/
Автор: Якубович Н.В.
Теги: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука авиация самолеты военная техника авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-04-108806-4
Год: 2020
Текст
Николай Якубови
Николай Якубович
ЯК-25
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВСЕПОГОДНЫЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
МОСКВА
2020
УДК 623.746.4(470)
Б БК 68.53
Я49
В оформлении переплета
использована иллюстрация художника В. Петелина
Якубович, Николай Васильевич.
Я49 Як-25. Первый отечественный всепогодный истребитель-пере-
хватчик / Николай Якубович. — Москва : Яуза-пресс, 2020. — 160 с. —
(Война и мы. Авиаколлекция).
15ВИ 978-5-04-108806-4
В начале холодной войны основным стратегическим оружием США
были реактивные бомбардировщики — носители ядерных бомб. Для их пе-
рехвата, в том числе над труднодоступными районами Арктики, советской
ПВО требовался всепогодный самолет с мощным вооружением, большой
дальностью и продолжительностью полета. Первым отечественным всепо-
годным истребителем-перехватчиком стал созданный в ОКБ А.Н. Яковлева
Як-25. «Изюминкой* яковлевской машины являлся радиоприцел, который и
делал ее всепогодной, способной «работать* как по высотным, так и по низ-
колетящим целям. Як-25 могуверенно перехватывать все модели американ-
ских и британских разведчиков, стратегических бомбардировщиков, вклю-
чая новейший В-52 «Стратофортресс* а также разведывательные аэростаты
(одной из последних целей перехватчика стал аэростат, сбитый над Яро-
славлем в 1968 г). Кроме того, он оказался удобным в пилотировании (лет-
чики отзывались о нем — «саморул и самосад*), а его большая кабина после
тесноты МиГов казалась экипажам очень комфортной. Як-25 не только ак-
тивно эксплуатировался на передовых рубежах обороны границ Советского
Союза вплоть до конца 19б0-х гг, нои стал основой для разработки множе-
ства самолетов различного назначения: перехватчиков-ракетоносцев ПВО,
фронтовых бомбардировщиков — носителей ядерного оружия, разведчиков
и постановщиков помех, — а летающие мишени на его базе считались луч-
шими в советских ВВС.
Новая книга ведущего историка авиации впервые во всех деталях рас-
сказывает о создании, конструкции, модификациях и службе первого всепо-
годного перехватчика СССР
УДК 623.746.4(470)
ББК 68.53
I8В^ 978-5-04-108806-4
© Якубович Н.В., 2020
© ООО «Издательство «Яуза», 2020
© ООО «Издательство «Эксмо», 2020
Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ..........................................5
ГЛАВА 1. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ.............................9
ГЛАВА 2. ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК Як-25..............15
ГЛАВА 3. СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО......................25
ГЛАВА 4. ПЕРВАЯ МОДИФИКАЦИЯ.........................29
ГЛАВА 5. РАЗВЕДЧИКИ.................................43
ГЛАВА 6. БОМБАРДИРОВЩИК СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ.....64
ГЛАВА 7. РАКЕТОНОСЦЫ Як-25К.........................76
ГЛАВА 8. ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ И МИШЕНИ..............84
ГЛАВА 9. ВЫСОТНЫЕ САМОЛЕТЫ..........................88
ГЛАВА 10. ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК «ЛШ».....................112
ГЛАВА 11. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ПЕРЕХВАТЧИКА ЯК-25.................................116
ПРИЛОЖЕНИЕ
Краткое техническое описание Як-25М................129
Краткое техническое описание Як-25РВ-1.............142
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ...............................158
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ..................................159
Предисловие
История авиастроения знает немало
случаев, когда боевые машины так ни разу
и не вступали в схватку с противником.
В лучшем случае они служили, порой не-
сколько десятилетий, в качестве сдержи-
вающего фактора для потенциального
агрессора. К их числу относится и бар-
ражирующий перехватчик Як-25, превра-
тившийся со временем во многоцелевой
самолет.
Справедливости ради следует отметить,
что первым отечественным барражирую-
щим истребителем был Пе-3, защищавший
в годы Великой Отечественной войны
небо Москвы, а затем и конвои союзников,
направлявшиеся с военными грузами че-
рез Атлантику в порты Советского Союза.
Посте войны идея не угасла, и в 1948 году
командующий ПВО СССР маршал Л.А Го-
воров высказал предложение разработать
самолет-перехватчик аналогичного назна-
чения, но с реактивными двигателями.
В новых условиях двухмоторный бар-
ражирующий истребитель требовался не
столько для сопровождения бомбарди-
ровщиков, как это виделось накануне Вто-
рой мировой войны, сколько для борьбы
с ними и, главным образом, со стратеги-
ческой авиацией США. Ведь именно тог-
да бомбардировщики США приступили
к полетам, причем с атомными бомбами
на борту, вдоль границ Советского Союза.
Но если на юго-западном направлении им
противостояли многочисленные полки
истребительной авиации, то остальные
направления оставались почти не при-
крытыми.
В этих условиях в трех самолетострои-
тельных опытных конструкторских бюро
(ОКБ), возглавляемых П.О. Сухим, АИ. Ми-
кояном и С.М. Лавочкиным, началось про-
ектирование истребителей-перехватчи-
ков с двумя двигателями, установленными
в фюзеляже по реданной схеме.
Первыми к проектированию подобно-
го перехватчика с РЛС «Торий» приступи-
ли в ОКБ под руководством П.О. Сухого,
выбравшего, как казалось, наиболее вы-
годную компоновку самолета с тандем-
ным размещением двигателей. Иначе из-
за большого их диаметра не удалось бы
достичь расчетных параметров.
Главным препятствием на пути само-
летостроителей был тогда двигатеть. Вы-
бирать было не из чего. У Архипа Люльки
дела шли неважно, и самолетостроители
не питали особых надежд на появление
турбореактивных двигателей (ТРД) с осе-
вым компрессором необходимой тяги.
Разработку ТРД-7 в тюремном КБ МВД,
дислоцировавшемся на территории ры-
бинского моторного завода, прекратили в
связи с покупкой английского «Нина». Так,
что оставалась одна надежда на РД-45Ф.
Двигатель РД-45Ф диаметром свыше
одного метра и весивший 800 кг не по-
зволял конструкторам исследовать не-
сколько компоновок машины, оставив им
лишь один путь — разместить ТРД друг за
другом, выведя газовую струю переднего
РД-45Ф под фюзеляж, а заднего — через
сопло в его хвостовой части. Такую схе-
му принято называть реданной, посколь-
ку сопло одного из двигателей выступает
Таблица 1. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
САМОЛЕТОВ Су-15 И МиГ-17П
БЕЗ ПОДВЕСНЫХ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
Тип самолета Су-15 МиГ-17П
Двигатель РД-45Ф ВК-1А
Взлетная тяга, кгс 2x2270 2700
Размах крыла, м 12,87 9,6
Длина самолета, м 15,44 11,86
Площадь крыла, м2 36 22,6
Нормальный взлетный вес, кг 10 437 5550
Вес горючего, кг 2285 1170
Вес пустого, кг 7409 4151
Скорость макс, км/ч у земли на высоте, м 1032 1045/4900 1068/5 0004
Скороподъемность у земли, м/с 33,3 33,84
Время набора высоты, мин 5000 м 10 000 м 2,5 6,5 2,94 7,64
Практический потолок, м 15 000 14 3504
Дальность, км 12083 12905
Вооружение Количество х калибр 1x37 (45) 2x23 2x23
Примечание. 1. Заводские испытания. 2. Высота 10000
метров, скорость 700 км/ч. 3. На высоте 9700 метров,
скорость — 755 км/ч. 4. На высоте 12 000 метров.
снизу за обводы фюзеляжа, напоминая
редан гидросамолета.
В случае расположения ТРД под крытом
самолет больше напоминал бы вариант
Ил-28 со стреловидной несущей поверх-
ностью. Правда, он получился бы немного
легче, но по своим летным данным замет-
но уступал бы будущему Як-25.
Во время заводских летных испытаний
одноместного истребителя Су-15 была
достигнута дальность 1208 км. При нор-
мальном взлетном весе его максимальная
скорость доходила до 1045 км/ч, а пре-
дельное число М (отношение скорости
самолета к скорости звука) в полете со
снижением достигло 0,9б7. Для истре-
бителя весом 10 437 кг в 1949 году это
были неплохие данные, за исключением
продолжительности полета, поэтому ни
о каком барражировании в зоне ответ-
ственности авиаполка речь не шла. Да и
одноместный вариант машины не распо-
лагал к этому.
Для сравнения, истребитель-перехват-
чик МиГ-17П с той же РЛС «Изумруд», но
с одним двигателем ВК-1А имел техни-
ческую дальность полета без подвесных
топливных баков 1290 км и продолжи-
тельность полета 1 час 53 минуты, а с
дополнительными баками — 2060 км и
2 часа 58 минут соответственно. При этом
возможности бортовых РЛС и продолжи-
тельность полета у обеих машин были
приблизительно одинаковы, но МиГ-17П
был одноместным, что усложняло работу
летчика, в обязанности которого одновре-
менно входило не только пилотирование,
но и решение навигационных задач, по-
иск воздушной цели и ее поражение.
В ходе заводских испытаний машину
подстерегла опасность. В одном из поле-
тов на нее обрушились столь сильные ви-
брации, что летчик-испытатель С.Н. Ано-
хин был вынужден катапультироваться.
Главным недостатком
Су-15 и МиГ-17П быта ин-
формационная перегру-
женность летчика, в обя-
занности которого входило
не только пилотирование
машины, но и поиск, прице-
ливание и поражение лета-
тельного аппарата против-
ника. Учитывая это, работу
по опытному Су-15 прекра-
тили, возложив обязанности
перехватчика на МиГ-17П,
созданный на базе серий-
ной машины.
Затем к этой работе под-
Опытный двухдвигательный истребитель Су-15
ключились ОКБ-155 А.И. Микояна (И-320)
и ОКБ-301 С.А. Лавочкина (Ла-200), став-
шие лидерами по созданию дальнего пе-
рехватчика.
Как известно, основанием д.ля разра-
ботки самолетов являлось, как правило,
совместное постановление ЦК КПСС и
Совета Министров. Но эти документы
лишь ставили задачу, не разъясняя при-
чин ее появления и путей ее решения. Да
и основные требования к самолетам ро-
ждались не в недрах политбюро, а разра-
батывались прежде всего специалистами
ОКБ, исходя из возможностей промыш-
ленности. Главным законодателем мод в
военной авиации в те годы был Научно-
испытательный институт ВВС, но на пра-
ктике получалось, что требования, разра-
ботанные в подмосковной Чкаловской,
появлялись вдогонку к уже подписанному
постановлению правительства.
Конкурса на барражирующий пере-
хватчик не объявлялось, и оба проекта тя-
желых истребителей (И-320 и Ла-200) не
Компоновочная схема истребителя Су-15
Истребитель-перехватчик МиГ-17П
были объединены единым замыслом. Но у
них имелось немало общего.
Сделав ставку в обоих ОКБ опять же на
реданную схему расположения двигате-
лей, оставалось выбрать радиолокацион-
ный прицел. В данном направлении тогда
работали коллективы В.В. Тихомирова и
АБ. Слепушкина. Раньше всех была готова
РЛС «Торий», ее в варианте «А» и размести-
ли на борт}’' этих перехватчиков.
Обе машины имели радиус действия
около 2000 км и соответственно ббльшую
продолжительность полета, что позволяло
использовать их в качестве барражирую-
щих, но по результатам испытаний воен-
ные же предпочли самолет ОКБ-301, по-
скольку в его последний вариант Ла-200Б
удалось впихнуть двухантенный радиоло-
кационный прицел (РЛП) «Сокол» с двумя
рефлекторами — большого (один метр) и
малого (0,3 метра) диаметра, разработан-
ный в НИИ-17 под руководством АБ. Сте-
пу шки на и Г.М. Кунявского. Самолет был
предъявлен на государственные испыта-
ния в начале 1953-го, и в октябре того же
года государственная комиссия, выявив-
шая ряд принципиальных недостатков
машины, приняла решение не принимать
его на вооружение.
Следует отметить, что самолет Як-25
неоднократно демонстрировали на воз-
душных праздниках, но посте их списа-
ния памяти удостоились лишь несколько
машин, причем по одной из них сохра-
нили в подмосковных российских музе-
ях: ВВС (в Монино) и Вадима Задорожно-
го (Архангельское), а также на Украине (в
Харьковском авиационном институте) и
в Беларуси (в авиационном музее аэро-
дрома Боровая). За все время своего суще-
ствования Як-25 снимался, причем в мас-
совках, лишь один раз в художественной
киноленте «Барьер неизвестности», при-
влекая, на взгляд автора, гораздо больше
внимания зрителей, чем фантастический
главный герой.
В книге использованы фотографии Рос-
сийского государственного архива эко-
номики, архива ОКБ имени АС. Яковлева,
личных архивов автора и М.В. Орлова.
ГЛАВА 1
П ре д ш естве н н и к и
И-320
Особенностями И-320 стала не только
реданная схема, но и двухместная кабина
экипажа, с размещением летчика и опера-
тора радиолокационного прицела в ряд.
Вооружение самолета включало три пуш-
ки Н-37 с общим боекомплектом 180 пат-
ронов.
Первый полет опытного Р-1 с двигате-
лями РД-45Ф выполнил летчик Я. Верни-
ков 16 апреля 1949 года. Этап заводских
испытаний прошел довольно гладко, но
на государственных (ведущий летчик
Ю.А. Антипов) выявилась дивергенция
крыла, когда несущая поверхность из-за
недостаточной жесткости на-
Самолет вернули в ОКБ для дорабо-
ток. К тому времени на выходе был вто-
рой экземпляр машины Р-2 с более мощ-
ными ТРД ВК-1 и более жестким крылом.
Для улучшения обзора из кабины экипажа
вперед креола пилотов подняли и измени-
ли конструкцию фонаря. Д.ля борьбы с об-
леденением установили системы обогре-
ва носков крыла и хвостового оперения.
Боезапас «Р-2» увеличили до 60 патронов
на ствол. Были и другие более мелкие до-
работки. Первый полет на нем в начале
1950 года выполнил Амет-хан Султан.
В НИИ ВВС на Р-2 ведущими по машине
были инженер В.В. Мельников, летчики-
испытатели Ю.А. Антипов и А.К Рогатнев.
чинала закручиваться отно-
сительно своей продольной
оси. При этом возникала ва-
лёжка на крыло (крен само-
лета), вынудившая ограни-
чить приборную скорость
машины не более 960 км/ч.
Двухместный перехватчик И-320,
выполненный по реданной схеме
Облетал самолет, в частности, И.М. Дзюба.
Но и на этот раз И-320 не выдержал го-
сударственные испытания. В частности,
много нареканий было на РЛП «Торий-А».
Кроме неустойчивой работы этот прицел
не позволял вести прицельную стрельбу,
да и дальность обнаружения с его помо-
щью целей (д.ля бомбардировщиков типа
Ту-4 не превышала семи километров)
оставляла желать лучшего.
Самолет вернули в ОКБ д.ля доработок,
в ходе которых заменили крыло усилен-
ным и с улучшенными аэродинамиче-
скими характеристиками. Теперь на нем
стояли три аэродинамические перегород-
ки (вместо двух), а внутри — топливные
кессон-баки. Вместо «Тория-А» постави-
ли РЛС «Коршун». Но все усилия ОКБ-155
были тщетны. Характеристики доработан-
ного самолета Р-2 (встречается обозначе-
ние Р-3) оказались хуже, чем у его главно-
го соперника Ла-200 с РЛС «Коршун», ко-
торый, несмотря на аналогичные с И-320
недостатки, рекомендовали к серийной
постройке. Но в правительстве решили
не спешить, оставив вопрос о снабжении
ВВС самолетами аналогичного назначе-
ния до лучших времен.
Рассматривалось и размещение на
И-320 управляемого ракетного вооруже-
ния, в частности управляемых авиацион-
ных реактивных снарядов УАРС-100 ОКБ
А.С. Лавочкина. Эта ракета (стартовый вес
75-90 кг) имела боевую часть весом не
менее 20 кг при начальной скорости по-
лета 400-500 м/с и предназначалась для
борьбы с бомбардировщиками противни-
ка на высотах до 15 000 метров на дистан-
ции до двух километров.
Затем для Ла-200 и И-320 в начале
1950-х годов предложили разработать
само наводящуюся 600-килограммовую
ракет}’' «Буря» с боевой частью весом
60-100 кг и дальностью стрельбы 12-15 км
с высотой применения до 15 000 метров.
В мае — июле 1952 года с И-320 выпол-
нили четыре пуска таких ракет без аппа-
ратуры самонаведения, из которых два
оказались удачными. Однако этот про-
ект не получил дальнейшего развития,
как, впрочем, и сам самолет, превращен-
ный впоследствии в летающую лабора-
торию.
Ла-200
Постановлением правительства от
12 июня 1948 года предусматривалось со-
здание двухместного перехватчика с ра-
диолокационным прицелом и парой дви-
гателей РД-45Ф с центробежным компрес-
сором или одним ТР-3 с осевым компрес-
сором (ОКБ А.М. Люльки), со скоростью
не менее 950 км/ч на высоте 10 000 мет-
ров и подъемом на эту высоту за 6,5 минут.
Практический потолок задавался не менее
15 км, а дальность не ниже 1500 км (с под-
весными баками — 2000 км). Длина раз-
бега не должна была превышать 650 мет-
ров. Самолет, как и И-320, предназначал-
ся для перехвата днем и ночью в любых
метеоусловиях бомбардировщиков, раз-
ведчиков и истребителей сопровождения,
главным образом на больших высотах.
Последнее обстоятельство потребовало
герметичной кабины экипажа.
Основное вооружение задавалось из
трех 37-мм орудий. В дополнение к ним,
как и на И-320, предполагалось размеще-
ние ракет УАРС-100, неуправляемых ре-
активных снарядов АРС-57 и АРС-212, а
также турбореактивных (стабилизировав-
шихся вращением) ТРС-190. Рассматри-
валось предложение об использовании
самолета в качестве истребителя сопро-
вождения с дальностью 2500-3000 км за
счет снятия радиолокационной станции.
Перехватчик планировалось предъявить
на государственные испыта-
ния в июле 1949 года.
Что касается двигателя
ТР-3, то он выдержал: госу-
дарственные испытания в
1948 году. При этом была
получена тяга 4615 кгс при
ресурсе 50 часов. Подобный
ТРД мог на самолете заме-
нить два РД-45Ф, но он быт в
разряде опытных, к тому же
с очень низким ресурсом.
Естественно, это не могло
удовлетворить заказчика,
тем более на выходе был форсированный
вариант «англичанина» — двигатель ВК-1
тягой 2700 кгс.
Выбор двух РД-45Ф, как и на Су-15 и
И-320, определил реданную схему само-
лета. Под носовой частью фюзеляжа кон-
структоры разместили три пушки Н-37
(две справа и одна — слева) с общим бое-
запасом 210 патронов. Передний двига-
тель установили под углом 10 градусов к
оси фюзеляжа, а РЛП «Торий» — в цент-
ральном теле воздухозаборника. Средне-
расположенное крыло с углом стреловид-
ности 40 градусов не имело ослаб.ляющих
его ниш основных опор шасси, которые
целиком убирались в фюзеляж.
Машину укомплектовали стандартным
пилотажно-навигационным оборудова-
нием, предусмотрев ответчик системы
опознавания «свой — чужой», аппаратуру
слепой посадки, радиостанцию РСИУ-3
«Клен», автоматический радиокомпас и ра-
диовысотомеры, т. е. все то, без чего не мог
существовать в то время боевой самолет.
Экипаж перехватчика, летчик и опера-
тор, сидели на катапультируемых креслах
ОКБ-301 в кабине с бронезащитой бок о
бок, что в боевой обстановке создавало
чувство «локтя» товарища, была у них и
общая приборная доска.
Двухместный перехватчик Ла-200Б с двигателями ВК-1
Во время работы макетной комиссии,
завершившейся 24 февраля 1949 года, за-
казчик, в целом одобрив проект, потребо-
вал смонтировать на крыле, оперении и
обечайках воздухозаборников противо-
обледенительные устройства. Военные
пожелали увеличить расстояние от за-
концовок крыла до земли, что было очень
важно при посадке с боковым ветром, ког-
да приходится сохранять направление по-
лета не только скольжением, но накреняя
машину. Это привело к доработке шасси и
затянуло постройку машины. Последнее
обстоятельство пошло, правда, на поль-
зу, поскольку дало возможность заменить
двигатели более мощными ВК-1.
В том же году, 22 августа, когда самолет
был готов д.ля передачи на летные испы-
тания, выявились низкие механические
свойства алюминиевого сплава АК-8, ис-
пользовавшегося в конструкции машины,
и снова потребовались доработки. Затем
последовали изменения в РЛС «Торий-А»,
и лишь 16 сентября летчики С.Ф. Маш-
ковский и АФ. Косарев подняли самолет в
воздух. Заводские испытания подтвердили
соответствие летных данных постановле-
нию правительства, но выявили ряд кон-
структивных дефектов. Потребовалось, в
частности, снизить нагрузки на органы
управления и найти причину возникнове-
ния валёжки на крыло. Последнее замеча-
ние устранили, увеличив угол установки
правой консоли несущей поверхности.
К апрелю 1950 года выполнили 65 по-
летов и передали самолет на испытания
в НИИ ВВС. Председателем государствен-
ной комиссии был командующий истре-
бительной авиацией ПВО Е.Я. Савицкий.
Ведущими по машине на этом этапе испы-
таний были инженер А.И. Резников, летчи-
ки И.М. Дзюба и В.П. Трофимов. Облетали
машину ВТ. Иванов и АГ. Терентьев. Через
три недели, 3 мая, испытания пришлось
прервать. В одном из полетов у Терентьева
и Трофимова на выходе в горизонтальный
полет после переворота через крыто на
высоте 8000 метров «отказало» бустерное
управление (видимо, имела место нерас-
четная нагрузка на органы управления. —
Прим. авт'). Самолет вошел в крутую спи-
раль с постепенным увеличением крена
и превысил ограничение по скорости.
В этой ситуации летчик выпустил воздуш-
ные тормоза, уменьшившие скорость и не
позволившие самолет}’' разрушиться. Вый-
дя из крена, экипаж совершит благополуч-
ную посадку.
Кроме этого происшествия, в полетах с
задросселированным задним двигателем
обнаружилась тряска помпажного типа,
на больших скоростях снова заявила о
себе валёжка. Отмечались неуверенная ра-
диосвязь и плохая работа шасси с двухко-
лесными основными опорами.
Почти два месяца ушло на доработки, в
ходе которых выяснились причины тря-
ски. Оказалось, что с отключенным зад-
ним двигателем в довольно протяженном
канале воздухозаборника возникали пуль-
сации давления помпажного типа, связан-
ные со сжимаемостью воздуха и приво-
дившие к изменению распределения дав-
ления воздуха на поверхности носовой
части фюзеляжа. Устранить этот дефект
удалось, поставив автоматические створ-
ки перепуска воздуха перед вторым дви-
гателем. Причиной же валёжки был отсос
плохо фиксировавшегося в убранном по-
ложении правого закрылка. Одновремен-
но усилили крыло, а в канале элеронов по-
ставили сдвоенные гидроусилители. Дора-
ботали шасси, заменив спаренные колеса
одинарными большего размера.
Ровно через год после первого вылета,
16 сентября, завершились государствен-
ные испытания, но незадолго до этого
едва не произошла катастрофа. Возвра-
щавшийся после выполнения задания са-
молет заходил на посадку, когда после по-
ворота крана выпуска закрылков машину
резко накренило. Быстро разобравшийся
в возникшей аварийной ситуации летчик-
испытатель И.М. Дзюба почти автомати-
чески убрал закрылки, выровнявшийся
перехватчик ушел на второй круг и сел на
повышенной скорости без использования
механизации крыла. Когда летчик зару-
лил на стоянку, техники быстро обнару-
жили оборвавшуюся тяг}’' привода одного
из закрылков. Забегая вперед, отмечу, что
похожий случай произошел и у М.Л. Гал-
лая, испытывавшего РЛП «Сокол» на моди-
фицированном перехватчике Ла-200Б. Во
второй раз виной оказалась не сломанная
тяга, а замерзшая вода, попавшая на нее во
время разбега. Но и на этот раз все обо-
шлось благополучно.
Характеристики самолета оказались
.л}чше, чем у главного соперника — И-320.
В акте по результатам испытаний Ла-200
отмечалось, что самолет прошел испыта-
ния удовлетворительно, но неустойчивая
работа РЛП «Торий-А» не позво.ля.ла вести
прицельную стрельбу, да и дальность об-
наружения целей (для бомбардировщиков
типа Ту-4 она не превышала 7 км) оставля-
ла желать лучшего. Перехватчик рекомен-
довали к серийной постройке с заменой
одноантенного РЛП «Коршун» на «Изум-
руд» с двумя антеннами.
ОКБ-301 учло требования военных, но
на контрольные государственные испы-
тания предъявило машину с макетным
образцом станции «Коршун», сопряжен-
ной с оптическим прицелом АСН-ЗН. По-
вторные испытания проходили с б марта
по 13 апреля 1951 года.
К момент}’' окончания государственных
испытаний на опытном экземпляре са-
молета выполнили 243 полета, и он был
основательно изношен. По этой причине
машин)? не удалось проверить на штопор.
И все же специалисты НИИ ВВС и заказ-
чик (авиация ПВО) рекомендовали ма-
шину к серийной постройке, поскольку
ее летные данные оказались лучше, чем у
И-320. Но этого не произошло.
О причинах такого «негосударственно-
го» подхода можно услышать немало су-
ждений. Кто-то приписывает это зарожде-
нию управляемых ракет классов «земля —
воздух» и «воздух — воздух», а кто-то свя-
зывает это с началом разработки перспек-
тивного перехватчика Як-25. Думаю, что
эти факторы сделали свое дело, но глав-
ным все же было отсутствие необходимо-
го радиолокационного прицела. Станцию
«Сокол», с которой связывали надежды ко-
мандования ВВС и авиации ПВО, довести
до работоспособного состояния в задан-
ные сроки не удалось, да и появилась она,
когда Як-25 уже осваивали в войсках. Так
что нашлись здравомыслящие головы, не
давшие хода хорошему, но еще «сырому»
перехватчику. Руководство же Министер-
ства обороны СССР настаивало на серий-
ном производстве самолета «200», кото-
рому даже выделили обозначение Ла-17, с
одной лишь целью: для накопления опыта
эксплуатации. Но позвольте, о каком опы-
те может идти речь, когда самые трудные
виды перехвата, в сложных метеоуслови-
ях и ночью, невозможно было отработать
из-за отсутствия бортовой РЛС. Не было
доведенных ни «Сокола», ни «Коршуна»,
а двухантенный «Изумруд» с дальностью
обнаружения целей типа Ту-4 до 4 км ока-
зался слабоват д.ля подобной машины. Да
и главный конструктор С.А. Лавочкин на-
верняка это сознавал. Машина осталась в
единственном экземпляре.
Не помогло самолет}’ и предложение по
превращению его в носитель самонаводя-
щихся ракет «Буря», сделанное в 1950 год}’.
В этом же год}’ сотрудники ОКБ-301 по
своей инициативе начали модернизацию
машины в вариант «200Б» под двигатели
ВК-1 и новый РЛП «Сокол». При этом но-
совую часть фюзеляжа значительно пере-
делали для размещения в ней под обтека-
телем почти полутораметровой антенны,
а по бокам и внизу фюзеляжа за радио-
прозрачным обтекателем расположили
секторные воздухозаборники. Причем
через боковые заборники воздух посту-
пал к заднему двигателю, а из нижнего — в
передний. Из-за этого возросла длина са-
молета, и носовую опору шасси сместили
вперед. Подфюзеляжный дополнительный
киль заменили двумя, большей площади.
