/ Николай Якубович /

МиГЯ1^гый

ШПК V I ПЕРЕХВАТЧИК
Николай Якубович

М ИГ-31

НЕПРЕВЗОЙДЕННЫЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

МОСКВА
2018
УДК 623.746.3(47+57)

ББК 68.53

Я49

В оформлении переплета использована иллюстрация
художника В. Петелина

Якубович, Николай Васильевич.

Я49	МиГ-31. Непревзойденный истребитель-перехватчик /

Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза, 2018. — 128 с. —
(Война и мы. Ави а коллекция).

18ВЫ 978-5-04-094226-8

Появление сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31 стало для
Советского Союза настоящим противоядием против угроз с воздуха внеш-
него противника. Уже в начале 1980-х НАТО присвоило ему кодовое имя
«Супер Фоксбэт* — «Летучая лисица*, предполагая, что это модификация пе-
рехватчика МиГ-25ПД. Однако спустя несколько лет эту новую машину на-
звали РохГюипс! — «Лисья гончая*.

Одна из первых встреч МиГ-31 с самым скоростным самолетом совре-
менности 5К-71 произошла 8 марта 1984 года. Тогда пара «мигов* «зажала*
американца в нейтральных водах, и он, так и не решив поставленную задачу,
ушел от нашей границы.

В следующем году на острове Сахалин отряд из четырех МиГ-31 выпол-
нил несколько демонстрационных полетов, в результате которых актив-
ность авиации японцев и их заокеанских партнеров заметно снизилась.
Зачастую МиГ-31 относят к числу самых совершенных самолетов-перехват-
чиков современности, и недаром его называют «Несравненным* — есть за
что.

В новой книге ведущего специалиста авиатехники вы найдете исчерпы-
вающую информацию об истребителе-перехватчике МиГ-31 — его боевых
возможностях, модификациях, например предназначенных для выведения
на орбиту вокруг Земли космических аппаратов, и его вершине — многоце-
левом МиГ-31БМ.

УДК 623.746.3(47+57)

ББК 68.53

15 В№ 978-5-04-094226-8

© Якубович Н.В., 2018

© ООО «Издательство «Яуза*, 2018

© ООО «Издательство «Эксмо*, 2018
Оглавление

ПРЕДИСЛОВИЕ...............................................5

ГЛАВА 1. ЭВОЛЮЦИЯ САМОЛЕТА ПВО............................8

Е-155МП...............................................11

ДВИГАТЕЛЬ.............................................17

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ	ВООРУЖЕНИЕМ .......................20

ВООРУЖЕНИЕ............................................23

ГЛАВА 2. МИГ-31..........................................31

ГЛАВА 3. ПРОЕКТЫ И МОДИФИКАЦИИ ..........................47

МИГ-31 ДЗ.............................................47

МИГ-31 Б..............................................49

МИГ-31 М..............................................52

МИГ-31 ЛЛ.............................................59

МИГ-31 БМ.............................................59

МИГИ НА ЭКСПОРТ.......................................73

ГЛАВА 4. КОСМИЧЕСКИЕ ЗАБЛУЖДЕНИЯ.........................75

МИГ-31 Д..............................................75

МИГ-31 С .............................................76

МИГ-31 И..............................................78

ГЛАВА 5. ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ................................79

ГЛАВА 6. НА СТРАЖЕ ВОЗДУШНЫХ ГРАНИЦ......................81

МИГ-31 В АВИАЦИИ ВМФ.................................111

ЗА РУБЕЖОМ.......................................... 112

КИТАЙ............................................... 115

СИРИЯ ................................................ 116

НА ДОРОГЕ В ПРОШЛОЕ................................. 116

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МИГ-31 Б................118

Предисловие

Главной задачей истребителя-перехват-
чика было и будет пресечение нанесения
ударов самолетами вероятного противни-
ка по военным, гражданским и промыш-
ленным объектам страны. Для достижения
этой цели необходимо не только соответ-
ствующее, причем высокоточное, воору-
жение, но и высокая скорость самолета,
естественно, в разумных пределах. К это-
му всегда стремились, но наиболее остро
эта проблема встала во второй половине
1950-х. Причем лидером в создании вы-
сокоскоростного самолета стало ОКБ-155
А.И. Микояна.

Все предыдущие попытки отечествен-
ных самолетостроителей добиться успеха
в этом направлении заканчивались неуда-
чами, в первую очередь из-за отсутствия
двигателя необходимой тяги. Лишь с по-
явлением ТРДФ Р15-300 эту задачу удалось
решить. Но к окончательному облику са-
молета подходили постепенно, не столько
из-за осторожности, сколько из-за отсут-
ствия необходимого научного задела у ве-
дущих институтов авиационной промыш-
ленности.

Взять к примеру воздухозаборники. Эти
устройства, несмотря на кажущуюся про-
стоту, очень сложны, наукоемки, и для их
отработки требовались немалые усилия и
соответственно время. Поэтому мы очень
долго топтались на месте, делая ставку на
лобовые, совершенно непригодные для

истребителя воздухозаборники, поскольку
в их центральное тело невозможно было
втиснуть антенну большого диаметра.
А прогресс в разработке боковых воздухо-
заборных устройств практически отсут-
ствовал. В итоге было создано несколько
типов самолетов с лобовыми заборника-
ми: Е-150, Е-152, Е-152А и Е-152М с очень
ограниченными боевыми возможностя-
ми. По большому счету деньги, затрачен-
ные на эти машины, были «выброшены на
ветер». Правда, без этого «ветра» не было
бы и дальнейшего прогресса. Беда заклю-
чалась лишь в том, что этот «ветер» дул
слишком долго, хотя пути решения зада-
чи создания столь скоростного самолета
были налицо. Возможно, это было связано
с плановой экономикой, когда направле-
ния исследований в том же ЦАГИ утвер-
ждали в ГКАТ и жестко контролировались
государством. «Прорваться» же в аэроди-
намическую трубу вне очереди, а тем бо-
лее с моделями новых компоновок, требо-
вавшими более объемных исследований,
чем господствовавшие с боковыми возду-
хозаборными устройствами, было затруд-
нительно.

Решить задачу создания перехватчи-
ка, соответствующего требованиям вре-
мени, удалось лишь в самолете Е-155П
(МиГ-25П), причем с боковыми воздухо-
заборниками. Государственные испыта-
ния перехватчика, завершившиеся в конце
1960-х, продемонстрировали выдающие-
ся летные качества и боевые возможности
по перехвату высокоскоростных целей
на дальних рубежах. Однако отмечались
и скрытые недостатки, связанные, глав-
ным образом, с низкими возможностями
радиолокационного прицела и самона-
водящихся ракет. Более того, летчик од-
номестного истребителя не мог следить
за несколькими целями и вынужден был
сосредоточивать внимание на главной из
них, указанной наземной службой наведе-
ния. А угрозы со стороны стран НАТО, и
прежде всего США, только усиливались.

В Советском Союзе, несмотря на огром-
ную протяженность границ, к тому време-
ни было создано практически сплошное
радиолокационное поле, позволявшее
вовремя обнаружить приближавшиеся са-
молеты вероятного противника, чего не
скажешь о внутреннем воздушном про-
странстве. Отчасти решить эту задачу мо-
гли самолеты дальнего радиолокационно-
го обзора и управления (ДРЛОУ), но в стра-
не тогда существовало лишь девять таких
машин (Ту-126), к тому же не способных
селектировать (выделять) низколетящие
цели на фоне подстилающей поверхности.

Если МиГ-25П разрабатывался в первую
очередь для борьбы с такими высокоско-
ростными самолетами, как бомбардиров-
щик ХВ-70, истребитель Г-12 и разведчик
8К-71, способными летать со скоростью,
втрое превышающей звуковую, то спустя
десять лет после создания МиГ-25 П по-
требовалась новая система перехвата (по-
нятие «авиационный комплекс» вошло в
обиход авиаторов чуть позже), способная
решать все усложнявшиеся задачи, стояв-
шие перед ПВО страны, включая перехват
разведчика 8К-71 и перспективного бом-
бардировщика-ракетоносца В-1. Главной
составляющей этой системы был уже не
самолет, такой же скоростной и высот-

ный, как МиГ-25П, а его система управ-
ления вооружением с более разнообраз-
ными средствами борьбы с воздушными
целями. При этом заметно расширился
диапазон высот и дальностей пуска ракет.
Это было время, когда США не позволяли
нам расслабляться ни на минуту и на ка-
ждое их ядие приходилось отвечать про-
тивоядием. Этим противоядием на внеш-
ние угрозы с воздуха в 1980-е годы и стал
МиГ-31.

Любой, тем более столь дорогостоящий
самолет не может долго существовать в
первозданном виде. Машина постоянно
нуждается в расширении функциональ-
ных возможностей и модернизации. Поэ-
тому МиГ-31 не стал исключением. На его
базе за более чем сорокалетний период
было разработано около 20 различных
вариантов самолета — от перехватчика
воздушных целей до машины многоце-
левого назначения и средства выведения
космических аппаратов на околоземные
орбиты. Реализовать же удалось лишь 13
проектов, и не потому, что промышлен-
ность Советского Союза была «слаба в ко-
ленках», а из-за усложнившей экономиче-
ской ситуации в стране. Зато в новой Рос-
сии представилась возможность продлить
жизненный цикл самолета, причем на но-
вом, недоступном ранее уровне.

После развала СССР в стране появилось
очень много критиков, обрушившихся
на советское прошлое и его вооружения.
Сегодня этот процесс не утихает. В СМИ
появляются очень опасные для страны и
общества откровения в отношении отече-
ственной военной техники. Однако время,
когда пресса считалась четвертой властью,
ушло в прошлое, сегодня на всякие фель-
етоны и «колкости» с ее стороны больше
реагируют бандиты, убирая их авторов,
чем власть. Поэтому открытые открове-
ния, на взгляд автора, представляют опре-
деленную угрозу обороноспособности,
позволяя потенциальному противнику бо-
лее точно оценить свои преимущества и
недостатки. В то же время раскрываемые
за рубежом «потенциальные возможно-
сти» их вооружения завышены и являются
лишь рекламным ходом.

Если отечественные руководители
разного уровня придерживаются анало-
гичного мнения, то лучше отказаться от
подобных комментариев и лишь препод-
носить рекламные характеристики, не
произнося, лучше они или хуже супостата.
Этим в открытую пусть занимается пресса,
но так, чтобы не успокаивать дилетантов
своим превосходством (как это было на-
кануне Великой Отечественной войны),
но и не «разогревать» население страны
существующими недостатками.

Все это относится и к герою предлага-
емого повествования, самолету МиГ-31,
поскольку анализ его положительных и
отрицательных качеств построен на от-
крытых источниках информации.

Сегодня еще продолжаются споры о
надобности восстановления серийного
производства этой машины. Здесь важно
отметить, что самолет, как и все живое,
имеет свой предел не только по «физиоло-

гической», но и моральной выносливости.
При этом нельзя поддаваться ностальгии
по уходящему, «лучшее, конечно, впереди».
Прогресс не остановишь, и недалек тот
день, когда МиГ-31 можно будет увидеть
лишь на музейных площадках и на пьеде-
сталах. Поэтому уже сейчас, как следует из
сообщений командования отечественных
Воздушно-космических сил (ВКС), про-
водятся исследования, направленные на
создание под обозначением МиГ-41 дос-
тойной замены МиГ-31, основные идеи
которого были сформулированы еще в
начале 1960-х годов и реализованы в об-
лике МиГ-25. Не ясно только одно, блеф
это или реальность.

А пока остается надеяться, что экипажи
последних версий самолета МиГ-31БМ/
ВМС будут надежно прикрывать с воздуха
самые важные направления и объекты на-
шей страны.

В книге использовано много авторских
фото. Однако обстоятельства сложились
так, что пришлось воспользоваться тру-
дами и других фотографов, оставшихся
по не зависящим от меня причинам «за
кадром». В связи с чем приношу им благо-
дарность и при случае постараюсь испра-
вить это недоразумение.
ГЛАВА 1

Эволюция самолета ПВО

Еще продолжались государственные
испытания системы С-155П с самолетом-
перехватчиком Е-155П (155П), а в 1966
году в ОКБ-155 Московского машино-
строительного завода «Зенит» приступи-
ли к исследованиям по созданию авиа-
ционного всевысотного комплекса пере-
хвата С-155М, основой которого должен
был стать однокилевой истребитель-пе-
рехватчик Е-155МП и ракетоносец-бом-
бардировщик Е-155МФ с крыльями изме-
няемой стреловидности. Для повышения
запаса путевой устойчивости рассматри-
валось применение дополнительных (од-
ного или двух) складывающихся подфю-
зеляжных килей. Впервые такое техни-
ческое решение применили на перехват-
чике Е-8, а затем — на МиГ-23. Основные
стойки шасси — двухколесные с тандем-
ными (след в след) тележками. Ранее та-
кие тележки предлагались для самолета-
разведчика 155Р

Если система С-155П с истребителем
МиГ-25П предназначалась прежде всего
для борьбы с самолетами-бомбардиров-
щиками, включая трехмаховый ХВ-70, а
также с высотными разведчиками П-2 и
8К-71, то С-155М задумывался как много-
целевой для перехвата самолетов и кры-
латых ракет (типа «Томагавк») в широком
диапазоне высот и скоростей как на фоне
неба, так и подстилающей поверхности,
а также для поражения наземных целей в

случае привлечения перехватчиков ПВО
для действий в интересах фронта.

На стадии предварительного проекти-
рования рассматривалось несколько од-
нокилевых вариантов машины с рядным
и тандемным расположением членов эки-
пажа, но в 1967 году в качестве основного
выбрали второй вариант компоновки.

Но, прежде чем перейти к герою пове-
ствования, следует пояснить, что в ОКБ
А.И. Микояна унаследовали обозначения
самолетов, принятые Н.Н. Поликарпо-
вым еще до войны. Суть их заключается
в том, что первые две цифры означали
номер проекта, а последняя — его вари-
ант. Применительно к Е-155 это означало
самолет пятого варианта с треугольным
крылом (или близким к нему) с двигате-
лем Р15. Но в процессе разработки новой
техники приходилось менять и форму
крыла в плане, и двигатели, но обозначе-
ния самолетов еще долгое время начина-
лись с Е-15-

Справедливости ради следует отме-
тить, что параллельно с Е-155МП на ММ3
«Опыт» с 1965 года велись работы по
дальнему перехватчику Ту-148 с двумя ТРД
Добрынина ВД-19Р2 и тоже с крылом из-
меняемой стреловидности и радиолока-
ционным прицелом «Заслон».

Машины аналогичного назначения
рассматривались и в ОКБ А. С. Яковле-
ва. Так, с 1964 года в ОКБ-115 велась раз-
Истребитель-перехватчик МиГ-25П

работка почти гиперзвукового самолета
Як-33 с тремя турбопрямоточными двига-
телями АЛ-21 ФТП. Машина должна была
разгоняться до скорости 4000-4500 км/ч
и иметь дальность 5000 км при полете со
скоростью 2500 км/ч.

Рассматривалось предложение по са-
молету Як-34, который рассчитывался на
скорость 3000 км/ч на высотах 21 ОСО-
22 000 метров. Дальность полета со ско-
ростью 2500 км/ч оценивалась в 2200 км,
максимальное же ее значение достигало
3400 км.

Что касается Ту-148, то при его про-
ектировании ставку также сделали на
крыло с изменяемым углом стреловид-

ности. Первоначально рассчитывали на
систему управления вооружением (СУВ)
«Смерч-100» с ФАР, сопряженную с ин-
фракрасной системой обнаружения и со-
провождения цели. Ее параметры для се-
редины 1960-х считались высокими. Так,
по оценкам разработчика, дальность об-
наружения воздушной цели типа бомбар-
дировщика Ту-16 в передней полусфере
достигала 350 км, а сбоку — около 600 км,
то есть за пределами радиогоризонта. Воз-
можности теплопеленгатора были скром-
нее — 100 км. СУВ «Смерч-100» должна
была обеспечивать запуск и управление
ракетами на дистанции 250 км при атаке
в передней полусфере. Для этого р азраба-
Общий вид почти гиперзвукового самолета Як-33

тывались ракеты К-100 с дальностью по-
лета до 80 км.

В целом СУВ должна была обеспечи-
вать перехват и уничтожение целей, летя-
щих на высотах от 50 до 35 000 метров со
скоростью от 500 до 4500 км/ч.

Помимо ракет К-100 не исключалось
применение самолета по наземным целям
с помощью ракет Х-28 и даже Х-22, не-
управляемых реактивных снарядов и бал-
листических авиабомб.

Расчеты показали, что самолет с двига-
телями АЛ-7Ф-2 сможет лететь на высотах
50-100 метров со скоростью 1400 км/ч на

расстояние до 570 км, а на 16 000-18 000
метров и скорости 2500 км/ч — на 2500 км.
Максимальная же дальность полета на до-
звуковой скорости без дозаправки топли-
вом получалась около 4800 км, а с доза-
правкой в воздухе она возрастала почти
на треть.

Взлетно-посадочные характеристики
при взлетном весе 55-60 тонн позволяли
эксплуатировать машину с аэродромов
3-го класса и грунтовых взлетно-посадоч-
ных полос. При этом разбег не превышал
800 метров.

Но проект так и остался на бумаге.
Спустя несколько лет кон-
структоры на берегу Яузы реани-
мировали свой проект, на этот
раз с СУВ «Заслон» и ракетами
К-33. Поменяли и силовую уста-
новку, сделав ставку на одно-
вальный двигатель с форсажной
камерой РД36-41 взлетной тягой
16 000 кгс.

Авиационная система в новом
облике опять же позволяла пере-
хватывать цели начиная с высо-
ты 50 метров, причем на фоне
земной поверхности, а также ма-
лоразмерные крылатые ракеты,
расширить диапазон скорости
перехватываемых целей с 2000
до 3500 км/ч в передней полу-
сфере и с 1250 до 2400 км/ч — в
задней, поднять высоту перехва-
тываемых целей с 21 км до 28 км
с одновременной атакой двух из
них. В общем, СУВ «Заслон» мо-
гла делать то же самое, что и на
самолете Е-155МП. Налицо было
дублирование, но без объявле-

Общий вид одного из вариантов самолета-перехватчика
проекта 148 с двигателями РД-19Р-2 и ракетами К-100

ния конкурса.

Работа продвигалась быстро, успели
сделать даже натурный макет самолета,
но неожиданно обстоятельства резко из-
менились. После гибели в авиакатастрофе
командующего авиации ПВО Кадомцева
на самолете МиГ-25П в Кубинке новое ко-
мандование сменило курс в направлении
системы С-155МП. В итоге в начале 1970
года все работы по проекту Ту-148 прекра-
тили.

Е-155МП

Официально разработка комплекса пе-
рехвата С-155М началась в соответствии с
постановлением Совета министров СССР
от 24 мая 1968 года. Самолет Е-155МП

предназначался для перехвата и пораже-
ния самолетов и крылатых ракет в ши-
роком диапазоне высот и скоростей, на
фоне земли и неба во внутренних погра-
ничных районах ПВО СССР и для пораже-
ния наземных целей в случае привлечения
перехватчика для действий в интересах
фронта.

Проектом предусматривалось приме-
нение системы управляемого ракетного
оружия «Заслон», включающей РЛС «За-
слон-1» («Смерч-100М»), аппаратуры для
теплового обнаружения и сопровождения
воздушных целей по угловым координа-
там, бортовой цифровой вычислительной
машины, канала телевизионной инди-
кации. В том же 1968 году приступили к
Таблица 1. Сравнительные данные
самолетов проектов Е-155 и Ту-148

Тип	Е-155МП	Ту-148
Двигатель	Д-30Ф6	РД 36-41
Тяга взлетная макс., кгс	2x15 500	2x16 000
Размах крыла, м	13,46	25,6
Длина, м	22,69	32,5
Высота, м	5,15	7,5
Площадь крыла, м2	59,8	-
Запас топлива, кг	-	21 800
Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный	40 600  46 000	55 000  60 000
Вес боевой нагрузки, макс., кг	8000	-
Тяговооруженность	0,76	0,58
Скорость макс., км/ч	3000	2500
Практический потолок, м	20 600	17 000
Дальность, км	-	4600
Радиус действия, км	-	1658
Вооружение	4хР-33	4хР-33
Экипаж, чел.	2	2

разработке летающей лаборатории на базе
пассажирского самолета Ту-104, предназна-
ченной для испытаний и доводки этой РЛС.

Основу вооружения самолета должны
были составить управляемые ракеты даль-
него действия К-33 (после принятия на во-
оружение — Р-33) с катапультным стартом
класса «воздух-воздух». В некоторых СМИ
упоминаются и ракеты К-50 с дальностью
пуска около 120 км, но документального
подтверждения этому нет.

Их дополняли самонаводящиеся ракеты
средней дальности Р-40Т (впоследствии

Р-40ТД) с тепловой ГСН, входившие в ар-
сенал перехватчика МиГ-25П и в больших
количествах находившиеся на складах, а
также ракеты ближнего боя с инфракрас-
ными головками самонаведения Р-60. Во-
преки ряду публикаций в отечественной
прессе надо отметить, что ракеты Р-40Р и
Р-40РД с радиолокационным наведением
на МиГ-31 не применялись.

В качестве дополнительного воору-
жения в 1968 году рассматривался опти-
ческий прицел АСП-23 и встроенная в
планёр двуствольная пушка АО-9 (ПИ-23),
впоследствии замененная шестистволь-
ной АО-19 (ПИ-6-23). Рассматривалась
возможность подвески и контейнеров
УПК-23, правда, в перегрузку под крылом
или вместо ракет К-33.

В состав арсенала Е-155МП включили
также блоки неуправляемых реактивных
снарядов С-5К, С-5М, АРС-70-80, АРС-240-
300 и С-24, калибра от 57 до 240 мм, бомбы и
зажигательные баки на внешних подвесках.

Наведение на воздушные цели предпо-
лагалось осуществлять с помощью назем-
ных систем «Воздух- 1М» и «Электрон».

При проектировании машины ставка
делалась, в частности, на перспективные
двигатели РД36-41М и катапультные кре-
сла К-36.

Двигатель РД36-41М взлетной тягой
свыше 16 000 кгс, как и его предшествен-
ник РДЗб-41, предназначался для самолета
Т-4 и был создан на базе РД-19, разрабо-
танного для перехватчика Ту-128. Для ис-
пытаний и доводки этого двигателя в том
же 1958 году приступили к оборудованию
летающей лаборатории Ту-16ЛЛ.

Унифицированное катапультное кресло
К-36 разрабатывалось на НПП «Звезда»,
начиная с 1965 года сначала под руко-
водством С.М. Алексеева, а затем Г.И. Се-
верина. Государственные испытания К-36,
обеспечивавшего безопасное покидание
Модель истребителя-перехватчика Е-155МП с крылом изменяемой стреловидности
и размещением членов экипажа рядом

Модель истребителя-перехватчика Е-155МП с ракетами К-100.

Огромные колеса шасси позволяют предположить, что самолет изначально проектировался
с учетом эксплуатации с грунтовых и заснеженных аэродромов

членов экипажа летального аппарата до
приборной скорости 1200 км/ч, завер-
шились в 1969 году. После модернизации
катапультной установки в вариант К-ЗбД
(с дефлектором) обеспечивалось безопас-

ное покидание самолета на скоростях до
1400 км/ч по прибору и высотах до 30 км.
Но на МиГ-31 устанавливали кресла
К-ЗбДМ, причем с последнего самолета
установочной партии (№ 0305).
Рисунок истребителя-перехватчика Е-155МП с крылом, установленным
под максимальным углом стреловидности

Модель истребителя-перехватчика Е-155МП с фиксированным крылом и наплывами.
Экипаж размещен друг за другом
Модель истребителя-перехватчика Е-155МП с крылом изменяемой стреловидности
и размещением членов экипажа друг за другом

Для увеличения дальности полета на
самолете предполагалась подвеска под
фюзеляжем дополнительного топливного
бака с катапультной системой сброса.

Рассматривался и вариант машины с
тандемным расположением членов экипа-
жа и трапециевидным крылом, как у МиГ-
25, но с развитыми наплывами.

На государственные испытания Е-155МП
предписывалось передать в IV квартале
1971 года. Однако схема самолета с кры-
лом изменяемой стреловидности продер-
жалась недолго. Более углубленные иссле-
дования показали, что самолет получал-
ся слишком тяжелым, а это существенно
снижало его скороподъемность и практи-
ческий потолок. Нельзя исключать, что
на отказе от крыла изменяемой стрело-
видности сказались трудности, с которы-
ми самолетостроители столкнулись при

создании истребителя МиГ-23. При этом
обозначение проекта осталось прежнее —
Е-155МП.

Разработка аванпр секта завершилась в
1969 году однако в начале 1970-х появи-
лись уточненные требования заказчика,
приведшие к возврату к схеме самолета
МиГ-25П с фиксированным трапецие-
видным крылом, причем с наплывом, с
двухместной кабиной экипажа (летчик и
оператор, размещенные друг за другом)
и конформной подвеской ракет под фю-
зеляжем. Изменилось и шасси, теперь для
повышения проходимости по аэродромам
без искусственного покрытия взлетно-по-
садочных полос колеса основных опор
сместили вбок относительно друг друга.

Тогда же сделали ставку на двухконтур-
ные двигатели Д-30Ф6 тягой по 15 500 кгс,
что на 600 кгс превышало аналогичный
Катапультное кресло К-36ДМ в экспозиции Музея ПВО
Модель ударного самолета Е-155МФ

параметр Р15Б-ЗОО. Новый двигатель был
и на 380 кг легче, а минимальный расход
топлива на номинальном режиме работы
удалось снизить с 1,25 до 0,72 кг/кгс в час.
Д-ЗОФб меньше расходовал горючего и по
сравнению с одноконтурным РД36-41М.
Видимо, это и стало поводом для создания
двухконтурного ТРДФ, а для ускорения
этого процесса ставку сделали на уже го-
товый газогенератор ТРДД Д-30.

Все это затянуло процесс создания ма-
шины, поскольку пришлось переделывать
проектную документацию.

Работу по проектированию Е-155МП
возглавлял сначала А.А. Чумаченко, затем
Г.Е. Лозино-Лозинский, но после его ухода
в НПО «Молния» главным конструктором
стал К.В. Васильченко. После перехода
Константина Васильевича в ЛИИ разра-
ботку продолжил А.А. Белосвет, а затем —
Э.К Костубский.

