/
Автор: Марковский В.Ю. Приходченко И.В.
Теги: военная и военно-морская авиация маскировка биологические науки в целом военное дело военная наука авиация самолеты военная техника авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-699-97338-5
Год: 2017
Текст
ÓÄÊ 623.746.3(47+57)
ÁÁÊ 68.53
Ì26
 îôîðìëåíèè ïåðåïëåòà èñïîëüçîâàíà èëëþñòðàöèÿ õóäîæíèêà Â. Ïåòåëèíà
Ìàðêîâñêèé, Âèêòîð Þðüåâè÷.
Èñòðåáèòåëü ÌèÃ-23. Íà çàùèòå íåáà Ðîäèíû / Âèêòîð Ìàðêîâñêèé,
Èãîðü Ïðèõîä÷åíêî. — Ìîñêâà : Ýêñìî : ßóçà, 2017. — 224 ñ. — (Âîéíà è ìû.
Àâèàêîëëåêöèÿ).
ISBN 978-5-699-97338-5
Ìèêîÿíîâñêèé èñòðåáèòåëü ÌèÃ-23 íà äîáðóþ ÷åòâåðòü âåêà ñòàë íàèáîëåå óçíàâà-
åìîé ìàøèíîé ñîâåòñêîé ôðîíòîâîé àâèàöèè è íàñòîÿùåé «âèçèòíîé êàðòî÷êîé» ñâîåãî
ïîêîëåíèÿ. Ñàìîëåò ÿâëÿëñÿ âîïëîùåíèåì íàèáîëåå ñîâðåìåííûõ ðåøåíèé, îò íîâåéøèõ
êîíñòðóêòèâíûõ ìàòåðèàëîâ è òåõíîëîãèé äî ñïåöèàëüíî ñîçäàííîãî îáîðóäîâàíèÿ è âî-
îðóæåíèÿ.
Ïîìèìî âûñîêèõ õàðàêòåðèñòèê, ÌèÃ-23 ñî÷åòàë â ñåáå óíèâåðñàëüíîñòü ìíîãîöåëå-
âîé ìàøèíû, áóäó÷è ñïîñîáíûì âûïîëíÿòü çàäà÷è ïåðåõâàò÷èêà è óäàðíîãî ñàìîëåòà äëÿ
ðàáîòû ïî íàçåìíûì öåëÿì. Çàñëóæåííûé ñàìîëåò ñòîÿë íà çàùèòå íåáà Ðîäèíû, ïðîÿâèë
ñåáÿ âî ìíîãèõ âîåííûõ êîíôëèêòàõ, áûë ëþáèì â âîéñêàõ è ïðèîáðåë ñëàâó óäà÷íîé è
íàäåæíîé ìàøèíû. Øèðîêî ýêñïîðòèðîâàëñÿ è íåñ ñëóæáó â äâóõ äåñÿòêàõ ñòðàí ïî âñåìó
ìè ðó.
Èñòðåáèòåëü íå áûë îáäåëåí âíèìàíèåì ïðåññû è òåëåâèäåíèÿ, ÿâëÿÿñü íåïðåìåí-
íûì ãåðîåì íîâîñòíûõ ñþæåòîâ î áóäíÿõ ñîâåòñêîé àâèàöèè. Îäíàêî åãî ïóòü ê óñïåõó áûë
âåñüìà íåïðîñòûì, è ââåäåíèå ñàìîëåòà â ñòðîé ñîïðîâîæäàëîñü ìàññîé òðóäíîñòåé, ïîä-
÷àñ êàçàâøèõñÿ íåïðåîäîëèìûìè è ãðîçèâøèõ ïîëíîé êîí÷èíîé âñåìó ïðîåêòó.
 êíèãå ðàññêàçûâàåòñÿ îá èñòîðèè ñîçäàíèÿ è ñîâåðøåíñòâîâàíèÿ èñòðåáèòåëÿ, ïîë-
íîé ñîáûòèé è ñòîëêíîâåíèé ìíåíèé, áîðüáû èäåé è ó÷àñòèÿ ïåðâûõ ëèö ãîñóäàðñòâà, ïî
ñâîåìó ñîäåðæàíèþ íå óñòóïàâøåé ñþæåòàì àâàíòþðíûõ ðîìàíîâ.
ÓÄÊ 623.746.3(47+57)
ÁÁÊ 68.53
Ì26
ISBN 978-5 -699-97338 -5
© Ìàðêîâñêèé Â., Ïðèõîä÷åíêî È., 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà», 2017
© ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî», 2017
Содержание
Предшественники и однофамильцы..........................................................................5
Постановка задачи....................................................................................................9
Летать с полевых аэродромов.................................................................................15
В третий раз сначала...............................................................................................26
Ракеты – к бою! .......................................................................................................45
Со «Знаменем Труда» (МиГ-23С).............................................................................51
Шаг за шагом (МиГ-23 образца 1969 и 1970 года)...................................................67
МиГ без индекса (МиГ-23 образца 1971 года) .........................................................77
Массовая модификация (МиГ-23М) ........................................................................92
Два в одном (МиГ-23УБ) ........................................................................................125
Работа над ошибками............................................................................................136
Выйти из штопора .................................................................................................146
Легкий – лучший! (МиГ-23МЛ) ...............................................................................164
Путь к совершенству (МиГ-23МЛД) .......................................................................182
Перехватчик и другие (МиГ-23П) ...........................................................................208
Проекты и эксперименты ......................................................................................215
3
Авторы благодарят всех читателей, заинтересовавшихся этой книгой, но не считают работу над темой завер-
шенной – создание МиГ-23 является обширной главой в истории отечественной авиации, требующей дальней-
шего и более глубокого исследования. Авторы с благодарностью примут любые замечания и дополнения к изло-
женному материалу от участников создания самолета и имевших отношение к его службе, а также всех заинте-
ресованных лиц. Просьба присылать ваши отзывы по адресу MiG-27M@yandex.ru
Авторы выражают благодарность за конструктивную помощь и консультации при работе над книгой историче-
ской группе АО РСК «МиГ», А. Лопатину, П. Плунскому, а также полковнику А. Медведю – за дружескую поддержку
и просветительскую деятельность.
В книге использованы материалы из архива АО РСК «МиГ», технической документации, а также фотографии и
схемы В. Бабенко, А. Белоусова, С. Бурдина, В. Воробьева, О. Державина, А. Золокотского, Т. Кондрашовой,
С. Конькова, В. Кудрявцева, Д. Кушнарева, В. Максименко, А. Матусевича, В. Мильяченко, А. Михеева, О. Моро-
зова, А. Нефедова, С. Никитенкова, А. Павлова, И. Приходченко, А. Пильчикова, М. Путникова, В. Солодовникова
Ю. Родина, С. Рябцева, А. Харисова, В. Шамина, G. Helmer, C. Lofting , F. Willemsen.
4
5
Предшественники и однофамильцы
Начало биографии самолета, как и человека, за-
частую изначально несет в себе черты, опреде-
ляющие его будущую судьбу. Трудное рождение
«двадцать третьего», казалось, стало отражением пе-
рипетий, предшествовавших его появлению – ведь
под этим наименованием до того уже существовало
как минимум три совершенно разных самолета. Такое
количество «однофамильцев» словно демонстрирова-
ло многовариантность путей создания перспективно-
го истребителя и всю сложность выбора верного ре-
шения.
Как известно, правильно поставленная задача за-
ключает в себе изрядную вероятность верного реше-
ния. Но в случае с темой нашего повествования требо-
вания к будущей машине неоднократно претерпевали
радикальную «смену курса» и даже концепции созда-
ваемого самолета сообразно менявшимся взглядам
на тактику его использования и сами представления о
будущем воздушного боя. Развертывание работ над
будущим МиГ-23 пришлось на начало 60-х годов,
когда серьезным переменам подверглись не только
установки на качества и характеристики новых само-
летов, но и мнения о задачах и роли военной авиации в
современной войне.
Античные авторы утверждали, что сразу несколь-
ко греческих городов спорят между собой о славе
места рождения великого Гомера. Так и в биографии
героя нашего рассказа наименование МиГ-23 впер-
вые увидело свет еще за десять с лишним лет до
первого полета истребителя в его известном об-
личье, и относилось к совершенно другой машине. В
середине 50-х годов, когда решался вопрос о буду-
щем основном истребителе фронтовой авиации и
следовало сделать выбор между самолетом с тре-
угольным и стреловидным крылом, для чего микоя-
новским и суховским ОКБ были построены опытные
машины обоих исполнений. В ходе диверсификации
работ в дальнейшем созданием фронтового истре-
бителя стало заниматься микояновское ОКБ-155,
тогда как суховкое ОКБ-51 более преуспело по дру-
гой тематике.
Однако в ходе испытаний сколько-нибудь убеди-
тельных преимуществ той или другой схем у построен-
ных опытных образцов выявлено не было. Руковод-
ством авиапрома было принято соломоново решение:
в производство запускались оба микояновских истре-
бителя с тем, чтобы на основе эксплуатации в частях
ВВС определиться в пользу наилучшего варианта. Во-
енные поддержали эту затею с тем, чтобы, как писал
Главком ВВС маршал К. А. Вершинин, «иметь возмож-
ность выбора». В июне 1956 года министерским при-
казом по авиапрому No 331сс/ов (совсекретным, осо-
бой важности) было предписано «в целях быстрейше-
го освоения в производстве и проведения всесторон-
них испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзву-
ковых истребителей ... обеспечить в 1957 году изго-
товление... на заводе No 31 – 30 самолетов с треуголь-
ным крылом конструкции Микояна, на заводе No 21 –
30 самолетов со стреловидным крылом конструкции
Микояна». Истребителю с треугольным крылом тем же
приказом присваивалось имя МиГ-21, машина со
стреловидным крылом, ранее известная как Е-2А, по-
лучала наименование МиГ-23 . В дальнейшем во всей
документации самолет именовался исключительно
как МиГ-23 (либо заводское «изделие 63»).
Тем не менее, тогдашнему «двадцать третьему» не
суждено было дождаться успеха. Вскоре по результа-
там отработки было сочтено, что более перспективной
является «треуголка», пошедшая в массовое про-
изводство и заслужившая всеобщее признание как из-
вестный даже далеким от авиации людям МиГ-21. Что
же касается оказавшегося не столь удачливым то-
гдашнего «двадцать третьего», то его выпуск ограни-
чился пятью экземплярами и в декабре 1957 года за-
дание на выпуск машин этого типа с горьковского
авиазавода No 21 было снято. Задел деталей, техноло-
гической оснастки, полученного от поставщиков са-
молетного оборудования и полуфабрикатов (как гово-
рилось в отчетности, «как правило, очень дорогих»)
еще на тридцать машин списали как «остатки незавер-
шенного производства» на общую сумму 85,2 млн.
рублей. Весомость списанных «остатков» можно оце-
Микояновский истребитель МиГ-23 на добрую четверть века стал наиболее узнаваемой машиной советской
фронтовой авиации и настоящей «визитной карточкой» своего поколения. Самолет являлся воплощением наибо-
лее современных решений, начиная от новейших конструктивных материалов и технологий и до созданного спе-
циально для истребителя оборудования и вооружения. Помимо высоких характеристик, МиГ-23 изначально со-
четал в себе универсальность многоцелевой машины, будучи способным выполнять задачи перехватчика и удар-
ного самолета для работы по наземным целям. Заслуженный самолет стоял на защите неба Родины, проявил
себя во многих военных конфликтах, был любим в войсках и приобрел славу удачной и надежной машины. МиГ-23
был произведен в беспрецедентном количестве пяти тысяч экземпляров, широко экспортировался и, помимо
советской авиации, нёс службу в двух десятках стран по всему миру. Истребитель не был обделен вниманием
прессы и телевидения, являясь непременным героем новостных сюжетов о буднях советской авиации. Однако
его путь к успеху был весьма непростым, и продвижение самолета в строй сопровождалось массой трудностей,
подчас казавшихся непреодолимыми и грозивших полной кончиной всему проекту. Карьере «двадцать третьего»
сопутствовало множество перипетий, включая полную смену концепции самолета, трагические происшествия в
воздухе, усилия конструкторов и самоотверженность испытателей на его пути в небо.
5
нить, приняв во внимание, что средняя зарплата ра-
бочего завода тогда составляла порядка 800 рублей. В
такую колоссальную сумму обошелся заводчанам экс-
перимент с «буридановым выбором» лучшего самоле-
та, в роли которого на сборочных линиях завода на
долгие годы обосновался МиГ-21. Забегая вперед,
скажем, что горьковский завод будет производить
МиГ-21 аж до 1985 года, когда авиапром завершит
даже выпуск его наследника – «настоящего» МиГ-23 и
полным ходом будет идти серия МиГ-29 .
Темпы производства «двадцать первого» вскоре
после начала его выпуска достигли 250-300 и более
самолетов в год, обеспечивая ускоренное перевоору-
жение частей истребительной авиации. Несмотря на
развертывание широкомасштабного выпуска МиГ-21,
спустя непродолжительное время были начаты поиски
его преемника. Прогресс в авиации в те годы был на-
столько стремителен, что появлявшиеся открытия в
области аэродинамики, создания конструкционных
материалов, продвижение в технологиях, двигателе-
строении, авиационном оборудовании и вооружении
вызывали к жизни новые предложения. Роль нового
самолета отводилась истребителю-перехватчику Е-8,
которому предстояло сменить в производстве
МиГ-21ПФ и стать массовой машиной истребитель-
ной авиации. Самолет разрабатывался согласно ре-
шению Военно-промышленной комиссии при Совми-
не СССР от 30 мая 1960 года о создании истребителя-
перехватчика, которому, согласно документа, вновь
присваивалось наименование МиГ-23. Самолет дол-
жен был явиться глубокой модификацией МиГ-21ПФ,
оснащенной современной системой вооружения
С-23, включающей РЛС «Базальт», инфракрасный пе-
ленгатор «Спектр» и ракеты увеличенной дальности
К-23 . Тем самым предполагалось ре-
шить основные вопросы по «два-
дцать первому», заключавшиеся в
недостаточной эффективности и
производительности его радиолока-
ционного прицела и слабости воору-
жения, состоявшего всего из двух
ракет К-13 малой дальности. РЛС
«Базальт» должна была обеспечить
как обнаружение воздушных целей
на значительной дальности, так и це-
леуказание ракетам с радиолока-
ционными и комбинированными го-
ловками самонаведения, что позво-
ляло поражать цели практически в
любых погодных условиях, днем и
ночью. Это позволило бы избавиться
от претензий к МиГ-21ПФ, обладав-
шему возможностями перехвата в
сложных метеоусловиях и ночью в
некоторой мере условно, поскольку
имевшийся на нем тогда набор во-
оружения и оборудования лишь в
малой мере обеспечивал эффектив-
ность выполнения подобных задач.
Главным конструктором Е-8 был
назначен А. Г. Брунов. Уже при пред-
варительной проработке схемы машины обнаружи-
лось, что диаметр зеркала антенны новой РЛС значи-
тельно превышает поперечник прежнего радиопри-
цела ЦД-30Т и не вписывается в носовой конус
МиГ-21. Поскольку разместить РЛС во внутреннем ко-
нусе не представлялось возможным, было принято
смелое решение – отказаться от центрального возду-
хозаборника. Наиболее подходящим местом для него
сочли размещение под фюзеляжем, где входное
устройство хорошо компоновалось и сохраняло рабо-
тоспособность даже при больших углах атаки, свой-
ственных маневренным режимам. РЛС при этом «по
праву» занимала весь объем носовой части, спереди
прикрываемой большим радиопрозрачным обтекате-
лем. Принятая схема привела к перекомпоновке всего
самолета, у которого от базового «двадцать первого»
сохранялись лишь крыло, хвостовое оперение и ос-
новные опоры шасси. Регулирование воздухозабор-
ника осуществлялось вертикальным клином. Здесь
же располагался отсек носовой стойки шасси, в обход
которого тянулись воздушные каналы, соединявшие-
ся на входе в двигатель. Новшество было наиболее
заметной приметой Е-8, который иногда в документа-
ции так и звался «самолетом без носового воздухоза-
борника».
Аэродинамическую схему Е-8 дополняло переднее
горизонтальное оперение (ПГО или дестабилизатор),
«крылышки» которого не имели механизма управле-
ния и на дозвуке свободно ориентировались по потоку
во флюгерном режиме. При переходе на сверхзвук по
достижении числа М более 1,5 дестабилизатор меха-
нически фиксировался параллельно строительной го-
ризонтали самолета и оставался в нейтральном поло-
жении. При помощи ПГО компенсировался сдвиг
6
Первым самолетом, носящим наименование МиГ-23, должен был стать легкий
истребитель со стреловидным крылом, прототипом которого являлся Е-2А (на фото)
6
аэродинамического фокуса самолета на сверхзвуке
назад, создававший избыточный запас устойчивости.
Тем самым удалось повысить несущие качества и ма-
невренность на сверхзвуке: аэродинамическое каче-
ство на скоростях, соответствующих М=1,5, возраста-
ло более чем в два раза по сравнению с обычной схе-
мой, при М=2,0 параметр увеличивался вдвое. Что ка-
сается маневренных возможностей, то в полете при
двух «махах» на высотах 15000 м максимальная распо-
лагаемая перегрузка достигала величины 5,1 вместо
прежних 2,5 единиц, позволявшихся МиГ-21 при тех
же условиях.
Другой новацией стала установка подфюзеляжного
гребня, введенного для компенсации влияния на ба-
лансировку новой удлиненной носовой части. Гребень
выступал в роли дополнительного вертикального опе-
рения, обеспечивая сохранение приемлемой путевой
устойчивости. При выпуске шасси гребень складывал-
ся в сторону, в полетной конфигурации поворачивался
в вертикальное положение. Эта деталь, отработанная
на экспериментальной машине, в будущем найдет
свое применение на «настоящем» серийном МиГ-23 .
В числе других нововведений, внедренных на Е-8 и
затем нашедших место на серийных микояновских ма-
шинах, был фонарь кабины с лобовым козырьком и от-
кидной крышкой, рассчитанный на использование но-
вого катапультного кресла КМ-1 . Крыло самолета осна-
щалось системой сдува пограничного слоя, обещав-
шей существенное улучшение взлетно-посадочных ха-
рактеристик. Топливо размещалось в баках-отсеках
вместо прежних вкладных резиновых емкостей, что
позволило избавиться от лишних агрегатов, сэконо-
мить вес и прибавить количества заливаемого кероси-
на. Полная заправка внутренних баков Е-8 составляла
3200 л вместо 2680 л на МиГ-21ПФ.
Качественное улучшение летных
характеристик должен был обеспе-
чить новый двигатель Р21Ф-300 . Раз-
работчиком двигателя выступало не
«родное» ОКБ-300 С . К. Туманского, а
КБ при серийном заводе No 500 в Ту-
шино под руководством Н. Г. Мецхва-
ришвили. Этому предприятию, зани-
мавшемуся выпуском Р11Ф-300, с
1957 года были поручены все работы
по форсажным модификациям дви-
гателя, что дало здешним конструк-
торам возможность реализации
собственных предложений (впрочем,
при сохранении прежнего «трехсото-
го» шифра разработчика). Двигатель
создавался как модификация исходного Р11Ф-300 и
сохранял аналогичную схему и конструктивные реше-
ния, однако был форсирован на 55 % путем увеличения
диаметра проточной части компрессора и частоты его
вращения, изменения профиля лопаток и использова-
ния новых жаростойких материалов в устройстве тур-
бины. За счет нововведений удалось повысить степень
сжатия и рабочие температуры, получив тягу на макси-
мале 4700 кгс и на форсаже – 7200 кгс, что более чем на
тонну превосходило исходный Р11Ф-300.
Степень конструктивной новизны задуманной мо-
дификации вполне оправдывала присвоенное само-
лету новое название МиГ-23. На фоне привычных
машин классической схемы Е-8 выглядел совершено
футуристическим самолетом, обещавшим достиже-
ние завидных характеристик. Сохраняя небольшой
взлетный вес на уровне 6800 кг, Е-8 обладал тягово-
оруженностью больше единицы, располагая близкими
сверхманевренности возможностями, которые впо-
следствии будут достигнуты в военной авиации только
к концу века. Истребитель уже в макете нравился его
создателям и летчикам-испытателям. В январе 1962
года был завершен постройкой первый экземпляр
Е-8/1, в мае собрали вторую машину Е-8/2. От неудав-
шейся РЛС «Базальта» отказались, заменив её стан-
цией «Сапфир». Правда, к этому времени и та не была
готова, как и часть оборудования, вместо которых
установили габаритно-весовые макеты и контрольно-
записывающую аппаратуру.
10 мая 1962 года приказом по ГКАТ на первый опыт-
ный экземпляр был назначен экипаж: ведущий летчик-
испытатель Г. Мосолов, его дублер А. Федотов, веду-
щий инженер В. Микоян, его помощник В. Щеблыкин.
Первый полет Г. Мосолов выполнил 17 апреля 1962
года. В конце июня к первому прототипу присоединил-
ся второй самолет, на котором летал А. Федотов. На
двух машинахвыполнили 53 полета, однако ходу испы-
таний препятствовали постоянные неполадки с двига-
телем. Силовая установка страдала крайней ненадеж-
ностью, едва ли не в каждом полете отмечалась не-
устойчивость работы, неоднократно случались пере-
гревы и помпажи, а то и самовыключение в полете
(таких случаев было 11). Причинами являлся как сам
двигатель с низкой газодинамической устойчивостью
7
Модель перспективного истребителя Е-8
Опытный истребитель Е-8/1. В серии самолет должен был заменить МиГ-21ПФ,
заняв место массовой машины истребительной авиации
7
компрессора, так и недочеты воздухозаборника с вер-
тикальным клином. Опыта проектирования такого воз-
духозаборного устройства не было, и при маневрах
самолета, связанных со скольжением, воздух перете-
кал через кромку, приводя к пульсациям потока, кото-
рые не успевали гаситься в коротком канале на входе в
двигатель. Двигателисты провели несколько дорабо-
ток, регулируя топливную автоматику и систему пере-
пуска воздуха, заменили направляющий аппарат ком-
прессора, а затем и двигатель целиком (его меняли
дважды). И всё же устойчивость работы при измене-
нии режимов на больших скоростях оставляла желать
лучшего.
11 сентября 1962 года при выполнении сорокового
полета Г. Мосолова на высоте 15000 м на скорости,
равной М=1,7, произошло разрушение компрессора
двигателя. Обломками разлетевшегося диска ше-
стой ступени ротора повредило обе гидросистемы,
топливный бак и правый элерон, что привело к потере
управляемости и неконтролируемому падению само-
лета. Резкое снижение тяги двигателя сопровожда-
лось мощным помпажом воздухозаборника и двига-
теля разрушительного характера. Летчик полностью
лишился контроля за машиной, валившейся вниз с
резкими бросками и перегрузками. Когда крен пере-
шел в стремительное винтовое падение с вращением
скоростной бочкой, летчику не оставалось ничего
иного, кроме как покинуть машину. Однако самолет
вместо предусмотренного катапультного кресла
КМ-1, не поспевшего к началу испытаний, был осна-
щен сиденьем системы спасения СК-3, заимствован-
ной с МиГ-21, где предусматривалась защита летчи-
ка фонарем. На Е-8 фонарь сбрасывался отдельно и
защиты от воздушного потока на больших скоростях
обеспечить не мог, из-за чего катапультирование
ограничивалось скоростью не более 800 км/час. Мо-
солов не имел возможности уменьшить скорость не-
управляемого самолета и, покидая бешено вертя-
щуюся машину, получил переломы правой руки и
левой ноги. Придя в себя после болевого шока и по-
тери сознания, он сумел приземлиться, но при же-
стком касании получил еще большие травмы. По-
исковый вертолет подобрал его только спустя два с
половиной часа в исключительно тяжелом состоянии.
Диагностировав состояние пострадавшего, врачи
сошлись во мнении, что переломов и повреждений,
сопровождавшихся большой потерей крови, у Мосо-
лова хватило бы на нескольких кандидатов в мир
иной. Навестившие его коллеги говорили, что впер-
вые видели, чтобы летчика так отделал самолет. На
восстановление Мосолову понадобился целый год,
но вернуться к летной работе он уже не имел возмож-
ности.
Произошедшее имело фатальные последствия для
судьбы всего проекта. Налет на первой машине к
этому времени составлял 16 часов 22 минуты. Полеты
на втором экземпляре были прекращены после вы-
полнения 13 летных работ и в воздух он больше не под-
нимался. В «Отчете по заводским испытаниям экспе-
риментального фронтового истребителя-перехватчи-
ка Е-8», выпущенном в сентябре 1962 года, в числе до-
стоинств предлагаемой машины при оснащении её
комплектным составом оборудования и вооружения
отмечалась возможность «перехвата воздушных
целей в передней и задней полусфере, где она будет
обладать вдвое большей досягаемостью поражения и
увеличенным радиусом перехвата, а также лучшей
эффективностью против наземных целей; большими
возможностями по перехвату воздушных целей на
малых и больших высотах; всепогодными возможно-
стями; повышенной маневренностью и лучшей управ-
ляемостью...»
На многообещающем самолете был поставлен
крест. Причинами назывались ненадежность двигате-
ля и отсутствие условий для его доводки, а также то,
что создатели РЛС «Сапфир» обещали приспособить
её для обычных МиГ-21, вписав в носовой конус возду-
хозаборника, что позволяло рассчитывать на дости-
жение результата менее затратными усилиями. Со
всей очевидностью, над Е-8 после аварии довлела
дурная слава машины, «выбившей из седла» шеф-пи -
лота микояновской фирмы Г. К . Мосолова, Героя Со-
ветского Союза, рекордсмена и летчика с мировой из-
вестностью. В итоге тема была закрыта и «МиГ-23 об-
разца 1962 года» не состоялся. Остававшийся второй
экземпляр Е-8/2 долгое время стоял без дела на лет-
ной базе ОКБ-155 в Жуковском, а затем нашел приме-
нение в ходе наземной отработки ряда систем созда-
вавшегося МиГ-23 уже нового исполнения.
8
Летчик-испытатель Г.К . Мосолов (третий слева) и А.И . Микоян
(с указкой) возле самолета Е-8/2
Второй опытный самолет Е-8/2 на аэродроме ЛИИ. При успеш-
ном завершении испытаний самолет в серии должен был полу-
чить обозначение МиГ-23. Особенностью компоновки E-8 было
применение подфюзеляжного воздухозаборника и переднего
горизонтального оперения, придававших самолету футуристи-
ческие для своего времени очертания
8
Переходя к истории главного героя нашего пове-
ствования – МиГ-23 в его общеизвестном виде,
заметим, что в разных источниках можно встре-
тить различные даты начала работ над будущим фрон-
товым истребителем. Авторы и популяризаторы исто-
рии отечественной авиации словно задались целью
сбить читателя с толку, приводя в качестве отправной
точки самые разные годы, от 1960 до 1964, когда, по их
мнению, конструкторы ОКБ-155 принялись за прора-
ботку новой перспективной машины, в итоге ставшей
истребителем третьего поколения МиГ-23 . С изряд-
ной долей справедливости можно сказать, что право-
та присуща всем этим утверждениям.
Дело в том, что работы над новым перспективным
истребителем в ОКБ-155 начались сразу же после
принятия на вооружение МиГ-21. Вернее было бы
сказать, что поиск облика будущего преемника ос-
новного фронтового истребителя не прерывался
даже после появления на свет МиГ-21. Инициатива
исходила не от заказчика, больше занятого тогда
освоением пошедшей в строй новинки. Нацелен-
ность на создание более совершенного самолета от-
нюдь не означала недовольство военных поступав-
шим в части «двадцать первым», пусть даже к нему
предъявлялись претензии, без чего не обходился на-
чальный период эксплуатации всякой новой и слож-
ной техники. Сама процедура создания боевого са-
молета требовала масштабных предварительных
изысканий и оценок, будучи, как и любой творческий
процесс, не вполне поддающимся формализации
делом. По этой причине заниматься формированием
облика и характеристик будущей машины конструк-
торы начинали еще до появления директивных доку-
ментов, формулировавших позицию заказчика, и
распоряжений руководства отрасли.
По сложившейся в отечественном авиапроме прак-
тике цикл создания нового самолета обычным обра-
зом делился на два этапа – научно-исследовательские
и опытно-конструкторские работы (НИР и ОКР). Пер-
вый из них, как явствует из названия, включал преиму-
щественным образом мероприятия предварительно-
го изыскательского характера, в значительной мере
опиравшиеся на собственные представления разра-
ботчика о сути вопроса, иной раз довольно значитель-
но расходившиеся с позицией заказчика. НИР нередко
велись по собственной инициативе конструкторской
организации, самостоятельным образом ставившей
задачу и формировавшей облик перспективного об-
разца техники (в данном случае – боевого самолета).
Нельзя сказать, что это в полной мере подразумевало
инженерное творчество в чистом виде, поскольку во
внимание принимались реальные потребности и за-
просы вкупе с возможностью их удовлетворения. Ре-
зультатом НИР в рамках назначенной тематики явля-
лась инженерная записка и аванпроект с общими на-
бросками будущего изделия и его основными характе-
ристиками.
В случае положительной оценки результатов НИР
руководством отрасли и военными конструкторы при-
ступали к углубленной проработке выдвинутых пред-
ложений посредством развертывания ОКР. Начина-
лась более детальная работа над темой, включавшая
эскизное проектирование, технический проект и ра-
бочий проект с последующей постройкой опытного
самолета и его выводом на летно-конструкторские ис-
пытания. ОКР требовали более масштабной организа-
ции работ, привлечения многочисленных смежных
предприятий и ведомств, а также соответствующего
финансирования, для чего требовалось решение пра-
вительства. Постановление Совета Министров и ЦК
9
Постановка задачи
В конце 60-х годов основой советской истребительной авиации были истребители МиГ-21 разных модификаций. На фото
МиГ-21ПФМ из состава 32-го гв. иап на взлетной полосе аэродрома Кубинка, июнь 1967 года
9
КПСС являлось основополагающим документом,
имевшим силу закона для всех участников работ. Его
проект разрабатывался совместно представителями
заказчика и исполнителя – ВВС и МАП, включая сфор-
мированное к этому времени тактико-техническое за-
дание (ТТЗ) на создаваемый самолет с перечислени-
ем его основных характеристик, составом целевого
оборудования и вооружения.
Представления конструкторской организации при
формировании облика перспективной машины опи-
рались на обширную, как сказали бы теперь, базу дан-
ных – от анализа состояния вопроса, наличия инфор-
мации о зарубежных аналогах и ведущихся разработ-
ках у вероятного противника (добываемых всеми до-
ступными средствами, от новостных источников и
технической литературы до разведслужб) до собст-
венного опыта, наработок в части аэродинамики, дви-
гателестроения, прочих смежных организаций вкупе
с представлениями о состоянии вопросов эксплуата-
ции, тактики и боевого применения. В микояновском
ОКБ-155 вопросами общего проектирования с 1957
года занимался отдел проектов, к описываемому вре-
мени возглавлявшийся Л. Ф. Назаровым, а также от-
делы аэродинамики под началом К. К . Сухова и отдел
теории систем Н. Н. Завидонова (последний был об-
разован ввиду усложнения современной техники и на-
сыщенности создаваемых самолетов всевозможным
целевым оборудованием, требовавшими системного
подхода; отдел занимался вопросами боевого приме-
нения, оценкой эффективности авиационных ком-
плексов и вопросами динамики полета).
Предварительные изыскания по теме перспектив-
ного фронтового истребителя, как и во многих других
случаях, велись в инициативном порядке. Они отнюдь
не были инициированы заказчиком, на тот момент в до-
статочной степени удовлетворенным новинкой, каким
являлся только что принятый на вооружение МиГ-21.
Однако удержать должный уровень в столь динамич-
ной отрасли, как авиация, можно было лишь «работой
на опережение», загодя намечая перспективы, выдви-
гая предложения и стараясь сделать верный выбор. И в
новые времена нисколько не утратило остроты выска-
зывание знаменитого конструктора Н. Н. Поликарпова,
заслуженно прозванного «королем истребителей»:
«Предположим, вы построили истребитель с превос-
ходной скоростью и вооружением. Но если завтра вы
узнаете, что где-то в Швеции сделан самолет хотя бы
немного лучше вашего, свой можете выбросить на
свалку – он уже никому не нужен».
До поры до времени работы носили прикидочный
характер, не требуя согласования с руководством от-
расли. У руководства авиапрома на тот момент хвата-
ло забот с организацией выпуска новых модификаций
«двадцать первого» и доводкой машины сообразно
условиям серийного производства. Так, при налажи-
вании массового выпуска МиГ-21ПФ на горьковском
авиазаводе No 21 за 1963 год понадобилось внести
2275 листов изменений в чертежи и другую техниче-
скую документацию. Наиболее объемных изменений в
ходе конструктивно-технологической доводки потре-
бовал планер самолета с выпуском 681 листа доку-
ментации, а также электро- и радиооборудование, для
чего было выпущено 759 листов (что само по себе де-
монстрировало значимость вопросов с появлением на
борту радиолокационной и прочей сложной совре-
менной аппаратуры).
На тот момент сохраняло силу хрущевское распоря-
жение о запрете на создание новых боевых самолетов
в пользу всемерной «ракетизации» Вооруженных Сил.
Склонный к радикализму руководитель страны неза-
долго до этого обнародовал новую военную доктрину,
согласно которой все основные боевые задачи пред-
стояло решать преимущественно с использованием
ракет, представлявшихся много более эффективным и,
немаловажно, экономичным средством. Руководство
Минобороны было вынуждено проводить в жизнь «ини-
циативу сверху», отдавая указания о повсеместном
внедрении ракетного вооружения и переформирова-
нии ряда прежних авиационных частей с оснащением
ракетной техникой. Главком ВВС маршал авиации
К. А . Вершинин в письме, направленном в ЦК КПСС
9 января 1958 года по поводу создания новых истреби-
телей, в числе прочего обращал внимание: «При рас-
смотрении плана закупки техники было указано на лик-
видацию многочисленности самолетов с тем, чтобы
высвободить мощности КБ и промышленности и сокра-
тить расходы для продвижения ракетной техники...»
В отношении авиапрома соответствующим Поста-
новлением правительства от 1960 года запрещалось
10
Кабина МиГ-21ПФМ с характерным «голенищем» экрана
радиолокационной станции РП-21
10
расходование средств на новые разработки в самоле-
тостроении, однако разрешалась модернизация уже
существующих машин. Директивными распоряжения-
ми отменялась разработка создаваемых машин и шли
под нож даже построенные самолеты. В их числе были
созданные суховским ОКБ-51 истребитель Т-37 и на-
чатый производством фронтовой бомбардировщик
С-6, перехватчик лавочкинского ОКБ-301 Ла-250,
дальние бомбардировщики мясищевского ОКБ-23
М-50 и М-52 и ряд других машин. Самолетостроите-
лям приходилось проявлять известную ловкость,
чтобы сохранить конструкторский задел и изыскать
возможность проведения дальнейших работ.
Волей руководства исключение делалось разве что
для истребителей, к тому времени большей частью со-
средоточенных в авиации ПВО и дополнявшихся зе-
нитными ракетами системы ПВО страны и сухопутных
войск. Истребительная авиация исторически занима-
ла в отечественном воздушном флоте привилегиро-
ванное положение, представляя наиболее многочис-
ленную составляющую военной авиации. Дело было
не только в декларированном оборонительном харак-
тере советской военной доктрины (хотя истребитель-
ная авиация зримым образом воплощала известный
лозунг «Всё, что создано народом, должно быть на-
дежно защищено!») Прежде всего, огромные размеры
страны и протяженность её границ требовали надеж-
ного прикрытия от нападения с воздуха, для чего
истребительная авиация являлась наиболее эффек-
тивным средством, и даже в пору увлечения ракетами
не утратила своих достоинств, в числе которых были
внушительный радиус действия, обеспечивавший об-
ширность прикрываемой зоны, мобильность и гиб-
кость применения. То же относилось и к необходимо-
сти защиты сухопутных войск и прочих армейских сил,
обеспечивая тем саму возможность эффективного ре-
шения задач в ходе ведения боевых действий. В числе
многих задач истребительной авиации, помимо
собственно уничтожения летательных аппаратов про-
тивника и достижения господства в воздухе, было при-
крытие войск и объектов от атак вражеской авиации,
обеспечение боевых действий других родов авиации
своей стороны (в том числе ударной), а также пораже-
ние наземных и морских объектов. По опыту прошед-
шей войны было известно, что надежное прикрытие
своих войск от вражеских воздушных ударов является
одним из первоочередных условий обеспечения успе-
ха их действий и сохранения самой боеспособности в
операциях всякого толка – наступательных и оборони-
тельных.
Даже в пору гонений на авиационную технику и со-
кращения финансирования новых разработок ВВС и
ПВО в массовых количествах пополнялись новыми
истребителями. Подтверждением роли истребитель-
ной авиации выглядело то, что в тот самый период
пошли в серию новые истребители Як-28П и Ту-128,
полным ходом шло создание новых модификаций
МиГ-21, разрабатывались Су-15, МиГ-25 и МиГ-23,
задания на которые исходили непосредственно от
партии и правительства, возглавляемых Никитой Сер-
геевичем.
Выпуск МиГ-21, массово строившегося сразу на
трех заводах, от года к году нарастал, в 1963 году со-
ставив более 550 машин (351 истребитель сдал горь-
ковский завод No 21 и 200 – московский завод No 30,
тбилисский завод No 31 был занят выпуском «спарок»).
В следующем 1964 году заказ возрос до 720 истреби-
телей (420 завода No 21 и 300 – завода No 30). Непре-
рывно работая над машиной, её создатели вносили
требуемые изменения и улучшения в конструкцию и
состав бортового оборудования и вооружения. Одна-
ко, наряду с достоинствами, МиГ-21 как основной
истребитель фронтовой авиации обладал рядом осо-
бенностей, существенно ограничивавших его боевую
эффективность. К описываемому времени вошло в
обиход понятие боевых свойств самолета, примени-
тельно к истребителю подразумевавшее совокуп-
ность таких его качеств и характеристик, как важней-
шие летно-тактические данные (максимальная ско-
рость, скороподъемность, потолок, маневренность,
дальность и продолжительность полета), вооружение
и оборудование, позволяющие уничтожать воздушно-
го противника. Как определялось Курсом тактики ВВС,
такое сочетание боевых свойств было призвано обес-
печить истребителю возможность «быстро выходить в
район боевых действий, быстро догнать противника и,
используя преимущества в скорости и маневренных
качествах, ликвидировать тактические преимущества
противника и добиться победы над ним».
МиГ-21ПФ обладал летными характеристиками на
уровне предъявляемых к современной машине этого
класса: скоростью за две звуковых, потолком в 19200
м, отличной скороподъемностью и маневренностью.
Высоту в десять километров самолет набирал всего за
2,7 минуты, а на небольших высотах был способен кру-
тить виражи в пределах километрового радиуса.
Несколько хуже выглядели характеристики дально-
сти (в чем отечественные истребители традиционно
отставали от конкурентов): практическая дальность
полета МиГ-21ПФ без подвесок составляла 1140 км, в
полтора-два раза уступая западным самолетам того
же назначения (у F-104G «Старфайтер» дальность с за-
пасом топлива только во внутренних баках равнялась
2000 км, а у тогдашней новинки F-4C «Фантом» II даже
с комплектом ракетного вооружения дальность дости-
гала 2600 км). По мере внесения изменений «двадцать
первый» прибавлял в весе, что не могло не сказаться
на скороподъемности и еще более «проседавшей»
дальности. Попытки прибавить запас топлива успеха
не давали, поскольку самолет тяжелел и росла нагруз-
ка на крыло с сопутствующими негативными послед-
ствиями.
Невысокая дальность имела следствием ограни-
ченность рубежей перехвата и радиуса действия са-
молета при выполнении всего набора задач, а продол-
жительность полета, даже с подвесным баком не пре-
вышавшая 2,5 часов, сокращала возможности истре-
бителя по прикрытию наземных войск или патрулиро-
ванию охраняемой зоны. Максимальный рубеж пере-
хвата МиГ-21ПФ с использованием ПТБ определялся
равным 400-530 км, тогда как у «Старфайтера» с набо-
ром ракетного вооружения и подвесных баков – 1200-
11
11
1430 км и у «Фантома» – 1820-1940 км. Между тем
запас топлива на борту истребителя имел значение не
только в отношении дальности: достаточная продол-
жительность полета позволяла летчику увереннее чув-
ствовать себя при выполнении боевой задачи, без
риска оказаться с сухими баками вдали от аэродрома
в самый критический момент.
Лучшего оставляло желать состояние дел с при-
цельным оборудованием и вооружением самолета.
МиГ-21ПФ оснащался радиолокационным прицелом
РП-21 (другое название ЦД-30Т, т.е . «целеуказатель-
дальномер»), как считалось, обеспечивавшим истре-
бителю «всепогодность применения и возможность
надежного уничтожения воздушных целей на доста-
точно больших дальностях днем и ночью в простых и
сложных метеоусловиях». Возможности радиолока-
ционной станции позволяли обнаруживать воздушную
цель типа бомбардировщика Ту-16 на дальности 18-20
км с захватом на автосопровождение с 8-10 км. Воору-
жение самолета состояло всего из двух ракет ближне-
го боя Р-3С с тепловыми головками самонаведения с
дальностью пуска до 7,6 км, вместо которых могли
применяться ракеты РС-2УС с «радийным» наведени-
ем с дальностью стрельбы до 6 км. РС-2УС, наводи-
мые по лучу РЛС, работавшей в режиме закрепления
на цели, никак нельзя было отнести к современному
вооружению: они позволяли выполнять атаки исклю-
чительно с задней полусферы цели в ракурсе 1/4 лишь
при небольшом превышении цели над своим истреби-
телем (иначе ракетам не хватало энергетики), к тому
же после пуска необходимо было удерживать луч РЛС
на цели в течение всего полета ракеты, избегая како-
го-либо маневрирования.
Оснащение истребителя ракетами РС-2УС было
вынужденной мерой, поскольку самонаводящиеся
Р-3С в качестве основного набора вооружения не
обеспечивали всепогодности применения – указыва-
лось, что «стрельба Р-3С возможна лишь вне обла-
ков», и их можно было использовать практически лишь
при визуальной видимости цели и на небольшом уда-
лении. Ограниченность зоны возможных пусков, невы-
сокая дальность и невозможность использования в
маневренном воздушном бою были «ахиллесовой
пятой» ракетного вооружения истребителя: на практи-
ке ракетные стрельбы выполнялись с расстояния не
более 2,5 км и только в хвост цели на догоне, в против-
ном случае захват и сопровождение самолета против-
ника были маловероятны.
При работе «по земле» МиГ-21ПФ мог нести лишь
пару бомб или ракетных блоков, а летчик располагал
прицелом ПКИ коллиматорного типа с весьма ограни-
ченными возможностями, по эффективности практи-
чески остававшемуся на уровне изделий военного
времени, из-за чего прицеливание обычно произво-
дилось «на глазок».
Подтверждением невысокой эффективности во-
оружения истребителя стали поступавшие сообщения
из Вьетнама, где МиГ-21 впервые вступили в бой. Ра-
кетные атаки с использованием Р-3С производились
вьетнамскими летчиками с дальностей 1200-2300 м,
однако только треть их оказывалась успешной.
Там же во Вьетнаме произошел дебют «Фантома».
Само появление F-4 стало событием в авиационном
мире, произведя впечатление и на руководство совет-
ских ВВС. Самолет, создававшийся для морской авиа-
ции, оказался весьма удачным и был востребован
также американскими ВВС. Помимо впечатляющего
набора летных характеристик, F-4 обладал многоце-
левыми возможностями, сочетая качества перехват-
чика и ударного самолета, причем весьма эффектив-
ного в той и другой роли (прежде обычным образом в
истребители-бомбардировщики списывали устарев-
шие истребители, малопригодные в прежнем каче-
стве, да и истребители-бомбардировщики поновее не
очень отвечали первой составляющей наименования).
Само принятие «Фантома» на вооружение одновре-
менно в морской авиации и ВВС явилось не вполне
обычным явлением – помимо различных условий
службы и своего набора требований к авиатехнике,
эти рода авиации издавна соперничали друг с другом
и в «межвидовой» конкуренции ис-
пользовали исключительно созда-
вавшиеся «под себя» машины. В из-
рядной мере прецедент оснащения
морской авиации и ВВС единым
типом самолета стал реализацией
курса нового министра обороны Р.
Макнамары на универсализацию и
унификацию, принявшую в тогдаш-
них вооруженных силах США эпиде-
мический характер. Военный ми-
нистр, начинавший карьеру бухгал-
тером и добровольцем пошедший в
армию, приложил все свои таланты к
организации снабжения и формиро-
вания заказов при создании новых
образцов военной техники. Однако,
помимо устремлений в пользу эконо-
мии и наведения порядка в оснаще-
нии армии, новый самолет явился
действительно находкой, позволив-
12
Истребители МиГ-21ПФМ на аэродроме. Из-за малого запаса горючего во баках са-
молета большинство полетов выполнялось с использованием подвесного топлив-
ного бака
12
шей добиться более эффективного
решения многообразного набора
задач машины такого класса. С 1961
года началось серийное производ-
ство F-4, поставки которого сразу
приобрели массовый характер,
выйдя на уровень трех-четырех и
более сотен самолетов ежегодно.
В качестве ударной машины «Фан-
том» мог нести внушительную бое-
вую нагрузку до 7250 кг, располагая
немаловажными для использования
в этом качестве системами навига-
ции и самолетовождения, а также
электронной системой управления
огнем с баллистическим вычислите-
лем и индикатором тактической об-
становки, позволявшими поражать
цели в любых погодных условиях.
При использовании в качестве
истребителя «Фантом» использовал
достоинства мощной РЛС (к слову,
самолеты флота и ВВС всё-таки
имели станции и прочее оборудование разного типа) с
большой дальностью обнаружения и наведения, теп-
ловой пеленгатор целей и, главное, – внушительный
арсенал вооружения, включавший до четырех ракет
средней дальности AIM-7 «Сперроу» и четырех ракет
ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер». Наличие второго
члена экипажа на борту в качестве оператора позволя-
ло достаточно эффективно управляться с имеющимся
прицельным и навигационным оборудованием и во-
оружением.
Возможность обнаружения целей на значительном
удалении и поражения самолетов противника ракет-
ными пускамина дальностях до 16-18 км придавали F-4
завидные возможности в воздушном бою. Ни один из
отечественных фронтовых истребителей такими каче-
ствами в части прицельного оборудования и вооруже-
ния не располагал. Даже для наиболее современного
на то время МиГ-21 «Фантом» выглядел крайне опас-
ным противником. МиГ-21 был легче и маневреннее,
имея хорошие разгонные характеристики и скоро-
подъемность, но при встрече с «Фантомом» тот был
способен обнаружить и сбить советский истребитель
еще до выхода на рубеж атаки, позволявший «двадцать
первому» заметить неприятеля и применить оружие,
навязав тому свои преимущества в маневренном бою.
Впрочем, как мы уже говорили, положение в отече-
ственной истребительной авиации не расценивалось
столь уж нетерпимым и не вызывало особой озабо-
ченности военных. На подходе были новые модифика-
ции МиГ-21 с увеличенным запасом топлива и че-
тырьмя точками подвески вооружения (такая работа
была выполнена уже в 1963 году), предусматривалась
установка нового автоматического стрелкового при-
цела АСП-ПФД и теплового визира (он появился уже
на следующей модификации МиГ-21ПФМ), расшире-
ние состава вооружения и оборудования. В заделе у
конструкторов были и более глубокие проработки, ко-
торые могли явиться основой будущего истребителя
нового поколения. В числе перспективных тем был
проект Е-8М с системой вооружения С-23П и увели-
ченной площадью крыла, обеспечивавшей повыше-
ние несущих качеств и высотности машины. В другом
варианте Е-8М должен был получить боковые возду-
хозаборники вместо подфюзеляжного, который ввиду
близости к поверхности земли был чересчур уязвим
от попадания всякого мусора, грозившего выводом
двигателя из строя. Другим недостатком подфюзе-
ляжного воздухозаборника с пристроенной под ним
передней стойкой шасси был чрезмерный стояноч-
ный угол самолета, неблагоприятно сказывавшийся
на выполнении взлета и посадки – при разбеге маши-
на с задранным носом медленнее разгонялась из-за
значительного аэродинамического сопротивления, а
при посадке приходилось выдерживать угол помень-
ше во избежание задевания бетонки хвостовой
частью. Со всей очевидностью, принималось во вни-
мание и то, что боковые воздухозаборники утверди-
лись в качестве наиболее распространенной схемы
входного устройства практически на всех зарубежных
машинах этого класса, успев доказать обоснован-
ность такого решения в компоновке самолета и прак-
тичность в его эксплуатации.
Отказ от наиболее простого и эффективного лобово-
го воздухозаборника, уходившего в прошлое вместе с
прежним поколением авиационной техники, стал преж-
де всего данью требованиям размещения бортового
оборудования – радиолокационных станций с их боль-
шим антенным зеркалом, размерность которого в
значительной мере определяла возможности РЛС по
обнаружению объектов. Рост поперечника антенных
систем РЛС становился определяющим для назначе-
ния миделя фюзеляжа самолета, буквально вытесняя
воздухозаборники «на околицу» и диктуя компоновоч-
ное решение всей машины. Схема с боковыми воздухо-
заборниками на тот момент выглядела наиболее под-
ходящей, при которой воздушный тракт к двигателю по-
13
Американский самолет «Фантом II» рассматривался в качестве одного из основных
противников создаваемого истребителя. На фото – F -4B с ракетами и подвесным
баком в полете над Средиземным морем
13
лучался умеренной длины, позволяя сократить потери
давления. Одновременно такая схема высвобождала
внутренние компоновочные объемы, используемые
для размещения запаса топлива, всевозможных си-
стем и оборудования, втиснуть которые внутрь машины
при центральном входном устройстве с протяженными
воздушными каналами было настоящей проблемой.
Проработка перспективного истребителя по-преж-
нему велась под общим наименованием МиГ-23 (хотя
пока и не оговоренным руководящими документами).
Название являлось условным, поскольку обычным по-
рядком такое наименование присваивалось самолету
только с его принятием на вооружение, будучи пропи-
санным в соответствующем Постановлении правитель-
ства. Но для всех причастных к рабо-
там было очевидным, что будущей
машине, по определению, будет уго-
товано именно это данное «авансом»
название как следующее за «два-
дцать первым», вне зависимости от
выбора конкретного проекта и облика
истребителя. Отдельные же варианты
в рамках темы носили заводские
шифры и наименования как «изде-
лие» или принятое в практике
ОКБ-155 определение «самолет» с
очередным индексом. Тот же цифро-
вой индекс носили создававшаяся
для будущего истребителя система
вооружения С-23 и предназначенные
для него ракеты К-23.
Будущему МиГ-23 предстояло
стать противовесом американскому
F-4. Однако было бы неверно гово-
рить, что создаваемый истребитель
должен был явиться прежде всего ответом «Фанто-
му», предполагаемому в качестве основного против-
ника. Истребитель нового поколения должен был
обладать качествами, не уступающими всему арсена-
лу имеющейся на вооружении (и готовившейся) тех-
ники вероятного противника, возможности которой
также принимались во внимание и оговаривались при
постановке задания. В одном из докладов несколько
более позднего времени в числе «основных воздуш-
ных целей» для нового истребителя назывались «так-
тические истребители типа F-105D, «Фантом»,
«Мираж» IIIC, тактические бомбардировщики типа
В-58, крылатые ракеты типа «Мейс» и «Хаунд Дог», во-
енно-транспортные самолеты и вертолеты».
14
Хотя основным противником будущего МиГ-23 считали «Фантом», наиболее близ-
ким к нему выглядел создаваемый одновременно французский «Мираж» F.1
14
Между тем в числе требований к будущей маши-
не были не одни только летные характеристики
и состав оборудования и вооружения. В начале
60-х годов насущными стали вопросы базирования
военной авиации. Освоение сверхзвуковых скоростей
и рост прочих характеристик новых самолетов, при-
бавлявших в размерах и весе, достигались столь же
значительным увеличением взлетно-посадочных ско-
ростей. Посадочные скорости боевых самолетов до-
стигли уровня под 400 км/час, оказавшись на пределе
приемлемого для летчика. Погоня за скоростью поле-
та, долгое время довлевшей над умами военных и соз-
дателей авиационной техники, обернулась ростом
аварийности на и без того сложных режимах взлета и
посадки. Число аварий и катастроф в период освоения
техники нового поколения в конце 50-х годов в нашей
авиации достигало 260 и более машин ежегодно, кар-
тина не лучше наблюдалась и за рубежом.
Соответственно возросшим скоростям взлета и по-
садки увеличились потребные длины ВПП. Для новых
самолетов, прибавивших в весе, уже не годились по-
левые аэродромы и импровизированные площадки, с
которых работала авиация послевоенных времен. У
МиГ-21ПФ при взлете с парой ракет Р-3С и подвесным
баком скорость отрыва составляла 310-320 км/час, а
взлетная дистанция достигала 1500-1600 м. Посадоч-
ная скорость равнялась 275-300 км/час при длине по-
садочной дистанции 2300-2500 м, при этом легкий
«двадцать первый» считался обладающим неплохими
взлетно-посадочными качествами, допускающими
его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса (с ВПП
длиной не менее 2000 м). Проблема был общей для
всего нового поколения боевых самолетов, и с теми же
трудностями сталкивались авиаторы «вероятного
противника»: ни двадцатитонный «Фантом», ни «Тан-
дерчиф», ни даже относительно легкий «Старфайтер»
не были приспособлены работать с грунтовых аэро-
дромов (и даже физически к тому не способны, имея
давление впневматиках шасси 12-17 атм).
В результате с развитием реактивной техники авиа-
ция оказалась привязанной к стационарным аэродро-
мам с многокилометровыми бетонными взлетно-по -
садочными полосами. Между тем совершенно оче-
видным было то, что в случае начала военных действий
противник первым делом постарается вывести из
строя аэродромную сеть, и крупные аэродромы не-
избежно подвергнутся ударам (что и демонстрировал
опыт военных конфликтов послевоенного времени).
Использование ядерного оружия делало судьбу круп-
ных авиабаз предрешенной, а выживание находящей-
ся на них авиатехники прежде всего определялось
возможностью рассредоточения с использованием
запасных аэродромов и всякого рода подходящих
площадок. Вопрос был тем более насущным, что опре-
делял не только сохранение своей авиации от разгро-
ма в самом начале конфликта, но и саму возможность
её использования в боевых действиях – понятно, что с
разбитых аэродромов взлететь никому бы уже не уда-
лось. Требовалось принятие мер по обеспечению воз-
можности работы боевых самолетов с полос ограни-
ченных размеров и грунтовых площадок, да и всех про-
чих мало-мальски пригодных мест, сеть которых поз-
волила бы укрыть авиацию от неприятеля и повысить
боевую устойчивость частей и соединений. Помимо
скрытности и малой уязвимости, такое базирование
было призвано обеспечить авиации должную опера-
тивность и подвижность, сообразно необходимости
перебрасывая и размещая на нужных участках фронта
поближе к целям.
Придание боевым самолетам возможностей корот-
кого взлета и посадки стало непременным условием в
требованиях к создаваемой технике. Разбег и пробег
следовало сократить хотя бы до нескольких сотен мет-
ров, исходя из размеров полевых площадок и участков
аэродромных ВПП, остающихся после их поражения
противником (тем самым даже после нанесения удара
по авиабазе остающихся фрагментов бетонки было бы
достаточно для организации полетов). Эта идея не-
однократно высказывалась руководством ВВС при об-
15
Летать с полевых аэродромов
Модель одного из первых вариантов «фронтового истребителя-
перехватчика МиГ-23», оснащенного двумя подъемными дви-
гателями в фюзеляже
15
суждении перспектив различных направлений в воен-
ном строительстве. Придерживался такой мысли и
Главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин, с по-
стоянством замечавший в переписке с руководством
Минобороны и авиапрома «успехи зарубежного авиа-
строения в создании самолетов с возможностями
КВП» (действительные и мнимые), то и дело указывая,
что «США фактически тоже переходят на создание са-
молетов, летающих с грунта». Затей подобного рода в
НАТОвских странах в начале 60-х годов действительно
хватало, вплоть до экспериментальной отработки тех-
ники КВП и еще более широкой популяризации на-
правления. На самом деле действительные успехи
были куда скромнее ввиду проблем с реализацией
технических решений, иной раз просто не поддавав-
шихся воплощению. Однако расстаться с привлека-
тельной идеей было жаль, а вера в технический про-
гресс тогда была настолько сильна, что задания на
этот счет включались в число первостепенных требо-
ваний к создаваемым самолетам. Перспективы полу-
чили одобрение на самом высоком уровне: в июле
1965 года при рассмотрении ЦК КПСС проекта «Ос-
новных направлений развития вооружений и военной
техники» в числе прочих условий к будущим фронто-
вым самолетам предъявлялось «требование обеспе-
чить базирование на грунтовых аэродромах размером
200х300 м, разбег и пробег при этом не должны пре-
вышать 100...150 м».
Для разрешения задачи предлагался целый набор
мероприятий. Для взлета с коротких полос самолеты
оснащались стартовыми ускорителями, позволявши-
ми в секунды разогнать самолет до взлетной скоро-
сти. Вкладом в улучшение взлетно-посадочных ка-
честв стало внедрение средств сдува пограничного
слоя с крыла (СПС), позволявшее устранить срыв по-
тока и сохранить несущие свойства на больших углах
атаки, свойственных взлетно-посадочным режимам.
Тем самым достигалось существенное уменьшение
посадочных скоростей, при которых самолет сохранял
устойчивость и управляемость. Техника СПС нашла
применение на МиГ-21ПФ в серии уже с 1964 года,
позволив уменьшить посадочную скорость до 240
км/час и сократить длину пробега почти вдвое – до
420-500 м. Сдув погранслоя использовался также на
«Фантомах», по условию авианосного базирования, и
«Старфайтерах» (без чего те, имевшие славу «пилоти-
руемых ракет» с крохотным крылом и высочайшей
удельной нагрузкой, вообще вряд ли могли бы садить-
ся на имеющиеся аэродромы).
При неплохих результатах использования техники
СПС хотелось большего (то есть меньшего, имея в
виду минимизацию потребных ВПП). Возникло пред-
ложение радикального улучшения взлетно-посадоч-
ных качеств путем непосредственного создания подъ-
емной силы за счет использования вертикальной со-
ставляющей тяги силовой установки. Наиболее до-
ступным средством получения вертикальной тяги
было использование подъемных двигателей, допол-
нявших основную двигательную установку на взлетно-
посадочных режимах и отключавшихся в крейсерском
полете. Единая силовая установка, используемая в ка-
честве подъемной и маршевой, была, разумеется,
привлекательнее, но создание её выглядело делом
непростым, требующим решения массы проблем и
времени (достаточно напомнить, что в течение полу-
века единственным находящимся на вооружении са-
молетом с таким двигателем оставался «Харриер» и
лишь недавно в эксплуатацию был принят американ-
ский F-35). В то же время установка подъемных двига-
телей представлялась сравнительно несложным
средством достижения желаемого результата. Ком-
плект из маршевых и подъемных двигателей позволял
решить задачу, четко разделяя функции агрегатов.
Установить подъемные двигатели путем некоторых
доработок можно было и на уже существующих маши-
нах. Наконец, отказ подъемного двигателя в полете
позволял рассчитывать на благополучное приземле-
ние с пробегом (в отличие от единой силовой установ-
ки). Приводились также доводы в пользу экономиче-
ских выгод комбинированной силовой установки:
подъемные двигатели включались в работу пару раз за
полет, при взлете и спуске, буквально на считанные
минуты, что позволяло обойтись короткоресурсными
и сравнительно дешевыми агрегатами.
Идея оказалась настолько захватывающей, что в
начале 60-х годов многие военные теоретики выступа-
ли с предложениями перевода боевой авиации на тех-
нику КВП и ВВП. В 1961 году техническая комиссия
НАТО огласила требования к истребителю-бомбарди-
ровщику вертикального взлета и посадки, вызвав к
жизни ряд проектов, вплоть до предложений переобо-
рудования «Миражей» III и даже «Старфайтеров». Ожи-
далось, что за ближайшее десятилетие странам НАТО
понадобится не менее 5000 самолетов такого класса.
Дальше всех продвинулись французы, в 1962 году по-
строившие экспериментальный «Мираж-Бальзак» с
подъемной силовой установкой аж с восемью малога-
баритными вертикальными двигателями, на котором в
ходе испытательной программы выполнили 125 поле-
тов. Следующим стал «Мираж V», построенный в 1965
году и рассматривавшийся уже как прототип истреби-
теля-бомбардировщика (где V было отнюдь не рим-
ской цифрой, как «тройка» у предшественника, но аб-
бревиатурой от v erticalement). Самолет имел сходную
компоновку и аэродинамическую схему, но большую
размерность, являясь полноценной сверхзвуковой
машиной (в ходе испытаний на нем достигалась ско-
рость, соответствующая М=2,04). Однако «Миражам»
16
Модель истребителя с рабочим названием МиГ-23М. Хорошо
видна створка, закрывающая подъемные двигатели, и боковые
воздухозаборники с вертикальным клином
16
вертикального взлета не суждено было стать в строй:
все три построенных машины разбились в катастро-
фах, после чего в конце 1966 года программа была
свернута в пользу более привычных самолетов с обыч-
ным стартом.
Под впечатлением сообщений «с западной сторо-
ны», которыми тогда буквально пестрела пресса, и в
нашей стране занялись исследованиями комбиниро-
ванных силовых установок. Решение привлекало ожи-
даемыми выгодами, а некоторая громоздкость схемы
выглядела не такой уж нетерпимой: вес комплекта
подъемных двигателей «Мираж V» составлял менее
1000 кг, что было даже меньше веса маршевой сило-
вой установки и представлялось вполне терпимым
(для сравнения: вес двигателя отечественного Су-7Б
той же десятитонной тяги, заданной для будущего
истребителя, составлял 2010 кг). Способные базиро-
ваться на площадках ограниченных размеров самоле-
ты КВП могли использовать «пятачки» среди город-
ских кварталов и лесные поляны, преодолевая про-
блемы рассредоточения, маскировки и достигая вне-
запности появления для противника (а там, глядишь,
удалось бы добиться и вертикального взлета, разом
решая вопросы базирования).
Переход на схему с подъемными двигателями при-
обрел характер настоящей кампанейщины: использо-
вание комбинированной силовой установки с различ-
ным числом «подъемников» предусматривалось в
проектах Т-6 (будущего Су-24), будучи заложенным в
задании на машину, та же компоновка прорабатыва-
лась для ряда вариантов МиГ-25. Яковлевское
ОКБ-115, занимавшееся созданием вертикально
взлетающего Як-36, выступило с предложением по-
стройки бомбардировщика Як-28ВВ вертикального
взлета, у которого штатные двигатели дополнялись
набором подъемных. Увлекшись вопросом, в 1963
году яковлевцы даже предлагали ГВФ построить для
«Аэрофлота» вертикально взлетающий вариант пасса-
жирского самолета Як-40 на десять мест, который бы
оснащался тремя маршевыми и шестью подъемными
двигателями. В компоновке на 20 пассажиров такой
самолет обладал бы характеристиками КВП, исполь-
зуя полосы длиной не более 100 м.
Впрочем, пока что руководство
авиапрома в лице его главы П. В . Де-
ментьева, как и высшее командова-
ние ВВС, скептически относились к
технике вертикального взлета для
боевых самолетов и больше склоня-
лись как раз к направлению КВП с ис-
пользованием подъемных двигате-
лей как менее проблемной в реали-
зации. Тот же Яковлев жаловался,
что после показа его Як-36 в Кубинке
в октябре 1966 года военному руко-
водству «министр Дементьев заявил
даже, что «этот цирк никому не
нужен», добавив – «Мы закажем Ми-
кояну и Сухому поставить на серий-
ные самолеты «МиГ» и «Су» верти-
кально-подъемные двигатели, и не
нужно будет делать никаких специальных самолетов
ВВП». По всей видимости, Александра Сергеевича в
этом рассказе подвела память: к описываемому вре-
мени микояновскому ОКБ-155 и суховскому ОКБ-134
правительственными Постановлениями уже были вы-
даны задания на самолеты с комбинированными си-
ловыми установками и построенные по этим програм-
мам машины полным ходом летали, о чем мы подроб-
нее расскажем в надлежащее время.
Очередной вариант микояновского Е-8Ф (Ф – от
«форсированный» сообразно предполагавшейся
установке более мощного двигателя) отличался уста-
новкой пары подъемных двигателей в фюзеляже. Про-
ект напоминал будущий «самолет 23-01», но имел бо-
ковые воздухозаборники прямоугольного сечения. В
остальном самолет по-прежнему сохранял пре-
емственность с МиГ-21, имея треугольное крыло, опе-
рение прежнего типа и те же основные опоры шасси.
Машина носила рабочее название МиГ-23М, впослед-
ствии нашедшее место для обозначения очередной
модификации серийного «двадцать третьего».
Определившись с требованиями к будущему само-
лету, руководство ГКАТ и командование ВВС подгото-
вили проект будущего Постановления Правительства,
которое после согласования со всеми соисполнителя-
ми было направлено в руководящие инстанции. Такая
процедура, когда заинтересованная сторона сама го-
товила будущее распоряжение правительства, была
обычной, гарантируя тщательную проработку предло-
жения. Проект рассмотрели и уточнили на заседании
Комиссии Президиума Совета Министров СССР по
военно-промышленным вопросам (ВПК Совмина),
после чего администрация ЦК КПСС и Совета Минист-
ров утвердили задание на машину Постановлением
ЦК КПСС и Совмина СССР No 1199-445, выпущенным
3 декабря 1963 года. Правительственным докумен-
том, озаглавленным «О создании фронтового истре-
бителя-перехватчика МиГ-23», ОКБ-155 поручалось
разработать новый истребитель, в конечном счете по-
лучивший-таки данное название. Правда, для этого
потребовалось порядком больше времени, чем пред-
усматривалось заданием, и облик самолета в итоге
стал существенно отличаться от предполагавшегося
17
Летающая лаборатория «23-31» на базе МиГ-21ПФМ для отработки подъемной
силовой установки
17
первоначально. В заводской документации на то
время он именовался изделием «23». Самолет требо-
валось построить в двух экземплярах. До всех со-
исполнителей по линии ГКАТ задание было доведено
приказом No 453 от 21 декабря 1963 года.
В числе летно-технических характеристик называ-
лась максимальная скорость 2500 км/час и дальность
полета 2000 км, что на 17-25 % превышало соответ-
ствующие параметры МиГ-21. Помимо этого, отдель-
ным пунктом оговаривалась возможность базирова-
ния самолета на аэродромах ограниченных размеров,
для чего ОКБ предписывалось продолжить изыскания
в направлении улучшения взлетно-посадочных харак-
теристик. Прежняя величина взлетно-посадочной
дистанции сокращалась вдвое и не должна была пре-
вышать 400-500 м «с возможностью обеспечения еще
меньшей величины – 200-300 м – за счет применения
на самолете дополнительных подъемных двигате-
лей». Основной двигатель оставался тем же
Р-21Ф-300, работы над которым продолжало ОКБ за-
вода No 500. В составе целевого оборудования само-
лета предусматривалась установка системы вооруже-
ния С-23 с радиолокационной станцией «Сапфир-23»,
создаваемой НИИ-339, и оптическим стрелковым
прицелом с тепловым каналом разработки ЦКБ «Арсе-
нал» в кооперации с профильным НИИ-801. Вооруже-
ние должно было включать новые ракеты увеличенной
дальности К-23. Сроком предъявления самолета на
совместные госиспытания назначался IV-й квартал
1965 года, когда надлежало представить машину с
«радийными» УР, а полугодом спустя, во II-м квартале
следующего года следовало вывести на испытания
машину с УР комбинированного теплового и «радий-
ного» наведения.
Годом спустя требования к машине были уточнены в
части характеристик, а также оборудования и воору-
жения, имея целью существенное расширение её бое-
вых возможностей. Одновременно с этим в соответ-
ствии с заданным в Постановлении поручением о
дальнейшем сокращении взлетно-посадочных дис-
танций. было принято решение: «Самолет МиГ-23
строить с более мощным двигателем Р27Ф-300 вме-
сто Р21Ф-300 и двумя подъемными двигателями
РД36-35. В этом варианте взлетно-посадочные дис-
танции самолета сокращаются до 250-300 м с воз-
можностью эксплуатации на грунтовых аэродромах с
прочностью грунта до 5 кг/м2». На последнюю цифру
следует обратить внимание: по существу, для самоле-
та оговаривалась возможность работы с мало-маль-
ски подходящих полевых площадок.
Поскольку степень новизны и объем необходимых
работ как по самолету, так и комбинированной сило-
вой установке были очень велики (не говоря уже об
еще не существующем оборудовании и вооружении),
в ЦК КПСС и Совет Министров СССР были внесены
предложения по уточнению сроков, смещавшихся
более чем на год. Время предъявления самолета с си-
стемой вооружения с РГС изменялось на I-й квартал
1967 года, а с ТРГС – на IV-й квартал 1967 года. В соот-
ветствии с этим представителями ГКАТ, ГКРЭ, ГКОТ и
СНХ РСФСР был утверждён новый график работ.
После рассмотрения представленные предложения
утвердили 30 апреля 1965 года Постановлением
No 364-134, уточнявшим технический облик самолета.
Задание довели до всех соисполнителей по линии
ГКАТ приказом No 85 от 25 мая.
Будущий истребитель должен был оснащаться
одним основным двигателем Р-27Ф-300 конструкции
ОКБ-2-300 тягой на форсаже 8500 кгс и двумя подъ-
емными двигателями РД-36 -35 конструкции ОКБ-36
тягой по 2500 кгс. Самолет должен был также при-
обрести качества многоцелевого, обеспечивая пора-
18
Опытный истребитель «23-01» на аэродроме ЛИИ. Створка отсека подъемных двигателей поднята
18
жение наземных целей, для чего в составе вооружения
оговаривались бомбы и реактивные снаряды, включая
вновь создававшиеся управляемые ракеты «воздух-
земля» Х-23 . Предусматривались новые возможности
РЛС «Сапфир», включая обзор земной поверхности
при решении навигационных задач и поиске маловы-
сотных целей. Сдвинутый на полтора года срок предъ-
явления машины на сей раз выглядел более или менее
соответствующим реальному продвижению работ.
Как и для всякого летательного аппарата, ключевым
условием являлось наличие подходящей силовой уста-
новки. Не раз в отечественной практике проблемы с
двигателем губили весь проект (достаточно вспомнить
судьбу несостоявшегося Е-8). В данном случае вопрос
приобретал особенный характер с учетом наличия на
самолете нескольких разнотипных двигателей. Перво-
начально разработка нового маршевого двигателя
Р27-300 десятитонной тяги поручалась ведущему
ОКБ-300 С . К . Туманского, однако в1966 году все мате-
риалы по двигателю с задачей его доводки и совер-
шенствования было решено передать ОКБ-2-300 заво-
да No 500 в Тушино. Тема Р21-300, планировавшегося
для целого ряда новых самолетов, но так и не оправ-
давшего себя, закрывалась, а на смену Н. Г . Мецхва-
ришвили в начале 1966 года в должности главного кон-
структора был утвержден Константин Рубенович Хача-
туров, зарекомендовавший себя как инициативный ин-
женер и деятельный организатор. С именем К. Р . Хача-
турова, занимавшего этот пост следующие 16 лет,
были связаны все последующие работы по семейству
двигателей для МиГ-23 и его многочисленных модифи-
каций. Конструкторский опыт и возможности про-
изводственной базы заводского ОКБ позволяли рас-
считывать на успешное проведение работ. В апреле
1966 года в ходе смены наименований ряда оборонных
предприятий и организаций ОКБ-2 -300 завода No 500
сменило шифр на открытое название Тушинское ма-
шиностроительное КБ (ТМКБ) «Союз», однако за его
изделиями сохранялся тот же индекс 300, унаследо-
ванный от прежнего разработчика. Сам моторострои-
тельный завод получил открытое наименование «Крас-
ный Октябрь».
Создание новых модификаций двигателя Р11Ф-300
тогда же было передано в ведение ОКБ-26 при Уфим-
ском моторостроительном заводе, где шел серийный
выпуск этого двигателя. Само ОКБ-300 С. К. Туманско-
го к этому времени было загружено важнейшими ра-
ботами по двигателю Р15Б-300, малогабаритной уста-
новке РУ-19-300 и ракетным ЖРД. Снятие ряда зада-
ний избавляло конструкторскую организацию от раз-
нотемья и позволяло сконцентрировать силы на раз-
работках первостепенной важности. В том же 1966
году она получила наименование Московский маши-
ностроительный завод (ММЗ) «Союз», с открытым на-
званием, тождественным тушинскому предприятию.
То ли в руководстве отрасли было худо с фантазией
при выборе звучных названий, то ли созвучье было
призвано запутать вражеских шпионов, но впослед-
ствии рядом появилось и еще одно моторостроитель-
ное КБ, опять-таки именовавшееся «Союзом» – нахо -
дившееся в подмосковном Лыткарино Тураевское ма-
шиностроительное КБ «Союз» (опять-таки именовав-
шееся ТМКБ), в 1964 году отпочковавшееся от ММЗ и
занимавшееся ракетной тематикой.
Как бы то ни было, но судьба двигателя для МиГ-23,
доводить который предстояло отнюдь не его создате-
лям, удивительным образом повторяла историю деся-
тилетней давности, когда возглавлявший ОКБ-300
А. А. Микулин, создававший двигатель Р11-300 (тогда
еще АМ-11, по имени своего родителя), в начале 1955
года был смещен со своего поста и все дела перешли к
назначенному со стороны новому главе фирмы С. К Ту-
манскому. Впрочем, теперь тушинским конструкторам
досталось непростое задание: двигатель Р27-300 в
его первоначальном исполнении не обладал должны-
ми характеристиками ни в отношении тяги, ни эконо-
мичности. Одноконтурный ТРД был выполнен по той
же зарекомендовавшей себя двухвальной схеме, что и
предшественник, обеспечивавшей газодинамическое
регулирование без сложных механических систем.
Однако на том преемственность и заканчивалась: кон-
структивно новый двигатель представлял собой со-
вершенно новое изделие, заимствовавшее ряд реше-
ний несостоявшегося Р21-300 с увеличенным числом
ступеней компрессора и турбины и кольцевой каме-
рой сгорания вместо прежней трубчато-кольцевой. За
счет увеличения числа ступеней компрессора удалось
повысить степень сжатия и производительность даже
при уменьшении частоты вращения роторов почти на
треть, что благотворно сказалось на механической
прочности и запасах газодинамической устойчивости.
Потребовалось форсирование двигателя, который в
варианте Р27Ф-300 (изделие 41) выдавал тягу на фор-
саже 7800 кгс и на максимале 5200 кгс. Однако дости-
жение требуемых характеристик самолета требовало
десятитонной тяги, что и стало основной заботой
ТМКБ.
Создание подъемных двигателей поручалось
ОКБ-36 в Рыбинске (с 1966 года – Рыбинское КБ мото-
ростроения). Задание было не вполне обычным, по-
скольку прежде конструкторская организация занима-
лась прежде всего двигателями большой мощности.
Среди её изделий былиуникальные силовые установки
тягой 16-17 тонн для дальних бомбардировщиков Мя-
сищева и Туполева, а также для «сотки» Сухого, пред-
назначенной для достижения крейсерской скорости в
3000 км/час. Выданным в 1964
году заданием главному кон-
структору П. А . Колесову по-
ручалось разработать малога-
баритный подъемный ТРД
тягой в 2500 кгс. Задача выгля-
дела тем более непростой, что
подъемные двигатели должны
были иметь небольшую массу
(всё-таки работать им пред-
стояло только на взлете и по-
садке, а остальное время в по-
лете они становились беспо-
19
Ведущий конструктор самолета
«23-01» В. А . Микоян
19
лезным балластом). По тем же соображениям приме-
нительно к задачам короткого взлета и посадки не-
обходимо было обеспечить высокую весовую отдачу
подъемных двигателей. Приемлемым считался удель-
ный вес двигателя в 0,08-0,1 кг собственной массы на
килограмм тяги, тогда как у лучших тогдашних образ-
цов ТРД эта цифра не превышала 0,17 -0 ,2 (к примеру, у
Р11Ф-300 этот параметр равнялся 0,175). Помимо
прочего, подъемным двигателям предстояло работать
в не лучших условиях – постоянно на режимах наиболь-
шей тяги при практически полном отсутствии набегаю-
щего потока, обеспечивающего первичное сжатие воз-
духа, что требовало высочайшей производительности
компрессора, не говоря уже о проблемах с охлаждени-
ем вподобных условиях.
Двигателисты ОКБ-36 справились с заданием к
сроку, представив ТРД РД36-35 одновальной кон-
струкции с высокопроизводительным компрессором,
при двухсоткилограммовом весе обеспечивавший
взлетную тягу 2350 кгс. «Каплей дегтя» оказались из-
рядные расходные характеристики, свойственные ма-
логабаритным ТРД: на взлетном режиме удельный
расход двигателя составлял 1,33 кг/кгс.час, что было
почти в полтора раза выше расходов основного ТРД.
Однако при ограниченном времени работы подъ-
емных двигателей этот недостаток можно было счи-
тать терпимым.
Самолет в плане работ ОКБ-155 на 1964 год фигу-
рировал как «фронтовой истребитель-перехватчик
МиГ-23 с маршевым двигателем Р27Ф-300, двумя
подъемными двигателями РД-36-35 и системой во-
оружения и оборудования «С-23». Заводской шифр
изделие «23» позднее, с началом диверсификации
работ и появлением вариантов машины, закрепился
за первым прототипом с подъемными двигателями, а
с 1967 года он стал именоваться «23-01». Фигурирова-
ли также названия МиГ-23ПД (подъемные двигатели)
и МиГ-23УВП (укороченный взлет и посадка), однако
они носили неофициальный статус, будучи примени-
мыми всё больше для отличия самолета от появивше-
гося впоследствии «настоящего»
МиГ-23. Техническим руководите-
лем темы был назначен А. А . Андре-
ев, занимавший должность замна-
чальника ОКБ. На фирме Андреев ра-
ботал со дня её основания в 1939
году, имея колоссальный конструк-
торский и организационный опыт. На
его счету было руководство проекти-
рованием самолетов МиГ-15,
МиГ-17 , МиГ-19 и МиГ-21.
Ведущим конструктором самоле-
та «23-01» стал Вано Анастасович
Микоян, один из сыновей знамени-
того сталинского наркома. Четверо
из них пошли в авиацию, но карьеру
инженера выбрал для себя только
Вано, еще трое братьев стали воен-
ными летчиками. Ваня, как его звали
знакомые, был настоящим фанати-
ком авиации (то же можно в полной
мере отнести и к его братьям). В ОКБ-155 он пришел в
1954 году и, несмотря на родство с Главным конструк-
тором, которому приходился племянником, прошел
все ступени становления авиационного специалиста,
начиная с едва ли не самой хлопотной работы инжене-
ра по летным испытаниям новых самолетов. Имея
дело с техникой, молодой инженер получил опыт, за-
видный для многих дипломированных специалистов, и
ему поручались задания, требовавшие не только гра-
мотности, но и ответственности. К этому времени в его
послужном списке в числе прочих были работы в долж-
ности ведущего по испытаниям самолетов МиГ-19 и
МиГ-21. Именно он выпускал в первый полет опытный
Е-4 – прототип будущего «двадцать первого».
Большой вклад в разработку машины был внесен
отделом аэродинамики под началом К. К . Сухова. О её
значимости можно судить по тому, что первый началь-
ник отдела и «главный аэродинамик» ОКБ-155 А. А. Чу-
маченко к этому времени был переведен на должность
заместителя Генерального конструктора по проектам,
курируя все перспективные разработки. В этот пе-
риод, сообразно новым задачам, в составе отдела
была сформирована бригада взлетно-посадочных ха-
рактеристик под руководством Л. А . Журавлева, зани-
мавшаяся оценкой эффективности конструктивных
решений в этом направлении.
В конструктивном отношении самолет «23-01» яв-
лялся совершенно новым изделием. Наиболее ради-
кальным новациям подвергся фюзеляж. Самолет полу-
чил боковые воздухозаборники, носовую центральную
часть заняла РЛС «Сапфир-23». За кабиной летчика с
сиденьем КМ-1 располагался отсек оборудования и,
далее, – отсек подъемной силовой установки с двумя
двигателями РД35-35, установленными почти верти-
кально, под углом 85о
. Размещение подъемных двига-
телей определялось однозначно – в центре тяжести, с
тем, чтобы их работа не вызывала перебалансировки
самолета. Сверху отсек оборудовался поднимающей-
ся створкой, обеспечивавшей приток воздуха к двига-
телям. В крейсерском полете она закрывалась гидро-
20
Самолет «23-01» стал единственной машиной ОКБ А.И. Микояна, на которой исполь-
зовались боковые воздухозаборники полукруглого сечения
20
приводом. Первоначально створка была цельной, но
по опыту испытаний её крышку сделали с прорезями в
виде жалюзи, чтобы разогретые на взлете двигатели
могли охлаждаться потоком и не перегревались «вза-
перти» (подобно тому, как двигатели обычных самоле-
тов требуется охлаждать после полета, не торопясь за-
крывать заглушками воздухозаборник и сопло). Вы-
хлопные сопла снизу закрывались поворотными ре-
шетками, позволявшими отклонять поток газов и полу-
чать горизонтальную составляющую тяги для разгона
на взлете либо реверсировать тягу на пробеге.
Ко времени разработки самолета ОКБ-155 имело
весьма ограниченный опыт работ по боковым воздухо-
заборникам, сводившийся к недавней разработке
входных устройств для Е-155. Но там речь шла о спе-
цифичной машине больших скоростей, для чего реа-
лизована была схема воздухозаборников со внешним
сжатием, довольно простая в регулировании. Однако
такое устройство обладало наибольшим внешним со-
противлением и значительными поперечными разме-
рами. Теоретически выгоднее было использовать
входное устройство со смешанным сжатием, у которо-
го торможение потока происходит за счет организа-
ции системы скачков уплотнения, регулируемых по-
движным генератором скачков, обеспечивая дости-
жение максимального захвата воздуха, минимизацию
потерь, небольшое внутреннее сопротивление и, в ко-
нечном счете, наибольшее статическое давление на
входе в двигатель. На тот момент в отделе фюзеляжа
ОКБ-155, который возглавлял Н. И. Андрианов, еще не
было специализированной бригады по конструирова-
нию воздухозаборников, и вопросами их разработки
занимался отдел силовых установок и газовой дина-
мики В. А . Лаврова. В силу сложности вопросов внеш-
ней и внутренней аэродинамики «законодателем мод»
в этом направлении выступал ЦАГИ с его большим ис-
следовательским аппаратом.
Наиболее отработанным являлся лобовой воздухо-
заборник круглого сечения с центральным подвижным
конусом, безраздельно доминировавший у всего по-
коления отечественных сверхзвуковых самолетов
этого класса. Принятое для проекта «23-01» решение
входного устройства представляло собой не что иное,
как разделенный пополам такой же воздухозаборник,
образовавший половинки полукруглого сечения с ост-
рыми кромками. Регулирование каждой производи-
лось, как и прежде, центральным телом – теперь в
виде полуконуса, выдвигавшегося по мере разгона.
Потребовалось внести лишь необходимое новшество
в установке воздухозаборников, разместив их с зазо-
ром от борта фюзеляжа для устранения влияния по-
граничного слоя. Эксперименты показывали, что в
случае прилегания воздухозаборников к поверхности
фюзеляжа возмущения потока на входе в двигатель на
двух скоростях звука нарушают его нормальную рабо-
ту, «съедая» до половины тяги. Чтобы турбулентный
погранслой не попадал в воздушный канал, у борта
фюзеляжа оборудовали щель для его слива. Свою
роль, по всей видимости, сыграло и впечатление от
выполненных по аналогичной схеме воздухозаборни-
ков зарубежных аналогов – такие же полукруглые
входные устройства несли французский «Мираж» III и
американский «Старфайтер», где никаких нареканий
на работоспособность конструкции не поступало (са-
молет «23-01», к слову, «анфас» вообще походил на
«Мираж» и выглядел весьма изящно). Так или иначе,
но воздухозаборники полукруглого сечения на само-
лете «23-01» остались единственным прецедентом в
практике микояновского ОКБ и в дальнейшем к ним
уже не возвращались.
Оперение с килем увеличенной площади дополнял
подфюзеляжный гребень. Большая размерность вер-
тикального оперения с развитым форкилем мотиви-
ровалась некоторым его затенением более широким
фюзеляжем, а также негативным влиянием на устой-
чивость створки отсека подъемных двигателей, «ков-
шом» торчавшей на взлете и посадке. Цельноповорот-
ный стабилизатор также имел увеличенную площадь и
новые контуры. В основании киля размещался обтека-
тель тормозного парашюта ПТ-10370-65 площадью 21
м2, увеличенной на треть по сравнению с МиГ-21 со-
образно возросшему весу машины.
Что касается крыла, то оно сохранялось практиче-
ски неизменным от МиГ-21. В некоторых источниках
говорится о «треугольном крыле увеличенной площа-
ди», но в реальности небольшая прибавка в размахе и
площади явилась следствием большей ширины фюзе-
ляжа (а считать принято площадь вместе с фюзеляж-
21
«23-01» перед очередным испытательным полетом. Под фюзеляжем видна «расческа» открытых жалюзей отсека подъемных
двигателей
21
ной частью). Предусматривалось использование си-
стемы сдува погранслоя с закрылков. При возросшем
весе самолета наличие сравнительно небольшого
крыла сопровождалось существенным увеличением
удельной нагрузки, достигшей 450 кг/м2, – на треть
выше аналогичного параметра МиГ-21. Однако это
выглядело вполне приемлемым, поскольку крыло
имело небольшое аэродинамическое сопротивление,
способствуя достижению повышенной максимальной
скорости, а сопутствующие особенности высокой
удельной нагрузки критичными не считались – задачи
достижения высокой маневренности для ведения воз-
душного боя на тот период еще не стояли. Влияние
удельной нагрузки на взлетно-посадочные характери-
стики можно было и вовсе не принимать во внимание –
наличие ПД предполагалось радикальным решением
проблемы.
Аналогичную МиГ-21 конструкцию имело основное
шасси, стойки которого убирались в крыло с поворо-
том почти на 90о колес, скрывавшихся в фюзеляжных
нишах. Сообразно возросшему весу были использова-
ны колеса КТ-133 размером 830х225 мм (на МиГ-21С –
800х200 мм). Носовая стойка была полностью новой
конструкции, с парой нетормозных колес размером
520х125 мм. Колеса оснащались защитным щитком-
отбойником, предотвращавшим попадание увлекае-
мой ими грязи и мусора в воздухозаборники, которые в
отличие от МиГ-21 теперь располагались за носовой
стойкой, в шлейфе от её колес, и были уязвимы в этом
отношении. Для обеспечения управляемости на земле
носовая стойка оснащалась механизмом разворота
колес МРК-30, управлявшимся педалями летчика и
обеспечивавшим поворот колес на 40о в стороны.
Устройство было новшеством, обеспечив существен-
ное улучшение маневренности самолета на аэродроме
(ранее поворачивать приходилось за счет раздельного
торможения основных колес, а передняя стойка была
ориентирующейся). Колея шасси возросла по сравне-
ниюсМиГ-21с2,79мдо3,46м,базашасси–с4,71м
до 6,13 м, что способствовало повышению путевой и
поперечной устойчивости самолета на земле, при ру-
лении, разбеге и пробеге. Для сокращения пробега
был предусмотрен автоматический ввод тормозного
парашюта. Автоматика была крайне простой, с помо-
щью механического устройства в виде опускаемой
штанги в хвосте фюзеляжа, касание которой земли
служило сигналом к срабатыванию парашютной систе-
мы. Тем самым парашют выходил в момент посадки
без малейшей задержки, сокращая пробег, насколько
возможно.
Самолет оснащался системой автоматического
управления САУ-23А и набором штатного радио- и на -
вигационного оборудования, включая радиостанцию
Р-802В (РСИУ-5В), ответчик СРО-2М, радиовысото-
мер РВ-4 и прочие. Правда, вместо предусмотренной
РЛС «Сапфир-23», создание которой запаздывало,
устанавливался весовой балансир, а САУ по тем же
причинам использовалась лишь ограниченно. То же
относилось и к вооружению, представленному весо-
выми макетами как ракет, так и пушечной установки.
Самолет должен был нести на подкрыльевых узлах
пару ракет К-23, дополнявшихся двумя ракетами
малой дальности К-13. Ракеты К-23 на тот момент
только проходили наземную отработку, и до их реаль-
22
Самолет «23-01» заходит на посадку. Под хвостовой частью хорошо видна опущенная штанга системы автоматического выпуска
тормозного парашюта
22
ных стрельб дошло позже, когда проект «23-01» усту-
пил приоритет более перспективному варианту.
Самолет «23-01» даже при наличии того же крыла и
общей конструкции основного шасси окончательно
утратил всякое сходство с МиГ-21, будучи машиной
большей размерности и веса. Машина перешагнула
десятитонный весовой рубеж: при массе пустого са-
молета 6920 кг нормальный взлетный вес составлял
11250 кг, а максимальный устанавливался равным
12500 кг (для сравнения – нормальный взлетный вес
МиГ-21С был в полтора раза меньше и равнялся 8150
кг). Переход в большую весовую категорию являлся
ценой удовлетворения требований по более высоким
летным характеристикам и заданному составу обору-
дования и вооружения, вкупе с самой концепцией са-
молета КВП, что не позволяло вписать истребитель в
меньшие весовые лимиты.
В рамках темы была построена летающая лаборато-
рия на базе МиГ-21ПФМ для отработки подъемной си-
ловой установки. Самолет носил наименования Е-7ПД
и «23-31» как машина по программе МиГ-23, его за-
водским обозначением в ряду «двадцать первых»
было «изделие 92», бытовало и неофициальное назва-
ние МиГ-21ПД. Для размещения спарки подъемных
двигателей в фюзеляже сделали вставку длиной 900
мм увеличенного поперечного сечения с тандемно
установленными РД-36-35. Забор воздуха осуществ-
лялся аналогичным образом через открывающуюся
верхнюю створку, а выход газов регулировался нижни-
ми жалюзи, отклонявшимися на пять градусов назад и
десять – вперед для достижения дополнительного
разгона на взлете и подтормаживания при посадке. В
качестве основного двигателя был установлен
Р13-300 тягой на форсаже 6400 кгс. Шасси не убира-
лось, поскольку прятать его было некуда из-за тех же
«подъемников». Изменения претерпела проводка
управления: вместо привычного грота за кабиной при-
шлось оборудовать два обтекателя
снизу по бортам фюзеляжа, тянув-
шихся к хвостовой части. Врезка до-
полнительной силовой установки за-
няла практически всю среднюю часть
фюзеляжа, сократив запас топлива
до крайне малого количества, кото-
рого хватало лишь на полет продол-
жительностью 15-17 минут. Впро-
чем, для экспериментальных целей с
выполнением взлетов и посадок в
режиме КВП этого было достаточно,
и летчики, приноровившись к маши-
не, выполняли задание в пределах 12
минут, успевая за это время взле-
теть, развернуться и сесть.
Первый вылет «23-31» состоялся
16 июня 1966 года под управлением
ведущего летчика-испытателя ОКБ
П. М. Остапенко. В последующих по-
летах участвовали также заводские
летчики А. В. Федотов и Б. А . Орлов.
Ожидаемый результат сокращения
разбега и пробега был достигнут, не
менее существенным стало получение необходимых
навыков пилотирования, порядком отличавшихся от
привычных. «Взлет и посадка на этом самолете, – рас-
сказывал позднее Орлов, – были непростыми. Вы-
хлопная струя подъемных двигателей у земли расте-
калась в стороны, создавая подсасывающий эффект,
с изменением скорости и высоты влияние этого эф-
фекта сказывались по-разному и на подъемной силе
самолета, и на его устойчивости и управляемости.
Если на взлете проблем было меньше (всего лишь не-
большая перебалансировка при неподвижной ручке
управления, парирование которой после отрыва от
земли не представляло особой трудности для летчи-
ка), то на посадке, кроме перебалансировки, этот
подсос вызывал энергичное снижение самолета и
такое же торможение. Поэтому непосредственно
перед приземлением приходилось увеличивать тягу
маршевого двигателя до максимала, а иногда даже
включать форсаж». Аэродинамики внесли ясность,
определив такое поведение самолета нарушением
циркуляции потока на крыле, однако выявленные осо-
бенности определенно противоречили ожидаемым
выгодам схемы КВП.
Сама идея использования подъемных двигателей
имела не только сторонников, но и противников. Вы-
сказывались опасения, что работа подъемных двига-
телей пагубно скажется на подвесном вооружении,
особенно на управляемых ракетах, «начинка» которых
окажется под воздействием горячих газовых струй.
Имели место претензии по небезопасности самолета
в случае отказа даже одного подъемного двигателя,
что могло привести к нарушению балансировки и соз-
данию аварийной ситуации на взлете и посадке (впро-
чем, и у обычного самолета отказ маршевого двигате-
ля в этом случае влечет самые неприятные послед-
ствия). Эти опасения удалось опровергнуть: как пока-
зали испытания, запасов управляемости хватало для
23
«23-01» демонстрирует короткий разбег с использованием подъемных двигателей.
Домодедово, 9 июля 1967 года
23
того, чтобы справиться с машиной при нештатной ра-
боте ПД. Когда у Остапенко перед посадкой не запу-
стился один из ПД, летчик нормально сел с использо-
ванием оставшегося. Орлов взлетел с одним штатно
работающим ПД, когда второй не вышел на «макси-
мал», чего не заметил летчик из-за слабо горевшей
лампочки сигнализации.
Более существенными были недостатки самой
схемы неизживаемого характера: неиспользуемые в
полете «подъемники» выступали балластом солидно-
го веса, вынуждая сокращать полезную нагрузку. На
самолете «23-01» наличие ПД означало полтонны
лишнего веса), к тому же наличие объемистого отсека
подъемной силовой установки не оставляло места для
топлива (непонятно было, где размещать предусмот-
ренные по дальности полета 3900 кг керосина). При-
сутствовали и проблемы эксплуатационного характе-
ра: работа подъемных двигателей даже при опробова-
нии перед полетом сопровождалась выдувом направ-
ленных вниз газов, делавших абсолютно невозможны-
ми полеты с грунта – даже укатанное земляное покры-
тие не могло устоять под пятитонным ударом мощной
раскаленной струи, срывавшей растительный покров
и вздымавшей комья земли, тут же устремлявшиеся в
двигатели, к подобному варварству никак не приспо-
собленные. Не могло устоять и предусмотренное для
полевых аэродромов металлическое покрытие, риф-
леные полосы которого вздымались мощным потоком
газов. Парадоксальным образом оказывалось, что
подъемная силовая установка, призванная улучшить
взлетно-посадочные характеристики, совершенно не
годится для полетов самолета с полевых площадок,
оговоренных заданием!
Многие недостатки комбинированной силовой
установки, связанные с низкой весовой отдачей и
усложнением конструкции, были предсказуемы еще
на стадии проектирования, но действительность вы-
глядела еще хуже. Ожидаемые преимущества работы
с импровизированных грунтовых площадок на деле
оказались несбыточной надеждой. Самолет не поль-
зовался уважением летчиков – Орлов именовал его
«своенравным сооружением». Оппо-
нентом выступал даже ведущий по
машине В. А. Микоян, что привело к
конфликту с Генеральным конструк-
тором. Когда Артем Иванович Ми-
коян выслушал доводы ведущего, то
объявил: «Ты не веришь в этот само-
лет, значит, не можешь быть веду-
щим инженером». Вано Микоян был
отстранен от работы и в течение че-
тырех месяцев оставался не у дел,
даже не участвуя в подготовке само-
лета «23-01» к испытаниям.