Возрос объем и подвесных топливных ба-
ков.
Приказом Министерства авиацион-
ной промышленности (МАП) от 16 июня
1950 года для проведения заводских лет-
ных испытаний Ла-200Б назначили веду-
щими инженера М.Л. Барановского, лет-
чика В.Н. Комарова и штурмана КБ. Мака-
рьева. Но доработка машины сильно затя-
нулась, и в первый полет 3 июля 1952-го
ее повел летчик-испытатель НИИ ВВС
АГ. Кочетков, прикомандированный к
ОКБ-301 с марта 1950 года.
Самолет был предъявлен на госиспыта-
ния в начале 1953-го и в октябре того же
года, государственная комиссия, выявив-
шая ряд принципиальных недостатков,
приняла решение не принимать его на во-
оружение.
За год до этого в соответствии с поста-
новлением правительства от 15 декабря
195'1 года заказчик}’1 предложили проект
самолета «200БФ» с задним двигателем
ВК-1Ф (с форсажной камерой), радио-
локационным прицелом «Сокол», новым
крылом и усиленным шасси. В зависимо-
сти от комплектации он мог нести пару
реактивных снарядов АРС-212, четыре
турбореактивных снаряда ТРС-190 или
два блока с неуправляемыми ракетами
АРС-57.
Самолет же по решению МАПа пере-
делали в летающую лабораторию для ис-
пытаний «Сокола» и передали в НИИ-17.
С января 1953 года на ней много и успеш-
но летал МЛ. Галлай (летчики облета
Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников), до-
водя до кондиции радиолокационный
прицел. Самолет-лаборатория выполнил
109 полетов.
Ла-200 был, пожалуй, самым удачным
из первых реактивных барражирующих
перехватчиков, выполненных по редан-
ной схеме, и, несмотря на нелегкую судь-
бу, оставил о себе неплохую память. Но
в серийное производство пошел само-
лет Як-25, построенный по иной схеме
с учетом последних достижений отече-
ственного двигателестроения. И немалая
заслуга в этом принадлежит Ла-200, не
только подтвердившему заложенную в
него идею, но и ускорившему отработку
РЛП «Сокол».
ГЛАВА 2
Истребитель-перехватчик Як-25
К моменту прекращения работ по пере-
хватчик}’' «200» ОКБ-301 успешно прохо-
дил: испытания другой самолет аналогич-
ного назначения Як-25. Под этим обозна-
чением скрываются две совершенно раз-
ных машины. Первая из них — истреби-
тель (число 25 означало порядковый но-
мер летательного аппарата, созданного в
ОКБ-115) с прямым крылом и двигателем
РД-500 — так и осталась в разряде опыт-
ных. Более благосклонна судьба оказалась
ко второй — двухдвигательному истре-
бителю-перехватчику со стреловидным
крылом (проект «120»), ставшему родона-
чальником целого семейства разведчиков,
бомбардировщиков и даже высотного са-
молета-цели.
«В 1950-1951 годах, — рассказывал
АС Яковлев, — у -нас с АА. Микулиным роди-
лась мысль создать легкий экономичный
реактивный двигатель. Микулин выдвинул
идею, что реактивный двигатель малой
размерности будет наиболее эффектив-
ным с точки зрения экономики, надежно-
сти и в других отношениях, и начал ра-
ботать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил
разработать под него самолет, который
наряду с прочими летно-техническими
данными обладал бы большой продолжи-
тельностью и дальностью полета».
Як-25 с прямым
крылом
и двигателем
«Дервент» V.
Так начиналась «биография» будущего
Як-25. Надо отметить, что к тому времени
в ОКБ-115 удалось выполнить большой
объем исследовательских и опытно-кон-
структорских работ, а проект самолета
Як-У в сочетании с результатами исследо-
ваний в 1949 году модели истребителя Як-бО
в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106
стал основой для создания будущей пер-
спективной машины.
Истребитель-перехватчик Як-60 с дви-
гателем ВК-1 разрабатывался в соответст-
вии с постановлением правительства от
22 февра.ля 1949 года. Согласно заданию,
продолжительность полета должна была
быть не менее 40-45 минут, максималь-
ная скорость на высоте 4200 метров —
1100 км/ч, а потолок в пределах 15 000-
16 000 метров. По результатам аэроди-
намических исследований специалисты
ЦАГИ пришли к выводу, что при нор-
мальном взлетном весе 4000 кг потолок
Як-60 будет не менее 16 600 метров, а ско-
рость — 1135 км/ч. Для тех лет неплохо.
Як-60 должен был стать продолжением
Як-50 с таким же двигателем и отличался
большей размерностью. Разработка Як-60
велась почти полтора года и прекратилась
в связи с выходом постановления Совета
Министров СССР о создании барражиру-
ющего перехватчика.
Говоря о самолете «120» (Як-25), следу-
ет отметить, что при пересчете параме-
тров проекта Як-60 площадь крыла Як-2 5
Модель самолета Як-60 с подвесными топливными баками и воздухозаборником двигателя,
закрытым обтекателем, для испытаний в аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ
возросла в 1,2 раза, а удельная нагрузка на
него — в 1,8 раза при нормальном взлет-
ном весе. Правда, тяговооруженность (от-
ношение взлетной тяги двигателей к вес}’'
самолета) снизилась с 0,675 до 0,4б. Но
для барражирующего перехватчика, пред-
назначенного для борьбы с тяжелыми не-
маневренными самолетами, этого было
вполне достаточно.
Между Як-бО и самолетом «120» был
еще один проект — Як- 13с одним двига-
телем А.М. Люльки ТР-3 (август 1951 года)
с размерностью, очень близкой к Як-25.
Почему он получил обозначение Як-13,
остается лишь догадываться, возможно,
это трансформации его раннего обозна-
чения Як-1 ТР-3- Поскольку двигатель ТР-3
не продвинулся дальше опытных образ-
цов, то и проект Як-13 остался на бумаге.
В августе 1951 года вышло постанов-
ление Совета Министров СССР № 2929-
1379сс о создании истребителя дальнего
действия в вариантах барражирующего
перехватчика, получившего в ОКБ-115
обозначения «120», и разведчика «125», но
было у них и общее название Як-2АМ-5.
Впоследствии аббревиатура «АМ» в этом
названии исчезла, и появился истребитель
Як-25, открывший новую нумерацию са-
молетов в ОКБ Яковлева.
Самолет проектировали под РЛП «Со-
кол», получивший в 1954 год}’' после при-
нятия на вооружение обозначение РП-6.
Расчетная дальность обнаружения четы-
рехмоторного дальнего бомбардировщи-
ка типа Ту-4 с помощью такого радиоло-
катора достигала 25 км, а двухмоторного
самолета-истребителя — 16 км.
Станция «Сокол» позволяла сохранить
возможность обзора воздушного про-
странства после выбора приоритетной
цели и взятия ее на автосопровождение.
При этом момент инерции антенны ока-
зался столь большим, что пришлось отка-
заться от электромеханического привода
зеркала и перейти к гидравлическому.
Столь большой диаметр рефлектора
антенны РЛС и определил компоновку
самолета с двумя двигателями на крыле,
освободив тем самым от воздухозаборни-
ка всю носовую часть фюзеляжа.
Самолет предписывалось предъявить
заказчик}’' на государственные испытания
в октябре 1952 года. Однако выпуск «Со-
кола» сильно запаздывал, и вместо него на
опытном экземпляре «Яка» пришлось раз-
местить габаритно-весовой макет, а затем
и менее мощный радар «Изумруд» РП-1
(на серийных машинах РП-1Д), сопряжен-
ный с оптическим прицелом АСП-ЗНМ.
Особенностью «Изумруда» являлась двух-
антенная конструкция, позволявшая ра-
ботать в режимах: обзорном (поиск цели)
и прицеливания. Перевод из первого ре-
жима во второй осуществлялся автомати-
чески, когда цель попадала в зону обзора
с углами от +7 до -7 градусов по азимуту
и углу места. РЛП в режиме конического
сканирования после обнаружения цели
(на дальности около 12 км) и сближения
с ней на дистанцию прицельной стрель-
бы (2 км) обеспечивал автоматическое
сопровождение целей с разрешающей спо-
собностью по угловым координатам ±1 гра-
дус и по дальности — ±150 метров.
В качестве индикатора РЛП применя-
лась электронно-лучевая трубка с боль-
шим послесвечением, позволявшим пи-
лоту наблюдать на экране за всеми целя-
ми, захватываемыми обзорной антенной.
Оценка летчиком положения своего са-
молета по отношению к земле проводи-
лась по электронным меткам, связанным
с авиагоризонтом. Станция РП-1 работала
в сантиметровом диапазоне и имела мощ-
ность излучения передатчика 50-60 кВт.
Зона обнаружения (обзора) состав.ляла
по азимуту 60 градусов и по углу места —
Первый
прототип Як-25
на аэродроме
ЛИИ
26 градусов в обе стороны, а время про-
смотра зоны обзора — 1,33 секунды.
При этом дальность до цели, опре-
деленная с помощью РП-1 и авто-
матически, вводилась в сопряженный с
ним оптический прицел АСП-ЗНМ.
В состав оборудования самолета также
входили УКВ радиостанция РСИУ-3 «Клен»
с антенной, спрятанной под радиопроз-
рачным обтекателем в законцовке киля,
автоматический радиокомпас АРК-5, пере-
говорное устройство СПУ-23, маркерный
радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета — летчик и оператор
радиолокационного прицела. Их рабочие
места размещались в довольно простор-
ной герметичной кабине с бронезащитой
друг за другом под общим фонарем. Оба
члена экипажа располагались друг за дру-
гом в катапультируемых креслах с чашкой
под парашют и матерчатыми шторками,
защищавшими их лица от высокоскорост-
ного набегающего потока воздуха. Подоб-
ные кресла использовали на истребителях
МиГ-19 и поздних сериях МиГ-17Ф. При
этом следует отметить, что по сравнению с
первым креслом, примененным в ОКБ-115
на истребителе Як-23, количество узлов и
деталей возросло с 16 до 71, включая захва-
ты д.ля ног, автомат АД-3 открытия замка
привязных ремней и механизм регулиров-
ки высоты сиденья под рост летчика.
В обеих кабинах имелось полностью
дублированное управление самолетом,
что позволяло использовать машину в
учебных целях.
Вооружение Як-25 состояло из двух пу-
шек Н-37Л калибра 37 мм с суммарным
боекомплектом 100 патронов. Эти орудия
отличились от Н-37Д, применявшегося,
в частности, на МиГ-17, отсутствием на-
дульного устройства и большей длиной
ствола. Пушки весили по 106 кг каждая и
отличались невысоким темпом стрельбы
400 выстрелов в минуту при начальной
скорости снаряда, в зависимости от его
типа, 710-725 м/с.
В канун нового, 1952 года заказчик
утвердил макет самолета, а 19 июня лет-
чик-испытатель В.М. Волков (ведущий
инженер М.И. Леонов) впервые поднял
самолет «120» (Як-120) в небо. Спустя два
месяца, 24 августа, случилась первая по-
ломка — разорвалась трубка топливной
магистрали, но в целом испытания про-
ходили довольно гладко. Произошло это,
видимо, из-за тряски машины (на средних
и малых высотах на максимальных ско-
ростях), и для выявления ее причин при-
шлось подключить специалистов ЦАГИ
и Летно-исследовательского института
(ЛИИ). С недугом справились и в январе
следующего года утвердили отчет по ре-
зультатам заводских испытаний машины.
Госиспытания Як-120 проходили в Го-
сударственном Краснознаменном научно-
испытательном институте ВВС (ГК НИИ
ВВС) с 3 марта по 26 июня 1953 года. По-
скольку название института неоднократно
менялось, то для упрощения буду его сокра-
щенно обозначать как НИИ ВВС. Председа-
телем государственной комиссии назначи-
ли командующего авиацией ПВО Е.Я. Са-
вицкого. В состав испытательной бригады
входили ведущий инженер В.П. Белодеден-
ко, летчики-испытатели Герои Советско-
го Союза П.Н. Белясник и ГТ. Береговой,
Н.П. Захаров, ВТ. Иванов, Н.А Коровин,
В.С. Котлов, АП. Супрун и Л.Н. Фадеев.
В целом Як-25 соответствовал требо-
ваниям заказчика, хотя и выявился целый
«букет» дефектов. Кое-что не соответство-
вало заданию, например продолжитель-
ность полета без подвесного топливного
бака (ПТБ) оказалась ниже заданной на
20 минут. Акт по результатам государст-
венных испытаний (№ 1 /87) утвердили
6 июля 1953 года.
Общий вид самолета Як-25 (Як-120)
»
В ходе этих испытаний не успели про-
верить самолет на штопор, аварийный
сброс фонаря кабины экипажа и ПТБ, а
также аварийный слив топлива. Осталось
неисследованным поведение машины во
время тряски и в перевернутом полете, а
также не испытали в полном объеме во-
оружение. Все это предстояло изучить в
ходе испытаний машины после устране-
ния на ней выявленных в НИИ ВВС дефек-
тов. Самолет вернули в ОКБ, а «План ме-
роприятий по проведению улучшений и
устранению недостатков самолета Як-120»
ВВС и МАП утвердили 4 августа 1953 года.
Спустя месяц, 8 сентября, постановле-
нием Совета Министров СССР № 2359-
9б5сс Як-25 приняли на вооружение с
двигателями АМ-5 и РЛС «Изумруд» со сле-
дующими данными:
«Максимальная скорость:
на высоте 5000м — 10/0 км/ч
на высоте 10 000 м — 1033 км/ч (с до-
пускам на величину скорости минус 1%).
Время подъема на высоту 10 000 м —
5,5 мин Сс допуском на время набора вы-
сота +3%)-
Практический потолок — (с 50% запа-
сом топлива) — 15 000 м.
Практическая дальность палета на вы-
соте 12 000 м с остатком горючего при
посадке 7% от основного запаса:
без подвесного бака — 2300 км
с подвесным баком — 2700 км.
Продолжительность полета на вы-
соте 12 000 м с остатком горючего при
посадке 7% от основного запаса:
без подвесного бака — 3 ч 10 мин
с подвесным баком — 3 ч 40 мин.
Длина разбега/пробега — 735/800 м.
Вооружение:
— две пушки Н-37Л с боекомплектом
по 50 патронов на ствол (емкость па-
тронных ящиков — 100 патронов на
пушку). Вес пушки — 106 кг (+2%). Длина
ствола — 1950 мм. Начальная скорость
оскалочно -зажигательного снаряда
(037) — 725 м/с (+10 м/с), бронебойно-
зажигательного — 710 м/с (+10 м/с). Темп
стрельбы — 400 выстрелов в минуту;
— радиолокационная станция «Изум-
руд», сопряженная с оптическим прице-
лам АСП-ЗНМ».
Этим же документом самолет запусти-
ли в серийное производство на Саратов-
ском авиационном заводе № 292, а Ми-
нистерство авиационной промышленно-
сти обязали построить второй экземпляр
самолета с двигателями АМ-9 с дожигани-
ем (форсажной камерой), РЛП «Изумруд»
с возможностью ее замены на «Сокол» и
вооружением, усиленным 32 реактивны-
ми снарядами АРС-57 или четырьмя тур-
бореактивными ТРС-190 в счет перегруз-
ки вместо подвесного топливного бака со
следующими данными:
«Максимальная скорость:
на высоте 5000 м — 1150 км/ч
на высоте 10 ООО м — 1100 км/ч.
Время подъема на высоту 10 ООО мет-
ров — 2 мин.
Практический потолок — 16 500-
17 000 м.
Продолжительность полета с подвес-
ным баком на высоте 12 000-13 000 ме-
тров без применения дожигания —
4 часа.
Летчик-испытатель ОКБ-115 В.М. Волков
Летчик-испытатель НИИ ВВС П.Н. Белясник
Летчики-испытатели НИИ ВВС, участвовавшие в испытаниях самолетов семейства Як-25.
Слева — направо: В.С. Котлов, П.Ф. Кабрелев и С.А. Микоян
При этом А.С. Яковлев обещал, что, на-
чиная с 51-й машины, Як-25 будут иметь
продолжительность полета 4 часа».
Для проверки эффективности доработ-
ки самолета с целью устранения дефектов,
выявленных в ходе государственных ис-
пытаний, с 31 октября по б ноября того
же года провели контрольные испыта-
ния доработанной машины, нормальный
взлетный вес которой возрос на 35 кг.
Кроме наземных испытаний различных
систем и оборудования в программу лет-
ных испытаний, в частности, включали
проверку эффективности триммера руля
высоты и температурного режима в каби-
нах экипажа, полноту выработки топлива,
определение дальности двусторонней ра-
диосвязи на высоте 10 000 метров и ха-
рактеристик направленности антенного
устройства УКВ радиостанции РСИУ-3, а
также поведение самолета на срыв в што-
пор и в нормальном штопоре с выполне-
нием до трех витков и на выводе в гори-
зонтальный полет. Ведущими на этом эта-
пе были инженер В.П. Белодеденко и лет-
чик-испытатель Г.Т. Береговой, впоследст-
вии освоивший профессию космонавта.
В ходе наземных испытаний проверили
систему аварийного сброса подвижной
части фонаря кабин летчиков и пришли
к выводу, что она требует дальнейших
доработок, поскольку не исключалась
опасность катапультирования экипажа с
ударом об него. Отмечались также недо-
статки противопожарного оборудования
и высокий остаток невырабатываемого
топлива (230 литров) в подвесном баке, а
также необходимость устранения течи то-
плива из его заправочной горловины.
Летные испытания показали, что «срыв
<...> Як-120 в штопор с горизонтально-
го полета на режиме торможения про-
исходит на приборной скорости 210-
215 км/ч, значительно раньше на прибор-
ной скорости 310-320 км/ч появляется
принудительная тряска.
Самолет входит в штопор неохотно.
Потеря высоты за один виток составля-
ет около 600 метров.
Самолет выводится из штопора стан-
дартным способом с запаздыванием не
более одного витка».
Но на этом испытания Як-25 в НИИ
ВВС не закончились, поступали машины с
завода для контрольных испытаний, про-
водились различные исследования и экс-
перименты, направление на улучшение
эксплуатационных свойств перехватчика.
Так, в одном из полетов, когда летчик-ис-
пытатель института П.Ф. Кабрелев должен
быт снять характеристики устойчивости
и управляемости в зависимости от пере-
грузки, подъемная сита крыла в пять раз
превысила вес самолета, его подхватило
с прогрессирующим увеличением угла
атаки. Летчик}’' стоило огромных усилий
вывести машину из этого режима. Когда
же машина приземлилась, то удивлению
питота не было предела. Фюзеляж быт
настолько деформирован, что ни о какой
дальнейшей эксплуатации перехватчика
не могло быть и речи. Более того, в про-
водке управления рулем высоты оказались
срезаны два болта.
Но тогда в это не поверили, и руко-
водство института посчитало, что вино-
ват пилот, нарушивший наставления по
производству полетов. Однако после двух
других аналогичных летных происшест-
вий с самолетами этого типа обвинение с
Кабрелева сняли.
Надо сказать, что Як-25 позволят выпол-
нять фигуры сложного пилотажа, включая
перевороты, бочки и петли. При этом мак-
симально допустимая скорость при лю-
бых режимах полета соответствовала чи-
слу М=1,03 на высотах более 4000 метров.
Ниже скорость ограничивалась 920 км/ч
по прибору для Як-25 и Як-25М до десятой
серии. При полетах с указанными выше
ограничениями по максимально допусти-
мым скоростям изменений у управляемо-
сти машины не наблюдалось.
Самолет мог продолжать полет и на
одном работающем двигателе (на высоте
6000 метров со скоростью 400 км/ч), при
этом следовало лишь руководствоваться
требованиями, изложенными в инструк-
ции летчик}?'.
Имелись ограничения по перегрузке.
Так, при выполнении пилотажа (полет-
ный вес 7б75 кг) перегрузка не должна
была превышать семикратную, при весе
8б75 кг — 6§, а при 9080 кг — 5,5§. В поле-
те с подвесным баком она не до.лжна быта
быть выше пятикратной. При этом само-
лет выполнял все фигуры сложного пило-
тажа, включая боевой разворот, перево-
рот, бочку, петлю Нестерова, пикирование
под углом до 45 градусов и штопор.
В 1955 году самолет впервые проде-
монстрировали на воздушном празднике
в Тушино, и НАТО быстро отреагировала
на этот вызов, присвоив ему свое кодовое
имя НгеЬаг, что в переводе означает «Под-
жигатель».
Таблица 2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ПЕРЕХВАТЧИКОВ ЯК-25
ПРИ НОРМАЛЬНОМ ВЗЛЕТНОМ ВЕСЕ
Тип «120» расчет «120П» З.И. Як-120 Г.И. Як-120 после доработки Технические условия Як-25 № 0503
Год выпуска - - 1953 1953 - 1955
Двигатель АМ-5 АМ-5 АМ-5А АМ-5А АМ-5А АМ-5А
Тяга, кгс 2x2000 2x2000 2x2000 2x2000 2x2000 2x2000
Размах крыла, м 10,964 10,964 10,96 10,96 10,96 10,96
Длина, м 15,665 15,665 15,665 15,665 15,665 15,665
Площадь крыла, м2 28,94 28,94 28,96 28,96 28,96 28,96
Взлетный вес, кг — нормальный 8500 8530 8675 8710 8675 8720
— перегрузочный - 9300 9450 - 9450 9540
Вес пустого, кг 5495 5525 5675 5659 5710
Вес топлива, кг — нормальный 2650 2650 2660 26782 - -
— перегрузочный с ПТБ - 3380 3390 - - -
Скорость макс, км/ч — у земли
— на высоте, км - 1140/4 1090/5 - 1090/5 1099/5
— посадочная - 210 1033/10 - 1033/10 1049/10
Скороподъемность у земли, м/с - 61,5 50 - - -
Время набора, мин2 — высоты 10 000 м - 4,3 5,5 — 5,5 5,3
— практического потолка - - - 19,5 18,8
Практический потолок, м - - 15 000 - 14 500 14 5001
Дальность техническая, км — без подвесного бака - 2360 2300 213 О2
— с подвесным баком5 - 2700 - 2700 2590
Продолжительность полета, ч-мин: — без подвесного бака 3-13 3-10 3-00
— с подвесным баком - - 3-38 - 3-40 3-34
Разбег/пробег, м - 900/660 735/800 - - -
Примечание. 1. На одном двигателе — 7500 м. При полете на одном двигателе на высоте 5000 метров дальность
увеличивается на 15%, а продолжительность — 43%. 2. Плотность топлива 0,82 г/см3. Запас топлива 3200 л.
ГЛАВА 3
Серийное производство
Советское правительство обязало сара-
товских самолетостроителей сдать Мини-
стерству обороны в III квартале 1954 го-
да 30 и в IV — 70 истребителей. Одновре-
менно на заводе № 500 разворачивал-
ся выпуск двигателей АМ-5А со 100-ча-
совым ресурсом (в 1954 году, начиная с
марта, должны были построить 400 таких
двигателей), а на Ижевском заводе № 74 —
пушки Н-37Л с удлиненным до 1950 мм
стволом и темпом стрельбы не менее
400 выстрелов в минуту
Надо сказать, что на опытной машине
подвесной топливный бак отсутствовал,
но Яковлев пообещал оснастить ими Як-25
и тем самым довести продолжительность
полета перехватчика до четырех часов.
Для реализации этой программы завод
№ 292 освободили от выпуска вертолетов
Ми-4, но, несмотря на это и другие орга-
низационные меры, производство в Сара-
тове разворачивалось не без проблем. Тем
не менее первый серийный Як-25 покинул
сборочный цех предприятия в сентябре
Первый серийный Як-25 №0101. 15 августа 1956 года на этой машине летчик-испытатель ЛИИ А.А. Мухин
(штурман Макаров) из-за полной выработки топлива совершили вынужденную посадку в поле
в районе подмосковных Бронниц. Как показало расследование, самолет находился в воздухе
вместо полутора часов на семь минут дольше...
1954 года. В докладной записке от 30 де-
кабря 1954 года за подписью Г. Васильева,
направленной из Совета Министров СССР
министру обороны НА. Булганину, гово-
рилось:
«В 1954 году завод № 292 должен был
поставить ВВС 100 самолетов Як-25,
в том числе 30 — с радиолокатором «Со-
кол». В связи со встретившимися больши-
ми техническими трудностями освоения
самолета Як-25 и <...> большого количе-
ства доработок отдельных агрегатов
план выпуска этих самолетов в 1954 году
по существу сорван (поставлено всего
3 самолета, и на аэродроме
имеется 21 самолет, но еще
не облетанные из-за метео-
условий).
Кроме того, завод не под-
готовлен к переходу на вы-
пуск с 1 января 1955 года
самолетов Як-25 с радио-
локаторам «Сокол», как это
было установлено решени-
ем Совмина».
Всего в Саратове выпу-
стили первые пять серий
Як-25 с доработанными РЛП
«Изумруд» (РП-1Д), но на-
★
Як-25 № 0503 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. Март — сентябрь 1955 года
Як-25 четвертой серии (№ 0410, бортовой 80)
дежность ее оставляла желать лучшего. Да
и сдавались они заказчик}? неритмично.
Во исполнение протокола по вопросам
приемки серийных машин, утвержденного
главкомом ВВС 26 ноября 1954 года, деся-
тый серийный Як-25 (заводской № 0503,
последняя пятая серия), принятый заказ-
чиком 28 февраля 1955 года, предъявили в
НИИ ВВС на контрольные испытания в ка-
честве головного серийного самолета для
проверки соответствия техническим усло-
виям договора на поставку авиации ПВО в
1954 год}?. На самолете были установлены
двигатели АМ-5А со 100-часовым ресур-
сом. Предъявленная машина отличалась
усиленным фюзеляжем за счет установки
между 20-м и 25-м шпангоутами четырех
пар дополнительных полушпангоутов и
стрингеров, а также постановкой профи-
ля на нижний лонжерон хвостовой части
фюзеляжа между 24-м и 26-м шпангоутами.
Кроме этого, ввели технологический разъ-
ем фюзеляжа по 24 шпангоуту, установили
автомат курса АК-2 с краном переключе-
ния, связанным с взлетно-посадочными
щитками. На задней кромке крыла между
элеронами и мотогондолами появились
«ножи» — отклоняемые на земле полоски
из алюминиевого сплава для устранения
«валёжки». Это связано, в частности, не-
симметрией обводов профиля консолей
несущей поверхности при их сборке. Уста-
новлены гидроусилители БУ-5А и БУ-8А
с улучшенными золотниками, бронестекло
с пленочным обогревом на козырьке фо-
наря, защитные решетки на входных кана-
лах двигателей и многое другое.
Контрольные испытания самолета и
двигателей АМ-5А (на ресурс) проходили
с 8 марта по 17 сентября 1955 года. Веду-
щими по машине были инженер АС. По-
пов и летчик-испытатель Л.Н. Фадеев. Са-
молет облетали В.Ф. Кабрелев, Л.М. Кувши-
нов, Г.Т. Береговой, П.Н. Бетясник, И.Н. Со-
колов, В.Н. Махалин и В.С. Кипелкин.
В одном из полетов имел место обрыв
лопаток двигателя и отмечалась неста-
бильная работа топливной автоматики.
В заключении акта по их результатам
говорилось, что Як-25 № 0503 по основ-
ным летным данным соответствует тех-
ническим условиям договора на поставку
самолетов, но испытания не выдержал из-
за ненадежной работы двигателей (снято
три ТРД до выработки установленного ре-
сурса), их самопроизвольного выключе-
ния на больших высотах и малых скоро-
стях при пробе приемистости, отсутствия
надежной защиты их от попадания посто-
ронних предметов. Пушечные установки
не обеспечивали безотказную стрельбу.