Через три года после начала работы над
машиной изменились требования заказ-
чика, игнорировать которые было нельзя.
При этом проект новой авиационной си-
стемы поддержал командующий авиацией
ПВО маршал авиации, дважды Герой Со-
ветского Союза Е.Я. Савицкий. Поверив в
самолет и его систему управления воору-
жением, он отстаивал их на самом высо-
ком уровне, невзирая на лица.

В 1972 году состоялась защита эскизно-
го проекта Е-155МП.

Двигатель

Двухвальный ТРДДФ Д-ЗОФб со степе-
нью двухконтурности 0,57, общей фор-
сажной камерой и регулируемым всере-
жимным соплом создан в творческом со-
дружестве Пермского научно-производ-
ственного объединения «Авиадвигатель»
и Пермского производственного объеди-
нения «Моторостроитель» на базе газоге-
нератора двигателя Д-30, нашедшего ши-
рокое применение на самолетах Ту-134,
Ту-154М, Ил-62М и Ил-7б, амфибии А-40.

Исследования по созданию форсаж-
ного двигателя Д-ЗОФб начались в со-
ответствии с приказами Министерства
авиационной промышленности (МАП)
от 27 января 1970-го и 16 августа 1971
года. Спустя три года приступили к пол-
номасштабной разработке ТРДДФ на ос-
новании постановления ЦК КПСС и Со-
вета министров от 12 мая и последовав-
шего за ним 1 июля приказа МАП.

Поскольку двигатель является самым
трудоемким и наукоемким агрегатом са-
молета, на нем следует остановиться под-
робней.

Как следует из воспоминаний заме-
стителя главного конструктора Перм-
ского моторостроительного КБ, позднее

генерального конструктора ОКБ имени
А.М. Люльки В.М. Чепкина, «революцион-
ность вновь разрабатываемого двига-
теля заключалась в том, что двухкон-
турный двигатель со степенью сжатия
22 мы применили для самолета, кото-
рый летает на скорости 3000 км/ч. Нам
все говорили, что такой мотор не полу-
чится, поскольку мы довели показатель
температуры газа перед турбиной до
1640 К, когда по тем временам все ле-
тали на уровне 1400 К. Конечно, такие
изменения потребовали новой системы
охлаждения, новых материалов лопа-
ток и дисков турбин, новой идеологии
доводки двигателя. Проблем была масса,
споры были страшные, мы получили ог-
ромное количество отрицательных за-
ключений, в том числе и от Централь-
ного института авиационного мото-
ростроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех
убедить».

Таблица 2. Основные данные двигателей, рассматривавшихся для установки
на самолеты семейства Е-155

Тип	Р15Б-300	Р15БФ-300 1961 г.	РД36-41М	Д-30Ф6
Тяга на максимальном режиме, удельный расход топлива, кг/кгс.ч  Режим полного форсажа: тяга, кгс удельный расход топлива, кг/кгс.ч  Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч	7500 1,24-1,25  14 900 2,453 1,177	10 700  15 000  2,4  1,25	10 800 0,94  16 150  1,9	9500  0,72  15 500 1,9 0,72
Обороты макс.	7000	7000	-	-
Расход воздуха, кг/с	144	-	-	150
Температура газов перед турбиной, К	1215	950	1330	1640-1660
Диаметр, мм входа максимальный	1024  1420	1450	1,51	1,455
Длина, м	6,264	6,655	6,036	8 (5,229?)
Сухой вес, кг	2795	2400	2850	2416
Двигатель Д-30Ф6

Из-за низкой в то время надежности
радиоэлектронной элементной базы на
двигателе Д-ЗОФб установили две систе-
мы управления: основную — цифровую
РЭД-3048 и дублирующую — гидромеха-
ническую.

Большие трудности в процессе до-
водки двигателя представляла основная
высокотемпературная камера сгорания.
Эту задачу удалось решить совместно с
ЦИАМ.

Для обеспечения работоспособности
и требуемого ресурса турбины высокого
давления при температуре 1640 К, в пер-
вую очередь лопаток, отработали кон-
струкции сопловых и рабочих лопаток
первой и второй ступеней с конвектив-
но-пленочным и конвективным охла-
ждением, для чего пришлось с помощью
воздухо-воздушного теплообменника в

наружном канале двигателя понизить
температуру воздуха, отбираемого на ох-
лаждение турбины.

Не легче было и на пути разработки
форсажной камеры и регулируемого со-
пла. Первый вариант сопла для Д-30Ф6
разработали на ТМКБ «Союз», но он ис-
пытания не выдержал. Пришлось разра-
батывать свой вариант. В итоге от перво-
начального проекта двигателя остались
лишь геометрические размеры.

Надо сказать, что успех Д-ЗОФб был
невозможен без помощи Всесоюзно-
го института авиационных материалов
(ВНАМ), специалисты которого разрабо-
тали новые титановые, никелевые спла-
вы и высокопрочные стали.

В окончательном виде ТРДДФ Д-ЗОФб
состоит из семи модулей, допускающих
замену в ходе эксплуатации: входного на-
правляющего аппарата, пятиступенчатого
компрессора низкого давления; базового
модуля, включающего десятиступенчатый
компрессор высокого давления с автома-
тическими управляемыми заслонками пе-
репуска воздуха за четвертой и пятой сту-
пенями и двухпозиционные поворотные
лопатки входного направляющего аппара-
та, сопловой аппарат первой ступени тур-
бины и разделительный корпус, турбины
высокого (с охлаждаемыми сопловыми и
рабочими лопатками) и низкого давления,
а также заднюю опору; корпус-смеситель;
форсажную камеру смесительного типа;
реактивное сопло с автономным прину-
дительным управлением и аэродинамиче-
ским управлением сверхзвуковой части,
блок передней и задней коробок приводов.

Камера сгорания — трубчато-кольце-
вая, имеет 12 жаровых труб и двухконтур-
ных сопловых форсунок, два воспламени-
теля, установленных в жаровых трубах, и
12 газосборников.

Запуск двигателя осуществляется с по-
мощью турбостартера при температуре
окружающего воздуха от -60 до +50 гра-
дусов Цельсия, в том числе и на аэродро-
мах, расположенных на высотах до 4500
метров над уровнем моря.

Двигатель оснащен системами защиты
турбины от перегрева при запуске, огра-
ничения максимальных оборотов ротора
низкого давления и ограничения макси-
мальной температуры газа за турбиной.
Кроме этого предусмотрена защита от
раскрутки турбины привода постоянных
оборотов и от обледенения кока и лопа-
ток входного направляющего аппарата
компрессора низкого давления, а также
противопомпажная система.

Электронно-гидравлическая система
автоматического регулирования двигате-
ля в случае отказа дублируется гидравли-
кой.

Конструкция двигателя обеспечивает
возможность параметрического контроля
его состояния на самолете с помощью
бортового оборудования и соответствую-
щей сигнализации.

Прочитав это, может создаться впечат-
ление, что конструкторы предусмотрели
все, чтобы избежать отказов, разрушения
лопаток компрессора и турбины, исклю-
чить возгорание двигателя. Однако на
практике реализовать это в полной мере
не удается. Причин тому слишком мно-
го — от производственных дефектов и
конструкторских недоработок до челове-
ческого фактора, связанного с изготовле-
нием, ремонтом и эксплуатацией очень
сложного агрегата.

Летные испытания и доводка Д-ЗОФб
проводились на летающей лаборатории
МиГ-25РБ с бортовым № 90. Государствен-
ные испытания двигателя завершились в
1979 году

Система управления вооружением

Основой системы управления воору-
жением (СУВ) «Заслон», головным разра-
ботчиком которой являлся НИИ прибо-
ростроения имени Тихомирова, стали ре-
зультаты научно-исследовательской рабо-
ты «Гроза», выполненной в конце 1960-х
годов в «Конструкторском бюро прибо-
ростроения» (КБП). Одной из важнейших
составляющих СУВ является цифровой
вычислитель, обрабатывающий информа-
цию с РЛС и выдающий команды на при-
менение оружия.

Работой предусматривалось определе-
ние облика СУВ, позволяющей стрелять
по воздушным целям на удалении 100-
110 км. При этом вместо широко распро-
страненного в те годы в авиации механи-
ческого сканирования ставку сделали на
антенну с электронным сканированием.
Это техническое решение к
тому времени было широко
известно, но использовалось
лишь в РЛС для обзора земной
поверхности, и к самолету-
истребителю его применили
впервые. Достаточно сказать,
что радиолокационный при-
цел АХХ/С-9 (наиболее мощный
и совершенный в своем клас-
се в то время) американского
истребителя Р-14А «Томкэк»
мог сопровождать и одновре-
менно обстреливать несколько
целей только «на проходе» в
крайне узкой зоне. АХХ/С-9 по-
зволял обнаруживать тяжелый
бомбардировщик с ЭПР около
30 м2 на удалении 360 км, а
истребитель типа Р-5 с ЭПР,
равной 3 м2, 160 км. Станция
могла одновременно сопрово-
ждать до 24 целей.

Работа по созданию СУВ
«Заслон» затянулась до 1981
года. При этом пришлось ре-
шать сложнейшие задачи, со-
здав последовательно несколь-
ко вариантов антенных ре-
шеток — АР-1, АР-2, АРЗ, АР-4.
Удовлетворительные результа-
ты показал лишь вариант АР-
4М, созданный в 1975 году и
принятый за основу. Эту ФАР
диаметром около 1,4 метра
впоследствии испытывали и
доводили на летающей лабо-
ратории.

В создании СУВ, в частно-
сти, участвовали: машиностро-
ительный завод «Вымпел», раз-
рабатывавший ракету К-33, и
НПО «Исток» (подмосковный
г. Фрязино), отвечающий за со-

Секторы обзора радиолокационного прицела «Заслон»

Г.'О.пб 41ЛС4П40С ОС*!/* 1,Я<™

АК РЛДН

Группа из четырех МиГ-31 позволяла сканировать
воздушное пространство по фронту протяженностью 800-900 км
Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ (СССР-42326) с СУВ «Заслон» и АПУ-410-1 для ракет Р-33

здание электровакуумных приборов, НИИ
«Геофизика» (теплопеленгатор). Серийное
производство и изготовление опытных
образцов комплекса осуществлялось в Ле-
нинградском НПО «Ленинец».

Для отработки и доводки СУВ «Заслон»
в НТК «Взлет» в 1971 году переоборудо-
вали в летающие лаборатории два пасса-

жирских самолета Ту-104А (СССР-42326 и
СССР-42454). На них смонтировали пол-
ностью СУВ, а на самолете 42326 под кры-
лом еще и пусковые устройства АПУ-410-1
для ракет Р-33. Более того, на террито-
рии НИИ ВВС в Ахтубинске организовали
летно-испытательную базу НПО «Взлет».
Одновременно в ГосНИИ авиационных

Таблица 3. Сравнительные данные радиолокационных прицелов самолетов МиГ-25ПД и Е-155МП

Тип прицела	«Сапфир-25»	«Заслон-1»	АМ/АШ6-9	«Засл он-АМ»	АМ/АР6-712’
Дальность, км обнаружения	100	180	360	320-400	230-370
сопровождения	75	120	-	-	-
Количество одновременно: отслеживаемых целей	1	10	241’	24	7
сопровождаемых целей	1	4	6	8	7

Примечание. 1.На дальности до 130 км. 2. Диаметр антенны 914 мм. Излучаемая мощность 5 кВт.
Летающая лаборатория Ту-104ЛЛ (СССР-42454) с СУВ «Заслон» и АПУ-410-1 для ракет Р-33

систем создали стенд полунатурного мо-
делирования для отработки комплекса в
целом.

В марте 1975 года с самолета Ту-104ЛЛ
провели два баллистических пуска ракет
К-33 (без системы управления и боевых
частей). Лишь убедившись в безопасности
старта ракет, начали стрелять по радио-
управляемым мишеням Ла-17М и МиГ-15М.

Помимо Ту-104 для доводки различ-
ных систем Е-155МП привлекали лета-
ющие лаборатории на базе самолетов
МиГ-21, МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.
Есть упоминания, что для отработки «За-
слона» использовали летающую лабора-
торию Ту-124ЛЛ, но документального под-
тверждения тому пока не обнаружено.

Вооружение

Первоначально предполагалось, что
основу вооружения комплекса составят
ракеты класса «воздух-воздух» большой
дальности с радиокомандным наведением
на начальном участке полета. Однако та-
кое решение оказалось не самым верным,
что привело к пересмотру концепции си-

стемы вооружения. В итоге приняли ре-
шение о разработке управляемой раке-
ты с полуактивным радиолокационным
самонаведением, что, однако, привело к
затягиванию процесса создания авиаци-
онного комплекса, но зато обеспечивало
достижение заданных характеристик.

В качестве основного вооружения ис-
требителя выбрали ракету большой даль-
ности К-33 (изделие «410») с полуактив-
ной радиолокационной головкой само-
наведения (РГС), создаваемую ГосМКБ
«Вымпел». Ракета рассчитывалась на мно-
гоканальное самонаведение и разрабаты-
валась исключительно для истребителя,
оснащенного радиолокационным прице-
лом с ФАР, способным обеспечить одно-
временное наведение нескольких ракет
на разные воздушные цели.

Например, после пуска на дальности
120-130 км по цели, летящей на высоте
около 20 км, наведение осуществлялось с
помощью инерциальной системы и лишь
затем осуществлялся захват цели РГС. Раз-
работку радиолокационной головки са-
монаведения для К-33 поручили НИО-3
НИИП имени Тихомирова.
Ракета Р-33 на транспортной тележке

ВЬЮСЬсОЛЕТЯЩАЯ ЦЕЛЬ

НИЗКО ЛЕТ «ША Я ЦЕПЬ
(крылатая Ракета)

Схема боевого применения самолета МиГ-31

ЗОНА ВОЗМОЖНЫХ ПУСКОВ ПО НЕМАНЕВРИРУЮЩЕЙ ЦЕЛИ

Зона возможных пусков по неманеврирующей цели

Как сказано в одном из рекламных про-
спектов МКБ «Вымпел», «высокочувстви-
тельная РГС ракеты способна захваты-
вать и сопровождать различные воздуш-
ные цели, в том числе летящие на предель-
но малых высотах или в «облаках» пассив-
ных помех, а также цели — постановщи-
ки различных видов активных помех.

Доплеровская полуактивная РГС раке-
ты Р-33 осуществляет независимое на-
ведение ракет, пущенных одновременно с
нескольких перехватчиков и по несколь-
ким целям с каждого, что обеспечива-
ется излучением специальным передат-
чиком бортовой РЛС квазинепрерывного
«подсвета», замаскированного по номеру
перехватчика и номеру цели. При этом
никаких подстроек перед пуском не тре-
буется.

Осколочно-фугасная боевая часть ра-
кеты массой 47 кг с узкоугольным круго-
вым полем разлета осколков оптималь-
но согласована с активным импульсным
радиовзрывателем, который широко ис-
пользует информацию и команду РГС,
включаясь не раньше, чем за 2 км до
встречи с целью, что увеличивает его
помехозащищенность при сохранении
Общий вид ракеты Р-33

эффективности действия в условиях воз-
действия активных помех с цели или при
прикрытии цели «облаком» пассивных по-
мех».

Другой особенностью этой ракеты
стали два складывающихся руля, приле-

гающих к фюзеляжу носителя. Это обес-
печило их конформное размещение в
подфюзеляжных нишах истребителя-пе-
рехватчика, а широкое использование
титановых сплавов позволило создать ра-
кету, оснащенную 47-килограммовой бо-

Таблица 4. Основные данные самой вводящихся ракет самолета МиГ-31

Тип ракеты	Р-40ТД	Р-ЗЗЭ	РВВ-БДГ	Р27ЭР/ЭТ	РВВ-СД2’	Р-60М
Тип двигателя	рдтт	рдтт	рдтт	рдтт	рдтт	рдтт
Стартовый вес, кг	467	490	510	350/343	190	44
Длина, м	5,98	4,15	4,06	4,7/4,5	3,71	2,138
Диаметр корпуса, м	0,3	0,38	0,38	0,23	0,2	0,12
Размах крыльев, м	1,45	0,9	0,72	0,8	0,42	0,39
Размах рулей, м	0,714	1,11	1,02	0,97	0,68	-
Высота полета поражаемых целей, км	0,05-30	0,03-28	0,015-25	-	0,02-25	-
Перегрузка поражаемых целей, д	-	4	8	8	12	12
Вес БЧ, кг	38	47	60	39	22,5	3,5
Дальность пуска макс., км макс, в передней полусфере мин. в задней полусфере	36-60	120	200	130/120 0,5/0,5	110  0,3	1,5-8  0,25 — 0,5

Примечание. 1. Инерциальная система наведения с радиокоррекцией и активным радиолокационным само-
наведением на конечном участке траектории. Радиолокационный активный неконтактный и контактный дат-
чики цели. Боевая часть (БЧ) осколочно-фугасного типа. 2. Инерциальная система наведения с радиокоррекцией
и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. Лазерный неконтактный и
контактный датчики взрывателя. Стержневая мультикумулятивная боевая часть.
Пушка ГШ-6-23М

евой частью, со стартовым весом 490 кг.
К-33 способна поражать цели, летящие на
высотах до 28 000 метров со скоростью
до 3700 км/ч (М=3,5). Вероятность унич-
тожения самолетов противника, маневри-
рующих с четырехкратной перегрузкой,
составляет 0,6-0,8.

Применение авиационного катапультно-
го устройства АКУ-410-1 (вес 95 кг, длина —
1,88 м, ширина — 0,32 м и высота — 0,26 м)
с четырехзвенным рычажным механизмом
позволило исключить отключение (загло-
хание) двигателей самолета из-за попада-
ния в его воздухозаборники продуктов сго-
рания твердотопливного двигателя.

Помимо Р-33 в состав вооружения са-
молета включили шестиствольную пушку

ГШ-6-23 калибра 23 мм с вращающим-
ся блоком стволов. Темп стрельбы этого
орудия достигает 9000-10 000 выстрелов
в минуту, а начальная скорость снаряда —
715 м/с.

Она может быть полезна не только в
ближнем бою, но и при обстреле назем-
ных целей, а если ленту набивать патрона-
ми с противорадиолокационными сна-
рядами, то и в качестве постановщика по-
мех. Надо сказать, что ранее военные на-
стаивали на установке двуствольной пуш-
ки ГШ-23 на МиГ-25П, но в ходе модер-
низации перехватчика в вариант «ПД» от
этой идеи отказались.

Параллельно с Е-155МП, как говори-
лось выше, разрабатывали аванпроект
Фронтовой ракетоносец-бомбардировщик Е-155МФ

Фронтовой ракетоносец-бомбардировщик Е-155МФ
с ракетой класса «воздух-поверхность» под фюзеляжем
Шеф-пилот ОКБ имени А. И. Микояна
А. В. Федотов

фронтового ударного ракетоносца-бом-
бардировщика Е-155МФ с теми же дви-
гателями РД36-41М и крылом изменяе-
мой стреловидности. Машина предназ-
началась для прицельного поражения
подвижных и неподвижных (в том числе
малоразмерных) наземных и надводных
объектов, находившихся в оперативной
глубине фронтовой авиации, для нанесе-
ния ударов по различным стационарным
и площадным целям. Не исключались
борьба с транспортными самолетами
и вертолетами с помощью ракет класса
«воздух-воздух» с тепловыми головками
самонаведения, а также ведение попут-
ной радиационной и воздушной раз-
ведки с фотосъемкой в простых метео-
условиях, особенно при полете на малых
высотах.

На самолете планировалась установ-
ка прицельно-навигационной системы
«Рысь», сопряженной с системой автома-
тического управления САУ-155М. Ее РЛС
позволяла обнаруживать с больших и ма-
лых высот наземные и надводные цели,
осуществлять прицельный пуск управля-
емых ракет, включая противорадиолока-
ционные, и сброс бомб. Кроме этого при
полете на малых высотах допускалось
огибание рельефа местности и примене-
ние пушек.

Судя по всему, Е-155МФ мог составить
конкуренцию будущему Су-24, но он так и
остался на бумаге.

Завершали семейство машин Е-15 про-
екты истребителя-перехватчика Е-158П
и штурмовика Е-158 с крыльями изме-
няемой стреловидности 158. Первый из
них рассчитывался под два ТРДФ Р39-300
и радиолокационный прицел «Смерч-
100М», а второй — под двигатели РД-19М
и прицельно-навигационную систему
«Пума-А», допускавшую полет на расстоя-
ние до 2000 км, причем с огибанием ре-
льефа местности на высоте 200 метров
и скорости 800-900 км/ч. На такую же
дальность самолет мог лететь со скоро-
стью 2500 км/ч на высоте 20 000 метров.
Но все эти задумки так и остались на бу-
маге.

Пока проектировался Е-155МП, в на-
чале 1970-х появилась возможность за-
метно улучшить летные данные МиГ-25П
путем замены двигателей на Р-15БФ2-300
(изделие 65М) взлетной тягой на форсаж-
ном режиме по 13 500 кгс и уменьшенным
расходом топлива.

В 1973 году на заводе «Сокол» с этими
ТРДФ изготовили опытный экземпляр са-
молета и тоже под обозначением МиГ-
25П (№ 1710, бортовой № 710), оснащен-
ный радиолокационным прицелом (РЛП)
«Смерч-А2». Заводские летные испытания
Е-155М в облике МиГ-25П (тип 84, заводской № 84019175), выпущенный 29 июня 1973 года.
Один из двигателей, установленных на самолете, — опытный Р15БФ2-300

машины начались в 1974 году. В том же
году в ОКБ-155 развернулось проекти-
рование еще одного авиационно-ракет-
ного комплекса перехвата МиГ-25-40М

с такими же двигателями Р15БФ2-300,
но с РЛП «Смерч-А4», ракетами большой
дальности К-40М и ближнего боя К-бО
(Р-бО). Помимо этого предусмотрели дву-
ствольную пушку ГШ-23. В обоих случаях
применение более мощных двигателей
Р15БФ2-300 позволяло в горизонтальном
полете достигнуть скорости, втрое превы-
шающей звуковую.

С двигателями Р15БФ2-300 был еще
один вариант самолета — разведчик-
бомбардировщик МиГ-25РБ. Все три ма-
шины в ОКБ объединяло заводское обо-
значение Е-155М. Государственные испы-
тания МиГ-25П № 710 проходил в 1976
году. До постройки второго варианта
перехватчика дело не дошло, МиГ-25РБ
построили в двух экземплярах с номера-
ми 401 и 601. Именно на последнем из
них под обозначением для ФАИ Е-266М
с двигателями РД-Ф. В тот день все ми-
ровые средства массовой информации
облетело сообщение о том, что летчик-
испытатель А.В. Федотов достиг высоты
25 000 метров (без груза) за 2 минуты
34,2 секунды и 35 000 метров — за 4 ми-
нуты 11,3 секунды, а П.М. Остапенко под-
нялся на 30 000 метров за 3 минуты 9,7 се-
кунды. Тем самым были побиты рекорд-
ные достижения, установленные амери-

канцами на самолете Е-15 в начале того
же года.

Спустя два года, 17 сентября, Федотов
на той же машине установил еще три ми-
ровых рекорда. На высоту 37 080 метров
(динамический потолок) был поднят груз
2000 кг, а без груза самолет достиг 37 650
метров.

Однако перекрыть скоростные дости-
жения американского 8К-71 на Е-266М
не представлялось возможным. Иногда в
прессе и литературе эту машину препод-
носят как прототип МиГ-31, но это в кор-
не неверно, ее можно рассматривать лишь
как промежуточное звено на пути к ново-
му перехватчику.

К тому времени стали очевидны пер-
спективы проекта Е-155МП, а самолеты се-
мейства МиГ-25 с двигателями Р15БФ2-300
так и остались в разряде опытных. Правда,
один из них с бортовым № 710 одно вре-
мя находился в экспозиции так и не со-
зданного в Москве авиационного музея.
Возможно, он, превращенный вандалами
в груду металлолома, и по сей день нахо-
дится на Ходынке.
ГЛАВА 2

МиГ-31

Первый прототип МиГ-25МП (изделие
«83/10 построили в Москве весной 1975
года, причем с крылом от МиГ-25РБ (из-за
этого крыльевые баки оставались не под-
ключенными к топливной системе маши-
ны) и с увеличенной на 1,2 м2 площадью

подфюзеляжных килей. В остальном все
соответствовало утвержденному проекту
Е-155МП.

В таком виде машину передали на лет-
ные испытания, в ходе которых несущую
поверхность заменили штатной с корне-

Сборка Е-155МП — первого прототипа будущего МиГ-31 на ММ3 «Зенит»
выми наплывами и механизацией в виде
зависающих элеронов, закрылков и от-
клоняемых носков.

Правда, на машине отсутствовала РЛС
«Заслон-1» (вместо нее разместили цент-
ровочные грузы), зато установили систему
автоматического управления САУ-155УП,
навигационный комплекс «Полет-1 И». От-
сутствовал на машине и барометрический
высотомер, поскольку ставку сделали на
радиовысотомер, и эта оплошность кон-

Катапультное кресло КМ-1 в кабине самолета МиГ-21

структоров, как будет показано ниже, од-
нажды дала о себе знать.

Хотя проектом предусматривались но-
вые катапультные кресла К-36, разработки
НПО «Звезда» Г.И. Северина, вместо них
временно поставили проверенные КМ-1М,
созданные на ММЗ-«Зенит» и использо-
вавшиеся на МиГ-25.

Машина № 83/1, пилотируемая летчи-
ком-испытателем ОКБ А.В. Федотовым
(второй член экипажа инженер-испыта-
тель В.С. Зайцев), впервые
поднялась в воздух 6 сентя-
бря 1975 года.

Второй прототип самоле-
та (изделие 83/2), также по-
строенный в Москве и полу-
чивший впоследствии обо-
значение МиГ-31, с почти
полным комплектом обору-
дования, за исключением
СУВ «Заслон» (ее установи-
ли в конце года), изготовили
в начале 1976 года. На маши-
не узаконили крыло с корне-
вым наплывом, дополнитель-
ным третьим лонжероном и
отклоняемым носком повы-
шенной жесткости. Новый
воздухозаборник позволял
увеличить скорость полета
на малых высотах, а двухко-
лесные тележки основных
опор шасси — взлетный вес
машины. Возрос и внутрен-
ний запас топлива, что в
совокупности с крыльевыми
подвесными топливными
баками (на МиГ-25 предус-
мотрен лишь один дополни-
тельный конформный под-
фюзеляжный бак) заметно
увеличило дальность и про-
должительность полета.
Помимо нового радиолокационного
прицела самолет оснащался убирающим-
ся в фюзеляж теплопеленгатором обзора
передней полусферы, инерциальной на-
вигационной системой на поплавковых
гироскопах, радиосистемой ближней и

межсамолетной навигации с
цифровым вычислителем, а
также другим передовым для
того времени оборудованием.