Опытный самолет «23-01» поднял
в воздух П. М. Остапенко 3 апреля
1967 года. Ведущим инженером
программы испытаний был В. М . Ти-
мофеев. Сообразно своему индексу
самолет нёс бортовой номер «23».
На машине было выполнено всего
35 полетов с участием Остапенко и Федотова (он сде-
лал два полета). Оценивались взлетно-посадочные
качества, но до полетов «по полному профилю» во
всем диапазоне полетных режимов дело не дошло.
Выполнялся взлет с ПД, затем они отключались и сле-
довал переход к маршевому полету, выполнялся круг
и заход на посадку с включением ПД. И без того поле-
ты были непростыми, поскольку поведение машины
зависело от скорости и градиента снижения, вли-
явших на взаимодействие несущих свойств крыла и
тяги от ПД.
Судьба самолета «23-01» была недолгой – это был
тот случай, когда еще до первого полета становилась
очевидной ущербность всей затеи. Как оказалось,
сумма слагаемых не обязательно даёт положительный
результат. У машины даже не снимались в полном
объеме лётные характеристики, в отношении скоро-
стей, потолка, дальности и ряда других данных оста-
вавшиеся расчетными. Впрочем, и «на слово» пер-
спективы в отношении дальности полета выглядели
далекими от удовлетворительных: при полной заправ-
ке баков эта величина оценивалась равной всего 1330
км, уступая даже МиГ-21ПФ, способным преодолеть
1600 км с запасом топлива только во внутренних баках
и 1900 км с одним ПТБ. Возникло было предложение
переделать машину, оборудовав на месте подъёмной
силовой установки вместительный топливный бак для
улучшения показателей дальности. Однако в таком ис-
полнении самолет лишался заданных качеств КВП, и
реализовать его не стали.
24
Опытный «23-01» в полете на авиационном параде в Домодедово
«Изделие 23-01»* МиГ-21С** МиГ-21С***
Разбег, м
470
900
500
Пробег, м
350
950
550
Данные для самолета «23-01» без подвесок, для МиГ-21С – с двумя ракетами Р-3С .
* – сиспользованием СПСиПД,на посадке–сиспользованием тормозногопарашюта.
** – разбег без использования СПРД, пробег без использования СПС и тормозно-
гопарашюта.
*** – разбегс использованиемСПРД, пробегс использованием СПС итормозно-
гопарашюта.
Взлётно-посадочные характеристики истребителей
24
25
Тем временем микояновцы вместе с другими кон-
структорскими организациями получили предписание
подготовить предложения к намечавшемуся авиа-
ционному параду в честь 50-летия Октябрьской рево-
люции. К юбилею готовилось грандиозное мероприя-
тие, где всем следовало показать свои достижения.
Ничего подобного не было с хрущевских времен, и ру-
ководство авиапрома готовилось продемонстриро-
вать даже опытные и до этого времени секретные ма-
шины, о самом существовании которых общественно-
сти вообще не было известно. Парад должен был
предварять собственно юбилейные торжества к ок-
тябрьским празднествам, поскольку осенние непого-
ды вряд ли позволили бы провести мероприятие. Не
обещал подходящих метеоусловий в Подмосковье
даже отмечаемый в августе День Воздушного флота,
не говоря о предварявших его тренировках. Поэтому
решили организовать масштабное мероприятие рань-
ше, в начале июля, как это и практиковалось ранее, в
сталинские времена, когда такие праздники были еже-
годными.
Парад состоялся 9 июля 1967 года в столичном
аэропорту Домодедово. Вместе с прочей техникой
были представлены обе машины с ПД, «23-31» и
«23-01», анонсированные как «созданные в ОКБ Ми-
кояна самолеты короткого взлета и посадки». От ОКБ
П. О . Сухого выставлялся аналогичный самолет
Т-58ВД с комбинированной силовой установкой.
Взлет и посадку на МиГ-23ПД демонстрировал
П. М . Остапенко, МиГ-21ПД пилотировал М. М . Кома-
ров. Вместе с ними эффектный взлет МиГ-21ПФМ с
применением стартовых ускорителей показал
Б. А. Орлов. Истребитель для этого был предельно
облегчен и заправлялся по минимуму (так что уже на
старте промигивала лампочка аварийного остатка),
свечой уходя в небо на форсаже после считанных
сотен метров разбега. На посадке включалась СПС и
уже на выравнивании выпускался тормозной пара-
шют, с использованием которых самолет останавли-
вался, пробежав всего триста метров, никак не хуже,
чем у самолетов с «подъемниками».
Стечением обстоятельств показ авиатехники в До-
модедово состоялся ровно через месяц после оче-
редного погрома, учиненного израильтянами нашим
арабским союзникам. при котором те лишились
сотен боевых самолетов, уничтоженных в первые же
часы «шестидневной войны» прямо на разгромлен-
ных аэродромах. Впечатление от катастрофы было
столь велико, что это дало повод некоторым отече-
ственным публицистам в своих сочинениях тракто-
вать домодедовский парад как ответ на ближневос-
точные события и демонстрацию возможностей со-
ветской авиации, имевшей в запасе в том числе и
технику КВП именно на такой случай. На деле реше-
ние о проведении мероприятия как части юбилейных
торжеств было принято еще в начале года, не говоря
уже о работах по новым самолетам, шедших, как мы
видели, в соответствии со своими программами и
сроками.
Наименования ни одного из показанных самолетов
не приводились, считаясь в те времена великой тай-
ной, побольше, чем само их существование и внешний
вид, позволявший опытному глазу оценить характери-
стики. Однако западные специалисты достаточно
верно описывали показанную технику, называя маши-
ну «23-31» экспериментальным образцом, а самолет
«23-01» оценивая как готовящуюся замену МиГ-21.
Куда большее внимание было уделено другому само-
лету микояновского ОКБ, показанному тогда же в До-
модедово – машине с изменяемой геометрией крыла,
совершенно справедливо сочтенной еще одним про-
тотипом перспективного советского истребителя. За-
падные аналитики тогда не могли знать, что судьба по-
казанных самолетов КВП уже сочтена и выбор сделан в
пользу совершенно новой машины.
По завершении испытательной программы самоле-
ты «23-31» и «23-01» были переданы в МАИ, где нахо-
дились на самолетостроительной кафедре 101 в каче-
стве наглядных пособий для подготовки будущих ин-
женеров. На их счет ходила шутка, что эти экспонаты с
недолгой биографией призваны научить студентов,
«как не надо делать самолеты». Дальнейшая судьба их
была столь же незавидной, как и несложившаяся лет-
ная жизнь: обе машины были разобраны и некоторое
время выставлялись в агрегатах, а затем списаны в
металлолом.
25
26
Кончина МиГ-23 в исполнении с подъемными дви-
гателями была скорой и, в общем, безболезнен-
ной – основные усилия ОКБ к тому времени были
перенацелены на работы по самолету с крылом изме-
няемой геометрии. Инициатива пересмотра приорите-
тов принадлежала самим разработчикам, лучше других
знавшим слабые места своего детища и уязвимость
всей концепции. У самолета «23-01» даже не снимались
в полном объеме летные характеристики. Альтернати-
ва в лице машины с крылом изменяемой геометрии вы-
глядела куда более перспективной, причем не только в
отношении улучшения взлетно-посадочных качеств, но
и достижения широкого диапазона всех летных харак-
теристик, в свою очередь, способствовавших расшире-
нию боевых возможностей самолета.
Поскольку крыло являлось основным несущим эле-
ментом самолета, аэродинамики и конструкторы за-
нялись изучением его «скрытых резервов». Идея из-
меняемой геометрии, что называется, висела в возду-
хе: в практику давно уже вошли различные элементы
механизации крыла, ставшие подвижными для улуч-
шения определенных качеств. Естественным образом
возникло предложение попробовать изменять в поле-
те и его стреловидность, определявшую ряд суще-
ственных параметров. Появление стреловидного
крыла в своё время явилось данью необходимости до-
стижения высоких скоростей, требовавших снижения
аэродинамического сопротивления. С той же целью
крыло выполнялось тонким и коротким, с небольшим
удлинением. Прямое крыло большого удлинения, на-
против, обладало высокими несущими качествами,
выгодными для получения высокой дальности и хоро-
ших взлетно-посадочных качеств, создавая достаточ-
ную подъемную силу даже при небольших скоростях
взлета и посадки.
Таким же противоречивым к описываемому време-
ни выглядел сам набор характеристик боевого само-
лета, от которого требовалось достижение высоких
сверхзвуковых скоростей и дальности в сочетании с
возможностью базирования на площадках ограничен-
ных размеров. В полной мере это относилось и к соз-
даваемому фронтовому истребителю, которому над-
лежало иметь максимальную скорость в 2500 км/час и
дальность, на четверть превышавшую возможности
МиГ-21, однако при этом обладать качествами само-
лета КВП.
В третий раз сначала
Окончательная сборка самолета «23-11/1» в цехе опытного производства ОКБ А.И. Микояна
26
Изменяя стреловидность крыла поворотом его кон-
солей, можно было приспосабливать конфигурацию
самолета сообразно режиму полета. При изменении
стреловидности сопутствующим образом менялись
практически все прочие аэродинамические характе-
ристики, включая площадь крыла, его удлинение и от-
носительную толщину (почему термин «изменяемая
геометрия» представляется более полным, чем «из-
меняемая стреловидность»). При минимальной стре-
ловидности крыло приобретало качества прямого,
прибавляя в площади и относительной толщине, что
являлось выгодным для выполнения взлета и посадки,
а также полетов на дальность. Складывание консолей
в положение большой стреловидности сокращало
площадь крыла и уменьшало относительную толщину,
а также удлинение – основные параметры, опреде-
ляющие аэродинамическое сопротивление. Увеличе-
ние стреловидности позволяло оттянуть волновой
кризис, связанный с возникновением скачков уплот-
нения, и облегчить выход на сверхзвук. Ценным для
истребителя было также достижение быстрого разго-
на при сложенном крыле.
Существенные выгоды сулило изменение стрело-
видности и для достижения высокого аэродинамиче-
ского качества самолета – параметра, определяемого
отношением подъемной силы к лобовому сопротивле-
нию и, в общем случае, характеризующего аэродина-
мическое совершенство машины. При прочих равных
условиях качество преимущественно зависит от удли-
нения крыла, его угла стреловидности и толщины про-
филя. По прикидочным оценкам, крыло изменяемой
геометрии всравнении с обычным крылом определен-
ной стреловидности на околозвуковых скоростях спо-
собно было дать выигрыш в качестве порядка 50 %, а
на сверхзвуке – почти на 100 %.
Еще одним преимуществом становилось обес-
печение хороших условий работы механизации
крыла – закрылков и предкрылков, наиболее эффек-
тивных как раз при прямом крыле, что давало допол-
нительный выигрыш во взлетно-посадочных характе-
ристиках. Складывание крыла, напротив, способ-
ствовало снижению зависимости самолета от турбу-
лентности воздуха – «воздушных ям». Последняя осо-
бенно досаждала на малых высотах, к использованию
которых военная авиация стала переходить для
скрытности действий и уменьшения уязвимости от
ПВО. Приземные восходящие и нисходящие потоки
возмущенного воздуха делали атмосферу настолько
неспокойной, что для летящего на скорости самолета
(и особенно его летчика) полет напоминал езду по бу-
лыжной мостовой с тряской, неблагоприятной как
для прочности и работоспособности машины, так и
для выносливости пилота вплоть до невозможности
контроля за управлением. С уборкой крыла становил-
ся меньше размах и, одновременно, возрастала на-
грузка на крыло, самолет подвергался меньшим воз-
мущениям и становился менее зависимым от турбу-
ленции.
До поры до времени все эти представления носили
всё больше умозрительный характер, и в руководстве
авиапрома, как и в ведомстве заказчика, воспринима-
лись на уровне научно-популярного толка. Положение
изменилось к середине 60-х годов, когда в большин-
стве ведущих авиационных держав занялись практи-
ческой реализацией идеи изменяемой геометрии
крыла. Французы с 1964 года занимались проектом
такого истребителя «Мираж» G, а англичане еще в 50-е
годы замахнулись на разработку дальнего бомбарди-
ровщика «Своллоу» (ласточка) весьма необычной ком-
поновки _ с четырьмя двигателями, находившимися на
концах поворотных консолей крыла. Дальше всех про-
двинулись США, предпринявшие масштабные разра-
ботки в рамках проекта тактического многоцелевого
истребителя TFX. Постройка и выход на испытания ма-
шины, получившей обозначение F-111, произвели
большое впечатление на командование советских
ВВС и руководство авиапрома. С размахом подойдя к
делу, американцы создали самолет, воплощавший
модную тогда идею унификации боевого средства и
представлявшийся «на все руки мастером». К реали-
зации идеи приложил руку тот же Макнамара, вдох-
новлявшийся намерениями экономии средств за счет
унификации военной техники и всестороннего повы-
шения её боевой эффективности. Первоначально на-
реченный «тактическим истребителем» F-111 собира-
27
Отработка системы изменения стреловидности крыла само-
лета «23-11/1». Для выразительности снимков пространство
освобождено от всего лишнего, после выполнения поворота
крыла шланги стоящего рядом гидроагрегата отстыкованы и
свернуты, нет рядом и никого из работников
27
лись использовать в качестве универсальной машины,
пригодной для ВВС и флота, в ролях истребителя-пе -
рехватчика, многоцелевого истребителя и ударной
машины, а затем и дальнего бомбардировщика-раке-
тоносца. Обладая возможностями КВП, F-111 мог вы-
полнять полеты с грунтовых аэродромов и годился для
авианосного базирования.
Упоминания о F-111 в середине 60-х годов неодно-
кратно возникали в переписке руководства ВВС в ка-
честве тревожащего примера планов «вероятного
противника» и реализации его намерений. Не менее
часто в документах Главкомата ВВС звучала и озабо-
ченность становившимся реальностью нашим отста-
ванием в этом направлении и отсутствием должного
ответа «замыслам империалистов». Предложение
внедрения КИГ в конструкторскую практику и оснаще-
ния им нового поколения боевых самолетов прошло
экспертную оценку в ЦНИИ-30, занимавшемся общи-
ми вопросами развития военной авиации, и самым по-
ложительным образом оценивалось руководством
ВВС и оборонного ведомства. Тема КИГ нашла отра-
жение и в документе, озаглавленном «Основные на-
правления развития вооружений и военной техники»,
увидевшем свет летом 1965 года. Такие планы осново-
полагающего характера, определявшие важнейшие
направления военного строительства, появлялись не
каждый год и рассматривались на самом высшем
уровне ЦК КПСС. Выходцем из оборонного отдела ЦК
КПСС, к слову, был и сам Л. И . Брежнев, только что за-
нявший пост главы советского государства, но и на
этой должности сохранявший внимание к военно-тех-
ническим вопросам и живо интересовавшийся всяко-
го рода военными новинками. Одним из пунктов «Ос-
новных направлений...» прямо предусматривалось
«внедрение в самолетостроение новейших достиже-
ний в области аэродинамики, в т.ч. крыла изменяемой
геометрии».
Правда, осуществление идеи КИГ осложнялось не-
избежными проблемами, связанными с реализацией
такой конструкции. Перемещение крыла вызывало
смещение аэродинамического фокуса, что сказыва-
лось на продольной устойчивости самолета. Миними-
зировать его влияние можно было выбором соотноше-
ния размеров и оптимизацией формы подвижных кон-
солей и неподвижной части крыла, а также рациональ-
ным расположением оси поворота. Изменение запаса
устойчивости при перемещении крыла требовало со-
ответственного учета в управлении самолетом, оди-
наково эффективного при всех положениях крыла (при
сложенных консолях требовались большие отклоне-
ния управляющих поверхностей, при выпущенных –
меньшие). Именно опасения ухудшения устойчивости
и управляемости считались основной проблемой соз-
дания самолета с КИГ. Специалисты ЦАГИ поначалу
выразили неприятие самой идеи, еще в 1961 году
представив руководству отрасли доклад с оценкой
перспектив такой схемы весьма негативного толка.
Однако множившиеся сообщения о продвижении
работ за рубежом, где F-111 уже в конце 1964 года
поднялся в воздух, вынудили пересмотреть отрица-
тельное мнение ученой стороны.
Сам узел поворота являлся устройством, не имев-
шим аналогов в конструкторской практике: ему в соче-
тании с механизмом поворота надлежало обеспечить
подвижность перемещения консолей при синхронно-
сти их отклонения и сохранении требуемой жесткости
и прочности конструкции. Прежде весь набор усилий и
нагрузок снимался с крыла стыковыми узлами, обра-
зующими цельную жесткую конструкцию с фюзеляж-
ными силовыми элементами и работающими как еди-
ное целое. У крыла изменяемой геометрии предстояло
воспринять изгибающий момент, поперечную нагруз-
ку, осевое нагружение от набегающего потока и крутя-
щий момент одним поворотным шарниром, притом не-
больших размеров. Для крыла скоростного самолета
его величина определялась строительной высотой
всего в пару десятков сантиметров. Чтобы оценить ха-
рактер нагрузок шарнира для истребителя десятитон-
ного веса, достаточно сказать, что с учетом заданной
эксплуатационной перегрузки, равной 8 единицам, и
принимаемого по прочностному расчету коэффициен-
та безопасности нагружение только от поперечной
силы оценивалась величинойпорядка ста тонн.
Однако овчинка определенно стоила выделки, суля
многочисленные преимущества. К этой идее Гене-
ральный конструктор пришел еще во время постройки
первого образца машины. Убеждать его в достоин-
ствах новой схемы не пришлось: для А. И . Микояна,
всегда принимавшего неудачи личным образом, не-
удовлетворительность концепции КВП требовала ра-
дикальной смены курса, ведь решался вопрос о буду-
щем фронтовом истребителе – машине нового поко-
ления, говоря сегодняшним языком, знаковой для
всего облика ВВС. На собранном у Генерального кон-
структора совещании было оглашено решение сосре-
доточить усилия на проекте самолета с КИГ. Ведущим
конструктором после вынужденного четырехмесячно-
го простоя вновь назначался вышедший из немилости
Вано Микоян.
Помимо прочего, новая схема позволяла несколько
облегчить самолет, избавив от изрядно весивших
подъемных двигателей, и сэкономить на топливе, не-
28
Машина «23-11/1» на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Самолет
выкатили для съемки на грунт, демонстрируя возможность ба-
зирования на полевых аэродромах
28
обходимом для их работы.
Правда, конструкция поворот-
ного крыла неизбежным обра-
зом приносила несколько
сотен килограммов лишнего
веса по сравнению с обычным,
но в целом удавалось получить
выигрыш в весовом совершен-
стве такой машины, что самым
одобрительным образом оце-
нил Генеральный. Одновре-
менно высвобождались компоновочные объемы и
более рациональной становилась вся конструкция, из-
бавленная от «балласта». Инициативное поначалу ре-
шение о постройке машины с крылом изменяемой
геометрии было утверждено приказом МАП No 82, вы-
шедшим 28 февраля 1966 года. Отныне ранее задан-
ный Постановлением правительства второй образец
самолёта МиГ-23 предписывалось спроектировать и
построить в варианте с крылом изменяемой геомет-
рии и высокой степенью механизации. Машину требо-
валось изготовить в двух экземплярах со сроком нача-
ла летных испытаний первого из них в I-м квартале
1967 года – всего годом спустя после утверждения за-
дания. Согласованным с руководством авиапрома ре-
шением предусматривалось оснащение крыла мощ-
ной механизацией с закрылками и предкрылками, а
также двигателем Р27Ф2-300 увеличенной тяги (9700
кгс) с улучшенной экономичностью и повышенной га-
зодинамической устойчивостью.
Новый вариант фронтового истребителя-пере-
хватчика МиГ-23 получил заводской шифр «23-11».
Разработка для него крыла изменяемой геометрии
требовала более фундаментальных
исследований, чем те материалы,
которыми располагала конструктор-
ская организация. Исследования по
теме проводились специалистами
ЦАГИ под началом Г. С. Бюшгенса,
который лично занимался самоле-
том. В ЦАГИ был разработан и про-
филь крыла СР-16, характеризовав-
шийся как сверхзвуковой несущий,
по форме близкий к симметричному.
Скоростной тип профиля подчерки-
вался острым носком для снижения
сопротивления. Крыло имело кони-
ческую крутку по размаху с увеличе-
нием относительной кривизны про-
филя от корня к концевым сечениям
для сохранения бессрывного обте-
кания на малых скоростях.
В самом ОКБ ведущим по теме
КИГ был Е. А. Самсонов из отдела
аэродинамики. Придя в ОКБ-155 в
1958 году, до недавних пор он счи-
тался молодым специалистом, ак-
тивно занимался всякого рода но-
винками и уже в 1963 году в возрасте
всего тридцати лет возглавил бригаду. В сотрудниче-
стве с ЦАГИ были проведены многочисленные аэро-
динамические исследования, включая натурные про-
дувки крупномасштабных моделей и агрегатов,
вплоть до испытаний моделей в натуральную величи-
ну. Этим занималась специальная бригада отдела
аэродинамики под началом С. И. Чижова. Было вы-
явлено, что наличие неподвижной части крыла, высту-
пающей своего рода «дополнительным крылом» боль-
шой стреловидности и малого удлинения, позволяет
минимизировать смещение фокуса из-за поворота
консолей. Выгодным оказывалось и сохранение несу-
щих свойств центроплана на небольших скоростях,
когда на выпущенных консолях по мере увеличения
угла атаки начинал развиваться срыв потока. Рацио-
нальное сочетание размеров и геометрии центропла-
на и поворотных частей крыла было призвано обеспе-
чить приемлемые характеристики продольной устой-
чивости самолета (как показала дальнейшая практи-
ка, с одной только поправкой на порядочное расхож-
дение тогдашних общих представлений с реально
возникшими потребностями достижения этой самой
устойчивости).
В конечном счете, проект новой машины «23-11» ра-
дикальным образом отличался от исходного образца.
Цепочка изменений, начавшись с крыла, повлекла за
собой многочисленные новшества в компоновке и
конструктивном исполнении прочих узлов. Помимо
отказа от подъемных двигателей и внедрения крыла
изменяемой геометрии, полной переделке подвер-
глись практически все основные агрегаты машины,
включая основное шасси, среднюю и хвостовую части
фюзеляжа и, в значительной части, оперение. Если
вспомнить, что в иных конструкторских организациях
доминировал принцип «здорового консерватизма»,
29
Ведущий летчик-испытатель микоя-
новского ОКБ А.В . Федотов
Таким выглядел глазами художника перспективный американский многоцелевой
истребитель TFX – будущий F-111
29
предписывавший не допускать одновременного внед-
рения сразу нескольких новшеств принципиального
характера, то выбранный микояновцами курс не обе-
щал легкого пути. Новации касались не только аэроди-
намики – степень новизны в конструктивном и техно-
логическом исполнении узлов самолета присутство-
вала в не меньшей степени, причем многие из реше-
ний использовались в отечественном авиастроении
впервые. Прежними остались разве что носовая часть
с кабиной летчика и передняя стойка шасси, никак не
затрагиваемые переходом к новому крылу.
Эскизный проект самолета «23-11» был представ-
лен в марте 1966 года. Следом во II-м квартале года в
ОКБ приступили к проектированию и выпуску рабочих
чертежей. 24 мая в уточнение приказа No 82 новым
приказом МАП No 211 был установлен более жёсткий
срок постройки машины – IV-й квартал 1966 года. Для
обеспечения темпов работ вводилась широкая коопе-
рация с заводами министерства, подключавшимися к
изготовлению узлов для новой машины. Однако, в
связи с тем, что привлеченные к работе заводы не вы-
полнили поставки агрегатов, деталей и узлов в пред-
усмотренные приказом сроки, в последних числах де-
кабря министр авиационной промышленности утвер-
дил новую дату – май 1967 года.
Во исполнение приказа соседнему заводу «Знамя
Труда» поручалось изготовление передней стойки
шасси и хвостовой части фюзеляжа совместно с хво-
стовым оперением и управлением, к работам привле-
кался также ряд других предприятий. Благодаря дей-
ственным организационным мерам постройку маши-
ны завершили в назначенный министром срок, но
пока еще с двигателем Р-27Ф-300 первой редакции
(изд. 41).
На форсирование темпов работ, по всей видимо-
сти, влияла всё более очевидная сомнительность пер-
воначальной концепции самолета с подъемными дви-
гателями, которому следовало поскорее представить
более перспективную альтернативу. Тем не менее, на
макетной комиссии ВВС были рассмотрены оба вари-
анта, причем вместо обычно предъявлявшихся маке-
тов были выставлены уже построенные к тому времени
«живые» машины.
Самолет стал высокопланом, что позволяло более
эффективным образом использовать компоновочные
объемы фюзеляжа, где удавалось избежать пересече-
ния фюзеляжа силовыми элементами крыла. Положи-
тельный опыт такой компоновки, всё больше входив-
шей в «авиационную моду», был получен при проекти-
ровании МиГ-25, ту же схему имели F-111 и «Мираж»
G. Предпочтение высокопланной схемы для самолета
с КИГ объяснялось еще и тем, что такая компоновка
позволяла наиболее удачным образом разместить в
центроплане механизм поворота крыла, достаточно
громоздкий и внутрь фюзеляжа плохо вписывавший-
ся. Диапазон углов стреловидности от 16° до 72° в точ -
ности соответствовал углам поворота крыла F-111, что
имело основой сходную заданную максимальную ско-
30
Самолет «23-11/1» с крылом в положении минимальной
30
рость. Приняты были три основных фиксированных
положения крыла:
- с треловидностью 16° по передней кромке для вы-
полнения взлета и посадки, а также полета на наиболь-
шую дальность и продолжительность;
- стреловидностью 50° для пилотажа, воздушного
боя и перехвата на дозвуковых скоростях;
- стреловидностью 72° для сверхзвукового полета и
перехвата скоростных высотных целей.
Тем самым МиГ-23 стал «самым стреловидным»
отечественным самолетом – ни у какой другой маши-
ны эта величина не была превзойдена. У создаваемого
параллельно ОКБ Сухого самолета С-22И (предше-
ственника будущего Су-17) максимальная стреловид-
ность ограничивалась 63°, у их же машины Т-6И (про-
тотипа фронтового бомбардировщика Су-24) угол
стреловидности составлял 69°, чуть-чуть не дотягивая
до МиГ-23 . При сложенном крыле «зазоры» со стаби-
лизатором в плане были настолько невелики, что
крыло и горизонтальное оперение смотрелись бук-
вально единой поверхностью, причем впечатление
усиливали скошенные словно в продолжение закон-
цовкам консолей кромки стабилизатора.
Крыло устанавливалось с нулевым углом относи-
тельно строительной горизонтали фюзеляжа. Инте-
ресно привести характеристику этого решения в опи-
сании аэродинамики самолета – «оно как бы наложено
сверху на фюзеляж с отрицательным углом попереч-
ного V, который несколько компенсирует повышенную
поперечную устойчивость, характерную для самоле-
тов со стреловидным крылом высокопланной схемы».
Так же однозначно было определено местоположение
шарниров поворота консолей – их оси в плане распо-
лагались ровно в полутора метрах от плоскости сим-
метрии самолета несколько позади центра тяжести.
До отработки вопросов прочности конструкции КИГ
создаваемой машины устанавливалось временное
значение допустимой эксплуатационной перегрузки,
равное 3,1 единицы, хотя для серийных истребителей
оговаривалась допустимая перегрузка в 7,0 (как того
требовали нормы прочности для самолетов-истреби-
телей).
Сами консоли имели силовую центральную часть в
виде кессонов, образованных передним и задним лон-
жеронами и верхней и нижней несущими панелями,
подкрепленными средней продольной стенкой, вы-
полненной из штампованного листа. Кессонная кон-
струкция обладала повышенной прочностью и же-
сткостью, а внутренние объемы кессонов использова-
лись в качестве топливных баков. Панели и лонжероны
выполнялись цельными штампованными с необходи-
мой подфрезеровкой. Дополнительную связь верхней
и нижней силовых панелей обеспечивал набор из трех
десятков вертикальных стяжек, крепившихся к стрин-
герам панелей на болтах. Они способствовали долж-
ной пространственной жесткости конструкции, пред-
отвращая «раздутие» кессона от наддува баков и воз-
действия разрежения воздуха на верхней панели.
31
«23-11/1» с крылом в положении максимальной стреловидности. В кабине – А .В. Федотов
31
Мощный кессон позволил обойтись поперечным набо-
ром всего из семи нервюр во всей консоли. Такое
устройство из цельных силовых элементов позволило
минимизировать количество крепежа и отверстий под
него, что положительно сказывалось на усталостной
прочности и ресурсных характеристиках и давало вы-
игрыш в весе (чем меньше стыков и крепежа, тем легче
агрегат). В итоге подобная конструкция имела много
меньше составных элементов, чем у крыла того же
МиГ-21, где даже при небольшом удлинении внутрен-
ний набор выглядел настоящим «частоколом», насчи-
тывая 22 стрингера, 12 нервюр в центральной части
консоли и 26 – в передней, и даже лонжерон выполнял-
ся сборным из трёх частей.
Кессон выступал цельным моноблоком, объемной
конструкцией, воспринимавшей весь комплекс нагру-
зок, которые обычным образом передавались на си-
ловые элементы фюзеляжа с помощью контурного со-
единения с набором стыковых болтов по периметру
отсека. Для поворотного крыла это не годилось, и пе-
редачу нагрузок требовалось осуществить «точеч-
ным» образом с помощью одного центрального шар-
нира. В корне консоли был устроен мощный шарнир-
ный узел из двух проушин – верхней и нижней, высту-
павших продолжением панелей кессона. Он выпол-
нялся сварным из высокопрочной нержавеющей стали
ВНС-2 . Шарнир имел опорный подшипник скольжения
в виде пары бронзовых втулок на центральном полом
валу, стягиваемых стыковым болтом. Стальные валы
для повышения твердости и износостойкости имели
оксидно-фосфатное покрытие с нанесением твердой
смазки ВАП-3, сохранявшей функциональные каче-
ства при высоких контактных
напряжениях. Для смазки
шарнира использовался спе-
циально разработанный со-
став «Свинцоль», представ-
лявший собой смесь популяр-
ной авиационной смазки
ЦИАТИМ-201 со свинцовым
порошком, образующую вязкий и
пластичный состав.
Созданием механизма управления
поворотом крыла занимался отдел
управления
под
началом
В. М . Иезуитова, где основным разра-
ботчиком выступала бригада гидрав-
лики В. И. Грачева. Рассматривались
различные варианты исполнения
привода поворота крыла. Наиболее
простой в виде пары гидроцилиндров
был также быстро и отвергнут. Его ис-
пользование не обеспечивало плав-
ности и синхронности отклонения
консолей, поскольку силовые ци-
линдры с некоторыми допусками в
работе могли отличаться скоростью
выхода штоков (что обычно заметно
при уборке шасси, однако там такая несинхронность не
является существенной – в отличие от крыла). Более
приемлемым стало использование комбинированного
устройства с силовым гидроприводом СПК-1 с двумя
гидромоторами, вращающий момент которых пре-
образовывался в поступательное движение двумя вин-
товыми преобразователями. Каждый из гидромоторов
питался от своей гидросистемы, основной и бустерной.
Относительно маломощный и компактный гидромотор
создавал крутящий момент, а шариковинтовой меха-
низм обеспечивал на выходе должное повышение уси-
лий, требовавшихся для перемещения крыла. Такая
конструкция обеспечивала повышенную надежность за
счет дублирования агрегатов: при выходе из строя од-
ного гидромотора оставшийся позволял менять угол
стреловидности, таким же образом сохранялась рабо-
тоспособность при отказе одной из гидросистем, прав-
да, с меньшей скоростью перекладки консолей. Летчик
управлялперемещением крыла рычажком на пульте ле-
вого борта кабины, контролируя положение крыла по
индикатору стреловидности крыла ИСК-1 с «крылыш-
ками», поворачивавшимися следом за консолями.
Здесь же находились два окошка, в которых указыва-
лись значения числа М и скорости, допустимой для дан-
ной стреловидности. Перестановка крыла из одного
крайнего положения в другое происходила со скоро-
стью 3,1° в секунду, занимая порядка 18 сек.
При повороте консолей существенно менялись прак-
тически все геометрические характеристики крыла:
площадь при уборке крыла уменьшалась с 32,1 м2 до
25,6 м2, удлинение – с 6,1 до 2,36, средняя аэродинами-
ческая хорда увеличивалась с 3,25 м до 4,47 м. Размах
при складывании крыла уменьшался вдвое – с 13,965 м
до 6,84 м. Наиболее наглядно выглядело изменение от-
носительной толщины – с 9,25 % при выпущенном
крыле до 3,55 % при его полной уборке. Такой профиль
имел рекордно тонкую величину, даже у сверхскорост-
ного МиГ-25 она равнялась 3,7 %, а у МиГ-21 – 4,2 %.
Что касается зарубежных машин, то у «Фантома» отно-
сительная толщина профиля крыла составляла 5,1 %, а
у F-111 с идентичным диапазоном углов стреловидно-
сти – 11 % при выпущенном крыле и 6 % при полностью
сложенном.
32
Стыковой шарнир крыла и рычаг поворота консоли
Установленный в кабине самолета
индикатор стреловидности крыла
ИСК-1
32
При уборке часть консолей скрывалась внутри непо-
движной части, где под них были оборудованы «карма-
ны». При выпущенном крыле образовывался изрядный
зазор по нишам центроплана. Поскольку наличие вся-
кого рода щелей и пазух приводило к возмущениям по-
тока и росту аэродинамического сопротивления, по-
требовалось организовать уплотнение сочленения
пластинчатыми щитками на центроплане, плотно при-
легавшими к поверхности подвижных консолей. Под-
жим щитков осуществлялся пневмосистемой. Для
уменьшения трения они имели по контуру подклейку из
пластин фторопласта, крайне «скользкого» пластика.
Крыло оснастили мощной системой механизации
из выдвижных предкрылков и поворотных закрылков,
занимавших большую часть передней и задней кром-
ки. У закрылков предусматривался выпуск на 25° при
взлете и на 50° при посадке. Особенностью управле-
ния закрылками было отсутствие замков выпущенного
положения, в котором они удерживались исключи-
тельно давлением гидравлики. Из-за этого крайнее
положение зависело от скорости и силы набегающего
потока, несколько отличаясь от «паспортного». Логика
подобного управления закрылками, ранее отработан-
ного на МиГ-21, заключалась в следующем: по мере
роста скорости подъемная сила росла, а риск свали-
вания уменьшался, допуская уменьшение угла выпус-
ка закрылков, «поджимавшихся» скоростным напо-
ром. Тем же образом при посадке гашение скорости
сопровождалось дальнейшим ходом закрылков на вы-
пуск, способствуя сохранению несущей способности
по мере торможения самолета. Такая конструкция
взлётно-посадочной механизации, у которой углы вы-
пуска «плавали» в зависимости от скорости, получила
производное название закрылков «плавающего» типа.
При сложенном крыле действовала блокировка вы-
пуска закрылков, предотвращавшая
их поломку. Аналогичным образом
блокировка препятствовала склады-
ванию крыла, если закрылки были
выпущены.
Управление предкрылками было
организовано своеобразным спосо-
бом: собственных приводов они не
имели и управлялись посредством
кинематического соединения систе-
мой тяг и качалок с закрылками. Вы-
пуск и уборка производились син-
хронно с последними, при этом во
взлетном положении предкрылки вы-
пускались на 17°, а в посадочном по-
ложении – только на 2°. Такое откло-
нение предкрылков как по величине,
так и по темпу выхода обеспечива-
лось нелинейными механизмами,
имевшимися вкаждой консоли.
Что касается управления, то схема
самолета с КИГ обладала рядом осо-
бенностей. Прежде всего, в продоль-
ном управлении поворот консолей,
обладавших значительным весом,
сопровождался некоторым смеще-
нием центра тяжести всей машины с одновременным
перемещением аэродинамического фокуса. При этом
менялось плечо между центром тяжести и точкой при-
ложения сил на стабилизаторе. Однако никакого авто-
матики для учета перебалансировки самолета вводить
не стали, решив оценить характеристики управляемо-
сти в ходе испытаний. Выяснилось, что перебаланси-
ровка остается в привычных пределах и летчик вполне
справляется с ней вручную небольшими дачами ручки.
Элероны в поперечном канале управления при вы-
сокой стреловидности теряли эффективность, требуя
замены более подходящим решением – интерцепто-
рами в сочетании с дифференциальным отклонением
половин стабилизатора. Интерцепторы в качестве до-
полнительного органа поперечного управления ис-
пользовались еще на МиГ-19, однако тогда не прижи-
лись на микояновских истребителях. На МиГ-23 были
использованы интерцепторы в виде щитков на верх-
ней поверхности крыла, в наибольшей мере отвечаю-
щей за создание подъемной силы. Поднимаясь на
одной из консолей, интерцептор вызывал нарушение
обтекания и падение подъемной силы, приводя к
крену на эту консоль. Наиболее действенны интерцеп-
торы были при прямом крыле, с увеличением стрело-
видности их эффективность падала, и управление по
крену полностью переходило к стабилизатору. Управ-
ление по крену с помощью половин стабилизатора,
«ножницами» отклоняемых в разные стороны, было то-
гдашней новинкой, обещавшей существенно улуч-
шить управляемость на высоких скоростях. Подобное
управление уже нашло применение на иностранной
технике (в частности, имелось на F-111), но у нас ис-
пользовалось впервые. Внедрение новой системы
управления потребовало разработки ряда оригиналь-
ных устройств, создававшихся конструкторской бри-
33
Группа работников микояновского ОКБ. В центре – А. И Микоян, слева от него – за-
меститель главного конструктора по прочности Д.Н . Кургузов, главный конструктор
Н.З . Матюк, первый заместитель Генерального Конструктора Р.А. Беляков, директор
завода Б.Н . Слободский; справа – заместитель главного конструктора по летным ис-
пытаниям Г.А . Седов; сзади (со звездой Героя) – шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов
33
гадой управления под началом А. А . Нефедова (затем
В. Д. Тетерина). Помимо пружинных загрузочных ме-
ханизмов, автомата регулирования загрузки и меха-
низма триммерного эффекта, в проводке к стабилиза-
тору имелся дифференциальный механизм для разде-
ления управления по тангажу и крену.
Управление осуществлялось с помощью необрати-
мых гидравлических бустеров, обеспечивавших не
только создание необходимых усилий для отклонения
рулевых поверхностей, но и компенсирующих измене-
ние характера нагружения на органах управления.
Дело в том, что при дозвуковых и околозвуковых ско-
ростях аэродинамические силы на стабилизаторе
стремились увести его в крайнее положение от исход-
ного вслед за ручкой, а на больших числах М, напро-
тив, смещение фокуса аэродинамических сил назад
препятствовало отклонению стабилизатора. Работа
бустера позволяла использовать его на невысоких
скоростях в качестве компенсатора, сдерживавшего
аэродинамические воздействия, а с выходом на боль-
шие сверхзвуковые скорости бустер помогал преодо-
леть мощные шарнирные моменты, препятствовав-
шие отклонению стабилизатора. Тем самым бустеры
избавляли летчика от перемены знака управляющей
силы, обеспечивая привычную прямую управляе-
мость. Однако при такой схеме управление без бусте-
ров становилось невозможным. Поскольку бустеры
были необратимыми, нагрузки на ручке создавались
пружинами автомата регулирования загрузки.
Стабилизатор был набран из тонких ламинаризиро-
ванных профилей ЦАГИ-С11С с малой относительной
толщиной 6 %. Вертикальное оперение приобрело раз-
витый форкиль, именовавшийся также верхним греб-
нем, площадь которого составляла 20 % всего опере-
ния. Увеличение его размерности было призвано ком-
пенсировать затенение плоским и достаточно широким
фюзеляжем на повышенных углах атаки. Киль был об-
разован симметричными профилями ЦАГИ-С11С2М.
За счет большой корневой хорды киль в основании
имел очень небольшую относительную толщину всего в
4,5 %. Вертикальное оперение дополнял подфюзеляж-
ный гребень, выпускавшийся в крейсерском полете.
Это решение, апробированное на Е-8, было призвано
повысить путевую устойчивость самолета, компенси-
руя моменты от удлинившейся носовой части самоле-
та, прибавившей пару метров по сравнению с МиГ-21.
При выпуске шасси гребень автоматически убирался с
помощью гидропривода, при уборке стоек концевой
выключатель давал команду на выпуск гребня. О поло-
жении гребня летчика информировало световое табло
на приборной доске. Со временем выяснилось, что
«длинноносость» самолета повлекла и существенные
особенности сочетания инерционных и аэродинами-
ческих качеств, для «лечения» которых потребовались
уже куда более тщательные исследования, но изна-
чально разрешить их умозрительным путем тогда не
было возможности.
34
Опытный самолет «23-11/1» в полете. Авиационный парад в
Домодедово, 9 июля 1967 года
Схема управления системой поворота консолей крыла СПК-1
34
Особенностью аэродинамических форм оперения
были законцовки, срезанные под углом к потоку. Столь
характерный для МиГ-23 скос законцовок был избран
в качестве противофлаттерной меры: центр тяжести в
концевых сечениях смещался вперед, что и требова-
лось для противодействия флаттеру. Оптимизация
формы вместе с весовой компенсацией оперения поз-
волила повысить критическую скорость флаттера ста-
билизатора и киля примерно на 200 км/час по сравне-
нию с исходной формой.
Требования по максимальной скорости определяли
и другие особенности аэродинамической компоновки
самолета. Напомним, что она задавалась равной 2500
км/час, превосходя МиГ-21 на 15 %, а соперника в
лице «Фантома» – более чем на 10 %. Заостренные об-
воды носовой части фюзеляжа и его большое удлине-
ние воплощали стремление максимально сократить
аэродинамическое сопротивление самолета. Для
него в описании самолета даже нашли образное опре-
деление: «Фюзеляж имеет форму заостренной сига-
ры». Удлиненность корпуса при равных внутренних
объемах способствовала меньшему лобовому сопро-
тивлению на дозвуке, а заостренность передней части
снижала волновое сопротивление на сверхзвуковых
скоростях. Как и предыдущие микояновские истреби-
тели, самолет имел эксплуатационный разъем фюзе-
ляжа за крылом для возможности замены двигателя.
Соединение головной и хвостовой частей фюзеляжа
производилось посредством фланцевого стыка по
шпангоутам 28/28А с помощью дюжины болтов.
Воздухозаборники приобрели плоскую прямо-
угольную форму с вертикальным регулировочным кли-
ном, формирующим скачки уплотнения на входе.
Входные устройства выполнялись с очевидным влия-
нием воздухозаборников «Фантома», имея ряд пре-
имуществ, в числе которых было создание дополни-
тельной подъемной силы в сочетании с плоским несу-
щим фюзеляжем и удобство регулировки с помощью
подвижных клиньев, под которыми компоновались
приводы управления системы УВД-23 . Плоские внеш-
ние контуры воздухозаборников были удобнее при ор-
ганизации сопряжения фюзеляжа и крыла, не требуя
формирования зализов, проблемных при отработке
аэродинамики (как это выглядело, к примеру, у «Мира-
жей»). Воздушные каналы на своем протяжении меня-
ли форму от прямоугольной до круглой, сходясь на
входе в двигатель. Автоматика регулирования возду-
хозаборников включалась в работу при числе М более
1,5 .
Особенностью конструкции фюзеляжа явилось
устройство его центральной части, выступавшей в
роли основного несущего агрегата. Несущим отсек
являлся в буквальном смысле: к нему крепились носо-
вая и хвостовая части фюзеляжа, центроплан с пово-
ротными консолями и механизмом поворота крыла, а
также основные опоры шасси. Сама идея организации
центрального несущего отсека выглядела вполне ло-
гичной: восприятие наибольших для конструкции на-
грузок от крыла осуществлялось сосредоточенным
образом посредством стыкового шарнира поворота
крыла. Такая концентрированная передача нагрузок
была наиболее «нелюбима» конструкцией, требуя
устройства одного мощного (и тяжелого) ответного
силового узла вместо предпочтительного распреде-
ленного восприятия усилий и моментов несколькими
элементами или контуром. Возникло предложение
оборудовать стыковой узел с опорой на достаточно
мощный замкнутый отсек, образованный парой сило-
вых шпангоутов, связанных по контуру силовыми несу-
щими панелями и внутренними подкреплениями.
Отсек образовывал прочный кессон, способный вос-
принять весь комплекс нагрузок от крыла и его пере-
распределение между силовыми элементами фюзе-
ляжа. При достаточных внутренних объемах централь-
ный отсек предполагалось использовать для разме-
щения топлива.
Для удобства доступа к аппаратуре РЛС и другому
радиоэлектронному оборудованию вся головная часть
фюзеляже до самой гермокабины могла быть отстыко-
вана, целиком сдвигаясь вперед вместе с конусом по
рельсам-направляющим. Тем самым открывалось
практически все находившиеся в носовой части агре-
гаты с антенным блоком и всей арматурой, создавая
самые лучшие условия для обслуживания. Решение
было весьма радикальным, позволив избавиться от
35
Изображение нового советского истребителя в одном из не-
мецких изданий. Вид машины на картинке не очень отвечал ре-
альности, будучи плодом реконструкции после единственного
показа на параде в Домодедово
35
множества эксплуатационных лючков, тесноты и не-
удобства подходов. Вопрос был тем более насущным,
что у современной машины с большим количеством
нового сложного оборудования, требующего трудо-
ёмкого обслуживания, эксплуатационные вопросы
приобретали важнейшее значение. Существенно воз-
росло число узлов и агрегатов, требующих контроля,
для чего требовалось обеспечить нормальный доступ,
обустраивая должное количество эксплуатационных
люков. Если у представителя прежнего поколения
фронтовых истребителей МиГ-21ПФМ для выполне-
ния работ хватало всего 18 люков на
весь самолет, то у МиГ-23 их число
пришлось довести почти до полусот-
ни (!) Каждый из них при подготовке
самолета требовалось открыть, от-
кручивая изрядное количество вин-
тов или вскрывая замки, так что
время на «раскапотирование» всей
машины достигало часа, плюс такое
же время на их закрытие после вы-
полнения работ (у МиГ-21ФПМ для
этого хватало 15 минут).
В качестве основного конструк-
ционного материала отсека была
принята высокопрочная нержавею-
щая сталь ВНС-2, новинка тогдашних
авиационных технологий. Сталь
имела предел прочности втрое выше
характеристик привычных алюми-
ниевых сплавов Д19 и В95, однако
была непроста в мехобработке, тре-
буя достаточно мощного станочного и прессового
оборудования и специального режущего инструмен-
та. При сборке крупных агрегатов из стальных элемен-
тов наиболее выгодной являлась сварка, позволявшая
получить цельные узлы практически без лишнего кре-
пежа и отверстий под него, ослаблявших конструк-
цию. Наработки по технологиям сварки нержавеющих
сталей в ОКБ уже имелись – с использованием ВНС-2
были изготовлены основные агрегаты МиГ-25, при вы-
соких полетных скоростях которого обычные материа-
лы попросту не были приемлемы. Использование
сварки позволяло получить бак-отсек в
виде интегрального агрегата из крупно-
размерных составляющих деталей,
обеспечив герметичность цельного из-
делия без множества стыков и крепе-
жей, свойственных обычным конструк-
циям. На деле, правда, выяснилось, что
вопрос отнюдь не так прост, и потребо-
вались колоссальные усилия техноло-
гов для достижения должной прочности
и надежности сварных конструкций.
Основная роль в создании ориги-
нальной конструкции центрального
бака-отсека принадлежала конструк-
торскому отделу фюзеляжа ОКБ, в со-
ставе которого имелась специализиро-
ванная бригада топливных баков и
центроплана под началом В. В. Липца,
впоследствии занявшего пост началь-
ника отдела. Наряду с технологами и
конструкторами этими вопросами за-
нимался отдел прочности, в составе ко-
торого имелась бригада фюзеляжа
А. А . Власова. Видную роль в решении
прочностных проблем сыграл З. Е . Бер-
судский, известный прочнист, работав-
ший в ОКБ еще с довоенных времен (с
1967 года он возглавил отдел прочно-
сти).
36
Опытный самолет «23-11/1» в полете. Авиационный парад в Домодедово, 9 июля
1967 года
Механизация воздухозаборников
36
При опытном производстве ОКБ организовали ис-
следовательскую лабораторию сварки и пайки метал-
лов НИЛ-807, которой руководил Б. С . Денисов, позже
ставший главным сварщиком завода. Помимо работы
над опытными машинами, здесь отрабатывали техно-
логию серийного производства. В сварочном цеху за-
вода имелись машины точечной и роликовой сварки,
для изготовления новых конструкций были самостоя-
тельно созданы и построены сварочные автоматы, на
которых велась сварка стальных заготовок, листов и
профилей. Для сборки объемного сварного бака-от-
сека соорудили поворотный кольцевой стапель, обес-
печивавший удобство подходов к местам сварки.
В отличие от предыдущих истребителей, на МиГ-23
не предусматривалась бронезащита кабины летчика.
Ранее обязательная на машинах этого класса броня
была довольно внушительной – так, на МиГ-21 стояло
толстое лобовое бронестекло, передняя и задняя
стальные бронеплиты, прикрывавшие летчика от атак в
лоб и со спины, а на МиГ-19 броней защищались даже
пиромеханизмы катапультного кресла. Сочтя, что
время лихих лобовых атак прошло, а поражение от раз-
рывов ракет происходит с любых ракурсов, отказ от
брони сумели обосновать перед заказчиком тем, что
достаточную защиту от поражения спереди летчику
способно обеспечить плотно скомпонованное обору-
дование в носовом отсеке, а от обстрела сзади – наби-
тая блоками аппаратуры «этажерка» в закабинном от-
секе. Ликвидация брони позволила сэкономить вес, а
непременное прежде бронестекло на МиГ-23 замени-
ло лобовое остекление из трехслойного силикатного
стекла-триплекса толщиной 19 мм, обладавшего
должной стойкостью для защиты при столкновении с
птицами.
Наиболее импозантным выглядело шасси. Носо-
вая опора сохранилась практически неизменной от
предыдущей машины «23-01», однако основные
стойки сообразно смене схемы самолета на высоко-
планную потребовалось полностью переделать. У
МиГ-21 использовалась сравнительно простая кон-
струкция прямостоечной опоры с телескопическим
амортизатором, увы, при новой схеме и заданных
условиях работы напрочь не подходившая. Следова-
ло обеспечить максимальную компактность опоры в
убранном положении для размещения в небольших
фюзеляжных «пазухах» под крылом. В рабочем поло-
жении стойки должны были воспринимать изрядные
нагрузки по условиям базирования на грунтовых
аэродромах, где неровности почвы делали условия
работы априори более жесткими, чем на бетонке. Од-
новременно необходимо было обеспечить достаточ-
но широкую колею для должной устойчивости само-
лета при рулении по земле, а также взлете и посадке,
особенно с боковым ветром. Поведение машины при
этом существенно зависит от отношения колеи к раз-
маху крыла (чем оно меньше, тем более самолет
склонен к рысканию и крену, чреватому возмож-
ностью касания земли крылом, а то и переворотом).
При креплении основного шасси к относительно уз-
кому фюзеляжу колея и указанный параметр оказы-
ваются небольшими, со всеми вышеописанными по-
следствиями. К примеру, у МиГ-25 с размещением
стоек шасси на фюзеляже этот параметр равнялся
0,29, тогда как у МиГ-21 с креплением стоек шасси на
крыле – 0,39 и у самолета «23-01» – почти 0,5. В слу-
чае с МиГ-23 картина осложнялась еще и солидным
размахом при выпущенном крыле, в то время как
колея получалась совсем небольшой. При выборе
конструкции шасси, подобной МиГ-25, отношение
получалось в лучшем случае равным 0,12...0,14, и то
стойки получались «голенастыми» и громоздкими,
создавая сложности с их уборкой.
37
Вторая опытная машина «23-11/2» на аэродроме ЛИИ
37
В бригаде шасси под руководством К. В. Саурова
после рассмотрения множества вариантов была соз-
дана оригинальная конструкция, уникальная по испол-
нению и качествам. Устройство даже не поддавалось
принятой классификации, сочетая черты балочной,
подкосной и рычажной схемы. Изделие представляло
собой многошарнирную конструкцию, у которой коле-
со крепилось не к самой основной балке, а к подвиж-
ному рычагу, а выносной амортизатор имел рычажное
крепление. Такая схема способствовала улучшению
условий работы амортизации на грунтовых аэродро-
мов, достаточно эффективно воспринимая встречные
удары на неровностях. Сам рычаг при этом крепился к
мощной поперечной балке, наличие которой обес-
печивало искомое увеличение колеи. При уборке
рычаг с колесом поджимался с помощью системы тяг
и стойка складывалась, значительно уменьшая зани-
маемый объем и укладываясь в небольшую нишу. При
выпущенном положении колея шасси оказывалась в
полтора раза шире фюзеляжа, обеспечивая приемле-
мое отношение к размаху, равное 0,21. При обжатом
положении шасси величина колеи МиГ-23 составляла
2860 мм, даже несколько превосходя колею МиГ-21,
равную 2790 мм.
Выносливость конструкции шасси подчеркивалась
большим ходом амортизации: у носовой стойки ход
колес при полном обжатии стойки достигал 35 см, бу-
дучи на четверть больше МиГ-21, у основных стоек ход
составлял 27,5 см. Любопытной особенностью кине-
матики основных стоек была переменная величина
колеи, из-за некоторого развала «гулявшая» по мере
обжатия на добрых 20 см. В необжатом положении ко-
леса имели также сходимость порядка 1°. Поскольку
вынесенный амортизатор освобождал внутренние
объемы агрегатов стойки, её полости были использо-
ваны в качестве воздушных баллонов. Бескамерные
пневматики размером 840х290 имели увеличенную
размерность, в том числе и примечательную ширину
для лучшей проходимости по грунту (МиГ-21, начиная
с модификации ПФ, обходились колесами размер-
ностью 800х200). В полтора раза по-
высилось давление в колесах со-
образно возросшему весу самолета.
Все колеса, включая передние,
были тормозными. Другой новинкой
было вентилирование колес основ-
ного шасси КТ-150, обдуваемых
встроенными электровентилятора-
ми во избежание перегрева. Это
устройство было прямым следстви-
ем требований по работе с коротких
полос, где требовалось энергичное
и частое торможение на посадке с
риском перегрева и разрыва пнев-
матиков.
Помимо тормозного парашюта
площадью 21 м2, самолет оснащался
четырьмя тормозными щитками,
крестообразно расположенными на
хвостовой части фюзеляжа (любо-
пытно, что их площадь, равная 1,22 м2
и определявшаяся компоновкой фюзеляжа в этом
месте, с точностью до квадратных сантиметров соот-
ветствовала площади щитков МиГ-21 с их совершенно
иным устройством). При выпуске щитков на стоянке
открывался эксплуатационный доступ к агрегатам
гидросистемы, располагавшимся в нишах под ними.
Запас топлива для достижения заданной дальности
был достаточно внушительным, составляя 4250 л
(МиГ-21С нёс в полтора раза меньше, 2800 л). Керо-
син размещался в трех фюзеляжных и шести крыль-
евых баках, предусматривалось также использование
подвесного бака ПТБ-800 под фюзеляжем, реальной
ёмкостью 790 л (либо прежнего на 490 л от МиГ-21).
Фюзеляжные баки вмещали соответственно 1920 л,
820 л и 710 л, крыльевые попарно – по 62,5 л, 137,5 л и
200 л. Ввиду того, что часть топлива размещалась в
кессонах поворотной части крыла, в арматуре топлив-
ных и воздушных трубопроводов системы поддавли-
вания и дренажа потребовалось устройство телеско-
пических шарнирных стыков. Помимо основной сило-
вой установки, предусматривалось оснащение маши-
ны турбостартером ТС-21 для автономного запуска
двигателя без внешних источников, что повышало ав-
тономность при базировании на неподготовленных
аэродромах.
Самолет должен был оснащаться трехканальной
САУ-23, стабилизировавшей машину в полете по
курсу, крену и высоте. Автоматизация при пилотиро-
вании и самолетовождении оговаривалась требова-
ниями к машине, что должно было повысить безопас-
ность полетов и эффективность боевого применения.
В составе оснащения самолета предусматривалось
наличие системы управления вооружением* С-23,
включавшей РЛС «Сапфир-23» и автоматический теп-
лопеленгатор ТП-23. Вооружение состояло из двух
ракет К-23 с радиолокационными и тепловыми голов-
38
Летчики микояновского ОКБ, принимавшие участие в испытаниях МиГ-23, – П . Оста-
пенко, М. Комаров и Б. Орлов
* Термин «система управления вооружением» тогда имел более ши-
рокий смысл, нежели в более позднее время, включая и обзорно-при-
цельную систему.
38
ками самонаведения (до четырех ракет в перегрузоч-
ном варианте), а также ракет малой дальности К-13,
управляемых ракет Х-23 для борьбы с наземными це-
лями, бомб и реактивных снарядов. Помимо ракетного
вооружения, самолет должен был нести встроенную
пушечную установку с двуствольной пушкой ГШ-23
(АО-9).
Сборка самолета «23-11» велась уже на новых пло-
щадях выстроенного в 1966 году цеха, позволявшего
вести работы по объектам большой размерности.
Опытным производством микояновского ОКБ в ту пору
руководил Н. Г . Александров, находившийся в этой
должности на фирме со дня её основания в 1939 году и
остававшийся начальником производства беспреце-
дентно долго – 45 лет (без малого полвека)!
Первый образец самолета «23-11/1», изготовлен-
ный опытным производством ОКБ, был перевезен на
летно-испытательную базу микояновской фирмы в
Жуковском 26 мая 1967 года. В традициях ОКБ само-
лет нёс бортовой номер 231, содержавший наимено-
вание машины и порядковый номер изделия («23-й»,
первый). Ведущим инженером по испытаниям был на-
значен В. А. Микоян, техником самолета от испыта-
тельной бригады – В. И . Скотников. Первый полет на
новой машине предстояло выполнить ведущему лет-
чику-испытателю ОКБ А. В. Федотову. К слову, на
фирме при внушительных объемах работ по новой тех-
нике тогда было всего четверо летчиков-испытателей.
После всех необходимых наземных проверок и отлад-
ки 10 июня 1967 года самолет «23-01» впервые под-
нялся в воздух. Первый полет самолета с КИГ состо-
ялся всего через два месяца после машины «23-01» с
подъемными двигателями, буквально наступая ей на
пятки. Запись, сделанная начальником службы летных
испытаний ОКБ К. К . Васильченко в лётной книжке Фе-
дотова, гласила: «Произвёл первый вылет самолета
(опытный образец) МиГ-23-11 с изменяемой геомет-
рией крыла и двигателем Р27ф-300 . Вылетел само-
стоятельно с оценкой «отлично».
Уже во втором полете, состоявшемся через два дня,
Федотов выполнил перекладку крыла, опробовав по-
ведение машины при всех предусмотренных углах
стреловидности. Самолет находился в воздухе 33 ми-
нуты, вёл себя вполне приемлемо,
сохраняя достаточную устойчивость
и управляемость. Перебалансировка
при перекладке крыла была неболь-
шой, оказавшись даже менее ожи-
даемой, центровка менялась в пре-
делах 2,5-3 % (примерно так же, как в
ходе выработки топлива на обычной
машине). Сделанная Федотовым за-
пись в лётной книжке в графе «Крат-
кое содержание задания» содержала
не вполне привычный в документе та-
кого рода эмоциональный отзыв:
«Полет при стреловидности от 16° до
72°.
Это впервые. Здорово!». В
третьем выполненном полете само-
лет вышел на сверхзвуковую ско-
рость с достижением числа М=1,2.
В течение четырех недель были выполнены 12 поле-
тов, после чего испытательные будни были прерваны
заданием на участие самолета в авиапараде в Домо-
дедово. Собственно, большая часть выполненных по-
летов производилась в рамках тренировок перед вы-
ступлением, на котором Федотову надлежало не толь-
ко выполнить проход на небольшой высоте перед зри-
телями и высокопоставленными лицами, но и проде-
монстрировать перекладку крыла, воочию представив
успехи советской науки и техники. При подготовке к
параду самолет перекрасили, дополнив основную
серую окраску с динамичными белыми «росчерками»
по борту ярко-красным цветом консолей для пущей
наглядности их перемещения.
Тринадцатый по счету полет, выполненный перед
многотысячной толпой, собравшейся в Домодедово,
стал наиболее впечатляющим. Самолет выполнил не-
сложный пилотаж, пройдя с кренами на небольшой
высоте и «подвигав» крылом, что произвело должный
эффект. Присутствовавшие на показе западные воен-
ные атташе справедливо сочли показанную машину
прототипом нового советского фронтового истреби-
теля. Практически во всех отечественных новостных
изданияхпоявились публикации, посвященные новин-
ке, именовавшейся «новым советским легким много-
целевым истребителем с подвижным крылом».
В интервью, данном центральной газете «Правда»,
А. В . Федотов рассказывал: «Мне трудно назвать эту
замечательную машину самолетом. Скорее, это
набор самолетов в одной машине. При каждом изме-
нении угла стреловидности крыла я как бы пересажи-
ваюсь на новый самолет. Находясь в пилотской каби-
не, я сам выбираю необходимый мне в данный момент
самолет. На взлете делаю крыло прямым. Нужно
пройти на сверхзвуковой скорости – складываю
крылья. Дан мне приказ полететь куда-то очень дале-
ко или долго барражировать в воздухе – снова делаю
крыло прямым, даю малые обороты двигателю, и са-
молет способен очень долгое время держаться в воз-
духе. Получил я вдруг новое срочное задание – скла-
дываю крылья и лечу в нужную точку на огромной ско-
рости. Посадка. Я опять максимально развертываю
крыло и приземляюсь на малой скорости, с неболь-
39
Самолет «23-11/3» в экспозиции музея ВВС в Монино
39
шим пробегом по полосе. Вот до чего универсален
этот многоцелевой самолет! Он одновременно соче-
тает в себе качества многих самолетов различного на-
значения. И это благодаря тому, что крыло у самолета
стало подвижным. Вот и подбираешь в полете, словно
птица, какое тебе сейчас крыло выгоднее. И так хоро-
шо это сделано, что момент изменения стреловидно-
сти не ощущаешь. Только чувствуешь: вот ты – на
одном самолете, сейчас – на другом. Когда крыло у
самолета сложено, машина имеет очень малое сопро-
тивление. Она быстро выходит на сверхзвуковую ско-
рость. А выпусти летчик крыло – и самолет столь же
быстро тормозит! Нужно мне спланировать далеко –
тоже крыло выпускаешь. Надо быстро снизиться –
крыло убираешь и идешь мгновенно вниз. Вот так и
манипулируешь весь полет крылом. Представляете,
какими преимуществами будет обладать летчик на
такой машине в боевой обстановке!»
Любопытно, что при всёй строгости тогдашнего
контроля за секретностью разглашенной оказалась
весьма существенная деталь: из интервью с очевид-
ностью явствовало, что управление перекладкой
крыла осуществлялось исключительно вручную без
какой-либо автоматики, «приспосабливающей» само-
лет к режиму полета. Никакой автоматики в управле-
нии поворотом консолей действительно не пред-
усматривалось – внедрить следящую систему, кото-
рая бы учитывала скорость, высоту и режим полета,
«подгоняя» конфигурацию самолета к условиям поле-
та и выполняемой задаче, представлялось слишком
смелым шагом не только в силу тогдашнего уровня
оборудования, но и самого отсутствия алгоритмов по-
добного управления (впрочем, аналогично обстояли
дела и у западных машин с КИГ).
Из других статей можно было узнать, что «совет-
ские самолеты с полностью подвижным крылом
имеют хорошую устойчивость и управляемость в воз-
духе. Их маневренность превосходна. В сочетании с
могучим реактивным двигателем советские самолеты
с полностью подвижным крылом являются грозным
оружием. Несмотря на свои сравнительно малые раз-
меры, они могут нести большую боевую нагрузку,
мощное ракетное вооружение». Еще
одна публикация по следам домоде-
довского парада описывала посеще-
ние «одного подмосковного аэро-
дрома», где «в нескольких шагах от
нас стояли первые в мире легкие
сверхзвуковые самолеты-ракето-
носцы с изменяемой стреловид-
ностью крыла». При всей пафосно-
сти партийной прессы повествова-
ние содержало некоторые преуве-
личения: самолет на то время суще-
ствовал в единственном экземпляре,
а «пополнение в семействе» еще
парой машин случилось лишь годом
спустя, да и излюбленного журнали-
стами определения «ракетоносец»
самолет никак не заслуживал, по-
скольку на тот момент не имел не
только ракетного, но и вообще никакого вооружения.
Так или иначе, но «правдинские» публикации дава-
ли куда более объективное представление, нежели
оценки самолета западными специалистами, во мно-
жестве появившиеся в тамошней печати. Все они по-
лагали, что советский самолет создан в ответ на аме-
риканский F-111, но с намерением «значительно пре-
взойти противника по всем показателям». В осталь-
ном действительности соответствовало лишь немно-
гое из того, что удалось разглядеть после единствен-
ного показа. Давая волю фантазии, взлетный вес за-
вышался раза в полтора, а тяга двигателя называлась
равной 13500 кг. Время перекладки крыла со ссылкой
на неведомые расчеты считалось равным всего шести
секундам – прямо-таки стремительным рывком! Со-
всем уж сногсшибательными выглядели приводимые
экспертами лётные характеристики нового советского
истребителя. По их представлениям, максимальная
скорость составляла аж 3100 км/час, потолок дости-
гал 31000 м (видимо, тут обошлись добавкой лишнего
нолика к скорости), не менее замечательной выгляде-
ла и дальность в 5000 км (с примечанием, что эта круг-
лая цифра достигалась «на экономичной крейсерской
скорости»). Вряд ли такие поразительные оценки яв-
лялись следствием избыточной впечатлительности
при показе достижений советской авиации. С опреде-
ленностью, не обошлось без нагнетания страха у за-
падной публики перед пресловутой «советской воен-
ной угрозой», располагавшей столь внушительной во-
енной техникой.
Вдогонку шедшим полным ходом работам было при-
нято правительственное Постановление, определяв-
шее требования к самолету и его технический облик.
Вышедшее 17 ноября 1967 года ПСМ No 1056-356 по
факту «легализовало» реальный ход событий и суще-
ствование машины, построенной ОКБ вне обычной
процедуры, лишь по согласованию с авиапромом. К
этому времени самолет «23-11/1» имел на счету почти
полсотни полетов и близилась к завершению построй-
ка второго образца с двигателем Р-27Ф2-300
(изд. 47). Кроме этого, в соответствии с приказом МАП
No 246 от 24 июля 1967 года во втором полугодии было
40
Носовая часть самолета «23-11/3»
40
41
начато изготовление третьего и четвертого летных эк-
земпляров самолета МиГ-23 .
В продолжении программы испытаний «23-11/1»,
помимо А. В. Федотова, участвовали летчики ОКБ
П. М . Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фа-
стовец, пополнивший группу испытателей микоянов-
ской фирмы в конце 1967 года. Снимались характери-
стики устойчивости и управляемости с подвесками
ракет под крылом и без них в пределах ограничений,
временно установленных для двигателя первой редак-
ции, оценивались возможности по дальности, а также
работа воздухозаборника на разных полетных режи-
мах. Последнему уделялось особое внимание: устрой-
ство воздухозаборника, определявшее устойчивость
работы силовой установки, было новинкой в практике
ОКБ и требовало тщательной отработки его регулиров-
ки. В числе прочего отмечена была возросшая эконо-
мичность самолета: при более мощном, чем у МиГ-21,
двигателе километровый расход топлива был на 25 %
меньше. Также в ходе испытаний установили, что са-
молет с углом стреловидности крыла 16°обладает от-
личнымивзлетно-посадочными характеристиками.
Совместно с ЦАГИ в III-м квартале были проведены
частотные испытания автопилота АП-155 с демпфе-
ром рысканья и крыльевых подвесок. В конце года ма-
шину оборудовали подфюзеляжными ракетами К-23,
на ней заменили двигатель, выработавший ресурс,
выполнили 25-ти часовые регламентные работы,
после чего начали летные исследования с подвесками
четырех ракет. Подвески представляли собой макет-
ные изделия, позволявшие оценить характеристики
самолета с полным комплектом ракетного вооруже-
ния. РЛС «Сапфир-23» всё еще не была готова и само-
лет нёс вместо неё весовой балансир. Пушечной уста-
новкой самолет еще не оборудовался.
В начале апреля 1968 года самолет «23-11/1» был
отправлен в НИИ ВВС для оценки устойчивости рабо-
ты силовой установки при пусках ракет. Эти работы
выполняли летчики-испытатели П. М . Остапенко и
М. М . Комаров. Ракеты представляли собой пусковые
образцы, оснащенные двигателем, но без системы
управления и наведения. В период с 8 по 24 апреля
были произведены 16 пусков ракет К-23 в диапазоне
высот от 5000 м до 17000 м при скоростях от М=0,7 до
М=1,8.
Работы имели основанием опасения возникнове-
ния помпажа при пусках мощных ракет, что незадолго
до этого приключилось в ходе отработки стрельб К-23
с переоборудованного МиГ-21. Пилотировавший его
заместитель начальника НИИ ВВС С. А. Микоян описы-
вал произошедшее: «Надо было выпустить две ракеты
поочередно на максимальной высоте (без цели, «в
белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввёл его в
крутую горку. На высоте около 18000 м пустил ракету,
а единственный двигатель самолета из-за воздей-
ствия струи газов ракетного двигателя спомпировал и
выключился. Мой самолет остался без тяги, но по
инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать зада-
ния и на высоте 20000 м пустил вторую ракету. Когда
уже перевел самолет в снижение, на высоте ниже
9000 м двигатель легко запустился».
Несмотря на опасения, при пусках с самолета
«23-11» его силовая установка работала надежно и
помпажных явлений не отмечалось. Этап заводских
летных испытаний самолета был полностью завершен
к июлю 1968 года с выполнением 97 полетов. Большая
часть из них была выполнена П. М . Остапенко. Акт по
результатам первого этапа испытаний был подписан
Генеральным конструктором А. И. Микояном 6 ноября
1968 года. В числе достоинств самолета в нём отмеча-
лось: «Применение на самолете МиГ-23 крыла изме-
няемой стреловидности позволило получить:
- существенное уменьшение длины разбега и про-
бега (в сравнении со всеми
существующими типами самолетов);
- простоту пилотирования на всех режимах полета,
особенно на взлете и посадке:
- большую приборную скорость полета на малой
высоте и на максимальной
стреловидности, ограниченные перегрузки при
болтанке;
- большую дальность и продолжительность полета
на крейсерском режиме».
Ряд лётных характеристик всё же не отвечал требо-
ваниям, однако в акте указывалось на возможность
улучшения всех данных в случае установки предусмот-
ренного заданием более мощного двигателя
Р-27Ф2-300 .
Хвостовая часть самолета «23-11/3»
41
Следующим являлся этап государственных со-
вместных испытаний, выполнявшихся промышлен-
ностью и заказчиком для всесторонней оценки маши-
ны. Ввиду того, что сложность техники и объемы испы-
тательных работ значительно возросли, к этому вре-
мени оформился порядок проведения совместных ис-
пытаний, когда параллельно выполнялись испыта-
тельные работы заводскими летчиками и военными
испытателями НИИ ВВС, что позволяло ускорить
темпы испытаний, оперативно проводя доводку тех-
ники. Для повышения интенсивности работ стали
предъявлять сразу несколько опытных самолетов,
расширяя фронт испытательной программы. Для про-
ведения испытаний МиГ-23 была заложена серия из
десяти самолетов, получивших бортовые номера, на-
чиная с уже известного нам 231 (первый прототип
«23-11/1») до 230 (самолет «23-11/10»).
В том же 1968 году к испытаниям подключилась вто-
рая собранная машина «23-11/2» и третья, «23-11/3»,
на которой наконец-то была установлена РЛС «Сап-
фир-23» (правда, в опытном и всё еще «хромавшем»
слабой работоспособностью образце). Завершенная
постройкой 8 августа 1968 года «тройка» полтора ме-
сяца простояла в ожидании комплектации оборудова-
нием и была облетана М. М . Комаровым только 24 сен-
тября. Ведущим инженером по второй машине был на-
значен Ю. Н. Федулов, по третьей – А. Н . Сошин. На
следующих машинах ведущими инженерами были
А. М . Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С . Романычев,
В. Н. Уткин, А. И . Вьюшков. Нагрузка на них вместе со
степенью ответственности была крайне велика: веду-
щий являлся лицом, имевшим дело с заказчиком в
лице военного начальства и отвечавшим непосред-
ственно перед руководством ОКБ. Примером может
служить ситуация, сложившаяся в ходе отработки си-
стемы управления вооружением на машине «23-11/3»,
когда проблемы с РЛС заставили перейти на круглосу-
точную работу, организовав трехсменное присутствие
специалистов на машине. О значимости работы веду-
щих, их грамотности и опыте можно судить по тому
факту, что почти все они в дальнейшем делали при-
мечательную карьеру, выдвигаясь на видные должно-
сти в ОКБ и становясь начальниками подразделений и
руководителями тем.
С 1969 года главным конструктором по МиГ-23 был
назначен А. В . Минаев, один из наиболее эрудирован-
ных и грамотных инженеров фирмы, однако спустя не-
сколько месяцев он ушел на работу в авиапром на
должность заместителя министра. Руководство темой
было поручено Г. А. Седову, в своё время ставшему
первым шеф-пилотом фирмы и после ухода с летной
работы в 1958 году занимавшему должность замести-
теля главного конструктора по летным испытаниям.
Назначение состоялось по представлению самого
А. И . Микояна, преследуя в том числе и мотивы «поли-
тического» характера: Седов не только обладал боль-
шим инженерным опытом и широким интеллектом, но
был легендарной в авиации личностью, ранее служил в
НИИ ВВС и был близко знаком с тамошними руководи-
телями, для иных из которых во времена своей летной
практики являлся наставником. Поручение должности
главного конструктора выходцу из лётной среды было
прецедентом, однако к тому времени даже штатные
летчики-испытатели, работа которых требовала само-
го тесного общения с техникой, непременным обра-
зом сочетали лётную практику и инженерное образо-
вание. Как показал дальнейший ход событий, колос-
сальный опыт в сочетании с организационными задат-
ками Седова самым положительным образом сказа-
лись на судьбе машины, которую ожидал непростой
путь доводки и совершенствования. Приступить к обя-
занностям он смог с задержкой, вызванной срочной
командировкой в воюющий Египет с задачей оценки
возможностей отечественной военной техники, ис-
42
Воздухозаборник охлаждения генератора переменного тока,
расположенный в носке зализа стабилизатора
Подфюзеляжный гребень самолета «23-11/3» в сложенном поло-
жении. Над гребнем хорошо виден щиток воздушного тормоза
МиГ-21С
«23-11/1»
Разбег, м
900
320*
Пробег, м
550
440
* – по-видимому, цифра относилась к самолету с неполной заправкой, в акте по
испытаниям фигурировал разбег, равный 550 м
Сравнительная таблица
взлетно-посадочных характеристик
42
пользуемой в боевых действиях. В должности главно-
го конструктора Г. А . Седов оставался более четверти
века, до 1997 года, вплоть до завершения нахождения
МиГ-23 в эксплуатации.
В 1969 году к испытаниям с небольшими интервала-
ми присоединились следующие четыре самолета. Ма-
шина «23-11/4» вскоре прошла переоборудование для
отработки готовящегося ударного варианта МиГ-23Б
– и стребителя-бомбардировщика со специализиро-
ванным оборудованием и вооружением для работы по
наземным целям. Истребитель-бомбардировщик
должен был оснащаться современной прицельной си-
стемой «Сокол-23» вместо бортовой РЛС, набором на-
вигационного и прочего целевого оборудования, а
также увеличенной до 3000 кг боевой нагрузкой и ши-
роким ассортиментом средств поражения, включая
управляемые ракеты. Переоборудованная «четверка»,
не имевшая РЛС, внешне отличалась отсутствием
штатного радиопрозрачного конуса, замененного не-
большим обтекателем помеховой станции, отсутство-
вали и пилоны под пусковые ракет «воздух-воздух»,
вместо которых были оборудованы держатели бомбо-
вого и реактивного вооружения. На самолете прошли
отработку многозамковые держатели МБД3-У2Т, поз-
волявшие подвешивать в тандем по две бомбы калиб-
ра до 500 кг, увеличивая число поднимаемых боепри-
пасов. Общее число бомб калибра 500 кг достигало
шести (для сравнения можно напомнить, что у
МиГ-21ПФМ, использовавшихся в качестве истреби-
телей-бомбардировщиков,
количество
бомб
ограничивалось двумя, а вся боевая нагрузка лимити-
ровалась 1000 кг).
Начиная с «четверки», самолеты оснащались новым
двигателем Р27Ф2-300 (изделие 47 т.н. «нулевой
серии»). Двигатель двухвальной схемы сохранял
прежние конструктивные решения, имея пятиступен-
чатый компрессор низкого давления и шестиступен-
чатый компрессор высокого давления, кольцевую ка-
меру сгорания, турбину со ступенями высокого и низ-
кого давления и эжекторное сопло. Форсажная тяга
достигла 9300 кгс, однако этого представлялось уже
недостаточно.
По-прежнему именовавшийся легким истребитель
по всем прикидкам получался тянущим под 13 тонн
веса – куда больше «двадцать первого» с его 8,5 тонна-
ми. Более мощный и тяжелый двигатель, вооружение
из ракет весом в четверть тонны каждая, новая РЛС,
комплект оборудования которой обещал прибавку
еще 500 с лишним килограммов, полуторакратно уве-
личенный запас топлива – сэкономить тут ни на чем не
представлялось возможным.
Между тем сам А. И . Микоян был сторонником кон-
цепции легкого истребителя, неоднократно заявляя,
что «в его КБ самолеты тяжелее десяти тонн не
строят». Сегодня трудно судить о причинах таких
склонностей Генерального конструктора: то ли памят-
ными были впечатления от не очень задавшейся судь-
бы его первенцев МиГ-1 и МиГ-3, когда доставшаяся
ему возможность реализации истребителя более тя-
желого класса в конечном счете обернулась невостре-
бованностью самолета и снятием с производства в
43
Свою карьеру самолет «23-11/4» завершил в качестве учебного
пособия в зале конструкций самолетов МАИ
Катапультное кресло КМ-1М
43
самый разгар войны с уничижительным определением
вождя – «нам нужны не МиГи, а Ил-2». Послевоенные
попытки создания реактивного истребителя тяжелого
класса по разным причинам тоже не задались: ни И-3 и
И-7 с мощными двигателями, ни перехватчики серии
Е-150 не дождались принятия на вооружение. Знаме-
нитый впоследствии МиГ-25 на тот период лишь про-
ходил летные испытания и нуждался в серьезной до-
водке. В то же время все микояновские самолеты,
строившиеся в массовых количествах и составлявшие
основу советской истребительной авиации, представ-
ляли собой именно воплощение типа легкого истреби-
теля, будучи вполне успешными в своей роли.
Как бы то ни было, но МиГ-23 явно выходил за уста-
новленные весовые рамки, и вписать его в прежние ли-
миты при соблюдении заданных требований определен-
но не получалось. Чтобы не «просели» основные харак-
теристики, истребителю требовался новый двигатель с
большей тягой, который бы обеспечил желаемую тяго-
вооруженность порядка единицы, требуемой по скоро-
сти, разгонным характеристикам, скороподъемности и
маневренности. Надежды связывались с появлением
«десятитонника» Р27Ф2М-300 (изделие 47М), но его
создание задерживалось, и самолеты продолжали ком-
плектоваться прежней силовой установкой.
Хотя достигнутые характеристики отставали от за-
данных, перспективы машины представлялись вполне
убедительными. Максимальная скорость без подвесок
равнялась 2240 км/час (М=2,12 против максимального
значения М=2,05 у «двадцать первого»), причем с парой
ракет К-23 она была даже несколько выше, достигая
2255 км/час (М=2,13). Причину такого необычного яв-
ления толком не установили, отнеся то ли на влияние
аэродинамической интерференции, то ли на меньшую
заправку в полетах с ракетами и соответственно мень-
ший полетный вес. Дальность полета самолета при
подвеске двух ракет К-23 под фюзеляжем оценивалась
величиной 2045 км (у МиГ-21С с парой ракет Р-3С даль-
ность равнялась 1240 км). Помимо снятия летных ха-
рактеристик, оценки управляемости и балансировоч-
ных характеристик, производилась отработка полетов
с грунта для оценки возможности работы самолета с
полевых аэродромов, изначально оговоренная при
создании машины. Было выполнено большое количе-
ство полетов с грунтовых полос с разным состоянием
покрытия, в ходе которых оценивались взлетно-поса -
дочные характеристики машины с разной загрузкой, с
различными вариантами подвесок и заправки.
Изо всей опытной партии МиГ-23 сохранились две
машины, «23-11/1» и «23-11/3», находящиеся в монин-
ском музее ВВС. Самолет «23-11/1» находился в экс-
плуатации всего полтора года, последний полет на
нем был выполнен А. В. Федотовым в декабре 1969
года. Летом 1971 года самолет был передан в Монино.
Самолет «23-11/3» прослужил ровно пять лет, послед-
ний полет на нем выполнил М. М. Комаров 20 сентября
1973 года, после чего машина была списана, имея
налет 225 часов, и в декабре того же года пополнила
коллекцию музея. По чьей-то инициативе «тройка»,
ранее имевшая бортовой номер 233, в музее сменила
номер на 231, такой же, как и у настоящей «единицы» в
экспозиции рядом, и утратила оригинальную окраску,
будучи перекрашенной в монотонно-серый цвет по
типу более поздних серийных машин.
44
Схема, показывающая размещение основных стоек шасси в
убранном и выпущенном положении
Основная стойка шасси. На схеме отражено наличие некоторого
развала и схождения колес в необжатом положении стойки
Носовая стойка шасси
44
Как уже отмечалось, работы по системе вооруже-
ния МиГ-23 велись еще до завершения форми-
рования облика самолета. Несмотря на столь
продолжительную историю, ко времени предъявления
истребителя на госиспытания состояние дел с воору-
жением и целевым оборудованием МиГ-23 находи-
лось на уровне, далеком от удовлетворительного.
Бортовую РЛС «Сапфир-23» для МиГ-23 было поруче-
но разрабатывать центральному по этой тематике
НИИ-339. Главным конструктором РЛС был назначен
ведущий специалист в этой области Гидалий Моисее-
вич Кунявский, на счету которого уже была разработка
станций «Сокол» для перехватчиков Як-25 и «Орел»
для Су-11, Су-15 и Як-28П. Ввиду важности темы Ку-
нявский освобождался от работ по другим РЛС, созда-
вавшимся НИИ-339 и предназначавшимся для прочих
истребителей.
Первоначальный вариант РЛС «Сапфир-23И» осно-
вывался на сходных решениях с используемой на
МиГ-21 станцией «Сапфир-21» с импульсным излуче-
нием. На стадии эскизного проекта рассматривалась
также совершенно новая станция «Сапфир-23Н» ква-
зинепрерывного излучения, но ввиду проблематики
принципиально иного и неизученного тогда решения
выбор сделали в пользу более простого устройства,
на стадии опытно-конструкторских работ взявшись за
импульсную РЛС «Сапфир-23И».
Тем временем изменились требования к создавае-
мому истребителю. В отношении обзорно-прицельного
оборудования они явились ответом на переход авиации
вероятного противника к полетам на малых высотах,
обеспечивавших скрытность действий ударных самоле-
тов. Полет на бреющем способствовал малой заметно-
сти ударных самолетов, пробивавшихся к цели ниже
зоны обнаружения наземных средств ПВО, практически
невидимыми оставались они и для РЛС истребителей,
неспособных различать объекты на фоне земли. Ранее
подобная задача не считалась существенной, и возмож-
ности РЛС оценивались прежде всего по работе по
целям в свободном пространстве. Выдвинутыми в 1964
годууточненными условиями предусматривалось:
«Разработку системы вооружения С-23 вести со
следующими дополнительными функциями, суще-
ственно расширяющими боевые возможности само-
лета:
Обнаружение, сопровождение и поражение целей
на фоне земли, в том числе летящих на малых высотах
с принижением относительно перехватчика, обес-
печивается введением в «Сапфир-23» системы селек-
ции движущихся целей и радиолокационной ГСН ра-
кеты К-23 на принципе непрерывного излучения.
Повышение помехозащищенности системы воору-
жения за счет применения непрерывного излучения и
инфракрасного канала.
Несинхронного прицеливания при стрельбе не-
управляемыми реактивными снарядами с использо-
ванием «Сапфир-23».
Обзор поверхности земли специальным режимом
РЛС для навигации и захода на посадку.
Объединение информации летчику на отражатель-
ном стекле оптического прицела при радиолокацион-
ном, оптическом и инфракрасном методах».
Согласно Постановлению 1965 года, уточнявшему
технический облик будущего МиГ-23, важнейшим
45
Ракеты – к бою!
Самолет «23-11/2» с подвеской четырех ракет К-23 под крылом и фюзеляжем
45
условием функционирования создаваемой РЛС назы-
валась возможность обнаружения маловысотных
целей на фоне земли. Это было куда более сложной за-
дачей, нежели реализовавшийся в прежних системах
поиск в свободном пространстве объекта, контрастно-
го на фоне неба. Основная трудность заключалась в се-
лекции цели на фоне сплошного отражения сигналов
от земной поверхности. Функции «Сапфр-23» должны
были включать наличие у будущей РЛС дополнитель-
ного канала непрерывного излучения для обзора зем-
ной поверхности, решения задач навигации, обнару-
жения маловысотных целей, а также работы в дально-
мерном режиме при стрельбе по наземным целям.
Перспективным путем виделось использование до-
плеровского принципа вычленения полезного сигнала,
отражаемого от движущейся цели со сдвигом частоты
большим, нежели у фоновых сигналов, отраженных от
подстилающей земной поверхности.
Специально для МиГ-23 создавалось ракетное во-
оружение, которое должно было обеспечивать пора-
жение воздушных целей на средних дальностях, дости-
гая существенного преимущества над предыдущим
поколением фронтовых истребителей – ранее все они
моглиатаковать цели только со сближением на дистан-
цию, исчисляемую несколькими километрами. Разра-
ботка ракет, получивших наименование К-23 как ком-
плекс вооружения для МиГ-23, поручалась ОКБ мос-
ковского завода No 134 в Тушино под началом главного
конструктора А. Л . Ляпина.
Предварительные изыскания
по новой ракете велись еще в
1961 году применительно к
истребителю Е-8, но конкрет-
ная разработка началась с вы-
ходом правительственного По-
становления 1963 года как
часть мер по созданию нового
истребителя.
Задание формулировалось
с очевидной оглядкой на воз-
можности основного противника в лице «Фантома»,
располагавшего ракетами средней дальности «Спер-
роу». Как и противник, МиГ-23 должен был нести до че-
тырех ракет К-23 с аналогичными характеристиками –
максимальной дальностью стрельбы 16-18 км и пре-
вышением целей до 4 км. Такие возможности более
чем в 2,5 раза превосходили данные имевшихся на во-
оружении фронтовых истребителей ракет Р-3С . Исхо-
дя из заданного количества ракет на самолете и
общей нагрузки, вес ракеты не должен был превышать
150 кг. Помимо оснащения ракет головками с радио-
локационным самонаведением, оговаривалось соз-
дание их варианта с комбинированной ГСН, сочетав-
шей радио- и тепловое самонаведение, что должно
было обеспечить лучшую помехоустойчивость и высо-
кую надежность применения, а также возможность ис-
пользования на малых высотах до 200 м, где «радий-
ные» головки были малоэффективны, теряя цель из-за
массы засветок на фоне земли.
При относительно небольших размерах истребите-
ля возникла проблема размещения достаточно габа-
ритных ракет. Поворотное крыло исключало их уста-
новку под консолями, оставляя свободное место лишь
под небольшой неподвижной частью. Здесь должна
была размещаться пара ракет, для двух других при-
шлось изыскивать место под фюзеляжем. Первона-
чально предполагалось оснастить истребитель ката-
пультными установками для ракет К-23 – крыльевыми
АКУ-23К и фюзеляжными АКУ-23Ф, которые при пуске
с помощью специальных толкателей выводили ракеты
на безопасное расстояние от самолета, предотвра-
щая помпаж силовой установки самолета при захле-
стывания пороховыми газами ракетного двигателя.
Затем определили, что на крыльевых узлах ракеты и
без того находятся на достаточном удалении от возду-
хозаборников, и на центропланных держателях стали
размещаться пусковые устройства АПУ-23, в то время
как фюзеляжные точки под воздухозаборниками
должны были оснащаться катапультными АКУ-23Ф, на
которых ракеты размещались буквально впритык к
фюзеляжу машины. Это решение, «подсмотренное» у
«Фантома», было отчасти вынужденным, поскольку
иначе ракеты на подфюзеляжной подвеске просто не
46
Главный конструктор РЛС
Г.М . Кунявский
Управляемые ракеты Р-23Р (изделие 340)
и Р-23Т (изделие 360)
46
умещались, и без того едва не касаясь земли крылом
метрового размаха. Пришлось также оборудовать
«карман» в виде щели между бортом фюзеляжа и воз-
духозаборником, куда помещалось находящееся
сверху крыло ракеты. Крыльевые ракеты К-23 на под-
веске находились с Х-образным положением крыла и
рулей (как практически у всех отечественных ракет
«воздух-воздух»), тогда как подфюзеляжные висели в
несколько необычном +-образном положении.
Поскольку использование «радийных» ракет пред-
полагало их совместную работу с самолетной РЛС,
создание радиолокационной ГСН поручалось тому же
НИИ-339. Главным конструктором ГСН «Топаз» на-
значили Евгения Александровича Геништу, возложив
ответственность на новичка в этом деле. Комбиниро-
ванная ГСН в конечном счете не состоялась ввиду
чрезмерной сложности такого решения, и на смену ей
решили принять более традиционную ракету с тепло-
вой ГСН, разработкой которой занялось ведущее в
этой области ЦКБ-589. Сам Ляпин и вовсе не симпати-
зировал разработке К-23, по всей видимости, отдавая
себе отчет в высокой степени технического риска из-
делия с такой степенью новизны – в чем, как показал
ход событий, оказался совершенно прав, – и с боль-
шим расположением относился к идее воспроизвод-
ства трофейной американской «Сперроу», полученной
из Вьетнама. Американскую ракету нашли на морском
дне в одном из портов рядом со сбитым самолетом,
где та зарылась в ил и была извлечена практически не-
поврежденной.
Непосредственное руководство проектированием
К-23 возглавил ляпинский заместитель В. А. Пусто-
войтов. Некоторое время работы над К-23 и «совет-
ской «Сперроу», получившей наименование К-25, ве-
лись параллельно, однако в конце концов отечествен-
ная разработка доказала свои преимущества и разра-
ботка аналогичного изделия по зару-
бежному образцу десятилетней дав-
ности была свернута.
Взявшись за разработку РЛС, Ку-
нявский избрал для будущей систе-
мы принцип внешней когерентности,
при котором за базу выбиралось до-
плеровское смещение сигнала, отра-
женного от земли, а от этой основы
определялись частотные сдвиги сиг-
нала цели. Принцип внешней коге-
рентности использовался рядом за-
рубежных РЛС, включая и станцию
«Фантома», вполне эффективную в
своей роли. В устройстве РЛС пред-
усматривалось использование со-
временной элементной базы – плос-
ких микромодулей. Непрерывный ха-
рактер излучения был наиболее дей-
ственным при работе РЛС в узкопо-
лосном спектре излучения, способ-
ствующем доплеровской селекции
движущихся летательных объектов
на фоне статичной подстилающей
поверхности. Эта методика была
реализована в режиме работы, получившем опреде-
ление канала селекции движущихся целей (СДЦ).
Для отработки РЛС «Сапфир-23» и ракетных голо-
вок самонаведения была оборудована летающая ла-
боратория на базе имевшегося в ЛИИ самолета Ту-110
No 5511. Невостребованный в свое время четырехмо-
торный вариант Ту-104 оснастили станцией «Сапфир-
23» в удлиненном носовом обтекателе «истребитель-
ного» типа, а под крылом разместили подвеску в виде
гондолы с аппаратурой ракетной ГСН. В пассажир-
ском салоне находились места инженеров-исследо-
вателей и контрольная аппаратура. Лаборатория, на-
званная ЛЛ-110, использовалась для оценки методов
селекции движущихся целей и сигналов при наличии
различных отражающих объектов и подстилающих по-
верхностей.
Работы с использованием ЛЛ-110 начались в марте
1966 года, в течение которого были выполнены всего
девять полетов. В следующем году состоялись 13 по-
летов, после чего основное внимание переключилось
на отработку конкретных вопросов функционирования
самолетной РЛС. Лабораторию также оборудовали
опытным образцом теплопеленгатора ТП-23, предна-
значенного для обнаружения летательных аппаратов
по их ИК-излучению. Реактивный двигатель всякого
самолета является мощным источником тепла, позво-
ляя обнаружить воздушного противника в скрытном
пассивном режиме работы своей поисковой аппара-
туры (в отличие от РЛС, излучение которой выдавало
присутствие истребителя). На осуществление этих
работ было произведено большинство из 34 полетов,
выполненных ЛЛ-110 в 1968 году. С ноября этого года
к работам привлекли и другую летающую лаборато-
рию, оборудованную на базе серийного лайнера
Ту-104 No 42498 и получившую название ЛЛ-104/23
(т.е . лаборатория по теме МиГ-23).
47
Ракета Р-23Р на пусковом устройстве АПУ-23 -11 под крылом самолета «23-11/3»
47
В Государственном НИИ авиационных систем (Гос-
НИИАС, бывшем НИИ-2 Минавиапрома, созданном
сразу после войны в качестве центрального по вопро-
сам авиационного вооружения) была оборудована но-
винка того времени – полунатурные моделирующие
стенды, с использованием которых отрабатывалась
самолетная РЛС и головки ракет. Выяснилось, что ха-
рактеристики создаваемой РЛС далеки от желаемых.
Как рассказывал директор ГосНИИАС Е. А . Федосов*,
«мы обнаружили, что внешняя когерентность радио-
локатора не работает – она не даёт устойчивого виде-
ния цели на фоне земли, и существовал лишь неболь-
шой сектор, куда надо было загнать противника, а во
всём секторе обзора он не обнаруживался». Неодно-
кратные сдвиги установленных сроков работ к поло-
жительным результатам не приводили, а задержки
приобрели хронический характер. Когда стало оче-
видным, что уже готовые опытные МиГ-23 остаются
без РЛС, последовали «оргвыводы»: дело шло об
укреплении обороноспособности страны, и послед-
ствия срыва задания были достаточно серьезными – в
1967 году за допущенные просчеты с работы сняли ди-
ректора НИИ-339 М. Комисарова, следом лишился
должности и его преемник Я. Павлов. «Крайним» при
всех прежних заслугах оказался и Г. М. Кунявский:
главному конструктору припомнили все грехи, вклю-
чая происхождение и «пятую графу». Разнос был же-
сточайшим: не оправдавшего доверия конструктора
лишили должности, после чего уволили из института и
грозили снятием допуска к любым работам оборонно-
го характера – более чем суровой карой, по существу,
оставлявшей человека безработным. В конце концов,
его взяли на работу в ГосНИИАС, руководство которо-
го знало того как опытнейшего «радиста», рассудив,
что коль скоро «благодаря» их организации корифея
отечественной радиолокации отставили от дел, то ей-
то он и пригодится. В дальнейшем Г. М . Кунявский уже
в качестве работника ГосНИИАС отличился при работе
над новейшими истребителями МиГ-29 и Су-27 и был
отмечен государственными наградами.
