V6T1”); 4. Наннини; 5. Людвиг. 2-й аезд: 1. Наннини; 2.
Тийм; 3 К, Росберг (SF); 4. М. Ройтер (D, оба — “Опель-Кали-
6pa-V6”); 5. К. Даннер (D, “Альфа Ромео-155V6T1”); Личный
зачет: 1. Наннини — 70 очков. 2. Тийм — 41; 3. ван Оммен — 35;
4. Аш — 30; 5. Франча — 27; 6—7. Лор, Людвиг — по 22.
КОЛЬЦЕВЫЕ МОТОГОНКИ
Чемпионат мира
IV этап. Херес, Испания, 8 мая. Класс 250 смI 2 3: 1. Ж.-Ф. Руджиа
(F, “Априлия”); 2. Д. Ромбони (I); 3. Р. Вальдман (D); 4. Т. Ока-
да; 5. М. Аоки (оба — J), 6. Л. д’Антин (Е, все — “Хонда”); 7.
Ж.-М. Бэйль (F, “Априлия”); 8. Т. Харада (J, “Ямаха”); 9. В. Зе-
еленберг (NL, “Хонда”); 10. Э. Сутер (СН, “Априлия”). Личный
зачет: 1. Окада — 69 очков; 2. М. Бьяджи (I, “Априлия”) — 63;
3. Ромбони — 61; 4. Руджиа — 60; 5. Л. Капиросси (I, “Хонда”)
— 52; 6. Вальдман — 35.
Класс 125 см’: 1. К. Саката (J); 2. П. Оттль (D); 3. X. Торонтеги
(Е, все — “Априлия”); 4. Н. Уеда (J); 5. Д. Раудис (D); 6. Т. Цуд-
жимура (J); 7. О. Кох (D); 8. Л. Бодельер (NL, все — “Хонда”);
9. X. Мартинес (Е, “Ямаха”). 10. М. Токудоме (J. “Хонда”). Лич-
ный зачет: 1. Саката — 90 очков; 2. Оттль — 53; 3. Уеда — 47; 4.
Цуджимура — 46; 5. Торонтеги — 39; 6. Мартинес — 32.
Мотоциклы с коляской
I-й этап, Донингтон, Великобритания, 2 мая: 1. Д. Бриндли — П.
Хатчинсон (GB, LCR-ADM); 2. М. Безигер — Эгли (СН, LCR-
ADM); 3. С. Уебстер — А. Хаэнни (GB/СН, “Краузер”); 4. Б.
Бриндли — С. Уайтсайд (GB, “LCR-Ямаха”); 5. П. Гудель — Ч.
Гудель (СН, LCR-ADM).
ГОНКИ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ
Чемпионат мира
I этап, “24 часа Ле-Мана”, Франция, 16—17 апреля: 1. Т. Рай-
мер/А. Морилла/Ж.-Л. Баттистини (GB/F/F, “Кавасаки”); 2. А.
Виейра/Х. Кюн/Р. Никотте (F, “Хонда”); 3. Б. Боньюи/П. Мон-
нэре/Х.-Э. Гомез(Е, “Сузуки”); 4. В. Виволи/П. Камбрэ/О.
Ульман (F, “Сузуки”); 5. X. Граф/С. Амбро/Р. Амман (СН, “Ка-
васаки”); 6. К. Гийо/Ж -Ф. Дамиде/П. Гийго (F, “Хонда”); 7. Б.
Сулон/М. Амальрик/В. Вейлле (F, “Хонда”); 8. С. Давид/Ж.Л.
Романенс/П. Круммахер (СН, “Хонда”); 9. Е.Л. Эрбетта/Ж.П.
Лебланк/Ж. Маршан (F, “Хонда”); 10. X. Петит/П. Лелан/А.
Агогью (F, “Хонда”).
СУПЕРБАЙК
Чемпионат мира
I этап, Донингтон-Парк, Великобритания, 2 мая. 1-й заезд: 1. К.