Но главной особенностью
самолета стали РЛС СУВ «За-
слон» с пассивной фазирован-
ной антенной решеткой и ра-
кеты большой дальности К-33,
размещенные тандемно в по-
луутопленном (конформном)
положении под фюзеляжем на
катапультных устройствах.

В мае 1976 года вторую
опытную машину подключили
к испытаниям, и первый полет
на ней выполнил П.М. Оста-
пенко. Именно на этом само-
лете с 1976-го по февраль 1978
года осуществлялись доводка и
испытания СУВ «Заслон», под-
твердившие ее возможности по
одновременному отслежива-
нию десяти целей и пуску ракет
по четырем из них.

После завершения испыта-
ний самолет № 83/2 передали
в ЛИИ для доводки двигателя,
а после окончания этой рабо-
ты — в одно из авиационных
училищ в качестве учебного
пособия.

Е-155МП стал совершенно
новой машиной. Достаточно
сказать, что ее планёр подвер-
гся существенной переделке.
При этом доля нержавеющей
стали сократилась с 80 до 50

процентов, вдвое (до 16 процентов) воз-
росло применение титановых и втрое (до
33 процентов) — алюминиевых сплавов.

По сравнению с МиГ-25 улучшили ме-
ханизацию крыла, усилили шасси, перед-
няя опора шасси стала убираться назад,

Катапультное кресло КМ-1М
а основные — вперед по полету Перед-
ние створки ниш уборки основных стоек
превратились в тормозные щитки, увели-
чили емкость топливной системы.

Подготовка к серийному производству
самолета, пока еще именовавшегося как
Е-155МП, на заводе «Сокол» в Горьком
(Нижнем Новгороде), началась в соответ-
ствии с приказом МАП № 256 от 10 июня
1974 года под заводским обозначением
тип 01. При этом пришлось переделать

чертежи фюзеляжа в соответствии с осво-
енными на предприятии технологически-
ми процессами.

К изготовлению установочной партии
из двух машин №0101 и 0102 приступили
в 1976 году, причем с учетом результатов
летных испытаний прототипов. От опыт-
ных машин они, в частности, отличались
увеличенным размахом закрылков, мень-
шими площадью и углом стреловиднос-
ти по передней кромке стабилизатора.

Катапультное кресло КМ-1М

При этом расширили ди-
апазон углов его отклоне-
ния. Одновременно умень-
шили площадь тормозных
щитков, но стали отклонять
на больший угол.

Первая машина № 0101,
изготовленная в мае 1977
года, не имела радиоло-
кационного прицела и ис-
пользовалась для снятия
летно-технических харак-
теристик. При полетах на
ней дважды разрушались
двигатели. Правда, все обо-
шлось без трагедий, но из
второй машины 20 сентя-
бря 1979 года П.М. Остапен-
ко и Л.С. Попову пришлось
катапультироваться. В том
полете произошло само-
произвольное падение тяги
двигателей из-за наруше-
ния управления реактив-
ными соплами двигателей,
вызванного пожаром в мо-
тогондоле из-за течи топли-
ва из фланцевого соедине-
ния клапана КЗ-3048-2 ле-
вого ТРДЦ.

Совместные (с промыш-
ленностью) государствен-
ные испытания (СГИ) са-
Ракета Р-33 в полуутопленном положении под фюзеляжем МиГ-31.

Первый МиГ-31 (серийный № 5902), оснащенный системой для дозаправки в полете

молета, оснащенного СУВ «Заслон» с ФАР
Б1.01М, начались 22 апреля 1977 года в На-
учно-испытательном институте ВВС. На-
звание этого института с 1920 года меня-
лось семь раз, и в итоге его лишили науки,
превратив в Летно-испытательный центр
имени В.П. Чкалова. Поскольку основные
испытания МиГ-31 проходил в Советском
Союзе, то при описании событий, проис-
ходивших до 1992 года, институт обозна-
чаю для краткости как НИИ ВВС.

Председателем государственной комис-
сии назначили командующего авиацией
ПВО Е.Я. Савицкого. Ведущими по маши-

не были летчики-испытатели от НИИ ВВС
В.Н. Кондауров и Б.И. (Бронислав Ивано-
вич) Грузевич, штурман Н. Волкогонов.
Облетали самолет, в частности, А.С. Беже-
вец и Н.И. Стогов.

Испытания самолета проходили не
так быстро, как хотели в правительстве и
ЦК КПСС, поэтому ноябрьским 1976 года
постановлением они обязали промышлен-
ность принять меры по ускорению окон-
чания отработки и испытаний комплекса
С-155М, предусмотрев в следующем году
изготовить четыре самолета Е-155МП и в
1978-м — еще восемь машин.
Летчик-испытатель П.М. Остапенко

Одной из главных причин появления
этого документа стало предательство лет-
чика В.И. Беленко, улетевшего на МиГ-25П
в Японию, где американские специали-
сты всесторонне обследовали машину, ее
оборудование, включая системы опозна-
вания и наведения. Все это заметно осла-
било ПВО страны. Выход из создавшейся
ситуации был один: срочно обновить все
оборудование на самолете с его одновре-
менной модернизацией и ускорить довод-
ку и принятие на вооружение самолета
Е-155МП.

Говоря о доработке перехватчика
МиГ-25П в вариант МиГ-25ПД, важно отме-
тить, что на первом этапе предписывалось
повысить помехозащищенность радиоло-
кационного прицела «Смерч-А2» (РП-25)
с последующей заменой его новой систе-
мой управления вооружением импульсно-
доплеровской РЛС «Сапфир-25» с другой
частотой излучения, повышенной поме-

Первый Е-155МП установочной партии № 0101
хозащищенностью, но с прежней даль-
ностью обнаружения воздушных целей
типа бомбардировщика Ту-16 до 100 км.
При этом задавалось увеличение дально-
сти сопровождения обнаруженной цели с
50 до 75 км. Улучшили и характеристики
ракет Р-40.

Радиостанцию командной связи «Эв-
калипт-СМ» заменили на «Журавль-30»
(Р-862), а дальней связи «Призма-2РМ» —
на «Журавль-К» (Р-864), радиокомпас
АРК-10 — на «Орленок». Поменяли мар-
керный радиоприемник, системы курсо-
вертикали и автоматического управления
самолетом. Впоследствии это радиоча-
стотное оборудование применили и на
МиГ-31.

Тогда же отказались от модернизации
радиолокационного прицела РП-25 в ва-
риант «Смерч-4А» и оснащения самоле-
тов пушкой ГШ-23. Такая модернизация
позволила бы заметно повысить эффек-
тивность системы в борьбе с авиацией
вероятного противника, однако для конца
1970-х этого было уже недостаточно.

Больше всего проблем в ходе государ-
ственных испытаний создавала СУВ. За-
казчика не удовлетворяла работа радара и
системы в целом. Для анализа результатов
испытаний и выработки рекомендаций в
Ахтубинске создали специальную бригаду
из сотрудников НИИ ВВС и предприятий-
разработчиков. Выявляемые недостатки
анализировали и оперативно устраняли.
В результате система доказала возмож-
ность обнаруживать цели днем и ночью, в
простых и сложных метеоусловиях на вы-
сотах от 50 до 28 000 метров, в передней
и задней полусферах, в том числе на фоне
земли осуществлять захват и сопрово-
ждать до десяти воздушных целей, а также
наводить ракеты К-33 одновременно на
четыре из них в пространстве, ограничен-
ном в горизонтальной плоскости углом

Индикатор тактической обстановки
штурмана-оператора

полураствора 70 градусов, а в вертикаль-
ной — от -60 до +70 градусов.

Тогда же установили, что система по-
зволяет обнаруживать цели с ЭПР 19 м2 на
удалении 200 км, бомбардировщика типа
Ту-16 — на 120 км, а истребителя — 90 км
в передней и 70 км в задней полусфере.

Первый пуск телеметрической ракеты
Р-33 с радиолокационной головкой само-
наведения МФБУ-4ЮТМ по радиоуправля-
емой мишени Ла-17М был выполнен в пе-
реднюю полусферу и завершился прямым
попаданием в нее.

Кульминацией программы испытания
вооружения перехватчика стал проведен-
ный 15 февраля 1978 года в Ахтубинске
эксперимент по одновременному обнару-
жению, захвату и сопровождению десяти
Кабина летчика самолета МиГ-31

воздушных целей — телеуправляемых ми-
шеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летев-
ших фронтом, протяженностью 150-180
км в широком диапазоне высот. А 28 ав-
густа четыре ракеты К-33, одновременно
выпущенные с МиГ-31, успешно порази-
ли четыре радиоуправляемые воздушные
мишени. Это позволило в том же году по
инициативе маршала Е.Я. Савицкого про-
вести на полигоне Ашулук опытно-ис-
следовательские учения «Копье-78» для
определения боевых возможностей (без
выполнения боевых стрельб) состоявших
тогда на вооружении самолетов МиГ-23П
и МиГ-25П с модернизированными РЛС,
позволявшими селектировать цели на
фоне подстилающей поверхности в зад-
ней полусфере, с привлечением Е-155МП,

проходившего государственные испыта-
ния. При этом обе запущенные мишени на
большой и предельно малой высоте были
уничтожены.

Первый этап испытаний («А», этап раз-
работчика) завершился в декабре 1978 года
с выдачей предварительного заключения о
запуске Е-155МП в серийное производст-
во, начавшееся в следующем году на заводе
«Сокол». При этом сборка МиГ-31 до 1986
года осуществлялась параллельно с МиГ-2 5.
На серийные машины устанавливали до-
работанную СУВ «Заслон» с многофунк-
циональным блоком управления ракетами
МФБУ-410 (главный конструктор И. Ако-
пян) и двигатели Д-30Ф6С.

Поскольку стоимость перехватчика
МиГ-25П в 1975 году составила 1,75 млн
Кабина штурмана-оператора самолета МиГ-31

рублей, то исходя из преемственности са-
молетов можно предположить, что заказ-
чик МиГ-31 в начале серийного производ-
ства за каждую машину платил 2-2,5 млн
рублей.

Как водится, в ходе испытаний выявили
конструктивно-производственные дефек-
ты. Часть из них устранили оперативно, а
остальные предстояло «излечить» в про-
цессе серийного производства. Но были
моменты, когда промышленность игнори-
ровала требования и пожелания заказчи-
ка. В частности, военным отказали в уста-
новке в кабине пилота индикатора такти-
ческой обстановки.

Тем не менее в декабре 1980 года лет-
ные испытания истребителя-перехватчика
Е-155МП сСУВ «Заслон» и ракеты К-33 были

завершены с положительным результатом,
и 6 мая следующего года авиационный
комплекс под обозначением МиГ-31-33
с радиолокационным прицелом РП-31 и
ракетами Р-33 приняли на вооружение
авиации войск ПВО. По их итогам стан-
ция РП-31 (Н007) с фазированной антен-
ной решеткой диаметром 1,1 метра позво-
ляла обнаруживать бомбардировщики на
расстоянии 180 км, сопровождать десять
целей в автоматическом режиме на удале-
нии 120 км и одновременно обстреливать
четыре из них.

Особенностью МиГ-31 стала его спо-
собность к автономным и полуавтоном-
ным действиям в обширных географиче-
ских районах, не прикрытых радиолока-
ционным полем. Используя уникальные
возможности «Заслона», перехватчик мо-
жет играть роль самолета дальнего радио-
локационного обнаружения и управле-
ния. Группа из четырех МиГ-31 способна
контролировать воздушное пространство
протяженностью по фронту до 900 км и
наводить на цели истребители других ти-
пов. Ракетное вооружение МиГ-31 позволя-
ет поражать цели, в том числе малоразмер-
ные и низколетящие, на дальностях, недо-
ступных другим истребителям тех лет.

Дополнительным средством обнару-
жения воздушных целей является тепло-
пеленгатор 8ТП, сопряженный с РЛС и
шарнирно закрепленный в носовой части
фюзеляжа.

МиГ-31 начали поступать в войска со
второй серии (три машины № 0201, 0202
и 0203). Третья серия состояла из шести
машин (№ 0301, 0302, 0303, 0304, 0305 и
0306). Все они, кроме самолета № 0305,
комплектовались катапультными кресла-
ми Микояна КМ-1М как у летчика, так и у
штурмана-оператора.

Катапультное кресло Микояна КМ-1
весило 135 кг, и его пиротехнический за-
ряд выбрасывал пилота с 20-кратной пе-
регрузкой в направлении голова-таз. При
этом безопасное катапультирование допу-
скалось на уровне земли при скорости не
менее 54 км/ч, а высота подброса дости-
гала 45 метров. На большой высоте без-
опасное катапультирование допускалось
до приборной скорости 1200 км/ч.

Пятый же самолет (№ 0305), оснащен-
ный штатным катапультным креслом К-
ЗбДМ, стал эталоном для серийного про-
изводства МиГ-31.

Кресло К-ЗбДМ обеспечивает спасение
членов экипажа во всем эксплуатацион-
ном диапазоне высот и скоростей полета,
включая режимы движения самолета по
аэродрому. Безопасное катапультирова-
ние гарантируется в горизонтальном по-
лете с приборными скоростями от 0 до
1300 км/ч на высотах от 0 до 20 км, при
маневрировании с перегрузками от -2§ до
+4§, на углах атаки от -30 до +30 градусов,
Второй серийный экземпляр МиГ-31 в полете

углах скольжения до 20 градусов и углах
крена до 180 градусов в обе стороны, а
также при вращении машины относитель-
но продольной оси с угловой скоростью
до 3 град./с.

Безопасное катапультирование обес-
печивается также на режимах разбега и
пробега, при пикировании самолета под
углом 30 градусов и на высоте не ниже
85 метров, при крене 90 градусов — 150
метров, а из перевернутого положения
самолета — 200 метров. Минимальная вы-
сота безопасного катапультирования при
снижении самолета определяется как пять
вертикальных скоростей.

Назначенный ресурс кресла — 3000 ча-
сов и 25 лет службы.

Несмотря на то что С-155М приняли
на вооружение и самолеты во все возра-
стающих количествах стали поступать в
авиацию ПВО, испытания его отдельных
систем продолжались и, случалось, за-
канчивались поломками, авариями, а то
и катастрофами. Так, в полете 20 сентя-

бря 1980 года у В.Е. Меницкого и штурма-
на-оператора В.В. Рындина на самолете
№0303 (бортовой № 303) разошелся один

Таблица 5. Сравнительные данные
катапультных установок самолета МиГ-31

Тип кресла	КМ-1М	К-36ДМ
Установочный вес кресла, кг	135	123-124
Макс, перегрузка  в направлении «голова-таз», д	20	15
Макс, приборная скорость катапультирования, км/ч.  Макс, число М	1200 2	1300-1400  2,5
Высота подброса на пробеге, м	45	-
Площадь купола парашюта, м2	54	60
Начальная скорость самолета катапул ьтирован ия на земле, м/с	15	0
Габариты, мм;  высота кресла ширина	1182  606	1202,5  632
Второй серийный экземпляр МиГ-31 в экспозиции Центрального музея ВВС в подмосковном Монино
Цех агрегатной сборки Нижегородского авиазавода «Сокол». Фото М. Лысцевой

из сварных швов в топливопроводе, и че-
рез образовавшийся разрыв диаметром
около 80 мм хлынуло топливо. Правда,
при этом удалось избежать не только по-
жара, но и дотянуть до ближайшего аэро-
дрома.

Сложность безмоторной посадки та-
кой машины заключалась не только в ее
низком аэродинамическом качестве, но и
в том, что вращавшиеся на режиме авто-
ротации компрессоры низкого давления
двухконтурных двигателей Д-ЗОФб созда-
вали заметно большее сопротивление, чем
обычные ТРД. Но оборотов двигателей все
же не хватало для создания в гидросисте-
ме, обеспечивавшей управление самоле-
том, требуемого давления.

Рассчитывая на давление, оставшееся в
гидроаккумуляторе, летчик мог позволить
себе лишь небольшие, если можно сказать
ювелирные, движения ручкой управле-
ния самолетом и выдерживать скорость
на глиссаде около 470 км/ч. В итоге МиГ
сбил бетонные столбы забора, окружав-
шие аэродром, и, пробежав около полу-
тора километров по запасной грунтовой
ВПП, остановился. Осмотр машины пока-
зал, что топливо вытекало в ее внутрен-
ние отсеки, был оторван один тормозной
щиток и погнута половина стабилизатора.
Топливную систему впоследствии дорабо-
тали и испытали на МиГ-31 № 0201.

Трудностей с доводкой машины хва-
тало с избытком, тем не менее заслужен-
Летчик-испытатель С.К. Лешкович (справа)
у самолета МиГ-31

Осенью 1981 года в Горьком
потеряли одну из серийных ма-
шин. На самолете, пилотируемом
летчиками-испытателями ВВС
С.К. Лешковичем (представитель
заказчика на заводе «Сокол») и
В.Н. Кондауровым (НИИ ВВС) в
ходе сдаточного полета заклини-
ло оба двигателя, а затем и управ-
ление машиной. Расследование
аварии показало, что ее причи-
ной стало «зацепление статора и
лопаток турбины в процессе не-
равномерного охлаждения после
выключения двигателя». Дело в
том, что разработчик двигателя,
пытаясь довести его тягу до за-
данного значения, уменьшил за-
зор между статором и лопатками
турбины.

Спустя три года, 4 апреля 1984
года, в ходе полета, связанного с
проверкой функционирования
топливной системы на МиГ-31
№ 0201, произошла катастрофа,
унесшая жизни Героя Советского
Союза, заслуженного летчика-испы-
тателя СССР, генерал-майора авиа-
ции Александра Васильевича Фе-
дотова и штурмана-испытателя Ва-
лерия Сергеевича Зайцева. Не буду
подробно останавливаться на собы-
тиях, предшествовавших трагедии,
отмечу лишь, что очень доходчиво
это описано в книге БА Орлова «За-
писки летчика-испытателя».

ный летчик-испытатель, Герой Советского
Союза В. Меницкий так охарактеризовал
машину: <Я могу с полной уверенностью
сказать: такого самолета нет ни у Сое-
диненных Штатов, ни у наших европей-
ских оппонентов. В данном комплексе
заложены громаднейшие потенциальные
возможности».

В том полете проблемы с утечкой то-
плива начались вскоре после взлета, но
желание пилота понять ее причину и
привело к фатальному результату. Если
бы Федотов, по мнению Бориса Антоно-
вича, не стал экспериментировать, а сра-
зу же пошел на посадку, возможно, все и
обошлось, но... судьба оказалась сильнее.
Самолет на последних каплях горючего
сорвался в штопор, а экипаж из-за малой
высоты не успел воспользоваться средст-
вами аварийного покидания.

В ходе расследования катастрофы были
выдвинуты две главные версии — отказ
системы сигнализации выработки топли-
ва из баков и разрушение межвального
подшипника с последовавшим разносом
двигателя, что и привело к нарушению
управления самолетом, а затем и взрыву
в воздухе. Хотя первая версия и стала ос-
новной, но причину трагедии точно так и
не установили.

Впрочем, вероятность того, что мы уз-
наем истинные причины гибели Федото-
ва, столь же мала, как и в случае с гибелью
Ю. Гагарина и В. Серегина.

Спустя три года, 24 августа 1987 года,
при выполнении испытательного полета
на самолете МиГ-31, пилотируемом летчи-
ком-испытателем ММ3 «Зенит» А.Н. Квочу-
ром, на сверхзвуковой скорости и высоте
более 17 км разрушился фонарь кабины
экипажа. Тогда выручил высотно-компен-
сирующий костюм, и летчик произвел
благополучную посадку на аэродроме.

Испытания МиГ-31 показали, что по
сравнению с предшественником МиГ-25П
при значительно возросшей огневой
мощи высотно-скоростные характеристи-
ки машины изменились незначительно,
а практический потолок снизился на 900
метров. Однако эта потеря компенсиро-
валась применением нового вооружения.
Учитывая больший запас топлива и мень-
ший его удельный расход двигателями,
продолжительность полета со скоростью
2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35
на высоте 20 000 метров, при нормальном
взлетном весе и с четырьмя ракетами, по
расчетам, должна была возрасти с 53 ми-
нут до полутора часов, а дальность полета
на этом режиме — с 1300 км до 1700 км.

Летчик-испытатель НИИ ВВС В.Н. Кандауров

Максимальная же дальность полета со ско-
ростью 916 км/ч, соответствующей числу
М=0,85 на высоте 10 000 метров, возросла
с 1730 км до 2500-2600 км. Существенная
разница. При этом взлетно-посадочные
характеристики машины из-за возросше-
го веса, несмотря на лучшую механиза-
цию крыла, изменились незначительно.

Единственным зарубежным военным
самолетом, способным совершать крей-
серский полет со сверхзвуковой скоро-
стью, был разведчик 8К-71. Машина до
сих пор состоит на вооружении Амери-
канских воздушных сил и на скорости
3228 км/ч способна преодолевать рассто-
яние 4800-5230 км за 1,5-1,62 часа. По-
лучается, что продолжительность полета
«американца» в сверхзвуке в лучшем слу-
чае лишь на 15-20 минут выше, а даль-
ность — в три-четыре раза больше, чем у
МиГ-31, благодаря существенно большему
запасу топлива при заметно меньшей тя-
говооруженности. Главным же достоин-
ством 8К-71 является высокое значение
Самолет 5Я-71

аэродинамического качества, достигаю-
щее на сверхзвуковой скорости 6,5, а на
дозвуке — около 11,5, а заметно меньшее
значение эксплуатационной перегрузки,
сравнимое с транспортными самолетами
и бомбардировщиками, позволило облег-
чить планёр разведчика.

Благодаря меньшей удельной нагрузке
на крыло (почти в полтора раза) самолет
может совершать крейсерский полет на
высоте 25 9Ю метров (практический пото-
лок). Полагаю, что и МиГ-31 по аналогии с
МиГ-25П может лететь на высоте не менее
25 000 метров. Правда, относить это к крей-
серскому режиму из-за малой продолжи-
тельности нельзя. Дело в том, что в ходе го-
сударственных испытаний МиГ-25П выяс-
нились два значения максимальной высоты
горизонтального полета. Практический по-
толок машины с четырьмя ракетами, в клас-
сическом его понимании, когда скороподъ-
емность не ниже 3 м/с, был 21 500 метров.
Однако если самолет после разгона «выска-
кивал» на горке на высоту 25 500 метров, то
горизонтальный полет мог происходить в
течение 30 секунд. При этом летчик увели-
чивал угол атаки самолета до предельного
и летел на этом режиме, сохраняя скорость

до минимально допустимого значения.
Когда МиГ-31 разрабатывался, то его буду-
щее виделось в розовых тонах. В частности,
помимо ударного варианта рассматрива-
лись предложения по самолету-разведчику
наподобие МиГ-25РБ и по использованию
машины в качестве средства выведения на
низкую околоземную орбиту небольших
искусственных спутников земли (ИСЗ). Од-
нако все эти задумки оказались очень да-
лекими от реальности и в лучшем случае
остались на стадии экспериментов.

Серийное производство МиГ-31 завер-
шилось в 1992 году при этом было изго-
товлено, по разным данным, от 503 до 519
самолетов всех модификаций, включая
349 машин базового варианта. Их ремонт
по сей день осуществляет единственный
авиаремонтный завод в городе Ржеве
Тверской области.

Аналогов МиГ-31 сегодня ни в России,
ни за рубежом нет, и в ближайшие десять
лет замена ему не предвидится. Судя по
рекламе, в настоящее время самый пе-
редовой отечественный самолет в виде
двухместного Су-30 не способен решать
аналогичные задачи, а возможности Су-35
пока окутаны тайной.
Проекты и модификации

МиГ-31ДЗ

Первой модификацией перехватчика
стал экспериментальный самолет МиГ-31ДЗ
(тип 01ДЗ, заводской № ЗбОЗ, бортовой
№ ЗбЗ), оснащенный системой дозаправ-
ки топливом в полете. Это стало возмож-
ным после появления самолета-заправщика
Ил-78 с «малогабаритным», по сравнению с
тем, что применялся на самолетах В.М. Мя-
сищева, конусом на конце шланга.

Первые опыты по дозаправке самоле-
тов-истребителей топливом в полете по

схеме «штырь-конус» начались в 1950-е
годы, но тогда дальше опытов дело не
пошло, поскольку вместо дозаправки в по-
лете предложили более вместительные то-
пливные баки. Это было дешевле и проще.
К решению этой задачи вернулись в нача-
ле 1980-х после появления танкера Ил-78.
Все началось с опытов на МиГ-25 и закон-
чилось переносом отработанной системы
дозаправки на МиГ-31.

К испытаниям МиГ-31ДЗ (летчик
А.Г. Фастовец) приступили в самом кон-
це 1984 года. Спустя чуть больше года

Дозаправка топливом в полете истребителя МиГ-315 от танкера Ил-78
Первый серийный МиГ-31 Д (заводской №5902), оснащенный системой дозаправки топливом в полете
МиГ-25&С

А.Н. Квочур и штурман Л.С. Попов выпол-
нили первый длительный полет продол-
жительностью пять часов с выполнением
дозаправок, максимально приближенный
к условиям реального боевого вылета.

В июле 1987 года на этой машине, осна-
щенной аппаратурой спутниковой нави-
гации, летчик-испытатель ОКБ имени АИ.
Микояна Р.П. Таскаев и штурман-испыта-
тель Л.С. Попов за 6 часов 26 минут совер-
шили высокоширотный перелет по мар-
шруту Москва — Северный полюс — Ана-
дырь (Чукотка). При этом самолет дважды
дозаправлялся топливом от танкера Ил-78.

Первым полностью оснащенным для
дозаправок серийным самолетом, полу-
чившим в войсках обозначение МиГ-31Д,
стал № 5902 (бортовой № 592). В частно-
сти, на нем помимо аппаратуры спутнико-
вой навигации обновили систему контр-
оля за расходом топлива. В испытаниях
модернизированного перехватчика уча-
ствовал летчик ОКБ Т.О. Аубакиров. Испы-

тания показали, что модернизированный
истребитель может перехватывать цели
на удалении до 2200 км от своего аэро-
дрома. С 1988 по 1990 год изготовлен 101
самолет этого варианта.