Главным конструктором по «Сапфиру-23» был на-
значен переброшенный «на усиление» из НИИ прибо-
ростроения В. К . Гришин, которому и пришлось дово-
дить станцию до ума. НИИ-339, переименованный в
НИИ радиостроения, в дальнейшем объединили с
НИИП, образовав НПО «Фазотрон» под началом быв-
шего руководителя НИИП Ю. Н. Фигуровского.
Первые машины отличались заостренным носовым
конусом, отвечавшим скоростным требованиям, од-
нако для размещения «Сапфир-23» его внутренние
объемы оказались явно маловаты. Новая РЛС явля-
лась достаточно габаритным изделием, даже по весу
тянувшим за полтонны (для сравнения – радиоприцел
РП-22СМ для МиГ-21бис весил 236 кг) и обладавшим
размерной антенной. В некоторых публикациях встре-
чаются утверждения, что оснащение МиГ-23 новым,
более объёмистым конусом обосновывалось «пробле-
мами с переотражением радиоволн», что является за-
блуждением. В действительности основанием для
внедрения новой носовой радиопрозрачной части с
углом схода 35о стали именно компоновочные сообра-
жения, связанные с установкой «Сапфир-23» с его га-
баритным антенным блоком. Первой машиной из
числа «23-11», переоборудованной с установкой ново-
го конуса, стала «тройка».
В конечном счете, продвижение работ по ракетам
для МиГ-23 стало опережать создание самого само-
лета. В 1966 году были собраны габаритно-весовые
макеты ракет в обоих исполнениях – с «радийной» и
тепловой ГСН. Образцы, правда, получались несколь-
ко тяжелее и габаритнее предполагавшихся, перева-
ливая за 200 кг вместо первоначально установленных
150 кг. К летной отработке ракет приступили в начале
1967 года с использованием МиГ-21ПФ, а затем и
МиГ-21С, оснащенных новыми пусковыми установка-
ми АПУ-23. До конца года произвели восемь пусков
изделий, в следующем году с началом этапа Госиспы-
таний были выполнены еще 33 пуска. Тогда же нача-
лись полеты первого прототипа МиГ-23 с подвесками
макетных изделий. Отработка пусковых установок
производилась на машине «23-11/3». Следующим эта-
пом стали стрельбы по воздушным мишеням, в роли
которых выступали МиГ-17, Ил-28 и парашютные ми-
шени М-6 . Пуски производились как с МиГ-21, так и с
опытных МиГ-23, для чего задействовали вторую, тре-
тью и четвертую машины. Всего за 1969 год были про-
изведены 19 работ с пуском ракет К-23 в тепловом ис-
полнении. В следующем году были выполнены 18 пус-
ковК-23Т.
Отработка и совершенствование ракет шли и в
дальнейшем, потребовав достаточного времени. В ис-
пытаниях тепловых ракет были задействованы само-
леты МиГ-23 No 1201 и 1203, а также МиГ-23М No 1801
и номеров 602 и 902. При этом дела с тепловыми К-23Т
шли с опережением по сравнению с «радийными», за-
вершившись подписанием акта по Госиспытаниям 11
апреля 1973 года, когда сами ракеты уже имелись в
войсках. Причины лучшего хода дел с тепловыми раке-
тами заключались в том, что они были более «само-
48
Подвеска ракет К-23Т и К-23Р на самолете «23-11/4»
* А. В. Федосов был назначен на должность начальника ГосНИИАС в
начале 1970 года
48
стоятельны» в захвате на подвеске и самонаведении
на траектории, в меньшей мере завися от бортовой
электроники самолета и требуя разве что дальномет-
рирования цели (а при визуальном наблюдении цели
могли обойтись и без него). Иное дело «радийные» ра-
кеты, функционирование которых всецело зависело
от РЛС и применение ракет могло быть обеспечено
только в паре с бортовым радиолокационным прице-
лом, что позволяло в части документации в его отно-
шении использовать определение «аппаратура ра-
диоуправления ракетами». Для их отработки требова-
лось обеспечить достаточную работоспособность
станции «Сапфир-23», с чем дела обстояли далекими
от желаемого. Только в 1970 году предоставилась воз-
можность начать воздушные стрельбы по мишеням
ракетами К-23Р. Эти работы выполнялись с использо-
ванием самолетов «23-11/6» и «23-11/9».
При использовании ракет с радиолокационными
ГСН станция после обнаружения объекта и целеуказа-
ния головкам осуществляла подсветку цели и те наво-
дились на отраженный от объекта сигнал. По условиям
надежности функционирования головки ракет включа-
лись в работу на подвеске носителя, будучи связанны-
ми с его бортовой аппаратурой, где они должны были
захватить цель перед пуском. Однако при включении
ракетной аппаратуры в работу под носителем ГСН
подвергались так называемому «достартовому ослеп-
лению» мощным прямым излучением находящейся
рядом РЛС, «светившей» боковыми лепестками диа-
граммы направленности. Прежде использовавшиеся
РЛС с импульсным излучением позволяли избежать
«ослепления» ракет посредством временного от-
ключения приёмного канала ГСН на период посылки
импульса, для чего использовался сигнал синхрониза-
ции, направляемый на борт ракеты от аппаратуры
РЛС. Эффект не проявлялся заметным образом при
отработке системы вооружения на летающих лабора-
ториях, поскольку у туполевских машин РЛС и испы-
туемая головка ракеты, находившаяся в подкрыльевой
гондоле, были разнесены на добрую пару десятков
метров.
Ситуация оборачивалась полной неработоспособ-
ностью радиолокационной ГСН. Для рассмотрения
вопроса была собрана представительная комиссия во
главе с министром радиоэлектронной промышленно-
сти П. С. Плешаковым. Намечались «оргвыводы», гро-
зившие снятием с работы ответственного за разра-
ботку ГСН Е. И. Геништы. После перебора вариантов
возникло предложение осуществлять захват цели ра-
кетной ГСН уже после старта, с удалением ракеты на
некоторое расстояние, когда самолетная РЛС оказы-
валась в задней полусфере ракеты и не грозила за-
светкой ГСН. В доказательство указывалось, что и в
устройстве «Сперроу» (насколько можно было судить
по трофейным образцам) присутствует сходный прин-
цип. Измененная процедура стрельбы включала выда-
чу на ГСН целеуказания от самолетной РЛС по углам
места и азимуту, продолжая облучение цели зонди-
рующими сигналами непрерывного подсвета. Однако
ГСН не включалась в режим захвата цели, и первые три
секунды полет ракеты осуществлялся совершено ав-
тономно по специальной программе, уводившей раке-
ту подальше от носителя во избежание столкновения.
Затем головка начинала поиск цели и осуществляла
захват.
Самым энергичным образом произвели доработку
ГСН и в предновогодние дни произвели пуск переде-
ланной ракеты. Попадания достичь не удалось, но те-
леметрия свидетельствовала, что автономный захват
на траектории прошел успешно. Не оправдались и
опасения слабой помехозащищенности такой схемы,
которая могла оказаться зависимой к чуждому воз-
действию в момент перехода к самонаведению – ГСН
исправно ловила цель даже при электронном противо-
действии. Поскольку захват цели происходил на тра-
ектории при значительном удалении ракеты от носи-
теля, при удачном прицеливании дальность стрельбы
К-23Р могла в полтора раза превышать собственно
рубеж захвата ГСН, из-за чего впоследствии некото-
рыми «знатоками» использование принятой схемы
трактовалось именно как намерение увеличить даль-
ность стрельбы К-23. Другим достоинством моно-
импульсной головки РГС-23 стала возможность авто-
матической подстройки под рабочую частоту «своего»
истребителя.
В 1972 году произвели 19 испытательных пусков
К-23Р, попутно устраняя выявленные дефекты. В
1973 году выполнили 37 стрельб, завершив отработ-
ку ракеты подписанием итогового акта Госиспытаний
15 октября этого года – ровно полугодом спустя
после завершения работ по программе испытаний
тепловых К-23.
Параллельно на МиГ-21С шла дальнейшая отработ-
ка пусковых установок АПУ-23 -11 и катапультных АКУ-
23-11 для подфюзеляжного размещения ракет. В ко-
нечном счете, подфюзеляжная подвеска, где габарит-
ным ракетам с крылом метрового размаха было явно
тесно, развития не получила, и вооружение МиГ-23
ограничилось только парой К-23 под крылом. Впро-
чем, с надеждой вернуть утраченные возможности не
расставались, и вплоть до 1975 года в документации
49
Испытания на грунтовом аэродроме опытного истребителя
«23-11/4» с подвесками ракет К-23Т
49
тактично говорилось о том, что «фюзеляжные точки
подвески для ракет Р-23 являются резервными». Что
касается подкрыльевых ракет, то в силу схемы само-
лета их пусковые находились рядом с воздухозабор-
никами двигателя самолета, с разносом менее полу-
тора метров от оси симметрии машины. При пуске ра-
кеты сходили в нескольких десятках сантиметров от
горла входных устройств, грозя захлестыванием дви-
гателя горячими газами и помпажом. Во избежание
проблем на этот случай предусматривалось срабаты-
вание автоматики управления двигателем, на время
схода ракет сокращавшей подачу топлива, предотвра-
щая срыв работы и перегрев силовой установки. Ис-
следования проводил ведущий специалист НИИАС
М. М. Максимов, занимавшийся вопросом уже ряд
лет, начав с изучения влияния на работу двигателя
стрельбы из пушек. Потребовалось провести оценоч-
ные испытания эффективности принятых мер с помо-
щью натурных экспериментов, для чего на полигоне в
Фаустово оборудовали стенд, представлявший собой
весьма размерное сооружение: на рельсах протяжен-
ностью два с половиной километра ставилась ракет-
ная тележка с фюзеляжем МиГ-23 с работающим
штатным двигателем, рядом с которым размещался
двигатель ракеты К-23 . Вся эта конструкция приводи-
лась в движение, разгоняясь до скоростей, имитирую-
щих полетные. С выходом на режим включался «поро-
ховик» ракетного двигателя шеститонной тяги, факел
от которого бил рядом с воздухозаборником самоле-
та. Опыт был самым что ни на есть натурным, сопро-
вождаясь немыслимым грохотом и ревом, с много-
метровым хвостом пламени вслед за несущимся
устройством. Единственным не отвечавшим натуре
моментом была нулевая высота такого «полета». Ре-
зультаты дали массу материала к выработке рекомен-
даций по избавлению самолета от риска помпажа.
50
По первоначальному проекту истребитель должен был нести до четырех ракет К-23 под крылом и фюзеляжем, как изображено на
этой схеме геометрии машины
50
51
Задолго до завершения отработки самолета и
даже до начала его Госиспытаний было принято
решение о развертывании подготовки серийного
производства МиГ-23 . Первые впечатления от машины
были самыми положительными, летчики приязненно
отзывались о «летучести» и управляемости самолета,
высоко оценивался обзор из кабины, уважение вызы-
вали летные данные, включая разгонные характери-
стики, скороподъемность и маневренность, а, главное,
– от м ен н ые взлетно-посадочные качества. В этом от-
ношении МиГ-23 выглядел многообещающе, оправды-
вая возлагавшиеся надежды: для разбега было доста-
точно 550 м, намного меньше, чем у МиГ-21С с его 900
м, а посадочная скорость равнялась 230 км/час, будучи
на треть меньшей, чем даже у легкого «двадцать перво-
го». В воздухе даже при крыле в среднем «маневрен-
ном» положении самолет мог держаться вплоть до ско-
рости 270 км/час, также существенно меньшей, чем у
МиГ-21С, которому требовалось выдерживать 320
км/час. С выпущенными закрылками минимальная
скорость МиГ-23, при которой самолет сохранял
управляемость, допускалась равной 250 км/час. Такие
качества позволяли рассчитывать на доступность ма-
шины летчикам средней квалификации, легкость
освоения самолета летным составом и улучшение кар-
тины с безопасностью полетов, к чему у предыдущего
поколения сверхзвуковой техники была масса нарека-
ний. Словом, в качестве замены «двадцать первому», к
тому времени назревшей, новый истребитель выгля-
дел более чем достойно.
В качестве основного предприятия по выпуску МиГ-23
назначался московский завод «Знамя Труда» (преждено-
сивший No 30). Завод, находившийся в пределах цент-
ральной части Москвы у Ходынского аэродрома, начал
работу в качестве самостоятельного предприятия с де-
кабря 1941 года, используя производственные площади
находившегося здесь прежде завода No 1, эвакуирован-
ного в Куйбышев. Здесь же размещался в предвоенный
период опытно-конструкторский отдел (ОКО) А. И . Ми-
кояна, получивший впоследствии и уже на новой терри-
тории статус ОКБ-155 . Укрепившись в послевоенное
время, завод No 30 стал одним из ведущих предприятий
авиапрома. С начала 60-х годов его основной продукци-
ей стали истребители МиГ-21 различных модификаций,
которых здесь построили более 3200.
Предприятие было задействовано в рамках про-
изводственной кооперации уже при изготовлении
агрегатов и узлов к первым МиГ-23 опытной партии.
Опытным производством ОКБ были собраны только
первые четыре машины. Все остальные самолеты, на-
чиная с пятого по счету с номером «23-11/5», имели
местом рождения завод «Знамя Труда». Для заплани-
рованного расширения выпуска новых истребителей
предприятие освобождалось от шедшего здесь же
производства пассажирских Ил-18, последний из ко-
торых был собран в марте 1969 года – сроку, кода над-
лежало приступить к массовому выпуску МиГ-23 .
Поставленная перед заводом задача представля-
лась весьма непростой. Прежде всего, новая машина в
технологическом отношении радикально отличалась
от предыдущих изделий, выполнявшихся с примене-
нием классических авиастроительных технологий. В
конструкции МиГ-23 имелась масса новаций, выгля-
девших совершенно незнакомыми для заводчан.
Крыло вместо обычной сборно-клепаной конструкции
с силовым каркасом, листовой обшивкой и набором
стрингеров и нервюр имело центральную силовую
часть, выполнявшуюся в виде кессона, у которого ос-
новными несущими элементами служили толстостен-
ные цельные панели. Они должны были выполняться
цельнофрезерованными из многометровых прессо-
ванных заготовок из высокопрочного алюминиевого
сплава В95. Толщина панелей у корня, являвшегося
местом приложения наибольших нагрузок, достигала
20 мм. Панели подкреплялись центральной продоль-
ной стенкой и набором нервюр из алюминиевых штам-
повок. Штампованными из В93 выполнялись и лонже-
роны, имевшие небольшие полки, в роли которых вы-
ступали утолщенные приливы панелей. Ввиду такого
перераспределения функций и характера нагружения
сами лонжероны, служившие больше для крепления
панелей, иногда тоже именовались стенками (в доку-
ментации присутствовало своеобразное определение
«лонжероны имеют слабо выраженную лонжеронную
форму»). Панели с каркасом соединялись двойным
рядом болтов, а клепка по крылу использовалась в ми-
нимальной мере.
Внутренние объемы кессона служили баком для
топлива. Требовалось обеспечить герметичность га-
баритного шестиметрового агрегата, в котором плес-
калось 350 л керосина, причем кессон поддавливался
избыточным давлением для вытеснения топлива,
обеспечивая его подачу в систему. С этой целью был
организован двойной барьер герметизации, включав-
ший прокладку резинового жгута в канавках между па-
нелями и каркасом по всему периметру кессона. До-
полнительно по стыкам обводов кессона образовы-
вался слой герметика У30МЭС-5, в жидком виде на-
гнетавшегося через отверстия под болты при сборке
кессона. Герметик шприцевался в заготовленные ка-
Со «Знаменем Труда» (МиГ-23С)
Первый МиГ-23С («23-11/5») в испытательном полете
51
навки по контуру под высоким давлением. Герметик
этой марки был новинкой тогдашних авиационных тех-
нологий, обладал самой широкой универсальностью и
использовался не только в топливных емкостях, но и
при сборке кабины и прочих герметичных отсеков (ро-
зовая полоска вдоль панелей остекления фонаря – это
он и есть). Для обеспечения герметизации даже кре-
пежные болты, в том числе потайные, ставились на
уплотнительные резиновые кольца под головками.
В конструкции самолета широко использовалась
сварка, с помощью которой из стальных заготовок из-
готовлялись крупноразмерные агрегаты. Самым габа-
ритным из них был центральный отсек фюзеляжа. Кон-
структивно отсек представлял собой агрегат, по дис-
танции ограниченный силовыми шпангоутами 18 и 20
из стальных штамповок, верхние пояса которых обра-
зовывали собой центральную часть крыла, переходив-
шую в узлы навески консолей. Передний шпангоут нёс
узлы крепления винтовых преобразователей ВП-23
системы поворота крыла. На заднем шпангоуте распо-
лагались узлы навески качалок управления, а в нижней
его части – узлы крепления основных стоек шасси. В
полной мере используя выгоды незанятого внутри
кессона, его объемы использовали в качестве вмести-
тельного бака, из-за чего конструкция так и именова-
лась «баком-отсеком No 2». При ёмкости в 800 л он слу-
жил расходным, куда поступало топливо из остальных
баков. Сварная конструкция сочетала мощные сило-
вые элементы с набором внут-
ренних панелей и диафрагм из
тонкостенных листовых дета-
лей и профилей, образовывав-
ших прочный и жесткий короб,
целостность которого наруша-
ла лишь «труба» воздушного
канала к двигателю, пропущен-
ная прямо через бак. Посколь-
ку используемая в качестве ос-
новного конструкционного ма-
териала нержавеющая сталь
ВНС-2 была непроста в обра-
ботке и сварке, которую необходимо было вести ис-
ключительно в среде нейтрального газа, требовалось
создать производственные участки и само оборудова-
ние, обеспечивавшее сборку крупногабаритных сило-
вых узлов с помощью аргонно-дуговойсварки.
Первоначально изготовление бака-отсека, требо-
вавшее специфических технологических процессов и
оснастки, было организовано на Тушинском машино-
строительном заводе (ТМЗ, прежде завод No 82). Ту-
шинское предприятие уже имело необходимый опыт:
там ранее делали агрегаты опытных образцов сверх-
звукового бомбардировщика Т-4, спроектированного
в ОКБ П.О . Сухого и имевшего цельносварную кон-
струкцию с широким использованием стали и титана.
Именно на этом предприятии с его уникальными тех-
нологиями был изготовлен тридцатиметровый тита-
новый меч для исполинской статуи «Родины-Матери»
волгоградского мемориала. Имевшийся опыт сварки
конструкционных сталей использовали при освоении
изготовления сварных секций фюзеляжа МиГ-23 . По-
требовалось отработать технологию сварки в среде
нейтрального газа, для чего на производстве исполь-
зовались камеры, заполняемые аргоном, куда поме-
щались крупноразмерные детали, а затем и весь соби-
раемый отсек.
Получившим задание директору ТМЗ С. А . Звереву
и главному инженеру А. В . Потапову досталась нелёг-
кая работа: дело шло трудно, потребовалось пере-
сматривать и совершенствовать процессы обработки
и сварки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки
проходили обязательный рентген-контроль. Наибо-
лее проблемным вопросом стал эффект наводорожи-
вания стали: при изготовлении и сварке деталей на-
блюдалось поглощение атмосферного водорода с об-
разованием так называемой бета-структуры кристал-
лической решетки, что приводило к растрескиванию
металла, потере прочности и герметичности шва.
Одним из способов избавления от присутствия вредо-
носных включений был прогрев деталей, способ-
ствующий изгнанию водорода. На ТМЗ попытались
внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из ти-
тана, но этот технологически сложный материал не
дал удовлетворительных результатов. Сварная тита-
новая конструкция под нагрузкой трескалась ещё
сильнее, и титановыми на самолете остались только
задний шпангоут двигательного отсека и прикрывав-
ший сопло хвостовой кок, сваренный из листового ма-
териала. Сварку баков из ВНС-2, в конце концов, ос-
воили и на заводе «Знамя труда».
52
Главный конструктор Г.А . Седов
Летчик-испытатель С.А . Микоян
Носовая часть МиГ-23С
52
В отношении многих новшеств МиГ-23 выступал по-
следним словом авиастроительных технологий. Ис-
пользовалось химическое фрезерование листовых
деталей, в том числе криволинейных панелей воздуш-
ных каналов, при сложных обводах образующих «ва-
фельную» конструкцию повышенной жесткости. Из
фрезерованных панелей собирался стабилизатор и
киль. Помимо прочего, в устройстве плоских агрега-
тов широко использовались сотовые конструкции.
Соты из алюминиевой фольги, образующие легкую,
прочную и жесткую конструкцию, нашли применение в
устройстве стабилизатора, руля направления, за-
крылков и нижнего гребня.
Сотрудничество ОКБ с серийным заводом привело
к организации, которую сегодня назвали бы холдин-
гом. Даже на должность заместителя главного кон-
структора завода был переведен А. Н . Сошин, в ОКБ
занимавшийся летными испытаниями опытных
машин. Еще одной структурной составляющей являл-
ся машиностроительный завод в подмосковных Лухо-
вицах (ЛМЗ), где осуществлялась окончательная
сборка самолетов и их сдаточные испытания. Самолет
после сборочного цеха МАПО расстыковывался и ав-
томобильным транспортом по Рязанскому шоссе до-
ставлялся в Луховицы. К такой практике перешли еще
с начала 60-х годов, определив, что поднимать в воз-
дух реактивные истребители с аэродрома в центре
Москвы становится затеей несколько рискованного
характера. Транспортировке сопутствовали все пред-
писанные меры секретности: отправка всегда осу-
ществлялась по ночам, на нескольких машинах с при-
цепами, куда самолетные агрегаты грузились в зачех-
ленном виде. Прочие комплектующие перевозились
на крытых грузовиках. Движение в городе по Ленин-
градскому проспекту перекрывалось, а на всем пути
колонну сопровождал милицейский эскорт.
Между тем возникла проблема, куда более суще-
ственная, чем обычные, в общем-то, хлопоты органи-
зационного и производственного характера. Несмот-
ря на многократные корректировки задания и сдвиги
сроков завершения разработок целевого оборудова-
ния и вооружения, предусмотренного для МиГ-23, ход
работ катастрофически отставал от планов. Склады-
валась неприятная ситуация, когда самолет летал и
проходил испытания, но предъявление РЛС и ракетно-
го вооружения для него отодвигалось на непредска-
зуемое время. На «Знамени Труда» полным ходом шло
изготовление оснастки, осваивались технологии и
монтировалось новое оборудование, и со дня на день
неизбежно встал бы вопрос о загрузке производства и
занятости тысяч рабочих. Присутствовало и понятное
недовольство военных, заждавшихся нового истреби-
теля. О назначении ответственных речь уже не шла –
вопрос приобретал политическое звучание. Участво-
вавший в работе по линии министерства директор
ГосНИИАС Е. А. Федосов вспоминал: «Давление со
стороны ЦК партии и Правительства на создателей
этой машины нарастало не подням, а по часам».
Если работы по самой машиной шли с обнадежи-
вающими перспективами, то состояние дел с много-
страдальной РЛС «Сапфир-23» и сопряженными с ней
ракетами оставалось далеким от оптимизма. Руковод-
ство отрасли и создатели самолета, отдававшие себе
отчет в нетерпимости положения, равно как и в отсут-
53
Истребитель МиГ-23С
Крыло I-й редакции самолета МиГ-23С
53
ствии надежд на скорое разрешение вопроса, предло-
жили в качестве временной меры начать серийное
производство истребителя с комплексом прицельно-
го оборудования и вооружения от производимого в
это время МиГ-21С. Система управления вооружени-
ем С-21 включала РЛС типа «Сапфир-21» (именовав-
шуюся также радиолокационным прицелом РП-22С),
авиационный стрелковый прицел АСП-ПФД, в составе
вооружения находились ракеты ближнего боя Р-3С и
Р-3Р (последняя представляла собой вариант той же
К-13 с радиолокационной ГСН).
Использование уже находившегося в производстве
и достаточно надежного оборудования, отработанно-
го на «двадцать первых», позволяло использовать его
для комплектации производимых серийных МиГ-23 и
начать их поставки ВВС, а те получали возможность
приступить к освоению новой машины. Боевые воз-
можности такого истребителя, по крайне мере, не
уступали бы предшественнику: РП-22С делал возмож-
ным обнаружение целей в любых метеоусловиях и
ночью, а сочетание на борту ракет с тепловым и радио-
локационным наведением позволяло поражать их не
только при визуальной видимости, обеспечивая
истребителю всепогодность. Безусловно, решение
являлось паллиативом, позволяя машине вести поиск
целей на ограниченном удалении, в разы меньшем,
чем ожидали от штатной РЛС, на фоне земли она во-
обще противника не видела, а воздушный бой по-
прежнему был доступен только на небольших расстоя-
ниях. Однако эта была та самая «синица в руках», а тем
временем удалось бы выполнить намеченное и до-
ждаться обещанного «журавля в небе».
Самолет получил обозначение «23-21» (затем «23-
11С») и был запущен в производство на «Знамени
Труда» как «изделие 22». Как модификация истреби-
тель получил наименование МиГ-23С, причем индекс
«С» расшифровывали по-разному: либо как сокраще-
ние от наименования РЛС «Сапфир-21» (подобно
МиГ-21С), либо от слова «серийный». Сообразно
установке РЛС с менее габаритным антенным зерка-
лом самолеты оснащались носовым конусом прежне-
го «острого» образца, что позволило использовать
задел этих радиопрозрачных деталей. Первым в
такой комплектации стал самолет «23-11/5», собран-
ный «Знаменем Труда» по плану 1968 года как первая
машина заводского изготовления с серийным номе-
ром 0101. После дооборудования в ОКБ самолет был
облетан шеф-пилотом фирмы А. В. Федотовым 28 мая
1969 года. Поскольку машина была укомплектована
хорошо отработанными системами и вооружением,
заводские испытания провели в кратчайшие сроки и
всего через полтора месяца, 10 июля, самолет пере-
гнали в НИИ ВВС для оценки машины заказчиком.
Днем раньше, еще в Жуковском, на самолете слетал
54
Кабина летчика истребителя МиГ-23С . На центральной прибор-
ной панели виден экран и защитный тубус индикатора РЛС
«Сапфир-21М»
Изображение МиГ-23С (вид спереди) из Инструкции летчику
Пушечная установка истребителя МиГ-23С
54
замначальника НИИ ВВС С. А . Микоян. Ведущим лет-
чиком-испытателем по МиГ-23С от НИИ ВВС был на-
значен Г. Ф . Бутенко. Темп испытаний был таким, что
машина поднималась в воздух практически каждый
день: до конца августа на ней выполнили три десятка
полетов по испытанию систем вооружения, включая
стрельбы из пушки ГШ-23Л. Систему автоматическо-
го управления САУ-23 опробовали только в режиме
стабилизации. Следующим стал самолет с серийным
номером 0102 (машина «23-11/6»), выпущенный по
плану того же 1968 года, чем производство в том году
и ограничилось.
В наступившем 1969 году были выпущены уже 20
серийных МиГ-23С, далее в 1970 году – еще 40.
МиГ-23С принято именовать «первой серийной моди-
фикацией», что требует некоторого уточнения. Парал-
лельно в небольших количествах шла сборка МиГ-23
«без буквы» в исполнении, соответствующем ориги-
нальной комплектации, предусмотренной требова-
ниями (с системой вооружения С-23). По этой причине
производственные серии МиГ-23С пошли отнюдь не с
первой по счету: их выпуск был начат с 4-й серии,
тогда как первые три были заняты машинами «штатно-
го» исполнения. Ничего знакового в таком распреде-
лении собиравшихся самолетов не было, просто на-
чальная разбивка по сериям была сделана плановика-
ми еще до принятия решения о «попутном» выпуске
МиГ-23С, так и оставшись для заказа комплектующих,
материалов и пр. Любопытным образом выглядела за-
водская нумерация МиГ-23С, словно подчеркивавшая
«дополнительный» характер этой модификации: само-
леты этой модификации не принадлежали к самостоя-
тельным сериям, а шли «в довесок» к «настоящим»
МиГ-23 в их производственных сериях. В итоге те
имели нумерацию в сериях, начиная с единицы и до
десяти, а «эски» продолжали её в тех же сериях вто-
рым десятком, так что первая выпущенная серийная
машина «23-11С» сразу имела номер 0411 (т.е. 11-й
самолет 4-й серии). Первые две серии включали по
пять машин с номерами 0411...0415 и 0511...0515,
следующие – по 10 самолетов с номерами 0611...0620
и далее до крайней выпущенной машины No 1020.
Общее число серийных МиГ-23С составило 60 штук в
сериях от 4-й до 10-й, однако заказчику сдали только
59 – один самолет выпуска 1970 года разбился при за-
водских испытаниях.
Облет первых серийных МиГ-23С состоялся в пер-
вом квартале 1970 года. Впрочем, предъявление со-
бранных самолетов военной приемке еще не означало
их скорой передачи в эксплуатацию. Уже числившаяся
принятой техника стояла на заводе, нуждалась в до-
водке и на ней многое приходилось доделывать.
Между тем, их зачет по договоренности с заказчиком
был условием оплаты со стороны Минобороны, без
чего промышленность не могла получить деньги хотя
бы на зарплату рабочим и расчеты со смежниками. На-
сколько спешной и хлопотной была тогда обстановка
вокруг новой машины, можно судить по тому, что в
зачет по вооружению пошли баллистические пуски
ракет Р-3С без системы наведения, выполненные с
первой машины 23-11/5. Самолет пошел в производ-
ство без проведения реальных управляемых пусков
ракет, до испытаний которых дошло только в 1970
году, когда завод выдал уже несколько десятков МиГ-
23С. Отработку ракетного вооружения с использова-
нием К-13 провели на самолете МиГ-23 No 0305. Впо-
следствии выявились недостатки штатных пусковых
установок от МиГ-21, взамен которых потребовалось
разработать усиленные АПУ-13У2 (они появились
двумя годами спустя).
55
Серийный МиГ-23С на площадке ТЭЧ 979-го иап в белорусском Щучине
55
МиГ-23С имел полный комплект
целевого оборудования «двадцать
первого», включая радиолокацион-
ный прицел РП-22С (СМ), которая
была создана тем же НИИ-339 и при-
нята на вооружение в сентябре 1967
года, оптический стрелковый прицел
АСП-ПФД и аппаратуру командного
наведения АРЛ-СМ «Лазурь-М» Ры-
бинского КБ приборостроения. Ра-
диолокатор РП-22С позволял обна-
руживать цель типа дальнего бом-
бардировщика на удалении 24-30 км,
а истребитель «замечал» в 19 км.
Обзор пространства РЛС осуществ-
лялся в секторе ±30о по азимуту и от -
3о до +17о по углу места. РЛС обес-
печивала дальнометрирование при
решении прицельной задачи и «под-
светку» головкам ракет Р-3Р. Поми-
мо прочего, на экран РЛС в ходе пе-
рехвата выводилась информация о
принадлежности цели – «свой» или
«чужой». Испытания станции велись
на МиГ-23С No 0611 (уже серийного
исполнения). «Лазурь-М» служила
для наведения истребителя на цель с
помощью наземных КП в системе
управления «Воздух-1М». Посред-
ством радиолинии на приборы и спе-
циальное табло летчику выдавались
указания и разовые команды, от
дальности до цели и необходимости
включения форсажа для сближения и
до рекомендуемой скорости, высоты
и направления доворотов на цель
вплоть до самостоятельного обнару-
жения противника. Стрелковый при-
цел использовался при пусках не-
управляемых ракет, стрельбе из
пушки и пусках управляемых ракет
при визуальной видимости цели, а
также при бомбометании с пикиро-
вания. Индикация прицела включала
выдачу текущей дальности для
стрельбы, сигнализацию захвата
цели РЛС и выдачу команд «Пуск» и
«Выход» из атаки. В составе обору-
дования самолета имелись также ав-
томатическая система управления
САУ-23, система ближней навигации
и посадки РСБН-6С «Ромб-1К», авто-
матический радиокомпас АРК-10,
система опознавания СРЗО-2М,
станция предупреждения об облуче-
нии СПО-10 «Сирена-3М» и связная
радиостанция РСИУ-5 .
Для размещения ряда достаточно
размерных антенн радиотехническо-
го оборудования были использованы
киль и нижний гребень. В радиопро-
56
Рама и блоки РЛС «Сапфир-21М» истребителя МиГ-23С
Хвостовая часть самолета МиГ-23С
Ракета Р-3Р (в макетном исполнении) на пусковом устройстве АПУ-13У под крылом
истребителя МиГ-23С
56
зрачной «пилотке» киля помещалась
антенна связной радиостанции, а
плоский гребень оказался весьма
удобным для размещения антенны
«Лазури», где та находилась в наибо-
лее благоприятной зоне для приёма
сигналов с наземныхпунктов.
В ходе производства самолет по-
лучил смотровое устройство обзора
задней полусферы ТС-27АМШ, пред-
ставлявшее собой перископ зер-
кального типа в откидной части фо-
наря. Обзор у МиГ-23 был получше
«двадцать первого», но в направле-
нии хвоста оставался неудовлетво-
рительным. Положение несколько
исправила установка перископа –
устройства, появившегося еще в на-
чале 50-х годов на МиГ-17 и востре-
бованного на новой технике. Пери-
скоп, сохранивший оригинальное ис-
полнение, обеспечивал наблюдение
за обстановкой сзади в секторе 60-90
о
в стороны и по
вертикали. Позднее (уже на других модификациях) пе-
рископ дополнили парой боковых зеркал заднего
вида, закрепленных на раме фонаря и позволявших
наблюдать обстановку в кормовых ракурсах в доста-
точной мере.
За исключением системы вооружения, самолеты
обоих исполнений (МиГ-23С и МиГ-23 «без буквы»)
имели общую конструкцию и устройство систем. Се-
рийные самолеты стали комплектоваться основными
колесами типа КТ-150Д несколько измененной кон-
струкции, но с шинами прежней размерности. Иногда
утверждается, что по мере модификации самолета
пневматики менялись на увеличенные сообразно
росту веса машины (или представлениям авторов этих
измышлений), однако это не соответствует действи-
тельности – все «двадцать третьи», независимо от мо-
дификации, сохраняли те же шины габаритов 520х125
мм у передней стойки и 840х290 мм у основных стоек
(правда, менялись используемые модели колеса, от-
личавшиеся рабочим давлением и конструктивными
улучшениями). Можно заметить, что увеличению
колес практически не было возмож-
ности: компоновка ниш шасси, бук-
вально втиснутых по бокам фюзеля-
жа, не оставляла места такой пере-
делке.
Оригинальным устройством в
оснащении самолета был аварийный
турбонасос АТН-10, выпускаемый
при отказе бустерной гидросистемы.
Подъемом шарнирной створки в
гаргроте вверх турбинка с ветрянкой
выдвигался в поток и раскручивалась
набегающим воздухом, создавая
давление в системе и, тем самым,
обеспечивая сохранение работоспо-
собности управления, в том числе и
перекладки крыла (чему агрегат и
был обязан своим появлением, поскольку гидроакку-
муляторов на такой аварийный случай не хватало). По-
добные устройства использовались на тяжелых само-
летах в качестве аварийного источника давления и
электричества (а когда-то на заре авиации были ос-
новным источником электроснабжения), но для истре-
бителей насос с торчащей ветрянкой был в диковинку.
Агрегатом АТН-10 оснащались все ранние МиГ-23
вплоть до 1971 года выпуска.
Истребитель оснащался встроенной пушечной
установкой с 23-мм орудием ГШ-23Л. Возвращение
пушки на истребитель стало следствием опыта, при-
обретенного в конфликтах недавнего времени. В воз-
душных боях новейших истребителей обнаружилось,
что многообразие тактических схем не исключает
ближнего маневренного боя, когда пушки оказывают-
ся крайне необходимым средством. Самолеты с ис-
ключительно ракетным вооружением при такой стычке
оказывались в проигрышном положении (что и случа-
лось с МиГ-21ПФ, несшим всего лишь пару ракет и за-
служившим прозвище «голубя мира»). Двуствольная
пушка ГШ-23 (АО-9), созданная в специализирован-
57
Истребитель МиГ-23С (No 0414) на стоянке. Под неподвижной частью крыла хорошо
видна гондола антенны линии радиокомандного наведения «Дельта-Н»
Управляемое вооружение МиГ-23С – ракеты Х-23М, Р-3Р и Р-3С
57
ном НИИ-61 в Коврове конструкторами В. П . Грязевым
и А. Г. Шипуновым, обладала выдающимися характе-
ристиками: при весе всего 46 кг она имела темп
стрельбы 3200 выстр/мин. Стрельба могла вестись
снарядами различных типов и назначения, от осколоч-
но-фугасных до бронебойно-зажигательных, весом
174-200 г, вдвое превосходившими в этом отношении
стограммовые снаряды основной американской
пушки М61 с соответствующим многократно большим
разрушительным действием. Секундный залп пушки
составлял 9,3 кг, что полуторакратно превосходило
даже вес залпа 30-мм орудия НР-30, использовавше-
гося на МиГ-19 и раннихМиГ-21.
На вооружение ГШ-23 формально была принята
еще в 1959 году, однако в период ставки на ракетное
оружие её судьба оставалась под вопросом, и только с
середины 60-х годов по мере отрезвления от «ракет-
ной эйфории» орудие было вновь востребовано. В ми-
кояновском ОКБ она была одновременно внедрена на
истребителях МиГ-23 и очередной модификации
МиГ-21М. Пушечная установка для МиГ-23 разраба-
тывалась ведущими инженерами отдела вооружения
ОКБ О. В. Коротковым и Б. А . Королевым. Для разме-
щения пушки на самолете была использована схема,
отработанная еще на МиГ-15/17, где
оружие вместе с патронным ящиком
размещалось на отдельном лафете,
крепящемся в отсеке фюзеляжа. По
компоновочным условиям на МиГ-23
пушка была размещена снизу цент-
ральной части фюзеляжа, где влия-
ние волны пороховых газов на сило-
вую установку самолета было мини-
мальным. К тому же здесь боезапас
находился вблизи центра тяжести, и
его расходование практически не
сказывалось на центровке (при от-
стреле полного боекомплекта из 200 патронов за счет
израсходованных снарядов и выброшенных гильз
«развесовка» самолета менялась на 80 кг). Для пере-
зарядки, обслуживания и чистки оружия лафет опус-
кался на тросах с помощью ручной лебедки, открывая
отменный доступ. Конструкция получилась компакт-
ной и удобной в обслуживании, будучи куда практич-
нее в эксплуатации, чем пушечная установка МиГ-21М
и последующих модификаций «двадцать первого» с
тем же орудием, где идущие сквозь весь фюзеляж воз-
душные каналы вынудили прибегнуть к более гро-
моздкому решению.
Не столь удачно складывались дела с другой но-
винкой – управляемой ракетой «воздух-земля» Х-23.
Оснащение самолета новой тактической ракетой для
поражения наземных целей было предусмотрено еще
апрельским Постановлением 1965 года и создава-
лась она, как явствовало из названия, специально под
МиГ-23. Новое изделие должно было ликвидировать
отставание советского авиационного вооружения в
тактических управляемых ракетах. К работам в этом
направлении у нас приступили с изрядным опоздани-
ем, лет на десять задержавшись по сравнению с веро-
ятным противником. Причинами были известная став-
58
Блоки и антенна (справа) станции радиокомандного наведения «Дельта-Н»
Обслуживание МиГ-23С в ТЭЧ 979-го иап. На фюзеляже самолета хорошо видна выдвинутая ветрянка аварийного турбонасоса
АТН-10
58
ка на всепоражающее ракетно-ядерное оружие вкупе
с общим тогда довольно пренебрежительным отноше-
нием к авиации, а коль скоро будущее ВВС виделось
не вполне определенным, то и работы по оснащению
ударных самолетов откладывались в долгий ящик. По
мере отрезвления от ядерной эйфории появилось по-
нимание, что целей на поле боя и в обороне противни-
ка будет побольше, чем ядерных бомб и ракет в своих
арсеналах, а тратить их на все объекты подряд рас-
точительно. В то же время обычные авиационные
средства поражения в виде бомб и реактивных снаря-
дов были недостаточно эффективны в борьбе с защи-
щенными целями типа укрепленных сооружений и
бронетехники. Для вывода из строя точечных целей –
огневых точек, укрытий и танков – требовалось прямое
попадание, чего наилучшим способом можно было до-
биться с использованием управляемого оружия.
Поскольку задача самонаведения применительно к
наземной цели, малоконтрастной на фоне земли,
была затруднительной в реализации, избрана была
методика наведения ракеты самим летчиком, управ-
ляющим полетом ракеты к цели. Заданием на ракету
Х-23, создаваемую в связке с истребителем МиГ-23,
оговаривалась дальность стрельбы 8-10 км и точность
попадания 1/2000 от дальности. Вес ракеты опреде-
лялся равным 250 кг, боевой части – 100-120 кг (с ого-
воркой «обычного типа», что звучало вполне оправ-
данным после ядерных устремлений недавнего вре-
мени, когда обычное огневое поражение виделось ма-
лоценным). Ракета должна была управляться полу-
автоматически радиокомандным способом. Сроком
предоставления ракеты на совместные летные испы-
тания назначался II-й квартал 1968 года.
Разработкой Х-23 занялось ОКБ подмосковного Ка-
лининградского машиностроительного завода (ранее
завод No 455, а с 1966 года – МЗ «Стрела»). Наведение Х-
23 должно было осуществляться посредством команд
летчика, передаваемых на борт ракеты по радиолинии
системы «Дельта», разрабатывавшейся НИИ-131. Са-
молет оснащался аппаратурой наведения «Дельта-Н»,
а ракета несла приемную часть «Дельта-Р». Процесс
наведения реализовался с помощью управляющих
движений кнопки-кнюпеля на ручке управления, пере-
мещение которой влево-вправо и вверх-вниз вызыва-
ло соответствующие отклонения рулей ракеты и кор-
рекцию траектории. Методика отвечала известному
принципу «трех точек», когда ракета в полете к цели
должна была удерживаться на линии, связывающей
глаз летчика и цель (точнее, её проекцию на отражате-
ле прицела).
К концу 1967 года были подготовлены первые десять
ракет, однако еще без системы управления. Первые
пуски были проведены в 1969 году с использованием
переоборудованного МиГ-21ПФ. Государственные лет-
ные испытания начались 20 апреля 1970 года с участием
самолета «23-11/2», второго экземпляра машины. До
конца года произвели 27 пусков, одновременно дораба-
тывая ракеты и аппаратуру. Первый этап испытаний «А»
завершили 7 июля 1971 года с выполнением 102 поле-
тов самолета-носителя и 55 пусков ракет. В ходе испы-
таний к ним был привлечен также второй самолет, уже
59
Стрельба по воздушной цели с истребителя МиГ-23С . Огонь из
пушки ГШ-23Л ведется с использованием неподвижной сетки
прицела АСП-ПФД. На нижнем фото – падает мишень, пора-
женная точной очередью истребителя
59
из серийных, МиГ-23С No 1016, с которого выполнили
пуски еще 23 ракет. Ведущим летчиком-испытателем от
микояновского ОКБ по теме был недавно пришедший на
фирму А. Г . Фастовец, добившийся выдающихся по точ-
ности результатов – коллеги говорили, что он способен
вогнать ракету хоть в бочку. Впоследствии к работам
привлекли также самолеты МиГ-23 No 0601 и прототип
истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б«32-24/1».
Следующий этап «Б» испытаний продолжался с 25
декабря 1972 до 3 октября 1973 года на самолетах
МиГ-23 и Су-17, с которых выполнили 103 пуска ракет
в боевом и телеметрическом исполнениях. Х-23 обес-
печивала применение с горизонтального полета и пи-
кирования с дальностей до 8000 м и высот до 2500 м.
Круговое вероятное отклонение оценивалось равным
5.9 м. Вероятность поражения цели пуском с пикиро-
вания называлась равной 0,46, с горизонтального по-
лета, когда хуже были условия наблюдения за целью и
наведения – всего 0,14. Акт по испытаниям Х-23 был
утвержден Главкомом ВВС 3 декабря 1973 года с
предложением принять ракету на вооружение. Офи-
циальным образом Постановление о принятии Х-23 на
вооружение состоялось только 9 января 1974 года, од-
нако уже четырьмя годами ранее выпускавшиеся в
серии МиГ-23С оснащались аппаратурой наведения
«Дельта-Н» с хорошо заметным обтекателем пере-
дающей антенны у передней кромки центроплана
справа. Увы, ракетное вооружение для борьбы с на-
земными целями на МиГ-23С даже при наличии борто-
вого оборудования продолжительное время остава-
лось незадействованным ввиду затянувшейся довод-
ки системы и наличествовало только в описании ма-
шины.
Балочные держатели для размещения подвесного
бомбового и реактивного вооружения также были
взяты с МиГ-21. Под крылом и фюзеляжем устанавли-
вались четыре держателя БД3-60-21Д, допускавшие
подвеску боевых грузов весом до 500 кг.
Реактивное вооружение было представлено снаря-
дами типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМ (до
четырех штук) либо в варианте двух 16-зарядных бло-
ков под фюзеляжем и двух 32-зарядных УБ-32 под
крылом. Такой набор объяснялся тем, что при разме-
щении габаритных УБ-32 на подфюзеляжных точках
их невозможно было зарядить – снаряжению внешних
стволов мешали перекрывавшие их сзади стойки
шасси, из-за чего аналогичная комплектация подве-
сок сохранялась на всех последующих модификациях
МиГ-23 . Самолет мог нести также до четырех крупно-
калиберных снарядов С-24.
Бомбардировочное вооружение включало боепри-
пасы калибром от 50 до 500 кг. Помимо обычных авиа-
бомб различных типов, для МиГ-23С предусматрива-
60
Левый борт кабины МиГ-23С
Приборная доска МиГ-23С
Правый борт кабины МиГ-23С
60
лась возможность использования
спецавиабомб (как в документации
иносказательно именовались ядер-
ные боеприпасы). С этой целью са-
молет был оснащен щитком управле-
ния спецбомбами в кабине и соот-
ветствующей электроарматурой.
Выступавший в роли «ядерного бом-
бардировщика» МиГ-23С комплекто-
вался специальными держателями
БД3-66-21Н на подфюзеляжных точ-
ках, на которые могли подвешивать-
ся ядерные бомбы типов РН25 и
РН28.
МиГ-23С в серийном исполнении
прибавил полтонны веса, у пустой ма-
шины достигнувшего 9790 кг (против
9290 кг у первых опытных «23-11»).
Хотя комплект радиолокационного
оборудования РП-22С весил помень-
ше штатного «Сапфир-23», сказались
доведение до штатной комплектации
и различного рода изменения, вно-
сившиеся в конструкцию, а также
уступки серийному производству,
где всякое технологическое вмеша-
тельство оборачивалось прибавкой
лишних килограммов. В итоге вес
снаряженного самолета с парой
ракет Р-3С составлял 14250 кг, а с
максимальной боевой нагрузкой и
подвесным баком достигал 15050 кг,
что соответствовало приведенной
удельной нагрузке на крыло, равной
490 кг/м2. Цифра была более чем
внушительной для фронтового
истребителя. По этому показателю
самолет превосходил МиГ-21бис на
треть, больше того – удельная нагруз-
ка МиГ-23С на 15 % превышала даже
соответствующий показатель недав-
но лидировавшего в этом отношении
«Старфайтера». У потяжелевшего
МиГ-23С стали «проседать» взлетно-
посадочные качества: разбег возрос
до650м,апробег–до550м,не-
сколько возросла посадочная ско-
рость.
В ходе испытаний была продемон-
стрирована возможность взлета
МиГ-23 с убранным крылом. Этот
пункт в программе отсутствовал и
стал случайным «достижением» в ре-
зультате ошибки летчика-испытате -
ля А. В . Берсенева. В спешке при вы-
руливании на ВПП тот забыл переве-
сти крыло в выпущенное положение
и пошел на взлет при стреловидно-
сти 72о
. Начав разбег, он обнаружил,
что машина бежит по полосе слиш-
ком долго, не торопясь отрываться.
61
Подготовка к вылету истребителя МиГ-23С 979-го иап
Истребитель МиГ-23С из состава 32-го гв. иап после аварийной посадки. Аэродром
Шаталово, октябрь 1971 года
61
Прекращать взлет было поздно из-за скорости, пере-
валившей за 400 км/час. Разбег продолжался вдвое
дольше нормального, перевалив за пару километров,
но длина полосы позволила уйти в воздух.
В другой раз в полете на снятие разгонных характе-
ристик на его самолете внезапно выпустилась ветрян-
ка аварийного гидронасоса. Своенравный агрегат
вышел в поток при разгоне до 1350 км/час на неболь-
шой высоте, никак не будучи рассчитанным на ско-
ростной напор, способный выломать его с корнем со
всеми катастрофическим последствиями для кон-
струкции. Убрать АТН-10 в полете было невозможно –
обратно в отсек агрегат убирался только на земле. Не-
смотря на многотонный напор, порядком превышав-
ший расчетные нагрузки, каким-то образом устрой-
ство осталось на месте и позволило вернуться на
аэродром.
В ходе производства МиГ-23С стали комплекто-
ваться двигателями Р27Ф2М-300 с
тягой на форсаже 10000 кгс и на мак-
симале 6900 кгс. В конструкции дви-
гателя «изделие 47М» (т. н . двигате-
ли I-й серии) было изменено профи-
лирование лопаток 1-й и 2-й ступе-
ней компрессора, изменена про-
грамма автоматического регулиро-
вания, повышена температура газов
за турбиной до 1090о С и изменено
устройство реактивного сопла. Дру-
гим новшеством стало введение пе-
репуска воздуха перед рабочим ко-
лесом I-й ступени компрессора для
повышения запасов газодинамиче-
ской устойчивости. Степень повыше-
ния давления в компрессоре достиг-
ла значения 10,9, а секундный расход
воздуха – 95 кг/сек. Учитывая, что
конструкция имела отправной точкой
использовавшийся на МиГ-21 двига-
тель Р11Ф2-300, достигнутый уро-
вень улучшения характеристик был
весьма впечатляющим: на 25 % воз-
росла степень повышения давления
в компрессоре, расход воздуха уве-
личился в полтора раза, температура
газов за турбиной была поднята на
200о выше допустимой у исходного
образца. Удельный расход топлива
на крейсерском режиме составлял
0,88 кг/кгс.час, что было несколько
экономичнее «двадцать первого».
Теперь при форсажном режиме
работы двигателя тяговооруженость
МиГ-23С с заполненными на 2/3 ба-
ками, соответствуя выработке топ-
лива при старте и наборе высоты,
равнялась 0,8, что обеспечивало
удовлетворительные разгонные ха-
рактеристики, скороподъемность и
маневренность. Самолет прибавил в
высотности по сравнению с прототи-
пом «23-11», возросшейс17200м до
18000 м, максимальная скорость без
подвесок достигла 2405 км/час на
высоте (М=2,27) и 1350 км/час у
земли. Благодаря высокому аэроди-
намическому качеству и запасу топ-
лива МиГ-23С обладал особенно вы-
сокими данными в отношении даль-
ности: с двумя ракетами и подфюзе-
62
Кабина истребителя МиГ-23С. На борту под козырьком фонаря виден флажок дат-
чика угла атаки ДУА-3
Форсажная камера и стабилизаторы пламени двигателя Р27Ф2-300
62
ляжным ПТБ-800 самолет мог преодолеть 1790 км (у
МиГ-21бис с аналогичным вариантом подвесок даль-
ность равнялась 1480 км).
«Ложкой дегтя» было то, что даже с новым двигате-
лем самолет уступал по ряду характеристик
МиГ-21бис, у которого тяговооруженность при тех же
условиях составляла 0,89. Особенно это проявлялось
в отношении динамических и маневренных качеств:
более тяжелый МиГ-23С хуже выглядел на виражах и
вертикалях, имея скороподъемность на дозвуке
177 м/сек, что было порядком ниже МиГ-21бис с его
235 м/сек. Отставал он и при разгоне, набирая ско-
рость с 600 км/час до 1100 км/час за 24,6 сек – на треть
больше, чем «бис», разгонявшийся всего за 18,5 сек.
Быстрее Миг-21бис выходил и на сверхзвук.
Максимальная боевая нагрузка МиГ-23С также не
превосходила предшественника: предельным вари-
антом являлись четыре бомбы по 250 кг или две «пя-
тисотки» общим весом в тонну (хотя многие публика-
ции, в том числе авторские, называют величину бое-
вой нагрузки равной 2000 кг, Инструкция летчику го-
ворит об обратном). При подвеске подфюзеляжного
бака ПТБ-800 самолет в истребительном варианте
мог нести четыре ракеты К-13, в ударном снаряжении
он мог взять только пару 250-кг бомб, ракет С-24 или
блоков УБ-16-57.
Что касается боевых возможностей МиГ-23С в ка-
честве фронтового истребителя-перехватчика, то они
оставались далекими от желаемого: дальность дей-
ствия РЛС была небольшой, идущие на малых высотах
цели на фоне земли она вообще не способна была об-
наружить. Воздушный бой можно было вести с атака-
ми исключительно с задней полусферы и без резкого
маневрирования (при уклонении цели с перегрузкой
выше 3 единиц захват ракетных ГСН срывался). Раке-
ты Р-3Р обладали «паспортным» значением дальности
стрельбы до 10 км, но на практике рекомендовалось
выполнять пуск с того же удаления, что и у Р-3С – не
более 7,6 км. Вдобавок следовало избегать использо-
вания «радийных» ракет на небольших высотах, где ра-
боте радиолокационного прицела препятствовали по-
мехи от земной поверхности (в цифрах нижняя грани-
ца по высоте применения составляла 50 м для Р-3С и
1000 м для Р-3Р). Неудовлетворительны были Р-3Р и в
ближнем бою, где их использованию мешало
63
Воздухозаборник истребителя МиГ-23С. Хорошо видны
гребни, служащие для спрямления воздушного потока на входе
в компрессор двигателя
Передняя стойка шасси самолета МиГ-23С
63
ограничение по разрешенной дальности стрельбы –
не менее одного километра.
Оговоренная возможность атак с передних ракур-
сов была скорее теоретической, допуская перехват
лишь малоскоростных целей, в противном случае
чрезмерно большая скорость сближения не позволяла
летчику открыть прицельный огонь. Реальный уровень
МиГ-23С был достаточно очевиден при сопоставле-
нии с современными зарубежными истребителями.
Воздушный бой на средней дальности, уже доступный
вероятному противнику, наша новая машина вести
была не способна. РЛС AN/APQ-120 наиболее распро-
страненного «Фантома» модификации F-4Е обладала
пространственной зоной обзора с углами ±60о по ази-
муту и была способна обнаруживать
воздушные цели типа истребителя
на удалении в 34 км, почти вдвое пре-
восходя по этим характеристикам
РП-22С, а ракеты «Сперроу» позво-
ляли вести всеракурсную стрельбу с
дальности до 16 км, в том числе и по
маневрирующим с высокими пере-
грузками целям.
С целью улучшения лётных харак-
теристик истребителя конструкторы
предприняли попытку оснастить
МиГ-23 более мощным двигателем
другого разработчика. К этому вре-
мени в ОКБ «Сатурн» (ранее ОКБ-
165) главного конструктора Архипа
Михайловича Люльки близились к
завершению работы по созданию но-
вого двигателя АЛ-21Ф-3 (первона-
чально речь шла о модели Ф-2, но к
64
Основные стойки шасси истребителя МиГ-23С
Истребители МиГ-23С из состава 979-го иап на аэродроме Щучин
64
весне 1970 года появилась новая мо-
дификация с улучшенными характе-
ристиками). ТРД обладал весьма
привлекательными характеристика-
ми, выдавая тягу на форсаже 11250
кгс и на максимале 7800 кгс. Выгод-
ными выглядели хорошая весовая
отдача и экономичность, превосхо-
дившая лучшие тогдашние образцы
на 15 %. Силовая установка с таким
двигателем при подтверждении за-
явленных параметров позволяла до-
биться требуемой тяговооруженно-
сти и существенно улучшить практи-
чески все характеристики МиГ-23.
Правда, опыт совместной работы с
двигателистами Люльки у микоянов-
цев ограничивался не очень удачной
попыткой создания тяжелых истре-
бителей семейства И-7 в середине
50-х годов, уступивших тогда сухов-
скому конкуренту Су-9 с тем же дви-
гателем АЛ-7Ф-1 . С тех пор истреби-
тели ОКБ-155 оснащались исключи-
тельно двигателями «Союза». Сведу-
щие люди поговаривали, что причи-
ной были давние несложившиеся от-
ношения Люльки с Г. Е . Лозино-Ло-
зинским, заместителем Микояна по
силовым установкам, история чего
уходила еще в юношеские годы. Од-
нако для дела разногласия были от-
ставлены, и микояновцам был пре-
доставлен образец двигателя
АЛ-21Ф-3 .
Для оценки истребителя с такой
силовой установкой было решено
провести испытания машины.
МиГ-23 в комплектации с двигателем
АЛ-21Ф-3 получил обозначение из-
делие «23-41». Весной 1970 года
один из вновь собранных производ-
ством самолетов «23-11» был до-
ставлен на опытный завод ОКБ для
установки нового двигателя. Имея
меньшие габаритные размеры, в том
числе по длине и в поперечнике, дви-
гатель Люльки без особых проблем
компоновался в отсеке силовой уста-
новки МиГ-23. Необходимым дора-
боткам подвергалась топливная си-
стема и хвостовая часть фюзеляжа,
поскольку АЛ-21Ф-3 имел сопло от-
личного устройства. Потребовалось
доработать также часть воздушного
канала с учетом отличия поперечни-
ка входа в новый двигатель.
Облет самолета «23-41» был про-
изведен летчиком-испытателем
П. М . Остапенко 20 августа 1970 года
на аэродроме ЛИИ в Жуковском. В
65
По завершении испытаний этот МиГ-23С попал в музейную экспозицию, получив не-
обычный для этого типа камуфляж, новый бортовой номер и «ромбы» опознаватель-
ных знаков ГДР, с которыми никогда не летал
Несмотря на красные звезды, этот МиГ-23С (No 1013) принадлежал ВВС ГДР. Само-
лет был передан в марте 1979 года немецким партнерам для испытаний наземного
оборудования аэродромов. Фото сделано в ходе испытаний аварийного барьера
АТУ-Г/1 на аэродроме Альтено
Оригинальная кинематика основного шасси МиГ-23 позволила обеспечить при-
емлемую ширину колеи
65
первом же вылете оправдались все пророчества по
поводу сотрудничества с «чужой» фирмой. Двигатель
встал в полете, и при попытках летчика запустить его
выходил только на режим малого газа. Дальше оборо-
ты не росли, а лететь с тягой всего в 300 кгс не пред-
ставлялось возможным. Только исключительное ма-
стерство летчика, блестяще владевшего техникой пи-
лотирования и буквально чувствовавшего машину,
позволило привести самолет на аэродром и благопо-
лучно сесть. На аэродром тогда приезжал сам Люль-
ка, выразивший признательность летчику за спасение
машины и репутации фирмы.
Однако судьба самолета, как и сотрудничество двух
ОКБ, вновь не задалась. Испытания подтвердили ожи-
дания, характеристики самолета улучшились по всем
определяющим параметрам, но вмешались соображе-
ния иного, уже не технического, характера. Двигатель
АЛ-21Ф-3 воплощал в себе множество конструктивных
и технологических новаций, был сложен в производ-
стве и стоил значительно дороже аналогичных силовых
установок. Так, на моторостроительном заводе
«Салют» в ряду выпускаемых двигателей нескольких
типов АЛ-21Ф-3 в начале 70-х годов обходился в два с
половиной раза дороже даже мощнейшего двигателя
Р-15Б-300 для МиГ-25. К тому же он изначально пред-
назначался для ударных самолетов, будучи оптимизи-
рованным для маловысотных полетных режимов. Всё
производство АЛ-21Ф-3 было направлено на снабже-
ние серии бомбардировщиков Су-24 (под который
двигатель и создавался) и истребителей-бомбарди-
ровщиков Су-17М, куда шли буквально все до единого
выпускавшиеся двигатели. Расширять их производ-
ство было разорительным мероприятием, к тому же у
новых моделей «союзовских» двигателей разработчи-
ки обещали характеристики не хуже изделий «Сатур-
на». Отнюдь не всё решали запросы конструкторов –
руководство отрасли имело свои, государственного
уровня соображения. Двигатели «Союза» обладали
таким несомненным преимуществом, как относитель-
ная дешевизна и технологичность, позволявшие обес-
печить их массовое производство и наращивание вы-
пуска вмобилизационный период.
66
Курсанты Харьковского ВВАИУ выполняют заправку воздушной системы истребителя МиГ-23С
66
67
Предъявление истребителя на
Госиспытания изрядно отста-
вало от намеченных сроков.
Причиной являлось всё то же извест-
ное состояние дел с системой воору-
жения, не соответствовавшей
предъявляемым требованиям и
«хромавшей» в отношении работо-
способности и надежности. Между
тем складывалось неловкое положе-
ние, когда самолет летал уже третий
год, набирало обороты серийное
производство, но машина всё еще не
была готова к прохождению совмест-
ных с заказчиком испытаний, слу-
живших основой определения фак-
тического уровня летных и тактико-
технических характеристик самоле-
та и степени их соответствия зада-
нию. В отечественной практике бы-
вало, что в строю эксплуатировались
машины, формальным образом не
принятые на вооружение ввиду несо-
ответствия отдельным пунктам ТТЗ и проявления
принципиальной позиции заказчика, но военная при-
ёмка у промышленности самолетов, даже не предъ-
явленных на госиспытания, была делом необычным.
Следует подчеркнуть, что речь шла о предъявлении
именно МиГ-23 со штатной комплектацией целевого
оборудования и вооружения в виде «изделия 23-11»,
но не МиГ-23С, на который Минобороны согласилось в
качестве временной меры и даже без заведенного по-
рядка принятия на вооружение. В докладе Главного
Инженера ВВС генерал-полковника В. Э . Скубилина
относительно неудовлетворительности МиГ-23С в
числе прочих причин прямо указывалась «установка на
самолет оборудования, не предусмотренного ТТЗ».
Военных интересовал не просто «истребитель с новым
названием», но самолет с возможностями и характе-
ристиками, оговоренными тактико-техническим зада-
нием ВВС и зафиксированными в правительственном
Постановлении, в данном случае – истребитель с си-
стемой вооружения С-23, включавшей РЛС «Сапфир-
23» с теплопеленгатором ТП-23 и ракетами К-23. В
просторечии говоря, заказчик желал получить то, на
что были выделены деньги и никак не собирался до-
вольствоваться «эрзац-вариантом».
Создание МиГ-23 шло под контролем не одних
только руководителей отрасли и подразделений обо-
ронного ведомства, которым это полагалось по роду
деятельности. В частности, вопросами перспективных
разработок занимался ведущий 30-й ЦНИИ авиацион-
ной и космической техники МО, определявший такти-
ко-технические и общие технические требования к
новым образцам. В руководстве ВВС такие задачи
концептуального характера отводились Научно-Тех-
ническому Комитету ВВС и 1-му Управлению началь-
ника вооружений, занимавшемуся тематикой истре-
бительной авиации. Самым внимательным образом за
продвижением работ по самолету следил персональ-
но Главнокомандующий ВВС Павел Степанович Кута-
хов. На должность он был назначен в марте 1969 года с
поста 1-го заместителя Главкома, в бытность которым
занимался в том числе и вопросами создания и испы-
таний новой авиатехники. Летчик с военным опытом и
Герой Советского Союза, Кутахов был настоящим фа-
натиком авиации. В среде военного руководства он
выглядел неординарной фигурой, относясь к делу глу-
боко личным образом и чувствуя персональную ответ-
ственность за состояние порученного ему рода войск.
Близко знавший Кутахова начальник оперативного
управления Генштаба В. И . Варенников определял его
«натурой бурлящей».
Не ограничиваясь текущими организационными во-
просами, с особым вниманием Кутахов относился к
техническим проблемам, живо интересуясь всякого
рода новшествами и лично вникая в ход новых разра-
боток. Поддерживая самые тесные контакты с созда-
телями авиатехники, Главком регулярно присутство-
вал на коллегиях МАП, участвуя в разрешении техни-
ческих вопросов. Обычным делом было, когда ежеме-
сячно он звонил в ведущие ОКБ и институты, интересу-
ясь – «как идут дела, что у вас нового?» Будучи дея-
тельной и активной личностью, Кутахов прилагал
массу усилий для инициирования и поддержки пер-
Шаг за шагом
(МиГ-23 образца 1969 и 1970 года)
МиГ-23 обр. 1969 года в испытательном полете
67
спективных разработок, зачастую персонально высту-
пая с предложениями и выдвигая собственные требо-
вания к новой технике. Именно при нём практически
все рода ВВС перешли на технику нового поколения.
Особую приязнь Главком питал к истребительной
авиации, выходцем из которой являлся, проделав слу-
жебный рост от рядового летчика до командира истре-
бительного полка и, затем, до самого высокого поста
в военной авиации. За время службы в руководящих
должностях он успел сформировать определенное ви-
дение перспектив оснащения ВВС, оценивая необхо-
димость перевооружения более чем назревшей. Глав-
кома интересовала не только техническая сторона
дела. Настаивая на всемерном сокращении сроков
создания новой техники с целью оперативного пере-
вооружения ВВС, Кутахов полагал необходимым весь
цикл разработки, испытаний и постановки на про-
изводство перспективного самолета осуществлять не
более чем в пятилетний срок.
МиГ-23, воплощавший множество всякого рода но-
ваций, был одним из его «коньков», демонстрируя под-
линно революционный подход к созданию боевой ма-
шины нового поколения. Многоцелевой самолет с
универсальными возможностями виделся подлинной
находкой, разом закрывая едва ли не все потребности
фронтовой авиации. Путем создания различных вари-
антов он мог быть использован в истребительной,
истребительно-бомбардировочной и тактической
разведывательной авиации. Эмоционально настроен-
ный Главком не раз говорил, что изо всех новых само-
летов он признаёт только МиГ-23 . По его мнению, са-
молет должен был стать также унифицированным
средством в качестве единой машины истребитель-
ной авиации ВВС и ПВО, ранее традиционно воору-
жавшейся специализированными перехватчиками.
Истоки таких взглядов были вполне рациональны и об-
основаны, но любопытным образом совпадали с прин-
ципами коллег из заокеанского военного ведомства
во главе с министром обороны США Робертом Макна-
марой, с начала 60-х годов буквально
одержимым идеями рационализа-
ции и унификации военной техники с
разнообразными возможностями.
Именно таким «универсальным сол-
датом» должен был стать первый
американский самолет с КИГ F-111.
Из затеи американцев в конце кон-
цов ничего не вышло, но у нас МиГ-23
занял-таки свое место в нескольких
родах военной авиации.
По впечатлению коллег, к МиГу-23
Кутахов испытывал настоящую и не-
скрываемую симпатию, что, впро-
чем, не мешало Главкому занимать
принципиальную и требовательную
позицию в отношении объекта своей
приязни. Что касается ситуации с
опережающим началом производ-
ства и сдачи войскам еще не про-
шедшего испытания самолета, то
Главком вполне резонно высказы-
вался на этот счет: «Если мы будем вечно доводить
технику до совершенства и не дадим её в руки воздуш-
ному бойцу – он никогда не научится ею пользоваться.
Пусть она будет слегка сыра, но зато уже появится в
частях. Её начинают осваивать, обучаться на ней, и к
моменту поступления полноценной техники в полки
бойцы уже будут обучены её использованию». Нетруд-
но заметить, что позиция Главкома в дальнейшем ока-
зала самое существенное влияние на судьбу МиГ-23.
К концу 1969 года ОКБ предъявило МиГ-23 на со-
вместные Государственные испытания. Началась дол-
гая работа, завершившаяся лишь четырьмя с лишним
годами спустя и уже применительно к самолету в
значительно измененном обличье. Стоит заметить,
что к указанному времени производством были изго-
товлены уже три десятка самолетов, включая 20
машин в исполнении МиГ-23С и дюжину МиГ-23 в ком-
плектации «23-11». Последние для отличия от «серий-
ного» именовались также МиГ-23 «без буквы». На Го-
сиспытания были представлены девять машин, одна-
ко вскоре стало очевидным, что фронт работ требует
привлечения дополнительных «участников». Еще
летом 1969 года было решено задействовать в испы-
таниях дополнительные пять самолетов серийной по-
стройки. Они были привлечены к испытательным ра-
ботам по различным программам оценки управляемо-
сти, снятия летных характеристик, отработки силовой
установки, оборудования и вооружения.
Председателем комиссии по совместным Госу-
дарственным испытаниям был назначен маршал авиа-
ции Герой Советского Союза И. И . Пстыго, его заме-
стителем от ВВС – генерал-лейтенант Н. Г. Шишков,
заместителем от МАП – замминистра А. В . Минаев (не-
давний выходец из микояновского ОКБ всего несколь-
ко месяцев как занял должность замминистра по
опытному самолетостроению).
Казалось бы, чего еще желать для новой машины –
востребованность самолета и заинтересованность за-
казчика вкупе с приязнью высшего начальства и под-
68
В начале 70-х годов МиГ-23 был излюбленным персонажем кинохроники и печати.
Мало кто знал, что число машин этого типа в строю исчислялось единицами
68
держкой руководства авиапрома, казалось, обещали
разрешение всех проблем. На деле ход работ отнюдь
не был безоблачным и испытания МиГ-23, сопровож-
давшиеся доводкой машины, потребовали колоссаль-
ных усилий и запомнились участникам как «самая труд-
ная и долгая эпопея» с преодолением массы непред-
сказуемых и выявлявшихся только в ходе госиспыта-
ний проблем. Заинтересованность высокого руковод-
ства означала прежде всего высокую требователь-
ность и внимание к «узким местам» машины, которых
хватало с лихвой. Как свидетельствовал начальник
ГосНИИАС Е. А . Федосов, «создание МиГ-23 сопро-
вождалось жестким прессингом со стороны Политбю-
ро и оборонного отдела ЦК КПСС», что создавало си-
туацию, когда «наш министр П. В . Дементьев фактиче-
скилично руководил разработкой этого самолета».
Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейте-
нант С. А . Микоян, лично участвовавший в летных ис-
пытаниях, вспоминал ход работ с приличествующей
должности корректностью: «Эти испытания были
очень объемными... за время почти четырехлетней
работы по программе совместных государственных
испытаний и по дополнительным программам была
фактически проведена глубокая модификация маши-
ны». Один из его летчиков-испытателей В. Н. Кондау-
ров высказывался в менее сдержанных выражениях:
«Ни с одной своей машиной ОКБ не возилось столько
лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродина-
микой крыла, и с устойчивостью на больших углах
атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках
ракет. И в полной мере эти недостатки определялись
уже при госиспытаниях».
К несчастью, на самый напряженный период с ис-
пытаниями МиГ-23 весной 1969 года пришлось резкое
ухудшение здоровья Генерального конструктора
А. И . Микояна, от которого он уже не
оправился. Причиной явилась слу-
чившаяся накануне катастрофа пе-
рехватчика МиГ-25, в которой погиб
командующий авиацией ПВО гене-
рал-лейтенант А. Л . Кадомцев. Ми-
коян, по отзывам близко знавших его
людей, чуткий и впечатлительный че-
ловек, принимал участие в работе ко-
миссии по расследованию и крайне
переживал гибель летчика. По воз-
вращении в Москву в начале мая
1969 года у него произошел обшир-
ный инфаркт (уже не первый). После
этого он к работе практически уже не
возвращался, находясь в больнице
или дома на постельном режиме. Не
помогла и операция на сердце – Ге-
неральный конструктор умер 9 де-
кабря 1970 года. В должности руко-
водителя ОКБ его сменил Ростислав
Аполлосович Беляков, имевший три-
дцатилетний стаж работы на фирме,
где он прежде возглавлял бригаду
управления, а затем – бригаду про-
ектов.
Первый этап испытаний проводился на аэродроме
ЛИИ в Жуковском, затем работы переместились на базу
НИИ ВВС во Владимировке с привлечениемвоенных лет-
чиков-испытателей. Самым активным образом в работе
участвовал начальник НИИ ВВС генерал-полковник
И. Д . Гайдаенко, пришедший на должность летом 1970
года вместе с «командой» нового Главкома (знакомы они
были еще с войны, когда он был ведомым у командира
истребительного полка Кутахова, и за глаза их так и звали
– «ведомый» и «ведущий»). Испытательную бригаду воз-
главлял подполковник Ю. В . Голубев. Назначенный веду-
щим летчиком-испытателем Г. Ф. Бутенко вскоре былпе-
реведен во 2-е управление института, занимавшееся
бомбардировочной тематикой, однако самолет без при-
смотра не остался – объемы работ были такими, что за-
действовать в испытаниях пришлось едва ли не всех лет-
чиков 1-го истребительного управления. Основную долю
испытаний провели Ю. В . Арбенев, А. В. Берсенев,
В. С . Жуков, Н. В . Казарян, Е. В. Коваленко, В. Н . Кондау-
ров, А. В . Кузнецов, Ю. В . Маслов, С. С. Медведев,
В. В . Мигунов, Л. Н. Петерин, Г. Г. Скибин, В. Соловьев,
С. А. Топтыгин. Одним из ведущих летчиков-испытателей
по ряду программ был замначальника НИИ ВВС генерал-
майор С. А . Микоян, летавший на МиГ-23, начиная с пер-
вой опытной машины, много и часто.
Летал на МиГ-23 и сам председатель комиссии
И. И. Пстыго, несмотря на маршальский чин считав-
ший необходимым составить собственное мнение о
самолете. Не желая выступать «свадебным генера-
лом», машину он изучил в ОКБ, после чего получил до-
пуск на самостоятельные полеты у ведущего испыта-
теля фирмы А. В . Федотова. Истребительный опыт
маршал продемонстрировал прямо над аэродромом
Владимировки, выполнив полный набор фигур про-
стого и сложного пилотажа.
69
Демонстрация новой авиатехники и вооружения руководству страны на аэродроме
Владимировка. Рядом с Л.И. Брежневым, А.Н . Косыгиным и министром обороны
А.А . Гречко – Главком ВВС П.С . Кутахов, крайний справа – генеральный конструктор
Р.А . Беляков. Мероприятие «Кристалл-71», 21 мая 1971 года
69
По настоянию Главкома ВВС П. С . Кутахова и мини-
стра авиапрома П. В . Дементьева была введена прак-
тика регулярного представления результатов испыта-
ний для оценки состояния программы. С этой целью
раз в квартал на испытательную базу НИИ ВВС выле-
тал пассажирский «борт» с представителями разра-
ботчиков и руководства промышленности, еще один
самолет отправлялся с Чкаловской с генералитетом
из высшего эшелона ВВС и Минобороны. Рассмотре-
ние состояния дел происходило в кабинете начальни-
ка института И. Д. Гайдаенко, который и сам был не
только военным летчиком с богатым стажем, но и дея-
тельно занимался инженерными вопросами.
Ход испытаний непосредственно сопровождался
оперативной бригадой, учрежденной Дементьевым и
включавшей руководителей и ведущих специалистов
предприятий, организаций и институтов, занятых в
создании истребителя. Группа собиралась ежене-
дельно по субботам прямо в кабинете министра, под-
водя итоги сделанного за неделю. Также по субботам в
Главкомате ВВС собирал своих специалистов Кута-
хов, после чего разработчики и заказчики встречались
и вместе занимались окончательным разрешением
возникших вопросов.
Поскольку при изменении стреловидности менялся
характер нагружения крыла, вызывая наибольшие из-
гибающие моменты и усилия при выпущенных консо-
лях, когда размах становился наибольшим, были уста-
новлены предельно допустимые эксплуатационные
перегрузки для различных конфигураций самолета.
При выпущенном крыле на стреловидности 16о и пол-
ной заправке машины разрешенная перегрузка со-
ставляла 2,5, при маневренном положении крыла 50о
перегрузка равнялась 3,5 и при полностью убранном
крыле на стреловидности 72о разрешалась равной 4,5.
Нетрудно представить себе отношение летчиков к та-
кому истребителю, если вспомнить, что у МиГ-21бис
допустимая перегрузка при любых маневрах состав-
ляла 8,5 единиц. Впрочем, очевидным было и то, что
МиГ-23 находится в самом начале пути и сама цель ис-
пытательных работ состоит в определении возможно-
стей доводки и совершенствования машины. Приме-
ром тому был американский первенец изменяемой
геометрии F-111, у которого допустимая перегрузка
длительное время была ограничена тремя единицами
и лишь в дальнейшем увеличена до четырех.
По мере испытаний ворох проблем с самолетом по-
полнялся. Уже на начальном этапе выявились недора-
ботки системы управления, в которой механизм за-
грузки, создававший привычные летчику усилия на
ручке, обладал неудачно выбранными характеристи-
ками. Устройство имело двухступенчатую пружину, у
которой вторая часть включалась в работу при боль-
ших отклонениях ручки, имитируя растущие нагрузки.
Разница в упругости пружин была чересчур большой,
из-за чего при некотором взятии ручки на себя для
увеличения тангажа она подавалась резко, что приво-
дило к забросу перегрузки, срывая выполнение ма-
невра либо выводя самолет на грань срыва. Между тем
летчику привычно было следить за выполнение фигур
именно по росту перегрузки, «слышимому» буквально
собственной задницей, дозируя её в ходе маневра.
Дефект был однозначно признан неприемлемым, и
для его исправления в систему управления ввели
демпфер, предотвращавший заброс перегрузки.
Присутствовал и ряд других особенностей управле-
ния не самого положительного толка. Управляемость
машины, по отзывам испытателей, характеризовалась
следующим образом: «Средние усилия на ручке
управления большие, что утомляет летчика и требует
70
Истребитель МиГ-23 обр.1969 года (No 0302) в музее на Ходынском поле. Несмотря на все намерения вернуть самолету штатный
облик, он оставался в полуразобранном состоянии, и так был списан в металлолом. Машина встретила кончину рядом с находя-
щимся тут же заводом «Знамя Труда», где когда-то появилась на свет
70
от него более частого использования механизма
триммерного эффекта. Изменение усилий на ручке
управления и расход ручки на единицу нормальной
перегрузки значительны как по величине, так и по
плавности их изменения, что затрудняет выдержива-
ние и контроль режима полета по усилиям на ручке и
требует контроля за режимом полета по приборам».
Особенно это касалось пилотажа, где определяющей
в ходе маневров была опять-таки перегрузка, за кото-
рой летчику привычно было следить «по ощущениям».
На этот счет указывалось: «Контролировать перегруз-
ку в ходе маневра по усилиям на ручке управления
трудно, так как самолет тяжел в управлении, поэтому
необходимо следить за перегрузкой по указателям
перегрузки и угла атаки».
Другой неприятной особенностью была неустойчи-
вая работа боковых воздухозаборников при полетах
со скольжением, когда один из них затенялся фюзеля-
жем. Нарушение нормального течения воздуха про-
являлось гулом, хорошо слышимым в кабине и пред-
упреждавшим об опасности срыва потока во входных
устройствах. Скольжения в полете со сложенным кры-
лом МиГ-23 вообще не терпел, отвечая на боковое
движение энергичным развитием крена.
Такие свойства самолета потребовали более тща-
тельного изучения особенностей путевой и боковой
устойчивости. Изменение стреловидности сопровож-
далось существенным влиянием на поведение само-
лета по крену и рысканию: при выпущенном крыле с
его большим размахом машина на дачу ноги отвечала
только скольжением, однако с убранным крылом мо-
мент инерции «поджавшего крыло» самолета умень-
шался настолько, что он буквально валился в крен.
Причинами снижения боковой устойчивости являлись
особенности аэродинамики машины в сочетании с
управлением с дифференциальным стабилизатором
вместо привычных элеронов. Помимо уменьшения по-
перечного момента инерции при сложенном крыле
примерно вдвое, парирование крена по мере увеличе-
ния стреловидности затруднялось тем, что демпфи-
рующие качества полностью убранного крыла с малым
размахом ухудшались на порядок. Теоретически эти
особенности были предсказуемы, но их практический
учет доставил немало проблем. В полете самолет на
дачу ноги при повышенных углах атаки реагировал бо-
ковой раскачкой и энергичным креном. Аналогичным
образом и скольжение приводило к сваливанию на
крыло, что особенно проявлялось на больших скоро-
стях полета.
Ввиду того, что при перекладке крыла и выполнении
энергичных маневров летчику было хлопотно следить
за изменением боковой устойчивости, пилотирование
с выполнением фигур пилотажа на МиГ-23 впервые на
отечественных самолетах предписывалось выполнять
только с включенной САУ в режиме «стабилизация».
Более того: при подвеске подфюзеляжного ПТБ запа-
сы путевой и поперечной устойчивости настолько сни-
жались, что полет требовалось выполнять исключи-
тельно с включенной САУ, а при её отказе и наличии
подвесок садиться разрешалось, лишь сбросив под-
весной бак. Пилотаж при большой стреловидности
крыла предписывалось выполнять «плавно и коорди-
нировано, без скольжения, не допуская резких откло-
нений руля направления, при маневрировании не до-
веряться только ощущениям на ручке и признакам в
поведении самолета, а контролировать его по прибо-
рам» (впрочем, те же указания о «грамотном и четком
пилотировании» содержались и в наставлениях по
другим самолетам).
Присутствие других особенностей существенных
проблем не вызывало. Так, внушавшее опасения сме-
щение центра тяжести, фокуса и плеча балансировоч-
ных сил при перекладке крыла легко парировалось
ручкой. При увеличении стреловидности до 50о за счет
ухода крыла назад возникал небольшой пикирующий
момент, компенсируемый взятием ручки на себя всего
на 30 мм. При дальнейшем увеличении стреловидно-
сти до 72о
, напротив, возникал слабый кабрирующий
момент, устраняемый дачей ручки от себя примерно
на 15 мм. Изменение продольной балансировки про-
исходило достаточно плавно, поскольку полная пере-
кладка крыла занимала примерно 18 секунд (чуть
меньше при уборке крыла, которому при ходе назад
помогал набегающий поток воздуха). Снятие свой-
ственной самолету перебалансировки, проявлявшей-
ся при всяком изменении режима полета, обеспечива-
лось триммированием с помощью механизма трим-
мерного эффекта, кнопка-ползунок которого находи-
лась на ручке управления рядом с большим пальцем
руки и управлялась летчиком в ответ на возникновение
давящих или тянущих усилий на ручке. «Игра» кнопкой
триммирования сопровождала весь полет на МиГ-23,
сопутствуя практически всякой перемене в управле-
нии и условиях полета, будь то перекладка крыла, из-
менение скорости или смена высотного эшелона. Лет-
чик проделывал это совершенно рефлекторно, при-
вычно восстанавливая балансировку самолета подоб-
но тому, как это проделывалось при выпуске и уборке
шасси и закрылков или росте оборотов двигателя. Эта
особенность управления МиГ-23 сопутствовала всей
его карьере, позволяя отличить летавших на нём лет-
чиков по вечно протертому большому пальцу формен-
ной кожаной перчатки правой руки. Такого же навыка
требовал постоянный контроль за указателем сколь-
жения, подвижный «шарик» которого следовало удер-
живать по возможности ближе к центру.
Выявленные недостатки техники исправлялись вне-
сением изменений в конструкцию. В их числе была
слабая живучесть пластиковых уплотнений по нишам
71
В полете МиГ-23 обр. 1969 года с макетами ракет К-23 под
крылом
71
центроплана, которые трескались и отлетали, повреж-
дая стабилизатор. Лучшего оставляла желать герме-
тичность фюзеляжных топливных баков, по которым
случались течи, особенно после полетов на пилотаж с
сопутствующими перегрузками. Неудачным было
управление передней стойкой, механизм разворота
которой выключался с выпуском закрылков, после
чего летчику было крайне затруднительно рулить на
полосе, пользуясь лишь тормозами колес с их неболь-
шой колеей. Имели место случаи разрушения колес
шасси. Для устранения присущего стреловидному
крылу периодического срыва потока, возникавшего на
концевой части консолей и проявлявшегося возникно-
вением вибраций крыла, по верху у законцовок вдоль
по размаху приклепали пару уголков. Наличие дета-
лей, выступавших поперек потока, выглядело прямым
вызовом аэродинамике, но возымело действие: угол-
ки-турбулизаторы вызывали организованный мест-
ный срыв пограничного слоя и более стабильное обте-
кание концевых частей крыла.
На принятых к испытаниям самолетах устанавлива-
лось оборудование и агрегаты, еще не прошедшие от-
работку и не принятые заказчиком, с надписями
«Опытный» и «Для опытной эксплуатации», комплекто-
вать которыми лётную машину, по всем правилам,
было непозволительно (однако было разрешено на
первых десяти серийных МиГ-23). Их неудовлетвори-
тельная работоспособность доставляла массу непри-
ятностей, особенно ввиду низкой надежности элек-
тро- и радиооборудования, в частности, – САУ и при-
цельной аппаратуры. Иные из машин вообще не ком-
плектовались предусмотренными РЛС и теплопелен-
гатором ТП-23, дела с которыми шли буквально через
пень-колоду.
О характере испытаний можно судить по состоянию
дел с машиной No 239 – предпоследнему в опытной
партии самолету «23-11/9». Выпущенный «Знаменем
Труда» как машина с серийным номером No 0203,
истребитель был принят в эксплуатацию 16 сентября
1969 года и облетан М. М . Комаровым 23 сентября.
После этого машина была возвращена на доработки и
установку оборудования, продолжавшиеся два с поло-
виной месяца, и вновь вернулась к испытаниям в нача-
ле декабря, до конца года сделав три полета и налетав
два часа. В январе 1970 года под управлением А. В . Фе-
дотова были выполнены уже 10 полетов с налетом во-
семь часов, в феврале – 18 полетов с налетом 10 часов
28 минут. В конце марта истребитель был перегнан на
базу НИИ ВВС во Владимировку, где к испытаниям
подключились военные летчики. В середине мая ма-
шина вновь вернулась на лётную станцию ОКБ в ЛИИ,
полтора месяца простояла на доработках и снова ушла
в НИИ ВВС в конце июля. В испытательной программе
«девятка» была занята до середины ноября 1971 года,
выполняя в месяц до 15-20 полетов. Списали её в апре-
ле 1972 года с общим налетом 197 часов 36 минут, пе-
редав в качестве учебно-действующего изделия ВВИА
им. Н. Е . Жуковского. Сравнительно небольшой налет
при снятии с эксплуатации объяснялся тем, что ресурс
первых машин еще толком не устанавливался, к тому
же к этому времени больший интерес представляли
вновь появившиеся модификации самолета, на кото-
рые и был перенесен упор в работах.
Внесение изменений в конструкцию и оборудова-
ние самолета носило достаточно объемный характер,
из-за чего в производстве после выпуска нескольких
серий сочли необходимым отразить отличия машин,
обозначив новые самолеты с усовершенствованиями
«МиГ-23 образца 1970 года». Прежние МиГ-23 соот-
ветственно стали именоваться самолетами «образца
1969 года». Таких был всего десяток, собранных во 2-й
и 3-й производственных сериях как МиГ-23 «без
буквы» под заводским обозначением «изделие 2». Ни
один из них в строевую эксплуатацию не передавался,
почти все эти машины были задействованы в разнооб-
разных испытательных программах ОКБ и ЛИИ. Так,
машина No 0301 пошла на статические прочностные
испытания, а самолет No 0302 достался ЛИИ для отра-
ботки силовой установки. Остальные служили для
работ по силовым установкам с двигателями АЛ-21Ф,
Р27Ф2М-300, Р29-300, оценки аэродинамики, проч-
ности, управляемости, испытаний на устойчивость и
штопор.
В производственных сериях машин «образца 1970
года» насчитывалось уже по 10 самолетов. Всего в 4-й,
5-й и 6-й сериях собрали 26 самолетов «образца 1970
года», завершив их выпуск изделием No 0608. По-
скольку фронт испытательных программ был весьма
широк, ровно половина из их числа осталась в распо-
ряжении испытательных организаций, но 13 штук пе-
72
Приборная панель истребителя МиГ-23 обр. 1969 года
72
редали ВВС и они попали в строевую эксплуатацию.
Эти истребители стали первыми МиГ-23 в строю воен-
ной авиации, правда, о боевой службе говорить можно
было лишь условно, поскольку они достались липец-
кому Центру боевой подготовки и переучивания лет-
ного состава, служа целям ознакомления авиаторов с
новой техникой, а затем разошлись по учебным базам.
При всей новизне машины и сложности испытаний
три с лишним года МиГ-23 оставался безаварийной
машиной. При окружавшем самолет внимании и
значимости, придававшейся новому истребителю,
судьба словно берегла его. Была, впрочем, и другая,
более прозаичная причина – до поры до времени са-
молет летал только на не самых сложных и достаточно
безопасных режимах, обходясь без сложного пилота-
жа с энергичным маневрированием с выходом на
большие перегрузки и углы атаки, чреватые срывом.
Удавалось миновать и фатальные отказы техники, за
которой следили пуще глаза с использованием всей
контрольно-диагностической аппаратуры (например,
при небольшом поначалу ресурсе двигатели меняли
всего через 25 часов наработки, не допуская и намека
на возможность проявления дефекта). В итоге вплоть
до осени 1970 года, когда в эксплуатации находилось
уже больше 60 самолетов, обходилось без тяжелых
лётных происшествий.
Ситуация разом изменилась в сентябре 1970 года,
когда были потеряны в катастрофах
два МиГ-23 . Трагическим стечением
обстоятельств обе катастрофы
случились в течение одной недели
рокового сентября. 16 сентября лет-
чик-испытатель ОКБ М. М. Комаров
выполнял на МиГ-23С полет с разго-
ном до максимальной скорости. В
воздухе летчик стал терять сознание,
не реагируя на команды с земли, и
самолет с включенным форсажом,
разгоняясь на снижении, вышел на
запредельную скорость и разрушил-
ся в полете. Фюзеляж рухнул в сель-
ский двор на краю подмосковной де-
ревни, летчик остался в кабине, даже
не пытаясь покинуть машину. Причи-
ны произошедшего так и не были
установлены. Предполагали наличие
азота в кислородной системе, усы-
пившего летчика, однако в уцелев-
ших баллонах оставался кислород,
все агрегаты системы жизнеобеспе-
чения исправны, а кислородный кран
открыт. Михаил Комаров, один из
лучших летчиков микояновской
фирмы и автор нескольких мировых
рекордов, не испытывал никаких
проблем со здоровьем и тайна его
гибели осталась нераскрытой.
Всего пятью днями спустя, 21 сен-
тября 1970 года, в катастрофе
МиГ-23С погиб военный летчик-ис -
пытатель Виталий Жуков. Готовился
большой показ авиатехники высшему начальству Ми-
нобороны, приуроченный к пятидесятилетнему юби-
лею НИИ ВВС. Генеральная репетиция показа про-
исходила в понедельник при участии прибывшего
Главкома ВВС. Одним из эпизодов показа был воз-
душный бой между МиГ-21 и МиГ-23С , призванный
продемонстрировать преимущества нового истреби-
теля. Самолеты пилотировали двое военных летчиков
– летевший на МиГ-21 подполковник А. Кузнецов и
управлявший МиГ-23С майор В. Жуков, опытные лет-
чики, и в жизни бывшие друзьями. Оба они имели
славу великолепных пилотажников, почему им и было
поручено показать достоинства истребителей в ма-
невренном воздушном бою. Азарт был велик, и летчи-
ки даже спорили, сможет ли «молодой» МиГ-23 «на-
драть хвоста» заслуженному МиГ-21. Показательный
воздушный бой происходил над площадкой полигона в
Грошево, для наглядности на малой высоте и поближе
к трибуне с высокими гостями.
Вот как рассказывал о произошедшем С. А . Микоян,
которому было поручено комментировать показ для
начальства: «Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел
на малой высоте вдоль трибуны в направлении на
наше КП и ввёл самолет в вираж. За ним шёл Виталий
Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами и шум
отдалился, я продолжил по громкоговорителю рас-
сказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос руково-
73
МиГ-23 обр. 1970 года (No 0504) после завершения испытаний стал учебным пособием
73
дившего полетами Петрова: «Выводи!» В первый мо-
мент это меня не встревожило – подумал, что он имеет
в виду выход из виража. Но вдруг вслед за этим он
крикнул: «Катапультируйся!». В мгновенно вспыхнув-
шей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте
около 200 метров, километрах в двух от нас, штопоря-
щий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей,
на высоте не более двадцати метров, в районе кабины
возникла огненная вспышка, и тут же – взрыв самоле-
та на земле. Несколько секунд горестного молчания,
затем я нажал кнопку микрофона и медленно произ-
нёс: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий
Жуков». Сомнений в трагическом исходе не было, хотя
оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от
пиропатрона катапультного кресла, приведенного в
действие Жуковым, но высота при крутом угле сниже-
ния самолета была слишком мала для раскрытия па-
рашюта, и Виталий упал в зону взрыва самолета. Ни-
когда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую
мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся
целой в месиве взрыва».
Погнавшись за преследуемым МиГ-21, после выво-
да из снижения самолет Жукова пошел на восходящий
маневр и внезапно свалился на высоте около 400 мет-
ров. Наблюдавшие за ним летчики сходились на том,
что высоты было вполне достаточно для исправления
положения, но самолет стал вдруг проваливаться
вниз, падая листом. Наблюдавший всё воочию Кутахов
переживал не меньше других. Удрученно бросив со-
провождающим: «Вы что, решили показать мне, как
людей убиваете?!», он покинул трибуну и в тот же день
улетел в Москву. Мероприятие было отменено.
Вплоть до этих происшествий в ОКБ гордились без-
аварийной работой, ведь с 1965 года никаких потерь у
микояновцев не случалось. Причиной катастрофы Жу-
кова стал срыв в штопор на малой высоте, произошед-
ший при резком маневре. Однако, судя по записям
контрольной аппаратуры, пилотирование производи-
лось с достаточным запасом по углу атаки и ручку лет-
чик не перетягивал, удерживая машину от вывода на
критический режим. Истребитель Жукова не превышал
угла атаки 26о
, тогда как критический угол был установ-
лен равным 30о
. Проведенные для проверки пробные
полеты с выходом на аналогичные углы, выполнявшие-
ся на безопасной высоте, прошли безо всяких непри-
ятных особенностей. Тем не менее, вспомнили, что на-
кануне катастрофы летчик-испытатель Ю. Маслов,
только приступивший к полетам на МиГ-23, едва не
свалился прямо на посадочной глиссаде. Его самолет
после гашения скорости провалился на предпосадоч-
ном выравнивании, но тогда обошлось без неприятных
последствий. Этот случай со сваливанием, прозвучав-
ший «первым звонком», не был услышан.
Становилось очевидным, что МиГ-23 имеет свои
повадки в поведении на углах атаки и еще не выявлен-
ные особенности сваливания и штопора. Катастрофа
Жукова положила начало настоящей эпопее, связан-
ной с оценкой этих характеристик «двадцать третьего»
и поиском мер по их предупреждению. Обратили вни-
мание, что из пленок бортового самописца явствует,
что увеличению угла атаки самолета при выполнении
маневра сопутствовало скольжение на крыло. Боко-
вое движение машины с её длинной носовой частью и
моментами инерции способствовало потере путевой
устойчивости – нос буквально заносило в сторону,
приводя к сваливанию, причем на МиГ-23 в слабой
степени проявлялось покачивание машины с крыла на
крыло и по курсу, однако оно не могло служить надеж-
ным признаком выхода на опасный режим.
