Ориентироваться на технологии XXI века стр. 6
го дня у входа в здание будет сидеть, опираясь на
стопку книг, бронзовый студент в старинной фор-
ме, какую носили в вуве в конце XIX века, яаляя
собой символ преемственности миитовских студен-
ческих традиций.
В первый день нового учебного года учащихся
техникумов, студентов высших учебных заведений
железнодорожного транспорта по традиции напут-
ствуют в добрый путь руководители отрасли и желез-
ных дорог. Российского профсоюза железнодорож-
ников и транаторттых строителей, ветераны.
Президент ОАО «РЖД» В.И.Якунин 1 сентября
побывал в гостях у студентов Московского
государственного университета путей сообщения.
В этом году в МИИТе состоялся 110-й набор студен-
тов - рекордный, по словам ректора университета
Б.А.Лёвина. Первокурсниками стали 3700 студен-
тов при среднем конкурсе 3,3 человека на место-
Выступая на торжественном митинге, глава ОАО
«РЖД» отметил, что компания сегодня, как никог-
да, нуждается в высококвалифицированных моло-
дых кадрах, постоянно сотрудничает с университе-
тами отрасли. В этом году помимо 76 мпн.руб.,
которые были запланированы в финансовом
плане, ОАО «РЖД» вьделило еще 1 : м-н. на
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
СОДЕРЖАНИЕ
По пути мвювацм)	----------................... 2
ПАССАЖИРСКИЙ КОМПЛЕКС
Старостенко В.И.
Орненттфоваться на технологии XXI века---.-----........ 6
ПРИОРИТЕТЫ
Надежный инструмент оптимизации перевозок
Козырев С.В.
Эффекпвно истютъзовать новые технологии
перевозок в условиях реформтфоватя--------------.......... 11
Зябиров Х.Ш., Слободенюк Н.Ф., Елисеев С.Ю,
Новый этап развития системы СИРИУС..................— 14
Опыт дорог ..........---------..................................-- 23
КОРОТКО О ВАЖНОМ 31
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ РАБОТА
Сафиуллина С.А., Мерзлякова Н.Н.
Анализ показателей в хозяйстве грузовой и
коммерческой работы----------------- 32
ИНФОРМАТИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ
Монин Б.С.
Коитеьж ры станут «Гфозрнтыми»_____.......................... 36
Стреж С.В., Трошин E-В., Шупунов АЛ.
Организация информационного гфостраклва------- 38
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ
Эи ргосберегающие технологии ........ 1-52
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
Ермаков В.М.
Конструкции пути, оптимизгфоваммле для конкретных
условий эксплуатации----.............------- 41
Аксютин В.П., Жолобов В.И.
О противопожарных требованиях к материалам,
применяемым в пассажирских вагонах____................... 46
Фофанов Г .А., Нестрахов А.С., Соколов Б.А.,
Глухих И.Н.. Худаков С.А., Щербаков А.Н.
Энергоустановки на топливных элемент»! ....   4$.
№ 9
Махновский Н Ф., Селектор Э.З., Нехотин В.П.
Об опорной конструкции контактной сети----.......... 10
Антоненко И.Н.
Автоматизация управления ремонтом тягового
подвижного состава.-----------...............................— 52
ПУЛЬС СЕТИ------------------------------------ 54
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Ицкович Б.С.
На основе системных мер...........------------- 55
ТРАНСПОРТ И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА
Титова Т.С.
Новые материалы для шумозащитных экранов------ 57
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
Васина Л.И , Сергеев С.С.
Оценка факторов адаптации молодых специалистов
на производстве .........--.................................... 58
Палкин С.В.
Социальные потребности и интересы бизнеса..... 62
ЭКОНОМИКА
Губкевич Т.В., Коиюшевская Д.В., Сиукаев Т.З.
Бухгалтерский учет лизинговых операций----........ 64
ИЗ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Гольянов А.Л., Закревская Г.П.
Акционерное общество «Царсиосеп>сквя железная
дорога» ...................-------------------................................. 67
Новикова Т.А.
Способы образования железнодорожной
терминологии---------------------......................................- 74
НА КНИЖНУЮ ПОЛКУ
Толстов Ю.Т.
Бурные годы.................--------------....................................... 76
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МИРА 78
Фото В.И.Сычева
2005
ОТ » 1
В августе на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в
подмосковной Щербинке под председательством вице-
президента ОАО «РЖД » В.А.Гапановича прошел семи-
нар по теме «Создание и производство новых серий
подвижного состава». В его работе приняли участие
главные инженеры всех железных дорог и отделений
дорог, руководители служб технической политики, глав-
ные инженеры служб локомотивного и вагонного хо-
зяйств, пассажирской и пригородных перевозок, элект-
рификации и электроснабжения, а также ряда локомо-
тивных и вагонных дело, других линейных предприятий. В
обсуждении перспектив железнодорожного машиностро-
ения участвовали руководители департаментов ОАО
«РЖД», предствкители ВНИИЖТа, ВНИИАСа и других
научно-исследовательских организаций, проектно-конст-
рукторских бюро. Отраслевого центра внедрения, глав-
ные конструкторы ведущих предприятий-поставщиков
железнодорожной техники — Коломенского завода. Но-
вочеркасского электровозостроительного. Брянского и
Демиховского машиностроительных заводов, Метрова-
гонмаша, Уралвагонзавода, Алтайвагонзавода, Тверско-
го и Торжокского вагоностроительных заводов и др.
Был рассмотрен широкий спектр вопросов, связанных
с производством отечественной тяговой техники, грузо-
вых и пассажирских вагонов нового поколения, болев
надежных, долговечных и экономичных узлов и деталей,
таких как колесные лары, автосцепные устройства, по-
глощающие аппараты и др. Большое виимвиие было
уделено использованию новых информационных техно-
логий в системах обеспечения безопасности движения
поездов, ресурсосбережению при зкспуатации локомо-
тивов и вагонов.
Как отмечалось в докладах и выступлениях, обновле-
ние подвижного состава, в первую очередь тягового,
создание высокотехнологичных и наукоемких образцов
железнодорожной техники относятся к приоритетным
задачам и инновационным проектам ОАО «РЖД». При
этом по мнению слециагмстов при формировании техни-
ческих заданий на разработку нового подвижного соствка
следует исходить из необходимости улучшения тяговых
свойств отечественных локомотивов, экономии потреб-
2
ляемых энергоресурсов, увеличения межремонтных про-
бегов транспотных средств, максимальной унификации
технических решений, снижения затрат на содержание и
ремонт, применения в конструкциях деталей и узлов
подвижного состава высокопрочных материалов, исклю-
чающих необходимость их восстановления и упрочнения
до капитального ремонта, использования для обеспече-
ния безопасности движения новых технических средств и
технологий на уровне международных стандартов. Под-
черкивалась актуальность разработки нормативной базы
для создания подвижного состава нового поколения (норм
расчета и проекгироввиия, технических требований, типа-
жей и др.), а также соответствующей подготовки инфра-
структуры для обеспечения его эффективной эксплуата-
ции, включая разработку и построение многоуровневой
системы безопасности движения.
Со многими образцами современного и перспектив-
ного подвижного состава, о котором говорили предста-
вители заводов-изготовителей, участники семинара смог-
ли познакомиться на специализированной выставке, раз-
вернутой на открытых площадках Экспериментального
кольца. Именно эту экспозицию, как уже сообщал
журнал, в канун Дня железнодорожника осмотрел Пре-
зидент России В.ВЛутин дав высокую оценку совмест-
ной работе железнодорожников и машиностроителей по
созданию эффективного железнодорожного подвижно-
го состава, благотворно влияющей на развитие всей
зкономики страны.
Безусловно, наибольший интерес специалистов вызва-
ли новые локомотивы, и прежде всего электровоз 2ЭС5К
«Ермак» постройки НЭВЗ и тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет»,
изготовленный брянскими машиностроителями. Магист-
ральный двухсекционный восьмиосный электровоз пере-
менного тока «Ермак» предназначен для эксплуатации в
грузовом движении с поездами массой до 6 тыс.т и
должен заменить в работе электровозы ВЛ80 всех индек-
сов. Локомотив, оборудованный коллекторными тяговы-
ми злектродвигателями, имеет консгрукциониую ско-
рость 120 км/ч, мощность в часовом режиме 6560 кВт,
силу тяги — 464 кН (47,3 тс). Он оснащен микропроцес-
сорной системой управления режимами тяги и рекупера-
тивного торможения, современными системами безо-
пасности движения — КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и др.
Электровоз может работать по системе многих единиц в
составе двух электровозов или трех секций. Удобная
кабина управления, отвечающая самым послединм свни-
тарко-гигиеническим требованиям, обеспечивает хоро-
шую обзорность и минимальную утомляемость локомо-
тивной бригады при ведении поезда.
Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25К также мож-
но смело отнести к технике нового поколения, базирую-
щейся на инновационных разработках. К примеру, при-
мененная на локомотиве система поосного регулирова-
ния сигы тяги обеспечивает улучшение тяговых свойств
при движении в ухудшенных условиях сцепления не менее
чем на 15% по сравнению с существующими тепловоза-
ми, повышение реализуемого эксплуатационного коэф-
фициента сцепления на 15%, значительное сокращение
расхода топлива, снижение износа бандажей. Тепловоз
имеет блочно-модульную конструкцию, удобно распо-
ложенное оборудование, оснащен электрической пере-
дачей переменно-посгояниого тока и коллекторными
тяговыми злектродвигателями. Двухсекционный «Пере-
свет», не уступающий по своим характеристикам лучшим
зарубежным аналогам, обладающей мощностью 2x2500
Глава ОАО «РЖД» В.И.Якунии представляет
Президенту России В.В. Путину новую
железнодорожную технику на выставке в Щербинке
кВт (2x3400 л.с-), придет на смену старым магистраль-
ным тепловозам 2ТЭ116 и 2ТЭ10.
Не меньшее внимание привлекли к себе и новый
четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ21 постройки
БМЗ, тепловозы 2ТЭ7О и ТЭП70БС Коломенского завода,
усовершенствованный трехвагонный рельсовый автобус
ЗАО «Метровагонмаш» РА2, новые грузовые вагоны
постройки УВЗ и ОАО «Мордовская вагоностроительная
комлвния» и др.
В работе семинара и осмотре выставки новой техники
принял участие первый замесгитель министра транспорта
России А.С.Мишарин. Он высгупил перед собравшими-
ся, рассказав об основных положениях, разделах и
задачах целевой федеральной программы «Модерниза-
ция транспортной системы России (2002-2010 годы)».
В рамках программы семинара в центральном офисе
ОАО «РНЩ» состоялась встреча президента компании
В.И.Якунина с главными инженерами дорог и отделений,
руководителями служб технической полигики. В своем
выступлении он двл анализ основополагающих задач,
стоящих перед железнодорожным комплексом страны и
ОАО «РЖД», подчеркнув огромную роль института
главных инженеров в их решении в условиях взятого
Российскими железными дорогами курса на инновацион-
ный путь развития, на внедрение современного подвиж-
ного состава, новых средств управления, путевой и дру-
гой техники.
Одна из таких фундаментальных задач — повышение
качества работы всех служб, организаций и предприятий
компании. В эгом году должиа быть разработана про-
грамма создания и внедрения корпоративной системы
управления качеством, ревлизация которой потребует
активнейшего участия главных инженеров дорог. Эта
система призвана обеспечить прежде всего принципиаль-
но новый подход к системе обеспечения безопасности
движения на основе системной работы по предупрежде-
нию рисков, постоянного контроля технологии. Не менее
важной целевой установкой улучшения качества работы
является снижение издержек компании, экономия всех
видов ресурсов — материальных, человеческих, времен-
ных, повышение фондоотдачи. Этого необходимо доби-
ваться за счет ликвидации избыточных заграт ресурсов на
ревлизацию бизнес- и технологических процессов.
Система управления качеством станет базой и для
прогресса в обласги мотивации работников и трудовых
коллективов, так как развитие кадрового потенциала и
формирование кадрового резерва, имеющего навыки
3
работы с новейшей техникой и обладающего новой
психологией отношения к работе, является весьма акту-
альной задачей для компании.
В условиях жесткой конкуренции со стороны других
видов транспорта и реального присутствия на рынке
транспортных услуг независимых компаний-операторов
должна быть значительно активизироввна работа по
повышению качества предоставляемых услуг.
Президент компании остановился на ключевых направ-
лениях совершенствования технологий перевозок, в гом
числе развитии тяжеловесного движения, что позволит
обеспечить опережающее создание резервов провозных
способностей за период до 2010 г. и интенсивное освоение
растущих объемов перевозок, введении жестких ниток
графика движения поездов, прежде всего на направлени-
ях, где сложились стабильные грузопотоки, повышении
скоростей движения как важного фектора эффективного
использования инфраструктуры. В числе актуальных задач
— категорирование линий по уровню интенсивности работы
с разработкой соответствующих нормативов обслужива-
ния в целях снижения себестоимости, внедрение совре-
менных логистических технологий угравления перевозка-
ми, улучшение использования подвижного состава, увели-
чение межремонтных пробегов вагонов и локомотивов
в 2-3 раза при заданном уровне безотказности.
Решение этих и других задач, опредепенных Страте-
гической программой развития компании, повышение
устойчивости работы сети возможно только при активи-
зации инновационной деятельности по всем базовым
хозяйствам железнодорожного транспорта и масштаб-
ной замене устаревших основных фондов современными
высокоэффективными ан в логами. В настоящее время в
компании готовится переход на проектный принцип фор-
мирования НИОКР, что позволит сконцентрировать науч-
ный потенциал отрасли и предприятий промышленности
на приоритетных высокоэффективных разработках, ус-
корить их внедрение в повседневную практику железных
дорог. Будут вводиться и новые принципы мотивации
сотрудников, обеспечивающих разработку и практичес-
кое использование эффективных технологических и тех-
нических решений.
Президент ОАО «РЖД» призввл главных инженеров
дорог активно включаться в инновационный процесс,
стимулировать инновационную деятельность на местах.
представлять собственные предложения по приоритет-
ным направлениям опытных и конструкторских работ. Он
также указал на необходимость изменения многих
устаревших регламентов и инструкций, которые, не
создавая дополнительных возможностей по повышению
безопасности движения и качества успуг, ограничивают
возможности наращивания эффективности производствен-
ных процессов. Важно также организовать активный
обмен опытом между структурными подразделениями и
жвлезными дорогами в области новых технологий и
методов работы, повысить результативность программ
повышения квалификации кадров.
Говоря об инвестиционной деятельности ОАО «РЖД»,
руководитель компании отметил, что в ближайшие годы
приоритет будет отдаваться снижению износа основных
средств и обновлению производственной базы. Более
60% капитальных вложений будет нвлравлено на развитие
и реконструкцию инфраструктуры — пути, систем элек-
трификации, электроснабжения, централизации, блоки-
ровки, связи и др. Особое внимание в инвестиционной
политике, как и раньше, будет уделяться проектам,
предусматривающим обеспечение безопасности перево-
зок и улучшение условий труда.
Приоритетность обновления инфраструктуры обус-
ловливает особую требовательность при оценке целесо-
образности строительства новых объектов и создания
дополнительных мощностей. Такие проекты при форми-
ровании инвестиционных программ будут рассматривать-
ся особенно тщательно, на основе детвльного и всесто-
роннего обоснования.
С учетом состояния парка подвижного состава допол-
нительные ресурсы будут сконцентрированы на решении
задач обновления покомотнвов и вагонов. На совещании в
Щербинке, прошедшем 4 августа под руководством Пре-
зидента Российской Федерации В.В. Путина, компания
подтвердила готовность закупать ежегодно до 1100 секций
локомотивов, что зна^оегъно превышает существующие
возможности промышленности. Для того чтобы российс-
кие предприятия смогли выйти на необходимые темпы
производства локомотивов, в ближайшее время должен
быть разработан целый комплекс мер государственной
поддержки. Ставится задача к 2015 г- обеспечить вывод из
парка всех локомотивов с истекшим сроком службы, а к
2020 г. - перейти исключительно на закупку новых локомо-
тивов, отказавшись от модвр>#1зации электровозов и теп-
ловозов с продлением срока их службы. Не меньшее
внимание будет уделено обновлению парка грузовых
С новой железнодорожной техникой знакомится
первый заместитель министра транспорта РФ
А.С.Мишарин
и пассажирских вагонов, электро- и дизель-поездов.
Действенным способом обновления парка подвижно-
го состав еще долгое время останется модернизация с
продлением нормативного срока службы. С учетом
объемов и важности этой работы президент ОАО «РЖД»
обратил внимвние участников встречи на сгонмость такой
модернизации. Во многих случаях она неоправданно
высока и вплотную приближается к цене новой техники.
Необходимо рассмотреть и наметить пути оптимизации
цен и работ по модернизации подвижного состава с
продлением срока Службы.
Компания поставила перед собой задачу с 2006 г.
довести норму рентабельности квлитальных вложений по
инвестиционной программе до 8,5%. Это требует четной
увязки планируемых результатов ревлизации проектов с
технико-экономическими показателями работы желез-
ных дорог. Должно быть хорошо видно, что дал каждый
инвестированный рубль с точки зрения привлечения до-
полнительных объемов перевозок, повышения фондоот-
дачи, улучшения качества и безопасности работы, а в
конечном счете — увеличения прибыли. Для этого ОАО
«РЖД» полностью переходит на проектный принцип
управления инвестиционной деятельностью.
В этих условиях главные инженеры дорог должны
бопее инициативно, но одновременно и бопее опет-
ственио подходить к генерации новых проектов, к капи-
тельным вложениям, направляемым на обновление ос-
новных фондов. Важно добиваться повышения качества
обоснования проектов, чтобы уже на стадии планирова-
ния было абсолютно ясно, какие изменения качественных
показателей работы дороги будут обеспечены в резуль-
тате их ревлизации. Это позволит избежеть многих
ошибок при принятии и реализации решений.
В заключение своего выступления В.И.Якунин еще раз
подчеркнул, что для решения масштабных задач, стоящих
перед отраслью и компанией, наряду с повышением роли
начальников дорог должны укрепляться и позиции главных
инженере®, отвечающих за вь^работку научно-технических
программ и сбалансированное развитие инфраструктуры.
Именно исходя из этого признано необходимым авести
должность главного инженера сети. Его функции и
обязанности возложены на вице-президента компании
В.А.Галановича. Было также признано целесообразным
проводить встречи руководства компании с главными ин-
женерами дорог на регулярной основе.
5
Пассажирский комплекс
Пригородные пассажирские
перевозки - одно из
важнейших направлений
деятельности
железнодорожной отрасли.
На пригородное сообщение
сети Российских железных
дорог приходится свыше 90 %
общего объема пассажирских
перевозок. Ежесуточно в
стране более 7 тыс.
пригородных пассажирских
поездов перевозят свыше 3
млн. пассажиров.
За первые семь месяцев
текущего года в пригородном
пассажирском сообщении
ОАО яРЖД» перевезено 669,3
млн. пассажиров. Эго на 184,9
млн. человек, или на 38,2 %,
больше, чем за аналогичный
период прошлого года.
На Московской дороге
постоянно внедряются
•прорывные» технологии во
всех хозяйствах, в том числе в
пассажирском пригородном
сообщении. Три года
действует интермодальная
транспортная система,
первенцем которой стал
поезд я Экспресс»,
соединяющий центр столицы С
аэропортом я Домодедово».
Впервые на сети в 2003 г.
стеле действовать скоростная
пригородная транспортная
система на участке между
Москвой и Мытищами. В этом
году накануне Дня
железнодорожника обе
системы получили дальнейшее
развитие - введены в
эксплуатацию новый участок
интермодальной системы
Москва - Внуково и участок
скоростной транспортной
системы Москва Люберцы -
Раменское. Редакция
попросила начальника
Московской дороги
В.И.СТАРОСТЕНКО более
подробно рассказать о
развитии получающей все
большую популярность
скоростной пригородной
транспортной системы-
6
В.И. СТАРОСТЕНКО,
начальник Московской
железной дороги - филиала
ОАО «РЖД»>
На столичной магистрали посто-
янное внимание уделяется совер-
шенствованию пригородных пасса-
жирских перевозок. И это вполне
оправданно, поскольку именно при-
городные перевозки в большей сте-
пени, чем другие виды перевозок,
выполняют социальную функцию,
обеспечивая подвижность населе-
ния ио доступным ценам.
В этом году на дороге наблю-
дается буквально «взрыв» пасса-
жирских перевозок. Во всех видах
сообщений перевезено 270 мпн.
пассажиров, что на 78 млн., или на
41 %, больше, чем в прошлом
году. А рост пригородного пасса-
жиропотока составил 42,7 %.
Работа по освоению нарастаю-
щих объемов пригородных пасса-
жирских перевозок, повышению
их качества проводится на систем-
ной основе. Наряду со ставшими
уже традиционными мерами, та-
кими как развитие и модернизация
ремонтной базы, реконструкция
григородных платформ, совершен-
ствование подвижного состава, вне-
дряются новейшие, «прорывные»
технологии, технологии XXI века.
Именно с московских вокзалов
впервые отправились скоростные
пригородные поезда «Экспресс»,
соединившие столицу с центрами
соседних областей. Большой попу-
лярностью у пассажиров пользуют-
ся скоростные электропоезда в
аэропорт «Домодедово». В этом
году по уникальному тоннелю, про-
ложенному под взлетно-посадоч-
ной полосой, пущен скоростной
электропоезд в аэропорт «Внуко-
Ориентироваться
на технологии
XXI века
во». Теперь электропоезда заходят
прямо в терминвл аэропорта, кото-
рый в ближайшие два-три года мо-
жет стать крупнейшим в Москве.
Два года назад Московская до-
рога впервые на сети внедрила
новую пилотную технологию орга-
низации перевозок пригородных
пассажиров, основанную на исполь-
зовании подвижного состава ново-
го типа, тактового расписания дви-
жения поездов, коренного совер-
шенствования пригородной инфра-
структуры. Первым стал участок
Москва - Мытищи с использовани-
ем нового электропоезда «Спут-
ник». За время его эксплуатации
перевезено 8 млн. пассажиров.
Почти двухлетний опыт функцио-
нирования подтвердил правильность
выбранного направления, и в рам-
ках долгосрочной программы раз-
вития скоростного движения меж-
ду Москвой и городами-спутника-
ми столицы Московская магист-
раль приступила к реализации вто-
рого по значимости проекта ско-
ростного сообщения Москва-Лю-
берцы-Раменское.
На Рязанском направлении от
Москвы до Раменского в сутки
перевозится более 110 тыс. пасса-
жиров.. Наиболее пассажиронап-
ряженные станции: Москва-пасса-
жирская-Рязанская - 56,4 тыс. пас-
сажиров в сутки, Выхино - 28,8
тыс., Косино - 2,1 тыс., Люберцы
- 12 тыс. и Раменское - 4,7 тыс.
пассажиров в сутки. Структура
пассажиропотока на участке Мос-
ква-Раменское такова, что макси-
мум перевозом приходится на ут-
ренние и вечерние часы «пик». На
Рязанском направлении находятся
три крупных пересадочных узла
Косино, Выхиио, Люберцы-1, ко-
торые за период строительства
претерпели значительную рекон-
струкцию, стали удобными для
пассажиров.
Накануне дня железнодорож-
ника в присутствии заместителя
министра транспорта А.С.Миша-
рина, президента ОАО «РЖД»
В.И.Якунина, других официальных
лиц его ввели в эксплуатацию, сде-
лав таким образом подарок моск-
вичам и жителям ближайшего Под-
московья. Проект внедрения тех-
нологии тактового движения элек-
тропоездов на участке Москва-
Раменское позволит вывести пас-
7
сажирские перевозки на этом уча-
стке в конкурентный сегмент рын-
ка и повысить доходность приго-
родного железнодорожного со-
общения. Этот проект станет
для пассажиров альтернативой ав-
томобильному транспорту и суще-
ственно повысит качество обслу-
живания пассажиров в сфере при-
городных пассажирских перевозок.
Таким образом, основными
целями проекта являются:
•	продолжение создания принци-
пиально новой системы организации
пригородных перевозок на одном из
наиболее напряженных участков до-
•	улучшение комфортности н по-
вышение безопасности пригородных
перевозок;
•	рост доходов от пригородных пе-
ревозок и вывод их на практически
безубыточный уровень.
Электрифицированный четырех-
путный участок Москва - Раменс-
кое имеет протяженность 46 км.
Он оснащен устройствами авто-
блокировки с возможностью
организации двустороннего движе-
ния по каждому пути. На участке
расположено 24 раздельных ос-
тановочных пункта и два вокзала
- Казанский и пригородный вокзал
на станции Раменское. Казанский
вокзал - крупнейший в стране по
отправлению пригородных пас-
сажиров.
В основу технологии организа-
ции движения поездов «Спутник»
на участке Москва-Люберцы-Ра-
менское положен ускоренный про-
пуск электропоездов с максималь-
ной скоростью до 120 км/ч со
временем следования 45 мин. По-
езд имеет две остановки на стан-
циях Выхино и Люберцы-1. В часы
«пик» поезда «Спутник» следуют с
постоянным 30-минутным интер-
валом, составляющим основу так-
тового движения. Пропуск этих
поездов осуществляется по двум
специализированным - третьему и
четвертому главным путям с ин-
тенсивностью 25 пар поездов в
сутки. При этом сохраняются раз-
меры движения и остановки обыч-
ных электропоездов (131 пара по
рабочим дням и 144 пары по вы-
ходным). В 2006 г планируется
увеличение курсирования поездов
«Спутник» на участке Москва -
Рамеиское до 41 пары в сутки (без
сокращения размеров движения
обычных электричек).
Используемый на этом участке
электропоезд «Спутник» представ-
ляет собой новый тип подвижного
состава. Это восьмивагоиный по-
езд, состоящий из двух головных,
трех моторных и трех прицепных
вагонов. Он имеет повышенную
вместимость (в среднем 58 мест в
вагоне по сравнению с 28 местами
в поезде на участке Москва-Мыти-
щи). Каждый вагон оснащен тремя
парами прислонно-сдвижных две-
рей, которые шире обычных на 42
см, причем имеется возможность
их автономного открытия пассажи-
рами на остановке- Улучшен инте-
рьер салонов, установлены ориги-
нальные эргономичные кресла,
введена система климат-контроля
с кондиционированием воздуха,
увеличено оконное пространство.
Расположенные в межпотолочном
пространстве световые полосы
обеспечивают равномерное осве-
щение. В вагонах установлены ин-
формационные табло «бегущая
строка».
Поезд оснащен новыми колес-
но-редукторными блоками с га-
рантийным сроком службы 15 пет.
В конструкции поезда применены
новые транзисторные преобразо-
ватели модульной конструкции для
внутреннего энергоснабжения,
бесшумные винтовые мотокомп-
рессоры, не требующие техничес-
кого обслуживания. Использован-
ные в поезде «Спутник» новые
технические решения позволяют
получить экономию эксплуатаци-
онных расходов в размере 1,55
млн. руб в год на один состав.
При подготовке участка Моск-
ва-Раменское к организации ско-
ростного пригородного движения
проведена реконструкция пасса-
жирских обустройств всех остано-
вочных пунктов в едином стиле.
Реализованы нейтральные архитек-
турные решения в стиле хай-тек с
применением новейших высоких
технологий.
Остановочный пункт Выхино
(пассажирооборот 28,8 тыс. чело-
век в сутки) - крупнейший транзит-
ный пересадочный узел, находя-
щийся на пересечении с Московс-
кой кольцевой автомагистралью,
совмещен с одноименной конеч-
ной станцией Московского метро-
9
попитена. Суммарная загрузка
пересадочного узла Выхино с уче-
том наземного автотранспорта в
утренние часы «пик» с 7 до 9 ч
составляет 93 тыс. пассажиров.
Основным элементом реконст-
рукции узла Выхино стало строи-
тельство нового 12-метрового тон-
нельного пешеходного перехода,
а также навесов над всеми тремя
реконструированными платформа-
ми, турникетах комплексов, би-
летных касс, выходов на все пасса-
жирские платформы, включая плат-
формы метрополитена, с полной
развязкой пассажиропотоков. От-
делка тоннеля решена в теплых
тонах: основные площади цвета
слоновой кости с бордовыми бор-
дюрами. Над выходами из тоннеля
сооружены навесы из метвлпичес-
ких каркасов и поликарбоната.
На платформе №1 построен
совмещенный наземный павильон
для прохода в метро пассажиров,
прибывающих пригородными по-
ездами из области. Железнодо-
рожные платформы вымощены
брусчаткой, обустроены навесами
и кассовыми павильонами. Карка-
сы навесов выполнены из легких
металлических конструкций и по-
ликарбоната. В соответствии с тех-
ническими нормами в комплексе
тоннельно-пешеходного перехода
созданы системы инженерного
обеспечения: вентиляция, канали-
зация, горячее и холодное водо-
снабжение, телефонизация, уст-
ройства связи и пожарной безо-
пасности. Помимо этого разрабо-
таны системы визуальной инфор-
мации, средства часофикации,
громкоговорящего оповещения,
предусмотрена возможность раз-
мещения рекламы.
По просьбе правительства Мос-
квы в связи с развитием и усилени-
ем жилищного строительства рай-
она Косино - Ухтомская, включая
микрорайон Кожухово, реконст-
руирована вся пассажирская инф-
раструктура остановочного пункта
Косино. Построены новые плат-
формы, павильоны, пешеходный
мост, соединяющий две части го-
рода, что значительно повысило
безопасность пассажиров
В ходе реконструкции на всех
платформах (кроме неиспользуе-
мых «береговых» на о.п. Электро-
заводская и Фабричная) построе-
ны навесы грибовидной и серпо-
10
видной конструкций. Платформы
оборудованы снегозащитными
стенками и павильонами для пасса-
жиров. Все покрытия конструкций
изготовлены из многослойного
сотового поликарбоната с защит-
ной пленкой против ультрафиоле-
тового излучения. Витражи и дру-
гие остекленные поверхности из-
готовлены из прозрачного полно-
телого поликарбоната и имеют
антивандальные свойства. При стро-
ительстве и ремонте пешеходных
мостов пролетные строения, лест-
ничные марши, перила выполнены
из композитных материалов. Опо-
ры мостов и лестничных сходов
имеют сборные железобетонные
конструкции.
В варианте оформления плат-
форм с малым пассажиропото-
ком (до 1 тыс. человек в сутки),
предусмотрено наличие снегоза-
щитных стенок и павильонов для
пассажиров < размерами, соот-
ветствующими пассажиропотоку.
Все остановочные пункты обору-
дованы сиденьями для пассажи-
ров, ожидающих поезда.
Аналогичные архитектурные
решения применены и на Казанс-
ком вокзале. Таким образом, обес-
печено архитектурно-планировоч-
ное единство всего пассажирского
комплекса участка.
Для организации скоростного
движения было отремонтировано
капитальным и средним ремонтом
68 км пути, уложено 134 стрелоч-
ных перевода, отремонтировано
четыре железнодорожных моста,
тоннель между ст. Москва-пасса-
жирская-Рязанская и остановочным
пунктом Электрозаводская. Пост-
роено три и капитально отремон-
тировано семь пешеходных мос-
тов, реконструированы 44 высо-
кие пассажирские платформы с
заменой основных конструкций,
мощением тротуарной плиткой
(87,84 тыс. м2), установкой 704
опор освещения, монтажом 1372
декоративных светильников. На 42
пассажирских платформах смон-
тированы навесы общей площа-
дью 20,4 тыс. м2.
Введены в эксплуатацию новые
технологические павильоны систе-
мы АСОКУПЭ на станциях Москва-
пассажирская-Рязанская, Вешняки,
Выхино, Косино, Люберцы, От-
дых, фабричная, Раменское, пост-
роено 30 билетных касс, два слу-
жебно-технических здания с би-
летными кассами, установлено
163 турникетных прохода. Ограж-
дена полоса отвода общей протя-
женностью 23,3 км.
Обновлено 36 км развернутой
длины контактной линии С звменой
1248 опор контактной сети и мон-
тажом 188 жестких поперечин,
реконструировано 33,4 км высо-
ковольтных пиний электроснабже-
ния устройств СЦБ, на участке
Перово - Раменское обновлено 36
км перегонного напольного обо-
рудования, дополнительно проло-
жено 46 км волоконно-оптическо-
го кабепя связи с подключением
пригородных касс, систем визу-
альной информации.
В проекте воплощены новые
технологические решения, направ-
ленные на качественное улучше-
ние информационного обслужива-
ния пассажиров. Речь прежде все-
го идет о комплексной автомати-
зированной системе динамической
информации на всех остановочных
пунктах, предназначенной для ин-
формирования пассажиров о рас-
писании и изменениях в движения
электропоездов в режиме реаль-
ного времени. Предусмотрено
также речевое информирование
пассажиров на остановочных пунк-
тах о приближении поезда и марш-
руте его следования. На каждом
остановочном пункте участка ус-
тановлен комплекс статистической
визуальной информации пассажи-
ров с использованием современ-
ных дизайнерских решений и анти-
вандальных материалов.
Стоимость строительства про-
екта составила 2,595 млрд, руб.,
причем объем инвестиций ОАО
«РЖД» в закупку девяти поездов
«Спутник» в восьмивагонном ис-
полнении составил 1,6 млрд. руб.
Ожидаемый срок окупаемости
проекта - 5,2 года
Как отметил на торжественной
церемонии пуска пригородного
скоростного движения на участке
Москва - Люберцы - Раменское
президент ОАО «РЖД» В.И. Яку-
нин, «успех внедрения скоростно-
го пригородного движения на уча-
стках Москва - Мытищи и Москва -
Раменское позволит применить на-
работанный опыт для использова-
ния на других наиболее напряжен-
ных участках московского желез-
нодорожного узла».
Приоритеты
НАДЕЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
ОПТИМИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
Успешное решение стоящих перед ОАО
«РЖД» задач по повышению эффективности
работы компании требует приведения в дей-
ствие всех рычагов оптимизации ее производ-
ствежой деятельности. В сфере организации и
управления перевозочным процессом таким
рычагом является широкое внедрение в прак-
тику эксплуатационной работы железных до-
рог комплекса новых управляющих техноло-
гий на базе сетевой интегрированной инфор-
мационно-управляющей системы СИРИУС. Ре-
шению связанных с этим задач посвящена
сетевая школа, которая проводится ОАО
«РЖД» на Горьковской дороге в Нижнем Нов-
городе, где был разработан и впервые
отработан пилотный проект новой системы1.
В публикуемой в этом номере журнала тема-
тической подворие статей, подготовленной по
инициативе Департамента управления пере-
возками ОАО «РЖД» и редакции, рассматри-
ваются результаты внедрения первой очереди
СИРИУСа и задачи второй очереди системы.
Публикуются танже выступления представите-
лей ряда дорог, освещающие ход внедрения
системы на стальных магистрелях. Открыва-
ется подборка выступлением вице-президента
ОАО «РЖД» С.В. Козырева о первоочередных
задачах совершенствования перевозок и роли
современных информационных технологий в
их решении.
ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ
РЕФОРМИРОВАНИЯ
С.В. КОЗЫРЕВ,
вице президент ОАО «Российские железные дороги» -
начальник Департамента управления перевозками
Важнейшей задачей всех тру-
жеников ОАО «Российские желез-
ные дороги», очерченной в выс-
туплениях президента компании
В.И.Якунина на селекторном сове-
щании 15 июля 2005 г., и встрече с
главными инженерами железных
дорог в Центральном офисе ОАО
«РЖД» 11 августа 2005 г. является
повышение качества работы всех
служб и подразделений компании.
Достижению этой цели должны
быть подчинены все направления
деятельности компании. Этого тре-
буют условия, в которых сейчас
' См. «Железнодорожный транспорт»,
2003 г., №8.
находится ОАО «РЖД», характе-
ризующиеся жесткой конкуренци-
ей со стороны других видов транс-
порта и реальным присутствием на
рынке транспортных услуг незави-
симых компаний-операторов, по-
этому компании необходимо по-
вышение доходности работы, лик-
видация избыточных затрат ресур-
сов на реализацию бизнес- и тех-
нологических процессов.
Наряду со снижением издер-
жек, экономией всех видов ресур-
сов необходимо усилить работу по
повышению качества предоставля-
емых услуг, обеспечить более пол-
ный учет потребностей клиентов и
рыночных факторов при реализа-
ции любых технологических реше-
ний. Следует также учитывать гло-
бальные изменения, происходящие
на международном рынке пере-
возок, которые стимулируют ра-
ционализацию управления эксплу-
атационной деятельностью компа-
нии и поиск новых инновационных
решений.
Удовлетворение потребност ей
развивающейся российской эконо-
мики - самая приоритетная из за-
дач, изложенных в Стратегической
программе развития ОАО «РЖД»
до 2010 г. В сфере организации и
управления перевозочным процес-
сом Стратегической программой
определены ключевые направле-
11
ния совершенствовения техноло-
гий и инвестиционной политики -
это тяжеловесное движение, вве-
дение «жестких ниток» графика
движения, категорирование пиний,
эффективное использование ваго-
нов и увеличение межремонтных
пробегов подвижного состава, по-
вышение скоростей перевозок пас-
сажиров и грузов.
Развитие вождения на дорогах
поездов повышенного веса и дли-
ны сочетает в себе как экономи-
ческую составляющую, так и про-
грессивные научно-технические
решения, в которых аккумулиру-
ются достижения всех хозяйств же-
лезнодорожного транспорта. Де-
партаментом управления перевоз-
ками проводится работа по унифи-
кации весовых норм поездов на
основных направлениях сети, кото-
рую необходимо завершить в бли-
жайшее время.
Для повышения использования
перевозочной мощности дорог и
экономичности перевозок на сети
проводятся испытания поездов ве-
сом до 12 тыс. т. Нарабатывается
опыт вождения поездов весом 9
тыс. т.1 Эти технологии должны
обеспечить опережающее созда-
ние резервов провозной способ-
ности линий на период до 2010 г. и
интенсивное освоение растущих
объемов перевозок. При этом на-
ращивание веса поезда не должно
достигаться любой ценой, а обо-
сновываться точным экономичес-
ким расчетом.
Речь идет об организации про-
пуска поездов с единой весовой
нормой 6000 т на основных направ-
лениях сети без лишних «перело-
мов» веса. Это должны быть эко-
номически обоснованные весовые
нормы с обеспечением необходи-
мого повышения провозной спо-
собности направлений. За семь
месяцев 2005 г. средний вес грузо-
вого поезда на сети возрос на 49 т.
Это позволило повысить произво-
дительность локомотива на 3,8%
12
по сравнению с ан в логичным пери-
одом прошлого года.
Для рада направлений перево-
зок, где сложились стабильные
грузопотоки, базовый уровень ко-
торых не подвержен сезонным
колебаниям, большой эффект дают
введение жестких ниток графика
движения поездов и эксплуатация
кольцевых маршрутов, сформи-
рованных из вагонов парка ОАО
«РЖД». Регулярность их обраще-
ния по расписаниям является важ-
ным фактором улучшения транс-
портного обслуживания крупных
предприятий со стабильными и
большими грузопотоками. Депар-
тамент управления перевозками
намерен широко использовать эту
технологию перевозок.
Признано целесообразным ка-
тегорирование линий по уровню
интенсивности работы с формиро-
ванием соответствующих норма-
тивов обслуживания. Это позволя-
ет снизить себестоимость перево-
зок. При этом на линиях с наиболь-
шей грузоигпряженностью и высо-
кой интенсивностью пассажирских
перевозок сосредоточивается наи-
более эффективный и современ-
ный парк локомотивов.
Важнейшая задача ОАО «РЖД»
- рациональное использование про-
изводственных ресурсов и прежде
всего - подвижного состава. Се-
годня в среднем по сети вагон
только 27% времени оборота на-
ходится в движении, а остальное
приходится на простои под различ-
ными станционными операциями
или в их ожидании. Причем только
60% полного рейса вагон проходит
с грузом, а загрузка его составля-
ет в среднем лишь 88% грузоподъ-
емности.
В настоящее время на сети ак-
тивизировалась работа по снятию
ограничений и повышению скорос-
тей движения поездов. Проведен-
ные испытания показали, что при
сокращении барьерных мест вре-
мя доставки, например контейнер-
ных поездов из Владивостока в
Москву, можно уменьшить до 6
сут. Отмена ограничений и увели-
чение скоростей движения поез-
дов - главные оперативные и сред-
несуточные задачи в области повы-
1 См. «Железнодорожный транспорт»,
2005 г., №7.
шения эффективности использова-
ния инфраструктуры железнодо-
рожного транспорта.
Работа в рыночных условиях тре-
бует применения комплексного
подхода к транспортировке гру-
зов, которая включает в себя боль-
шое число экспедиторских, логис-
тических и информационных опе-
раций. Это позволяет без масш-
табных инвестиций повысить эф-
фективность и качество обслужи-
вания клиентов в соответствии с их
потребностями. Специалисты Де-
партамента в содружестве с науч-
ными и проектными организация-
ми ведут разработку современ-
ных логистических технологий уп-
равления перевозками и взаимо-
действия с портами, таможенными
и пограничными службами, опера-
торами, иностранными железны-
ми дорогами.
Формируются эффективные
технологии контейнерного транзи-
та. Они предусматривают реали-
зацию жестких ниток графика, фор-
мирование парка специализирован-
ных платформ и их эксплуатацию
замкнутости кольцевыми маршру-
тами, использование информаци-
онных технологий, повышающих
эффективность логистики, мини-
мизацию непроизводительных про-
стоев при транзитных перевозках.
Решение этих масштабных
задач требует новых подходов к
организации эксплуатационной ра-
боты, перехода на экономичес-
кие принципы управления с реали-
зацией возможностей новых ин-
формационных технологий, кото-
рые вобрали в себя комплексные
интегрированные информационно-
управляющие системы СИРИУС и
ОСКАР-М.
Разработанная Департаментом
управления перевозками ОАО
«РЖД» качественно новая концеп-
ция управления перевозками, пре-
дусматривающая увеличение веса
и длины поездов, совершенствова-
ние организации вагонопотокое и
повышение зффактивности эксп-
луатации подвижного состава, ба-
зируется на комплексе новых уп-
равляющих технологий.
Для организаторов перевозоч-
ного процесса всех уровней управ-
ления от руководителей и диспет-
черского персонала ОАО «РЖД»
до поездных и станционных дис-
петчеров. Особый интерес пред-
ставляют задачи планирования, про-
гнозирования и анализа работы
сети, дороги, района управления,
станции. Необоходимо создание
автоматизированной многоуровне-
вой системы, базирующейся на дан-
ных динамических моделей пинен-
ного уровня, заявок грузоотправи-
телей на погрузку и фактических
отправок грузов из системы ЭТ-
РАН, что должно обеспечивать не
только оперативное информиро-
вание пользователей при однора-
зовом обращении к системе о про-
движении вагонов и поездов на
полигоне управления и возникаю-
щих затруднениях в работе, но и
поддержку, формирование, при-
нятие и передачу решений и их
выполнение при взаимодействии
различных уровней выполнения.
Именно так должна строиться сис-
тема управления перевозочным
процессом.
Такая система, взаимодей-
ствуя со смежными комплексами
ЭТРАН и ЕК АСУФР, должна реа-
лизовать автоматизированными
средствами экономического управ-
ления объектами и процессами на
всех иерархических уровнях стра-
тегическую цель ОАО «РЖД» -
обеспечение максимальной при-
были компании за счет повышения
ее конкурентоспособности по срав-
нению с другими вадами транспор-
та, улучшения управления денеж-
ными потоками, оптимизации зат-
рат всех видов ресурсов и др.
Оргвнизация информационно-
го обеспечения руководства пере-
возками на всех уровнях вертикали
управления ЦУП ОАО «РЖД» -
ДЦУ дорог - ЦУМРы отделений -
станции повысит качество транс-
портного обслуживания владель-
цев грузов, сократит число случа-
ев превышения сроков их доставки
и связанные с этим финансовые
издержки компании, улучшит ис-
пользование подвижного состава.
Важнейшая задача железных
дорог ОАО «РЖД» - полностью
развернуть в ближайшее время
комплекс новых технологий, пе-
рейти от информационно-анвли-
тической к действительно упрвля-
ющей системе и добиться на
этой основе совершенствования
эксплуатационной деятельности
компании.
13
нов национального парка и др.
СИРИУС рассчитывает даа значе-
ния оборота вагонов: рабочего
вагона (т.е. вагона рабочего пар-
ка) и от общего наличия вагонов,
т.е. с учетом вагонов собствен-
ных, находящихся на подъездных
путях и арендова ьых на путях арен-
датора, а также вагонов, находящих-
ся в резерве. Система позволяет
вскрывать случаи несгравда-ной от-
становки вагонов в резерв ради фик-
тивного улучшения их оборота.
Реализованы покомогивные и
бригадные модели. На любой мо-
мент времени можно знать, как
испогьзуются локомотивные брига-
ды, например грузового движения,
сколько бригэд отвлечено от грузо-
вого движения, работает на манев-
рах на станциях, следует с пассажир-
скими поездами, находится на ма-
невровой работе в депо и т.д.
Важнейшей составляющей сис-
темы СИРИУС является реализация
прогнозных моделей и метода си-
туационного модет*<хжам1Я взаи-
мосвязанных между собой объек-
тов управления. В журнале № 8 за
2003 г. была сформулирована суть
этого метода и продемонстрирова-
но его применение на объектах
управления перевозками в адрес
Новороссийского порта и из Куз-
басса. На самом деле для этого
метода количество взаимосвязанных
объектов управления не имеет зна-
чения. Он универсален в принципе.
С учетом важности этой стерж-
невой составляющей всей системы
целесообразно вновь вернуться к
ситуационной модели сети желез-
ных дорог. Возьмем, для примера,
гот же Новороссийский морской
торговый порт- Пракптчески все До-
роги ОАО «РЖД» отправляют грузы
на Северо-Кавказскую, в том числе
на Новороссийск. В то же время на
каждой из дорог ие знают, сколько
грузит назначением на Новороссийск
любая другая дорога.
Допустим, что все дороги сети
отгрузили на Новороссийск в об-
щей сложности 1300 вагонов за
сутки и в те же сутки выгрузка по
Новороссийску составила 1000 ва-
гонов. На следующие сутки погруз-
ка также 1300 вагонов, а выгрузка
- 1000 вагонов. Предположим, что
аналогичная ситуация сложилась и в
третьи сутки. На Северо-Кавказс-
кой дороге обстановка пока не из-
менилась: погруженные три дня
назад вагоны еще не лосгупили, в
Новороссийске также поддержи-
вается нормальный режим работы,
но на сети ситуация уже измени-
лась. Если такая тенденция во взаи-
модействии связанных между со-
бой объектов будет продолжаться.
то в конечном счете в ближайшее
время это приведет к «бросанию»
поездов на подходах к порту.
В ситуационной модели СИРИУ-
Са все изменения учитываются в
реальном времени. Контролиру-
ется наличие грузов на сети, доро-
15
необходимо принять управляю-
щее решение.
С использованием метода ситуа-
ционного моделирования строится
прогнозная часть системы. Реализа-
ция его в полном объеме - для
поездной, вагонной, локомотивной,
бригадной, коитейнерной моделей,
распределения погрузочных ресур-
сов с учетом заявок и качества под-
вижного состава, экономических
оценок и других критериев - дает
универсальный инструмент управле-
ния, обеспечивает правильность и
своевременность принятия решения
на любом уровне управления.
Таким образом, СИРИУС как
корпоративная информационная
система предоставляет пользовате-
лям доступ к необходимой, досто-
верной и своевременной информа-
ции. Работа сети становится про-
зрачной. Реализованный в этой сис-
теме функциональный состав обес-
печивает аналитическую базу, ори-
ентируясь на которую возможно
принятие управляющих решений.
ге, отделении, объекте управле-
ния, темпы погрузки и продви-
жения транспортного потока,
подвода и выгрузки грузов. Все
это составляет единое цепое си-
туационной модели. При устано-
вившемся ритме работы все эти
составляющие сбалансированы. В
случае нарушения баланса по за-
данным критериям отклонений в
ситуационной модели определя-
ется конкретный момент, когда
Архитектура построения
системы
Первая очередь. Система СИ-
РИУС выполнена по модульной
схеме. Причем ее модули могут
располагаться как на одной, так и
на нескольких ЭВМ. Это база дан-
ных АСОУП-2, источник данных
(JDBC DataSource), сервис имен
(RMI NameService) и удаленных
объектов (RMI Remote Server), си-
стема регистрации событий
(Logger System), сервер приложе-
ния СИРИУС (первый уровень -
ServerSIRIUS), Web-приложение (вто-
рой уровень - ClientServerSIRIUS),
приложение StdpManager (STDP) и
Web-browser пользователя.
В момент загрузки системы
стартуют приложения RMI
NameService, ServerSIRIUS,
ClientServerSIRIUS и StdpManager,
каждое - в своем потоке. В мо-
мент инициализации Server-
SIRIUS создается объект RMI
RemoteServer, который регистри-
руется в RMI NameService. В мо-
мент инициализации Client-
ServerSIRIUS выполняет подключе-
ние к серверам ServerSIRIUS через
залросы в RMI NameService ука-
зенных в файле свойств.
Пользователь системы форми-
16
руег через WEB- browser и закраши-
вает требуемые данные. WEB-при-
ложение второго уровня
(ClientServerSIRIUS) принимает зап-
росы погьзоеатепен, обрабатывает
их и в зависимости от полученных
параметров формирует заг|рос в
одну или несколько систем
ServerSIRIUS по RMl-СОедннению.
Запросы в несколько систем отраба-
тываются в параллельном режиме.
Сервер ServerSIRIUS по полу-
ченным параметрам генерирует
запрос и посылает его в свою базу
данных АСОУП-2, получает ре-
зультаты выполнения запроса, пре-
образует их и возвращает серверу
ClientServerSIRIUS. Сервер ожида-
ет ответы от всех систем, затем
группирует из множества доку-
ментов один и выполняет его пре-
образование по соответствующим
правилам. Результат преобразо-
вания выдается пользователю, по-
спавшему запрос.
В системе СИРИУС для исполь-
зования сервисом имен RMI Name
Service принят порт 24001, для сер-
вера ServerSIRIUS - порт 24003. Сер-
вер приложения StdpManager обес-
печивает прием и обработку плано-
вых сообщений задачи ДИСКОР.
В ходе эксплуатации первой
очереди системы были выявлены
следующие недостатки:
•	большая вероятность планово-
го или непланового отключения
одного из узлов системы, чго при-
води! к неполному отображению
выходных данных на сетевом
уровне;
•	восстановление соединений с
удвоенными серверами приложе-
ний «по требованию», что вызыва-
ло много нареканий пользовате-
лей при формировании выходных
данных, так как первый запрос,
инициирующий восстановление
соединения с удаленной системой,
отображался без данных этой
системы;
•	предметная область программ-
ного кода присутствовала в обоих
серверах приложений. Это сдер-
живало развитие системы при ре-
ализации новых задач и требовало
дополнительного программирова-
ния для достижения согласован-
ной работы узлов системы с раз-
ными уровнями выпуска программ-
ного обеспечения;
•	при наращивании функциональ-
ности системы потребовалось пе-
ресмотреть группировку про-
граммного кода между объекта-
ми WEB-приложения второго уров-
ня системы для исключения вза-
имного влияния при внесении
изменений;
•	последовательное выполнение
запросов при формировании слож-
ных выходных форм. В большом
количестве выходных форм систе-
мы СИРИУС выполняется от трех и
более запросов к различным объек-
там базы данных АСОУП-2. После-
довательное их выполнение и ожи-
дание результата создает у пользо-
вателей впечатление медленно ра-
ботающей системы.
Для устранения этих недостат-
ков и решения вновь поставленных
задач возникла необходи мость вне-
сти изменения в архитектуру сис-
темы.
Вторая очередь. В архитектуре
второй очереди было предложено
усложнить систему вводом допол-
нительного уровня. Основные уси-
лия были направлены на ус гране-
ние недостатков и обеспечение
гарантированного получения дан-
ных на сетевом уровне.
Архитектура системы СИРИУС
второй очередн включает в себя
следующие модули:
•	базу данных АСОУП-2;
•	источник данных (JDBC Data
Source);
•	сервис имен (RMI Name Service);
• сервер удаленных объектов (RMI
Remote Server);
•	представление дорожной базы
данных (SQL Node System) - первый
уровень системы;
•	представление распределенной
базы данных (SQL Multi System) -
второй уровень системы;
•	WеЬ-приложение ( Web
Application) - третий уровень сис-
•	приложение STDP Manager;
•	систему регистрации событий
(Logger System);
•	Web-browser пользователя.
На дорожном уровне запуска-
ются две копии сервера приложе-
ний СИРИУС: основная и копия горя-
чего резерва. В момент загрузки
системы стартуют приложения RMI
Name Service, RAM Remote Server,
SQL Node System, SQL Multi System,
Web Application, STDP Manager
(только на основном сервере) и
активизируются объекты регистра-
ции событий (Logger System) и ис-
точник данных (JDBC Data Source).
Приложения SQL Multi System и Web
Application на сервере горячего
резерва могут не запускаться. В
этом случае резервный сервер при-
ложений может быть запущен как
JAVA-лриложение, а не под управ-
лением WEB-сервера.
Каждое приложение системы
СИРИУС стартует в своем потоке.
Приложение SQL Node System при
старте регистрируется в сервере
удаленных объектов RMI Remote
Server и в сервисе имен RMJ Name
Service. В момент старта приложе-
ния SQL Multi System запускаются
потоки контроля соединения с уда-
ленными серверами SQL Node
System других дорог (основных и
резервных систем). При разрыве
соединения эти потоки в автоном-
ном режиме пытаются восстано-
вить разорванное соединение.
На дорожном уровне можно
запускать и более одного сервера
горячего резерва. В будущем пла-
нируется реализовать механизм
18
балансировки нагрузки в группе
представлении удаленных дорож-
ных серверов при нормальной ра-
боте основных и резервных систем.
Пользователь системы форми-
рует через WEB-browser запрос
требуемых данных. WEB-приложе-
ние системы СИРИУС (Web
application) принимает запрос
пользователя, обрабатывает его и
передает на выполнение объекту
представления распределенных
данных (SQL Multi System), кото-
рый анагпзирует полученные па-
раметры и в зависимости от них
передает одному или бопее объек-
там представления дорожных сис-
тем (HADR Node System).
При плановом или неплановом
отключении основного дорожного
сервера приложений СИРИУСа
объект «группа серверов»' по ко-
дам получаемых ошибок от объек-
та «представление дорожного сер-
вера» (Node System) переадресо-
вывает выполнение запросов через
резервный дорожный сервер. При
отключениях дорожных баз данных
объект «Представление дорожной
системы» (HADR Node System) по
кодам возврата переадресовывает
запросы объекту «группа серверов
ГВЦ», который обеспечивает дос-
туп данным к сетевой базе
АСОУП-2 Главного вычислительно-
го центра (ГВЦ) ОАО «РЖД», в
которую данные дорог переносят-
ся с использованием механизма реп-
ликации. Сервер приложения STOP
Manager обеспечивает прием и
обработку плановых сообщений
задачи ДИСКОР. Приложение STOP
Manager можно запустить и на сер-
вере горячего резерва параллель-
но основной копии. В этом случве
активной (работающей копией)
будет только гот (один) экземпляр
STOP Manager, который первым
установит соединение. Процесс об-
работки сообщений при разрыве
соединения может перемещаться
между серверами (первый, вы-
полнивший соединение, будет об-
рабатывать запросы).
Наряду с изменениями архитек-
туры системы внесен целый ряд
новшеств в технологию распре-
деленного запроса. Все оии на-
правлены иа повышение общей
производительности системы и
снижение нагрузки на базу дан-
ных. Число резервных систем с
серверами приложений и баз дан-
ных системой не ограничивается.
Рассмотренная архитектура по-
строения второй очереди системы
накладывает следующие ограни-
чения:
•	основные и резервные дорож-
ные серверы приложений СИ-
РИУСа не должны выключаться од-
новременно, при обновлении про-
граммного обеспечения системы
(системного или системы СИРИ-
УС) рекомендуется вначале выпол-
нить обновления на резервном сер-
вере, затем на основном;
•	плановые отключения дорож-
ных баз данных и базы данных ГВЦ
должны быть разнесены во време-
19
Комплекс взаимосвязанных информационно-управляющих
автоматизированных систем по реализации логистических технологий
СИРИУС
ни и периоды отключений не дол-
жны пересекаться.
По мере развития программ-
но-аппаратных комплексов ИВЦ
дорог и возникновения необхо-
димости создания резервных си-
стем баз данных на дорожном
уровне эти серверы будут без
проблем добавляться в систему
СИРИУС. Вместе с тем целесо-
образно рассмотреть вопрос о
совершенствовании структуры
объектов моделей АСОУП-2 с
учетом построения базы данных.
В настоящее время она перегру-
жена избыточными сведениями
из-за многократного дублирова-
ния информации. Это создает из-
лишнюю нагрузку на сервер базы.
Нормативная база. Одним из
принципов построения СИРИУСа
является использование единой
Принципиальная схема заблаговременного согласования подвода грузов
к транспортному узлу со всеми участниками транспортного процесса
нормативной базы. К сожале-
нию, ни в АСОУП-1, ни в АСО-
УП-2 она не предусмотрена, нет
ее и в единой дорожно-сетевой
базе ДВ-2. Разработчики систе-
мы СИРИУС нашли выход: ис-
пользуются нормативы техничес-
кого плана эксплуатационной
работы, которые имеются в си-
стеме ДИСКОР. Но это планы
только дорожного уровня. От-
сутствие в нормативной базе
сетевых планов в определенной
мере сдерживает реализацию в
СИРИУСе анализа показателей
ОАО «РЖД». Специалистам
ВНРИАСа необходимо ускорить
ее создание. Разработка такой
базы ведется уже не один год и
наверняка в условиях работы ак-
ционерной компании возможно
изменение или дополнение ее
содержания.
СИРИУС и логистика
Система СИРИУС, интегрируя в
себе комплекс информационно-
управляющих и аналитических тех-
нологий, позволяет осуществлять
на практике логистическое управ-
ление грузе- и вагонопотоками.’
Рассмотрим возможности ревли-
зации технологических решений
СИРИУСа на примере организации
работы районного логистического
центра (РЛЦ).
Технопогия работы РЛЦ долж-
на основываться на едином сквоз-
ном технологическом процессе
работы транспортного узла, пре-
дусматривающем согласованный
со всеми участниками перевозки
подвод грузопотоков и подвижно-
го состава (вагонов, судов, авто
мобилей и т.п.), обеспечиваю-
щий его дальнейшую перевозку.
Единый технологический процесс
должен базироваться на соответ-
ствующей современным услови-
ям экономической и правовой ос-
нове. В нем необходимо четко
регламентировать основные типо-
вые обязательства сторои-участ-
ников перевозки, регулирующие
их отношения.
Создание и внедрение на осно-
ве единого технологического про-
цесса работы транспортного узла
автоматизированной системы уп-
равления транспортным комплек-
сом должно быть информационно
и технологически увязано с Меж-
дународным логистическим цент-
ром по управлению грузопотока-
ми, логистическими службами
стран ближнего и дальнего зару-
бежья, Главным логистическим
центром России, логистическими
службами смежных видов транс-
порта, всеми участниками транс-
портного процесса, крупными про-
изводителями продукции, ЦУПом
ОАО «РЖД», дорожными центра-
ми управления перевозками (ДЦУ),
центрами по управлению местной
работой (ЦУМР) отделений дорог,
станциями и всеми другими пред-
приятиями и оргвиизациями, уча-
ствующими в перевозке.
Логистическое управление гру-
зо- и вагонопотоками основывает-
ся на принципе диспетчеризации с
использованием комплекса взаи-
мосвязанных информационно-уп-
’См. Железнодорожный транспорт,
2005, № 3.
20
равняющих систем и технологий:
• сетевой интегрированной ин-
формационно-управляющей систе-
мы СИРИУС;
•	автоматизированной системы
централизованной подготовки и
оформления перевозочных доку-
ментов «Электронная транспорт-
ная накладная» (ЭТРАН);
•	автоматизированной системы
обеспечения своевременной и ад-
ресной доставки грузов («Грузо-
вой экспресс»);
•	автоматизированной системы
управления местной работой (АСУ
ЦУМР).
Одной из главных задач автома-
тизированных систем, обеспечива-
ющих логистическое управление
грузопотоками в крупных узлах,
должно быть обеспечение согпа-
созанного подвода грузов и под-
вижного состава к стыковым пунк-
там различных видов транспорта:
портам, перегрузочным станциям,
основным терминвлам, крупным
промышленным комплексам.
Груженый подвижной состав,
например вагон с грузом, следую-
щий в адрес порта, с момента
появления информации о нем в
автоматизированной системе уче-
та нвгмчия и продвижения подвиж-
ного состава и грузов (для желез-
нодорожного транспорта это сис-
тема Д ИСПАРИ) через взаимосвязь
с другими системами (СИРИУС,
ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ
ЦУМР) ускоренно продвигается к
месту (станции) назначения. Вре-
мя его продвижения на всех этапах
контролируется. Постоянно про-
гнозируется время прибытия на
грузовой фронт под выгрузку и
одновременно с этим планируется
и постоянно прогнозируется под-
ход судна, на которое должен быть
перегружен груз из этого вагона.
Определяется занятость грузовых
фронтов и перегрузочных меха-
низмов во взаимосвязи с текущим
положением дел на перегрузоч-
ном пункте по работе с перегруз-
кой других влияющих грузов.
Достоверный прогноз времени
подхода вагона с грузом под выг-
рузку в транспортный узел (на каж-
дый подъездной путь, грузовой
фронт) весьма важен, так как бла-
годаря этому можно заблаговре-
менно спланировать и обеспечить
готовность грузового фронта,
средств погрузки-выгрузки, людс-
ких ресурсов и автотранспорта.
Особую ценность представляет
прогноз времени прибытия груза
при подвозе сырья для крупных
промышленных комплексов, тех-
нология работы которых построе-
на на обеспечении непрерывного
производственного цикла, слож-
ных взаимосвязанных внутрипро-
изводственных и внутрицеховых
процессов и которые в настоящее
время вынуждены держать непри-
косновенный звпас сырья на скла-
дах, омертвляющий значительную
часть оборотных средств.
Важнейшими технологическими
элементами комплексной автома-
тизированной системы по обеспе-
чению четкого и слаженного взаи-
модействия участников транспорт-
ного процесса в транспортном узле
являются:
•	отображение информации у
всех пользователей системы по
каждому вагону, следующему в
узел, с указанием необходимых
данных (роде и веса груза, рекви-
зитов грузоотправителя, грузопо-
лучателя и т.п.) и прогноза време-
ни прибытия по назначению;
•	по мере продвижения вегона с
грузом на всем пути его следова-
ния к станции назначения - посто-
янное поддерживание прогнозно-
го режима прибытия вагона по на-
значению и в случае необходимо-
сти корректировка его с указани-
ем причин изменения прогноза;
•	с учетом готовности грузовых
фронтов, транспортных средств
смежных видов транспорта и дру-
гих факторов - заблаговременное
регулирование согласованного
подвода вагонов с грузами на стан-
цию назначения и грузовой фронт
с выдачей при этом соответствую-
щих рекомендаций диспетчерам
центров управления местной рабо-
той отделений дороги;
•	автоматическая унификация рас-
писаний движения поездов, судов
и других транспортных средств по
мере поступления заявок на грузо-
вые перевозки;
•	автоматизация планирования ра-
боты обслуживающего персонала,
диспетчерского аппарата и смен-
ных работников в соответствии с
реальной загрузкой элементов
транспортного комплекса;
•	предварительное уведомление
таможенных постов и других пунк-
тов государственного контроля и
сертификационного оформления о
предстоящем поступлении груза
путем передачи сопроводительных
документов в электронном виде.
Сбалансированность процессов
планирования погрузки, самой по-
грузки, пропуска груза до станции
назначения, выгрузки в транспорт-
ных узлах на стыках взаимодей-
ствия со смежными видами транс-
порта можно обеспечить путем
заблаговременной передачи из
системы фирменного транспорт-
ного обспуживания через ЦУМР
района планирования погрузки в
ЦУМР района выгрузки информа-
ции о согласовании параметров
перевозки (рода груза, его коли-
чества, даты прибытия по назначе-
нию) на смежные виды транспорта
(в порт и другим участникам транс-
портного процесса). После под-
тверждения ими возможности орга-
низации перевозки согласованная
заявка должна быть возвращена в
район планируемой погрузки для
ее реализации.
Такое управление процессом
заблаговременного планирования
погрузки и согласованного подво-
да вагонов с грузами в порты
обеспечит эффективное форми-
рование судовых партий уже на
этале заблаговременного плани-
рования потрузки на станции от-
правления, а не на подходе к стан-
ции назначения или на самой стан-
ции как сейчас, когда вагоны не-
производительно простаивают в
ожидании выгрузки или подхода
судов. По фактам непроизводи-
тельного простоя вагонов с груза-
ми в ожидании их выгрузки по
вине участников транспортного
процесса, согласовавших плани-
руемую перевозку, последние
должны возмещать потери же-
лезнодорожному транспорту.
Любая подборка вагонов, вы-
ходящая за рамки установленной
системы организации вагонопото-
ков на железнодорожном транс-
порте (плана формирования по-
ездов), по просьбе смежных уча-
стников транспортного процесса
должна ими оплачиваться, так как
этот вид работы является дополни-
тельной услугой, которая вызыва-
ет дополнительные эксплуатацион-
21
ные затраты железнодорожников.
Единый технологический про-
цесс работы транспортного узла
должен предусматривать не толь-
ко взаимодействие различных ви-
дов транспорта, участвующих в
организации перегрузки грузов, но
и организацию взаимодействия
органов государственного контро-
ля (таможенной, пограничной, ве-
теринарной, санитарно-эпидемио-
логической и других служб), со-
провождающих перевозку.
Внедрение системы
В конце августа 2004 г. первая
очередь системы СИРИУС была
принята в постоянную эксплуата-
цию. Дороги сети. Центр управле-
ния перевозками (ЦУП) и руково-
дители ОАО «РЖД» получили дос-
туп ко всему функциональному
составу, реализованному в соот-
ветствии с планом-графиком раз-
работки и внедрения системы.
Большую работу ло ревлизации
связанных с этим задач провели
специвгмсты Департамента управ-
ления перевозками и ЦУПа ОАО
«РЖД», Российского научно-иссле-
довательского и проектно-конст-
рукторского института информа-
тизации, автоматизации и связи
(ВНИИАС) и его Барыбинского
филиала. Значительный вклад в
создание системы внесли разра-
ботчики прикладного программ-
ного обеспечения ИВЦ Горьковс-
кой дороги под руководством на-
чальника отдела В.В.Лиховских,
которые за короткий промежуток
времени реализовали в СИРИУСе
практически весь функциональный
состав известных систем АСОУП,
ДИСПАРК, ДИСТПС и других и,
кроме того, дополнили его много-
численными новыми программа-
ми. Организация работы системы
на единой базе данных позволила
минимальными наличными ресур-
сами не только вести разработки
скоростными темпами, но и тира-
жировать их на сеть и заниматься
сопровождением.
Необходимо отметить и актив-
ное участие Октябрьской, Запад-
но-Сибирской, Южно-Уральской,
Красноярской, Восточно-Сибирс-
кой, Куйбышевской и других дорог
в наращивании функций системы,
реализации предложений и требо-
ваний по ее адаптации к местным
условиям. И, конечно, важную роль
в популяризации системы СИРИ-
УС, раскрытии ее возможностей
сыграли отраслевые средства мас-
совой информации, которые пока-
зали принципы работы системы и
развернули широкую пропаганду
по ее внедрению.
Руководство ОАО «РЖД» при-
дает большое значение реализа-
ции системы как действенного ин-
струмента повышения эффектив-
ности деятельности компании. К
примеру, на одном из заседаний
Правления ОАО «РЖД» было дано
прямое указание ускорить разра-
ботки аналитической части систе-
мы, которое было принято к не-
укоснительному исполнению и в
настоящее время активно претво-
ряется в жизнь. Это, например,
задача по использованию вагонов
стран СНГ и Балтии на дорогах
России. СИРИУС в режиме реаль-
ного времени подсчитывает плату
за пользование вагонами госу-
дарств Содружества, оценивает
их работу и перемещение ло
дорогам.
В августе 2005 г. в Департамен-
те управления перевозками ОАО
«РЖД» с участием разработчиков
был рассмотрен ход разработки и
внедрения второй очереди систе-
мы СИРИУС. Принято решение о
дальнейшей разработке и внедре-
нии ее функционвгьного состава:
1. Разработка системы разгра-
ничения доступа к функциональной
части системы как по вертикали,
так и по горизонтали.
2. Разработка и реализация тех-
нологий второй очереди;
•	управления контейнерными пар-
ками и перевозками экспортных и
импортных грузов;
•	ситуационного моделирования
объектов управления;
•	построения прогнозных моделей
долгосрочного, сменно-сугочного и
текущего планирования грузовой и
поездной работы;
•	развития универсального пользо-
вательского интерфейса;
•	оперативного контроля хода пе-
ревозочного процесса и факторного
анализа основных показателей с эко-
номическими оценками (оценка по-
терь в натуральном и денежном вы-
оажении,
•	оперативного контроля и дисло-
кации локомотивных бригад грузо-
вого движения, маневровой работы
и управления локомотивными парка-
ми на основе взаимодействия с сис-
темой ДИСТПС;
• учета дислокации и состояния ло-
комотивов приписки своей и других
дорог;
9 расчета и анализа показателей
использования локомотивов.
3. Корректировка программ-
ного обеспечения по реализации
технологий первой очереди систе-
мы с учетом перехода на сетевую
составляющую единой базы дан-
4. Разработка и реализация уп-
равляющих технологий:
• управления грузопотоками в
транспортных коридорах (Транссиб.
Север-Юг);
• анализа соответствия согласован-
ных заявок (сводного заказа) и плана
погрузки (взаимодействна с систе-
мой ЭТРАН);
•	расчета образования погрузоч-
ных ресурсов;
•	расчета наличия погрузочных ре-
сурсов (порожних вагонов) с учетом
раннее перевозимого груза;
• прогноза продвижения грузов в
транспортном коридоре Транссиба;
• управления перевозками массо-
вых грузов кольцевыми марщрута-
• оперативного управления тран-
зитными грузопотоками.