МиГ-31Б

Решение о модернизации МиГ-31 впер-
вые приняли в 1984-м, но событие, про-
изошедшее в следующем году, ускорило
этот процесс. Причиной тому стало преда-
тельство одного из ведущих специалистов
«Фазотрона» А. Толкачева, продавшего за
рубеж немало секретов о разработках в
Советском Союзе радиолокационных сис-
тем, в том числе и по РЛП «Заслон».

Реакция властей не заставила себя ждать,
и для повышения боевой эффективно-
сти самолет оснастили устройством доза-
правки топливом в воздухе, доработанной
системой управления вооружением СУВ-
2МП-01 (С-800А) с модернизированными
Взлет МиГ-31 ВС без системы дозаправки топливом,
но с перископом обзора задней полусферы у летчика. Фото Тихона

Вероятно, это истребитель, доработанный в вариант МиГ-31 БСМ
4

Истребитель МиГ-31 БСМ с перископами в кабинах
летчика и штурмана, с системой дозаправки
топливом и створками подпитки двигателей

РЛС «Заслон-А» (РП-31А) и ракетами Р-ЗЗС
с увеличенной дальностью пуска, средст-
вом космической навигации, дополнитель-
ными узлами подвески вооружения под
крылом и устройствами постановки пас-
сивных помех. Особенностью доработан-
ного МиГ-31 Б (тип 01 Б) стала и возмож-
ность наведения ракет Р-ЗЗС на начальном
этапе полета с борта другого МиГ-31 Б.

Помимо Р-ЗЗС в состав арсенала маши-
ны ввели ракеты Р-40ТД (использовались
на перехватчиках МиГ-25ПД), а также Р-бО
и Р-бОМ ближнего боя. Правда, последние
не выдерживали аэродинамического на-
грева при полете на скоростях, близких к
максимальным, тем не менее они являют-
ся достаточно эффективным оружием.

За счет дополнительных топливных
баков емкостью по 2500 литров каждый,
подвешиваемых под крылом, возросла
перегоночная дальность машины. После
завершения государственных испытаний
в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель
полковник ВД. Шушунов) в конце 1989
года МиГ-31 Б запустили в серийное про-
изводство с заводским обозначением тип
012, которое продолжалось с 1991 по 1992
год. Выпущено 69 машин этого типа.

Доработанные до его уровня ранее по-
строенные самолеты получили обозначе-
ние МиГ-31БС (тип 01БС), но они не имеют
системы заправки топливом в полете. При
этом размещение оборудования в обеих ка-
бинах экипажа практически не изменилось.
Самый напряженный момент для летчика попасть штангой топливоприемника
в конус самолета-заправщика

После замены СУВ «Заслон» на МиГ-
31 ВС станцией «Заслон-АМ» самолет по-
лучил обозначение МиГ-31БСМ. Модер-
низированные машины обеих вариантов
укомплектовали новыми облегченными
катапультными креслами К-ЗбД-3,5. Дора-
ботка строевых машин в этот вариант на-
чалась в 2014 году

Ми Г-31 М

Опираясь на опыт создания самолета
МиГ-25 П, главный конструктор ОКБ авиа-
завода «Сокол» Е.И. Миндров при поддер-
жке директора предприятия А.Н. Геращен-
ко и генерального конструктора Р.А Бе-
лякова подготовил перечень изменений
конструкции МиГ-31 с целью его облег-
чения, увеличения запаса топлива, а также
повышения производственной и эксплу-

атационной технологичности. Для этого
20 июня 1978 года совместным решением
МАП и ВВС №01-11-78 предприятию вы-
делили самолет № 0503.

Внешне от серийных машин он от-
личался остеклением кабины экипажа, в
частности козырек фонаря кабины летчи-
ка сделан сферической формы без тради-
ционного лобового стекла или, как гово-
рят, панорамного типа и не имел перепле-
тов, поскольку с машины демонтировали
пушку и соответственно оптический при-
цел. Это заметно улучшило обзор летчику.
С подвижной части фонаря второй каби-
ны демонтировали перископ. Увеличили
топливный отсек фюзеляжа. Изменили
гондолу тормозного парашюта, а перед
крылом вдоль фюзеляжа смонтировали
большие наплывы с оживальной передней
кромкой. Одновременно на концах несу-
щей поверхности установили ласты в виде
треугольных «шайб» по аналогии с МиГ-
25, поскольку на больших числах М само-
лет имеет недостаточный запас путевой
устойчивости и склонен к самовращению
при возникновении скольжения. Перед
передней стойкой шасси отсутствовал
щиток, а две посадочные фары крепились
непосредственно на опоре. Все это сви-
детельствовало о попытке повысить ма-
невренные и скоростные характеристики
МиГ-31.

Помимо этого обновили бортовое ра-
диоэлектронное оборудование, в частно-
сти в кабине штурмана-оператора устано-
вили три прямоугольных индикатора на
электронно-лучевых трубках. Обновили
бортовой комплекс обороны, предусмо-
трев, в частности, на законцовках крыла

контейнеры с аппаратурой радиоэлек-
тронной борьбы. Топливоприемник сис-
темы дозаправки горючим в воздухе пе-
ренесли на правый борт. Машину обору-
довали системой спутниковой навигации
и аппаратурой для управления большой
группой перехватчиков более ранних мо-
дификаций.

Разработку конструкторской докумен-
тации самолета завершили в 1980 году
Тогда же для проведения испытаний на
авиазаводе в Горьком приступили к по-
стройке установочной партии из семи
машин, используя задел серийных пере-
хватчиков. Первая из них, № 050101, была
предназначена для статических испыта-
ний на прочность.

Пока в производстве в Горьком нахо-
дился самолет № 0502, в Москве на опыт-
Опытный экземпляр самолета МиГ-31 М (заводской № 0503)

ном заводе ОКБ им. Микояна переделали
самолет № 0503, при этом изготовили но-
вую носовую часть фюзеляжа, доработали
некоторые другие элементы конструкции,
в частности гаргрот. Крыло и оперение
остались прежними. Самолет получил
бортовой номер 051, и 29 декабря 1983
года шеф-пилот ММ3 «Зенит» А.В. Федо-

тов выполнил на нем первый полет с за-
водского аэродрома. Этот самолет и стал
прототипом истребителя-перехватчика
МиГ-31М.

На машине усилили вооружение, вклю-
чив в его состав УР средней дальности
РВВ-АЕ (Р-77) и большой дальности К-37
(РВВ-БД) с инерциальной системой на-

Последний из построенных экземпляров МиГ-31М
Последний из построенных экземпляров МиГ-31 М
Летчик-
испытатель
Б.А. Орлов

ведения с радиокоррекцией и активным
радиолокационным наведением на конеч-
ном участке траектории полета. РВВ-БД
создавалась в противовес американскому
«Фениксу».

Количество подвешиваемых под фюзе-
ляжем ракет большой дальности увеличи-
ли до шести, до четырех УР РВВ-АЕ под-
вешивалось под крылом. При этом макси-
мальная боевая нагрузка МиГ-31 М дости-
гла восьми тонн.

Кроме этого на самолете разместили
аппаратуру радиоэлектронного противо-
действия, заменили двигатели на Д-ЗОФбМ
и увеличили запас топлива.

РЛС «Заслон-М» с ФАР диаметром
1,4 метра с дальностью обнаружения це-
лей до 320 км позволяла отслеживать до
24 целей одновременно и наводить раке-
ты на шесть из них. Теплопеленгатор заме-
нили оптоэлектронной обзорно-прицель-
ной системой с тепловизором и лазерным
дальномером.

Первый полет серийного МиГ-31М
(тип 05, бортовой № 052), пилотируемого
БА. Орловым (штурман Л.С. Попов), со-
стоялся 21 декабря 1985 года. Эту маши-

При виде спереди снизу хорошо видны крыльевые наплывы самолета МиГ-31 М
ну потеряли 9 августа 1991
года в Ахтубинске. В том по-
лете отказало управление в
канале крена, и экипаж (ко-
мандир заслуженный лет-
чик-испытатель полковник
В.М. Горбунов, впоследствии
Герой РФ, и штурман-испы-
татель капитан С.П. Хазов)
вынужден был катапульти-
роваться.

За год до этого, 1 ноября
1990 года, в ходе испыта-
тельного полета на МиГ-31 М
отказал один из двигателей,
что из-за конструктивного
дефекта системы электро-
снабжения самолета при-
вело к обесточиванию пи-
лотажно-навигационного
комплекса. Ситуацию усу-
губила погода, поскольку
нижний край облачности
на ближайшем аэродроме
был около 20 метров. Тем не
менее самолет при посадке
не получил никаких повре-
ждений, остановившись в
пределах ВПП.

После распада страны
и прекращения финанси-
рования серийный выпуск
МиГ-31 М прекратили, огра-
ничившись шестью маши-
нами с бортовыми номера-
ми с 052 по 057. Почти все
они конструктивно повто-
ряли борт 052, и лишь по-
следний самолет этой пар-
тии отличался доработками,
выполненными по результа-
там испытаний предыдущих
машин. В частности, на за-
концовках крыла были уста-

Ракета РВВ-БД

Ракета Р-33 под фюзеляжем МиГ-31 М. Фото А. Карпенко

Контейнер с аппаратурой для постановки активных помех
и крыльевые ласты самолета МиГ-31 М
Приборная доска штурмана-оператора самолета МиГ-31 М

Прицельно-пилотажный индикатор летчика самолета МиГ-31 М

новлены контейнеры с аппаратурой по-
становки помех и ластами, повышавшими
запас путевой устойчивости.

В 1992 году с самолета сняли завесу се-
кретности, продемонстрировав машину с
бортовым номером 057 в марте на аэро-
дроме Мачулище под Минском. Спустя два
года, в апреле 1994 года, ОКБ Микояна по-
лучило от президента России телеграмму с
поздравлениями как самой фирме, так и ее
смежникам, задействованным в программе
создания МиГ-31М, по поводу успешного
Катапультирование из задней кабины летающей лаборатории МиГ-31ЛЛ

окончания испытаний. Имелся в виду пуск
с этого самолета ракеты, которая безупреч-
но поразила цель на дистанции более 300
километров, что до сих пор недоступно ни
одному перехватчику в мире.

Последний раз МиГ-31М показали об-
щественности на авиационно-космиче-
ском салоне МАКС-97.

Помимо этого был разработан ударный ва-
риант самолета под обозначением МиГ-31Ф
с форсированными двигателями Д-ЗОФбМ,
тягой по 16 500 кгс. О его возможностях
можно судить по экспортному варианту
МиГ-31ФЭ, представленному в 1995 году на
авиационно-космическом салоне в Фар-
нборо (Англия). Но об этом чуть позже.

МиГ-31ЛЛ

В 1992 году в 929-м ГЛИЦ имени
В.П. Чкалова под руководством В.М. Ра-

феенкова и Л.Н. Дреничева была создана
и введена в строй летающая лаборатория
МиГ-31ЛЛ для испытаний средств спасе-
ния экипажей в аварийной обстановке.
В том же году машину продемонстрирова-
ли на выставке «Мосаэрошоу-92».

В 1997 году на этой машине, в частно-
сти, были завершены государственные ис-
пытания катапультной установки К-93 для
самолета МиГ-УТС. При этом из летающей
лаборатории было совершено успешное
катапультирование парашютиста-испы-
тателя И.Е. Тарелкина. Спустя три года на
этой же лаборатории проведены испыта-
ния катапультной установки К-ЗбД-3,5.

МиГ-31 БМ

В условиях резкого снижения государст-
венного финансирования, когда серийное
производство перспективного самолета
МиГ-31 ЛЛ на выставке «Мосаэрошоу-92» был представлен с ракетным вооружением и контейнерами,
видимо, с аппаратурой радиоэлектронной борьбы на концах крыла. Фото М. Орлова

Ракета Р-40ТД и контейнер, видимо, с аппаратурой радиоэлектронной борьбы на самолете МиГ-31ЛЛ.
Фото М. Орлова
МиГ-31М стало практически невозможным,
в 1997 году начались работы по модерниза-
ции МиГ-31 Б в многоцелевой вариант «БМ»
с расширенными боевыми возможностями.
При этом, видимо, использовали проектные
решения машины МиГ-31Ф.

Первоначально МиГ-31 Б укомплекто-
вали СУВ «Заслон-М», разработанной для
МиГ-31М. Обновленная система управле-
ния вооружением позволяла обнаружи-
вать воздушные цели на расстоянии до
320 км, при этом дальность поражения их
ракетами Р-ЗЗС достигала 280 км. За счет
бортового радиоэлектронного оборудова-
ния и вооружения нового поколения эф-
фективность МиГ-31 БМ по сравнению с
МиГ-31, по оценкам специалистов, выро-
сла почти в три раза.

Для сравнения, РЛС американского
Г-140 «Супер Томкэт» компании «Нор-
троп»-«Грумман» способна обнаруживать
воздушные цели на дальности не более

180 км. Говоря об этом, следует иметь в
виду, что значение данного параметра за-
имствовано из зарубежной периодики и
может быть обыкновенной рекламой.

Бортовой радиолокационный ком-
плекс МиГ-31БМ способен одновременно
сопровождать до десяти воздушных целей,
шесть из которых могут быть одновре-
менно обстреляны ракетами Р-ЗЗС. Со-
общалось, что новый комплекс позволяет
бороться с целями, летящими с гиперзву-
ковыми скоростями (в шесть раз превос-
ходящими звуковую). Правда, даже сегод-
ня такие цели отсутствуют, если не счи-
тать боеголовок баллистических ракет. Но
это отдельный разговор.

Бортовая РЛС МиГ-31БМ обеспечивает
возможность эффективного взаимодейст-
вия с зенитными ракетными комплекса-
ми ПВО. Как и предшественник, самолет
может использоваться и в качестве воз-
душного командного пункта, координи-

Первый вариант МиГ-31 БМ с ракетами РВВ-СД, Р-ЗЗС, Х-31 и Х-28
Ра кета Х-31

Ракеты ближнего боя Р-60М

рующего действия истребителей других
типов, оснащенных менее мощными ра-
дарами. Оборудование МиГ-31 БМ обес-
печивает наведение на воздушные цели
ракет, запущенных с других истребителей
и сближающихся с противником на ди-
станцию ракетного залпа в режиме ради-
олокационного молчания, что позволяет
существенно повысить эффективность
истребительной авиагруппы. Кроме это-
го экипаж МиГ-31 способен бороться с

такими малозаметными и
маловысотными крылатыми
ракетами, как «Томагавк» и
АЬСМ.

Сохранились в арсенале
машины и ракеты средней
дальности Р-40ТД и ближне-
го боя Р-60М.

МиГ-31БМ позволяет
применять противорадио-
локационные ракеты Х-31П,
Х-25МП и Х-25МПУ (до ше-

ста единиц), противокора-
бельные Х-31 А (до шести),
а также ракеты класса «воз-
дух-поверхность» Х-29Т (до
трех), Х-59 или Х-59М (до
двух единиц), корректиру-
емые авиабомбы семейств
КАБ-1500 и КАБ-500 с теле-
визионным или лазерным
наведением. Максимальный
вес боевой нагрузки дости-
гает 9000 кг.

Поскольку одним из су-
щественных недостатков
прежней компоновки каби-
ны пилота было отсутствие
индикации о тактической
обстановке, а информа-
ция об этом докладывалась
штурманом лишь по пере-
говорному устройству, то по

предложению ЗАО «Русская авионика» в
передней кабине смонтировали (с правой
стороны приборной доски) многофунк-
циональный жидкокристаллический ин-
дикатор размером 6x8 дюймов. Индикатор
на лобовом стекле заменил пилотажно-
прицельный индикатор ППИ-78. Одновре-
менно доработали и кабину штурмана-
оператора, разместив в ней три таких ин-
дикатора, отображающих тактическую, на-
вигационную и радиолокационную ин-
формацию, а также теле-
визионное изображение
с головок самонаведения
корректируемых авиабомб.
Предусмотрели и систему
спутниковой навигации.

Целеуказание ударным
МиГ-31БМ может осуществ-
ляться как с наземного
пункта, так и через искус-
ственные спутники Земли,
а также с помощью посред-
ников — самолетов анало-
гичного типа.

И последнее. Как извест-
но, скорость полета самоле-
тов МиГ-25 и МиГ-31 была
ограничена значением 3000
км/ч. Причиной тому было
ограничение по прочно-
сти остекления фонарей
кабин летчика. Дело в том,
что полет с такой скоро-
стью сопровождается силь-
ным аэродинамическим на-
гревом и существовавшее
остекление не выдерживало
длительного полета. Прав-

Кабина штурмана самолета МиГ-31 БМ

да, в ходе государственных

испытаний в НИИ летчик-испытатель Н.В.
Казарян с разрешения генерального кон-
структора несколько раз на МиГ-25 дости-
гал скорости, соответствующей числу М=3.
Более того, в Египте летчик-испытатель
НИИ ВВС АС. Бежевец, чтобы уйти от из-
раильских перехватчиков, неоднократно,
но кратковременно разгонялся до такой
скорости. Но это были отдельные эпизо-
ды, не допустимые в строевых частях.

К моменту модернизации МиГ-31 в ва-
риант «БМ» удалось разработать новый ма-
териал для остекления, сохраняющий свои
прочностные свойства при полете со ско-
ростью, втрое превышающей звуковую.

Для летных испытаний в вариант «БМ»
доработали два МиГ-31 Б, переданных из
строевых частей с бортовыми номерами
58 и 60. Первый из них переоборудовали
в конце 1998 года и 12 января следующего
года продемонстрировали в ходе презен-
тации опытного экземпляра истребителя
«1.44» РСК «МиГ». В том же году МиГ-31БМ
показали и на авиасалоне МАКС-99-

В 2006 году в НИИ приборостроения
имени Тихомирова (НИИП) приступили к
разработке СУВ «Заслон-АМ». Как отмечал
генеральный директор предприятия Юрий
Белый, модернизация РЛС «Заслон-А»
включала, в частности, замену устаревшего
Кабина летчика самолета МиГ-31 БМ

явленных дефектов шестой
самолет предъявили на го-
сударственные испытания
в ГЛИЦ имени В.П. Чкалова,
которые он успешно выдер-
жал в 2007 году При этом
отмечалось, что боевая эф-
фективность комплекса воз-
росла в 1,5-4 раза, в зависи-
мости от решаемой задачи.
Позже прошло сообщение,
что этот параметр вырос в
2,6 раза. Что укладывается в
обозначенный диапазон.

Силовая установка маши-
ны осталась прежней, разве
что отказались от верхних
створок подпитки воздухом
двигателей. Кроме этого мо-
дернизированный самолет
получил перископ, установ-
ленный на подвижной части
фонаря передней кабины
летчика, и новые катапульт-
ные кресла К-ЗбД-3,5. Впро-
чем, в процессе капитально-
го ремонта и модернизации
самолетов такие перископы
получили и другие модифи-
кации.

центрального процессора А-15А совре-
менным «Багет-55». Это позволило при
сохранении антенны предшественника
Б1.01М ввести несколько новых режимов
работы РЛС.

Кстати, технические решения, исполь-
зованные в РЛС «Заслон», были исполь-
зованы при создании станции Н-011М
«Барс» для истребителя Су-30МКИ индий-
ских ВВС. При этом антенна «Барса» по-
легчала до 100 кг по сравнению с Б КОШ
на МиГ-31, весившей 250 кг.

В 2000 году переоборудовали в этот ва-
риант три машины и после устранения вы-

В 2008 году в Нижнем Новгороде до-
работали два МиГ-31БМ, с которых и на-
чались поставки машин ВВС. Весной того
же года эти самолеты облетали экипажи
3958-й Гвардейской Керченской Крас-
нознаменной авиабазы (бывший Центр
боевого применения авиации ПВО в Са-
васлейке), дав положительную оценку.
В 2009 году доработали еще два МиГа, и к
весне в Саваслейке насчитывалось уже че-
тыре БМа.

Модернизация МиГ-31 в вариант БМ
осуществлялась по долгосрочным контрак-
там с Министерством обороны начиная с
\/з>

МиГ-316 из 3958-й Гвардейской Керченской авиабазы
(бывший 148-й Центр боевого применения и пере-
учивания летного состава авиации ПВО.

Аэродром Саваслейка)

2006 года. Тогда же главком ВВС В. Михай-
лов отметил, что новый перехватчик будет
достойным противником истребителям
пятого поколения. «Их малозаметность
На МАКС-2017 из Саваслейки прилетели аж два МиГ-31БМ

(истребителей пятого поколения. — Прим,
авт.) будет компенсироваться большей
дальностью обнаружения целей бортовым
радиолокаторам, а также уникальными
возможностями обновленного ракетно-
го вооружения российского истребителя.
Нет сомнений, что усовершенствован-

ные МиГ-31 будут играть исключительно
важную роль в конфликте любого мас-
штаба и с применением любого оружия».

В 2011 году Минобороны и ОАК подпи-
сали третий контракт на модернизацию и
ремонт МиГ-31, и в том же году заказчику
сдали еще 15 машин. В 2012 году дорабо-
тали десять машин. Всего до 2020 года на
Нижегородском авиационном заводе «Со-
кол» запланирована модернизация в вари-
ант БМ 60 МиГов. Одновременно с модер-
низацией на заводе «Сокол» капитальный
ремонт истребителей осуществляют на
авиаремонтном предприятии в Ржеве.

Однако 11 сентября 2012 года в газете
«Известия» выступил помощник генераль-
ного директора НПО «Правдинский радио-
завод» Виталий Орлов, стоявший у истоков
проекта создания РЛС для МиГ-31, утвер-
ждавший, что реальные характеристики
РЛС «Заслон» невелики. Не буду повторять
все сказанное им, отмечу лишь, что, по
его словам, максимальная дальность обна-
ружения целей в передней полусфере на
встречном не превышает 90 км. При этом
не сообщалось, о каких целях (с какой
ЭПР) шла речь. Более того, он утверждал,
что в фазе активного маневрирования,
что неизбежно в бою, характеристики
станции еще хуже. У американских Г-140,
снятых с вооружения ВМС США в 2006
году, радар видел на 230 км, а после модер-
низации — до 400 км (по другим данным,
370 км). Нашим нужно хотя бы 300 км.

Создатели отечественной БРЛС из НИИ
приборостроения имени Тихомирова по-

пытались превзойти американский радар
АЖг (АМ/А\7С-9). Однако, по мнению Ор-
лова, это оказалось непосильной задачей.

В России есть современные разработки
РЛС, вполне приемлемые для нужд авиа-
ции. Это «Жук» (создан для МиГ-35), а так-
же «Барс» и «Ирбис». «Барс» имеет преиму-
щество даже перед АМ/АРС-77, которыми
оснащаются американские Г22А «Рэптор».
Однако Минобороны решило работать с
«Соколом» и «Ленинцем».

По словам Орлова, свой выбор военные
аргументировали странно: якобы нужно
поддержать конкретные заводы, обеспе-
чить заказы, чтобы люди не оказались на
улице, не было бунтов и социальных по-
трясений. Но это все вне целей обороны
и техники. Модернизация оказывается, по
сути, бессмысленной.

По его словам, самыми опасными про-
тивниками для МиГ-31 окажутся самолеты
с технологией «стеле». На частоте работы
«миговского» радара в 6 ГГц «стелсы» не
видны вообще. В сантиметровых диапа-
зонах, на которых работает большинство
отечественных РЛС, «невидимок» обнару-
жить нельзя, требуются дециметровые, а
еще лучше метровые диапазоны. В России
столь острое зрение дано только назем-
ным радарам, а вот в США ими оснащают-
ся и стационарные, и воздушные.

«Замена индикации и одного старо-
го процессора на другой, чуть поновее —
это не модернизация, — считает Орлов. —
МиГ-31 — очень хороший самолет, у него
планер, который американцы в ближай-
шее время повторить не смогут. Ноу за-
мечательного планера плохая электро-
ника, навигационная система, да и раке-
ты хуже не придумаешь».

Что интересно, так это отсутствие как
опровержения, так и подтверждения вы-
шесказанного. А молчание, как извест-
но, — знак согласия.

В 2012 году одно из СМИ со ссылкой
на источник в оборонно-промышленном
комплексе сообщило, что дальность об-

зора РЛС «Заслон-АМ» с цифровым про-
цессором «Багет-55» увеличится на 30
процентов. «Это дает прибавку в сотни
километров, — пояснил представитель
НИИП имени Тихомирова. — Когда базо-
вый комплекс был создан, американцы
не подлетали к нашим (МиГам) ближе
200 км, а теперь и тем более».

Как будет сказано ниже, на самолете
МиГ-31М устанавливали РЛС «Заслон-М» с
дальностью обнаружения целей до 320 км.
Если это соответствует действительности,
то у «Заслон-АМ» дальность обнаружения
целей (видимо, с ЭПР около 20 м2) должна
превысить 400 км.

В противовес Орлову приведу выска-
зывание начальника 30-го ЦНИИ Мини-
стерства обороны РФ Ю. Балыко. По его

Фрагмент кабины штурмана тренажера самолета МиГ-31 БМ. Фото С. Луценко
мнению, модернизация МиГ-31
увеличит его боевую эффектив-
ность в несколько раз. Модерни-
зированный МиГ-31, по его мне-
нию, будет способен применять
не имеющие мировых аналогов
управляемые ракеты класса «воз-
дух-воздух» с дальностью пуска
до 200 км. Кроме того, возрастут
его возможности по поражению
малозаметных самолетов и кры-
латых ракет и перспективных ги-

перзвуковых летательных аппа-
ратов.

В июне 2016 года на сайте РСК

«МиГ» было написано следующее:

«Обновленные боевые машины осна-
щены модернизированной радиолокаци-
онной системой «Заслон-АМ». Дальность
обнаружения и поражения целей состав-
ляет более 200 километров. Самолет
способен одновременно поражать шесть

Тренажер экипажа самолета МиГ-31 БМ

и сопровождать до десяти целей. За счет
радиоэлектронного оборудования и во-
оружения нового поколения эффектив-
ность МиГ-31БМ по сравнению с более
ранними модификациями возросла почти
в три раза».

Так какова же дальность обнаружения
воздушных целей с помощью «Заслон-АМ»:
200 км или 320 км, а может быть — 400 км
(при условии, что это авианосец США на
радиогоризонте?). Лучше бы вообще не
говорили никаких чисел, а скромно про-
износили: дальность вполне достаточна,
чтобы поражать и воздушного, и надвод-
ного противника.

В ВВС полагают, что модернизация ис-
требителей-перехватчиков МиГ-31 значи-
тельно увеличит боевые возможности про-
тивовоздушной обороны России. Особен-
но это относится к удаленным регионам
севера России, Сибири и Дальнего Востока,
где группировки ПВО претерпели сущест-
венное сокращение в 1990-е годы.