На других типах машин выходу на большие углы
атаки сопутствовала тряска, возникавшая из-за начи -
навшегося срыва потока и нараставшая по мере уве-
личения угла. Она служила надежным предупреждаю-
щим сигналом летчику о близости опасного режима.
Однако у МиГ-23 слабая тряска возникала практиче-
ски сразу после выхода на повышенные углы атаки, по
сути, не увеличивая интенсивности с дальнейшим их
возрастанием, так что летчику было затруднительно
контролировать выход на критические углы. Наиболее
интенсивно сваливание развивалось при «маневрен-
ной» конфигурации крыла порядка 50о и перегрузках,
сопутствующих маневру, – практически без предупре-
дительных признаков наподобие тряски, зато со стре-
мительным развитием скольжения и вращения на-
столько быстрого характера, что их не успевал пари-
ровать летчик. Испытатели обращали внимание на
крайне динамичный ход развития ситуации: даже при
небольшой перегрузке, сопутствующей маневру на
дозвуке, «сваливание самолета носит резкий харак-
тер и сопровождается быстрым нарастанием углов
крена и скольжения, при этом угловые скорости крена
могут достигать значений 130-150 град/сек». Более
того – попытка устранить крен отклонением ручки
управления в противоположную сторону давала об-
ратный эффект, способствуя входу самолета в устой-
чивый штопорный режим!
Между тем для маневренного истребителя, предна-
значенного для воздушного боя и пилотирования на
разнообразных режимах, с фигурами и радиусами
разворотов, сопровождаемыми выходом на большие
углы атаки и перегрузки, требовалось обеспечить воз-
можность уверенного управления в диапазоне воз-
можно большего объема, от чего зависела не только
74
Демонстрация МиГ-23 руководству страны. О новом истреби-
теле рассказывает Главком ВВС П.С . Кутахов
74
боевая эффективность, но и без-
опасность полетов. Запросы к воз-
можностям истребителя по ведению
маневренного боя стали следствием
уроков военных конфликтов недав-
него времени, когда выяснилось, что
прежние представления о тактике
истребителей как исключительно
скоростной ракетной атаке, доста-
точной для поражения противника,
далеки от действительности. На-
сколько важной является приспособ-
ленность истребителя к ведению
ближнего боя, продемонстрировал
вьетнамский опыт, где летчики до-
звуковых МиГ-17, казалось, беспо-
воротно проигрывающих более современным против-
никам, использовали всякую возможность навязать
тем свою тактику, используя преимущества верткой
машины в маневренной схватке. Вьетнамцы продол-
жительное время даже более доверяли МиГ-17, чем
сверхзвуковым МиГ-21 с ракетным вооружением.
Чего можно добиться в воздушном бою при надлежа-
щих маневренных возможностях истребителя даже
без ракетного вооружения, наглядно свидетельство-
вала статистика воздушных побед: по итогам 1966 и
1967 годов, когда развернулась масштабная война в
воздухе, летчиками МиГ-17 над Вьетнамом были
одержаны 110 побед, тогда как пилотам МиГ-21 был
зачтен 71 самолет противника. Маневренность позво-
ляла рассчитывать на успех и в оборонительном бою: в
сентябре 1966 года был отмечен случай, когда летчик
самолета МиГ-17 выстоял в схватке с двумя парами
американских F-4C. Преследуя одиночный МиГ, про-
тивники выпустили по нему четыре ракеты, однако тот
непрерывно маневрировал, уклоняясь от атак, так что
ни одна из ракет в самолет не попала, и сумел невре-
димым выйти из боя.
Многообразие складывающихся ситуаций в воз-
душной войне привело к пониманию необходимости
обеспечить истребителю способность вести ближний
бой с использованием маневренных режимов, для
чего требовалось придать самолету пилотажные каче-
ства, высокую тяговооруженность, необходимую для
пилотажа на форсированных виражах и вертикалях,
способность устойчиво держаться на перегрузках при
разворотах минимальных радиусов, позволяющих за
счет использования предельных режимов превзойти
технику и пилота противника. Насколько отвечал этим
запросам МиГ-23 в своем раннем виде – можно судить
по тому, что в соответствии с первоначальным зада-
нием самолет создавался как «фронтовой истреби-
тель-перехватчик».
Поскольку реализация мероприятий в отношении
пилотажных характеристик МиГ-23 не обещала скоро-
го результата, требуя тщательного изучения вопроса и
назначения рекомендаций в конструктивных и мето-
дических направлениях, поначалу ограничились обыч-
ной мерой – введением эксплуатационных ограниче-
ний, за которые летчикам запрещалось выходить при
пилотировании во избежание выхода на срывные ре-
жимы. Прежде всего, установлен был предельный угол
атаки в 22-24опри маневренном положении крыла, вы-
ходить за который при пилотировании не разреша-
лось. Ограничение вводилось с порядочным запасом,
будучи ориентированным на возможности рядового
летчика, хотя испытатели при внимательном пилоти-
ровании выходили на углы за 30о безо всяких призна-
ков сваливания. Летчик-испытатель ОКБ Б. Орлов от-
мечал: «МиГ-23 срывался в штопор на угле 32-34о
,
когда летчик подходил к этом углу плавно, удерживая
самолет от скольжения с помощью педалей, но если
не очень внимательно следить за скольжением и еще
пытаться убрать крен, почти всегда возникающий при
выходе на большой угол атаки, то срыв произойдет на
значительно меньших углах». Тем не менее, маневры с
выходом на углы более 20о в инструкции для строевого
летчика именовались «большими углами атаки». При
возникновении непроизвольного крененения самоле-
та со скольжением и нарастанием вращения, свиде-
тельствовавших о близости штопора, летчику следо-
вало немедленно убрать обороты двигателя до малого
газа и отдать ручку в нейтраль, не пытаясь устранить
вращение поперечным управлением. Правда, эти ре-
комендации звучали в большой мере благими пожела-
ниями, поскольку даже при послушном поведении ма-
шины для прекращения вращения требовалось поряд-
ка 9-10 секунд, а потеря высоты при выводе составля-
ла по меньшей мере 4000 м. Понятным образом при
попадании в сваливание на высотах этого порядка (и
меньших) выводить самолет было уже некогда, и одно-
значно следовало покидать машину. В конечном
счете, в строю поступили более радикальным обра-
зом, попросту запретив сложный пилотаж на МиГ-23
вплоть до специального указания ГК ВВС.
Затем последовали меры конструктивного характе-
ра. Прежде всего, для предупреждения летчика каби-
ну оборудовали указателем углов атаки УУА-1, выне-
сенным на козырек фонаря слева прямо пред глазами
летчика. Шкала указателя была разделена на три сек-
тора: красный, определявший опасные углы при крыле
в выпущенном положении и во взлетно-посадочной
конфигурации; желто-черный со шкалой до +22-24о
для убранного крыла, определявший приближение к
недопустимой зоне пилотирования; красно-черный с
углами более разрешенных, нахождение стрелки в ко-
75
Истребитель МиГ-23 обр. 1970 года, использовавшийся в качестве учебного посо-
бия школы младших авиационных специалистов в Солнцево
75
тором свидетельствовало об опасности сваливания и
штопора. Нормальным являлось нахождение стрелки
в среднем желто-черном секторе, соответствующем
максимальному использованию разрешенных манев-
ренных возможностей самолета. Указатель, информи-
ровавший летчика, дополнял световой сигнализатор
СУА, миганием ламп предупреждавший о подходе к
опасным режимам. Сигнализация срабатывала также
при быстром нарастании угла атаки еще до критиче-
ских значений – к примеру, при чересчур энергичном
торможении на маневре, а частота мигания возраста-
ла по мере увеличений угла, начиная гореть непрерыв-
ным ярким светом при выходе на предельно допусти-
мые углы.
Сама установка датчика угла атаки была реализова-
на по настоянию летчиков-испытателей. После зна-
комства с трофейной инструкцией летчику американ-
ского «Фантома» в числе прочего обратили внимание
на наличие на его приборной доске указателя угла
атаки, на отечественных самолетах тогда отсутство-
вавшего. В тексте содержались указания по его ис-
пользованию во избежание выхода на режимы свали-
вания, причем по тому же прибору рекомендовалось
выдерживать и режим экономичной крейсерской ско-
рости, соответствующий определенным углам. В НИИ
ВВС этим в инициативном порядке занялась группа
оборудования В. Кондратюка. Кабину МиГ-21 осна-
стили подобным устройством, приспособив в каче-
стве датчика флюгарку на штанге ПВД, служившую для
ввода поправок в прицел. В мае 1969 года самодель-
ный указатель облетали начальник 1-го управления
института А. А. Манучаров и С. А . Микоян. Приспособ-
ление оказалось весьма практичным, получив одобре-
ние летчиков, о чем было доложено П. С . Кутахову.
Главком, живо интересовавшийся всякого рода техни-
ческими новинками, как летчик-истребитель сумел
оценить выгоды устройства для пилотажа и воздушно-
го боя и настоял на беспромедлительном внедрении
прибора, которым вскоре стали оснащать МиГ-21 и
МиГ-23, а в дальнейшем и прочую технику.
Более радикальным средством стало введение так-
тильной сигнализации, предупреждавшей летчика о
близости опасных углов дрожанием ручки управления.
Такое сотрясение в какой-то мере имитировало при-
вычную аэродинамическую тряску на режимах, близ-
ких к сваливанию, и воспринималось летчиком осяза-
тельно даже быстрее, чем зрительная сигнализация
со шкалы и ламп УУА-1. Устройство, именовавшееся
РИС (рычажно-импульсная сигнализация), работало
совместно с УУА-1, представляя собой рычажок на
ручке рядом с тормозным рычагом, который при выхо-
де на определенные углы атаки начинал вибрировать,
колотя по пальцам кисти летчика.
В управлении предкрылками отключили концевые
секции, жестко соединив их с крылом в выпущенном
положении на 4о
. П редкрылки штатным образом ис-
пользовались исключительно на взлетно-посадочных
режимах, будучи кинематически сблокированными с
выпуском закрылков, и эта мера была призвана улуч-
шить характеристики устойчивости и управляемости.
Срыв на стреловидном крыле начинался в концевых
сечениях, и постоянно выпущенный предкрылок был
призван затянуть плавное обтекание вплоть до боль-
ших углов. Разумеется, более рационально было бы
организовать выпуск предкрылка при выходе на опас-
ные режимы, но внедрять отдельную цепь управления
на подвижных консолях показалось слишком слож-
ным. Аэродинамически на сверхзвуковой машине ре-
шение с вечно отклоненными предкрылками и посто-
янным «разрезом» профиля крыла щелью выглядело
ущербно, но в стремлении улучшить поведение само-
лета на повышенных углах пришлось пойти даже на
такой откровенный импровиз.
Для организации течения потока во входных
устройствах на повышенных углах атаки воздухоза-
борники оснастили продольными гребнями во вход-
ных каналах, способствовавшими плавному течению
воздуха без срывных явлений. Установка гребней, на-
правляющих поток на входе, позволила выполнять ма-
невры на скоростных режимах на углах до 18о и с пере-
грузкой до 4,0 единиц, тогда как без них риск помпажа
отмечался уже при 14о
.
Достаточно быстро выяснилось, что полумерами не
обойтись, и требуются изменения конструкции более
радикального характера. В первую очередь это каса-
лось крыла, «ответственного» за несущие качества и
основные свойства машины. Необходимость передел-
ки машины, не отвечавшей запросам заказчика, ини-
циировалась не только неудовлетворительным со-
стоянием дел с выполнением правительственного за-
дания. Будучи самолетом нового поколения, с кото-
рым связывались надежды на обновление истреби-
тельной авиации, МиГ-23 даже на третьем году серий-
ного выпуска производился в буквально гомеопатиче-
ских количествах. За 1969 и 1970 годы общий выпуск
истребителей МиГ-23 «изд. 23-11» составил всего 36
единиц, основная масса которых осталась в испыта-
тельных организациях (плюс 59 штук в исполнении
МиГ-23С). Однако последний, допущенный в качестве
временной меры, был вовсе не тем, чего ожидало ру-
ководство военного ведомства. Даже Генеральный
конструктор Р. А. Беляков впоследствии определял
его как «переходной тип» к «настоящему» МиГ-23 с за-
данными возможностями. При таком положении пере-
вооружение истребительной авиации на современную
технику оказывалось под вопросом, вызывая крайнее
недовольство уже не только военных, но и руководства
страны.
76
МиГ-23 обр. 1969 года («23-11/9», No 0203) на аэродроме НИИ
ВВС во Владимировке
76
Существенным недостатком МиГ-23 называлась
выявленная в ходе испытаний недостаточность
нормальных перегрузок по углу атаки, вызывае-
мая ранним срывом потока на крыле. В свою очередь,
использование повышенных углов атаки явилось
следствием заинтересованности в повышении манев-
ренных качеств самолета, связанной с потребностью
ведения истребителем ближнего воздушного боя. Как
уже говорилось, эти запросы возникли уже в ходе ис-
пытаний самолета, заставив вносить существенные
изменения в конструкцию машины. Генерал-майор-
инженер А. П . Овсянников из Главкомата ВВС отмечал
по сути вопроса: «Опыт ведения боевых действий во
Вьетнаме и на Ближнем Востоке потребовал приме-
нения истребителя-перехватчика МиГ-23 в ближнем
маневренном воздушном бою, что заставило уже в
процессе испытаний обратить особое внимание на
соответствующие характеристики самолета».
Если неудовлетворительная прочность и связанные
с ней ограничения по перегрузкам могли быть преодо-
лены усилением существующей конструкции, то ука-
занный недостаток требовал аэродинамических улуч-
шений со вмешательством более глубокого характе-
ра. В пилотировании особенность «двадцать третье-
го» проявлялась как раннее возникновение аэродина-
мической тряски самолета, возникающей при манев-
рировании с выходом на повышенные углы атаки.
Своим возникновением тряска была обязана начинав-
шемуся нарушению нормального обтекания крыла,
предшествовавшему срыву потока и падению несу-
щих свойств крыла со всеми вытекающими послед-
ствиями – тем самым сваливанием и развитием што-
пора. Для летчика возникновение тряски служило на-
дежным предупреждающим сигналом о близости
опасного режима, полезным и воспринимаемым со-
вершенно рефлекторно и так же устраняемым. Однако
у МиГ-23 при маневренной стреловидности крыла
тряска начиналась задолго до реально опасных «срыв-
ных» углов атаки. Как отмечалось при испытаниях, «в
полетной конфигурации самолет в процессе тормо-
жения испытывает заметную тряску на углах атаки, за-
метно меньше критических». Но «изменить себе» в
привычных ощущениях летчик не мог и реагировал на
возникновение тряски навсегда усвоенным образом –
возвращая самолет на безопасный режим. Получа-
лось, что «сигнал тревоги», каким служила тряска, был
ложным, отбирая у летчика часть диапазона полётных
углов атаки, на которых самолет вполне сохранял пи-
лотажные возможности, а также отнимая пару единиц
используемой перегрузки и маневренных качеств.
Рядовая, казалось бы, деталь в пилотажных особен-
ностях самолета привлекла внимание группы руковод-
ства испытаниями. Вопрос был доложен П. С. Кутахо-
ву. Главком, сам бывший истребитель, придал ему
принципиальное звучание, потребовав от промыш-
ленности немедленно устранить недостаток. Причи-
ной установили неудовлетворительные характеристи-
ки профиля крыла, где и начинался ранний срыв. Об-
наружилось также, что профиль крыла имеет слишком
малое сопутствующее критическое число М, след-
ствием чего являются неудовлетворительные летные
характеристики, в том числе и малый бесфорсажный
потолок.
Положение усугублялось тем, что истребитель уже
пошел в войска. При освоении МиГ-23 особых про-
блем не вызывал, выглядел доступным для летчиков,
но затем при расширении допустимых режимов и пе-
реходе к пилотажу начинал «проявлять норов», выка-
зывая особенности весьма рискованного характера.
Летчик-испытатель ОКБ В. Е. Меницкий так характери-
77
МиГ без индекса
(МиГ-23 образца 1971 года)
Истребители МиГ-23 обр. 1971 года из состава 701-го уап на аэродромной стоянке. Машины украшает эмблема «Отличный самолет»
77
зовал особенности машины: «Все эти нюансы делали
самолет очень сложным в пилотировании, хотя в
освоении он был очень простым. В лётных училищах
его осваивали даже лучше, чем МиГ-21. Я летал на
обоих самолетах, и МиГ-23 сразу мне показался
проще. Однако с точки зрения энергичного маневри-
рования и современных требований ведения воздуш-
ного боя эта машина, конечно, не соответствовала
стандартам пилотажной машины».
Не обошлось без препирательств в поисках винов-
ников допущенных просчетов. Ведущий специалист
ЦАГИ Г. С . Бюшгенс, которому принадлежало авторст-
во аэродинамических решений крыла МиГ-23, с возму-
щением указывал на отклонения от «чистой» аэродина-
мики, проявившиеся в его конструктивном исполне-
нии, не скупясь на попреки в адрес конструкторов и
технологов, чья деятельность «исказила и испортила»
первоначальное совершенство замысла. Высказыва-
лось также мнение, что причиной вовремя не выявлен-
ных особенностей поведения МиГ-23 на этапе проду-
вок стало то, что штопорные модели, представлявшие-
ся ЦАГИ, не имели одной небольшой детали – антенны
«Пион» снизу под носом, сказывавшейся на обтекании,
а она-де и провоцировала нарушение обтекания и
срыв. Поскольку сваливание, как правило, происходи-
ло на левое крыло, стали искать причины такой законо-
мерности, обратив внимание на еще одну деталь – вы -
ступавшую с правого борта заделку аварийного ПВД с
достаточно размерным пилоном, находившимся вбли-
зи строительной горизонтали самолета. На углах атаки
он вызывал местный срыв потока, следствием чего яв-
лялась путевая и поперечная разбалансировка с
последующим сваливанием как раз в левую сторону.
ПВД перенесли выше, к козырьку фонаря, где он нахо-
дился ближе к плоскости симметрии самолета, устра-
нив негативный эффект. Это изменение было внедре-
но уже на МиГ-23С и МиГ-23 образца 1969 года. Впро-
чем, радикального улучшения харак-
теристик сваливания эта мера не
принесла, сохранилась и склонность
к переходу в левый крен на критиче-
ских режимах. Одновременно с носо-
вой части убрали фары, ранее распо-
лагавшиеся по бортам в районе носо-
вой стойки. Выпуск фар при взлете и
посадке сопровождался ощутимым
возмущением потока, направлявше-
гося прямиком во входные устрой-
ства двигателей. Фары перенесли
назад, разместив в нижней части воз-
духозаборников за их срезом.
Полная переделка крыла была
предприятием заведомо нереаль-
ным, означая не только слом всей
78
Истребитель МиГ-23 обр. 1971 года из 701-го уап Черниговского ВВАУЛ рулит после
посадки. На подфюзеляжных точках подвески установлены пусковые устройства
АПУ-68У для неуправляемых ракет С-24. Учебный аэродром Певцы, 1982 год
Конструкция зуба передней кромки консоли с увеличенной
хордой
Геометрические характеристики крыла
II-й редакции
78
технологии в производстве, но и необходимость ко-
лоссального объема новых аэродинамических иссле-
дований, продувок и экспериментов с неопределен-
ным загодя результатом. Требовалось изыскать спо-
соб решить проблему «дешево и сердито». Для устра-
нения дефекта предложили в качестве самой доступ-
ной меры изменить носок крыла, здраво рассудив, что
с него начинается срыв и, следовательно, все непри-
ятности. Теперь скоростной профиль СР-16М при-
обрёл скругленный носок вместо прежнего острого,
что предотвращало ранний срыв потока с передней
кромки при увеличении угла атаки и создавало подса-
сывающую силу на дозвуковых скоростях, уменьшая
сопротивление.
Конструктивно новое крыло, названное крылом II-й
редакции (или образца 1971 года), отличалось консо-
лями с измененной профилировкой передней кромки и
увеличенной на 10 % хордой за счет наращивания впе-
ред носков крыла. Для определения внесенного изме-
нения по консолям было изобретено новое словообра-
зование – «надплыв по передней кромке». Визуально
новое крыло приобрело характерный выступ по кон-
сольной части, именуемый «зубом», из-за чего кон -
струкция так и звалась «крылом с «зубом», в плане на-
поминая парящего нетопыря. Наличие «зуба» на пе-
редней кромке создавало вихревой жгут стекающего
воздушного потока, предотвращающего перетекание
воздуха по размаху и способствующего благоприятно-
му распределению давления при всех положениях
крыла. Тем самым срыв потока на консолях при выходе
на большие углы атаки развивался менее интенсивно.
Своим появлением «зуб» был обязан Г. С. Бюшгенсу,
предложившему сравнительно простой и эффектив-
ный способ решения проблемы. Правда, вихревая
аэродинамика оказалась направлением достаточно
сложным и зависящим от множества факторов, мало
поддаваясь расчетным методикам и требуя массы на-
турных экспериментов. Практическую отработку новое
крыло проходило на самолете No 0601 выпуска 1970
года.
Конструктивное решение с «зубом» отнюдь не было
открытием в аэродинамике – такое решение присут-
ствовало на многих самолетах, включая «Фантом»,
«Крусейдер» и «Корсар» и даже отечественный Ил-62,
– однако прежде в практике микояновского ОКБ при-
менения не находило. Зато теперь микояновцам при-
надлежало несомненное лидерство: если на машинах
других типов «зуб» был относительно невелик, то у
МиГ-23 хищно выступавшая вперед деталь стала весь-
79
После завершения испытаний этот МиГ-23 обр. 1971 года (No 1203) был передан в Харьковское высшее военное авиационное ин-
женерное училище. Самолет прошел доработку с заменой консолей по типу крыла 3-й редакции
Приборная панель истребителя МиГ-23 обр. 1971 года первых
серий выпуска
79
ма броским отличием. Имевший внушительные раз-
меры «зуб» в документации иногда именовался более
звучно «клыком». Изготавливать его носок пришлось
из пластика, причем выбор был обусловлен отнюдь не
технологической сложностью форм или стремлением
использовать современные композитные материалы,
а диктовался соображениями вынужденного характе-
ра: «зуб» при выпуске крыла затенял антенны ответчи-
ка на центроплане, и для их нормальной работы потре-
бовалось выполнить носок из радиопрозрачного пла-
стика ВФТ.
За счет наращивания хорды заметно увеличилась
площадь крыла, составлявшая теперь при минималь-
ной стреловидности 37,27 м2 и при максимальной –
34,16 м2. Можно было рассчитывать, что тем самым
повысятся несущие свойства крыла и снизится удель-
ная нагрузка, что также благотворно скажется на
устойчивости. Сама стреловидность за счет измене-
ния контуров крыла тоже несколько изменилась: ми-
нимальный угол по передней кромке теперь равнялся
18о40/, максимальный – 74
о
40/. Правда, на указателях
в кабине и в большинстве инструкций остались преж-
ние цифры 16о и 72о
, вызвав к жизни любопытные сло-
весные построения типа «при стреловидности 16о угол
стреловидности по передней кромке составляет
18о40/». Поскольку строительная высота консолей
осталась прежней, крыло с увеличенной хордой стало
тоньше: относительная толщина при максимальной
стреловидности стала равняться 3,2 %, при мини-
мальной стреловидности – 8,33 %. Превзойден был
даже показатель тончайшего профиля крыла амери-
канского «Старфайтера», в своё время выглядевшего
настоящим «лезвием» с относительной толщиной 3,4
%. Несколько «подвинулись» и остальные аэродина-
мические характеристики крыла: так, удлинение при
уборке крыла менялось с величины 5,26 до 1,48, суже-
ние –с2,95до2,36.
Аэродинамическое качество самолета с новым
крылом при стреловидности 16о составляло 12,1, при
стреловидности 72о качество на дозвуке равнялось 6,4
и на сверхзвуке – 5,0...4,8. Для сравнения: у МиГ-21
показатель качества на дозвуке был равен 7,2, на
сверхзвуке снижался до 4,2...4,0. Продолжая сопо-
ставление, приведем цифры для «Фантома» II, обла-
давшего показателем качества на дозвуке 10,75, а на
высокой сверхзвуковой скорости – 4,57. Несколько
превосходил нашу машину по этому показателю на
крейсерских режимах F-111 с его «вылизанной» аэро-
динамикой, у которого качество на дозвуке составля-
ло 13,1, но в сверхзвуковом полете со сложенным кры-
лом снижалось до 4,5.
Помимо носка, изменениям подверглась конструк-
ция центрального отсека-кессона крыла. Было органи-
зовано крепление дополнительных баков ПТБ-800,
подвешиваемых под каждой из консолей. Нагрузки от
ПТБ рациональным образом воспринимались средней
стенкой и силовой нервюрой No 2, в которой выполня-
лось гнездо под рым-болт крепления бака. Сам бак
вместе с пилоном подвешивался в одной точке, что
было удобнее в эксплуатации и, главное, гарантирова-
80
МиГ-23 обр. 1971 года на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ. Под самолет в учебных целях подвешены ракеты Р-23 в «ра-
дийном» и «тепловом» исполнениях. Применение такого варианта подвески в реальных условиях было невозможным ввиду специ-
фики бортового оборудования
80
ло его надежный сброс, осуществляемый одним пиро-
патроном в узле подвески. Крепление бакового пилона
было жестким, будучи рассчитанным на положение
крыла 16о
. Поворот крыла с подвешенными ПТБ исклю-
чался, поскольку организовывать поворотное устрой-
ство пилона с кинематической связью (подобно реали-
зованному на Су-24) сочли слишком сложным. Крыль-
евые ПТБ обеспечивали перелет на большие расстоя-
ния, и могли использоваться при боевых заданиях, тре-
бующих увеличения радиуса действия – например, для
перехвата на удаленном рубеже или сопровождения
бомбардировщиков к цели, где летчик сбрасывал опу-
стевшие баки, освобождая машину и получая возмож-
ность управлять крылом по обстановке.
Намерение улучшить летные данные и маневрен-
ность истребителя отнюдь не сводилось к одной толь-
ко аэродинамике и управляемости, потребовав также
пересмотра прочностных качеств. В уже упоминав-
шемся докладе генерала Овсянникова о недостатках
МиГ-23 ранних образцов прямо говорилось о «недо-
статочной прочности силовых элементов планера», не
отвечавшей возросшим требованиям к маневренно-
сти истребителя. Новое крыло имело усиленную кон-
струкцию, призванную обеспечить требуемые экс-
плуатационные перегрузки.
Рассмотрим чуть детальнее, чего стоило в отноше-
нии прочности выполнение требований к достижению
способностей самолета к маневренному воздушному
бою. Сокращение радиуса виража в полтора раза при
тех же скоростях требует выхода на полуторакратно
большую маневренную перегрузку. Прочность само-
лета, рассчитанная на определенные эксплуатацион-
ные перегрузки, с их ростом должна быть увеличена
соответственным образом. Прежде всего, это отно-
сится к крылу, несущему в полете основные нагрузки.
Наибольшая расчетная нагрузка, в общем случае,
определяется весом самолета и допустимой пере-
грузкой. Можно оценить потребность в усилении кон-
струкции с учетом того, что вместо мало впечатляю-
щей «пятерки» у МиГ-23С предполагалось обеспечить
более подобающую истребителю перегрузку 8,5 как
при максимальной стреловидности 72о
, так и проме-
жуточной «маневренной» стреловидности, установ-
ленной равной 40о
.
Для крыла II-й редакции, как и прежде, предусмат-
ривалась механизация передней кромки. Её необхо-
димость диктовалась еще и тем обстоятельством, что
ввиду возросшей хорды крыло стало иметь меньшую
относительную толщину, требуя обеспечения нор-
мального обтекания на повышенных углах атаки. Од-
нако в производстве такая конструкция, связанная с
устройством предкрылка в виде отдельного агрегата
со своей системой управления и силовыми привода-
ми, оказывалась весьма дорогой. Появилось предло-
жение обойтись одними только закрылками, рассчи-
тывая, что изменения профиля носка консолей будет
достаточно для обеспечения нормальных срывных ка-
честв и удовлетворительного поведения самолета на
взлетно-посадочных углах атаки. Цельная передняя
кромка существенно повышала технологичность кон-
струкции, позволяя освоить новое крыло в производ-
81
Приборная доска МиГ-23 обр. 1971 года
Правый борт кабины МиГ-23 обр. 1971 года
Левый борт кабины МиГ-23 обр. 1971 года
81
стве самым скорым образом. По факту, внедрялась
лишь новая передняя часть консоли, а конструкция в
целом даже упрощалась, позволяя производственни-
кам обойтись доработкой существующих сборочных
стапелей.
Однако «рацпредложение» обернулось боком: ис-
пытания показали, что поставленная цель отчасти
была достигнута и наступление тряски несколько ото-
двинулось, однако заметно ухудшилось поведение са-
молета на взлете и посадке. Ситуация живо напомина-
ла басню о цапле, у которой «хвост вытащили – нос
увяз». Теперь при снижении скорости и выводе маши-
ны на повышенные углы, сопутствующие взлетно-по-
садочным режимам, возникало самопроизвольное
кренение на крыло, для парирования которого по-
перечного управления не хватало. Испытатели обна-
ружили, что при прямом крыле, выпущенных шасси и
закрылках этот эффект начинает проявляться уже при
скоростях 240-260 км/час, на которых ранее и реко-
мендовалось выполнять посадку. При возрастании
угла атаки в момент отрыва на взлете и выдерживания
на посадочных режимах угла порядка 15о остававший-
ся запас не превышал одного-двух градусов, что никак
не отвечало требованиям безопасности. Чуть пере-
брав на себя ручку, можно было свалить машину прямо
на небольшой высоте. Опасными становились даже
приобретенные навыки: прежде на самолетах с пред-
крылками балансировка была такой, что ручку управ-
ления на этих режимах можно было выбирать практи-
чески полностью, но самолет с новым крылом на взле-
те отрывался уже при небольшом отклонении ручки,
дальнейшее взятие которой на себя тут же выводило
машину на критический угол атаки с
потерей поперечной управляемости.
На грань этого режима попадали
Федотов, Щербаков, Медведев, ус-
певавшие избежать опасности. Ис-
пытателям помогало чутье и богатый
опыт, позволявшие реагировать на
предшествующее этому покачива-
ние самолета с крыла на крыло, из-
бегая развития глубокого крена.
Очередной такой случай произошел
с заводским летчиком в Луховицах,
попавшим в раскачку прямо на взле-
те. Вывести машину в нормальный
полет отдачей ручки вперед не поз-
воляла высота (вернее, её полное от-
сутствие), но пилоту буквально «по
ощущениям» удалось удержать са-
молет, «гулявший» из крена в крен, и
набрать в непрекращающейся рас-
качке 200 метров безопасной высо-
ты. Наиболее впечатляющим стал
случай с В. Меницким, которого
режим подстерег при взлете истре-
бителя с максимальным весом и под-
веской трех ПТБ. Самолет с такой
подвеской приобретал центровку,
близкую к нейтральной, держась
практически «на игле». На взлете са-
молет уже на высоте пяти метров по-
тянуло на крыло, скорости не хвата-
ло, и он «приложился» о бетон закон-
цовкой, стесав часть консоли, и лишь
кое-как уйдя от земли. Полет был за-
вершающим перед оформлением
акта по испытаниям, который пред-
ставлялся Главкому и министру
авиапрома, так что происшествие
произвело крайне нежелательное
впечатление.
Было отмечено следующее: «Ис-
пытания самолета с крылом второй
редакции показали, что на взлетно-
посадочных режимах полета с выпу-
щенной механизацией при больших
82
Координатор теплопеленгатора ТП-23 под носовой частью самолета
Обслуживание РЛС на МиГ-23 обр. 1971 года на аэродроме Черниговского высшего
военного авиационного училища лётчиков
82
эксплуатационных углах атаки ухуд-
шились характеристики поперечной
управляемости и это потребовало
ограничения максимально допусти-
мых углов атаки на взлете и посадке;
уменьшение эффективности органов
поперечного управления происходит
при увеличении углов атаки более 8о
,
а при угле атаки 13о наступает полная
потеря эффективности».
По настоянию НИИ ВВС в акте ис-
пытаний появилась запись о невоз-
можности допуска машины к эксплуа-
тации в строевых частях. Оговорка вы-
звала понятное недовольство пред-
ставителей промышленности, вклю-
чая руководство ОКБ и шеф-пилота фирмы А. В . Федо-
това. Тем временем министр авиапрома П. В. Де-
ментьев, от которого непрестанно требовали принять-
таки меры по налаживанию выпуска истребителя, рас-
порядился о запуске в производство нового крыла.
Позиция министра диктовалась еще и тем, что завод
не мог простаивать в ожидании необходимых улучше-
ний конструкции. Изготовление крыла II-й редакции
начали, не дожидаясь результатов испытаний, и успе-
ли выпустить 140 комплектов. Заключение заказчика
делало всю эту работу зряшной, по существу, требуя
списания уже изготовленной продукции как непригод-
ной к эксплуатации.
Для разбирательства в НИИ ВВС прибыли предста-
вители ОКБ и руководства авиапрома, включая замми-
нистра А. В. Минаева и заместителя главного кон-
структора по летным испытаниям К. К. Васильченко.
Разработчики позднее признавали, что, по правде го-
воря, крыло имело недопустимый и опасный дефект,
но «государственные соображения» на тот момент по-
бедили. На карту был поставлен выпуск нового истре-
бителя, и без того непозволительно задерживавший-
ся. Относительно истории с Меницким в акте записали
оплошность летчика в технике пилотирования на взле-
те, а судьбу крыла новой редакции решили компро-
миссным соглашением: такие самолеты временно до-
пускались к эксплуатации с обязательством промыш-
ленности вскоре доработать машины и заменить
крылья на новые, с механизацией передней кромки.
Соответствующее решение было утверждено пред-
ставителями промышленности и заказчика в конце
марта 1973 года. Крыло исправленной конструкции с
устраненными замечаниями в течение ближайшего
времени должны были представить на испытания. В
качестве меры безопасности для самолетов «проме-
жуточного» образца было принято требование выпол-
нять взлет только на форсажном режиме работы дви-
гателя с целью быстрейшего набора безопасной ско-
рости, посадку также следовало производить на повы-
шенной скорости.
Для серийного исполнения был установлен набор
нововведений по типу «эталон 1971 года». В отличие
от МиГ-23С, новая модификация не имела буквенного
индекса, соответствуя, по мере возможности, тому са-
мому изначально заданному исполнения истребителя,
приближениями к которому были ранние «образцы»
МиГ-23 1969 и 1970 года. Помимо крыла II-й редакции,
самолет получил измененную хвостовую часть фюзе-
ляжа, за счет вставки за крылом удлиненную на 860
мм, чем было достигнуто смещение стабилизатора и
киля назад и увеличение плеча действия аэродинами-
ческих сил хвостового оперения, способствующее
улучшению путевой и продольной устойчивости. По-
явившиеся компоновочные объемы позволили обору-
довать в хвостовой части фюзеляжа дополнительный
топливный бак No 4 ёмкостью 470 л, располагавшийся
снизу под двигателем. Общая вместимость основной
топливной системы составила 4910 л (вырабатывае-
мое количество 4700 л). Новая компоновка фюзеляжа
83
Техническое обслуживание истребителя. Для удобства доступа
к блокам радиоэлектронного оборудования «этажерка» зака-
бинного отсека могла полностью извлекаться наружу и уклады-
ваться на фюзеляж
83
вместе с дополнительным баком была уже отработана
на «спарке» МиГ-23УБ и внедрялась в аналогичном ис-
полнении. Любопытным образом позднее даже в тех-
нической документации встречалось утверждение,
что это «спарки» оснащались хвостовой частью и чет-
вертым баком «подобно боевому МиГ-23М», хотя
новая компоновка была использована уже на прототи-
пе учебно-боевой машины, выпущенном в начале 1969
года. Удлинение фюзеляжа способствовало тому, что
сопловая часть двигателя, ранее выступавшая за опе-
рением, теперь почти полностью закрывалась хвосто-
вым коком и наружу выступали только створки реак-
тивного сопла (с точки зрения компоновки, двигатель
«оставался на месте», будучи привязанным к прежним
узлам крепления на Ф-1, а хвостовая часть фюзеляжа
Ф-2 сместилась назад).
Помимо крыла и удлиненного фюзеляжа, МиГ-23
образца 1971 года внешне отличался от «эски» более
объемистым радиопрозрачным конусом из стекло-
текстолита с углом схода 35о
. Двигатель вплоть до
серии No 1507 первоначально оставался тем же,
Р27Ф2-300 (изд. 47М 0-й серии), но затем – в том
числе и на всех уже находившихся в эксплуатации ма-
шинах – был заменен более мощным Р27Ф2М-300
(изд. 47М I -й серии) тягой на форсаже 10000 кгс и на
максимале 6900 кгс. Тормозные щитки усилили, осна-
стив мощными наружными ребрами для повышения
прочности и жесткости.
Для повышения эффективности поперечного
управления были увеличены углы «ножниц» стабили-
затора. Тем самым был исправлен прежний недочет,
когда на всех режимах углы отклонения по крену опре-
делили равными ±6,5
о
, несмотря на положение крыла.
Однако при выпущенном крыле поперечный момент
инерции самолета был существенно больше, и для
управления по крену требовались повышенные расхо-
ды рулей. В результате оказывалось, что при «манев-
ренном» положении крыла в 45о реакция самолета на
управление по крену уступает управляемости в по-
перечном канале при полностью сложенном крыле в
«скоростной» конфигурации, хотя рациональнее было
бы обратное. Теперь при стреловидности меньше 55о
половины стабилизатора стали отклоняться на ±10о
,а
при стреловидности более указанного значения, когда
момент инерции уменьшался и машина становилась
более чувствительной к управлению по крену, специ-
альный механизм переключал управление «ножница-
ми» на меньшие углы ±6,5
о
.
Для улучшения охлаждения двигательного отсека
изменили схему его продувки воздухом. Новые двига-
тели отличались высокой теплонапряженностью рабо-
чих режимов с температурами в газодинамическом
тракте за 1100о C, что требовало должной организации
защиты конструкции самолета в хвостовом отсеке и
агрегатов обвязки самого двигателя, особенно гене-
раторов электросистемы (изоляция их обмоток и про-
водки была особо уязвима от перегрева). На первых
МиГ-23 для этого использовался воздух, забираемый
через круглые воздухозаборники в носках зализов
стабилизатора. Сам отсек в зоне форсажной камеры
был оборудован теплоотражающим экраном из гоф-
рированных стальных листов марки ЭИ-703. Для улуч-
шения теплоотражающих качеств экран имел сереб-
ряное покрытие. На более поздних машинах, включая
и МиГ-23С, дополнительно оборудовали большой воз-
духозаборник-»совок» сверху на хвостовой части фю-
зеляжа с правой стороны. Эти меры оказались неудов-
летворительными, неоднократно имели место случаи
перегрева агрегатов и элементов конструкции.
На МиГ-23 образца 1971 года вместо боковых забор-
ников установили два воздухозаборника скоростного
напора сверху фюзеляжа по бокам киля; левый служил
для обдува воздухом генератора постоянного тока,
правый – генератора переменного тока. Воздухозабор-
ники представляли собой целое устройство, распреде-
лявшее охлаждающий воздух между нуждающимися в
охлаждении «потребителями»: часть его направлялась
на продувку двигательного отсека, а другая по трубам-
воздуховодам, проложенным по стенкам двигательно-
го отсека, подавалась к генераторам, находившимися
на коробке приводов в нижней части двигателя.
В гидросистеме ввели блокировку положения
крыла по установке подкрыльевых ПТБ, исключавшую
возможность уборки крыла до сброса подвесок. По-
скольку баки препятствовали полному выпуску за-
крылков, в электросистеме предусматривалась бло-
кировка положения механизации, при наличии ПТБ
препятствовавшая выходу закрылков в посадочное
положение. Посадка при подвешенных баках осу-
84
Воздухозаборник самолета МиГ-23 обр. 1971 года
84
ществлялась при взлетном положении закрылков в 25о
вместо 50о
.
Изменения в конструкции и оборудовании стоили
немалой прибавки в весе: пустой самолет стал весить
10690 кг вместо прежних 9790 кг, потяжелев почти на
тонну. Расчетный взлетный вес с полной заправкой
возрос с 14090 кг до 15500 кг. Поскольку двигатель
оставался тем же «десятитонником», тяговооружен-
ность самолета «просела», а нагрузка на крыло уве-
личилась, приведя к неизбежному ухудшению скоро-
подъемности, разгонных качеств, горизонтальной и
вертикальной маневренности.
МиГ-23 образца 1971 года сохранял обозначение
«изд. 23-11», на заводе, несмотря на существенные
конструктивно-технологические отличия, он по-преж-
нему именовался «изделие 2». В производстве само-
леты продолжали принятую нумера-
цию «простых» МиГ-23, начиная с се-
рийного No 0609. Всего выпустили 10
производственных серий вплоть до
машины с номером 1610. Общее
число построенных машин состави-
ло 102, однако две из них были поте-
ряны в авариях в ходе заводского
облета, а еще две собрали уже в пе-
реоборудованном виде по образцу
МиГ-23М. В итоге число сданных
МиГ-23 образца 1971 года составило
98 единиц. Тем самым истребители
этой модификации стали первыми,
поступившими в строй в заметных
количествах.
Самолет наконец-то получил штат-
ную систему управления вооружени-
ем в комплектации С-23Л с РЛС «Сап-
фир-23Л» (изделие 323Л), обеспечи-
вавшую применение ракет типа Р-23
и позволявшую атаковать воздушные
цели с любого направления, в числе и
на малых высотах на фоне земли. Од-
нако и она на машине появилась не
сразу, и первые серии истребителей
до No 1508 комплектовались РЛС изд.
323 прежнего образца, затем уже за-
менявшейся на всех уже выпущенных
машинах на усовершенствованную
изд. 323Л. В составе системы воору-
жения С-23Л имелись также теплопе-
ленгатор ТП-23 и автоматический
стрелковый прицел АСП-23Д. Разра-
ботанный НИИР радиолокационный
прицел «Сапфир-23Л» имел три ос-
новных режимаработы:
- режим больших и средних высот
БСВ, использовавшийся в полете на
высотах порядка 2500-3000 м и
выше, для атаки целей, летящих
с превышением над перехватчиком;
- режим средних и малых высот
СМВ для атаки целей на меньших вы-
сотах, летящих с
небольшим превышением и в условиях мешающего
отражения от земли;
- режим малых высот МВ, обеспечивавший атаку
целей на фоне земли при ихполете на
высотах менее 500 м и ниже перехватчика.
Обнаружение цели типа бомбардировщика Ту-16 на
больших высотах было возможным как с передней, так
и с задней полусферы на расстоянии до 35-50 км, цель
типа истребителя в таких условиях обнаруживалась на
расстоянии 15-30 км. Летящие на малых высотах цели
на фоне земли обнаруживались только с задней полу-
сферы: бомбардировщик – на удалении 8-18 км,
истребитель – на удалении 5-15 км. Правда, при испы-
таниях обнаружение целей размерностью меньше
бомбардировщика было скорее исключением, и
режим МВ являлся эффективно применимым только
85
Форсажная камера и стабилизатор пламени двигателя Р27Ф2М-300
Обтекатели перед зализами стабилизатора служили одной из отличительных черт
машин образца 1971 года
85
против крупноразмерных целей («типа самолета
Ту-16»). Помимо пуска ракет, РЛС могла использо-
ваться в качестве прицела для стрельбы из пушки и
пуска реактивных снарядов по целям в условиях
ограниченной видимости и ночью.
Один из первых перехватов шедшей с большим
принижением цели с использованием «Сапфира-23»
был выполнен в апреле 1971 года. Показательность
события подчеркивалась тем обстоятельством, что
летчиком выступал замначальника НИИ ВВС генерал-
майор С. А . Микоян. Заодно успешным перехватом не-
сколько скрасили недавний скандал в марте, когда он
же причинил порядочный ущерб со-
седнему городку Баскунчак. Тогда
при очередном вылете требовалось
перехватить идущую на сверхзвуке
мишень. Цель следовала на высоте
500 м, истребитель выполнял атаку,
находясь еще ниже – на 200 м, чтобы
исключить помехи РЛС от земли.
Район перехвата находился у грани-
цы полигона и близлежащего рай-
центра. Наведение осуществлялось
с помощью «Лазури», однако выда-
вавшая команды автоматика и на-
земный оператор вывели самолет
точно на город. Пронесшийся на
сверхзвуке прямо над крышами
истребитель ударной волной выбил
стекла в доброй половине городских
домов, после чего в НИИ ВВС пришел
счет на 20 тысяч рублей за причинен-
ный ущерб (спасибо еще, что мест-
ные власти не стали требовать ком-
пенсации за распуганный скот и раз-
летевшихся по всей округе кур).
Станция, однако, продолжала стра-
дать дефектами и невысокой надеж-
ностью. Ввиду неудовлетворительных характеристик и
донимавших отказов РЛС потребовалось снимать на
всех уже выпущенных самолетах с серии No 0608 до
No 2303, включая и самолеты следующей модификации
МиГ-23М, заменяя на доработанные С-23Л. По назва-
нию станции и сам самолет образца 1971 года иногда в
строю именовали МиГ-23Л, используя такое обозначе-
ние в эксплуатационной документации, хотя официаль-
ным образом такой машины не существовало.
Информация, передаваемая линией приборного
наведения с земли АРЛ-СМ, была дополнена сообще-
ниями о нахождении цели спереди или сзади от пере-
86
Обслуживание МиГ-23 обр. 1971 года в ТЭЧ 701-го уап, аэродром Певцы
Управляемая ракета Р-23Р на авиационном пусковом устройстве АПУ-23М. Для пре-
дохранения пластикового обтекателя ГСН головная часть «изделия» закрыта метал-
лическим колпаком
86
хватчика, наличии помех, командами на атаку и выпол-
нение «горки» для стрельбы по вышелетящему про-
тивнику с выдачей разрешения пуска ракет после за-
хвата ими цели.
Для отображения информации летчику была внед-
рена система единой индикации СЕИ, вместо разроз-
ненных приборов выводившая необходимые пилотаж-
ные данные и указания по выполнению боевой задачи
общей наглядной «картинкой». СЕИ являлась весьма
совершенным в эргономическом отношении устрой-
ством, призванным улучшить восприятие необходи-
мых показаний летчиком. В их числе были положение
планки авиагоризонта, высота полета самолета, нави-
гационные данные и прицельная информация, вклю-
чавшая удаление до цели, метку цели, электронное пе-
рекрестье и прочие необходимые для построения
атаки параметры. Показания и условные обозначения
проецировались на отражатель прицела перед глаза-
ми летчика (а не на «лобовое стекло», как принято счи-
тать в околоавиационных кругах)*. На деле информа-
ция высвечивалась на стеклянной пластине отражате-
ля прицела, куда выводились и прицельные данные,
обеспечивая летчику наглядное представление о по-
ложении самолета и цели для построения атаки и ис-
пользования оружия. Благодаря использованию СЕИ
кабина истребителя порядком преобразилась, отли-
чаясь от прежних машин: летчики, по привычке искав-
шие тубус с экраном радиолокационного прицела, не
находили его на привычном месте – таковой просто-
напросто отсутствовал, а вся необходимая информа-
ция от РЛС в виде значков и цифр выводилась непо-
средственно на стекло оптического прицела.
В состав оборудования вошел пилотажно-навига-
ционный комплекс «Полет-1И -23», прошедший отра-
ботку на «спарках». Комплекс был последним словом то-
гдашней автоматики, объединяя выдаваемую борто-
вым оборудованием пилотажно-навигационную инфор-
мацию и совместно с САУ обеспечивая самолетовожде-
ние и заход на посадку, в том числе в сложных метео-
условиях, что существенно упрощало работу летчика
(мы еще вернемся к этой системе, в надлежащем месте
подробнее описав её устройство и возможности). Са-
молет был оснащен новым автоматическим радиоком-
пасом АРК-15У «Тобол» (на машинах более поздних
серий АРК-15М). Поначалу самолет комплектовался
связной радиостанцией Р-802В «Дуб-5» и самолетным
переговорным устройством СПУ-7 (для связи с техниче-
ским составом на стоянке, подключавшим разъем к узлу
в нише шасси), которые устанавливались и на МиГ-23
предыдущих образцов (с машины No 0405). С серии
No 0601 радиосвязное оборудование модернизирова-
ли, заменив радиостанцию новой Р-832, а затем Р-832М
«Эвкалипт-СМУ».
Вооружение машины предусматривало использо-
вание ракет средней дальности Р-23Т и Р-23Р, а также
ракет ближнего боя Р-3С, Р-13М и предназначенных
для поражения наземных целей ракет Х-23. От преж-
него встроенного исполнения радиокомандной
«Дельты» отказались, определив, что в постоянном на-
личии на самолете от случая к случаю используемой
аппаратуры нет необходимости, взамен чего перешли
к более рациональному варианту с установкой стан-
ции соответственно заданию, совместно с ракетой.
Теперь аппаратура управления Х-23 использовалась в
контейнерном варианте «Дельта-НГ», подвешивае-
мом на правый подфюзеляжный держатель. Такая воз-
можность была обеспечена после проведения соот-
ветствующей доработки машин всех ранее выпущен-
ных серий по No 3110 (как для самолетов обр. 1971
года, так и модификации МиГ-23М). С серии No 3201
контейнеры «Дельты» шли в заводской комплектации
самолетов из расчета один на четыре машины. Само-
лет оснастили новыми держателями вооружения
БД3-60-23 вместо прежних БД3-60-21Д, унаследо-
ванных от МиГ-21. Новые держатели имели крыльевое
исполнение К и фюзеляжное Ф, различавшиеся кре-
пежными шкворнями и верхней частью корпуса со-
образно сопряжению с контурами обшивки самолета в
месте установки.
В состав вооружения были включены многозамко-
вые бомбовые держатели МБД2-67У на четыре бомбы
калибра 50-100 кг. Их использование позволяло более
рационально загрузить точки подвески большим коли-
87
Истребитель МиГ-23 обр.1971 года в полете
МиГ-23 обр. 1971 года из состава 701-го уап Черниговского
ВВАУЛ. Аэродром Певцы, 1982 год
* Последнее требует отдельного пояснения, поскольку с чьей-то по-
дачи устоялось мнение, что экраном служит именно лобовое стекло
самолета, к тому вовсе не предназначенное, и в популярной литерату-
ре даже утвердился совершенно безграмотный термин ИЛС, про-
исходящий от иллюзорных представлений об «индикации на лобовом
стекле». В подтверждение «знатоками авиации» принято ссылаться
на англоязычный термин HUD, однако он означает лишь Head-Up Dis-
play (индикация перед лицом).
87
чеством бомб небольших калибров, выгодных при ис-
пользовании по протяженным и площадным целям.
Такая подвеска обеспечивала их более эффективное
использование боеприпасов за счет накрытия доста-
точно обширной зоны и повышения вероятности пора-
жения цели. Предусматривалось использование пары
МБД на подкрыльевых держателях, позволявшее до-
вести общее число бомб на подвеске до восьми штук.
Для подвески спецбоеприпасов служили два подфю-
зеляжных держателя БД3-66 -23Н. Максимальный вес
боевой нагрузки по-прежнему ограничивался 1000 кг
(две бомбы по 500 кг либо четыре по 250 кг).
На первое время вооружение ограничивалось толь-
ко ракетами Р-3С, Р-13М и Р-23Т, поскольку «радий-
ные» Р-23Р иХ-23 все еще не прошли испытания. Впро-
чем, официальным образом тогда Р-13М и Р-23Т на во-
оружение тоже еще не были приняты, и фактически к
использованию допускались только Р-3С . Намерение
вооружить самолет ракетами Р-3Р, имевшимися на
МиГ-23С, реализовать не удалось (да оно и не могло
иметь успеха, поскольку ракеты с радиолокационной
ГСН, привязанные к РЛС перехватчика со своими опре-
деленными характеристиками, не сопрягались с «Сап-
фиром-23» с совершенно иными параметрами излуче-
ния). Оснащение истребителя исключительно «тепло-
выми» ракетами, безусловно, ограничивало его воз-
можности, поскольку они обладали малой пригод-
ностью к поражению целей в сложных метеоусловиях –
плотная облачность, дождь и снег служили преградой
ИК-головкам. Однако несколько первых лет, вплоть до
1974 года, ракетное вооружение МиГ-23 на-
ходился в таком усеченном наборе, в отно-
шении всепогодности уступая не только пре-
дыдущей модификации, но и МиГ-21. Выяви-
лась также недостаточная прочность держа-
телей вооружения, из-за чего запрещалась
даже подвеска бомб, что потребовало заме-
ны крыльевых и фюзеляжных БД-60-23 на
усиленные.
Новинкой являлась ракета ближнего боя
Р-13М (изделие 380), создававшаяся для
замены откровенно устаревших Р-3С . Новая
ракета с тепловым самонаведением должна
была обладать увеличенной дальностью
стрельбы и возможностью применения в том числе в
переднюю полусферу цели, расширяя диапазон веде-
ния маневренного воздушного боя. Для этого она
оснащалась высокочувствительной ИК-головкой
«Иней» с глубоким охлаждением жидким азотом, соз-
данной киевским «Арсеналом». Для размещения ём-
кости с азотом служило новое пусковое устройство
АПУ-13МТ, отличавшееся в том числе и существенно
большим весом (53 кг вместо 32 кг у прежнего образ-
ца). Отработка ракеты велась на МиГ-21ПФ No 1203
(том же, что служил для работ по К-23 и дооборудован-
ном под новую систему). В 1971 году к испытаниям
ракет подключились МиГ-23С серийных номеров
No 1016, 1020 и «свежевыпущенный» МиГ-23 No 1612.
Госиспытания завершились 8 января 1973 года, в их
ходе были произведены 36 пусков. На вооружение ра-
кету Р-13М приняли правительственным Постановле-
нием от 3 января 1974 года, хотя в серийном про-
изводстве она находилась уже с 1971 года.
По своим характеристикам Р-13М значительно пре-
восходила предшественников: дальность пуска в зад-
нюю полусферу цели возросла до 15 км, диапазон раз-
решенных ракурсов стрельбы составлял 3/4, а при ра-
боте двигателей цели на форсаже – даже «в лоб» под
ракурсом 4/4. Пуск Р-13М был возможен при маневрах
носителя с перегрузками до 3,7 единиц и таких же пе-
регрузках маневрирующей цели. Ракета позволяла
поражать цели на фоне земли, что было продемон-
стрировано при испытаниях пусками по мишени Ту-16,
стоявшей на полигоне с работающими двигателями.
При всех своих проблемах МиГ-23 образца 1971
года стал заметным шагом в совершенствовании ма-
шины, позволив открыть строевую эксплуатацию
истребителя в его штатном исполнении (пусть и не бу-
дучи принятым официальным образом на вооруже-
ние). Прочие недочеты «лечились» известным спосо-
бом – назначением целого ряда ограничений по лет-
ной эксплуатации самолета, от разрешенных перегру-
зок, по прочности ограниченных значением 7,5 при
сложенном крыле, и до полного запрета ряда режи-
мов, включая полеты с грунта, использование ряда ре-
жимов работы двигателя и выполнение пусков ракет.
Увы, но самолет одновременно ожидала слава маши-
ны с не лучшей репутацией, служба которой сопро-
вождалась чередой летных происшествий.
По словам В. Меницкого, за неудовлетворительным
поведением машины на взлетно-посадочных режимах
88
Управляемая ракета Р-13М, установленная на подкрыльевом
АПУ-13МТ
Управляемые ракеты Р-13М (изделие 380) и Р-13М1 (изделие 380М)
88
«стояли жизни конкретных летчиков,
погибших вследствие этого эффек-
та». Начало им положила катастрофа
заводского летчика-испытателя Вик-
тора Шкарлата, разбившегося при
выполнении сдаточного полета
зимой 1971 года. В воздухе у него
произошел отказ двигателя, и летчик
попытался спланировать на полосу.
Уже на подходе самолет вышел на за-
предельный угол атаки (тогда еще не
установленный), следствием чего
стала полная потеря поперечной
управляемости. Самолет на скоро-
сти коснулся крылом земли, пере-
вернулся и взорвался в поле.
Договоренность с авиапромом о
замене крыла была выполнена, и на
всём парке находившихся в строевой
эксплуатации самолетов в 1973-74
годах провели доработку с установ-
кой новых консолей. Крыло было
оборудовано трехсекционными по-
воротными
носками,
которые
включались в работу на взлете и по-
садке, гидроприводами отклоняясь
вниз на 20о
. Физически суть их рабо-
ты заключалась в увеличении кри-
визны профиля, способствующей
плавному безотрывному обтеканию.
Тем самым удалось устранить ран-
ний срыв потока на крыле при выпус-
ке закрылков и обеспечить сохране-
ние несущих качеств на малых скоро-
стях.
При переделке строевых машин
каким-то образом остался недора-
ботанным один из остававшихся в
ЛИИ истребителей этой модифика-
89
Многозамковый балочный держатель МБД2-67У с парой осветительных авиацион-
ных бомб САБ-100МН (графика М. Путникова)
Накрашенная под носовой частью фюзеляжа черная полоса служила для предотвращения бликов, мешавших работе теплопелен-
гатора ТП-23 . Заметное помутнение стекол фонаря было серьезной проблемой МиГ-23
Многозамковые держатели МБД2-67У под крылом и фюзеляжем истребителя
МиГ-23 обр. 1971 года
89
ции – вышло так, что промышленность недоглядела за
«своим» самолетом (позже выяснилось, что это была
вообще единственная такая машина). Затаившийся
дефект ждал своего часа больше десяти лет. Не-
счастье подстерегло летчика-испытателя Энна Каар-
ма 14 декабря 1983 года. Будучи начальником летного
комплекса ЛИИ, он участвовал в испытательных поле-
тах и регулярно поднимался в воздух для поддержания
лётных навыков. Очередной полет выполнялся по про-
грамме работ по САУ. Происшествие было тем более
неожиданным, что случилось с летчиком, имевшим ко-
лоссальный опыт, в том числе и работы инструктором
в Школе летчиков-испытателей при ЛИИ. На МиГ-23
он вылетал бесчисленное множество раз, привыкнув к
более современным модификациям, и не обратил
внимания на предоставленную ему машину старого
образца, «за давностью лет» запамятовав про специ-
ально для неё имевшуюся инструкцию. Взлет он вы-
полнял без включения форсажа и сразу после отрыва
привычно перевёл самолет в набор высоты. На МиГе
другой модели такая манера была обычной, но тут
энергичным взятием ручки был выбран и без того
малый запас угла атаки. Кроме прочего, взлет выпол-
нялся без закрылков, что пилот заметил уже при раз-
беге, отвлекшись на их выпуск. Коллеги высказывали
мнение, что еще одним фактором могло стать минут-
ное отвлечение внимания на работу со щитком САУ,
что предусматривалось про-
граммой полета. Занявшись
переключением тумблеров,
летчик на какое-то время пере-
стал контролировать скорость
(судя по записям бортового са-
мописца, она в самый напря-
женный момент стала падать).
Самолет сорвался в штопор на
небольшой высоте и врезался
в землю, не оставив летчику
возможностей для спасения.
Заменой крыла отнюдь не
ограничивались необходимые истребителю доработки.
МиГ-23 образца 1971 года с полным основанием можно
называть машинами установочных партий, поскольку на
десятках уже сданных самолетах регулярно приходи-
лось проводить разнообразные переделки по устране-
нию недостатков и замене узлов. Их перечни занимали
многие страницы, от переоборудования кабинной ар-
матуры до полной замены целых агрегатов планера и
систем, а сами работы иной раз были весьма объемны-
ми. К примеру, в очередном перечне от марта 1973 года,
уже 26-м по счету, содержались 153 пункта необходи-
90
Группа обслуживания РЭО ведет работы на МиГ-23 обр. 1971 года. 701-й уап, аэродром Певцы
Начальник летного комплекса ЛИИ
летчик-испытатель Энн Каарма
90
мых изменений и доработок. Свидетельством ситуации
выглядела сама инструкция летчику и техническое опи-
сание истребителя, страницы которых пестрели бес-
численными рукописными правками, дополнениями и
ограничениями.
В числе прочих было производившееся на всех
выпущенных машинах до No 1507 усиление бака-от-
сека No 2, доработка фюзеляжных баков No 1 и 3, уси-
ление центропланных панелей стальными накладка-
ми в районе узла поворота крыла, установка направ-
ляющих гребней в воздухозаборниках, замена ос-
новных стоек шасси и верхних прижимных щитков
центроплана. Основной ПВД-7 заменялся на более
совершенный ПВД-18-5М, изменены были углы от-
клонения нижних тормозных щитков. Теперь щитки
открывались на разные углы: верхние на 45о
, нижние
– поменьше,на35о
, чтобы те не задевали поверхно-
сти полосы при посадке. На последующих машинах
указанные переделки внедрялись в производстве.
Еще одного изменения потребовала установка новой
РЛС и прочего оборудования, сопровождавшаяся
прибавкой веса самолета, из-за чего давление в ко-
лесах носовой стойки потребовалось увеличить с 10
до 11,5 атм. На киле устанавливались уголки-турбу-
лизаторы вдоль передней кромки руля направления;
имевшие назначением местный срыв погранслоя по
верхней части киля для нормализации обтекания
(подобно аналогичным деталям на законцовках
крыла). Такую же доработку проходили и ранее выпу-
щенные МиГ-23С, нашла она применение и на маши-
нах последующих модификаций. Если учесть, что
производимые работы в большинстве своём требо-
вали демонтажа ряда соседних агрегатов, а то и ча-
стичной разборки конструкции для обеспечения до-
ступа, доработки по каждой машине обладали из-
рядной трудоёмкостью в десятки и сотни человеко-
часов труда квалифицированных работников.
Представляет интерес также организация произво-
димых работ. Перечни доработок обязательным обра-
зом оговаривали исполнителя (им являлся завод-из -
готовитель или ремонтные предприятия) и порядок
оплаты, указывая – за чей счет будут устранены недо-
статки. Практически все средства на переделку машин
списывались на счет разработчика в лице ОКБ, обхо-
дясь в чувствительную копеечку, однако при тогдаш-
ней финансово-хозяйственной организации даже
такие весомые расходы отнюдь не грозили разорени-
ем – промышленность под них получала соответ-
ствующее бюджетное финансирование. В итоге мно-
гажды дорабатываемый самолет, буквальным обра-
зом поглощавший средства, становился зримым во-
площением затратной экономики.
91
Этот МиГ-23 обр. 1971 года использовался в качестве учебного пособия в Минском авиационно-техническом колледже граждан-
ской авиации
91
92
Выявленные в ходе испытаний МиГ-23
недоработки и по-прежнему пресле-
довавшие самолет недостатки пре-
пятствовали принятию машины на воору-
жение. Совместные госиспытания затяну-
лись и длились уже четвертый год, выявляя
всё новые особенности истребителя, шаг
за шагом избавлявшегося от конструктив-
ных недочетов и неприятностей в «поведе-
нии». Путь оказался более чем длитель-
ным: достаточно сказать, что в своё время
МиГ-21 для прохождения ГСИ понадоби-
лось немногим больше года. Теперь исто-
рию «двадцать первого» участники работ
вспоминали как «преданья старины глубо-
кой» – вышло так, что МиГ-23 для принятия
на вооружение, считая с начала заводских
испытаний, понадобилось шесть с полови-
ной лет. Работы пришлось вести «по всему
фронту», доводя конструкцию и оборудо-
вание с попутным изучением присущих са-
молету «повадок», иной раз непредсказуемого харак-
тера.
Ситуацию подстегивал то обстоятельство, что нача-
тое было производство самолета в силу указанных
причин ограничивалось небольшими поставками. В
итоге МиГ-23 всех ранее названных модификаций за
несколько лет работы удалось выпустить менее 200,
что никоим образом не могло удовлетворить потреб-
ности ВВС. Для сравнения можно сказать, что тех же
МиГ-21 промышленность выдавала до трех и более
сотен штук ежегодно. Задержки с поступлением новых
истребителей вынуждали сохранять заказ на «два-
дцать первые», продолжавшие поступать в ВВС значи-
тельными партиями.
Надежды возлагались на очередную модификацию
МиГ-23, готовившуюся к производству как «образец
1972 года», которому надлежало стать машиной, пол-
ностью отвечавшей заданным требованиям и лишен-
ной наконец-то многочисленных «детских болезней».
Истребитель должен был соответствовать заявленно-
му диапазону летных характеристик, включая обес-
печение должной прочности для достижения заданных
перегрузок, и оснащаться оговоренным целевым обо-
рудованием и вооружением в его полном объеме, ведь
предыдущие модификации выглядели в лучшем слу-
чае «первым приближением» к полноценной машине,
как по возможностям, так и по работоспособности на-
чинявшей их прицельной аппаратуры и вооружения. К
этому времени удалось довести до более-менее при-
емлемого уровня систему вооружения и конструкцию
самой машины, что внушало определенные надежды
на её качества, которые бы наконец-то удовлетворили
заказчика.
Планер самолета в основном унаследовал кон-
струкцию предшественника «образца 1971 года», со-
четая фюзеляж с удлиненной хвостовой частью и зад-
ним баком No 4 с крылом увеличенной площади с
«зубом» по передней кромке. Конструкция планера са-
молета была усилена для обеспечения должной «вы-
носливости», удовлетворяя летной эксплуатации с пе-
регрузками до +7 при сложенном крыле и +4,5 при
полностью выпущенном. Впоследствии после реали-
зации ряда принятых конструктивно-технологических
мероприятий диапазон разрешенных перегрузок уда-
лось расширить, к чему мы еще вернемся подробнее.
Самолет прибавил в весе 200 кг, масса пустого до-
стигла 10890 кг.
Прибавка веса с лихвой компенсировалась уста-
новкой на машине нового более мощного двигателя
Р29-300 . Оснащение истребителя усовершенствован-
ной силовой установкой стало наибо-
лее заметным новшеством, разом
разрешившим ряд накопившихся
проблем. Прежде всего, это касалось
долгожданного повышения тягово-
оруженности, необходимого для до-
стижения требуемых летных характе-
ристик, в первую очередь – скоро-
подъемности, маневренности, раз-
гонных и взлетно-посадочных харак-
теристик. Новый двигатель также
Массовая модификация (МиГ-23М)
К середине 70-х годов «двадцать первые» уже не относились к современной
технике, но всё еще являлись массовой машиной фронтовой истребительной
авиации. На фото – МиГ-21бис из состава 234-го иап. Лето 1974 года
Таким представляли себе истребитель МиГ-23М в западных авиационных журналах
92
обладал лучшей экономичностью, что позволяло рас-
считывать на достижение преимуществ по дальности
полета.
Двигатель Р29-300 (изделие 55) создавался в ТМКБ
«Союз» под руководством К. Р. Хачатурова. Сохраняя
общую схему предыдущего ТРД, новый двигатель от-
личался увеличенным проходным сечением и изме-
ненной конструкцией компрессора с перепрофилиро-
ванными 1-й и 2-й ступенями, что позволило повысить
расход воздуха с 95 до 110 кг/сек и степень повыше-
ния давления с 10,9 до 13,1. Дальнейшее повышение
эффективности использования термодинамического
цикла было достигнуто поднятием температуры за
турбиной до 1140о С (на 50о выше прежнего парамет-
ра), у самой турбины было внедрено конвективно-пле-
ночное охлаждение на сопловых лопатках первой сту-
пени. Конструктивно-технологические меры позволи-
ли достичь внушительной прибавки тяги, составляв-
шей 12200 кгс на форсаже и 8300 кгс на максимале.
Полутора годами спустя форсажную тягу довели до
12500 кгс, подняв на четверть по сравнению с исход-
ным образцом. Ко времени своего появления Р29-300
делал МиГ-23 истребителем с самым мощным двига-
телем в мире.
Двигатель прибавил в весе 155 кг и стал длиннее на
110 мм, зато его наибольший поперечный размер уда-
лось даже обжать на 48 мм. На отведенном ему месте в
мотоотсеке при сохранении тех же посадочных мест
Р29-300 компоновался «как влитой».
Помимо прибавки характеристик,
Р29-300 отличался удобством авто-
матики управления, позволяя плавно
регулировать обороты на всех полет-
ных режимах, крейсерских и фор-
сажных, от минимального и частич-
ного до полного форсажа, в том
числе на больших скоростях, с чем у
предыдущего образца были пробле-
мы. Экономичность двигателя была
улучшена на заметные 10 %, удель-
ный расход на крейсерском режиме
снизился с 0,88 до 0,80 кг/кгс.час.
Двигатель обладал отменными
качествами в отношении приёми-
стости, выходя на максимальный
режим с малого газа всего за 3-5 се-
кунд и на полный форсаж – за время
не более 7,5 секунд. Такая приёмистость
обеспечивала высокие разгонные харак-
теристики и способствовала динамично-
му выполнению маневров, позволяя рас-
считывать на запас тяги в воздушном бою.
Двигатель тут же реагировал на «дачу
газа» – как отмечали летчики, обороты
Р29-300 буквально «шли за РУДом». Осо-
бенно сильными были впечатления после
привычного МиГ-21бис, у которого двига-
телю Р25-300 для выхода с малого газа на
максимал требовалось 8-10 секунд, а на
форсаж – до 15 секунд. Иное дело новый
МиГ, где двигатель отзывался почти мгно-
венно и, рявкнув, выходил на режим так живо, что
ускорение ощущалось летчиком чувствительным
толчком в спину.
Р29-300 прошел отработку на одном из «образцов»
МиГ-23, который испытывал летчик микояновского
ОКБ Б. А . Орлов. Самолет был задействован в показе
новой авиационной техники высшему руководству
СССР, организованном 21 мая 1971 года на базе НИИ
ВВС в Ахтубинске. Мероприятие, проводившееся как
тема «Кристалл», было призвано продемонстрировать
все достижения отечественного авиапрома, включая
наземный показ техники, пилотаж и боевое примене-
ние самолетов. За масштабным действом, шедшим на
полигоне Грошево, со специально сооруженной три-
буны с навесом от солнца наблюдали высокопостав-
ленные руководители КПСС и советского правитель-
ства во главе с Л. И . Брежневым и высший генералитет
Минобороны вместе с маршалом А. А. Гречко. При
осмотре техники пояснения для руководства давал
сам министр авиапрома П. В . Дементьев. От микоя-
новской фирмы были представлены МиГ-25 и пара
МиГ-23 – боевой и «спарка». Истребитель пилотиро-
вал тот же Б. А. Орлов, задание которому включало
подход к точке на небольшой высоте и скорости с
последующим набором высоты на форсаже – верти-
кальной горкой со стремительным уходом в небо. Для
достижения большей скороподъемности его заправ-
ляли небольшим количеством керосина, подвесок са-
93
Авиационный турбореактивный двигатель Р-29 -300 (без форсажной камеры) истре-
бителя МиГ-23М
Носовая часть фюзеляжа истребителя МиГ-23М
93
молет не нёс, так что вес его оказывался даже меньше
тяги двигателя и тяговооруженность превосходила
единицу. Маневр, эффектно представлявший возмож-
ности нового самолета, получался весьма зрелищным
– о глушая окрестности громом двигателя, машина
уносилась ввысь вертикально, словно ракета.
Помимо самолетов, представлявшихся промыш-
ленностью, в показе принимали участие десять
МиГ-23С из состава 32-го гвардейского истребитель-
ного полка из Шаталово, лидерного на новом самоле-
те. Участие строевой эскадрильи имело знаковый «по-
литический» подтекст, демонстрируя наличие в ВВС
новейшей техники и успехи в её освоении. Истребите-
ли наносили удар по наземным целям, изображавшим
аэродром противника со стоящей на нём техникой.
Налет производился с предельно малой высоты, с
применением реактивных снарядов из блоков, а ми-
шени для пущего эффекта были набиты ветошью, про-
питанной мазутом, взрываясь при первом же попада-
нии. Успех был действительно оглушительным: атака
МиГ-23, накрывшая мишенное поле сплошным меси-
вом разрывов нескольких сотен ракет, превратила
«вражеский аэродром» в сущий ад из полыхающих
чадным пламенем целей.
В числе микояновских специалистов был и шеф-
пилот ОКБ А. В . Федотов, представлявший фирму при
наземном показе техники вместе с Р. А . Беляковым и
директором завода П. А . Ворониным. Брежнев, в своё
время занимавшийся в ЦК КПСС оборонными вопро-
сами, с живым интересом относился к новинкам воен-
ной техники, с большой приязнью воспринимая дости-
жения ВПК. Присутствующим запомнилось, как Бреж-
нев с особой благосклонностью отметил Федотова,
которому незадолго до того вручал Золотую Звезду за
рекордные достижения. Летчик удостоился объятий и
94
Крыло III-й редакции самолета МиГ-23М
Истребитель МиГ-23М
«В полете над облаками...» На известном фото авиационного
фотографа Сергея Скрынникова запечатлен МиГ-23М первых
серий с АПУ-23 -11
94
непременного поцелуя Генерального секретаря, за-
мечен был и МиГ-23 («а, это тот, что крылом машет, но
самолет ничего, неплохой»). На самом деле обстанов-
ка с МиГ-23 тогда складывалась достаточно критич-
ная, вплоть до отказа ВВС принимать у завода стра-
давшие дефектами истребители, из-за чего не исклю-
чалось выяснение отношений с военными прямо
перед первыми лицами руководства страны. Однако в
такой располагающей обстановке удалось обойтись
без внушавших опасения претензий и препира-
тельств.
Стоит заметить, что впоследствии имела хождение
легенда об особом расположении Леонида Ильича к
МиГ-23, инспирированная неизвестно кем, но со
вполне очевидными целями создания покровитель-
ственного имиджа переживавшему непростой период
самолету. Вряд ли что-то подобное имело место, и со-
мнительно, чтобы Генсек, занятый более масштабны-
ми делами, озабочивал себя даже названием пару раз
виденного им самолета. Куда большую роль в истории
МиГ-23 играли лица, по роду занятий и кругу долж-
ностных обязанностей призванные принимать реше-
ния и выносить оценки. К их числу со стороны высшего
руководства принадлежали секретарь ЦК КПСС по
оборонным вопросам Д. Ф . Устинов
(с 1976 года занявший должность
министра обороны и смененный на
посту ответственного по «оборонке»
в высшем партийном органе Я. П . Ря-
бовым) и находившийся в его непо-
средственном подчинении началь-
ник отдела оборонных отраслей про-
мышленности ЦК КПСС Н. Д . Сербин.
В правительстве военно-техниче-
ским направлением занимался пред-
седатель Военно-Промышленной
Комиссии (ВПК) Президиума Совета
Министров СССР Л. В. Смирнов, на -
ходившийся на посту с 1963 до 1985
года, и отвечавший в структуре ВПК
за авиационный сектор Н. С. Строев.
Огромную роль в судьбе самолета
сыграл возглавлявший авиапром
П. В. Дементьев, являвшийся не
только сторонником новой машины,
но и фигурой заинтересованной: ус-
пехи в создании передовой авиатех-
ники укрепляли позиции его ведом-
ства, порядком утраченные в эпоху
хрущевской «ракетизации». Истребитель, в разработ-
ку и доводку которого была вложена масса усилий и
колоссальные средства, воплощал наиболее передо-
вые технологии и достижения авиастроения, стал на-
стоящим «лицом» промышленности и просто обязан
был оправдать ожидания. Представляя МиГ-23 на
одной из встреч с военными летчиками, министр при-
звал их «порадоваться возрождению авиации».
Со стороны заказчика ведущая роль в судьбе МиГ-23
принадлежала Главкому ВВС маршалу авиации П. С. Ку-
тахову, самым личным образом относившемуся к ста-
новлению самолета – командующий не раз выражал
уверенность, что МиГ-23 станет «королем истребите-
лей». Непосредственным образом вопросами по маши-
не занимались также его заместитель по вооружению
генерал-полковник М. Н. Мишук, признанное инженер-
ное образование и профессиональная грамотность ко-
торого нашли отражение в решении многих проблем,
касавшихся самолета, и начальник заказывающего
управления ВВС генерал-лейтенант В. Р. Ефремов,
служба которого определяла, сколько и каких типов
новых самолетов необходимо для перевооружения
ВВС, атакже многие офицеры аппарата командования и
служб ВВС.
95
Диапазон высот и скоростей полета самолета МиГ-23М
Устройство крыла МиГ-23М
95
Первые два самолета новой модели были изготов-
лены заводом «Знамя труда» в завершающей серии
прежней модификации как машины No 1609 и 1610
(еще с прежним двигателем). Со следующей 17-й
серии производство полностью перешло на новое из-
делие с двигателем Р29-300. Как водится, всех заду-
манных новаций сразу внедрить не удалось, и машины
пришлось собрать в «усеченной» комплектации, с
прежним крылом II-й редакции и РЛС «Сапфир-23Л».
Такое же исполнение имели и несколько последующих
серий, после чего наконец-то в производство пошло
новое крыло, а затем подоспело и оборудование усо-
вершенствованного образца. Тем не менее, измене-
ния посчитали достаточно существенными для при-
своения машине обозначения «изделие 23-11М», а в
производстве она имела шифр «изделие 2М». Подчер-
кивая глубину модернизации, сам самолет стали име-
новать МиГ-23М. По всей видимости, в наименовании
новой модернизированной машины присутствовал
знак нарицательности, но использованный индекс
вполне отвечал содержанию – именно МиГ-23М дове-
лось стать первой массовой модификацией истреби-
теля, пошедшей в войска уже не в гомеопатических
десятках экземпляров, но в тысячных количествах,
позволив начать долгожданное перевооружение
истребительной авиации.
Первый полет МиГ-23М был выполнен А. В . Федото-
вым в июне 1972 года. Машина не имела еще пред-
усмотренного штатного комплекса оборудования, а
вместо РЛС несла балансировочный груз.
Большая часть усовершенствова-
ний, предусмотренных для «эталона
1972 года», уже была внедрена на
предыдущей модели, но в полной
мере их возможности были раскрыты
именно на новом изделии (прежде
многое из оборудования и вооруже-
ния толком не могло быть использо-
вано по причине практической нера-
ботоспособности). От предшествен-
ника МиГ-23М практически не отли-
чался внешне, визуально выделяясь
разве что отсутствием створки под
АТН-10 на гаргроте, и требовался на-
метанный глаз, чтобы различить де-
тали. Другим отличием были корот-
кие гроты перед зализами стабили-
затора.
Был, впрочем, верный признак,
отличавший между собой машины
образца 1971 года и «эмки» – по -
следние уже начиная с первых опыт-
ных образцов несли носовой конус
темно-серого цвета вместо прежне-
96
Фюзеляж МиГ-23М со снятым двигателем. Хорошо видны топливные баки-отсеки и
канал воздухозаборника
Каркас самолета МиГ-23М
96
го белого. Замена радиопрозрачной краски была об-
условлена меньшей визуальной заметностью не-
броского серого цвета, под стать окраске самой ма-
шины, поскольку белый конус был слишком крупной и
яркой деталью, приметной, что называется, за вер-
сту. Прежде тактика ракетного боя на больших даль-
ностях позволяла не придавать этому значения (как и
заметности самих самолетов, блестевших серебром
обшивок), но с признанием значимости ближнего боя
снижение визуальной заметности стало важным фак-
тором – не зря в наставлениях по воздушному бою от
летчика-истребителя первым делом требовалось на-
стойчиво искать противника («обнаружил первым –
победил!»). Любопытно, что «зуб» крыла и «пилотка»
киля, скрывавшие антенны радиооборудования, по-
началу брались из задела деталей и оставались бе-
лыми, но в ходе производства и их цвет сменился на
серый.
Ввиду выявленных отрицательных особенностей
крыла с увеличенной хордой, обладавшего малыми
запасами устойчивости по углам атаки, его надлежало
оснастить механизацией по всей передней кромке.
Геометрия и профилировка крыла новой конструкции,
названной «крылом III-й редакции», сохранялись по-
добными предыдущим. В отличие от использовавших-
ся на ранних машинах выдвижных предкрылков меха-
низация нового крыла выполнялась в виде отклоняе-
мых носков, занимавших переднюю кромку от 3-й нер-
вюры до самой законцовки крыла. Такое решение
было уступкой упрощению конструкции и технологич-
ности в производстве, позволяя использовать относи-
тельно простое устройство носков, шарнирно наве-
шенных на шомполах и отклоняемых на 20о гидроци-
линдрами (по одному на каждой консоли). Для исклю-
чения образования щели по верхнему обводу профиля
при отклонении носка зазор прикрывался гибкой
стальной пластиной, именовавшейся козырьком. Ко-
зырек крепился к лонжерону консоли и уходил внутрь
носка при его уборке. Чтобы освободить место под
уборку козырька, лонжерон носка пришлось выпол-
нить сильно малкованным – нагнутым вперед, изго-
товляя его на специальной оснастке. Прибавка веса
крыла с механизацией передней кромки по сравнению
с крылом II-й редакции составила 60 кг, центровка при
этом не изменилась.
Отклонение носков производилось совместно с за-
крылками, с некоторым опережением выхода послед-
них и таким же отставанием при их уборке. Такая
последовательность обеспечивала бессрывное обте-
кание крыла при выпуске и уборке закрылков. Тем
самым исключалась возможность включения в работу
одних только закрылков, известная по неудовлетвори-
тельному опыту крыла II-й редакции. В убранном поло-
жении носки удерживались кинематическими замка-
ми. В отличие от трехсекционных носков доработан-
ного крыла «образца 1971 года» носки выполнялись
четырехсекционными, обеспечивая требуемую гиб-
кость крыла при его нагружении. Крылом с четырех-
секционными носками был оборудован заслуженный в
испытательной работе самолет предыдущей модифи-
кации No 1203.
97
Приборная доска МиГ-23М
Правый борт кабины МиГ-23М
Левый борт кабины МиГ-23М
97
Нашлось также обоснование выгоды использова-
ния поворотных носков вместо выдвижных предкрыл-
ков, теоретически считавшихся более эффективными.
У последних выявили нежелательные явления, связан-
ные с перестройкой обтекания через открывавшуюся
профилированную щель при их выходе, чреватую по-
терей поперечной управляемости. К тому же навеска
предкрылков, при выдвижении консольно повисавших
на узлах, была менее жесткой и подвергалась вибра-
циям со всеми вытекающими последствиями для
прочности и ресурса конструкции.
Начиная с серии No 1701 – фактически сразу по за-
пуску в производство МиГ-23М – на самолетах был
внедрен также набор иных нововведений. С установ-
кой нового двигателя изменили систему автоматиче-
ского регулирования воз-
духозаборниками УВД-23.
Турбостартер ТС-21 на
входе оборудовали створ-
кой всасывания, автомати-
чески открывавшейся при
выпуске шасси вместе с за-
слонкой выхлопного па-
трубка и закрывавшейся
при его уборке. Вместо вы-
движной «ветрянки» ава-
рийной насосной станции
АТН-10/1К в фюзеляже пе-
решли на более привычное
устройство с двухступенча-
тым гидронасосом, обеспечивавшим питание бустер-
ной гидросистемы от аварийного привода в случае от-
каза основного. В управлении стабилизатором изме-
нили углы отклонения: теперь горизонтальное опере-
ние при выпущенном крыле отклонялось на +10овверх
и -24о вниз вместо прежних +8,5
о
и -28,5
о
(затем был
установлен окончательный диапазон углов отклоне-
ния +8,5
о
и -24о). Тем самым был снижен риск вывода
самолета на критические режимы при перетягивании
ручки и забросе угла атаки.
Система автоматического управления САУ-23А с
расширенными функциями обеспечивала стабилиза-
цию заданной высоты полета и положения самолета
98
Летчик в кабине МиГ-23М. Откидная часть фонаря оборудована
перископом ТС-27АМШ на центральной перемычке. У основа-
ния читается номер машины 06846
Головка стрелкового прицела АСП-23Д
Установка теплопеленгатора ТП-23 под носовой частью
МиГ-23М
Блоки теплопеленгатора ТП-23
98
(по тангажу и крену с освобожденной ручкой управле-
ния), наведение на воздушную цель по командам с
земли, заход на посадку. Дополнительными функция-
ми были увод с опасной высоты (задававшейся перед
полетом сообразно рельефу местности, при опасном
сближении с которым самолет самостоятельно начи-
нал набор безопасной высоты) и приведение к гори-
зонту, использовавшееся летчиком в случае потери
пространственной ориентации (скажем, в облаках или
ночью), когда он имел возможность одним нажатием
кнопки на ручке управления дать команду на вывод ма-
шины в нормальный горизонтальный полет.
На машинах до серии No 2810 использовался само-
летный ответчик СОД-57, с очередной серии No 2901
он был заменен более современным ответчиком СО-
69. Помимо помощи наземным средствам управле-
ния воздушным движением в установлении местопо-
ложения самолета, новый ответчик автоматически
производил передачу информации о номере самоле-
та и высоте полета. Запросчик-ответчик системы опо-
знавания СРЗО-2М и станция предупреждения об
облучении противником СПО-10 оставались прежних
образцов.
Как уже говорилось, предусмотренное оснащение
машины долгожданной полноценной системой воору-
жения С-23 с усовершенствованным радиолокацион-
ным прицелом, теплопеленгатором и ракетным воору-
жением состоялось не сразу. До 23-й серии истребите-
ли несли прежнюю систему С-23Л, и только с машины
No 2304 началось их комплектование новой РЛС «Сап-
фир-23Д». Впрочем, в первоначальных исполнениях
станции типов I и II не отличались надежностью, и на уже
выпущенных семи десятках самолетах с серии No 2304
по No 3010 потребовалось заменить их на усовершен-
ствованную «Сапфир-23Д-III» (изделие 323Д-III). С оче-
редной серии No 3101 новой станцией сразу комплекто-
вались шедшие в производстве машины.
Новая обзорно-прицельная система обеспечила
качественные преимущества, позволяя выполнять при
полетах на перехват обнаружение и сопровождение
цели с последующим наведением оружия с использо-
ванием высокоэффективных методов активной и пас-
99
Обучение курсантов ХВВАИУ с использованием МиГ-23М первых серий выпуска. Самолет имеет крышку фонаря с цельным остек-
лением и несет ПТБ-800 под фюзеляжем и пару блоков УБ-32А-73 под крылом
99
сивной локации. Активная локация в радиолокацион-
ном режиме «Р» обеспечивалась станцией «Сапфир-
23Д-III», пассивная в тепловом режиме «Т» – теплопе-
ленгатором и ИК-головками тепловых ракет. Диапа-
зон высот и скоростей перехватываемых целей с ис-
пользованием новой РЛС существенно превосходил
возможности как станции МиГ-23С, так и С-23Л. По-
мимо прочего, «Сапфир» мог быть использован в каче-
стве прицела для стрельбы из пушки по визуально не-
видимой цели. РЛС совместно с РСБН могла исполь-
зоваться также в режиме «Навигация» для привода са-
молета на аэродром и захода на посадку
«Сапфир-23Д-III» имел два основных режима рабо-
ты: «БСМВ» для больших, средних и малых высот и
«БСВ-СЦ» для селекции целей, применяемый в слож-
ных метеоусловиях радиоконтрастной облачности и
постановке противником пассивных помех. Режим
«БСМВ», в свою очередь, использовался в четырех
частных режимах, в зависимости от высоты полета пе-
рехватчика и превышения цели, функционирование
которых переключалось летчиком. Обнаружение
целей типа Ту-16 на высоте в передней и задней полу-
сферах обеспечивалось на удалении 40-55 км, на
малых высотах – на 15-20 км. Истребитель противника
мог быть обнаружен на большой высоте с удаления 30-
40 км, на малой высоте – с 10-20 км.
Захват цели типа бомбардировщика
в свободном пространстве для при-
менения оружия достигался с 33 км,
истребителя – с 20 км; на фоне
земли захват происходил, соответ-
ственно, с рубежа 18 км для бомбар-
дировщика и 7 км для истребителя.
О значимости достигнутого можно
судить по тому, что «Фантом» в мас-
совой модификации F-4E не распо-
лагал подобными возможностями:
стоявшая на нем РЛС системы
управления огнем AN/APQ-120 обес-
печивала меньшую дальность обна-
ружения и захвата воздушных целей,
особенно против идущих на малой
высоте самолетов на фоне земли, и
уступала «Сапфиру-23Д» в отноше-
нии помехозащищенности.
При всех своих достоинствах
новая РЛС была громоздким и край-
не «весомым» сооружением: доста-
точно сказать, что комплект аппара-
туры «Сапфир-23Д-III» весил 564,5
кг. Станция имела собственную си-
стему жидкостного охлаждения с ис-
пользованием синтетического анти-
фриза М-65, в свою очередь, охлаж-
давшегося через теплообменник
топливом в одном из фюзеляжных
баков. РЛС дополнялась усовершен-
ствованной радиолинией передачи
разовых команд наземного наведе-
ния АРЛ-СМ, которая не только выда-
вала указания летчику о нахождении
цели и предстоящих маневрах для атаки, но и управля-
ла аппаратурой радиолокационной станции, предва-
рительно направляя её антенну на цель и производя
автоматическое включение станции при выходе на
рубеж обнаружения.
Входившие в состав системы вооружения МиГ-23М
теплопеленгатор ТП-23 и оптический прицел АСП-23Д
имелись и на предыдущей модификации, однако по-
скольку именно на МиГ-23М они были в достаточной
мере отработаны, имеет смысл остановиться на этом
прицельном оборудовании применительно к «эмов-
ской» модификации.
Теплопеленгатор ТП-23 применялся для обнаруже-
ния воздушных целей по ИК-излучению их двигателей,
позволяя вести скрытный поиск цели днем и ночью. В
отличие от РЛС, выдававшей истребитель излучени-
ем, теплопеленгатор использовал полностью пассив-
ный принцип работы. Разработанный НПО «Геофизи-
ка» теплопеленгатор представлял собой оптико-элек-
тронный прибор, обеспечивавший обзор простран-
ства и указание местоположения воздушных целей с
последующим взятием на автосопровождение одной
из них, выбранной летчиком. Принцип его работы был
подобен телевизионно-визирным системам со строч-
но-кадровым обзором пространства в ИК-спектре.
100
Подготовка к запуску двигателя МиГ-23М от аэродромного агрегата АПА-5Д. Перед
«ванночкой» теплопеленгатора хорошо видна черная антибликовая окраска фюзеляжа
100
Поиск объектов осуществлялся чувствительным фото-
приёмником, выполненным в виде элементной мозаи-
ки из сплава сурьмы с индием. Для повышения чув-
ствительности фотоприёмника использовалось глу-
бокое охлаждение жидким азотом. Окно ТП-23 выпол-
нялось из пластин оптической керамики, образовы-
вавших характерную гранёную форму обтекателя под
носом самолета. Выбор «нужного» объекта, отвечаю-
щего по параметрам теплового излучения самолетно-
му двигателю, производился координатором с помо-
щью спектральной и пространственно-частотной об-
работки сигналов, он же выдавал целеуказание по
координатам цели. Информация о наличии и положе-
нии теплоизлучающих целей высвечивалась на стекле
оптического прицела.
Типовая цель типа Ту-16 обнаруживалась с задней
полусферы с удаления не менее 30-35 км. Однако эф-
фективно использоваться ТП-23 мог исключительно
при простых метеоусловиях – плотная облачность,
туман и осадки поглощали тепловое излучение, делая
его источник малозаметным для устройства. Помимо
поиска целей, теплопеленгатор позволял навести ан-
тенну РЛС и выдать целеуказание тепловым ракетам
Р-23Т. Возможна была атака в полностью скрытном
режиме без включения РЛС, с прицеливанием по дан-
ным ТП-23 . При совместной работе теплопеленгатора
и РЛС создавались лучшие условия для преодоления
помеховой обстановки – одна из систем оказывалась
неподверженной помехам, будь то радиопротиводей-
ствие или тепловые ловушки, позволяя выбрать наи-
более подходящий для атаки режим работы поисково-
прицельной системы. ТП -23 устанавливался на маши-
нахсNo0608поNo3508,сизделияNo3509онбылза-
менен усовершенствованным ТП-23 -1, отличавшимся
исполнением координатора и охлаждающего узла в
виде моноблока. Теплопеленгатор модернизирова-
101
Тот же самолет МиГ-23М (No 1907), доработанный под подвеску шести ракет ближнего боя Р-60
МиГ-23М (No 1907) со смешанным вариантом ракетного вооружения: под фюзеляжем на П-62 -II четыре ракеты Р-60, под крылом
на АПУ-23М – пара «дальнобойных» Р-23Р
101
ной конструкции отрабатывался на самолете No 3206.
Автоматический прицел АСП-23Д служил для реше-
ния прицельных задач при ведении огня из пушки,
пуске реактивных снарядов и управляемых ракет по
визуально видимым целям, а также при выполнении
бомбометания. Автоматика вычислителя прицела учи-
тывала целый набор параметров, включая скорость и
высоту полета самолета, положение самолета на тра-
ектории с углами атаки и скольжения, дальность до
цели и баллистику боеприпасов. Выбор режима рабо-
ты прицела под определенный вид оружия осуществ-
лялся переключателем рода работы вооружения
ПРРВ. Дальность до цели, определяющая при реше-
нии прицельной задачи, могла задаваться от РЛС, вы-
полняющей функции дальномера, либо вручную. По-
мимо прицельной сетки и марки с дальномерным
кольцом, АСП-23Д высвечивал сигнализацию о захва-
те цели РЛС, сигнал «ПР» («пуск разрешен») о дости-
жении разрешенной дальности для стрельбы ракета-
ми и сигнал отворота «О-Т» о выходе из атаки во избе-
жание столкновения с целью либо
попадания в зону разлета собствен-
ных осколков. Дополнительные ука-
зания на отражатель прицела прое-
цировались с помощью электронно-
лучевой трубки, выводившей инфор-
мацию, выработанную аналоговой
вычислительной машиной АВМ-23
радиолокатора и теплопеленгатора.
Как отмечалось руководством
Главкомата ВВС, «появление обзор-
но-прицельной системы С-23Д-III со-
провождалось качественным изме-
нением в составе вооружения». На-
конец-то МиГ-23 получил возмож-
ность использования всего арсенала,
предназначенного для нового истре-
бителя, включая и ракеты Р-23Р с ра-
диолокационным самонаведением.
С появлением МиГ-23М фронтовая
истребительная авиация впервые по-
102
Самолеты МиГ-23М с машины No 5401 получили фонари кабины летчика с остеклением из двух частей с каркасным переплетом
посередине. 787-й иап, аэродром Финов, ГДР
Этот МиГ-23М отличает необычная окраска носового конуса в двух оттенках радио-
прозрачной серой краски
102
лучила машину с современным во-
оружением, способную обнаружи-
вать и поражать маловысотные цели
на фоне земли. Такие характеристики
позволяли МиГ-23М перехватывать
ударные самолеты вероятного про-
тивника, у которого основной такти-
кой стал прорыв к цели и нанесение
ударов с малых высот, и на равных
противостоять истребителям, соче-
тая атаки со средней дальности и ве-
дение маневренного воздушного
боя. По сравнению с предшественни-
ками МиГ-23М обладал существенно
возросшим радиусом действия, а ха-
рактеристики его поисково-прицель-
ной системы с увеличенной даль-
ностью обнаружения придавали ма-
шине возможности некоторой авто-
номности действий без непременной
«привязки» к сети наземного наведе-
ния и боевого управления, уязвимой
от помех в условиях современной
войны. По дальности обнаружения
воздушных целей МиГ-23М превос-
ходил МиГ-21бис вдвое, почти так же
опережая его по дальности пораже-
ния противника ракетной атакой.
Боевая нагрузка МиГ-23М была
доведена до 2000 кг. Такая нагрузка
реализовалась при использовании
четырех многозамковых бомбодер-
жателей МБД2-67У с загрузкой бомбами-»сотками»
общим числом 16 штук (их реальный вес был несколь-
ко больше номинального калибра, составляя 120 кг).