Радиолокационный прицел РП-1Д бьи
в нерабочем состоянии, поскольку даль-
ность обнаружения цели не превышала
5 км, а углы упреждения определялись по
оптическому АСП-ЗНМ неправильно.
Посте устранения производственных
дефектов РП-1Д уверенно обнаруживал
ночью бомбардировщик Ил-28 на даль-
ности 6-9 км, с автоматическим сопро-
вождением, начинавшимся с дистанции
2-2,5 км. Минимальная высота боевого
использования РП-1Д составляла 1700-
2000 метров.
Неудовлетворительно функционирова-
ло и электрооборудование.
Серьезными недостатками машины ис-
пытатели посчитали остановку двигателей
на больших высотах при стрельбе из пу-
шек на малых приборных скоростях при
даче приемистости (увеличении оборо-
тов), частый отказ оружия при стрельбе в
воздухе и отсутствие триммера элеронов.
От себя добавлю, что серийные заводы
сделали все, чтобы нужная авиации ПВО
машина оказалась ограниченно годной
дтя боевого применения. Но никого за это
не наказали.
Шестая серия пришлась на самолет-
разведчик Як-25Р.
Выпуск же перехватчиков со станцией
РП-б «Сокол» под обозначением Як-25М
(изделие 12) начался в 1955 год}’'с седьмой
серии. На серийных машинах применялись
связные УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ как с
лучевыми антеннами, так и с накладными
на законцовках киля, а также РСИУ-4 с ши-
рокополосными антеннами типа АШ С.
Завод в Саратове изготовит 483 маши-
ны, в том числе 406 Як-25М и десять раз-
ведчиков Як-25? Но фотографий сборки
этой машины в архивах обнаружить пока
не удалось.
Поскольку документального подтвер-
ждения нет, то можно допустить, что в
ходе планового ремонта самолеты Як-25,
первоначально сдававшиеся заказчик}’' с
РЛП «Изумруд», дорабатывались на авиа-
ремонтных предприятиях до варианта
Як-25М под РЛП «Сокол».
Таблица 3. СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Як-25
Тип Завод 1954 г. 1955 г. 1956 г. 1957 г. 1961 г. 1962 г. 1963 г. 1964-65 г. Итого
Як-25 №292 4 63 - - - - - - 67
Як-25М №292 - 141 249 16 - - - - 406
Як-25Р №292 - - - 10 - - - - 10
Як-25РВ №99 - - - - 1 50 24 80 155*
*74 ЯК-25РВ-1 и 81 ЯК-25РВ-И.
ГЛАВА 4
Первая модификация
Под обозначением Як-25М скрывались
два проекта. Первый из них — ударный с
дополнительным вооружением из реак-
тивных снарядов АРС-57 и турбореактив-
ных (стабилизировавшихся вращением с
помощью «косых» сопл ракетного двига-
теля) ТРС-190 калибра 57 и 190 мм соот-
ветственно. Второй — перехватчик с РЛП
«Сокол».
Истребитель пират
В начале 1953 года А.С. Яковлев пред-
принял еще один шаг по расширению
функциональных возможностей Як-25,
отправив И.В. Сталину, Н.А. Булганину и
М.В. Хруничеву письмо с предложением
создать «самолет д.ля уничтожения тяже-
лых бомбардировщиков противника на
их базах в Европе, на Ближнем Востоке и
в Азии».
«В дополнение к существующим сред-
ствам противовоздушной обороны, — пи-
сал Александр Сергеевич, — мной разрабо-
тан проект самолета, дающего нам воз-
можность громить американские базы
тяжелой авиации и уничтожать бом-
бардировочные самолеты противника на
их стоянках.
В результате серьезной проработки
этой проблемы удалось решить зада-
чу создания специального истребителя
дальнего действия, способного самостоя-
тельно нападать на базы вражеской тя-
желой авиации.
Этот самолет обладает одновремен-
но весьма большой дальностью, скоро-
стью и мощным оружием и имеет следу-
ющие данные:
Скорость максимальная — 1200 км/ч
Дальность полета — 4000 км
Потолок — 15 000-16 000 м
Вооружение — 2 пушки 37 мм
Ракетные снаряды 20 шт. (за счет го-
рючего)
Такой истребитель-пират, обладая
высокой скоростью, дальностью и высо-
той полета,может безнаказанно, в днев-
ное время, держать под воздействием все
основные американские базы тяжелой
авиации в Европе, на Ближнем Востоке и
в Азии в радиусе 1500-1500 км от нашей
территории.
Истребитель подходит к объекту
на высоте 12 000-15 000 м и благодаря
большой скорости и высоте полета, бу-
дучи практически неуязвимым и трудно-
обнаруживаемым, молниеносно снижаясь,
с малой высоты обстреливает стоянки
американских тяжелых самолетов за-
жигательными и фугасными снарядами
и, пользуясь отличной скороподъемно-
стью, уходит вверх, поднимаясь на высо-
ту 10 000 м за 2-3 минуты.
Размещение
16-ствольных
блоков реактив-
ных снарядов
АРС-57 на само-
лете «120М»
РГАктиамо!
снаряд ТРС-190
обтекатели под орудиями
средний обтекатель
спаренные орудия ОРО-190
поралеллогромные механизмы
выпуска и уборки установок
Размещение дву-
ствольных блоков
турбореактивных
снарядов ТРС-
190 на самолете
«120М»
Появляясь неожиданно, в дневное время,
в различных пунктах вражеской стра-
ны, и не только над авиабазами, а над
железнодорожными и водными коммуни-
кациями, истребители-пираты смогут
нанести противнику серьёзный ущерб,
держать его в состоянии постоянного
напряжения.
Кроме того, проводя барражирование
в глубоком тылу над территорией про-
тивника, самолеты-пираты могут пол-
ностью дезорганизовать также и воз-
душные коммуникации врага.
Борьба с такими одиночными быст-
роходными истребителями для против-
ника будет чрезвычайно трудной, почти
невозможной.
Этот же самолет может быть ис-
пользован в качестве сопроводителя наших
реактивных бомбардировщиков, как фото-
разведчик, а при соответствующем умень-
шении запаса топлива взять 500 кг бомб.
Если Бы найдете настоящее предложе-
ние заслуживающим интереса, — прошу
разрешить представить проект поста-
новления по этому вопросу».
Предложение было принято, а основой
ударной машины стал проект Як-25. При
этом планировалось заменить двигатели
форсированными АМ-5Ф тягой по 2200 кгс
или АМ-9 тягой на форсаже по 3250 кгс.
Расчеты показали, что самолет с двига-
телями АМ-5Ф и бомбой калибра 500 кг
сможет летать со скоростью до 1200 км/ч
на высоте 12-14 км. Его расчетная даль-
ность доходила до 4000 км, а высота над
целью — 15-16 км. Помимо бомбового
вооружения, в арсенал бомбардировщика
входили две пушки Н-37Д и до 20 реактив-
ных снарядов АРС-57. Но до установки на
самолет АМ-5Ф дело не дошло, поскольку
в 1953 году появился более перспектив-
ный двигатель АМ-9, с которыми четвер-
тым пунктом сентябрьского 1953 года по-
становления правительства о принятии на
вооружение Як-25 МАП предписывалось
построить второй экземпляр ударного ва-
рианта Як-25.
В январе следующего года требования
к машине уточнили в части замены РЛП
«Изумруд» на «Сокол». Помимо пушекН- 37Д,
в перегрузочном варианте в состав во-
оружения ввели 32 реактивных снаряда
АРС-57 или четыре турбореактивных сна-
ряда ТРС-190 вместо подвесного топлив-
ного бака. Рассматривалась возможность
подвески под крылом двух реактивных
снарядов С-21 калибра 212 мм, но, как вы-
яснилось позже, они создавали слишком
большое аэродинамическое сопротивле-
ние, снижая скорость и дальность поле-
та. При этом максимальная скорость на
высоте 5000 метров задавалась 1150 км/ч,
а на 10 000 метров — 1100 км/ч, продол-
жительность полета — два часа, а с под-
весным баком — четыре часа на высоте
12 000-13 000 метров. Практический по-
толок 16 500-17 000 метров. Самолет, по-
лучивший обозначение Яу-25М (Як-120М),
промышленность должна была предъ-
явить на государственные испытания в
июне 1954 года.
Машин)? с двигателями РД-9, получив-
шую заводское обозначение «120М», изго-
товили летом 1954 года. При этом пушки
Н-37Д заменили более легкими НР-23 ка-
либра 23 мм, а в нижней части фюзеляжа
сделали две ниши д.ля реактивных снаря-
дов с доработкой шпангоутов от № 9а до
№ 17. Поскольку диаметр мотогондол воз-
рос, то укоротили по размаху концевые
и корневые закрылки. Но пока Як-120М
испытывали и доводили, появились бо-
лее совершенные сверхзвуковые машины,
и военные заявили, что самолет с такими
характеристиками им не нужен.
Як-120М, оставшийся в разряде экспе-
риментальных, в 1955 году в соответствии
Первый
прототип
перехватчика
Як-25М
Таблица 4. ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВОГО ВАРИАНТА САМОЛЕТА Як-25М В УДАРНОМ ВАРИАНТЕ
Нормальный вариант Перегрузочный вариант
с подвесными баками сАРС-57 сТРС-190
Взлетный вес, кг 9160 9905 9700 9675
Вес пустого, кг 6102 6102 6357 6273
Вес топлива, кг 2700 2860/+540 2860 2860
Вес масла, кг 18 18 18 18
Боезапас, кг 140 140 140 140
РС, кг - - 125 184
ПТБ, кг - 45 - -
Геометрические характеристики Як-120М без изменений, как у перехватчика Як-25: размах крыла — 10,964 м,
площадь крыла — 28,94 м2, длина самолета — 15,665 м. Но базу шасси уменьшили до 5085 м.
с приказом Министерства авиапромыш-
ленности от 11 октября переоборудовали
в летающую лабораторию по испытанию
двигателя АМ-9Ф (М-9Ф). Этим же доку-
ментом предписывалось «проработать
возможность использования летающей
лаборатории <...> под двигатели АМ-11».
Впоследствии на базе этой машины сде-
лали бомбардировщик Як-26, истребитель
разведчик Як-27Р и перехватчик Як-27.
Перехватчик Як-25М
Истребитель-перехватчик с РЛП «Сокол»
(РП-6) получил обозначение Як-25М. Но
этот прицел, весивший без кабелей и источ-
ников электропитания 4бЗ кг, как, впрочем,
и его предшественник, и более поздний «Ал-
маз», не позволял селектировать (выделять)
цели в случае постановки противником
пассивных помех. Выяснилось это в начале
1957 года в ходе испытаний устройств «Ав-
томат-2», смонтированных на бомбарди-
ровщиках Ил-28 и Ту-16. А цели такого типа
считались для «яка» главными.
Внешне Як-25М отличался от предше-
ственника антенной командной радио-
станции РСИУ-ЗМ (по техническим усло-
виям заказчика до.лжна была установлена
РСИУ-4), закрепленной на вершине киля.
Но если заглянуть под обшивку, то можно
обнаружить и дополнительные элементы
конструкции, усиливавшие планёр. По-
следнее позволило ему летать на высотах
ниже 4000 метров быстрее на 60 км/ч.
Головным серийным образцом Як-25М
стал самолет, переоборудованный из
Як-25 № 04'18. Эту машину по распоряже-
нию генерала П.А. Лосюкова, исполнявше-
го обязанности заместителя главкома ВВС
по опытному и серийному строительству
авиационной техники, в конце декабря
1955 года передали на контрольные испы-
тания в НИИ ВВС.
На самолете по сравнению с опытным
экземпляром Як-25М, проходившим ис-
пытания с РП-6, помимо усиления фю-
зеляжа, в воздухозаборниках установили
защитные сетки с электрическим обогре-
вом, воздушную систему герметизации
сделали автономной, а в артиллерийских
установках для исключения задержек при
стрельбе доработали патронные ящики и
звеньеотводы.
При этом ввели ограничения по пере-
грузке. Так, ее максимальная эксплуатаци-
онная величина, в том числе и с подвесны-
ми баками при весе 10 045 кг не должна
была превышать пятикратного значения.
При полетном весе 9220 кг — 5,75§, а при
7б75 кг — 7§.
Ведущими по машине были инженер
Ольга Николаевна Ямщикова, летчики
Б.М. Адрианов и В.С. Серегин (погиб в
авиакатастрофе вместе с Ю.А. Гагариным).
Однако самолет, отличавшийся удов-
летворительным производственным ис-
полнением, испытания не выдержал. При-
чинами того стали небезопасность бое-
вого маневрирования из-за возможного
непроизвольного увеличения перегрузки,
до недопустимой на малых и средних вы-
сотах, а также при аварийном сбросе фо-
наря кабины пилотов. Отмечалась оста-
новка двигателей на больших высотах
при стрельбе из пушек на скоростях 230-
310 км/ч по прибору, ненадежная работа
радиолокационного прицела РП-6 (хотя
ее параметры и соответствовали техниче-
ским условиям заказчика 1955 года: даль-
ность обнаружения цели — 16 км, захват
на автосопровождение — 5,5 км) и повы-
шенная утомляемость летчиков из-за за-
грязнения воздуха в кабине.
В выводах акта говорилось также о пре-
вышении предельной задней центровки
при полете с неполной заправкой топли-
вом (2720 литров) без подвесного бака.
Головной экземпляр Як-25М № 0418 (бортовой № 24) с радиолокационным прицелом РП-6
на контрольных испытаниях в НИИ ВВС Летчики-испытатели Б.М. Андрианов и В.С Серегин.
Январь — март 1956 года
Фрагмент
приборной
доски летчика
самолета Як-25
№0418
Як-25М № 1314 (бортовой 57)
В общем, дефектов по-прежнему хватало.
Летом (с 1 июня по 3'1 августа) 1955 го-
да в НИИ ВВС провели контрольные ис-
пытания УКВ-радиостанций РСИУ-4
на самолетах Як-25 № 0103 и Як-25М
№ 1307. При этом выяснилось, что даль-
ность радиосвязи с помощью РСИУ-4
осталась прежней, как и при пользовании
РСИУ-3 в пределах 350-360 км. Что каса-
ется Як-25М, то на нем дальность уверен-
ной радиосвязи на высоте 10 000 метров
достигала 390 км. В отличие от четырех-
канальной РСИУ-ЗМ, новая радиостанция
имела 11 сменных кварцев (11 каналов).
Фото 4-7. Як-25М №1616 (бортовой № 27) на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. Май — июль 1956 года
Во время испытаний не обошлось и
без аварийной ситуации. На самолете
№ 1307, пилотируемом летчиками-испы-
тателями И.Н. Соколовым и Н.П. Трусовым
в начале августа от удара птицы оказался
поврежденным обтекатель антенны радио-
локационного прицела, и его пришлось
заменить.
С мая по июнь 1956 года в ходе конт-
рольных испытаний в НИИ ВВС Як-25М
№ 15 '10 проверялась эффективность кон-
структивных изменений и прочих дора-
боток. Одновременно с ним проходил
контрольные испытания самолет № 1610
(бортовой № 27), в ходе которых 12 раз
приостанавливались полеты в основном
из-за дефектов двигателей и их агрегатов.
На Як-25М десятой серии при выполне-
нии боевых заданий, а также при отдель-
ных испытательных и тренировочных по-
летах взлетный вес не должен был превы-
шать 9080 кг, а при обычных — 8675 кг.
19 августа 1955 года потеряли Як-25М
№ 09'13 с РЛС «Сокол» (летчик-испыта-
тель Ермоленко) из-за отказа двигателей
АМ-5А. Спустя 12 дней — летное происше-
Компоновка фюзеляжа
перехватчика Як-25М
ствие с самолетом № 1812, выпущенным
22 июля 1955 года. На этот раз в полете
остановился один левый двигатель.
С октября 1955-го самолеты выпуска-
лись с обогреваемыми защитными сетка-
ми в воздухозаборниках и коками двигате-
лей, а с февраля 1956 года — со стальными
лопатками первой ступени компрессора.
Войсковые испытания Як-25М с РП-6
завершились в мае 1956 года.
Як-25 стал первым отечественным се-
рийным барражирующим перехватчи-
ком и эксплуатировался в авиации ПВО
до конца 1960-х годов. Следует отметить,
что машина с РП-1 могла решать боевые
задачи в сложных метеоусловиях на вы-
сотах от 2500 метров до боевого потолка,
а Як-25М с РП-6 — от 300 метров и выше.
Самолеты-аналоги
Говоря о самолетах-аналогах перехват-
чика Як-25, следует отметить, что в маши-
не такого назначения США не нуждались.
Правда, в Канаде к 1950 году создали бар-
ражирующий самолет СР-100, способный
Таблица 5. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ПЕРЕХВАТЧИКОВ Як-25М
ПРИ НОРМАЛЬНОМ ВЗЛЕТНОМ ВЕСЕ
Тип Я к-25 М1 ОПЫТНЫЙ Як-25М №0418 Як-25 М с 7 по 9 серии Як-25М «120М» опытный «12 ОМ» Г.И.
Год выпуска 1956 1956 1954 1956
Двигатель АМ-5А АМ-5А АМ-5А АМ-5А АМ-9А АМ-9А
Тяга, кгс 2x2000 2x2000 2x2000 2x2000 2x3250 2x3250
Размах крыла, м 10,96 10,96 10,96 10,96 10,96 10,96
Длина, м 15,66 16,66 15,66 15,66 15,66 15,66
Площадь крыла, м2 28,96 28,96 28,96 28,96 28,94 28,94
Взлетный вес, кг: — нормальный — максимальный — перегрузочный 9177 9785 9220 9430 10 045 8675-9080 9920 9220 10 045 9280 10 030 9728
Вес пустого, кг 5670 6210 - 6210 6670 6675
Вес топлива, кг: — нормальный — перегрузочный с ПТБ 2660 3390 2259 2750 2660 32173 2660 3390 2700 3400 2700
Скорость макс, км/ч: — у земли — на высоте, км 5 10 927 11 Ю2) 1079 1018 1090 1090 1150 1122
Скороподъемность у земли, м/с 47 44 45 - - -
Время набора высоты 10 000 м, мин2 16,7 6,4 6,14 - - 2,65
Практический потолок, м 14 900 13 900 14 500 14 500 16 400 16 300
Дальность техническая, км: — без подвесного бака — с подвесным баком5 - 1860 2450 2010 2560 2010 2560 - -
Продолжительность полета, ч-мин: — без подвесного бака — с подвесным баком - 2-34 3-20 2-48 3-26 2-48 3-26 - -
Разбег/пробег, м 800/- - 800/850 800/850 -/- -/-
Макс, эксплуатационная перегрузка без ПТБ, д - 7/23 - - - -
Примечание. 1. По результатам государственных испытаний. 2. Максимальное значение числа М=0,978 на высо-
тах от 8000 до 9000 метров. 3. С ПТБ объемом 670 л. 4. При весе 8760 — 9080 кг. 5. При весе 9920 кг — 7,9 минуты.
Двухместный ночной истребитель «Вотур» II
Одноместный истребитель «Вотур»
«Вотур» в варианте бомбардировщика
эксплуатироваться с арктических аэро-
дромов. Что касается европейских стран,
то из-за их незначительных территорий
такой самолет не очень-то был и нужен,
хотя французский 80.4050 «Вотур» стал
прецедентом.
«Вотур» изначально создавался как мно-
гоцелевая машина, включая одноместный
и ночной всепогодный истребитель с ра-
диолокационным прицелом, а также бом-
бардировщик Их компоновки были ана-
логичны Як-25 с той лишь разницей, что
крыльевые опоры шасси располагались
не на законцовках крыла, а на мотогондо-
лах, да и подвижные части фонаря кабины
экипажа имели другую конструкцию.
Как и Як-25, «Вотуры» имели велоси-
педное шасси и среднерасположенное
стреловидное крыло с углом стреловид-
ности передней кромки 35 градусов, что
на 10 градусов меньше, чем у советской
машины. Экипаж перехватчика разме-
щался тандемно. Под крылом опытно-
го экземпляра «Вотура» разместили ТРД
8МЕСМА «Атар» 101В тягой по 2400 кгс.
Испытания проходили без происшест-
вий, и в апреле 1953 года 80.4050-001 на
снижении превысил скорость звука. К это-
му времени на перехватчике двигатели за-
менили на «Атар 10Ю» тягой по 2800 кгс
и смонтировали американский радиоло-
кационный прицел 8СК
Вслед за прототипом выпустили три
предсерийных самолета, причем послед-
ний из них с английскими ТРД «Эвон» КА.28
Мк21.
В апреле 1956 года самолет приняли на
вооружение, и французская промышлен-
ность до 1960 года изготовила 70 экзем-
пляров таких машин, причем с американ-
ским РЛП А1.
Вооружение перехватчика включало
четыре пушки ГЭЕЕА 553 калибра 30 мм
и боезапасом по 100 патронов на ствол.
В отсеке полезной нагрузки размещались
две пусковые установки для турбореак-
тивных снарядов «Матра», тип 104А, а под
крылом — различная полезная нагрузка,
включая дополнительные топливные баки
емкостью по 1250 литров.
К середине 1963 года большая часть
парка ПМ получила на вооружение фран-
цузскую управляемую ракету класса «воз-
дух — воздух» «Матра» К.5 И. Модифици-
рованные самолеты получили обозна-
чение 11,1 № В 1968 году часть самолетов
вооружили более современной ракетой
«Матра» К.53О. Помимо этого, самолет
мог нести неуправляемые ракеты калибра
68 мм. В таком виде «Вотуры» состояли на
вооружении до конца 1970-х годов.
По сравнению с Як-25М «Вотур» был за-
метно тяжелей, при нормальном взлетном
весе — на 2020 кг, а при перегрузочном —
на 7180 кг. В последнем случае это про-
исходило не столько за счет вооружения,
сколько из-за топлива в подвесных баках.
Говоря о скоростных характеристиках,
следует заметить, что при нормальном
взлетном весе нагрузка на крыло у Як-25М
была 3'13,5 кг/м2, в то время как у «Воту-
ра» — 246,7. Что касается тяговооружен-
ности, то у Як-25М она составляла 0,44, а у
«Вотура» — 0,61.
Меньшая удельная нагрузка на крыло
способствовала лучшей маневренности
в горизонтальной скорости, а повышен-
ная тяговооруженность — большей ско-
роподъемности и горизонтальной ско-
рости.
Обращает на себя внимание вдвое
большая перегоночная дальность полета
«Вотура», а зачем она была нужна францу-
зам — не ясно.
Наиболее массовым стал бомбардиро-
вочный вариант «Вотура» ШЧ.
В США задачи защиты от советско-
го вторжения решались путем создания
сплошного радиолокационного по.ля и
значительной аэродромной сети. Этого,
естественно, к середине 1950-х мы себе
позволить не могли.
Из отечественных самолетов наиболее
близким к Як-25 следует считать двухдви-
гательный Ла-200Б.
Недостатком Ла-200 была реданная
схема, значительно усложнявшая его
конструкцию и, как следствие, эксплуа-
тацию. Единственным преимуществом
этой машины считалось расположение
в ряд рабочих мест летчика и оператора
РЛС.
Сравнение же летных данных обеих
машин показывает, что Ла-200, несмотря
на большую тяговооруженность (при нор-
мальном взлетном весе), уступал «Яковле-
ву» в скорости и потолке, но превосходил
его в дальности полета с подвесными ба-
ками почти на 400 км. Последнее достига-
лось путем значительной перегрузки ма-
шины. К тому же Ла-200 имел большие га-
бариты и взлетный вес, что являлось след-
ствием использования двигателей ВК-1,
скопированных с английского «Нин». Ес-
тественно, ниже была и скороподъем-
ность Ла-200.
Таблица 6. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-АНАЛОГОВ Як-25
Тип И-320 И-3202 Ла-200Б Як-25 Г.И. Як-25М «Вотур» ПИ
Год выпуска 1949 1949 1952 1954
Двигатель ВК-1 ВК-1 ВК-1 АМ-5А АМ-5А 5МЕСМА Агат 101Е-3
Тяга, кгс 2x2700 2x2700 2x2700 2x2000 2x2000 2x3400
Размах крыла, м 14,22 14,22 12,964 10,964 10,96 15,1
Длина, м 15,77 15,77 17,33 15,66 15,66 17,55
Площадь крыла, м2 41,2 41,2 40,02 28,96 28,96 45
Взлетный вес, кг: — нормальный — перегрузочный 10 725 12 095 10 494 11 864 11 560 16 244 8675 9450 9080 9920 11 100 17 100
Вес пустого, кг 7827” - - 5675 - -
Вес топлива: — нормальный — перегрузочный с ПТБ 3200 4790 2640 3940 2345 6784 2660 3390 2660 3390 -
Боевая нагрузка, кг - - - - - 3900$
Тяговооруженность - 0,467/0,332 0,461/0,42 0,44/0,4
Макс, скорость, км/ч: — у земли — на высоте 984/ 10 000 1047/ 3000 1030/ 5000 1090/ 5000 927 1090/5000 978 1160
Число М предельное 0,9 - 0,95 - - -
Скороподъемность у земли, м/с - - - 50 45 60
Время набора высоты 10 км, мин 5,65 4,9 7 5,5 6,13 -
Практический потолок, м 15 500 15 000 14 125 15 000 14 500 15 000
Дальность техническая, км: без подвесного бака — с подвесным баком5 1205 1940 1450 2075 960 3000 2300 2670 2010 2560 2400 5000$
Разбег/пробег, м 610/770 519/710 - 735/800 800/850 -
Эксплуатационная перегрузка, д - - 73 74 7,2 -
Примечание. 1. На заводских испытаниях. 2. Отчет по заводским испытаниям от 17 июля 1950 г. 3. У самолета Ла-
200 без подвесных баков. С дополнительными баками — 3,5.4. Без подвесных баков. С дополнительными баками —
пятикратная. 5. На шести узлах под крылом. 6. Перегоночная.
ГЛАВА 5
Разведчики
Як-25 Р («125 Р»)
Схема Як-25 позволила создать целое
семейство боевых машин различного на-
значения с использованием большого
объема унифицированных агрегатов. Пер-
вым его вариантом стал: разведчик «125Р»
(Як-25Р), заданный, как говорилось выше,
тем же постановлением правительства,
что и перехватчик. Протокол макетной
комиссии утвердили 12 декабря 195 '1 года.
В отличие от предшественника, в носо-
вой части фюзеляжа разведчика, где рань-
ше находилась РЛС, расположили аэрофо-
тоаппарат АФА-ЗЗМ для плановой съемки
с фокусными расстояниями объективов
100, 75 и 50 мм на качающейся установке,
а в хвостовой — АФА-39М для перспектив-
ной съемки с объективами с фокусными
расстояниями 75 и 50 мм. При этом опе-
ратора РЛС заменили штурманом, в каби-
не которого для обзора нижней полусфе-
Первый вариант разведчика Як-25Р
Компоновка первого варианта разведчика Як-25Р
ры сделали смотровое окно и разместили
прицел-визир ОПБ-1Р.
Пушки Н-37Л заменили одной НР-23 (с
правой стороны фюзеляжа) с боезапасом
80 патронов, упростили бронирование
экипажа, оставив у летчика бронеспинку,
задний бронещиток и два бронезаголов-
ника толщиной по 10 мм. Увеличили запас
топлива до 4600 литров в пяти, включая
один подвесной топливный бак объемом
67 5 литров.
Состав пилотажно-навигационного и
связного оборудования сохранился, как и
на перехватчике Як-25.