По словам В. Михайлова, МиГ-31 явля-
ется основным самолетом истребитель-

ной авиации ПВО, и программа развития
этого перехватчика всегда относилась в
ВВС к наиболее приоритетным и финан-
сировалась даже в условиях дефицита фи-
нансовых ресурсов.

Первые два МиГ-31БМ поступили в фили-
ал Липецкого Центра боевого применения
и подготовки летного состава (ЦБПиПЛС)
в Саваслейке (Нижегородская область) вес-
ной 2008 года, а со следующего года нача-
лась поставка машин в строевые части.

Для подготовки экипажей перехватчи-
ка в ЦНТУ «Динамика» совместно с РСК
«МиГ» и фирмой «Константа-Дизайн»
создали стационарный комплекс учеб-
но-тренировочных средств. Впервые его
продемонстрировали на авиационно-кос-

МиГ-313 на авиасалоне в Париже, 1991 год
Экспортный вариант истребителя МиГ-313

мическом салоне МАКС-2015. Как следует
из сообщения компании-производителя,
комплекс предназначен для наземного
обучения летного состава решению задач,
связанных с пилотированием и боевым
применением самолета в условиях, макси-
мально приближенных к реальным, а так-
же для контроля обучаемых при выполне-
нии ими учебных полетных заданий.

Кабина тренажера соответствует реаль-
ной кабине самолета МиГ-31 по внутрен-
нему интерьеру, геометрическим разме-
рам и информационно-управляющему

полю. Поскольку МиГ-31 предназначен
для действий в группе, в состав трена-
жера входят вспомогательное рабочее
место экипажа (ВРМЭ) и пост обучения
офицеров наземной группы управления.
ВРМЭ представляет собой упрощенный
макет кабины, в котором вместо реальных
приборных досок используются сенсор-
ные ЖК-панели. Тфенажер позволяет осу-
ществлять независимую тренировку двух
экипажей, обучать ведению групповых
действий в составе тактической группы
(пары), межсамолетной навигации, тре-
Экспортный вариант истребителя МиГ-313

МиГ-313 на аэродроме авиазавода «Сокол»

В 5-канальный проекци-
онно-экранный комплекс
входит цилиндрический
экран, обеспечивающий
экипажу углы обзора окру-
жающей обстановки не ме-
нее 200 градусов по гори-
зонтали и 60 градусов по
вертикали. В дополнение к
традиционным каналам ви-
зуализации в составе тре-
нажера реализован отдель-
ный канал визуализации,
обеспечивающий штурма-
ну изображение в зеркале

нировать экипажи для работы с наземной
автоматизированной системой управле-
ния, вести обучение офицеров боевого
управления и руководителей ближней

перископа, идентичное ви
димому им в реальном полете.

Тренажер может поставляться с разны
ми типами системы визуализации: много
канальный проекционно-экранный ком

зоны и т.д.

плекс, оптико-коллимационная система.
МиГи на экспорт

МиГ-31Э — экспортный вариант с ше-
стью узлами подвески вооружения и упро-
щенным составом оборудования, разра-
ботанный в начале 1990-х по инициативе
сотрудников завода «Сокол». На самолете,
в частности, увеличен запас топлива (вну-
тренний — 16 300 кг, с подвесными бака-
ми — 20 300 кг), установлен радиолокаци-
онный прицел РП-31Э, обеспечивающий
одновременное обнаружение до десяти
целей и одновременный обстрел до че-
тырех из них, находящихся на автосопро-
вождении. Для сравнения РЛС самолета
Г-140 одновременно может сопровождать
24 цели и обстреливать шесть.

Впервые за рубежом МиГ-31 Э проде-
монстрировали в качестве модели в но-
ябре 1990 года на торговой выставке в
Маниле, а осенью того же года — в Дубае.
В июне 1991 года машину впервые про-
демонстрировали на авиасалоне в Пари-
же, куда ее доставили летчик-испытатель
ОКБ имени Микояна В. Меницкий и штур-

ман-испытатель Ю. Ермаков. Внешне эта
машина отличалась от серийных МиГ-31
наличием перископа на подвижной части
фонаря передней кабины летчика.

По этому поводу журнал «Эйр Шоу Дэй-
ли» писал: «Внешне МиГ-31 похож на свое-
го предшественника — <...> МиГ-25, однако
это совершенно иная машина, в которой
использованы все преимущества совре-
менного радиоэлектронного оборудования.
МиГ-31 является мощным истребителем,
благодаря своим всеракурсным системам
обнаружения ан способен уничтожать
любой самолет противника на любой вы-
соте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни
с каким другим истребителем нового поко-
ления. Нет смысла искать в нем какие-ли-
бо признаки концепции малозаметности
«Стеле» или необычные аэродинамические
формы, это просто «боевой кань».

Действительно, этому самолету, впро-
чем, как и МиГ-25, за рубежом аналогов
никогда не было.

В мае 1992 года РФ и Китай подписа-
ли протокол-намерение о приобретении

Самолет МиГ-31Ф. На внутренних крыльевых пилонах видны авиационные катапультные устройства
АКУ-58 для подвески ракет Х-58 и Х-31
Поднебесной двадцати четырех МиГ-31Э
с системой дозаправки топливом в полете.
Причем поставка первых пяти перехват-
чиков намечалась на июнь 1992 года. За-
тем предполагалось организовать лицен-
зионную сборку самолетов на авиазаводе
в г. Шеньяне. Однако к середине 1990-х
китайцы сделали ставку на приобретение
и лицензионную сборку истребителей
Су-27 и Су-30. Это и послужило причиной
отказа от МиГ-31.

В 1992 году МиГ-31 продемонстриро-
вали в Англии на авиасалоне в Фарнборо.
Отзывы зарубежных специалистов были
самые лестные, но покупать машину пока
никто не захотел.

Летом 1993 года МиГ-31Э впервые про-
демонстрировали в РФ на авиасалоне
МАКС-1993, причем с перископом на под-
вижной части фонаря кабины летчика.

В 1999 и 2001 годах МиГ-31 Э вновь по-
казали на авиасалонах в Москве, но без
перископа. Однако и на этот раз машина
не нашла покупателя.

В 1995 году на 41-м Международном
авиационно-космическом салоне в Ле
Бурже объединение МАЛО «МиГ» предста-
вило проект многоцелевого фронтового
истребителя МиГ-31 ФЭ. По компоновке,
конструкции и силовой установке он пра-
ктически не отличался от серийного пе-
рехватчика. Предполагалось сохранить на
прежнем уровне скоростные характери-
стики и дальность полета, но максималь-
ный взлетный вес довести до 50 тонн. Для

поражения воздушных целей МиГ-31Ф
предлагалось использовать новые самона-
водящиеся ракеты Р-37, Р-77, а для ближ-
него боя — Р-73.

Главной особенностью машины было
использование большинства находивших-
ся на вооружении ВВС России управляе-
мых ракет класса «воздух-поверхность»,
в частности Х-25МП, Х-29Л или Х-29Т и
Х-58М, а также новейших противорадио-
локационной Х-31П/А и противокора-
бельной Х-31А. Помимо ракет можно
было применять корректируемые авиа-
бомбы (три КАБ-1500Л или КАБ-1500ТК,
или восемь КАБ-500Кр). Для наведения
оружия класса «воздух-поверхность» на
цель предназначался подвесной контей-
нер с лазерно-телевизионной аппарату-
рой. Самолет мог поднимать до шести
фугасных авиабомб ФАБ-1500 калибра
1500 кг. Сохранилась и пушка ГШ-6-23 с
боезапасом 250 патронов.

В смешанном варианте вооружения
МиГ-31Ф мог брать на борт средства пора-
жения как воздушных, так и наземных це-
лей (например, по четыре ракеты Х-31 и
Р-77), при этом оружие класса «воздух-по-
верхность» размещалось под фюзеляжем,
а «воздух-воздух» — под крылом. Макси-
мальный вес боевой нагрузки достигал де-
вяти тонн. Для зарубежных заказчиков (по
их требованию) на самолете могли уста-
навливаться и интегрироваться с россий-
скими системами образцы вооружения и
оборудования западного производства.
Космические заблуждения

МиГ-31Д

В начале 1980-х годов стало известно
о разработке в США на базе истребителя
Р-15 в соответствии с программой АЗАТ
комплекса перехвата низкоорбитальных
космических аппаратов вероятного про-
тивника. В качестве ответной меры было
предложено разработать авиационно-ра-
кетный комплекс аналогичного назначе-
ния на основе истребителя МиГ-31. Новая
модификация самолета получила обозна-
чение МиГ-31Д, а сама система перехва-
та — ЗОПб. Головным разработчиком си-
стемы перехвата назначили ЦКБ «Алмаз»
(ныне НПО «Алмаз» имени А.А. Распле-
тина).

В 1983-м в соответствии с решением
Военно-промышленной комиссии от 6
января в ОКБ имени А.И. Микояна разра-
ботали техническое предложение по са-

молету и 27 ноября следующего года выш-
ло соответствующее постановление ЦК
КПСС и Совета министров СССР. Защита
эскизного проекта МиГ-31Д состоялась в
1985 году и в том же году документацию
на самолет-разгонщик передали на Горь-
ковский авиазавод, где он получил обо-
значение тип 07.

Внешне МиГ-31Д без ракеты-носителя
мало чем отличался от предшественников,
разве что ластами в виде треугольных шайб
на законцовках крыла, предназначенных
для повышения запаса путевой устойчи-
вости, и сферическим (панорамным) ко-
зырьком кабины летчика, заимствованным
с МиГ-31М для улучшения обзора передней
сферы, поскольку с машины демонтирова-
ли пушку и оптический прицел.

Постройку первого опытного экземпля-
ра машины с бортовым № 071 завершили

Перехватчик низкоорбитальных космических аппаратов МиГ-31Д
Ми Г-31 С

В 1998 году ОКБ имени
А.И. Микояна вышло с пред-
ложением о создании на базе
перехватчика самолета-но-
сителя МиГ-31 С, для запуска
с высоты около 17 000 мет-

в конце 1986 года, и 17 января следующе-
го года экипаж в составе летчика-испыта-
теля ОКБ имени А.И. Микояна А. Фастовца
и штурмана-испытателя Л. Попова опро-
бовал ее в воздухе.

Спустя год, 28 апреля, А. Квочур и Л. По-
пов облетали вторую машину № 072.

Этап летно-конструкторских испыта-
ний самолета МиГ-31Д системы противо-
космической обороны ЗОПб завершился к
началу 1990-х, и оба опытных экземпляра
машины перегнали для дальнейших ис-
пытаний на полигон Сары-Шаган, распо-
ложенный на западном побережье озера
Балхаш вблизи г. Приозерска (Казахстан).
Этот полигон знаменит тем, что на нем
вдали от посторонних глаз отрабатывали
все советские ракетные системы противо-
воздушной и противоракетной обороны.

Работа по развертыванию системы про-
тивокосмической обороны велась вплоть
до 1995 года. Однако в силу тяжелой эко-
номической ситуации, сложившейся в
стране, ее так и не завершили, а самолеты
после распада СССР перешли под юрис-
дикцию Республики Казахстан.

МиГ-31И

ров ракеты-носителя РН-С,
способной выводить на низкую околозем-
ную орбиту коммерческие космические
аппараты массой до 200 кг. При этом пла-
нировалось осуществить первый экспери-
ментальный пуск в 1999-2000 годы.

Примерно в то же время группа специ-
алистов Московского авиационного ин-
ститута при поддержке ОКБ имени АИ.
Микояна предложила использовать МиГ-
31С для запуска многоступенчатой раке-
ты-носителя «Микрон» с гибридными дви-
гателями, способной выводить на орбиту
Земли искусственные спутники массой
до 200 кг. Однако это предложение так и
осталось на бумаге.

Обращали свой взор на МиГ-31 и за ру-
бежом. Например, западноевропейский
концерн ЕАГЭ8 во время работы авиацион-
но-космического салона МАКС-2003 под-
писал с РСК «МиГ» протокол-намерение о
создании на базе перехватчика летатель-
ного аппарата для полетов по суборбиталь-
ной траектории. Речь уже шла не о науке, а
о туристическом бизнесе. По замыслам его
инициаторов, МиГ-31 должен был стать
буксиром для 12-местной пассажирской
капсулы. В дальнейшем
ЕАВ8 и РСК «МиГ» плани-
ровали перейти к разра-
ботке на базе МиГ-31 си-
стемы вывода на орбиту
малых коммерческих кос-
мических аппаратов. Но и
это соглашение осталось
на бумаге.
Таблица 6. Основные данные самолетов семейства Е-155 и 58-71

	Ми Г-25 П	Е-155М	Е-155МП	МиГ-31Э	МиГ-31 БМ	58-71
Двигатель	Р15Б-300	Р15Б-300	Д-30Ф6	Д-30Ф6	Д-30Ф6	358
Тяга взлетная, кгс на максимале	2x7500			2x9270	2x9500	2x11 300
на форсаже	2x11 200	2x13 500	2x15 500	2x15 510	2x15 500	2x15 400
Размах крыла, м	14,056	14,1	13,46	13,464	13,464	16,94
Длина, м	19,751)	22,3	22,69	22,688	21,6211)	32,74
Высота, м	-	6	5,15	6,15	6,15	5,64
Площадь крыла, м2	61,9	61,9	59,8	61,6	61,6	149,1
Запас топлива, кг нормальный	14 500			16 350	16 350	-38 330
сПТБ	19 120	-	-	20350	20 350	-
Вес пустого, кг	-	-	-	21 820	21 820	30 618
Взлетный вес, кг нормальный	32 880$	36 000	40 600	41 000	46 750	63 505
перегрузочный	36 650	41 000	46 000	46 200	46 835	78 080
начальный	36 930	-	-	-		-
Вес боевой нагрузки, макс., кг	-	-	8000	-	9000	-
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	521,2	-	678,9	665,6	-	425,9
Тяговооруженн ость	0,68	-	0,76	0,767	-	0,46-0,485
Число «М» макс.	2,83	-	-	2,83	-	3,07
Скорость, км/ч у земли				1500	1500	
макс./на высоте, км	3000	3200 (М=3)	3000	3000$	3000	3300/24
крейсерская/на высоте, км	910-920/10	-	-	950/-	950/-	3230/24
посадочная	275-290	-	-	280	-	278
Время набора высоты, мин 19 км	7,5			7,9		
20 км	8,3-8,9	-	-	-	-	-
Практический потолок, м	21 500$	24 000	20 600	20 600	20 600	25 910
Дальность, км:  скорость 2500 км/ч (М=2,35), высота 21 км	173 О4)	1920	2150	720$	1450	4800-523О12)
скорость 916 км/ч (М=0,85), высота 10 км	13 ОО4)	-	-	2500	3000®)	-
перегоночная	-	2510б)	-	3000-33009’	-	-
Радиус действия, км	-	-	-	720	720	1930
Продолжительность полета с УР, ч-мин: на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч	0-53					
на высоте 10 км, число М=0,85	1-37	—	—	—	—	—
сПТБ	-	-	-	3,61«)	-	-
	МиГ-2 5П	Е-155М	Е-155МП	МиГ-31 Э	МиГ-31БМ	5Н-71
Разбег/пробег, м	1250/800			1200/800		16451$/1100
Эксплуатационная перегрузка, д	4,3$	-	-	5	-	<4
Экипаж, чел.	1	2	2	2	2	2

Примечания:!. Без штанги ПВД. 2. С двумя ракетами. 3. Режим полного форсажа, скорость, соответствующая числу
М=2,5.8 ходе государственных испытаний достигнута высота горизонтального полета 25 500 метров. 4. Без ракет —
1580 км и 2070 км соответственно. 5. При полетном весе 25 000 кг. 6. С подвесными баками объемом 5300 литров. 7. На
высоте 17 500 метров. 8. Рубеж перехвата на высоте 10 000 метров и числе М=2,35. 9. С четырьмя УР Р-33 под фюзеля-
жем и двумя ПТБ, с одной дозаправкой топливом в полете — 5400 км. 10. С дозаправкой топливом в полете — до 7 часов.
11. Без учета длины приемника воздушного давления (ПВД). 12. Высота 24 000 метров, скорость — 3228 км/ч. 13. При
нормальном взлетном весе.

МиГ-31 И

К идее использования МиГ-31 в каче-
стве платформы для запуска малых кос-
мических аппаратов вновь вернулись в
начале XXI века. Проект получил обозна-
чение МиГ-31 И «Ишим» по имени реки,
протекающей по территориям России и
Казахстана. При этом к разработке про-
екта подключили Московский институт
теплотехники (МИТ), взявшийся за разра-
ботку многоступенчатой ракеты-носителя
с твердотопливным двигателем.

Согласно информации, представленной
«КазКосмосом» на выставке в Сингапуре в
феврале 2003 года, комплекс «Ишим» со-
стоял из двух МиГ-31 И, под фюзеляжем
одного из них подвешивалась трехступен-
чатая ракета-носитель, а второй использо-
вался в качестве командно-измерительного
комплекса.

Расчеты показали, что ракета-носитель
длиной 10,76 метра и диаметром корпу-
са 1,34 метра будет весить 10 300 кг. От-
сек полезной нагрузки ракеты имел длину
1,4 метра и диаметр 0,94 м. Комплекс по-
зволял выводить на околоземную орбиту
высотой 200 км космические аппараты
массой до 160 кг.

Взлетный вес комплекса оценивался в
50 тонн, дальность полета до точки пус-
ка — 600 км, высота пуска — от 15 до 18 км,

а скорость самолета в момент пуска — от
2120 до 2230 км/ч.

Подобный вывод вселял уверенность в
успешном решении сформулированной
задачи, и 3 октября 2005 года правитель-
ство Казахстана приняло постановление
№ 989, уточнявшее государственную про-
грамму «Развитие космической деятель-
ности в Республике Казахстан на 2005-
2007 гг.» в части создания авиационного
ракетно-космического комплекса «Ишим»
на базе самолета МиГ-31Д.

Согласно заявлениям официальных
представителей МИТ, работы по созда-
нию ракеты-носителя шли по утвержден-
ному графику, и в 2007 году изделие мог-
ло быть представлено на испытания.
В 2006 году на авиационно-космической
выставке Азхап Аегозрасе 2006 компания
«КазКосмос» из Казахстана впервые пре-
зентовала комплекс «Ишим», но на этом,
похоже, все и закончилось.

На разработку авиационно-космическо-
го комплекса, кстати, поддержанного спе-
циалистами 30-го и 2-го ЦНИИ Министер-
ства обороны РФ, ушло свыше 30 лет. За это
время сам самолет-разгонщик успел мо-
рально и физически состариться, и желае-
мого результата достигнуть так и не удалось.
Забуксовали работы в этом направлении и
за океаном. Что-то не получается, но что?
Но об этом стараются не говорить.
Взгляд в будущее

Самолет МиГ-31 завершил эволюцию
семейства Е-15. Правда, задачи, стоящие
перед ним, еще актуальны, но уровень
технологий машиностроения, на которых
он основывался, ушел в прошлое. В на-
стоящее время много говорят о создании
нового истребителя-перехватчика на базе
МиГ-31. Его даже окрестили как МиГ-41,
и некоторые издания тиражируют гипо-
тетические рисунки будущей машины.
Наверное, пресса без сенсаций не может
существовать. Но, как показывает опыт,
на деле новая машина обычно получается
совсем с другим обликом, более прибли-
женным к земному.

Ударяются в фантастику и широко из-
вестные авиаторы. Так, заслуженный лет-
чик-испытатель Герой России Анатолий
Квочур в феврале 2014 года, комментируя
сообщение депутата Госдумы Александра
Тарнаева о разработке в России МиГ-41
на базе МиГ-31, в интервью РИА «Ново-
сти» сообщил, что новейший российский
истребитель-перехватчик МиГ-41 должен
летать со скоростью, превосходящей зву-
ковую не менее чем в 4-4,3 раза, те. близ-
кой к гиперзвуковой.

Заявление Квочур а последовало по-
сле публикации в американском журна-
ле «Авиэйшн Уик» (Аугайоп ХХ/еек & Зрасе
Тесйпо1озу) от 1 ноября 2013 года ста-
тьи Гая Норриса под названием Ехс1и51Уе:
Зкипк ХХ/Ргкз КеуеаЬ ЗК-71 Зиссеззог Р1ап о

разработке компанией «Локхид» перспек-
тивного высотного разведчика с турбо-
прямоточными двигателями ЗК-72, спо-
собного совершать полет со скоростью,
в 5,5-6 раз превосходящей звуковую. Его
первый летный образец планируется под-
нять в воздух в 2020 году. Если это правда,
а не дезинформация, то новый МиГ может
стать реальностью не ранее 2030 года. Но
относить этот самолет к разряду ударных
не стоит, он будет так дорог, что если дело
и дойдет до серийного производства, то
американцы ограничатся выпуском не бо-
лее десятка машин в лучшем случае.

Интересно, чем руководствовался име-
нитый пилот, эмоциями или точным ин-
женерным расчетом? А может быть, это
его личная мечта, чтобы внести свой
вклад в разорение страны? Такие самоле-
ты будут чрезвычайно дороги и намного
сложнее МиГ-31, поскольку придется ре-
шать сложнейшие задачи, связанные как с
созданием турбопрямоточных двигателей
(это самые наукоемкие агрегаты самоле-
тостроения), так и с охлаждением очень
теплонапряженных элементов конструк-
ции планёра, нагревающихся от трения о
воздух: до 500-600 °С (предел для титана)
с помощью топлива или иного хладоаген-
та, и обеспечением жизнедеятельности
экипажа.

В качестве примера приведу температу-
ру поверхности самолета ЗК-71 при поле-
те на крейсерском режиме со скоростью,
соответствующей числу М=3. Температура
передних кромок и внутри воздухозабор-
ника приблизительно равна 427 °С, а на
наружных поверхностях обшивки в обла-
сти форсажных камер двигателей — по-
чти 600 °С.

Вспомните слова А.Н. Туполева, бро-
шенные «суховцам» по поводу титанового
самолета Т-4: «Вы хотите разорить стра-
ну?» Время подтвердило правоту Андрея
Николаевича, поскольку его место занял
более простой и дешевый бомбардиров-
щик-ракетоносец Ту-22МЗ.

Можно, конечно, вернуться к стальному
корпусу, подобному тому, что использова-
ли на МиГ-25, или к тонкостенным кон-
струкциям «стальных» самолетов 1930-х
годов. И наверняка эти конструкции
должны быть охлаждаемыми, особенно
это должно касаться их самых теплона-
пряженных узлов. Но будет ли при этом
достигнут конечный результат — неиз-
вестно.

Хочется спросить, кто в нашей стране
породил идею сделать гиперзвуковой са-
молет? Военные или промышленники, а
может быть, это подсказка из-за океана.
Военные не раз генерировали бредовые
идеи. Помимо Т-4 нельзя пройти мимо
«Спирали» и «легендарного» многоразово-
го комплекса «Энергия» — «Буран». Лучше
бы на выброшенные на ветер деньги дома
строили.

В 1958 году мы уже наступали на «ги-
перзвуковые грабли», когда военные хо-
тели увидеть перехватчик Е-155, летящий
со скоростью 4000 км/ч на высотах от
30 до 50 км и осуществляющий перехват
воздушных целей на рубеже 140-170 км.
К счастью, целей таких не оказалось и во-
время одумались.

Гиперзвуковые скорости в авиастрое-
нии не за горами. Но столь скоростными
делать надо не пилотируемые аппараты, а
беспилотные разведчики, боевые ракеты,
для защиты отечества, разумеется. А это
уже мнение инженера.
На страже воздушных границ

Как говорилось выше, на вооружение
новый авиационный комплекс перехвата
под обозначением МиГ-31-33 приняли 6
мая 1981 года. Первым МиГ-31 начал ос-
ваивать личный состав 786-го иап ПВО,
базировавшийся на ближайшем к заводу
«Сокол» аэродроме Правдинск. Затем эти
машины получил 148-й Центр боевого
применения и переучивания летного со-
става, дислоцировавшийся в Саваслейке в
Горьковской области.

Вторым строевым полком ПВО, полу-
чившим в 1983 году МиГ-31, был 174-й Гвар-
дейский Краснознаменный Печенегский
истребительный авиаполк имени Б.Ф. Са-
фонова. Район Кольского полуострова
постоянно привлекал внимание разведы-
вательных служб НАТО. В 1987 году эки-
пажи 174-го полка 203 раза вылетали на
сопровождение иностранных самолетов,
летавших вдоль границы СССР, в том чи-
сле выполнили 69 перехватов 8К-71. В сле-

МиГ-31 786-го иап, доставленные по шоссе из Правдинска, на аэродроме «Сокола»
МиГ-31 Б в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО.
Аэродром Саваслейка, август 2000 года

дующем году накал боевой работы возрос:
436 вылетов, из них 86 — на перехват
«Черных дроздов» (В1аскЫгс1), американцы
любят устрашающие названия. Во второй
половине 1989 года визиты «Черных дро-
здов» прекратились, и количество вылетов
на перехват снизилось до 270. Бок о бок с
174-м полком работал 72-й гвардейский
иап из Амдермы, пересевший на МиГ-31
в 1986 году. Подняться на перехват 8К-71
авиаторам этой части довелось во время
первого же боевого дежурства на новом
перехватчике 27 мая 1987 года.

В середине мая 1983 года первый
МиГ-31 получил 7бЗ-й иап, дислоцировав-
шийся в поселке Комсомольский (ныне
Югра), и к 1 июля 1986 года был полно-
стью ими укомплектован (30 машин). Кро-
ме этого в полку имелось шесть учебно-
тренировочных Миг-25ПУ. Однако вскоре
после развала Советского Союза полк рас-
формировали.

В следующем, 1984 году военные в ходе
опытно-исследовательских учений «Гори-
зонт-84» провели эксперимент, проверяя вы-
учку летного состава авиации ПВО. В услови-
ях наземного наведения была перехвачена
мишень в виде самонаводящейся крылатой
ракеты, аналога американской АЬСМ.

Затем на полигоне Сары-Шаган под ру-
ководством командующего авиацией ПВО
генерал-полковника авиации Н.И. Москви-
телева экипажи отряда МиГ-31 провели
очередные стрельбы. При этом с самолета
полковника Гоголева впервые обстреляли
боевыми ракетами четыре цели (по две
мишени Ла-17М и МиГ-21М), из которых
три уничтожили.

