/
Автор: Августинюк А. Гвоздев М.
Теги: рассказы железнодорожный транспорт исторический рассказ
Год: 1951
Текст
А.АВГуСТЬШЮК
М.ГВОЗДЕВ
ПЕРВАЯ
ШГИСТВШ
А. АВГУСТЫНЮК, M. ГВОЗДЕВ
\\1Р ВЛ//
лШсШ^
•Я енипградсное
еаветчю-жур-налъное г* кпижпое
‘иадателъство
1 9 5 1
Переплет, титул, шмуцтитулы
Г. Праксеин.
Заставки и концовки
Н. Кустова
ОТ АВТОРОВ
1 (13) ноября 1851 года — знаменательная дата в истории
железнодорожного транспорта нашей Родины. В этот день
открылось постоянное движение поездов по магистрали Петер-
бург—Москва. Новая дорога была в середине XIX столетия
первой железнодорожной магистралью в нашей стране, вели-
чайшей по протяженности, наиболее совершенной в мире по
техническому оснащению двухпутной железной дорогой.
Сооружение железной дороги Петербург—Москва имело
важные последствия в экономической и общественной жизни
России. Первая магистраль заложила основание русской же-
лезнодорожной сети, получившей после Великой Октябрьской
социалистической революции исключительное по своим мас-
штабам развитие. Проектировщики и строители магистрали
внесли большой вклад в создание отечественной железнодо-
рожной науки и техники, завоевали приоритет во многих
важнейших вопросах строительства и эксплоатации железных
дорог. С возникновением первой русской магистральной желез-
ной дороги связано также начало отечественного паровозо-
и вагоностроения, славная история которого с честью Про-
должена советскими учеными, конструкторами и рабочими,
создавшими и создающими самые совершенные в мире локо-
мотивы и вагоны.
За сто лет существования Октябрьской железной дороги
ее. многотысячный коллектив прошел большой и поучительный
путь. Являясь одним из винтиков народного хозяйства нашей
Родины, дорога росла и развивалась вместе со всей страной.
Совершенно естественно поэтому, что наиболее яркие стра-
ницы истории магистрали относятся к советскому периоду ее
существования, когда под руководством ленинско-сталинского
Центрального Комитета ВКП(б) и советского правительства
дорога стала социалистической магистралью — частью вели-
кого транспортного конвейера нашей социалистической
Родины.
3
В предлагаемых вниманию читателя очерках авторы, не
претендуя на полноту охвата темы, ставили перед собой за-
дачу рассказать о возникновении и развитии бывшей Петер-
бурго-Московской, ныне Октябрьской магистрали, о главных
этапах ее жизни и работы, о ее людях, заложивших сто лет
назад основу железнодорожного транспорта нашей страны и
ныне самоотверженно трудящихся вместе -со всем советским
народом над возведением величественного здания комму-
низма. Эти очерки написаны на основе ряда публикаций прош-
лого столетия, дореволюционных и советских изданий, а также
архивных материалов и воспоминаний старейших работников
дороги.
Мы приносим благодарность сотрудникам Центрального
Государственного исторического архива в гор. Ленинграде,
Института истории партии при Ленинградском ОК ВКП(б),
фундаментальной библиотеки Ленинградского ордена Ленина
Института инженеров железнодорожного транспорта им. В. Н.
Образцова, дорожного архива Октябрьской ж. д. и других
организаций, оказавшим нам помощь в сборе материала. Мы
особенно признательны старым кадровым железнодорожни-
кам Октябрьской магистрали, приславшим свои воспоминания,
которые легли в основу раздела «Труд, быт и нравы».
Мы также благодарим за оказанную нам помощь историка
В. С. Виргинского, профессоров К. Г. Протасова, Д. Д. Бизю-
кина, А. В. Ливеровского, действительного члена Академии
наук УССР А. М. Фролова.
Все высказывания, замечания и критика по нашей работе
будут приняты нами с глубокой признательностью.
Части первой книги «Петербург—Москва», «Труд, быт и
нравы», а также части второй книги «На новом пути», «Вели-
кое испытание» написал А. Августынюк. Часть первой книги
«Техника магистрали» и части второй книги «Огни пятиле-
ток» и «После войны» написал М. Гвоздев.
А. Августынюк
М. Гвоздев
ВВЕДЕНИЕ
В первой половине XIX в., наперекор гнету крепостников-
помещиков и царского самодержавия, росла и крепла творче-
ская мысль передовых русских людей, трудившихся на по-
прище науки, искусства и техники.
Из толщи русского народа выходили талантливые само-
родки-механики, техники и инженеры. Творения этих людей
не признавались стоявшей у власти сановно-помещичьей кли-
кой, низкопоклонствовавшей перед Западом. Однако это не
останавливало передовых русских людей. Они пытливо и на-
стойчиво искали новых путей развития техники. Благодаря их
неустанному, бескорыстному труду появлялись научные от-
крытия и изобретения, р-азрушавшие патриархальный и кре-
постнический уклады жизни.
В числе русских людей, посвятивших свою жизнь науке и
технике, были и люди, давшие миру железную дорогу. Имен-
но они были изобретателями первых в мире рельсовых конных
дорог, явившихся прообразом будущих железнодорожных
магистралей, именно они построили и первую в России паро-
вую железную дорогу.
Преклонявшиеся перед зарубежной техникой буржуазные
историографы железнодорожного транспорта В. Верховский,
Н. Кислинский и другие, а также официальные издания пре-
возносили «заслуги» строителя 24-верстной (25,6 км) Царско-
сельской железной дороги профессора Венского политехниче-
ского института Герстнера. Они утверждали, что первой
железной дорогой в России была линия Петербург—Царское
Село—Павловск.
Такие, в корне неправильные, антиисторические утвержде-
ния были повторены в изданных в Москве в 1920—1925 гг.
работах проф. К. Опенгейма и С. Карейши.
Трудами советских ученых В. В. Данилевского, В. С. Вир-
гинского и других окончательно разоблачены лживые и холоп-
ские легенды о происхождении нашего железнодорожного
5
транспорта. Теперь доказано, что возникновение и разви-
тие железных дорог в России шло своим, самостоятельным
путем.
Самобытность русской технической мысли отмечалась еще
в первой половине прошлого века. В 1837 году декабрист Ни-
колай Бестужев писал из Восточной Сибири своему брату:
«Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе
с некоторой гордостью, что по части физических применений
(техники. — Авт.) мы, русские, во многих случаях опережи-
вали других европейцев... Чугунные дороги не новы. Они
существуют на многих железных заводах для перевозки руды,
бог знает с какой поры...»
В восьмидесятых годах XVIII в., когда ни в Европе, ни
в Америке никто еще не приступал к строительству железных
дорог, они уже действовали на некоторых заводах России. На-
чальник Олонецких железоделательных заводов инженер Ани-
кита (Никита) Сергеевич Ярцов (1737—1819), автор научного
труда «Российская горная история», образованнейший специа-
лист своего времени, был инициатором и строителем первой
«чугунки» заводского пользования.
Ярцову была поручена постройка Александровского пушеч-
ного завода в Петрозаводске для обеспечения русского флота
и крепостей орудиями отечественного производства. Построй-
ка этого завода была начата после блестящей победы русского
оружия в русско-турецкой войне, когда русский флот в Чесмен-
ском бою в 1770 году уничтожил турецкий военно-морской
флот.
Будучи талантливым конструктором, Ярцов построил до-
менные печи своей, оригинальной конструкции, ввел новые
рудообжигательные печи, «плющильные» (прокатные) ма-
шины, задумал и выполнил оригинальную систему водяных
колес, которые обслуживали доменный, сверлильный и другие
цехи завода.
Благодаря Ярцову, сумевшему не только построить завод
и оснастить его мощными по тому времени машинами, но и
вырастить талантливых инженеров, выпуск продукции стал
быстро расти. Русская армия и флот начали получать много
хороших бронзовых (полевых) и чугунных (морских и кре-
постных) пушек.
Однако передвижка вручную готовой и полуготовой про-
дукции из цеха в цех была очень затруднена и, естественно,
тормозила производственный процесс. Чтобы облегчить* это
дело, Ярцов в 1788 году построил чугунную колею.
Первая в мире железная дорога Ярцова, известная нам,
делилась на три участка: короткий, длиною 15,5 метра, глав-
ный внутри доменного цеха — 145 метров и ответвление к рас-
точному цеху— 13 метров. Таким образом, общее протяжение
дороги составляло 173,5 метра. Ширина колеи была около
6
0,8 метра. Тип рельсов, как предполагается, был уголковый,
имевший две полки — горизонтальную, по которой катились
колеса повозок, и вертикальную, державшую колесо на колее.
Замечательное начинание Ярцова не осталось бесследным.
Его дело продолжил горный инженер-новатор Петр Козьмич
Фролов (1775—1839), осуществивший постройку первой
в мире значительной по протяжению железной дороги.
Петр Козьмич Фролов работал на Колывано-Воскресен-
ских заводах на Алтае. Он был талантливым учеником своего
Поворотный, круг на конной железной дороге инженера Фролова
построенный в 1806—1810 гг. на Колывано-Воскресенских заводах
на Алтае.
отца, знаменитого алтайского мастера, прославившегося
строительством гигантских, еще не виданных в Европе гидро-
технических сооружений по откачке воды из рудников. Петр
Козьмич Фролов пошел по стопам отца и занялся усовершен-
ствованием разработанных им изобретений. Больше всего ин-
тересовался он вопросами внутризаводского транспорта.
Тяжелый труд тачечников, надрывавшихся над перевозкой
тяжестей, должен был, по мысли Фролова, уступить место но-
вой транспортной технике.
В 1806 году П. К- Фролов приступил к постройке чугунной
дороги для перевозки тяжестей лошадьми из Змеиногорского
рудника на завод. Построенная им к 1810 году железная
(вернее, чугунная) дорога имела протяжение около двух кило-
метров. Она была выдающимся достижением инженерного
искусства того времени. Дорога начиналась в глубокой выемке
(до 4,5 м), а потом шла по полотну, проложенному на сваях.
7
Дорогу пересекала река Корбалиха, через которую Фролов
перебросил мост. Высота моста составила 11 метров, покоился
он на двадцати каменных устоях.
Строитель дороги отказался от применения английских
уголковых или корытообразных рельсов, в углубления кото-
рых набивались грязь и песок, сильно мешавшие движению
и служившие причиной частых сходов подвижного состава
с рельсов. Он спроектировал и отлил рельсы с круглой голов-
кой, на которых грязь и песок не задерживались. Рельс инже-
Железная дорога П. К. Фролова в 1806—1810 гг. (с картины).
нера Фролова явился Прообразом современного железнодо-
рожного рельса.
По чугунной дороге Фролова руда перевозилась на тележ-
ках, имевших колеса диаметром 36 сантиметров. На колесах
был желоб, соответствовавший форме головки рельса.
Чугунная дорога Фролова стала известна передовой рус-
ской общественности. В газетах того времени появились
статьи, указывавшие, что подобные чугунные дороги необхо-
димо строить на всех железоделательных заводах. Однако
крепостническое правительство и, в частности, главноупра-
вляющий путями сообщения и публичными зданиями герцог
Вюртембергский отнеслись явно враждебно к этому новше-
ству. Хозяева Колывано-Воскресенских заводов также не под-
держали замечательного почина Фролова. Им не к чему было
затрачивать средства на устройство внутризаводских транс-
портных сооружений, когда к их услугам были тысячи же-
стоко эксплоатируемых крепостных крестьян, приписанных
к заводам. Железная дорога была построена только на неко-
торых заводах Урала, где она называлась «колесопроводом».
Следует отметить, что во Франции первая железная дорога
с конной тягой появилась на 13 лет, а в Америке на 17 лет
позже дороги Фролова. Только в Англии существовало не*
8
сколько примитивных конных «чугунок». Тонкие ненадежные
английские рельсы укладывались без какой-либо нивелировки
полотна. Строители не устраивали ни выемок, ни насыпей.
Путь в иных местах спускался по косогору вниз, в других —
круто поднимался кверху. О смягчении уклонов и постройке
железнодорожных мостов в Англии в то время не имели и
понятия.
На смену Ярцову и Фролову шли всё новые и новые та-
лантливые русские люди,
видевшие, что развитие
производительных сил
страны требует механиза-
ции транспорта. Среди
них почетное место при-
надлежит замечательным
механикам - самоучкам —
отцу и сыну Черепановым.
Е. А. и М. Е. Черепа-
новы были крепостными
известных уральских за-
водчиков Демидовых, ос-
новавших еще при Петре I
несколько заводов, в том
числе и Нижне-Тагиль-
ские.
Ефим Алексеевич Че-
репанов (1774—1842) был
«плотинным мастером».
Он строил гидравличе-
ские установки для при-
ведения в движение раз-
личных заводских машин,
а также занимался и па-
ровыми двигателями. Ра-
боте отца помогал его сын
Первый паровоз Черепановых
(модель Ленинградского музея
ж.-д. транспорта).
Мирон Ефимович (1803—1849).
Оба были опытными мастерами, людьми редкой одаренности,
острого и пытливого ума.
Между Выйским медеплавильным заводом, стоявшим на
реке Вые, и месторождением медной руды у подножья горы
Высокой руда перевозилась лошадьми по чугунным «колесо-
проводам».
Черепановы 'предложили Демидовым устроить паровую
тягу, ссылаясь на то, что перевозка руды в таком случае обой--
дется дешевле, так как отпадут затраты на содержание-лоша-
дей и конюхов. Получив согласие Демидовых, Черепановы
горячо взялись за дело.
В декабре 1833 года первый русский паровоз был построен
и подготовлен к пуску. Испытания в феврале 1834 года прошли
9
неудачно — из-за некоторых недостатков взорвался котел.
Но это не остановило Черепановых. Они не пали духом и ре-
шили строить другой котел.
После настойчивых просьб обоих механиков Демидовы
разрешили продолжить работу. Новый котел паровоза Чере-
пановых был невелик: длина 1,7 метра, ширина менее метра.
Сделан он был с большей тщательностью. Для усиления па-
рообразования Черепановы поставили в котел 80 дымогарных
труб, в то время как в паровозе «Ракета», английского изо-
бретателя Стефенсона, было всего 25 труб. Тогда же ими был
построен совершенно оригинальный механизм обратного хода
паровоза.
Испытания нового паровоза Черепановых прошли удачно.
В августе 1834 года «Нижне-Тагильская железная дорога»,
как она была названа в планах того времени, начала рабо-
тать. Это была первая паровая железная дорога в России.
Регулярное движение осуществлялось с помощью паровоза,
или, как тогда говорили, «пароходного дилижанца» или «сухо-
путного парохода», на участке протяжением 854 метра. Паро-
воз тащил состав тележек, груженных рудой, общим весом до
3,3 тонны, со скоростью от 13 до Гб километров в час.
Успешная работа Нижне-Тагильской железной дороги
заставила Демидовых принять решение о постройке чугунной
дороги от медеплавильного завода до медного рудника у по-
дошвы горы Высокой, в двух километрах от Нижнего Тагила.
Строительство новой линии было поручено Черепановым.
Одновременно они работали над созданием нового, более мощ-
ного паровоза, который вступил в работу в марте 1835 года.
Новый паровоз отличался большими, по сравнению с преды-
дущим, размерами и мог возить поезда весом до 16 тонн, со
скоростью свыше 18 километров в час. Он перевозил не только
грузы, но и пассажиров — до 40 человек в поезде.
В местных газетах того времени указывалось, что пермский
губернатор Селастенников, объезжая губернию, посетил Ниж-
ний Тагил и «удостоил сам испытания сего парохода, проехал
на оном помянутую четырехсотсаженную дистанцию и изъ-
явил удовольствие свое трудившимся в исполнении сего полез-
ного для заводов предприятия». «Выразив удовольствие»,
губернатор уехал и забыл о железной дороге и ее строителях.
В 1837 году на Нижне-Тагильских заводах побывал сын
Николая I, будущий царь Александр II, но он вообще не обра-
тил на паровую железную дорогу Черепановых никакого вни-
мания.
О железной дороге Черепановых знали и в Петербурге.
В 1836 году, когда Герстнер строил линию Петербург—Цар-
ское Село—Павловск, в одной из газет появилось сообщение:
«У нас есть свои машинисты. На наших заводах строят сухо-
путные пароходы».
10
Таким образом, конный и паровой железнодорожный
транспорт зародился в нашей стране совершенно самостоя-
тельно. Еще задолго до постройки Царскосельской железной
дороги, сооружённой в 1837 году, в России были заложены
прочныёпастговъ! железнодорожного дела. Труды Ярцова, Фро-
лова, отца и сына Черепановых не только не копировали ино-
странную транспортную технику, но и опережали ее, способ-
ствуя тем самым последующим успехам техники в России и
далеко за ее пределами. Эти достижения были не случайны.
Первый поезд на Нижне-Тагильской железной дороге
(С карт. худ. Владимирова).
Они явились следствием высокого уровня развития русской
металлургии в конце XVIII века и были вызваны насущными
потребностями промышленности.
Крепостническое правительство Николая I всячески проти-
вилось железнодорожному строительству. Крепостники видели
в более совершенных путях сообщения угрозу феодальному
укладу жизни, считали, что появление железных дорог будет
способствовать крайне нежелательному для них просвещению
народа.
Но вопреки антинародной политике царского правитель-
ства передовое общественное мнение всё чаще и настойчивее
выступало за постройку больших железных дорог и в первую
очередь магистрали между столицами. Сторонников соору-
жения магистралей — ученых, инженеров, писателей, журна-
листов, а также представителей молодой буржуазии в лице
купечества, — было много больше, чем противников. К концу
тридцатых годов прошлого столетия многие русские газеты и
журналы призывали не только немедленно приступить к строи-
тельству железных дорог, но и строить их силами русских
инженеров.
В числе противников строительства железных дорог была
газета агента охранного отделения Ф. Булгарина «Северная
Пчела». Выполняя волю своего высокопоставленного покрови-
теля, шефа жандармов Бенкендорфа, Булгарин печатал неве-
жественные статьи, направленные против железных дорог.
Однако когда, уступая экономической и политической не-
обходимости, правительство создало железнодорожную комис-
сию во главе с тем же Бенкендорфом, Булгарин тут же изме-
нил свое отношение к железным дорогам. Отвешивая низкий
поклон строителю Царскосельской ж. д. — иностранцу Герст-
неру, он восклицал в своих статьях: «Слава господину Гер-
стнеру! Честь почтенным покровителям его предприятия!»
Великий русский демократ А. И. Герцен высмеивал неожи-
данно возникшие у Булгарина симпатии к железным дорогам,
справедливо расценивая его выступления, как циничную и
подлую лесть правительству Николая I.
В ожесточенной борьбе за сооружение магистральных же-
лезнодорожных путей в России победили прогрессивные эле-
менты. Весь ход экономического развития России заставил,
в конце концов, правительство Николая I и лично царя пойти
на строительство железных дорог. В 1843 году началась по-
стройка первой в России магистральной железной дороги
Петербург—Москва. В середине XIX столетия это была не
только самая большая в мире двухпутная железная дорога,
но и самая совершенная по техническому оснащению.
В большой и славной истории железнодорожного транс-
порта нашей страны первая русская магистраль — ныне
Октябрьская железная дорога — сыграла выдающуюся роль.
. В процессе борьбы за право строить первую большую же-
лезную дорогу силами русских инженеров в Институте Кор-
пуса путей сообщения образовалась группа инженеров во
главе с проф. П. П. Мельниковым (1807—1880), заложившая
фундамент железнодорожной науки в нашей стране.
Мельников организовал в стенах Петербургского института
Корпуса инженеров путей сообщения (позднее Институт ин-
женеров путей сообщения, а ныне Ленинградский ордена
Ленина Институт инженеров железнодорожного транспорта
им. академика В. Н. Образцова) подготовку будущих строи-
телей и эксплоатационников железных дорог. П. П. Мельни-
ков и его ученики были патриотами своей родины, обладав-
шими большими знаниями. И эти знания они полностью отдали
своей стране, своему народу.
На постройке магистрали Петербург—Москва работал та-
12
кой выдающийся ученый-инженер, как знаменитый русский
мостостроитель Д. И. Журавский (1821—1891). Впоследствии
в реконструкции мостов магистрали ведущую роль играл
крупнейший ученый — проф. Н. А. Белелюбский (1846—1922).
На Александровском механическом заводе в Петербурге
(ныне Пролетарский паровозоремонтный и Октябрьский
им. Л. М. Кагановича вагоноремонтный заводы) в течение
многих десятилетий конструировались и строились паровозы
и вагоны, надолго определившие пути развития русского паро-
возе- и вагоностроения. В организации движения поездов,
в выработке средств сигнализации и связи, в обеспечении
безопасности движения старейшая русская железная дорога
более полувека была образцом для остальных железных дорог
нашей страны.
В железнодорожном деле, как и в других областях тех-
ники, русская техническая мысль, вопреки самым тяжелым
условиям, искала и находила свои самобытные пути. В част-
ности, в строительстве железнодорожных путей, в создании и
усовершенствовании подвижного состава, прежде всего паро-
воза, в мостостроении, в разработке средств связи и сигнали-
зации русские ученые и инженеры-железнодорожники во мно-
гом опережали техническую мысль Западной Европы и Аме-
рики.
Магистраль строилась в тяжелых условиях крепостниче-
ской России. Это крупнейшее по тому времени сооружение
было воздвигнуто ценою жизни многих тысяч кре'постных
крестьян. Строительство явилось ареной хищничества мелких
и крупных подрядчиков и петербургских вельмож, нажив-
ших на нем огромные капиталы.
К судьбам крепостных строителей проявлялось полное без-
различие. Труд был каторжный. Работа в болотах, плохое
питание, отсутствие сколько-нибудь сносных жилищ и меди-
цинской помощи ставили десятки тысяч людей, пригнанных
сюда из разных концов России, в невыносимые условия. Но
строители Петербурго-Московской железной дороги не были
безликой покорной массой, как пытались их изображать доре-
волюционные официальные историографы дороги. Многочис-
ленные сохранившиеся материалы раскрывают волнующие
факты героической борьбы крепостных строителей против
каторжных условий труда, против произвола подрядчиков и
железнодорожной жандармерии.
После завершения строительства на этой магистрали воз-
никли первые в нашей стране профессиональные кадры желез-
нодорожников всех эксплоатационных профессий.
Во второй половине прошлого столетия на казенной Нико-
лаевской дороге сложились тот специфический дореволюцион-
ный железнодорожный быт и те нравы, которые характерны
всеми язвами дореволюционного железнодорожного бытового
13
уклада — жестокой эксплоатацией рабочих и «низших» слу-
жащих, бюрократизмом и косностью железнодорожных чинов-
ников, взяточничеством и протекционизмом.
Прошлые поколения железнодорожников бывш. Петербурго-
Московской железной дороги прошли через испытания первых
лет рабочего движения в Петербурге и Москве, через грозные
события революций 1905 и 1917 гг.
Развитие капитализма в России вызвало во второй поло-
вине XIX в. бурный рост железных дорог. Это дало возмож-
ность регулярно и быстро перевозить грузы на дальние рас-
стояния, а следовательно, ускорить экономическое развитие
ранее отсталых областей и создать условия для расширения
промышленности. В этом сказалась положительная роль пер-
вых железных дорог. Но вместе с этим капитализм превратил
железные дороги в орудие угнетения самых широких масс
трудящихся. Многие буржуазные ученые превозносили роль
железных дорог в деле культуры и цивилизации народов
в эпоху капитализма. В. И. Ленин, разоблачая эти лживые
утверждения, указал на эксплоататорскую сущность железно-
дорожного транспорта при капитализме. В предисловии
к книге «Империализм, как высшая стадия капитализма»
В. И. Ленин писал:
«Постройка желдорог кажется простым, естественным, де-
мократическим, культурным, цивилизаторским предприятием:
такова она в глазах буржуазных профессоров, которым пла-
тят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах
мелкобуржуазных филистеров. На деле капиталистические
нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной
собственностью на средства производства вообще, превратили
эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии
плюс полуколонии), т. е. больше половины населения земли
в зависимых странах и наемных рабов капитала в «цивили-
зованных» странах». 1
Совсем иную роль выполняет железнодорожный транспорт
в стране социализма.
«...железные дороги, — писал В. И. Ленин, — это гвоздь,
это одно из проявлений самой яркой связи между городом и
деревней, между промышленностью и земледелием, на которой
основывается целиком социализм.»2,
«СССР, как государство, — говорит товарищ Сталин, —
был бы немыслим без первоклассного железнодорожного
транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные
области и районы. В этом великое государственное значение
железнодорожного транспорта в СССР».1 2 3
Петербурго-Московская железная дорога, незаслуженно на-
1 В. И. Ленин, Соч., т. 22, стр. 178—179.
2 Т а м ж е, т. 27, стр. 277.
3 «Правда» от 2 августа 1935 г., № 211 (6457).
14
званная лакействующими царедворцами именем душителя
всего прогрессивного — Николая I («Николаевской»), ныне
носит славное имя Октября. В своем развитии она прошла
огромный путь. Именно на этой дороге был накоплен первый
богатейший опыт строительства и эксплоатации железных
дорог. Рабочие дороги принимали активное участие в револю-
ционном движении. В годы Великого Октября, гражданской
войны, в годы сталинских пятилеток и Великой Отечественной
войны, в послевоенные годы восстановления и развития народ-
ного хозяйства СССР Октябрьская магистраль множила свою
славу передовой железной дороги. Ее коллектив шел и идет
в первых рядах великой сталинской армии железнодорожни-
ков. Сейчас дорога является первоклассной магистралью ве-
ликой социалистической страны.
В настоящих очерках, охватывающих период времени с мо-
мента зарождения магистрали в 1842 году и до 1951 года,
авторы ставят перед собой задачу познакомить советских чита-
телей, в общих чертах, с историей нашей старейшей железной
дороги.
main hhiiin
ПЕТЕРБУРГ — Л£ О С К В А
НАКАНУНЕ
Пути-дороги
В конце XVIII и в первые десятилетия XIX столетия, когда
развивавшиеся новые товарно-капиталистические отношения
настойчиво пробивались к жизни во всех отраслях русской
экономики, феодально-крепостническое хозяйство России,
тщетно оберегаемое крепостническим государственным аппа-
ратом, переживало серьезный, всё углублявшийся кризис.
Огромная по территории и сравнительно мало населенная
страна обрекалась царским правительством на экономиче-
скую, культурную и военную отсталость.
«Царская Россия позже других стран вступила на путь
капиталистического развития. До 60-х годов прошлого столе-
тия в России было очень мало фабрик и заводов. Преобла-
дало крепостническое хозяйство дворян-помещиков. При кре-
постном строе не могла по-настоящему развиваться промыш-
ленность». 1
Рост промышленности и транспорта, развитие городов
1 История ВКП(б). Краткий курс, стр. 5.
2'
19
тормозились из-за отсутствия достаточной армии наемных
рабочих. Миллионы крепостных крестьян удерживались бар-
щиной в деревне. Даже крестьяне-оброчники, уходившие на
заработки в города и пополнявшие ряды наемных рабо-
чих, оставались в полной зависимости от помещика-кре-
постника.
Между тем в первые десятилетия XIX в. в экономике и
технике России происходили серьезные сдвиги. Наиболее
заметны они были в текстильной промышленности, где преоб-
ладал труд наемных рабочих. И, наоборот, в тех отраслях
промышленности, где господствовал принудительный труд
крепостных, приписанных к заводам, кризис всё больше
углублялся. Наиболее показательной в этом отношении была
судьба горных заводов Урала, достигших в XVIII в. большого
развития и обеспечивших тогда русской металлургии первен-
ство в Европе, а в начале XIX в. переживавших глубокий
упадсж. ' - V' . — - 1
В своем классическом труде «Развитие капитализма в Рос-
сии» В. И. Ленин писал:
«В основе «организации труда» на Урале издавна лежало
крепостное право, которое и до сих пор, до самого конца 19-го
века, дает о себе знать на весьма важных сторонах горноза-
водского быта. Во времена оны крепостное право служило
основой высшего процветания Урала и господства его не
только в России, но отчасти и в Европе. В 18 веке железо
было одной из главных статей отпуска России; железа выво-
зилось в 1782 г. ок. 3,8 млн.-пуд., в 1800—1815 гг. — 2—Р/г
млн. пуд., в 1815—1838 гг. — ок. Р/з млн. пуд.». 1
Еще в 20-х годах прошлого века Россия получала чугуна
в Р/2 раза больше Франции, в 4’/2 раза больше Пруссии,
в 3 раза больше Бельгии.
«Но то же самое крепостное право, — писал В. И. Ленин,—
которое помогло Уралу 'подняться так высоко в эпоху зача-
точного развития европейского капитализма, послужило при-
чиной упадка Урала в эпоху расцвета капитализма».2
Феодально-крепостнический строй России мешал практи-
ческому применению технических новшеств.
И. И. Ползунов построил первую в мире заводскую паро-
вую машину, И. П. Кулибин обогатил технику рядом замеча-
тельных изобретений. Но плоды деятельности крупнейших
русских изобретателей, работавших в феодально-крепостниче-
ских условиях, либо вовсе не применялись, либо получали
очень слабое и ограниченное применение. Именно такая судьба
постигла пионеров русского железнодорожного транспорта
Фролова и Черепановых. При наличии дешевого подневоль-
1 В. И. Ленин, Соч., т. 3, стр. 424.
’Там же.
20
ного труда крепостных владельцы предприятий и, в частности,
горных заводов предпочитали усиливать эксплоатацию рабо-
чих и отказывались от вложения средств в новые машины,
оборудование и пути сообщения.
Но процесс общественного разделения труда и специализа-
ции хозяйственных районов остановить было нельзя. Наряду
с крупным мануфактурным и фабрично-заводским производ-
ством, в стране неуклонно развивалось крестьянское и город-
ское ремесло. Всё это приводило к росту и расширению вну-
тренней торговли, к оживлению товарно-денежных отношений
между различными отдаленными друг от друга районами.
Обороты внутренней торговли в несколько раз превосходили
обороты внешней.
Однако отсутствие в стране сколько-нибудь устроенных
путей сообщения уже в первом десятилетии XIX в. стало
серьезно препятствовать дальнейшему подъему производи-
тельных сил и расширению внутренней и внешней торговли.
Чрезвычайно длительное нахождение товаров в пути замед-
ляло обороты купеческих капиталов, омертвляло их на долгие
сроки.
К началу XIX в. крупные русские города были связаны
грунтовыми дорогами (трактами). От Москвы отходило во-
семь так называемых генеральных трактов.
Другие города сообщались между собой по проселочным
дорогам.
Первые шоссейные дороги начали строить в 1816 году.
Правительство не захотело финансировать это строительство
за счет казны и обложило всё население страны единовремен-
ным подушным денежным налогом в 25 копеек. На эти деньги
к 1834 году были построены шоссейные дороги: Петербург—
Москва, Военно-Грузинская (между гор. Владикавказом, ныне
Дзауджикау, и столицей Грузии Тифлисом, ныне Тбилиси),
Москва—Ковно—Варшава, Ковно—Двинск. Остальные до-
роги страны значительную часть года попрежнему утопали
в грязи. Езде мешали холмы, овраги, реки. На объездных до-
рогах то и дело попадались невыкорчеванные пни и огромные
камни. Экипажи и телеги часто ломались. Лошади калечи-
лись, застревали в грязи и песках. Бывало так, что возчики,
выбившись из сил, бросали кладь и уходили с лошадьми до-
мой, оставив около груза охрану. Купцы разыскивали свои
товары, сложенные до санного пути по городам и деревням.
Только зимой русские дороги были проезжими на всем протя-
жении.
На проезд в дилижансе по лучшему в то время в России
шоссе Петербург—Москва (около 700 километров ) требова-
лось более трех суток.
Первобытные пути-дороги мешали развитию промышлен-
ности и торговли в стране. Перевозка грузов на огромные
21
расстояния по плохим дорогам удорожала товары в несколько
раз, что наносило большой ущерб потребителю. Не спасало и
большое количество рек: зимой они были не судоходны, а жар-
ким летом мелели.
Столица России снабжалась главным образом по Мариин-
ской водной системе. Ежегодно в начале навигации доверху
груженные баржи отправлялись из Астрахани и других горо-
дов Приволжья в Петербург. Бурлаки тянули караваны барж
через Нижний Новгород (ныне Горький), Рыбинск, проходя по
Дилижанс на дороге между Петербургом и Москвой в конце XVIII
и начале XIX столетий.
10 километров в сутки и преодолевая огромное расстояние
в 4000 километров. Так же как и в другие города, товары
в Петербург попадали в лучшем случае к середине второй
навигации.
Оживить торговлю и промышленность можно было только
при наличии более совершенных путей сообщения. Но Главное
управление путями сообщения, руководимое ставленниками
реакционных крепостников — немцами герцогом Вюртемберг-
ским, а впоследствии графом Карлом Толем, ничего не сделало
для развития и улучшения шоссейных дорог и водных путей
сообщения, стараясь таким путем предотвратить начавшийся
распад крепостнического хозяйства.
Сторонников широкого строительства в России больших
железных дорог общего пользования вдохновлял успешный
опыт сооружения и эксплоатации заводских железных дорог.
Труды Фролова, Ярцова и Черепановых красноречиво гово-
рили о больших творческих возможностях русских техников и
22
изобретателей в области механизации транспорта. Именно
в этом замечательном опыте передовые люди страны черпали
уверенность в успехе создания больших железных дорог и
в преодолении организационных и технических трудностей
этого дела.
Одиночные выступления сторонников железных дорог вы-
лились в тридцатых годах прошлого столетия в широкую об-
щественную кампанию. Статьи и заметки, доказывавшие на-
зревшую необходимость начать широкое железнодорожное
строительство в России, печатались в газетах «Сын Отечества»,
«Азиатский вестник», «Северный Муравей» и других периоди-
ческих изданиях.
В этом же смысле высказывались многие общественные
деятели, ученые, инженеры; при этом подчеркивалось, что за-
дача создания железнодорожного транспорта должна быть
решена силами русских инженеров.
В числе передовых людей того времени за железные до-
роги выступил видный публицист и ученый, профессор Петер-
бургского университета Н. П. Щеглов, издававший журнал
«Указатель открытий по физике, химии, естественной истории
и технологии», за материалами которого внимательно следили
западноевропейские научные журналы. В 1830 году он поме-
стил в органе промышленности «Северный Муравей» статью
«О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными
дорогами и каналами».
В этой статье Щеглов писал о бедствиях, которые терпит
Россия от отсутствия усовершенствованных путей сообщения,
о грунтовых дорогах, доступных к пользованию лишь в зимнее
время, и реках, судоходство по которым летом невозможно
из-за обмеления.
Щеглов доказал, что по рельсовому пути лошадь сможет
перевезти груз в 10 раз больший, чем по хорошей санной до-
роге. Скорость движения при этом возрастает в 2—3 раза.
Сотни кулей, помещающихся на одной барже, писал Щеглов,
шесть хороших лошадей перевезут по чугунной дороге от Твери
(ныне Калинин) до Петербурга за 10—12 дней, в то время
как водным путем они прибудут на место почти через
год.
Щеглов упомянул, что в России, в Колыванском округе,
с 1810 года действует заводская железная дорога инженера
П. К. Фролова, которая своей успешной работой доказала
жизнеспособность и огромное экономическое значение желез-
ных дорог.
Несколько ранее, в 1825 году, о пользе горнозаводской же-
лезной дороги писал и крупный специалист горного дела
Г. И. Спасский. Он составил подробное описание железной
дороги Фролова и горячо рекомендовал применить такой тип
дороги для перевозки тяжелых грузов по всей России.
23
тельников и его друзья
Приверженцев постройки железных дорог в России стано-
вилось всё больше. Последовательными сторонниками желез-
нодорожного строительства были профессора и преподава-
тели Института Корпуса инженеров путей сообщения, среди
которых особенно выделялся молодой преподаватель инсти-
тута Павел Петрович Мельников, проявивший себя крупным
инженером-строителем.
В период с 1826 по 1833 год он отлично выполнил ряд
значительных гидротехнических работ, в том числе расчистку
порогов и сооружение плотин для улучшения судоходства по
Волхову, изыскания для усиления водохранилищ Ладожского
канала и для устройства водоподъемных паровых машин в его
новом устье, расчистку Кокенгузенских порогов на Западной
Двине, изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью
и многое другое.
Книга Мельникова «Основания практической гидравлики»
в пятидесятых годах прошлого столетия считалась единствен-
ным пособием по этому предмету на русском языке и утвер-
дила за ним славу крупнейшего гидротехника своего времени
В 1836 году П. П. Мельников был назначен профессором
прикладной механики Института Корпуса инженеров путей
сообщения. Но еще до этого, в 1834/35 учебном году, он вклю-
чил в свой курс раздел «О дорогах колесных и полосных».
С большим трудом, вопреки враждебному отношению руково
дителей ведомства путей сообщения к развитию железнодо-
рожного дела в России, Мельникову удалось издать в 1835 го-
ду первую книгу в России «О железных дорогах». Об этой
книге сам П. П. Мельников впоследствии вспоминал:
«В 1835 году я издал небольшое сочинение о железных
дорогах — первое об этом предмете на русском языке: так что
вынужден был придумывать номенклатуру многих технических
слов, которые и поныне сохранились в технике инженеров».
В труде «О железных дорогах» Мельников опровергал вы-
воды общепризнанных английских авторитетов и глубоко раз-
вивал различные вопросы строительства железных дорог.
Книга была свидетельством зрелости русской технической
мысли.
В Институте Корпуса инженеров путей сообщения вокруг
Мельникова объединились убежденные сторонники безотлага-
тельной постройки в России больших железных дорог, считав-
шие, что дело это может и должно быть выполнено силами
русских инженеров, без помощи иностранных любителей на-
живы. Единомышленниками Мельникова были преподаватели
строительной механики М. С. Волков и П. А. Языков, видный
мостостроитель С. В. Кербедз, инженер Н. И. Липин и другие.
Все они были привлечены Мельниковым к разработке и чте-
24
нию нового курса железных дорог. С 1838 года проф. Мельни-
ков стал читать в институте лекции по паровозо- и вагоно-
строению. Все остальные разделы курса железных дорог вел
Н. И. Липин.
Таким образом, П. П. Мельников, М. С. Волков, П. А. Язы-
ков, С. В. Кербедз и Н. И. Липин положили начало подготовке
железнодорожных специалистов в России еще за несколько
Павел Петрович Мельников
(1807—1880).
лет до строительства больших железных дорог. Это имело
двоякие последствия: во-первых, преподавание курса желез-
ных дорог привлекло на сторону энтузиастов железнодорож-
ного дела многочисленных воспитанников института; во-вто-
рых, создало квалифицированные кадры, способные самостоя-
тельно решить задачу сооружения больших железнодорожных
магистралей.
Вся прогрессивная русская общественность, интересовав-
шаяся так называемым «железнодорожным вопросом», воспри-
няла введение курса железных дорог в Институте Корпуса
инженеров путей сообщения с большим удовлетворением,
справедливо усматривая в этом протест передовых путейских
25
инженеров против низкопоклонства правительства Николая I
перед зарубежной техникой.
Но противники железных дорог не дремали. Они пытались
различными способами опорочить идею железнодорожного
строительства в России.
Одним из ярых врагов строительства железных дорог
являлся председатель комиссии смет и проектов ведомства пу-
тей сообщения инженер и генерал на русской службе француз
Дестрем, призванный по роду деятельности помогать разви-
тию путей сообщения. В 1831 году он прочел публичную лек-
цию «О причинах неприменимости железных дорог к сред-
ствам и потребностям России». В этой лекции, опубликованной
в периодической печати того времени, он резко нападал на
видного поборника русских железных дорог проф. Н. П. Щег-
лова и всех помогавших ему в этом благородном деле.
Вспоминая о 1831 —1835 гг., о статье Дестрема, П. П. Мель-
ников, впоследствии главный строитель линии Петербург—
Москва, писал: «Авторитет имени придавал незаслуженное
значение этой статье... Предубеждение это (против железных
дорог. — Авт.) сильно вкоренилось, особенно в понятиях влия-
тельных по управлению путями сообщения людей, которые
поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных
дорог в нашем отечестве».
Против железных дорог высказывались и многие другие
реакционеры. Среди них следует упомянуть приближенных
Николая I, бюрократов из обрусевших немцев — министра
финансов Канкрина и главноуправляющего путями сообщения
Толя. Канкрин заявлял, например, что устройство железной
дороги «имело бы последствием упадок частных и государ-
ственных доходов», и демагогически утверждал, что это вы-
звало бы «большой ропот в народе». Толь доказывал, что
«перевозка пассажиров по железным дорогам есть самое де-
мократическое учреждение, какое только можно придумать
для революции в стране».
Помещикам-крепостникам помогала и реакционная печать.
В журнале «Общеполезные сведения» от 2 апреля 1835 года
было опубликовано письмо «русского извозчика-крестьянина».
«Дошли до нас слухи, — писал этот «извозчик», за кото-
рым прятались наиболее оголтелые помещики-крепостники,
извозопромышленники, владельцы конных заводов и др., —
что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими за-
теями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним
чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые
невидимой силой помощью паров. Мы — люди темные, неуче-
ные. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло.
За морями люди, слышь, торговые, денежные, промышленные,
друг перед другом так и рвутся, как бы дешевле и скорее
сработать, да постепенно сбыть товары иноземцам. Хлопочут
26
всё сердешные, как бы чужие земли завалить своим товаром
и отбить охоту заводить там свои фабрики. Сдается, однако,
этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных
хитростей, занесут матушки снегом колеи, в шутку, пожалуй,
заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы
вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить
еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы от-
нять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно». ""
Составитель этой статьи выдал себя с головой. Совершен-
но правильно утверждая, что торговые люди за границей ста-
раются поскорее и подешевле сбыть товары, он своей статьей
старался закрыть тот же путь молодой русской буржуазии,
остановить начавшийся распад полуфеодального уклада
жизни страны.
Среди противников железных дорог нашелся и «ученый»
Наркиз Атрешков, изобретатель химического состава для вы-
ведения пятен с одежды. В 1835 году в своей брошюре «Об
устроении железных дорог в России» он писал, что постройка
железной дороги, например, Петербург—Москва, «совершенно
невозможна, бесполезна и во всяком случае не выгодна». Этот
«ученый» пытался доказывать, что дорога ежегодно будет да-
вать 23 миллиона рублей убытка, что железные дороги вообще
не допускают никакой точности в отправлении и поэтому пас-
сажиры и грузы будут опаздывать на... 30—40 дней против
расписания. i :
В разгаре борьбы между сторонниками и противниками
железных дорог в Россию, для ознакомления с уральской про-
мышленностью, приехал профессор Венского политехнического
института Герстнер. Совершив путешествие от Петербурга до
Урала и обратно, он пришел к выводу, что в России с ее не-
объятными пространствами на постройке железных дорог
можно нажить огромное состояние. В 1835 году, используя
влиятельных друзей, он подал Николаю I записку «О выгодах
построения железных дорог в России». Будучи ловким пред-
принимателем и имея за собой всего лишь опыт строительства
конной железной дороги в Австрии, он наметил в первую оче-
редь строительство линий Петербург—Москва—Нижний Нов-
город, Москва—Казань и Москва—Таганрог или Одесса. Усло-
вия были кабальными. Среди них наиболее наглым было тре-
бование исключительного права постройки железных дорог
в России в течение 20 лет и определение их направления по
его, Герстнера, усмотрению.
Проект иностранца был отклонен специальным комитетом,
назначенным царем. Членов комитета — ярых крепостников,
преклонявшихся перед всем зарубежным, — смутили не ка-
бальные и неслыханные условия Герстнера, а сам проект, осу-
ществление которого могло нанести сокрушительный удар по
крепостническому укладу жизни.
27
Тогда Герстнер предложил постройку железной дороги
между Петербургом, Царским Селом и Павловском. Но даже
этот проект небольшой по протяжению железнодорожной ли-
нии, связывающей столицу с летней царской резиденцией, вы-
звал немало возражений. Правительственный особый комитет
в марте 1835 года объявил предложение Герстнера «несбыточ-
ным» и указал: «Нет никакой вероятности, что проект и в сей
ограниченной форме мог быть капиталистами (т. е. учредите-
лями компании для постройки дороги. — Авт.) принят». Через
Первый поезд на Царскосельской ж. д. в 1837 году (с картины).
несколько месяцев комитет добавил, что «дорога сия, отдель-
но, по малому количеству транспортов, не может представить
выгод, соразмерных издержкам».
Сооружение увеселительной дворцовой ветки не нарушало
помещичьих интересов и не имело никакого экономического
значения для России. Именно поэтому Герстнеру всё же уда-
лось получить разрешение на строительство Царскосельской
дороги.
В то время как Герстнер добивался исключительного права
строить железные дороги в России, многие периодические
издания, кроме «Северной Пчелы», принадлежавшей продаж-
ному писаке и агенту охранного отделения Ф. Булгарину, ра-
болепствовавшему перед Герстнером, усилили борьбу за строи-
тельство железных дорог силами русских инженеров. Даже
в особом комитете по постройке Царскосельской линии на-
шлись люди, высказывавшиеся в пользу русских специалистов.
В официальном журнале комитета в 1835 году было записано:
«В нашем Корпусе инженеров путей сообщения найдутся
28
многие офицеры, которые исполнят это дело» (т. е. построят
Царскосельскую железную дорогу. — Авт.); и там же: «На си-
бирских наших заводах уже построены некоторые железные
дороги».
Однако царское правительство, низкопоклонствующее пе-
ред зарубежной техникой, всё же предоставило строительство
дворцовой ветки на откуп Герстнеру, наглое предпринима-
тельство которого в России оскорбляло достоинство русских
людей.
Вагон Николая I на Царскосельской ж. д. в 1837 году.
Царскосельская ветка открылась для движения 30 октября
1837 года. Она была построена целиком из иностранных мате-
риалов и на иностранные средства, с небольшим привлечением
русского капитала.
Подвижной состав был привезен из-за границы. Семь анг-
лийских паровозов прибыли вместе с прислугой, «участвовав-
шей в построении (паровозов. — Авт.), дабы они в течение
6 месяцев находились при машинах в каждое отправление
оных, делали все нужные исправления и приучили к ним рус-
ских людей». Паровозы, носившие названия «Богатырь»,
«Проворный», «Орел», «Слон», «Лев» и др., имели сигналь-
ный музыкальный прибор, игравший на ходу. Паровозной му-
зыкой предполагалось предупредить наезды на людей.
Восемьдесят вагонов четырех классов имели вид карет и
повозок, каких много было на шоссейных и грунтовых дорогах.
29
Для «простого народа» приспособили открытые платформы
со скамьями. -
Для широкого привлечения имущей публики на вокзале
в Павловске был устроен концертный зал и ресторан с танце-
вальной площадкой и хором цыган. Таким образом, дорога
имела исключительно увеселительное значение.
Деятельность Герстнера в России закончилась постройкой
Царскосельской линии. Получив отказ на предложенные им
проекты сооружения больших железных дорог, он уехал
в Америку.
Неудача Герстнера в России явилась следствием не только
противодействия строительству железных дорог со стороны
крепостников, но и резко отрицательного отношения передовых
русских людей к иностранщине.
Царскосельская дорога, которую низкопоклонствовавшие
перед заграничной техникой казенные историографы долгое
время считали первой в России, не замечая заслуг строителей
первых русских конных и паровой железных дорог Ярцова,
Фролова и Черепановых, не имела никакого экономического
значения.
Реакционные, крепостнические круги после постройки
дворцовой железной дороги попрежнему выступали против
железных дорог.
Борьба между сторонниками и противниками железных до-
рог продолжалась с прежней силой.
Первые проекты
В 1837 году Мельников и Кербедз выехали в научную ко-
мандировку в Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и
Англию. Они ознакомились с работами по инженерной части,
в том числе и с железными дорогами.
Возвратившись в 1838 году в Россию и изучив собранный
материал, Мельников составил подробный отчет о своей поезд-
ке. В отчете он подверг критике существовавшие за границей
нормы строительства железных дорог и дал ряд новых пред-
ложений, основанных на отличном знании железнодорожной
техники и свидетельствовавших о самобытности русской инже-
нерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину
колеи и земляного полотна, представил свой оригинальный
расчет уклонов и других путевых устройств, изложил свои со-
ображения об изменении конструкции подвижного состава
и т. д. Всё это резко отличалось от западноевропейских образ-
цов. Предложения Мельникова в последующем нашли прак-
тическое применение при постройке железной дороги Петер-
бург—Москва.
Мельников опубликовал ряд исследовательских и критиче-
30
ских работ, в том числе статью «О железных дорогах Бель-
гии», напечатанную в «Журнале путей сообщения».
В своих работах Мельников высказывался за постройку и
эксплоатацию железных дорог средствами государства. И эта
его точка зрения восторжествовала в дальнейшем при соору-
жении первой магистрали.
Горячая пропаганда дела строительства железных дорог
Мельниковым, его помощниками и учениками еще более уси-
лила позиции сторонников широкого железнодорожного
строительства, укрепила их уверенность в том, что эта задача
может быть решена без помощи иностранцев. Даже люди, по
своему положению ничего общего не имевшие с путями сооб-=
щения, стали вносить предложения и проекты по «устроению»
железных дорог. Немало было среди них и проектов построй-
ки железной дороги между Петербургом и Москвой. Они были
подчас весьма наивны, слабо обоснованы экономически и тех-
нически.
В начале 1838 года статский советник А. В. Абаза предста-
вил московскому генерал-губернатору князю Голицыну пер-
вый проект железной дороги от Петербурга до Москвы. Проект
содержал экономическую характеристику районов, по которым
предполагалось провести железную дорогу, расчеты по расхо-
дам на постройку и подсчет экономических выгод от эксплоа-
тации железной дороги. Как изложил Абаза сущность своего
проекта, «на дороге сей устроятся двойные колеи: одни для
быстрой почтовой езды самодвижными паровыми машинами,
другие для дешевой перевозки тягостей лошадьми».
Стоимость постройки дороги Абаза определил в 120 мил-
лионов рублей ассигнациями, срок постройки — 6 лет. Он
предполагал перевозить ежегодно 190 тысяч пассажиров и
14 миллионов пудов грузов. Для удешевления строительства
Абаза предлагал, вместо чугунных рельсов, «для перевозки
тягостей лошадьми сделать колеи деревянные, обогнутые ли-
стовым, котельным железом».
Для рассмотрения этого проекта был организован особый
комитет в составе генерала Ермолова, главноуправляющего
путями сообщения и публичными зданиями графа Толя, мини-
стра финансов Канкрина и шефа жандармов Бенкендорфа.
Особый комитет отклонил проект «из-за дороговизны» и
в своем заключении открыто высказал, что «в случае неуспеха
сего предприятия, оно повлекло бы к новому, почти непомер-
ному обременению имений дворянства, и без того едва ли не
повсюду отягощенных долгами». Кроме того, министр финан-
сов Канкрин на полях проекта написал: «Железные дороги
на длинных дистанциях подвержены большим сомнениям».
Любопытным документом тех лет остался проект железной
дороги между столицами, предложенный в конце 1838 года
крупным землевладельцем и предпринимателем Н. Н. Муравь-
31
ёвым. Желчно и витиевато изругав Царскосельскую железную
дорогу как предприятие, лишенное экономического значения,
где «скорое и гладкое катание, «воксал», пляски и песни цы-
ган», Муравьев предложил строить дорогу «на русский раз-
мах, т. е. три пути конных и три пути паровозных, чтобы один
из них шел в одну сторону, другой в другую, встречную, и
чтоб третий был запасный для исправлений». Вслед за этим
Муравьев написал, что «это дело потребует, конечно, не менее
15 лет», что строить надо, «разумеется, из своего русского чу-
гуна, с паровозами, в России построенными». Стоимость по-
стройки дороги Муравьев определил в 300 миллионов рублей.
Так же, как и проект А. Абазы, предложение Муравьева было
отклонено.
В марте 1839 года лейпцигские банкиры Дюфур и Гаркарт
решили повторить опыт Герстнера и нажить большой капитал
на постройке железных дорог в России. Они предложили со-
орудить железную дорогу между Петербургом и Москвой
с помощью капиталов акционерного общества. Эти дельцы
требовали права назначать цены на провоз пассажиров и
клади с тем, чтобы цены провоза были ниже цен, существо-
вавших на проезд по шоссе Петербург—Москва. Кроме того,
они требовали вознаграждения в течение ряда лет в виде
6 %-ной ежегодной, гарантированной правительством, при-
были.
Правительство Николая I отнеслось сочувственно к пред-
ложению немецких банкиров и назначило особый комитет по
рассмотрению их проекта. Однако комитет нашел их денеж-
ные требования чрезмерными и предложил значительные изме-
нения против первоначальных условий. Банкиры не пошли на
это, и сделка не состоялась.
Как среди русских, так и иностранных проектов постройки
железных дорог, в том числе линии Петербург—Москва, вы-
делялся своей наглостью проект «тайного архитектур-совет-
ника» города Касселя в Германии Фридриха Фика. Этот
«архитектур-советник» рекомендовал использовать на желез-
ной дороге... человеческую силу как тяговое средство.
Одним из наиболее рьяных и нетерпимых противников же-
лезных дорог был человек, призванный по своему служебному
положению всячески содействовать улучшению российского
транспорта, — главноуправляющий путями сообщения и пуб-
личными зданиями граф Толь. Будучи членом почти всех ко-
митетов, созывавшихся для рассмотрения проектов железных
дорог, Толь неизменно выступал против железнодорожного
строительства в России вообще.
Наиболее полно Толь высказался в докладе Николаю I по
поводу проекта Муравьева. Он писал: «В России, обладающей
самыми удобными водяными сообщениями и довольно продол-
жительным зимним путем, я не вижу еще местности, где .бы
32
подобное применение железной дороги могло быть сделано
с верным успехом. Россия есть еще земледельческое государ-
ство, и почти все продукты, составляющие предметы нашей
внутренней и заграничной торговли, суть сырые произведения
земли, для которых скорая и срочная доставка по большей
части не нужна».
Несколько позже Толь писал в отчете о работе возгла-
вляемого им Главного управления путями сообщения, что «во-
прос об устройстве в России железных дорог, коими предпола-
гается в разных местах заменить с большой выгодой водяные
сообщения, требует рассмотрения в особенностях нашего
Рисунок, появисипшся в связи с проектом немецкого
„архитектур-советника“ Фридриха Фика, предложившего использовать
человеческую силу вместо паровоза на дороге Петербург — Москва.
судоходства» (т. е. с точки зрения интересов судовладель-
цев. — Авт.).
Одним из наиболее излюбленных доводов реакционеров-
крепостников против железных дорог была ссылка на невоз-
можность наладить регулярное железнодорожное сообщение
в России из-за сурового климата. При их поддержке печата-
лись крикливые статьи и лубочные брошюрки, вульгарно вы-
смеивающие идею железнодорожного строительства. В одной
анонимной брошюрке тех лет так изображалась зимняя об-
становка на железной дороге:
«Когда сошник самобега (паровоза. — Авт.) встретит
массу обледенелого сугроба, тогда вы представите собою жал-
кий, но поучительный пример ничтожества искусства против
элементов природы, а паровоз при встрече со снежным сугро-
бом уподобится барану, упершемуся в стену и брыкающемуся
с досады задними ногами. А ведь зимой никто не будет
3 Первая магистраль
33
ездить по железной дороге. Я признаюсь, что кроме необхо-
димости — ничто в мире не может заставить меня лететь со
скоростью 40 верст в час навстречу ветру, бросающему в лицо
с противодействующей быстротой мелкий оледенелый снег,
ветру, охлаждающему оконечности моего носа до 1°, что по
толкованию алгебры доказывает, что я останусь без носа».
Всё же под нажимом передовой общественности и печати,
в течение ряда лет высказывавшихся в пользу железных до-
рог, Николай I в апреле 1839 года приказал отправить в Се-
верную Америку двух штаб-офицеров, чтобы они посмотрели,
какую пользу приносят железные дороги в этой стране. Выбор
пал на инженер-подполковников профессоров Института
Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и
Н. О. Крафта. В июне 1839 года они уехали в Америку и про-
были там год.
В решении Николая I направить двух инженеров в Аме-
рику для ознакомления с опытом работы железных дорог
в условиях сурового климата сказалось традиционное пренеб-
режение аристократов-крепостников к техническим возможно-
стям России, незнание накопленного в стране опыта строи-
тельства и работы таких горнозаводских «чугунок», как до-
рога Фролова и Нижне-Тагильская железная дорога Чере-
пановых.
В 1840 году в подробном отчете Николаю I о своей поездке
Мельников писал, что в Северной Америке, где климатические
условия сходны с русскими, железные дороги работают круг-
лый год и приносят огромные доходы.
«Железные дороги, — писал он в отчете, — представляют
преимущество скорости, которое дает им высокое назначение
в системе внутренних сообщений государства. Государство,
имеющее полную систему железных дорог, допускающих, на-
пример, скорость в четыре раза большую скорости обыкновен-
ной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношении
администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточен-
ным на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение
пределов государства представляет слишком большие выгоды,
чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».
Материал, собранный Мельниковым за время этой поездки,
послужил ему для написания ряда критических и научно-тех-
нических статей, как, например, «О работах при устройстве
железных дорог», «Деревянные мосты» и других, опублико-
ванных им в 1842 году. В этих статьях Мельников во многом
критиковал американский опыт строительства железных до-
рог. Он отмечал спекулятивный характер американского
железнодорожного строительства, отсутствие доброкачествен-
ных технических проектов, необоснованность ряда технических
решений и вновь предлагал строить магистрали по разрабо-
танным им и его учениками нормам и методам.
После возвращения из Америки Мельников с еще большей
силой продолжал свою деятельность по созданию основ рус-
ской железнодорожной науки и воспитанию первого поколения
русских инженеров-железнодорожников, успешно решивших
задачу постройки и эксплоатации первой в нашей стране и
крупнейшей по тем временам в мире магистральной железной
дороги.
Первая магистраль
Характеризуя международное и внутреннее положение
России начала и середины XIX в., Энгельс писал:
«...Стомиллионная нация, играющая важную роль в миро-
вой истории, не могла бы при современных экономических и
промышленных условиях продолжать оставаться в том состоя-
нии, в каком Россия находилась вплоть до Крымской войны.
Введение паровых двигателей и машин, попытки изготовлять
текстильные и металлические изделия при помощи новейших
средств производства, хотя бы только для отечественного по-
требления, должны были иметь место раньше или позже, но во
всяком случае в какой-либо момент между 1856 и 1880 годами.
Если бы это не произошло, ваша отечественная патриархаль-
ная промышленность все равно была бы разрушена конкурен-
цией английского машинного производства...
...Все правительства, даже самые абсолютистские, в конеч-
ном счете только исполнители экономической необходимости,
вытекающей из положения страны. Они делают свое дело по-
разному — хорошо, плохо или посредственно; ускоряют или за-
медляют экономическое развитие с вытекающими из него поли-
тическими и юридическими следствиями, но в конечном итоге
должны следовать за этим развитием». 1
Весь ход экономического развития России — ее сельского
хозяйства, промышленности и торговли, положение России
на международной арене, а также давление со стороны про-
грессивных слоев русского общества — всё это заставило,
в конце концов, Николая I начать подготовку к строительству
железных дорог.
На позицию царя повлияли и соображения военного харак-
тера. Еще Герстнер в своих домогательствах на железнодо-
рожные концессии выставлял перед Николаем I на первый
план возможность быстрой переброски войск к границам и в
районы возникновения крестьянских «бунтов».
8 марта 1841 года царь приказал учредить комиссию для
составления проекта железной дороги между Петербургом и
’К. Маркс, Ф. Энгельс, Избранные письма, Госполитиздат,
1948, стр. 450, 451
3* 35
Москвой. В числе других в комиссию вошли Мельников
и Крафт. Председателем комиссии был назначен шеф жан-
дармов Бенкендорф.
Душой комиссии и главным составителем проекта был
П. П. Мельников. Разработке проекта он предпослал подроб-
ное экономическое обоснование.
Мельников исходил из того, что к началу 30-х годов XIX в.
в Петербурге насчитывалось 445 тысяч, а в Москве 330 тысяч
жителей. Москва снабжалась по сухопутным путям сообще-
ния, Петербург, главным образом, по водным. Вышневолоцкая
водная система давала Петербургу в течение года более
30 миллионов пудов грузов, а через новые Мариинскую и Тих-
винскую системы в город доставлялось от 15 до 20 миллионов
пудов продовольствия и предметов первой необходимости,
т. е. всего по трем системам доставлялось до 60 миллионов
пудов. В 1839 году водным путем прибыло в Петербург уже
81 миллион пудов грузов, т. е. на 35% больше, чем в 1838 году.
Мельников понимал, что в дальнейшем рост Петербурга и
его окрестностей пойдет еще более быстрым темпом, и водные
системы, питающие город товарами, вскоре не смогут спра-
виться с возрастающими перевозками. Недостаток путей со-
общения мог затормозить развитие столицы государства.
В планах и расчетах постройки первой магистральной желез-
ной дороги между Петербургом и Москвой авторы проекта
исходили из дальнейшего роста Петербурга, Москвы и их
окрестностей, а также северных и центральных губерний Рос-
сии, которые соединит будущая дорога.
В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект
с финансово-экономическими расчетами постройки и эксплоа-
тации железной дороги. Стоимость земляных работ была
исчислена в сумме 10,4 миллиона рублей серебром, а объем
работ — в 5 с лишним миллионов кубических саженей выемок
и насыпей. Общая стоимость постройки дороги определялась
суммой 43 миллиона рублей, а ежегодный доход от нее —
в 5 миллионов 730 тысяч рублей. Проект предусматривал,что
расходы на постройку окупятся только через 20 с лишним лет,
так как чистая прибыль составит 2 миллиона 580 тысяч рублей
в год.
Проектная скорость для пассажирских поездов была опре-
делена в 35 верст (37,4 км) в час, товарных—-15 верст
(15,9 км). Комиссия планировала перевозку 270 тысяч пасса-
жиров и 25 миллионов пудов (более 400 тысяч тонн) грузов
в год.
Эти расчеты показывают, что комиссия предполагала не
заменить водные системы железной дорогой, а лишь разгру-
зить их и обеспечить быструю доставку в Петербург «ценных
тягостей», т. е. продовольствия.
Для проверки расчетов комиссии был создан специальный
36
комитет, который представил новые расчеты, значительно от-
личавшиеся от расчетов комиссии. Грузов предполагалось
перевозить всего 8,5 миллиона пудов, а пассажиров 180 тысяч
человек. Не оспаривая цифру стоимости сооружения, комитет
определил ежегодный расход на содержание дороги в 2 мил-
лиона 172 тысячи рублей, а доход — около 3 миллионов руб-
лей. Чистая прибыль устанавливалась в 789 тысяч рублей
в год.
Проект постройки железной дороги и оба варианта эконо-
мических расчетов рассматривались правительством, признав-
шим сооружение железной дороги между Петербургом и Мо-
сквой невозможным и бесполезным. Ссылаясь на цифры коми-
тета, изучавшего проект, комитет министров указывал, что
железная дорога перевезет грузов в десять раз меньше, чем
водная система, а поэтому она мало эффективна и даст не-
значительный доход.
Однако Николай I, вопреки решению комитета министров,
1 февраля 1842 года подписал указ о постройке железной до-
роги Петербург—Москва.
В указе был определен состав нового особого комитета
и строительной комиссии, учрежденных для руководства строи-
тельством.
В строительную комиссию, наряду с другими, вошли Мель-
ников и Крафт. Во главе комиссии Николай I поставил не
специалиста по сооружению железных дорог инженера Мель-
никова, а своего верного слугу шефа жандармов Бенкен-
дорфа, который ничего в этом деле не понимал. Все техниче-
ские вопросы поэтому фактически решал Мельников.
Низкопоклонствовавшие перед западноевропейской техни-
кой сановники предполагали доверить постройку железной
дороги иностранным инженерам. Но общественное мнение,
стоявшее на стороне русских инженеров, заставило особый
комитет пойти на уступки и поручить сооружение магистрали
русским специалистам железнодорожного дела — инженерам
Корпуса путей сообщения. Это было большой победой про-
грессивной общественности.
Однако в силу традиционного неверия царского правитель-
ства в творческие возможности русских инженеров осо-
бый комитет в 1842 году пригласил на постройку магистрали
американского инженера майора Уистлера в качестве кон-
сультанта, или, как тогда говорили, «совещательного инже-
нера».
Никакого отношения к техническому руководству стройкой
Уистлер не имел. В инструкции «совещательному инженеру»
так и было записано: «...его обязанность будет состоять в том,
чтобы давать здравый совет и указание во всех случаях, ко-
гда признают полезным прибегнуть к его опытности для раз-
решения затруднительных вопросов».
37
Но знания русских инженеров были выше знаний амери-
канского инженера. Свидетельством этому является сооруже-
ние ими магистрали Петербург—Москва, по своим качествам
превосходившей железные дороги Европы и Америки.
После окончательной разработки проектов, определения
размеров внешних займов для финансирования строительства
и приобретения некоторых материалов деятельность особого
комитета и строительной комиссии прекратилась.
В августе 1842 года главноуправляющим путями сообще-
ния и публичными зданиями был назначен любимец Нико-
лая I, хитрый и жестокий интриган, немец граф Клейнмихель.
Одновременно в его руки было передано и строительство Пе-
тербурго-Московской железной дороги. В указе Николая 1
говорилось, что «непосредственно к кругу обязанностей сего
управления принадлежит предпринятое сооружение, как в на-
стоящее время, при совершении оного, так и впоследствии,
при дальнейшем его распространении».
При Главном управлении путей сообщения был организо-
ван департамент железных дорог с временной при нем строи-
тельной комиссией. В новую строительную комиссию вошли,
наряду с руководителями департамента, Мельников и Крафт.
Осенью 1842 года строительная комиссия приступила
к изысканиям трассы железной дороги и составлению рабо-
чих планов.
Руководителем изыскательских работ на участке Петер-
бург—Бологое был назначен П. П. Мельников, а на участке
Бологое—Москва — Н. О. Крафт.
П. П. Мельников сделал изыскания по двум направлениям:
1) от Петербурга по направлению, близкому к прямому, с пе-
реходом реки Волхов у Соснинской пристани, где ныне стоит
станция Волхов, и 2) от Петербурга с большим отклонением
от прямой на Новгород, а затем по трассе на Бологое.
Департамент железных дорог отпустил на изыскательские
работы всего 4000 рублей. На эти деньги на протяжении более
600 верст надо было нанимать провожатых и рубить просеки.
Начальникам обеих изыскательских партий нередко приходи-
лось затрачивать собственные средства.
К весне 1843 года изыскания были закончены, и трасса
вчерне нанесена на бумагу. Несмотря на отсутствие точных
карт и совершенных приборов, работы оказались в основном
удачными.
В этом сказалась хорошая подготовка к изыскательским
работам, тщательная разработка техники изысканий Мельни-
ковым, Липиным и Крафтом.
Будущая линия железной дороги была намечена вехами и
деревянными вышками-маяками. При прокладке трассы через
леса ее обозначили правильными просветами двухсаженной
ширины. Трасса начиналась в Петербурге, на Знаменской пло-
38
щади (ныне площадь Восстания) и кончалась в Москве, на
Полевом дворе (ныне Комсомольская площадь).
Два варианта трассы — прямой на Москву и с заходом на
Новгород — вызвали ожесточенные споры. Вопреки мнению
комитета министров, было принято предложение П. П. Мель-
никова о постройке дороги по прямому направлению.
Трасса будущей железной дороги была нанесена на прими-
тивную карту, так как точно составленных топографических
Николай Осипович Крафт.
карт этой местности еще не было. Она прошла по четырем гу-
берниям: Петербургской, Новгородской, Тверской и Мо-
сковской.
Удачно проведенные изыскания огромной по тем временам
магистрали свидетельствовали о хорошей подготовке инжене-
ров и топографов, впервые занимавшихся прокладкой желез-
ной дороги на местности.
Единственной ошибкой, вызвавшей большие затраты
средств и времени, было пересечение Веребьинского оврага
в районе Валдайских холмов с сооружением гигантского мо-
ста и большой выемки на крутом 15-километровом уклоне,
в то время как в нескольких верстах в стороне местность по-
зволяла проложить железную дорогу без каких-либо помех.
Эта ошибка явилась прямым следствием невозможности
ориентироваться без карт в районах, почти сплошь покрытых
лесами, где местность не обозревалась даже с отдаленных
возвышенных пунктов.
39
Однако Мельников сумел свести к минимуму неудобства
крутого уклона. Во время эксплоатации дороги, впервые
в Европе, он применил способ так называемой кратной
тяги. На протяжении 15 километров Веребьинского участка,
между станциями Бурга и Торбино, линия была уложена
с подъемом 8,2%о (8,2 метра подъема на 1000 метров пути),
в то время как наибольший подъем по всей железной дороге
был 5°/оо. На этом подъеме Мельников применил двойную тягу
и подталкивание поездов, избежав таким образом необходи-
мости снижать их вес.
Наметив трассу, строители установили места постройки
Круглое депо в Петербурге, построенное по проекту профессора
Зелазиевича в конце 50-х годов. Внутри депо, под шатром, находится
поворотный круг. Из стойла выходит пассажирский паровоз
без будки. На первом плане стрелка с тупыми переводными
рельсами и лирообразный стрелочный указатель.
будущих станций и вокзальных зданий. Крупные станции
I и II классов были расположены так, что они образовали
8 участков дороги, каждый протяжением 73^2'—84 версты
(77,4—89 км).
Между большими станциями располагались малые станции
III и IV классов. Таких станций было 31.
Вначале на крупных станциях предполагалось построить
пять типовых вокзалов I класса: в Петербурге, Малой Вишере,
Бологом, Твери и Москве. Впоследствии вокзалы в Петербурге
и Москве решили строить внеклассными, отличными от других.
Они были выстроены по проекту известного русского архитек-
тора К. А. Тона и с некоторыми изменениями во внутренней
планировке сохранились и по настоящее время.
Вокзальные здания на станциях Малая Вишера, Бологое,
Тверь, а также вокзалы II класса в Любани, Окуловке, Спи-
рове и Клину проектировались петербургским академиком
архитектуры Зелазиевичем, а строились воспитанниками Ин-
40
ститута Корпуса инженеров путей сообщения инженерами
Волковым, Кенигом, Кирхнером, Вержбовским, Штукенбер-
гом и другими. Строительные работы велись под руководством
П. П. Мельникова и Н. О. Крафта.
Вокзалы I и II классов по внешнему виду были одинако-
выми; отличить их можно только по длине: вокзал I класса
проектировался длиной 54 сажени (115 м), а вокзал II клас-
са— 36 саженей (86,7 м). Вокзал в Клину по ошибке был со-
оружен по чертежам вокзала I класса.
Вокзалы I и II классов проектировались островными, т. е.
между главными путями, а III и IV классов — на одной из
Водоемные здания станции III класса.
сторон, т. е. сбоку главных путей. Некоторые малые станции
вокзалов не имели.
В вокзалах Петербургской и Московской станций большую
часть здания отвели под обширные квартиры для началь-
ствующих лиц дороги. Служащим менее значительным, вроде
«чиновников по раздаче билетов» и «чиновников по отправке
поездов», предоставлялись квартиры поменьше, из двух комнат.
«Низшим» железнодорожникам квартиры отводились в боко-
вых пристройках вокзалов: в одной небольшой комнате раз-
мещалось до четырех семей. Солдаты, обслуживавшие первое
время железную дорогу, размещались казарменным порядком,
по 30 человек в одной комнате.
В зданиях Петербургской и Московской станций Клейнми-
хель приказал устроить для царя обширные апартаменты.
Одновременно с вокзалами проектировались и другие слу-
жебные здания, в том числе паровозные депо. Располагались
они на станциях внеклассных и I и II классов. Депо были
круглыми, с внешним диаметром в 30 саженей (64 м). В них
41
размещалось по 18 стойл. Поворотные круги устраивались
внутри помещения депо. Центральная часть депо была по-
крыта куполом диаметром 15 саженей (32 м), со световым
фонарем наверху.
Эти депо, выделяющиеся среди других зданий куполами,
давно отслужили свою службу. Ни один современный паровоз
не смог бы поместиться в их коротких стойлах. Сейчас некото-
рые из старых депо приспособлены под мастерские или склад-
ские помещения.
Водоснабжение проектировалось на 34 крупных и средних
станциях. Станции внеклассные, I и II классов (кроме Москов-
ской) отдельных водонапорных зданий не имели, а резервуары
находились в мастерских, при круглых паровозных зданиях.
На Московской станции водоемные резервуары помещались
в особой башне.
Водонапорные трубы делались из чугуна. В водонапорных
зданиях устанавливались паровые водокачки.
В тех случаях, когда на станциях не было естественных
источников, проектировались искусственные водохранилища.
По всей линии, па каждой версте, а иногда и чаще, проек-
тировались однотипные каменные дорожные казармы, сторо-
жевые дома для путевых обходчиков и переезды через полотно
дороги с полосатыми шлагбаумами.
В ЛЕСАХ И БОЛОТАХ
Безвестные строители
Продолжателями великого дела постройки первых желез-
ных дорог в России, начатого Ярцовым, Фроловым и Черепа-
новыми, были не только инженеры — ученики и помощники
П. П. Мельникова, но и тысячи безвестных строителей, потом
которых были политы каждая шпала и каждый рельс, уложен-
ные в путь на первой русской магистрали.
Замечательный русский поэт Николай Алексеевич Некра-
сов в стихотворении «Железная дорога» ярко запечатлел же-
стокий произвол правящих классов и беззаветный героизм рус-
ских крестьян, построивших в обстановке страшной нужды,
голода и холода крупнейшую в то время в мире магистраль.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ваничка, знаешь ли ты?
Чу! Восклицанья послышались грозные,
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные...
Что там? Толпа мертвецов!
42
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение? «В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной.
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цынгой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда...
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено...
Все ли нас, бедных, добром поминаете,
Или забыли давно?..»
Некрасов с потрясающей реальностью запечатлел образ
пригнанного на строительство крепостного:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо-дня в день налегала весь век...
Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
Трудно свой хлеб добывал человек!
В сороковых годах прошлого столетия в России наем (в то
время говорили «приобретение») рабочей силы мало чем от-
личался от покупки какой-либо вещи, материалов или инстру-
мента.
Государство строило железную дорогу так называемым
подрядным способом, т. е. сдавало частным лицам подряды на
производство тех или иных работ. Это означало, что подрядчик
сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему
и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных»
рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в боль-
шинстве случаев вступали в сделки с владельцами «кресть-
янских душ» — помещиками. Подрядчики имели неограничен-
ные возможности эксплоатации, грабежа и насилий над крепо-
стными-строителями.
Распределение подрядов на строительство железной дороги
между Петербургом и Москвой привлекло множество любите-
лей наживы. Среди них были титулованные крепостники,
пользовавшиеся своими связями в «высшем свете» для полу-
чения наиболее выгодных подрядов. Были среди них и купцы,
извозопромышленники и даже недавние крепостные, разбога-
тевшие темным путем и купившие себе «вольную». И не было,
пожалуй, в крепостной России более алчных, жестоких и пре-
ступных людей, чем подрядчики — большие и малые,
43
Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской,
Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской,
Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, за-
ключая с помещиками контракты на «приобретение» строи-
тельных рабочих.
Крепостной «тягловый» крестьянин нанимался на срок
с 1 мая по 1 ноября. Контракты между подрядчиком и поме-
щиком заключались без какого-либо юридического участия
третьей стороны —• крепостных крестьян. Их гнали на «чугун-
ку», не спрашивая согласия. В числе пригоняемых на строи-
тельство было немало подростков и детей.
Немногим лучше было положение и государственных кре-
стьян. Контракты, или, как тогда говорили, «кондиции», но
предусматривали самого главного — размера заработной
платы. Оплата труда определялась на месте для каждой
артели в отдельности, в зависимости от ее специальности.
Срок найма был тот же — с 1 мая по 1 ноября. Однако под-
рядчик оговаривал себе право, в случае неблагоприятной по-
годы или строительных неудач, прервать контракт и раньше.
Никаких неустоек в таких случаях подрядчик строителю не
платил. За дни болезни крестьянам ничего не полагалось.
Более того, с них высчитывали 10—15 копеек за харчи и 5 ко-
пеек за медикаменты. В контрактах по этому поводу было
написано следующее:
«Если кто из рабочих сделается болен (чего боже упаси),
то подрядчики обязаны пользовать его таким порядком, какой
будет установлен для всех вообще артелей, вычитая с боль-
ного на продовольствие — на харчи— 15 копеек и за медика-
менты — за время поступления в лазарет — 5 копеек сереб-
ром в сутки, и платы за те дни по расчету не полагать. Но
если кто из рабочих волею божьей помрет, не отработав зада-
точных и забранных им денег, то таковые вычесть из общей
суммы, причитающейся на артель; равным образом, кто по
роду болезни или другим несчастным случаям сделается к ра-
боте вовсе неспособным и выданных ему денег, как задатков,
равно и забранных во время работ денег, не отработает, то по
увольнении его с работы оставшиеся на нем по расчету в долгу
деньги также вычесть из общей суммы на артель за работы
причитающейся, или за него оные отработать. Вообще, во
всех случаях, в коих будут следовать с рабо-
чих вычеты, они отвечают друг за друга
круговой порукой».
Таким образом, никакой ответственности за крестьян-
строителей подрядчик не нес. Строители были совершенно
беззащитны от его произвола.
! Государственных крестьян нанимали на постройку желез-
ной дороги точно так же, как и крепостных, если не считать
дававшегося ими вынужденного согласия.
44
Доверенные подрядчиков узнавали в губернских управле-
ниях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая
или крупного пожара, и устремлялись туда. Они приезжали
к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или пи-
сарем. Последние за взятку выявляли маломощных крестьян,
не внесших во-время податей, не имеющих хлеба для семьи,
и вызывали их к себе.
Один за другим приходили к старшине вызванные мужики.
Они слушали сладкие речи и обещания доверенного подряд-
чика, косили глаза на лист недоимок, по которому растороп-
ный писарь уже водил пальцем, и соглашались на всё. Пого-
ловно неграмотные, они ставили в контракте кресты вместо
подписи, не зная тех кабальных условий, которые без их ве-
дома включались в контракт. Только на строительстве обма-
нутые крестьяне видели, что и «харчи» не те, и рабочий день
в два раза больше, и работа непосильная, а платит подрядчик
в два раза меньше, чем обещал доверенный. Но контракт был
подписан и жаловаться было некому.
Кроме старшин и писарей, взятки от вербовщиков система-
тически брали чиновники министерства государственных иму-
ществ (по негласной «таксе» 1—3 рубля за человека), надзи-
равшие за «правильностью вербовки крестьян и за соблюде-
нием контрактов».
Государственный крестьянин, или «вольный», получал,
в зависимости от выполняемой работы, от 17 рублей 50 копеек
до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. Равняльщик
(равнявший лопатой насыпь) или крючник (таскавший крю-
ком тачку, которую толкал другой рабочий) получал не более
17 рублей 50 копеек за 6 месяцев. Из этих денег строитель
тратил не менее 15 рублей на уплату казенных податей, про-
писку паспорта, вычеты за дождливые дни и прочее.
Через шесть месяцев тяжелого рабского труда крючник
возвращался домой с грошами в кармане. А дома его ожи-
дали голодные дети, невыплаченные долги и недоимки.
Тяжкий урок
Сооружение магистрали началось ранней весной 1843 года.
На бесконечных полях и равнинах, в оврагах, лесах и пере-
лесках лежал еще снег. Из далеких губерний, по залитым
грязью проселочным дорогам и трактам, под присмотром при-
казчиков шли сотни и тысячи крепостных крестьян. Много
верст тяжелого пути лежало перед ними до мест, обозначен-
ных вехами, деревянными вышками-маяками и гигантскими
просеками. А там, на строительстве, ожидал их каторжный
труд, для многих кончавшийся смертью.
День за днем брели крестьяне в неизвестную даль. Время
45
от времени свистали плети приказчиков, раздавались крики
избиваемого человека, в изнеможении свалившегося на обо-
чину дороги.
Но вот и место будущей стройки. Кругом болота, озера,
кустарники и темный лес. Нет ни домов, ни сараев, ни шала-
шей. Люди падали на мокрую землю и, тесно прижавшись
друг к другу, засыпали.
Измученные и продрогшие, они поутру начинали копать
землянки или рубить деревянные бараки и строить шатры для
себя и просторные избы, для офицеров-строителей.
Тем временем в Петербурге собирались в путь инженеры,
топографы и мастеровые. По Московскому шоссе потянулись
повозки со свертками чертежей, измерительными инструмен-
тами, столами, стульями, шкафами и баулами.
В департаменте железных дорог, по предложению Мельни-
кова, была разработана схема организации работ на строи-
тельстве. Всю трассу будущей железной дороги разбили на
две части, или, как тогда говорили, дирекции: Северную и
Южную. Северная часть строительства начиналась от Знамен-
ской площади в Петербурге и кончалась у реки Коломенец
в Валдайском уезде, Новгородской губернии. Длина ее была
около 288 верст. Южная часть, протяжением около 315 верст,
простиралась от реки Коломенец до Полевого двора в Москве.
Каждая дирекция разделялась на шесть участков, а уча-
стки на дистанции. На инженерные должности в дирекциях,
на участках и дистанциях были посланы воспитанники Петер-
бургского института Корпуса инженеров путей сообщения.
Все они были офицерами, так как институт в то время был
военным учебным заведением. Большинство из них прослу-
шало лекции Мельникова, Липина и других по курсу желез-
ных дорог.
Начальником Северной дирекции был назначен П. П. Мель-
ников, Южную дирекцию возглавил Н. О. Крафт. Среди на-
чальников участков и дистанций были известный уже своей
преподавательской деятельностью в институте Н. И. Липин,
инженеры В. С. Семичев, Н. И. Миклухо (отец известного
исследователя Новой Гвинеи и других островов Тихого океана
Н. Н. Миклухо-Маклая), П. П. Зубов (впоследствии началь-
ник дороги), К. Рехневский (начальник Александровского за-
вода, конструктор первой русской вагонной мягкой тележки)
и многие другие. Среди строителей мостов были инженер-пору-
чик Д. И. Журавский, позднее крупнейший ученый мосто-
строитель с мировым именем, создатель русской школы мосто-
строения, и инженеры, отличившиеся на постройке больших
мостовых сооружений, — С. Крутиков, Н. Антонов, С. Граве,
П. Глазенап и другие.
Среди инженеров, посланных на строительство, были В. Па-
наев, написавший обширные воспоминания о строительстве
магистрали, А. Штукенберг, также явившийся автором лите-
ратурных воспоминаний, и многие другие, впоследствии из-
вестные знатоки железнодорожного дела.
Организация работ на всех участках постройки линии Пе-
тербург—Москва была одинаковой.
Начальники дирекций, участков и дистанций с небольшим
штатом линейных инженеров и обслуживающего персонала
следили за выполнением обязательств подрядчиками, разраба-
тывали схемы, планы и чертежи, руководили технической сто-
роной работ, указывая, где и что надо делать. Приказчики и
десятники, поставленные подрядчиком, взявшим на откуп со-
оружение того или иного участка магистрали, производили
работы и ведали всей хозяйственной стороной дела. Главным
начальствующим лицом на участке или дистанции был участ-
ковый или дистанционный офицер (инженер), указания кото-
рого (за исключением найма рабочих и расчетов с ними) для
каждого работающего на участке были обязательны.
В центре каждого участка находилась главная контора
подрядчика, поставлявшего рабочих на стройку. Главной кон-
торе подчинялись пять линейных контор, разбросанных равно-
мерно по всей 60-верстной трассе участка. Их возглавляли
приказчики подрядчика, распределявшие рабочую силу и вер-
шившие судьбы рабочих — крепостных крестьян. Приказчику
помогали помощник, бухгалтер и писари. Вся эта конторская
«знать» сидела в специально отстроенных домах-конторах,
куда доступ рабочему был строго воспрещен. На работах по-
стоянно присутствовали многочисленные десятники и та-
бельщики.
Сооружение магистрали началось с земляных работ.
В 1843 году они производились только на участках от Петер-
бурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с конца
1845 года — по всей трассе.
Грунты почти везде были глинистые и песчано-глинистые,
только вблизи Петербурга, у реки Ижоры, встретился плитняк.
Земляное полотно сооружалось сразу для двух рельсовых
путей. Откосы делались отлогими, чтобы предупредить
сплывы, часто образующиеся в глинистых грунтах от дождей
и ливней. И сейчас, проезжая по линии Москва—Ленинград,
можно видеть эти поросшие травой широкие откосы, напоми-
нающие о грандиозных работах, производившихся сто лет
назад.
Наиболее сложными были земляные работы на Валдайских
высотах, а также между рекой Волгой и гор. Москвой. В этих
местах сооружались глубокие выемки и громадные насыпи.
Делались они нередко из мерзлой глины, что при оттаивании
в теплое время вело к разрушению насыпей, служило причи-
ной обвалов и сплывов.
На пути встречались болота с оставшимися в них корягами
-/7
древнего леса, а иногда и заросшие водяными растениями
озера. По пояс погружаясь в ледяную зеленую жижу, строи-
тели вырубали коряги, рыли отводные сточные канавы, усти-
лали осушенные участки жердями и фашинами, засыпали их
землей.
На строительстве было обнаружено немало интересных на-
ходок. Между Тверью и Вышним Волочком рабочие нашли
в земле клыки мамонта. В дремучем лесу, неподалеку от ме-
ста, где ныне стоит станция Любинка, они обнаружили не-
сколько древних колодцев, обшитых дубовыми досками. От-
сюда, дальше к югу, в земле встречались дубовые коряги,
в то время как наверху, на болотистой почве, росли низко-
рослые чахлые деревья. Коряги были остатками доисториче-
ского дубового леса.
На северных участках трассы строители встречали следы
огромных просек, прорубленных в петровские времена, когда
пытались создать лежневую дорогу между Петербургом и Мо-
сквой. Линия трассы, конечно, с этими просеками не совпадала.
Работы на трассе производились вручную. Единственными
«механизмами» были тяжелая железная кирка, лопата, тачка,
носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для
подбивки шпал балластом. Вынутый грунт отвозился тачечни-
ками. Только при разработке громадной выемки между стан-
циями Валдайка (ныне Лыкошино) и Березайка в виде опыта
были применены паровые землекопные машины, сходные по
конструкции с нынешними экскаваторами.
Первая попытка механизации земляных работ на постройке
железной дороги Петербург—Москва была осуществлена на
участках Северной дирекции. Машины прибыли на трассу
строительства в июле 1845 года. Это были три паровых копра
и четыре паровых «землекопа», т. е. экскаватора. Далекие от
совершенства, механизмы требовали тщательного ухода, ча-
стого ремонта и постоянного снабжения топливом и смазоч-
ными материалами. Однако по небрежности приказчиков, счи-
тавших машины дорогой игрушкой, всё это плохо обеспечива-
лось, и машины часто выходили из строя.
В отчете о работе землекопных машин начальник 5 уча-
стка Северной дирекции инженер Семичев писал, что работа
паровыми землекопами производилась на третьем отделении
участка с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года. Из четы-
рех машин работали обычно две, иногда одна, редко три. Ме-
ханизмы часто простаивали из-за недостатка дров и масла.
Далее Семичев сообщал, что землекопная машина вырывала
за 12 часов от 80 до 100 кубических саженей (970 куб. м),
а в очень крепких грунтах —• 35 кубических саженей земли.
Экскаватор заменял 153 рабочих. Производительность его
была близка к производительности паровых экскаваторов бо-
лее позднего времени.
48
Однако средства механизации не нашли на строительстве
дороги широкого применения. Содержание ста пятидесяти
рабочих обходилось подрядчикам дешевле, чем содержание
одной землекопной машины. Рабочая сила была почти бес-
платной, никакого ухода за ней не требовалось, если не счи-
тать устройства сырых землянок или «балаганов» из корья.
Руками крепостных крестьян было выполнено до 10 мил-
лионов кубических саженей (97 миллионов куб. я) земляных
Первый экскаватор (землекопная машина), работавший
на постройке железной дороги Петербург — Москва.
работ, т. е. около 160 тысяч кубометров на версту пути. Эта
цифра колоссальна не только для того времени.
Каждый рабочий по норме должен был выкопать в день
Уг* кубической сажени (4,8 куб. я) грунта, т. е. более 600 пу-
дов земли (9828,7 кг), и отвезти его на расстояние 50 саженей
(106,5 я). Об этом в контрактах подрядчика Кузьмина было
сказано так: «...каждый рабочий в один день должен вынуть
с отвозкой на расстояние 50 саженей: а) в обыкновенном
грунте у2' куб. сажени, б) в крепком грунте У3 куб. сажени,
в) в щебнистом грунте У, куб. сажени».
Это был тяжкий «урок». Инженерами строительной комис-
сии на одном из контрактов подрядчика Кузьмина было напи-
сано: «Это уроки опытного землекопа. Новички будут рабо-
тать до изнеможения сил и всё равно останутся в долгу у под-
рядчиков».
К будущей насыпи тянулись облепленные глиной доски.
4 Первая магистраль 49 (
Тяжело дыша, люди толкали вперёд нагруженные тачки. Оста-
новиться было нельзя: сзади напирали другие. Обливаясь по-
том, они толкали груз до крючников, которые зацепляли тачки
и втаскивали их в гору. Не выдержат руки человека страш-
ного напряжения, и он падает вниз с разбитой тачкой, увлекая
за собой сбитых с ног товарищей.
Природные условия строительства были очень неблаго-
приятными. Строители, работая в воде иногда выше колен,
встречали беспрестанные препятствия. Большие коряги, нахо-
дившиеся на глубине одного или двух аршин, надо было вы-
рубать под водой.
Понуждаемые плетьми и угрозами приказчиков, рабочие
надрывались, значительно превышая установленную норму
выработки. В июне 1846 года достигнутое с помощью кнута
увеличение нормы выработки было узаконено Клейнмихелем.
Руководители Северной дирекции неоднократно сообщали
Клейнмихелю о крайне тяжелом положении рабочих. В ра-
порте от 7 мая 1847 года Мельников писал, что подрядчик
Шарвин выставил вместо 21 880 только 9700 человек и пы-
тается с этим количеством рабочих выполнить заданный ему
объем работы.
Но и при выполнении рабочими непосильных норм подряд-
чики всячески обманывали их. Рассчитывали не за то расстоя-
ние, на которое перевозилась земля, не оплачивали время, за-
траченное на накладку земли на тачку, заставляли бесплатно
возить воду в бараки и к месту работ.
Рабочих, насильно объединяли в артели, связывая их по
рукам и ногам круговой порукой. Не выработает один рабочий
двойной каторжной нормы, — остальные должны были рабо-
тать за него. За проступок одного отвечали все. За прогул,
пьянство, «непослушание» одного высчитывали по 50 копеек
со всех рабочих артели.
«Вольные» рабочие подвергались бесконечным штрафам.
За дождливые рабочие дни денег не платили вообще. Если
по случаю дождя работы к вечеру прекращались, то высчи-
тывали за целый день. При переводе с одного участка на дру-
гой за время, проведенное в пути, подрядчики ничего не пла-
тили, ссылаясь на отсутствие такого пункта в контракте. Рабо-
чий отвечал и за плохую погоду и за нехватку материалов. За
всё он расплачивался своим непосильным трудом, заработан-
ными грошами.
В контрактах, наряду с кабальными условиями относи-
тельно заработной платы и рабочего дня, были записаны и
пункты, являвшиеся приманкой для рабочих.
«Снабжать рабочих хорошей и здоровой пищей, снабжать
рабочих прилично времени года одеждою, обувью, баней и
квартирным содержанием, пользовать больных и погребать
умерших, наблюдать, чтобы все рабочие были с законными
50
Постройка железной дороги Петербург — Москва (с картины худ. Владимирова).
видами (паспортами. — Авт.)», — читал доверенный подряд-
чика вербуемым им крестьянам.
Эти общие слова, включенные в контракт, ни к чему под-
рядчика не обязывали. Когда завербованные приходили на
строительство, они попадали в невыносимые условия суще-
ствования. Пища была скудной и недоброкачественной. Вы-
дача продуктов иногда задерживалась на несколько дней, —•
тогда рабочие голодали.
Соль должен был выдавать подрядчик, но большей частью
рабочие покупали ее на собственные деньги. Овощей было
мало. Картофель, изредка дававшийся от подрядчика, и крупу
артельные кашевары почти не мыли, а мелкий картофель не
чистили. В таком виде продукты закладывались в котел. Соло-
нина часто была разложившейся, с червями.
Подрядчики в первую очередь закупали строительные ма-
териалы, платили долги, вносили различные денежные залоги
и лишь в последнюю очередь закупали продукты для рабо-
чих. Длительные перебои в снабжении продовольствием были
на трассе обычным явлением. Никакой обуви и одежды для
снабжения рабочих подрядчики, конечно, не покупали, и рабо-
чие ходили в ветхих рубахах и зипунах, в которых пришли
на стройку.
„Лазареты" в балаганам
Жили рабочие на строительстве в наскоро сколоченных
деревянных бараках, в шалашах-балаганах из березовой коры,
в землянках и холщовых палатках.
В одной из инструкций о постройке жилищ для рабочих
было записано: «Балаганы устраивать конусообразно, по пред-
ставляемому чертежу, подобно сибирским юртам, с устроением
посредине печки или ямы, дабы постоянно поддерживаемый
огонь осушивал всё пространство...»
Люди селились в таких помещениях артелями, по не-
скольку десятков человек. Скученность и грязь были такими,
что рабочие задыхались от тяжелого, спертого воздуха. Отсут-
ствие бань и простейших уборных, сваливание тут же у жилья
нечистот вызывали распространение заразных болезней. Ко-
гда в артели заболевал один человек, неизбежно заражались
и остальные.
На стройке начали свирепствовать тиф и цынга. Сотни
цынготных и горячечных больных обращались за медицинской
помощью к подрядчикам.
Подрядчики заранее «забронировали» места в больницах
Петербурга, Твери, Клина и Москвы, широко рекламируя это
«благодеяние».
Обуховская больница в Петербурге приняла со строитель-
ства 9 больных, «одержимых горячечно тифозными свой-
52
ствами», и двух цинготных исключительно «из уважения труд-
ного положения больных, за 75 верст привезенных в ночное
время». Больницы Твери, Клина и Москвы приняли всего не-
сколько десятков человек. Остальные валялись в бараках без
всякой помощи.
Подрядчики начали строить для больных особые балаганы,
которые назвали «лазаретами». «Правила о мерах отправле-
ния (лечения. — Авт.) болезней между рабочими и людьми
на СПБ-М. ж. д.» рекомендовали рассчитывать балаганы на
25 человек каждый и внутри разделять их дощатыми перего-
родками на отдельные клетки, часть которых выделять для за-
разных. Больные в этих «лазаретах» лежали на земляном
полу, покрытом соломой. Для тяжело больных ставили дере-
вянные лежаки с сенником. Постельного белья не было.
Один из крупнейших подрядчиков Северной дирекции ба-
рон Корф был вообще против постройки бараков. Он писал:
«По известному нерасположению крестьян наших к лазаре-
там, я полагаю удобнее, чтобы не возбудить их опасения,
в местах, где еще окажется возможным, не делать, для сего
особых строений, но нанять отдельные избы, не приступая ни
к каким особым в них устройствам, которые немедленно мо-
гут быть сделаны при первой встретившейся надобности, с тем
чтобы крестьяне видели в них не лазареты, а только домы,
в которых они в случае болезни будут иметь более покоя и
удобства».
С этим письмом согласился директор департамента желез-
ных дорог Фишер. Он полагал, что постройка настоящих лаза-
ретов не безопасна «при волнении умов и страхе, который
обыкновенно вселяют нашим простолюдинам госпитали и
большие медицинские приготовления».
На самом деле рабочие боялись не «медицинских пригото-
влений», а вычетов за дни болезни. Поэтому они скрывали
свои заболевания и обращались за лечебной помощью только
тогда, когда терпеть более было невозможно. Медики напра-
вляли их в «лазареты», где не было не только больничной
одежды и посуды, но нередко и медикаментов.
В 1845 году временных лазаретов стало недостаточно. Го-
родские больницы вынуждены были увеличивать число коек,
но вскоре и их уже нехватало. Положение становилось столь
угрожающим, что вызвало тревогу местных и центральных
властей. В частности, забеспокоился военный министр, писав-
ший в 1845 году в Главное управление путями сообщения, что
«весьма много посторонних людей проходит через округа
с работ Петербурго-Московской железной дороги, которые,
будучи совершенно изнурены и истощены от болезней и голода
в пути, часто, идя по деревням, падают и на тех местах уми-
рают, а иные, имеющие еще несколько силы, едва доходят до
домов хозяев, где их подымают, дабы дать какое-либо пособие
53
из сострадания и человечества, но после того заражаются
сами семейства, в которые больные были приняты».
Клейнмихель всячески старался скрыть факт массовых за-
болеваний среди строителей дороги. В том же 1845 году он
писал Николаю I, что работы идут на всем протяжении от
Петербурга до Москвы, что «рабочих уже находится 35 000 че-
ловек. Число их ежедневно увеличивается. Люди, из неуро-
жайных губерний приходящие, вообще истощены; продоволь-
ствие рабочих обеспечено, и я надеюсь, что они хорошею пищею
здесь поправятся». Однако в этом же письме, написанном на-
кануне эпидемии, он признал, что за небольшой отрезок вре-
мени, с 27 апреля по 21 мая, на строительстве заболело
82 человека и умерло 16 человек. При этом сколько случаев
заболеваний и смертности скрыл хитрый царедворец!
В разгар эпидемии московский генерал-губернатор, имея
в виду, что рабочие пользуются бесплатным лечением, просил
разрешения министра внутренних дел не брать рабочих в боль-
ницы. И министр приказал прекратить прием построечных
рабочих на лечение.
Деревни, расположенные вдоль Московского шоссе вблизи
Петербурга, превратились в громадные лазареты. Только
в селе Подберезье и окрестных деревнях в избах находилось
более 300 больных. Тифозных больных свозили в Тосно,
в Спасскую Полисть и во многие другие места.
По отчету начальника жандармского полицейского упра-
вления Северной дирекции полковника Виланда, только в од-
ном из полицейских отделений в трех лазаретах за 5 месяцев
перебывало крестьян подрядчика барона Корфа 4764 чело-
века, отставного майора Трувеллера— 134 человека.
В районе села Подберезье местные жители начали соби-
рать деньги на содержание больных строителей. Собрали было
значительную сумму, но новгородский губернатор усмотрел
в этом «крамолу» и приказал «прекратить сбор денег и под-
писку пожертвований и дознать — кем и с чьего постановле-
ния они производились».
Не пожелав обеспечить медицинскую помощь рабочим, чи-
новники из Главного управления путями сообщения проявляли
исключительную заботу о «спасении душ» строителей дороги.
В циркулярах того времени писалось, что «каждый подрядчик
обязан, в случае если жизнь больного находится в опасности,
пригласить священника для исповеди и причащения умираю-
щего».
Только за январь—февраль 1846 года на участках Север-
ной дирекции умерло 357 человек, а всего на стройке в 1845—
1846 гг. погибло несколько тысяч безвестных строителей пер-
вой русской магистральной железной дороги. Тела умерших
закапывали тут же у трассы.
Выжившие рабочие, едва встав на ноги, выписывались из
54
«лазаретов». Нищенствуя, шли они пешком от деревни к де-
ревне, пробираясь на родину. Редко кто добирался до дома,
а если и добирался, то калекой, не способным к труду.
Самым благоустроенным и привилегированным считался
переданный в ведение департамента железных дорог лазарет
Александровского завода. В апреле 1844 года, по поручению
главного медика путей сообщения, этот лазарет осмотрел док-
тор Фейхтнер. В отчете он написал:
«Лазарет большой. Пользовались им 1500 человек... В ла-
зарете этом, устроенном на 24 кровати для помещения боль-
ных, три комнаты — низкие, сыроватые, но просторные, стены
закопчены. Четвертая комната, на другой половине здания,
посреди разделенного коридора, вместе служит приемною,
анатомическою и столовою. Тут же делаются ванны больным,
при неимении в лазарете бани, тут же в случае надобности
хранят мертвые тела. Белье от чесоточных и венерических не
отделено от прочего. Постельное белье отчасти ветхо и, пови-
димому, не довольно часто меняется, шерстяные одеяла небла-
говидны... Лечебный персонал состоит из доктора, надзира-
теля, фельдшера и двух фельдшерских учеников, весьма неоп-
рятно одетых».
Царское правительство всеми силами скрывало от народа
всё происходящее на строительстве железной дороги. Но шила
в мешке не утаишь: эпидемия тифа приняла столь большие
размеры, что об этом узнала вся страна. Дальнейшее строи-
тельство дороги оказалось под угрозой срыва. Властям при-
шлось заставить подрядчиков принять самые необходимые
меры борьбы с эпидемией. На трассе было открыто несколько
походных больниц, на 50 коек каждая.
Но подрядчики остались верны себе. Едва начала умень-
шаться заболеваемость, они стали закрывать больницы. В Спи-
рове походная больница была закрыта сразу после окончания
земляных работ. Без медицинской помощи осталось более
тысячи человек, строивших вокзал и станционные пути. Разру-
шенный пожаром госпиталь в Борцыне совсем не восста-
новили.
В довершение беды в июне 1848 года на стройке появилась
эпидемия холеры.
Когда страшная «гостья» была замечена, начальник 5-го
строительного участка Южной дирекции инженер-майор Шту-
кенберг писал подрядчику Кузьмину: «Для предохранения
рабочих от простуды, опасной во время открывшейся холеры,
поставляю вам в обязанность немедленно снять рабочих с ра-
бот мокрых и вообще болотистых мест и перевесть на места
сухие». Но было уже поздно. Болезнь скосила сотни рабочих.
Их хоронили ночью, при свете чадящих факелов. Могилы за-
сыпали известкой.
На стройке возникла паника. Сотни крестьян бежали
55
с места работ. Их останавливали карантинные заставы, конные
и пешие разъезды войск. Беглецов задерживали и окуривали.
Всё же многие рабочие пробивались через препятствия и бе-
жали куда глаза глядят.
Клейнмихель был крайне испуган, он растерялся перед
эпидемией, заперся в своем дворце в Петербурге и никого не
принимал. Единственными людьми, действительно боровши-
мися с эпидемией холеры, были немногочисленные рядовые
медики на линии. Героическими усилиями они, хотя и не сразу,
справились с этой страшной бедой. Эпидемия холеры, унесшая
в могилы тысячи людей, наконец стихла и исчезла совсем.
Рабочие, выполняя приказ Клейнмихеля, возвращались на
стройку. Там их встречали поркой. Рабочие опять убегали,
даже без паспортов.
Домик с ёлочкой
Одновременно с началом постройки линии Петербург—
Москва был создан специальный жандармский отряд, назван-
ный «полицейским жандармским железнодорожным управле-
нием». Присутствие многочисленных жандармов должно было
предотвратить возможность каких-либо волнений на строи-
тельстве.
Кроме обычных полицейских функций, в задачи созданного
управления входил контроль за продажей спиртных напитков
и за походными церквами, открытыми на строительстве по
личному ходатайству Клейнмихеля.
Еще 30 мая 1842 года, когда на трассе будущей стройки
не было ни одного рабочего, министр финансов Канкрин
срочно запросил строительную комиссию: «Дозволено ли будет
учредить временно при работах несколько выставок для рас-
пивочной продажи вина со штофными лавочками или же одни
лавочки для продажи питей на вынос в запечатанной стеклян-
ной посуде?»
В самом запросе уже содержался ответ: распивочно или на
вынос, но водку продавать надо.
Не дождавшись ответа комиссии, Канкрин получил разре-
шение царя на открытие питейных домов на стройке. Винные
лавки, как грибы после дождя, выросли по всей трассе буду-
щей железной дороги. Штофные и ведерные лавочки, согласно
«узаконению», открывались в двух верстах от стройки, чтобы
рабочие не ходили туда во время работы. Почти в каждой де-
ревне в районе строительства был питейный дом, в котором
продавали водку распивочно и на вынос, штофами, косушками
и целыми ведрами. Здесь же можно было получить пиво и
мед. Если в деревне не находилось свободной избы под питей-
ное заведение, тогда в чистом поле сооружали домик и при-
крепляли над входом маленькую ёлку — знак торговли вином.
56
Оторванные от домашней обстановки, угнетенные тяжелым
трудом и отчаявшиеся вырваться из строительного «ада»,
крестьяне толпами ходили за две версты в питейные дома,
отдавая сидельцу последние трудовые гроши.
Частные винные откупщики вначале установили цену на
водку 2 рубля 75 копеек за ведро. Потом, когда многие строи-
тели втянулись в пьянство и у питейных заведений дни и ночи
толкались десятки и сотни людей, водка вздорожала до 5 руб-
лей 50 копеек за ведро. Нередко откупщики примешивали
к вину различные суррогаты. Единичные попытки местных
властей проверять качество продаваемой водки вызвали рез-
кий протест министерства финансов. «Разбирать крепость и
качество водки несообразно с откупными традициями», — гла-
сил приказ, полученный из Петербурга.
Многие инженеры, работавшие на сооружении дороги, по-
нимали, какой страшный вред наносит водка. Истощенные
непосильным трудом и недоеданием, строители еще более сла-
бели из-за пьянства, залезали в долги и продавали последнюю
одежду. Множество прогулов и пониженная производитель-
ность труда были прямым следствием спаивания строителей.
Иногда инженеры пытались протестовать против торговли
водкой вблизи места работ. Но закон был на стороне торгов-
цев водкой.
Винные откупщики осмелели. Они начали строить питей-
ные заведения ближе двухверстной полосы. Винные лавки
в Алабушеве и других местах построили уже в одной версте
от трассы.
Появление винных лавок непосредственно у места работ
не на шутку испугало подрядчиков. Они опасались, что наса-
ждавшееся откупщиками пьянство приведет к массовым про-
гулам и падению интенсивности труда рабочих. Крупный под-
рядчик, валдайский купец Иван Шарвин сообщил начальнику
Южной дирекции Крафту, что тверской крупный откупщик
открыл в деревне Андреевке винную «выставку» в 200 саже-
нях от железной дороги.
Одну из питейных лавок в Починках администрация строи-
тельства сумела закрыть. Откупщики подали жалобу в зем-
ский суд, который вынес решение открыть лавку вновь. Это
решение было мотивировано тем, что тысяча строителей, на-
ходящихся в районе винной лавки, вполне обеспечивают ее
товарооборот.
Многие питейные дома остались на трассе до конца по-
стройки магистрали.
Спаивание строителей 'под покровительством жандармов
продолжалось.
Жалкие гроши, зарабатываемые крестьянами, отнима-
лись у них не только преднамеренным спаиванием, но и пу-
тем прямого жульничества при расчетах.
57
В октябре 1843 года первый начальник 5-го строительного
участка Северной дирекции инженер-майор Кирхнер сообщил
начальнику Северной дирекции Мельникову, что приказчики
купца Колонистова обсчитали 11 рабочих на 256 рублей
ЭбУя копеек.
29 октября 1844 года начальник 2-го строительного уча-
стка Северной дирекции инженер-майор Липин в своем до-
кладе Мельникову рассказывал о проделках подрядчика ба-
рона Корфа. Три артели — казенных крестьян (298 человек),
крепостных помещицы Чернолугской (75 человек) и крепост-
ных помещика Лашевича (76 человек) — не только ничего не
заработали, но и остались должны Корфу, так как не могли
выполнить непосильного урока. Липин считал, что, по смыслу
контрактов, Корф должен заплатить артели помещицы Черно-
лугской, сверх выданных задатков, еще 300 рублей. Однако
им ничего не причиталось, так как Корф и его приказчики не-
правильно подсчитывали выработку. Люди работали на твер-
дом грунте, а рассчитывали их по нормам, установленным для
легкого грунта. Отсюда недоработка и вычеты. Липин, лично
установивший качество грунта и обмеривший его, разоблачил
подрядчика, обсчитавшего рабочих.
В этом же докладе Липин рассказывал, что артель казен-
ных крестьян Витебской губернии, Невельского уезда, Полоц-
кого округа, имений Сокольник и Иваново, в числе 93 чело-
век обязалась работать поурочно с оплатой по 30 рублей се-
ребром с 5 июня по 10 ноября. С крестьян удерживали за
недоработки из-за тяжелого грунта, за время болезней, за
дождливые дни. По расчетам им причиталось получить
2580 рублей, а одни вычеты составили более 2600 рублей.
Не гнушались подрядчики и прямыми подлогами. Однажды
крестьяне барона Корфа, в количестве 92 человек, не при-
знали предъявленных им расписок в получении задаточных
денег и заявили, что расписки подложные.
Многочисленные жалобы на обсчеты и подлоги поступали
и в Южную дирекцию. Приказчики подрядчика Шарвина
обманывали крестьян на каждом шагу. Недостаток людей
они восполняли непосильными нормами выработки. Строите-
лей, которые были не в состоянии выполнять эти нормы,
пороли.
Обездоленные и обманутые крестьяне начали отказываться
от выхода на работу и большими группами уходить со строи-
тельства. 5 января 1846 года Липин сообщил Мельникову, что
«производство работ на мостах через Ижору, М. Ижорку и на
всех мостах в 3 и 4 отделениях прекратилось, ибо рабочие,
не получая платы от подрядчиков, отказались работать».
23 августа 1847 года 150 рабочих-каменотесов бросили работу
на участке инженер-майора Граве после того, как подрядчик
Трувеллер отказал им в выплате заработанных денег.
58
Часто крестьяне объединялись и подавали коллективные
жалобы, требуя выполнения условий контракта. В июне
1846 года со второго участка ушли в Клин к городничему
400 человек рабочих с жалобой на уроки «противо контракту».
12 декабря 1850 года артели государственных крестьян Моги-
левской и Калужской губерний, в количестве 401 человека,
ушли с работы и подали жалобу на неправильный расчет под-
рядчиками Шарвиным и Кузьминым.
Но групповые жалобы неизменно приводили к плачевным
для жалобщиков результатам. Жандармы расправлялись
с жалобщиками как с «бунтовщиками».
Подрядчики получали из казны деньги по квитанциям,
удостоверявшим выполнение работ. Зачастую казначейство
задерживало выплату денег, и это служило поводом для под-
рядчиков к задержке расчетов с рабочими. Но даже в тех слу-
чаях, когда подрядчики своевременно получали причитав-
шиеся им суммы, они направляли их по другим каналам, рас-
считываясь с рабочими в последнюю очередь.
Попытки руководителей строительства вмешаться в де-
нежные дела подрядчиков не давали существенных резуль-
татов.
Убедившись в бесполезности обращений к подрядчикам,
начальник Южной строительной дирекции Крафт 11 сентября
1850 года сообщил о беззакониях, творимых над крестьянами,
начальнику полицейского управления. «У подрядчика Шар-
вина, — писал Крафт, — жестокое обращение, обсчеты, непо-
сильные уроки, плохое питание. Близ Полукарпова рабочие
объявили, что до 1 августа говядина была так дурна, что
в продолжении 2-х недель не могли оную употреблять в пищу,
ели только один хлеб с квасом, и, наконец, что заслуженное
жалованье не все получили».
Само собой разумеется, что обращение к жандармскому
начальнику делу не помогло. Подрядчики отлично умели ла-
дить с жандармами.
Крестьяне, работавшие на строительстве, считали высшим
начальством не подрядчиков и не строительных инженеров,
а жандармов. Они каждодневно убеждались в том, что нахо-
дятся в их полной и неограниченной власти. Вмешательство
жандармов неизменно влекло для рабочих новые лишения и
унижение их человеческого достоинства.
У крупнейшего подрядчика Кузьмина, забравшего вперед
деньги из казны, расчеты с рабочими производились под над-
зором жандармов, готовых за даровые харчи и вино всячески
угождать подрядчику.
Офицер, стоявший во главе жандармской команды Валдай-
ского участка, по просьбам десятников и приказчиков, еже-
дневно занимался поркой людей, протестовавших против обсче-
тов. Так было и на других участках.
59
Борьба за жизнь
Буржуазно-либеральные литераторы изображали крепост-
ных крестьян, работавших на строительстве Петербурго-Мо-
сковской ж. д., несчастными, но неизменно покорными людьми.
Даже простое упоминание о попытках крепостных крестьян-
строителей к сопротивлению пугало прекраснодушных «исто-
риков». Между тем подлинные документы рисуют яркие
и трагические картины борьбы крепостных строителей против
жестокой эксплоатации и произвола подрядчиков и их при-
казчиков. Доведенные до отчаяния, крестьяне не только жало-
вались и отказывались от работы, они нередко 'переходили
к открытым выступлениям, или, как тогда говорили, к «непови-
новению».
Начальник 5-го участка Северной дирекции Кирхнер доно-
сил Мельникову:
«...15 числа ноября 1843 г. поутру с рассветом собрались
на линию железной дороги, на горе, по ту сторону реки Хубы
до 150 человек крестьян государственных имуществ Полист-
ской волости для того, чтобы записаться на поденную работу.
Десятник Засурский, по приказанию приказчика г. барона
Корфа Лядова, объявил им уменьшение цены вперед за поден-
ную работу, приказав желающим поступить на оную стано-
виться для счета, прочим же разойтись, но они не разошлись
и препятствовали желающим поступить на работу становиться.
Когда же Засурский повторил им приказание, то отставной
солдат деревни Тикулы Карп Карпов погрозил ему топором и
по его примеру все с криками «ура» бросились на Засурского
и на заступившегося за него десятника Григория Сидорова.
Засурского повалили и начали сталкивать с горы, а крестья-
нин деревни Ольковцы Пимен ударил его палкой по голове...»
«Порядок» на 5-м участке был восстановлен жестокими
жандармскими мерами.
Вмешательство жандармов в конфликты, возникавшие на
почве завышения подрядчиками «уроков» и обманов при расче-
тах, вызывало во многих случаях дружное сопротивление кре-
постных строителей.
В одном из свойх донесений главноуправляющему путями
сообщения Клейнмихелю начальник жандармского полицей-
ского управления сообщал, что жандармские офицеры Вроб-
левский и Ведринский строгими мерами заставляли рабочих
вырабатывать уроки и что в ответ на это на 3-м и 4-м отде-
лениях «решительно взбунтовались» 793 человека.
В ряде случаев подрядчики не могли «совладать» с возму-
тившимися рабочими. В июле 1843 года подрядчику барону
Корфу пришлось рассчитать 800 рабочих из 1200 «по совер-
шенному неповиновению». Корф просил прислать вместо
ушедших рабочих полк солдат.
60
Полицейские власти усиливали репрессии, считая их основ-
ным средством борьбы с нарастающим недовольством строи-
тельных рабочих. Достаточно было жалобы подрядчика или
приказчика, чтобы на место «происшествия» выехали жан-
дармы и учинили жестокую расправу. Так, например, в
1843 году один из приказчиков того же барона Корфа пожало-
вался в полицейское управление, что рабочие «проявляют
мало рвения к работе». На дистанцию близ деревни Борки
приехал жандармский офицер Вроблевский. Он выслушал
крестьян, жаловавшихся на плохие жилищные условия и не-
годное питание, и быстро «разобрался». По его приказу в де-
ревню Борки согнали 728 рабочих. 80 человек из них жандарм
наказал розгами, дав каждому по 80 ударов. «Зачинщики»
были заперты на несколько суток в свиной хлев.
В большинстве случаев порка розгами происходила пуб-
лично, в присутствии всех рабочих; таково было жандармское
правило. Особенно усердствовали дистанционные жандарм-
ские офицеры Ведринский и Вроблевский. За короткое время
они сумели «привести к повиновению» и заставить розгами
полностью выполнять задаваемые уроки 1128 «предавшихся
буйству и нерадению» рабочих.
Уже на первом этапе строительства железной дороги жан-
дармы заслужили похвалу Клейнмихеля. 21 сентября 1844 го-
да он в своем донесении Николаю I просил объявить «монаршее
благоволение» жандармским чинам, так как «они много содей-
ствуют к успеху работ».
Убедившись в том, что власти всегда становятся на сторону
подрядчика, многие рабочие, в поисках выхода из невыноси-
мой каторжной жизни, бежали со стройки. Сначала бежали
в одиночку, потом группами и, наконец, целыми толпами в сто
и более человек. Бежавших рабочих считали «преступниками».
За ними высылалась вооруженная погоня. После поимки бег-
лецов беспощадно наказывали и насильно возвращали на
старое место.
В мае 1844 года из Спирово ушли 90 землекопов, работав-
ших у подрядчика Шарвина. Они двигались проселочными до-
рогами в сторону Москвы, пробираясь на родину. Жандарм-
ский полковник Тизенгаузен организовал за ними погоню. Все
90 землекопов были пойманы и возвращены в Спирово. «За-
чинщиков» побега жестоко пороли.
Вера в справедливость «царя-батюшки» толкала иногда
большие группы наивных в своих представлениях крестьян
на непосредственное обращение к царю за защитой и помощью.
В конце 1844 года строительство дороги вблизи Петер-
бурга покинули 200 рабочих. Они пошли в Царское Село
с жалобой царю на плохую пищу, одежду, обувь и жилье, на
непосильные уроки, обсчеты и обман со стороны подрядчиков
и приказчиков. Царские охранники узнали об этом. На шоссе,
61
Далеко перед Царским Селом, была выставлена воинская 34-
става солдат-гвардейцев. Парк, дороги и площадь, примыкаю-
щие к дворцу, были окружены полицией и солдатами.
Толпа изможденных людей, одетых в посконные оборван-
ные рубахи и штаны, обутых в полусгнившие лапти, в угрю-
мом молчании остановилась перед цепью ощетинившихся
штыками гвардейцев. Офицер взмахнул шашкой, и солдаты
с ружьями на перевес двинулись вперед. Крестьяне побежали
Возвращение беглых крестьян на постройку железной дороги
Петербург — Москва.
обратно. Солдаты штыками и нагайками гнали их несколько
верст до места стройки.
В других случаях строители пытались найти защиту у пред-
ставителей государственной власти на местах — градоначаль-
ников и губернаторов.
В июне 1844 года из поселка Миссерово (Южная строи-
тельная дирекция), вместе с вожаками-крестьянами Григо-
рием Семеновым, Фаддеем Степановым, Францем Славским
ушли сразу 400 человек. Они направились к московскому ге-
нерал-губернатору жаловаться на скверную пищу и обманув-
ших их. подрядчиков. В Клину толпу задержали городничий и
унтер-офицер с инвалидной командой. Городничий уговорил
крестьян не ходить в Москву. Он обещал принять меры и пе-
редать их просьбу высшему начальству. Строители успокои-
лись, поверили городничему и вернулись обратно в Миссерово,
где «зачинщиков» подвергли жестокой порке.
Бегство строителей одиночек стало обычным явлением. Че-
62
ловек шел домой лесами, глухими тропами, а дома бежавшего
со строительства крестьянина, по приказу «своего» помещика,
ждала нещадная порка, а может быть и смерть.
Бывало так, что из артели уходило более половины строи-
телей, и оставшиеся уже не могли выполнять работу за ушед-
ших.
Порка крестьян жандармами приняла настолько массовый
характер, что Клейнмихель, боясь восстания на строительстве,
27 июня 1845 года предложил начальнику полицейского упра-
вления прекратить публичное массовое избиение крестьян и
производить его по возможности скрытно. Тем не менее, жан-
дармы продолжали порку крестьян по каждой пустячной
жалобе приказчиков.
Побеги продолжались. 16 августа 1847 года со 2-го участка
Южной дирекции бежали в Тверь 140 рабочих. Беглецы были
задержаны жандармским поручиком Ведринским. Многих из
них выпороли розгами, и вся партия вновь была направлена
на место работы. 5 сентября эти рабочие убежали вторично,
вновь были пойманы, опять избиты и возвращены обратно.
В 1850 году с подмосковных строительных участков два-
жды бежали в Москву большие партии крестьян: в июне
198 человек, а в конце года 400 человек. Первая партия,
встретив у села Всехсвятского воинские команды, без сопроти-
вления вернулась на строительные участки. Вторая партия
достигла окраин Москвы.
Большая часть этих крестьян была из крепостных людей
помещика Тамбовской губернии Балашева.
Московский генерал-губернатор отправил в Тамбовскую
губернию полковника Беринга для расследования жалобы
крестьян на старост, обманувших их при заключении контрак-
та. На месте было обнаружено, что старосты утаили от кре-
стьян 2800 рублей.
В это время 400 крепостных под открытым небом ждали
решения своей участи. Кутаясь в рваные зипуны, они спали
в шалашах из ветвей, страдая от осеннего холода и дождей.
Когда Беринг вернулся, он объявил людям, что деньги им бу-
дут выплачены, но приказал выпороть розгами «зачинщиков»
побега и отправить всех обратно заканчивать работу. Так кон-
чился этот наиболее крупный побег, в котором крестьяне
проявили не малое упорство и стойкость.
Известны имена многих крестьянских вожаков, организа-
торов массовых уходов со строительства: Григория Семенова,
Франца Славского, Матвея Давыдова, Фаддея Степанова, Фи-
липпа Семенова, Федора Борисова, Антона Кириллова, Петра
Денисова. Наиболее яркой фигурой из них был Матвей Давы-
дов. С его именем связана следующая история.
3 июля 1850 года из района Бологое, где сейчас стоит стан-
ция Алешенка, ушла целая артель землекопов — 80 человек.
63
Приказчик подрядчика Кузьмина Мошенский немедленно из-
вестил об этом жандармского офицера поручика Анисимова.
За беглецами на лошадях отправилась погоня. Землекопы
успели уже уйти на сорок пять верст. Вооруженные дубин-
ками и камнями, они молча двигались вперед.
Когда перед толпой людей, одетых в серые рваные лох-
мотья, показался тарантас с сидевшими на нем вооруженными
жандармами, крестьяне остановились. Поручик Анисимов
боязливо посмотрел на дубины и камни и подозвал к себе
старосту артели.
— Уговори их вернуться обратно.
Обозленные землекопы кинулись на старосту и сбили его
с ног.
— Ты нам изменяешь! — кричали они.
Крестьяне бросились к тарантасу. Матвей Давыдов занес над
головой офицера дубину. Страшный удар по голове свалил
Анисимова на сиденье тарантаса. Перепугавшийся кучер взмах-
нул кнутом, и лошади, давя людей, помчали экипаж по дороге.
Матвей Давыдов с группой крестьян направился к Ви-
тебску.
Поздней осенью, оборванный и обросший волосами, подо-
шел он к родному селу, но войти туда побоялся. За Давыдо-
вым уже охотились жандармы, узнавшие, что он был органи-
затором ухода крестьян со строительства и сопротивления,
оказанного поручику Анисимову.
Граф Клейнмихель, узнав о покушении крепостного на
жизнь жандармского офицера, приказал во что бы то ни
стало разыскать Давыдова. Новгородский, псковский и витеб-
ский губернаторы получили строгое предписание принять все
меры к задержанию беглецов. Тем временем до петербург-
ских властей дошли сведения, что Давыдов скрывается вблизи
Витебска. К витебскому губернатору помчался фельдъегерь
с личным приказанием Николая I о поимке беглого крепост-
ного Матвея Давыдова.
В это время Давыдов скитался по лесам, питался ягодами
и корнями трав. Спал он на деревьях. Поймали его поздней
осенью. Он был жестоко избит, закован в кандалы и заключен
в витебскую тюрьму.
Делом Давыдова занимался начальник штаба Корпуса ин-
женеров путей сообщения полковник Мясоедов. Он прибыл на
участок, где ранее работал Давыдов, и произвел расследова-
ние. В рапорте по начальству Мясоедов писал, что только
крайняя жестокость подрядчиков и полицейских властей за-
ставила крестьян самовольно уйти со строительства. Подряд-
чики плохо кормили рабочих, не выдавали денег на покупку
сапог, устанавливали непосильные урочные задания. Кре-
стьяне предпочитали ссылку в арестантские роты, лишь бы не
попасть снова на работы, выдержать которые они не могли.
64
По этому же делу Клейнмихелю были посланы объясни-
тельные письма 'подрядчиков Шарвина, Кузьмина, Пенюкова
и Иконникова. Подрядчики, конечно, сваливали всю вину на
крестьян. Они нагло писали, что претензии рабочих «не за-
служивают никакого уважения, так как за производством ра-
бот и правильным с контрактом расчетом наблюдают как
местное жандармское начальство, так и полицейское управле-
ние дороги, а голословные претензии — есть желание их укло-
ниться от законной за самовольные побеги ответственности.
Не мы должны крестьянам, а наоборот, они должны нам
4000 рублей».
Клейнмихель приказал вернуть бежавших с Давыдовым
крестьян на место работы. Исстрадавшихся, измученных лю-
дей погнали пешком за сотни верст на опостылевшую стройку.
Закованного в кандалы Матвея Давыдова в сопровожде-
нии жандармов отправили в Валдай, в городской острог. По-
чти три года томился он в тесной сырой камере. Наконец он
предстал перед военно-полевым судом тверского гарнизона,
выйесшим ему жестокий приговор.
Такова история Матвея Давыдова — рабочего строитель-
ства Петербурго-Московской железной дороги, открыто высту-
пившего на защиту своих товарищей.
В борьбе против непокорных крестьян, отстаивавших свои
интересы, высшая строительная администрация и железнодо-
рожная жандармерия отводили большую роль церкви. Она
призвана была отвлекать крепостных и государственных кре-
стьян, изнывающих под гнетом приказчиков и жандармов, от
мысли о протесте или бегстве с места работ. Поэтому органи-
зации и деятельности церквей на трассе уделялось большое
внимание.
В дни, когда строительство дороги только начиналось,
строительная комиссия обратилась к военному министру
с просьбой предоставить ей несколько походных церквей. Ми-
нистр отказал. Тогда Клейнмихель обратился с личным хода-
тайством к царю. Николай I разрешил выделить из гренадер-
ского корпуса и 7-й легкой артиллерийской дивизии шесть по-
ходных церквей со всем имуществом и церковным причтом.
Церкви прибыли на место и разместились в селах Степановке,
Алабушевке, Точенках, Суриках, Кузнецове, Федосове. Алтари
помещались в специальных палатках, местом для молитвы
служила поляна перед палаткой.
В воскресные и праздничные дни в походных церквах шла
служба. Администрация построечного участка и служащие
стояли вблизи алтаря, поодаль — рабочие.
Начальник жандармского полицейского управления князь
Белосельский-Белозерский, докладывая рапортом по началь-
ству о работе церквей, захлебываясь от избытка верноподдан-
нических чувств, писал, что «рабочие., благоговеют перед
5 Первая магистраль
65
святыми и чувствуют отеческое о духовной пище попечение
высшего начальства».
«Духовной пищи» на стройке было сколько угодно. Жан-
дармы не скупились на нее, силой сгоняя голодных рабочих
на богослужение.
Бытовые нужды церковного причта удовлетворялись в до-
статочной мере: священники получали 60 рублей и 2 рубля
суточных, т. е. 120 рублей в месяц, причетники — 25 рублей
в месяц.
По свидетельству современников, кроме основных обязан-
ностей по отправлению церковных обрядов, некоторые священ-
ники (например, Доброхотов) были связаны с полицейским
управлением. Они передавали жандармским чинам то, что
слышали на исповеди, информировали их о настроениях рабо-
чих и построечной интеллигенции.
Такова была обстановка, в которой жили и трудились без-
вестные строители первой русской магистрали.
СКОЛЬКО СТОИЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Два руководителя
Дореволюционные историографы, повествуя о сооружении
Петербурго-Московской железной дороги, холопски писали
о каких-то заслугах в этом деле Николая I и всячески рас-
хваливали графа Клейнмихеля, как «главного руководителя»
строительства.
Даже в изданиях министерства путей сообщения лишь ме-
жду прочим упоминалось о том, что на стройке работал про-
фессор Корпуса инженеров путей сообщения Павел Петрович
Мельников.
Выдающаяся роль Мельникова в борьбе за железнодорож-
ное строительство в России, в объединении прогрессивных
сил русской технической интеллигенции теперь достаточно до-
казана и освещена в трудах советских историков. Как пытли-
вый ученый, Мельников шел самостоятельным, неизменным
путем и сделал больше, чем кто-либо другой, для создания
основ русской транспортной науки вообще, науки о железных
дорогах в частности.
Этот видный представитель плеяды русских ученых, наряду
с другими, составил славу Института Корпуса инженеров пу-
тей сообщения, ставшего школой русских инженеров-желез-
нодорожников.
Вспоминая об институте в годы, предшествовавшие началу
строительства магистрали, инженер В. А. Панаев писал, что
институт «стоял не только не ниже Политехнической париж-
ской школы с ея специальностями, давшей столько знамени-
66
тых людей по всем отраслям... но даже выше ея; ибо в то
время профессорами по математике и соприкосновенным с нею
наукам были... Остроградский, Буняковский и Чижов, акаде-
мики разных академий, словом сказать, европейские знаме-
нитости. А из инженеров профессорами были Мельников, Кер-
бедз, Севастьянов и прочие лица. С такими институт, в полном
смысле слова, процветал: лучшим доказательством замеча-
тельной подготовки инженеров в это незабвенное время для
института служит постройка Николаевской железной до-
роги».
Колоритная фигура ученого-патриота, каким явился Мель-
ников, с особой яркостью и выпуклостью предстает перед нами
в свете его огромной созидательной работы по техническому
руководству сложнейшим делом строительства первой русской
железнодорожной магистрали. Всесторонние познания, пыт-
ливый ум смелого исследователя, недюжинный талант органи-
затора помогли ему стать общепризнанным руководителем и
учителем большого коллектива инженеров, занятых на строи-
тельстве. Фактически роль Мельникова отнюдь не ограничи-
валась руководством Северной дирекцией, хотя и это было де-
лом большим и ответственным. Инженеры, работавшие на
всей трассе, считали Мельникова своим учителем, считались
с его непререкаемым авторитетом.
Тот же В. А. Панаев писал:
«Во время производства работ Мельников, хотя и не был
единственным начальником всей дороги, но, не менее того, он
положительно был душою всего дела и учителем всего и всех
по техническим вопросам, и учителем великим».
Популярности Мельникова среди инженеров и, в особен-
ности, среди молодежи, знавшей его еще по Институту Кор-
пуса инженеров путей сообщения, способствовала его общи-
тельность. В отличие от многих руководителей строительных
участков и дистанций, Мельников никогда не засиживался по-
долгу в канцелярии, а проводил большую часть времени непо-
средственно на месте производства работ.
«Мельников, — писал Панаев, — посещал работы довольно
часто, непременно раз в месяц, а то и более. Во время его
приездов он останавливался с нами в одной избе. Простота
его обращения, его рассказы о путешествиях, его широкие
человеческие взгляды, его образованность, чистота и возвы-
шенность его отношения к делу приводили нас в восторг, под-
нимали наш дух и поддерживали в нас энергию в глуши, где
мы были отрезаны от бела-света. Иметь начальника с такими
качествами и свойствами, да при том первого у нас инженера
по образованию, таланту и знаниям, было великое счастье.
Мы положительно влюбились в него».
Эту яркую характеристику дополняет другой инженер —
участник строительства А. И. Штукенберг, тепло вспоминавший
5*
67
приветливое обращение Мельникова с подчиненными, его
близость к молодежи.
В обстановке бюрократической отчужденности вышестоя-
щих начальников от подчиненных, простота и доступность
Мельникова обращали на себя всеобщее внимание и вызывали
недовольство многих представителей высшей администрации.
Они с досадой отмечали непримиримость Мельникова к взя-
точничеству и казнокрадству, его заступничество за крепост-
ных крестьян, ставших жертвами произвола и обмана со сто;
роны подрядчиков и приказчиков.
Конечно, Мельников не понимал природы крепостнического
государства, с представителями которого он вступал в острые
конфликты. Он склонен был идеализировать свою эпоху й гос-
подствующий класс помещиков-крепостников. Все недостатки,
пороки и жестокость властей Мельников относил не за счет
общественного строя, а за счет личных особенностей того или
иного царедворца, чиновника, жандармского офицера или
подрядчика.
Мельников горячо любил свою родину и всеми силами
стремился к ее процветанию. Он презирал и осуждал чиновни-
ков-бюрократов, особенно из числа преуспевавших на русской
службе при Николае I иностранцев. Жестокость, пренебреже-
ние ко всему русскому, к культуре народа, типичные для лю-
дей без родины и без совести, вроде графа Клейнмихеля,
вызывали у Мельникова резкий протест.
Частые столкновения между Мельниковым и возглавляв-
шим всю строительную администрацию Клейнмихелем были
известны многим рядовым инженерам. В. А. Панаев в воспо-
минаниях о строительстве отмечает, что «между ними (Мель-
никовым и Клейнмихелем. — Авт.) были непрерывные столк-
новения», что Клейнмихель вел «всевозможные интриги про-
тив Мельникова...»
Особое возмущение Мельникова вызывали необоснованная
медлительность в производстве работ на строительстве и от-
кладывание сроков его окончания. Он справедливо видел
в этом причину непомерного удорожания стоимости работ. Не
раз Мельников доказывал Клейнмихелю возможность соору-
жения магистрали в четыре года. Но Клейнмихель всячески
противился этому, исходя из многих побочных соображений,
в числе которых не последнее место занимало корыстное же-
лание сохранить подольше строительство как источник лич-
ного обогащения.
Отношение Мельникова к любимцу царя Клейнмихелю
ярко выражено в его мемуарах. Говоря о покровительстве
царя-жандарма бездарному и жестокому интригану Клейн-
михелю, приведшему к более чем трехлетней задержке строи-
тельства, расхищению народных средств и гибели многих ты-
сяч безвестных строителей, Павел Петрович Мельников писал:
68
«Видно, Николай Павлович плохо знал немцев и мало при-
касался к хорошим русским. Оно, впрочем, так и было: прав-
дивый характер русского человека, честного и любящего
Россию, был ему несочувственен. Гораздо приятнее иметь
подле себя людей, как граф Клейнмихель».
Для взглядов П. П. Мельникова характерно было предста-
вление о железных дорогах как о средстве, ведущем к всеоб-
щему процветанию и благополучию. Именно такой мыслью
проникнуты его ранние работы и доклады, в которых он от-
стаивал необходимость незамедлительно приступать к началу
железнодорожного строительства в России. Не понимая путей
развития русского общества, не представляя себе причины
глубокого кризиса феодально-крепостнического хозяйства и
роста товарно-капиталистических отношений, требовавших
улучшения путей сообщения, он наивно полагал, что развитая
сеть железных дорог и развитие пароходства смогут устранить
народные бедствия, свидетелем которых он был.
Возражения Мельникова против предоставления частным
обществам права строить железные дороги исходили отнюдь
не из желания противодействовать укреплению капиталисти-
ческих элементов. В России середины прошлого века он не
видел достаточно сильных частных предпринимателей, способ-
ных справиться с задачей сооружения большой железной до-
роги, а это, по его мнению, означало, что во всяком частном
обществе, созданном для железнодорожного строительства,
будет преобладать иностранный капитал и, таким образом,
иностранцы наложат свою руку на русский железнодорожный
транспорт. Именно из этого исходил Мельников, горячо от-
стаивая идею строительства железных дорог силами госу-
дарства.
Сын мелкого московского чиновника, Павел Петрович
Мельников впоследствии достиг поста министра путей сооб-
щения (1862—1869). В сословном дворянском государстве,
где высшие правительственные посты занимали представи-
тели родовой знати или пресмыкавшиеся перед царем и его
сановниками случайные люди типа Клейнмихеля, П. П. Мель-
ников был редчайшим исключением. Глубокие технические
знания и талант организатора выдвинули его к управлению
всем транспортом России.
Яркий представитель передовых для своего времени кругов
ученых и инженеров России, П. П. Мельников всей своей дея-
тельностью являл прямую противоположность типичному по-
рождению крепостнического государственного аппарата импе-
рии Николая I — графу Клейнмихелю.
Отец Клейнмихеля служил каптенармусом1 при дворе
1 Каптенармус — низший чин, ведавший вещевым и продуктовым
Довольствием в воинской части,
69
Павла I в Гатчине. Отличное знание прусского военного
устава, умение драться на рапирах и исключительное искус-
ство лести — вот «качества», позволившие невежественному
иностранцу выдвинуться, по воле царя, из каптенармусов
в... генералы, а потом стать директором кадетского кор-
пуса. Клейнмихель-сын унаследовал все качества своего отца.
Николай I обрел в нем верного холопа, выполнявшего
без разбора любое поручение, вплоть до самых беспринцип-
ных. В результате Клейнмихель сделал быструю карьеру при
дворе.
Репутацию «строителя» Клейнмихель приобрел при сле-
дующих обстоятельствах. В декабре 1837 года в Петербурге
сгорел Зимний дворец. Николай I приказал Клейнмихелю не
позже чем через год построить новый дворец. Клейнмихель
принялся за дело. Тысячи крепостных мастеров были при-
гнаны на стройку. Штукатуры, позолотчики, каменщики, леп-
щики, паркетчики и многие другие крепостные мастера жили
в мокрых и холодных бараках. Из-за скудного питания, тяже-
лой работы на морозе и в нетопленых внутренних помещениях
строящегося дворца сотни строителей заболевали и умирали.
Но через год новый Зимний дворец был готов. Царской награ-
дой Клейнмихелю были миллион рублей и выбитая в его
честь медаль с многозначительной надписью: «Усердие всё
превозмогает». Клейнмихель стал не только любимцем царя
Николая I, но и лучшим в его глазах «строителем».
До своего назначения в строительную комиссию, а затем
на пост главноуправляющего путями сообщения, Клейнмихель
не проявлял никакого интереса в железнодорожному транс-
порту. Он даже не желал пользоваться услугами Царскосель-
ской линии и в Царское Село неизменно ездил на лошадях.
Когда Николай I поручил ему возглавить строительство маги-
страли Петербург—Москва, Клейнмихель, сразу по выходе из
дворца, поехал на Царскосельский вокзал посмотреть, как
выглядит железная дорога.
Будучи типичным представителем крепостнической бюро-
кратии того времени, Клейнмихель обладал всеми ее оттал-
кивающими чертами: жестокостью и бесчеловечностью, неве-
жеством и презрением к подлинным знаниям, стремлением
к внешней парадности и пышности. Все эта черты полностью
'проявились в его «деятельности» по общему руководству
строительством Петербурго-Московской железной дороги.
Крайнее невежество Клейнмихеля в вопросах железнодо-
рожной и строительной техники неоднократно было причиной
нелепых приказов и курьезных распоряжений. В одном из до-
кладов Клейнмихель прочитал слово «тендер». Желая околь-
ным путем выяснить, что это значит, он ткнул пером в лист и
спросил вице-директора департамента путей сообщения Кроля:.
—• Это зачем здесь?
70
Но и Кроль не знал, что такое тендер. Он растерялся и
ПрОМЯМЛИЛ!
— По принадлежности, ваше сиятельство... паровые ма-
шины...
К тому времени Клейнмихель уже знал, что паровая ма-
шина стоит на паровозе. Вспомнив, что слово «тендер» упоми-
налось в каких-то военно-морских документах и желая пока-
зать свои знания, он крикнул Кролю:
— Врешь! Тендер есть морское судно! Это здесь приду-
мано на случай, если паровоз свалится в воду. На моей дороге
таких беспорядков не будет! Не нужно тендеров!
Невежественный крепостник Клейнмихель попирал всякую
живую мысль. Ему ненавистны были люди смелого ума и
творческих дерзаний.
Талантливый молодой ученый Д. И. Журавский принес
Клейнмихелю, как главноуправляющему путями сообщения,
свой знаменитый впоследствии труд «О мостах раскосной си-
стемы Гау», удостоенный несколько лет спустя Демидовской
премии Академии наук. Журавский просил помочь издать его
труд на русском и французском языках.
Граф на досуге перелистал толстую тетрадь, посмотрел
чертежи и написал резолюцию: «Убрать к делам канцелярии».
Замечательный труд был опубликован только после ухода
Клейнмихеля с поста главноуправляющего путями сообщения.
Во время поездок по линии Клейнмихель вмешивался во
всё, в том числе и в дела чисто технические. Грозный граф
поминутно метал гром и молнии. Вспоминая о его поездках,
один из начальников участка писал: «Приезд Клейнмихеля
уподоблялся холерной эпидемии, которой при ее появлении
чрезмерно боятся, равно как по окончании все о ней забы-
вают».
По каждому, иногда пустяковому поводу Клейнмихель,
как истый бюрократ, писал аршинной длины приказы, в кото-
рых, не выбирая выражений, громил подчиненных. В Петер-
бурге нашлось много любителей, достававших за плату эти
приказы и читавших их как юмористические произведе-
ния, потешаясь над каждым нелепым словечком и оборотом
речи.
Чем ближе двигалось дело к окончанию строительства,
тем больше внимания обращал Клейнмихель на внешнюю, па-
радную сторону. Однообразие и чопорность прусского воен-
ного строя — вот тот идеал «красоты», по которому он рав-
нялся.
В 1849 году Клейнмихель предпринял сплошной осмотр
работ на линии. На этот раз он особенно занялся проверкой
внешнего вида железнодорожного полотна и зданий; насколь-
ко добротно они построены — его совершенно не интересовало.
В своем стремлении придать всему строительству парадный
71
вид Клейнмихель дошел до того, что потребовал до блеска
шлифовать каменные устои мостов.
Еще больше удивил Клейнмихель линейных инженеров
при осмотре зданий. Он категорически потребовал, чтобы
в кирпичной кладке вокзалов и других строений слой раст-
вора, скрепляющего кирпичи, был намного тоньше обычного.
Под угрозой ссылки на окраины страны, на строительство
шоссейных дорог, инженеры подчинялись этому нелепому
приказу.
Самодурство Клейнмихеля нередко приводило к печальным
результатам. Так, например, желая угодить грозному началь-
нику, инженер, строивший пассажирское здание на ст. Боло-
гое, велел раньше времени снять деревянные кружалы, под-
держивавшие своды зала, чтобы показать эти своды «во всем
блеске» Клейнмихелю. Толщина слоя раствора, скреплявшего
кирпичную кладку, оказалась недостаточной, и свод рухнул,
едва не задавив самого Клейнмихеля.
В июне 1850 года Клейнмихель предпринял еще одну
поездку по всей линии. Строители, не желая подвергать зда-
ния угрозе развала из-за самодурства и вопиющего невеже-
ства Клейнмихеля, закрасили швы под цвет кирпича бурой
краской и оставили узкие белые линии. Иллюзия была пол-
ной — швы казались очень тонкими.
Может быть именно потому, что архитекторы более других
противились невежественным приказам, Клейнмихель отно-
сился к ним с особой неприязнью. Когда проектировщик вокза-
лов в Москве и Петербурге архитектор К. А. Тон, консульти-
ровавший строительство всех вокзалов дороги, отказался де-
лать кладку стен с тонкими швами, Клейнмихель уволил его
«от звания инспектора станционных зданий по всей железной
дороге», повторив при этом любимое изречение. Николая I:
«Мне не ученые нужны, а исполнители». В одном из приказов,
касавшихся Института Корпуса инженеров 'путей сообщения,
Клейнмихель потребовал: «Впредь выпускать более способных
в инженеры, а негодных в инженер-архитекторы».
Такова отталкивающая фигура крепостника, любимца Ни-
колая I, поставленного по прихоти царя во главе строительства
величайшей в то время в мире железнодорожной магистрали.
Дорогой ценой
В казне государства, тратившего большие деньги на содер-
жание армии и огромного полицейско-бюрократического аппа-
рата и имевшего доходы только от безмерных налогов и побо-
ров с населения, средств на сооружение магистрали, конечно,
не было. Особый комитет по строительству железной дороги
решил прибегнуть к помощи внешних 4-процентных займов.
72
Понятно, что возврат Занятых средств с процентами западно-
европейским банкирам потребовал введения новых и значи-
тельного увеличения старых налогов с населения, особенно
с крестьянства: именно оно несло главное бремя поборов. Та-
ким образом, народ не только строил дорогу, но и платил
за нее. На постройку железной дороги была собрана в общей
сложности огромная по тем временам сумма — свыше 131 мил-
лиона рублей.
Реализуя на протяжении многих лет внешние займы, ми-
нистерство финансов неизменно расходовало значительные
суммы на другие цели, ничего общего со строительством же-
лезной дороги не имевшие.
Непосредственно постройка магистрали и устранение не-
доделок за время с 1843 по 1868 год поглотили 80 миллионов
рублей. Из этой суммы до 1 ноября 1851 года (т. е. до офици-
ального открытия регулярного движения между Петербургом
и Москвой) было затрачено 64 миллиона 660 тысяч рублей,
что и является первоначальной стоимостью дороги.
Какие же основные расходы вошли в огромную сумму
80 миллионов рублей?
Содержание рабочих, служащих, инженеров, а также по-
стройка и содержание жилищ для них обошлись в 4 миллиона
600 тысяч рублей. Сооружение земляного полотна стоило бо-
лее 19,5 миллиона рублей. На приобретение материалов верх-
него строения пути, в том числе рельсов и скреплений, израс-
ходовано было свыше 15 миллионов рублей. Сооружение пер-
воначальных деревянных мостов, в том числе малых, обошлось
в 11,5 миллиона. Строительство паровозных и вагонных «са-
раев» и устройство водоснабжения стоили более 2,6 миллиона
рублей. Станционные постройки и жилые дома обошлись
в 11,6 миллиона. На изготовление паровозов, вагонов и запас-
ных частей к ним израсходовано было за эти же годы 7,3 мил-
лиона рублей. Устройство телеграфной связи стоило немногим
более полумиллиона рублей. Почти 2,3 миллиона было израс-
ходовано на отчуждение земель, т. е. на покупку у частных
владельцев земельных участков, вошедших в «полосу отчужде-
ния» железной дороги.
Таким образом, учитывая устранение всех недоделок, стои-
мость одной версты Петербурго-Московской железной дороги
составила 132,5 тысячи рублей.
Такая цена была чрезвычайно высокой. Московско-Кур-
ская железная дорога, строившаяся на 14 лет позже, обошлась
62 тысячи рублей за версту, а Екатерининская (ныне
Сталинская) дорога, сооруженная 30 лет спустя после от-
крытия Петербургско-Московской, — всего в 45 тысяч рублей
за версту.
Главной причиной высокой стоимости Петербурго-Москов-
ской железной дороги была затяжка строительства из-за
73
постоянного отвлечения средств на другие государственные
нужды и, особенно, из-за беззастенчивого казнокрадства и
хищений на стройке.
В непомерно высокой стоимости первой русской маги-
стральной железной дороги отразились все пороки прогнив-
шего крепостнического государственного аппарата николаев-
ской империи.
Дорога должна была вступить в эксплоатацию в конце
1848 года, но к этому времени выяснилось, что до окончания
работ еще далеко. В 1848—1849 гг. строительство значительно
сократилось и вновь развернулось только с весны 1850 года.
Немалое влияние на задержку работ имело и бездарное
«руководство» Клейнмихеля. Тупой и жадный стяжатель-царе-
дворец отдал стройку на откуп кучке хищников-подрядчиков,
обиравших казну высокими ценами на производимые ими ра-
боты и делившихся доходами со своим высоким покровителем.
При невиданном в то время размахе работ повышение
хотя бы на несколько копеек расценок для оплаты подрядчи-
кам за выполненные работы давало в сумме многие и многие
десятки тысяч рублей перерасхода.
Подрядами стали заниматься помещики, купцы, крупные
торговцы лесом и разными товарами. Одни из них брали на
откуп земляные работы, другие — поставку леса, третьи —
поставку инструментов или продовольствия.
Особенно крупными были подряды на земляные работы.
В разгар стройки почти все эти подряды попали в руки полу-
грамотных, сильно разбогатевших нечистыми путями купцов
Кузьмина и Шарвина. Шпалы и строевой лес в больших коли-
чествах поставлял известный в России и за границей лесопро-
мышленник Громов.
Кузьмин, Шарвин, Громов и другие крупные подрядчики от
своего имени заключали контракты с более мелкими подряд-
чиками, наживая на этом огромные деньги и давая возмож-
ность заработать своим контрагентам.
Перед торгами на подряды чиновники департамента путей
сообщения взимали с подрядчиков, желавших принять уча-
стие в торгах, соответствующие «взносы», за что устанавли-
вали на работы или материалы завышенные цены. Изве-
стен факт, когда департамент сдал лесопромышленникам
Громову и Скрябину подряд на поставку поперечин по басно-
словной по тому времени цене — 1 рубль 50 ко'пеек за штуку.
Громов и Скрябин тут же, в аукционном зале, после окончания
официальных торгов, сдали тот же подряд мелким подрядчи-
кам по 70 копеек за поперечину. По ценам того времени и это
было дорого.
На постройке дороги нажили огромные деньги не только
крупные подрядчики — Шарвин, Кузьмин, Корф, Громов и
другие, но и десятки мелких субподрядчиков, которые, в свою
74
очередь, часто сдавали работы от себя еще более мелким под-
рядчикам. Такая система подрядов в два-три раза повышала
истинную стоимость работ. Это был подлинный грабеж не
только государства, но и крестьян. Мелкий подрядчик Жела-
тин, например, заключивший договор с лесопромышленником
Громовым, сдал все работы крестьянину-кулаку казенной Ква-
синской волости, деревни Селище Семену Степанову. А тот,
в счет уплаты мизерных долгов обнищавших односельчан, за-
ставлял их рубить лес, обтесывать шпалы и возить на желез-
ную дорогу. Таким образом, Желагин, не выходя из своей кон-
торы, получал шпалы, за которые Громов ему платил вдвое
больше, чем Желагин платил Степанову. А Громов брал в три
раза больше с государства. Ничего не получали только кре-
стьяне. Степанов грозил судом за невозврат жалких долгов и
заставлял крестьян месяцами работать на него.
«Пахотный солдат» (крестьянин из военных поселений
Новгородской губернии, находившихся в ведении военного ве-
домства) Архип Петров, разбогатевший темными путями, за-
ключил договор с субподрядчиком на поставку на работы
1000 человек и 300 подвод. Он опутал сетями долгов не одно
селение и заставил крестьян выйти на тяжелые строительные
работы. *
Некоторые подрядчики ухитрялись пользоваться даровым
трудом солдат. С помощью связей и взяток командирам стояв-
ших вблизи полков они получали в свое распоряжение целые
подразделения. Не уплачивая солдатам ни копейки, подряд-
чики в полной мере получали за выполнение работы с госу-
дарства. К числу таких подрядчиков относился и барон Корф,
который, получив 1200 солдат, не обеспечил их даже лопа-
тами, полагая, что солдат должен рыть землю выданным ему
в части шанцевым инструментом.
Крупные злоупотребления были и на строительстве стан-
ций и вокзалов. За постройку Московской станции, например,
крупному подрядчику Терлецкому было уплачено более
300 тысяч рублей золотом. Часть этих денег ушла на взятки
чиновникам из департамента железных дорог. Чрезмерно
крупную сумму, тоже, конечно, не без выгоды для чиновников,
уплатила казна и подрядчику Самсонову, строившему Петер-
бургскую станцию.
От подрядчиков, обиравших народ и государственную
казну, не отставали и крупные сановники, в том числе началь-
ник жандармского управления на строительстве генерал-майор
князь Белосельский-Белозерский, сам Клейнмихель и другие,
в той или иной мере имевшие отношение к сооружению желез-
ной дороги. Только на постройке железнодорожных мостов, не
говоря о прочем, они сумели обманным путем и подкупами
нажить большие суммы.
Железнодорожное мостостроение в те времена было совсем
75
новым делом. Тревога за безопасность прохода поездов по
мостам заставила Мельникова предъявить особенно жест-
кие требования к поставляемым материалам: болтам, гайкам
и т. п. Строители разработали техническую инструкцию, со-
гласно которой болты и гайки должны были быть «из круг-
лого прокатного, однородного, тщательно обработанного, лег-
кого, упругого, тягучего железа, выдерживающего натяну-
тость разрыва до 4283 пудов на каждый болт, а на каждый
квадратный его дюйм 1356 пудов или 22 английских тонны».
Сначала заказ на металлические части для мостов предпо-
лагалось сдать петербургским металлообрабатывающим заво-
дам. Это облегчило бы доставку материалов на трассу и уско-
рило бы окончание строительства. Но Клейнмихель, по зна-
комству, большую часть заказа передал князю Белосельскому-
Белозерскому, владевшему железоделательными заводами на
берегах реки Катавы, в 300 верстах от Оренбурга. Остальная
часть материалов была заказана Шепелевским заводам, нахо-
дившимся в селе Выкса, Нижегородской губернии.
Зимой 1845 года на Катавский завод для приемки заказа
командировали инженеров Козлова и Шварца. Козлов сооб-
щил, что болты испытаны и оказались вполне пригодными.
Через некоторое время часть заказанной партии болтов была
доставлена в Петербург, где Мельников нашел их непригод-
ными и потребовал испытания на Александровском механиче-
ском заводе. Большинство болтов не выдержало испытания на
растяжение. Они рвались даже при небольших нагрузках, так
как были изготовлены из железа, содержавшего большое ко-
личество серы.
Белосельский-Белозерский попытался отказаться от бра-
кованных болтов, приписав их Шепелевским заводам. Но ни-
жегородские заводчики предусмотрительно поставили на свои
болты клейма. Тогда князь заявил о неисправности испытатель-
ной машины Александровского завода. Болты пришлось испы-
тывать в присутствии особой комиссии. Из опытной партии
в 2832 штуки выдержали испытание на растяжение только два
болта. Используя свои связи и родство с шефом жандармов
Бенкендорфом, Белосельский-Белозерский «уговорил» Клейн-
михеля дать ему новый заказ на замену забракованных болтов.
Однако об этой скандальной истории широко заговорили
в Петербурге, и Белосельскому-Белозерскому, сумевшему
к этому времени нажить на поставках огромные суммы, при-
шлось выйти в отставку. По делу о болтах началось след-
ствие. Дело «изучалось» почти два года. За это время убытки
по болтам списали за счет операционных сумм департамента
железных дорог, предназначенных на строительство маги-
страли. В конце концов следствие закончилось. Виновными
объявили «стрелочников» — приемщиков Козлова и Шварца.
Имя Белосельского-Бслозерского в обвинительном заклю-
7b
чении даже не упоминалось. Приемщики безусловно были
бы осуждены, если бы в это время на княжеском заводе
случайно не обнаружился подлог — испытательная машина
показывала преувеличенную цифру напряжений в испыты-
ваемых изделиях.
После этого Клейнмихель передал заказ на болты своему
племяннику Огареву, владельцу металлообрабатывающего
завода в Петербурге (позднее Путиловского), незадолго перед
тем дешево купившему у департамента шоссейных дорог пар-
тию отличных болтов, оставшихся после постройки моста че-
рез Неву. Огарев, с ведома Клейнмихеля, перепродал эти болты
департаменту железных дорог, нажив при этом немалые
деньги. Это жульничество было особенно возмутительно по-
тому, что оба департамента входили в состав Главного управ-
ления путями сообщения, которое возглавлял Клейнмихель.
Строительство железной дороги Петербург—Москва легло
тяжелым бременем на плечи русского народа. Ценой этого
строительства были тысячи загубленных жизней крестьян, не
считавшихся царским правительством за людей, непомерные
расходы, имевшие место в результате жульничества, казно-
крадства и хищений со стороны царских сановников, чиновни-
ков департамента железных дорог, помещиков и подрядчиков.
Вместе с тем сооружение первой в России железнодорож-
ной магистрали положило начало созданию сети железных до-
рог в стране и способствовало экономическому и обществен-
ному развитию нашей родины.
Успешное окончание величайшего в середине прошлого
века инженерно-технического сооружения, каким являлась
Петербурго-Московская железная дорога, было крупнейшей
победой русской техники, ярким доказательством ее зрелости
й самобытности. Накопленный опыт, закалка, приобретенные
инженерами-строителями, сыграли большую роль в дальней-
шем развертывании железнодорожного строительства в Рос-
сии. На постройке первой магистрали были решены важней-
шие технические и организационные вопросы, и поэтому на
дорогах более поздней постройки трудности преодолевались
быстрее и с большим успехом.
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЙ ДЕНЬ
Первые шаги
Движение на дороге открывалось частями, начиная с
1847 года. Еще в июле 1846 года должна была открыться
опытная ветвь от Петербурга до Александровского завода
протяжением 7 верст. Но работы задержались почти на год,
и ветвь была открыта только 4 марта 1847 года.
77
Участок дороги до Колпино был открыт 7 мая 1847 года.
На протяжении 2372 верст началась перевозка пассажиров и
грузов. По опытному пути за год, т. е. до 8 мая 1848 года,
было перевезено 80 тысяч пассажиров, около 53 тысяч пудов
(883 тонны) грузов. Доход составил 24 500 рублей.
«Открытие этого рельсового пути, как начала междустолич-
ного парового сообщения, — вспоминает инженер А. И. Шту-
кенберг, — произвело сильное впечатление на публику. Даже
строители-инженеры поспешили проехать по этому пути, что-
бы ознакомиться с подробностями парового движения».
В 1847 году начали укладывать рельсы и на участках
Южной дирекции, начиная от Вышнего Волочка к Твери, про-
тяжением 117 верст (124 км). Работы были закончены в
1848 году. Четыре паровоза, несколько вагонов и платформ
были доставлены в Вышний Волочек в разобранном виде во-
дой, кружным путем через Рыбинск.
Пока в Вышнем Волочке механики собирали паровозы и
вагоны, инженеры разъезжали по новому пути на дрезинах,
запряженных лошадьми. «Во время ветра, — вспоминает ин-
женер А. И. Штукенберг, — лошадь заменялась парусом
и даже большим зонтом, причем дрезина (вагончик) мчалась
со скоростью до 20 верст в час».
В 1849 году на северной трассе часть дороги длиной в 117
верст (124 км), кроме некоторых участков второго пути, была
готова до Соснинской пристани на Волхове. На южной части
строители уложили оба пути от Твери до Вышнего Волочка.
В июне того же года паровое движение было открыто на
участке от Колпино до Чудово протяжением 86 верст (91,2 км),
а в начале августа — между Тверью и Вышним Волочком.
Один из современников в своих записках об открытии дви-
жения на этом участке, где население еще никогда не видело
паровоза, писал:
«При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Во-
лочка в Тверь на Вышневолоцкой станции собралось много
народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться
на чугунке; для них была прицеплена платформа, и она мигом
наполнилась любопытными. Инженеры разместились частью
на другой платформе, частью на тендере и паровозе. Поезд
был очень короткий. Наконец паровоз просвистал сигнал, от-
крыли регулятор, и поезд полетел, шипя и стуча. Народу
представилось невиданное дотоле зрелище; впечатление было
невыразимо сильное. Мы летели всё быстрее и быстрее, уве-
ренные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно, и что мо-
сты благонадежны.
На каждой станции поезд останавливался для набора
дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через
Тверцу и Волгу, которым не было еще формального испыта-'
ния нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь...».
78
В половине сентября 1850 года строители получили пред-
писание, гласившее, что «дорога к 1 августа будущего 1851 го-
да должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвар-
дейского корпуса могли быть доставлены в Москву, начиная
с 14 августа, и чтобы император мог проехать в Москву
к 22 августа». От дистанционных начальников требовалось
немедленно представить соображения о необходимых сред-
ствах для достижения этой цели.
Лето уже было на исходе, и никакие меры, могущие за-
метно подвинуть работы в течение сезона, были немыслимы.