Построить машину не составляло труд-
ностей, и к ее заводским испытаниям
приступили в июле 1952 года, но первый
полет на разведчике довелось выполнить
Ф.Л. Абрамову (ведущий инженер Н.Г. Кол-
паков) лишь 26 августа. При этом самоле-
тостроители вторично, как и на перехват-
чике, столкнулись с отсутствием конди-
ционных двигателей. Не было на машине
и автопилота АП-28. А в таком виде пере-
давать ее на государственные испытания
было бесполезно. Пришлось ждать.
С двигателями вопрос сняли в декабре
1952 года, а поставка автопилота АП-28
с завода № 118 задержалась на 11 меся-
цев. Его удалось заполучить лишь в июне
следующего года, и сразу же возобновили
заводские испытания машины. Но нео-
жиданно дала о себе знать тряска, воз-
никавшая на средних и малых высотах
и очень напоминавшая ту, что имела ме-
сто на перехватчике «120». Специалисты
ОКБ-115 не смогли справиться с этим
дефектом, и тогда А.С. Яковлев вместе с
начальником шестого Главного управле-
ния Министерства оборонной промыш-
ленности (МОП), которому на непродол-
жительное время подчинили авиапром,
БД. Урлаповым, обратились с просьбой
вновь создать комиссию из специалистов
ЛИИ и ЦАГИ дтя поиска и устранения
этого недостатка. В результате в соответ-
ствии с приказом МОП № 4б4сс от 6 июня
1953 года в комиссию под председатель-
ством М.А. Тайца вошли А.Д. Миронов
(он и поныне трудится в ЛИИ), В.В. Стру-
минский, ТВ. Александров, И.В. Ананьев и
А.С. Яковлев. На поиски причин тряски
ушло почти полтора месяца, а заводские
испытания разведчика завершились лишь
3 октября 1953 года.
После устранения выявленных дефек-
тов разведчик с опозданием более чем на
год передали в НИИ ВВС. Государственные
испытания продолжались с 25 декабря
1953-го по 16 февраля следующего года.
На этом этапе ведущими по машине были
инженер-летчик Ольга Николаевна Ямщи-
кова, летчики В.С. Котлов и В.С. Махалин,
штурманы В. Житник и Сбоев.
Тогда же обнаружилось, что на высотах
до 6000 метров и скорости 800 км/ч само-
лет попадал в область аэродинамической
«ложки» с потерей продольной устойчи-
вости, что потребовало доработки стаби-
лизатора. В пяти полетах у В.С. Котлова
перед посадкой левый двигатель само-
произвольно выходил на режим макси-
мальной тяги. Приходилось увеличивать
обороты правого ТРД и уходить на второй
круг. Причин}’' этого явления обнаружили
лишь после исследования силовой уста-
новки на стенде.
НИИ ВВС предъявил претензии и к
прочности планера, поскольку скорост-
ной напор пришлось ограничить величи-
ной 4600 кг/м2 вместо согласованного ра-
нее 5000 кг/м2.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, в
частности, что «обзор нижней полусферы
через смотровое окно <...> недостаточен
для точного вывода самолета на задан-
ный маршрут фотографирования. Этот
недостаток является основным и делает
невозможным применение Як-125 в каче-
стве фоторазведчика».
В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет
Министров СССР ушло письмо, где гово-
рилось:
«Во исполнение постановления Сове-
та Министров от 10 августа 1951 года
Яковлев построил на базе Як-25 двух-
местный истребитель дальнего дейст-
вия с двумя двигателями АМ-5 в варианте
разведчика (Як-25Р). Самолет прошел го-
сударственные испытания, при которых
установлено, что по сравнению с Ил-28Р
он имеет лучшие летные данные. Мак-
симальная скорость 1110 км/ч, практи-
ческий потолок — 14 900 метров, даль-
ность — 3110 км, время набора высоты —
5 минут.
В дальнейшем возможна модификация
разведчика за счет установки двигате-
лей АМ-9 и применения тонкого крыла,
что даст возможность увеличить мак-
симальную скорость до 1300 км/ч.
При общей положительной оценке
Як-125 отмечалось, что обзор штурмана
нижней части передней полусферы недо-
статочен для точного вывода на задан-
ный маршрут фотографирования.
Для устранения этого Яковлев разме-
стил штурмана в носовой части фюзе-
ляжа, что одобрила комиссия ВВС.
Учитывая преимущество Як-125 перед
серийным Ил-28, считаем необходимым
для расширения боевых возможностей
разведывательной авиации организовать
на заводе № 292 серийное производство и
выпустить в 1955 году 10 таких самоле-
тов в счет поставок Як-25-»
Второй вариант Як-25 Р
Внешне машина из-за остекленной пе-
редней кабины штурмана очень напоми-
нала бомбардировщик Як-25Б, но отлича-
лась от него отсутствием антенны радио-
локационного прицела и остеклением
Як-25Р № 0601
кабины штурмана. Кроме этого, на борту,
помимо командной УКВ-радиостанции,
смонтировали связную 19СБ-70М с при-
емником УС-9ДМ.
Как следует из проекта постановления
правительства, этот самолет с двигателя-
ми АМ-5 и одной пушкой НР-23 должен
был летать со скоростью 1110 км/ч на вы-
соте 5000 метров и 1052 км/ч на высоте
10 000 метров. Практический потолок с
50-процентным запасом топлива задавал-
ся не менее 14 900 метров, продолжитель-
ность полета на высоте 13 000 метров —
четыре часа, разбег/пробег — 850/975 ме-
тров соответственно. При этом разведы-
вательное фотооборудование оставалось,
как и на предшественнике.
В таком виде на Саратов-
ском авиазаводе изготови-
ли серию из десяти машин
для войсковых испытаний,
но с двумя пушками НР-23
и без подвесных топливных
баков (от которых военные
отказались). Не было на ма-
шину и технических усло-
вий заказчика. Контрольные
испытания головного се-
рийного самолета № 0601
проходили с 17 июня по
30 августа 1957 года.
Разведывательное фото-
оборудование располага-
лось на качающихся уста-
новках АКАФУ в передней и
хвостовой частях фюзеляжа.
Самолеты поступили в
3-ю авиаэскадрилью 47-го
гвардейского разведыва-
тельного авиаполка. Освое-
ние Як-25 летным составом
эскадрильи во главе с за-
местителем командира пол-
ка по летной подготовке
подполковником Багиным
началось в феврале 1956 го-
Вверху: Размещение перспективной
фотоустановки на втором Як-25Р:
? — фотолюк на левом борту;
2 — эксплуатационный люк для
перспективной фотоустановки
Слева: Размещение аэрофотоап-
паратов в задней части фюзеляжа
Як-25Р:
? — фотолюк передней А КАФУ;
2 — фотолюк задней АКАФУ
Внизу: Эксплуат ационные люки
передней и задней АКАФУ
Приборная доска кабины штурмана
Установка пневмоцилиндров принудительного подброса фонаря:
? — пневмоцилиндры; 2 — толкатель; 3 — предохранительная чека
та на Як-25М, использовав-
шегося в качестве учебно-
тренировочного, возник по-
жар одного из двигателей, а
следом за этим остановился
и второй ТРД. Пытаясь спас-
ти горящую машину, экипаж
произвел посадку в поле на
фюзеляж, но неудачно...
К освоению же Як-25Р
приступили в феврале 1957
года, а 17 мая на аэродром
Мигалово (Тверь), где ди-
слоцировался полк, летчи-
ки-испытатели Саратовско-
го авиазавода перегнали
первые Як-25Р К полетам
на них приступили в авгу-
да на авиазаводе в Саратове. Поскольку
самолеты-разведчики еще строились, то
полеты начались на Як-25М на заводском
аэродроме Разбойщина. Уже на месте по-
стоянной дислокации полка 29 марта
1956 года во время тренировочного поле-
сте после завершения го-
сударственных испытаний разведчика.
К концу года в полку из десяти постро-
енных Як-25Р находилось восемь машин,
поскольку две из них переделали в высот-
ный самолет Як-25?В, о чем речь пойдет
ниже. В таком качестве «яки» прослужили
Разведчик Як-25Р № 7707
Морской разведчик Як-25РМ
до 1960 года, когда их стали заменять на
Як-27Р.
Как говорилось выше, согласно стати-
стике МАП, изготовили десять Як-25Р ше-
стой серии, но известна еще одна машина
11-й серии № 1101.
О высотном самолете Як-25РВ речь
пойдет ниже. Но сто-
ит упомянуть, что
один из разведчиков
Як-25Р в ЛИИ исполь-
зовали для доводки
системы автомати-
ческого управления
самолетом, впослед-
ствии примененной
в самолете-мишени
Як-25РВ.
Агрегаты
станции СПРС-1:
? — блок 6А — антенна;
2 — блок 6 — приемо-
передатчик
Як-25РМ и другие разведчики
Специально д.ля авиации Военно-мор-
ского флота согласно майскому и сен-
тябрьскому (№ 1968-911сс) 1954 года
постановлениям правительства СССР
построили легкий морской разведчик
Як-25РМ (Як-25МР) и в следующем году
приступили к его испытаниям. Самолет
предназначался для радиолокационной и
фоторазведки морских целей.
Вооружение очередной модификации
«Яка» состояло из пушки Н-37Л с прице-
лом АСП-ЗНМ. На разведчике в отсеке пе-
ред кабинами экипажа разместили аппара-
туру радиолокационной разведки СПРС-1
«Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и аэро-
фотоаппарат АФА-ЗЗМ/75 дтя перспектив-
ной и плановой съемки, самолетный ра-
диолокационный ответчик СРО заменили
запросчиком-ответчиком СРЗО-1. Все это
повлекло за собой увеличение длины но-
совой части фюзеляжа на 530 мм.
В дополнение к командной УКВ-радио-
станции РСИУ-4 установили связную ко-
ротковолновую 1РСБ-70М с приемником
УС-9ДУ Самолетное переговорное устрой-
ство СПУ-2 заменили на СПУ-5- В специ-
альной нише в хвостовой части фюзеляжа
находилась спасательная надувная лодка
ЛАС-5М.
Полностью перекомпоновали заднюю
кабину для размещения штурмана, демон-
тировав посты управления самолетом и
двигателями.
Разрешение на первый вылет А.С. Яков-
лев утвердил 23 мая 1955 года. Ведущим
летчиком на этапе заводских испытаний
был ГА. Тиняков, переведенный в ОКБ из
НИИ ВВС. Сведения о передаче Як-25РМ
на государственные испытания отсутст-
вуют. Однако известно, что станцию ра-
диолокационной разведки «Курс» так и не
удалось довести до кондиции, да и параме-
тры ее оставляли желать лучшего. В итоге
Як-25МР остался в единственном экзем-
пляре.
Таблица 7. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ
Тип Як-25Р макет Як-25Р опытный19 Г.И. Як-25Р задано Як-25 Р серийный № 0601 Як-25МР Ил-28Р
Год выпуска 1951 1953 1955 1957 1955 1950
Двигатель АМ-5 АМ-5А АМ-5 АМ-5А АМ-5А ВК-1
Тяга, кгс 2x2000 2x2000 - 2x2000 2x2000 2x2700
Размах крыла, м 11 10,96 - 10,96 10,964 21,65
Длина, м 15,745 15,71 - 15,71 16,195 18
Площадь крыла, м2 28,96 28,96 - 28,96 28,96 60,8
Взлетный вес, кг: — нормальный — перегрузочный 8750 9177 9785 - 9300 9840 8675 9450 19 500 22 720
Вес пустого, кг 4985 5670 - 5800 5739 -
Вес топлива, кг: — нормальный — перегрузочный без ПТБ 3500 3250 3800 - 3244 3784 2650 3385 8822
Скорость макс, км/ч: — у земли — на высоте, км — посадочная 1075/5 195 910 1110/52 203 1110/56 992 1097/34 1100/5 867/57
Скороподъемность у земли, м/с - 47 - 36,6 - -
Время набора высоты 10 000 м, мин2 4,1 7,25 - 8,6-7,6 - -
Практический потолок, м 15 100 14 900 14 900 13 650 14 700 12 300
Дальность практическая макс, км 4088 27203 - 3000 - 30407
Продолжительность полета, ч-мин - - 4 2-06 - -
Разбег/пробег, м - 850/975 850/975 - - 1500/890
Примечание. 1. По результатам государственных испытаний первого опытного варианта разведчика. Акт ГК
НИИ ВВС № 1/26, 1953 год. 2. Без учета волновых поправок и для полетного веса 9200 кг. Максимальное значение
числа М=0,978 на высоте 8000 — 9000 метров. 3. На высоте 12—13 км без ПТБ, с ПТБ со сбросом после выгорания
50% горючего на высоте 13 км — 3110 км. 3. По результатам контрольных испытаний. 4. Максимальное значение
числа М=0,944 на высоте 9000 метров. 5. С учетом взлета и разгона. 6. Без учета взлета и разгона — 5 минут.
7. На высоте 10 000 метров — 1052 км/ч. С подвесными баками.
Помимо упомянутых вариантов само-
летов-разведчиков, в 1958 году прора-
батывался так и оставшийся на бумаге
вариант беспилотного разведчика Як-
25БР с автоматическим взлетом и посад-
кой по командам с самолета сопровож-
дения.
Для радиационной разведки до рас-
пада Советского Союза использовали
модификации самолетов самого различ-
ного назначения. Не стал исключением
и Як-25. С 1957 по 1959 год на 71-м по-
лигоне ВВС в Багерово (Крым) ввели в
строй шесть самолетов Як-25ИД, на ко-
НЧ1ТГ* •*— ГШ |
торых смонтировали фильтргондолы и
автономную систему наддува воздухом
кабин экипажа, переоборудованных из
перехватчиков. Кроме этого, машины
уко мпле кто вали рентгенометрами на
сцинтилляционном принципе дейст-
вия и самописцами ИПГ-55, существен-
но повысившими достоверность изме-
рений.
Практический потолок самолета не
превышал 12 500 метров. Командирами
экипажей этих разведчиков были А.И. Ко-
Компоновка фюзеляжа перехватчика Як-25РМ
зятинский, В.Г Костюченко и А.Н. Кочнев.
Им доводилось летать над разными райо-
нами страны, где могли появиться очаги
повышенной радиоактивности. В частно-
сти, в 1961 году Як-25ИД привлекали д.ля
исследований при проведении ядерных
взрывов на полигоне Сары-Шаган на вы-
соте 12 000 метров.
Спасательное
оборудование
самолета
ЯК-25РМ
Фот ооборудова-
ние ЯК-25РМ
ВООРУЖЕНИЕ
Антенны самолета Як-25РМ:
? — шлейфовая антенна радиостан-
ции ? РСБ-70М; 2 — передающая
антенна рабиовысотомера РВ-2;
3 — антенна СРЗО- ?;
4 — антенна АРК-5
Вид на установку фотоаппарата через верхний эксплуатационный люк:
? — фотоаппарат АФА-ЗЗМ/75; 2 — турбина наддува; 3 — вал шестерен и роликов;
4 — зубчатая рейка и направляющий профиль
Правый фотолюк
перспективного
фотографирования
Приборная доска летчика самолета Як-25РМ
Вид радиоотсека елевого борта
Вид радиоотсека с правого борта
Приборная доска и оборудование задней кабины
Правый пульт
задней кабины
Левый пульт
задней
кабины
Заголовник сидения:
? — ручка шторки; 2 — контровка ручки шторки
Поручень сидения:
? — поручень сидения; 2 — предохранитель;
3 — гашетка механизма управления катапультирова-
нием; 4 — отверстие для наземной чеки; 5 — ограни-
читель для ноги; 6 — рукоятка управления цилиндром
привязных ремней
Левый пульт кабины летчика
ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ КАБИНЫ
ЗАДНЕЙ ИЛЬИНЫ
ГЛАВА 6
Бомба рд и ро вщи к
специального назначения
Первым реактивным самолетом-бом-
бардировщиком, разработанным в ОКБ-115
в соответствии с постановлением прави-
тельства № 49-34сс от 13 января 1954 года,
стал Як-25Б (Як-125Б). Самолет предна-
значался дтя доставки к цели спецбоепри-
паса (атомной бомбы). Согласно заданию
максимальная скорость должна была быть
не ниже 1100 км/ч, потолок над целью —
14 500-15000 метров, а дальность —
2400 км.
Бомбардировщик Як-25Б отличал:ся от
базового Як-25 кабиной штурмана в но-
совой части фюзеляжа, измененными ка-
биной и фонарем летчика, новым шасси с
двухколесной носовой опорой, грузовым
отсеком, расположенным между 17-м и
29-м шпангоутами с двустворчатым лю-
ком. Обшивка между 20-м и 29-м шпан-
гоутами сделана из сплава В95 толщиной
1,5 мм (ранее быта из Д16 толщиной 1,2 мм).
Грузовой отсек термостатировали, дтя
чего предусмотрели электропечь ЭО-3-
На самолете установили радиолока-
ционный прицел «Рубидий», оптический
прицел ОПБ-11Р, автопилот АП-5 и авто-
мат курса АК-2.
Связная радиостанция 1РСБ-70 со
шлейфовой антенной, расположенной по
правому борт}’' за крытом самолета, обес-
печивала дальность радиосвязи 900 км
при работе в телеграфном режиме в поле-
те на высоте 12 000 метров, а командная
РСИУ-ЗМ — дальность радиосвязи при ра-
боте с наземной радиостанцией в полете
на высоте 1000 метров 120 км.
Помимо обычных бомб катибра 50,100,
250, 500, 1500 и 3000 кг, самолет должен
быт стать носителем ядерного боеприпа-
са РДС-4Т («Татьяна»), При весе 1200 кг его
эквивалентная мощность составляла 30 кт.
Из артиллерийского вооружения остави-
ли лишь одну пушку НР-23 с боекомплек-
том 50 патронов.
По расчет}’' взлетный вес самолета не
должен быт превышать 11 000 кг при за-
пасе топтива 2900 кг. При этом ожидатось,
что скорость машины на высоте 10 км со-
ставит 1300 км/ч, дальность — 2400 км, а
высота над целью — 16 000 метров.
Постройку машины на опытном заводе
ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 года.
Заводские испытания Як-25Б осуществ-
лялись на Летно-испытательной станции
ОКБ-115 со 2 ноября 1954-го по 5 мая, а
его доводка — до 25 июня 1955 года. Пер-
вый и последующие полеты на нем вы-
полнил экипаж летчика-испытателя ОКБ
В.М. Волкова (ведущий инженер В.В. Ше-
лепчиков).
В ходе заводских испытаний соверши-
ли 28 полетов общей продолжительно-
стью 23 часа 55 минут. В одном из них,
4 декабря 1954 года, самолет, пилотируе-
Фронтовой бомбардировщикЯк-25Б
мый В.М. Волковым, получил повреждения
из-за остановившихся на высоте 1200 ме-
тров обоих двигателей.
В своем отзыве о машине Волков запи-
сал:
«Бомбардировщик специального на-
значения Як-2рБ по летным качествам,
управляемости, маневренности, технике
пилотирования, поведению в полете при
одном работающем двигателе не отли-
чается от серийного <...> Як-25-
Необратимая система управления
рулем высоты и установка управляемо-
го механизма загрузки ручки в продоль-
ном направлении значительно улучшили
управляемость самолета <...> на больших
числах М=0,92-0.р8 по сравнению с <...>
Як-25-
Фронтовой бомбардировщик Як-25Б
Схема шасси самолета позволяет про-
изводить взлет с подсадкой задней стой-
ки на скорости разбега 200-220 км/ч при
скорости отрыва 285-2/0 км/ч по прибо-
ру и длине разбега 880-/00м сравнитель-
но со скоростью отрыва 252 км/ч и дли-
ной разбега 735 м у серийного <...> Як-25-
Самолет обжат до М= 1,035 и прибор-
ной скорости /22 км/ч.
На малых высотах при скорости
830-870 км/ч по прибору появляется
слабая тряска, не увеличивающаяся при
дальнейшем увеличении скорости.
Открытие створок бомболюка про-
изводилось во всем диапазоне эксплуата-
ционных. скоростей полета, включая ми-
нимальную... При открытии створок по-
является незначительный кабрирующий
момент. Поведение самолета нормальное.
При разгоне самолета с открыты-
ми створками на скорости 810 км/ч по
прибору наблюдаются незначительные
колебания его по курсу. С открытыми
створками была достигнута скорость
830 км/ч по прибору.
Минимальная скорость самолета с
убранными шасси и закрылками при ра-
боте двигателей на холостом, режиме
составляет 240-245 км/ч по прибору.
На этой скорости самолет спускает нос.
Перед выходам на минимальную скорость
(при 300 км/ч по прибору) появляется
предупредительная тряска.
При резком отказе одного двигателя
летчику не нужно вмешиваться в управ-
ление самолетом, так как автомат кур-
са прекрасно срабатывает и самолет
продолжает горизонтальный полет с не-
значительным кренам.
При испытаниях была проверена также
посадка и рулежка самолета с одним нера-
ботающим двигателем. Посадка затруд-
нений не представляет, на рулежке само-
лет имеет достаточную маневренность.
Посадка производится обычно. После
приземления на задние колеса самолет
тотчас опускает нос и продолжает про-
бег на всех колесах...
Общее впечатление о самолете хоро-
шее».
В следующем, 1955 году, 25 июня, бом-
бардировщик передали в НИИ ВВС. Спу-
стя четыре дня заместитель главкома ВВС
утвердил протокол приемки самолета на
совместные государственные испытания.
Их первый этап по программе заводских
испытаний начался б июля. При этом на-
земные и летные испытания по програм-
ме II этапа проводились в перерывах меж-
ду полетами по программе I этапа и завер-
шились 16 августа того же года.
В ходе испытаний случались и непри-
ятные моменты, в частности при заходе
на посадку у летчика В.С. Котлова пять раз
происходите непредсказуемое автомати-
ческое увеличение тяги левого двигатетя,
и приходилось уходить на второй круг.
Когда стали разбираться, то выяснилось,
что причиной тому было анероидное
устройство, автоматически увеличивав-
шее подачу топлива в двигатель.
По 15 августа выполнили 21 полет с
фугасной бомбой ФАБ-1500М54. При
этом военные испытатели отмечали, что
точность бомбометания хотя и повыша-
лась по мере увеличения высоты полета,
поскольку возрастала и продолжитель-
ность полета, но она бьиа ниже требуе-
мой. Впрочем, это свойственно не только
Як-25Б, но и любому самолету-бомбарди-
ровщику. Практический потолок самолета
не превышал 13 900 метров.
Кабина штурмана
Лебедки для подвески
бомб в грузовом
отсеке могли
работать как в
ручном режиме, так
и в дистанционном
с помощью
электропривода
Таблица 8. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
БОМБАРДИРОВЩИКА Як-25Б
Тип Як-25Б Як-25Б
Год выпуска 1955 1955
Двигатель АМ-5А АМ-9
Тяга, кгс 2x2000 2x3250
Размах крыла, м 10,964 10,964
Длина, м 15,705 -
Площадь крыла, м2 28,96 28,96
Взлетный вес, кг 10 200 11 000
Вес пустого, кг 5784 -
Вес топлива, кг 3000 (3820 л) 2900
Скорость макс, км/ч: — на высоте, км — посадочная 1100 205 1300
Скороподъемность — у земли, м/с 50 -
Практический пото- лок, м 14 700 16 000
Дальность техниче- ская, км 2500 2400
Разбег/пробег, м 1000/800 -
Носовая часть Як-25Б с открытым люком
кабины штурмана
Хотя самолет государственные испыта-
ния и выдержал:, но темпы развития тех-
ники в те годы были столь высоки, что Як-
255 за это время успел, едва родившись,
морально устареть.
В 1955 году Яковлев предложил заме-
нить на Як-25Б двигатети на АМ-9. По
расчетам при взлетном весе 11 тонн са-
молет со спецбоеприпасом мог развивать
скорость до 1300 км/ч и иметь дальность
2400 км. При этом потолок над целью до-
стигал 16 000 метров.
Вооружение самолета состояло из пуш-
ки АМ-23 с боезапасом 50 патронов, а в
грузовом отсеке, не считая специзделия
РДС-4Т, размещались бомбы от ФАБ-50 до
ФАБ-3000.
Но он, как и предшественник, также
остался в разряде опытных.
Правда, Як-25Б не спешили списывать,
использовав его для доводки системы
оборонительного вооружения ПВ-6 для
сверхзвукового бомбардировщика Як-26.
Эта система включала кормовую установ-
ку ДБ-60 с пушкой АМ-23, радиодально-
мер «Гамма-Т» и телевизионный прицел
«Зрачок-1» с визирной головкой МПС-56.
Испытания оборонительной системы на
Як-25Б проходили с 4 сентября 1957-го по
1 апреля 1958 года.
Компоновка фюзеляжа перехватчика Як-25Б
г ан*»
Фугасная авиабомба ФАБ-1500М54 на тележке под бомбардировщиком
Предварительный вариант размещения
кормовой установки на самолете Як-25Б
Фугасная авиабомба ФАБ-1500М54 перед уборкой в грузовой отсек Як-25Б
Установка утеплительного тента при подвеске спецбоеприпаса
Габаритно-весовой макет ядерного боеприпаса РДС-4Т
Размещение
артиллерийской установки
ДБ-60 на самолете Як-25Б:
? — визирная головка МПС-56
прицела «Зрачок-1»; 2 — антен-
на радиодальномера «Гамма-Т»;
3 — кормовая артиллерийская
установка ДБ-60
Як-25Б с артил-
лерийской
установкой ДБ-60
ГЛАВА 7
Ракетоносцы Як-25К
Як-25К-5
Як-25К-7
Появление первых управляемых ракет
в ОКБ-115 не прошло незамеченным. Но
к их размещению на самолете обратились
лишь после появления двухдвигательного
самолета Як-25. В одном из распоряжений
правительства говорилось: «...обязать МАП
(т. Дементьева), главных конструкторов
Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-
17 Комиссарова разработать к 1 октя-
бря 1954 г. технический проект примене-
ния управляемого снаряда К-5 на самоле-
те Як-25М с РЛС «Сокол».
Распоряжение претворили в жизнь,
и в 1956 году эскадрилья Як-25К, воо-
руженная ракетами РС-2-У класса «воз-
дух — воздух», наводящимися на цель по
радиолучу радиолокационного прицела
«Изумруд-2» (РП-1У) с более скромными
параметрами, чем у «Сокола», базирова-
лась на аэродроме близ Красноводска.
В ракетоносцы переделали серийные
Як-25М, но подробности их «боевой» ра-
боты пока неизвестны.
Ракета РС-2-У хотя и обладала скромны-
ми возможностями, но привлекала к себе
внимание тем, что позволяла бороться с
неманеврирующими целями типа бомбар-
дировщика в сложных метеоусловиях и
ночью на расстоянии около 5 км до цели
на большой и 3,5-4 км — на малой высоте.
Параллельно с РС-2-У в состав вооруже-
ния пытались ввести ракет}’' К-7Л, так же
как и РС-2-У, наводившуюся на цель мето-
дом «трех точек» по равносигнальной ли-
нии, образованной сканирующим лучом
радиолокационного прицела самолета.
В соответствии с приказом ГКАТ от
9 июня 1956 года ведущим летчиком по
испытаниям ракет К-7Л на самолете Як-
25171 макетным образцом РЛС «Алмаз-3»
назначили М.П. Киржаева (ЛИИ). В 1956-
1957 годах на самолете выполнили 99 по-
летов, в 38 из которых осуществили пуски
ракет. В 1958 год}’' для дальнейшей отра-
ботки К-7 подключили еще один Як-25
№ 0221, но с этой машины довелось вы-
полнить лишь один пуск.