5- Разработка и реализация уп-
равляющих технологий оператив-
ного управления месгиой работой:
• работы с местным грузом на дис-
петчерских участках;
• планирования и контроля разво-
•	расчета норм выгрузки и контро-
ля исполнения;
•	расчета образования местного
гртза с учетом погрузки кна себя»;
•	обеспечения заявок;
•	контроля погрузки.
СИРИУС - комплекс новых уп-
равляющих технологий, направлен-
ных на оптимизацию перевозочно-
го процесса в условиях реформи-
рования железнодорожного транс-
порта. Накопленный опыт внедре-
ния первой очереди системы пока-
зывает, что она является эффектив-
ным инструментом совершенство-
вания эксплуатационной работы
жепезных дорог, действенным
средством улучшения использова-
ния подвижного состава, ускорения
перевозок грузов и пассажиров.
МОСКВА - НИЖНИЙ НОВГОРОД
22
ОКТЯБРЬСКЯЯ
Опыт
дорог
С.Л. ИВЛЕВ, заместитель начальника службы перевозок
дороги
Первая очередь системы СИ-
РИУС на Октябрьской дороге была
принята в постоянную эксплуата-
цию в августе 2004 г., и за прошед-
ший период нашла широкое при-
менение как элемент управления
перевозочным процессом на всех
уровнях. По состоянию на август
месяц текущего года на дороге
внедрено 875 рабочих мест, обо-
рудованных системой СИРИУС, в
том числе в управлении дороги и
дорожном центре управления пе-
ревозками (ДЦУ) 150 мест, в отде-
лениях дороги и центрах управле-
ния местной работой (ЦУМР) -
200, на линейном уровне (станции,
дистанции, дело и др-) - 525 рабо-
чих мест. Заложенные в системе
принципы использования единой
базы данных дорожно-сетевого
уровня, сквозная идеология пост-
роения системы по вертикали и
унифицированный единый пользо-
вательский интерфейс позволяют
принимать правильные управлен-
ческие решения на любом уровне.
Принцип ситуационного моде-
лирования, заложенный в систему,
дает возможность с достаточной
степенью достоверности в реаль-
ном режиме времени, прогнози-
ровать подвод поездов, вагонов и
контейнеров к межгосударствен-
ным стыковым пунктам и портам и
заблаговременно с опережением
принимать управленческие реше-
ния. Особое место в системе зани-
мает распределение погрузочных
ресурсов, ход погрузки-выгрузки и
продвижение грузопотоков. Реали-
зован многофакторный анализ обо-
рота вагонов не только рабочего
парка, но и от общего нвличия.
Безусловным преимуществом
системы является комбинаторный
метод подготовки запросов по
конкретным параметрам, который
позволяет пользователю получить
конкретный ответ на поставлен-
ный перед системой вопрос. Вот
только один пример. Перед систе-
мой СИРИУС была поставлена за-
дача определить комбинаторным
23
методом находящиеся в пределах
дороги цементовозы с грузом на-
значением на станцию Предстарто-
вая для клиента с кодом 5371.Ре-
зультаты поиска отображены на
рис.1 и 2. Полученная информация
позволила принять решение по ус-
корению продвижения груза к
месту назначения.
Для Октябрьской дороги очень
актуальным является вопрос слеже-
ния за импортными и экспортными
грузами и контейнерами назначени-
ем на пограничные переходы и мор-
ские порты как в пределах дороги,
так и по сети. Данные по импортно-
экспортным грузам и контейнерам
приведены на рис. 3-5 (взяты из
действующего комплекса).
Следует отметить, что система
постоянно совершенствуется, на-
ращивается ее функциональный
потенциал. Так, за время эксплуа-
тации первой очереди от разра-
ботчиков было получено 17 комп-
лектов программного обеспече-
ния (новые версии, изменения к
ним). Октябрьская дорога также
внесла более 300 предложений,
направленных на расширение фун-
кциональных возможностей и со-
24
вершенствование программного
обеспечения системы.
Для сопровождения системы
СРРИУС на дороге организована
группа специалистов, в состав ко-
торой входят работники отдела
АСУ службы перевозок и ИВЦ.
Перед ними поставлена задача
изучения получаемых новых вер-
сий и изменений к ним и обеспече-
ния ежесуточного контроля иден-
тичности информации баз данных
АСОУП и АСОУП-2 по показате-
лям ДО-2, обменов, погрузки-
выгрузки, расписаний даижения
пассажирских поездов в АСОУП,
ГИД «Урап-ВНИИЖТ», «Экспресс»
и СИРИУС. Они проводят также
разбор и устранение причин рас-
хождения информации, обучение
и ниструктаж пользователей но-
вым функциям системы и выдают
рекомендации по использованию
функциональных возможностей
системы для конкретных техноло-
гических операций на рабочих
местах.
Специалисты дороги считают,
что система СИРИУС является пол-
ноценным инструментом для уп-
равления перевозочным процес-
сом. Для ее дальнейшего разви-
тия и совершенствования, по на-
шему мнению, необходимо со-
кратить время реакции системы
на запросы, а количественные и
качественные показатели работы
ДЦУ, ЦУМРов и станций отобра-
жать оперативно в динамике (за
1ч, сутки, месяц, год). Экономи-
ческие оценки отклонений от норм
или штатного режима также сле-
дует отображать по количествен-
ным и качественным показателям
В денежном выражении, опера-
тивно и в динамике по времени
(например, бросание поезда, на-
рушение срока доставки грузов
ипи условий договора с клиентом,
простой под операциями, нару-
шения технологии использования
«чужих» вагонов и т.д.). Во взаи-
модействии с клиентами (в том
числе с портами, предприятиями и
частными грузоотправителями), с
таможенными, пограничными и
другими государственными орга-
намидолжны учитываться простои,
задержки и нецелевое использо-
вание вагонов собственности ОАО
«РЖД» и других государств. Не-
обходим также учет и контроль
использования собственного тяго-
вого подвижного состава.
г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
ЮЖНО-УРНПЬСКНЯ
М.В. ЩИПИЦЫН, начальник службы перевозок дороги
Действующие в отрасли систе-
мы, такие как АСОУП, ДИСПАРК,
ДИСТПС, ГИД «Урап-ВРИИЖТ»,
АСУ МР и др. позволили решить
многие задачи по управлению пе-
ревозочным процессом. Однако
они пока применимы к отдельным
этапам технологии работы, замк-
нутые автоматизированные циклы
по комплексам технологических
процессов отсутствуют. Все ранве
разработанные системы давали
лкиь разрозненную, выборочную
информацию о ходе перевозочно-
го процесса, в то же время прак-
ткнески во всех АСУ отсутствуют
моделирование процесса перево-
зок и анализ в режиме реального
времени использования вагонов как
национального парка, так и стран
СНГ и Балтии, не говоря уже о
загонах собственников и компаний
- операторов. Отсутствовал комп-
лексный подход к разработкам и
последующей их реализации, эф-
фективность проектов в области
управления перевозочным процес-
сом была крайне низкой.
Благодаря внедрению системы
СИРИУС дороги получили принци-
пиально новую, работающую в
режиме реального времени систе-
му, имеющую едшую базу дан-
ных, нормативно-справочную ин-
формацию, современную про-
граммно-техническую платформу,
унифицированный единый пользо-
вательский интерфейс, позволивший
отказаться от сотен неиспользуе-
мых на практике выходных форм
системы АСОУП. Организовано
функционвгьное взаимодействие с
другими информационными систе-
мами. Формат базы предусматри-
вает полный функциональный со-
став: поездную, вагонную модель,
модель грузопотоков, отправочную,
локомотивную, бригадную, контей-
нерную и другие модели. В пере-
чень объектов автоматизации вклю-
чены все основные подразделения
системы оперативного управления
перевозочным процессом.
Система позволила реализовать
пономерной учет и контроль дисло-
кации каждого вагона на железных
дорогах Российской Федерации, что
дало возможность вести расчет всех
качественных показателей работы
вагонов по прогрессивной методи-
ке. На основе иономерного учета
работы вагонных парков рассчиты-
ваются среднесуточный пробег, по-
рожний и груженый рейсы, средне-
суточная производительность гру-
зового вагона, средняя дальность
перевозки грузов и другие каче-
ственные показатели.
Комплекс задач прогнозирова-
ния показателей эксплуатационной
работы позволяет выявить возмож-
ные затруднения в обеспечении
погрузочными ресурсами и при-
нять упреждающие меры по регу-
лированию вагонных парков. Ре-
зультаты прогноза основных пока-
зателей эксплуатационной рабо-
ты, в свою очередь, служат ин-
формационной базой задач опе-
ративного планирования и управле-
ния перевозочным процессом.
Решающее преимущество фун-
кции анализа системы заключается
в определении факторов, вызвав-
ших те или иные отклонения от
нормативов, их влияния на конеч-
ные результаты работы сети в це-
лом и конкрегиой дороги в частно-
сти. На основании анализа делают-
ся выводы и определяются управ-
ляющие воздействия по устране-
нию недостатков, допущенных от-
клонений И других отрицательных
явлений в перевозочном процессе.
Система СИРИУС осуществляет опе-
25
ративный и периодический анализ
основных эксплуатационных пока-
зателей работы дороги, предостав-
ляя пользователю возможности ана-
лиза по отдельному показателю,
временного ряда, сравнительного
анализа и анализа по дороге.
На Южно-Уральской магистрали
подготовка к внедрению системы
СИРИУС началась в 2003 г. Тогда
были сгенерфсва-ы таблицы сис-
темы в базе данных АСОУП-2, и в
декабре система заработала. Пер-
воначально с целью отладки и пред-
варительного ознакомления с рабо-
той системы ее установили на 100
рабочих местах в службе перевозок
и ИВЦ дороги. Затем в агреле 2004
г. было обеспечено заполнение
плановых показателей в системе, и к
моменту приемки в постоянную
эксплуатацию первой очереди в ав-
густе 2004 г. число пользователей
достигло 900 чел. 1 октября 2004
г. на дороге были утверждены топо-
логия рабочих мест, подлежащих
оснащению системой СИРИУС на
1127 рабочих мест, и календарный
план-графт* подключения пользо-
вателей системы СИРИУС и их обу-
чения, рассчитанный на подключе-
ние к системе пользователей всех
уровней управления (дорожного,
отделенческого, регионального и
пииейного).
В результате предпринятых мер
по внедрению системы СИРИУС и в
силу очевидности ве реальных пре-
имуществ число пользователей к
августу текущего года на дороге
достигло 1670 чвл., что свидетель-
ствует о ее высокой востребован-
г. ЧЕЛЯБИНСК
ЗЯПЯДНО-СИБИРСКЯЯ
Опыт
дорог
Ю.Г. АЛЬБЕРГ, начальник службы перевозок дороги
Информационные технологии -
основной инструмент вертикали
управления железнодорожным
транспортом, оптимизации пере-
возочного процесса, обеспечения
устойчивой и стабильной работы
жвлезных дорог.
К 2000 г. на Западно-Сибирской
дороге была создана необходимая
информационная база, объединя-
ющая поездную, вагонную, локо-
мотивную, бригадную, контейнер-
ную и грузовую модели, работаю-
щие в реальном режиме времени.
Внедрена автоматизированная си-
стема управления перевозками
грузов (АСУ ГП), основное назна-
чение которой заключается в по-
этапной интеграции разрозненных
звеньев в единую автоматизиро-
ванную систему управления пере-
возками грузов на базе современ-
ных информационных технологий.
Важнейшим элементом АСУ
ГП является автоматизированная
система оперативного управле-
ния перевозками (АСОУП), из
которой поступает достоверная
информация, необходимая для
решения критически важных за-
дач перевозок грузов. В настоя-
щее время осуществляется по-
этапное построение новой более
функциональной системы АСО-
УП-2 с использованием современ-
ных технологий, реализованных на
базе высоконадежной системы уп-
равления базами данных (СУБД)
26
DB/2 с поддержкой Web-техно-
погий.
Логическим завершением ра-
боты ло формированию передо-
вой информационно-технологичес-
кой структуры управления пере-
возками ствло создание сетевой
интегрированной информационно-
управляющей системы СИРИУС. В
августе 2004 г. на Западно-Сибир-
ской дороге была принята в посто-
янную эксплуатацию первая оче-
редь системы.
В соответствии с решением ОАО
«РЖД» о календарном плане рв-
бот по разработке и внедрению
системы СИРИУС на Западно-Си-
бирской дороге была создана ра-
бочая группа, определены, обуче-
ны и подключены пользователи,
отработана технология внедрения
в промышленную эксплуатацию
новых версий программного обес-
печения. Для обеспечения стабиль-
ного функционироваиня системы в
реальном масштабе времени в
информационно-вычислительном
центре (ИВЦ) дороги разработана
технология контроля, позволяющая
проводить детальный сравнитель-
ный анвгмз информации систем
СИРИУС и АСОУП, анализировать
плановые показатели СИРИУСа и
ДИСКОРа, контролировать рабо-
тоспособность сервера, организо-
вывать работу с линейными под-
разделениями ло вводу информа-
ции в АСОУП Технологам ИВЦ
дороги СИРИУС предоставляет
уникальную возможность сверки и
контроля достоверности информа-
ции других систем дорожного уров-
ня: ДИСПАРК, ДИСТПС, ДИСКОР,
ДИСКОН, ЭТРАН.
В настоящее время к СИРИУСу
на дороге подключено более 1
тыс. пользователей. В их числе
первые руководители дороги, ра-
ботники службы перевозок всех
уровней, ДЦФТО. Статистика под-
ключений показывает, что система
СИРИУС уже на первом этапе вие-
дреиня показала свою конкурен-
тоспособность с давно эксплуати-
руемыми на дороге автоматизи-
рованными системами ГИД «Урал-
ВНИИЖТ», ОСКАР и АСОУП.
Западно-Сибирская дорога -
крупнейший погрузочный регион,
на который приходится около 20%
погрузки сети. В связи с этим осо-
бое внимание на всех звеньях уп-
равления уделяется контролю за
ходом и организацией погрузки. И
эта задача полноценно ревлизует-
ся средствами информационной
системы СИРИУС. Широко исполь-
зуются все функции, отражающие
сведения о дислокации вагонных
парков, выполнении заявок, состо-
янии локомотивного парка и обес-
печении бригадами.
Все пользователи отмечают та-
кие основные достоинства систе-
мы, как простоту и удобстзо в
применении, расширенные воз-
можности, быстроту и качество
получаемой информации, возмож-
ность видеть информацию ло сво-
ей дороге и сети за отчетные сутки
в режиме ревльного времени, а
также просматривать с помощью
архива информацию за прошед-
шие сутки. Кроме того, система
позволяет формировать и комби-
нировать запросы по индивидуаль-
ному выбору нажатием нужных
закладок, переходить на уровни
отделений и станций или сразу на
пономерной список, а также осу-
ществлять поиск объекта по всей
сети дорог одним запросом, да-
зать объективную оценку инфор-
мации в базах данных, выявлять и
устранять недоработки.
Одна из основных стратегичес-
ких целей ОАО «РЖД» - обеспе-
чение максимальной прибыли ком-
пании. Повысить экономическую
эффективность перевозочного
процесса можно за счет пере-
кпочения высвобождаемого пар-
ка вагонов на дополнительные пе-
ревозки, сокращения эксплуата-
ционных расходов и уровня вып-
лат штрафов за просрочку сроков
доставки грузов и возврата ваго-
нов собственникам. Эти задачи
успешно решает система СИРИ-
УС. За шесть месяцев 2005 г. по
сравнению с аналогичным перио-
дом 2004 г. отправление грузов
увеличилось на 1,7% , погрузка -
на 2,3%, участковая скорость
возросла на 1,18%. Повысилась
эффективность использования под-
вижного состава. В целом за пер-
вое полугодие оборот вагона ус-
корен на 0,15 сут, простой вагона
под одной грузовой операцией
сокращен на 2,01 ч, на одной
технической станции на 0,01 ч.
И это только начало. Основны-
ми направлениями развития систе-
мы СРРИУС являются организация
информационного обеспечения
оперативного управления перевоз-
ками на всех уровнях вертикали
управления ЦУП ОАО «РЖД» -
ДЦУ - ЦУМР - станция (линейное
подразделение), а также создание
в рамках системы комплексов ин-
формационно-управляющих задач,
охватывающих все составные вле-
менты оперативного управления.
Неоспоримые преимущества
системы заключаются в использо-
вании единых базы данных и пользо-
вательского Web-интерфейса,
максимальная детализация и про-
зрачность информационных пото-
ков. Удобен для попьзоватвля ком-
бинаторный метод выбора пара-
метров работы, который позволя-
ет в реальном режиме времени
получить динамическую модель
перевозочного процесса, отсле-
живать, анализировать и принимать
управляющие решения как по всем
объектам в целом, так и по каждо-
му из них в отдельности.
Кроме того, несомненным до-
стоинством системы является воз-
можность просмотра необходи-
мой информации о перевозках на
уровне дорог и сети в целом. Это
дает возможность оперативного
планирования и реализации необ-
ходимых управляющих решений во
взаимодействии с соседками до-
рогами, в том числе и для диспет-
черского управления эксплуатаци-
онной работой.
В настоящее время функцио-
нвльный состав системы СИРИУС
постоянно расширяется. Основой
олеративного управления перево-
зочным процессом являются пла-
ны перевозок и формирования
поездов, график движения, техни-
ческое нормирование перевозок,
задания по регулированию вагон-
ных парков и система организации
работы локомотивов, разрабаты-
ваемые на определенные парамет-
ры и размеры работы.
Соответственно первоочеред-
ными важнейшими технология-
ми, которые, по нашему мне-
нию, в ближайшее время необхо-
димо реализовать средствами
СИРИУСа, являются:
•	оперативное и текущее планиро-
вание транзитных и местных перево-
зок с экономической оценкой вари-
антов решений;
•	организация поездной работы, в
том числе управление переработкой
вагонопотоков на взаимнокорреспон-
дирующих сортировочных станциях
дороги;
•	управление погрузочными ресур-
сами дороги с обеспечением выпол-
нения сетевых регулировочных зада-
ний и иономерного прикрепления
вагонов к заявками отправителей (вза-
имодействие с АСУ МР, ЭТРАН);
•	управление тяговыми ресурсами,
оперативное регулирование локомо-
тивами грузового движения, норми-
рование эксплуатируемого парка
локомотивов, а также расчет плана
явки бригад по пунктам приписки и
оборота (взаимодействие с АСУ ГГ,
ДИСТПС);
•	управление вагонными парками
для их своевременного т.ехническо-
го обслуживания и качественного
проведения всех видов ремонта, со-
здание условий для повышения опе-
ративности управления организаци-
ей обслуживания грузовых вагонов
(взаимодействие с АСУ В, АСУ ПТО);
• поэтапная интеграция в систему
СИРИУС автоматизированных систем
«Грузовойэкспрасс» (согласованный
подвод вагонов к пунктам назначе-
ния, в том числе к портам, погранич-
ным переходам и крупным клиен-
там) и ОКПФ (оперативный расчет и
контроль нарушений плана форми-
рования поездов).
Кроме того, необходимы де-
тальный пересмотр, разработка и
утверждение основных нормативов
выполнения и критериев качества
управления перевозочным процес-
сом на всех уровнях (техническое
нормирование), без которых не-
возможны объективная оценка,
анализ управления и дальнейшее
совершенствование системы.
При дальнейшем развитии СИ-
РИУСа, по нашему мнению, следу-
ет реализовать взаимодействие си-
стемы с единой дорожно-сетевой
базой данных с выдачей сетевой
информации через ГВЦ ОАО
«РЖД», предоставить пользовате-
лям описание алгоритмов форми-
рования показателей в выходных
формах, создать технологические
инструкции в вцце электронных спра-
вок по краткому описанию содер-
жания таблиц, разработать систе-
му централизованного ведения нор-
мативно-справочной информации и
«консгруктор» запросов, позволя-
ющий формировать дополнитель-
ные выходные формы по требова-
нию пользователей.
Переход на новые методы уп-
равления перевозками, информа-
тизация связанных с этим процес-
сов, поиск путей улучшения исполь-
зования вагонного парка за счет
внедрения новых технологий его
эксплуатации и регулирования - одна
из важнейших и приоритетных задач
работников ОАО «РЖД». При ве
решении следует учитывать мне-
ние и опыт специалистов ВНИИАСа
и других организаций-разработчи-
ков и потребителей, в первую оче-
редь железных дорог России. Рабо-
та в этой области должна прово-
диться на серьезной гтюфессио-
нальной основе и результаты, мы
уверены, не заставят себя ждать.
г. НОВОСИБИРСК
27
КРЯСНОЯРСКЯЯ
Опыт
дорог
А.Н. ГУЛИН, заместитель начальника службы перевозок по
АСУ Красноярской дороги
Внедрение сетевой интегриро-
ванной российской информацион-
но-управляющей системы (СИРИ-
УС) на дороге началось летом 2003
г. При этом одной из основных
задач ствло наиболее эффектив-
ное управление перевозочным
процессом в условиях реформи-
рования отрасли. Системы, суще-
ствовавшие к тому времени, не в
полной мере обеспечивали необ-
ходимый уровень полноты и интег-
рации данных по дороге и сети в
цепом. Так, для полноты инфор-
мации об использовании арендо-
ванных вагонов требовались дан-
ные из нескольких систем: АСО-
УП, информационного хранилища
ГВЦ, сетевой модели БМД в ГВЦ и
из других источников, не говоря
уже о подготовке ряда данных
вручную. Теперь всю информа-
цию, причем абсолютно достовер-
ную, можно гораздо быстрее полу-
чить из единой системы СИРИУС.
В настоящее время источником
данных для СИРИУСа в основном
является база АСОУП. Летом
2003 г. началось внедрение АСО-
УП-2 разработки Барыбинского фи-
нн вла ВНИИАСа на основе совре-
менной реляционной базы данных
Пользователи системы СИРИУС
на Красноярской дороге
1 - служба перевозок {70%);
2 - ДЦФТО (6%); 3 - служба
коммерческой работы в сфере
грузовых перевозок (5%); 4 - служба
локомотивного хозяйства (4%);
5 - служба нагонного хозяйства (4%);
6 - ИВЦ (3%); 7 - прочие (8%)
ДБ-2. В отичие от старой системы
обработки файлов СОФ, на кото-
рой работала АСОУП, ДБ-2 позво-
ляет осуществлять более эффек-
тивный доступ К данным и исполь-
зовать современные средства раз-
работки.
При внедрении системы СИРИ-
УС на Красноярской дороге при-
шлось столкнуться со сложностя-
ми как организационного, так и
технического и технологического
характера. На начальном этапе
внедрения отсутствовала 100%-ная
сходимость баз АСОУП и СИРИУ-
Са. Существовали неточности в
реализации алгоритмов форми-
рования ряда выходных форм и
ошибки в интерфейсе. Наблюда-
лась также некоторая насторо-
женность со стороны пользовате-
лей, сомневавшихся в необходи-
мости большого числа автомати-
зированных систем.
Благодаря тесному взаимодей-
ствию службы перевозок и ИВЦ
Красноярской дороги с разработ-
чиками системы удалось устранить
выявленные недостатки, повести
необходимую разъяснительную
работу с пользователями. В ре-
зультате принятых мер систему
СИРИУС удалось вывести на новый
более высокий уровень.
На Красноярской дороге пре-
восходство новой системы впер-
вые в полной мере проявилось 31
декабря 2004 г Тогда благодаря
высокой точности оперативных дан-
ных удалось выполнить план по-
грузки за месяц. После этого по-
пулярность системы среди опера-
тивного персонала, особенно опе-
ративно-распорядительного отде-
ла и начальников станций, резко
возросла. Только в результате ис-
пользования справок системы СИ-
РИУС «Поиск вагонов с просроч-
кой доставки» и «Поиск вагонов по
станции назначения» по номенкла-
турам грузов за первое полугодие
текущего года затраты дороги по
выплатам штрафов за просрочку в
доставке груза снижены по срав-
нению с соответствующим перио-
дом прошлого года на 26 % (почти
на 250 тыс. руб.).
Сегодия число пользователей
системы на магистрали превысило
700 чел. и продолжает расти. При-
чем растет и количество обраще-
ний к системе каждого пользова-
теля, что обусловливает постоян-
ное возрастание нагрузки на цент-
ральный вычислительный комплекс
(ЦБК). Поэтому следующим эта-
пом развития системы СИРИУС на
дороге ствиет замена действую-
щей ЭВМ типа мэйнфрейм IBM
9672 (R65) на двухпроцессорную
IBM z800. Это позволит выйти на
совершенно новые скорости с ожи- I
данием ответов не более 10 с |
вместо 45-90 с в настоящее время.
Расширяется и круг пользовате-
лей системы СИРИУС. Параду с ра-
ботниками службы перевозок в него
вошли сотрудники ДЦФТО, служб
локомотивного и вагонного хозяй-
ства, грузовой работы в сфере ком-
мерческих перевозок. Они уже не
могут представить свою работу без
шформадкн из этой системы. Рас-
пределение пользователей системы
представлено на рисунке.
Любая информационная систе-
ма должна предусматривать раз-
витие и интеграцию с другими сис-
темами. На наш взгляд, именно
СИРИУС призвана стать ключевым
звеном в этом процессе. Так, в
настоящее время наполнение ее
базы в основном осуществляется
с линейного уровня: АСУ стан-
ций, систем ЭТРАН, ГИД «Урап-
ВНИИЖТ», АСУТ. Большое значе-
ние имеет автоматизация произ-
водственной деятельности работ-
ников станций И других линейных
предприятий, чему способствует
внедрение системы автоматичес-
кой идентификации подвижного со-
става (САИ «Пальма»), пилотной
ЗОНОЙ для которой является Крас-
ноярская дорога.
Для повышения эффективности
работы с системой СИРИУС и рас-
ширения функционвгъных возмож-
ностей этого комплекса специалис-
ты дороги подготовили предложе-
ния по ее развитию. Это позволит
повысить эффективность управле-
ния перевозочным процессом.
28
При условии обновления парка
серверов появится возможность
реализовать функцию автообнов-
ления страниц через заданные про-
межутки времени, что позволит
сократить потери рабочего време-
ни пользователей на формирова-
ние повторных запросов и ожида-
ние ответов, особенно при работе
с несколькими открытыми «окна-
ми» СРрИУСа одновременно.
Сегодня в системе СИРИУС
формируются данные из вагонной
и поездной моделей дороги. Было
бы логично (для полноты информа-
ций дополнить систему справками
из бригадной, локомотивной и кон-
тейнерной моделей с использова-
нием данных не только отдельно
взятых дорог, а всего полигона об-
ращения в цепом. Это особенно
актуально прн организацгц работы
объединенным парком локомоти-
вов с заездом бригад на соседние
дороги и подключении контроля за
пробегами локомотивов. Справки
из контейнерной модели пригодят-
ся при дальнейшем развитии транс-
портных коридоров и увеличении
доли контейнерных поездов.
При реализадии этих возможно-
стей логическим продолжением ста-
нет организация накопления данных
за прошедшие периоды и ведения
архивов. Это позволит перевести
систему СИРИУС на новый уровень
и превратить ве в полноценную стра-
тегическую интегрирующую инфор-
мациотно-управляющую систему.
СИРИУС потенциально предос-
тавляет возможность реализовать
контроль дислокации и состояния
арендованных вагонов. Выборку
вагонов можно осуществлять не
только по коду ОКПО арендатора,
как это реализовано сейчас, но и
по конкретным спискам вагонов.
Контроль за собственными и арен-
дованными вагонами по коду ОКПО
осложняется отсутствием центра-
лизованного ведения таблиц ком-
паний-собственников, арендаторов,
операторов ло всей сети.
Для оценки эффективности ра-
боты дороги в сравнении со всей
сетью руководству необходима ин-
формация о таких качественных
показателях, как общий оборот,
оборот местного и транзитного
вагона, выполнение технической и
участковой скорости, грузооборо-
та, анализ работы сортировочных
станций. Сегодня есть все предпо-
сылки для ревлизации в СИРИУСе
такой отчетности.
Существует потребность в даль-
нейшем развитии элементов пла-
нирования, например контроля за
«кандидатами» на просрочку сро-
ка доставки грузов, т.е. вагонов,
находящихся на дороге или стан-
ции сверх нормативного времени.
Такая справка позволит управляю-
щему персоналу станций прини-
мать оперативные решения по ус-
корению продвижения этих ваго-
нов, планированию работ ло выг-
рузке и недопущению просрочки
срока доставки грузов. Вторым
этапом может стать разработка
алгоритма расчета нормативного
времени для каждого вагона от
поступления по стыку или погрузки
до выгрузки для местных вагонов и
от поступления по стыку или по-
грузки до сдачи с дороги для тран-
зитных вагонов.
При планировании грузовой ра-
боты большим подспорьем могла
бы стать форма о наличии вагонов
под выгрузку по дороге и/ипи
конкретной станции с использова-
нием данных со всей сети. В этой
справке должны отражаться все
вагоны сети, погруженные на до-
рогу, с прогнозом подхода на
дорогу или станцию через 3, 6, 12
и 24 ч и бопее, что особенно
важно для портовых станций. Ука-
занная справка послужила бы тол-
чком в развитии логистических тех-
нологий.
Достоинством любой системы
является наглядность отображения
информации. В СИРИУСе проде-
лана большая работа по формиро-
ванию табличной формы отчетно-
сти, впереди - разработка и вне-
дрение графического отображе-
ния информации.
СИРИУС впитывает в себя но-
вые идеи и предложения. Благода-
ря содружеству пользователей и
разработчиков система развивает-
ся и совершенствуется.
КРАСНОЯРСК
ВОСТОЧНОСИБИРСКАЯ	Опыт дорог	
Р.В. ХАБИБУЛЛИН заместитель начальника Восточно- Сибирской дороги - начальник службы перевозок На Восточно-Сибирской дороге WEB-сервер и WEB-приложения на с энтузиазмом было встречено из- сервере. В дальнейшем сипами весте о разработке системы СИ- работшков РВЦ оперативно под- РИУС, в которой для есех пользова- ключались все поступавшие новые телей на всех уровнях использова- версии системы и изменения как на пись единая база данных, единая MainFrame, так и в WEB припоже- нормативная база, единый попьзо- нии, выполнялась настройка норма- вательский интерфейс и единая ар- тивно-справочной информации, хитектура построения. Сразу же	После появления в 2004 г. воз- после получения первых программ можности ввода плановых данных о еще в 2003 г. система была запуще- погрузке на экспорт, передавае- на на основном полигоне АСОУП мых из ГВЦ, и плановых данных Восточно-Сибирской дороги, вклю- технического плана из системы чая ведение таблиц текущих данных ДИСКОР у специалистов и руково- парках вагонов в DB2 на MainFrame, дитепен подразделений дороги ин-	терес к СИРИУСу заметно вырос. К примеру, появилась возможность нажатием нескольких кнопок ото- бразить на экране ПЭВМ в реаль- ном масштабе времени состояние парка вагонов на дороге и отделе- ниях, в том числе собственных и арендованных, атакже вагонов ком- паний-операторов. Еще несколько нажатий кнопок и на дисплее ком- пьютера высвечивается выполнение плана погрузки вагонов на настоя- щий момент времени или состоя- ние парка локомотивов. Такие воз- можности системы оказались вос- требованы на дороге. При этом для обеспечения достоверности инфор- мации сипами работников ИВЦ была	
29
разработана система контроля в
вцде ежедневного сравнения дан-
ных СИРИУСа с данными АСОУП.
В 2004 г. первая очередь системы
СИРИУС была введена в постоянную
эксплуатацию на дороге. Она раз-
вернута на рабочих местах всех уров-
ней управления: на станциях, в отде-
лениях, центрах управления местной
работой, службе перевозок, дорож-
ном центре управления перевозка-
ми. Сегодня, используя систему,
диспетчерский аппарат осуществля-
ет планирование местной работы,
обеспечивает контроль за своевре-
менной доставкой грузов. Достигну-
ты огредепенные положительные ре-
зультаты: ест за пять месяцев 2004
г- по виие дороги было выплачено по
претензиям 153,5 тыс. руб., то за
такой же период текущего года тогь-
ко 93 тыс. руб. (меньше на 60 %).
Оперативный анализ простоя мест-
ного вагона, знание наличия погру-
зочных ресурсов, информация о
развозе и передаче местного груза
и другие показатели позволили усо-
вершенствовать технологию управ-
ления местной работой на дороге. В
результате простой вагона под од-
ной грузовой операцией сократился
с 26,71 ч в 2004 г. до 22,8 ч в
текущем.
Анвлизируя через систему ситу-
ацию с вагонопотоками, служба
перевозок совместно с дорожным
центром фирменного транспорт-
ного обслуживания проводит боль-
шую работу по увеличению доли
технических маршрутов. За первое
полугодие 2005 г. проведено более
620 маршрутов, уровень маршру-
тизации перевозок на дороге со-
ставил 44,3 %. Система позволяет
также анализировать структуру
местных вагонопотоков и коррек-
тировать суточные планы-графики
работы грузовых станций.
В рамках совершенствования
проекта системы СИРИУС хотелось
бы внести несколько предложений.
Прежде всего следует реализовать
задачу планирования суточной по-
требности локомотивных бригад и
локомотивов для реальных разме-
ров движения на основе расчета
поездообразования на планируемые
сутки с учетом предоставляемых
«окон» (стыковка с автоматизиро-
ванной системой планирования и
анвлиза выполнения «окон»). Необ-
ходимо доработать и справку о
погрузке в адрес пограничных пе-
реходов с разложением по роду
подвижного состава (план/факт) и
наличии подвижного состава на пун-
ктах подготовки под погрузку, объе-
мах работы данных пунктов. Хоте-
лось бы вместе с оборотом вагона
производить расчет полного, гру-
женного и порожнего рейсов, а
также рейсов местного и транзит-
ного вагонов с разложением по
роду подвижного состава.
В системе целесообразно было
бы моделировать результаты воз-
можных управляющих воздействий
на перевозочный процесс, заявлен-
ных погьзователем. Нужны также
экспертная система фсрмгровамя
сигналов оповещения и вариантов
управляющих решений на основе
анализа контрольных точек парамет-
ров перевозочного процесса, опе-
ративный коитрогъ и анализ выпол-
нения тарифных и эксплуатационных
тоино-километров и расчет разрыва
между эксплуатационными и тариф-
ными тонно-километрами.
Необходимы новые принципы
технического нормирования на сете-
вом, дорожном и линейном уровнях
в условиях непрерывного планирова-
ния и приема заявок, а также систе-
ма оценки и аналива эксплуатацион-
ных показателей в условиях отмены
отчетного часа с целью обеспечения
производственной ритмичности.
Здесь можно использовать получе-
ние данных в реальном режиме вре-
мени о работе сети дорог и подраз-
делений и учитывать тот факт, что на
ряде дорог временные периоды ра-
боты смен ие совпадают с времен-
ным периодом отчетных суток. Хо-
телось бы также иметь подсистему
экономической оценки параметров
эксплуатационной работы и возмож-
ность расчета плана формирования
грузовых поездов и порядка направ-
ления вагонопотоков.