Привлекать новых рабочих не имело смысла — они пришли
бы на строительство лишь в половине октября. Оставалось
думать о работе зимой. С песчаными грунтами это было осу-
ществимо, но работа с глинистыми грунтами зимой считалась
тогда вообще невозможной.
В своих воспоминаниях об этом периоде строительства
инженер В. А. Панаев писал: «На моей дистанции были по
преимуществу длинные выемки, и поэтому эта дистанция от-
ставала от других. Однако на общем совете — между Мельни-
ковым, начальником участка Семичевым и мною, как началь-
ником дистанции, — решено было производить работы зимою,
несмотря на то, что выемки состояли из крепко-глинистого
грунта, который при морозе обращался в камень. Работы эти
могли быть производимы только посредством пороховых взры-
вов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы го-
раздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не
делится на пласты».
Всю зиму строители взрывали окаменевшую от мороза
землю и возводили насыпи. На трассе день и ночь горели
костры. Ледяная стужа гнала крестьян к огню. Они протяги-
вали к кострам ноги в лаптях, грели руки и опять брались
за ломы и лопаты.
Наверстывая упущенное по вине правительства время,
строители применяли крайние меры. Весной 1851 года, после
окончания посева яровых, было' мобилизовано всё окрестное
крестьянское население. На строительство явились тысячи
крестьянок. Мужчины, за неимением лопат, рыли землю сош-
никами, женщины таскали ее кто в рогожках, кто в фартуках,
v К 14 августа 1851 года рельсовый путь был вчерне готов.
Рабочие поезда ходили на всех участках от Петербурга до
Москвы.
На многих станциях постройка паровозных депо не была
закончена, и паровозы стояли на открытом воздухе. Вместо
недостроенных зданий водоснабжения на большинстве проме-
жуточных и некоторых больших станциях построили времен-
ные деревянные баки на высоких сваях. t
Почти все вокзалы стояли еще в лесах. Вокзал станции
Окуловка к моменту открытия движения не имел оконных рам
79
и полов — там отеплили всего лишь одну комнату, поставив
в ней печурку. Другие вокзалы, кроме Любани, Бологое, Спи-
рова и Твери, были примерно в таком же положении, как и
Окуловский.
На всех участках дороги не было еще телеграфа.
Первый „всенародный поевди
За несколько дней до проезда царского поезда вдоль пути
между Петербургом и Москвой были расставлены несколько
десятков тысяч солдат. По всей железной дороге в ожидании
проезда царя было запрещено движение не только служебных
поездов по развозке материалов, но и дрезин.
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву по железной
дороге, в 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-
гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскад-
рона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и ди-
визион гвардейской артиллерии. Они ехали в товарных ваго-
нах или на скамьях открытых платформ. Это была первая
в мире хорошо проведенная массовая перевозка войск по же-
лезной дороге, положившая начало военному использованию
железнодорожного транспорта.
Клейнмихель, немало способствовавший своим «руковод-
ством» и казнокрадством задержке строительства, боялся те-
перь «оскорбить глаз» царя видом разрытой земли, недо-
строенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими
следами строительства. Вспомнив об опыте Потемкина, воз-
двигавшего на пути Екатерины II на пустых местах богатые
и живописные деревни из декораций, он распорядился при-
крыть оконные проемы недостроенных зданий или загородить
их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых
в землю заостренными концами, и пустить гулять по этим са-
дам хорошо одетых рабочих. /
18 августа 1851 года в 4 часа утра из Петербурга в Мо-
скву отправился первый царский поезд. Кроме царя и его
семьи, в качестве гостей в поезде ехало несколько немецких
принцев. Вместе с царем следовали эскорт гвардейцев, жан-
дармы и многочисленная придворная челядь, от лейб-медиков
и статс-дам до лакеев и парикмахеров.
Царский поезд прибыл в Москву в тот же день, в 11 часов
вечера, пробыв в пути 19 часов.
В ночь с 3 на 4 сентября 1851 года, из-за отсутствия связи
между станциями, на дороге произошло первое крушение:
один из двух поездов, поддерживавших сообщение между Пе-
тербургом и Москвой до официального открытия дороги, из-за
порчи моста был пущен по неправильному, левому пути. В тем-
ную ночь на повороте этот поезд наскочил на другой, шедший
80
по своему пути из Москвы. Машинисты обоих паровозов и
один помощник машиниста погибли.
Клейнмихель предписал открыть движение поездов с 1 ок-
тября 1851 года. Однако недоделок, особенно по пассажирским
зданиям, было еще так много, что Мельников настаивал на
отсрочке. Он указывал, что дорога не окончена и к эксплоата-
ции не готова. Поэтому, утверждал он, отсрочка открытия
движения поездов до весны не только не повредит делу, но
и будет полезной.
Однако Клейнмихель заботился не об удобствах будущих
пассажиров, а о сохранении своего престижа и расположения
к нему Николая I. Он согласился обождать только месяц.
Отправление гвардейцев по Петербурго-Московской ж. д.
из Петербурга в Москву в августе 1851 года (со старинной гравюры).
Официальное открытие магистрали Петербург—Москва со-
стоялось в четверг 1 ноября (ст. стиля) 1851 года. В этот зна-
менательный день по железной дороге двинулся первый «все-
народный поезд».
С утра огромное количество людей столпилось перед вок-
залом и наполнило обширные «сени» (вестибюль). В одном
из помещений записывались паспорта пассажиров, в другом
продавались билеты на проезд, в третьем принимался багаж.
В вагонах первого класса для пассажиров были устроены
покойные кресла, в которых можно было растянуться и уснуть.
Вагоны второго класса отличались от первого только отдел-
кой. В вагонах третьего класса, назначенных для «простого
народа», были поставлены жесткие скамьи со спинками.
В 11 часов утра раздался первый звон колокольчика, че-
рез 'пять минут второй, а в 11 часов 15 минут первый поезд
6 Первая магистраль
81
Двинулся в путь. 6 поезде было 17 пассажиров первого класса,
63 — второго и 112—третьего класса. Поезд прибыл в Москву
на следующий день в 9 часов утра; в пути он находился
21 час 45 минут.
Первоначально была установлена не малая по тем време-
нам плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы:
в первом классе 19 рублей, во втором—13 и в третьем —
7 рублей.
«Недостаточных» пассажиров возили и в товарных поездах,
иногда даже на открытых платформах, с укрепленными на
них скамейками. Проезд в товарном поезде стоил 3 рубля.
За провоз товаров между Петербургом и Москвой взима-
лось, в зависимости от рода груза, 15, 20, 30 и 40 копеек
с пуда.
Один из начальников построечной дистанции в своих вос-
поминаниях о первом дне открытия сквозного движения по
Петербурго-Московской железной дороге писал:
«Живо помню тот день, когда многосложная машина по-
шла в правильный ход, а главное, помню первую ночь после
этого дня, темную осеннюю ночь, когда зги не было видно.
Поезда, проходившие от Бологовской станции, как бы тонули
во мраке: паровозы двигались взад и вперед по путям стан-
ции, раздражая с непривычки нервы своим стуком, шумом и
свистом».
Далее о первых днях жизни магистрали он писал:
«Движение развивалось, проходило много поездов с пас-
сажирами и грузами. Бологовская станция, где я служил, на-
ходится посредине между столицами, и поезда сходились
здесь в одно и то же время: один справа пассажирского зда-
ния, другой слева. Залы наполнялись народом, но с уходом
поездов мгновенно пустели и всё погружалось в мрак и мол-
чание, так что станция походила на волшебный замок, кото-
рый вдруг смолкал и пустел».
Клейнмихель имел на станции в Петербурге свой кабинет
и в первое время сам занимался отправлением поездов. Он
требовал, чтобы все пассажиры, находившиеся внутри стан-
ции, были без шапок или фуражек. На петербургском вокзале
можно было видеть забавные сцены: какой-нибудь мелкопо-
местный дворянин, не желавший нанять носильщика, обеими
руками тащил свои вещи, не зная, куда девать шапку или
шляпу, которую надо было во что бы то ни стало снять с го-
ловы при входе. За соблюдением этого порядка строго сле-
дили вездесущие жандармы.
Но для пассажиров были и более серьезные неудобства.
По установленному 14 октября 1851 года правилу, пассажиры
были обязаны при отъезде предъявлять «присвоенные званию
письменные виды» и удостоверение полиции о неимении пре-
пятствий к выезду. Полицейские власти, опасавшиеся, что
82
столь «демократический» вид транспорта, как железная доро-
га, ослабит возможности слежки за «неугодными» и «подо-
зрительными» лицами, пытались с помощью таких мер взять
под наблюдение каждого пассажира. Полицейские удостовере-
ния предъявлялись до декабря 1851 года, а паспорта при по-
лучении пассажирского билета представлялись еще в течение
многих лет. На станциях велись книги, куда записывали фа-
милии и звание отъезжающих, а также номера «письменных
Перрон вокзала Петербурго-Московской ж. д. в Петербурге
в XIX столетии.
видов» и кем они были выданы. Без паспорта продавались
билеты лишь лицам, ездившим на загородные гулянья и дачи,
и пригородным крестьянам, совершавшим поездки на короткие
расстояния.
В первые месяцы работы Петербурго-Московской маги-
страли, как и предсказывал Мельников в своем споре с Клейн-
михелем, из-за неготовности дороги к работе в зимнее время
в движении начались перебои. Никто из командного и обслу-
живающего персонала еще не имел опыта эксплоатации же-
лезной дороги зимой, а в 1851/52 году зима была снежной и
морозной.
В ночь на 1 ноября под Петербургом и Москвой выпал
глубокий снег. Толщина снежного покрова достигала *4 метра.
Скорости движения поездов резко понизились. Трудности уси-
ливались тем, что дорога была еще недостроена: отсутствовал
телеграф, на многих станциях не успели достроить водокачки,
вода во временных баках замерзла.
Во время метелей поезда останавливались в пути и,
занесенные снегом, стояли на перегонах по многу часов, до-
жидаясь помощи. Окрестные крестьяне откапывали составы
лопатами.
Один из старейших работников Октябрьской железной до-
роги, техник депо Калинин Василий Алексеевич Селин в своих
воспоминаниях приводит рассказ путевого рабочего Николая
Владимировича Владимирова, помнившего начало работы ма-
гистрали. Владимиров рассказывал, что пассажиров III клас-
са, а впоследствии, когда появились вагоны IV класса, то
главным образом этих пассажиров, снабжали зимой лопатами.
Когда поезд застревал в пути, они выходили из вагонов и
убирали снег.
Много интересного рассказывает об этом периоде в своих
обширных воспоминаниях В. А. Панаев.
«Бедствия, — пишет он, — начались с первых же дней
движения. Нечего и говорить, что поезда не приходили во-
время. От метелей и заносов они останавливались, не дойдя
до той или другой станции, и замерзали на полдороге, оста-
ваясь на месте до 12 часов и более. При отсутствии теле-
графа наезжал следующий поезд, который должен был тоже
стоять или возвратиться на станцию. Представьте себе поло-
жение пассажиров: стоять многие часы на морозе в неото-
плявшихся еще тогда вагонах и без пищи. Случалось, что мно-
гие уходили в окрестные деревни. Но и на некоторых станциях
немногим было лучше. Случалось, что в Окуловке задержи-
вали поезд потому, что путь впереди был загражден. И вот
многие сотни пассажиров должны были оставаться поочередно
лишь в одной небольшой комнатке».
Инженеры, строившие магистраль, не принимали никакого
участия в командовании движением поездов. Лишь после
того как начались серьезные перебои в движении, дистанцион-
ные офицеры получили приказ сопровождать почтовые поезда
по своей дистанции.
«Но наше сопровождение поездов, —• писал В. А. Панаев, —
не могло изменить отчаянных условий движения. Мы могли
только проявлять более или менее находчивость в данных за-
труднениях и принимать меры, чтобы не заморозить пассажи-
ров от холода и не уморить их от голода».
Больше всего страдали, конечно, пассажиры III класса, не
имевшие возможности заплатить за подводу, чтобы добраться
до шоссе, а оттуда в Петербург или Москву.
Враги железных дорог, в свое время кричавшие о бессилии
паровозов перед русской «матушкой-зимой» и отрицавшие
в связи с этим пользу нового вида транспорта, злорадствовали
по поводу первых неудач железнодорожников. В конце
1851 года появилась карикатура, изображавшая поезд, стоя-
щий в сугробах снега, и посиневших от холода и голода пас-
84
сажиров, высунувшихся из окон вагонов и взывающих о по-
мощи. А рядом — лихая тройка, летящая по накатанному
снежному пути, и в ней розовощекие смеющиеся седоки.
При открытии Петербурго-Московской железной дороги
в движении находилось 4 пассажирских и 7 товарных поездов
в сутки. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза
с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов. Пасса-
жирские поезда ходили со скоростью 37*/2 верст в час. Весь
переход между столицами, включая время стоянок на стан-
циях, занимал 22 часа.
Товарные поезда курсировали в составе 22 вагонов со ско-
ростью 15 верст в час. Путь от Петербурга до Москвы они
проходили за 48 часов.
Период освоения первой русской магистрали был мучи-
тельным, но она жила, крепла и развивалась. После тяжелой
зимы 1851/52 года дорога начала работать бесперебойно.
„Телеграфический состав*
Незадолго до официального открытия железной дороги
Петербург—Москва, 6 августа 1851 года, было утверждено
временное, на 5 лет, положение об административном деле-
нии дороги.
Административное управление дорогой было построено на
военный лад. Во главе управления стоял начальник дороги из
генералов Корпуса инженеров путей сообщения. При нем со-
стояли помощник из старших офицеров корпуса, канцелярия
из 14 чиновников, один механик по паровозам и один «ваген-
мейстер» (вагонный мастер — в то время нечто вроде реви-
зора). Управление дороги имело 4 отдела, или, как тогда гово-
рили, «состава»: дорожный, станционный, подвижной и теле-
графический.
В первое время существования дороги начальником ее был
генерал-майор А. Д. Романов, а с 1852 по 1855 год — руково-
дитель Южной построечной дирекции Н. О. Крафт.
«Низшие чины» «составов» — машинисты, кондукторы, пу-
тевые сторожа и другие — носили специальную полувоенную
форму с блестящими медными пуговицами и каски с гербами
и медными ободами на козырьках. Они составляли военно-
рабочие роты и ютились либо в казармах, либо в других по-
мещениях по 10—30 человек в комнате.
Дорога разделялась на 8 эксплоатационных отделений и
34 дистанции пути.
Начальник отделения, его помощник и небольшая канцеля-
рия ведали работой соответствующего участка во всех его
«составах».
«Дорожный состав» обслуживал всё, что касается пути.
85
Он включал в себя дистанцию пути, дорожную стражу (путе-
вую, переездную у «застав», т. е. у шлагбаумов, и мостовую
на мостах), подвижные рабочие команды (схожие с нынеш-
ними путевыми бригадами рабочих на околотках дистанции
пути) и мостовых мастеров. Посты путевой дорожной стражи
(нынешние путевые обходчики) были размещены на каждой
версте.
«Станционный состав» обслуживал станции и вокзалы и
состоял из начальников станций с их помощниками, кассиров
(по продаже билетов и производству расчетов за перевозку
грузов), станционных команд (стрелочники, сторожа и др.).
«Подвижной состав» обслуживал поезда, т. е. паровозы и
вагоны, и состоял из машинистов, помощников машинистов,
кочегаров, обер-кондукторов (ныне главных кондукторов)
и кондукторов.
В «телеграфический состав» входили телеграфисты (тогда
они назывались сигналистами), обслуживавшие электромаг-
нитный телеграф по приему и отправлению депеш о просле-
довании поездов. Для надзора за сигналистами на станциях
находилось 34 унтер-офицера, по одному унтер-офицеру на
каждую станцию, и 2 обер-офицера — в Москве и Петербурге.
Сигналисты и унтер-офицеры, а также 34 сторожа при теле-
графах (по одному на станцию) составляли «телеграфиче-
скую роту».
Подготовка эксплоатационных работников для железной
дороги Петербург—Москва началась задолго до открытия ма-
гистрали. Людей учили новым профессиям на Александров-
ском механическом заводе, на опытной ветви Александровский
механический завод — Петербург, на участке Петербург—
Колпино и других.
В 1852 году с целью уменьшения расходов дорогу разде-
лили на 5 отделений и 24 дистанции пути. В этом же году на
станции Любань, Окуловка, Спирово и Клин были назначены
четыре «офицера технической части» из Корпуса инженеров
путей сообщения для «надзора за технической частью и отпра-
влением поездов».
В своих суждениях о работе и проступках того или иного
служащего офицеры технической части руководствовались
положением о дисциплинарных взысканиях, которое было
очень суровым. За нарушение служебного долга служащие
жестоко 'преследовались. Наряду с административными ме-
рами, к виновникам аварий и крушений применялось и су-
дебное преследование, вплоть до предания военно-полевому
суду.
В 1868 году подвижной, телеграфический и прочие «со-
ставы» были заменены службами. Это название отраслей
работы железных дорог сохранилось и до настоящего вре-
мени.
86
В РУКАХ ЧАСТНОГО КАПИТАЛА
„Главное общество*
Железная дорога Петербург—Москва с момента ее откры-
тия была государственной и управлялась Главным управле-
нием путями сообщения, позднее названным министерством
путей сообщения.
В первый год эксплоатации (1851) дорога дала валового
дохода 551 тысячу рублей, во второй—1651 тысячу рублей.
Чистая прибыль оказалась намного ниже предполагавшейся
главным строителем дороги П. П. Мельниковым.
В своем проекте Мельников запланировал ежегодный до-
ход в сумме около 6 миллионов рублей, чистую прибыль
свыше 2,5 миллиона рублей. Эти цифры были бы реальными,
если бы на новое коммерческое предприятие сразу не набро-
сились дельцы, желавшие пополнить свой карман за счет госу-
дарственных прибылей. Для своих махинаций они облюбовали
так называемую «товарную службу», ведавшую всеми опера-
циями по приему и отправке грузов. В 1853 году эта наиболее
доходная и главная статья по настоянию Клейнмихеля и «вы-
сочайшему» решению была передана частному коммерческому
агентству, во главе которого стояло подставное лицо — «один
из наиболее известных представителей купечества», коммер-
ции советник Харичков. Фактическим хозяином коммерческого
агентства был сам Клейнмихель. Являясь посредником между
грузоотправителем и дорогой, агентство получало комиссион-
ное вознаграждение с лиц, пользующихся железной дорогой,
в размере 1 или 2 копеек с пуда перевозимого груза и безза-
стенчиво грабило дорогу, подтасовывая тарифы.
В «Обзоре главных распоряжений и работ» передача доход-
ной статьи частным лицам объяснялась тем, что это сделано
«по предварительному соглашению с биржевым торговым со-
словием и министром финансов. Утверждением этого агент-
ства отправители товаров и грузов были облегчены в отноше-
нии платежей, управление дороги освобождено от расчетов
и распоряжений по приему и сдаче перевозимой клади, и
казна, за обязанностью агентства устроить пакгаузы для
склада перевозимых товаров и иметь для сего прислугу,
освобождена от расходов на этот предмет».
На самом же деле железная дорога была освобождена не
только от расходов, но в значительной мере и от доходов.
Частное коммерческое агентство не упустило столь благо-
приятного случая «заработать», и часть платежей, причитав-
шихся дороге за перевозки грузов, оно клало в собственный
карман. Договор между агентством и железной дорогой был
составлен таким образом, что расторгнуть его раньше срока
без уплаты огромных неустоек было невозможно. Только
87
через двенадцать лет кончилось хозяйничанье частного обще-
ства, присвоившего миллионы рублей государственных
средств.
Официальный доход дороги за это время колебался от
1 до 3 миллионов рублей в год; лишь в 1863 году он достиг
более 4,5 миллиона рублей. За вычетом расходов по эксплоа-
тации дороги, прибыль была всё еще очень низкой.
В последнем году существования коммерческого агентства
(1864) дорога получила дохода 3 миллиона 148 тысяч рублей.
Особенно низкий доход дорога дала в 1855—1856 гг., ко-
гда прибыль упала до 619 и 795 тысяч рублей из-за сильного
сокращения частных и увеличения воинских перевозок во
время Крымской кампании.
Позорная афера Клейнмихеля с никому не известным Ха-
ричковым оказалась одним из звеньев длинной цепи злоупот-
реблений. Первым звеном этой цепи была сделка Клейнмихеля
с американцем Уайненсом, получившим на откуп Александров-
ский механический завод и владевшим им в течение 24 лет.
Русские инженеры могли бы легко справиться с задачей паро-
возо- и вагоностроения без технической помощи хищных ино-
странных концессионеров, делившихся прибылями с низко-
поклонствовавшими перед ними Клейнмихелями.
Над дорогой нависла угроза финансового краха.
Между тем развивавшееся движение на магистрали Петер-
бург—Москва потребовало увеличения перевозочных средств
и изменений в способах экс'плоатации дороги. Чувствовался
большой недостаток в товарных вагонах, складских помеще-
ниях и т. д. Несмотря на усиленную работу подвижного со-
става по вывозке грузов, товары всё в больших количествах
скапливались на станциях.
Небольшие доходы, получаемые дорогой по милости Клейн-
михеля, заставили администрацию сократить расходы на ре-
монт пути, увеличение вагонного и паровозного парков, на
обновление других технических средств. В целях экономии, вме-
сто замены пришедших в негодность железных рельсов сталь-
ными, концы испорченных рельсов обрезали, и такие рельсы
вновь укладывали в путь. Вместо заказа новых паровозов
большой силы, переделали 125 паровозов первоначальной кон-
струкции. Количество вагонов оставалось неизменным с са-
мого начала существования железной дороги. Наконец, после
ликвидации коммерческого агентства оказалось, что ловкие
контрагенты, обязавшиеся по договору строить новые склад-
ские помещения, не только ничего не построили, но даже не
ремонтировали старые склады, вследствие чего они пришли
в ветхость.
Всё это заставило администрацию дороги, вместо увеличе-
ния размеров движения, сократить его до минимума. В то
время как на других сданных в эксплоатацию дорогах росла
88
скорость движения поездов, на Петербурго-Московской дороге
она оставалась неизменной с первых дней ее существования.
Дорога начала хиреть. Царское правительство не принимало
никаких мер к тому, чтобы вывести первую русскую маги-
страль из застоя.
Тяжелым состоянием дороги, хищнически эксплоатируемой
кучкой алчных сановников под маркой государственного упра-
вления, воспользовались частные предприниматели. Желание
использовать дорогу в своих интересах проявили несколько
частных лиц и компаний, в том числе и Главное общество
российских железных дорог, где решающую роль играли ино-
странные капиталисты.
Главное общество российских железных дорог было орга-
низовано с согласия царского правительства группой фран-
цузских и русских капиталистов еще в 1857 году. Общество
предполагало построить в России сеть рельсовых путей
в 4000 верст. Оно начало с того, что из рук обанкротившейся
казны, едва справлявшейся с финансированием Крымской
кампании, взяло на себя окончание постройки Петербурго-Вар-
шавской железной дороги. К этому времени казна сумела по-
строить только участок Петербург—Гатчина. Таким образом,
Главное общество оказалось владельцем одной из крупней-
ших железных дорог России.
К 1862 году, когда постройка этой магистрали протяже-
нием в два раза большим, чем магистраль Петербург—Мо-
сква, пришла к концу, Главное общество российских желез-
ных дорог владело еще и только что построенной Московско-
Нижегородской железной дорогой.
П. П. Мельников понимал, что если раньше в руках зару-
бежного хищника Уайненса был только один Александровский
завод, то теперь под угрозой иностранной кабалы находится
вся первая магистраль. Поэтому он, его единомышленники и
передовая общественность энергично протестовали против пе-
редачи Петербурго-Московской железной дороги Главному
обществу, доказывая, что после коренной реорганизации до-
рога в руках государства, без участия иностранного капитала,
будет приносить больше дохода и в короткое время достигнет
расцвета. Однако правительство всё же решило передать ма-
гистраль вместе с Александровским заводом Обществу и за-
ключило с ним договор сроком до 1952 года, т. е. на 90 лет. Это
решение явилось одной из причин ухода П. П. Мельникова
в отставку с поста министра путей сообщения в 1869 году.
Правительство сохранило за собой право взять обратно
Петербурго-Московскую магистраль, также как и Петербурго-
Варшавскую и Московско-Нижегородскую железные дороги,
по истечении 20 лет со времени передачи, с обязательством
уплдты неустойки в виде ежегодного вознаграждения Обще-
ству до срока окончания концессии. Размер вознаграждения
89
определялся средним чистым доходом дороги за последние
семь лет, за исключением двух наименее выгодных. В случае
«неисправности» Общества (здесь подразумевалось нечистое
ведение отчетности о прибылях и т. п.), правительство имело
право взять дорогу обратно без всякого вознаграждения
Обществу.
На капитальный ремонт дороги и приведение ее в состоя-
ние, отвечающее минимальным требованиям эксплоатации,
правительство обязалось выдать Обществу безвозвратную
ссуду в 14 миллионов рублей (впоследствии эта сумма была
уменьшена до 12,5 миллиона).
Общество, в свою очередь, обязывалось увеличить в бли-
жайшее время количество подвижного состава на 61 товарный
и 24 пассажирских паровоза и 2000 товарных вагонов.
Общество приняло на себя уплату процентов по облига-
циям, выпущенным правительством для строительства Петер
бурго-Московской железной дороги. Проценты предназнача-
лись для образования фонда строительства новых железных
дорог.
Доход по облигациям составлял ежегодно 7 миллионов
200 тысяч рублей.
Общество обязывалось уплачивать эту сумму сполна, при
условии, если она не будет превышать чистого дохода от
эксплоатации дороги. В 'противном случае доплата разницы
должна была производиться казной.
В первые десять лет Общество получало в свою пользу, за
вычетом оплаты процентов по облигациям, ^4 часть, а в по-
следующие годы — половину дохода. Однако доля Общества
в прибылях от эксплоатации Петербурго-Московской желез-
ной дороги ограничивалась суммой 3 миллиона 750 тысяч
рублей в год.
Как видно, дельцы из Главного общества были обставлены
за счет государства как нельзя лучше. И это неудивительно —
в числе акционеров были многие видные чиновники министер-
ства путей сообщения.
Делами Главного общества и работой его трех железных
дорог ведал совет управления Общества. Члены совета, на
которых лежала обязанность технического руководства и
нового железнодорожного строительства, состояли на жало-
ваньи.
На заседаниях совета управления, где разрешались во-
просы дальнейшего технического развития магистрали, глав-
ные акционеры никогда не присутствовали. Вместо них на
совещания являлся «поверенный иностранных членов совета
Г. Джюттинг».
Этот поверенный мог аннулировать любое решение совета,
идущее вразрез с интересами представляемых им заправил
Общества.
90
Оснащение магистрали
Работа по дальнейшему оснащению первой магистрали
началась в 1869 году. В течение двадцати с лишним лет на
всем протяжении железной дороги производились большие
работы по улучшению пути, укладке стальных рельсов вместо
железных и замене деревянных мостов железными. В 1877—
1881 гг. была исправлена единственная существенная ошибка
строителей магистрали: трудный и опасный для поездов Ве-
ребьинский 8-тысячный подъем заменен 15-километровым
обходом.
Работы подвигались вперед медленно. Творческая и добро-
совестная работа русских инженеров — воспитанников Петер-
бургского института путей сообщения — тормозилась из-за
недостаточного и несвоевременного финансирования Главным
обществом, участники которого больше всего думали о личной
выгоде и меньше всего о выполнении обязательств по кон-
тракту. Так, например, из-за систематической задержки
средств сооружение Веребьинского обхода вместо 1—2 лет
тянулось более 4 лет.
От увеличения скорости движения и количества поездов
зависели прибыли акционеров. Нужны были более мощные
паровозы и вагоны. Для этой цели акционеры средств не жа-
лели. В первые же годы на разных заводах, главным образом
на Александровском, были размещены заказы на постройку
283 паровозов. При этом сила тяги и вес поступавших на до-
рогу паровозов всё время увеличивались. В 1870 году вес
паровоза составлял около 40 тонн, а к началу 90-х годов он
был доведен до 56 тонн. Конструкции машин также совершен-
ствовались. Всё это потребовало перестройки и расширения
паровозных депо.
В эти годы на дороге, наряду со старыми круглыми депо,
появляются новые, ступенчатого типа (несколько длинных
каменных сараев, стоящих плотно друг к другу в виде ступе-
ней лестницы). Совершенствуется и водоснабжение. В 1869 го-
ду на многих станциях для набора воды паровозами впервые
были установлены гидроколонки. В то время это было техни-
ческой новинкой.
Постепенное обновление всех звеньев дороги влияло на
рост движения. В 1869 году между Петербургом и Москвой
курсировало 6 пар пассажирских и 13 пар товарных поездов.
В 1892 году число пар пассажирских поездов возросло до 17,
а товарных — до 30.
В числе пассажирских поездов под Москвой и Петербургом
курсировали 4 пары дачных, которые были в обращении
только в летнее время.
Росли и скорости движения. Так, например, время нахо-
ждения в пути курьерского поезда между Петербургом и
91
Москвой было сокращено до 13 часов, почтовых поездов — до
17 часов 10 минут, пассажирских — до 19—21 часа. Товарные
поезда в 1892 году находились в пути от 41 до 43 часов.
С увеличением мощности паровозов росла и длина соста-
вов. В 1851 —1869 гг. средняя длина товарного поезда соста-
вляла 22 вагона, а в 1892 году — уже 45 вагонов. Длина пас-
сажирских составов увеличилась с 6 до 8—10 вагонов.
До 1868 года на магистрали Петербург—Москва было по-
строено несколько соединительных ветвей с другими желез-
Николаевский. вокзал в Петербурге в конце XIX столетия.
ными дорогами: с Петербурго-Варшавской, Московско-Ярос-
лавской, Московско-Курской и Московско-Рязанской. За
период с 1868 по 1892 год построены соединительные ветви
с Балтийской дорогой у станции Тосно, с Новгородской у стан-
ции Чудово, с Боровичской у станции Угловка, с Рыбинско-
Бологовской у станции Бологое, с Новгородской у станции
Лихославль, а также с Московско-Брестской и Московско-
Нижегородской железными дорогами. Эти ветви были нужны
для осуществления прямого бесперегрузочного сообщения
с другими дорогами.
В связи со сравнительно быстрым развитием в столицах
промышленности и возникновением крупных фабрик и заво-
дов в восьмидесятых годах впервые было построено более
20 фабрично-заводских ветвей, соединенных со станциями
дороги.
Особое место в период развития магистрали Петербург—
Москва занимало гражданское строительство, В конце 60-х
92
годов начал ощущаться недостаток помещений на Петербург-
ской станции. В те времена творение архитектора Тона со-
стояло из двухэтажного главного корпуса с двумя крыльями,
населенными постоянными жильцами — служащими дороги,
крытого дебаркадера, т. е. платформы с навесом над путями,
и одноэтажного бокового корпуса со стороны прибытия поез-
дов. Кроме того, имелись «императорские помещения» и не-
большая кладовая для хранения багажа, находившаяся на
Николаевский вокзал в Москве в конце XIX столетия.
стороне отправления поездов. В таком виде здание сохрани-
лось до 1868 года.
С ростом движения небольшой зал III класса уже не мог
вместить всех пассажиров, и значительная часть их распола-
галась во дворе. Помещения для багажа со стороны прибытия
поездов не было. Груз выдавался непосредственно на плат-
форме. Буфет в залах I и II классов помещался там же, где
пассажиры ожидали посадки в вагоны. Специальных залов
для ожидания не было. Ощущался недостаток помещений и
для управления дороги.
Новые хозяева магистрали приступили к работам по рас-
ширению здания Петербургской станции.
Нынешний Московский вокзал в Ленинграде достраивался
с 1869 по 1879 год. Вместо полукруглого металлического там-
бура, вначале была сделана пристройка к главному корпусу
для приема багажа, а также особое помещение для буфета
I и II классов. Потом был построен двухэтажный флигель со
93
стороны отправления поездов, соединивший правое крыло
основного здания с императорским помещением в одну сплош-
ную линию. Здание вокзала из Г-образного стало П-образным.
Наконец, в 1879 году была закончена надстройка двух этажей
над флигелем со стороны прибытия поездов.
В начале своего существования здание Петербургской
станции со стороны путей имело толстую кирпичную стену
Вокзал станции Колпино в конце XIX столетия.
с прочными воротами для въезда поездов под шатер. Проме-
жуточные столбы арок опирались на платформы. Под шатром
было темно, дым от паровозов плохо выветривался и проникал
в помещения. В 1877 году стену убрали, заменив ее стеклян-
ной аркой. В таком виде здание Московского вокзала в Ленин-
граде сохранилось до наших дней.
В 1890 и 1893 гг. старые металлические стропила, поддер-
живавшие навес, были заменены более прочными.
В 70-х годах была несколько расширена за счет пристроек
на платформе отправления и Московская станция.
В период 1868—1892 гг. были построены деревянные пасса-
жирские здания на станциях Ушаки, Гряды, Осеченка, Калаш-
никове и Кузьминка. Во время строительства дороги их не
было совсем.
В 1877 году надстроили второй этаж здания вокзала стан-
ции Бологое.
94
Одной из крупных работ по строительству вокзальных зда-
ний в тот период было сооружение каменного вокзала взамен
деревянного на станции Чудово, осуществленное в 1876 году.
Это вокзальное здание, по своей архитектуре резко отличав-
шееся от «пассажирских домов» станций I и II классов перио-
да строительства дороги, было более просторным и удобным.
В те же годы было построено двенадцать небольших дере-
вянных станционных зданий на линейных станциях, ранее
имевших небольшие пассажирские помещения по одну сторону
главных путей. Таким образом, на станциях Колпино, Зави-
дово, Вышний Волочек и др. оказалось по «пассажирскому
дому» на каждом из направлений железной дороги.
До 1880 года на станциях магистрали Петербург—Москва
не было бань. Только в 1880 году на 15 станциях построили
небольшие бани для «низших служащих».
На всем протяжении магистрали к моменту ее открытия
существовала одна больница — на станции Бологое. Это был
барак, оставшийся со времени холерной эпидемии на по-
стройке дороги. В 1870 году он окончательно развалился. Но-
вая больница была выстроена в Бологом в 1875 году. Она
имела мужское, женское и детское отделения, всего на 32 кой-
ки. Тогда же на Александровском заводе построили деревян-
ное здание больницы на 40 коек. Таким образом, на 650-кило-
метровом протяжении железной дороги, где работали тысячи
людей, стационарной медицинской помощью единовременно
могли пользоваться только 72 человека.
Годы хозяйничанья Главного общества ознаменовались
дальнейшим ухудшением условий труда рабочих и мелких
служащих. Вкладывая значительные средства в техническое
оснащение магистрали, правление Общества всячески стреми-
лось снизить затраты на содержание штата. В течение десяти-
летий заработная плата на дороге оставалась почти неизмен-
ной. А между тем, после отмены крепостного права, в связи
с развитием капитализма в России, цены на продукты питания
и товары широкого потребления неуклонно возрастали. Си-
стема штрафов, всевозможных удержаний и сборов (пенсион-
ные кассы, церковные сборы и др.) сокращали и без того низ-
кий заработок рабочих и мелких служащих, обрекая их на
нищенское существование.
Конец Главного общества
Главное общество российских железных дорог владело
магистралью Петербург—Москва с конца 1868 по 1893 год.
В техническом развитии дороги Общество, заинтересованное
в получении высоких прибылей, сыграло некоторую положи-
тельную роль. Инженеры дороги, состоявшие членами совета
95
Общества, а также работавшие на линии, сделали все от них
зависевшее, чтобы дорога работала без перебоев. Они на-
стойчиво внедряли на магистрали всё, что было нового в рус-
ской и мировой железнодорожной технике.
В 'первый год эксплоатации дороги Обществом (1869)
магистраль дала более 8 миллионов рублей дохода, т. е. на
7 миллионов больше, чем в 1868 году. Акционеры понимали,
что техническое развитие дороги является основой высоких
прибылей; и действительно, доходы дороги вскоре возросли
до 14 миллионов рублей в год. За двадцать пять лет, в тече-
Вокзал станции Клин в 60-х годах.
ние которых магистраль принадлежала Главному обществу,
оно получило примерно 250 миллионов рублей прибыли, т. е.
в среднем 10 миллионов рублей в год.
По договору с правительством Общество могло получать
в свою пользу не более 3,75 миллиона рублей. Огромные
доходы, которые приносила дорога, заставили концессионеров
задуматься над тем, как увеличить прибыль. И выход был
найден в... жульнической отчетности. В официальных отчетах
в «дивиденд акционерам» отчислялось не более 3—3,5 мил-
лиона рублей, что соответствовало условиям договора. В то
же время, прикрываясь огромными расходами по развитию
дороги, главные заправилы Общества начали задерживать
отчисление сумм казне. К 1 января 1893 года Общество за-
должало правительству около 2 миллионов рублей одних
только процентов за просрочку ежегодных платежей.
Такое поведение акционеров, игнорировавших взятые на
себя обязательства, заставило правительство в 1893 году
96
произвести проверку деятельности Главного общества рос-
сийских железных дорог. Тщательная и длительная ревизия
показала, что главные акционеры Общества вели двойную
бухгалтерию: одну — официальную, для отчета перед казной
и широкой публикой, другую — тайную, для себя, т. е. для
дележа скрытых доходов между небольшой группой акционе-
ров. Было точно установлено, что дорога давала значительно
большую прибыль, чем та, которая показывалась Обществом
в отчетах.
Правительство воспользовалось своим правом «в случае
неисправности Общества взять обратно дорогу без всякого
за то со стороны казны вознаграждения», и магистраль Пе-
тербург—Москва в 1894 году вновь перешла в руки госу-
дарства.
Договор с Главным обществом был расторгнут без широ-
кой огласки, так как в грабеже государственной кассы были
замешаны не только иностранные капиталисты, но и многие
крупные царские чиновники. О том, что дорога будет вновь
принадлежать казне, было известно только высшим железно-
дорожным кругам. «Низшие служащие» об этом долго не
знали. И только 1 ноября 1901 года, в день 50-летнего юби-
лея дороги, в газете «Новости» впервые было заявлено
о возвращении дороги казне.
После возвращения магистрали Петербург—Москва в
руки казенного управления она начала обрастать ветвями
и небольшими железными дорогами.
Под боком у главной магистрали Петербург—Москва, ме-
жду станциями Угловка и Боровичи, с 1877 года существо-
вала частная карликовая «Боровичская железная дорога»
протяжением в 28,56 версты. С августа 1895 года она перешла
в казну и была также присоединена к Петербурго-Москов-
ской железной дороге.
В том же году к магистрали присоединили Портовую
ветвь, проходившую в пределах Петербурга от главной линии
до порта. Эта небольшая 30-верстная ветвь, построенная част-
ным обществом Путиловского завода в 1875—1879 гг., носила
громкое название «Путиловской железной дороги».
К 1 января 1906 года Петербурго-Московская железная
Дорога увеличилась почти в два раза: к ней присоединили
550-верстный участок Петербурго-Вятской железной дороги
между станциями Петербург (фактически Обухове) и Во-
логда. Однако такое объединение оказалось нецелесообраз-
ным, и с 1 января 1907 года участок Обухове—Вологда был
передан Московско-Ярославской железной дороге.
В начале нынешнего столетия министерство путей сообще-
ния увлекалось планом создания грандиозных магистралей
с единым центром управления. Сторонники этого плана исхо-
дили из того, что мелкие железные дороги требуют больших
7 Первая магистраль
Р7
расходов на содержание дорогостоящего административно-
технического аппарата. Опыт объединения магистрали Петер-
бург—Москва с Петербурго-Вятской железной дорогой не
удался, но правительство решило повторить его в другом ва-
рианте. По представлению министерства путей сообщения,
кабинет министров постановил с 1 января 1907 года присоеди-
нить к магистрали Петербург—Москва Бологовско-Седлец-
кую железную дорогу. Таким образом, одним росчерком пера
огромная железная дорога, соединявшая северные районы
России с западными, вошла в состав Петербурго-Московской
железной дороги и получила наименование «Бологовско-Сед-
лецкой линии».
Бесцельное, не принесшее никаких выгод объединение двух
больших магистралей длилось почти четыре года. В 1910 году
министерство путей сообщения затеяло очередную реорганиза-
цию. Часть Бологовско-Седлецкой линии от Полоцка до
Гродно (более 450 верст) была отдана Северо-Западным же-
лезным дорогам, а в распоряжении Петербурго-Московской
дороги осталась вспомогательная линия Бологое—Полоцк
(около 450 верст), находившаяся в составе дороги и в первые
годы советской власти под названием «Полоцкая линия».
В 1908 году было закончено сооружение Московско-Окруж-
ной железной дороги (немногим более 50 верст), соединившей
между собой все магистральные железные дороги, входящие
в Московский узел.
Московско-Окружная дорога со всеми станциями, располо-
женными в местах ее соединения с магистралями, была
присоединена к Петербурго-Московской железной дороге
с 1 апреля 1908 года.
Наконец, в 1909—1913 гг. в состав Петербурго-Москов-
ской железной дороги вошла построенная на средства казны
линия Петербург-Товарный — Кушелевка — Ланская. Она со-
единила, как тогда говорили, «имперскую сеть железных
дорог» с финляндскими железными дорогами.
В таких границах первая русская магистральная железная
дорога просуществовала до Великой Октябрьской социалисти-
ческой революции.
Частые изменения границ дороги и присоединение к ней
не приносивших дохода линий привели к повышению эксплоа-
тационных расходов и падению чистой прибыли.
В прошлом столетии годовой доход, несмотря на большие
работы по строительству и развитию основной магистрали,
вырос до 17,6 миллиона рублей в 1897 году. В последующие
годы наблюдалось уменьшение прибылей дороги, а с 1905 года
ее доходность начала резко падать. На магистрали прокати-
лась волна забастовок, поезда подолгу застревали в пути.
В страхе за целость товаров заводчики и купцы сокращали
перевозки. Вместе с тем подавление революционного движения
98
На дороге, содержание огромного полицейско-жандармского
аппарата требовали крупных ассигнований.
Доходность дороги падала до 1908 года, когда доход был
равен среднему годовому доходу за 60-е годы, т. е. 8,3 мил-
лиона рублей.
В годы промышленного подъема перед первой мировой
войной доход дороги начал постепенно возрастать. В 1912—
1913 гг. он составил более 20 миллионов рублей. Но расход на
содержание дороги неизменно был очень высок и составлял
70—80% общих поступлений. Это происходило потому, что
железнодорожный транспорт царской России, как и других
капиталистических стран, работал без плана.
Вокзальное здание станции II класса в 60-х годах.
Работники станций знали своих постоянных клиентов —
купцов, помещиков, фабрикантов, но не имели ни малейшего
представления о том, когда, куда, сколько и какие грузы будут
отправлять эти клиенты. Понятно, что никаких заданий по по-
грузке и выгрузке ни одна станция и дорога в целом не имели.
В «отчетах по эксплоатации железных дорог» вместо погрузки
указывалось количество перевезенных грузов за месяц и за
год. Управление железной дороги подсчитывало итоги дея-
тельности за год и сравнивало их с предыдущим годом. Если
цифры настоящего года были выше цифр предыдущего, значит,
дорога работала хорошо, если ниже — плохо.
Учет работы на железных дорогах производился по-раз-
ному. Казенные дороги вели его по способу, предложенному
министерством путей сообщения, а частные — в зависимости
от местных условий. Только к началу нынешнего столетия на
съездах представителей железных дорог был постепенно выра-
ботан единый способ учета результатов работы.
7* 99
★ * A-
Многолетний период хозяйничания на дороге Главного об-
щества российских железных дорог был периодом техниче-
ского развития магистрали и, вместе с тем, периодом усиле-
ния эксплоатации железнодорожных рабочих и служащих.
В первые годы руководители Главного общества вложили
в дорогу большой капитал, чтобы поднять ее работу, а зна-
чит и доходность, но в последующем они стали на путь ма-
ксимального извлечения прибылей из существующих техниче-
ских средств. Но и тогда, когда Главное общество вводило
в эксплоатацию новый подвижной состав, новые мастерские,
расширяло станции, оно делало это не комплексно, а лишь
в меру насущных потребностей дня.
ПЕРЕД РЕВОЛЮЦИЕЙ 1905 ГОДА
В рядах русского пролетариата
С сооружением железной дороги Петербург—Москва
в России появился новый отряд наемных рабочих — железно-
дорожники. После отмены крепостного права, когда Россия
начала относительно быстро двигаться вперед по пути капита-
листического развития, рабочие-железнодорожники стали
многочисленной частью русского пролетариата.
Беспощадная эксплоатация и тяжелые условия труда же-
лезнодорожных рабочих роднили их с промышленным проле-
тариатом прилегающих к железной дороге городов и фабрич-
но-заводских поселков.
Железнодорожные заводы и ремонтные мастерские были,
как правило, расположены в фабрично-заводских районах
крупных городов. Численность рабочих на таких заводах
и в мастерских исчислялась сотнями, а иногда и тысячами
человек. Уже в 70-х и 80-х годах прошлого столетия на желез-
нодорожных предприятиях было занято много рабочих, пол-
ностью порвавших с деревней и сельским хозяйством. Это
была передовая, наиболее сознательная часть железнодорож-
ного пролетариата.
Александровский механический завод Петербурго-Москов-
ской дороги был в те времена самым крупным железнодорож-
ным предприятием в стране. В то же время этот завод был
одним из самых больших металлообрабатывающих и литей-
ных предприятий Петербурга. По соседству с ним располага-
лись такие крупные столичные предприятия, как Обуховский
и Семянниковский (Невский машиностроительный) заводы,
большие текстильные фабрики и другие промышленные пред-
приятия.
Александровцы, как тогда называли рабочих завода, жили
100
общей жизнью и общими интересами с пролетарским населе-
нием Невской заставы.
В середине 70-х годов прошлого века среди александров-
цев появились передовые, хорошо развитые, культурные рабо-
чие, понимавшие необходимость организованной борьбы за
улучшение своих жизненных условий. Низкие расценки, си-
стема штрафов, грубость администраторов, поставленных на
заводе заправилами Главного общества российских железных
дорог, усиливали быстро растущее недовольство рабочих, их
волю к борьбе с эксплоататорами. Сначала стихийные, а по-
том всё более и более организованные забастовки в отдель-
ных цехах и мастерских, имевшие место на заводе еще в на-
чале рабочего движения, нередко приносили полный или
частичный успех. Из среды рабочих-александровцев выдели-
лись организаторы и руководители стачечной борьбы.
Деятельность созданного С. Халтуриным и В. Обнорским
«Северного союза русских рабочих» протекала в основном
именно за Невской заставой. Многие александровцы были
непосредственно связаны с «Северным союзом», выполняли
его поручения, хорошо знали его руководителей. Среди пропа-
гандистов, воспитанных «Северным союзом», были некоторые
рабочие Александровского завода.
Деятельность «Северного союза русских рабочих» не про-
шла бесследно. Возросшая сплоченность рабочих Алексан-
дровского завода сказалась и .в проведении ряда забастовок
в 1878 и 1880 гг.
На дальнейшее развитие рабочего движения на Алексан-
дровском механическом заводе огромное влияние оказал
ленинский «Союз борьбы за освобождение рабочего класса».
Имея многочисленные связи среди рабочих Невской за-
ставы, «Союз борьбы» чутко реагировал на всё, происходив-
шее в цехах Александровского завода, умело руководил
борьбой рабочих.
Положению на Александровском заводе, борьбе алексан-
дровцев были посвящены специальные листовки «Союза борь-
бы за освобождение рабочего класса». Ряд стачек на заводе
в 90-х годах был проведен под непосредственным руковод-
ством «Союза борьбы».
В конце прошлого столетия рабочие-железнодорожники
Александровского завода заслуженно считались одним из пе-
редовых революционных отрядов петербургского пролета-
риата. Высшая железнодорожная администрация, вплоть до
министерства путей сообщения, с большой тревогой относи-
лась к непрекращавшейся стачечной борьбе александровцев.
Каждое новое проявление классовой сознательности и спло-
ченности рабочих неизменно вызывало со стороны железно-
дорожных сановников требование всё более жестоких репрес-
сий по отношению к руководителям и участникам рабочегр
101
движения, повседневного вмешательства жандармской поли-
ции в жизнь завода.
Передовые рабочие Александровского завода оказывали
большое влияние на рабочих соседних предприятий железной
дороги и, прежде всего, на рабочих паровозных и вагонных
мастерских петербургского участка тяги. Многие квалифици-
рованные рабочие переходили с завода в деповские мастер-
ские и приносили с собой опыт революционной борьбы.
В начале нынешнего столетия, в обстановке революцион-
ного подъема, александровцы и рабочие других расположен-
ных в Петербурге железнодорожных предприятий еще более
активно, чем раньше, участвовали в общей борьбе пролета-
риев столицы. В героической «Обуховской обороне» 1901 года
участвовали многие рабочие Александровского завода. Одно-
временно с обуховцами 1 мая 1901 года бастовали рабочие
петербургского паровозного депо. Всё возрастающее больше-
вистское влияние готовило железнодорожников столицы к уча-
стию в классовых битвах первой русской революции.
На линии, на многочисленных средних и мелких станциях,
на путейских околотках рабочие-железнодорожники были
распылены, разобщены и удалены от больших пролетарских
центров. Рабочие, непосредственно связанные с движением
поездов, при поступлении на работу проходили тщательный
отбор и «фильтрацию» в железнодорожной жандармерии.
Лица, уволенные с других заводов за участие в революцион-
ном движении и попавшие в так называемые «черные списки»,
на дорогу вообще не принимались. Администрация и жандар-
мерия отдавали всяческое предпочтение бйгвшим полицейским,
унтер-офицерам, имевшим соответствующие рекомендации,
«верноподданнические чувства» которых не вызывали сомне-
ний. Жандармская слежка за рабочими, распыленными по
мелким станциям, была особо ощутительна на правитель-
ственной Петербурго-Московской железной дороге.
В силу этих причин железнодорожным рабочим на линии
долго не удавалось организоваться для совместной борьбы за
свои жизненные интересы, против нещадной эксплоатации.
Только революция 1905 года подняла политическую актив-
ность значительной части линейных железнодорожников и
привлекла их к активному участию в революционном движе-
нии в стране.
С первых дней революции 1905 года железнодорожные ра-
бочие Петербурга и Москвы, в их числе и рабочие Петербур-
го-Московской магистрали, были в рядах боровшегося проле-
тариата. Во всех революционных боях 1905 года, в массовых
политических стачках и демонстрациях участвовало много
железнодорожников первой русской магистрали. Телеграфи-
сты, стрелочники, дежурные по станции, путейские рабочие
добивались улучшения своего политического и экономического
102
положения, устраняли наиболее ненавистных администрато-
ров, создавали стачечные комитеты.
Однако на линии было значительное число рабочих, тесно
связанных с крестьянским хозяйством и находившихся под
влиянием деревенской патриархальщины. Как правило, линей-
ные железнодорожники не обладали опытом революционной
классовой борьбы. Всё это значительно ослабляло их ряды и
облегчало влияние на них мелкобуржуазных партий и той
части высших служащих, которая во время революции при-
мыкала к кадетам.
Царское правительство, железнодорожное начальство и
жандармско-полицейские власти предпринимали ряд особых
мер для обеспечения при любых обстоятельствах непрерывного
движения поездов между Петербургом и . Москвой. Дорога
была наводнена жандармами, воинскими командами. Спе-
циальные железнодорожные воинские батальоны были пере-
брошены из Восточной Сибири на случай всеобщей забастовки
на дороге.
Много усилий приложили руководители министерства пу-
тей сообщения и администрация дороги для заблаговременной
организации и подготовки черносотенных сил из среды самих
железнодорожных служащих. Заранее были подготовлены
штрейкбрехеры для замены бастующих железнодорожных
рабочих.
И всё же, несмотря на это, во время всеобщей политиче-
ской стачки в октябре 1905 года рабочие магистрали Петер-
бург—Москва присоединились к бастующим железнодорож-
никам всей сети железных дорог. Царскому правительству,
несмотря на все старания, не удалось в тот момент удержать
в своих руках важнейшую магистраль, соединявшую две сто-
лицы государства.
Однако, как известно, рабочие дороги оказались не в со-
стоянии полностью прекратить движение поездов в решающий
момент декабрьского вооруженного восстания в Москве. Пе-
реброска гвардейцев-карателей из Петербурга в Москву по
железной дороге изменила соотношение сил в Москве в пользу
царского правительства и помогла ему жестоко подавить вос-
стание московских рабочих.
Нарастание революционных событий ускорило размежева-
ние политических сил среди железнодорожников. Высшие и
средние служащие и инженеры, раньше игравшие в «револю-
ционность», вместе со всей либеральной буржуазией стали от-
крыто переходить в лагерь контрреволюции.
Железнодорожники Петербурга и, в первую очередь, рабо-
чие Александровского завода под руководством большевиков
создавали боевые дружины и готовились к вооруженному вос-
станию. Но меньшевикам, которые, воспользовавшись отсут-
ствием Ленина, пробрались к руководству Петербургским
103
Советом рабочих депутатов, удалось повернуть Совет против
политики восстания.
Рабочий класс дороги, как и весь пролетариат России, пе-
режил тяжелый период посте'пенного отступления революции
и еще более мрачный период столыпинской реакции. Разгул
черносотенных организаций, преследование и увольнение при-
нимавших участие в революционном движении, насаждение
на дороге угодных администрации черносотенных элементов
из числа бывших полицейских и офицеров — всё это создало
на узлах и линейных станциях нетерпимую обстановку, еще
более ухудшившую положение рабочих и низших служащих
дороги.
Профессиональные организации железнодорожников, воз-
никшие во время первой революции и руководимые в основном
меньшевиками и эсерами, оказались не в состоянии организо-
вать сколько-нибудь серьезное сопротивление наступлению
реакции и после первых же ударов полиции прекратили свою
деятельность.
В условиях Петербурго-Московской железной дороги поли-
цейский террор и разгул реакции ощущались с особой силой.
По всей дороге проводилась усиленная «фильтрация» рабочих
и служащих. Отставные жандармы, штрейкбрехеры, явные и
тайные агенты полиции, находясь в гуще железнодорожников,
выдавали на беспощадную расправу царизму сотни активных
участников революционных событий 1905—1907 гг. Большие
группы рабочих и служащих были уволены с дороги.
Значительные изменения были произведены в командном
составе, особенно на линии. Начальников станций и дистанций
пути, дорожных мастеров и прочих линейных командиров, за-
меченных в сочувствии революционному движению или недо-
статочно ретиво боровшихся с ним, заменили членами поли-
цейско-хулиганских черносотенных организаций.
Но борьба пролетариев дороги против жестокой эксплоата-
ции и ненавистной царской администрации продолжалась
и в тяжелейших условиях отступления революции. Так, на-
пример, в 1907 году на крупнейшей станции дороги Петер-
бург-Сортировочный была проведена «итальянская» заба-
стовка составителей поездов и сцепщиков, добившихся таким
путем производства работ по формированию поездов строго
по инструкции. Ранее же инструкция по приказу начальства
нарушалась, работы велись с повышенной скоростью, отчего
составители и сцепщики часто попадали под колеса вагонов.
С наступлением в стране нового революционного подъема,
начавшегося с Ленских событий 1912 года, борьба рабочих
старейшей в стране железнодорожной магистрали разгорелась
с новой силой, приобрела большой размах и остроту.
На страницах большевистской «Правды» в 1912, 1913 и
1914 гг. печаталась стзтьи и заметки рабочих корреспондентов
101
железнодорожников, рассказывавших о тяжелых условиях
труда и быта железнодорожников, о их борьбе против гнета
капиталистической эксплоатации. В годы, предшествовавшие
империалистической войне, в стачечное движение на дороге
стали включаться многие подсобные рабочие—грузчики, чер-
норабочие паровозных и вагонных депо, а также сезонные
рабочие, занятые на ремонте пути. Быстро возрастало среди
рабочих дороги, прежде всего на Александровском механиче-
ском заводе, влияние большевиков.
С первых же дней империалистической войны многие ты-
сячи рабочих дороги были мобилизованы в армию и отпра-
влены на фронт. В солдаты сдавались рабочие, не угодные
администрации, участники забастовок. На их место принима-
лись выходцы из мелкобуржуазных слоев населения, устре-
мившиеся на железную дорогу, чтобы избежать мобилизации
в армию. Оставшиеся кадровые рабочие находились под по-
стоянной угрозой быстрой расправы со стороны администра-
ции путем отправки в действующую армию.
На военном положении
Империалистическая война, начавшаяся в 1914 году, резко
изменила налаженный, равномерный характер работы желез-
ной дороги Петроград—Москва, существовавший без особых
изменений ряд десятилетий. С первых дней мобилизации,
в июле 1914 года, магистраль, находившаяся далеко от фрон-
та, оказалась в центре массовых воинских перевозок. Воин-
ские эшелоны шли потоком из северных губерний России, из
Финляндии через Петроград, из восточных губерний — через
Бологое.
На станциях Петроградского железнодорожного узла,
в особенности на станции Петроград-Сортировочный, еже-
дневно грузились десятки составов. Из казарм со всех концов
города шли солдаты. В угрюмом молчании садились они в то-
варные вагоны.
За два месяца, с 1 августа по 1 октября, по магистрали
провезли к фронту около 2,5 миллиона солдат. Каждые сутки
железная дорога пропускала по 25—28, а в дальнейшем по
40 поездов и более. Воинские эшелоны шли вне всякой оче-
реди. Они обгоняли пассажирские и обычные товарные поезда,
часами, а иногда и десятками часов стоявшие на обгонных
путях в ожидании отправки. И только курьерские или экстрен-
ные поезда, в которых ехали высокопоставленные лица, про-
летали мимо эшелонов. Иногда на линии образовывалась
«пробка», и тогда воинские эшелоны стояли на запасных пу-
тях почти на всех станциях от Петрограда до Москвы.
Один из старейших работников магистрали, пенсионер
105
В. Т. Князев вспоминает: «Во время мировой империалистиче-
ской войны железная дорога Петербург—Москва была пере-
гружена воинскими перевозками. На станции Спирово, где я
работал сигналистом, часто стояли воинские эшелоны. Гряз-
ные и небритые солдаты выскакивали из вагонов, собирались
группами и, покуривая махорку, вели разговоры. Они еще не
разбирались в политике, о войне рассуждали по-разному, но
сходились в одном — война нужна кому угодно, но только не
бедным людям».
В начале октября 1914 года по железной дороге к Петро-
граду пошли первые поезда с ранеными, а вслед за ними эше-
лоны с пленными австрийцами, взятыми русскими войсками во
время кратковременных успехов в Галиции.
Первые санитарные поезда оборудовались и частью строи-
лись в вагонных мастерских Александровского завода. Это
были хорошо оснащенные классные составы с вагонами от-
дельно для офицеров и нижних чинов; в них было всё, начи-
ная от операционных и кончая роскошными ресторанами для
офицерского состава и церквами для рядовых, могущих пере-
двигаться без посторонней помощи.
Но санитарных поездов из классных вагонов нехватало,
большая часть их попала в руки немцев, а поэтому Алексан-
дровский завод начал спешно выпускать санитарные составы
из теплушек, с двумя-тремя классными офицерскими ваго-
нами. Вместо постелей или висячих коек в теплушках стояли
простые носилки.
Общество Красного Креста заказало Александровскому за-
воду несколько поездов-бань, в составе 35 и;:и 27 вагонов,
среди которых были дезинфекционные камеры и склады.
Таких поездов-бань было мало, пользовались ими, главным
образом, офицеры и лишь в редких случаях солдаты подраз-
делений, отличившихся в боях. Это делалось в целях показ-
ной заботы о «солдатиках». Вскоре два поезда-бани попали
к немцам, а остальные пришли в негодность. Новых же Об-
щество Красного Креста больше не заказывало.
В 1915 году началась эвакуация прибалтийских городов —
Ревеля, Риги и других. Сотни тысяч беженцев ехали в глубь
России, пересекая магистраль Петроград—Москва на станции
Бологое. Многие беженцы направлялись в Петроград и его
пригороды. Беженцы ехали в товарных составах оборванными,
без одежды и постелей. В суматохе люди нередко теряли своих
детей.
Рабочие и служащие магистрали организовали повсюду
на дорогах комитеты содействия раненым воинам и беженцам.
В Петрограде, в доме по Лиговке, 18, и Петрограде-II (ныне
Ленинград-Навалочный) были устроены лазареты. Во дворе
прибытия станции Петроград-Пассажирский комитет содей-
ствия поставил несколько классных вагонов и поместил туда
106
наиболее обездоленных беженцев. Рабочие и служащие стан-
ции приносили им из дому одежду, постельные принадлеж-
ности и кормили на собственные средства. Некоторые брали
беженцев к себе на квартиру.
События на фронте развивались неблагоприятно для цар-
ской России. К 1916 году немцы захватили Польшу и часть
Прибалтики. Поезда с беженцами и оборудованием фабрик и
заводов западной части России хлынули через магистраль
Петроград—Москва в еще большем количестве. Немцы при-
ближались к Псковской губернии.
Некоторые петроградские фабриканты и заводчики начали
потихоньку вывозить из города наиболее ценное оборудование.
Эвакуация шла беспланово, ею никто не занимался, а поэтому
склады товарных станций скоро были забиты до отказа стан-
ками, ящиками и тюками.
На станции Петроград-Товарный образовались горы раз-
личных грузов. В спепТке части агрегатов ставили в разные
вагоны и нередко случалось, что детали одной и той же ма-
шины завозились в разные города.
В это же время начался приток в Петроград частных гру-
зов с Юга: промышленники, думая, что в столице их имуще-
ство будет сохраннее, спасали его от немцев, грозивших
Украине. Из-за границы усилился привоз для военных нужд
металлов.
К концу 1915 и началу 1916 года станция Петроград-Сор-
тировочный оказалась полностью забитой вагонами, ее работа
была почти парализована. На станциях Петроградского узла
стояли тысячи вагонов с различными промышленными
грузами.
В Петрограде стал ощущаться недостаток товаров, подня-
лись цены на продукты питания и предметы первой необходи-
мости. У лавок и магазинов появились очереди. Тогда на доро-
гах, примыкающих к Петрограду, было решено провести
«товарную неделю». Применение такой исключительной меры
было вызвано необходимостью срочного снабжения Петро-
града и прилегающих районов продовольствием и топливом.
В 1916 году на железной дороге Петроград—Москва было
проведено несколько «товарных недель». При составлении
графика движения поездов для «недели» с действовавшего
графика, кроме одной пары, были сняты все сквозные пасса-
жирские и значительная часть пригородных поездов. Вместе
с тем был разработан и введен в действие порядок формиро-
вания маршрутных поездов, по которому в Петроградском и
Московском узлах формировались и подготовлялись составы,
расставлялись на прилегающих станциях и ветвях и сейчас
же после прекращения пассажирского движения отправля-
лись по назначению.
На график были нанесены 42 пары сквозных товарных
107
поездов, из которых 6 пар обслуживались пассажирскими
паровозами.
Первая «товарная», или, как еще тогда называли, «грузо-
вая неделя», началась 10 января и кончилась 16 января
1916 года. За это время в Петроград поступило 15 828 ваго-
нов грузов, почти в два раза больше, чем за предыдущую
неделю. Из Петрограда было отправлено 12 799 вагонов по-
рожняка и эвакогрузов.
До 10 января дорога грузила в сутки 1276 вагонов. Во
время «недели» погрузка уменьшилась на 115 вагонов и со-
ставила 1161 вагон. Это объяснялось тем, что станции Петро-
градского узла были заняты разгрузкой небывалого по разме-
рам потока грузов, прибывавших в Петроград.
В дни «грузовой недели» была поставлена задача снизить
количество товарных вагонов, находящихся в пределах дороги,
т. е. сдать излишний порожняк на соседние дороги. Но сде-
лать это не удалось: до начала «недели» на магистрали
в среднем в сутки стояло 30 312 вагонов, а во время «не-
дели»— 29 879 вагонов. Громадное количество подвижного
состава стояло неразгруженным, с малоценным и ненужным
городу грузом, принадлежавшим промышленникам. Фабри-
канты и заводчики держали свои грузы в вагонах столько
времени, сколько хотели. Им было выгоднее вносить невысо-
кую плату за простой вагонов, чем строить дорогостоящие
складские помещения.
В числе прочих грузов в Петроград было привезено 177 ва-
гонов рыбы, 38 вагонов сахару-рафинаду, 22 вагона сахарного
песку, 25 вагонов масла, 50 вагонов яиц, 881 вагон пшеничной
муки, 267 вагонов ржаной муки, 109 вагонов ржи, 153 вагона
овса и ячменя, 98 вагонов овощей. Но для Петрограда этого
было явно мало.
Опубликовав эти данные, «Вестник Николаевской желез-
ной дороги» в № 1 за январь 1916 года вынужден был при-
знать: «Эти красноречивые цифры должны заставить заду-
маться наши продовольственные комитеты: подвоз в свое
время увеличился почти на 50%, а около лавок стояли хвосты
покупателей, печать жаловалась на дороговизну, обыватель
тщетно искал фунтика соли...»
Таким образом, первая «грузовая неделя» не улучшила
положения Петрограда. Но ничтожное, по сравнению с совре-
менными масштабами, прибытие товаров сразу же забило все
станционные склады. На вывозе груза со станций работало...
100 автомобилей — всё, что могли в те времена собрать
в Петрограде.
Работа магистрали Петроград—Москва от проведенных
чрезвычайных мер не улучшилась. Поезда продвигались так
же медленно, дорога попрежнему была забита гружеными
вагонами, превратившимися в склады на колесах. Всё это
108
произошло потому, что руководители дороги не сумели надле-
жащим образом использовать такое чрезвычайное мероприя-
тие, как «товарная неделя».
Перевозки грузов за вторую половину 1914 года, за 1915
и 1916 гг. составили более 3,5 миллиарда пудов, т. е. при-
мерно около 1,2 миллиарда пудов в год. Эти данные являются
рекордными за всё дореволюционное существование маги-
страли. Среднесуточная погрузка на дороге в годы империа-
листической войны колебалась от 1100 до 1300 вагонов, прием
груженых вагонов с соседних дорог для разгрузки в Петро-
граде и прилегающих к нему районах — от 1800 до 2800 ваго-
нов. Таким образом, вся работа железной дороги Петроград—
Москва (погрузка прием с соседних дорог) в 'предреволю-
ционные годы составляла от 2900 до 4100 двухосных вагонов
в сутки.
Временный и быстрый рост объема работы в первые годы
войны застал дорогу врасплох. Выгрузочные и сортировочные
станции узла не были достаточно развиты, и поэтому подвиж-
ной состав, вместо быстрого оборота, простаивал днями,
а иногда и неделями.
«Грузовые недели» в последующем повторялись в марте
1916 года два раза. В эти дни между Москвой и Петроградом
курсировали только две пары пассажирских поездов с ваго-
нами II, III и IV классов. Двигались они со скоростью
товарных.
В пассажирских поездах во время «товарных недель» от-
менялись плацкартные места. К началу лета 1916 года, в связи
с сокращением движения, плацкартные места были отменены
совсем, независимо от «товарных недель». «Вестник Николаев-
ской железной дороги» в № 6 за 1916 год писал о затрудне-
ниях, с которыми сталкивались служащие станции Петроград-
Пассажирский.
«Последние дни, когда наблюдается усиленный отъезд из
Петрограда обывателей, стремящихся отдохнуть на лоне при-
роды, начальнику пассажирской станции и его ближайшим
сотрудникам выпала нелегкая задача по удовлетворению ме-
стами всех желающих выехать... Особенные затруднения возни-
кают на почве отмены плацкартных мест. Публика совершенно
не желает считаться с тем обстоятельством, что это мероприя-
тие вызвано было желанием Управления железных дорог пре-
доставить возможно большему количеству пассажиров вос-
пользоваться поездами, и полагает, со своей стороны, что такое
лишение является чуть ли не капризом агентов движения».
«Грузовые недели» после марта 1916 года не повторялись.
Всё, что в последующем доставлялось в город, привозилось
в обычном порядке, при чем ввоз продовольствия резко сокра-
тился. Цены на продукты питания в Петрограде и пригородах
поднялись в несколько раз.
109
В поисках продовольствия жители города хлынули в сель-
ские районы. Увеличилась спекуляция. Люди с бою брали
места в вагонах, заполняя не только скамьи, но и проходы.
Служащие вокзала в Петрограде едва справлялись с огромной
массой людей, с утра заполнявшей все залы и коридоры вок-
зального здания.
Железнодорожная техника, паровозные бригады и служа-
щие дороги Петроград—Москва считались лучшими на сети
железных дорог. Именно поэтому великолепные пассажирские
паровозы серии С, а также товарные, начиная с конца
1914 года, а особенно в 1915 и 1916 гг., вместе с бригадами
были отправлены на прифронтовые дороги. Взамен их при-
были бригады и паровозы с Екатерининской, Привислянских,
Варшаво-Венской, Ташкентской и других дорог.
Былой блеск правительственной магистрали начал тускнеть
ТЕХНИКА МАГИСТРАЛИ
ИЗ РУССКИХ МАТЕРИАЛОВ
Первый путь
Перед началом постройки железной дороги Петербург—
Москва в строительной комиссии обсуждался вопрос о ширине
колеи. Большинство предлагало установить ширину в 6 футов
.(18221ШС), принятую на Царскосельской линии. Но П. П. Мель-
ников доказал, что 6-футовая колея поведет к бесполезному
расходованию материалов, а грузоподъемность вагонов при
этом не повысится. Он предложил ширину колеи в 5 футов
(1524 мм), в отличие от железных дорог Западной Европы и
Америки, где ширина пути составляла 4 фута 8’/г дюймов
(1435 мм). Позднее ширина колеи в 1524 мм была устано-
влена для всех русских железных дорог.
Ширину междупутья1 установили в 6 футов (1829 мм),
но в 1890—1894 гг. ее увеличили до 7 футов (2134 мм), как на
вновь строящихся дорогах. Шестифутовое междупутье было
очень узко и не позволяло ввести в эксплоатацию новые типы
вагонов и паровозов.
Ширина земляного полотна в выемках составляла 32 фута
1 Междупутьем называется расстояние между осями двух смежных
путей.
111
(9733 мм), а в насыпях — 31 фут (9469 мм) — меньше разме-
ров, принятых на дорогах более поздней постройки. Наимень-
ший радиус кривых участков пути (поворотов) строители
установили в 1 версту (1,067 км). Исключение составлял по-
строенный в 1877—1881 гг. Веребьинский обход (взамен уча-
стка пути на Валдайской возвышенности с крутым подъемом
и спуском), где из-за пересеченной местности радиус кривых
был несколько меньше.
Балластный слой, лежавший на земляном полотне, состоял
из крупного кварцевого песка или гравия, прикрытого слоем
гранитного щебня толщиной 7 дюймов (178 мм).
С начала строительства до 1855 года в путь укладывались
почти исключительно ничем не пропитанные еловые шпалы.
Шпал было два типа: пластинные и брусковые.1 С 1884 года
начали укладывать сосновые шпалы, срок службы которых
был более длительным и доходил до 5 лет.
В 1886 году министерство путей сообщения запретило при-
менять пластинные и брусковые шпалы старого типа и ввело
новые — стыковые* 2 и промежуточные.3 Стыковые шпалы
в сечении имели вид прямоугольника; промежуточные выре-
зывались так же, как и старые брусковые, но имели другие
размеры. Наконец, в 1890 году были введены шпалы новых
образцов высотою в 4 вершка (178 мм). Новые шпалы, как
стыковые, так и промежуточные, в сечении имели одинаковую
форму (брусковую) и отличались лишь шириной. Как оказа-
лось, брусковые шпалы, отесанные с двух сторон, служили
дольше, так как благодаря их форме на них не задерживалась
вода, а поэтому они и стали типовыми.
В 1882 году на магистрали Петербург—Москва шпалы
впервые начали пропитывать медным купоросом, а с 1886 го-
да— хлористым цинком. В путь уложили 19 448 штук шпал,
пропитанных хлористым цинком. Оказалось, что они могут
служить без замены не 5, как пропитанные медным купоро-
сом, а 8 лет.
К началу строительства магистрали в России еще не было
заводов, производивших рельсы. Но русские инженеры, строив-
шие дорогу, знали об опыте инженера Колывано-Воскресен-
ских заводов Фролова, еще в 1806 году впервые в мире со-
здавшего чугунный рельс, имевший в сечении форму эллипса.
Этот рельс не был похож на нынешний, т. е. не имел подошвы,
шейки и головки. Он лежал на шпалах широкой частью и дер-
жался с помощью чугунной муфты (куда входили концы рель-
сов), прикрепленной к шпале.
Пластинная шпала — отрезок бревна, отесанный по всей
длине с одной стороны; брусковая шпала — отрезок бревна, оте-
санный с двух сторон.
2 Шпалы, на которых лежат концы рельсов.
3 Прочие шпалы.
112
Строители магистрали предложили наладить НроизвоДстйб
ра русских заводах рельсов, имеющих головку, шейку и по-
дошву. Наиболее подходящим для этой цели оказался С.-Пе-
тербургский казенный чугунолитейный завод (ныне Ки-
ровский).
В 1846 году этот завод выдал первые рельсы и скрепления.
Затем изготовление рельсов было налажено на уральских за-
водах Мальцева. Стрелки и крестовины начал поставлять
Александровский завод Петербурго-Московской железной
дороги.
Строители магистрали хотели организовать массовое про-
изводство рельсов, скреплений и стрелок на отечественных
предприятиях, но эти попытки успеха не имели. Косность цар-
ских чиновников привела к тому, что часть рельсов пришлось
закупить в Англии.
Первые рельсы, изготовленные русскими заводами, были
железные. По качеству они превосходили лучшие английские
образцы. Тип рельса, выбранный для магистрали П. П. Мель-
никовым, впоследствии был назван типом № 1.
Поперечное сечение рельса типа № 1 не было симметрич-
ным. Высота его равнялась Зу2' дюймам (89 мм), вес одного
погонного фута (304,8 мм)—22 фунтам (9 кг), а длина —
18 футам (5486 мм). Рельс весил 162,4 кг. Современный рельс
типа 1-а или типа 1-а усиленный примерно такой же длины,
как и рельс типа № 1, но весит свыше полутонны (около
550 кг), т. е. он более чем в три раза тяжелее первого рельса
Петербурго-Московской железной дороги.
Рельсы укладывались в путь способом, несколько отлич-
ным от современного. В балласт укладывали продольные
лежни из трехдюймовых досок. На лежни укладывали и
прикрепляли шпалы, по 6 штук на каждое звено, а к шпа-
лам прикрепляли рельсы. Продольные лежни тянулись вдоль
пути по прямой линии.
Доски-лежни применяли потому, что строители боялись пе-
рекосов пути и сдвига шпал. Строители считали, что двойное
крепление шпал (снизу лежнями, а сверху рельсами) обеспечит
монолитность пути и не позволит ему сдвигаться в сторону.
Наблюдения за состоянием пути во время хода поездов
показали, что продольные лежни в укреплении пути не играют
никакой роли, а потому по мере загнивания досок их выни-
мали и более не укладывали.
Во время постройки дороги стыки рельсов укладывали
на шпалах в особых чугунных подушках весом 27 фунтов
(11 кг). Каждый конец рельса входил в подушку, которая
соединялась со шпалой болтами, а впоследствии костылями.
В первые годы работы дороги движение поездов было не-
значительным, а поэтому железные рельсы изнашивались
мало. Однако с 1858 года, в связи с увеличением движения
8 Первая магистраль
113
Стык рельсов с чугунными
подушками без накладок.
поездов, количество рельсов, приходивших в негодность, стало
возрастать. Наблюдения показали, что сплошную смену
рельсов придется производить каждые четыре года.
При осмотре изношенных рельсов было установлено, что
повреждались они главным образом на концах. Стыки рельсов,
помещались свободно в подушке, изнашивались, и в них обра-
зовывались трещины.
Чтобы устранить дальнейшую порчу рельсов, с 1858 года
чугунные подушки изъяли из
употребления на главных пу-
тях и заменили их плоскими
четырехдырными стыковыми
накладками.1 Одновременно
начали применять четырехдыр-
ные металлические накладки,
пришиваемые к шпале четырь-
мя костылями вместе с подош-
вой рельса. Подкладки с дву-
мя ребордами 1 2 по ширине по-
дошвы рельса укладывали
под рельс на каждой шпале.
Ранее на нестыковых шпалах
рельс пришивали непосред-
ственно к шпале.
В связи с ускорением дви-
жения поездов, в том же
1858 году ввели усиленные
рельсы типа № 2 и № 3, не-
сколько более тяжелые, чем
рельсы типа № 1.
Рельсы типа № 3 частично,
в виде опыта, были изготов-
лены на Путиловском заводе
со стальными головками.
Но рельсы типов № 2 и
№ 3 не удовлетворяли требованиям возрастающих скоростей
движения. Они изнашивались так же быстро, как и прежние.
Поэтому в 1868 году ввели еще более мощный тип рельса —
№ 4.
Новые рельсы укладывали на двухдырную подкладку вме-
сто четырехдырной. Чтобы сделать ход поезда более плавным
и устранить жесткие удары колес на стыковых шпалах, впер-
вые применили способ устройства стыка на весу, т. е. между
шпалами.
1 Металлические полосы, накладываемые с двух сторон рельсов в ме-
сте их соединения.
2 Небольшой выступ по всей длине подкладки, предохраняющий
рельс от бокового сдвига.
114
Одновременно с этими опытами производилась проверка
степени изнашиваемости железных рельсов со стальными го-
ловками и целиком стальных рельсов, изготовленных русскими
заводами и уложенных на самом трудном участке пути — Ве-
ребьинском подъеме.
В то время существовали опасения, что сталь во время
сильных морозов окажется хрупкой. Опыты показали, что эти
опасения преувеличены. Стальные рельсы оказались во много
раз прочнее железных, а также железных со стальными голов-
ками. С 1873 года русским заводам начали заказывать только
стальные рельсы. При этом для главных путей выработали
Первоначальная тупая двойная стрелка без остряков.
Первоначальная тупая тройная стрелка без остряков.
стальной рельс более тяжелого типа — № 5 с длиной одного
звена в 28 футов (8534 мм). Увеличение длины рельса обес-
печило более плавный ход поезда, так как стыков стало
меньше.
Сплошная замена железных рельсов стальными на глав-
ных путях началась в 1873 году и закончилась только
в 1882 году. Но на всех второстепенных путях к концу XIX сто-
летия еще лежали железные рельсы первых четырех типов.
Стальные рельсы пролежали в пути 16 лет. После этого
срока оказалось, что в негодное состояние пришло только 23%
уложенных рельсов, остальные продолжали служить, имея
незначительный износ.
В последнем пятилетии прошлого века старые типы рель-
сов были заменены усиленным типом № 5-бис длиной 35 футов
(10 668 мм).
В начале XX в., особенно в период 1910—1916 гг., когда на
дороге появились новые мощные пассажирские и товарные
паровозы, на главных путях взамен прежних типов рельсов
8* 115
начали укладывать рельсы тяжелых типов 1-а, П-а, Ш-а,’
сохранившихся до настоящего времени.
Первые стрелки, уложенные на станциях железной дороги
Петербург—Москва, не были похожи на современные. Они
имели два тупых подвижных железных рельса, приводившихся
в движение с помощью рычагов и тяг. Некоторые из этих
стрелок служили для перевода с одного пути на два, а дру-
гие — с одного на три.
Подвижные рельсы, наглухо соединенные между собою тя-
гами, при переводе стрелки становились концами против тупых
Поворотная крестовина первоначального типа.
Литая крестовина первоначального типа.
концов рельсов пути одного, другого или третьего направле-
ния. Из-за несовершенства такой системы концы подвижных
рельсов не всегда точно оказывались на месте, вследствие чего
колесо паровоза или вагона соскакивало на шпалы, вызывая
крушение, в то время как на современной стрелке с двумя
остряками 1 2 этого произойти не может.
Вместо крестовины3 применялся кусок обычного рельса,
вращающегося вокруг вертикальной оси посредством рычагов.
Чтобы перевести поезд с одного пути на другой, надо было
сначала передвинуть два тупых подвижных рельса, а затем
бежать к «крестовине» на расстояние 10—15 метров и пере-
местить в другое положение кусок рельса, лежавшего на месте
1 Типы рельсов определяются по весу: один погонный метр рельса
наиболее мощного типа 1-а весит 43,5 кг, типа П-а—38,48 кг, типа Ш-а—
30,89 кг.
2 Остряк, или как его еще называют, перо, — подвижной, срезан-
ный под углом по всей длине рельс, плотно прилегающий к одному из
рельсов пути и' позволяющий поезду плавно перейти с одного пути на
другой.
3 Крестовина — специальное рельсовое устройство с углублениями,
укладываемое в месте пересечения двух внутренних рельсов сходящихся
путей, позволяющее колесу беспрепятственно переходить через это пере-
сечение.
116
нынешней крестовины, т. е. в пересечении внутренних рельсов
сходящихся путей. Это занимало много времени.
Кроме «крестовины» в виде поворотного рельса, строители
укладывали в путь и железные крестовины на сплошном ме-
таллическом основании, по виду напоминавшие современные.
В 1869—1870 гг. на главных путях магистрали началась
сплошная замена старых стрелочных переводов стрелками,
имеющими остряки. Такие стрелки были двух типов: с одним
остряком и с двумя остряками. Стрелка с одним остряком не
привилась. Поэтому с 1875 года в путь укладывали только
стрелки с двумя остряками. На главных путях поставили кре-
стовины, отлитые из железа, со стальной сердцевиной, а на
второстепенных — так называемые сборные, изготовленные из
кусков рельсов.
В начале XX столетия, одновременно с тяжелыми рельсами
типов 1-а, П-а и Ш-а, на дороге появились мощные стрелоч-
ные переводы.
Как строились станции
К открытию движения на магистрали было 34 станции,
одна станция без посадки и высадки пассажиров, но с одним
обгонным путем,1 и три так называемых «пассажирских прием-
ных дома» — в Тосно, Померанье и Волхове (станции без пу-
тевого развития, производившие только посадку и высадку
пассажиров).
Путевое развитие линейных станций проектировали инже-
неры Корпуса путей сообщения. Крупные станции, как напри-
мер Петербург и Москва, проектировали сами Мельников и
Крафт.
Первоначальное путевое развитие станций было очень
скромным. Полевые станции III и IV классов, кроме двух
главных путей, имели по одному обгонному пути на каждом
направлении.
•На станциях II класса, кроме главных, строили по одному
обгонному пути, 2—4 тупика для отстоя вагонов под погруз-
кой или выгрузкой и треугольник для поворота паровозов.1 2
Первоначально к I классу были отнесены обе столичные
станции, а также станции Малая Вишера, Бологое, Тверь. По-
'том станции Петербург и Москва сделали внеклассными.
На станциях I и II классов, так называемых островных
(Бологое, Любань, Клин и др.), где здания вокзалов находятся
посреди главных путей, дополнительно устраивалось по
одному обгонному пути. В круглое депо, выстроенное против
1 Путь для стоянки поезда в ожидании обгона другим поездом.
2 Рельсовый путь, расположенный в виде равностороннего треуголь-
ника.
117
вокзала, вели пути треугольника, соединяющиеся с концами
одного из обгонных путей. В вагонные сараи вели два тупика.
Станция Петербург при открытии дороги имела такое же
незначительное развитие, но была построена по схеме, отлич-
ной от других станций. Из-под шатра вокзала выходили че-
тыре пути. Крайние из них служили: один для приема, а дру-
гой для отправления поездов. Два средних пути предназнача-
лись для отстоя пассажирских составов. Эти пути шли до зда-
ния депо на протяжении более километра.
Станция Москва строилась примерно по такой же схеме,
как и Петербург.
К концу прошлого столетия, т. е. за 50 лет существования
магистрали, первоначально построенные станции III и IV клас-
сов почти не изменились. Только некоторые станции I и II клас-
сов, например Бологое, Тверь, Чудово, получили к концу 90-х
годов значительное развитие.
В связи с ростом столичных городов особенно сильно раз-
вились внеклассные станции Москва и Петербург. К началу
70-х годов Московская станция выросла уже вдвое против
первоначальных размеров. На ней появилось до десятка новых
путей, сгруппированных в отдельные парки. Рядом с пасса-
жирской зародилась товарная станция. В последующие 20 лет
на Московской станции для грузовой и пассажирской работы
построили 8 отдельных парков; в каждом из них было от 8 до
18 путей.
К тому же времени относится постройка в Москве нового
крупного паровозного депо и мастерских, ныне носящих назва-
ние Сталинских.
К концу прошлого века в Петербурге также построили
8 различных парков, предназначенных для пассажирской и
грузовой работы.
В 1869—1870 гг., в связи с увеличением размеров движе-
ния, были открыты 25 новых станций: Барановка, Крючкове,
Александровская (ныне Обухово), Редкино, Покровка, Пова-
рово, Бочановка, Петербург 2-й (ныне Ленинград-Навалоч-
ный), Рябово, Торфяное, Концы (ныне Большая Вишера)
и другие.
За 50 лет существования дороги Петербург—Москва было
уложено 250 верст (262,5 км} новых станционных путей.
Начиная с 70-х годов прошлого столетия, стала заметно
развиваться промышленность Петербурга. На окраинах сто-
лицы выросли новые фабрики и заводы. Значительно увеличи-
лось население города. Усилилось поступление в Петербург
грузов, главным образом сырья для промышленных предприя-
тий и продовольствия. Возрос и вывоз различных изделий из
Петербурга. Товарная станция Петербурго-Московской желез-
ной дороги с трудом перерабатывала возросший грузопоток.
Возникла острая необходимость в устройстве отдельной сорти-
118
ровочной станции, или, как тогда говорили, «особого парка
для сортировки товарных вагонов и составления товарных
поездов».
Место для первой в России и одной из крупнейших в Европе
сортировочной станции выбрали, с перспективой на дальней-
шее развитие, среди чистого поля, на 7-й и 8-й верстах дороги.
Постройку станции начали в 1878 году и закончили в 1879 го-
ду. По обеим сторонам главной линии расположили по три
парка: со стороны московского главного пути для прибываю-
щих поездов, а со стороны петербургского •— для отправляю-
щихся.
Для сортировки вагонов в парках каждой стороны было
сделано устройство, похожее на современную сортировочную
горку,1 т. е. наклонный путь. На такой путь составы втаски-
вались паровозом вперед, а оттуда отдельные вагоны, упра-
вляемые кондукторами с помощью ручных тормозов, катились
вниз и распределялись по парковым путям. Вагоны, не имев-
шие ручных тормозов, сцеплялись вместе с тормозными, а если
это было невозможно, их останавливали в нужном месте при-
митивными ручными башмаками,1 2 носившими тогда название
клиньев.
В 1879 году на сортировочной станции было уложено
48 верст (50,4 км) путей с 137 стрелочными переводами.
Стрелки разделили на группы и управляли ими с помощью
примитивных центральных аппаратов из 14 будок, располо-
женных по всей территории станции.
Одновременно с устройством сортировочной станции, в ее
районе на главном пути открыли два телеграфных поста: Фар-
форовский и Сортировочный (ныне они играют роль посадоч-
ных пассажирских пунктов).
В 1907—1908 гг. главные пути магистрали, разделявшие
Петербургскую сортировочную станцию на две части, были пе-
ренесены за систему парков петербургского направления. Обе
системы оказались на одной стороне.' Несколькими годами
позже взамен наклонных путей построили сортировочные
горки и дополнительные парки.
Примерно в то же время, в 1908 году, вокруг Москвы была
построена кольцевая железная дорога, соединившая все же-
лезные дороги, сходившиеся в Москве. Московский железно-
дорожный узел приобрел особое значение, как центр важней-
ших транспортных магистралей России. В связи с этим на
1 На современных сортировочных станциях имеются небольшие горки,
по которым самокатом спускают товарные вагоны на пути, расположен-
ные внизу. Это значительно ускоряет составление (формирование) то-
варных поездов.
2 Башмак — небольшая полоса железа с упором, подкладываемая
под колесо товарного вагона во время длительной стоянки или при
спуске вагона с горки.
119
южном конце линии Петербург—Москва потребовалось также
сооружение сортировочной станции.
Новую сортировочную станцию Ховрино построили в начале
десятых годов нашего века, среди леса, в 14 километрах от
Москвы, неподалеку от кольцевой Московско-Окружной желез-
ной дороги. Сортировочные парки московского и петербург-
ского направлений расположили по обеим сторонам главных
путей и соединили парки стрелочными переводами.
Во время первой мировой войны Петроградский железно-
дорожный узел был перегружен и плохо справлялся с работой.
В 1916 году инженерный совет дороги в спешном порядке
утвердил проект развития узла. По проекту предполагалось
построить наружное полукольцо, охватывающее Петроград
с юга и запада и соединяющее между собою все магистраль-
ные линии, сходящиеся в столице. Кроме того, для усиления
пропускной способности на участке Обухово — Тосно была
намечена постройка 3-го и 4-го главных путей, при чем
укладка 3-го пути считалась первоочередной работой.
Но в условиях хозяйственной разрухи, вызванной империа-
листической войной, эти работы не могли быть выполнены.
Реконструкция узла по иному проекту и в гораздо больших
масштабах была осуществлена в годы довоенных сталинских
пятилеток.
Несмотря на развитие железнодорожной техники, некото-
рые отрасли хозяйства магистрали многие десятилетия почти
не совершенствовались. Пассажирские здания, посадочные
платформы и освещение промежуточных станций оставались
неизменными с прошлого столетия. Многие небольшие стан-
ции вовсе не освещались. Посадочные платформы на полевых
станциях были короткие, достаточные по длине для остановки
около них только вагона I класса, а крестьяне и прочий тру-
довой люд взбирались в вагоны непосредственно с насыпи.
Немногим лучше было освещение и на больших станциях.
В Твери на платформе мерцали две-три керосиновые лампы.
За 20 минут до прихода скорого поезда специальный лампов-
щик с лестницей на плече быстро бегал по платформе и зажи-
гал до 20 ламп. Когда прибывал товаро-пассажирский поезд,
лампы не зажигали, и «простой люд» с мешками и котомками
за плечами в темноте устремлялся в вагоны.
На крупных станциях существовали отдельные залы ожи-
дания: для пассажиров I и II классов и для пассажиров
III и IV классов. Даже уборные были отдельные: для пасса-
жиров I и II классов теплые, а для людей с билетами
III и IV классов — холодные, нередко открытого типа, без
крыши.
Электрификация промежуточных станций началась только
в 1914 году. Работы пришлось вскоре приостановить из-за
начавшейся войны, но все же некоторые станции получили
120
электрическое освещение. В Твери были установлены два дви-
гателя по 4 лошадиных силы с динамомашинами. В помеще
ниях вокзала впервые засветились лампочки по 15—25 ватт.
Тверь была одной из первых станций, заменивших керосиновое
освещение электрическим.
В 1913 году решено было построить в Петербурге новый,
Дмитрий Иванович Журавский
(1821—1891).
более обширный и современный по устройству вокзал. Проект
такого вокзала был создан академиком архитектуры В. Щуко.
Однако империалистическая война, начавшаяся в 1914 году,
помешала и этому строительству.
Через реки и овраги
К началу постройки железной дороги между Петербургом
и Москвой Россия имела уже значительный опыт строитель-
ства мостов. В 1776 году «С.-Петербургской Академии меха-
ник» Иван Кулибин впервые в мире создал проект и построил
модель деревянного моста через Неву в один пролет.
В 1806 году инженер Колывано-Воскресенских заводов на
Алтае Петр Козьмич Фролов построил через реку Корбалиху
железнодорожный каменный мост сложной системы длиной
292 метра, на двадцати каменных устоях высотой 11 метров.
В те времена это было крупнейшее в мире сооружение
121
для рельсовых путей. Однако опыт русских мостостроителей
остался неизвестным из-за игнорирования крепостническим
правительством достижений отечественной техники.
Большие железнодорожные мосты через реки между Петер-
бургом и Москвой проектировал молодой талантливый инже-
нер, воспитанник Петербургского института Корпуса инжене-
ров путей сообщения Дмитрий Иванович Журавский.
В то время в Америке и Европе применялись раскосные
фермы американского инженера Гау. Журавский установил,
что такие фермы незаслуженно называются американскими.
Въезд на деревянный мост через р. Волхов в 60-х годах.
На первом плане старинный речной пароход.
За несколько лет до Гау русский самоучка-механик Иван
Кулибин изобрел эту систему. Вот что писал об этом изобре-
тении Журавский: «На ней печать гения. Она построена на
системе, признаваемой новейшей наукою самой рациональною;
мост поддерживает арка, изгиб ее предупреждает раскосная
система, которая по неизвестности того, что делается в России,
называется американскою».
Журавский впервые в мире изучил «игру сил» в раскосных
фермах и разработал научную теорию их расчета. Он первый
среди мостостроителей мира определил усилия, возникающие
в неразрезных фермах, и, проверив свои расчеты на моделях,
спроектировал замечательные по тому времени мосты, из кото-
рых самыми большими в то время в мире были мосты через
овраг и реки Веребья и Мета, каждый длиной в полкилометра
и высотой в 40 метров. Все девять пролетов Веребьинского
и Мстинского мостов были перекрыты одной неразрезной дере-
вянной фермой.
122
Деревянный мост через реку Мета в 1851 году.
Деревянный мост Журавского, построенный им же, через
реку Веребья в 1851 году.
Основываясь на своих практических опытах, Д. И. Журав-
ский написал ряд научных работ по мостостроению. За свое
сочинение о мостах раскосной системы, представляющее собою
классическое произведение по мостостроению, Д. И. Журав-
ский получил Демидовскую премию Академии наук.
Огромные деревянные железнодорожные мосты на маги-
страли Петербург — Москва строили на каменных устоях
и деревянно-каменных быках. У быков каменной была только
широкая подводная часть и некоторая часть, возвышающаяся
над водой. Верхняя часть быков строилась деревянной, решет-
чатой, обшитой листовым железом. Все подводные работы
выполняли с помощью так называемого воздушного коло-
кола.
Устои и нижние части быков облицовывали гранитом или
кирпичом, в зависимости от наличия материала.
Деревянные части мостовых ферм готовились из лучшей
сосны, пропитанной особым составом, предохраняющим про-
тив гниения. Мосты оказались на редкость долговечными, они
просуществовали более 25—30 лет.
Вместе с Д. И. Журавским на постройке нескольких десят-
ков больших и малых железнодорожных мостов работали его
талантливые товарищи — воспитанники Института Корпуса
инженеров путей сообщения В. Й. Граве, С. Ф. Крутиков,
Н. И. Антонов и другие.
К наиболее крупным сооружениям, построенным ими на
магистрали Петербург — Москва, следует отнести Мстинский,
Волжский и Тверской мосты.
В октябре 1869 года от искр паровоза сгорели три пролета
замечательного Мстинского моста, построенного инженером
С. Ф. Крутиковым. Работы по восстановлению моста поручили
Д. И. Журавскому.
Восстанавливая самый большой на дороге мост, Д. И. Жу-
равский впервые в мире применил изобретенную им систему
уравновешенных ферм, давшую впоследствии возможность
перекрывать огромные пролеты. В очень тяжелых условиях
мокрой зимы 1869/70 года, когда постоянные передвижки льда
мешали работам, Д. И. Журавский осуществил свою идею при
сборке третьего пролета, находившегося над руслом реки.
Уравновешенные фермы Д. И. Журавского должны быть
причислены к самым смелым и остроумным сооружениям этого
рода, возведенным из дерева. Замечательная идея Д. И. Жу-
равского была применена за границей значительно позже.
Во время работ по восстановлению Мстинского моста дви-
жение пассажирских поездов с обеих сторон происходило до
берега реки, затем пассажиры переходили в состав, стоящий
на другом берегу.
Движение товарных поездов на время восстановления
Мстинского моста было прекращено, а грузы направлялись
124
в Москву или Петербург дальним кружным путем по Петер-
бурго-Варшавской, Орловско-Витебской и другим железным
дорогам.
Работы по восстановлению Мстинского моста были закон-
чены через три с половиной месяца; 1 февраля 1870 года по
нему прошел первый поезд.
Генеральный план обходной линии Веребъинского подъема, составлен-
ный и-осуществленный инженером путей сообщения /1. А. Белелюбским
в 1877—1881 гг.
Полукилометровый Веребьинский мост на 186-й версте, пе-
рекинутый через овраг и реку Веребью, сооруженный Д. И.
Журавским, был вторым по величине мостовым сооружением
на магистрали Петербург—Москва.
Мост находился на середине затяжного 8-тысячного подъ-
ема протяжением 14,5 версты (15,5 км). Подъем вызвал необ-
ходимость применения двойной тяги для всех товарных поез-
дов на перегоне между станциями Бурга и Торбино. На стан-
ции Бурга, при наличии всего двух обгонных путей, постоянно
125
Находились четыре вспомогательных паровоза-толкача. Они
подталкивали до Торбино товарные поезда, следовавшие из
Петербурга в Москву, и возвращались одиночным порядком
в Бургу.
Товарные поезда, направлявшиеся из Москвы в Петербург,
шли по уклону с огромной скоростью. Машинисты нередко не
могли остановить поезд и проезжали станцию Веребье, нахо-
дившуюся на 8-тысячном спуске. Необходимо было смягчить
профиль, но сделать это можно было только путем обхода
наиболее крутых мест Валдайской возвышенности, где прохо-
дил этот участок дороги.
Проект вагонного сарая в Петербурге.
Такое предложение выдвинул инженер путей сообщения
А. А. Белелюбский. Он составил генеральный проект, который
был утвержден.
К работам по постройке обхода А. А. Белелюбский присту-
пил в апреле 1877 года.
Через четыре с половиной года сооружение Веребьинского
обхода было окончено. 14 сентября 1881 года по новому
участку прошел первый поезд.
Веребьинский обход шел по более благоприятной местно-
сти. Это позволило смягчить уклон. Вместо того чтобы строить
дорогостоящий мост на обходе, решено было соорудить гран-
диозную дамбу-насыпь высотой в 20 саженей с огромной тру-
бой-тоннелем диаметром в 3 сажени.
Грунт к месту работ подвозился поездами, составлен-
ными из вагонов с самоопрокидывающимися кузовами, спро-
126
ектированных и построенных русскими инженерами в 1868
году.
Значительным достижением русских инженеров во главе
с одним из крупнейших мостовиков мира — талантливым ин-
женером, профессором Петербургского института инженеров
путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским была
замена всех деревянных мостов магистрали Петербург—
Москва железными, о одновременным переустройством камен-
Поезд в составе первых деревянных товарных вагонов идет
через деревянный мост (60-е годы).
ных устоев и заменой деревянно-каменных быков сплошными
каменными.
В первых металлических мостах, построенных за рубежом
и, в частности, в Америке, иностранные инженеры повторяли
вместе с рисунком деревянной фермы все ее слабые стороны:
непомерно частую решетку, гибкие раскосы из полосового же-
леза, одинаковые сечения сжатых и растянутых раскосов
и т. д.
Металлические фермы, построенные по образцу дере-
вянных, получались чрезвычайно тяжелыми и слабыми по кон-
струкции. Это часто вело к авариям. В Америке в 1881 году
обрушилось 44 моста, а с 1880 по 1900 год— 102 моста.
При конструировании новых железных мостов на первой
магистрали Н. А. Белелюбский использовал и развил достиже-
ния своих знаменитых предшественников — Д. И. Журавского
и С. В. Кербедза, построившего в конце 50-х годов прошлого
127
Столетия железный мост через реку Лугу на Петербурго-Вар-
шавской ж. д. Вместе с тем он ввел в мостостроение много
нового. Разработка детальных проектов железных ферм для
каждого моста в отдельности производилась группой инжене-
ров службы пути под его руководством.
Реконструкция не нарушила движения поездов. За ред-
кими исключениями мосты перестраивались без сооружения
Николай?Аполлонович Белелюбский
(1846—1922).
дорогостоящих объездных путей и временных мостов. Обычно
сменялись сначала фермы одного пути (т. е. одной стороны
моста), а потом другого. Поезда в оба направления пропу-
скались попеременно по свободной ферме.
Металлические части ферм готовились на отечественных
заводах. Сборка и склепка ферм для однопролетных и двух-
пролетных сооружений производились вначале на месте работ,
на особой площадке вблизи моста, а впоследствии прямо на
заводе. Фермы для больших мостовых сооружений собирали
рочти всегда на месте работ.
128
Сложным, но весьма оригинальным по мысли, был способ
сборки металлической фермы внутри действующей деревянной
фермы, которая обычно имела большие размеры, чем желез-
ная. Этот способ применялся главным образом при рекон-
струкции мостов с большими пролетными строениями. Движе-
ние поездов в этом случае производилось по одной стороне
моста, в то время как другая реконструировалась.
Впервые в истории мостостроения Н. А. Белелюбский пред-
ложил для постройки Тверского моста новую конструкцию
фермы.
Вид Волжского деревянного моста во время ремонта
деревянных ферм в 1865 году.
Эта ферма имела две перекрещивающиеся системы раско-
сов и всего одну стойку в середине пролета, обеспечивающую
неизменяемость системы. Чиновники из технического комитета,
низкопоклонствовавшие перед иностранной техникой, откло-
нили талантливую отечественную конструкцию. Но через не-
сколько лет немецкая фирма Диц заимствовала идею Белелюб-
ского и предложила ее в качестве «новинки». Тогда тот же
технический комитет признал новую конструкцию фермы
вполне приемлемой.
По инициативе Белелюбского на дороге с 1884 года, т. е.
значительно раньше, чем в других странах, в мостостроении
начало применяться литое железо.
Работы по замене деревянных мостов железными произво-
дились в течение 22 лет (1871—1893 гг.) на всем протяжении
между Петербургом и Москвой.
9 Первая магистраль 129
Первый телеграф
К началу эксплоатации магистрали Петербург—Москва
нужно было установить связь между станциями, обеспечиваю-
щую безопасность движения поездов.
В то время в России были известны телеграфные аппа-
раты, изобретенные русскими учеными Павлом Львовичем
Шиллингом (1786—1837) и Борисом Семеновичем Якоби
(1801 — 1874).
Телеграфный аппарат П. Л. Шиллинга, изобретенный им
в 1832 году и получивший название мультипликатора, состоял
из деревянной, густо обмотанной изолированной проволокой
рамки, внутри которой на шелковой нитке подвешивалась маг-
нитная стрелка. Когда по проволоке проходил электрический
ток от гальванического элемента, стрелка отклонялась то
в одну, то в другую сторону. На этой же нитке висел картон-
ный кружок, окрашенный с одной стороны в черный, с другой
в белый цвет.
Вместе со стрелкой поворачивался и кружок, показывая
белую или черную сторону. В аппарате подвешивалось шесть
стрелок с кружками и одна без кружка. Комбинацией белых
и черных кружков П. Л. Шиллинг передавал условно обозна-
ченные буквы. Стрелка без кружка давала знать о начале и
конце телеграммы.
В 1832 году П. Л. Шиллинг установил телеграфную связь
между Зимншм дворцом и Главным управлением путями сооб-
щения. Это была первая сухопутная телеграфная линия.
При постройке первой подводной телеграфной линии Пе-
тербург—Кронштадт Шиллинг пользовался проводами, за-
ключенными в стеклянные трубки. Концы трубок вставлялись
в резиновые муфты, покрытые изолирующим составом. В стек-
лянной трубке помещалось несколько проводов, изолирован-
ных друг от друга бумажной пряжей. Однако такая проводка
оказалась непригодной. Тогда Шиллинг предложил кабель
с каучуковой изоляцией.
Член Российской Академии наук Борис Семенович Якоби,
работавший некоторое время в «телеграфическом составе»
Петербурго-Московской дороги, помимо целой серии различ-
ных электромагнитных телеграфов, среди которых был сиг-
нальный аппарат, действовавший на Царскосельской ж. д.
в 1839 году, применил проводник с каучуковой изоляцией, по-
мещенный в свинцовую трубку. Это был первый свинцовый
кабель — предшественник нынешнего кабеля.
Б. С. Якоби сделал не мало открытий и изобретений,
утвердивших русский приоритет в области электротехники
(гальванопластика, электродвигатель, работавший от элемен-
тов, и т. д.), в том числе и первый телеграфный аппарат,
печатающий буквы на бумажной ленте. Только через пять лет
130
(в 1885 г.) американец Юз заявил об изобретении им своего
Стрельчатый телеграфный
аппарат, применявшийся на
линии Петербург — Москва
в 1852 году.
буквопечатающего аппарата.
Таким образом, русские инженеры могли оборудовать теле-
графную линию между столицами аппаратами Якоби. Однако
правительство Николая I предпочло воспользоваться услугами
иностранцев и сдало работы по устройству телеграфной линии
на Петербурго-Московской железной дороге немецкому ком-
мерсанту Вернеру Сименсу.
Телеграфный аппарат Сименса, устанавливавшийся на стан-
циях дороги в 1852 году, пред-
ставлял собою круг диаметром
17—20 сантиметров, в центре ко-
торого под стеклом помещалась
стрелка. Круг разделялся на сек-
торы-клавиши, на каждом из ко-
торых была написана буква. При
нажиме клавиша, например с
буквой «а», стрелка аппарата
соседней станции становилась
против клавиша с той же буквой
«а». Нажимая нужные клавиши,
можно было передать текст те-
леграммы.
Аппарат Сименса страдал мно-
гими недостатками, крупнейшим
из которых была укладка прово-
дов между станциями по числу
букв алфавита. В кабеле Сименса
было свыше 30 пар проводов.
Другим, не менее существенным,
недостатком немецкого аппарата
было отсутствие автоматической
записи переданной телеграммы,
хотя.бы в виде условных знаков.
Несовершенство немецких приборов приводило к частым
случаям аварий и крушений поездов, а поэтому в 1855—
1856 гг. их заменили получившими к тому времени известность
телеграфными аппаратами Морзе.
Источником электричества служили гальванические эле-
менты. Слабый гальванический ток не мог поддерживать ра-
боту двух аппаратов на огромном расстоянии между Петер-
бургом и Москвой. Поэтому непосредственные переговоры
могли вести между собой только две смежные станции. Когда
требовалось передать депешу из одной столицы в другую, она
проходила через телеграфные аппараты всех станций по-
очередно.
При установке телеграфных аппаратов Сименса приме-
нялся немецкий кабель, во многом уступавший по качеству
131
кабелям Шиллинга и Якоби. Сименс укладывал провода в де-
ревянные футляры, заливал проволоку мастикой и закапывал
в землю. Футляры оказались непрактичными: они быстро под-
давались гниению, провода «заземлялись», работа аппаратов
прекращалась. Найти повреждение при отсутствии измери-
тельных приборов было очень трудно. Тогда Сименс исполь-
зовал одно из ранних изобретений П. Л. Шиллинга. Он стал
укладывать провода в стеклянные трубки, не смущаясь тем,
что сам Шиллинг забраковал этот способ проводки почти два-
дцать лет назад. Повреждения проводов в стеклянных трубках
найти было еще труднее, чем в деревянных футлярах. По-
этому, после того как установили аппараты Морзе, по предло-
жению работников «телеграфического состава» Петербурго-
Московской железной дороги провода начали подвешивать на
высоких столбах, укре'пляя их (провода) на фарфоровых изо-
ляторах.
Лишь в 1916 году на магистрали была значительно улуч-
шена дальняя телеграфная связь. Центральная телеграфная
станция впервые получила буквопечатающие аппараты. В это
же время старый способ питания аппаратов током от элемен-
тов Мейдингера был заменен аккумуляторами или питанием
от высоковольтной сети через выпрямители и понижающие
трансформаторы.
Зеленый сигнал
Первый русский свод сигналов на железной дороге Петер-
бург—Москва был самостоятельно разработан самими строи-
телями магистрали и введен в действие в июле 1852 года. Он
положил начало развитию русской железнодорожной сигнали-
зации и существенно отличался от зарубежных правил желез-
нодорожной сигнализации.
Как известно, ныне красный сигнал имеет международное
значение — «безусловная немедленная остановка». Зеленый
сигнал во всех странах означает: «путь свободен». Иное зна-
чение имели сигналы с момента открытия движения на маги-
страли и вплоть до 1869 года. По первому своду сигналов,
красный цвет при некоторых обстоятельствах не требовал оста-
новки, а зеленый в ряде случаев обязывал машиниста к не-
медленному торможению поезда. Разумеется, отсутствие
постоянного значения того или иного цвета затрудняло изуче-
ние сигналов и осложняло работу железнодорожников.
В первые годы существования железной дороги Петер-
бург—Москва станции ничем не ограждались. В то’ время се-
мафоров и даже круглых красных дисков не существовало.
К моменту выхода поезда по расписанию станция должна
была быть готовой к приему состава.
132
Вместо нынешних сигнальных фонарей на стрелках на
высокой стойке ставили плоские указатели в виде лиры, вы-
резанные из листового железа и окрашенные в красный или
серый цвет. В середину лиры вставлялся небольшой фонарь,
зажигавшийся в ночное время. Разное положение стрелочного
указателя показывало, куда поставлена стрелка: прямо или
в сторону.
Лирообразные стрелочные указатели существовали почти
цо конца прошлого столетия,
когда их заменили стрелочными
Лирообразная стрелка, установ-
ленная на станциях линии
Петербург — Москва в 1851 году.
фонарями, дошедшими до
нашего времени в значи-
тельно измененном виде.
Укладка кабеля для те-
леграфа на 650-километро-
вом расстоянии шла медлен-
но, а поэтому в течение пер-
вых лет существования ма-
гистрали многие станции не
имели телеграфных аппара-
тов. Движение поездов ме-
жду этими станциями совер-
шалось без всякого согласо-
вания. Очередной поезд от-
правлялся по своему пути
по истечении времени, необ-
ходимого на проследование
перегона впереди идущим
поездом. Поэтому в «Поло-
жении о сигналах» 1852 го-
да указывалось на необхо-
димость навешивания крас-
ного сигнала на последнем
вагоне, «дабы идущий сзади
поезд держался на надлежа-
щем от него расстоянии».
Теперь же красный сигнал в хвосте поезда имеет двойное
значение: охраняет поезд от наезда в случае ошибочного вы-
езда второго поезда на занятый перегон и показывает маши-
нисту и путевым обходчикам, что состав в целости и нет ни
одного случайно отцепившегося и оставшегося на перегоне
вагона.
В первых русских правилах сигнализации 1852 года не
было ни слова о ручных маневровых сигналах, при помощи
которых ныне производятся маневры по составлению поездов.
Маневровых сигналов тогда не существовало вовсе, и передви-
жение маневрового паровоза вперед и назад производилось
по устному приказанию дежурного по станции.
Ручные сигналы с движущегося поезда подавали только
133
Стрелочный фонарь, введенный
после лирообразных стрелочных
указателей.
машинисты, обер-кондукторы и кондукторы, а движущемуся
поезду — путевая стража (путевые обходчики, дорожные ма-
стера, старшие рабочие). Духовых рожков тогда еще не при-
меняли, а потому сигнальные знаки подавались машинисту
флажками или фонарями. Сигналы при этом показывали не
так, как в нынешнее время — сбоку поезда, а большей частью
с крыши вагона. Машинисту приходилось поминутно смотреть
во все стороны, чтобы
сигнал с пути или с по-
езда не остался незаме-
ченным. Свистки имели
только обер-кондукторы,
которые пользовались ими
при отправлении поезда и
прибытии на станцию.
В 1869 году первое
«Положение о сигналах»
было заменено новым.
В нем впервые появился
раздел о маневровых си-
гналах. Многие из них, в
частности сигнал «стой»
свистком (три коротких),
сохранились до настояще-
го времени. Но самым
важным в новом своде
сигналов было четкое раз-
граничение значений крас-
ного и зеленого цветов.
Красный цвет теперь в
любом положении требо-
вал остановки, а зеленый
показывал, что путь сво-
боден. В некоторых слу-
чаях он требовал умень-
шения скорости.
Новым в «Положении о сигналах» 1869 года было и указа-
ние на необходимость ограждения станций постоянными вход-
ными сигналами с целью обезопасить как поезд, так и манев-
ровые передвижения на станции. Вместо нынешних семафо-
ров с каждой стороны станции поставили щиты. Первый щит
(круглый диск на древке) по ходу поезда был зеленым и ста-
вился с правой стороны в 250 саженях от первой стрелки.
В отличие от нынешнего предупредительного щита, указываю-
щего машинисту положение входного семафора, он требовал
от машиниста снижения скорости.
У первой входной стрелки ставился красный щит, игравший
роль нынешнего семафора. Щит поворачивался вручную стре-
134
лочником. Красное поле щита, а ночью красный огонь фонаря,
помещенного в прорези щита, требовали остановки. Ребро
щита, а ночью зеленый огонь разрешали поезду въезд на
станцию.
Семафор как сигнал, заграждающий или разрешающий
въезд на станцию, был известен еще в 40-х годах прошлого
века, но в России он не применялся. Первые деревянные сема-
форы были очень маленькими, не более высоты щита (при-
мерно 3 метра). На фоне кустарника или леса узкое крыло
семафора было менее заметно, чем широкий красный диск
щита.
Впоследствии оказалось, что крыло семафора, поднятое на
высокую мачту, обладает большей видимостью, чем щит. По-
этому в 1871 году на всех станциях дороги вместо щитов уста-
новили однокрылые семафоры на деревянных мачтах.
Первые семафоры ставились на расстоянии у3 версты
(0,533 км) от середины станции и управлялись ручкой на сема-
форной мачте, а позднее с посадочной пассажирской плат-
формы при помощи рукоятки, от которой к семафорам шла
проволока.
Впоследствии нашли, что размещение семафоров на рас-
стоянии у2 версты от середины станции неправильно, так как
они нередко оказывались рядом с входной стрелкой. В 1883 го-
ду входные сигналы перенесли на такое расстояние, чтобы
между ними и входной стрелкой можно было поместить пол-
ный состав. К концу XIX столетия семафоры ставили от пер-
вой стрелки уже на так называемом «тормозном расстоянии»
(800 метров), на протяжении которого при нормальном тормо-
жении поезд мог остановиться у входных стрелок. В связи
с удлинением проволочных тяг управление входными сигна-
лами с платформы стало затруднительным. Тогда рычаги пе-
ренесли к входным стрелкам и управление ими поручили
стрелочникам. Этот способ управления семафорами на второ-
степенных (как говорят, малодеятельных) линиях и станциях
применяется и по настоящее время.
В ночное время первые семафоры сигнализировали так же,
как нынешние, т. е. красный цвет запрещал въезд на станцию,
а зеленый разрешал. Однако в дневное время сигналы пода-
вались не так, как в современных семафорах: разрешением
для въезда на станцию служило крыло, поднятое по отноше-
нию к мачте на 90° (ныне соответствует запрещению), а за-
прещением — крыло, опущенное вдодь мачты.
Машинисты часто путали мачту закрытого семафора с те-
леграфными столбами, а когда замечали ошибку, то было уже
поздно — поезд проезжал закрытый входной сигнал.
Статистика показала, что при новом виде ограждения
станций — семафоре — число происшествий, связанных с про-
ездом закрытого сигнала, увеличилось. Тогда решили изменить
135
способ сигнализации: крыло, находящееся по отношению
к мачте под углом 90°, стало запрещать въезд на станцию
(или в выходных семафорах выезд на перегон), а крыло, опу-
щенное вниз на 45°, разрешало въезд на станцию или выезд
со станции. Количество происшествий резко снизилось, так
как теперь семафор легко было отличить от столба.
Вскоре обнаружилось, что при неисправности замыкаю-
щего устройства крыло семафора из заграждающего положе-
ния падало вниз и иногда застревало под углом 45°. Маши-
нист, думая, что входной сигнал открыт, въезжал на станцию,
и дело кончалось аварией или крушением. Из затруднения
вышли просто: с 1910 года разрешением для въезда на стан-
цию стали считать крыло, поднятое кверху на 135°. В случае
порчи семафора крыло падало вниз и, задержанное простым
упором, застревало на 90°. В таком положении семафор стал
показывать не разрешающее положение, а запрещающее,
исключая всякую возможность крушения из-за ошибочного
въезда на станцию, пути которой заняты вагонами. Входные
сигналы с подобным способом сигнализации и устройством
кое-где существуют и по настоящее время.
Первая блокировка
В середине 70-х годов прошлого столетия через Бологое
в сторону Петербурга начали поступать большие массы груза
(главным образом хлеба) для населения разросшейся столицы
и для экспорта через Петербургский порт. Участок железной
дороги от Бологое до Петербурга с трудом справлялся с воз-
росшим движением. Как и в 1869—1870 гг., вновь возникла
необходимость постройки дополнительных станций, чтобы уве-
личить на этом участке количество перегонов, а значит и
поездов, так как на одном перегоне одновременно мог тогда
находиться только один поезд.
Однако строить новые дорогостоящие станции не при-
шлось. К тому времени стало известно о существовании пер-
вой блок-системы, позволяющей без устройства станций
сильно увеличить пропускную способность железной дороги.
Такую блок-систему Ляртига в 1879 году впервые применили
на участке Бологое—Петербург. Вся эта часть дороги была
разделена на 80 блок-участков, по 4 версты в каждом. В на-
чале каждого блок-участка устанавливался электросемафор:
мачта, вверху которой находились два красных и два серых
крыла, соединенных с электрическим аппаратом, стоявшим
в будке сигналиста. Крылья обоих направлений располагались
на одной мачте с двух сторон. Красные крылья, путем подня-
тия или опускания, разрешали или запрещали въезд поезду
на следующий блок-участок, а серые — различным положе-
136
нием извещали сигналиста о выходе или прибытии поезда на
соседний блок-пост. Серые крылья играли роль еще неизвест-
ного тогда телефона. Так семафор стал не только сигналом,
ограждающим въезд на станцию или на перегон, но, в соеди-
нении со специальным электрическим аппаратом, и средством
увеличения пропускной способности.
Первая блок-система позволила увеличить пропускную спо-
собность железнодорожного участка в 2—3 раза. Иными сло-
вами, если раньше между двумя станциями одновременно мог
находиться только один поезд, то с устройством блокировки
их могло быть несколько.
Однако блок-система Ляртига не была совершенной. В слу-
чае порчи серых крыльев сигналист ничего не знал о продви-
жении поездов. Поезда двигались вслепую, происходила пута-
ница, в результате которой поезда наезжали друг другу
в хвост. Несмотря на это, блок-система Ляртига просущество-
вала на магистрали Петербург—Москва более 20 лет, и только
в начале нынешнего столетия ее заменили полуавтоматической
блокировкой.
Первые аппараты полуавтоматической блокировки изгото-
влялись на Петербургском заводе немецкой фирмы Сименс и
Гальске (ныне завод «Электроаппарат»). На блок-постах й
станциях установка аппаратов велась кустарным способом
под наблюдением мастера фирмы. Вагоны-мастерские одно-
временно служили сборочным цехом, складом материалов
и жильем для нескольких десятков рабочих.
Фирма с работами не торопилась, так как дорога платила
большие деньги не за объем выполненных работ, а за затра-
ченное время. Вагоны-мастерские прибыли в Москву почти
через пять лет, считая с момента начала монтажных работ на
линии. Они прибыли бы еще позже, если бы инженеры й тех-
ники-связисты службы телеграфа не приняли деятельное уча-
стие в установке нового вида поездной связи. Таким образом,
в середине десятых годов нынешнего столетия магистраль
Петербург—Москва оказалась оснащенной связью, обеспечи-
вающей более безопасное движение поездов.
В начале 70-х годов на Петербургской, Московской и неко-
торых других крупных станциях появилось много дополни-
тельных путей, а вместе с ними и стрелок. Обслуживание не-
скольких десятков стрелок вручную стало затруднительным.
К тому времени появились первые системы централизации
стрелок, позволявшие переводить и даже запирать их в нуж-
ном направлении на расстоянии нескольких десятков метров
с помощью проволочных тяг. В 1871 году центральные при-
боры системы Крослея для перевода и замыкания стрелок
были впервые установлены на большинстве стрелок главных
путей станций Петербург, Москва, на станциях I и II классов.
На станции Петербург поставили три деревянные будки: из
137
двух будок управляли в общей сложности десятью стрелками,
а из одной — семью. На станции Москва устроили тоже три
будки: с одиннадцатью, десятью и девятью рычагами. На ли-
нейных станциях I и II классов поставили по одной будке,
управляя стрелками только с одного конца станции. При этом
в Любани, Бологом и Твери имелось по 8 централизованных
стрелок, а на остальных станциях по 7. Деревянные будки но-
Замыкатель первой центра-
лизации стрелок и сигналов
системы >7. И. Гордеенко,
поставленный в 1885 г.
сили громкое название «постов
централизации» и, конечно, не
шли ни в какое сравнение с ны-
нешними высокими каменными
башнями.
Но аппарат централизаций
Крослея обладал большим недо-
статком: была возможность пере-
вести стрелку даже под движу-
щимся составом в то время, когда
был открыт входной семафор. Не-
опытные стрелочники иногда так
и делали, что и вызывало кру-
шения.
Анализируя причины круше-
ний поездов на централизован-
ных стрелках, инженер-связист
Петербурго-Московской дороги
Я. И. Гордеенко пришел к вы-
воду, что рычаги стрелок, вклю-
ченных в маршрут отправления
или прибытия поезда, должны
быть не только заперты в аппа-
рате, но и иметь такую зависи-
мость от семафора, чтобы при
его открытом положении нельзя
было перевести ни одну стрелку,
входящую в маршрут. Кроме
того, он считал необходимым, чтобы устройство централиза-
ции, в случае неправильной установки хотя бы одной стрелки,
не позволяло открыть семафор поезду до тех пор, пока эта
стрелка не будет поставлена правильно.
Гордеенко сконструировал аппарат централизованного
управления стрелками и семафорами с соблюдением этих
условий. Его аппарат централизации был несравненно луч-
шим, чем английские аппараты Саксби-Фармера, Крослея и
немецкие Сименса и Гальске, так как он полностью обеспечи-
вал безопасное прохождение поезда по стрелкам.
На магистрали Петербург—Москва централизация по си-
стеме Гордеенко впервые была установлена в 1885 году на
станции Саблино. Аппараты поместили в водоемном здании
138
со стороны Петербурга. В централизацию были включены два
входных и два выходных семафора и семь стрелок, из которых
одна одиночная и шесть спаренных, расположенных между
главными путями.
Система Гордеенко сразу же показала свое преимущество
перед зарубежными, а поэтому при дальнейшей централизации
стрелок на станциях магистрали применяли только централи-
зацию Гордеенко. В 1889 году ею были централизованы
стрелки нового поста № 3 на сортировочной станции, где изо-
бретатель применил улучшенную конструкцию замыкателей
рычагов стрелок. В 1892 году были централизованы стрелки
и семафоры одного конца станций Любань, Малая Вишера,
Окуловка, Клин и других. Другой конец этих станций был ра-
нее оборудован устаревшей английской централизацией Крос-
лея. Изобретение русского инженера получило массовое
распространение. Иностранные аппараты централизации в
дальнейшем не устанавливались.
Централизация системы Гордеенко сохранилась до замены
ее в годы довоенных сталинских пятилеток электрической цен-
трализацией, а на некоторых станциях она служит по настоя-
щее время.
Новое средство связи
Более 40 лет основным средством связи на железнодорож-
ном транспорте был телеграф. До появления блок-системы
станции обменивались между собою телеграммами по приему
и отправлению поездов. Телеграф заменял и не существовав-
ший тогда телефон: деловые переговоры в пределах дороги
производились с помощью срочных или простых депеш.
Кроме телеграфа, на всей линии существовала колоколь-
ная сигнализация Эгера, установленная в конце 70-х и начале
80-х годов. Колокола Эгера, включенные в телеграфный про-
вод, были установлены на крышах будок переездных сторо-
жей, казарм и полуказарм, где жили путевые рабочие, артель-
ные старосты и дорожные мастера. При выходе поезда со
станции на перегон дежурный по станции включал сигнализа-
цию, и колокола, имевшие часовой механизм, поднимали пере-
звон на всем перегоне, оповещая путевую стражу о приближе-
нии поезда. Впоследствии, в связи с увеличением размеров и
скоростей движения поездов, эта сигнализация потеряла свое
значение и ею почти перестали пользоваться. Снята она была
в 1910—1912 гг., а местами позже.
Междугородные телефонные станции в России впервые
начали действовать в 1881 году, а городские — в Петербурге,
Москве, Одессе, Варшаве, Риге — в 1882 году. Однако теле-
фон на железнодорожном транспорте появился только в на-
чале 90-х годов прошлого столетия.
139
Инженер управления Бендеро-Галацкой железной дороги
П. М. Голубицкий первый предложил использовать телефон-
ную связь на железной дороге. В 1880 году в мастерских же-
лезнодорожного узла Бендеры он изготовил телефон собствен-
ной конструкции. При испытании телефона Голубицкого ока-
залось, что по качеству он намного превосходит аппарат аме-
риканца Белла.
2 сентября 1881 года, в результате специальных испытаний,
было признано- высокое качество первого русского телефона.
Однако сановники из министерства путей сообщения, сводив-
шие на нет многие изобретения русских инженеров и техников,
похоронили в своих папках и изобретение П. М. Голубицкого.
Но Голубицкий не оставил мысли об использовании теле-
фона на железнодорожном транспорте. Он уехал на родину,
в гор. Таруссу, построил там на свои средства мастерскую и
в короткий срок дал ряд оригинальных усовершенствований
и изобретений в области телефонии. В 1885 году он сконструи-
ровал «телефонный сигнальщик» (переносный телефонный
аппарат) и специальный пружинный крючок для соединения
с телефонным проводом на перегоне. 14 марта 1889 года Голу-
бицкий испытал свой переносный аппарат на Петербурго-Мо-
сковской железной дороге, осуществив телефонную связь
между остановившимся в пути поездом и станциями. Вот что
писал об этом «Почтово-телеграфный журнал» в № 6 за
1889 год:
«14 марта 1889 года на Николаевской ж. д. производились
новые опыты с аппаратом Голубицкого на расстоянии до
50 верст... Присутствовавшие в поезде могли переговариваться
с лицами, находившимися на Петербургской станции... Речь
доносилась ясно, и даже можно было различать оттенки
голосов».
Но и это изобретение талантливого русского инженера
было погребено в дебрях канцелярий министерства путей со-
общения.
Одновременно над внедрением телефонной связи на желез-
нодорожном транспорте трудился и другой русский изобрета-
тель— Евгений Иванович Гвоздев. В 1887 году он предложил
использовать телеграфные провода для одновременного вклю-
чения телеграфных и телефонных аппаратов. Он разработал
для этой цели несколько оригинальных типов телефонов, на-
званных фонопорами. Вместо индуктора, с помощью которого
производят вызов абонента в нынешних аппаратах МБ (мест-
ной батареи), фонопор имел зуммер с индукционной катушкой,
а вместо звонка — телефонную трубку с рожком. При вызове
в фонопоре возникал гудящий звук низкого или высокого тона.
Первые испытания фонопора Гвоздева прошли зимой
1888 года на Рыбинско-Бологовской дороге, между станциями
Рыбинск и Медведево, на расстоянии 276 верст. Испытания
140
Прошли усйешно. После длительных мытарств в министерстйё
путей сообщения Гвоздев одержал победу—с 1891 года его
аппараты получили широкое распространение.
Техник Поляков усовершенствовал фонопор Гвоздева. Он
ввел в аппарат дополнительные устройства, улучшавшие слы-
шимость при разговоре по фонопору.
Телефонная связь на магистрали Петербург—Москва вне-
дрялась очень медленно. В те годы еще не знали способа, по-
зволяющего одновременно вести несколько переговоров по
одному проводу, а подвеска нескольких проводов на большом
расстоянии была дорогостоящим делом. Поэтому в 1890—
1891 гг. телефонная связь устанавливалась только в пределах
станций, в первую очередь на станциях Петербург, Москва,
Малая Вишера, Спирово, Тверь и Клин. Коммутаторы станций
имели от 15 до 25 номеров.
Впоследствии телефон стал служить также средством связи
между дежурным по станции и стрелочными постами. Приказ
о приготовлении маршрута поезду, ранее передававшийся
с помощью духового рожка условным звуковым сигналом,
стал передаваться по телефону. На многих станциях с руч-
ными стрелками с каждого конца станции было несколько
стрелочных постов, но телефон был только в одной из будок.
Приказ о приготовлении стрелок передавался сначала в будку
с телефоном, а оттуда специальным сигналом духового рожка
или запиской направлялся на пост, не имевший телефона. Та-
кой способ оповещения стрелочников о приготовлении марш-
рута нередко приводил к путанице. Только во время первой
мировой войны в конторах дежурных по станции поставили
небольшие телефонные коммутаторы для передачи приказов
прямо по назначению.
Фонопоры, поддерживавшие постанционную телефонную
связь вначале между станциями, имеющими депо, появились
на магистрали лишь с 1900 года. Только в первые годы
XX столетия между Москвой и Петербургом подвесили спе-
циальный провод, разделявшийся на несколько отдельных
участков. В каждый из участков провода включили ручные
телефоны постанционной связи, заменившие фонопоры. Нуж-
ная станция вызывалась условным сигналом, производив-
шимся определенным числом оборотов ручки индуктора. При
этом звонки раздавались сразу на всех станциях, телефоны
которых были включены в данный провод, но отвечала только
вызываемая станция. Дальняя прямая телефонная связь ме-
жду Москвой и Петроградом появилась впервые только
в 1916 году. В том же 1916 году на всех станциях от Петро-
града до Чудово установили селекторный телефон.
При старом способе регулировки движения, на станцион-
ных лентах-графиках наносились только названия соседних
станций.
141
По окончаний суток ленты со всех станций собирались и
склеивались. Получался участковый «график исполненного дви-
жения».
Понятно, что при таком способе ведения графика нельзя
было влиять сколько-нибудь эффективно на ход движения
поездов.
С введением селекторного телефона началась регулировка
движения товарных поездов не волею множества дежурных
по станции, а по единоличному приказу диспетчера. В те вре-
мена диспетчерская регулировка была новинкой и сразу по-
казала свои преимущества.
ТВОРЦЫ РУССКИХ ПАРОВОЗОВ
„ Механическое заведение*
Русские заводы давали железной дороге изделия, не усту-
пающие лучшим заграничным образцам, а во многих случаях
превосходившие их по качеству. К числу таких предприятий
принадлежал Александровский механический завод Петер-
бурго-Московской железной дороги в Петербурге (ныне Про-
летарский паровозоремонтный и Октябрьский вагоноремонт-
ный имени Л. М. Кагановича заводы Министерства путей со-
общения СССР).
Закладка завода состоялась 25 июня 1825 года на 7-й вер-
сте Шлиссельбургского тракта под Петербургом. Через пол-
тора года на пустынном берегу Невы выросли большие дере-
вянные и кирпичные корпуса. 14 декабря 1826 года завод был
окончен постройкой и назван «Александровским чугунолитей-
ным механическим заведением».
В первые годы завод производил главным образом снаряды
и различные предметы вооружения. В 1828—1829 гг. он на-
чал получать заказы сначала на мелкое механическое обору-
дование, а затем и на крупное. В частности, для Петербург-
ского монетного двора здесь была построена паровая машина
в 60 лошадиных сил, получившая самые лестные отзывы. Она
приводила в движение значительно больше станков, чем ста-
рая машина. Вскоре завод завоевал славу солидного механи-
ческого предприятия.
В 1828 году Александровский чугунолитейный механиче-
ский завод получил заказ на постройку одного из первых рус-
ских пароходов «Нева». Позднее заводу было заказано еще
несколько пароходов.
Во время строительства мостов в Петербурге Александров-
ский завод получил заказ на изготовление чугунных и желез-
ных мостовых конструкций и решеток для Синего, Цепного,
Аничкова, Николаевского (ныне лейтенанта Шмидта) и дру-
142
гих мостов в столице и мостиков в дворцовых парках Павлов-
ска, Царского Села и Петергофа.
«Александровское механическое заведение» успешно изго-
товляло станки для обработки металлов, типографские и
сельскохозяйственные машины, землечерпалки и кирпичедела-
тельные агрегаты. Наряду с этим, на заводе делались пуго-
вицы и украшения для воинского обмундирования, хирургиче-
ские и чертежные инструменты, не уступавшие по качеству
английским.
До 1844 года завод выполнял также большие заказы по
художественным и строительным работам. В 1838 году, после
пожара Зимнего дворца, завод приступил к восстановлению
металлических конструкций, отливок и прочих частей огром-
ного здания, вплоть до мелких деталей. Завод изготовил зна-
менитые колесницы для арки здания Главного штаба, для
колоннады Александрийского театра и для Триумфальных во-
рот. Завод отлил также красивую, строгого рисунка решетку
Летнего сада, фигуры львов для набережной у Дворцового
моста и т. д. Все эти произведения искусства до сего времени
украшают Ленинград.
23 марта 1844 года, по указу Николая I, Александровский
чугунолитейный механический завод, ранее находившийся
в ведении министерства финансов и непосредственно принад-
лежавший горному ведомству, был передан Главному управле-
нию путями сообщения и назван «Александровским заводом
С.-Петербурго-Московской железной дороги». Завод должен
был строить подвижной состав для первой русской железнодо-
рожной магистрали. Для этого его разделили на паровозные
и вагонные мастерские.
Русские инженеры были вполне подготовлены к постройке
паровозов и вагонов собственными силами. Они были отлично
знакомы не только с теорией, но и с практикой строительства
паровых машин вообще. Перед ними был опыт первых русских
паровозостроителей — отца и сына Черепановых.
Однако Клейнмихель, не желая способствовать развитию
русской техники и отражая настроения крепостнического пра-
вительства Николая I, предпочел иметь дело с иностранцами.
Александровский механический завод был передан по кон-
тракту сроком по 1 января 1850 года американским дельцам
Уайненсу, Гаррисону и Иствику, из которых Уайненс был глав-
ным концессионером. Концессионеры обязались, как сказано
было в контракте, «заготовить локомотивы и вагоны для
С.-Петербурго-Московской железной дороги».
Администрация, значительная часть инженеров, а также
все рабочие на заводе были русскими. В состав администра-
ции входила полицейская группа: полицеймейстер, три его
помощника, один письмоводитель и шесть писарей. На адми-
нистрацию был возложен контроль за выполнением Уайненсом
143
договорных условий, а на жандармов — тайное наблюдение
за поведением инженеров и рабочих. В донесении Клейнми-
хеля Николаю I об организации на заводе полицейской группы
было сказано, что жандармы «мундиры носят Корпуса инже-
неров путей сообщения». Сделано это было для того, чтобы
присутствие жандармов на заводе не бросалось в глаза.
К концу 1845 года завод построил 30 паровозов, а к 1 июня
1862 года— 181 паровоз и 2787 товарных и пассажирских ва-
гонов различных конструкций. К 1900 году — за пятьдесят
Цех по постройке паровозов на старом Александровском
заводе в 60-е годы.
пять лет — на заводе было построено 1369 паровозов с тенде-
рами, 2494 пассажирских и 42 250 товарных вагонов.
Александровский механический завод стал колыбелью рус-
ского паровозе- и вагоностроения. Он успешно снабжал под-
вижным составом Петербурго-Московскую железную дорогу.
С самого начала работы этого первого в России паровозо- и
вагоностроительного завода подвижной состав самостоятельно
конструировали и строили русские инженеры и рабочие.
Концессионеры, используя свои права, вмешивались в тех-
нологию производства, старались, в целях повышения прибы-
лей, упрощать конструкции подвижного состава, чем ухудшали
его эксплоатационные качества. Так, например, несмотря на
преимущества сконструированной инженером К- Рехневским
мягкой вагонной тележки, Уайненс долгое время ставил под
вагоны жесткую тележку, потому что она обходилась в произ-
водстве дешевле. Пользуясь тем, что в России до начала 60-х
годов не было других паровозо- и вагоностроительных заводов,
144
концессионеры искусственно повышали отпускную стоимость
выпускаемых изделий.
Александровский механический завод Петербурго-Москов-
ской железной дороги был не только первым мощным центром
русского паровозо- и вагоностроения, но и единственной на
дороге базой капитального и среднего ремонта паровозов и
вагонов.
На ремонте подвижного состава Уайненс, которому осталь-
ные концессионеры вскоре переуступили все права, зарабаты-
вал огромные суммы. Клейнмихель ради личных выгод вошел
с ним в сделку и передал ему самые простейшие работы за
баснословное вознаграждение. Помимо доходов от постройки
подвижного состава, концессионер по контракту получал «за
смазку и малый ремонт подвижного состава ...за окраску
и внутренний ремонт пассажирских вагонов по 104 тысячи руб-
лей в год, за исправление и содержание в исправности по-
стоянных механических снарядов (снегоочистителей. — Авт.)
по 38 тысяч рублей в год и за запасные части подвижного со-
става и механических снарядов ... 520 тысяч в год».
Только за эти несложные работы Уайненс получал от цар-
ского правительства более миллиона рублей в год. Преследуя
личные интересы, всесильный Клейнмихель дважды заключал
с ним кабальные для русской казны контракты.
В 1866 году правительство заключило с Уайненсом третий
договор.
Лишь в 1868 году русские инженеры и, в частности,
П. П. Мельников, бывший в то время министром путей сооб-
щения, добились расторжения кабального договора с Уайнен-
сом. Обнаглевший американец, ссылаясь на контракт, потре-
бовал от правительства уплаты неустойки в сумме 5 миллионов
рублей. Предстояло либо терпеть хозяйничание Уайненса и
выплачивать ему договорные суммы, значительно превышав-
шие неустойку, либо порвать с ним разом. После дебатов
в правительстве было решено уплатить американцу требуемую
им сумму, чтобы избавиться от напрасных трат в будущем.
Договор был расторгнут.
В середине 1868 года Александровский механический завод
вместе с Петербурго-Московской железной дорогой перешел
в руки хищников в лице Главного общества российских же-
лезных дорог.
За 24 года владения заводом Уайненс не построил ни
одного нового цеха, а лишь несколько расширил старые. Мно-
гие мастерские, особенно колесная, имели низкие потолки и
маленькие окна. В таких мастерских рабочий высокого роста
почти доставал головой потолок.
В помещениях всегда стоял едкий дым: в них не было
вентиляции.
Новые хозяева стремились выкачать из Александровского
10 Первая магистраль
145
Завода максимум прибыли. Они понимали, что с оборудова-
нием, оставленным Уайненсом, достичь этого будет трудно,
а потому приступили к реконструкции всего предприятия.
Реконструкция началась с постройки в 70-х годах новых
сборной и рессорной мастерских и материальных кладовых —
«магазинов». В 1884 году Общество приступило к капиталь-
ной перестройке всех цехов завода. Деревянные мастерские-
сараи уступили место новым каменным постройкам; основные
каменные здания, существовавшие с 1826 года, также 'подверг-
лись переделкам. В мрачной колесной мастерской, ранее по-
ходившей на длинную и узкую тюремную камеру, подняли по-
толок, уничтожили нависавшие своды и расширили площадь.
Рядом с колесным цехом выстроили новую бандажную мастер-
скую с газовым заводом для нагревания бандажей. Котельная
мастерская, такая же низкосводчатая и темная, как старая
колесная, была надстроена, и потолок ее подняли до уровня
второго этажа. Тут же поставили мостовой кран подъем-
ной силой 15 тонн.
Для постройки и ремонта тендеров был сооружен особый
тендерный сарай.
Вместо устаревших паровых машин, стоявших с момента
постройки завода, поставили новые, считавшиеся тогда послед-
ним словом техники.
В 1892—1893 гг. на территории завода выстроили новые
каменные вагонные мастерские, сооруженные по требованиям
техники вагоностроения того времени. Наконец, в корне была
перестроена система водоснабжения: вместо деревянных труб,
лежавших в грунте с 1825 года, а местами открытых канав,
в землю были уложены металлические трубы и сооружена
водонапорная башня.
На месте старых деревянных домишек, выстроенных Уай-
ненсом для инженеров и администрации, выросло новое камен-
ное здание. В нем поместили контору завода, чертежный зал,
химическую и техническую лаборатории и столовую.
Во времена Уайненса любые предложения инженеров, на-
правленные на улучшение организации производства и усло-
вий труда, встречались в штыки. Рабочие, надрываясь, таскали
и перекатывали тяжелые детали или пользовались давно
устаревшими приспособлениями.
Новые хозяева, перестроив и расширив завод, продолжали
хищническую политику Уайненса. Рабочие попрежнему над-
рывались, как и при Уайненсе. И лишь в тех случаях, когда
это совпадало с интересами акционеров и удешевляло продук-
цию, при перестройке завода улучшалась организация труда.
Во многих цехах попрежнему не было вентиляции, не было
даже бачков для питьевой воды. Цехи освещались керосино-
выми лампами и дымными факелами. Ламп было немного,
в цехах стоял полумрак.
146
Первые паровозы
С момента возникновения в России магистральных желез-
ных дорог они снабжались паровозами, большей частью по-
строенными на отечественных заводах русскими рабочими, под
руководством русских инженеров.
Конструкторская мысль русских паровозников шла своим,
самостоятельным путем. Изучая и критически осваивая опыт
паровозостроения в России и за границей, передовые русские
инженеры смело двигали вперед отечественное паровозо-
строение.
Русская школа паровозостроения имеет более чем столет-
нюю историю. Она возникла в 1833—1834 гг., когда отцом и
сыном Черепановыми был спроектирован и построен первый
русский паровоз. Благодаря преподавательской деятельности
П. П. Мельникова, Н. И. Липина и других уже в 1836—1838 гг.
началась подготовка инженеров-специалистов паровозе- и
вагоностроения. В 70-х годах прошлого столетия и позднее,
в период широкого железнодорожного строительства, русская
школа паровозостроения достигла больших успехов и просла-
вилась трудами многих крупных ученых и конструкторов:
Н. П. Петрова, А. П. Бородина, Л. М. Леви, А. Я. Слуцкого,
Е. Е. Нольтейна, А. С. Раевского, В. П. Лопушинског.о и дру-
гих. На всех этапах своего развития русское паровозострое-
ние во многих вопросах шло впереди зарубежной теории и
практики. Особенно больших успехов достигло паровозо-
строение в нашей стране после Великой Октябрьской социали-
стической революции благодаря расцвету социалистической
промышленности и работе советских ученых и конструкто-
ров — академика С. П. Сыромятникова, лауреата Сталин-
ской премии Л. С. Лебедянского и многих других.
Столетняя история русского паровозостроения тесно свя-
зана с историей первой в нашей стране магистральной желез-
ной дороги Петербург—Москва. В соответствии с менявши-
мися условиями работы, на Александровском заводе создава-
лись многие новые типы паровозов, переделывались и модер-
низировались ранее выпущенные.
Первые паровозы Александровский завод выпустил в
1845 году. Счет паровозам сначала велся по номерам: товар-
ные от № 1 до № 121 и пассажирские от № 122 до № 164.
Впоследствии, когда число типов паровозов возросло, каждому
типу пришлось дать отличительный признак. Для этого, кроме
номера, были введены еще и серии по буквам алфавита. Пер-
вые товарные паровозы получили серию Д.
Чертежи первых русских паровозов целиком были соста-
влены Александровским механическим заводом. Эти паровозы
резко отличались от западноевропейских образцов того вре-
мени, в частности от машин, строившихся в Англии.
10*
147
Первые товарные паровозы Петербурго-Московской желез-
ной дороги имели три спаренные оси. Несколько позже
у некоторых из них было добавлено по одной поддерживаю-
щей оси.
Паровозы серии Д имели наружные наклонные цилиндры,
в отличие от нынешних горизонтальных. Топочная часть котла
была расположена между средней и задней осями.
Первые русские паровозы и вагоны были однобуферными и
не имели винтовой сцепки. Буфера в то время состояли из чу-
гунной коробки с широкой горловиной, в которой находился
Первый товарный паровоз серии Д, со снегоочистителем, постройки
Александровского завода 1845—1851 гг.
шкворень. Для сцепления паровоза с вагонами в горловину
буфера под шкворень вставлялось железное кольцо.
Котел первых магистральных паровозов, как товарных, так
и пассажирских, был весьма прост по конструкции. Машина
работала насыщенным паром. Питание котла водой из тендера
производилось ручным насосом.
Давление пара в котле достигало 8 атмосфер, примерно
в два раза меньше, чем у современных паровозов.
На первых магистральных локомотивах не было многих
простейших приспособлений, имеющихся на современных па-
ровозах. Так, например, не было клапанов для открытия под-
дувала. Не было также поводков, дающих машинисту возмож-
ность открывать цилиндровые Продувательные краны на ходу.
Поэтому каждый раз при трогании с места помощнику
машиниста приходилось открывать продувательные краны,
затем, идя рядом с паровозом на протяжении нескольких обо-
148
ротов колеса, закрывать краны и вскакивать на ходу на
паровоз.
Изменение направления пара в цилиндрах машины, необ-
ходимое для перемены переднего хода на задний, произ-
водилось с помощью так называемых экспансионных, т. е.
расширительных, золотников. Кулисное парораспределение,
обеспечивающее на современных паровозах перемену хода, по-
явилось позже.
Чугунные колеса паровоза были сплошными, без бандажей
Пассажирский паровоз серии Бв, переделанный Александровским
заводом из паровоза серии В в конце 50-х годов. Служил на дороге
до конца XIX в.
и не имели противовесов. Поэтому ход паровоза не был плав-
ным, машина испытывала грубые толчки и удары.
Наибольшее давление от оси паровоза на рельсы соста-
вляло 10 тонн.
Паровозы не имели будок для обслуживающей бригады,
или, как тогда говорили, «паровозной прислуги». Рабочих
бригады на всем протяжении пути продувало ветром, зали-
вало дождем или засыпало снегом, жгло искрами. Площадки
вокруг паровоза и перил не было. Поэтому машинист и по-
мощник не могли осматривать паровоз на ходу. В случае
неисправности машинист должен был останавливать поезд.
Товарный паровоз серии Д с малым диаметром колес (не-
многим более метра) мог развивать, при относительно слабой
машине, достаточную силу тяги и водить составы из 22 вагонов
со скоростью до 15 километров в час.
149
Первые пассажирские паровозы Александровского завода
получили серию В. По котлу и машине они не отличались от
товарных, но имели не три, а две спаренные оси и переднюю
поддерживающую тележку. Диаметр ведущих колес почти не
уступал нынешнему (1705 мм). Благодаря столь большим ко-
лесам паровоз мог развивать скорость в 30 и более километ-
ров в час с шестивагонным пассажирским составом.
Пассажирский паровоз серии Г Петербурго-Москоеской ж. д.
Труба на пассажирском паровозе ставилась длинная и
тонкая, в отличие от конусообразной (широкой частью кверху)
трубы товарного паровоза серии Д.
Общий вес паровоза не превышал 30 тонн, а длина была
равна 15 метрам.
Товарные и пассажирские паровозы имели четырехколес-
ные тендеры с деревянной рамой. Бак для воды клепался из
железных листов, емкость его составляла 9 куб. метров. Тен-
дерные колеса, так же как и паровозные, были чугунные, без
бандажей.
Отапливались паровозы только дровами. Цесочниц для
подсыпки песка под колеса, в случае вращения колес на месте
из-за недостаточного сцепления, не было. Смазка трущихся
частей до введения в 1881 году минерального масла произво-
дилась сурепным маслом,1 а золотников и цилиндров — го-
1 Особый вид растительного масла.
150
вяжьим салом. В качестве горючего для паровозных фонарей
до 1876 года применялось подсолнечное масло, а затем
керосин.
Выпустив к открытию движения на Петербурго-Московской
железной дороге 121 товарный и 43 пассажирских паровоза,
Александровский завод после 1851 года временно прекратил
постройку новых паровозов, так как изготовленного количе-
ства было достаточно. Главные паровозные мастерские завода
занялись ремонтом ранее выпущенных паровозов и изготовле-
нием для них запасных частей.
Один из первых пассажирских паровозов без будки машиниста,
построенный на Александровском заводе в 50-х годах (с натуры).
В 1858 году управление дороги и департамент путей сооб-
щения решили построить специально для императорских поез-
дов более мощные паровозы. В 1859 году Александровский
завод построил два новых пассажирских паровоза серии А.
Они имели трехосную переднюю тележку, бандажные колеса
и кулисное парораспределение. Котел нового паровоза имел
несколько большую поверхность нагрева. Общий вес паровоза
достигал 48,5 тонны. Во всем остальном он не отличался от
ранее построенных пассажирских паровозов серии В.
Первое время оба паровоза серии А использовались только
для императорских поездов. Потом они были приписаны к депо
Малая Вишера и водили все пассажирские составы через кру-
той 8-тысячный Веребьинский подъем.
После устранения первоначальных недоделок преимуще-
ство железнодорожного транспорта перед водным и гужевым
стало очевидным. Железная дорога завоевала доверие гру-
зоотправителей, и это способствовало быстрому увеличению
151
количества грузов, поступавших на станции дороги для транс-
портировки. В 1855 г. дорога перевезла в общей сложности
около 13 миллионов пудов грузов, а в следующем, 1856 го-
ду — уже более 24 миллионов пудов.
Чтобы справиться с возросшими грузовыми потоками, не-
обходимо было увеличить число вагонов в поездах. Но слабо-
сильные товарные паровозы первой серии не позволяли повы-
сить весовую норму поездов. Тогда в 1858 году на Алексан-
дровском заводе была разработана конструкция более
тяжелого четырехосного паровоза серии Е. Таких паровозов
выпустили 16. Паровоз весил около 42 тонн, т. е. почти в пол-
тора раза больше первого паровоза серии Д.
Товарный паровоз серии Ж, построенный Александровским
заводом в 1867 году.
Товарные паровозы серии Е были первыми четырехосными
паровозами в России. В то время они были новинкой, так как
ни в Бельгии, ни в Германии, ни в Англии четырехосных па-
ровозов еще не строили. Лишь во Франции они появились в то
же время, что и в России.
Четырехосные паровозы серии Е водили товарные поезда
в составе 33 вагонов, вместо первоначальных 22. По Веребь-
инскому подъему они вели составы одиночной тягой, в то
время как старые трехосные паровозы могли преодолеть с по-
ездом этот подъем только двойной тягой.
Изучив работу паровоза серии Е, инженеры Александров-
ского завода составили проект нового четырехосного товар-
ного паровоза серии Ж весом также в 42 тонны. На новых
товарных паровозах впервые 'поставили будку машиниста и
площадку с перилами вокруг котла. По этому проекту
в 1867 году было построено 10 паровозов.
Находившиеся в эксплоатации паровозы серии Е были по-
152
степенно переделаны по типу паровозов серии Ж. Сначала
были заменены котлы, потом рамы, цилиндры, движущий ме-
ханизм, колеса и арматура.
Помимо конструирования и постройки новых паровозов,
производства ремонта и изготовления запасных частей, глав-
ные паровозные мастерские Александровского завода, начиная
с 1863 года, приступили к усилению и модернизации парово-
зов первых серий, благодаря чему срок службы их на дороге
был продлен на много лет. При переделке старых паровозов
работники завода проявили много изобретательности.
Всего за время с 1845 по 1868 год Александровский меха-
нический завод построил 210 и переделал 126 паровозов соб-
ственной конструкции.
Позднее завод продолжал выпуск новых паровозов, но
в 1882, 1884 и 1887 гг. они не строились совсем. После
1892 года выпуск паровозов на заводе был прекращен оконча-
тельно. Завод перешел на капитальный ремонт и изготовление
запасных частей, а постройку новых паровозов взяли на себя
возникшие к тому времени крупные русские паровозострои-
тельные предприятия. Лишь по особым заказам дороги завод
время от времени выпускал небольшие партии паровозов
(10—15 штук).
Новые конструкции
В 60-х годах прошлого столетия, после отмены крепостного
права, в России стал быстро развиваться капитализм, воз-
никло много новых промышленных предприятий, развернулось
широкое строительство железных дорог.
В своей классической работе «Развитие капитализма в Рос-
сии» В. И. Ленин дал следующую характеристику развития
русского железнодорожного транспорта:
«Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 километ-
ров в 1865 г. до 29 063 км в 1890 г., т. е. увеличилась более,
чем в 7 раз. Соответствующий шаг был сделан Англией в бо-
лее продолжительный период (1845 г. — 4082 км., 1875 г.—
26 819 км., увеличение в 6 раз), Германией — в более корот-
кий период (1845 г. — 2143 км., 1875 г. — 27 981 км., увеличе-
ние в 12 раз). Количество открываемых за год верст жел. до-
рог сильно колебалось в различные периоды: напр., в 5 лет,
1868—1872, открыто 8806 верст, а в 5 лет, 1878—1882, только
2221. По размерам этих колебаний можно судить о том, какая
громадная резервная армия безработных необходима для ка-
питализма, то расширяющего, то сокращающего спрос на ра-
бочих. В развитии ж.-дорожного строительства России было
два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х)
годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний
годовой 'прирост русской жел.-дорожной сети составлял
153
1% тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2V2 тыс. кило-
метров». 1
В конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия, т. е.
в первый период громадного подъема железнодорожного
строительства в России, резко увеличился спрос на подвижной
состав и, в первую очередь, на паровозы. Естественно, что
Александровский механический завод Петербурго-Московской
железной дороги уже не мог удовлетворить этот спрос. Воз-
никла необходимость расширения паровозостроения либо пу-
тем привлечения к этому делу ряда других русских машино-
строительных заводов, либо путем передачи заказов на локо-
мотивы иностранным фирмам.
Частные железнодорожные компании и концессии разме-
щали большую часть заказов на паровозы на быстро расши-
рявшихся русских машиностроительных заводах. В эти годы
к строительству паровозов приступили частные заводы: Коло-
менский (в селе Голутвине), Невский (в Петербурге) и Брян-
ский. Начал выпускать паровозы и казенный Воткинский за-
вод. Александровский механический завод переключился на
капитальный ремонт подвижного состава.
Министерство путей сообщения почти ничего не сделало
для развития базы отечественного паровозостроения. Идя по
линии наименьшего сопротивления, чиновники министерства
стали систематически размещать заказы на паровозы за гра-
ницей.
В 1873—1875 гг. министерство путей сообщения купило за
рубежом значительное количество новых четырехосных товар-
ных паровозов серии 3, построенных по чертежам Алексан-
дровского завода. Петербурго-Московская магистраль полу-
чила 118 таких локомотивов. Одновременно 10 паровозов се-
рии 3 построил и Александровский завод. Паровоз этой серии
отличался от прежних главным образом весом (47 тонн) и
большим диаметром колес (1300 мм). В 1875 году паровозы
серии 3 начал строить и Коломенский завод.
В 1877 году Главное общество российских железных дорог
заказало на заводе Кеслера в Германии для Петербурго-
Московской железной дороги 49 четырехосных товарных паро-
возов серии Л. Вес паровозов составлял 45 тонн, т. е. несколько
менее веса локомотивов серии 3, диаметр колес был равен
1200 мм, но паровозы эти отличались большой мощностью. Та-
кие паровозы с успехом могли быть построены на отечествен-
ных заводах.
Иначе отнеслись к задаче расширения и пополнения паро-
возного парка железных дорог страны передовые русские уче-
ные и инженеры. Отстаивая самобытность русской железнодо-
рожной техники и борясь против раболепного преклонения
ГВ. И. Ленин, Соч., т. 3,.стр, 485—486.
154
сановников железнодорожного ведомства перед иностранной
техникой, они выступили за решительное расширение парово-
зостроения на русских заводах. Одновременно они присту-
пили к глубокой теоретической разработке проблем тяги
поездов.
Первым, кто начал научную разработку проблем тяги, был
крупный ученый Николай Павлович Петров (1836—1920), по
праву считающийся основоположником научно обоснованной
теории тяги поездов.
Н. П. Петров первый разработал формулы тяговых расче-
тов, некоторыми из которых пользуются до сих пор. В то
время за границей тяговых расчетов еще не существовало. Он
написал более ста научных трудов по прикладной механике,
по вопросам тяги, трению в машинах, прочности рельсов,
безопасности движения поездов, экономике железнодорожного
хозяйства, о тормозных системах и другие. Н. П. Петров был
удостоен Ломоносовской премии Академии наук. Работа
Н. П. Петрова «Гидродинамическая теория трения при налич-
ности смазывающей жидкости», написанная в 1882 году, до-
ставила ему мировую славу.
Н. П. Петров предложил разработанную им оригинальную
конструкцию мощного паровоза, не имевшего себе равных
в мире. Однако проект его паровоза был «похоронен» в бес-
численных комиссиях.
В 1879 году по инициативе инженеров-паровозников был со-
зван первый в России и в мире Совещательный технический
съезд инженеров паровозной тяги. Такие съезды потом созы-
вались периодически, через один-два года. Они не только
сыграли большую роль в изучении паровозов, в совершенство-
вании и развитии отечественного паровозостроения, но и повлия-
ли на дальнейшее производство локомотивов на зарубежных
заводах. На съездах обсуждались конструкции паровозов, раз-
рабатывались вопросы усиления железнодорожного пути
с целью введения более мощных серий локомотивов и т. д.
Совещательный съезд инженеров паровозной тяги стре-
мился создать единый тип товарного паровоза, чтобы устра-
нить многосерийность паровозного парка, увеличивавшую
стоимость содержания ремонтных баз и осложнявшую всё
дело эксплоатации паровозов. Следствием работы первого
съезда явилось такое значительное событие в развитии рус-
ского паровозостроения, как установление в 1879 году так на-
зываемого «правительственного запаса» товарных паровозов,
могущих быть переброшенными по мере надобности на любую
дорогу.
Основным типом товарного четырехосного паровоза был
выбран паровоз серии Л постройки Коломенского завода
1878 года. Он был значительно мощнее германского локомо-
тива одноименной серии. Паровоз прошел испытания и был
155
признан наиболее подходящим для всех русских железных до-
рог. Получив в 1879 году наименование «правительственного
запаса», новый единый тип товарного паровоза по военным
соображениям был распространен в первую очередь на желез-
ных дорогах, прилегающих к северо-западной границе. Вслед
за Коломенским такие паровозы начал выпускать и Мальцев-
ский (Брянский) завод.
Успехи русского паровозостроения в период 1869—1890 гг.
были столь значительны, что все дороги, в том числе и Петер-
бурго-Московская, в достаточной мере обновили и пополнили
парк товарных паровозов машинами отечественной постройки.
Начиная с 1880 года, ввоз товарных паровозов из-за границы
был прекращен.
В этот же период коренным образом изменился и парк пас-
сажирских паровозов Петербурго-Московской магистрали.
Рост пассажирских перевозок заставил дорогу увеличить
составы пассажирских поездов, что потребовало более мощ-
ных паровозов.
Еще в 1870 году инженеры-паровозники Александровского
завода разработали новую конструкцию пассажирского паро-
воза серии К. Однако министерство путей сообщения передало
заказ на 15 новых паровозов для Петербурго-Московской ма-
гистрали английскому заводу Устера.
Паровоз серии К имел две спаренные оси с колесами диа-
метром 1705 мм и переднюю двухосную тележку. Весил он
40 тонн — на 10 тонн больше первого пассажирского паровоза
серии В. Его высокая тонкая труба имела вверху широкий
раструб, похожий на гигантскую воронку. По сравнению с ны-
нешними мощными пассажирскими паровозами он был почти
в три раза меньше.
Новый паровоз оказался удачным по конструкции. Он
развивал скорость более 50 верст в час. С 1874 по 1889 год
Александровский завод построил 30 таких паровозов.