С некоторым опережением по отноше-
нию к К-7Л испытывался ее уменьшенный
вариант К-75, наводившийся, как и РС-2-У
на цель по лучу РЛС «Изумруд-2». Для этого
в соответствии с постановлением Совета
Министров СССР № 2543-1224сс от 30 де-
кабря 1954 года и приказом МАП № 704сс
от 5 ноября 1955 года переоборудовали
сначала Як-25 № 1608 под ракеты К-75-
При этом доработали радиолокационный
прицел «Изумруд» и оптический прицел
АСП-ЗНМ, установили на машину датчи-
ки высоты ДВ-15 и коробку ввода высоты
Истребитель-перехватчик Як-25К-7 с двумя ракетами К-7Л
Управляемая ракета К-7Л
ЛАС-410, а также контрольно-записываю-
щую аппаратуру
Заводские испытания системы К-75
проходили с 5 марта по 10 июля 1956 года
на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС во Влади-
мировке (г. Ахгубинск). При этом выпол-
нили 23 полета общей продолжительно-
стью 16 часов 34 минуты и три пуска габа-
ритно-весовых макетов ракет на высотах
5 и 12 км. Ведущими на этом этапе были
инженер К.Б. Бекирбаев, летчи-
ки-испытатели ФЛ. Абрамов и
Е.Н. Пряничников, штурманы
Г.Н. Улехин и В.Н. Комаров.
Как следует из отчета по ре-
зультатам заводских испытаний,
в частности, поведение самоле-
та с четырьмя макетами снаря-
дов системы К-75 на всех этапах
и режимах полета практически
не отличалось от серийной ма-
шины.
Габаритно-весовые макеты
управляемых ракет К-75
Обжатие самолета по чи-
слу М производилось при по-
логом снижении с высоты
12 000 метров, и на 11 км
было достигнуто максималь-
ное значение числа М=1,07.
При этом наблюдалось не-
значительное покачивание
самолета.
Сброс двух макетов ракет
балансировку носителя пра-
ктически на нарушал.
Радиолокационный при-
цел «Изумруд» работал нор-
мально. При выполнении
атак на высотах 5000 и
8000 метров по самолету
Ил-28 с дистанции 8-10 км
под ракурсом «0» четвертей дальность об-
наружения цели составила 7-7,5 км, при
этом уверенный захват цели производил-
ся с 4-4,5 км.
Пуск снарядов проводился на высотах
5000 и 12 000 метров при скоростях 520 и
450 км/ч по прибору.
Значения предельных перегрузок, по-
лученных на виражах, по началу тряски,
по сравнению с аналогичными параме-
Истребитель-перехватчик Як-25К-75 с четырьмя ракетами К-75
Общий вид Як-25К-75
трами серийного Як-25, практически не
изменились.
Однако в качестве боевой К-75 не име-
ла ощутимого превосходства над модер-
низированной ракетой К-5М. Поэтому в
ноябре 1957 года Як-25 № 1608 возврати-
ли в ЛИИ и переоборудовали для испыта-
ний турбореактивных снарядов ТРС-85,
стабилизировавшихся вращением.
Як-25 К-8
Самой перспективной тогда считалась
самонаводящаяся ракета К-8 (изделие 24)
класса «воздух — воздух» с инфракрас-
ной ГСН. В соответствии с постановле-
нием Совета Министров № 2543-1224 от
30 декабря 1954 г. ОКБ Яковлева обязали
включить ракету в состав вооружения Як-
25М. Для отработки нового изделия в ле-
тающие лаборатории переоборудовали
Як-25 № 0104, 0204 и 0503- Пуски ракет
с тепловой ГСН осуществлялись с Як-25М
№ 0119, осуществляли в 1948 году на по-
лигоне во Владимировке (г. Ахтубинск).
Для этого на самолете в ЛИИ заменили
РЛП на «Сокол-2К». К тому времени эта
ракета предназначалась для вооружения
уже не Як-25М, а сверхзвукового пере-
хватчика Як-27К.
Поскольку две ракеты весили 550 кг,
то пушки демонтировали и вместо них
ЯК-25К-8
с макетами
самонаво-
дящихся
ракет К-8
Габаритно-весовой макет
самонаводящейся
ракеты К-8
установили контрольно-записывающую
аппаратуру Это привело к смещению
центра тяжести самолета назад. При этом
его полетные центровки с заправкой че-
тырех баков 2750 кг горючего изменя-
лись от 21,4 процента на взлете (шасси
убрано) до 14,4 процента средней аэро-
динамической хорды (САХ) без ракет, с
выпущенным шасси и остатке горюче-
го 270 кг. Такой вариант (взлетный вес
9810 кг, пустого — 6284 кг, топлива —
27б0 кг) считался перегрузочным, и по-
тому эксплуатационная перегрузка не
должна превышать пяти единиц — огра-
ничение для серийных Як-25.
Заводские испытания с макетами ракет
проходили с 17 июля по 4 августа 1956 го-
да на подмосковном полигоне Фаусто-
во, при этом сброс габаритно-весовых
макетов ракет осуществлялся с высоты
200 метров на скорости по прибору 550 км/ч.
Ведущими по машине были инженер КБ. Бе-
кирбаев и летчик-испытатель ФЛ. Абрамов.
Было выполнено пять полетов.
По отзыву летчика Ф.Л. Абрамова,
«Як-25М № 0119 с двумя макетами снаря-
дов «24» системы К-8 по технике пилоти-
Таблица 9. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
САМОЛЕТОВ-РАКЕТОНОСЦЕВ СЕМЕЙСТВА Як-25К
Тип Як-25 К №1608 Як-25 К №0109
Год выпуска 1956 1956
Двигатель АМ-5А АМ-5А
Тяга, кгс 2x2000 2x2000
Размах крыла, м 10,96 10,96
Длина, м 15,66 15,66
Площадь крыла, м2 28,96 28,96
Взлетный вес*, кг: — без ракет — с ракетами 8506 8830 8920
Вес пустого без ракет, кг 5640 5754
Вес топлива, кг 2650 2650
Вес ракет, кг 4x81 3x150
Скорость макс, км/ч на высоте, м: — 5000 — 10 000 1000 950 1013
Время набора высоты, мин: — 5000 м — 10 000 м 2,5 6 5,9
Практический потолок, м 13 600 13 800
Вооружение 4хК-75 2хК-7Л
*Без контрольно-записывающей аппаратуры.
рования ничем не отличается от серийно-
го самолета...
При обжатии самолета до приборной
скорости 930 км/ч никаких ненормально-
стей в его поведении не наблюдалось.
Сброс макетов не изменяет баланси-
ровку самолета и не требует практически
никакого вмешательства летчика для со-
хранения режима полета.
Взлет и посадка <...> Як-25М № 0119 с
макетами снарядов системы К-8 ничем не
отличается от серийного самолета...
Установка макетов снижает максималь-
ную скорость на 70-80 км/ч».
Затем испытания ракет К-8 (изделие
24А), но без системы наведения продол-
жили на том же самолете, получившем
обозначение Як-25К-8, на полигоне 6-го
ГосНИИ ВВС во Владимировке. В соответ-
ствии с приказом ГКАТ от 9 июня 1956 го-
да назначили ведущим летчиком по ис-
пытаниям ракет К-8 на Як-25 — летчика
МЛ. Петушкова из ЛИИ.
Спустя два года уже на двух самоле-
тах, включая Як-25М № 1110 с макетным
образцом РЛП «Сокол-2К», занимались
доводкой тепловой головки самонаведе-
ния и автопилота АПС-8-24М2Д ракеты
К-8. Испытаниями К-8 на Як-25К-8 кроме
МЛ. Петушкова занимались также летчики
В.А Шевченко и М.П. Киржаев.
Сначала пусковые устройства для ракет
располагались под крылом между фюзеля-
жем и мотогондолами, но ближе к задней
кромке крыла. Впоследствии на самолете
№ 0119 их сместили вперед, так, что они
выступали за переднюю кромку несущей
поверхности.
На создание ракеты К-8 ушло несколько
лет, и к момент}’' принятия ее на вооруже-
ние перехватчик морально устарел, да и
его серийное производство завершилось.
ГЛАВА 8
Летающие лаборатории и мишени
Помимо ракетоносцев, а по сути лета-
ющих лабораторий, Як-25 использовали в
ЛИИ (бортовой № 18) для испытаний ка-
тапультируемых кресел К-5 с забралом для
летчиков самолетов Як-27Р и Як-28, К-6 —
для штурманов Як-28 и К-7 — для штурма-
нов Як-27Р и Як-28Л.
Эта же машина в 1956-1957 годах ис-
пользовалась для испытаний системы ава-
рийного сброса фонаря кабины пилотов
(летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). Юрий
Александрович выполнил пять полетов на
сбросы как с загерметизированной, так и
с разгерметизированной кабиной. По его
мнению, во всех случаях «система ава-
рийного сброса фонаря работала безот-
казно. Отделение фонаря происходило
мгновенно после нажатия кнопки ава-
рийного сброса...
Наземные испытания аварийного сброса фонаря
Разгон самолета без фонаря до скоро-
сти по прибору, равной ~750 км/ч, позво-
ляет нормально пилотировать самолет
из первой кабины. При этом несколько
утомляет шум от двигателей и встреч-
ного воздушного потока».
Самолет-лаборатория Як-25М
В кабине летчика-оператора условия
при полете без фонаря были значительно
хуже. В частности, при увеличении скоро-
сти от 600 до 650 км/ч по прибору приня-
тие исходного положения для катапульти-
рования от шторки возможно было, лишь
придерживая левой рукой правую, причем
ниже кисти. При этом правая рука до.лжна
была находиться по центру тела. В про-
тивном случае руки могло отбросить воз-
душным потоком.
В 1961 году в НИИ ВВС на режиме пре-
рванного взлета испытали катапультируе-
мое кресло К-24 с наспинным парашютом
и комбинированным стреляющим меха-
низмом КСМ-ЗОЗ-П (трехкаскадная па-
рашютная система), разработанное в КБ
С.М. Алексеева. При этом сохранили ма-
некен и само кресло, которое создавалось
с расчетом спасения пилота в диапазоне
высот от земли (включая взлет и посадку)
до 25 км при полете с индикаторной ско-
ростью 1250 км/ч.
В соответствии с приказом МАП от
11 октября 1955 года переоборудовали
один из Як-120М в летающую лаборато-
От деление фонаря
рию для испытаний сначала двигателя
АМ-9Ф, а затем и АМ-11 (Р11-300). Види-
мо, на этой же машине с бортовым № 21
исследовали антиобледенительную систе-
му двигателя Р11-300. Для этого на правом
борту передней части фюзеляжа закрепи-
ли водораспыляющую решетку.
На другом Як-25 отрабатывали управля-
емый стабилизатор.
В 1957-1958 годах истребитель исполь-
зовали для отработки оборонительного
вооружения бомбардировщика Як-2б, а
также системы радиоуправления крыла-
тых ракет морского базирования П-35 и
П-6, созданных под руководством В.Н. Че-
ломея.
Помимо этого, на Як-25 отрабатывали
навигационную систему межконтинен-
тальной крылатой ракеты «Буря».
Использовали Як-25 (№ 1210) в НИИ-17
для отработки радиолокационного при-
цела. Эта машина, пилотируемая летчика-
ми В.З. Кривым и Хорохориным, потер-
пела катастрофу 2 июля 1955 года, спустя
четыре дня после того как покинула за-
водской аэродром.
Самолет, находившийся в пилотажной
зоне на высоте 1000 метров, сорвался в
штопор. Этому способствовала склон-
ность машины к непроизвольному выхо-
ду на большие углы атаки при незначи-
тельном перетягивании ручки управления
вследствие ее продольной неустойчиво-
сти при значениях коэффициента подъ-
емной силы свыше 0,6. Перед землей, не
имея достаточного запаса высоты, маши-
ну удалось вывести из штопора, и на ма-
лой скорости, покачиваясь по крену, она
упала с работающими двигателями.
Надо сказать, что этот бич авиации под-
стерег в воздухе и унес жизни в 1956 го-
ду еще двух экипажей Як-25.
Здесь следует пояснить, что опытные
машины имели на консолях крыла по од-
ной аэродинамической перегородке. Эти
вертикальные пластины препятствуют
перетеканию воздушного потока вдоль
размаха стреловидного крыла и накапли-
ванию пограничного слоя в районе эле-
ронов. В свою очередь, это повышает их
эффективность и затягивает начало кон-
цевых срывов потока обтекания. Видимо,
это обстоятельство после ряда летных
происшествий и привело к появлению на
плоскости дополнительных гребней.
Снимаемые с вооружения перехватчи-
ки, как, впрочем, и другие устаревшие бое-
вые машины, переделывали в радиоуправ-
ляемые мишени. Так появился Як-25МШ,
способный выполнять автоматический
взлет, полет в зону и управляемую с само-
лета УТИ МиГ-15 посадку (в документах
встречаются обозначения мишени Як-
25МД с беспилотным взлетом и Як-25МП
с управлением с самолета УТИ МиГ-15).
Для этого Як-25МШ укомплектовали
приемной 16-командной аппаратурой
дискретного радиоуправления МГПУ-1,
автоматом уборки шасси, доработанным
автопилотом АП-28МЯ, радиовысотоме-
ром РВ-2, радиомаяком СВБ-5 и системой
регистрации промаха. Завершившиеся в
феврале 1960 года совместные с заказчи-
ком испытания показали, что Як-25МШ
по боевым и тактико-техническим харак-
теристикам превосходил
мишени МиГ-15М и И.Л-28М
и в основном соответствовал
требованиям ВВС. Продолжи-
тельность полета Як-25МШ
(на высоте 10 000 метров)
достигала двух часов, он
Летающая лаборатория НИИ ВВС
для испытаний катапультируе-
мого кресла К-24 СМ. Алексеева с
комбинированным стреляющим
механизмом КСМ-ЗОЗ-П
ЯК-25ЛЛ с водорас-
пыляющей установкой
для исследований
влияния обледенения
двигателя Р11Ф-300
на его работу
мог применяться на высотах от 600 до
13 000 метров и развивать максималь-
ную скорость (на высоте 7000 метров) до
1070 км/ч, а время набора высоты не пре-
вышало 12 минут.
С 7 по 22 декабря 1959-го и с 11 ян-
варя по 2 февраля 1960 года в НИИ ВВС
прошли летные испытания трех опытных
Як-25МШ с беспилотным взлетом и посад-
кой. Станция управления устанавливалась
на УТИ МиГ-15КП № 106216. Кроме это-
го, на испытаниях, в качестве резервной,
использовали вторую эксперименталь-
ную станцию, установленную на самолете
№ 106220. Первую машину оборудовали в
ОКБ-918, а вторую — в Летно-исследова-
тельском институте.
Бортовая передающая станция была
изготовлена на базе серийной наземной
станции МРВ-2М. Она устанавливалась на
подвижном лафете вместо вооружения, а
передающие антенны — на стабилизато-
ре. Датчик команд разместили в первой
кабине на приборной доске вместо части
навигационных приборов и прицела. Са-
молет управления УТИ МиГ-15КП позволял
успешно осуществлять его посадку беспи-
лотного «Яка» после выполнения задания.
Радиоуправляемая мишень Як-25МШ
ГЛАВА 9
Высотные самолеты
Самолет-цель
Высотный самолет Як-25РВ — самая
интересная и радикальная, на взгляд авто-
ра, модификация перехватчика. Его появ-
лению предшествовали весьма любопыт-
ные события.
«В августе 1957 года, — рассказывал
генерал-полковник Ю. Вотинцев, — один
из постов дальнего радиолокационного
обнаружения восточнее Минска на высо-
те около 20 000 метров выдал отметку
о цели, двигавшейся через Минск на Мо-
скву. За несколько десятков километров
до зоны поражения ЗРК она развернулась
и ушла на запад...» Идентифицировать
цель тогда не удалось.
Спустя два года Вотинцев возглавит от-
дельный Туркестанский корпус ПВО и, как
он вспоминал, за три-четыре месяца до
назначения на эту должность современ-
ная по тому времени радиолокационная
станция П-30, единственная, кстати, в ча-
сти, обнаружила воздушную цель на высо-
те около 20 км.
Командир эскадрильи, опытный лет-
чик, поднялся на перехват на МиГ-19, но
даже достигнув динамического потолка,
не смог ее достать. Приземлившись, пи-
лот доложил, что видел самолет кресто-
образной формы с большим крылом. Со-
общили в Москву, в главный штаб войск
ПВО страны. Оттуда прибыл с группой
специалистов командующий авиацией
Первый опытный экземпляр Як-25РВ-1 во время заводских испытаний
Союзе самолета,
способного ле-
тать на такой же
Летчик-
испытатель
ОКБ-115
8.П. Смирнов
Первый опытный экземпляр самолета-цели Як-25РВ-1, пилотируемый
летчиком-испытателем В.П. Смирновым
ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий.
Итог долгих бесед комиссии с летчиком
озадачил весь полк наблюдения пило-
та, поднимавшегося на перехват цели-
«невидимки», начальство взяло под сом-
нение. Савицкий заявил, что это выдум-
ка — дескать, отличиться человек захотел,
наград}’' заработать. Создалось впечатле-
ние, что члены комиссии были твердо
уверены: самолетов, способных держать-
ся несколько часов на высоте 20 км, не
существует.
Однако такие самолеты были, и остает-
ся лишь догадываться, насколько высшее
командование ПВО владело информаци-
ей о разведчике У-2 (П-2) компании «Лок-
хид», а также о разработке в Советском
высоте.
Як-25РВ создавался в соответствии с
апрельским 1958 года постановлением
Совета Министров СССР и ЦК КПСС — до-
кументом столь важным, что на нем стоя-
ло сразу два грифа: «совершенно секрет-
но» и «особой важности». Постановление
автору обнаружить не удалось, но в его
проекте записано, в частности: «..разрабо-
Крыло самолета Як-25РВ
тать одноместный высотный разведчик
для отработки перехвата разведчиков с
дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р
с прямым крылом, двумя двигателями
РИ-300 (самолет Як-2рРБ) со следую-
щими данными: практический потолок
20 000-21 ООО м, максимальная скорость
на высоте 15 000 м — 900 км/ч, на вы-
соте 20 000 м — 800 км/ч, минимальная
скорость на высоте 20 000 м — 750 км/ч,
дальность полета на высоте 20 000 м —
2500 км, на высоте 16 000-18 000 м —
3500 км, на высоте 13 000-14 000 м —
5000 км».
Вооружение самолета должно включать
пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофото-
аппарат АФА-40 д.ля плановой съемки.
Тем же документом предписывалось
изготовить совместно с заводом № 30 два
экземпляра Як-25РВ и приступить к за-
водским испытаниям в IV квартале 1958
года. Государственному комитету по ави-
ационной технике совместно с Мини-
стерством обороны до июня 1958 года
представить в Совет Министров предло-
жения по использованию Як-25РВ для
уничтожения дрейфующих аэростатов,
а также в вариантах радиоуправ-
ляемого самолета-мишени и раз-
ведчика погоды. Получается, что
ОКБ задавалась разработка мно-
гоцелевого высотного самолета,
но почти все эти пожелания, как
вы узнаете позже, остались на бу-
маге, и Як-25РВ так и не стал раз-
ведчиком.
В Як-25РВ переделали один из
серийных разведчиков Як-25Р на
опытном заводе № 115 в Москве.
Несмотря на преемственность
названия, Як-25РВ можно счи-
тать совершенно новым самоле-
том. По сравнению с Як-25Р из-
менили компоновку фюзеляжа.
Двухместную кабину экипажа переделали
в одноместную, перекомпоновали обору-
дование. Вместо стреловидного крыла с
механизацией установили прямое удли-
нение 10 и без закрылков. Двигатели АМ-5
заменили на Р11 В-300. Крыльевые опоры
шасси стали убираться против направле-
ния полета. Стабилизатор сделали пере-
ставным, а систему управления элерона-
ми, стабилизатором и разворотом перед-
ней опоры шасси — гидравлической. По
правому борту сохранилось установочное
место д.ля пушки НР-23.
Для повышения высотности и возмож-
ности запуска двигателей рассматрива-
лось предложение об оснащении само-
лета системой подпитки кислородом. Но,
видимо, д.ля облегчения машины ее так и
не смонтировали, да и летчика лишили
аварийной кислородной системы.
В состав оборудования входили, в част-
ности, командная УКВ- радиостанция
РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах уста-
навливали РСИУ-4М) и автоматический
радиокомпас АРК-54М.
Для Як-25РВ в экипировку летчика вве-
ли авиационный скафандр СИ-ЗМ с гер-
На первом опытном экземпляре Як-25РВ-1 предусмотрели установку пушки НР-23.
На носовой части фюзеляжа опытного экземпляра самолета виден черный треугольник
перед срезом ее ствола
мошлемом ГШ-4, надежно защищавшим
лицо от высокоскоростного встречного
потока в случае катапультирования. При
этом использовали кресло К-6, но без за-
брала.
Для физиологических исследований
и испытаний высотного снаряжения и
системы аварийного покидания летчи-
ка на высотах до 30 км в ОКБ-424 (ДКБА)
в подмосковном городе Долгопрудный
под руководством главного конструктора
М.И. Гудкова (одного из авторов истреби-
теля ЛаГГ-3) в соответствии с постановле-
нием правительства от 13 сентября 1958 го-
да разработали стратосферный аэроста-
тический аппарат-лабораторию СС-1,
Як-25Р8-1 на государственных испытаниях
Второй экземпляр Як-25РВ-11
получивший цдя прессы обозначение «Вол-
га». Полетный вес стратостата свыше 2000 кг,
а его оболочка имела объем 72 000 м3.
Аэростат изготовили к середине ноября
1959-го и в том же году должны были при-
ступить к его летным испытаниям в бес-
пилотном варианте. Испытание летного
снаряжения завершили 1 ноября 1962 года.
К сожалению, для одного из парашютистов-
испытателей полковника П.И. Долгова пры-
жок из гондолы аэростата с высоты 28 640
метров закончился трагически. При ударе
остеклением гермошлема о выступающий
острый фрагмент кабины образовалась
трещина с последующей разгерметизацией
скафандра.
К заводским испытаниям Як-25РВ в ва-
рианте самолета-цели приступили 5 мар-
та 1959 года (летчик-испытатель ОКБ-115
В.П. Смирнов) и после 17 полетов, закон-
чившихся 29 мая, председатель Государст-
венного комитета по авиационной техни-
ке (ГКАТ) П.В. Дементьев докладывал глав-
кому ВВС К.А Вершинину:
«ОКБ-115 <...> построен высотный само-
лет-мишень Як-2 5РВ с двигателями Р11В-
300 в пилотируемом варианте. На само-
лете выполнено 17 полетов. Достигнута
высота 20100 метров. При этом высота
будет несколько повышена при установке
доработанных двигателей Р11В-300.
На высоте 19 400 ме-
тров выполнен полет
продолжительностью
один час, а на высоте
18 300 метров — 1 час
- , ~~ 30 минут. Взлетно-
посадочные свойства
и поведение самолета
до достигнутой высо-
ты нормальные.
Як-25РВ может
быть использован в
качестве высотной
мишени, фоторазведчика, разведчика по-
годы, для борьбы с воздушными шарами и
для отработки высотной аппаратуры.
Радиоуправляемый вариант этого са-
молета находится в производстве и на
летные испытания поступит в сентябре
этого года.
ГКАТ считает целесообразным запу-
стить этот самолет в серийное произ-
водство в варианте радиоуправляемой
мишени с выпуском десяти самолетов в
1959 году, но в Госплане положительного
решения не получено.
Прошу разрешить вопрос о потреб-
ном количестве для ВВС этих самолетов.
Наиболее подходящим заводом для выпу-
ска Як-25РВ является № 86 в Таганроге».
В том же году 13 и 25 ию.ля летчик
Смирнов установил два мировых рекорда,
подняв грузы весом 1000 и 2000 кг соот-
ветственно на высоты 20 456 и 20 174 ме-
тров. Тогда же завершился этап заводских
испытаний, и Як-25РВ передали в ЛИИ
для исследований по специальной про-
грамме.
Одновременно на заводе № 115 про-
должалась переделка второго Як-25Р в са-
молет-мишень Як-25РВ-II в беспилотном
варианте.
Самолет-цель в пилотируемом вари-
анте первый раз предъявили на государ-
Общий вид ЯК-25Р8
ственные испытания в июне 1960 года.
Но из-за малого ресурса двигателей, от-
сутствия аварийной кислородной систе-
мы и неукомплектованности оборудова-
нием (в частности, отсутствовали ответ-
чики СРО-2 и СОД-57М) НИИ ВВС само-
лет не принял. Не удалась и вторая такая
попытка спустя три месяца. Государст-
венные испытания формально начались
в мае, а фактически с б июня 1961-го по-
сле третьего предъявления машины во-
енным и завершились в августе того же
года. Причиной последней задержки на-
чала государственных испытаний стало
использование Як-25РВ-1 для отработки
истребителя-перехватчика МиГ-21П-13
(МиГ-21 ПФ), для чего выполнили шесть
полетов.
Ведущими на этом этапе были инженер
Кулявцев и летчик П.Н. Белясник. Самолет
облетали летчики-испытатели институ-
та ВТ. Иванов, Н.П. Захаров, В.С. Котлов,
П.Ф. Кабрелев, ГТ. Береговой, И.И. Лесни-
ков и В. Яцун.
Летчике высотно-компенсирующем костюме ВВК-3
В ходе государственных испытаний
Як-25РВ-1 использовали по своему прямо-
му назначению при доводке комплексов
перехвата Су-9-51 и Т-3-8М (17 полетов).
Самолет, хотя и доступный к эксплуа-
тации летному и техническому составу
обладал рядом недостатков, главные из
которых были связаны с отсутствием воз-
душных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1,
не имевший светотехнического оборудо-
вания, противообледенительной систем
и не укомплектованный полным набором
радиочастотного оборудования, мог экс-
плуатироваться лишь днем в простых ме-
теоусловиях.
Самолет-цель никак не хотел совер-
шать горизонтальный полет на высотах
от 12 до 16 км с убранным шасси из-за
большой тяги двигателей на режиме ма-
лого газа и ограничений по скорости
полета. А выключать один из них было
нежелательно, так как отсутствие систе-
Летчик в скафандре СИ-3
мы кислородной подпитки не позволяло
запускать их на высотах более шести ки-
лометров.
Если высота превышала 16 км, возни-
кали трудности со снижением. Как рас-
сказывал П.Н. Бетясник, поднявшись на
18 км, самолет упорно не снижался и стал
терять высот}7 только после выпуска шас-
си и снижения скорости до границы воз-
никновения тряски. Спуск был довольно
продолжительный и, например, с высоты
19 км занимал около получаса. Усложнял-
ся полет на больших высотах из-за малого
диапазона эксплуатационных скоростей.
Государственные испытания Як-25РВ-1
завершились 1 августа 1961 года, и в за-
ключении Акта по их результатам отмеча-
лось:
«Опытный <...> Як-25РВ-1 может быть
рекомендован для серийного производст-
ва и применяться в качестве дозвукового
самолета-цели для длительных дневных
полетов на высотах 16-20 км (в про-
стых и сложных метеоусловиях).
Считать необходимым проверку само-
лета на больших углах атаки (полет с
перегрузкой до сваливания).
Самолет доступен для эксплуатации
как летным, так и техническим соста-
вам.
В целях расширения тактических воз-
можностей самолета совместно с ЦАП1
провести исследования и дать заключе-
ние о возможности эксплуатации само-
лета с полностью заправленными топ-
ливными баками (4200 л)».
В выводах упомянутого документа от-
мечались и недостатки машины, в част-
ности: отсутствие светотехнического обо-
рудования, противообледенительной сис-
темы, радиовысотомера малых высот, ме-
ханизации крыла. Отмечалась невозмож-
ность с убранным шасси установившегося
горизонтального полета и снижения на
высоте 12 000-16 000 метров из-за боль-
шой тяги двигателей на режиме малого
газа и ограничений по числу М. На высоте
свыше 16 км затруднено снижение и гори-
зонтальный полет из-за малого диапазона
эксплуатационных скоростей.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель
ЛИИ Б.В. Половников проверил машину
на прочность.