Целесообразно ускорить пере-
ход на единую систему ведения
нормативно-справочной информа-
ции, взаимоувязанную с системами
СИРИУС, АСОУП, АСУ местной
работой, АСУ станций, ПТК ОС-
КАР, ЭТРАН, «Грузовой Экспресс»,
АСУТ. При этом предусмотреть
однократный ввод плановых пока-
зателен для их использования всеми
взаимно увязанными системами. С
целью сокращения времени обра-
ботки запросов разработать про-
граммный инструмент, позволяю-
щий обеспечить приоритетную и
параллельную обработку поступа-
ющих запросов. Следует также
обеспечить наполнение поездной
модели базы данных системы СИ-
РИУС (ДБ-2 АСОУП-2) из инфор-
мационных систем ГИД «Урвл-ВНИ-
ИЖТ» и системы автоматической
идентификации подвижного соста-
ва. Требуется пересмотреть и инст-
рукцию ЦЧУ-913 от 2 августа 2002
г. по учету перехода грузовых по-
ездов, вагонов и контейнеров по
стыковым пунктам жвлезных дорог
РФ с использованием возможнос-
тей перечисленных информацион-
ных систем.
г. ИРКУТСК
в следующем, номере
Угравлегме экспортными грузопотоками на основе принципов логистики
Совершенствование плана формирования вагонов с контейнерами
Реализуя энергетическую стратегию
Возможностям САИ — практическую отдачу
Сохранности вагонов — особое внимание
Эффективность рекуперативного торможения электропоездов постоянного тока
30
МИССИЯ МИНТРАНСА
РОССИИ
Министерство транс-
порта будет выполнять
главную роль в обеспе-
чении участия России в
деятельности Организа-
ции сотрудничества же-
лезных дорог (ОСЖД). В
настоящее время в ОСЖД
входят железные дороги
многих стран Европы и Азии.
Одна из основных задач этой
организации заключается в
формировании нормативно-
«Травовых документов и орга-
низации сотрудничества в
области их эксплуатации. По
поручению премьер-мини-
стра М.Е.Фрадкова, начиная
с 2006 г. при формировании
бюджета Минтранс и Мин-
фин должны предусматри-
вать необходимые ассигно-
вания для уплаты ежегодно-
го членского взноса России
в эту организацию
инвЕстипп в
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ
СОРОГ
В коде рабочего визи-
та на Северо-Кавказскую
дорогу президент ОАО
•РЖД» В.И.Якунин сооб-
щил, чго суммарные зат-
раты компании в разви-
тие и модернизацию
железнодорожных линий
в 2005— 2010 гг. оценива-
ются в ценах 2005 г. при-
мерно в 68 млрд, руб., в
том числе в нынешнем
году — 7,8 млрд. руб.
Инвестиции на приобрете-
ние и модернизацию ваго-
нов и локомотивов в 2005 г.
составили 1,7 млрд, руб-
Компания успешно реализу-
ет намеченную программу.
Полностью профинансирова-
ны годовые закупки грузо-
вых загонов и электровозов.в
первом полугодии 2005 г.
приобретены более 350 пас-
сажирских вагонов локомо-
тивной ТЯГИ И 76 ЛОКОМОТИ-
ВОВ, что в 2 раза больше,
чем в прошлом году. Увели-
чение поставок новых и мо-
дернизация эксплуатируе-
мых локомотивов и вагонов
позволили успешно органи-
зовать летние пассажирские
перевозки и ликвидировать
дефицит грузовых вагонов.
плодотворное
СОТРУДНИЧЕСТВО
Успешно развивается
взаимовыгодное сотруд-
ничество ОАО аРЖДя и
Недавно состоялась рабо-
чая поездка вице-президен-
та компании С.В.Козырева
на Горьковскую дорогу, в
ходе которой он посетил
Казань, где встретился с
руководством республики.
На встрече были обсужче-
ны вопросы развития сотруд-
ничества ОАО «РЖД» и ад-
КОРОТКО
о
ВАЖНОМ
министрации региона. Сто-
роны подписали Генераль-
ное соглашение о взаимо-
действии и сотрудничестве в
области железнодорожно-
го транспорта. В Казани со-
стоялось торжественная це-
ремония открытия после
реконструкции пригородно-
го железнодорожного вок-
зала, модернизированного
к 1000-летнему юбилею сто-
лицы республики. Приняв-
шие участие в торжествах
министр транспорта России
И.Е.Левитин и вице-прези-
дент ОАО «РЖД» С.В.Козы-
рев тепло поздравили же-
лезнодорожников, всех жи-
телей Казани с открытием
вокзала, который стал еще
одним архитектурным укра-
шением города.
инвестиционные
РЕЙТИНГИ ОАО «РЖД»
ОАО *РЖДт> стало
первой российской ком-
панией, получившей два
международных инвести-
ционных рейтинга. Меж-
дународное рейтинговое
агентство Fitch присвоило ей
основной необеспеченный
рейтинг на уровне «ВВВ»,
Прогноз стабильный, кото-
рый соответствует суверен-
ному рейтингу Российской
Федерации, недавно повы-
шенному агентством. Это
второй рейтинг инвестици-
онной категории, присвоен-
ный компании (первый рей-
тинг в июле 2004 г. присвоен
международным рейтинго-
вым агентством Moody’s
Investors Service). Одновре-
менно с этим ОАО «РЖД»
присвоены краткосрочный
рейтинг F3 и рейтинг по на-
ционапьной шкале AAA(rus)
со стабильным прогнозом.
Трем существующим выпус-
кам облигаций РЖД-1. РЖД-
2 и РЖД-3, каждый на сум-
му А мпрд. руб. со срока-
ми погашения в декабре
2005, 2007 и 2009 гг., также
присвоены рейтинги
AAA(rus). Все это имеет
важное значение для буду-
щих заимствований компа-
нии на международных рын-
ках, открывает ей доступ к
инвесторам более высоко-
го уровня.
АСУ - БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ
С 2006 г. на железных
дорогах России начнется
внедрение автоматизиро-
ванной системы управле-
ния безопасностью дви-
жения. Она включает в себя
комплекс программных ме-
роприятий по предотвраще-
нию нарушений технологи-
ческих процессов обслужи- |
вания и ремонта техничес-
ких средств и подвижного
состава, в первую очередь в
хозяйствах пути и вагонном.
Б рамках системы будут ав-
гоматизт^эованы поопераци-
онный контроль за своевре-
менностью и качеством ис-
полнения технологических
процессов, контроль оста-
точного ресурса техничес-
ких средств, расчет прогно-
зируемых и фактических
показателей безопасности
перевозок, а также выра-
ботка оперативных рекомен-
даций по предотвращению
нарушений безопасности
перевозок. Реализация но-
вой АСУ ориентирована на
действующие на дорогах
сеги системы передачи ин-
формации и не потребует
значительных капиталовло-
жений и эксплуатационных
расходов
совместный проект
Представители Кали-
нинградской дороги в
составе делегации Кали-
нинградской области
приняли участие в рос-
сийско-белорусских пе-
реговорах по вопросам
дальнейшего развития
двустороннего сотруд-
ничества. На состоявшихся
переговорах было достиг-
нуто предварительное согла-
шение о частичном пере-
ключении белорусских гру-
зов из порта Вентспилс (Лат-
вия) на Калининград, что со-
кращает расстояние пере-
возки по железной дороге
на 300 км. В результате ре-
ализации этого проекта Ка-
лининградская дорога ста-
нет одним из ключевых уча-
стников трансконпямгнталь-
ных перевозок около 1 млн.
т калийных удобрений из
Белоруссии в Бразилию с
транзитом по России. Руко-
водители комбината «Бело-
руськалий» проявили инте-
рес к возможности закупки
в Калининградской области
продукции соеперерабаты-
вающего предприятия, ко-
торое будет получать сырье
из Бразилии.
31
Эксплуатационная работа
АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
В ХОЗЯЙСТВЕ ГРУЗОВОЙ
И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ
С.А. САФИУЛЛИНА, начальник отдела дорожного
конструкторско-технологического бюро (ДКТБ) Свердловской
дороги
Н.Н. МЕРЗЛЯКОВА, технолог
Анализ изменения основных
показателей работы любого хо-
зяйства дороги имеет важное зна-
чение для оценки степени дости-
жения поставленных целей в реше-
нии тех или иных производственных
задач. Динамический анализ пока-
зателей работы позволяет просле-
живать зависимость результатов
реализации тех или иных решений,
принимаемых специалистами и
руководителями структурных под-
разделений, и на этой основе про-
гнозировать потенцивльные сбои и
нарушения технологии.
Существующие типовые авто-
матизированные системы ориен-
тированы в основном на проведе-
ние оперативных анализов и не
дают полной технологически взаи-
моувязанной характеристики ра-
боты объектов во времени. Поэто-
му ввод новых технологий в про-
цесс глубокого анализа их работы
с выявлением тенденций и законо-
мерностей изменения контроли-
руемых показателей имеет важ-
ное значение для принятия обосно-
ванных кратко- и долгосрочных
управленческих решений. При этом
технология анализа показателей
должна быть простой и наглядной.
Эффективным решением этих
задач представляется создание ав-
томатизированной информацион-
но-аналитической системы. Специ-
алистами дорожного конструктор-
ско-технологического бюро Свер-
дловской дороги разработана тех-
нология сбора и анализа результа-
тов работы объектов грузового
хозяйства на основе созданной ав-
томатизированной системы расче-
та уровня качества коммерческой
работы. Преимуществом этой тех-
нологии является возможность при-
менения ее для любого хозяйства
дороги.
Система предусматривает ре-
шение следующих основных за-
дач:
•	создание современной техно-
логии сбора и анализа результатов
работы объектов грузового хозяй-
•	комплексный анализ состояния
хозяйства на основе модельно-про-
гнозного принципа;
•	выявление и оценка неблагоп-
риятных изменений состояния гру-
зового хозяйства;
9 проведение сопоставительного
анализа для отслеживания основ-
ных тенденций деятельности хо-
зяйства;
• поддержка принятия управлен-
ческих и оперативных решений с
учетом переменных условий и фак-
торов состояния хозяйства.
В настоящее время в хозяйстве
грузовой и коммерческой работы
Свердловской дороги широко ис-
пользуются информационные сис-
Прохождение информационных потоков в ДИАС М
32
темы и автоматизированные рабо-
чие места, где формируется часть
потока информации, необходимо-
го для решения поставленных пе-
ред хозяйством и службой задач.
Однако, проведенный ан близ су-
ществующих АСУ и АРМов пока-
зал, что они не отвечают совре-
менным требованиям и потребно-
стям хозяйства.
Эксплуатируемые системы пред-
ставляют собой набор отдельных
автоматизированных рабочих мест,
имеющих собственные хранилища
данных без учета информационно-
го взаимодействия между собой и
дорожными системами. Программ-
ные подсистемы разрабатывались
«под возникающие потребности» с
использованием различных про-
граммных и технических решений
без достаточной проработки интег-
рационных вопросов и использова-
ния в едином информационном про-
странстве. Существующие самосто-
ятельные системы и АРМы не по-
зволяют получать целостную карти-
ну уровня работы грузового хозяй-
ства, осуществлять эффективный и
многоуровневый контроль наруше-
ний технологии и прогнозировать
потенциальные сбои в работе.
Сегодня основная задача даль-
нейшей информатизации хозяйства
грузовой и коммерческой работы
- интеграция действующих АРМов
и АСУ в единое информационное
пространство и создание на его
базе новой системы, удовлетворя-
ющей современным требованиям
анализа и позволяющей своевре-
менно и эффективно решать про-
изводственные вопросы.
Такая задача была поставлена
перед инженерами ДКТБ в начале
2004 г., а в середине того же года
на техническом совете службы
грузовой работы рассмотрено тех-
ническое задание на создание ком-
плексной динамической информа-
ционно-аналитической системы в
области грузовой и коммерческой
работы (ДИАС-М).
Основным назначением системы
является объективное определение
уровня качества грузовой и коммер-
ческой работы, многомерный ана-
лиз данных, тенденций и закономер-
ностей с возможностью прогнози-
рования результатов работы каждо-
го структурного элемента от грузо-
вой станции, производственного уча-
стка погрузочно-разгрузочных ра-
бот до механизированной дистанции
погрузочно-разгрузочных работ, ре-
визорского участка, отделения и
службы в целом.
Система ДИАС-М должна раз-
виваться по двум основным на-
правлениям. Первое - обработка
полученных абсолютных показате-
лей и автоматизация процессов
подготовки различных форм отче-
тов и справок, второе - математи-
ческая обработка абсолютных дан-
ных, формирование и ведение ана-
литических баз данных, определе-
ние уровня работы каждого конт-
ролируемого объекта и на его
основе анвлиз деятельности объек-
та в структурных и временных раз-
резах, анвлиз тенденций и законо-
мерностей в динамике контроли-
руемых показателей.
Для ревлизации поставленных
задач необходимо проанализиро-
вать полноту информации, предос-
тавляемой хозяйству, формализо-
вать поступающие отчеты и опера-
тивные справки, акты проверок,
ревизий, перечни мероприятий, пре-
дусмотреть автоматическое поступ-
ление информации в единую базу
дачных ДИАС-М с последующей
логической обработкой. При этом
для анвлиза необходимо объеди-
нить данные, поступающие из раз-
личных объектов хозяйства и храня-
щиеся в изначально разрозненных
источниках, отличающихся по типу
баз данных, форматам хранения,
механизмам извлечения. Кроме
того, предусматривается взаимное
использование информации АРМов
и АСУ при решении смежных задач,
т.е. создание новой технологии сбо-
ра информации.
Система ДИАС-М не является
монолитом и обладает внутренней
организацией построения, образо-
ванной взаимоувязанными программ-
ными модулями. Они обеспечивают
функции сбора исходных данных из
различных источников, обработку
33
входящего информационного по-
тока и формирование выходного
потока информации. Прохожде-
ние информационных потоков в
ДИАС-М показано на рис. 1.
Результатом разработки систе-
мы должен стать автоматизиро-
ванный процесс формирования
выходных форм в следующих мо-
дулях анвлиза:
•	уровня обеспечения безопас-
ности движения поездов в грузо-
вом хозяйстве;
•	уровня обеспечения сохранно-
сти грузов, состояния антового
делопроизводства;
•	уровня использования вагонов
на железнодорожных путях;
•	уровня работы товарных кон-
•	уровня работы механизирован-
ной дистанции погрузочно-разгру-
зочных работ;
•	подсобно-вспомогательной де-
ятельности.
В качестве источников данных
предполагается использовать су-
ществующие автоматизированные
системы, отчеты и анализы, фор-
мируемые инженерно-технически-
ми работниками с использованием
программ, входящих в состав па-
кета MS Office, результаты прове-
денных проверок и ревизий по
выполнению технологии, отсорти-
рованные по специально разрабо-
танной методике по каждому на-
правлению работы. Принципиаль-
ная архитектура построения систе-
мы показана на рис. 2.
В качестее автоматизированных
источников данных для системы
ДИАС-М можно использовать еди-
ную автоматизированную систему
актово-розыскиой работы на до-
рогах России (ЕАСАПР), разрабо-
танную МИИТом и ДКТБ Свердлов-
ской дороги, комплексную систе-
му работы с подъездными путями
(КСАРПП), комплексную систему
автоматизированного учета выпол-
ненных объемов погрузочно-раз-
грузочных работ и наличия меха-
низмов формы КВО-5.
Система ЕАСАПР разработана
с ориентацией на современные
технические средства информати-
зации с использованием ресурсов
локальных вычислительных сетей и
реализацией многопользовательс-
кого режима обработки данных.
Линейный уровень системы включа-
ет в себя АРМы ПКО, актово-ро-
зыскной группы станции и команды
военизированной охраны, действу-
ющие на основании единой базы
данных. ЕАСАПР интегрирована с
АСУ станции типовой разработки
ЦИТТРАНСа. На дороге внедрены
АРМы на 24 рабочих местах пунк-
тов коммерческого осмотра и ис-
правления коммерческих браков, а
на крупных станциях (Свердповск-
Сортировочный, Пермь-Сортиро-
вочная, Войновка, Смычка, Каменск-
Уральский) установлены АРМы бри-
гадира ПКО. АРМы актово-розыск-
ной группы внедрены на 52 рабочих
местах основных грузообразующих
станций дороги.
С начала 2004 г. в качестве рас-
ширения системы ЕАСАПР на доро-
ге функционирует дорожная база
учета коммерческих браков разра-
ботки ДКТБ с полным нвличием
информации о допущенных случа-
ях. Она позволяет не только ежед-
невно проводить анализ обнару-
женных коммерческих браков, по-
лучать любой акт общей формы,
отслеживать вагоны, отцепленные
для исправления и перегруза, но и
оперативно подсказывать прием-
щику поездов уже на момент по-
ступления натурного листа на по-
езд, какие вагоны следуют с актами
общей формы, на чго необходимо
обратить особое внимание. В ре-
зультате в 2004 г. количество про-
пущенных вагонов с коммерчес-
ким браком сократилось на 26% по
отношению к 2003 г- На ПКО стан-
ции Войновка количество «пропу-
щенных» браков сократилось в 2,3
раза, станции Свердловск-Сортн-
ровочный — в 1,15 раза, а на ПКО
станции Дружинине не допущено
случаев пропуска браков.
Такие же вопросы решает и
внедренная на дороге задача авто-
матизированного расчета марш-
рута следования вагона с опреде-
лением нарушений сроков достав-
ки груза и распределения про-
срочки по входящим в маршрут
дорогам. Кроме того, она позво-
ляет проводить анализ недостат-
ков, приводящих к нарушениям
сроков доставки: простоев на стан-
ции, под накоплением, случаев
отсутствия локомотива, наруше-
ний плана формирования, просто-
ев под исправлением технического
и коммерческого брака и т.д. Ана-
лиз проводится по станциям, отде-
лениям, дорогам, службам, гру-
зополучателям.
Существующийвнастоящее вре-
мя в отделе актово-претензионной
работы АРМ АПО, поддерживае-
мый ИВЦ, морально устарел. Фор-
мирование ежемесячного отчета по
несохранным перевозкам проводит-
ся на основании предварительно за-
полненных работниками службы
макетов на машинах ЕС, готовый
отчет передается в службу на бу-
мажных носителях. Для интеграции
данных АРМа АПО в комплексе
ДИАС-М предусмотрена его заме-
на на типовой АРМ разработки МИ-
ИТа. Эго позволит решить задачу
автоматизированного формирова-
ния ежемесячного отчета по анвлн-
зу и распределению несохранных
перевозок.
Комплексная система работы с
подъездными путями разрабаты-
валась ДКТБ как типовая по заказу
Департамента коммерческой ра-
боты в сфере грузовых перевозок
ОАО «РЖД». В 2003 г. на дороге |
внедрена ее последняя усовершен-
ствованная версия. Система имеет
единую информационную базу на
сервере ИВЦ. Это дает возмож-
ность контропировать качество
составляемых договоров на всех
отделениях, отслеживать сроки
действия, составлять различные
анализы и справки по работе
подъездных путей без привлече-
ния отделений дороги.
В целях расширения информа-
ционных возможностей системы и
обеспечения простого и эффек-
тивного доступа более широкого
круга причастных пользователей к
базе данных заключенных догово-
ров разработана программа «Про-
смогр договоров». Она реализо-
вана как Web-приложение и уста-
новлена на рабочих местах опера-
тивно-диспетчерского аппарата
дорожного центра управления пе-
ревозками, центра управления
местной работой и дорожного
центра фирменного транспортно-
го обслуживания.
Анвлиз простоя вагонов на по-
грузочно-выгрузочных фронтах
формы КОО-4 проводится по про-
граммам ИВЦ Свердловской доро-
ги. Задача реализована на машинах
ЕС и формирует отчет из поступаю-
щих с отделений макетов. Отчет
видается на бумажных носителях. В
результате проведенного специа-
листами ДКТБ и ИВЦ анализа был
найден механизм интеграции отчета
КОО-4 в базу данных ДИАС-М.
34
Комплексная система автома-
тизированного учета выполненных
объемов погрузочно-разгрузочных
работ и наличия механизмов фор-
мы КВО-5 разработки ДКТБ уста-
новлена на рабочих местах в служ-
бе грузовой и коммерческой ра-
боты, механизированной дистан-
ции погрузочно-разгрузочных ра-
бот, на станциях, где выполняются
погрузочно-разгрузочные работы
силами Д истанции (93 погрузочно-
выгрузочных объекта). База дан-
ных системы размещена на серве-
ре ИВЦ и обеспечивает формиро-
вание громоздкого отчета КВО-5
не ежеквартвльно, как эго было
до недавнего времени, а ежеде-
кадно, что очень важно для анали-
за производственных показателей
работы дистанции по участкам и
принятия оперативных решений по
загрузке техники.
Кроме того, для определения
полноты сборов за подачу и убор-
ку вагонов по ведомостям подачи
и уборки, ускорения получения
платежей на дороге внедряется
комплекс задач, включающих АРМ
приемосдатчика, АРМ товарного
кассира по обработке ведомостей
с передачей сообщений в ЕК ИОДВ
в электронном виде. Внедрение
этих задач на дороге приближает-
ся к завершению.
Помимо этого в ДИАС-М будет
использована информация из АРМа
«Очистка вагонов» для автомати-
зации оформления и расследова-
ния случаев «не очистки» подвиж-
ного состава (типовая задача раз-
работки МИИТа), АРМа «Коммер-
ческого ревизора» для упорядоче-
ния проведения и повышения каче-
ства проверок и ревизий, контроля
за исполнением замечаний, выяв-
ленных в результате ревизий со-
ставленных мероприятий по стан-
циям, отделениям, дороге в це-
лом, АРМа «Эксперт» для провер-
ки правильности расчета крепле-
ния грузов (типовая разработка
ПГУПСа), программы ввода пока-
зателей реботы по результатам
технологических проверок по всем
ОСНОВНЫМ направлениям работы для
создания ДИАС-М.
Специвлистами ДКТБ был вы-
полнен примерный расчет (набор
заполненных данными входных до-
кументов, условные документы с
накапливаемой и хранимой инфор-
мацией, формы выходных доку-
ментов, заполненные по результа-
там решения задачи и в соответ-
ствии с разработанным алгорит-
мом расчета) по показателям от-
чета формы КОО-4. Пример полу-
ченного сравнительного графика
относительных показателей рабо-
ты станции Пермь-Сортировочная в
первом и втором кварталах 2004 г.
приведен на рис. 3.
Как видно из графика, коэффи-
циент уровня работы в целом по
показателям работы КОО-4 за пер-
вый квартал выше (0,85 - в первом
квартале, 0,74 - во втором). Одна-
ко оба показателя не достигли еди-
ницы, что говорит о более низком
уровне работы станции в 2004 г. по
сравнению со средним уровнем
работы в предыдущем году.
При подробном разложении
квартальных цифр можно полу-
чить сравнительные графики уров-
ня работы станции для выявления
точек роста и падения. Как видно
из графиков, уровень переработ-
ки вагонов в первом квартале был
ниже, чем во втором, однако ло
остальным показателям отчета в
первом квартале наблюдается по-
ложительная динамика.
Разработка системы ДИАС-М
будет проводиться поэтапно ло
фактической готовности и ин-
формационной наполняемости
входных модулей. В 2005 г.
планируется разработать наибо-
лее подготовленные модули:
•	работа с подъездными путями
(договорная работа, анализ исполь-
зования, сохранность вагонного
парка);
•	обеспечение безопасности дви-
жения поездов в грузовом хозяй-
• актово-розыскная работа, со-
хранность перевозимых грузов.
Разработка и внедрение систе-
мы потребует большого творчес-
кого потенциала специалистов
службы грузовой и коммерческой
работы, дополнительных затрат
времени на совместные с ДКТБ
технологические проработки, уси-
ления исполнительской дисципли-
ны как со стороны службы, так и
отделений дороги и ствнций. Но
результат должен оправдать по-
траченные усилия наличием досто-
верной, объемной, всесторонней
информации о качестве работы
грузового хозяйства дороги.
В последующем представляется
рационагычым внедрение таких же
принципов анализа в остальных хо-
зяйствах дороги. Это позволит выйти
на объединяющие результаты рабо-
ты станций, участков, отделений и
дороги в цепом. Кроме того, появит-
ся возможность анализа влияния раз-
нородных показателей на итоги ра-
боты любого выбранного объекта
или участка дороги (предупрежде-
ния, отказы технических средств, эк-
сллутационные показатели и т.д.).
35
Информатизация и связь
В откорректированной федеральной целевой программе «Мо-
дернизация транспортной системы (2002-2010 годы)» основной при-
оритет отдан экспорту транспортных услуг, одной из важнейших
составляющих которого является обеспечение транзита зарубежных
грузов по территории России. Учитывая, что более 95% транзитных
грузов перемещается в контейнерах, проблемы транзита можно
свести к проблемам организации контейнеропотоков.
В 2004 г. объем контейнерных
перевозок в мире составил 281,4
мгн. TEU. Транспортные компании
заработвли на этом $500 мгрд. В
ближайшие 10 лет ожидается при-
рост контейнерных перевозок в
среднем на 7 - 10% ежегодно.
Одиако в списках крупнейших опе-
раторов контейнерных перевозок
российские компании не значатся.
Разработанная Министерством
транспорта РФ перспективная фе-
деральная целевая программа
«Развитие экспорта транспортных
услуг» (РЭТУ) позволит к 2010 г.
увеличить объем этих услуг в два
раза - до $13,1 млрд. Об этом
говорится в документах Минтран-
са, представленных правительству.
Как полагают разработчики до-
кументов, реализация программы
приведет к приросту объемов
транспортных перевозок через
территорию России на 60 %. При
этом доля российских морских
портов в переработке грузов со-
ставит 80 %, а доля российских
перевозчиков на рынке перевозок
превысит 50 %. Большое внимание
в федервльной программе уделе-
но развитию логистики и информа-
ционному взаимодействию участ-
ников транспортного рынка Рос-
сии, без которого немыслимо ак-
тивное развитие рынка транспорт-
ных услуг.
В настоящее время, несмотря
на, казалось бы, удачное геогра-
фической положение между ос-
новными центрами зарождения и
потребления грузов, Россия с по-
казателем около 1 млн. TEU оста-
ется на обочине мирового контей-
нерного транзита. Значительная
часть грузопотоков сосредоточена
вдоль морских транспортных кори-
доров. А мощности Транссиба для
импорта-экспорта и сравнительно
небольшого транзита на страны
Средней Азии и Северной Европы
пока используются менее 1 %, хотя
уже с 1965 г. ои активно использо-
вался для транзитных перевозок
Между Западной Европой и Япони-
ей, достигнув к 1983 г. порядка 154
тыс. контейнеров. Однако к 1990-м
годам контейнерный грузопоток
постепенно иссяк.
Отрадно, что в последние годы
наметилась тенденция к увеличе-
нию контейнерного транзита. На-
конец, в 2004 г. произошло знако-
вое событие - был превышен пико-
вый уровень 1980-х годов. И нема-
лую роль в этом сыгрвли меропри-
ятия ОАО «РЖД», направленные на
повышение конкурентоспособнос-
ти транзита через Россию. К приме-
ру, был организован Координаци-
онный совет ло транссибирским
перевозкам (КСТСП), деятельность
которого в значительной степени
способствовала привлечению тран-
зитных грузов на магистраль, а в
октябре 2003 г. был создан Центр
по перевозке грузов в контейнерах
«ТрансКонтейнер ».
На «ТрансКонтейнер» с самого
начвла возложили все функции ло
организации контейнерных пере-
возок, управлению парками под-
вижного состава и контейнеров, а
также транспортно-экспедиционно-
му обслуживанию клиентов. Се-
годня в состав этого формирова-
ния входит 11 территориальных
отделений на российских желез-
ных дорогах, агентская сеть в стра-
нах Балтии, Европы, Центрвльной и
Юго-Восточной Азии, более 170
тыс. контейнеров различной гру-
зоподъемности, крупнейшие же-
лезнодорожные контейнерные тер-
миналы России, свыше 20 тыс. плат-
форм, контейнерные поезда, кур-
сирующие ло 30 маршрутам.
Известно, чго за последние пять
лет на железнодорожном транс-
порте отмечался устойчивый рост
объемов перевозок, несмотря на
постоянное сокращение парка гру-
зовых вагонов (за этот период спи-
сано 510 тыс. вагонов, а приобре-
тено - 75,4 тыс., т.е. практически
при списании семи вагонов приоб-
ретался только один). Такой эф-
фект стал возможен благодаря
исключительно оптимизации гру-
зопотоков, которая, в свою оче-
редь, была бы немыслима без ши-
рокого внедрения новых инфор-
мационных технологий. Сейчас
благодаря системам ДИСПАРК и
ДИСКОНТ ОАО «РЖД» может
отследить передвижение каждого
контейнера, перевозимого ло же-
лезным дорогам. Одиако, как толь-
ко груз «уходит» на автомобиль, в
порт, на железную дорогу СНГ,
вероятность оперативного поиска
собственного контейнера резко
снижается, поскольку в морских
портах или на автопредприятиях,
взаимодействующих с «ТраисКон-
гейнером», собственные инфор-
мационные системы либо отсут-
ствуют вовсе, либо не взаимодей-
ствуют с информационным комп-
лексом российских железных до-
рог. Выходом из создавшегося
положения может стать активное
36
взаимодействие двух компаний -
давних членов КСТСП: «ТрансКон-
тейнера» и «Компании ТрансТеле-
Ком» - в формировании единого
информационного портала, куда
будут стекаться данные о местона-
хождении контейнеров со всех ви-
дов транспорта.
По мнению руководителя
«ТраисКоитейнера» П.В. Бвскако-
ва, «нам необходимо информаци-
онное взаимодействие с контра-
гентской сетью - участниками ло-
гистических цепочек при осуще-
ствлении сквозного транспортного
сервиса, а именно: с автотранс-
портными предприятиями, судоход-
ными линиями, портовыми терми-
налами и таможенными органами,
что требует наличия информаци-
онной среды, в которой присут-
ствуют их собственные информа-
ционные системы. Сегодня для нас
очень важен именно оперативный
доступ к максимально возможной
информации других предприятий,
задействованных в наших контрак-
тах. Таким образом, у нас есть
очевидная потребность в общем
телекоммуникационном простран-
стве с другими участниками транс-
портного рынка, и мы готовы со-
трудничать в эгом направлении с
«Компанией ТрансТелеКом».
«Главная проблема в организа-
ции транзита - длинная цепочка
согласований, - считает первый
заместитель генерального секре-
таря КСТСП Б.Е. Луков. - В отличие
от судоходных компаний перевоз-
ка груза железнодорожным
транспортом требует выстраива-
ния договорных отношений с тре-
мя-четырьмя партнерами...». Тео-
ретически эта задача не сложная:
создать информационный портал и
подключить к нему крупнейших иг-
роков контейнерного рынка. Одна-
ко на практике все выглядит гораз-
до сложнее. Во-первых, надо обес-
печить надежной телекоммуника-
ционной сетью всех участников кон-
тейнерного рынка, а их география
такова, что придется создавать сеть
для всей России и интегрировать ее
с сетями грузовладельцев Европы и
Юго-Восточ-юй Азии. Во-вторых,
необходимо совместить между
собой различные по типу и функци-
ям информационные системы транс-
портных предприятий или создавать
новые, что потребует вложения
немалых средств.
Правда, первая задача может
быть решена достаточно быстро с
помощью «Компании ТрансТеле-
Ком», которая ведает крупнейшей
волоконно-оптической сетью Рос-
сии общей протяженностью 52тыс.
км. Тем более, что эта сеть прохо-
дит практически через все райоиы
страны, где расположены объек-
ты транспортного комплекса и та-
моженные структуры государства.
Кроме того, информационные
ресурсы всех крупных участников
рынка контейнерных перевозок
России: владельцев контейнерно-
го парка («ТрансКонтейнер»,
ДВМП), стивидорских компаний
(НКК, ВМКС, НМТП, «Новоросле-
сзкспорт», НУТЭП), экспедиторов
(ТИС, СТИМ, ДВТГ, «УрапКонтей-
нер», «СанГейт»), автоперевозчи-
ков («Совтрансавто», Союзвнешт-
ранс») и др. - либо уже передают-
ся по каналам «Компании ТрансТе-
леКом», либо базируются в непос-
редственной близости и техничес-
ки интеграция не представляет боль-
ших трудностей.
Что касается второй задачи, то
решать ее будет гораздо слож-
нее, поскольку для внедрения еди-
ных информационных технологий
придется учитывать интересы ог-
ромного количества участников
контейнерного рынка. И надо ска-
зать, что информатизация активно
внедряется многими транспортны-
ми компаниями, участвующими в
перевозках контейнерных грузов.
Однако каждая компания, как пра-
вило, создает свою собственную
информационную систему. И очень
часто эти системы не стыкуются
между собой. Возможно, н вс тало
время всерьез задуматься о со-
здании единой информационной
среды, объединяющей всех участ-
ников рынка контейнерных пере-
возок России, чтобы появилась
ревльная возможность оптимизи-
ровать контейнеропотоки, повы-
сить оборачиваемость контейне-
ров и создать единую систему
мониторинга всех контейнеров на
всех видах транспорта. Ведь не
секрет, что многие зарубежные
грузоотправители до сих пор ло
инерции считают Россию неким
черным ящиком, в котором невоз-
можно отследить передвижение
собственных грузов, и выбирают
обходные маршруты, например ло
проекту ТРАСЕКА.
В принцкпе, владельцы инфор-
мационного контента могут объе-
динить свои возможности вокруг
одной услуги уже сейчас. А в каче-
стве интегрирующего стержня
может выступить декларация пе-
ревозки контейнеров ло опреде-
ленному классу сервиса, например
«Прозрачный контейнер». Такие кон-
тейнеры будут доставляться автомо-
билями, оборудованными система-
ми слежения, складироваться на кон-
тейнерных терминалах, где есть ин-
формационные системы, перевали-
ваться в портах, участвующих в про-
цессе информационногообмена- Вся
информация о пути следования бу-
дет поставляться в единый центр
слежения. Учитывая, что стержнем
транзита будет все же «ТрансКон-
тейнер», имеет смысл организовать
центр на основе его информацион-
ной системы. В настоящее время
специалисты «Компании ТрансТеле-
Ком» проводят обспедоеагие точек
подключение для создания корпора-
тивной сети «ТрансКонтейнера» и
вместе с ним разрабатывают кон-
цепцию создания такого информа-
ционного центра.
Тенденция к объединению ин-
формационных ресурсов о контей-
нерных перевозках наметилась и в
мировом масштабе. Специвльная
рабочая группа Министерства внут-
ренней безопасности США прини-
мает меры по созданию междуна-
родной системы отслеживания кон-
тейнеров на всем пути их следова-
ния. Причем проблема не в техно-
логии, а именно в координации дей-
ствий различных участников транс-
портного рынка. В системе контей-
нерных перевозок с ее глобальной
инфраструктурой задействовано
столько разрозненных субъектов,
чго главной задачей является их ин-
формационное объединение.