Паровозы серии К Александровского завода считались
лучшими и наиболее мощными на сети железных дорог вплоть
до 1892 года.
В начале 70-х годов впервые были установлены на парово-
зах автоматические тормоза. Как известно, наша страна
является родиной автоматических железнодорожных тормозов.
Еще в 1859 году русский изобретатель Мартин предложил при-
менить сжатый воздух в качестве тормозящей силы, а в
1862 году, на 10 лет раньше американца Вестингауза, он по-
лучил патент на воздушный тормоз. Но, как и в других слу-
чаях, царское правительство предпочло пойти на сделку с ино-
странной фирмой.
На одном из паровозов серии К (№ 444) в 1877 году был
поставлен первый автоматический тормоз системы Вестин-
гауза. Автотормоза вскоре были установлены и на других пас-
156
сажирских паровозах. До 1877 года поезда останавливались
кондукторами с помощью ручных тормозов по сигналу маши-
ниста паровозным свистком; установка автоматических тормо-
зов позволила поднять скорость движения.
Раньше, чем где-либо, на магистрали Петербург—Москва
была создана технически продуманная система эксплоатации
автоматических тормозов. Для ремонта автотормозов в начале
80-х годов были введены должности осмотрщиков-автоматчи-
ков. Им вменены были в обязанность опробование тормозов от
поездного паровоза и выдача машинистам справок о работе
Пассажирский паровоз серии К, постройки Александровского
завода 1874—1875 гг. Служил на дороге до начала XX в.
тормозов. Опыт первой магистрали был заимствован другими
русскими, а потом и западноевропейскими и американскими
железными дорогами.
Магистрали также принадлежит первенство в создании
испытательной тормозной станции. Такая станция была со-
здана при Петербургском вагонном депо в 1889 году.
Увеличение скорости поездов вызвало потребность в кон-
трольных приборах, по которым можно было бы проверять
равномерность и правильность езды машинистов. В 1882 году
русский инженер Г. О. Графтио — воспитанник Петербург-
ского института инженеров путей сообщения (позднее строи-
тель Волховской имени В. И. Ленина и Нижне-Свирской гид-
роэлектростанций) — изобрел первый контрольный прибор,,
измеряющий скорость движения поезда. В том же году Петер-
бурго-Московская железная дорога приобрела 27 таких
157
приборов и установила их не на 'Паровозах, как это делается
сейчас, а в багажных вагонах.
В 1890 году в будку машиниста впервые поставили указа-
тель скорости и одновременно перенесли на паровоз и прибор
Графтио. Оба прибора позволяли машинистам сверять факти-
ческую скорость поезда с назначенной по расписанию и не
превышать установленной конструктивной скорости паровоза.
Начиная с 1880 года, на всех паровозах были устроены
площадки, перила и дверцы из будки машиниста для выхода
на площадку. Сделано это было для безопасности паровозной
бригады, осматривающей механизмы на ходу поезда.
Мощность и экономичность
Двойное расширение пара в двух цилиндрах различного
диаметра применялось в паровых машинах еще с начала про-
шлого столетия (1804 г.). Появившись в результате стремле-
ния к экономии топлива, машины двукратного расширения
пара вскоре нашли устойчивое применение в стационарных и
пароходных машинах. Впоследствии такая система получила
международное наименование «компаунд», что значит «сдвоен-
ный» или «смешанный».
Крупный ученый Александр Парфенович Бородин (1848—
1898), обогативший русскую железнодорожную технику но-
выми ценными усовершенствованиями, первый в мировой тех-
нической литературе указал на пользу применения принципа
двойного расширения пара в паровозных машинах. Будучи
талантливым экспериментатором, А. П. Бородин решил дока-
зать свои теоретические предположения опытами в производ-
ственной обстановке.
В 1882 году А. П. Бородин создал в Киевских паровозных
мастерских Юго-Западных железных дорог первую в мире
«паровозную лабораторию» по исследованию целесообразно-
сти применения так называемых «паровых рубашек» и прин-
ципа двойного расширения пара в паровозостроении.
В научно-исследовательских работах А. П. Бородина при-
нял непосредственное участие другой видный ученый-паровоз-
ник, помощник Бородина — Л. М. Леви, разработавший мето-
дику опытных поездок по испытанию различных усовершен-
ствований в паровозах. Результаты опытов А. П. Бородина и
Л. М. Леви доказали бесспорные преимущества паровозов
с машиной двойного расширения пара перед простыми паро-
возами насыщенного пара. Новые паровозы давали 15—20%
экономии топлива.
Тип паровоза двойного расширения пара, разработанный
А. П. Бородиным, был принят почти на всех русских железных
дорогах, в первую очередь для пассажирских локомотивов.
158
В 1801 году под руководством проф. И. J1. Щукина был
спроектирован для Петербурго-Московской железной дороги
пассажирский паровоз с машиной двойного расширения пара
типа 1-3-0 серии Н. Новый пассажирский паровоз был значи-
тельно мощнее предыдущих. Он весил в порожнем состоянии
51,2 тонны, давление пара в его котле составляло 11 атмо-
сфер, диаметр колес был равен 1900 мм. Предельная скорость
паровоза серии Н с пассажирским составом превышала
100 километров в час. Такой локомотив был новинкой в паро-
Пассажирский паровоз серии Н, построенный Александровским
заводом в 1892 году.
возостроении. Его красивые очертания привлекали внимание
и вызывали восхищение пассажиров. Старые пассажирские
паровозы по сравнению с ним выглядели маленькими и сла-
быми. Этот мощный и прогрессивный для своего времени па-
ровоз позволил в 1892 году ввести в обращение между
Петербургом и Москвой курьерские поезда с продолжитель-
ностью рейса в 13 часов.
Паровозы серии Н для Петербурго-Московской железной
дороги строили Коломенский и Александровский заводы.
На железной дороге Петербург—Москва работало около 30
таких локомотивов. Значительное распространение получили
они и на других железных дорогах с ровным профилем пути.
В горных районах и на магистралях с крутыми подъемами
паровоз серии Н не мог развивать достаточной силы тяги из-
за своих огромных колес.
159
При всех достоинствах паровозов серии Н, многие паровоз-
ники, от машинистов до инженеров, были против применения
системы двойного расширения пара на пассажирских паро-
возах.
Эти настроения вызывались тем, что управлять таким
паровозом, по сравнению с паровозами простого действия,
было сложнее. Кроме того, при частых остановках сказывалась
некоторая трудность трогания таких паровозов с места.
Всё же в России пассажирские паровозы двойного расши-
рения пара получили широкое распространение, а затем их
начали строить и за границей. В 1900 году русские заводы вы-
пускали такие паровозы не только для своих дорог, но и для
зарубежных. Коломенский завод, в частности, строил их для
Румынии.
Инженеры-конструкторы предложили строить товарные
компаунд-паровозы, но министерство путей сообщения продол-
жало заказывать устаревшие к тому времени товарные паро-
возы «правительственного запаса» типа 1879 года. Косность
чиновников министерства привела к тому, что частные желез-
ные дороги опередили казенные. По их заказу Коломенский и
Брянский заводы стали строить товарные компаунд-паровозы.
Лишь под давлением прогрессивного большинства инженеров-
паровозников министерство и казенные железные дороги стали
проявлять некоторую заботу о качественном улучшении паро-
возного парка. В 1893 году министерством путей сообщения
была образована комиссия для создания нового, единого типа
товарных паровозов для казенных железных дорог. Комиссия
выбрала четырехосный паровоз двойного расширения пара
частной Владикавказской железной дороги постройки Коло-
менского завода, внеся в него некоторые изменения. Новый
паровоз был назван «нормальным паровозом типа 1893 года».
Впоследствии этому локомотиву была присвоена серия О, что
значит «основной».
«Нормальный паровоз типа 1893 года» строился всеми па-
ровозостроительными заводами и стал в значительных количе-
ствах поступать на казенные железные дороги, в том числе и
на Петербурго-Московскую.
Совещательный съезд инженеров службы тяги вместе
с представителями паровозостроительных заводов проанали-
зировал в 1897 году работу паровозов двойного расширения
пара «нормального типа» и определил их недостатки, подле-
жащие устранению. В результате возник «нормальный паро-
воз типа 1897 года», получивший потом серию Од.
Несмотря на устранение ряда недостатков, паровоз «нор-
мального типа 1897 года» не оправдал в эксплоатации возла-
гавшихся на него надежд. Составы товарных поездов оста-
лись неизменными, а расход топлива не снизился. В условиях
равнинных участков Петербурго-Московской железной дороги
160
новый паровоз оказался даже менее экономичным, чем старые
четырехосные паровозы с машиной простого действия.
В 1901 году работа паровозов «нормального типа» была
снова тщательно проанализирована Совещательным съездом
службы тяги. Конструкция претерпела ряд новых изменений.
Система кулисного механизма была заменена, вместо трех-
осного тендера был введен четырехосный, паровоз был обору-
дован тормозом Вестингауза.
«Нормальный паровоз типа 1901 года» получил серию Ов.
Он развивал скорость до 50 километров в час с составом ве-
сом 800—1000 тонн. Для конца прошлого и начала нынешнего
столетий это было большим достижением.
Локомотивы серии О более 20 лет были самыми распро-
страненными из всех типов товарных.паровозов. Они сохрани-
лись до сих пор и используются на отдельных видах маневро-
вой работы, в то время как паровозы некоторых серий более
поздних выпусков списаны с парка.
После промышленного кризиса 1900—1903 гг., перед рево-
люцией 1905 года, грузооборот на железных дорогах стал воз-
растать. В поисках путей увеличения пропускной и провозной
способности многие частные железные дороги стали заказы-
вать паровозостроительным заводам и вводить в эксплоатацию
более мощные товарные паровозы, позволявшие увеличить вес
и длину поездов и повысить скорость их движения. Во время
русско-японской войны 1904—1905 гг. некоторые частные же-
лезные дороги уже имели мощные пятиосные товарные паро-
возы. На казенных же дорогах наиболее мощными оставались
паровозы серии О.
Необходимо было и на казенных железных дорогах увели-
чить длину и вес товарных поездов, а для этого создать более
мощный локомотив, чем паровоз серии О. Создание нового
товарного паровоза с машиной двукратного действия типа
1-4-0 поручили Харьковскому паровозостроительному заводу.
В основу проекта были положены указания проф. Н. Л. Щу-
кина. Непосредственным руководителем проектирования паро-
воза, получившего серию Щ, стал крупный теоретик паровоз-
ного дела, талантливый конструктор А. С. Раевский.
Новый паровоз с 1906 года начали строить одновременно
многие заводы. Прямо из цехов паровозы серии Щ направля-
лись на наиболее грузонапряженные железные дороги. Петер-
бурго-Московская дорога получила паровозы серии Щ во
время первой мировой войны, в 1915 году.
При большей силе тяги по сравнению с паровозами се-
рии О новые паровозы позволили увеличить вес товарных
поездов. Тем не менее у них обнаружились серьезные недо-
статки, из которых наиболее существенными были: потеря
скорости на кривых участках пути и склонность к буксованию
(вращение колес на месте), особенно при трогании.
11 Первая магистраль
161
Период распространения паровозов с машиной двойного
расширения пара ознаменовался дальнейшими успехами тех-
нического творчества русских паровозостроителей. К числу
заводов, выпускавших паровозы, кроме ранее известных, в те
годы прибавились Путиловский (в Петербурге), Луганский и
Харьковский. О дальнейших успехах паровозостроения в Рос-
сии в первые годы XX в. свидетельствует тот факт, что рус-
ские заводы усилили снабжение паровозами румынских и дру-
гих иностранных железных дорог.
В поисках наиболее мощных и вместе с тем экономичных
в эксплоатации и ремонте типов паровозов русские ученые и
конструкторы пошли в дальнейшем по пути создания машин
с перегревом пара при паровой машине простого (однократ-
ного) действия. Современные паровозы всех серий снабжены
машинами однократного действия, но по экономичности на-
много превосходят всё, что было достигнуто ранее. Основной
признак современного паровоза — машина простого действия,
работающая перегретым паром, т. е. осушенным и доведенным
до температуры 450 и более градусов по Цельсию в Специаль-
ных аппаратах — пароперегревателях.
Впервые пароперегреватель был поставлен в 1902 году на
пассажирский паровоз простого действия серии Ж Коломен-
ского завода. Это был первый в мире паровоз, работавший
перегретым паром. Занимая ведущее место в мире и ранее
других стран применив пароперегрев на паровозах, русские
паровозостроители уже в 1902—1908 гг. добились массового
применения перегрева пара, намного опередив Америку и
Англию.
В связи с применением пароперегревателей в среде паро-
возных специалистов в то время возникло много споров. Одни
считали, что это новшество оправдывает себя только на пасса-
жирских паровозах, другие являлись сторонниками примене-
ния его на паровозах с машиной простого действия, третьи
полагали, что перегрев пара должен быть совмещен с принци-
пом двойного расширения пара.
К числу ярых противников применения перегретого пара
на паровозах с машиной простого действия принадлежал
проф. Н. Л. Щукин, занимавший в тот период своей деятель-
ности реакционную позицию, ставший консерватором в вопро-
сах техники. Защищая принцип двойного расширения пара,
Н. Л. Щукин противодействовал многим полезным новшест-
вам в паровозостроении.
Результаты работы первых паровозов с перегревом пара
внесли полную ясность в эти вопросы. В 1907 году были про-
изведены сравнительные испытания товарных паровозов с ма-
шиной двойного расширения пара «нормального типа» (се-
рии О) и тех же паровозов, переделанных на перегрев, с оди-
наковым давлением пара в котле. Испытания показали, что
162
паровоз с Пароперегревом Может вёсти поезд повесу на 12,5%
больше, чем такой же паровоз с машиной двукратного дей-
ствия. При этом средняя скорость паровоза с пароперегревом
при ведении одинаковых поездов оказалась выше на 0,8 кило-
метра в час, а сила тяги на крюке — на 19%. На предельном
подъеме скорость паровоза с пароперегревом составляла
11 километров в час, а компаунд-паровоза — 7,5 километра.
В целом производительность паровозов, оборудованных паро-
перегревателями, при почти равном расходовании топлива,
оказалась на 15% выше. Таким образом, преимущества при-
менения перегретого пара были доказаны практически.
На частных железных дорогах в 1908—1912 гг. появилось
несколько типов товарных и пассажирских паровозов с паро-
перегревателями и машиной простого действия. Среди них не-
которые оказались весьма эффективными в эксплоатации.
Однако все эти паровозы были недостаточно мощными для
товарного движения на магистральных железных дорогах,
в особенности на дорогах с тяжелым профилем пути.
С проектом нового мощного товарного паровоза выступила
Владикавказская железная дорога. Она предложила пяти-
осный товарный паровоз, проект которого в 1909 году был
выполнен известным конструктором инженером В. И. Лопу-
шинским и инженером М. Е. Правосудовичем. Разработку
проекта и постройку первых образцов мощного пятиосного
паровоза без бегунков (колесная формула 0-5-0) осуществил
в 1912 году Луганский (ныне Ворошиловградский) завод. Та-
кому паровозу с простой машиной и пароперегревом была
присвоена серия Э.
Паровоз серии Э оказался весьма удачным по конструкции и
удобным в эксплоатации. По весу он был немного тяжелее па-
ровоза серии Щ, зато по мощности 'превосходил его на 25%.
Преимущества нового товарного паровоза были очевидны.
Однако возглавлявший специальную комиссию министерства
путей сообщения проф. Н. Л. Щукин резко возражал против
производства паровозов новой серии. Лишь после двух лет
упорной борьбы, в 1915 году, заводы начали строить паро-
возы нового типа. После победы Великой Октябрьской социа-
листической революции, когда открылся широкий путь разви-
тия советского паровозостроения, товарный паровоз серии Э
получил широкое распространение на сети советских желез-
ных дорог как один из основных типов товарных магистраль-
ных локомотивов.
На Петербурго-Московской железной дороге, как и на дру-
гих казенных дорогах, паровоз серии Э до Великой Октябрь-
ской социалистической революции применения не получил.
Первыми паровозами с пароперегревателями, появивши-
мися на Петербурго-Московской магистрали, были пассажир-
ские паровозы серии Б постройки Брянского завода. Они
П
163
начали поступать с 1912 года и к 1915 году их было на дороге
около 30 штук.
Паровозы серии Б типа 2-3-0 показали хорошие качества.
Они могли развивать скорость до 130 километров в час, что
превосходило быстроходность всех имевшихся в то время ло-
комотивов. Построенные для нефтяного отопления, эти паро-
возы успешно работали на угле и на дровах. Позднее они по-
лучили широкое распространение на ряде дорог.
Паровозы серии Б строились совсем недолго. Их сме-
нил еще более совершенный пассажирский паровоз с перегре-
вом пара типа 1-3-1 серии С, спроектированный С. И. Михиным
и конструктивно разработанный в 1911 году Б. С. Малахов-
ским. С 1914 года паровозы серии С начали прибывать на
Петербурго-Московскую железную дорогу, где стали основной
пассажирской серией, а компаунд-паровозы серии Н были
переведены на обслуживание пригородных поездов.
Паровоз серии С был построен Сормовским заводом. Это
был первый пассажирский паровоз, рассчитанный на сжигание
низкосортных углей. Он хорошо известен советским паровоз-
никам и ныне на ряде дорог с успехом обслуживает приго-
родные и местные поезда.
Дело русского паровозостроения, начатое сто лет назад на
Александровском заводе Петербурго-Московской железной
дороги, достигло подлинного расцвета после Великой Октябрь-
ской социалистической революции.
ОТ „ШАРАБАНОВ“ ДО СПАЛЬНЫХ ВАГОНОВ
Первые товарные вагоны
В 1846 году Александровский механический завод присту-
пил к постройке товарных и пассажирских вагонов.
Первый крытый товарный деревянный вагон серии 'Ь (бук-
ва «ять»), построенный заводом для Петербурго-Московской
железной дороги, был четырехосный, на двух тележках,
без боковых буферов, с центральной сцепкой типа нынешней
трамвайной (с чекой), игравшей одновременно и роль бу-
фера.
Снаружи вагон имел сходство с современным 50—60-тон-
ным четырехосным большегрузным вагоном. Но длина его
была почти в три раза меньше и составляла около 8 метров
(7990 мм), т. е. была равна нынешнему двухосному вагону.
С обеих сторон вагона имелись двустворчатые двери, откры-
вавшиеся в сторону пути.
Кузов и рама делались из дерева. Вагон не имел металли-
ческих частей, если не считать нескольких килограммов гвоз-
дей, двух железных болтов и колец для навешивания замков.
164
Дощатая крыша покрывалась просмоленной парусиной, засы-
палась песком и обмазывалась густым слоем извести.
Тормозные колодки, которые теперь делают из чугуна, то-
гда готовились из осины. Всякое другое дерево от трения
колодки по бандажу обязательно загорится. Осина же долго
сохраняет влагу и поэтому трудно загорается даже при силь-
ном и длительном трении.
Первые двухосные тележки вагонов Петербурго-Москов-
ской железной дороги, ставившиеся и под товарные и под пас-
сажирские вагоны, были примитивны и жестки на ходу.
Центральная буферная сцепка первых товарных и пассажирских
вагонов.
Колеса без бандажей диаметром 915 мм отливались из чу-
гуна в виде сплошных дисков. Впоследствии их стали делать
со спицами.
С 1866 года на паровозные и вагонные колеса начали на-
саживать железные, а затем стальные бандажи, скрепленные
с колесом не горячим способом, как делается те'перь, а при
помощи болтов.
Буксы и трущиеся части смазывали растительным суреп-
ным маслом и говяжьим салом. Других смазок тогда не знали.
В 1874 году для смазки шеек вагонных осей стали употреблять
минеральные масла, а с 1880 года — мазут.
Тележки весили 3,8 тонны, а весь товарный вагон —
7,8 тонны. Погрузить в него можно было 8,2 тонны. Таким
образом, общий вес первого товарного вагона Петербурго-
265
Московской железной дороги в груженом состоянии соста-
влял всего 16 тонн.
Первые товарные вагоны имели тормозные площадки. Пло-
щадка пристраивалась на удлиненных продольных брусьях и
имела односторонний вход без ступеньки. Об условиях работы
и безопасности кондуктора в те времена не думали, а поэтому
площадка, где находилось тормозное колесо, соединенное
с колодками, не имела крыши и лишь с одной стороны (про-
Первый деревянный товарный вагон Петербурго-Московской ж. д.,
постройки Александровского завода в 40-х годах
(модель Ленинградского музея ж.-д. транспорта).
тивоположной входу) огораживалась железным прутом на
Уз ширины вагона. Тут же помещалось сидение для кондук-
тора. Поездка длилась обычно около трех суток, и всё это
время кондуктор сидел на площадке. Его пронизывал холод-
ный ветер, заливал дождь и засыпали искры от паровоза.
Автоматическое торможение на товарных поездах и вагонах
частично начали устанавливать только в 1901 —1902 гг.
Одновременно с постройкой крытых товарных вагонов
Александровский завод начал строить четырехосные плат-
формы. Их длина, конструкция рам, сцепных приборов и ходо-
вых частей были точно такие же, как у крытых вагонов.
За время с 1846 по 1848 год Александровский завод по-
строил 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ. До пол-
166
ного открытия железной дороги Петербург—Москва было еще
далеко, а поэтому завод временно сократил производство,
так как изготовленного количества вагонов было вполне до-
статочно.
В дальнейшем товарных вагонов первого типа на Алексан-
дровском заводе больше не строили. Начался период поисков
новых, более совершенных образцов.
Практика эксплоатации первых товарных вагонов на опыт-
ных участках железной дороги Петербург—Колпино и Вышний
Волочек—Тверь в 1847—1849 гг. показала, что они неудобны
и опасны в эксплоатации из-за отсутствия буферов и надежной
сцепки. Кроме того, оказалось, что под вагоны и платформы
малой грузоподъемности нет необходимости ставить двух-
осные тележки, так как их с успехом заменяют две обыкно-
венные оси. Однако Главное управление путями сообщения
в то время не сделало никаких попыток модернизировать
вагонный парк.
В 1852 году, когда Петербурго-Московская магистраль уже
работала полным ходом, казна приступила к постройке Петер-
бурго-Варшавской железной дороги. В то время Александров-
ский завод был единственным паровозо- и вагоностроительным
предприятием в России. Он не мог обеспечить подвижным со-
ставом обе дороги. Поэтому для Петербурго-Варшавской ма-
гистрали вагоны по русским чертежам строились на заводах
Германии, Англии, Франции и Бельгии.
Первые товарные вагоны для Петербурго-Варшавской же-
лезной дороги прибыли в 1860 году. Они имели плоские мно-
голистовые рессоры с серьгами, четыре буфера и винтовой
сцепной прибор. При грузоподъемности в 10 тонн и менее эти
вагоны покоились на двух осях.
В начале 60-х годов, вслед за Петербурго-Варшавской,
были построены Московско-Нижегородская (1862 г.), Москов-
ско-Рязанская (1862 г.), Московско-Ярославская (1862 г.),
Московско-Курская (1867 г.) и другие железные дороги. Все
они заказывали вагоны русским заводам по образцу, приня-
тому на Петербурго-Варшавской железной дороге, но с изме-
нениями в конструкции кузова, дверей и окон.
К тому времени в Петербурге и Москве было уже по не-
скольку станций разных железных дорог. Грузы, перевозив-
шиеся по двум дорогам, выгружались из вагонов в конечном
пункте одной дороги, перевозились на лошадях на станцию
другой и вновь грузились в вагоны. Это удорожало перевозки,
создавало много неудобств и задерживало грузы в пути.
В 1869 году в Москве состоялся первый съезд представите-
лей 18 железных дорог, который разделил дороги на пять
групп. Было решено установить в каждой группе бесперегру-
зочное сообщение, для чего между дорогами построили соеди-
нительные ветви. Таким образом, в России впервые в мире
167
было осуществлено обезличенное пользование вагонами раз-
ных железных дорог.
На Петербурго-Варшавской железной дороге еще в
1853 году был сооружен участок Петербург—Гатчина. В том
же году новую линию соединили ветвью со станцией Петер-
бург Петербурго-Московской железной дороги. Однако поль-
зоваться ветвью было затруднительно, так как нельзя было
Первая деревянная платформа Петербурго-Московской ж. д„
постройки Александровского завода в 40-х годах (модель
Ленинградского музея ж.-д. транспорта).
поставить вагоны обеих дорог с разнотипными сцепками
в один поезд.
К 1863 году администрация Петербурго-Московской желез-
ной дороги убедилась, наконец, что ее товарный вагонный
парк явно устарел и мешает воспользоваться выгодами пред-
полагавшегося бесперегрузочного сообщения. Было решено
заменить однобуферную сцепку винтовой, поставить на каж-
дом вагоне четыре буфера, а заодно заменить двухосные те-
лежки двумя одиночными осями. Переделка вагонов началась
в 1863 году и была закончена в 1870 году.
Самым большим по длине товарным вагоном, сконструиро-
ванным русскими инженерами, был специальный 14-метровый
четырехосный вагон серии Ю, построенный для перевозки жи-
вотных. Таких вагонов в 1860 году на Александровском за-
воде построили 36 штук. В вагоне помещалось 12 голов круп-
168
ного рогатого скота. Он покоился на двух двухосных тележках
улучшенной конструкции и имел с каждой стороны по две
двери. Кузов и рама вагона строились из дерева. В 1886—
1887 гг. все эти вагоны перестроили в вагоны IV класса для
перевозки «простого народа».
В 1868 году инженеры-вагоностроители Александровского
завода впервые сконструировали и построили саморазгружаю-
щиеся вагоны с опрокидывающимися кузовами. Кузов опроки-
дывался вручную, с помощью рычага.
В 1868—1878 гг. на Александровском заводе колеса для
вагонов малой грузоподъемности делали с деревянными
сплошными центрами (дисками) типа Манзеля. Вместо литых
чугунных дисков ставились деревянные из тика или дуба. По-
сле проварки дисков в масле колеса Манзеля служили срав-
нительно долго и имели мягкий, почти бесшумный ход. Износ
бандажей, надетых на диск, был небольшой.
В 1873 году товарные вагоны, ранее окрашивавшиеся в се-
рый цвет, по указанию министерства путей сообщения начали
красить в красный цвет.
В 1868 году в России, кроме Александровского, возникли
еще три вагоностроительных завода — два в Москве и один
в Коломне. Однако в годы интенсивного строительства желез-
ных дорог часть заказов на подвижной состав была размещена
в странах Западной Европы. В результате парк товарных ва-
гонов стал очень пестрым. К началу 1875 года на русских
железных дорогах насчитывалось до 50 типов крытых двух-
осных товарных вагонов и около 35 типов платформ и полу-
вагонов. Подъемная сила вагонов колебалась от 6,5 до 10 тонн.
Министерство путей сообщения долго не принимало мер
к унификации товарного вагонного парка, разнообразие кото-
рого затрудняло работу железных дорог.
После 1869 года вагоностроение было организовано на
десяти русских машиностроительных заводах. В период 1875—
1880 гг. они построили свыше 36 тысяч товарных вагонов. За
это пятилетие ввоз вагонов из-за границы почти прекратился,
исключая 1877—1878 гг., когда, в связи с русско-турецкой
войной, за границей было закуплено 4000 вагонов.
Первый шаг к унификации парка товарных вагонов был
сделан в 1875 году. Министерство путей сообщения издало
распоряжение о строительстве вагонов по «нормальному раз-
меру». Подъемная сила всех вагонов должна была быть при-
ведена к 10 тоннам.
На дорогах началась перестройка товарного вагонного
парка. Вагоны постройки различных заводов, с брусьями из
различных материалов, с разной постановкой кузова и неоди-
наковой системой колес были, согласно «нормальному раз-
меру», приведены к одинаковой грузоподъемности и вмести-
тельности.
169
В 1884 году Совещательный съезд инженеров подвижного
состава и тяги установил новый единый тип товарного вагона
и платформы. За образец были приняты чертежи, разработан-
ные Юго-Западными железными дорогами, которые первыми
на сети в 1878 году заменили в своих товарных вагонах дере-
вянную раму металлической. Новые товарные вагоны с метал-
лической рамой и грузоподъемностью в 12 тонн, названные
«нормальными», были введены на всех железных дорогах
в законодательном порядке в 1892 году. На них появилась из-
Первый модернизированный русский товарный вагон без люков
(80-е годы).
вестная до революции надпись — «40 человек и 8 лошадей»,
обозначавшая вместимость вагона.
Установление нормального типа товарного вагона было
большим событием для русского железнодорожного транс-
порта. Этот вагон полностью оправдал себя и на протяжении
многих лет обеспечивал нужды железных дорог.
Непосредственным результатом введения нормального ва-
гона было упрощение обмена вагонами между дорогами, улуч-
шение дела ремонта вагонов и обеспечения железных дорог
вагонными запасными частями. Благодаря этому число неис-
правных вагонов резко снизилось.
К 1892 году на Петербурго-Московской магистрали, кроме
основного типа товарных вагонов серии Ъ, существовавших
с первых дней работы дороги, в эксплоатации находились еще
12 типов крытых товарных вагонов, 5 типов платформ и 2 типа
«трюков» (особый вид платформы) для перевозки дров и бал-
ласта, построенных Александровским и другими русскими за-
водами.
170
Весь этот разношерстный товарный вагонный парк, начи-
ная с 1892 года, переделывался в единый тип русского «нор-
мального» вагона. Эту огромную работу в основном выполнил
Александровский завод.
Вагон-карета
На первой русской магистрали Петербург—Москва пасса-
жирские и служебные вагоны до 70-х годов назывались «ваго-
нами-каретами».
В первые годы существования железной дороги лица из
«высшего общества» не желали ездить в общих вагонах
I класса. Для таких пассажиров строились специальные
платформы, называвшиеся, наряду с классными, пассажир-
скими вагонами. На платформу ставили карету, и «высокопо-
ставленное лицо» ехало "в поезде, сидя в собственном экипаже.
Первые пассажирские вагоны I, II и III классов, построен-
ные Александровским заводом в 1845—1846 гг., имели длину
рамы 8,2 метра, а протяженность полезной длины площади •—•
только 7,4 метра. Ширина кузова была разной и колебалась
от 2480 до 2720 мм. Общий вес первых вагонов составлял
6—8 тонн, в 6—7 раз меньше современных.
В вагонах I и II классов помещалось около 30 человек,
в вагонах III класса — 36 человек.
Для пассажиров III класса строили и открытые вагоны
на 52 места. Открытые вагоны представляли собою обычную
платформу со скамейками. Ехать в них было нелегко даже
летом.
Вагоны I и II классов строили также и комбинированными,
при чем места разделялись на три группы: в первую группу
входили 12 жестких одноместных кресел, во вторую — мягкие
одноместные кресла и в третью — мягкие диваны. Длина ком-
бинированного вагона, в отличие от обычного, составляла
15,5 метра.
В 1846 году инженеры-вагоностроители Александровского
завода пришли к правильному выводу, что постройка разно-
образных по размерам пассажирских вагонов вносит большие
неудобства в эксплоатацию, а поэтому они разработали чер-
тежи типовых вагонов всех классов. Поскольку 8-метровых
пассажирских вагонов было построено в 1845—1846 гг. только
несколько штук и сведений о них в специальной литературе
не имеется, вновь сконструированные вагоны ошибочно счи-
тают первыми в истории русского пассажирского вагоно-
строения.
Первыми типовыми пассажирскими вагонами, построенными
Александровским заводом в 1846 году, были вагоны III
класса с жесткими сидениями на 90 мест. По внешнему
171
виду эти вагоны делились на два типа: серии Г с плоской
крышей и серии Т с продольным фонарем на крыше.
Деревянный кузов вагона длиной 17 124 мм покоился на де-
ревянной раме и имел центральную сцепку, одновременно
служившую буфером.
Вдоль обеих стен вагона ставились парные скамьи, каждая
на двух человек. Между скамьями оставался широкий про-
дольный проход.
Вагон с плоской крышей имел по 6, а вагон с фонарем —
по 9 окон с каждой стороны. Просветы окон не совпадали
Деревянный неспальный вагон III класса серии ЦЧ, на жестких
тележках, построенный в 1847—1850 гг. на Александровском заводе,
модернизированный в 1863 году (центральная буферная сцепка заменена
буферами и винтовой стяжкой).
с промежутками между скамьями, как это делается в совре-
менных вагонах, а приходились в разных местах.
По концам вагона были открытые площадки, имевшие
с каждой стороны ступеньки. По середине лобовых стенок на
площадках были одностворчатые двери, ведущие в вагон.
Вагоны II класса серии С строились по размерам вагонов
III класса. В них устанавливались обитые сукном двухмест-
ные, разделенные подлокотниками, пружинные кресла с мяг-
кими спинками. Они ставились попарно друг против друга
с обеих сторон вагона, с широким проходом по середине. Рас-
стояние между креслами было шире, чем в вагоне III класса,
а поэтому вагон II класса имел 52 места.
Конструкция и размеры вагона I класса серии Р не отли-
чались от вагонов II и III классов. Продольный проход шири-
272
ной 676 мм был расположён не по середине, а вдоль одной из
стен вагона. У другой стены стояли поперечные мягкие ди-
ваны длиной 1944 мм и шириной 740 мм, предназначавшиеся
один для двух пассажиров. Подлокотников на диванах не
было, а поэтому они годились и для лежания. В вагоне
I класса имелось 14 диванов на 28 дневных мест.
В 1850 году Александровский завод построил два служеб-
ных вагона, по тому времени гиганта, для императорских
поездов. Деревянный кузов вагона внешне отличался от ваго-
нов I, II и III классов, имел десять широких окон, а его длина
Первая жесткая тележка для товарных и пассажирских
вагонов, постройки Александровского завода 40—60-х годов.
(25 247 мм) равнялась длине нынешнего цельнометаллического
вагона. Каждый вагон весил 45 тонн и был поставлен на че-
тыре двухосные нетормозные тележки.
Вагоны всех трех классов снаружи обшивались листовым
железом.
Умывальных, уборных и даже полок для багажа в первых
вагонах всех классов не было. Вагоны не имели никаких при-
боров отопления. Только для пассажиров I и II классов перед
отправлением поезда ставились грелки. Сильно нагретые кир-
пичи укладывались в плоские железные ящики и помещались
под ногами пассажиров. Через 3—4 часа пути охлажденные
кирпичные грелки убирали и на их место ставили другие.
В ночное время вагоны освещались сальными свечами,
вставлявшимися в четыре настенных фонаря. Вентиляции не
было, вагоны проветривались через нижнюю половину окон.
173
Тележки пассажирских вагонов имели одностороннее вну-
треннее ручное торможение при помощи деревянных (осино-
вых) колодок.
Под вагонами всех классов ставились по две двухосные
тележки со сплошными безбандажными колесами, отлитыми
из чугуна. Тележки были такие же, как и у товарных вагонов.
Людей трясло, как в лихорадке. После нескольких часов пути
у пассажиров немели ноги. Особенно доставалось пассажи-
рам вагонов III класса, где скамейки были жесткие. При каж-
Мягкая пассажирская тележка инженера Александровского
завода Рехневского, сконструированная в 1865 году.
дом наезде колеса на стык рельсов вагон испытывал гру-
бый удар.
В 1863 году русские инженеры, в числе которых был на-
чальник Александровского завода К. Рехневский, предложили
улучшенную конструкцию вагонной тележки. Новая тележка
вместо нижнего продольного бруса из полосового железа
имела верхний брус, прочно связанный с буксами. К загнутым
кверху концам бруса подвешивалась продольная выгнутая
кверху рессора с загнутыми ушками у верхнего листа. Рессора
смягчала удары. Убедившись, что изготовление новой тележки
не требует особых затрат, Уайненс — концессионер-владелец
Александровского завода — решил пустить ее в производство.
Модернизированная тележка избавила пассажиров от тряски,
вагоны шли спокойно и лишь слегка покачивались при ударах
колес по рельсовым стыкам.
174
В 1865 году инженер К. Рехневский спроектировал тележку
новой системы. По конструкции новая тележка была проста:
две многолистовые рессоры были сложены вместе выгнутыми
сторонами и охвачены хомутами, концы их опирались верхней
рессорой через серьги на кузов вагона, а нижней на буксы.
Вагоны с новыми тележками Рехневского имели более плав-
ный ход, чем вагоны на модернизированных тележках.
Новые тележки были поставлены под многие пассажирские
вагоны Петербурго-Московской железной дороги.
Но к 1866—1867 гг. производство двухосных тележек для
пассажирских вагонов было временно прекращено. Практика
показала, что небольшие пассажирские вагоны не нуждаются
в двухосных тележках, так как для них достаточно двух обы-
кновенных осей. Тележка Рехневского, не получив широкого
распространения, вскоре незаслуженно была забыта.
В 1872 году Александровский завод приступил к постройке
больших вагонов с двухосными тележками, известными под
названием «пульмановских». В таких тележках кузов вагона
подвешивался на двойной системе плоских и спиральных рес-
сор. Впоследствии вагоны, поставленные на такие тележки,
также стали называть «пульмановскими».
Инженеры-вагоностроители Александровского завода внес-
ли в тележку Пульмана свои конструктивные изменения. Но-
вая тележка была сконструирована и построена в короткий
срок и использовалась под вагонами I и II классов Петер-
бурго-Московской железной дороги.
Новые вагоны
С 1846 по 1851 год Александровский завод построил для
магистрали Петербург—Москва 239 классных вагонов. На
этом производство пассажирских вагонов было прекращено,
строились лишь немногие вагоны специального назначения и
ремонтировались старые. С 1863 года в классных вагонах
заменили однобуферную сцепку винтовым сцеплением и буфе-
рами, а также устанавливали под вагонами тележки Рехнев-
ского, а впоследствии Пульмана. С 1865 по 1874 год Алексан-
дровский завод вовсе приостановил вагоностроение, занимаясь
только ремонтом.
В 1857—1858 гг. машиностроительный завод Бремме и Ле-
вестама в Москве построил для Петербурго-Московской
железной дороги несколько багажных вагонов. В 1863—
1866 гг. этот же завод построил 20 пассажирских вагонов, но
вскоре перешел на изготовление товарных.
В конце 60-х годов русские металлургические заводы
начали расширять производство стальных изделий (оси, бан-
дажи) для вагоностроения. Поэтому ввозные пошлины, уста-
175
иовленныё с учетом интересов промышленников, были по-
строены так, что пошлина на ввоз из-за границы стальных
изделий была гораздо выше, чем пошлина на ввоз подвижного
состава. Иностранные вагоностроительные фирмы, воспользо-
вавшись низкой пошлиной, начали поставлять в Россию пасса-
жирские вагоны.
Некоторые пассажирские вагоны заграничной постройки
попали и на Петербурго-Московскую железную дорогу. При
этом обнаружились несомненные преимущества вагонов рус-
ской постройки: русские вагоны были просторны и достаточно
удобны. Большой запас площади позволял безболезненно от-
водить место для уборных и устанавливать приборы отопле-
ния. В заграничных вагонах места для пассажиров были
уплотнены; в них не было широких проходов, а весь вагон
делился на маленькие тесные купе с местами для сидения и
отдельными входами с каждой стороны вагона. Вдоль вагона
шли две наружные длинные ступени, по которым пассажиры
попадали в купе. Наличие двух дверей в каждом купе увели-
чивало и без того царящий в вагоне в зимнее время холод.
За границей в багажных вагонах устроили мужские и жен-
ские уборные. Пассажир должен был пробираться к уборным
вдоль вагонов поезда по наружным продольным ступеням.
Все заграничные вагоны, курсировавшие на магистрали
Петербург—Москва с 1866 по 1868 год, были впоследствии
переделаны на отечественный образец. В них устроили про-
дольные проходы и двери со стороны лобовых стенок. Двери
в наружных продольных стенах были наглухо заделаны. В ва-
гонах устроили уборные и установили приборы отопления.
Стены заграничных вагонов, в отличие от русских, делались
одинарными, без изолирующих прослоек. Каркас кузова по-
просту обивался снаружи железными листами, а изнутри
клеенкой. Ставить отопление в таких вагонах было беспо-
лезно. Поэтому при переделке кузовов стенки и потолки сде-
лали двойными с прокладкой войлоком, пол также был двой-
ной, с воздушной или опилочной прослойкой.
В 1870 году большой заказ на вагоны приняли мастерские
Комиссаровской технической школы в Москве. Мастерские
изготовили в течение 1870 года для казенных и частных же-
лезных дорог 100 пассажирских и 500 товарных вагонов. В по-
следующем мастерские строили по 150 пассажирских и 800
товарных вагонов в год.
Мастерские Комиссаровской школы выполняли заказы по
чертежам железных дорог-заказчиц, в том числе и Петер-
бурго-Московской магистрали.
Ковровские мастерские Московско-Нижегородской желез-
ной дороги с 1876 года начали строить пассажирские вагоны
новых типов. За короткий срок они построили для девяти же-
лезных дорог, в том числе и для Петербурго-Московской,
176
38б вагонов. До 1880 года мастерские создали 40 различных
типов пассажирских вагонов. Достоинства вагонов, построен-
ных Ковровскими мастерскими, были настолько велики, что
эти вагоны получили широкое распространение.
В 70-х годах русское пассажирское вагоностроение окон-
чательно окрепло. Кроме упомянутых предприятий, вагоны
строили следующие заводы: Коломенский (1873 г.), завод
Струбинского (1873 г.), Сампсониевский (1873 г.), завод
Лильпоп и Рау в Варшаве (1874 г.) и Мальцевский завод
(1874 г.). До 1875 года все эти заводы строили вместе до 260
пассажирских вагонов в год. В дальнейшем производитель-
ность русских заводов полностью обеспечила потребность же-
Шестиколесный вагон II класса серин Са, на 20 спальных мест,
постройки 1873 года.
лезных дорог в пассажирских вагонах. В 90-х годах приобре-
тение их за границей было прекращено.
В 1879 году на первом Совещательном съезде инженеров
службы тяги и представителей вагоностроительных заводов
впервые рассматривались вопросы конструкции и внутреннего
устройства пассажирских вагонов. Такие съезды впоследствии
созывались каждые 1—2 года. Они оказали большое влияние
на развитие русского вагоностроения.
Совещательные съезды издавали большими тиражами про-
токолы и бюллетени. Эти издания имели большой успех за гра-
ницей и оказали немалое влияние на улучшение конструкций
зарубежных вагонов, особенно спальных.
В работе по организации и усилению вагоностроения
в России и улучшению пассажирских вагонов министерство
путей сообщения играло второстепенную роль. Чиновники
министерства предоставляли всё естественному ходу собы-
тий. Они пассивно утверждали предложения Совещательных
12 Первая магистраль
177
съездов инженеров службы тяги, предлагали их к исполнению
всем дорогам, но не проверяли исполнения.
За первые тридцать с лишним лет русского вагоностроения
было создано несколько десятков серий пассажирских вагонов.
В каждой серии насчитывалось всего 2—3 десятка вагонов,
а иногда только единицы. Обилие серий привело к тому, что
в конце XIX в. трудно было составить пассажирский поезд из
однотипных вагонов.
По образцам пассажирского подвижного состава Петер-
бурго-Московской железной дороги долгое время равнялись
Первый деревянный пассажирский вагон I—II классов с мягкими
креслами, построенный Александровским заводом
(модель Ленинградского музея ж.-д. транспорта).
заводы, строившие вагоны для других железных дорог. Но
с течением времени обилие серий вагонов захлестнуло и Пе-
тербурго-Московскую магистраль. К 1868 году на дороге на-
считывалось 8 серий классных вагонов и 3 серии специальных
(багажные, почтовые и т. п.), а к 1898 году — уже 21 серия
классных и 8 серий специальных.
Пассажирский парк магистрали Петербург—Москва к мо-
менту передачи дороги в руки Главного общества российских
железных дорог, в 1868 году, насчитывал 264 вагона. Вагоны
I и II классов были различных типов. Они не имели купе, ди-
ваны или кресла стояли в них открыто, при этом с 1877 года
спинки диванов начали делать подъемными, образуя добавоч-
ные спальные места. В 1871 году на Александровском за-
воде построили несколько вагонов I класса, так называемых
«семейных». В них впервые были устроены отдельные купе на
178
два или четыре человека, по типу современных. Кроме купе,
в вагоне устраивались общие салоны. Из других вагонов сле-
дует отметить «креслокроватные», в которых кресла развора-
чивались на ночь в кровати.
В конце 70-х годов вновь строящиеся пассажирские вагоны
I и II классов начали устанавливать на металлических рамах,
а кузовы готовились на металлической обрешетке.
За полувековое существование вагоностроения в России
постоянной заботой заводских дельцов было улучшение усло-
вий проезда «сиятельных» и имущих лиц. Этим и объясняется
появление множества серий мягких вагонов. А «простому на-
роду» на протяжении пятидесяти лет служили деревянные ва-
Вагон IV класса на 80 неспальных мест, перестроенный, из
первых товарных вагонов в 1886—1887 гг.
гоны III класса на 90 дневных мест, выпущенные Александров-
ским заводом в первые годы работы магистрали Петербург—
Москва. Люди ехали на дальние расстояния, набитые в ваго-
ны, по крылатому выражению, как сельди в бочке. Подъемных
полок в вагонах III класса не было, и пассажиры сидели на
скамьях, плотно прижавшись друг к другу.
Только в 1892 году Русско-Балтийский завод построил для
Петербурго-Московской магистрали спальные вагоны III клас-
са. В них было 7 отделений на 28 мест. Вдоль вагона с одной
стороны имелся коридор, в который выходили двери из каж-
дого купе. Эти вагоны, называемые «купейными», были на-
столько удачными по конструкции, что по их образцу в даль-
нейшем строились спальные жесткие и мягкие вагоны.
Однако таких вагонов было выстроено всего четыре, и то
они часто использовались для пассажиров II класса, а «про-
стой народ» попрежнему трясся в древних вагонах серии Т.
Наконец, в начале XX столетия для пассажиров III класса
начали строить спальные вагоны с открытыми отделениями и
12* 179
подъемными полками на 46 спальных и 84 дневных места.
Эти вагоны ныне уступают место современным советским
цельнометаллическим вагонам.
Вскоре после отмены крепостного права, а особенно в 80-х
годах прошлого столетия, начались массовые перевозки кре-
стьян — переселенцев в необжитые пустынные места. Десятки
тысяч разорившихся крестьян ехали через Петербурго-Москов-
скую магистраль в далекую Сибирь. Имевшихся на дороге
в небольшом количестве вагонов IV класса, построенных
Александровским заводом, нехватало. Поэтому Мальцевским
заводам спешно заказали двухосные вагоны IV класса нового
типа с окнами, разделенными на четыре мелких квадрата.
Небольшие вагоны имели во всю длину кузова сплошные
полки и вмещали 60—80 человек. Но вагонов было мало, и в
них ездили по 90, а иногда и по 100 человек.
Впоследствии, когда массовые перевозки переселенцев за-
кончились, вагоны IV класса использовали в пригородном со-
общении для перевозки крестьян с сельскохозяйственными
продуктами в Петербург и Москву.
Лучшие в мире
Одновременно с улучшением конструкций пассажирских
вагонов увеличивались удобства, предоставляемые пассажи-
рам. Отопление, вентиляция и освещение пассажирских ваго-
нов из года в год изменялись и совершенствовались.
В 1863 году в вагонах Александровского завода стали ста-
вить изразцовые или песочные печи. С 1866 по 1875 год эти
печи были полностью заменены чугунными. С 1870 года крыши
всех пассажирских вагонов, так же как и товарных, начали
крыть вместо парусины и цинка железом, а через два года
в обязательном порядке стали обшивать железом классные
вагоны.
В 1880 году вагоны I, II, а затем и III классов начали обо-
рудовать водяным, а с 1883 года частично паровым отопле-
нием. Первые успешные попытки применения водяного отопле-
ния на Московско-Нижегородской железной дороге имели
место в 1877 году, т. е. на 20 лет раньше, чем в США.
В 1872 году Ковровские мастерские Московско-Нижегород-
ской железной дороги построили для магистрали Петербург—
Москва несколько вагонов III класса с воздуходувным отопле-
нием от чугунной печи, расположенной в конце вагона. Трубы
для теплого воздуха были подведены под скамьи. Главная
труба с раструбом выходила на крышу и могла поворачи-
ваться по направлению движения поезда. Во время хода по-
езда холодный воздух попадал в раструб, шел к печи, обогре-
вался там и 'по узким трубам поступал в вагон. Идея была
180
интересная, но отопление действовало плохо, особенно во
время стоянки поезда. Иногда отопление работало в обратном
порядке: тепло, накопившееся в вагоне, вытягивалось через
трубу наружу. Тогда в вагоне становилось холоднее прежнего.
От воздуходувного отопления вскоре отказались.
Сальные свечи, которыми освещались вагоны в начале су-
ществования первой магистрали, вскоре были заменены стеа-
риновыми.
Но фонари были несовершенными, и пламя свечей задувало
ветром. Над улучшением конструкции вагонного свечного фо-
наря пришлось немало поработать, прежде чем в 1865—1870 гг.
появился фонарь, в котором был достаточен приток воздуха,
свеча горела ровно и не давала копоти.
Позднее внутреннее убранство было стандартизировано. По-
толок вагонов II класса окрашивался в белый цвет, а стены
разделывались под дуб или ясень. Некогда роскошная обивка
стен и диванов вагонов I и II классов упростилась: потолок и
стены стали обивать клеенкой, диваны I класса — красным
или зеленым трипом, II класса — сукном или мебельным
тиком.
В 1877 году, на 10 лет раньше, чем в Америке, в вагонах
магистрали Петербург—Москва впервые применили освеще-
ние нефтяным газом. На других железных дорогах в то время
применялось освещение спирто-скипидарным газом и различ-
ными маслами. От неосторожного обращения с масляными
лампами было несколько пожаров, а поэтому с 1890 года
использование горючих масел для освещения вагонов запре-
тили. После этого длительное время на всех железных доро-
гах, в том числе и на Петербурго-Московской, вагоны освеща-
лись только нефтяным газом или свечами.
Великий русский электротехник Павел Николаевич Яблоч-
ков, работая в 1870—1874 гг. начальником телеграфа на Мо-
сковско-Курской железной дороге, осуществил первую в мире
опытную установку освещения электричеством пути с паровоза.
Он поставил на паровозе прожектор с угольными электродами,
питавшимися от гальванических батарей, стоявших в будке
паровоза. Прожектор работал исправно на всем пути от Мо-
сквы до Крыма.
Однако ни эти попытки, ни последовавшие за ними системы
освещения вагонов, предложенные иностранцами Стоном
(1898 г.) и Викарино (1901 г.), не дали желаемых результа-
тов. Только в 1911 году в вагонах магистрали Петербург—
Москва, по предложениям русских инженеров, впервые было
осуществлено электрическое освещение с помощью аккумуля-
торов и специальных динамомашин вагонного типа.
Вентиляторы на крышах вагонов ставились почти с самого
начала вагоностроения. Но они представляли собой большей
частью обыкновенные отверстия, через которые вместо чистого
181
воздуха в вагон проникала пыль. Отверстия быстро забива-
лись грязью.
Только в 1896 году появились вагонные вентиляторы си-
стемы Коршунова, в 1901 году — системы Крицкого, а затем
и вытяжные с дефлекторами системы Григоровича.
Автоматические тормоза в пассажирских поездах в России,
в том числе и на Петербурго-Московской железной дороге,
впервые начали применяться в 1878 году. До этого торможе-
ние было ручным. В 1883 году в пассажирских поездах первой
магистрали ввели тормоза Венгера, действовавшие сжатым
воздухом. Система Венгера была далека от совершенства и
распространения не получила. Только в 1890 году во всех
пассажирских поездах русских железных дорог ввели единую
систему автоматических воздушных тормозов Вестингауза. До
этого на Петербурго-Московской железной дороге применяли
воздушные тормоза систем Гарди, Липковского и другие.
В 1879 году была введена единообразная наружная окра-
ска пассажирских вагонов: для I класса — синий цвет, для
II класса — золотисто-желтый, для III класса и багажных
вагонов — зеленый, для почтовых вагонов — коричневый.
В период 1890—1917 гг. русские заводы создали ряд новых
типов пассажирских вагонов. К числу их относились: спальные
мягкие и жесткие вагоны на 28 мест с отдельными купе, жест-
кие спальные вагоны с открытыми отделениями и пригород-
ные двухосные вагоны. В новых вагонах дальнего следования
были оборудованы места для лежания. Все вагоны имели за-
крытые тамбуры, взамен старых открытых, и служебные от-
деления для проводников.
После полувека исканий русские инженеры создали удоб-
ные во всех отношениях типы классных вагонов, превосходив-
шие иностранные образцы. Основные типы таких вагонов, кон-
структивно улучшенные советскими инженерами, строились и
после Великой Октябрьской социалистической революции.
Теперь они уступают место новым, еще более совершенным
советским цельнометаллическим вагонам.
ТРУД, БЫТ, НРАВЫ
НА ПУТЯХ
С первого дня работы на магистрали Петербург—Москва
была установлена жестокая палочная дисциплина. Железная
дорога обслуживалась солдатами и офицерами специальных
железнодорожных частей. Солдат-железнодорожников сажали
на гауптвахту и пороли, как и солдат в армии. В конце 50-х
и начале 60-х годов военные команды на станциях, в депо и
на участках постепенно заменялись вольнонаемными рабочими
и служащими.
Но тяжелый труд «свободных» от воинской муштры желез-
нодорожников мало чем отличался от горькой доли николаев-
ского солдата.
Низкая заработная плата и рабочий день, длившийся
12—16 часов, усугублялись произволом начальников участков,
дело, станций и даже дорожных мастеров. Они часто произ-
вольно удлиняли сверх всяких пределов рабочий день, сокра-
щали заработную плату, использовали труд людей для личных
нужд.
Такой «порядок» сохранялся вплоть до Великой Октябрь-
ской социалистической революции.
183
Проба силы
Путевые ремонтные рабочие принадлежали к числу наибо-
лее жестоко эксплоатируемой и низко оплачиваемой части
железнодорожников. Они делились на штатных и сезонных.
Сезонные путевые рабочие нанимались дорожным мастером
в ближних деревнях, а если там людей нехватало, то и в даль-
них. В этом случае мастер вез их по общему билету. Обратно
сезонники добирались домой, кто как умел.
В 60-х и 70-х годах прошлого столетия сезонных путевых
рабочих размещали в разбросанных по всей дороге деревян-
ных казармах. В такой казарме, разделенной на четыре части,
находились кухня, комната для дорожного мастера, помеще-
ние с нарами для 10 рабочих и комната для 4 жандармов.
Во дворе казармы стояла конюшня для жандармских ло-
шадей. Впоследствии, ввиду нехватки жилья, конюшни пере-
строили в «жилые избы для рабочих».
В 80-х годах казармы подверглись «реконструкции»: за
счет помещения рабочих выделили кухню для дорожного ма-
стера, а жандармов поместили в отдельном доме.
В конце прошлого столетия были построены каменные ка-
зармы. В них выделили квартиры для дорожных мастеров и
комнаты с плитой для старших рабочих и артельных старост
(бригадиров). Для путевых рабочих попрежнему оставили
длинное помещение с нарами и сушилкой. Легче рабочим не
стало: раньше бараки были деревянными, теперь стали камен-
ными, но в них попрежнему было грязно, спали на нарах, при-
крытых рваным тряпьем.
Дорожный мастер для рабочих был «царем и богом». Он
поступал с ними так, как хотел. На попытки жаловаться ма-
стер отвечал мордобоем и немедленным расчетом. А в деревне
голодная, разутая и раздетая семья ждала помощи от своего
кормильца...
Гавриил Кузьмич Кузьмин, дорожный мастер 8 околотка
Окуловской дистанции пути, поступил на Петербурго-Москов-
скую дорогу в 1903 году.
«Пятнадцатилетним парнем, — рассказывает он, — пришел
я из деревни на станцию Окуловка наниматься на работу
в качестве ремонтного рабочего. Несколько часов просидел я
на солнцепеке, дожидаясь начальника участка пути Донченко
и дорожного мастера. Наконец, оба они вышли на крыльцо,
и Донченко поманил меня пальцем. Я снял шапку и подбе-
жал к нему.
— Ты Кузьмин? — спрашивает.
— Я.
— А ну, покажи мускулы.
Донченко ткнул в мою руку и сказал:
— Пойдем за мной.
184
Пошли мы на задний двор. Смотрю, у стены лежит шпала,
здоровая, толстая.
— Подымай и неси через двор, вот к тому забору, — ска-
зал мне дорожный мастер.
План жилого дома для рабочих железной дороги Петербург —
Москва с помещением для жандармов (60-е—80-е годы).
— А сколько в ней весу?
— Пять пудов.
У меня даже дух захватило.
— Снесешь до конца, получишь в месяц 17 рублей, не
185
донесешь — 16 рублей, а ежели совсем нс подымешь — иди от-
куда пришел.
Смеются Донченко и дорожный мастер, на меня глядя.
— У нас проба теперь такая, а то много вас тут дохлых
ходит.
Потрогал я шпалу, а она гладкая, скользкая, видно, не
один раз перетаскивали.
— Ну, давай, подымай, некогда тут с тобой возиться!
Ухватился я за шпалу, поднатужился, рванул с земли и
поднял, задрожали ноги, в глазах как-то мутно сделалось.
— Поднял? Ишь ты! — удивился Донченко.
Сделал я шаг и закачался. «Только бы донести, — ду-
маю,— ведь семнадцать рублей!..»
Не помню, как дошел до забора и свалил шпалу на землю.
— Обратно неси, — слышу голос начальника участка, —
ишь Геркулес!
Обливаясь потом, стащил я шпалу второй раз.
— Силён дьявол! Дать ему семнадцать рублей, — сказал
Донченко.
Посидел я за домом, отдохнул немного, а потом с запи-
ской мастера пошел к врачу. Тот, не глядя на меня, написал
на бумажке: «Годен». Так и приняли меня на работу.
Такой способ отбора сильных рабочих практиковался на
многих дистанциях.
Кроме выполнения обычных путевых работ, мы носили и
складывали в штабеля старые шпалы, по 100 штук в рабочий
день. А весом они были потяжелее той, которую я таскал на
дворе у начальника участка.
Снесешь одну шпалу, снесешь вторую, потом третью...
десятую, а ноги уже не держат, пот заливает глаза и ка-
жется, что очередная шпала приросла к земле. Ну и не вы-
держишь:
— Дядя, помоги, — попросишь взрослого рабочего.
И тот, сам измученный за 12-часовой рабочий день, помо-
жет перетаскать шпалы. Вдвоем таскать одну шпалу запреща-
лось. А потом покупал я ему за это водку и сам с ним пил.
Так и работали...
Иной раз дорожный мастер давал «легкую работу» — гнать
дрезину. А в те времена дрезины были ручные, их называли
«крутилками». Бывало, посадит мастер на «крутилку» четы-
рех рабочих и скажет:
— Дуйте к начальнику участка!
А тот, сам толстый, да еще трех подрядчиков пудов по во-
семь посадит и катит из Окуловки до Торбино и обратно.
А это шестьдесят верст составляет.
Крутим мы, крутим колесо, выбьемся из сил и поедем
тише. А начальник участка кричит:
— Давай быстрее!
— Ваше высокоблагородие, сил нет, не можем больше. До-
звольте постоять, передохнем минуту.
Он видит, что рубашки на нас мокрые, потом напитались,
руки дрожат и дышим мы, как загнанные лошади, но всё
равно топает ногами и орет:
— Давайте ходу, такие-сякие! Не то выгоню!
Так мы и работали каждый день, сутра до поздней ночи».
У мастера Ивана Рониса
Сигналист станции Калинин Николай Иванович Трифонов
работает на дороге с 1914 года. Так же как и Кузьмин, он по-
ступил ремонтным рабочим службы пути. В своих воспомина-
ниях он пишет:
«Пришел я из деревни на станцию Крючкове к дорожному
мастеру Ивану Ивановичу Ронису.
Испытывал меня Ронис и так и сяк. Я и шпалу носил, и
дрова колол, и показал свое умение полы мыть, и еще многое
другое.
— Ладно, — сказал Ронис, — работай.
И послал он меня в казарму. Казарму эту я до смерти
помнить буду.
Спали мы на нарах, покрытых кое-каким тряпьем, или про-
сто на голых досках. Стены и лежаки кишели клопами и та-
раканами.
Придешь поздно вечером с работы весь разбитый, с одной
мыслью — скорей бы уснуть. Кое-как похлебаешь пустых щей
и свалишься на нары. А тут паразиты начнут донимать. Ну,
и мучаешься всю ночь до рассвета.
В этом «общежитии» не было никакой посуды. Ели из об-
щих глиняных бачков, а сырую воду пили из ржавого желез-
ного бака, в котором плавали тараканы.
Питались артельно. Выберем из своей среды одного чело-
века — «кухарем» его звали — и дадим ему денег. А он 'поку-
пает продукты и варит нам обеды, как умеет.
За этого «кухаря» приходилось отрабатывать на линии
всем остальным рабочим.
Однако дорожный мастер Ронис прибрал и «кухаря» к ру-
кам. Приходим мы как-то с работы, а «кухаря» нет. Смотрим,
а он за коровой дорожного мастера ходит, хлев чистит, свиньям
корм задает. Обозлились мы на него, кулаками в нос тычем.
— Ты что ж, холуем стал?
— Ребята, — говорит «кухарь», — Ронис заставил. При-
шла его жена, Рониха: «Иди, — говорит, — пол мыть». А кто
обед варить будет? — спрашиваю. Она завизжала, бац меня
по лицу и к Ронису побежала. А тот вышел и, не говоря ху-
дого слова, по зубам. Вот и работаю.
187
Так и оставались мы не раз без обеда.
Как-то идем с работы, видим, Ронис из бани выходит —
красный, распаренный. А за ним «кухарь» тащится, грязное
белье, веник старый и таз несет. Так и повадился Ронис
каждую субботу «кухаря» в баню брать. Там он и спину тер,
и парил, а мы без обеда сидели.
Но и в воскресенье никакого отдыху нам не было. Ронис
гонял нас колоть дрова, косить сено для коров.
Не стерпел я как-то и сказал ему:
— Побойтесь бога, Иван Иванович, ведь воскресенье, от-
дохнуть надо.
— Ах ты сукин сын! — заорал он. — Рассуждать, образина
несчастная! Вон отсюда!
И ткнул кулаком в зубы.
Едва я упросил его на работе оставить. Ведь куда пойдешь?
В других местах, не на железной дороге, было еще хуже.
Однажды Ронис послал меня вместо артельного старосты
на работу. Дал мне в руки рабочую книжку и сказал:
— Сделать всю работу, что записано, а не то смотри...
Повел я пятерых рабочих на смену шпал. Смотрю в книж-
ку, а там 20 человек записаны.
Работали мы по 14 и 16 часов. Прошла неделя, в субботу
получка. Глядь, а в списке на получение денег уже расписки
есть — разные закорючки и каракули. Это сам Ронис за
«мертвых душ» расписался.
«Что же это получается? — думал я. — Работу сделали
мы, а денежки мастеру?» Взяли и донесли начальнику участка
об этом жулике.
Ну, решили мы, теперь ему крышка.
Однако на деле нас самих чуть не разогнали кого куда.
Едва-едва уцелели. Крику и грому от начальника участка было
не обобраться.
— Бунтовщики! — кричал он. — Арестанты!
«Наверное и он в этом деле участвует», — смекнул тут я.
Рониса убрали, но новый мастер был не лучше».
Крестики под рапортичками
Герасим Петрович Хорак, ныне пенсионер, работал на ма-
гистрали около 50 лет. Свою трудовую деятельность он начал
рядовым ремонтным рабочим и уже в годы советской власти
закончил ее дорожным мастером.
«Работая батраком на хуторе у одного кулака, — расска-
зывает в своих воспоминаниях Герасим Петрович, — я с за-
вистью поглядывал на проходящие мимо поезда и мечтал
уйти на железную дорогу.
Не сладка была жизнь у кулака. Работа от зари до
188
зари, зуботычины, да пустые щи каждый день. Сбежал я от
мироеда и его свирепой жены, как с каторги, и пошел ра-
ботать на железную дорогу путевым ремонтным рабочим.
Сбежать-то я сбежал, но скоро увидел, что попал на другую
каторгу.
Положили мне 70 копеек в день. Рабочий день начинался
в 5 часов утра и кончался только в 8 часов вечера. Перерыв
на обед был 2 часа, на завтрак и ужин — полчаса.
Дорожный мастер Кузнецов сплошь и рядом заставлял нас
работать почти без перерыва, и артельный староста строго
соблюдал этот приказ. Бывало, чуть вздумаешь передохнуть,
сейчас орет:
— Эй ты, «скопской»!
А работа была тяжелая, поистине каторжная.
В то время основным путевым инструментом служила уве-
систая двухконечная кирка. Ею шпалы подбивали, лед скалы-
вали, вытаскивали старые и подкладывали под рельсы новые
шпалы.
Намахаешься такой киркой за день — спина ноет, руки
болят, и в ногах дрожь появляется.
В казарме на 28-й версте помещались одинокие рабочие.
В небольшой комнате жили 30 поденных рабочих-сезонников.
Спали на нарах или просто на полу. Никакого постельного
белья не было. Считался счастливцем тот, кто имел какое-ни-
будь тряпье, чтобы покрыть доски.
Придешь, бывало, домой, поешь что-нибудь и свалишься
на топчан. Воздух спертый, слышны храп, бред и стоны из-
мученных работой людей. Лежишь, глаз сомкнуть не мо-
жешь...
Жаловались мы дорожному мастеру Кузнецову на грязь и
паразитов в казарме. А он в ответ пообещал с работы вы-
гнать. Тогда послали начальнику участка просьбу от всей
артели.
Тот явился в казарму, посмотрел, поморщился от тяжелого
запаха и, прижав к носу раздушенный платок, выскочил на
свежий воздух.
— Немедленно вычистить! — приказал он дорожному ма-
стеру и уехал.
Дорожный мастер уволил самых, на его взгляд, беспокой-
ных рабочих, а казарму чистить не стал.
— Не жалуйтесь, черти рваные! Всех повышибаю.
Летом, к петрову дню (29 июня) все сезонники разъезжа-
лись по домам на полевые работы, оставались лишь кадровые
рабочие — зимогоры. А осенью и кадровым рабочим дорож-
ный мастер выдавал расчет. Но они были опытными рабочими
и отпускать их совсем было невыгодно. Поэтому после рас-
чета мастер давал им работу на 2—3 дня в неделю, чтобы за-
работали только на хлеб.
189
Около казармы на 28-й версте, где мы жили, колодца не
было. Рабочие брали воду из канавы. Зимой канава замерзала
и за водой приходилось ходить на 31-ю версту, где у путевого
обходчика во дворе стоял колодец. После тяжелого трудового
дня несколько человек, выбиваясь из сил, везли на санках по
снежной целине бочку с водой, а иногда собирали и растапли-
вали снег.
Однажды мы решили в неурочное время вырыть себе коло-
дец. Попросили у дорожного мастера Кузнецова лесу. Он по-
смотрел на нас и засмеялся:
— Ишь чего захотели! Попьете и из канавы...
Получку дорожный мастер постоянно задерживал. Не
имея денег, мы вынуждены были идти к лавочнику. Мастер
был в сговоре с лавочником и ручался за нашу платежеспо-
собность. А пройдоха лавочник давал нам лежалые продукты,
драл втридорога и всё записывал на книжку. Когда, наконец,
подходил расчет, почти все денежки уплывали к лавочнику.
Тот подсчитывал барыши, делился с дорожным мастером,
а нам говорил:
— Эх вы, голая братия! Пропали бы вы без меня, сер-
дечные. Ведь я для вас поилец и кормилец. Так-то, бра-
тушки...
Рабочие в большинстве случаев были неграмотными. Мно-
гие не умели даже расписываться.
Помню, как-то дорожный мастер назначил рабочего Алек-
сея Кобушина старшим рабочим за то, что тот пилил и колол
ему дрова, таскал воду. Кобушин иногда целыми днями батра-
чил на даче у мастера, а я работал и за старшего и за рядо-
вого рабочего, получая за одного, а отвечая за двух. Каждый
вечер после работы садился я писать за Кобушина рапор-
тички, а он приходил, ставил против фамилий, вместо подпи-
сей, крестики и нулики и подписывал рапортички, заверяя их
«подлинность» тоже крестиками.
Немногие дорожные мастера умели пользоваться визир-
ками или другими путевыми измерительными инструментами.
Неграмотные же подъемку пути, измерение кривых и т. п.
производили на глазок.
В числе многих неграмотных дорожных мастеров, попав-
ших на эту работу по протекции, был и наш дорожный мастер
Никанор Кузнецов.
Узнав, что я грамотный, Кузнецов заставлял меня писать
суточные рапорты сразу за весь месяц, без получения каких
бы то ни было сведений от артельных старост.
—• Пиши, — говаривал он мне: — за 5 июля заменено 300
шпал, подбито 2 версты пути, поставлено 16 новых рельсов...
На деле сделано было значительно меньше, но Кузнецов,
не смущаясь, укладывал деньги в свой карман.
На ремонтных работах Кузнецова почти никогда не видели.
190
Делать ему там было нечего: в рельсах, скреплениях и тому
подобных вещах он не разбирался. Работой руководили негра-
мотные артельные старосты.
Только в 1913 году, по приказу начальника дороги, в Боло-
гом впервые были организованы курсы артельных старост».
Первый день
Путевой бригадир Окуловской дистанции пути, ныне пен-
сионер, Григорий Иванович Калинников за долгую и безупреч-
ную работу на линии Ленинград—Москва награжден орденом
Трудового Красного Знамени и знаком «Почетному железно-
дорожнику». О работе в дореволюционные годы Григорий Ива-
нович вспоминает с чувством душевной тяжести.
«Свое безрадостное голодное детство, — говорит он, — про-
вел я в деревне. Отец батрачил у помещика. Мать так же над-
рывалась на работе, стараясь прокормить шестерых ребят.
Я был старший. Когда мне минуло четырнадцать лет, отец
сказал: «Пора тебе, Гриша, работать». И пошел я на желез-
ную дорогу ремонтным рабочим. Это было в 1897 году.
Снес отец что-то дорожному мастеру, замолвил словечко,
и стал я в четырнадцать лет рабочим.
Мне, как подростку, «положили» жалованья 30 копеек
в день.
— Придешь на работу завтра в 4 часа утра, — сказал ма-
стер. — Опоздаешь — выгоню.
В нашей избе часов не было. Вставали по солнышку, да
с петухами. От деревни до станции железной дороги было
версты три. Как тут црийти во-время?
Помню, первую ночь лежал я на лавке и думал: «Пора
или не пора?» А отец шепчет:
— Гришутка, иди, опоздаешь.
Попил я холодной водицы, положил за пазуху краюху
хлеба и поплелся.
Артельный староста посмотрел на меня, повертел на месте
и сказал:
— Щуплый ты больно. Вот тебе легкая работа.
Он дал мне в руки огромную кирку и показал, как надо
подбивать шпалы.
«Легкая» работа кончилась в 8 часов вечера. Я шел домой
измученный, не чувствуя под собою ног. Спина ныла, руки ви-
сели, как плети. На ладонях кровоточили мозоли. Так прошел
первый день моей работы на железной дороге.
Мать, утирая концом платка слезы, подала мне тюрю. По-
хлебав, я свалился на лавку и заснул, как убитый.
Задолго до рассвета отец снова разбудил меня:
— Гришутка, пора».
191
Ненасытный Гулин
«В старые времена поступить на железную дорогу было
очень трудно, — рассказывает старший стрелочник станции
Лыкошино А. К. Константинов. — Особенно трудно было по-
пасть на железную дорогу Петербург—Москва. У царского
правительства эта дорога была на особом счету. Каждый по-
ступающий проверялся жандармерией.
Но и жандармская проверка еще не всё решала. Дашь
взятку начальнику — возьмет на работу, не дашь —• и говорить
не станет.
— Пошел вон! — скажет, — босяк!
В 1910 году на станции Лыкошино был дорожный мастер
Гулин.
Он брал всё, что угодно: овес, мясо, мед, сено. Не
брезговал даже... лаптями. Кто его знает, зачем они ему
нужны были.
Но и этого Гулину было мало. Возьмет он «подношение»
и скажет:
— Ладно, так и быть, работай, кормись около меня. Только
вот что, после работы ко мне приходить будешь, по хозяйству
мне помогать, по-приятельски. Понял?
— Понял, — вздохнет мужичок из деревни, будущий
рабочий.
Издевался Гулин над рабочими, как хотел. Мало того, что
он заставлял их работать на себя, но и обсчитывал в дни по-
лучек, а недовольных попросту избивал.
Однажды рабочий Кудесов, не выдержав издевательств,
обозвал Гулина «сволочью» и, сжав кулаки, пошел на него,
не помня себя от бешенства.
Дорожный мастер позеленел от страха и отбежал по-
дальше от разъяренного рабочего. Стоя вдалеке, он затопал
ногами, заорал и пообещал «свернуть шею». Вопреки своим
правилам, с работы Кудесова он не выгнал, но пошел с доно-
сом к станционному жандарму Лопатину, а тот немедленно
завел дело «о выступлении рабочего Кудесова против вла-
стей».
Кудесов понял, что он погиб. А дома жена, голодные, раз-
детые и разутые дети.
На допросе Лопатин грозно сказал:
— Бунтовать вздумал? У нас, брат, не побунтуешь. У нас,
брат, таких в тюрьме держат.
Жандарм оказался прав. Кудесову дали пять лет тюрьмы.
Работали мы с утра до ночи, не разгибая спины, а гулины
да Лопатины издевались над нами, отравляли и без того тяже-
лую жизнь».
192
Инженер Павлов
Но не всегда путевые рабочие покорно сносили обиды и
унижения. Часто их негодование прорывалось, и они давали
притеснителям отпор. Об одном из таких случаев рассказывает
пенсионер Сергей Павлович Камышев, поступивший в 1913 го-
ду конторщиком в участок пути на станции Клин. В то время
по своей службе он занимал «привилегированное» положение.
«Начальником участка у нас был инженер Крохалев,
заядлый чиновник и бюрократ, — рассказывает Сергей Павло-
вич. — С нами, «мелкой сошкой», он говорил брезгливо, от-
вернув лицо в сторону. А с рабочими не разговаривал вообще,
он их просто не замечал. Если же рабочие пытались с ним го-
ворить, он их бил тростью.
Под стать ему были и дорожные мастера. Особенно разнуз-
данно вел себя дорожный мастер Черский в Поварове.
Черский любил, когда его называли «барином». Нанимая
крестьянина в путевые рабочие и приняв от него взятку, он
говорил:
— Не забудь, что я тебе барин. Так ты меня и должен
звать. А забудешь — смотри у меня...
И он показывал вконец перепуганному мужичку здоровен-
ную трость, с которой никогда не расставался.
И действительно, забудет путевой рабочий назвать Чер-
ского «барином», и трость гуляет по спине «провинившегося».
У Черского все рабочие были батраками. Он заставлял их
даже ухаживать за своими детьми.
Работой себя он не затруднял. Пройдет, бывало, по околот-
ку раз в месяц, окинет взглядом «свои владения» и повернет
к дому или к начальнику станции в гости. А работой руково-
дили неграмотные артельные старосты. Можно себе предста-
вить, в каком состоянии иногда был путь. Артельный староста
и дорожный мастер беспокоились не столько о пути, сколько
о собственном кармане, делая приписки и обирая дорогу са-
мым бессовестным образом.
Рабочие дистанции Крохалева жили в ужасных усло-
виях — в сырой казарме, спали на голых нарах, пили грязную
воду из канав. Наконец, они не выдержали и в конце 1916 года
подали Крохалеву письменную просьбу перевести их из мрач-
ной дыры-казармы, против которой самая страшная ночлежка
была дворцом, в приличное помещение и обеспечить’ их хоро-
шей водой. Требования рабочих были минимальными. Однако
они остались без ответа, а режим работы ухудшился: нормы
выработки повысились, увеличились штрафы.
Выведенные из терпения путевые рабочие объявили заба-
стовку, к которой примкнули все рабочие пути, столярной и
кузнечной мастерских. Было выдвинуто одно требование —
убрать Крохалева.
13 Первая магистраль
193
Три недели длилась забастовка, три недели уговаривали
рабочих и угрожали им. Рабочие голодали, но на работу не
выходили.
Применить вооруженную силу администрация дороги не
решалась — приближался 1917 год.
Наконец, из управления дороги приехала комиссия, кото-
рая расследовала причины, вызвавшие забастовку. Были
вскрыты крупные злоупотребления и установлено бесчеловеч-
ное отношение начальника участка пути Крохалева к рабочим.
Держиморду Крохалева пришлось убрать. Начальником уча-
стка пути прислали инженера Сергея Александровича Павлова.
Он ранее работал на этом участке, рабочие уважали и люби-
ли его.
Новый начальник участка пути энергично взялся за дело.
Он уволил реакционных дорожных мастеров, в том числе и
Черского.
В путевую казарму, где жили сезонники, пришли маляры
и штукатуры. Через несколько дней казармы преобразились.
Окна были вымыты, на топчанах появились чистые матрацы.
Около сараев вырос сруб колодца. В чистой кухне казармы
хлопотал «кухарь».
Однажды начальник участка пути Павлов созвал рабочих
на сходку. Он объявил, что сокращает рабочий день с 12 до
10 часов с условием выполнять норму. А чтобы это не было
тяжело, он рассказал о простейших технических приспособле-
ниях, которые могут облегчить труд.
Эти приспособления были введены, и рабочим стало значи-
тельно легче.
Все эти меры были, конечно, недостаточными. Работать
было всё равно очень трудно. Но в то время они произвели на
рабочих огромное впечатление.
Самовольное сокращение Павловым изнурительно-длин-
ного рабочего дня было смелым поступком.
Но придраться к нему не удавалось, — все работы выпол-
нялись во-время.
Инженера Павлова администрация дороги недолюбливала.
Его считали «красноватым». Он знал об этом. Знал и о том,
что находится на особом счету в Московском жандармском
управлении. На все его «либеральные штучки», как выража-
лось высшее начальство, смотрели очень косо, и инженеру не
раз грозили крупными неприятностями. И это понятно. Там,
где он работал, рабочие жили несравненно лучше, чем на дру-
гих участках пути.
Люди, подобные инженеру Павлову, были передовыми
людьми среди русской железнодорожной интеллигенции доре-
волюционного времени. Реакционно настроенные инженеры
называли их «красными», чуждались их, а иногда и бойкоти-
ровали».
194
В ДЕПО И МАСТЕРСКИХ
Тяговики — паровозники и вагонники — соприкасались с
особо сложной техникой железнодорожного дела. Подвижной
состав и ремонтная база на протяжении всей истории дороги
подвергались наибольшим изменениям, здесь наиболее за-
метны были технические сдвиги, чаще изменялась организация
работы.
Паровозники, в силу своей относительно высокой техниче-
ской подготовленности, были всегда передовой, наиболее
активной силой на транспорте. Железнодорожная администра-
ция и жандармерия, понимая ведущую роль паровозников,
пытались внести расслоение в их рядах, противопоставить их
остальной массе железнодорожного пролетариата. Паровоз-
ные машинисты были под особым надзором. Подкупами и
угрозами жандармерия пыталась сделать многих из них «опо-
рой порядка и верноподданничества» на дороге.
Воспоминания старейших паровозников Октябрьской маги-
страли ярко рисуют условия быта и труда в депо и вагонных
мастерских до Великой Октябрьской социалистической рево-
люции. По этим воспоминаниям можно составить представле-
ние о тех далеких днях конца прошлого и начала нынешнего
столетия, когда на паровозы и в мастерские пришли рабочие,
ставшие впоследствии участниками Великой Октябрьской
социалистической революции.
Под открытым небом
Старейший машинист депо Калинин (бывш. Тверь) Васи-
лий Алексеевич Селин, работающий ныне техником, так рас-
сказывает о своей молодости:
«Мне еще не было 15 лет, когда я получил на руки удосто-
верение об окончании двухклассного железнодорожного учи-
лища. Было это в мае 1899 года. Но прежде чем поступить
в депо, пришлось пройти «проверку» в жандармерии, иначе
говоря, добиться подтверждения «благонадежности» 14-лет-
него паренька.
От вновь поступающих взрослых, кроме того, требовали
аттестации от влиятельных лиц, например командиров тех
частей, где они раньше служили солдатами, или от высших
чиновников. Но и этого было мало. Мастера, отметчики депо и
все, от кого зависел прием на работу, брали взятки чем по-
пало: деньгами, продуктами, вещами. Отметчик депо Тверь
Егоров, например, очень любил брать взятки живыми ку-
рицами.
Начальник депо Тверь И. С. Волк принял меня учеником
слесаря.
13*
195
До достижения 16-летнего возраста ученики работали бес-
платно. С 1 января 1900 года мне положили «жалование» —
30 копеек вдень. Работать приходилось 12 часов без перерыва
на обед — с 6 часов утра до 6 часов вечера. Сверх того, было
много обязательной сверхурочной работы. За месяц я выраба-
тывал 46—47 дней, а получал за это 11 —12 рублей.
Дисциплина была суровая и бездушная. Сделал что-либо
не ладно, не так ответил, или же не дал согласия на непо-
сильную сверхурочную работу, длившуюся часто до глубокой
ночи, — жди от мастера или десятника побоев.
Побои были обычным делом. Однажды мастер Иванов ре-
шил «проучить» даже своего сына за ослушание, чтобы дру-
гим неповадно было. После окончания работы он привел его
в мастерскую и приказал на глазах у всех рабочих раздеть и
высечь розгами.
...Вот кончился рабочий день. У выходных дверей рабочих
обыскивают, шарят по всему телу. Эта унизительная про-
цедура повторялась каждый вечер. За курение во время ра-
боты и «излишнее скопление» в уборной подвергали штрафам
или еще более тяжелому наказанию — отсылали домой на
срок от недели до месяца. На всё это время рабочий лишался
заработка и голодал вместе с семьей.
Об отпусках мы и не знали. Только в случае тяжелой бо-
лезни врачебная комиссия давала отпуск на 14 дней без со-
хранения жалования. Рабочий болел и голодал. Понятно, что
от такой «помощи» администрации болезнь зачастую прогрес-
сировала. Тогда рабочего увольняли, как непригодного. Раз
в году, в «великий пост», рабочих отпускали на три дня для со-
вершения церковных обрядов. При возвращении надо было
иметь справку из церкви, в противном случае человека уволь-
няли или переводили на нижеоплачиваемую работу, как «не-
благонадежного».
Пробыв в учениках три года, в 1903 году я сдал пробу на
подручного слесаря. Это сулило мне уже несколько большее
жалование — 50 копеек в день.
В те годы организация ремонта паровозов в наших твер-
ских мастерских была примитивной.
В круглом здании депо стойла были малы даже для тог-
дашних паровозов. Техника убогая, жалкая. Холодная про-
мывка производилась в любом стойле и занимала 48 часов.
Если ремонт был более сложный (например, с шабровкой зо-
лотников и сменой поршневых колец), то простой паровоза
в ремонте составлял не менее 80 часов, т. е. более трех суток.
Межпоездной ремонт товарных паровозов производился
иногда в прямоугольном сарае, а большей частью прямо на
путях. Зимой, в сильные морозы, слесари работали, лежа на
снегу. Немудрено, что все мы часто простужались и болели.
Но разве попросишь, чтобы паровоз поставили в сарай или
19b
стойло? Ничего, кроме очередных неприятностей, от таких
просьб быть не могло.
На двух ремонтных канавах депо при помощи маломощ-
ных домкратов со слабыми балками, с трудом выдерживав-
шими нагрузку, производилась подъемка паровозов.
В левом углу мастерской стояла паровая машина, кое-как
вращавшая шкивы нескольких станков. Машина часто пор-
тилась, и тогда станки приводили в движение вручную. Весь
станочный парк состоял из одного бандажнотокарного станка,
трех токарных, одного сверлильного и камня для заточки ин-
струмента.
В депо была маленькая инструментальная мастерская. Там
работали два слесаря-инструментальщика. В кузнице было
два горна, там же работал и медник.
Условия работы были очень тяжелыми. Вся паровозная
мастерская освещалась двумя 20-линейными керосиновыми
лампами, подвешенными к потолку на проволоке. Света от
этих ламп хватало только для того, чтобы не наткнуться друг
на друга, поэтому слесари и ученики днем и ночью рабо-
тали с восковыми фитилями, факелами или лампочками-
коптилками. Грязи и копоти от такого освещения было
много. Копоть густым жирным слоем оседала на одежде,
проникала в легкие. Туберкулез был обычной болезнью рабо-
чих депо.
Сам процесс подъемки и спуска паровоза длился более
суток. Ручные домкраты обслуживали 5—6 человек. Неуди-
вительно, что паровозы простаивали в подъемочном ремонте
до 3—4 месяцев, а когда менялись дымогарные трубы и связи,
то и 6—7 месяцев.
Но вот паровоз вышел из ремонта и поставлен на круг.
Администрация собирает рабочих. Все берутся за канат и под
«дубинушку» поворачивают паровоз. «Эй, ух-нем», — далеко
разносится надрывный крик...
Как продвинуться рабочему человеку, как уйти из мастер-
ской на паровоз?
Исстари существовал такой порядок: слесарь, сдавший
испытание на помощника машиниста, в порядке очередности
и старшинства по службе временно откомандировывался на
паровоз для замещения заболевшего или отсутствовавшего ра-
ботника. Отъездит человек на паровозе месяц-другой, а потом
возвращается в депо.
Испытание на помощника машиниста я выдержал еще
в 1904 году, но в течение 12 лет продолжал работать слеса-
рем, лишь изредка заменяя то одного, то другого помощ-
ника машиниста. Только после общего сокращения штата
депо Тверь я был перемещен помощником машиниста в депо
Петербург, где и начал работать на пассажирских паро-
возах».
197
Два „рабочих дняи в сутки
Машинист депо Ленинград-Сортировочный-Московский
Н. М. Шмелинг в 1909 году поступил в качестве ремесленного
ученика по слесарному делу в мастерские 1-го участка службы
тяги (ныне депо Ленинград-Пассажирский-Московский) и
с тех пор непрерывно работает в паровозном хозяйстве до-
роги.
В своих воспоминаниях тов. Шмелинг приводит следующие
данные о существовавшей в те годы системе заработной
платы, об условиях труда мастеровых и работников паровоз-
ных бригад.
«Поступил я учеником, — рассказывает тов. Шмелинг, —
как и все мальчики, на поденный заработок в 30 копеек.
Только в последний, четвертый, год ученичества платили мне
по 40 копеек за день.
В обязанности ученика входило лазание в нефтяной и во-
дяной баки тендера. Приходилось залезать через сухопарник
в паровозный котел и в «царскую кухню» (так мастеровые
называли дымовую коробку паровоза). Кроме того, ученик-
подросток, надрываясь и обливаясь потом, таскал в кузницу
и в медницкую рессоры, буксовые подшипники, дышла и раз-
ные другие тяжелые части и детали паровоза. Никаких при-
способлений для транспортировки тяжестей в мастерских
не было.
Часто спрашивают, сколько часов мы работали?
Во время империалистической войны формально на транс-
порте был установлен девятичасовой рабочий день. Но фак-
тически мы работали гораздо больше. Конца-края не было
сверхурочным работам.
Помнится мне такой случай. Был у нас рабочий, который
работал в котельной бригаде и в подъемной команде бри-
гадира Рыбакова. Однажды он выработал за месяц 58 рабо-
чих дней из расчета 72 копейки в день. После такого «успеха»
он тяжело заболел. Через три месяца его уволили из депо,
и вскоре он умер в нищете.
В моих записях сохранились сведения о личной выработке
в период ученичества. Вместо установленного тогда «нормаль-
ного» рабочего года (конечно, без очередных отпусков, о ко-
торых тогда и понятия не имели), я работал: в 1909 году —
437 рабочих дней, в 1910 году — 418 дней, в 1911 году — 350
дней, в 1912 году — 342 дня, а всего 1547 дней. Само собой
разумеется, что рабочий день сплошь и рядом был двойным,
поэтому и получалось, что мой рабочий год значительно пре-
вышал календарный.
Заработал я за четыре года тяжелого ученичества всего-
навсего 701 рубль 52 копейки, из коих 10 процентов (70 руб-
лей 15 копеек) были удержаны в «ученический фонд».
198
На маневровых паровозах бригады работали в две смены.
Одну неделю бригада работала днем, другую — ночью.
При работе на поездных машинах рабочие часы вовсе не
учитывались. В расчет принимался только пробег в верстах.
И получалось, что паровозная бригада поездной машины по
нескольку суток не сходила с паровоза, чтобы выполнить
жесткую норму пробега. Понятно, что при такой работе паро-
возники имели более или менее нормальный отдых только
тогда, когда паровоз стоял в ремонте.
Сохранилась у меня запись всех «отпусков», полученных
за восемь лет работы в депо до Великой Октябрьской социа-
листической революции.
По моей «покорнейшей» просьбе дали мне 7 дней отпуска
на женитьбу, конечно, без сохранения содержания. А когда
призвали на военную службу, тут уж без всяких просьб по-
лучил я 10 дней отпуска — такова была традиция. Новобранцу
предоставлялось право перед царской службой пьянствовать,
бить стекла и распевать во всё горло:
«Последний нонешний дене-о-чек
Гуляю с вами я, друзья!»
А один раз выпал на мою долю «отпуск» против моей воли.
Не помню, по какой причине, повел я себя «непочтительно» по
отношению к городовому. Посадили меня за это в каталажку
на 5 суток. И пришлось мне «отдыхать» в общей камере,
в обществе воров и проституток.
Вот и все мои отпуска за восемь лет работы».
Труд паровозника
С момента постройки дороги вплоть до Великой Октябрь-
ской социалистической революции администрация всячески
выделяла паровозных машинистов из общей массы железно-
дорожников, создавая для них видимость особых прав и при-
вилегий. Это делалось для того, чтобы оторвать машинистов —
наиболее сознательную часть железнодорожных рабочих —
от других железнодорожников и, таким образом, расколоть
массу рабочих железнодорожного транспорта.
В прошлом столетии машинистами магистрали работало
немало специально приглашенных иностранцев — немцев и
шведов. Эти люди, хорошо оплачиваемые и чуждые интере-
сам русских железнодорожников, держали себя обособленно
и надменно по отношению к русским паровозникам. В особом
отношении администрации к машинистам-иностранцам сказа-
лось дворянское пренебрежение к техническим способностям
простых русских людей и раболепное низкопоклонство перед
«заграничными» мастерами.
199
Однако, по мере расширения размеров движения, на до-
роге всё больше появлялось русских машинистов, и к началу
XX в. машинисты-иностранцы стали уже редким явлением.
Формально за русскими машинистами были сохранены все
привилегии, которыми пользовались иностранцы, но факти-
чески условия их труда был очень тяжелыми и всецело опре-
делялись коммерческими интересами дороги.
Как же пополнялись ряды паровозников до революции,
в каких условиях они работали?
Машинист депо Калинин Михаил Арсентьевич Круглов
рассказывает о порядке приема работников паровозных
бригад и об оплате их труда.
«В помощники машиниста, как правило, принимались
лица, достигшие 21 года. Окончивших технические и ремеслен-
ные училища принимали с 18 лет. Прежде чем попасть на па-
ровоз, они были обязаны проработать в мастерских 6 месяцев
в качестве слесарей. За это время окончившие технические
училища получали 80 копеек, а воспитанники ремесленных
училищ — 70 копеек в день.
Легче всего было попасть на паровоз осенью, так как се-
зонное увеличение движения требовало большего количества
помощников машиниста. Но это была временная работа.
К зиме, когда движение уменьшалось, молодежь возвраща-
лась в мастерские.
Вся жизнь паровозников проходила в поездках. Пребыва-
ние на паровозе в течение нескольких суток было тогда са-
мым обычным делом. Измученные люди засыпали в будке ло-
комотива на ходу поезда, нередко проезжали закрытый вход-
ной семафор, что приводило к крушениям поездов. Осенью,
когда производились массовые перевозки хлеба и овощей, па-
ровозники совсем не имели отдыха и по неделям не бывали
дома.
Десять лет проработал я помощником. И только в 1917 го-
ду, после Октября, стал машинистом».
Весьма подробно рассказывает о работе паровозных
бригад в дореволюционных условиях бывший машинист-ин-
структор депо Ленинград-Сортировочный-Московский, пенсио-
нер Андрей Георгиевич Петров, поступивший на дорогу
в 1909 году. В своих воспоминаниях он пишет:
«Между жизнью низших и вышестоящих работников до-
роги разница была огромная. Выдвижение кочегаров и по-
мощников машиниста всецело зависело от отношения к ним
начальства, а также и машиниста. В тех случаях, когда требо-
валось пополнить штат машинистов, начальник участка тяги
беседовал с машинистами и просил рекомендовать помощни-
ков, достойных выдвижения. При этом рекомендующий нес
ответственность за рекомендуемого. Кочегар и помощник, на-
ходившиеся в плохих отношениях с машинистом, не могли
200
рассчитывать на повышение. Наоборот, им постоянно грозило
возвращение в мастерские. Зарплата на паровозе была всё же
выше, чем в депо, поэтому они старались работать, не жалея
сил.
Помощник полностью отвечал за поддержание пара в кот-
ле и за смазку паровоза. Ясно, что при каких-либо неполад-
ках в пути выручить помощника мог только машинист, взяв
вину на себя. Это еще больше ставило помощника в зависи-
мость от машиниста.
В большинстве своем машинисты были практики, много-
летней тяжелой работой заслужившие право управлять паро-
возом. Немало было среди них и окончивших технические учи-
лища. Работали машинисты в одном и том же депо по многу
лет, поэтому вакантные места появлялись редко. Официально
была установлена очередность на продвижение, каждый знал
свой номер в «очереди». Само собой разумеется, что при на-
личии сильных покровителей очередность не соблюдалась.
В то время практиковалась так называемая «хозяйская»
езда, при которой машинист работал на определенном паро-
возе, не имел сменных напарников и лично отвечал за паро-
воз. Поэтому не только в основном и оборотном депо, но и на
любой станции участка по номеру паровоза безошибочно опре-
деляли, кто из машинистов едет.
«Хозяйская» езда приводила к тому, что паровозные
бригады работали очень много и почти не имели отдыха. На
пассажирских паровозах машинист имел месячный пробег
7000—8000 и даже 9000 верст; на пригородных поездах про-
бег составлял до 4000—5000 верст, а на товарных — до
4000 верст.
Зарабатывали машинисты значительно выше других желез-
нодорожников, но, несмотря на это, быт их был очень небла-
гоустроен и тяжел. Большую часть своей жизни они прово-
дили на паровозе, и только в случае многодневной непрерыв-
ной работы бригада имела право потребовать отдых, но не
более 8 часов, записав это требование в так называемую «ми-
нистерскую» книгу.
Постоянная жизнь на колесах накладывала своеобразный
отпечаток на весь быт работников паровозных бригад. Неко-
торые машинисты снимали- в пунктах оборота комнаты у мест-
ных жителей. Помощники отдыхали в комнатах отдыха бригад.
Вскладчину покупались посуда и хозяйственные принадлеж-
ности. Для ведения хозяйства в пункте оборота паровозники
выбирали из своей среды старосту сроком на один год. Иму-
щество хранилось у сторожа комнат отдыха, получавшего за-
работную плату от старосты, из общественных средств. А ко-
чегары в пунктах оборота спали где-нибудь на тендере или
около горячего котла, завернувшись в грязную промасленную
куртку. В комнаты отдыха их не пускали».
201
Штрафы, штрафы...
В дореволюционные годы машинисты, приезжая в депо,
ставили свой паровой «в очередь» до следующего поезда. Но
так как товарные поезда назначались и продвигались без ка-
кого-либо расписания, то машинист мог лишь приблизительно
предполагать, когда дойдет очередь до его паровоза и он бу-
дет назначен к поезду.
Оставив паровоз, бригада уходила домой. Отлучаться из
дома, без разрешения начальника или дежурного по депо,
они не имели права, так как в любое время их могли вызвать
в поездку. Но работники паровозных бригад зачастую нару-
шали это правило и уходили по своим делам, когда считали,
что очередь для их паровоза 'подойдет еще не скоро. Про-
сить на это разрешение у начальства было, конечно, безна-
дежно — не пустят. Поэтому приходилось остерегаться, как
бы «незаконная» отлучка не обнаружилась. Тогда штрафа
не избежать.
Старейший маловишерский железнодорожник В. С. Цун-
ский рассказывает:
«Был в Малой Вишере в 1897—1898 гг. начальник участка
тяги Андреев. Славился он жестокостью, придирчивостью,
умением всегда найти повод, чтобы оштрафовать рабочего.
Особое рвение проявлял Андреев в слежке за машинистами
и помощниками. Он прибегал ко всяким ухищрениям, чтобы
уличить их в уходе из собственной квартиры, окружил себя
для этого группой доносчиков.
Но и сам Андреев не гнушался следить за паровозными
бригадами. Нередко можно было видеть, как он сидит у себя
дома на балконе, как на вышке, и оттуда ведет наблюдение
за всеми проходящими. Бывало, многие с опаской озирались
на балкон начальника, прежде чем рискнуть пройти по близ-
лежащим улицам».
В те годы среди командиров дороги редко встречались
люди, решавшиеся нарушить установившиеся отношения
между «высшими» и «низшими» железнодорожниками. Мало
было видеть в подчиненном равного себе и достойного ува-
жения человека, надо было не бояться насмешек и недоволь-
ства людей своего класса и вышестоящего начальства.
Всё же по мере роста революционно-демократических
настроений на линии постепенно начали появляться отдель-
ные инженеры и техники, пытавшиеся установить новые, ранее
невиданные отношения с рабочими.
Тот же В. С. Цунский вспоминает, что в Малой Вишере
в начале нынешнего столетия начальником депо работал ин-
женер Павлов. Этот человек привлек к себе всеобщее внима-
ние тем, что подавал руку подчиненным.
Другие начальники, работавшие в Малой Вишере, осу-
202
ждали Павлова за такое «вольнодумство». Особенно возму-
щался дежурный по депо, техник Пермяков, ранее работавший
машинистом. Считая себя «барином», стоящим намного выше
любого рабочего, Пермяков постоянно критиковал поведение
Павлова и обвинял его в «заигрывании» с рабочими.
Пермяков и им подобные штрафовали машинистов за са-
мовольную отлучку из дома во время стоянки паровоза, за
испачканный костюм какого-нибудь барина-зеваки, подошед-
шего слишком близко к паровозу во время его чистки, и за
всякие подобные «провинности».
Система денежных штрафов применялась даже в тех слу-
чаях, когда кому-нибудь из машинистов удавалось предотвра-
тить крушение, но при этом возникала необходимость хотя бы
незначительного ремонта паровоза. Характерный случай при-
водит в своих воспоминаниях один из старейших паровозни-
ков депо Москва Ф. Бродов, работающий ныне диспетчером
по топливу на Московском отделении дороги:
«Летом 1908 года, ранним утром, машинист Иван Ефи-
мович Мартынов, работавший на паровозе серии Ну, вел ско-
рый кисловодский поезд от Москвы к Твери. При подходе
к станции Завидово машинист развил на уклоне скорость
70—80 верст в час. Когда паровоз находился уже в 150—200
шагах от переезда за входным семафором, сторож неожиданно
открыл шлагбаум и пустил на переезд стадо крупного скота.
Коровы и лошади плотной массой загородили путь. Страшное
по своим последствиям крушение, казалось, было неизбежно.
В одно мгновение должна была решиться судьба множества
людей.
Мартынов не растерялся. Он резко затормозил поезд и тут
же дал контр-пар. Паровоз остановился, проехав по переезду
всего 1 —1’/2 метра. Лошади и коровы успели шарахнуться
в сторону.
Поезд и люди были спасены. Но от резкого торможения на
бандажах паровозных колес появились вмятины-ползуны.
Машинист Мартынов, проявивший бдительность, был до-
стоин поощрения, но никаких наград он не получил. Больше
того, начальник участка тяги оштрафовал Мартынова за по-
явление ползунов на бандажах...»
Конструктор-самоучка
Среди старейших паровозников первой магистрали, тянув-
шихся, несмотря на все препоны, к техническому творчеству,
одной из самых колоритных фигур являлся Лука Михайло-
вич Васильев. Судьба этого талантливого представителя же-
лезнодорожников старого поколения — яркая иллюстрация
условий жизни того времени.
203
Семь десятилетий — таков срок, прошедший со дня при-
хода Луки Михайловича на дорогу. Его долгая трудовая
жизнь захватывает несколько исторических периодов.
В 1846 году, в разгар работ по строительству южной
части Петербурго-Московской железной дороги, на стройку
пришел крестьянин деревни Филатове, Старицкого уезда,
Тверской губернии, Агап Васильев. Этот первый представи-
тель семьи Васильевых на железной дороге многие годы ра-
ботал машинистом в депо Клин. Некоторое время работал ма-
шинистом в Клину и сын его Михаил — отец Луки Михай-
ловича.
Лука Михайлович родился в 1855 году и к десяти годам
осиротел. Дед забрал его к себе в Клин, где Лука учился
в городском училище. Живой, любознательный мальчик сразу
увлекся железной дорогой. Особенный интерес вызвал в нем
паровоз — чудесная, могучая машина, дышащая огнем и па-
ром и легко везущая целую «деревню» тяжелых груженых
вагонов. Так возникла любовь к транспорту, ставшая пожиз-
ненной горячей страстью Луки Васильева.
Когда мальчик окончил училище, вопрос о выборе профес-
сии и месте работы был для него уже решен. В 1867 году
двенадцатилетнего Луку зачислили учеником слесаря в Клин-
ские паровозные мастерские.
В 1947 году престарелый Лука Михайлович так рассказы-
вал об обстановке, которую он застал на дороге в семидеся-
тых — восьмидесятых годах прошлого столетия:
«Все наши начальники — от низшего до самого старшего—
были иностранцы, чаще всего немцы. Среди машинистов
также преобладали немцы. Они причисляли себя к началь-
ству. Пемец-машинист ни за что, бывало, не сядет за один
стол с помощником или кочегаром. Даже разговаривать с ними
вне службы он считал для себя зазорным».
С возмущением вспоминает Лука Михайлович о том, что
в семидесятых годах прошлого столетия машинисты-ино-
странцы получали более высокую заработную плату, чем рус-
ские машинисты. Например, немец-машинист 1-го класса по-
лучал в месяц 75 рублей, а русский, при равных условиях, —
только 50 рублей.
Твердо решив стать паровозным машинистом, Лука Ми-
хайлович настойчиво шел к этой цели. Ему помогли упорство,
врожденные способности, и он вышел победителем из тяжелой
и неравной борьбы.
Васильев не хотел быть «извозчиком», только ездящим на
могучей машине. Первые его попытки изучить паровозное дело,
серьезно вникнуть в вопросы конструирования локомотивов
натолкнулись на слабость теоретической подготовки. Специ-
альной литературы на русском языке тогда было мало. Зна-
чит, надо учиться, учиться и учиться...
204
День и ночь проводил подросток на паровозе, работая по-
мощником машиниста. Неделями не бывал он дома, а
в пункты оборота паровозов приезжал усталый, разбитый мно-
гочасовым и тяжким трудом на ветру, на морозе, под снегом
или под дождем. В те далекие годы паровозы еще не имели
закрытых будок.
И всё же Лука Васильев находил время и возможность
учиться. Ночью, при свете керосиновой коптилки, сидел он за
книжками. Среди них был русско-немецкий словарь, рядом —
Группа паровозников депо Клин в 1878 году. Во втором ряду
третий слева — Л. М. Васильев.
немецкая грамматика. Если машинисты-немцы кичатся зна-
нием немецких технических книг и инструкций, то он, Ва-
сильев, от них не отстанет и в этом. Настойчивый самоучка
овладел немецким языком.
В 1876 году Васильев успешно сдал экзамен и, благодаря
своим исключительным способностям, энергии и напористости,
в виде редчайшего исключения, получил право на самостоя-
тельное управление паровозом через четыре года после посту-
пления на работу.
К этому времени он отлично знал паровоз, каждую его
деталь. Но Васильев считал это только началом большого
творческого пути. Он решил посвятить свою жизнь усовер-
шенствованию и строительству новых типов локомотивов.
Все пути-дороги в высшие технические училища были
205
закрыты для крестьянского сына. Остался один, самый труд-
ный — своими силами пробиваться к высотам технических зна-
ний, в одиночку и ощупью конструировать и совершенство-
вать паровозы. По этому пути Лука Михайлович и пошел.
В 1882 году в Москве открылась художественно-промыш-
ленная выставка. За несколько месяцев до этого Лука Ми-
хайлович узнал из газетных объявлений, что «частные лица
могут представлять на выставку продукты своего труда».
Тогда в голове его родился дерзкий план. Он решил сделать
модель паровоза в 712 натуральной величины. Для этого ему
пришлось отказаться от отдыха, почти лишить себя сна. Всё
свободное время он проводил у самодельного токарного
станка.
Почти без приспособлений, на глазок он сделал действую-
щую модель. Она приводилась в движение паром. Конструк-
ция паровоза была оригинальная, своя, вносящая много нов-
шеств.
Паровоз-модель машиниста Васильева был принят на вы-
ставку. Члены жюри изумлялись трудолюбию и настойчивости
«простого» человека из народа. Модель была удостоена сереб-
ряного знака «За полезное».
Но тем дело и кончилось. В ответ на просьбу Васильева
дать ему возможность учиться последовал холодный ответ.
Смысл полученной им бумажки был ясен: каждый должен
знать свое место в жизни. Машинист — есть машинист, и мудр-
ствовать рабочему человеку не положено.
Однако нашелся человек, заинтересовавшийся моделью Ва-
сильева. Это был французский комиссар художественно-про-
мышленной выставки. В 1883 году на квартиру Луки Михай-
ловича прибыло письмо из Парижа: парижское техническое
общество приглашало его в число своих членов.
Лука Михайлович собирался внести вступительный взнос
из своих трудовых сбережений, но в это время заболела и
умерла его жена. Лечение, а потом похороны поглотили сред-
ства, предназначенные для пересылки в Париж. Блеснувший
было луч надежды на новые возможности учиться и строить
паровозы — угас.
Васильев продолжал строить модели паровозов. Вторая
действующая модель мало отличалась от первой, показанной
на московской выставке. Третью модель Лука Михайлович
рассчитывал и строил четыре года и закончил в 1901 году.
В нее он вложил всё, о чем думал долгими бессонными но-
чами, о чем десятки раз говорил с какими же, как он, паро-
возниками. Это была действующая модель в 716 натуральной
величины. Она содержала пять новинок и усовершенствова-
ний. Экипажная часть была улучшена, расход пара на уча-
стках пути разного профиля регулировался.
В 1935 году «эту модель можно было видеть в московском
206
клубе им. Ф. Э. Дзержинского на выставке транспортного ма-
шиностроения.
За признание идей, заложенных в его модели, Лука Ми-
хайлович боролся долго и упорно. Но сплошной враждебной
стеной стояла против него помещичье-чиновная косность и
рутина.
Несколько лет модель паровоза передавалась из одной ко-
миссии в другую. Всюду ее встречали с пренебрежением. На-
конец, после долгих мытарств, Васильеву удалось передать
свое детище на отзыв товарищу министра путей сообщения,
видному ученому-конструктору, проф. Щукину.
Не знал машинист, что Щукин относился к рабочим высо-
комерно и ревниво оберегал свое «право» на конструирование
паровозов.
Полтора года ходил Лука Михайлович на квартиру Щу-
кина. Дальше прихожей его не пускали. И каждый раз при-
слуга сообщала ему:
— Не смотрел еще барин твою модель. Говорит, некогда.
Однажды кто-то из слуг посоветовал Васильеву:
— Вижу, ты душой болеешь за свое дело, а у нас дети из
твоей модели игрушку сделали: по полу ее катают и в же-
лезную дорогу играют. Забрал бы ты .ее, пока не сломали.
Лука Михайлович решил жаловаться. Он подал прошение
главному инспектору российских железных дорог князю Гор-
чакову. Тот принял Васильева в своем роскошном кабинете и,
высокомерно оглядев скромную фигуру машиниста, сказал:
— Я прикажу, чтобы модель тебе вернули. Строить твой
паровоз никто не станет. Не дело машиниста заниматься изо-
бретательством...
Но и после такого «поучения» Лука Михайлович не оставил
любимой работы по усовершенствованию паровоза. Многие
специалисты интересовались конструкциями его моделей, хва-
лили их. Но дело этим и ограничивалось. Недостаток теоре-
тических знаний и еще в большей мере отсутствие звания
инженера лишали Васильева возможности добиться призна-
ния своих идей и права постройки опытных образцов своего
усовершенствованного паровоза.
В 1911 году на Царскосельской выставке, в павильоне ми-
нистерства путей сообщения, в отделе железной дороги Пе-
тербург—Москва была выставлена одна из моделей, изгото-
вленных Лукой Михайловичем. Вот что говорилось в офици-
альном описании этого отдела выставки:
«Против поперечной стены расположена модель паровоза
первоначального типа Николаевской железной дороги, а ря-
дом с нею модель в ’/16 натуральной величины быстроходного
паровоза с тремя цилиндрами системы помощника начальни-
ка участка службы тяги (к тому времени Васильев, благодаря
своим исключительным способностям и трудолюбию, достиг
207
этого поста. — Авт.) Николаевской железной дороги Л. М. Ва-
сильева, изготовленная им самим. Эта модель, помимо тща-
тельной работы, обращает на себя внимание и некоторыми
конструктивными особенностями, указанными в ее описании.
Л1одель может самостоятельно двигаться, если растопить ко-
тел углем и довести давление пара в нем до 5—6 атмосфер.
На месте можно заставить работать механизм путем нагнета-
ния воздуха в котел насосом».
Великую Октябрьскую социалистическую революцию Лука
Михайлович встретил, будучи уже пожилым человеком. Рабо-
тая машинистом-наставником в депо Москва, он использовал
свой многолетний опыт, знания и заслуженный авторитет для
подготовки молодых кадров советских машинистов.
Революция широко раскрыла двери учебных заведений для
людей из народа. Но Васильев, в силу своего возраста, уже
не мог воспользоваться этим великим завоеванием Октября.
Однако он с еще большей энергией и настойчивостью продол-
жал изобретать и конструировать.
Огромный опыт, исключительная техническая интуиция
самоучки-практика привели его к выводу, что будущее паро-
возостроения связано с идеей прямоточного котла. Трудней-
шее, совсем неизведанное тогда дело затеял на старости лет
Лука Михайлович. Он пытался создать модель прямоточного
паровозного котла высокого давления. Однако предложенная
им конструкция такого котла не нашла признания из-за неко-
торых недостатков, а дальнейшая серьезная работа стала Ва-
сильеву не под силу: Луке Михайловичу пошел уже десятый
десяток жизни.
Слишком стар был машинист Васильев в исторический
1917 год, чтобы начинать жизнь снова. Старая Николаевская
«чугунка» пренебрегла талантом этого человека, как и многих
ему подобных.
Лука Михайлович Васильев — самый старый работник пер-
вой русской магистрали — умер в апреле 1949 года, на 95 го-
ду жизни.
В дни войны
В годы первой мировой войны материальное и бытовое по-
ложение рабочих резко ухудшилось. Прикрываясь шовинисти-
ческим лозунгом защиты буржуазного «отечества» от «прус-
ских варваров», администрация старалась выжать из рабочих
последние силы.
Об этих днях рассказывает старый, заслуженный работ-
ник дороги Андрей Иванович Прохоров — организатор и руко-
водитель Красной гвардии в дни Великой Октябрьской социа-
листической революции на станции Москва.
«В годы войны рабочие Московских вагонных мастерских
208
железной дороги Петроград—Москва получали грошовую за-
работную плату, жить на которую с семьей при большой до-
роговизне было невозможно. Чернорабочий, например, зара-
батывал от 50 до 80 копеек, а квалифицированные слесари и
столяры — от 90 копеек до 1 рубля 25 копеек в день. Рабо-
чие с семьями ютились в сырых подвалах московских камен-
ных домов или жили в гнилых, покосившихся домишках, со-
ставлявших жалкие поселки вокруг мастерских.
Администрация стремилась подобрать в мастерских такой
контингент рабочих, который полностью соответствовал бы
всем правилам, установленным на «царской» магистрали. От
рабочего требовалось, чтобы он был предан монарху душой
и телом. В мирное время администрация старалась оградить
себя от «неблагонадежных», устанавливая различные рогатки
для поступающих на дорогу и, в частности, в наши мастерские.
Нужны были рекомендации влиятельных лиц и обязательно
солидная взятка: без нее и рекомендация не помогала. В воен-
ное время оба эти условия отпали — давать взятки было не из
чего, а писать рекомендации, даже самому спокойному на вид
рабочему, влиятельные лица о'пасались.
Однако на пути рабочего, поступающего на дорогу, встало
новое препятствие — в виде сыскного и охранного отделений,
в которых Петроградское или Московское полицейско-жан-
дармское железнодорожное управление наводило бесчислен-
ные справки. Правда, без участия этих организаций прием на
работу мастерового не обходился и раньше, но с началом
войны «фильтрация» значительно усилилась.
После поступления на службу рабочий подвергался систе-
матической слежке агентов охранки, работавших в качестве
инженеров, чертежников, конторщиков и даже сторожей. Все
они были членами «Союза русского народа», т. е. черносотен-
цами. Агенты охранки следили за каждым шагом, за каждым
словом рабочих и обо всем замеченном немедленно доносили
в жандармское отделение.
Поступить на дорогу так называемым «поднадзорным»
было делом особенно сложным.
Весной 1913 года по ордеру Московского охранного отде-
ления я был арестован в Москве за письмо родным, в кото-
ром откровенно излагал взгляды на жизнь, в расчете, что
простые письма никто читать не станет. Но я просчитался.
Продержали меня под замком пару месяцев, потом выпустили.
Я стал поднадзорным. После этого я не мог поступить на же-
лезную дорогу, а особенно на линию Петроград—Москва. Что
делать? Я обратился к товарищам. Они сказали мне, что есть
жандармы, которые за небольшую кредитку допустят к работе
хоть самого чёрта. Такой взяточник-жандарм ведал как раз
Московскими вагонными мастерскими. Пошел я к нему, поло-
жил на стол паспорт с «синенькой» и гляжу, что будет.
14 Первая магистраль 209
— Хм, гм, — прокашлялся жандарм. — Работать хочешь?
Чернорабочим, что ли?
— Так точно, ваше благородие.
— А мутить божий свет не будешь?
— Никак нет, ваше благородие.
— Ну то-то же! Гляди, брат, замутишь божий свет, я те
шею сверну! Видал?
Жандарм усмехнулся и показал мне волосатый кулак.
«Синенькая» исчезла в ящике стола.
— Ну, иди, чёрт с тобой. Работай!
И он выдал мне справку о допуске к работе в столярный
цех.
Невыносимая обстановка слежки и доносов производила
на рабочих, многие из которых были хорошо знакомы с аре-
стами, допросами и неусыпным надзором охранного отделе-
ния, весьма гнетущее впечатление. А тут еще тяжелый физи-
ческий труд и хамски-пренебрежительное отношение админи-
страции, с которой нередко приходилось сталкиваться при
неправильных подсчетах заработной платы.
Зарабатывая на черной работе в вагонных мастерских не-
сколько десятков копеек в день, я поступил на вечерние курсы
строительных десятников Московского архитектурного обще-
ства.
Во время экзаменов вагонный мастер Егоров, зная, что
я учусь, послал меня в командировку в вагонный пункт стан-
ции Ховрино. Экзамены оказались под угрозой срыва, а вместе
с этим рушились и все мои надежды на будущее, связанные
с окончанием курсов.
— Господин начальник, — взмолился я, — Александр Афа-
насьевич, не посылайте в командировку, дайте сдать экза-
мены.
Егоров смерил меня взглядом с головы до ног и процедил
сквозь зубы:
— Ишь ты, учиться вздумал! Ништо тебе, побудешь чер-
норабочим.
— Ведь это вопрос жизни, господин начальник. Я за кур-
сы деньги плачу...
— Ничего не знаю и знать не желаю! Назначено ехать и
поезжай! — заорал мастер. — Пошел вон! ...Ишь, свинья! —
донеслись до меня слова мастера, когда я выходил из кон-
торки. — К гусям в товарищи лезет!..
«Подожди, скоро посмотрим, кто гусь, а кто свинья!» —
подумал я со злобой.
Вышел я из конторки сам не свой. И кто кричал на меня?
Человек, у которого дети учились в техническом училище.
Разве он не понимает, что такое образование для меня, для
рабочего? Понимает, конечно, отлично, но не хочет, чтобы
сын рабочего знал столько же, сколько сын мастера.
210
Экзамены я все-таки сдал. Но какой ценой? Нарочно уро-
нил на ногу здоровенную чурку — света не взвидел. С разби-
тыми в кровь пальцами пошел к врачу и получил отпуск на
три дня. Пальцы распухли, нога ноет так, что слезы из глаз
катятся. Мне бы лежать надо, а я все три дня по нескольку
раз ковылял за две версты сдавать экзамены.
После окончания курсов работу строительного десятника
получили те, у кого были протекция или деньги на взятку.
А у меня ни того, ни другого не было. Пришлось ждать оче-
реди, а пока работать попрежнему в вагонных мастерских.
У мастера Егорова, того самого, который меня чуть с кур-
сов не сорвал, был помощник Королев, такой же черносоте-
нец, как и его начальник. Этот Королев выдавал наряды на
работу. Он терпеть не мог «самостоятельных» рабочих, назы-
вал их «красными» и притеснял, как только мог. Особенно
он ненавидел меня, столяров Хренова, Мякотина и некоторых
других, подозревая в нас большевиков, в чем и не ошибался.
Королев давал нам такие наряды, с которыми вместо одного
рабочего дня едва справлялись в два, а то и в два с полови-
ной. Поэтому зарабатывали мы не больше чернорабочих, до
80 копеек в день. А тем, кто лебезил перед ним, кто «сороко-
вочки» ставил, двугривенные и полтинники совал, тем давал
работу легкую: задание на день, а его можно было выполнить
за полдня.
Столкновения рабочих с администрацией у нас происхо-
дили нередко и всегда кончались увольнением. В конце
1916 года в соседних с нами паровозных мастерских слесарь
Спирин вступил в резкий разговор, да еще публично, с масте-
ром Егоровым (однофамильцем нашего Егорова). Спирин вы-
полнил сдельную работу, а мастер не заплатил за нее ни ко-
пейки, попросту сказать, прикарманил деньги.
Когда Егоров проходил по цеху, Спирин остановил его.
— Господин мастер, когда же я получу свои деньги?
— Какие деньги, за что?
— Вы знаете, за что. Сколько раз надо напоминать?
Мастер побагровел и сжал кулаки. Слишком уж свободно
разговаривал с ним слесарь. Рабочие насторожились.
— Ах ты, прощалыга, — зашипел мастер. — Вымогатель...
— Я не вымогатель, это вы мои заработанные деньги утаи-
ваете, — смело сказал Спирин. — Погоди, шкура, придет рас-
права и на таких, как ты!
— Бунтовать?! — закричал мастер. — В Сибирь захотел
или на фронт, в окопы?! —и он ударил Спирина по лицу.
Спирина уволили. Рабочие паровозной мастерской объ-
явили забастовку протеста. Они требовали возвращения Спи-
рина на работу, увольнения Егорова и немедленной проверки,
с участием выборных от рабочих, всех счетов за сдельные ра-
боты за последние месяцы.
14*
211
Рабочие вагонных мастерских, вслед за паровозниками,
объявили забастовку солидарности. В цехах появились ли-
стовки.
Два дня молчали станки. Рабочие группами сидели в углах
мастерских, тайком читали листовки и покуривали. Жандармы
не появлялись. Старые времена жестоких расправ прошли —
раздражать рабочих было опасно. Администрация несколько
раз пыталась уговорить рабочих приступить к работе. Это не
подействовало.
— Егорова — вон, Спирина — обратно, тогда будем рабо-
тать! — отвечали рабочие.
В конце концов администрация уступила. Спирин вернулся
и получил свои деньги. Проверка сдельных работ показала,
что мастер Егоров обсчитывал и Спирина и многих других ра-
бочих, но его не наказали, а перевели в другое место. Такие,
как Егоров, администрации всегда могли пригодиться.
После этого за Спириным установили усиленный надзор.
Как только он допустил какой-то небольшой брак, его уволили
«на законном основании», а потом отправили на фронт защи-
щать «царя и отечество».
Так жили и работали паровозники и вагонники магистрали
в дни империалистической войны.
НА СТАНЦИЯХ И В ПОЕЗДАХ
В дореволюционное время служба каждого движенца (ра-
ботника станции) начиналась на телеграфе.
Ученик телеграфа, кандидат телеграфа, телеграфист, мо-
жет быть, дежурный по станции, — вот и вся карьера дви-
женца. Дальше путь для продвижения по службе был почти
всегда закрыт. На должность начальника станции назначали
большей частью по протекции людей со стороны, нередко ни-
чего общего с транспортом не имеющих. И лишь немногие
дежурные по станции, после долгих лет служебной лямки, ста-
новились начальниками станции.
Уделом мелких служащих на станциях были тяжелый мно-
гочасовой труд за жалкие гроши, постоянная нужда, грубое,
унижающее человеческое достоинство отношение начальства.
„Стрелочник виноват..,11
Среди «низших» служащих и рабочих дороги наиболее
угнетаемыми были, пожалуй, стрелочники. Они не предста-
вляли собой компактной рабочей массы, а были разбросаны по
всей линии, по нескольку человек на станции. Таким образом,
создавались условия для особенно жестокой их эксплоатации
212
В начале семидесятых годов прошлого столетия на желез-
ных дорогах участились случаи крушений поездов. В резуль-
тате исследования причин возросшей аварийности министер-
ство путей сообщения издало специальный циркуляр. В нем
говорилось, что в большинстве случаев крушения происходят
«от неправильной постановки стрелок и дурного их содержа-
ния и вообще от неисправностей стрелочников».
В этом циркуляре мы находим интересную характеристику
условий и обстановки труда стрелочников.
«Инспектор, — говорилось в циркуляре, — ...приписывает
большую часть таких неисправностей и несчастий утомлению
этих служащих от чрезмерно продолжительной работы, осо-
бенно в ненастное и зимнее время... На больших станциях....
стрелочники часто дежурят бессменно 24 часа... а на малень-
ких станциях, при значительном движении поездов, служба
делается даже почти бессменною и совершенно изнуритель-
ною... в видах экономии число стрелочников часто до
крайности ограничено и стрелочнику поручается обыкновенно
несколько стрелок (иногда до восьми. — Авт.), которые он
обязан содержать в чистоте и порядке, что особенно затрудни-
тельно в зимнее время, и, вместе с тем, стрелочнику прихо-
дится перебегать от одной стрелки к другой для перевода их
по требованию движения, подвергаясь при этом опасности для
жизни».
Таким образом, даже министерство путей сообщения было
вынуждено' признать безудержный характер эксплоатации
стрелочников.
Петербурго-Московская дорога в те годы находилась в ча-
стных руках и принадлежала Главному обществу российских
железных дорог, основной целью которого было выколачива-
ние из дороги максимальных прибылей. Неудивительно, что
эксплоатации рабочих и служащих в это время была особенно
хищнической. Впрочем, и в последующие годы, когда дорога
вновь стала казенной, в положении простых людей ничего не
изменилось. Хороший по замыслу циркуляр остался на бу-
маге, как обвинительный документ, рисующий тяжелый труд
и бесправие железнодорожных рабочих, жестокий произвол
власть имущих.
Подавляющее большинство стрелочников не имело жи-
лищ на станциях, где они работали, или даже вблизи них.
Они часто ютились в нескольких верстах от станции в полу-
развалившихся избах, платя за наем помещений половину
своего нищенского заработка.
Стрелочных будок на линии не было. Они появились неза-
долго до революции, когда на станциях была установлена
местная телефонная связь. Безвестные труженики под дож-
дем или в сильный мороз и пургу целыми сутками стояли у
своих стрелок, не смея войти в контору дежурного по станции
213
обогреться. А мимо них с шумом проносились ярко освещен-
ные пассажирские поезда, за толстыми зеркальными стеклами
окон вагонов мелькали холеные лица господ.
«Долго смотрел я вслед поезду, унесшему чужую, непонят-
ную мне жизнь. Зависти не было, но в душе подымалась ка-
кая-то злость. Мороз хватал за посиневшие пальцы рук, я со-
гревал их дыханием и переводил стрелку другому поезду», —
рассказывает в своих воспоминаниях старший стрелочник
станции Лыкошино Алексей Константинович Константинов,
работающий на магистрали с 1903 года.
«Жалованье мое было маленькое—18 рублей. Только пе-
ред самой революцией, когда всё вздорожало в несколько раз,
начали платить сначала 22, а потом 25 рублей в месяц.
Казенной квартиры мне, как и многим другим стрелочни-
кам, не дали. Моя семья — жена и четверо детей — ютилась
в маленькой, грязной и сырой комнатушке, за которую хозяин
дома брал 10 рублей.
В лавочках было всё, что хочешь, но я ничего не мог ку-
пить, кроме хлеба.
Бедные мои ребятишки не знали, что такое самая плохая
конфета или пряник, были рады и хлебной корке. Зимой си-
дели они на лавке, закутанные все четверо в один тулуп.
Обуви не было, и ребята терпеливо ждали весны, когда можно
будет побегать босиком.
Жена ходила стирать к господам, приходила домой уста-
лая, и в руках у нее всегда был кулек для ребят — скудная
еда, которую она получала от господ. Стоя в облаках едкого,
мыльного пара по 10—12 часов кряду, она не брала в рот
ни кусочка.
Начальник станции Лыкошино, не помню его фамилии, со
стрелочниками обращался, как с белыми рабами.
— Эй ты, как тебя там, стрелочник! — кричал он, подзы-
вая к себе.
Из двух дежурных стрелочников один постоянно дежурил
у дверей квартиры начальника станции, как денщик у офи-
цера. Стрелочник колол и таскал дрова, топил печи, мыл
полы, чистил сапоги, ставил самовар, ходил за коровой,
свиньями, курами и прочей живностью, косил траву, ко-
пался на огороде и делал еще тысячу разных дел. А жена
стрелочника нянчила детей начальника или стирала началь-
нице белье.
А тем временем другой стрелочник, весь в поту, метался
из одного конца станции в другой, успевая переводить стрелки
поездам обоих направлений. Он пробегал десятки верст в день
и, совершенно загнанный, нередко хватался не за ту стрелку
и, сам того не желая, вызывал крушение.
Тогда наряжалось строжайшее следствие. На станцию при-
езжали крупное железнодорожное начальство и жандармы.
214
Они уничтожающе глядели на маленького, серого, загнанного
человека.
— А ведь такую легкую работу делает!
— Бездельник!
— Он нарочно стрелку перевел!
— Преступник!
— Судить!
В акте появлялась запись: «Виноват стрелочник».
И шел стрелочник — маленький человек — в Сибирь, на
вечное поселение.
А на станции всё оставалось попрежнему...
Пробовал я отказаться от «хозяйственных нагрузок» на-
чальника станции. Первый раз ударил он меня по лицу,
а второй раз не только ударил, но и пригрозил, что выгонит
с работы.
Скрепя сердце, смирился. Куда пойдешь с семьей в не-
сколько человек?»
Пойти стрелочнику, действительно, было некуда, разве
только в сторожа.
Начальники станций специально подбирали в стрелочники
неграмотных, забитых тяжелой жизнью людей. В то время их
легче было предохранить от революционных идей, широко
распространившихся среди рабочих фабрик и заводов.
Л учениках
Прохор Семенович Иванов работал на дороге с 1896 года.
Он начал свою службу с ученика телеграфа, а закончил ее
начальником станции.
Сейчас Прохор Семенович пенсионер. Он живет на стан-
ции Решетниково.
« — Мне уже скоро семьдесят лет, — говорит Прохор Се-
менович, — но я до сих пор с ужасом вспоминаю годы «учени-
чества» в телеграфе на станции Крюково.
В безрадостной жизни многих телеграфистов было одно
утешение — водка. За водкой во всякое время дня и ночи
посылался ученик телеграфа. В слякоть, в дождь, в зимнюю
пургу, обычно ночью, бегал за ней и я.
— Прошка! — кричали мне бывало. — Дуй за «животворя-
щей»! • j
Зажав в кулак двугривенные, шагал я в темноте в ка-
зенку.
На дверях казенки — толстый засов и замок. С бьющимся
сердцем стучался я в окно квартиры сидельца.
— Дяденька, отпусти бутылку.
— Пошел вон, поганец! — рычал разбуженный сиделец.
— Дяденька, милый, дай бутылку, — молил я со слезами
215
на глазах. — Нельзя мне без водки на станцию приходить, —
изобьют.
Скверно ругаясь, сиделец отпирал лавку и, продав мне бу-
тылку водки, больно крутил ухо.
— Придешь еще раз — выдеру! — грозно говорил он.
Держась одной рукой за ухо, возвращался я на станцию.
Остаток ночи телеграфисты пили, а я принимал и переда-
вал за них телеграммы.
Иной раз водки нехватало.
— Прошка! — слышался пьяный голос.
Помертвев от страха, я истуканом сидел за аппаратом.
— Прошка! — ревел телеграфист, хватая меня за плечо.
Как вспомню сейчас эти ночи, в душе щемит. Забитый
жизнью, телеграфист в пьяном состоянии делался зверем.
В винном угаре он мнил себя большим начальником и копиро-
вал тех, кто днем издевался над ним.
Отношения на дороге так и были построены: вышестоящий
на служебной лестнице издевался над нижестоящим. И по-
следний на этой лестнице — телеграфист — издевался над уче-
ником. Ученику издеваться было не над кем...
— Вот тебе двуглавые! Ну, одна нога здесь, другая
там! — орал телеграфист.
— Сиделец убьет меня, — плакал я, цепляясь за дверь,
выталкиваемый телеграфистом.
— Не пойдешь, я тебя убью! — замахивался пьяный.
Сильный удар сбивал меня с ног, и я ничком падал в грязь
у крыльца телеграфа.
С ужасом приближался я снова к логову целовальника.
Возвращался весь избитый, но водку приносил.
— Ну вот, теперь тюкай на этом каторжном ключе, —
умиротворенно говорили мне телеграфисты.
Через некоторое время слышался храп. Глотая слезы,
я брался за ключ. Коптела лампа. Было очень тоскливо.
Потом пошли годы полуголодной жизни кандидата теле-
графа и телеграфиста. Работал я, не жалея ни сил, ни времени.
Впереди была цель — красная шапка помощника начальника
станции, а еще дальше заветное — должность начальника
станции. Мои старания увенчались успехом, достичь которого
своим трудом могли лишь немногие: в 1908 году я стал на-
чальником станции Покровка».
Дни телеграфиста
Дежурный по вокзалу Ленинград-Пассажирский-Москов-
ский Сергей Михайлович Мыльников работает на линии Ле-
нинград—Москва с 1893 года. Как и все движенцы, он пачал
свою служебную деятельность с ученика телеграфа.
• 21b
«В четырнадцать лет, — вспоминает Сергей Михайлович, —
совсем мальчишкой стал я кандидатом телеграфа и хорошим
«.слухачом», т. е. умел принимать телеграммы не с ленты,
а на слух.
Два года ждал я должности телеграфиста, изредка заме-
щая больных. Плата была ничтожной. Дома было холодно
и голодно. В семье, кроме меня, было еще семеро детей мал-
мала меньше.
Мать-вдова стирала на частных квартирах, выбивалась из
сил, чтобы прокормить ребят.
Наконец, как-то утром мать надела старенькое шерстяное
платье и, взяв с собой семейную реликвию — две хрустальные
тарелочки, 'пошла к заведующему телеграфной станцией.
Тарелочки помогли. В шестнадцать лет я стал штатным те-
леграфистом на станции, находившейся далеко от родного
дома.
Начальник телеграфа Скаррон установил смену с двух ча-
сов ночи.
— Спать, черти, не будете! — заявил он.
Маленькая комната, которую мы нанимали вдвоем со
сменщиком, находилась в двух верстах от станции. В осен-
нюю слякоть или в зимнюю стужу и пургу приходил я на
станцию с вечера. Забирал с собой одеяло и подушку и ло-
жился спать на скамейку в холодном зале III класса. Около
двух часов ночи приходил сменщик и будил меня.
Питаться было негде. Неплатежеспособных телеграфистов
столоваться в частные квартиры не брали. Только буфетчик
III класса согласился кормить нас раз в сутки, в четыре часа
дня, в кредит.
— Жалеючи вашего брата, терплю убытки, — говорил он
и брал с нас втридорога.
Обед состоял из квашеной капусты со льдинками и не-
дожаренной картошки. Льдинки создавали иллюзию пост-
ного масла, а полусырая картошка, хрустевшая на зубах,
по мнению буфетчика, была особенно полезной для теле-
графистов.
— Ешьте, ешьте с капусткой, с хрущиком, — ехидно по-
смеиваясь, говорил он. — Дольше есть не захотите.
Иногда даже за такой обед заплатить было нечем. Дони-
мали штрафы. Если телеграфист не подготовит во-время пу-
тевой телеграммы, то поезд отправляли по специальному «зе-
леному» (на бланке зеленого цвета) разрешению, а на теле-
графиста налагали штраф 50 копеек, почти равный дневному
заработку.
В первое мое дежурство начальник телеграфа Скаррон
вызвал меня к себе и сказал:
— Будешь стараться, отмечу и буду держать на виду.
Не будешь — пеняй на себя, выгоню. А сейчас... иди на
217
Падаевский пруд, налови 100 штук карасей и принеси мне.
А потом подай вот эту телеграмму.
И сунул мне листок бумаги. Я растерялся.
— А как же дежурство?
— Дурак! — выругался Скаррон и выгнал меня из каби-
нета... — Без карасей не появляйся!
Купил я на свои деньги рыбачью снасть и пошел к пруду.
Полсуток провозился на жаре, но карасей наловил. На мое
счастье их было много. А потом за свой счет подал теле-
грамму какому-то Ильину, приятелю Скаррона: «Приезжайте
кушать карасей в сметане. Служебный вагон будет прицеплен
к поезду».
Время, затраченное на рыбную ловлю, пришлось отраба-
тывать ночью.
Любитель карасей Скаррон заставлял рыбачить не только
новичков, но и старых телеграфистов. Как-то один из них, те-
леграфист Островерхов, возмутился и отказался идти на пруд.
— Это издевательство, — сказал он. — Вы плантатор!
— Очень хорошо, — сказал Скаррон. — Ловить рыбу ты
больше не будешь.
На другой день он придрался к какой-то ошибке в теле-
грамме. Островерхов был уволен.
Однажды во время дежурства, около входа в вокзал,
встретился я с заведующим материальным складом дороги,
разорившимся помещиком Палтовым. Это был здоровый, вы-
сокий мужчина средних лет. Я посторонился, давая ему
дорогу.
Палтов терпеть не мог телеграфистов, а меня почему-то
особенно.
— Шапку снять! Смирно! — заорал он, выкатив глаза.
Желая уйти от скандала, я обошел Палтова, но тот схва-
тил меня за рукав.
— Мразь! — еще яростнее закричал он. — Руки по швам!
И что есть силы ударил меня по лицу.
Кровь хлынула мне в голову. Не помня себя от бешенства,
схватил я Палтова за грудь, толчками загнал его на край
платформы и сбросил на рельсы.
Только сидя за аппаратом, понял я, что дело мое плохо.
На следующий день я стоял в кабинете начальника отде-
ления Разумихина.
— Ты понял, на кого поднял руку?
— Он бил меня, — хмуро ответил я.
— Красных идей набрался? — прошипел начальник.
Разумихин топал ногами и кричал минут пятнадцать, обе-
щая сослать «к чорту на кулички». И он, несомненно, испол-
нил бы свою угрозу, если бы не умер скоропостижно в резуль-
тате припадка во время избиения ни в чем неповинного со-
ставителя поездов».
218
Трое суток на тормозной площадке
Пенсионер Яков Григорьевич Егоров, несколько десятиле-
тий работавший на станции Бологое, вспоминает, как жили
и трудились до революции мелкие конторщики и кондукторы
товарных поездов.
«Бедному человеку учиться при царизме было невоз-
можно,— пишет Яков Григорьевич. — В 1900 году закончил
я церковно-приходскую школу и задумал поступить в Боло-
говское техническое училище, но из этого ничего не вышло.
Ученик этого училища должен был носить форму. Форма —
шинель, брюки, куртка и фуражка — стоила 75 рублей. Мой
отец, ремонтный рабочий, получал 17 рублей в месяц. Семья
была большая, и, чтобы прокормить ее, мать ходила по част-
ным квартирам стирать белье.
Мечту о техническом училище пришлось бросить.
Пошла моя мать к письмоводителю начальника станции
Бологое и пообещала пожизненно стирать на него бесплатно.
Письмоводитель подсунул начальнику станции Глотову нуж-
ные бумаги, и меня приняли, как грамотного, не станционным
рабочим, а конторщиком конторы обмена вагонами между
дорогами с окладом 25 рублей в месяц. Это было неслыхан-
ной удачей.
Продолжительность рабочего дня конторщика составляла
24 часа с последующим суточным отдыхом. После такой ра-
боты (а длилась она с утра до утра) я, придя домой, свали-
вался на кровать и спал порой до следующего утра. А там —
опять на работу. О выходных днях или об отдыхе за пере-
работку не было и речи.
Работая в конторе обмена, мне приходилось часто об-
щаться с кондукторами товарных поездов. И я убедился, что
их труд был неизмеримо тяжелее моего, поистине каторжный.
Кондукторская бригада, сопровождая поезд из Петербурга
до Малой Вишеры и обратно, находилась в пути 72 часа,
т. е. трое суток. В пункте оборота, на станции Малая Вишера,
долгое время специальных комнат отдыха не было, и кондук-
торы в ожидании обратного поезда несколько часов ютились
в ожидалке-дежурке, которую называли «брехаловкой».
Кондукторская бригада выполняла роль тормозилыциков,
так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то
время не было. За трое суток беспрерывной работы — откручи-
вания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок
вагонов на ветру и на холоде — люди чрезмерно уставали. Бы-
вало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе,
поезд проезжал входной семафор и дело кончалось круше-
нием.
Но даже после трехсуточной работы продолжительность
отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продол-
219
жаться сутки или немногим более, но обычно он не превы-
шал суток.
Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к оче-
редному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не вы-
писывались. В ожидании назначения кондукторы нередко про-
сиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув,
ехали в новый рейс».
Младшие и обер-кондукторы
Главный кондуктор Александр Алексеевич Алексеев вспо-
минает о труде и быте кондукторов товарных поездов в доре-
волюционные годы.
«Кондукторская бригада состояла из пяти человек: глав-
ного кондуктора (тогда он назывался обер-кондуктор), стар-
шего кондуктора и трех младших.
Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел.
На станциях они производили маневры, наваливаясь всем те-
лом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко
даже выгружали из вагонов грузы.
Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми по-
гонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового,
большей частью отсиживался в конторе дежурного по стан-
ции, а работой руководил старший кондуктор.
Помещение для кондукторских бригад походило на поход-
ную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горев-
шими перед ними «неугасимыми лампадами» и обязательно
кружка для сбора денег.
В дни выдачи заработной платы (как тогда говорили, жа-
лованья) сюда являлись добровольные прислужники из мест-
ной церкви или монашки. Они собирали деньги на «новую
икону», на «построение храма», на «благолепие храма» и т. д.
Не положить в кружку двугривенного было нельзя. Зоркий
глаз начальства замечал такого кондуктора, и дело в лучшем
случае кончалось строгим внушением, после которого отказ
отдать двугривенный вызывал немедленное увольнение.
Перед пасхой все кондукторы в обязательном порядке шли
в церковь на исповедь. Каждый из них обязан был получить
в церкви справку, что он говел.
Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам.
На дверях помещений висели надписи: «Для обер-кондукто-
ров», «Для старших кондукторов», «Для младших кондукто-
ров». Убранство этих комнат существенно разнилось. В поме-
щениях, отведенных для обер-кондукторов, стояли приличные
кровати, а в комнатах младших кондукторов — жесткие дере-
вянные топчаны.
Как-то по ошибке я попал в помещение обер-кондукторов.
220
Все спали. Я с любопытством осмотрел обстановку и подумал,
что здесь можно недурно выспаться. Увидев свободную кро-
вать, я, не долго думая, снял сапоги и улегся, мечтая о том
дне, когда я с полным правом войду в эту комнату.
Тем временем проснулся какой-то обер-кондуктор. Увидев
на кровати безусого мальчишку, к тому же еще младшего
кондуктора, он грубо стащил меня на пол. Пока я натягивал
сапоги, он осыпал меня бранью, тыча в нос кулаком. Просну-
лись другие, прибежал нарядчик бригад, и я был вытолкнут
за дверь.
Начальник кондукторских бригад был человеком непло-
хим. Он не выгнал меня с работы, а только покачал головой
и сказал:
— Ну чего ты лезешь не в свою комнату?
От младшего до обер-кондуктора путь был тяжелый, ис-
числялся он многими годами. Не легко было дослужиться и
до старшего кондуктора. Для этого нужны были связи, а ча-
сто и деньги.
Весной 1914 года кондукторы станции Москва не выдер-
жали лихоимства заведующего бригадами Ефимова. Они по-
дали на него жалобу министру путей сообщения, ь которой
писали:
«Имеем честь покорнейше просить Ваше превосходитель-
ство обратить Ваше внимание на неправильные действия и
превышение власти заведующего кондукторскими бригадами
господина Ефимова, который путем взяточничества и кумов-
ства некоторых кондукторов повышает по службе, а других
честных тружеников обижает, а также беспричинно уволь-
няет от службы. Так, например, Слепцов, Нестеркин, Ме-
сяцев, Евдокимов, Сенюк и Нешпанов, переведенные за про-
воз безбилетных пассажиров на товарные поезда, за взятки
приняты вновь на пассажирские поезда и, кроме того, по-
лучили повышения, а именно, назначены старшими кондук-
торами».
Жалоба эта была оставлена без последствий, а жалобщи-
ков Ефимов выгнал с работы.
Главным кондуктором я стал только после Великой Ок-
тябрьской социалистической революции».
Карьера движенца
Дежурный центрального поста Москва-Пассажирская
Яков Яковлевич Пашков работает на станции с 1910 года.
В дореволюционное время он прошел путь от ученика теле-
графа до дежурного по станции. Вот что рассказывает Яков
Яковлевич:
«Пришел я на железную дорогу шестнадцатилетним парнем.
221
Приняли меня учеником телеграфа на станцию Москва-Пас-
сажирская и сказали:
— Будешь работать бесплатно.
Около года тянул лямку ученика. В свободные от беготни
минуты, больше ночью, сидел я за аппаратом Морзе, стучал
на ключе и учился телеграфному искусству.
Наконец, сдал я экзамен на телеграфиста и стал «канди-
датом телеграфа».
Кандидат имел право замещать больных или отсутствую-
щих по разным причинам телеграфистов. За редкие часы де-
журства получал он мизерную плату — 75 копеек за смену.
Таким образом, кандидат телеграфа нередко зарабатывал
всего 2—3 рубля, а когда не было вовсе работы, то и меньше.
Кандидаты делились на «сынков» и «пасынков». Тот, кто
умел во-время сунуть контролер-механику связи (теперь
должность начальника дистанции связи) взятку, считался
«сынком» и получал продолжительные командировки по за-
мещению того или иного телеграфиста, большей частью на
той станции, где проживал. «Пасынок», не имея возможности
что-либо дать, получал кратковременные и дальние коман-
дировки или месяцами сидел без работы. Так продолжалось
до тех пор, пока он не «догадывался» принести подношение.
Наконец, после полутора-двух лет мытарств, кандидат ста-
новился штатным телеграфистом. «Сынок» получал долж-
ность на той же станции, где проживал, или, по крайней мере,
вблизи от нее, а «пасынок» назначался за десятки верст.
Бесплатного билета для проезда к месту работу ему не пола-
галось, и он добирался туда, унижаясь перед кондукторами
и контролерами поездов.
Администрация (заведующий телеграфной станции, кон-
тролер-механик) смотрела на телеграфистов, как на людей
низшего сорта. Обращалась с ними грубо, на «ты». Пересту-
пить порог кабинета заведующего телеграфной станции или
контролер-механика для телеграфиста было большим собы-
тием, да и ничего, кроме очередной неприятности, не сулило.
Даже станционный сторож смотрел на телеграфистов
сверху вниз.
— Нищая братия, — говорил он.
В те времена никаких курсов и школ для подготовки де-
журных по станции не было. Считалось, что дежурным по
станции может быть только телеграфист. И вот, в течение
ряда лет каждый телеграфист, втайне мечтавший быть по-
мощником начальника станции, сам готовился к экзамену.
Он изучал билетное и коммерческое дело, техническую экс-
плоатацию, сигнализацию и правила движения поездов.
Всё это телеграфист проходил на практике, нередко не-
гласно замещая дежурного по станции или товарного кассира.
Консультацию получал у начальника станции или его помощ-
222
ников, если они оказывались покладистыми людьми и входили
в положение телеграфиста.
И вот, наконец, подходил срок очередных экзаменов на
должность помощника начальника станции.
К этому торжественному дню, на который возлагались та-
кие надежды, телеграфисты готовились с особой тщательно-
стью. Из сундучков вынималась бережно хранимая парадная
одежда. Она гладилась, чистилась, приводилась в полный
Вокзал станции Химки в конце XIX столетия.
На первом плане группа служащих в старой форме.
порядок. На последние деньги покупались фиксатуар, одеко-
лон — на экзамене надо было произвести хорошее впечат-
ление.
Но всё разлеталось впрах, если на дороге не было вакан-
сий. Тогда члены экзаменационной комиссии беспощадно про-
валивали всех без разбору. Экзамена не мог выдержать даже
тот, кто знал на зубок любой параграф. Его срезали на ка-
верзных вопросах. Не сдавшего испытания допускали к экза-
мену вновь только через год-два.
Наконец, рубеж перейден — телеграфист становится за-
пасным помощником начальника станции. Года три, а иногда
и все пять ездил такой запасный помощник по станциям ре-
визорского участка, а бывало и отделения движения, заме-
щая больных и отсутствующих по различным причинам.
223
Но вот наступал счастливый день, когда запасный помощ-
ник начальника станции становился штатным. Длинный и тя-
желый путь от ученика телеграфа до командной должности
пройден.
И здесь многих ждало жестокое разочарование. Незави-
симо от знаний и опыта, на крупные деповские и конечные
станции назначались люди, имевшие «представительную и
приятную наружность», а также «крепкую руку» среди выс-
шего начальства. Последнее было главным и решающим.
Невзрачные, маленького роста, худощавые помощники на-
чальника станции, не имевшие никакой «руки», посылались
в самые дальние, глухие места, где их вид не мог «оскорбить»
глаза высокопоставленных лиц.
Нередко на крупных станциях со сложным путевым раз-
витием и централизацией стрелок работали люди, слабо раз-
биравшиеся в деле, а иногда и вовсе его не знавшие. Это
были люди, попавшие на такую работу по протекции.
Помню, на главном передаточном посту станции Москва
старшим помощником начальника более 20 лет работал некий
Чарманов.
Этот Чарманов, никогда не служивший на железной до-
роге, попал в помощники начальника станции по рекоменда-
ции какого-то чиновного лица. Надеясь на свои связи, он не
пытался вникнуть в существо работы, хотя бы своего поста
и станции, никогда не подходил к аппарату централизации и
смотрел на него, как на нечто его не касающееся.
На дежурстве Чарманов весь день проводил за столом —
читал романы или пил чай.
Сигналисты на этом посту были люди опытные. Они пе-
реводили стрелки, составляли маршруты, пропускали поезда
без всякого участия своего начальника. Когда сигналисты на-
ходились на балконе, провожая поезд, а по аппарату в это
время передавали прибытие или отправление другому поезду,
Чарманов кричал, отрываясь на минуту от своих занятий:
— Эй, Гришка, Ванька! Сюда!.. В ящике что-то тре-
щит!
Как-то явился на башню ревизор движения. Он, как бы
между прочим, спросил у Чарманова:
— Какой системы ваш аппарат?
— Не знаю, господин ревизор, — нагло ответил Чарма-
нов. — Трещит он исправно.
Ревизор, седоусый железнодорожный служака, вытаращил
глаза.
— Системы Гордиенко, ваше высокоблагородие, — робко
вставил один из сигналистов.
— Молчать! — завопил, брызгая слюной, ревизор. — Не
тебя спрашивают!
Сигналисты выскочили на балкон.
224
— Милостивый государь! — затрясся от гнева ревизор. —
Это неслыханно! Я буду жаловаться! Я приму меры! Я...
Чарманов спокойно ухмылялся.
Подняв вверх сжатые кулаки, ревизор побежал вниз по
лестнице, угрожая разогнать всех — и дежурного по посту и
сигналистов.
Однако «крепкая рука» спасла Чарманова. Разогнали
только сигналистов «за непочтительное отношение к началь-
ству».
По приказу „камергера*
На станции Левошинка работает пенсионер Иван Тихо-
нович Тихонов. В 1907 году он поступил на станцию Калаш-
никове учеником телеграфа и прошел все мытарства «теле-
графной школы».
«Поступить учеником телеграфа, — вспоминает Иван Тихо-
нович, — было нелегко. Меня приняли по рекомендации зем-
ства, где я служил «мальчиком» в одном из книжных мага-
зинов.
Ученичество (мы его называли «мученичеством») тянулось
тяжело и медленно. Обиды и унижения, которые пришлось
перенести за годы учебы, запомнились мне на всю жизнь.
В 1908 году начальник дороги «камергер двора его вели-
чества, действительный статский советник, штатный по ми-
нистерству путей сообщения инженер V класса» (таков был
его чин) Ивановский издал унизительный для железнодорож-
ников приказ. Согласно этому приказу, каждый железнодо-
рожник, имеющий бесплатный билет III класса, обязан был
освободить занимаемое им место по первому требованию лю-
бого пассажира.
Нередко можно было видеть, как какой-нибудь обнаглев-
ший лавочник гнал со скамейки седого стрелочника.
— Ежели железнодорожник, постой-ка передо мной, да
погляди, как порядочные люди ездиють, — нагло говорил он,
пользуясь издевательским приказом «камергера двора его
величества».
Мне часто приходилось ездить, но если в вагоне было мало
мест, я не садился. В поезде всегда мог найтись какой-ни-
будь пассажир, готовый поиздеваться над «низшим служа-
щим».
В 1912 году я работал телеграфистом на станции Кулицкая.
В пассажирском зале этой станции, как и многих других,
каждый праздник служили молебны. К началу богослужения
являлись все служащие станции во главе с начальником.
Однажды я не пошел в церковь. Этого оказалось доста-
точным, чтобы станционный жандарм Фирсов взял меня под
подозрение.
15 Первая магистраль
225
В одно из моих ночных дежурств он явился в телеграф.
Я увлекся книгой Л. Н. Толстого «Воскресенье» и не заметил
прихода жандарма.
Фирсов неслышно подкрался ко мне, взглянул через плечо
и вырвал книгу из моих рук.
— А, запрещенная?! — посмотрев заглавие, заорал он,
грозно распустив николаевские подусники.
— Отдайте книгу! — крикнул я, пытаясь отнять ее у жан-
дарма.
— Ах, вот ты как, — зашипел Фирсов, хватая меня за во-
ротник. — В тюрьму захотел?
Фирсов занес надо мной огромный волосатый кулак, но
я вырвался.
— Не смейте трогать меня!
— Крамольник! — завопил жандарм, потрясая кулаками,
и выбежал за дверь.
Через два дня вызвали меня на станцию Тверь в жан-
дармское отделение.
Жандармский ротмистр смерил меня взглядом.
— Красный?
И, не дожидаясь ответа, побагровев, закричал:
— Книжки почитывать?! Бунтовать?! А в тюрьму не хо-
чешь? Плетку пробовал?
Долго кричал он на меня и топал ногами.
— Вон!—наконец заорал он, завершив таким образом
«профилактическую обработку» моей особы.
На работе меня оставили, но усилили надзор. Фирсов
всюду ходил за мной по пятам. Теперь читать приходилось
с опаской, чтобы никто не видел.
А роман Л. Н. Толстого «Воскресенье» жандарм так мне
и не вернул».
Казенная квартира
Начальник станции Васильевский Мох Иван Яковлевич
Александров пришел работать на дорогу шестнадцатилетним
подростком, в 1904 году.
«После двух лет мученья в учениках и кандидатах теле-
графа, — вспоминает Иван Яковлевич, — я дослужился до те-
леграфиста. Но жить от этого не стало легче. На станции Ка-
лашникове, где я жил с родителями, вакансии не было, и
меня послали под Москву, в Химки.
Я приуныл. От Калашникове до Химок далеко. Приходи-
лось жить отдельно от стариков-родителей, которым нужна
была моя помощь.
Помог мне счастливый случай. У моего товарища из Спи-
рово родители жили в Химках, и с разрешения начальства мы
обменялись местами.
226
До родного дома было теперь 70 верст, но это меня не
смущало. До места работы я добирался с попутными товар-
ными поездами. Это отнимало много времени, отражалось
на отдыхе, но я был счастлив уже тем, что экономил таким
образом деньги.
Однако на меня свалилось несчастье в виде «казенной»
комнаты в Спирово. Существовал порядок, при котором все
штатные служащие были обязаны жить на станции — в ка-
зенной или частной квартире.
Письмоводитель начальника станции вручил мне ключ от
небольшой темной комнаты в стареньком деревянном домике,
и с меня стали удерживать 6 рублей 75 копеек (четвертую
часть жалованья) за квартиру, в которой я не жил и жить
не собирался.
В ответ на просьбу избавить меня от оплаты пустующей
комнаты начальник станции Лучников заявил:
— Живи тут, а то выгоню.
— Господин начальник, — робко возразил я, — но ведь я
живу у родителей в Калашниково. А другие в квартире ну-
ждаются... У меня денег нет, жить не на что...
Начальник станции стукнул по столу кулаком. Разговор
был закончен.
Пришлось пойти на хитрость. Тайком от начальства я сдал
комнату телеграфисту Платонову за 4 рубля в месяц. Мы оба
были довольны: Платонов потому, что добыл дешевую квар-
тиру, а я потому, что сэкономил 4 рубля.
В 1908 году мне удалось за взятку контролер-механику
перевестись на должность телеграфиста в Калашниково. Ну,
думаю, теперь уж я не буду платить за чужую квартиру.
Однако радость оказалась преждевременной; в расчетном
листке за первый месяц службы на новом месте было запи-
сано: «квартира 8 руб. 50 коп.».
Тут я взмолился:
— Господин начальник, ведь я живу у родителей, зачем
мне две квартиры? Где я возьму столько денег?
— Не рассуждать! — сказал начальник станции Терен-
тьев. — Я лучше знаю, что делаю.
Пришлось два месяца отказывать себе в самом необходи-
мом и копить деньги на «подарок» начальнику станции.
Только после этого мне удалось избавиться от казенной
квартиры.
Мое относительное благополучие длилось недолго. Через
несколько месяцев вызвал меня начальник станции и сказал:
— Поедешь работать в Тверь.
Никакие просьбы не помогли. Оказывается, какой-то теле-
графист, желая устроиться в Калашникове', где у него, как и
у меня, жили родители, сделал богатый «подарок» контролер-
механику связи. В результате появился приказ: «Телеграфиста
15*
227
станции Калашникове И. Я. Александрова повысить по служ-
бе и для пользы дела перевести телеграфистом на станцию
Тверь».
Возражать было невозможно, всё делалось по закону.
Волей-неволей пришлось нанимать в Твери квартиру. Как
на зло, свободных казенных квартир не оказалось, частные
в городе были не по моему карману, а хибарки около стан-
ции битком набиты железнодорожными рабочими.
Нашел я угол в Лихославле. Теперь надо было просить
разрешения временно поселиться за пределами места службы,
т. е. нарушить порядок обязательного проживания на станции.
Начальником станции Тверь был немец фон Рихтер—че-
ловек жестокий, открыто презиравший русских.
Несколько часов простоял я перед дверьми его кабинета.
Наконец, он принял меня. Фон Рихтер сидел за столом,
уткнувшись в бумаги, важный, спесивый. Я изложил свою
просьбу. В ответ — молчание.
— Так какое будет решение, ваше высокоблагородие? —
нарушил я тишину.
Фон Рихтер поднял на меня свои бесцветные глаза и ло-
маным русским языком произнес:
— Дозвидань.
Я опешил и, переступая с ноги на ногу, пробормотал:
— Позвольте жить в Лихославле, ваше высокоблагородие.
— Ти больван, — сказал фон Рихтер.
Он поднялся из-за стола, кончиками пальцев брезгливо
взял меня за плечо и подтолкнул к двери:
— Пошель, пошель...
И пришлось мне несколько месяцев спать на столах в по-
мещении телеграфа или в пассажирском зале III класса. Толь-
ко к зиме удалось нанять угол.
Строгий порядок проживания по месту работы был уста-
новлен неспроста: это облегчало жандармам наблюдение
за рабочими и служащими не только на работе, но
и в быту.
На станции Тверь, как и на других станциях, жандармы
не давали железнодорожникам собираться группами. Стоило
только остановиться на платформе для самого невинного раз-
говора четырем человекам, как, откуда ни возьмись, появ-
лялся жандарм и внушительно заявлял:
— Расходись, господа, больше трех не велено собираться!
Особо «подозрительных» служащих жандармы посещали
на квартире. Придет, потолкует, всё высмотрит и уйдет, от-
козыряв на прощание. И плохо приходилось от такого «прия-
теля» тому, кто не зажигал лампады у икон или вовсе не
имел последних. С таким человеком разговаривал в дальней-
шем уже не рядовой жандарм, а начальник жандармского
отделения, по чину ротмистр или подполковник.
228
В те годы у рабочих и служащих была мода — под пид-
жак надевать косоворотку (русскую рубашку) на выпуск и
подпоясываться пояском. Как-то раз, желая приодеться по-
лучше, я надел красную рубашку, не подумав о последствиях.
Не успел я выйти на платформу, как меня за рукав дернул
жандарм. Выражение его лица не предвещало ничего хо-
рошего.
— За мной, — прошипел он.
В жандармской комнате рубашку с меня содрали. Жан-
дарм поднес к моему носу кулак.
— Если ты, такой-сякой, еще раз красные флаги на пле-
чах носить будешь, смотри...
С тех пор попал я в разряд «подозреваемых» и числился
в нем до самой революции».
Тоскливая жизнь
Дежурный по станции Гряды Василий Васильевич Киреев
и пенсионер Яков Григорьевич Егоров из Бологое вспоми-
нают, как железнодорожники линии Петербург—Москва про-
водили часы своего короткого отдыха.
«Никаких клубов на станциях не было. Свободное время
станционные служащие — телеграфисты, дежурные по стан-
ции, кассиры — проводили дома, а во время прибытия пас-
сажирских поездов гуляли по платформе, наблюдая в тече-
ние нескольких минут чужую, незнакомую жизнь.
Когда поезд уходил, свободные от работы люди разбреда-
лись по домам или шли друг к другу пить водку, распевать
под гитару «жестокие» цыганские романсы и до упаду пля-
сать под гармонь.
На каждой станции находилось несколько человек, кото-
рые не принимали участия в любезном сердцу начальства ве-
селье и старались быть подальше от таких развлечений. Ка-
ждую свободную минуту они проводили дома, за книгой, или
тайком собирались группами, обсуждая события и новости
дня. Такие собрания преследовались станционными жандар-
мами. Поэтому проводили их под видом гулянок по случаю
именин или дня рождения кого-нибудь из служащих.