Первого мая 1960 года произошло со-
бытие, резко охладившее отношение меж-
ду СССР и США. В тот день в районе Свер-
дтовска сбили американский разведчик
П-2 компании «Локхид», пилотируемый
Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло
постановление Совета Министров СССР,
предписывавшее воспроизвести самолет
П-2 под обозначением С-13. Копирование
«американца» в ОКБ ГМ. Бериева продол-
жалось до весны 1962 года и 12 мая на
основании постановления правительства
было прекращено.
Как следует из справки (РГАЭ, ф. 29, оп.
1, д. 2247, л. 39) 1962 года, практический
потолок Як-25РВ-1 достигал 20-21 км,
а американского П-2 — 20 км.
Но это никак не отразилось на судьбе
советского самолета, приказа о прекраще-
нии работ по Як-25РВ не последовало.
Главным достоинством американской
машины считалась большая дальность по-
лета, более чем в два раза превосходившая
аналогичный параметр Як-25РВ. Практи-
ческая дальность отечественного самоле-
та, определенная в ходе государственных
испытаний, не превышала 3000 км, прав-
да, при снижении с одним выключенным
двигателем. В случае снижения с двумя
работающими двигателями ее значение
было меньше. Дальность 5000 км достиг-
нуть так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа
1965 года летчик-испытатель НИИ ВВС
М.Л. Попович пролетела на Як-25РВ по за-
Компоновка фюзеляжа
мкнутому 2000-км-маршруту со средней
скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя
18 сентября она пролетела по замкнутому
маршруту протяженностью 2497 км, уста-
новив, таким образом, два женских миро-
вых рекорда.
Полеты на Як-25РВ выполнялись ис-
ключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 году П.Н. Белясник и П.Ф. Кабре-
лев перегнали первые серийные Як-25РВ
по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск
(аэродром Толмачево) — Свердтовск —
Ахтубинск с двумя промежуточными по-
садками.
«Нам задали эшелон, — рассказывал
Петр Никифорович, — около 12 км, но
самолеты никак не хотели, да и не мог-
ли совершать горизонтальный полет на
этом эшелоне, и мы все время шли с набо-
рам высоты. Уже между Новосибирском
и Свердловском наземный диспетчер за-
просил наш эшелон. Я отметил: «Ноль,
шестнадцать». Ведь открытым текстам
нельзя было сказать 16 км.
Разгневанный диспетчер потребовал
снизиться и пригрозил поднять истре-
бители ПВО. Пришлось в дерзкой форме
отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все
равно не достанете. Мы летим и никому
не мешаем, а снизиться не можем». Так с
приключениями мы долетели до конечно-
го пункта маршрута».
Весной того же 1961 года заместитель
председателя Совета Министров Д.Ф. Ус-
тинов поставил перед авиационной про-
мышленностью задачу увеличить высоту
и продолжительность полета Як-25РВ.
В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев со-
общал, что «повысить потолок <...>
Як-25РВ до 22-23 км при продолжи-
тельности полета 5-6 часов возможно
за счет облегчения конструкции само-
Як-25РВ-1 на контрольных испытаниях
Серийные Як-25РВ
лета, увеличения размаха крыла, увели-
чения тяги двигателей и снижения их
веса.
Проработка вопроса о модификации
двигателей Р11В-300 показала, что полу-
чение необходимых для самолета тяги и
веса двигателей не представляется воз-
можным без коренной переделки узлов и
деталей...
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не счи-
тает возможным выдать задание на мо-
дификацию Як-25РВ и Р11В-300».
Какие «специалисты» подготовили это
письмо — остается лишь гадать, знали ли
о нем А.С. Яковлев и С.К Туманский — не-
известно. Во всяком случае, Александр Сер-
геевич направил 20 декабря того же года
письмо Д.Ф. Устинову, в котором говори-
лось: «В связи с тем, что пилотируемая
мишень Як-25РВ запущена в серийное про-
изводство на заводе № 99,- нами с т. Ту-
манским проработана перспектива бли-
жайшего развития этого самолета с це-
лью увеличения высоты и продолжитель-
ности полета... Считаю целесообразным
осуществить постройку такой машины».
Вопрос о создании самолета для борь-
бы с дрейфующими аэростатами постоян-
но поднимался и в правительстве и в Ми-
нистерстве обороны. Безусловно, в начале
1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать
основой такого проекта. Достаточно ска-
зать, что 5 августа 1961 года руководите-
ли военного ведомства и ГКАТ доклады-
вали Устинову: «По вашему поручению от
21 апреля 1961 года по докладу Бирюзова
и Вершинина нами рассмотрен вопрос о
создании специального комплекса на базе
Як-25РВ для поражения автоматических
аэростатов на высотах до 25 км... Такой
комплекс на базе <...> Як-25РВ с пушечным
вооружением и существующим двигате-
лем РИВ-300 может быть создан для по-
ражения аэростатов только до высоты
23-24 км.
Для повышения высоты поражения
аэростатов до 25-28 км необходимо уве-
личить тягу двигателей, снизить его вес
и обеспечить устойчивую его работу на
высотах до 25 км.
Такое улучшение характеристик дви-
гателей можно получить только путем
создания нового двигателя».
Началась борьба. Проекты постанов-
ления Совета Министров и ВВС для раз-
работки противоаэростатного Як-25АШ
ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей
редакции. При этом проигнорировали
мнения конструкторских бюро, разраба-
тывавших и самолет, и двигатель. Спор
шел главным образом о высотности. Оба
варианта предусматривали одинаковое
вооружение — подвижные артиллерий-
ские установки с пушками ГШ-23 калибра
23 мм. Ведомственные разногласия приве-
ли к тому, что проект Як-25АШ остался на
бумаге, а несколько лет спустя разработку
машины аналогичного назначения пору-
чили коллективу В.М. Мясищева.
После окончания государственных ис-
пытаний А.А Щербаков в ЛИИ исследо-
вал поведение Як-25РВ при выполнении
штопора. Интересны воспоминания Алек-
сандра Александровича:
«Максимальная высота полета дозву-
кового Як-25РВ. как впрочем, и американ-
ского «Локхид» 11-2, в пределах 21 000-
22 000 метров. На этой высоте скорость
полета соответствует предельно допу-
стимому числу М. На скорости, близкой
к минимальной, начинаются нарушения
управляемости, связанные с предельно до-
пустимым углом атаки, а при увеличении
скорости нарушается управляемость из-
за возникновения волнового кризиса. Это
боковая раскачка и тряска самолета, и
у Як-25РВ она начиналась значительно
позже, чему М-17, созданного 20лет спу-
стя».
В мае 1962 года начались государствен-
ные испытания второй машины Як-25РВ-П
в варианте высотного радиоуправляемого
самолета-мишени для отработки средств
реактивного вооружения и перехвата до-
звуковых целей. По сравнению с предшест-
венником ее в соответствии с требования-
ми НИИ ВВС оснастили светотехническим
оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ
заменили на РСИУ-4, ввели маркерный
радиоприемник МРП-56П, автопилот
АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппарату-
ру МАК-3 для регистрации пролета зенит-
ной ракеты и другое оборудование.
Ведущими по самолет}’' на этом этапе
были инженер ВА. Сегодняев, летчики-ис-
пытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Обле-
тали машину С.А Микоян, А.П. Молотков и
П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-П ока-
зались ниже заданных и полученных во
время испытаний первого варианта ма-
шины. Достаточно сказать, что практиче-
ский потолок снизился на 1,5-2 процента,
а практическая дальность — на 10-15 про-
центов. В итоге рекомендовалось исполь-
зовать самолет в качестве пилотируемой
мишени, а после выработки ресурса — как
беспилотный.
Д.ля управления самолетов в беспилот-
ном варианте при посадке во время испы-
таний использовали сначала учебно-тре-
нировочный Як-ЗОМ, переоборудованный
для этих целей в феврале 1963 года. После
выработки установленного ресурса Як-30
передали на факультет «Взлет» Московско-
го авиационного института, где он в пре-
парированном виде использовался в каче-
стве учебного пособия. Впоследствии эту
функцию переложили на чехословацкий
Л-29, переоборудованный по типу Як-ЗОМ
в воздушный командный пункт
Освоение машины летчиками строе-
вых частей не обходилось без жертв. Так,
4 февраля 1966 года потерпел катастрофу
Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под
Иркутском, он неожиданно перевернулся
на спин}7. Причину трагедии так и не уста-
новили, но предположили, что произо-
шло резкое отклонение элеронов.
В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ
Я.М. Серебрийский, М.Н. Некрасова и
К.С. Николаева предложили для Як-25РВ
новую аэродинамическую компоновку
крыла с профилем увеличенной кривиз-
Перед полетом
на ЯК-25Р8 летчик
облачался в высот-
но-компенсирующий
костюм ВКК-3
ны. О причинах данного шага приходит-
ся лишь догадываться, поскольку этому
событию предшествовали испытания в
аэродинамических трубах моделей само-
лета С-13, являвшегося ничем иным, как
копией американского 10-2. Похоже, что
до этого никто и не подозревал, что для
высотного самолета нужен специальный
профиль.
Модернизация крыла позволяла еще
больше приблизить аэродинамические
характеристики Як-25РВ к заокеанскому
аналогу, увеличив высоту и дальность по-
лета. Однако реализовать замыслы так и
не удалось. Возможно, это было связано с
планами создания С-13, но и эту работу не
довели до конца.
Как следует из архивных документов
тех лет, потолок П-2 не превышал: 20 км,
его скорость на высоте 15 км была на
100 км/ч, а на 20 км — на 10 км/ч ниже по
сравнению с Як-25РВ. Но дальность «аме-
риканца» достигала 6000 км, в то время
как у Як-25РВ этот параметр по расчету не
превышал: 5000 км на высотах 13-14 км,
и то с предполагавшимися подвесными
баками. Одной из причин меньшей даль-
ности у Як-25РВ были весьма «прожорли-
вые» двигатети Р11 В-300.
Як-25РВ в строевых частях никогда не
использовались в качестве разведчика и
применялись исключительно по своему
прямому назначению — самолета-цели.
В 1960-м, 17 июня, не дожидаясь окон-
чания государственных испытаний, пра-
вительство СССР принято постановление
№ 617-25'1 «Об организации серийно-
го производства самолетов-мишеней
Як-25РВ», и в следующем году завод № 99
в Улан-Удэ изготовил один серийный
Як-25РВ, а в 1962-м — 50 таких машин.
В то же время моторостроительное пред-
приятие № 500 сдало заказчик}? за два года
136 двигателей Р11 В-300. Это позволите
начать передач}? машин в строевые части.
С 22 июня по 18 января проходи-
ли контрольные испытания Як-25РВ-1
№ 0302 (второй экземпляр третьей се-
рии). Ведущими по машине были инже-
нер В.П. Кулявцев и летчик П.Н. Белясник.
Беспилотная
мишень ЯК-25Р8-11
на пути к полигону
Тогда выполнили 30 полетов с общим на-
лётом 45 часов.
В отличие от опытной машины, на
нем установили светотехническое обо-
рудование, угол отклонения стабилиза-
тора на пикирование уменьшили с +4
до +2 градусов, для упрощения внесения
аэродинамических поправок в показа-
ния указателя скорости увеличили длину
штанги ПВД-7 с 1000 до 2130 мм. Вме-
сто скафандра СИ-ЗМ предусмотрели ис-
пользование высотно-компенсирующего
костюма ВКК-3 с комплектом кислород-
ного оборудования ККО-3- Вместо радио-
компаса АРК-54 смонтировали АРК-9, а
радиостанции РСИУ-ЗМ — РСИУ-5- Кис-
лородный прибор КП-24С заменили на
КП-34Р2, а турбохол од ильную установку
ТХУ-480-В - на ТХУ-1271Б.
Самолет проходил испытания со сле-
дующими летно-прочностными ограни-
чениями: предельно-допустимая индика-
торная скорость на высотах от земли до
6000 метров — 600 км/ч, а выше ограни-
чения по числу М=0,75. Максимальная
эксплуатационная перегрузка при весе
9800 кг была ограничена 4§.
В ходе испытаний выяснилось, что све-
тотехническое оборудование и отсутст-
вие автомата курса АК-2 не обеспечивало
безопасность полетов. При полете «по по-
толкам» с истинной скоростью 750 км/ч и
на режиме работы двигателей 95 процен-
тов от максимальных оборотов на высо-
тах 19 200-20 600 метров дальность поле-
та получилась на 120 км меньше заданной
(2500 км).
Самолет не мог летать с ранее оговорен-
ной максимальной скоростью 900 км/ч
на высоте 15 000 метров из-за ограниче-
ния по тряске по максимально допусти-
мому числу М, сниженного с 0,9 до 0,75
и невозможности выполнения горизон-
тального полета на высотах от 12 000 до
16 000 метров.
Заданная дальность полета 5000 км на
высоте 13 000-14 000 метров не обеспе-
чена.
Полет на высотах более 18 000 метров
требовал от летчика повышенного внима-
ния, строгого выдерживания скорости и
плавного пилотирования.
В ходе контрольных испытаний маши-
ны № 0302 с нормальным взлетным весом
Фильтр-гондола для отбора проб воздуха,
разработки ОКБ А.С Яковлева
9693 кг (вес пустого — 6043 кг) была полу-
чена максимальная скорость 850 км/ч на
высоте 6700 метров, посадочная — 190-
220 км/ч (пробег — 610-900 метров). По-
толок — 20 600 метров при весе 7350 кг,
дальность— 3000 км,а разбег— 450—620 мет-
ров.
До 1966 года выпустили 74 машины в
варианте Як-25РВ-1 и 81 — Як-25РВ-П.
В 1962 году два Як-25РВ-1 поступили в
14-й гвардейский Ленинградский Красно-
знаменный ордена Суворова 3-й степени
иап, дислоцировавшийся в Венгрии на
аэродроме Калача. К тому времени в пол-
ку находилось восемь МиГ-21Ф, 14 МиГ-
21 Ф-13, 12 МиГ-21 ПФ, десять МиГ-17 и
шесть УТИ МиГ-15- Впоследствии в полку
число Як-25РВ-1 возросло до пяти, и ис-
пользовались они для тренировки летчи-
ков по перехват}’' высотных целей. Причем
такой большой парк этих машин полк}’'
был не нужен, и «яки», видимо, использо-
вались для боевой подготовки пилотов
других частей.
Несколько Як-25РВ дислоцировались
на одном из аэродромов Прибалтики.
Этот самолет всегда считался особо се-
кретным и в строевых частях находится
на особоохраняемых сто-
янках, и никогда не демон-
стрировался общественно-
сти. Тем не менее инфор-
мация о нем просочилась
сквозь «железный занавес»,
и НАТО, не понимая назна-
чения машины, отнесла ее
к многоцелевым, присвоив
кодовое имя Мапбгаке, что в
переводе означает «Мандра-
гора» — растение семейства
пасленовых.
Несколько Як-25РВ ис-
пользовали в качестве лета-
ющих лабораторий. В част-
ности, в обеспечение разработки высот-
ного самолета М-17, на Як-25РВ (17ЛЛЗ)
отрабатывали систему автоматического
управления САУ-17. Что касается мише-
ней, то, по рассказам очевидцев, послед-
ний Як-25РВ сбили в 1973 году.
Як-25РВ полноценным разведчиком так
и не стал, но широко использовался для
исследований верхних слоев атмосферы с
целью определения уровня искусственной
радиации. Разработка такой машины про-
ходила в соответствии с постановлением
правительства от 15 июля 1962 года. К пе-
реоборудованию машины приступили в
следующем году на авиазаводе в Улан-Удэ,
и заключалось оно в размещении унифи-
цированной фильтровальной установки
(фильтр-гондолы) РР8311-100 для отбора
проб воздуха (ФУКА) и индикатора обна-
ружения искусственной радиации в ат-
мосфере «Лазурь». ФУКА весом 125 кг мог-
ла применяться на высотах от 100 метров
до 25 км. Ведущими на испытаниях были
инженер В.А. Бабаян (ОКБ А.С. Яковлева), а
также летчики-испытатели ВТ. Костючен-
ко и И.М. Скворцов.
Летные испытания самолета-заборни-
ка Як-25РР начались 20 июля 1963 года в
Багерово (Крым), и первые
же полеты на нем показали,
что средства обнаружения и
отбора проб воздуха оказы-
вают существенное влияние
на устойчивость и управ-
ляемость машины. Высота,
на которой летчик мог без
напряжения выполнять дли-
тельный полет, не превышала
17 000 метров. На 18 000 мет-
рах диапазон возможных
скоростей сужался настоль-
ко, что очень трудно было
удержать машину Попытки
же увеличить высоту приво-
дили к сваливанию самолета
на крыло. Был даже случай отключения од-
ного из двигателей машины.
Тогда заказчик пришел к вывод}’' о не-
соответствии летных данных машины
заданным. Но представители ОКБ Яков-
лева с этим не согласились, объяснив все
слишком высокой температурой возду-
ха летом и соответственно меньшей его
плотностью. После долгих дискуссий про-
мышленники и заказчик приняли реше-
ние провести с 1 по 10 октября четыре
дополнительных полета для определения
практического потолка, запасов устойчи-
вости и управляемости самолета.
В итоге комиссия удостоверилась в том,
что практический потолок радиационно-
го разведчика равен 18 км и соответствует
заданию. Что касается продолжительно-
сти полета, то она не превышала 3 часа
50 минут.
В сентябре того же 1963 года на том же
Як-25РР испытывали макет индикатора
радиоактивности «Лазурь».
Но этим исследования не завершились,
и в следующем, 1964 год}’' на Як-25РР на
высотах от 6000 до 16 000 метров оце-
нили эффективность новых фильтрмате-
Гондола «ИРИС»
риалов. В том же году Як-25РР довелось
участвовать в реальном деле, поскольку
16 октября на полигоне Лобнор Китай
произвел свое первое ядерное испытание.
В том районе подобных самолетов-раз-
ведчиков не было. Поэтому спустя неделю,
когда продукты ядерного взрыва обогнули
планет}’' и подошли к советской границе,
с аэродрома Багерово организовали еже-
дневные полеты Як-25РР по отбору проб
воздуха.
В середине января 1965 года Як-25РР
привлекали д.ля взятия проб воздуха во
время эксперимента по применению
ядерного взрыва (на территории Семи-
палатинского ядерного полигона) в мир-
ных целях, в частности, при образовании
водохранилища в районе слияния рек На-
ган и Ащи-Су в урочище Балапан. Полеты
проводил летчик И.М. Скворцов с аэро-
дрома Дальней авиации Наган (Семипала-
тинск-2). Исследования на Як-25РР прово-
дились и над семипалатинским ядерным
полигоном (летчик А.И. Козятянский),
причем на высотах 150-200 метров.
Итогом большой работы стали «Руко-
водство по применению самолета-забор-
Самолет-шпион и-2 компании «Локхид»
эксплуатировались как
минимум по 1972 год
и после расформиро-
вания 71-го полигона
в Багерово базирова-
лись в Ахтубинске.
В том же году 15 ию-
ня единственный эк-
земпляр Як-25РВ лет-
чик В. Волк перегнал
из ЛИИ в подмосков-
ное Монино на веч-
ную стоянку. Этот са-
молет построили в но-
ябре 1965 года, и в де-
кабре его передали в
Летно-исследователь-
ский институт, где
он налетал 186 часов.
ника Як-25РР» и приказ главкома ВВС от
20 апреля 1965 года о принятии машины
на снабжение ВВС.
В соответствии с решением Комиссии
Президиума Совета Министров СССР по
ВПК № 111 от 7 мая 1968 года серийный
самолет-заборник Як-25РР № 2599'1201,
принадлежавший 15-й воздушной армии,
оборудовали (видимо, в Багерово) аппа-
ратурой регистрации различных электро-
магнитных импульсов ИРИС («Волна-С»),
при этом с самолета демонтировали штат-
ные фильтргондолы РР8311-100 и датчик
индикатора «Лазурь». Самолет получил
обозначение Як-25РРВ. Испытания прово-
дились с 9 по 26 октября 1971 года.
Особенностью контейнеров было то,
что для их нормального функционирова-
ния требовался соответствующий микро-
климат. Последнее обеспечивалось под-
водом горячего воздуха от компрессоров
ТРД.
В радиационные разведчики переобо-
рудовали несколько Як-25РВ, которые
После этого (с 9 июня
1969 года) самолет пробыл в воздухе еще
107 часов, но уже в другой организации.
Возможно, на этой машине и отрабаты-
валась САУ-17.
Як-25РВ находился в строю недолго, но
в США высотные самолеты семейства И-2,
созданные намного раньше, летают до сих
пор. Подтверждением тому стало сообще-
ние от 21 ноября 2013 года о модерниза-
ции этих машин.
Ближайшие аналоги
Аналогов у высотного Як-25РВ всего
четыре, и два из них летают до сих пор.
Прежде всего, это американский одно-
двигательный 1_1-2 компании «Локхид» и
его модификация ТР-1А. Сравнение 1_1-2
с Як-25РВ-1 показывает, что масса обеих
пустых машин была практически одина-
кова, и это при их разном назначении.
«Американец» был напичкан разведыва-
тельным оборудованием, потянувшим
на 800 кг, в то время как на опытном эк-
Таблица 10. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ
Як-25РВ-1 (ГИ) ЯК-25РВ-Н М-17 М-55 и-2Сб и-25« ТЙ-1А6
Год 1959 1982 1988 1955 2014 1981
Двигатели Р-11 В-300 РД 36-51В Д-ЗОВ-12 175-РМ-13А Р118-ЙЕ-101 П5-РШ-13В
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч 1,1 1,18 1,03 0,8 1,1
Взлетная тяга, кгс 2x3900 7000 2x5000 7710 7700 7710
Размах крыла, м 23,5 40,32 37,465 24,43 31,39 31,39
Длина, м 15,93 22,27 22,868 15,15 19,23 19,13
Высота, м - 4,87 4,83 4,62 5,09 4,88
Площадь крыла, м2 55 137,7 131,6 55,74 -93 92,9
Взлетный вес, кг: — нормальный — максимальный 9935 10 635 9500 18 400 -21 690 23 800- 24 300 10 875 >13 000 18 145 18 735
Вес топлива, кг: — нормальный — максимальный 2900 3500 2800 -4000 7900 7600 6000 11 165 л 9255
Вес пустого, кг 6285 - 13 790 14 000 6290 -7260 7030
Относительный вес пустого, % 59,1 - -63,6 58,8-57,6 48,1 - 37,5
Вес целевой нагрузки, кг: - - 885 1500- 2200 -800 2270 1360
Скорость, км/ч: — крейсерская (на высоте, км) — макс, на высоте, (км) — посадочная 750 850 (6,7)1 202 743 (20) 660-740 (20) 740 (18,3) 800 765 М=075 690 (18,3) 797
Время набора высоты, мин/км 9,1/15 26/19,3 25/18,5 35 (21,55) - - 35-35/18 -
Продолжительность полета, ч 3,9 2,26 6 10-12 - 12
Практический потолок, м 20 500 18 500 21 550 21 550 21 3954 21 335 22 860
Дальность полета, км 2550-27002 1315 5000 76454 11 2805 9655
Разбег/ пробег, м 590/8103 340/875 970/820 - 200/760 420/600
Примечание. 1. Ограничение по числу М. 2. При снижении с одним работающим двигателем — 3000 км с остатком
топлива 7%. Продолжительность полета 4 ч 21 минута.
3. Для самолета № 0302 в ходе контрольных испытаний получена длина пробега 685-862 м, скорость
приземления — 200-218 км/ч, время пробега — 24,5-28,4 с. 4. Согласно справке ГКАТ (РГАЭ, ф.28, оп.1, д.2247, л.39)
практический потолок П-2 — 20 км, а дальность полета — 6400 км. 5. Продолжительность полета 12 часов.
По данным СМИ.
Макет самолета С-13
чти втрое большую
дальность полета, что
объясняется в основ-
ном большим запасом
топлива. Сыграл свою
роль и меньший удель-
ный расход топлива
двигателем и более
легкая ситовая уста-
новка, поскольку два
двигателя всегда тяже-
лее одного. Что касает-
ся аэродинамического
качества, то, учитывая
одинаковое удлинение
крыльев, их значения
должны быть близки.
земпляре Як-25РВ-1 было предусмотрено
лишь одно орудие дтя борьбы с высотны-
ми аэростатами.
При близких значениях крейсерских
и максимальных скоростей Ъ1-2 имел по-
думаю, что на этом
можно остановиться, отметив лишь, что
относительный вес пустого П-2 на десять
процентов ниже, по сравнению с Як-25РВ.
Видимо, столь высокие характеристики
П-2 стали основным поводом для копиро-
Высотный самолет-разведчик М-17Р во время конверсии получил обозначение М-55 «Геофизика»
вания американца, сбитого под Свердлов-
ском в 1960 году под обозначением С-13-
Но дальше макета самолета по неизвест-
ным пока причинам дело не пошло.
С-13
Что касается высотных самолетов М-17
«Стратосфера» и М-55 «Геофизика», со-
зданных на Экспериментальном маши-
ностроительном заводе имени В.М. Мяси-
щева, то первый из них предназначался
исключительно д.ля борьбы с автомати-
ческими аэростатами, а второй, имевший
еще одно обозначение М-17Р — в каче-
стве разведчика. Поэтому для М-17 боль-
шая дальность не требовалась, но потолок
получился почти 1000 метров выше при
близких высотно-скоростных характери-
стиках. При этом следует обратить вни-
мание на высокий взлетный вес машины,
что в значительной степени было связано
с размещением на его борту пушки и при-
цельного оборудования.
М-55
Двухдвигательный высотный разведчик
М-17Р создавался спустя 30 лет после раз-
работки Як-25. За эти годы в промышлен-
ности появились новые технологии, зна-
чительно усложнилось и в то же время
стало легче электронное оборудование,
появились новые конструкционные мате-
риалы и двигатели. Естественно, самолет
превзошел по дальности продолжитель-
ности полета Як-25РВ-1, возрос потолок.
Но по скорости остался на прежнем уров-
не, и причина здесь не в технологиях, а в
аэродинамике крыла.
Летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков
считал Як-25РВ удачным самолетом. «Его
высотно-скоростные характеристи-
ки, — писал он, — были близки к амери-
канскому П-2, но дальность полета зна-
чительно меньше. При этом он не имел
ограничений на взлете и посадке, мог
эксплуатироваться на стандартных
аэродромах и, имея достаточный запас
прочности, выдерживал полет при зна-
чительной «болтанке», особенно в куче-
вых облаках».
Проект Як-25 ПА
В конце 1960-х годов ОКБ В.М. Мяси-
щева выдали задание на создание проти-
воаэростатного самолета М-17. Тогда же
по распоряжению заместителя министра
авиапромышленности АВ. Миниаева ОКБ
АС Яковлева поручили в качестве альтер-
нативы срочно разработать на базе Як-
25 РВ предварительный проект — одно-
местный истребитель-перехватчик, полу-
чивший обозначение Як-25ПА.
Самолет предназначался для уничтоже-
ния автоматических дрейфующих аэро-
статов (АДА) путем повреждения их обо-
лочек на высотах от 10 до 24 км (по так-
тико-техническим требованиям — 30 км,
что было совершенно нереально при до-
звуковой скорости полета) в простых и
сложных метеоусловиях в дневное время
суток. Як-25ПА должен был уничтожать
цели как при наземном наведении, так и
автономно на удалении 400-600 км от
аэродрома базирования. Причем в услови-
ях военного времени боевая работа пере-
хватчика виделась заказчику происходить
под прикрытием истребителей и назем-
ных средств противовоздушной обороны.
По расчетам самолет мог летать на
большой высоте со скоростью до 750 км/ч.