Появление МиГ-31 не прошло незаме-
ченным, и в начале 1980-х НАТО присвои-
ло ему свое кодовое имя «Супер Фоксбэт»,
предполагая, что это модификация МиГ-
25ПД. Однако спустя несколько лет разо-
брались, что это не модификация, а новая
МиГ-31 72-го гвардейского иап, аэродром Амдерма

машина, и обозвали ее Гохйоипс!, что в пе-
реводе означает «Лисья гончая».

Одна из первых встреч МиГ-31 и 8К-71
произошла 8 марта 1984 года. Тогда пара
МиГов «зажала» американца в нейтраль-
ных водах, и он, не решив поставленную
задачу, ушел подальше от нашей границы.
В следующем году по инициативе коман-
дующего авиацией ПВО на остров Саха-
лин в режиме радиомолчания перелетела
четверка МиГ-31 во главе с летчиком-ин-
спектором полковником В. Ивлиевым.
В последующие дни отряд выполнил не-
сколько демонстрационных полетов на
высотах от предельно малых до 20 000
метров с разгоном до 2500 км/ч и радио-
обменом открытым текстом.

Это произвело на японцев и их заоке-
анских партнеров сильное впечатление, в
результате активность их авиации замет-
но снизилась.

Первое фото МиГ-31, опубликованное
осенью 1985 года за рубежом, было сде-
лано норвежским летчиком из 331-й эска-
дрильи, когда МиГ был перехвачен над
нейтральными водами у побережья Вос-
точного Финнмарка Норвегии.

С появлением МиГ-31 у северных и вос-
точных границ Советского Союза актив-
ность американцев резко снизилась, а са-
мый скоростной разведчик 8К-71 и вовсе
прекратил огибать Кольский полуостров.
Дело в том, что МиГ-25П были бессильны
перед 8К-71, решавшим разведывательные
задачи. Они не могли перехватить его на
догонных курсах (со стороны задней по-
лусферы) по причине меньшей скорости
и вытеснить из охраняемого простран-
ства, поскольку время обмена данными
между наземными РЛС и МиГ-25П, нахо-
дящимися в воздухе, было слишком вели-
ко. Другими словами, МиГ-25П просто не
МиГ-31 Б 174-го гвардейского иап имени Б.Ф. Сафонова

После расформирования 174-го гвардейского иап имени Б.Ф. Сафонова самолеты разукомплектовали,
а ставшие ненужными корпуса остались бесхозными
МиГ-31 у берегов Норвегии. Февраль 1986 года

поспевал за «американцем».
Да и дальность пуска ракет
Р-40 была недостаточна.
Ситуация изменилась лишь
после принятия на вооруже-
ние самолета МиГ-31.

В 1985 году после случая
с корейским «Боингом-747»
экипажи МиГ-31 заступи-
ли на боевое дежурство на
Дальнем Востоке на аэро-
дроме Сокол (Цземги), рас-

положенном на острове Сахалин. В том же
году на севере и востоке страны проводи-
лись стрельбы мишеней самонаводящихся
крылатых ракет с подводных лодок с по-
следующим их перехватом ракетами, стар-
товавшими с МиГ-31. Эти учения подтвер-
дили высокие возможности перехватчика.

В те годы перехватчики, охранявшие
дальневосточные и северные рубежи
СССР, работали с большим напряжением.
Например, в 1987 году экипажи 865-го
иап (аэродром Елизово) 214 раз подни-
мались на сопровождение самолетов-раз-
ведчиков различных типов, в следующем
году — 825 раз.

15 марта 1988 года на ледовый аэро-
дром острова Греэм-Белл (Земля Франца-
Иосифа) впервые приземлились МиГ-31
авиагруппы из 518-го иап во главе с ее ко-
мандиром генерал-майором В.Ф. Быковым
(штурман группы полковник В.В. Потоц-
кий). Полк тогда базировался на аэродро-
ме Талаги.

Вслед за 518-м иап в том же месяце на
ледовом аэродроме Греэм-Белл совер-
шили посадку четыре экипажа полка на
МиГ-31 из 174-го иап (командир группы
Б.Г Цветков). При этом отрабатывался пе-
рехват целей, летевших в сторону СССР с
северного направления, а наведение осу-
ществлялось с борта самолетов ДРЛОиУ
А-50.

8 августа 1988 года на самолете этого
полка, пилотируемом майором Кудряв-
цевым (штурман А Кравченко), в полете
над морем произошло возгорание. Тем не
менее экипаж произвел посадку на своем
аэродроме. Впоследствии командира эки-
пажа удостоили ордена Красного Знаме-
ни, а штурмана-оператора — ордена Крас-
ной Звезды.

Спустя четыре месяца, 20 декабря, в
356-м иап в ходе вывозного полета ка-
питана А Титова потерпел катастрофу
МиГ-31, пилотируемый заместителем ко-
мандира полка Р. Дашкиным. Выполняя
фигуру сложного пилотажа, при выводе из
нее не хватило высоты и самолет столк-
нулся с землей.

В следующем, 1989 году 11 января авиа-
ция ПВО потеряла еще одну машину. Днем
в сложных метеоусловиях при заходе на
посадку сработала сигнализация «Пожар
двигателя». Командир полковник Г. Шуль-
га (второй летчик-инструктор В. Гладкий)
выключил двигатель и ушел на второй круг.
При заходе на посадку, убедившись, что
идет ниже глиссады, увеличил обороты
двигателя, но это не помогло. Тогда коман-
дир решил убрать закрылки и «разогнать»
машину. Однако сразу после этого самолет
сильно накренился, и под углом 90 граду-
сов экипаж катапультировался, но неудач-
но. Оба летчика скончались в госпитале.
МиГ-31, видимо, варианта «БСМ» авиации ВМФ РФ

Возможно, это МиГ-31

Расследование показало, что первона-
чальной причиной трагедии стало лож-
ное срабатывание датчика «Пожар левого
двигателя».

В 1990 году потеряли аж пять машин.
Первую из них — ночью 8 февраля при за-
ходе на посадку на повышенной скорости.

На пробеге при выпуске тормозных пара-
шютов на скорости 350 км/ч (вместо пре-
дельно допустимой 330 км/ч) один купол
оборвался, а у второго перехлестнулись
стропы. Экипаж по команде руководите-
ля полетов отключил один из двигателей
и начал энергично тормозить, однако при
боковом ветре 8 м/с на мокрой ВПП со-
хранить направление пробега по оси ВПП
не смог. За 300 метров до конца полосы
под углом 35 градусов самолет сошел на
грунт и столкнулся с прожекторной выш-
кой из бетонных плит. В результате само-
лет пришлось списать.

Спустя два месяца недосчитались еще
одной машины. Во время облета самолета
после замены агрегата управления двига-
телем РЭД-3048 правого двигателя Д-ЗОФб
обнаружился повышенный расход топли-
ва. Экипаж пытался долететь до аэродрома,
однако топлива не хватило, и на 38-й ми-
нуте полета произошло самовыключение
обоих ТРДДФ. В результате летчик капитан
А.Е. Логвиненко и штурман капитан П.И.
Васильев катапультировались. Расследова-
ние показало, что причиной аварии стало
нештатное включение по неустановлен-
ной причине аварийного слива топлива.

В результате грубой посадки 24 мая
того же года на аэродром Комсомольский
(ныне Югорск-2) у МиГ-31 7бЗ-го иап про-
изошло разрушение стоек шасси. В авгу-
сте того же года на полигон Сары-Шаган в
ходе тактического учения с боевой стрель-
бой МиГ-31, находившийся на высоте 15
км, был сбит ракетой Р-33, выпущенной с
другого МиГ-31, летевшего на высоте 4 км,
по радиоуправляемой мишени. При этом
погиб летчик майор В. Кудрявцев, но штур-
ман капитан А Кравченко, несмотря на по-
лученные ранения, смог катапультировать
себя и погибшего командира.

Последняя трагедия в 1990 году имела
место 26 сентября в Мончегорске, где ба-
зировался 174-й иап имени Бориса Сафо-
нова. Ночью майор В.А. Широков (штур-
ман капитан В.К Астафьев) потерял про-
странственную ориентацию и, перевер-
нувшись на спину, ушел к земле...
На развороте: МиГ-31Д с системой дозаправки топливом в полете из Канска.
Аэропорт Емельяново, Красноярск
Это были тяжелейшие годы для разва-
ливавшегося Советского Союза, отсюда и
многочисленные катастрофы.

В следующем, 1991 году потеряли еще
три машины. 13 марта самолет, взлетев-
ший с аэродрома Канск, по неустановлен-
ной причине взорвался, находясь на высо-
те 1000 метров

Спустя пол года, 30 сентября, потеря-
ли еще одну машину. В тот день майор
С.А. Шаповалов и штурман подполковник
М.В. Субботин, нарушив наставления по
производству полетов, взлетели, не вы-
пустив закрылки. После отрыва от ВПП и
перевода самолета в набор высоты на ско-
рости 390-400 км/ч летчик, не учтя воз-
росшую эффективность не «затененного»
закрылками стабилизатора, привычным

быстрым и «глубоким» движением ручки
управления самолетом вывел машину на
закритический угол атаки 20 градусов, что
привело к его сваливанию. Правда, экипаж
катапультировался, но не совсем удачно.
Командир погиб, а штурман благополучно
приземлился на парашюте.

Не прошло и месяца, как 18 октября
при облете машины, прошедшей ремонт
на заводе в Ржеве, при разгоне со сниже-
нием до скорости, соответствующей числу
М=2,65, на высоте 17 500 метров возникло
самопроизвольное рыскание самолета с
появлением левого крена до 30 градусов.
Попытка летчика устранить скольжение
дачей правой ноги привела к возникно-
вению прогрессирующего правого вра-
щения, на отклонение ручки управления
самолетом против вращения самолет не
реагировал. В итоге экипаж катапультиро-
вался.

Какое-то наваждение нависло над са-
молетом в те трудные для страны годы.
31 октября еще одна потеря, на этот раз в
Саваслейке. МиГ-31, пилотируемый май-
ором АВ. Логиновым (штурман капитан
М.А. фетьяк), ночью в сложных метео-
условиях, набирая высоту на форсажном
режиме работы двигателей, вошел в об-
лачность, разогнавшись до скорости (ви-
димо, по прибору) до 1000 км/ч. Однако
из-за резких отклонений ручки управле-
ния самолетом попал в раскачку. После
снижения и выхода из облачности экипаж
катапультировался.

Из аварийного акта следует, что при-
чиной потери машины стала неподготов-
ленность экипажа к выполнению данного
полета, и в создавшейся обстановке было
воспринято летчиком как отказ управле-
ния самолетом.

Однако этот вывод был сделан в угоду
и под давлением заинтересованного лица.
Расследование же, проведенное сотрудни-
ками ЦПБиПЛС летного состава в Сава-
слейке по горячим следам, путем опроса
очевидцев трагедии и моделирования на
ЭВМ показало, что наиболее вероятная
причина катастрофы связана с самопро-
извольным запуском с последующим об-
рывом тяги «ручка-стабилизатор» перед
механизмом изменения передаточного
числа стабилизатора (МПЧ). Тем более что
версия запуска турбостартера подтвержда-
лась очевидцами, наблюдавшими выброс
пламени под фюзеляжем. Надо учитывать,
что подобный случай раньше имел место
в той же авиационной части.

Новый, 1992 год начался с трагедии.
10 января днем в сложных метеоусловиях
экипаж в составе командира отряда май-
ора С.В. Серганова и штурмана капитана

А.С. Чесовского выполнял взлет с пол-
ной заправкой топливом для выполнения
контрольного полета в соответствии с
курсом боевой подготовки авиации ПВО.
После отрыва, на 25-й секунде при работе
двигателей на режиме «Полный форсаж»
самолет стал энергично крениться вправо.
Летчик пытался парировать крен полным
отклонением ручки управления самоле-
том влево, однако крен продолжал увели-
чиваться, и тогда он принял решение по-
кинуть машину.

Первым на высоте 20-25 метров при
крене 68 градусов катапультировался штур-
ман, получив тяжелую травму, за ним —
летчик. Однако покидание самолета лет-
чиком произошло на высоте около пяти
метров в перевернутом положении (крен
183 градуса), что и привело к его гибели.
Расследование летного происшествия по-
казало, что его причиной стало сочетание
факторов, не позволивших летчику устра-
нить скольжение и кренение самолета
из-за разнотяги двигателей вследствие
скоротечности ситуации и малой высоты
после отрыва. В свою очередь, разная тяга
двигателей возникла из-за невключения
режима «Полный форсаж» правого ТРДДФ
по причине нарушения электрической
цепи вследствие некачественной пайки на
заводе- изготовителе.

Затишье продолжалось свыше девяти
месяцев, 26 октября «сработал» еще один
производственный дефект. В тот день по-
сле завершения полета на пробеге на са-
молете капитана АН. Солодовникова и
летчика-инструктора, заместителя коман-
дира полка подполковника Г.Н. Короткова
через шесть секунд после выпуска тор-
мозного парашюта на скорости 150 км/ч
разрушилась ось, соединяющая тележку и
стойку-цилиндр левой основной опоры
шасси. По команде руководителя полетов,
заметившего искры и дым в районе ле-
МиГ-31Д. После посадки на аэродроме Канск. Фото А. Мелихова

вой стойки, командир отключил двигате-
ли и сумел остановить самолет в пределах
ВПП. К счастью, экипаж остался невредим,
но самолет, получивший повреждения с
левой стороны (стабилизатора, внутрен-
ней части закрылка, фюзеляжа, а также
заднего щитка основной стойки шасси),
пришлось отправить в ремонт.

В следующем, 1993 году 10 марта неда-
леко от аэродрома Елизово упал еще один
МиГ. Ночью в простых метеоусловиях, че-
рез 15 минут после взлета, когда двигате-
ли, работавшие на полном форсаже, ра-
зогнали самолет до 1000 км/ч на высоте
11 000 метров, экипаж почувствовал уда-
ры в хвостовой части фюзеляжа. При этом
сработала сигнализация об отказе генера-
тора переменного тока левого двигате-
ля. Командир самолета майор О.А. Лютов
(штурман капитан Л.А. Андреев) перевел

РУДы в положение работы двигателей на
максимальном режиме, после чего срабо-
тала сигнализация о превышении темпе-
ратуры левого ТРДДФ выше допустимой,
а затем и о пожаре правого двигателя. Но
это не помогло.

После перевода правого двигателя на
режим малого газа и последующего от-
ключения обоих ТРДДФ была приведена
в действие система пожаротушения. При
выполнении разворота экипаж наблю-
дал интенсивное свечение за самолетом
от воспламенившегося левого двигателя.
Когда стало ясно, что средства пожаро-
тушения со своей задачей не справились,
экипаж покинул машину.

Расследование аварии показало, что
наиболее вероятной ее причиной стало
нарушение работоспособности топлив-
ной автоматики из-за засорения топлив-
ного фильтра и разрушение рабочей ло-
патки второй ступени турбины высокого
давления.

Спустя три месяца ВВС потеряли оче-
редной перехватчик. Днем в сложных ме-
теоусловиях после выхода на заданный
курс командир доложил об отказе команд-
но-пилотажного прибора (КПП), показы-
вающего углы тангажа и крена самолета,
и перешел на пилотирование по комби-
нированному прибору (вариометр и ука-
затель поворота) ДА-200. При этом, на-
ходясь в облачности, летчик вывел маши-
ну на углы, близкие к критическим, из-за
чего произошло ее сваливание, и экипаж
катапультировался.

Расследование показало, что главными
причинами аварии стал недостаток опыта
полетов по дублирующим приборам из-
за отсутствия учебно-боевых самолетов.
Установлено также, что в данный полет са-
молет был выпущен с демонтированным
блоком «Маневр» (из-за его неисправно-

сти), что послужило одной из причин на-
рушения взаимодействия в экипаже, по-
скольку штурман был занят решением не-
штатных задач.

Затем наступило затишье, то ли стали
меньше летать, то ли лучше контролиро-
вали состояние техники, но 31 мая 1995
года на машине, взлетевшей с аэродрома
Сокол (Дземги), из-за разрушения топлив-
ного трубопровода вспыхнул пожар, эки-
пажу пришлось катапультироваться.

Ночью в сложных метеоусловиях 6 сен-
тября того же года с МиГ-31, взлетевшего
с аэродрома Савватия (Котлас), где бази-
ровался 458-й гвардейский иап, был про-
изведен пуск ракеты Р-40Т по светящейся
авиабомбе над акваторией Белого моря.
При этом экипаж ощутил толчок в районе
левой консоли крыла, и сразу же началось
энергичное кренение вправо с перево-
ротом на спину и опускание носа до угла
-60 градусов, что привело к сваливанию
машины в штопор. Экипаж катапультиро-

МиГ-31 из 790-го иап (Хотилово) на аэродроме Чкаловская
Аэродром Большое Савино

вался и был подобран кораблем, правда,
командир получил травму позвоночника.

Свыше четырех лет полеты на МиГ-31
обходились без фатального исхода, но 12
июля 1996 года произошла трагедия. В тот
день в сложных метеоусловиях коман-
дир авиаотряда майор И.В. Емельянов под
присмотром инструктора подполковника
П.Н. Сапунова выполнял вывозной полет в
зону.

После выполнения задания летчик по-
лучил разрешение на заход на посадку с
имитацией отказа одного двигателя. При
этом руководитель полетов проинфор-
мировал экипаж о значительном пере-
лете самолета в момент нахождения его
на высоте три метра и дважды подавал
команду об уходе на второй круг. Коман-
дир, следуя указаниям руководителя по-
летов, до касания самолета ВПП поставил
РУД правого двигателя на «Максимал»,
оставив левый двигатель в за дросселиро-
ванном положении. Самолет приземлился
с перелетом 800 метров от начала ВПП на
скорости 330 км/ч и продолжил движе-
ние по ВПП с поднятой передней стойкой
шасси и отклоненной правой педалью для
выдерживания направления взлета. Отрыв
самолета произошел на скорости ниже
расчетной — 325 км/ч при оборотах ле-

вого двигателя 62 процента, а правого —
100 процентов.

С этого момента начала развивать-
ся аварийная ситуация. Летчик включил
форсаж правого двигателя через две се-
кунды после отрыва самолета от ВПП и за
восемь секунд до его столкновения с зем-
лей. Полет продолжался на высоте одного
метра до столкновения с препятствием на
скорости 320 км/ч. При этом Емельянов
погиб.

Долго ждать очередной трагедии не
пришлось, через четыре дня, 16 июля, еще
один инцидент на аэродроме Хотилово
(18 км от г. Бологое, Тверская область).
Во второй половине разбега, перед отры-
вом от ВПП, началось уклонение самолета
влево от ее осевой линии. Командир кора-
бля подполковник В.Ф. Ананко (штурман
КП. Левченко) решил прекратить взлет и,
выключив форсаж, выпустил тормозные
парашюты, приняв все меры по устране-
нию уклонения самолета в сторону. Од-
нако заметно затормозить самолет не
удалось. На скорости 250 км/ч машина
выкатилась за пределы ВПП и, порвав сет-
ку аэродромного тормозного устройства
(АТУ), столкнулась с препятствием, пере-
вернулась через правую консоль крыла
и загорелась.
На развороте: Ремонт МиГ-31 на 514-м АРЗ, г. Ржев. Фото М. Лысцевой

Несмотря на указания руководителя
полетов, дважды подававшего команду на
катапультирование, члены экипажа сред-
ствами спасения не воспользовались и по-
гибли.

Расследование показало, что причи-
ной трагедии стал отказ левого двигателя
самолета из-за усталостного разрушения
шестерни центрального привода, обуслов-
ленного, с высокой долей вероятности,
возникновением в ее материале повышен-
ных переменных напряжений вследствие
резонансных колебаний.

Во время первой и второй чеченских
войн (1994-2000) МиГ-31 и самолеты
ДРЛОУ А-50 контролировали воздушное
пространство над Чеченской Республикой

с целью пресечения возможного воздуш-
ного моста для доставки боевикам по воз-
духу оружия и подкреплений.

При этом не прекращалась боевая под-
готовка летного состава истребительной
авиации ПВО, которая, к сожалению, не
обходилась без потерь. Так, 15 августа
1996 года ночью в сложных метеоуслови-
ях экипаж майора Я.Я. Синецкого (штур-
ман П.И. Попов) выполнял полет в зону и
по маршруту в облаках на малых высотах
и на воздушный бой в облаках — во всем
диапазоне высот. Совмещение одновре-
менного снижения самолета до 600 ме-
тров (для реализации режима «Возврат») с
доворотом на курс следования ко второму
развороту и отвлечения внимания коман-
дира корабля на поиск имитатора цели
на прицельно-пилотажном индикаторе
ППИ-70, а штурмана — на ввод параме-
тров цели, привело к потере контроля за
высотой.

Через 107 метров после первого ка-
сания рельефа местности фальшкилями
(спустя полсекунды) катапультировался
штурман, а через 250 метров «пробега» —
летчик (через 1,3 секунды). Штурман бла-
гополучно приземлился на парашюте, а
командир от полученной травмы головы
после приземления скончался.

Расследование показало, что причиной
трагедии стало нарушение экипажем по-
рядка выполнения задания, совмещение
выполнения перехвата цели с этапом сни-
жения при выходе на аэродром посадки и
упущение контроля за высотой с отклю-

ченным перед вылетом радиовысотоме-
ром РВ-15.

15 января 1997 года произошла таин-
ственная катастрофа. Выполняя учебный
полет днем, через несколько минут по-
сле взлета на высоте около 13 000 метров
прекратилась связь с экипажем, и самолет
упал в болото на удалении 240 км от ме-
ста взлета — аэродрома Савватия, унеся
жизни летчика майора В.И. Стриженова и
штурмана капитана Ю.В. Щербанева.

Тогда установить причину трагедии
не смогли и предположили, что она про-
изошла из-за «острого кислородного голо-
дания членов экипажа...».

В полете 26 сентября 1997 года на са-
молете 790-го иап (Хотилово), пилотируе-
мого летчиком-инструктором подполков-
ником С.В. Кургузовым и заместителем ко-
Военные летчики В. Гуркин и А. Козаченко у самолета МиГ-31 после рекордного полета

мандира полка майором Р.К. Мигуновым,
загорелся правый двигатель. Приведенные
в действия средства пожаротушения спра-
виться с огнем не смогли, и экипажу не
оставалось ничего, как катапультироваться.

Расследование показало, что причиной
аварии стало нарушение герметичности
фланцевого соединения трубопроводов
топливной магистрали от насоса ДЦН-
76м правого двигателя к насосу ГТН-7
топливных баков из-за отсутствия в нем
резинового уплотнительного кольца,
неустановленного при выполнении сред-
него ремонта самолета на ремонтном за-
воде в Ржеве или при замене двигателя в
полку. Кроме этого выяснилось, что эки-
паж не был готов к контрольному поле-
ту после замены двигателя и к действиям
при возникновении особого случая — при
проявлении признаков пожара в отсеке
двигателя. Одним словом, халатность или
человеческий фактор.

В 2000 году в российских ВВС числи-
лось около 300 МиГ-31, но на них летали
мало, и свыше трех лет сохранялось за-
тишье. Эту тишину разорвала катастрофа,
произошедшая 5 апреля того же года. В тот
день самолет, на борту которого нахо-
дились полковник Г. Машевский и майор
Е. Строителев, совершил жесткую посадку
с разрушением правой основной опоры
шасси. Машину повело сначала влево, по-
том вправо, и она сделала полтора оборо-
та вокруг своей оси. Затем ее отнесло на
75 метров от взлетно-посадочной полосы
и протащило еще 800 метров по курсу. От
удара и длительного торможения возник
пожар и, как потом выяснилось, сильно
повредилась кабина. В итоге Строителев
получил ожоги, не совместимые с жизнью.

На следующий год потеряли МиГ-31
(летчик подполковник М. Сатановский и
штурман майор В. Овченков), видимо, на
аэродроме Мончегорск (Кольский полуо-
стров). В тот день на 58-й минуте полета
в кабине сработала речевая сигнализация
и загорелось табло: «Пожар правого дви-
гателя». За полторы секунды Сатановский
оценил ситуацию, отключил двигатель и
ввел в действие систему пожаротушения.
Однако ситуацию усугубил отказ гидроси-
стемы, а в баках самолета оставалось еще
несколько тонн горючего. Тем не менее
летчик ювелирно посадил горящий МиГ-
31, причем без выпущенной механизации
крыла. Правда, из-за отказавших тормозов
и высокой скорости перехватчик выка-
тился за пределы ВПП.

В ходе испытательного полета 14 ок-
тября 2003 года после ремонта машины
на 514-м авиаремонтном заводе во Рже-
ве сработал датчик сигнализации пожара

правого двигателя. Летчик быстро развер-
нул самолет в сторону аэродрома, но при
заходе на посадку примерно на высоте
150 метров машина неожиданно накре-
нилась почти на 15 градусов. У экипажа
шансов на спасение машины не было, и
пришлось катапультироваться, благо сред-
ства аварийного спасения оправдали свое
назначение.

На фоне высокой аварийности, как
«луч света в темном царстве», прозвуча-
ло сообщение о новых мировых дости-
жениях, правда, на модернизированном
МиГ-31БМ, серии мировых рекордов. 1 ав-
густа 2003 года летчики Владимир Гуркин
и Александр Козаченко (управление на-
чальника авиации ВВС) установили серию
мировых рекордов скороподъемности на

Авария МиГ-31 на аэродроме Котлас
Главком ВВС А. Зелин

модернизированном МиГ-31 в подклассе
летательных аппаратов С-1Ь (взлетный
вес 35 000-45 000 кг). При этом грузы ве-
сом 1000 и 2000 кг были подняты на вы-
соту 3000 метров за 1 минуту 22 секунды
(прежнее достижение 1 минута 41 секун-
да), на высоту 6000 метров — за 1 минуту
50 секунд (прежнее достижение 2 минуты
19 секунд), на высоту 9000 метров — за
2 минуты 22 секунды (прежнее достиже-
ние 3 минуты 18 секунд), на высоту 12 000
метров — за 5 минуту 52 секунды (преж-
нее достижение 6 минут 32 секунды), на
высоту 15 000 метров — за 7 минут 37
секунд (прежнее достижение 8 минут 13
секунд) и на 20 000 метров — за 8 минут
23 секунды (прежнее достижение 16 ми-

нут 50 секунд). Максимальная высота, до-
стигнутая с этими нагрузками, составила
21 690 метров (прежнее достижение
16 206 метров). Следует отметить, что в
качестве груза использовалась штатная
боевая нагрузка МиГ-31 — четыре ракеты
Р-33 и боекомплект пушки.