Большинство начальников станций, по примеру «высокопо-
ставленных особ», в обязательном порядке требовали поздрав-
лений по случаю праздников. В Новый год, на рождество и
на пасху служащие собирались и гурьбой шли с поздравле-
нием к начальнику станции, потом к его помощникам и даже
к купцам, которые получали и отправляли груз.
Дальше прихожей поздравителей не пускали. Они стояли
около дверей, робко мяли в руках шапки и ждали появления
«самого».
229
Начальник станции выходил и окидывал взглядом собрав-
шихся.
— Здравия желаем, господин начальник, — говорил вы-
борный. — Поздравляем с Новым годом, желаем счастья!
— Спасибо, братцы, — небрежно отвечал начальник. —
Идите себе с миром.
Посетители — стрелочники, сторожа, ламповщики — ухо-
дили в другой дом. Потом являлись телеграфисты, весовщики,
конторщики и прочая «мелкая сошка». Они расписывались
в особой книге в прихожей и, втянув ноздрями запах пирогов,
со вздохом уходили прочь.
Тоскливая, беспросветная жизнь порождала безразличное
отношение к службе, желание выпить, чтобы не видеть серых
безрадостных будней. Начальники станций старались извлечь
выгоду из стремления к выпивке довольно оригинальным спо-
собом. Около каждой иконы на станциях висела кружка-ко-
пилка для сбора денег на «благолепие храма». Висела такая
кружка около иконы и на станции Гряды. Кружка пустовала,
никто к ней не подходил. Но раз в месяц, в день приезда
плательщика заработной платы, у кружки становился началь-
ник станции и по списку вызывал служащих, в первую оче-
редь тех, кто появлялся на пассажирской платформе в не-
трезвом виде и буянил. Те, со вздохом сожаления, опускали
в кружку монеты и, перекрестясь, уходили прочь. Это было
что-то вроде штрафа за пьянство. Кружка быстро наполня-
лась. К вечеру начальник станции посылал нарочного в бли-
жайшую церковь, к которой была «приписана» икона, с прось-
бой забрать «доброхотные» подаяния. Такой начальник стан-
ции считался особо благонадежным.
Отсутствие массовых развлечений для железнодорожников
привлекало внимание дельцов, стремившихся извлечь из этого
выгоду. Разные антрепренеры увеселительных предприятий не
раз обращались к высшему начальству дороги и жандарм-
скому управлению с просьбой разрешить устроить на той или
иной крупной станции «иллюзион». Но эти обращения успеха
не имели. Жандармы опасались всяких «скопищ», а особенно
таких, где местные рабочие могли бы встретиться с железно-
дорожниками.
Однако бологовский купец Лаврентьев сумел уговорить
жандармов, и ему разрешили открыть «клуб» для железнодо-
рожников и жителей поселка Бологое.
— В этом «клубе», похожем на сарай, — рассказывает
тов. Егоров, — под звуки балалайки или гармошки танцевала-
рабочая молодежь. В воздухе стояла густая пыль, смешанная
с чадом керосиновых ламп и табачным дымом.
В 1911 году в «клубе» купца Лаврентьева демонстриро-
вался один из первых кинофильмов — «Поезд идет». Техни-
чески несовершенный, ручной киноаппарат был установлен
230
прямо в сарае. Во время сеанса загорелась пленка, возник
пожар, мгновенно охвативший всё здание. Поднялась паника.
У единственного выхода началась давка. В помещении, объя-
том пламенем, сгорели 76 человек, большей частью железно-
дорожников.
Так трагически кончилось одно из развлечений «простого
люда», организованное для наживы купцом-толстосумом».
ПЕРВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИЦЫ
С момента постройки магистрали и вплоть до первой ми-
ровой войны женский труд на дороге, как правило, не приме-
нялся. За исключением женщин-уборщиц, рассыльных и
немногих служащих в управлении или на крупных станциях,
на дороге женщины не работали. В конторах, в кассах, на
всевозможных подсобных работах, не говоря уже о профес-
сиях, связанных с движением поездов, трудились исключи-
тельно мужчины. Женский труд ограничивался тогда ничтож-
ной нормой, не превышавшей 3—5 процентов от общего числа
работавших на дороге.
После революции 1905 года эта норма некоторое время
не соблюдалась, и поэтому в ряде случаев женщины могли
поступать на работу почти беспрепятственно.
Однако в годы реакции началось повсеместное увольнение
женщин, работавших сверх процентной нормы. Так, например,
газета «Петербургский листок» сообщала: «В управлении Ни-
колаевской ж. д. в 1907 году уволено 10 барышень из-за пре-
вышения процентной нормы, положенной для служащих жен-
щин». А по всей дороге было уволено несколько сот женщин.
После начала первой мировой войны стал ощущаться
острый недостаток в кадрах самых различных профессий.
В феврале 1916 года один из начальников дорог обратился
к министру путей сообщения со специальным ходатайством
об одновременном принятии на работу шести лиц женского
пола сверх процентной нормы. Начальник дороги знал о при-
казах министерства путей сообщения, запрещавших прием
женщин даже со средним и высшим образованием сверх не-
большой процентной нормы, но положение с кадрами на до-
роге с начала войны стало таким тяжелым, что он решил по-
пытать счастья. Это было разумное решение, тем не менее он
получил отказ. Товарищ министра сенатор Думитрашко отве-
тил начальнику дороги, что подобные просьбы «подрывают
значение правил».
Однако в апреле 1916 года, когда недостаток кадров, вы-
званный войной, стал катастрофическим, тот же Думитрашко
разрешил прием на работу женщин без всяких ограничений.
Впервые за всю историю железных дорог женщины получили
231
право занимать любые линейные должности, за исключением
должности начальника станции.
«Вестник Николаевской железной дороги» в № 4 за 1916 год
сообщал, что «в управлении Московско-Виндаво-Рыбинской
ж. д. состоялось испытание первых трех женщин на долж-
ность помощника начальника станции. Одна из испытуемых —
телеграфистка Е. А. Жизневская — выдержала установленный
экзамен блестяще. Для будущих женщин-железнодорожников
управлением дороги выработана однообразная форма: корот-
кая черная юбка, форменная тужурка и красная фуражка».
Жизневская была первым помощником начальника стан-
ции не только в России, но и во всем мире.
Среди женщин, пришедших на магистраль Петроград—
Москва, было много со средним и высшим образованием, ли-
шенных возможности получить работу по специальности в цар-
ской России. Некоторые из них работали даже кондукторами
пригородных поездов. И всё же недоверие к женскому труду
на транспорте было еще велико. Женщинам старались давать
самые маленькие должности.
Труд женщины
Одна из старейших работниц Октябрьской магистрали
А. И. Тихомирова рассказывает:
«В 1916 году я прочитала в петербургской газете «Ко-
пейка» объявление: «Требуются женщины-кондукторы на Ни-
колаевскую железную дорогу».
Дорога эта считалась одной из лучших и поступить на
нее до войны было трудно и мужчинам, а нам, женщинам,
даже и мечтать об этом не приходилось. Правда, я знала, что
с 1914 года, т. е. с начала войны, стали принимать и женщин,
но зачисляли их только уборщицами для мытья вагонов. При
этом от них, как и от мужчин, требовали рекомендаций,
а в жандармском управлении предварительно проверяли «бла-
гонадежность». Принимались преимущественно жены и род-
ственницы жандармов и вдовы работников дороги. А тут
вдруг приглашают женщин со стороны, да еще в кондукторы.
Видно из-за войны нехватало рабочих рук.
Оделась я во всё лучшее, что имела, и пришла к началь-
нику службы движения с аттестатом об окончании трехкласс-
ного городского училища.
Начальник прочитал мои документы, потом оглядел меня
с головы до ног и сказал:
— Вы одеты, как барышня. Нам таких не нужно. Идите-
ка лучше на 9-й участок тяги, там нужны проводники, иначе
говоря, лакеи. Туда вы подойдете.
В этих словах я почувствовала не только издевку над со-
232
бой, но и враждебное отношение движенца к тяговикам. Анта-
гонизм между работниками этих служб тогда был очень
велик.
На 9-м участке я обратилась к начальнику. Посмотрел
он мои бумаги, потом на меня — небольшую, худенькую,
на вид слабосильную женщину — и с сожалением в голосе
сказал:
— Чтобы быть проводником, надо быть истопником, рабо-
чим, а для этого нужно сначала поработать чернорабочим.
Если желаете — поступайте.
Я не испугалась такого предупреждения и поступила в чер-
норабочие на жалованье 50 копеек в день. Работала с 7 ча-
сов утра до 5 часов вечера, с получасовым перерывом на обед.
Это было бы еще терпимо, но мучили сверхурочные работы.
Каждый день приходилось задерживаться на работе до 10 ча-
сов, а по воскресеньям — до 6 часов вечера.
В поездки меня долгое время не пускали. Летом я таскала
тяжелые сырые доски, натирая плечи до крови. Зимой топила
печи в вагонах, стоявших в парке. Использовали нас также
на подъемке вагонов и на различных работах в электроцехе.
В октябре 1916 года я сдала экзамен на истопника и была
назначена истопником центрального отопления в московский
поезд. В те времена в середине состава ходил вагон-«паро-
вик», а от него пар шел по трубам во все вагоны.
В первую поездку со мной отправился старший истопник
Григорьев. Он всячески издевался надо мной, не хотел пока-
зать, как надо работать.
— Ишь ты, истопник в юбке! — глумился Григорьев. —
Не бабье это дело в поездах работать!
Во вторую поездку старшим был назначен другой истоп-
ник — Соловьев. Этот человек совсем иначе отнесся ко мне.
Он охотно рассказывал об устройстве «паровика», показывал,
как выгоднее всего топить печь и т. д. Много полезного я уз-
нала от Соловьева за короткое время совместной работы.
Вскоре откомандировали меня в Малую Вишеру. Работа
была там очень тяжелая. Я одна должна была топить 10 ва-
гонов. В шести вагонах было самостоятельное паровое ото-
пление, а в четырех — времянки, как говорили тогда, «сухо-
топки». Дрова к вагонам подносили рабочие, но колоть их
приходилось самой.
Освещение в вагонах было тогда газовое. Кондукторы не
хотели возиться с освещением, а предпочитали поручать это
истопникам. Истопникам-мужчинам они платили по 10 копеек
с газового фонаря, а нам, женщинам, только по 5 копеек. При
том доходе, который кондукторы имели с «зайцев», это не
было для них обременительно.
Неприязнь к женщине, «осмелившейся» поступить на же-
лезную дорогу, ощущалась на каждом шагу. Особо изощря-
233
лись в насмешках и издевательствах по нашему адресу стат
рые железнодорожники из числа тех привилегированных, ко-
торые пользовались особым покровительством администрации
и жандармерии.
На всю жизнь запомнился мне такой случай. Назначили
меня как-то дежурить в вагон № 001 — собственный салон-
вагон князя Юсупова. Проводники этого салона были специ-
ально подобраны из лакействующей княжеской дворни. Уви-
дев меня, эти люди возмутились: как это, вместе с ними, осо-
бо доверенными служаками, будет дежурить женщина! Они
разыскали начальника служебных вагонов Хламинского и
притащили его к вагону. Хламинский сразу стал на меня кри-
чать:
— Кто тебя сюда назначил?
— Нарядчик, — ответила я.
— Сама ты дура-баба и дурак тот нарядчик, который при-
слал тебя!—кричал Хламинский. — Пошла вон!
Княжеские проводники были довольны. Они смеялись до
слез. Не выдержав ругани и насмешек, я убежала из ва-
гона».
Безобразный факт, ярко рисующий пренебрежительное от-
ношение даже к женщинам-служащим управления дороги,
произошел в 1901 году, во время празднования 50-летия ма-
гистрали.
Начальник службы подвижного состава и тяги в числе
прочих служащих пригласил на молебствие в зал I класса
Николаевского вокзала и несколько сотрудниц управления до-
роги. Взбешенный таким самовольством, начальник дороги
барон Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус потребовал объясне-
ния и приказал «баб не допускать туда, где будут их сиятель-
ства господа министры и другие сановные лица». Оказы-
вается, женщин можно было пригласить на молебствие только
в здании министерства путей сообщения, где соберется народ
попроще.
Начальник тяги написал извинительные письма женщинам,
указав, что выданные им пригласительные билеты на право
входа в зал I класса Николаевского вокзала недействительны,
и взамен этих билетов прислал другие.
Обиженные женщины по новому адресу не пришли. Тогда
начальник дороги пришел в раздражение второй раз и сде-
лал начальнику тяги «внушение» за отсутствие влияния на
подчиненных.
Так до революции работали наши первые женщины-желез-
нодорожницы. Многие из них и сейчас трудятся на родной
магистрали, окруженные вниманием и уважением мужчин
товарищей по труду, командиров производства и обществен-
ных организаций. Впервые осуществленное в советской стране
полное равноправие женщин сделало их большой силой на
234
железнодорожном транспорте. Коммунистическая партия и
советская власть воспитали на транспорте тысячи стахановок
и командиров, ставших знатными людьми нашей эпохи, пере-
довых борцов за технический прогресс, за торжество комму
низма в нашей стране.
ХЛЕБ НАСУЩНЫЙ
В кабале у лавочника
Продовольственное снабжение рабочих и служащих маги-
страли Петербург—Москва издавна было трудным делом.
В больших городах железнодорожники могли получить любые
товары, по на линейных станциях, где, кроме поселка в не-
сколько дряхлых домишек, на десятки верст вокруг тянулись
поля и леса, ничего купить было нельзя.
Кулаки-лавочники, промышлявшие в городах и крупных
поселках, учли возможность быстрой наживы и прибрали мел-
кие глухие станции к рукам. Около покосившихся лачуг же-
лезнодорожников появились лавочки с вывесками вроде та-
кой: «Железо, скобяные товары, хлеб и разные колбасы».
Если и в городах малоимущее население в огромной мере
зависело от лавочников, то в железнодорожных поселках оно
находилось у них в полной кабале.
Железнодорожники называли лавочника пауком-кровопий-
цей. В этом прозвище чувствовалась полная безысходность по-
ложения линейного служащего, словно паутиной связанного
системой заборных книжек, в которых долг лавочнику исчи-
слялся крупной для рабочего или служащего суммой — десят-
ками рублей.
Не в меньшей экономической зависимости находился жи-
тель железнодорожного поселка и от кабатчика государствен-
ной казенки, где спиртные напитки продавались «распивочно
и на вынос». «Добрый» кабатчик отпускал вино и в кредит.
Водка была дешева — «крючок» (чайный стакан) стоил всего
5 копеек. Но пятачков набиралось много, и к концу месяца
горемыке станционному служащему нередко приходилось де-
лить свое «жалование» на две половины: одну лавочнику,
другую — кабатчику. После этого еще оставался немалый
долг. Несчастный бегал, просил, кланялся обоим «благодете-
лям» и, наконец, за большие проценты добивался отсрочки
долга на месяц. Это еще более усиливало кабалу. Теперь
должник был уже обязан брать у лавочника всякие сурро-
гаты втридорога. Нередко такой служащий, доведенный до
полной нищеты, оказывался с семьей на улице без гроша и
скарба, потому что лавочник и кабатчик по исполнительному
листу отобрали у него всё.
235
В 1881 году тверской железнодорожный врач Э. Ф. Лан-
дэзен организовал на станции Тверь первое на дороге коопе-
ративное потребительское общество. Но дальше дело не
пошло: петербургское полицейско-жандармское управление
усмотрело в кооперативах очаги «крамолы» и запретило даль-
нейшее их распространение. На всей сети железных дорог
страны было только двадцать кооперативов.
Лавочники попрежнему грабили линейных рабочих и слу-
жащих, как хотели. Во время первой мировой войны они
открыто снабжали железнодорожников продуктами самого
скверного качества, обжуливая покупателей на каждом шагу.
1У1ука с песиом
В «Вестнике Николаевской железной дороги» за 1916 год1
приводятся две сцены, наглядно иллюстрирующие то, о чем
мы писали выше. Вот одна из них:
«С огромным камнем в руке к начальнику небольшой ли-
нейной станции вбежала жена телеграфиста—• шустрая, бедо-
вая бабенка, мать целого десятка ребятишек.
— Батюшка, начальник! — завопила она, бухая на стол
камень, от которого при ударе полетела белая пыль. — Да
заступись хоть ты за нас, бедных! Что же это разбойник Се-
мен, проклятый лавочник, чтоб ему сдохнуть, делает?! Гля-
ди-ка, какой камень выворотила из мешка ржаной муки!
Ведь я эту самую муку за последние гроши на три месяца
купила. Заступись, родимый!
Начальник станции взял камень, подержал его в руке и
покачал головой:
— Полпудика будет...
Пригласили жандармского унтер-офицера и показали ему
«довесок» к муке. Жандарм махнул рукой — разбираться
в жульничествах лавочников не его дело.
Кто-то притащил безмен. Камень взвесили, — в нем оказа-
лось 23 фунта.
— Экий прохвост! — сказал начальник станции.
Но помочь он ничем не мог, — лавочник торговал на своей
земле, да и сам начальник станции брал у него продукты, ко-
нечно, лучшего качества, чем те, которые получали низшие
служащие.
Обратилась жена телеграфиста к уряднику:
— Приструнь, батюшка, жулика-лавочника. Пусть два-
дцать три фунта муки отдаст!
1 Впервые вышел в свет в январе 1916 года, редактировался началь-
ником дороги. Даже этот журнал, имевший явно реакционное направле-
ние, печатал иногда материалы, характеризующие бесправное положение
рабочих и служащих дороги.
236
Урядник тот приятелем лавочнику Оыл. Расправил он усы,
грозно посмотрел на просительницу и рявкнул:
— Ты это что ж, чёртова кукла?! Сама камень в муку
пихаешь, а на честных людей облыжно показываешь?! Брысь
отсюда, пока жива!
Обомлевшая женщина без памяти выскочила на улицу».
А вот другая сцена:
«На станции ожидали почтового поезда старший путевой
рабочий и лавочник. Одному в багажном вагоне прислали
костыли, а другому — муку.
— Антихрист ты, вот ты кто! — хмуро сказал путевой ра-
бочий. — Твоего хлеба в рот нельзя взять: песок один хру-
стит.
— Песок, песок! Не знаешь, что говоришь, — презрительно
фыркнул лавочник. — Какой такой песок может быть в муке?
А вот мы с кумом вчера читали в газете, что это не песок и
песку там не может быть. Это хруст, так и называется: хруст!
Понял? Значит год такой, что хлеб с хрустом родится. Уче-
ные люди, разные профессора пишут, что хруст появился,
а ты, как ворона: песок, песок. Тьфу, дурень! Эх, серость
наша!..
— А все-таки ты жулик, — сказал путевой рабочий».
Так и ели станционные служащие муку с «хрустом».
Под угрозой голода
С началом войны, уже к концу 1914 года, на боковых за-
холустных линиях Петербурго-Московской железной дороги
начал ощущаться острый недостаток продуктов и предметов
первой необходимости. В 1916 году положение еще больше
ухудшилось, и на многих станциях, по существу, начался го-
лод. Не лучше обстояло дело и на главной линии Петроград—
Москва.
Администрация дороги не на шутку была обеспокоена воз-
можностью срыва-работы магистрали. С ведома полииейско-
жандармского управления она разрешила «Обществу взаим-
ного вспоможения служащих Николаевской ж. д.» (коопера-
тивная кредитная организация по выдаче ссуд, открывшаяся
во время войны. — Авт.) организовать собственную торговлю.
Рабочим и служащим дороги были выданы карточки, на ли-
нию послали вагоны-лавки. Эти мероприятия на время не-
сколько улучшили положение. Испугавшись конкуренции, ла-
вочники, припрятавшие товары в расчете на еще большую на-
живу, выпустили их в продажу.
«Общество взаимного вспоможения» открыло на линии
14 лавок, организовало на станции Петроград-Товарный соб-
ственный мыловаренный завод и одну хлебопекарню. Вся эта
237
торговая сеть была рассчитана на 20 тысяч линейных слу-
жащих, не считая многотысячного коллектива рабочих Але-
ксандровского завода.
Справиться со своей задачей Общество не смогло. Время
от времени оно публиковало в «Вестнике Николаевской ж. д.»
такие успокаивающие объявления: «Обществом взаимного
вспоможения служащих Ник. ж. д.» закуплено в Сибири
и в настоящее время сдано к отправке на станции Петропав-
ловск 30 000 пудов мороженого мяса... К сожалению, ввиду
отсутствия вагонов на Сибирской дороге, указанное мясо до
сего времени в вагоны не погружено».
Надо думать, что рабочие и служащие дороги этого мяса
так и не попробовали.
А вот другое объявление:
«Получение коровьего масла для удовлетворения нужд
служащих Ник. ж. д. в настоящее время является почти
невозможным. В Сибири, откуда в мирное время вывозилось
масло в огромном количестве, теперь выработка масла значи-
тельно сокращена и весь вырабатываемый продукт напра-
вляется для нужд армии. Все ходатайства перед министер-
ством земледелия об отпуске масла успехом не увенчались».
Возможности Общества вскоре были исчерпаны. Железно-
дорожники лучшей в России магистрали сидели без хлеба.
Они начали голодать. Этим сразу же воспользовались спеку-
лянты, бравшие за всё баснословные цены.
Тогда администрация дороги через свой «Вестник» начала
широко популяризировать огородничество. Летом 1916 года
индивидуальные огороды появились на всех станциях от Мо-
сквы до Петрограда. Железнодорожники разделали под ого-
роды даже все свободные площади крупнейшей станции Пе-
троград-Сортировочный. На грядках этих огородов каждый
день трудились жены, дети и сами работники станций.
Около линейных путевых будок огороды и фруктовые сады
разводились с давних времен. Путевой обходчик, переездный
сторож, а нередко и стрелочник имели немного своего карто-
феля, моркови и свеклы. Ни мяса, ни жиров у них не было,
так как закон «во избежание порчи пути, посадок и изгоро-
дей», а также ограждая интересы частных владельцев, храня-
щих зерновые продукты в складах на станциях, запрещал же-
лезнодорожникам держать животных и птицу.
Вопреки запрещению, железнодорожники кое-где тайком
всё же разводили мелкий скот и птицу, пряча их в подвалах,
а коров — в сараях, подальше от дома или будки.
В адрес администрации дороги посыпались сотни писем
с просьбой разрешить повсеместное разведение скота и птицы.
Так как усиливающийся продовольственный кризис ставил под
угрозу работу дороги, а царское правительство было неспо-
собно обеспечить население страны самым необходимым,
238
«высочайшему покровителю» магистрали принцу Ольденбург-
скому пришлось, скрепи сердце, просьбу железнодорожников
удовлетворить.
Решение всех вопросов, связанных с развитием на маги-
страли огородничества и животноводства, было поручено мест-
ным хозяйственным комиссиям под председательством на-
чальников участков (ныне дистанций) службы пути. Комис-
сии распределяли землю, разрешали разведение того или
иного вида скота.
Но заводить огороды и иметь скот могли, конечно, не все
железнодорожники. На крупных станциях, где работали мно-
гие сотни людей, для этого нехватало земли, так как за поло-
сой отчуждения она была частновладельческой. А между тем
именно от железнодорожников этих станций в первую очередь
зависело своевременное формирование составов и правильное
движение поездов. Тогда для железнодорожников крупных
узлов начали открывать столовые.
На магистрали Петроград—Москва первая такая столовая
открылась 11 сентября 1916 года на станции Ховрино. Содер-
жалась она управлением дороги. Обеды рабочим и служащим
отпускались «по таксе», по предъявлению специального удо-
стоверения, выдаваемого начальником станции.
«Рабочие от подрядчиков и вообще от частных предприни-
мателей и контрагентов, хотя и работающих для управления
дороги, права пользоваться столовой не имеют», — говорилось
в приказе начальника дороги Невежина. Не пускали в столо-
вую и крестьян-сезонников, работавших на дороге.
Репортер «Вестника Николаевской железной дороги»
в № 23—24 за 1916 год по поводу открытия столовой писал:
«При современных тяжелых условиях питания рабочего люда,
вызванных дороговизною жизни, открытие столовой нельзя
не приветствовать и приходится пожелать, чтобы подобных
учреждений распространилось на станциях и вообще на ли-
нии возможно больше». Но «подобных учреждений» открыто
было немного: в Ховрино и в Петрограде-Сортировочном от-
пускалось по 100 обедов в сутки, и кое-где на линии суще-
ствовали небольшие столовые. Такая «сеть» маломощных сто-
ловых при общем недостатке продуктов питания, конечно,
не могла оказать серьезной помощи рабочим и служащим
дороги. ।
Железнодорожники, собрав деньги, посылали своих деле-
гатов в «хлебные места» за продуктами. Делегаты ехали в то-
варных вагонах, иногда месяцами, но возвращались с мукой
или крупой. Немалую часть продуктов в виде взяток<бнн раз-
давали в пути бесчисленным начальникам, чтобы/йфрёе про^
двинуть свой вагон к родным местам.
Задача снабжения линейных работников и'/^ргани^йц^и
общественного питания на узлах смогла быт|> разрцщёпа
239
только после Великой Октябрьской социалистической револю-
ции. Особо значительные успехи в этом отношении были до-
стигнуты в годы сталинских пятилеток, отмеченные быстрым
подъемом благосостояния всех трудящихся нашей страны,
в том числе и работников железнодорожного транспорта.
БЕСПРАВНЫЕ ТРУЖЕНИКИ
Положение многих тысяч тружеников первой русской же-
лезнодорожной магистрали характеризовалось вплоть до Ве-
ликой Октябрьской социалистической революции полным бес-
правием. Помещичье-капиталистическая Россия не имела, по
существу, ни трудового законодательства, ни какой-либо си-
стемы социального страхования рабочих и служащих. Хищ-
ническая капиталистическая эксплоатация труда железнодо-
рожников, нарушение элементарных требований безопасности
приводили к многочисленным случаям увечий и смерти. Во-
прос о положении железнодорожников, потерявших трудоспо-
собность, и о семьях погибших работников дороги был в доре-
волюционных условиях одним из самых острых вопросов
жизни транспортников.
30 рублей за жизнь кормильца
Ненастной ночью сентября 1851 года, во время опытного
движения на линии Петербург—Москва, произошла первая
железнодорожная катастрофа. На крутом повороте, в глубо-
кой выемке вблизи станции Клин на полном ходу столкну-
лись два поезда.
Огни встречного паровоза блеснули неожиданно. Маши-
нисты в ужасе схватились за ручные тормоза. Тревожные сви-
стки пронеслись над притихшим лесом. Раздался страшный
удар. Погибли два машиниста и помощник.
Это были первые жертвы на новой железной дороге. Люди,
явившиеся свидетелями катастрофы, сравнили машинистов и
помощника «с воинами, идущими на приступ, или стоящими
под ядрами и пулями, ожидая смерти», пожалели их и успо-
коились. Об осиротевших семьях никто и не подумал.
Погибших похоронили за казенный счет. А немного спустя
к дорожному начальству в Петербург пришли три вдовы с ре-
бятами просить помощи.
— Идите-ка с миром, тут не сиротский дом, а железная
дорога, — сказали им в Петербурге.
Движение поездов на железной дороге быстро увеличи-
валось. Всё чаще под колеса попадали служащие дороги и по-
сторонние люди.
240
На столах железнодорожной администрации появились де-
сятки прошений:
«Вдова прицепщика С.-Петербургской станции Петрова
с детьми 10, 8, 5, 3 и 1 года нижайше кланяется в ноги и про-
сит вспомоществования...»
«Бывший кондуктор Калачев потерял руку и ногу при кру-
шении. Остался с семьей в семь человек без куска хлеба.
Припадает к стопам и просит денежной помощи».
«Машинист Болотовского депо Ильин лишился зрения.
Приносит свою покорную просьбу не дать погибнуть».
«Помощь» была оказана в сумме нескольких десятков руб-
лей. На этом все заботы администрации дороги о кондукторе
Калачеве и машинисте Ильине закончились.
Несовершенство сигнализации, сцепки и тормозов, неуме-
ние обращаться с этими приборами, отсутствие инструктажа
со стороны начальствующих лиц, отсутствие охраны труда и
порядка были причиной гибели и увечья многих людей.
В конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия совет
управления Главного общества российских железных дорог,
владевшего тогда Петербурго-Московской дорогой, чтобы из-
бежать крупных судебных исков и связанных с ними больших
расходов, решил выплачивать «компенсации» за увечье и ги-
бель железнодорожных служащих при исполнении ими слу-
жебных обязанностей. В протоколах заседаний совета упра-
вления всё чаще появляются записи о выдаче единовременных
пособий.
«Сторожу при Московском вокзале Николаевской дороги
Калмыкову, подвергшемуся ушибу на службе, выдать пособие
в 25 рублей» (19 августа 1870 года).
«Сиротам бывшего дорожного сторожа Николаевской ли-
нии Егорова, лишившегося жизни от несчастного случая, вы-
дать пособие 30 рублей» (10 ноября 1870 года).
«Вдове умершего переписчика в 8 участке Николаевской
линии Васильева выдать пособие 50 рублей. Прицепщику Мо-
сковской пассажирской станции Николаевской линии Озерову,
подвергшемуся увечью пальцев левой руки при исполнении
служебных обязанностей, выдать пособие 54 рубля» (18 де-
кабря 1870 года).
Выдав инвалиду 54 рубля, а сиротам 30 рублей, админи-
страция дороги считала все счеты со своими бывшими служа-
щими и их семьями поконченными.
Но калек и сирот на железных дорогах становилось всё
больше. Во избежание массового недовольства, царское пра-
вительство решило «помочь» инвалидам. По закону от 30 мая
1888 года на всех казенных железных дорогах, в том числе
и на Петербурго-Московской, были организованы «сберега-
тельно-вспомогательные кассы», капитал которых состоял из
взносов служащих дороги. Взносы были довольно высоки.
16 Первая магистраль
241
а поэтому многие низкооплачиваемые служащие, а тем более
рабочие участвовать в кассах не могли. В случае несчастья и
при наступлении старости они попрежнему оставались без
средств к существованию.
Каждый служащий, вступивший в кассу, получал на руки
страховой полис, по которому в случае смерти, увечья или до-
стижения определенного возраста ему или его наследникам
выдавалась на руки денежная сумма. Размер суммы зависел
от ранее уплаченных взносов.
Никакого участия в этом деле дорога, а тем более госу-
дарство, кроме специального надзора за действием касс, не
принимали. Касса обслуживалась выборными служащими. На
эти должности обычно «выбирались» начальники отделов и
служб, откровенно пользовавшиеся своей властью над служа-
щими для собирания голосов. Такое’совместительство давало
им значительный приработок. В ревизионные комиссии также
проникало начальство, всегда умевшее находить общие инте-
ресы с руководителями кассы, поэтому подлинного контроля
за расходованием средств не было.
Сама железная дорога и государство попрежнему уклоня-
лись от материальной ответственности за жизнь и благопо-
лучие рабочих и служащих.
На тяжелое положение железнодорожных служащих, по-
страдавших от несчастных случаев, обратила внимание пе-
чать. В связи с пятидесятилетием Петербурго-Московской
железной дороги даже в реакционной петербургской газете
«Новое время» 10 октября 1901 года появилась заметка под
стыдливым заголовком «Маленькая хроника»:
«Бедным стрелочникам, составителям, сцепщикам, сторо-
жам снится... прежде всего лучшее против теперешнего обе-
спечение железнодорожных служащих, получивших на службе
увечье. Предстоящий железнодорожный юбилей может быть
подвинет к благополучному разрешению этот назревший во-
прос. По существующим правилам, ныне господствует полней-
шая неопределенность подлежащего уплате вознаграждения
за увечье, благодаря чему ни служащие никогда не знают
вперед, на что они могут рассчитывать в случае увечья, ни
железная дорога не может до решения суда определить, ка-
кую сумму она должна будет уплатить пострадавшему...».
Газета «Новое время» полагала, что «для служащего
люда» важен только размер суммы, которую он сможет по-
лучить за инвалидность. Газета не требовала принятия мер
к прекращению несчастных случаев, считая, видимо, что
увечья на железной дороге явление вполне нормальное.
Между тем, по материалам Всероссийского железнодорож-
ного союза, опубликованным в 1907 году, только за 1904 год
на Петербурго-Московской железной дороге при катастрофах
или по личной неосторожности было убито !26 пассажиров и
242
ранено 716; из служащих дороги за это же время убито 44(5
и ранено 2002 человека, т. е. почти в три раза больше, чем
пассажиров. Эти огромные цифры говорят о полном безраз*
личии царского правительства и администрации дороги
к жизни рабочих и «низших» служащих.
Семьи погибших железнодорожников считали, что обеспе-
чить их обязано предприятие, где погиб кормилец. Особенно
много исков поступило в 1904 году. Вот несколько примеров.
Рабочий Московской вагонной мастерской Лазарев 10 фев-
раля 1904 года при откатке вагона был прижат углом вагона
к воротам. Вследствие полученного увечья он потерял трудо-
способность. Лазарев просил единовременное пособие в сумме
1200 рублей. Совет управления дороги в иске отказал, так
как Лазарев якобы был «вполне пригоден для легкой работы».
За дни болезни Лазареву уплатили... 8 рублей 85 копеек. Лег-
кой работы ему не дали «за неимением таковой», а предло-
жили встать «на очередь».
У путевого сторожа 201-й версты линии Петербург—Мо-
сква Федора Васильева проживала слепая сестра Акулина
Васильева. 17 мая 1903 года Васильев был убит поездом во
время обхода своего участка. Слепая сестра погибшего, остав-
шись без кормильца, просила о выдаче ей 1000 рублей едино-
временного вспомоществования. Совет управления, затянув
дело до 16 марта 1904 года, в просьбе отказал, так как
«у Васильева не было семьи, а братья и сестры не имеют
права на вознаграждение за смерть их брата».
Журналы с постановлениями совета управления железной
дороги пестрят записями: «Выдавать в удовлетворение претен-
зии 40 рублей ежегодно матери составителя Сергеева, погиб-
шего при маневрах». «Сцепщику С.-Петербургской станции
Андрееву, потерявшему три пальца правой руки, в пособии
по инвалидности отказать, так как он может исполнять лег-
кую работу».
Безысходным горем обездоленных семей погибших желез-
нодорожников веет от этих казенных бездушных строк.
Недовольные решением администрации дороги могли обра-
титься в суд, но это только затягивало дело. После длитель-
ного разбирательства суд обычно становился на сторону же-
лезной дороги.
Только 28 июня 1912 года, в обстановке революционного
подъема в стране, был издан куцый закон о вознаграждении
«пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, ма-
стеровых и рабочих на железных дорогах», оставляющий ад-
министрации множество лазеек для того, чтобы уклониться от
материальной ответственности.
До 1894 года старикам-железнодорожникам предоставля-
лось право устраивать остаток своих дней после ухода с до-
роги по своему усмотрению. После многих тысяч заявлений
16*
243
с просьбами о помощи от заслуженных старых работников до-
роги, преимущественно одиноких, министерство путей сооб-
щения, с разрешения правительства, 3 июня 1894 года издало
«Положение о пенсионных кассах служащих казенных желез-
ных дорог». Ни железная дорога, ни государство не собира-
лись выдавать железнодорожникам пособий по старости за
счет казны. Положение о пенсионных кассах предусматривало
обеспечение стариков за счет... самих стариков.
Каждый, поступающий на железную дорогу, в течение
года считался «временным» и никакими железнодорожными
льготами не пользовался. За этот год человека проверяли на
все лады, особенно в смысле «благонадежности». Наконец на-
ступал день, когда временный становился штатным. Тогда ему
предлагали немедленно вступить в пенсионную кассу и внести
вступительный взнос.
Из заработной платы рабочих и служащих ежемесячно от-
числялось в пенсионную кассу 6 процентов, а из наградных
и прочих выплат — по 10 процентов. Деньги заносились на
личный счет и копились в течение ряда лет службы.
Ежегодно на образовавшуюся сумму «за счет казны» на-
числялось 4 процента годовых. Через 10 лет все собранные
деньги, тоже «за счет казны», увеличивались на 50 процентов,
а через 25 лет службы — на 100 процентов. После этого рабо-
чий или служащий, в случае ухода на пенсию, мог по своему
усмотрению взять деньги обратно или же оставить их дороге
и быть пожизненным пенсионером.
Человеку, ушедшему с дороги по собственному желанию
ранее 10- или 25-летнего срока службы или уволенному по
требованию жандармского отделения по подозрению в «небла-
гонадежности» («неблагонадежного» заносили в черные списки
и ни на одну железную дорогу не принимали), накопленные
деньги возвращались, и его стаж прерывался. Таким образом,
каждый, кто хотел обеспечить свою старость, должен был слу-
жить тихо и мирно, «верой и правдой», беспрерывно в тече-
ние не менее 10 или 25 лет. В противном случае он лишался
приманки в виде 50 или 100-процентной прибавки к накоплен-
ной сумме. На новом месте работы стаж в пенсионной кассе
исчислялся сначала и лишь год спустя после поступления.
Пенсионная касса связывала рабочих и служащих по ру-
кам и ногам, ставила обеспечение их старости в прямую
зависимость от отношений с начальством. Наоборот, прави-
тельству и железной дороге установленный порядок был
безусловно выгоден: почти без расходов на работе закрепля-
лись тысячи железнодорожников, что значительно облегчало
жандармскую слежку за ними.
Откуда же казна или пенсионные кассы брали средства на
годовые проценты и единовременные начисления на накоплен-
ные железнодорожниками суммы? Ведь одних взносов на это
244
нехватило бы. Оказывается, пенсионные кассы покупали и
продавали процентные бумаги, т. е. участвовали в биржевых
спекуляциях, а также выдавали рабочим и служащим на раз-
личные нужды долгосрочные и краткосрочные ссуды. Взяв-
ший ссуду возвращал ее со значительным процентным начи-
слением.
„Уволить по болезни...*
На некоторых крупных станциях Петербурго-Московской
железной дороги существовали так называемые «медицинские
кабинеты», в которых единственный врач принимал по всем
болезням. Амбулаторий и поликлиник в дореволюционное
время на железной дороге не существовало. На многие ты-
сячи работников магистрали были только две больницы на
30—35 коек каждая — на станции Бологое и при Алексан-
дровском механическом заводе.
Рабочие и «низшие» служащие дороги обращались за ме-
дицинской помощью только тогда, когда было уже невмоготу
и становилось очевидным, что болезнь на ногах не перенести.
Заболевший боялся, что его могут уволить с работы. Он знал,
что за дни болезни платить ему не будут, и его семья оста-
нется без куска хлеба.
Только служащие с большим стажем, захворавшие тяжело
и надолго, могли рассчитывать на денежную помощь. Они по-
давали прошение с приложением справки врачебной комиссии
и после долгих мытарств получали деньги.
Просьбу больного об уплате за дни болезни рассматри-
вал не ближайший начальник, а совет управления дороги.
Правитель канцелярии совета каждую неделю «покорнейше»
докладывал о просьбах тяжело больных людей членам со-
вета управления дороги.
Обратимся к журналам постановлений совета за 1904 год.
«Дело № 645 о выдаче жалованья за 15 дней болезни со-
ставителю поездов Цветкову. Цветков служит с 5 апреля
1882 года; женат, имеет 6 человек детей; жалованья получает
300 рублей в год, коим удовлетворен по 1 января 1904 года.
Цветков страдает невралгией седалищного нерва и службу
исполнять не может.
Начальник службы движения просит разрешить выдать
Цветкову жалованье с 1 по 15 января, с какового числа он
будет уволен от службы».
И тут же на полях журнала пометка: «Разрешить вы-
дать Цветкову жалованье по 15 января, т. е. по день увольне-
ния от службы».
Так одним росчерком пера бросили на произвол судьбы
рабочего с 22-летним стажем и его шестерых детей.
А вот другая запись:
245
«Дело № 755 о выдаче пособия старшему ревизору по па-
ровозам Павловскому на лечение. Павловский служит
с 1885 года; жалованья получает 3360 рублей Д- 640 рублей
квартирных, а всего 4000 рублей в год (не 300 рублей, как
составитель Цветков! — Авт.)', женат, детей не имеет. Из
медицинского свидетельства видно, что Павловский страдает
неврастенией в значительной степени развития; требуется по-
ездка в местность с сухим и теплым климатом и водолече-
нием».
Совет управления постановил: «Разрешить выдать Пав-
ловскому 300 рублей».
Павловский, получив билет I класса и денежное пособие,
равное годовому окладу составителя Цветкова, поехал отды-
хать на Кавказ.
Очень редко безнадежно больных «низших» служащих
отправляли за счет дороги лечиться на курорт.
«Таких больных было не так уж много, — вспоминает за-
служенный железнодорожник Прохор Семенович Иванов. —
Дорога от этого не несла никаких убытков, но реклама была
большая. Делалось это для того, чтобы подсластить горькую
пилюлю служащему, которого собирались увольнять, как без-
надежно больного. Почти все, побывавшие месяц на курорте,
получили из вспомогательной кассы свои деньги и уходили
«на покой», а на смену им приходили новые работники».
В начальной стадии заболевания людей вовсе не лечили.
И работал больной человек без отпусков, без отдыха до тех
пор, пока не сваливался.
Бывало, что рабочий, отчаявшись спасти своих больных
детей, просил помощи в отправке их на юг. Просьба акку-
ратно записывалась в журнале:
«Дело № 2523 о выдаче пособия старшему рабочему пути
Довнару на лечение детей. Довнар служит с 1894 года, по-
лучает жалованья 27 рублей 50 копеек в месяц, женат, имеет
4 детей; пособий не получал. Дети Довнара: Марианна
8!/2 лет и Ванда 6 лет в январе 1904 года болели корью,
осложнившейся хроническим воспалением легких; требуется
лечение в одном из курортов южного берега Крыма (меди-
цинское свидетельство № 196)».
Совет управления дороги имел право выдавать пособие по
болезни только начальствующим лицам и служащим, а по-
мочь рабочему в его нужде могло только Управление желез-
ных дорог. Поэтому на полях журнала появилась пометка:
«Ходатайствовать перед Управлением железных дорог о раз-
решении выдать Довнару на лечение детей 27 рублей 50 ко-
пеек».
Но в Крым Довнар детей не отправил. Мудрено было сде-
лать это на 27 рублей 50 копеек, имея на иждивении еще двух
детей и жену.
246
Иначе был решен вопрос о лечении детей начальника глав-
ных паровозных мастерских черносотенца Маркова. В жур-
нале постановлений совета управления дороги имеется запись:
«28 мая 1904 года. Испрашивается билет I класса жене
с четырьмя детьми: 15, 12, 10 и 8 лет и няне начальника глав-
ных паровозных мастерских А. Ф. Маркова — от С.-Петер-
бурга до Карлсбада и обратно, вследствие болезни жены и
детей».
Это ходатайство было, конечно', удовлетворено.
Холерный барак на железной дороге Петербург — Москва
в 1892 году.
Неоднократно ездил в Карлсбад за казенный счет началь-
ник станции Москва-Пассажирская, дворянин и обладатель
многих царских орденов Карпов. Судя по записи в журнале
совета управления дороги, «Карпов служит с 1879 года, полу-
чает жалованья 200 рублей в месяц; женат, разрешен отпуск
на два месяца по болезни. Болен хроническим катарром же-
лудка с раздражением печени, ожирением, требуется лечение
карлсбадскими водами на месте».
О причине болезни дворянина Карпова не трудно дога-
даться: Карпов запоем пил горькую. Совет управления без
дальних проволочек записал: «Выдать 200 рублей».
Столь трогательная забота о «столпах» дороги сочеталась
с исключительным равнодушием к судьбе больных рабочих.
Даже попав в больницу, такой рабочий нередко сталкивался
с самым возмутительным к себе отношением.
247
Газета «Невский голос» в номере от 12 мая 1912 года
писала о том, как протекал прием у врача на Петербурго-
Московской железной дороге:
«Врачи Александровской больницы (при Александровском
заводе, принадлежавшем дороге) очень грубо обращаются
с больными мастеровыми. Например, врач г. Зандер. Маляр
Степан Антонов страдал от болей в животе, ходил два месяца
к г. Зандеру и всё без пользы. Тот ругается:
— Ты, мол, много пьешь водки. Вы — свиньи, рабочие!
Жрете огурцы да селедку, вот и болит живот.
Антонов стал говорить, что он водки не пьет и огурцов
с селедкой не ел по крайней мере месяцев пять.
— А, значит я вру, по-твоему это неправда?! — крикнул
на него г. Зандер. — Ты меня учить пришел или ты расчет
захотел получить?
Пришлось замолчать. Антонов обратился к другому врачу.
Тот признал у Антонова рак желудка. Спустя немного вре-
мени, после тяжелой операции, Антонова не стало».
Были на дороге и врачи, стремившиеся всеми силами по-
мочь больному рабочему. Но, обладая ограниченными воз-
можностями, они не всегда могли довести свою помощь до
конца.
И сейчас еще старейшие рабочие и служащие Москов-
ского узла Октябрьской железной дороги хранят светлую па-
мять о враче Валентине Ивановиче Плетнере.
Доктор Плетнер бесплатно лечил рабочих и членов их
семей, часто навещал их на дому. При конфликтах рабочих
с администрацией он всегда становился на сторону рабочих,
хотя это грозило ему большими неприятностями. Высшие
чины железнодорожной администрации поговаривали, что док-
тор Плетнер «красный», жандармское отделение собиралось
пресечь его деятельность, но этому помешала революция.
НРАВЫ И ОБЫЧАИ
В то время как тысячи железнодорожников Петербурго-
Московской магистрали трудились в поте лица и вместе со
многими честными инженерами умножали славу первой рус-
ской магистрали, в кругах высшего и среднего начальства
царила атмосфера взяточничества, казнокрадства и кумов-
ства. По ходатайству влиятельных лиц случайные люди, ни-
чего не понимавшие в железнодорожном деле, во множестве
шли на дорогу с единственной целью легко и хорошо пожить.
Жестоко эксплоатируя подчиненных, они создавали свое бла-
гополучие за казенный счет.
Подавляющее большинство линейных служащих было по-
луграмотно. Высшие начальники не заботились о повышении
248
квалификации подчиненных. Они предпочитали неделями про-
падать на охоте, гуляньях и празднествах, предоставляя своим
заместителям и помощникам на их риск и страх руководить
работой линии.
Большую роль в жизни дороги играла церковь. Без уча-
стия церкви не обходилось ни одно сколько-нибудь значитель-
ное событие. Всё освящалось, всё благословлялось. Священно-
служители были неотъемлемой частью железнодорожного ап-
парата. Многие из них содержались за счет железной дороги.
Взяточничество, кумовство, подхалимство, бюрократизм
железнодорожного чиновничества, неприглядный быт железно-
дорожных служащих дореволюционной Петербурго-Москов-
ской дороги нашли отражение в ряде документов и воспоми-
наний старых железнодорожников, приводимых в этой главе.
Невежество и малограмотность
На магистрали Петербург — Москва на командных долж-
ностях работало немало немцев. Чиновники из министерства
путей сообщения, низкопоклонствовавшие перед зарубежными
специалистами, охотно приглашали их на работу, ни мало не
заботясь о росте отечественных технических кадров.
В протоколе совета Главного общества российских желез-
ных дорог № 42 от 6 октября 1870 года имеется такая запись:
«Мастера паровозной мастерской при Любанской станции
прусского подданного Фридриха Кнаппе уволить от службы
Общества по прошению, с выдачей ему на обратный путь на
родину, согласно заключенного с ним при правительствен-
ном управлении Николаевской железной дороги условия, по-
собия 100 рублей; на место же Кнаппе назначить ревизора
вагонов Рериха с содержанием по штату, считая с 1 октября
1870 года».
Так и повелось: уходил один немец, на его место прихо-
дил другой. Однако немцы были не только мастерами. Много
немцев было среди начальников станций и ревизоров движе-
ния. Чуждые основной массе железнодорожников, они дер-
жались замкнуто и надменно. А между тем от них зависели
судьбы сотен железнодорожников. Особо велика была власть
ревизоров движения, бесконтрольно хозяйничавших на своих
участках. Поступление и повышение по службе по многим
должностям находилось в их руках.
Человек, желавший поступить на железную дорогу, или
низший служащий, которому наступил срок повышения, шел
к письмоводителю ревизора движения с прошением. К проше-
нию прилагался подарок для письмоводителя. В зависимости
от ценности подарка, проситель допускался к ревизору дви-
жения через день или по истечении нескольких дней. К этому
249
времени через письмоводителя проситель присылал подарок
ревизору движения. Ценность приношения решала судьбу про-
сителя: он принимался на ту или иную работу, повышался по
службе или получал отказ.
Особенно прославился взяточничеством ревизор Бологов-
ского-участка немец Кениш, проводивший большую часть вре-
мени на охоте с высшими служащими управления дороги. От
ревизора движения не отставал и начальник станции Бологое
дворянин Глотов. Он пользовался влиянием в местном дво-
рянском собрании, располагал «крепкой рукой» в управлении
дороги и держал себя барином. Глотов был большим люби-
телем рысаков; своих кучеров он зачислил, как служащих,
в штат дороги, переложив таким образом содержание их на
счет казны.
Делами станции Глотов совсем не занимался. Он по не-
делям не появлялся в своем кабинете, предпочитая возиться
с лошадьми или ездить на охоту вместе с Кенишем. О же-
лезнодорожном деле он знал только по наслышке и с удивле-
нием рассматривал блок-аппарат или стрелку на собственной
станции.
Подготовкой кадров кениши, глотовы и им подобные, ко-
нечно, не занимались. Никаких курсов по подготовке кадров
и повышению квалификации на дороге не было. Люди гото-
вились к переходу на другую, более ответственную работу,
кто как умел. Считалось невыгодным обучать низших служа-
щих, так как, получив знания, они могли бы претендовать на
занятие более высоких должностей. Таким образом, рядовые
линейные железнодорожники могли полагаться только на на-
копленный годами практический опыт, которого для успешной
работы было далеко не достаточно.
Перед первой мировой войной на дороге работало почти
20 тысяч человек. Из этого количества 11,34% были негра-
мотными, 37,72% —с так называемым «домашним» образо-
ванием, 46,47%—с низшим, 3,16%—со средним и только
1,31% —с высшим образованием. Таким образом, 95,53% всех
служащих дороги были по существу полуграмотными или не-
грамотными. Люди, попавшие на железную дорогу по протек-
ции, еще более снижали культурный уровень служащих до-
роги.
Даже многие начальники станций, вышедшие из телегра-
фистов, отличались вопиющей неграмотностью. Один из ста-
рых работников дороги, вспоминая об одном таком началь-
нике — старом железнодорожнике, заслужившем красную фу-
ражку собственным горбом, пишет в своих записках:
«О том, насколько малограмотны были начальники стан-
ций, говорит следующий факт (не хочу называть ни фамилии,
ни станции, чтобы не потревожить покой умершего честного
труженика, прослужившего на дороге более 50 лет). Получив
250
предписание представить списки семей служащих, живущих
на казенных квартирах, с указанием занимаемой ими жил-
площади в квадратных аршинах, начальник станции Б. отве-
тил, что за неимением квадратного аршина он выполнить
предписание не может».
На вопиющую неграмотность служащих Петербурго-Мо-
сковской железной дороги обратила внимание даже буржуаз-
ная печать. Газета «Речь» в 1911 году выступила с рядом ста-
тей, в которых обвиняла администрацию дороги в неудовле-
Типы железнодорожников Николаевской ж. д. в конце
прошлого столетия
творительном подборе кадров, в нежелании повышать их ква-
лификацию, объясняя это стремлением администрации дать
возможность «прилично жить своим людям».
„Ярый монархист и черносотенец, начальник дороги инже-
нер Ивановский пытался опровергнуть обвинения газеты. Од-
нако «Речь» в своей заключительной статье от 22 июня
1911 года — «По поводу положения низших служащих на Ни-
колаевской железной дороге» — дала Ивановскому резкую от-
поведь.
«...на 19 837 штатных служащих,— писала газета,—всего 887
с образованием высшим (200) 1 и средним (687). Остальные
1 Включая врачей, юристов, педагогов и др. Инженеров на дороге
было очень немного.
251
или с низшим или вовсе без образования. Итого на 100 че-
ловек лишь около 5 достаточно грамотных.
...На Николаевской ж. д. среди чиновников царит неве-
жество, ценз образовательный там доведен до отметок «мало-
грамотен»... Оправдывает это г. Ивановский тем, что лица
с высшим образованием неохотно идут на первоначальное жа-
лованье в 50 рублей. Допустим, что это так. Ну, а лица со
средним образованием разве так избалованы в России, что
не пойдут на 50 рублей?
В нашу газету пишут служащие дороги:
«...Никогда наши заправилы не допустят образованных лю-
дей. Они будут только помехой... Служащие на Николаевской
ж. д. разделяются на две категории: в первой те, которым ба-
бушка ворожит и которые руку имеют, а во второй — у ко-
торых нет ни того, ни другого. Первых так много разве-
лось, что много лет подряд всё новые должности придумы-
вались, чтобы иметь возможность платить более 1000 руб.
в год. Их до того много, что им делать нечего. Приходят,
ведут приятные разговоры, судачат, ногти чистят... А вот
те, которые кумовьев не имеют, на них-то вся работа возло-
жена».
Понятно, что выступления печати ни к чему не привели.
На железной дороге попрежнему царили невежество, взяточ-
ничество и казнокрадство.
Источники „доходов*
Взяточничество и хищения на дороге начались еще с на-
чала ее постройки. Высшие сановники правительства Нико-
лая I — Клейнмихель, Белосельский-Белозерский и другие,
первые подавшие пример беззастенчивой наживы, — были
не одиноки. Многочисленные их последователи среди лиц
«высшего света», имевших то или иное отношение к железно-
дорожному транспорту, крупные воротилы из Главного обще-
ства российских железных дорог наживали на различных же-
лезнодорожных аферах огромные состояния.
От крупных железнодорожных акул не отставали средние
и мелкие; и они «по мере сил и возможности» грабили дорогу,
присваивали жульническим путем немалые суммы.
Старые заслуженные железнодорожники — сигналист И. Т.
Тихонов и пенсионеры С. М. Мыльников и П. С. Иванов —
вспоминают о нравах, царивших на станциях Петербурго-
Московской дороги:
«Далеко от Москвы и Петербурга, в то время еще в дре-
мучем лесу, стояла станция Левошинка, — вспоминает И. Т.
Тихонов. — Сюда время от времени прибывал из Петербурга
экстренный поезд с начальником службы движения Антипо-
252
вым, начальником телеграфа Протасевичем и другими. За
400 верст приезжали они сюда, в глухой темный лес.
Поезд ставили на запасный путь, и из служебных вагонов
выходила целая ватага охотников с ружьями, лыжами и сво-
рой собак. Вслед за ними выгружали ящики с закуской и ви-
ном. Около станции уже стояло несколько щегольских саней
соседнего помещика.
С шумом и веселыми криками вся компания отправлялась
в помещичий дом, а оттуда в лес, на охоту.
Поезд стоял три-четыре дня, а то и неделю, ожидая весе-
лых охотников, чтобы доставить их обратно в Петербург.
Время от времени, по примеру высшего начальства, гулял
«сам» начальник станции Гробов. В большие праздники он
приглашал своих помощников в гости и щедро угощал. Пья-
ные крики неслись по станции. Стрелочники толкались около
открытых окон квартиры.
— Начальник веселится...
Откуда начальник станции брал деньги на сытую жизнь
и частые пиры? Ведь на жалованье в 38—40 рублей особенно
не разгуляешься. Но деньги находились, и притом большие.
Гробов брал с клиентов за простой вагонов меньше, чем
полагалось по тарифу. Эти деньги он клал себе в карман. Ва-
гоны неделями использовались как склады на колесах, пока
купец вывозил свой товар. Выгодно было обоим: начальнику
станции потому, что деньги попадали ему, а не в кассу до-
роги, а купцу потому, что он платил начальнику значительно
меньше, чем в кассу, имея надежно охраняемый стрелочни-
ками склад на колесах.
Гробов был не одинок. Он и ему подобные грабили дорогу
почти открыто. Когда злоупотребления выплывали наружу,
грабители давали взятки тем, кто их поймал. Иногда дело
приобретало чересчур широкую огласку. Тогда лихоимца пе-
ремещали на другую станцию, где он продолжал свои махи-
нации».
Учет вагонов на станциях велся бессистемно и никакой
роли в хозяйстве дороги не играл. Начальники станций поль-
зовались этим.
«В 1910 году, после долгих лет тяжелой жизни ученика
и кандидата телеграфа, — рассказывает С. М. Мыльников, —
стал я помощником начальника станции. Работая в этой
должности много лет, я был свидетелем обычаев и нравов, ца-
ривших в то время на линии.
При недостатке подвижного состава начальник станции
давал вагоны под погрузку «выгодным» клиентам, т. е. тем,
кто больше даст взятку. А грузы отправляли и купцы, и фаб-
риканты, и помещики, и «сиятельные» лица, и даже мо-
настыри.
Взятки давали почти открыто. Обычным явлением, напри-
253
мер, было получение от грузохозяев «наградных» денег к рож-
деству и пасхе. Эту «награду» получали все работники стан-
ции, начиная от начальника и кончая стрелочником, конечно»
в различных размерах.
Грузохозяин всё равно оставался в барышах. В течение
года он бесплатно занимал станционные площадки, не пла-
тил за простой вагонов, за хранение грузов и т. п.
Некоторые клиенты, особенно помещики, имевшие вино-
куренные заводы, давали взятки натурой. Они посылали на
станцию «образцы» своего производства: бочонки с водкой
или другую продукцию. По объему это было много, а по стои-
мости — дешево. Были довольны обе стороны — и берущая и
дающая.
Особенно беззастенчиво вели себя хозяева монастырей.
Они старались не платить даже за аренду, а тем более за
перевозку грузов от станции до амбаров монастыря.
Мне не раз приходилось наблюдать, как мужички «хри-
стовым именем» бесплатно гнули спины, таская и перевозя на
дохлых клячонках многопудовые грузы для «святых отцов».
Мужички кряхтели, обливались потом, взваливая на спину
огромные мешки, а стоявший рядом раскормленный келарь
время от времени «осенял» работников крестным знамением
и густым басом рокотал:
— Во имя отца и сына и святого духа. Бог не забудет
ваши труды, братия...
И «братия» старалась, забросив на время свои покосы и
ржаные полоски.
Неподалеку от соседней станции князь Волконский затеял
строить в своем имении дворец. На станцию валом повалили
строительные грузы. Начальник станции, в надежде получить
крупный куш, забросил всю клиентуру, обслуживая только
«его сиятельство».
Станция стала похожа на огромную стройку. Везде го-
рами лежали кирпич, цемент, бревна, доски...
Два года длилась стройка. В нескольких верстах от стан-
ции вырос великолепный дворец. Стрелочники работали,-не по-
кладая рук, день и ночь. Они очищали грунт и площадки
от мусора и остатков строительных материалов.
Наконец, на станцию пришел нарочный от князя Волкон-
ского. Князь благодарил служащих за хорошую работу и при-
слал в подарок начальнику станции... будильник, а помощни-
кам — по портсигару. Стрелочники не получили ничего. .
На одной из станций купец Кроншилин каждый год к пасхе
дарил по паре брюк всем служащим — от начальника станции
до сторожа. Этих брюк скопилось так много, что с других
станций приезжали задешево покупать их.
Некоторое время пришлось мне работать на перевалочном
пункте реки Волхов, на станции Волхово. Сюда прибывали
254
платформы с сеном, соломой и корьем, крытые брезентами и
увязанные веревками. Этот груз перегружался на баржи и пе-
ревозился вниз по реке.
Веревки на платформах прибывали новые, крепкие, а воз-
вращались обратно на станцию отправления старые и гни-
лые. В управлении дороги.составлялись акты, и на этом дело
кончалось. Казалось, никого не интересовало, почему новые
веревки в течение нескольких суток превращались в старые.
На самом деле веревки интересовали целый круг лиц. На-
чальник станции Волхове и связанные с ним работники стан-
ции через подставных лиц за мизерные деньги получали от
грузчиков и барочников старые гнилые веревки и отсылали их
на платформах на станцию отправления вместе с брезентами.
Краденые, хорошие веревки по дешевке продавались речному
пароходству».
Конечно, не все участвовали в ограблении дороги. Нахо-
дились люди, искренно возмущавшиеся взяточниками и каз-
нокрадами.
«Выбиться в царское время в начальники станции из уче-
ников телеграфа удавалось немногим. Но я преодолел все
трудности и в 1908 году получил маленькую станцию Пок-
ровка (большие станции давались избранным, по протек-
ции),— рассказывает П. С. Иванов. — Слышал я и раньше
о взятках, обсчетах и открытом грабеже дороги, но практи-
чески столкнулся с ними впервые и оказался бессильным
в борьбе с этим злом.
Работники станций брали в свою пользу с клиентов по
50 копеек — 1 рублю за каждый погруженный и разгружен-
ный вагон. За это на простой вагонов смотрели сквозь пальцы.
Взятки, стремление к наживе нечистыми средствами про-
цветали не только на станциях, но и в поездах.
Один контролер-взяточник разоткровенничался и расска-
зал мне однажды:
«— Придешь к главному кондуктору поезда (обер-кондук-
торами тогда их называли) и скажешь: я еду, где мне поме-
ститься?
А обер засуетится, заюлит:
— Пожалуйста, господин контролер, в купе I класса, там
свободно.
Ну, думаю, у него карманы полны денег за провоз без-
билетных пассажиров.
— Разбудите, говорю, меня ночью, я с ревизией пойду.
— Слушаюсь, — козыряет обер.
Иду в купе, раздеваюсь и ложусь спать. А фуражку,
щипцы и лист для пометок на стол кладу. На указанной стан-
ции обер-кондуктор вежливо будит:
— Изволили приказать разбудить?
Гляжу — из-под фуражки кредитки торчат.
255
— А знаете ли, — говорю я ему, — ревизии у вас, пожа-
луй, я делать не буду. На другой поезд спешу.
— Как прикажете, — щелкает каблуками обер. — Счастли-
во оставаться, — провожает он меня на станции.
Под фуражкой лежит обычно рубликов двадцать-тридцать
и заверенный обером лист, что ревизия была произведена.
— Так с каждого поезда и наберешь, — со смехом закон-
чил мой собеседник».
Массовый безбилетный проезд в вагонах III и IV классов
представлял собой обычное явление и бороться с ним было
невозможно: кондукторы, контролеры и их начальники со-
стояли, как правило, в сговоре между собой. Поездная кон-
дукторская бригада сажала в поезд безбилетных без всякой
меры. За проезд кондукторы брали плату вдвое меньшую, чем
по тарифу. Большую часть собранных денег они отдавали
оберу, а тот делился с контролерами и стоящим над ними на-
чальством.
Чтобы в поезде было побольше безбилетных, кондукторы
прибегали к следующему приему. Один из них входил в зал,
где у билетной кассы стояла очередь, проходил вдоль «хво-
ста» и бубнил тихим голосом:
— Господа, не берите билетов, в поезде получите быстрее
и дешевле.
После такого предупреждения почти все, стоявшие в оче-
реди, бросались в вагоны.
В «Биржевых ведомостях» от 22 июля 1907 года в статье
«Железнодорожные арабески» по поводу безбилетного проезда
писалось:
«Нигде во всем мире нет такого чрезвычайного контроля
над билетами и такого усиленного провоза «зайцев», как на
русских железных дорогах... На каждом двадцативерстном пе-
регоне появляется новый контролер и требует предъявления
билета. А между полустанками в кондукторскую длань открыто
попадают гривенники и пятиалтынные, и" едут люди без би-
летов...»
На провозе безбилетных пассажиров ревизоры и обер-кон-
дукторы пассажирских поездов наживали большие деньги.
Многие из них имели в Петербурге собственные каменные
дома (Глебов, Волков и др.).
Такие «оберы» приезжали к поезду в собственных каретах.
На крупных станциях билетные кассиры в сговоре с жан-
дармами грабили пассажиров пригородных поездов. У окошка
билетной кассы появлялся здоровенный усатый жандарм. Он
всё время повторял одну и ту же фразу:
— Господа, не задерживайтесь! Господа, не мешайте
другим!..
Одетых попроще и замешкавшихся у окошка жандарм по-
просту оттаскивал за рукав от кассы. Оробевшие пассажиры
256
не смели вступать в пререкания с жандармом и уходили прочь,
оставляя сдачу — гривенники и пятиалтынные — в руках жу-
лика-кассира. По окончании дежурства кассир вручал не-
сколько рублей жандарму, и оба весело посмеивались над
одураченными пассажирами.
Ограбление дороги лихоимцами и казнокрадами разных
рангов было широко распространено: многие главные кондук-
торы наживались на провозе безбилетных; начальники стан-
ций — на клиентуре; дорожные мастера — на обсчетах рабо-
чих и приписках фиктивных лошадей и людей, якобы нахо-
дившихся на работе; начальники участков и отделений — на
расчетах с подрядчиками, выполнявшими строительные ра-
боты.
Протекционизм и его плоды
В начале нынешнего столетия протекционизм на дороге
достиг небывалого расцвета. Влиятельные лица всех рангов и
положений пристраивали на работу своих людей, нимало не
беспокоясь — годны они на что-нибудь или нет.
В личном архиве начальников дороги сохранились сотни
записей «для памяти» с различными пометками об исполне-
нии или отклонении просьб о предоставлении работы на
дороге.
В период первой русской революции и позже всевозмож-
ные влиятельные лица из лагеря реакции были озабочены
устройством на теплые местечки полицейских, отличившихся
усердной защитой самодержавных порядков. Полицейских, на-
чиная с городовых и кончая старшими офицерами, с готов-
ностью принимали на дорогу на административные должности
взамен железнодорожных служащих, уволенных за участие
в забастовках или «потворство» им. Ходатаями за полицей-
ских выступали самые различные лица.
В 1906 году с такой просьбой обратился к начальнику
дороги директор Петербургского политехнического инсти-
тута:
«Директор С.-Петербургского политехнического института
князь Гагарин просит места для бывшего пристава Лесного
участка подполковника Змиева, который, будучи приставом,
исполнял поручения, требующие такта и аккуратности; бла-
годаря ему институт был защищен от самых тяжелых испы-
таний».
Наряду с полицейскими, на выгодные должности на до-
роге устремились многие бывшие офицеры и унтер-офицеры
гвардейского Семеновского полка, выполнившего в 1905 году
позорную и кровавую роль карателей и палачей. Ненависть
народа к семеновцам была столь велика, что устройство их
на работу было делом затруднительным и требовало особых
17 Первая магистраль
257
забот. В 1907 году для руководства этим нелегким делом был
выделен специальный уполномоченный. В своем письме на-
чальнику дороги он писал:
«Чины Семеновского полка, оставаясь верными, дав при-
сягу, проявили особо честную и преданную службу при по-
давлении беспорядков в 1905—1906 гг. в обеих столицах и
тем оказали немалые услуги правительству в восстановлении
спокойствия. Между тем чины названного полка повсеместно
встречают большие затруднения при подыскании себе заня-
тий, так как некоторые учреждения и революционно настроен-
ные лица отказывают им в приеме на службу». В заключение
уполномоченный просил начальника дороги оказать содействие
в устройстве на магистрали Петербург—Москва ряда особо
«отличившихся» семеновцев.
Некоторые высокопоставленные лица направляли к началь-
нику дороги своих друзей и знакомых, не обладавших ника-
кой специальностью, и снабжали их при этом записками та-
кого, примерно, содержания:
«Состоящий для поручений при начальнике управления по
ремонту армии генерал Винтулов просит за Н. В. Ананьину,
23 лет, аттестуя последнюю как милую девицу, известную его
превосходительству с самой хорошей стороны».
Нисколько не зазорным считалось брать под защиту явных
взяточников и казнокрадов и просить начальника дороги об
оставлении их на командных должностях. С такими просьбами
чаще всего обращались крупные клиенты дороги, непосред-
ственно заинтересованные в сохранении удобного для них
железнодорожного служащего.
«Местные помещики — действительный статский советник
Гололобов и тайный советник Церетелли свидетельствуют
о честности начальника станции Загорье, уволенного за взя-
точничество, просят восстановить».
Подчас устраивались на работу по протекции люди, вооб-
ще не способные к какой-либо деятельности. Чего стоит, на-
пример, такая запись, сделанная начальником дороги в
1910 году:
«Действительный статский советник Горчаков просит за
И. В. Коткина. Страдает старческим маразмом, но бодрый».
В результате протекционизма многие административные
должности на дороге занимались людьми, ничего не понимав-
шими в железнодорожном деле. Обязанности таких «админи-
страторов» заключались в представительстве, сидении в каби-
нете и получении солидного жалованья. Все технические во-
просы при таких начальниках разрешали их заместители или
помощники.
О подобных горе-администраторах, в руки которых были
отданы серьезные участки железной дороги и сотни подчинен-
ных, рассказывают старые железнодорожники пенсионеры
258
П. С. Иванов и я. Г. Егоров и поныне работающий связист
Б. Н. Букин.
Контролер-механиком связи на станции Клин был ставлен-
ник министра путей сообщения некий полковник Верцинский.
Этот «администратор» совсем не занимался делом, не инте-
ресовался им и слыл большим чудаком и самодуром. О нем
Б. Н. Букин вспоминает:
«Как и чеховский «человек в футляре», Верцинский во
всякое время года ходил в галошах, в шинели, с зонтиком и
носил с собой большой бидон с водой из реки Тверды. Ника-
кую другую воду он не пил, а эту считал целебной.
Верцинского нередко можно было видеть в поезде, в купе
I класса. Нахохлившись, сидел он на диване, и время от
времени наливал в кружечку из своего бидона воду или чи-
нил одежду, чтобы, как он говорил, «время не пропадало да-
ром». Такие поездки — неизвестно куда и зачем — Верцин-
ский называл «служебными командировками по проверке ра-
боты связи».
Бесчисленные чудачества Верцинского, являвшегося по-
смешищем для всей дороги, в те годы были широко известны.
Не менее странным типом был попавший на дорогу благо-
даря своим связям контролер-механик Разумихин, работавший
в Твери. В своих воспоминаниях старые связисты пишут:
«Разумихин ежедневно обрабатывал только две деловые
бумаги, давая на них ответы, но ничего по ним не сделав по
существу.
Между тем бумаг приходило значительно больше. Это
Разумихина не смущало. Он подкладывал очередные бумаги
вниз неуклонно растущей стопки и брал из нее сверху еже-
дневно только две бумаги, независимо от их срочности и со-
держания.
Когда управление дороги, выждав все сроки, полагавшиеся
на получение ответа, торопило Разумихина телеграммой, он
посылал ответную телеграмму с неизменным текстом: «Оче-
редь не дошла. Разумихин». Управлению приходилось с этим
мириться: ведь у Разумихина была крепкая «рука».
Таким же горе-начальником был и контролер-механик Но-
виков в Окуловке. Этот администратор, мало заботившийся
о службе и приобревший печальную известность своим хам-
ством, во всех случаях применял к подчиненным выражение
«собачий сын».
— Ну, брат, молодец собачий сын, — говорил он телегра-
фисту, желая осчастливить его похвалой.
— Ты это что же портачишь, собачий сын? — ругал он не
понравившегося ему электромеханика.
Это прозвище прочно укрепилось за самим Новиковым.
Когда кто-нибудь из работников связи ехал к Новикову, то го-
ворил:
17*
259
— Еду к собачьему сыну.
И все знали, куда и к кому он едет».
С началом империалистической войны протекционизм еще
более усилился. Сиятельные тетушки, мамушки и бабушки за-
сыпали администрацию дороги просьбами об устройстве на ра-
боту своих великовозрастных племянников и сынков, спасав-
шихся от мобилизации в армию. На железной дороге в роли
дежурных по станции, весовщиков и технических контролеров
появились здоровые, краснощекие юнцы, смотревшие на сема-
форы и блокаппараты, как на чудо.
Протекцией занимались многие, кому надо было при-
строить в безопасное место своего человека. Занимался этим
также царский фаворит Григорий Распутин. Время от вре-
мени он присылал в управление дороги ражего дядю с запис-
кой следующего содержания: «Прими подателя сего, потому
что ён так же жрать хочет, как и ты. Распутин»; или: «Прими,
Христос с тобой, начальником станции. Распутин».
В скором времени на станциях, участках, складах и кон-
торах, взамен железнодорожников, посланных на фронт за
«свободомыслие», появилось множество ни к чему не пригод-
ных людей, путавшихся под ногами честных тружеников и
разваливавших и без того плохую работу дороги. Жестокая,
бессмысленная дисциплина, заведенная по указанию царского
правительства министерством путей сообщения, зажала рядо-
вых работников в железные клещи, позволяя в то же время
крупным чиновникам издеваться над подчиненными и, не боясь
разоблачений с их стороны, заниматься жульническими махи-
нациями.
Бывший дежурный распорядительного отдела дороги
Н. Г. Щупаков вспоминает, как во время империалистической
войны некто Степин «руководил» крупнейшей станцией Петро-
град-Сортировочный.
«В те годы я работал на станции Петроград-Сортировоч-
ный дежурным по маневрам. Начальник станции Степин
был для нас царь и бог. Когда он проходил по путям, всё
вокруг буквально замирало, даже маневровые паровозы сви-
стали не так, как обычно... Не дай бог, начальника рассер-
дишь...
Степин установил для сигналистов и стрелочников суточ-
ное дежурство, а платил за 8 или 12 часов. Куда девалась
разница в оплате — неизвестно, вероятнее всего, в карман
начальника станции. Жаловаться никто не смел: Степин
немедленно выгонял жалобщика с работы или, если тот
был замечен в вольнодумии, сдавал его военным властям.
В таких случаях жалобщик быстро попадал на передовые
позиции.
Сигналисты и стрелочники, отправляясь на суточное де-
журство, приносили с собой картошку и в свободную минуту
260
пекли или варили ее на печурке в будке. Кто-нибудь в это
время поглядывал вокруг, не появится ли Степин. Но у на-
чальника станции был нюх, как у гончей собаки. Он неза-
метно появлялся из-за угла и хватал виновника за руку.
— Это что такое?
— Картошка, ваше высокоблагородие, — отвечали пере-
пуганные сигналисты.
— Жрать на работе?! Мерзавцы! — орал рассвирепевший
начальник.
Сигналисты смотрели, как Степин, топая ногами, месил
картофель, превращая его в крошево. От скудного завтрака
оставалась только серо-черная каша, перемешанная с грязью.
Но не всегда дело кончалось только этим. Иной стрелоч-
ник или сигналист, не сдержав своего возмущения, давал
начальнику станции отпор. Смельчака убирали со станции
уже на другой день. В скором времени товарищи получали
от него письмо из действующей армии, нередко из штрафной
роты.
Дисциплина, или, вернее, стремление установить слепое по-
виновение «властям предержащим», держалась на угрозах
сдачи в солдаты. Никому не хотелось идти в окопы защищать
разжиревших степиных, оставив дома голодных и разутых ре-
бятишек».
Палочную дисциплину укрепляли не только методами
Степина и ему подобных. На железных дорогах, в том числе
и на линии Петроград—Москва, ввели воинские порядки. Все
служащие, от начальника дороги до дежурного по станции,
надели офицерские погоны. Воинский устав временно уравнял
офицера армии с железнодорожным чиновником. Некоторые
вновь испеченные офицеры из дорожных начальников для
пущей важности носили даже шашки. За малейшее ослушание
не носившие погонов «низшие» служащие или рабочие немед-
ленно попадали в штрафные роты.
Произвол со стороны среднего и старшего комсостава до-
роги достиг невероятных размеров. И это было неудиви-
тельно — свирепые жандармские установки давал сам началь-
ник дороги «камергер двора его величества» Ивановский.
Подстать Ивановскому был и начальник службы движения
Дьяков. Этот администратор ранее работал на дорогах Кав-
каза, где вел себя настолько возмутительно, что дальше тер-
петь его там было уже нельзя. Дьякова с Кавказа пришлось
убрать. Его послали «исправляться»... на правительственную
магистраль. Но и на новом месте Дьяков продолжал вести
себя по-старому.
Во время войны Дьяков занимался тем, что систематически
завышал истинные результаты работы дороги, имея от этого
немалые выгоды в виде наградных. Действовал Дьяков очень
просто: если дорога пропускала в сутки 46 поездов, в отчетах
261
переставлялись цифры — и получалось 64. Если же проходило
43 поезда — из четверки делали семерку и получалось 73.
В случае обнаружения очковтирательства завышенные цифры
всегда можно было объяснить простой опиской.
Не все начальствующие лица дороги были, конечно, людь-
ми, подобными Кенишу, Глотову, Гробову, Верцинскому, Дья-
кову, Степину и другим.
В предвоенные годы на линии Петербург — Москва произ-
водилась реорганизация административного аппарата и
впервые были организованы отделения движения. Первым
начальником Московского отделения движения стал инженер
Сциславский. Это был культурный и образованный человек,
глубоко интересовавшийся работой.
Как известно, в те годы никакого центрального управле-
ния работой станций не было (диспетчерское командование
было впервые установлено в Петроградском узле только
в 1916 году), а поэтому скорость продвижения поездов была
очень низкой. По усмотрению начальников станций проходя-
щие товарные поезда останавливались или пропускались. Гру-
женые и порожние вагоны прицеплялись и отцеплялись от
поездов без всякой системы.
Инженер Сциславский решил изменить порядок работы. Он
собрал группу передовых инженеров и практиков и ввел на
своем отделении (от Москвы до Твери) простейшую организа-
цию движения поездов, т. е. установил порядок прицепки
к определенным поездам вагонов определенного назначения.
Результаты оказались вполне удовлетворительными. Скорость
продвижения товарных поездов на Московском отделении зна-
чительно увеличилась.
Но Сциславский этим не ограничился. Живой, энергичный
человек и умный руководитель, он понимал, что на станциях
царят косность и рутина, что нужно решительно ломать око-
стеневшие формы работы, зародившиеся на транспорте еще
в прошлом веке.
Сциславский начал систематически выезжать на линию для
живого руководства работой станций.
Линия почувствовала твердую организующую волю коман-
дира. Многие начальники станций, из числа попавших по про-
текции, приуныли — Сциславский заставлял их учиться и ра-
ботать, а тех, кто предпочитал жить по-старинке, т. е. ничего
не делать, смещал на мелкие станции или даже увольнял,
не взирая на «крепкую руку», которая поддерживала бездель-
ника и тунеядца.
Рядовые служащие любили Сциславского за простоту
в обращении и требовательность в работе.
Но такие, как Сциславский, были одиноки. Они не могли
серьезно изменить порядки, царившие на дороге.
Высшее руководство ничего не делало для того, чтобы по-
262
высить культуру и техническую подготовку служащих маги-
страли.
При службе движения существовала единственная техни-
ческая библиотека, организованная в 1916 году. Да и что это
была за библиотека: служебные инструкции, приказы, один-
два технических журнала и несколько десятков книг о желез-
нодорожном транспорте. Линейные служащие никогда этой
библиотеки не видели. Пользовались ею только старшие слу-
жащие управления дороги, содержавшие этот «источниктехни-
ческих знаний»... вскладчину.
Единственная общая библиотека дороги имела всего две-
три сотни книг исключительно из области художественной ли-
тературы. Находилась она в управлении, в ведении самого на-
чальника дороги. Попасть в число, как тогда говорили, «под-
писчиков» библиотеки было не так просто. Для этого нужно
было быть не только штатным работником дороги, но и уча-
стником сберегательно-вспомогательной кассы. Мало этого,
вступающий был обязан представить два поручительства «со-
лидных» лиц. Без этого в число подписчиков библиотеки
не принимали. За право пользования книгами читатели пла-
тили абонементную плату. Рабочих в библиотеку не запи-
сывали совсем. В депо и мастерских никаких библиотек не
было.
От полуграмотных служащих нельзя было ждать хорошей,
четкой работы, поэтому аварийность на дороге была исключи-
тельно высока. В 1914 году, например, на дороге было 2389 про-
исшествий, а в 1915 году — 3289. За эти два года во время
аварий и крушений 343 пассажира были убиты и 3320 ра-
нены. Поощрение же за хорошую работу в 1915 году полу-
чили 23, а в 1914 году только 3 человека.
Положение на магистрали становилось нетерпимым. Но
только в 1916 году в «Вестнике Николаевской железной до-
роги» (№ 33—34) впервые появилась робкая статья о необ-
ходимости привлечения на линейные станции и участки лиц
со средним и высшим образованием. До этого небольшое чи-
сло таких лиц сидело исключительно в канцеляриях управле-
ния дороги.
Выступление газеты последствий не имело. Кадры готови-
лись попрежнему из полуграмотных людей, окончивших
1—2 класса, прошедших тяжелую школу ученика телеграфа и
за много лет с трудом добиравшихся до должности началь-
ника захолустной станции.
Только в январе 1916 года при конторе ревизора движения
I участка в Петрограде были впервые организованы курсы на
35 человек по подготовке работников движения. С 1 сентября
1916 года на магистрали Петроград—Москва открылись пер-
вые постоянные курсы на... 50 человек по подготовке техниче-
ских и коммерческих работников.
263
Иод влиянием церкви
С первых лет существования Петербурго-Московской ма-
гистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно
мероприятие на дороге не обходилось без участия священно-
служителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских,
в депо и других местах служили молебны: отремонтируют ва-
гон для железнодорожного «туза» — молебен, установят но-
вую икону на станции — молебен, уложат новый путь или ка-
кой-нибудь тупичок — тоже молебен.
Все пассажирские залы полевых и конечных станций были
обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом
стояли постоянно действующие часовни.
Еще накануне праздников на станцию приходил со своим
причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале
происходило богослужение, а на пасху даже освящение кули-
чей. За «требу» причту платили, конечно, служащие станции.
Они собирали по двугривенным, а иногда и по полтинникам
заранее назначенную сумму и вручали ее начальнику стан-
ции для передачи священнику. Не внести причитающегося
«пая» было нельзя — сразу попадешь в «неблагонадежные».
В начале нынешнего столетия на каждом участке дороги
время от времени появлялся поезд с походной церковью. На
участке Валдай — Тосно, например, такой поезд «Валдайской
Иверской богоматери мужского монастыря» курсировал в со-
ставе одного классного вагона, в котором ехали монахи с хо-
ром, и одной платформы с огромной, роскошно убранной ико-
ной. Поезд останавливался на очередной станции, икону вы-
гружали с платформы и переносили в пассажирский зал, на
время превращавшийся в церковь. На молебны приходили
служащие станции и жители окрестных деревень.
Начальники станций старались жить в мире с местным ду-
ховенством. Священник, недовольный начальником станции
или его помощником, писал жалобу начальнику дороги, и не-
угодное лицо немедленно убиралось. Наоборот, заведомый
пьяница и взяточник, снятый с работы, но понравившийся
местному духовенству за «молитвенное усердие», мог рассчи-
тывать на помощь церкви. Так, например, в 1915 году духо-
венство ходатайствовало за окончательно проворовавшегося
заместителя начальника станции Тверь. В личных делах на-
чальника дороги сохранилась запись:
«Архиепископ Тверской и Клинский Серафим призывает
божие благословение и просит оставить заместителя началь-
ника станции Тверь Блинова, обвиняемого в мздоимстве и ли-
хоимстве, до суда на работе».
Перед духовенством заискивали не только средние началь-
ники, но и высшие. Многие назначения на крупные должности
не обходились без участия церковных деятелей.
264
В тех же записях начальника дороги имеются свидетель-
ства того, как высокопоставленные священнослужители исполь-
зовали свое положение для устройства угодных им людей на
дорогу:
«Митрополит Московский и Коломенский Макарий, призы-
вая божие благословение на начальника дороги, просит предо-
ставить место инженеру Шелихову», — гласит одна из запи-
сей за 1913 год.
В случае поездок высокопоставленных духовных лиц, по
линии давалась оповестительная телеграмма, заставлявшая
всех быть начеку. Начальники станций подтягивали своих под-
чиненных, заставляли их надевать парадную форму и всячески
угождать духовному лицу, чтобы как-нибудь не прогневать
влиятельного человека.
Однажды в Чудове была получена телеграмма следующего
содержания: «С поездом № 6 вагон № 5 до Чудово следует
архиепископ Новгородский Арсений».
Вследствие болезни начальника станции архиепископа
встречал его заместитель Урбанович, поляк по националь-
ности и католик по вероисповеданию. Урбанович столь пышно
обставил встречу архиепископа, что тот милостиво благосло-
вил его и протянул руку для поцелуя. То ли заместитель на-
чальника станции не был знаком с православным ритуалом,
то ли не захотел поцеловать руку православного священ-
ника, — но он взял протянутую ему руку и пожал ее, предва-
рительно лихо козырнув и щелкнув каблуками. Архиепископ
Арсений, побагровев, сел в карету. Через два дня Урбановича
убрали со станции.
Дорога содержала несколько церквей, в том числе церкви
при Александровском механическом заводе и при станции
Любань, построенную, как памятник строителям магистрали,
в 1867 году.
Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить
на «доброхотные» даяния служащих дороги в 1903 году на-
чальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств
на постройку храма сопровождался большой шумихой, публи-
кациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях
около билетных касс были вывешены кружки. Рядом с круж-
кой стоял жандарм. Он ревностно следил за тем, чтобы пас-
сажир, купив билет, не забывал опустить в нее пятак. Среди
рабочих и служащих станций, депо и участков на постройку
церкви в течение двух лет велась подписка, отказ от участия
в которой был равносилен отказу от работы.
На Александровском механическом заводе с давних пор
существовали церковь и, техническое училище. В 1870 году,
в связи с ростом количества рабочих, на заводе пересматри-
валось штатное расписание. В части содержания церкви и тех-
нического училища этот вопрос был решен так: «Священнику
265
и дьячку церкви при заводе назначить жалованье: первому по
600 рублей и последнему по 180 рублей в год; что касается до
увеличения расхода по содержанию училища при заводе, то
комиссия полагает расхода этого не изменять впредь до утвер-
ждения правительством предположений относительно устрой-
ства при железных дорогах технических училищ».
«Предположения» эти свелись к тому, что из трех техниче-
ских училищ — в Бологом, на Александровском механическом
заводе и на станции Малая Вишера — в 1881 —1882 гг. оста-
лось только одно училище — на станции Бологое, а другие два
были закрыты.
Кроме Болотовского технического училища, за счет дороги
содержались еще школы: «вышеначальные училища» с четырех-
летним сроком обучения при Александровском механическом
заводе, на станциях Любань и Тверь и начальные двухгодич-
ные станционные школы в Окуловке, Спирово и Веребье. На
училища затрачивалось в год по 1900 рублей, на станцион-
ные школы — по 500 рублей. Таким образом, один только
священник получал в год больше, чем целая школа. Мало
того, священники и псаломщики пользовались правом бес-
платного проезда наравне со служащими дороги.
В журнальном постановлении № 20 совета управления до-
роги от 13 мая 1904 года было записано:
«На станции Ушаки на средства служащих и частных лиц
сооружена новая церковь, не имеющая своего отдельного
причта и приписанная к Любанской церкви, причты коей по-
очередно и совершают богослужение в Ушаковской церкви,
пользуясь бесплатными разовыми проездными билетами. Ныне
настоятель Любанской церкви обратился с ходатайством о вы-
даче причтам, взамен разовых, годовых билетов для проезда
между станциями Любань—Ушаки.
Докладывая об изложенном, начальник службы тяги имеет
честь покорнейше просить совет управления не отказать в раз-
решении выдачи священнику и псаломщику Любанской церкви
годовых бесплатных билетов для проезда между станциями
Любань—Ушаки».
На полях журнала сделана пометка о решении совета:
«Согласиться». Священник получил бесплатный годовой би-
лет II класса, а псаломщик III класса.
Священникам петербургской церкви выдали постоянные
пригородные бесплатные билеты для поездок на дачу. А тем
временем ученики станционных школ добирались до своих
училищ с товарными поездами.
★ ★ ★
Строительство магистральной железной дороги между Пе-
тербургом и Москвой положило начало созданию русской
железнодорожной сети и тем самым сыграло существенную
266
роль в развитии производительных сил и общественных отно-
шений в России. В ходе проектирования и строительства ма-
гистрали возникла и сложилась русская инженерная железнодо-
рожная школа, самостоятельно развивавшаяся и во многом
опередившая железнодорожную науку и практику других стран.
Огромный размах и высокий инженерно-технический уро-
вень сооружений на магистрали Петербург—Москва поста-
вили ее на первое место среди железных дорог мира, а сама
магистраль стала выдающимся памятником русского инже-
нерно-технического искусства середины прошлого века.
В труднейших условиях косности, казнокрадства и пре-
клонения высшего железнодорожного начальства перед ино-
странщиной рабочие, передовые инженеры и ученые двигали
вперед русское железнодорожное дело.
Дальнейшее развитие и совершенствование магистрали Пе-
тербург—Москва позволяло ей в течение многих лет занимать
одно из первых мест на сети русских железных дорог.
Жестокость крепостников-помещиков и подрядчиков, массо-
вые хищения и жандармский произвол породили высокую
смертность на строительстве первой магистрали. Никогда
не умрет в народе память о многих тысячах безвестных тру-
жеников, чьи могилы вытянулись вдоль всего пути от Петер-
бурга до Москвы.
В последующие годы рабочие магистрали жили под гне-
том беспощадной эксплоатации, в обстановке жандармско-
полицейского террора. Вместе со всем пролетариатом России
они приобретали революционную классовую закалку и под ру-
ководством большевистской партии готовились к решающим
боям с самодержавием и капитализмом.
Великая Октябрьская социалистическая революция при-
несла свободу и счастье нашему народу, в том числе и тру-
женикам магистрали. В Стране Советов начался всесторонний
расцвет старейшей магистрали — основоположницы русской
железнодорожной сети.
КНИГ/ ВТОР/Я
IITIIIIIO BI ИЯ Н1Я
НА НОВОМ Н У т н
ПЕРЕД БУРЕЙ
Империалистическая война 1914—1917 гг. нанесла огром-
ный ущерб народному хозяйству нашей страны. Голод на
фронте и в тылу, развал сельского хозяйства, лишившегося
миллионов рабочих рук, закрытие заводов и фабрик, массовая
порча подвижного состава железных дорог — всё это к началу
1917 года характеризовало глубочайший кризис экономики
царской России.
Неоднократные поражения на фронтах войны, вызванные
недостатком вооружения и боеприпасов и изменой некоторых
царских министров и генералов, дали возможность немцам
к 1916 году захватить Польшу и часть Прибалтики.
Среди рабочих, крестьян и интеллигенции России росли
ненависть и озлобление к царскому правительству. В тылу и
на фронте усиливалось революционное движение народа про-
тив войны и царизма.
Недовольство царским правительством охватило и бур-
жуазию. Империалистическая русская буржуазия всё больше
убеждалась в неспособности правительства успешно вести
271
выгодную ей войну. И она решила произвести дворцовый пе-
реворот— вместо Николая II поставить царем связанного
с буржуазными кругами брата царя — Михаила. Русская
буржуазия хотела пробраться к власти, обеспечить продол-
жение империалистической войны и предотвратить назревав-
шую народную революцию.
В январе и феврале 1917 года хозяйственная разруха до-
стигла наибольших размеров. Почти полностью прекратился
подвоз продовольствия в Петроград и Москву. Отсутствие
сырья и топлива вызвало массовое закрытие промышленных
предприятий. Усилилась безработица, еще более ухудшились
условия жизни рабочих.
«Все более широкие массы народа приходили к убежде-
нию, что выход из невыносимого положения только один —
свержение царского самодержавия.
Царизм явно переживал смертельный кризис». 1
Начиная с первой политической стачки в 1917 году в день
годовщины «Кровавого воскресенья» — 9 января и вплоть до
вооруженного восстания рабочих и солдат 26—27 февраля
1917 года, железнодорожники Петроградского железнодорож-
ного узла активно участвовали в революционной борьбе про-
летариата. Вместе со всеми рабочими железнодорожники
отвергли меньшевистский лозунг «легального» шествия к Госу-
дарственной думе и пошли за большевиками по пути политиче-
ских демонстраций и вооруженного восстания против царизма.
„Долой царя!*
9 января 1917 года вместе со всеми рабочими Петрограда
забастовали рабочие Александровского завода железной до-
роги Петроград—Москва, называвшейся тогда Николаевской.
Они собрались в вагонном цехе, чтобы выйти за ворота и при-
соединиться к рабочим других предприятий Невского района.
Жандармы попытались подавить забастовку. На завод
примчался разъяренный начальник петроградского жандарм-
ско-полицейского управления Николаевской дороги.
Окруженный десятком жандармов, он растолкал рабочих
и, взобравшись на станок, крикнул:
— Вы что, бастовать вздумали? Всех выгоню за ворота и
отправлю на фронт!.. Марш на работу!..
Жандармский полковник, задыхаясь, расстегнул ворот мун-
дира и, сжав кулаки, угрожающе посмотрел на рабочих. А из
толпы раздался чей-то смиренно-насмешливый голос:
— Ребята, что же вы стоите? Раз их высокоблагородие
просит, надо идти. Айда за ворота!
’ История ВКП(б). Краткий курс, стр. 168.
272
Рабочие покинули цех и присоединились к демонстрации,
руководимой большевиками. Оторопевший жандармский пол-
ковник в бессильной ярости остался стоять на станке.
— Куда? Стойте!.. На-за-ад!!
Но рабочих в цехе уже не было.
А на улице кипело людское море. Из раскрытых ворот за-
водов и фабрик с пением революционных песен выходили ра-
бочие и стекались в общую мощную колонну.
В рядах петроградских рабочих шли тысячи железнодорож-
ников станций, участков и дистанций Петроградского узла Ни-
колаевской железной дороги.
Во второй половине февраля 1917 года в Петрограде нача-
лась новая полоса политических стачек.
С окраин города к центру двигались демонстрации с крас-
ными знаменами, на которых горели лозунги: «Долой царя!»,
«Долой войну!», «Хлеба!».
Полиция была не в силах остановить демонстрантов.
В Петрограде находилось Бюро Центрального Комитета
партии большевиков во главе с В. М. Молотовым.
26 февраля Бюро ЦК выпустило манифест с призывом
к продолжению вооруженной борьбы против самодержавия,
К созданию Временного революционного правительства.
Большевики вышли на улицу, чтобы непосредственно руко-
водить вооруженной борьбой рабочих.
В тот же день с утра политическая стачка и демонстра-
ции начали перерастать в попытки восстания. Рабочие напа-
дали на полицейских и жандармов, отнимая у них оружие.
Большая группа вооруженных рабочих оказала сопротивление
сильным полицейским отрядам на Знаменской площади (ныне
площадь Восстания) у Николаевского вокзала.
С утра 27 февраля Знаменская площадь была вновь за-
полнена тысячами людей. Конные городовые, размахивая
шашками, пытались разогнать рабочих.
— Осади назад! — кричали городовые. — Осади с площади!
Раз-з-зойдись!!
Но народ не расходился. Кое-где полицейских стаскивали
с коней на мостовую. Со Старо-Невского проспекта показалась
скачущая во весь опор колонна конных полицейских. С угро-
жающими криками врезались они в толпу. В воздухе замель-
кали нагайки и шашки, плашмя ложившиеся на головы и
спины людей. Раздались крики и выстрелы. У памятника Але-
ксандру III кто-то надрывно кричал:
— Звери!.. Убийцы!..
Вокруг площади стояли казачьи сотни. Казаки не вмеши-
вались в столкновение толпы с полицией и молча наблюдали
за происходящим. Но в тот момент, когда полицейские начали
избивать рабочих, послышался резкий звук трубы горниста, и
казаки, выхватив шашки, кинулись на городовых.
]8 Первая магистраль
273
Полицейские отряды в смятении отступили на Гончарную
улицу. По всей Знаменской площади прокатились ликующие
крики: «Ура! Казаки с нами!».
В середине дня по телеграфному проводу, соединявшему
центральный телеграф Николаевской железной дороги с го-
родским, было принято сообщение, что «волынцы перешли на
сторону народа».
— Товарищи! Волынский полк идет вместе с народом! —
крикнул телеграфист, принявший депешу.
К вечеру на стороне восставшего народа было уже более
60 тысяч солдат.
На Николаевском вокзале организовалась боевая дружина
железнодорожников. Дружинники направились к железнодо-
рожному жандармско-полицейскому отделению, находивше-
муся тут же, на вокзале.
Но жандармов там уже не было, — они разбежались, бро-
сив архив и часть огнестрельного оружия. Железнодорожники
забрали револьверы и патроны, а к жандармскому архиву
поставили охрану.
Тем временем жандармы пробрались с пулеметами на
башню вокзала и открыли по Знаменской площади стрельбу.
Дружинники быстро поднялись по винтовой лестнице на
башню. Заметив их, жандармы подожгли деревянные пере-
крытия башни и бежали, бросив оружие.
По сигналу тревоги к Николаевскому вокзалу прибыла
конная пожарная команда. Пожарники развернули механиче-
скую лестницу и полезли на башню со стороны площади. Но
с крыши и из слуховых окон Северной гостиницы (ныне Ок-
тябрьская гостиница) городовые и бывшие с ними черносо-
тенцы открыли пулеметный огонь по пожарным. Несколько
пожарников, почти достигших бокового окна башни, упали
вниз.
Вооруженные железнодорожники кинулись в гостиницу и
проникли на чердак. Полицейско-черносотенная засада была
ликвидирована.
Но в самом Николаевском вокзале еще прятались полицей-
ские и жандармы. Они искали спасения в буфете I класса, где
в страхе забились под буфетную стойку. Через несколько ми-
нут все Они были изловлены.
В ночь с 28 февраля на 1 марта стало известно, что в Пе-
троград идет поезд Николая II. Царь спешил из ставки, из
Могилева, чтобы попытаться удержать власть в своих руках.
Работники магистрали заранее помогли перебросить рево-
люционные войска на линейные станции под Петроградом.
Станции Поповка, Любань и другие были заняты воинскими
частями. На крыше Николаевского вокзала и в прилегающих
зданиях разместились с пулеметами революционные солдаты
и железнодорожники.
274
Приезд И. В. Сталина в Петроград из Туруханской ссылки в 1917 году.
(С карт. худ. Мосесова).
Царский и свитский литерные поезда шли через Вязьму,
Лихославль, Бологое и далее на Петроград.
Но в Малой Вишере царь узнал, что дорога на Петроград
закрыта для него революционными войсками, и приказал
отправить оба состава на Псков и далее на Дно.
А в Петрограде всё еще продолжались столкновения воору-
женных рабочих отрядов с городовыми и жандармами.
Войска Петроградского гарнизона перешли на сторону вос-
ставшего народа. И это решило судьбу самодержавия.
Контрреволюция двинула на Петроград воинские части
с фронта. Но железнодорожники Петроградского узла, помо-
гая рабочим, остановили движение поездов. Замолкли стре-
лочные рожки, не стало слышно гудков паровозов. В вос-
ставший Петроград не было пропущено ни одного контррево-
люционного полка.
В первые дни Февральской революции в Петрограде, Мо-
скве и других городах появились Советы рабочих и солдат-
ских депутатов.
Пока большевики непосредственно руководили борьбой
масс на улицах, меньшевики и эсеры, воспользовавшись тем,
что большинство лидеров большевистской партии находилось
в тюрьмах и ссылке (Ленин был в эмиграции, Сталин и
Свердлов — в сибирской ссылке), захватили в Советах боль-
шинство депутатских мест.
Руководители Петроградского Совета — меньшевики и эсе-
ры — передали завоеванную народом власть в руки либераль-
ной буржуазии, которая в первый день революции — 27 фев-
раля — в блоке с монархистами сформировала контрреволю-
ционный Временный комитет Государственной думы.
Эсеро-меньшевистский Исполнительный комитет Петро-
градского Совета рабочих и солдатских депутатов сразу же
назначил на важную правительственную магистраль — Ни-
колаевскую железную дорогу — своего комиссара Белякова,
пытавшегося жандармскими методами прибрать к рукам всю
власть на дороге.
Комиссар с помощниками разъезжал на автомобиле по
Петроградскому железнодорожному узлу и пытался криками и
угрозами подавить политическую активность железнодорож-
ников.
Рабочие поворачивались спиной к эсеровскому крикуну.
— Иди, иди туда, откуда пришел! Ишь, холоп буржуй-
ский, — говорили ему железнодорожники.
Не удалось эсеро-меньшевистскому комиссару спасти от
народного гнева и многих черносотенных железнодорожных
начальников.
Буря народного восстания захватила всю магистраль.
Стрелочники, сигналисты, составители поездов, сцепщики,
сторожа — весь линейный рабочий люд на сходках и собра-
276
НИЯХ потребовал убрать ненавистных начальников, долгие
годы издевавшихся над рабочими.
Рабочие Александровского завода вывезли на тачках за
ворота черносотенных мастеров.
Особо бурными были собрания на крупных станциях Пе-
троградского железнодорожного узла.
В февральские дни 1917 года начальником станции Пе-
троград-Сортировочный был некто Маракуев — человек с ух-
ватками жандарма.
Бледный от бешенства примчался он на собрание, чтобы
«навести порядок».
Но рабочие встретили его свистом и криками: «Долой!
Вон со станции!..»
— Марш на работу! Бунтовщики! Забастовщики!.. — брыз-
гая слюной, вопил Маракуев.
Из толпы вышел высокого роста и могучего сложения сцеп-
щик. Одной рукой он бережно взял Маракуева за воротник и
приподнял его кверху.
— Не извольте беспокоиться, ваше высокоблагородие, гос-
подин начальник, грудку надорвете.
Под громкий смех железнодорожников, сцепщик вынес Ма-
ракуева за двери, поставил на землю и, иронически посмеива-
ясь, посоветовал:
— И не приходи сюда никогда, господин хороший, не ро-
вен час, ушибут.
Маракуев на станцию больше не явился.
Такая же судьба постигла держиморду начальника стан-
ции Тверь Асеева и еще 39 высших и средних администрато-
ров — явных контрреволюционеров.
Два Исполкома
1 марта 1917 года в Петроградском железнодорожном
узле собралась инициативная группа служащих, мастеровых и
рабочих. Группа назвала себя Временным комитетом Ни-
колаевской железной дороги. В составе комитета преобладали
служащие, большинство которых под маской беспартийности
скрывало свою приверженность буржуазным и мелкобуржуаз-
ным партиям.
Временный комитет организовал на всех станциях, депо,
мастерских, службах и отделах местные комитеты.
Из представителей местных комитетов организовались
18 районных комитетов, расположенных на 16 крупных стан-
циях магистрали, Александровском заводе, а также в паро-
возных мастерских и депо первого (Петроград-Пассажирский)
и девятого (Петроград-Сортировочный) участков тяги.
3 марта 1917 года в здании станции Петроград-Товарный
277
собрался первый съезд делегатов местных и районных коми-
тетов в количестве ста человек.
Съезд избрал первый на сети железных дорог России
Исполнительный комитет в составе 15 членов и 5 кандидатов;
большинство из них принадлежало к соглашательским пар-
тиям. Пост председателя Исполкома дороги занял социал-де-
мократ-интернационалист, впоследствии большевик П. А. Вомпе.
Преобладание эсеро-меньшевистского большинства на
съезде и в Исполнительном комитете дороги было типично для
обстановки, сложившейся в стране непосредственно после
победы Февральской буржуазно-демократической революции.
Характеризуя эту обстановку, В. И. Ленин писал:
«...Россия сейчас кипит. Миллионы и десятки миллионов,
политически спавшие десять лет, политически забитые ужас-
ным гнетом царизма и каторжной работой на помещиков и
фабрикантов, проснулись и потянулись к политике. А кто та-
кие эти миллионы и десятки миллионов? Большей частью мел-
кие хозяйчики, мелкйе буржуа, люди, стоящие посредине
между капиталистами и наемными рабочими. Россия наибо-
лее мелкобуржуазная страна из всех европейских стран.
Гигантская мелкобуржуазная волна захлестнула все, пода-
вила сознательный пролетариат не только своей численностью,
но и идейно, т. е. заразила, захватила очень широкие круги
рабочих мелкобуржуазными взглядами на политику». 1
Эсеро-меньшевистскому большинству съезда удалось ис-
пользовать эти взгляды, а также профессиональную узость
железнодорожников, среди которых с самого возникновения
железных дорог существовала взаимная неприязнь между от-
дельными профессиями, и создать вместо единого профсоюза
15 профессиональных союзов: «Техновагон» (вагонники); «Па-
ровозосоюз» (паровозные бригады); «Грузооборот» (весов-
щики, товарные кассиры, грузчики и т. п.); Союз электриков;
«Маджель» (младшие агенты движения: стрелочники, сцеп-
щики, составители и т. д.); «Конторосоюз» (конторские слу-
жащие) ; Союз кондукторов; Союз курьеров, сторожей и рас-
сыльных; «Сатерд» (агенты техническо-распорядительного
движения: начальники станций, дежурные по станции); «Каме-
рообмен» (работники пунктов обмена вагонами между желез-
ными дорогами); Союз весовых техников; Союз мастеровых и
рабочих; Медико-санитарный союз; Союз телеграфа; Союз
учащихся (ученики в железнодорожных мастерских).
Железнодорожники назвали эти профсоюзы «ленточными»,
так как каждый профсоюз был частью еще не оформившегося
единого профсоюза, разорванного как бы на ленты.
Съезд организовал также ряд отраслевых профсоюзных ко-
миссий и решил издавать газету «Мысли железнодорожника».
1 В. И. Ленин, Соч., т. 24, стр. 41.
278
Рабочие и мелкие служащие дороги потребовали от съезда
немедленного устранения ненавистного всем начальника до-
роги Невежина, известного своими монархистскими настрое-
ниями.
Группа рабочих прямо со съезда пошла на квартиру к Не-
вежину. Но его кто-то предупредил, и он, переодевшись в фор-
му мелкого служащего, скрылся.
После окончания работы съезда соглашательский Испол-
нительный комитет, под давлением железнодорожных рабочих,
предпринял робкие, половинчатые шаги к установлению кон-
троля над деятельностью руководителей дороги. Исполком вы-
делил двух своих членов представителями в совет дороги, ре-
гулярно собиравшийся под председательством начальника
дороги или его помощника и разрешавший финансовые и хо-
зяйственные вопросы.
Появление на заседании совета дороги членов Испол-
кома было враждебно встречено сменившим Невежина началь-
ником дороги Юрченко, его помощниками и начальниками
служб.
За большим столом, покрытым зеленым сукном, не было
свободных мест. Начальник дороги не пригласил делегатов
лесть. Они сами взяли стоявшие у стены стулья. Помощник
начальника дороги Керн демонстративно повернулся спиной
к новым членам совета.
Используя стремление жетезнодорожных рабочих и служа-
щих к объединению, эсеры и меньшевики приступили к созда-
нию общероссийской профсоюзной железнодорожной органи-
зации.
4 марта 1917 года в Петрограде группа служащих правле-
ния Рязано-Уральской железной дороги обратилась ко всем
железнодорожникам России с призывом создать Всероссий-
ский железнодорожный союз.
На другой же день в Петрограде организовалась «группа
26-ти», или, как она еще называлась, «Временное бюро сред-
них и высших служащих правлений железных дорог, сосредо-
точенных в Петрограде».
«Временное бюро» решило созвать в Петрограде 6 апреля
1917 года Всероссийский железнодорожный съезд.
В период подготовки к съезду «Временное бюро» грубо
попирало принципы демократических выборов, добиваясь пре-
имущественного представительства высших и средних служа-
щих. Разоблачение большевиками предвыборных махинаций
«Временного бюро» заставило его отказаться от созыва Все-
российского съезда железнодорожников и ограничиться Все-
российской железнодорожной конференцией.
Тем временем в стране развертывались решающие полити-
ческие события.
3 апреля 1917 года, после долгого изгнания, вернулся
279
в Россию вождь большевистской партии Владимир Ильич
Ленин.
На другой день В. И. Ленин выступил на собрании боль-
шевиков с докладом о войне и революции, а затем повторил
тезисы своего доклада на другом собрании, где, кроме боль-
шевиков, были и меньшевики. Эти знаменитые тезисы получили
название «Апрельских». Они имели огромное значение для ре-
волюции и дальнейшей работы партии большевиков.
«Апрельские тезисы Ленина давали гениальный план
борьбы партии за переход от буржуазно-демократической ре-
волюции к революции социалистической...» 1
Буржуазия, меньшевики и эсеры встретили тезисы
В. И. Ленина яростным воем.
В обстановке острой классовой борьбы 6 апреля 1917 года
в Петрограде, в помещении Городской думы (ныне городская
железнодорожная станция), открылась созванная «Временным
бюро» Всероссийская железнодорожная конференция.
На конференцию съехалось более 200 делегатов со всех
железных дорог России, кроме Южной и Средне-Азиатской.
В составе делегатов конференции было 52 высших служа-
щих, 111 средних и мелких служащих и только 49 рабочих.
Ознакомившись с составом делегатов и их политической
физиономией, большинство делегатов — рабочих Николаевской
железной дороги — ушло из зала заседаний, заявив:
— Нам здесь делать нечего...
Большая часть делегатов конференции формально не при-
надлежала к политическим партиям. Более половины — 112 че-
ловек — из числа высших и средних железнодорожных служа-
щих составили так называемую «беспартийную», а фактически
явно контрреволюционную группу кадетского направления.
Небольшая часть делегатов украинских железных дорог пред-
ставляла взгляды украинских буржуазных националистов.
78 делегатов конференции, именовавших себя «рабочей груп-
пой» и состоявших в большинстве из средних и мелких слу-
жащих, шли за эсерами и меньшевиками.
Работа конференции продолжалась с 6 по 22 апреля
1917 года.
Конференция утвердила устав Всероссийского железнодо-
рожного союза, который предполагал объединить железнодо-
рожников на «самостоятельной» политической платформе,
являвшейся, по существу, платформой сохранения и упроче-
ния буржуазных порядков в стране.
Делегаты не могли умолчать о бедственном материальном
положении железнодорожных рабочих и служащих, ожидав-
ших от конференции практических мер по улучшению усло-
вий их труда. Но в решении конференции по этому вопросу,
1 История ВКП(б). Краткий курс, стр. 177.
280
Встреча В. И. Ленина на площади у Финляндского вокзала в Петрограде.
16 (3) апреля 1917 года. (С карт. худ. Соколова).
подобострастном по отношению к Временному правительству,
говорилось, что «железнодорожники готовы пока отказаться
от справедливых своих требований» ради продолжения войны
с Германией.
Это было явной клеветой на русских железнодорожников,
которые в огромном своем большинстве, как и все трудя-
щиеся России, ненавидели навязанную нашему народу неспра-
ведливую, империалистическую войну, называли ее брато-
убийственной. Но какое дело было кадетам и соглашателям —
заправилам конференции — до действительного отношения же
лезнодорожников к войне!
В дни заседаний Всероссийской железнодорожной конфе-
ренции Временное правительство создало специальную ко-
миссию по определению размеров увеличения зарплаты желез-
нодорожников. В качестве «посредника» между железнодо-
рожниками-рабочими и правительством и председателя этой
комиссии был назначен Г. В. Плеханов, который еще в начале
империалистической войны снова качнулся вправо и резко
порвал с большевиками. Политическая позиция Плеханова на-
столько определилась, что Временное правительство заранее
объявило, что согласится с решением комиссии.
Работа «Плехановской комиссии» окончилась сообщением,
что «истощение финансовых средств государства делает невоз-
можным оказание помощи железнодорожным служащим и ра-
бочим».
В политических резолюциях о войне, об отношении к Вре-
менному правительству и о созыве Учредительного собрания
конференция своим кадето-эсеро-меньшевистским большин-
ством полностью подтвердила свою преданность Временному
правительству и поддерживавшим его буржуазным и мелко-
буржуазным соглашательским партиям.
Конференция избрала эсеро-меньшевистский Временный
исполнительный комитет в количестве 15 человек, который на
первом своем заседании постановил созвать 15 июля 1917 года
Всероссийский съезд железнодорожников.
Временный исполнительный комитет сразу же начал под
готовку к съезду, угодливо согласовывая все свои действия
с министерством путей сообщения. Выполняя указания нового
буржуазного министра Некрасова, Комитет разослал по же-
лезным дорогам телеграмму-воззвание, в котором предлагал
воздержаться до созыва Всероссийского железнодорожного
съезда от организации рабочих по профессиям. В другой теле-
грамме Временный исполнительный комитет запрещал введе-
ние на местах 8-часового рабочего дня.
Попытки высшей железнодорожной администрации с по-
мощью соглашательских партий возглавить профессиональный
союз и повести за собой массу рабочих и служащих встретили
энергичное противодействие большевистских организаций на
282
железнодорожном транспорте. Опираясь на пролетарскую
часть железнодорожников, большевики вели борьбу за укреп-
ление своего влияния в профсоюзных и других массовых орга-
низациях, за завоевание масс на свою сторону.
Наибольшего успеха большевики достигли среди паровоз-
ников — машинистов, их помощников, кочегаров и рабочих
депо и мастерских.
12 мая 1917 года делегаты рабочих железнодорожных
мастерских и депо Петроградского железнодорожного узла,
игнорируя воззвание Временного исполнительного комитета,
решили создать самостоятельный профессиональный союз ма-
стеровых и рабочих. Новый союз поставил своей целью соче-
тание политической борьбы против буржуазии с борьбой за
улучшение экономических условий железнодорожных рабочих.
В президиум правления нового союза, состоявшего из шести
человек, вошли три большевика.
Правление союза мастеровых и рабочих выпустило воззва-
ние ко всем железнодорожным рабочим России, в котором
призывало их объединиться вокруг нового союза в противовес
буржуазно-чиновничьему Всероссийскому железнодорожному
союзу.
Между тем хозяйственная разруха, отсутствие системати-
ческого подвоза продуктов и рост цен на товары первой необ-
ходимости поставили низко оплачиваемую часть железнодо-
рожников в невыносимые жизненные условия.
По всей Николаевской железной дороге, а в особенности
по Петроградскому железнодорожному узлу, прошли бурные
собрания протеста против политики Временного исполнитель-
ного комитета в трудовых вопросах и задержки зарплаты за
апрель.
Под давлением железнодорожников Исполком разослал
16 мая всем местным и районным комитетам наказ обследо-
вать штаты рабочих и служащих, чтобы увеличить им содер-
жание. Получив материалы обследования, Исполнительный ко-
митет разработал новую шкалу зарплаты.
Однако это мероприятие меньшевистско-эсеровского Ис-
полкома, отказывавшегося от решительных революционных
действий и искавшего «взаимопонимания» и контакта с контрре-
волюционным Временным правительством, провалилось. Ми-
нистр труда Скобелев и министр путей сообщения Некрасов
27 мая в прибавке железнодорожникам категорически отка-
зали. Среди железнодорожников поднялась буря возмущения.
Отовсюду в Исполнительный комитет поступали телеграммы
с резолюциями, требовавшими немедленного объявления за-
бастовки до полного удовлетворения требований рабочих и
служащих.
Верный страж интересов буржуазии Временный исполни-
тельный комитет Всероссийского союза железнодорожников
283
сделал всё, чтобы сорвать назревавшую забастовку железно-
дорожных рабочих. Комитет разослал по всем железным до-
рогам России и, в первую очередь, на магистраль Петроград—
Москва телеграмму, в которой обливал грязью сторонников
забастовки и угрожал рабочим «проклятием армии», т. е.
жестокой вооруженной расправой. Такую же предательскую
позицию заняло и меньшевистско-эсеровское руководство
Петроградского Совета в лице комиссара дороги Белякова
при молчаливом согласии Исполкома дороги.
29 мая комиссар послал на линию телеграмму, запрещаю-
щую проведение забастовки. Телеграмма была составлена
в оскорбительном для рабочих-железнодорожников тоне, гра-
ничащем с площадной бранью.
Большевистские организации дороги на объединенном за-
седании районных комитетов магистрали потребовали от Пе-
троградского Совета немедленного отзыва обнаглевшего ко-
миссара.
На другой день стало известно, что меньшевистско-эсеров-
ский Петроградский Совет не внял голосу рабочих и оставил
своего комиссара на занимаемом им посту. Пролетарская часть
работников дороги со всей очевидностью убедилась в пра-
воте большевистской оценки роли руководителей Петроград-
ского Совета. Влиянию соглашательских партий на рабочих
и служащих дороги был нанесен первый сокрушительный
удар.
Одновременно с телеграммой эсеровского комиссара на же-
лезные дороги поступил циркуляр министра путей сообщения
Некрасова. Министр сообщал, что порядок управления доро-
гами остается прежним и никакого участия в нем Союз желез-
нодорожников принимать не будет.
Железнодорожная администрация тогда еще состояла из
чиновников царского времени. Циркуляр означал, что нена-
вистные рабочим и мелким служащим бюрократы попрежнему
будут руководить железнодорожным хозяйством.
Сообщение министра вызвало среди железнодорожников
новую бурю возмущения.
30 мая четыре тысячи рабочих и служащих Петроградского
железнодорожного узла собрались на товарной станции на ми-
тинг, организованный большевиками. В центре огромной толпы,
на небольшой трибуне из ящиков, один за другим появлялись
ораторы. Они резко разоблачали антинародную политику Вре-
менного правительства и разъясняли рабочим, что капитали-
сты и помещики, захватившие власть при помощи социал-
соглашателей, ничего хорошего народу не дадут.
Волна протестов и митингов против задержки зарплаты,
против антирабочих мероприятий министерства путей сообще-
ния, выразившихся в запрещении участия Союза железнодо-
рожников в управлении дорогой, репрессиях за участие в ра-
284
бочих выступлениях (увольнения, штрафы) и т. д., прокати-
лась по всей Николаевской железной дороге. В некоторых ма-
стерских Петроградского и Московского железнодорожных
узлов вспыхнули забастовки. Перепуганный министр послал
на линию телеграмму, в которой обещал произвести оплату за
апрель и май, и призывал рабочих «приступить к работам на
прежних основаниях».
Рабочие и служащие Николаевской и других железных до-
рог получили, наконец, задержанную заработную плату. Но
в то же время им объявили, что в увеличении оплаты труда
железнодорожников Петроградского узла «комиссия труда»
министерства путей сообщения отказала. Так называемая
«примирительная камера» при соглашательском Исполнитель-
ном комитете Николаевской железной дороги с этим решением
согласилась.
Новый взрыв возмущения охватил железнодорожников Пе-
троградского и Московского узлов. Повсюду прокатилась волна
митингов, на которых большевики снова разоблачали анти-
народную политику Временного правительства, предательскую
роль меньшевиков и эсеров.
Рабочим становилось всё яснее, что единственный путь
борьбы за немедленное улучшение своего положения — это
путь стачечной борьбы.
Забастовка в Петроградских и Московских железнодорож-
ных мастерских вспыхнула 18 июня. Но она была сорвана ад-
министрацией дороги, которой помогали меньшевики и эсеры,
засевшие в местных, районных комитетах и Исполкоме дороги.
Несколько тысяч рабочих Петроградского и Московского узлов
бастовали три дня, но вынуждены были прекратить стачку, не
добившись результатов.
Наступали июльские дни. Контрреволюционные силы под-
нимали голову.
Июльские дни
В мае 1917 года большевики Николаевской железной дороги
созвали дорожную партийную конференцию с представитель-
ством по одному делегату от каждых пяти членов партии.
В то время большевистская организация магистрали со-
стояла из 60 человек, значительная часть которых работала на
Александровском заводе и в Петроградском и Московском па-
ровозных депо.
Собравшиеся постановили усилить работу по выполнению
решений Апрельской конференции большевистской партии,
привлечь всю массу железнодорожников на свою сторону и
изолировать от них меньшевиков и эсеров.
На крупнейшем предприятии дороги — Александровском
заводе — раньше чем в других местах развернулась борьба
285
большевиков за завоевание на свою сторону масс, за посылку
большевистски настроенных делегатов на предстоящий Всерос-
сийский съезд железнодорожников.
Большевистская организация завода насчитывала тогда
только десять членов партии. Однако влияние большевиков
на рабочих росло с каждым днем, и малочисленная партийная
организация приобретала всё большее значение в жизни за-
водского коллектива.
В один из воскресных июньских дней 1917 года эсеры орга-
низовали на Александровском заводе митинг. Еще за два дня
на заводском дворе и в цехах были расклеены пестрые объ-
явления, огромными буквами возвещавшие, что на митинге
будет выступать министр земледелия — эсеровский лидер
Чернов.
Эсеры бегали по цехам, уговаривая каждого рабочего
прийти на митинг. Отказывавшимся потихоньку, на ухо гро-
зили увольнением.
В назначенный день один из цехов завода был заполнен
рабочими. В центре возвышалась трибуна с крикливыми лозун-
гами, призывавшими к поддержке Временного правительства.
Эсеры заранее торжествовали победу, видя, что сотни рабо-
чих, явившихся на митинг, терпеливо ждут начала.
Но большевистская ячейка приняла контрмеры. Группа
большевиков обратилась к В. И. Ленину с просьбой выступить
перед рабочими завода.
Владимир Ильич согласился приехать на завод. Он вошел
в цех в тот момент, когда Чернов заканчивал свою речь под
жидкие хлопки аудитории.
При виде Ленина у руководителей эсеровской организации
вытянулись лица.
Владимир Ильич вместе с тремя большевиками вошел на
трибуну и начал речь. Он говорил недолго. Но во время этой
короткой речи рабочие поняли, чьи интересы представляют
Временное правительство и поддерживающие его соглашатель-
ские партии. Восторженные крики, бурные аплодисменты по-
крыли заключительные слова Ленина.
Чернов поспешно вышел из цеха и уехал.
После выступления В. И. Ленина позиции большевиков на
Александровском заводе еще более укрепились. 1
В дальнейшем Петроградский комитет РСДРП (большеви-
ков) систематически посылал на завод своих агитаторов и про-
пагандистов, и каждый раз эсеры и меньшевики оказывались
битыми.
На другом конце дороги, в Московских вагонных мастер-
ских, большевистская организация завоевала прочные позиции
1 В память выступления В. И. Ленина в одном из цехов завода
в 1930 г. была установлена мемориальная доска.
286
Демонстрация рабочих в Петрограде 3 (16) июля 1917 года.
в пассажирском цехе. Большевистскую ячейку цеха возглавлял
столяр Андрей Иванович Прохоров (ныне пенсионер).
Свои собрания большевики проводили в Бутырском и Вве-
денском народных домах, куда приглашали и беспартийных
рабочих.
Людей приходило немного — трудно’ было после тяжелого
рабочего дня идти в дальний конец города. Но те, кто прихо-
дил, становились надежными помощниками большевистской
организации.
Прохорову помогал другой большевик, столяр вагонных
мастерских Василий Сильвестрович Хренов (ныне старший
инженер депо Москва). Вместе с Прохоровым он держал
тесную связь с районной и городской партийными организа-
циями. Оттуда часто присылали в мастерские хороших аги-
таторов.
На митингах, созывавшихся большевиками, эсеры и мень-
шевики устраивали обструкции, пытались не давать говорить
своим противникам. Но большевики с помощью беспартий-
ных рабочих устанавливали порядок, и тогда все собравшиеся
слушали правдивое большевистское слово.
Серьезную роль сыграла партийная организация москов-
ских вагонников во время выборов в районную думу в марте
1917 года. Большевистский список кандидатов шел за номе-
ром 5. Стены мастерских и ремонтируемые вагоны были за-
клеены плакатами: «Товарищ! Если хочешь мира и хлеба, го-
лосуй за № 5!», «Мир хижинам — война дворцам!».
В вагонных мастерских в то время было только восемь
большевиков. Во время выборов им пришлось провести с по-
мощью актива из рабочих колоссальную работу. В течение
недели большевики распространяли агитационные плакаты,
проводили агитацию не только среди рабочих, но и среди пуб-
лики — на вокзале и прилегающих улицах.
В Московских паровозных мастерских, так же как и у вагон-
ников, меньшевики и эсеры пытались овладеть массой рабочих.
Но и здесь им противостояла крепко спаянная большевистская
организация.
К концу июня 1917 года подавляющее большинство рабо-
чих Московских вагонных и паровозных мастерских шло за
большевиками.
Таким образом, влияние большевиков стало распростра-
няться на всю магистраль.
Особенно сильно сказалось оно в период июльских событий •
1917 года. В те дни стало известно о предпринятом, в угоду
англо-французским империалистам, наступлении на фронте и
провале этого наступления.
Возмущенные обманом Временного правительства, провоз-
глашавшего мирную политику, а на самом деле стоявшего
за продолжение войны «до победного конца», рабочие Петро-
288
града вышли на улицу с демонстрацией протеста. Больше-
вики возглавили демонстрацию и придали ей мирный ха-
рактер.
В рядах демонстрантов были и тысячи железнодорожников
Петроградского узла, во главе которых шли большевики Ни-
колаевской железной дороги.
Многие железнодорожники бросили работу и объявили
однодневную забастовку протеста.
В железнодорожных мастерских Петроградского и Москов-
ского узлов дороги в июльские дни на рабочих митингах были
приняты гневные резолюции протеста против антинародной
политики Временного правительства.
Июльское выступление рабочих было жестоко подавлено
двинутыми против демонстрантов юнкерскими и офицерскими
отрядами. Улицы Петрограда обагрились кровью рабочих.
Среди жертв было много рабочих Петроградского железнодо-
рожного узла.
Советы с их меньшевистско-эсеровским руководством стали
придатком Временного правительства. Двоевластие кончилось.
Контрреволюционная администрация Николаевской желез-
ной дороги подняла голову и повсюду начала увольнять рабо-
чих, принявших участие в демонстрации и забастовке. В пер-
вую очередь удар был направлен против руководителей
местных большевистских организаций.
В обстановке открытого наступления контрреволюционной
буржуазии на рабочий класс, когда большевистские организа-
ции были вынуждены снова уйти в подполье, 15 июля
1917 года в Москве открылся учредительный Всероссийский
железнодорожный съезд.
На съезд собралось 600 представителей высшего и сред-
него железнодорожного чиновничества и лишь незначительное
число рабочих.
В первый же день решено было не допускать на съезд
представителей «ленточных» профсоюзов, в большинстве ко-
торых к тому времени объединилась пролетарская часть ра-
ботников транспорта. В ответ на это массовые железнодорож-
ные профсоюзы начали кампанию за непризнание съезда ру-
ководящей организацией и за бойкот его решений. И только
3 августа, когда стало ясно, что авторитет съезда в глазах
железнодорожников значительно упал, руководители съезда
решили допустить на него несколько представителей «ленточ-
ных» рабочих профсоюзов.
Помещение, где проходил съезд, было сплошь увешано
крикливыми плакатами, призывавшими к поддержке Времен-
ного правительства и его «главы» Керенского.
Керенский не замедлил приветствовать съезд высокопарной
телеграммой, которую эсеры и меньшевики встретили аплоди-
сментами.
19 Первая магистраль
289
Однако искусственная торжественность съезда была разру-
шена выступлением нового министра путей сообщения Юре-
нева. В своем докладе он нарисовал мрачную картину развала
железнодорожного хозяйства, невольно подтвердив этим неспо-
собность Временного правительства преодолеть хозяйственную
разруху вообще и разруху на железных дорогах в частности.
Министр заявил, что «спасение транспорта» заключается в от-
мене 8-часового рабочего дня и проведении «жестких мер»
в отношении «срывщиков работы», т. е. железнодорожников,
бастующих в знак протеста против тяжелых условий жизни и
работы.
Министр умолчал о том, что сразу же после Февральской
революции из США в Россию прибыла так называемая тех-
ническая комиссия. Под видом технической помощи Времен-
ному правительству — снабжения паровозами, вагонами, рель-
сами и проч. — США хотели захватить в свои руки русские
железные дороги. Американские империалисты пытались по-
слать в Россию 12 железнодорожных отрядов, в которые
входили крупные железнодорожные руководители, и разме-
стить эти отряды на транссибирской магистрали и на железной
дороге Петроград—Москва.
Осуществлению захватнических стремлений американских
империалистов помешала Великая Октябрьская социалистиче-
ская революция.
Открыто контрреволюционное, антирабочее выступление
министра путей сообщения вызвало замешательство в рядах
социал-соглашателей, усиленно кричавших повсюду о благопо-
лучии и «классовом мире» на транспорте. Их растерянность
была настолько велика, что в день голосования резолюции по
докладу министра две трети всех депутатов съезда не пришли
на заседание.
Однако этот парламентский маневр не спас социал-согла-
шателей от саморазоблачения. Угодничая перед контрреволю-
ционной буржуазией, руководители съезда решили послать
делегатов на созванное Временным правительством в Москве
Государственное совещание, явившееся по существу мобилиза-
цией сил контрреволюции, слетом помещиков, царского гене-
ралитета и казачьего офицерства.
Во время выборов депутации на Государственное совещание
часть делегатов съезда заявила, что не будет участвовать
в этом позорном деле. Но всё же делегация была послана.
Съезд избрал Всероссийский исполнительный комитет же-
лезнодорожного союза — «Викжель» в составе 41 члена, в том
числе: 6 меньшевиков, 14 эсеров, 3 народных социалиста,
11 беспартийных (по существу кадетов) и 7 прочих.
От Николаевской железной дороги в Викжель вошли два
делегата, в том числе П. А. Вомпе.
Всероссийский железнодорожный съезд и его исполнитель-
290
НЫЙ орган — Викжель отказались войти во Всероссийский
Центральный Совет профессиональных союзов. Они считали
себя не профессиональной, а политико-административной орга-
низацией. В этом сказалось стремление Викжеля к админи-
стративному главенству на железных дорогах, желание влиять
на политическую жизнь страны в интересах захватившей
власть буржуазии и поддержавших ее соглашательских
партий.
В последний день съезда, 25 августа 1917 года, был создан
«Банк Всероссийского железнодорожного союза», по образцу
«рабочих» банков англо-саксонских стран.
Банк был организован для того, чтобы «поддерживать
предприимчивость отдельных членов», т. е. вселять в железно-
дорожников убеждение в незыблемости капиталистических
порядков и соблазнять их призрачной возможностью стать
предпринимателями-хозяйчиками. В циркуляре Викжеля о со-
здании банка откровенно говорилось о том, что при капита-
лизме нет других условий для достижения лучшего будущего.
И весь этот бред преподносился железнодорожникам за два
месяца до победы Великой Октябрьской социалистической ре-
волюции!
Группа большевиков делегатов съезда и поддержавшая их
значительная часть делегатов разоблачили затею с «рабочим
банком» как метод разложения и раскола рабочего класса
в угоду буржуазии.
Сентябрьская забастовка
Временное правительство продолжало систематически об-
манывать железнодорожных рабочих и служащих, нарушать
собственные обещания. Среди железнодорожников страны ши-
рилось возмущение, всё чаще раздавались голоса о необходи-
мости передачи власти из рук буржуазии в руки рабочего
класса и крестьянской бедноты.
25 августа, по предварительному сговору с Керенским, ге-
нерал Корнилов двинул на Петроград 3-й конный корпус гене-
рала Крымова, чтобы ликвидировать Советы и создать прави-
тельство военной диктатуры.
ЦК большевистской партии призвал рабочих и солдат к во-
оруженному отпору контрреволюции.
Под руководством товарища Сталина весь трудовой Петро-
град встал на защиту Советов. Рабочие начали вооружаться
и готовиться к встрече врага. Профсоюзы послали в красно-
гвардейские отряды своих членов. Революционные воинские
части Петроградского гарнизона и несколько тысяч кронштадт-
ских матросов, прибывших на защиту Петрограда, были при-
ведены в полную боевую готовность. Вокруг города ставили
19* 291
проволочные заграждения, рыли окопы, разбирали железнодо-
рожные пути.
Против корниловщины поднялись и рабочие магистрали Пе-
троград—Москва. Большевистская организация дороги создала
ударную рабочую группу, которой было поручено задержать
корниловские эшелоны на подступах к Петрограду.
Группа рабочих-большевиков немедленно отправилась на
Варшавскую линию Северо-Западной железной дороги (ныне
Ленинградская ж. д.) и выехала через Лугу по направлению
к станции Дно, откуда двигались корниловские части.
На одной из станций, верстах в ста тридцати от Петро-
града, рабочие узнали, что здесь ожидается прибытие эшело-
нов корниловской «дикой дивизии».
На станции находился путейский околоток. Собрав 15 ра-
бочих, железнодорожники-большевики разъяснили им, почему
нужно задержать корниловские войска. Рабочие охотно согла-
сились помочь. Они разобрали путь и устроили заграждения,
использовав для этого стоявший на станции состав, груженный
рельсами и бревнами.
Тем временем посланные из Петрограда большевистские
агитаторы проникли в конный корпус генерала Крымова и
разъяснили солдатам истинный смысл корниловского восста-
ния. Казаки и солдаты-горцы отказались наступать на Петро-
град. Корниловская авантюра провалилась.
«Разгром корниловщины показал... что большевистская пар-
тия выросла в решающую силу революции, способную разбить
любые происки контрреволюции. Наша партия не была еще
правящей партией, но она действовала в дни корниловщины,
как настоящая правящая сила, ибо ее указания выполнялись
рабочими и солдатами без колебаний». 1
Ликвидация корниловщины ускорила большевизацию Со-
ветов. Рабочие и солдаты посылали в Советы, вместо меньше-
виков и эсеров, представителей большевистской партии. 31 ав-
густа Петроградский Совет высказался за политику больше-
виков, а 5 сентября на сторону большевиков перешел и Мо-
сковский Совет. Вновь на очередь встал лозунг «Вся власть
Советам!».
Однако мелкобуржуазные соглашательские партии не оста-
вили попыток ослабить революционный подъем и подорвать
влияние большевиков. 12 сентября они созвали Всероссийское
демократическое совещание из представителей социал-преда-
тельских партий, профсоюзов, соглашательских Советов,
земств, торгово-промышленных кругов и воинских частей. Со-
вещание выделило Временный совет республики (Предпарла-
мент) .
ЦК партии большевиков решил бойкотировать Предпар-
1 История ВКП(б). Краткий курс, стр. 193.
292
ламент. Большевики разъяснили трудящимся преступный план
соглашателей — при помощи Предпарламента перевести страну
с пути советской революции на путь буржуазного парламента-
ризма.
Митинги протеста против контрреволюционного Предпар-
ламента прошли и на Николаевской железной дороге. Особо
многолюден был митинг на Александровском заводе. Рабочие
завода единодушно поддержали линию большевиков на бойкот
«выкидыша корниловщины» — Предпарламента. Эсеровские и
меньшевистские ораторы были изгнаны рабочими с митинга.
Исполнительный комитет Николаевской дороги направил
на Всероссийское демократическое совещание свою делега-
цию. Однако, как только был избран Предпарламент, делега-
ция в полном составе покинула совещание. Даже соглашатель-
ским и неустойчивым элементам из Исполнительного комитета
магистрали было ясно, что участие в Предпарламенте окон-
чательно лишит их доверия и поддержки железнодорожников.
Возмущение рабочих Петроградского и Московского же-
лезнодорожных узлов политикой контрреволюционного Вре-
менного правительства, обманывавшего народ на каждом
шагу, росло с каждым днем. Рабочие требовали от Викжеля
немедленного объявления всероссийской забастовки, в против-
ном случае они грозили начать ее сами.
Такие же требования поступали и с других железных
дорог.
Под давлением рабочих масс Викжель был вынужден, на-
конец, поднять вопрос о забастовке.
21 сентября 1917 года делегация членов Викжеля посетила
«главу» Временного правительства Керенского и поставила
перед ним вопрос об удовлетворении жизненных требований
рабочих и служащих железных дорог. Керенский ответил от-
казом. Тогда Викжель, не желая окончательно потерять дове-
рие масс, объявил специальной телеграммой, что с 12 часов
в ночь на 24 сентября 1917 года на железных дорогах объяв-
ляется всероссийская забастовка.
Назначив забастовку, Викжель выпустил обращение к на-
селению страны. В этом обращении он всячески оправдывался
перед Временным правительством и обещал «принять все меры
к тому, чтобы из-за возникшей забастовки не пострадали опе-
ративные военные действия», т. е. заранее смазывал всю
остроту забастовочной борьбы железнодорожников и подчер-
кивал свою поддержку антинародной политики продолжения
ненавистной трудящимся империалистической войны.
22 сентября в телеграмме, адресованной Викжелю, район-
ным и местным комитетам железнодорожного союза и «всем
начальствующим», Керенский призывал железнодорожников
не бастовать. Он клялся, что в казне нет средств на увеличение
заработной платы железнодорожников, Керенский умолчал,
293
конечно, что государственные средства тратились на продол-
жение империалистической войны и уплату долгов «союзни-
кам» за поставку оружия, что фабриканты и купцы попреж-
нему наживались на государственных военных заказах.
Большевистская фракция Петроградской городской думы
на заседании 22 сентября 1917 года внесла экстренное заяв-
ление, в котором предлагала немедленно послать особую де-
легацию к Временному правительству, чтобы добиться удо-
влетворения справедливых требований железнодорожников.
Против предложения большевистской фракции выступили
эсеры. Они заявили, что денег в казне нет и что правительство
не может поэтому удовлетворить никаких требований.
В Петроградском и Московском железнодорожных узлах
прошли чрезвычайные собрания представителей железнодо-
рожных комитетов, посвященные подготовке и проведению
всероссийской забастовки. Собрания почти единогласно при-
няли резолюции, в которых заявлялось, что решение об объяв-
лении забастовки — единственно правильное.
Забастовка стала неизбежной. Большевики решили по-
всюду возглавить ее. На Николаевской железной дороге ра-
бочие поставили большевиков во главе дорожного стачечного
комитета и стачечных комитетов Петроградского и Москов-
ского узлов.
В полночь на 24 сентября 1917 года в стране остановилось
движение пассажирских поездов. В Петрограде еще с вечера
пассажиры с бою брали места в поездах, уходивших на Москву.
Вагоны были набиты до отказа. В проходах, тамбурах и убор-
ных пассажиры столпились плотной массой. Даже в купе ва-
гонов I и II классов вместо четырех человек сидело по десять,
не считая тех, кто ютился на чемоданах в коридоре. Все торо-
пились выехать до начала забастовки.
Сотни людей толпились на платформе в надежде, что,
быть может, какой-нибудь поезд будет еще отправлен. Время
шло, а состав не подавался. Тогда люди кинулись к началь-
нику станции. В несколько минут его кабинет был наполнен
офицерами и хорошо одетой штатской публикой. Все они на-
перебой кричали, требуя отправки поезда на Москву.
Начальник станции встал и, улыбаясь, протянул вперед
руки:
— Тише, госпо... виноват, товарищи, тише. Чем могу слу-
жить?
— Поезд на Москву отправьте! — зашумела толпа.
— К сожалению, я лишен возможности это сделать, — раз-
вел руками начальник станции. — Как вам известно, движение
поездов прекращено по постановлению стачечного комитета.
— Бунтовщики, большевики! — стуча по столу зонтом, исте-
рически кричала седая барынька.
— Простите, сударыня, я не большевик, — усмехнулся на-
294
чальник станции. — Вот здесь присутствует член стачечного
комитета, — обратитесь к нему, он всё вам объяснит.
Начальник станции уселся в кресло и жестом показал на
стоявшего у стола человека, одетого в потертое пальто и же-
лезнодорожную фуражку.
Толпа с угрожающими криками плотной стеной придвину-
лась к члену стачечного комитета. Начальник станции, при-
щурившись, наблюдал за происходящим, не принимая никаких
мер к прекращению скандала. Трудно сказать, чем кончилось
бы дело, если бы во-время подошедшая рабочая охрана не
оттеснила бесновавшихся людей на платформу. Но поезда
в Москву так и не пошли, — публике пришлось разойтись по
домам...
В те дни не только обычным пассажирам, но и «высоко-
поставленным» лицам железнодорожники отказывали в про-
езде. 25 сентября 1917 года министр иностранных дел Тере-
щенко обратился в стачечный комитет Николаевской дороги
с просьбой предоставить ему вагон для экстренной поездки
в ставку верховного главнокомандующего. Стачечный комитет
дороги в категорической форме отказал министру. Тогда Тере-
щенко направил свою просьбу в главный стачечный комитет
в Москву, который под влиянием Викжеля разрешил министру
выезд.
Трое суток на железных дорогах стояли поезда, редко слы-
шался гудок паровоза.
Временное правительство было охвачено паникой. Каждый
день стачки приносил ущерб промышленникам, отражался на
доходах транспорта.
Новый министр путей сообщения А. В. Ливеровский, сме-
нивший обанкротившегося Юренева, настаивал, чтобы прави-
тельство удовлетворило требования железнодорожников.
26 сентября 1917 года Центральный Комитет РСДРП
(большевиков) призвал всех членов партии и рабочих помочь
железнодорожникам в их борьбе.
Буржуазии пришлось пойти на уступки. В тот же день де-
легация Викжеля в Петрограде получила согласие Временно-
го правительства на немедленное снабжение железнодорож-
ников продовольствием и вещевым довольствием из особых
запасов, а также обещание разрешить в ближайшее время во-
прос об увеличении заработной платы.
Делегация Викжеля вернулась в Москву. Поздно вечером
было решено восстановить движение поездов в ночь с 26 на
27 сентября.
28 сентября Временное правительство разрешило прибавки
к заработной плате железнодорожников и подтвердило свои
обещания относительно снабжения продовольствием и пром-
товарами.
Однако прибавки оказались незначительными и к тому же
295
были задержаны. Железнодорожники вновь начали выражать
недовольство. 29 сентября рабочие Александровского завода,
S. также паровозных мастерских и депо Николаевской желез-
ной дороги вынесли резкие резолюции протеста против оче-
редного обмана со стороны Временного правительства. Выве-
денные из терпения, рабочие — слесари, помощники машини-
стов, кочегары, поденные рабочие, чистильщики паровозов,
проводники и другие — помимо Викжеля, прекратили с 7 часов
вечера 16 октября движение товарных поездов и грозили оста-
новить движение воинских эшелонов.
Викжель пытался прекратить частичную забастовку на ма-
гистрали Петроград — Москва. Но рабочие твердо заявили, что
приступят к работе только тогда, когда им будет выдана за-
работная плата со всеми прибавками.
Временное правительство вновь пошло на вынужденные
уступки. Выплата надбавок была ускорена.
ЗА ВЛАСТЬ СОВЕТОВ!
7 октября Владимир Ильич Ленин нелегально приехал
в Петроград из Финляндии. Через два дня, 10 октября, на за-
седании ЦК партии было вынесено решение в ближайшее
время начать вооруженное восстание.
Против этого исторического решения выступали и голосо-
вали два члена ЦК — Каменев и Зиновьев. Как и меньшевики,
они мечтали о буржуазной парламентарной республике и кле-
ветнически утверждали, что у рабочего класса нет сил для
осуществления социалистической революции, что он еще не
дорос до взятия власти.
ЦК партии разослал уполномоченных в разные районы
страны и на фронт, чтобы организовать восстание и руково-
дить им на местах.
При Петроградском Совете, помещавшемся' в бывшем
Смольном институте, по указанию ЦК партии, был создан
Военно-революционный комитет — легальный штаб восстания.
16 октября на расширенном заседании ЦК партии был из-
бран Партийный центр по руководству восстанием во главе
с товарищем Сталиным.
В ночь с 24 на 25 октября в Смольный прибыл Владимир
Ильич Ленин, взявший в свои руки непосредственное руко-
водство восстанием.
Революционные воинские части и отряды Красной гвардии,
направленные Лениным и Сталиным, заняли вокзалы, почту,
телеграф, министерства, государственный банк. Был распу-
щен Предпарламент.
Отряды Красной гвардии, революционные части и морской
флот, подготовленные партией большевиков, точно выполняли
296
Смольный в Октябрьские дни. (С карт. худ. Кузнецова).
ее боевые приказы. На стороне большевиков был и Кронштадт,
где уже давно не признавалась власть Временного правитель-
ства.
25 октября (7 ноября) 1917 года залп крейсера «Аврора»
возвестил миру о начале новой эры в жизни человечества —
эры Великой Октябрьской социалистической революции.
В ночь с 25 на 26 октября революционные рабочие, солдаты
и матросы штурмом взяли Зимний дворец. Контрреволюцион-
ное Временное правительство было низложено. Под руковод-
ством великой партии Ленина—Сталина пролетариат России
в союзе с беднейшим крестьянством, при поддержке солдат
и матросов, сверг власть буржуазии и учредил новый тип госу-
дарства — социалистическое Советское государство.
Открывшийся в этот исторический день II Всероссийский
съезд Советов рабочих и солдатских депутатов, объявив о пе-
реходе всей власти в руки Советов и приняв важнейшие де-
креты о мире и о земле, послал обращение к железнодорож-
никам России.
«Всероссийский Съезд Рабочих и Солдатских Депутатов,—
говорилось в этом обращении, — выражает уверенность, что
железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохра-
нению полного порядка на железных дорогах: движение ни
на минуту не должно останавливаться». 1
Великие вожди революции В. И. Ленин и И. В. Сталин
с первых же дней установления советской власти уделяли
большое внимание работе железных дорог, введению на же-
лезнодорожном транспорте советских порядков.
Свергнутая и лишенная государственной власти буржуа-
зия, все контрреволюционные силы страны пытались в своем
яростном сопротивлении помешать советской власти и боль-
шевистской партии использовать железные дороги как важ-
нейшее орудие укрепления пролетарского государства и пре-
одоления хозяйственной разрухи и голода.
В дни Великого Октября и в первые месяцы существова-
ния Республики Советов центром всех контрреволюционных
сил на железнодорожном транспорте стал эсеро-меньшевист-
ский Викжель.
21 октября 1917 года контрреволюционный Викжель при-
нял пресловутое решение о своем «нейтралитете» в борьбе
пролетариата против антинародного Временного правитель-
ства.
Под маской «нейтралитета» контрреволюционеры из Вик-
желя хотели скрыть от железнодорожных рабочих свое преда-
тельство делу революции, измену рабочему классу.
Приняв решение о «нейтралитете», Викжель отправил на
1 «Съезды Советов РСФСР в постановлениях и резолюциях», изд.
«Ведомости Верховного Совета РСФСР», Москва, 1939, стр. 28.
298
железные дороги телеграмму, в которой потребовал такой же
«нейтральности» от всех дорожных и местных комитетов
союза. Викжель требовал, чтобы представители местных ко-
митетов Союза железнодорожников вышли из политических
организаций, «проводящих в жизнь политическую вооружен-
ную борьбу», т. е. готовящих вооруженное восстание рабочих
и солдат против контрреволюционного Временного правитель-
ства. Викжель требовал «принимать решительные меры про-
тив войск, направляемых на подкрепление одной какой-либо
из борющихся партий». И в то же время Викжель обещал
свою поддержку «той организации», которая образует прави-
тельство «всех партий», иначе говоря, любому объединению
контрреволюционных сил страны.
В дни Октября
За два дня до Октябрьского вооруженного восстания —
23 октября 1917 года — на Николаевской железной дороге со-
стоялся IV делегатский съезд представителей местных и
районных комитетов.
Съезд избрал новый состав Исполнительного комитета,
в который вошли: 3 большевика, 5 эсеров, 1 меньшевик и
12 беспартийных.
Во время Октябрьского штурма большевики из Исполни-
тельного комитета, вопреки контрреволюционному эсеров-
скому руководству, сумели привлечь железнодорожников к ор-
ганизованному и активному участию в вооруженной борьбе
петроградских рабочих за установление советской власти.
В Петроградском железнодорожном узле был организован от-
ряд Красной гвардии под командой рабочего Н. Н. Калюкина.
Отряд насчитывал около трехсот рабочих мастерских, депо и
Александровского завода. Они были вооружены винтовками
и пулеметами. Впоследствии отряд красногвардейцев-железно-
дорожников Николаевской железной дороги получил броне-
вой автомобиль.
Красногвардейцы-железнодорожники участвовали в штурме
Зимнего дворца, несли охрану Николаевского вокзала и важ-
нейших сооружений дороги, подавляли контрреволюционные
выступления на территории узла, устанавливали порядок при
посадке в поезда.
Отряд Красной гвардии был организован и в Московском
железнодорожном узле Николаевской дороги. Командирами и
руководителями московского отряда, насчитывавшего в своих
рядах в дни Октября 85 бойцов, были большевики — столяры
вагонных мастерских А. И. Прохоров и В. С. Хренов. Началь-
ником штаба этого отряда был токарь паровозных мастерских
большевик М. С. Бурдонский.
299
Бойцы отряда добыли себе оружие, разоружив и арестовав
«милицию» Николаевского вокзала в Москве.
Красногвардейский отряд Московского узла в октябре
1917 года принимал активное участие в боях за советскую
власть против вооруженных банд белогвардейцев, эсеров и
меньшевиков, пытавшихся не допустить перехода власти в руки
большевистского Московского Совета.
В дни Октябрьского штурма внимание большевистских ор-
ганизаций магистрали Петроград—Москва было сосредоточено
на четком и бесперебойном движении поездов с революцион-
ными воинскими частями, спешившими из Финляндии на по-
мощь восставшим рабочим Петрограда, против засевшего со
своими войсками в Гатчине Керенского.
Рабочие петроградских паровозных депо и Александров-
ского завода наблюдали за исправностью путей, железно-
дорожных зданий, депо, мостов и паровозов. Они сопрово-
ждали воинские эшелоны, снабжали паровозы водой и топ-
ливом.
Контрреволюционные высшие чиновники Николаевской же-
лезной дороги старались задерживать поезда с революцион-
ными войсками и не пропускать их в Петроград, в то же время
отправляя контрреволюционные воинские отряды в Гатчину,
на помощь Керенскому.
Посланцы задержанных эшелонов на дрезинах прибыли
в Петроград. Они пришли к начальнику службы движения Зо-
зулину, требуя немедленного пропуска эшелонов по мосту че-
рез Неву.
Начальник службы движения, сокрушенно вздохнув, развел
руками:
— Пропуск эшелонов зависит только от Исполнительного
комитета. Благоволите обратиться туда. А я ничего не могу
для вас сделать.
Зозулин видел, что солдаты настроены решительно, и на-
деялся покончить с ненавистным Исполкомом одним ударом.
Делегаты пошли в Исполнительный комитет и, угрожая
оружием, потребовали немедленной отправки эшелонов в Пе-
троград, на помощь восставшим рабочим.
К тому времени, испугавшись грозных событий, контррево-
люционное большинство Исполнительного комитета разбежа-
лось. Всей работой комитета руководили большевики и сочув-
ствовавшие им члены Исполкома. Появление возбужденных,
агрессивно настроенных представителей воинских эшелонов
еще раз подтвердило контрреволюционное поведение админи-
страции дороги.
Провокационная попытка натравить солдат на членов коми-
тета сорвалась.
Представители Исполкома вместе с солдатами пошли к на-
чальнику службы движения.
300
Выступление В. И. Ленина на II Всероссийском съезде Советов рабочих и солдатских
депутатов. (С карт. худ. Серебряного).
Увидев живых и невредимых комитетчиков, Зозулин поблед-
нел, но всё же категорически отказался продвинуть эшелоны.
На этот раз он нашел новую отговорку:
— Викжель объявил нейтралитет. А мы, так же как и вы,
должны твердо его соблюдать.
Комитетчики пошли к начальнику дороги И. Я. Маносу. Но
и Тот, ссылаясь на Викжель, отказался выполнить их требо-
вание. Положение стало критическим: эшелоны нельзя было
задерживать ни на минуту.
Во время переговоров комитетчиков с начальником службы
движения, а потом с начальником дороги солдаты молчали.
Наконец, у них лопнуло всякое терпение. Один из солдат вы-
тащил из кармана шинели револьвер и заявил начальнику
дороги:
— Поймаю этого Викжеля, убью на месте, как бешеную
собаку! А тебя сейчас застрелю.
Солдат думал, что Викжель — это фамилия какого-то че-
ловека.
Угроза расстрела подействовала: начальник дороги расте-
рялся и сам предложил себя арестовать.
— Арестуйте, а потом делайте что хотите. По крайней
мере, мне отвечать не придется. А вмешиваться я уже не
буду, — сказал он.
Начальника дороги подвергли домашнему аресту на пять
суток.
Начальнику службы движения, вновь отказавшемуся под-
писать телеграмму о пропуске воинских эшелонов с Финлянд-
ской линии в Петроград, предложили немедленно оставить ка-
бинет и прекратить вмешательство в управление движением.
Узнав по телефону об аресте начальника дороги, он посчитал
за лучшее подчиниться, но перед уходом приказал дежурному
по дороге инженеру Белоусову не выполнять требований Ис-
полнительного комитета. Однако Белоусов и сменявшие его
Копыткин и Лефевр не решились идти против комитета. Они
просили только, чтобы им дали для пропуска каждого эшелона
письменное требование на бланке с печатью, выраженное в са-
мой решительной форме.
Путь эшелонам был открыт. Они двинулись на Петроград
и далее на Тосно и Гатчину, на разгром Керенского.
Большевистская часть Исполнительного комитета разослала
телеграфное обращение ко всем районным и местным коми-
тетам, начальникам станций и их помощникам и ко всем ра-
бочим и служащим линии Петроград—Москва. Рабочие и
командиры линии призывались соблюдать спокойствие и оста-
ваться на местах. Обращение заканчивалось требованием не-
медленно сообщать в Исполнительный комитет о каждом эше-
лоне, отправленном по направлению к Петрограду. Это было
необходимо для того, чтобы знать, какие войска направляются
302
в столицу, и не пропустить в Петроград контрреволюционно
настроенные воинские части.
Тем временем подстрекаемые антисоветскими элементами
высшие и средние служащие управления дороги 28 октября не
явились на работу. На позицию контрреволюционного сабо-
тажа встала и часть телеграфистов центрального телеграфа,
что поставило под угрозу движение поездов на дороге.
Большевики пришли на телеграф. На общем собрании те-
леграфистов горячо и взволнованно говорилось о том, что те-
леграфисты всегда были угнетенными, «последними» людьми
на железнодорожной чиновной лестнице. Вспоминалось, с ка-
ким трудом, через годы голодной ученической жизни, пробира-
лись они к телеграфному ключу, чтобы заработать жалкие ко-
пейки, в то время как железнодорожные тузы получали ты-
сячи.
— Вы должны помочь восставшему пролетариату, потому
что вы сами принадлежите к рабочему классу, — говорили
большевики-исполкомовцы.
Собрание телеграфистов решило поддержать Исполнитель-
ный комитет и не прекращать работу.
Телеграфисты центрального телеграфа работали без пере-
боев, несмотря на то, что им приходилось замещать товари-
щей, живших за городом и не имевших возможности из-за
остановки пассажирского движения добраться до службы.
Так же честно и самоотверженно работали и телефонистки на
коммутаторе дороги.
Но 30 октября дорожная связь внезапно перестала ра-
ботать. Начальник телеграфа сбежал, а телеграфисты своими
силами исправить повреждение не могли. Было ясно, что
кто-то, хорошо знающий телеграфную сеть, повредил ее, на-
мереваясь парализовать движение поездов на дороге.
Представитель большевистской части Исполкома в сопро-
вождении двух телеграфистов отправился на квартиру ранее
«забастовавшего» начальника участка связи, который согла-
сился выйти на работу и восстановил через полтора часа дей-
ствие телеграфа.
Но были и другие, не менее серьезные попытки врагов ре-
волюции парализовать работу дороги.
Однажды скрывавшиеся от советской власти и революци-
онных железнодорожников эсеры — члены Исполкома, назы-
вавшие себя «чрезвычайным бюро», передали по телеграфу
механику разводной части Финляндского железнодорожного
моста приказ о разводе моста для остановки движения эше-
лонов. Об этой телеграмме в Исполкоме узнали от самого ме-
ханика, регулярно сообщавшего о количестве пропущенных че-
рез мост воинских поездов.
Тогда эсеры прислали механику письмо, в котором в слу-
чае невыполнения приказа угрожали расправой.
303
В помощь механику моста, верному делу революции, были
направлены десять рабочих Александровского завода, воору-
женных винтовками. Красногвардейцы-александровцы в тече-
ние пяти суток, во время которых двигались эшелоны, бес-
сменно дежурили на Финляндском мосту, обеспечивая пере-
броску революционных войск из Финляндии в Петроград и за
его пределы, навстречу контрреволюционным частям, собран-
ным Керенским под Царским Селом и Гатчиной.
Узнав, что развести Финляндский мост не удалось, викже-
левцы и члены контрреволюционного «чрезвычайного бюро»
задумали новую диверсию. Обманным путем они захватили
паровоз и под видом комиссии, отправившейся расследовать
крушение, поехали разбирать путь, чтобы помешать дальней-
шей переброске эшелонов революционных войск.
Рабочие депо Петроград-Пассажирский, узнав о подлой за-
тее эсеров, выставили на пути «комиссии» свой паровоз.
Эсеры попали в ловушку. Они пытались оказать сопротив-
ление, но были быстро обезоружены и арестованы.
Но силы контрреволюции сопротивлялись всё яростнее. Они
не оставляли надежды сорвать продвижение войск, вставших
на защиту пролетарской революции. Осиное гнездо контррево-
люции, так называемый «Комитет спасения родины и револю-
ции» засылал на железную дорогу своих агентов, сеявших
тревожные слухи и пытавшихся запугать железнодорожников.
В то время в некоторых районах Петрограда еще находи-
лись разрозненные контрреволюционные воинские части. В силу
своей малочисленности они боялись открыто вступить в бой, но
зачастую совершали бандитские вылазки.
Однажды некий корнет Кречковский, от имени «Комитета
спасения родины и революции», под угрозой расстрела потре-
бовал от Исполкома немедленного прекращения продвижения
большевистских воинских поездов и срочной отправки в Гат-
чину на помощь Керенскому двух эшелонов казаков, стоявших
на станции Тосно.
При проверке оказалось, что через Тосно по направлению
к Петрограду ни одного воинского состава не проходило, но
в шести верстах от Бологое, на линии Бологое—Полоцк, стоят
два эшелона казаков. Рабочие-железнодорожники разобрали
впереди казачьих эшелонов путь на протяжении полутора
верст.
Корнет Кречковский был задержан и передан в руки совет-
ских органов.
Когда Красная гвардия была уже под Гатчиной, по теле-
фону было приказано немедленно подать к перрону Николаев-
ского вокзала восемь цистерн спирта, числящегося якобы за
Военно-промышленным комитетом. В приказе были указаны
даже номера цистерн, — кто-то из работников станции сооб-
щил о них заговорщикам из «Комитета спасения».
304
Цель этого маневра была ясна: споить солдат и железно-
дорожников, спровоцировать беспорядки, пьяные погромы и
парализовать работу железнодорожного узла.
Большевики-исполкомовцы решили увезти подальше ци-
стерны со спиртом и спрятать их. Надо было подыскать для
этого на станции надежных людей. И такие люди нашлись.
Группа работников станции помогла Исполкому отыскать ци-
стерны и отправить их с маневровым паровозом на станцию
Морская пристань, где их поставили в глухой тупик.
Для того чтобы цистерны были доставлены невредимыми
по. назначению, Исполком поручил двум рабочим депо Петро-
град-Сортировочный сопровождать цистерны до Морской при-
стани, сохраняя в секрете название груза. Надписи на боках
цистерн были закрашены, а вместо них нанесены новые: «ма-
зут». Для большего правдоподобия колпаки и бока цистерн
вымазали нефтью.
Рабочие-паровозники выполнили поручение безукоризнен-
но. Контрреволюционерам не удалось нарушить нормальную
работу железнодорожного узла. Спустя несколько месяцев
спирт был использован предприятиями петроградской промыш-
ленности.