Фогарти (GB, “Дукати”); 2. А. Слайт (NZ, “Хонда”); 3. Ф. Пи-
ровано (I, “Дукати”); 4. С. Рассел (USA, “Кавасаки”); 5. Дж.
Фалаппа (I, “Дукати”); 6. С. Крафар (NZ, “Хонда”). 2-й заезд:
1. Рассел; 2. Слайт; 3. Фогарти; 4. Т. Корсер (AUS, “Дукати”); 5.
Фалаппа; 6. Крафар. Личный зачет: 1. Фогарти — 35 очков; 2.
Слайт — 34; 3. Рассел — 33.
ТРИАЛ
Чемпионат мира
I этап, Килброни, Северная Ирландия, 17 апреля: 1. X. Таррес (Е,
"Гас-Гас”); 2 Т. Ахвала (SF, “Фантик"), 3. М. Коломер (Е, “Бе-
та”); 4. X. Ноне (Е, “Гас-Гас”); 5. С. Колли (GB); 6. Д. Босис (I);
7. Т. Нарита (J); 8. Д. Лампкин (GB, все — “Бета"); 9. Б. Камоц-
ци (F, “Скорпа”); 10. Р. Крофорд (IRL, “Ямаха”).
II этап Хотон Тауэр, Англия, 24 апреля: 1. Лампкин; 2. Коломер;
3. Таррес; 4. Понс: 5. А. Гарсиа (Е, “Гас-Гас”); 6. Ахвала; 7. Кол-
ли; 8. Босис; 9. Д. Мильо (I, “Гас-Гас"); 10. Камоцци.
III этап. Билынтайн, Бельгия, 15 мая: 1. Ахвала; 2. Гарсиа; 3. Ко-
ломер; 4. Таррес; 5. Нарита; 6. Лампкин; 7. Понс; 8. Мильо 9.
Камоцци; 10. Г. Джарвис (GB, “Скорпа") Личный зачет: 1. Тар-
рес — 48 очков; 2—3. Ахвала, Коломер — по 47; 4. Лампкин —
38; 5. Понс — 35; 6. Гарсиа — 33; 7. Колли — 25; 8. Босис — 22;
9. Камоцци — 20; 10. Мильо — 19.
ЖАНАЛЕЗИ
Ему повезло еще до рождения.
Родители Жана, сицилийцы, пере-
жали жить во французский горсд
Авиньон. Поэтому, когда в июле
1989 года на Гран-при в Маньи-Кур
за рулем “Тиррела” появился нови-
чок с французским именем и италь-
янской фамилией, его поддержи-
вали болельщики обеих стран. А
всего через несколько месяцев
Алези, обойдя на старте “Мак-Ла-
рен” самого Сенны, целых 30 кру-
гов лидировал в гонке на Большой
приз США. Французы ликовали —
на подмогу трехкратному чемпиону
мира Алену Просту пришел еще
один их соотечественник — более
молодой и, похоже, не менее та-
лантливый. Волновались и италь-
янцы — легендарной “Скудерии
Феррари” срочно требовалась
“свежая кровь”, а ведь они считали
Алези настоящим итальянцем.
Неудивительно, что уже третий
с юй сезон в формуле 1 Жан встре-
чал в кокпите “гарцующего жереб-
ца из Маранелло”. Однако после
семи лет почти беспрерывных ус-
пехов — вице-чемпион формулы
“Рено”, чемпион формулы 3, чем-
пион формулы 3000, два серебря-
ных кубка в Гран-при США и Мона-
ко — в “Феррари” его карьера не-
множко застопорилась. Скорее
всего виноваты в этом были не во-
дительские качества Алези, а тех-
ническое отставание “Феррари”.
Фанаты на трибунах по-прежнему
скандировали имя своего любим-
ца, но очков с каждым годом Жан
набирал все меньше, и надежды в
сердцах болельщиков постепенно
стали угасать.
Но Жан еще верит в свою счаст-
ливую звезду. И уже дважды откло-
нил предложение Фрэнка Вильям-
са поменять Маранелло на Дидкот.
Ведь “Феррари” — команда его
мечты.
ИНДЕКС 70320