Как сообщали СМИ, несколько ре-
кордных полетов выполнили полковни-
ки Алексей Пестриков и Сергей Серегин
(ГЛИЦ имени В.П. Чкалова). Всего было
установлено 22 рекорда, а 19 из них стали
высшими мировыми достижениями, что
подтверждено дипломами Международ-
ной авиационной федерации (ГА1).

Для сравнения учебный МиГ-25ПУ с
полной заправкой топливом и четырьмя
ракетами Р-40 (взлетный вес 36 930 кг)
поднимался на высоту 20 000 метров за
9,2 минуты, а боевой МиГ-25П — за 8 ми-
нут 54 секунды.

Аварийность МиГ-31 хотя и снизилась,
но сообщения о летных происшествиях
эпизодически поступают. Так, в ночь с 31
мая на 1 июня 2006 года при посадке на
аэродроме Хотилово потеряли самолет
790-го иап (летчик майор О. Заболотный
и штурман капитан А. Абушенков). Основ-
ной причиной аварии самолета МиГ-31
стали заводские дефекты при изготов-
лении элементов шасси. Главком ВВС
В. Михайлов по этому поводу сообщил,
что «согласно заключению экспертов, при
касании посадочной полосы, на скоро-
сти 200 км/ч, разрушилась левая стойка
шасси самолета. Это привело к разворо-
ту истребителя и разрушению правой
стойки шасси. В результате наруши-
лась герметичность топливной систе-
мы, что привело к возгоранию самолета.
Экипаж катапультировался по команде
руководителя полетов. Пилот и штур-
ман были госпитализированы с легкими
травмами».
В августе 2009 года прош-
ло сообщение со ссылкой
на главкома ВВС А. Зелина
о том, что в боевом составе
ВВС России будет насчиты-
ваться до девяти эскадрилий
модернизированных ис-
требителей-перехватчиков
МиГ-31, т.е. 108 машин, и
это на всю страну от Балти-
ки до Тихого океана!

В январе 2010 г. МиГ-31
из 7б4-го иап совершил
внеплановую посадку на
аэродроме Большое Савино
из-за отказа кислородного
оборудования. Спустя де-
сять месяцев еще одно лет-
ное происшествие в том же
полку. На этот раз самолет
упал в 60 километрах севе-
ро-восточнее от аэродрома, правда, эки-
пажу тогда удалось катапультироваться.

Если в 2010 году в 7б4-м полку обо-
шлось без жертв, то 6 сентября 2011 года
катастрофа унесла жизни полковника
Столпянского и майора Горбачева. В то
утро экипаж МиГ-31 приступил к выпол-
нению планового полета, однако через че-
тыре минуты после взлета самолет рухнул
рядом с жилыми домами деревни Болгары
в 11 километрах от аэродрома. По предва-
рительным данным, причиной трагедии
стали неполадки с системой подачи то-
плива.

Аварийность очень высокая, тем не ме-
нее на следующий день в главном штабе
ВВС сообщили, что МиГ-31 останутся в
боевом строю до конца 2020 года, по-
скольку ему замены не было. Истребитель
тогда являлся самой проблемной маши-
ной в армии. Из-за большой скорости и
высотности самолет нужно обследовать
на предмет неисправностей почти в два

Главком ВВС Ю. Бондарев

раза чаще, чем другие. Но из-за недоста-
точного финансирования и нехватки ка-
дров обслуживание МиГ-31 в войсках ве-
лось непоследовательно и непостоянно.
В результате почти половина самолетов
этого типа не летала и стояла на хране-
нии, ожидая запчастей.

По данным Министерства обороны РФ,
в январе 2012 года круглосуточное боевое
дежурство несли свыше 30 МиГ-31.

Спустя три месяца главком ВВС РФ
А. Зелин в интервью корреспонденту га-
зеты «Независимое военное обозрение», в
частности, сказал:

«МиГ-31 — прекрасный самолет. У него
большое будущее. По списку у нас около
300 таких самолетов, точнее 252 в со-
ставе ВВС. Мы планируем иметь в боевом
составе до 100 таких самолетов. Опре-
делились с его модернизацией под новые
задачи в варианте МиГ-31 БМ. Решили,
что мы модернизируем МиГ-31БС, и у нас
есть кроме МиГ-31Б серия ДЗ и серия ВС.
Главком В. Михайлов

Мы решили, что серия БС останется без
дозаправки в воздухе, ДЗ — с дозаправкой
и Б — тоже с дозаправкой в воздухе. При
этом серия ДЗ будет решать свои специ-
альные задачи. И в нашем составе будет
до 100 самолетов...

Мы переходим сегодня всей авиаци-
ей в другой диапазон. Из дециметрового
переходим в метровый. На этот диапа-
зон будет переходить вся наша ближняя
навигация. Это связано в первую оче-
редь с решением правительства о пе-
реходе всего телевидения на цифровую
связь...

Но в этом случае станем реализовы-
вать возможность посадки на любой гра-
жданский аэродром. А с 2014 года такая
возможность будет закреплена законода-
тельно... И МиГ-31 — один из первых само-
летов, который получит такую возмож-
ность. Ему приходится летать в высоких

широтах. Это самолет, который пра-
ктически предназначен для автономных
действий вне радиолокационного паля...
Поэтому он должен использовать любой
аэродром, который ему понадобится...

Система АСУ (автоматическая система
управления. — Прим, авт!) достаточно
продвинутая, она позволяет самолету
заходить на посадку при границе об-
лачности 50 метров и видимости около
800 метров...»

До 2020 года планируется модернизи-
ровать свыше 60 истребителей-перехват-
чиков МиГ-31, но стать надежной защитой
государства из-за их малого количества
в случае непредсказуемой агрессии они
вряд ли смогут.

Самое большое, что в те годы прихо-
дилось на долю экипажей МиГ-31, так это
«борьба» с мишенями над полигонами
да с аэростатами, гонимыми ветром и
проникавшими в воздушное пространст-
во страны.

Первым к концу 2012 года полностью
перевооружился на МиГ-31 БМ бывший
712-й гвардейский истребительный авиа-
полк в Канске (Дальний, Красноярский
край), входящий в авиационную группу
«Канск» командования ВВС и ПВО Цент-
рального военного округа (ЦВО). В нача-
ле января следующего года командующий
войсками ВВС и ПВО округа генерал-
майор В. Севостьянов сообщил, что «коли-
чество самолетов авиагруппы доведено
до необходимой штатной численности,
позволяющей в полном объеме решать
боевые задачи. Авиапарк на 100 процен-
тов укомплектован МиГ-31БМ. Летчики
авиагруппы эксплуатируют истребите-
ли-перехватчики не только в процессе
всех видов летной подготовки, но и при
несении боевого дежурства».

В том же году 8 июля двум МиГ-31 БМ
авиагруппы «Канск» присвоили имена
летчиков авиачасти, погибших в годы Ве-
ликой Отечественной войны — Героев Со-
ветского Союза Ивана Пилипенко и Миха-
ила Семенцова.

Правда, личному составу полка от этого
легче не стало. В понедельник 25 января
2016 года в Красноярском крае в 40 кило-
метрах северо-западнее города Канск упал
еще один МиГ-31 и, судя по всему, вариан-
та «БМ». Экипаж успешно катапультиро-
вался из горящего самолета, когда понял,
что спасти его невозможно. А в первых
числах марта совершил аварийную посад-
ку самолет того же полка. Как сообщалось,
в полете сработал датчик отказа левого
двигателя. Пилот принял решение об экс-
тренной посадке воздушного судна.

Но были и хорошие новости. Так, 26
марта 2016 года командование ЦВО со-
общило, что шесть МиГ-31 БМ перелетели
с авиабазы Канск (Красноярский край) на
базу Ашулук (Астраханская область). Весь
маршрут протяженностью свыше 5500 км
был пройден без промежуточных посадок.
Для решения этой задачи пришлось при-
влекать самолеты-заправщики Ил-78.

В ходе полета самолеты за 7 часов
4 минуты преодолели расстояние около
8000 км.

Маршрут пролегал над тремя федераль-
ными округами в воздушном пространст-
ве нескольких субъектов Федерации. При
этом дважды осуществлялась дозаправка
топливом в полете над Новосибирской
областью и Пермским краем.

На заключительном этапе полета эки-
пажи МиГов занялись поиском и унич-
тожением учебных целей. Несмотря на
большую продолжительность полета, пи-
лоты успешно справились с поставлен-
ными задачами и уничтожили все ми-
шени, находившиеся в воздушном про-
странстве полигона Ашулук Астраханской
области.

На тот момент только экипажи 14-й ар-
мии ВВС и ПВО Центрального военного
округа имели практический опыт дальних
перелетов на самолетах МиГ-31БМ с вы-
полнением трех дозаправок.

Казалось бы, военные о самолете не
забывали, но 11 апреля 2013 года коми-
тет Госдумы по обороне по предложению
уральских депутатов от КПРФ провел пар-
ламентские слушания о возобновлении
производства МиГ- 31.

Как рассказал «УралПолит.Ки» один из
бывших летчиков, возможности распо-
ложенного в Югорске-2 авиаполка были
уникальны: уже через 15 минут после взле-
та МиГ-31 в случае боевой тревоги мог до-
стичь Обской губы. Кроме того, в Югор-
ске-2 была взлетно-посадочная полоса
длиной 2500 метров и шириной 44 метра,
покрытая плитами производства «Курган-
стальмоста», способная принимать любой
тип самолетов.

Боеготовность размещенного в Югорс-
ке-2 полка находилась на крайне высоком
уровне и составляла около 95 процентов.
Но в 1998 году полк расформировали,
плиты с ВПП растащили, военный горо-
док стоит в развалинах, а летчики-снай-
перы подались в частные авиакомпании.
Многие из них и сейчас были бы рады за-
няться обучением новых пилотов МиГов,
но не видят заинтересованности в этом со
стороны государства. Вместе с тем они от-
мечают, что качество подготовки военных
летчиков в постсоветское время заметно
ухудшилось.

По мнению депутата Госдумы от Тюмен-
ской области и ХМАО-Югры Вячеслава Те-
текина, сложившаяся ситуация в высшей
степени опасна для государства, о чем он
и заявил на одном из последних заседа-
ний комитета ГД по обороне, напомнил,
что нефтегазовый Север, особенно Югра
и Ямало-Ненецкий автономный округ, мо-
гут стать одной из основных целей напа-
дения вероятного противника.

При этом он сослался на адмирала Ко-
моедова, сообщившего: «Группа американ-
ских ученых подготовила доклад о том, что
всю Россию бомбить необязательно: есть
12 основных целей, по которым нужно
нанести удар, и государство будет повер-
жено». «Насколько прикрыт и защищен ли
вообще север нашей страны? — продол-
жил депутат. — Сегодня состояние про-
тиволодочной обороны находится на не-
допустимо низком уровне. Предположим,
что несколько американских ударных
подводных лодок, на каждой из которых
по 154 «Томагавка», выйдут в Северный
Ледовитый океан, подойдут к нашим бе-
регам и произведут залп. Чем мы сможем
поймать эти ракеты? Раскидывать там
ЗОО-й, 400-й комплексы — безнадежность
полная. Ибо при всем радиусе их действия
такие большие пространства не пере-
кроешь. Поэтому вся надежда на МиГ-31.
Только с помощью этих перехватчиков
сегодня можно остановить массирован-
ный налет крылатых ракет. В каком со-
стоянии находится ныне парк истреби-
телей МиГ-31 ?Ближайший, намой взгляд,
авиаполк (бывший 7б4-й) стоит в Перми
(Большое Савино). Однако пока оттуда
взлетят, пока долетят, уже все будет
кончено».

Тревожное сообщение, но руководство
ВВС нашло опасения депутатов от КПРФ
необоснованными и заявило о необходи-
мости сосредоточить силы на разработках
новых моделей истребителей, а не реани-
мировать старые. Так, главнокомандую-
щий ВВС России Виктор Бондарев в ходе
совместного заседания комитета по обо-
роне и фракции КПРФ подчеркнул, что
МиГ-31 морально устарел. «Перспектив-
ный был в свое время, — высказал он лич-
ное мнение, — разрабатывался в 19б0-е

годы, эксплуатировался в 1980-х годах.
Сейчас для восстановления производст-
ва понадобится 25 миллиардов рублей, не
проще ли дождаться «Су»? Производить
самолет 1960-х нет смысла».

Такого же мнения придерживался и
бывший главнокомандующий Военно-
воздушными силами России В. Михайлов.

А как же быть со словами предыдущего
главкома ВВС о том, что у МиГ-31 большое
будущее? Может быть, что-то он не учел
или появилось новое, более эффективное
средство борьбы с воздушным противни-
ком?

Сегодня наиболее совершенными и
серийно выпускаемыми истребителями
являются двухместный Су-30М2 и одно-
местный Су-35С, но, судя по рекламе, рас-
пространяемой на различных авиасало-
нах, в их арсенале не наблюдается ракет
большой дальности, аналогичных Р-ЗЗС
или РВВ-БД. Не ясно, и какая РЛС стоит
на Су-30М2, «Барс», как на Су-ЗОСМ, или
«Ирбис».

Правда, у нас есть самолет Су-35С, спо-
собный летать со сверхзвуковой скоро-
стью 1400 км/ч при работе двигателей на
бесфорсажном режиме. Его РЛС «Ирбис»,
как следует опять же из рекламы, спо-
собна обнаруживать крупные воздушные
цели на расстоянии до радиогоризонта —
400 км и сопровождать до 30 целей однов-
ременно. Но о включении в арсенал ма-
шины ракеты типа РВВ-БД не сообщалось.

За воздушной обстановкой и выбором
наиболее приоритетных целей на МиГ-31
следит штурман-оператор. То же самое
может осуществлять и второй член экипа-
жа на Су-ЗОСМ и Су-30М2, но способен ли
второй из них работать на такой же даль-
ности, что и МиГ-31БМ, неизвестно.

Что касается Су-35С, то помимо вопро-
сов, связанных с ракетным вооружением,
не ясно главное: способен ли один чело-
век не только управлять машиной, но и
отслеживать все цели и наводить оружие
на самые приоритетные. Теоретически эта
задача решаема, но не слишком ли много
возлагается на «автоматику» даже с искус-
ственным интеллектом? Не следует забы-
вать, что автомат работает в соответствии
с заложенным в него алгоритмом. И ка-
кую бы самонастраивающуюся систему ни
придумали, всегда в ней найдется место
для «вирусов» и нестандартных ситуаций.
По-моему, люди (даже в главкомате ВКС)
сегодня впали в очередную эйфорию на
фоне беспилотников и компьютеров с их
«интеллектом». Это уже не раз приводило
к опасным прецедентам. Человек в лю-
бом случае должен находиться на борту
как для контроля ситуации, так и в случае
необходимости взять управление на себя.

Но на Су-35С он один, как и на МиГ-25, от
чего поспешили уйти.

Полагаю, что то же самое относится и
к перспективному самолету Су-57 (Т-50),
видимо, воплотившему в себя многие из
описанных в зарубежных СМИ техниче-
ских решений (а может быть, идей?), зало-
женных в американский Г-22А. Только вот
беда, заокеанский «монстр» по большому
счету проверку в широкомасштабных бое-
вых действиях не проходил. Так что в слу-
чае серьезного конфликта существует ве-
роятность серьезных проблем, связанных
с искусственным интеллектом.

В апреле 2013 года прошло сообщение,
что Нижегородский авиазавод «Сокол»
может лишиться оснастки для производ-
ства МиГ-31, поэтому парламентарии и за-
шевелились.

МиГ-3 7 БМ на «гужевой» тяге. Фото М. Скрябина
Тогда же заместитель председателя Ко-
митета по обороне в Госдуме Светлана Са-
вицкая заявила:

«Если мы сейчас будем говорить, что
не надо восстанавливать производство
самолетов МиГ-31, а возьмем только ста-
рые корпуса, модернизируем и начиним, а
не будем возрождать производство, то
мы на заводе «Сокол» потеряем эту линию.
Тут вот представитель завода «Сокол» не
сказал, а у нас в Комитете есть информа-
ция, что уже подготовлены бумаги по лик-
видации на «Соколе» линии производства
фюзеляжей для самолетов МиГ-31...»

Савицкая также отметила, что нужно
приостановить утилизацию существую-
щих самолетов МиГ-31. «Там есть ком-
плектующие, — заявила она, — которые
можно снять и использовать и в модерни-
зации, и в производстве нового самолета,
и по начинке. Этот вопрос надо решать
срочно. Складывается впечатление, что
есть силы, имеющие рычаги в авиапро-
мышленности, которые делают все, что-
бы это высокотехнологичное производ-
ство самолета, не имеющего аналогов в
мире, не возобновилось».

В том же месяце одиннадцатого числа
прошло сообщение о начале разработки в
России нового истребителя-перехватчика
для замены самолета МиГ-31. Об этом се-
годня на заседании Комитета по обороне
Госдумы, посвященном будущему самоле-
та МиГ-31, заявил главком ВВС.

По его словам, новый самолет будет
создан до 2020 года и до 2028 года заме-
нит существующий парк устаревших ис-
требителей МиГ-31. По словам Бондарева,
возобновить производство МиГ-31, прер-
ванное в 1994 году невозможно, посколь-
ку это затормозит развитие научно-тех-
нической мысли и промышленности.

В связи с этим так и хочется «уколоть»
главкома, задав вопрос: «Когда начали

проектирование Т-50 (Су-57)»? В 2004-м.
Прошло 14 лет. А когда Су-57 смогут осво-
ить ВКС, тоже неясно, поскольку все назы-
ваемые даты — это прогнозы. Скорее все-
го, это произойдет не раньше 2023-2025
годов.

На создание новой, к тому же сложней-
шей машины, способной заменить МиГ-
31, потребуется не менее десяти лет, а с
учетом ее полного освоения в ВКС и все
15-20 лет.

Апрель 2013 года был богат на разного
рода новости, — как сообщил главком ВВС
В. Бондарев, — у ВВС России насчитыва-
лось 122 МиГ-31. Еще есть и сверхштатные
единицы, которые могут быть модернизи-
рованы и введены в строй. Предполагается
модернизировать 44 МиГ-31 и пополнить
ими существующий парк. Он же отмечал,
что эксплуатация и модернизация МиГ-31
продолжится до 2030 года. Всего планиру-
ется модернизировать 44 истребителя-пе-
рехватчика.

Так все же сколько машин в вариант
МиГ-31БМ будет модернизировано, 60
или 44?

Похвалив МиГ-31, главком заметил, что
масштабная модернизация МиГ-31 до сов-
ременного уровня обойдется в 50 млрд
рублей (со стороны двигателестроения
потребуется 15 млрд рублей, со стороны
самолетостроения еще 10 млрд, а научно-
исследовательские и опытно-конструк-
торские работы (НИОКР) потянут еще на
25 млрд рублей), и эти деньги лучше по-
тратить на создание нового самолета, ко-
торый будет в несколько раз лучше, чем
МиГ-31.

«ВВС ни на одну йоту не против этого
самолета, этот самолет нужен ВВС, лет-
чики его любят, и возможности у МиГ-31
огромные, но, к сожалению, все имеет
тенденцию к старению... Весь мир разви-
вается поступательно, и, если мы опять
Таблица 7. Основные данные истребителей семейства МиГ-31, Су-30М2 и Су-35С

	МиГ-31 ФЭ	МиГ-31БМ	Су-30М2	Су-35 С
Двигатель	Д-30Ф6М	Д-30Ф6	АЛ-31ФП	АЛ-41 Ф1С
Тяга взлетная, кгс на максимале на форсаже	2'16 500	2'9500  2'15 500	2'8250  2'12 500	2'8800  2'14 500
Размах крыла, м	13,464	13,456	14,71	14,75
Длина, м	22,688	21,62	21,935	22,18
Высота, м	6,15	6,15	6,357	6,43
Площадь крыла, м2	61,6	61,6	62,04	62,04
Запас топлива, кг нормальный сПТБ	-	16 350  20 350	5270  9640	11 500
Вес пустого, кг	22 400	21 820	-	19 000
Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный начальный	44 200  50 000	46 750  46 835	24 960  34 500  38 800	25 300  34 500
Вес боевой нагрузки, макс., кг	9000	9000	8000	-
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	717,5	-	401 —  420/556	408
Тя говооруженн ость	0,747	-	1,002	1,15
Число «М» макс.	2,83	2,83	2,3	-
Скорость, км/ч у земли макс, на высоте крейсерская на высоте, м посадочная	1500  3000	1500  3000 950/2500	1350-1400 2125  233-250	1400  2400  230-250
Скороподъемность у земли, м/с	330	-	270	280
Время набора высоты 19 км, мин	-	-	-	-
Практический потолок, м	20 000	20 600	19 800	18 000
Дальность, км:  скорость 2500 км/ч, высота 21 км  скорость 916 км/ч, высота 10 км перегоночная	1200  2500  3000	1450  3000	3000  5200	1580/3600 с ПТБ  4500
Радиус действия, км	650	720	-1500	-
Разбег/пробег, м	-	-	550/700-750	-
	МиГ-31ФЭ	МиГ-31БМ	Су-30М2	Су-35 С
Вооружение:				
ракеты «в-в»	4 Р-33 4'Р-40ТД	4'Р-ЗЗС  4'РВВ-СД	7	Р-27ЭР/ЭТ РВВ-СД
ракеты «в-п»	4'Р-60МК  Х-31А/П  Х-25МП	4'Р-60М 4'Р-40ТД Х-31А/П Х-25МП	7	Р-60М, Р-73  Х-25М Х-31А/П
бомбы	Х-59/59М Х-29ЛЯ	Х-59/59М Х-29ЛЯ		Х-35 Х-29ТД
артиллерийское	КАБ-5 00/1500  ГШ-6-23М	К АБ-5 00/1500  ГШ-6-23М	ГШ-301	Х-58УШКЭ Х-59МК2 С-25ЛД С-8, С-13 С-25 КАБ-500/1500 Свободно падающие ГШ-301
Эксплуатационная перегрузка, д	5	-	8-9	9
Экипаж, чел.	2	2	2	1

вернемся к возобновлению производства
и потратим немалые деньги, на которые
могли бы отработать новые технологии,
практически будем топтаться на ме-
сте», — отметил главком.

В 2014 году в августе главком ВКС Вик-
тор Бондарев вновь похвалил МиГ-31: «Са-
молет прекрасный. Он шагнул на несколь-
ко десятилетий вперед при его создании.
Модернизированный МиГ-31 отвечает
всем современным требованиям, и от-
водить его на второй план мы не имеем
права. Самолет будет летать. Его любят
пилоты. Самолет надежный, и свои зада-
чи он решает».

Надежный, а летные происшествия, в
том числе и с фатальным исходом, про-
должаются.

В том же году летчики полка, дисло-
цирующегося в Хотилово Тверской об-
ласти получили 12 модернизированных
МиГ-31БМ. Осенью следующего года МиГ-31

вариантов «БМ» и «БСМ» поступили в Са-
васлейку.

3 апреля следующего года 7б4-й истре-
бительный авиаполк 14-й армии ВВС и
ПВО Центрального военного округа полу-
чили первые шесть МиГ-31БСМ. Самолеты
усилили истребительный авиационный
полк, дислоцированный в Пермском крае,
летный и инженерно-технический состав
которого прошел обучение в Липецком
авиацентре Минобороны России. До это-
го пермские авиаторы эксплуатировали
МиГ-31 модификаций «БС» и «ДЗ». Первые
МиГ-31 поступили в полк в 1993 году, сме-
нив МиГ-25.

В первый день лета 2009 года в резуль-
тате реформы вооруженных сил 7б4-й
иап преобразовали в 6977-ю авиацион-
ную базу второго разряда, которую с 1 де-
кабря следующего года переформиро-
вали в Пермскую авиационную группу
6980-й авиабазы, дислоцирующейся на
Именной самолет «Сергей Сафронов». Фото А. Ногина

Церемония присвоения самолету имени летчика Александра Вильямсона 9 мая 2009 года,
аэродром Большое Савино
Совместный полет бомбардировщика-ракетоносца Ту-22МЗ и перехватчика МиГ-31

челябинском аэродроме Шагол. В прош-
лом году группе вернули историческое
название. До недавнего времени в части
эксплуатировались МиГ-31 ВС и МиГ-31Д.

Последнюю машину потеряли 26 апре-
ля 2017 года. В тот день экипаж МиГ-31
Восточного военного округа выполнял
плановый учебный полет в районе Поли-

на окружных учениях, аэродром Домна (Читинская область)
МиГ-31 на базе хранения

гона Телемба в 80 км от Читы (Республи-
ка Бурятия), в 12 часов 15 минут самолет
потерпел аварию, экипаж благополучно
катапультировался.

В настоящее время около 200 машин
этого типа состоят на вооружении шести
авиаполков: 458-го иап (аэродром Котлас),
530-го иап (аэродром Чугуевка), 712-го
иап (аэродром Канск), 7б4-го иап (аэро-
дром Большое Савино), 790-го иап (аэро-

дром Хотилово), 865-го иап (аэродром
Елизово), а также в бывшем 148-м ЦБПиПЛС
авиации ПВО в Саваслейке.

Ранее МиГ-31 находились в 786-м иап
на аэродроме Правдинск (Нижегородской
области), откуда после расформирования
части невостребованные ВВС машины пе-
ревезли по шоссе на авиазавод «Сокол»,
153-м иап (Моршанск), 72-м иап (Амдер-
ма), 174-м иап (Мончегорск), 518-м иап
(Талаги), Зб5-м иап аэродром Сокол, До-
линек (Сахалин), 64-м иап Омск, 350-м
иап (Братск), 356-м иап и в 7бЗ-м иап
(Оренбург).

В марте 2017 года на Дальнем Востоке
прошли учения эскадрильи МиГ-31БМ, в
ходе которых отработали перехват воз-
душных целей и учебные бои с условным
противником. Полеты проходили в ниж-
них слоях атмосферы на скоростях до
3000 км/ч.

До конца этого года, как сказал заме-
ститель министра обороны РФ Ю. Бори-
сов, ВКС РФ получат еще 22 МиГ-31БМ.

19 сентября 2017 года экипажи
МиГ-31 БМ Западного военного округа
(ЗВО) в рамках совместных с Республикой
Беларусь учений «Запад-2017» перехвати-

ли крылатые ракеты условного противни-
ка. Как сообщалось, пара дежурных истре-
бителей была поднята в воздух по команде
дежурных сил ПВО. Во время отработки
эпизода летчики выполнили обнаружение
крылатых ракет условного противника и
уничтожение их ракетами класса «воздух-
воздух».