Обстановка, при которой приходилось работать исполко-
мовцам-большевикам в дни борьбы с контрреволюционными
войсками Керенского, была исключительно тяжелой. В течение
пяти суток, пока пропускались эшелоны на Гатчину, члены ко-
митета бессменно бодрствовали. Наконец, по телефонным и
телеграфным проводам примчалась радостная весть: «Керен-
ский разбит — большевики победили!».
Бегство администраторов
Во второй половине ноября 1917 года большевики и со-
чувствовавшие им беспартийные члены Исполкома созвали
экстренное совещание комитета. На совещании был принят
ряд важных решений: о всемерной поддержке Петроград-
ского Военно-революционного комитета, об обеспечении беспе-
ребойных воинских, топливных и продовольственных перево-
зок, об охране Николаевского вокзала и железнодорожных со-
оружений, об усилении Красной гвардии и ее политическом
воспитании, об усилении контроля над действиями высшей
администрации и управления дороги, о разгоне управления
железнодорожной охраны, проявившего свою враждебность
советской власти, об экстренном созыве чрезвычайного V до-
рожного съезда с широким представительством рабочих масс.
В конце совещания Исполнительный комитет принял ре-
шение назвать себя Дорожным Военно-революционным коми-
тетом.
20 Первая магистраль
305
Это решение было продиктовано чрезвычайно трудной об-
становкой зимы 1917/18 г., когда хозяйственная разруха
усугублялась контрреволюционными диверсиями. В связи
с этим необходимо было применять самые решительные меры,
чтобы поддержать порядок на дороге.
Кипучая коллективная работа по намеченной программе
пошла полным ходом. Дорожный Ревком быстро завоевал
у рабочих авторитет и доверие.
Однако администрация всячески противилась вмешатель-
ству Ревкома в работу дороги, саботировала его распоряже-
ния о продвижении воинских, топливных и продовольственных
поездов.
На станции Петроград-Сортировочный стояли сотни ваго-
нов с продовольствием, в котором нуждалось население Пе-
трограда. Но саботажники из различных учреждений города
о прибытии вагонов никому не сообщали, и вагоны не разгру-
жались.
Ревком узнавал через своих людей о наличии продоволь-
ственных и топливных грузов и сообщал об этом в Петроград-
ский Совет.
Военно-революционный комитет при Петроградском Совете
создал специальную разгрузочную комиссию. Только 8 ноября
1917 года на станции Петроград-Товарный комиссия обнару-
жила 16 тысяч пудов пшеничной муки, 86 тысяч пудов пше-
ницы, 19 тысяч пудов ржаной муки, 6 тысяч пудов ржи,
45 тысяч пудов рыбы, 1 тысячу пудов коровьего масла, 9 ты-
сяч пудов сахарного песку и т. д.
9 ноября на станции Петроград-Навалочный в поездах и
пакгаузах было обнаружено 5 вагонов хлеба и 920 пудов са-
харного песку.
Такие «находки» обнаруживались очень часто. По призыву
Военно-революционного комитета при Петроградском Совете,
рабочие организовывали разгрузочные бригады, выгружали
вагоны и перевозили продовольствие на склады.
Каждый шаг дорожного Ревкома вызывал противодей-
ствие администрации. Служащие управления дороги, подстре-
каемые высшей администрацией, угрожали прекратить работу.
Против Ревкома издавались секретные приказы, рассылались
телеграфные «воззвания» по линии.
Ревком решил сломить сопротивление контрреволюционной
администрации. 18 ноября 1917 года он вынес «Обязательное
постановление о немедленном проведении в жизнь предвари-
тельного и последующего контроля действий администрации».
С этого момента все распоряжения администрации дороги
должны были быть согласованы и подписаны членами Ревкома,
а в службах, отделах и участках — местными комитетами.
Военно-революционный комитет дороги выделил комиссию
для проведения в жизнь контроля действий администрации.
306
В тот же день члены комиссии явились в управление до-
роги и, предъявив начальнику дороги Маносу и его помощни-
кам решение Ревкома, предложили дать на нем подписку
о подчинении контролю Исполкома.
Начальник дороги, его помощник и все начальники служб
после долгого раздумья дали подписку о согласии на контроль.
В течение нескольких дней администрация работала, соб-
людая условия контроля. Но уже 23 ноября начальник дороги
и начальники служб послали почто-телеграмму, адресованную
по всей дороге, а также Петроградскому городскому голове,
реакционному «Союзу инженеров и техников», Викжелю и Ис-
полнительному комитету дороги, в которой извратили смысл
контроля и отказались от своих подписей, рассчитывая поднять
возмущение служащих против дорожного Ревкома.
Воспользовавшись этой почто-телеграммой как предлогом,
контрреволюционная печать подняла истошный вой. «Петро-
градский голос» и другие реакционные газеты поместили об-
ширные статьи под сенсационными заголовками: «Захват Ни-
колаевской железной дороги», «Арест начальника дороги»
и т. п.
Противоречия между Исполнительным комитетом и адми-
нистрацией дороги становились всё более непримиримыми. По-
добное положение имело место по всей сети железных дорог.
Советское правительство решило положить этому конец.
23 ноября 1917 года было опубликовано специальное по-
становление о созыве Чрезвычайного Всероссийского съезда
железнодорожников. В постановлении говорилось, что ввиду
явного и глубокого противоречия интересов и непримиримых
политических разногласий между низами и верхами железно-
дорожного персонала единственно правильным и надежным
представительством железнодорожного персонала может
явиться демократически созванный Всероссийский железно-
дорожный съезд.
В постановлении отмечалось, что Викжель является верхуш-
кой организации, которая, подобно старым армейским коми-
тетам, старому ЦИКу и т. д., во время борьбы рабочих, солдат
и крестьян за власть занимала так называемую нейтральную
позицию, тем самым содействуя контрреволюционной буржуа-
зии против народа.
После опубликования этого постановления Викжель решил
перенести намеченный им на 10 января 1918 года Всероссий-
ский съезд железнодорожников на 15 декабря 1917 года. Вик-
желевцы надеялись повести съезд за собой, по пути борьбы
с советской властью.
Перед Всероссийским съездом железнодорожников, 27 но-
ября 1917 года открылся чрезвычайный V делегатский съезд
Николаевской железной дороги.
Съезд заслушал доклады представителя Николаевской
20*
307
дороги в Викжеле П. А. Вомпе и представителя Исполнитель-
ного комитета дороги.
По вопросу об отношении к Викжелю на съезде разгоре-
лась борьба между большевистской фракцией и меньшевистско-
эсеровской частью, называвшей себя «деловой группой».
Большевики предложили сделать Николаевскую дорогу до
решения Всероссийского съезда независимой от Викжеля, так
как он потерял связь с массой железнодорожников и не от-
ражал ни интересов, ни настроения рабочих железных дорог.
Дорожный делегатский съезд признал необходимым до со-
зыва Всероссийского съезда железнодорожников лишить Вик-
жель самостоятельности и подчинить его Совету Народных
Комиссаров. Это решение было результатом победы больше-
вистской линии на съезде.
Съезд избрал новый состав Исполнительного комитета,
в котором большевистская часть была значительно усилена.
По предложению большевистской фракции съезда Испол-
нительному комитету был дан наказ всеми мерами и сред-
ствами поддержать советскую власть, организовать рабочее
самоуправление и навести порядок в движении поездов.
В помощь Исполнительному комитету делегатский съезд
избрал временную техническо-транспортную комиссию и пре-
доставил ей широкие полномочия по отмене поездов, органи-
зации ремонта вагонов, переделке санитарных вагонов в пас-
сажирские и т. д. В состав комиссии были включены специа-
листы по всем отраслям дорожного хозяйства.
Чрезвычайный дорожный делегатский съезд закрылся 3 де-
кабря 1917 года, приняв все предложения большевистской
фракции.
Тем временем, в ноябре 1917 года, комиссаром рабоче-
крестьянского правительства при министерстве путей сообще-
ния был назначен Марк Тимофеевич Елизаров, работавший до
революции главным бухгалтером службы пути Николаевской
железной дороги.
До 1917 года М. Т. Елизаров проводил на дороге большую
революционную работу, за что неоднократно подвергался пре-
следованиям полиции и жандармерии.
Приступив к исполнению своих новых обязанностей,
М. Т. Елизаров натолкнулся на яростное противодействие же-
лезнодорожных царских чиновников, саботировавших его рас-
поряжения всеми мерами, вплоть до коллективной неявки на
работу.
Старый аппарат министерства путей сообщения не был
пригоден для руководства транспортом страны в условиях дик-
татуры пролетариата. Нужно было сломать до основания
прежнюю государственную машину и заново создать совет-
ский аппарат государственного управления транспортом.
В первых числах декабря 1917 года, в соответствии с реше-
308
нием Совета Народных Комиссаров, М. Т. Елизаров разослал
по сети железных дорог телеграмму, в которой предлагал всем
дорожным исполнительным комитетам совместно с комитетами
служб взять власть в свои руки. В телеграмме указывалось,
что должность начальника дороги упраздняется и его функ-
ции переходят в руки дорожного Исполнительного комитета.
В связи с этой телеграммой 4 декабря 1917 года состоялось
заседание Исполнительного комитета Николаевской железной
дороги.
Два члена Исполкома — эсеры, не согласившись с линией
съезда на непризнание Викжеля, подали заявления о выходе
из состава комитета и тут же демонстративно ушли.
Таким образом, состав комитета укрепился и в последую-
щем стал действовать единодушно.
Исполком сразу занялся подготовкой к тому, чтобы взять
управление дорогой полностью в свои руки.
Начальник дороги Манос был поставлен в известность
о том, что он должен передать свои функции Исполнительному
комитету. Узнав об этом, начальник дороги заявил, что он
только старший из администраторов и не может ничего ска-
зать, не посоветовавшись с начальниками служб.
На следующий день в зале совещаний управления дороги
состоялось совместное совещание представителей Исполкома,
начальника дороги, его помощников и начальников служб.
Была зачитана декларация Исполкома, составленная в соот-
ветствии с указанием М. Т. Елизарова и директивами V чрез-
вычайного делегатского съезда.
26 чиновников в блестящих мундирах выслушали декла-
рацию в угрюмом молчании. Потом они удалились для
совещания между собой в соседнюю комнату. Вернувшись, на-
чальник дороги зачитал ответную декларацию, в которой
26 администраторов заявляли, что «они считают безусловно не-
обходимой совместную работу с Исполкомом, но в то же время не
могут подчиниться Исполкому дороги, пока существует обяза-
тельное для всех дорог руководство центрального органа».
Это был прямой отказ подчиниться самоуправлению, равно-
сильный признанию контрреволюционного Викжеля.
Члены Исполкома посоветовали подумать. Тогда начальник
дороги и начальники служб еще раз посовещались, после чего,
перефразировав свой ответ, дали новый, заявив, что уступают
настоянию комитета.
После обсуждения некоторых деталей участники совещания
подписали протокол и в три часа ночи разошлись. Однако ут-
ром 6 декабря все 26 администраторов во главе с начальни-
ком дороги на службу не явились.
В 12 час. дня во всех службах были созваны экстренные
собрания. Участники этих собраний — отставные офицеры
и буржуазные специалисты — с ценой у рта требовали от
309
Исполнительного комитета немедленного возвращения адми-
нистрации. Стало ясно, что бежавшие администраторы заранее
подготовили эту антисоветскую демонстрацию. Об этом же го-
ворили и обнаруженные на линии прокламации за подписью
бежавших.
В ответ на предательское дезертирство администрации Ис-
полком 6 декабря постановил: немедленно взять управление
дорогой в свои руки, принять против администрации и других
лиц, противодействующих советской власти, самые решитель-
ные меры, вплоть до ареста.
Через неделю, 12 декабря 1917 года, администраторы-дезер-
тиры, часть которых попряталась по домам, а часть сбежала
в Финляндию, разослали телеграмму, в которой заявляли
о сложении с себя должностных обязанностей и уходе с по-
стов. В конце телеграммы с огорчением отмечалось, что «не
последовало... единодушного протеста служащих против за-
хвата на дороге власти Исполнительным комитетом».
На посты, освободившиеся после дезертирства администра-
ции, Исполнительный комитет назначил новых технических ру-
ководителей из средних и низовых командиров, отличавшихся
знанием дела и умением руководить. На места начальников
служб были назначены О. В. Лефевр, В. А. Кривоногов,
П. Я. Гордиенко и другие.
Совет Народных Комиссаров, Петроградский Военно-рево-
люционный комитет, куда Исполком дороги обратился с до-
кладом о бегстве администрации, выдали Исполкому ордер на
право ареста беглецов в любом месте Советской республики.
Часть саботажников удалось найти и арестовать.
Вот как рассказывает об этом один из организаторов же-
лезнодорожной Красной гвардии магистрали Петроград—Мо-
сква рабочий Н. Н. Калюкин:
«Получив ордера на право ареста бежавших начальников,
принялся я за поиски. Администраторов нужно было поймать
и предупредить их попытки вредить молодой советской власти.
Поиски долгое время были безуспешными, администраторы
как в воду канули. Был я со своим отрядом из 15 вооружен-
ных телеграфистов и в Институте инженеров путей сообщения,
и на квартирах дезертиров, но всё было напрасно.
«Ладно, — думаю, — подожду немного и опять внезапно по
квартирам пойду. Вернетесь к себе, голубчики, не выдер-
жите».
Так и вышло. В один из январских дней 1918 года взял я
с собой студента — бойца красногвардейского отряда, сел с ним
в автомобиль и поехал искать бежавших администраторов.
Двери квартиры начальника службы пути Мазаракия от-
крыла миловидная горничная. Увидев нас, она ахнула и хотела
захлопнуть перед нашим носом массивные дубовые створки
двери.
310
Но мой спутник вежливо отстранил ее.
— Виноват, мадемуазель, мы вас не тронем. Пардон!
Вот мы и в кабинете Мазаракия. Он сидел за письменным-
столом и жег на тарелке какие-то бумаги.
Мазаракия был старик широкий, костистый, глаза красные,
страшные, борода седая с желтизной от табака.
Мы предъявили ему ордер на арест, но заявили, что если
он согласен работать с нами, — арестовывать не будем.
Он заплакал и сказал:
— Я бы рад с вами работать, но поймите, как я могу из-
менить своей корпорации, я ведь давал подпись.
— Они вам под нашей защитой ничего не смогут сде-
лать. Если вы больны и не можете идти на службу, мы при-
шлем за вами автомобиль. Начинайте работать, — убеждал
я старика.
— Нет, не могу...
— Ну, тогда пойдем, вы арестованы.
Свезли мы Мазаракия в Исполком для дальнейшего пре-
провождения, а сами поехали на квартиру к начальнику
службы связи инженеру Павлову.
На наши звонки долго никто не отвечал. Потом послыша-
лись старческие шаги и кто-то тихо спросил:
•— Кто там?
— Так што дворник за пашпартом, ваше превосходитель-
ство, — простоватым голосом произнес красногвардеец-сту-
дент.
Дверь отворилась, и на пороге показалась опрятная ста-
рушка, одетая во всё черное. При виде двух «дворников^»,
один из которых был с винтовкой, а другой с револьвером,
старушка закрестилась.
— Не бойся, мамаша, — успокоил ее студент. — Стрелять
не будем. Жива останешься. Сам-то дома?
— Нету его, уехал, — пролепетала старуха.
— А вот мы это сейчас проверим, — сказал я. — Пойдем,
Коля, по комнатам.
Пошли по квартире. Комнаты были пусты. Однако
в спальне, глядим, из-под кровати торчит сапог. Потянули —
нога есть. Потянули еще сильнее — за ногой туловище пока-
залось.
— Я сам вылезу! — закричал человек. — Не смейте та-
щить! Хамы!
Вылез. Смотрю я на него и не узнаю. Кто такой? Передо
мной как будто мой начальник, и лицо его, а мундир не тот.
Вместо путейского чиновника в форме— какой-то захудалый
солдат в рваной шинели.
— Никак воевать собрались, гражданин Павлов? Нет уж,
поедем-ка лучше в Исполком.
Так мы поймали еще несколько человек»,
311
Большевистская печать широко освещала деятельность
Исполнительного комитета Николаевской железной дороги.
Большевистские газеты с одобрением отзывались о действиях
Исполкома, установившего рабочее самоуправление, и призы-
вали решительно очищать транспорт от врагов советской вла-
сти. Зато выходившие еще буржуазные и соглашательские га-
зеты всячески клеветали на Исполком и обливали грязью ра-
бочее самоуправление магистрали.
Конец Викжеля
12 декабря 1917 года, по инициативе Союза рабочих и ма-
стеровых Николаевской железной дороги, в здании Петроград-
ского института инженеров путей сообщения был созван Чрез-
вычайный Всероссийский съезд железнодорожных рабочих и
мастеровых. На съезд собралось более 200 делегатов от 40 ты-
сяч рабочих и мастеровых.
С докладом, разоблачающим предательскую роль Викжеля
в Октябрьской революции, выступил на съезде член Викжеля
от Николаевской железной дороги П. А. Вомпе.
Народный комиссар М. Т. Елизаров сообщил съезду, что
вопрос о прибавках железнодорожникам решен рабоче-кре-
стьянским правительством в положительном смысле.
13 (26) декабря от имени Совета Народных Комиссаров
съезд приветствовал Владимир Ильич Ленин, встреченный
шумными овациями.
«— Позвольте приветствовать съезд от имени Совета На-
родных Комиссаров и надеяться, что железнодорожная орга-
низация будет вестись в соответствии с громадным большин-
ством рабочих и крестьян России. Октябрьская революция, со-
вершенная рабочими, крестьянами и солдатами, без сомне-
ния — социалистическая. Против нее поднялись все силы бур-
жуазии и верхушечных слоев служащих, которые привыкли
к старым порядкам и не могут уяснить себе, что эта револю-
ция переделает весь старый строй. Посмотрите, с каким шу-
мом они кричат, что Советская власть не признается большин-
ством России. Вы знаете, чего этот шум стоит. Нас засыпают
телеграммами, что войска двигаются на Петроград против за-
воеваний Октябрьской революции. Мы их бросаем в корзину
для негодных бумаг, зная, что опровержения ждать недолго
придется. Верхушечные организации первого крестьянского
съезда в лице господ Авксентьевых говорили от имени кресть-
янской массы, что они против власти захватчиков-насильни-
ков. А мы говорили: «пусть они бранятся, но мы увидим, что
скажут крестьяне, когда начнем конфисковать помещичьи зем-
ли и отдавать крестьянам». И, как видите, Второй крестьян-
ский съезд дал победу Советской власти, С Советом крестьян-
312
ских депутатов второго созыва у нас установился тесный кон-
такт. С ними мы организовали Советскую власть рабочих,
солдат и крестьян. То же самое мы, наверное, найдем в желез-
нодорожной массе. Вы знаете, как тяжела для страны желез-
нодорожная разруха, усугубляемая саботажем верхушек чи-
новничества. Вы знаете, что железнодорожная разруха делает
невозможным правильный обмен между городом и деревней,
который так необходим для урегулирования продовольствен-
ного дела. И чтоб урегулировать железнодорожное сообщение,
нам необходима ваша помощь, товарищи. Только общими уси-
лиями с вами мы сумеем сломать беспорядок и укрепить
власть рабочих, солдат и крестьян. Советская власть только
и держится на поддержке широких трудовых масс. Мы уве-
рены, что настоящий железнодорожный съезд закрепит власть
народных комиссаров созданием такой организации, которая
поможет нам в борьбе за мир, землю. Итак, товарищи, я кон-
чаю еще раз словами приветствия и пожелания плодотворной
работы». 1
Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожных ра-
бочих и мастеровых закрылся 23 декабря 1917 года, продемон-
стрировав полную поддержку советской власти и признав все
мероприятия рабоче-крестьянского правительства соответствую-
щими интересам рабочих и крестьян.
Съезд осудил предательскую политику Викжеля и постано-
вил послать на Чрезвычайный Всероссийский железнодорож-
ный съезд своих делегатов, дав им наказ требовать роспуска
контрреволюционного Викжеля и замены его демократической
профессиональной организацией железнодорожников, целиком
стоящей на платформе советской власти.
В те дни, когда заседал съезд, Военно-революционный ко-
митет магистрали Петроград—Москва, выполняя упомянутое
выше указание М. Т. Елизарова, упразднил должности на-
чальника дороги и начальников служб. Техническое руковод-
ство дорогой было поручено главному инженеру, а руковод-
ство службами — инженерам служб: движения, пути, тяги, те-
леграфа и др.
Это мероприятие, проведенное по указанию народного ко-
миссара путей сообщения по всем железным дорогам респуб-
лики, было вызвано необходимостью поднять авторитет руко-
водителей служб и внушить к ним доверие со стороны испол-
нителей. Былые начальники служб до такой степени уронили
свой престиж и так злоупотребляли своим положением, что
одно только слово «начальник» вызывало у подчиненных оже-
сточение и нежелание выполнить то или иное распоряжение.
Инженер службы полностью руководил службой. Полити-
ческий контроль за его действиями осуществлял комиссар
1 В. И. Ленин, Соч., т. 26, стр. 345—346.
313
службы — обычно член Исполкома дороги. Комиссары служб
обязаны были проводить в жизнь декларацию Исполнитель-
ного комитета о задачах рабочего самоуправления. Эти задачи
широко освещались в печатном органе Исполкома дороги
«Мысли железнодорожника», в редколлегии которого состояли
члены Исполкома.
19 декабря 1917 года, на шесть дней позже съезда рабочих
и мастеровых, открылся Чрезвычайный Всероссийский желез-
нодорожный съезд.
Съезд сразу раскололся на два политических лагеря: с од-
ной стороны — большевики, сочувствовавшие им беспартий-
ные, а также сохранявшие пока что единый фронт с ними
«левые» эсеры, с другой — меньшевики, правые эсеры и почти
вся железнодорожная администрация.
4 января 1918 года на съезде, после доклада по текущему
моменту, были открыты прения об отношении к советской вла-
сти. Прения затянулись далеко за полночь. Никто из делегатов
не покидал зала заседания. Наконец, прения закончились и
вопрос был поставлен на голосование. В 4 часа утра 5 января
голосование закончилось. За Учредительное собрание было
подано на 12 голосов больше.
Большевистская часть съезда и многие беспартийные деле-
гаты, стоявшие за безоговорочное признание и поддержку со-
ветской власти (всего 261 делегат), после выяснения резуль-
татов голосования покинули съезд с пением Интернационала.
К вечеру стало известно, что Учредительное собрание, вы-
боры в которое происходили еще до Октябрьской революции,
отказалось подтвердить декреты II съезда Советов о мире,
о земле, о переходе власти к Советам. Учредительное собра-
ние стало на контрреволюционный путь, и оно было распу-
щено.
Узнав об этом, левая часть съезда объявила себя полно-
мочным Чрезвычайным Всероссийским железнодорожным
съездом. Этот съезд открылся 5 января в помещении Пе-
троградского института инженеров путей сообщения и закон-
чил свои работы 30 января 1918 года.
13 (26) января с докладом Совета Народных Комиссаров
выступил Владимир Ильич Ленин, подробно охарактеризовав-
ший задачи и положение советской власти.
«...Вы знаете, сколько подкупа, обмана, спекуляций висит
около каждой узловой станции, — говорил В. И. Ленин, — вы
знаете, как бросаются миллионы эксплуататорами для того,
чтобы попортить транспорт, чтобы загнать вагоны туда, где
их не найдешь. Это все делается для того, чтобы усилить го-
лод и натравить народ на Советскую власть. Но вы все
знаете, что если большинство железнодорожных организаций
объединится и поставит своей задачей поддержку Советской
власти, то только тогда все жулики, саботажники, капитали-
314
сты и эксплуататоры, весь этот пережиток буржуазного обще-
ства будет сметен беспощадной борьбой и только тогда воз-
можно будет организовать правильное железнодорожное хо-
зяйство и получить полное освобождение рабочих, солдат и
крестьян от власти угнетателей, только тогда мы получим со-
циализм». 1
После доклада В. И. Ленин ответил на поданные ему мно-
гочисленные записки.
На одном из заседаний съезд объявил Викжель распу-
щенным и избрал новый центральный орган железнодорож-
ников — Всероссийский исполнительный комитет железнодо-
рожников (сокращенно Викжедор).
Перед Викжедором были поставлены задачи управления
транспортом, национализации железных дорог, пресечения са-
ботажа, борьбы с продовольственным кризисом.
Так бесславно закончил свои дни Викжель, вобравший
в себя представителей мелкобуржуазных антисоветских пар-
тий, пытавшихся повести за собою миллионную армию желез-
нодорожных рабочих и служащих.
Во второй половине февраля 1918 года немецкие империа-
листы воспользовались предательством Троцкого, отказавше-
гося, вопреки прямым указаниям Центрального Комитета пар-
тии и лично В. И. Ленина, подписать в Бресте условия мира,
и нарушили перемирие. Германские войска двинулись внутрь
России, преодолевая слабое сопротивление остатков царской
армии и угрожая Петрограду.
Большевистская партия и советское правительство бросили
боевой клич: «Социалистическое отечество в опасности!». Смер-
тельная угроза, нависшая над революцией, вызвала в стране
огромный революционный подъем. В Петрограде, Москве и
других городах началось формирование Красной Армии.
Железнодорожники магистрали Петроград—Москва вместе
с рабочими Петрограда и Москвы поднялись на защиту социа-
листического отечества.
В те дни из Петрограда отправился на фронт первый
красноармейский отряд, сформированный Исполнительным ко-
митетом Николаевской железной дороги. Следом за первым
отрядом, названным «партизанским», формировались другие
красноармейские железнодорожные части и подразделения
стрелков, пулеметчиков, подрывников, бомбометчиков и раз-
ведчиков.
23 февраля 1918 года части молодой Красной Армии дали
решительный отпор немецким войскам под Нарвой и Псковом.
Продвижение германских войск на Петроград было приоста-
новлено. День 23 февраля 1918 года стал днем рождения
Красной Армии.
1 В. И. Ленин, Соч., т. 26, стр. 450—451.
315
Заключение Брестского мира дало партии возможность вы-
играть время для укрепления советской власти и хозяйства
страны и создания Красной Армии.
Использовав столкновения в лагере империалистов и со-
хранив за собой крестьянство, пролетариат Страны Советов
накопил силы для разгрома иностранных интервентов и бело-
гвардейских генералов в период гражданской войны.
Брестский мир имел огромное значение и для железных до-
рог страны, претерпевших не меньшую разруху, чем промыш-
ленность. Железные дороги получили передышку. Нужно
было хотя бы частично восстановить пропускную способность
линий, поднять трудовую дисциплину, отремонтировать воз-
можно большее количество паровозов и вагонов, привести
в порядок депо и служебные здания и т. д.
На многих железных дорогах прошли делегатские съезды,
посвященные этим неотложным делам.
25 марта 1918 года на магистрали Петроград—Москва от-
крылся внеочередной делегатский съезд, на котором стоял во-
прос о деятельности Исполнительного комитета дороги за трех-
месячный период.
В отчете было отмечено, что, несмотря на множество не-
благоприятных условий — саботаж и бегство администрации,
массовую демобилизацию старой армии, снежные заносы, фи-
нансовые затруднения, развал транспортного хозяйства
и т. п., — Исполнительный комитет справился с исключи-
тельно трудной работой по внедрению и укреплению совет-
ской власти на дороге и удовлетворению насущных требова-
ний железнодорожников.
Группа делегатов съезда — эсеров нападала на Исполком,
обвиняя его в «резкости» решений и действий.
Особо острые прения открылись по докладам о финансовом
состоянии Исполнительного комитета и дороги, о состоянии
транспорта и об эвакуации крупнейших предприятий Петро-
града в связи с угрозой немецкого наступления. Задолжен-
ность дороги рабочим и служащим по зарплате составляла
огромную сумму — 26 миллионов рублей, в то время как
в кассе дороги имелось всего 12 миллионов рублей. Однако
докладчики заверили съезд, что по договоренности с народным
комиссаром финансов В. Р. Менжинским к апрелю вся зара-
ботная плата будет выдана полностью.
По вопросу о деятельности Исполнительного комитета
съезд принял большинством 184 голосов против 9 при 9 воз-
державшихся резолюцию, в которой отмечалось, что, несмотря
на весьма тяжелые условия, Исполнительный комитет «сделал
всё же большой шаг вперед по пути устроения железнодорож-
ной жизни на новых началах, на началах самоуправления
железнодорожников».
Делегатский съезд призвал всех железнодорожников к все-
316
мерному укреплению революционной и трудовой дисциплины
и повышению продуктивности труда. Съезд отметил также,
что в деле эвакуации Исполнительный комитет проявил надле-
жащую, требуемую моментом энергию и распорядительность.
В резолюции съезда отмечалось, что «к управлению до-
рожным хозяйством должны быть привлечены опытные желез-
нодорожные работники, желающие принести на пользу страны
свои опыт и знания», и рекомендовалось в целях улучшения
финансового состояния дороги пересмотреть штат и все боль-
шие работы и заказы.
Принятие этой резолюции было крупным успехом больше-
виков на железнодорожном транспорте и, в частности, на ма-
гистрали Петроград—Москва.
На съезде был зачитан подписанный В. И. Лениным декрет
Совета Народных Комиссаров «О централизации управления,
охране дорог и повышении их провозоспособности». 1
8 апреля 1918 года на съезде был избран новый состав
Исполнительного комитета дороги в составе 30 человек. Во
главе Исполнительного комитета и руководства дороги стали
большевики, работавшие в комитете с первого дня его возник-
новения.
Важное задание
Огромное внимание, уделявшееся советской властью же-
лезнодорожному транспорту, ярко выражалось в доверии и
помощи, оказывавшихся советским правительством Исполни-
тельному комитету Николаевской железной дороги.
Резкий спад работы магистрали тяжело отразился на ее
финансовом состоянии. Дорога не приносила никакого дохода,
а поэтому в декабре 1917 года дорожная касса опустела.
Исполнительный комитет дороги обратился за помощью
в Народный Комиссариат путей сообщения.
Народный комиссар М. Т. Елизаров выдал разрешение на
получение из банка 11 миллионов рублей. Но засевшие в бан-
ке меньшевики под разными предлогами уклонялись от вы-
платы денег.
Между тем несколько тысяч железнодорожников в течение
более двух месяцев не получали зарплаты. Это пытались ис-
пользовать антисоветские силы, чтобы подорвать доверие же-
лезнодорожников к советской власти и спровоцировать их на
забастовку. Нужно было во что бы то ни стало достать деньги
и раздать их рабочим и служащим.
Однако руководители банка, среди которых, наряду с мень-
шевиками, были еще и старые царские чиновники, ответи-
ли представителям Исполкома равнодушной и стереотипной
1 См. раздел «Тяжелое наследство».
317
фразой: «Денег нет...». Такой ответ исполкомовцы выслушали
в один из хмурых дней декабря 1917 года.
Возвращаться на дорогу без денег было невозможно.
Представители Исполкома принялись горячо доказывать ра-
ботникам банка гибельность отказа в выдаче денег.
— Рабочие, понимаете, рабочие ждут давно заработанных
денег! Людям жить не на что! Мы отталкиваем их от рево-
люции! — убеждали они.
— Не страшно. Ничего, подождут. А денег нет. Тут помимо
железной дороги дела поважнее есть...
Исполкомовцы решили идти за помощью к народному ко-
миссару финансов В. Р. Менжинскому.
Менжинский тепло принял делегатов. Он подробно рас-
спросил их о положении на дороге, а потом сказал:
— Денег у нас в обрез, товарищи. Боюсь, что на вас не-
хватит. Впрочем, попробую помочь.
Он снял телефонную трубку и выяснил возможность вы-
платы требуемой суммы.
— Ну вот, всё в порядке, — весело сказал Менжинский,
вешая трубку. И тут же он написал приказ о выдаче банком
денег.
Двое исполкомовцев, не чувствуя под собою ног от радо-
сти, направились за транспортом для денег, а третий член
Исполкома рабочий Н. Н. Калюкин пошел в банк.
Через полчаса около охраны в банковском подъезде лежали
шесть мешков, битком набитые деньгами. По пустынной улице
гуляла метель. Обещанного транспорта не было. Приближа-
лась ночь.
Калюкин пошел обратно в банк.
— Помогите перевезти деньги...
— Не мешайте работать.
— Ну, возьмите на хранение до утра. Ведь деньги-то
народные!
— Не мешайте работать.
Калюкин в отчаянии махнул рукой и вышел.
Банковцы — старые чиновники в вицмундирах — злорадно
смотрели рабочему вслед.
А он вышел на улицу и остановился в раздумье.
Вдруг в полосе света, падавшего из окна, показалась ло-
шаденка, запряженная в розвальни. На санях, на кипе газет,
сидел мальчонка, одетый в рваный зипун и большую шапку-
ушанку.
Калюкин решился.
— Стой!.. Стой!
Мальчонка от испуга выронил вожжи, лошадь остановилась.
— Паренек, свези меня на Николаевский вокзал, — попро-
сил исполкомовец.
Маленький возница замотал головой:
318
— Не-ет. Мне газеты развозить надо.
— Какие газеты?
— Известно какие: «Речь», «Новое время»...
— Ну, эту дрянь потом свезешь, а я на поезд опоздаю, если
не поможешь. Пять рублей дам.
— А может ты бандит?
— Из этого подъезда бандиты не выходят. Гляди, часовой
стоит.
Мальчонка посмотрел на красногвардейца с винтовкой,
стоявшего за стеклянной дверью.
— Ладно, тащи свое барахло. И впрямь газеты подождут.
Калюкин взвалил на возок мешки и сам сел на них.
Лошадка лениво плелась по переулкам, пробираясь к Ли-
говке. Сквозь свист метели доносились далекие выстрелы.
Вокзальный двор, где находилась главная касса дороги,
был битком набит пассажирами, в то время сутками ожидав-
шими поездов. Возок с трудом пробился через плотную толпу
людей.
В окнах кассы горел свет, кассир был еще в конторе.
— Принимай деньги! — крикнул Калюкин, войдя в поме-
щение.
— Какие деньги?
Кассир сбежал вниз и ахнул: не извозчик, а ребенок, во-
зок — что детские санки, а на нем мешки с деньгами.
— Батюшки светы, ну и дела! Орел, орел! А где же доку-
менты на деньги?
— Какие тебе еще документы, забирай деньги в кассу.
Устал я, с ними возившись.
— Не могу же я их без счета принять. Шутишь — мил-
лионы...
— Они же запечатаны, гляди-ка.
— Ну ладно, давай стащим в кладовую, утром созову ар-
тельщиков, вместе и сосчитаем по рублику.
Мальчишка-извозчик сунул в штаны пятерку, чмокнул гу-
бами и затрусил на своей лошаденке со двора.
Поставив у кладовой пять вооруженных красногвардейцев,
исполкомовцы составили телеграмму ко всем рабочим и слу-
жащим дороги. В телеграмме сообщалось, что в час дня на ли-
нию отправляется поезд с артельщиками для выплаты зара-
ботной платы.
Некоторое время спустя народный комиссар финансов
В. Р. Менжинский предложил банку выдавать Николаевской
железной дороге необходимые суммы денег по смете, пред-
ставленной Исполнительным комитетом.
Исполнительный комитет магистрали нередко получал спе-
циальные задания правительства. Так, например, Исполком
выполнял задание по вывозу из Петрограда иностранных дипло-
матических миссий, занимавшихся шпионажем и диверсиями
319
В период подготовки и проведения Октябрьской социалисти-
ческой революции.
Были и другие задания. В самый разгар демобилизации
армий Западного фронта, когда Знаменская площадь и Ни-
колаевский вокзал в Петрограде круглые сутки были забиты
тысячами солдат и штатских людей, председателю ВЦИК
Якову Михайловичу Свердлову необходимо было 17 января
выехать в Москву и прибыть туда не позднее 9 часов утра сле-
дующего дня.
Ни составов, ни годных одиночных вагонов на станции
Петроград-Пассажирский в этот день не оказалось. После
долгих поисков в дальнем тупике нашли старый классный
вагон, занятый под жилье. Этот вагон освободили, а жившие
в нем семьи временно разместили в кабинете начальника
станции. Исполкомовцы выбрали лучший нефтяной паровоз,
посадили надежного машиниста, охрану из 8 красногвардей-
цев-железнодорожников, и поезд в составе одного вагона от-
правился в Москву с товарной станции. В назначенное время,
в 9 часов утра 18 января, Я. М. Свердлов благополучно при-
был в Москву.
По заданию советского правительства дорога неодно-
кратно обеспечивала поездки в Москву членов Совета Народ-
ных Комиссаров и ЦК партии.
Самым ответственным правительственным заданием, полу-
ченным Николаевской железной дорогой, была перевозка пра-
вительственных учреждений из Петрограда в Москву в марте
1918 года.
После того как состоялось решение Совета Народных Ко-
миссаров о переезде правительственных учреждений в Мо-
скву, в Петрограде стали циркулировать распространяемые
врагами революции слухи, что большевики якобы хотят сдать
город немцам и очищают его к назначенному сроку. В Испол-
нительный комитет Николаевской дороги стали поступать
угрожающие анонимные письма; контрреволюционеры грозили
взорвать здание Исполкома дороги, если будут предостав-
лены вагоны для перевозки правительственных учреждений.
Как потом выяснилось, контрреволюционеры вели в служ-
бах управления дороги скрытую подготовку к забастовке,
приуроченной к моменту переезда правительства в Москву.
Забастовку тайно возглавляли некоторые лица из бежавших
администраторов дороги.
Эта гнусная антисоветская работа имела некоторый успех
только среди явно враждебной или отсталой части железно-
дорожников.
Однажды в Исполком пришли четыре стрелочника стан-
ции Петроград-Пассажирский. Они нагло заявили, что хотят
получить от Исполнительного комитета 10 тысяч рублей из
сумм, «полученных от немцев за продажу Петрограда». По-
320
верив подлым провокационным Слухам, они обещали помощь
при переезде правительственных учреждений в случае, если
комитет поделится деньгами, и угрожали свалить поезд
с рельсов, если денег они не получат.
Исполкомовцы задержали стрелочников и немедленно со-
звали общее собрание рабочих и служащих станции.
Вымогатели стояли перед разгневанными рабочими, опу-
стив головы. Выяснилось, что они стали жертвой провокаци-
онных махинаций некоторых служащих службы движения.
В те дни в Петрограде было тревожно. Немецкие самолеты
сбросили несколько бомб в районе Литейного проспекта.
Один человек был убит, несколько ранено. Контрреволюцион-
ные элементы воспользовались этим и начали сеять среди на-
селения панику. Они попытались также взорвать железно-
дорожный мост через Обводный канал, чтобы преградить путь
поезду на Москву. Но взрывчатка была своевременно обнару-
жена исполкомовской охраной. Диверсия с целью задержать
переезд советского правительства в Москву не удалась.
27 февраля 1918 года в 3 часа ночи народный комиссар
путей сообщения дал задание Исполнительному комитету
Николаевской железной дороги подготовить три состава
классных вагонов для перевозки ВЦИК, Совета Народных
Комиссаров и других правительственных учреждений. Эти
составы надо было подготовить к 3 марта.
Задание было исключительно трудным. Сформировать
три классных состава в то время, когда в каждый вагон, по-
падавший в Петроградский узел, стремились попасть сотни
вооруженных солдат, возвращавшихся с Западного фронта,
а на путях и в служебных помещениях находились тысячи
солдат и штатских, —было почти невозможно. Но исполко-
мовцы подобрали надежных рабочих-железнодорожников и
в течение одной ночи сформировали состав на станции Обу-
хове. Другой состав, прибывший из Москвы без захода на
станцию Петроград-Пассажирский, был поставлен на Порто-
вую ветвь. Туда же был передан и третий поезд, прибывший
с Северо-Западной железной дороги. Все три состава, в ожи-
дании посадки, поставили на дальних путях крупной станции
Новый порт.
Однако станция Новый порт имела плохую телефонную
связь со Смольным, где находились главные правительствен-
ные учреждения. Поэтому решено было произвести посадку и
отправить поезда с одной из станций Петроградского узла
Николаевской железной дороги.
В 11 часов вечера 6 марта в депо Петроград-Пассажир-
ский из Исполкома дороги было передано требование на по-
дачу трех паровозов. Поздней ночью правительственные по-
езда отправились из Петрограда и 7 марта 1918 года благо-
получно прибыли в Москву.
21 Первая магистраль
321
Тяжелое наследство
В течение трех лет империалистической войны магистраль
Петроград—Москва работала с большим напряжением. Паро-
возы и вагоны почти не ремонтировались из-за отсутствия
необходимых запасных частей. Кроме подвижного состава,
разрушалось и путевое хозяйство.
Выгрузка вагонов — измеритель работы железной дороги,
показывающий обеспечение товарами крупных городов, при-
легающих к железной дороге, — упала до минимума. На
1 декабря 1917 года выгрузка составляла 1214 вагонов, а на
24 декабря — только 300 вагонов в сутки на всю дорогу.
Погрузка вагонов — измеритель, показывающий состояние
экономики, тяготеющей к железной дороге. К декабрю
1917 года на магистрали грузилось 1226 вагонов, а к концу
декабря — только 288 вагонов в сутки, главным образом дров
с лесных участков дороги.
Запасы угля и нефти для паровозов были весьма незначи-
тельны, — здоровые паровозы в ожидании топлива неделями
стояли на путях без движения.
Пассажирские вагоны не освещались — свечей не было
вовсе.
Отдельные поездные бригады, не получая хлеба, бросали
поезда в пути и уезжали домой. Брошенные составы десятками
стояли на полевых станциях.
Работа дороги в ноябре — декабре 1917 года, проходив-
шая в обстановке хозяйственной разрухи, недостатка топлива
и материалов, усложнялась и затруднялась еще исключи-
тельно снежной зимой. На станциях и перегонах магистрали
неделями бушевали снежные метели.
Особенно сильные снегопады прошли в Петроградском
узле. В ночь с 6 на 7 января 1918 года в районе узла разра-
зился сильный буран. Толщина снежного покрова на путях
достигала двух метров.
Исполнительный комитет дороги обратился к населению
Петрограда и окрестностей с призывом о помощи. Тысячи ра-
бочих и солдат вышли с лопатами на пути. Дорога была спа-
сена от паралича.
Пассажирское движение на дороге в конце 1917 и начале
1918 года было незначительным. Однако толпы пассажиров
попрежнему осаждали вокзал, требуя отправки.
На станциях магистрали стояли десятки брошенных неот-
ремонтированных паровозов. В то же время Александровский
завод вместо прежних 11 —13 паровозов в месяц выпускал
из ремонта 1—2 паровоза, а то и ни одного.
За одиннадцать месяцев 1917 года завод отремонтировал
всего 18 паровозов и 50 товарных вагонов. Тем временем на
заводском дворе стояли в ожидании ремонта около 500 пас-
322
сажирских вагонов, а на путях станций Петроград-Сортиро-
вочный скопилось 900 вагонов, требовавших капитального
ремонта, и более 400, нуждавшихся в среднем и малом ре-
монте.
На Александровском заводе свили гнездо эсеры и меньше-
вики. Они проводили подрывную работу против советской
власти и пытались разложить рабочих, устраивая митинги, на
которых выступали с провокационными речами.
Исполнительный комитет энергично взялся за наведение
порядка на магистрали.
12 января 1918 года Исполком вынес специальное поста-
новление «О поднятии работоспособности рабочих и масте-
ровых Александровского завода».1 В этом постановлении
рабочим была объяснена истинная причина падения производи-
тельности труда: пропаганда эсеров и меньшевиков и вреди-
тельство.
Исполком определил среднюю норму выработки, обяза-
тельную для каждого рабочего и мастерового, и объявил,
что невыполнение установленной нормы повлечет за собой
немедленное увольнение с завода, как за саботаж. Постанов-
ление Исполкома было направлено против эсеров и меньше-
виков н помогавших им лодырей.
Одновременно с этим была усилена работа дороги. В фев-
рале на дороге грузилось 916, а в марте уже 1305 вагонов
в сутки. Увеличилась и выгрузка: с 730 в январе до 884 ва-
гонов в сутки в марте.
Магистраль начала работать равномернее.
Однако успокаиваться на достигнутом не приходилось: до
показателей довоенного времени было еще далеко.
В тяжелые для железнодорожного транспорта дни совет-
ское правительство пришло на помощь железнодорожникам.
Еще И декабря 1917 года Председатель ВЦИК Советов
Р. С. и К. Д. Я. М. Свердлов и Председатель Совета Народ-
ных Комиссаров В. И. Ленин подписали декрет, которым
утверждались новые нормы оплаты труда железнодорожни-
ков по 14 категориям.
Несколько позднее, 20 февраля 1918 года, В. И. Лениным
был подписан декрет: «О пределах компетенции Народного
Комиссариата путей сообщения в деле транспорта».
Однако попытки вмешательства в работу железных дорог
со стороны местных организаций продолжались. Советское
правительство 26 марта 1918 года издало новый декрет:
«О централизации управления, охране дорог и повышении их
провозоспособности».
Декрет устанавливал, что «все федеративные, областные
1 Под рабочими подразумевались подсобники, а под мастеровыми —
квалифицированные кадры.
21* 323
и иные местные Советские организации не имеют права вме-
шиваться в дела транспорта, ввиду того, что дороги, хотя и
проходят по определенной территории, но по самому суще-
ству своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей рес-
публики». В связи с этим народному комиссару путей сооб-
щения вручались очень большие полномочия в области транс-
порта.
Принцип выборности руководителей на железных дорогах
сохранялся попрежнему. Однако, учитывая, что на некоторых
железных дорогах или на отдельных участках железных до-
рог во главе железнодорожных организаций в то время могли
еще стоять люди, враждебные советской власти, декрет уста-
навливал, что «на тех дорогах или местах, где главные дорож-
ные комитеты или иные выборные железнодорожные организа-
ции отказываются стать на точку зрения Советской власти и про-
водят скрытый саботаж, наиболее активные и революционные
железнодорожники обязаны организовать военно-революцион-
ные железнодорожные комитеты, которые, по утверждению их
Народным Комиссариатом путей сообщения и по соглашению
с ним, примут на себя полноту власти, выдвинув для этого
одно определенное ответственное лицо».
Огромное значение имело указание декрета об организа-
ции в центре и на местах из лучших специалистов железно-
дорожного дела техническо-инструкторских отделов. Эти от-
делы должны были явиться техническим аппаратом, с по-
мощью которого ответственным руководителям надлежало
добиться «упрощения правил эксплоатации, устранения из-
лишних формальностей, изменения системы отчетности, за-
мены одних материалов другими, подходящими, имеющимися
налицо, замены одного вида топлива другим, ввиду возмож-
ности полного прекращения подвоза угля из Донецкого бас-
сейна, и т. п.».
В заключение декрет предупреждал, что «неподчинение
настоящему декрету карается немедленным арестом, в случае
противодействия применяется вооруженная сила: — виновные
предаются суду Революционного Трибунала».
Предельно простой по языку, лаконичный и ясный по со-
держанию, требовательный и жесткий, не оставляющий ника-
ких сомнений в намерении советской власти восстановить
железнодорожный транспорт, — ленинский декрет стал гроз-
ным оружием в руках большевиков-железнодорожников в их
борьбе против контрреволюционеров и саботажников.
Руководящий состав магистрали Петроград—Москва был
избран на Чрезвычайном съезде дороги в период 25 марта —
8 апреля 1918 года в соответствии с ленинским декретом.
В то время когда благодаря усилиям советской власти
работа железных дорог, в частности магистрали Петроград—
Москва, стала налаживаться, антисоветские элементы попы-
324
тались сорвать движение поездов. В разных местах маги-
страли начались попытки диверсий. Кулацкие банды, направ-
ляемые эсерами, расхищали на линии скудные запасы топлива
для паровозов. В районе Лихославля такие же банды напа-
дали на поезда с продовольствием, следовавшие в Петроград,
и грабили их.
В июне 1918 года была предотвращена попытка взрыва
важнейших мостов на магистрали Петроград—Москва. Вдох-
новительницей эсеровских диверсантов оказалась английская
разведка.
На предприятиях дороги прошли митинги и собрания, на
которых рабочие с возмущением клеймили подлых врагов ре-
волюции. Один из таких митингов состоялся 20 июня на стан-
ции Петроград-Товарный-Московский. В тот день к рабочим
приехал тов. Володарский. Его зажигательная, убедительная
речь заставила замолчать крикунов-эсеров, пытавшихся поме-
шать выступлению пролетарского трибуна.
Но эсеровские бандиты совершили свое подлое дело. Через
полчаса после отъезда Володарского председательствующий
объявил о полученном только что известии — товарищ Воло-
дарский убит.
С 24 июня 1918 года на дороге было введено чрезвычай-
ное положение. В соответствии с ленинским декретом, Испол-
нительный комитет дороги целиком передал власть в руки
Военно-революционного комитета дороги. Председателем его
стал П. А. Вомпе.
Военно-революционный комитет дороги создал при служ-
бах, депо, станциях и участках местные военно-революцион-
ные комитеты, которые объединялись районными военно-ре-
волюционными комитетами. Военно-революционный комитет
дороги имел в своем составе коллегии движения, юридическую
и др., занимавшиеся строгим контролем работы одноименных
служб и отделов.
В приказе Военно-революционного комитета дороги было
сказано, что все лица, не подчиняющиеся приказам комитета
и агитирующие против советской власти, будут арестовы-
ваться и немедленно предаваться революционному суду.
В дни «лево»-эсеровского мятежа в Москве, в начале июля
1918 года, Военно-революционный комитет дороги, работав-
ший под руководством большевистских партийных организа-
ций, очистил все дорожные организации от эсеров и меньше-
виков. «Левые» эсеры и их подпевалы клялись в верности
советской власти, но были разоблачены в продолжающихся
попытках организации забастовок для срыва снабжения Пе-
трограда продовольствием. Одна из таких попыток имела ме-
сто на станции Тверь.
Приехав в Тверь, ревкомовцы во главе с П. А. Вомпе по-
пали на эсеровский митинг, собравшийся в депо. Они молча
325
наблюдали, как на трибуну вошел какой-то машинист, снял
пиджак и начал ораторствовать, крича и размахивая руками.
В разгар своей истерической речи он театральным жестом
вынул из кармана замусоленную корочку хлеба и крикнул:
— Вот смотрите, чем нас кормят!
Ловкий прием провокатора попал в цель. Толпа зашуме-
ла и подвинулась ближе к оратору. Атмосфера накалилась.
В толпе раздались угрожающие выкрики. В ту же минуту
Вомпе вскочил на трибуну и, подняв руку, закричал, пере-
крывая шум толпы:
— Вот что, товарищи, не пора ли кончать митинги и брать-
ся за работу? Поезда с хлебом стоят, а вы словами переки-
дываетесь! Надо работать, тогда и хлеб будет. А этот чело-
век — провокатор!
Удивленная смелыми словами, толпа замерла. Послы-
шался вопрос:
— Ты кто такой? Откуда взялся?
— Я питерский железнодорожник. Приехал к вам с това-
рищами продвинуть продовольственные поезда на Петроград,
а то ведь вы сами не можете, слушаете таких вот мерзавцев.
И Вомпе показал на хозяина замызганной корочки, ста-
равшегося затеряться в толпе.
Смелые слова произвели сильное впечатление. А когда на
митинге сообщили, что при обыске на квартире у машиниста-
кулака обнаружили несколько мешков белой муки и крупы,
люди с угрожающими криками двинулись на эсеровских
провокаторов.
Много подлых приемов борьбы с советской властью при-
меняли эсеры, притаившиеся на дороге. Притворившись
друзьями народа, многие из них пытались оклеветать честных
железнодорожных тружеников, обвинить их в антисоветской
деятельности. Таким путем они хотели озлобить людей и
создать на дороге острый недостаток в квалифицированных
кадрах.
Но и этот эсеровский маневр провалился благодаря боль-
шевистской бдительности передовых железнодорожников и
помощи советского правительства. В августе 1918 года была
создана специальная комиссия при ВЧК, в короткий срок про-
верившая дела арестованных железнодорожников. Они были
освобождены, а клеветников и провокаторов привлекли к су-
ровой ответственности.
Эсеровские бандиты ушли в подполье и усилили попытки
диверсий — взрывов мостов, порчи пути и подвижного со-
става.
Тогда, в соответствии с ленинским декретом, была создана
Всероссийская Чрезвычайная комиссия по охране путей со-
общения, находившаяся в ведении Народного Комиссариата
путей сообщения.
326
Чрезвычайная комиссия формировала из железнодорожни-
ков вооруженные отряды, охранявшие пути, сооружения и
грузы. Эти отряды вели также борьбу с безбилетными, ме-
шочниками и спекулянтами и назывались по-военному ро-
тами.
Вся сеть железных дорог России была разбита на участки
охраны.
Магистраль Петроград—Москва была разделена на 7 уча-
стков, на которых действовало 18 рабочих рот.
Для охраны поездов, особенно продовольственных, созда-
вались летучие рабочие отряды, вооруженные пулеметами
и даже легкой артиллерией. Эти отряды действовали вместе
с отрядами охраны, обеспечивая по всей магистрали безопас-
ность продвижения продовольственных маршрутов, следовав-
ших в Петроград.
Для дальнейшего усиления охраны железных дорог 28 но-
ября 1918 года декретом Совета Народных Комиссаров на
железных дорогах было введено военное положение и утверж-
дено «Положение о Чрезвычайных Военных Комиссарах же-
лезных дорог», подписанное В. И. Лениным.
К этому времени военно-революционные комитеты на же-
лезных дорогах были упразднены и уступили свое место воен-
ным комиссарам дорог, работавшим в контакте с исполни-
тельными комитетами.
Все железнодорожные служащие считались призванными
на военную службу, но оставались при исполнении служебных
обязанностей и подчинялись чрезвычайным военным комисса-
рам дорог.
На время военного положения чрезвычайному военному
комиссару вверялась высшая административная власть в по-
лосе отчуждения подведомственной ему железной дороги. В
этой полосе ему подчинялись: все служащие и организации
железных дорог, все служащие и организации службы во-
енных сообщений, все части войск, назначенные для ох-
раны железных дорог, все воинские части, передвигающиеся
по железным дорогам, а также все учреждения и частные
лица.
В деревни и села, лежавшие по сторонам железных дорог,
пришли коммунисты с больших станций и железнодорож-
ных узлов. Они рассказали беднякам и середнякам о враж-
дебных действиях кулацких банд и наемников буржуазии,
пытавшихся разрушить железные дороги и тем самым об-
легчить контрреволюции восстановление старых порядков
в стране.
Бедняки и середняки горячо откликнулись на призыв ком-
мунистов и повсюду организовали отряды охраны.
Старейшая магистраль страны Петроград — Москва на-
дежно охранялась ее хозяевами — рабочими и крестьянами.
327
Единый союз
Исполнительный комитет Николаевской железной дороги
в период рабочего самоуправления был занят в основном ор-
ганизацией управления магистралью, техникой управления,
подбором штата служащих и технических работников. Вопро-
сы непосредственной профсоюзной работы постепенно отхо-
дили у него на задний план.
Отходу Исполнительного комитета от жизни и деятельно-
сти профсоюзных организаций во многом способствовала
борьба между отдельными «ленточными» союзами. Эта борь-
*ба отражала разноречивые классовые интересы рабочих и слу-
жащих, переплетавшиеся с цеховыми узко-профессиональны-
ми интересами и типичной для дореволюционного времени
неприязнью между представителями разных железнодорожных
профессий. После избрания Викжедора железнодорожные
профсоюзы несколько укрепились, но оставались всё еще
разобщенными по профессиям.
Существование множества мелких железнодорожных
профсоюзов, имевших свои низовые организации в пределах
одного узла или станции, затрудняло их работу. Необходи-
мость объединения цеховых профсоюзов в единую профессио-
нальную организацию железнодорожников становилась оче-
видной.
22 августа 1918 года на конференции представителей
всех профессиональных союзов Петроградского железнодорож-
ного узла единогласно признано было необходимым слить
цеховые союзы в единую организацию.
Все союзы голосовали за это решение, и только пред-
ставители «Сатерда» (агенты техническо-распорядительного
движения — начальники станций, дежурные по станции) высту-
пили против. Такая позиция линейных командиров движе-
ния вызвала бурю возмущения. Конференция исключила «Са-
терд» из своих рядов, а членам «Сатерда», поддержавшим
создание единого производственного союза, предложила войти
в секцию конторского труда. Большинство рядовых членов
бывшего «Сатерда» в скором времени так и поступило.
На конференции была избрана инициативная группа из
четырех человек, которая в короткое время провела объеди-
нение большинства «ленточных» профсоюзов. Во' главе вновь
организованного профсоюзного объединения стало Исполни-
тельное бюро дорожного Совета профессиональных союзов
Николаевской железной дороги — Никсоюз.
Никсоюз вошел во Всероссийский Совет железнодорож-
ных союзов — Всепрофжель, который, в свою очередь, вошел
в ВЦСПС. Таким образом, на дороге, наряду с Исполнитель-
ным комитетом, возникла крупная организация железнодорож-
ников. Никсоюз, помимо чисто профсоюзных функций, начал
328
заниматься некоторыми вопросами, затрагивавшими деятель-
ность Исполнительного комитета. Оперативные службы дороги
получали директивы не только от Исполкома, но и от Ник-
союза. Директивы порой были разноречивы, и в службах не
знали, чьи указания следует выполнять.
Между Исполнительным комитетом и дорожным Советом
профессиональных союзов возникли трения. Для разрешения
спорных вопросов и разграничения сфер деятельности 26 сен-
тября 1918 года было созвано совместное заседание Ник-
союза и Исполнительного комитета. На заседании обсужда-
лась возможность слияния Исполкома и Никсоюза. Для окон-
чательного решения вопроса была создана специальная ко-
миссия.
Комиссия собиралась много раз, но жаркие споры ни
к чему не привели: как Исполком, так и Никсоюз хотели оста-
вить за собой первенство.
Петроградский округ путей сообщения (в Петроградский
округ входили железные дороги, примыкавшие к Петро-
граду) в октябре 1918 года вынес решение об изъятии из
компетенции исполкомов дорог функций административно-
технического руководства транспортом. Управленческие
функции целиком переходили к вновь организованному ин-
ституту комиссаров дорог и состоявшим при них коллегиям,
разделявшимся по производственному признаку. Новый поря-
док административно-технического руководства железными
дорогами был разработан в Положении об управлении желез-
ными дорогами, одобренном состоявшимся в Москве съездом
представителей исполнительных комитетов совместно с комис-
сарами дорог. На обязанности исполнительных комитетов оста-
валось разрешение трудовых, правовых и бытовых вопросов.
Таким образом, с этого момента роль исполнительных коми-
тетов сводилась к выполнению функций профессионального
союза. Исполнительный комитет Николаевской железной дороги
решил, однако, что дорожный и линейные комитеты должны
сохранить за собой контроль над управлением дорогой. В свя-
зи с этим Исполком нашел одновременное существование двух
параллельных организаций (Исполнительного комитета и
Никсоюза) нежелательным и предложил объединить их под
главенством Исполкома.
Дорожный Совет профсоюзов ответил на это предложение
решительным отказом. Тогда Исполнительный комитет 7 октя-
бря 1918 года объявил дорожный Совет профсоюзов распу-
щенным и постановил созвать съезд профсоюзов дороги, на
котором организовать новый профессиональный союз Нико-
лаевской железной дороги.
Спор двух организаций магистрали был передан на разре-
шение Петроградского Совета профессиональных союзов.
11 октября 1918 года Советом было вынесено решение,
329
согласно которому Исполнительный комитет Николаевской до-
роги, а также все линейные комитеты объявлялись распущен-
ными, а их членам предлагалось вернуться к своей прежней
производственной работе. Функции профсоюзов начал нести
дорожный Совет профессиональных союзов. Некоторые члены
бывшего Исполнительного комитета вошли в дорожный Совет
профсоюзов, а большинство вернулось на производство.
Так кончился более чем годичный период существования
Исполнительного комитета магистрали Петроград—Москва,
первого рабочего самоуправления на железнодорожном транс-
порте. Исполнительный комитет, освободившись от эсеро-мень-
шевистской нечисти, сыграл безусловно положительную роль
в дни Великой Октябрьской социалистической революции и
в последующий период. Большевики-железнодорожники, воз-
главив рабочее самоуправление дороги, сумели сохранить ма-
гистраль и направить ее работу на пользу пролетарской рево-
люции. '
В январе 1919 года на заседании ВЦИК, при обсуждении
положения на транспорте, указывалось, что коллектив желез-
нодорожников напрягает силы на преодоление трудностей, но
ему мешают вмешательство Викжедора в работу НКПС и
разделение железнодорожников на мелкие профессиональные
союзы, объединенные Всепрофжелем. Столкновения различ-
ных интересов многочисленных профсоюзов не дают железно-
дорожникам сплотиться в единую дружную семью.
В середине февраля 1919 года состоялась конференция
большевиков Московского округа путей сообщения. Конфе-
ренция приняла резолюцию, в которой признала роль Викже-
дора, исполнительных комитетов и ревкомов железных дорог
законченной, а все эти организации подлежащими роспуску.
Конференция решила также немедленно распустить Всепроф-
жель. Взамен этих организаций решено было создать как
в центре, так и на местах единый производственный профес-
сиональный союз железнодорожников.
21 февраля 1919 года в Колонном зале Дома Союзов
в Москве открылся I Всероссийский съезд профессиональных
союзов железнодорожников. Съезд продолжался десять дней
и закончил свою работу 2 марта. На нем присутствовало около
400 делегатов со всех железных дорог Советской России.
На съезде были обсуждены вопросы о продовольственном
положении, заработной плате, социальном обеспечении.
Съезд организовал единый производственный союз железно-
дорожников без подразделения на секции. Новый профсоюз
возглавил Центральный Комитет профессионального союза
железнодорожников (Цекпрофсож).
22 февраля правление производственного союза железно-
дорожников Петроградского округа путей сообщения выпу-
стило воззвание ко всем железнодорожникам Петроградского
ззо
округа, в котором горячо приветствовало создание всероссий-
ского единого (Производственного союза на транспорте.
Занявшись насущными вопросами организации труда, за-
работной платы железнодорожников и их бытового устрой-
ства, профессиональный союз уделил особое внимание делу
политического и общекультурного просвещения рабочих и слу-
жащих. Условия момента были таковы, что почти всё дело
народного образования на линии было возложено на профсо-
юзные органы.
Новый единый профессиональный союз железнодорожни-
ков магистрали Петроград—Москва утвердил смету на куль-
турное строительство в сумме около 63 миллионов рублей.
Культурно-просветительный отдел профсоюза магистрали
имел в своем ведении 55 школ: 37 школ первой ступени (ны-
нешняя семилетка), 15—второй (нынешняя десятилетка) и
3 средних технических училища (на Александровском заводе
в Петрограде, в Малой Вишере и в Бологом).
Рабочие и служащие дороги широко пользовались библио-
теками, клубами и различного рода курсами.
Профессиональный союз магистрали располагал 7 библио-
теками, 10 клубами, целой сетью кооперативно-счетоводных и
общеобразовательных курсов. Он имел такйсе на лйнии не-
сколько хорошо оборудованных кинематографов, а на Алек-
сандровском заводе — специальный кинематограф научно-
технических фильмов. Профсоюз магистрали Петроград—Мо-
сква имел свой Народный театр, помещавшийся в Петрограде,
на Лиговке, 42. Театр пользовался среди железнодорожников
большой популярностью и охотно ими посещался. Рабочие и
служащие магистрали впервые увидели на подмостках пер-
вого революционного театра железнодорожников артистов
бывших императорских театров.
Помимо театра на Лиговке, профсоюзы Петроградского
узла имели просторный клуб-театр, помещавшийся в доме
№ 86 по Невскому проспекту (ныне Дом искусств).
Культпросветотдел профсоюза железнодорожников маги-
страли Петроград—Москва занимался не только образова-
нием школьников и просвещением взрослых рабочих, но забо-
тился и о детях-сиротах дошкольного возраста. На одной из
станций дороги, в лесу, в бывшем имении, для них был обо-
рудован приют на 86 человек. Это был первый детский дом
для детей железнодорожников. Культурно-просветительный
отдел настолько широко развернул свою деятельность, что
вскоре стал ощущаться недостаток в лекторско-педагогических
кадрах. Пришлось открыть курсы по подготовке преподавате-
лей для школ, рабочих кружков и клубов.
В Петрограде, на углу Невского проспекта и Лигов-
ской улицы, культпросветотдел открыл книжный магазин и
склад, снабжавшие учебниками все железнодорожные школы,
331
кружки и курсы. Не были забыты и престарелые железнодо-
рожники. Для них культпросветотдел открыл первый на желез-
ных дорогах страны дом инвалидов на 40 человек. Сюда по-
мещались наиболее нуждавшиеся одинокие старики-железно-
дорожники, не имевшие собственного угла.
Начатая советским правительством, большевистской пар-
тией и профсоюзами большая работа по подъему и оздоров-
лению железнодорожного транспорта была прервана. Ино-
странная интервенция и гражданская война, навязанные моло-
дой Советской республике империалистами стран Антанты и
внутренней контрреволюцией, оборвали мирную хозяйственную
деятельность и поставили перед партией,советским правитель-
ством, рабочим классом и трудовым крестьянством задачу
обороны Советского государства, защиты завоеваний Вели-
кой Октябрьской социалистической революции.
В ОГНЕ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
С первых же дней иностранной военной интервенции и
гражданской войны большевистская партия и советское пра-
вительство перестроили всю жизнь страны на военный лад.
По призыву великого' Ленина Советская республика стала
единым военным лагерем.
На всех фронтах гражданской войны, в боях против ин-
тервентов и белогвардейцев Красная Армия получала актив-
ную помощь железнодорожников.
Весной 1919 года при поддержке белофинских и эстонских
войск на Петроград наступал Юденич. Наступление белогвар-
дейского тенерала было поддержано также английской эскад-
рой, пробравшейся в Финский залив. В тылу Красной Армии
белогвардейцы подняли восстание на кронштадтских фортах
Красная Горка и Серая Лошадь. Фронт советских войск
дрогнул, и враг прорвался к Петрограду.
ЦК партии послал на Северо-Западный фронт товарища
Сталина, который возглавил и привлек к защите города ши-
рокие пролетарские массы. 19 мая была объявлена мобилиза-
ция рабочих, прошедшая с большим успехом. В первых рядах
на фронт пошли коммунисты.
Товарищ Сталин навел в городе строгий революционный
порядок, ликвидировал врагов и изменников, пытавшихся
подорвать оборону Петрограда.
На железных дорогах Петроградского округа путей сооб-
щения были организованы районы обороны. В каждом районе
был создан штаб революционной обороны, имевший в своем
распоряжении вооруженный отряд железнодорожников.
Общее собрание коммунистов Петроградского железнодо-
рожного района, заслушав доклад о положении на Петро-
332
градском фронте, вынесло решение усилить работу коммуни-
стов среди населения, обеспечить строгое соблюдение правил
осадного положения. Внутри партийных организаций была
усилена дисциплина.
По всем станциям Петроградского узла прошли собрания
и митинги, на которых рабочие заявили о своей твердой реши-
мости разгромить белогвардейцев под стенами города. Много-
численные собрания рабочих и служащих состоялись на стан-
циях Пущино, Морская Пристань, Корпусный Пост и Автово.
Собравшиеся единодушно решили: все усилия приложить
к тому, чтобы отстоять Красный Петроград.
Во время боев под Петроградом большое значение для
четкой работы предприятий города, снабжавших части Крас-
ной Армии, имело бесперебойное обеспечение топливом.
Товарищ Сталин указал железнодорожникам на необходи-
мость усиления подвоза топлива в Петроград. Это указание
было немедленно выполнено. Только за одну неделю мая,
кроме угля для Балтийского флота, принимавшего участие
в боевых действиях против белогвардейских банд Юденича,
железнодорожники Петроградского узла сумели подвезти
свыше 5 тысяч вагонов дров. Особенно хорошо работали же-
лезнодорожники магистрали Петроград—Москва, системати-
чески перевыполнявшие задания по погрузке топлива.
Мощными комбинированными ударами с суши и моря мя-
тежные форты были заняты, белогвардейские войска отбро-
шены и разбиты. Угроза захвата Петрограда была ликвиди-
рована.
16 июня 1919 года товарищ Сталин послал телеграмму
В. И. Ленину:
«Вслед за Красной Горкой ликвидирована Серая
Лошадь. Орудия на них в полном порядке. Идет
быстрая проверка всех фортов и крепостей.
Морские специалисты уверяют, что взятие Крас-
ной Горки с моря опрокидывает морскую науку.
Мне остается лишь оплакивать так называемую
науку. Быстрое взятие Горки объясняется самым
грубым вмешательством со стороны моей и вообще
штатских в оперативные дела, доходившим до от-
мены приказов по морю и суше и навязывания
своих собственных.
Считаю своим долгом заявить, что я и впредь
буду действовать таким образом, несмотря на все
мое благоговение перед наукой.
Стали н».1
1 И. В. Сталин, Соч., т. 4, стр. 261.
333
В осуществлении гениального сталинского плана разгрома
белогвардейцев под Петроградом приняли участие и партий-
ные организации Петроградского железнодорожного узла,
в том числе и магистрали Петроград—Москва.
В последующем, на протяжении всей гражданской войны,
партийные организации магистрали Петроград—Москва воз-
главляли всю работу по руководству воинскими перевозками,
организовали и провели ряд мобилизаций железнодорожников
в Красную Армию.
На защиту Красного Петрограда
Коммунисты и беспартийные работники магистрали Петро-
град—Москва с первых дней интервенции и гражданской
войны встали на защиту социалистической Родины.
Во время чехословацкого мятежа они оборудовали поезд,
снабженный средствами для разрушения железнодорожного
полотна. Этот поезд был отправлен в сентябре 1918 года на
фронт, в район Самары (ныне гор. Куйбышев), для противо-
действия наступлению чехословаков по линиям железных до-
рог. В отряд, обслуживавший поезд, вошли 130 железнодо-
рожников.
Это были первые добровольцы-железнодорожники маги-
страли Петроград—Москва.
Наиболее активно участвовали железнодорожники маги-
страли в борьбе против белогвардейцев и иностранных интер-
вентов в 1919 году.
13 июня 1919 года в вагонном сарае станции Москва Ни-
колаевской железной дороги проходило общее собрание ра-
бочих.
После собрания представитель районного комитета РКП (б)
предложил всем коммунистам собраться в помещении парт-
организации.
Секретарь парторганизации зачитал призыв Московского
городского комитета РКП (б) к коммунистам-железнодорож-
никам — помочь Красной Армии, защищавшей Петроград от
белогвардейских банд Юденича.
. Один за другим вставали с мест коммунисты. В горячих
словах, обращенных к партии, обещали они защищать социа-
листическую Родину.
— Считаю себя мобилизованным! — говорил каждый из
них.
Не заходя домой, все коммунисты-железнодорожники от-
правились на станцию.
Вечером того же дня от перрона Петроградского вокзала
в Москве отправился специальный поезд с московским желез-
нодорожным коммунистическим отрядом. В 6 часов утра
334
И. В. Сталин — руководитель обороны Петрограда весной 1919 года.
(С карт. худ. Френца).
14 июня состав прибыл в Петроград. Отряд железнодорожни-
ков-москвичей был торжественно встречен железнодорожни-
ками Петроградского узла.
На другой день московские коммунисты железнодорож-
ники уже сражались с врагом на подступах к Петрограду.
Много бойцов дала фронту и партийная организация депо
и мастерских Петроград-Пассажирский. По призыву партии
и советского правительства большевики депо и мастерских
организовали коммунистический отряд, сражавшийся против
белогвардейских банд Юденича. Многие бойцы этого отряда
геройски погибли за дело рабочего класса. В числе их были
рабочие-большевики депо тт. Алексеев, Николаев, Микушко,
Степанов, Коняев, Коротков и другие.
Партийная мобилизация железнодорожников коммунистов
успешно прошла по всей дороге. Сотни коммунистов маги-
страли ушли на фронты гражданской войны.
Плечом к плечу с коммунистами в июне 1919 года против
белогвардейских банд Юденича сражались и многие беспар-
тийные железнодорожники магистрали Петроград—Москва.
Часть из них погибла смертью храбрых, с оружием в руках
защищая молодую Советскую республику.
Примером подлинного героизма служит подвиг техника
Бологовской дистанции пути С. Ф. Петропавловского.
...Дождливой ночью лета 1919 года к позициям защитни-
ков Красного Петрограда, под Тосно, со стороны Гатчины, где
засели части Юденича, тихо кралась вражеская бронелетучка.
Белогвардейцы собирались произвести внезапный налет. Бро-
нелетучка состояла из бронированного паровоза, бронепло-
щадки и одной обычной платформы, обложенной шпалами и
мешками с песком. Через отверстия между мешками и в бой-
ницы бронеплощадки смотрели дула орудий и пулеметов.
Из придорожного леса за движением бронелетучки сле-
дили несколько пар глаз. Там была группа бойцов-железно-
дорожников, которыми командовал Петропавловский.
Как только бронелетучка скрылась в темноте, бойцы по
команде Петропавловского кинулись на насыпь. Через не-
сколько минут они разобрали путь — два рельса были отта-
щены в сторону. Но вот вдали сверкнуло орудийное пламя.
Это стреляли с бронеплощадки. В ответ раздались мощные
залпы со стороны Петрограда. Почти сразу же послышался
стук колес паровоза. Поврежденная бронелетучка с большой
скоростью мчалась назад, не разбирая пути-дороги.
До бойцов, сидящих в засаде, донесся треск ломающихся
шпал. Бронелетучка с полного хода полетела с насыпи вниз;
наверху остался только паровоз. С шумом выбрасывая пар и
дым, он застрял на краю насыпи. На тендере угрожающе
повертывалась пулеметная башенка.
—_ Вперед, товарищи, — тихо сказал Петропавловский.
336
Бойцы выбежали из леса и молча кинулись к разбитой
бронелетучке. В ночной тишине раздались взрывы гранат и
стрельба. Не прошло и нескольких минут, как уцелевшие
после крушения белогвардейцы были уничтожены.
Около паровоза, широко раскинув руки, лежал Петропав-
ловский. Он удачно бросил тяжелую гранату в пулеметную
башенку на тендере паровоза и вывел из строя белогвардей-
ский пулемет, но сам погиб от вражеской пули...
Мужественными людьми, достойными помощниками бой-
цов — защитников Красного Петрограда, показали себя же-
лезнодорожники, работавшие в непосредственной близости
к фронту.
...В один из дней, когда на подступах к Петрограду шли
ожесточенные бои, важнейшая железнодорожная линия ока-
залась парализованной из-за того, что на поврежденных сна-
рядами путях сошел с рельсов паровоз.
Белогвардейцы узнали, что сквозной путь для советских
бронепоездов закрыт. И они открыли по застрявшему паро-
воз}7 артиллерийский огонь.
К месту аварии со своей восстановительной летучкой при-
ехал уже тогда известный в Петроградском узле начальник
восстановительной команды Евдоким Васильевич Гринь.
Рабочие боязливо смотрели издалека, как около паровоза
время от времени вздымаются столбы дыма, летят кверху
обломки шпал и куски рельсов.
— Идем, ребята,'—просто сказал Гринь, и пошел к паро-
возу, неся на себе тяжелые принадлежности для подъемки.
Рабочие двинулись за ним.
Через час паровоз был поднят, а путь отремонтирован.
Восстановители вместе с Гринем пропустили бронепоезда
и только потом вышли из обстреливаемой зоны.
Под руководством коммунистов в дело защиты Родины от
интервентов и белогвардейцев активно включились и профес-
сиональные организации железных дорог республики, в том
числе и магистрали Петроград—Москва. Профсоюзные орга-
низации призвали железнодорожников добровольно вступать
в Красную Армию.
Большинство железнодорожников магистрали горячо от-
кликнулось на призыв партийных и профсоюзных организа-
ций. По всей дороге прошли многотысячные митинги, посвя-
щенные добровольному у^оду работников железнодорожного
транспорта в Красную Армию.
В те дни на железных дорогах, в том числе и на маги-
страли Петроград—Москва, организовались отделы всеоб-
щего военного обучения (Всевобуч). Тысячи железнодорожни-
ков обучались военному делу.
В середине июля 1919 года па станции Москва состоялся
крупнейший на дороге 10-тысячный митинг. Сюда собрались
22 Первая магистраль 337
рабочие со всего Московского узла Николаевской железной
дороги.
Митинг продолжался 7 часов. Меньшевики, эсеры и анар-
хисты подняли яростную агитацию (против мобилизации же-
лезнодорожников в Красную Армию. Они внесли резолюцию,
в которой предлагали приостановить мобилизацию и обра-
титься к иностранным империалистическим правительствам
с просьбой прекратить военные действия против Советской
республики и начать мирные переговоры. Предательскую ре-
золюцию, призывавшую рабочих сложить оружие и отказаться
от завоеваний Великой Октябрьской социалистической рево-
люции, рабочие отвергли громадным большинством голосов.
Они приняли большевистскую резолюцию, приветствовавшую
мобилизацию железнодорожников и выражавшую непреклон-
ную решимость защищать родную советскую власть.
К концу 1919 года профсоюзы железных дорог дали
Красной Армии более 100 тысяч бойцов. Большую роль
в мобилизации железнодорожников на фронты гражданской
войны сыграл журнал «Гудок», основанный Петроградским
Центральным бюро союза мастеровых и рабочих 10 декабря
1917 года. Впоследствии этот журнал был реорганизован
в центральную газету советских железнодорожников.
Железнодорожники, оставшиеся на местах, днем и ночью
продвигали поезда к фронту.
В разгар операций по сосредоточению частей Красной
Армии против войск Юденича в октябре 1919 года на маги-
страли Петроград—Москва грузилось в сутки эшелонами око-
ло 1000 вагонов. Поезда проходили по магистрали с небыва-
лой для тех лет скоростью — до 500 километров в сутки.
Успеху генерального сражения у стен Петрограда, в рай-
оне Пулково, закончившегося полным разгромом белых, спо-
собствовали своей четкой самоотверженной работой и желез-
нодорожники магистрали Петроград—Москва.
И те из них, кто в незабываемые дни 1919 года с ору-
жием в руках защищал Красный Петроград, проявили
подлинный героизм и беспредельную отвагу.
Яркий пример самоотверженности показал машинист депо
Петроград-Пассажирский коммунист Александр Филиппович
Степанов.
...На одном из участков фронта в ночь на 24 октября
1919 года поблизости от передовой линии стояла бронеле-
тучка. Ее нужно было подать на огневую позицию. Но побли-
зости не было бронированного паровоза. Машинист Степанов
только что прибыл с составом из Петрограда. Не оправив-
шийся еще от полученного незадолго до того ранения, с пере-
вязанной ногой, Степанов вызвался подать бронелетучку
своим паровозом. Он попросил только дать ему винтовку и
побольше патронов.
338
Плакат, выпускавшийся в годы гражданской войны.
Когда паровоз с бронелетучкой подошел почти вплотную
к цепи противника, он был обстрелян тремя вражескими пу-
леметами. Степанов управлял паровозом и стрелял по не-
приятельской цепи. Две пули сразили отважного машиниста.
Падая, он успел остановить паровоз.
Противник был обстрелян в упор с бронелетучки и прину-
жден был отступить...
Народный комиссар путей сообщения в специальном при-
казе отметил самоотверженную работу железнодорожников
в дни наступления белогвардейцев на Петроград.
В числе командиров дороги, успешно руководивших воин-
скими перевозками в годы гражданской войны, были и ныне
работающие на дороге инженеры, посвятившие магистрали
всю свою жизнь: Н. Н. Никольский, Е. А. Ширяев, В. А. Са-
харов, В. И. Зельцер, Е. В. Гринь и другие.
Попытка белогвардейцев и интервентов задушить молодую
Советскую республику вызвала массовый приток рабочих
в большевистскую партию. Каждый рабочий хотел защищать
свою социалистическую Родину, будучи коммунистом.
В октябре 1919 года была объявлена «партийная неделя».
В течение недели боевые ряды коммунистов на магистрали
Петроград—Москва увеличились больше чем вдвое. Заявле-
ния подавали слесари, стрелочники, сторожа, кондукторы, ре-
монтные рабочие, грузчики, машинисты, кузнецы, литейщики,
маляры. Всего в период с 9 по 15 октября только на Петро-
градском узле Николаевской железной дороги было принято
в партию 116 человек, в том числе 28 женщин.
Вступающие в партию были полны решимости до конца
защищать завоевания Великой Октябрьской социалистической
революции. Благородные чувства советских патриотов нашли
яркое выражение в заявлениях о вступлении в ряды партии.
Вот одно из типичных для того времени заявлений, написан-
ное рабочим депо Петроград-Сортировочный А. И. Сергее-
вым:
«Учитывая в настоящее время тяжелое положение и гроз-
ную опасность Советскому рабочему правительству и завое-
ванной нами свободе, я, будучи до сих пор беспартийным, не
желаю далее быть безучастным зрителем и видеть, как гиб-
нет мой рабочий брат за укрепление Советского рабочего
правительства и за завоеванную им свободу. Прошу РКП
принять меня в свою среду и думаю, что своим вступлением
в коммунистическую партию увеличу ряды борцов за правое
дело».
В течение «партийной недели» по всему Железнодорож-
ному району гор. Москвы прошли рабочие собрания. В комму-
нистическую партию здесь вступило свыше 1000 человек, из
них около 200 железнодорожников Московского узла маги-
страли Петроград—Москва.
340
Для новых членов партии были открыты районные пар-
тийные школы. Рост численности и укрепление состава пар-
тийных организаций дали возможность парторганизациям
Петроградского, Бологовского и Московского узлов маги-
страли выдвинуть на руководящую работу многих молодых
коммунистов, взамен ушедших на фронты гражданской войны.
Однако партийная мобилизация и добровольное вступле-
ние многих железнодорожников в ряды Красной Армии ока-
зались недостаточными. Задача создания миллионной Крас-
ной Армии выдвинула необходимость новых массовых попол-
нений.
Осенью 1919 года Центральный Комитет профессиональ-
ного союза железнодорожников, совместно с Всероссийским
Советом профсоюзов, разработал план частичной мобилиза-
ции тех групп и категорий железнодорожников, которые
можно было оторвать от службы, не нарушая интересов транс-
порта.
Начиная с октября 1919 года значительные категории ра-
бочих и служащих железных дорог были мобилизованы на
общих основаниях в ряды Красной Армии. На местах оставля-
лись лишь трудно заменимые специалисты и необходимое
число оперативных работников. Десятки тысяч работников
транспорта вливались в ряды Красной Армии.
Постановление Совета Обороны о частичной мобилизации
железнодорожников в Красную Армию было встречено на
железных дорогах республики с огромным подъемом. Один
за другим шли на фронт новые и новые отряды коммунаров
и беспартийных рабочих. Несколько вооруженных отрядов по-
слали на фронт мастерские и депо Петроград-Пассажирский,
Петроград-Сортировочный и Александровский завод, а также
депо, паровозные и вагонные мастерские Московского желез-
нодорожного узла.
В грозные для республики дни наступления Деникина на
Москву и Юденича на Петроград магистраль Петроград—Мо-
сква, по неполным данным, дала Красной Армии 5437 бойцов.
Железнодорожники Петроградского узла строили бронепо-
езда и из своего состава выделяли для них боевые экипажи.
Лозунгом работников магистрали, как и трудящихся всей
страны, в те дни было — «Всё для фронта!».
Вместе с коммунистами, плечом к плечу с ними, сражались
и работали их боевые помощники — комсомольцы.
Еще в 1918 году большевики мастерских и депо Петро-
град-Сортировочный объединили рабочую молодежь в первую
на дороге комсомольскую организацию. В начале 1919 года
комсомольская организация была создана в мастерских и депо
Петроград-Пассажирский, а затем на станции Петроград-
Товарный, в управлении дороги, на станциях Тосно, Любань
и многих других. \
341
Под руководством большевистских партийных организаций
комсомол дороги воспитывал в рабочей молодежи чувство со-
ветского патриотизма, сознание боевого долга твердо стоять
на своем рабочем посту в депо, на паровозе, в вагонных ма-
стерских, на станциях и участках пути. На комсомольских
плакатах тех дней было написано: «Победа начинается в же-
лезнодорожных мастерских, катится по рельсам и заканчи-
вается ударом штыка на фронте».
Комсомол магистрали Петроград—Москва выделял моло-
дых рабочих в ремонтные поезда, уходившие в прифронтовые
районы для восстановления разрушенных в боях железных
дорог, и в продотряды, уезжавшие за хлебом для населения
голодающих городов.
Работая в этих поездах и отрядах, комсомольцы-железно-
дорожники бывали в местах, освобожденных Красной Армией
от интервентов и белогвардейцев. Там они воочию видели
следы белого террора, с помощью которого враги трудового
народа пытались восстановить в стране старые дореволюцион-
ные порядки.
Некоторые комсомольцы магистрали побывали в плену
у белых. Рассказы и письма молодых железнодорожников,
явившихся живыми свидетелями зверств, чинимых белогвар-
дейцами, широко распространялись партийными и комсомоль-
скими организациями дороги, как яркий и убедительный аги-
тационный материал.
Вот типичный для того времени документ.
В июне 1919 года помощника машиниста депо Бологое
комсомольца А. И. Шнитова послали с продовольственным
отрядом в район Поволжья. В составе продотряда были сын
начальника Окуловского участка пути Донченко, и служащий
станции Бологое, родственник Донченко, некий Волков. Оба
служили в свое время офицерами в царской армии, но покля-
лись в верности советской власти и с помощью старшего
Донченко поступили на железную дорогу.
Заготовляя продовольствие в районе ст. Поворино Юго-
Восточной железной дороги, продотряд попал в район боевых
действий. Донченко и Волков, которые только и ждали бла-
гоприятного момента, забрали все деньги продотряда и сбе-
жали к белым.
Вскоре продотряд попал в руки деникинских казаков.
Донченко и Волков подвизались уже в этой казачьей части,
командуя подразделениями белых.
Комсомольца Шнитова и других членов продотряда же-
стоко избили и отправили на ст. Арчеда Юго-Восточной же-
лезной дороги. Два месяца пробыл Шнитов в плену. Под
угрозой расстрела его заставили работать помощником маши-
ниста. В сентябре 1919 года ст. Арчеду освободили части
Красной Армии.
342
Приезд товарища Сталина в 1-ю Конную армию. (С карт. худ. М. И. Авилова).
Попав после плена в гор. Балашов, Шнитов под свежим
впечатлением пережитого у белых прислал своему брату в Бо-
логое письмо. Это письмо было зачитано на всех партийных,
комсомольских и профсоюзных собраниях Болотовского же-
лезнодорожного узла. Вот оно:
«Здравствуй, брат Вася!
Кланяюсь я тебе и всему твоему семейству и желаю вам
от души всего наилучшего. Еще кланяюсь матери Варваре
Ивановне. Братец Вася, уведомляю я тебя, что я пока жив
и здоров, и только что приехал из плена в г. Балашов.
Вася, я был взят казаками в плен 27 июня. Арестовали
меня, избили и препроводили на Юго-Восточную ж. д., на
станцию Арчеда, а там я чуть не оставил свою жизнь — рас-
стрелять хотели.
Вася, нас продал Донченко, который сейчас находится
у казаков подпоручиком, а зять его Волков — штабс-капита-
ном.
Донченко увез много денег с собой, а нас отправил в По-
ворино, а из Поворино в Филонове, а из Филонове в Арчеду.
Пробыл я в плену 2 месяца, получил за это время от бело-
гвардейцев 2 фунта хлеба.
Вася, посмотрел я на их порядки, — всё старое, жандармы,
полицейские. Как было трудно привыкать к названиям этих
шкур. Когда я первый раз увидел белогвардейского жандар-
ма, — чуть не упал. Вот где они, спасители буржуазии, но
губители России. Вася, может быть, многие в Бологое ожи-
дают этих шкур? Нет, не приведи никому, чтобы вернуться
к старым порядкам. Хлеба тоже нельзя ожидать, потому что
Деникин-генерал продал всё Англии за снаряды, за патроны,
за танки. Вот я узнал, куда уходит хлеб из России. Поездами
возили. Я лично ездил помощником.
Вася, прочти всем мое письмо.
Брат А. И. Шнитов.»
Письмо произвело большое впечатление. На собраниях,
где оно зачитывалось, решено было сформировать новый от-
ряд из коммунистов и комсомольцев Болотовского узла для
отправки на фронт.
Комсомольцы магистрали были первыми помощниками ме-
стных отделов Всевобуча. Они показывали железнодорожной
молодежи пример овладения военными знаниями, помогали
оборудовать местные пункты военного обучения.
В Петрограде пункт военного обучения железнодорожни-
ков находился на Невском проспекте, в помещении одного из
небольших театров. У входа висел красочный плакат: лихо
заломив фуражку, с широко раскрытым в беззвучном крике
ртом на гривастом коне мчался молодой красноармеец.
344
Стрельба и строевые занятия с молодыми петроградскими
железнодорожниками проводились в березовом лесу близ
станции Саблино.
Старательно целясь, комсомольцы пулю за пулей выпу-
скали в прибитую к стволу березы коробку из-под папирос
или в нарисованную на картоне голову белогвардейца в фу-
ражке с кокардой.
Комсомольцы магистрали не только изучали военное дело,
но и работали в вокзальных агитпунктах, собирали в при-
,,На Юденича". (С карт. худ. Серова).
станционных поселках и близлежащих деревнях теплые вещи
и другие подарки для красных бойцов.
В начале 1919 года из молодежи мастерских и депо Петро-
град-Сортировочный партийный комитет организовал первый
комсомольский вооруженный отряд для охраны участка.
Вслед за этим и на других участках дороги были созданы
комсомольские группы охраны.
Комсомольские организации дороги с первых дней развер-
нулй большую массово-политическую работу среди молодежи.
Регулярно проводили общие открытые комсомольские со-
брания, охотно посещавшиеся всей молодежью. После собра-
ний устраивали концерты силами художественной самодея-
тельности, пели хором революционные песни, читали вслух
газеты и письма с фронта. В это же время где-нибудь в сосед-
ней комнате группа комсомольцев готовила стенную газету.
Крупные коллективы, как, например, Петроград-Сортиро-
вочный-Московский, Тосно, депо Петроград-Пассажирский и
другие, имели собственные комсомольско-молодежные клубы.
345
В колле.ктивах меньшего масштаба молодежь была основным
ядром общих железнодорожных клубов.
Комсомольская организация на дороге создалась, разви-
валась и крепла под руководством большевистских партий-
ных организаций.
Великий почин
Гражданская война привела к дальнейшему ухудшению
состояния транспорта. Десятки тысяч верст рельсового пути,
сотни мостов, вокзальных зданий, депо и водокачек, тысячи
паровозов и десятки тысяч вагонов требовали капитального
ремонта.
Нехватало топлива. Эшелоны с хлебом и продовольствием
нередко помногу дней стояли на станциях и разъездах, ожи-
дая подачи паровозов.
На помощь железным дорогам пришли большевистская
партия, советское правительство и лично В. И. «Денин.
15 февраля 1919 года была организована Всероссийская
Комиссия по ремонту железнодорожного транспорта.
Комиссия состояла из пяти членов, утверждавшихся Сове-
том Народных Комиссаров: трех от Всероссийского Совета
профсоюзов, одного от НКПС и одного от ВЦИК, и была
подчинена Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).
Комиссия действовала через ВСНХ, НКПС и другие на-
родные комиссариаты, объединяя в общегосударственном
масштабе всю работу по ремонту железнодорожного подвиж-
ного состава. Она регулировала также деятельность заводов,
железнодорожных мастерских и депо, производивших ре-
монт.
Чтобы обеспечить эффективность своих действий, Ко-
миссия получила право сноситься непосредственно со всеми
центральными и местными органами советской власти.
В экстренных случаях она могла отдавать распоряжения всем
предприятиям, производящим ремонт, с одновременным изве-
щением высших органов об этих распоряжениях.
Таким образом, Комиссия получила в области ремонта по-
движного состава почти неограниченные права.
Приступив к работе, Комиссия обратилась с воззванием ко
всем железнодорожникам и рабочим заводов. «Нет паровозов,
нет достаточного количества вагонов, а потому нет хлеба, пет
топлива», — говорилось в (воззвании. Комиссия призывала ши-
рокие массы рабочих взяться за дело улучшения транспорта,
мобилизовать всю энергию и мощь рабочего класса, чтобы
спасти страну от холода и голода.
Результаты деятельности Всероссийской Комиссии по ре-
монту транспорта не замедлили сказаться.
На 1 апреля 1919 года в мастерские и депо железных до-
346
рог Советской России поступило около 50 тысяч товарных ва-
гонов и около 5 тысяч паровозов. Только на одной магистрали
Петроград—Москва стояло в ожидании ремонта более 7,5 ты-
сячи товарных вагонов и около 500 паровозов.
Первое время ремонт подвижного состава шел медленно.
Так, например, к 1 мая 1919 года мастерские и депо сети вы-
пустили из ремонта только 1255 товарных вагонов и 104 паро-
воза. Но в дальнейшем темпы ремонта повысились. К 1 июня
1919 года на железные дороги вышло еще 1440 товарных ва-
гонов и 154 паровоза.
Не на всех железных дорогах работа по ремонту подвиж-
ного состава шла одинаково хорошо. На магистрали Петро-
град—Москва, из-за яростного противодействия скрывшихся
в контрреволюционном подполье эсеров, пытавшихся толк-
нуть железнодорожников на забастовки и саботаж, намечен-
ный план оздоровления подвижного состава не выполнялся.
Так, например, за апрель—май 1919 года на Александровском
заводе было выпущено из ремонта всего 199 товарных ваго-
нов, при чем на путях дороги осталось 7560 «больных» ваго-
нов, а паровозов из ремонта не было выпущено ни одного.
Александровский завод не имел достаточного количества
материалов. Но вместо того чтобы помочь снабжению завода
всем необходимым, предатель Зиновьев добился решения
Петроградского губисполкома о закрытии этого завода, как
предприятия, не дающего производственного эффекта.
Большевистская организация завода возмутилась таким
решением и потребовала его отмены. Делегаты дороги побы-
вали во Всероссийской Комиссии по ремонту транспорта, и
вскоре на завод стали поступать в достаточном количестве
материалы и топливо.
Вскоре Александровский завод начал систематически
выполнять намеченную программу ремонта вагонов и паро-
возов.
Магистрали Петроград—Москва в ремонте вагонов и па-
ровозов оказали помощь многие петроградские заводы.
Большую роль в этом отношении сыграл В. М. Молотов, быв-
ший тогда председателем Совета Народного Хозяйства Север-
ного района. Он лично рассматривал заявки железных дорог
Петроградского узла, распределял заказы по заводам и кон-
тролировал их выполнение.
Усиленная работа по восстановлению железных дорог по-
требовала значительного количества специалистов.
В конце 1919 года советское правительство предприняло
ряд мер к укомплектованию железнодорожного транспорта
специалистами различных профессий. Однако большая часть
квалифицированных железнодорожников еще находилась
в Красной Армии, а приток новых инженерно-технических
сил был недостаточным.
347
Недостаток специалистов создавал серьезную угрозу сры-
ва заданий по военным перевозкам.
12 декабря 1919 года за подписью Председателя Совета
Народных Комиссаров В. И. Ленина было издано постанов-
ление «Об улучшении железнодорожного транспорта в связи
с военными перевозками». Народный Комиссариат путей сооб-
щения получил право отзывать специалистов железнодорож-
ного транспорта из других ведомств, а также, по согласова-
нию с военным ведомством, из Красной Армии.
На железные дороги вернулись тысячи специалистов—ин-
женеров, техников и практиков. Одна только магистраль
Петроград—Москва получила более 200 специалистов.
Огромную роль в возрождении железных дорог сыграли
коммунистические субботники, названные В. И. Лениным
«великим почином». Эта замечательная инициатива героиче-
ского русского рабочего класса родилась весной 1919 .года,
когда молодая Советская республика переживала тяжелые
дни.
Первыми показали пример работы по-новому железнодо-
рожники коммунисты депо Москва-Сортировочная Московско-
Казанской железной дороги. 5 апреля (24 марта) 1919 года
комиссар этого депо получил из НКПС указание срочно отре-
монтировать четыре паровоза для отправки воинских эшело-
нов на колчаковский фронт. По существовавшему тогда по-
рядку, работа в депо по субботам заканчивалась в 1 час 30 ми-
нут дня. Коммунисты депо решили остаться на сверхурочную
работу и бесплатно, в ударном порядке, выполнить боевое
задание по ремонту паровозов.
В следующие дни в депо состоялись субботники, в кото-
рых вместе с коммунистами участвовали и беспартийные ра-
бочие. Героический трудовой почин коммунистов железнодо-
рожников нашел горячий отклик и поддержку у рабочих.
Первые коммунистические субботники в депо Москва-
Сортировочная Московско-Казанской дороги и их успешное
проведение подготовили возможность организации массового
субботника, который поднял и увлек подавляющее большин-
ство рабочих депо. Такой субботник состоялся 10 мая 1919 го-
да. В нем участвовало 205 работников Московского узла
Московско-Казанской дороги, выполнивших большую работу.
Во время субботника было отремонтировано 4 паровоза и
16 вагонов, разгружено и погружено 9300 пудов разных мате-
риалов. Общая производительность труда участников суббот-
ника составила 230 процентов обычной нормы.
В. И. Ленин приводит рассказ одного из участников суб-
ботника А. Дьяченко:
«...Работа кипит. Я с пятью товарищами работаю важ-
ками, т. е. рычагами. Эти 60 и 70-пудовые колесные пары,
под напором наших плеч, двумя важками, направляемые
348
н. ленинЛ
П*»ме«<йО н ммшод «йтлри’! еверг^ p&w й IWm шшзм
лн*н* гр-шдаш-кук? адЙйу при поамъи зшштйл^глй веег» шра.
Мы моводш эту зЫЫу вЫкщшти
Мы завоеам» jw с’гряый мир, иомамаишп ^тижмкипи» яшй ж^у*£&им»<*й
йоЛнтя«<»Й йй^*д|нн-»них мджтадм-т**» »>.*«« стран, mu к&5>йгалт”ш г»
‘«ира Зегоаиж с ршй» Мы йх п»»Йедч.и«. М» дозк>*шзй мир < ^гкшмН:,.—йй^йыК
< л# д\а»т другш^ отмрцмм в&х эомможвоггь та8арш$§йев& -< Емрстс^й в Ажрнж*Й
IWhiy «т«рух> «ан »д»язнм» ммейдттатнрн* '«ы н<Икц«
-cvMHjRi s> т^ждмп. н в^жлй.
Теперь оче едь за аойиой бескровной.
К ае-й-че и® фрви» Oatsp«»m># жйн» В|К»вв нми>4« » ч<М»щ; u|»s«s <-««»««« is ;
IjWW чг»к«-г» « j»«pjstss!
.« » <>»!4«j«»»ss WB»». юч.»а,1а -®* ><>. i«s<»a»a, st. sftu b«« m. v«>> t»» > s. >.-ssn ,< .
;s.;i,trst<cS грвждиаеаей жйЬмв. Чтпйи победить я^жд; » вищп^.
а >. ;..чк !!;<жмо fsa’pA5* :®&’,В5ШТЫ »<,j»HBi KMS>< Js4Ss«fn» .'.'SV я *й
Коль война, тан по-военному.
ЫТ« fhs^?h
SWaPJgp ?: С£Ж>Ж
у/ 5 & ^grtMW rpasan
Kt#«' i»w»«n жяи^оэ и
М- :•: . . :> - • . •<::•• . -. • -• . . .. .- ?--•
ргзшт ?н*>
«осет*мо»л£и«<; трдноявгта
Все на работу, товарищи’
N? 38.
Плакат с текстом В. И. Ленина — „Все на транспорт!
foe. «закоперщиком», живо й лихо перепрыгивают у нас С од-
них путей на другие. Одна пара убрана, — новая на ее месте.
Вот уже всем им есть место, и мы это изношенное старье
быстро-быстро по рельсам «сплавляем» в сарай... Раз, два,
три, — подхвачены они на воздух железным вертящимся важ-
ном, и их уж нет на рельсах. Там, в темноте, идет стук мо-
лотков, то быстро, как пчелы, работают товарищи у своих
«больных» вагонов. И столярят, и малярят, и крышу кроют, —
работа кипит на радость нашу и тов. комиссара. А там пона-
добились наши руки и кузнецам. В переносном горне лежит
раскаленное «правило», т. е. вагонный стержень с крюком,
изогнутым неловким толчком. Белый, с искрами он очутился
на чугунной плите и ловкими нашими ударами, под глазоме-
ром опытного товарища, принимает свою нормальную форму.
Он еще бело-красный, а уже на плечах наших быстро-быстро
подается к своему месту и с искрами вставлен в железную
дыру, — несколько ударов, и он на месте. Лезем под вагон.
Там устройство этих сцепок и правил совсем не так просто,
как кажется, там целая система с заклепками и спиральной
пружиной...
Кипит работа, темнеет ночь, ярче горят факелы. Скоро
конец. Часть товарищей «приткнулась» у кучки ободьев и
«потягивает» горячий чаек. Свежа майская ночь, и красив
на небе серп молодого месяца. Шутки, смех, здоровый юмор.
— Товарищ Г., бросай работу, будет с тебя 13 вагонов!
Но тов. Г. этого мало.
Кончен чай, затянули свои победные песни, идем к вы-
ходу...» 1
Весть об успехе массового субботника на «Казанке» обле-
тела всю страну. Первыми решили повторить опыт казанцев
коммунисты Московского узла Александровской (ныне Запад-
ной) дороги. Потом коммунистические субботники состоялись
не только в Москве, но и в Петрограде, Твери (ныне гор. Ка-
линин) и других городах.
Первый субботник на магистрали Петроград—Москва был
проведен местными коммунистами железнодорожниками
З1 мая 1919 года на станции Тверь. В субботнике участвовало
>128 коммунистов. Работа продолжалась 3 часа 30 мин. В те-
чение этого короткого времени тверские коммунисты железно-
дорожники погрузили и разгрузили 14 вагонов, отремонтиро-
вали 3 паровоза, распилили 10 кубических метров дров и очи-
стили территорию депо от мусора.
Коммунисты повсеместно стали проводить субботники
с участием многих тысяч рабочих.
В своей брошюре «Великий почин» В. И. Ленин опреде-
лил гигантское значение коммунистических субботников.
1 В. И. Ленин, Соч., т. 29, стр. 385.
350
В. И. Ленин на Всероссийском субботнике в Кремле 1 мая 1920 года. (С рис. худ. П. Васильева).
«„Коммунистические субботники”, — писал В. И. Ленин, —
именно потому имеют громадное историческое значение, что
они показывают нам сознательный и добровольный почин ра-
бочих в развитии производительности труда, в переходе к но-
вой трудовой дисциплине, в творчестве социалистических
условий хозяйства и жизни». 1
Коммунистические субботники были началом роста но-
вых социалистических форм труда. В дальнейшем они при-
вели к развитию ударничества и социалистического соревно-
вания.
Тысячи железнодорожников, не требуя оплаты своего тру-
да, каждую неделю по нескольку часов работали сверхурочно,
ремонтируя вагоны и паровозы, станки и агрегаты, пути, ма-
стерские и депо.
По субботам, после трудового дня, рабочие и служащие
с музыкой и песнями направлялись к месту работы. Поздней
ночью усталые, но довольные расходились они по домам.
Вскоре стало очевидным, что субботники — это огромная
сила, способная оказать серьезную помощь в восстановлении
железнодорожного транспорта.
5 июня 1920 года в Москве была учреждена Всероссийская
Центральная трудовая железнодорожная четверка (Центр-
труджелчетверка) в составе представителей от ЦК РКП (б),
НКПС, Главполитпути и ЦК союза железнодорожников.
«Четверка» руководила проведением субботников и на-
правляла их на борьбу за быстрейшее восстановление же-
лезнодорожного транспорта.
Только за некоторые месяцы периода февраль — июнь
1920 года по всей сети железных дорог на субботниках рабо-
тало свыше 760 тысяч человек, из них на магистрали Петро-
град—Москва около 80 тысяч человек.
Одновременно с субботниками на магистрали системати-
чески проходили «недели ремонта». Агитаторы-коммунисты
разъясняли рабочим, что каждый отремонтированный товар-
ный вагон даст республике возможность перевезти лишний
вагон хлеба, а каждый паровоз — целый поезд.
«Недели ремонта» имели большой успех. В эти дни желез-
нодорожники работали сверхурочно, отказывались от оплаты.
Так, например, с 12 по 18 сентября 1920 года на ремонте по-
движного состава было отработано 354 тысячи сверхурочных
часов, а производительность труда повысилась в среднем на
50 процентов.
В депо, мастерских, на станциях и дистанциях — повсюду
в те дни кипела работа. Везде слышался смех, раздавались
песни. Железнодорожники восстанавливали магистраль,
хозяевами которой были они сами.
1 В. И. Ленин, Соч., т. 29, стр. 391.
352
„Товарный месяц"
В период иностранной военной интервенции и гражданской
войны Советская Россия оказалась отрезанной от своих основ-
ных продовольственных, сырьевых и топливных районов. Про-
довольственное положение промышленных центров, прежде
всего Петрограда и Москвы, ухудшалось с каждым месяцем.
Рабочие фабрик и заводов и железнодорожники трудились,
не покладая рук, получая в день всего лишь ’/в или ‘/4 фунта
хлеба и немного других продуктов.
Население Петрограда голодало.
Большевистская партия и советское правительство объ-
явили борьбу за хлеб. От количества хлеба, подвезенного
Красной Армии и в промышленные центры, зависела судьба
советской страны.
В те трудные для молодой Советской республики дни
Владимир Ильич Ленин говорил:
«...Тут стоит перед нами задача, которая сливает в одну
цель не только борьбу с голодом, а борьбу и за весь глубокий
и важный строй социализма. Здесь перед нами такой бой за
социализм, за который стоит отдать все силы и поставить все
на карту, потому что это — бой за социализм».1
Во главе объявленного ЦК партии похода за хлебом был
поставлен товарищ Сталин. Этот поход Владимир Ильич
Ленин назвал «крестовым походом».
6 июня 1918 года товарищ Сталин прибыл в Царицын вме-
сте с отрядом рабочих.
Разгромив и уничтожив окопавшихся в городе белогвар-
дейских заговорщиков, товарищ Сталин добыл и послал
в Москву и Петроград значительное количество продоволь-
ствия.
Рабочие были спасены от голода. Маршруты с продоволь-
ствием, посланные товарищем Сталиным, они назвали сталин-
скими маршрутами.
Оставшись в Царицыне, товарищ Сталин организовал обо-
рону города и отстоял его, не дав белым прорваться на Мо-
скву.
Заготовка продовольствия для рабочих центров была по-
ставлена ЦК партии чрезвычайно широко.
Tlo призыву В. И. Ленина был организован поход рабочих
в деревню. Продовольственные отряды, состоявшие из рабочих
коммунистов, выезжали в хлебные районы, а нередко и в рай-
оны боевых действий против белогвардейцев, и закупали
там хлеб по твердым ценам или реквизировали его у кулаков.
Заготовленный хлеб подвозился к станциям железных дорог и
грузился в вагоны.
1 В. И. Ленин, Соч., т. 27, стр. 400.
23 Первая магистраль
353
В организации продовольственных отрядов приняли дея-
тельное участие и железнодорожники. Самым крупным из
продовольственных отрядов, организованных профсоюзом же-
лезнодорожников, был отряд рабочих магистрали Петроград—
Москва. Он насчитывал до 200 человек. За сентябрь и октябрь
1918 года этот отряд заготовил 8 тысяч пудов ржи и 1800 пу-
дов картофеля.
Работа петроградских продовольственных отрядов прохо-
дила с большим успехом. Во вторую половину сентября
1918 года в Петроград ежедневно поступало 20—25 вагонов
хлеба, 25—30 вагонов картофеля, 12—15 вагонов овощей и
30—35 вагонов рыбы.
За 20 дней октября 1918 года в Петроград прибыло уже
3080 вагонов продовольствия и 740 вагонов фуража. Средне-
суточное поступление составило 191 вагон.
Чтобы увеличить завоз продовольствия в промышленные
центры страны, помимо продовольственных отрядов, действо-
вали еще «заготовительные отделения».
Еще в июне 1918 года IV железнодорожный продоволь-
ственный съезд просил Совет Народных Комиссаров разре-
шить Центральному продовольственному бюро союза желез-
нодорожников (Продпуть) самостоятельно производить про-
довольственные заготовки.
В конце июня Продпуть получил право открывать само-
стоятельно ссыпные пункты и вести хлебозаготовки.
Производящие сельскохозяйственные районы были разде-
лены на шесть «отделений». Продовольственный комитет
(Центропродком) магистрали Петроград—Москва действовал
в Курском заготовительном отделении (бывш. Курская губер-
ния). Всё заготовленное продовольствие поступало на учет
Народного Комиссариата продовольствия и распределялось
в первую очередь по железным дорогам.
Заготовительные отряды работали в тяжелых условиях;
в районах заготовок возникали кулацкие восстания. Но же-
лезнодорожники-заготовители делали свое дело, вступая под-
час в настоящие бои с кулацкими бандами.
За период с сентября 1918 по сентябрь 1919 года шесть
железнодорожных заготовительных отделений заготовили:
1,2 миллиона пудов хлеба, 849 тысяч пудов овощей, более
123 тысяч пудов мяса и мясных изделий, 23 325 пудов жиров,
7500 пудов соли и т. д.
В 1919 году железнодорожники приняли активное участие
в заготовке продуктов по продразверстке.
По железным дорогам сети к июлю 1919 года было орга-
низовано 26 отрядов, из них от магистрали Петроград—Мо-
сква 8 отрядов, по 25 человек в каждом. Продотряды маги-
страли работали в Симбирской губернии и в Уральской об-
ласти.
354
В результате героической работы продотрядов и заготови-
тельных отделений продовольственное положение населения и
железнодорожников Петрограда постепенно улучшалось. Тру-
дящиеся получали уже не ’/в или ’/4 фунта хлеба, а */2 фунта,
а на некоторых особо важных предприятиях и фунт хлеба
в день.
Кроме хлеба, населению выдавались многие другие про-
довольственные продукты. Но нормы были всё еще низкие.
Придавая большое значение работе железнодорожного
транспорта и его роли в борьбе с продовольственными труд-
ностями, рабоче-крестьянское правительство постановило вы-
дать в марте 1919 года рабочим-железнодорожникам по
25 фунтов муки на каждого рабочего и по 18 фунтов муки на
каждого члена его семьи. Этим же постановлением предусмат-
ривалось немедленное направление продовольствия на дороги,
находящиеся в особенно тяжелом положении.
Общественные организации железных дорог, со своей сто-
роны, создали многочисленные «огородные организации», т. е.
товарищества по коллективной обработке огородов. Много та-
ких «огородных организаций» было создано и на магистрали
Петроград—Москва весной 1919 года.
В начале 1919 года победоносное продвижение Красной
Армии, особенно на юге и востоке, снова возвратило рабочим
и крестьянам районы, богатые хлебом и углем. Нужно было
срочно доставить эти ценные грузы в Петроград, Москву и
другие крупные города. Для этого требовалось мобилизовать
почти весь паровозный парк, а сделать это можно было
только за счет прекращения пассажирского движения.
И советское правительство решилось на такую исключи-
тельную меру.
8 марта 1919 года было подписано постановление о пре-
кращении с 18 марта по 10 апреля пассажирского движения,
кроме пригородного, в целях подвоза к центрам продоволь-
ствия и угля. Только по магистрали Петроград—Москва и
Московско-Курской железной дороге сохранялся в ежеднев-
ном обращении один поезд Петроград—Москва—Курск—
Харьков.
В постановлении говорилось об успешной работе продо-
вольственных органов, сумевших заготовить хлеб и другие
продовольственные продукты и подвезти их к станциям за-
волжских, восточных и южных линий.
15 марта 1919 года В. И. Ленин обратился ко всем же-
лезнодорожникам Советской России с телеграммой-воззва-
нием, в котором призывал их мобилизовать все силы на ус-
пешное проведение «товарного месяца».
В состав маршрутных поездов, продвижением которых за-
нималось специальное маршрут-бюро при НКПС, разрешалась
прицепка всего лишь одной теплушки для лиц, сопровождающих
23*
355
и охраняющих продовольственный груз. В составы поездов,
перевозящих топливо, прицепка теплушек не допускалась
вовсе.
Длительная остановка пассажирского движения вызвала
огромное скопление пассажиров на вокзалах. В первые дни
люди старались проникнуть на товарные поезда, висели на
тормозных площадках и буферах, сидели на крышах.
Охрана оцепляла все входы и выходы на крупных вокзалах
и снимала пассажиров-мешочников с поездов в пути. Проезд
как в товаро-пассажирских поездах, так и в вагонах-теплуш-
ках при маршрутных поездах допускался лишь для лиц, снаб-
женных особыми удостоверениями.
Для успешной и быстрой разгрузки прибывающих мар-
шрутных поездов были организованы специальные бригады
грузчиков. Составы после разгрузки немедленно подвергались
дезинфекции и в тот же день отправлялись в обратный путь
за продовольствием.
На случай снежных заносов были подготовлены группы
рабочих для расчистки путей.
В Петроградском железнодорожном узле успех кампании
решало бесперебойное движение товарных поездов по маги-
страли Петроград—Москва. По магистрали ежедневно обра-
щалось до 10 пар маршрутных продовольственных поездов.
К концу «товарного месяца» это количество увеличилось до
12—13 пар.
Предатели революции — эсеры и меньшевики подняли вой
против постановления Совнаркома. Они пророчили неизбеж-
ный провал «товарного месяца». Но результаты кампании
стали ощутимыми уже к концу первой недели. Так, например,
прибытие грузов в Москву, по сравнению с прошлыми неде-
лями, увеличилось на 30%. Хлебных грузов к началу первой
недели прибыло на 500 тонн больше, чем в предыдущие,
а к концу недели — уже на 2,5 тысячи тонн больше.
В Петроград ежедневно прибывало различного продоволь-
ствия около 10 тысяч тонн, а в отдельные дни и значительно
больше.
«Товарный месяц», как и было намечено, закончился 10 ап-
реля 1919 года. Результаты его не везде были одинаковыми.
Успешным перевозкам мешали сильные метели и снежные
заносы на дорогах Московского и Петроградского железнодо-
рожных узлов, а также недостаток рабочих рук на некоторых
дорогах.
Однако снабжение продовольствием Москвы и Петро-
града значительно улучшилось. Нормы выдачи продуктов на-
селению были увеличены.
Работа железных дорог во время «товарного месяца» была
тесно связана с деятельностью Всероссийской Комиссии по
ремонту транспорта. По всем железным дорогам Советской
35b
России, по призыву Народного Комиссариата путей сообще-
ния и железнодорожных профсоюзных организаций, произво-
дился усиленный ремонт подвижного состава, вокзалов и
различного рода станционных помещений.
На помощь железнодорожникам пришли рабочие фабрик
и заводов, а в сельских местностях — тысячи крестьян. Кре-
стьяне, обладавшие специальностями кузнеца, плотника, сто-
ляра или другими, шли в железнодорожные мастерские и
депо и вместе с рабочими ремонтировали паровозы и ва-
гоны. В лесных районах страны жители небольших городов
и крестьяне окрестных сел и деревень грузили эшелоны
Дров.
Крестьянские продовольственные подарки, ярко показы-
вавшие кровную связь рабочих и трудовых крестьян, соста-
вили по всей сети железных дорог несколько тысяч вагонов.
Эти подарки оказали существенную помощь городскому на-
селению.
Одним из основных препятствий, затруднявших работу
промышленности и железных дорог в годы гражданской
войны, являлся недостаток топлива, особенно угля. Чтобы
предотвратить паралич железнодорожного транспорта и
промышленности, нужны были немедленные и энергичные
меры.
В Петроградском Совете Народного Хозяйства, который
возглавлял В. М. Молотов, была организована специальная
топливная секция. Она провела строжайший учет наличных
запасов топлива и реквизировала их для нужд промышленно-
сти и транспорта.
Большое количество дров было реквизировано на складах,
расположенных на станциях и вдоль магистрали Петроград—
Москва.
Только в декабре 1918 года реквизиции подверглось около
100 тысяч кубических саженей дров, принадлежавших част-
ным владельцам и бывшему лесному ведомству.
По инициативе и указанию В. М. Молотова, все железные
дороги и предприятия, расположенные в лесных и торфяных
районах, организовали местные лесо- и торфоразработки. Наи-
более крупные разработки были открыты на магистрали
Петроград—Москва: здесь в период с 18 мая 1918 года по
1 мая 1919 года было заготовлено 360 тысяч кубических саже-
ней дров и сотни тысяч пудов торфа.
В связи с занятием Донецкого бассейна и нефтеносных
районов страны белогвардейскими армиями и интервентами
подвоз каменного угля и нефти прекратился. Это поста-
вило работу паровозного парка в исключительно тяжелые
условия.
До войны 1914—1917 гг. большинство паровозов на дороге
отапливалось нефтью. Лишь некоторые товарные паровозы
357
отапливались углем и весьма незначительное число — дро-
вами.
По решению топливной секции Совета Народного Хозяй-
ства было решено переделать нефтяные паровозы на дровя-
ное отопление.
Это было новым, непривычным делом. Многие машинисты,
рабочие депо и мастерских встретили это решение недовер-
чиво, а антисоветские элементы всячески раздували сомнения
рабочих, пытаясь доказать, что такая переделка лишь испор-
тит паровозы.
Партийные организации депо и мастерских дороги развер-
нули большую разъяснительную работу. Коммунисты объяс-
няли, что паровозы не только не испортятся, но и будут рабо-
тать не хуже, чем при нефтяном отоплении. Они рассказывали
рабочим, что эта мера временная, что она поможет Красной
Армии разбить врагов революции и вновь наладить нефтяные
и угольные разработки.
Агитационная работа партийных организаций принесла
свои результаты. На магистрали Петроград—Москва к концу
1918 года было переделано на дровяное отопление более
150 нефтяных паровозов.
Перевод паровозов на дровяное отопление значительно
оживил работу паровозного парка, но вместе с тем резко по-
высил потребность в дровах. В связи с этим, по решению Со-
вета Народных Комиссаров, во второй половине 1918 года на
железных дорогах были организованы желескомы (железно-
дорожные лесные комитеты).
На магистрали Петроград—Москва было организовано не-
сколько десятков лесоучастков и восемь торфоразработок.
Желескомы магистрали были организованы в Тверской, Нов-
городской и Витебской губерниях.
По заданию НКПС магистраль должна была грузить еже-
суточно 350 вагонов дров. Но вскоре это задание было пере-
выполнено. Тогда дороге было поручено снабжение дровами
ряда других дорог, расположенных в безлесных районах.
С 1 сентября 1918 года по 1 марта 1919 года магистраль
Петроград—Москва дала другим дорогам страны свыше
13 тысяч вагонов дров.
17 ноября 1919 года, по призыву ЦК РКП (б), партийные
организации железных дорог Петроградского округа были
мобилизованы на дровозаготовки. Коммунисты железнодорож-
ники энергично взялись за дело и добились увеличения заго-
товки дров.
В начале зимы 1919/20 г. на склады железных дорог
в больших количествах начали поступать дрова, заготовлен-
ные петроградскими коммунистами. Паровозный парк был
полностью обеспечен топливом.
358
Первый политотдел
Максимальное использование железных дорог в годы гра-
жданской войны в огромной мере зависело от правильной ор-
ганизации управления железнодорожной сетью страны.
Исполнительные комитеты отошли в прошлое. Управление
железными дорогами, осуществлявшееся главными инжене-
рами дорог, инженерами служб и комиссарами при них, уже
не обеспечивало четкой, бесперебойной работы магистралей
в военное время.
Нужна была другая, более жесткая, централизованная
форма управления железными дорогами, обеспечивающая
контроль со стороны политических и советских органов. И та-
кая форма была найдена.
В июле 1919 года Народным Комиссариатом путей сооб-
щения было разработано и затем утверждено советским пра-
вительством новое «Положение о местных управлениях же-
лезных дорог».
По этому Положению железные дороги возглавлялись
тремя лицами: главным комиссаром, комиссаром и управляю-
щим дорогой.
Главный комиссар назначался Народным Комиссаром
путей сообщения. Он контролировал всю политическую и хо-
зяйственную работу и в порядке надзора мог отменить любое
распоряжение комиссара или управляющего. Таким образом,
в его лице была сосредоточена единая (как бы верховная)
власть на дороге.
Комиссар дороги тоже назначался Народным Комиссаром
путей сообщения. Так же, как и главный комиссар, он являлся
представителем советской власти на дороге и наблюдал за
тем, чтобы политическое и техническое состояние магистрали
соответствовало интересам рабоче-крестьянского государства.
Являясь заместителем главного комиссара по политической
части, комиссар дороги подписывал все главнейшие приказы,
инструкции и положения, издаваемые управляющим дорогой,
в особенности распоряжения по личному составу.
Управляющий дорогой назначался Народным Комиссаром
путей сообщения из числа квалифицированных инженеров.
Являясь заместителем главного комиссара по оперативной и
хозяйственной части, он руководил административной, техни-
ческой, эксплсатационной, хозяйственной я финансово-эконо-
мической работой магистрали. Все его распоряжения в части
руководства дорогой подписывались также и комиссаром
дороги.
Во главе служб и отделов стояли специалисты-инженеры,
называвшиеся заведующими.
В совете управления дороги председателем являлся комис-
сар дороги, а членами — управляющий, заведующие службами
359
и представители народных комиссариатов финансов, Госу-
дарственного контроля и путей сообщения. Совет коллективно
решал финансовые и претензионные дела, а также вопросы
капитального строительства.
Все оперативные вопросы решал комиссар дороги едино-
лично или совместно с управляющим.
Заведующие службами назначались Народным Комисса-
ром путей сообщения из числа кандидатов, представляемых
управляющим дорогой. Обычно это были люди, хорошо знав-
шие дело и активно проявившие себя во время революции.
В тех случаях, когда, в силу необходимости, заведующим
службой назначался специалист, лойяльно относящийся к со-
ветской власти, но далекий от понимания ее политических
задач, к нему назначался политический комиссар, обладав-
ший в пределах службы теми же правами, что и комиссар
дороги.
Политические комиссары были назначены и при руководи-
телях линейных хозяйственных единиц: участков пути, тяги,
депо, мастерских и т. д.
Таким образом, вся система управления железной дорогой
была направлена на соблюдение интересов молодой Советской
республики, на преграждение доступа к железнодорожному
транспорту враждебных советской власти и рабочему классу
элементов.
Новая система управления железной дорогой была под-
креплена новой дисциплинарной практикой, ограждавшей
трудящихся от возможного произвола начальствующих лиц,
в большинстве состоявших из старых дореволюционных спе-
циалистов.
Ранее за нарушение трудовой дисциплины начальник мог
наложить взыскание единолично. По новому положению это
право было от него отобрано и передано специальному дисцип-
линарному суду.
Дисциплинарные железнодорожные суды были учреждены
в 1919 году Всероссийским профессиональным союзом рабо-
чих и служащих железнодорожного транспорта.
Дисциплинарные суды разбирали дела по тем же процес-
суальным нормам, как и народные суды. Однако меры нака-
зания виновных ограничивались административными взыска-
ниями.
В тех случаях, когда проступок переходил границы дис-
циплинарной провинности и составлял уже уголовное пре-
ступление, дисциплинарный суд выносил специальное опреде-
ление и передавал дело следственным органам.
Дисциплинарные суды сыграли положительную роль. В то
время когда создавался новый порядок управления доро-
гой, когда только выковывалась новая администрация из ра-
бочих и многие подразделения дороги всё еще возглавляли
360
случайные лица, нельзя было всецело поручать администра-
ции такое серьезное дело, как воспитание железнодорож-
ников.
С течением времени новые администраторы из рабочих,
освоившись с работой, начали самостоятельно применять дис-
циплинарные меры к подчиненным.
В дисциплинарной практике появился вредный делу
параллелизм.
30 ноября 1919 года постановлением Совета Народных Ко-
миссаров на дорогах было введено военное положение. Ка-
ждый железнодорожник считался призванным на военную
службу. Необходимо было устранить параллелизм в дисципли-
нарной практике и ввести жесткую воинскую дисциплину,
а сделать это можно было только путем введения единона-
чалия.
9 февраля 1920 года Совет Обороны принял постановление
об упразднении железнодорожных дисциплинарных судов и
предоставлении права наложения взыскания административ-
ным лицам.
Одновременно была пересмотрена и система управления
железной дороги. В июне 1920 года было введено новое по-
ложение о местных управлениях железных дорог, построенное
на принципе единоначалия.
Согласно этому положению, во главе дороги стоял не
управляющий, а начальник дороги, во главе служб — не заве-
дующие, а начальники служб.
Единоличное управление дорогой вверялось теперь началь-
нику дороги, который выполнял административно-технические
и хозяйственные функции. Комиссар дороги, не нарушая и не
ограничивая самостоятельности начальника дороги, участво-
вал в разрешении всех вопросов работы дороги, а также ока-
зывал всемерное содействие начальнику дороги в деле уста-
новления правильных отношений с рабочими организациями
и советскими учреждениями. Поэтому комиссар скреплял все
бумаги своей подписью наравне с начальником дороги. Только
в случае действий начальника дороги, граничащих с контр-
революцией, комиссар имел право отстранить его от ра-
боты.
Начальник дороги подчинялся начальнику Главного управ-
ления путей сообщения, а комиссар — начальнику Главного
политического управления НКПС.
Во главе служб, наравне с начальниками, стояли комис-
сары служб, наблюдавшие, как и комиссар дороги, за поли-
тической линией работы начальников служб.
В условиях иностранной интервенции и гражданской войны
огромное значение имело усиление партийного большевист-
ского влияния на железных дорогах.
Для решения этой чрезвычайно важной задачи в марте
361
1919 года при Народном Комиссариате путей сообщения и на
железных дорогах впервые были учреждены политические
отделы как политические органы Народного Комиссариата
путей сообщения.
Политотдел дороги состоял из председателя политотдела
(по назначению Политотдела НКПС), представителя от мест-
ной коммунистической организации и комиссара дороги или
его уполномоченного. Эта тройка, возглавлявшая политот-
дел, называлась коллегией. Она руководила работой ап-
парата политотдела и его секторами: учетно-распорядитель-
ным, агитационно-просветительным и инструкторско-инфор-
мационным.
Политотдел дороги имел право, с ведома Политотдела
НКПС, учреждать в районах и на участках дороги районные и
участковые политотделы.
Политотдел дороги обязан был руководить деятельностью
политработников дороги и способствовать проведению в жизнь
всех постановлений правительства, а также приказов и распо-
ряжений НКПС.
Политотдел наблюдал за тем, чтобы представители поли-
тической власти на дороге и технический персонал держались
в рамках предоставленных им полномочий и, в случае трений
между ними, а также профессиональными организациями,
принимал меры к урегулированию конфликтов. Политотдел
дороги действовал в контакте с партийными и профсоюзными
организациями железнодорожников.
На магистрали Петроград—Москва в то время было еще
много гнезд, свитых представителями антисоветских партий,
пытавшихся сорвать мероприятия советской власти, подорвать
к ней доверие железнодорожников.
В таких условиях политотделу дороги приходилось тща-
тельно изучать состав и настроение всех железнодорожников,
во-время разоблачая антисоветские элементы и изолируя их
от массы железнодорожников.
Политический отдел НКПС — Главполитпуть обратился
с призывом к коммунистам, ранее работавшим на железнодо-
рожном транспорте, вернуться на железные дороги. В ответ
на призыв Главполитпути на железные дороги пришло
650 коммунистов. Более 700 коммунистов железнодорожников
эвакуировалось из временно оккупированной немецкими импе-
риалистами Украины.
На магистрали Петроград—Москва первый политотдел
(Дорполит) организовался 1 июня 1919 года.
Дорполит взял на учет всех коммунистов, разбросанных
по станциям, участкам, депо и дистанциям дороги.
Вслед за этим были созданы районные и участковые полит-
отделы.
Ячейки коммунистической партии были зарегистрированы
362
во всех депо, мастерских и участках дороги. Только на стан-
циях магистрали оказалось 19 ячеек с общим числом комму-
нистов— 184 и сочувствующих—186 человек. Всего на до-
роге к середине 1919 года работало около 500 членов ком-
мунистической партии.
Во время проведения «партийной недели» партийный со-
став коллектива дороги увеличился вдвое.
В связи с напряженным военным и политическим положе-
нием в стране осенью 1919 года и непрекращающимися попыт-
ками врагов советской власти и рабочего класса нанести
удар по важнейшей железнодорожной магистрали Петро-
град — Москва, политотдел дороги временно перевел всех
коммунистов на казарменное положение. Коммунисты ходили
в военные караулы и ночные дозоры, помогали охране важ-
ных железнодорожных сооружений.
Политотделы широко развернули агитационную работу
среди железнодорожников. На линии систематически проводи-
лись лекции, доклады и беседы на различные темы, громкие
читки газет и политинформации.
Коммунисты, постоянно работая на производстве и про-
водя политическую работу в одном и том же коллективе, хо-
рошо знали своих товарищей по труду — беспартийных, их
нужды и настроения.
Первые политотделы на железных дорогах просущество-
вали немногим более полутора лет. Они сыграли положитель-
ную роль в деле роста и укрепления железнодорожных пар-
тийных организаций и усиления партийного влияния на массу
железнодорожников.
В июне 1920 года постановлением Совета Труда и Обо-
роны на железных дорогах было ликвидировано коллегиаль-
ное управление и введено полное единоначалие.
В конце 1920 года решением ЦК РКП (б) политотделы на
транспорте были ликвидированы. Функции Главполитпути
перешли в ведение центральных органов РКП (б), а дорожных
политотделов — в ведение местных комитетов РКП (б), имев-
ших в своем аппарате транспортные отделы.
В столетней истории первой русской магистрали период
Великого Октября и гражданской войны занимает особо
важное место. Великая Октябрьская социалистическая рево-
люция в корне изменила всю жизнь и работу коллектива ма-
гистрали. Из средства эксплоатации и подавления трудящихся
масс железная дорога Петроград—Москва волею победив-
шего пролетариата была превращена в одно из орудий
укрепления пролетарской диктатуры, упрочения связей ра-
бочего класса Петрограда и Москвы с трудовым крестьян-
ством.
363
Работа магистрали была направлена на оборону молодой
Советской республики от внутренних и внешних врагов.
В ожесточенной борьбе с контрреволюцией, голодом и холо-
дом железнодорожники магистрали с честью выполнили зада-
ния родного советского правительства.
Победоносное окончание гражданской войны и переход
к мирному строительству поставили перед советскими желез-
нодорожниками новые ответственные задачи. Предстояла на-
пряженная, самоотверженная работа всего коллектива над
восстановлением путей, сооружений, подвижного состава
с тем, чтобы намного поднять уровень грузовых и пасса-
жирских перевозок, еще больше повысить роль железнодо-
рожного транспорта в экономической и культурной жизни
страны.
ОГНИ ПЯТИЛЕТОК
МИРНЫЕ ДИН
Разгромив иностранных интервентов и победоносно закон-
чив гражданскую войну, советский народ приступил к мир-
ному труду по восстановлению разрушенного народного хозяй-
ства.
Трудностями, вставшими перед советской властью в мо-
мент перехода к мирному строительству социализма, восполь-
зовались троцкисты и другие антипартийные группировки.
Пытаясь подорвать единство партии, троцкисты навязали
партии дискуссию о профсоюзах.
Общеизвестна предательская линия троцкистов на «огосу-
дарствление» профессиональных союзов, уничтожение проф-
союзной демократии и выборности профсоюзных органов, на
применение к профсоюзам метода голого принуждения, го-
лого командования. Такая линия была направлена на то,
чтобы озлобить и восстановить рабочий класс против совет-
ской власти. ; :
Железнодорожники в то время входили, вместе с работни-
ками водного транспорта, в единый профессиональный союз
транспортников. В Центральный Комитет этого союза (Цек-
тран) пробрались троцкисты. Там они составили вредительскую
«шкалу взысканий членам союза». По этой «шкале» дорожным
365
комитетам профессионального союза предоставлялось право
ареста членов союза, посылки их на принудительные работы
и т. п.
На X съезде партии Ленин и ленинцы дали решительный
отпор троцкистам и другим антипартийным группировкам.
Были приняты исторические решения о единстве партии и
о переходе к новой экономической политике (НЭП).
В условиях новой экономической политики восстановление
транспорта стало важнейшей и неотложной задачей.
«...Едва ли есть другая часть пролетариата, — говорил
в своей речи на Всероссийском съезде транспортных рабочих
27 марта 1921 года В. И. Ленин, — которая так ясно, входит
своей повседневной экономической деятельностью в связь
с промышленностью и земледелием, чем железнодорожники и
водники. Вы должны дать городам продукты, должны оживить
деревню посредством транспорта продуктами промышлен-
ности. Это всякому ясно, а рабочим железнодорожникам и
водникам ясно более, чем другим, потому, что это составляет
предмет их ежедневного труда. И отсюда, мне кажется, само
собой вытекает, какие исключительно важные задачи, какая
ответственность падает в настоящий момент на трудящихся
железнодорожного и водного транспорта». 1
Железный нарком
К началу 1921 года материально-техническая база желез-
ных дорог была в значительной степени разрушена. Ряды
железнодорожников за годы войны поредели и были засорены
контрреволюционными и неустойчивыми элементами, старав-
шимися довести разруху до еще больших размеров.
Партия и советское правительство усилили руководство
железнодорожным транспортом. В апреле 1921 года на пост
Народного Комиссара путей сообщения был назначен один
из лучших сынов большевистской партии, пламенный рево-
люционер, председатель Всероссийской Чрезвычайной Комис-
сии по борьбе с контрреволюцией, саботажем и преступле-
ниями по должности (ВЧК) — Феликс Эдмундович Дзержин-
ский.
В начале работы Ф. Э. Дзержинского на транспорте тяже-
лое положение железнодорожной сети еще более усили-
лось в связи с засухой в Поволжье летом и осенью 1921 года.
Одновременно с большими перевозками демобилизованных
из Красной Армии железным дорогам пришлось перебрасы-
вать в район Поволжья маршруты с хлебом для голодавшего
населения.
* В. И. Ленин, Соч., т. 32, стр. 259.
366
Феликс Эдмундович Дзержинский.
В этих перевозках магистраль Петроград—Москва при-
няла самое активное участие. Партийные организации дороги,
выполняя указания наркома тов. Дзержинского, мобилизо-
вали работников крупнейших станций, отделений и вагонных
депо на формирование возможно большего количества порож-
них товарных составов. Эти поезда, на правах скорых, один
за другим шли в хлебные районы страны, а оттуда, загружен-
ные продовольствием, — в Поволжье.
Разруха на железнодорожном транспорте отразилась пре-
жде всего на путевом хозяйстве. Целые участки железных до-
рог вышли из строя в результате разрушений, а также из-за
отсутствия новых рельсов и шпал.
Восстановление железнодорожного транспорта Ф. Э. Дзер-
жинский начал с капитального ремонта замерших магистра-
лей.
Центральный Комитет большевистской партии направил на
железные дороги специалистов из других отраслей народного
хозяйства, усилил снабжение железнодорожного транспорта
материалами и рабочей силой.
Вскоре были достигнуты большие успехи: протяженность
железнодорожной сети, сократившаяся в 1918 году до
25 108 верст (26 785 км), к концу 1921 года достигла почти
довоенного уровня — 63 370 верст (67J570 км).
Наиболее трудным делом оказалось восстановление же-
лезнодорожных мостов. К началу 1921 года на сети было
3672 разрушенных моста, сковывавших движение поездов на
основных магистралях. Из них к августу 1922 года уда-
лось капитально восстановить 1542 и временно — 2090 мо-
стов. Только 40 мостов не были восстановлены за ненадоб-
ностью.
Огромное внимание Ф. Э. Дзержинский уделял также па-
рового- и вагоноремонтным заводам. В короткий срок боль-
шинство их было возрождено, нередко из руин. Вместе с дру-
гими, был восстановлен и Александровский завод Николаев-
ской железной дороги, отремонтировавший оборудование и
получивший значительный запас материалов.
Восстановленные заводы немедленно развернули работу по
капитальному ремонту подвижного состава. Вскоре железные
дороги страны имели уже достаточное количество паровозов
и вагонов. Кроме того, тысячи паровозов и 60 тысяч товарных
вагонов были поставлены в резерв.
Вагоноремонтные заводы восстановили также 6 тысяч пас-
сажирских вагонов. Значительную часть этой работы выпол-
нил Александровский завод магистрали Петроград—Москва.
Общий подъем народного хозяйства и железных дорог
позволил увеличить погрузку изделий фабрик и заводов, про-
дуктов сельского хозяйства и топлива. Если в 1918 году по
всем железным дорогам в сутки грузилось всего 7500 ваго-
368
нов, то к началу 1922 года погрузка составляла уже около
20 000 вагонов.
В условиях новой экономической политики большое значе-
ние приобрели вопросы хозяйственного расчета и ликвидации
дефицитности транспорта. В связи с этим, по приказу
Ф. Э. Дзержинского, в июле 1921 года была отменена бес-
платность грузовых и пассажирских перевозок, введенная
в годы военного коммунизма. За короткий отрезок времени
на железных дорогах три раза сокращались штаты.
ф. Э. Дзержинский улучшил также систему управления
путями сообщения. По его приказу в декабре 1921 года были
организованы округа путей сообщения. В Петроградский
округ вошли Николаевская, Северо-Западная (ныне Ленин-
градская), Мурманская (ныне Кировская) железные дороги,
порты Балтийского моря, Мурманский порт и местный транс-
порт в пределах бывшей Северо-Западной области.
В апреле 1922 года постановлением ВЦИК был упразднен
институт комиссаров на транспорте.
Комиссары в свое время выполнили на железных дорогах
большую работу. Энергичные, самоотверженные, до конца
преданные делу партии и советской власти, они сумели спло-
тить железнодорожников и мобилизовать их на решение ответ-
ственных задач, стоявших перед железнодорожным транспор-
том нашей страны.
Ф. Э. Дзержинский отметил хорошую работу комиссаров
на магистрали Петроград—Москва. Комиссарам служб, отде-
лов, участков, складов и заводов дороги была объявлена бла-
годарность. Часть из них перешла на политработу, а боль-
шинство вернулось к своим прежним профессиям.
В октябре 1922 года был созван II Всероссийский съезд
работников железнодорожного и водного транспорта.
Ф. Э. Дзержинский рассказал съезду об успехах, достиг-
нутых железными дорогами, и поставил задачу: в 1923—
1924 гг. добиться увеличения количества поездов на 25% и
полностью ликвидировать дефицитность. Нарком сообщил
съезду, что на железных дорогах создается особый коммер-
ческий аппарат — правления дорог, задачей которых является
поднятие доходности.
Для более эффективной борьбы за восстановление транс-
порта съезд решил разделить профессиональные союзы желез-
нодорожников и водников, с 1919 года существовавшие в од-
ной организации.
Съезд принял резолюцию, в которой подчеркнул огромное
народнохозяйственное значение дальнейшего восстановления
и подъема работы транспорта и отметил необходимость увели-
чения количества поездов.
В марте 1923 года, в связи с увеличением размеров движе-
ния, Ф. Э. Дзержинский подписал замечательный в истории
24 Первая магистраль
369
железных дорог документ — приказ-телеграмму о борьбе с кру-
шениями и авариями.
Ф. Э. Дзержинский приказал строго расследовать каждый,
на первый взгляд даже незначительный случай аварии, при-
влекать к строгой ответственности виновных и принимать
меры к предотвращению крушений и аварий.
«Число происшествий, — писал в телеграмме Ф. Э. Дзер-
жинский, — является такой же характеристикой ведения дела,
как и результаты других отраслей хозяйства... Предупреждаю,
что при каждой оценке работы дороги мною будет обращено
прежде всего внимание на эту сторону ее хозяйства, как на
основной признак правильной постановки дела».
Через несколько месяцев, в результате принятых Ф. Э. Дзер-
жинским мер, количество крушений и аварий пошло на убыль.
К концу 1923 года состояние железнодорожного транс-
порта еще более улучшилось. В резерв было поставлено уже
2734 здоровых паровоза против 2372 в 1913 довоенном году.
Под руководством Ф. Э. Дзержинского одной из первых на
сети железных дорог вышла из разрухи магистраль Петро-
град—Москва. В связи с этим в феврале 1923 года по всей
дороге прошли многолюдные митинги. Рабочие и служащие
просили снять с дороги название «Николаевская», данное ей
в 1855 году раболепствовавшими перед царем железнодорож-
ными заправилами. В своих выступлениях железнодорожники
говорили, что в дни Великой Октябрьской социалистической
революции дорога доказала свою преданность молодой Совет-
ской республике и в течение ряда лет находится в рядах луч-
ших магистралей страны. Они просили за заслуги перед рево-
люцией присвоить Николаевской железной дороге имя Вели-
кого Октября.
27 февраля 1923 года Народный Комиссар путей сообще-
ния Ф. Э. Дзержинский подписал приказ № 1313 о переимено-
вании первой русской магистрали.
«...Приказываю: Николаевскую дорогу именовать «Ок-
тябрьской» и находящийся в ведении этой дороги Алексан-
дровский механический завод — «Пролетарский завод Ок-
тябрьской ж. д. ...».
Переименование дороги вызвало среди железнодорожников
огромный политический и трудовой подъем. На магистрали
начался быстрый рост грузовых перевозок. Если в 1922/23 хо-
зяйственном году количество перевезенных дорогой грузов
составляло 69% от уровня довоенного 1913 года, то
в 1923/24 году перевозки достигли уже 74% и при этом всё
время увеличивались.
Пассажирские перевозки на магистрали возрастали еще
быстрее, чем грузовые. В 1923/24 году дорога перевезла
14 миллионов 380 тысяч пассажиров — на 20% больше, чем
в 1922/23 году, и на 6% больше довоенного уровня.
370
Рост пассажирских перевозок происходил в значительной
мере за счет увеличения числа пригородных пассажиров.
Впервые за время существования магистрали под Петроградом
и Москвой ввели в обращение большое число пригородных
поездов. До революции в пригородной зоне обращалось всего
4—5 пар «дачных» поездов для привилегированной публики,
имевшей за городом дачи.
Железная дорога стала средством массового каждоднев-
ного передвижения горожан. От качества работы железнодо-
рожников в большой мере зависела работа заводов и фабрик.
Московский и Петроградский городские Советы и партийные
организации Москвы и Петрограда стали непосредственно
руководить организацией и расширением пригородного дви-
жения.
1923/24 хозяйственный год был переломным в работе до-
роги. С этого времени начался неуклонный и быстрый подъем
всех отраслей дорожного хозяйства. В том же году, впервые
после многолетнего перерыва, дорога получила 6 миллионов
788 тысяч рублей чистой прибыли.
Оборот вагонов (время, потребное на погрузку вагона,
следование его на станцию назначения, выгрузку и подачу под
новую погрузку), показывающий качество использования гру-
зового вагонного парка, до революции всегда совершался
очень (Медленно. Время оборота вагонов составляло 5—7 су-
ток. Так, например, в 1912 году оборот вагонов доходил до
5,35 суток, а в годы империалистической и гражданской войн
достиг катастрофической цифры— 15 и более суток. Требова-
лось очень много вагонов, чтобы при столь медленном обороте
обеспечить грузовые перевозки.
Ф. Э. Дзержинский призвал бороться за ускорение обог-
рета вагона. Призыв наркома был подхвачен коллективом
магистрали. К началу 1923 года (апрель) оборот вагона на
магистрали снизился до 7,6 суток, а в дальнейшем сократился
еще больше.
В январе 1924 года XIII Всесоюзная партийная конферен-
ция дала следующую оценку состояния транспорта:
«Транспорт находится в таком состоянии, когда он без
особых затруднений способен удовлетворить все предъявляе-
мые к нему народным хозяйством требования».
Это была заслуга миллионного коллектива транспортни-
ков и, в первую очередь, железного наркома Феликса Эдмун-
довича Дзержинского.
Беспощадно борясь со шкурниками, лодырями и контрре-
волюционными элементами, Ф. Э. Дзержинский находил чест-
ных, любящих Родину специалистов и возвращал их на желез-
нодорожный транспорт.
Среди таких специалистов был старейший профессор Пе-
троградского института инженеров путей сообщения Николай
24*
371
Аполлонович Велелюбский. Маститый ученый с радостью
встретил установление советской власти и отдал свои огром-
ные знания и талант на служение народу. По приглашению
Ф. Э. Дзержинского проф. Н. А. Велелюбский, несмотря на
преклонный возраст, работал в Высшем техническом коми-
тете НКПС.
Кроме того, он был председателем мостовой секции НКПС
и до последних дней жизни руководил восстановлением желез-
нодорожных мостов, разрушенных во время империалистиче-
ской и гражданской войн.
Величайшее бедствие, постигшее большевистскую партию
и советский народ 21 января 1924 года, — смерть нашего
вождя и учителя, создателя (партии и Советского государства
Владимира Ильича Ленина — коллектив дороги, как и трудя-
щиеся всего мира, переживал, как самую тяжелую утрату.
В день похорон В. И. Ленина, в знак глубокого траура, впер-
вые за семьдесят два года существования дороги, на пять
минут замерло движение поездов. Лишь паровозные свистки
далеко раздавались в морозной тишине, возвещая о прощании
народа с великим вождем всех трудящихся.
Как и весь советский народ, железнодорожники глубоко
восприняли историческую клятву товарища И. В. Сталина
в траурные ленинские дни на II съезде Советов СССР, клятву
незыблемой верности большевистской партии, ленинским заве-
там. Многие сотни кадровых рабочих дороги, лучшая, передо-
вая часть железнодорожников вступила в большевистскую
партию в дни ленинского призыва.
Великий день
Наибольших успехов в восстановлении транспорта доби-
лись на Октябрьской магистрали мастерские паровозного депо
Москва.
К началу 1925 года рабочие мастерских капитально отре-
монтировали здания, различного рода подсобные устройства,
станки и агрегаты.
К этому времени мастерские стали одним из первокласс-
ных предприятий железных дорог страны. Тесно спаянный,
дружный коллектив рабочих, служащих и инженерно-техни-
ческих работников выпускал из мастерских десятки обновлен-
ных паровозов.
Рабочие мастерских решили рассказать о своих успехах
товарищу Сталину и просить его согласия назвать мастерские
Сталинскими.
5 мая 1925 года делегация рабочих Октябрьской дороги
отправилась к товарищу Сталину.
Беседа с вождем оставила неизгладимое впечатление.
372
С волнением и радостью рассказывали делегаты своим това-
рищам об этой встрече с Иосифом Виссарионовичем. И ка-
ждому, кто слушал этот рассказ, казалось, что и он был
у товарища Сталина и запросто говорил с ним о своих на-
сущных делах.
25 августа 1925 года исполнилась заветная мечта рабо-
чих — мастерским паровозного депо Москва Октябрьской же-
лезной дороги было присвоено название «Сталинские мастер-
ские».
В цехе подъемочного ремонта паровозов Сталинских
мастерских (Москва).
Эта радостная весть всколыхнула не только рабочих ма-
стерских, но и всю магистраль. Повсюду, от Москвы до Ленин-
града, состоялись многолюдные митинги, участники которых
посылали приветствия и выражения горячей любви к своему
великому вождю и учителю.
После этого знаменательного в истории дороги факта ра-
бочие Сталинских мастерских добились новых производствен-
ных успехов.
В период отчета старых и выборов новых депутатов в Мос-
совет рабочие мастерских решили пригласить товарища
Сталина на отчетно-выборное собрание рабочих и служащих
мастерских и депо.
28 февраля 1927 года к товарищу Сталину отправилась
373
рабочая делегация. Иосиф Виссарионович опять долго и за-
просто беседовал с рабочими и обещал приехать на собрание
1 марта.
В 17 часов 1 марта 1927 года клуб Октябрьской железной
дороги в Москве (ныне помещение спортивного зала Цен-
трального дома культуры железнодорожников) был заполнен
до отказа. Участники собрания заняли не только все места, но
и проходы между стульями и у стен. На собрание явилось
более 600 человек.
Это был великий день в истории магистрали.
Товарищ Сталин прибыл в точно назначенное время.
Появление в зале любимого вождя вызвало грандиозную
овацию, длившуюся более 30 минут.
После отчетного доклада депутатов о работе Моссовета
товарищ Сталин выступил с ответами на вопросы, заданные
в записках некоторыми рабочими. Ответы на записки выли-
лись в глубокую, исчерпывающую речь, освещавшую между-
народное и внутреннее положение СССР.
В своей речи товарищ И. В. Сталин ответил на вопрос
многих товарищей: «будет ли у нас война в этом году?» Он
рассказал о причинах, мешающих нашим врагам начать войну,
о нежелании рабочих на Западе воевать против СССР, о со-
ветской политике мира, затрудняющей войну с нашей страной.
С большой глубиной и мудростью И. В. Сталин показал, что
советская политика дружбы с народами Востока — единствен-
но правильная и верная из всех возможных политик на Во-
стоке. Ответив далее на вопрос о возможном разрыве англо-
советских отношений, И. В. Сталин остановился на наших
достижениях в деле хозяйственного строительства и развил
гениальное положение об известных истории путях индустриа-
лизации и об единственно возможном и приемлемом для нас
пути индустриализации нашей страны — пути собственных на-
коплений, экономного ведения хозяйства, накопления необхо-
димых материальных средств.
«Мы отдаем, — говорил И. В. Сталин, — в этом году на
нужды промышленности один миллиард триста миллионов
рублей. Мы строим на эти деньги новые заводы, ремонтируем
старые, вводим новую технику, умножаем количество рабо-
чего класса. Мы добились таким образом того, что заклады-
ваем фундамент новой промышленности на основе своих соб-
ственных накоплений. Мы добились таким образом того, что
возводим грандиозное здание новой, социалистической про-
мышленности на свои собственные средства. Вот в чем наше
основное достижение, товарищи.
Говорят, что у этого грандиозного здания имеются некото-
рые недочеты, что штукатурка не та, что кое-где обои от-
стают, что где-то там в углу сор еще не выметен и т. д. Все
это так. Но разве в этом дело и разве в этом главное? А гран-
574
диозное здание новой промышленности возводится или нет?
Да, возводится. А строится это здание за счет собственных
средств или нет? Да, за счет собственных средств. Не ясно
ли, что в деле хозяйственного строительства, в деле инду-
стриализации мы уже достигаем главного и основного?
Вот в чем основа наших достижений.
Некоторые из товарищей склонны приписывать эти успехи
одной лишь нашей партии. Этим, собственно, и объясняется,
что некоторые товарищи хвалят ее, нашу партию, не в меру.
Этим же нужно объяснить, что кое-кто из коммунистов не-
прочь прихвастнуть и зазнаться, — грешок, который, к сожа-
лению, все еще присущ нашему брату. Конечно, правильная
в основном политика нашей партии сыграла величайшую роль
в деле достижения этих успехов. Но политика нашей партии
не стоила бы ни гроша, если бы она не встречала настоящей
дружеской поддержки со стороны многомиллионных масс
беспартийных рабочих. Тем, собственно, и сильна наша пар-
тия, что она имеет поддержку со стороны беспартийных рабо-
чих масс. Этого забывать нельзя, товарищи». 1
Когда товарищ Сталин кончил свою речь, все, кто был
в зале, встали и громом аплодисментов, криками «ура» вновь
приветствовали своего вождя.
Затем собрание приступило к выборам депутатов в Мо-
сковский Совет. Первым депутатом железнодорожников был
вновь избран Иосиф Виссарионович Сталин. И в зале снова
загремели бурные аплодисменты и долго звучали торжествен-
ные возгласы в честь великого вождя, учителя и друга.
В конце собрания был принят наказ вновь избранным де-
путатам Московского Совета с добавлениями, которые под-
держал товарищ Сталин:
1) осветить окраинные улицы, в частности, Переяслав-
скую, Пантелеевскую и Каланчевскую улицы;
2] благоустроить мостовые и тротуары улиц окраинных
районов;
3) ускорить окончание строительства объединенной же-
лезнодорожной поликлиники на Каланчевской улице;
4) построить столовую для рабочих Московского узла
Октябрьской дороги около Сталинских мастерских, и т. д.
Этот наказ был выполнен к 1931 году. За его выполнением
следил лично товарищ Сталин.
Первый план
К концу восстановительного периода в основном было за-
кончено возрождение разрушенного империалистической и
гражданской войнами железнодорожного хозяйства страны.
1 И. В. Сталин, Соч., т. 9, стр. 174—175.
375
По многим показателям работы железные дороги перешагнули
довоенный уровень. Старейшая железная дорога — Октябрь-
ская магистраль вышла на одно из первых мест.
После XIV съезда партия развернула борьбу за проведе-
ние в жизнь генеральной установки советской власти на со-
циалистическую индустриализацию страны.
В апреле 1929 года XVI партконференция приняла первый
сталинский пятилетний план, предусматривавший создание
индустриальной базы для социалистической реконструкции
всего народного хозяйства и дальнейшего вытеснения капита-
листических элементов не только в городе, но и в деревне.
«Основная задача пятилетки, — указывал товарищ
Сталин, — состояла в том, чтобы создать в нашей стране
такую индустрию, которая была бы способна перевоору-
жить и реорганизовать не только промышленность в целом,
но и транспорт, но и сельское хозяйство — на базе социа-
лизма». 1
Первым пятилетним планом было предусмотрено расшире-
ние железнодорожной сети страны и реконструкция сущест-
вующих железных дорог.
Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 10—17 ноября 1929 го-
да, отметил, что «...все больше, как одно из «узких» мест на-
родного хозяйства, выдвигается транспортно-дорожная про-
блема»... В связи с этим, по решению пленума, грузооборот
железных дорог должен был возрасти в 1929/30 хозяйствен-
ном году на 19% против 12,1% по пятилетнему плану.
Решение партии и правительства о первом пятилетием
плане было встречено на Октябрьской магистрали с исклю-
чительным подъемом. Повсюду, от самых крупных предприя-
тий дороги и до самых маленьких станций, прокатилась сти-
хийная волна митингов. Каждый железнодорожник горел
желанием как можно скорее сделать свою магистраль образ-
цовой в техническом и культурном отношениях.
Во многих местах дороги митинги незаметно переходили
в своеобразные вечера воспоминаний. Стрелочники, телегра-
фисты, кондукторы, кочегары, сторожа, рабочие мастерских и
депо вспоминали недавнее дореволюционное проклятое прош-
лое, навеки канувшее в историю.
В угрюмом молчании слушали собравшиеся на Пролетар-
ском заводе рассказ старого рабочего И. П. Зрилова о том,
какая была «техника» на Александровском заводе Николаев-
ской железной дороги.
«Как сейчас помню, — говорил он, — дали мне и еще не-
скольким рабочим погрузить старые колесные пары на плат-
форму. А среди нас был молоденький паренек, совсем маль-
чик, чернявый и юркий, как юла. Сашкой его звали. Всё ему
1 И. В. Сталин, Соч., т. 13, стр. 172.
376
интересно было, везде поспеть надо, всё посмотреть и обо
всём узнать.
Так вот этот самый Сашка мне и говорит:
— А что, дядя Ваня, пустяковая работа. Подкатим плат-
форму в цех, а там кран есть — раз, раз и погрузим. Здо-
рово, а?
Молод был Сашка и горяч. Не успел я и слова сказать,
а он уже к проходившему мимо начальнику цеха — инженеру
подкатился.
— Так, мол, и так, господин начальник, дозвольте краном
попользоваться. Мы эту работу мигом...
А начальник цеха зверюга-зверюгой был. Посмотрел он
на Сашку из-под седых лохматых бровей красными после вче-
рашнего перепоя глазами и изрек:
— Иди к чёрту, крысенок!
Хорошо, что еще не ударил. Он на эти дела мастер был.
Завял мой Сашка. Отошел он от инженера и сказал пе-
чально:
— Ну, что' ж, дядя Ваня, погрузим руками.
Дело это было простое: веревка, толстые жерди и руки,
вот и всё.
Втянули мы при помощи этой «техники» шесть скатов.
А когда потянули седьмой и он был уже на краю платформы,
вдруг лопнула веревка. А Сашка внизу стоял.
— Береги-ись!..
До сих пор стоит у меня в глазах эта страшная картина.
Колесная пара на миг остановилась, а затем покатилась
по жердям вниз.
Сашка даже не крикнул. Когда мы сняли с его раздавлен-
ной груди многопудовое колесо, он еще жил.
Я наклонился к нему и услышал его шепот:
— Дядя Ваня... а я хотел инженером быть...
И при советской власти он был бы инженером вот на этом
самом заводе, как будут многие из маленьких чумазых па-
реньков — фабзайчат, которые сейчас пришли на наше собра-
ние».
Много таких собраний и митингов в те дни было на маги-
страли. И повсюду, как и по всей стране, рабочие выдвигали
свой встречный план — выполнить пятилетку в четыре года.
И закипела горячая работа.
Перед октябрьцами стояли большие и почетные задачи.
В основу пятилетнего плана магистрали были положены
следующие задачи: замена дальнепривозного донецкого угля
дешевым местным топливом меньшей калорийности (местные
угли, торф, сланец), для чего требовалось перевести на новый
режим весь паровозный парк и все котельные установки; вос-
становление экспорта хлеба и увеличение экспорта леса через
Ленинградский торговый порт; снабжение Ленинграда и
377
Ленинградской области сибирским хлебом; увеличение лес-
ных заготовок в северо-западном районе Европейской части
СССР; повышение уровня обслуживания быстрорастущего на-
селения Ленинграда (грузовые и пассажирские перевозки);
обеспечение перевозками промышленности Ленинграда в связи
с переводом ее на более высокий технический уровень.
Всё это требовало больших затрат в области путевого,
паровозного, вагонного и других отраслей хозяйства дороги.
Из общей суммы более 264 миллионов рублей свыше
156 миллионов затрачивалось на новое строительство.
И старейшая русская магистраль в годы первой пятилетки
начала резко менять свое лицо. В первую очередь увеличили
пропускную способность линий, а также коренным образом
переустроили сортировочную станцию Ховрино и крупные
станции Ленинградского узла. На линии удлинили станцион-
ные пути, что позволило пропускать длинносоставные поезда.
Всё это было связано с вводом в эксплоатацию мощных паро-
возов советской постройки.
Впервые за время существования магистрали широко раз-
вернулось жилищное строительство.
Железнодорожники получили тысячи квадратных метров
новой жилой площади.
Усилились электрическое освещение станций, поездная и
диспетчерская связь, были введены в действие новые устрой-
ства централизации стрелок и сигналов.
Однако, несмотря на эти успехи, уже на втором году пяти-
летки наметилось отставание железнодорожного транспорта
от двигавшихся вперед семимильными шагами других отрас-
лей народного хозяйства нашей страны.
Задержки в поставках необходимого оборудования и важ-
нейших материалов предприятиями промышленности, а осо-
бенно канцелярско-бюрократические методы руководства
ухудшали работу железнодорожного транспорта, мешали его
дальнейшему подъему. Все эти недостатки имели место и на
Октябрьской магистрали.
В результате, несмотря на общий рост работы железных
дорог, выявилось отставание ряда важнейших отраслей же-
лезнодорожного транспорта, в первую очередь путевого и ва-
гонного хозяйства. Железнодорожный транспорт, в условиях
быстрого роста народного хозяйства, превратился в «узкое ме-
сто», стал тормозить дальнейшее развертывание производства
и реконструкцию основных отраслей народного хозяйства.