Практический потолок не превышал
19 400 метров, а продо.лжительность по-
лета до полутора часов.
Вооружение самолета, как и на само-
лете М-17, включало стрелковую уста-
новку (дистанционную башню) ДБ-59 с
двуствольной пушкой ГШ-23 и боеком-
Схема перехвата
аэрост ат ического
аппарата
ЯК-25ПА
Противоаэростатный самолет М-17.
Справа — дистанционная артиллерийская
установка самолета М-17
плектом из 500 патронов. Установка с ав-
томатическим дистанционным управле-
нием обеспечивала стрельбу по целям в
передней полусфере. Наведение оружия
осуществлялось как с помощью бортовой
электронно-оптической обзорно-при-
цельной станции, так и путем ручного
управления летчиком.
По сравнению с предшественником
Як-25РВ на Як-25ПА максимальный диа-
метр фюзеляжа увеличили с 1450 до
2750 мм, а площадь крыла — с 55 до 58 м2
за счет дополнительных законцовок.
Двигатели Р11 В-300 заменили на
Р25-300 взлетной тягой по 4000 кгс с
верхним расположением агрегатов. Эти
двигатели имели одинаковые тяговые и
расходные характеристики на бесфорсаж-
ных режимах и были взаимозаменяемы,
поскольку могли устанавливаться в тех же
мотогондолах. На обоих ТРД, как следу-
ет из проектных документов, допускалась
раскрутка ротора на 20% на высотах более
15 км. Но окончательный выбор двигателя
Диапазон полетных скоростей Як-25ПА
1%ЭРОСрЛ°Т
Самолет 0-25
Компоновка фюзеляжа Як-25ПА
зависел от запасов их газодинамической
устойчивости на больших высотах.
Однако заказчик отдал предпочтение
более перспективному, как тогда казалось,
самолету М-17 с адаптивным крытом, ко-
торый, как известно, так и не вышел из
стадии летных испытаний.
Поскольку речь зашла о высотных са-
молетах, то следует отметить, что един-
ственным самолетом-разведчиком такого
класса в нашей стране быт М-17Р, впо-
следствии получивший конверсионное
обозначение М-55 «Геофизика». Даль-
ность полета этой машины не превышает
5000 км. В Соединенных Штатах пошли
дальше и разработали более тяжелый са-
молет ТК-1А с вдвое большей дальностью
полета. При этом запас топлива лишь на
полторы тонны превысил аналогичный
параметр советского М-55, что вызывает
сомнение.
То же самое можно сказать и о более
поздней машине П-28. Простейшие расче-
ты показывают, что дальность полета этих
шпионов, приведенная в средствах массо-
вой информации, завышена как минимум
на 1500-2000 км. Поэтому и относиться к
публикациям даже в специализированных
авиационных изданиях следует с осто-
рожностью.
ГЛАВА 10
Легкий штурмовик «ЛШ»
В конце 1950-х годов в Советском Со-
юзе была создана истребительно-бом-
бардировочная авиация, основу которой
составили устаревшие МиГ-15 и МиГ-17.
Прослужили они в этом качестве недол-
го, поскольку им на смену пришел сверх-
звуковой и более грузоподъемный Су-7Б,
принятый на вооружение в 1961 году.
Авиаконструкторы уже тогда понима-
ли, что самолет}’' поля боя сверхзвуковая
скорость не нужна, но концепция уни-
версальной машины благодаря усилиям
военных победила. Первые признаки ее
неэффективности обнаружились во вре-
мя войны во Вьетнаме, когда тяжелогру-
женые Г-105 становились легкой добы-
чей северовьетнамских «МиГов». В Со-
ветском Союзе это осознали в 1967 год}’'
после завершения крупномасштабных
учений «Днепр», что и побудило военных
обратиться в Министерство авиацион-
ной промышленности (МАП) с просьбой
о проведении конкурса проектов легкого
самолета-штурмовика ЛСШ в соответст-
вии с тактико-техническими требова-
ниями (ТТТ) ВВС д.ля авиационной под-
держки боевых действий войск в такти-
ческой и ближней оперативной глубине
расположения противника (до 150 км за
линией фронта).
Самолет до.лжен был эксплуатироваться
с аэродромов III класса с длиной ВПП от
600 до 1200 метров и способных прини-
мать самолеты весом от 10 до 30 тонн.
Промышленность быстро отреагиро-
вала на это предложение. На Московском
машиностроительном заводе (ММ3) «Ку-
лон» развернулось проектирование само-
лета Т8 — будущего Су-25, на ММ3 «Стре-
ла» — И.л-42 (Ил-102), а на ММ3 «Зенит»
сделали попытку превратить в штурмовик
истребитель МиГ-21 в варианте «ЛШ» (из-
делие 2711).
Не осталось в стороне и ОКБ А.С. Яков-
лева, где рассматривали два варианта са-
молета подобного назначения. Ведущим
по машине был инженер В.Г. Евгращенко.
Первый вариант предполагал создание
нового самолета и двигателя, на что по-
требовалось бы не менее пяти лет, а вто-
рой — на базе состоявшего еще на воору-
жении перехватчика Як-25. На передели}’'
машины и замену оборудования по оцен-
кам сотрудников ОКБ достаточно было не
более полугода. В итоге, ОКБ-115 в апреле
1969 года предложило заказчик}’' аванпро-
ект Як-25ЛШ с двигателями АМ-5А, спо-
собного базироваться на грунтовых аэро-
дромах. Надо сказать, что путь этот — не
самый верный. Если в процессе переделки
планёра истребителя в штурмовик можно
было опираться на новейшие технологии
и с их учетом организовать серийное про-
изводство, то старый двигатель обновить,
Размещение вооружения на штурмовике Як-25ЛШ с двигателями АМ-5А
а тем более облегчить не удастся. К тому
же следовало задуматься и об экспортном
потенциале машины.
Штурмовик предназначался для авиа-
ционной поддержки общевойсковых со-
единений путем поражения наземных
объектов противника, уничтожения жи-
вой силы и техники, в том числе подвиж-
ных одиночных и малоразмерных целей
днем и ночью в простых метеоусловиях.
Дополнительной задачей считалось унич-
тожение транспортных летательных ап-
паратов на малых и средних высотах.
По замыслу конструкторов на Як-25
достаточно было переделать фюзеляж
в соответствии с новым назначением и
установкой современных двигателей, уси-
лить крыло, под которым планировалось
разместить узлы подвески бомбового и
ракетного вооружения. Переделка фюзе-
ляжа заключалась в изменении передней
части с целью улучшения обзора летчик}’'
вперед-вниз под углом 20 градусов к стро-
ительной горизонтали, бронировании
кабины пилота, двигателей и частично
жизненно важного оборудования. Не за-
были и о защите топливных баков. Летчик
располагался на катапультируемом кресле,
обеспечивавшем его спасение на всех ре-
жимах полета, включая взлет и посадку.
Арсенал штурмовика состоял из двух
встроенных двуствольных пушек ГШ-23
с общим боезапасом 400 патронов и до
100 неуправляемых реактивных снарядов
АРС-57 или КАРС-57 (С-5К) с кумулятив-
ной боевой частью в фюзеляжном блоке,
Общий вид первого варианта Як-25ЛШ
расположенном в отсеке за нишей уборки
передней опоры шасси. Причем они были
подвешены под углом 45 градусов к стро-
ительной горизонтали самолета. Это по-
зволяло обстреливать цели практически с
горизонтального полета.
Остальное вооружение, включая бомбы
калибра от 50 до 500 кг, НАР С-5М (АРС-57М),
С-8, С-24 и С-25, располагалось на шести
узлах под крылом. В нормальном вариан-
те под крылом допускалась подвеска до
четырех, а в перегрузочном — шести пу-
шечных контейнеров УПК-23 с боеком-
плектом по 250 патронов в каждом.
Суммарная боевая нагрузка штурмо-
вика состав.ляла в нормальном варианте
1500 кг, в перегрузочном — 3000 кг. Но в
нее не вошли заданные заказчиком раке-
ты класса «воздух — поверхность» Х-23 и
класса «воздух — воздух» Р-ЗС. Это было
серьезное отступление от тактико-техни-
ческих требований.
Новое назначение самолета определи-
ло и иной состав оборудования, включая
прицельно-навигационный комплекс с
лазерным дальномером.
В 1971 году к штурмовику вновь вер-
нулись и проработали два варианта «ЛШ»
увеличенных размеров. В качестве двига-
телей рассматривались Р11В-300 (в сентя-
бре — октябре) и РД-9Ф — в декабре. При
этом перешли от схемы со средним рас-
положением крыла к высокоплану с более
эффективной механизацией несущей по-
верхности.
Работы по проект}’' продолжались как
минимум до марта 1972 года.
Окончательно судьба проекта Як-25ЛШ
решилась в сентябре 1972 года после за-
щиты эскизного проекта штурмовика Т8
(ЛВСШ), будущего Су-25. Первоначально
ЛВСШ проектировался под двигатели Р9-
300 (бесфорсажный вариант РД-9БФ) тя-
гой по 2800 кгс, при этом с заказчиком
оговорили максимальное значение ско-
рости — 1000 км/ч, что соответствовало
нижнему пределу ТТТ ВВС. Но в ходе ис-
пытаний по требованию МАП и заказчика
их заменили на Р95Ш — бесфорсажный
вариант Р13-300, что и повлекло за собой
увеличение нормального взлетного веса
Су-2 5 до 14 600 кг.
Таблица 11. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ШТУРМОВИКОВ Як-25ЛШ И Су-25
Тип ТТТ ВВС ЯК-25ЛШ Су-25
Двигатели 2 АМ-5А Р-95Ш
Взлетная тяга, кгс - 2x2000 2x4100
Размах крыла, м - 10,964 14,46
Длина, м - 14,35 15,36
Взлетный вес нормальный, кг - 10 000 14 600
Вес боевой нагрузки, кг — нормальный — перегрузочный 1500 3000 1500 3000 4000
Вес топлива, кг - 2900 3000
Макс, скорость на высоте 200 м, км/ч 1000-1100 1100 950
Практическая дальность, км — без подвесного бака — с подвесным баком — перегоночная 750-800 2500 7501 2500 1250
Радиус действия, км 250 25 О2 -
Продолжительность полета, ч-мин - 1-183 -
Разбег, м 500 7004 550-600/ 400-700
Макс, эксплуатационная перегрузка, д 8 6 6,5
Примечание. 7. На высоте 200 м и скорости 800 км/ч. 2. У земли на комбинированном режиме. 3. На высоте 200 м
и скорости 600 км/ч, на скорости 800 км/ч — 54 минуты. 4. По бетону, по грунту — 800 м.
ГЛАВА 11
Эксплуатация и боевое применение
перехватчика Як-25
Прежде чем перейти к рассказу о бое-
вом применении самолета, следует осве-
тить некоторые моменты, связанные с
особенностями его эксплуатации. В част-
ности, Як-25 позволял решать боевые
задачи в сложных метеоусловиях на вы-
сотах от 2500 метров до практического
потолка, а Як-25М — начиная с 300 мет-
ров.
При эксплуатации на Як-25 радиолока-
ционного прицела РП- 1Д следовало руко-
водствоваться «Методическим пособием
по обучению летного состава истреби-
тельной авиации на самолетах-перехват-
чиках МиГ-17п».
Дтя управления самолетом из задней
кабины требовалось включать педали с
помощью рычага, находившегося с пра-
вой стороны ручки управления в кабине
летчика-оператора.
Скорость руления на обоих типах не
должна была превышать 30 км/ч по ВПП с
Як-25М с подвесным топливным баком
Як-25М, когда-то украшавший гарнизон Дорохова
искусственным покрытием и 15 км/ч —
по грунту. При этом запрещались крутые
развороты, радиус которых при рулении
со скоростью 20 км/ч должен был быть не
менее 10 метров.
Взлет с убранными закрылками запре-
щался.
Уборка шасси производилась на высо-
те 10-15 метров при скорости не более
350 км/ч. После этого на высоте 50-70
метров следовало убирать механизацию
крыла.
Максимальная скорость полета соот-
ветствовала числу М=1,03 на высотах бо-
лее 4000 метров. Ниже скорость ограни-
чивалась по прибору значением 920 км/ч
для Як-25 и Як-25М до 10-й серии,
980 км/ч для Як-25М последующих серий.
При скорости 230-240 км/ч по при-
бору самолеты с убранными шасси и за-
крылками сваливались на крыло при ра-
боте двигателей на режиме малого газа.
Эволютивная скорость на всех высотах
равнялась 350 км/ч по прибору. На этой
скорости самолет был устойчив, а рули —
эффективны. Обратная реакция по крену
при отклонении руля поворота отсутство-
вала.
С увеличением скорости полета до со-
ответствующей числу М=0,9 давящие уси-
лия на ручке плавно росли, а затем плавно
уменьшались. При скорости, соответст-
Экипаж Як-25М 611-го иап Дорохова
вующей М=0,95, усилия из давящих пе-
реходили в тянущие и их изменения не
превышали 6 кг. При дальнейшем увели-
чении скорости момент на кабрирование
возрастал, что приводило к росту давящих
усилий. При скоростях, соответствующих
числам М=0,97 — 0,99 на высоте 10-12 км
при нейтральном положении триммера
руля высоты и средней эксплуатацион-
ной центровке давящие усилия достигали
28-32 кг.
Взлет самолета с полностью заправлен-
ным сбрасываемым подвесным топлив-
ным баком (670 литров) не отличался от
взлета без него, если не считать увеличе-
ния длины разбега. При этом с подвесным
баком запрещалось превышать скорость
750 км/ч по прибору и 5-кратную пере-
грузку.
Техника выполнения фигур сложного
пилотажа была в основном как и на дру-
гих самолетах- истребителях.
Полет на одном двигателе трудно-
стей не представлял. Самолет был хоро-
шо управляем и летел без снижения на
высотах до 6000 метров при скорости
400 км/ч, а конструкция шасси позволяла
свободно рулить при любом отказавшем
двигателе.
В 1954 год}’' в истребительную авиацию
ПВО поступили три машины, первая из
них (№ 0102) — 3 декабря, а остальные —
Пролет Як-25 на воздушном празднике в Тушино
15 декабря, причем все — в 148-й Центр
боевого применения и переучивания лет-
ного состава авиации ПВО в Саваслейке,
а затем в 611-й истребительный авиаполк
(иап) ПВО, дислоцировавшийся на аэро-
дроме Дорохове (Бежецк, Тверская об-
ласть), летный состав которого переучи-
вался на новую машину в Троицке с фев-
раля по март 1954 года.
Как говорилось выше, экипаж Як-25
состоял из летчика и летчика-оператора
(в задней кабине). Оба летчика должны
были хорошо владеть техникой выпол-
нения полета в сложных метеоусловиях
днем и ночью и иметь высокие практиче-
ские навыки работы с радиолокационным
прицелом. Управление самолетом произ-
водилось из передней кабины, и ответст-
венность за выполнение полета от взлета
до посадки возлагалась на командира эки-
пажа.
На летчика-оператора возлагались обя-
занности управлять самолетом в случае
продолжительного барражирования по
команде командира. В процессе же учеб-
но-боевой подготовки во всех полетах на
барражирование (до момента наведения)
и в полетах, не связанных с применением
прицела РП-6, предоставлять максималь-
ную возможность летчику-оператору д.ля
тренировки в технике пилотирования са-
молетом.
30 декабря 1954 года главком ПВО
С.С. Бирюзов и командующий авиацией
ПВО Е.Я. Савицкий докладывали минис-
тру обороны НА. Булганину: «...в связи с
выявленным недостатком двигателей
АМ-5 А (обледенение обтекателя ком-
прессора толщиной до 20 мм и глубиной
до 200 мм), могущим привести к тяже-
лым летным происшествиям, полеты
на самолетах Як-25 в условиях высокой
влажности (90-100%) и температуры
наружного воздуха от 0 до -5 °С запре-
щены^.
В середине марта 1955 года АС. Яковлев
сообщал председателю ГКАТ ПД. Демен-
тьеву: «В процессе эксплуатации первых
12 машин (Як-25) за <...> 2-3 месяца на
аэродромах в Саваслейке и Троицке про-
ведена большая летная работа.
Самостоятельно вылетели, полно-
стью освоив машину, 60 летчиков.
В настоящее время подготавливаются
для участия в параде 33 машины.
Самолет оказался простым в эксплуа-
тации и быстро осваивается летным со-
ставом. В пилотировании прост...»
Из Троицка экипажи 611-го иап пере-
гнали «яки» не в Дорохове, а во Ржев, где
началась подготовка к участию в Перво-
майском воздушном параде над Москвой.
Летом того же года Як-25 показали широ-
кой публике, и НАТО, быстро отреагиро-
вав на появление новой машины, присво-
ило ему кодовое имя ИгеЬаг, что в перево-
де означает «Поджигатель».
После парада полк вернулся к мест}’' по-
стоянной дислокации. В ходе эксплуатации
этих машин было выявлено обледенение
вала компрессора двигателя, потеря гер-
метичности кабины на машинах № 0102 и
0302 и кратковременное утяжеление управ-
ления рулем высоты в момент выпуска тор-
мозных щитков. Последний дефект устра-
нили, доработав гидросистему самолета.
Линейка Як-25М на одном из аэродромов авиации ПВО
Послеполетное обслуживание Як-25 в одной из строевых частей
Возвращение полка в Дорохове омра-
чилось трагедией — в одном из первых
тренировочных полетов на Як-25 потер-
пев катастрофу самолет, унесшей жизни
командира старшего лейтенанта Найму-
шина и летчика-оператора лейтенанта
Похваленного.
И все же неприятностей с Як-25 случа-
лось не больше, чем с любым другим но-
вым самолетом в начале «служебной карь-
еры», и по мере освоения его летным со-
ставом он приобрел репутацию простой
и надежной машины. «Як-25, — вспоминал
Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени
всеми необходимыми качествами, чтобы
стать основным типом всепогодного ис-
требителя-перехватчика. В довершение
ко всему, он оказался прост в управлении.
Настолько прост, что я долгое время ле-
тал на нем во все командировки».
По сравнению с предшествовавшими
машинами, создатели Як-25 постарались
облегчить труд технического состава. По-
чти все агрегаты, требовавшие постоян-
ного осмотра, сделали легкодоступными,
и для их обслуживания порой не требо-
вались стремянки. Этим же отличались и
двигатели, «упрятанные» в отдельные мо-
тогондолы. Правда, для защиты их от по-
сторонних предметов на входе в ТРД при-
шлось установить защитные сетки, сни-
жавшие, хотя и ненамного, их тягу.
В течение 1955 года полк еще дважды
участвовал в воздушных парадах, одновре-
менно выполняя полеты по курсу боевой
подготовки, которым, в частности, преду-
сматривалось обучение летчиков-опера-
торов самолетовождению из второй каби-
ны в полном объеме: днем и ночью, в про-
стых и сложных метеоусловиях. В конце
года в полку имелось 12 перехватчиков
Як-25 и шесть Як-25М.
В 1956 год}’' полк также трижды участво-
вал в воздушных парадах над Москвой —
1 Мая, в День Воздушного флота и 7 Ноя-
бря. В следующем год}’' часть стала имено-
ваться как 611-й иап ПВО первой линии,
но спустя три года вернулись к прежнему
обозначению.
При подготовке к первомайскому па-
раду 14 апреля 1956 года во время взлета
Як-25М № 1818 самолет командира груп-
пы полковника Ю.С. Вовка, впоследствии
начальник авиации — заместитель коман-
дующего по авиации 4-й отдельной армии
ПВО, после разрушения двигателя резко
бросило влево. Лишь по счастливой слу-
чайности удалось избежать столкновения
с ведомым самолетом. Вовк своевременно
отключил неисправный ТРД, предотвра-
тив пожар, и приземлился на одном дви-
гателе. Расследование показало, что при-
чиной происшествия стал обрыв лопатки
второй ступени турбины. За восемь дней,
предшествовавших параду, при налете
140 часов на 56 машинах пять раз отказы-
вали двигатели АМ-5А по конструктивно-
производственным дефектам.
Надо сказать, что в начале эксплуата-
ции Як-25 отказы двигателей были не-
редки, причем порой «вырубались» сразу
оба. Например, ранее 19 августа 1955 года
в сдаточном полете на Як-25М (№ 09'13)
на заводе № 292 у летчика Ермоленко на
высоте 2000 метров и приборной скоро-
сти 500 км/ч отказали оба АМ-5А Спустя
12 дней на машине № 1812, выпущенной
22 июля, остановился левый двигатель.
Тем не менее боевая учеба и дежурст-
во продолжались, а войсковые испытания
Як-25М завершились в 1956 году с поло-
жительной оценкой.
Спустя два года, в июле 1958-го, во вре-
мя перелета из Орла в Дорохове, в воздухе
столкнулись два перехватчика из 611-го
иап, пилоты катапультировались, но лет-
чик-оператор одной из машин — лейте-
нант Панфилов — погиб.
В 1960 году в результате сокращения
вооруженных сил из полка уволили в за-
пас и перевели в другие части 30 пилотов
из 41, и в августе — сентябре 611-й иап
переформировали на двухэскадрильный
состав. Третью эскадрилью передали в
Семипалатинск, где она пополнила 356-й
иап 14-й армии ПВО. Вместо перехватчи-
ков Як-25 вновь вернулись МиГ-17, но уже
в варианте МиГ- 17Ф. Но уже в конце года в
полк вернулись Як-25, вновь сформировав
3-ю эскадрилью из десяти машин (12 лет-
чиков и десять летчиков-операторов).
В следующем, 1961 году экипажи полка
учились выполнять перехваты во всем ди-
апазоне высот, от 300 метров до практи-
ческого потолка. Отрабатывалась тактика
выполнения перехватов и ведения воз-
душных боев в составе пары, звена, днем,
в сумерках, ночью, в простых и в сложных
метеоусловиях. Боевое дежурство в готов-
ности № 2 постоянно несли один пере-
хватчик Як-25 и один МиГ-17Ф.
Через два года личный состав полка
освоил автоматизированную систему на-
ведения «Воздух-1С», а к концу 1967 года в
356-м иап, помимо пяти МиГ-17Ф, 19 Су-15
и одного Су-7У, осталось десять Як-25М.
В конце 1950-х ночью на малой высоте
столкнулся с землей Як-25 7б4-го иап, ба-
зировавшийся на аэродроме Большое Са-
вино (Пермь).
В 1960 году в 524-м иап 107-й иад (ко-
мандир А.П. Елкин) ВВС морской авиации,
базировавшемся в Североморске-2, глав-
ной задачей экипажей Як-25 было при-
крытие кораблей Северного флота. Чем
это решение мотивировали в Генштабе,
неизвестно. Но позволю себе предполо-
жить, что это была попытка сохранить
материальную часть от уничтожения в
период сокращения вооруженных сил, и
в частности при расформировании 107-й
иад. Но в таком качестве «яки» прослужи-
ли недолго, и в том же году их вернули в
ПВО. На этот раз 524-й полк подчини-
Серийный экземпляр перехватчика Як-25
ли 10-й армии ПВО и перебазировали на
аэродром Летнеозерский (Обозерский)
Архангельской области.
В августе 1960 года эскадрилью Як-25М
из той части передали в 174-й Красно-
знаменный Печенгский ордена Красного
Знамени имени дважды Героя Советско-
го Союза Б.В. Сафонова гвардейский иап
(аэродром Килп-Явр под Мурманском).
Там они прослужили до июля 1964 года,
когда личный состав освоит перехватчик
Як-28П. В 14б-м гвардейском иап, дисло-
цировавшемся в Василькове под Киевом,
Як-25 были укомплектованы две эска-
дрильи, а третья — МиГ-17ПФ. Основной
задачей полка считалась защита Киева и
переправы через Днепр с юго-западно-
го направления, при этом рубеж пере-
хвата вероятного противника находился
на удалении свыше 400 км от столицы
Украины.
В этом полку быт случай, когда в ходе
планового перелета одного экипажа из
Барановичей в Васитьково (Украина) над
аэродромом стал сгущаться туман. Полу-
чив это сообщение, командир поспешит
и в пологом снижении с 10 000 метров
разогнал «Як» до запредельной скорости.
При выводе машины в горизонтальный
полет превысил расчетную перегрузку, де-
формировав обшивку крыта. Естественно,
машину списали.
В 1958 году летчик В. Лисяков и опера-
тор В. Гаврилец, выполняя полет ночью
над облаками на высоте 12 000 метров,
сорвались в штопор. В обычных услови-
ях Як-25 из штопора выходил нормально,
а тут экипажу не удалось подчинить себе
машину, и они катапультировались. Опе-
ратор приземлился удачно, а у Лисякова
спутались стропы...
Спустя шесть лет в том же 14б-м иап во
время учебного перехвата Ту-95 из 106-й
тбад, возвращавшихся ночью в облачно-
сти из дальнего полета в Узин под Киевом,
самолет подполковника Козия опасно
В таком виде Як-25М (заводской № 0718) прибыл в Монинский музей ВВС Самолет выпущен в январе 1956 года.
10 июля 1972 года летчик Добротуллин совершил на нем заключительный полет, и на следующий день машину
передали в музей ВВС. За время эксплуатации на ней выполнен 2141 полет с общим налетом 1845 часов
сблизился на перекрестном курсе с бом-
бардировщиком и попал в его спутную
струю. В итоге Як-25 вывалился из обла-
ков в нескольких сотнях метров от зем-
ли в перевернутом положении. Вывести
машину из этого положения и перевести
ее в набор помог лишь случай. Барометри-
ческий высотомер перехватчика был вы-
ставлен по давлению аэродрома вылета, и
самолет в момент, когда стрелки прибора
были на нуле, оказался над впадиной. Это
и спасло экипаж.
В марте 1962 года при схожих обсто-
ятельствах 356-й иап потерял самолет,
пилотируемый капитаном И.С. Якубенко
(оператор В. Петрачков). Машина сорва-
лась в штопор на высоте 5000 метров, и
экипаж}’' не удалось воспользоваться сред-
ствами аварийного спасения.
Приходилось экипажам Як-25 отраба-
тывать их боевое применение и по на-
земным целям. Бомбардировочного воо-
ружения машина не имела, но ее 37-мм
орудия могли поражать и легкоброниро-
ванные цели. Правда, стрельба из таких
пушек не очень-то радовала экипажи из-
за высокой их отдачи, но машина выдер-
живала даже огонь залпом. В основном
же летчики учились стрелять с помощью
фотопулемета, а если доводились бое-
вые стрельбы, то делать это приходилось
в центре боевого применения авиации
ПВО в Красноводске, на полигоне Кара-
Богаз-Гол.
В середине 1960-х над Черным морем
потерпели катастрофу два самолета Ту-95,
унеся жизни 18 человек (спасся на пара-
шюте лишь кормовой стрелок).
«В тот день — как рассказал участ-
ник расследования этой трагедии
Як-25М на музейной стоянке Центра подготовки и переучивания летного состава авиации ПВО в Саваслейке
П.С. Лешаков, — девять самолетов лете-
ли друг за другом с интервалом на рас-
стоянии 10-15 км. Их атаковали пере-
хватчики Як-2 5-Для срыва атаки истре-
бителей ПВО экипажи Ту-95, стреляя
вперед из пушек нижней установки спе-
циальными снарядами, поставили пас-
сивные помехи в виде облаков из диполей.
Первый самолет вышел на рубеж атаки,
но при стрельбе из кормовой установки
он загорелся и стал снижаться для по-
садки на аэродром Червоноглинская (не-
Як-25 в экспозиции авиационного музея на аэродроме Боровая (Минск)
далеко от Одессы). Летчик спокойно вел
самолет на снижение, и на высоте около
500 метров, когда из кормовой кабины
доложили об очень сильном пожаре, он
дал команду экипажу покинуть самолет.