Таким образом, создаваемая
система информационного сопро-
вождения контейнерных перево-
зок могла бы не только способ-
ствовать экспорту транспортных
услуг России, но и органично ин-
тегрироваться в глобальную систе-
му безопасности контейнерных
перевозок .
37
ОРГАНИЗАЦИЯ
ИНФОРМАЦИОННОГО
ПРОСТРАНСТВА
С.В. СТРЕЖ, кандидат
технических наук
Е.В. ТРОШИН, кандидат
технических наук
А.Н. ШУЛУНОВ, инженер
Современное состояние разви-
тия больших систем таково, что сис-
тема управления становится осноа-
нон подсистемой большой системы,
и именно ее эффективность решаю-
щим образом сказыввется на эф-
фективности функционирования всей
системы в цепом. Железнодорож-
ная отрасль является сложной дина-
мической организационно-технич вс-
кой системой. В настоящей статье
систему управления отраслью авто-
ры рассматривают с точки зрения
информационных процессов, поэто-
му система управления в дальней-
шем отождествляется с информаци-
онной системой.
В информационной системе с
точни зрения решаемых задач мож-
но выделить две основные составля-
ющие — аналитическую подсистему
и оперативную подсистему. В анали-
тической подсистеме осуществляют-
ся сбор и обработка множества тех-
нических, технологических, эконо-
мических, социальных и других по-
казателей функционирования отрас-
ли, носящих аналитический харак-
тер, позволяющих оценивать состо-
яние отрасли в цепом и отдельных ее
компонентов и вырабатывать управ-
ляющие решения, носящие про-
граммный, концелтувтьный харак-
тер, а также формировать и кор-
ректировать планы рвэвития. Опера-
тивная подсистема осуществляет
сбор информации о конкретных
объектах, движении фактических
ресурсов и позволяет строить карти-
ну текущего динамически меняю-
щегося состояния отрасли как рас-
пределенной организациоино-технн-
ческой системы. Оперативная под-
система позволяет принимать опе-
ративные решения по вмешатель-
ству в ситуацию для поддержания
требуемых параметров функциони-
рования системы. Одновременно
оперативная подсистема является
Железнодорожный транспорт
— одна из самых прогрессивных
отраслей народного хозяйства.
Здесь создана уникальная магист-
ральная цифровая сеть связи, став-
шая технической основой широко-
го внедрения информационных
технологий. Сейчас началась реа-
лизация новой программы корпо-
ративной информатизации, обсуж-
дение которой состоялось во вто-
рой половине прошлого года на
заседании Правления ОАО «РЖД».
Авторы предлагаемой статьи —
специалисты в области сложных
динамических организационно-тех-
нических систем, доггое время про-
работавшие в области космичес-
ких технологий. Они предлагают
свой взгляд на информатизацию
железнодорожного транспорта.
Многое из того, что предлага-
ют авторы, уже давно работает в
отрасли. Во многом железнодо-
рожный транспорт пошел по дру-
гому пути — в частности, мы ис-
пользуем проводную, а не косми-
ческую сеть связи и передачи дан-
ных. Тем не менее редакция сочла
целесообразным опубтковатъэту
статью. Актуален представлен*» й
в ней системный подход к органи-
зации шформационюго простран-
ства, особенно в связи с обсужда-
ющимся формированием единой
информационной среды всего
транспортного комплекса. Кроме
того, читатели смогут с гордостью
убедиться, что по уровню исполь-
зования прогрессивных информа-
ционных технологий железнодо-
рожная отрасль не уступает кос-
мической, а, может быть, даже
превосходит ее.
основным поставщиком данных для
аналитической подсистемы (хотя и
не единственным).
Для успешного функционирова-
ния отрасли необходимо создание
единого информационно го простран-
ства, которое должно позволять
эффективно управлять каждым
объектом отрасли, как техническим,
так и организационным, путем не-
прерывного мониторинга ето состо-
яния, принятия оперативного реше-
ния и его исполнения. Эго позволит
непрерывно иметь точную и полную
картину значений множества взаи-
мосвязанных параметров отдельных
объектов и отрасли в целом.
В едином информационном про-
странстве должно решаться множе-
ство конкретиых информационных
задач, вытекающих непосредствен-
но из специфики функционирования
железнодорожного транспорта.
Информационная подсистема в этом
случае имеет перечисленные ком-
поненты, в частности, компоненты,
устанавливаемые непосредственно
на подвижных объектах (вагонах,
локомотивах), информационную
сеть, ситуационные центры по оцен-
ке состояния и принятию решения на
различных иерархических и функци-
ональных уровнях управления.
В число задач, которые должна
решать рассматриваемая информа-
ционная система, входят; иденти-
фикация вагонов, локомотивов, оп-
ределение места нахождения ваго-
на, отслеживание последнего ваго-
на, его связь с составом, непрерыв-
ный контроль состояния колесной
пары, охрана вагона, непрерывный
контроль веса вагона, мониторинг и
управление составом информаци-
онными средствами локомотива,
связь с диспетчерскими пунктами,
навигация состава, контроль состо-
яния пути и экологии прилегающих
территорий, мониторинг состояния
подвижного состава на станциях ста-
ционарными средствами, сбор и
обработка информации на диспет-
черских пунктах.
Информационная система долж-
на снимать первичную информацию
о параметрах подвижного состава и
пути с помощью сенсоров и уст-
ройств ввода, обеспечивать транс-
портировку данных и их обработку в
соответствующем узле информаци-
онной сети, поддерживать принятие
управленческих решений.
Венцом всей информационной
системы является ее подсистема,
состоящая из связанных между со-
бой ситуационных центров, находя-
щихся на разных иерархических уров-
нях, распределенных по территори-
альной, организационной и функци-
ональной принадлежности. Ситуаци-
онные центры должны функциони-
ровать по единым стандартам и про-
токолам — в этом случае станет
возможным создание единого ки-
бернетического пространства в от-
38
распи. Диспетчерские пункты в дан-
ном случае отождествляются с ситу-
ационными центрами.
Перечисленные конкретные за-
дачи относятся к общим информаци-
онным задачам, таким как задачи
навигации, мониторинга и связи. Рас-
смотрим подходы к их решению в
железнодорожной отрасли.
Задачи навигации могут решать-
ся двумя путями — с использованием
наземных иги космических средств.
В первом случае устанавливаются
датчики вдоль железнодорожиого
пути, которые идентифицируют про-
ходящие подвижные составы. Ин-
формация от них с использованием
средств связи передается в центры
сбора дачных.
Во втором случае навигация осу-
ществляется посредством использо-
вания отечественной спутниковой
навигационной системы ГЛОНАС,
которая выдает эфимеридную ин-
формацию любому потребителю с
точностью привязки 30 м. При опре-
деленных условиях точность привяз-
ки может быть повышена до 1 м.
Недостаток первого пути заклю-
чается в бопее высокой стоимости,
необходимости обслуживания, бо-
лее низкой надежности.
Задачи мониторинга могут ре-
шаться с использованием космичес-
ких систем. Космический монито-
ринг позволяет непрерывно отсле-
живать состояние путей, условия (эко-
логические, техногенные) в рвйонах
прохождения магистралей, состоя-
ние подвижного состава, последствия
аварий. Аппаратура потребителя
космического мониторинга может
устанавливаться в диспетчерских пун-
ктах и непосредственно в кабине
машиниста локомотива для контроля
предстоящего участка пути.
В настоящее время существует
насколько отечественных систем
мониторинга, таких как «Ресурс»,
«Комета», «Метеор». Однако ни
одна из них не обеспечивает в насто-
ящее время глобальность, непре-
рывность наблюдения и оператив-
ность доставки информации массо-
вому потребителю. Для обеспече-
ния названных факторов необходим
запуск большего числа космических
аппаратов, чго требует значитель-
ных затрат.
Необходим анализ проблем, сто-
ящих перед железнодорожной от-
раслью в сфере мониторинга, для
оценки требуемой степени непре-
рывности, глобальности и оператив-
ности. По результатам этого анали-
за можно оценить степень доработ-
ки и модернизации существующих
систем и использования их в интере-
сах отрасли.
К обеспечению связи целесооб-
разно рассмотрение трех подходов:
использование существующих назем-
ных каналов связи; использование су-
ществующих космических связных
систем; создание собственной отрас-
левой космической системы связи.
Для обеспечения функциониро-
вания информационной сети на на-
чальных этапах можно использовать
существующие каналы связи. В пер-
спективе целесообразно использо-
вание спутниковых каналов связи,
обеспечивающих непрерывность,
устойчивость, глобальность связи,
независимость от конкретных реги-
ональных условий на гом или нном
участке пути. В настоящее время
существующие системы обеспечи-
вают покрытие порядка 95% терри-
тории Земли, аппаратура спутнико-
вой связи может устанавливаться на
локомогиве и в диспетчерском пун-
кте. Отдельные ведомства отрасли
стремятся к созданию собственных
систем космической связи (Центро-
банк — «Купон», Гвзпром — «Ямвл»
и др.) Создание своей отраслевой
системы потребует затрат, однако в
дальнейшем ее услуги можно пре-
доставлять сторонним потребителям,
что послужит окупвемости проекта.
Создание единого информаци-
онного пространства в системе уп-
равления железнодорожным транс-
портом включвет в себя ряд этапов.
На первом этапе создания систе-
мы предполагается разработать ин-
теллектуальный бортовой модуль,
непосредственно отвечающий за
съем исходных данных и передачу их
в информационную сеть- В качестве
информационной сети первоначаль-
но можно использовать существую-
щие каналы связи.
Интеллектуальный бортовой мо-
дуль (ИБМ), разрабатываемый на
первом этапе, должен принимать сиг-
налы от соответствующих датчиков,
осуществлять предварительную об-
работку информации и передавать
информацию в сеть. В информацион-
но-вычислительной сети происходит
обработка информации от каждого
вагона и локомотива и вырабатыввет-
ся решение как о состоянии и даль-
нейшем использовании конкретного
вагона, состава, так и о ситуации в
целом, складывающейся на отдель-
ном участке, в регионе, в отрасли.
Интеллектуальный бортовой мо-
дуль (ИБМ), устанавливаемый на
вагоне, представляет собой борто-
вой программируемый компьютер,
который обладает достаточно ши-
рокими информационными возмож-
ностями. Такой подход позволяет в
перспективе расширять спектр ре-
шаемых задач, который может не
ограничиваться названными. ИБМ
может быть выполнен на базе мик-
ропроцессора. Он оборудуется си-
стемами энергоснабжения, приема-
передачи данных, обработки данных
измерений. На начвльных этапах ре-
ализации проекта ИБМ в каждом
вагоне должен быть способен уста-
навливать связь со станцией, распо-
ложенной на локомотиве, которая, в
свою очередь, обеспечивает связь
всего состава с диспетчерским пун-
ктом. В дагьнейшем с увеличением
мощностей передатчиков и прием-
ников ИБМ отдельный блок может
устанавливать связь с диспетчерс-
ким пунктом самостоятельно.
Разработка технологии создания
бортового вычислительного модуля
позволит наладить производство кар-
манных компьютеров, которые най-
дут применение далеко за предела-
ми железнодорожной отрасли. Они
станут реализуемой на широком
рынке готовой продукцией, которая
обеспечит окупаемость проекта на
промежуточном этапе, получение
новых инвестиций.
Система непрерывного монито-
ринга состояния вагонов позволяет
вести единую базу данных вагонного
парка. В зависимости от типа инфор-
мации и ее содержания решение в
конкретной ситуации может прини-
маться в том или ином информаци-
онном узле.
На этом же этале необходимо
развернуть работы по адаптации и
разработке полностью сертифици-
рованного программного обеспече-
ния. Эти работы должны включать в
себя разработку приложений, рабо-
тающих с отечественными операци-
онными системами, и разработку
собственных операционных систем и
систем программирования, т.е. ба-
зового программного обеспечения
Способность к непрерывной мо-
дернизации является неотъемлемым
атрибутом любой сложной систе-
мы. Длительность разворачивания
системы приводит к тому, чго пер-
воначвльно запущенные компонен-
ты устаревают и требуют замены,
тогда как другие только начали фун-
кционировать- В дальнейшем одно-
временная замена всех компонен-
тов системы также невозможна,
поэтому модернизация должна но-
сить послецоватепьный характер и
39
производиться непрерывно на раз-
личных подсистемах. Особенно это
касается систем, функционирование
которых остановить невозможно.
Большой опыт модернизации си-
стем накоплен в космической отрас-
ли. Любая космическая система на-
ходится в состоянии перманентной
модернизации. Способность к не-
прерывной модернизации должна
быть заложена в системе еще на
этапе начагьного проектирования. В
информационной системе это обес-
печивается прежде всего на уровне
создания базовых программных ком-
понентов. Прн этом разработчику
должны быть досконально известны
коды всех программных продуктов.
Только в этом случае можно создать
надежный, с прогнозируемым пове-
дением стык между различными
программными компонентами. До-
стичь этого нельзя без использова-
ния отечественного полностью сер-
тифицированного программного
обеспечения.
Первоначагьно предлагается ис-
пользование в качестве операцион-
ной системы МСВС, являющейся
отечественной разработкой по зака-
зу Министерства обороны. Она,
будучи клоном Linux, обладает все-
ми преимуществами операционных
систем семейства Unix, код ядра
полностью известен отечественно-
му разработчику, возможны любая
модернизация и создание приложе-
ний, аффективно работающих в этой
среде. Безопасность информацион-
ной системы и возможность гибкой
перманентной модернизации в этом
случае обеспечиваются полностью.
В дальнейшем целесообразна раз-
работка специальной операционной
системы, учитывающей специфику
задач, решаемых в информацион-
ной системе отрасли. Необходима
также разработка системы програм-
мирования, работающей в различ-
ных операционных системах, преж-
де всего в МСВС-
Создание собственных базовых
программных продуктов позволит
получить полную независимость от
импортного производителя про-
граммного обеспечения, что в пер-
спективе даст возможность суще-
ственно снизить суммарные затраты
на информатизацию.
На втором этапе потребуется
развертывание мощной информа-
ционной сети, способной пропус-
кать с высокой скоростью большие
объемы данных. При этом целесо-
образно использование спутниковых
каналов связи.
40
На третьем этапе необходимо
создать систему связанных между
собой ситуационных центров, пост-
роенную иерархически. Здесь же
потребуется разработка наряду с
моделями предметных областей тех-
нических объектов, проблемных си-
туаций, также механизмов под-
держки принятия решений и разно-
образных средств отображения ин-
формации как коллективного, так и
персонального пользования.
В результате реализации указан-
ных трех этапов на желевиодорож-
ном транспорте появится прообраз
единого информационного простран-
ства. Наращивание его мощности с
использованием новых космических
систем может рассматриваться как
четвертый этап реализации проекта.
Активное использование космичес-
ких систем обеспечит глобальность,
непрерывность, оперативность, до-
ступность массовому потребителю
результатов функционирования ин-
формационной системы. В связи с
Этим предлагается создание принци-
пиально новых космических систем
на основе сверхмалых космических
аппаратов (КА). Специфика подоб-
ных систем заключается в том, что
орбитальные группировки содержат
значительное количество космичес-
ких аппаратов массой несколько ки-
лограммов, созданных с использо-
ванием микроснстемных технологий.
Именно многоспутниковые орбиталь-
ные группировки способны обеспе-
чить эффективное решение задач
связи, мониторинга и навигации. Сто-
имость запуска и эксплуатации от-
дельного такого КА должна быть на
порядки меньше аналогичных пока-
зателей для ныне эксплуатируемых
аппаратов.
Развитие систем на основе сверх-
малых КА потребует разработки
новых информационных систем об-
служивания большого числа КА, по-
вышения степени автоматизации пла-
нирования их задействования, управ-
ления ими и обработки больших мас-
сивов информации.
Непосредственно разработка
космических систем выходит за рам-
ки компетенции и возможностей
отрасли, одиако, железнодорожни-
ки становятся крупнейшим пользова-
телем космических информацион-
ных систем. В результате железно-
дорожный транспорт становится
крупнейшим инвестором в развитие
космических систем связи, навига-
ции, мониторинга. Их развитие, в
свою очередь, позволит привлекать
новых пользователей и новых инвес-
торов. Здесь появляется возмож-
ность говорить о едином информа-
ционном пространстве, распростра-
няющемся за пределы собственно
железнодорожной отрасли на дру-
гие отрасли и сферы жизнедеятель-
ности общества.
Создание новых космических ап-
паратов и наземных систем управле-
ния многочисленными орбитальны-
ми группировками потребует интен-
сивного развития информационных,
микросистемных, в гом числе нано-
технологий. Полученные результаты
будут развиты и использованы в дру-
гих областях. Это пятый этап.
Построение информационной
системы непосредственно на желез-
нодорожном транспорте даст дол-
госрочные перспективы развития
комплекса отраслей отечественной
промышленности. В процессе по-
этапной реализации проекта ожида-
ется получение готовой продукции,
которая имеет своего потребителя
как непосредственно в заданной
области, так и в смежных областях.
Так, разработанные датчики найдут
применение и для других целей, ин-
формационные продукты, особен-
но базовые компоненты, смогут ис-
пользоваться на всем отечествен-
ном рынке информационных техно-
логий, а впоспедствин при правиль-
ной политике — ина мировом рынке.
То же можно сказать и о системах
отображения и ситуационных цент-
рах. Получение продукции на раз-
личных этапах позволит обеспечить
приток средств для дальнейшего пер-
манентного развития проекта. Прн
этом некоторые его ветви будут
приобретать самостоятельное зна-
чение, вокруг них будет формиро-
ваться своя инфраструктура, как
технологическая, так и рыночная.
Описанный проект информатизации
железнодорожного транспорта яв-
ляется метапроектом.
Таким образом, для создания
единой информационной системы
отрасли необходимо разработать
бортовой вычислительный модуль,
адаптировать программное обеспе-
чение для работы в среде отече-
ственной операционной системы
МСВС, создать свои базовые про-
граммные средства, разработать
системы отображения, создать сис-
тему ситуационных центров. Для
обеспечения глобальности, непре-
рывности и оперативности функцио-
нирования информационной систе-
мы в перспективе целесообразно
использование космических систем
навигации, связи, мониторинга.
Специальный проект
ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
И ТЕХНОЛОГИИ
Ресурсосбережение, оптимизация энерге-
тических затрат относятся К ключевым иннова-
ционным направлениям, определенным Стра-
тегической программой развития ОАО •РЖД»,
Являются важным фактором обеспечения вы-
сокоэффективной деятельности компании. Как
отметил президент ОАО *РЖД» В.И.Якунин,
выступая на селекторном совещании 15 июля
2005 г., на каждом предприятии, отделении, в
каждом филиале компании должна быть задей-
ствована жесткая программа ресурсосбере-
жения по всем ее составляющим, в том числе
и по энергетическим ресурсам. Качество этой
работы будет особо контролироваться и оцени-
ваться руководством компании.
Большой опыт создания и широкого внедре-
ния на железных дорогах страны новых энерго-
сберегающих технологий И технических средств
накоплен Отраслевым центром внедрения но-
вой техники и технологий (ОЦВ) - головным
организатором многих наукоемких разработок
и внедренческим подразделением, реализую-
щим Программу ресурсосбережения на же-
лезнодорожном транспорте. В публикуемой в
этом номере тематической подборке статей
представлены наиболее эффективные и инте-
ресные разработки ОЦВ и взаимодействующих
с ним организаций в этой важнейшей обоя: гм.
РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ - ОСНОВА
ФИНАНСОВОЙ СТАБИЛЬНОСТИ
ОТРАСЛИ
□ А ПЕРВОМ селекторном
совещании, в качестве
президента ОАО «РЖД»
В.И. Якунин в числе основ-
ных направлений действий отме-
тил, что в условиях дефицита фи-
нансовых средств важнейшей зада-
чей компании является рациональ-
ное использование производствен-
ных ресурсов. Из этого следует,
что ресурсосбережение должно
стать приоритетной задачей каж-
дого производственного коллекти-
ва. В проведении этой работы мо-
гут широко использоваться как ад-
министративные меры воздействия,
так и меры технического и техно-
логического совершенствования
производственных процессов, по-
зволяющие обеспечить экономию
энергетических, материальных и
трудовых ресурсов.
Особое место в этой работе
отводится реализации централизо-
ванно финансируемой инвестицион-
ной Программы ресурсосбереже-
ния, которая является составной ча-
стью раздела о железнодорожном
транспорте Федеральной целевой
программы Правительства Российс-
кой Федерации «Модернизация
транспортной системы России (2002-
2010 гг.)». Она также решает зада-
чи, поставленные перед железно-
дорожным транспортом Федераль-
ной целевой Программой «Энерго-
эффектгвная экономика России на
2002 - 2005 годы и на перспектгву
до 2010 года» и принятой «Энерге-
тической стратегии ОАО «РЖД на
период до 2010 года и на перспек-
тиву до 2020 года».
Все мероприятия Программы в
соответствии с основными иннова-
ционными направлениями сгруппи-
рованы в пять разделов. Это мо-
дернизация подвижного состава
(внедрение энергосберегающих
технических средств), комплекс по
сбережению знергоресурсов в ста-
ционарной энергетике, экономия
материальных ресурсов, снижение
трудозатрат и износов во взаимо-
Ю.н. ГАН/ ч, м 'гс к-чК о де а ко> . лечен* х
гр- рамм и f pit»-jrtbtfH. о р -м1»я Де.ар' ме, а
р цич н уч о к <иич_<  х гры р-н м
ОАО <РЖД>‘, и чдидат т. хнйч._ н ук
действии «колесо-рельс». Динами-
ка развития Программы ресурсос-
бережения за 2002-2005 гг. и на
перспективу до 2008 г. показывает
планомерное увеличение вложе-
ния инвестиционных средств в энер-
госберегающие направления.
Участниками данного проекта
являются департаменты и управле-
ния ОАО «РЖД», его филиалы,
железные дороги. Департаменты
и управления выступают заказчика-
ми выполняемых работ по направ-
лениям своей деятельности. В ка-
честве поставщиков ресурсосбе-
регающего оборудования привле-
каются различные научно-произ-
водственные организации, являю-
щиеся разработчиками и произво-
дителями наукоемких технических
средств и технологий.
Анализ окупаемости реализо-
ванных в прошлые годы ресурсос-
берегающих программ подтверж-
дает прогноз о заявленной эффек-
тивности Программы ресурсосбе-
режения в целом и возврате вло-
женных средств в плановые сроки
(3 года).
От начала внедрения и до полу-
чения запланированного эффекта
требуется длительный (а нередко и
сложный) технологический цикл:
изготовление, внедрение, обуче-
ние персонала, гарантийное обслу-
живание, технический сервис. И
все эго нужно обеспечить финан-
сами и техническими средствами.
Таким образом, решение зада-
чи эффективного управления Про-
граммой потребовало совершен-
но нового подхода к сопровожде-
нию и оперативной координации
всех мероприятий.
Инвестиционный проект ресур-
сосбережения осуществляется во
взаимодействии с департаментами:
инвестиционной деятельности, уп-
равления финансами, планирования
и бюджетирования, бухгалтерского
и налогового учета, «Казначейство»
в рамках их обязанностей. Управля-
ет проектом Департамент реализа-
ции научно-технических программ.
Заказчиками выступают департамен-
ты реализации научно-технических
программ, локомотивного и вагон-
ного хозяйств, пути и сооружений,
автоматики и телемеханики, элект-
рификации и электроснабжения, Уп-
равление пригородных пассажирс-
ких перевозок и др.
В 2002-2004 гг. генеральный
исполнитель Программы ресурсос-
бережения - Отраслевой центр вне-
дрения новой техники и технологий
(ОЦВ), в текущем году ОЦВ и
ВНИИЖТ. Подрядчики-научно-про-
изводственные организации, кото-
рые являются разработчиками и
производителями отдельных ресур-
сосберегающих технических
средств и технологий. Балансодер-
жатели - железные дороги-филиа-
лы ОАО «РЖД»-
Определены основные функции
генерального нслолнитепя по опе-
ративному управлению Програм-
мой ресурсосбережения:
• участие в разработке концеп-
ции Программы на предстоящий и
долгосрочный периоды, форми-
ровании предложений по включе-
нию в проект новых разработок
подрядчиков, оказании помощи
дорогам в формировании предло-
жений на поставку ресурсосбере-
гающих технических средств (РТС);
* рассмотрение в установленном
порядке предложений с дорог по
номенклатуре РТС и методам их
внедрения, участие совместно с
департаментами и управлениями
ОАО «РЖД» в формировании пе-
речня перспективных ресурсосбе-
регающих проектов и организации
работы по согласованию и выделе-
нию средств на их финансирова-
ние. Формирование проекта Про-
граммы и представление его Уп-
равляющему проектом для рес-
смотрения. Разработка экономи-
чески обоснованных предложений
ло тематике Программы на крат-
косрочный, среднесрочный и дол-
госрочный периоды;
•	участие через своих представи-
телей в работе научно-технических
комиссий, экспертных и рабочих
групп, создаваемых в ОАО «РЖД»
для подготовки проекта и опреде-
ления способов его реализации;
•	оптимизация процесса внедре-
ния ресурсосберегающих техни-
ческих средств и технологий на
основе квалифицированного про-
изводственно-финансового менед-
жмента. Создание условий для при-
оритетного внедрения наукоемких
систем сложной комплектации, тре-
бующих большой подготовитель-
ной работы;
•	обеспечение высокого уровеня
качества работ в технологической
цепочке «разработка - производ-
ство - внедрение - эксплуатация».
Требование от соисполнителей дол-
жного качества работ при выпол-
нении проектов, применяя для это-
го методы материального воздей-
ствия. Осуществление контроля на
всех этапах выполнения проекта;
•	совместно с департаментами и
управлениями ОАО «РЖД» учас-
тие в согласовании на Ценовой ко-
миссии цен на выполнение работ и
продукцию, изготавливаемую для
железных дорог согласно проек-
ту. Подготовка проектов указаний
по реализации Программы и конт-
роль их исполнения. Оказание по-
мощи дорогам, отделениям и пред-
приятиям в разработке организа-
ционно-технических мероприятий,
приказов, указаний и распоряже-
ний, в подборе ответственных за
внедрение ресурсосберегающих
технических средств и технологий
и их эффективную последующую
эксплуатацию,
• взаимодействие с железными
дорогами - филиалами ОАО « РЖД»
по вопросам учета и постановки на
баланс внедренных ресурсосбере-
гающих технических средств. Пред-
ставление Управляющему проек-
том и в департаменты - заказчики
отчетов ло реализации Программы
и расходованию выделенных
средств.
Перечисленный комплекс обя-
занностей достаточно объемный и
ответственный, требует неуклон-
ного внимания и приложения опре-
деленных усилий.
Каждое мероприятие от стадии
включения его в Программу до
получения заданного эффекта ана-
лизируется. Для получения объек-
тивной информации используется
многоуровневый подход. Инфор-
мация поступает в ОЦВ из несколь-
ких источников (от исполнителей,
через ДЦВ, из служб железных
дорог) и сравнивается.
Программа ресурсосбережения
представляет собой совокупность
мероприятий, направленных на дос-
тижение нужных конечных резуль-
татов и каждое из них является само-
стоятельным проектом со своей си-
стемой реализации. Для достижения
конечных целей генеральный испол-
нитель работает с испоп-нтепями ло
каждому отдельному проекту, ус-
танавливая между ними взаимосвязь
и координируя реализацию каждого
проекта в течение года.
Являясь основным генеральным
исполнителем работ по програм-
ме ресурсосбережения 2002 - 2004
гг., и сотрудничая с 40-50 фирма-
ми-исполнителями, Отраслевой
центр внедрения обеспечил за этот
период внедрение на сети желез-
ных дорог 33 844 ресурсосберега-
ющих технических средства. При-
чем если в 2002 г. внедрение про-
водилось на 446 объектах - то в
2004 г. уже на 724 объектах 17
железных дорогах.
Прн отработке вариантов проек-
тов договоров аудиторами, юрис-
тами и менеджерами ОЦВ было
выработано и согласовано с прича-
стными департаментами ОАО
«РЖД» решение об оформлении
всех договоров в едином стандарте
как подрядных. Это позволило пред-
варительно согласовывать порядок
документооборота с департамен-
тами, сократить сам документоо-
борот и сделать его единообраз-
ным в рамках всвй Программы.
Были разработаны типовые образ-
цы отчетных документов по испол-
нению договоров, в том числе об-
разцы технических актов, подтвер-
ждающие факт произведенных ра-
бот, и итоговых актов выполненных
работ с целью дальнейшей поста-
новки ресурсосберегающих средств
на баланс железных дорог.
Предоставление соисполнителя-
ми работ отчетных документов по
установленным образцам суще-
ственно сократило срок их оформ-
ления в департаментах. Это позво-
лило также своевременно и в пол-
ном объеме предоставлять заказ-
чику все данные о ходе выполнения
Программы. Департамент реали-
зации научно-технических про-
грамм и экономические отделы
ведущих департаментов ОАО
«РЖД», используя данные дого-
ворного учета, получили возмож-
ность подготовки сводной от четно-
сти для принятия руководством
компании решений о приоритетах
финансирования работ.
Таким образом, создан замкну-
тый технологический цикл, чго по-
зволило сократить сроки выполне-
ния работ. Взаимодействие в ходе
выполнения Программы менедже-
ров генерального исполнителя и со-
исполнителей подняло на более вы-
сокий уровень систему договорно-
го учета у соисполнителей, особен-
но в средних и небольших фирмах.
В ОЦВ разработана и успешно
внедрена автоматизированная ин-
формационная система управлен-
ческого учета в рамках программы
ресурсосбережения. Она охваты-
вает весь жизненный цикл - от выбо-
ра входящих в Программу мероп-
риятий до систематизации данных о
получаемом экономическом эф-
фекте Автоматизированы основ-
ные бизнес-процессы управления
реализацией Программы: подготов-
ка проекта, договорной учет и фи-
нансовое планирование, мониторинг
процесса внедрения и эксплуата-
ции, гарантийное обслуживание.
Функциональная структура ин-
формационной системы состоит из
основных и вспомогательных моду-
лей, справочников и механизмов
обеспечения обмена данными меж-
ду модулями, а также с другими
информационными системами.
Принципы построения информаци-
онной системы и система качествен-
ных показателей управления Про-
граммой соответствуют требовани-
ям стандарта ИСО 9000:2000.
Система управления Програм-
мой позволяет успешно реализо-
вывать многие сложные науко-
емкие проекты, способствующие
сокращению эксплуатационных
расходов, часть из которых рас-
сматривается в этом выпуске. В
посдедующих номерах журнала
будет продолжена публикация
материалов по наиболее эффек-
тивным разработкам по ресур-
сосбережению.
3
Энергосбережение
ПРОГРАММА РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЯ
ВНЕДРЕНЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС
оив-див В ДЕЙСТВИИ
М.Д. РАБИНОВИЧ, генеральный директор ОЦВ
Б.Д. НИКИФОРОВ, заместитель генерального директора,
доктор технических наук
Е.Л. ЕМЕЛЬЯНЕНКОВА, заместитель генерального директора,
канидат технических наук
СОЗДАННЫЕ более пяти лет
назад в соответствии с Ука-
занием министра путей со-
общения Отраслевой (ОЦВ) и до-
рожные (ДЦВ) центры внедрения
сегодня успешно обеспечивают
масштабную и эффективную реа-
лизацию на железнодорожном
транспорте результатов научно-ис-
следовательских и опытно-конст-
рукторских работ. Эти разработки
находятся на уровне изобретений,
на программную продукцию Рос-
патентом выданы соответствующие
свидетельства. Внедренческие цен-
тры активно участвуют в выполне-
нии отраслевых и дорожных про-
грамм, а также инвестиционных
проектов, имеющих сетевое, а
значит, и общегосударственное
значение.
Отраслевой центр внедрения,
взаимодействуя с разработчиками
и изготовителями отдельных комп-
лектующих для систем, произво-
дит окончательную сборку про-
граммно-аппаратных комплексов,
проводит приемо-сдаточные испы-
тания и поставляет изделия на до-
роги. Разработки внедряются при
авторском сопровождении науч-
ных и проектных организаций.
Процесс внедрения требует
творческой и целенаправленной
реботы по обеспечению должного
качества производимой продукции,
созданию необходимых условий для
поддержания технических -средств
и технологий в работоспособном
состоянии, контроля за их исполь-
зованием и содержанием. На вы-
полнение этих задач направлена
деятельность единого внедренчес-
кого комплекса ОИВ-ДЦВ. Следу-
ет отметить, что созданию такого
комплекса предшествовала боль-
шая аналитическая работа депар-
таментов МПС России и ВНИИЖТа.
Ее результаты одобрил Совет глав-
ных инженеров дорог.
Внедренческие центры благо-
даря их активной деятельности на
дорогах во взаимодействии с науч-
ными и проектными организация-
ми имеют возможность представ-
лять технические решения на рас-
смотрение руководству дорог.
Практическое решение поставлен-
ных перед ОЦВ и ДЦВ задач ведет-
ся в налравленни реализации от-
раслевых программ ресурсосбе-
режения, безопасности, повыше-
ния массы и длины поездов, созда-
ния нового и продления срока служ-
бы эксплуатируемого подвижного
состава и др.
ПО ЗАДАНИЮ руководства
отрасли ОЦВ в кооперации
с ВНИИЖТом разработан и
внедряется в рамках Программы
ресурсосбережения серийный ряд
изделий интеллектуальных систем
автоматизированного управления
движением поезда. Основой таких
систем стала бортовая унифици-
рованная микропроцессорная сис-
тема автоведения поезда («Авто-
машинист»). Она представляет со-
бой программно-аппаратный ком-
плекс, построенный по модульно-
му принципу, обеспечивающий ав-
томатизированное управление даи-
жением локомотива на основе
расчета оптимальных режимов
движения при наборе скорости и
торможении. Автомашинист позво-
ляет с высокой точностью выпол-
нить график движения, соблюде-
ние которого может дать большой
экономический эффект, обеспе-
чить оптимальный расход электро-
энергии и значительно согласно
исследованиям ученых Всероссий-
ского научно-исследовательского
института железнодорожной гиги-
ены облегчить труд машиниста.
«Автомашинист» органично до-
полняется регистратором парамет-
ров движения и автоведения
(РИДА), который обеспечивает
измерение и регистрацию в реаль-
ном масштабе времени в течение
всей поездки до 39 основных пара-
метров работы локомотива. Эта
система с помощью АРМа рас-
шифровки данных РЯДА позволяет
анализировать результаты каждой
поездки, состояние тягового элек-
тропривода для дальнейшего ис-
пользования руководством депо,
эксплуатационным и ремонтным
персоналом. Можно детально про-
анализировать режимы ведения
каждого электропоезда и элект-
ровоза, выполнение расписания
движения с контролем времена
хода и стоянок, сигналов АЛСН,
ограничений скорости и других
факторов, вызывающих задержку
поезда. Кроме того, РЦДА фикси-
рует соблюдение установленных
скоростей, в том числе по постоян-
ным и временным ограничениям.
Системы «Автомашинист» и
РИДА можно применять на всех
локомотивах и электропоездах.
Аналогичные системы разрабаты-
ваются для тепловозов и днзель-
поездов.