Ранее экипажи МиГ-31БМ задействова-
ли во время отражения налета условного
противника, во время которого летчики
ЗВО и дежурные расчеты ПВО перехвати-
ли более 30 самолетов, приближавшихся
к зоне ответственности подразделений
противовоздушной обороны.

К 2018 году (с начала выпуска) с МиГ-31
произошло 41 летное происшествие: 15
катастроф, из них 13 — в строевых ча-

Американский разведчик Р-8 «Посейдон»
Р-ЗС «Орион» Норвегии

стях, и 12 аварий. Около пяти процентов
машин было безвозвратно потеряно в лет-
ных происшествиях.

В настоящее время экипажи МиГ-31
в основном занимаются поддержанием
летных навыков в соответствии с курсом
боевой подготовки, а также перехватом и
сопровождением летательных аппаратов,
приближающихся к границам нашего воз-
душного пространства с недружественны-
ми намерениями.

МиГ-31 в авиации ВМФ

С 2014 года в прессу стали просачиваться
сведения о наличии МиГ-31 в авиации Воен-
но-морского флота. Так, 21 апреля 2014 года
стало извесно, что экипаж МиГ-31 перехва-
тил самолет-разведчик ВМС США Р-8 «По-
сейдон» близ Петропавловска-Камчатского,
где расположена база атомных подводных
лодок ВМФ России. По этому поводу пред-
ставитель Тихоокеанского командования

США коммандер Дэйв Бенхэм сказал, что
«маневр был выполнен безопасно и профес-
сионально». Следуя за непрошеным гостем
на расстоянии 15 метров, наш истребитель
вывел «Посейдон» от наших границ.

В ноябре 2016 года авиаполк авиации
ВМФ, базирующийся на аэродроме Цент-
ральная Угловая под Владивостоком, полу-
чил три МиГ-31БМ.

В 2017 году 10 марта звено МиГ-31 865-
го иап (аэродром Елизово) авиации Тихо-
океанского флота, дислоцированной на
Камчатке, совершило длительный перелет
на аэродром Центральная Угловая авиа-
ционного соединения ВВС и ПВО в При-
морском крае, во время которого провели
перехват воздушных целей с элементами
воздушного боя. А 6 июня того же года
экипаж МиГ-31 из состава дежурных сил
ПВО Северного флота был поднят в воз-
дух в связи с появлением над нейтраль-
ными водами Баренцева моря самолета,
выполнявшего полет вдоль российской
границы с выключенным транспонде-
ром. Перехватчик сблизился с целью на
безопасное расстояние и визуально иден-
тифицировал ее как патрульный проти-
володочный самолет ВВС Норвегии Р-ЗС
«Орион». После изменения норвежским
самолетом курса и удаления от границы
РФ перехватчик МиГ-31 вернулся на свой
аэродром.

Как следует из сообщений СМИ, на
2016 год в авиации всех флотов ВМС РФ
насчитывалось свыше 70 МиГ-31 разных
модификаций.

За рубежом

Как говорилось выше, МиГ-31 состо-
ят на вооружении исключительно в РФ и
Казахстане. Астане они достались в 1992
году после распада Советского Союза.
С 1986 года эти машины эксплуатирова-
лись в 356-м иап (14-я Отдельная армия
ПВО), дислоцировавшемся на аэродроме
«Жана-Семей» около Семипалатинска, и с
1991 года в 738-м иап, переведенного из
Запорожья в Сары-Шаган. Последний на-
чал переучиваться на МиГ-31 Б в 1991 году.
В итоге Казахстану досталось около четы-
рех десятков МиГ-31 и МиГ-31Б.

В 2001 году все исправные истребители
перевели в сформированную под Караган-
дой на аэродроме Сары-Арка 610-ю авиа-
базу имени Нуркена Абдирова Сил воздуш-
ной обороны Республики Казахстан.

Долгое время об эксплуатации само-
летов этого типа за рубежом известий не
поступало. Однако 16 февраля 2007 года
в 18 часов 08 минут по московскому вре-
мени произошла катастрофа. МиГ-31Б,
выполняя плановый тренировочный по-
лет по кругу, упал в Карагандинской об-
ласти при заходе на посадку на аэродром
Сары-Арка.

Тогда трагедия унесла жизни коман-
дира экипажа Дениса Федотова и штурмана
Андрея Леонтьева. Нештатная ситуация на
борту стала развиваться в районе третьего
разворота на высоте около 250 метров.

Уже на третий день после катастрофы
заместитель главнокомандующего Силами
воздушной обороны Республики Казахс-
тан Алсай Жуманов заявил, что, по пред-
варительным данным, причиной трагедии
стала неисправность пилотажно-навига-
ционного оборудования.

Спустя пять лет МиГ-31 Казахстана уча-
ствовали в международных учениях ОДКБ
«Чистое небо-2012».
Еще одна трагедия в небе Казахста-
на произошла 23 апреля 2013 года в 22
часа 41 минуту по московскому време-
ни при выполнении планового ночно-
го учебно-тренировочного полета из-за
отказа техники. Самолет упал в 97 км
юго-западнее г. Караганды. При этом
экипаж катапультировался, но командир
полковник Марат Едигеев погиб. Что ка-
сается штурмана майора Руслана Галим-
зянова, то угрозы для его жизни не было.

За четыре месяца до трагедии самолет
прошел очередной капитально-восста-
новительный ремонт на 514-м авиаре-
монтном заводе в г. Ржеве и после это-
го налетал 42 часа. Перед крушением 23
апреля на самолете было выполнено три
полета днем и один ночью.

В Казахстане, по данным СМИ, на но-
ябрь 2016 года находилось на воору-
жении 29 МиГ-31 вариантов «Б», «ВС»,
«БСМ» и «ДЗ». Вариант МиГ-31БС отли-
МиГ-31 ранних серий в экспозиции Мемориального парка Победы в Саратове

МиГ-31 (заводской № 38400157193, бортовой № 51) в экспозиции Музея военной техники
«Боевая слава Урала», г. Верхняя Пышма. Фото М. Орлова
МиГ-31 в экспозиции музея ПВО, г. Ржев Тверской области

Китай

чается от МиГ-31 Б отсутствием систе-
мы дозаправки топливом в полете, по-
скольку в Казахстане нет самолетов-за-
правщиков. Что касается МиГ-31 БСМ,
то это модернизированный в 2014 году
МиГ-31БС.

Несмотря на рекламные акции, в начале
1990-х МиГ-31 Э, как следует из СМИ, при-
обрел лишь Китай в количестве 24 машин.
Уж очень дорогая машина, и желающих
МиГ-31 (заводской № 67900106125, бортовой № 96)
в экспозиции Центрального музея ВВС в подмосковном Монино

раскошелиться на нее больше не нашлось.
Однако никаких сообщений из Поднебес-
ной об эксплуатации этих машин не по-
ступает.

Сирия

В июне 2007 года прошло сообще-
ние о контракте с «Оборонэкспортом»
на поставку Сирии пяти МиГов, но под-
тверждения тому долго не было. Лишь
в середине ноября 2016 года прошло
сообщение, что переброшенные в Си-
рию МиГ-31 будут использоваться для
ПВО российской авиабазы Хмеймим, а
также для управления действиями авиа-
ции из состава российской авиагруппы

и ВВС Сирии в воздушном пространстве
страны.

В этом качестве МиГ-31 может частич-
но заменить очень дорогие самолеты А-50,
которые также используются в Сирии.

На дороге в прошлое

Ресурс МиГ-31, несмотря на постоян-
ную модернизацию, сокращается. Часть
из них утилизируется, но некоторым ма-
шинам везет, и они становятся украшени-
ем многих населенных пунктов РФ, осо-
бенно расположенных вблизи военных
аэродромов. Правда, машинами их уже не
назовешь, поскольку от них сохранился
лишь планёр.
Больше повезло машинам, попавшим в
музеи, но и они далеко не все полностью
укомплектованы двигателями и оборудо-
ванием. Например, на экспонатах в Музее
ПВО (г. Ржев) и в Парке Победы г. Сара-
това отсутствуют двигатели, поскольку на
момент отправки их на вечную стоянку
силовые агрегаты или их узлы могли быть
использованы по своему прямому назна-
чению.

Известны случаи, когда некоторые из
этих машин становились «донорами». На-
пример, с одного из МиГ-31, экспониру-
ющихся в Центральном музее ВВС в под-
московном Монино, представители про-
мышленности демонтировали один из аг-
регатов для его дальнейшей эксплуатации,
разумеется, с соответствующей записью в
формуляре.

1. Лобовое стекло козырька. 2. Передний обод каркаса фонаря. 3. Верхняя балка. 4. Задний обод. 5. Перископ. 6. Кнопка
ручки. 7. Ручка. 8. Боковое стекло межфонарной части. 9. Основное стекло. 10. Боковое стекло козырька. 11. Каркас ко-
зырька. 12. Резиновый профиль. 13. Боковая балка. 14. Шомпол. 15. Фемилоковая лента. 16. Герметик. 17. Профиль герме-
тизирующий. 18. Шланг герметизации. 19. Узел вращения фонаря. 20. Ось вращения фонаря. 21. Кронштейн на фюзеляже

Конструкция фонаря кабин экипажа самолета МиГ-31
Фрагмент фюзеляжа с передней опорой шасси фонарями
кабин экипажа

Краткое техническое
описание МиГ-31 Б

Самолет с высокораспо-
ложенным трапециевидным
крылом и двухкилевым опе-
рением выполнен по клас-
сической схеме, аналогич-
ной МиГ-25.

Фюзеляж представляет
собой сварную (в основном)
монококовую конструкцию
с 57 шпангоутами, 15 из ко-
торых — силовые. Техноло-
гически фюзеляж делится
на носовую, среднюю и хво-
стовую части.

Носовая часть фюзеля-
жа изготовлена из алюми-
ниевых сплавов и включа-
ет передний отсек радио-
электронного оборудова-
ния, кабины экипажа и за-
кабинный отсек оборудова-
ния. Антенна радиолокаци-
онного прицела, располо-
женного в носовой части,
закрыта радиопрозрачным
обтекателем.

Члены экипажа разме-
щены друг за другом (танде-
мом): в передней кабине —
летчик, в задней — штур-
ман-оператор. Оба чле-
на экипажа располагаются
на катапультных креслах
К-ЗбДМ. Кабины отделены
друг от друга прозрачной
герметичной перегород-
кой из органического сте-
кла толщиной 10 мм.

Между шпангоутами № 1М
и ЗВ расположена ниша убор-
ки носовой опоры шасси.
Средняя часть фюзеля-
жа — сварная, как и на
МиГ-25, она является основ-
ным силовым агрегатом пла-
нёра, воспринимающим боль-
шую часть нагрузок. В сред-
ней части фюзеляжа находят-
ся семь топливных баков.

Фонарь кабины летчика
состоит из козырька с ло-
бовым плоским стеклом, из-
готовленным из триплекса
толщиной 36 мм с электро-
проводным антиобледени-
тельным слоем, и подвиж-
ной части, открывающей-
ся вверх назад. Подвиж-
ная часть фонаря кабины
штурмана имеет остекление
лишь с боков, а на ее верх-
ней части размещен выд-
вижной перископ для обзо-
ра передней полусферы на
взлете и посадке. Остекле-
ние боковых поверхностей
фонаря выполнено из тер-
мостойкого органического
стекла толщиной 10 мм.

Под кабинами экипажа
расположены отсеки для
прицельно-навигационно-
го, радиосвязного и элек-
трического оборудования.

По бокам фюзеляжа рас-
положены воздухозаборные
устройства прямоугольного
поперечного сечения, вход-

Подвижная часть фонаря кабины штурмана.

8 верхней его части виден перископ. Фото С. Гартмана

ные каналы которых начи-

наются от шпангоута № 2 и заканчиваются
на шпангоуте № 6. На нижней поверхно-
сти каркаса воздухозаборных устройств
размещены два тормозных щитка, одно-
временно являющиеся створками, закры-
вающими ниши основных опор шасси.

В хвостовой части имеются контейнер
для двух тормозных парашютов общей
площадью куполов 50 м2 и три теплоизо-
лированных отсека для агрегатов топлив-
ной и гидравлической систем, а также си-
стемы управления.
Крыло — трехлонжеронное, трапе-
циевидной в плане формы с наплывами
в корневой части. Угол установки кры-
ла — 0°, поперечного V = -5°. Крыло
набрано из профилей ЦАГИ П44М, пе-
реходившего в средней части к несим-
метричному профилю ЦАГИ П101М от-
носительной толщиной 3,7% и 4,48% (у
законцовок) соответственно. Угол стре-
ловидности крыла — 41°, наплыва — 70°
по передней кромке. Механизация крыла
состоит из щелевых закрылков с углами
отклонения до 30° и отклоняемых но-
сков из четырех секций с углами откло-
нения — 13°.

Элероны с противофлаттерными груза-
ми в носках отклоняются на углы +/-20°
и имеют осевую аэродинамическую ком-
пенсацию.

Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в
шести узлах каждая. На их нижних поверх-
ностях предусмотрены узлы подвески пи-
лонов для пусковых устройств вооружения.

Оперение — двухкилевое. Вертикаль-
ные поверхности с рулями направления
установлены с развалом наружу под углом
8° к плоскости симметрии самолета. Го-

ризонтальное оперение
(размах 8,74 м) состоит из
цельноповоротного стаби-
лизатора с дифференциаль-
ным отклонением поверхно-
стей. Для повышения запаса
путевой устойчивости под
хвостовой частью фюзеляжа
закреплены два дополнитель-
ных киля с углами развала
12°.

Планёр выполнен с ши-
роким использованием свар-
ки. По сравнению с МиГ-25
в конструкции МиГ-31 доля
деталей, изготовленных из
нержавеющей стали, умень-

шена до 50%, деталей из титана возросла
до 16%, а из алюминиевых сплавов — 33%.
На другие материалы приходится лишь 1%.

Шасси — трехопорное, убираемое. Пе-
редняя опора с двумя колесами размерами
660x200 мм убирается назад по полету. За
ее колесами имеется грязеотбойный щи-
ток, уменьшающий вероятность попада-
ния в воздухозаборное устройство при
движении по аэродрому посторонних
предметов.

Основные стойки оснащены тележками
с двумя тормозными колесами размерами
950x300 мм. Колеса установлены друг за
другом, при этом переднее колесо смеще-
но внутрь относительно заднего. Основ-
ные опоры убираются в отсеки фюзеля-
жа против полета. Колея шасси — 3,64 м,
база — 7,11 м.

Силовая установка включает два
двухконтурных турбореактивных двига-
теля с форсажными камерами Д-30Ф6 с
основной цифровой (РЭД-3048) и дубли-
рующей гидромеханической системами
управления.

Воздухозаборные устройства, как и на
МиГ-25, имеют дополнительный верхний
вход. Регулирование их осу-
ществляется с помощью
нижних створок и верхних
горизонтальных клиньев ав-
томатически в зависимости
от высоты и скорости полета.

Топливо расположено в
семи фюзеляжных, четы-
рех крыльевых и двух киле-
вых баках общей емкостью
18 300 литров. Предусмо-
трена подвеска под крылом
двух сбрасываемых топлив-
ных баков емкостью по
2500 литров каждый.

Система управления
самолетом — трехканаль-
ная. Она обеспечивает пи-
лотирование как в ручном
режиме, так и в автома-
тическом по командам от
САУ-155М. Для отклонения
стабилизатора и рулей по-
ворота служат необратимые
гидроусилители. Проводка
управления от командных
органов к гидроусилителям
с помощью жестких тяг, ча-
стично проложенных за ка-
биной штурмана над фюзе-
ляжем и закрытых обтека-
телем — гаргротом. Имита-
ция усилий на ручке управ-
ления в канале тангажа
осуществляется с помощью
загрузочного механизма.
Во всех каналах установле-

Основные опоры шасси

ны механизмы триммерно-
го эффекта.

В кабине штурмана предусмотрены пе-
дали и телескопическая ручка управления
самолетом.

Система аварийного спасения экипажа
включает катапультные кресла К-ЗбДМ, пи-

ротехническую систему управления сбро-
сом фонарей кабин летчика и штурмана.
Кресло оснащено двухступенчатым ком-
бинированным стреляющим механизмом
КСМУ-Зб, механизмом ввода парашюта,
подвесной спасательной системой ПСУ-
Носовая опора шасси

На кресле смонтированы
кислородная система, носи-
мый аварийный запас НАЗ-
УМ, спасательный надувной
плот ПСН-1 и автоматиче-
ский радиомаяк «Комар-2М»
(Р-855УМ).

Вооружение самолета
включает шестиствольную
23-мм автоматическую пуш-
ку ГШ-6-23М с боекомплек-
том 260 патронов на уста-
новке 9-ЕЮ-768, смонти-
рованной под обтекателем
с правого борта фюзеляжа.
Скорострельность пушки —
8000 выстрелов/мин. Вес
орудия — 76 кг, установки —
150 кг. Гарантийный срок жи-
вучести пушки — 6000 выстр./
мин, установки — 12 000 вы-
стрелов. Отдача 5000 кгс.

Четыре ракеты Р-33 раз-
мещаются в полуутоплен-
ном положении на авиаци-
онных катапультных пуско-
вых устройствах АКУ-410-1,
установленных под средней
частью фюзеляжа. Вес пу-
скового устройства — 95 кг.

На четырех подкрылье-
вых пилонах предусмотре-
на подвеска ракет Р-40ТД с
инфракрасными головками
самонаведения. В случае их

36 с 28-стройным парашютом с площа-
дью купола 60 м2 и системой стабилиза-
ции с двумя соответствующими парашю-
тами. Команда на отстрел заголовника
подается полуавтоматом ППК-1М-Т или
ППК-У-Т, а скорость самолета при ката-
пультировании учитывается катапультным
парашютным автоматом КПА-4М.

применения количество ра-
кет Р-33 сокращается до трех, поскольку
на одном из подфюзеляжных узлов необ-
ходимо подвешивать контейнер с аппара-
турой наведения ракет Р-40. На внешних
пилонах допускается подвеска четырех
ракет (по две на каждом) Р-73.

Бортовое оборудование включает
прицельно-навигационный комплекс, в
который входит навига-
ционная система КН-21 с
двумя инерциальными си-
стемами ИС-1-72А и циф-
ровым вычислителем «Ма-
невр», радиотехническую
систему ближней навига-
ции А-312 «Радикал-НП», ра-
диотехническую систему
дальней навигации А-723
«Квиток-2» и радиосистемы
сверхдальней навигации
«Тропик» и «Маршрут» (ана-

Подвесной топливный бак. Фото В. Усова

логи американских радио-
систем «Лоран» и «Омега»)
и систему управления воо-
ружением «Заслон» с ради-
олокационным прицелом
РП-31 (Н007) и антенной
с фазированной решеткой,
бортовым вычислителем
«Аргон-К», теплопеленгато-
ром 8ТП, установленным в
выдвижном контейнере под
носовой частью фюзеляжа.

Радиосвязное оборудо-
вание включает цифро-
вой помехозащищенный
радиоканал АК-РЛДН для
двустороннего обмена так-

тической информацией с

наземными командными
пунктами, цифровую поме-
хозащищенную аппарату-
ру АЛД-518, позволяющую

обмениваться на удалении до 200 км дан-
ными о воздушной обстановке с самоле-
тами, имеющими устройства сопряжения

с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27,
МиГ-29, А-50). Данные о воздушной обста-
новке отображаются на одном большом
круглом и двух прямоугольных электрон-
но-лучевых индикаторах, установленных
в кабине штурмана.

Авиационное катапультное устройство АКУ-410-1:

1 — отрывной разъем; 2 — катапультное устройство; 3 — узлы подвески к
самолету; 4 — четырехзвенный рычажный механизм; 5 — пиротехнический
привод; 6 — ракета Р-33

В состав связного оборудования также
входят УКВ-радиостанция Р-862, КВ-ради-
останция Р-864, устройство РИУ, реги-

стратор полетных данных «Тестер-УЗЛ»,
речевой информатор П-591, запросчик-от-
ветчик системы госопознавания, приемник
управления воздушным движением ТАК-69,
автоматический радиокомпас АРК-15, мар-
керный радиоприемник МРП- 66, радиовы-
Катапультное кресло К-ЗбДМ:

1 — заголовник; 2 — стабилизирующая штанга;

3	— пиромеханизм системы стабилизации;

4	— пряжка механизма эксплуатационного при-
тягивания плечевых ремней; 5 — лопасть ограни-
чителя рук; 6 — пряжка механизма эксплуатаци-
онного притягивания поясных ремней; 7 — ручка
механизма эксплуатационного притягивания пле-
чевых ремней; 8 — механизм эксплуатационного
притягивания поясных ремней; 9 — кресло;

10	— кнопки системы регулирования сиденья;

11	— ручка аварийного включения кислорода;

12	— носимый аварийный запас; 13 — ограничи-
тель ноги; 14 — ложемент голеней и ног;

15	— ложемент механизма подъема ног;

16	— щиток дефлектора; 17 — ручка катапуль-
тирования; 18 —замок системы фиксации;

19	— система фиксации; 20 —такелажный узел;

21 — свободные концы парашютной системы

Общий вид катапультного кресла К-36Д-3,5
Сравнительные характеристики КК К-36Д-3,5 и К-36 ДМ

Е ъ о г	Основные характеристики		К-36Д-3,5				К-36ДМ			
1	Диапазон применения		сККО-5 (ККО-15): Н=0-25(20) км 71=0-1400(1300) км/ч М<3(2,5)				сККО-5 (ККО-15): Н=0-25 (20) км 71=0-1400(1300) км/ч М<3(2,5)			
2	Минимально- безопасная высота по- кидания (м) (с момента подачи команды на ката- пул ыи рован и е) для режимов	V, км/ч (КЕА5)	278  (150)	463 (250)	741  (400)	1111  (600)	278  (150)	463  (250)	741  (400)	1111  (600)
		V, град	Горизонтальный полет с креном							
		0	0	0	0	0				
		60	0	0	9	35				
		120	37	29	38	62				
		180	46	36	62	66				
		9, град	Планирование и пикирование без крена							
		-30	43	68	131	229	44	76	169	291
		-60	96	109	235	390	105	159	307	510
3	Размещаемый экипаж		Мужчины и женщины М=46,7-111,1 кг				Мужчины  М=60-90 кг			
4	Регулировка по росту (мм)									
5	Масса кресла (кг):  -	в полной комплектации  -	без кислородного обор., аварийного запаса, плота, радиомаяка и подвесной системы		99  81,5				124  105,5			
6	Габариты (мм)		632 (по огранич. рук) 1221  880 (по линии выхода ног)				620 (по огранич. рук) 1243  900 (полинии выхода ног)			
7	Ресурс:  -	назначенный ресурс  -	назначенный срок службы до 1-го ремонта  -	ресурс до 1 -го ремонта		5000 час  25 лет  15 лет  3000 час				3000 час  25 лет  12 лет  1500 час			
Фрагмент кабины штурмана с индикатором на электронно-лучевой трубке

РЛС «Заслон»

сотомер РВ-15, регистратор перего-
воров в кабине экипажа МС-61.

В состав бортового комплекса
обороны входят приемник преду-
преждения о радиолокационном
облучении СПО-15СЛ, аппаратура
постановки электромагнитных и ин-
фракрасных помех.
Кабели подключения наземных источников электроэнергии
к бортовой сети самолета расположены в передней части
левого воздухозаборника

Фрагмент кабины летчика
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Якубович Николай Васильевич

МИГ-31

Непревзойденный истребитель-перехватчик

Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор О. Лёвкин
Компьютерная верстка Е. Джелиловой
Корректор Г. Бородоченкова

ООО «Издательство «Эксмо»

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495)411-68-86.

Ноте раде: ж. екзто. ги Е-таП: !пТо@екзто. ги

Энд!руш!: «ЭКСМО» АКББаспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зоргекешес!, 1 уй.

Тел.: 8 (495)411-68-86.

Ноте раде: улуулекзто.гц Е-таП: !пТо@екзто.гц.

Тауар белпс!: «Эксмо»

Интернет-магазин: ул«л«/.0оок24.к2

Интернет-дукен: ул«л«/.0оок24.кг

Импортёре Республику Казахстан ТОО«РДЦ-Алматы».

Казахстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы»ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»

Казахстан Республикасында дистрибьютор жене ан1м бойынша арыз-тапаптарды
х;абылдаушынын,ек1Л1 «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы к., Домбровсхий кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8 (727) 251 -59-90/91 /92; Е-таП: НОС-А1та1у@>екзто.к2
Эн!мн!н,жарамдылык мерам! шеетелмеген.

Сертификация туралы акпарат сайтта: ул«л«/.екзто.гц/сеП!11са1!оп

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
ул«л«лекзто.гц/сеП!11са1!оп

Эндрген мемлекет: Ресей. Сертификация кдрастырылмаган

ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15.

Ноте раде: уууууу.уаиха.тозсоуу

Тел.: (495)745-58-23

Для корреспонденции:

127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, корп. 3

Е-таП: ес1Ног@уаи2а.тозсош

Подписано в печать 26.04.2018. Формат 84x108’/, 6.

Гарнитура «ОагатопбСТТ». Печать офсетная. Усл. печ. л. 13,44.
Тираж экз. Заказ
Появление сверхзвукового истре-
битвля-персхп.ттчика МиГ-31 стало
для Советского Союза настоящим
противоядием против угроз с воздуха
внешнего противника. Уже в начале
1980-х НАТО присвоило ему кодовая
имя «Супер Фоксбэт» - «Летучая
лисица», предполагая, что это моди-
фикация перехватчика МиГ-25ПД.
Однако спустя несколько лет эту
новую машину назвали ГокГюппО -
•Лисья гончая*.

Одна из первых встреч МиГ-31 с самым
скоростным самолетом современности
ЗЯ-71 произошла В марта 19В4 года.
Тогда пара -мигов* -зажала- амери-
канца, и он, так и не решив поставлен-
ной задачи, ушел от нашей । раницы.

6 следующем году на острове Сахалин
отряд из четырех МиГ-31 выполнил
несколько демонстрационных поле-
тов. п результате которых активность
авиации японцев и их заокеанских
партнеров заметно снизилась.

Зачастую МиГ-31 относят к числу
самых совершенных самолетов-пере-
хватчиков современности, и недаром
его называют «Несравненным» есть
за что.

В новой книге ведущего специали-
ста авиатехники вы найдете исчерпы-
вающую ичформац|»«о об истребитд ле-
перехватчике МиГ-31 - его боевых
возможностях, модификациях, напри-
мер предназначенных дгя выпадения
на орбиту Земли космических аппара-
тов, - и о его вершине - многоцелевом
МиГ-31БМ.