15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились
ко всем партийным, советско-хозяйственным железнодорож-
ным, профсоюзным и комсомольским организациям. В обра-
щении «О железнодорожном транспорте» говорилось:
«Несмотря на ряд серьезных достижений, работа железно-
дорожного транспорта последнего периода свидетельствует
378
о явном отставании темпов его работы от бурно растущего
социалистического хозяйства страны, что создает уже в на-
стоящее время ряд серьезных затруднений с перевозками».
Программа реконструкции железнодорожного транспорта
на предстоявший 1932 год была значительно увеличена. Были
приняты меры по обеспечению своевременного снабжения же-
лезных дорог и заводов, поставляющих подвижной состав и
оборудование, топливом, металлом и другими важнейшими
изделиями и материалами.
Для улучшения состояния паровозного парка и условий
езды НКПС было предложено в месячный срок организовать
изучение условий и систем езды и обслуживания паровозов
и, что особо важно, «не упраздняя пока обезличенной езды на
всех дорогах, применять в широком масштабе спаренную и
тройную (строенную. — Авт.) езду ...отменить вовсе обезли-
ченную езду на 6—8 железных дорогах и заменить ее спа-
ренной и тройной ездой». Кроме того, «ввиду затруднитель-
ности обслуживания паровозов двумя лицами, что отражается
на состоянии паровозного парка, обязать НКПС немедленно
отменить практику езды в два лица на паровозах при уголь-
ном и дровяном отоплении».
Таким образом, уже тогда партия и советское правитель-
ство в принципе приняли важнейшее для железнодорожного
транспорта решение о ликвидации обезличенной езды и внед-
рении спаренной и строенной езды на паровозах.
Огромное значение для дальнейшей работы железных
дорог имело также содержащееся в Обращении СНК СССР
и ЦК ВКП(б) осуждение уравниловки в заработной плате
железнодорожных рабочих.
Дальнейшим важным шагом партии и правительства на
пути к подъему работы железнодорожного транспорта яви-
лась полная отмена в феврале 1931 года обезличенной езды
на паровозах.
Отмена обезличенной езды, реорганизация управления,
возвращение на транспорт квалифицированных кадров, повы-
шение зарплаты работников ведущих профессий быстро дали
положительные результаты. Уже в апреле 1931 года улучши-
лось состояние паровозного парка, заметно оздоровилось же-
лезнодорожное хозяйство.
Однако успехи железнодорожного хозяйства были еще
недостаточны, и это отметил июньский Пленум ЦК ВКП(б)
1931 года в резолюции «Железнодорожный транспорт и его
очередные задачи». Пленум дал развернутую программу ре-
конструкции транспорта.
Первая сталинская пятилетка была выполнена всем на-
родным хозяйством СССР в четыре года. В этот же срок был
выполнен план и по Октябрьской магистрали, а по некоторым
участкам работы и значительно раньше.
379
В течение первой пятилетки пассажирские перевозки на
дороге возросли в 3,5 раза, а грузовые — в 5,5 раза.
Значительных успехов в первой сталинской пятилетке до-
бился весь железнодорожный транспорт страны. По густоте
движения и грузонапряженности советский железнодорожный
транспорт вышел в конце первой пятилетки на первое место
в мире. Железнодорожная сеть СССР оставила далеко по-
зади сеть дореволюционной России. Протяженность железных
дорог возросла по сравнению с 1913 годом на 40%, мощ-
ность локомотивного парка — на 55%. Намного вырос грузо-
вой и пассажирский вагонный парк.
Непосредственным результатом заботы партии и совет-
ского правительства о железнодорожном транспорте в годы
первой пятилетки явилось увеличение среднесуточной погрузки
по сети с 32,4 тысячи вагонов в 1928 году до 51,4 тысячи ваго-
нов в 1932 году.
Особенно большое значение имел тот факт, что в течение
первой сталинской пятилетки были заложены основы техни-
ческой реконструкции железнодорожного транспорта, перевода
его в более высокий технический класс.
Тогда же был сделан крупный шаг к переводу вагонного
парка на сплошное автоматическое торможение. 37% всего
парка грузовых вагонов было оборудовано автоматическими
тормозами и пролетными трубками.
Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло
строительство в годы первой пятилетки ряда новых сортиро-
вочных горочных станций.
Однако преодолеть некоторого отставания от роста про-
мышленности железнодорожный транспорт в целом и Ок-
тябрьская магистраль в частности в первой пятилетке не
смогли.
Достигнутые успехи оказались недостаточными.
Начало перелома
Состояние железнодорожного транспорта, недостатки его
работы и стоящие перед железнодорожниками неотложные
задачи были определены постановлением Совета Народных
Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКЩб) «О ра-
боте железнодорожного транспорта» от 3 июля 1933 года.
В этом постановлении устанавливалось, что главной причиной
неудовлетворительной работы железных дорог являются «не-
достатки руководства, недостатки организационного харак-
тера, всё еще не изжитый окончательно обанкротившийся
канцелярско-бюрократический метод руководства железными
дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая централь-
ными управлениями НКПС».
380
Чтобы помочь Железнодорожному транспорту устранить
недостатки в управлении железными дорогами и быстрее из-
жить канцелярско-бюрократические методы руководства, Со-
вет Народных Комиссаров СССР и ЦКВКП(б) издали 8 июля
1933 года постановление «О перестройке органов управления
железнодорожного транспорта».
Постановлением ЦК В КП (б) от 10 июля 1933 года были
созданы на железнодорожном транспорте политические от-
делы.
Политотделы были призваны обеспечить, на основе убе-
ждения, мерами организационного и идейно-политического
воздействия, укрепление на железнодорожном транспорте
сознательной железной дисциплины и новый мощный подъем
социалистического соревнования и ударничества.
Политотделы должны были развернуть борьбу с классово-
чуждыми и враждебными элементами, выявлять, разоблачать
и удалять их с железнодорожного транспорта, проводить не-
обходимые мероприятия против хищений, обеспечить надежную
охрану государственной социалистической собственности, бе-
режное отношение к народному добру.
Задача политотделов состояла также в том, чтобы помочь
коммунистам и беспартийным овладеть техникой железнодо-
рожного дела, поднять свою квалификацию.
Выполнение решений партии и правительства о работе
железнодорожного транспорта и о создании политотделов тор-
мозилось вредителями и саботажниками, притаившимися на
железных дорогах.
Большевики Ленинграда, руководимые С. М. Кировым,
усилили контроль за выполнением этих решений, организо-
вали практическую помощь железнодорожникам в их борьбе
за оздоровление транспорта. По предложению С. М. Кирова
Ленинградский областной и городской комитеты В КП (б)
проверили в ноябре 1933 года ход выполнения решений
ЦК В КП (б) и СНК СССР на Октябрьской и Мурманской
железных дорогах. Бюро Ленинградского обкома и горкома
ВКП(б) отметило, что реализация этих важнейших решений
проходит на Октябрьской и Мурманской дорогах совершенно
неудовлетворительно.
Оздоровление паровозного и вагонного парков срывалось
саботажниками и разгильдяями. Обезличка фактически про-
должала существовать во всех основных депо дороги. Посто-
янные срывы спаренной езды приводили к тому, что паровозы
попрежнему оставались «бесхозными». Даже в крупнейших
пассажирских депо главной линии — Ленинградском и Мо-
сковском — на паровозах, обслуживавших скорые и курьер-
ские поезда, чуть не каждую поездку менялись кочегары,
помощники машиниста, а иногда и машинисты.
Осенью 1933 года партийные организации и политотделы
381
вскрыли вопиющие факты обмана государства руководителями
Ховринского вагонного участка. На этом участке одни и те же
вагоны ремонтировались по нескольку раз, и в каждом отдель-
ном случае ремонт засчитывался как вновь выполненная ра-
бота.
В Ховрино в то время по 3—4 раза приходилось отцеп-
лять из уже сформированных составов «отремонтированные»
вагоны со срочным грузом. Только за 18 дней октября имело
место 25 таких случаев. Однажды вагон № 665083, находясь
на территории станции, после «ремонта» несколько раз сходил
с рельсов.
Но не всегда дефекты, остававшиеся в вагонах, считав-
шихся в Ховрино «отремонтированными», обнаруживались
в пределах станции. Много вагонов с дефектами, угрожав-
шими безопасности движения, уходило в поездах.
Руководители эксплоатационной работы пытались выпол-
нять дорожный план погрузки за счет задержки порожних
вагонов, подлежащих передаче на другие дороги под погрузку
хлебных и прочих срочных грузов. Тем самым они срывали
регулировочные задания НКПС, определяющие размещение
вагонов на дорогах. Задерживая порожняк, они тормозили
выгрузку вагонов, прибывающих в Ленинградский узел.
Поэтому под выгрузкой к концу суток оставались по полторы-
две тысячи вагонов с продовольствием и товарами.
Дорога систематически задерживала порожняк, не выпол-
няла регулировочного приказа НКПС и тем самым нарушала
государственное планирование перевозок.
В начале октября 1933 года НКПС предложил начальнику
Октябрьской дороги в декадный срок освободиться от лиш-
них вагонов, привести в норму вагонный парк и выполнить
регулировочное задание. В своем приказе народный комиссар
тов. А. А. Андреев предупредил, что выполнение данного за-
дания не должно идти за счет снижения плановой погрузки
на дороге.
Выполнение этого приказа наркома было сорвано.
В ноябре того же года дорога получила повышенное зада-
ние по погрузке. Одновременно, вследствие уменьшения при-
ема вагонов с других дорог, снизился рабочий парк грузовых
вагонов. В таких условиях предстояла напряженная работа
по увеличению выгрузки, улучшению организации доставки
вагонов под выгрузку на товарные станции, мелкие линейные
станции и подъездные пути, примыкающие к той или иной
станции (развоз так называемого местного груза), по сниже-
нию простоев и ускорению оборота вагонов.
Но руководители службы эксплоатации, вразрез с требо-
ваниями правительства, взяли курс на снижение погрузки.
Движение пассажирских и товарных поездов шло самоте-
ком. Так, например, в декабре 1933 года на дороге по расписа-
382
нию прошло лишь 40—60%, а в Московском и Бологовском
узлах — только 25—'28% поездов.
Крайне низкий уровень эксплоатационной работы дороги
во многом зависел и от состояния путевого хозяйства. Сквер-
ное состояние пути тормозило рост грузооборота, делало невоз-
можным повышение скоростей, мешало нормальной работе.
В службе пути и на дистанциях на многих ответственных
постах находились люди, продолжавшие руководить пороч-
ными канцелярско-бюрократическими методами и мешавшие
выполнению партийных и советских решений, направленных на
оздоровление путевого хозяйства.
Формально-бюрократические, чиновничьи методы руковод-
ства путевым хозяйством применялись и во время подготовки
дороги к работе в зимних условиях. Приказы издавались
в ряде случаев задним числом. Околотки, дистанции и служба
в целом представляли дутые рапорты и фальшивые очковти-
рательские сводки о выполнении работ. Характерен такой
факт: в ноябре 1933 года начальник Московской дистанции
пути рапортовал о полной готовности к борьбе со снежными
заносами; а через несколько дней, при первом значительном
снегопаде, из-за отсутствия средств борьбы со снегом, важ-
нейший Ховринский узел оказался занесенным снежными
сугробами. Движение поездов было нарушено в течение
суток.
Канцелярщина и бюрократизм в аппарате управления до-
роги и на линии душили подчас всякое живое дело.
Политотделы и партийные организации дороги объявили
решительную и беспощадную борьбу с бюрократизмом, сабо-
тажем и чиновничье-канцелярскими методами руководства.
Сотни коммунистов и беспартийных активистов занялись про-
веркой эксплоатационной работы, добивались сброса излишка
порожних вагонов и усиления погрузки за счет внутренних
ресурсов.
Воздействие политотделов на оперативную эксплоатаци-
онную работу, привлечение к этому делу многочисленного
актива коммунистов и беспартийных явились первым серьез-
ным шагом к преодолению саботажа и ломке канцелярско-
бюрократического стиля руководства магистралью. Осенью
1933 года политотдел дороги совместно с редакцией дорожной
газеты «Сталинец» организовал на станции Ленинград-Сор-
тировочный-Московский так называемые «ударные ночи», т. е.
ночную работу по погрузке и формированию составов.
Если раньше ночная работа не проходила без разбитых
вагонов, без происшествий, то «ударные ночи», несмотря на
неблагоприятную погоду, резко сократили аварии с вагонами.
В это же время политотдел дороги и партийные организа-
ции сделали первые шаги к оздоровлению запущенного путе-
вого хозяйства.
383
В последней декаде сентября 1933 года на всех станциях
Ленинградского железнодорожного узла, на околотках пути,
прилегающих к Ленинграду, были проведены субботники по
оздоровлению и очистке пути. Они состоялись и на подъезд-
ных путях крупнейших клиентов дороги — заводов и фабрик
Ленинграда. В субботниках приняли участие не только рабо-
чие и служащие дороги, но и рабочие многих ленинградских
предприятий.
Один из самых крупных субботников состоялся в те дни
на первой дистанции пути и на станции Ленинград-Пассажир-
ский-Московский. В нем приняли участие 760 рабочих и слу-
жащих — путейцев. Было отремонтировано три километра
станционных путей, сменено семь стрелок и 150 погонных
метров рельсов, разгружены поезд с балластом и платформа
с мостовыми брусьями, погружено 15 платформ с гарью.
Проверка политотделами состояния вагонного парка пока-
зала, что порча и отцепка вагонов от поездов в пути происхо-
дят большей частью из-за горения букс. Оказалось, что
повсеместно на сети дорог, в том числе и на Октябрьской маги-
страли, смазчиками работают случайные, подчас классово-
чуждые люди, что средн этой категории железнодорожников
больше, чем где-либо, людей, плохо знающих свое дело, ха-
латно относящихся к своим обязанностям. Стало ясно, что по-
кончить с массовыми отцепками вагонов от поездов не удастся
до тех пор, пока букса не получит настоящего хозяина.
Центральный Комитет ВЛКСМ и Политуправление НКПС
объявили осенью 1933 года комсомольский призыв смазчиков.
На Октябрьской магистрали развернулась кампания под ло-
зунгом: «Комсомольцы — к буксе!».
В ноябре в Ленинграде состоялся общеузловой слет моло-
дых смазчиков, пришедших на эту работу по комсомольской
мобилизации.
Под руководством С. М. Кирова партийные организации
Ленинграда и Ленинградской области организовали широкую
помощь железнодорожникам. Заводы Ленинграда дали дороге
специалистов, материалы. Колхозы, как никогда раньше, го-
товились совместно с железнодорожниками к борьбе со снеж-
ными заносами.
В декабре 1933 года в Ленинграде, на Пролетарском паро-
возоремонтном заводе, принадлежавшем Октябрьской маги-
страли, коммунисты ленинского призыва — кадровые рабочие
выступили инициаторами нового широкого социалистического
соревнования, названного по их предложению «Сталинским
призывом ударников на транспорте». Письмо пролетариев
товарищу Сталину, опубликованное в газетах, нашло широ-
кий отклик среди железнодорожников всех профессий. Неко-
торое время спустя был учрежден знак «Ударнику Сталинского
призыва».
384
Развертывая движение ударников Сталинского призыва,
партийные организации стали добиваться улучшения эксплоа-
тационной работы. В декабре выяснилось, что показатели ра-
боты дороги за ноябрь оказались выше, чем в сентябре и
октябре. Так, например, погрузка составила 105% планового
задания, а оборот вагонов при норме 3,94 суток был выполнен
за 3,90. суток.
Однако, несмотря на некоторое улучшение эксплоатацион-
ной работы, подготовка к зиме в ряде пунктов дороги была
проведена неудовлетворительно.
Опубликование решения Пленума ЦК ВКП(б) о созыве
XVII съезда партии усилило движение ударников Сталинского
призыва. Паровозники депо Ленинград-Пассажирский-Москов-
ский первыми на дороге взяли социалистические обязательства
в честь XVII съезда ВКП(б). Победителям соревнования пре-
доставлялось почетное право везти на съезд партии делега-
цию Ленинградской партийной организации.
24 января 1934 года в дорожной газете «Сталинец» было
опубликовано открытое письмо бригады комсомольского паро-
воза депо Ленинград-Пассажирский-Московский Л-141. Авто-
ры этого письма писали:
«...Мы у себя, на Октябрьской дороге, выступили инициа-
торами предсъездовского соревнования паровозников. Цель
этого соревнования заключалась в том, чтобы упорной, боевой
работой паровозных бригад добиться права вести поезд деле-
гации ленинградских большевиков в Москву, на исторический
партийный съезд.
Соревнование, начатое нами, всколыхнуло паровозников
Ленинградского узла. Многие паровозы стали лучше рабо-
тать...»
Дальше в письме рассказывалось, каких успехов добилась
в соревновании бригада паровоза Л-141.
Такое же соревнование на право вести поезд с делегатами
съезда партии развернулось и в коллективе кондукторского
резерва. В ходе соревнования на первое место по резерву вы-
шел один из лучших кондукторов тов. М. Г. Кардаш, впослед-
ствии широко прославившийся во время обороны Ленинграда
от фашистских захватчиков.
Соревнование в честь XVII съезда В КП (б) увеличило на
дороге ряды ударников Сталинского призыва.
ВЕСНА НА ТРАНСПОРТЕ
В январе 1934 года собрался XVII съезд партии, вошед-
ший в историю, как «Съезд победителей».
В своем отчетном докладе на съезде о работе ЦК ВКЩб)
товарищ Сталин подвел итог историческим победам партии,
25 Первая магистраль 385
победам социализма в СССР и начертал конкретную про-
грамму дальнейшей работы партии во всех областях жизни
нашей страны.
XVII съезд заслушал доклады товарищей В. М. Молотова
и В. В. Куйбышева о втором пятилетием плане развития на-
родного хозяйства.
Задачи второго пятилетнего плана были еще более гран-
диозны, чем задачи первой пятилетки. В 1937 году, к концу
второй пятилетки, промышленная продукция должна была воз-
расти в восемь раз по сравнению с довоенным уровнем. Объем
капитальных работ по всему народному хозяйству во втором
пятилетии намечался в сумме 133 миллиардов против 64 мил-
лиардов рублей в первой пятилетке.
Такой огромный размах капитальных работ обеспечивал
полное техническое перевооружение всех отраслей народного
хозяйства и, в частности, техническую реконструкцию транс-
порта.
Большое внимание уделил XVII съезд партии железнодо-
рожному транспорту.
Капиталовложения в транспорт во второй пятилетке были
определены в размере 26 миллиардов 300 миллионов рублей,
что почти втрое превышало сумму капиталовложений в транс-
порт в первой пятилетке. Из этих грандиозных капиталовло-
жений большая часть предназначалась на капитальные работы
по усилению и реконструкции существующей сети железных
дорог и на новое железнодорожное строительство.
Основным, стержневым элементом реконструкции суще-
ствующих железных дорог во второй пятилетке являлся даль-
нейший переход на новые, более мощные типы локомотивов
(паровозы, электровозы, тепловозы).
План обязывал оборудовать автоматической сцепкой до
70% парка грузовых вагонов. Это обеспечивало возможность
практического использования силы тяги новых мощных локо-
мотивов.
Было решено также, что в 1935 году всё товарное дви-
жение должно быть переведено на автоматическое торможе-
ние. Подготовка к этому была проведена еще в годы первой
пятилетки путем оборудования грузовых вагонов автоматиче-
скими тормозами и пролетными трубками.
Наконец, вторая пятилетка по железнодорожному транс-
порту предусматривала реконструкцию и новое строительство
базы ремонта вагонов.
Огромные работы были предусмотрены и по реконструкции
пути.
В результате выполнения этого грандиозного плана объем
грузовых перевозок должен был возрасти в 1937 году до
300 миллиардов тонно-километров против 169 миллиардов
тонно-километров в 1932 году.
386
Вместе с тем XVII съезд дал работе железнодорожного
транспорта суровую оценку.
«...транспорт, — говорил товарищ Сталин, — является тем
узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй,
уже начинает спотыкаться вся наша экономика и, прежде
всего, наш товарооборот». 1
Товарищ Сталин указал, что железные дороги увеличили
свой грузооборот, подняв его с 133,9 миллиарда тонно-кило-
метров в 1930 году до 172 миллиардов тонно-километров
в 1933 году. Но это далеко не обеспечивало растущих потреб-
ностей социалистического народного хозяйства и не соответ-
ствовало возможностям самого железнодорожного транспорта.
Основная причина резкого отставания транспорта заклю-
чалась прежде всего в неудовлетворительной работе самих
руководителей транспортного хозяйства.
«Не может быть сомнения,— говорил товарищ Сталин,— что
все... виды транспорта могли бы работать много лучше, если
бы органы транспорта не болели известной болезнью, назы-
ваемой канцелярско-бюрократическим методом руководства».1 2
Убедительную характеристику работы руководителей транс-
порта дал К. Е. Ворошилов в своей речи на съезде. Делегаты
съезда аплодисментами выразили свое согласие с данной
К. Е. Ворошиловым характеристикой некоторых руководите-
лей транспорта — «профессоров, читающих лекции, а не коман-
диров, призванных установить дисциплину, граничащую
с военной...» Подчеркивая огромное значение железнодорож-
ного транспорта, тов. Ворошилов назвал его родным братом
Красной Армии.
Съезд отметил, что за несколько месяцев своего существо-
вания политотделы на транспорте уже немало сделали для
разоблачения саботажа решений партии и правительства и
мобилизации масс железнодорожников на выполнение этих
решений. Но результаты работы политотделов еще нельзя
было считать достаточными, поскольку работа транспорта не
обнаруживала признаков серьезного улучшения.
И борьбе за новое
После XVII съезда партии борьба за перестройку работы
железнодорожного транспорта страны и в частности Октябрь-
ской магистрали приняла еще большую остроту. Критика мето-
дов руководства транспортом на партийном съезде ярко
вскрыла основные пороки, укоренившиеся и на Октябрьской
железной дороге.
1 И. В. Сталин, Соч., т. 13, стр. 345.
2 Т а м же, стр. 346.
25* 397
Политотдел дороги вновь обнаружил серьезные недостатки
на этот раз в вагонной службе, организованной в июле
1933 года.
Решение ЦК ВКП(б) и СНК СССР о создании на доро-
гах вагонных служб имело целью укрепление вагонного хо-
зяйства.
Но руководители вагонной службы подошли к своему делу
бюрократически, месяцами не бывали на линейных вагонных
участках, а поэтому и не могли улучшить работу.
9 марта 1934 года Совет Народных Комиссаров СССР и
ЦК ВКП(б) приняли постановление «О работе Донецкой же-
лезной дороги», в котором указывалось, что «...основным не-
достатком руководителей дороги и районов как по линии хо-
зяйственной, так И политотдельской является незнание ими
действительного положения на станции, дистанции, депо. Это
целиком относится как к НКПС и его управлениям, так и
управлениям большинства дорог Союза... Внеплановые пере-
возки, — указывалось также в этом постановлении, — явля-
ются не только нарушением государственных планов погрузки,
но и обманом государства, вызываемым в ряде случаев корыст-
ными побуждениями».
Всё это целиком относилось и к Октябрьской железной
дороге.
В службе эксплоатации и на многих станциях дороги си-
стема погрузочной работы сводилась к правилу: «сперва по
знакомству, а уж потом по плану». Такая работа подрывала
государственное планирование перевозок.
Так, например, в феврале 1934 года было недогружено
свыше 20 тысяч вагонов против государственного плана. Еже-
дневно дорога недогружала в среднем 720 вагонов. В марте
количество вагонов, подаваемых под внеплановую погрузку,
особенно возросло. В первой декаде марта было подано клиен-
там вне плана 8732 вагона. 10 марта, в день опубликования
постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б), запрещающего вне-
плановую погрузку, на дороге было погружено рекордное ко-
личество вагонов без какого-либо плана — 1185.
Стала очевидной необходимость перестройки всей системы
планирования перевозок.
В конце марта 1934 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) из-
дали постановление «О планировании перевозок и улучшении
работы местных органов НКПС». Это постановление вносило
коренные изменения в планирование перевозок. На дорогах
были ликвидированы районы и созданы отделения службы
эксплоатации. В основу работы станции был положен месяч-
ный план, получаемый от отделения эксплоатации.
На Октябрьской магистрали началось соревнование кол-
лективов станций за лучшее выполнение плана. Инициатором
соревнования выступил коллектив работников станции Ленин-
388
град-Товарный-Московский во главе с одним из старейших
работников дороги начальником станции А. Я. Кутузовым.
Однако, как и многие прежние начинания, соревнование
станционных коллективов дороги не стало массовым. Причи-
ной была недостаточная работа партийных организаций и по-
литотделов. Многие ценные начинания движенцев, направлен-
ные на улучшение работы станций, не находили должной под-
держки, опыт передовиков распространялся слабо.
Для усиления партийной работы на линейных предприя-
тиях железнодорожного транспорта Центральный Комитет
ВКП(б) в конце марта 1934 года решил ввести в помощь по-
литотделам институт партийных организаторов на станциях,
в паровозных и вагонных депо, в дистанциях пути и на обмен-
ных пунктах.
Руководитель ленинградских большевиков С. М. Киров
лично руководил подбором проверенных на партийной работе
товарищей и направлял их парторгами ЦК В КП (б) на стан-
ции, в депо и дистанции Октябрьской дороги.
Результаты этого решения очень быстро сказались в ра-
боте ряда подразделений дороги, особенно в работе станций,
где партийные организаторы сумели умножить ряды ударни-
ков Сталинского призыва.
В марте—мае 1934 года стала заметно улучшать работу
ранее отстававшая станция Ховрино. Эта одна из крупнейших
на дороге станция последовательно, из месяца в месяц сокра-
щала простой вагонов, улучшала качество формирования, всё
лучше выполняла график движения поездов.
Успех работы ховринских движенцев — ударников Сталин-
ского призыва — стал привлекать внимание, их опытом начали
интересоваться.
А еще несколько месяцев назад ховринские парки были
постоянно забиты поездами. Простои вагонов на станции не
укладывались в норму, формирование составов шло медленно.
Всё это происходило потому, что станция работала без плана.
Никто не знал, куда пойдут дальше вагоны, входившие в со-
став прибывших поездов. По три, четыре и даже по пять ча-
сов стояли составы в парках прибытия в ожидании, пока тех-
нические конторщики разберут документы и определят путь
дальнейшего следования вагонов.
Много трудностей создавалось на станции из-за «пачко-
вого» подхода поездов. Как правило, в первую половину дня
поезда прибывали с большими интервалами, а под вечер при-
ходило несколько составов подряд. Возникала «пробка»,стан-
ция не успевала формировать составы.
И тогда ховринцы решили принимать поезда не в прием-
ный парк, а сразу на сортировочную горку. Для этого надо
было ввести предварительную разметку вагонов.
На станции Клин и Лихоборы, с которых прибывали
389
в Ховрино поезда, ховринцы направили лучших агентов-раз-
метчиков. Они брали у главного кондуктора сопроводительные
вагонные документы, выясняли, куда направляются вагоны
после сортировки в Ховрино, производили разметку в натур-
ном листке и немедленно сообщали эту разметку по телефону
ховринскому станционному маневровому диспетчеру.
В результате длинные «очереди» товарных составов в хов-
ринских парках прибытия были ликвидированы. Станционные
работники начали во-время встречать прибывающие поезда,
немедленно производить натурную разметку вагонов мелом по
заранее подготовленному натурному листку, быстро проверять
пломбы и тотчас же подавать поезда на горку — для расфор-
мирования и формирования в новые составы.
Уже первый день работы по-новому принес работникам
станции Ховрино большой успех.
...В 8 часов утра маневровый диспетчер попросил станцию
Клин предупреждать всех главных кондукторов и машинистов
товарных поездов, что их составы будут приниматься в Хов-
рино прямо к горке.
В Клину удивились, но сказали «хорошо».
Старый главный кондуктор Симаков, который первым
услышал эту новость, только покачал головой.
— Они сошли с ума, ей-ей!
Но тут к нему подбежала девушка в форменной шинели.
Опа предъявила удостоверение на право просмотра вагонных
документов, выданное станцией Ховрино, и потребовала сумку
с документами.
— Дела! — сказал Симаков и отдал сумку. — Дела! Чего-
то впрямь затевают.
А девушка быстро списала с документов номера вагонов,
поставила в натурном листке против каждого номера вагона
какие-то условные значки и вернула сумку главному.
— А ты чего тут написала, дочка? — спросил он.
— Указала, какой вагон, на какой путь спустить с горки
в Ховрино. А кроме того, содержание вашего листа сообщу
в Ховрино по телефону. Теперь вашему составу стоять ча-
сами в приемном парке не придется, — бойко ответила де-
вушка.
«Мудрецы, — подумал главный. — Испокон веков так не де-
лывали. Мудрецы, ей-ей! Ничего у них не выйдет!»
В Ховрино поезд миновал приемный парк. Симаков стоял
на первой площадке и держался за шапку. От быстрого дви-
жения снежная пыль летела из-под колес в лицо.
— Ай, дела! Никак сейчас с горки сверзимся, — испугался
главный и схватился за сигнальный флажок. Но поезд остано-
вился.
Не успел главный и глазом мигнуть, как молодые железно-
дорожники быстро нанесли мелом на стенах вагонов номера
390
путей, на которые нужно было поставить вагоны, отцепили
поездной паровоз, а другой паровоз начал толкать состав
с хвоста к краю парка.
— Три вагона на десятый путь! — закричал кто-то сбоку
басом.
Главный едва успел соскочить на землю. Вагон, на пло-
щадке которого он только что стоял, в числе других уже ка-
тился вниз, на пути подгорочного сортировочного парка.
— Ай, дела! Ай, дела!
— Два вагона — четвертый путь!
— Пять вагонов — седьмой!
— Один вагон — первый!
Симаков одобрительно крякнул и пошел в техническую кон-
тору сдавать вагонные документы.
— Не мудрецы, а молодцы, — сказал он, оглядываясь на
ходу на свой состав, который укорачивался с небывалой бы-
стротой.
Через пятнадцать минут перед горкой не было ни одного
вагона, а в подгорочном парке уже формировали новые составы.
Из Клина прибывал следующий поезд...
Предварительная разметка намного сократила простои ва-
гонов. В январе 1934 года станция держала транзитные ва-
гоны 15,6 часа, в феврале простой составил уже 13,7 часа, а
в марте того же года — 13,4 часа.
Товарные поезда пошли по расписанию. Миновало время,
когда ховринцы отправляли по расписанию только 65% по-
ездов.
Опыт ховринцев стал применяться на ленинградских и
харьковских сортировочных станциях, на станциях Екатери-
нинской (ныне Сталинской) и Самаро-Златоустовской (ныне
дорога им. Куйбышева) железных дорог.
Несколько позднее, в конце июля 1934 года, лучшие люди
станции Ховрино обратились с открытым письмом к народ-
ному комиссару путей сообщения тов. А. А. Андрееву. Хов-
ринцы сообщили наркому, что они последовали примеру кол-
лектива станции Рыбное (Московско-Рязанская дорога),
впервые введшей «станционную марку» высокого качества
формирования поездов.
С тех пор сформированные на станции Ховрино поезда
следовали со «станционной маркой».
Сталинский призыв ударников на железнодорожном транс-
порте воспитал много замечательных мастеров своего дела не
только среди движенцев.
В июле 1934 года на дороге состоялся первый дорожный
слет путевых обходчиков. Впервые собрались скромные тру-
женики — сторожа и часовые стальных путей. Работа путе-
вого обходчика — незаметная, но ответственная, требующая
больших навыков и честного, самоотверженного отношения
391
к порученному делу, — была показана во всей ее будничной
сложности. Десятки путевых обходчиков — молодых и старых,
мужчин и женщин — выступали на дорожном слете. Они го-
ворили о качестве работы обходчиков, предъявляли свои пре-
тензии, рассказывали о приемах своей работы.
Слет путевых обходчиков прошел с большим подъемом. На
нем выявилось много бдительных и умелых часовых стальных
путей магистрали. Среди них одно из первых место по стажу
безаварийной работы и мастерству принадлежало обходчику
438-го километра П. К- Акинфиеву.
Среди машинистов дороги Сталинский призыв ударников
также выявил наиболее опытных, передовых водителей пасса-
жирских и товарных поездов, отличных знатоков своего дела.
К их числу и доныне принадлежит водитель курьерских
поездов, замечательный паровозный механик депо Москва
Н. А. Ошац. Там же, в депо Москва, в 1934 году среди ударни-
ков Сталинского призыва выделился своей, отличной работой
машинист В. И. Виноградов. Впоследствии он прославился как
передовой стахановец и бесстрашный водитель бронепоездов,
как участник героической защиты Москвы от немецко-фашист-
ских захватчиков.
В августе 1934 года состоялось одно из первых награжде-
ний лучших людей железнодорожного транспорта орденами
Союза ССР.
Постановлением Президиума ЦИК СССР за выдающиеся
заслуги в борьбе за улучшение работы железнодорожного
транспорта был награжден, в числе прочих, орденом Красной
Звезды обходчик 438-го километра Октябрьской дороги
П. К. Акинфиев.
Но отличная работа ударников Сталинского призыва
не могла существенно улучшить положение на дороге, так
как их опыт распространялся чрезвычайно медленно. Этому
мешали не искорененные до конца канцелярско-бюрократиче-
ский стиль руководства и саботаж.
К началу 1935 года Октябрьская железная дорога всё еще
числилась в рядах отстающих.
Два удара
28 февраля 1935 года постановлением Президиума Цент-
рального Исполнительного Комитета Союза ССР народным
комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. Каганович.
К этому времени в работе железных дорог было достиг-
нуто некоторое улучшение: грузовые перевозки в 1931 году
составили 258 миллионов тонн, в 1932 году — 267 миллионов,
в 1933 году — 268 миллионов, а в 1934 году — 318 миллионов
тонн.
392
Тем не менее эти достижения были всё еще недостаточ-
ными. Транспорт попрежнему отставал в своем развитии от
социалистической индустрии. Необходимо было решительно и
последовательно осуществить сталинскую программу пере-
стройки работы железных дорог.
Первый удар был нанесен бракоделам, аварийщикам и на-
рушителям дисциплины. На железных дорогах свыклись с тем,
что из-за крушений нарушается нормальная работа, разру-
шается подвижной состав, происходят длительные перебои
в движении поездов. Многие командиры транспорта считали,
что крушения или аварии — это «неизбежное» зло и бороться
с ним бесцельное дело.
19 марта 1935 года вышел замечательный документ — при-
каз «О борьбе с крушениями и авариями». Приказ четко опре-
делял значение крушений и аварий на железнодорожном
транспорте:
«...Крушение, или авария, подобно поражению отдельной
воинской части в бою и, подобно ему, должно быть лично
изучено командиром транспорта во всех его деталях для того,
чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для
исправления недостатков и улучшения всей работы.
...Крушения, как в зеркале, отражают состояние дисци-
плины и организационно-технического руководства дорогами».
В приказе приводился пример отсутствия простейших пре-
дупредительных мер против аварий, разрушающих все от-
расли хозяйства транспорта. Вот этот пример.
23 февраля 1935 года на одном из перегонов Северной
железной дороги у вагона поезда № 813 лопнула ось. Вагон
сошел с рельсов и 8,5 километра продолжал идти по шпалам
и через несколько небольших мостов. Все шпалы и мостовые
брусья оказались разрезанными колесами вагона. Движение
поездов по этому перегону было прервано на несколько часов.
В чем же должны были заключаться в данном случае про-
стейшие предупредительные меры, о которых упоминалось
в приказе? Прежде всего, в бдительности и добросовестном
выполнении обязанностей. Если бы вагонный осмотрщик вни-
мательно осмотрел вагон перед отправкой, он обязательно за-
метил бы трещину в оси. Если бы в вагонном участке был
простейший дефектоскоп, обнаружить трещину было бы чрез-
вычайно легко. Если бы главный и хвостовой кондукторы сле-
дили за путем, они обнаружили бы, что позади поезда
остаются расколотые шпалы. Если бы машинист наблюдал за
режимом работы паровоза, он увидел бы, что поезд пошел тя-
желее. Если бы путевой обходчик был на посту, он остановил
бы аварийный поезд красным сигналом. И, наконец, если бы
командиры, в чьем ведении находились виновники крушения,
контролировали работу своих подчиненных, — случая с поез-
дом № 813 не было бы.
393
Такая безответственность и легкомысленное отношение
к порученному делу существовали и на Октябрьской маги-'
страли. Это выражалось в значительном количестве аварий
и крушений, порой тяжелых по своим последствиям.
С момента выхода в свет приказа на магистрали началась
упорная борьба не только с аварийщиками и бракоделами,
но и против командиров, поддерживавших «теорию» неизбеж-
ности аварий на железнодорожном транспорте.
Борьбу за безаварийность возглавили политотделы и мест-
ные партийные организации, возглавляемые Ленинградской
партийной организацией и el руководителем тов. А. А. Жда-
новым.
Повсюду — на станциях, в депо, дистанциях и участках —
началось обсуждение приказа. Каждый железнодорожник про-
читал его лично и дал расписку с обязательством точно испол-
нять все требования приказа, правила и инструкции.
Уже через месяц — к началу мая 1935 года — количество
происшествий на магистрали резко снизилось. В основном это
были мелкие случаи. Но и с ними продолжалась упорная
борьба.
В те дни на дороге стали широко популярны имена многих
машинистов, кондукторов, стрелочников и других работников,
десятки лет работавших без аварий. К числу их принадле-
жал один из самых старых машинистов дороги Василий Ма-
ксимович Иванов.
В. М. Иванов поступил на железную дорогу пятнадцати-
летним мальчиком и прошел долгий, а до революции мучи-
тельный путь до машиниста I класса. Он научил искусству
вождения паровоза немало своих учеников, ныне ставших
известными машинистами. И каждому из них он говорил:
— Будь бдительным, смотри в оба, честно относись к своим
обязанностям, тогда не будет никаких крушений.
Своей работой В. М. Иванов завоевал почетное право вести
первый экспресс «Красная стрела» из Ленинграда в Москву
17 июня 1931 года. В 1935 году правительство наградило Ва-
силия Максимовича Иванова за безаварийную работу орде-
ном Красной Звезды.
Таких, как В. М. Иванов, на дороге было немало. Они
помогли партийным организациям добиться резкого перелома
в борьбе за безопасное движение поездов.
Другой удар был нанесен по укоренившемуся среди части
железнодорожников пренебрежению к хозяйскому использо-
ванию подвижного состава, «теории предела» — невозмож-
ности улучшить работу транспорта, так как она якобы достигла
при существующих технических средствах «потолка». При
этом ссылались на «незыблемость» старой транспортной
науки.
Как и на других дорогах, на Октябрьской магистрали ва-
394
гоны, вместо положенной нормы, часами стояли в ожидании
подачи под погрузку или выгрузку. Попав под ту или иную
грузовую операцию, они иногда находились там по полсуток
и более. Скорость товарных поездов была недопустимо низ-
кой. Составы простаивали на промежуточных станциях по не-
скольку часов подряд. Командиры и линейные работники отно-
сились ко всему этому по старинной пословице: «тише едешь —
дальше будешь».
В результате такой антигосударственной практики оборот
вагона достигал нескольких суток. В условиях недостатка
порожняка для народнохозяйственных грузов это было не
только недопустимо, но и преступно.
Средний оборот вагона по сети в 1934 году составил
211 часов, т. е. 8,78 суток.
Приказ наркома путей сообщения от 15 апреля 1935 года
«Об ускорении оборота вагонов» положил начало новому эта-
пу большевистской борьбы за повышение качества эксплоата-
ционной работы и организации движения поездов, за лучшее
использование подвижного состава.
Приказ давал исчерпывающую характеристику недостат-
ков эксплоатационной работы железных дорог и показывал,
как велики резервы ускорения оборота вагона.
«....Прикрываясь необходимостью остановок для погрузки
и выгрузки, для маневров, осмотра букс и пр., — говорилось
в приказе, — работники железнодорожного транспорта сры-
вают ими же установленные расписания движения поездов и
задерживают вагоны значительно большее время, чем это
необходимо на выполнение производственных операций на
грузовых, сортировочных, участковых и промежуточных стан-
циях».
Уничтожающей критике было подвергнуто в приказе при-
миренческое отношение многих эксплоатационных работников
к такой антигосударственной практике использования вагон-
ного парка.
«Многие эксплоатационные работники, — говорилось в при-
казе,— до сих пор считают такое безобразие явлением
нормальным и думают, что товарные поезда — это черепахи,
которые от природы не могут и не должны двигаться бы-
стрее...»
Большевистская партия разоблачила и до конца разгро-
мила контрреволюционное предельчество. Большую роль
в разоблачении предельщиков на транспорте сыграл приказ
Наркомпути от 14 апреля 1935 года «Об антигосударственной
линии и практике в работе Научно-исследовательского инсти-
тута эксплоатации и отдела восточных дорог Эксплоатацион-
ного управления НКПС».
«...вся линия и практическая деятельность института (На-
учно-исследовательского института. — Авт.) и отдела (отдела
395
восточных дорог Эксплоатационного управления НКПС. —
Авт.),— говорилось в приказе, — идет вразрез с решениями
партии, правительства и НКПС о выполнении государствен-
ного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота ва-
гона. Вместо действительной активной помощи практикам-
железнодорожникам по реализации решений ЦК ВКП(б) и
СНК СССР о государственном плане перевозок и улучшении
работы железных дорог, руководящие работники института
и отдела восточных дорог... составили группу, задавшуюся
целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов
и тем самым выполнения государственного плана пере-
возок».
В конце 1935 года была вскрыта и разоблачена другая
большая группа пределыциков в паровозном хозяйстве, среди
научных работников бывшего Института реконструкции тяги.
В приказе НКПС от 7 января 1936 года «Об антигосу-
дарственной линии в работе бывш. Института реконструкции
тяги» говорилось:
«Установлено, что бывш. Институт реконструкции тяги
(ИРТ), вошедший в настоящее время в состав Научно-иссле-
довательского института железнодорожного транспорта, в
практике своей работы систематически проводил, подобно
разоблаченным деятелям Института эксплоатации, антигосу-
дарственную линию в использовании паровозного хозяйства и
тормозил поступавшие к нему ценные предложения, напра-
вленные к улучшению работы паровозного парка...»
Разоблачение предельчества сыграло большую положи-
тельную роль. Оно развязало скованные раньше творческие
силы железнодорожников. Разгром контрреволюционного пре-
дельчества помог успешному развитию на транспорте стаха-
новского движения, сломавшего устаревшие технические
нормы и вскрывшего и поставившего на службу социализму
огромные резервы увеличения перевозок и подъема работы
железных дорог на высшую ступень.
На Октябрьской железной дороге борьба с буржуазным
предельчеством была особенно ожесточенной. Засилье пре-
делыциков, часть которых была прямыми врагами Советского
государства, долгое время срывало все попытки поднять ра-
боту магистрали.
Только после того как пределыцики были разоблачены и
разгромлены, на магистрали создались условия для успеш-
ного развертывания стахановского движения и подъема всей
эксплоатационной работы.
В разгроме буржуазного предельчества коммунистам до-
роги оказали неоценимую помощь Ленинградская партийная
организация и лично тов. А. А. Жданов.
7 августа 1935 года нарком путей сообщения издал при-
каз «Об улучшении использования паровозов и организации
396
движения поездов». В приказе отмечалось, что руководители
дорог и работники паровозного хозяйства не сделали необхо
димых выводов из приказа «Об ускорении оборота вагонов»
для лучшего использования паровозного парка, что спаренная
езда в большинстве депо фактически срывалась беспорядоч-
ными перекидками машинистов с одного паровоза на другой.
Низкое качество ремонта паровозов из-за плохой его органи-
зации приводило к многочисленным случаям порчи паровозов
в пути, остановкам по ремонту и к частым случаям повтор-
ного ремонта.
Система заработной платы и организация труда были по-
строены так, что не стимулировали ускорения оборота паро-
воза и снижали заинтересованность паровозных бригад в мак-
симальном пробеге на своем паровозе. Труд паровозных
бригад был организован плохо. Машинисты, их помощники и
кочегары не имели определенного, твердого времени прихода
на работу, вызывались к поездам случайно и беспорядочно,
а будучи вызванными, зря простаивали часами в депо в ожи-
дании поездов.
«Всё это приводит к тому, — отмечалось в приказе, — что
товарный паровоз, который может дать при хорошей работе
300—350 километров в сутки пробега, в лучшем месяце для
работы паровоза — в июне — при норме 220 километров дал
в среднем по сети всего 187 километров...»
Перед паровозниками была поставлена боевая задача —
добиться ускорения оборота паровозов и увеличения скорости
движения товарных поездов. Приказ в корне изменял и поря-
док составления графиков движения поездов.
С 1 октября 1935 года на железных дорогах были введены
новые графики движения поездов. В графиках были преду-
смотрены основные и дополнительные поезда. Основные
поезда включались в График из расчета среднесуточной по-
грузки 80 тысяч вагонов. Дополнительные поезда наносились
на график из расчета наибольших размеров перевозок.
После внедрения новых графиков на Октябрьской маги-
страли время стоянки поездов на станциях резко пошло на
снижение. Это достигалось за счет совмещения операций по
осмотру вагонов, чистке топки и набору воды. Число дей-
ствующих на дороге блок-постов и разъездов было сокра-
щено.
Эти и ряд других мер позволили значительно увеличить
скорость движения товарных поездов.
Лето 1935 года ознаменовалось на Октябрьской железной
дороге, как и на всем советском железнодорожном транспорте,
улучшением измерителей работы, первыми серьезными успе-
хами в ускорении оборота вагонов. Расписание становилось
397
железным законом движения не только пассажирских, но и
товарных поездов. Упорядочилась работа станций, в первую
очередь решающих успех перевозок, — Ленинград-Сортиро-
вочный-Московский и Ховрино. На дороге выросли сотни пере-
довых людей — стахановцев транспорта.
Слово вождя
В дальнейшем подъеме работы железных дорог величай-
шую роль сыграл прием работников железнодорожного
транспорта в Кремле 30 июля 1935 года товарищем Сталиным
и руководителями партии и правительства.
На этом историческом приеме присутствовало около
400 работников железнодорожного транспорта — начальников
дорог, политотделов, служб паровозных и эксплоатации, паро-
возных депо, станций, машинистов, ремонтных рабочих, кон-
дукторов, диспетчеров и других. Были среди них и представи-
тели Октябрьской магистрали: машинист Василий Богданов,
путевая работница Спиридонова и другие.
Вот что писала «Правда» в номере от 2 августа 1935 года
о приеме в Кремле работников железнодорожного транспорта:
«...В 8 час. вечера тт. Сталин, Каганович, Орджоникидзе,
Ворошилов, Калинин, Микоян и другие наркомы и руководи-
тели советских и партийных организаций появляются в Геор-
гиевском зале и проходят под бесконечные овации присут-
ствующих.
Народный комиссар транспорта тов. Л. М. Каганович свое
первое слово привета обращает к тому, «кто наряду с руко-
водством великой борьбой за социализм умеет согревать теп-
лотой своего великого сердца и нас транспортников, и всех
трудящихся нашей страны — первому машинисту Советского
Союза, любимому и великому Иосифу Виссарионовичу
Сталину».
Бурными овациями, возгласами «Да здравствует наш род-
ной Сталин!» отвечают собравшиеся на первые слова наркома.
Далее тов. Каганович говорит:
— Маркс писал в «Классовой борьбе во Франции», что
«революции — это локомотивы истории». По графику Маркса
локомотив истории поставили на рельсы и повели вперед
Ленин и Сталин. Враги революции пророчили нашему
локомотиву аварии, пугали тяжелым профилем пути, кру-
тыми спусками и трудными подъемами. Но мы сумели прове-
сти локомотив революции через все спуски и подъемы, через
все повороты и кривые потому, что у нас были великие ма-
шинисты, умевшие вести локомотив истории. Мы победили по-
тому, что в спаренной бригаде нашего локомотива машини-
стами были великие Ленин и Сталин. (Бурные аплодисменты.)
398
Машинист революции внимательно Следил за тем, чтобы
в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гни-
лые шпалы и негодные рельсы — правых и «левых» оппорту-
нистов и троцкистов, — освобождал путь от всяких препят-
ствий, исправлял земляное полотно, ликвидировал балластные
корыта. Машинист великого локомотива повел наш локомо-
тив без аварий и крушений до станции назначения — до по-
строения социализма в нашей стране. (Бурные овации.)
...Он осторожно вел и ведет поезд социалистического строи-
тельства на крутых спусках и обеспечил, в отличие пока от
нас, железнодорожников, безаварийное продвижение поезда.
При этом форсировка котла, техническая и участковая ско-
рость локомотива революции куда выше нашей железнодо-
рожной. (Оживление в зале.) Машинист нашего великого ло-
комотива не только твердо знает свой марксистско-ленинский
график, но внимательно следит за машиной, чтобы она не
пропускала зря пара, чтобы всегда было достаточно воды
в котле, чтобы давление не падало. А если кто-нибудь спу-
скал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему
такого «пара», что другому неповадно было. (Веселое ожи-
вление в зале. Аплодисменты.)
...Лазарь Моисеевич говорит о том, что первые успехи, ко-
торые достигнуты транспортом, объясняются вниманием Цен-
трального Комитета партии и товарища Сталина к каждому
вопросу работы железных дорог.
— У нас еще много недостатков, несмотря на успехи,
транспорт еще отстает от потребностей страны, но я думаю,
что вы дадите мне право, — говорит тов. Каганович, — ска-
зать здесь партии, правительству и товарищу Сталину: «Же-
лезнодорожники, партийные и беспартийные, будут с честью
выполнять поставленную перед ними задачу подтянуть транс-
порт до уровня требований промышленности, обороны и всего
народного хозяйства, сумеют по-большевистски мобилизовать
весь железнодорожный коллектив, сплотить железнодорожные
кадры и двинуть наш локомотив вперед — к победе...»
Под гром аплодисментов, долго несмолкающие овации на-
чинает свое слово товарищ Сталин.
Он говорит о решающем значении железнодорожного
транспорта для существования и развития такого громадного
по размерам своей территории государства, как наше Совет-
ское государство. Он говорит, что существование и развитие
нашего государства, превосходящего по своим размерам лю-
бое государство мира, в том числе и Англию с ее колониями
(не считая доминионов), немыслимо без налаженного желез-
нодорожного транспорта, связывающего громадные области
нашей страны в одно государственное целое. Он говорит, что
развитие народного хозяйства такого громадного государства
невозможно без налаженного железнодорожного транспорта,
399
связывающего и цементирующего в одно хозяйственное целое
очаги и центры промышленности с областями и районами
сельского хозяйства, дающего им сырье и продовольствие.
Англия, как государство, была бы немыслима без перво-
классного морского транспорта, связывающего в единое целое
ее многочисленные территории. Точно так же СССР, как госу-
дарство, был бы немыслим без первоклассного железнодорож-
ного транспорта, связывающего в единое целое его многочи-
сленные области и районы. В этом, говорит товарищ Сталин,
великое государственное значение железнодорожного транс-
порта в СССР.
Он говорит о великой чести для каждого работать на
транспорте, о работниках, которые поняли значение транс-
порта и кладут свой труд на алтарь своей . Родины. Чтобы
реализовать решающую и всеобъемлющую роль железнодо-
рожного транспорта, требуется прежде всего слаженность всех
частей и их работа в строго определенном порядке. Это и
есть то, что называется дисциплиной на транспорте.
Товарищ Сталин говорит о том, что есть у железнодорож-
ников работники на больших постах и работники, стоящие на
небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или
незначительных. Начиная от самых больших руководителей и
кончая «малыми» работниками, вплоть до стрелочника, вплоть
до смазчика, вплоть до уборщицы — все велики, все значи-
тельны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа
каждого работника, каждого винтика. Когда вы это поймете,
товарищи железнодорожники, — говорит товарищ Сталин, —
когда вы установите слаженность всех частей, всех работни-
ков в механизме транспорта, — это и будет настоящая, боль-
шевистская дисциплина.
Товарищ Сталин говорит об успехах транспорта и недо-
статках его работы, которые необходимо вскрывать при по-
мощи смелой и решительной самокритики. Без критики дви-
гаться вперед нельзя. Эта истина — чиста и прозрачна, как
чиста и прозрачна ключевая вода. Он говорит о той самокри-
тике, которой всегда учил нас Ленин, — критиковать открыто,
честно, до конца, как полагается революционеру, вскрывать
язвы нашей работы, не бояться критики, а пойти ей навстречу,
не замазывать недостатки, прислушиваться к голосу всех ра-
ботников, не только учить работников, но и учиться у них.
Критика и самокритика — ключ, при помощи которого мы
вскрываем и устраняем недостатки социалистического строи-
тельства и движемся вперед. В этом секрет нашего прогресса.
Товарищ Сталин говорит далее: успехи транспорта несом-
ненны, мы не собираемся их скрывать. Нам не нужна ложная
скромность. Достижения ваши не малы. С 53 000 вагонов
среднесуточной погрузки вы поднялись до 73 000 вагонов. Это
не мало с точки зрения продвижения транспорта вперед. Но,
400
товарищи, этого еще недостаточно с точки зрения потребности
страны. Надо добиться среднесуточной погрузки в 75 000—
80 000 вагонов в день.
Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые
несомненны и за которые вы заслужили настоящую больше-
вистскую товарищескую похвалу. Разрешите провозгласить
тост за те достижения, которых еще нет у вас, но которые
обязательно должны быть, за то, чтобы все вы, от стрелочника
до наркома, сделали всё необходимое и подняли транспорт,
который идет уже в гору, но идет еще покачиваясь, за то,
чтобы транспорт был четко работающим, исправно действую-
щим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером! За
всех вас и за вашего наркома, товарищи.
Товарищ Сталин закончил свою речь. В едином порыве
поднялись все присутствующие и ответили на проникновенные
слова вождя бурной овацией в его честь. Долго гремели под
сводами Кремлевского зала аплодисменты, возгласы восторга
и радости.
Тов. Каганович с огромным подъемом выразил чувства
всех присутствующих железнодорожников, заявив от их имени
товарищу Сталину, членам правительства, руководящим ра-
ботникам наркоматов и Красной Армии, участвовавшим в при-
еме, что железнодорожники приложат все силы и 80 000 ваго-
нов ежесуточной погрузки дадут во что бы то ни стало
в 1936 году».
Сталинское мудрое слово, обращенное к советским желез-
нодорожникам, вызвало небывалый политический и трудовой
подъем на железнодорожном транспорте. Сотни тысяч работ-
ников всех железнодорожных профессий, от мала до велика,
вступили в соревнование за быстрейшее выполнение задач, по-
ставленных перед ними вождем народа великим Сталиным.
„Ra большом клапане™
4 мая 1935 года И. В. Сталин произнес историческую речь
в Кремлевском дворце на выпуске академиков Красной Ар-
мии. В этой речи великий вождь большевистской партии и со-
ветского народа определил огромное значение подготовки и
обучения кадров для всех отраслей социалистического строи-
тельства. Сталинский лозунг «Кадры решают всё» был призы-
вом великого вождя к народу оседлать технику, использовать
новую технику до дна.
Как известно, советский народ ответил на этот призыв
вождя рождением возникшего снизу, в недрах советского ра-
бочего класса, стахановского движения.
30 августа 1935 года в Донбассе на шахте «Центральная-
Ирмино» забойщик Алексей Стаханов вырубил за одну смену
23 Первая магистраль
401
102 тонны угля, вместо 7 тонн по норме. Этот день стал днем
рождения самого жизненного, непреодолимого движения сов-
ременности — стахановского движения.
Жизненность этого движения сказалась в том, что за ко-
роткое время у Стаханова нашлись сотни и тысячи последо-
вателей. Во всех отраслях промышленности и на транспорте
передовые советские рабочие стали смело и решительно идти
вперед, ломая устаревшие технические нормы и создавая но-
вые, более высокие, внося поправки в проектные мощности и
хозяйственные планы. Они показали, на что способны работ-
ники социалистической промышленности и транспорта, овла-
девшие новой техникой.
Исторический почин Алексея Стаханова поддержал на
транспорте машинист депо Славянск Северо-Донецкой желез-
ной дороги Петр Кривонос. Он на опыте опроверг все суще-
ствовавшие технические нормы работы на паровозе серии ФД.
Вот как он сам об этом рассказывал:
«Все произошло просто... Утром я развернул газету и вижу
статью машиниста Сергея Беляева. Читаю: в депо Москва-
Сортировочная пришел народный комиссар Лазарь Моисеевич
Каганович, сел с рабочими на дворе на досках и спросил:
«Можно ли увеличить скорость товарных поездов?» Этот во-
прос меня сразу как-то встряхнул. Ведь я его часто сам себе
задавал, и возможности были мне ясны. Почему же я медлю,
не действую?»
День за днем Петр Кривонос водил составы через бес-
крайную донецкую степь. И он думал: почему всегда, с тех
пор как появились железные дороги, товарные поезда ходят
медленнее, чем пассажирские? А ведь изменить скорость товар-
ных поездов, увеличить ее — дело возможное. Нужно на опыте
доказать специалистам, что они ошибаются, задавая товарным
паровозам низкие скорости.
Машинист Кривонос решил опровергнуть действовавшие
технические нормы эксплоатации паровоза серии ФД (Фе-
ликс Дзержинский). Прежде всего он начал изучать профиль
пути. На ходу поезда внимательно смотрел из окна будки па-
ровоза: «Вот здесь уклон, — поезд сам по себе пойдет быст-
рее. Но за уклоном поворот, — здесь нужно притормозить.
Но притормозить так, чтобы вагоны не потеряли той скорости,
которую они приобрели на уклоне, — это очень важно. За по-
воротом большой участок прямого пути, здесь можно опять
развивать скорость, и тогда легче будет взять подъем, кото-
рый предстоит преодолеть на соседнем участке».
Но профиль — профилем, нужно еще «выжать» из паровоза
максимальную скорость. А сделать это можно только тща-
тельно ухаживая за машиной.
Вскоре Петр Кривонос на участке Славянск — Лозовая
Северо-Донецкой железной дороги провел тяжеловесный
402
поезд с углем со средней скоростью 31,9 километра в час, вме-
сто 23 километров по норме.
В среднюю (участковую) скорость входит и время, затра-
ченное на промежуточные стоянки. Таким образом, Кривонос
провел поезд с небывалой для того времени технической ско-
ростью (без учета стоянок) 80—90 километров в час.
Весть о производственной победе Петра Кривоноса мгно-
венно облетела всю страну. Стахановское движение на транс-
порте стало быстро распространяться среди железнодорожни-
ков всех профессий.
Занятия в паровозном кабинете Дома техники на ст. Ховрино.
На Октябрьской железной дороге первыми отказались от
устаревших технических норм машинисты — передовой отряд
армии советских железнодорожников. Они опровергли лжена-
учные утверждения предельщиков о максимальной форсировке
паровозного котла, о «целесообразности» езды на малом кла-
пане, о конструктивных скоростях паровозов различных серий.
В те дни из среды паровозных машинистов дороги выде-
лился замечательный стахановец-новатор, водитель паровоза
ФД Василий Богданов, ныне начальник одной из железных
дорог нашей страны. ВсЬед за ним стали водить поезда на
большом клапане и многие другие машинисты Октябрьской
магистрали.
Еще в ноябре 1935 года, на первом этапе развития ста-
хановского движения на магистрали, собрался в Ленинграде
26!
403
дорожный слет стахановцев. Это было за несколько дней
до исторического Первого Всесоюзного совещания стаханов-
цев промышленности и транспорта. В работе дорожного
слета приняли участие народный комиссар путей сообще-
ния Л. М. Каганович и руководитель ленинградских большеви-
ков А. А. Жданов.
Заключительное заседание дорожного слета было прове-
дено в Таврическом дворце. Известный всей нашей стране
большой дворцовый зал заполнили сотни железнодорожников.
Вчера никому еще неизвестные, они прославили себя тем, что
опрокинули старые представления о возможностях железно-
дорожного транспорта. Их выступления с трибуны Тавриче-
ского дворца показали, что на магистрали выросли новые
люди, каких не было и не могло быть раньше, в условиях ка-
питализма.
Такими людьми — вполне овладевшими техникой своего
дела и умеющими выжимать из техники максимум того, что
она может дать, — показали себя многие участники дорож-
ного слета. Молодой ленинградский машинист Василий Бог-
данов говорил с трибуны слета не только о своей стаханов-
ской работе, но и об использовании паровозов на дороге. Его
мысли и предложения были технически обоснованы. Путевая
работница Спиридонова предлагала улучшить организацию
работ по ремонту пути.
14—17 ноября 1935 года в Москве состоялось Первое Все-
союзное совещание стахановцев, в котором приняли участие
руководители партии и правительства. Историческая речь
И. В. Сталина на этом совещании определила огромное зна-
чение стахановского движения в социалистическом строитель-
стве, наметила пути дальнейшего развития этого движения.
Великий вождь партии и советского народа И. В. Сталин
в своей речи говорил:
«Стахановское движение нельзя рассматривать, как обыч-
ное движение рабочих и работниц. Стахановское движение
это такое движение рабочих и работниц, которое войдет
в историю нашего социалистического строительства, как одна
из самых славных ее страниц». 1
И. В. Сталин указал в своей речи, что стахановское дви-
жение является высшим этапом социалистического соревнова-
ния, что оно неразрывно связано с новой техникой, созданной
в нашей стране в годы первой и второй пятилеток.
Огромное принципиальное значение имеет указание, сде-
ланное И. В. Сталиным в речи на Первом Всесоюзном совеща-
нии стахановцев, о том, что стахановское движение является
одним из важнейших условий, подготовляющих переход от
социализма к коммунизму.
1 И. В. Сталин, Вопросы ленинизма, изд. 11-е, стр. 493.
404
«...Разве не ясно, — говорил товарищ Сталин, — что стаха-
новцы являются новаторами в нашей промышленности, что
стахановское движение представляет будущность нашей инду-
стрии, что оно содержит в себе зерно будущего культурно-
технического подъема рабочего класса, что оно открывает нам
тот путь, на котором только и можно добиться тех высших по-
казателей производительности труда, которые необходимы
для перехода от социализма к коммунизму и уничтожения
противоположности между трудом умственным и трудом физи-
ческим»?. 1
Определяя ближайшие задачи партии и Советского госу-
дарства с точки зрения интересов стахановского движения,
И. В. Сталин указал:
«В о-п е р в ы х. Задача состоит в том, чтобы помочь стаха-
новцам развернуть дальше стахановское движение и распро-
странить его вширь и вглубь на все области и районы СССР.
Это с одной стороны. И с другой стороны —обуздать все те
элементы из хозяйственных и инженерно-технических работни-
ков, которые упорно цепляются за старое, не хотят двигаться
вперед и систематически тормозят развертывание стаханов-
ского движения...» 1 2
В качестве примера обуздания упорствующих консервато-
ров из числа хозяйственных и инженерно-технических работ-
ников, которым убеждения не помогли осознать и исправить
свои ошибки, товарищ Сталин привел в своей речи разгром
группы пределыциков, существовавшей в центральном аппа-
рате Наркомата путей сообщения. Товарищ Сталин указал:
«Во-вторых. Задача состоит в том, чтобы помочь пе-
рестроиться и возглавить стахановское движение тем хозяй-
ственникам, инженерам и техникам, которые не хотят мешать
стахановскому движению, которые сочувствуют этому движе-
нию, но не сумели еще перестроиться, не сумели еще возглавить
стахановское движение».3
Историческая речь вождя сыграла громадную роль в даль-
нейшем развитии стахановского движения и в его успехах.
Воодушевленные любимым вождем и учителем, советские ра-
бочие и работницы умножили ряды стахановцев во всех отрас-
лях народного хозяйства. Партийные организации обеспечили
нужную помощь стахановцам. Хозяйственные и инженерно-
технические работники промышленности и транспорта пере-
строились и возглавили стахановское движение.
Мудрое сталинское слово нашло горячий отклик в сердцах
железнодорожников. Многие тысячи работников железнодо-
рожного транспорта влились в ряды стахановцев и стали сме-
ло опрокидывать устаревшие технические нормы.
1 И. В. Сталин. Вопросы ленинизма, изд. 11-е, стр. 496.
2 Т а м же, стр. 503—504.
3 Т а м же, стр. 505.
405
Стахановцы Октябрьской железной дороги откликнулись на
речь вождя новыми смелыми производственными рекордами и
новаторскими начинаниями.
В зимних условиях издавна снижались весовые нормы по-
ездов: делалась скидка на мороз, снег, ветер и т. д.
В зиму 1935/36 г. паровозники депо Ленинград-Сор-
тировочный-Московский отказались от всяких скидок. Они
первыми на дороге выступили инициаторами вождения тяже-
ловесных поездов, намного превышающих и без того повышен-
ную летнюю весовую норму.
8 января 1936 года со станции Ленинград-Сортировочный-
Московский отправился первый тяжеловесный поезд. Вес со-
става, который взял машинист паровоза Эм 939-19 Калинов-
ский, превышал норму на 500 тонн.
Тяжеловесные поезда начали водить также паровозники
депо Бологое.
Так было положено начало замечательному стахановскому
движению машинистов-тяжеловесников, прошедшему с тех пор
большой путь развития и достигшему на магистрали значи-
тельных успехов.
Среди станционных работников, вагонников, путейцев и
связистов всё больше становилось стахановцев, смело опро-
вергавших старые технические нормы.
Диспетчеры начали соревноваться за успешное применение
стахановских методов работы известных всей стране диспетче-
ров Южных дорог Кутафина и Закорко.
Среди рабочих ремонтных цехов паровозных депо разверну-
лось движение за сокращение простоев паровозов во всех ви-
дах планового ремонта.
Наибольших успехов в этом отношении в зиму 1935/36 г.
добились ремонтники депо Калинин, Москва (Сталинские ма-
стерские) и Ленинград-Пассажирский-Московский.
19 января 1936 года депо Калинин выпустило из холодной
промывки паровоз серии Щ за 14 часов. Это было по тому вре-
мени очень большим достижением.
На следующий день, 20 января, в том же депо выпустили
еще один паровоз серии Щ, простоявший в промывке только
12 часов. Тогда же Сталинские мастерские выпустили из подъ-
емочного ремонта большой пассажирский паровоз серии Л за
20 часов. Раньше в подъемочном ремонте паровозы стояли
обычно по 3—4 суток.
В те же дни, 19 января, производственную победу одержали
ремонтники депо Ленинград-Пассажирский-Московский. Они
за 8 часов произвели ремонт пассажирского паровоза серии С
по перечню большой холодной промывки.
Во всех этих случаях скоростного ремонта паровозов было
применено искусственное охлаждение котла по принципу теп-
лой промывки. Это позволило в течение З’/г—4 часов сни-
406
зить температуру воды в паровозном котле до 35—40 гра-
дусов.
Повседневная забота партии и правительства, а также ши-
рокое развитие стахановского движения на транспорте уже
в январе 1936 года подняли работу железных дорог на значи-
тельную высоту.
Итоги января показали, что железные дороги работали
этот зимний месяц на высоком уровне. Среднесуточная погруз-
ка всех железных дорог составила огромную для того времени
цифру — 77 601 вагон, или 104,9% государственного плана.
Уверенно набирая темпы, железнодорожники всей страны
провели в марте 1936 года стахановскую декаду.
Борясь за выполнение сталинского задания — ежесуточно
грузить 80 000 вагонов, стахановцы транспорта добились во
время стахановской декады среднесуточной погрузки в 93 932
вагона, а закончили декаду небывалой еще на советском тран-
спорте цифрой погрузки — 98 329 вагонов.
Улучшилась работа и на Октябрьской магистрали. Так, на-
пример, по сравнению с январем 1935 года погрузка увеличи-
лась на 10%, выгрузка — на 30%, оборот вагона ускорился
почти на сутки, участковая скорость увеличилась на 8,1 кило-
метра в час.
Во время стахановской декады коллектив Октябрьской ма-
гистрали добился больших успехов во всех областях работы.
Среднесуточная погрузка на дороге было на 46% выше зада-
ния, оборот вагона ускорен еще на 0,31 суток, 93% товарных
поездов выдержали расписание.
При подведении итогов работы железнодорожного транс-
порта за I квартал 1936 года Октябрьская железная дорога
была выделена в число наиболее передовых, образцовых же-
лезных дорог страны.
Переломные в работе советского железнодорожного транс-
порта 1935—1936 гг. принесли дальнейшее значительное улуч-
шение материально-бытовых и культурных условий жизни
железнодорожников. В эти годы успешное выполнение плана
второй сталинской пятилетки привело к быстрому росту благо-
состояния советского народа, к еще более значительному, чем
в годы первой пятилетки, подъему культурного уровня трудя-
щихся.
В течение второй пятилетки жилищный фонд Октябрьской
дороги увеличился примерно на 30 тысяч квадратных метров.
На крупнейших узлах и станциях были построены новые жи-
лые дома для железнодорожников. Это дало возможность пре-
доставить квартиры в новых домах, общежитиях, путевых ка-
зармах и будках сотням семей рабочих и служащих.
Улучшилось снабжение железнодорожников, особенно жи-
вущих на линейных станциях и путейских околотках, продо-
вольственными и промышленными товарами. Отделы рабочего
407
снабжения дороги и эксплоатационных отделений расширили
сеть магазинов и столовых, увеличили завоз товаров.
В продовольственном снабжении железнодорожников боль-
шую роль начало играть широко развившееся на дороге
коллективное и, особенно, индивидуальное огородничество.
В благоустройство рабочих поселков и жилых домов желез-
нодорожников включились советы жен рабочих, служащих и
Доставка горячей пищи железнодо-
рожникам, работающим на путях
ст. Ховрино.
инженерно - технических
работников, созданные на
узлах и при крупных пред-
приятиях дороги. Жены
железнодорожников заня-
лись наведением порядка
и чистоты в столовых и
магазинах, в общежитиях
и детских учреждениях.
По их инициативе и с их
помощью на ряде станций
была организована в зим-
нее время доставка горя-
чей пищи непосредствен-
но на паровозы и к по-
ездам.
В огромных, невидан-
ных раньше масштабах, с
новым размахом была ор-
ганизована на дороге в
годы второй сталинской
пятилетки подготовка ква-
лифицированной рабочей
силы. Дневные и вечер-
ние техникумы, техниче-
ские школы и широко раз-
ветвленная сеть техниче-
ских курсов готовили для
магистрали высококвалифицированных специалистов и рабо-
чих всех железнодорожных профессий.
Еще к 1934 году через различные виды технического обу-
чения на дороге было пропущено более 34 тысяч человек.
В 1935 и 1936 гг. число обученных работников дороги воз-
росло против этого количества почти вдвое.
Высшие и средние технические учебные заведения железно-
дорожного транспорта направляли на дорогу всё большее и
большее число молодых инженеров и техников. За один
1935 год дорога получила из числа окончивших обуче-
ние 97 инженеров, 105 техников и 11 экономистов. А общее
число специалистов с высшим и средним техническим образо-
ванием составило на дороге без малого две тысячи человек.
408
Широкое распространение на магистрали получили громкие
читки газет и беседы по вопросам текущей политики. Началась
радиофикация общежитий и рабочих квартир. Оживились
клубная работа и художественная самодеятельность. Добро-
вольное спортивное общество железнодорожников «Локомо-
тив» создало на крупных узлах и станциях магистрали физ-
культурные коллективы и команды по всем основным массо-
вым видам спорта.
В 1936 году в ведение железных дорог были переданы
школы, в которых обучались дети железнодорожников. На
Октябрьской магистрали, как и на других дорогах, был создан
специальный отдел школ.
РАСЦВЕТ
Успехи, одержанные в зиму 1935/36 г., подъем экспло-
атационной работы и увеличение числа стахановцев свидетель-
ствовали о больших успехах коллектива Октябрьской желез-
ной дороги.
Преодолев временное ухудшение работы в сентябре — октя-
бре, стахановцы и лучшая часть командиров, руководимые по-
литотделами и партийными организациями магистрали, хо-
рошо подготовили хозяйство к зиме 1936/37 г.
В январе 1937 года с новой силой развернулось социали-
стическое соревнование за дальнейший подъем работы до-
роги.
«Ежедневно выполнять обязательства по погрузке и вы-
грузке», — под таким лозунгом шло соревнование на маги-
страли.
Конец „черепахи™
В течение долгих лет среди железнодорожников существо-
вало убеждение в «неизбежности» ухудшения работы с насту-
плением зимы. Если грянули морозы, значит снижается вес
товарных поездов, замедляется продвижение их по участку и
обязательно нарушается расписание. На графике диспетчеры
всё чаще помечают: «невыдержка хода», «чистка топки». А это
значит, что поезд шел медленно или стоял на перегоне, задер-
живая идущие сзади поезда. Бывали случаи, когда машинист,
остановившись на перегоне, требовал вспомогательного паро-
воза.
И всё это было потому, что считалось — «товарным поез-
дам спешить некуда».
Паровозники магистрали решили доказать, что они могут
работать зимой не хуже, чем летом. У них уже был опыт ста-
хановской езды «на большом клапане», когда полностью
409
используется мощность паровоза. Успехи стахановского дви-
жения и развитие социалистического соревнования уничтожили
старое представление о товарном поезде, как о «черепахе», не
способной быстро продвигаться.
В морозные январские дни 1937 года началось соревнова-
ние паровозных бригад с поездными диспетчерами на каждую
поездку. Перед отправлением поезда машинист и диспетчер
договаривались по селектору об условиях поездки. Диспетчер
сообщал, какие станции можно будет пройти без остановки,
где набирать воду и т. д., а машинист, в свою очередь, брался
сократить время на набор воды и держать высокую ско-
рость. Это и был устный социалистический договор на одну
поездку.
Каждый рейс товарного поезда стал боевым рейсом.
К нему готовились, за ним следили, результаты его широко
обсуждались.
В конце января 1937 года машинисты-стахановцы всех
основных депо магистрали добились быстрого продвижения
товарных поездов большого веса, а составы порожних ваго-
нов шли со скоростью пассажирских поездов.
27 января был морозный и туманный день. К концу дня,
когда уже стемнело, со станции Ленинград-Сортировочный-
Московский вышел маршрутный поезд. На платформах и в
вагонах были размещены ящики с машинами и другим обору-
дованием. Весь этот груз предназначался для нового металлур-
гического завода на Украине. Груз был срочный, несвоевре-
менное получение его могло сорвать срок пуска завода.
Дежурный помощник начальника распорядительного от-
дела управления дороги предупредил об ответственном марш-
руте старших диспетчеров отделений движения, а те, в свою
очередь, предупредили дежурных по станции и паровозников.
До Окуловки маршрут следовал точно по расписанию.
Из Окуловки поезд взял машинист-стахановец депо Боло-
гое тов. Ефимов.
Через двадцать минут после отправления пошел снег. Бы-
стро усиливаясь, снегопад перешел в пургу. Лучи прожектора
паровоза беспомощно уперлись в сплошную массу искрящихся
снежинок. Порывы бокового и лобового ветра налетали всё
чаще. Машинист чувствовал, как поезд идет всё медленнее и
медленнее.
Трое людей молча и напряженно работали в паровозной
будке. То и дело раскрывалась огненная пасть топки, и уголь,
лопата за лопатой, забрасывался на раскаленный слой горя-
щего угля. Стрелка манометра чуть колебалась у красной
черты. Это показывало, что давление пара в котле достигает
дозволенного предела. Паровоз работал на высокой форси-
ровке котла — давал наибольшую выработку пара.
Ветер завывал, заглушая все звуки, по которым опытный
410
механик судит о работе паровой машины. Но вот наступило
минутное затишье между двумя порывами ветра. Машинист
напряженно вслушался в шипение, лязг и грохот. Он удовле-
творенно кивнул головой: всё в порядке!
Начался подъем. Сжатая «гармошка» вагонов постепенно
растягивалась. Обычно на этот подъем кривоносовцы въез-
жали на большой скорости. На этот раз из-за ветра должного
разгона поезд не получил. По ходу паровоза чувствовалось,
что растянувшаяся хвостовая часть всё сильнее сдерживала
бег поезда.
Машинист высунулся из окна будки. Сильные струи холод-
ного воздуха обожгли лицо. Посмотрел назад, — в темноте
хвостового сигнала не было видно.
Потом, сильнее прищурившись, он посмотрел вперед. Щеки,
нос и глаза обожгли колючие иглы.
Подъем заканчивался. Тяжело и шумно поезд приближался
к станции.
— Только бы не замело путь, — подумал Ефимов.
И тут он увидел зеленый глазок, а дальше за ним — крас-
ный. Выходной семафор был закрыт. Предстояла неожиданная
стоянка на промежуточной станции.
В комнате дежурного по станции машинист застал не-
сколько человек. Ефимову сообщили самые неутешительные
вести. На следующем перегоне, на сильно заносимом месте,
уже замело головки рельсов. Туда недавно вышел снегоочи-
ститель. А до прохода скорого поезда остается немногим более
часа. Состав, который вел Ефимов, придется поставить на об-
гон, чтобы освободить путь скорому.
Маршрутный поезд выбивался из расписания. Когда еще
при густом движении диспетчер найдет ему другую «нитку»
графика?!
Ефимов начал было объяснять бологовскому диспетчеру
значение своего состава, доказывать, как важно привести его
во-время к месту назначения.
— Вся страна ждет пуска нового металлургического ги-
ганта, а мы такой праздник испортим, — говорил он.
Но спорить, оказывается, не пришлось. Диспетчер в двух
словах объяснил, что о маршруте заботится вся дорога. Он по-
хвалил бригаду:
— Молодцы. Лихо ехали.
А потом предложил обождать и сказал, что через несколько
минут опять вызовет его.
Не прошло и пяти минут, как Ефимова пригласили к се-
лектору.
— Механик! — сказал диспетчер. — Снегоочиститель при-
был на следующую станцию. Заносов нет. Ветер слабеет.
Можно пустить вас впереди скорого до станции Бологое, если,
конечно, обещаете не растянуться.
411
Ответственность была велика. До прохода скорого поезда
оставалось всего 55 минут.
— Обещаю, можете не сомневаться!
И снова трое на паровозе работали с напряжением всех
сил. И снова неслись по проводам короткие доклады дежурных
по станции:
— Поезд № 723 проследовал...
В точно назначенное время маршрут с металлургическим
оборудованием прибыл в Ховрино и был передан дальше.
Стахановский рейс бригады Ефимова не был исключением.
Успехи многих машинистов магистрали позволили паровозни-
кам успешно добиваться увеличения суточного пробега локо-
мотивов до 300 километров. А это означало, что паровозы луч-
ше использовались, больше находились в движении с поез-
дами и меньше «коптили небо» в депо и на станциях.
Отличный пример новой организации использования паро-
возов показал в первой половине 1937 года коллектив Ленин-
град-Московского отделения паровозного хозяйства. Выполняя
приказ НКПС от 7 августа 1935 года «Об улучшении исполь-
зования паровозов и организации движения поездов», паровоз-
ники этого отделения составили и осуществили на деле четкую
систему работы паровозов.
В основу новой системы был положен график оборота па
ровозов. В этот график включалась большая часть товарных
паровозов — не менее 70%. Каждый из этих паровозов был
прикреплен к определенным поездам с таким расчетом, чтобы
паровоз не ожидал в пункте оборота встречного поезда. На-
пример, в Малую Вишеру со стороны Ленинграда поезд при-
ходил всего за несколько минут до прибытия встречного по-
езда, идущего в Ленинград. Поэтому простой паровоза
в Малой Вишере до обратной поездки в Ленинград опреде-
лялся только временем, необходимым на поворот паровоза и
экипировку (набор топлива, воды и т. д.).
Такие графики оборота паровозов были составлены повсе-
местно. Однако выполнялись они в большинстве случаев
плохо. Достаточно было паровозу опоздать в пути или выйти
со станции, где находится основное депо, с опозданием, и он
обрекался на многочасовой простой в пункте оборота.
Основная заслуга коллектива Ленинград-Московского от-
деления состояла в том, что на отделении не терялись при
срыве графика, научились вводить паровозы в график. По-
этому в апреле 1937 года в депо по графику оборота работало
более 90% паровозов, а в' мае все без исключения товарные
паровозы.
Народный комиссар путей сообщения 21 мая 1937 года
специальной телеграммой поздравил паровозников Ленинград-
Московского отделения с успехом.
В телеграмме говорилось: «НКПС внимательно следит за
412
развернувшейся у вас борьбой за стопроцентное выполнение
графика оборота паровозов. Ваши первые успехи, особенно
в мае, когда вы добились стопроцентного выполнения графика
оборота паровозов, разбивают все гнилые теории и настроения
о невозможности работы паровозов строго по графику. Вы на
деле показали, как по-большевистски нужно преодолевать
трудности и выполнять приказы НКПС».
Ленинградцы добились успеха потому, что они предусмо-
трели изменение размеров движения, т. е. числа поездов, на
Экспресс „Красная стрела" прибыл в Ленинград.
обслуживаемых участках. Заранее были разработаны вари-
анты графиков оборота на любые размеры движения. Тот или
иной вариант вводился в действие на декаду.
А в тех случаях, когда поезд почему-либо опаздывал и воз-
никала угроза срыва графика оборота паровоза, применялось
несколько испытанных приемов, позволявших выправить поло-
жение.
С помощью диспетчера движения, дежурных по станции и
машиниста сокращалось время стоянок поезда на промежу-
точных станциях. Делалось это с таким расчетом, чтобы на-
верстать опоздание и во-время вернуть паровоз в основное
депо. Таким образом, паровоз мог своевременно обслуживать
следующие прикрепленные к нему поезда.
В случае отмены встречного поезда паровоз возвращался
413
из оборотного депо резервом (одиночным ходом), чтобы во-
время выйти под следующий обслуживаемый им поезд.
Если паровоз все-таки выбивался из графика, то он немед-
ленно заменялся на сутки или на несколько дней другим паро-
возом из числа работавших по суточному плану.
В качестве меры, помогавшей вводить в график выбив-
шиеся паровозы, применялась также ускоренная экипировка
в основном и оборотном депо.
Производственная дружба с движенцами помогала паро-
возникам выполнять график оборота. Паровозный диспетчер,
поездной диспетчер, машинист, начальники станций и их де-
журные помощники, работники угольных складов — все
сообща заботились о соблюдении графика оборота.
Однажды, в апреле 1937 года, машинист депо Ленинград-
Сортировочный-Московский П. Федоров отправлялся с поез-
дом на Малую Вишеру. Перед самым отправлением вагон-
ники обнаружили в составе два неисправных вагона. Отцепка
этих вагонов заняла лишнее время, и поезд был отправлен
с опозданием на 27 минут.
Дежуривший в тот день паровозный диспетчер был сильно
обеспокоен, как бы не сорвать с графика оборота паровоз
машиниста Федорова. У диспетчера возникло несколько пла-
нов, но окончательное решение он мог принять только сообща
с диспетчером движения Киреевым.
— Поезд надо ввести в расписание, —сказал Киреев. —
Тогда и паровоз обернем в Малой Вишере по графику.
А машинист Федоров уже просил у диспетчера «зеленую
улицу», т. е. безостановочный проход по всем станциям, и со-
кращения на 10 минут стоянки в Любани. По подсчетам, это
должно было дать ему возможность прибыть в Малую Вишеру
точно по расписанию.
Диспетчер поддержал машиниста. Федоров вел тяжелый
грузовой состав позади пассажирского. Умело разогнав поезд,
машинист стал наращивать скорость. Но вот показался желтый
огонек светофора: значит, пассажирский ушел вперед только
на один блок-участок (между двумя светофорами). Еще и
еще желтые огни... Скорость развить нельзя.
В Любань Федоров прибыл почти без нагона. На соседнем
пути стоял пассажирский поезд — тот самый, что шел впе-
реди.
«Не нагнать опоздания, — подумал Федоров. — Будут нас
держать здесь, пока не уйдет пассажирский».
Взволнованный машинист вбежал к дежурному по станции.
Связался по селектору с диспетчером.
— Я диспетчер! — голос Киреева, как всегда, был спокой-
ный и уверенный.
Вопрос Федорова о дальнейшей судьбе поезда прозвучал
как упрек: обещал «зеленую улицу», а на деле что получи-
414
лось... Но не успел он договорить, как громкоговоритель снова
донес голос Киреева:
— На этот раз «зеленая» не удалась. Помешал машинист
пассажирского. Пущу вас снова следом за пассажирским...
С тяжелым сердцем повел Федоров дальше выбитый из
расписания поезд. Дважды его задерживали на промежуточ-
ных станциях. В Малую Вишеру Федоров прибыл с опозда-
нием почти на целый час. Поезд на Ленинград, который он
должен был взять в Малой Вишере, уже отправился с другим
паровозом.
В бригаде машиниста Федорова все были удручены слу-
чившимся. Горько было сознавать, что они невольно подвели
весь коллектив депо, борющийся за работу точно по графику.
Паровоз Федорова стоял в оборотном депо Малая Вишера.
Бригада ушла в комнаты отдыха. А тем временем диспетчеры
приняли окончательное решение.
Через час бригаду вызвали из комнаты отдыха: паровоз
отправляли резервом в Ленинград. Надо было торопиться, и
его пропускали без остановок по всему участку.
На станции Ленинград-Сортирэвочный-Московский паровоз
направили сразу под набор угля. Здесь же произошла смена
бригад. Напарник машиниста Федорова точно по расписанию
повел очередной поезд на Малую Вишеру.
Так паровоз был в тот же день снова введен в график обо-
рота.
Образцовая эксплоатация паровозов изменила быт и усло-
вия труда паровозников. Паровозные бригады магистрали пе-
рестали просиживать часами в деповской «дежурке». Они
избавились от неожиданных вызовов в поездку. Каждый ма-
шинист, помощник машиниста и кочегар твердо знали распи-
сание поездов, которые обслуживаются их паровозом, и по-
строенный на этом расписании график явки в депо. Более
того, они знали также, когда вернутся из очередной поездки.
Это дало возможность паровозным бригадам планировать
свой труд, отдых и учебу. Рабочий-паровозник по условиям
труда был приравнен к индустриальному рабочему, твердо
знающему свои часы отдыха.
Новые люди
Распространившись во всех отраслях дорожного хозяйства,
стахановское движение опрокинуло старые технические нормы
и дало сильнейший толчок росту производительности труда.
Новая железнодорожная техника, появившаяся на магистрали
в период первой и второй сталинских пятилеток, была умело
использована стахановцами.
На Октябрьской железной дороге за 1936 год ряды
415
стахановцев удвоились. А по ведущим профессиям, таким, как
паровозные машинисты, кондукторы, составители поездов, сле-
сари по ремонту паровозов и вагонов, в конце 1936 года ста-
хановцы составляли уже почти треть всего состава рабочих.
На сортировочных станциях ускорился процесс формиро-
вания поездов. На станции Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский стахановские соста-
вительские бригады стали
выполнять нормы на 120
и более процентов.
На магистрали появи-
лись первые стахановские
бригады. На Ленинград-
Сортировочном - Москов-
ском вагонном участке
все рабочие одной из
плотницких бригад выпол-
няли по две и две с поло-
виной нормы. В одной из
колонн по реконструкции
пути 25 ремонтных рабо-
чих во главе с бригади-
ром выполняли по три
нормы.
Это были годы быст-
рого роста сознательно-
сти, культуры и квалифи-
кации советских рабочих.
Железнодорожники не от-
ставали от своих товари-
щей по труду в социали-
стической промышленно-
сти, от стахановцев сель-
ского хозяйства.
Благодаря успехам
В читальном зале библиотеки
Центрального клуба Октябрьской
дороги в Ленинграде.
стахановского движения, пересмотру и освоению новых техни-
ческих норм быстро стала подыматься средняя производи-
тельность труда на железнодорожном транспорте. На Октябрь-
ской железной дороге производительность труда в 1936 году
составила 123,8% по отношению к 1935 году. В 1937 году и
в последующие годы, вплоть до начала Великой Отечествен-
ной войны, производительность труда на магистрали неиз-
менно возрастала.
Пробег товарных паровозов увеличился на дороге
в 1936 году по сравнению с 1935 годом на 15,2%, а паровоз-
ники, работавшие на пассажирских локомотивах, увеличили
пробег на 16,8%. Главные кондукторы товарных поездов уве-
личили в тот год пробег на 12,8%.
416
Основная часть работников магистрали, непосредственно
связанная с движением поездов, была переведена на сдельную
оплату труда. В результате повышения производительности
труда и успехов стахановского движения заработки железно-
дорожников быстро возрастали. Так, например, средний зара-
боток машиниста пассажирского паровоза поднялся к концу
1936 года по сравнению с 1935 годом на 21%. А среди маши-
нистов товарных паровозов лучшие стахановцы зарабатывали
в общей сложности (тарифная ставка, покилометровая оплата,
премия за экономию топлива и т. д.) до 1200—1500 рублей
в месяц.
Рост культуры и сознательности людей магистрали выра-
зился также в укреплении трудовой дисциплины. Сократились
случаи нарушения правил технической эксплоатации и брака
в работе, уменьшились прогулы и опоздания на работу.
В течение 1935—1936 гг. на советском железнодорожном
транспорте, в том числе и на Октябрьской железной дороге,
произошло в основном закрепление кадров железнодорожни-
ков. Резко сократилась текучесть рабочей силы.
Железнодорожники стали жить лучше, веселее. Это при-
вязывало людей к железной дороге, они относились к своей
работе на транспорте, как к пожизненной профессии.
Огромную роль в общем подъеме на железнодорожном
транспорте сыграл исторический прием работников железно-
дорожного транспорта в Кремле товарищем Сталиным и руко-
водителями партии и советского правительства 30 июля
1935 года. Мудрое сталинское определение роли железнодо-
рожного транспорта в жизни Советского государства вызвало
в каждом железнодорожнике чувство высокой ответственности
за свою работу. Сталинские слова о том, что" на транспорте
все велики, все значительны, еще больше укрепили в железно-
дорожниках любовь к своей профессии, желание доказать свою
привязанность к родному транспорту, выполнить задачи, по-
ставленные перед ними любимым вождем, и превратить транс-
порт в четко работающий, исправно действующий, точный, как
хороший часовой механизм, конвейер. Гордость за успехи же-
лезнодорожного транспорта, желание активно участвовать
в дальнейшем его подъеме охватили самые широкие слои же-
лезнодорожников.
В 1935—1936 гг. на магистрали шире, чем раньше, стал
применяться женский труд. Всё больше становилось женщин
среди рабочих ряда ведущих профессий, требовавших высокой
квалификации и еще совсем недавно считавшихся «мужскими».
Женщины с успехом овладевали специальностями станочников
в паровозных и вагонных депо, стрелочников, весовщиков, де-
журных по станции, диспетчеров. На дистанциях пути смелее
стали выдвигать женщин бригадирами.
В числе самых почетных людей магистрали было много
27 Первая магистраль
417
железнодорожниц, ставших прославленными вожаками социа-
листического соревнования. В коллективе станции Ленинград-
Сортировочный-Московский передовое место своей стаханов-
ской работой завоевала технический конторщик тов. Соколова.
Путем предварительного списывания вагонов на путях сортиро-
вочного парка она добивалась сокращения продолжительности
формирования поездов на 15—20 минут.
В эти же предвоенные годы произошли важные перемены
в составе командиров магистрали: заметно увеличилось число
специалистов железнодорожного дела с высшим и средним тех-
В средней школе рабочей молодежи № 1 Октябрьской ж. д.
(Ленинград). Молодые железнодорожники Ленинград-Московского
узла на занятиях в физическом кабинете.
ническим образованием. Значительно улучшилось и использо-
вание специалистов; основная масса их работала теперь не
в аппарате управления, а на линии — непосредственно в депо,
на станциях и дистанциях пути и связи.
Уже к началу 1938 года половина всех специалистов в воз-
расте до 30 лет, работавших на Октябрьской железной дороге,
закончила советские институты и техникумы. Это была новая,
народная, социалистическая железнодорожная интеллигенция.
Характерным показателем роста стахановского движения
на железнодорожном транспорте перед Великой Отечественной
войной было возникновение и развитие лунинского метода
использования машин, станков, оборудования. Этот метод
широко распространился во всех отраслях народного хо-
зяйства.
418
Машинист депо Новосибирск Томской железной дороги
Н. А. Лунин отлично ухаживал за паровозом. Вместе со своей
бригадой, все члены которой имели квалификацию слесаря,
он участвовал в деповском ремонте паровоза. В результате
Лунин сумел в 1940 году намного увеличить пробег своего
паровоза между плановыми видами ремонта.
В письме ко всем советским паровозникам Н. А. Лунин пи-
сал: «Паровозная бригада — это вместе с тем первичная
бригада по ремонту паровозов, а уход за паровозом — решаю-
щая первичная форма текущего ремонта».
Лунинский принцип тщательного ухода и производства
первичного ремонта собственными силами паровозной
бригады был применен стахановцами многих профессий. Па-
ровозные бригады, станочники, машинисты углеподъемных
кранов, бригады проводников пассажирских поездов и многие
другие работники магистрали стали работать по-лунински.
Плоды пятилеток
Успехи партии и советского народа в борьбе за выполне-
ние и перевыполнение плана второй сталинской пятилетки поз-
волили значительно усилить и обновить техническое оснаще-
ние железнодорожного транспорта нашей страны.
В 1936 году сеть железных дорог сделала большой шаг
вперед в деле механизации такой трудоемкой и ответственной
отрасли железнодорожного хозяйства, как путевое хозяйство.
В течение этого года была создана 31 стационарная машинно-
путевая станция — мощные и оснащенные современными ме-
ханизмами предприятия по капитальному ремонту и рекон-
струкции путевого хозяйства. Кроме того, было создано еще
19 передвижных машинно-путевых станций.
Для усиления индустриальной базы путейских дистанций
на дорогах сети были построены 150 дистанционных путейских
мастерских, в том числе и на главной линии Октябрьской до-
роги — на станции Малая Вишера.
Транспорт советской державы в быстро возраставших ко-
личествах стал получать новый подвижной состав. Паровозы
и вагоны, поставлявшиеся железным дорогам советской про-
мышленностью, не только увеличивали действовавший парк,
но и переводили его в более высокий технический класс. В па-
ровозном хозяйстве это определялось вводом в эксплоатацию
большого числа мощных современных паровозов советских
конструкций. В вагонном хозяйстве началось массовое посту-
пление большегрузных четырехосных вагонов, оборудованных
не только автотормозами, но и автоматической сцепкой.
Наряду с освоением новой техники, быстро улучшалось
использование имевшегося оборудования. Большую роль
27'
419
в этом отношении сыграли новые технологические процессы
и технические нормы, разработанные НКПС с учетом дости-
жений стахановцев-кривоносовцев.
По службе движения были разработаны технологические
процессы и нормы основных операций — по каждому основ-
ному типу сортировочной станции. Тогда же установили нормы
на формирование поездов. Впервые были разработаны поло-
жения о работе диспетчеров, единых смен диспетчеров и дру-
гих работников движения (дежурных по станции, составите-
лей и пр.). Станции получили типовой технологический про-
цесс и технические нормы на погрузо-разгрузочные работы.
По паровозному хозяйству были разработаны технологиче-
ские процессы по всем видам ремонта локомотивов. Это по-
могло сократить время ремонта и увеличить пробеги парово-
зов между всеми видами деповского и заводского ремонта.
Такие же типовые технологические процессы и нормы были
установлены и по остальным отраслям железнодорожного хо-
зяйства.
Для разработки новых технологических процессов и техни-
ческих норм были выделены некоторые предприятия транспорта.
В число таких предприятий вошла сортировочная станция Хов-
рино и Московская дистанция пути Октябрьской железной до-
роги. На эти предприятия в помощь местным работникам
прибыли специальные бригады НКПС.
Основные технологические процессы, разработанные в
1936 году и предложенные к выполнению на всех дорогах,
действуют в своей основе и сейчас, хотя дальнейшие успехи
стахановского движения непрерывно совершенствуют и улуч-
шают эти процессы.
Вражеские элементы, засевшие в некоторых звеньях желез-
нодорожного транспорта, всячески пытались сорвать успешную
работу железных дорог и тем самым нанести огромный вред
хозяйственной жизни страны.
Но партия разоблачила и разгромила вредительские гнезда
на транспорте, организовала новый подъем работы железно-
дорожников. Затруднения в работе железнодорожного транс-
порта были преодолены.
Уже в апреле 1938 года среднесуточная погрузка на сети
выросла до 85 339 вагонов и составила 100,4 процента плана.
Быстро преодолела временное отставание, имевшее место
в 1937 году, и Октябрьская железная дорога.
В апреле 1938 года работа дороги по отношению к госу-
дарственному плану составила: погрузка — 108,6%, вы-
грузка— 104,6%; оборотов вагона был ускорен на 3% против
нормы.
В мае 1938 года народный комиссар Л. М. Каганович
издал приказ об уроках зим^ 1937/38 г. В этом приказе был
дан анализ причин, породивших плохую работу железнодорож-
420
ного транспорта в зимний период. Приказ подчеркивал, что
«дело не в случайной заминке, а в нарушении основ сталин-
ских методов работы, основ стахановско-кривоносовского
движения, # которые привели в свое время к замечательным
историческим победам на транспорте».
К весне 1938 года на магистрали Москва—Ленинград были
закончены работы по реконструкции пути. На протяжении
650 километров пути лежали рельсы тяжелых советских типов.
Песчаный балласт покрыли крупным щебнем, а под стрелоч-
ными переводами и крестовинами уложили мощную, сплошь
щебеночную балластную подушку.
Важнейшим результатом усиления пути магистрали был
ввод в эксплоатацию самых мощных в Европе советских паро-
возов— товарного «Феликс Дзержинский» (ФД) и пассажир-
ского «Иосиф Сталин» (ИС).
Паровозники магистрали и работники ремонтных цехов
уверенно и сравнительно быстро освоили эксплоатацию и ре-
монт паровозов новых для них серий. И уже летом 1938 года
перед коллективом октябрьцев открылись благодаря этому но-
вые перспективы дальнейшего улучшения работы.
Огромная мощность, высокая конструктивная скорость
и большая емкость тендера паровоза ФД были умело исполь-
зованы паровозниками. Сквозные товарные поезда теперь по-
шли по участкам магистрали со скоростью пассажирских. Они
проходили без остановок для набора воды и других техниче-
ских надобностей на протяжении всего «тягового плеча», т. е.
от основного депо до оборотного.
Запас мощности паровоза ФД дал возможность значительно
повысить весовую норму товарных поездов. Но и новые нормы,
установленные после перемены серии паровозов, были сразу
намного превзойдены. Движение машинистов-тяжеловесников
с новой силой развернулось на магистрали.
Больших успехов в расширении пассажирских перевозок
достиг коллектив октябрьцев в годы, предшествовавшие Ве-
ликой Отечественной войне. Лучше, культурнее стали об-
служивать пассажиров на вокзалах и в поездах. Старейшая
магистраль страны укрепила за собой славу образцовой желез-
ной дороги по пассажирским перевозкам.
Образцово оборудованные и увеличенные по длине состава
пассажирские поезда на высокой скорости шли из столицы
нашей Родины в Ленинград и обратно. На груди мощного кра-
савца-паровоза золотом горели на солнце инициалы «ИС».
И никогда за всю свою многолетнюю историю магистраль
не знала еще таких высоких скоростей. Всего 12 часов нахо-
дились в пути между Москвой и Ленинградом скорые поезда,
а гордость октябрьцев экспресс «Красная стрела» проходил
всё это расстояние за 10 часов.
В успехах октябрьцев большую роль сыграло руководство
421
Ленинградской партийной организации. Руководитель ленин-
градских большевиков Андрей Александрович Жданов уделят
большое внимание железнодорожникам Октябрьской маги-
страли, лично помогал им в организации больших работ по
реконструкции предприятий и узлов дороги, направлял пар-
тийные организации дороги на развитие и подъем социалисти-
ческого соревнования и стахановского движения.
А. А. Жданов помог железнодорожникам значительно улуч-
шить обслуживание пассажиров и перестроить работу вокза-
лов в Ленинграде. По указанию товарища Жданова газета
«Ленинградская правда» организовала летом 1940 года мас-
совый рабкоровский рейд по ленинградским вокзалам. Мате-
риалы рейда, вскрывшие много недостатков в работе вокзаль-
ных работников, сыграли большую роль в воспитании желез-
нодорожников в духе подлинной заботы о нуждах советских
пассажиров. По этим материалам руководство дороги предпри-
няло ряд практических мер по ремонту и приведению в поря-
док вокзальных помещений.
Благодаря неустанным заботам партии, советского прави-
тельства и лично товарища Сталина железнодорожный транс-
порт за годы довоенных сталинских пятилеток был реконструи-
рован и оснащен передовой техникой. Были воспитаны замеча-
тельные кадры железнодорожников. Своим самоотверженным
трудом они способствовали успешному выполнению сталинских
пятилеток. В этой славной сталинской армии советских же-
лезнодорожников одно из передовых мест принадлежало тру-
женикам Октябрьской магистрали.
ВЕЛИКОЕ ИСПЫТАНИЕ
ФРОНТОВАЯ МАГИСТРАЛЬ
22 июня 1941 года — день начала Великой Отечественной
войны Советского Союза против гитлеровских захватчиков —
явился для советского народа началом длительного и тяже-
лого испытания.
170 заранее отмобилизованных и тайно придвинутых к гра-
ницам СССР фашистских дивизий вероломно, без объявления
войны, вторглись в пределы нашего государства.
Сотни вражеских самолетов налетели на города, села и
деревни, разрушая фабрики и заводы, железные дороги и
станции, колхозы и совхозы, убивая стариков, женщин и детей.
Мирное строительство в СССР было нарушено. Наша
страна вступила в войну, которая была самой жестокой и тя-
желой из всех войн, когда-либо пережитых нашей Родиной.
3 июля 1941 года великий вождь партии и советского на-
рода товарищ Сталин выступил по радио с обращением к на-
роду, в котором, рассказав суровую правду о сложившейся
военной обстановке, призвал советских людей понять всю глу-
бину опасности, нависшей над нашей страной, отрешиться от
настроений мирного строительства и перестроить всю работу
на военный лад. Товарищ Сталин указывал на необходимость
укрепления тыла Красной Армии, обеспечения усиленной ра-
боты всех предприятий, беспощадной борьбы со всякими
423
дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распро-
странителями слухов.
«При вынужденном отходе частей Красной Армии, — гово-
рил товарищ Сталин, — нужно угонять весь подвижной же-
лезнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паро-
воза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни кило-
грамма хлеба, ни литра горючего. Колхозники должны угонять
весь скот, хлеб сдавать под сохранность государственным ор-
ганам для вывозки его в тыловые районы. Все ценное имуще-
ство, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое
не может быть вывезено, должно безусловно уничтожаться». 1
Эти указания товарища Сталина ставили перед всеми ра-
ботниками народного хозяйства и, в первую очередь, перед
работниками железнодорожного транспорта огромные задачи.
Нужно было не только эвакуировать на восток оборудование
промышленных предприятий вместе с рабочими и служащими,
не только вывезти из районов, находящихся под угрозой окку-
пации, мирное население и запасы сырья, но и обеспечить
вывоз железнодорожного имущества — от стрелки и устройств
связи до вагонов и паровозов.
Перебазирование предприятий народного хозяйства на во-
сток, проведенное в невиданных в мировой истории масштабах,
прошло четко и организованно. В короткий срок из прифронто-
вой полосы в глубь тыла было эвакуировано более 1300 круп-
ных предприятий. Только по железной дороге было перевезено
на восток около полутора миллионов вагонов грузов.
Одновременно в восточных районах страны, где еще
в годы довоенных пятилеток по инициативе и под руковод
ством товарища Сталина была создана мощная металлурги-
ческая и машиностроительная база, развернулось большое
строительство новых промышленных предприятий. Коренным
образом была улучшена работа промышленности, укреплена
трудовая дисциплина. Колхозы и совхозы расширили посев-
ные площади, увеличили озимый клин на востоке.
Вся советская страна по призыву своего учителя и вождя
превратилась в единый боевой лагерь.
Товарищ Сталин дал этой работе высокую оценку.
«...Нужно сказать, — говорил товарищ Сталин, — что это
была труднейшая и сложнейшая организаторская работа боль-
шого масштаба всех наших хозяйственных и административ-
ных наркоматов, в том числе — нашего железнодорожного
транспорта».1 2
В сложной работе по эвакуации ленинградской промышлен-
ности на восток принимала участие и Октябрьская магистраль.
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 15. '
2 Т а м же, стр 62.
424
Север и юг
С первых дней Великой Отечественной войны начало со-
кращаться движение дальних пассажирских поездов. 24 июня
1941 года была отменена «Красная стрела». Прекратилось
движение скорых поездов Ленинград—Севастополь, Ленин-
град—Сочи и др. Из нескольких пар поездов, обращавшихся
между ДАосквой и Ленинградом, осталась только одна пара.
Между Ленинградом и Мурманском, вместо трех, курсировала
одна пара поездов. На линии Ленинград—Выборг ходили две
пары поездов, вместо трех.
В 7 часов 15 минут утра 9 июля 1941 года над станцией
Леонтьево магистрали Ленинград—Москва появился первый
вражеский самолет. Он сделал пять заходов, и каждый раз на
пути падала очередная фугаска. Одна из них была замедлен-
ного действия. Враг улетел в 7 часов 50 минут.
Фашистский летчик, видимо, знал, что над советской зем-
лей нельзя летать безнаказанно, поэтому он трусливо сбро-
сил свой груз с большой высоты. Пять бомб разбили только
30 метров пути и две стрелки. Но осколки поразили на-
смерть двух и тяжело ранили шестерых работников стан-
ции, бесстрашно спасавших под бомбежкой вагоны от разру-
шения.
Путевая бригада дистанции пути быстро восстановила раз-
рушенный участок.
Движение поездов по Балтийской, Варшавской и Витеб-
ской линиям по направлению к Ленинграду постепенно сокра-
щалось. Поэтому Магистраль Ленинград—Москва приобрела
исключительно важное значение.
Однако налеты вражеской авиации на станции и депо уси-
ливались. Разрушений становилось всё больше и больше.
25 июля из управления Октябрьской железной дороги
в Ленинграде выехала на линию оперативная группа инжене-
ров и работников политотдела. Она должна была на месте
руководить работами по восстановлению разрушенных объек-
тов и не допускать перерыва в движении поездов.
В этот же день станция и железнодорожный узел Бологое
подверглись первой ожесточенной бомбардировке. Свыше ста
самолетов в течение нескольких часов сбрасывали на узел тя-
желые фугасные бомбы. Были разрушены деповские по-
стройки, централизация, ряд жилых и служебных помещений,
а также много путей. На станции стояли эшелоны с эвакуиро-
ванными из Ленинграда детьми. Многие из детей были убиты
и ранены. Убитые и раненые оказались и среди работников
узла.
За два дня — 26 и 27 июля — оперативная группа помогла
восстановить узел в такой степени, чтобы, он мог пропускать
поезда. Бологое опять ожило.
425
28, 29 и 30 июля шло восстановление путей на станциях
Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровенка, также постра-
давших от фашистских налетов.
Утром 31 июля фашистские самолеты совершили несколько
налетов на станцию Красненка.
Зенитная артиллерия на станциях сбивала много фашист-
ских самолетов. Охрана мостов огнем зенитных пулеметов и
пушек уничтожала воздушных бандитов, пытавшихся разру-
шить мостовые сооружения. Десятки разбитых гитлеровских
самолетов лежали по обеим сторонам неподалеку от мостов.
Но вражеские налеты становились всё ожесточеннее.
2 августа оперативная группа прибыла на станцию Вол-
хове. Оба главные пути, пассажирское здание и казарма пу-
тейцев были разрушены. Много рабочих осталось без крова.
На этой станции пример патриотического выполнения сво-
его долга показал ремонтный рабочий С. В. Федоров. Ря-
дом, в поселке, горел его дом. Об этом ему сообщила, обли-
ваясь слезами, прибежавшая маленькая дочурка. Федоров
бросил взгляд в сторону поселка, увидел клубы дыма и огонь.
Поколебавшись с минуту, он снова принялся за восстановле-
ние пути. ,
— Иди, дочка, помоги там маме, а здесь поезда ждут, —
глухо сказал он.
В 13 часов 30 минут 2 августа через станцию Малая Ви-
шера проследовал специальный поезд. В нем находился мар-
шал Советского Союза К. Е. Ворошилов, ехавший в Ленин-
град.
Через пятнадцать минут маловишерцы увидели на гори-
зонте клубы черного дыма и огонь: горела Большая Вишера,
куда ушел поезд Ворошилова.
На помощь из Малой Вишеры был отправлен вспомога-
тельный паровоз Щ 2125. Машину сопровождал инженер депо
Галковский.
Паровоз прибыл в Большую Вишеру. Галковский увидел,
что горел следовавший в сторону станции Бологое наливной со-
став, разбитый фашистскими бомбами. Ярко пылала земля,
обильно смоченная горючим, стекающим из развороченных
цистерн. Горели шпалы, от жара выгибались рельсы. Едкий
дым щипал глаза и вызывал тяжелый удушливый кашель.
Поезд К. Е. Ворошилова стоял в дыму перед огненным
морем.
Путь на Ленинград был закрыт.
Галковский положил на лицо мокрый платок и подошел
к поезду. Из клубов дыма вышел маршал. Его сопровождали
несколько командиров.
— Прибыли на помощь? — спросил Климент Ефремович.
— Так точно, товарищ маршал Советского Союза, — отве-
тил Галковский.
4%
— Ну, действуйте. Мне нужно в 22 часа быть в Ленин-
граде. Пойдемте посмотрим, что можно сделать.
Все стороной обошли пылающую нефть. По ту сторону
огненного вала стоял паровоз. Он успел проскочить за выход-
ные стрелки до бомбардировки и сейчас мог следовать
в Ленинград.
— Товарищ маршал Советского Союза, поедем на этом па-
ровозе, — предложил Галковский.
— Ничего не выйдет, механик, — ответил Ворошилов, —
нас много. Все не поместимся, а ехать надо всем.
В это время Галковский увидел, что в хвосте наливного
состава стоит порожний товарный вагон. У инженера мельк-
нула мысль: «что если в этом вагоне увезти маршала?»
С паровоза пришел пожилой машинист Божеволь. Галков-
ский и Божеволь посовещались и предложили товарищу
Ворошилову простой план.
Маршал выслушал их, засмеялся и сказал:
— Ну, товарищи, враг силен и хитер, а русский машинист
хитрее. Здорово! Командиры, — обратился он к сопровождав-
шим его военным, — принесите-ка им бревно.
Галковский и Божеволь отцепили порожний вагон от хво-
ста наливного маршрута, откатили его от горящих цистерн и
поставили рядом с паровозом, стоявшим на сеседнем пути.
Тем временем командиры принесли откуда-то бревно. По
указанию железнодорожников они положили его за буфера па-
ровоза и вагона и прикрутили проволокой. Идея была ясна:
паровоз с вагоном нельзя было поставить на один путь, так
как дело происходило за пределами станции и стрелок здесь
не было; значит, надо было найти другой способ.
— Товарищ маршал Советского Союза, поезд готов к от-
правлению, — отрапортовал Галковский.
— Ну и здорово! Вот это — да, — сказал Ворошилов.
Маршал и еще два командира вошли на площадку,
а остальные разместились в вагоне. Божеволь открыл регуля-
тор. Паровоз тронулся с места.
Так и пошел этот поезд: паровоз по второму главному,
а вагон — рядом с ним по первому главному пути.
На станции Гряды паровоз прицепили непосредственно
к вагону. Короткий поезд пошел дальше уже по одному пути.
В Чудове был приготовлен новый состав. Ровно в 22 часа
2 августа маршал Советского Союза Климент Ефремович
Ворошилов прибыл в Ленинград.
14 августа оперативная группа работала на станции Чудово.
В воздухе часто появлялись вражеские разведчики. Но вы-
грузка произошла точно в заданные сроки.
Фашистские бомбардировщики появились над Чудовом
с опозданием. Ни одного вагона и платформы на узле уже не
было.
4>7
В этот день мимо станции последний раз из Ленинграда
в Москву следовал скорый поезд № 29. Он был осыпан бом-
бами и прошит пулеметными очередями.
По магистрали продолжали всё же курсировать поезда.
С 15 августа налеты вражеской авиации на участок Чудо-
во — Бологое усилились, поэтому поезда между ' Москвой и
Ленинградом стали обращаться нерегулярно. Иногда они на-
правлялись в обход через Пестово и даже через Вологду.
Были случаи возвращения поездов обратно в Ленинград или
Москву. В них везли убитых и раненых пассажиров.
Сократилось и пригородное движение. Выезжать за город
на отдых стало уже некому. Некоторое количество пригород-
ных поездов было оставлено для перевозки к месту работы
рабочих и служащих, проживающих за городом.
По мере приближения врага к Ленинграду пригородных
поездов становилось всё меньше и меньше. Почти каждый
день в Ленинград прибывали составы, изрешеченные пулями.
В вагонах лежали убитые и раненые.
Заметив пригородный поезд, фашистские самолеты устрем-
лялись к нему. Летая вдоль состава, гитлеровские стервятники
прошивали вагоны пулеметными очередями. Зато они немед-
ленно пускались наутек и скрывались в облаках, увидев
мчавшиеся на них советские «ястребки». Нередко вражеские
машины, пылая, камнем падали вниз, сбитые винтовочным
огнем.
В один из летних дней 1941 года гитлеровцам удалось
сильно повредить мост через реку Волхов и пересечь в этом
районе Октябрьскую железную дорогу.
Впервые за девяносто лет прекратилось движение поездов
на старейшей в стране магистрали.
Составы пошли через Волховстрой на Вологду и далее на
восток или в Москву.
21—22 августа фашистские войска заняли Чудово.
По приказу советского командования работники станции и
оперативная группа в 4 часа ночи 26 августа оставили стан-
цию Любань.
27 августа гитлеровские захватчики подошли к Тосно.
В течение суток железнодорожники вывели оттуда более ты-
сячи вагонов с грузами и много цистерн с бензином. Остав-
шееся в хранилищах горючее было подожжено.
Враг направил свои удары на последнюю действующую
еще железную дорогу, связывающую Ленинград со страной, —
на Волховстроевскую линию.
Крупный железнодорожный узел Мга, расположенный на
этой дороге, разветвлялся на два направления: линию на Вол-
ховстрой, ведущую на восток, и линию Мга—Пестово, имею-
щую направление на юг.
29 августа Мгинский узел подвергся ожесточенной бомбар-
428
дировке. Мга горела. Ленинград лишился последней линии же-
лезнодорожной связи с «Большой землей».
На станции Мга среди разбитых вагонов и паровозов
уцелел один состав, в который грузили раненых. По счастли-
вой случайности остался неповрежденным и один паровоз,
стоявший под парами. Не было только машинистов, помощни-
ков и кочегаров. Все они были убиты или ранены. Не постра-
давших людей на станции осталось немного. Среди них нахо-
дился помощник начальника восстановительного поезда Чму-
тов, водоснабженец по специальности. Ему предложили вести
поезд с ранеными в Ленинград, так как путь на Волховстрой
был разбит.
Чмутов никогда не ездил на паровозе, хотя и знал его
устройство.
— А если я чего-нибудь натворю? — спросил он.
— Если поезд останется здесь, то при вторичном налете
все раненые погибнут, — сказал ему представитель управле-
ния дороги. — Ведите поезд!
— Слушаюсь, — ответил Чмутов и полез на паровоз.
Он потребовал помощника. Ему дали кондуктора, который
работал на железной дороге всего два месяца. Водоснабже-
нец посадил его на переднюю площадку паровоза.
— Будешь сигналистом, — сказал он ему. — Предупреди,
если что-нибудь опасное увидишь.
Поезд тронулся с места.
Чмутов не знал ни профиля пути, ни станций.
Работая один за машиниста, помощника и кочегара, он бла-
гополучно доставил состав по назначению.
Это был последний поезд, прибывший в Ленинград.
В этот же день из Ленинграда ушли последние поезда.
В них ехали эвакуированные жители города. Со станции
Ленинград-Пассажирский-Московский в 5 часов 05 минут вы-
шел поезд № 89, а в 6 часов 50 минут со станции Парголово
отправился поезд № 95. Оба они успели проскочить разбитую
фашистскими бомбами станцию Мга и в 8 часов утра были
уже в районе Войбокало.
Опустели ленинградские вокзалы. В разбитые осколками
снарядов окна проникал дождь.
Под высокими темными сводами дебаркадеров время от
времени гулко, с треском раздавались разрывы снарядов и
протяжный стон раненых.
30 августа фашистские войска заняли Саблино и вышли
к станции Поповка. Дальше враг не прошел. Он был останов-
лен Красной Армией.
Перед передним краем гитлеровских войск, в конце обшир-
ной долины, стояли дома и корпуса заводов гор. Колпино,
а еще дальше в туманной дымке виднелся Ленинград.
В начале сентября 1941 года фашистские захватчики со
429
всех сторон подошли к Ленинграду. Они были остановлены
Красной Армией в районе станции Александровская по Вар-
шавской линии, на станции Лигово по Балтийской линии, на
станции Детское Село по Витебской линии, на станции По-
повка по Московской линии и на станции Пелла по линии Ры-
бацкое — Волховстрой.
С севера белофинские и немецко-фашистские войска за-
няли станцию Райяйоки по Белоостровской линии и станцию
Лемболово по Кексгольмской линии.
Пройдя линию Рыбацкое—Волховстрой в районе станций
Пелла—Назия, гитлеровцы вышли на левый берег реки Невы
и южное побережье Ладожского озера. Здесь они заняли го-
род Шлиссельбург. На противоположном правом берегу Невы
находилась станция Шлиссельбург, где укрепились наши
войска.
На южных участках дороги 23 октября 1941 года гитлеров-
ские войска заняли станцию Малая Вишера. Им удалось
также прорваться к Калинину и на короткое время занять уча-
сток Калинин—Клин линии Ленинград—Москва.
Таким образом, в ноябре 1941 года от всех линий Октябрь-
ской железной дороги осталась только третья часть. Эта
третья часть была разорвана фронтами на четыре изолирован-
ных друг от друга участка: Ленинградский железнодорожный
узел, участок Красненка—Бологое—Лихославль—Кулицкая,
участок Крюково—Москва и участок Тальцы—Неболчи—Пе-
стово Пестовской линии.
Дорога, истерзанная врагом, лишенная целостности и еди-
ного центра, начала замирать.
Однако могучим ударом советских войск 14 декабря
1941 года участок Клин—Калинин был освобожден от фашист-
ских захватчиков.
Еще ранее, 24 ноября, фашисты были изгнаны из Малой
Вишеры.
Вторым мощным ударом советские войска выбросили гит-
леровцев из Тихвина и прилегающих к нему железнодорож-
ных путей. л
Тем временем, с целью соединения южной части дороги
Ленинград—Москва и Пестовской линии с Северной железной
дорогой, велась постройка соединительных ветвей Любыти-
но—Неболчи и Кабожа—Подборовье. В результате этих работ
в начале 1942 года Октябрьская железная дорога стала ожи-
вать. Она была разобщена теперь на две части: северную и
южную.
Северная часть состояла из Ленинградского узла и изоли-
рованного от него Ораниенбаумского участка, сообщение
с которым поддерживалось по воде или через лед Финского
залива.
В южную часть входили главная магистраль от Малой
430
Вишеры до Москвы и Пестовская линия с соединительными
ветвями на Северную железную дорогу и на южную часть
линии Ленинград—Москва.
До начала блокады из Ленинграда в Бологое была отправ-
лена группа инженеров различных служб и работников по-
литотдела. Они составили ядро филиала управления и полит-
отдела дороги, руководившее работой южной части. Север-
ная часть дороги возглавлялась основным управлением и
политотделом в Ленинграде.
Октябрьская магистраль стала фронтовой железной доро-
гой.
Фронтовые будни
Железнодорожники Октябрьской магистрали эвакуировали
имущество дороги на восток, на тыловые участки.
В первую очередь был вывезен излишний подвижной со-
став, ценное оборудование.
В короткий срок также было эвакуировано и сдано заво-
дам на востоке большое количество цветных металлов. Это
сложное задание успешно выполнила группа работников до-
роги во главе с инженером Н. А. Чайковским. То, что не
успевали вывезти, уничтожали.
Выполняя указание, данное товарищем Сталиным в его
исторической речи 3 июля 1941 года, железнодорожники ни-
чего не оставляли врагу.
На линии Ленинград^-Москва эвакуация имущества прохо-
дила в непосредственной близости к фронту.
Ожесточенная бомбардировка Мгинского узла летом
1941 года не позволила эвакуировать имущество этой станции.
Оставшиеся в живых железнодорожники, уходя со станции,
предали уничтожению уцелевшие остатки станционных поме-
щений и депо. Яркое пламя охватило котельную и смазочную.
В огне погибло ценное имущество одного из лучших депо
дороги.
Октябрьская магистраль была оборудована под Москвой и
Ленинградом автоблокировкой. Это ценное имущество сняли
на всем протяжении, за исключением участка Любань—По-
повка, где оно досталось врагу. Однако гитлеровцам не уда-
лось им воспользоваться: неизвестные советские патриоты вы-
вели из строя не только станционные устройства, но даже от-
дельные светофоры.
С целью окружения Москвы немецко-фашистские захват-
чики с боями пробивались к Калинину. Они усиленно бомбар-
дировали участок Калинин—Клин, намереваясь в этом месте
пересечь железную дорогу. Началась спешная эвакуация круп-
ной участковой станции Калинин. В этой работе участвовали
все работники станции.
13 октября 1941 года враг занял станцию Дорошиха,
431
в 5 километрах от Калинина, но эвакуация Калинина продол-
жалась.
Гитлеровцы забрасывали станцию Калинин снарядами.
Но советские люди упорно работали, снимая оборудование
и отправляя его в тыл. 14 октября 1941 года в 5 часов утра
из Калинина ушел последний поезд с работниками станции.
Оставшееся имущество было уничтожено.
Фашисты старались окружить Малую Вишеру. С этой целью
они подвергли особенно ожесточенному обстрелу соседние
с ней станции Бурга и Красненка.
Поезда с эвакуируемым имуществом из района Малой Ви-
шеры следовали без задержки. Маловишерские железнодо-
рожники оставили врагу голые стены. Патриоты могли бы
уничтожить и их, но они верили, что врагу здесь долго не про-
держаться. Эта уверенность оправдалась. Через месяц фаши-
сты были изгнаны из Малой Вишеры навсегда.
Применяя тактику окружения, гитлеровцы отрезали целые
участки железной дороги. Этим они лишали железнодорож-
ников возможности вывезти оборудование и угнать подвижной
состав.
Очутившись в трудном положении, железнодорожники
уничтожали имущество. Они оставляли врагу лишь развалины
и пожарища и уходили в лес, пробираясь к своим или вли-
ваясь в партизанские отряды.
Только в тех местах дороги, где враг нападал внезапно, не-
значительная часть оборудования и подвижного состава оста-
валась в руках немецко-фашистских захватчиков.
Животворный патриотизм советских людей, так ярко про-
явившийся в годы мирного строительства, теперь, в суровые,
опаленные огнем войны дни борьбы дороги за свою жизне-
способность, породил массовый героизм. Каждый помнил
сталинские слова: «Необходимо, далее, чтобы в наших рядах
не было места нытикам и трусам, паникерам и дезертирам,
чтобы наши люди не знали страха в борьбе и самоотверженно
шли на нашу Отечественную освободительную войну против
фашистских поработителей». 1
«Наше дело правое, — победа будет за нами!» — эти твер-
дые, уверенные сталинские слова были знаменем каждого со-
ветского человека, воодушевляли его на подвиги во славу
любимой Родины.
Осенью 1941 года на станцию Малая Вишера налетели
гитлеровские самолеты. Загорелся состав с боеприпасами. Ря-
дом стояли поезда с эвакуированными. Из помещения пункта
технического осмотра выбежали осмотрщики Пантелеев и
В. Васильев.
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 13.
432
Рискуя жизнью, они расцепили состав и уцелевшую часть
вывели в безопасное место.
В другом составе на этой же станции несколько цистерн
были пробиты осколками. Бензин бил из отверстий фонтанами,
каждую секунду грозил произойти взрыв. Нужно было обла-
дать исключительным мужеством, чтобы 'предотвратить опас-
ность, нависшую над станцией.
Парторг вагонного участка Крылов, обливаемый бензином,
забил отверстия длинными клиньями. Цистерны еще перека-
тывались на другой конец станции, когда ярко вспыхнула
земля, пропитанная бензином...
...Кочегар, ныне помощник машиниста депо Ховрино, Каза-
ков работал на участке Ховрино—Калинин. Под обстрелом и
бомбардировкой ездил он подчас целыми сутками без смены.
47 раз попадал Казаков со своим паровозом под ожесточенные
бомбардировки, но ни разу не покинул своего боевого поста.
В ноябре 1941 года, когда враг прорвался к Калинину, его
паровоз послали в Калинин за вагонами с эвакогрузами.
Бои шли в районе Волжского моста, на окраине города.
Дело было вечером. Темнело. На паровоз посадили четы-
рех пулеметчиков: двух на передней площадке и двух на
тендере.
У моста паровоз обстреляли гитлеровцы.
— Огонь! — скомандовал один из пулеметчиков, младший
командир.
Затрещали четыре пулемета.
В это время снаряд вражеской противотанковой пушки уго-
дил в бак тендера и разбил стокерное корыто, через которое
уголь поступает в топку паровоза. Но сам паровоз уцелел.
На станции паровоз Казакова забрал гигантский состав
и притащил всё имущество в Ховрино, ничего не оставив за-
хватчикам.
«Через день, — вспоминает Казаков, — нам предложили
вести состав в сторону станции Калинин, занятой врагом.
К моему паровозу Э 725-44 прицепили три платформы, на
которых сидели штатские вооруженные люди. Это были пар-
тизаны. Один из них, второй секретарь Завидовского райкома
ВКП(б), он же командир партизанского отряда, сел в будку.
Около Редкино на нас напали два самолета. Они всадили
вокруг нашего короткого поезда 16 бомб, ни разу не попав
в состав.
Один самолет мы сбили.
Упал сраженный насмерть секретарь райкома. Машиниста
контузило. Больше потерь у нас не было.
Осколками разворотило будку паровоза. Машину завалило
землей. Мы ее откопали и двинулись дальше.
Единственный раз в жизни пришлось ехать на паровозе
без будки. Пробрал меня тогда ветер до костей.
28 Первая магистраль
433
В Кузьминке высадили партизанский отряд и вернулись об-
ратно.
За этот рейс фашистские самолеты нападали на нас шесть
раз.
Однажды наша бригада получила задание — доставить
поезд из Москвы через Лихославль в Андреаполь.
Когда поезд подошел к Лихославлю, там стоял сплошной
грохот, сквозь застилавший небо дым пробивалось пламя.
Станция была разбита. Машинист остановил состав в леске.
Фашистские летчики увидели наш поезд и устремились к нему.
Но бомбить и стрелять им было уже нечем.
Между тем поезду быстро наладили путь, и мы двинулись
дальше, оставляя в стороне горящий Лихославль.
Стало темно. Вдруг послышался гул моторов нескольких
самолетов.
Машинист дал условный свисток: «гасить сигналы» — и
остановился.
На паровозе — ни огонька, ни дыма, в вагоне сопрово-
ждающей команды — тоже.
Фашисты выбросили осветительные ракеты и увидели нас.
Как вспомню сейчас ту музыку, страшновато делается.
А тогда не до страха было. Машинист всё время то двигал, то
останавливал состав, стараясь выбраться из полосы света.
Фугаски валились и справа, и слева, и в лес, и в откос,
а мы всё ехали.
Ушли мы все-таки и привезли груз по назначению...»
...Машинист-инструктор депо Ленинград-Московский Сози-
мов получил задание найти место для временной резервной
базы паровозов, где они могли бы находиться до тех пор, пока
не понадобится использовать их в прифронтовой зоне или эва-
куировать в тыл.
Созимов такое место нашел. Паровозы были расставлены
на открытом воздухе.
Время шло. Приближалась зима. Обстановка на фронте
показывала, что паровозы с временной базы не потребу-
ются. Начали готовить машины к консервации, так как
эвакуировать их было уже поздно: Ленинград находился
в блокаде.
Паровозы, в которых всё время поддерживали небольшой
огонь, потушили. Они стояли попрежнему на базе.
Стоянка машин на открытом воздухе при морозе могла
привести к замораживанию ряда элементов и вызвать их
порчу. Созимов предложил способ консервации на открытом
воздухе.
Новшество было встречено с недоверием:
— Всё равно заморозите, — сказали Созимову.
— Отвечаю за целость паровозов своей совестью, — отве-
тил он.
434
Созимову разрешили провести опыт.
При помощи длинного резинового шланга и одного дей-
ствующего паровоза он продул горячим паром по очереди все
паровозы и оставил их на месте.
Тяжелую блокадную зиму Созимов провел на одном из па-
ровозов, в будке которого оборудовал себе жилье. Крохотная
печурка не спасала от холода, а от голода кружилась голова
и слабели ноги.
Превозмогая слабость, Созимов каждый день осматривал
паровозы. Машины перезимовали на открытом воздухе без
порчи. Когда появлялась надобность в паровозах, их подтаски-
вали к реке, находившейся в километре от места стоянки, за-
правляли водой и растапливали.
На восток!
Эвакуация населения Ленинграда, а также оборудования
фабрик, заводов и культурных предприятий на восток нача-
лась с первых дней войны.
По указанию товарища Сталина ею руководил секретарь
ЦК ВКП(б) и Ленинградского обкома и горкома ВКП(б)
товарищ А. А. Жданов.
Эвакуацию огромного города в тяжелых условиях непо-
средственной близости фронта должна была произвести Ок-
тябрьская железная дорога.
Предстояли массовые перевозки, равных которым не было
в мире.
На всех товарных и сортировочных станциях Ленинград-
ского железнодорожного узла, на подъездных путях фабрик и
заводов стояли тысячи вагонов и платформ.
Огромные станки и агрегаты грузили рабочие, инженеры,
техники и служащие тех предприятий, кому принадлежал
груз. Вместе с ними работали и члены их семей.
Руководили погрузкой и планировали подачу вагонов от-
ветственные работники управления и политотдела Октябрь-
ской железной дороги.
Каждый день из Ленинграда уходили десятки поездов
с эвакогрузами. В составах с оборудованием, в отдельных ва-
гонах, уезжали рабочие и инженеры. Они ехали для того,
чтобы далеко на востоке возродить родное предприятие, дать
фронту еще больше продукции.
Кроме оборудования фабрик и заводов, Октябрьская же-
лезная дорога отправляла культурные ценности ленинградских
музеев и театров.
Период эвакуации длился с июля 1941 года по март
1942 года, когда она была временно прекращена.
i.8*
435
В сентябре линия фронта подошла вплотную к ленинград-
ским фабрикам и заводам, расположенным на южных и за-
падных окраинах города. Один из крупнейших заводов Ленин-
града — Кировский — очутился в нескольких километрах от
переднего края нашей обороны.
Заводы оказались в зоне прицельного огня врага. Несмотря
на это, с помощью оборудования, оставшегося после эвакуа-
ции, они выпускали продукцию.
Вражеский артиллерийский огонь, обращенный против
Кировского завода, усиливался изо дня в день. Снаряды раз-
бивали станки и убивали людей, но завод работал. Однако
становилось ясным, что такого напряжения завод долго не
выдержит. Товарищи Ворошилов и Жданов распорядились пе-
ревести цехи Кировского завода в другие районы города, менее
подверженные артиллерийскому обстрелу. В течение третьей
декады сентября 1941 года Октябрьская железная дорога еже-
дневно подавала порожние составы на территорию завода.
Загруженные оборудованием, вагоны по обходным путям во-
круг города перевозились специальным паровозом на пло-
щадки других эвакуированных заводов. Станки и агрегаты
с ходу ставились в пустующие цехи, и Кировский завод вновь
продолжал работать.
Октябрьская железная дорога, терпевшая большие потери
в людях и подвижном составе от вражеского огня, успешно
справилась с эвакуацией крупного завода из одного района
города в другой. Подобных примеров в истории железнодо-
рожного транспорта еще не было.
А гитлеровцы продолжали осыпать снарядами опустевшие
цехи Кировского завода, воображая, что они выводят их из
строя.
Одновременно с эвакуацией фабрик, заводов и культурных
предприятий с Московского и Финляндского вокзалов шла
эвакуация населения города. Это ответственнейшее мероприя-
тие, сохранившее жизнь сотням тысяч ленинградцев, осущест-
влялось по личным указаниям товарища Сталина, под непо-
средственным руководством А. А. Жданова.
На платформах повсюду высились горы тюков, чемоданов,
узлов, мешков с имуществом ленинградцев. К узлам были
привязаны чайники, кружки, термосы. На багаже надписи:
«Киров», «Ташкент», «Молотов», «Алтайский край», «Во-
логда». Кругом толпы народа: женщины, старики и дети. Ма-
ленькие дети испуганно смотрели на необычную суету. Они не
могли понять, почему прямо с дачи, где было так хорошо и ве-
село, надо уезжать куда-то далеко от дома.
Из Ленинграда уезжали все, чье присутствие во фронтовом
городе не было обязательно. В Ленинграде оставались лишь
те, чей труд нужен был городу и фронту.
Население перевозилось в классных и товарных составах.
436
Составы сопровождались начальником поезда, врачом, сани-
тарными дружинами и активистами общества Красного
Креста, а в необходимых случаях и специальным обслужи-
вающим персоналом.
Каждому эвакуируемому ленинградцу разрешалось брать
с собой до 50 килограммов багажа.
На вокзалах организовались бригады носильщиков из
числа служащих станции, так как основные кадры носильщи-
ков ушли на фронт. Эти бригады помогали ленинградцам пере-
таскивать и вносить в вагоны багаж. Везде имелись пункты
горячего питания, круглые сутки подавался кипяток.
Особенно хорошо налажена была эвакуация с Финлянд-
ского вокзала начальником станции Н. П. Солдатовым и его
заместителем П. А. Федоровым. Они сутками не уходили со
станции, стараясь возможно лучше обслужить уезжающих.
В один из осенних вечеров во время обстрела, спасая поезд
с эвакуированными, П. А. Федоров потерял руку.
Первый, летний этап эвакуации начался 29 июня и закон-
чился 29 августа 1941 года.
После начала блокады эвакуация населения Ленинграда
проходила в меньшем объеме. Составы с эвакуируемыми шли
до станций Рахья или Борисова Грива. Там люди выходили из
вагонов, садились на автомашины и ехали к берегу Ладож-
ского озера. Отсюда, через водное пространство озера, начи-
нался путь на «Большую землю», организованный по указа-
нию товарища Сталина.
На воде ленинградцев ожидали специальные баржи или
речные пароходы, которые перевозили беженцев на противо-
положный восточный берег озера, в район строившихся стан-
ций Кабоны—Коса—Лаврово. Отсюда эвакуируемые ехали
в поездах до станций Войбокало, Новый Быт или Волховстрой.
Потом пересаживались в другие поезда и ехали дальше на
восток.
Труден был этот путь. Железнодорожники, речники и авто-
дорожники всеми силами старались облегчить тяжелые испы-
тания ленинградцев.
Наступила суровая блокадная зима 1941/42 г. Стоял же-
стокий мороз. В Ленинграде начался голод. Гигантский город
замер. Вечером на улицах было пусто и безлюдно, а днем
толпы истощенных от голода людей шли на Финляндский или
Московский вокзал. Закутанные в ватники и тулупы, они та-
щили за собой саночки, нагруженные тюками, чемоданами. На
многих саночках сидели дети или измученные голодом взрос-
лые. Их везли физически более крепкие люди.
На платформах и в залах вокзалов сотни людей сидели на
тюках в ожидании отправки.
Эвакуация населения продолжалась.
Начиная с 23 января 1942 года, к перронам Финляндского
437
и Московского вокзалов ежедневно подавалось несколько
пригородных составов.
Огромные цифры, выведенные мелом на стенках вагонов,
показывали пассажирам, куда надо было садиться. В эвако-
билетах проставлялись номера вагонов.
Люди ехали до станции Борисова Грива. Оттуда на авто-
мобилях их везли через лед Ладожского озера. На восточном
берегу — на станциях Войбокало, Новый Быт или Волхов-
строй — эвакуированных ждали оборудованные порожние
эшелоны.
Этот новый лёдовый путь, названный ленинградцами «До-
рогой жизни», возник по инициативе товарища Сталина. По
ледяному шоссе, навстречу автомобилям с эвакуирующимися
жителями, шли в Ленинград колонны автомашин с продоволь-
ствием, боеприпасами и горючим, которые страна посылала
осажденному городу.
С помощью этих грузов Ленинград жил и оборонялся от
озверелого врага.
В Ленинграде, Борисовой Гриве и далее в пути эвакуируе-
мых ленинградцев обслуживали, чем только было можно.
Около ста коммунистов и комсомольцев Ленинград-Финляд-
ского железнодорожного узла оказывали посильную помощь
уезжающим. Для них оборудовали пункты горячего питания,
где каждый получал хлеб и горячий обед из двух блюд.
Железнодорожники организовали бригады по оказанию по-
мощи эвакуируемым.
Каждый считал своим долгом поднести уезжающим багаж
или доставить в вагон кипяток.
Как и летом, составы сопровождали дружины и добро-
вольцы железнодорожного отделения общества Красного
Креста.
К весне 1942 года Ленинград получил много продоволь-
ствия по ладожской «Дороге жизни». Пошел трамвай. На-
чали действовать некоторые бани. Кое-где в квартирах и учре-
ждениях появился электрический свет. Ленинградцы ожили,
несколько окрепли.
К концу мая создалась возможность увеличить масштабы
эвакуации. Люди снова ехали через водное пространство Ла-
дожского озера на пароходах и баржах.
На Финляндском и Московском вокзалах были открыты
новые залы для отъезжающих. Действовали помещения для
отдыха и комнаты матери и ребенка. Увеличилось количество
пунктов питания.
Железнодорожники еще более улучшили условия эвакуа-
ции.
Составы подавались строго по расписанию. Они состояли
из 22 классных вагонов и 1 крытого кипятильника. В вагонах
появились проводники, по одному человеку на каждый вагон.
438
На станции Ладожское озеро ленинградцы видели боль-
шие цветники, любовно высаженные руками работников Ла-
дожского узла. К каждому поезду приходили составители,
стрелочники, дежурные по станции. Они помогали выходить
из вагона слабым взрослым и детям, подсаживали их на
автомашины и нередко сопровождали до места посадки на
пароход или баржу, где устраивали уезжающих возможно
лучше.
Инициатором этого благородного дела был парторг Ла-
дожского узла тов. Аристов. Его высокая фигура постоянно
мелькала в толпе эвакуирующихся. Он подтаскивал чемоданы,
помогал какой-нибудь старушке залезть в кузов автомобиля
и шутил:
— Ну вот, бабушка, хоть раз в жизни на машине и паро-
ходе прокатишься.
Несколько минут спустя он уже забавлял плачущего ре-
бенка. Еще минута — и Аристов был в ’вагоне, передавая через
окно вещи своим помощникам.
— Веселей! — кричал он. — Через двадцать минут пустой
состав в Ленинград вернуть надо! Ленинградцы ждут!
Нет теперь Аристова. Он погиб в 1944 году на фронте, пав
смертью храбрых за свободу и независимость нашей Родины.
Эвакуация ленинградцев продолжалась до ноября
1942 года.
Коллектив железнодорожников Ленинградского узла Ок-
тябрьской железной дороги выполнил боевое задание партии
и правительства по эвакуации оборудования предприятий и
населения из города Ленинграда.
Помощь фронту
В первые недели Великой Отечественной войны больше-
вики Ленинграда призвали население города к участию в ра-
ботах по возведению оборонительных сооружений вокруг го-
рода.
Ленинградские рабочие, ученые, служащие, студенты,
музыканты, художники горячо откликнулись на этот призыв.
В строительстве оборонительных сооружений на подступах
к Ленинграду участвовало всё трудоспособное население
города.
Рано утром ко всем ленинградским вокзалам подъезжали
грузовики, нагруженные лопатами и ломами. Вскоре вокзаль-
ные дворы наполнялись шумной толпой.
Инструмент быстро разбирался юношами и девушками,
мужчинами и женщинами, стариками и подростками, ехав-
шими копать противотанковые рвы, строить доты и дзоты на
подступах к городу Ленина.
439
Управление Октябрьской железной дороги ежедневно по-
лучало наряды на перевозку строителей оборонительных укре-
плений.
В нарядах указывалось, сколько человек, от какого рай-
она, в какое время, с какого вокзала и до какой станции
должны завтра выехать из города.
Составы подавались и продвигались точно по специально
составленному расписанию.
С июля до ноября 1941 года специальными поездами в при-
городы, к местам строительства укреплений, были перевезены
сотни тысяч трудармейцев. В числе их было несколько тысяч
железнодорожников и политработников Ленинградского же-
лезнодорожного узла.
Помимо этого, по инициативе деповских партийных орга-
низаций, железнодорожники Октябрьской магистрали превра-
щали свои депо, станции и жилые дома в мощные укрепленные
огневые точки, а также создавали для Красной Армии броне-
поезда, бронепаровозы, бронеплощадки, санитарные поезда и
многое другое.
При постройке бронепоездов возникли трудности: не было
технических условий, чертежей, сведений об основном воору-
жении, определяющем конструкцию бронепоезда. Не было ни
планомерно поступающих материалов, ни средств, ни специа-
листов, а главное не было времени на изготовление чертежей
и схем.
Поэтому бронепоезда строились необычным путем. Кон-
струирование и расчеты, изготовление чертежей и заго-
товка деталей производились в процессе строительства. Мно-
гое делалось прямо по эскизным наброскам.
Воля к победе, массовый производственный героизм по-
могали успешно преодолевать все трудности. Под затемнен-
ными сводами мастерских день и ночь шипела газорезка,
искрились огни сварки. Листы толстой брони поднимались на
блоках.
29 октября 1941 года одним из ленинградских депо был вы-
пущен бронепоезд «Балтиец».
Монтаж вооружения, состоявшего из орудий легендарного
крейсера «Аврора», выполнил в основном сам экипаж броне-
поезда, в который вошли и рабочие, построившие эту грозную
передвижную крепость.
«Балтиец» отправился на фронт. За годы блокады Ленин-
града он много раз наносил мощные удары по укреплениям
гитлеровцев. Железнодорожный экипаж неоднократно отли-
чался в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Многих
бойцов и командиров бронепоезда советское правительство
наградило орденами и медалями Союза ССР.
Через некоторое время вагонные мастерские магистрали
начали выпускать санитарные поезда. От колес до крыши ка-
440
ждый вагон был оборудован силами и средствами дороги.
Стены вагонов были выкрашены изнутри в светлые тона. На
окнах висели портьеры. Рядами стояли мягкие пружинные
койки.
Многие работницы ленинградских железнодорожных ма-
стерских стали медицинскими сестрами и санитарками со-
зданных ими поездов. Среди них была Люда Богунова, в прош-
лом токарь, ставшая лучшей медсестрой, любимицей раненых
и всего персонала одного из санитарных поездов. Эта замеча-
тельная советская девушка погибла при налете гитлеровских
воздушных пиратов на беззащитный санитарный поезд, уво-
зивший от фронта тяжело раненных и больных воинов.
Железнодорожники южной части дороги не менее активно
помогали фронту. В короткий срок паровозники построили
несколько бронепоездов и бронепаровозов.
Когда из ворот мастерских вышел первый бронепоезд, со-
стоялся краткий митинг. Коммунист машинист Виноградов
сказал:
— Прошу послать меня машинистом на наш бронепоезд.
Не могу больше сидеть в тылу. Я хочу быть в первых рядах
защитников Москвы.
Просьба машиниста Виноградова была удовлетворена.
Вместе с ним ушел на бронепоезд и его помощник Умников.
Боевое крещение Виноградов получил, ведя бронепоезд
в первый же рейс, который он назвал сталинским. На броне-
поезде ехали партизаны. Приказ гласил: «высадить партизан
в указанном месте и вернуться назад в Москву». Не раз до-
рогу бронепоезду пересекал враг, но приказ был выполнен
точно. Немалую роль в этом сыграли хладнокровие и бесстра-
шие Виноградова, водившего до того только пассажирские
поезда из Москвы до ст. Бологое и обратно.
Через многие суровые испытания прошел после того пер-
вого рейса бронепоезда машинист Виноградов, не раз смотрел
он в глаза смерти.
Однажды командир бронепоезда получил приказ выйти на
ближайшую к переднему краю станцию и огнем своих бата-
рей подавить огневые точки врага. Орудия бронепоезда били
по врагу с дистанции в 300 метров. Фашисты в свою очередь
отвечали ураганным огнем. Они разрушили железнодорожный
путь позади и спереди бронепоезда, и он очутился в западне.
— Моя бригада исправит путь, — сказал Виноградов
командиру.
— Действуйте.
— Ну, друзья мои, вперед за Родину! За Сталина! — крик-
нул Виноградов.
Машинист, помощник и кочегар покинули паровоз и по-
ползли под огнем к взорванному пути. За ними ползли бойцы.
Около двух часов напряженно работала сборная путевая
441
бригада железнодорожников и бойцов бронепоезда. Артилле-
рийский и минометный огонь не ослабевал. Но вскоре путь
был исправлен, и бронепоезд выскочил из ловушки.
Когда Василий Иванович Виноградов был отозван в депо,
его грудь украшала медаль «За отвагу». На протяжении
всей Великой Отечественной войны Виноградов своими бое-
выми и трудовыми подвигами оправдывал славу лучшего ма-
шиниста фронтовой Октябрьской магистрали. В 1943 году
в числе лучших железнодорожников страны ему было при-
своено высокое звание Героя Социалистического Труда.
Герой Социалистического Труда машинист депо Москва
В. И. Виноградов осматривает свой паровоз перед поездкой.
На следующие бронепоезда, выпущенные в Московском
железнодорожном узле, пошли добровольцами машинист Чер-
вяков, помощники Коновалов и Кольцов и многие другие.
«^Москва в опасности! Все на оборону Москвы!» — под та-
ким лозунгом работали железнодорожники южной части Ок-
тябрьской железной дороги.
Но не только активной, самоотверженной работой на
транспорте помогали железнодорожники магистрали Ленин-
град—Москва фронту.
В дни, когда враг упорно штурмовал Ленинград и рвался
к Москве, многие сотни рядовых железнодорожников, коман-
диров и политработников Ленинградского, Московского и дру-
гих узлов дороги по призыву товарища Сталина ушли в на-
442
родное, ополчение и в партизанские отряды. Из оставшихся
на производстве формировались рабочие батальоны и истре-
бительные взводы. Бойцы и командиры этих формирований от
работы не освобождались и проходили военную учебу во вне-
урочное время.
Рабочие батальоны организовывались на всех крупных
предприятиях Ленинградского железнодорожного узла.
...В один из ясных зимних дней 1942 года состоялся парад
частей рабочего батальона Ленинград-Финляндского железно-
дорожного узла, занявшего первое место в межузловом сорев-
новании. Четкими прямоугольниками стояли роты и взводы.
Рабочие и инженеры, женщины и девушки, молодежь и люди
средних лет, подпоясанные поверх штатской одежды солдат-
скими кожаными ремнями, напоминали собой красногвардей-
цев первых дней революции.
Сомкнуты ряды. Суровы люди. К ногам приставлены вин-
товки. Где-то далеко слышатся орудийные залпы, а совсем
рядом на улицах города рвутся фашистские снаряды.
С трибуны раздается голос представителя войск Ленин-
градского фронта, приехавшего вручать батальону железно-
дорожников боевое знамя.
— ...Враг неистовствует. Он пытается измором взять город
Ленина. Но это ему не удастся. Близко от нас, на окраинах,
свой любимый город защищают лучшие сыны Родины и Ленин-
града. Они знают, что их тыл крепок и надежен. Они знают,
что в трудную минуту вы, бойцы рабочих батальонов города
Ленинграда, будете плечом к плечу с ними биться с ненавист-
ным врагом. С нами Сталин! Мы победим!..
Внимательно слушают бойцы слова боевого командира.
И жгучая ненависть к врагу, ненависть, порождающая ге-
роизм и мужество, переполняет сердца.
Знамя вручено. Командир батальона — железнодорожник
капитан запаса Леонтьев — преклоняет колено и целует край
алого полотнища. Играет оркестр. Батальон церемониальным
маршем проходит мимо своего знамени...
Некоторые рабочие батальоны, созданные на базе депо,
станций и участков, расположенных вблизи переднего края
обороны Ленинграда, несли охранную службу.
Истребительные взводы были организованы на всех участ-
ках Ленинградского железнодорожного узла. В их задачу вхо-
дило вылавливание вражеских разведчиков и диверсантов, для
которых большие железнодорожные станции были приманкой.
.. Мастер Ленинград-Московского вагонного участка Жа-
мойдо и слесарь Павлов патрулировали 6 октября 1941 года
в районе станции Ленинград-Пассажирский-Московский. Поз-
дно вечером около одного из составов они заметили человека
в военной форме.
— Стой! — крикнул Жамойдо.
443
Военный остановился. Луч фонарика, скользнувший по фи-
гуре задержанного, осветил мужчину средних лет с усталым
небритым лицом.
— Куда идете? — спросил Жамойдо.
— Ну, слава богу, живые души попались. Ищу я служеб-
ный вагон № 16. Не знаете ли, где он стоит, этот проклятый
вагон?
Жамойдо и Павлов переглянулись. Такой вагон действи-
тельно стоял на станции.
— А зачем вам этот вагон? — спросил Павлов.
— Товарища сменить надо.
— Ну, вы не тут ищете, — сказал Жамойдо. — Ваш вагон
на другом конце станции стоит. Идите прямо, как раз до него
и дойдете.
Военный двинулся в указанном направлении. Жамойдо
спохватился, что не проверил у него документы.
, — Эй! Стой-ка на минутку!
Военный остановился, затем нырнул под вагон и побежал.
Железнодорожники бросились за неизвестным. Не зная
станции, тот запутался среди составов. Павлов и Жамойдо
догнали его.
Человек стоял, зажатый в угол, доставая из кармана ре-
вольвер.
— Ах, ты еще стрелять! — крикнул Павлов и, вырвав ре-
вольвер, сильным ударом сбил неизвестного с ног.
Задержанный оказался опасным агентом фашистской раз-
ведки...
А вот другой случай.
...Боец истребительного взвода Ленинград-Финляндского
узла Игнатьев заметил, что вокруг трубы одного из железно-
дорожных жилых домов с началом темноты появляется едва
видный светящийся ореол. Игнатьев забрался на крышу, но
там ничего не обнаружил. Осторожно пробираясь к подозри-
тельному месту по крутым железным скатам крыши, он отчет-
ливо увидел сноп света, вырывавшийся из отверстия трубы.
Там оказались небольшая, но сильная лампочка с автомати-
ческим прерывателем и аккумулятор. Боец выключил свет и
притаился за соседней трубой.
Вскоре протяжный вой сирен возвестил об очередной воз-
душной тревоге.
В воздухе послышался рокот моторов. Загрохотали зенитки,
вспыхнули лучи прожекторов.
Вдруг Игнатьев услышал тихие шаги. Кто-то шел по кры-
ше, едва ступая ногами, обутыми в мягкую обувь. Человек
подошел к трубе, и там сразу вспыхнул свет.
— Руки вверх!
Ослепленный светом, человек не видел Игнатьева.
— Руки вверх! — повторил боец и сделал шаг к человеку.
444
Тот тихо ахнул й сунул руку в карман за револьвером, но
оступился и упал вниз.
В карманах у него, кроме двух пистолетов, ничего не
нашли...
Не один гитлеровский шпион и предатель понес заслужен-
ную кару, попав в руки бдительных ленинградских железно-
дорожников.
Железнодорожники Октябрьской магистрали участвовали и
в партизанском движении. В 1942 году на многих узлах до-
роги были организованы партизанские группы, которые вошли
в отряды, действовавшие в тылу врага в Ленинградской
области.
В числе других в партизаны пошел заместитель началь-
ника политотдела по комсомолу Ленинград-Финляндского от-
деления Федоренков.
Сражаясь с немецко-фашистскими захватчиками в рядах
народных мстителей, Федоренков проявил чудеса героизма. Он
лично истребил не один десяток гитлеровцев и уничтожил не-
сколько важных вражеских объектов.
В одной из жарких схваток с врагом Федоренко погиб
смертью храбрых.
Много гитлеровских эшелонов с войсками, боеприпасами
и продовольствием взлетело на воздух, не одна тысяча немец-
ко-фашистских захватчиков погибла от рук народных мсти-
телей, в рядах которых действовали железнодорожники и
политработники Октябрьской магистрали.
В БЛОКАДЕ
Зимой 1941/42 г. Советская Армия обрушила на гитлеров-
ские полчища ряд сокрушительных ударов.
Подводя итоги первых месяцев войны, вождь советского
народа, Верховный Главнокомандующий Вооруженными Си-
лами Союза ССР товарищ Сталин писал:
«В короткий срок Красная Армия нанесла немецко-фа
шистским войскам один за другим удары под Ростовом на
Дону и Тихвином, в Крыму и под Москвой. В ожесточенных
боях под Москвой она разбила немецко-фашистские войска,
угрожавшие окружением советской столицы. Красная Армия
отбросила врага от Москвы и продолжает жать его на запад.
От немецких захватчиков полностью освобождены Москов-
ская и Тульская области, десятки городов и сотни сел других
областей, временно захваченных врагом».1
Кончилось временное преимущество гитлеровцев, которое
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 43.
445
они имели в первые месяцы войны в результате вероломного
и внезапного нападения на нашу Родину.
Товарищ Сталин с особой силой подчеркнул это чрез-
вычайно важное обстоятельство.
«...Момент внезапности и неожиданности, как резерв не-
мецко-фашистских войск, израсходован полностью. Тем самым
ликвидировано то неравенство в условиях войны, которое
было создано внезапностью немецко-фашистского нападения.
Теперь судьба войны будет решаться не таким привходящим
моментом, как момент внезапности, а постоянно действую-
щими факторами: прочность тыла, моральный дух армии, ко-
личество и качество дивизий, вооружение армии, организатор-
ские способности начальствующего состава армии». 1
Это гениальное сталинское предвидение полностью оправ-
далось.
Массовый героизм советского народа свидетельствовал
о непоколебимой прочности тыла, блестящие победы Совет-
ской Армии, руководимой великим полководцем товарищем
Сталиным, говорили о высоком моральном духе армии, ее ко-
личественном и качественном росте, о замечательных органи-
заторских способностях начальствующего состава армии.
И на фронте и в тылу советские люди показывали высокие
образцы стойкости и мужества. Среди многочисленных приме-
ров героической борьбы советского народа за свободу и неза-
висимость своей Родины видное место занимает 900-дневная
оборона Ленинграда, организатором и руководителем которой
был товарищ Сталин.
На заседании Верховного Совета СССР 18 июня 1942 года
тов. А. А. Жданов сказал:
«Как ни пытался враг оборвать связи Ленинграда со стра-
ной, ему этого сделать не удалось. Ни на минуту Ленинград
не чувствовал себя оторванным от своей Родины. Вся страна
любовно заботилась и заботится о Ленинграде. Со всех кон-
цов нашей великой Родины, из всех союзных республик, краев
и областей нашей страны шла и непрерывно идет братская по-
мощь Ленинграду. Она не прерывалась в самые трудные дни.
За эту помощь разрешите от лица Ленинграда выразить глу-
бокую признательность.
Мы непрерывно ощущали и ощущаем любовную заботу
о Ленинграде нашего вождя и учителя товарища Сталина. Мы
знаем и чувствуем, что Сталин с нами. Каждый ленинградец,
каждый боец нашего фронта в этом видит залог победы,
в этом черпает новые и новые силы для борьбы с ненавист-
ными гитлеровскими захватчиками».1 2
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 43—44.
2 «Правда» от 19 июня 1942 года.
44b
Вместе со всеми ленинградцами заботу товарища Сталина
ощущали и железнодорожники фронтовой Октябрьской маги-
страли. Сталинское руководство и повседневная помощь при-
давали им мужество и силу для преодоления трудностей ра-
боты в условиях вражеской блокады.
На Ленинградском узле
1941 год был на исходе. Каждое утро над затихшим Ленин-
градом в туманной дымке вставало багровое зимнее солнце.
Долго держались жесточайшие морозы. Давно закрылись му-
зеи, театры, кино. Перестали действовать водопровод, канали-
зация, бани и парикмахерские. Прекратилось движение трам-
ваев и троллейбусов. Никем не очищавшиеся тротуары и мо-
стовые покрылись толстым слоем льда. В иных местах лед и
снег доходили до уровня окон первого этажа. Кое-где стояли
вмерзшие в мостовую трамвайные вагоны, автомашины и
троллейбусы. С крыш свисали длинные причудливые сосульки.
На некогда людных улицах изредка появлялись прохожие,
закутанные в ватники, шарфы и платки.
С наступлением темноты город замирал. В шесть часов ве-
чера на Невском проспекте уже не было ни души. Черные гро-
мады домов смотрели на улицу темными зафанеренными
окнами. Нигде ни полоски света...
Замирал и Ленинградский железнодорожный узел. Балтий-
ская, Варшавская и Витебская линии, захваченные врагом,
совсем прекратили работу.
Едва теплилась жизнь и на линии Ленинград—Москва под
Ленинградом. Один пассажирский поезд курсировал до Сла-
вянки, изредка до Колпино. Другой следовал по Волховстроев-
ской линии до станции Ижоры. Дальше по обоим направле-
ниям путь был перерезан линией фронта.
Замерли депо и крупные станции Ленинградского железно-
дорожного узла. Пути занесло огромными сугробами снега.
Пусто и холодно стало в деповских цехах. Умолк шум мо-
торов и стук молотов. Погасли кузнечные горны. Медленно
передвигались в опустевших цехах одинокие, истощенные го-
лодом рабочие, оставшиеся охранять родное депо.
Часто тишину нарушал свист вражеского снаряда. Раз-
рыв вздымал тучи серебристого снега, летели вверх куски
рельсов и шпал.
Иногда снаряды попадали в стены депо, вагонных сараев,
станционных зданий. Кирпичная пыль медленно оседала на
снег, окрашивая его в бледноржавый цвет высохшей крови.
Семафоры и стрелки покрылись большими шапками снега.
Их уже давно не открывали и не переводили.
И только на Ленинград-Финляндском железнодорожном
447
узле жизнь била ключом. Сюда переместился центр админи-
стративной, оперативной и политической деятельности север-
ной части Октябрьской железной дороги.
Ленинград-Финляндский железнодорожный узел стал важ-
ным звеном в железнодорожно-водной цепи, соединявшей
дальними обходами Ленинград с Москвой и со всей страной.
Магистраль Ленинград—Москва временно действовала по об-
ходным путям, в числе которых был и путь через Ладожское
озеро.
После небольшого перерыва по пригородным линиям Ленин-
град-Финляндского узла начали курсировать несколько пар
пригородных поездов. Они не отапливались, во многих ваго-
нах были выбиты окна. На составы нападали фашистские са-
молеты. Но поезда упорно ходили изо дня в день, не выби-
ваясь из расписания.
Вскоре появилась так называемая «Ладожская стрела».
Это был пригородный поезд, курсировавший между станциями
Ленинград-Пассажирский-Финляндский и Ладожское озеро,
где к концу 1941 года начал возникать большой озерно-речной
порт. Состав отапливался, на окнах вагонов были даже зана-
вески.