В настоящее время системами
автоведения полностью оборудо-
ван парк электропоездов России
и депо Минск. Регистраторы па-
раметров движения и автоведе-
ния установлены практически на
всех электропоездах постоянно-
го тока. В прошлом году на Горь-
ковской дороге начато внедре-
ние РЯДА на электропоездах пе-
ременного тока. Системами ав-
товедения и регистраторами па-
раметров движения оборудова-
ны все пассажирские электрово-
зы ЧС7, бопее 374 электровозов
серий ЧС2 на пяти дорогах и 224
электровоза ВЛ1 0 на шести доро-
гах. Электровозы дополнительно
оснащаются устройствами кор-
рекции координат, позволяющи-
ми своевременно корректировать
координату местонахождения
поезда после боксования или юза
колесных пар локомотива. Разра-
ботаны системы автоведения и
регистраторы параметров движе-
ния электровозов переменного
тока пассажирского движения
ЧС4Т и грузового ВЛ80С, а также
для скоростного движения ЧС6 и
ЧС200. Внедрение этих систем
начнется уже в этом году.
Прн применении таких систем
реализованы перспективные фи-
нансовые и организационные мо-
дели производства, решен боль-
шой объем технических и техноло-
гических задач, создана устойчи-
вая кооперация изготовителей и
поставщиков, отработаны техно-
логии внедрения и технического
сервиса. Реализованная при этом
система стратегического и проек-
тного менеджмента, охватываю-
щая все этапы жизненного цикла
изделий, обеспечивает минимиза-
цию коммерческих и производ-
ственных рисков, получение мак-
симального эффекта внедрения.
ВНЕДРЕНИЕ систем автома-
шинист и РИДА, а также
разработка системного ин-
терфейса, обеспечивающего со-
пряжение бортовых систем безо-
пасности и автоматики (САУТ -
ЦМ, КЛУБ - У и ТСКБМ), позволили
приступить к созданию единой
комплексной системы управления
и обеспечения безопасности дви-
жения на тяговом подвижном
составе (ЕКС). Ее предполагается
установить на всех локомотивах
и электропоездах, обращающих-
ся на направлениях С высоким
уровнем заполнения пропускной
способности.
Выполненная Гипротранстэи
оценка технико-экономической эф-
фективности внедрения ЕКС пока-
зала, что, например, оборудова-
ние ею 4W0 электровозов посто-
янного тока на линиях протяженно-
стью 4666 км обеспечит повыше-
ние пропускной способности на 13%
(скорость даижения при этом воз-
растает на 5%) и снижение расхо-
да электроэнергии на 6%. Только
благодаря этому годовой эконо-
мический эффект составит 3,6
млрд. руб. с полной окупаемос-
тью затрат на разработку и вне-
дрение ЕКС менее чем за 6 лет.
В настоящее время ЕКС внедре-
на на четырех электровозах ЧС7
Московской дороги и 15 электрово-
зах ЧС2 Свердловской. Работа в
области ЕКС продолжается в на-
правлении взаимного интегрирова-
ния УСАВП, САУТ и КЛУБ в систему
с единой структурой, в которой
устранено ненужное Дублирование-
Использование ЕКС обеспечи-
вает единство автоматизированно-
го управления поездом и обеспе-
чение безопасности его даижения,
компенсацию возможных ошибок
машинистов. Она исключает не-
правильные режимы движения по-
езда и использование тягового и
тормозного оборудования локо-
мотивов в критических режимах.
Предусмотрена возможность рас-
ширения функций, обеспечиваю-
щих повышение эффективности
эксплуатацки локомотивов и обес-
печения высокого уровня техни-
ческого состояния.
С 2004 г. внедряется разрабо-
танная учеными ВНИИЖТа
и специалистами ОЦВ ин-
теллектуальная система авгоматн-
зированного вождения соединен-
ных поездов с распределенной тя-
гой по длине состава (ИСАВП-РТ).
Она обеспечивает безопасное вож-
дение грузовых поездов с массой
до 18 тыс. т и длиной до 780 осей.
Ведение соединенного поезда
обеспечивают распределенные по
его длине локомотивы, управляе-
мые системами автоведения, по-
лучающими сигналы по радиокана-
лу от ведущего электровоза.
Благодаря многолетней совме-
стной творческой работе ученых
ВНИИЖТа и специалистов ОЦВ
впервые в России успешно прове-
дены тяжеловесные длинносостав-
ные поезда весом 12 тыс.т на про-
тяженном полигоне от станции
Инская до станции Свердловск-
Сортировочный. При этом поезда
управлялись при помощи системы
ИСАВП-РТ, не имеющей аналогов
в мире. Применение ее для вож-
дения соединенных поездов позво-
лит повысить пропускную способ-
ность участков дорог на 4-6%, уве-
личить производительность труда
локомотивных бригад за счет ис-
пользования на ведомых локомо-
тивах одного помощника машини-
ста с правами управления, сокра-
тить за счет повышения маршрут-
ной скорости оборот подвижного
состава до 20%.
Признано, что вождение поез-
дов весом до 18 тыс. т на наиболее
грузонапряженных участках воз-
можно не только на участках по-
стоянного тока, но и переменного
тока, а также при автономной тяге.
Это внесет значимый вклад в реали-
зацию Стратегической программы
развития ОАО «РЖД» и повышение
потенциала экономики России.
В настоящее время системами
ИСАВП-РТ оборудовано 12 грузо-
вых локомотивов ВЛ 10 на Западно-
Сибирской и Северной дорогах, а
до коица года их число возрастет
до 146. Аппаратура ИСАВП-РТ ба-
зируется на системе автомашинис-
та грузового поезда, которая обес-
печивает безопасное и ресурсо-
сберегающее вождение соединен-
ных поездов на любых участках
независимо от профиля. Система
гарантирует автоматическое огра-
ничение продольных динамических
сил сверх допустимых в составе
соединенного поезда, что исклю-
чает возможность выдавливания ва-
гонов и обрывов автосцепок при
всех режимах управления.
ОТРАСЛЕВЫМ центром так-
же разработан и предло-
жен к внедрению унифици-
рованный комплекс управления
Кабины машиниста (УНИКАМ), ко-
торым на текущий момент обору-
довано 25 электровозов ЧС2К. Он
включает эргономичный пульт с
многофункциональным цветным
монитором, приборы безопаснос-
ти САУТ и КЛУБ-У, а также систе-
мы ТСКБМ-М, автомашинист и
РГЩА. Дополнительно, в зависи-
мости от серии и назначения локо-
мотива, в состав УЛИКАМ могут
входить системы управления тяго-
вым приводом (пассажирские элек-
тровозы постоянного тока), ком-
пенсаторы реактивной мощности и
системы ИСАВП-РТ (пассажирские
и грузовые электровозы перемен-
ного тока) и г.д. Технические ре-
шения Уникам позволяют вне-
дрять его на всех эксплуатируе-
мых, а также на вновь создавае-
мых локомотивах. Практическое
использование данного пульта по-
зволяет интегрировать функцио-
нальные возможности входящих в
него систем и улучшить условия
работы машиниста.
ВСЕ СИСТЕМЫ по автоведе-
нию и РИДА, по которым
проведены сетевые школы
по обмену опытом работы в Москве
и Санкт-Петербурге, являются инно-
вационными. На них Отраслевым
центром внедрения получено более
двадцати патентов и свидетельств о
На выставке знергосберегающих технологий и сберегающих средств
в демоистрационно-обучающем выставочном центре в Щербинке
регистрации программного обеспе-
чения. Высокое качество техничес-
ких средств подтверждается серти-
фикатами соответствия.
В прошлом году для повышения
эффективности работы внедренчес-
кого комплекса по реализации Про-
граммы ресурсосбережения было
продолжено дальнейшее развитие
Длиной системы сервиса (ЕСС) нау-
коемкой техники ОЦВ на базе со-
зданных сервисных центров ОЦВ и
ДЦВ. Основные меры направлены
на расширение взаимодействия
комплекса ОЦВ-ДЦВ и дорог, в том
числе на основе прямых договоров
по техническому обслужив bi-мю в
послегарантийный период. Свиде-
тельством эффективности ЕСС ста-
ло использование ОАО «РЖД» опы-
та, накопленного в ОЦВ по разра-
ботке методрмеской и нормативно-
правовой документации, для реали-
зации проектов технического сер-
виса систем автоматики на подвиж-
ном составе.
ЕЩЕ ОДНО важное направ-
ление работы ОЦВ - вне-
дрение единого комплекса
вибродиагностики всех типов под-
вижного состава на базе однока-
нвльной многофункциональной си-
стемы диагностики нового поколе-
ния (ОМСД). В отличие or аналогов
такая система обеспечивает поопе-
рационный контроль сборочных опе-
раций от подшипника до колесно-
моторного блока локомотива, объе-
диняет ло пиниям Интранет резуль-
таты диагностики в единую базу
данных в Дорожном диагностичес-
ком центре. Это особенно важно
для грузовых вагонов и локомоти-
вов при работе на длинных плечах.
ОМСД имеет достоверность диаг-
ностики не менее 95% (вместо 30-
60% у аналогов), дает однозначный
диагноз «годен-брак» (вместо «ре-
комендовано»), чем устраняет вли-
яние человеческого фактора.
По инвестиционным програм-
мам ОАО «РЖД» 2005г. (безопас-
ности, ресурсосбережения, доос-
нащения вагонных депо, информа-
тизации) предстоит изготовить и
внедрить 69 систем ОМСД разной
комплектации, оснастить пять До-
рожных диагностических центров
на Красноярской, Восточно-Сибир-
ской, Забайкальской, Московской
и Октябрьской дорогах. ОМСД бу-
дет внедрена в дополнение к ранее
поставленным 16 единицам и в
диагностическом центре на Даль-
невосточной дороге, еще в 31
локомотивном и 54 вагонных депо.
В текущем году планируется на
базе ОМСД завершить создание
стендов для комплексной виброди-
агностики пассажирских вагонов,
начать выпуск переносных «сбор-
щиков» результатов диагностики,
что позволит внедрить эту систему
и для электропоездов. Ведутся ра-
боты по замене кабельных линий на
передачу информации по защищен-
ному цифровому радиоканалу.
Таким образом, уже в этом
году на базе ОМСД будет создана
единая унифицированная для всех
типов подвижного состава система
вибродиагностши с накоплением и
обработкой информации в дорож-
ных диагностических центрах, объе-
диненных ГВЦ ОАО «РЖД» в еди-
ную сеть.
Отраслевой центр внедрения для
реализации этого проекта по Про-
грамме ресурсосбережения при-
влекает в качестве соисполнителей
ведущие научные центры страны:
Физический институт им. Курчатова,
Федеральный адерный центр. Госу-
дарственный ракетный центр. Физи-
ческий институт им. Иоффе и др.
бесконтактные методы диагнос-
тики, дефектоскопии и измерений
являются базой для создания и дру-
гого комплексного проекта - авто-
матизированных систем контроля
технологической дисциплины
(АСКТД) и АСУ технологическими
процессами (АСУ ТП). Задача этих
систем - объективный пооперацион-
ный контроль качества ремонта лю-
бого типа псдемжного состава с ис-
пользованием электронных меток и
ведением электронного паспорта.
Пилотный проект таких систем час-
тично реализован в вагонном депо
Рыбное Московской дороги.
В ПЕРИОД реализации техни-
ческой политики ОАО
«РЖД» по энергосбереже-
нию во всех сферах железнодо-
рожного транспорта в ОЦВ разви-
вается направление систем учета
в стационарной энергетике, про-
должается работа по снижению
удельных расходов электроэнер-
гии на тягу, а также развитие
комплексного подхода, объеди-
няющего и увязывающего задачи
стационарной энергетики и тяги.
В связи с этим в рамках инвестици-
онного проекта создается авто-
матизированная система коммер-
ческого учета электроэнергии
(АСКУЭ).
Система АСКУЭ направлена на
обеспечение контроля за факти-
ческим потреблением электро-
энергии. Она регистрирует расход
активной и реактивной электро-
энергии за 30-минтутные интерва-
лы по всем точкам учета, осуще-
ствляет периодический автомати-
ческий сбор измеренных данных и
хранение их в специализированной
базе данных, защищенной от поте-
ри информации и от несанкциони-
рованного доступа; формирова-
ние аналитических отчетов по элек-
тропотреблению и т.д.
Система АСКУЭ позволяет до-
стоверно проводить взаиморас-
четы между хозяйственными
субъектами, участвующими в пе-
ревозочном процессе и обслужи-
вании пвссажиров, учитывать по-
ставки электроэнергии субабонен-
там, а также обеспечивать ком-
мерческие расчеты с поставщика-
ми и потребителями знергоресур-
сое. Применение АСКУЭ обеспе-
чивает снижение рвсходов дорог
на электроэнергию, а значит, спо-
собствует повышению экономи-
ческой эффективности перевозок
и сдерживанию роста тарифов на
перевозки грузов и пассажиров.
Методическое сопровождение
работ по АСКУЭ выполняется ОЦВ
совместно с ОмГУПСом. На до-
рожные центры внедрения возло-
жено предпроектное обследова-
ние объектов.
Отраслевой центр продолжит
свое участие в разработке единой
корпоративной системы интегри-
рованной обработки маршрутов
машинистов (ЕКС ИОЛАМ), кото-
рая позволит в режиме, макси-
мально приближенном к реально-
му времени, осуществлять мони-
торинг и анализ показателей ис-
пользования топливно-энергети-
ческих ресурсов.
УВЕЛИЧИВАЮЩИЕСЯ мвсш-
табы внедрения Програм-
мы ресурсосбережения (в
2004 г. число внедренных единиц
достигло 20842, а объем Програм-
мы увеличился на 43%) и опреде-
ление ОЦВ в качестве генерально-
го исполнителя в 2002-2004гг. и в
числе генерального исполнителя на
2005 г. совместно с ВНИИЖТом
потребовали выработки новых под-
ходов и создания отдельного орга-
низационного звена ОЦВ для реа-
лизации задач сетевого взаимо-
действия.
В ОЦВ создано Управление про-
граммой ресурсосбережения и
инновационными проектами, ко-
торое включает в себя четыре на-
правления, соответствующие ста-
диям реализации В направление
по формированию и реализации
Программы входят отделы по фор-
мированию программ, инвести-
ции и маркетинга, контроля каче-
ства. Вся работа проводится под
руководством Департамента реа-
лизации научно-технических про-
грамм ОАО «РЖД» в тесном со-
дружестве со службами дорог,
исполнителями мероприятий и до-
рожными центрами внедрения.
Направление по ведению дого-
ворного учета включает в себя дого-
ворной и методологический отделы,
в сферу деятельности которых вхо-
дят формирование, согласование и
контроль за прохождением в ОАО
«РЖД» финансовых документов, а
также подготовка и сопровождение
договоров по Программе.
Особое значение при ее реали-
зации имеет подготовка планов по
поставке и внедрению оборудова-
ния и на их основе финансовых
планов, включающих расчеты по
налогу на добавленную стоимость.
Для этой цели в Управлении созда-
но направление по реализации
Программы, в которое входят от-
делы финансово-аналитический,
сопровождения, внедрения и ин-
формационный.
Здесь решаются задачи обес-
печения многоуровневого учета
прохождения работ по Програм-
ме (что изготовлено, отгружено,
внедрено, сдано по актам), выяв-
ления слабых мест, требующих
срочного финансирования, подго-
товки сводной отчетности по факту
сдачи работ и проведенного фи-
Энергосбережение
нансирования Программы по до-
рогам, департаментам, подрядчи-
кам, получаемому эффекту, ло
отдельным мероприятиям.
Отслеживается исполнение пла-
нов и бюджетов и проводится их
своевременная корректировка,
обобщается информация по всем
аспектам Программы, готовятся
предложения по решению про-
блем, возникающих в ходе ее осу-
ществления, а также анализирует-
ся каждое мероприятие от вклю-
чения его в Программу до получе-
ния заданного эффекта.
Сопровождение Программы
включает в себя получение через
отделы мониторинга ДЦВ инфор-
мации непосредственно с объек-
тов о подготовке соответствую-
щих мест и проведении работ по
установке оборудования. Это по-
зволяет своевременно выявить
проблемы, связанные с получени-
ем и внедрением оборудования
на местах, и принять меры по их
устранению.
Информационный отдел зани-
мается разработкой и развитием
информационной системы Про-
граммы. Благодаря этому управ-
ленческий учет ведется в режиме
on-line, а также накапгмваются ста-
тистические данные для аналити-
ческой обработки.
Информационная система на-
правлена на поддержку всего жиз-
ненного цикла Программы - от
выбора мероприятий, входящих в
Программу, до систематизации
данных о получаемом экономи-
ческом эффекте. Автоматизиро-
ваны основные бизнес-процессы
управления реализацией Програм-
мы: подготовка проекта Програм-
мы - договорной учет и финансо-
вое планирование - мониторинг
процесса внедрения и эксплуата-
ции - гарантийное обслуживание.
Принципы построения информаци-
онной системы, качественные по-
казатели управления Программой
соответствуют требованиям меж-
дународного стандарта ИСО
9000:2000.
Четвертое направление вклю-
чает в себя оперативный отдел и
Сервисный центр, задачей которо-
го является развитие системы об-
служивания технических средств и
технологий в рамках единой систе-
мы сервиса ОЦВ-ДЦВ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ параметры
Программы - сотни внедря-
емых наименований, тысячи
единиц оборудования, десятки мест
внедрения практически на каждой
дороге, свыше сорока исполните-
лей работ, более двухсот догово-
ров в год, внедренческая инфра-
структура шестнадцати дорожных
центров - вызывают огромный по-
ток информации, который постав-
лен под строгий контроль с целью
эффективного управления реали-
зацией Программы.
Это обусловило необходимость
использования информационных
технологий как основы для органи-
зации процесса управления, что
обеспечивает решение задач со-
здания и управление базой данных
по используемым в Программе
ресурсосберегающим техничес-
ким средствам, автоматизации
договорного и финансового учета,
мониторинга процесса внедрения
и эксплуатации на местах, поддер-
жки принятия решений, электрон-
ного документооборота.
Развитие проекта внедрения
ресурсосберегающей техники на
дорогах в 2006-2008 гг. определя-
ется приоритетными направления-
ми, заданными принятой ОАО
«РЖД» Энергетической стратеги-
ей на период до 2010 г. и на
перспективу до 2020 г. Потреб-
ность в ресурсосберегающих тех-
нических средствах определяется
отдельно по каждому мероприя-
тию департаментами - заказчика-
ми работ по направлениям своей
деятельности.
Участвуя во внедрении про-
граммы ресурсосбереже-
ния с 199В г., ОЦВ совмест-
но с ДЦВ накопили опыт работы,
позволяющий подготовить специ-
альную инфраструктуру внедрения,
разработать информационно-уп-
равленческую технологию, позво-
ляющую получать в режиме on-line
информацию с мест внедрения о
реальном состоянии дел, а также
синхронизировать информацию по
выполнению программы на уровне
руководства дорог и ОАО «РЖД».
Определяющее значение в этом
гграет инфраструктура дорожных
центров, проходивших становление
на базе внедрения отдельных видов
технических средств и технологий.
Так, в дорожных центрах вне-
дрения Октябрьской и Южно-Ураль-
ской, Куйбышевской и Горьковско-
дорог были созданы специализиро-
ванные отделы, сопровождающие
внедрение интеллектуальной систе- <
мы «Автомашинист» и РЯДА- На
базе Октябрьского и Южно-Ураль-
ского дорожных центров отраба-
тывалась модель по обслуживанию
сложного программного обеспе-
чения, являющегося основным эле
ментом наукоемкой продукции, а в
Куйбышевском и Горьковском до-
рожных центрах - модель гарантий
ного обслуживания.
В настоящее время Отраслевой
и дорожные центры внедрения спо-
собны выполнять системное, комп-
лексное внедрение информацион-
но-управпяющих Систем, включаю-
щее в себя взаимодействие с ко-
нечными пользователями, техничес-
ки выявлять узкие места, обучать
персонал, отрабатывать новые вер-
сии программного обеспечения
ОЦВ, выступая в роли головного
исполнителя и системного интегра
тора, во взаимодействии с ведущи
ми научно-исследовательскими ин
ститутами, организациями и компа-
ниями, выполняющими разработ-
ки, вычислительными центрами до-
рог и предприятиями реально готов
к масштабному внедрению науко-
емкой продукции. Для оперативной
координации деятельности ДЦВ в
ОЦВ создано специальное управ-
ление по взаимодействию с дорож-
ными центрами внедрения.
Для полноценного и эффектив-
ного использования потенциала до-
рожных центров необходимо бо-
лее активное участие их в выявле-
нии и решении проблем дорог, свя-
занных с внедрением новой техники
и современных технологий. Гра-
мотная и последовательная органи-
зация работ, административное и
техническое сопровождение про-
ектов ОЦВ - основа эффективной
работы ДЦВ. Одной из главных за-
дач дорожных центров внедрения
является поиск и адаптация новых
инновациом-ых решений в соответ-
ствии с приоритетными направлени-
ями работ ОЦВ в информационной
сфере - управление инфраструкту-
рой локомотивного и вагонного хо-
зяйств, оптимизация эксплуатаци-
онной деятельности и технического
содержания подвижного состава.
ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
А.Л. ДОНСКОЙ, заместитель генерального
директора ОЦВ
Е.Е. ЗАВЬЯЛОВ, начальник отдела ОЦВ
Аппаратные электронные средства системы авто-
ведения для электровоза ЧС6 показаны на рис. 1, а
регистратора параметров движения РПДА-П на рис. 2.
УНИВЕРСАЛЬНАЯ система автоведения (авто-
машинист электротяги) является програм-
мно-аппаратным комплексом реального вре-
мени, построенным по модульному принципу. Эта
система обеспечивает автоматизированное управле-
ние пассажирским электровозом на основе расчета
оптимальной траектории движения при минимизации
расхода электроэнергии на тягу и точном выполнении
расписвиия движения поезда.
Регистратор параметров движения и автоведения
пассажирских электровозов (РПДА-П) обеспечивает
регистрацию 39 параметров движения и управления с
записью на сменный носитель (картридж) информа-
ции, необходимой для реализации электронного мар-
шрута машиниста. Он также позволяет записывать на
картридж задание на поездку с автоматическим
считыванием его в систему автоведения, что избавля-
ет машиниста от ввода какой-либо информации перед
поездкой. Система автоведения и регистратор облег-
чают труд машинистов и ремонтников и способствуют
повышению производительности их труда, особенно
в условиях постоянно увеличивающихся плеч обслу-
живания, позволяет экономно расходовать электро-
энергию и вести ее регистрацию отдельно на тягу и
отопление поезда. Повышается безопасность движе-
ния за счет автоматического исполнения скоростного
режима движения по сигналам светофоров с учетом
постоянных и временных ограничений скорости, а
также за счет уменьшения утомляемости машиниста.
Таким образом обеспечивается высокое качество
вождения поездов независимо от квалификации ма-
шинистов.
В нестоящее время разработаны и внедрены
следующие системы автоведения и регистраторы
для электровозов пассажирского движения:
•	УСАВПП для двухсекционных электровозов по-
стоянного тока ЧС7;
•	УСАВП-ЧС2 для односекционных электровозов
постоянного тока ЧС2,ЧС2т,ЧС2к;
•	УСАВП-ЧС200 для двухсекционных электровозов
постоянного тока скоростного движения ЧС200, ЧС6;
•	УСАВП-ЧСАт для односекционных электровозов
переменного тока ЧС4т.
Энергосбережение
Системы автоведения и регистраторы строятся на
основе блоков комплекса автоматизированного уп-
равления и диагностирования КАУД, который пред-
ставляет собой набор унифицированных блоков опре-
деленной функциональности со стандартизованными
интерфейсом CAN 2.0 Ь и программным протоколом
верхнего уровня CANOpen. В состав этого комплекса
входят несколько блоков.
Блок системный ЕС. Это центральный блок для
автоведения. В распределенной CAN сети выполняет
функции шлюза внутренней сети, к которой подклю-
чаются остальные блоки системы, и внешней для
подключения САУТ/ЦМ и КЛУБ-У. В состав блока
входят источник питания для обеспечения всех блоков
стабилизированным питанием 48В, даа процессорных
модуля CPU686 с двумя CAN интерфейсами каждый
(может устанавливаться один модуль) и мастер-мо-
дупь, реализующий сетевые функции.
Блок индикации БИ алфивитно-цифровой (8x20
знакомест) с клавиатурой (19 клавиш) и звуковой
колонкой. В составе комплекса КАУД имеется гра-
фический цветной дисплей с разрешением 640x480
пикселей.
Блок регистрации ЕР с индикацией потребленной
энергии. Предусмотрено сжатие информации, прини-
маемой по CAN шине, и запись на картридж, а также
загрузка ПО и электронного маршрута машиниста с
картриджа.
Блок дискретного управления БДУ для управлегмя
контроллером и краном машиниста, приема и обработ-
ки дискрет»*» сигналов. В состав блока входят модул. |
дискретного управления (12 ключей на токи до 20 А,',
модуль приема дискретных сигналов (24 сигнала, под
ключенных к выводам ключей) и модуль реле и защит» 
для восстановления штатной схемы электровоза (4 реле)
Блок аналогового ввода БАБ, в который могут ]
устанавливаться три модуля различных модификаций
служит для преобразования тока 4. .20 мА в цифрово.,
код (датчики давления) частотных сигналов ДПС  |
напряжения.
Блок дискретного ввода для приема и преобразо-
вания в цифровой код 12 сигналов цепей управления
электровоза.
Блок измерения высоковольтный модульный БИВМ
конфигурируется под конкретный электровоз. Изме-
ряет токи в силовых цепях электровоза, напряжение в
контактной сети и вычисляет затраченную электроэнер-
гию. Может содержать до В измерительных модулей.
Высоконадежный блок накоплегия информации
(картридж) емкостью 64 Мбайт со скоростью обмена
до 1 Мбит/с и временем стирания не более 1с.
Системный блок ЕС обеспечивает единое питание
всех блоков комплекса. Установленный в нем процес-
сорный модуль обеспечивает слежение за всеми кон-
тролируемыми параметрами, реализацию алгорит-
мов автоведения и передачу в блок регистрации для
записи на картридж отфильтрованной информации.
Конкретная комплектация блоков ввода-вывода опре-
деляется типом тягового подвижного состава и набо-
ром дискретных и аналоговых сигнвлов, подлежащих
регистрации. Устанавливается необходимое количе-
ство модулей БИВ требуемого типа в зависимости от
количества измеряемых токов и напряжений.
Прием и запись на картридж информации от при-
боров безопасности осуществляется по стандартизо-
ванному CAN интерфейсу. Эта информация поступает
также в системный блок, процессор которого произ-
водит ее содержательную обработку. Речевая инфор-
мация выдается машинисту через звуковую колонку.
Для реализации электронного маршрута вся ин-
формация ло нему, включая список предупреждений,
записывается на АРМе в картридж, что исключает
необходимость ввода какой-либо информации перед
отправлением. Информация об исполнении расписа-
ния, нарушениях и расходе энергии автоматически
записывается на картридж во время поездки.
В ПРОЦЕССЕ разработки систем автоведения
пассажирских электровозов возникла пробле-
ма автоматического управления тормоза-
ми электровоза и поезда. Пневматическое оборудо-
вание в виде пневмоприставки 206 для системы
САУТ не обеспечивало отпуск тормозов со сверхза-
рядкой тормозной магистрали. Поэтому была
разработана тормозная подсистема автоведения, по-
казанная на рис. 3.
Для дистанционного управления режимами тор-
можения, перекрыши и отпуска была разработана
новая приставка ПМ-07-03 на основе высоконадеж-
ных электромагнитных клапанов тип КЭО, которая
устанавливается на кран машиниста 395. Реализация
автоматического отпуска тормозов осуществляется
совместно отпускным клапаном приставки и клапа-
ном КЭО15, установленном на пневмопанели элект-
ровозов. Открытие этих клапанов обеспечивает про-
ходное сечение, аналогичное 1 -му положению крана
машиниста 395. Для поездов с числом вагонов мень-
ше 11 клапан КЭО 15 не применяется.
Данное тормозное оборудование унифицировано
и применяется на всех типах пассажирских и грузовых
электровозов. Это фактически дистанционный кран
машиниста, который имеет низкую стоимость, обес-
печивает высокую надежность управления тормоза-
ми как в автоматическом, так и в ручном режиме.
В отпичие от зарубежных систем, которые обес-
печивают лишь поддержание заданной машинистом
скорости, отечественные системы автоведения в ре-
альном времени сами рассчитывают и реагизуют
оптимальную скорость даижения в зависимости от
постоянно меняющейся поездной обстановки на мар-
шруте С учетом постоянных и временных ограничений
скорости, сигналов светофоров, тяговых и тормоз-
ных характеристик конкретного электровоза и поез-
да, условий проезда определенных участков и на-
польных устройств, а также множества других фак-
торов. В цепом, как показали патентные исследова-
ния, данные системы не имеют аналогов в мире.
В основе энергооптимвльного вождения поез-
дов лежат алгоритмы быстрой оптимизации
движения с учетом вышеперечисленных факторов,
разработанные учеными ВНИИЖТа под руководством
доктора технических наук Л.А. Муп+чштейна. Данные
алгоритмы опробованы при разработке режимных
карт вождения поездов. В отличие от статичных
режимных карт, которые рассчитываются перед по-
ездкой, в системах автоведения ревлизован постоян-
ный перерасчет траектории движения при каждом
изменении условий.
Следует отметить, что в отличие от моторва-
гонного подвижного состава, где ревлизуется прак-
тически старт-стопное движение, автоведение пасса-
жирских поездов должно обеспечивать высокую точ-
ность исполнения расписания в условиях постоянно
изменяющейся поездной обстановки на больших рас-
стояниях. Яри этом необходимо оптимизировать тра-
екторию движения на десятки и сотни километров
вперед. Критериями, исходя из которых разрабаты-
валась программа автоведения пассажирских поез-
дов, были: соблюдение графика движения с точнос-
тью 1 мин (для скоростного движения — 30 с),
минимизация потребленной энергии на тягу, соблю-
дение ПТЭ и щадящие режимы управления тягой и
тормозами, в частности минимизация числа переклю-
чений конгроллера.
0СНОВНОЙ особенностью системы автоведе-
ния пассажирских электровозов является
расчет оптимвльной траектории движения,
соответствующей заданному машинистом режиму
исполнения расписания непосредственно в бортовом
компьютере в реальном времени, что позволяет
минимизировать потребленную энергию на тягу при
исполнении графика движения. Кроме того, програм-
ма адаптируется к характеристикам конкретных
Рис. 4. Информация, выводимая
на графический дисплей автоведения
электровоза и поезда как по тяге, так и по тормозам,
что обеспечивает более высокую точность управле-
ния во всех режимах движения поезда. Система
позволяет автоматизировать проверки ее и электро-
воза перед поездкой, что существенно уменьшает
время готовности, и автоматизировать подготовку к
поездке за счет предварительной записи на картридж
(на АРМе в депо) задания на поездку, включая список
предупреждений, и автоматическое его считывание
перед отправлением. Во время движения обеспечи-
вается оперативное тестирование аппаратуры систе-
мы автоведения и электровоза с выдачей речевого
сообщения машинисту в случае обнаружения неисп-
равности, что повышает безопасность движения.
Система автоведения и регистратор выполняют
следующие основные функции управления и регист-
рации для пассажирских электровозов:
• определяют фактические параметры движения
поезда и индикацию их на экране;
• ведут расчет рекомендуемых параметров движе-
ния поезда и управляющих воздействий в реальном
времени и индикацию их на экране дисплея;
• реализуют необходимые управляющие воздей-
ствия в тяге и торможении;
• осуществляют визуальный и звуковой интерфейс
с машинистом, запись регистрируемых параметров
на картридж, тестирование аппаратуры автоведения
и тягового подвижного состава после включения,
постоянный контроль исправности аппаратуры.
Форма представления информации на графи-
ческом дисплее системы автоведения показана на
рис 4. На экран выводится информация о текущем
времени, фактической скорости поезда, выбранной
станции исполнения расписания, времени прибытия
на эту станцию и оставшемся времени хода до этой
станции, отклонении от графика даижения, текущем
ограничении скорости и расстоянии до конца этого
ограничения, о следующем препятствии, требую-
щем снижения текущей скорости, и расстоянии до
этого препятствия, о сигнале очередного светофора
и расстоянии до него, о расстоянии до конца текуще-
го перегона и название этого перегона, текущая
11
——— 	---  — Энергосбережение
координата в км и пикетах, текущая позиция ГП и ОЛ
и запрашиваемая позиция, основной и вспомогатель-
ный тормоз, заданные для системы автоведения.
Представляется также информация о рекомендуе-
мой скорости для поезда, токах в тяте или давлений
в УР, ТЦ и ТМ в других режимах движения, состоянии
и режимах работы УСАВПП, КЛУБ-У и САУТ-ЦМ.
Кроме тото, система выдает речевую информацию
о превышении текущего ограничения скорости (в
режиме ручного управления), подъезде к месту
ограничения скорости с фактической скоростью,
превышающей скорость ограничения, о запрещаю-
щем сигнале светофора, о приближении к переез-
ду, воздушному промежутку, УКСПС и другим
объектам, о неисправности аппаратуры.
Система позволяет рассчитывать параметры дви-
жения и необходимые управляющие воздействия
при определении скорости ведения поезда (расчет-
ной скорости), обеспечивающей выполнение графи-
ка движения. При этом используются данные, полу-
ченные в результате расчета траектории движения
поезда (зависимости скорости движения от коорди-
наты) с учетом реального отклонения от заданного
графика движения и наличия временных ограничений
скорости на участке безостановочного движения.
Автоматически выбирается режим движения: раз-
гон, поддержание скорости тягой, выбег, поддер-
жание скорости торможением или торможение.
Режим движения выбирается исходя из фактической
и расчетной скорости с учетом профиля, ограниче-
ний скорости (постоянных, временных и обусловлен-
ных запрещающими сигналами светофора), остано-
вочных станций и других железнодорожных объек-
тов. Ведется расчет управляющих воздействий, обес-
печивающих необходимый режим движения: пози-
ции контроллера и ослабления поля, типа использу-
емых тормозов (ПТ, ЭПТ, ЭДТ, локомотивный тор-
моз) и необходимого давления в тормозных цилин-
драх. При расчете позиции учитывается вес поезда,
фактическая и расчетная скорости поезда, кривизна
пути, средний уклон и изломы профиля на ближай-
шем участке движения (от 100 м до 5 км, в зависи-
мости от изломов профиля), необходимость мини-
мизации числа переключений контроллера.
При реализации требуемого режима движения
(выполнении управляющих воздействий) предусмот-
рен плавный разгои поезда при трогании с места и
выключение тяги на мвлых скоростях, контроль тока
при наборе позиций по введенной уставке, контроль
давлений в тормозных магистрвпях и цилиндрах при
торможении и отпуске. Система имеет интерфейс,
обеспечиваюьщй машинисту широкие возможности
корректировать параметры движения поезда, в част-
ности выбирать режим исполнения расписания в случае
опоздания, устанавливать ускорения при разгоне и
торможении, оперативно ограничивать скорость (для
немедленного исполнения Это делается путем нажатия
одной клавиши), ограничивать максимальную ходовую
позицию и регулировать уставку тока, регулировать
коридоры поддержания скорости между ограничени-
ем и расчетной скоростью.