Этот вариант был введен с серии No 1809, прежде раз-
решалась подвеска только двух МБД под крылом.
Бомб калибра 250 кг самолет мог взять четыре, с за-
грузкой всех точек подвески. Бомб калибра 500 кг по-
прежнему можно было подвесить только две, и только
на крыльевые узлы. Для подвески бомб, блоков реак-
тивных снарядов и пусковых установок ракет самолет
оснастили балочными держателями БД3-60-23 уси-
ленного исполнения в крыльевом варианте К1 и фюзе-
ляжном Ф1. Такие же держатели несли последние
серии МиГ-23 обр. 1971 года взамен предыдущих
БД3-60 -23К и Ф. Специальное бомбардировочное во-
оружение самолета включало две ядерных бомбы
типов РН25 или РН28, для размещения которых на
подфюзеляжных точках обычные держатели заменя-
лись устройствами модели БД3-66-23Н. С появлени-
ем на вооружении фронтовой авиации новых типов
спецбоеприпасов РН40 и РН42 они также вошли в ар-
сенал МиГ-23 .
103
Истребитель МиГ-23М из состава 179-го иап, аэродром Стрый. На подфюзеляжных держателях хорошо видны пусковые устрой-
ства П-62 -II для парной подвески ракет Р-60
На живописной фотографии, запечатлевшей «будни одной из авиационных частей»,
хорошо видно крыло «третьей редакции» МиГ-23М ранних серий с «зубом» и откло-
няемыми носками
103
По завершении Госиспытаний и закрытии практи-
чески всех вопросов по машине в конце 1973 года в
НИИ ВВС собралась Госкомиссия, которой надлежало
представить рекомендации по принятию МиГ-23М на
вооружение. Заседание носило понятно знаковый и
даже событийный характер – как-никак, принятие ре-
шения знаменовало собой завершение без малого пя-
тилетней работы. Самолет удовлетворял требованиям
заказчика, все необходимые акты были подписаны,
однако председательствующий маршал авиации И. И .
Пстыго обнаружил единственный недочет: ресурс
двигателя не дотягивал до заданной величины. Про-
явив принципиальность, маршал от-
казался визировать документ, пред-
ложив перенести заседание комис-
сии на завод к двигателистам и там
принять окончательное решение. Так
и поступили, получив от руководства
«Союза» обещание довести гаран-
тийный ресурс до требуемой величи-
ны, после чего акт Госиспытаний был
подписан.
Постановлением партии и прави-
тельства No 25-13 от 9 января 1974
года истребитель МиГ-23М был при-
нят на вооружение. РЛС «Сапфир-
23» получила обозначение РП-23, а
ракеты К-23 с радиолокационными и
тепловыми головками самонаведе-
ния – наименования Р-23Р и Р-23Т
соответственно. После принятия
МиГ-23 на вооружение ряд его соз-
дателей был представлен к госу-
дарственным наградам. Помимо
самих микояновцев, в их числе были
отмеченные званием Героя Социа-
листического Труда заместитель на-
чальника ЦАГИ Г. С . Бюшгенс как
создатель аэродинамической ком-
поновки самолета, К. Р. Хачатуров
как разработчик двигателя и
А. Л . Ляпин как главный конструктор
ракет К-23 . По этому поводу в авиа-
проме тут же родилась шутка, что
Бюшгенсу дали Золотую Звезду за
негодное и трижды переделывав-
шееся крыло, Хачатурову – за недо-
дававший тяги двигатель, и Ляпину –
за ракету, которую делать пришлось
его заместителю.
Увы, но по отношению к А. В . Ми-
наеву, являвшемуся одним из актив-
ных сторонников самолета и сто-
явшему у истоков его создания,
судьба распорядилась по-своему:
заместитель председателя госко-
миссии по испытаниям МиГ-23 умер
сразу после принятия машины на во-
оружение, в том же январе 1974 года.
Деятельный замминистра, ведавший
опытным самолетостроением и отве-
чавший за важнейшие направления работы авиапро-
ма, считался одним из наиболее перспективных руко-
водителей отрасли, но и работал он буквально на
износ. А . В . Минаев скончался в возрасте 50 лет прямо
в самолете, возвращаясь из Владимировки после
встречи с испытателями. На смену ему представите-
лем от МАП в комиссии был назначен замминистра И.
С. Силаев.
Однако было бы преувеличением сказать, что мно-
голетняя работа наконец-то завершилась полным ус-
пехом. Прежде всего, в актах Госкомиссии по испыта-
ниям имелся ряд замечаний по самолету, его воору-
104
Установка РЛС «Сапфир-23Д-III» в носовой части истребителя МиГ-23М
Антенна и поворотное кольцо с блоками РЛС изд. 323Д-III. Хорошо видны волно-
воды, окрашенные в яркий желтый цвет
104
жению и оборудованию, которые под-
лежали устранению и находились на
контроле у руководства военного ве-
домства и промышленности. Наи-
большее количество замечаний отно-
силось к бортовой аппаратуре и ра-
кетному вооружению МиГ-23. Уже
после принятия машины на вооруже-
ние только в ходе отработки ракет
Р-23 и устранения дефектов в течение
1974 года было выполнено 50 испыта-
тельных работ с пусками 28 тепловых
и 22 «радийных» ракет. Весьма вну-
шительным был и перечень вносимых
в систему авиационного вооружения
изменений, касавшихся не только
устранения недостатков, но и расширения возможно-
стей истребителя. К маю 1975 года число всякого рода
изменений и доработок по системе вооружения, от
установки новых изделий до замены всякого рода дат-
чиков и перестановки органов управления составило
45 пунктов.
Помимо прочего, потребовалась доработка тепло-
пеленгатора ТП-23 для обеспечения работоспособно-
сти системы его охлаждения, в которой был установ-
лен цеолитовый фильтр, содержавший кристалличе-
ский материал природного происхождения с уникаль-
ными фильтрующими способностями. Фильтр удалял
вредные примеси и снижал коррозионность хладоа-
гента, будучи способным восстанавливать свои свой-
ства после регенерации. Доработке подвергался
также стрелковый прицел АСП-23Д.
До изделия No 2203 самолеты МиГ-23М и все преды-
дущие машины, включая МиГ-23 образца 1971 года и
более ранние, оснащались пусковыми установками
АПУ-23 -11, имевшими цельную конструкцию пилона
без проёма (по типу МиГ-25). С серии No 2204 стали
устанавливаться новые пусковые АПУ-23М, облегчен-
ные и отличавшиеся конструктивно. Вместо сплошно-
го пилона устройства приобрели конфигурацию на
двух опорах-стойках с проёмом посередине. Пусковые
устройства АПУ-23М отрабатывались на самолетах No
1201 и 1203. Проём был введен с расчетом уменьше-
ния «парусности» высокой пусковой при скольжении
самолета и снижение боковых нагрузок на крепление
АПУ по узлам их заделки в крыле, кроме того, такая кон-
струкция обеспечивала выигрыш в весе устройства,
составлявший 30 кг на машину. На машинах предыду-
щих выпусков замена пусковых на АПУ-23М произво-
дилась бюллетенем ГИ ВВС.
Внутри пусковой находился функциональный блок,
ведавший срабатыванием систем пусковой, система
глубокого охлаждения с баллоном жидкого азота для
тепловых ракет, волновод для связи ГСН «радийных»
ракет с РЛС. Прежде для отделения разъема электро-
кабеля при сходе ракеты использовался пиротехниче-
ский резак, рубивший жгут, но в АПУ-23 был внедрен
пружинный механизм отрыва, выдергивавший элек-
троразъем и оставлявший его при пусковой установке,
что было более рачительным решением. Он же выпол-
нял функции гасителя вибраций. Пусковые были не-
взаимозаменяемы, имея правое и левое исполнения,
поскольку их опоры в сечении отличались формой пе-
редней кромки, скошенной внутрь к фюзеляжу «под
клин» с учетом воздействия местных воздушных пото-
ков под крылом. Направляющие заднего узла навески
ракет АПУ имели скос с наклоном вниз с тем, чтобы
при сходе задняя часть ракеты уходила вниз и она при-
обретала некоторый угол атаки, а также исключался
удар ракеты о пусковую.
Пусковые АПУ-13МТ были унифицированы для
ракет Р-3С и Р-13М, имея комбинированный меха-
низм разделения электроразъема, выполнявшего
105
Возможности РЛС «Сапфир-23 Д-III» по сравнению с РЛС само-
летов F-4E и «Мираж» F.1
Управляемые ракеты Р-60 (изделие 62) и Р-60М (изделие 62М)
105
срезание жгута для ракет Р-3С либо выдергивание
разъема при сходе ракеты Р-13М.
Значительного внимания потребовала организация
стрельбы крупнокалиберными реактивными снаряда-
ми типа С-24. Сход тяжелых снарядов сопровождался
шлейфом пороховых газов, способных вызвать пом-
паж двигателя самолета. Для минимизации вредного
влияния экспериментальным путем установили ра-
циональный порядок схода снарядов: вместо прежне-
го пуска С-24 симметричными парами из-под крыла и
фюзеляжа с машины No 1806 ввели иной порядок
пуска, когда те сходили последовательно в «шахмат-
ном порядке» с наиболее удаленных друг от друга
точек.
Весьма значимым для боевой эффективности яви-
лось принятие на вооружение МиГ-23 ракет ближнего
боя Р-60. Возвращение к тактике маневренного воз-
душного боя, востребованного по опыту вьетнамской
войны и ближневосточных конфликтов, обнаружило
неудовлетворительность имевшегося вооружения
истребителей. Ракеты средней дальности могли быть
применены при сближении лишь до выхода на некото-
рый удаленный рубеж (как и явствовало из определе-
ния), при дальнейшей схватке они уже не были пригод-
ны ввиду ограничений по ближней зоне пуска, выхо-
дившей за пределы маневров. Минимальная даль-
ность стрельбы была довольно значительной и для
Р-23 определялась величиной 1,5-3 км. Между тем
статистика вьетнамской войны свидетельствовала,
что большинство пусков ракет происходило с удале-
ния порядка 1000-2000 м и только 5 % пусков произво-
дилось с дальности более 2500 м. Однако в ближнем
бою те ракеты малой дальности, которыми располага-
ли истребители противоборствующих сторон – совет -
ская Р-3С и американский «Сайдвиндер» – оказыва -
лись неэффективными против целей, способных кру-
тить энергичные маневры, уходя от захвата и пущен-
ных ракет. Что касается условий стрельбы, то ракеты и
вовсе не могли быть пущены при маневрировании са-
мого носителя уже с небольшими перегрузками боль-
ше «двойки». Нормальный пуск Р-3С и Р-13М обес-
печивался с удаления не менее километра и только в
хвост цели, притом что противники в маневренном
бою сходились буквально лицом к лицу (в «собачьей
свалке», как именовался ближний бой западными лет-
чиками). Помимо прочего, все перечисленные ракеты
позволялось пускать лишь при достаточной скорости
носителя не менее М=0,8, еще больше связывая руки
летчику в ближнем бою, в котором виражи крутились с
выходом на много меньшие скорости вплоть до эволю-
тивных.
Взаимное положение противников в такой стычке
менялось очень быстро, ракурсы атак оказывались
малопредсказуемыми, вплоть до разворота против-
ника в лоб пущенной ракете и энергичного сближения,
грозившего срывом атаки. Моделирование обстанов-
ки показывало, что в ближнем бою обычными могут
стать ситуации, когда расстояние между противника-
ми будет слишком малым для пуска ракет, но чрезмер-
ным для открытия пушечного огня. Необходимым ста-
новилось оснащение истребителя ракетами ближнего
боя, от которых не требовалась большая дальность, но
106
Истребитель МиГ-23М с четырьмя ракетами Р-3С в полете
106
прежде всего – высокая маневренность, большие углы
и скорость захвата, позволявшие применять ракету
сразу при возникновении такой возможности в скоро-
течном бою. Малый вес и габариты таких ракет не
только способствовали достижению их высоких энер-
гетических качеств и маневренных перегрузок, но и
позволяли существенно повысить «боекомплект» са-
молета, традиционно на отечественных истребителях
не превышавший двух-четырех ракет.
Создание такой ракеты правительственным Поста-
новлением от 21 января 1970 года было поручено Про-
ектно-конструкторскому производственному комби-
нату (ПКПК) в подмосковном Тушино. Главный кон-
структор организации Матус Рувимович Бисноват
имел солидный опыт работы по теме, начиная созда-
нием первой отечественной самонаводящейся ракеты
«воздух-воздух» К-8М, на его счету были также ракеты
Р-98, Р-40 и Р-4 . Поначалу рассматривалась идея соз-
дания изделия как переделки ракеты зенитного ком-
плекса «Стрела-1» весом всего 35 кг, привлекательная
возможностью унификации и ускорения разработки.
Однако быстро выяснилось, что зенитный образец не
удовлетворяет по энергетике и невозможности всера-
курсного пуска. В конечном счете, от «Стрелы-1»
остался калибр 200 мм (вместо «импортного» дюймо-
вого 127 мм у изделий семейства К-13) и размерность
БЧ. Саму боевую часть приняли небольшой, весом
всего 3 кг, предполагая, что в ближнем бою поражение
будет достигаться преимущественно прямым попада-
нием.
Ракета К-60 (изделие 62) была создана в исключи-
тельно сжатые сроки. Уже в 1971 году начались летные
испытания ГСН и автономные пуски с МиГ-21. Затем к
испытаниям подключили пару переоборудованных
МиГ-23 No 0602 и 0605, а в 1972 году – самолеты
МиГ-23М No 1701 и 1801. В дальнейшем в испытатель-
ных работах были задействованы также машины
No 1201, 1901, 1231 и 2503. Интересной особенностью
было исполнение пусковой установки для новых ракет,
небольшая размерность и вес которых позволили вы-
полнить пусковую в виде «триплекса» сразу на три К-60.
С их использованием и проводились первые испыта-
ния. В дальнейшем, однако, определили, что такое из-
делие является чересчур громоздким и вместо него
разработали одинарную и спаренную пусковые уста-
новки П-62 -I (АПУ-60-I) и П-62 -II (АПУ-60 -II).
При всей революционности разработки новая раке-
та была сделана, что называется, быстро и качествен-
но. На вооружение изделие под наименованием Р-60
было принято Постановлением от 18 декабря 1973
года. Р -60 стала первой в мире ракетой маневренного
боя, на добрых два года опередив создававшуюся во
Франции ракету аналогичного назначения «Мажик».
Французскому изделию, появление которого сопро-
вождалось шумной рекламной кампанией, потребова-
лось восемь лет от выдачи заказа до поступления на
вооружение, начавшегося только в 1975 году.
В исполнении Р-60М ракета комплектовалась
более мощной БЧ со стержневыми поражающими эле-
ментами, усовершенствованной ГСН и системой
управления. Ракета приобрела возможности всера-
курсного наведения и расширенный диапазон дистан-
ций пуска, как в отношении максимальной, так и мини-
мальной дальности. Поскольку изделие предполага-
лось к использованию на различных носителях, его от-
работка велась с использованием целого ряда само-
летов разных типов, включая истребители МиГ-23М
No 2503 и МиГ-23МЛ No 105 и 5302. Основные работы
107
Посадка МиГ-23М 61-го иап на аэродроме Красноводск, полигон которого служил базой при ракетных стрельбах истребительной
авиации
107
по Р-60М были завершены к 1977
году.
Пуск Р-60 был возможен при пере-
грузках носителя до 7 единиц (т.е . с
использованием, по сути, всего диа-
пазона маневренных возможностей
истребителя, вплоть до предельных).
Дальность стрельбы в заднюю полу-
сферу цели составляла 10 км (15 км
для Р-60М), минимальная дальность
равнялась 250-400 м – практически в
упор – при перегрузках маневрирую-
щих целей до 8 единиц. Пуск Р-60М
можно было выполнять и в переднюю
полусферу цели. Стрельба могла вы-
полняться при любых скоростях по-
лета носителя, вплоть до минималь-
ной эволютивной, и при любых режи-
мах работы двигателя. Удобным
было и обращение с Р-60 при снаря-
жении самолета: в специальных
подъемных устройствах не было не-
обходимости, два человека с легко-
стью вскидывали 45-кг ракету на под-
веску.
Никаких предварительных процедур для использо-
вания Р-60 не требовалось. Прицеливание осуществ-
лялось при помощи РЛС, теплопеленгатора или стрел-
кового прицела, наведением всего самолета в сторону
обнаруженного противника с тем, чтобы добиться
устойчивого захвата цели головками ракет. Как от-
мечалось в докладе представителя Главкомата ВВС
генерал-майора-инженера А. П. Овсянникова, «по-
явление в системе вооружения ракеты ближнего воз-
душного боя Р-60, обеспечивающей поражение воз-
душных целей практически во всём диапазоне распо-
лагаемых перегрузок, значительно расширило бое-
вые возможности самолета в воздушном бою».
Обнадеживающий ход работ по Р-60 позволил начать
внедрение конструктивных изменений под их использо-
вание применительно к МиГ-23М уже с серии No 2701, то
естьначиная со второй сотни выпущенных истребителей.
Ранее произведенные самолеты и машины образца 1971
108
Отработка ракетного вооружения на МиГ-23М No 1907. Само-
лет несет четыре ракеты ближнего боя Р-60 и пару дальнобой-
ных Р-23Р
Вооружение самолета МиГ-23М
МиГ-23М первых серий из состава 32-го гв. иап, аэродром Шаталово. Самолет осна-
щен пусковыми устройствами АПУ-23 -11, имевшими цельную конструкцию пилона
без проём а
108
года дорабатывались под «систему Р-60» уже в строю.
после чего все серийные машины, начиная с No 0608,
имели арматуру управления, комплектовались пусковы-
ми и могли использовать ракеты Р-60. Вплоть до серии
No 3110 система управления вооружением была рассчи-
тана на использование только одиночных пусковых
устройств П-62 -I, с машины No 3201 допускалось приме-
нение спаренных П-62 -II на всех узлах, крыльевых и фю-
зеляжных. Одновременно самолет мог нести до шести
ракет Р-60, используя пару одинарных и пару сдвоенных
АПУ. Обычным вариантом вооружения являлось более
выгодное по боевым возможностям сочетание ракет
средней и малой дальности, включавшее две Р-23 и две-
четыре Р-60 (либо Р-3С и Р-13М).
Параллельно шла отработка усовершенствованных
ракет образца Р-13М1. Имевшаяся Р-13М считалась
недостаточно эффективной в борьбе с основным про-
тивником, в роли которого выступали истребители и
ударные самолеты тактической авиации – цели с вы-
сокими маневренными качествами, для поражения ко-
торых ракете не хватало ни допустимого диапазона
перегрузок, ни углов захвата ГСН. Наводить Р-13М на
цель перед пуском требовалось маневром своего са-
молета, направляя ось ракеты по возможности точно
на цель, что было крайне сложно реализовать в ближ-
нем бою с уворачивающимся противником. К тому же
минимальная дистанция для стрельбы ограничива-
лась почти километровым расстоянием, мало удовле-
творяя условиям ближнего боя.
Создание новой модификации ракеты было ини-
циировано совместным решением ВВС и промышлен-
ности от 22 января 1973 года. Новое «изделие 380М»
отличалось аэродинамической компоновкой и ГСН
«Иней-1М» с увеличенными углами обзора, диапазон
которых возрос с 28о до 40о
. Доработанное пусковое
устройство АПУ-13БС, оснащенное блоком связи для
целеуказания головке ракеты, обеспечивало стрельбу
при энергичных маневрах носителя. Испытания раке-
ты начались в 1975 году с использованием МиГ-21бис
и МиГ-23 No 2503 и 2509, а также МиГ-23МЛ с борто-
вым No 123. На следующих этапах испытаний к рабо-
там привлекались самолеты МиГ-23МЛ No 1306 и
5302, а также МиГ-23МС No 4212.
На вооружение ракета Р-13М1 была принята уже со-
вместно с истребителем МиГ-23МЛ Постановлением
от 18 января 1982 года. Дальность пуска Р-13М1 со-
ставляла те же 15 км при минимальном расстоянии
стрельбы порядка 300-600 м, однако стрельба до-
пускалась при перегрузках носителя до 6 единиц по
целям, маневрирующим с аналогичной перегрузкой.
Интересной была дифференциация ракетного воору-
жения: Р-23 и Р-13М/М1 относились к «ракетам даль-
него боя», позволявшим поражать цели за пределами
109
Посадка МиГ-23М из состава белорусского 61-го иап на аэродром Красноводск. Под крылом подвешена ракета Р-23Т
Подвесной контейнер с аппаратурой радиокомандной линии
«Дельта-НГ»
109
визуальной видимости, а Р-60 и Р-3С именовались
«ракетами ближнего боя». В то же время в отличие от
крупных и тяжелых Р-23 ракеты Р-3С, Р -13М/М1 и Р-60
именовались «малыми ракетами».
Поскольку пуск ракет сопровождался мощным вы-
бросом пороховых газов, присутствовал риск их нега-
тивного влияния на работу самолетной силовой уста-
новки. Компрессор самолетного двигателя был рас-
считан на работу в определенных условиях, и его за-
хлестывание потоком горячих газов с резко отличной
плотностью сопровождалось срывными явлениями,
скачками давления и температуры – всеми условиями
для развития помпажа. Проблема обострилась с по-
явлением ракет новых образцов, отличавшихся высо-
ким импульсом и повышенной энергетикой порохово-
го двигателя. О степени риска можно судить по тому,
что в случае возникновения помпажа мгновенно росла
температура, за секунду иной раз подскакивая до 120-
180о С и грозя сжечь двигатель. Особенно негативны-
ми последствиями сопровождался пуск ракет Р-13М,
ощущения от стрельбы которыми описывались летчи-
ками как «крайне жесткие» («подоб-
но взрыву под крылом»), что вынуди-
ло ввести временный запрет на их
использование до разрешения про-
блемы.
Имевшаяся система предупреж-
дения помпажа СПП при нажатии на
боевую кнопку для пуска ракет и
стрельбы из пушки производила
кратковременное отключение по-
дачи топлива, исключая заброс тем-
пературы в двигателе. Во избежание
срыва работы двигателя одновре-
менно автоматически включались
агрегаты зажигания в системе за-
пуска для его последующего вывода
на режим. Однако эффективности
СПП оказалось недостаточно, и си-
стему в штатном исполнении допол-
нили улучшенным агрегатом отсеч-
ки топлива АОТ, реагировавшим на
параметры газодинамического по-
тока _ сигналы повышения темпера-
туры и пульсаций давления в двига-
теле, циклически на доли секунды
прерывая подачу топлива в камеру
сгорания. Затем была внедрена
комплексная система АОТ+КС, до-
полненная клапаном сброса топли-
ва, при стрельбе отводившим керо-
син через кран кольцевания и плав-
но восстанавливавшим подачу без
забросов оборотов и температуры.
С использованием системы АОТ+КС
заброс температуры за турбиной не
превышал 5-20
о
С, оставаясь в пре-
делах допустимого. Отработка си-
стем «улучшенный АОТ» и АОТ+КС
была завершена в 1977 году и они
были внедрены в серию.
На последних сериях МиГ-23М и на МиГ-23МЛ
нашла применение наиболее совершенная система
предупреждения помпажа АКВС. Система получила
наименование как средство предупреждения, помимо
прочего, и «вращающегося срыва» – наиболее слож-
ного помпажного явления, свойственного двигателям
используемого на МиГ-23 семейства. АКВС была
более чувствительной к «симптомам» помпажного
срыва, гася его уже на ранних стадиях включением от-
сечек топлива и управлением воздушным потоком на
входе, для чего в работу включались панели воздухо-
заборника. Эффективность АКВС позволяла практи-
чески полностью исключить саму возможность помпа-
жа при штатном использовании силовой установки и
при пусках ракет любых типов. АКВС предупреждала
неприятные последствия настолько надежно, что
обычным образом летчики вообще не замечали выхо-
да на критический режим, только на земле по записям
узнавая о близости помпажа, «задушенного» систе-
мой. Доработку под установку АКВС прямо в частях
проходили и самолеты ранних выпусков.
110
Балочный держатель БД3-66 -23Н самолета МиГ-23М (графика М. Путникова)
Балочный держатель БД3-66 -23Н с замком Д3-57Д для спецподвески
110
Относительно действенности противопомпажных
систем МиГ-23 на конференции по опыту эксплуата-
ции в ноябре 1979 года отмечалось (применительно к
использованию штатного вооружения из ракет Р-23):
«Опыт работы во Владимировке показал, что нет слу-
чаев помпажа двигателей самолета и даже заброса
температуры, хотя пущено порядка 100 ракет. В по-
следнем эксперименте произведен пуск аварийно
залпом двух ракет с самолета МиГ-23 с интервалом
0,9 секунды. Никаких воздействий на работу двигате-
ля самолета не установлено».
Общее количество выпущенных МиГ-23М состави-
ло 1353 единицы. Разумеется, доводка и модерниза-
ция касались не только вооружения: МиГ-23М нахо-
дился в производстве почти семь лет, до 1978 года,
срок достаточно внушительный, за который его кон-
струкция и оборудование также претерпели ряд улуч-
шений и изменений, иной раз весьма существенного
толка.
С самолета No 1809 была внедрена закрытая систе-
ма заправки топливом под давлением. Принятая тех-
ника заправки с помощью герметичного штуцера-
»присоски» обеспечивала ускоренную подачу топлива
с его распределением по бакам, избавляла от попада-
ния всякого мусора, что не исключалось при открытой
заправке, и была куда удобнее при обслуживании са-
молета. Теперь техникам не нужно было забираться на
верх машины, волоча за собой тяжелый шланг, и там
на ветру и в непогоду управляться с заправочным пи-
столетом. Для заправки был оборудован приёмный
штуцер на борту слева за крылом, к которому доста-
точно было подсоединить шланг со штуцером-замком
и контролировать подачу топлива, которое автомати-
чески через систему клапанов расходилось по бакам.
Новшество было самым приветственным образом
встречено техсоставом, избавленным от рутинной и
достаточно тяжелой работы. Полная заправка всех
внутренних баков четырьмя тоннами керосина зани-
111
Подвеска специальной авиабомбы РН28 под МиГ-23
Постановочное фото, демонстрирующее техническое обслуживание истребителя МиГ-23М из состава 787-го иап на аэродромов
Финов. Для жанровой сценки у самолета собрана «массовка» из представителей всех технических служб
111
мала 7-8 минут. «Перекачать» топливо сверх установ-
ленного, что не так уж редко случалось при открытой
заправке, сопровождаясь выбросом наружу фонтана
керосина, теперь было попросту невозможно – по за -
полнении баков клапаны автоматически перекрыва-
лись и подача прекращалась. Недостатком было не-
сколько меньшее количество заправляемого кероси-
на, недоливавшегося в «закоулки» системы на 100 лит-
ров по сравнению с «верхней подачей».
С той же серии No 1809 усовершенствовали
устройство «этажерки» оборудования в закабинном
отсеке. Здесь монтировались блоки РЛС и прочая ап-
паратура, достаточно объемистая и увесистая, для
извлечения стойки с которой при обслуживании тре-
бовалось подгонять подъемный кран. Теперь «эта-
жерка» выдвигалась наружу гидроцилиндром, давле-
ние которому сообщалось от ручного насоса, подсо-
единявшегося к бортовому клапану (использовался
насосик, стоявший на водиле буксировки самолета).
Изменили также устройство крышки отсека, непо-
средственно на которой размещалась часть обору-
дования. Прежде крышка вместе с закрепленными на
ней блоками откидывалась на петлях назад, ложась
на верх фюзеляжа. Однако при этом она мешала под-
ходу к отсеку. Переделанная конструкция стала от-
крываться вперед к фонарю, фиксируясь в распахну-
том положении двумя штангами. В таком виде смон-
тированные на ней блоки РЭО и «этажерка» оказыва-
лись открытыми со всех сторон и максимально до-
ступными для работы.
С серии No 2401 сняли механическую систему син-
хронизации управления закрылками. Прежде она вы-
полнялась в виде набора тяг и качалок, жестко связы-
вавших закрылки левой и правой консоли. С уборкой
тяг синхронизация стала осуществляться исключи-
тельно самой гидравликой, параллельно приводив-
шей в действие силовые цилиндры, выпускавшие и
убиравшие секции закрылков. Изменение дало суще-
ственную экономию веса, а на машинах прежних
серий тяги синхронизации снимались в ходе плановых
ремонтов самолетов, как указывалось в сопроводи-
тельном бюллетене, «за ненадобностью».
112
Оружейник готовит к вылету МиГ-23М одного из учебных полков Черниговского ВВАУЛ. Лафет с пушкой ГШ-23Л опущен для об-
служивания, на фюзеляжном держателе – авиационное пусковое устройство АПУ-13МТ для ракет типа Р-3С и Р-13
Март 1976 года. Торжественная встреча первого поступившего
на вооружение авиации ПВО истребителя МиГ-23М. 401-й иап,
аэродром Смоленск-Северный
112
На самолетах с серии No 2701 из-
менили остекление фонаря, боковые
стекла козырька которого из тепло-
стойкого стекла Э-2 под воздействи-
ем солнечного света быстро желте-
ли, существенно теряя в прозрачно-
сти. Помимо этого, материал Э-2
был технологически проблемным,
являясь токсичным при обработке
из-за выделения фтористых соеди-
нений. Материал сменили на стекло
АО-120 несколько увеличенной тол-
щины. Выявились также неприятно-
сти с остеклением крышки фонаря,
при обширной поверхности недоста-
точно устойчивой к нагрузкам и стра-
давшей появлением трещин. Харак-
тер нагружения фонаря определялся
возникающим разрежением при об-
текании его выпуклой поверхности,
подобно верхней дужке профиля
крыла, и на сверхзвуке нагрузки на
его остекление измерялись величи-
нами порядка нескольких тонн. В со-
четании с кинетическим нагревом
это приводило к «посеребрению»
стекла от мелких трещин. Прозрач-
ную часть крышки, начиная с машины
No 01105 (уже новой нумерации, ре-
альный «секретный» номер самолета
No 5401), вместо прежней цельной
стали выполнять сделанной из двух
частей, подкрепив каркасным пере-
плетом посередине, который служил
также для заделки перископа. Преж-
ний материал заменили на стекло
Э-2, однако и здесь он показал себя
столь же капризно, быстро мутнея в
эксплуатации. Пришлось также пе-
рейти на стекло АО-120 (или СО-120)
толщиной 10 мм, которое было внед-
рено с серии No 03672.
С той же серии No 2701 ввели изменения в гидроси-
стеме. При отказе одной из систем или падении дав-
ления отключался выпуск тормозных щитков или авто-
матически происходила их уборка при выпущенном
положении.
Система аварийного сброса фонаря, начиная с
серии No 2901, была доработана с установкой пружин-
ного усилителя сброса в дополнение к пиротехнике.
Внедрили также газообразователь для более энергич-
ного сброса крышки фонаря.
Для улучшения управляемости при рулении меха-
низм разворота колес носовой стойки МРК-30 с серии
No 5401 заменили на двухступенчатый вместо прежне-
го одноступенчатого устройства, стоявшего на маши-
нах до No 5304. Ранее устройство обеспечивало пово-
рот только на большие углы до ±40о
, и отключалось с
выпуском закрылков перед взлетом и посадкой, чтобы
самолет при даче ноги на скорости не снесло с ВПП. В
распоряжении летчика оставались только тормоза ос-
новных колес, с использованием которых управлять
машиной на полосе становилось затруднительно. У
нового МРК для выруливания использовались боль-
шие углы разворота ±40о
, для точного управления
устройство переключалось на малые углы ±8о
. Теперь
летчик при помощи педалей имел возможность выве-
ренно выставить самолет по оси ВПП перед взлетом,
используя малые углы поворота МРК.
В комплект носимого аварийного запаса (НАЗ) ка-
тапультного кресла, начиная с самолета No 4809,
ввели радиостанцию «Комар-2М». В отличие от преж-
ней аварийной радиостанции Р-855УМ, которую лет-
чик мог использовать только после приземления и её
извлечения из НАЗ, «Комар-2М» начинал работу авто-
матически сразу после покидания самолета, в роли
аварийного радиомаяка сигнализируя о местонахож-
дении летчика.
Перечень изменений по вооружению и вносимых
новшеств был достаточно обширным, пополняясь по
113
Подготовка МиГ-23М к буксировке. 655-й иап, аэродром Пярну
Истребитель МиГ-23М из состава 152-го иап из Ак-Тепе после посадки на аэродром
Мары. Под крылом самолета подвешена учебная ракета Р-23УТ
113
мере эксплуатации самолета и продолжавшейся отра-
ботки систем. В их числе были разнообразные улучше-
ния арматуры кабины и монтажей оборудования, на-
правленные на повышение эксплуатационных качеств,
удобства пользования и надежности систем. В ОКБ
при компоновке кабинного оборудования и приборов
практиковалась следующая методика: на металличе-
ской панели, изображавшей приборную доску и пуль-
ты, помещались намагниченные макеты всех прибо-
ров и агрегатов управления, и военным летчикам пре-
доставлялось право самостоятельно определить их
расположение. Такой подход позволял сразу выбрать
наиболее практичное размещение арматуры без
дальнейших споров и переделок, как это бывало преж-
де при обсуждении предлагаемого варианта кабины с
представителями летной секции НИИ ВВС.
Отдельных изменений и доработок требовало рас-
ширение ассортимента вооружения самолета. Его
оснащение средствами поражения новых типов от-
нюдь не сводилось к возможности их подвески на са-
молет, но требовало отработки методики использова-
ния новых боеприпасов применительно к данному
114
МиГ-23М из состава 179-го апиб (аэродром Стрый) с блоками НАР УБ-16-57УМП во время итоговой проверки в Лунинце, июнь
1985 года
Подготовка к вылету МиГ-23М на аэродроме Певцы Черниговского ВВАУЛ
114
типу самолета, режимов их наиболее
эффективного применения в сочета-
нии с безопасностью самого носите-
ля. Соответствующие программы ис-
пытаний требовали выполнения де-
сятков полетов со сбросами и
стрельбой, тщательной отработки
условий боевого применения. При
этом иной раз приходилось дораба-
тывать и арматуру управления во-
оружением самой машины.
Примером являлась схема управ-
ления бомбардировочным вооруже-
нием МиГ-23, первоначально пред-
усматривавшая два варианта сброса
бомб – всех разом либо парами с фю-
зеляжных и крыльевых держателей.
При этом пары бомб сходили залпом – обе сразу, что
для расположенных рядом фюзеляжных узлов было не-
безопасно и грозило столкновением боеприпасов.
Такая особенность была выявлена при испытаниях, об-
наруживших непредсказуемое поведение бомб на тра-
ектории после сброса на повышенных скоростях (ино-
гда те даже стремились «всплыть», угрожая ударом о
самолет). Особенно это касалось установки на само-
лете многозамковых держателей, для которых требо-
валось обеспечить нормальный сход одновременно
большого числа висящих рядом бомб. По этой причине
поначалу МБД2-67У использовались только на крыль-
евых узлах, разнесенных на достаточное расстояние,
где сход множества бомб не грозил неприятными по-
следствиями (что при залповом сбросе сразу восьми
бомб с близлежащих подфюзеляжных точек было прак-
тически гарантировано). С серии No 1809 в управлении
вооружением ввели временную задержку сброса с фю-
зеляжных держателей в 0,1 сек с тем, чтобы бомбы схо-
дили с фюзеляжных точек с небольшим отставанием.
То же относилось к подвеске МБД, при этом электрика
самих МБД производила сброс бомб с каждого держа-
115
МиГ-23М зав. No 01935 1975 года выпуска из состава 126-го иап 23-й ВА на аэро-
дроме Чойрен, Монголия
Регламентные работы на МиГ-23М в ТЭЧ одно из истребительных полков 16-й ВА ГСВГ
115
теля сериями в заданной последовательности с без-
опасными интервалами. На машинах с этой серии раз-
решалась подвеска уже четырех МБД2-67У под кры-
лом и под фюзеляжем.
Однако с появлением новых типов боеприпасов с
иной баллистикой определили, что выбранный интер-
вал недостаточен. С серии No 3801 задержка сброса
между левым и правым фюзеляжными узлами была
увеличена до 0,23 сек. Первой разгружалась левая
фюзеляжная точка, затем происходила разгрузка пра-
вой точки и, следом, – обеих крыльевых. Помимо без-
опасности носителя, установленная схема обеспечи-
вала повышенную эффективность бомбового удара,
образуя протяженную цепочку разрывов. Бомбомета-
ние теперь обеспечивало существенно большую пло-
щадь общей зоны поражения и накрытие цели полосой
с должной плотностью (то, что любят именовать «бом-
бовым ковром»).
В состав вооружения МиГ-23М были включены за-
жигательные баки ЗБ-500. Зажигательные баки снаря-
жались огнесмесью (отечественным аналогом того
самого напалма), являвшейся весьма эффективным
средством борьбы с живой силой,
техникой и строениями, обладав-
шим, к тому же, «сильным деморали-
зующим и подавляющим действием
на противника». Принятые на снаб-
жение баки ЗБ-500 калибра 500 кг
нескольких моделей с содержимым
из вязкой высокотемпературной ог-
несмеси предназначались для ис-
пользования с малых высот, что тре-
бовало соответствующей организа-
ции, в том числе и в отношении
схемы управления бомбометанием.
Тонкостенные дюралевые баки не-
скольких типов не имели оперения,
что сказывалось на их поведении при
сбросе: как было выявлено в ходе ис-
пытаний, «при сбрасывании на боль-
ших скоростях зажигательные баки
могут столкнуться с самолетом». По
этой причине их подвеску на
МиГ-23М первоначально предписы-
валось производить только на под-
крыльевые держатели, поскольку
при сходе с фюзеляжных точек не ис-
ключалось столкновение кувыркаю-
щихся баков.
Увеличение временного интерва-
ла схода боеприпасов, введенное в
системе управления вооружением с
самолета No 3801, позволило изба-
виться от подобного риска, допуская
использование ЗБ-500 и с подфюзе-
ляжных точек. Однако при этом ис-
ключалась подвеска подфюзеляжно-
го ПТБ, и даже его пилон следовало
снять. И в этом случае допускалась
подвеска только двух таких боепри-
пасов на самолете (как и бомб калиб-
ра 500 кг). Тем не менее, баки оставались «строгими» в
использовании и для их применения были установле-
ны более четкие режимы полета: сброс допускался на
скоростях не более 500 км/час (у обычных бомб – до
1000 км/час).
Более мощный двигатель в сочетании с измененной
аэродинамикой прибавил МиГ-23М «резвости», вклю-
чая скороподъемность и разгонные характеристики.
Тяговооруженость истребителя на взлете при полном
форсаже работы двигателя равнялась 0,82, а после
некоторой выработки топлива при взлете и наборе вы-
соты вплотную подходила к единице. Максимальная
энергетическая скороподъемность у земли достигала
200-210 м/сек, на дозвуке на высоте составляла 195
м/сек. Для набора высоты 10000 м с подвеской пары
ракет самолету было достаточно трех минут. На пото-
лок, равный 17500 м, истребитель выходил за 10 мин
10 сек. Разгон до сверхзвука (от скорости 600 км/час
до 1350 км/час) на небольшой высоте происходил за
35 сек.
Однако возросший вес истребителя, прибавившего
полторы тонны по сравнению с МиГ-23С, ощутимо ска-
116
Звено камуфлированных МиГ-23М на аэродроме. Это постановочное фото было
очень популярным и даже украшало обложку одного из номеров журнала «Огонек».
На самом деле в таком строю истребители никогда ко взлету не готовились и были
выстроены на полосе исключительно для снимка
116
зался на ряде летных характеристик и качеств самоле-
та. Вес пустого МиГ-23М достиг 10840 кг и был на две
тонны больше, чем даже полностью снаряженного и за-
правленного МиГ-21бис. Взлетный вес «двадцать
третьего» с парой ракет составлял 15750 кг, без малого
вдвое превосходя «биса» с его 8700 кг, который рядом с
преемником выглядел настоящим легким истребите-
лем. Приведенная удельная нагрузка на крыло при нор-
мальном взлетном весе с комплектом ракетного воору-
жения для МиГ-23М достигла 544 кг/м2, в полтора раза
превышая аналогичный показатель МиГ-21бис. Эти от-
влеченные цифры приобретали зримое содержание,
самым непосредственным образом сказываясь на лет-
ных характеристиках.
«Двадцать третий» в своей массовой модификации
утратил ряд преимуществ над предшественником, в
том числе в отношении скороподъемности и динами-
ческих качеств. По тяговооруженности МиГ-23М ни-
сколько не превосходил «бис», не имея возможности
превзойти того в вертикальной маневренности. Мак-
симальная вертикальная скорость МиГ-21бис у земли
равнялась 235 м/сек, а высоту прак-
тического потолка 17500 м он наби-
рал за 8,0 минут. «Резвее» он оказы-
вался и при разгоне: для выхода на
сверхзвук (от 600 до 1300 км/час) ему
требовалось 32 сек.
Что касается взлетно-посадочных
характеристик, улучшение которых
ставилось одной из основных задач
при создании нового истребителя, то
и здесь потяжелевший МиГ-23М не
мог продемонстрировать сколько-ни-
будь убедительных преимуществ.
Разбег его был несколько меньше
«двадцать первого», но для пробега
даже при использовании тормозного
парашюта МиГ-23М требовалось ми-
нимум 750-825 м, тогда как у
МиГ-21бис пробег при посадке с ис-
пользованием СПС ограничивался
700 м. Посадочная скорость МиГ-23М
равнялась 250-260 км/час, находясь
практически на том же уровне, что и у
МиГ-21бис, – 270 км/час с использо-
ванием СПС.
Благодаря значительно большему
запасу топлива при использовании
ПТБ МиГ-23М обладал лучшими пока-
зателями дальности, будучи способ-
ным с тремя ПТБ-800 преодолеть
2380 км, тогда как дальность
МиГ-21бис в перегоночном варианте
с тремя ПТБ-490 составляла 1900 км.
Однако в «чистом» виде без подвес-
ных баков преимущество МиГ-23М
исчезало: дальность сдвумя ракетами
равнялась 1200 км, практически не от-
личаясь от возможностей МиГ-21бис,
с аналогичным вооружением обла-
давшим дальностью в 1140 км (при-
том что он обходился заправкой топлива на полторы
тонны меньше).
Минимальная эволютивная скорость, при которой
самолет мог держаться в воздухе и сохранял управляе-
мость, для МиГ-21бис назначалась равной 340 км/час,
тогда как для МиГ-23М по условиям обеспечения
устойчивости и управляемости следовало выдержи-
вать скорость не менее 400-500 км/час(в зависимости
от положения крыла). Завершающим штрихом была
установленная предельная эксплуатационная пере-
грузка, для МиГ-21бис равная 8,5, а для МиГ-23М со-
ставлявшая 7,0 при сложенном крыле и 6,5 при «ма-
невренном» положении крыла 45о
.
Что касается возможностей в маневренном бою, то
МиГ-23М обладал практически равными с МиГ-21 ха-
рактеристиками горизонтального маневра: так, для
форсированного разворота на 180о на небольшой вы-
соте ему требовалось 14 сек, тогда как МиГ-21бис вы-
полнял такой вираж за 15 сек. Однако реализовать и без
того крайне малое преимущество МиГ-23 было сложно
из-за ограничений по перегрузке и допустимому углу
117
Привлекательный сюжет из аэродромной жизни был реализован и в этой постановке
уже из другой части. В действительности при таком расположении даже двигатели
стоящих рядом машин запускать было бы рискованно. Любопытно, что истребители
имеют ракетные пусковые разных типов – ближний снаряжен АПУ-23М, два других
несут подкрыльевые АПУ-13МТ
117
атаки, в отношении которых он поряд-
ком уступал «двадцать первому».
Риск сваливания заставлял ограничи-
вать МиГ-23 в режимах пилотирова-
ния, давая вполне определенные пре-
имущества летчику МиГ-21, имевше -
му возможность более свободного
управления самолетом при энергич-
ном маневрировании.
Однако подобные встречи в воз-
духе носили соревновательный ха-
рактер, результаты которого в боль-
шей мере зависели от выучки и лич-
ных качеств летчиков. Понятным об-
разом более интересующими были
возможности МиГ-23М против на-
стоящих «вероятных противников»,
прежде всего, – современных запад-
ных истребителей и истребителей-
бомбардировщиков. Согласно тео-
ретическим выкладкам и методиче-
ским разработкам предполагалось,
что МиГ-23М способен эффективно
противостоять в воздушном бою
всем основным самолетам этого
класса, для чего как его вооружение,
так и летные характеристики, ско-
ростные и маневренные, считались
вполне достаточными. Летом 1976
года наконец-то предоставилась
возможность оценить качества
МиГ-23М наиболее реальным обра-
зом, проведя сравнительные испы-
тания с американским истребителем
F-5Е . «Свести в бою» отечественный
истребитель с настоящей американ-
ской машиной позволило получение
трофейного экземпляра F-5E из
Вьетнама, где по окончании войны
осталось изрядное количество воен-
ной техники, ранее принадлежавшей
южновьетнамской стороне. После
падения Сайгона остаткам южно-
вьетнамской армии пришлось поки-
дать страну настолько быстро, что на
военных базах и аэродромах в цело-
сти и сохранности были брошены
десятки боевых самолетов. Техника
находилась по большей части в пол-
ной исправности и, к тому же, с запа-
сами всяческих комплектующих,
позволяя хоть сразу ввести самоле-
ты в эксплуатацию.
Среди прочего имелись достаточ-
но современные образцы вооруже-
ний, в изобилии предоставлявшихся
союзнику американцами. По просьбе
советской стороны несколько машин
были предоставлены для изучения и
испытаний. В их числе был и истреби-
тель F-5E , выпущенный фирмой
118
Трофейный истребитель Нортроп F-5E на испытаниях в НИИ ВВС
МиГ-23М 841-го гв. морского апиб с изображением дельфина на киле, ЦЗТ аэро-
дрома Мериа. Примечательно также исполнение предупреждающей надписи на
воздухозаборнике
Истребитель МиГ-23М из состава 114-го иап 131-й сад ЦГВ. Аэродром Миловице,
Чехословакия
118
«Нортроп» всего двумя годами ранее и находившийся в
полностью работоспособном состоянии. В декабре
1975 года машину вместе с комплектом техдокумента-
ции доставили в НИИ ВВС, откуда после надлежащего
изучения перевезли во Владимировку для летных ис-
пытаний. Они продолжались с 20 июня 1976 по 15 мая
1977 года. Ведущим инженером испытательной брига-
ды был В. М. Чумбаров. Помимо снятия летных харак-
теристик, предстояло опробовать трофей в сравни-
тельных воздушных боях с советскими истребителями.
К этой части программы, именовавшейся «совмест-
ным маневрированием», наиболее интересной и ожи-
даемой, приступили весной 1977 года.
На первом этапе оценивались возможности «веро-
ятного противника» против МиГ-21бис. Машины отно-
сились к одному классу легких фронтовых истребите-
лей, однако F-5E заметно уступал «бису» практически
во всех летных характеристиках (по крайней мере, на
бумаге), особенно в скоростных качествах и скоро-
подъемности. Было проведено 18 сравнительных
боев. Все без исключения полеты завершались с
одним и тем же удручающим результатом: МиГ-21 при
всех своих преимуществах, включая лучшую тягово-
оруженность и меньшую нагрузку на крыло, ни разу не
смог зайти в хвост противнику.
После не очень впечатляющего «выступления»
МиГ-21 перешли к сравнительным полетам F-5E с но-
вейшим МиГ-23М. Самолеты разных поколений изряд-
но отличались по характеристикам, из-за чего началь-
ник НИИ ВВС генерал-полковник И. Д. Гайдаенко выра-
жал сомнения в целесообразности такого предприятия.
Маленький куцекрылый истребитель рядом с МиГ-23 не
выглядел достойным противником, будучи в два раза
легче и имея вдвое меньшую площадь крыла, а по тяге
двигателей и вовсе уступая втрое. Участники испытаний
удивлялись малоразмерности словно игрушечного са-
молетика, исполнением мало отвечавшего привычным
представлениям о боевой машине.
Однако на поединках с МиГ-23 особо настаивали
представители микояновского ОКБ, со всеми основа-
ниями ожидая реванша к чести фирмы. Присутство-
вавший при испытаниях заместитель главного кон-
структора М. А . Вальденберг обещал «всыпать перца
«американцу», чему, казалось, имелись все условия:
свой истребитель располагал куда более мощным
двигателем и выгодами современной аэродинамики с
крылом изменяемой геометрии. Такие испытания
имели самый что ни на есть прикладной характер, де-
монстрируя возможности новейшего массового
истребителя советских ВВС. Расчетам на успех сопут-
119
Несколько МиГ-23МС имелось в 234-м полку в подмосковной Кубинке, служившем базой для показа авиатехники заинтересован-
ным представителям зарубежных государств
Истребитель МиГ-23МС
119
ствовали доводы о лучшей тяговооруженности, более
высокой скороподъемности и разгонных характери-
стиках МиГ-23М, а нагрузка на крыло МиГа при манев-
ренной конфигурации была даже меньше, чем у F-5E
(375 и 410 кг/м2, соответственно), обещая выигрыш в
маневренности. При встрече на дальних дистанциях
итог боя виделся однозначно предопределенным:
МиГ-23 с его мощным радиолокационным прицелом и
ракетами средней дальности мог поразить противни-
ка еще до того, как тот смог бы обнаружить опасность.
Наибольший интерес представляли возможности F-5E
в ближнем воздушном бою, к которому противники пе-
реходили по мере сближения, и о ценности которого
свидетельствовал тот же вьетнамский опыт.
В этих полетах F-5Е пилотировал Н. И . Стогов,
а МиГ-23М – В. Н. Кондауров, затем летчики ме-
нялись ролями. Летали также В. В. Мигунов и
А. С. Бежевец. Предварительные расчеты свиде-
тельствовали о преимуществах МиГ-23, область
возможных атак у которого была существенно об-
ширнее F-5E, буквально окружая того со всех сто-
рон. Тем более обескураживающими были итоги
совместных полетов: «неприятель» после сбли-
жения и завязывания боя на виражах медленно,
но верно оказывался в хвосте у МиГа в положе-
нии, выгодном для открытия огня. На скорости
порядка 800 км/час, выгодной для МиГа по маневрен-
ности, летчику удавалось продержаться несколько
минут, используя предельные для этих режимов пере-
грузки. Летчику МиГа было позволено пилотировать
самолет с выходом на углы атаки выше максимально
допустимых, и вручную устанавливать наиболее вы-
годную стреловидность крыла сообразно режимам
маневрирования. Попытки «загнать» противника фор-
сированным разворотом при даче полной тяги двига-
теля, призванной увеличить угловую скорость разво-
рота, эффекта не давали. Верткий F-5E отлично пило-
тировался на таких режимах, имея возможность ис-
пользовать для маневра механизацию крыла, к тому
же у него несущими качествами обладало не только
плоскости, но и фюзеляж, сам по
себе напоминавший несущий про-
филь. Противник гасил скорость,
уверенно держась на виражах и вы-
ходя на перегрузки за «пятерку», при
которых он вписывался в разворот с
невероятным радиусом немногим
больше пяти сотен метров и вновь
оказывался в хвосте у МиГа. Для
установившегося разворота на 180о
американскому истребителю доста-
точно было 17,5 сек, и в большинстве
случаев F-5Е удавалось занять поло-
жение для стрельбы уже на втором
вираже. Только на больших скоро-
стях с повышенными радиусами ма-
невров МиГ-23 получал преимуще-
ства, отрываясь благодаря тягово-
оруженности и разгону и получая
возможность выйти в зону возмож-
ных пусков ракет.
По итогам испытаний был состав-
лен акт, который следовало предста-
вить Главкому. Складывалась нелов-
кая ситуация: новейший на то время
МиГ-23М считался машиной, способ-
ной на равных противостоять совре-
менной технике вероятного против-
ника, чему были посвящены соответ-
ствующие рекомендации и методиче-
ские пособия по ведению воздушного
боя с западными истребителями. Кар-
тина была тем более неприятной, что
F-5E никак не относился к новейшей
технике и даже современным самоле-
120
Сравнительные характеристики МиГ-21бис, МиГ-23М и F-5E
Тип самолета
МиГ-21бис МиГ-23М F-5E
Длина без ПВД, м
14,1
Размах крыла, м*
7,15
Площадь крыла, м2 *
23,0
Взлетный вес нормальный, кг
8700
Тяга двигателей на форсаже, кгс
7100
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2**
380
Тяговооруженость, кгс/кг***
0,95
Максимальнаяскорость, км/час
2175
Потолок, м
17800
Скороподъемность у земли, м/сек
235
Данные для F-5E приведены согласно установленным в ходе испытаний в НИИВВС.
* – для МиГ-23Мпри стреловидностикрыла 45°
** – приполовинномостаткетоплива, с подвескойдвухракет
*** – приполовинномостаткетоплива, на форсаже
15,88
11,0
35,3
15880
12500
376
0,93
2500
17500
200-210
14,68
8,13
17,3
7100
2х2270
410
0,65
1740
16460
160
Ливийский МиГ-23МС в полете над Средиземным морем. Самолет оснащен че-
тырьмя ракетами Р-3С и 800-литровым ПТБ под фюзеляжем
Носовая часть МиГ-23МС
120
том мог считаться весьма условно: известно было, что
самолет создавался американцами в качестве деше-
вой машины по программе помощи союзникам, и в
ВВС США служил по большей части для использова-
ния в учебных целях и в резерве Национальной гвар-
дии. С 1970 года этот «эрзац-истребитель» вообще не
заказывался для нужд военного ведомства США.
Тем не менее, Главком изъявил желание заслушать
результаты испытаний. Ознакомив-
шись с нелицеприятными выводами
и лично побеседовав с участниками
программы, Кутахов выразил край-
нее
неудовольствие
итогами.
Устроив разнос на совещании, он вы-
сказался насчет того, что задача ис-
пытателей состоит в том, чтобы со-
вершенствовать отечественную тех-
нику, а не восхвалять чужую. Доку-
мент дальнейшего хода не получил,
взамен выработки каких-либо реко-
мендаций акт был засекречен и упря-
тан в архив с глаз подальше. Но всё
же свои выводы сделали и создатели
МиГ-23, и ведомство заказчика, что
самым непосредственным образом
отразилось на дальнейшей судьбе
«двадцать третьего».
Помимо производившегося в
больших количествах МиГ-23М, был
налажен выпуск экспортных моди-
фикаций истребителя, предназна-
чавшихся для поставок в страны-
партнеры СССР. Сообразно тогдаш-
ней государственной политике, по-
ставляемая за рубеж военная техни-
ка имела исполнение, несколько от-
личное от предназначавшегося для
своих вооруженных сил. Для союзни-
ков по Варшавскому договору пред-
усматривалась комплектация техни-
ки, по характеристикам и возможно-
стям практически не отличавшаяся от отечественной.
Для прочих стран, отношения с которыми были менее
доверительными, оснащение достаточно существен-
но менялось, отличаясь набором оборудования и во-
оружения, ограниченного по уровню и характеристи-
кам. Такой подход имел достаточно обоснованные
опасения утечки новинок, в том числе содержащих
гостайну, в руки вероятного противника (как оно не раз
121
Головка прицела АСП-ПФД в кабине истребителя МиГ-23МС
Приборная доска МиГ-23МС с индикатором РЛС «Сапфир-21М»
и светозащитным тубусом
Радиолокационная станция изд. 323Д-III экспортного исполнения самолета МиГ-23МФ
МиГ-23МФ венгерских ВВС заруливает на стоянку после выполнения учебного по-
лета. Для проветривания кабины на земле фонарь кабины летчика приподнят
121
и случалось с иными «дружественными» режимами, с
легкостью расстававшимися со вчерашними идеала-
ми и менявшими революционные лозунги на твердую
монету вновь обретенных западных покровителей).
При смене ориентиров не исключал-
ся переход недавних партнеров в
стан вероятного противника, когда
наше оружие могло оказаться повер-
нутым против своей же стороны (до-
статочно вспомнить историю отно-
шений с Китаем, вооружению кото-
рого было уделено столько усилий,
завершившихся скорым свертыва-
нием «вечнозеленой дружбы» с сосе-
дом, превратившимся в одного из
наиболее опасных врагов СССР).
Понятным образом при поставках
вооружений очередным не очень на-
дежным партнерам оговаривалась
комплектация, оставлявшая за ана-
логичной техникой для своей сторо-
ны сохранение надлежащего превос-
ходства. Помимо «усеченного» осна-
щения, в экспортном исполнении
иной раз предлагалась, по существу,
другая модификация с отличиями по
конструкции и характеристикам.
Своё влияние на формирование предложений ока-
зывали также экономические соображения. Поскольку
к началу 70-х годов Советский Союз располагал из-
рядным числом друзей социалистической ориентации
в странах «третьего мира», для их поддержки требова-
лось достаточно большое число вооружений, в том
числе и авиационной техники. Обремененность таки-
ми союзниками имела еще и ту оборотную сторону,
что большинство из них за поставки не платило, отде-
лываясь революционными фразами и заверениями в
«верности общему делу». Удовлетворительным реше-
нием становилась военная техника, выглядевшая до-
статочно современно, но не очень разорительная для
поставщика.
Плодом таких соображений явился истребитель
МиГ-23МС, предназначенный для экспортных поста-
вок арабским заказчикам. Остро нуждаясь в боевой
технике, те уже не были удовлетворены МиГ-21, тре-
буя более современную машину нового поколения. Их
настойчивость подстегивала неизбывная в тех краях
напряженность на грани открытой конфронтации с со-
седями, по какому-то стечению обстоятельств непре-
менно принадлежавшими к стану реакции и замыш-
лявшими козни против приверженцев социалистиче-
ских идеалов. «Цену вопроса» подогревало еще и то,
что конкуренты в лице ведущих оружейных держав За-
пада с охотой предлагали нуждающимся всевозмож-
ные новинки военной техники, на что могли клюнуть
наши нестойкие партнеры.
МиГ-23МС (изделие 23-13) был создан на основе
достаточно удачного МиГ-23М, сохраняя по существу
без изменений планер и силовую установку с двигате-
лем Р29-300. Аналогичными были и основные летно-
технические характеристики. Однако штатная система
управления вооружением С-23 была заменена аппара-
турой «Алмаз-23», по типу прежнего оборудования с
РЛС «Сапфир-21М», использовавшегося на МиГ-21.
Характерным внешним отличием модификации стал
122
Оборудование кабины истребителя МиГ-23МФ ВВС Болгарии
Истребитель МиГ-23МФ, выставленный для наземного показа на аэродроме Ку-
бинка. На переднем плане – управляемая ракета Х-23М
122
измененный радиопрозрачный конус, меньший обыч-
ного по размерам сообразно небольшому диаметру
зеркала антенны РЛС. Стрелковый прицел был уста-
новлен также прежнего типа АСП-ПФД, на истребите-
ле имелась и аппаратура «Лазурь» для работы с назем-
ными КП наведения. Теплопеленгатором самолет не
комплектовался, а ракетное вооружение ограничива-
лось ракетами «воздух-воздух» Р-3С, Р-3Р и Р-13М.
Оснащение «слишком новыми» Р-60 не предусматри-
валось. Истребитель нёс пушку ГШ-23, в состав воору-
жения также входили НАР и бомбы, однако Х-23 из ком-
плектации былиисключены.
Производство МиГ-23МС как «изделия 2МС» или
«изделия 12» было начато заводом «Знамя Труда» в
1974 году. О значимости и срочности задания можно
судить по тому, что передача машин арабским заказ-
чикам на четыре года опередила первые поставки
МиГ-23 союзникам по Варшавскому договору. Первые
поставки были произведены Сирии, а затем к числу
получателей самолетов этой модификации присоеди-
нились Алжир, Египет, Ирак и Ливия. Имеющие хожде-
ние истории относительно поставки МиГ-23МС в Анго-
лу, Афганистан, Вьетнам и на Кубу являются не более
чем мифами, не имеющими никакого обоснования.
Помимо поставлявшихся на экспорт, МиГ-23МС нахо-
дились в советских военных учебных заведениях, го-
товивших иностранных летчиков и специалистов.
Пара таких истребителей имелась в 234-м гв. иап в
подмосковной Кубинке, служившем базой для де-
монстрации авиатехники зарубежным партнерам.
Одна из этих машин с бортовым No 86 сохранилась в
МАИ; еще один самолет, ранее служивший в составе
курсов подготовки иностранного персонала во Фрун-
зе, стоит в качестве памятника в киргизском городе
Чуй-Токмок.
МиГ-23МС производился в течение четырех лет,
вплоть до 1978 года. Всего было выпущено 179 машин
этой модификации. Однако многих потенциальных по-
купателей истребитель подобного исполнения не
удовлетворял. Для достаточно гра-
мотных и платежеспособных клиен-
тов, каковыми являлись, к примеру,
индийцы, такой самолет выглядел
«фальшивкой» – внешне современ-
ной, но с откровенно устаревшим
оборудованием и вооружением. Бри-
гадный генерал иракских ВВС Ахмад
Рушдивпоследствии и вовсе называл
МиГ-23МС «ужасным самолетом,
РЛС которого ни на что не годна». На
рынке, где приходилось конкуриро-
вать с западной техникой, достичь ус-
пеха с таким предложением более не
представлялось возможным. Совет-
ские советники докладывали, что
наши партнеры, использовавшие
МиГ-23МС в боевой обстановке (в
частности, сирийцы), не испытывали
никаких иллюзий относительно их
возможностей, объединяя их в груп-
пах с МиГ-21 как машины, ограничен-
но пригодные лишь к ведению ближнего боя и не обла-
дающие особыми шансами при встрече с современной
техникой (что правда, то правда – ни одного вражеско-
го самолета сирийским МиГ-23МС сбить не удалось,
зато сами они то и дело становились жертвами против-
ника).
Иным, более важным, обстоятельством была на-
зревшая необходимость перевооружения ближайших
союзников по Варшавскому договору, чья истреби-
тельная авиация ко второй половине 70-х годов оста-
валась оснащенной разнообразными представителя-
ми семейства МиГ-21. Требовались срочные меры по
обновлению парка истребителей перед лицом НАТОв-
ских противников, к этому времени полным ходом пе-
ревооружавших свои ВВС современной техникой,
представленной машинами нового поколения. С 1972
года начался выпуск истребителей-бомбардировщи-
ков «Ягуар» для французской и британской авиации.
Полным ходом шли работы по программе MRCA – мно -
гоцелевого боевого самолета с КИГ, будущего «Торна-
до», планы масштабных поставок которого были утвер-
123
Польский МиГ-23МФ в полете. Крыло установлено в положение минимальной стре-
ловидности
Пуск управляемой ракеты Р-23Р с борта индийского МиГ-23МФ
123
ждены уже в середине 1973 года. На базах НАТО в Ев-
ропе с середины 70-х годов появились новейшие аме-
риканские истребителиF-15, а следом и F-16.
По исчерпании коммерческого потенциала
МиГ-23МС его предстояло сменить в производстве
более современной модификацией. Такой машиной
стал МиГ-23МФ (изделие 23-11МФ), выпуск которого
был начат заводом в 1978 году как «изделие 2МФ». В
производстве МиГ-23МФ какой-либо отличительной
нумерации не получали и шли в тех же сериях, что и
МиГ-23М для советских ВВС. Самолет производился в
двух вариантах исполнения, в зависимости от статуса
заказчика: для союзных «стран народной демократии»
предназначалась комплектация «варианта А», для
прочих, с которыми отношения были сугубо коммер-
ческими, – «варианта Б». Различались они составом
оборудования и вооружения, «урезанного» для парт-
неров с менее доверительными отношениями. Кон-
кретная комплектация оговаривалась по договорен-
ности с каждым получателем. Самолеты «варианта А»
оснащались системой управления
огнем С-23Э с РЛС изд. 323Д-III экс-
портного исполнения (иногда назы-
ваемой изд. 323Э «Сапфир-23Э», что
не соответствует документальному
наименованию). Весь штатный
набор прицельного, навигационного
и связного оборудования соответ-
ствовал советским машинам. Сохра-
нялась также электроарматура и
щиток управления спецбоеприпаса-
ми для возможности использования
ядерного оружия.
МиГ-23МФ «варианта А» шли в
Польшу, Чехословакию, ГДР, Румы-
нию, Венгрию, Болгарию и на Кубу. С
лета 1978 года практически одновре-
менно начались поставки новых
истребителей сразу в несколько
стран Варшавского договора: пер-
вой машины этого типа в июле полу-
чила ГДР, с августа новыми истреби-
телями стали оснащаться ВВС ЧССР,
с сентября – ВВС Болгарии, а со сле-
дующего года ими стала пополнять-
ся авиация Польши, Венгрии и Румы-
нии.
Самолеты «варианта Б» предна-
значались заказчикам из Алжира,
Индии, Ирака, Ливии, Сирии. Их от-
личия от советских были более суще-
ственными: отсутствовала часть
оборудования, сокращался состав
вооружения, РЛС имела меньшую
степень защищенности от помех, и
даже стрелковый прицел заменялся
экспортной версией АСП-23ДЭ. Что
касается стоимости самолета экс-
портного исполнения, то она зависе-
ла от конкретного заказчика и дого-
ворных условий, включая форму
оплаты – в счет предоставленного кредита, встречны-
ми поставками товаров либо иными формами межго-
сударственных расчетов. Так, поставлявшиеся стра-
нам Варшавского договора машины типа МиГ-23МФ
обходились союзникам в сумму около 5 млн. инвалют-
ных рублей. Выпуск МиГ-23МФ для удовлетворения
экспортных заказов продолжался и после прекраще-
ния производства МиГ-23М. Всего было произведено
278 машин этой модификации. Изделие оказалось не-
плохим коммерческим проектом, позволив экспорт-
ной модификации продержаться на сборочных линиях
еще пять лет, вплоть до 1983 года.
С учетом самолетов экспортного исполнения
общее число истребителей типа МиГ-23М, выпущен-
ных заводом «Знамя Труда», составило 1810 единиц.
«Эмка» стала подлинно массовым истребителем, по
численности превзойдя прежде выпущенные машины
без малого на порядок. Тем самым «эмки» стали самой
многочисленной модификацией всего семейства
МиГ-23 .
124
Сирийский МиГ-23МФ с четырьмя авиабомбами ОФАБ-250-270 под крылом и фю-
зе ляж ем
Истребитель МиГ-23МФ на одном из показов авиационной техники ВВС Румынии,
1997 год. На самолете кокарды уже нового «декоммунизированного» образц
124
Всеотечественныевоенныесамолеты, за редким
исключением, наряду с основным боевым вари-
антом имели модификацию учебно-боевого ис-
полнения. Необходимость в таком самолете диктова-
лась потребностями обучения летчиков при переходе
на новую технику, обладавшую своими особенностя-
ми в управлении и боевом применении. Тем самым
удавалось организовать переучивание наиболее ра-
циональным образом, выпуская летчиков на новой ма-
шине в сопровождении инструктора, под контролем
которого шло освоение техники пилотирования, а
затем и боевого применения. Такая методика способ-
ствовала и должной безопасности учебного процесса
в непростой лётной работе – опытный инструктор имел
возможность вмешаться в управление и указать на
ошибки новичка. Для удовлетворения всем этим тре-
бованиям учебно-боевой самолет с двойным управле-
нием (спаренным, отсюда и обиходное наименование
«спарка») должен был иметь по возможности близкие
боевой машине летные качества и характеристики
управления, а также аналогичное оборудование и во-
оружение, с тем, чтобы обучаемый имел возможность
освоить все тонкостилётнойэксплуатации самолета.
Одним из немногих исключений из такой практики
был МиГ-19. Сложилось так, что в строю сверхзвуко-
вой первенец имел славу аварийной машины. Со всей
очевидностью, определяющими обстоятельствами
картины с аварийностью явились особенности сверх-
звукового истребителя, но присутствовал и тот фак-
тор, что МиГ-19 пошел в строй, не имея учебного вари-
анта, и отсутствие «спарок» вложило свою долю в про-
блемы с эксплуатацией самолета.
Для МиГ-23 создание учебно-боевого варианта
было оговорено уже на начальном этапе работ над ма-
шиной. Самолет с такой степенью новизны и массой
особенностей в управлении и технике пилотирования
очевидным образом нуждался в «спарке», которая бы
позволила организовать его освоение должным обра-
зом. Более того: изначально задавалось условие
оснащения двухместной машины широким составом
вооружения, что позволило бы осваивать боевое при-
менение в полном объеме и, при не-
обходимости, использовать самолет
в качестве полноценного боевого.
Очевидность этих требований на
самом деле была новшеством: к
примеру, «спарки» МиГ-21 оснаща-
лись одним лишь крупнокалиберным
пулеметом А-12,7 (и тот устанавли-
вался при необходимости), парой
блоков реактивных снарядов или
бомб небольшого калибра. Для от-
работки перехвата на них пред-
усматривалась подвеска пары ракет
Р-3С, но в практике чаще обходи-
лись подвесками имитаторов или
учебных изделий.
Задание на разработку двухместного учебно-бое-
вого самолета на базе МиГ-23 было выдано прави-
тельственным Постановлением от 17 ноября 1967
года, всего пятью месяцами спустя после первого по-
лета прототипа истребителя. Такая предусмотри-
тельность, инициированная вполне очевидными со-
ображениями, тоже была неординарным явлением.
Обычным образом интерес заказчика и основные уси-
лия разработчиков сосредотачивались на работах
над основным боевым вариантом, а «спарка» остава-
лась на втором плане. В итоге продвижение учебно-
боевой машины шло ни шатко, ни валко, и ко времени
начала её серийного производства строевые части
уже несколько лет как получали новый самолет, где
летчикам приходилось самостоятельно вылетать на
новом для них типе. Оборотной стороной оказыва-
лись известные сложности освоения новой техники,
как и аварийность, неизбежно сопутствующая вступ-
лению в строй. Так, «спарки» для МиГ-21 стали посту-
пать в строевые части на третьем году службы истре-
бителя, но примером настоящей нерасторопности
стала история двухместного Су-7У, пошедшего в вой-
ска аж через шесть лет после принятия на вооружение
истребителя-бомбардировщика и выдачи задания на
разработку его учебно-боевого варианта.
В случае с МиГ-23 события развивались совершен-
но отличным (в обоих смыслах этого слова) образом.
Постановлением предусматривалось создание двух-
местного самолета, который бы обеспечивал выпол-
нение следующих задач:
- обучение летного состава особенностям взлета и
посадки, управлению на всех режимах и освоению тех-
ники пилотирования, а также самолетовождению при
обычных и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
-
боевое применение с использованием всего
предусмотренного оборудования и вооружения,
включая пушку ГШ-23Л, бомбовое и неуправляемое
реактивное вооружение, управляемые ракеты «воз-
дух-земля» для поражения наземных и морских целей
при визуальной видимости, а также ракеты «воздух-
воздух» типа Р-3С.
125
Два в одном (МиГ-23УБ)
Машина «23-51/1» – первая опытная «спарка», оснащенная ракетами Р-3С на пуско-
вых под фюзеляжем и крылом
125
Отсутствие в арсенале вооружения ракет К-23 было
вынужденной уступкой учебно-боевому исполнению
самолета, двухместная компоновка которого не поз-
воляла разместить всё требуемое оборудование и,
главное, – достаточно массивный радиолокационный
прицел, блоки которого занимали немалый объем
(«спарка» и без того всегда получалась тяжелее одно-
местной машины).
Самолет создавался под наименованием «изделие
23-51», но больше был известен как МиГ-23У. Опытная
машина строилась на базе МиГ-23С и оснащалась тем
же двигателем Р27Ф2-300. Основные изменения ка-
сались носовой части, в которой между шпангоутами
No 8 и No 18 была устроена двухместная кабина с пол-
ностью дублированным управлением. Обводы носо-
вой части соответствовали исполнению с «острым»
конусом. Для размещения второй кабины инструктора
пришлось порядком урезать фюзеляжный бак No 1,
вместимость которого сократилась до 1220 л (вместо
прежних 1920 л), что означало убыль запаса топлива
более чем на 15 %. Для сохранения требуемых харак-
теристик по дальности в хвостовой части снизу обору-
довали дополнительный бак No 4, полукольцом опоя-
сывавший двигательный отсек. Общий запас топлива
составил 4240 л, что было все же несколько меньше,
чем у боевой машины.
За счет вставки длина хвостовой части фюзеляжа
увеличилась на 860 мм. Машина имела то же крыло I-й
редакции, оснащенное предкрылками. Двухместная
машина прибавила в весе, для пустого самолета он пе-
ревалил за 10500 кг. Шасси оставалось прежним с пе-
редними колесами КТ-152 размерностью 520х125 мм
и основными колесами КТ-150Д с шинами 840х290 мм
унифицированного образца с истребителем.
Фонарь передней кабины обучаемого летчика был
увеличен для обеспечения лучшего обзора и оборудо-
вался шторкой для тренировки в «слепых» полетах по
приборам, которой мог управлять инструктор. По этой
причине несколько изменились контуры фюзеляжа в
его верхней части, стал объемистее грот и примерно
на 4,5 % увеличился мидель. Поскольку обзор ин-
структора из задней кабины был ограничен, потребо-
валось оснастить её смотровым прибором с зеркалом
размером 460 мм, поднимавшимся на взлете и посад-
ке пневмоприводом. Управление самолетом было ор-
ганизовано таким образом, что предоставляло ин-
структору возможность исправлять ошибки обучаемо-
го, для чего он имел преимущественное право воздей-
ствия на ряд органов, включая управление двигате-
лем, уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрыл-
ков, использование оружия и даже радиосвязь (попро-
сту говоря, в случае разноречивых действий экипажа
самолет «слушался» старшего на борту). Предусмат-
ривалось оснащение задней кабины пультами имита-
торов отказов, позволявшими инструктору создавать
разного рода затруднения летчику для оценки его под-
готовленности к действиям в нештатных ситуациях
(скажем, при отказе части управления, навигации или
САУ).
Система аварийного покидания самолета была до-
работана: передняя кабина оснащалась катапультным
сиденьем КМ-1МИ (инструктора), задняя – сиденьем
КМ-1МУ (ученика). Особенностью работы системы
было совместное катапультирование обоих членов
экипажа. Ранее на двухместных машинах летчики по-
кидали самолет порознь, приводя систему спасения в
действие самостоятельно, но в данном случае выбор
сделали, исходя из того, что в аварийном случае не-
обходимость катапультирования распространяется на
обоих летчиков, и «быстродействие» одного спасёт
жизнь другому, даже если тот замешкается. Штатным
образом в случае опасности командными являлись
126
Самолет «23-51/1» после доработки носовой части. Самолет оснащен габаритно-весовыми макетами ракет Р-3С для снятия лёт-
ных данных с подвесками
Первый серийный МиГ-23УБ (No 0102), оснащенный РЛС «
Сапфир-21МУ», на учебном аэродроме Иркутского ВВАИУ
126
действия инструктора, следом за ко-
торым принудительно катапультиро-
вался второй летчик. Но при необхо-
димости (скажем, травме инструкто-
ра) сигналом к катапультированию
экипажа могли быть и действия лет-
чика в первой кабине. Катапультиро-
вание осуществлялось с секундным
промежутком во избежание столкно-
вения в воздухе сидений и сброшен-
ных фонарей. Первым «выходил»
летчик из задней кабины, поскольку
при иной последовательности рабо-
та порохового ускорителя сиденья из
передней кабины могла обжечь его
факелом.
«Спарка» должна была нести прак-
тически полный комплект оборудо-
вания боевого самолета, не только пилотажно-навига -
ционного, но и прицельного. Такой подход был в но-
винку: обычным образом целевое оборудование учеб-
но-боевого самолета приходилось сокращать, идя на
это, как говорится, не от хорошей жизни, а из необхо-
димости удержать вес двухместной машины в при-
емлемых рамках. Так, на МиГ-21У и всех его после-
дующих модификациях вместо РЛС весом в четверть
тонны ставился упрощенный радиодальномер
«Квант». Двухместный МиГ-23 демонстрировал каче-
ственно иной подход, будучи укомплектованным си-
стемой вооружения С-21МУ с радиолокационным
прицелом РП-21МУ (в исполнении для двухместной
кабины, но индикатором было оборудовано только
место обучаемого). Как уже говорилось, об установке
штатного «Сапфир-23», слишком «увесистого» и гро-
моздкого для «спарки» (и тогда еще недовведенного),
речь не шла, но и с таким набором оборудования само-
лет позволял отрабатывать задачи перехвата и воз-
душного боя, в том числе в сложных метеоусловиях и
ночью. Компоновка оборудования в носовой части
была изменена, а прежний конус заменен новой ра-
диопрозрачной частью меньших размеров. Помимо
радиоприцела, «спарка» оснащалась оборудованием
системы наведения «Лазурь-М» и стрелковым прице-
лом АСП-ПФД.
В числе прочего оборудования машина получила
самолетное переговорное устройство СПУ-9, обес-
печивавшее голосовую связь между летчиками, и
бортовой магнитофон МС-61, фиксировавший пере-
говоры экипажа и радиообмен в ходе учебного поле-
та. Самолет оснащался системой автоматического
управления САУ-23УБ, работавшей совместно с еще
одной новинкой – пилотажно-навигационным ком-
плексом «Полет-1И -23». Объединение пилотажно-на -
вигационного оборудования в составе комплекса, со-
пряженного с САУ, позволяло обрабатывать большие
объемы текущей информации об аэродинамических
параметрах, положении самолета и навигационных
ориентирах. Использование комплекса позволяло ав-
томатизировать различные режимы полета, упрощая
работу летчика. Комплекс включал аппаратуру ближ-
ней навигации и посадки РСБН-6С с антенно-фидер-
ной системой «Пион-Н», гироскопическую курсовер-
тикаль СКВ-2Н-2 и датчики воздушных сигналов ско-
рости и высоты. Идеология комплексирования обору-
дования вместо прежде использовавшихся разроз-
ненных датчиков и указателей принадлежала ЛИИ, а
разработка велась ВНИИ радиоаппаратуры в сотруд-
ничестве с отделом оборудования ОКБ, при активном
участии Б. Л. Кербера и А. В. Минаева. Отработка ком-
плекса «Полет-1И» производилась на летающей лабо-
ратории МиГ-21У. Комплекс внедрялся одновремен-
но на нескольких микояновских машинах, включая
МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25. Непосредственной разра-
боткой оборудования в исполнении для МиГ-23 зани-
мались В. В. Хмельков, Н. А . Рыжов и Г. А . Внукова.
Пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И -23»
совместно с системой автоматического управления
САУ-23 позволял выполнять полет по маршруту с зара-
нее запрограммированными тремя поворотными точка-
ми и одним из четырех конечных аэродромов, в авто-
номном режиме либо корректируя координаты по на-
земным маякам РСБН. Летчики при этом освобожда-
лись от отвлекающей их рутинной работы, имея воз-
можность сосредоточиться на выполнении задачи. При
возвращении система самостоятельно выводила само-
лет к аэродрому вплоть до захода на посадку, производя
снижение и пробивание облачности в точку начала
предпосадочного маневра.
127
МиГ-23УБ (No 0102) на стоянке учебного аэродрома. По завершении эксплуатации
самолет сменил бортовой номер
Носовые части самолетов МиГ-23М и МиГ-23УБ
127
Вооружение машины включало штатную пушечную
установку с орудием ГШ-23Л, а также подвесное во-
оружение, размещавшееся на четырех узлах анало-
гично боевому самолету и включавшее практически
тот же набор средств поражения из бомб, блоков НАР
и снарядов С-24 и управляемых ракет с общим весом
боевой нагрузки до 1000 кг. Помимо ракет воздушного
боя Р-3С и Р-3Р, самолет должен был нести ракеты
«воздух-земля» Х-23, для чего была предусмотрена
установка станции наведения «Дельта-НМ», антенный
блок которой размещался в обтекателе под центро-
планом справа. Вооружение «спарки» подкреплялось
таким весомым аргументом, как возможность исполь-
зования ядерных боеприпасов. Как и на всех МиГ-23,
была предусмотрена подвеска двух спецбомб на фю-
зеляжных держателях, для чего машина оборудова-
лась электроарматурой и щитком управления в перед-
ней кабине.
Самолет «23-51/1» был завершен сборкой в марте
1969 года, после чего его перебазировали на летную
базу в Жуковском. Впервые «спарка» с бортовым но-
мером 251 поднялась в воздух в мае 1969 года под
управлением летчика-испытателя М. М. Комарова. Го-
сударственные испытания проводились с участием
летчика ОКБ П. М . Остапенко, от НИИ ВВС ведущими
были С. А. Микоян и В. К. Рябий. В целом испытания
прошли без особых происшествий, однако в одном из
полетов произошел отказ системы перекладки крыла.
Сработал «генеральский эффект»: в этом полете с уча-
стием как раз Микояна и Рябия следовало достичь
максимальной скорости при стреловидности 45о
,но
крыло самостоятельно ушло вперед до 16о
. Скорость
для такого положения крыла в этот момент была за-
предельной, превышая 1200 км/час, в то время как до-
пустимая по прочности приборная скорость ограничи-
валась 800 км/час. Положение было тем критичнее,
что попытка снизить скорость грозила затягиванием в
пикирование, свойственным прямому крылу при выхо-
де на околозвуковой режим. По счастью, своенравный
механизм по достижении крайнего положения крыла
вновь стал слушаться управления, и консоли удалось
переставить в более подходящее положение. Устра-
нение принципиального дефекта в системе управле-
ния заняло почти два месяца.
Второй прототип «спарки» «23-51/2» с бортовым
номером 252, отличавшийся рядом конструктивных
изменений, совершил первый полет 10 апреля 1970
года под управлением М. М . Комарова. В числе прочих
были измененные обводы носовой части, соответ-
ствовавшие истребителям с более «полным» конусом
под установку РЛС «Сапфир-23», радиопрозрачная
часть при этом оставалась малого размера. Таким же
образом был доработан и первый образец. Госиспы-
тания «спарки» шли параллельно с истребителем, но, в
отличие от испытывавшей множество препон боевой
машины, завершились достаточно быстро и с положи-
тельным заключением. Во многом такой ход событий
был обязан отсутствию на «спарке» капризной РЛС и
системы вооружения, взамен которых использова-
лись уже отработанные образцы. По завершении Го-
сиспытаний самолет был принят на вооружение под
наименованием МиГ-23УБ.
Еще до окончания испытаний было принято реше-
ние о подготовке серийного производства. Речь шла
об очень крупном заказе, из-за чего ведущему «Зна-
мени Труда», и без того предельно загруженному, эта
задача была не по силам. Перевооружение истреби-
тельной авиации ВВС требовало соответствующих ко-
личеств учебно-боевых самолетов:
согласно действующим штатам ком-
плектования каждый истребитель-
ный полк должен был иметь шесть
«спарок», плюс солидная потреб-
ность в них в учебных частях, что
означало заказ на сотни и сотни
машин. Изучая возможности прочих
предприятий, руководство авиапро-
ма остановило выбор на Иркутском
авиастроительном заводе. Завод в
Иркутске был основан весной 1932
года, имея задачей «обеспечение
Красной армии боевой авиационной
техникой для защиты дальневосточ-
ных рубежей СССР». Осенью 1941
года в Иркутск эвакуировался один
128
Схема управления поворотом крыла самолета МиГ-23УБ
Учебно-боевой самолет МиГ-23УБ
128
из московских авиазаводов, и объединенному с мест-
ным предприятию присвоили его номер No 39. Среди
производившихся в Иркутске самолетов были пред-
военные истребители И-14 и бомбардировщики СБ,
дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, пикировщики
Пе-2. После войны он занимался выпуском реактив-
ных бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, освоив также
производство яковлевских Як-28. В конце 60-х годов
завод занимался также изготовлением транспортных
Ан-24Т, однако в силу значимости нового задания их
производство в Иркутске сворачивалось и передава-
лось в Киев.
12 февраля 1966 года в ходе переименования
предприятий «оборонки» завод No 39 утратил свой
номер и стал именоваться Иркутским машинострои-
тельным заводом (позднее – Иркутским авиационным
производственным объединением, ИАПО). Директо-
ром завода был тогда В. А. Максимовский, мнение ко-
торого сыграло свою роль при выборе предприятия
для выпуска «спарки»: многоопытный производствен-
ник придерживался того взгляда, что сотрудничество
с микояновской фирмой и предлагаемое изделие
сулят многие перспективы. Правда, и проблемы с
освоением совершенно новой конструкции ожида-
лись немалые, ведь то того иркутяне дела с микоянов-
ской техникой не имели. Тем не менее, сотрудниче-
ство с ведущим московским заводом, наработавшим
опыт и технологии, позволяло рассчитывать на успех.
Последующий ход событий подтвердил дальновид-
ность руководителя: вскорости следом за заказом на
МиГ-23УБ, составлявшим ежегодно до сотни единиц,
последовало не менее объёмное задание по выпуску
близких по конструкции истребителей-бомбардиров-
щиков МиГ-27.
В. А. Максимовский отправился в Москвудля налажи-
вания отношений с ОКБ и МАПО. Самое деятельное уча-
стие в делах коллеги принял директор МАПО П. А. Воро-
нин. Несмотря на загрузку и массу проблем, одолевав-
ших тогда московский завод, производственники до-
стигли понимания: иркутский директор был ознакомлен
с технологиями, оснасткой и станочным парком, на
месте изучив детали производственной практики, свя-
занные с выпуском нового изделия. Назад он возвра-
щался в обществе министра П. В. Дементьева, решив-
шего на месте ознакомиться с состоянием дел на заво-
де и оценить готовность к производству «спарки».
Вывод был вполне определенным: производственные
мощности и оборудование сибирского завода позволя-
ли в должные сроки реализовать достаточно масштаб-
ные планы по освоению и выпуску МиГ-23УБ, которых
самым настойчивым образом требовали военные.
Агрегаты для сборки первых самолетов по догово-
ренности со «Знаменем Труда» были получены из
Москвы. На месте произвели стыковку и проверку ма-
шины, переданной затем в цех No 16, как в Иркутске
именовалась летно-испытательная станция. Первый
МиГ-23УБ иркутской сборки облетал экипаж в составе
командированного из Москвы А. В . Федотова и завод-
ского летчика-испытателя Э. Н . Чельцова. Федотов и в
дальнейшем был частым гостем в Иркутске, на месте
помогая решать возникавшие проблемы.
Тем временем в цехах монтировалось новое обору-
дование и устанавливались стапели для сборки агре-
гатов. Первые десять самолетов также были изготов-
лены из «наборов», поставленных московским партне-
ром. Однако уже с 11-й машины производство пере-
шло на сборку изделий собственного изготовления.
Эта машина носила серийный номер No 1900201, со-
державший указания на 1971 год выпуска, изготовле-
ние иркутским заводом и собственно первый самолет
второй производственной серии. «Спарка» несла бор-
товой номер «20» голубого цвета. Тем не менее, и в
дальнейшем при почти полном освоении иркутским
заводом изготовления прочих агрегатов самолета его
центральная часть – бак-отсек No 2 – по -прежнему по-
ставлялась МАПО. Наладить на месте изготовление
крупноразмерного крайне сложного технологически
сварного изделия удалось лишь несколько позже, уже
с началом выпуска МиГ-27, когда резко возросшая по-
требность в этих агрегатах уже не могла быть обес-
печена московским подрядчиком. В Иркутске при уча-
стии главного технолога Яковлева и начальников
цехов Образцова и Моисеева отстроили собственный
баковый цех с боксами, позволявшими варить сталь-
ные заготовки в аргонной среде. Проблемы имелись и
с изготовлением сотовых конструкций, в изобилии
присутствовавших на МиГ-23, которые на прежних ир-
кутских машинах не использовались. Пакет металли-
ческих сот в «упакованном» виде фрезеровался по об-
129
Основная стойка шасси самолета МиГ-23УБ
129
водам плазов, однако склеивать соты с обшивками
следовало в автоклавах для термического отвержде-
ния, которых иркутский завод не имел. К их изготовле-
нию подключили Воронежский завод, располагавший
большими автоклавами.
Соответственно внедрявшимся на истребителях
новшествам менялась и конструкция «спарки», вклю-
чая установку крыла увеличенной хорды, а затем и
крыла с отклоняемыми носками. Стоит заметить, что
за машинами первых выпусков с крылом раннего типа
в частях закрепилось название МиГ-23У, в то время
как «спарки» с крылом 3-й редакции именовались
«правильным» обозначением МиГ-23УБ. Им предше-
ствовала серия самолетов с крылом 2-й редакции с
увеличенной хордой и без механизации передней
кромки. Официальным образом они именовались
МиГ-23УБ образца 1970 года, образца 1971 года и об-
разца 1972 года. На заводе все они проходили как «из-
делие 2У».
В 1970 году завод выпустил полтора десятка
МиГ-23УБ, в 1971 году удалось собрать уже 40 машин
и в 1972 году производство составило 51 самолет.
«Спарки» образца 1971 года, подобно истребителям
аналогичной модели, прошли доработку с установкой
крыла с отклоняемыми носками. Крылья либо переде-
лывались по новому образцу с механизацией перед-
ней кромки, либо консоли заменялись полностью
вновь изготовленными. Начиная с машин образца
1971 года, «спарки» лишились аварийного агрегата
гидросистемы АТН-10 с выдвижной ветрянкой, взамен
которого был внедрен двухступенчатый гидронасос.
Самолеты образца 1972 года конструктивно соответ-
ствовали исполнению МиГ-23М, помимо крыла 3-й ре-
дакции, имея расширенный диапазон отклонения ста-
билизатора. В числе других изменений было внедре-
ние двухступенчатого механизма разворота колес пе-
редней стойки МРК-30 (с машины No 1501), централи-
зованной заправки под давлением и усовершенство-
ванной САУ-23УБ с режимом «демпфер».
Стечением обстоятельств 8 июля того же 1972 года
произошла катастрофа, унесшая жизни заводских
летчиков Г. М . Куркая и Ю. И . Новикова. При облете са-
молета отказал двигатель, но экипаж
не стал катапультироваться, пред-
приняв попытку посадить самолет.
Летчикам удалось развернуть маши-
ну, чтобы долететь до заводской
ВПП. Однако высоты не хватило, и
самолет, задев колесом шасси
крышу строения уже на территории
завода, перевернулся и упал, не до-
тянув до полосы.
Вес пустого МиГ-23УБ с конструк-
тивными новшествамиувеличилсядо
10880 кг, однако все выпускавшиеся
«спарки» по-прежнему комплектова-
лись двигателями Р27Ф2М-300 со
стендовой тягой полного форсажа
10000 кгс. Причины носили сугубо
экономический характер: новые дви-
гатели были существенно дороже,
из-за чего шли в первую очередь на боевые самолеты.
На «спарках», у которых требования к летным характе-
ристикам были не столь критичными, решили сэконо-
мить, используя на них силовую установку подешевле.
«Ценой вопроса» стали несколько просевшие летные
данные, особенно в отношении скороподъемности,
маневренных и разгонных качеств. Так, практический
потолок МиГ-23УБ составлял 15850 м против 17500 м у
МиГ-23М, а скороподъемность у земли не превышала
140-145 м/сек. Разгон с 600 км/час до 1300 км/час на
малой высоте занимал 48,5 сек (35 сек у МиГ-23М).
Особенно заметной разница была при совместном пи-
лотировании истребителя и «спарки», когда двухмест-
ная машина отставала на виражах и «просаживалась»
при вертикальных маневрах.
Больший вес и менее мощный двигатель сказались
и на взлетно-посадочных качествах: «спарка» отрыва-
лась после разбега в 650-700 м (на 100-120 м больше
МиГ-23М), садилась также на несколько большей ско-
рости, имея более длинный пробег. Из-за меньшего
количества топлива в баках сократилась дальность,
без ПТБ составлявшая 1210 км (1450 км у истребите-
ля). Впрочем, всё это считалось не столь существен-
ным для машины учебного назначения, однако разни-
цу следовало принимать во внимание при планирова-
нии задач, если «спаркам» предстоял полет в группе с
боевыми самолетами, дальний перелет или совмест-
ное пилотирование, скажем, при «подыгрыше» истре-
бителям в воздушном бою.
Наиболее существенным изменением в составе
оборудования МиГ-23УБ в ходе производства явилось
снятие с них радиолокационного прицела. Определив,
что для самолета учебного назначения более суще-
ственными являются пилотажные качества и возмож-
ность отработки боевого применения пусть даже без
использования РЛС, по согласованию с военными
произвели изъятие РП-21МУ. По всей видимости,
свою роль сыграло то, что в эксплуатацию к тому вре-
мени уже пошли истребители с системой вооружения
С-23, операции с которой пульты управления прежней
станции мало отображали (звучали даже доводы, что
наработанные со станцией старого типа навыки ока-
130
Фонари кабин самолета МиГ-23УБ. Хорошо видно зеркало перископа в поднятом
положении. 58-й апиб, аэродром Степь
130
жутся помехой при обращении с совершенно другой
арматурой управления в кабине истребителя, осна-
щенного «Сапфир-23»). Последней выпущенной ма-
шиной с радиоприцелом был самолет серийного но-
мера No 1515 выпуска 1972 года. Любопытным обра-
зом даже на самолетах следующих серий в передней
кабине как след утраченного оставалось незанятым
место на приборной доске под установку индикатора
РЛС. Для сохранения отлаженного в производстве ис-
полнения сохранялся и пластиковый конус, напрочь
ненужный при демонтированной станции; заменять
его металлическим обтекателем не стали, пусть текс-
толитовая деталь и весила много больше равнознач-
ной дюралевой. Согласно выпущенного в начале июля
1974 года бюллетеня радиоприцел снимался и на уже
находящихся в строю машинах. Вместе с РЛС снима-
лась и ставшая бесполезной «Лазурь-М». Стрелковый
прицел оставался прежнего типа АСП-ПФД.
Общий вес снимаемых агрегатов составлял ни много
ни мало 370 кг. В их числе 260 кг весила РП-21МУ, еще
98 кг тянула «Лазурь-М» и 12 кг – запас спиртового
охладителя для РЛС. Увы, но облегчить машину за счет
демонтажа неиспользуемого оборудования не пред-
ставлялось возможным – снятие массивных блоков в
носовой части привело бы к неприемлемому смеще-
нию центровки. Вместо РЛС и прочей аппаратуры уста-
навливались весовые эквиваленты в виде массивного
металлического кольца и нескольких стальных плит
общим весом 241 кг. Можно заметить, что набор грузов
весил несколько меньше снятого оборудования: обой-
тись меньшим весом удалось благодаря более рацио-
нальному размещению грузов, сосредоточенных в
самой носовой части вместо разбросанных по фюзеля-
жу прежде, поскольку на центровочные данные влияют
как массы, так и их удаленность от центра тяжести.
Даже при кажущейся малозначительности стокило-
граммовой экономии она дала почти 1,5 % снижения
веса пустой машины.
Весной 1978 года состоялось посещение Иркутско-
го авиазавода высшими лицами государства. Пред-
ставительная делегация во главе с Генеральным сек-
ретарем КПСС Л. И . Брежневым и министром обороны
Д. Ф . Устиновым побывала на заводе в ходе длившей-
ся без малого месяц поездки по Сибири и Дальнему
Востоку. Визит предварял приезд министра авиапро-
131
Передняя кабина МиГ-23УБ
Приборная доска и ручка управления в задней кабине МиГ-23УБ
Щиток управления над приборной доской в кабине инструктора
Основные данные МиГ-23УБ разных исполнений
МиГ-23УБ
МиГ-23УБ
с крылом
скрылом
II-йредакции
III-й редакции
и РЛС
без РЛС
Вес пустого, кг*
10817
10760
Взлетный вес нормальный, кг*
14610
14520
Скорость отрыва, км/час
295
275
Длинаразбега
нарежиме полного форсажа, м
730
650
Посадочная скорость, км/час
270
250
Длина пробега с ТП, м
730
650
* – вес с держателями вооружения, пилоном подфюзеляжного ПТБ
и боекомплектом пушки.