Лучшие железнодорожники и политработники бездейство-
вавших железнодорожных предприятий Ленинграда были пе-
реброшены на Ленинград-Финляндский узел.
Политотдельцы неизменно находились на самых тяжелых
участках, мобилизуя железнодорожников на преодоление
трудностей военной обстановки личным примером, советом,
добрым словом и умелой организацией той или иной помощи.
Все силы, всё внимание партийных организаций были на-
правлены на обеспечение движения поездов между станцией
Ладожское озеро и Ленинградом.
Многие железнодорожники и политотдельцы Ленинград-
Финляндского узла, как и прочие ленинградцы, жили в тяже-
лые месяцы первой блокадной зимы там, где работали. В кон-
торах, мастерских и кабинетах стояли кровати, топчаны, а то
просто стулья или табуреты, покрытые матрацами и одеялами.
В шесть часов утра в общежитиях уже никто не спал.
Перед началом работы все шли получать дневной паек —
250 граммов суррогатного хлеба.
Потом люди уходили на работу. Сцепщики поднимали тя-
желые стяжки, составители формировали поезда, стрелоч-
ники чистили стрелки.
Днем ходили обедать в столовую № 2 райтрансторгпита
Октябрьской железной дороги, которая находилась при стан-
ции Ленинград-Пассажирский-Финляндский.
...Большой, некогда нарядный зал. У кассы стоит очередь.
В руках истощенных людей карточки. На стене вывешено
«меню»:
448
IdlI 1942 г.
Суп из серых капустных листьев — 250 граммов — 08 коп.
Каша из дурандовой муки — 50 граммов—12 коп.
Вот и весь обед стоимостью только в 20 копеек!
За столами сидят исхудалые, измученные люди. Дежурный
по станции пришел сюда прямо с работы в красной фуражке.
Перед ним стоит жестяная кружка с темнозеленой водой,
в которой плавают кусочки капустного листа.
За соседним столом сидят главный и старший кондукторы.
Оба закутаны в громадные тулупы...
А с Ладоги поезда всё шли и шли. Их с невиданным упор-
ством быстро нагружали, везли и разгружали люди, едва дер-
жавшиеся на ногах от систематического недоедания.
Вскоре работа Ладожской трассы дала свои результаты.
Во второй половине января 1942 года в ленинградских столо-
вых в обычном меню появилась мука.
В самые тяжелые, в самые страшные дни не было в Ленин-
граде людей, которые сомневались бы в грядущей победе.
Сейчас она, долгожданная победа, осязаемо шла через Ла-
догу, шла в виде поездов с продовольствием и боеприпасами.
Ленинград оживал, как оживает тяжело больной после
переливания крови. В феврале 1942 года, совсем внезапно,
для рабочих фабрик, заводов и железнодорожников суточная
норма хлеба была повышена до 400 граммов.
...В деповском ларьке какая-то старушка вертит в руке
большой, пухлый кусок хлеба.
— Батюшки, родные, никак настоящий!
Она смотрит на рослого кондуктора, уписывающего тут же
у прилавка свой кусок.
— Родной ты мой! Это же наверно ладожский хлеб-то!
Милый ты мой, ты тоже возил?
— Возил, бабушка. И еще привезу.
— Спасибо тебе, сынок. Всем спасибо: и железнодорож-
никам, и шоферам, и особенно тому, кто этот хлеб прислал
в Ленинград.
— Кому, бабушка?
— Сталину...
Так в тяжелые дни ярко проявилось чувство солидарности
и товарищеской взаимопомощи советских людей.
На боевом посту
В первую блокадную зиму Ленинградский железнодорож-
ный узел и, в частности, Ленинград-Финляндское отделение
работали в исключительно тяжелых условиях.
В диспетчерских комнатах, освещенных самодельными
29 Первая магистраль
449
«коптилками» Или свечами, сидели истощенные блокадой дис-
петчеры. Лучший из них Александр Онегин был болен тубер-
кулезом. В стужу и метель приходил он на дневное или ноч-
ное дежурство пешком с другого конца города, прижимаясь
к стенам, чтобы укрыться от осколков артиллерийских снаря-
дов, рвавшихся на улицах и площадях. И точно в назначен-
ное время на всех станциях Ленинград-Финляндского отделе-
ния раздавался звонок селектора и в наушниках слышался
ровный и спокойный голос Онегина:
— Я диспетчер!
По окончании дежурства Онегин направлялся на какую-
нибудь станцию узла. Его маленькая худощавая фигура мель-
кала среди вагонов. Диспетчер помогал дежурному по стан-
ции, такому же голодному и истощенному человеку, как и он
сам. Вместе с ним работал, не считаясь с болезнью, и ревизор
движения Зубрилин. Дежурные по отделению Пресси и Поля-
ченко, много лет проработавшие на «Финляндке» и отлично
знавшие узел, командовали движением поездов, почти круглые
сутки не выходя из помещения.
Им некуда было идти. Поляченко жил далеко, в Лесном.
Пешком добраться домой он не мог, а трамвай не ходил. Да
и идти домой было незачем — семья жила далеко, в эвакуа-
ции.
У Пресси осколком снаряда убило жену, и он остался
один.
Их никто не спрашивал, почему они не уходили домой.
Всю свою душевную боль, всю жажду мщения врагу оба вло-
жили в работу.
Когда раздавался вой сирены, извещавший об очередном
авиационном или артиллерийском налете, вся смена диспетче-
ров, забрав графики, уходила в подвал соседнего дома. Там
в четырех узких клетушках были установлены селекторы. Низ-
кие подвальные своды не позволяли подняться во весь
рост.
За стеной подвала раздавался пронзительный свист бомб.
Грохот разрывов толчками отдавался через землю в ноги. Все
прислушивались к разрывам бомб, стараясь по свисту угадать,
куда упадет очередная фугаска. Редкий гость — электриче-
ский свет — погасал. Зажигались «коптилки». Сквозь их неров-
ный дрожащий свет смутно виднелись лица
А из клетушек доносилось:
— Я диспетчер!
— Где же 1519-й?
— Паровоз № 724-31, срочно поворачивайте с порожняком
на Ладогу!
Ни воздушные налеты, ни обстрелы не могли помешать
диспетчерам командовать работой узла, мастерски добиваться
выполнения графика.
450
Комсомольско-молодежная смена дежурного по отделению
В. А. Виноградова в самых тяжелых условиях работы дер-
жала первое место в соревновании, точно выполняя заданные
измерители. Быстрее всех налаживала она связь с линией
после вражеских бомбардировок.
Начальник дистанции связи и сигнализации Н. И. Шагов
видел, что подобные условия работы диспетчеров невыносимы.
В одном из больших каменных домов рядом с вокзалом
был обширный дровяной подвал. Шагов решил оборудовать
в нем командный пункт. В двухнедельный срок подвал был
приведен в жилой вид. Здесь были настланы полы, построены
восемь кабин для диспетчеров и паровозников, несколько рабо-
чих маленьких комнат для командиров, помещения для отдыха
смен и телефонная станция.
Новый командный пункт был оборудован нормальной дис-
петчерской и телефонной связью. Яркий электрический свет от
деповской электростанции залил свежевыкрашенные голубой
краской кабины диспетчеров. Большие чугунные печи топились
круглые сутки.
На командном пункте, начиная с поздней осени 1941 года,
сосредоточились все нити управления движением поездов и
политической работой. Здесь билось сердце северной части
Октябрьской железной дороги.
Ежедневному ожесточенному артиллерийскому обстрелу
подвергался и форпост ленинградской обороны — станция и
город Колпино, находившиеся в пяти-шести километрах от
переднего края на совершенно открытом месте. На соседней
станции Поповка засел враг.
Днем и ночью в городе и на станции рвались снаряды.
Станционные сооружения, вокзал и башня централизации от
бешеного огня врага превратились в развалины. Обстрел Кол-
пино начался 30 августа 1941 года и кончился только в январе
1944 года, когда гитлеровцы были разгромлены войсками
Ленинградского фронта.
На Ленинградском железнодорожном узле о колпинцах го-
ворили с особым уважением. Многие работники этой станции
погибли смертью храбрых на своем боевом посту.
Особенно ожесточенному артиллерийскому обстрелу стан-
ция Колпино подверглась 6 сентября 1941 года. Вражеские
снаряды попали в пост централизации. Там находились заме-
ститель начальника станции Бенешко и оператор Панкратьев.
Оба они погибли.
Начальник станции Тимофеев помогал выводить составы
из-под обстрела. При следующих разрывах был убит стрелоч-
ник Сидоренко и тяжело ранен Тимофеев. Теряя сознание,
Тимофеев увидел, что очередной состав уходит со станции. Но
на пятом пути остался еще один состав. Собрав последние
силы, начальник станции крикнул:
29* 451
— Тащите вагоны с пятого пути, в них — боеприпасы!
Дежурный по станции Автух заменил убитых Бенешко и
Панкратьева на посту централизации. Через несколько минут
устройства централизации окончательно вышли из строя.
Автух стал переводить стрелки вручную. Обстрел продол-
жался. То в одном, то в другом месте в воздух взлетали
земля, балласт, куски шпал, обломки рельсов.
Но колпинцы вывели все вагоны за пределы станции. Цен-
ный груз был спасен.
С этого дня в светлое время суток на станции не оставляли
ни одного вагона.
После многих ураганных обстрелов от большой станции
Колпино осталось изрытое воронками поле, на котором кое-
где лежали обломки рельсов. Окраинные дома города, около
вокзала, лежали в развалинах — город как бы отступил от
станции.
Но станция Колпино работала. Ее командный пункт был
перенесен ближе к Ленинграду. Люди укрылись в землянках.
Днем в Колпино было мертво и пусто. Ночью станция ожи-
вала. Люди быстро восстанавливали нужные пути. Из Ленин-
града приходили короткие товарные поезда. Их быстро раз-
гружали, и они уходили обратно. Грузы на автомашинах отво-
зились к переднему краю.
Фашисты часто меняли тактику обстрела: они то вели ура-
ганный огонь по всей территории станции, то обстреливали
одиночными снарядами через короткие промежутки отдельные
пункты, то вдруг принимались стрелять по каждому человеку,
имевшему неосторожность появиться днем на станции.
И так было почти три года.
Без угля и воды
В январе 1942 года на трассе Ладожское озеро — Ленин-
град курсировало только 10—12 паровозов. Машины посте-
пенно выходили из строя из-за отсутствия топлива. Со скла-
дов был взят последний кусок угля. Машинисты сами лопа-
тами сдирали угольный слой, смешанный с землей и льдом, и
грузили это «топливо» на тендеры паровозов.
Всё чаще и чаще поезда останавливались в пути. Машини-
сты, помощники и кочегары слезали с паровоза и тут же
около поезда пилили деревья. Если попадался брошенный де-
ревянный дом, ломали и его.
По инициативе лучшего машиниста депо станции Ленин-
град-Сортировочный-Московский комсомольца Елисеева, впо-
следствии удостоенного высокого звания Героя Социалистиче-
ского Труда, и машиниста-комсомольца Еледина паровозные
бригады обзавелись пилами, ломами и колунами. Распиленные
452
деревья и доски забрасывали в топку. Можно было ехать
дальше.
Военный Совет Ленинградского фронта разрешил Октябрь-
ской железной дороге взять остатки угля со складов фабрик
и заводов, эвакуированных из Ленинграда.
Несколько дней работали грейферные краны дороги на
этих складах. Уголь был выбран так чисто, что на месте
угольных площадок осталась лишь голая земля.
Паровозы ожили. Поезда стали ходить регулярно.
Однако возникла новая угроза: в городе не стало электро-
энергии, прекратил работу водопровод. Водоразборные ко-
лонки на Ленинградском железнодорожном узле, получавшие
питание от городской сети, остались без воды.
Инженер депо Ленинград-Финляндский Елкин предложил
качать воду пожарными мотопомпами из водопроводных ко-
лодцев, перегоняя ее через шланги прямо в тендер паровоза.
У перрона Финляндского вокзала скапливалось несколько па-
ровозов. В тендерные люки очередной машины опускалось
несколько шлангов. Сбоку тарахтела мотопомпа и стреми-
тельно гнала воду вверх по белым, покрытым инеем пожар-
ным рукавам.
...Был сильный мороз. От воды шел легкий пар. Несколько
пожарных, покрытых ледяными брызгами, суетились тут же.
Они оберегали рукава от замерзания. Остановить воду нельзя
было ни на минуту — шланги превратились бы в ледяные
палки.
Необычным для пожарных делом снабжения паровозов
водой занимался инструктор пожарной охраны Ленинград-
Финляндского узла Гусев. Это был худой и высокий человек,
с орлиным носом на сухощавом лице. Грозно нахмурив седые
брови, он покрикивал на пожарных:
— Эй, черти огненные! Куда, куда льете? В люк надо,
а не на стенки!
Один за другим уходили паровозы с обледенелыми тенде-
рами, наполненными водой.
Но и в колодцах вода вскоре иссякла. Старик растерянно
смотрел на замороженные, звеневшие от толчков пожарные
шланги и спрашивал:
— Что же мы теперь будем делать?
А на Ладоге в это время паровозы снабжались водой
вручную при помощи «живого водопровода». Цепь людей вы-
тягивалась от водоема до паровоза и передавала из рук
в руки наполненные ведра. Вода выплескивалась и замерзала
на одежде толстой коркой.
Надежд на нормальное снабжение паровозов водой стано-
вилось всё меньше.
Чтобы пустить в ход ленинградский водопровод, дорога
должна была перевезти достаточное количество торфа для
453
электростанции, а для этого нужно было иметь лишнее топ-
ливо для паровозов. Получался заколдованный круг.
Между тем запасы заводского угля приходили к концу. От-
сутствие воды, топлива и света грозило полностью парализо-
вать работу паровозов. В депо Ленинград-Финляндский исто-
щенные люди под руководством электрика Жернакова собрали
динамо из старых частей и обеспечили током необходимые
агрегаты. Но этого было недостаточно.
Машинисты Елисеев и Еледин, в ответ на призыв партий-
ных организаций, взялись доставить торф для электростанций
в таком количестве, чтобы город и железная дорога могли
получить хотя бы минимум электроэнергии. Торфяные поезда
должны были делать по шесть рейсов в сутки. Для этого тре-
бовалось три исправных паровоза. Но их не было.
Тогда Елисеев и Еледин решили обслужить все шесть рей-
сов двумя паровозами, доставляя каждый раз, вместо одного
нормального, полтора-два состава с торфом.
Это была тяжелая задача.
Оба машиниста отапливали свои машины всем, что только
могли достать, начиная от остатков самого плохого угля и
кончая сланцами и сырыми дровами. Ими руководило стра-
стное желание помочь населению осажденного города в его
борьбе с врагом.
Елисеев и Еледин соревновались между собой. Мобилизуя
всю волю и настойчивость, они заставляли свои машины та-
щить тяжеловесные составы на больших скоростях.
Не сразу удалось сделать шесть рейсов. Машинисты де-
лали четыре-пять рейсов. Застревали в пути. Опять начинали
сначала.
Наконец, дело наладилось.
Елисеев первым привел на электростанцию двойной со-
став. Он назвал свой рейс сталинским.
Сойдя с паровоза и улыбаясь, Елисеев смущенно прогово-
рил:
— Вот, привез...
Вскоре привел тяжелый состав и Еледин.
Елисеев и Еледин стали инициаторами соревнования на
вождение тяжеловесных поездов в блокированном Ленин-
градском железнодорожном узле. Партийные организации
узла распространили их опыт среди всех машинистов. И скоро,
после долгого перерыва, в городе засияли электрические лам-
почки.
Но воды не было, и это грозило остановить работу паро-
возов.
Из трудного положения вышли очень просто. На реках и
водоемах Ленинградского железнодорожного узла и финлянд-
ских линий установили специальные насосы-пульзометры. Они
стояли и на Неве, куда была подведена ветка от Финляндского
454
вокзала по переулку через улицу Комсомола, и в ряде дру-
гих мест. Пульзометры тарахтели круглые сутки и гнали воду
по толстым ребристым рукавам из реки прямо в тендеры па-
ровозов. Таким способом проблема временного водоснабже-
ния была решена.
Но возникла новая угроза: в Ленинграде не было антина-
кипина. Котлы паровозов, питавшиеся водой без антинакипина,
покрылись толстым слоем твердой накипи. Паровозы один
за другим начали выходить из строя.
На помощь пришел начальник дорожной испытательной
химико-технологической лаборатории инженер М. М. Мартья-
нов. Просиживая ночами в холодной лаборатории, истощен-
ный и усталый, он искал заменитель антинакипина. 1 Вскоре
ему удалось изобрести специальный состав из торфа, полно-
стью заменявший дефицитное вещество.
Угроза остановки паровозов из-за отсутствия антинаки-
пина миновала.
Однако с топливом дело обстояло попрежнему плохо.
Склады дороги получили некоторое количество бревен от раз-
борки в городе деревянных домов. Этого топлива могло хва-
тить только на несколько дней.
И тогда на северной части дороги организовали лесное
транспортное хозяйство № 1. На Ириновской линии, в 37 кило-
метрах от Ленинграда, появилась новая временная станция
Каменка. Здесь к главному пути примкнула ширококолейная
ветка, построенная в двухнедельный срок. Ветка углублялась
в лес на 7 километров. В нескольких местах к ней примыкали
узкоколейные пути общей длиной до 2 километров. По этим
путям на вагонетках подвозились из леса дрова для погрузки
в вагоны.
В глубине леса на рельсах стоял поселок из 38 оборудо-
ванных под жилье вагонов. Два вагона-ресторана и три ва-
гона-кухни обеспечивали рабочих питанием. Три вагона-бани
и дезинфекционная камера составляли санитарно-гигиениче-
ский блок поселка. Тут же стоял вагон-клуб, где проводилась
партийно-политическая работа. Часть вагонов была приспособ-
лена под служебные помещения.
На Каменке работало одновременно от 500 до 800 человек.
Здесь поочередно перебывали все железнодорожники Ленин-
градского узла. Среди них широко развернулось соревнование
за перевыполнение норм выработки.
Для лесорубов было установлено усиленное питание, а для
стахановцев, перевыполняющих нормы, — двойное.
Физический труд на свежем воздухе и нормальное питание
укрепили здоровье многих железнодорожников Ленинград-
ского узла. Заболеваний дистрофией, а тем более смертных
случаев на Каменке не было.
Ленинградские железнодорожники прозвали Каменку
455
«ленинградским Донбассом». Каменка обеспечила топливом
не только паровозы: рабочие и служащие дороги получали
отсюда дрова для отопления квартир.
Только за 1942 год блокадный «Донбасс» и имевшиеся ра-
нее два небольших лесопункта дали железной дороге 53,4 ты-
сячи складских кубометров дров, 0,7 тысячи кубометров дело-
вой древесины и позволили создать запас в 60 тысяч кубомет-
ров дров.
Топливная проблема была успешно разрешена до конца
блокады.
Однако переход от отопления паровозов углем к дровя-
ному вызвал перебои в движении поездов. Бригады не умели
топить сырыми дровами.
Машинист депо Ленинград-Финляндский Митковец рядом
экспериментов разработал технологию отопления паровоза
сырыми дровами. Он добился парообразования не худшего,
чем при сжигании угля.
Митковец ездил на паровозе серии Э. Затем он перешел
на пассажирскую машину серии С и здесь проверил свой
опыт. Он закладывал в топку и двухметровые и метровые
дрова, расколотые и не расколотые.
Когда Митковец хорошо освоил разработанный им способ
отопления паровозов сырыми дровами, он стал инструктором.
Механик научил многие паровозные бригады искусству езды
при отоплении дровами прямо с корня, из леса.
Было очевидно, что поленья, продольно расколотые надвое,
горят лучше и дают больший эффект, чем кругляши. Но дрова
из лесу приходили не разделанные, а на топливных складах
дровокольных машин не было.
Тогда инженеры дороги изобрели вертикальные механиче-
ские колуны. Они часто ломались. Кроме того, при работе та-
кого колуна расколотые поленья с силой разлетались в сто-
роны, грозя увечьями находящимся поблизости рабочим. По-
этому вскоре был сконструирован горизонтальный колун.
Ручная погрузка дров на паровозы требовала много вре-
мени, тем более, что на складах работали истощенные голо-
дом женщины. Ввели механизацию — зев грейферного крана
загружали дровами. Поленья подымали в воздух и высыпали
в тендер беспорядочной кучей. Но при таком способе дров
в ящике тендера помещалось мало. Тогда к тросам грейфер-
ного крана стали подвешивать специальный металлический
решетчатый ящик. В паровозном тендере днище ящика откры-
валось, и дрова в сложенном виде оставались лежать на месте.
Так командиры, рядовые железнодорожники и политработ-
ники Октябрьской магистрали в тяжелую блокадную зиму на-
ладили движение поездов между Ленинградом и Ладожским
озером.
456
На путях
Зима 1941/42 г. была необычно морозной и снежной. Почти
непрерывные снегопады заваливали пути двухметровым слоем
снега.
Путейпы Ленинград-Финляндского узла Аникин, Чурилов
и многие другие целыми днями не сходили со снегоочисти-
телей.
Однажды в снежный буран около станции Заневский Пост
застрял состав. Топливо иссякло. Паровоз потерял пар.
За поездом прислали вспомогательный паровоз. Но состав
так засыпало снегом, что и новый паровоз ничего не смог сде-
лать — он сам едва не застрял.
Начальник дистанции пути Аникин, несмотря на преклон-
ный возраст, более трех суток ездил по линии на снегоочисти-
теле, очищая пути. Рабочие обессилели от тяжелой работы и
голода. Когда Аникина разыскали и сообщили ему о застряв-
шем на Заневском Посту составе, он спросил:
— Ребята, поедем?
— Поедем, — сказали рабочие.
Около двух часов пробивал снегоочиститель дорогу за-
стрявшему поезду. Аникин помогал рабочим поднимать и опу-
скать ножи.
Вскоре состав был освобожден из снежного плена.
А снег всё падал и падал. Особенно тяжелое положение
создалось на линии Ленинград—Ладожское озеро. Свирепые
бураны наметали плотные сугробы, которые снегоочистители
пробивали с большим трудом: паровоз со снегоочистителем де-
лал разбег и врезался в сугроб. Нередко это кончалось ава-
рией.
Требовались люди для ручной очистки, но их не было.
В дни сильных снегопадов на Ленинградском узле должны
были выходить на работу 4 тысячи человек, а выходило около
400—500 городских жителей-добровольцев, больных людей, до
крайности истощенных цынгой и дистрофией. Они, конечно, не
могли справиться с миллионами кубометров снега.
В снежных заносах начали застревать поезда.
Возникла новая угроза прекращения движения поездов.
Тяжеловесные поезда не могли пробиться сквозь плотную
толщу снега, лежавшего перед ними на расстоянии нескольких
десятков километров. Требовались крепкие, здоровые люди и
много составов для вывозки снега. Ничего этого, конечно, не
было. В каждом освободившемся вагоне возили продоволь-
ствие и боеприпасы. Дать подвижной состав под перевозку
снега значило лишить тысячи людей куска хлеба, а фронт —
снарядов.
Тогда путейцы решили своими силами искать и ремон-
тировать вагоны. Из старых негодных платформ и крытых
457
вагонов сформировали они шесть снеговых поездов. Хлеб во-
зить в таких вагонах нельзя было, а для снега они годи-
лись.
На борьбу со снегом, вместе с горожанами, по призыву
партийных организаций дороги вышли и железнодорожники.
Люди, едва находившие в себе силы, чтобы придти на работу,
убирали снег и грузили его на платформы. Они садились
в разбитые вагоны на кучи снега, ехали на перегоны и сва-
ливали там снег под откос. Потом возвращались обратно и
опять грузили. Снеговые составы скрипели и трещали под
тяжестью снега.
Наконец снег был убран. Поезда пошли в Ленинград бес-
препятственно.
Много работы было у путейцев в зиму 1941/42 г. Им дава-
лись такие сложные задания, как маскировка железнодорож-
ных участков и т. д.
Наступила дружная весна. Сваленный по сторонам стан-
ций снег таял и заливал пути и стрелки. Ночью подморажи-
вало, и схваченные льдом стрелки не переводились. И опять
потребовались усилия сотен и тысяч людей.
Железнодорожники Ленинградского узла вышли на стан-
ции и перегоны с ломами и лопатами. Грязный сколотый лед
вывозился. У всех стрелок делались сточные канавки для та-
лой воды.
Железнодорожники Ленинграда устранили и это препят-
ствие.
Весной 1942 года, вскоре после очистки станций узла, пу-
тейцы получили задание очистить трассу Ладожское озеро —
Ленинград от грязи.
По этой линии за зиму прошло много поездов с эвакуируе-
мым населением. Составы останавливались в пути, подолгу
стояли на станциях. Железнодорожное полотно загрязнилось.
Кроме того, усиленное движение по третьеразрядной ветви, не
рассчитанной на такую нагрузку, быстро привело линию
в аварийное состояние.
Начальник дистанции пути молодой инженер коммунист
Чурилов взялся отремонтировать путь, не прибегая ни к оста-
новке движения, ни к сильному ограничению скорости движе-
ния поездов.
По призыву партийных организаций узла на ремонт пути
вышли коллективы работников нескольких дистанций пути и
путевых обходчиков.
Капитальный ремонт 40 километров важнейшей жизненной
артерии осажденного Ленинграда был выполнен за двадцать
дней и окончен к 1 мая 1942 года. Скорость движения поездов
по линии непрерывно возрастала и, наконец, достигла нор-
мальной.
Это была крупнейшая работа, с которой путейцы Ленин-
458
градского железнодорожного узла отлично справились, несмо-
тря на недостаток рабочих рук и материалов.
Тяжелые испытания пришлись и на долю связистов.
Осенью 1941 года основная телефонная станция Ленин-
град-Финляндского узла дважды выводилась из строя бомбар-
дировками и обстрелами. Был случай, когда бомба попала
в здание вокзала и разрушила контору дистанции связи. На
телефонной станции обвалившаяся штукатурка засыпала теле-
фонисток. Оправившись от ушибов, они встали, стряхнули
с себя пыль и вновь сели за коммутатор. Телефонистки знали,
что находятся на войне, где хорошая связь — первое условие
успеха в обороне и в наступлении.
Стойкими и мужественными показали себя телефонистки
Савоненкова, Пугачева, Семенова и другие. Савоненкова
была старшей по смене. Взрывом ее сбросило на пол. Полу-
чив тяжелый ушиб, едва сдерживая стоны, она спросила своих
подчиненных:
— Все целы?
— Все.
— Ну, девушки, быстро на места.
Здание еще дрожало после разрыва бомбы, а в помещении
изуродованной телефонной станции снова слышались звонкие
женские голоса:
— Алло, станция!
Начальник дистанции связи Шагов предусмотрел возмож-
ность разрушения основной телефонной станции и линии дис-
петчерской связи. Под его руководством в подвальном ко-
мандном пункте Ленинград-Финляндского узла были устроены
дублирующие телефонная станция и диспетчерская связь. Над
их оборудованием много работали инженеры и электромеха-
ники Адамайтис, Лукин и другие. Они прерывали работу и
отлучались лишь для того, чтобы тут же заснуть на несколько
часов. В короткий срок в подвале были установлены четыре
нормальные громкоговорящие диспетчерские установки, шесть
телеграфных аппаратов и два телефонных коммутатора.
Все устройства получали электропитание от аккумулятор-
ных батарей. Это позволяло работать независимо от состоя-
ния основных источников питания, часто выходивших из строя
из-за обстрелов и бомбардировок.
Когда в феврале 1942 года город прекратил подачу элек-
троэнергии, телефонная станция перешла на питание от сухих
элементов. Это продолжалось 27 суток, до тех пор, пока не
было налажено электроснабжение от станции депо, а затем от
города.
Почти все воздушные кабели в этот период были разру-
шены. Связь поддерживалась исключительно по подземным
кабелям. Для этого пришлось проложить новые линии и из-
менить схему, чтобы осуществить кольцевание проводов.
459
У связистов выработалось правило: как только наруша-
лась прямая связь, немедленно делать обходную. При самых
тяжелых повреждениях оперативная связь восстанавливалась
через 5—10 минут. Диспетчерская связь никогда не прерыва-
лась более чем на 5—8 минут.
Часто выводились из строя устройства сигнализации и цен-
трализации стрелок. Под огнем неприятеля электромеханики
Маценко, Миронов и другие налаживали централизацию на
стрелочных постах станций Ленинград-Товарный-Финляндский
и Ленинград-Пассажирский-Финляндский.
Когда город прекратил подачу электроэнергии и воды, на
Ленинград-Московской дистанции пришлось выключить элек-
трифицированные стрелки и часть сигналов автоблокировки.
Перешли на аккумуляторное питание.
Связисты собрали дрова, ведрами натаскали из канав гряз-
ную воду и в лаборатории приготовили дистиллированную воду
для аккумуляторов.
В самые тяжелые дни зимы 1941/42 г. не нарушалась
работа центральной телефонной станции. Если умирала от
истощения телефонистка, на ее место становилась другая,
часто еще неопытная, из учениц.
Одним из важных участков связи была Кушелевская ди-
станция. Она приняла на себя обеспечение связью основной
магистрали осажденного Ленинграда: линии Ленинград—Ла-
дожское озеро.
В короткое время кушелевцы построили на одном из
участков двухпутную полуавтоматическую блокировку, а на
вновь открытых разъездах установили жезловую сигнализацию
и семафоры.
Для прямой связи станции Ладожское озеро с Ленингра-
дом на протяжении 55 километров был подвешен провод.
Тяжело приходилось и работникам Ленинград-Московской
дистанции связи, примыкавшей к станции Колпино. Обстрелы
здесь не прекращались ни днем, ни ночью.
Телеграфные столбы валились на землю, провода рвались
на куски.
Восстанавливать связь на столбах в таких условиях было
бессмысленно. Поэтому по откосу, прямо по земле, был проло-
жен четырехжильный кабель.
В случае повреждений кабель восстанавливали, ползком
пробираясь вдоль откоса.
На этой работе специализировались электромеханики Ма-
линин и В. Семенов; их так и прозвали — «пластуны». Целыми
днями оба ловко и быстро ползали от обрыва к обрыву, лик-
видируя повреждения.
Связисты Ленинград-Московской дистанции связи в рай-
оне станции Колпино три года работали на виду у вражеских
наблюдателей.
460
Завидев человека, гитлеровцы открывали огонь. Приходи-
лось прекращать работу и прятаться. Обстрел прекращался.
Но стоило электромеханику снова появиться, как фашистские
артиллеристы возобновляли огонь.
А связь нужна была немедленно, сейчас. И связистам на-
доедало играть в прятки со смертью. Электромеханик при-
ступал к работе, не обращая внимания на близкие разрывы
снарядов. Когда сраженный осколком электромеханик падал,
из укрытия выходил другой и, бережно перевязав товарища,
продолжал прерванную работу.
Так, отвечая на призыв товарища Сталина «...отстаивать
каждую пядь советской земли, драться до последней капли
крови за наши города и села, проявлять смелость, инициативу
и сметку, свойственные нашему народу...»,1 работали ленин-
градские железнодорожники в блокадную зиму 1941/42 г.
Живучий узел
В первые месяцы войны Бологовский железнодорож-
ный узел линии Ленинград — Москва приобрел особо важное
значение. Расположенный посредине дороги, на стыке пяти
направлений, он играл огромную роль в снабжении Кали-
нинского, Волховского, Ленинградского и Белорусского
фронтов.
Гитлеровское командование понимало, что уничтожение
Болотовского узла сможет парализовать работу южной части
дороги и дезорганизовать снабжение советских войск, защи-
щавших Москву. Фашистские генералы решили ударами
с воздуха стереть с лица земли Бологое и расположенную
рядом с ним станцию Медведево, Калининской железной
дороги.
Начались систематические изнурительные налеты, длив-
шиеся с перерывами три года. На территорию Болотовского
узла по нескольку раз в неделю сбрасывалось множество тон-
ных и полутонных бомб. В один из первых и наиболее сильных
ночных налетов на узле погибли многие десятки людей.
Особенно ожесточенную «психологическую» бомбардировку
станции Бологое гитлеровцы предприняли в период с 13 по
23 марта 1943 года. Каждый вечер, ровно в половине девятого,
высоко в темном небе возникал прерывистый гул моторов
фашистских самолетов. С земли в черное небо вонзались лучи
десятков прожекторов. Грохотали зенитки. Длинные пунктиры
трассирующих пуль и снарядов синими, красными и желтыми
линиями прочерчивали во всех направлениях небосклон.
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-fe, стр. 14.
461
В 20 часов 35 минут разрывалась первая бомба. За ней
с оглушительным треском рвались десятки других.
Перед началом бомбардировки люди уходили в безопасные
места. На работе оставались только дежурные и политработ-
ники, рассредоточенные в разных местах, вдали от вокзала.
Через два часа после начала налета самолеты улетали.
Зловещий рокот гитлеровских черных птиц замолкал вдали.
На земле бушевал огонь. Кое-где горели подбитые фашист-
ские машины. Но на станцию никто не возвращался. Все
знали, что гитлеровские летчики через час вернутся. И дей-
ствительно, в 23 часа 30 минут начиналась вторичная бом-
бардировка, длившаяся также два часа. Свист и грохот раз-
рывавшихся бомб перемешивались с настойчивым, бешеным
треском зениток. Не на жизнь, а на смерть боролись земля
и небо.
Затем на час всё умолкало, а в 2 часа 20 минут новые
разрывы бомб открывали третий «сеанс» бомбардировки.
И так десять ночей подряд.
Когда улетал последний фашистский самолет, на узел воз-
вращались люди. Их было много — несколько сот человек.
И первыми среди них были политотдельцы, показывавшие об-
разцы стойкости и неутомимости. Освещаемые пламенем по-
жаров, люди лихорадочно работали среди хаоса перекручен-
ных рельсов, изломанных шпал, щебня и земли. К утру надо
было восстановить хотя бы один сквозной путь для пропуска
поездов.
Днем высоко над Бологое появлялся вражеский воздуш-
ный разведчик. Летчик видел, как по путям станции проби-
рался поезд. Метнув со злости наугад мелкокалиберную
бомбу, фашист улетел.
Вечером всё начиналось сначала.
Болотовский узел стал неузнаваем. Сгорели вокзал, депо
и много построек.
Были разрушены почти все пути. Вышла из строя центра-
лизация стрелок. Кругом лежали кучи ржавого железа и де-
рева, пересыпанные землей. Только за эти десять дней — с 13
по 23 марта 1943 года — немцы сбросили на Бологое 630 фу-
гасных бомб.
24 марта 1943 года в районе станции Бологое была перехва-
чена фашистская радиограмма. Штаб гитлеровского авиа-
ционного соединения, «прикомандированного» к Бологое,
доносил главному воздушному пирату Герингу в Берлин:
«Железнодорожный узел Бологое и станция «Медведь» не
существуют. Они стерты с лица земли».
А в это время в Бологое сотни советских патриотов во
главе с коммунистами расчищали площадку для прокладки
новых путей.
Через некоторое время фашистский авиаштаб, поторопив-
462
шийся с отправкой победных реляций, был разыскан совет-
ской авиацией и разгромлен.
Бологовский узел жил и быстро восстанавливался. Один за
другим возникали пути среди развалин. Когда станция до-
стигла прежних размеров, бологовцы взялись за восстановле-
ние депо и вокзала.
Однако фашисты и в последующем пытались разбить этот
для них загадочно живучий узел. Всего за время войны они
сбросили на Бологое более трех тысяч тяжелых бомб, не счи-
тая неразорвавшихся, выводя из строя отдельные парки,
а иногда и всю станцию.
Но бологовцы каждый раз восстанавливали разрушенное и
снова двигали поезда к фронту.
После каждого налета на территории узла оставалось
много неразорвавшихся бомб. Темнооливкового цвета, смазан-
ные жиром, они тускло поблескивали на солнце нижней ча-
стью и оперением; головная часть находилась в земле. Неко-
торые бомбы целиком уходили в почву: тогда лишь неболь-
шой провал и рыхлая кучка земли показывали, что здесь
таится опасность.
Специалистов-минеров на станции Бологое не было, а на
узле накопилось много неразорвавшихся бомб. Они мешали
восстановительным работам. Люди обходили их стороной,
ожидая каждую минуту взрыва зарывшихся в землю «по-
росят».
За дело обезвреживания авиабомб взялись рабочие вос-
становительного поезда Иван Рудич и Степан Противень. Они
изучили литературу о бомбах и минах, имевшуюся в местном
штабе МПВО. Целыми днями ходили они среди неразорвав-
шихся бомб, сличали их наружный вид с изображениями
в книжке, рассматривали детонаторы и, приложив ухо к кор-
пусу, слушали — не тикает ли внутри часовой механизм. На-
конец, они доложили начальнику штаба МПВО:
— Пидемо до той бомбы, що у вокзалу лежить.
Весть о том, что Рудич и «Сковородка», как в шутку звали
Степана Противня, будут обезвреживать бомбу, мигом обле-
тела всю станцию. Собралась толпа. Люди стояли на почти-
тельном расстоянии от места, где уже копошились доморо-
щенные минеры.
Первая пятисоткилограммовая бомба, за которую они взя-
лись, лежала на поверхности. Пробив крышу большого дома,
она изменила направление падения и упала детонатором
кверху.
— Степан, — сказал Рудич товарищу, — вдобно гадюка
лежить.
— А як же, — ответил Противень. — Специяльно для нас.
И он похлопал бомбу рукой по корпусу.
— Гляди, дура, лопнет, — предостерег Рудич.
463
— Ничего. То ж мертвяка. Вдарь молотком, ни биса йе
будеть, — засмеялся «Сковородка».
Несколько минут оба что-то делали, затем отбежали в сто-
рону толпы. Наблюдавшие бросились врассыпную.
— О це дурни! — захохотал Противень. — Мы до них,
воны от нас!
Первая бомба была обезврежена.
Рудич и Противень осмелели. В короткий срок они обез-
вредили несколько десятков бомб, лежавших на поверхности
земли.
Потом наступила очередь бомб, зарывшихся в землю. По-
падались бомбы самых сложных конструкций. Смелые минеры
научились различать обыкновенные детонаторы от детонато-
ров-ловушек, которые нельзя было вынимать. Бомбу прихо-
дилось осторожно оттаскивать или взрывать на месте.
Однажды смельчаки чуть не поплатились жизнью. Бомба
попалась им невиданная: она имела нормальное хвостовое
оперение, а к голове была приделана длинная металлическая
пика. Вызванный специалист-пиротехник не приехал. Тогда
бологовские минеры решили сами обезвредить диковинную
фугаску. Но как только Рудич взялся за детонатор, раздался
взрыв. Бомба разорвалась на две части: голова врезалась
в железнодорожный откос, а хвост улетел в болото. К счастью
бомба-ловушка оказалась неисправной, основная часть взрыв-
чатки, находившаяся в бомбе, не взорвалась. Дело обошлось
лишь незначительной контузией Рудича.
Противень и Рудич продолжали свою опасную работу. За
время войны они обезвредили 600 бомб разных калибров.
К числу бесстрашных героев Болотовского узла принадле-
жали и участники санитарных постов железнодорожной поли-
клиники. Бессменно, днем и ночью, оставалась на посту
бригада в составе врачей Верткина, Селезневой, Руллис и Бе-
ляева, медицинских сестер Куликовой и Смирновой, шофера
санитарной машины Цветкова и санитарки Турбаковой. В те-
чение трех месяцев все они спали, не раздеваясь. Большую
часть ночи эти смелые люди проводили под открытым небом
и являлись к месту разрыва каждой бомбы для оказания по-
мощи пострадавшим.
Обстановка работы лечебного персонала была очень тяже-
лой. Из разрушенной больницы пришлось переехать в неболь-
шое помещение детского сада. Больные и раненые за недо-
статком места располагались в коридорах.
Однажды с санитарного поезда был снят с признаками
газовой гангрены военнослужащий Литвиненко. Врачи Селез-
нева и Верткин приступили к ампутации ноги. Дав больному
общий наркоз, Селезнева перерезала мягкие ткани и перевя-
зала сосуды. В этот момент начался налет. От разорвавшейся
вблизи бомбы засыпало стеклом, штукатуркой и землей всех
464
участников операции, в том числе и раненого. Медики вышли
в коридор, куда вывезли и находившегося под наркозом Лит-
виненко.
Интенсивная бомбардировка продолжалась до позднего
вечера. Операцию удалось закончить только к 1 часу ночи.
Она длилась несколько часов и всё же закончилась вполне
благополучно.
В ту же ночь молодая дружинница команды МПВО при-
несла на спине истекающего кровью раненного осколком
в плечо слесаря вагонного депо Иванова. Имя девушки оста-
лось неизвестным.
Во время одной бомбардировки при оказании помощи по-
страдавшим была убита доктор Руллис. Вскоре погиб и док-
тор Беляев.
Оставшиеся бологовские медработники продолжали свою
работу. Особенной энергией и бесстрашием отличался началь-
ник врачебно-санитарной службы южной части дороги врач
Верткин. В условиях постоянных разрушений и пожаров стан-
ции он организовал .в Бологое бесперебойную медицинскую
помощь пострадавшим. Всегда спокойный, с неизменной улыб-
кой на губах, он появлялся в самых опасных местах и успо-
каивал мечущегося раненого:
— Ну, ну, тише, милый мой! Не так уж страшно. Всё за-
живет...
Многие железнодорожники обязаны Верткину жизнью.
Частые бомбардировки железнодорожных узлов и станций
нарушали планы и расчеты командиров движения южной
части Октябрьской магистрали. Приходилось пользоваться
обходными путями на узлах, применять различные способы
движения.
В особенно трудных условиях находились бологовские па-
ровозники. От них требовали выдачи паровозов под поезда,
и они никогда не отказывали: паровозы выходили в срок.
Депо в Бологое было разрушено, мастерские почти не рабо-
тали. Но паровозники всё же ухитрялись производить холод-
ную промывку и ремонт паровозов. Ремонтники отрывались от
работы только на несколько часов для короткого сна.
Лучшие бологовские машинисты Родионов, Кукушкин и
другие четко и быстро доставляли эшелоны к месту назначе-
ния. Много раз подвергались они нападениям вражеских само-
летов. Искусно маневрируя поездом, укрываясь в выемках,
машинисты научились обманывать воздушных пиратов и
спасли много поездов с людьми и ценным грузом. Отважные
механики были отмечены правительственными наградами.
Трудно было и вагонникам. Массовые перевозки войск
требовали большого количества досок, печей и фонарей для
оборудования вагонов. Положение затруднялось еще тем, что
изготовленные приспособления для крытых вагонов никогда
30 Первая магистраль 465
не возвращались обратно. Между тем требования на оборудо-
вание поступали одно за другим.
В разрушенных цехах Бологовского вагоноремонтного
депо были организованы ремонт и даже производство обору-
дования. В разрушенных зданиях собирали доски, затем их
обрезали и подгоняли под нужные размеры.
Бологовский железнодорожный узел жил и работал не-
смотря на все усилия врага парализовать его деятельность.
ДОРОГА ЖИЗНИ"
«Трудовые подвиги советских людей в тылу, равно как и
немеркнущие ратные подвиги наших воинов на фронте, —
говорил товарищ Сталин, — имеют своим источником горя-
чий и животворный советский патриотизм». 1
Животворный патриотизм советских людей с особой си-
лой сказался в первый год Великой Отечественной войны,
когда враг рвался к центру нашей Родины — Москве.
Непреодолимой твердыней стала советская столица на
пути гитлеровских орд. Под сокрушительными ударами Совет-
ской Армии разбитые дивизии врага откатились от Москвы,
оставив на поле битвы десятки тысяч трупов и множество
боевой техники.
Одна за другой перемалывались фашистские дивизии и под
Ленинградом. 900 дней длилась величайшая в истории войн
осада города Ленина.
Гитлеровским войскам не удалось полностью окружить
Ленинград: в руках Советской Армии остался узкий проход
по Ладожскому озеру, между восточным и западным берегами.
На западном берегу находилась маленькая станция Ладож-
ское озеро, а на восточном было пустынно: пересеченная вра-
гом железная дорога Ленинград—Волховстрой пролегала в не-
скольких километрах от берега. С юга на север это узкое
водное пространство простреливалось вражеской дальнобой-
ной артиллерией и подвергалось бомбардировке с воздуха.
Казалось, что проникнуть в Ленинград через этот коридор
будет невозможно.
Но оставшийся путь был единственным, другого не суще-
ствовало.
По инициативе товарища Сталина было решено снабжать
город Ленина продовольствием и боеприпасами по воде Ле-
дожского озера.
Когда наступила зима, движение пароходов и барж по
Ладоге прекратилось.
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 160.
466
Гитлеровцы торжествовали. Они рассчитывали, что ледо-
став на озере замкнет кольцо блокады Ленинграда, и кри-
чали на весь мир: «Организовать снабжение огромного го-
рода и фронта по льду снежной и коварной Ладоги — дело
невозможное!»
Но нет таких крепостей, которых большевики не могли бы
взять.
Перед большевиками стояла сильная крепость — ледяная
пустыня Ладоги, простреливаемая артиллерией врага. Эту
крепость нужно было заставить служить Ленинграду.
По инициативе товарища Сталина, в результате его оте-
ческой заботы о Ленинграде и ленинградцах в конце ноября
1941 года была создана военно-автомобильная дорога по Ла-
дожскому озеру — «Ледяная магистраль Ленинградского
фронта». Протяжение автомагистрали составляло 380 кило-
метров, из них 30 километров — по льду Ладоги.
С осени 1941 года и до весны 1942 года снабжение фронта
и города производилось по непрерывной железнодорожно-
водно-ледяной магистрали осажденного города.
Славная ладожская эпопея является ярким свидетельством
животворного советского патриотизма и одной из замечатель-
ных страниц истории Великой Отечественной войны советского
народа против гитлеровских захватчиков.
В работе ладожской «Дороги жизни» приняли участие и
железнодорожники Октябрьской магистрали.
Ладога
К концу 1941 года взоры миллионов советских людей были
обращены к глухой, ранее никому неведомой маленькой стан-
ции Ладожское озеро.
Стрелочная будка и два жилых домика для служащих со-
ставляли весь поселок этой станции. Начальник станции, два
дежурных, три стрелочника, сторож и их семьи были населе-
нием поселка.
Вокруг стоял лес, за лесом — болота.
Справа, за небольшой сосновой рощей, неумолчно шумело
коварное и бурное Ладожское озеро. На отлогом берегу кое-
где лежали валуны и сухие водоросли. Бесконечные волны
омывали дикий песчаный берег.
Сильный ветер круглый год свистел в макушках сосен, по-
дымал громадные гребни волн, зимой бешено крутил снег
на озере.
Из-за холодных ветров дачники на Ладогу не ездили. Ди-
кая красота Ладожского озера мало кого прельщала. Дви-
жение поездов было незначительным: два пассажирских
поезда и в два-три дня — один состав с лесом. Вот и всё.
30* 467
В сентябре 1941 года на станцию Ладожское озеро при-
были строительные рабочие поезда. Ожила тихая Ладога.
С утра до поздней ночи на путях станции слышался стук ко-
стыльных молотков, звон укладываемых рельсов. По путям за-
бегали, загудели маневровые паровозы.
На берегах укромных и тихих бухт раздавался стук топо-
ров— там строили причалы для пароходов и барж. Горы бре-
вен, досок и камня превращались в высокие прочные при-
стани. Рядом с пирсами строили новые станции.
Фашисты узнали о возникновении большой стройки на Ла-
доге. На ci роящиеся станцию и порт то и дело нападали вра-
жеские самолеты.
Но стройка продолжалась.
10 октября 1941 года, сквозь разрывы бомб и снарядов,
в штормовую погоду к недостроенным причалам Ладоги подо-
шел первый караван барж с грузами, посланными страной го-
роду-герою. В тот же день первые поезда с продовольствием
ушли в Ленинград.
Гитлеровцы неистовствовали. Вражеские самолеты еще
ожесточеннее налетали на станции и пирсы. Они нападали на
караваны барж, на пароходы, перевозившие эвакуируемых
женщин, детей и стариков.
Яростно отбивались ладожцы с земли и с судов огнем
зениток. Один за другим валились самолеты с неба.
Иногда фашистским стервятникам удавалось пробиться
сквозь завесу зенитного огня. Тогда шли ко дну пароходы
с эвакуировавшимися ленинградцами, гибли баржи с топли-
вом, продовольствием и боеприпасами.
На станциях вражеские бомбы разбивали пути, вагоны,
паровозы. Осколки насмерть поражали железнодорожников.
Но работа на Ладоге продолжалась.
Наступила зима. Бурное озеро начало замерзать. Послед-
ний караван барж и пароходов прибыл в середине ноября,
с трудом пробиваясь сквозь ледяную кашу. Шторм бросал
громадные волны на берег. Баржи било о пирсы. Суда не
могли пришвартоваться. Мокрый снег бешено крутился в воз-
духе, забивая пути и стрелки, пирсы и дороги.
В Ленинград из Ладоги ушли последние поезда. Пришла
зима.
В движении по Ладоге наступил перерыв. Но он был не
долгим: 19 ноября 1941 года с восточного берега на западный
по льду пошли первые обозы с хлебом. Сани двигались вере-
ницей, с большими интервалами. Трещал тонкий лед. Лошади
осторожно ступали, храпели и испуганно поводили ушами.
На станции Ладожское озеро хлеб погрузили в вагоны и
увезли в Ленинград.
Вскоре начались метели, сменившиеся крепкими морозами.
21 ноября на лед озера выехал грейдер. Он расчистил снег
468
и наметил трассу. Потом на магистрали поставили вешки.
Повсюду встали регулировщики.
Ночью 22 ноября, в сильную пургу, первая автоколонна
в составе 60 машин спустилась на лед у станции Ладожское
озеро и двинулась за грузом.
Машины длинной цепочкой скрылись в бушующей снежной
мгле.
В дальнейшем движение по ледяной трассе шло круглые
сутки. Днем и ночью стояли на своих постах регулировщики,
Автомашины с продовольствием, провалившиеся под лед
на ледяной магистрали зимой 194Ц42 г.
большей частью девушки. Они показывали путь машинам:
днем флажками, а ночью фонарем «летучая мышь».
Нередко автомашины проваливались под лед. Тогда води-
тели и регулировщики бросались в ледяную воду, чтобы спа-
сти груз и машину.
Целыми стаями налетали на трассу гитлеровские воздуш-
ные бандиты. Они сбрасывали на лед бомбы, обстреливали
караваны автомашин. И тогда, защищая жизнь Ленинграда,
гибли молодые регулировщицы, падали сраженные насмерть
водители.
Вдоль трассы были расставлены зенитные батареи. Зенит-
чики вели яростный огонь по самолетам. Часто фашистские
коршуны разбивались об лед Ладоги, сгорали по сторонам
ледяной дороги или проваливались на дно.
Поток грузов для героического Ленинграда увеличивался.
469
В любую погоду, днем и ночью двигались автомашины по ле-
дяной магистрали. К станции Ладожское озеро шли машины,
нагруженные продовольствием и боеприпасами. Навстречу
им — порожние грузовики, спешащие за грузом, и автобусы
с эвакуировавшимися ленинградцами.
Перед железнодорожниками Ладожского узла встала за-
дача — полностью освоить поток грузов, даваемых Ладогой.
Нельзя было допустить, чтобы машины шли до Ленинграда.
Автомашины, приходящие с озера, всё чаще разгружались
на станции, всё реже шли в Ленинград. Водители, сбросив
груз около вагонов, поворачивали грузовики обратно. Так уве-
личилось количество автомобильных рейсов.
9 декабря 1941 года советские войска освободили город
Тихвин.
Автомобильная магистраль сократилась с 380 до 140 кило-
метров. Вступила в строй железнодорожная линия Тихвин—
Волховстрой—Войбокало.
Теперь грузы для Ленинграда шли по железной дороге до
Войбокало. Здесь они перегружались в автомобили и перево-
зились до станции Ладожское озеро, где вновь погружались
в вагоны и по железной дороге направлялись в Ленинград.
Росли штабели грузов на^^берегу Ладоги. Железнодорож-
ники едва успевали вывозить'*® Ленинград всё, что доставля-
лось по ледяной трассе. До поздней весны 1942 года работала
автомобильная' магистраль — «Дорога жизни».
Наступила весна. Ледовые автомобильные дороги, проло-
женные зимой, превратились в густую снежную кашу. Лед
озера на 40—50 сантиметров покрылся водой. Но движение
машин не останавливалось.
Молодые регулировщицы, обутые в глубокие резиновые
сапоги, стояли по колена в воде и флажками указывали путь.
Водители ориентировались в пути по регулировщицам и бой-
цам, стоявшим в сотне метров друг от друга. Машины шли,
словно катера, бурля воду и разбрасывая по сторонам фонтаны
брызг.
В начале апреля прошла последняя машина, подбирая
регулировщиков и регулировщиц. И вскоре бесследно исчезла
ледяная магистраль. На Ладоге вновь гуляли бурливые чер-
ные волны.
Ладожские будни
Станция и порт Ладожское озеро, как неразрывное целое,
находились на средине единой железнодорожно-водно-ледяной
магистрали, возникшей по указанию товарища Сталина. Они
были главным узлом и сердцем легендарной «Дороги жизни».
Сюда направлялись лучшие кадры.
В числе других из Ленинграда приехал пожилой, заслу-
470
женный железнодорожник Александр Яковлевич Кутузов. Он
был назначен начальником станции. Осмотрев свое новое хо-
зяйство, Кутузов вечером на совещании сказал:
— Работать можно. Станция хорошая. Люди тоже.
Кутузов говорил медленно и мало. Он взглянул на всех
из-под лохматых нависших бровей и добавил:
— А раз так, то совещание считаю законченным. Пошли
на станцию! Будем работать по-сталински, не покладая рук.
Дело было уже ночью. Тускло светили керосиновые лампы
и коптилки. Неровный свет дрожал на бледных исхудавших
На ледяной дороге зимой 1941}42 г. Везут продовольствие
в Ленинград.
лицах. Вместо того чтобы лечь спать, люди направились
к своим рабочим местам.
Тяжелы были условия работы на Ладоге. Станция еще
строилась. Не было света и воды. Нехватало топлива для
паровозов. На пути почти ежедневно падали фашистские
бомбы.
Железнодорожники, приезжавшие на работу из Ленин-
града, ослабели от голода. Но они были сильны волей
к победе, верой в успех.
...Весовщицу Александрову послали на Ладогу в ноябре
1941 года. Никто не знал, когда будет поезд. Да и будет ли?
Александрова пошла пешком. Тридцатипятиградусный мороз
жег лицо. Ветер, колючий и яростный, валил ее с ног. Но
Александрова шла километр за километром.
471
Вот и станция Мельничный Ручей. Двадцать пять кило-
метров позади. Впереди еще тридцать. Поднялась метель.
Александрову уговаривали остаться на сутки отдохнуть. Мо-
лодая женщина подняла серые усталые глаза и покачала
головой:
— Нет. Сталин работает день и ночь. Я — коммунистка.
Скоро ее фигура в ватнике исчезла в пляшущей снежной
пелене.
Через двадцать восемь часов Александрова пришла на Ла-
догу. Она развязала платок, посидела у начальника станции
несколько минут и спросила:
— Ну, куда идти работать?
Вскоре Александрова стала одним из лучших грузовых
диспетчеров. Она умело руководила скоростной погрузкой.
Депо строили с левой стороны путей. Да и можно ли
было назвать так это сооружение? На небольшой полянке
зияли в земле две смотровые канавы. Они были забетониро-
ваны. Сбоку торчало временное приспособление для водо-
снабжения. Стоял бак с мазутом. Чуть подальше виднелись
крытые стеллажи с запасными частями, а рядом располо-
жился кузов старого вагона. Там стояли станки. А надо всем
этим — чистое небо.
Неподалеку находился пункт осмотра и ремонта вагонов.
И тоже на открытом воздухе. Был на станции Ладожское озеро
и склад топлива. Уголь в нем давно иссяк. Лежали редкие по-
ленницы дров. Потом исчезли и они. Как-то из Ленинграда
пришел состав порожних вагонов. Машинист явился ж дежур-
ному по станции с просьбой:
— Дайте дров.
Он смотрел на дежурного усталыми глазами и ждал от-
вета — «дров нет». Он сам видел, что на складе не было ни
полена.
В конторе находился только что сменившийся после ноч-
ной работы дежурный по станции Лисицын. Он вмешался
в разговор:
— Это можно.
Лисицын пошел в красный уголок. Там собрались люди
его смены, чтобы обсудить результаты ночной работы.
— Товарищи, — сказал он, — планерки не будет. Пойдем
напилим дров для паровоза, а то поезд, который мы с вами
приготовили, не уйдет в Ленинград. А потом и отдыхать
можно. ’ ;
— Пойдем, — просто сказал составитель Гайдучек и пер-
вый поднялся с места.
Лес был рядом. Повалились спиленные деревья. Ель,
сосна, береза — всё годилось. Первое полено понес Лисицын.
Полено было сырое, тяжелое, больно давило натруженные
костлявые плечи.
472
Машинист долго сидел в конторе дежурного по станции,
дожидаясь Лисицына. Наконец, он беспокойно спросил:
— Товарищ дежурный, как же быть-то?
— А вот главный кондуктор примет состав, тогда и по-
едете.
— А дрова?
Дежурный взглянул в окно.
— Готово. Погрузили.
Машинист стремглав выбежал из комнаты на пути. Спо-
тыкаясь о заснеженные рельсы, он бежал к паровозу.
— Вот дрова, — сказал Лисицын, утирая пот с лица. —
Боюсь только, что плохие. Сырые.
Машинист с благодарностью тряс ему руку.
— Я думал, вы пошутили. Спасибо. Уж такое спасибо
всем вам, просто не знаю, как еще сказать...
— Чего там спасибо. Своим делаем, ленинградцам! —
зашумели «дровосеки».
Почин Лисицына был широко подхвачен партийной органи-
зацией Ладожского узла.
С тех пор, когда не было дров на складе, все работники
станции выходили в лес. Рядом с путейскими рабочими шли
политработники, командиры станции, электромеханики, стре-
лочники, рабочие депо. Они пилили деревья и на себе тащили
дрова из леса.
Водокачку тогда еще только строили. Временное водо-
снабжение из-за сильных морозов часто выходило из строя.
Для пополнения запаса воды паровозы ходили на станцию
Борисова Грива, а то и в Мельничный Ручей. А это было
очень далеко.
Но ладожцы и тут нашли выход. На одной из планерок
(короткое собрание по разбору результатов работы) было ре-
шено наливать воду в тендеры вручную, ведрами.
Случай скоро представился.
Люди встали цепочкой от проруби до паровоза. Первое
ведро, чуть расплескиваясь, пошло по рукам. Вода замерзала
на рукавах и рукавицах. От людей шел пар, но они быстро
передавали друг другу наполненные ведра. Наклон напра-
во — взял ведро, поворот налево — отдал, наклон вправо —
взял, влево—отдал...
Затея ладожцев понравилась главному кондуктору Кар-
дашу, прибывшему с поездом. Старик стал в одну шеренгу
с молодежью и с увлечением передавал ведра. Дымящаяся
трубка торчала у него в зубах, перемещаясь из одного угла
рта в другой.
Вдруг на берегу послышался вой сирены. Затрещали зе-
нитки. Налет. Гул моторов послышался сразу. Самолетов не
было видно, они шли за облаками. На пирсе бухты Осиновец
раздался сильный взрыв.
473
«Водопроводчики» обеспокоенно зашевелились. Кое-кто
бросил ведра.
Кардаш помрачнел. Властным командирским голосом он
крикнул:
— Стоять на месте! Задержим поезд — хуже будет! Мер-
завцем назову того, кто сбежит!
Люди подняли брошенные ведра. Опять они пошли из рук
в руки.
Один фашистский летчик пробился сквозь зенитный огонь
и издалека заходил на станцию. Шеренга оцепенела. Люди
переводили взгляд с самолета на старого главного кондук-
тора. Последнее ведро воды исчезло в тендере.
— Расходись!
Застучал пулемет фашистского самолета. Но людей уже
не было...
А горы продовольствия на прирельсовых складах, беско-
нечные ряды ящиков, мясных туш, бочек, мешков росли и
росли. Железнодорожники Ладоги не успевали вывозить про-
довольствие в Ленинград.
Больше двух поездов в сутки станция отправлять не
могла. Причиной этому было недостаточное путевое разви-
тие, нехватка работников и непрекращающиеся бомбарди-
ровки.
В марте 1942 года, в самый разгар работы, по инициативе
партийной организации на станции развернулось соревнование
за отправку в Ленинград трех-четырех поездов в сутки.
И вот впервые за время существования Ладоги одна из
смен сформировала и отправила четыре поезда. Это было ре-
кордом.
Разгорелась борьба за первенство смен. Лисицын решил
сформировать за смену пять поездов.
Вагоны беспрерывно подавались из парков на станцию,
где Гайдучек составлял поезда. Он, как кошка, прыгал
с одного состава на другой и, изредка подбегая к маневро-
вому паровозу, со злостью говорил механику:
— Каракатица ты, а не механик. Быстрее! Сил нет, до
чего ползаешь.
— Гриша, — жалобно отвечал молодой машинист. — Что
ты еще от меня хочешь? Ведь и так не езжу, а прыгаю...
—• Будет пять составов или не будет?
— Будет, Гриша, не волнуйся.
Наступило утро. Уже были готовы четыре состава. До
смены оставалось полтора часа. И вдруг оказалось, что для
пятого состава нехватает вагонов.
Лисицын прибежал на место погрузки.
— Кому грузите? — с упреком сказал он грузчикам. —
Ленинграду грузите.
Грузчики виновато молчали.
474
— Целый состав провалили, — горевал Лисицын.
На помощь пришли свободные от работы комсомольцы.
— А ну, кто свободен,- на помощь грузчикам! — крикнула
комсомолка Лебедева и, взвалив на спину тяжелый мешок,
понесла его к вагону.
Пятый состав ушел в Ленинград в 8 часов утра...
Так напряженно работала станция до конца апреля. Со-
ревнование, поднятое коммунистами и комсомольцами, при-
несло свои плоды. На десять дней раньше срока были выве-
зены в Ленинград наливные грузы — мазут, бензин, керосин,
соляровое масло; на пять дней до срока станция отправила
городу всё продовольствие; на два дня раньше — боеприпасы
для фронта.
В апреле начали готовиться к летней навигации. Одним
из самых тяжелых участков оказалось путевое хозяйство стан-
ции. Зимой 1941/42 г. пути укладывались прямо в замерзшее
болото, на снег. Весной начались размывы и оползни.
Дорожный мастер П. Я. Фадеев с небольшой группой ра-
бочих взялся за балластировку и ремонт пути. Он ожесто-
ченно боролся с болотом, и природа уступала упорству че-
ловека.
Как-то ночью дорожный мастер получил известие об един-
ственном сыне, бившемся с врагом на фронте с первых дней
войны. «Пропал без вести», — прочитал он.
Наутро раньше всех вышел он на работу. Перед ним ле-
жало кочковатое поле, покрытое кое-где снегом. По бокам
рос редкий кустарник. Посреди поля лежал искривленный
путь.
Когда пришли рабочие, они заметили, что их начальник
поседел.
— Что с вами?—спросил один старый рабочий.
— Сын... — ответил Фадеев.
Рабочие больше не спрашивали. Они с еще большей яро-
стью принялись за работу.
Днем налетели фашистские самолеты. Осколок бомбы
впился в тело путевой рабочей Шестаковой. Она упала. То-
варищи кинулись на помощь.
— Не надо... Я сама... Работайте, — сказала она.
Женщина дошла до медпункта. Рану перевязали. Через
два часа Шестакова вернулась на балластировку пути.
— Зачем вы пришли? — спросил Фадеев.
— У вас теперь нет сына, а я только немного крови поте-
ряла, — ответила Шестакова.
Наступил вечер. Люди продолжали работать. Дорожный
мастер спросил:
— Пора шабашить?
— Кончим путь и уйдем, — ответил комсомолец Елкин.
К ночи путь был выпрямлен.
475
Но воде и рельсам
С наступлением весны 1942 года сооружение Ладожского
порта развернулось с новой силой. Строящийся Ладожский
железнодорожный узел растянулся на семь километров. В нем
было пять станций: Каботажная, Костыль, Болт, Осиновец и
Ладожское озеро.
Центральной из них была Ладожское озеро, ей подчинялись
другие станции.
Каждая станция (кроме Каботажной и Ладожского озера)
примыкала к большим пирсам (причалам), оборудованным
мощными подъемными кранами для разгрузки продовольствия,
топлива и боеприпасов.
Строительство станций Ладожского железнодорожного
узла и порта закончилось 30 августа 1942 года. К этому вре-
мени маленькая, безвестная станция превратилась в мощный
железнодорожный узел.
В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны
принял решение сократить автомобильную магистраль, свя-
зывающую страну с Ленинградом, путем постройки железно-
дорожной ветви от станции Войбокало (на линии Волхов-
строй—Ленинград, перерезанной врагом в районе Поляны) до
восточного берега Ладожского озера.
В конце этой ветви, на западном берегу Ладожского озера,
решено было построить большой порт под названием Кобоно-
Кореджский, или просто Кобона, по имени небольшого се-
ления, расположенного рядом.
3 февраля 1942 года тов. А. А. Жданов обратился к строи-
телям-железнодорожникам с письмом, в котором говорил
о необходимости построить железную дорогу в недельный
срок.
В сильный февральский мороз тысячи людей появились на
трассе. Под ногами были снег и лед. Кругом кустарники, не-
подалеку лесок. Вдали виднелся низкий берег Ладожского
озера. ।
Через два дня на всем протяжении линии лежали балласт,
рельсы и шпалы. Люди работали день и ночь.
10 февраля 1942 года временная железнодорожная линия
Войбокало — Кобона — Коса вступила в эксплоатацию. Три-
дцать четыре километра главных путей и четыре станции —
разъезд 5-го километра, Лаврово, Кобона и Коса — были по-
строены в рекордно короткий срок — за 7 дней.
Постройкой ветви Войбокало—Коса закончилось сооруже-
ние знаменитой железнодорожно-водно-ледовой магистрали
«Большая земля»—Ленинград.
Строительство порта Кобона началось 8 марта и закончи-
лось 30 августа 1942 года, т. е. одновременно с Ладожским
портом. Было построено семь пирсов-причалов.
476
Весной 1943 года низкий берег Ладожского, озера, где
была расположена ветвь Войбокало—Коса, затопило весен-
ним разливом.
Почти вся линия оказались под водой.
Вода заполнила все неровности почвы, забраласй в углуб-
ления между шпалами и уходила всё дальше вдоль пути, по-
степенно подымаясь до уровня головки рельсов, а затем и
выше.
Поезда шли тихим ходом, по колеса в воде. И казалось,
что состав не катится по рельсам, а плывет.
Путейцы, переправляясь вдоль линии на небольших пло-
тах, следили за исправностью пути, через слой воды забивали
костыли и завинчивали гайки. Для этого они применяли при-
думанные ими удлиненные молотки и гаечные ключи, к кото-
рым были проволокой прикреплены длинные палки.
Так работали несколько дней, пока не спала вода.
Между тем грузооборот Ладожской магистрали всё увели-
чивался. Становилось ясным, что для усиления темпов работы
необходимо изменить организационное построение всей группы
станций.
И тогда, в июле 1942 года, станция Ладожское озеро была
разукрупнена. Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная, а также
сама станция Ладожское озеро становились самостоятель-
ными. Для руководства оперативной, технической и грузовой
работой всего узла, состоявшего из пяти станций, был создан
специальный аппарат во главе с начальником узла. Узел
имел диспетчерский отдел с круглосуточным дежурством по-
мощников начальника узла и диспетчеров, а также организа-
ционно-технический и финансово-хозяйственный аппарат.
Дежурный помощник начальника узла и диспетчер полу-
чили селекторную связь со всеми станциями и погрузочными
точками.
Новая организация работы повысила ответственность ка-
ждого железнодорожника — от начальника до стрелочника.
Борьба за увеличение доставки грузов городу-герою усили-
лась.
Еще зимой 1941/42 г. ладожцы добились погрузки из авто-
машин непосредственно в вагоны. Это досталось нелегко.
Разрывы между вывозкой погруженных вагонов и подачей
порожняка достигали иной раз трех часов. В это время груз-
чики простаивали, а автомашины успевали привозить новый
груз.
Тогда ладожцы задумались над тем, как ликвидировать
разрывы. Пересмотрели организацию погрузки. На точках по-
грузки начали круглосуточно дежурить весовщики. Когда до
конца погрузки оставалось час-полтора, весовщик давал на
станцию сигнал: «Нужны вагоны к такому-то времени, в та-
ком-то количестве».
477
Разрывы начали сокращаться и, наконец, свелись к нулю.
В то время, как заканчивалась погрузка в один состав, другой
стоял на соседнем пути, и автомашины уже шли к нему.
Когда растаял лед, к пирсам Ладожского порта начали
причаливать суда. Коллектив станции обязался грузить вагоны
прямо из барж. Зимний опыт облегчил эту задачу.
Шеренга вагонов и платформ выстраивалась на пирсах.
Тут же стоял паровоз.
После погрузки очередной партии вагонов паровоз выта-
скивал их и быстро ставил на пирс порожние вагоны, находив-
шиеся невдалеке в ожидании своей очереди.
Часто выгрузка задерживалась из-за недостатка грузчиков.
Тогда выгружать вагоны шли все — начальник, стрелочники и
конторщики.
Ладожский узел сделался образцовым на Октябрьской до-
роге.
Партийная организация сплотила ладожцев, мобилизовала
их на преодоление всех трудностей, возглавила социали-
стическое соревнование среди работников узла. Смены и от-
дельные рабочие брали на себя конкретные обязательства на
очередное дежурство.
Всеми владела одна мысль — работать так, чтобы товарищ
Сталин сказал: «Хорошо!»
Однако для перевозки таких тяжеловесных грузов, как
громадные заводские станки, паровозы и груженые вагоны,
Ладога являлась серьезным препятствием. Обычные баржи и
пароходы для этого не годились. И тогда эти грузы начали
перевозить на паромах.
Гитлеровцы пытались уничтожить паромную переправу, за-
брасывая ее бомбами.
Налеты начались 24 мая 1942 года. Фугасные бомбы весом
до тысячи килограммов сбрасывались на станцию Болт, на
подъездные пути и пирсы, на корабли и паромы, на склады и
жилища...
Ночью гитлеровцы сбрасывали осветительные ракеты.
Одновременно над переправой висело не менее 20—40 ракет.
Было светло, как днем.
Зенитные орудия стреляли из всех углов порта, с судов,
с барж-паромов и с пирсов. Синие, зеленые, красные и жел-
тые пунктиры трассирующих пуль и снарядов пересекали
небо.
От меткого огня зенитчиков гасли один за другим фонари
в небе и время от времени в воздухе вспыхивало яркое пламя.
Огромный огненный ком падал в воду: это был очередной сби-
тый вражеский самолет.
Летом 1942 года ладожцы применили еще один способ
транспортировки тяжеловесных грузов.
Пришла зима 1942/43 г. Застыли бурливые ладожские
478
волны. Портовые сооружения Ладоги обросли льдом. Вновь,
во второй раз, возникла 30-километровая ледяная магистраль.
Опять вереницей потянулись автомашины по пути, где только
две недели назад шли караваны барж.
Несмотря на интенсивную работу автотранспорта, ледяная
магистраль уже не могла справиться с громадным потоком
продовольствия и боеприпасов,- направляемых страной в оса-
жденный город. Надо было найти какой-то другой способ
транспортировки, который позволил бы усилить темпы пере-
возок. И такой способ был найден.
Инженеры Октябрьской железной дороги предложили до-
ставлять грузы через Ладогу не автотранспортом, а по желез-
ной дороге, проложенной по льду между станциями Коса —
па восточном берегу и Ладожское озеро — на западном, дли-
ной в 35 километров.
Дело казалось рискованным, но реальным. Подобного рода
ледовые железные дороги, хотя и редко, но строились у нас
в СССР, в частности через озеро Байкал.
Были тщательно изучены климатологические карты, а так-
же данные о ледяном покрове и дне Ладожского озера за
несколько прошедших десятков лет.
Расчеты показали, что укладка шпал и рельсов непосред-
ственно на поверхности льда не позволит осуществить дви-
жение полногрузных вагонов. Лед не выдержит. Тогда решили
строить дорогу -на комбинированном свайном основании,
с устройством невысокой эстакады на поверхности льда. Рас-
четы подтвердили правильность решения.
Проект был одобрен членом Военного Совета Ленинград-
ского фронта, секретарем ЦК ВКП(б) и Ленинградского об-
кома и горкома В КП (б) тов. А. А. Ждановым и утвержден
Государственным Комитетом Обороны.
В зимнюю стужу и пургу началась героическая скоростная
стройка. На трассе появились тысячи людей. Сквозь толстый
лед пробивали отверстия. В них опускали длинные срощенные
сваи. Они забивались в дно копрами. На сваи, забитые в два
ряда, укладывали толстые балочные поперечины, на них
продольные деревянные пластины, опять поперечины, опять
пластины. Только потом укрепляли шпалы и рельсы.
Посредине магистрали устроили два разъезда.
В 100—200 метрах от свайно-ледовой железной дороги и
параллельно ей строили узкоколейную железную дорогу. Ее
использовали как вспомогательную при постройке основной
линии.
Впоследствии ее предполагалось держать в запасе на слу-
чай временного выхода из строя широкой колеи.
Необычайный энтузиазм охватил строителей. Работы шли
день и ночь напролет и быстро приближались к концу. Вот
уже со станции Ладожское озеро пошла обкатка: небольшой
479
товарный паровоз вел состав со строительными материалами.
Лед выдерживал.
В Ленинграде собирали штат работников для обслужива-
ния необычайной железной дороги. Лучшие дежурные по
станции, стрелочники, дорожные мастера, электромеханики
готовились работать на свайно-ледовой железной дороге.
Но в связи с прорывом блокады Ленинграда у Шлиссель-
бурга 18 января 1943 года надобность в свайно-ледовой до-
роге отпала. Строительство ее прекратилось, и вскоре соору-
жение было разобрано.
Весной 1943 года по рыхлому льду озера промчались по-
следние автомашины. Через несколько дней к истоку Невы
с гулом и треском двинулось ледяное крошево. Шел лед, тот
самый лед, который держал на себе знаменитую «Дорогу
жизни» ленинградцев.
Прешла неделя, за ней другая. Лед растаял... И опять до
самого горизонта расстилалось бурное озеро-море.
Навсегда исчезла всемирно известная легендарная сталин-
ская ледяная магистраль, давшая Ленинграду многие десятки
тысяч вагонов продовольствия и боеприпасов.
Прошел еще год. Славные ладожцы ушли к новым боям,
к новым победам. Затихла кипучая жизнь Ладоги и Кобоны.
Заржавели рельсы и заросли Травой пути. Вскоре их разо-
брали. И только полу развалившиеся пирсы напоминают о не-
давней титанической борьбе советских людей за свободу, честь
и независимость своей Родины.
„ДОРОГА ПОБЕДЫ4
Период от 25-й до 26-й годовщины Октября ознамено-
вался блестящими победами Советской Армии. Это был год
коренного перелома в ходе войны.
Советская Армия разгромила гитлеровские армии на под-
ступах Сталинграда, прорвала блокаду Ленинграда, наголову
разбила фашистские войска под Курском и освободила от ок-
купантов десятки городов и тысячи населенных пунктов.
Особо выдающейся была победа под Сталинградом, где
части Советской Армии окружили и ликвидировали огромную
отборную армию гитлеровцев в составе 300 тысяч человек.
«...Сталинград был закатом немецко-фашистской армии, —
говорил товарищ Сталин. — После Сталинградского побоища,
как известно, немцы не могли уже оправиться». 1
В результате наступательных операций наши войска в те-
чение 1943 года прошли с боями от 500 километров в цен-
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5, стр. 113. ,
480
тральной части фронта до 1300 километров на юге, освободив
до 1 миллиона квадратных километров территории, т. е. почти
две трети советской земли, временно оккупированной гитле-
ровцами. Вражеские войска оказались отброшенными от Вла-
дикавказа до Херсона, от Элисты до Кривого Рога, от Сталин-
града до Киева, от Воронежа до Гомеля, от Вязьмы и Ржева
до подступов к Орше и Витебску.
Характеризуя работу всех отраслей народного хозяйства
за этот период, товарищ Сталин дал высокую оценку всем
видам транспорта, особенно железнодорожному транспорту.
«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транс-
порт, прежде всего железнодорожный транспорт, а также реч-
ной, морской и автомобильный транспорт. Транспорт является,
как известно, важнейшим средством связи между тылом и
фронтом. Можно производить большое количество вооружения
и огнеприпасов, но, если они не доставляются во-время фронту
при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным гру-
зом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевремен-
ного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продоволь-
ствия, обмундирования и т. д. роль транспорта является ре-
шающей. И если несмотря на трудности военного времени и
недостаток топлива нам все же удалось снабжать фронт всем
необходимым, то в этом надо признать прежде всего заслугу
наших транспортных рабочих и служащих».1
Значительную помощь Ленинградскому фронту оказала
Октябрьская железная дорога. За образцовое выполнение за-
даний Государственного Комитета Обороны и командования
Ленинградского фронта коллектив магистрали неоднократно
получал переходящее Красное знамя Государственного Коми-
тета Обороны. Впоследствии это знамя было вручено коллек-
тиву дороги на вечное хранение.
Героическая стройка
18 января 1943 года Государственный Комитет Обороны
вынес решение о постройке железной дороги между станциями
Шлиссельбург и Поляна и свайно-ледового моста через Неву.
Железную дорогу надо было построить вдоль южного побе-
режья Ладожского озера, неподалеку от переднего края на-
ших войск, там, где после недавних боев еще дымились пожа-
рища и зияли воронки от разрывов бомб и снарядов.
Военный Совет Ленинградского фронта предложил строи-
телям — военным железнодорожникам — закончить стройку
к 8 февраля.
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стр. 117—118.
31 Первая магистраль 481
Была оттепель. Мокрый снег облеплял бревна, шпалы и
рельсы. Смерзаясь ночью, снег скреплял их друг с другом.
Кругом горели костры, стояли палатки. Стройка была похожа
на гигантский лагерь. Всюду копошились тысячи людей и
виднелись лозунги: «Закончим стройку за 10 дней!»
В центре лагеря стоял огромный портрет Сталина. В образе
вождя строители черпали уверенность в своих силах.
Мощные экскаваторы разгрызали высокий левый берег
Невы, роя выемку против строящейся свайной переправы.
Другие экскаваторы брали песок с расположенного рядом ста-
ринного шлиссельбургского кладбища. Специальные поезда
развозили балласт по всей трассе. На постройке временного
моста-переправы использовался опыт постройки свайно-ледо-
вой железной дороги через Ладожское озеро.
Оправившись после сокрушительного удара у Шлиссель-
бурга, гитлеровцы окопались на Синявинских высотах у стан-
ции Мга. Сидя за несколькими линиями мощных укреплений,
они начали обстреливать стройку. Фашистские самолеты кру-
жились высоко в воздухе, сбрасывая на трассу тяжелые фу-
гасные бомбы.
Яростно била наша артиллерия по позициям врага. Зенит-
чики и истребители огнем встречали вражеские самолеты.
Строители несли потери убитыми и ранеными. Но ника-
кие налеты — ни артиллерийские, ни воздушные — не могли
ослабить трудового порыва строителей, воодушевленных ге-
роическими победами Советской Армии над ненавистным
врагом.
Изгибаясь дугой, пролегла через замерзшую Неву времен-
ная свайно-ледовая переправа. Постройка ее была очень
сложна. Недалеко от истока, где строилась переправа, тече-
ние Невы было особенно быстрым. Под толстым слоем льда,
на глубине 8 метров, вода шла со скоростью двух метров в се-
кунду, скашивая сваи. Из-за сильного течения переправу по-
строили полукругом, чтобы сделать ее более прочной. Это уве-
личило длину моста до 1,3 километра. Выгнутой стороной
мост выдавался навстречу течению.
Железная дорога начиналась от станции Шлиссельбург и
сразу уходила резко влево, к берегу Невы. Далее она шла
через временную переправу, скрываясь в громадной выемке,
сделанной в высоком обрывистом берегу, и по крутому подъ-
ему, мимо кладбища, выходила на открытое место.
2 февраля 1943 года строители Шлиссельбургской трассы
рапортовали Военному Совету Ленинградского фронта о до-
срочном окончании стройки. Железнодорожная линия протя-
жением в 36 километров, с временным мостом через Неву,
была построена под обстрелом и бомбардировкой в неслы-
ханно короткий срок — за 10 дней. В мирное время на такое
строительство потребовался бы гораздо больший срок.
482
Ленинградцы прозвали единственную железную дорогу
осажденного города «Дорогой победы».
В этот же день, 2 февраля, в Шлиссельбург со стороны
Волховстроя прибыл первый пробный поезд. Через несколько
дней поезда пошли до Ленинграда.
...Хмурое утро 7 февраля 1943 года. Темные тучи низко
нависли над крышами зданий Ленинграда. В городе слышны
разрывы снарядов. Люди прячутся под воротами и в подва-
лах домов.
Один из первых поездов идет с „Большой земли" в Ленинград
через временную переправу у Шлиссельбурга. Февраль 1943 года.
На перроне Финляндского вокзала необычное оживление.
Толпы народа заполнили платформы. Под разбитым наве-
сом — трибуна. Ярко горят «юпитера». Кинооператоры стоят
у съемочных аппаратов. Ждут поезда с «Большой земли» —
первого после полутора лет перерыва.
Раздается гудок паровоза. В конце платформы появляется
поезд. На груди мощного паровоза большой портрет товарища
Сталина и плакат: «Привет героическим защитникам Ленин-
града!».
Сталин улыбался с портрета. И всем, кто встречал поезд,
казалось, что вождь незримо присутствует среди них.
Состав медленно подходит к перрону. На передней пло-
щадке паровоза стоят люди. Они размахивают шапками и
что-то кричат. Мощное «ура!» раздается под сводами вокзала.
31*
483
Приехавшие й встречающие заключают друг друга в объятия.
Крики, смех, восклицания. Ленинград опять связан железной
дорогой с Москвой и со всей страной!
В тот же день с Финляндского вокзала отправился первый
поезд на «Большую землю». Поезд вел один из лучших ленин-
градских машинистов — коммунист П. А. Федоров. Он завое-
вал эту честь в соревновании паровозных бригад на право
вести первый поезд из Ленинграда на восток.
После открытия движения по Шлиссельбургской трассе
Военный Совет Ленинградского фронта принял решение о по-
Обстрел Шлиссельбургского моста 25 марта 1943 года.
стройке к 15 апреля нормального железнодорожного моста
через Неву. Временная переправа эстакадного типа не гаран-
тировала бесперебойной работы линии. К тому же весной ей
угрожал лед, движение поездов могло надолго прерваться.
Место для сооружения моста выбрали в пятистах метрах
выше старой переправы, вверх по течению Невы.
Началась новая героическая скоростная стройка. Белый
ледяной покров Невы покрылся штабелями бревен, шпал и
рельсов...
Вражеская артиллерия и авиация пытались сорвать строи-
тельство. Но ни обстрелы, ни бомбардировки не сломили упор-
ства военных железнодорожников.
На посеревшем истоптанном снегу четко вырисовывались
переплетения мостовых бревенчатых устоев. Мощные консоль-
ные краны осторожно уложили в середине сооружения не-
484
сколько тяжелых металлических ферм общим весом более
500 тонн.
Проезжая часть моста была приспособлена и для авто-
мобильного движения; по специальному настилу могли дви-
гаться транспортные машины и танки.
В ночь на 25 марта 1943 года, на двадцать один день
раньше срока, по новому мосту прошел первый поезд.
В последние дни перед окончанием постройки гитлеровцы
неожиданно прекратили обстрел. Днем 25 марта над старой
переправой и новым мостом появился вражеский самолет-
корректировщик. Он кружился высоко в воздухе, высматри-
вая, что делается внизу. Вскоре начался интенсивный артил-
лерийский обстрел. Десятки снарядов рвались в воздухе около
нового моста.
От разрыва тяжелого снаряда рухнула в воду одна ферма.
Вслед за ней упала и вторая. Другие снаряды повредили
старую переправу.
Гитлеровцы торжествовали. В одном из фашистских жур-
налов появилась статья, в которой было сказано, что «рус-
ским в Ленинград по железной дороге больше не проехать.
Ленинград опять отрезан от России».
А военные железнодорожники в тот же день исправили
старую переправу. Через двое суток восстановили они и но-
вый мост. Перерыва в движении поездов не было.
С первых дней действия Шлиссельбургской магистрали
круглосуточное движение поездов на ней осуществить не уда-
лось. Передний край вражеской обороны находился в 4—5 ки-
лометрах от рельсового пути, а в ряде мест и ближе. Дым
паровоза и шум поезда немедленно улавливались вражескими
наблюдателями, и тогда гитлеровские батареи открывали
огонь.
Пришлось перейти на ночную работу. Однако в течение
ночи можно было пропустить только шесть поездов: три гру-
женых в Ленинград и три порожних из Ленинграда.
Для города и фронта, готовившегося к решительному на-
ступлению, этого было мало.
Под покровом ночп
В начале апреля 1943 года на линии Ленинград—Шлис-
сельбург—Волховстрой были созданы штабы по руководству
движением поездов. Штаб, помещавшийся в Шлиссельбурге,
командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда,
а штаб, расположившийся на станции Войбокало, распоря-
жался участком от Левобережной до Волховстроя. Сферы
влияния обоих штабов разделяла Нева.
Движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой
485
обеспечивалось паровозами паровозной колонны резерва
НКПС, начальником которой был старый паровозник Н. И. Ко-
шелев. В состав колонны вошли паровозы депо Ленинград-
Сортировочный-Московский. К паровозам постоянно были при-
цеплены вагоны, большей частью мягкие, в которых неотлучно
находились две объединенные (сдвоенные, т. е. «турные»)
поездные бригады: паровозная и кондукторская. Вагон был
для них домом на колесах. Одна бригада работала, другая
отдыхала. Работа измерялась не временем, а рейсами. Если
одна бригада вела поезд из Ленинграда в Волховстрой, то на
завтра она отдыхала, а состав на Ленинград вела уже другая
бригада. Каждую бригаду возглавлял начальник поезда.
Помощниками начальников поездов по политмассовой и куль-
турной работе — политруками —• были опытные машинисты.
Они организовывали и возглавляли соревнование бригад за
скоростное вождение тяжеловесных поездов между Волхов-
строем и Ленинградом.
Новая организация управления и обслуживания «Дороги
победы» сразу же дала свои результаты. В ночь на 16 апреля
в Ленинград прибыло восемь поездов с продовольствием и бое-
припасами. Но и этого всё же было мало.
Увеличить пропускную способность Шлиссельбургской
трассы можно было только путем устройства автоматической
блокировки. Однако выполнить эту работу в короткий срок не
представлялось возможным.
И тогда инженеры Октябрьской магистрали Угрюмов и
Бунин предложили временно, до устройства автоматической
автоблокировки, пропускать поезда по способу, не предусмот-
ренному никакими железнодорожными правилами.
Утром 7 мая 1943 года с запасных путей станции Ленин-
град-Пассажирский-Финляндский отправилась автодрезина
с двумя прицепными платформами. На одной платформе
были фонари, бидоны с керосином и сигнальные приспособ-
ления, а на другой сидели работники управления дороги ин-
женеры Морозов, Савицкий, Адаменков и другие.
Завыла сирена. Дрезина отправилась в путь.
Через полтора часа быстрого хода показался Шлиссель-
бург, а за ним Левобережная. Один за другим сходили инже-
неры с дрезины и оставались на пути. Инженера Савицкого
оставили тесно прижатым к насыпи — по обеим сторонам
полотна было топкое болото. Чтобы согреться, инженер мог
ходить только по шпалам. Пожилой инженер Морозов очу-
тился около торфяных штабелей. Это считалось хорошим ме-
стом. Морозов вырыл себе гнездо в штабеле торфа и укрылся
там от непогоды.
Стоя ночью на пути, на открытом воздухе, в нескольких
километрах один от другого, сигнализируя фонарями, пропу-
скали они мимо себя поезда, следовавшие друг за другом, как
486
трамваи. Каждую минуту могла произойти задержка поездов
или, еще того хуже, столкновение. Нужно было немедленно,
оперативно решать сложные вопросы движения. Именно по-
этому на такое трудное и ответственное дело послали опыт-
ных железнодорожников-инженеров. Не одни сутки простояла
первая смена инженеров на своем посту, пока их сменила
другая.
Почти каждую ночь вражеская артиллерия открывала
огонь по трассе. Гитлеровцы стреляли наугад. Снаряды попа-
В перерыве между двумя поездками по Шлиссельбургской трассе
агитатор паровозной колонны резерва НКПС знакомит бригаду
с произведениями, посвященными Великой
Отечественной войне.
дали и в поезда. Тогда гибли машинисты, кондукторы, про-
водники.
Кроме инженеров, занимавшихся движением поездов, на
линии постоянно находились ответственные работники дороги.
Работу по ликвидации последствий крушений они вели, не до-
жидаясь окончания обстрела. Ждать было нельзя: позади раз-
битого поезда стояло много других. С ближайшей станции
прибывала вспомогательная летучка. Поврежденные вагоны
или паровоз сбрасывались тракторами под откос. Поезд вновь
сцеплялся, и новый паровоз, с новой бригадой, вез состав
дальше, увозя с собой убитых и раненых.
Энергичные действия работников управления дороги дал&
487
отличные результаты. В ночь с 7 на 8 мая 1943 года в Ленин-
град прибыло 24 поезда с продовольствием, боеприпасами,
горючим и топливом. В следующую ночь Ленинград отправил
24 порожних состава, а в другую — получил 24 груженых по-
езда, и т. д.
10 мая 1943 года был издан приказ о постройке временной
однопутной блокировки.
Работы велись день и ночь. Необходимых материалов не-
хватало, приходилось заменять их тем, что было под рукой.
Вместо обычных светофоров ставили светофорные головки на
деревянных мачтах.
Инженеры управления дороги и дистанции связи Ленин-
градского узла П. Г. Исаков и другие, строившие автоблоки-
ровку, не уезжали с трассы до окончания работ. Падали элек-
тромеханики, сраженные вражескими снарядами. На место
убитых и раненых становились их товарищи. Они знали, что
строящаяся необычная автоблокировка поможет пропустить
в Ленин! рад больше поездов с хлебом, маслом, мясом, сна-
рядами, горючим, пушками и танками.
25 мая 1943 года временная автоматическая блокировка
была построена. В Ленинград через ночь прибывало теперь
по 35 поездов. Это было всё, что могла дать Шлиссельбург-
ская трасса.
Но не только товарное движение между осажденным
Ленинградом и «Большой землей» наладили железнодорож-
ники Октябрьской дороги. В составе одного из поездов, сле-
довавших в ночном потоке, находились с 7 июня мягкий и
жесткий пассажирские вагоны. В купе было тепло, светло и
уютно. Как и в мирное время, имелось чистое белье. По кори-
дорам снорали внимательные, предупредительные проводники.
Прибывающие из Ленинграда пассажирские вагоны отцеп-
лялись на станции Волховстрой и следовали дальше с пасса-
жирским поездом через Тихвин—Будогощь—Неболчи—Оку-
ловку и далее по Октябрьской магистрали на Москву. Об-
ратно они шли таким же путем и включались в товарный
поезд в Волховстрое.
Когда товарный состав с пассажирскими вагонами шел по
обстреливаемому участку, свет в купе гасили. Из предосто-
рожности пассажирам предлагалось одеться и оставаться на
своих местах. Двери вагонов открывались настежь.
Гитлеровцы открывали интенсивный артиллерийский огонь,
стараясь нащупать поезд с пассажирскими вагонами. Поэтому
с 18 июня, т. е. в наиболее светлое время года, пассажирское
движение пришлось прекратить. Пассажиры попрежнему
стали ездить через Ладогу. Но осенью, когда белые ночи сме-
нились темными, пассажирское движение было восстановлено.
С 10 ноября 1943 года, впервые после начала блокады, между
Москвой И Ленинградом, через Окуловку—Неболчи—Будсь
488
гощь—Тихвин—Волховстрой и Шлиссельбург, начал еже-
дневно курсировать скорый поезд № 21/22, составленный цели-
ком из пассажирских вагонов.
Северная и южная части Октябрьской железной дороги
сообщались между собой по дальним обходным железнодо-
рожным путям.
В двух штабах
На станцию Шлиссельбург раз в сутки утром приходил
пассажирский поезд. Он привозил с собой сотни людей. Среди
них были военные, железнодорожники и рабочие.
Через час поезд уходил обратно.
В тупиках целыми составами стояли вагоны. Между там-
бурами и на крыше сушилось белье. В вагонах жили железно-
дорожники, приехавшие в Шлиссельбург с семьями. Из трубы
вагона-ресторана шел дым. В кухне варился обед для стан-
ционных работников.
В товарном вагоне, заменявшем сгоревшее станционное
здание, находился штаб руководства движением на участке
Ленинград — Шлиссельбург.
Работа штаба начиналась ночью. К этому времени все по-
езда из Ленинграда расставляли по станциям до Шлиссель-
бурга.
Поезда стояли наготове с паровозами в голове составов.
Коммунисты находились на самых трудных, самых ответ-
ственных участках работы, чтобы обеспечить бесперебойный
проход поездов.
...Только что отгремел артиллерийский налет на станцию.
Наступил вечер. Тучи еще больше затемнили небо. Стало
темно. Далеко, на другом берегу и на середине моста, маячили
желтые огни ручных фонарей, которые держали пожилые опыт-
ные железнодорожники Докучаев и Глухов.
В тех местах, где они стояли, нельзя было установить те-
лефонов. Докучаев и Глухов сигнализировали фонарями,
представляя собой посты сигнализации на длинном перегоне
Шлиссельбург—Левобережная, посреди которого находился
мост.
На крыше товарного вагона дежурного по станции сидел
хорошо знающий свое дело железнодорожник Шабаров.
В Шлиссельбург прибыл поезд.
Из вагона дежурного по станции вышел уполномоченный
начальника дороги.
— Шабаров!
— Я здесь, товарищ начальник, — ответил голос с крыши.
— Глухов и Докучаев на месте?
- Да.
489
— Отправляйте 709-й, — обратился уполномоченный к де-
журному по станции.
Дежурный исчез в вагоне. Телефонный звонок в стре-
лочную будку, короткий звук рожка стрелочника, и первый
поезд, тихо лязгнув буферами, тронулся с места. Через ми-
нуту он скрылся за поворотом, последний раз мигнув крас-
ными огнями.
В эту минуту с соседней станции уже прибыл следующий
поезд.
Шабаров напряженно всматривался в темноту. С сере-
дины моста виден желтый огонек. Вот огонек быстро заме-
тался в воздухе. Шабаров ответил тем же. Мигание фонаря
на мосту прекратилось.
— Ага, — прошел середину моста, — пробормотал Шаба-
ров. — Давайте другой! — крикнул он в темноту.
— Дежурный! — послышался снизу голос уполномочен-
ного.— Отправляйте 715-й.
— Есть!
И второй поезд исчезает в темноте. Когда первый состав
прошел мост, с берега помахали фонарем. Ответив сигналом,
Шабаров крикнул:
— 709-й подходит к Левобережной!
— Дежурный, звоните на третий пост: выпустить 715-й на
мост, — приказал уполномоченный.
— Есть!
И так всю ночь. Много ночей подряд. Тихо, деловито и
бесшумно. Один за другим переправлялись поезда через
мост — самое уязвимое место на трассе.
К утру все участники ночной работы собрались вместе.
— Ничего не скажешь, ночь хорошая. Поездов много дали.
Однажды в это время в вагон вошел боец. Он подал упол-
номоченному перехваченную радиограмму гитлеровской артил-
лерийской части, расположенной вблизи Мги: «Станция Шлис-
сельбург разбита. Движение прервано. Попытка восстановить
движение будет пресекаться каждый день».
Уполномоченный засмеялся:
— Вот так-так! А мы выполнили свое обязательство перед
фронтом: тридцать пять поездов пропустили.
Его слова прервал звук далекого выстрела. Послышался
нарастающий вой. Снаряд разорвался на станции.
— А вторую часть радиограммы они, кажется, хотят вы-
полнить, — сказал дежурный по станции.
...И начался систематический, почти ежедневный, ураган-
ный обстрел станции. Снарядами разбило вагон-помещение
дежурного по станции и отремонтированный и приспособлен-
ный для вокзала жилой дом. В доме погибла табельщица Се-
мянникова. Через день погиб контролер-нормировщик Богда-
нов и были ранены стрелочники Яковлева, Федорова, Була-
490
нова, дежурные по станции Семенов, Гришин и еще более
двух десятков человек.
Дежурные по станции перебрались в землянку, имевшую
тройной бревенчатый накат и козырьки у входа. Все жилые
и служебные вагоны убрали в лесок, в двух километрах от
станции, вне зоны обстрела. Пригородный пассажирский поезд
останавливался около этого нового «поселка». Отсюда он шел
вперед вагонами до соседней станции. Там паровоз ставили
в голову состава, и поезд возвращался в Ленинград.
Пусто стало днем на станции. Когда обстрел стихал, из
укрытий выходили путевые рабочие и восстанавливали путь.
Связисты карабкались на столбы и налаживали связь.
Иногда из строя выходил мост, тогда поезда шли по ста-
рой свайной переправе. Трещали и качались сваи, но поезда
всё же благополучно переправлялись через реку.
Гитлеровцы стреляли и по ночам. Они били наугад, ста-
раясь поразить станцию и поезда. Как всегда, в борьбу с фа-
шистскими пушками вступала наша артиллерия.
Под грохот орудийных выстрелов, когда трудно было разо-
брать, кто, откуда и куда стреляет, с крыши разбитого вагона
дежурного по станции время от времени слышался спокойный
голос:
— Давай!
А в ответ ему снизу:
— Отправляйте 721-й по плану.
— Есть!
Вдали раздавался гудок рожка стрелочника. Очередной
поезд уходил в темноту.
На середине Шлиссельбургской трассы, на станции Вой-
бокало, находился штаб руководства движением поездов на
участке Левобережная—Волховстрой.
Он помещался в товарном вагоне, так как вокзал был раз-
бит бомбами и сгорел.
Рабочий день на станции Войбокало, как и в Шлиссель-
бурге, начинался вечером. Репродуктор селектора в светлое
время суток молчал. Лишь один раз днем раздавался голос
дежурного по дороге, передававшего приказ о ночной работе.
Иногда днем пропускали какую-нибудь одинокую дрезину.
Войбокало обстреливалось реже других станций. Но гит-
леровцы учитывали ее важную роль. Время от времени вра-
жеские самолеты совершали ожесточенные налеты на стан-
цию. Эти налеты были настолько опустошительными, что
вокруг не оставалось ни одного целого дома, а железнодо-
рожное полотно приходилось постоянно восстанавливать
заново.
После каждой, даже самой ожесточенной бомбардировки;,
когда, казалось, ничего живого на станции уже не осталось, из
укрытий выходили люди и принимались за восстановительные
491
работы. Как и всегда, пример показывали коммунисты. А ве-
чером хоронили погибших товарищей.
...Ясный день мая 1943 года. Только что закончился оче-
редной налет, разорвалась последняя бомба. Самолеты уле-
тели. С соседней станции прибыли восстановительные летучки.
Кругом закопошились люди, подтаскивая шпалы и рельсы.
Связисты забрались на столбы, соединяя разорванные про-
вода.
Начальник летучки связи Гусев стоял около столба и под-
бадривал молодого электромеханика Чистякову.
— Лезь, девушка, не бойся. Упадешь — поймаю.
Гусев добродушно посмеивался. Его длинные, черные
с проседью усы шевелились, как у большого жука. Он помогал
электромеханику натягивать провод.
Где-то далеко, высоко в ясном небе тонко запели моторы
самолетов. В голубой выси едва виднелись черные точки,
плывшие на запад.
— Наши, — подняла вверх голову девушка.
— Надо полагать. Высоко летят.
Больше Гусев ничего не успел сказать. Самолеты с ревом
ринулись вниз. Завыли падающие бомбы. Грохот разрывов
сливался с ревом моторов. Фашистские самолеты один за
другим пикировали на станцию. Яростно затрещали зенитки.
Вражеские машины загорались, валились на землю. Но дру-
гие, снова и снова пикируя на станцию, продолжали сбрасы-
вать бомбы.
Вскоре всю станцию заволокло пылью и дымом. Сквозь
серую пелену взлетали в воздух изорванные рельсы, обломки
шпал и камни.
Через пятнадцать минут всё стихло. Станция была разбита
полностью.
Когда улеглась пыль, поднялись люди, лежавшие в кана-
вах и в окопах-щелях, а то и просто на земле, где застал их
налет.
Начальник летучки связи Гусев лежал на краю воронки.
Одежда на нем дымилась, сочилась кровь. В правой руке он
крепко зажал конец провода.
Так погиб один из лучших и старейших связистов Ленин-
градского узла Иван Сергеевич Гусев, отдавший жизнь за
Родину.
Высоко на столбе повисла на ремне молодая связистка Чи-
стякова. Ее сразил осколок вражеской бомбы. На путях и
у стрелочных постов лежали убитые работники станции.
Погибших похоронили на полянке, около станции.
В тот день разрушения были настолько велики, что каза-
лось невозможным восстановить к вечеру хотя бы один путь
для пропуска поездов.
С утроенной энергией взялись уцелевшие путейцы и свя-
492
зисты за работу. С ними вместе работали диспетчеры Мель-
ников и Графов, дежурные по станции, стрелочники, контор-
щики. Таскал шпалы и руководитель Войбокальского штаба
движения поездов Н. И. Иванов.
Когда на землю спустились сумерки, две рельсовых колеи
были готовы. Работа продолжалась в темноте.
В изрешеченном осколками кузове большого товарного
вагона вновь заговорил селектор. Станция Волховстрой за-
прашивала путь первому поезду.
Вскоре где-то с запасных путей этой станции тронулся
с места поезд. Через несколько минут, следом за ним, дви-
нулся другой, потом третий, четвертый... десятый... тринадца-
тый... двадцать седьмой.... тридцатый.
Один за другим проходили составы мимо станции Войбо-
кало. Они везли продовольствие, топливо, горючее и боепри-
пасы.
...Внимательно следит Иванов за графиком. Его усталое,
перепачканное землей полное лицо спокойно.
— 736-й задержите в Пупышеве. Пропустите 738-й, там
груз поважнее. Пока темно, пусть проскочит, — говорит он...
К приходу каждого поезда Иванов выходил на пути. Глав-
ные кондукторы и машинисты, увидев его низенькую полную
фигуру, кутающуюся в плащ, кричали:
— Николаю Ивановичу! Как впереди, благополучно?
— Езжайте смело!
...Наступило утро. Поеживаясь от утреннего холодка, Ива-
нов говорит диспетчеру:
— Ну как, Мельников, дадут нам фашисты сегодня по-
спать?
— Всё равно спать негде, — отвечает диспетчер. — Вагон-
то разбит!
— Пока новый получим, хоть под кустиком поспим. Лето
ведь...
Так шли дни в Войбокальском штабе по руководству дви-
жением поездов на «Дороге победы».
Да Шлиссельбургской трассе
Ня Шлиссельбургской трассе в 1943 году десятки тысяч
вражеских снарядов и бомб произвели более 1200 крупных
разрушений пути. Было уничтожено около трех тысяч шпал,
более четырех тысяч рельсов, 534 переводных бруса и
52 стрелки. Много разбитых паровозов и вагонов лежало под
откосами.
Каждый день грозил железнодорожникам смертью. Маши-
нисты, кондукторы, смазчики, дежурные по станции, стре-
лочники, дорожные мастера, путевые рабочие и обходчики,
493
электромеханики и многие другие целый год находились под
беспрерывным артиллерийским огнем и частыми бомбежками
с воздуха.
Никто не считал такие условия работы необычными. Это
были будни Шлиссельбургской трассы. Каждый день был на-
сыщен соревнованием среди бригад и линейных работников за
большее количество поездов Ленинграду.
...Ранним летним утром путевой обходчик Савкин шел по
15-му километру. Издалека слышалась пулеметная дробь.
Белесый полумрак северной ночи пронизывали лучи прожек-
торов.
Вдруг Савкин насторожился. Где-то бухнула пушка, за
ней другая, третья... Нарастающий свист снарядов слился
с разрывами. Обходчика сбросило под откос. Очнувшись, он
увидел, как из-за поворота показался поезд. Обстрел про-
должался с прежней силой. Снаряды пачками рвались по
обеим сторонам насыпи, но путь был цел.
Савкин лежал на земле и следил за поездом. Вот он уже
близко. Паровоз вступил в обстреливаемую зону. Обходчик
увидел машиниста, спокойно смотревшего из окна будки. На
передней площадке стоял человек и, держась за перила, раз-
глядывал дорогу.
Уже половина состава прошла мимо. Вдруг Савкин вскрик-
нул. Огромный сноп пламени возник на платформе с автома-
шинами.
Обходчик поднялся с места и побежал к составу. На ходу
уцепился он за поручни платформы. Сильно рвануло руки,
ноги поволоклись по балласту. По спине больно ударили ви-
севшие на ремне гаечные ключи.
Собрав все силы, Савкин подтянулся на руках и влез на
платформу. Горела автомашина, огонь грозил другим авто-
машинам и вагонам.
Савкин бросился к машинам. Жаркое пламя опалило
лицо. Сброшенным с плеч плащом и сорванным с соседней
машины брезентом он потушил пламя.
Обстрел продолжался. Обходчик сопровождал состав до
конца обстреливаемой зоны.
С ближайшей станции Савкин решил возвратиться обратно.
— Эй, товарищ! — окликнул его кто-то.
К обходчику подошел машинист. Он видел всё, но не мог
остановить поезд из-за обстрела.
— Молодец! Видел бы товарищ Сталин, спасибо тебе
сказал!
И машинист крепко пожал Савкину руку.
Через час обходчик опять шагал по своему километру...
...Машинист Федоров, тот самый, который повел первый
поезд из Ленинграда на «Большую землю», делал свой три-
дцать седьмой рейс по «Дороге победы».
494
На Шлиссельбургской трассе
в 1943 году. Главный кондуктор
забивает деревянными пробками
отверстия, пробитые осколками
фашистских снарядов в цистернах
с бензином.
Было раннее летнее утро. Поезд подходил к станции По-
ляны.
Неожиданно на откосе раздался взрыв. В будку полетели
комья земли. Сквозь шум поезда Федоров различил рев мо-
торов самолетов. Машинист выглянул из окна. Два самолета
заходили на поезд. Одна за другой разорвались шесть бомб.
Федоров увидел, как впе-
реди паровоза поднялась в
воздух огромная масса зем-
’ ли. Машинист едва не въехал
в воронку. Он быстро затор-
мозил, и поезд остановился.
— Выпускай пар!—крик-
нул он помощнику.
Горячий пар со свистом
начал вылетать из кранов.
Паровоз обволокло белым
туманом.
Самолеты с ревом проле-
тели над паровозом и дали
несколько пулеметных оче-
редей. Бомб у них больше
не было. Машина продол-
жала парить. У вражеских
летчиков создалось впечат-
ление, что котел паровоза
взорван. Но на всякий слу-
чай они еще несколько раз
прошили паровоз пулемет-
ными очередями.
Из пробитого тендера
хлынула вода. Но на паро-
никого не было,
ая и кондукторская
бригады и все, кто был в
турном вагоне, землей и
камнями засыпали воронку,
перед паровозом. Потом они уложили рельсы из лежавшего
возе уже
Паровозн
неподалеку запаса.
Когда вражеские самолеты улетели, Федоров забрался
в будку паровоза и закрыл пар. Потом он забил деревянными
пробками отверстия в тендере.
Помощник забросил в топку уголь. Загудело пламя. Маши-
нист выглянул из окна и крикнул:
— Кончайте работу! Сейчас поедем!
Его обожженное и перепачканное лицо сияло радостью.
Через некоторое время фашисты вернулись. Они запас-
лись бомбами и собирались добить надолго застрявший, по их
495
мнению, поезд. Но поезда на перегоне не было. По бокам пути
зияли пять воронок, шестой не было видно...
...Как-то ночью поезд машиниста-комсомольца Василия
Елисеева, прославившегося на Ладожской трассе, попал под
ураганный огонь фашистских орудий. Осколки снарядов пере-
били магистраль воздушного тормоза. Поезд остановился.
Снаряды продолжали рваться вокруг поезда. Каждую
секунду они могли попасть в вагоны, а в поезде — боепри-
пасы.
. Елисеев пошел на риск. Он отцепил паровоз и, открыв на-
стежь топку, поехал от поезда. Паровоз густо выбрасывал дым,
багровые отблески пламени, бушевавшего в топке, освещали
придорожные кусты и деревья.
Маневр удался. В полумраке летней ночи гитлеровцы за-
метили двигающийся дымивший и светивший паровоз. И они
открыли ожесточенный огонь по предполагаемому поезду.
Но Елисеев уже доехал до леска. Здесь он закрыл топку,
прекратил выбрасывание дыма и остановил паровоз. Фаши-
сты потеряли из виду «поезд» и прекратили огонь.
А тем временем Елисеев пошел пешком к составу и почи-
нил воздушную магистраль. Затем он вернулся к паровозу,
подъехал к вагонам, прицепил их и увел поезд из-под носа
гитлеровцев.
Когда об этом случае узнали, то спросили у Елисеева:
— Чудом, что ли, твой паровоз уцелел? Убило бы и тебя.
Машинист ответил:
— А состав-то цел остался. Он ведь дороже паровоза.
Комсомолец Елисеев и не думал о том, что он дороже
любой машины...
...Много поездов провел по «Дороге победы» старый кон-
дуктор Кардаш, впоследствии удостоенный звания Героя Со-
циалистического Труда. Многие десятки тысяч тонн груза до-
ставил он в Ленинград.
В одну из поездок, в жестокую бомбардировку на станции
Поляна, Кардаш был ранен. Правую руку пронзили три
осколка, и она повисла, как плеть.
— Ну, что же, левая осталась, — сказал Кардаш и про-
должал работать.
Обливаясь кровью, спасал он раненых из разбитого поезда,
вытаскивал людей из горевших станционных домов. А руку
свою он сам лечил и перевязывал, не прекращая поездок...
...Ночью во время сильного обстрела на перегоне Левобе-
режная—Междуречье вражеский снаряд угодил в паровоз.
Бригада была убита. Состав удалось вытащить обратно на
Левобережную, а поврежденный паровоз, сошедший с рель-
сов, остался стоять на виду у гитлеровцев. Поезда временно
двигались по старой колее, расположенной ближе к переднему
краю.
496
Темными ночами на участке пути, где стоял паровоз, сде-
лали обход.
Машина очутилась на изолированном отрезке пути. Поезда
вновь пошли по прежнему направлению.
Гитлеровцы следили за паровозом. Заметив какую-ни-
будь возню возле него, они немедленно выбрасывали осве-
тительные ракеты и открывали ураганный артиллерийский
огонь.
Прошла неделя, другая.
Паровозники задумали вытащить паровоз. Работу поручили
начальнику восстановительного поезда, молодому технику
Николаеву.
В течение нескольких ночей, в1' кромешной тьме, рабочие
ставили паровоз на рельсы. Николаев, лежа на земле, шепо-
том отдавал приказания.
— Левый домкрат — десять поворотов. Смирнов, при-
-держи правую сторону. Вот так, хорошо.
Когда в воздухе появлялись осветительные ракеты, рабо-
чие прятались под паровозом или неподвижно лежали на
земле, там, где их заставал яркий свет. Выпустив несколько
снарядов и убедившись, что паровоз попрежнему стоит на
месте, фашисты успокаивались.
Наконец, машину поставили на рельсы и соединили тупик
с главным путем.
— Трогай, — тихо сказал Николаев машинисту маневро-
вого паровоза.
Подбитый мощный паровоз был вытащен.
Гитлеровские наблюдатели заметили пропажу рано утром.
В бессильной злобе они долго молотили снарядами по пустому
месту, видимо думая, что там есть еще люди...
Примеров скромного героизма и неиссякаемого мужества
ленинградских железнодорожников, работавших на Шлиссель-
бургской трассе, можно привести много. Паровозники, дви-
женцы, путейцы и связисты были достойными помощниками
советских воинов — своих родных братьев.
На таких станциях, как Поляны и Междуречье, из-за об-
стрелов и бомбежек время от времени меняли штат, выходив-
ший почти полностью из строя.
Машинист на паровозе, кондуктор на тормозе, бригада,
отдыхающая в турном вагоне, — никто не был уверен, что
очередной рейс не будет последним. Иногда крупнокалибер-
t ные фугасные снаряды попадали в паровозы или разрывались
в турном вагоне. Тогда люди умирали от ран или сгорали
заживо, как сгорела девушка-кочегар Таня Лысова. На место
погибших становились другие. И поезда шли бесперебойно,
приближая желанный час разгрома вероломных захватчиков,
посягнувших на честь, свободу и независимость нашей вели-
кой социалистической Родины.
32 Первая магистраль
497
За год существования Шлиссельбургской трассы от вра-
жеских бомб и снарядов погибло много ленинградских желез-
нодорожников. Отдали свою жизнь за Родину славные ленин-
градские машинисты А. Иванов, Чибисов, Никитин, Матуши-
нец; пали смертью храбрых помощники машиниста Буянов,
Гайдуков, Комаров, Рыженко, кочегары Лысова и Кириллова;
погибли дежурные по станции Павлов, Калинин; главные кон-
дукторы Карпов, Румянцев, Ковалев, Козин, Кириллов; стар-
шие кондукторы Уралова, Жаворонкова; связисты Гусев, Чи-
стякова и многие другие, беззаветно боровшиеся за советскую
Родину.
Их имена никогда не забудут железнодорожники и тру-
дящиеся Ленинграда.
Тяжелы были утраты. Но на место выбывших из строя
становились другие, и снова двигались к Ленинграду сталин-
ские маршруты — вестники близкой победы над врагом.
★ ★ ★
27 января в Москве, в городах-героях Ленинграде, Сталин-
граде, Одессе, Севастополе и столицах союзных респуб-
лик прогремел салют в честь ликвидации блокады Ленин-
града.
Весной 1944 года вновь начали действовать восстановлен’
ные магистраль Ленинград—Москва и линия Ленинград—
Волховстрой. Шлиссельбургская трасса прекратила свое суще-
ствование. Поезда в Ленинград пошли по прежним направле-
ниям.
Навсегда исчезла с поверхности Невы свайная переправа.
Большой мост, соединявший осажденный Ленинград со стра-
ной, мешал движению пароходов, и его разобрали.
Заросли травой железнодорожное полотно Шлиссельбург-
ской трассы и ставшие ненужными землянки-вокзалы. И толь-
ко остовы сгоревших вагонов и разбитых паровозов, некото-
рое время лежавших по обеим сторонам «Дороги победы»,
напоминали о мужественной борьбе ленинградских железно-
дорожников.
ВОЗРОЖДЕНИЕ
Четвертый год Великой Отечественной войны был годом
решающих побед Советской Армии, годом изгнания гитлеров-
ских орд из пределов Советского Союза. Осуществляя свою
историческую освободительную миссию, доблестные войска
Советской Армии очистили от фашистских захватчиков
Польшу, Югославию, значительную часть Чехословакии и Се-
верную Норвегию. Военные действия были перенесены на тер-
риторию Германии.
Огромные и решающие успехи Советской Армии, руково-
498
димой величайшим полководцем всех времен товарищем
Сталиным, были обусловлены десятью сокрушительными
сталинскими ударами по гитлеровским полчищам, начатыми
в январе 1944 года и продолжавшимися в течение всего года.
Первым из этих ударов наших войск — под Ленинградом
и Новгородом — была освобождена Ленинградская область
и ликвидирована блокада Ленинграда.
Великий Сталин снова, как и в 1919 году, спас Ленинград
от вторжения иностранных захватчиков.
Помощь Советской Армии со стороны рабочих, крестьян
и интеллигенции нашей страны товарищ Сталин назвал вели-
ким подвигом советского народа в Отечественной войне.
Товарищ Сталин особо отметил заслуги железнодорожного
транспорта, бесперебойно обеспечивавшего огромные воин-
ские и народнохозяйственные перевозки.
«...Советский железнодорожный транспорт, — сказал това-
рищ Сталин, — выдержал нагрузку, с которой едва ли спра-
вился бы транспорт другой страны». 1
В последние дни Великой Отечественной войны разгоре-
лась ожесточенная битва за овладение столицей фашистской
Германии — Берлином. Битва, а вместе с тем и война, окон-
чилась блестящей победой советских войск. Советские бойцы
водрузили над рейхстагом знамя Победы. Гитлеровская Гер-
мания была разгромлена.
9 мая 1945 года товарищ Сталин обратился по радио к на-
роду и поздравил всех советских людей с победой над фашист-
ской Германией.
«Великие жертвы, принесенные нами во имя свободы и
независимости нашей Родины, — сказал товарищ Сталин, —
неисчислимые лишения и страдания, пережитые нашим наро-
дом в ходе войны, напряженный труд в тылу и на фронте,
отданный на алтарь Отечества, — не прошли даром и увенча-
лись полной победой над врагом».1 2 3
Советский народ знает, что победой над злейшим и опас-
нейшим врагом — германским фашизмом — он обязан прежде
всего своему гениальному учителю и полководцу —
И. В. Сталину.
Товарищ В. М. Молотов выразил единодушное чувство
всех советских людей, сказав:
«Это наше счастье, что в трудные годы войны Красную
Армию и советский народ вел вперед мудрый и испытанный
вождь Советского Союза — Великий Сталин».3
1 И. В. Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза,
изд. 5-е, стгр. 158.
2 Там же, стр. 193.
3 В. М. Молотов, 28-я годовщина Великой Октябрьской социали-
стической революции, Господитиздат, 1945, стр. 18—19.
32* 499
Радостные дни
С первого дня наступления войск Ленинградского фронта
в январе 1944 года среди ленинградских железнодорожников
царило радостное возбуждение. В дежурных комнатах и сто-
ловых, в депо и на линии, на улицах и в магазинах — везде,
где встречались железнодорожники, завязывались оживлен-
ные разговоры.
— «Стрела» опять пойдет! И загремит наша дорога своей
довоенной славой...
С тревогой строили догадки и предположения о том, что
осталось от родных станций. И всем хотелось поскорее по-
пасть туда, восстановить пути и увидеть, как пойдет первый
поезд по возрожденной линии.
Еще и еще раз проверялось состояние паровозов, простояв-
ших холодными три года. Пересматривался запас рельсов и
шпал. Готовились строительные материалы.
А в управлении дороги между тем шла лихорадочная ра-
бота...
Еще во время блокады партийные организации вынесли
специальное решение о подготовке кадров для освобожден-
ных железнодорожных линий. Кроме командирования работ-
ников с других железных дорог, за основу при решении этого
сложного вопроса было взято обучение железнодорожников
вторым профессиям.
Это было очень трудным делом. Но трудности надо было
преодолеть и их удалось преодолеть. По всей дороге организо-
вали краткосрочные курсы для железнодорожников.
В блокированном Ленинградском узле не было не только
специальных учебных пособий, но даже достаточного количе-
ства бумаги и карандашей. Вполне хватало одного — огром-
ного желания учиться.
Через три-четыре месяца почти каждый стрелочник в случае
нужды мог стать кондуктором, кондуктор — составителем, со-
ставитель — дежурным по парку, слесарь по ремонту — по-
мощником машиниста, монтер — электромехаником, старший
рабочий — дорожным мастером. А все вместе представляли
собой подготовленный коллектив строителей, так как каждый
умел плотничать или столярничать, штукатурить или класть
печи.
Секретарь ЦК ВКП(б) и Ленинградского обкома и гор-
кома В КП (б) тов. А. А. Жданов лично занимался вопро-
сами подготовки кадров и оказывал дороге практическую
помощь.
Для каждой еще занятой врагом станции, депо и дистан-
ции подготовлялся полный штат, начиная от начальника и
кончая сторожем. Люди заранее знали, куда они будут по-
сланы в ближайшее время и что они там будут делать.
500
Для участков магистрали, которые предстояло восстано-
вить, было подготовлено более 8 тысяч человек.
Большая подготовительная работа велась и в технических
отделах служб управления дороги. Здесь в эти наполненные
радостным ожиданием дни доставались из папок планы стан-
ций, пролежавшие под спудом несколько лет. Их рассматри-
вали и сравнивали с отрывочными сведениями О' состоянии хо-
зяйства, полученными в первые часы наступления наших
нойск.
Движенцам предстояло организовать движение на освобо-
жденных линиях. Они спешно готовили планы восстановления
первой очереди.
22 января 1944 года немецко-фашистских захватчиков вы-
били из Мги — мощного укрепленного узла гитлеровской обо-
роны. Отсюда гитлеровцы обстреливали «Дорогу победы» —
Шлиссельбургскую трассу, разбивали снарядами поезда, кале-
чили и убивали людей.
21 января на трассе разорвался последний вражеский сна-
ряд. Он упал недалеко от станции Поляны, вырвал кусок
рельса и убил путевого обходчика. Это была последняя жертва
на трассе.
25 января наши войска вышвырнули гитлеровцев из Попов-
ки — дачной станции на магистрали Ленинград—Москва.
Взятие Поповки вызвало особую радость у ленинградских
железнодорожников. Через Поповку долгое время проходил
передний край фашистской обороны, густо насыщенный огне-
выми средствами. Из Поповки почти три года гитлеровцы
вели артиллерийский огонь по городу и станции Колпино,
а также по Ленинграду.
Полностью магистраль Ленинград—Москва была освобо-
ждена от гитлеровских захватчиков 29 января 1944 года.
На другой же день из управления дороги вышли группы
технической разведки. Они состояли из опытных инженеров
всех служб. Разведчикам предстояло пешком обойти освобо-
жденные линии и выяснить, в каком состоянии находятся пере-
гоны, станции и технические устройства.
Люди шли по полям недавних битв. Еще дымились разва-
лины зданий. Везде было мертво и пустынно. Жители-оди-
ночки, спасшиеся от угона в фашистское рабство, стали встре-
чаться только в 40—50 километрах от Ленинграда.
В Поповке всё было разрушено. Красивый поселок, рощи
кудрявых деревьев, сады и вокзал бесследно исчезли. Оста-
лось кочковатое поле, изрытое траншеями и воронками, оку-
танное колючей проволокой, уставленное надолбами и зава-
ленное битой вражеской техникой. Неподалеку стоял лес.
Кроны деревьев срезало артиллерийским и минометным огнем,
оголенные стволы напоминали телеграфные столбы.
В Любани, за день до отступления, гитлеровцы взорвали
501
вокзал, депо и разрушили все путц^В Чудове на разбитой
станции сохранилась полевая уборная с надписью: «Русским
пользование запрещено». Нарушившего это правило тут же
около уборной избивали.
Результаты технической разведки показали, что гитле-
ровцы не оставили ни одной целой станции, ни одного рельса,
разорили все перегоны.
Восстановительные работы первой очереди, давшие воз-
можность открыть движение поездов к фронту до капиталь-
ного восстановления линий, велись вслед за освобождением
от врага перегонов и станций.
Эти работы вело управление восстановительных работ под
руководством опытного инженера-путейца, генерал-директора
пути и строительства II ранга И. Г. Зубкова.
Тяжело пришлось строителям в первое время. По существу,
нужно было строить всё заново. Запасов рельсов, шпал и
скреплений для такой гигантской по масштабам стройки не-
хватало. Пришлось изыскивать ресурсы на месте, из того,
что осталось на разрушенных станциях.
На помощь пришла русская сметка. От каждого рельса,
разбитого гитлеровцами на два куска, отпиливали зазубрен-
ные концы и получали так называемые «рубки» длиной
в 3—5 метров. Рельсы-коротышки укладывали в путь.
Подкладок и костылей на разрушенных путях было много,
однако накладок почти не оставалось. Разбивая стыки рель-
сов, гитлеровцы одновременно разрушали и накладки. В не-
которых случаях приходилось применять временные способы
крепления пути, вплоть до укрепления стыков поставленными
наискозь под головку рельса подкладками с обеих сторон.
Ни одной целой крестовины и стрелки гитлеровцы не оста-
вили: они успели всё подорвать. Запас крестовин и стре-
лок нередко приходилось пополнять за счет разборки поте-
рявших значение путей, уложенных в годы блокады, или же
изготовлять в мастерских сборные крестовины и стрелки из
кусков рельсов и остатков подорванных стрелочных пере-
водов.
Не менее трудным было и устройство служебных помеще-
ний. Почти нигде не оставалось станционных зданий, пакгау-
зов, сараев. Приходилось временно располагать служебные
помещения в полуразбитых домах, отепленных сараях или ба-
нях. На станциях, где ничего не оставалось, станционные
работники ютились в двухосных товарных вагонах.
Громадную помощь восстановителям оказывал товарищ
А. А. Жданов. По его указанию предприятия Ленинграда пере-
дали железнодорожникам немало строительных материалов и
различного оборудования.
Но самым трудным в 'восстановительных работах первой
очереди было устройство водоснабжения для паровозов. На
502
станциях, где от деповских устройств не осталось и следа,
водоемы были разрушены и вода спущена.
И тогда было устроено временное водоснабжение из не-
больших озер, прудов и даже наполненных водой канав. Ка-
чали воду, как и в блокаду, пульзометры.
Военные железнодорожники восстанавливали к жизни
одну станцию за другой. Сделав в одном месте всё необходи-
мое для пропуска поездов, они переходили дальше. Среди
развалин возникала рельсовая нить, тянувшаяся мимо разо-
ренных сел и деревень.
Вслед за восстановителями на возрожденные станции
пришли и железнодорожники Октябрьской магистрали. Они
организовали движение к фронту, одновременно продолжая
капитально восстанавливать и отстраивать родную дорогу.
Магистраль Ленинград—Москва вновь начала действо-
вать 23 февраля 1944 года. В этот день из Колпино до Дуб-
цов, по всему участку, где раньше сидели фашисты, прошел
из Ленинграда в сторону Москвы первый товарный поезд.
И вот наступил день, когда по магистрали Ленинград—
Москва после трехлетнего перерыва вновь пошел курьерский
поезд «Красная стрела».
Ленинградские железнодорожники в отличном состоянии
сохранили блестящие синие составы. В кладовых стопками
лежало белоснежное белье. Груды мохнатых шерстяных одеял,
укрытые брезентами, громоздились в углу.
...20 марта 1944 года. 17 часов. Московский вокзал
в Ленинграде. Вновь у перрона стоит состав «Красная стрела».
Вагоны сверкают свежей краской. Лучи заходящего солнца
переливаются в стеклах окон, до блеска начищенных заботли-
выми руками.
У открытых дверей вагонов «Стрелы» стоят проводники.
Они в новой, только что установленной железнодорожной
форме, с погонами на плечах.
— Поздравляю, товарищ проводник, с первым рейсом
«Стрелы» в Москву! — приветливо улыбаясь, говорит пожи-
лой военный.
Рука в белой перчатке быстро поднимается к козырьку.
— Благодарю, товарищ полковник.
— Скажите, пожалуйста, мы поедем в Москву через Тих-
вин или Вологду? — обращается к проводнику молодая жен-
щина.
— Никак нет, прямо на Москву.
— Прямо? Через Тосно? — изумляется пассажирка.
— Так точно.
Женщина, пытаясь скрыть волнение, порывисто берет про-
водника за рукав.
— Я увижу свой дом? Он недалеко от станции стоит. Ведь
увижу?
Проводник знает, что в Тосно фашисты сожгли почти все
строения, но как об этом скажешь...
— Конечно, увидите.
Перед отправлением к находящемуся на перроне началь-
нику дороги четким шагом подходит начальник поезда «Крас-
ная стрела», инженер-лейтенант, Герой Социалистического
Труда Михаил Георгиевич Кардаш.
Он прикладывает руку к козырьку фуражки и по-военному
рапортует:
Герой Социалистического Труда, начальник поезда
„Красная стрела" М. Г. Кардаш с группой проводников
своей бригады (второй справа).
— Товарищ генерал-директор, докладывает начальник
поезда «Красная стрела», инженер-лейтенант движения Кар-
даш. Экспресс «Красная стрела» в количестве семи жестких
вагонов, трех мягких, одного спального прямого сообщения
и одного почтового готов к отправлению в первый рейс. Ма-
шинист — техник-лейтенант тяги Волосюк.
— Отправляйтесь!
Под торжественные звуки марша и приветственные крики
провожающих поезд трогается с места. В хвосте состава
мелькнул товарный вагон.
В тот же день и час из Москвы в Ленинград отправился
504
другой состав «Красной стрелы». Вел его Герой Социалисти-
ческого Труда машинист Виноградов. Оба поезда встрети-
лись около Бологое.
Отсалютовав друг другу гудками и мигнув на прощание
красными хвостовыми огнями, они помчались — один в Мо-
скву, другой в Ленинград.
Возрожденная магистраль
Доблестная Советская Армия добивала врага далеко за
пределами нашей Родины. Из Ленинграда тянулись вереницы
составов. Многие поезда шли за рубеж, доставляя груз совет-
ским бойцам, с победными боями продвигавшимся по Европе.
С каждым днем увеличивалась работа Октябрьской маги-
страли. Надо было быстро восстанавливать станционные пути,
водоснабжение, на месте разрушенных строить новые вокзалы,
депо, электростанции и многое другое.
Весной 1944 года партийные организации обратились
к жителям Ленинграда с призывом помочь восстановлению
города-героя. Горячо откликнулись ленинградцы на этот при-
зыв. Десятки тысяч людей ежедневно разбирали завалы до-
мов — последствия варварских вражеских бомбежек. Ленин-
градцы готовили рабочее место строителям, а несколько
месяцев спустя они сами стали и строителями. Рабочие, слу-
жащие, домохозяйки, инженеры, артисты, врачи — все начали
изучать строительные специальности. Появились многие де-
сятки тысяч своих ленинградских штукатуров, печников, ка-
менщиков, электромонтеров, водопроводчиков, кровельщиков.
Каждый ленинградец отдавал 30 часов в месяц на восстанов-
ление любимого города. Появились тысячи энтузиастов-вос-
становителей — они работали на стройках по 60—90 и более
часов в месяц.
Призыв партийных организаций и пример ленинградцев
воодушевили железнодорожников Октябрьской магистрали.
Каждый из них считал делом чести внести свой вклад в трудо-
вые усилия страны. На дороге вспыхнуло социалистическое
соревнование на звание «лучшего восстановителя».
Работники линейных станций сами строили небольшие пас-
сажирские здания, жилые дома, стрелочные будки, подвеши-
вали телеграфные провода, приводили в порядок деповские
устройства.
К концу 1944 года Октябрьская магистраль залечила са-
мые большие свои раны, нанесенные ей войной.
Наступила зима. Пушистый снег вновь покрыл белой пеле-
ной пути и станции. Но он не лежал неподвижно, не копился
в огромные сугробы, как это было в дни блокады. Мощные
снегоочистители сбрасывали его в сторону, обнажая блестящие
505
рельсы. Весело гудели заиндевевшие провода, шел дым из
труб новых служебных и жилых помещений. А по путям опять
суетливо сновали и весело гудели паровозы, по перегонам во
всех направлениях бежали поезда.
Наконец наступил победный 1945 год. Советская Армия
штурмовала логово гитлеровцев — Берлин.
В дни штурма Берлина радость победы со всеми трудя-
щимися переживали и железнодорожники Ленинграда.
...В ночь с 8 на 9 мая 1945 года в Ленинград мчалась
«Красная стрела». Двери купе были плотно закрыты. Не
спали только дежурные проводники.
Начальник поезда Герой Социалистического Труда
Кардаш шел по коридорам вагонов. Мягкий ковер заглушал
его шаги.
Вот и Бологое. Поезд остановился. Кардаш вышел на
платформу и удивленно огляделся по сторонам. Обычно без-
людный в этот поздний час перрон был необычайно оживлен.
Группа людей стояла у репродуктора и внимательно слушала.
«Передаем сообщение о подписании акта капитуляции
германских вооруженных сил...»
— Наступил мир! —внятно и торжественно сказал кто-то.
Прослушав сообщение, Кардаш, не помня себя от радости,
побежал в вагон. Поезд тронулся. Кардаш был до крайности
взволнован. В составе он один знал о большом и радостном
событии, переполнявшем его душу. А пассажиры спят.
— Не дам я им спать в такие минуты! Всех подниму!
И впервые старый заслуженный железнодорожник решил
нарушить порядок и ночью разбудить пассажиров.
Легкий стук в первое купе. Не отвечают. Кардаш настой-
чиво стучит еще и еще. Слышен недовольный сонный голос:
— Ну, что там? В чем дело?
— Товарищ пассажир, извините за беспокойство. Я на-
чальник поезда. Сейчас передали сообщение — война кончена!
Поздравляю вас!
Дверь мгновенно отворилась.
— Как, как? Повторите!
— Война кончилась, говорю! — радостно повторил Кардаш.
— Когда? Расскажите подробности! — посыпались во-
просы из полутемного купе.
Но начальник поезда уже стучался в другую дверь.
И везде стали слышны радостные восклицания, смех и ожив-
ленные разговоры.
Кардаш переходил из вагона в вагон, а вслед за ним шли
десятки пассажиров. Они переспрашивали, требовали подроб-
ностей. Начальник поезда на ходу рассказывал о том, чго
слышал. Скоро ни один человек в поезде не спал. Пассажиры
разбудили буфетчицу. Весь запас вина и закусок был разобран
в несколько минут. В вагонах провозглашали тосты:
506
— За нашего гениального полководца товарища Сталина!
За победу!
— Ур-ра!!!
В одном вагоне пассажиры задержали Кардаша.
— За славных советских железнодорожников! — крикнул
молодой лейтенант, поднимая стакан.
Кто-то протянул начальнику поезда бокал с шампанским.
— Товарищи, я же на службе, — протестовал тот.
— Ничего, это один раз в жизни бывает.
— Знатному железнодорожнику, герою Ленинграда, Герою
Социалистического Труда Кардашу ура!..
— Ура! — подхватили пассажиры.
Слезы большой радости подступили к горлу.
— Спасибо, спасибо!.. За всех спасибо, — сияя улыбкой,
тихо говорил Кардаш...
9 мая 1945 года по всем линиям, депо, мастерским и стан-
циям Октябрьской железной дороги прокатилась волна митин-
гов. Небывалый подъем испытывали люди в этот день. Горя-
чие, страстные речи неслись с трибун. Звучали взволнованные
слова любви и благодарности родной большевистской партии,
великому Сталину, призывы к новым победам, теперь уже на
трудовом фронте. Повсюду, начиная от маленькой полевой
станции и кончая крупным узлом, с новой силой закипела вос-
становительная работа.
Началась великая послевоенная всенародная стройка.
Октябрьская магистраль с каждым днем становилась всё бо-
лее похожей на ту, какой она была до войны.
В летние дни вновь началась страда у железнодорожников
Ленинграда. Переполненные поезда уходили в пригороды, к зе-
леной сочной траве, к воде и свежему воздуху. Вокзальное
радио оповещало:
— Граждане пассажиры! В 9 часов 35 минут с пятой
платформы отправляется поезд со всеми остановками до
станции Любань!
Октябрьская магистраль стояла на пороге четвертой (пер-
вой послевоенной) сталинской пятилетки.
ПОСЛЕ ВОЙНЫ
ДНИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
Великая Отечественная война советского народа закончи-
лась разгромом гитлеровской Германии и империалистиче-
ской Японии. В упорной и напряженной борьбе с врагами на-
шей Родины победил советский общественный и государствен-
ный строй, победили советские Вооруженные Силы. Совершив
великий подвиг и выполнив свою освободительную миссию,
советские люди вернулись к мирному труду.
В послевоенных условиях СССР продолжал осуществление
сталинской программы завершения строительства бесклассо-
вого социалистического общества и постепенного перехода от
социализма к коммунизму.
Верховный Совет СССР установил в Законе о пятилетием
плане восстановления и развития народного хозяйства СССР
на 1946—1950 гг., что «основные задачи пятилетнего плана...
состоят в том, чтобы восстановить пострадавшие
районы страны, восстановить довоенный уро-
вень промышленности и сельского хозяйства
и затем превзойти этот уровень в значитель-
ных размерах».
508
Ущерб, нанесенный железнодорожному транспорту СССР
гитлеровскими захватчиками, был огромен.
В период временной оккупации части советской террито-
рии и особенно при своем отступлении фашистские войска
специальными путеразрушительными машинами вывели из
строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных
дорог, разрушили 65 тысяч километров железнодорожного
пути. Они уничтожили 500 тысяч проводо-килбметров линий
железнодорожной связи и взорвали 13 тысяч железнодорож-
ных мостов общей протяженностью около 300 километров.
В Законе о пятилетием плане подчеркивалась необходи-
мость «обеспечить первоочередное восстановле-
ние и развитие тяжелой промышленности и
железнодорожного транспорта, без которых не-
возможно быстрое и успешное восстановление и развитие
всего народного хозяйства СССР».
Послевоенная сталинская пятилетка поставила задачу —
«обеспечить в 1950 году среднесуточную погрузку на железно-
дорожном транспорте в размере 115 тысяч вагонов и грузо-
оборот в объеме 532 млрд, тонно-километров». Направление
Москва — Ленинград было указано в Законе о пятилетием
плане, как одно из главнейших.
Условия работы на магистрали в первые послевоенные
годы были весьма тяжелыми. Основные разрушения еще не
были ликвидированы. Состояние пути позволяло пропускать
поезда с незначительной скоростью и с паровозами небольшого
веса.
Мосты были деревянные, временные. Их построили восста-
новители в ходе войны, непосредственно после освобождения
участков дороги от вражеской оккупации. В пути в большом
количестве были уложены «рубки», т. е. короткие рельсовые
куски, полученные в результате обрезки подорванных рельсов.
Земляное полотно на главной линии было изрыто; в нем враг
устроил ходы сообщения, окопы, блиндажи. В особенности по-
страдало земляное полотно на участке Колпино — Тосно.
Устройства связи также были восстановлены лишь временно.
Требовалась большая и разносторонняя работа, чтобы капи-
тально восстановить и реконструировать хозяйство магистрали,
все ее постоянные устройства и сооружения.
Тысячи тружеников дороги горячо взялись за созидатель-
ный труд.
Снова на рельсах
Железнодорожники Октябрьской магистрали взволнованно
обсуждали план послевоенной пятилетки. Они, как и все совет-
ские люди, видели в нем залог быстрого восстановления раз-
рушенного войной хозяйства и дальнейшего роста могущества
509
любимой Родины. Обсуждение пятилетнего плана на дороге
вызвало массовое движение железнодорожников за отличное и
досрочное выполнение заданий первого года послевоенной
пятилетки. Повсеместно принимались новые социалистические
обязательства. Соревнование железнодорожников, поддержан-
ное и руководимое командирами и партийными организациями,
стало всеобщим и слилось с всенародным соревнованием за
выполнение и перевыполнение заданий послевоенного пятилет-
него плана.
Вместе со всей сетью железных дорог магистраль держала
серьезное испытание. Впервые после Великой Отечественной
войны в мае 1946 года было введено летнее расписание
поездов. Новый график потребовал значительного увеличения
скоростей грузовых и пассажирских поездов.
Весь коллектив Октябрьской магистрали боролся за точ-
ное соблюдение нового графика. Подавляющее большинство —
более 90% всех поездов — стало продвигаться точно по рас-
писанию. По освоению нового летнего графика 1946 года
коллектив Октябрьской магистрали занял одно из первых
мест среди железных дорог страны.
Поездные диспетчеры, паровозники, вагонники и станцион-
ные работники действовали дружно и слаженно. Пример
отличного выполнения нового графика показали передовые
машинисты — вчерашние водители поездов по «Дороге побе-
ды». В новых, мирных условиях завоевали всеобщее уважение
и почет машинисты Федоров, Сучков и многие другие.
Но их успехи были бы невозможны, если бы путейцы не
подготовили путь к повышению скорости движения на основ-
ных участках. План летних путевых работ 1946 года был
очень большой. В течение лета надо было произвести
средний ремонт 510 километров, заменить полноценными
рельсами 600 километров «рубок». В помощь путейцам был
прислан рельсосварочный поезд. Он изготовлял полноценные
рельсы из рубок-коротышей. Производительность поезда дохо-
дила до двух километров сваренных рельсов в сутки.
Успеху работы дороги мешал острый недостаток вагонов,
в особенности пассажирских. В первом году послевоенной
пятилетки промышленность еще не могла дать их транспорту
в достаточном количестве. Поэтому передовые коллективы
вагонников магистрали, по примеру паровозников депо Тимо-
шевская Северо-Кавказской железной дороги, взялись за вос-
становление подвижного состава собственными силами.
Первыми выступили вагонники Ленинград-Московского
пассажирского вагонного участка. 4 апреля 1946 года они
обратились через газету «Гудок» ко всем работникам вагон-
ных участков железных дорог Советского Союза с призывом:
«Восстановим пассажирские вагоны, поврежденные во
время войны!»
510
«Мы обязуемся, — писали вагонники, — до начала летних
перевозок, в течение апреля и мая, восстановить 30 пасса-
жирских вагонов, подлежащих среднему заводскому ремонту».
И они взялись за дело.
По обеим сторонам магистрали ржавело немало разби-
тых или полусгоревших вагонов. На перегоне неподалеку от
станции Тосно лежали два четырехосных пассажирских ва-
гона пригородного типа. Один из них был изуродован круп-
ными осколками: тамбур разворочен, одна стена разбита, де-
ревянные части обгорели. Второй вагон зарылся почти на
треть в воронку от авиабомбы. Оба вагона, казалось, были
пригодны только на лом.
Однако опытный глаз вагонника обнаружил, что ходовые
части и рамы обоих вагонов не имели серьезных повре-
ждений.
— Эти вагоны мы восстановим, — решили вагонники.
Вскоре на перегоне остановилась восстановительная «ле-
тучка» с подъемным краном. Вагонники быстро спустились
под откос. Надо было поднять и погрузить вагоны в течение
короткого «окна» между проходом двух поездов.
К вечеру оба вагона стояли в цехе Ленинград-Московского
пассажирского вагонного депо.
Начальник производственного отдела инженер Цыркин
определил объем работ по восстановлению вагонов. Мастера
цехов получили задание на изготовление и ремонт котла во-
дяного отопления, дверей, полок, замков и фонарей.
Через неделю два новеньких вагона были включены в при-
городный состав; это были первые из возрожденных вагонов.
Удачное начало окрылило работников Ленинград-Москов-
ского пассажирского вагонного участка, и они решили отре-
монтировать сразу восемь разбитых вагонов и сформировать
из них пригородный образцовый состав.
Этот поезд, состоящий из нарядных и удобных синих ваго-
нов, стал курсировать на линиях курортной зоны города
Ленинграда.
Почин Ленинград-Московского пассажирского вагонного
участка, восстановившего к концу 1946 года ПО вагонов, был
поддержан на всей дороге.
На разных участках магистрали было собрано для вос-
становления 125 пассажирских вагонов. Для выполнения этой
большой работы на вагонных участках организовали серий-
ное изготовление мелких вагонных деталей и столярных из-
делий. Вагонную мебель заказали ленинградским мебельным
фабрикам.
Весной 1947 года на магистрали началось соревнование за
досрочное выполнение годового плана к 30-й годовщине Ве-
ликой Октябрьской социалистической революции. Вагонники
Ленинград-Московского пассажирского участка обратились
511
с письмом ко всем вагонникам сети. Они призывали восста-
новить 1000 разрушенных войной пассажирских вагонов,
стоявших в ожидании отправки на заводы для ремонта.
Министерство путей сообщения предложило всем желез-
ным дорогам последовать примеру вагонников Октябрьской
магистрали и взять на себя восстановление вагонов, ожидаю-
щих капитального заводского ремонта.
Сами инициаторы взялись за восстановление 50 сильно
разрушенных вагонов. Задача эта была нелегкая. До войны
в вагонном депо никогда не случалось выполнять такой боль-
шой объем ремонтных работ. Вагонникам пришлось удалять
разрушенные части швеллеров, ставить заплаты на брусья,
восстанавливать поврежденные кузовы, заменять котлы и
трубы отопления и т. д.
В депо был изменен процесс ремонта вагонов. Пришлось
организовать в своих мастерских производство электроарма-
туры, свечных фонарей, замков и т. д.
Каждый работник вагонного участка стремился внести
свой вклад в дело восстановления разрушенных вагонов.
Группа стахановцев изготовила пресс для сборки фрикцион-
ных аппаратов. Работники кровельного цеха предложили но-
вую конструкцию фонаря, части которого соединяются не пай-
кой, а электросваркой точечным аппаратом. Разбитый свер-
лильный станок, списанный уже в лом, был восстановлен и
использован для сверловки арматуры оконных рам. Чтобы
не снимать с вагонов для ремонта тормозные цилиндры, скон-
струировали ручной сверлильный станок для изменения пере-
пускной канавки.
Серьезную помощь оказали вагонникам ленинградские
промышленные предприятия. Они дали недостающие мате-
риалы, изготовляли различные детали и т. д. С помощью
одного из ленинградских заводов вагонное депо стало строить
котлы водяного отопления. Для ремонта вагонных тележек
был оборудован специальный цех.
В работе по восстановлению пассажирского парка веду-
щая роль принадлежала партийной организации. Член партии
кузнец Максимов уже в апреле 1947 года выполнил десятиме-
сячную программу. Он изготовил ряд штампов для поковки
гаечных ключей, кранов для умывальников, головок вентиля-
торного винта и других деталей.
Начальник заготовительного цеха коммунист Тавостин
вместе с беспартийным токарем Ксенофонтовым изобрел
приспособление для нарезки гаек на токарном станке.
Большое внимание уделяла партийная организация нагляд-
ной агитации. В цехах и на ремонтных путях были вывешены
художественно оформленные призывы к вагонникам — бо-
роться за досрочное выполнение плана. На ярких щитах и
плакатах рабочие видели цифры плановых заданий и в сле-
512
дующем ряду — цифры по своим обязательствам. Вот один
из плакатов тех дней: «Слава стахановцам Ксенофонтову и
Иванову, выполнившим восьмимесячную норму за три ме-
сяца!»
20 октября 1947 года Ленинград-Московский пассажир-
ский участок завершил годовой план, с честью выполнив обя-
зательства, взятые в предоктябрьском социалистическом со-
ревновании. Сверх годового плана было восстановлено не 50,
а 100 пассажирских вагонов.
Движение за использование внутренних ресурсов и произ-
водственных возможностей для ускоренного восстановления
железнодорожного хозяйства развернулось и в коллективах
других служб.
На путейских дистанциях приводили в порядок и заново
пускали в дело в большом количестве костыли, болты, на-
кладки, заготовляли шпалы. Не дожидаясь централизованного
поступления материалов верхнего строения пути и отчасти
шпал, путейцы проходили добавочные против плана кило-
метры средним и текущим ремонтом.
С ценным патриотическим начинанием выступили работ-
ники пассажирских и пригородных станций.
Многие линейные станции магистрали остались после вой-
ны с разбитыми пассажирскими зданиями и платформами.
Железнодорожники принялись за ремонт вокзалов своими си-
лами. Среди станционных работников нашлись люди, владею-
щие мастерством плотников, столяров, штукатуров и т. п., и
вскоре закипела дружная работа по приведению в порядок
зданий и станционных территорий, наводились чистота и по-
рядок, создавались удобства и уют для пассажиров.
Дежурство Николая Бондырева
Послевоенный пятилетний план требовал рационального
использования подвижного состава, прежде всего грузовых
вагонов. Снова, как и до Великой Отечественной войны, обо-
рот вагона стал важнейшим измерителем эксплоатационной
работы железных дорог.
Большая роль в эксплоатационной работе и выполнении
государственного плана перевозок принадлежит коллективам
сортировочных станций.
Одна из самых больших в стране «фабрик маршрутов» —
станция Ленинград-Сортировочный-Московский — обрабаты-
вает все составы, прибывающие в Ленинградский железнодо-
рожный узел, и формирует новые поезда, уходящие с узла по
всем направлениям.
В течение 1945 года на станции Ленинград-Сортировочный-
33 Первая магистраль 313
Московский были восстановлены парки формирования поездов.
Снова заработали механизированные сортировочные горки.
Осенью 1945 года станцию захлестнул поток поездов. Ва-
гоны начали задерживаться сверх положенного времени. Из-
за излишнего простоя дорога ежедневно теряла сотни вагонов
для погрузки.
Один из лучших руководителей смен, станционный манев-
ровый диспетчер Николай Бондырев задумался над тем, как
сократить простой вагонов.
В техническом бюро станции ему сказали, что простой ва-
гонов под накоплением (время, потребное на подбор опреде-
ленного количества вагонов одного назначения для формиро-
вания полносоставного и полновесного поезда) составляет
почти 73% общего простоя.
— Значит, сокращение простоя под накоплением решает
успех борьбы за ускорение оборота вагонов, — решил Бон-
дырев.
Большинство движенцев в то время было уверено, что про-
должительность времени простоя вагонов под накоплением за-
висит только от величины состава поезда и от количества
поездов, прибывающих на станцию для переформирования.
Таким образом, получалось, что работники сортировочной
станции вообще не могут влиять на сокращение этой важней-
шей части общего простоя вагонов.
С таким утверждением Бондырев согласиться не мог. Весь
его опыт маневрового диспетчера говорил об обратном. Ведь
были уже у него случаи, когда во-время подоспевшие 4—5 ва-
гонов нужного направления избавляли от простоя целый
состав.
Бондырев был твердо уверен, что недостающие вагоны
всегда имеются на такой большой сортировочной станции.
Они, возможно, находятся на путях перегруза, или на товар-
ном дворе, или на подъездных путях. Но использовать он их
не может, потому что по существующему порядку станцион-
ный диспетчер знает только о количестве и назначении ваго-
нов, стоящих в сортировочном и отправочном парках.
Бондырев пришел к выводу, что без изменения установив-
шегося порядка диспетчер не сможет следить за образованием
на станции вагонопотоков по каждому направлению, а по-
этому не сможет и бороться за сокращение времени накопле-
ния вагонов на состав.
Бондырев поделился своими мыслями с командирами и
инженерами станции. Он предложил перестроить систему уче-
та вагонов на станции с тем, чтобы дать диспетчеру возмож-
ность распоряжаться всеми вагонами нужных направлений,
где бы они ни находились.
Инженеры станции и управления дороги оценили предло-
жение Бондырева. Совместно с ним они разработали новую
514
систему учета вагонов, по которой под накоплением считались
все вагоны, независимо от места их нахождения на путях
станции. Такой учет должен был вестись так, чтобы диспет-
чер каждый час знал местонахождение каждого вагона и его
назначение.
4 января 1946 года, после соответствующей подготовки,
Бондырев вступил в очередное дежурство. В честь предстоя-
щих выборов в Верховный Совет СССР смена объявила де-
журство стахановским.
Лучший маневровый диспетчер станции Ленинград-Сортировочный
Московский Н. А. Бондырев за работой.
В помощь Бондыреву был дан оператор, который по теле-
фону собирал со всех районов станции почасовые сведения
о нахождении вагонов каждого назначения и заносил эти све-
дения в специальную «вспомогательную тетрадь».
На всю жизнь запомнил Бондырев дежурство 4 января
1946 года. Сознание особой ответственности за успех работы
этого дня наложило отпечаток на всё его поведение. Оши-
биться, неправильно спланировать работу и сорвать своевре-
менное отправление поездов — значило поставить под сомне-
ние новый метод. Пойди потом, доказывай, что неудача была
случайной... А между тем такая угроза возникла уже в первой
половине дежурства.
По графику в 16 часов 00 минут со станции должен был
33:
515
отправиться груженый маршрут прямым назначением на Дон-
басс.
Заранее планируя формирование маршрутов, Бондырев
увидел, что на станции совсем мало вагонов с грузом такого
назначения.
В 12 часов его вызвал по селекторному телефону извест-
ный на дороге машинист-гяжеловесник Яхимович.
— Диспетчер! Мне сегодня ехать с поездом в 16.00. Про-
шу подготовить тяжеловесный состав.
— Там видно будет... — неопределенно ответил Бондырев.
Что мог он сказать машинисту?
Уже пора было начинать формирование состава, а «вспо-
могательная тетрадь» не приносила никаких утешительных
новостей. Диспетчер с тревогой убедился, что ни на грузовом
дворе, ни на пункте технического осмотра, ни на подъездных
тупиках станции нет нескольких недостающих до полного со-
става вагонов.
— Значит, новая система учета вагонов несовершенна, —
решил Бондырев. — Надо еще больше расширить кругозор ма-
неврового диспетчера.
И он вызвал оператора.
— Дайте информацию о подходе поездов к станции с ука-
занием назначения груза.
Вскоре оператор положил на стол маневрового диспетчера
запись полученной по телефону информации о количестве ва-
гонов и их назначении в поездах, подходящих к станции, но
находящихся еще от нее за десятки километров.
Бондырев посмотрел листки и увидел, что в одном из при-
ближавшихся поездов была большая группа вагонов нужного
назначения.
Не теряя времени, он отдал по телефону приказ состави-
телю:
— Формировать состав на Донбасс! Отправление в шестна-
дцать ноль ноль.
«Он что, в уме?» — подумал составитель и закричал
в трубку:
— А вагоны? Вагоны на Донбасс откуда взять? Вагонов-то
мало.
Бондырев улыбнулся.
— Хватит вагонов! В поезде № 973 их больше, чем
нужно.
— Так ведь поезд-то еще далеко. И когда еще эти вагоны
до отправочного парка дойдут. Завтра, не раньше.
— Не завтра, а сегодня, и не позже чем через полчаса.
Я даю приказ принять весь этот поезд не в приемный парк,
а в отправочный. Отцепите группу вагонов на Донбасс, а по-
том передайте весь состав в приемный парк и дальше на
горку для расформирования. Поняли?
516
«Здорово! — подумал составитель. — Вот голова!»
И он весело крикнул в трубку:
— Понял! Спасибо!
А Бондырев отдал приказ о приеме поезда № 973 в отпра-
вочный парк и провел ладонью по вспотевшему лбу. Потом
он подумал немного и, улыбнувшись своим мыслям, позвонил
в депо.
— Попросите машиниста Яхимовича... Яхимович? Вашу
просьбу я уважил. Держитесь, механик, состав будет тонн на
триста тяжелее нормы...
Успех первого дежурства, проведенного по новому методу,
не вызывал сомнения. Простой вагонов в парках формирова-
ния намного сократился.
В последующие дежурства Бондырев усовершенствовал
свой метод сокращения простоя вагонов под накоплением. Он
собирал отдельные вагоны со станционных путей и передавал
их непосредственно в парк отправления. Он организовал фор-
мирование поездов по известному на сети железных дорог ста-
хановскому методу составителей Краснова и Кожухаря, т. е.
одновременно с двух концов пути.
Стахановский метод работы по сокращению простоя ваго-
нов под накоплением дал отличные результаты: в январе
1946 года по сравнению с декабрем 1945 года простой ваго-
нов на станции Ленинград-Сортировочный-Московский сокра-
тился в общей сложности на 15 015 вагоно-часов. За счет этой
экономии дорога ежесуточно получала 200 вагонов для допол-
нительной погрузки.
В апреле 1946 года коллектив станции Ленинград-Сорти-
ровочный-Московский обратился ко всем работникам сортиро-
вочных станций Советского Союза с призывом развернуть
широкое соревнование за ускорение оборота вагонов.
Это обращение было поддержано многими сортировочными
станциями.
Золотой фонд
За первый год послевоенной сталинской пятилетки почти
на всем протяжении линии Ленинград—Москва были восста-
новлены вторые пути, введены в строй десятки паровозных
стойл, взамен временных устройств водоснабжения пущены
в эксплоатацию постоянные.
Дорога снова получила надежные линии местной и даль-
ней телефонной и телеграфной связи. Были отстроены и заново
сооружены десятки вокзалов. К концу года на некоторых уча-
стках магистрали была восстановлена автоблокировка.
В процессе восстановления проводилась реконструкция
многих предприятий и целых отраслей хозяйства дороги. Вос-
станавливая разрушенное войной, железнодорожники внедряли
517
новую технику, подымали технический уровень ряда станций,
паровозных и вагонных депо, зданий и сооружений.
Люди дороги повысили свой культурный уровень и зна-
ния. 18 500 человек получили более высокие разряды или
классы. Более 16 тысяч квалифицированных железнодорож-
ников всех массовых профессий было обучено в технических
школах и на курсах дороги. Улучшились и условия труда и
быта: тысячи квадратных метров восстановленной жилой пло-
щади, сотни новых индивидуальных домов, новые столовые,
клубы и ясли возникли на узлах и станциях дороги.
Ко второму году пятилетки магистраль пришла со значи-
тельными достижениями.
В конце февраля 1947 года коллективы передовых ленин-
градских предприятий обратились к рабочим, инженерам,
техникам, мастерам и служащим Советского Союза с пред-
ложением ознаменовать тридцатилетие Великой Октябрьской
социалистической революции досрочным выполнением плана
второго года послевоенной пятилетки — к 7 ноября.
Это обращение горячо поддержали и железнодорожники
Октябрьской магистрали. Повсюду состоялись многолюдные
митинги. Железнодорожники брали социалистические обяза-
тельства по досрочному выполнению плана второго года пяти-
летки и достойной встрече 30-й годовщины Великого Октября.
Обязательства паровозных и вагонных депо, станций и ди-
станций пути стали основой общедорожных социалистических
обязательств. Обязательство дороги сводилось к тому, чтобы
выполнить годовой план погрузки к 7 ноября 1947 года и по-
грузить сверх плана до конца года не менее 100 тысяч ва-
гонов.
В социалистическое соревнование было вовлечено подав-
ляющее большинство работников дороги. В борьбе за досроч-
ное выполнение плана второго года послевоенной пятилетки
многие из них широко прославились своими стахановскими
начинаниями.
На Ленинград-Московском пассажирском вагонном участ-
ке прославилась группа старых производственников — замеча-
тельных изобретателей и рационализаторов. Одно из первых
мест в этой группе принадлежит мастеру автотормозного цеха
Петру Алексеевичу Никитину.
Петр Алексеевич пришел в вагонное депо из школы фаб-
рично-заводского обучения. Это было почти тридцать лет на-
зад. Старые рабочие хорошо помнят, как появился среди них
подвижной, худощавый подросток-слесарь Петя Никитин. Его
всё интересовало, и он быстро освоился в старом вагонном
депо с маленькими мастерскими и большими цехами-сараями,
где вагоны стояли на домкратах, как дома на фундаментах.
— Нравится ли тебе здесь?—спрашивали Никитина.
— Нравится, конечно, — отвечал он задумчиво.
518
Еще будучи слесарем, Никитин, вначале робко, занялся
улучшением технологии. Больше всего его предложения каса-
лись трудного и ответственного дела ремонта и испытания
автоматических тормозов. Работая бригадиром, а потом и ма-
стером автотормозного цеха, он всё смелее изменял техноло-
гию, вводил новые способы опробования тормозов.
Наибольшего размаха техническое творчество Петра Але-
ксеевича достигло после Великой Отечественной войны.
Годами накопленные наблюдения были подкреплены изу-
чением теории автотормозного дела. Постепенно возникла
стройная и последовательная, технически совершенная система
испытания тормозных устройств. Это дало возможность Ники-
тину спроектировать специальный проверочный стол.