Машинист может также разрешать и пи запре-
щать выполнять автоматическое торможение, вы-
бирать основной и вспомогательный тормоз и регу-
лировать режим торможения, корректировать ко-|
ординату. При работе в режиме управлекия поез-
дом предусмотрено немедленное отключение ре-
жима автоуправпения при вмешательстве машинис-
та посредством манипуляций ходовым контролле-
ром, краном машиниста, задатчиком тормозной
силы ЭДТ или отключением выходных цепей. Пере-
ход в режим подсказки сопровождается выдачей
соответствующего речевого сообщения и индикаци-
ей на экране.
Система передает параметры автсведетя в РГЩА-Л
каждую секунду и принимает от него по запросу
значения токов, напряжения и давления. Система
реализует как ручную, так и автоматическую коррек-
цию текущей координаты. В последнем случае она
принимает от РПДА-П сигнвл от устройства коррек-
ции координаты при прохождении границы блок-
участка и устанавливает в качестве текущей коорди-
нату соответствующего светофора из базы данных.
Автоматическая коррекция координаты производит-
ся также при старте из тупика, когда она зависит от
числа вагонов в поезде.
ИСТЕМЫ автоведения пассажирских поездов и
регистраторы существенно облегчают труд
машиниста, что подтверждается проведен-
ными ВНИИЖГом исследованиями. В частности, уста-
новлено, что применение автоведения позволяет про-
длить устойчивый уровень работоспособности в сред-
нем на 2-3 ч и уменьшить загруженность машиниста.
За счет энергооптимвльных режимов движения,
которые в системах автоведения рассчитываются в
ревльном мвсштабе времени непосредственно на
локомотиве, экономится электроэнергия. Как пока-
зывают данные результатов обработки картриджей
по реальным поездкам, экономия электроэнергии
находится на уровне 5-10%.
Значительно повышается безопасность движения
за счет точного исполнения скоростного режима как
по сигналам светофора, так и по ограничениям скоро-
сти, включая временные. Следует отметить, что сис-
тема автоведения является единственным устройством
на борту электровоза, которое информирует маши-
ниста о временных ограничениях скорости, а в режиме
автоведения их автоматически и отрабатывает.
Качество вождения поездов в режиме автоведе-
ния находится на высоком уровне, независимо от
квалификации машинистов. При этом во время поез-
дки проходит обучение машинистов энергооптималь-
ному вождению поездов, так как при автоведении
разброс удельного расхода на тягу в 2 раза меньше,
чем при ручном управлении.
В заключение следует отметить, что созданные
ЗАО «ОЦВ» системы автоведения и регистраторы
для электровозов пассажирского движения, а также
технология их эксплуатации являются уникальными
и не имеют аналогов в мировой практике, о чем
свидетельствуют патенты, полученные на РПДА,
систему автоведения пассажирского поезда и тор-
мозную подсистему электровозов.
11
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ВЕЛЕНИЕ
СОЕДИНЕННОГО ГРУЗОВОГО
ПОЕЗДА ПО РАДИОКАНАЛУ
Л.А. МУГИНШТЕЙН, заведующий
комплексным отделением тяги поездов и
экономии топливно-энергетических ресурсов
ВНИИЖТа, доктор технических наук
М.С. ПЯСИК, начальник отдела ОЦВ, кандидат
технических наук
А.В. АРШАВСКИЙ, ведущий программист
СВ. ЕФРЕМОВ, ведущий специалист
Я.Г. ПРОНИЧЕВ, программист
В.С. ТКАЧЕВ, программист
В НАСТОЯЩЕЕ время актувльным является авто-
матизированное вождение соединенных поез-
дов с локомотивами (группами локомотивов).
распределенными по длине состава, что позволяет
повысить пропускную способность грузонапряженных
участков. Ручное же ведение соединенных поездов
сопряжено со значительным риском возникновения
опасных продольных усилий в составе, связанное с
проблемами учета профиля и плана пути, рассинхрони-
зацией управления процессами тяги и торможения на
различных локомотивах.
Основная задача системы — автоматизированное
ведение соединенного поезда при обеспечении допус-
тимого уровня продольных сил, в том числе при движе-
нии по переломному профилю. Известны следующие
системы, выполняющие сходные задачи : Locotrol (GE),
СМЕТ-Р, «Консуп-Т».
Locotrol (и Locotrol-ll) — результат многолетних раз-
работок General Electric и Harris, начатых еще в 1982 г.
Система представляет оборудование для управления
удаленными локомотивами соединенного поезда и элек-
тролневматическими тормозами состава. Управляю-
щие команды и диагностическая информация доставля-
ются по радиоканалу 460МГц с резервированием по
каналу 2,4 ГГц и дублируются по электрической цепи
управления электропневматнческими тормозами. Гру-
зовые вагоны американских, канадских, австралийских,
индийских и других железных дорог, использующих
Locotrol, также оборудованы этим типом тормозов.
Команды системы позволяют управлять синхронно
или с некоторым заданным временным сдвигом тяговы-
ми и тормозными контроллерами удаленных локомоти-
вов, а также влектропневматическими тормозами со-
става. На переломном профиле могут возникать значи-
тельные усилия в составе, обусловленные именно син-
хронностью управления. Остается неясным, как вне-
дрять систему в составе, не имеющем вагонов с ЭПТ.
СМЕТ-Р — система, разработанная в России, позво-
ляет управлять контроллером и тормозным оборудова-
нием по КВ радиоканалу. Ее основные проблемы —
высокая нагрузка на радиоканал, обусловленная необ-
ходимостью передавать всю информацию о позициях
управления и осуществлять синхронное управление, что
может вызвать повышенные продольные усилия в со-
ставе. Кроме того, в системе испогьзован радиоканвп
без необходимой разрешительной правовой базы.
Система «Коисуп-Т» обеспечивает в ручном режи-
ме (с подсказкой по радиоканалу) дублирование ко-
манд тяги, а в автоматическом режиме - команд
торможения (без режима отпуска, который, как и тяга,
реализован в режиме подсказки) на ведомом локомо-
тиве. Система представляет собой переносные комп-
лекты, устанавливаемые на локомотив перед поездкой,
и локомотивное дополнительное оборудование управ-
ления пневматическими тормозами. Передача команд
осуществляется через КВ тракт локомотивной радио-
станции. Испытана версия для УКВ диапазона.
Все упомянутые системы обеспечивают синхронное
(игп синхронное с некоторым заданным сдвигом пози-
ций) управление локомотивами состава. Однако такой
подход имеет недостатки. Например, при движении по
переломному профилю минимальный уровень продоль-
ных сип в поезде обеспечивается при постоянном пере-
распределении усилий между локомотивами. При выез-
де состава, сформированного по схеме локомотив-
состав-локомотив-состав, с подъема на площадку необ-
ходимо плавно снижать нагрузку на первый локомотив
при сохранении нагрузки на втором. Любой вариант
синхронного угравпения приведет к растягиванию пере-
днего состава, что чревато реакциями в поезде.
Другой недостаток передачи команд управления по
радиоканалу — существенная нагрузка на достаточно
медленный канвл связи. Кроме того, на ведомом
локомотиве трудно учитывать реальное состояние ве-
дущего локомотива. Поэтому удаленное задание пози-
ций управления может привести к реализации сип тяги,
существенно отличных от желаемых.
СИСТЕМА ИСАВП-РТ разработана специалистами
ВНИИЖТа и ОЦВ. В основу положены разработки
отделения ТПЭ ВНИИЖТа, выполненные в 1985-
1993 гг. в области автоведения, и программа расчета
энергоогпималыных режимных карт. Техническая реали-
зация системы, включая разработку конструкторской
документации, алгоритмического и программного обес-
печения, а также проведение монтажа и сопровождение
внедрения системы выполнено специалистами OI (В.
Система ИСАВП-РТ предлагает следующий подход в
упраэлении локомотивами соединенного поезда. Каж-
дый локомотив оборудуется системой автоматизирован-
ного ведения грузового поезда (УСВАПГ) и модулями
сетевого радиоканвла. Система обеспечивает расчет
траектории ведения поезда согласно расписанию или
средней скорости движения с учетом профиля и плана
пути, допустимых скоростей и данных о составе, ревли-
Рис. I- Принцип построения ИСВАП-РТ
аацию расчетной траектории с распределением усилий
по локомотивам, отработку сигналов АЛСН и времен-
ных ограничений скорости, а также расчет позиций
управления локомотивами с учетом ограничении на
продольные силы в составе (рис. 1).
На каждом локомотиве соединенного поезда распо-
лагаются система автоеедения одиночного электровоза
совместно с регистратором параметров движения и
автоведения (РГТДА), аппаратура сетевого модуля радио-
канала (СМРК) и часть свойственной только для ИСАВП-РТ
аппаратуры автоведения. Система автоведения и РГ|ДА на
базе универсальных блоков НАУД состоит из следующих
модулей, объединенных общей шиной (рис. 2):
•	блок системный БС;
•	блоки регистрации БР1;
•	блоки аналогового ввода (БАВ1 и БАВ2) для изме-
рения показаний датчиков пути и скорости (ДПС) и
датчиков давления (ДД);
•	блоки высоковольтной гальванической измери-
тельной развязки (БИВМ2 и БИВМЗ) для измерения
токов ТЭД и напряжения в контактной сети, а также
подсчета расхода энергии;
•	блоки дискретного управления (Б ДУ 4-8) электро-
воза в режиме тяги, пневматического торможения, а
также для выполнения секвенции по входу и выходу
в режим рекуперации, кроме того, блоки БДУ осуще-
ствляют ввод дискретной информации, такой как
сигналы АЛСН и срабатывания различных защит;
•	блоки управления током возбуждения возбудите-
ля (БРВВ) для регулирования тормозной силы в режи-
ме рекуперации;
•	блоки индикации (БИ) с клавиатурой (БК) и
звуковой колонкой (ЗК), предназначенные для
вывода текстовой и звуковой информации и ввода
информации;
•	набор пневмооборудования, включая лнеамолри-
сгавки для торможения и отпуска тормозов и датчик
давления;
•	блок коррекции координаты (УНННП), определя-
ющий прохождение светофора (изолированного сты-
ка либо точки подключения кодера АЛСН).
Система автоведения по интерфейсу RS-485 связы-
вается с СМРК, представляющего блок с процессором,
обеспечивающим протокол радиообмена радиомоде-
мом на частоту 155 МГц, сигнвл с которого поступает
на антенну. СМРК имеет возможность программного
выбора одной из восьми несущих частот, за счет чего
обеспечивается разрешение конфликта одновремен-
ного доступа в эфир с подавлением сигнала. Кроме
того, каждый локомотив имеет униквпьный сетевой
адрес, состоящий из адреса поезда и адреса локомо-
тива, что обеспечивает защиту от выполнения ложных
команд, поданных локомотивами других составов
(встречных или находящихся на той же станции).
К специфической аппаратуре ИСАВП-РТ относятся
средства, применяемые только для вождения сдвоен-
ных поездов, например киопка экстренного торможе-
ния, команда от которой отрабатывается на своем и на
удаленном локомотиве.
АЛГОРИТМ ведения соединенного поезда обоб-
щенно можно представить в следующем виде
(рис. 3). На основе показаний датчиков пути и
скорости определяется местоположение и скорость
локомотива. В соответствии с сигнвлами АЛСН, допу-
стимой максимвльной скоростью, параметрами со-
става, профилем и планом пути определяется траекто-
рия движения поезда в виде зависимостей скорости и
режима ведения от пути. Этот режим кодируется в
обобщенную команду ведения типа «трогание», «раз-
гон», «поддержание скорости», «минимвльное уско-
рение» и т.п.
Обобщенный режим ведения одинаков как для веду-
щего локомотива, так и для ведомых. Отработка обоб-
щенных режимов ведения производится регуляторами
тяги и торможения, которые подбирают позицию управ-
ления (тяга) в зависимости от состояния тягового привода
на конкретном электровозе (по датчикам токов якоря и
возбуждения ТЭД и напряжению в
контактной сети), а также в соответ-
ствии с профилем и планом пути под
собственной частью состава.
За счет использования на всех
локомотивах состава систем автове-
дения, обменивающихся командами
и диагностической информацией по
радиоканалу, удалось уйти от непос-
редственного управления удаленны-
ми локомотивами в терминах пози-
ции контроллера. Такой подход обес-
печивает более адекватное управле-
ние каждым локомотивом и суще-
ственно снижает нагрузку на радио-
канвл за счет уменьшения погона
информации. Кроме того, в отличие
от систем типа СМЕТ-Р иет ограни-
чений на использование в одном
поезде локомотивов разных серий.
14
Алгоритм ведежя соединекюго поезда
системой ИСАВП-РТ
м maw игалъиы, с*г*иы
Положитегы-ю оценили ее работу и машинисты, прини-
мавшие участие в эксплуатации. Вместе с тем были
высказаны и ряд замечаний. Данные по расходу энергии и
эффективности применения системы для поездок на уча-
стке Рыбное - Орехово - Рыбное приведены в таблице.
В сентябре 2004 г. с помощью системы ИСАВП-РТ
было проведено два сдвоенных поезда весом 12 тыс. т
по маршруту Инская — Омск — Свердловск-Сортиро-
вочный. При продолжительности поездки около 48 ч

Рис. 4. Фрагмент расшифровки картриджа РПДА
поездки Бабаево — Санкт-Петербург 20.06.2005
время управления поездами в автоматическом режиме
составило более 40 ч для каждого поезда. По резуль-
татам поездок был существенно скорректирован алго-
ритм ведения сдвоенного поезда. Кроме того, для
обеспечения управления поездом в условиях отсутствия
базы данных (объезды станций, движение по непрв-
вильному пути) программу ведения дополнили режи-
мом синхронного управления тягой и торможением с
помощью клавиатуры системы.
20 июня 2005 г. двумя электровозами ВЛ10У, обо-
рудованными системой ИСАВП-РТ, был проведен сдво-
енный поезд весом 12 тыс. тонн по маршруту Бабаево
— Волховстрой - Санкт-Петербург-Сортировочный. Си-
стема ИСАВП-РТ использовалась для ведения поезда
практически на 100%.
Расшифровка картриджа РПДА приведена на рис. 4.
На нем представлен фрагмент поездки. Г рафики
привязаны к расстоянию, откладываемому по оси х.
По оси у отображены скорость локомотива, предель-
но допустимые скорости движения, токи якоря тяго-
вых двигателей, профиль пути, режим ведения поез-
да. Кроме картриджа РПДА данные фиксировались
также динамометрическим вагоном-лабораторией и
тормозным вагоном. Помимо параметров, регистри-
руемых в картридже, фиксировались и уровни про-
дольных сил в составе поезда, а также параметры
тормозной системы в хвосте состава. За время поез-
дки не было зафиксировано ни одного случая возник-
новения значительных (бопее 10тс) динамических уси-
лий в составе. Работа автотормозов соответствовала
норме, что зафиксировано в соответствующих про-
токолах испытаний.
СИСТЕМА ИСАВП-РТ начвла разрабатываться ме-
нее четырех лет назад. Первоначально ею были
оборудованы два электровоза ВЛ 10. Первые
испытания прошли на Экспериментальном кольце ВНИ-
ИЖТа в Щербинке. В июле-сентябре 2002 г. испытания
продолжались в депо Бекасово, а в мае-июне 2003 г. (14
поездок) в депо Рыбное Московской дороги. С помо-
щью системы были проведены три поездки на участке
Барабинск - Московка, которые показали ее работос-
пособность.
НА СЕГОДНЯШНИЙ день систему ИСАВП-РТ мож-
но рассматривать как один из инструментов для
повышения веса поезда на ключевых направлени-
ях грузопотоков. Для расширения внедрения системы
предусмотрено проведение повторных поездок на уча-
стке Инская — Московка — Свердловск-Сортировочный,
создание системы для влектровозов переменного тока
(ВЛ80С, ВЛ80Т) с испытаниями на Горьковской дороге,
внедрение системы для электровозов ВЛ10 в депо
Московка и Ярославль. Предусматривается обучение
локомотивных бригад и сопровождение применения
Данные по расходу энергж при поездках ИСАВП РТ
на участке Р^бпое - Орехово - Рыбное
				Я, «.актичесн» • норме, %
			1	
23.04.03	9910	1496,41	9700	6.5
23.04.03	8324	1290,22	8100	9,9
29.04.03	9764	1474.36	9300	9.4
29.04.03	7167	1110.88	6900	111
16.05.03	6820	1482,82	8800	16.2
16.05.03	10103	1565,96	8900	21.5
системы специалистами ОЦВ, а так-
же проведение совместно со спе-
цивлистами по связи мероприятий
по повышению надежности радио-
канала.
В рамках Программы ресурсос-
бережения в 2005 г. должно быть
внедрено 134 комплекта системы
ИСАВП-РТ на Западно-Сибирской,
Октябрьской, Северной, Московс-
кой и Южно-Уральской дорогах.
15
Энергосбережение
РЕГИСТРАТОР ПАРАМЕТРОВ
РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗА
А.Л. ДОНСКОЙ, заместитель генерального директора ОЦВ
М.В. ХОЛЯПИН, начальник локомотивного депо Москва
Сортировочная Московской дороги
И.В. НАЗАРОВ, начальник отдела ОЦВ
А.И. МОЛЧАНОВ, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа,
кандидат технических наук
И. Л. ЛОВ АРКОВ, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа,
кандидат технических наук
К.М. ПОПОВ, младший научный сотрудник ВНИИЖТа
Автоматизированная
система учета, контроля и
анализа расхода дизель-
ного топлива тепловозами, полу-
чившая название регистратор
параметров работы тепловоза
(РПРТ) является совместной раз-
работкой ЗАО «ОЦВ» и ВНИИЖ-
Та, выполненной по заданию Де-
партамента локомотивного хозяй-
ства ОАО «РЖД». Регистратор
предназначен для установки на
маневровые тепловозы ЧМЭЗ. Од-
нвко он может применяться на
всех тепловозах с доработкой до-
кументации по установке на кон-
кретной серии и программного
обеспечения по расшифровке ре-
гистрируемых параметров.
В 2004 г. ЗАО «ОЦВ» начата
работа по оборудованию тепло-
возов ЧМЭЗ регистраторами РПРТ
на Московской, Северной и Горь-
ковской дорогах. Проявлена за-
интересованность и ведется ана-
логичная работа на Белорусской
дороге.
В настоящее время в локомо-
тивных депо учет и анализ расхо-
да топлива осуществляется на ос-
нове данных, вносимых машини-
стами в маршрутный лист. В на-
чале и конце рабочей смены ма-
шинисты визуально определяют
количество топлива в топливном
баке по топливной рейке или
мерному стеклу. Объемный рас-
ход топлива определяется по
разности измерений. Расход топ-
лива ло массе определяют исхо-
дя из объемного расхода и за-
данной плотности топлива, кото-
рая определяется в пункте экипи-
ровки. Задаваемая плотность топ-
лива может не меняться в тече-
ние продолжительного срока, но
существенно отличаться от ре-
альной плотности.
При таком методе могут до-
пускаться значительные погреш-
ности. Также отсутствует воз-
можность оценки реального рас-
хода топлива по фактически вы-
полненной работе. Регистратор
РПРТ позволяет решить эти воп-
росы за счет автоматического
измерения и регистрации пара-
метров топлива и работы тепло-
воза, расчета расхода топлива,
необходимого для выполнения
фактической работы, сравнения
фактического и расчетного зна-
чений расхода топлива для вы-
полнения одиой и той же работы
за смену.
Как видно из структурной схе-
мы (рис- 1), регистратор состоит
из топливно-измерительной под-
системы (СИТ), бортового реги-
стратора маневрового телпово-

за (РП-МТ), стационарной подси-
стемы обработки зарегистриро-
ванных данных (АРМ РПРТ). Под-
система СИТ и бортовой регист-
ратор РП-МТ устанавливаются на
тепловозе, подсистема АРМ РПРТ
- в локомотивном депо. Их мон-
таж и ввод в эксплуатацию произ-
водятся специалистами ЗАО
«ОЦВ», гарантийный срок рабо-
ты составляет 24 месяца.
Топливно-измерительная под-
система СИТ состоит из двух вза-
имозаменяемых датчиков, име-
ющих высокую точность измере-
ния плотности и температуры топ-
лива и отвечающих требованиям
эксплуатации на тепловозах. Каж-
дый датчик располагается рядом
со штатным уровнемером топ-
ливного бака и закрывается спе-
циальным кожухом с теплоизо-
ляцией, который защищает его от
механических повреждений, снега
и льда и обеспечивает поддержа-
ние температуры топлива в датчи-
ке близкой к температуре в топ-
ливном баке в зимнее время года.
Изменение угла наклона тепловоза
при стоянке практически не влияет
на среднее значение уровня топли-
ва. Сравнение результатов изме-
рения объема топлива, произве-
денное РПРТ и визуально по шкале
мерных стекол бака тепловоза,
показывает, что погрешность визу-
ального способа в сравнении с ин-
струментальным может достигать
от 25 до 100 л.
Бортовой регистратор манев-
рового тепловоза РП-МТ выпол-
нен на базе серийно выпускае-
мых блоков универсального ком-
плекса автоматизированного уп-
равления, безопасности движе-
ния и диагностирования (КАуД),
используемых в системе автове-
дения электровозов и электропо-
ездов. Передача сигналов и обес-
печение питания производятся по
С AN-интерфейсу.
Основные параметры работы
тепловоза, измеряемые регист-
ратором, приведены в таблице.
Сигналы о параметрах топлива,
измеренные певым и правым дат-
чиками подсистемы СИТ, посту-
пают в РП-МТ. Датчик пути и
скорости движения тепловоза ус-
Примечание: * - вводится с клавиатуры.
тановлен на буксе. Он преобра-
зует угловые перемещения ко-
лесной лары тепловоза в диск-
ретные электрические сигналы и
передает их в подсистему регис-
трации.
В высоковольтной камере рас-
полагаются блоки: питания датчи-
ков и аппаратов регистратора
РПРТ, измерения тока и напряже-
ния тягового генератора, получе-
ния и обработки аналоговых и
дискретных сигналов. Блоки ре-
гистрации данных и накопления
информации (картридж) распо-
логаются в кабине машиниста.
Перед началом работы маши-
нист должен с помощью кнопоч-
ной клавиатуры ввести в блок
регистрации (рис. 2) свой табель-
ный номер, код участка работы
(при изменении участка работы
17
Энергосбережение
Рис. 3. Время работы дизеля на режимах холостого хода (Ttt) и под
нагрузкой (Ти) на разных участках работ маневровых тепловозов
код необходимо изменить), от-
метку о режиме передвижения
тепловоза (маневровый или по-
ездной). Во время работы маши-
нист может просмотреть на ин-
дикаторе бпока регистрации те-
кущую дату и время, бортовой
номер тепловоза, код участка
работы, текущие объем и массу
топлива в баке, показания тока и
напряжения тягового генерато-
ра, частоту вращения копенчато-
го вала дизеля, свободный объем
памяти картриджа. Картридж с I
записанной информацией для i
дальнейшей расшифровки пере-
дается в стационарную подсисте-
му АРМа РПРТ. Объем памяти
картриджа составляет 64 Мб и I
его хватает для непрерывной ре-
гистрации в течение 22 дней.
В состав АРМа оператора дело
входит персональный компьютер
с цветным принтером, а также
адаптер для считывания и переда-
чи в АРМ информации из памяти
картриджа.
АРМ РПРТ осуществлвет учет
и анализ работы тепловоза и ди-
зель-генератора, расхода топли-
ва за смену, расчет потребного
расхода топлива на выполненную
работу. Результаты обработки за-
регистрированных данных АРМ
РПРТ представляет в виде таблиц
интегральных показателей за сме-
ну работы маневрового теплово-
за ЧМЭЗ. В таблицах приводятся
временные характеристики ра-
боты тепловоза с выделением
режимов стоянки и движения,
работы дизеля на холостом ходу.
Рис. 4. Расход топлва дизеля на режимах холостого хода (Вж11) и под
нагрузкой (Ви) на разных участках работ маневровых тепловозов
под нагрузкой и остановленного,
временные хцэактеристики движе-
ния тепловоза под тягой и выбегом,
пробег, средняя техническая ско-
рость и общий расход топгмва.
Выделяются из общего расхода
топлива расходы при движении теп-
ловоза под тягой (дизеля под на-
грузкой) и на холостом ходу с
указанием коптчества топлива, зап-
равленного при экипировке. Расчет
расхода топлива тепловозом за
смену выполняется с учетом рабо-
ты дизеля на холостом ходу и под
нагрузкой. Определение экономии
или перерасхода топлива за смену
осуществляется сравнением фак-
тического расхода с расчетным
значением.
По результатам сравнения
АРМ РГРТ выдает, если на то
есть основания, сообщение о не-
санкционированном расходе топ-
лива. Подробные данные опера-
тор может получить при про-
смотре общего графика работы
тепловоза за смену.
Накопленные в течение дли-
тельного периода данные о ре-
жимах работы тепловозов ЧМЭЗ,
оборудованных регистраторами
РПРТ, позволяют провести ана-
лиз расхода топлива и загрузки
локомотивов при работе на раз-
ных видах маневров.
Для анализа использовались
данные, полученные в депо Мос-
ква-Сортнровочная. Усредненные
за длительный период работы эк-
сплуатационные режимы нагру-
жения дизель-генератора тепло-
возов для разных участков ма-
невровых работ характеризуют-
ся следующими параметрами
(рис. 3 и 4).
Время работы дизеля под на-
грузкой составляет 14—30% от
общей продолжительности сме-
ны, причем большие значения (27-
30%) имеют место при выполне-
нии вывозной и горочной работы
на станцт Перово-4, а меньшие
(14-18%) для маневровой работы
с грузовыми составами на стан-
циях Люберцы-2 и Гжель, а так-
же вывозной работы с пассажир-
скими составами на станции Мос-
ква-Казанская- Николаевка. Дру-
гие виды маневровых операций
характеризуются средней вре-
менной загрузкой дизеля. Время
работы дизеля на холостом ходу
равняется 70 - 86%.
Заметно отличается от рас-
смотренных режимов загрузка
дизель-генератора при выполне-
нии маневров в депо ТЧ-6. Здесь
основное время (99,2%) дизепь
работает на холостом ходу.
Расход топлива дизеля под нв-
грузкой изменяется от 37 до 67%
от общего расхода за смену.
Высокий расход топлива (54-67%)
отмечен при выполнении гороч-
ной работы на станции Перово-4,
маневровой и вывозной работы -
на станциях Пуровская и Криваи-
дино, вывозной работы по узлу,
а также маневровой работы на
пассажирской технической стан-
цкм Николаевка и вывозной рабо-
ты между станциями Москва-Ря-
занская - Пассажирская и Нико-
лаевка. Низкие значения расхода
топлива (37-42%) имеют место
при маневрах на станциях Лю-
берцы II, Гжепь и Московском
локомотиво-ремонтном заводе
(МЛРЗ).
Расход топлива на холостом
ходу находится от 33 до63%. При
выполнении маневров в депо ТЧ-
6 расход топлива на режимах
нагружения и холостого хода ди-
зеля составил 1,4 и 98,6% соот-
ветственно.
Таким образом, одной из осо-
бенностей маневровой работы
тепловозов на основных участ-
ках является большая доля (78 ±
8%) времени работы дизеля на
холостом ходу. Расход топлива
дизеля под нагрузкой и холостом
ходу усредненно по участкам
работы тепловозов делится при-
мерно на равные части.
Ожццается, что применение на
маневровых тепловозах регист-
ратора РПРТ позвопнт на основе
результатов зарегистрированных
данных разработать комплекс ме-
роприятий по экономному расхо-
дованию дизельного топлива.
Внедрение этих мероприятий
снизит:
•	на 4-5% трудозатраты инже-
нерно-технических работников
локомотивного депо за счет ав-
томатизации учета, нормирова-
ния и анализа расхода топлива;
• на 2,6% расход топлива за
счет повышения точности учета
при расчете расхода за смену и
при заправке, что позволит ус-
тановить виновников его неце-
левого использования;
•	на 3,8% расход топлива за
счет применения обоснованных
норм контроля теплотехничес-
кого состояния тепловозов с оп-
ределением и изъятием из эксп-
луатации локомотивов, ПОСТОЯН-
НО пережигающих топливо;
•	на 1,2% расход топлива за
счет улучшения планирования
использования локомотивов на
различных участках работ,
уменьшения времени прогрева
и снижения числа локомотивов
в горячем простое.
Опыт эксплуатации на Москов-
ской дороге 10 тепловозов ЧМЭЗ,
оборудованных РПРТ, показал, что
в марте и апреле 2005 г. на них
было сэкономлено 4,76 т дизель-
ного топлива (57 тыс. руб.).
На основе накопленного опыта
эксплуатации регистратора РПРТ
планируется его применение на
тепловозах ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ, ТЭМ2,
2ТЭ116, 2ТЭ10 и 2М62У. В соот-
ветствии с Программой ресурсос-
бережения ОАО «РЖД» в теку-
щем году будет установлено 143
РПРТ на тепловозах Московской,
Горьковской и Северной дорог.
Кроме того, планируется рас-
ширение функций регистратора
РПРТ в направлении анализа рас-
ходования топлива на тягу в локо-
мотивном депо, нормирования
удельного расхода топлива на тягу,
мониторинга и диагностирования
технического и теплотехническо-
го состояния тепловоза. Для этого
предусматривается развитие про-
граммного обеспечения АРМ РПРТ
и аппаратной части бортового ре-
гистратора РП-МТ с измерением
дополнительных параметров ра-
боты тепловоза и его силовой
установки - давления в тормозных
цилиндрах и в питательной магис-
трали, температуры воды и масла
дизеля, давления в масляной и
топливной системах тепловоза.
19
гарантийное и послегарантийное
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ АВТОВЕЛЕНИЯ
ПОЕЗЛОВ
Е.Л. ЕМЕЛЬЯНЕНКОВА, заместитель генерального директора
ОЦВ, кандидат технических наук
С.Ч. КОЛЕСНИК, заместитель руководителя Управления
программой ресурсосбережения и имювационных проектов
ОЦВ, кандидат технических наук
ВНЕДРЕНИЕ на сети железных
дорог России сложных нау-
коемких технических средств,
соответствующих мировому уров-
ню, выявило необходимость разра-
ботки новых подходов к организации
их обслуживания в гарантийный и
послегарантийный периоды эксплуа-
тации. Эго вызвано тем, что техни-
ческие средства, базирующиеся на
микропроцессорных технологиях и
содержащие сложное программное
обеспечение, обусловили новые за-
дачи сервисного обслуживания (на-
пример, корректировок программ-
ного обеспечения и баз данных, те-
стирование процессоров и микро-
контроллеров и т.д.), которые дол-
жны были органично дополнять сло-
жившиеся на железных дорогах тех-
нологии обслуживания и ремонта тех-
нических средств.
Потребовались новые комплек-
сные подходы, которые учитывали
бы особенности всего жизненного
цикла внедренных изделий (ГОСТ Р
15.201-2000), а также специфику их
применения на железнодорожном
транспорте.
Отраслевым центром внедрения, в
тесном взаимодействии с департа-
ментами ОАО «РЖД» была разрабо-
тана новая модель системы сервисно-
го обслуживания, предусматриваю-
щая акттеное участие разработчика,
внедряющей и эксплуатирующей орга-
низаций. Многие элементы новой сис-
темы сервисного обслуживания в на-
стоящее время реализованы на прак-
тике, при внедрении систем автоведе-
торые находятся на стадии проработ-
ки. Вместе с тем, положительный опыт
может быть использован при внедре-
нии и организации системы сервисно-
го обслуживания многих других нау-
коемких изделий.
При разработке новой модели
системы сервисного обслуживания
предполагалось, что будет обеспе-
чиваться важное требование — посто-
янная готовность внедренных науко-
емких технических средств к эксплу-
атации и, следсеательно, получение
максимального эффекта ог их при-
менения. Предусматривались и пла-
нировались меролриятия организа-
ционного и технического характера,
работа, обеспечивающая помощь
специалистам депо в освоении и эф-
фективном использовании внедрен-
ных систем.
Проводимые мероприятия были
ориентированы на достижение вы-
соких показателей надежности аппа-
ратуры и устойчивости программно-
го обеспечения, простоту в обслу-
живании. Предусматривалась воз-
можность оперативного выявления
причин отказов с использованием
диагностических тестов и принятия
мер к быстрому восстановлению ра-
ботоспособности с использованием
технологии блочно—модульного по-
строения оборудования в едином
технологическом цикле техническо-
го обслуживвния (ТО) и текущего
ремонта (ТР) электроподвижното
состава с привлечением штатных спе-
цивлистов депо. Принимались во вни-
мание требования высокого уровня
ремонтопригодности, максимальной
готовности депо к самостоятельной
эксплуатации систем.
БОЛЬШОЕ внимание во вчан-
модействии с дорогами уде-
лялось созданию комплекс-
ной системы мониторинга эксплуа-
тации и системы технического об-
20
служивания аппарагиых и программ-
ных средств систем «Автомашинист»
и РИДА. С целью обеспечения высо-
кой надежности и эффективности
применения систем в ОЦВ был раз-
работан и предложен к реализации
на сети дорог комплексный подход к
внедрению, охватывающий этапы
разработки, производства и внедре-
ния изделий в эксплуатацию. В осно-
ву его была положена технология
сквозной многоуровневой системы
контроля и обеспечения качества,
базирующаяся на принципах ГОСТ Р
ИСО 9000-2001, с преемственностью
работ на всех этапах жизненного
цикла изделий (рис. 1). Устанавлива-
лась обязательная многократная про-
цедура оценки соответствия изготав-
ливаемых и внедряемых систем нор-
мативным требованиям. Особенность
состояла и в том, что наряду с конт-
ролем качества изделий проводился
постоянный аудит производства, вие-
лрения и обслуживания, с принятием
корректирующих решений.
Начальные этапы жизненного цик-
ла изделий (разработка, изготовле-
ние и внедрение) во многом опреде-
ляют их надежность, эффективность
последующей эксплуатации, а также
соответствующие затраты на ремонт
и поддержание высоких функцио-
нальных качеств изделий. Исходя из
этого, Отраслевым центром внедре-
ния был предложен непрерывный ком-
плексный цикл взаимоувязанных ме-
роприятий в технологической после-
доватеьности: разработка - произ
водство - внедрение - эксплуатация.
Известно, что гарантийное об-
служивание изделий является орга-
низационно - техническим меропри-
ятием, проводимым с целью обес-
печения ответственности производи-
теля за качество поставляемых изде-
лий, а также выявления возможных
скрытых дефектов. Однако такой
подход ие может являться исчерпы-
вающим при внедрении наукоемко-
го оборудования, поскольку внедря-
ющая организация, отвечая только
за надежность изделий, фактически
самоустраняется от мероприятий,
обеспечивающих высокую эффек-
тивность эксплуатации внедренного
оборудования. При этом ущемляют-
ся интересы заказчика.