131
ма П. В. Дементьева и главкома ВВС П. С. Кутахова,
вместе с которыми прибыл и главный конструктор по
МиГ-23 Г. А. Седов, проконтролировавшие готовность
предприятия к знаковому мероприятию. Гости пробы-
ли на заводе 2 апреля почти весь день, посетив цеха и
пообщавшись с руководством и представителями ра-
бочего класса. Для них были устроены показательные
полеты с участием МиГ-23УБ и МиГ-27, после чего
летчиков представили членам правительства. Леонид
Ильич удивился, что перед ним стоят четверо летчи-
ков, хотя самолетов летало только три. Руководству
пришлось объясняться, что-де один из самолеты был
двухместным, покривив душой, – на деле в строю дей-
ствительно был лишний, в тот день руководивший по-
летами. Сам он в воздух не поднимался, но не удер-
жался от соблазна и встал вместе с другими летчика-
ми, надев кожанку и лётный шлем. В итоге все получи-
ли заслуженные награды – часы с гравировкой «От Ге-
нерального Секретаря ЦК КПСС», увы, без имен на-
гражденных, которые уже после задним числом к без-
ликой надписи добавил заводской мастер.
Визит произвел хорошее впечатление на руковод-
ство, имея следствием рост в карьере директора
В. А. Максимовского, пошедшего на повышение в
министерство, где он возглавил 1-е Главное Управ-
ление – главк, занимавшийся техникой для фронто-
вой авиации.
Несколько «спарок» были выпущены в специальном
исполнении для обеспечения определенных испыта-
тельных и исследовательских работ. Двухместный са-
молет лучше подходил для этих целей, позволяя взять
в полет специалиста-экспериментатора и вести на-
блюдение за испытуемым объектом или сопровож-
дать другую машину в полете, что было непременной
частью многих испытательных работ. Одна из таких
«спарок», специально переоборудованная в ЛИИ,
имела собственное наименование МиГ-23УБ-КО («ки-
нооператорский», назывался также МиГ-23УФ от слов
«фото и киносопровождение»). Как явствует из назва-
ния, самолет предназначался для выполнения воз-
душных съемок и именно с него были сделаны многие
популярные кадры испытаний авиационной техники.
Задняя кабина, где размещался кинооператор, была
освобождена практически от всего лишнего оборудо-
вания и приборов, отсутствовала даже ручка управле-
ния и педали, а на месте приборной доски размеща-
лось крепление для киноаппаратуры. Даже фонарь
был лишен перископа с тем, чтобы освободить обзор и
обеспечить наилучшие ракурсы для съемки. Машина,
носившая знаковый номер 01, прослужила примеча-
тельно долго, будучи списанной лишь весной 2010
года. Самолет ожидала участь мишени на полигоне,
куда его было вывезли «на расстрел», но машине уда-
лось избежать такой кончины: приняв решение сохра-
132
«Спарка» МиГ-23УБ из состава 787-го иап на рулежной дорожке аэродрома Финов. Зеркало перископа задней кабины поднято
Л.И. Брежнев и сопровождающие лица наблюдают за полетами
при посещении Иркутского авиазавода в апреле 1978 года
132
133
нить заслуженный самолет, в декабре 2011 года его
установили в качестве памятника в Ахтубинске.
Еще одна «спарка» заводского номера No 19015200
была переоборудована в воздушный командный пункт
управления летающими мишенями. Самолет, иногда
именуемый МиГ-23ВКП, использовался в НИИ ВВС
при отработке новых образцов вооружения для истре-
бителей.
Производство МиГ-23УБ для советских ВВС про-
должалось до 1978 года, однако для иностранных за-
казчиков их делали до 1985 года. Всего было произве-
дено 1008 двухместных машин этого типа. По мере вы-
пуска новые серии «спарок» получали некоторые ново-
введения в конструкции, подобные истребительному
варианту, и более современное оборудование, вклю-
чая САУ-23УБ-1, радиокомпас АРК-10 был сменен
АРК-15, связная радиостанция Р-802В – более совре-
менной Р-832, стал устанавливаться ответчик СРО-1П
системы госопознавания «Пароль-2Д», новый радио-
высотомер РВ-5Р и прочее. Ассортимент вооружения
МиГ-23УБ также пополнялся более современными
средствами поражения: самолет получил возможность
использования управляемых ракет Р-13М, бомб и бом-
бовых кассет новых типов, в том числе с использовани-
ем многозамковых держателей МБД2-67У. В то же
время до оснащения самолета новыми ракетами Р-60
и блоками Б-8 руки так и не дошли. Вплоть до послед-
них серий на МиГ-23УБ сохранялась встроенная
«Дельта» управления ракетами Х-23 с подкрыльевым
обтекателем антенны, поскольку по какой-то причине
не состоялся переход к использованию контейнерного
варианта, как это было сделано на боевых самолетах
еще десятилетием раньше.
Что касается боевой эффективности МиГ-23УБ, то
даже при оснащении кое-каким более современным
оборудованием ряд произведенных изменений при-
вёл к утрате целого набора возможностей. Прежде
всего, это касалось снятия радиолокационного прице-
ла, без которого самолет мог выполнять истребитель-
ные задачи только при ясной погоде и визуальной ви-
димости цели. Вместе с РЛС из арсенала МиГ-23УБ
были изъяты ставшие бесполезными ракеты радиоло-
кационного наведения Р-3Р. Единственным сред-
ством прицеливания оставался стрелковый прицел
АСП-ПФД происхождения середины 60-х годов с со-
ответствующими качествами. Наиболее существен-
Гондола антенны радиокомандной линии «Дельта-НМ» под
крылом МиГ-23УБ
Открытый тормозной щиток МиГ-23УБ
Створки турбостартера «спарки» в открытом положении
Авиационные пусковые устройства П-62-II под фюзеляжем
МиГ-23УБ
133
ным недостатком было то, что после
снятия РЛС по какой-то причине её
не заменили даже радиодальноме-
ром (как это было сделано на
МиГ-21У). В итоге при атаке воздуш-
ной цели дальность, определяющую
для решения прицельной задачи,
приходилось определять «на глазок»
внешнебазовым способом, и в этом
отношении МиГ-23УБ даже уступал
«спаркам» МиГ-21.
В конечном счете, «спарка» стала
примером того, как эволюция маши-
ны сопровождалась порядочным
снижением её боевых возможностей
как в роли истребителя, так и ударно-
го самолета. Однако и здесь заказ-
чик придерживался той вполне об-
основанной позиции, что основной
задачей для «спарки» является под-
готовка летчиков, для чего первосте-
пенными остаются соответствующие
лётные и пилотажные характеристи-
ки, надежность и безопасность в пи-
лотировании, в то время как боевое
применение относится к делам вто-
рого плана. Выражением такого под-
хода становилось то, что нововведе-
ния у МиГ-23УБ касались прежде
всего пилотажного и навигационного
оборудования, практически не за-
трагивая прицельное оснащение и
вооружение.
Под конец службы машины вновь
появилось в ходу наименование
МиГ-23У. Причиной тому было вступ-
ление в силу условий Договора по
ограничению вооружений 1990 года,
согласно которым советской сторо-
не надлежало ликвидировать поря-
дочное количество боевой авиацион-
134
Техническое обслуживание МиГ-23УБ в ангаре ТЭЧ полка. При снятом конусе хо-
рошо видна шестигранная металлическая плита противовеса
Подготовка к полету «спарки» МиГ-23УБ. Для дальнего перелета самолет снаряжен тремя ПТБ-800
МиГ-23УБ с тремя ПТБ-800 на посту технического контроля перед вылетом, Герма-
ния, аэродром Финов
134
ной техники, выходившей за дого-
ворные лимиты. Однако по той же
букве договора можно было избе-
жать уничтожения части «лишних»
самолетов, переклассифицировав
учебно-боевые машины в невоору-
женные учебные. Чтобы реализовать
возможность, было принято реше-
ние о «разоружении» значительного
количества «спарок», сохраняя их в
строю для учебных и тренировочных
задач. Во исполнение договорных
условий с МиГ-23УБ снимали блоки
управления вооружением и отключа-
ли электроарматуру, устанавливая
заглушки. Для сохранения центровки
демонтированное оборудование за-
менялось весовыми аналогами.
Впрочем, отнюдь не все агрегаты си-
стемы вооружения снимались с са-
молета: даже в отключенном виде
держатели вооружения и пушка оста-
вались на месте, выступая в роли тех
самых центровочных грузов. В доку-
ментации такие самолеты именова-
лись сугубо учебными МиГ-23У, при-
чем даже в формулярах затирали
лишнюю букву в наименовании, за-
крепляя новый статус машины.
В заключение следует оговорить-
ся относительно гуляющей в некото-
рых источниках информации о суще-
ствовании модификации учебно-
боевого самолета МиГ-23УМ, якобы
созданной на базе наиболее совре-
менных истребителей МиГ-23МЛД и
МиГ-23П. По всей видимости, эти
слухи имеют основанием проработку
такого исполнения учебно-боевой
машины, увы, так и не реализован-
ную. Начатое было в первой полови-
не 80-х годов проектирование
ограничилось набросками, так и
оставшимися на бумаге. На подходе
уже были истребители следующего
поколения, на которых и было сосре-
доточено внимание заказчика.
МиГ-23УБ в имевшемся виде в до-
статочной мере удовлетворял сто-
явшим перед ним задачам, и внед-
рять в производство новую модифи-
кацию и даже производить радикаль-
ную доработку находящихся в экс-
плуатации «спарок» сочли не таким
уж необходимым.
Сохранилась одна из первых «спа-
рок» серийного выпуска No 0102, на-
ходящаяся в экспозиции музея тех-
ники города Курган. Еще один
МиГ-23УБ установлен в качестве па-
мятника на территории ЛИИ.
135
В полете МиГ-23УБ-КО (учебно-боевой, кинооператорский)
МиГ-23УБ из состава 58-го апиб садится на аэродром Степь, ЗабВО
«Спарка» МиГ-23УБ египетских ВВС. Несколько поставленных АРЕ учебных машин
были взяты из числа первых выпущенных
135
136
Помере продолжения испытаний и развертыва-
ния эксплуатации МиГ-23 в войсках накапли-
вался опыт использования самолета. В сочета-
нии с расширением диапазона эксплуатационных ре-
жимов это способствовало не только более полному
раскрытию возможностей истребителя. Обнаружива-
лись и другие его особенности, увы, не всегда поло-
жительного свойства. В конструкции самолета нашли
применение многие новации, включая использование
вновь внедрявшихся конструкционных материалов и
технологий, ранее не использовавшихся авиапро-
мом. Впервые на машине этого класса в широком
масштабе использовались цельносварные высокона-
груженные узлы планера, притом что сама схема с
крылом изменяемой геометрии существенно отлича-
лась по характеру нагружения несущих агрегатов. Как
выяснилось, для маневренного истребителя со свой-
ственными машине этого класса полетными режима-
ми, высоким уровнем нагрузок и их частом знакопере-
менном характере далеко не всё можно было опреде-
лить принятым расчетным путем и даже прочностны-
ми испытаниями. Многие особенности работы кон-
струкции и материалов выявлялись уже по проше-
ствии некоторого времени и соответствующей нара-
ботки. Прежде всего, это были свойства высокопроч-
ных сталей и сварных соединений, связанные с уста-
лостной прочностью. Последняя является достаточно
специфичной характеристикой прочности изделия и
под ней понимается устойчивость к процессам, раз-
вивающимся в конструкционных материалах под воз-
действием многократных повторных нагрузок в ходе
длительной и интенсивной эксплуатации. Такое на-
гружение чревато преждевременным ухудшением
прочностных свойств материалов и его цельности.
Результатом может явиться образование и развитие
трещин, нарушение структуры материала и разруше-
ние усталостного характера при нагрузках даже мень-
ших допустимых в эксплуатации. Применительно к
рассматриваемому случаю в сварных конструкциях
планера вдобавок возможно появление значительных
внутренних напряжений в зоне термического влияния
шва, которые совместно с напряжениями от силовых
факторов ведут к «перенапряжению» металла и ско-
рому возникновению трещин, развитие которых вле-
чет за собой очевидный и фатальный исход для кон-
струкции.
При разработке МиГ-23 представления об этих осо-
бенностях носили в большой степени умозрительный
характер, поскольку сколько-нибудь значимого опыта
работы с новыми материалами, как и опыта создания
сварных агрегатов, по существу, не было. Расчеты
конструкции на прочность производились обычным
образом, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ и
установленными нормами прочности военных само-
летов, на то время согласно действующим нормати-
вам 1964 года. Путь проб и ошибок оказался весьма
тернистым и потребовал кропотливой и длительной
доводки конструкции. Изначально с учетом общих
представлений о работе изделия и ограниченности
базы материалов прочностных испытаний ресурс пла-
нера самолета был установлен равным 200 часам. Для
машин выпуска 1973 года с некоторыми усилениями
по планеру (а это уже были МиГ-23М) ресурс повысили
до 300 часов, планируя дальнейшее его увеличение по
мере наработки опыта и дальнейших прочностных ис-
пытаний. Однако ход событий распорядился по-свое -
му, заставив самым пристальным образом заняться
дефектами, способными повлечь в буквальном смыс-
ле гибельные последствия для машины.
«Первым звонком» стала авария летчика-испытате -
ля ЛИИ Г. В. Мамонтова в 1970 году, случившаяся в
ходе полетных испытаний на оценку прочности
МиГ-23. Оторвавшаяся подвеска ударила по опере-
нию, разрушение которого нарушило управление са-
молетом. Летчику удалось катапультироваться в слож-
ных условиях, однако он получил тяжелые травмы с пе-
реломами обеих ног и последующим воспалительным
осложнением костной ткани. Лечение затянулось на
три года, а поставить на ноги искалеченного летчика
смог знаменитый Илизаров. Мамонтов вернулся в
строй и продолжал испытательную работу. Однако
судьба оказалась безжалостна к летчику, для которого
«двадцать третий» стал фатальной машиной. 3 июня
1977 года Г. В . Мамонтов погиб на «спарке» МиГ-23УБ
в паре с А. В . Лысенко, разбившись в полете на испы-
тания нового пилотажного прибора. Для оценки
устройства пилотирование осуществлялось из закры-
той кабины под шторкой, и во время одного из манев-
ров самолет сорвался в штопор. Высоты для вывода
уже не хватило, машина с разгоном врезалась в землю
у подмосковного Егорьевска.
Работа над ошибками
Бак-отсек No2 самолета МиГ-23М
136
«Клинический характер» де-
фекта сполной ясностью обна-
ружил себя при испытательном
полете летчика ОКБ Авиарда
Гавриловича Фастовца, завер-
шившемся разрушением са-
молета в воздухе. 14 марта
1972 года ему предстояло вы-
полнить полет на достижение
заданных перегрузок в рамках
определения прочности само-
лета. Прочностные режимы
требовали точного выдержи-
вания условий полета с выходом на заданные скоро-
сти и перегрузки. Полет выполнялся с подвесками га-
баритно-весовых макетов ракет, соответствовавших
расчетной загрузке самолета. При заданном полет-
ном весе требовалось выйти на перегрузку, равную
7,5, значения которой следовало достичь на макси-
мальной приборной скорости 1100 км/час (или
М=0,85) при небольшой высоте полета в 1000 м. При
выходе на режим с достижением перегрузки 7,3 само-
лет разрушился в воздухе. Разрушение носило прак-
тически взрывной характер: у машины отвалилось
крыло и её бросило в крен. Попытки выровнять само-
лет не дали результата, рулей искалеченная машина
не слушалась. Летчика выручило то, что потерявший
плоскость самолет потерял скорость, но не свалился
во вращение непредсказуемого характера, грозившее
потерей сознания и всяких шансов на спасение. Фа-
стовец затем рассказывал, что после потери крыла пе-
регрузка спала, а решение покидать машину он при-
нял мгновенно, обнаружив, что рядом с кабиной про-
мелькнули какие-то предметы красного цвета (это
были сорвавшиеся имитаторы ракет). После он не без
юмора описывал ход принятия решения, – «рассудив,
что оставаться в кабине незачем, если уж вокруг само-
лета летают его детали, тут же катапультировался».
Всё происшествие с момента начала разрушения
самолета до катапультирования заняло две секунды.
Разваливающийся самолет взорвался почти тут же.
Летчик опустился на парашюте в соленое озеро Бас-
кунчак, где провёл два с лишним часа, пока его отыска-
ла поисковая группа. Поиски места падения самолета
затруднялись тем, что машина разлетелась на мелкие
части, к тому же искали его в окружающей степи, а сам
летчик не мог выйти на связь из-за отказа аварийного
«Комара», который должен был подавать сигналы по-
исковикам.
Благополучный исход происшествия сопровождал-
ся последствиями трагикомического характера: после
разрушения в воздухе обломки машины разлетелись
на обширной территории, причем в их числе были и те
самые оторвавшиеся еще в воздухе ракеты, изделия
безусловно секретные, которые требовалось отыс-
кать во что бы то ни стало. Ответственность за это воз-
лагалась на ведущего инженера испытаний Г. Мурав-
лева, под роспись которого был выпущен в полет са-
молет с ракетами. Положение у ведущего было неза-
видным: именно он был «хозяином» разбившейся ма-
шины, ему и предстояло отвечать за утраченную сек-
ретную технику, от которой не удалось найти даже
фрагментов. После недели безуспешных поисков с
тщательным прочесыванием степи Муравлев попро-
сил предоставить ему вертолет и нескольких солдат
«для представительности», с которыми вылетел в одно
из сел неподалеку от места аварии. Проведя во Влади-
мировке немало времени, он хорошо представлял
себе нравы здешнего населения – в степи царили обы-
чаи «дикого поля», и всё, валившееся на полигон с
неба, будь то обломки ракет, оперение бомб, разле-
тавшиеся фрагменты мишеней и прочее, что могло
хоть как-то пригодиться в хозяйстве, местными жите-
лями расценивалось как законная добыча. Популяр-
ный тогда лозунг «Народ и армия едины» селяне реа-
лизовали на практике, растаскивая по дворам куски
дюраля, валявшиеся блоки со жгутами проводов и
прочую начинку, в особой цене были подобранные па-
рашюты и подвесные баки.
137
Летчик-испытатель микояновского
ОКБ А.Г. Фастовец
Мероприятия по повышению прочности бака-отсека No2
137
Предыдущие переговоры с местными «активиста-
ми» ничего не дали – тех совершенно не впечатлили
доводы о необходимости расследования летного про-
исшествия и его значении для укрепления обороно-
способности страны. Тогда Муравлев выдвинул ульти-
матум: указав на грозного вида бойцов с канистрами в
руках, он объявил, что в силу важности дела ему по-
ручены особые полномочия – или местные возвра-
щают утерянное изделие, или через два часа придан-
ный ему караул поджигает степь и начинает жечь дома.
Церемониться с расхитителями государственной
собственности он не станет – пусть живут в голом
поле. Угроза возымела действие: вскоре возле верто-
лета выросла настоящая гора всевозможных облом-
ков и деталей, подобранных в округе чуть ли не с до-
военных времен. Среди всяческих кусков неопозна-
ваемых уже изделий, мешков со стреляными гильза-
ми, ошметков металла и разбитых приборов обнару-
жилась и искомая ракета, с которой поисковая экспе-
диция отбыла на базу.
История имела резонансный характер: испытания
редко обходились без происшествий, однако разру-
шение самолета на допустимом эксплуатационном
режиме и без чрезвычайных, казалось бы, предпосы-
лок, было вызывающим инцидентом. Исследование
обломков не оставило сомнений в причине происше-
ствия: разрушение конструкции произошло по цент-
ральному агрегату – баку-отсеку No 2 и было вызвано
производственно-технологическими условиями, по-
влекшими недопустимое снижение усталостной проч-
ности. Материал имел множественные дефекты в виде
трещин и раковин. Постепенное развитие трещин в
конструкции нарушило целостность, не оставив у
агрегата возможности держать нагрузку, и с выходом
на большой скоростной напор в сочетании с перегруз-
кой машина разрушилась.
Едва прошел месяц, как аналогичное происше-
ствие случилось в 32-м гв. иап, лидерном в строю на
МиГ-23 . Полк уже второй год летал на МиГ-23, однако
до поры до времени обходилось без серьезных инци-
дентов. К этому времени самолет
пилотировали уже «посмелее», вы-
ходя на более динамичные режимы.
17 апреля 1972 года старший лейте-
нант С. Бабицкий выполнял полет на
пилотаж с боевым маневрировани-
ем. Введя машину в боевой разворот
на форсаже, летчик ощутил сильный
удар, подобный взрыву в задней
части машины. Самолет совершил
головоломный кульбит, и перегрузка
разом провалилась с положитель-
ной в +4,5 до отрицательной до
-4 ... -6. На попытки исправить поло-
жение самолет не реагировал, да и
дотянуться до управления было едва
возможно – летчика перегрузкой
швырнуло вверх и он повис на рем-
нях над сиденьем. Сумев ухватиться
за ручки катапультирования, он по-
пытался покинуть машину, но без-
успешно – фонарь сошел, а заклиненное кресло оста-
лось на месте. С трудом удалось отстегнуть ремни, и
Бабицкого тут же отрицательной перегрузкой выбро-
сило из кабины. Высоты для раскрытия парашюта
оставалось совсем немного – через десяток секунд
он уже опустился на землю.
138
Узел навески консоли и приводы поворота крыла
Усиливающие накладки на нижней поверхности крыла истре-
бителя МиГ-23 обр. 1971 года
138
На расследование при-
был Главком ВВС П. С. Ку-
тахов, от ОКБ прилетел
М.Р . Вальденберг с коман-
дой специалистов. Разби-
рательство было весьма
громким, причем коман-
дующий настоял, чтобы
при работе комиссии при-
сутствовали
летчики
полка, предоставив им
возможность высказать
все накопившиеся претен-
зии. Разрушение самолета
носило стремительный,
буквально взрывной ха-
рактер: отлетело крыло,
самолет встал на дыбы,
при колоссальных пере-
грузках отвалилась хво-
стовая часть и разнесло
двигатель. Летчик уцелел чудом: его шлем был смят,
как консервная банка, а глаза были жуткого цвета спе-
лой вишни из-за кровоизлияний мелких сосудов, по-
рванных при перегрузках. Везением было и то, что на-
ружу его выбросило в момент, когда кувыркающийся
самолет находился кабиной вверх – до земли остава-
лось всего три сотни метров.
Причина вскрылась довольно быстро. Обследова-
нием обломков установили, что «в результате кон-
структивно-производственных недостатков в силовой
части центроплана, к элементам которой присоединя-
лась консоль крыла, образовалась трещина, привед-
шая к излому силового элемента».
Дефект, увы, носил не единич-
ный характер. За начальный период
эксплуатации уже в строевых ча-
стях ВВС имели место неоднократ-
ные случаи появления трещин по
баку No 2, крылу и шасси. В строю
произошли восемь (!) случаев раз-
рушения силовой конструкции в по-
лете. Три из них явились следстви-
ем разрушения бака-отсека, два –
разрушения крыла и три – валов по-
ворота по стыковому узлу. Выявле-
ние на строевых машинах трещин
по бакам и валам шарнира крыла,
как отмечалось, «имело массовый
характер», причем не зависело от
наработки агрегатов, изначально
присутствуя в деталях. Более тща-
тельное исследование дефектов
привело к выявлению следующих
причин, оглашенных в докладе
представителя ГК ВВС генерал-
майора-инженера А. А. Субботина:
- н едостаточное исследование на этапах проекти-
рования самолета физико-механических свойств
стали ВНС-2 при её применении в толстостенных вы-
соконагруженных конструкциях, изготовляемых мето-
дом многослойной сварки;
- зна ч ительное отставание работ по прочностным
испытаниям реальной конструкции от темпов серий-
ного изготовления самолетов (эти испытания, доста-
точно продолжительные, не были завершены и к концу
70-х годов);
- целенаправленное исследование с анализом кон-
кретно сложившейся технологии изготовления свар-
ных авиационных конструкций из стали ВНС-2 прово-
дилось не как предупреждающее появление дефек-
тов, а с целью отработки мероприятий по «лечению»
уже ставших фактом неисправностей.
Ситуация требовала незамедлительного решения:
мало того, что неудовлетворительное состояние во-
проса с прочностью вынуждало ограничивать эксплуа-
тационные режимы, но и не прибавляло доверия к
истребителю. При всей умозрительности рассужде-
ний о «низкой ресурсной прочности» и «процессах в
сварных соединениях» трудно было рассчитывать на
машину, у которой поражение конструкции скрытыми
трещинами грозило разрушением в воздухе вплоть до
отрыва крыльев! Военные били тревогу, поскольку у
находившихся в строю самолетов подходили сроки
назначенного ресурса, и без того весьма ограничен-
ного, что формальным образом означало – безопас-
ность их дальнейшей эксплуатации промышленность
не гарантирует и летать на них далее нельзя.
Первоочередного внимания требовало состояние
дел с конструкцией основного силового блока фюзе-
ляжа – бака-отсека No 2. Агрегат являлся центральным
во всей конструкции машины, несущим узлы поворот-
ных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и
переднюю части фюзеляжа, будучи к тому же еще и
139
Крыло МиГ-23С после дора-
ботки с установкой усиливаю-
щих накладок
МиГ-23М на учебном аэродроме Ачинского ВАТУ. До машины No 5401 остекление
фонаря кабины выполнялось цельным, без каркасного переплета посередине
139
объемистым топливным баком, который должен был
обладать надлежащей герметичностью. Отсек, на ко-
торый «завязаны» были основные составные части ма-
шины, подвергался многотонным нагрузкам разно-
родного аэродинамического и сосредоточенного ха-
рактера. Агрегат выполнялся сварным из стали ВНС-2,
высокопрочной, но чувствительной к усталостному на-
гружению и концентрации напряжений, неизбежных в
сложной конструкции, объединявшей множество
узлов и деталей. Впервые многие узлы выполнялись
цельными, для повышения весовой отдачи и улучше-
ния прочностных качеств изготовлявшимися из объ-
емных штамповок, монолитного проката и фрезеров-
ки. Свою долю вносили проблемы сварки толстостен-
ных диафрагм, шпангоутов, панелей
и, особенно, верхних «крестовин» –
поясов отсека, испытывавших боль-
шие внутренние напряжения в мно-
гослойных сварных швах. Сами швы
из-за неотработанной технологии
«хромали» в отношении качества,
страдая «значительной нестабиль-
ностью
физико-механических
свойств». Эти дефекты были общими
для всего семейства самолетов на
базе «двадцать третьего» и изживать
их пришлось долго и упорно.
Анализ показал, что трещины и
усталостное разрушение вызваны
двумя основными причинами: нека-
чественным материалом толсто-
стенных элементов штамповки и
проката с высоким содержанием во-
дорода, приводящего к повышению
хрупкости стали, и структурными из-
менениями в зоне термического
влияния шва, возникающими в про-
цессе сварки. Внедрение в структу-
ру металла молекул атмосферного
водорода
(«наводороживание»
стали) существенно снижало его ме-
ханические характеристики, в пер-
вую очередь, – усталостную проч-
ность, а иногда приводило к образо-
ванию раковин. Следствием стано-
вились случаи разрушения заднего
шпангоута бака-отсека No 20 даже не
по шву, а по цельному и довольно
толстому металлу – как говорили,
«по живому».
Повышая прочность, на самоле-
тах провели комплекс мероприятий:
в конструкцию бака-отсека No 2
ввели усиления, увеличив толщину
стенок шпангоутов, панелей воздуш-
ного канала, боковых панелей, бака,
стенок, ребер и панелей узлов пово-
рота. По поясам и стенкам шпанго-
утов, кроме того, установили усили-
вающие ленты, накладки и кницы в
местах связки боковых панелей и
проушин крепления ПЧК. Роликовую сварку стенок
шпангоутов заменили аргонно-дуговой. Усиленная
конструкция прошла ресурсные испытания, на осно-
вании которых ввели ряд дополнительных мер дора-
ботки с постановкой усиливающих лент, книц и накла-
док, а на новых самолетах рекомендовалось внедрить
усиленные несущие элементы.
Потребовалось пересмотреть всю технологию из-
готовления сварных узлов, ввести их сварку в среде
нейтрального газа в отсутствие атмосферного водо-
рода и внедрить прогрев стальных узлов после сварки,
способствовавший «изгнанию» подвижных молекул
водорода из кристаллической решетки металла. До-
работанным самолетам назначался увеличенный ре-
140
Техническое обслуживание истребителей МиГ-23М первых серий в ангаре ТЭЧ
полк а
Ряд доработок МиГ-23 выполнялся непосредственно в строю. На фото – расстыко-
ванный для выполнения работ самолет со снятым двигателем в ТЭЧ 61-го иап, аэро-
дром Барановичи
140
сурс в 1000 часов (затем его повыси-
ли до 1500 часов).
Комплекс конструктивных мер
был введен с августа 1974 года и
внедрен на машинах с серийного но-
мера No 4001. На них по баку-отсеку
No 2 взамен внешних накладок уве-
личили толщину сечений силовых
элементов, особенно верхних и ниж-
них несущих панелей, стенок, ребер
и поясов траверс шпангоутов и пане-
лей узлов поворота. Также усилили
боковые стенки шпангоутов. Детали
стали делать из штамповок, прошед-
ших обезводороживание. Улучшение
конструкции дало удовлетворитель-
ные результаты, повысив усталост-
ную прочность бака. Усталостные ис-
пытания трёх таких машин показали,
что их ресурс по основным силовым
элементам составляет 2500-3000
часов. Для проведения усталостных прочностных ис-
пытаний были дополнительно выделены машины
No 0806 и 1304. Правда, оказалось, что планер самоле-
та No 0806 «в результате брака, допущенного брига-
дой завода «Знамя Труда» при ремонте бака на ремза-
воде, оказался непригодным для испытаний». В ре-
зультате испытания задержались на год с лишним и
работы с использованием доработанного планера No
1304 смогли начать в ЦАГИ только в ноябре 1979 года.
Однако новые повторно-статические испытания
узла показали, что на техническом ресурсе бака могут
сказаться места, слабые по выносливости – «кресто-
вины» бака и стенка заднего шпангоута No 20, а также
гофрированная для повышения жесткости стенка
шпангоута No 18, где развивались трещины по началу
гофров. Проблемными местами были также верхние
панели отсека, работающие на сжатие, и сами свар-
ные швы. По результатам испытаний для дальнейшего
увеличения ресурса с машины No 5506 усилили тра-
версы шпангоутов, утолщив их стенки. Поскольку ма-
лейшие задиры и царапины могли стать источниками
концентрации напряжений и развития трещин, ввели
полировку поверхностей в районе «подмышки» по со-
пряжению панелей поворотного узла с боковиной бака
для повышения выносливости. Следующим этапом
стала установка дополнительного жесткого стального
гофра на стенках шпангоутов при доработках и уве-
личение его толщины в производстве вместе с даль-
нейшим утолщением самой стенки с самолета
No 7601. Боковую верхнюю панель также усилили,
делая ее из трех частей разной толщины и добавив на-
кладку. Радикально решить проблему все же не уда-
лось и после установки усиливающих
профилей по панелям воздушного
канала и изменений по их приварке к
шпангоутам, внедренных с самолета
No 9211. Усталостная прочность уси-
ленного в производстве отсека улуч-
шилась, но на доработанных маши-
нах трещины у «крестовин» по гоф-
рам и сварным швам продолжали по-
являться, требуя в эксплуатации ре-
гулярного контроля.
Иногда дефектные места даже ис-
кать не приходилось: керосин с его
текучестью просачивался сквозь
трещины, и баки «потели», блестя
проступающими каплями, а то и
течью топлива с лужами под самоле-
том. Протечки наблюдались и внутри
воздушного канала, труба которого
проходила через отсек насквозь. В
других случаях трещины, особенно
не обнаружимые визуально на ран-
нем этапе развития, требовалось вы-
являть специальными средствами
141
Летчик позирует фотографу на фоне истребителя МиГ-23М. Самолет оснащен
тремя 800-литровыми ПТБ. 22-й гв. иап, аэродром Центральная Угловая
Техник самолета в кабине МиГ-23М из состава 22-го гв. иап. В носовой части само-
лета хорошо виден «совок» воздухозаборника охлаждения блоков РЛС машины
141
рентгеновского и ультразвукового контроля. Помимо
инструментального контроля, использовался метод
красок: жидко разведенная краска наносилась на по-
верхность, просачиваясь в трещины, и после смывки
выявляла их. Периодические проверки назначались и
на самолетах с конструктивными усилениями. Завод-
ские бригады производили обработку внушавших по-
дозрение элементов, используя специальную тепло-
вую установку для обезводороживания металла. По-
верхность агрегата зачищалась от лакокрасочного по-
крытия и тут же на стоянке прогревалась мощными
лампами. После прогрева поверхность приобретала
характерный золотистый оттенок. Выявленные тре-
щины заваривались прямо на месте. Чтобы избежать в
дальнейшем царапин, забоин и коррозии на поверхно-
сти конструкционных деталей, которые могли бы стать
концентраторами напряжений и дать трещины, ин-
струкция рекомендовала при уходе за планером само-
лета «удалять пыль мягкой ветошью или волосяными
щетками, периодически обмывать обшивку раство-
ром жидкого мыла, а затем чистой водой с помощью
мягких щеток и вытирать насухо ветошью».
Доработок потребовало также крыло истребителя,
притом их объемы были не менее масштабными, чем у
сварных конструкций фюзеляжа. Уже в начале службы
МиГ-23 отмечались случаи разрушения крыла в поле-
те, требовавшие пересмотра проч-
ности конструкции. К 1977 году были
потеряны пять самолетов по причине
разрушения как подвижных консо-
лей, так и центроплана. Требование
увеличить эксплуатационные пере-
грузки для машин ранних серий есте-
ственным путем вело к росту расчет-
ных нагрузок. В свою очередь, повы-
шенный уровень эксплуатационных
нагрузок потребовал обеспечить
должный ресурс. Чтобы крыло могло
нести возросшие нагрузки при со-
хранении требуемой ресурсной
прочности, необходимо было усили-
вать конструкцию. Однако радикаль-
ное вмешательство в достаточно
сложный агрегат, каким является
крыло самолета, с изменением сило-
вых панелей и прочих несущих эле-
ментов означало полную перестрой-
142
МиГ-23УБ из состава 787-го истребительного полка 16-й ВА ГСВГ перед полетом
Истребитель МиГ-23М из состава 841-го гв. морского апиб, базировавшегося на
аэродроме Мерия, ЗакВО
142
ку производства и технологической
оснастки, будучи неприемлемым для
заводчан и грозя срывом серийного
выпуска истребителя.
Решили обойтись самым простым
способом: усилить крыло наружны-
ми накладками – решение пусть и не
самое изящное, но позволявшее
оперативно решить вопрос и органи-
зовать требуемую доработку на уже
готовых машинах. Усиление осу-
ществлялось путем установки внеш-
них накладок в виде полос по лонже-
ронам консолей. Достаточно тол-
стые пластины из алюминиевого
сплава крепились на винтах и тяну-
лись на 2/3 размаха. Накладки стави-
лись только по нижней части консо-
ли, хотя по прочностным соображе-
ниям более рациональной была их
установка на верхней панели крыла,
но там появление выступающих де-
талей грозило полным нарушением аэродинамики.
Именно обтекание верхней части профиля является
определяющим для несущих свойств крыла, и поку-
шаться на чистоту его обводов было непозволительно.
Правду сказать, и понизу накладки выглядели откро-
венно чужеродным элементом, появившимся не от хо-
рошей жизни. Альтернативой выглядело бы устрой-
ство усиливающих элементов внутри крыла, но среди
элементов силового набора их буквально некуда было
втиснуть, не говоря уже о необходимости полностью
разбирать консоли для осуществления монтажей, что
обещало поистине немыслимые сложности, сопоста-
вимые разве что с изготовлением нового крыла.
На МиГ-23С и самолетах образца 1970 года с кры-
лом 1-й редакции установка накладок производилась,
начиная с 1973 года. Доработка крыла позволила по-
высить допустимые эксплуатационные перегрузки:
если прежде при стреловидности 72оразрешенная пе-
регрузка равнялась 5,0 единиц, а для маневренной
стреловидности 50о допускалась всего 4,0 единицы,
то с усиленным крылом стала составлять 6,0 для обоих
положений крыла. Аналогичную доработку проходило
и крыло самолетов образца 1971 года, получавшее
усиливающие накладки вместе с оснащением пово-
ротными носками. Для ремонтных крыльев были на-
значены допустимые перегрузки 5,0 при стреловидно-
сти 72о и 4,0 при стреловидности 45о
.
Необходимость усиления крыла возникла и на
МиГ-23М, где сообразно более высоким разрешен-
ным расчетным нагрузкам пришлось производить до-
работку неподвижной части крыла постановкой накла-
док по нижним панелям узла поворота. Эти работы на
машинах ранних серий производились согласно дора-
боточному бюллетеню в 1973-74 годах. Для самолетов
143
Регламентные работы на МиГ-23М в одной из авиационных частей
Посадка МиГ-23М из состава 179-го апиб. Аэродром Стрый, апрель 1986 года
143
с усиленным в производстве крылом по результатам
испытаний были установлены значения допустимых
эксплуатационных перегрузок, равные 7,0 с крылом в
положении 72о и ограничивавшиеся значением 6,5 с
крылом в положении 45о
.
Доработка крыла производилась и на «спарках»
МиГ-23УБ, среди которых машины первых выпусков с
крылом 1-й редакции проходили аналогичное усиле-
ние консолей. Поскольку эти крылья были изготовле-
ны для Иркутска заводом «Знамя Труда», доработка
осуществлялась этим же московским предприятием.
На последующих самолетах доработочный комплекс
организовывался уже заводом-изготовителем: в
1973-74 годах параллельно с заменой крыла 2-й ре-
дакции на крыло 3-й редакции производились работы
по усилению центрального бака-отсека МиГ-23УБ, а
также ставились усиливающие накладки. Дополни-
тельно по бюллетеню уже на новом крыле вводились
усиливающие накладки в корневой части консолей с
целью увеличения ресурса.
Эпопея с доработками «двадцать третьих» заняла
много времени и усилий, усугубляясь тем, что самолет
являлся массовой машиной в ВВС, и объем работ по
всему их парку требовал соответствующих трудозат-
рат и расходов. Остроту вопроса можно оценить по
числу выявленных дефектов: за пятилетие 1974-78
годов, когда машина уже порядочное время находи-
лась в эксплуатации и успела пройти целый ряд дора-
боток, были отмечены 574 случая появления трещин и
разрушения центрального бака-отсека, служившего
главной силовой частью фюзеляжа, 754 случая течей
топлива из-за негерметичности и тех же трещин по
бакам, 670 раз отказывала гидросистема из-за выхода
из строя гидронасосов, 113 раз на взлете и посадке
происходили разрушения барабанов основных колес
шасси.
Несмотря на принимаемые меры, остроту вопроса
оперативно снять не удалось, о чем говорили непре-
кращающиеся рекламации. Годом позднее число вы-
явленных по парку МиГ-23 случаев трещин и разруше-
ний бака No 2 по сварным швам и цельному металлу до-
стигало уже 613. Для устранения выявленных дефек-
тов были выпущены 11 бюллетеней по производству
ремонтных работ. Число выявленных случаев негер-
метичности и течей топлива по сварным конструкциям
баков No 1 и No 3 выросло до 872. Помимо прочего, вы-
явленные дефекты означали отстранение самолетов
от эксплуатации до выполнения ремонта, что самым
негативным образом отражалось на боеспособности
истребительной авиации. В некоторых частях ремонта
по этим причинам одновременно требовали до десяти
самолетов и более! Были части, где в простое находи-
лись все машины, по тем или иным причинам пол-
ностью отстраненные от эксплуатации. Особенно кри-
тичным был вопрос с состоянием «спарок», использо-
вание которых при изобилии задач носило более ин-
тенсивный характер, так что и ресурс расходовался
гораздо быстрее.
МАПО содержало целый штат доработчиков, коман-
дировавшихся в части и на ремзаводы в «экспедиции»
144
Опробование двигателя МиГ-23М в 61-м иап. Воздухозаборники закрыты специальными защитными решетками. Аэродром Бара-
новичи, 1986 год
144
(многомесячные поездки по всей стране так и именова-
лись в командировочных заданиях). Завод располагал
собственным авиаотрядом с парком транспортных са-
молетов, в середине 70-х годов насчитывавшим полдю-
жины машин, включая Ан-26, Ил-18, Ил-14 и Ан-14 .
Группу доработчиков составляли 18 операторов маг-
нитного и ультразвукового контроля, 12 специалистов-
сварщиков высокой квалификации и 15 слесарей-сбор-
щиков. В числе оснастки и приспособлений, предусмот-
ренных для осуществления контроля и производства
сварочных работ, были даже мобильные стенды для
вращения фюзеляжа, с помощью которых тот крепился
и целиком переворачивался в нужное положение, обес-
печивая доступ к требующим сварки местам, будь то
сверху, сбоку или снизу. Только за 1979 год были прове-
рены баки на 393 самолетах и отремонтированы 33 ма-
шины, в строй ввели еще 111 истребителей с текущими
баками No 2 и No 4. Помимо выездных бригад, группы
специалистов завода «Знамя Труда» к этому времени
постоянно находились в 56 гарнизонах, сопровождая
эксплуатацию МиГ-23 с целью гарантийного обслужи-
вания и ремонтавышедших из строя самолетов.
Вопрос о «трещавшем» изделии постоянно нахо-
дился на контроле у руководства МАП и ВВС. В Главко-
мате ВВС проблемой повышения надежности МиГов
занимались начальник Научно-технического комитета
генерал-лейтенант Г. С . Кириллин и заместитель Глав-
кома по вооружению генерал-полковник М. Н . Мишук,
известные как люди с хорошим инженерным образо-
ванием. Мишук, славившийся своей дотошностью, де-
тально разбирался в технических особенностях возни-
кавших вопросов, не раз посещал ОКБ и заводские
цеха, общаясь не только с руководством, но и непо-
средственно с разработчиками и производственника-
ми. Устранение дефектов, влиявших на боеготовность
МиГов, являлось задачей государственного значения.
О ней постоянно напоминал стоявший на столе Мишу-
ка макет злополучного бака-отсека, отполированный
до золотистого блеска. Принимая микояновцев, гене-
рал не упускал возможности попенять им на недора-
ботку: «Ваши изделия стране дешевле было бы делать
из чистого золота!» Замглавкома имел все основания
для критики: по состоянию на 1974 год, объем дорабо-
ток в расчете на один самолет типа МиГ-23 за год до-
стиг 12000 человеко-часов (в более понятных цифрах
это означало, что бригада из десяти человек проводи-
ла в работах на каждой машине больше полугода!)
Минобороны и в самом деле предоставлялось
право выставления финансовых санкций в случае об-
наружения дефектов, препятствующих нормальной
эксплуатации техники. Предъявление рекламаций при
фактах простоя самолетов по вине промышленности
сверх допустимого времени допускало выставление
штрафа предприятию-производителю в размере 15 %
от стоимости изделия. При отказах и дефектах ком-
плектующих агрегатов предусматривались штрафные
санкции к заводам-смежникам в размере до 1500 руб-
лей за изделие.
145
Регламентные работы на МиГ-23М в ТЭЧ 61-го иап, аэродром Барановичи, 1986 год
145
146
Выйти из штопора
Обширный круг проблем, свойственных МиГ-23,
был связан с его штопорными свойствами. Не-
простой характер самолета в отношении свали-
вания и штопора выявился еще на начальном этапе ис-
пытаний, однако до поры до времени основные заботы
были связаны с разрешением иных проблем, прежде
всего связанных с доводкой конструкции и системы
вооружения машины. Однако по мере совершенство-
вания истребителя разрастался круг интересов, свя-
занных с расширением диапазона его полетных режи-
мов, в число которых входило выявление маневренных
возможностей МиГ-23. Маневренность истребителя
стала одним из его определяющих качеств, будучи, в
свою очередь, связанной с возможностью уверенного
пилотирования и надежного поведения машины без
склонности к срыву на свойственных этим режимам
больших углах атаки и перегрузках. МиГ-23 оказался в
этом отношении настолько специфичным, что в нача-
ле его эксплуатации сочли за благо вообще запретить
выполнение сложного пилотажа на машине вплоть до
разрешения сопутствующих вопросов.
Штопорные качества МиГ-23 стали настоящей
проблемой после внедрения в серии удлиненного
фюзеляжа с переносом оперения назад на 860 мм.
Чтобы не терять времени, тогда решили обойтись без
продувок в аэродинамической трубе. Сочтя очевид-
ным, что увеличение плеча балансировочных сил
улучшит устойчивость самолета, изменения сразу за-
пустили в производство. Однако тут же на «спарках»,
где впервые нашло применение смещенное назад
оперение, обнаружилось, что при повышенных углах
атаки киль оказывается в зоне большего затенения,
провоцируя ухудшение устойчивости машины и
склонность к сваливанию. Положение усугублялось
тем обстоятельством, что именно такие истребители
с измененной компоновкой в массовом порядке
пошли в войска.
Обращая внимание на насущность вопроса, гене-
рал-майор-инженер О. К . Рогозин из Главкомата ВВС
в своём докладе так характеризовал «повадки» истре-
бителя: «Особенностью всех самолетов типа МиГ-23
являются неудовлетворительные характеристики на
больших углах атаки, включая режимы сваливания и
штопора. К сожалению, существующая аэродинами-
ческая компоновка самолета не позволяет ощутимо
улучшить эти характеристики, что практически исклю-
чило возможность выполнения сложного пилотажа из-
за опасности сваливания».
Штопор в своё время являлся обычной фигурой пи-
лотажа, присущей истребителю как маневренной ма-
шине. К описываемому времени положение измени-
лось, и штопор стал рассматриваться режимом срод-
ни критическому. Сами по себе штопорные качества
МиГ-23 явились проявлением сочетания аэродинами-
ки и возросшей размерности и массы (точнее, опре-
деляемых ими инерционных характеристик), суще-
ственно увеличившихся у современной машины. По-
летный вес МиГ-23 был без малого вдвое выше
МиГ-21, а размах крыла даже при среднем положении
– больше в полтора раза, с соответствующей прибав-
кой моментов инерции. Развитие штопора у современ-
ного истребителя приобрело более энергичный харак-
тер – как объясняли аэродинамики, «если уж раскру-
тится – его тяжелее остановить, нужны большие аэро-
динамические моменты и тормозящие усилия». К тому
же динамика процесса требовала предельно скорых,
четких, но и более сложных действий, чем прежде,
когда для вывода достаточно было достаточно простых
методик (даже на сверхзвуковом МиГ-21 при штопоре
для возвращения к управляемому полету достаточно
По завершении эксплуатации в строевом полку этот МиГ-23М использовался при обучении курсантов в Харьковском ВВАУЛ
146
было поставить рули нейтрально или
отдать ручку от себя).
Помимо прочего, аэродинамиче-
ские, балансировочные и инерцион-
ные характеристики у МиГ-23 суще-
ственно менялись при различном
положении крыла, влияя на поведе-
ние машины и запасы устойчивости.
Если при полностью выпущенном
крыле самолет не приносил особых
проблем с поперечной устойчи-
востью, то по мере увеличения стре-
ловидности поперечный момент
инерции уменьшался, делая само-
лет более «валким». При стреловид-
ности 45о
, основной для пилотажа и
ведения маневренного боя, свали-
вание самолета с выходом на крити-
ческие углы характеризовалось как
«резкое и неожиданное для летчика
с последующим энергичным входом
самолета в штопор». Однако при
стреловидности 72о сваливание
вновь приобретало сравнительно
плавный характер, иногда самолет
даже парашютировал без перехода в
штопорное вращение.
Неприятной особенностью само-
лета со сложенным крылом было со-
четание характеристик путевого и
поперечного управления: реакция на дачу ноги с уве-
личением угла стреловидности чувствительно возрас-
тала, так что самолет на создание скольжения отвечал
боковой раскачкой и чувствительным тяготением к
крену с большой угловой скоростью. Складывание
крыла резко снижало демпфирующие свойства по
крену, при максимальной стреловидности ухудшав-
шиеся примерно в 10 раз.
Помимо прочего, на устойчивость самым непо-
средственным образом влияли подвески самолета.
Обнаружилось, что наличие подфюзеляжного бака
при стреловидности крыла более 45о существенно
ухудшает поведение машины на этих режимах. Реак-
ция самолета с ПТБ на отклонение педалей или сколь-
жение становилась недопустимо резкой, и он валился
в крен крайне энергично с известными негативными
последствиями. В конце концов, в полетах с подвеской
бака вообще запретили складывать крыло до большой
стреловидности.
Привычные и надежные признаки близости опасно-
го режима – тряска и раскачка само-
лета – у МиГ-23 «не работали», по-
скольку возникали задолго до выхо-
да на критические углы. При крыле в
«ма невренном» положении 45о лег-
кая тряска на маневрах развивалась
уже при торможении с выходом на
углы 13-18о с дальнейшим началом
раскачки по крену и рысканию. Сама
тряска была слабой, без нарастания
по мере дальнейшего задирания
носа самолета, и не воспринималась
надежным предупреждающим при-
знаком, как на других машинах. Лет-
чики описывали её как «мягкую» и
практически не мешающую пилоти-
рованию самолета. При полностью
сложенном крыле тряска начиналась
позже, с выходом на углы порядка
18-20
о
, когда имелся еще значитель-
ный запас устойчивости, достаточ-
147
Пара истребителей МиГ-23М в полете
В полете истребитель МиГ-23М с учебной ракетой Р-3У под фюзеляжем
147
ный для пилотирования самолета. Реальным образом
сваливание начиналось при крыле в положении 45о и
72о только с выходом на критические углы порядка 28-
32о (если только отсутствовали отмеченные выше крен
и скольжение). Приборная скорость для машины с
подвеской пары ракет при нормальном весе и при
этом равнялась 280 км/час.
При энергичном пилотировании с выходом на боль-
шие нормальные перегрузки, свойственные выполне-
нию пространственных маневров, перетягивание
ручки управления при всех положениях крыла, вклю-
чая полностью выпущенное, вело к сваливанию край-
не резкого характера с быстрым нарастанием крена и
скольжения и столь же интенсивным развитием што-
порного движения. Попытка удерживать самолет от
кренения отклонением ручки против крена давала
противоположный результат, в том числе и при разви-
вающемся штопоре – самолет отвечал на работу руч-
кой лишь более устойчивым вращением. Сваливание
при пилотаже и боевом маневрировании чаще всего
случалось при выполнении петель и переворотов в мо-
мент падения скорости в верхних точках, а также на на-
клонных и пространственных маневрах с сочетанием
большого тангажа и крена, на вира-
жах и разворотах с предельными
кренами. Во всех этих случаях опре-
деляющим становилось возрастание
угла атаки в ходе гашения скорости,
вызываемое «перебранной» ручкой и
усугубляемое допущенным скольже-
нием и креном, сопутствовавшими
пилотированию, из-за чего свалива-
ние в процессе маневра происходи-
ло даже на меньших углах. Валился
самолет резко, практически без
предупредительных
признаков,
стремительно переходя во враще-
ние. Внезапность сваливания усу-
гублялась стремительным нараста-
нием вращения с угловыми скоро-
стями до 150-180о в секунду.
Вход в штопорное вращение опи-
сывался как «энергичный и неожи-
данный для летчика». Сам штопор в
его нормальной виде при «маневрен-
ном» положении крыла носил интен-
сивный характер с угловыми скоро-
стями до 100-120ов секунду, переме-
жаясь неравномерными остановка-
ми, резкой раскачкой по крену и тан-
гажу, углы которого забрасывало от
+10одо -60
о
. Скорость при этом могла
«гулять» по прибору от 300 км/час до
нуля, словно самолет замирал в воз-
духе, что вызывалось срывом потока
на ПВД. Вертикальная скорость сни-
жения самолета составляла 100-120
м/сек (для сравнения можно напом-
нить, что парашютист в свободном
падении летит вниз со скоростью по-
рядка 50 м/сек).
Нормальным штопором повадки МиГ-23 отнюдь не
ограничивались: как отмечалось, «характерной осо-
бенностью самолета является многообразие форм и
нестабильность его характеристик в зависимости от
условий сваливания, конфигурации самолета и поло-
жения органов управления, движение самолета в што-
поре различается от устойчивого крутого, переверну-
того и плоского до неустойчивого, вплоть до колеба-
тельного и по типу «падения листом». Более того: даже
испытателям при преднамеренном вводе и одинако-
вых условиях не всегда удавалось получить одинако-
вый характер движения самолета в штопоре. В што-
порном движении МиГ-23 мог переходить из одного
вида вращения в другой, меняя характер поведения.
Летчик-испытатель 1-го управления НИИ ВВС Мигу-
нов так характеризовал свойства самолета в этом от-
ношении: «Если на МиГ-23 при выводе из плоского
штопора задержаться с постановкой рулей в ней-
тральное положение в то мгновение, когда решил, что
он остановил вращение, немедленно будешь пере-
брошен в жесточайший плоский штопор противопо-
ложного направления. При этом в одном полете
можно получить все виды штопора, не похожие друг на
148
МиГ-23М и МиГ-23УБ на учебном аэродроме Иркутского ВВАИУ. Истребитель снаря-
жен четырьмя многозамковыми бомбодержателями МБД2-67У
МиГ-23М первых серий с блоками НАР УБ-32А-73 под крылом на учебном аэро-
дроме Харьковского ВВАИУ
148
друга, а запаздывание с выходом составляло до пяти
витков. При этом плоский штопор выглядит такой кру-
говертью (оборот за три секунды), что перепутать
действия ничего не стоит «.
Плоский штопор был более интенсивным: самолет
раскручивался до 180-200
о
/сек, когда ориентиры в
пространстве для летчика сливались и он не мог сле-
дить за окружающей обстановкой. Для полного витка
штопора при этом хватало всего 2,5 – 3 секунд, а углы
атаки были еще большими, чем в обычном штопорном
вращении. Перегрузка при этом нарастала так, что
летчика прижимало к борту, движения педалями были
безрезультатными, а попытка поставить рули ней-
трально, служившая надежной мерой вывода на дру-
гих машинах, лишь приводила к развитию более ин-
тенсивного и более плоского штопора.
Неустойчивый штопор колебательного типа выгля-
дел совершенно хаотической раскачкой по крену и
тангажу с меняющимся диапазоном, сопровождаемой
скачущими по нарастающей нормальными и боковы-
ми перегрузками, буквально швырявшими летчика по
кабине. Если же машина срывалась в «падение ли-
стом», то такое штопорение носило переменчивый ха-
рактер с интенсивным перебросом вращения самоле-
та с одной стороны в другую с одно-
временным циклическим поднятием
и опусканием носа в сочетании с
энергичной раскачкой с крыла на
крыло.
Помимо прочего, управление ма-
шиной осложнялось тем, что при вы-
ходе на большие углы атаки и по-
явлении скольжения возникал срыв
потока и двигатель останавливался
либо, что было еще хуже, начинался
помпаж с угрозой разрушения сило-
вой установки. При скольжении один
из боковых воздухозаборников зате-
нялся фюзеляжем, развивался их
помпаж несимметричного характе-
ра, вызывавший размашистые крены
самолета, часто с ускоренным вра-
щением. Помпаж воздухозаборни-
ков со скачками давления приводил к
срыву потока на лопатках компрес-
сора и тут же переходил в помпаж
двигателя, чреватый его стреми-
тельным перегревом, обгоранием
лопаток и разрушением турбины и
компрессора с очевидными послед-
ствиями. Заброс температуры за се-
кунду мог достигать 150-250оC. По-
этому при сваливании машины сле-
довало первым делом выключить
двигатель во избежание перегрева.
Приноровившись, летчики-испыта -
тели проделывали эту процедуру
буквально за доли секунды, для чего
даже РУД пришлось доработать,
устранив упоры-защелки промежу-
точных режимов. Положение не-
сколько улучшило внедрение системы предупрежде-
ния помпажа СПП, реагировавшей на колебания дав-
ления и температуры на входе в двигатель.
Сложность МиГ-23 в отношении сваливания и што-
пора отнюдь не была присущим только ему «родимым
пятном». Новое поколение истребителей отличалось
тем же сочетанием аэродинамических и инерционных
характеристик, делавших подобные режимы доста-
точно сложными. Недоброй славой среди пилотов
пользовался F-104 «Старфайтер», страдавший анало-
гичными проблемами с затенением оперения на повы-
шенных углах атаки, и оказавшийся крайне проблем-
ным в части штопорных свойств. Имевший широкую
известность «Фантом» порядком «хромал» в отноше-
нии поведения на больших углах атаки, за что даже за-
падными экспертами небезосновательно считался
«самым худшим по штопорным качествам изо всех
боевых машин реактивной эпохи». По аварийности из-
за срывов в штопор «Фантом» изрядно обгонял
МиГ-23: к началу 70-х годов на счету F-4 числилось уже
более полусотнн летных происшествий с разбитыми в
штопоре самолетами. Однако примеры подобного
рода при всей их показательности были малоутеши-
тельными, напротив, требуя обеспечения должных ка-
149
«Перед вылетом». На этом постановочном фото, снятом на одном из аэродромов
ГСВГ, запечатлена пара истребителей МиГ-23М ранних серий с фонарями кабин
без пер епле та
149
честв своей машины, становившейся основным
истребителем советской фронтовой авиации.
Основное внимание заказчика первое время также
было сосредоточено на доведении до надлежащей
степени работоспособности вооружения нового
истребителя и его эксплуатационных качеств. Однако
ко времени начавшегося перевооружения истреби-
тельной авиации МиГ-23 на повестку дня встал вопрос
о расширении маневренных возможностей самолета,
необходимых для ведения ближнего боя. Насущность
задачи основывалась на опыте многочисленных воен-
ных конфликтов, демонстрировавших выгоды приспо-
собленности истребителя к такой тактике. Однако
ближний бой требовал использования малых скоро-
стей и повышенных углов атаки с сохранением уверен-
ного пилотирования самолетом. Увы, но практика бое-
вой подготовки в очередной раз разошлась тогда с
теорией: замначальника НИИ ВВС С. А. Микоян рас-
сказывал, что о возможности и необходимости подоб-
ного пилотирования у нас узнали лишь по факту, от не-
посредственных участников воздушных боев – летчи-
ков-сирийцев, продемонстрировавших приглашен-
ным советским коллегам практику подобного манев-
рирования на режимах, не допускавшихся у нас даже
теоретически – с энергичным выводом на вертикали и
развороты «вокруг хвоста», пилотажем на запредель-
ных углах с едва ли не полным падением скорости. Как
с сожалением признавал Микоян, у нас в начале 70-х
годов вообще «официально исследования этих режи-
мов в полете не проводились».
Признав штопор опасным явлением, исключили из
практики лётной подготовки и сами тренажи и всякие
занятия по ознакомлению летчиков с действиями на
подобных режимах. Оборотной стороной явилась воз-
росшая аварийность при освоении МиГ-23 в строю,
сопровождавшемся рядом летных происшествий из-
за попадания самолета в штопор, к чему летчики ока-
зывались не готовы. При очередном таком случае 26
июля 1972 года покидать «спарку» МиГ-23 в штопоре
пришлось командующему авиацией Московского во-
150
Летчики обсуждают полет у истребителя МиГ-23М ранних серий выпуска
Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков, занимавшийся испыта-
ниями МиГ-23 на штопор. На фото он запечатлен в кабине Як-28
150
енного округа генерал-лейтенанту
М. П. Одинцову и подполковнику Н. А .
Власову – командиру шаталовского
32-го истребительного полка, лидер-
ного на новой машине. Происше-
ствие носило знаковый характер, по-
скольку справиться с самолетом не
удалось далеко не новичкам – оба
летчика имели немалый опыт, обла-
дая квалификацией 1-го класса и не
первый год пилотируя МиГ-23. Спе-
цифика штопорных качеств МиГ-23
привела к тому, что среди строевых
летчиков распространилось мнение,
будто самолет обладает непредска-
зуемым поведением на этих режимах
и всякий раз при штопоре ведет себя
по-своему, отличным от предыдущих
случаев образом, так что никакие ре-
комендации по выводу для него не
годятся. Неудивительно: ведь свое-
образие поведения МиГ-23 приводи-
ло к ситуациям, когда привычные ре-
акции летчика становились вредны-
ми; так, попытка устранить крен
после сваливания описывалась как
«нормальная реакция летчика на
возникновение крена, но грубейшая ошибка при вы-
воде из сваливания».
Для восстановления надлежащего уровня безопас-
ности полетов требовалось скорейшее проведение
испытательной программы по исследованию поведе-
ния МиГ-23 на таких режимах. Общие характеристики
самолета по сваливанию и штопорным качествам
были определены еще в ходе первого этапа госиспы-
таний, однако опыт эксплуатации свидетельствовал о
необходимости более тщательного изучения пробле-
мы. Цена вопроса, что называется, была немалой: лет-
чик-испытатель ОКБ В. Е . Меницкий называл цифру в
68 самолетов МиГ-23, потерянных за время эксплуа-
тации по причине сваливания и невыхода из штопора.
Он же вспоминал об укоризненном вопросе, заданном
как-то в строевой части при встрече с заводскими пи-
лотами: «Что же вы недоиспытали самолет?»
Непосредственным поводом явилось происше-
ствие с летчиком-испытателем ОКБ Б. А. Орловым,
«поймавшим» штопор в очередном испытательном по-
лете на определение балансировочных характеристик
самолета. Программой предусматривалась оценка
поведения машины при заданных дачах ручки и педа-
лей. Выполняя 4 ноября 1972 года полет на машине No
0604, в процессе плавного разворота с увеличением
крена и перегрузки он вместо заданного «виража-спи -
рали» внезапно оказался во вращении. Самолет со-
рвался неожиданно, на углах всего в 26о
, хотя счита-
лось, что при этомостаётся еще достаточный запас по
углу атаки для безопасного пилотирования. Штопор
был весьма интенсивным, с периодическими «клевка-
ми» носом во вращении и практически полным паде-
нием поступательной скорости. Снижение было «без-
моторным», поскольку двигатель во избежание срыв-
ного помпажа летчик сразу выключил, и оставалось
только рассчитывать на рули. Однако принятые дей-
ствия не давали результата, и машина крутилась в па-
дении несколько километров, вплоть до высоты, где
однозначно предписывалось покидать неуправляе-
мый самолет. Только со снижением до высоты менее
3000 м в более плотном воздухе вернулась эффектив-
ность рулей, самолет стал слушаться летчика и смог
выйти из штопора. В изрядной мере Орлову помогло
еще и то, что на испытательную работу он пришел из
ДОСААФ, имея порядочный опыт пилотажа в спортив-
ной авиации, в том числе и множество штопоров, пусть
и на легких самолетах. Последующий разбор показал,
151
Аэродромные будни. Для связи с летчиком техник использует самолетное перего-
ворное устройство (СПУ) со шлемофоном, подсоединённым к внешнему разъему
самолета
Установка указателя угла атаки УУА-1А на козырьке фонаря ка-
бины истребителя МиГ-23 обр. 1971 года
151
что срыву способствовало наличие скольжения само-
лета при развороте и некоторая передозировка в ра-
боте управлением, из-за чего сваливание произошло
на углах меньше считавшихся критическими.
Инцидент был тем более знаковым, что все случаи
непреднамеренного срыва МиГ-23 в штопор до того
заканчивались катастрофой или катапультированием
летчиков. Штопором и сваливанием МиГ-23 специ-
ально занимался только признанный мастер по этим
режимам А. А . Щербаков из испытательной команды
ЛИИ. Даже у этого знатока штопорных дел, на счету ко-
торого были два десятка испытанных на штопор само-
летов, сложилось весьма критичное отношение к по-
ведению МиГ-23 . Самолет иной раз попадал в што-
порный режим такого рода, когда все известные и на-
дежно служившие на других машинах методики выво-
да не имели успеха. Дважды, когда все прочие методы
вывода оказывались бесполезными, ему приходилось
использовать для возвращения МиГа к нормальному
полету противоштопорные ракеты – специальные ре-
активные устройства, крепившиеся под крылом и по-
могавшие прекратить вращение в крайнем случае.
Разработанная с его участием и предлагавшаяся ЛИИ
новая методика вывода требовала более сложного со-
четания действий рулями. Военные не согласились с
предложением, считая такой способ слишком слож-
ным для рядового летного состава.
У шеф-пилота ОКБ А. В . Федотова появилось пред-
ложение силами самой фирмы заняться исследовани-
ем штопорных качеств МиГ-23, самостоятельно про-
ведя программу исследований. Рассудив, что «одна
голова – хорошо, а две – лучше», его идею утвердили и
152
Подготовка МиГ-23М к полетам. Под носовой частью ближней машины с бортовым номером «02» виден шнур СПУ
МиГ-23М с ракетами Р-3С под крылом и пусковыми устрой-
ствами П-62-I для ракет Р-60 под фюзеляжем
МиГ-23М в полете с крылом, установленным на минимальный
угол. Хорошо видны потертости краски на крыле, оставленные
прижимными щитками центроплана
152
в дальнейшем испытатели ЛИИ, микояновского ОКБ и
военные летчики занимались этой тематикой парал-
лельно. В ЛИИ специалистами по штопору, помимо
Щербакова, были И. П . Волк и В. И . Лойчиков. Из числа
испытателей ОКБ в этой программе участвовали сам
А. В . Федотов как ведущий, Б. В . Орлов, П. М . Остапен-
ко и В. Е . Меницкий. ОКБ выделило для этих полетов
самолеты No 0808, No 1020 и No 1701. Дело оказалось
крайне непростым, потребовав испытания новых ме-
тодик и высокого профессионализма летчиков. Сам
А. В . Федотов в отчете о штопорных качествах самоле-
та указывал: «В процессе проведения лётных испыта-
ний самолета с изменяемой геометрией был выявлен
ряд особенностей в поведении на закритических углах
атаки, присущих данной аэродинамической компо-
новке. Запаздывание в принятии мер по выводу из
сваливания приводит к переходу самолета в режим
штопора. При этом имеется много предпосылок для
попадания самолета в режим устойчивого, так назы-
ваемого «плоского» штопора. На испытываемой ма-
шине впервые в отечественной практике применен
дифференциальный стабилизатор для управления по
крену. Было высказано предположение (что подтвер-
дилось также трубными испытаниями в ЦАГИ), что
взаимное расположение крыла и стабилизатора вне-
сет особенности при попадании в режим штопора и
при выводе из него. Проведение испытаний подтвер-
дило это предположение: особенности, присущие
данной аэродинамической компоновке, не позволяют
применять в качестве метода вывода ни один из суще-
ствующих («стандартных») методов. Отсутствие на-
дежного метода вывода из штопора при попадании в
режим устойчивого штопора для самолетов данной
аэродинамической компоновки чревато нежелатель-
ными последствиями».
Как выглядят упомянутые сухим языком документа
«нежелательные последствия», вскоре показал случай
в НИИ ВВС, где в очередном испытательном полете в
марте 1974 года на МиГ-23, не пожелавшем выйти из
штопора, пришлось катапультироваться военному лет-
чику-испытателю А. Берсеневу. В другом случае при
облете «спарки» на штопорных режимах в Иркутске са-
мому Федотову совместно с заводским летчиком
случилось попасть в ситуацию, когда недейственными
оказались почтивсе опробованные способы. Машина в
падении теряла километр за километром, и вывести её
удалось буквально на последних десятках метров вы-
соты, да и тогда возможность благополучного исхода
предоставилась благодаря высокому речному откосу,
вовремя подвернувшемуся по курсу снижения и позво-
лившему выиграть еще немного высоты («краем глаза
видел – березки на берегу выше кабины стояли»).
В поисках простого и надежного метода Федотов
решил использовать изменение геометрии крыла: по
идее, перекладка крыла и связанное с этим изменение
моментов инерции должны были дать желаемый эф-
фект с замедлением вращения, когда импульс рулями
мог вывести машину. Складывание крыла в теории
обещало улучшение вывода, поскольку известно
было, что при стреловидности 72о самолет срывается
менее охотно и лучше выводится, чем при 45о
. Однако
действительность оказалась сложнее: в очередном
испытательном полете 28 апреля 1973 года вывод не
заладился – самолет штопорил с 11000 м вплоть до не-
допустимой высоты, и летчику пришлось катапульти-
роваться всего с 650 м. Это было первое аварийное
покидание машины за лётную практику Федотова. Уже
153
Пара МиГ-23М, оснащенных ракетами Р-3С, направляется в
зону для учебного воздушного боя
Слева: Установка скобы системы РИС – рычажно-импульсной
сигнализации предельных углов атаки, смонтированной на
тормозном рычаге шасси самолета МиГ-23 обр. 1971 года
Справа: Размещение элементов рычажно-импульсной сигнали-
зации предельных углов атаки на ручке управления МиГ-23М
153
оказавшись на земле, летчик стал
помогать подоспевшим пожарным
тушить огонь и, в шоке, вместе с
ними пытался искать катапультиро-
вавшегося пилота.
В тот же день всего несколькими
часами до Федотова аналогичную
задачу пытался выполнить летчик
НИИ ВВС Н. В . Казарян, которому
после продолжительного штопоре-
ния пришлось использовать тормоз-
ные ракеты. Присутствующие счита-
ли, что шеф-пилот фирмы намере-
вался показать военному испытате-
лю практику вывода изобретенным
им способом, но удача в тот день ока-
залась не на его стороне. После уже
теоретики определили, что со скла-
дыванием крыла уменьшающиеся
инерционные характеристики само-
лета резко увеличивают скорость
вращения. Его поведение сравнива-
ли с фигуристом на льду, прижимаю-
щим руки к телу для быстрого враще-
ния. Сам Федотов рассказывал, что в
том злополучном полете, стоило
«поджать» крыло, как «вся аэродина-
мика куда-то пропала, осталась одна
динамика». В попытке замедлить
вращение он стал переводить крыло
в прежнее положение, но стреми-
тельное снижение не оставило высо-
ты для вывода.
В конечном счете было определе-
но, что «изменение положения
крыла не способствует улучшению
ситуации, перестановка крыла на
увеличение стреловидности усили-
вает колебания самолета по крену».
Рассматривался также способ выво-
154
Благодаря сохранившейся объяснительной записке А. В . Федотова мы имеем возможность вос-
становить ход происшествия «от первого лица»: «21 июля 1983 г. на самолете МиГ-23УБ (No 202) вместе с
летчиком-испытателем Таскаевым Р. выполнял очередной полет по программе ввода в встрой. Цель полета
– вы по л н ит ь вс е н е обходимые действия для выхода на спецтрассу «Стрела» и на больших скоростях усвоить
характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление всеми самолетными системами – на
первой кабине.
Взлет выполнили на режиме работы двигателя – полный форсаж, затем полет на промежуточных режимах
работы двигателя. Хорошо была выдержана схема подхода к «Стреле» и выхода из неё.
Разгон на полном форсаже без особенностей. Обороты двигателя устойчивые 100 %. Прошли М=1,0 и на
Vпр=1260 км/час услышал сильный взрыв (один хлопок) практически с мгновенным возникновением боль-
шой перегрузки. (...) Когда удалось поднять голову, самолет уже начал входить во вращение. В кабине был
какой-то дым. Я взял ручку управления, но не почувствовал на ней характерных усилий – она была как бы «от-
вязана».
Обороты двигателя где-то меньше «6 часов». Отклонил ручку управления до упоров в разные стороны. Са-
молет начал вращаться в режиме, похожем на штопор, с одновременным увеличением угла к земле. По СПУ
убедился в нормальной работоспособности Таскаева Р. Решение одно – катапультироваться. Выполнил его.
После раскрытия парашюта ниже себя увидел Таскаева Р. и падающий самолет, который вращался, оче-
видно, в режиме левого штопора. После падения самолета занялся своим приземлением».
МиГ-23М с парой пусковых АПУ-13МТ под фюзеляжем
Летчики делятся впечатлениями после полета. Носовую часть МиГ-23М украшает
знак «Отличный самолет»
154
да из штопора с помощью выпуска тормозного пара-
шюта, подобно использованию специального проти-
воштопорного парашюта при испытаниях. От такого
способа пришлось отказаться, поскольку выпуск
«тормозника» при больших угловых скоростях враще-
ния грозил его захлестыванием за хвостовое опере-
ние самолета, да и выход парашюта на больших углах
не гарантировался.
Еще раз Федотову пришлось покидать МиГ-23
ровно через десять лет, при вывозном полете с нович-
ком летной группы ОКБ Р. Таскаевым. Намереваясь
продемонстрировать молодому летчику «мастер-
класс», Федотов пообещал показать тому «всё, кроме
катапультирования». Так и вышло: вылетев 21 июля
1983 года на «спарке», с выходом на большую прибор-
ную скорость экипаж столкнулся с прогаром форсаж-
ной камеры. Выбившимся пламенем мгновенно пере-
жгло тяги управления, машину вскинуло на дыбы с пе-
регрузкой под «десятку» и она сорвалась. Летчикам
удалось благополучно катапультироваться.
В процессе испытаний МиГ-23 было выявлено
также вращение, возникавшее на скоростных режи-
мах при энергичной даче ручки по крену с одновре-
менным изменением тангажа и рыскания. Результа-
том сочетания динамичного продольного и бокового
движений становился заброс в инерционное враще-
ние. Само название было вызвано определяющим
воздействием инерционных моментов, вызванных
большим разносом масс самолета – достаточно
длинной машины с распределенными по ней массив-
ными агрегатами. При некоторых угловых скоростях
и углах атаки в сочетании с высокой поступательной
скоростью инерционные силы способствовали ин-
тенсивной раскрутке с быстро меняющимися пере-
грузками. Самолет переходил в стремительное инер-
ционное движение, раскручиваясь вокруг своей оси и
делая полный оборот всего за секунду. Частым обра-
зом такой режим был связан с возникновением срыв-
ных явлений в воздухозаборнике. На сверхзвуке при
приборной скорости выше 1250 км/час срыв воздуш-
ного потока приводил к несимметричному помпажу
воздухозаборника и затягиванию в скольжение с еще
большими углами. Тут же начинались размашистые
колебания по крену с переходом во вращения. Одно-
временно с развитием вращения росла перегрузка, с
которой самолет стремительно терял высоту. Пер-
вым с таким режимом столкнулся заводской летчик-
155
Венгерский летчик демонстрирует выход МиГ-23МФ на большие углы атаки со срывом пелены с консолей, на которых самолет
держится безо всякого сваливания
Шеф-пилот микояновского ОКБ А. В . Федотов готовится к по-
лету на штопор
155
156
испытатель И. Ноздрачев. Выполняя сдаточный
полет истребителя, он «поймал» помпаж на высоте
при сверхзвуковой скорости, после чего самолет
свалился в энергичное вращение, не реагируя ни на
какие движения ручки и педалей. Только со снижени-
ем в более плотные слои воздуха машина стала слу-
шаться рулей, позволив вывести из вращения. В
последовавшем случае с другим заводским летчиком
Н. Зуевым помпаж и срыв во вращение на большом
числе М вынудили испытателя катапультироваться.
Явление возникало при определенных сочетаниях
условий полета – высокой приборной скорости и
числе М, свойственных определенным высотам, из-за
чего «поймать» его удавалось лишь на некоторых ре-
жимах. Испытатели «ловили» режим инерционного
взаимодействия даже на предельных скоростях и чис-
лах М=2,35. В такую ситуацию попадали Федотов, Фа-
стовец и Меницкий, случались такие режимы у завод-
ских летчиков и испытателей НИИ ВВС. По описанию
В. Меницкого, картина развития инерционного враще-
ния выглядела следующим образом: «Как только по-
являлся помпаж, тут же возникало энергичное сколь-
жение. После этого появлялось вращение, сопровож-
давшееся повышением перегрузки. Самолет входил в
резкое вращение с угловой скоростью 150-300 граду-
сов в секунду, и перегрузка с полутора единиц посте-
пенно возрастала до четырех, а иногда и до пяти еди-
ниц. Машина всё более раскручивалась и на этой бе-
шеной скорости неслась вниз... Сочетание именно
такой приборной скорости, при которой возникали
наибольшие перегрузки от помпажа, больших боко-
вых перегрузок и больших инерционных моментов с
определенным «махом» и давало искомое инерцион-
ное взаимодействие». Режим был настолько жестким,
что трескались стенки воздушных каналов, вылетали
створки, ломался подфюзеляжный гребень и дефор-
мировались воздухозаборники.
При отработке стрельбы ракетами Р-60 на больших
высотно-скоростных режимах В. Кондауров попал во
вращение на скорости 1350 км/час и высоте 13000 м.
Падение описывалось летчиком как «головокружи-
тельно быстрое вращение, с выполнением в про-
странстве неописуемых маневров наподобие каких-
то огромных ромбовидных «кадушек», при которых
меня бросало по всей кабине с одного борта на другой
и только ремни удерживали от ударов гермошлемом о
фонарь». Из вращения машина вышла в перевернутом
положении, штопоря с отрицательным тангажом
Набор штопорных особенностей у «двадцать третьего» оказался весьма обширным, так что летчи-
ки-испытатели не скупились на эмоциональные оценки. Валерий Меницкий, пришедший в микоя-
новское ОКБ в 1969 году и сразу подключившийся к испытаниям МиГ-23, отзывался о нём так: «Мно-
гие наши понятия о маневрировании на МиГ-23 исходили из того, что мы самолет глубоко не знали. И только
когда испытали его на штопор, поняли, насколько он опасен при превышении допустимого угла атаки.
МиГ-23 при превышении допустимых углов срывался практически мгновенно, особенно если ручка управле-
ния в поперечном отношении была не в нейтральном положении, к тому же самолет сразу входил в устойчи-
вый плоский штопор, вывод из которого был сложным... МиГ-23 на пилотажном крыле 45° срывался без пред-
упредительных признаков, как правило, сразу в плоский штопор, из которого машину вывести было очень и
очень трудно... самолет выходил из плоского штопора с большим запаздыванием, он вращался с большими
отрицательными продольными перегрузками и большой угловой скоростью, как бы крутился на блюдце».
Летчик-испытатель НИИ ВВС В. Н . Кондауров, занимавшийся изучением штопорных характери-
стик МиГ-23, вспоминал: «Большое разнообразие принёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими
истребителями у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовал-
ся значительный объем исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. МиГ-23 в зависимости
от условий с большим «удовольствием» крутил и то и другое». В первом же его полете после применения ре-
комендованных действий по выводу самолет оказался в наиболее сложном плоском штопоре, потеряв во
вращении 9000 метров высоты и выйдя лишь после снижения в более плотные приземные слои воздуха.
Заслуженный летчик-испытатель А. А . Щербаков, имевший славу ведущего штопориста, отно-
сился к МиГ-23 как к машине в отношении штопора крайне своеобразной. Возглавляя методический
совет ЛИИ и давая допуск летчикам на испытательные работы, он характеризовал самолет так: «Если
ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора». При этом первые модификации он считал вполне при-
емлемыми в этом отношении – пусть самолет и легко входил в штопор, но и надежно выводился из него тра-
диционными методами. Иное дело последующие модификации МиГ-23 с «длинным» фюзеляжем, у которых
за счет увеличенного плеча хвостового оперения разом изменилось сочетание аэродинамических и инер-
ционныххарактеристик, придав самолету в штопоре новые качества.
А. В . Федотов готовится к испытательному полету. Лётную аму-
ницию помогают подгонять начальник службы лётных испыта-
ний ОКБ К. Васильченко и коллега-летчик П. Остапенко
156
около 80о и снижаясь почти отвесно (зато в кабине
«установилась абсолютная тишина – двигатель не ра-
ботал и самолет после безумного вращения висел,
будто в невесомости»). Всё падение продолжалось 50
секунд, за которые самолет потерял более десяти ки-
лометров высоты. Вывести самолет удалось на высоте
ниже всякой допустимой, всего в 1000 м от земли. На
посадке самолет несло боком, так что педали ушли до
упора. Уже на земле обнаружилось, что киль был пове-
ден и его обшивка пошла волнами, а вместо подфюзе-
ляжного гребня висели лохмотья пластика, растре-
панного бешеным напором воздуха.
24 января 1973 года в полете Б. Орлова на опреде-
ление границ устойчивости по помпажу срыв в возду-
хозаборнике произошел на предельной приборной
скорости 1350 км/час. Глуша двига-
тель и выводя машину, летчик слу-
чайно задел рычаг выпуска шасси.
Стойки пошли на выход при числе
М=2,35. На удивление, выносливая
конструкция перенесла немыслимый
скоростной напор без каких-либо пе-
рекосов и деформаций, сохранив ра-
ботоспособность и позволив нор-
мально сесть. Перебрав несколько
методик, выход из инерционного
вращения нашли в гашении скорости
и выходе на перегрузку, «загружав-
шую крыло» для ухода от опасного
режима, после чего постановкой пе-
далей и ручки в нейтральное положе-
ние самолет выводился в нормаль-
ный полет.
Обширная программа штопорных
испытаний выполнялась в ЛИИ, где
для этих целей использовался
МиГ-23М с заводским No 06596, вы -
пущенный в январе 1976 года и вско-
ре переданный в распоряжение ин-
ститута. В полетах участвовали такие
видные пилотажники как А. А. Щерба-
ков, Э. В . Каарма, Р. А . Станкявичюс,
И. П . Волк, но особенно много поле-
тов выполнил признанный спе-
циалист по штопору В. И . Лойчи-
ков. В течение трех лет подряд, с
1977 по 1979 годы, в формуляре
самолета в качестве пилотиро-
вавших его летчиков значились
исключительно фамилии Лойчи-
кова и Щербакова. Какого напря-
жения стоили эти работы, можно
судить по тому, что самолет был
списан в сентябре 1984 года с на-
летом всего 152 часа 05 минут,
выработав лишь малую часть га-
рантийного ресурса.
Имевшаяся в ЛИИ «спарка»
МиГ-23УБ была специально дора-
ботана для штопорных исследо-
ваний и обучения летчиков дей-
ствиям при выводе из штопора. Как мы уже говорили,
штопорные режимы практически всегда сопровожда-
лись выключением двигателя во избежание перегрева
или помпажа. Однако испытания подобного рода от-
носились к работам с немалой долей риска, и действо-
вавшим в авиапроме «Руководством по испытаниям
авиационной техники» (РИАТ) при выполнении подоб-
ных программ оговаривалось требование по обяза-
тельному обеспечению бесперебойного электриче-
ского и гидравлического питания самолета по усло-
виям сохранения его управляемости и работы прибо-
ров. При неработающем двигателе соблюдение таких
условий становилось проблематичным, прежде всего
в отношении поддержания рабочего давления в гид-
росистеме из-за останова насосов . Для обеспечения
157
«Задание выполнено отлично!» Покинувший кабину самолета летчик облачен в гер-
мошлем ГШ-6М для высотных полетов. 787-й иап, аэродром Финов
157
управляемости самолет оборудовали дополнитель-
ной насосной станцией, питавшейся от аккумулято-
ров. С выходом на штопорный режим двигатель само-
лета ставился на «стоп», а давление для работы гид-
равлики и работоспособность управления обеспечи-
вала вспомогательная насосная станция.
Для вывода из наиболее сложного плоского штопо-
ра ведущими специалистами ЛИИ А. А. Щербаковым и
Р. Б . Золотухиным был разработан «метод 5-А», за-
ключавшийся в даче педалей против вращения в соче-
тании со взятием ручки полностью на себя и одновре-
менной дачей её по крену в направлении вращения
(т.е . действий, противоположных обычным). При пре-
кращении вращения следовало особо внимательно
следить за поведением самолета, склонного в этот
момент к переходу в штопор обратного направления,
«ловя» его устойчивое состояние, чётко действуя ру-
лями и переводя их в нейтральное положение. К тому
же, выход таким способом осуществлялся с большим
запаздыванием. Метод был узаконен в «Руководстве
по испытаниям авиационной техники» и нашел приме-
нение в испытательной практике. Однако военное ру-
ководство вновь сочло предложенный набор манипу-
ляций избыточно сложным и неприемлемым для лет-
чиков строевой квалификации. Требовалось внедре-
ние конструктивных мер по предупреждению попада-
ния МиГ-23 на критические режимы. В их числе рас-
сматривались как средства сигнализации о близости
опасных режимов, так и более серьезные мероприя-
тия по системе управления. Поначалу, из соображе-
ний экономии, самолёт собирались оборудовать толь-
ко одной из этих систем, но сами по себе они не реша-
ли проблемы, и следом за световой и тактильной сиг-
нализацией потребовалось внедрить одновременно и
ограничительный механизм, и повышавшую устойчи-
вость САУ.
Сигнализация, которой был оснащен самолет,
предупреждала летчика о приближении срывных
углов. По соображениям безопасности для МиГ-23М
предельно допустимые углы атаки были установлены с
изрядным запасом от тех, на которых начинался срыв,
и назначались равными 17-18о для крыла на мини-
мальной стреловидности и 22-24о при маневренном и
полностью сложенном положении крыла. Помимо ука-
зателя углов атаки УУА-1А со стрелкой и разноцветной
шкалой, на козырьке фонаря прямо перед глазами
летчика устанавливался световой сигнализатор пре-
дельно допустимых углов атаки СУА-1А, а ручка управ-
ления оборудовалась рычажком импульсной сигнали-
зации РИС (она также именовалась тактильной, что
158
Истребитель МиГ-23М в трехцветной камуфляжной окраске. Под носовым конусом хорошо видна характерная антенна АФС «Пион-Н»
Истребитель МиГ-23М с блоками НАР УБ-16-57 и УБ-32 в по-
лете. Для визуального опознавания самолетов «противника» в
ходе учений на левую консоль нанесена широкая полоса бе-
лого цвета
158
буквально означало «пальцевая»).
Загорание ламп СУА, более броское,
чем шкала указателя, предупрежда-
ло о близости опасного режима, а
рычажок РИС принимался постуки-
вать по пальцам летчика, весьма
условно имитируя тряску. По мере
приближения к критическим углам
мигание ламп и вибрации РИС стано-
вились учащенными, так же сигнали-
зация реагировала на слишком энер-
гичный темп возрастания угла атаки,
когда быстрое задирание носа могло
привести к нежелательному забросу
угла. На пределе, когда угол атаки
близился к допустимому, лампы СУА
горели уже непрерывно.
Предлагалась также система СТС
(струнно-тактильной сигнализации),
создававшей биения ручки встроен-
ным внутрь рукоятки механизмом с
колеблющейся пластинкой прямо
под пальцами летчика. Её испытате-
ли оценивали как наиболее эффек-
тивную и весьма реально изображав-
шую тряску, однако на внедрение
более сложного устройства не пошли
(смонтированный снаружи РИС с ры-
чажком и электрической катушеч-
кой-соленоидом был куда проще).
Однако все эти меры при их без-
условной полезности носили пред-
упредительный характер. Заказчик
требовал более радикальных средств
повышения безопасности полетов,
которые бы препятствовали самой
возможности «загнать» самолет в
штопор. В цитировавшемся выше до-
кладе генерал-майора-инженера
О. К . Рогозина насчет мер по совер-
шенствованию МиГ-23 отмечалось:
«Установка световых сигнализато-
ров, указателей углов атаки и рычаж-
но-импульсной сигнализации доста-
точного эффекта не дала». В числе
предлагавшихся средств была по-
пулярная тогда система речевых со-
общений РИ-65Б «Алмаз», являвшая-
ся новейшей разработкой авиапро-
ма. Используя магнитофонную за-
пись пары десятков фраз, система го-
лосом предупреждала летчика о воз-
никновении нештатных ситуаций и
близости опасных режимов, в числе
которых было и извещение о критиче-
ском угле атаки, звучавшее как «Угол
велик!». Записи был сделаны жен-
ским голосом, на который мужской
слух реагировал много быстрее, из-
за чего РИ-65Б в просторечии имено-
вали «Ритой». РИ -65Б самым энер-
159
Истребитель МиГ-23М после аварийной посадки на аэродром Центральная Угловая.
22-й гв. иап, январь 1987 года
МиГ-23М выруливает на взлет на одном из аэродромов ГСВГ. Самолет оснащен ба-
лочным держателем БД3-66 -23Н (слева под фюзеляжем), предназначенным для
подвески специальных авиабомб
Взлетающий МиГ-23М в момент уборки шасси и раскладки подфюзеляжного гребня
159
гичным образом внедрялась почти на всех новых бое-
вых самолетах и вертолетах, однако по какой-то причи-
не не нашла применения на МиГ-23 (при этом на удар-
ных модификациях и МиГ-27 она устанавливалась).
Правда, и здесь имела место некоторая путаница: в
числе оборудования МиГ-23 имелся коммутационный
блок РИ-65-30 из общего комплекта «Риты», с помощью
которого обеспечивалась возможность одновременно-
го прослушивания летчиком сообщений от радиостан-
ции, сигналов-»звонков» РСБН, АРК, «Лазури», систе-
мы вооружения, СПО и глиссадных маяков. «Разговари-
вать» блок не умел, но названия звучали схоже, почему
некоторые слабо знавшие матчасть считали, что истре-
битель всё же оснащен речевым информатором.
Взявшись за дело системно, прежде всего, заня-
лись устранением негативных особенностей самоле-
та, связанных со сложностью поведения МиГ-23 на
больших углах атаки при наличии крена и скольжения.
Система автоматического управления САУ-23А 2-й
серии получила перекрёстные связи в каналах тангажа
и крена. Нововведение относилось к обеспечению ав-
томатикой связанного управления в этих каналах. Для
представления о её функционировании придется вер-
нуться к особенностям поведения МиГ-23 в продоль-
ном и поперечном отношении. Само сваливание на
повышенных углах имело причиной срыв потока на
крыле из-за нарушения нормального обтекания. Вме-
сте с тем, с выходом на повышенные углы атаки начи-
нались колебания самолета по крену и курсу. Посколь-
ку при возникновении скольжения развивался ранний
и несимметричный срыв потока, сваливание происхо-
дило энергичнее и при меньших углах атаки. Попытки
устранить крен отклонением ручки управления на этих
режимах не позволяли справиться ввиду ухудшения
поперечного управления на углах, и самолет свали-
вался еще быстрее.
Внедрение перекрестных связей при работе САУ
обеспечило возможность парировать возникновение
скольжения на больших углах атаки, избегая раннего
срыва. Работа автоматики позволяла справляться с
возникающим рысканием, своевременно гася его уже
«на пороге». Физически увеличение допустимых
углов атаки достигалось искусственным повышением
запаса боковой устойчивости. В устройстве САУ-23А
2-й серии появился блок перекрестных связей БПС-
23, обеспечивавший гашение возникавших колеба-
ний по крену и курсу при повышенных углах атаки. Для
этого включался режим «демпфер», кнопка подключе-
ния которого была смонтирована на щитке управле-
ния САУ. Конструктивно система была устроена так,
что срабатывала при определенной даче ручки управ-
ления, снабженной датчиком положения ручки ДПР-
23, в ответ на возникновение рыскания парируя его
рулем направления. Имевшийся на самолете датчик
углов скольжения ДУС-3 с приметным «флажком»
прямо перед кабиной в работе системы управления
не задействовался, будучи используемым только для
выдачи данных в прицельную систему. Как отмеча-
лось по результатам испытаний, включение режима
«демпфер» «практически устраняло непроизвольные
скольжения, существенно улучшая характеристики
устойчивости и управляемости в боковом канале,
особенно на больших углах атаки». Для летчика рабо-
та улучшенной САУ проявлялась в повышении эффек-
тивности поперечного управления примерно на треть,
одновременно увеличивая запасы боковой устойчи-
вости на 50 %. В итоге работа усовершенствованной
САУ обеспечивала запас углов атаки и затягивание
начала сваливания на 3-5
о
, способствуя улучшению
маневренных возможностей и более уверенному пи-
лотированию самолета. Правда, военные занимали
осторожную позицию, настояв на сохранении
ограничений: при прямом крыле допустимые углы
атаки назначались равными 14..18о
, при сложенном
крыле 20...24о
.
160
Запись самолетного регистратора САРПП-12ГМ самолета
МиГ-23М с информацией о характере и траектории движения и
изменении параметров полета при сваливании и попадании в
штопор. Инцидент завершился покиданием самолета летчиком
и потерей машины
160
Дополнительно в канале управле-
ния стабилизатором с самолета
No 07114 был введен автомат регули-
рования загрузки ручки АРЗ-1А 5-й
серии, для удобства управления лет-
чиком создававший эффект едино-
образия техники пилотирования при
разных скоростях и высотах. САУ с
перекрестными связями вкупе с
новым АРЗ-1А позволила улучшить
поведение самолёта на больших
углах атаки, демпфирование и харак-
теристики сваливания, расширив
диапазон режимов пилотирования.
Внедрение САУ с перекрестными
связями началось уже с 1978 года.
Поскольку обычным образом сва-
ливание было связано с перетягиванием ручки управ-
ления, выводившим самолет на критические углы, ес-
тественным намерением стало предупреждение тех-
ническими средствами самой возможности «пере-
брать» ручку. Энергичное взятие ручки на себя, в свою
очередь, обычно случалось в азарте маневренного боя
или на пилотаже, либо являлось рефлекторной попыт-
кой удержать самолет, компенсируя падение скоро-
сти и высоты в результате ошибок в технике пилотиро-
вания. В одном таком случае причиной потери самоле-
та, свалившегося на вертикальном маневре, так и
была записана «попытка атакующего любой ценой за-
нять положение для атаки, повлекшая в процессе па-
дения скорости чрезмерное увеличение угла атаки в
условиях допущенного скольжения». Предохраняю-
щим устройством стала система ограничения угла
атаки (СОУА), для предотвращения сваливания само-
лета обеспечивавшая автоматический отвод ручки
управления от себя в случае достижения предельно
допустимых углов.
Сама по себе идея не была открытием, являясь ло-
гичным средством «лечения» проблемы, не позволяв-
шим вывести машину на опасные режимы. В западной
авиации подобные ограничители стояли даже на граж-
данских самолетах: к примеру, британский пассажир-
ский «Трайдент» был оснащен как предупреждающим
устройством-вибратором на штурвалах, так и толкате-
лем, препятствовавшим сваливанию. Аналогичной си-
стемой пришлось оборудовать F-104 «Старфайтер» для
«лечения» крайне неудовлетворительных штопорных
свойств. У нас устройство подобного рода было пред-
ложено профессором ЦАГИ Журавченко и испытыва-
лось еще в 1945 году на самолетах Як-9 и Ла-5. Летчи-
ком-испытателем по этой программе был Г. А . Седов,
нынешний главный конструктор МиГ-23. Тогда система
не нашла применения ввиду отсутствия соответствую-
161
Истребитель МиГ-23М на рулежной дорожке аэродрома. Вдали видны железобетонные арочные укрытия для самолетов
В полете истребитель МиГ-23М с ракетами Р-23Р и Р-60. Крыло самолета установ-
лено в положение 45 градусов
161
162
щего оборудования, и получила своё воплощение толь-
ко через три десятка лет.
СОУА представляла собой толкатель с гидроци-
линдром, приводимым в действие по сигналам датчи-
ка углов атаки. Срабатывание системы зависело от
угла стреловидности крыла (сообразно началу срыва –
раньше при выпущенном крыле и позже при сложен-
ном); учитывался также темп нарастания угла атаки во
избежание его динамического заброса при маневре,
для чего толкатель включался в работу загодя при
чрезмерно энергичном взятии ручки и задирании носа
самолета. Ограничения устанавливались теми же: си-
стема срабатывала при углах атаки порядка 18о при
малой стреловидности и 24о при большой стреловид-
ности. При выходе на эти углы ручка становилась на
«мягкий упор», а при попытке дальнейшего хода при-
нудительно подавалась вперед. Усилие, с которым
ручка отталкивалась вперед, составляло 16-17 кг и при
необходимости (скажем, при нештатной работе си-
стемы) могло быть преодолено летчиком.