Успел покинуть самолет только один
человек, остальные остались в машине,
так как система аварийного покидания
Ту-95 очень сложная и требует значи-
тельного времени. На высоте около 500
метров самолет разрушился из-за силь-
ных колебаний конструкции.
Обломки частей самолета упали по
траектории полета самолета на протя-
жении 1100-1300 метров. Вместе паде-
ния были найдены аварийный самописец
К-3-63 и кассета с записью переговоров
членов экипажа.
Летчик самолета Як-25 видел горящий
самолет Ту-95, но по какой-то причине
не доложил об этом. Пленку фотокино-
съемки в институте кинотехники в Мо-
скве удалось восстановить, и на ней было
видно, что Як-25 преследует горящий са-
молет. Если бы летчик доложил о пожаре,
то, вероятно, учения были бы прекраще-
ны, и второй самолет не потерпел бы ка-
тастрофу.
По данным осмотра обломков само-
лета специалисты НИИ ВВС, НИИ ЭРАТ,
ЦАГИ и ОКБ установили, что разрушение
самолета произошло из-за флаттера.
«Яки» можно было встретить на аэро-
дромах ПВО от западных границ СССР
до Камчатки. Например, в Амдерме
(72-й гвардейский иап), Запорожье (738-й
иап), Арцизе (737-й иап, Одесса), Росто-
ве, Баку, Бежецке, Ленинграде (Горелово и
Громове), Ржеве, Куюрдамире (Азербай-
джан), Шауляе (1955-1956 г.), Кирп-Ярве
(174-й гвардейский иап, Мурманск), Се-
вероморске (524-й иап ВВС Северного
флота) и Тикси. Под Калининградом на
аэродроме Нивенское базировался 689-й
гвардейский Сандомирский ордена Алек-
сандра Невского иап имени АН. Покрыш-
кина, а на аэродроме Большой (на окраи-
не Хабаровска) — два полка Як-25 Амур-
ской Краснознаменной иад, переданной
в ПВО в 1960 году Впоследствии дивизия
Самолет-цель Як-25РВ-1 (№ 25992004) в экспозиции Монинского музея ВВС
Як-25 в Харьковском авиационном институте. Фото Н. Сойко
переучилась на МиГ-25П. Як-25 можно
было увидеть и за рубежом, в Группе со-
ветских войск в Германии (Дамгартен).
Як-25 совместно с другими машинами
ПВО в 1950-е годы, практически, наглу-
хо прикрыли воздушное пространство
СССР от непрошеных гостей. Им не дове-
лось участвовать в воздушных сражениях,
единственными реальными целями для
них были автоматические дрейфующие
аэростаты, собиравшие разведывательную
информацию, хотя последние для высо-
коскоростных самолетов считались очень
сложными целями.
Один из Як-25 закрепил за собой ко-
мандующий истребительной авиацией
ПВО маршал Е.Я. Савицкий и активно ле-
тал на нем вместе со штурманом Кучеру-
ком до 50-летнего возраста.
Начиная с 1963 года Як-25 стали выво-
дить из боевого состава авиации ПВО и
отправлять на базы хранения в Куйбышев
(аэродром Бобровка) и Ржев.
Один Як-25М (заводской № 0718) пере-
дали в авиационный музей ВВС в подмо-
сковное Монино. Самолет был выпущен в
январе 1956 года. Спустя 16 лет, 10 июля,
летчик Добротуллин совершит на нем
заключительный полет и на следующий
день перегнал машину в музей. За время
эксплуатации на самолете выполнен 214'1
полет с общим налетом 1845 часов.
Есть сведения, что в июне 1979 года в
Крыму летал один Як-25, который, види-
мо, использовали для проверки операто-
ров РЛС.
В 1992 год}’1 два других самолета переда-
ли (со свалки) в так и не созданный наци-
ональный музей авиации в Москве (один
из них отреставрировали в Музее техники
В. Задорожного). По одному Як-25 оста-
лось на Украине в Харьковском авиацион-
ном институте и в Белоруссии.
Дольше оставались в строю Як-25РВ.
Как правило, эти машины, судя по расска-
зам очевидцев, находились на отдельных
охраняемых стоянках с ограниченным
доступом к ним. Этот самолет сохранил-
ся в единственном экземпляре, причем в
подмосковном Монино.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Краткое техническое описание
самолета Як-25М
Самолет представляет собой классиче-
ский среднеплан со стреловидным кры-
лом и велосипедным шасси.
Крыло — свободнонесущее двухлон-
жеронной конструкции с подкосной,
шарнирно соединенной с передним лон-
жероном балкой. Угол стреловидности по
линии фокусов — 45°. Удлинение — 4,18,
сужение — 1,21, угол поперечного У= -5°,
угол установки +1°. Крыло набрано из
профилей ЦАГИ С-12с и СР-11 в корне-
вой и концевой частях соответственно.
Крыло снабжено элеронами с внутренней
аэродинамической компенсацией и щит-
ками- закрылками с фиксированной осью
вращения. Законцовки крыла оформлены
в виде обтекателей подкрыльевых опор
шасси, на которых закреплены штанги
приемников воздушного давления (ПВД)
и стекатели статического электричества.
Максимальные углы отклонения: элеро-
нов вверх и вниз по 25’, щитков-закрыл-
ков на взлете — 25’, а на посадке — 50°.
Фюзеляж — полумонокок с работаю-
щей обшивкой круглого поперечного се-
чения максимальным диаметром 1,45 м,
переходящего в хвостовой части в овал.
Дтина фюзеляжа — 14,56 м. В нем распо-
ложены герметический отсек радиоло-
кационного прицела РП-6, гермокабина
экипажа (перепад давления, начиная с вы-
соты 8000 м — 0,3 кг/см2), ниши передней
и задней основных опор шасси, пушки, то-
пливные баки и др. По бортам хвостовой
части фюзеляжа расположены тормозные
щитки общей площадью 1 м2 с углом от-
клонения 50°. На фюзеляже между каби-
ной экипажа и килем находится гаргрот,
в котором проложены тяги управления,
электрожгуты и трубопроводы различных
систем.
Экипаж располагался в двухместной
кабине в катапультируемых крестах со
шторками для защиты лица от набегаю-
щего воздушного потока. Кресло обеспе-
чивало безопасное покидание машины на
высоте не менее 300 метров.
Фонарь кабины экипажа состоит из
козырька и подвижной части, откатываю-
щейся назад.
Вертикальное оперение площадью
5,329 м2 состоит из киля и руля поворота.
Киль — двухлонжеронный, с работающей
обшивкой и углом стреловидности по пе-
редней кромке 55°. Набран из профилей
ЦАСА-0009М и ЦАСА-0008М. На законцов-
ке киля установлены антенны курсоглис-
садной системы и радиостанции РСИУ-
ЗМ. Руль поворота с осевой компенсацией
отклоняется в обе стороны на углы до 26°.
На нижней части руля имеется триммер.
Схема технологических разъемов
/5 № !7 $ 79
во
Горизонтальное оперение площа-
дью — 4,665 м2 (угол стреловидности —
45°, относительная толщина по линии
фокусов — 10%, угол установки стаби-
лизатора -0,5°), набрано из профилей
МАСА-00001 ОМ и расположено на середи-
не киля. Руль высоты отклоняется вверх на
угол 33 °, вниз — на 20 ° и снабжен трим-
мерами.
Управление самолетом — смешан-
ное. В путевом канале используется меха-
ническая проводка и д.ля снятия усилий
с педалей имеется триммер руля поворо-
та. В продольном и поперечном каналах
применено бустерное управление, а для
имитации нагрузки на ручке управления
осуществляется с помощью загрузочных
механизмов.
Проводка управления двигателями —
тросовая.
Шасси — велосипедного типа с управ-
ляемым передним колесом. Колеса К2-62
передней (600x155 мм) и КЗ-31 крылье-
вых опор (3'10x135 мм) — без тормозов,
спаренные колеса КТ-39 основной опо-
ры (размером 800x225 мм) оснащены
двухкамерными тормозами с автоматами
предотвращения юза. Угол отклонения пе-
реднего колеса на рулении при убранных
закрылках равен ±45
База шасси — 5,4'15 м, колея задней
опоры — 0,44 м.
Силовая установка включает два тур-
бореактивных двигателя РД-5А (АМ-5А)
максимальной тягой по 2600 кгс и распо-
ложенных в гондолах под крылом. Для за-
щиты двигателей от попадания посторон-
них предметов на взлете и посадке в воз-
духозаборниках предусмотрены сетки и
электрическое антиобледенительное
устройство.
Топливо размещается в четырех мяг-
ких фюзеляжных баках общей емкостью
3445 литров. Кроме того, под фюзеляжем
предусмотрен подвесной сбрасываемый
бак объемом 685 литров (заливаемое топ-
ливо — 670 литров). На машине преду-
смотрен аварийный слив топлива путем
нажатия кнопки, расположенной на ручке
управления самолетом. Максимальная ши-
рина бака — 692 мм, максимальная высо-
та — 515 мм, длина — 3,4 метра. На самоле-
те предусмотрен слив керосина в воздухе.
Вооружение состоит из двух 37-мм
пушек Н-37Л и сопряженных между собой
радиолокационного (РП-6) и оптического
гироскопического (АСП-ЗНМ) прицелов.
Нормальный боезапас — 50 патронов на
ствол (патронные ящики позво.ляют брать в
перегрузочном варианте по 100 патронов).
Для контроля стрельбы имелся фотопуле-
мет С-13-
Бронезащита включает переднее 105-мм
бронестекло фонаря, стальную бронепли-
Таблица 12. Основные режимы работы двигателей АМ-5А в полете
Режим Обороты двигателя в минуту Температура газов, °С Время непрерывной работы, мин
Максимальный режим до высоты 8000 м 11 100-11 200 610 <6
Максимальный режим на высотах более 8000 м 11 100-11 200 640 <6
Номинальный режим 10 600 520 Неограниченно
Режим малого газа 3700+100 580 <10
Теоретический чертеж консоли крыла
Каркас фюзеляжа
; СкММ раоэмаааави вмк*л*
/—**ола4 ем; ? мамгор Х> I <ржа»<аа мм.
(-ПМ1«<| «КЧЫМС »(♦*« ^-пааагщгт М !4 а—сжим
гаут М |7; 7<1ымм1 чгалможс пакмм лмгатсла; ?—
•амрааа ;аСжж ^-таегоут М И. М Гам а*р>
•ага жаалараа амвс Н—иамраь аа1>ап> лаалжрм
д«< И- агажччт м 15; 11—ШОНН ,4 Г*-1ы*тж1«
«Ж. Я -оаухраай .аэааоарж а*ыаа: (6 •еугкаамы! *с«ят
гипсмао »х*а. 77—пунаюаа«ем: )» гс^мматал.
(Гымтн ума* фжимаал • «?ЫМ.
»и» Фма гтмкхавгз гма; 1У—ъымм бми ЦШ1; #-
шм|«нк глаамв Саап кгш-ч Я—амрйм* «'•ар. 27—
и<1 и—фатааг мамг« мажрш цшми /* шуф»
,4 6; Я-Фмт «фатеатв 4маа к игаапугу № |Т фамм»
ла, Л—4*1» крпааама иаам к аа^ааму .«'«лграау арМк.
.7—рм аа >*1мч лпшенм мы»; Л аа^акааа а«$«ащ
анаа. стыииа Фх1Г. М м1У л»*>ра аааа; II—
гпжсмлй «хл »• игааачтт» Ч ГЛ <К|«*о(л М • «раза.
Видспере&и
(/с П&6»О
НТЧЬ*
3!
32
33
3*
36
37
33
Катапультное кресло со шторкой: ? — заголовник; 2 — бронезащита; 3 — привязные ремни; 4 — каркас сиденья
с чашкой под парашют; 5 — балка каркаса; 6 — болт; 7 — поручень с рукояткой стопорения ремней; 8 — демпферы;
9 — подножки; 10 — система захватов ног; 11 — пружинный механизм; 12 — автомат АД-3; 13 — шторка;
14, 15 — трос и кронштейн блокировки выстрела сиденья с фонарем
Як-25. ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВСЕПОГОДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
Расположение эксплуатационных люков: 1,23 — радиооборудования; 2 — патронных ящиков; 3 — заправки гидросмесью и топливом;
4 — топливомеров; 5 — тормозной щиток; 6 — гаргрот; 7 — аккумуляторов; 8 — фальшкиль; 9 — оборудования; 10 — хвостовой кок;
11 — обтекатель руля поворота; 12 — обтекатель антенны РЛС; 13 — гидроцилиндра подъемника передней опоры; 14, 15 — щитки передней
стойки шасси; 16 — эксплуатационный люк; 17, 18,21 — топливных баков; 19,21 — щитки главной стойки шасси; 22 — слива топлива;
24 — ниша МРП-48П; 25 — антенна АРК-5
Передняя опора велосипедного шасси
ту, установленную перед кабиной, броне-
спинки и бронезаголовники кресел лет-
чика и оператора. Все плиты толщиной
10 мм. По бокам сиденья пилота располо-
жены дюралюминиевые 8-мм плиты. Кро-
ме этого имеются бронещитки за кабиной
(6-мм) для защиты пиротехнических ме-
ханизмов кресел.
Оборудование самолета представ-
лено системой слепой посадки ОСП-48
«Материк», маркерным радиоприемником
МРП-48П, автоматическим радиокомпа-
сом АРК-5 «Амур» с дальностью действия
на высоте 1000 м — 180 км, навигаци-
онным индикатором НИ-50Б, авиагори-
зонтом АГИ-1, дистанционным гиромаг-
нитным компасом ДГМК-5, самолетным
радиолокационным ответчиком СРО, ра-
диовысотомером РВ-2, самолетным пе-
реговорным устройством СПУ-2Р и др.
приборами и системами, а также УКВ-ра-
диостанцией РСИУ-ЗМ с дальностью двух-
сторонней связи до ЗбО км (впоследствии
РСИУ-4 с дальностью уверенной двухсто-
ронней связи 360-390 км).
Радиостанция РСИУ-ЗМ состоит из
четырехканальных приемника, передат-
чика, выпрямителя, пульта управления и
антенны и расположена в кабине летчи-
ка-оператора, а ее пульт управления вмон-
Передняя (слева) и задняя ручки управ-
ления самолетом (позиции соответст-
вуют только передней ручке):
? — рукоятка Р-4М; 2 — труба;
3,4 — переходники; 5 — шкворень;
6 — кардан; 7 — кнопка воздушных тормо-
зов; 8 — боевая кнопка; 9 — рычаг тормо-
зов колес; 10 — лампа ультрафиолетового
освещения; 11 — резиновое кольцо;
12 — хомут стопора
Задняя основная опора шасси
Крыльевая опора шасси
Защитная сетка на входе в двигатель
тирован в электрощиток под приборной
доской пилота. Диапазон частот радио-
станции от 100 до 150 Мгц. Радиостанция
работала от умформера (преобразовате-
ля) МА-100.
Самолеты семейства Як-25 никогда не
имели камуфляжной окраски и для защи-
ты от атмосферных явлений покрывались
бесцветным лаком. Исключение состави-
ла лишь окраска носовой части перехват-
чика, включая радиопрозрачный обтека-
тель РЛС. На некоторых машинах носовая
часть окрашивалась полностью черной
краской, на других, например на самолете,
хранящемся в Харьковском авиационном
институте, — зеленой. Встречается и двуц-
ветная окраска — обтекатель РЛС — серый,
а до кабины экипажа — черный. В Монин-
ский музей ВВС Як-25 прибыл в перво-
зданном виде, но цвета окраски в памяти
не сохранились, но на фото хорошо вид-
но, что обтекатель РЛС намного темней
остальной части покрытия. К сожалению,
при реставрации первичная окраска была
утрачена, как впрочем, и на других музей-
ных экспонатах.
Краткое техническое описание
самолета Як-25РВ-1
Одноместный самолет представляет со-
бой классический среднеплан с прямым
крылом и велосипедным шасси.
Крыло — свободнонесущее двухлонже-
ронной конструкции с консолями трапе-
циевидной формы в плане. Удлинение —
11,6. Крыло без механизации имело лишь
элероны с внутренней аэродинамической
компенсацией. Законцовки крыла офор-
млены в виде обтекателей подкрыльевых
опор шасси, на которых сзади закрепле-
ны стекатели статического электричества.
Механизация крыла отсутствует, элеро-
ны — щелевые, односекционные.
Фюзеляж — полумонокок с работаю-
щей обшивкой круглого поперечного се-
чения максимальным диаметром 1,45 мет-
ра, переходящего в хвостовой части в
Размещение топливных баков:
1-4 — мягкие топливные баки;
5 — дренажный угольник;
6 — подвесной металлический бак
Обтекатель пушки Н-37Л
с газоотводными щелями
Гондола двигателя
овал. Длина фюзеляжа — 14,56 метра.
Летчик располагался в катапультируемом
кресле К-6 в высотно-компенсирующем
костюме ВКК-3 с кислородным оборудо-
ванием ККО-3 и прибором КП-34Р2 или
скафандре СИ-ЗМ с гермошлемом и кис-
лородным прибором КП-63М, надежно за-
щищавшими лицо от высокоскоростного
встречного потока, в случае аварийного
покидания машины.
Фонарь кабины летчика состоит из ко-
зырька и подвижной части, откатываю-
щейся назад.
Оперение включает киль с рулем пово-
рота и расположенный на его середине
переставной стабилизатор с рулем вы-
соты.
Система управления — смешанная.
В путевом канале используется механи-
ческая проводка, и д.ля снятия усилий с
педалей имеется триммер руля поворота.
В продольном и поперечном каналах при-
менены необратимые гидроусилители, а
имитация нагрузки на ручке управления
осуществляется с помощью загрузочных
механизмов.
Проводка управления двигателями —
тросовая. Имелся трехканальный автопи-
лот АП-28ИР. Тормозные щитки отсутст-
вуют.
Препарированный хвостовой отсек фюзеляжа Як-25 с килем
Як-25. ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВСЕПОГОДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
Эксплуатационные люки фюзеляжа: 1 — люк антенны АРК-9; 2 — люк оборудования; 3,6— люк управления; 4,5, 7,
8,22 — люки заливных горловин; 9 — люк подхода к бустеру поворота переднего колеса; 10 — щиток передней опоры
шасси; 11, 19,22 — эксплуатационные люки; 12, 15, 18—люк топливных насосов; 13, 14 — люки подхода к качалкам
элеронов; 16 — люк пожарных кранов; 17 щитки основной опоры шасси; 20,21 — люки подхода к агрегатам наддува и
поплавковому клапану; 24 — люк подхода к датчику компаса ГИК-1 и антеннам ответчика СР0-2М
л । а о и
п •
Фонарь кабины летчика
? - трос блокировки
с фонарем; 2 - заголовник;
3 - мягкая подушка спинки;
4 - плита; 5 - привязная
система; 6 - подножка с
рычагом захвата ног;
7 - поручень; 8 - кронштейн
крепления подножки;
9 - ручка управления
выстрелом; ? О - замок
привязных ремней;
? ? - чашка под парашют;
- объединенный разъем
кресла ОРК-2;
13 - гашетка управления
стопорением плечевых ремней;
14 - кронштейн крепления
поясных ремней
Катапультное кресло К-6
Передняя опора велосипедного шасси
Крыльевая опора шасси
Ручка управления
самолетом: ? — пере-
ключатель управления
стабилизатором;
2 — рукоятка;
3 — гашетка тормоза
Як-25. ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВСЕПОГОДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
Гондола двигателя: 1 — носовой кок; 2, 3 — воздухозаборник и патрубок обдува генератора; 4 — люк горловины маслобака;
5 — подкрыльная часть гондолы; 6 — клапаны обдува двигателя; 7, 10, 13, 16, 17, 19 — 21,25,27,28 — люки подхода к агрегатам ТРД;
8, 12 — замки; 9 — розетки; 11 — воздухозаборники; 14 — направляющие ролики реактивной трубы двигателя; 15 — внутренняя об-
шивка; 18 — штырь; 22,23 — патрубки; 24 — нижняя съемная панель; 26 — воздухозаборник обдува маслорадиатора;
29 — трубопровод обогрева носка гондолы
Рычаги управления двигателями (основные позиции):
? — упор «Номинал»; 2 — фиксатор «Номинал»; 3 — гашетки; 4 — фиксатор «Малый газ»;
5 — стопор секторов; 6 — секторы; 7 — гашетка
Приборная доска
Приборная доска летчика
? — указатель высоты гермошлема; 2 — кран шасси; 3 — щиток сигнализации шасси;
4 — указатель положения стабилизатора УПС-5; 5 — сигнальное табло; 6 — кнопка проверки
ламп; 7 — кнопка согласования; 8, 10 — кнопки пожаротушения двигателей; 9 — указатель
курса; 11 — указатель скорости; 12 — указатель высоты; 13 — указатель числа М; 14 — ука-
затель поворота; 15 — авиагоризонт; 16 — указатель запаса топлива; 17 — вариометр;
18 — указатель оборотов двигателя; 19 — манометр наддува баков; 20 — манометр давле-
ния масла; 21 — щиток радиолокационного ответчика; 22 — указатель термометра вых-
лопных газов; 23 — сигнальные лампы; 24 — переключатель указателя запаса топлива;
25,28 — реостаты; 26 — манометр давления в гидросистеме; 27 — лампа отказа генера-
тора; 29 — кнопка «быстрый прогрев»; 30 — вольтметр; 31 — указатель высоты и перепада
давления; 32 — часы; 33 — указатель запаса кислорода; 34 — указатель кислородный
Левый пульт летчика
Шасси — велосипедного типа с управ-
ляемым передним колесом. Колеса К2-62
передней (600x155 мм) и КЗ-31 крылье-
вых опор размерами 3'10x135 мм — без
тормозов. Спаренные колеса КТ-82М ос-
новной опоры (размером 660x200 мм)
оснащены двухкамерными тормоза-
ми с автоматами предотвращения юза.
Передняя опора, как и на истребителе
Як-25, — управляемая. База шасси —
5,13 метра.
Силовая установка вктючает два турбо-
реактивных двигателя РИВ-300 без фор-
сажных камер взлетной тягой по 3900 кгс.
Двигатели расположены в гондолах под
крылом. Обе чайки воздухозаборников
имеют электротепловую антиобледени-
тельную систему.
Система подпитки двигателей кислоро-
дом, для повышения их высотности и воз-
можности запуска двигателей на большой
высоте, отсутствует.
Топливо размещается в трех (два за ка-
биной летчика и один в хвостовой части
фюзеляжа) мягких фюзеляжных баках об-
щей емкостью 4220 литров.
Правый пульт летчика
Оборудование самолета, кроме стан-
дартного набора пилотажно-навигаци-
онных и контролирующих приборов,
представлено автоматическим радио-
компасом АРК-9, авиагоризонтом АГИ-1,
гироинерциальным ГИК-1 и астрономи-
ческим ДАК-И-1 компасами, самолетным
радиолокационным ответчиком СРО-
2М, СОД-57М, радиовысотомером РВ-2
и др. приборами и системами, а также
УКВ-радио станцией РСИУ-5- Имелась
сигнальная ракетница ЭКСР-46. Дтя опре-
деления скорости полета использовался
приемник воздушного давления ПВД-7.
В состав электрооборудования, поми-
мо генераторов на двигателях, входили
аккумуляторные батареи 12САМ-28, осве-
тительное оборудование.
Источники информации
1. Инструкция летчику по эксплуата-
ции и технике пилотирования самолетов
Як-25 и Як-25М. М., 1958 г.
2. Мезелев Л.М. Они были первыми. М.,
2002 г.
3. Отчет о проведении заводских испы-
таний с 17 июня по 4 августа 1956 г. само-
лета Як-25М № 0119 с двумя макетами сна-
рядов «24» системы К-8. ОКБ-115. 1956 г.
4- Самолет Як-25М. Техническое описа-
ние. Кн. 3. ГИОП. М., 1958 г.
5. Документы архива «ОКБ имени
А.С. Яковлева».
6. Документы Российского государст-
венного архива экономики:
РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 2398, л. 64
РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 2401, л. 41
РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 4668
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 1424
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 604
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 595, л. 77
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 615, л. 250
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 671, л. 187
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 1735, л. 178-179
РГАЭ, ф. 29, оп. 1,д. 2500
РГАЭ, ф. 29, оп. 1, д. 2247, л. 39
РГАЭ, ф. 8164, оп. 1, д. 2398, л. 64
Список сокращений
ГКАТ — Государственный комитет по авиа-
ционной технике;
иад — истребительная авиационная диви-
зия;
иап — истребительный авиационный
полк;
ЛИИ — Летно-исследовательский инсти-
тут;
МАП — Министерство авиационной про-
мышленности;
НИИ ВВС — Научно-испытательный ин-
ститут ВВС;
ОКБ — Опытное конструкторское бюро;
ПВО — противовоздушная оборона;
ПТБ — подвесной топливный бак;
РГАЭ — Российский государственный ар-
хив экономики
РЛП — радиолокационный прицел;
САХ — средняя аэродинамическая хорда;
СРО — самолетный радиолокационный
ответчик;
ТРД — турбореактивный двигатель;
УКВ — ультракоротковолновый;
ЦАГИ — Центральный аэрогид родинами-
ческий институт
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована,
воспроизведена в электронной или механической форме, в виде фотокопии,
записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также ис-
пользована в любой информационной системе без получения разрешения от
издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее
части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, админи-
стративную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Якубович Николай Васильевич
ЯК-25
Первый отечественный всепогодный
истребитель-перехватчик
В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Бахрошин
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор Н. Духанина
Компьютерная верстка Е. Киселева
Корректор О. Ковальчук
ООО «Яуза-Пресс»
109439, Москва, Волгоградский пр-т, д. 120, корп. 2.
Ноте раде: улллл/.уаига.тозсом
Тел.: (495) 745-58-23
Для корреспонденции:
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, корп. 3
Е-таП: ес1Ног@уаи2а.тозсовд
Подписано в печать 13.12.2019. Формат 84х108'/16.
Гарнитура «ОагатопсЮТТ». Печать офсетная. Усл. печ. л. 16,8.
Тираж экз. Заказ
15ВМ 97М-04-НВ8064
В начале холодной войны основным страте-
гическим оружием США были реактивные
бомбардировщики-носители ядерных бомб.
Для их перехвата, в том числе над труднодо-
ступными районами Арктики, советской ПВО
требовался всепогодный самолет с мощным
вооружением, большой дальностью и продол-
жительностью полета. Первым отечественным
всепогодным истребителем-перехватчиком
стал созданный в ОКБ А Н. Яковлева Як-25.
«Изюминкой» яковлевской машины являлся
радиоприцел, который и делал ее всепогод-
ной, способной «работать» как по высотным,
так и по низколетящим целям. Як-25 мог уве-
ренно перехватывать все модели американ-
ских и британских разведчиков, стратегиче-
ских бомбардировщиков, включая новейший
В-52 «Стратофортресс», а также разведыва-
тельные аэростаты (одной из последних целей
перехватчика стал аэростат, сбитый над Яро-
славлем в 1968 г). Кроме того, он оказался
удобным в пилотировании (летчики отзыва-
лись о нем -«саморул и самосад»), а его боль-
шая кабина после тесноты МиГов казалась
экипажам очень комфортной. Як-25 не только
активно эксплуатировался на передовых рубе-
жах обороны границ Советского Союза вплоть
до конца 1960-х гг., но и стал основой для раз-
работки множества самолетов различного
назначения - перехватчиков-ракетоносцев
ПВО, фронтовых бомбардировщиков-носите-
лей ядерного оружия, разведчиков и поста-
новщиков помех, а летающие мишени на его
базе считались лучшими в советских ВВС.
Новая книга ведущего историка авиации
впервые во всех деталях рассказывает о соз-
дании, конструкции, модификациях и службе
первого всепогодного перехватчика СССР.