На столе с помощью различных приборов испытываются
воздухораспределители тормозов систем Матросова и Вестин-
гауза. Испытания ведутся под большим давлением, намного
превосходящим возможное давление в тормозной магистрали
поезда.
Поверхность стола идеально отполирована. В нем, как в зер-
кале, отражаются все детали и приборы. С испытательного
стола тормозные детали передаются на верстаки слесарей-
автоматчиков. И здесь тоже всё блестит, нигде нет пыли, грязи,
ненужных инструментов. Обстановка идеальной чистоты и по-
рядка делает всю мастерскую похожей на лабораторию.
Уже несколько столов для испытания тормозных воздухо-
распределителей изготовлено в разных местах дороги по про-
ектам мастера Никитина. Один стол установлен в вагонной
лаборатории Ленинградского ордена Ленина института инже-
неров железнодорожного транспорта им. академика В. Н. Об-
разцова. Будущие инженеры-вагонники знакомятся с техноло-
гией испытания тормозных деталей, созданной и примененной
Петром Алексеевичем Никитиным. Никитинские испытатель-
ные столы имеются в Бологовском и Хвойнинском вагонных
депо Октябрьской дороги и в депо Дно Ленинградской дороги.
После войны в автотормозной мастерской заново было
установлено оборудование. Изменилась технология сборки
фрикционных аппаратов. Была усовершенствована строжка
канавок у цилиндров. Овальность втулок стали выверять с по-
мощью специально изготовленного пресса. Для притирки ко-
лец на тормоза Матросова и Вестингауза Никитин приспосо-
бил сверлильный станок.
В депо годами не было современного подъемочного обору-
дования. Петр Алексеевич вызвался переделать подъемочные
механизмы и отлично справился с этой работой.
Много разнообразных изобретений и рационализаторских
предложений мастера Никитина применено в Ленинград-Мо-
сковском пассажирском вагонном депо. Но самая большая за-
слуга этого новатора — создание образцовой автоматической
519
мастерской. Сюда приходят для изучения опыта работники
разных дорог и вагоноремонтных заводов. Каждый находит
здесь много полезного и поучительного.
Среди связистов дороги прославился, как талантливый изо-
бретатель, электромеханик Николай Александрович Фрейман.
Перед Великой Отечественной войной Николай Алексан-
дрович работал электромехаником на станции Колпино. В те
времена на многих больших станциях магистрали действовала
механическая централизация стрелок системы инженера
Я. Гордеенко. Установленная еще в конце прошлого столетия,
такая централизация устарела и подлежала замене. Ее заме-
нили в годы довоенных пятилеток современной электрической
централизацией.
Николай Александрович быстро оценил преимущества но-
вой системы. Но он подошел критически к этой технической
новинке и решил исправить обнаруженный им недостаток.
Задача состояла в том, чтобы устранить неполную защиту
внутренней части электропривода от атмосферных влияний,
сделать ее недоступной для снега, пыли и влаги. Фрейман за-
думал защитить электропривод специальным деревянным ящи-
ком. Такая изоляция, осуществленная на станции Колпино,
полностью себя оправдала.
Работу Николая Александровича оценили. В памятном
1941 году Фреймана назначили старшим электромехаником
станции Ленинград-Пассажирский-Московский. В его распоря-
жение было передано большое и сложное хозяйство огромной
пассажирской станции, принимающей и отправляющей множе-
ство поездов.
На новом месте Николай Александрович решил повторить
успешно проведенную в Колпино изоляцию электропривода
централизации стрелок. Но сделать это здесь оказалось не-
сравненно труднее. Узкие междупутья не позволяли устанав-
ливать широкие деревянные ящики. Более того, никакая до-
полнительная установка не могла быть здесь применена. При-
шлось искать принципиально новое решение.
Постепенно, шаг за шагом, возникла целая система при-
способлений, обеспечивающих полную и надежную изоляцию
электропривода. Своей цели Фрейман достиг путем устройства
заслонок с резиновыми прокладками, ступенчатыми угольни-
ками и брезентовыми козырьками.
Новый способ герметизации Фрейман проверял в течение
многих месяцев на электроприводах, обслуживающих стрелки
главных путей. Здесь пропускалось больше всего поездов и
чаще переводились стрелки. И при такой нагрузке электро-
приводы работали исправно, при всех проверках их внутрен-
няя часть неизменно оказывалась свободной от пыли и влаги.
Самые строгие испытания подтвердили, что опыт полностью
удался.
520
Прошло уже несколько лет, а усовершенствованная Фрей-
маном аппаратура электрической централизации стрелок ра-
ботает без повреждений. Срок службы электроприводов на-
много увеличился.
Творческая изобретательская мысль Н. А. Фреймана со-
здала также оригинальную схему аварийного питания
устройств автоблокировки.
Ценность этой схемы в том, что она обеспечивает беспере-
бойную работу устройств автоматической блокировки при по-
вреждении подземных кабелей.
Передовые стахановские методы труда возникали и успешно
применялись во многих отраслях хозяйства магистрали.
Среди путейцев дороги весной 1947 года распространилась
весть о новом, так называемом поточном методе планово-пре-
дупредительного ремонта пути. Автором этого передового ме-
тода был коллектив Маловишерской дистанции пути.
Ремонтная бригада на рабочем отделении обычно состоит
из 6—7 человек. Работает она на сравнительно небольшом
участке. Самую трудную часть планово-предупредительного
ремонта — разгонку зазоров между рельсами — такая бригада
сделать не может. Поэтому, выполнив часть ремонта, но не
закончив отделки километра, ремонтные рабочие уходят даль-
ше и начинают работу на следующем участке, а потом уже
несколько ремонтных бригад объединяется для разгонки за-
зоров.
Иначе организован производственный процесс при поточ-
ном методе. Создается укрупненная бригада численностью до
20 человек, ведущая ремонт широким фронтом. Бригада раз-
бита на специализированные звенья.
В первый день она производит самую трудоемкую рабо-
ту— разгонку зазоров. На это ставится большая часть
бригады—14 человек, а остальные 6 рабочих производят
смену и ремонт шпал, подбивку пути, заполнение шпальных
ящиков балластом.
На следующий день звено из 12 рабочих исправляет путь
по уровню и шаблону. Меньшее звено из 8 человек движется
следом за первым. В его обязанности входит исправление
смещений пути и, если требуется, перешивка с добавлением
и заменой костылей.
На третий день заканчивается отделка отремонтированного
километра. Первое специализированное звено укрупненной
бригады меняет накладки, добавляет и смазывает болты, очи-
щает рельсы и скрепления от грязи, ремонтирует путевые
знаки. Второе звено производит в этот день оправку балласта,
уборку мусора, выкладку канта бровки.
В течение трех дней укрупненная бригада заканчивает по-
точным методом ремонт одного километра пути, затрачи-
вая на эту работу 60 человеко-дней, а маленькая бригада
521
ремонтирующая путь старым методом, затрачивает на оздо-
ровление одного километра не менее 120 человеко-дней.
При работе поточным методом на околотке выставляется
только одно предупреждение о снижении скорости поездов.
Оно ставится на ремонтируемом километре, а через три дня
переносится на следующий километр.
Во время соревнования за досрочное выполнение заданий
первых двух лет послевоенного сталинского пятилетнего плана
немало нового внесли и паровозники. В паровозных бригадах
и в деповских мастерских рождались в те дни многие пере-
довые методы стахановского труда.
В депо Ленинград-Пассажирский-Московский машинист-
приемщик Министерства путей сообщения Тарасов внес -пред-
ложение, устраняющее перекос рессорного подвешивания на
паровозах.
Предложение Тарасова приняли. Благодаря этому объем
работ по экипажной части паровоза сократился при ремонте
в среднем на 18%.
Стахановская инициатива стала неоценимым «золотым
фондом», призванным сыграть большую роль в улучшении
всей работы магистрали. Однако использованию этой инициа-
тивы в полной мере мешало то, что как перечисленные выше,
так и многие другие стахановские новшества, появившиеся на
дороге, применялись тогда еще большей частью только на тех
участках магистрали, где работали авторы этих новшеств.
НА ПОДЪЕМЕ
Весной 1947 года знатный московский стахановец-обув-
щик Матросов вместе с инженерно-техническими работниками
составил цеховой план внедрения передовых методов труда.
Весть о почине Матросова облетела всю страну.
Начинание Матросова привлекло внимание стахановцев и
командиров Октябрьской магистрали.
До этого успехи многих передовых рабочих, бригад и це-
лых смен уживались с топтанием на месте и даже с отста-
ванием соседей и товарищей по работе. В таких условиях пла-
номерное внедрение передовых методов труда становилось
насущной потребностью многих коллективов железнодорож-
ников.
На „фабрике маршрутов"
Первыми на магистрали к созданию плана распростране-
ния стахановских методов труда приступили передовые люди
станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Здесь было
уже много стахановцев, внесших свой вклад в совершенствова-
522
ние работы сортировочной станции. К ним, в первую очередь,
относился маневровый диспетчер Н. Бондырев, разработавший
и успешно применивший метод сокращения простоя вагонов
под накоплением.
Прошел год с того дня, как смена Н. Бондырева перешла
на работу по новому методу. Между тем другие станционные
смены всё еще этот передовой метод не освоили. Отлично, по-
новому работали на станции только некоторые передовые ста-
хановские составительские бригады.
Последовательное и планомерное распространение стаха-
новского опыта сулило станции новое улучшение всей работы,
обещало вывести коллектив на передовое место на сети же-
лезных дорог страны.
На станции решено было создать не цеховой, а общестан-
ционный план распространения передовых методов труда.
Разработкой такого плана занялась бригада инженеров, тех-
ников и стахановцев основных станционных профессий.
Бригада прежде всего изучила приемы работы стахановцев.
Первые наметки станционного плана распространения ста-
хановских методов труда горячо обсуждались и критикова-
лись. Инженеры и стахановцы станции, партийные и проф-
союзные работники указывали, что план надо построить так,
чтобы он обеспечивал выполнение социалистического обяза-
тельства коллектива станции — выполнить годовую программу
за 10 месяцев.
Когда первый вариант общестанционного плана был раз-
работан, оказалось, что в него необходимо внести ряд пунк-
тов, выполнение которых зависит от отделения дороги и от
дороги в целом. Таковы были, например, пункты о порядке
передачи предварительной информации о подходе поездов
с указанием назначения груза по направлениям. План преду-
сматривал также проведение на станции некоторых организа-
ционно-технических мероприятий, необходимых для успешной
работы стахановцев.
В марте 1947 года около 100 поездов было отправлено со
станции несвоевременно из-за обнаружения неисправных ва-
гонов, а 31 состав был переформирован. Всё это мешало ра-
боте движенцев, ухудшало важнейший измеритель дороги —
оборот вагона.
Но в еще большей мере от этого страдали вагонники. Не-
которые пути станции превратились в отстойники больных
вагонов. Простой вагонов от момента браковки до подачи их
в депо на ремонт колебался от 20 до 72 часов. Велики оказа-
лись простои вагонов и по другим причинам. С момента подачи
в депо до начала ремонта вагон простаивал от 1 до 7 часов,
простой в ремонте составлял 5—10 часов, простой от
окончания ремонта до выводки из депо — от 3 до
5 часов.
523
Таким образом, вагоны с небольшим объемом ремонта про-
стаивали на станции от 38 до 85 часов. В марте 1947 года
вагонный участок отремонтировал сотни вагонов. Простой их
составил 41 746 часов; 16% этого времени было затрачено на
ремонт, а 84% приходилось на непроизводительные простои.
Только один участок — Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский — отнял в этом месяце у дороги 1739 вагоно-суток.
Перед командирами и инженерно-техническими работни-
ками Ленинград-Сортировочного-Московского вагонного участ-
ка встал вопрос о необходимости коренного изменения техно-
логического процесса ремонта вагонов. Чтобы работа вагон-
ников правильно сочеталась с работой движенцев, необходимо
было текущий ремонт перевести из парков отправления
в парки формирования, максимально использовав подгороч-
ный парк для осмотра и ремонта вагонов.
Эта мысль послужила основой для разработки инженерами
участка нового технологического процесса безотцепочного,
т. е. в поездах, ремонта вагонов в парках формирования.
Согласно новому процессу, вагоны, прибывающие на стан-
цию, в парке прибытия подвергались полному и тщательному
осмотру. Информация о результатах осмотра и выявленных
недостатках передавалась в парки формирования.
В парках формирования имелось по четыре бригады ва-
гонников. В каждую из них входили осмотрщик вагонов и два
слесаря. Все бригады возглавлялись старшим осмотрщиком,
в распоряжении которого находились кровельщик и плотник.
Каждая бригада была прикреплена к определенной группе
специализированных путей подгорочного парка.
В парках формирования были выделены два пути для
проведения укрупненного ремонта. Эти пути оборудовали спе-
циальными устройствами: бетонированной дорожкой для уста-
новки домкратов, тельфером для разгрузки и погрузки колес-
ных пар и других тяжелых деталей, а также выделили для
них отдельную бригаду.
Общестанционный план внедрения стахановских методов
труда создала специальная бригада из инженеров станции и
управления дороги. Она тщательно разобрала все вопросы,
связанные с обеспечением станции Ленинград-Сортировочный-
Московский необходимыми условиями для широкого примене-
ния передовых приемов и методов станционной работы.
Пока бригада составляла план, на самой станции шла раз-
работка планов-заданий для каждого работника, для каждой
бригады и смены.
По социалистическому обязательству, принятому коллек-
тивом станции, план 1947 года должен был быть выполнен
за 10 месяцев, т. е. к 1 ноября. Перед коллективом стояла за-
дача — сформировать дополнительно до конца года 880 соста-
вов, в том числе 500 груженых и 380 маршрутов порожняка.
524
План-задание ставил конкретную задачу, вытекавшую из
общестанционного социалистического обязательства. Ценность
его состояла в том, что он точно определял место каждого
работника в общей борьбе за досрочное выполнение плана
второго года пятилетки.
В первых числах марта станционный план внедрения ста-
хановских методов труда был утвержден и введен в действие.
На станции были организованы пять стахановских школ.
Первая школа объединила маневровых диспетчеров и дежур-
Телеграфистка станции Ленинград-Сортировочный-Московскгш
принимает натурный листок из Малой Вишеры по телетайпу.
ных по постам и горкам. Руководил этой школой маневровый
диспетчер Н. Бондырев. В качестве консультанта к школе был
прикреплен старший инженер станции.
Вторая стахановская школа была создана для работников
составительских бригад. Эта школа возглавлялась лучшими
на станции мастерами формирования поездов. Школа заня-
лась изучением методов работы передовых составителей
сети — Краснова, Кожухаря, Катаева.
Были созданы на станции также стахановская школа для
стрелочников и стахановская школа технических контор-
щиков.
Планом было предусмотрено индивидуальное шефство
стахановцев над отстающими товарищами по профессии.
525
У каждого передового составителя, сцепщика, технического
конторщика, стрелочника появились подшефные, которым они
помогали непосредственно на производстве освоить Стаханов*
ские приемы и методы труда.
Планы-задания на дежурство, на месяц и на год были
к концу марта разработаны техническим бюро станции и вы-
даны на руки всем работникам. Наличие планов-заданий по-
могло гласности соревнования, облегчило контроль за ходом
выполнения обязательств каждой бригадой и каждым ра-
бочим. Вот, например, текст плана-задания для одной из соста-
вительских бригад:
«Для выполнения годового плана к 7 ноября 1947 года вы
должны, из расчета на один паровоз, сформировать за смену
6 составов, за месяц—120 составов, за десять месяцев —
1200 составов».
Успешное составление плана внедрения стахановских ме-
тодов труда на станции Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский наглядно показало, какими огромными резервами повы-
шения производительности труда и улучшения качества ра-
боты располагает наш железнодорожный транспорт.
Почин инженерно-технических работников и стахановцев
станции дал толчок передовым специалистам управления до-
роги: перед ними встал вопрос о создании общедорожного
плана внедрения передовых методов труда, который должен
был подвести прочную основу под обязательство дороги о до-
срочном выполнении годового плана погрузки к 7 ноября
1947 года.
«Дать сверх годового плана не менее 100 000 вагонов до^
полнительного груза!» — вот лозунг, определивший основную
установку при составлении общедорожного плана внедрения
передовых методов труда.
На дороге понимали, что успешно выполнить столь боль-
шие обязательства немыслимо усилиями одних только пере-
довых коллективов. Надо, чтобы каждый железнодорожник и
все без исключения предприятия магистрали каждодневно вы-
полняли и перевыполняли свои задания. Но чтобы добиться
этого, надо научить всех работать так, как работают лучшие
стахановцы. И еще необходимо — широко применить всё новое
и передовое в технике и технологии, что появилось на желез-
нодорожном транспорте после войны.
Обдумав всё это, инициаторы составления общедорожного
плана внедрения передовых методов труда стали подсчиты-
вать средства и резервы, выявленные уже на различных
участках магистрали, но еще не использованные.
Какие же это резервы?
Внимание инициативной группы работников управления
дороги привлек прежде всего опыт новаторов производства.
Но как свести воедино крупицы ценного опыта, как учесть
526
результаты, которые должно дать распространение передо-
вого опыта?
Ни одна дорога сети не имела еще опыта составления та-
кого плана. Дело было новое и трудное. Но это не испугало
инженеров дороги. Тщательным трудом, инициативой возме-
стили они отсутствие опыта планирования распространения
стахановских методов в масштабе целой дороги.
Первый общедорожный
В начале мая 1947 года первый общедорожный план вне-
дрения передовых методов труда был составлен и утвержден.
План приобрел силу приказа, он стал обязателен для коман-
диров всех предприятий магистрали.
Первый раздел этого документа представлял собой новый,
повышенный технический план работы Октябрьской маги-
страли. Прежний технический план, заданный дороге на
1947 год, определял все основные технические нормы (по-
грузка, выгрузка, время оборота вагонов, прием груженых
вагонов, рабочий парк вагонов, скорости движения, время
простоя вагонов под различными операциями), исходя из не-
обходимости выполнить годовой план перевозок. Однако кол-
лектив магистрали принял социалистическое обязательство за-
кончить установленный план погрузки к 1 ноября, т. е. за
10 месяцев. Следовательно, для выполнения обязательства
необходимо ежедневно грузить больше. А вагоны для допол-
нительной погрузки можно изыскать только путем ускорения
оборота вагонов. Значит, надо было пересчитать по-новому
все технические измерители. В результате получился новый
технический план, иначе говоря, повышенные технические-
нормы и задания.
Новый технический план установил, что дорога должна
ежесуточно, с мая по октябрь, грузить сверх государственного
плана 784 вагона, ускорить оборот вагонов на 8,4 часа, повы-
сить техническую скорость на 1,0, а участковую на 1,5 кило-
метра в час, сократить простой транзитных вагонов на 1,1 часа
и под грузовыми операциями — на 1,8 часа и т. д.
Такой подсчет был произведен в масштабах всей дороги.
Но план шел дальше. Он давал задания для каждого паро-
возного депо, сортировочной и товарной станции, отделения
движения, вагонного участка. При этом действительно были
учтены их практические возможности. Прежде чем установить-
то или иное задание, работники управления дороги советова-
лись со стахановцами, командирами и инженерами.
Второй раздел плана указывал, какие организационно-
технические мероприятия должны обеспечить выполнение обя-
зательств по службам.
527
Третий раздел общедорожного плана излагал сущность
передовых методов, которые должны быть внедрены. Место
внедрения, сроки, ответственные за это лица — всё указыва-
лось в этом разделе. Кроме того, давался подсчет ожидаемого
экономического эффекта.
Группа инженеров магистрали в одной из статей расска-
зала, как шла работа по составлению частей дорожного
плана, посвященных разным отраслям хозяйства.
Специалисты изучили планы внедрения стахановских мето-
дов труда, имеющиеся во многих депо дороги. Они детально
ознакомились с наиболее ценными начинаниями стахановцев
и наметили предприятия, где эти начинания могут быть
успешно применены. Так, например, сконструированный
в Сталинских мастерских гидравлический домкрат, которым
пользуются при смене бегунковых рессор, было решено при-
менить в большинстве депо Ленинграда. Приспособления,
применяемые знатным ленинградским кузнецом Кубаревым и
токарем Григорьевым, рекомендованы всем депо дороги. Мо-
крую очистку труб, практикуемую в Сталинских мастерских,
решено было осуществить в депо Калинин, Малая Вишера
и других.
Лучшим инженерам поручили разработать чертежи новых
станков и приспособлений. Эти чертежи рассылались одновре-
менно с планом.
Своеобразной лабораторией передового опыта явилась до-
рожная техническая конференция. Ее участники — начальники
депо, мастера, приемщики министерства, лучшие машинисты —
рассказали о многих ценных начинаниях паровозников.
Много резервов вскрыли движенцы и грузовые работники.
Когда они стали подсчитывать, за счет чего может дорога
высвободить вагоны для дополнительной погрузки, то оказа-
лось, что стахановский опыт открывает и здесь огромные воз-
можности.
Давно было известно, что маршрутизация приносит боль-
шую выгоду. Но обычно прямыми маршрутами отправлялись
массовые грузы. А в 1947 году на дороге стали отправ-
лять маршрутами и товары широкого потребления (текстиль,
обувь), а также бумагу и металлолом. Чтобы добиться этого,
железнодорожникам пришлось изучить график выпуска про-
дукции на текстильных, бумажных и табачных фабриках и
предприятиях пищевой промышленности. Они узнали возмож-
ности хранения продукции на каждом предприятии. После
этого составили подробный план формирования прямых мар-
шрутов и сообщили работникам промышленности, к каким
дням те должны готовить грузы для определенных направ-
лений.
Первые два маршрута с товарами широкого потребления
были отправлены из Ленинграда на Урал. Благодаря тому, что
528
маршруты следовали без пересоставления на многих сортиро-
вочных станциях, в эти рейсы было сэкономлено 3 тысячи ва-
гоно-часов. Кроме того, ускоренное продвижение маршрутов
позволило доставить грузы на 7—10 суток раньше, чем
обычно.
Не менее интересным оказался опыт отправления из
Ленинграда прямых маршрутов с металлоломом.
В начале 1947 года Ленинград ежемесячно отправлял до
двух тысяч вагонов металлического лома. Этот груз шел раз-
розненно, в различных поездах. Направлялся металлолом на
металлургические заводы юга — Енакиевский и Запорож-
ский — ив Новокузнецк. Некоторые из этих заводов перера-
батывали металлолом только определенных марок. Вот
почему для формирования маршрута в Енакиево или Запо-
рожье нужно было накопить стружку высокосортного ме-
талла.
Железнодорожникам пришлось познакомиться с ассорти-
ментом металла, обрабатываемого на крупнейших машино-
строительных заводах Ленинграда. По договоренности с
рядом крупнейших заводой 18-е июня 1947 года было объяв-
лено днем погрузки металлолома. На пяти станциях Ленин-
градского железнодорожного узла предприятия Кировского и
Московского районов погрузили одновременно 40 плат-
форм— маршрут в 1400 тонн отходов металла для Новокуз-
нецкого завода. А на одной из станций Выборгской стороны
в тот же день грузился маршрут из металлоотходов других
марок для заводов юга.
Только эти два маршрута, погруженные в один день, дали
железнодорожному транспорту внушительную экономию —
3960 вагоно-часов.
Однако главным, самым большим резервом, отмеченным
в первом дорожном плане, было сокращение простоя вагонов
на станциях.
Только в апреле и мае 1947 года коллектив станции Ленин-
град-Сортировочный-Московский сократил простой тран-
зитных вагонов в среднем на 1 час и дал благодаря этому
для дополнительной погрузки около 8 тысяч вагонов. Опыт
ленинградцев был применен в Ховрино. Эта сортировочная
станция, долгое время задерживавшая вагоны по 6—8 часов
сверх нормы, в мае снизила транзитный простой более чем на
3 часа. Только за один месяц она дала дороге для погрузки
дополнительно более 8 тысяч вагонов.
Передовые методы труда, намеченные в дорожном плане,
были перенесены в Бологое и на другие станции.
По всем станциям, производящим погрузку или выгрузку,
план устанавливал способы сокращения простоя вагонов под
этими операциями, при чем учитывались местные условия и
особенности.
34 Первая магистраль
529
Большое значение было придано погрузке порожних ва-
гонов в так называемом попутном направлении.
На Ленинградском узле выгрузка в два раза превышала
погрузку. С Ленинградского узла порожняк поступал на со-
седние дороги Северо-Западного округа, на многие маги-
страли юга и центра страны. Вот почему загрузка порожних
вагонов в попутном направлении, т. е. следующих под по-
грузку на соседние дороги, при строгом выполнении регули-
ровочных заданий по сдаче вагонов другим дорогам, явилась
серьезным резервом повышения погрузки и сокращения бес-
полезного порожнего пробега подвижного состава.
За пять месяцев 1947 года было погружено в попутном
направлении свыше 20 тысяч вагонов. Благодаря этому до-
рога смогла предоставить в мае и июне ленинградским заво-
дам дополнительно более 500 вагонов для отгрузки их воз-
росшей продукции.
Для каждого рода массового груза дорожный план уста-
навливал самый рациональный способ погрузки.
Огромное богатство творческой мысли стахановцев, изо-
бретателей и рационализаторов заключил в себе послед-
ний раздел дорожного плана. Под скромным заголовоком «Пе-
редовые методы труда, способствующие выполнению взятых
обязательств по службам», были обобщены десятки наиболее
ценных усовершенствований производства.
Собранные в дорожном плане методы новаторов раскрыли
перед паровозниками возможности ускорения и повышения
качества ремонта локомотивов. Новые технологические про-
цессы, которые ввел план, многочисленные приспособления,
рекомендованные им, обеспечили значительный подъем произ-
водительности труда.
Для внедрения включенных в дорожный план предложе-
ний изобретателя депо Ленинград-Сортировочный-Московский
Тарасова начальники депо Москва, Калинин, Малая Вишера
и некоторых других, а также начальник локомотивного отдела
паровозной службы обязывались ввести этот метод ремонта
в обычную практику. В помощь командирам депо и стаханов-
цам были выпущены брошюры, излагавшие опыт Тарасова.
Дорожный план потребовал, чтобы во всех депо были рас-
пространены применяемые в депо Ленинград-Финляндский
приспособления для фрезеровки подшипников с одной уста-
новки, стан специальной конструкции для подкатки дымогар-
ных труб, разработанный в Сталинских мастерских, и т. д.
Дальнейший рост производительности труда должен был
происходить за счет широкой механизации трудоемких про-
цессов. В шести подъемочных цехах решено было применить
электрифицированные мощные домкраты Беккера. В Москве
и ряде других пунктов эти механизмы сразу установили.
Вслед за депо Ленинград-Сортировочный-Московский были
530
электрифицированы Подъемные моСТовые краны в Депо Малая
Вишера и на других предприятиях.
План обязал руководителей Сталинских мастерских соору-
дить двухкамерную печь для нагрева рессорных листов; эта
печь на 60 процентов сокращает время нагрева деталей. Во
многих депо появились гидравлические прессы для штамповки
буксовых подшипников и станки для механической резки
труб, печи для термической обработки деталей и ряд других
новшеств.
Богатый опыт вагонников Ленинград-Московского пасса-
жирского участка, научившихся восстанавливать сильно по-
врежденные вагоны, был обобщен в плане.
Здесь предусмотрели всё, что необходимо было для выпол-
нения обязательства по восстановлению вагонов всеми участ-
ками дороги.
Специализация и поточный метод — вот что должно было
обеспечить успех обязательства вагонников выпустить за год
из ремонта более трех тысяч товарных вагонов сверх плана.
Работа вагонников по текущему ремонту смело перестраи-
валась. Остаток неисправных вагонов на пунктах технического
осмотра должен был резко снизиться.
Раньше на станции Ленинград-Сортировочный-Московский
проходило в среднем 38 часов, пока неисправный вагон попа-
дал в депо и после окончания ремонта доставлялся обратно
в парк. Вагонники обязались уложиться в норму времени,
установленную для простоя вагонов под накоплением на це-
лый состав. За это время вагон надо было отремонтировать
тут же, в парке, и включить в поезд.
На станции уложили тупики для хранения запаса колес-
ных пар. Установили сверлильный и шеечный станки и горны.
Электросварочными аппаратами заваривали трещины на месте.
Отцепочный ремонт непосредственно в парке дал возмож-
ность ежедневно использовать для перевозок 32 вагона, кото-
рые раньше были обречены на длительный простой.
Путейцы внесли в дорожный план много стахановских
новшеств, в том числе поточный метод ремонта пути, успешно
испытанный на Маловишерской дистанции.
После утверждения руководством дороги первый дорож-
ный план внедрения передовых методов труда был отпечатан
типографским способом и разослан на линию. Он приобрел
силу приказа.
Коллегия Министерства путей сообщения СССР специаль-
ным решением одобрила ценное начинание коллектива
Октябрьской дороги. Руководителям дорог министерство пред-
ложило всемерно распространить этот опыт применительно
к местным условиям.
Действительность оправдала предположения о роли, кото-
рую призван сыграть общедорожный план внедрения передовых
34*
531
методов труда. Не только во втором году послевоенной пя-
тилетки, но и в последующие годы на Октябрьской маги-
страли, как и на многих других железных дорогах страны,
разрабатывались подробные планы внедрения методов стаха-
новской работы.
Довоенный уровень — позади
В соревновании за выполнение дорожного плана росли
люди, воспитывались новые стахановцы всех железнодорож-
ных профессий.
На станции Ленинград-Сортировочный-Московский за-
метно стала выделяться успешной работой смена молодого
маневрового диспетчера Антонины Михайловой.
Командир этой смены А. Михайлова была самой молодой
по возрасту и стажу среди маневровых диспетчеров. Но вдум-
чивая, требовательная и серьезная девушка завоевала проч-
ный авторитет у подчиненных и товарищей по работе. В ней
видели твердого, знающего начальника, надежного руково-
дителя.
Летом 1947 года смена Михайловой во все дежурства при-
меняла метод Н. Бондырева по сокращению простоя вагонов
под накоплением. К осени, когда увеличился поток вагонов,
смена успешно соревновалась за право называться лучшей на
станции. На станционной Доске почета портреты Н. Бонды-
рева и А. Михайловой помещались рядом. Рядом стояли их
имена и на огромном щите с показателями работы соревную-
щихся смен.
Последовательно и настойчиво готовила Антонина Михай-
лова людей своей смены к самому трудному периоду ра-
боты — к зиме. И вот испытание наступило.
...С вечера небо обложило тучами, а в полночь разыгралась
метель. Вокруг мачт с мощными прожекторами несся в неисто-
вом хороводе снежный поток. Радиорупоры -выкрикивали
слова команды, и звук их то усиливался, то слабел. И всё
тревожнее звучала команда. Уже намело снег на стрелки, на-
било его в замедлители на сортировочной горке. Порывы ветра
толчками ударяли в торцы вагонов, распускаемых с горки...
Роспуск составов шел медленнее обычного. А на станцию
прибывали всё новые поезда. При замедленном роспуске и
формировании в парке прибытия быстро заполнялись все
пути.
Нужно было во что бы то ни стало ускорить роспуск и фор-
мирование. Тогда скорее можно будет убирать поезда из парка
прибытия на горку.
Но тут оба паровоза, работавшие на горке, отправились
на склад топлива... Весь план дежурства пошел насмарку.
532
Однако это вовсе не значило, что командир смены ничего
уже не может сделать. Михайлова вызвала по телефону паро-
возного диспетчера. Коротко обрисовала она положение на
станции. Потом переговорила с начальником угольного склада
и с бригадиром. И паровозы были экипированы намного бы-
стрее обычного.
После часовой отлучки первый паровоз вернулся на горку.
Через несколько минут к нему присоединился второй. Надо
было как-то наверстать упущенное.
Дежурный по горке станции Ленинград-Сортировочный-Московский
отдает по радио приказание машинисту горочного паровоза.
И вот состав за составом стали распускать с горки. Люди
на горке работали-с необычайной четкостью. Ни одной ошиб-
ки, ни одного неправильно посланного отцепа. А ветер налетал
порывами, все время меняя направление. Он то сдерживал
идущие на подгорочные пути вагоны, то подгонял их.
Прошло 13 минут, и поезд был распущен; а по норме по-
лагалось 15 минут. Следующие составы распускались еще бы-
стрее— за 12, 11 и даже за 10 минут. И одновременно в под-
горочном парке составительская бригада в таком же темпе
формировала поезда.
Тревожная зимняя ночь была на исходе. Метель затихала.
Маневровый диспетчер Антонина Михайлова доложила де-
журному по Ленинград-Московскому отделению дороги:
533
— Распустили последний состав. В парке прибытия поез-
дов нет...
В декабре 1947 года с интересным почином выступили ра-
ботники крупнейшей товарной станции Ленинград-Навалоч-
ный. При большом объеме грузовой работы простой вагонов
на этой станции был в два-три раза больше установленного
нормой. Дорога теряла тысячи вагоно-часов. При этом вагоны
большую часть времени находились не под грузовыми опера-
циями, а в ожидании подачи на подъездные пути и ветки
предприятий — клиентов станции. Условно всё это считалось
внутристанционными транспортными операциями.
Комсомольско-молодежная смена станции Ленинград-На-
валочный разработала и успешно применила метод сокраще-
ния внутристанционных операций.
Раньше станция Ленинград-Навалочный делилась на два
цеха — грузовой и движения. Работники каждого из этих це-
хов действовали самостоятельно, не помогали друг другу.
Теперь на станции была создана единая оперативная смена.
Анализируя работу, молодые движенцы установили, что
четыре пятых времени так называемого грузового простоя
вагоны находятся не на путях клиентуры под выгрузкой или
погрузкой, а простаивают на станции. Отсюда был сделан вы-
вод: сокращение простоя зависит, главным образом, от работ-
ников станции.
На первых порах комсомольско-молодежная смена стара-
лась быстрее продвигать большие группы вагонов. При этом
мало внимания обращалось на одиночные вагоны, обрекав-
шиеся на длительный простой. Потом, наряду с подачей и вы-
водкой больших групп вагонов, составители стали произво-
дить подачу и выводку одиночных вагонов, захватывая их
в попутные рейсы.
Результаты оказались вполне успешными. Создание на
станции единой смены, ускоренное передвижение вагонов по
станционным путям и неослабное внимание к одиночным ва-
гонам намного сократили простой вагонов на станции Ленин-
град-Навалочный. Этот опыт был с успехом применен и на
других товарных станциях магистрали, в частности на станции
Москва-Товарная.
Больших успехов в выполнении дорожного плана 1947 года
добились паровозники. Успешно работали они в зиму
1947/48 г., не только не снижая веса поездов, но и достигая
все больших успехов в вождении тяжеловесных составов.
Выполнив свои обязательства к 30-й годовщине Великой
Октябрьской социалистической революции и организованно
встретив зиму, коллектив магистрали готовился к новому
подъему соревнования.
Большим событием в жизни магистрали весной и летом
1948 года было получение замечательных советских товарных
534
паровозов «Серго Орджоникидзе» (СО). Наличие таких локо-
мотивов открывало новые большие возможности.
Быстро освоили паровозы серии СО машинисты всех депо
магистрали. Они доказали, что могут намного превысить уста-
новленные для новых паровозов весовые нормы поездов. Среди
машинистов началось движение за повышение норм.
Первыми подняли этот вопрос машинисты депо Ленинград-
Сортировочный-Московский. В открытом письме руководству
дороги они писали:
«Получив новые паровозы серии СО, мы рассчитывали, что
с введением летнего графика их мощность будет полностью
использована, что установят новые весовые нормы поездов
не ниже довоенных. Но наши надежды не оправдались. Весо-
вые нормы летнего графика оказались ниже довоенных на
500 тонн в четном направлении и на 200 тонн в нечетном.
Мы не хотим мириться с этими заниженными нормами.
У нас имеются все возможности для лучшего использования
мощности локомотивов. Это подтверждают практическими де-
лами наши машинисты-тяжеловесники, которые системати-
чески водят поезда с грузами не ниже довоенных весовых
норм. За 25 дней мая проведено 223 тяжеловесных поезда,
которыми перевезено сверх нормы 86 тысяч 500 тонн грузов.
Вождение поездов с превышением весовых норм стало в на-
шем депо массовым явлением. Это создает уверенность в том,
что уже в нынешнем году мы сможем освоить довоенные ве-
совые нормы. Вот почему мы обращаемся к руководству до-
роги с просьбой: верните нам довоенные весовые нормы!
Мы обращаемся также к паровозникам депо Бологое, Хов-
рино, Калинин, Малая Вишера с призывом поддержать наше
предложение и обеспечить вождение поездов по главному
ходу с довоенными весовыми нормами».
Первыми на призыв ленинградских паровозников отклик-
нулись машинисты депо Ховрино и Калинин.
Одновременно вопрос о возвращении довоенных норм был
поставлен коллективом движенцев станции Ленинград-Сорти-
ровочный-Московский. Стахановцы станции Москва-Товарная
также потребовали более жестких технических норм. Они пере-
строили технологический процесс и добились значительного
улучшения всех показателей при увеличении объема работы
на 12% по сравнению с довоенным 1940 годом.
Патриотическое движение за пересмотр норм охватило
всю магистраль. На основании обязательств коллективов ряда
депо и станций возникло обязательство коллектива дороги
в целом. Перед Министерством путей сообщения был постав-
лен вопрос об установлении на июнь 1948 года довоенной
(1940 года) нормы оборота вагонов на дороге.
В открытом письме ко всем железнодорожникам сети в мае
1948 года октябрьцы писали:
535
«Прошло больше трех лет с тех пор, как героическая Со-
ветская Армия освободила Октябрьскую магистраль на всем
протяжении. За эти годы проведены большие восстановитель-
ные работы, дорога оснащена новой техникой.
На всем протяжении линии Ленинград—Москва, как и до
войны, пролегают вторые пути. Введена в эксплоатацию авто-
блокировка. Двухпутными стали почти все подходы к Ленин-
градскому узлу. На крупнейшей станции Ленинград-Сортиро-
вочный-Московский вновь действуют механизированные горки,
установлены новейшие клещевидные замедлители, стала при-
меняться радиосвязь с маневровыми паровозами, заканчи-
вается сооружение электромеханической почты. Возрождено и
оснащено современным оборудованием паровозное хозяйство.
На магистрали начали работать новые паровозы СО. Усилена
ремонтная база вагонов. Полностью восстановлены линии и
устройства связи.
В ходе социалистического соревнования за выполнение и
перевыполнение заданий послевоенной пятилетки коллектив
Октябрьской дороги приобрел богатый опыт. Широкое распро-
странение получили стахановские методы, большие успехи до-
стигнуты во внедрении передовой технологии. Всё это сыграло
большую роль в улучшении работы дороги и открывает перед
нами новые перспективы дальнейшего подъема.
Развивая социалистическое соревнование за досрочное вы-
полнение плана третьего, решающего года послевоенной пяти-
летки, коллектив Октябрьской магистрали успешно реализует
свою программу организационно-технических мероприятий и
на протяжении последних месяцев настойчиво, последова-
тельно ускоряет оборот вагонов. Если в марте вагоны обора-
чивались на дороге на 0,10 суток быстрее, чем было задано,
а в апреле — на 0,12, то в мае достигнуто дальнейшее уско-
рение оборота: он находится сейчас почти на уровне лучших
месяцев довоенного времени.
Коллектив магистрали твердо уверен в том, что дальней-
шее развитие социалистического соревнования, проведение до-
полнительных организационно-технических мероприятий, под-
сказываемых инициативой стахановцев, дадут возможность
уже в июне не только выполнить, но и превзойти довоенную
норму оборота, ускорить его не менее чем на 0,05 суток по
сравнению с этой нормой.
Просим Министерство путей сообщения установить нам на
июнь именно такое задание».
Министерство путей сообщения удовлетворило просьбу кол-
лектива Октябрьской железной дороги. На июнь 1948 года
норма оборота вагонов была установлена на 0,05 суток ниже
довоенной.
Руководство дороги, в свою очередь, удовлетворило просьбу
машинистов депо Ленинград-Сортировочный-Московский и
536
установило на июнь повышенную весовую норму поездов на
линии Ленинград—Москва.
5 июня 1948 года «Правда» в передовой статье «Ускорить
оборот вагонов» писала:
«...все работники железнодорожного транспорта должны
последовать замечательному примеру коллектива Октябрь-
ской дороги, который обязался уже в июне текущего года
превзойти довоенную норму оборота вагонов и настойчиво
борется за выполнение этого обязательства».
Машинист горочного паровоза станции Ленинград-Сортировочный-
Московский докладывает по радио дежурному по горке
о выполнении задания.
С первых дней июня 1948 года на всех участках маги-
страли развернулась борьба за дальнейшее ускорение оборота
вагонов. Изо дня в день коллектив дороги настойчиво доби-
вался намеченной цели.
Первые десять дней июня задание еще не выполнялось.
Во второй декаде дорога уже выполнила свое обязательство.
В оставшиеся дни необходимо было добиться дальнейшего
ускорения оборота вагонов, чтобы перекрыть потери первых
дней месяца, когда вагоны продвигались с пониженной ско-
ростью. Упорно борясь за каждую сотую долю суток, октябрьцы
сумели в последней декаде июня оборачивать вагоны уже на
0,06 суток быстрее, чем это было предусмотрено обязатель-
ством.
537
В итоге коллектив магистрали сдержал свое слово и в июне
превзошел на 0,05 суток довоенную норму оборота вагонов.
В июне улучшили работу важнейшие станции: Калинин,
Ленинград-Навалочный, сортировочные станции Ленинград-
Московский и Ховрино.
Многого достигли и паровозники.
В авангарде соревнования шел коллектив паровозного депо
Ленинград-Сортировочный-Московский. Стахановцы этого депо
сумели оборачивать паровозы на 5 часов быстрее, чем было
предусмотрено заданием. Норма среднесуточного пробега па-
ровозов была перевыполнена более чем на 12 километров.
Осенью 1948 года новый шаг в совершенствовании техно-
логии формирования поездов сделал коллектив станции
Ленинград-Сортировочный-Московский.
К тому времени станция была оснащена новейшей техни-
кой: были установлены мощные вагонные замедлители новой
системы, телетайпы, радиофицированы горочные паровозы.
Значительно усилилось путевое хозяйство. На маневрах и на
вывозе составов стали работать мощные товарные паровозы.
Это позволило изменить технологию формирования поездов.
Раньше формирование большинства поездов производилось
в подгорочном парке. По мере накопления вагонов диспетчер
начинал формировать состав. Получалось, что вагоны, которые
могли быть включены в поезд непосредственно с горки, пода-
вались на пути парка и там вторично перерабатывались. Это
увеличивало простой.
По-новому используя богатое техническое оснащение, на
станции начали формировать поезда прямо с горки. План
формирования составлялся на основе наличия составов в парке
прибытия с учетом подхода. Формирование велось одновре-
менно с роспуском. В итоге резко повысилась производи-
тельность, улучшилась организация труда. До новой техноло-
гии формирования подгорочный парк всегда «подпирал» горку.
Теперь фронт работ стал широким, вагоны уже не простаи-
вали, пока освободится тот или иной «вытяжной» путь.
Через несколько недель после того как станция стала при-
менять новую технологию формирования, ценность этого начи-
нания была доказана практикой. В результате формирования
поездов с горки было сокращено число занятых паровозов.
В подгорочном парке высвободилось 11 работников. За пер-
вую декаду ноября 1948 года по сравнению с октябрем про-
стой вагонов снизился на 1,2 часа. По предварительным под-
счетам, формирование поездов с горки должно было дать по
станции годовую экономию в сумме более 4 миллионов рублей.
Пример внедрения новой технологии формирования пока-
зала смена маневрового диспетчера Н. Бондырева. В первой
декаде ноября эта смена сформировала с горки 59% поездов,
а потом — 75%.
538
Малая Октябрьская
В годы довоенных сталинских пятилеток в некоторых боль-
ших советских городах были построены детские железные до-
роги. В Москве, Тбилиси, Днепропетровске, Горьком, Харькове
и других городах они стали центром большой учебно-воспита-
тельной работы. Многие тысячи пионеров и школьников знако-
мились на детских железных дорогах с железнодорожным де-
лом, приобретали знание железнодорожной техники.
Юный железнодорожник, стрелочник Малой Октябрьской
дороги, провожает отправляющийся со станции поезд.
Хорошо построенные и красиво оформленные детские
железные дороги были замечательным подарком советским
школьникам. Ни в одной буржуазной стране мира дети не
имели, да и не могли иметь своих маленьких железных дорог.
Перед Великой Отечественной войной ленинградские пио-
неры и школьники также решили построить в своем городе
детскую железную дорогу. Однако начавшаяся война поме-
шала осуществлению этого замысла.
После окончания войны, в годы первой послевоенной
сталинской пятилетки, пионеры и комсомольцы Ленинграда
с помощью городской партийной организации приступили
к строительству детской железной дороги. Сотни школьни-
ков приняли участие в строительных работах. Под руковод-
ством опытных строителей они помогали возводить насыпь,
539
укладывали верхнее строение пути, сооружали посадочные
платформы.
Техническое руководство строительством детской железной
дороги осуществляла Октябрьская дорога. Инженеры-проекти-
ровщики дороги разработали проект трассы, провели изыска-
ния. Командиры дороги руководили всеми строительными ра-
ботами.
27 августа 1948 года детская железная дорога в Ленин-
граде была открыта для движения. Она получила название
Малой Октябрьской.
Юные пассажиры Малой Октябрьской железной дороги
Малая Октябрьская ничем не отличается от «больших» же-
лезных дорог, кроме ширины колеи. Узкая колея — семьсот
с лишним миллиметров — протянулась в живописной мест-
ности на окраине Ленинграда на протяжении 8 километров.
Детская дорога юных ленинградцев начинается недалеко
от Центрального парка культуры и отдыха им. С. М. Кирова,
в Старой Деревне. Там, в десяти минутах ходьбы от трамвай-
ной остановки, расположена первая станция Малой Октябрь-
ской — Кировская.
Станция Кировская похожа на станцию такого же типа
на больших железных дорогах. Она состоит из нескольких пу-
тей, снабженных стрелочными переводами. Для поворота па-
ровозов имеется путевой треугольник. Водоразборная колонка
540
обеспечивает набор воды паровозами. Станция ограждена се-
мафором.
Следующая станция — Зоопарк расположена в четырех ки-
лометрах от станции Кировская. Здесь в недалеком будущем
предполагается построить большой зоологический парк. И, на-
конец, последняя станция Малой Октябрьской — Озерная рас-
положена в живописном сосновом парке в Озерках. Кроме
посадочных платформ и служебного помещения, эта станция
имеет высоко поднятый путь, с которого подвижной состав
детской железной дороги может быть погружен на платформы
нормальной ширины для отправки в ремонт.
Малая Октябрьская располагает немногочисленным, но хо-
рошим подвижным составом. Узкоколейные паровозы серий
ПТ и ВП оборудованы автотормозами и турбинами для эле-
ктрического освещения. Нарядные пассажирские вагоны с от-
крытыми купе предоставляют пассажирам детской дороги все
необходимые удобства.
За три года своего существования Малая Октябрьская пе-
ревезла 76 тысяч пассажиров.
Однако основное значение детской железной дороги состоит
в том, что она стала центром большой учебно-воспитательной
работы. На всех должностях, связанных с движением поездов,
на Малой Октябрьской работают школьники старших классов
под руководством опытных инструкторов. Предварительно они
проходят подготовку в клубах, кружках, школах, Домах и
Дворце пионеров.
В Ленинградском Дворце пионеров им. А. А. Жданова
сотни старших школьников приобретают предварительные зна-
ния железнодорожного дела в кружках юных железнодорож-
ников, чтобы потом на практике в течение лета ознакомиться
с работой по выбранной специальности. К работе на Малой
Октябрьской они допускаются лишь после специальных испы-
таний. Всё это воспитывает у юных железнодорожников лю-
бовь к железнодорожным профессиям, дисциплинированность,
чувство высокой ответственности за порученное дело.
За три года существования Малой Октябрьской такой
учебной работой было охвачено 2270 школьников в возрасте
от 15 лет и старше.
В НАШИ ДНИ НА ДОРОГЕ
Столетие первой в нашей стране Октябрьской железнодо-
рожной магистрали исполняется в середине XX века, в вели-
кую сталинскую эпоху, в эпоху торжества всепобеждающих
идей коммунизма.
Вместе со всем героическим советским народом многотысяч-
ный коллектив железнодорожников Октябрьской магистрали
541
самоотверженно трудится под испытанным руководством
большевистской партии, советского правительства, под води-
тельством великого Сталина, укрепляя могущество советской
Родины, воздвигая величественное здание коммунизма.
Жизнь на железной дороге в наши дни — это часть общей
советской жизни, наполненной радостным творческим трудом,
освещенной расцветом социалистической культуры, ростом
благосостояния народа.
От столицы нашей великой Родины Москвы и до самого
На пушкинском вечере в Калининской, железнодорожной
женской средней школе.
Ленинграда на всем протяжении магистрали неузнаваемо из-
менились все станции и разъезды, изменилась окружающая
дорогу местность. Выросли и благоустроились старинные рус-
ские города, лежащие на пути из Москвы в Ленинград, раз-
рослись и приукрасились поселки, поднялись новыми колхоз-
ными строениями старинные села и деревни, ярким электри-
ческим светом озарились сельские дома и колхозные дворы.
В непосредственной близости от дороги возникло много
новых заводов и фабрик, через стальные пути протянулись
высокие линии электропередач.
Сама география местности, по которой более ста лет назад
проектировщики и изыскатели проложили трассу первой рус-
ской железнодорожной магистрали, стала неузнаваема. Где
542
теперь заболоченные леса, тянувшиеся на десятки верст по
пустынным уездам бывших Новгородской и Тверской губер-
ний? Где следы лесных пожарищ, уничтожавших ежегодно
лесные угодья вдоль дороги? Где кабаки и «монопольки», вы-
строившиеся вдоль станций своими подслеповатыми вывеска-
ми? Где купцы, чиновники, жандармы — обычные обитатели
железнодорожной линии в прошлом? Нет их и не будет! Ка-
нули они в вечность вместе с бесправием трудового народа,
с темнотой, невежеством и произволом, вместе со всем про-
клятым прошлым.
Сравним карту Октябрьской дороги со старой картой «Ни-
колаевской» чугунки. Как мало они похожи! Города и многие
станции получили новые, советские наименования, отражаю-
щие славную историю победоносной борьбы нашего народа за
коммунизм.
Но этого мало! Изменилась и физическая карта старинной
русской местности. Вот вьется под самой Москвой голубая
лента — канал имени Москвы. В смелом полете перекинулся че-
рез воды канала мощный и стройный железобетонный Химкин-
ский мост. Между Клином и Калининым широко раскинулось
«Московское море», и волны его омывают камень дамбы,
укрепляющей железнодорожное полотно.
Всё быстрее и быстрее мчится по подмосковной земле эле-
ктрический пригородный поезд. За зеркальными окнами ваго-
нов проносятся новые корпуса заводов, ажурные мачты вы-
соковольтных линий передач, многоэтажные дома фабрично-
заводских поселков, сады и цветочные клумбы у санаториев,
домов отдыха, пионерских лагерей.
• Пригородные подмосковные дачи сменяются колхозными
и совхозными полями. Шум работающих тракторов и других
современных сельскохозяйственных машин оглашает поля, где
несколько десятилетий назад нищие крестьяне на тощих ло-
шаденках пахали истощенную, не знавшую удобрений землю.
А за полями колхозов и совхозов снова возникают корпуса
промышленных предприятий и новые благоустроенные жилые
кварталы городов и поселков.
На этой обновленной и помолодевшей земле в наши дни
живут и трудятся железнодорожники — потомки крепостных
строителей магистрали и первых железнодорожных рабочих.
На полевых станциях
Неподалеку от города Калинина от главной линии желез-
ной дороги отходит небольшая ветвь. В конце этой ветви
стоит станция Васильевский Мох. Обычная полевая станция,
расположенная в лесистой местности, каких сотни в нашей
стране.
543
Станция Васильевский Мох обслуживает торфяные разра-
ботки, снабжающие топливом предприятия города Калинина.
В 1933 году станция отправила первые вагоны с торфом.
Тогда за весь сезон было отгружено столько торфа, сколько
грузится теперь одной станционной сменой.
После Великой Отечественной войны, в 1946 году, в Ва-
сильевский Мох прибыл необычный груз — новое оборудова-
ние для механизированной добычи торфа: дренажно-дисковые
машины, экскаваторы, мотовозы, автодрезины. А в 1948 году
добыча торфа была уже полностью механизирована. Для
ускорения погрузки торфа в вагоны на станции установили
транспортеры. Теперь вагон загружается торфом всего за
8—10 минут, вместо обычных 30—50 минут. Прилегающая
к торфоразработкам и к станции местность застроилась, осве-
тилась электрическим светом. На ветке Калинин—Дорошиха—
Васильевский Мох намного возросли за последние годы пасса-
жирские перевозки; пригородный поезд совершает теперь два
рейса в сутки.
Старые железнодорожники станции Васильевский Мох рас-
сказывают:
«Еще на нашей памяти станция имела захолустный вид.
На подходах к ней вместо семафора стояли красные щиты.
Под служебное помещение был отведен дощатый барак. В ба-
раке тускло горела керосиновая лампа. Работали на станции
всего несколько человек. Жили они в старых покосившихся
домишках. А теперь — глядим мы вокруг себя, и душа ра-
дуется. Люди у нас обеспечены всем, что нужно для счастливой
жизни, тянутся к науке, к знаниям».
И действительно, чудесные перемены произошли в Василь-
евском Мохе за последние годы.
Только за четыре года население поселка возросло на
1200 человек. За последние два года построены две новые
улицы. Выстроена школа-десятилетка на 400 учащихся, стро-
ятся клуб и больничный городок.
Поселок Васильевский Мох полностью электрифицирован,
в каждом доме горят яркие «лампочки Ильича». Население
этого некогда захолустного поселка живет культурной
жизнью, трудится, строит, веселится вместе со всей страной.
В 1950 году жители Васильевского Моха выписывали более
тысячи экземпляров газет и журналов. Ежедневно в поселок
поступает со всех концов страны до тысячи писем.
Зажиточно, богато живут железнодорожники и торфяники
Васильевского Моха. Поселковый универмаг бойко торгует
промышленными товарами — одеждой, обувью, культтова-
рами. Местные жители приобретают велосипеды, радиоприем-
ники, патефоны.
Счастливое детство у детей железнодорожников и торфя-
ников Васильевского Моха! Как и всюду в Советском госу-
544
дарстве, в поселке значительная часть местного бюджета рас-
ходуется на народное образование. 475 тысяч рублей—та-
кова сумма расходов на образование населения поселка за
1949 год.
Здесь насчитывается 812 учащихся, 32 учителя. За послед-
ние пять лет число учащихся возросло вдвое.
Вокруг станции и поселка недавно еще лежали трудно про-
ходимые болота. Теперь здесь проведены большие осушитель-
В вагоне-клубе Дорожного комитета профсоюза
железнодорожников, прибывшем на линейную станцию.
ные работы. На ранее заболоченных участках раскинулись
поля укрупненных колхозов. Колхозники района снимают бо-
гатые урожаи: до 150 пудов зерна и до 1500 пудов карто-
феля с гектара. На фермах колхозов выращивается высоко-
продуктивный скот.
Красивый и уютный уголок нашей Родины! И с каждым
годом он становится всё краше и краше. Прошло всего три
года, как железнодорожники и жители поселка Васильевский
Мох начали украшать станцию и улицы плодовыми и декора-
тивными деревьями, а за это время уже посажена 21 тысяча
деревьев.
Станция Васильевский Мох — грузовая станция, произво-
дящая значительную погрузку. Но всё, рассказанное о ней и
жизни ее работников, типично для любой полевой станции,
$5 Первая магистраль 645
даже самой маленькой, как говорят, «проходной», где поезда,
как правило, не останавливаются.
Есть на Октябрьской магистрали маленькая полевая стан-
ция Березайка. Она расположена на линии Москва—Ленин-
град, между Бологое и Окуловкой. Пассажиры скорых поез-
дов, следующих из Москвы в Ленинград, проезжают мимо
Березайки ночью — мелькнет за окном несколько светящихся
точек электрических фонарей, и снова всё утопает во тьме...
А как интересно, радостно, полнокровно живут железнодо-
рожники Березайки! Старейший работник этой станции стре-
лочник А. С. Лукин вспоминает:
«На железной дороге я работаю с 1900 года. В Березайке
живу без малого тридцать лет. Дети мне часто говорят:
— Бросай, отец, работу, пора тебе отдохнуть! Пенсию по-
лучаешь — проживешь без нужды и горя.
А я отвечаю им:
— Не могу. Я еще хочу пользу родному государству при-
нести, отблагодарить Родину за всё доброе, что она дала мне,
рядовому советскому железнодорожнику.
Мой стрелочный пост — у моста, высоко переброшенного
через реку Березайку. Оттуда я вижу далеко-далеко. Вот за-
нимаюсь своей обычной работой — чищу стрелки или с флаж-
ком в руке провожаю поезд, а передо мной расстилается чу-
десная картина. Родная русская природа встает перед моими
старыми глазами во всей своей красе: пологие берега, залив-
ные луга, редкие березки. А колхозным полям конца-края
нет!..
Но не только поля и речные берега видны с моего поста.
Л вижу, как меняется наша Березайка. Поселок при станции
вырос, благоустроился».
В Березайке почти все железнодорожники — старожилы.
Вот уже сорок лет работает начальником этой станции
Н. И. Лашков. Кратко и выразительно характеризует он про-
шлое Березайки.
«Маленький, бедный, забытый судьбой и людьми станцион-
ный поселок. Десяток покосившихся домиков, около полусотни
жителей — вот и всё население».
Ныне благоустроенный станционный поселок насчитывает
около 600 домов, большей частью городского типа. Население
достигло пяти тысяч человек — железнодорожников, рабочих
и служащих местных предприятий.
Выросла станция, возрос объем ее работы. Неподалеку от
Березайки построены кирпичный и стекольный заводы. Же-
лезнодорожники Березайки теперь приобрели крупных грузо-
получателей и грузоотправителей, появились пассажиры, схо-
дящие с пассажирских поездов на этой станции. Не менее ста
билетов продает ежедневно касса станции рабочим и служа-
щим окрестных заводов и не менее двухсот пассажиров поль-
546
зуются ежедневно сезонными билетами для проезда в Боло-
гое и обратно. На старой дореволюционной Николаевской же-
лезной дороге Березайка была широко известна по ирониче-
ской поговорке: «Станция Березайка, кому надо — вылезай-ка!»
Конечно, никому не надо было «вылезать» в таком захолустье.
Только несколько бедно одетых ребятишек — учеников на-
чальной железнодорожной школы, — вот и все пассажиры, вы-
ходившие здесь из поезда.
В старой начальной школе училось 25 ребят. Взрослое на-
селение, в том числе почти все железнодорожники, было
В промтоварном магазине отдела рабочего снабжения Ленинград-
Московского отделения на ст. Ленинград-Сортировочный-Московский.
неграмотно. Теперь в Березайке имеется средняя железно-
дорожная школа, занимающая несколько домов. В школе
750 учащихся; на станции и в поселке нет ни одного негра-
мотного.
Многие юноши и девушки, окончившие среднюю школу
в Березайке, едут учиться в Москву и Ленинград. Обратно
в родные места они возвращаются квалифицированными спе-
циалистами, окончившими институты и техникумы. Среди
педагогов местной железнодорожной школы шесть человек
окончили в свое время эту самую школу, а потом получили
образование в педагогическом училище и учительском инсти-
туте. В районе есть агрономы со средним и высшим специ-
альным образованием из числа воспитанников той же средней
железнодорожной школы.
35*
547
Среди железнодорожников Березайки представлены две
специальности — работники станции и работники путейского
околотка. Они живут в едином дружном коллективе. Вместе
посещают лекции и доклады, читаемые преподавателями же-
лезнодорожной школы, вместе пользуются услугами библио-
теки, насчитывающей уже более 10 тысяч томов трудов клас-
сиков марксизма-ленинизма, сочинений русских классиков и
советских писателей. Голос Москвы доносят до жителей Бе-
резайки 740 радиорепродукторов, установленных в служебных
помещениях станции и домах поселка. Кинотеатр поселкового
клуба насчитывает 500 мест: здесь демонстрируются новые
советские фильмы и фильмы братских республик народной де-
мократии.
И с каждым днем всё лучше и интереснее живут железно-
дорожники маленькой станции Березайка, одной из многих
тысяч полевых станций нашей необъятной социалистической
Родины.
Два города
Уездный город, лежащий на линии железной дороги. Ма-
ленькая станция. Уездный быт — монотонный и серый, безна-
дежный и однообразный. Единственное развлечение местной
молодежи — гулянье на станции, мимо которой проносятся
разноцветные вагоны дальних поездов. На кирпичном казен-
ном здании вокзала железная вывеска: «Вышшй Волочекъ.
Николаевская ж. д.».
Официальная статистика свидетельствует, что в дореволю-
ционном Вышнем Волочке были только три школы, кондуктор-
ское и духовное училища. Число трактиров и кабаков в семь
раз превышало число школ. В городе имелась больница на
82 койки при фабрике известного промышленника Рябушин-
ского и одна небольшая земская больница. Во всем уезде
в 1910 году работали лишь 8 врачей и 2 акушерки; на одного
врача приходилось 26 тысяч 800 человек городского и сель-
ского населения. При этом радиус врачебного участка соста-
влял 21 версту. В городе работали одна маленькая частная
библиотека «для избранных» и один частный кинематограф.
Настоящим хозяином Вышнего Волочка и всего уезда был
фабрикант Рябушинский. Ему принадлежали здесь предприя-
тия, на которых работало до пяти тысяч человек. Богатейшие
леса на берегах рек Цна и Шлина — всего- 41 тысяча деся-
тин — были захвачены этим крупнейшим капиталистом.
Старые жители Вышнего Волочка рассказывают о прошлом
своего города:
«Заводчик Рябушинский не был гласным городской думы
или чиновником, но дума и всё местное начальство плясали
под его дудку. Измывался он над рабочими, как хотел, — суд
548
и вся власть были куплены им. А у нас, на станции, таким
царьком был начальник Кениг. Он заставлял нас, рабочих-же-
лезнодорожников, после тяжелого трудового дня работать
в его саду и на огороде. Сцепщика Струкова, потерявшего
трудоспособность после несчастного случая на работе, Кениг
выгнал на улицу, обрек на голод. А Кенигу во всем помогал
станционный жандарм Фирсов».
Новая история города Вышний Волочек началась в октябре
1917 года. Как и все города Советского Союза, Вышний Воло-
На^соревнованиях конькобежцев железнодорожного добровольного
спортивного общества „Локомотив" в Ленинграде.
чек живет теперь новой, советской жизнью, полной радостного
творческого труда и созидания на благо великой Родины.
Начальник станции Вышний Волочек И. Ф. Федотов рас-
сказывает о жизни города в наши дни:
«Сталинские пятилетки неузнаваемо изменили наш город.
Вышний Волочек с каждым годом становится всё краше и
краше.
За годы советской власти построены десятки промышлен-
ных предприятий. Там, где была текстильная фабрика Рябу-
шинского, растянулись огромные корпуса хлопчатобумажного
комбината, оснащенного первоклассным оборудованием.
Только один этот комбинат выпускает больше продукции,
чем все предприятия города и уезда в 1914 году. Из маленькой
549
слесарной мастерской вырос механический завод. На месте,
где когда-то было непроходимое болото, в годы первой сталин-
ской пятилетки построен дубильно-экстрактный завод.
За годы советской власти в городе построено много новых
жилищ для трудящихся, десятки культурно-бытовых учрежде-
ний. У нас, в Вышнем Волочке сейчас имеется 12 средних
и неполных средних школ, 6 начальных школ. В них учатся
восемь с половиной тысяч детей. Кроме того, в городе
находятся текстильный техникум, фельдшерско-акушерская
школа и учительский институт, выпускающий ежегодно
200 учителей.
В городской и клубных библиотеках насчитывается около
100 тысяч книг. Работает городской театр драмы с постоянной
труппой. Кинотеатр и клубные сцены при всех предприятиях
ежедневно обслуживают многие сотни зрителей.
А сколько хорошего сделано за последние годы для детей!
Все мы гордимся своим Домом пионеров; у нас 17 детских до-
мов, ясли.
Пройдитесь по улицам Вышнего Волочка! Они хорошо вы-
мощены, освещены, озеленены. В новой городской больнице на
400 коек имеется новейшая медицинская аппаратура; работает
поликлиника».
Но если в Вышнем Волочке основную часть населения со-
ставляют текстильщики и рабочие других промышленных
предприятий, то Бологое — город железнодорожников. Это —
большой железнодорожный узел с крупными вагонными и па-
ровозными депо, центр, где сходятся пять линий.
Сто с лишним лет назад изыскатели трассы Петербурго-
Московской железной дороги пометили на своих картах село
Бологое. Деревянная церковь да десятка два изб, — вот и
всё поселение! А вокруг леса, болота, озера. Но это село было
расположено как раз посередине строившегося пути из Петер-
бурга в Москву, и это определило его значение как будущей
большой станции. Именно в Бологое находился стык Север-
ной и Южной строительных дирекций.
Впоследствии, в конце прошлого века, к станции Бологое
Петербурго-Московской дороги примкнули новые железнодо-
рожные линии, уходившие отсюда на запад и на восток. Боло-
гое стало железнодорожным узлом.
Но и тогда мало изменился внешний вид села. Стихийно
выросший поселок железнодорожников состоял из маленьких
подслеповатых домиков. Немощеные улицы утопали большую
часть года в грязи. Кабаки и трактиры — вот и всё, что
строили местные лавочники и купцы для железнодорожных
рабочих. А «мастерового» люда на узле с каждым годом ста-
новилось всё больше.
Село Бологое стало городом при советской власти. Сталин-
ские пятилетки подняли новые каменные дома, клубы,
550
Дети железнодорожников — воспитан-
ники яслей на станции Бологое.
больницы, библиотеки. Город железнодорожников рос и бла-
гоустраивался.
В годы Отечественной войны враг обрушил на Бологое и
Бологовский железнодорожный узел варварские разрушитель-
ные удары с воздуха. Гитлеровцы стремились уничтожить
узел, сделать невыносимой жизнь в городе, чтобы парализо-
вать движение поездов. Но варварские бомбардировки фашист-
ской авиации не сломили
боевого духа советских
железнодорожников, не
приостановили работу на
узле. Еще во время войны
бологовцы начали энер-
гично восстанавливать
предприятия узла и город.
В годы послевоенной ста-
линской пятилетки вос-
становление и новое
строительство в Бологое
приобрели большой раз*
мах.
Что представляет со-
бой этот город железно-
дорожников в наши дни?
В Бологое полностью
восстановлен вокзал, обо-
рудованы пассажирские и
билетные залы, комната
матери и ребенка, ресто-
ран, камера хранения ба-
гажа. При вокзале откры-
та гостиница для транзит-
ных пассажиров.
Новая электростанция
обеспечила безотказное
питание электроэнергией учреждений и домов города. В го-
роде, на его улицах и в домах, зажглись тысячи новых эле-
ктрических ламп.
В эти послевоенные годы построено новое здание отделе-
ния дороги.
Старинное Бологовское железнодорожное училище разме-
стилось в новом просторном трехэтажном здании. Заново по-
строен дом для отдыха локомотивных бригад. Здесь между
поездками отдыхают паровозники других депо Октябрьской и
Калининской дорог, прибывающие в Бологое с товарными и
пассажирскими поездами. Для работников узла построены и
сданы в эксплоатацию два благоустроенных восьмиквартирных
дома. Дети бологовских железнодорожников учатся в двух
551
средних железнодорожных школах и в школе-семилетке. Для
молодых рабочих открылась вечерняя школа. К концу 1950 года
на железнодорожном узле и в домах бологовских железно-
дорожников насчитывалось около 5 тысяч радиотрансляцион-
ных точек и около 400 ламповых радиоприемников.
Отдел рабочего снабжения Октябрьской дороги открыл
в Бологое большой универмаг и специальный мебельный ма-
газин. Ежемесячный оборот универмага, торгующего одеждой,
обувью, культтоварами, достигает почти миллиона рублей.
С давних времен и вплоть до Великой Октябрьской социа-
листической революции существовала резкая противополож-
ность между пышностью конечных пунктов дороги — Петер-
бурга и Москвы — и убогостью всех станций, поселков и го-
родов, лежавших на пути. Советская власть, сталинские
пятилетки подняли из болот и лесов былое захолустье,
превратили его в цветущий край нашей социалистической
Родины.
Нет больше сонных полустанков. Нет нищих уездных го-
родов. Нет убогих железнодорожных поселков.
Счастье быть молодым
На железной дороге трудятся тысячи потомственных же-
лезнодорожников, чьи отцы и деды десятилетиями работали
на станциях, путейских околотках, в паровозных и вагонных
депо. Много рабочей молодежи пришло за последние годы на
транспорт из ремесленных и железнодорожных училищ, из
техникумов и институтов железнодорожного транспорта. Для
всех них широко открыты двери в будущее — трудись, совер-
шенствуй свое мастерство, учись!
Старшее поколение железнодорожников на всю жизнь за-
помнило самую тяжелую полосу подневольного труда — мо-
лодость, когда надо было пробиваться через сотни препят-
ствий к приобретению профессии, учиться на медные гроши
или терпеть унижения и побои мастера в годы мучительного
ученичества.
Молодежь — юноши и девушки советской страны — самые
счастливые молодые люди во всем мире. О них, о их молодости
заботятся не только родители, но и родная советская власть,
великая партия большевиков. Обучение молодежи, воспитание
ее, культурный рост, физическая закалка являются постоян-
ной заботой партийных, советских и комсомольских организа-
ций. И потому так быстро расцветают таланты молодежи,
пополняющей ряды знатных людей производства — стаханов-
цев, передовых инженеров и командиров.
Как и во всей нашей стране, на Октябрьской железной
дороге существует широкая сеть начальных, средних, непол-
552
ных средних школ, в которых обучаются тысячи детей желез-
нодорожников. Для молодых рабочих, занятых на производ-
стве и желающих продолжать свое образование, имеются
вечерние школы рабочей молодежи, дающие среднее образо-
вание.
Ежегодный расход дороги на содержание сети школ для
детей достиг 14 миллионов рублей. Более полутора миллионов
рублей ежегодно расхо-
дуется на дороге на содер-
жание вечерних школ ра-
бочей молодежи.
В железнодорожных
школах Октябрьской ма-
гистрали обучается много
способной молодежи. Зна-
чительная часть учащихся
по окончании школы про-
должает образование в
техникумах, институтах,
университетах. Бесплат-
ность начального образо-
вания и государственные
стипендии в средних спе-
циальных и высших учеб-
ных заведениях делают
образование доступным
для всех. И учащиеся же-
лезнодорожных школ от-
вечают на заботу родного
Советского государства
отличной учебой, стремле-
нием вырасти высококуль-
турными гражданами со-
циалистической Родины.
Ежегодно десятки уча-
щихся железнодорожных
школ оканчивают курс обучения с золотыми и серебряными
медалями. В одном только 1951 году Ленинградский ордена
Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта
принял на первый курс 61 человека, окончивших среднюю
школу с золотой и серебряной медалями, и 34 отличника же-
лезнодорожных техникумов.
Кроме средних школ, на дороге имеется большая сеть
технических училищ и курсов, которые готовят квалифици-
рованных рабочих. В Ленинграде и Бологое открыты школы
машинистов, выпускающие отлично подготовленных водите-
лей паровозов. Тысячи молодых железнодорожников еже-
годно приобретают специальности или совершенствуются
Машинист комсомольского паровоза
депо Ленинград-Пассажирский-Москов-
ский М. Коротков (справа) со своим
помощником отправляется после
очередной поездки на отдых.
553
в своих профессиях без отрыва от производства на технических
курсах при Домах техники дороги.
Дежурные по станции, багажные кассиры, телеграфисты и
телефонистки, электромеханики и механики телефонной связи,
осмотрщики вагонов, слесари по ремонту вагонов и парово-
зов — вот массовые профессии, которым обучается рабочая
молодежь дороги без отрыва от производства.
Приобретая знания, совершенствуясь, железнодорожная
молодежь по праву занимает почетное место среди лучших
Пионеры — дети железнодорожников, отдыхающие в лагере
у ст. Кулицкая, отправляются на прогулку.
мастеров своего дела, двигающих вперед в творческом содру-
жестве с учеными железнодорожную науку и технику.
Среди знатных людей Октябрьской магистрали есть немало
представителей молодого поколения советских железнодорож-
ников. Машинист комсомольско-молодежного паровоза паро-
возной колонны резерва НКПС Василий Елисеев прославился
в годы Отечественной войны на Ленинградском железнодорож-
ном узле, как искусный механик. Он был инициатором сорев-
нования паровозников за вождение тяжеловесных поездов
с топливом и продовольствием в блокированный врагом
Ленинград. Молодой машинист Елисеев отважно водил поезда
по линии Ленинград—Ладожское озеро, а затем по шлиссель-
бургской «Дороге победы».
После окончания войны Герой Социалистического Труда
В. Елисеев расстался с работой на паровозе, чтобы учиться и
554
приобрести инженерные знания в своей любимой отрасли.
Настойчиво и упорно занимался он на механическом факуль-
тете Ленинградского ордена Ленина института инженеров же-
лезнодорожного транспорта. В 1950 году В. М. Елисеев
успешно закончил институт, отлично защитил дипломную ра-
боту.
Ныне инженер-паровозник В. Елисеев работает заме-
стителем начальника Ленинград-Финляндского депо Октябрь-
Герой Социалистического Труда, бывший машинист паровозной
колонны резерва НКПС В. М. Елисеев за работой
над дипломным проектом.
ской дороги — того самого депо, в котором он работал некогда
машинистом комсомольского паровоза.
Инициатор применения скоростного метода обработки ме-
талла в ремонтных предприятиях железнодорожного транс-
порта молодой токарь, участник Отечественной войны С. В. По-
дорожник успешно закончил средние технические курсы и
получил диплом техника. Теперь он работает в паровозном
депо Ленинград-Финляндский мастером механического цеха,
инструктирует и обучает скоростным методам токарей всех
паровозных и вагонных депо Октябрьской дороги.
Так пополняются ряды советской железнодорожной интел-
лигенции за счет лучших молодых стахановцев, приобретаю-
щих знания инженеров и техников.
О радостном счастливом труде молодых железнодорожников,
555
о их первых шагах в трудовой советской жизни рассказывает
молодой молотобоец Владимир Потапкин:
«Мне 19 лет. Я окончил железнодорожное ремесленное учи-
лище и сразу, как и все мои товарищи по учебе, получил на-
правление в Ленинград-Финляндское вагонное депо.
Я перевыполняю нормы, никогда не допускаю брака и
потому зарабатываю хорошо: тысячу, а то и полторы тысячи
рублей в месяц. Такого заработка мне хватает с избытком.
Часто хожу в театр, постоянно посещаю кино. И при этом еще-
имею возможность ежемесячно посылать деньги родителям.
Мы, молодые советские люди, знаем, что своим счастьем
обязаны великому Сталину, родной и заботливой советской:
власти».
Ничем не омрачена юность в стране социализма, где мо-
лодежь не знает нужды, эксплоатации, страха безработицы,
где перед каждым молодым человеком открыты все пути
к образованию, совершенствованию, к интересной и нужной
работе.
Радостный труд и учебу молодежь дополняет занятиями
физической культурой, воспитывает в себе силу, ловкость и
волю. Физкультурники Октябрьской дороги занимаются
в 25 секциях, представляющих различные массовые виды
спорта. За один лишь 1950 год на дороге было проведена
878 спортивных соревнований. Во всесоюзных заочных сорев-
нованиях по лыжам зимой 1950/51 г. принимали участие
6346 железнодорожников Октябрьской магистрали; из них
3579 человек сдали нормы на значок «Готов к труду и обо-
роне» и 900 человек — разрядные нормы. На всех крупных
узлах имеются команды добровольного спортивного общества
железнодорожников «Локомотив» по различным массовым ви-
дам спорта. В Ленинграде, Выборге, Бологое и некоторых
других станциях и узлах «Локомотив» располагает собствен-
ными спортивными площадками и стадионами.
Спасибо тебе, Род ина!
Неустанно, на всех этапах социалистического строительства,
большевистская партия, советское правительство, великие ор-
ганизаторы и руководители нашего государства В. И. Ленин
и И. В. Сталин проявляли большую заботу о железнодорож-
никах. Труд железнодорожников, условия их работы и отдыха,
в особенности рабочих ведущих профессий транспорта, яв-
ляются предметом постоянного заботливого внимания совет-
ской власти.
Еще во время Великой Отечественной войны правитель-
ством были установлены персональные звания для работников
железнодорожного транспорта, введена новая железнодорож-
556
ная форма. Это подняло авторитет железнодорожников, спо-
собствовало укреплению дисциплины в их рядах.
В годы послевоенной сталинской пятилетки советское пра-
вительство ввело существенные льготы и привилегии для же-
лезнодорожников ведущих профессий и командиров железно-
дорожного транспорта. Установлено повышенное пенсионное
обеспечение железнодорожников в старости, введены надбав-
ки к заработной плате за выслугу лет. За безупречную мно-
Старейший железнодорожник, печник паровозного депо Ленинград-
Пассажирский-Московский В. И. Иванов с детьми и внуками
отправляется на прогулку за город в собственном автомобиле.
голетнюю работу железнодорожники всех профессий, связан-
ных с движением поездов, награждаются орденами и меда-
лями Союза ССР. Машинистам локомотивов предоставлены
особые льготы по приобретению индивидуальных домов.
В настоящее время на железных дорогах страны осуще-
ствляется перевод всех работников, связанных с движением
поездов, в первую очередь работников локомотивных бригад,
на восьмичасовой режим работы, вводится четырехсменный
график дежурств. Это еще более улучшит условия труда же-
лезнодорожников. Одновременно отпускаются значительные
средства на расширение имеющихся и постройку новых до-
мов для отдыха локомотивных и поездных бригад в пунктах
557
оборота, на всех крупных станциях, где происходит смена
бригад.
Советские железнодорожники отвечают на отеческую за-
боту партии, советского правительства и лично товарища
Сталина честным трудом во славу Родины, борьбой за укре-
пление сознательной дисциплины, за полную безопасность
движения поездов.
Зажиточно, радостно живут семьи рабочих-железнодорож-
ников, согретые заботой и любовью великого друга советских
Старейшие железнодорожники-пенсионе ры, работающие ныне
машинистами компрессорной мастерской паровозного депо
Малая Вишера, А. Трипецкий, В. Елкин и Ф. Чашин (слева направо).
железнодорожников товарища Сталина. Вот как, например,
протекает в наши дни жизнь семьи потомственного рабочего,
слесаря Сталинских мастерских Ивана Прокофьевича Ко-
роткова.
Семья И. П. Короткова состоит из пяти человек. Старшая
дочь закончила в 1950 году Московский институт востокове-
дения и оставлена в институте на преподавательской работе,
учится в аспирантуре. Вторая дочь, успешно закончившая не-
сколько лет назад среднюю школу, а потом педагогические
курсы, преподает в одной из московских средних школ. Сын —
самый младший в семье — учится в десятом классе железно-
дорожной средней школы. Все трое детей Коротковых — ком-
сомольцы.
558
Несмотря на повышенное пенсионное обеспечение, многие
пожилые железнодорожники продолжают успешно работать на
железной дороге. Ими руководит чувство горячей признатель-
ности родному советскому правительству, великому Сталину
за заботу о железнодорожниках, они стремятся в меру своих
сил отблагодарить Родину своим трудом. Слесарь Болотов-
ского вагонного депо Е. К. Кононов рассказывает:
«Мне 67 лет. Почти полвека работаю я на Бологовском
узле. Многое пережил я за свою жизнь, но не чувствую бре-
мени прожитых лет. С той поры, как Ленин и Сталин создали
Советское государство, жизнь стала мне в радость. А радость,,
как известно, молодит людей.
Мне обеспечена счастливая старость. Я могу оставить ра-
боту. Но мне жаль расстаться с производством, с родным
депо. И я продолжаю трудиться на благо своей страны.
Мой отец был чернорабочим, годами пробивался он в сле-
сари, но так и не мог получить специальности. Семья жила
впроголодь, часто вовсе не имела хлеба. И на мою долю до
Великого Октября выпали годы каторжного труда.
Советская власть поставила меня — старого рабочего —
и мою семью на ноги. Я хорошо зарабатываю и, кроме того,,
получаю надбавку за многолетнюю работу на железнодорож-
ном транспорте.
Радостно живет вся наша семья — моя жена Анна Родио-
новна, дочери Зоя и Нина, внуки Вячеслав, Алик, Инна. Вну-
чата учатся. Мы обеспечены всем необходимым, живем в до-
статке. Советское государство помогло мне построить дом.
Я, как и все советские железнодорожники, постоянно ощу-
щаю отеческую заботу партии, великого Сталина. Эта забота
видна во всем — ив улучшении нашего быта, и в удовлетво-
рении культурных запросов трудящихся. Я вижу, как цветет'
мой сад, как цветет наш город, как цветет вся наша великая'
Родина. И я говорю: самое дорогое, что есть у нас, — Родина,
партия, Сталин».
Одновременно с постоянным улучшением условий труда и
быта, с ростом благосостояния железнодорожников растет и
улучшается медицинское обслуживание рабочих, служащих,,
специалистов железнодорожного транспорта.
Многомиллионные затраты государства на организацию и
совершенствование медицинского обслуживания железнодо-
рожников позволили после Отечественной войны не только'
восстановить, но и расширить сеть больниц, поликлиник, ди-
спансеров Октябрьской дороги, улучшить организацию вра-
чебной помощи на дому.
На дороге, в главных узловых пунктах — Ленинграде, Бо-
логое и других — работают крупные, прекрасно оборудован-
ные больницы. За годы советской власти на узлах постро-
ены и оснащены новейшим оборудованием поликлиники. При
559
Дети железнодорожников Октябрь-
ской магистрали проводят лето на
даче в Зеленогорске.
каждом круйном паровозном и вагонном депо, на больших
станциях имеются здравпункты, в которых работают квалифи-
цированные врачи. Существующая система обслуживания
больных на дому позволяет даже на линейных станциях обе-
спечивать прибытие врача на место не позже, чем через 3—5
часов после вызова.
Как далеко это от «заразных бараков», которыми было
ознаменовано еще во время строительства магистрали появ-
ление железнодорожной
врачебной помощи. И как
далека наша действитель-
ность от положения дел
с медицинской помощью
на дороге в нынешнем
столетии, перед Великой
Октябрьской революцией,
когда тяжело заболев-
шему работнику линей-
ной станции приходилось
ехать за много десятков
верст в большой город,
чтобы показаться врачу
или «определиться» в
больницу.
Отличное медицинское
обслуживание железно-
дорожников дополняется
отдыхом и лечением в са-
наториях и на лучших ку-
рортах страны. В одном
лишь 1950 году Дорож-
ный профсоюзный коми-
тет Октябрьской маги-
страли выдал железнодо-
рожникам более 4 тысяч
путевок в санатории, дома
отдыха и здравницы. Работники Октябрьской дороги лечатся
и отдыхают на курортах Кавказа и Крыма, в домах отдыха и
здравницах Прибалтики, Карельского перешейка и других
районов страны. Несколько сот путевок в санатории и дома
отдыха ежегодно выдается работникам дороги за счет средств
предприятий. Пять тысяч детей железнодорожников Октябрь-
ской магистрали побывали летом 1950 года в пионерских лаге-
рях, 248 — в детских санаториях.
А каким вниманием и заботой окружены те, кто отдал
всю жизнь работе на железной дороге и сейчас, в силу пре-
клонного возраста, уже не может трудиться! Вот что расска-
зывает о своей жизни пенсионер А. В. Троицкий:
5^0
«Я живу на покое. Каким страшным было слово «покой»
для рабочего человека в дореволюционное время! Это слово
означало тогда тяжелые лишения, нужду. То же означает оно
и сейчас для трудящихся капиталистических стран.
Я рядовой рабочий-железнодорожник. Мне 74 года. Госу-
дарство выплачивает мне пенсию. Коллектив вагонного депо,
в котором я проработал много лет, помнит меня, заботится
обо мне. За время, что я на пенсии, мне несколько раз да-
Выступление танцевального коллектива Центрального клуба
Октябрьской ж. д. в Центральном парке культуры и отдыха
им. С. М. Кирова в Ленинграде.
вали путевки в санатории и дома отдыха. В 1947 году я от-
дыхал в Зеленогорске, в 1949 году побывал в доме отдыха на
Кировских островах в Ленинграде. Как-то раз профсоюзная
организация депо узнала, что у меня вышли дрова, и мне
бесплатно доставили их на квартиру.
По выходным дням, а зачастую и после работы ко мне за-
ходят дети, внуки. Я вижу, что все они работают, твердо уве-
рены в завтрашнем дне, относятся ко мне с любовью и ува-
жением. И так тепло становится на сердце за нашу радост-
ную жизнь, за нашу счастливую старость, за счастливую
молодость наших детей и внуков!»
Полнокровной творческой жизнью живет многотысячный
коллектив железнодорожников старейшей в нашей стране
36 Первая магистраль
561
магистрали. Расцвели 'под солнцем Сталинской Конституции
таланты, железнодорожников, раскрылись их разносторонние
дарования. Когда заканчивается напряженный трудовой
день, в клубах, красных уголках, в Домах железнодорож-
ников раздаются веселые песни, выступают самодеятельные
коллективы музыкантов, танцоров, песенников.
Самодеятельные коллективы Центрального клуба Октябрь-
ской дороги в Ленинграде неоднократно выступали в городе
и на линии. Они пользовались большим успехом у ленинград-
ских зрителей, выступая в дни празднования сталинского Дня
железнодорожника в Центральном парке культуры и отдыха
им. С. М. Кирова.
На линейных станциях, где некогда годами ждали заез-
жего актера или фокусника с его нехитрым искусством, креп-
нет местная художественная самодеятельность, выступают
актеры, чтецы, докладчики и лекторы. Вагон-клуб Дорожного
комитета профсоюза железнодорожников, располагающий ки-
ноустановкой и библиотекой, совершает регулярные рейсы по
линии, обслуживая полевые станции.
В наши дни, в сталинскую эпоху железнодорожники Ок-
тябрьской магистрали, вместе со всем великим советским на-
родом, трудятся и живут счастливой и радостной жизнью.
ПОД ЗНАКОМ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА
Итоги 1948 года показали, что коллектив Октябрьской ма-
гистрали вырос и окреп в борьбе за выполнение послевоенной
пятилетки. На дороге успешно внедрялась новейшая техника,
широко механизировались трудоемкие работы, полностью ме-
ханизировались ремонт и содержание пути на некоторых ди-
станциях. Дорожный план организационно-технических меро-
приятий по внедрению передовых методов труда успешно
выполнялся, обеспечивая коллективу успех во всесоюзном со-
циалистическом соревновании железнодорожников. Ускорение
оборачиваемости оборотных средств позволило коллективу
октябрьцев отказаться в последнем квартале 1948 года от
государственной дотации на сумму пять с половиной миллио-
нов рублей.
К концу 1948 года довоенный уровень был превзойден не
только по времени оборота вагонов, но и по многим другим
качественным показателям работы паровозников, путейцев,
вагонников и связистов.
Больших успехов достигла ленинградская промышленность.
Расширились машиностроение и приборостроение, производ-
ство поднялось на более высокий технический уровень. Успеш-
но шло восстановление городского хозяйства Ленинграда.
Широким фронтом развернулось восстановление и строитель-
562
ство новых жилых домов, успешно выполнялось сталинское
задание по газификации Ленинграда.
Успехи ленинградской промышленности, восстановление и
улучшение городского хозяйства были непосредственным ре-
зультатом постоянной заботы товарища Сталина о Ленинграде
и ленинградцах. Как и всегда, как и в годы Великой Отече-
ственной войны, ленинградцы чувствовали неизменную отече-
скую заботу великого вождя и друга трудящихся и отвечали
на нее самоотверженным трудом на благо Родины.
2 апреля 1949 года в печати было опубликовано письмо
товарищу И. В. Сталину от работников промышленности, дея-
телей науки и техники города Ленинграда и Ленинградской
области. В письме говорилось:
«...Борьба за технический прогресс — это путь смелого но-
ваторства и высокого мастерства, творческих революционных
дерзаний работников промышленности и науки, путь внедре-
ния в производство новейших достижений передовой научной
мысли. Дальнейший технический прогресс может быть достиг-
нут только на прочной научной основе и при тесном творче-
ском содружестве промышленных предприятий, научно-иссле-
довательских институтов, высших учебных заведений — этих
очагов передовой советской науки и техники...
...Мы обещаем Вам, товарищ Сталин, что тесная связь и
творческое содружество работников науки и производства
отныне станут законом нашего движения вперед по пути тех-
нического прогресса...
Обещаем Вам, любимый вождь, превратить Ленинград
в город технического прогресса, высокой культуры социали-
стического производства».
Железнодорожники магистрали вместе со всеми ленин-
градцами усилили борьбу за технический прогресс, стали рас-
ширять и крепить творческое содружество с учеными транс-
порта.
Скоростники
Токарь завода им. Свердлова Г. Борткевич первый
в ленинградской промышленности применил скоростной
метод обработки металла. Он довел скорость точения до
300—400 метров в минуту. Г. Борткевич стал перевыполнять
технически-расчетные нормы в три-четыре раза, а опытно-ста-
тистические — в пятнадцать-двадцать раз. Чтобы достигнуть
такого выдающегося успеха, он перешел от применения рез-
цов с положительными углами к резцам с отрицательными
углами резания и образцово организовал рабочее место.
Неподалеку от завода им. Свердлова, в паровозном депо
Ленинград-Финляндский, работал молодой токарь Степан
Васильевич Подорожняк. Бывший фронтовик, коммунист
36*
563
Подорожник имел хорошую общеобразовательную и техничен
скую подготовку и отлично освоил токарное дело.
Весть о выдающихся успехах Г. Борткевича заинтересо-
вала многих токарей паровозного депо. Однако большинство
из них пришло к выводу, что перенять опыт Борткевича не
удастся. Два, казалось непреодолимых, препятствия мешали
этому: слабость и изношенность деповских токарных станков
Инициатор скоростной обработки
металла в паровозных депо
С. В. Подорожник.
и особенности деповской
токарной работы. В про-
мышленности токари бы-
ли заняты изготовлением
множества одинаковых де-
талей, а в депо работа
часто менялась, в зависи-
мости от того, какие де-
тали требовались сегодня.
Можно было забыть об
успехах Борткевича и ра-
ботать по-старому, с обыч-
ной скоростью. Так было
бы спокойнее. Но спокой-
ствия Подорожник не
искал. Всё больше овладе-
вало им чувство личной
ответственности за судь-
бу нового, неизведанного
дела.
«Почему ты, Степан
Подорожняк, совсем мо-
лодой еще токарь, должен
быть первым, головным?»
И он сам отвечал на
этот вопрос:
«Да, именно ты! Это
твое место — коммуниста
и вчерашнего фронто-
вика».
Всей своей жизнью он был подготовлен к такому ответу
С мальчишеских лет он рос в семье и в школе, как хозиин и
как строитель своего будущего и будущего своего поколении.
Пионер, комсомолец, а затем коммунист, — он прошел вели-
кую школу воспитании.и закалки характера. Ему доверяли
товарищи, учителя, командиры на фронте, партийная органи-
зация. И ни разу он не подвел, не обманул доверия.
Степан Подорожняк собрал всю имевшуюся тогда литера-
туру о скоростном резании. Короткие рассказы, газетные за-
метки, статьи и очерки об опыте Борткевича его не удовлетво-
ряли. Надо было посмотреть новые резцы не в чертежах, а
564
в натуре, самому увидеть, как работает токарный станок на
высокой скорости.
Вскоре Степан Васильевич побывал на заводе им. Сверд-
лова — родине скоростной обработки металла. Был он и на
других ленинградских машиностроительных заводах, где име-
лись последователи Борткевича. Подорожник беседовал со
многими токарями — молодыми и старыми. Наблюдая за их
работой, он примечал особенности каждого, приемы, рабочую
ухватку.
Уже несколько толстых тетрадей заполнил Степан Подо-
рожник записями, чертежами резцов, схемами. Беседуя в депо
с инженерами, он рассказывал им о десятках приемов работы
токарей, о резцах, о различных станках. Без преувеличения
можно было сказать, что молодой токарь депо Ленинград-
Финляндский собрал и досконально изучил всё, что только
известно было тогда в области скоростного точения металла.
После такой подготовки Подорожник пришел к твердому
убеждению, что особенности ремонтной работы паровозного
депо не препятствуют применению скоростного метода обра-
ботки металла. Многолетний опыт многих токарей-стаханов-
цев научил экономить так называемое подготовительное вре-
мя. Теперь надо было сократить время самой обработки
детали.
Но была еще одна трудность на пути Подорожняка. Ста-
рый токарный станок, на котором он работал, не мог выдер-
жать высокой скорости. Нужно было отремонтировать станок,
провести простейшую его модернизацию. Командиры депо
помогли это сделать. В новое дело включились даже те инже-
неры, которые еще недавно считали, что скоростники могут
работать только на больших машиностроительных заводах.
Доводы Степана Подорожняка были неопровержимы. Оста-
валось только проверить их на деле.
И вот настал решающий день. У отремонтированного то-
карного станка в механическом цехе депо Ленинград-Фин-
ляндский собрались рабочие и инженеры. Для первого раза
Подорожник взял деталь, которую обычно обрабатывают со
скоростью 100—150 метров в минуту. И он дал 400 метров.
Металлическая стружка пошла непрерывной искрящейся
струей...
Внешне спокойный и даже неторопливый, Подорожник
выключил мотор станка. Опыт удался полностью.
Через несколько дней он довел скорость резания до 700—
1020 метров в минуту.
Работая по новому методу, Подорожник стал выполнять
пять-шесть норм за смену.
Свои приемы скоростного точения Подорожник продемон-
стрировал перед токарями депо Ленинград-Сортировочный-
Московский.
565
Вскоре в управлении дороги состоялось широкое совеща-
ние, посвященное обсуждению его опыта. На совещании при-
сутствовали токари, слесари, командиры и инженерно-техни-
ческие работники.
О выдающемся успехе токаря-скоростника подробно рас-
сказали инженеры депо. Совещание приняло решение о вне-
дрении скоростных методов обработки металла в паровозном
и вагонном хозяйстве магистрали.
Энергично принялись за новое дело стахановцы, инженеры
и техники механического цеха паровозного депо Ленинград-
Сортировочный-Московский. Токари-стахановцы побывали в
депо Ленинград-Финляндский, детально ознакомились с тем,
как работает токарь-скоростник Подорожник.
Организация скоростного резания потребовала значитель-
ной модернизации станочного оборудования цеха. На одном
токарно-винторезном станке мотор был заменен более мощ-
ным. Это дало возможность увеличить число оборотов шпин-
деля до 1420 в минуту. На остальных станках были лишь из-
менены диаметры шкивов.
Для обработки стальных и чугунных деталей в мастерских
изготовили резцы из твердого сплава с отрицательными
углами резания.
В депо решили не только установить рекорд по скорости
резания, но и добиться повседневной скоростной обработки на
всех станках. Это было достигнуто. Уже в июне 1948 года
в механическом цехе скоростную обработку металла приме-
няли восемь токарей и один фрезеровщик. Обрабатывая обыч-
ные детали для ремонтируемых локомотивов, токари-стаха-
новцы стали добиваться высокой выработки.
Вскоре на обточке золотникового диска токари-скоростники
достигли рекордной скорости резания стали — 1101 метр в ми-
нуту. На обработке золотниковых колец производительность
труда поднялась в пять раз.
Приемы работы лучших скоростников изучались осталь-
ными токарями. Они знакомились с передовым опытом, осваи-
вали его и также переходили на скоростную обработку ме-
талла. Инженеры и командиры депо помогли подготовить
станки к скоростному резанию.
Токари-скоростники стали изо дня в день увеличивать вы-
работку. На обработке дышловых валиков и втулок скорость
резания была доведена до 403 метров в минуту; выработка
увеличилась в два с половиной раза. Фрезеровщики, обраба-
тывая крейцкопфные вкладыши, повысили скорость резания
с 37 до 264 метров. Время обработки подшипников для паро-
возов серии Э сократилось с 50 до 12 минут. При этом ско-
рость резания увеличилась до 460 метров в минуту. На обра-
ботке мелких деталей производительность труда токарей воз-
росла в полтора, два и три раза.
56b
Токари-стахановцы и инженерно-технические работники
искали и находили новые пути дальнейшего увеличения ско-
рости резания и наиболее полного использования мощности
станочного оборудования. Эти искания приносили новые
успехи.
Освоив скоростной метод, токари депо Ленинград-Сорти-
ровочный-Московский вступили в соревнование между собой.
Это соревнование дало прекрасные результаты.
Прошел еще месяц, и в механическом цехе депо Ленин-
град-Сортировочный-Московский большинство токарей и фре-
зеровщиков освоило скоростное точение.
А те, кто заслуженно считались уже опытными скорост-
никами, расширяли перечень паровозных деталей, обработка
которых производилась скоростным методом.
Средняя производительность труда в цехе поднялась на
40—50 процентов.
Тем временем новых больших успехов стали добиваться
стахановцы-токари депо Ленинград-Финляндский, где работал
С. Подорожняк.
Токари и фрезеровщики-скоростники появились во всех па-
ровозных и в некоторых вагонных депо дороги. Делом было
доказано, что в условиях железнодорожного депо с его ре-
монтным характером работы скоростная обработка металла
вполне применима. Больше того, переход к скоростной обра-
ботке деталей дал огромный производственный эффект: высво-
бодилась часть токарей, несколько станков возможно стало
передать из паровозных депо в другие предприятия дороги,
наконец, создалась возможность заготовить на кладовую боль-
шое количество паровозных деталей.
Особенно большое значение это новаторство имело для депо
Ленинград-Сортировочный-Московский. Долгое время механи-
ческий цех этого депо не справлялся с текущей работой и
часто был виновником задержки паровозов в ремонте.
А в 1949 году цех уже легко обеспечивал деталями ремонти-
руемые паровозы и создал необходимый запас.
Однако этим не исчерпывались возможности, открывшиеся
на магистрали в связи с освоением скоростных методов обра-
ботки металла. Большая скорость оказалась ключом для раз-
решения некоторых других технических задач.
Задолго до Великой Отечественной войны, в 1933 году, на
Ленинград-Сортировочный-Московский вагонный участок при-
шел двадцатилетний рабочий Саша Лозбенев. Пятнадцать лет
совершенствовался он в профессии электро- и газосварщика.
Неутомимость, настойчивость и благородная патриотическая
заинтересованность в улучшении производства помогли ро-
сту этого человека. Он стал автором ценнейших усовершен-
ствований методов ремонта товарных вагонов.
Сталинские пятилетки изменили вагонный парк страны.
567
Всё больше и больше товарных вагонов оборудуется автома-
тической сцепкой. Массивные приборы автосцепки, изготовлен-
ные из высококачественного металла, надежно обеспечивают
сцепление вагонов. Они позволяют увеличивать вес поездов,
полнее использовать силу тяги паровозов.
Но нагрузки в корпусе автосцепки распределяются нерав-
номерно. Большие нагрузки приходятся на такие важнейшие
части корпуса, как шип замкодержателя и полочка для верх-
него плеча «собачки».
Неисправность этих частей автосцепки может привести
к саморасцепам поездов на ходу, остановке на перегоне и
даже к крушению поезда. Потому ремонт изношенных шипов
и отломанных или имеющих трещины полочек приобрел боль-
шое значение.
Ремонтировать изношенный шип было очень трудно. По
инструкции полагалось наплавлять изношенные шипы сталь-
ными электродами и потом обрабатывать их. Но как придать
наплавленному шипу нужную цилиндрическую форму, когда
обрабатывать его приходится внутри корпуса головки авто-
сцепки?
Вот почему вагонники не ремонтировали корпуса авто-
сцепки с изношенными шипами замкодержателя, а попросту
выбрасывали их в лом.
В начале 1949 года, по подсчетам Главного управления
вагонного хозяйства Министерства путей сообщения, на же-
лезных дорогах страны имелось несколько тысяч снятых с ва-
гонов и требующих ремонта головок автосцепки. Без всякого
употребления в общей сложности лежало 2700 тонн высоко-
качественной стали.
Груда негодных головок автосцепки росла и на Ленин-
град-Сортировочном-Московском вагонном участке. Проходя
мимо, Лозбенев каждый раз укоризненно покачивал головой,
как бы обвиняя себя в чем-то весьма нехорошем.
«Неужели нельзя надежно и быстро ремонтировать шипы
замкодержателя? — спрашивал он себя. — Конечно, можно и
нужно! Но как это сделать?»
Опыт сварщика подсказывал Александру Гавриловичу, что
решение вопроса надо искать в наплавке шипа не стальным
электродом, а каким-либо другим металлом. Настойчиво экс-
периментируя, он нашел такой способ наплавки, который да-
вал детали повышенную прочность. Шип, наплавленный чу-
гуном или бронзой, получал при дальнейшей работе особую
износоустойчивость на истирание.
Но это была только половина дела. Предстояло еще упро-
стить наплавку, сделать удобной работу внутри корпуса го-
ловки автосцепки. Иначе новый способ не найдет широкого
применения, и попрежнему многие тонны качественной стали
будут лежать без употребления.
568
Лозбенев разработал и сам изготовил медные формы и га-
зовую горелку. С помощью этих приспособлений вся работа
по ремонту шипов замкодержателя предельно ускорялась и
упрощалась. Достаточно сказать, что медная форма, надетая
на шип перед наплавкой, сразу придавала ему нужную цилин-
дрическую поверхность. Никакой механической обработки
шипа потом уже не требовалось, а сама наплавка производи-
лась без труда благодаря удачной форме газовой горелки.
Лозбенев практически доказал, что он достиг прочности,
быстроты и удобства в ремонте шипов. Из груды металла
были отобраны корпуса головки автосцепки с изношенными
шипами замкодержателя. Их быстро отремонтировали и по-
ставили на вагоны.
Теперь надо было вернуть к работе множество корпусов
головок автосцепки с отломанными или имеющими трещины
полочками.
Александр Гаврилович неоднократно пытался ремонтиро-
вать полочки так, как это предписывалось инструкцией. Ра-
бота была сложная, неудобная. Приходилось заранее изготов-
лять новую полочку, потом сверлить в корпусе отверстие и
вставлять туда полочку, а затем уже приваривать электро-
сваркой стержень полочки к наружной стороне корпуса. При
всем мастерстве и опытности Лозбенева у него уходило на
такую работу около двух часов.
Лозбенев начал с того, что упростил форму вновь изго-
товляемых полочек. Потом он создал приспособление, с по-
мощью которого новая полочка вводится внутрь корпуса авто-
сцепки и там приваривается в нужном месте.
Приспособление оказалось весьма удачным: благодаря ему
вся работа стала выполняться за 10—15 минут.
Скоростные методы ремонта головок автосцепки, предло-
женные А. Г. Лозбеневым, были рассмотрены в Министерстве
путей сообщения и признаны годными для применения во
всех вагонных депо железных дорог страны. Главное управ-
ление вагонного хозяйства подсчитало, что методы Лозбенева
дают экономию в 2 миллиона 240 тысяч рублей в год. Но
в этот подсчет не вошла вся та экономия, которую получат
железные дороги страны от увеличения срока службы корпу-
сов автосцепки и, в особенности, от сокращения числа само-
расцепов.
...Самое важное для пассажира — во-время и спокойно до-
ехать до места назначения. Но удобства пассажира иногда
нарушаются, потому что буксовая челюсть вагона, испытываю-
щая большую нагрузку, быстро разрабатывается. Тогда при-
ходится отцеплять вагон от поезда.
Многие годы вагонники занимались проблемой усиления
надежности и продления жизни челюсти. Испытывались раз-
ные способы: наварка угольников, наплавка. Но угольники
569
ломались, а в мороз отваливались, наплавленный металл кро-
шился.
В 1948 году за это дело взялись старые друзья по совмест-
ному труду и творческим исканиям — главный инженер
Ленинград-Московского вагонного депо 3. Суханов, начальник
вагонного участка П. Сергеев и инженер управления Октябрь-
ской дороги А. Цыркин. Рационализаторам было ясно: надо
отказаться от угольников и наплавок. Единственно верный
путь — холодная электродуговая наварка. Она покрывает по-
верхность челюсти сплавом величайшей твердости, так назы-
ваемым отбеленным чугуном.
Так челюсть одели в непроницаемую броню. Предстояло
разрешить не менее трудный вопрос: как обработать поверх-
ность детали? Резцы ломались, даже напильник не брал «ру-
башку» из отбеленного чугуна. Упорные поиски привели к мы-
сли: искать решения в скоростном фрезеровании. Скорость
должна победить твердость.
Остановившись на этом варианте, друзья поехали за Нарв-
скую заставу, к знаменитому фрезеровщику Кировского за-
вода, «профессору фрезерного дела» Савичу.
— Можно ли дать фрезе такую скорость, чтобы ее резцы
взяли отбеленный чугун? — спросили они.
— Да, можно, — ответил Савич.
Он повел своих гостей в цех. Там он показал им, как бу-
гристый шероховатый отбеленный чугун отполировывается до
зеркальной чистоты.
Так была решена вторая часть задачи.
Отцепки вагонов из-за износа челюстей прекратились. На-
сколько продлена жизнь детали, пока неизвестно. Уже восста-
новлены тысячи буксовых челюстей. Но ни одна из них не
вышла еще из строя. Это сэкономило дороге тонны металла,
десятки тысяч рублей.
Скоростное фрезерование заставило новаторов вагонного
депо задуматься над географией нашей Родины. От Ленин-
града до Москвы 650 километров. Это немного. Но от Мо-
сквы до Владивостока простираются огромные пространства.
Преодолевая их, поезд проходит около девяти тысяч кило-
метров. Суханов, Цыркин и Сергеев знали, что для вагонников
Ярославской дороги, обслуживающих дальневосточные пасса-
жирские поезда, прочность челюстей — самое важное. Каждый
раз и в Москве и во Владивостоке приходится поднимать все
вагоны для сплошной замены челюстей.
Добившись успеха в своем вагонном депо, трое инженеров
поставили перед Министерством путей сообщения вопрос
о распространении нового способа продления службы вагон-
ных челюстей. Они взялись научить своему опыту вагонников
других магистралей, в первую очередь Ярославской железной
дороги.
570
В летний вечер 1949 года на одной из подмосковных
станций в большом новом цехе крупнейшего вагонного депо
столицы состоялось необычное собрание. Оно проходило у под-
нятого на домкраты блестевшего синим лаком вагона экс-
пресса Москва—Владивосток. Докладчик — инженер Цыр-
кин — говорил отрывисто, сухим языком техника. Но слушали
его с необыкновенным вниманием и интересом. Собрание дли-
лось несколько часов. Было задано много вопросов, высказы-
вались сомнения, демонстрировались чертежи, фотографии и
образцы изделий. Все сомнения в применимости нового сред-
ства упрочнения челюстей отпали.
Творческая находка толкнула троих друзей на новые по-
иски. Добиваясь устойчивости вагонной челюсти, инженеры
задумались над еще одной проблемой работы своего депо: их
интересовало, как ускорить обточку колесных пар.
Любое вагонное депо ежемесячно принимает сотни колес-
ных пар. Токари обтачивают стальные бандажи колес, сни-
мают выбоины и вмятины. На обточку одной пары затрачи-
вается от двух до четырех часов. Правда, советские конструк-
торы создали уже высокопроизводительные первоклассные
колесные станки. Но каждый такой станок обходится в 300—
500 тысяч рублей. Разве может государство сразу обновить
станочный парк всех депо?
Без больших затрат на новое оборудование добиться та-
кой же высокой производительности, какую дают новейшие
станки, — вот задача, которую поставила перед собой ком-
плексная бригада новаторов Ленинград-Московского пасса-
жирского вагонного депо.
Заманчиво было пойти по уже известному пути — увели-
чить скорость колесного станка. По такому пути пошли в не-
которых других депо. Но Цыркин и его товарищи отказались
от проторенной дороги.
Нельзя ли пойти от обратного: не увеличить, а уменьшить
обороты станка и именно этим достичь желанной цели?
Задумано было отказаться от обточки и применить для об-
работки колесных бандажей знакомый метод скоростного фре-
зерования. Станок использовался лишь для поворота колесной
цары. Вся тяжесть обработки поверхности бандажа перекла-
дывалась на специально сконструированную сборную фрезу
со множеством резцов. Фрезе придавался мотор.
Несколько месяцев велась трудная кропотливая работа
над осуществлением скоростного фрезерования колесных пар.
В преодолении трудностей ярко проявилась сила творческого
содружества людей науки и производства. Сложно было скон-
струировать новую фрезу, но это сделали инженеры Цыркин и
Суханов. Не менее сложно было изготовить и собрать такую
фрезу. Это сделали слесари-стахановцы. Претворяя в жизнь
замысел инженеров, стахановцы внесли свои творческие идеи,
571
обогатили инженерную мысль. Они предложили и сделали при-
способление, позволяющее легко менять любой резец фрезы.
Ими же сконструирован сложный шаблон для выверки пра-
вильности сборки и установки фрезы.
Новаторы стоят на верном пути. Подсчеты показывают,
что колесную пару можно обработать за 15—20 минут вместо
нескольких часов. Это сулит большое ускорение ремонта не
только пассажирских, но и товарных вагонов.
И ятисотники
В 1949 году советский железнодорожный транспорт, успеш-
но выполняя послевоенную сталинскую пятилетку, превзошел
довоенный уровень перевозок. Перед железнодорожниками
стояла задача: улучшить использование подвижного состава
и тем самым обеспечить дальнейший подъем работы желез-
ных дорог. Как и в прошлые годы, с патриотическим начина-
нием большого государственного значения выступили паровоз-
ники. Передовые машинисты начали бороться за увеличение
суточных пробегов паровозов до 500 километров и более. Это
означает перевыполнение действовавших норм в полтора-два
раза. Достигнуть таких показателей можно было только путем
внедрения новых уплотненных графиков оборота паровозов.
В таких графиках предусмотрено ускорение экипировки паро-
возов в основном и оборотном депо, сокращение времени нахо-
ждения в пути за счет повышения технической скорости и
сокращение числа и продолжительности стоянок на промежу-
точных станциях.
Движение машинистов-пятисотников возникло в марте
1949 года. Зачинатели этого движения, машинисты разных
железных дорог страны — депо Россошь, Отрожка, Купянск,
Красный Лиман, Тула и других — добились увеличения су-
точных пробегов своих паровозов до 500 и более километров.
Будучи подготовлено всем развитием социалистического транс-
порта, движение пятисотников широко развернулось в локо-
мотивных бригадах.
Это движение знаменует новую, более высокую ступень
стахановского движения и социалистического соревнования
железнодорожников. Решительно увеличивая суточные про-
беги локомотивов, движение пятисотников ломает устаревшие
нормы в других отраслях железнодорожного хозяйства, влечет
за собой ускорение оборота вагонов. Выполнение уплотненных
графиков оборота локомотивов требует перестройки работы
всех железнодорожников, связанных с движением поездов.
В этом — большое государственное значение движения маши-
нистов-пятисотников.
Первые вести об успехах инициаторов движения машини-
572
стов-пятисоТников пришли на Октябрьскую железную дорогу
в то время, когда в паровозном хозяйстве магистрали развер-
тывалось творческое содружество с учеными транспорта.
Борьба за 500-километровые пробеги паровозов стала основой
общей работы стахановцев, инженеров, техников и ученых.
Весной 1949 года первыми на магистрали подхватили по-
чин новаторов передовые машинисты депо Ленинград-Сорти-
ровочный-Московский. Продолжая борьбу за вождение тяже-
ловесных поездов, машинисты добивались высокого пробега
своих паровозов.
Сочетать большой вес поезда, быстрейший оборот и уве-
личение времени полезной работы локомотива — вот к чему
стремились паровозные механики. И поэтому в депо возникло
новое определение: пятисотник-тяжеловесник.
Стахановская слава передового депо Ленинград-Сортиро-
вочный-Московский давно уже привлекала внимание многих
ученых-паровозников. Интерес к депо, к работе его передовых
людей еще больше возрос в связи с обязательствами, приня-
тыми ленинградцами в письме товарищу Сталину. Научные
сотрудники, профессора и преподаватели механического фа-
культета Ленинградского ордена Ленина института инженеров
железнодорожного транспорта им. академика В. Н. Образ-
цова пришли в депо для совместной работы. Так нача-
лось творческое содружество паровозников и ученых транс-
порта.
Чтобы сделать 500 километров в сутки, машинисты сокра-
щали время экипировки, сокращали время стоянок и вовсе от-
казывались от остановок на промежуточных станциях. Они
следовали проходом от основного депо до пункта оборота и
обратно.
Многие передовые машинисты успешно добивались суточ-
ных пробегов своих паровозов в 400—500 и более километров.
При этом они отнюдь не отказались от вождения тяжеловес-
ных поездов, намного превышающих норму. Но успехов они
достигали разными путями, по-разному вели поезда на
участках.
В таких условиях создание типового режима работы паро-
воза приобретало большое значение.
Выработкой такого режима занялась группа работников
Ленинградского института инженеров железнодорожного
транспорта во главе с доцентом Б. А. Павловым. Было совер-
шено много опытных поездок с машинистами-пятисотниками.
Во время каждой такой поездки точно фиксировалась работа
паровозного котла и машины. Когда весь материал был об-
общен, бригада доцента Павлова вынесла на обсуждение па-
ровозников предлагаемый ею типовой режим работы паро-
воза. Специальное собрание должно было обсудить этот во-
прос.
573
Доцент Борис Александрович Павлов пришел на это собра-
ние во всеоружии. Перед ним лежали цифровые данные, гра-
фики, отчеты об опытных поездках. Всё говорило об одном:
нормы веса грузовых поездов можно намного повысить, про-
изводительность паровоза увеличить. Бориса Александровича
радовало, что совместный труд группы ученых и большого
деповского коллектива разрешает один из главных вопросов
эксплоатации паровозов.
Более ста машинистов и их помощников слушали Павлова
с напряженным вниманием. Едва закончился доклад, с места
поднялся знатный механик Василий Иванович Сучков.
— За весовые нормы, Борис Александрович, спасибо! Они
перед нами открывают широкие пути, а о режимах работы
машины надо поговорить.
Сучков горой стоял за весовые нормы поездов, теоретиче-
ски обоснованные учеными. Но машинист-новатор был против
предлагаемого режима работы локомотивов. Он прямо, без
обиняков заявил: товарищи ученые, здесь вы неправы! По ва-
шим расчетам получается, что водить тяжеловесные поезда
на большой скорости надо за счет постоянного напряжения
машины, а это неизбежно ведет к большому расходованию
пара, а значит и топлива. Между тем наш опыт, опыт ста-
хановцев, говорит о другом: тех же результатов можно и
нужно добиваться умелым управлением машиной.
Сучков, а за ним машинисты Джумок и Яхимович гово-
рили о поездках, совершенных вчера, позавчера, неделю на-
зад. На конкретных примерах они убедительно доказывали
свою правоту. Их активно поддержал начальник депо А. М. Ко-
ляго. Но докладчик и все присутствовавшие на собрании
ждали выступления машиниста Георгиевского. Он вместе с
бригадой ученых совершил контрольную поездку с тяжеловес-
ным поездом от Ленинграда до Москвы. Точные приборы фи-
ксировали пульс машины, ритм работы ее механизмов, расхо-
дование угля, воды, смазки. Механик строго выполнял препо-
данный ему режим работы. Эта поездка, бесспорно удачная и
ломающая устаревшие нормы, в значительной мере определила
выводы, сделанные Павловым.
— Провели мы поезд хорошо, — заявил Георгиевский, —
новые нормы под силу каждой паровозной бригаде. Но к вы-
полнению этих норм следует идти иным путем. И в этом прав
Василий Иванович Сучков...
Машинисты поддержали мнение товарищей. И тогда было
решено продолжить изучение вопроса, провести фотографию
режимов работы паровозов лучших машинистов.
• Снова началась кропотливая работа по сбору и изучению
фактического материала.
Через некоторое время были обобщены данные 80 поездок
пятисотников с тяжеловесными составами. По каждому участ-
574
ку, перегону, даже по отдельным километрам пути точно под-
считывались расходование угля, питание котла водой, съем
пара, открытие регулятора, степень наполнения машины. Эти
данные, графически изображенные и нанесенные на план
участка, с исчерпывающей полнотой воспроизводили картину
работы паровозной бригады и важнейшие процессы, происхо-
дившие в сложном механизме паровоза во время рейса.
В центре всей этой большой исследовательской работы
находились бригады самых искусных водителей поездов — Ва-
силия Ивановича Сучкова и Василия Филипповича Джумок.
При расшифровке собранных материалов поездки Сучкова и
Джумок были сопоставлены с типовым режимом работы паро-
воза, предложенным доцентом Павловым.
Типовой режим предусматривал на участке Ленинград—
Малая Вишера непрерывную и интенсивную работу паровоза.
Это требовало большого расхода угля, пополнения тендера
водой в пути, напряжения механизмов машины. Иначе провел
поезд Джумок. Семь процентов всего пути его паровоз про-
шел с закрытым регулятором, без пара, используя инерцию
поезда. То же самое, но еще более умело, сделал Сучков. Не
напрягая машины, постепенно наращивая мощность паровоза,
он прошел за счет «живой силы» поезда 17 процентов рас-
стояния до Малой Вишеры.
Рассказывая о своих поездках, Василий Иванович Сучков
поведал об одном из поучительных приемов работы.
— Я вначале как бы раскачиваю поезд, даю паровозу
всё большую и большую мощность и скорость. Конечно, при
этом я заимствую у котла лишний пар. Но после «раскачки»,
когда огромная масса тяжелейшего состава приобретает стре-
мительность, я закрываю пар и с лихвой возвращаю свой долг
котлу...
Так стахановской практикой было еще раз доказано, что
пятисотники могут водить тяжеловесные составы, экономя
много топлива, что они способны удлинять сроки службы
деталей машины и ее узлов.
После обобщения всех материалов снова собрались маши-
нисты. Пришел и Борис Александрович Павлов. Он заявил
механикам:
— Да, вы были правы! Стахановский опыт помог нам раз-
работать такой режим работы паровоза, который обеспечит
наиболее полное использование всех замечательных качеств
паровоза «Серго Орджоникидзе».
Ценнейший опыт передовых машинистов, по-научному
осмысленный и обобщенный, стал достоянием всего коллек-
тива. Накануне зимы 1949/50 г. машинисты депо потребовали,
чтобы на зимний период весовые нормы не только не были сни-
жены, а наоборот, повышены. Практика работы подавляющего
большинства машинистов депо была настолько убедительна,
575
что было узаконено повышение весовых норм поездов на раз-
ных участках от 100 до 300 тонн.
Объем работы депо увеличивался, а количество действую-
щих паровозов уменьшалось. Сначала отставили в запас один
паровоз, затем другой, третий, наконец, четвертый. Это стало
возможным потому, что полезная работа паровоза увеличи-
лась за год на 30 процентов. Таков был замечательный итог.
Грузов перевозили всё больше и больше, а угля сжигали мень-
ше. За первое полугодие 1950 года по сравнению с тем же перио-
дом 1949 года расход топлива снизился на 12 процентов.
Летом 1950 года машинист Александр Иванов привел
в Малую Вишеру поезд, вес которого превышал норму на
800 тонн. Иванов попросил разрешения повести этот состав
дальше, до Бологое. Он доставил его раньше расписания, а
обратно «захватил» поезд с излишком груза против нормы
на 1500 тонн и прибыл в Ленинград точно по графику.
Прошло еще два дня, и Александр Иванов побил собствен-
ный рекорд: он доставил в Малую Вишеру поезд, вес кото-
рого превышал норму на 2800 тонн.
Никто из машинистов страны еще не «поднимал» такого
груза паровозом СО.
Пятисотников становилось на магистрали всё больше. Во
всех депо Октябрьской железной дороги были созданы ко-
лонны паровозов, работающих по уплотненному графику обо-
рота. Передовое депо Ленинград-Сортировочный-Московский
продолжительное время выдерживает уплотненный график обо-
рота для всех без исключения поездных паровозов. В этом
паровозникам помогают диспетчеры Ленинград-Московского
отделения дороги.
Творческое содружество
Осенью 1948 года решением Центрального Комитета
ВКП(б) на железнодорожном транспорте были созданы по-
литические отделы. Создание политотделов имело своей целью
более успешное решение задач, стоящих перед железнодо-
рожниками, и скорейшее устранение недостатков в работе
железных дорог.
Перед политическими отделами, как боевыми органами
партии на железнодорожном транспорте, была поставлена
задача улучшения работы партийных, комсомольских и проф-
союзных организаций, всемерного усиления политико-массовой
работы среди железнодорожников, укрепления дисциплины и
единоначалия, повышения технических и экономических знаний
железнодорожников.
Политические отделы принялись за большевистское воспи-
тание работников транспорта в духе беззаветной преданности
социалистической Родине и строжайшего соблюдения государ-
576
ственной и трудовой дисциплины. Возглавив политическую и
трудовую активность железнодорожников, политотделы орга-
низовали дальнейший подъем социалистического соревнова-
ния, стали добиваться систематического улучшения работы,
выполнения и перевыполнения государственных планов, укреп-
ления единоначалия сверху до низу. Политотделы возглавили
и организовали дело овладения техникой и хозяйством с тем,
чтобы железнодорожники стали настоящими хозяевами тех-
ники, носителями технического прогресса на транспорте.
Создание политических отделов было новым и значитель-
ным проявлением постоянного внимания и заботы большевист-
ской партии и лично товарища Сталина о железнодорожном
транспорте, о его дальнейших успехах и росте.
На Октябрьской магистрали политотделы развернули зна-
чительную работу по укреплению партийных организаций.
В особенности сказалась такая работа на линейных станциях,
где уровень деятельности партийных организаций был до
этого подчас низок.
На многих полевых станциях магистрали с помощью по-
литотделов впервые были созданы партийные организации,
широко развернувшие политическую работу среди железно-
дорожников.
Большое внимание уделили политотделы дороги и отделе-
ний организации лекционной и культурно-просветительной ра-
боты. Лекторы стали постоянными гостями железнодорожни-
ков. Вагон-клуб Дорожного комитета профсоюза, оборудован-
ный киноустановкой, стал совершать регулярные рейсы по
линии.
На станциях — больших и малых — политотделы организо-
вали техническую учебу. Они оживили работу Дорожного
дома техники и технических кабинетов на линии. Овладение
техническими и экономическими знаниями получило среди же-
лезнодорожников гораздо больший размах.
Оживление политико-массовой работы, укрепление низо-
вых партийных организаций, воспитание из среды железнодо-
рожников многочисленных кадров агитаторов и пропаганди-
стов помогли политотделам развернуть борьбу за укрепление
государственной и трудовой дисциплины, за укрепление еди-
ноначалия.
Много внимания уделяли и уделяют политотделы распро-
странению передового опыта, преодолению элементов техниче-
ского консерватизма и косности.
Движение машинистов-пятисотников потребовало от полит-
отдела дороги активного воздействия на командиров паровоз-
ного хозяйства, движения и вагонников.
Разработка и выполнение уплотненного графика оборота,
паровозов, настойчивая борьба против срывов этого гра-
фика и распространение опыта пятисотников проходят на
37 Первая магистраль
577
магистрали под руководством и постоянным контролем поли-
тических отделов.
Однако в работе политических отделов на дороге все еще
имеются серьезные недостатки, в первую очередь, в борьбе
за установление железной сознательной дисциплины и укреп-
ление единоначалия.
Под руководством политотделов партийные организации
стали вдохновителями борьбы за технический прогресс на
транспорте. Они постоянно руководят работой по творческому
содружеству железнодорожников с деятелями науки и техники.
Работа бригады доцента Б. А. Павлова в депо Ленинград-
Сортировочный-Московский — только одно из многих деловых
проявлений такого творческого содружества, широко развер-
нувшегося на дороге на основе обязательств, принятых ленин-
градцами в письме товарищу Сталину. В последующем, на
основе многочисленных договоров предприятий дороги с транс-
портными институтами, был составлен единый план разра-
ботки и внедрения в производство новой техники.
В 1950 году более тридцати важнейших технических во-
просов разрешалось в творческом содружестве стахановцев,
инженеров, техников и научных работников транспорта. По
многим из этих вопросов были получены результаты, имеющие
большую ценность не только для Октябрьской железной до-
роги, но и для всего советского железнодорожного транспорта.
Увеличить пробеги и сроки службы паровозов между раз-
личными видами деповского и заводского ремонта — это зна-
чит сэкономить огромные суммы, поднять полезную работу па-
ровозов. Многие машинисты-стахановцы добились больших
пробегов, но они достигали этого разными путями.
Еще несколько лет назад доцент Ленинградского ордена
Ленина института инженеров железнодорожного транспорта
С. В Алехин установил деловую дружбу со многими маши-
нистами Ленинградского узла. Вождение тяжеловесных по-
ездов, экономия топлива и смазки, увеличение пробега па-
ровоза между различными видами планового ремонта — вся
эта стахановская практика пристально изучалась молодым
ученым.
Доцент Алехин широко пропагандировал опыт лучших ма-
шинистов. Его лекции и доклады слушали сотни ленинград-
ских паровозников. В своей научной и преподавательской ра-
боте он опирался на новейшую стахановскую практику.
В 1949 году, когда широко развернулось творческое содру-
жество ученых со стахановцами, работа доцента Алехина при-
обрела новый размах. Он организовал и возглавил большую
бригаду ученых, деповских инженеров и передовых машини-
стов. Перед бригадой была поставлена задача: практически
осуществить и теоретически обосновать новые, повышенные
нормы пробегов паровозов между всеми видами ремонта.
578
Участники бригады Алехина изучили опыт многих паровоз-
ных бригад разных депо. Большой практический материал
дали бригаде машинисты депо Ленинград-Сортировочный-Мо-
сковский. Среди механиков-водителей скорых поездов прекрас-
ных результатов добился машинист депо Ленинград-Пасса-
жирский-Московский Бабанухин.
Ученые -не только обобщили опыт лучших машинистов.
Они вели тщательное наблюдение за износом ответственных
узлов, частей и деталей паровоза. Выяснялись причины пре-
ждевременного износа. Эти причины устранялись, и снова ве-
лись наблюдения. Постепенно возникала стройная система
мер. позволяющих намного увеличить сроки службы ответ-
ственных паровозных деталей.
Больших практических результатов добилась бригада до-
цента Алехина в увеличении пробега паровозов СО между
средними ремонтами. Старая норма — 130 тысяч киломе-
тров — была практически опровергнута машинистом-пятисот-
ником депо Ленинград-Сортировочный-Московский В. И. Суч-
ковым. Теоретически обосновав работу Сучкова, в депо уста-
новили новую норму пробега между средними ремонтами
паровоза серии СО—200 тысяч километров. Паровозным
бригадам были преподаны необходимые, вполне проверенные
советы и наставления.
Результат получился отличный. Пробег паровозов серии
СО депо Ленинград-Сортировочный-Московский между сред-
ними ремонтами составил 224 тысячи километров.
Этот опыт успешно стал применяться также в паровозных
депо Москва, Ленинград-Пассажирский-Московский и некото-
рых других. Такое увеличение пробега сулит дороге со-
кращение среднего ремонта паровозов вдвое и экономию
в 20 миллионов рублей в год.
...В течение многих лет уход за буксами пассажирских
вагонов причинял,. вагонникам .особые беспокойства. «Букса
горит» — это известное каждому выражение влечет за собой
задержку поезда на ближайшей станции или даже отцепку
вагона от состава. Изучение причин нагрева вагонных букс
затруднялось тем, что ранее не было возможности вести на-
блюдение за ними на ходу поезда.
Особые трудности встречаются при уходе за буксами ваго-
нов скорых и курьерских поездов, проходящих без остановок
большие расстояния. Поездные вагонные мастера таких по-
ездов, не дожидаясь остановки, стараются всё же проверить
состояние букс, чтобы убедиться, что нет критического на-
грева. Но сделать это они могут только по запаху, идущему
от буксы, и по другим характерным внешним признакам.
И вот на ходу поезда мастер спускается на подножку и све-
шивается с нее в неудобном и трудном положении. Человек
дотягивается до буксы, некоторое время висит, покачиваясь,
37*
579
и потом возвращается в тамбур вагона. Кажется, всё в по-
рядке...
Вопросом о причинах, вызывающих усиленный нагрев букс
в пассажирских поездах, занялась бригада научных работни-
ков Ленинградского ордена Ленина института инженеров же-
лезнодорожного транспорта им. академика В. Н. Образцова
и инженеров Ленинград-Московского отделения Октябрьской
дороги. Были проведены опытные поездки с поездами, курси-
рующими между Ленинградом и Москвой. Но поездки не
Скорый поезд из цельнометаллических вагонов проходит по мосту,
модернизированному в конце прошлого века Н. А. Белелюбским.
дали сколько-нибудь удовлетворительных результатов, потому
что в пути никак не учитывались температурные изменения
в буксах.
Как же на ходу поезда измерить температуру в буксах?
Доцент ЛИИЖТа Н. Воронов впервые в железнодорожной
практике предложил способ, позволяющий установить постоян-
ное наблюдение за температурными изменениями в буксах.
Для этого он разработал схему электроцепи, позволяющую по-
средством так называемой термопары определять степень на-
грева каждой буксы вагона. Сама термопара состоит из спая
двух проводов разнородных металлов. Такая термопара за-
крепляется на подшипнике, шейке вагонной оси или на кор-
пусе вагонной буксы. Концы проводов введены внутрь вагона.
Там они могут быть замкнуты на гальванометр.
580
По мере того, как нагреваются подшипник, шейка оси или
корпус буксы, гальванометр будет показывать наличие в цепи
электрического тока. Чем выше будет нагрев, тем больше от-
клонится стрелка на шкале гальванометра.
Вскоре термопарами оборудовали все буксы вагонов экс-
пресса «Красная стрела». По концам коридора каждого ва-
гона установили щитки с четырьмя штепсельными розет-
ками — по числу букс каждой вагонной тележки.
И вот, поездной вагонный мастер экспресса «Красная стре-
ла» на ходу поезда проводит проверку. Он проходит последо-
вательно по всем вагонам. В руках у него гальванометр.
Включая в штепсельные розетки вилку гальванометра, он пе-
реключает рычажок щитка по клеммам всех четырех букс.
Стрелка на шкале гальванометра вздрагивает и отклоняется,
показывая, насколько нагрелась та или иная букса.
Обход всего состава «Красной стрелы» с проверкой темпе-
ратуры букс занимает у поездных вагонных мастеров не более
20 минут. Поэтому их обязали совершать такие обходы ка-
ждый час. А это означает, что над буксами ведется постоян-
ное наблюдение в пути и на остановках.
Первый опыт применения термопар оказался вполне удач-
ным. Убедившись в успехе, Н. Воронов и его помощники ре-
шили усовершенствовать прибор. Они придали ему дополни-
тельно автоматический сигнализатор. Теперь при нагреве
буксы до температуры, близкой к критической, автоматически
включается звуковой сигнал, который оповещает поездную
бригаду о необходимости принятия немедленных мер для лик-
видации нагрева буксы.
Поездные вагонные мастера «Красной стрелы» быстро
освоили новые устройства. Уже осенью 1950 года было отме-
чено несколько случаев своевременного обнаружения ими по-
вышенного нагрева букс. А ведь раньше каждый из этих слу-
чаев мог повлечь за собой непредвиденную остановку или
отцепку вагона.
Есть основания полагать, что оборудование пассажирских
вагонов термопарами будет широко распространено. Тогда
вагонники смогут с уверенностью заявить пассажирам:
— Забудьте тревожную фразу — «букса горит!»
А тем временем ведется впервые организованное система-
тическое изучение условий и режимов работы букс пасса-
жирских вагонов. Группа студентов ЛИИЖТа под руковод-
ством инженера Ленинград-Пассажирского вагонного участка
А. Стыровой изо дня в день собирает и обрабатывает такой
материал.
На том же Ленинград-Пассажирском-Московском вагон-
ном участке творческое содружество деятелей науки и про-
изводственников помогло решить еще один давно назрев-
ший технический вопрос. Старые производственники, известные
581
на участке многими изобретениями и рационализаторскими
предложениями, Ксенофонтов и Иванов предложили конструк-
цию безременной передачи подвагонной динамомашины. В те-
чение нескольких лет они упорно работали над этой проблемой.
На помощь им пришли инженер службы вагонного хозяйства
В. Федоров и инженер участка А. Стырова. Совместно с изо-
бретателями они устранили недостатки и создали конструкцию
безременной передачи, удовлетворяющего требованиям экс-
плоатационников.
Изобретатели безременной передачи подвагонной динамо машины
токарь Ленинград-Пассажирского вагонного депо И. М. Ксенофонтов
(справа) и слесарь того же депо Ф. М. Иванов.
В других случаях научные работники помогли железно-
дорожникам освоить новейшую технику, появившуюся на
магистрали в годы первой послевоенной сталинской пяти-
летки.
Так было, например, на станции Ленинград-Сортировочный-
Московский с электроподвесной почтой для внутристанцион-
ной транспортировки грузовых документов.
В начале 1948 года на станции была построена электро-
подвесная почта оригинальной конструкции. После сдачи в экс-
плоатацию выявились некоторые недостатки конструкции.
Электропочта работала с перебоями, иногда надолго выхо-
дила из строя. И снова рассыльные-курьеры ходили из конца
в конец обширной станции, разнося в сумках грузовые доку-
менты. Постоянные неполадки в использовании подвесной
582
электропочты вызвали пренебрежительное отношение к ней
части работников станции.
В 1950 году устранением недостатков конструкции элек-
троподвесной почты и налаживанием ее работы занялась
бригада научных работников ЛИИЖТа и инженеров маги-
страли. Бригада добилась безотказной и устойчивой работы
электропочты. На станции втрое ускорилась доставка доку-
Вагончик подвесной электропочты на станции Ленинград-
Сортировочный-Московский.
ментов, а это помогает сокращать простои многих тысяч
вагонов.
Работа магистрали выдвигает всё новые и новые техниче-
ские и организационные вопросы. Опоздать с их разрешением,
проглядеть их, — значит нанести ущерб делу технического
прогресса. Удачному и своевременному решению многих та-
ких задач помогло широкое и планомерное творческое содру-
жество железнодорожников с учеными транспорта.
Число и расположение пунктов технического осмотра ва-
гонов влияет не только на содержание вагонного парка. Из-
лишние, или неправильно расположенные пункты технического
осмотра замедляют продвижение поездов, удлиняют время
оборота вагонов.
583
Научные работники ЛИИЖТа вместе с инженерами служ-
бы вагонного хозяйства проанализировали работу пунктов
технического осмотра. Сделанные ими выводы позволили лик-
видировать четыре пункта и высвободить около 200 рабочих.
Много интересных технических и организационных вопро-
сов решено на магистрали в 1949—1950 гг. совместно с науч-
ными работниками Центрального научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта, Военно-транспорт-
ной академии им. Л. М. Кагановича и Ленинградского элек-
тротехнического института
инженеров железнодорож-
ного транспорта. Творческое
содружество железнодорож-
ников с учеными транспорта
ускоряет технический про-
гресс на магистрали и в то
же время обогащает и дви-
гает вперед советскую транс-
портную науку. В этом
содружестве растет культур-
но-технический уровень ста-
хановцев, быстрее стираются
грани между умственным и
физическим трудом.
Ярким проявлением воз-
росшего культурно-техниче-
ского уровня стахановцев
магистрали является работа
машиниста депо Москва
Николая Александровича
Ошац.
Вместе с коллективом
Машинист-испытателъ
Н. А. Ошац.
конструкторов Коломенского
паровозостроительного завода им. В. В. Куйбышева, возгла-
вляемым ведущим конструктором, лауреатом Сталинской пре-
мии Лебедянским, машинист Ошац участвует в создании новых
конструкций пассажирских паровозов. Высокая техническая
культура, пытливость ума, большой практический опыт во-
ждения пассажирских поездов сделали этого паровозного ме-
ханика незаменимым советчиком и помощником советских
паровозных конструкторов.
Н. Ошац испытывает опытные паровозы в практических
производственных условиях. Он неизменно вместе с тем зани-
мает одно из первых мест на магистрали в соревновании ма-
шинистов. Скорые поезда и экспресс «Красная стрела», кото-
рые ведет Н. Ошац, никогда не нарушают расписания.
Долгое время Н. Ошац испытывал скоростной пассажир-
ский паровоз типа 2-3-2. После окончания Великой Отече-
584
ственной войны он сам в Сталинских мастерских восстановил
эту опытную машину. Для испытания эксплоатационных ка-
честв паровоза 2-3-2 машинист Н. Ошац водил поезда от
Москвы до самого Ленинграда, совершив несколько таких
опытных поездок.
Собранный Н. Ошац материал, его предложения по улуч-
шению конструкции паровоза 2-3-2, отдельных его узлов и
приборов послужили, по признанию работников конструктор-
Опытный паровоз типа 2-4-2.
ского бюро, ценным материалом для дальнейшей работы
завода.
В 1950 году испытатель проводил на дороге опытные по-
ездки на новом паровозе Коломенского завода типа 2-4-2? Он
провел на этой экспериментальной машине много поездок как
с пассажирскими, так и с товарными поездами.
В целях лучшего изучения качеств паровоза Ошац брал
товарный состав на станции Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский и доставлял его в Ховрино со скоростью пассажирского
поезда.
Плодотворное многолетнее содружество машиниста
Н. Ошац с коллективом конструкторов пассажирских паро-
возов нашло признание и отмечено в вышедшем в 1949 году
новом пособии для высших учебных заведений железнодорож-
ного транспорта «Паровозы» (под редакцией академика
С. П. Сыромятникова и проф. А. А. Чиркова).
585
Содружество стахановцев и инженерно-технических работ-
ников с учеными транспорта стало повседневным. Оно прино-
сит всё новые и новые успехи в борьбе за технический про-
гресс на магистрали.
Новые перспективы
В промышленности, сельском хозяйстве и на транспорте
в годы послевоенной сталинской пятилетки стахановское дви-
жение одержало новые успехи, поднялось на новый, более
высокий уровень. Возникли условия для перехода на стаха-
новскую работу целых коллективов — бригад, цехов и даже
предприятий.
Основа работы каждого стахановского коллектива — изуче-
ние, обобщение и широкое распространение стахановского
опыта.
В этом деле огромное значение имеет метод инженера-
новатора мытищенской фабрики «Пролетарская победа»
Ф. Ковалева.
Проведенное Ф. Ковалевым изучение работы стахановцев
показало, что даже лучшие стахановцы перевыполняют произ-
водственные нормы не на всех, а на одной, двух или не-
скольких операциях, выполнение которых они усовершенство-
вали.
При этом стахановцы одной и той же профессии, заня-
тые на одинаковой работе, зачастую совершенствуют различ-
ные операции. Это значит, что они различными путями доби-
ваются повышения производительности своего труда.
Ф. Ковалев, на основе проведенного им изучения работы
стахановцев одинаковых профессий, сочетав наиболее совер-
шенные приемы выполнения отдельных операций, создал наи-
лучшие стахановские технологические процессы. Проведя
тщательную подготовку, обратив особое внимание на рабочее
место стахановца, Ф. Ковалев затем приступил к обучению
всех рабочих новой технологии. Последним, третьим этапом
работы было внедрение технологии, созданной им на основе
обобщенного стахановского опыта.
Метод инженера Ковалева ценен тем, что он ставит изу-
чение и распространение стахановских приемов труда на на-
учную основу и придает делу внедрения передового опыта
организованный, планомерный и массовый характер. Теперь
можно практически обобщать опыт лучших стахановцев не
только в пределах предприятия, но и в пределах целых отра-
слей промышленности и транспорта. В этом методе советские
люди увидели новые возможности перехода на стахановскую
работу целых коллективов.
На магистрали первые шаги по применению метода инже-
586
нера Ковалева были предприняты осенью 1950 года. Они
вскрыли новые большие резервы повышения производитель*
ности труда и дальнейшего улучшения работы дороги.
Впереди оказались паровозники.
Типовой стахановский режим работы паровоза на разных
тяговых участках, созданный в депо Ленинград-Сортировоч-
ный-Московский на основе использования по отдельным эле-
ментам лучшего опыта разных машинистов-пятисотников, пол-
Жилой дом, построенный в 1950 г. для железнодорожников
Октябрьской магистрали на улице Седова в Ленинграде.
ностью соответствует принципам метода инженера Ф. Кова-
лева. Такая же работа началась и в депо Ленинград-Пасса-
жирский-Московский.
Пассажирский поезд № 71 ежедневно отправляется из
Ленинграда в Москву. В разные дни поезд ведут до Бологое
разные машинисты депо Ленинград-Пассажирский-Московский.
Среди них есть рядовые механики и испытанные стахановцы —
знатные люди первой магистрали.
Однажды, в октябре 1950 года поезд № 71 вел из Ленин-
града один из лучших водителей пассажирских поездов —
П. Федосеев. На этот раз, кроме паровозной бригады, в будке
машиниста находились еще два человека — деповский инженер
и машинист-инструктор. В пути и во время стоянок на оста-
новках они как бы «фотографировали» всю работу паровоза
587
и обслуживавшей его бригады, отмечали малейшие изменения
режима работы котла и машины.
В течение двух месяцев такие поездки были совершены на
том же участке с машинистами-стахановцами Авенировым и
другими.
В распоряжении деповских инженеров оказался богатый и
разнообразный материал. По каждой опытной поездке соста-
вили графики и таблицы тяговых расчетов. Достаточно было
внимательно просмотреть эти материалы, чтобы убедиться
в том, что приемы езды у каждого машиниста-стахановца
различные. И достигают они лучших результатов на разных
перегонах участка, подчас даже на разных километрах пути.
Инженеры депо Ленинград-Пассажирский-Московский с
увлечением занялись изучением результатов опытных поездок.
Потом они составили обобщенный стахановский график веде-
ния поезда № 71 на участке Ленинград—Бологое. Для этого
из трех графиков, полученных при «фотографировании» по-
ездок разных машинистов, они выбрали наиболее выгодный
режим работы паровоза для каждого отрезка пути. Выгод-
ность режима определялась графическим сравнением площа-
дей, характеризующих расход пара.
И вот, наивыгоднейший стахановский режим вождения
поезда № 71 был составлен. Предстояло научить машини-
стов пользоваться им.
Один из машинистов, в числе прочих водивший поезд №71
от Ленинграда до Бологое, не отличался умением экономить
топливо и, соблюдая расписание, из месяца в месяц изрядно
пережигал уголь. Ему преподали типовой стахановский режим
работы паровоза, разъяснили его и сказали:
— Выполняй, — и будешь экономить топливо!
Машинист внимательно просмотрел таблицы и графики.
Молча покачал головой и ушел. Легко, мол, сказать — «вы-
полняй»! А если упустишь пар при такой работе и выбьешь
пассажирский поезд из расписания? По головке за такое «вы-
полнение» не погладят...
Стало ясно, что этому машинисту нужна помощь коллек-
тива. Без такой помощи он не сможет освоить наилучший
опыт самых умелых водителей пассажирских поездов.
Решено было организовать шефские поездки стахановцев
с машинистами-«середняками» для помощи им в освоении ста-
хановского режима работы паровоза. В числе шефов был
один из знатных машинистов дороги — механик I класса Бо-
рис Николаевич Бабанухин. И уже в декабре того же
1950 года, выполняя типовой режим, его подшефный сэконо-
мил на своем паровозе 1700 килограммов топлива.
Другие машинисты депо Ленинград-Пассажирский-Москов-
ский, ранее отстававшие, также успешно освоили с помощью
шефов-стахановцев новую технологию вождения поездов.
588
В течение декабря 1950 года и в январе 1951 года типо-
вые стахановские режимы работы паровозов были созданы и
в других депо дороги.
Тем временем метод инженера Ф. Ковалева стали приме-
нять и в механических цехах паровозных депо.
...Их было двое—лучших токарей-скоростников, прославив-
шихся своей стахановской работой в депо Ленинград-Сортиро-
Семья машиниста паровозного депо Ленинррад-Сортировочный-
Московский. А. А. Петрова на новоселье в новом доме
по улице Седова.
вочный-Московский. Оба они — И. Максимов и А. Григорьев —•
работали на одинаковых станках ДИП-400, оба обрабаты-
вали золотниковые кольца. На этой детали Максимов довел
выработку до 285, а Григорьев — до 250% нормы.
Казалось, что Максимов, превзошедший по производи-
тельности труда своего товарища, владеет более совершен-
ными методами и приемами работы. «Изучайте опыт Макси-
мова и распространяйте его среди всех токарей!» — так ска-
зали бы раньше.
На деле оказалось иначе. Применив метод Ковалева, инже-
неры депо убедились, что некоторые операции лучше и бы-
стрее выполняет Максимов, а на других операциях большего
589
совершенства достиг Григорьев. Оставалось соединить всё
лучшее из опыта этих двух скоростников и создать новую ста-
хановскую технологию обработки золотниковых колец.
Так и было сделано. После специальной подготовки стаха-
новскую технологию начали внедрять, обучая ей всех токарей
механического цеха. И вскоре былые достижения, которыми
законно гордились знатные скоростники, померкли.
...Был обычный пасмурный зимний день. В механическом
цехе шла будничная работа, привычно доносились до слуха
знакомые шумы депо — паровозные свистки, грохот колес на
стыках тракционных (деповских) путей, шипение пара. Но
особое — сосредоточенное и напряженное — состояние работ-
ников механического цеха сказывалось в их сугубой молчали-
вости. В обеденный перерыв никто из станочников не ушел
из цеха. И как только закончилась дневная смена, начали
подводить итоги: что же сделано в первый день работы цеха
по новой стахановской технологии?
Все ждали с нетерпением слова токаря Максимова. Не-
ужели старые рекорды не перекрыты?
— Не беспокойтесь, — сказал мастер, — наши скоростники
не осрамились! Такой выработки никто из них никогда еще
не имел. Да и весь цех многого добился.
Вскоре стали известны точные цифры. Максимов выполнил
дневное задание на 719%, Григорьев дал более пяти дневных
норм, а цех в целом поднял производительность труда до
145—150% задания.
Это не был рекорд одного дня. Небывало высокая выра-
ботка станочников депо Ленинград-Сортировочный-Москов-
ский была многократно повторена и стала обычной.
В депо Калинин инженеры-паровозники по-ковалевски изу-
чили работу большой группы станочников, перевыполнявших
нормы на обработке важнейших паровозных деталей. 12 че-
ловек внесли свой стахановский опыт в ту новую технологию,
которая возникла в результате обобщения их работы.
Инженерно-технические работники депо Калинин разрабо-
тали новые технологические карты. В специально созданных
стахановских школах по этим картам провели обучение ста-
ночников. Производительность труда в депо резко повы-
силась.
Много поучительного и ценного дали первые же попытки
применить метод Ковалева и в других отраслях хозяйства
дороги.
Инженеры-вагонники провели изучение работы токарей по
обточке бандажей колесных пар на колесно-токарных станках.
Наблюдения велись одновременно в депо Москва и Ленин-
град-Пассажирский-Московский.
В Московском вагонном депо двое токарей обтачивали
бандажи вагонной колесной пары за 2 часа 15 минут, а ле-
590
нинградцы при равных условиях выполняли ту же работу
один за 45, а другой за 38 минут. Инженеры Московского
и Ленинградского вагонных депо составили технологические
карты, отражавшие работу каждого из четырех токарей-бан-
дажников. Сличение технологических карт показало, что один
из токарей выполняет быстрее своих товарищей все без исклю-
чения операции по обточке бандажей. Поэтому за основу но-
вой технологии был взят график работы этого токаря. В обоих
вагонных депо создали стахановские школы, в которых
Московский вокзал в Ленинграде (июнь 1951 г.).
стали обучать токарей-бандажников работе по стахановскому
графику.
Применение метода инженера Ф. Ковалева открывало но-
вые возможности механизации трудоемких процессов и приво-
дило к значительным усовершенствованиям организации про-
изводства. Так было, например, при изучении и обобщении
опыта кровельщиков.
Всем известно, что работа по ремонту и покрытию товар-
ных вагонов кровлей трудоемка, производится вручную и вы-
зывает сильный шум, утомляющий рабочего.
Инженеры службы вагонного хозяйства дороги изучили
работу кровельщиков разных депо. Выяснилось, что лучше
других работают бригадир Ленинград-Сортировочного-Москов-
ского депо Б. Мишкин и кровельщик того же депо И. Колто-
вой. При норме на покрытие крыши вагона в 9 человеко-ча-
сов они выполняли эту работу за 6,5 человеко-часа.
591
типов их. Рядом с обычными кранами на грузовых станциях
дороги появились автокраны, тракторные погрузчики, транс-
портеры для переработки сыпучих грузов и, наконец, аккуму-
ляторные погрузчики.
Н. Русакова — кадровая железнодорожница. Она работает
водителем полуторатонного аккумуляторного погрузчика на
станции Ленинград-Товарный-Московский. Ей была доверена
одна из первых таких машин, поступивших на дорогу.
Аккумуляторный погрузчик — чудесная машина. Она под-
нимает грузы на высоту до трех метров, дает им нужный на-
клон, перевозит их со скоростью до 6,5 километра в час, а
затем разгружает в нужном месте, сама укладывая груз
в штабели. Такому погрузчику нужен асфальтированный путь,
и тогда он с успехом работает внутри склада, развозя грузы
и штабелируя их.
Бригадир-водитель Н. Русакова первой на станции Ленин-
град-Товарный-Московский освоила новую машину. Уже
к концу первого месяца работы она с помощью двух подсоб-
ных рабочих перерабатывала 120 тонн груза за смену, вдвое
превысив норму.
120 тонн — более семи тысяч пудов — в день! Какой вели-
кан-грузчик прошлых времен мог мечтать о такой выра-
ботке!
Сидя в кожаном кресле, Русакова легко и уверенно управ-
ляет аккумуляторным погрузчиком. Руки ее покоятся на ру-
левом колесе, ноги—на педалях. Умело маневрируя в кори-
дорах, образованных штабелями коробок и пакетов, она про-
езжает по всему складу и подъезжает к нужному ей штабелю.
Площадка, установленная впереди погрузчика, поднимается
до уровня штабеля. Туда укладываются коробки и пакеты
с грузом. Еще несколько минут, и груз подан к кузову гру-
зового автомобиля, стоящего у наружной стенки пакгауза.
Машинисты кранов, водители тракторных и аккумулятор-
ных погрузчиков, механики транспортеров, — сколько новых
профессий появилось на магистрали! И недалеко то время, ко-
гда все грузчики овладеют новыми машинами и станут опыт-
ными механиками.
И еще одна отрасль железнодорожного хозяйства, где
долго безраздельно господствовал тяжелый физический труд
рабочего, быстро механизируется. Путейцы всегда выполняли
на железной дороге самую тяжелую работу. Они с помощью
простейших инструментов меняли тяжелые рельсы и шпалы,
обрезали их, совершали ежедневные многоверстные переходы.
Теперь, вслед за механизацией работ по сооружению пути
й капитальному ремонту его, механизируется и текущее со-
держание пути. В послевоенные годы советская промышлен-
ность стала щедро снабжать железнодорожный транспорт спе-
циальными машинами и приборами для повседневных работ
594
по текущему ремонту пути. Их назначение — подбойка шпал,
резка рельсов и их сверление, резка и сверление шпал и мно-
гое другое, что требуется для содержания пути в исправности.
Основа такой механизации — применение электрической
энергии. Вот почему сплошная механизация путейских дистан-
ций начинается с поступления специальных электрических
станций, питающих током машины и приборы. Подбойка
шпал, резка рельсов, свер-
ление, шлифование и многое
другое производятся на ме-
ханизированной дистанции
электрическими приборами
и электрическим инструмен-
том. Даже шурупные и гаеч-
ные ключи работают с по-
мощью электричества.
Более 40 типов машин и
механизмов применяется на
каждой механизированной
дистанции для текущего со-
держания пути. А таких ди-
станций на Октябрьской до-
роге к началу 1951 года
было уже пять: Московская,
Клинская, Калининская,
Тосненская и Ленинград-Мо-
сковская. И в самом бли-
жайшем времени полностью
механизируются все осталь-
ные дистанции линии Ленин-
град—Москва.
Все машины на дистан-
циях могут применяться при
одном непременном условии:
Мощная балластировочная машина
на ремонте пути на линии
Ленинград — Москва.
наличии механического транспорта — моторных дрезин и авто-
мобилей. Путевые рабочие не будут больше грузчиками и пе-
шеходами!
Сплошная механизация стала возможной благодаря подъ-
ему культурно-технического уровня рабочих. На механизиро-
ванных дистанциях пути появились рабочие новых профессий:
механики, мотористы, шоферы — квалифицированные совет-
ские рабочие, умело овладевающие сложной и разнообразной
техникой.
Новая техника, высокий уровень технической культуры
приходят на железнодорожную магистраль не только в виде
машин и механизмов, поставляемых советской промышлен-
ностью. Технический прогресс на железной дороге двигают
вперед тысячи рядовых и скромных тружеников-стахановцев,
38*
595
изобретателей и рационализаторов. За один последний год
послевоенной сталинской пятилетки армия рационализаторов
на дороге возросла на 460 человек. За этот год от работников
магистрали поступило более полутора тысяч рационализатор-
ских предложений.
Усилия рационализаторов, их творческий труд не пропали
даром. В 1950 году было внедрено в производство на пред-
приятиях дороги более 840 изобретений и рационализаторских
предложений — в полтора раза больше, чем в 1949 году. Под-
счеты показывают, что годовая экономия от внедрения этих
предложений составит более двух с половиной миллионов
рублей.
Тематика работ изобретателей и рационализаторов необы-
чайно разнообразна. От кажущихся мелочей до крупнейших
вопросов, имеющих значение для всего железнодорожного
транспорта, — всё отражено в предложениях, поступающих от
рабочих, мастеров и инженеров дороги.
В паровозном депо Ленинград-Пассажирский-Московский
работает слесарь А. Галущенко. Этот скромный рабочий за по-
следние два года сконструировал ряд отличных станков спе-
циального назначения.
Слесарь Галущенко, как и другие рабочие-изобретатели,
хорошо знает нужды своего производства. Технический уро-
вень этого передового советского рабочего достаточно вы-
сок, чтобы разрешать задачи создания новых конструкций.
И он стал автором конструкции пневматического станка для
притирки крышек парового цилиндра. Вместо обычной за-
траты на эту работу 5,5 часа, притирка крышек на станке
Галущенко производится за 20—30 минут. Он же, слесарь Га-
лущенко, сконструировал масляный пресс для запрессовки
втулок ходопеременного золотника и пневматический автомат
для.притирки мелких деталей тормозного оборудования. Со-
зданные им пресс и автомат ускоряют производственные про-
цессы в пять-шесть раз.
Творческий подход к решению производственно-техниче-
ских вопросов сказывается и при перенесении на дорогу пере-
дового опыта предприятий социалистической индустрии. Же-
лезнодорожники не копируют слепо достижения работников
промышленности, а развивают и видоизменяют их примени-
тельно к своим условиям и нуждам.
Электроискровой способ упрочнения металлов твердыми
сплавами стал применяться в промышленности для упрочне-
ния инструментов, а железнодорожники нашли ему новое
применение. Они использовали этот способ для повышения из-
носоустойчивости некоторых паровозных деталей. И это
помогло увеличить пробеги паровозов между подъемочными
ремонтами.
Так в повседневной жизни на магистрали всё явственнее
проступают черты коммунизма — облик близкого будущего.
Эти черты — в людях дороги, в их отношении к труду, в их
высоком культурном уровне, в растущей социалистической
сознательности, во всё ускоряющемся стирании граней между
трудом умственным и физическим.
29 декабря 1950 года советская печать опубликовала ра-
порт Министра путей сообщения Председателю Совета Мини-
стров Союза ССР товарищу Иосифу Виссарионовичу Сталину.
В рапорте сообщалось, что задания по грузообороту и по
погрузке, установленные Законом о пятилетием плане на
1950 год, железнодорожным транспортом выполнены досрочно.
Досрочно выполнили задания послевоенного пятилетнего
плана также и железнодорожники Октябрьской магистрали.
29 октября 1950 года на дороге было завершено выполнение
плана погрузки на 1946—1950 гг.
1 января 1951 года вступил в строй первый на Октябрь-
ской магистрали электрифицированный участок Москва —
Крюково. Электросекции сменили паровые поезда на приле-
гающем к столице пригородном участке магистрали. К сталин-
скому Дню железнодорожника — 4 августа 1951 года откры-
лось движение электропоездов на участке Ленинград—Зелено-
горск.
Сотый год существования магистрали начался под знаком
великих начинаний героического советского народа, успешно
осуществляющего под мудрым руководством большевистской
партии величественную сталинскую программу построения
коммунизма в нашей стране. В осуществлении этой всемирно-
исторической задачи советскому железнодорожному транс-
порту, в том числе и старейшей магистрали Ленинград—Мо-
сква, принадлежит значительная роль. Скорейшая доставка
грузов великим стройкам коммунизма на Волге, Днепре и
Аму-Дарье стала делом чести всех железнодорожников.
Ускорение победоносного движения советского народа по
сталинскому пути к сияющим вершинам коммунизма — вот
цель, вдохновляющая тружеников Октябрьской магистрали на
новые трудовые подвиги во славу любимой социалистиче-
ской Родины.
СОДЕРЖАНИЕ
От авторов.............................................. 3
Введение ............................................... 5
Книга первая
Петербург — Москва..................................... 19
Накануне............................................ 19
В лесах и болотах.................................... 42
Сколько стоила железная дорога ...................... 66
Знаменательный день................................. 77
В руках частного капитала ........................... 87
Перед революцией 1905 года...........................100
Техника магистрали...................................... 111
Из русских материалов.................................Ш
Творцы русских паровозов ............................ 142
От „шарабанов" до спальных вагонов...................164
Т р у д, б ы т, н р а в ................................183
На путях.............................................183
В депо и мастерских..................................195
На станциях и в поездах..............................212
Первые железнодорожницы..............................231
Хлеб насущный.......................................235
Бесправные труженики.................................240
Нравы и обычаи.......................................248
Книга вторая
Нановомпути.............................................271
Перед бурей......................................... 271
За власть Советов!...................................296
В огне гражданской войны.............................332
598
Огни пятилеток.............................. < . , 4 . 4 < . 365
Мирные дни..............................................365
Весна на транспорте.....................................385
Расцвет.................................................409
Великое испытание .........................................423
Фронтовая магистраль....................................423
В блокаде...............................................445
.Дорога жизни"..........................................466
„Дорога победы".........................................480
Возрождение.............................................498
После войны................................................508
Дни восстановления......................................508
На подъеме..............................................522
В наши дни на дороге....................................541
Под знаком технического прогресса ..................... 562
Редактор В. А. Грамматиков
Технический редактор Н. И. Родченко
Корректор А. Г. Ткалич
*
Подписано к печати 25/Х 1951 г. М-40205.
Бумага 60X92' ',«=<8,7 > бум. л.=37,^ печ. л.
Тираж 25 000 экз. Изд. № ОП-’/ц
Заказ № 945. Цена 15 р.
Типография им. Володарского,
Ленинград, Фонтанка, 57