Однако насчет эффективности СОУА среди испыта-
телей не было однозначного мнения (а именно их от-
ношение являлось определяющим для оценки систе-
мы). Петр Остапенко, будучи замечательным пилотаж-
ником с редким чутьем поведения самолета, считал
СОУА чрезмерно жестким средством ограничения
управления, своим принудительным вмешательством
препятствующим летчику использовать все возмож-
ности машины. К тому же работавшая только в про-
дольном канале СОУА сама по себе не учитывала влия-
ния крена и скольжения, чувствительного для МиГ-23 .
Шеф-пилот фирмы А. Федотов, напротив, настаивал
на внедрении одной только относительно простой си-
стемы с толкателем, небезосновательно полагая дру-
гие средства со вмешательством в САУ избыточно
сложными и менее надежными. К тому же оснащение
истребителя сразу двумя системами выглядело че-
ресчур затратным мероприятием. Внедрение СОУА
отстаивал Г. А . Седов, имевший собственный колос-
сальный опыт испытательной работы и настаивавший:
«Система хорошая и порочить её нельзя». Дошло до
размолвки, разрешить которую пришлось испыта-
тельными полетами на оценку СОУА. Для объективной
оценки ставилась задача пилотировать МиГ-23 на
Пилотажные возможности МиГ-23 позволяли выполнять многие прежде невозможные приёмы,
выводя самолет на режимы, ранее категорически недопустимые. В их числе, в частности, был даже
«колокол», ставший позднее знаменитым на МиГ-29 . Эта фигура с почти вертикальным набором вы-
соты и гашением скорости до нулевой неоднократно выполнялась летчиками-испытателями, де-
монстрировавшими возможность пилотирования самолета без всякого срыва. Вот как выглядел по-
казательный полет на «спарке» МиГ-23УБ в изложении журналиста «Правды» Нонны Орешиной, сле-
тавшего на пилотаж с летчиком-испытателем ЛИИ В. М. Горбуновым (этот очерк под названием
«Режим предельный» был опубликован в газете в сентябре 1983 года): «Десять километров на форсаж-
ном режиме МиГ-23УБ набирает стремительно, разорвав пелену рыхлых облаков и очутившись, казалось
бы, в царстве солнца. Но жгучие лучи его притушены дымкой высоких перисто-кучевых облаков, а потому
небо кажется матовым, воздух водянисто-прозрачным, и фонарь кабины, приборы на панелях без бликов и
теней. «Поворот на горке» – странное впечатление... В верхней точке ручка управления в руке Горбунова и в
моей застывает нейтрально. Скорость – нулевая. Невероятно, но самолет словно зависает в воздухе непо-
движно... Тут же отчетливо уходит веред педаль, увлекая мою ногу, и отчетливо чувствуется, как самолет на-
чинает разворачиваться плоско, становясь боком. Кажется, видишь его крыло, замечаешь, как он поводит в
сторону носом... Нос в кабрировании был приподнят – чуть задран, и по мере вращения опускается. МиГ пе-
реходит в пикирование в тот момент, когда становится строго с обратным курсом.
«Колокол»... На сверхзвуковых истребителях его мало кто выполнял в то время. Фигуру эту – достаточно
странную, когда смотришь с земли, мне видеть довелось лишь раз, и то на телеэкране. Сейчас можно про-
чувствовать всё вживую... Вертикально стрелой, на форсаже МиГ-23УБ вонзается в синеву, которой, кажет-
ся, нет предела... Внезапно скорость падает, двигатель словно шепелявит. Всё тело становится легким, по-
датливым. Не будь привязных ремней, воспарила бы к фонарю... На всё – секунда-две... Но самолет уже на-
чинает сползать носом вниз. Стрелка на приборе скорости покачивается около нуля, потом ползет по цифер-
блату влево. Насколько можно ей верить? Шаткости, неустойчивости в застывшем на мгновение в небе са-
молете не чувствуется, лишь странная свобода падения – самолет пошёл «на хвост»... Сползая в нижнюю
точку, теряя равновесие стоячего положения, МиГ, резко опуская нос, делает «хлыст»... Тело резко бросает
вперёд в падении, шарик в авиагоризонта, крутанувшись, зачерняется «землей», белые черточки делений
показывают величину тангажа – самолет пикирует.
«Если в верхней точке или в нисходящей кривой дать ногу или ручку хотя бы немного в сторону – свалива-
ние неизбежно» – слова, сказанные Владимиром Михайловичем, когда мы готовились к полету на МиГ-23УБ,
вспоминаются в нужный момент. Между тем наш самолет уже снижается устойчиво. Выходя из пикирования,
мы черпанули рыхлые облака, похожие на хлопья мыльной пены. Горбунов включает полный форсаж и мы
опять понеслись ввысь. И снова – «колокол». Движения ручки управления сейчас плавные, мягкие, словно
ласкающие, на что самолет отвечает послушанием, и даже «хлыст» кажется мягким кивком... На «колоколе»
самолет словнобы пятится.
- Вот и заставили его летать вперёд хвостом, – слышу довольный голос Владимира Михайловича по внут-
ренней связи».
162
крайних режимах с имитацией воз-
можных ошибок, доводя самолет до
грани сваливания. Полеты выполня-
лись В. Меницким, сорвавшим само-
лет со включенной СОУА четыре раза
подряд. В трёх других случаях работа
ограничителя удержала самолет от
сваливания. «Разбор полетов» про-
водился с участием представителей
ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ и ведущих летчи-
ков-испытателей. Стало ясно, что
сложность поведения самолета на
больших углах атаки требует систем-
ных мер с учетом взаимного влияния
движения самолета как в продоль-
ном, так и в поперечном каналах для
улучшения устойчивости и управляе-
мости. Наиболее эффективным при-
знали оснащение самолета обеими
системами, сочетая достоинства
стабилизации САУ и выгоды «предохранителя» СОУА.
По результатам испытаний преимуществом СОУА
определялась «возможность полного использования
маневренных характеристик самолета, исключая при
этом его выход на режим сваливания». В серии систе-
ма была внедрена на МиГ-23, начиная с No 11342,
прежняя РИС и световой сигнализатор СУА при этом
демонтировались. По бюллетеню предписывалась до-
работка СОУА всех ранее выпущенных МиГ-23 . Пере-
оборудование было начато с июня 1979 года, с пред-
писанием завершить оснащение всего парка самоле-
тов СОУА к декабрю 1980 года. Однако эта работа была
весьма трудоёмкой, требуя 900 человеко-часов для
самолетов типа МиГ-23М и 1200 – для МиГ-23УБ, у ко-
торого требовалось переоборудовать две кабины. Тем
не менее, в силу важности вопроса Главком ВВС по-
требовал сократить эти сроки до октября 1980 года.
Со включенными автопилотными режимами САУ и
работающей СОУА допустимые углы атаки МиГ-23М
назначались равными 20...22
о
при малой стреловид-
ности и 28...30
о
при большой стреловидности, что
было существенным достижением. Кроме того, ис-
пользование автопилотных режимов САУ улучшало пу-
тевую устойчивость и повышало точность пилотирова-
ния, обеспечивая более надежное прицеливание в
ходе применения оружия. В заключении по оценке си-
стемы говорилось о достигнутой возможности «пол-
нее использовать боевые возможности самолета с
выполнением маневров с максимальными углами
атаки, безопасным пилотированием на этих углах
атаки, сохранением эффективности поперечного
управления и путевой устойчивости». Что касается
конкретных рекомендаций летчикам, то звучала обна-
деживающая формулировка: «Самолет с включенны-
ми СОУА и автопилотными режимами САУ при любых
непреднамеренных ошибках летчика в технике пило-
тирования во всем эксплуатационном диапазоне ре-
жимов полета не сваливается и в штопор не входит».
163
Летчик МиГ-23М делает запись о выполненном полете в Журнале подготовки само-
лета. 841-й гв. морской апиб, аэродром Мериа
МиГ-23М после посадки с невыпущенной передней стойкой шасси. 404-й иап, аэродром Орловка
163
164
Легкий – лучший (МиГ-23МЛ)
Вся предыдущая история МиГ-23 вплоть до
«эмовской» модификации была, по существу,
направлена на доведение истребителя до уров-
ня, заданного еще при его разработке. Однако ко вре-
мени принятия самолета на вооружение его возмож-
ности уже далеко не полностью удовлетворяли расту-
щим требованиям. Это касалось как летных характе-
ристик, так и уровня целевого оборудования и воору-
жения, за время длительной доводки начинавшего от-
ставать от всё более высокой планки современных
условий. Вызывал массу нареканий и сам бесконеч-
ный процесс доработок самолета, приводивший к вы-
нужденному простою МиГов и сказывавшийся на бое-
готовности парка истребительной авиации. Известная
неудовлетворенность военных МиГ-23 вынуждала со-
хранять заказ на МиГ-21, выпуск которых для совет-
ских ВВС продолжался вплоть до начала 80-х годов.
Другой причиной была дороговизна МиГ-23, включая
и те же влетавшие в копеечку доработки, вынужденно
ограничивая запросы заказывающего управления
ВВС.
Увы, к тому времени заслуженный МиГ-21 при всех
своих модернизациях никак не относился к технике со-
временного уровня. К описываемому периоду начала
80-х годов «двадцать первый», созданный четверть
века тому, имел стаж побольше возраста многих ле-
тавших на нем летчиков. Автор, в бытность свою тогда
еще школьником, интересовавшийся авиацией и не
сомневавшийся в достижениях отечественного авиа-
прома, как-то с удивлением обнаружил, что служба
МиГ-21 в советской авиации началась еще до его рож-
дения.
Потребность в совершенствовании МиГ-23 была
обусловлена прежде всего тем, что его соперники всё
это время отнюдь не стояли на месте. ВВС вероятного
противника полным ходом перевооружались боевой
техникой нового поколения и модернизировали имев-
шиеся образцы. С 1974 года на вооружение несколь-
ких западных стран стали поступать истребители
«Мираж» F.1; в середине 1975 года в качестве основно-
го истребителя ряда НАТОвских стран был принят но-
вейший самолет F-16. У самих американцев перево-
оружением истребительной авиации занялись еще
раньше, начав эксплуатацию самолетов третьего по-
коления, – в 1973 году палубного истребителя F-14 и,
со следующего года, – истребителя-перехватчика
F-15, которому отводилась роль основной машины
американской истребительной авиации на ближай-
ший период.
Для противостояния такому противнику приходи-
лось повышать планку требований, добиваясь если не
превосходства, то достижения паритета либо сокра-
щения разрыва до приемлемого уровня. МиГ-23М, яв-
лявшийся к середине 70-х годов наиболее современ-
ным типом фронтовой истребительной авиации, таки-
ми возможностями обладал далеко не в полной мере.
Опытный МиГ-23МЛ после завершения испытаний стал наглядным пособием в ВВИА им. Н .Е . Жуковского
164
Оценка перспектив МиГ-23М при встрече с истреби-
телями вероятного противника, выполненная 30-м
ЦНИИ Минобороны, свидетельствовала, что шансы на
победу в воздушном бою далеки от желаемого.
Наиболее опасным противником выглядел новей-
ший F-15. Сопоставление выглядело тем более акту-
альным, что F-15 стали поступать в строй практически
одновременно с принятием на вооружение МиГ-23М.
Создание американской машины в качестве «перспек-
тивного истребителя будущего FX» было начато в 1967
году, будучи инициированным в то самое время, когда
МиГ-23 уже поднялся в воздух. Нет нужды говорить,
что такой запас в несколько лет по времени начала
работ играл на руку конструкторам и аналитикам аме-
риканского военного ведомства, позволив принять во
внимание все новые тенденции и оценить технологи-
ческие новинки в авиастроении. Самолет анонсиро-
вался его создателями как «истребитель завоевания
превосходства в воздухе», сочетающий высокие лет-
ные характеристики и возможности современной си-
стемы вооружения. На этапе НИР было рассмотрено
около 500 всевозможных схем будущего истребителя.
Примечательно, что среди прочих вариантов рассмат-
ривалась и схема с крылом изменяемой геометрии,
удовлетворявшая универсальности машины. Опреде-
ляющим в конце концов явилось требование к «чисто
истребительным» качествам и превосходящим воз-
можностям истребителя в воздушном бою, в том числе
и за счет высоких маневренных характеристик. При
удачной аэродинамике американский истребитель
обладал значительной тяговооруженностью, что обес-
печивало ему высокие скоростные, динамические и
маневренные показатели. Приведенная нагрузка на
крыло составляла всего 325 кг/м2, а тяговооружен-
ность при среднем полетном весе превышала едини-
цу, достигая значения 1,2. По скороподъемности и
разгонным данным F-15 превосходил МиГ-23М, а ма-
невренные качества характеризовались радиусом ви-
ража менее 500 м при допустимой эксплуатационной
перегрузке в 9 единиц, также превышая возможности
нашей машины.
F-15 оснащался современной РЛС типа AN/APG-63,
превосходившей радиолокационный прицел МиГа по
дальности обнаружения и захвата как в свободном
165
Истребитель МиГ-23МЛ (изделие 23-12)
Каркас самолета МиГ-23МЛ
165
пространстве, так и на фоне земли более чем в два
раза, а также обладавшей вдвое большей зоной обзо-
ра по вертикали и горизонту. Цель типа истребителя
локатор F-15 обнаруживал на расстоянии до 80 км.
Тем самым соперник имел возможность навязать бой
на выгодных для себя условиях, обнаруживая и атакуя
противника с удаленного рубежа. Готовившиеся для
F-15 ракеты «Сперроу» AIM-7F с дальностью пуска до
40-50 км давали возможность открывать стрельбу со
вдвое большего расстояния, чем позволяли Р-23 на-
шего истребителя, к тому же F-15 нёс четыре таких ра-
кеты против всего двух на МиГ-23 . В случае перехода к
ближнему бою F-15 мог использовать преимущества
за счет лучших маневренных и
динамических возможностей в
«собачьей драке».
При встрече с истребителя-
ми типов F-4Е и «Мираж» F.1
шансы МиГ-23 оценивались
более высокими. По ряду ха-
рактеристик наш истребитель
даже превосходил соперни-
ков, имея лучшую тяговоору-
женность и меньшую приве-
денную нагрузку на крыло, од-
нако реализовать преимуще-
ства было затруднительно
ввиду лётных ограничений, из-
за чего МиГ-23М уступал про-
тивникам по величине допу-
стимых перегрузок, имея худ-
шие данные в маневренности
на виражах, а F-4Е уступая и в
энергетической скороподъем-
ности во всем диапазоне ско-
ростей и высот.
Стоявшая на МиГе станция
«Сапфир-23Д-III» обладала
примерно равными возможно-
стями c радиолокационной ап-
паратурой противников по
дальности обнаружения и за-
хвата, превосходя РЛС «Фантома» в отношении по-
иска воздушных целей на фоне земли, но значительно
уступая в зоне обзора и американскому локатору
AN/APQ-120, и французскому «Сирано IV». Между тем,
превосходство в зоне обзора и целеуказания РЛС
означало возможность вести стрельбу в неожиданных
для противника секторах – например, при нахождении
своего самолета гораздо ниже соперника, обеспечи-
вая преимущества при схождении в воздушном бою. В
целом возможности машин оценивались сопостави-
мыми либо равнозначными, но желаемого преимуще-
ства МиГа отнюдь не обеспечивалось.
Уровень характеристик МиГ-23М как основного и
лучшего фронтового истребителя советских ВВС в
сравнении с новой техникой вероятного противника
признавался далеким от удовлетворительного. Требо-
вались срочные меры по исправлению положения,
притом сразу по целому ряду направлений – как в от -
ношении комплекса летных характеристик, так и по со-
вершенствованию системы вооружения. Своим рож-
дением новая модификация была обязана отнюдь не
тяге конструкторов к инженерному творчеству, но не-
обходимости (хотя и творческий момент, как мы пока-
жем в дальнейшем, при создании будущей модифика-
ции, ставшей лучшей в семействе, присутствовал в
полной мере). В числе первостепенных задач были
определены повышение тяговооруженности и, по воз-
можности, снижение удельной нагрузки на крыло, яв-
лявшиеся ключом к повышению маневренных и дина-
мических качеств самолета. Был избран путь ради-
кальной модернизации самолета буквально по всем
направлениям, затронувший конструкцию и устрой-
166
Форсажная камера и стабилизатор пламени двигателя Р35
истребителя МиГ-23МЛ
Диапазон высот и скоростей полета самолета МиГ-23МЛ с подвесками двух ракет Р-23
166
ство практически всех основных
узлов машины, от фюзеляжа и опе-
рения до шасси.
Как известно, тяговооруженность
определяется отношением тяги дви-
гателя к весу машины. Тем самым
достичь искомого повышения пара-
метра, важнейшего для многих ха-
рактеристик, можно работой над
двумя этими составляющими, что и
предполагалось реализовать за счет
использования более мощного дви-
гателя с одновременным облегчени-
ем конструкции машины. Самым
тщательным образом пересматри-
вая устройство конструктивных
узлов и оценивая резервы прочно-
сти, изыскивали даже мало-маль-
ские возможности снижения веса.
Задача была тем более непростой,
что истребитель должен был обла-
дать полноценными возможностями
ведения маневренного боя, распо-
лагая повышенными эксплуатацион-
ными перегрузками при обеспече-
нии должной прочности и ресурса – то есть требова-
лось избавиться от лишнего металла, но сделать кон-
струкцию более прочной! Новая модификация получи-
ла индекс «изделие 23-12», но среди разработчиков
уже на раннем этапе именовалась МиГ-23МЛ (Л – от
«легкий»). Задание на новую машину было утверждено
правительственным Постановлением в январе 1974
года.
Фюзеляж подвергся существенной переделке с из-
менением конструкции и обводов носовой и хвосто-
вой части. Для улучшения обзора нос был несколько
укорочен и получил наклон вниз на 4о30/ (вместо 2о42/
на прежних модификациях). Конструктивно наклон
был реализован наиболее доступным образом – вве -
дением проставки перед кабиной. Попутно внесли из-
менения в устройство эксплуатационных люков, пол-
ностью изменив их компоновку для обеспечения удоб-
ства подходов к оборудованию. В хвостовой части лик-
видировали бак No 4, за счет чего был получен выиг-
рыш в весе, при этом отсек также немного укоротился.
Общая длина фюзеляжа по сравнению с предыдущей
модификацией уменьшилась на 23 см, и самолет в
целом стал компактнее. Помимо габаритов, несколько
уменьшилось плечо вертикального и горизонтального
оперения, но центровка за счет практически равно-
значных изменений в носовой и хвостовой частях
осталась в прежних пределах, составляя при выпу-
щенном крыле 32,6 % средней аэродинамической
хорды. Под воздухозаборниками на-
конец-то были убраны «карманы»
под планировавшееся когда-то раз-
мещение дополнительной пары
ракет Р-23; эти подфюзеляжные под-
вески не состоялись, но бесполез-
ные «пазухи» кочевали с одной моди-
фикации на другую десять лет под-
ряд.
Наиболее заметным внешне стало
изменение контуров вертикального
оперения, практически лишенного
форкиля. По результатам продувок
выяснилось, что массивный фор-
киль, являвшийся столь приметной
деталью МиГ-23, мало влияет на пу-
тевую устойчивость, а на углах атаки
и вовсе теряет эффективность, ока-
зываясь затененным достаточно ши-
роким плоским фюзеляжем. Обводы
киля получили спрямленные формы,
с небольшим изломом по передней
167
Испытания носовой стойки шасси нового образца для МиГ-23МЛ на вибрационном
стенде
Подготовка к вылету истребителя МиГ-23МЛ. Техник выполняет заправку воздуш-
ной системы самолета от аэродромного воздухозаправщика ВЗ-20 -350
167
кромке (полностью прямые контуры выглядели бы
эстетичнее, но сохранившийся излом был обусловлен
удобством заделки носка киля на ближайшем шпанго-
уте). Площадь за счет устранения форкиля уменьши-
лась с 7,21 до 6,30 м2 без существенного ухудшения
характеристик путевой устойчивости. Сократили и
площадь руля направления, составлявшую 0,85 вме-
сто прежних 0,93 м2. Основанием для этого являлось
влияние отклонения руля не только на путевое управ-
ление, но и возникновение кренящего момента с со-
путствующим сочетанием скольжения и рыскания.
Для улучшения поведения самолета в боковом движе-
нии требовалось обеспечить нормальное соотноше-
ние поперечной и путевой устойчивости.
При продувках моделей новой модификации вы-
яснилось, что компоновочные изменения сопровож-
дались существенным улучшением аэродинамическо-
го качества. Помимо сокращения омываемой поверх-
ности укороченного фюзеляжа и вертикального опе-
рения и сопутствующего уменьшения сопротивления,
этому способствовал наклон носовой части машины.
Поскольку самолет летает на некоторых углах атаки,
наклоненный нос оказывался направленным по потоку
вместо прежней «задранности» под углом к нему, что
способствовало лучшей обтекаемости машины в
целом и снижению сопротивления на этих режимах (к
слову, тот же эффект был достигнут и при появлении
«горбатой» модификации Су-17М3, у которого для
лучшего обзора тоже наклонили нос). Уже в ходе лет-
ных испытаний подтвердилось, что прямым следстви-
ем аэродинамических изменений стало снижение
расходных характеристик – самолет на крейсерских
режимах стал расходовать меньше топлива.
Другим приметным внешним отличием стало изме-
нение стояночного угла самолета, исправившего
прежнее положение с изрядно задранным носом.
Стояночный угол МиГ-23М составлял 2о19/, что дела-
ло машину при рулении выглядящей как-то призем-
ленно, буквальным образом волочащей хвост по бе-
тонке. Понятным образом, отнюдь не эстетические
соображения руководили конструкторами: такая «по-
садка» самолета увеличивала его лобовое сопротив-
ление и он медленно разбегался, а при касании земли
опущенный хвост становился причиной поломок
гребня, достаточно частых в эксплуатации. Положе-
ние исправили внедрением изменений в устройстве
основного шасси, причем без переделки самой кон-
струкции: по узлам навески стойки развернули на 175
мм вниз, тем самым приподняв хвост самолета на
нужную величину. Стояночный угол сократился до 0о
,
так что вид машины на земле стал более «осанистым».
Для увеличения посадочного угла «урезана» была
также неподвижная часть подфюзеляжного гребня.
Теперь угол касания хвостовой частью вместо преж-
них 13о возрос до 14о36/. Разница в цифрах может по-
казаться незначительной, однако при обычных углах
атаки на посадке порядка 8-10о такой запас был более
чем достаточным, позволив довести разрешенный
угол атаки МиГ-23МЛ перед касанием земли до 12о
.
Аналогичным образом при взлете в момент отрыва
летчик получил возможность энергичнее брать ручку
на себя, не опасаясь чиркнуть хвостом по земле. С
точки зрения аэродинамики, увеличение допустимых
углов означало 5 % прирост коэффициента подъемной
силы на взлетно-посадочных режимах.
Теоретические, на первый взгляд, выкладки имели
вполне практичное наполнение: за счет меньшего ло-
бового сопротивления МиГ-23МЛ быстрее разбегал-
ся, довольствуясь короткими взлетными полосами, а
увеличение угла атаки на посадке, гасившее скорость
всей проекцией машины, позволило снизить посадоч-
ную скорость и пробег. Взлет стал динамичнее, а по-
садка – короче, с заходом по более крутой глиссаде.
168
Заправка топливом истребителя МиГ-23МЛ закрытым спосо-
бом. Аэродром Буревестник, Курильские острова
Носовая часть МиГ-23МЛ
МиГ-23М МиГ-23МЛ
Длина самолета сПВД, м
16,71
16,70
Длина фюзеляжабез ПВД, м
15,88
5,66
Высота самолета, м
4,82
5,00
Площадь миделяфюзеляжа, м2
2,55
2,58
Площадь вертикального
оперения, м2
7,21
6,30
Площадь руля направления, м2
0,93
0,85
Площадь подфюзеляжного
гребня, м2
1,46
1,42
База шасси, м
5,81
5,77
Колея шасси, м
2,86
2,66
Стояночный уголсамолета
(при необжатой амортизации)
2о19/
0о
Геометрические данные
МиГ-23М и МиГ-23МЛ
168
База шасси за счет внесения изменений по фюзе-
ляжу немного уменьшилась, как и колея, обуженная
после перекомпоновки на 20 см. При сохранении об-
щего устройства шасси внедрены были изменения в
конструкции ряда элементов: стойки удалось облег-
чить за счет использования нового сорта конструк-
ционного материала, а ход колес при работе аморти-
зации увеличился, позволяя переносить грубые по-
садки – у основных колес на 5 мм, а у носовых колес –
на 45 мм. Сами колеса заменили на новые, типа
КТ-150Е на основных опорах и КТ-134В на носовой
стойке, облегченные за счет изготовления из новых
материалов. Размерность пневматиков при этом со-
хранялась прежней. С той же целью снижения веса у
основных колес были сняты вентиляторы охлаждения,
в практике редко использовавшиеся. В борьбе за вес
пошли даже на сокращение количества пакетов тор-
мозных дисков!
При сохранении прежних размеров пневматиков
новых колес рабочее давление было понижено с преж-
них 11,5 до 10,0 кгс/см2 у носовых колес и с 12,0 до 10,0
кгс/см2у основных колес, что способствовало улучше-
нию «проходимости» при работе с полевых площадок.
Впрочем, удельная нагрузка достаточно тяжелого
истребителя делала эту возможность довольно услов-
ной, ограничивая подходящие для полетов полосы
прочностью грунта не менее 9-12 кгс/см2. Скорость
начала торможения для новых колес была поднята до
245 км/час (на МиГ-23М разрешалось тормозить при
215 км/час, чтобы не сжечь тормоза).
В парашютно-тормозной установке с целью облег-
чения отказались от укладки парашюта в контейнер-
ной упаковке. Новая укладка позволила также сделать
работу парашюта более эффективной за счет дина-
мичного ввода и наполнения купола. Раньше на выход
контейнера и извлечение парашюта тратилось лиш-
нее время, что затягивало ввод системы в работу до
2-2,5 сек, за которые самолет пробегал по земле 100-
150 м фактически без торможения. При новой укладке
парашют после нажатия кнопки выпуска извлекался и
наполнялся более энергично.
Уже в ходе производства новой модификации были
внесены изменения в управление уборкой и выпуском
шасси, упростившие действия летчика: вместо ис-
пользовавшейся прежде трехпозиционной рукоятки
«выпуск-нейтраль-уборка» ввели рычаг всего с двумя
положениями «выпуск-уборка», избавлявший того от
ошибок. В управлении передней стойкой для руления
по земле ранее использовавшийся механизм МРК-30
заменили на усиленный МРК-32 -25. Причиной замены
устройства были многочисленные поломки старого
МРК, тогда как новый механизм, рассчитанный на
большие нагрузки и хорошо проявивший себя на
более тяжелом МиГ-27 (откуда и был заимствован),
был более надежен. МРК -32 -25 также имел два режи-
ма управления, правда, на несколько меньшие углы:
при рулении стойка могла поворачиваться в стороны
на ±28о
, а при управлении на взлете на ±6о
.
Реализуя план модернизации «по всем направле-
ниям», для перспективной модификации подготовили
новый двигатель. Созданный специалистами ТМКБ
двигатель Р35 (изделие 77) разрабатывался на основе
предшественника Р29-300, основные тяговые и рас-
ходные параметры которого намечено было улучшить
путем совершенствования термодинамического
цикла с повышением рабочих температур. В знак са-
мостоятельности разработки двигатель избавился от
индекса «300», у предыдущих изделий восходившего
еще ко временам начала работ на «фирме» Туманско-
го. Двигатель сохранил хорошо отработанную преж-
нюю двухроторную схему с пятиступенчатым компрес-
сором низкого давления и шестиступенчатым ком-
прессором высокого давления, однако две первые и
последняя ступени его были спрофилированы по-но-
вому, а радиальные зазоры между рабочими лопатка-
ми и корпусом компрессора уменьшили. Профилиро-
вание рабочих лопаток впервые в конструкторской
практике осуществлялось с учетом параметров линии
169
МиГ-23МЛ первых серий имели серую окраску подобно преды-
дущим модификациям. 979-й иап, аэродром Щучин, 1980 год
Наглядное сравнение изменений хвостовой части МиГ-23М
(вверху) и МиГ-23МЛ (внизу)
169
тока, что способствовало повышению эффективно-
сти. В результате удалось примерно на 1,5 % улучшить
КПД компрессора, что благотворно сказалось на тяго-
вых и расходных характеристиках. Расход воздуха до-
стигал 110,5 кг/сек при степени повышения давления
13,1. О термодинамических характеристиках ком-
прессора можно судить уже по тому, что воздух в про-
цессе сжатия нагревался до 430-440оС и часть его от-
биралась в систему противообледенения.
Максимальная температура газов перед турбиной
была повышена до 1240оС, на сто градусов больше
допустимых температур у двигателя Р29-300 . Это по-
требовало улучшения охлаждения рабочих лопаток и
сопловых аппаратов 1-й степени турбины, а также
введения охлаждения рабочего колеса 2-й ступени
турбины, ранее обходившегося без подобных услож-
нений. На охлаждение турбины расходовалось около
9 % от всего расхода воздуха через компрессор. По-
мимо внутреннего конвективно-пленочного охлажде-
ния лопаток, узлов подшипника и ступицы турбины
воздухом от компрессора, турбина имела внешнее
охлаждение кожуха продувкой наружного воздуха.
Для улучшения охлаждения жаровой трубы камеры
сгорания изменили размеры и количество тарельча-
тых клапанов подвода охлаждающего воздуха по низу
фюзеляжа, а также ввели теплозащитные экраны и
фильтры у входа в топливный коллектор для уменьше-
ния коксования топлива – «болезни» двигателей этого
семейства. Нашли применение новые жаропрочные
материалы на хромистой, никелевой и хром-ванадие-
вой основах.
Конструктивные новшества позволили добиться су-
щественного повышения тяговых характеристик: на
режиме полного форсажа тяга Р35 достигла 13000 кгс
и на максимале – 8550 кгс (у Р29-300 их величины со-
ставляли 12500 и 8300 кгс, соответственно). Заявлен-
ные характеристики у серийных двигателей, правда,
удалось реализовать не сразу – по ресурсным сообра-
жениям режим полного форсажа был отключен и тяга
ограничена 12500 кгс; со временем был разрешен т.н .
режим «Полный форсаж I», при котором за счет повы-
шения температуры газов и дополнительной раскрутки
роторов низкого и высокого давления было обеспече-
но повышение тяги до предусмотренных 13000 кгс. Не-
сколько снизился удельный расход топлива, состав-
лявший на форсаже 1,96 кг/кгс.час вместо прежних
2,00 кг/кгс.час, на других режимах расходы остались
практически неизменными. Показательным выглядел
тот факт, что улучшение тяговых параметров сопро-
вождалось снижением веса двигателя: новый двига-
тель весил всего 1794 кг, что означало выигрыш без
малого сотникилограммов по сравнению с Р29-300.
Борьба за вес затронула не только конструкцию са-
молета: модернизация коснулась практически всех си-
стем, в устройстве которых наряду с внедрением усо-
вершенствований изыскивались возможности облегче-
ния. Поле деятельности тут было весьма широким, по-
скольку многие агрегаты гидросистемы и электрообо-
рудования представляли собой довольноа массивные
изделия. Взамен прежних образцов оборудования уста-
навливались новые, более надежные, производитель-
ные и облегченные. Изменена была агрегатная обвязка
двигателя, включая использование нового подкачиваю-
щего топливного насоса ДЦН-76А вместо прежнего
ДЦН-64. В баках вза-
мен центробежных
насосов подкачки
ЭЦН
установили
более эффективные
гидротурбинные на-
сосы ГТН. В гидрав-
лической системе
взамен обоих гидро-
насосов НП-70А-3
установили агрегаты
НП-96А-2 . Агрегаты
электрооборудова-
ния были практиче-
ски полностью заме-
нены новыми образ-
цами: взамен генера-
тора переменного
тока СГК-30/1,5 уста-
новили модернизи-
рованный СГК-30М,
стартер-генератор
постоянного
тока
ГСР-СТ-18/70КИС
170
Створки турбостартера и антенна радиовысотомера в хвосто-
вой части истребителя МиГ-23МЛ
Моноблок теплопеленгатора ТП-23М и подсоединенная
«фишка» СПУ под носовой частью МиГ-23МЛ
Размещение органов
управления на головке
прицела АСП-23ДЦМ са-
молета МиГ-23МЛ
170
сменил ГСР-СТ-12/40Д, преобразователь ПТО-
1000/1500 заменили улучшенным ПТО-1000/1500М,
внедрив также трансформатор-выпрямитель ТВУ-1,5.
Систему управления клиньями воздухозаборника,
осуществлявшую регулирование входного устройства
соответственно режиму полета, также обновили, уста-
новив вместо прежней УВД-23 усовершенствованную
автоматику регулирования воздухозаборника АРВ-26А.
Для обеспечения согласованной работы входного
устройства и силовой установки предусматривалась
установка положения клиньев воздухозаборника в за-
висимости от режима работы двигателя и скорости
полета, задаваемая программой. У прежней системы
определяющим параметром являлась величина сте-
пени сжатия воздуха, связанная с режимом работы
двигателя. В системе АРВ-26А регулировка осуществ-
лялась в зависимости от приведенной частоты враще-
ния ротора низкого давления – параметра, по сути, ис-
ходного, но наиболее полно отражавшего производи-
тельность двигателя с учетом режима его работы, ско-
рости, высоты полета и температуры воздуха. До-
стоинством АРВ-26А являлась также возможность
учета полетных углов атаки самолета во избежание
возникновения срывных явленийв воздухозаборнике.
Навигационно-пилотажное оборудование новой
модификации сочетало хорошо зарекомендовавшие
себя образцы, доведенные до высокой степени надеж-
ности, с новыми приборами и устройствами. Оборудо-
вание включало систему автоматического управления
САУ-23АМ с блоком перекрестных связей и автоматом
регулировки загрузки АРЗ-1А 5-й серии. Обеспечивая
функции системы прежнего образца, модернизиро-
ванная САУ обладала повышенной надежностью, поз-
воляя также ограничивать углы крена и перегрузку до-
пустимыми значениями (то есть в определенной мере
служа «защитой от дурака», не позволявшей сломать
самолет). САУ-23АМ при включении соответствующих
кнопок позволяла использовать режимы «Стабилиза-
ция», удерживавший машину в заданном режиме поле-
та, «Демпфер», парировавший колебания машины и
повышавший путевую устойчивость, и «Приведение»,
при возникновении проблем с пространственной ори-
ентировкой автоматически выводивший самолет в
устойчивый горизонтальный полет.
В комплекте оборудования самолета предусматрива-
лась установка новой радиостанции Р-862 «Журавль-
30», обеспечивавшей бесподстроечную радиосвязь в
МВ и ДМВ- диапазонах на расстоянии до 350 км. В пило-
тажно-навигационной системе «Полет-1И-23», поначалу
использовалась аппаратура ближней навигации и по-
садки РСБН-6С прежнего образца, но затем, в ходе до-
работок самолета, её сменила более современная си-
стема А-321 «Клистрон». Антенно-фидерная система
«Пион-Н» была заменена на усовершенствованную
«Пион-НМ». Навигационное оборудование включало
также новый автоматический радиокомпас АРК-19 «Оле-
нек» с блоком памяти, обеспечивавший устойчивую ра-
боту на удалении до 340 км от наземных приводов. Дру-
гим новшеством стал радиовысотомер РВ-15 (А-031)
«Репер-М», причем, в отличие от прочих устройств,
внедрение новинки стало приметным внешним отличи-
ем самолета: у прежнего высотомера РВ-4 небольшие
171
«Вооружен и опасен». МиГ-23МЛ в полете с загрузкой всех точек подвески. Самолет несет ракеты Р-24Р, Р-60М и три ПТБ-800
171
Т-образные антенны располагались под воздухозабор-
никами, но РВ-15 имел довольно габаритные рупорные
антенны, для размещения которых пришлось оборудо-
вать обтекатели-»щеки», парой выступавшие понизу
задней части фюзеляжа рядом со створками турбостар-
тера. Аналогичным образом выглядели МиГ-23М позд-
них серий и «спарки», оснащавшиеся ранней моделью
этого радиовысотомера РВ-5Р «Репер-Р».
Система опознавания включала традиционный
комплект запросчика-ответчика СРЗО-2М и СО-69. В
ходе производства СРЗО-2М был заменен более со-
временной системой «Пароль-2Д» в составе запрос-
чика СРЗ-1П (на части серийных машин – «Стыковка-
3») и ответчика СРО-1П .
С одной из серий обновлено было также пилотаж-
ное оборудование самолета, в состав которого вошел
новый командно-пилотажный прибор КПП-К с более
удобной индикацией. Поскольку маневренным каче-
ствам истребителя к этому времени придавалось над-
лежащее значение – чему, как мы помним, уделены
были немалые усилия создателей самолета, – в состав
оборудования новой модификации изначально
включались соответствующие системы и оснащение,
позволявшие реализовать маневренные возможности
в требуемой мере. Первые машины оборудовались
световым сигнализатором предельно допустимых
углов атаки СУА-2К с рычажно-импульсной сигнализа-
цией РИС, а также системой сигнализации опасных
режимов СОРЦ. Уже на машинах вы-
пуска 1978 года внедрялась система
ограничения углов атаки СОУА с тол-
кателем, предотвращавшая выход на
опасные углы, а ранее произведен-
ные МиГ-23МЛ дорабатывались под
её установку. Поскольку летчику при-
вычнее при пилотировании следить
не за углом атаки, а за перегрузкой,
буквальным образом собственной
задницей чувствуя поведение маши-
ны на маневре, кабинный указатель
углов заменили комбинированным
УАП-4, выдающим значение как угла
атаки, так и перегрузки, и указываю-
щим их допустимое значение. Позд-
нее его сменил усовершенствован-
ный УУАП-72-1 .
Для измерения углов атаки в до-
полнение к имевшемуся датчику
ДУА-3М-1 слева перед кабиной уста-
новили парный датчик справа. На
этот счет среди иных прибористов
бытовало мнение, что установка вто-
рого датчика имела целью получение
172
Техническое обслуживание МиГ-23МЛ из состава 821-го иап, аэродром Спасск-
Дальний. Под крылом истребителя установлено авиационное пусковое устройство
АПУ-23М1, предназначенное для подвески ракеты Р-23 или Р-24
Вооружение самолета МиГ-23МЛ
172
осредненного значения угла атаки
для минимизации погрешностей. На
самом деле датчики использовались
в разных системах: левый выдавал
данные в систему вооружения и САУ,
а правый служил сугубо пилотажным
целям, выдавая информацию СОУА и
сигнализаторам предельных углов в
кабине. Правый ДУА располагался
несколько выше, почти по строитель-
ной горизонтали самолета и в зоне
миделя носовой части, где его пока-
зания были наиболее точными.
Перенесли также антенну систе-
мы «Пион», ранее располагавшуюся
под носовой частью слева по полету:
поскольку было замечено, что свали-
вание происходит обычно в левую
сторону, аэродинамики признали,
что выступающая сбоку антенна про-
воцирует нарушение обтекания и по-
советовали переместить «стрелку»
антенны к правому борту с тем, чтобы
срывавшийся с неё вихрь в какой-то
мере парировал такую склонность самолета и способ-
ствовал сохранению устойчивости машины на боль-
ших углах атаки. К слову, на МиГ-23УБ «пионовская»
антенна стояла ровно по оси симметрии самолета, но
реализовать такое же размещение на истребителях не
представлялось возможным из-за наличия теплопе-
легатора – чтобы не затенять его поле зрения, заделку
антенны и пришлось сместить в сторону.
Новая модификация получила усовершенствован-
ную систему управления вооружением с обзорно-при-
цельной системой С-23МЛ, включавшей радиолока-
ционный прицел «Сапфир-23МЛ», бортовую аппаратуру
радиолинии наведения АРЛ-СМЛ «Лазурь-МЛ», улуч-
шенный теплопеленгатор ТП-23М и стрелковый прицел
АСП-23ДЦМ. Самолет оснащался системой управления
вооружением СУВ-2МЛ (позднее СУВ-2МЛ-01 или -03),
для применения управляемых ракет Х-23М служил под-
весной контейнер с аппаратурой «Дельта-НГ2».
«Лазурь-МЛ» отличалась более рациональной вы-
дачей команд управления, число которых было сокра-
щено на четверть по сравнению с предыдущим образ-
цом с тем, чтобы не загружать летчика излишней ин-
формацией. Часть функций передавалась автоматике,
а летчику отводились только самые необходимые дей-
ствия в ответ на указания с наземных пунктов наведе-
ния. Сигнализируя о необходимости отработки ко-
манд, загорались световые транспаранты, в числе ко-
торых были данные о дальности до цели, включение
форсажа для разгона (сопровождалось одновремен-
ным сигналом высокого тона в наушниках), команды
разворота «влево», «вправо» и «прямо», ракурс атаки с
выходом на цель спереди или сзади, команды о пере-
нацеливании и окончании наведения, при котором вы-
полнялся отворот и САУ в автоматизированном режи-
ме вела самолет на свой аэродром. Команды наведе-
ния выводились также на пилотажные и навигацион-
ные приборы в кабине. На подходе к цели при автома-
тическом наведении по сигналу «Лазури» производи-
лось включение РЛС. Пилотировать самолет можно
было с помощью СЕИ, следя за положением светового
кольца, которое следовало удерживать привязанным к
центру электронного перекрестия на отражателе при-
цела. Положение прицельного кольца позволяло конт-
ролировать направление полета при наведении на
цель, а при выходе из атаки указывало рекомендуемое
направление вывода самолета.
Радиолокационный прицел «Сапфир-23МЛ» (изде-
лие 323МЛ) с каналом непрерывного подсвета и кана-
лом селекции движущихся целей располагал улучшен-
ными возможностями по обнаружению, дальности за-
хвата и помехоустйчивости. В состав РЛС входили
аналоговая вычислительная машина АВМ-23МЛ и
устройство встроенного контроля ВСК. Конструкто-
рам НИИР под руководством Ю. П . Кирпичева удалось
разрешить многие проблемы, создав по-настоящему
удачный образец станции. «Сапфир-23МЛ» позволил
расширить диапазон скоростей и высот перехваты-
ваемых целей, обеспечивая атаку объектов, летящих
со скоростями до 2500 км/час на высотах от 50 м до
25000 м (ранее у «Сапфир-23Д-III» этот диапазон
ограничивался скоростями целей до 2200 км/час и вы-
сотами до 22000 м). Новая РЛС обладала увеличенной
дальностью захвата целей в свободном пространстве
и на малых высотах, обеспечивая большую дальность
действия по воздушным целям в условиях радиоконт-
растной облачности и на фоне земли. По этим характе-
ристикам станция превосходила прежний «Сапфир-
23Д-III» более чем в полтора раза. Крупный самолет
типа бомбардировщика на высоте обнаруживался на
удалении до 75 км, истребитель – не менее 55 км; на
малых высотах на фоне земли дальность обнаружения
бомбардировщика составляла 22 км, истребителя – 20
км. Захват и сопровождение цели на высоте мог быть
осуществлен с дальности до 46,5 км по бомбардиров-
173
МиГ-23МЛ перед вылетом «на потолок». Возле отбойника стоит летчик самолета,
облаченный в высотно-компенсирующий костюм и гермошлем ГШ-6М. 979-й иап,
Щучин, 1980 год
173
щику, по истребителю – с 30,5 км; на малых высотах на
фоне земли захват достигался по бомбардировщику с
удаления не менее 20 км, по истребителю – с 8 км. В
зависимости от условий достигались и лучшие дан-
ные: так, при испытаниях удавалось обнаружение на
высоте Ту-16 с рубежа 83 км, а МиГ-21 – с 62 км; верто-
лет Ми-8 обнаруживался на фоне земли с удаления в
22 км.
Аппаратура «Сапфир-23МЛ» включала три сменных
передатчика с четырьмя литерными частотами им-
пульсного канала. За счет повышенного количества
литерных частот обеспечивалось ведение боевых дей-
ствий с использованием РЛС одновременно 48 истре-
бителями в одном районе без взаим-
ных помех при поиске и атаке целей.
Помехозащищенность удалось по-
высить за счет введения псевдослу-
чайного закона изменения частоты
повторения сигналов и других
средств помехозащиты. Примеча-
тельным стало достижение повы-
шенной надежности, характеристики
которой по наработке на отказ улуч-
шились примерно в полтора раза.
Повысились возможности техниче-
ского обслуживания аппаратуры, со-
кратилось потребное время на поиск
и устранение неисправностей, в том
числе благодаря более рациональ-
ной компоновке блоков, устройству
объемистых
эксплуатационных
люков и введению новой контрольно-
поверочной аппаратуры, обеспечи-
вавшей полуавтоматический поиск
неисправностей. Пульт смены литеров
частот, ранее находившийся в кабине,
был вынесен на правый борт под спе-
циальным лючком. Когда-то предпола-
галось, что летчик в полете может при
необходимости переключать литеры
работы РЛС, но на практике такая про-
цедура требовала одновременной
подстройки головок ракет с использо-
ванием специального наземного обо-
рудования, почему пульт и вынесли на-
ружу, где он был доступен с земли и с
ним было удобнее работать специали-
стам группы вооружения.
Модернизированный теплопелен-
гатор ТП-23М («изделие 26Ш1») обла-
дал полуторакратно повышенной даль-
ностью обнаружения и автосопровож-
дения воздушных целей, достигавшей
при действии по целям типа бомбар-
дировщика Ту-16 на фоне чистого неба
45 км. ТП -23М имел более высокие
точностные характеристики не хуже 20
угловых минут и скорость углового ав-
тосопровождения целей до 6-8
град/сек, что повышало эффектив-
ность пассивной локации при работе
по маневренным целям. Другим его достоинством
была улучшенная защищенность от естественных
помех (солнечного света, облаков, земной поверхно-
сти), позволявшая, к примеру, обнаруживать цель
типа того же Ту-16 в нижней полусфере на удалении до
20 км. Роль теплопеленгатора в системе С-23МЛ рас-
ширилась: ТП-23М можно было использовать как для
обзора пространства и целеуказания тепловым раке-
там, так и для подготовки к атаке с использованием ра-
диолокационного прицела, выполняя скрытный под-
ход к цели с наведением антенны РЛС на объект с
последующим включением «Сапфира» и мгновенным
захватом цели.
174
Специальная авиабомба РН28 в экспозиции музея ядерного оружия Приборострои-
тельного завода г. Трехгорный (Злотоуст-36)
Специальная авиационная бомба РН28 на балочном держателе БД3-66 -23НЛ
(графика М. Путникова)
174
В ходе испытаний выявились воз-
можности ТП-23М, даже превосхо-
дившие ожидаемые. Главный кон-
структор ОКБ Г. А . Седов при встре-
че с военными сообщал: «В отдель-
ных случаях, причем не единичных,
новые теплопеленгаторы обнаружи-
вали и захватывали цели, летящие
на удалении 90 км. В условиях ухуд-
шенной видимости дальность дей-
ствия теплопеленгатора на самоле-
те МиГ-23МЛ в три раза больше, чем
на самолете МиГ-23М». Форсажные
цели удавалось обнаруживать не
только с задней полусферы, но и при
подходе спереди – при встрече с
МиГ-25, идущим навстречу на фор-
саже, дальности обнаружения до-
стигали 75 и даже 120 км.
Внешне новый теплопеленгатор
отличался измененным обтекателем с
трехгранным носком из пластин опти-
ческой керамики. Поскольку обычным
образом наименование теплопелен-
гатора ТП-23М приводилось вместе с
обозначением его же как изделия
26Ш1, с чьей-то подачи получило хож-
дение его неверное название – конта-
минация двух индексов в виде ТП-
26Ш1. Несмотря на отсутствие в при-
роде такого образца, выдуманный
шифр получил хождение наравне с ре-
альным, в том числе и в эксплуата-
ционной документации – инструкциях
летчику и технических описаниях.
Прицел АСП-23ДЦМ стал несколь-
ко удобнее в пользовании, изменили
индикацию о захвате цели РЛС и ГСН
ракет, разрешении пуска и выходе из
атаки, вынеся их лампы на обрамле-
ние стекла-отражателя. Помимо ре-
шения прицельных задач при стрель-
бе, бомбометании с пикирования и
пуске ракет по визуально видимым
целям, прицел позволял выполнять
целеуказание ракетам Р-60М и
Р-13М1. Прицеливание при этом про-
изводилось с помощью прицельной
марки, плавно перемещающейся по
вертикали вслед за целью в верхней
или нижней полусфере, а о захвате
объекта тепловыми головками ракет
сообщало загорание желтой сигналь-
ной лампы на головке прицела.
Уже при компоновке оборудова-
ния МиГ-23МЛ был реализован ряд
мероприятий по улучшению эксплуа-
тационной пригодности. На ранних
модификациях в этом отношении
было немало нареканий – трудоём-
кость обслуживания машины в нача-
175
МиГ-23МЛ в полете над морем. Чтобы удержаться рядом с сопровождаемым само-
летом, с которого и сделан снимок, выпущены тормозные щитки
МиГ-23МЛ из состава 979-го иап, для учебного полета на полигон оснащенный
одним блоком НАР УБ-16-57УМП
Истребитель МиГ-23МЛ 821-го иап перед вылетом. Техник находится «на привязи»
СПУ, при помощи которого держит связь с летчиком при работающем двигателе са-
молета
175
ле службы достигала 100 человеко-
часов на час налета, и даже после
всяческих организационных мер к
концу 70-х годов оставалась в пол-
тора-два раза превышавшей нор-
мативы ВВС. На МиГ-23МЛ был
предусмотрен более удобный под-
ход к ряду агрегатов, обеспечен по-
блочный съём узлов РЛС вместо де-
монтажа всей станции при устране-
нии отказов, расширен объем
встроенного контроля. Для смены
литеров РЛС, включая импульсный
канал и канал непрерывного под-
света, вместо прежних часов те-
перь требовались считанные мину-
ты. Снятие и установку аккумуляторов, выполнявшие-
ся достаточно часто, ранее приходилось осуществ-
лять через нишу передней стойки шасси, где букваль-
но было не повернуться, причем держать пудовые ко-
робки требовалось на поднятых руках и работать на-
ощупь; теперь для их извлечения и установки служили
люки в бортах фюзеляжа под воздухозаборниками, от-
крывавшие доступ без особых сложностей. Отмеча-
лась также эргономичность системы управления во-
оружением: удачно была организована индикация
прицельной информации, а в ходе боевого примене-
ния можно было оперировать оружием, практически
не снимая рук с ручки управления и РУД вплоть до из-
расходования всего боекомплекта, что позволяло не
отвлекаться от цели для необходимых манипуляций
при выборе оружия.
Опытные образцы МиГ-23МЛ носили бортовые но-
мера, отвечавшие обозначению нового изделия «23-
12»; в их числе были машины с номерами 123, 124, 125,
126 и 127. Для сборки первых самолетов использова-
лись поданные по кооперации агрегаты МиГ-23М про-
изводства серийного завода: так, «125-я» машина
изначально шла как МиГ-23М заводского номера
0390206625. Первый полет МиГ-23МЛ состоялся 21
января 1975 года под управлением летчика-испытате -
ля А. Г . Фастовца. На создание новой модификации
было затрачено рекордно короткое время – все рабо-
ты с выдачи задания Постановлением правительства и
до вывода на испытания заняли ровно год.
В отличие от испытаний предыдущих модифика-
ций, сопровождавшихся массой проблем, отработка
МиГ-23МЛ шла безаварийно. Однако без происше-
ствий не обходилось: в одном из испытательных поле-
тов едва не был потерян «124»-й самолет. Летчику-ис -
пытателю В. Меницкому предстояло выполнить полет
на оценку характеристик управляемости самолета на
больших углах атаки. При выполнении виража-спира-
ли с выходом на критические углы самолет свалился в
штопор. В процессе вывода стала резко расти темпе-
ратура за турбиной. Выключив, как и полагалось, дви-
гатель, летчик после вывода самолета из штопора
стал выполнять встречный запуск, но все усилия ока-
зались тщетными. После пятой по счету попытки лет-
чик обнаружил, что высоты практически не остается.
По счастью, самолет снижался в направлении аэро-
дрома, планируя и кое-как дотягивая до края полосы.
176
176
Посадку пришлось выполнять с аварийным
выпуском шасси, благо давления в гидро-
системе хватало для управления.
Причиной происшествия оказалось раз-
рушение узла перепуска воздуха на входе в
компрессор – устройства, надежность кото-
рого на двигателях МиГ-23 оставляла же-
лать лучшего. Вылетевшие лопатки агрегата
попали прямо в компрессор, повредив его
ступени, после чего тот утратил всякую ра-
ботоспособность и все намерения запу-
стить двигатель были напрасны. Только
близость аэродрома и, как без обиняков
признавал сам Меницкий, «удача и благо-
склонность Всевышнего» позволили благо-
получно разрешить ситуацию.
МиГ-23МЛ явился примером рациональ-
ного подхода к созданию новой модифика-
ции, реализованного весьма эффективным
образом и с впечатляющими результатами. Оценить
достигнутое конструкторами можно уже по сравнению
с примером предыдущих машин, у которых эволюция
сопровождалась значительным ростом веса, вынуж-
давшим для сохранения летных характеристик изыс-
кивать для самолета всё более мощную силовую уста-
новку, увы, с неизбежным ухудшением взлетно-поса-
дочных характеристик, дальности и пилотажных ка-
честв потяжелевшей машины. Так, совершенствова-
ние МиГ-21 с оснащением его новым оборудованием
и вооружением сопровождалось ощутимой прибавкой
веса, от первых серийных образцов до последнего в
семействе «бис» составившей заметные 12 %, при
этом взлетный вес самолета возрос почти на две
тонны. Та же картина сопутствовала и началу модифи-
кационного процесса героя нашего повествования,
вес которого на пути от опытных образцов до МиГ-23М
возрос более чем на полторы тонны, прибавив 17,5 %
(мы намеренно говорим не о полетных весах, варь-
ирующихся от заправки и загрузки сообразно зада-
нию, но о весе пустой машины, величина которого в
известной мере позволяет судить о модернизацион-
ных направлениях, нововведениях и конструктивных
подходах).
При создании МиГ-23МЛ целена-
правленной работой по пересмотру
всей конструкции, систем и оборудова-
ния удалось добиться сокращения веса
пустой машины до 10230 кг, выиграв
660 кг против предыдущей модифика-
ции. Только по радиоэлектронному
оборудованию благодаря переходу на
новую элементную базу, использова-
нию облегченных проводов и разъемов
выигрыш в весе составил 180 кг. Нор-
мальный взлетный вес стал меньше
почти на тонну, составив 14320 кг про-
тив 15300 кг у МиГ-23М. В сочетании с
установкой более мощного двигателя
тем самым удалось обеспечить старто-
вую тяговооруженность, равную 0,91 (у
МиГ-23М она равнялась 0,82), а по
мере расхода топлива в полете величина тяговоору-
женности МиГ-23МЛ переваливала за единицу. В об-
разных примерах это означало, что истребитель спо-
собен набирать высоту вертикально, подобно стар-
тующей ракете. На конференции с участием Главко-
ма ВВС П. С . Кутахова в ноябре 1979 года докладчик с
заслуженной гордостью говорил: «По летно-техниче-
ским характеристикам и боевым возможностям са-
молет МиГ-23МЛ вышел на уровень лучших самоле-
тов-истребителей международного класса, а по тя-
говооруженности выходит на первое место».
Испытания нового истребителя подтвердили его
превосходные характеристики. Практический потолок
МиГ-23МЛ возрос на километр – до 18500 м против
17500 м у МиГ-23М. Определяющая вертикальную ма-
невренность величина максимальной энергетической
скороподъемности МиГ-23МЛ на дозвуке достигла
235 м/сек(у МиГ-23М – 193 м/сек). Высоту в десять ки-
лометров МиГ-23МЛ на полном форсажном режиме
набирал за 2 мин 45 сек, тогда как МиГ-23М для этого
требовалось 3 минуты.
Намного динамичнее новый истребитель вёл себя и
при разгоне, на небольшой высоте достигая скорости
от начальных 600 км/час до 1100 км/час всего за 17,0
177
177
сек (МиГ-23М для этого требовалось 22,3 сек, а
МиГ-21бис – 18,5 сек). Энергичнее МиГ-23МЛ выгля-
дел и в трансзвуковом диапазоне: преодоление звуко-
вого барьера с разгоном с 1100 км/час до 1300 км/час
занимало всего 11 сек против 12,4 сек у МиГ-23М и 14
сек у МиГ-21бис. По разгонным характеристикам
МиГ-23МЛ не уступал даже истребителям нового поко-
ления МиГ-29 и Су-27. Что касается истребителей ве-
роятного противника, то показатели скороподъемно-
сти и разгона МиГ-23МЛ превосходили аналогичные
характеристики F-14, «Торнадо» и даже шумно рекла-
мируемой новинки F-16.
Максимальная приборная скорость* МиГ-23МЛ
первоначально устанавливалась равной 1350 км/час,
той же, что и у предыдущих модифи-
каций, однако по результатам проч-
ностных испытаний и опыту эксплуа-
тации была установлена возмож-
ность увеличения максимальной
скорости до 1400 км/час. Допусти-
мый скоростной напор при этом воз-
рос с прежних 8820 кгс/м2 до 9450
кгс/м2. Такая скорость допускалась
во всем диапазоне высот, от полета
у земли и до 11000 м, как без подве-
сок, так и с двумя ракетами Р-23 . Од-
нако это ограничение по скорости
вовсе не лимитировалось собствен-
но прочностью конструкции, не
грозя деформациями или разруше-
нием машины – критичным являлся
аэродинамический нагрев фонаря
на больших скоростях, следствием
чего могло стать развитие микро-
скопических трещин и «посеребре-
ние» стекол.
Установленное ограничение по
числу М=2,35 было обусловлено
прочностью лопаток двигателя в
условиях большого нагрева кон-
струкции и наличием необходимого
запаса путевой устойчивости. При
выходе на большие числа М с пол-
ностью сложенным крылом начина-
лось развитие боковых колебаний по
крену и рысканию, однако те про-
являлись при создании положитель-
ных перегрузок. В стратосфере при
условии выдерживания горизонталь-
ного полета самолет на полном фор-
саже мог достигать числа М=2,6.
Не менее впечатляющими выгля-
дели достигнутые характеристики
горизонтальной маневренности:
форсированный разворот на 180о на
небольшой высоте занимал всего 13
секунд (тем самым выигрывая две секунды по
сравнению с МиГ-21бис и на секунду опережая
МиГ-23М). При этом перегрузка установившегося
виража на малой высоте достигала значения 7,0 – су-
щественно выше МиГ-23М, у которого при тех же
условиях перегрузка составляла 5,7 единиц. Радиус
виража верткой машины составлял порядка 800 м, за
счет чего МиГ-23МЛ легко «обыгрывал» в маневре
даже МиГ-21бис, которому для разворота требова-
лось 1050 м. Что касается максимально допустимой
эксплуатационной перегрузки, то она на первое
время ограничивалась той же величиной, что у
МиГ-23М и равнялась 7,5 единицам, но затем была
увеличена до 8,5 единиц (к слову, это наибольшая до-
178
Наземная гонка двигателя МиГ-23МЛ. По требованиям безопасности входные
устройства воздухозаборника двигателя ограждены специальными решетками
МиГ-23МЛ четвертой эскадрильи 234-го гв. иап на авиабазе Риссала. Специальный
«визитный» вариант самолета отличался отсутствием вооружения и секретного ра-
диоэлектронного оборудования
* Напомним, что приборная скоростьявляется в известной мере значением «расчетным», пропорциональным давлению набегающего потока воздуха
(скоростного напора), определяющего аэродинамические нагрузки на самолет и двигатель, в отличие от «абсолютной», так называемой истинной
скорости, исчисляемой относительно земной поверхности. Приборная скорость служит более существенной величиной и контролируется летчиком
для выдерживания режима полета.Поскольку плотность воздуха искоростьзвука меняются по высоте, при постоянной приборной скорости значение
числаМ иистинной скорости по мерероста высоты полета растут, сдостижением максимальныхзначенийМ=2,35иистиннойскорости2500км/час.
178
пускаемая величина перегрузки у
всех существующих самолетов с из-
меняемой геометрией крыла).
Улучшение летных характеристик
МиГ-23МЛ сочеталось со впечатляю-
щими взлетно-посадочными каче-
ствами: будучи полегче и быстрее
разгоняясь, истребитель энергичнее
отрывался от земли – взлетная ско-
рость при нормальном взлетном
весе составляла 280 км/час против
292 км/час у предшественника, а для
разбега хватало 450 м (580 м у
МиГ-23М и 830 м у МиГ-21бис). Не-
сколько уменьшилась посадочная
скорость: даже без использования
тормозного парашюта пробег само-
лета укладывался в 880 м – в полтора
раза меньше, чем требовалось
МиГ-23М. С использованием «тор-
мозника» пробег при нормальном
посадочном весе, одинаковом для
МиГ-23М и МиГ-23МЛ, сократился с
прежних 825 м до 690 м.
Самолет стал легче в управлении
и буквальным образом приятнее в
пилотировании: отмечалась лучшая
сбалансированность МиГ-23МЛ на
основных полетных режимах, само-
лет стал менее требовательным к не-
обходимости постоянного тримми-
рования – достаточно было снять на-
грузки при выбранной стреловидно-
сти крыла, чтобы усилия на ручке со-
хранялись приемлемыми. Набор
произведенных изменений настоль-
ко обновил самолет, что многие из
летчиков относились к МиГ-23МЛ как
к новой, по сути, машине, не скупясь
на превосходные характеристики.
Валерий Меницкий называл его «луч-
шим в мире фронтовым истребите-
лем своего класса». Военный летчик-
испытатель Владимир Кондауров
давал самолету профессиональную
оценку, считая, что «серийная моди-
фикация МиГ-23МЛ вышла на тот
уровень, на котором можно было
воевать».
В процессе летных испытаний вы-
яснилось, что аэродинамические из-
менения в сочетании с облегчением
самолета, помимо прочих летных
данных, самым положительным об-
разом сказались на расходных харак-
теристиках. При одинаковых удель-
ных расходах топлива двигателем на
крейсерском режиме МиГ-23МЛ по
сравнению с МиГ-23М обладал на 8-
10 % лучшими показателями по ки-
лометровому расходу. Так, при по-
179
В полете над облаками звено МиГ-23МЛ из состава 14-го гвардейского иап ВВС
Южной группы войск в Венгрии
Истребитель МиГ-23МЛ второй эскадрильи 979-го иап в укрытии на аэродроме
Щучин, октябрь 1988 года
МиГ-23МЛ из состава 821-го иап на аэродромной стоянке
179
лете в режиме максимальной дальности на десяти-
километровой высоте километровый расход топлива
самолета без подвесок составлял 2,20 кг/км у
МиГ-23МЛ и 2,45 кг/км у МиГ-23М. В итоге несколько
парадоксальным образом выглядел тот факт, что
даже при заметно меньшем количестве топлива на
борту новая модификация никак не уступала
МиГ-23М в показателях дальности. Имея полную за-
правку внутренних баков 4400 л (на 510 л меньше,
чем у МиГ-23М), самолет МиГ-23МЛ имел ту же прак-
тическую дальность полета на крейсерском режиме,
равную 1450 км. На прежнем уровне сохранялась и
максимальная дальность с тремя ПТБ по 800 л – само -
лет при этом нёс на 390 кг топлива меньше «эмовской»
модификации, но мог преодолеть те же 2360 км. Кое-
где можно прочесть, что указанные показатели были
достигнуты благодаря тому, что силовая установка
МиГ-23МЛ явилась более экономичной, но на деле
расходные характеристики двигателя практически
не изменились и «экономичность» явилась достиже-
нием аэродинамики и весового со-
вершенства.
Новая модификация была запуще-
на в серию на заводе «Знамя Труда»
как «изделие 3». Выпуск МиГ-23МЛ
был начат в мае 1976 года, однако
еще в течение двух лет параллельно
продолжалась сборка МиГ-23М.
Первая
выпущенная машина
МиГ-23МЛ имела заводской номер
No 0390302004. Освоению машины в
производстве
способствовала
значительная степень преемствен-
ности с предыдущей моделью – как
указывалось в документации, «изде-
лие является дальнейшей модифи-
кацией серийного истребителя
МиГ-23М с сохранением его компо-
новки и 80 % конструкции». Прави-
тельственным постановлением от 18
января 1982 года самолет МиГ-23МЛ был принят на
вооружение ВВС.
Совершенствование истребителя продолжалось в
направлении повышения надежности оборудования и
систем, а также оснащения новыми образцами воору-
жения. В серии были внедрены новые подфюзеляж-
ные держатели вооружения БД3-60-23МЛ. Для под-
вески спецавиабомб самолет оснащался усовершен-
ствованными держателями БД3-66 -23НЛ. В 1979 году
в НИИ ВВС прошли испытания по оценке боевых воз-
можностей самолета с подвесными пушечными кон-
тейнерами УПК-23 -250 с пушками ГШ-23Л и боезапа-
сом 250 патронов. Пара таких контейнеров размеща-
лась на подкрыльевых узлах самолета. Несмотря на
однотипность их орудий со встроенной пушкой, управ-
ление огнем не предусматривало одновременной
стрельбы из всех стволов – огонь из УПК-23 -250 от-
крывался нажатием общей кнопки управления подвес-
ками, а огонь из встроенной пушки по-прежнему осу-
ществлялся своей гашеткой на ручке управления са-
180
Истребитель МиГ-23МЛ на аэродроме. Для подвески управляемых ракет самолет оснащен АПУ-23М1 под крылом и П-62-I под
фюзеляжем
МиГ-23МЛ 821-го иап перед вылетом. На подфюзеляжных точках подвески установ-
лены пусковые устройства П-62 -II для парной подвески ракет Р-60
180
молетом. Стрельбу из подвесных пушек,
как и из встроенной, можно было вести в
режиме с отсечкой, короткими очередя-
ми по 15-18 снарядов, либо длинными
очередями соответственно времени на-
жатия кнопки, вплоть до израсходования
боезапаса. Боекомплекта встроенной
пушки хватало на 4 сек непрерывного ве-
дения огня, общая продолжительность
стрельбы из всех установок составляла
9 сек с суммарным залпом 135 кг.
Неуправляемое реактивное вооруже-
ние пополнили блоки Б-8М для 80-мм ре-
активных снарядов типа С-8 (они же были
введены в состав вооружения МиГ-23М).
Новые снаряды обладали много боль-
шей поражающей мощью, чем 57-мм
НАР типа С-5, позволяя уничтожать в том числе защи-
щенные цели и современную бронетехнику, при этом
вести прицельный огонь ими можно было с большего
расстояния – до 1800 м по наземным целям. Однако
большие габаритные размеры новых блоковпозволяли
разместить только два Б-8М на подкрыльевых узлах, их
подвеске под фюзеляжем препятствовали стойки
шасси, мешавшие зарядке. Особенности компоновки
узлов подвески МиГ-23 не позволяли размещать на са-
молете и некоторые другие новые типы вооружения,
включая блоки 122-мм крупнокалиберных реактивных
снарядов Б-13Л: под фюзеляжем мешали те же стойки
шасси, а на подкрыльевых точках длинные блоки пере-
крывали закрылки, не позволяя выпустить их для взле-
та и посадки.
Были предусмотрены также новые средства обуче-
ния и тренировки в использовании вооружения, прежде
всего, управляемых ракет как наиболее сложных в бое-
вом применении. Использование такой техники явля-
лось более практичным при подготовке летчиков, поз-
воляя рациональным образом осваивать боевое при-
менение, совершенствовать навыки и отрабатывать
упражнения курса боевой подготовки без расходова-
ния самих ракет как весьма дорогостоящих изделий.
Для каждой из ракет, входивших в арсенал МиГ-23,
имелся учебный вариант, позволявший отрабатывать
все операции от целеуказания, захвата и вплоть до
команды на пуск, одновременно ведя запись действий
летчика и функционирования систем. Регистрация дан-
ных позволяла затем контролировать выучку летчика и
работу оборудования. В числе таких учебных изделий
были Р-3У и Р-3П, УЗР-60 (учебно-записывающая с ре-
гистратором), Р-23УТ и Р-23УР.
В состав оснащения МиГ-23МЛ был добавлен борто-
вой тренажер БТС-23 «Сигма», предназначенный для
обучения летчиков боевому применению ракет Х-23.
Устройство размещалось в таком же контейнере «Дель-
та-НГ» на правом фюзеляжном держателе, с высокой
степенью подобия моделируя управление ракетой в по-
лете к цели. После нажатия летчиком боевой кнопки
(«пуска ракеты») запускался имита-
тор, на отражателе прицела появля-
лась подвижная марка, служившая
изображением трассера ракеты, ко-
торую летчику следовало совмещать
с целью, удерживая на ней до «пора-
жения» (как это и происходило при
реальной стрельбе Х-23).
Было разработано также трена-
жерное устройство для имитации ис-
пользования ракет Р-23 и Р-24. Оно
представляло собой небольшой блок
весом чуть больше килограмма, кото-
рый монтировался внутри пусковой
АПУ-23М и имитировал натуральную
ракету при работе летчика с армату-
рой управления вооружением. Рабо-
та блока-»тренажера», как звали его
разработчики из МКБ «Вымпел», пол-
ностью заменяла учебное изделие на
подвеске. Осенью 1979 года устрой-
ство прошло Госиспытания, и с нача-
ла следующего года началась его экс-
плуатация в частях.
181
Высший руководитель, лидер партии, армии и народа КНДР Ким Чен Ын в кабине
тренажера истребителя МиГ-23МЛ. Замечательно красное бархатное покрывало на
сиденье для удобства любимого вождя
181
182
При всех достоинствах МиГ-23МЛ заказчиком
высказывались требования по его дальнейшему
совершенствованию, в первую очередь, – в от -
ношении системы вооружения. Имевшаяся обзорно-
прицельная система С-23МЛ все же не обеспечивала
преимуществ перед F-15, который становился массо-
вой машиной истребительной авиации вероятного
противника. «Игл» поступал на вооружение во всё
больших количествах: к 1979 году число новых истре-
бителей в строю американских ВВС перевалило за
400. Некоторым утешением выглядело то, что пол-
ностью заменить те же «Фантомы» он не мог из-за
чрезвычайно высокой стоимости, но пренебрегать
новой угрозой никак не приходилось – оснащенные
F-15 истребительные части уже появились в Западной
Европе.
Решением должно было стать оснащение
МиГ-23МЛ новым комплексом оборудования и воору-
жения с усовершенствованной обзорно-прицельной
системой С-23МЛА. Задание на такой вариант было
выдано ОКБ в сентябре 1976 года и скорректировано в
феврале следующего года. На всю работу отводился
ровно год: сроком завершения совместных Госиспы-
таний машины назначался сентябрь 1977 года. Модер-
низированный вариант МиГ-23 с
новой системой вооружения
С-23МЛА в техническом плане
ОКБ значился как МиГ-23МЛА и
разрабатывался под обозначе-
нием «изделие 23-12А». В даль-
нейшем, однако, название ма-
шины претерпело изменения, к
чему мы еще вернемся.
В состав системы вошли мо-
дернизированная РЛС «Сапфир-
23МЛА» (РП-23МЛА или изделие
Н003), теплопеленгатор ТП-23М
и автоматический стрелковый
прицел АСП-17МЛ. Несмотря на
новое обозначение изделия
Н003, разработанная НПО «Фа-
зотрон» станция представляла
собой обновленный вариант
предыдущего образца с исполь-
зованием современной эле-
ментной базы, а название соот-
ветствовало вновь введенной
системе обозначений оборудо-
вания, где индекс «Н» означал
тип изделия – бортовую радио-
локационную станцию истреби-
теля. Новый радиолокационный
прицел с аналоговой вычисли-
тельной машиной АВМ-23МЛА
обладал увеличенной даль-
ностью захвата целей в свобод-
ном пространстве, в сложных
метеоусловиях и на фоне земли.
Повышение дальности действия
было достигнуто использовани-
ем параметрического усилите-
ля. Станция отличалась возмож-
ностью работы в дополнитель-
ном режиме перехвата целей
«БС» на больших и средних высо-
тах с передней полусферы, в
том числе в условиях помех,
когда прочие режимы были не-
применимы из-за сильных за-
Путь к совершенству (МиГ-23МЛД)
«Разговор перед полетом». На постановочном фото из альбома «Армия Советская» на
фоне истребителя МиГ-23МЛ с прицелом АСП-17МЛ позируют летчики, облаченные в
вентилирующие костюмы ВК-3М и защитные шлемы ЗШ-5. Реально вряд ли в полет от-
правится самолет с зачехленными ракетами
182
светок экрана. За счет цифровой обработки сигналов
удалось добиться большей дальности захвата мало-
размерных целей. Наклон антенны РЛС позволял от-
слеживать цели, идущие с превышением относитель-
но истребителя до 8 км вместо прежних 6 км. Снято
было ограничение по высотам на атаку цели в ракурсе
сверху вниз (на МиГ-23М можно было атаковать в
таком ракурсе лишь цели, летящие в диапазоне высот
2-4 км). Нижняя граница перехвата с передней полу-
сферы достигла 1,5 км (прежде ограничивалась 2,5
км). По своим возможностям РЛС «Сапфир-23МЛА» не
уступала станции APG-66 американского F-16 как
представителя того же класса легких многоцелевых
истребителей, обладая сопоставимыми характери-
стиками дальности обнаружения цели типа истреби-
теля и захвата для пуска ракет.
Еще одним в буквальном смысле слова весомым
свидетельством достигнутого уровня совершенства
явилось снижение массо-габаритных характеристик
новой станции, у которой за счет использования со-
временной элементной базы вес удалось довести до
475 кг, сэкономив без малого сотню килограммов по
сравнению с «Сапфир-23Д-III».
В составе системы С-23МЛА теплопеленгатор
ТП-23М позволял осуществлять целеуказание ракетам
Р-60М в ближнем маневренном бою, постоянно выда-
вая их головкам самонаведения данные о положении
цели. Насущность вопроса диктовалась тем, что в
ближнем бою цель быстро перемещалась со сменой
ракурса, и надежное текущее целеуказание ракетам
определяло саму возможность их применения. Такая
методика проверялась по истребителю МиГ-21, ма-
неврировавшему с перегрузками до 5,2 единиц.
Другой новинкой стал стрелковый прицел
АСП-17МЛ, созданный в киевском ЦКБ «Арсенал» под
руководством А. Борисюка. Новейшее на то время из-
делие воплощало в себе многие достоинства, стоящие
того, чтобы на них остановиться подробнее. Прежде
всего, АСП-17 являлся современным прицельным
устройством, одной из важнейших особенностей кото-
рого, в отличие от предшествующих прицелов, явля-
лось то, что необходимые поправки на стрельбу выра-
батывались не «вслепую» гироскопом головки, а анало-
го-цифровым вычислителем, входящим в комплект
прицела. Управление прицельной маркой с помощью
гироскопических агрегатов, реализованное в том числе
и в АСП-23, специально создававшемся для МиГ-23,
было ненадежным при ведении маневренного боя,
когда марка «заваливалась» и прицельная сетка дрожа-
ла при перегрузках. В итоге АСП-23 сохранял работо-
способность при маневрах с перегрузкой не более 2-3
единиц, из-за чего, по мнению испытателей и строевых
летчиков, он был «практически непригоден для ведения
маневренного воздушного боя».
При решении прицельной задачи АСП-17МЛ про-
изводил обработку целого набора параметров, вклю-
чая дальность до цели, высоту полета и воздушную
скорость самолета, угол атаки и скольжения, про-
странственное положение истребителя с углами тан-
гажа и крена, а также баллистику боеприпасов соот-
ветственно выбору оружия. Дальность до цели, опре-
183
Вид индикации СЕИ на стекле отражателя прицела АСП-17МЛ
истребителя МиГ-23МЛ, куда выводилась информация, не-
обходимая летчику для пилотирования и применения оружия.
Справа шкала высоты, слева – шкала дальности, между ними –
метки авиагоризонта и электронное перекрестие
Неподвижная сетка прицела АСП-17МЛ, используемая в ре-
жиме сопроводительно-заградительной стрельбы по воздуш-
ной цели. На фото справа от сетки видна подвижная марка со
шкалой дальности и треугольной меткой крена
183
деляющая для решения прицельной задачи и точного
огня, при работе в «автомате» вводились в стрелковый
прицел от дальномерного канала РЛС, многократно
повышая эффективность пушечного огня в ближнем
бою. Задача летчика при прицеливании сводилась к
совмещению прицельной марки на стекле оптическо-
го прицела с видимым изображением цели. Что каса-
ется возможностей в маневренном бою, то прицель-
ная стрельба из пушки по воздушным целям с исполь-
зованием АСП-17МЛ обеспечива-
лась при маневрах с перегрузкой до
5 единиц.
В ближнем бою АСП-17МЛ позво-
лял также производить целеуказание
ракетам Р-60М и Р-13М1. Этот спо-
соб реализовался с помощью систе-
мы «Метка», осуществлявшей целе-
указание движением прицельной
марки, управляемой посредством
кнюпеля на ручке управления (того
же, что и для наведения Х-23). Тем
самым истребитель получал возмож-
ность выполнять пуск ракет даже при
попытках неприятеля уйти из-под
удара энергичным маневром, избе-
гая при этом выхода своего самолета
на критические режимы и удерживая
цель в захвате за счет сохранения
слежения ГСН ракет.
Описывая достоинства АСП-17МЛ ,
главный конструктор Г. А. Седов особо
отмечал простоту и удобство пользо-
вания, по собственному опыту зная
важность этих качеств для летчика: «АСП-17МЛ более
удобен, чем старый прицел. И практическая точность
боевого применения стрелково-пушечного вооружения
с этим прицелом более высокая, чем с прицелом АСП-
23. Это объясняется более простой методикой приме-
нения прицела. Прицел АСП-17МЛ имеет режим двух
засечек. Режим предварительной засечки хорош тем,
что летчику не нужно синхронизировать угловую ско-
рость самолета и цели. Центральная марка почти непо-
движна и очень сильно задемпфирована в начальный
момент, когда накладывается метка на цель, причем
метку не нужно удерживать на цели, а достаточно про-
черкнуть её и в момент прохождения центральной
метки по самолету противника нажать боевую кнопку.
Многократные проверки работы этого прицела по воз-
душным мишеням подтвердили его высокую эффек-
тивность. Применение метода засечек по наземным
целям также дало хорошие результаты».
Последняя методика, к слову, вообще не была огово-
рена ТТЗ на прицел – такая возможность была отрабо-
тана самими испытателями. В ходе летных испытаний
использование АСП-17МЛ при атаке наземных целей
позволяло добиться весьма высоких точностных харак-
теристик: при стрельбе из пушки отклонения составля-
ли не более 0,005 и при пусках НАР – не более 0,008
дальности, не уступая показателям истребителей-бом-
бардировщиков, чье оборудование было специализи-
ровано для работы по наземным целям. АСП-17МЛ
также обеспечивал прицельное бомбометание с пики-
рования, горизонтального полета, логарифмической
кривой и упрощенного кабрирования. Правда, заказ-
чик обратил внимание, что при бомбометании с гори-
зонтального полета точность неудовлетворительна и
бомбы ложатся с разбросом из-за «недопустимых
ошибок в измерении и выдаче данных» (аппетиты тут
явно разгулялись – прежний прицел такой работы
вовсе не позволял). В конечном счете, два последних
184
Генерал-лейтенант С.А . Микоян в кабине истребителя
МиГ-23МЛ
Техник МиГ-23МЛ 821-го иап помогает летчику занять место в кабине самолета
перед вылетом. У лючка носовой части машины хорошо видны буквы «А Г», обозна-
чающие литерные частоты импульсного канала и канала непрерывного подсвета
бортовой РЛС С-23МЛА
184
режима работы были упразднены в прицелах, устанав-
ливаемых на МиГ-23МЛ с No 17284.
Испытатели и строевые летчики также высоко оце-
нивали выгоды АСП-17МЛ при использовании воору-
жения по наземным объектам, в том числе по удобству
пользования. Внимание обращали на такие качества
АСП-17МЛ, как четкость и ясность отображения ин-
формации. Правда, бытовало и мнение о некоторой
перегруженности прицельной системы множеством
режимов, которые надлежало задействовать в зави-
симости от условий и обстановки (что правда, то прав-
да – только на пульте управления РЛС наличествовало
десять режимов и подрежимов функционирования,
еще четыре режима работы имел теплопеленгатор).
Сообразно возросшим возможностям обзорно-
прицельной системы требовалось оснастить истреби-
тель более совершенным ракетным вооружением.
Такая задача была поставлена совместным решением
ВВС, авиапрома и оборонной промышленности в 1973
году, еще до завершения испытаний МиГ-23М. Соот-
ветствующее задание содержалось и в Постановле-
нии от 9 января 1974 года о принятии «эмовской» ма-
шины на вооружение. Предусматривалось создание
ракеты К-23М с повышенной боевой эффективностью,
которая обладала бы большей дальностью и поражаю-
щей мощью боевой части, а также лучшей помехоза-
щищенностью. Разработка такой ракеты была начата в
МКБ «Вымпел» под руководством В. А . Пустовойтова,
будучи утвержденной решением ВПК от 10 апреля
1974 года. Помимо самолетов типа МиГ-23, предпола-
галось оснащение создаваемой ракетой перспектив-
ного истребителя МиГ-29 .
Поначалу предполагалось достичь «дальнобойно-
сти» за счет оснащения ракеты новой полуактивной
«радийной» головкойсамонаведения. Радиолокацион-
ную ГСН «Топаз-М» (РГС-23М, далее РГС-24) моно-
импульсного типа для новой ракеты разрабатывали в
НИИР под руководством А. Е. Геништы, коллектив ко-
торого располагал в институте собственным подраз-
делением НИО-4 («четвертый комплекс»). Полумера-
ми ограничиться не удалось, и для обеспечения долж-
ной эффективности новое изделие приобрело пол-
ностью обновленную конструкцию, включая более
мощный двигатель, энергоблок повышенной произво-
185
Приборная доска и прицел АСП-17МЛ истребителя МиГ-23МЛ
Правый боковой пульт в кабине МиГ-23МЛ
Левый боковой пульт в кабине МиГ-23МЛ
185
дительности и рулевые приводы.
Боевую часть заменили на более
мощную весом 35 кг с новым радио-
взрывателем высокой чувствитель-
ности. Помимо большего веса (на 10
кг тяжелее, чем у Р-23), боевая часть
вместо осколочной «начинки» имела
устройство со стержневыми пора-
жающими элементами. При срабаты-
вании стержневая БЧ раскрывалась
секущим кольцом со сплошной зоной
поражения радиусом 10 м, буквально
рубящим цель на части. В оконча-
тельном виде новое изделие получи-
ло обозначение К-24 (изделие 140).
Повышение дальности пуска до-
стигалось реализацией в схеме наве-
дения так называемого «псевдокине-
матического звена» в аналоговом вы-
числительном устройстве ГСН, на
этапе инерциального автономного
полета решавшем набор уравнений
движения и выдававшем команды на
автопилот. Наведение при этом осу-
ществлялось в расчетную упрежден-
ную точку с учетом запоминания
координат и параметров цели в мо-
мент пуска. В автономном полете
продолжительность достигала 10 сек,
выводя ракету на рубеж, где ГСН
имела возможность захватить цель.
Тем самым атака могла производить-
ся с удаления до 50 км, на треть пре-
вышавшего собственную дальность
захвата ГСН. Разработка шла доволь-
но быстро, что позволило начать ис-
пытания новой ракеты уже в 1975
году. Первые пуски произвели с дора-
ботанного МиГ-23М No 7110, а в нача -
ле следующего года к работам были
дополнительно привлечены МиГ-23М
No 8530 и опытные МиГ-23МЛ с бор-
товыми No 124, 125 и 126.
186
Истребитель МиГ-23М (No 7901), на котором проводилась отработка аэродинамиче-
ских нововведений для модификации МиГ-23МЛД
После массы проблем, преследовавших создание системы вооружения МиГ-23 первое время, достигну-
тый уровень выглядел достойной компенсацией тогдашним неприятностям. В перечислении возможностей
системы звучали настоящие и заслуженные нотки торжества. Характеристика достоинств С-23МЛА в её опи-
сании выглядела следующим образом:
«Модифицированная обзорно-прицельная система С-23МЛА по сравнению с системой С-23МЛ имеет
следующие преимущества:
- увеличение дальности захвата целей в свободном пространстве;
- увеличение дальности действия по воздушным целям в условиях радиоконтрастной облачности и на
фоне земли;
- расширены возможности для прицельной стрельбы из пушки по маневрирующим воздушным целям с
помощью радиолокационной станции;
- прицельная система позволяет выполнять прицеливание по маневрирующим с перегрузкой до 5 единиц
воздушным целям;
- ст анция «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять атаку одной цели парой истребителей при различии не-
сущих частот без взаимного влияния;
- ап п аратура системы С-23МЛА выполнена с применением современной элементной базы».
186
Помимо увеличения дальности
стрельбы, обеспечивалась повы-
шенная защищенность от организо-
ванных помех, активных и пассивных.
Ракета стала более эффективной
против маловысотных и маневри-
рующих целей, повышая возможно-
сти истребителя в ближнем бою: до-
пускались пуски по целям, летящим
на высоте до 40 м у земли и маневри-
рующим с перегрузкой до 5-8 еди-
ниц, при этом минимальная даль-
ность пуска сократилась до 500-600
м (у Р-23Р – не менее 1500-2000 м).
Истребитель мог обстреливать цели,
идущие с превышением до 7-10 км.
Впервые была реализована возмож-
ность стрельбы по вертолетам, в том
числе неподвижным на режиме висе-
ния, а также избирательного обстре-
ла целей, летящих в плотной группе.
Параллельно с «радийной» раке-
той согласно решению ВПК от 4
апреля 1975 года шла разработка
«теплового» варианта К-24Т (изде-
лие 160), оснащенного ГСН типа
23Т4 разработки ЦКБ «Геофизика».
Новая тепловая головка обеспечива-
ла большую дальность пуска, в том
числе по целям с двигателем на номинальном режиме
работы, в сочетании с сокращенной минимальной
дальностью стрельбы, а также защищенностью от ор-
ганизованных инфракрасных и лазерных помех, в том
числе мерцающих из разных точек и сброшенных лож-
ных целей. Помимо истребителей, к испытаниям «теп-
ловых» ракет привлекались «спарки» МиГ-23УБ
No 1301 и 202. Ракета Р-24Т имела дальность пуска до
35 км. Для её использования потребовалось дорабо-
тать систему управления вооружением по образцу
СУВ-2МЛ-02. После необходимой доводки принятие
новых ракет Р-24 в качестве штатного вооружения
МиГ-23 состоялось Постановлением правительства
от 6 апреля 1981 года.
Для применения ракет типа Р-24 предназначалось
новое пусковое устройство АПУ-23М1. Использовать
новые ракеты можно было как с МиГ-23МЛ, оснащен-
ных РЛС типа Н003, так и с самолетов более раннего
выпуска с радиолокационным прицелом «Сапфир-
23МЛ». Помимо МиГ-23МЛ и его варианта МиГ-23П
для войск ПВО, предполагалось оснащение Р-24 уже
находившихся в строю МиГ-23М. С этой целью года
был переоборудован и передан для испытаний в НИИ
ВВС самолет МиГ-23М No 7110, испытания которого
были завершены к осени 1979 года с положительной
оценкой. Особо отмечалось при этом, что «самолет
был доработан по минимуму, и этот минимум оказал-
ся эффективным». Однако, в конечном счете реали-
зация предлагаемых мероприятий с доработкой
машин более старых модификаций не состоялась. К
этому времени в массовых количествах производил-
ся МиГ-23МЛ, и тратиться на доработку быстро уста-
ревавшей машины, какой представлялась «эмка»,
сочли нерациональным.
Несколько позднее ассортимент вооружения само-
лета пополнился модернизированным вариантом ра-
кеты Р-24М (изделие 140М) с повышенной помехоза-
щищенностью, способностью работы по групповым
целям и на фоне земли, а также возможностями селек-
ции малоскоростных целей. Последний режим стал
ответом на все возраставшую роль боевых вертолетов
на поле боя, обеспечив истребителю возможность их
поражения на фоне подстилающей поверхности и при
висении. Прежде такая цель, неподвижная относи-
187
На передней кромке центроплане МиГ-23МЛД хорошо видны
радиопрозрачные панели станции предупреждения об облуче-
нии СПО-15ЛМ «Береза-ЛМ» и самолетного ответчика СО-69
МиГ-23МЛД в полете над Тихим океаном. Истребители из ДВО несли службу в со-
ставе «экспедиционного» 168-го полка на вьетнамской базе Кам Рань. Снимок сде-
лан с одного из самолетов американской авианосной группыt
187
тельно земли, была невидимой для РЛС, но возможно-
сти новой аппаратуры сделали возможным вычлене-
ние доплеровской частоты вращающегося винта, «вы-
дававшего» вертолет для обнаружения и целеуказа-
ния. Для стрельбы по подобным целям в системе
управления вооружением был внедрен свой пере-
ключатель режима В-Т (вертолет), с сопутствующим
рисуночком винтокрылого аппарата.
Новая ракета создавалась в соответствии с реше-
нием ВПК от 28 октября 1983 года. При её испытаниях
использовался МиГ-23М No 420, с которого выполня-
лись пуски по разнотипным целям, в том числе по Ту-
16 с аппаратурой постановки помех, по МиГ-21, ими-
тировавшим крылатые ракеты, и по вертолету Ми-4,
стоявшему на земле с работающим винтом.
К несчастью, испытания нового вооружения сопро-
вождались трагическим эпизодом. 8 августа 1985 года
летчику-испытателю НИИ ВВС Анатолию Соковых
предстояло выполнить один из завершающих полетов
по программе испытаний с реальной стрельбой раке-
той по вертолету-мишени. Цель с работающим двига-
телем и крутящимся винтом находилась на площадке
мишенного поля вблизи аэродрома. Стрельбы на базе
в Ахтубинске были делом, в общем-то, рядовым, так
что прочие полеты не прекращались. В числе прочих в
это же время в воздухе находился Ан-26, по плану вы-
полнявший облет радиотехнических средств. Само-
лет-калибровщик кружил над аэродромом, раз за
разом выполняя проходы над полосой. После очеред-
ного прохода ВПП руководитель полетов дал ему
команду выполнять разворот вправо – в ту же зону, где
работал Соковых. Вблизи мишенного поля Ан-26 ока-
зался в тот самый момент, когда летчик истребителя,
убедившись в захвате цели, готов был к атаке. Получив
«добро», он выполнил пуск. Ракета в полете перенаце-
лилась на ближайшую и более приметную цель, кото-
рой стал транспортник. Попадание пришлось в стык
крыла и фюзеляжа и буквально разнесло Ан-26 . В ката-
строфе погибли все члены экипажа.
После уже установили, что при том злополучном
случае все системы истребителя и
вооружения сработали без единого
сбоя. Причиной однозначно были
определены ошибки в организации
полетов, следствием чего стали не-
верные указания, направившие
Ан-26 в зону стрельб. Действия лет-
чика признали соответствующими
заданию, что означало отсутствие
его вины. Однако психологическая
травма не позволяла ему оставаться
в истребительном управлении ин-
ститута, и он перевелся в другое лёт-
ное подразделение.
Появление на вооружении истре-
бительной авиации ракет Р-24 стало
существенным достижением: впер-
вые удалось достичь превосходства
отечественных фронтовых истреби-
телей по дальности стрельбы над
американскими аналогами – массо-
вая тогда на вооружении «Сперроу»
модели AIM-7E обладала дальностью
25 км, а лучшие образцы семейства
«Сайдвиндер» с тепловыми ГСН поз-
воляли поражать цели на удалении
порядка 18-20 км. Помимо прочего,
Р-24 отличались большей надеж-
ностью, чем доставлявшие немало
хлопот Р-23, то и дело браковавшие-
188
Доработка МиГ-23МЛ в вариант МЛД на авиаремонтном предприятии в Кубинке
Истребитель МиГ-23МЛД (изделие 23-18)
188
ся при проверках перед использованием. При подго-
товке Р-24Р не требовалась ранее обязательная и тру-
доёмкая операция подстройки головок самонаведе-
ния под частоту станции конкретного истребителя, ко-
торую удалось исключить за счет встроенного в ГСН
блока автоматической подстройки. Так же оперативно
производилась и смена частот РЛС: если ранее для
этого требовалась замена специального блока из ком-
плекта станции, то у С-23МЛ процедура выполнялась с
помощью клавиш встроенного пульта и занимала счи-
танные минуты.
Представлявший создателей ракеты В. А. Пусто-
войтов на встрече с военными в НИИ ВВС описывал
Р-24 в заслуженно превосходных выражениях: «Эта
ракета позволила сделать качественный скачок впе-
ред с точки зрения надежности и, самое главное, с
точки зрения улучшения тактических и эксплуатацион-
ных характеристик. Хотя по внешнему виду Р-24Р
почти ничем не отличается от ракеты Р-23Р, она обес-
печивает максимальную дальность пуска вдвое боль-
шую. Значительно улучшены энергетические характе-
ристики ракеты, несмотря на то, что габаритные раз-
меры двигателя, объем топливного заряда остались
прежними, ракета Р-24Р за счет принятия нового,
более калорийного смесевого топлива имеет запас
энергетики на 30 % больше, чем у ракеты Р-23Р. За
счет увеличения массы боевой части с 25 кг до 35 кг и
улучшения точности наведения существенно повыше-
на вероятность поражения цели ракетами Р-24Р.
Улучшены маневренные характеристики, то есть раке-
та обладает располагаемой перегрузкой на 30 %
больше, чем ракета Р-23Р, что позволяет поражать
цели, маневрирующие с перегрузкой до 8 единиц. Ре-
шена еще одна очень важная проблема. На самолетах
МиГ-23МЛ и МиГ-23П можно будет применять разно-
именную подвеску, то есть можно будет применять
одновременно в одном боевом полете ракеты как с
тепловыми, так и с радиолокационными головками са-
монаведения».
На упомянутой главным конструктором «возможно-
сти разноименной подвески» следует остановиться
подробнее. Дело в том, что на всех предыдущих моде-
лях МиГ-23 не позволялось совместное использова-
ние «тепловых» и «радийных» Р-23: устройство систе-
мы вооружения и электрическая коммутация допуска-
ли подвеску пары либо Р-23Р, либо Р-23Т. Для смены
варианта вооружения требовалась установка специ-
ального блока связи определенного типа – «теплово-
го» или «радийного», сопряженного с самолетными
системами, замена и подключение которого в отсеке
центроплана были довольно неудобными и отнимали
порядком времени – минимум 45 минут, что превыша-
ло обычный срок подготовки машины к повторному
вылету. Такая «однобокость» вооружения самолета
была поводом для нареканий заказчика, неоднократ-
но ставившего вопрос об устранении недостатка.
Между тем настойчивость военных была вполне об-
основанной: возможность использования комбиниро-
ванного вооружения со стрельбой теми и другими ра-
кетами повышала вероятность поражения цели, осо-
бенно при попытке противника укрыться за помехами.
На МиГ-23МЛ проблема была наконец решена: радио-
промышленность смогла предложить достаточно ком-
пактные комплектующие, и в системе управления во-
оружением организовали установку сразу обоих бло-
ков связи – ТБС и РБС, обеспечивавших подвеску и
применение самолетом ракет обоих исполнений, будь
то «радийные» или «тепловые».
Г. А . Седов в качестве примера приводил результа-
ты одного их этапов испытаний, в ходе которых по ми-
шеням были запущены 32 ракеты. В числе мишеней
были скоростная крылатая ракета КРМ, шедшая на
большой высоте, и маловысотные мишени – беспи-
лотные разведчики типа «Рейс» с отражающей поверх-
ностью всего 0,3 м2 (у обычного истребителя эта ве-
личина была на порядок больше). 15 мишеней пере-
хватывались МиГ-23М и 17 атаковали МиГ-23МЛ. Пус-
ками ракет Р-23 и Р-24 все мишени до единой были
сбиты.
Как мы уже говорили, новая модификация разраба-
тывалась под наименованием МиГ-23МЛА, что вполне
соответствовало исполнению машины с тождествен-
но именуемой
обзорно-прицельной системой
С-23МЛА. «Лишняя» буква в названии вполне оправ-
дывалась существенно возросшими возможностями
самолета. Так же новые истребители звались в про-
изводстве МАПО и шли в сдаточных ведомостях, по не-
обходимости отличать их от прежних МиГ-23МЛ с иной
189
На носовой части истребителя МиГ-23МЛД хорошо видны пла-
стины турбулизаторов на ПВД и шина молниезащиты на ниж-
ней поверхности радиопрозрачного конуса
189
комплектацией (и ценой). Однако официальным обра-
зом в ходе принятия на вооружение за истребителями
было сохранено предыдущее наименование
МиГ-23МЛ, с оговоркой об их комплектации «модифи-
цированной обзорно-прицельной системой С-23МЛА
с радиолокационным прицелом РП-23МЛА и стрелко-
вым прицелом АСП-17МЛ». Этим «уставным» названи-
ем самолеты именовались во всей эксплуатационно-
технической документации. Тем не менее, в обиходе
техники и летчики частенько звали новые машины не-
официальным обозначением МиГ-23МЛА, даже запи-
сывая такой тип самолета в лётную книжку. Путаница
сопутствовала и определению РЛС: буква «А» в наиме-
новании прицела РП-23МЛА расшифровывалась как
название новой станции «Аметист», хотя всеми доку-
ментами та по-прежнему звалась «Сапфир-23МЛА».
Модифицированной
системой
вооружения
С-23МЛА стали оснащаться самолеты МиГ-23МЛ, по-
шедшие в производство в IV-м квартале 1977 года.
Первой такой машиной стал самолет заводского номе-
ра No 0290310389, сданный в июне 1978 года. Выпуск
МиГ-23МЛ для советских ВВС продолжался до конца
1982 года, завершающим са-
молетом этой модификации,
поступившим в нашу авиа-
цию, стал самолет с завод-
ским No 0390324849.
В числе выпущенных само-
летов этой модификации
были десять машин специ-
ального исполнения, предна-
значавшиеся для демонстра-
ционных целей. Местом их
службы назначался 234-й
истребительный полк в под-
московной Кубинке, являв-
шийся частью особого на-
значения: на его базе про-
изводились показы авиатех-
ники зарубежным партнерам,
а также организовывались
190
«Раскапотированные» антенна и блоки РЛС Н008 самолета МиГ-23МЛД
190
всякого рода визиты и встречи с ино-
странным военным руководством и
коллегами-авиаторами в рамках
«укрепления дружбы и сотрудниче-
ства»». Полк имел в своем составе
группы мастеров высшего пилотажа,
демонстрировавших возможности
отечественной авиатехники, из-за
чего часть именовалась также «пило-
тажным полком». К этому времени
полк летал на МиГ-21бис, имея всего
три МиГ-23МС и МиГ-23МФ для
представительских целей. Пред-
ставлять советскую авиацию на «два-
дцать первых», к началу 80-х годов
мало отвечавшим представлениям о
современной технике, выглядело не
самым достойным, и возникло пред-
ложение подготовить для полка груп-
пу новейших на тот момент истреби-
телей МиГ-23МЛ, приспособленных
для подобного рода задач. Самолеты
должны были иметь специальную
комплектацию для обеспечения
улучшенных маневренных и динами-
ческих качеств, которые позволили
бы сделать машину «пилотажным
истребителем».
В первой половине 1978 года полк
получил с завода десять МиГ-23МЛ
особого изготовления, облегченных
и отличавшихся тщательной выдел-
кой. С машин были сняты радиолока-
ционный прицел и теплопеленгатор,
а также всё вооружение вместе с АПУ
(за исключением пушки, впрочем, и у
той патронный ящик оставался пу-
стым). Поскольку самолетам пред-
стояло участвовать в намеченных ви-
зитах за рубеж, причем в западные
страны, для исключения всякого
рода инцидентов с секретным обору-
дованием систему госопознавания
«Пароль-2Д» заменили старым об-
разцом СРЗО-2М. Взамен снятого
оборудования
устанавливались
191
Ракеты Р-23Р и Р-60 под крылом и фюзеляжем самолета МиГ-23МЛД
Авиационное пусковое устройство АПУ-23М1 под крылом истребителя МиГ-23МЛД.
Пусковые отличались между собой исполнением, имея маркировку «Левое» и
«Правое» во избежание путаницы при установке
Управляемые ракеты Р-24Р (изделие 140) и Р-24Т (изделие 160)
191
более легкие весовые балансиры. Подготовка само-
летов включала регулировку двигателей Р35, рабочие
температуры у которых назначались повышенными
для достижения большей тяги. С целью повышения
маневренных возможностей СОУА настраивалась на
максимально допустимые углы атаки. Самолеты от-
личались и весьма качественной окраской с камуфля-
жем более светлых тонов, буквально светясь чистотой
(за что техники звали их «лаковыми»). По мнению лет-
чиков, облетывавших эти МиГ-23, машины отличались
в лучшую сторону практически всем набором лётных
качеств, будучи более легкими в управлении и обладая
отменными возможностями в пилотировании. Само-
летам, именовавшимся в полку «визитными» или «пи-
лотажными», были присвоены бортовые номера NoNo
21, 22, 23, 24,25,26,27,28,29 и30.В дальнейшем они
неоднократно участвовали во всякого рода презента-
циях и «демонстрации флага» в ряде зарубежных
стран, включая Финляндию, Францию и Швецию. В
конце 70-х и 80-х годах эти МиГ-23 были, без преуве-
личения, самыми известными за рубежом самолетами
советской авиации.
К слову, «спецподготовку» проходили и летчики ви-
зитных групп Кубинки, которым накануне встреч с за-
рубежными коллегами преподавались уроки этикета и
даже правил поведения за столом и пользования сто-
ловыми приборами при участии в непременных банке-
тах. А вот специальной «показной» формы одежды не
шили, даже при заграничных визитах обходились по-
вседневной формой вместо парадной, да и лётные
комбинезоны не подгонялись по фигуре «для красиво-
сти», рассудив, что привычные костюмы вполне удоб-
ны. Служба этих машин в 234-м полку продолжалась
до лета 1985 года, после чего они были переданы в Бо-
рисоглебское лётное училище.
На смену МиГ-23 шёл истребитель нового поколе-
ния МиГ-29, выпуск которого МАПО был начат в 1982
192
Пластины турбулизаторов на ПВД доработанного МиГ-23МЛД.
Самолет также оборудован «клыками» на центропланеистреби-
телем со стреловидным крылом
МиГ-23МЛД с пусковыми устройствами АПУ-73-1Д для ракет Р-73 под фюзеляжем. 201-й иап, аэродром Мачулищи
192
году. Однако и после завершения заказа на МиГ-23
для отечественной авиации самолет оставался в про-
изводстве – машина имела устойчивый коммерческий
спрос за рубежом, обеспечивавший загрузку завода в
течение еще двух лет, вплоть до I-го квартала 1984
года. В страны Варшавского договора поставлялись
МиГ-23МЛ (изделие 23-12А) в исполнении «А», отли-
чавшиеся РЛС Н003Э и прицелом АСП-17МЛЭ. Такие
самолеты получали Болгария, Чехословакия, ГДР и
Куба. Для прочих государств предназначались маши-
ны исполнения «Б» с ограниченным составом обору-
дования и вооружения, отличавшиеся в том числе и от-
ветчиком; в их числе были Ангола, Сирия, Ирак, КНДР,
Ливия.
Общий выпуск истребителей МиГ-23МЛ всех испол-
нений составил 1306 машин. Тем самым эта модифи-
кация стала следующей по массовости после
МиГ-23М, лишь несколько уступив «эмке» по числу, но
много превзойдя в популярности. Многие летчики,
включая испытателей с опытом работы на разных типах
машин, считали МиГ-23МЛ лучшим не только в семей-
стве, но и во всем классе фронтовых истребителей, на-
ходя его преимущества даже перед пришедшими на
смену представителями нового поколения МиГ-29 .
Название МиГ-23МЛА было вновь востребовано
при создании очередной модификации. Под таким
рабочим наименованием в ОКБ шла разработка ва-
рианта более глубокой модернизации самолета «из-
делие 23-16», отличавшегося дальнейшими улучше-
ниями бортового оборудования и системы вооруже-
ния. В плане работ ОКБ он именовался «МиГ-23МЛА с
повышенной боевой эффективностью». Задание на
новую модификацию было выдано в августе 1979
года со сроком предъявления на Госиспытания во II-
м квартале 1980 года. Самолет оснастили более со-
вершенной РЛС «Сапфир-23МЛА-2» (Н008), теплопе-
ленгатором ТП-23М и оптическим стрелковым при-
целом АСП-17МЛ. Обновили состав оборудования за
счет установки более современных образцов, вклю-
чая систему ближней навигации А-321 «Клистрон»,
новый радиовысотомер РВ-5Р и систему предупреж-
дения об облучении СПО-15ЛМ .
Новая РЛС обладала характеристиками, аналогич-
ными станции прежней модели, но обеспечивала
более эффективное решение обзорно-прицельных
задач и, что немаловажно, имела более рационально
организованные режимы работы, будучи удобной в
использовании для летчика. «Сапфир-23МЛА-2» рабо-
тала в четырех режимах – радиолокационный «РЛ» с
четырьмя частными подрежимами, на которые она пе-
реключалась в режиме обзора полуавтоматически в
зависимости от высоты полета и нахождения цели;
193
Истребитель МиГ-23МЛД на стоянке дежурного звена. Самолет снаряжен двумя ракетами Р-60М под фюзеляжем и парой ракет
Р-24Т под крылом
193
режим преодоления метеопомех
«МПХ», используемый при наличии
радиоконтрастной облачности или
постановке противником пассивных
помех; режим пространственно-ско -
ростной селекции «ПСЦ» для работы
против низколетящих целей, позво-
ляющий сохранить наблюдение даже
при наличии мерцающих отражений
от земной поверхности и прочих объ-
ектов. Выгодой режима «МПХ» была
возможность атаки цели сверху вниз
даже при полете над горной мест-
ностью со множеством скальных
вершин и резкими перепадами
высот, для чего имелся переключа-
тель «Горы». Считалось, что задача
ставилась с оглядкой на условия Аф-
ганистана (хотя МиГ-23 появились в
составе тамошней авиационной
группировки только летом 1984
года). Обеспечивалось обнаружение
цели при патрулировании на неболь-
шой высоте над вершинами в 25-27
км; при увеличении высоты барражи-
рования находившиеся ниже цели
обнаруживались в 18-20 км и захва-
тывались с 14-16 км.
РЛС была приспособлена также к
условиям ведения ближнего боя, для
чего предназначался режим «ББ»
(как на МиГ-29). Он использовался в
маневренном бою при визуальной
видимости цели, РЛС при этом обес-
печивала применение ракетного
оружия с зоной захвата по дальности
до 9000 м. Индикация прицела
включала увеличенное число симво-
лов, выдававшихся прямо на стекло
прицела вместо разрозненных ука-
зателей. Это позволило упразднить
табло разовых команд «Лазури», на
которое приходилось отвлекать вни-
мание прежде. Практически все не-
обходимые для пилотирования и
атаки данные теперь выводились
прямо перед глазами летчика.
СПО-15ЛМ (изделие ЛО-06) раз-
работки Омского ЦКБ автоматики
представляла собой станцию нового
поколения, созданную с использова-
нием микроэлектронных устройств и
интегральных микропроцессорных
схем. Станция не только оповещала
летчика о факте облучения враже-
скими радарами, как это делалось
прежде (а заодно, не делая разли-
чия, и своими), но и производила ав-
томатическую оценку радиолока-
ционной обстановки по маршруту
полета. Ввиду широкого круга ре-
194
Подвеска ракеты Р-24Т на АПУ-23М1 истребителя МиГ-23МЛД. На подфюзеляжных
узлах подвески установлены ракеты ближнего боя Р-60М
Ракета Р-13М1 на АПУ-13БС под крылом самолета МиГ-23МЛД
Спаренное авиационное пусковое устройство П-62-II для ракет типа Р-60 на подфю-
зеляжной точке подвески МиГ-23МЛД
194
шаемых задач СПО-15 даже иногда имено-
вали станцией радиолокационной разведки.
Помимо обнаружения излучения, СПО-15
фиксировала тип РЛС, запоминая до шести
их вариантов, пеленг и режим работы (обзор
или сопровождение), а также определяла
степень их опасности и динамику сближения
или удаления от наиболее опасного радара.
Значительно повысилось точность определения на-
правления на РЛС в передней полусфере благодаря
установке более совершенной антенной системы с
антеннами определения угла места обнаруженного
радара, а также двумя широкополосными линзовы-
ми антеннами, размещенными в центроплане (их
размерные радиопрозрачные панели служили за-
метным отличием новой модификации). Кроме того,
на законцовке киля появились еще две широкопо-
лосные спиральные антенны. С их помощью велась
грубая (два направления) пеленгация РЛС в задней
полусфере. Вся информация о характере и опасно-
сти облучения выдавалась на световой индикатор в
кабине летчика.
Для защиты самолета от ракет с тепловыми ГСН (в
том числе и зенитных, включая ПЗРК) истребитель
оснащался устройством постановки пассивных помех
ПКВП-23 . Устройство представляло собой две кассе-
ты КДС-23М, смонтированные в пилоне подфюзеляж-
ного бака (откуда происходило и наименование –
«пилон с кассетами выброса помех»). Сам пилон был
удлинен против обычного до 2,5 м. Каждая из кассет
содержала по шесть килограммовых
патронов ППИ-50 – тепловых лову-
шек с начинкой из термитного соста-
ва. Подвесной бак перед их исполь-
зованием следовало сбросить, двой-
ным нажатием той же кнопки сброса
ПТБ задавалось и начало отстрела
ловушек. При отстреле патронов их
содержимое разгоралось в виде фа-
кела с высокой температурой, обра-
зуя ложные цели, на которые перена-
целивались атакующие ракеты с
ТГСН.
Помимо ракет Р-24, состав воору-
жения дополнялся новыми ракетами
ближнего боя Р-73. Последняя долж-
на была стать оружием истребителей
нового поколения, обладавших вы-
сокой тяговооруженостью и манев-
ренными характеристиками, способ-
ных к ведению высокоманевренного
воздушного боя. В таком бою с высо-
кими перегрузками и стремитель-
ным смещением ракурсов атакуемых
целей уже было недостаточно воз-
можностей имевшегося оружия –
даже Р-60 оказывалась недостаточ-
но пригодной для поражения подоб-
ного противника. Требовалось соз-
дание ракеты, сочетавшей всера-
курсность и сверхманевренность с
улучшенными характеристиками
дальности, повышавшими возмож-
ности оружия в разнообразных усло-
виях воздушной схватки. Новое из-
делие создавалось согласно Прави-
тельственному Постановлению от 16
июля 1974 года «О развитии военной
авиатехники в 1975-80-х гг .» приме-
нительно к будущим истребителям
МиГ-29 и Су-27. Его разработка по-
ручалась ПКПК «Молния».
195
Управляемая ракета Р-73 (изделие 72)
Подвеска ракет Р-23Р и Р-60М на истребителе МиГ-23МЛД
Ракета Р-73 с радиолокационным взрывателем на подфюзеляжной точке подвески
истребителя МиГ-23МЛД
195
Новая ракета К-73 оснащалась всеракурсной го-
ловкой самонаведения МК-80 «Маяк» с углами прокач-
ки до 75о и целеуказания до 45о
, что в пять раз превы-
шало аналогичный показатель ГСН ракеты Р-60 . Угло-
вая скорость слежения ГСН за маневренной целью со-
ставляла 60 град/сек. Повышение маневренности
самой ракеты обеспечивалось управлением с помо-
щью газодинамических интерцепторов, отклоняющих
газовую струю двигателя. Ракета получила вдвое
более мощную боевую часть весом 7,4 кг, где пора-
жающими элементами служили массивные урановые
стержни.
Для испытаний ракеты использовался один из
опытных МиГ-23МЛ с бортовым No 123 и МиГ-23МЛ
No 1140, с борта которых в 1980 году выполнили пер-
вые пуски К-73. Ракеты еще не имели боевой части,
что не помешало в одной из стрельб прямым попада-
нием сбить мишень – беспилотный МиГ-17. Ракета
была принята на вооружение постановлением от 22
июня 1984 года под наименованием Р-73. Её характе-
ристики даже превосходили заданные: Р-73 позволя-
ла поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до 8
единиц, максимальная дальность пуска составляла 30
км, а минимальная – всего 0,3 км. Существенным до-
стоинством Р-73 явилась возможность её примене-
ния на различных самолетах практически без дора-
ботки их бортового оборудования (как того требовали
Р-23 и Р-24).
Для подвески новой ракеты на МиГ-23МЛД исполь-
зовалось пусковое устройство АПУ-73-1Д (П-72-1Д).
Истребитель мог нести до четырех Р-73 на крыльевых
и подфюзеляжных узлах либо пару таких ракет «под
брюхом» в дополнение к двум Р-24.
По мере работ над машиной «23-16» планы стали
более масштабными, и на ней реализовали ряд аэро-
динамических и конструктивных нововведений. К
этому времени была произведена практическая отра-
ботка ряда решений по использованию «вихревой
аэродинамики» – конструктивных мер по созданию
вихревых потоков, которые могли оказывать положи-
тельное воздействие на аэродинами-
ку самолета. Всякого рода возмуще-
ния всегда считались вредным явле-
нием, и обеспечение бессрывного
обтекания лишь приветствовалось.
Оказалось, что создание вихрей и их
направление должным образом спо-
собны принести определенные выго-
ды, повышая устойчивость самолета,
а при рациональной их организации –
и эффективность управления само-
летом. Реализация этих мер была не-
простой задачей, практически не
поддаваясь теоретическим расчетам
и требуя большого объема экспери-
ментальных исследований. Помимо
продувок и оценки устойчивости са-
молета, для натурных исследований
в отделе аэродинамики ОКБ была
сформирована бригада летающих
196
Пусковые устройства АПУ-73-1Д для ракет Р-73 под фюзеляжем истребителя МиГ-
23МЛД. Для лучшего схода с направляющей при перегрузках в маневренном бою
АПУ устанавливались с заметным наклоном
Пилон подфюзеляжного бака самолета МиГ-23МЛД с устрой-
ством выброса помех ПКВП-23
196
моделей под началом Е. И . Шурыги-
на. Прежде всего, ставилась задача
опробования эффективности меро-
приятий для создававшегося пер-
спективного истребителя МиГ-29, на
летающих моделях которого оцени-
вались характеристики устойчивости
и сваливания, а также влияние раз-
личных конструктивных мероприятий
на поведение самолета на закритиче-
ских углах атаки.
Интерес к аэродинамическим усо-
вершенствованиям имел основой
назревшие в тот период новые тен-
денции в авиастроении: исследова-
ния перспективных аэродинамиче-
ских компоновок подстегивались
тем фактом, что вероятный против-
ник самым широким образом внед-
рял такие новшества на вновь созда-
ваемых истребителях. В тогдашней
авиационно-технической литерату-
ре во множестве появились публика-
ции по создаваемым американским
истребителям YF-16 и YF-17 . Самоле-
ты разрабатывались по программе
LWF (LightWeight Fighter), представ-
ляя собой легкие истребители ана-
логичного МиГ-23 класса. При соз-
дании машин, однако, реализовался
существенно иной набор требований
к современному истребителю, отли-
чавший их в том числе и от недавней
новинки F-15. Наиболее явный ак-
цент при создании новых самолетов
был сделан в пользу обеспечения вы-
соких маневренных характеристик,
чему подчинены были избранные
аэродинамические компоновки.
С первого взгляда было видно, что
основной упор в конструкции новых
истребителей возложен на достиже-
ние преимуществ в ближнем манев-
ренном бою, что нашло непосред-
ственное отражение в аэродинами-
ческой схеме с использованием на-
плывов крыла и высокой степени его
механизации – управляемых носков
и закрылков, включающихся в работу
при маневрировании. Работа меха-
низации позволяла самолету уве-
ренно оперировать на больших углах
атаки без угрозы срыва, способствуя
сохранению несущих свойств на кри-
тических прежде режимах. Сообще-
ния о новых американских истреби-
телях особенно отмечали их повы-
шенную путевую и продольную
устойчивость на этих режимах при
сохранении нормальной управляе-
мости.
197
Регламентные работы на МиГ-23МЛД в ТЭЧ 821-го иап, аэродром Спасск-Дальний.
На переднем плане лежит снятый с самолета пилон устройства ПКВП-23 с демонти-
рованными кассетами ловушек КДС-23М
Блоки с кассетами устройства выброса помех БП-50-60 на центроплане истреби-
теля МиГ-23МЛД
МиГ-23МЛД из состава 41-го иап, базировавшегося на аэродроме Буревестник.
Остров Итуруп, сентябрь 1992 года
197
Летом 1975 года вслед за США
F-16 был выбран в качестве основно-
го истребителя ВВС нескольких
стран НАТО, а с 1979 года началось
перевооружение новой машиной их
истребительной авиации. Возможно-
сти F-16 в воздушном бою характери-
зовались величиной тяговооружен-
ности порядка 1,25, обеспечивавшей
высокую скороподъемность и раз-
гонные данные, однако особенно
впечатляющими являлись характери-
стики горизонтальной маневренно-
сти. Радиусы виража на небольших
высотах у верткой машины составля-
ли всего 440 м. Приспособленность
F-16 прежде всего к ближнему воз-
душному бою подчеркивалась еще и
тем, что эти истребители в качестве
основного вооружения несли лишь
пушку и ракеты «Сайдвиндер» малой
дальности. Сам летчик в кабине рас-
полагался в кресле, наклоненном под
30о для лучшей переносимости пере-
грузок при маневрах. Отличному об-
зору способствовал объемистый
«дутый» фонарь и высокая посадка
летчика. В технической информации
по американской новинке, сопровож-
давшей продвижение F-16 на рынок,
недостатка не было, самолет широко
презентовался на всяческих выстав-
ках, и возможность ознакомления с
новинкой со всей очевидностью спо-
собствовала росту заинтересованно-
сти к повышению маневренных ка-
честв отечественных истребителей.
Следует заметить, что и представле-
ния о ближнем бое к этому времени
несколько трансформировались, и
прежние запросы уступили место
требованиям к более энергичной и
динамичной тактике с ранее невоз-
можными приемами.
Дополнительной мерой повыше-
ния устойчивости МиГ-23 на углах
атаки стало устройство второй пары
«клыков» на крыле. В дополнение к
«зубу» на консолях, справлявшемуся
со своим делом, аналогичную аэро-
динамическую деталь добавили на
неподвижной части крыла, у самого
корня рядом с бортом фюзеляжа.
Аэродинамики нашли вновь образо-
ванному устройству академически
звучавшее название «лямбда-на -
плыв» (при известной фантазии «зуб»
на центроплане в плане действитель-
но напоминал греческую букву –
«лямбда»). Если на консолях «зуб» по-
явился как следствие увеличения
198
МиГ-23МЛД с ракетами Р-24Р и Р-73 в полете. Крыло установлено в положение ми-
нимальной стреловидности
Истребитель МиГ-23МЛД из 894-го иап после посадки на аэродром Озерное
Истребитель МиГ-23МЛД с кассетами устройства выброса помех БП-50-60. Аэро-
дром Озерное, 1990 год
198
хорды, то по центроплану он был
внедрен сознательно, имея целью
организовать на неподвижной части
крыла вихревой жгут того же назначе-
ния и распространить положитель-
ный эффект на всю поверхность, пре-
пятствуя перетеканию воздуха по
размаху и сохраняя благоприятное
распределение давления для сохра-
нения несущих свойств. Наличие си-
стемы вихрей по несущим поверхно-
стям сдерживало срыв потока при
выходе на большие углы атаки, поз-
воляяоттянуть сваливание самолета.
На самолете нашло применение
также другое нововведение – «гене-
ратор вихрей». Несложное устрой-
ство представляло собой пару кли-
новидных пластин длиной 365 мм с
острой передней кромкой, смонти-
рованных у основания ПВД. Суть но-
вации заключалась в организации
бессрывного обтекания машины и
увеличении запасов пикирующего
момента, обеспечивавших достаточ-
ную устойчивость на повышенных
углах атаки. На угле атаки за пласти-
нами от самого носа самолета тяну-
лись жгуты турбулентного воздуха,
определявшие обтекание всей носо-
вой части и машины в целом. По-
ясняя их работу, аэродинамики при-
бегали к аллегории, уподобляя «ге-
нераторы вихрей» своего рода
«рельсам, по которым катится обте-
кающий самолет поток». С выходом
самолета на большие углы вихревые
жгуты перемещались вверх, чем кри-
тический угол атаки затягивался до
повышенных значений и увеличива-
лись несущие качества системы
крыло-фюзеляж, где плоский верх
фюзеляжа создавал немалую долю
подъемной силы. Пластины, имено-
вавшиеся также «ПВД-генератора-
ми» или «турбулизаторами», впервые
были внедрены именно на МиГ-23.
Их установка позволила несколько
уменьшить выявившуюся склонность
к неустойчивости по крену, возни-
кавшую при выходе на повышенные
углы атаки на самолетах со второй
парой «клыков». Аэродинамические
усовершенствования отрабатыва-
лись на нескольких МиГ-23МЛ и
МиГ-23М, причем использовались
две «эмки» еще первых серий. На
первом этапе испытывались «клыки»
на центроплане, затем – турбулиза-
торы на ПВД и совместная работа
этихустройств.
199
Истребитель МиГ-23МЛД заходит на посадку на аэродром Альтес-Лагер
МиГ-23МЛД первой эскадрильи 41-го иап выполняет посадку на аэродром Буре-
вестник, февраль 1991 года
МиГ-23МЛД из состава 655-го иап на аэродромной стоянке
199
Дополнительной мерой сохране-
ния устойчивости на больших углах
был автоматический выпуск носков
крыла на маневренных режимах
(прежде они использовались исклю-
чительно при взлете и посадке, поз-
воляя сохранить несущие свойства
на малых скоростях). Выход носков
не был адаптивным (зависящим от
угла атаки) – с превышением допу-
стимого угла они сразу отклонялись
на полные 20о
. С точки зрения аэро-
динамики, выход носков давал уве-
личение кривизны профиля крыла и,
соответственно,
его
несущих
свойств, обеспечивая также более
плавный вход набегающего потока
на «задранную» переднюю кромку
без его срыва. Попутно несколько
уменьшалось аэродинамическое со-
противление за счет развития подса-
сывающей силы по передней кром-
ке. Такая техника повышения манев-
ренных качеств была достаточно хо-
рошо известна и использовалась
еще на самолетах военного времени
(в частности, МиГ-3 и ЛаГГ-3), но в
реактивную эпоху продолжительное
время оставалась невостребован-
ной. Лишь с возвращением тактики
ближнего воздушного боя и интере-
са к маневренным качествам истре-
бителей подобные конструктивные
меры вернулись в практику. Откло-
няемые при маневрах носки исполь-
зовались на F-5E, а «Фантомы» с их
не очень удовлетворительными по-
началу маневренными свойствами и
поведением на больших углах атаки
получили автоматику выпуска пред-
крылков, начиная с модификации
F-4E уже в начале 70-х годов.
Выпуск носков на МиГ-23 был ор-
ганизован одновременно с внедре-
нием еще одного положения крыла
со стреловидностью 33о
, названного
маневренным. При такой стреловид-
ности самолет сохранял управляе-
мость при скоростях до 350 км/час
(для обычной машины при стрело-
видности 45о минимальная скорость
устанавливалась равной 450 км/час),
а допустимая перегрузка составляла
8 единиц. Автоматика выпуска нос-
ков задействовалась только при
таком положении крыла, включаясь в
работу с выходом самолета на угол
атаки более 10о и при скоростях, не
превышавших 900 км/час. Если ско-
рость нарастала, то носки самостоя-
тельно убирались во избежание по-
200
МиГ-23МЛД, оснащенный тремя ПТБ-800 для дальнего перелета. Аэродром Альтес-
Лагер, ГДР
Истребитель МиГ-23МЛД 894-го иап рулит после посадки. Закрылки полностью вы-
пущены
Летчик осматривает МиГ-23МЛД перед вылетом. В сумке в его руках – защитный
шлем в мягком байковом чехле. 655-й иап, аэродром Пярну
200
вреждения от избыточных воздуш-
ных нагрузок и возникновения пере-
балансировки самолета.
В системе управления было внед-
рено новшество в организации трим-
мирования самолета: управление
механизмом триммерного эффекта
по крену, ранее производившееся
отдельным тумблером, вынесенным
на приборную панель, перенесли на
ручку управления. Теперь триммиро-
вание по каналам тангажа и крена
стало совмещенным и управлялось
одной четырехпозиционной кноп-
кой-ползунком на ручке, подвижной
как вверх-вниз, так и влево-вправо.
Производя снятие усилий на ручке,
механизмы при работе совместно с
САУ автоматически осуществляли
балансировку самолета в продоль-
ном и поперечном отношении. Нов-
шество, носившее эргономический
характер, было много удобнее для
летчика, особенно в воздушном бою;
теперь для триммирования по крену
не нужно было отвлекаться, ища его
нажимной переключатель и снимая
левую руку с РУД – все необходимые
действия выполнялись буквально
201
Обслуживание МиГ-23МЛД на площадке ТЭЧ одного из истребительных полков. Самолет несет элементы фюзеляжной живописи
на борту
МиГ-23МЛД в полете. Под фюзеляжем самолета выделяется удлиненный пилон
подфюзеляжного бака с устройством выброса помех ПКВП-23
Посадка МиГ-23МЛД из состава 833-го иап. Створки турбостартера открыты
201
одним пальцем той же правой руки,
удерживавшей ручку.
Испытания полностью подтверди-
ли данные экспериментов: насколько
эффективными были предложенные
меры, можно судить по тому, что са-
молет с внесенными аэродинамиче-
скими усовершенствованиями при
полете без скольжения не сваливался
даже при выходе на углы атаки 45-50о
.
В совместных полетах с обычным
МиГ-23МЛ доработанный самолет с
крылом в положении 33о с автомати-
кой носков демонстрировал подав-
ляющее преимущество в маневрен-
ности, легко обходя соперника на ви-
ражах. Даже на установившемся ви-
раже ему хватало одного разворота,
чтобы зайти в хвост противнику.
Существенным дополнением к
мерам по расширению полетных ре-
жимов и повышению маневренности
стало внедрение новой системы
ограничительной
сигнализации
СОС-3-4. Система, заменившая
набор прежних средств безопасно-
сти полета на больших углах атаки
(работавшие раздельно РИС, СОУА и
сигнализаторы опасных режимов),
была призвана обеспечить безопас-
ное пилотирование самолета на
больших углах при стреловидности
крыла 33о и 72о
. Система включала
два канала ограничения углов атаки и
один канал автоматического управ-
ления носками крыла. С ростом угла
атаки СОС производила выпуск нос-
ков, а при выходе самолета на пре-
202
Посадка МиГ-23МЛД из состава 120-го иап. Аэродром Домна, ЗабВО
МиГ-23МЛД после посадки на аэродром Озерное, 1990 год Для подвески ракет
Р-73 самолет оснащен подфюзеляжными пусковыми устройствами АПУ-73-1Д
Поломка истребителя МиГ-23МЛД 655-го иап на аэродроме Пярну. Причиной стала
подломившаяся стойка шасси
202
дельно допустимый угол, задавав-
шийся равным 33о
, СОС отталкивала
ручку управления вперед, на умень-
шение угла. При резком маневре
СОС срабатывала на опережение, во
избежание заброса угла атаки отда-
вая ручку вперед раньше, при углах
порядка 23о
.
Перед полетом СОС
проверялась простым и убедитель-
ным образом: нажатием кнопки конт-
роля системы при полностью взятой
на себя ручке управления и откло-
ненном вверх флажке ДАУ, что от-
вечало положению самолета с до-
нельзя задранным носом, на что СОС
должна была среагировать выпуском
носков крыла и дачей ручки вперед, к
нейтральному положению.
Само наименование СОС некото-
рые летчики так и расшифровывали
«система ограничения от свалива-
ния». Характеризуя качества новой
модификации, летчик-испытатель
ОКБ Б. А. Орлов указывал: «В результате получился
истребитель, практически не сваливавшийся в што-
пор, а если и удавалось его туда загнать, то легко из
сего режима выходящий».
Самолет получился весьма удачным, однако рас-
считывать на массовую серию уже не приходилось: ос-
новным заданием предприятия стал выпуск новейше-
го истребителя МиГ-29, приоритетного для заказчика.
Планами предусматривалось наращивание его выпус-
ка, из-за чего сохранение в производстве прежнего
изделия не представлялось целесообразным (как уже
говорилось выше, заказ на МиГ-23 для отечественных
ВВС был свёрнут еще двумя годами назад). В 1984
году заводом «Знамя Труда» были выпущены 65 само-
летов под обозначением МиГ-23МЛД (изделие 23-22).
К этому времени предприятие собирало МиГ-23 толь-
ко для удовлетворения спроса инозаказчиков, и выпу-
щенные новые МиГ-23МЛД предназначались для по-
ставок Болгарии, Ливии и Сирии. Эти машины пред-
ставляли собой экспортное исполнение с обозначени-
ем «изделие 23-22» исполнений А (для Варшавского
договора) и Б (для прочих стран). Они не имели аэро-
динамических усовершенствований с установкой вто-
рого «зуба» и турбулизаторов на ПВД, оставалась
прежняя СОУА, однако самолеты комплектовались
РЛС Н008Э (также экспортного исполнения), СРО-
15ЛМЭ, А-321 и подфюзеляжным пилоном с ПКВП-23 .
Выпуском партии МиГ-23МЛД было завершено про-
изводство самолетов этого типа на МАПО. Последней
собранной машиной типа МиГ-23 стал самолет с за-
водским No 2960327219, облетанный 20 декабря 1984
года и переданный болгарскому заказчику в феврале
1985 года. Всего заводом «Знамя Труда» с 1968 по
1984 годы были выпущены 4256 самолетов типа
МиГ-23, из них 3532 истребителя различных модифи-
каций, а также 624 истребителя-бомбардировщика
МиГ-23Б/БН*. Вместе со «спарками» и самолетами
истребительно-бомбардировочных модификаций
общее количество произведенных МиГ-23 и МиГ-27
превысило 6000 экземпляров, обогнав даже такой по-
пулярный самолет, какF-4 «Фантом» II.
Тем не менее, руководство отечественных ВВС ин-
тереса к МиГ-23, как основному на тот момент истре-
бителю фронтовой авиации, не утрачивало. Ввиду су-
щественного повышения боевой эффективности
новой модификации было принято компромиссное
решение о доработке находившихся в строю истреби-
телей МиГ-23МЛ по образцу, названному «изделие
23-18» с комплексной модернизацией системы воору-
жения, оборудования и внесением аэродинамических
усовершенствований. Доработанные машины получа-
ли обозначение МиГ-23МЛД, сохраняя при этом преж-
ние серийные номера, но представляя собой уже «из-
делие 23-18». При этом в силу сложившейся конъюнк-
туры название МиГ-23МЛД распространялось на два
исполнения истребителя, различавшиеся даже внеш-
ним видом – упомянутые выше экспортные машины
заводского выпуска «изделие 23-22» и отечественные,
доработанные в строю по типу «изделие 23-18».
Следует заметить, что в 1982 году был создан еще
один самолет под обозначением МиГ-23МЛД (изде-
лие 23-19), представлявший собой МиГ-23МЛ с отли-
чиями по оборудованию. В его состав были включены
станция предупреждения об облучении СПО-15ЛМ и
система ближней навигации А-321. Обзорно-прицель-
ная система и вооружение сохранялись прежними, с
РЛС Н003. Самолет рекомендовался в качестве этало-
на для переоборудования строевых МиГ-23МЛ совет-
ских ВВС, но, в конечном счете, была осуществлена
более масштабная доработка по типу «23-18». Был вы-
пущен один экземпляр самолета «изделие 23-19» с за-
водским No 2960325365 (бортовой No 19). Для серий-
203
Посадка пары МиГ-23МЛД. Заметно различие в камуфляже и окраске радиопро-
зрачных конусов – одна из машин в заводской окраске, другая перекрашена в ходе
заводского ремонта
* По данным РГАЭ, в других источниках встречается число 4281 с уче-
том полутора десятков машин, поставленных в виде «сборочных ком-
плектов» при налаживании выпуска Иркутским заводом.
203
ного производства на экспорт пред-
лагался еще один вариант этой ма-
шины со станцией активных помех
«Гардения» в подвесном контейнере
под наименованием МиГ-23МЛДГ
(изделие 23-35), однако эти планы не
были осуществлены.
Первая машина для отработки
технологии переоборудования по
образцу «23-18» была переделана
«под присмотром» фирмы на МАПО.
Последующие самолеты, поступав-
шие из строевых частей, проходили
доработку на авиаремонтных пред-
приятиях ВВС, которые московский
завод обеспечивал поставкой ком-
плектов для переделки машин. Про-
ведение доработок регламентиро-
валось бюллетенем No 23-1000ДУ,
оговаривавшим содержание и тех-
нологию производимых работ Дора-
ботке подлежали
самолеты
МиГ-23МЛ (изделие 23-12А) с об-
зорно-прицельной системой С-
23МЛА, которые были поновее и тре-
бовали меньшего объема работ (так,
не нужно было менять прицел на
новый, а работы по РЛС сводились к
замене отдельных блоков). Сроки
выполнения работ по всему парку
самолетов устанавливались с мая
1982 по май 1985 года. Выполнение
задания велось весьма высокими
темпами, так что ремзаводы выдава-
ли до трех десятков переоборудо-
ванных МиГ-23МЛД в месяц.
Комплекс доработок по планеру
согласно «тысячному бюллетеню»
включал:
- установку генераторов вихрей на
ПВД;
-
замену прежнего носка непо-
движной части крыла на новый с
«клыком»;
- з ам е ну механизма разворота пе-
редней стойки МРК-30 на МРК-32 -25
или -22 (там, где это еще не было
сделано);
- доработку управления стабили-
затором и рулем поворота;
- доработку гидросистемы.
- з ам е ну нижних гребней в канале
воздухозаборника на удлиненные.
По оборудованию, РЭО и воору-
жению выполнялись:
- заменаРЛСН003наН008;
- за м ен а вы числительной машины
АВМ-23МЛА на АВМ-23МЛА-2;
- замена системыуправленияво-
оружением СУВ-2МЛ-01 и -03 на
СУВ-2МЛ-02 для обеспечения при-
204
После свержения Каддафи ливийские МиГ-23МЛД (изд. 23 -22Б) получили новые
опознавательные знаки
Опытный истребитель «изделие 23-19» на задворках музея авиации в Монино
Болгарский МиГ-23МЛД (изд. 23-22А) рядом с арочным укрытием для самолетов
204
менения ракет Р-73 (производилась с июля 1983
года);
- за ме н а СПО-10 на СПО-15ЛМ и РСБН-6С на А-321;
- вм е ст о СОУА устанавливалась система ограничи-
тельных сигналов СОС-3-4;
- вме ст о САУ-23АМ устанавливалась САУ-23АМ-18;
- установка нового оборудования системы опозна-
вания «Пароль-2Д»;
- изм е н ен ие оборудования кабины самолета;
- на ма ш ина х ранних серий производилась пере-
делка кислородной системы по типу внедренной в
производстве с No 12853 (с переносом баллонов из от-
сека центроплана в нишу левой основной стойки
шасси и зарядного штуцера на борт фюзеляжа);
- доработка под установку пусковых устройств АПУ-
73-1Д для ракет Р-73;
- установка пилона подфюзеляжного бака с устрой-
ством выброса помех ПКВП-23 .
В комплексе улучшения эксплуатационных качеств
самолета МиГ-23МЛД оснащался
также бортовым тренажером воору-
жения «Объектив Н008» в съемном
контейнере, который позволял ими-
тировать в том числе и стрельбу из
пушки. Приняты были меры в отно-
шении защищенности самолета: по-
мимо КДС-23М в подфюзеляжном
пилоне, было разработано устрой-
ство выброса помех БП-50-60 в виде
пары блоков на центроплане. Каж-
дый из них содержал по две кассеты
с 15 патронами. Наименование рас-
шифровывалось предельно кон-
кретно: «блок выброса помех калиб-
ра 50 мм, содержащий 60 патронов».
Тем самым их число на борту воз-
росло шестикратно – с прежней дю-
жины до 72, достигнув необходимо-
го количества для выполнения задач
в условиях противодействия противника. Поначалу
БП-50-60 придавались из расчета один комплект на
десять самолетов, однако в частях, направлявшихся в
группировку советской авиации в Афганистан, с 1987
года ими в обязательном порядке оснащались все ма-
шины. Помимо МиГ-23МЛД, аналогичными устрой-
ствами комплектовались и «спарки».
Доработанные самолеты, отличимые даже внеш-
не, в строю заслужили прозвище «рогатые». Следует
заметить, что дорабатывались только машины со-
ветских ВВС. Несмотря на наличие в зарубежных
странах, в том числе у союзников по Варшавскому
договору, значительного количества МиГ-23МЛ, на
них подобные работы не производились. Причины
заключались не столько в технических, сколько в фи-
нансовых вопросах: комплекс доработок требовал
затрат, а к этому времени даже союзные государства
стали прижимисты в отношении расходов на воен-
ные нужды.
205
Посадка истребителя МиГ-23МЛД (изд. 23 -22Б) ВВС Сирии
МиГ-23МЛД (изд.23-22Б) ВВС Сирии на рулежке аэродрома после посадки. В хвосто-
вой части машины виден обтекатель с кассетами автомата выброса помех КДС-23
205
Однако нет правил без исключе-
ний: несколько МиГ-23МЛД с пол-
ным набором доработок всё же по-
явились в Болгарии. Тому сопутство-
вали обстоятельства опять-таки эко -
номического характера. Болгария
была единственной из союзных
стран Варшавского договора, имев-
шей в своей авиации МиГ-25. Сочтя
эксплуатацию этих самолетов-раз-
ведчиков слишком накладной, бол-
гары в 1991 году предложили вернуть
их советской стороне, обменяв на
истребители МиГ-23. Не обошлось
без торга – внушительного вида
МиГ-25 все-таки был подороже. В
конце концов, сошлись на обмене
трёх имевшихся МиГ-25 на пять
МиГ-23 . Поскольку выпуск «двадцать
третьих» к тому времени уже завер-
шился, истребители для бартера
пришлось изыскивать в строевых ча-
стях. Пять самолетов МиГ-23МЛД в
июле 1982 года были переданы Бол-
гарии из состава авиации Одесского
военного округа. Это были машины,
прошедшие полный комплекс дора-
боток по типу «23-18» и, к тому же, ус-
певшие повоевать в Афганистане.
Им присвоили экспортное обозначе-
ние «изделие 23-18А», хотя никаких
видимых изменений перед сдачей
болгарам на них не производилось.
Эти пять МиГ-23МЛД стали един-
ственными за пределами СССР «ро-
гатыми» самолетами этого типа, со
всем комплексом доработок, вклю-
чая блоки БП-50-60 .
Помимо работ по расширению
боевых возможностей МиГ-23,
имела место доработка совершенно
иного рода: с наступлением разряд-
ки и перестроечных инициатив в силу
вступили договорные ограничения
наступательных вооружений, со -
образно которым на истребителях
этого типа устранялась возможность
использования ядерного оружия и
наиболее эффективных ударных
средств поражения. Истребитель
тем самым становился более соот-
ветствующим категории «оборони-
тельного оружия». С этой целью на
самолетах снимались щитки управ-
ления специальным бомбардиро-
вочным вооружением, в электроце-
пях ставились заглушки. Одновре-
менно устранялась возможность ис-
пользования управляемых ракет по
земле, для чего аналогичную про-
цедуру производили с «Дельтой».
206
Белорусские МиГ-23МЛД, снятые с хранения незадолго до их отправки в Сирию,
октябрь 2008 года
Один из приобретенных в Белоруссии МиГ-23МЛД (изд. 23 -18) в составе ВВС
Сирии. Самолет оснащен ракетами Р-24Р, Р-60 и ПТБ-800 под фюзеляжем
206
207
О заводской нумерации самолетов типа МиГ-23
Как и все советские самолеты, каждый из выпущен-
ных МиГ-23 получал индивидуальный заводской номер,
содержавший указания о предприятии-производителе,
шифр изделия и серийный номер самой машины. При
этом в нумерации машин имели место меры по сокры-
тию истинной информации, являвшиеся частью приня-
тых в оборонной промышленности системных меро-
приятий режимного характера, призванных утаить ис-
тинные производственные возможности предприятий.
За время производства МиГ-23 система нумерации не-
сколько раз менялась.
Первые самолеты МиГ-23, собранные московским
заводом «Знамя Труда», имели девятизначный номер,
где смысловые символы чередовались с «фальшивы-
ми». Примером может быть номер МиГ-23 выпуска 1968
года 028000102, где составляющие номера означали:
02 – заводской шифр изделия (изд.2);
8 – последняя цифра года выпуск (1968 год);
00 – произвольные цифры;
01 – номер серии (1-я серия);
2 – номер самолета в серии (2-й самолет).
Для самолетов МиГ-23С и МиГ-23 образца 1971 года
сохранялась аналогичная система нумерации, однако с
указанием «изделия 22» (МиГ-23С) и «изделия 2» (МиГ-
23 образца 1971 года). Примером является номер МиГ-
23С, последнего выпущенного самолета этой модифи-
кации, – 220001020, где
22 – шифр изделия (изд.22);
0 – последняя цифра года выпуска (1970 год);
00 – произвольные цифры;
10 – номер серии;
20 – номер самолета в серии (для МиГ-23С внутрен-
няя нумерация в сериях шла сразу с десятой машины, с
10 до 20).
Первые выпущенные МиГ-23М сохраняли ту же нуме-
рацию, однако с середины 1974 года система была пол-
ностью изменена. Вновь введенный с 54-й производ-
ственной серии порядок обозначений выглядел сле-
дующим образом – самолет No 03902001105, где
039 – условный код завода (ММЗ «Знамя Труда»);
02 – заводской шифр изделия (изд. 2М);
01105 – условный т. н. пятизначный номер самолета,
призванный скрыть реальную серию, номер и количе-
ство машин в сериях. В данном случае он соответствует
самолету No 54-01 (54-я серия 1-й самолет).
Та же нумерация сохранялась и для экспортных са-
молетов МиГ-23МФ, например, машина с No
0390212880, где
039 – условный код завода (ММЗ «Знамя Труда»);
02 – заводской шифр изделия (изд. 2МФ варианта А);
12880 – условный номер самолета, в данном случае
соответствующий самолету No 117-13
(117-я серия 13-я машина).
Экспортные МиГ-23МС обозначались иначе, унасле-
довав первоначальную систему нумерации. Примером
является МиГ-23МС с No 124000203, где
12 – заводской шифр изделия (изд. 12);
4 – последняя цифра года выпуска (1974 год);
00 – произвольные цифры;
02 – номер серии (2-я серия);
03 – номер самолета в серии (3-я машина).
Для МиГ-23МЛ поначалу сохранялась система нуме-
рации с пятизначными серийными номерами, типа ма-
шины с No 0390310388, где
039 – условный шифр завода (ММЗ «Знамя Труда»);
03 – заводской шифр изделия (изд. 3);
10388 – условный номер самолета.
Истребители МиГ-23П имели аналогичную нумера-
цию с указанием соответствующего изделия, напри-
мер, No 0390617079, где
039 – условный шифр завода (ММЗ «Знамя Труда»);
06 – заводской шифр изделия (изд.6);
17079 – условный номер самолета.
С начала 1983 года для МиГ-23МЛ и МЛД была введе-
на несколько отличающаяся система нумерации. Она
распространялась преимущественно на самолеты экс-
портного исполнения, например машина No
2960324865, где
296 – новый условный код завода (ММЗ «Знамя
Труда»);
03 – заводской шифр изделия (изд.3);
24865 – условный номер самолета.
При доработке самолетов в вариант МиГ-23МЛД на
ремзаводах машины сохраняли прежние заводские но-
мера.
Производившиеся Иркутским авиазаводом «спарки»
поначалу имели простую и легко читаемую нумерацию,
типа 1900508, где
1 – последняя цифра года выпуска (1971 год);
90 – условный код завода (Иркутский машинострои-
тельный завод);
05 – номер серии (5-я серия);
08 – номер машины в серии (8-й самолет).
С начала 1981 года для МиГ-23УБ система нумера-
ции была изменена со введением условных пятизнач-
ных серийных номеров типа No 59070435, где
5 – последняя цифра года выпуска (1975 год);
90 – условный код завода (Иркутский машинострои-
тельный завод);
70435 – условный номер самолета.
Для экспортных МиГ-23УБ практиковалась иная си-
стема нумерации с цифро-буквенным кодом, напри-
мер, А1037670, где
А103 – условное обозначение МиГ-23УБ экспортного
исполнения варианта «А»;
76 – последние цифры года поставки (1976 год);
70 – номер машины.
Помимо заводских номеров, в технической докумен-
тации на МиГ-23М нашла применение своеобразная
цифро-буквенная кодировка машин, в которой серия
зашифровывалась определенными буквами. Каждой
цифре от 0 до 9 соответствовала своя буква, но не по ал-
фавиту, а с использование определенного слова. Для
удобства расшифровки было подобрано слово, содер-
жащее ровно десять букв – «самолетчик». Цифры опре-
делялись следующим образом:
САМОЛЕТЧИК
0123456789
Таким образом, самолет серийного номера АЧ01
означал No 1701 – первый серийный МиГ-23М.
207
208
Параллельно с МиГ-23МЛ выпускались истреби-
тели модификации МиГ-23П. Эта модель пред-
ставляла собой истребитель-перехватчик, спе-
циально приспособленный для работы в системе ПВО
страны. Наличие своей истребительной авиации од-
новременно в ВВС и ПВО, каждая под отдельным
командованием, имело свою историю, будучи утвер-
жденным еще в военное время, когда зимой 1942 года
под начало ПВО были переданы истребительные авиа-
ционные части. В 1948 году Войска ПВО страны при-
обрели статус отдельного вида Вооруженных Сил,
имевшего в своем составе как зенитные формирова-
ния, так и истребительную авиацию. Организация за-
щиты важнейших объектов от воздушного нападения
потребовала формирования районов и, затем, от-
дельных армий ПВО со своими авиационными истре-
бительными объединениями. Даже с появлением зе-
нитно-ракетной техники огромные размеры страны и
протяженность её воздушных границ обуславливали
особую значимость авиации, способной выполнять
задачи автономно и на большом удалении. Не менее
значимыми преимуществами были гибкость и мобиль-
ность применения, позволявшие использовать пере-
хватчики на нуждавшихся в оперативной защите на-
правлениях. Численность истребительной авиации
ПВО была весьма значительной: к началу 60-х годов
она насчитывала 4718 самолетов, вдвое превосходя
силы истребительной авиации ВВС.
В силу специфики задач авиации ПВО для её осна-
щения предназначались самолеты специального
класса – истребители-перехватчики, обладавшие
значительными скоростными и высотными характери-
стиками в сочетании с большой дальностью действия,
мощной бортовой РЛС и дальнобой-
ным ракетным вооружением. В си-
стеме ПВО сложилась также своя ор-
ганизация управления истребитель-
ной авиацией с контролем за воз-
душной обстановкой и руководством
действиями перехватчиков, осу-
ществлявшая сбор информации, ав-
томатизированную постановку бое-
вых задач, управление и наведение
перехватчиков для отражения воз-
душного нападения. Преимуще-
ственным предполагалось прибор-
ное наведение истребителей, позво-
лявшее вести боевые действия на
большом удалении, как в зоне покры-
тия радиолокационным полем, так и
для их вывода в заданный район с
указанием общего местонахождения
противника и дальнейшими авто-
номными действиями – поиском и
уничтожением целей с помощью
бортового
обзорно-прицельного
Перехватчик и другие (МиГ-23П)
Истребитель-перехватчик МиГ-23П на рулежной дорожке аэродрома. Самолет
оснащен ракетами Р-24T и Р-60М
Кабина самолета МиГ-23П. Над приборной доской установлен
прицел АСП-17МЛ
208
оборудования. Сообразно такой методике в структуре
ПВО функционировали системы автоматизированно-
го оповещения, управления и наведения, обеспечи-
вавшие действия истребительной авиации. При этом
управление авиацией ПВО оснащалось собственными
средствами иных образцов, нежели аналогичная тех-
ника пунктов управления ВВС.
Представителями этого класса машин были истре-
бители-перехватчики Су-9, Су -15, Ту-128, Як-28П и
МиГ-25П, которые создавались по инициированным
руководством ПВО заданиям, строились в больших
количествах и поставлялись исключительно войскам
ПВО. Даже такой популярный истребитель, как
МиГ-21, в авиации ПВО практически не был востре-
бован. Наличие значительного числа разнотипных
истребителей, к тому же «своих» моделей для ВВС и
ПВО, выглядело не самым удовлетворительным и для
организации их эксплуатации, и для производства. К
концу 60-х годов заводы промышленности выпускали
одновременно семь типов истребителей, что было
затруднительно уже не только для авиапрома, но и
для всей экономики. Народное хозяйство страны, и
без того перегруженное «оборонкой», уже не могло
производить многотысячные массы боевых самоле-
тов. Озвученный с высоких трибун лозунг «экономика
должна быть экономной» следовало поддержать ре-
альными мерами, одной из которых должна была
стать унификация самолетного парка с доведением
количества типов выпускаемых машин до разумного
числа. Этим вопросам было посвящено соответ-
ствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина от 8
апреля 1968 года, в котором ставились задачи по
стандартизации и унификации военной техники.
Пришедший на пост Главкома ВВС П. С . Кутахов
имел свои взгляды на перевооружение военной авиа-
ции. Отношения между руководством ВВС и ПВО не
всегда были безоблачными, пусть даже они в значи-
тельной мере занимались сходными
задачами, и новый командующий ис-
пытывал известное недовольство
сложившимся «двоевластием» в во-
енной авиации. Будучи человеком
инициативным, Кутахов сумел об-
основать преимущества единого но-
вого истребителя для ВВС и ПВО. В
данном вопросе его отношение к
делу совпадало с позицией руковод-
ства МАП, также делавшего ставку
на будущий перспективный истре-
битель. Руководство авиапрома во
главе с не менее деятельным
П. В. Дементьевым имело свои резо-
ны, указывая на экономическую и
организационную обоснованность
такого решения: при обновлении во-
енной авиации МиГ-23 должен был
оправдать вложенные в него колос-
сальные усилия, и ограничивать
применение современнейшей ма-
шины одной только фронтовой авиа-
209
Кабина МиГ-23П. Под рычагом управления двигателем хорошо
виден пульт бортовой аппаратуры наведения «Радуга-Борт»
«Глазастый» МиГ-23П из состава 218-го уап, аэродром Сальск, 1995 год
209
цией было «не по-хозяйски». Руководству ПВО при-
шлось согласиться на «предложение, от которого
нельзя было отказаться», правда, с оговоркой, что для
авиации ПВО будет создан своя модификация истре-
бителя.
МиГ-23 начали службу в системе ПВО еще до по-
явления специальной модификации. Около десяти
полков авиации ПВО были оснащены самолетами
МиГ-23М и МиГ-23МЛ. Истребитель оказался непло-
хим подспорьем для авиации ПВО, обладая рядом
возможностей, обеспечивавших ему преимущества
перед имевшимися перехватчиками, в числе которых
была высокая дальность действия обзорно-прицель-
ной системы и вооружения, возможность обнаружи-
вать и поражать маловысотные цели на фоне земли,
действовать в условиях организо-
ванных противником помех, а также
вести маневренный бой.
Специализированная модифика-
ция МиГ-23П (П от «перехватчик»,
изделие 23-14) была создана на
базе МиГ-23МЛ, сочетая удачный
планер самолета с оборудованием,
соответствовавшим технике, при-
нятой в системе ПВО. Машина по-
явилась с некоторым запозданием,
только в 1978 году, однако нет худа
без добра – МиГ-23П сочетал в себе
все новшества, отработанные в
конструкции МиГ-23МЛ, и новинки
прицельной аппаратуры и вооруже-
ния. Так, для него изначально ого-
варивалось оснащение новой си-
стемой вооружения С-23МЛА и ра-
кетами Р-24. Самолет получил мо-
дернизированную РЛС Н006 (ино-
гда именовалась «Сапфир-23П») и
сопряженные с ней стрелковый
прицел АСП-17ДЦМ-II (на машинах
последующих серий АСП-17МЛ) и
теплопеленгатор ТП-23М, а также
систему автоматического управле-
ния САУ-23ПМ. В составе оборудования МиГ-23П
нашла применение система воздушных сигналов
СВС, объединившая прежние разрозненные датчи-
ки, причем перехватчик был единственным в семей-
стве с использованием такого оборудования.
Основные отличия обзорно-прицельной системы
заключались в оснащении самолета бортовой аппара-
турой наведения БАН-75 «Радуга-Борт» (5У15К),
представлявшей собой более «продвинутую» «Ла-
зурь». Она предназначалась для обеспечения наведе-
ния истребителей на цель в условиях радиопротиво-
действия, приема команд наведения и передачи ин-
формации с борта перехватчика. Аппаратура прини-
210
Диапазоны высот и скоростей полета истребителей-перехват-
чиков Су-15ТМ, МиГ-23П и МиГ-25ПД
На боковой поверхности воздухозаборника МиГ-23П хорошо видны антенны ко-
мандной радиолинии 5У15К. Принятые в 218-м уап броские «глаза» на носу были
призваны отпугнуть птиц
Характерные отличия антенного оборудования на киле МиГ-23П
210
мала и декодировала запросные сиг-
налы наземных станций наведения,
выдавала кодированные ответные
сигналы, принимала команды управ-
ления наведением перехватчика в
системах «Луч-2» и «Воздух-1М».
Принятые команды выдавались в
СВС, САУ и РЛС самолета, а также
служили указаниями летчику. Внеш-
не МиГ-23П отличался наличием на
боковых поверхностях воздухоза-
борников и на киле антенн специали-
зированной линии наведения, кото-
рые входили в состав антенно-фи-
дерной системы «Пион-РМ» (34Г6).
Бортовая аппаратура командной
линии 5У15К в системе ПВО принци-
пиально выполняла задачи, анало-
гичные системе ВВС «Воздух», обес-
печивая автоматизированное наве-
дение перехватчика по сигналам с
наземного пункта управления. По её
сигналам истребитель отрабатывал
команды изменения курса, высоты и
скорости полета, в нужный момент
включая форсаж для разгона, а также
загодя производя поворот антенны
РЛС в направлении цели. Процесс
наведения опирался на работу на-
земных средств обнаружения воз-
душных целей или самолетов радио-
локационного дозора и наблюдения
(РЛДН), а команды могли выдаваться
наземным оператором или штурма-
ном наведения с борта самолета
РЛДН, либо вырабатываться автома-
тикой с помощью цифровых вычис-
лительных машин.
МиГ-23П производился заводом
«Знамя Труда» как «изделие 6» с 1978
по 1983 годы в достаточно больших
количествах. Всего был произведен
321 самолет этой модификации, поз-
волив оснастить ими восемь истреби-
тельных полков. Несмотря на встре-
чающиеся утверждения о доработках
МиГ-23П по образцу МиГ-23МЛД с
внесением аналогичных изменений
по планеру и бортовому оборудова-
нию, перехватчики этого комплекса
доработок не проходили (по всей ви-
димости, ввиду иной ведомственной
принадлежности и несогласованно-
сти в организации). Единственной пе-
ределкой МиГ-23П стал демонтаж
цепей управления бомбардировоч-
ным спецвооружением и «Дельтой»,
производившийся в 1989 году вместе
с другими модификациями «двадцать
третьего» для сокращения ударных
возможностей машины.
211
Посадка МиГ-23П из состава 218-го уап Ставропольского ВВАУЛШ. Аэродром
Сальск, 1995 год
Подвеска ПТБ-800 под крыло МиГ-23П из состава 681-го иап, аэродром Данилово
(Йошкар-Ола)
211
Помимо прочих достоинств, в экс-
плуатации выявилось и такое пре-
имущество МиГ-23П, как минималь-
ный часовой расход топлива: само-
лет с одним двигателем обладал
куда лучшей экономичностью, неже-
ли любой другой из перехватчиков (а
все они имели силовую установку с
двумя двигателями, априори расхо-
довавшую больше топлива). В поле-
те на высоте с подвеской двух ракет
Р-23 минимальный часовой расход
составлял порядка 1900 л/час. Бла-
годаря этому МиГ-23П мог нести
продолжительное дежурство в воз-
духе, с использованием подвесных
баков достигавшее трех часов – ве-
личина, недостижимая для других
истребителей ПВО.
Был предложен также ряд моди-
фицированных образцов самолета,
представлявших собой вариации на
тему МиГ-23МЛ с различными усо-
вершенствованиями в оборудова-
нии. По опыту ливанской войны лета
1982 года, где выявилось отставание
отечественной военной авиации в
средствах ведения электронной
борьбы, обострился интерес к техни-
ке РЭБ. МиГи помеховой аппаратуры
не имели, и их уязвимость в этом от-
ношении стала одной из причин вы-
соких потерь – в пятидневных боях
июня 1982 года были сбиты десять
МиГ-23 . Использование средств РЭБ
позволяло повысить защищенность
боевых машин, одновременно обес-
печив их большую боевую эффектив-
ность за счет возможности подавле-
ния вражеских радиотехнических си-
стем. Наиболее перспективной для
самолетов фронтовой авиации счи-
талась создаваемая станция «Гарде-
ния» (Л203), которой предписыва-
лось оснастить все имевшиеся бое-
вые машины. В 1984 году разработа-
ли два варианта МиГ-23МЛД с поме-
ховым оборудованием в комплексе с
новой станцией предупреждения об
облучении и блоками выброса лову-
шек БП-50-60. Первый из них,
МиГ-23МЛГ (изделие 23-37), осна-
щенный «Гарденией», предназначал-
ся для отечественных ВВС. Второй
образец именовался МиГ-23МЛС
(изделие 23-47), имел аппаратуру
РЭБ «Сирень» менее совершенного
типа и предлагался для зарубежных
заказчиков.
Уже фигурировавшее ранее на-
звание МиГ-23МЛДГ было использо-
212
Фото на память на фоне МиГ-23П 28-го гв иап, аэродром Андреаполь
Истребитель-перехватчик МиГ-23П на стоянке дежурного звена 28-го гв. иап.
Ракеты Р-24 и Р-60 укрыты чехлами для защиты от солнца и непогоды
Техническое обслуживание МиГ-23П на аэродроме Приволжский, 1986 год
212
вано для обозначения очередной
разработки – «изделия 23-57»,
крайнего в семействе и наиболее
«продвинутого» варианта истреби-
теля. Как и машины «23-37» и
«23-47», он должен был нести раке-
ты Р-73, наиболее эффективное
оружие на средних дальностях и в
маневренном бою. Предполагалось
дальнейшее совершенствование
РЛС в сочетании с современными
средствами целеуказания – на-
шлемным устройством «Щель-
3УМ», а также средствами автома-
тизации полета, освобождавшими
летчика от будничных задач. Со-
образно требованиям ВВС, пред-
усматривалось обеспечить улучше-
ние эксплуатационной пригодности
самолета, снизив затраты и время
на его обслуживание. Самолет про-
шел Госиспытания, получив доста-
точно высокую оценку, однако внед-
рения в практику эти новации не
имели. На то время уже полным
ходом шло производство истреби-
телей нового поколения МиГ-29 со
213
МиГ-23МЛД (No 0390310645), доработанный под установку станции активных помех «Гардения» и получивший обозначение
МиГ-23МЛДГ
213
значительно более высокими ка-
чествами. Новый перспективный
истребитель находился в центре
внимания, обладая куда боль-
шим приоритетом, и на его до-
водку и совершенствование
были направлены основные уси-
лия ОКБ и военных.
Доработка имевшихся машин
затруднялась ввиду неудовле-
творительного состояния дел с
«Гарденией»,
работоспособ-
ность которой оставляла желать
лучшего. В итоге переоборудо-
вание прошли всего три самоле-
та, один из которых был потерян
в результате аварии в НИИ ВВС.
Происшествие 2 ноября 1984
года никак не было связано с
темой испытаний: в ходе полета
на отработку РЛС майор А. Пет-
ров не рассчитал запас топлива,
остался с пустыми баками и был
вынужден катапультироваться
уже на подходе к аэродрому.
Случай был тем более вызываю-
щим, что за пару дней до этого
НИИ ВВС уже лишился «спарки»
МиГ-23УБ, разбитой при выпол-
нении рядового полета опять-
таки по вине летчиков. Утеши-
тельным было разве что удачное
катапультирование и спасение
летчиков, не пострадавших ни в
том, ни другом случае. Послед-
ний из МиГ-23МЛДГ (зав.
No 0390310645, бортовой No 37)
некоторое время сохранялся на
Ходынке, но с ликвидацией экс-
позиции был перевезен в Ме-
дынь (Калужская область), где
создается новый музей авиации
214
Антенны помеховой станции «Гардения» в хвостовой части самолета МиГ-23МЛДГ
Истребитель-перехватчик МиГ-23П из состава 218-го уап Ставропольского ВВАУЛШ, аэродром Сальск
214
Самолеты МиГ-23 широко использовались при раз-
ного рода исследовательских и испытательных
работах, проводимых как ОКБ, так и ЛИИ МАП,
НИИ ВВС и прочими организациями авиапрома и обо-
ронных отраслей промышленности. В 1970-75 гг. в ЛИИ
проводились исследования в целях отработки автомати-
ческой посадки с использованием САУ. Для этого был
задействован самолет, переоборудованный в летаю-
щую лабораторию ЛЛМиГ-23 . Позднее в аналогичных
целях использовалась «спарка» ЛЛМиГ-23УБ No 919,
оснащенная аналогово-цифровой САУ. На том же само-
лете опробовалось оборудование с телевизионным ото-
бражением информации от наземного радиолокатора
по командной линии. В 1975-76 гг. самолет использо-
вался в исследованиях режимов сваливания и штопора,
для чего был оснащен противоштопорными ракетами
под крылом. В 1976-82 гг. эта машина нашла примене-
ние в качестве летающей лаборатории по изучению тех-
ники непосредственного управления подъемной силой
(НУПС). Такая технология позволяла реализовать новые
формы движения летательного аппарата, позволяя осу-
ществлять неожиданные маневры и обеспечивая высо-
кую точность пилотирования. В полетах принимали уча-
стие летчики-испытатели И. П . Волк, Р. А. Станкявичус и
А.В . Щукин.
Двухместные «спарки» особенно часто задейство-
вались для экспериментальных работ. Наличие двух
членов экипажа, один из которых выполнял обязанно-
сти инженера-экспериментатора, позволяло рацио-
нально распределить обязанности в полете и выпол-
нять больший объем исследовательских работ. В
1981-84 гг. на том же ЛЛМиГ-23УБ No 919 опробова-
лись агрегаты новой гидросистемы для перспектив-
ных сверхзвуковых самолетов. В этих полетах участво-
вали летчики-испытатели Э. А . Лебединский и В. В . За-
болотский. Эта же машина затем была задействована
в программе отработки средств дозаправки в воздухе.
Для этого она была доработана с установкой неуби-
раемой штанги дозаправки на фюзеляже, смонтиро-
ванной перед козырьком фонаря кабины справа.
В 1982-83 гг. самолет МиГ-23 (No 1604, бортовой
No 04) был переоборудован в летающую лабораторию
для исследований управления обтеканием планера
посредством выдува струй воздуха в отрывно-вихре-
вое течение потока над крылом. Для этого самолет
нёс запас сжатого воздуха в специальном подвесном
контейнере, содержавшем 22 сферических баллона
со сжатым воздухом под давлением 320 кгс/см2. Сеть
трубопроводов 30-мм диаметра обеспечивала по-
дачу воздуха через редукторы в распределительные
устройства на верхней поверхности крыла, куда воз-
дух выдувался под давлением 150 кгс/см2. Крыло
оборудовалось средствами визуализации – накле-
енными нитями, позволявшими визуализировать
картину обтекания, которая запечатлевалась кинока-
мерой, размещенной в обтекателе на законцовке
киля. Помимо достижения основной цели экспери-
мента – увеличения подъемной силы и сохранения
несущих качеств при маневрах, был выявлен ряд дру-
гих положительных моментов. Так, на больших углах
атаки, когда эффективность обычных средств управ-
ления снижалась, с помощью дифференциального
выдува воздуха сохранялась возможность управле-
ния самолетом по крену.
Несколько МиГ-23 использовались для отработки
средств снижения заметности самолетов – радиопо-
глощающих покрытий разных типов и оценки их эф-
фективности.
Ряд машин использовался при лётной отработке
нового оборудования и вооружения. Так, МиГ-23М с
бортовым No 07 служил для испытаний системы
«Озон». В ходе испытаний ракет Х-23 использовались
МиГ-23 No 1016 и МиГ-23М No 601, а для отработки
бортового тренажера «Сигма», предназначенного для
выработки навыков управления Х-23
–
МиГ-23МЛ
No 4147. Испытания ракет Р-13М проводились с ис-
пользованием МиГ-23М No 2503 и 5302, на последней
машине затем испытывались также ракеты Р-13М1 и
Р-60 . Первые пуски ракет Р-73 были выполнены с уча-
стием МиГ-23МЛ No 123 и No 1140.
215
Летающая лаборатория на базе истребителя МиГ-23М для отработки новой системы опознавания «Озон»
Проекты и эксперименты
215
При отработке ракетного вооружения перспектив-
ных истребителей также использовался МиГ-23: с уча-
стием переоборудованного МиГ-23МЛ No 123 шли ис-
пытания новых ракет Р-27, как в тепловом, так и в ра-
дийном исполнениях. Только за 1980 год с борта ма-
шины были произведены 26 пусков.
С использованием МиГ-23 велись работы по при-
цельному оборудованию и нашлемным системам це-
леуказания. Последняя позволяла выдавать инфор-
мацию ГСН ракет без использования прицела, одним
только поворотом головы летчика, для чего на его
шлеме размещался визир с прицельным перекресть-
ем, а за поворотом головы следила система измере-
ния углов. Достоинствами устройства являлись широ-
та поля зрения, высокая скорость переноса направле-
ния на объект наблюдения и быстрота целеуказания в
сочетании с удобством пользования для летчика. Раз-
работка велась в конкурсном порядке по двум темам –
«Мысль» в ЦКБ «Геофизика» и «Щель» в киевском ЦКБ
«Арсенал» совместно с ОКБ «Звезда», занимавшимся
собственно устройством защитного шлема. Обе си-
стемы «примерялись» на МиГ-23. «Щель» оказалась
более практичным изделием, и в декабре 1976 года
для его отработки ОКБ Микояна выделило самолет
МиГ-23М заводского No 2305. С марта 1977 года нача-
лись летные испытания системы в НИИ ВВС, прово-
дившиеся летчиками ОКБ Б. В. Орловым и В. В. Рын-
диным, а также военными летчиками А. В. Берсене-
вым, В. В. Мигуновым, В. И. Петровым и Н. И. Стого-
вым. Оценивались как функциональные возможности
системы, так и эргономические качества. Испытания
продолжались до июня 1977 года с положительным
заключением, после чего система была рекомендова-
на для внедрения на перспективных истребителях
МиГ-29 и Су-27.
Одна из «спарок», использовавшихся для испыта-
ний пилотажного оборудования, была потеряна в НИИ
ВВС 30 октября 1984 года. Происшествие произошло
под самый конец программы по оценке нового авиаго-
ризонта, когда экипаж летчиков 1-го класса С. Н. Афо-
нина и В. А . Олейникова в процессе маневрирования
допустил вывод машины на критические углы атаки.
Высоты для вывода из штопора не хватило, и летчикам
пришлось покинуть машину.
Помимо известных модификаций МиГ-23 , разраба-
тывался целый ряд вариантов самолета, по различным
причинам не нашедших реализации. Большой объем
проектных работ был выполнен в ходе реализации
программы создания советского авианосного флота.
К началу 70-х годов удалось обосновать необходи-
мость наличия в составе советского ВМФ авианесу-
щих кораблей, способных выполнять широкий круг
задач – от прикрытия своих корабельных групп в от-
крытом море и атомных ракетных подлодок при их вы-
ходе в позиционные районы до сопровождения де-
сантно-высадочных операций и осуществления свое-
го военного присутствия в удаленных районах. Одной
из важнейших задач авианосцев являлось выполнение
задач ПВО, ключевых для достижения боевой устойчи-
вости корабельных соединений в открытом море и у
чужих берегов. Такие задачи наиболее эффективно
решались посредством наличия в составе корабель-
ной группировки палубных истребителей.
Первой попыткой её осуществления стало поступ-
ление в состав флота авианесущих крейсеров проекта
1143 с самолетами вертикального взлета Як-38 . Одна-
ко реализация этого плана успеха не имела: далекий
от совершенства яковлевский самолет обладал низки-
ми лётными характеристиками, крайне малым радиу-
сом действия и ограниченным вооружением, будучи
неспособным бороться со сколько-нибудь серьезным
воздушным противником. Иное дело – «настоящий»
авианосец, который бы располагал полновесной авиа-
ционной группировкой с истребителями и ударными
самолетами. В 1972 году Невским проектно-конструк-
торским бюро (НПКБ) был представлен аванпроект
перспективного авианесущего корабля проекта 1160.
Состав его авиационного вооружения, вместе с
прочими характеристиками, определялся директивой
правительства. Корабль должен был нести 60-70 са-
молетов и вертолетов. В авиагруппу в числе прочих
должны были войти многоцелевые истребители
МиГ-23А катапультного взлета. В отличие от других
предлагавшихся машин, выгодой такого самолета яв-
лялось наличие крыла изменяемой геометрии, позво-
лявшего обойтись без механизма складывания консо-
лей, непременного для машин корабельного базиро-
вания, но усложнявшего конструкцию. Габариты МиГ-
216
Летающая лаборатория МиГ-23 (No 1604) на базе самолета обр. 1971 года для исследования энергетических методов управления
обтеканием и влияния выдува струй воздуха на аэродинамические качества самолета
216
23 при убранном крыле вполне удовлетворяли требо-
ваниям размещения в ангаре корабля. Аванпроект ма-
шины разрабатывался под шифром «Молния». Само-
лет создавался на базе МиГ-23 с внесением необходи-
мых изменений – оснащением тормозным гаком для
захвата тросов аэрофинишера, усиленным шасси, пе-
ределкой кабины для обеспечения лучшего обзора,
новым составом оборудования для навигации над
морем и массой прочих новшеств, включая внедрение
антикоррозионных покрытий для эксплуатации в мор-
ских условиях. Носовая стойка оснащалась узлом за-
цепа для крепления челнока катапульты, поворотный
нижний киль упразднялся (его место занимал гак), а
вместо него устанавливались два гребня. Площадь
киля по сравнению с исходным существенно увеличи-
валась.
Проектировались три варианта самолета: истреби-
тель-перехватчик МиГ-23АИ, ударный МиГ-23АБ и
разведчик МиГ-23АР. Состав вооружения истребите-
ля предусматривался по образцу МиГ-23М, включая
две ракеты К-23, две-четыре ракеты К-13М или четы-
ре-шесть ракет К-60 . Для поражения наземных и воз-
душных целей самолет мог нести бомбы общим весом
до 2000 кг, управляемые ракеты Х-23 или неуправляе-
мые реактивные снаряды калибром от 57 мм до 240
мм. Сохранялась и бортовая пушка ГШ-23Л. Аван-
проект МиГ-23А был представлен в 1972 году.
Однако этим планам тогда не суждено было осуще-
ствиться. Предложения, предусматривавшие по-
стройку трёх таких многоцелевых атомных авианосцев
и палубных самолетов для них, встретили сопротивле-
ние члена ЦК КПСС Д. Ф . Устинова. Ответственный за
оборонные вопросы Устинов предложил обойтись
более экономным вариантом продолжения работ над
кораблями типа «Киев» с теми же Яками вертикально-
го взлета.
Тем не менее, руководство Военно-Морского
Флота во главе с Главкомом С. Г. Горшковым настаи-
вало на создании авианосцев, считая отсутствие
таких кораблей пагубным для будущего ВМФ. Новый
корабль проекта 1153, разработанный к
концу 1977 года и названный «большим
крейсером с авиационным вооружени-
ем», должен был иметь полноценную
авиагруппу из истребителей и штурмо-
виков. Истребители были представлены
двумя типами – Су -27К и МиГ-23К. По-
следний являлся дальнейшим развити-
ем МиГ-23А и создавался на основе
МиГ-23МЛ как «изделие 32-21» с кры-
лом увеличенной площади, новым дви-
гателем Р-100 и системой дозаправки
топливом в воздухе. Самолет приобре-
тал достаточно отличные от базовой ма-
шины формы: за счет устройства при-
поднятой кабины с выпуклым фонарем и
опущенной вниз носовой части летчику
обеспечивался обзор вперед-вниз до в
ракурсе до 15о
, необходимый для поле-
тов с палубы. По вооружению самолет
был унифицирован с МиГ-23МЛ. Пред-
усматривалась также замена ряда конструкционных
материалов и внедрение новых покрытий для повы-
шения антикоррозионной защищенности в условиях
эксплуатации на море. Велась также проработка ва-
риантов двухместной учебно-боевой машины МиГ-
23КУ и штурмовика МиГ-23КШ. Эскизный проект
МиГ-23К был завершен в 1977 году.
В этот раз дошло до реализации ряда предложений
и их практической отработки. В рамках создания кора-
бельной машины микояновское ОКБ оборудовало ле-
тающую лабораторию на базе МиГ-27, оснащенную
посадочным гаком. Выбор исходного самолета об-
уславливался специфичными особенностями МиГ-27
– те м с ам ым улучшенным обзором из кабины летчика
и усиленным шасси. С использованием этой машины в
1977 году начались летные испытания по отработке
взлета с трамплина и захода на посадку по «корабель-
ной» глиссаде, в т.ч . с использованием оптической си-
стемы посадки, и выполнению посадки без выравни-
вания. В конечном счете, и эти предложения в то время
не были реализованы по экономическим соображе-
ниям и сложности осуществления, будучи отвергнуты-
ми в пользу всё тех же кораблей типа «Киев».
В процессе совершенствования истребителя рас-
сматривалось множество «вариаций на тему». Ряд их
оставался на уровне промежуточных версий, детали
других проектов находили применение во вновь соз-
даваемых модификациях. Некоторые из проектов не
дождались реализации ввиду так и не появившегося
целевого оборудования, обещанного смежниками,
другие утратили ценность на фоне более успешного
продвижения параллельных разработок. Предлагав-
шийся МиГ-23Д (изделие 23-17) представлял собой
модернизацию МиГ-23М с установкой РЛС «Сапфир-
23МЛА-2» и обновленным вооружением. Реализация
этого проекта позволила бы довести боевые возмож-
ности имевшихся в массовых количествах МиГ-23М до
современного уровня.
МиГ-23МЛ-1 (изделие 23-15) отличался облегчен-
ной конструкцией, новым крылом с измененными на-
217
Аванпроект корабельного истребителя МиГ-23А (шифр «Молния»), выполнен-
ный в 1972 году (графика А. Михеева)
217
плывами по центроплану и силовой установкой, ис-
пользовавшей перспективный двигатель Р-100 с тягой
14000 кгс или двигатель Р-69Ф. Альтернативным яв-
лялся вариант с двумя двигателями Р-33, подобно си-
ловой установке МиГ-29 . Истребитель планировалось
оборудовать новой РЛС и вооружить ракетами Р-146.
Благодаря снижению веса и более мощной силовой
установке тяговооруженность самолета в этой моди-
фикации существенно превосходила исходный обра-
зец, превышая единицу.
Под шифром МиГ-23МБ (изделие 23-34) разраба-
тывался вариант МиГ-23М с более мощной силовой
установкой и повышенной тяговооруженностью. Эта
модификация предполагалась к лицензионной по-
стройке в заинтересованных государствах.
Проектом МиГ-23МЛК предусматривалось осна-
щение самолета новой многофункциональной РЛС
«Коралл» и перспективным ракетным вооружением.
Самолет также должен был получить крыло увеличен-
ной площади с наплывами по неподвижной части. В
качестве силовой установки использовался двигатель
Р-100 или два двигателя Р-33 .
Штурмовик МиГ-23Ш предполагалось оснастить
двигателем АЛ-21Ф-3 и крылом увеличенной площади.
Вооружение весом до 5500 кг должно было размещать-
ся на 13 точках подвески под крылом и фюзеляжем. В
числе прочих новшеств были меры по повышению бое-
вой живучести самолета, в том числе оснащение бро-
нированием кабины летчика. Эти предложения впо-
следствии были использованы при создании истреби-
теля-бомбардировщика МиГ-23Б (изделие 32-24).
В числе прочих проектов по теме МиГ-23 были са-
молеты-разведчики МиГ-23Р и МиГ-27Р (изделие 32-
35) с комплексом средств фото- и радиотехнической
разведки.
Интерес к модернизации МиГ-23 вновь возник в
конце 90-х годов. Намерения носили коммерческую
основу: в своих ВВС к этому времени эксплуатация
МиГ-23 была практически прекращена, однако за ру-
бежом они еще находились в строю. На экспорт было
поставлено почти 1500 МиГ-23, изрядное количество
которых продолжало служить по всему миру. Возникло
предложение модернизировать имеющиеся у зару-
бежных эксплуатантов истребители, продлив срок их
нахождения на вооружении за счет повышения боевых
возможностей. Техническим руководителем по теме
МиГ-23 в должности главного специалиста к этому
времени был А. А . Попов, ранее работавший предста-
вителем главного конструктора на заводе в Улан-Удэ и
в Индии.
Одновременно возникали шансы на продажу мно-
гочисленных истребителей, списанных в своей авиа-
ции и находившихся на базах хранения. Отправляв-
шиеся на консервацию истребители были представ-
лены машинами последних выпусков МиГ-23МЛД и
МиГ-23П, а также «спарками» МиГ-23УБ. Их количе-
ство измерялось сотнями штук (на одной только базе в
Липецке в конце 90-х годов находилось 266 самолетов
МиГ-23), большинство из которых имели достаточный
запас ресурса для службы по крайней мере в течение
еще десятка лет. Идея выглядела тем более выигрыш-
ной, что стоимость таких обновленных истребителей
была куда привлекательней, чем запредельная цена
предлагавшихся на оружейном рынке современных
боевых самолетов нового поколения.
К делу подключилось также «Росвооружение», за-
нимавшееся оружейным экспортом. По его оценкам,
потенциальный рынок исчислялся примерно тысячей
МиГ-23, находившихся в эксплуатации за рубежом.
Были представлены два варианта модернизации под
условным обозначением МиГ-23-98 . Первый из них,
именовавшийся «малой модернизацией» МиГ-23 -98 -
1, отличался от базовой машины лишь обеспечением
возможности использования ракет Р-73. Второй вари-
ант «большой модернизации» МиГ-23-98 -2 пред-
усматривал глубокую доработку самолета с его осна-
щением новым цифровым вычислителем, инерциаль-
ной навигационной системой ИНС, современной си-
стемой индикации в кабине и обеспечением использо-
вания новых ракет средней дальности с каналом ра-
диокоррекции. Другим направлением модернизации
предполагалось обновление обзорно-прицельной си-
стемы с заменой на современную РЛС с фазирован-
ной или щелевой антенной решеткой.
Демонстрационный образец такой машины с новым
вооружением из ракет Р-73 и РВВ-АЕ был представлен
на презентации АНПК «МиГ» 12 января 1999 года. От-
корректированные предложения включали вариант
расширенной модернизации МиГ-23-98-1 с заменой
218
Отработка нашлемной системы целеуказания «Щель» на
МиГ-23М No 2305
218
РЛС на многоцелевую станцию «Москит-23» разра-
ботки «Фазотрон-НИИР», установкой современного
навигационного оборудования с использованием
инерциальной системы и спутниковой навигации, но-
вого радиосвязного оборудования и средств РЭБ, а
также установку цифровой вычислительной машины
взамен аналогового вычислителя и модернизацию ка-
бинного оборудования с двумя многофункциональны-
ми цветными жидкокристаллическими экранами.
«Москит-23» весил всего 100 кг, обладая дальностью
обнаружения цели типа истребителя в 90-100 км. Во-
оружение, по выбору клиента, могло включать ракеты
Р-23, Р-24 и Р-60 либо более современный вариант с
использованием ракет Р-27 и Р-27Э, а также Р-73 и
РВВ-АЕ . Для целеуказания использовалась нашлем-
ная система.
Менее продвинутый вариант модернизации
МиГ-23-98-2 предусматривал использование РЛС
«Москит-21К» с дальностью обнаружения типовой цели
в 65 км и аналогичного предыдущему набора ракетного
вооружения. В ассортимент оборудования также вхо-
дили цифровая вычислительная машина, современная
система управления огнем, инерциальные и спутнико-
вые средства навигации и оборудование РЭБ.
Предлагался также вариант МиГ-23-98-3 «эконом-
класса», например, для модернизации машин постар-
ше типа МиГ-23МС, у которых прежняя РЛС заменялась
на более современную с дальностью обнаружения 50
км в открытом пространстве и 40 км – на фоне земли.
Правда, такая доработанная станция «Сапфир-23» ве-
сила 360 кг, но обеспечивала использование ракет Р-23
и Р-24.
Вместе с истребителями предлагалось проведение
доработки «спарок» по образцу МиГ-23УБ-99 с уста-
новкой современных средств навигации, цифровых
вычислителей, нового вооружения и обязательной
РЛС для полноценного использования машин в бое-
вых целях. Еще один вариант модернизации МиГ-23 с
обеспечением использования современного ракетно-
го вооружения типов Р-27 и РВВ-АЕ предложили ин-
ститут-разработчик НИИ приборостроения совместно
с НПО «Вега-М», где была создана система управле-
ния огнем «Адъютант».
Помимо предложений ОКБ, со своими программа-
ми модернизации выступил авиаремонтный завод
No 121 в подмосковной Кубинке. Предприятие, зани-
мавшееся ремонтами самолетов МиГ-23, имело опыт
работы с машиной и, немаловажно, налаженные кон-
такты со многими зарубежными эксплуатантами, ко-
торым и адресовались предложения по доработке. В
их числе было осуществление переделки имевшихся
МиГ-23М и МЛ по образцу МиГ-23МЛД (чем АРЗ за-
нимался в недавнее время), либо целевые доработки
в зависимости от потребностей и возможностей кли-
ента. Предлагался целый набор модернизационных
доработок:
- з ам ен а ст о явш их на МиГ-23М станций старого об-
разца на новую «Сапфир-23МЛА-2»;
- обеспечение применения ракет Р-73 всеми моди-
фикациями самолета;
- установка блоков выброса помех КДС-23 на цент-
роплане;
- установка турбулизаторов на ПВД и «клыков» на
центроплане по типу МиГ-23МЛД;
-
установка системы СОС-3-4 взамен прежних
средств сигнализации и безопасности;
- изъя тие фюзеляжного бака No 4 на МиГ-23М, обес-
печивающее снижение взлетного веса на 1250 кг;
- о сн ащение самолета современным оборудовани-
ем, включая САУ-23АМ, радиокомпас АРК-19, радио-
высотомер РВ-5Р и радиостанцию Р-862;
- з ам е ну на МиГ-23М двигателя Р29-300 на Р35;
- установку опций по оборудованию, включая циф-
ровой вычислитель, аппаратуру радиокоррекции для
использования ракет Р-27 и РВВ-АЕ.
Демонстрационный образец МиГ-23-98 неодно-
кратно представлялся на разнообразных показах, с
выкладкой вооружения, включавшей ассортимент
едва ли не всех имеющихся на снабжении фронтовой
авиации средств поражения, в том числе высокоточ-
ного – ракет и корректируемых бомб с лазерным и те-
левизионным наведением, пусть даже самолет не
219
МиГ-23УБ (No 919), доработанный для испытания оборудования дозаправки топливом в полете
219
имел никакого бортового оборудования для их приме-
нения. Предполагалось, что соответствующая дора-
ботка может быть произведена при наличии заинтере-
сованности заказчика (и его участии в отработке «ре-
шением организационных вопросов» – попросту гово-
ря, финансированием работ).
Однако при всем богатстве модернизационных
предложений их востребованность оставляла желать
лучшего. В известной мере причина-
ми слабого успеха была коммерче-
ская неопытность предприятий-раз-
работчиков, поднаторевших в кон-
структорской и производственной
деятельности, но малосведущих в
оружейном бизнесе. Не очень распо-
лагающей была и сама конъюнктура
среди эксплуатантов отечественной
авиатехники. Потенциальные клиен-
ты из стран «третьего мира», где осо-
бенно много было МиГ-23 старых мо-
делей, с прохладцей относились к
предложениям модернизации имев-
шихся самолетов, будучи вполне до-
вольными самим фактом наличия
техники вполне удовлетворительного
по тамошним меркам уровня. Пер-
спективы участия в модернизацион-
ных программах, требовавших вло-
жений, воспринимались без энтузи-
азма – вчерашние партнеры из ази-
атских и африканских государств
привыкли получать всё и сразу, в
большинстве своём не отягощая себя
финансовым участием. Самое боль-
шее, чего удавалось добиться здесь в
коммерческом отношении – это до-
говоренности о плановых ремонтах
самолетов, производимых нашими
предприятиями.
Не лучше обстояли дела и с другой
группой владельцев советской авиа-
техники. Вчерашние товарищи по
Варшавскому договору избавлялись
от советской техники, готовясь пере-
ходить на НАТОвские стандарты. Их
же стараниями оружейный рынок был
переполнен достаточно «свежей»
боевой техникой, которую можно
было приобрести буквально за гроши.
При таком предложении желающие
имели возможность получить «мало-
поношенные» МиГ-29 даже дешевле,
чем требовалось для модернизации
имевшихся у них МиГ-23 . Результатом
явилось то, что вскоре вполне совре-
менными боевыми самолетами обза-
велись даже страны черной Африки и
азиатской глубинки, где современная
техника до недавних пор была в дико-
винку.
Что касается бывшего Советского
Союза, на просторах которого когда-то несли службу
тысячи МиГ-23, то рубеж 2000 года самолеты этого
типа переступили только в одной из прежних его рес-
публик – в Казахстане оставались на вооружении
«спарки» МиГ-23УБ в количестве нескольких единиц,
вместе с истребителями-бомбардировщиками МиГ-27
находящиеся в составе 604-й авиационной базы в
Талды-Кургане.
220
Макетные ракеты РВВ-АЕ (Р-77) под крылом и фюзеляжем демонстратора МиГ-23 -98
Демонстрационный образец истребителя МиГ-23 -98 в ходе одного из наземных
по ка зов
220
221
Основные характеристики самолетов типа МиГ-23
23-01 23-11 МиГ-23С МиГ-23 обр. 1971 МиГ-23М МиГ-23МЛ МиГ-23П МиГ-23УБ****
Длина самолета с ПВД, м
16,6
...
15,995
16,71
16,71
16,70
16,70
16,42
Размах крыла при стреловидности
16°/пристреловидности72°, м
7,72 13,965/6,84 13,965/6,84
13,965/7,78
13,965/7,78
13,965/7,78 13 ,965/7,78 13,965/7,78
Площадь крыла при стреловидности
16°/пристреловидности72°
26,5 32 ,1/25,6
32,1/25,6
37,27/34,16
37,27/34,16
37,27/34,16 37 ,27/34,16 37,27/34,16
Высота самолета, м
5,15
–
–
4,82
4,82
5,00
5,00
4,82
Вес пустого самолета, кг*
6920
9290
9790
10690
10890
10230
10215
10880
Нормальный взлетный вес, кг*
11250
...
13800
15060
15300
14320
–
14670
Запас топлива во внутренних баках, кг
3900
3530
3700
4090
4090
3700
3700
3520
Максимальная приборная
скорость, км/час
1350
1350
1350
1350
1350
1400
1400
1350
Максимальная скорость
полета (истинная), км/час
2500
2255
2500
2500
2500
2500
2500
2500
Максимальноечисло Мполета
2,35
2,13
2,35
2,35
2,35
2,35
2,35
2,35
Практический потолок, м
19500
17200
18000
–
17500
18500
18500
15850
Максимальная дальностьполета
безПТБ,км
1330
–
–
–
1450
1450
–
1210
Максимальная дальностьполета
с тремяПТБ,км**
1730
–
1790(с однимПТБ
–
2380
2360
–
2220
(с однимПТБ)
и 2хР-3С)
Скоростьотрыва самолета,км/час***
–
270
270
–
292
280
280
290
Длина разбега, м***
470
550
550
–
580
450
450
700
Посадочная скорость, км/час
...
225
235
235
255
248
250
260
Длина пробега с тормозным парашютом, м 350
450
450
–
825
690
650
850
* –вес пустогои нормальный взлетный вес самолета безподвесок, с боекомплектом пушки, держателями вооружения и пилоном подфюзеляжногоПТБ.
** – дальность полетасосбросом ПТБ после выработкитоплива.
*** – скоростьотрыва привзлете на полномфорсаже с нормальным взлетным весом.
**** – данные дляМиГ-23УБобразца1972годас крылом 3-йредакции исРЛС.
221
222
Истребитель МиГ-23МЛД (изделие 23-18)
222
223
Истребитель МиГ-23МЛД (изделие 23-18)
223
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå,
â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé
ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ
èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.
Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß
Ìàðêîâñêèé Âèêòîð Þðüåâè÷
Ïðèõîä÷åíêî Èãîðü Âëàäèìèðîâè÷
ÈÑÒÐÅÁÈÒÅËÜ ÌÈÃ-23
ÍÀ ÇÀÙÈÒÅ ÍÅÁÀ ÐÎÄÈÍÛ
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. Íåçâèíñêàÿ
Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ï. Âîëêîâ
ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»
109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä. 18, êîðï. 3 .
Òåë.: +7(495) 411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow
Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî
çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ î òåõíè÷åñêîì ðåãóëèðîâàíèè
ìîæíî ïîëó÷èòü ïî àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/
Өндірген мемлекет: Рес ей. Серт ифик ац ия қарас тырыл маған
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 11.04.2017. Ôîðìàò 84x1081/16.
Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 23,52.
Òèðàæ
ýêç. Çàêàç
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» А ББаспасы,123308, М#скеу, Ресей, Зорге к&шесі,1'й.
Тел. 8(495) 411-68-86.
Home page:www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белгісі:«Эксмо»
аза+станРеспубликасында дистрибьютор ж#не &нім бойынша
арыз-талаптарды +абылдаушыны<
&кілі«РДЦ-Алматы» ЖШС,Алматы+., Домбровский к&ш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 2 5159 89,90,91,92, факс:8 (727) 251 5812вн. 107; E -mail:RDC-Almaty@eksmo.kz
німні<жарамдылы+мерзімішектелмеген.
Сертификация туралы а+парат сайтта:www.eksmo.ru/certification