Простая логика подсказывает, что
мероприятия по обеспечению высо-
кой технической надежности вне-
дряемых наукоемких изделий тре-
буют участия внедряющего пред-
приятия в отработке вопросов эксп-
луатации на начальных этапах вне-
дрения, подготовке эксплуатирую-
щей стороны к самостоятельному
применению и обслуживанию изде-
лий. Поэтому цикл внедрения и вво-
да в эксплуатацию систем «Автома-
шинист» и РИДА был продлен на
часть этапа гарантийного обслужи-
вания (см. рис.1), а продолжитель-
ность гарантийного обслуживания
была продлена ОЦВ на период бо-
лее чем 2 годе, без привлечения
дополнительных средств ОАО
«Р>КД». При этом на весь период
гарантийного обслуживания по со-
гласованию с дорогами установлен
авторский надзор за эксплуатацией
изделий. Также предусматривалось,
что работы по авторскому надзору
за эксплуатацией изделий в последу-
ющем могут проводиться ОЦВ на
договорной основе. Для оператив-
ного взаимодействия с дело была
организована постоянно действую-
щая «горячая пииия».
ДОСМОТРИМ более деталь-
но последовательность ме-
роприятий, направленных на
обеспечение высоких эксплуатаци-
онных показателей систем «Автома-
шинист» и РЯДА, которые предус-
мотрены при внедрении. В ОЦВ орга-
низовано сборочное производство
внедряемых систем. Для обеспече-
ния высокого уровня надежности из-
делий ОЦВ постоянно контролирует
изготовление аппаратуры с привле-
чением главных конструкторов, сер-
висного центра и специвльно со-
зданного подразделения по обеспе-
чению качества внедрения.
Блоки и комплектующая аппара-
тура изготавливаются на заводах,
ранее относившихся к оборонному
комплексу и имеющих высокий уро-
вень организации производства, же-
сткую систему контроля качества и
испытательную базу с многосторон-
ней проверкой выпускаемой про-
дукции на соответствие ТУ и воз-
можности работы в широком диапа-
зоне температур, в условиях повы-
шенной влажности и вибрации.
Вместе с тем на заводах-изгото-
вителях отдельных компонентов из-
делий постоянно работают предста-
вители ОЦВ, которые во взаимодей-
ствии со службами качества пред-
приятий контролируют основные тех-
нологические этапы производства,
принимают меры к их соответствию
установленным техническим требо-
ввнмям. Работа представителей ОЦВ
на заводах начинается с входного
контроля комплектующих изделий
за каждой партией изделий и закан-
чивается приемкой готовых изделий.
Рис. 2. Рабочее месго
для диагностики и ремонта
Вся аппаратура, полученная с за-
водов-изготовителей, дважды прохо-
дит 100 %-ный входной контроль -
автономно и в составе системы. Для
обеспечения процесса диагностики и
ремонта аппаратуры сервисный центр
оборудован стендами и измеритель-
ными приборами, а также снабжен
необходимой технологической и ре-
монтной документацией (рис.2).
На испытательном стенде прове-
ряются системы с использованием
тестовых программ. Аппаратура,-
соответствующая техническим ус-
ловиям, признвется годной к отправ-
ке в депо. Далее производится
комплектование и упаковка систем,
а также отправка их в депо. Выпол-
нение каждого этапа производствен-
ного цикла контролируется диспет-
черским отделом с заполнением
контрольных карт технологических
процессов. Это позволяет наблю-
дать весь производственный процесс
и закреплять ответственность за ка-
чество выполнения его этапов от-
дельными исполнителями.
Аппаратура, не прошедшая вход-
ной контроль, возвращается с акта-
ми рекламации на завод-изготови-
тель. При этом выявляются причины
несоответствия, которые доводятся
до руководства завода-изгоговнтеля
и являются основой мероприятий по
дальнейшему совершенствованию
аппаратуры.
После поступления аппаратуры в
депо сотрудники отдела внедрения
ОЦВ ее дополнительно проверяют и
21
диагностируют с целью выявления
дефектов, полученных при транс-
портировке. На электролодеижной
состав (ЭПС) устанавливается толь-
ко проверенная и работоспособная
аппаратура.
Монтаж систем «Автомашинист»
и РПДА на ЭПС осуществляется спе-
циалистами ОЦВ при участии техни-
ческого персонала депо в соответ-
ствии с установленным технологи-
ческим процессом, и завершается
проверкой всей системы в сборе.
Технология диагностики обеспечива-
ет проверку сопряжения установ-
ленной аппаратуры со штатными
цепями ЭПС. После этого устанавли-
ввется отлаженное в лабораторных
условиях программное обеспечение,
осуществляется его проверка и адап-
тация к условиям эксплуатации.
Совместно с машинистами-инст-
рукторами депо специалисты отдела
внедрения ОЦВ, как правило, имею-
щие права управления ЭПС, осуще-
ствляют обкаточные поездки для про-
верки и уточнения баз данных, со-
зданных для конкретных участков об-
служивания и определения оптимвгь-
ных настроек систем автоведения.
Эффективность автоведения поездов
определяется после проведения кон-
трольных поездок при передаче ло-
комотивов в эксплуатацию.
На этапе внедрения в депо по-
ставляются стационарные и пере-
носные диагностические стенды
(САВПЭ - 100СМ, САВПЭ - 1О0ПМ,
ЧС-100С), портативные и стационар-
ные компьютеры, автоматизирован-
ные рабочие места (АРМ), АРМ
расшифровки данных РПДА, а также
техническая документация. Также по-
ставляется ЗИП в объеме, достаточ-
ном для поддержания в исправном
состоянии внедренных систем. Нор-
мы ЗИП определяются на основе
статистических данных по показате-
лям надежности ранее внедренных
систем. Для исключения ситуаций
недостаточности ЗИП при непредви-
денных обстоятельствах в ОЦВ сфор-
мирован переходный запас обору-
дования, который может поставлять-
ся в дело на время ремонта основно-
го оборудоввиия.
Совместно с руководством депо
проводится обучение локомотивных
бригад и технического персонвла,
осуществляются контрольные по-
ездки с целью проверки программ-
ного обеспечения и определения
уровня его эффективности. Боль-
шая роль уделяется опросам локо-
мотивных бригад, выявлению уров-
ня их готовности к эксплуатации
систем «Автомашинист» и РПДА,
обобщению предложений по орга-
низации процесса эксплуатации си-
стем и их совершенствованию. Все
работы проводятся в тесном взаи-
модействии со службами локомо-
тивного хозяйства и технической
политики дорог. Приказами по до-
роге и депо определяется порядок
эксплуатации систем «Автомаши-
нист» и РПДА, назначаются ответ-
ственные лица за эксплуатацию и
техническое обслуживание систем.
После завершения пусконаладоч-
ных работ оформляются акты о сда-
че систем в эксплуатацию, а также
договор с депо, в соответствии с
которым ОЦВ, осуществляет двух-
годичное гарантийное обслуживание
внедренных систем. Все виды работ
производятся специалистами ОЦВ
прошедшими специальную подготов-
ку и аттестацию.
ДЛЯ обеспечения выполне-
ния работ по обслуживанию
систем «Автомашинист» и
РПДА Отраслевым центром внедре-
ния была предложена система тех-
нического обслуживания (рис.3), ко-
торая нашла поддержку на всех до-
рогах и введена в действие Указани-
ем МПС России от 22 апреля 2002г.
№ А- 356у «О повышении эффектив-
ности эксплуатации и обслуживания
систем УСАВП и РПДА на электро-
поездах».
В качестве центрального элемен-
та системы сервисного обслужива-
ния предусмотрен сервисный центр,
созданный в ОЦВ. На него замыка-
ются сервисные центры дорог (СЦД),
организуемые в Дорожных центрах
внедрения (ДЦВ). В свою очередь,
на каждой дороге СЦД объединяет
сервисные участки (СУ), организуе-
мые в депо. Создание такой струк-
туры позволяет реализовать систе-
му управления обслуживанием с
единым банком данных по показате-
лям эксплуатации и фактическому
состоянию обслуживаемых систем,
«движению» блоков аппаратуры, а
также контролем сроков и качества
22
сервиса, снизить расходы на сервис,
исключить дублирование функций
между уровнями, управлять пере-
распределением функций.
Следует отметить, что описывае-
мая система техиического обслужи-
вания «Центральный сервисный центр
{ОЦВ) - СЦД - СУ» создавалась на
сети железных дорог впервые - при
внедрении систем «Автомашинист» и
РИДА. Обязательное активное учас-
тие ОЦВ в обслуживании систем на
этапе внедрения и в гарантийный пе-
риод обусловлено наукоемкостью
систем автоведения. При этом долж-
на была решаться одна из главных
задач - обеспечить независимую от
разработчиков и внедряющей орга-
низации эффективную эксплуатацию
систем вие гарантийного периода.
Необходимо подчеркнуть, что за-
дачи сервиса включают в себя ком-
плекс работ по обучению локомо-
тивных бригад и технических специа-
листов, пополнению ЗИП и техничес-
кой документации, отслеживанию
эффективности эксплуатации вне-
дренных систем, проведению мет-
рологических мероприятий. Исполь-
зование структуры системы техни-
ческого обслуживания с активным
участием ДЦВ и сервисных участков
депо обеспечивает оперативность и
качество решения задач сервиса и
поддержания высокого уровня го-
товности систем к эксплуатации.
Специализированный сервис
обеспечивает качественное обслу-
живание и ремонт современных
микропроцессорных устройств,
проведение работ по модерниза-
ции программного обеспечения и
корректировке баз данных, выпол-
нение других мероприятий по обес-
печению эффективной эксплуата-
ции внедренных систем. К тому же
при внедрении наукоемкой про-
дукции предусматриввлась необ-
ходимая поэтапная передача тех-
нического и технолотическото
опыта от внедряющей организации
к эксплуатирующей.
Сервисный центр ОЦВ по систе-
мам «Автомашинист» и РИДА объе-
динил отдел технического надзора и
гарантийную службу, в которые вош-
ли высококвалифицированные спе-
циалисты по рекламационной рабо-
те, ремонту и метрологическому
обеспечению, а также менеджеры
по организации сервисных работ,
специалисты по ведению баз данных
и статистическому учету. Концент-
рация диагностической аппаратуры,
технической документации и высо-
коквалифицированных специалистов
в СЦД на базе ДЦВ также способ-
ствует снижению общих затрат до-
рог на техническое обслуживание и
ремонт при обеспечении высокого
качества работ.
Эффективность изложенного под-
хода подтверждает успешный олыт
работ по сервисному обслуживанию
систем «Автомашинист» Дорожны-
ми центрами внедрения Октябрьс-
кой, Куйбышевской, Южно — Ураль-
ской и Горьковской железных дорог.
ОПИРАЯСЬ на сложившуюся
практику технического обслу-
живания и ремонта железно-
дорожной техники с учегом анвлиза
олыта ведущих отечественных и за-
рубежных предприятий, были опре-
делены и реализованы основные
принципы функционирования систе-
мы технического обслуживания.
ОЦВ проводит двухгодичное га-
рантийное обслуживание систем, а в
последующем осуществляет автор-
ский надзор за программным обес-
печением и гарантирует оказание
необходимых сервисных услуг до-
роге на договорной основе. Основ-
ная цепь гарантийного обслуживания
завода-изготовителя - устранение
скрытых (не выявленных) дефектов
аппаратуры и восстановление ее при
выходе из строя ло вине завода-
изготовителя.
Техническое обслуживание сис-
тем «Автомашинист» и РИДА осу-
ществляется иепосредственно в депо
силами штатных специалистов. Сер-
висные участки оборудуются рабо-
чими местами со средствами диаг-
ностики. Для оказания помощи депо
в обслуживании изделий в гарантий-
ный период, оперативного анализа и
решения возникающих при эксплуа-
тации вопросов в депо постоянно
работают представители ОЦВ-
В депо создается система эксп-
луатации и учета использования сис-
тем. Обучение локомотивных бри-
тад эксплуатации систем осуществ-
ляется машинистами — инструктора-
ми. Все замечания и недостатки фик-
сируются локомотивными бригада-
ми в журналах ТУ — 152.
Ремонт систем в депо в гарантий-
ный период проводится в основном
на блочном уровне с выявлением и
заменой неисправных блоков на ис-
правные из состава ЗИП. Так же
обслуживаются кабельные соедине-
ния. Неисправные блоки отправля-
ются в сервисные центры дорог для
углубленной диагностики и восста-
новления работоспособности.
Ремонт аппаратуры организует-
ся сервисными центрами дорог. В
СЦД проводится средний и текущий
ремонт блоков аппаратуры авт све-
дения, за счет ЗИП депо формиру-
ется централизованный подменный
фонд ЗИП- СЦД обеспечивают по-
ставку в депо блоков для замены
вышедших из строя, что обеспечива-
ет возможность непрерывной эксп-
луатации систем. Также в сервисном
центре дороги ведется статистичес-
кий учет по показателям эксплуата-
ции внедренных систем, хранятся
эталонные версии программного
обеспечения (управляющих про-
грамм и баз данных).
Капитальный ремонт блоков осу-
ществляется в ОЦВ. Предусмотре-
ны максимально допустимые сроки
ремонта — 45 суток с момента от-
правки аппаратуры. В особых случа-
ях к ремонту привлекаются заводы -
соисполнители.
Проводимые мероприятия в га-
рантийный период эксплуатации по
обеспечению работоспособности
внедренных изделий обеспечивают
высокие показатели их надежности.
Корректировка баз данных опе-
ративно осуществляется при изме-
нениях расписания, постоянных ог-
раничений скорости, изменениях плеч
обслуживания и мест расположения
путвеых объектов.
ОЦВ осуществляет авторский над-
зор за программным обеспечением
на основе гарантийных обязательств,
а в послегарантийный период - на
договорной основе.
Осуществляется комплексная
подготовка специалистов СЦД, до-
рог и депо. Организовано их обуче-
ние в дортехшколах, отраслевом
Учебно методическом центре и на
курсах в Российской академии путей
сообщения. Проведены две сетевые
школы по системам автоведения.
Совместно с дорожными цент-
рами внедрения решаются задачи
мониторинга эксплуатации, прово-
дятся совместные совещания в Уп-
равлениях дорог и в депо по вопро-
сам эффективной эксплуатации сис-
тем «Автомашинист» и РИДА.
Предусмотрено взаимодействие
с покомотиворемонтными завода-
ми, обеспечивающее сохранность
технических средств систем «Авто-
машинист» и РИДА при ремонте ло-
комотивов. Передается опыт прове-
дения рекламационной работы.
Перечисленные принцпты обес-
печивают формирование на дорогах
собственной (локальной) структуры
системы технического обслужива-
23
Энергосбережение
ия и ремонта систем «Автомаши-
мст» и РИДА. Основные процессы
арантийного обслуживания пред-
тавлены на рис. 4. Необходимо
одчеркнуть, что перечисленные
эункции существенно выходят за
>амки задач обеспечения работос-
особности (ислравносги) изделий в
арантийиый период в общеприня-
ом смысле гарантийных обяза-
епьсте и отражают главную целе-
ую задачу ОЦВ при организации
истемы сервиса — комплексное
>беспечение условий эффективной
ксплуатации внедряемых изделий.
СОБЕННОСТЬ организации
сервиса в поспегарвитийный
период эксплуатации вне-
D
репных изделий состоит в том, что
роведение работ финансируется
,орогой по заключвемым догоео-
>ам. Содержание задач сервиса су-
щественно ие изменяется. Важно,
то при наступлении поспегарантин-
ого периода эксплуатации внедрен-
ых изделий за счет продленного
цикла гарантийного обслуживания
депо успевает подготовиться к эксп-
луатации, техническому обслужива-
нию и текущему ремонту систем, а
СЦД осввиввет основную часть сер-
висных задач.
Вместе с тем, необходимость
участия ОЦВ в работах по обслужи-
ванию внедренных систем ие утрачи-
ввется. Функции сложного и капи-
тального ремонта систем, надзор за
программным обеспечением и его
модернизацией, по-прежнему це-
лесообразно возлагать на сервис-
ный центр. Централизованный банк
данных по эксплуатационным пока-
зателям систем автоведения, сфор-
мированным в ОЦВ, служит основой
разработки мероприятий по даль-
нейшему повышению уровня надеж-
ности технических средств и статис-
тическому управлению качеством
при производстве новых изделий мо-
дельного ряда систем авговедения.
Перечисленные выше функции эко-
номически выгодны для дорог, на
которых эксплуатируются системы
авговедения. Сервис в послегаран-
тийный период производится на ос-
нове договоров, заключаемых меж-
ду дорогой, СДЦ и СЦ ОЦВ. Конк-
ретная схема заключения договоров
определяется дорогой.
Следует отметить, что финанси-
рование договоров на послегаран-
тийный сервис является проблемной
частью договорной работы. Отсут-
ствие финансирования на ряде до-
рог, большие задержки оплаты про-
изведенных работ ведут к разруше-
нию системы сервиса, накоплению
неисправных блоков в депо, а следо-
вательно, и к увеличению финансо-
вых потерь дорог, связанных с огра-
ничениями эксплуатации внедренных
систем, увеличением стоимости ре-
монта и другими негативными по-
следствиями. Эго делает актуаль-
ным вопрос организации системы
сервиса с централизоввиным финан-
сированием, исключающим дубли-
рованные затраты и одновременно
обеспечивающим повышение каче-
ства выполняемых работ.
24
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ
РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ
МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРОВ
В.Н. МИХАИЛОВСКИИ, руководитель проекта ОЦВ, кандидат
технических наук
В.Е. ЧЕРНОХЛЕБОВ, кандидат технических наук
Б.Я. КОЖЕВНИКОВ, инженер
В.Ф. ИСАЕВ, инженер
Л.М. ЛОРМАН, инженер
В РАМКАХ Программы ре-
сурсосбережения ОАО
«РЖД» грузовые электро-
возы переменного тока серий ВЛ
оснащают системой автоматизи-
рованного управления вентилято-
рами (САУВ), проект которой был
разработан совместно специалис-
тами ОЦВ, Проектно-конструктор-
ского бюро локомотивного хозяй-
ства (ПКБ ЛХ) ОАО «РЖД» и ООО
«Фирма Локомотив-Модерн».
Система САУВ предназначена
для автоматизированного выбора
частоты вращения вентиляторов
(номинальной или низкой) в зависи-
мости от теплового состояния тя-
говых двигателей, выпрямительных
установок и сглаживающих реак-
торов. Система контролирует и
стабилизирует температурный ре-
жим охлаждаемого оборудования,
благодаря чему повышается его
надежность и соответственно про-
длевается срок службы. За счет
олтимвльного управления вентиля-
торами обеспечивается экономия
электроэнергии (в среднем около
7% по сети железных дорог).
Снижение расхода электроэнер-
гии на тягу при использовании САУВ
на электровозах ВЛ80С в зависимо-
сти от массы поезда показана на
рис. 1. Кривая построена поданным
контрольных комиссионных поез-
док электровозов, оборудованных
системой САУВ, на различных уча-
стках дорог (табл. 1).
Усовершенствованием системы
вентиляции электровозов ВЛ80С
непосредственно в депо их припис-
ки заняты специвлисты ОЦВ и ООО
«Фирма Локомотив-Модерн». Они
тоставляют оборудование, необ-
ходимую документацию по эксп-
луатации, а также стенды и прибо-
ры для испытания системы и ее
составных частей, осуществляют
техническое обслуживание и ре-
монт САУВ. Расходы на модерни-
зацию одного электровоза ВЛ80С
Рис. I. Снижение расхода электроэнергии на тягу при использовании
САУВ на электровозе BJ180C в зависимости от массы поезда
Данные контрольных komhccmohwx поездок электровозов,
оборудованных системой САУВ
И* »<-»•			Эе не мне электроэнергии ( % м расхода на тагу поездов)	
Кавказской	поездкам Лихая-Батайск - по всем поездкам Батайск-Лихая - по поездам тяжелее 3600т Батайск-Лихая — по порожним поездам Батанск-Лнхая-Батайск - по всем поездкам	:: 6,56 9.27	
Лиски ЮгоПостсинон	При массе поезда 4485т При порожнем составе		
Лянгасово Горьковской	По 15 поездкам с срузовыми поездами от 1200 до 4900т	В среднем 14,7	
Вологда Северной	Порожний состав Груженый состав		
окупаются при последующей его
эксплуатации в течение 2-2,5 пет.
Финансирование работ предусмот-
рено Программой по ресурсосбе-
режению ОАО «РЖД». К настоя-
щему времени системой САУВ
оборудованы почти половина элек-
тровозов ВЛ80 всех индексов.
Специалисты ООО «Фирма Ло-
комотив-Модерн» расширили фун-
кционвльные возможности систе-
мы. Подготовлена техническая до-
кументация на модернизацию элек-
25
тровозое ВЛ80С, при которой в
каждой его секции САУВ может
работать в автономном режиме.
Это позволяет сберегать электро-
энергию, расходуемую на соб-
ственные нужды локомотивов, ког-
да они эксплуатируются по систе-
ме многих единиц.
Специалистами оцв, пкб
ЛХ ОАО «РЖД» и ООО
«Фирма Локомотив - Мо-
дерн» совместно разработан про-
ект модернизации САУВ электро-
возов ВЛ80Р, в том числе для экс-
плуатации по системе многих еди-
ниц. САУВ спроектирована и ис-
полнена таким образом, что смо-
жет функционировать на электро-
возе в составе четырех секций
(если это требуется). Система дей-
ствует на каждой секцш в авто-
номном режиме. Основные пара-
метры и технические данные САУВ
приведены в табл. 2.
В зависимости от теплового со-
стояния силового оборудования
электровоза система САУВ регу-
лирует расход охлаждающего воз-
духа, изменяя скорость вращения
приводных двигатепей вентилято-
ров МВ1 МВД (рис. 2). Кассета
МКУ-22.1 вычисляет величину пре-
вышения температуры одновре-
менно шести элементов оборудо-
вания (выпрямительной установки,
сглаживающих реакторов и четы-
рех чвстеи тяговых двигателей -
обмоток якорей, главных и доба-
вочных полюсов, компенсационных
обмоток) и настраивает расход ох-
лаждающего воздуха по максималь-
но нагретому элементу (на номи-
нальную или низкую частоту вра-
щения вентиляторов). Превышение
температуры вычисляется на осно-
вании информации о величинах тока
от датчиков тока 818 и 819 в виде
напряжения пропорционального
тяговому току, а также о расходе
охлаждающего воздуха от датчи-
ков вентиляции 814.1 — 814.4.
Система САУВ имеет две сту-
пени расхода воздуха — номиналь-
ный и низкий (треть от номинально-
го), чему соответствует номиналь-
ная и низкая частоты вращения вен-
тиляторов МВ1 - МВ4. При номи-
нальной чвстоте вращения (1400
об/мин) вентиляторы питаются от
трехфазного напряжения 380 В, 50
Гц (шины С1 - СЗ) электровоза
через штатные контакторы 127 —
130 (контакторы 827 — 830 в этом
случае отключены). При низкой
частоте вращения (480 об/мин)
мотор-вентиляторы запитываются
от тиристорного преобразователя
частоты блока БУВ-22.1 через кон-
такторы 827 — 830 (контакторы 127
- 130 в этом случае отключены).
Тиристорный преобразователь бло-
ка БУВ-22.1 совместно с силовым
трансформатором 810 создает
симметричную трехфазную систе-
му напряжения 65 В, 16,66 Гц.
Тиристорные преобразователи уп-
равляются импульсами, генериру-
емыми кассетой МКУ-22.1. Транс-
форматор 810 подключен к об-
мотке собственных нужд тягового
трансформатора электровоза с по-
мощью контактора 808 типа МК2-
20 через предохранитель 803 и
тепловое реле 809.
При функционировании мотор-
вентиляторов МВ1 — МВ4 и выклю-
ченном мотор-комгрессоре МК
электровоза возникает несиммет-
ричный режим работы маслонасо-
са МН тягового трансформатора,
приводящий к включению его теп-
ловой защиты, которая разбирает
силовую схему. Чтобы исключить
такой режим, в фазу С205 маспо-
насоса установлен дроссель 820.
Включается система САУВ тум-
блером SA1 «Вкп.САУВ» на блоке
БИ-36- В этом случае срабатывают
контактор 808 и реле 823 на ПП-25,
которые затем становятся на само-
питание. Контактор 808 подключает
первичную обмотку трансформа-
тора 810, а реле 823 — трансформа-
тор синхронизации Т к цепям 380 В,
50 Гц электровоза. После поднятия
токоприемника и включения главно-
го воздушного выключателя напря-
жение 380В переменного гока по-
ступает на первичные обмотки си-
лового трансформатора 810 транс-
форматора синхронизации Т.
Когда система САУВ включает-
ся, температура на УТ блока БИ-36
в кабине устанавливается равной
80 С- При включенных вентилято-
рах, собранной схеме «Тяга» и
отсутствии тягового тока темпера-
тура уменьшается. После того как
она достигнет 75“С, начинается ав-
томатический цикл переключения
мотор-вентиляторов на низкую
частоту вращения, длящийся 12 с и
состоящий из шести тактов, каж-
дый из которых длится 2 с. Алго-
ритм перехода с одного режима
IАУВ на другой приведен на рис. 3
такт I - включаются репе К2 на
Основные параметры н технические дашые САУВ	
	
Номинальное входное напряжение переменного тока, В	380
'Допустимые отклонения входного напряжения переменного тока, В	280-470
Частота входного напряжения, Гц	50
Число фаз входного напряжения	
Входной ток силового трансформатора, не более, А	35
(Номинальное выходное фазное напряжение переменного тока на выходе) преобразователя, 8	65
Число фаз напряжения переменного тока на выходе преобразователя	3
Номинальная частота трехфазного напряжения на выходе преобразователя, Гц	16,66
Выходной ток преобразователя, не более, А	120
Потребляемая САУВ мощность, не более, кВ-А	16
Номинальное напряжение постоянного тока цепей управления САУВ, В 1	50
Допустимое отклонение напряжения цепей управления САУВ, В Уставки по температуре °C для переключении на частоту вращения вентиляторов:	40-65
номинальную	।	85 ± 2
низкую	75 ± 2
начальная уставка тепловых моделей при включении САУВ	80 ± 2
панелях реле ПР-21, ПР-22 и свои-
ми контактами шунтируют блоки-
ровки контакторов 129, 130 в це-
пях линейных контакторов 51—54
маслонасоса 133;
такт II - срабатывают репе КЗ,
которые включают промежуточ-
ные репе 259.1 и 259.2 , которые,
в свою очередь, отключают кон-
такторы 129 - 130;
такт III — включаются реле К1.
Эти репе включают репе 859 и
вакуумный контактор 806, кото-
рый подготавливает цепи питания
всех мотор-вентиляторов секции 1
к работе на низкой частоте враще-
ния;
такт IV - срабатывают репе К4,
которые включают контакторы 829
и 830;
такт V — двухсекундная выдер-
жка перед включением реле К5;
такт VI — срабатывают репе К5,
они включают контакторы 827 и
828-
Через 12 с репе К2 и К5 отклю-
чаются. Включенными остаются
только реле К1, которые обеспечи-
вают включенное состояние кои-
такторов 827 — 830 и тем самым
низкую частоту вращения вентиля-
торов. Цикл переключения завер-
шен. Через 20 с после завершения
цикла переключения в работу вклю-
чается БУВ-22.1, который обеспе-
чивает питание всех мотор-вентиля-
горов на низкой частоте вращения.
При движении электровоза и
повышении тяговой нагрузки уве-
Рис. 3. Алгоритм управления реле,
обеспечивающих переход с одного
режима работы мотор-вентиляторов
на другой
Рис. 4. Блок-схеме СТЗР
1	- шинопровод реактора;
2	- датчик температуры;
3	- блок гальванической развяа- i;
А - исполнительное реле
27
Энергосбережение
Таблица 3
Основные параметры и технические данные АСУВ
	, Наименование Напряжение питания, В Потребляемая АСУВ мощность, не более Вт	50+20 15 36,5
Потребляемый ток, не более А	0,7
Уставки по температуре, С переключения на высокую скорость вентиляторов	80- 3
переключения на низкую скорость вентиляторов	75 ± 2
начальная уставка тепловой модели при включении АСУВ	4D ± 2
Уставки по напряжению в режиме «горячий отстой», В разряда АБ (включения вентиляторов) заряда АБ (выключения вентиляторов)	44-45 57-58
личивается температура охлажда-
емого оборудования. Когда она
достигнет 85°С, начинается авто-
матический цикл переключения
вентиляторов с низкой частоты вра-
щения на номинвльную. Все мо-
тор-вентиляторы отключаются, а
затем включаются сначала МВ1 и
МВ2, а позднее — МВЗ и МВД. Цикл
переключения мотор-вентиляторов
Схем* цепей управления вентиляторами электровоза ВЛ10
С системой АСУВ
с низкой частоты вращения на но-
минвльную аналогичен изложен-
ному выше. Если мотор-вентиля-
торы работали в режиме низкой
частоты вращения и по каким-либо
причинам сработало тепловое репе
809, то САУВ автоматически пере-
водит мотор-вентипяторы в режим
номинвльной частоты вращения.
Сигналом для такого перехода
будет подача 50В через замкнув-
шуюся блокировку контактора 808
в кассету МКУ-22.1.
Если мотор-вентиляторы работа-
ли на низкой частоте вращения, то
при переводе электровоза в режим
«Реостагиое торможение» они авто-
матически переключаются на номи-
нальную частоту вращения. При пе-
реводе электровоза в режим «Тяга»
вентиляторы автоматически перево-
дятся на низкую частоту вращения.
ИЗВЕСТНО, что сглаживаю-
щие реакторы электрово-
зов являются наиболее чув-
ствительными элементами силовой
схемы к изменению или отсут-
ствию охлаждения. Неправильная
регулировка системы вентиляции
или обратное вращение мотор-
вентиляторов в эксплуатации мо-
жет привести к перегреву реакто-
ра или его возгоранию независимо
от наличия системы САУВ. Поэто-
му на электровозах ВЛ85 заводом-
изготовителем устанавливались
термозащитные репе типа PT3-32,
но они оказвлись малоэффектив-
ны, так как находятся в воздушном
потоке и срабатывают уже при
пожаре. На электровозах
ВЛ80С,Т,Р таких защит вообще нет.
Фирмой «Локомотив-Модерн»
в 2002-2003 гг. была разработана
система СТЗР тепловой защиты ре-
актора (рис. 4), в которой специ-
альные датчики температуры уста-
навливаются непосредственно на
шинопроводе реакторов. Принцип
работы защиты заключается в пре-
дотвращении режимов повышен-
ного нагрева шинопровода реак-
тора при недопустимых режимах в
силовой схеме электровоза.
СТЗР может функционировать
как самостоятельным блоком, так
и во взаимодействии с системой
САУВ, если электровоз ею обору-
дован. При недопустимом нагреве
шинопровода какого-либо реакто-
ра система САУВ в обязательном
порядке будет переведена в ре-
жим номинальной частоты враще-
ния мотор-вентиляторов.
Система СТЗР прошла полный
цикл испытаний на Восточно-Сибир-
ской (депо Нижнеудинск) и Южно-
Уральской (депо Карталы) доро-
гах. ООО «Фирма Локомотив-Мо-
дерн» изготовила комплекты систе-
мы, которыми были оборудованы 9
2В
электровозов ВЛ85 в локомотив-
ном депо Нижнеудинск (в 2003г.) и
2 электровоза ВЛ80С в локомотив-
ном депо Карталы (в 2004г.). Элек-
тровозы успешно эксплуатируются
по настоящее время.
НА РОССИЙСКИХ жепезных
дорогах в рамках Програм-
мы ресурсосбережения мо-
дернизируются также и электро-
возы постоянного тока ВЛ 10 и
ВЛ10У. Они оснащаются автома-
тизированными системами (АСУВ)
упржления вентиляторами, кото-
рые охлаждают тяговые двигате-
ли и другое электрическое обору-
дование. Модернизация позволя-
ет сберегать электроэнергию на
вспомогательные нужды за счет
более рационального использова-
ния мощности вентиляторов. Сис-
тема АСУВ позволяет автомати-
чески выбирать режим работы вен-
тиляторов электровоза (низкая или
высокая скорость) в зависимости
От теплового состояния тяговых
двигателей и автоматически уп-
равлять выключением и включени-
ем вентиляторов в зависимости от
степени разряженное™ аккуму-
ляторной батареи при «горячем
отстав» электровоза. Основные
параметры и технические данные
системы приведены в табл. 3.
Специалисты ООО «Фирма Ло-
иомотие-Модерн» проводят мо-
дернизацию эксплуатируемого
парка непосредственно в депо. К
настоящему времени системой
АСУВ оборудовано более 1500
локомотивов, которые работают
наОктябрьской, Северной, Южно-
Уральской и Западно-Сибирской
дорогах. Автоматизированная сис-
тема управления вентиляторами
функционирует надежно и помо-
гает локомотивным бригадам эко-
номичнее расходовать электро-
энергию на тягу поездов. Эффек-
тивность от модернизации одного
электровоза БЛЮ высока: капи-
тальные затраты, вложенные в ос-
нащение его Системой АСУВ, оку-
паются в течение 12-15 месяцев.
Рассмотрим устройство и ра-
боту АСУВ на электровозе ВЛ 10
(рис. S). Система включает в себя
блок управления вентиляторами
800-2 тюа БУ В-6, который являет-
ся основной частью АСУВ, в ием
размещены органы управления и
впементы индикации работы. Сис-
тема располагает также датчиком
тока 801-2 типа ДИТ-750Ж, кото-
рый служит для бесконтактного
преобразования тока в его шине в
электрический сигнал. Кроме того,
имеются указатели превышения
температуры УТ 802-1 и УТ 802-2,
позволяющие машинисту контро-
лировать тепловое состояние тяго-
вых двигателей и исправность АС УВ.
В режиме тяги переключатель
SA1 на блоке БУВ-6 должен быть
установлен в верхнее положение
«автом» (при этом загорается зеле-
ный индикатор «АСУВ»), а тумблер
SA2 - в ннжнее «откл». Кнопка «Низ-
кав скорость вентиляторов» кнопоч-
ного выключателя 81-1 (или 82-2) на
пульте машиниста секции 1 (или 2)
должна быть также включена.
Входной информацией для сис-
темы АСУВ в этом режиме являет-
ся электрический сигнвл датчика
801-2, силовая шина которого вклю-
чена в цепь якорей тяговых двига-
телей 7 и 8. Выработанное датчи-
ком напряжение поступает в блок
БУВ-6. По сигнвлу текущего значе-
ния тока тягового двигателя в бло-
ке моделируется превышение тем-
пературы якоря над температурой
охлаждающего воздуха по кри-
вым нагревания и охлаждения якор-
ных обмоток двигателя ТЛ-2К1.
Сигнал текущего превышения тем-
пературы якоря сравнивается с ус-
тавками переключения на высокую
скорость вентиляторов (80 “С) и
возврата на низкую скорость вен-
тиляторов (75 °C). Затем происхо-
дит автоматический выбор режи-
ма скорости вентиляторов.
Если текущее превышение
температуры составляет не более
80° С, блок БУВ-6 включает низкую
скорость вращения вентиляторов с
помощью штатного переключате-
ля вентиляторов 59-2. Переключе-
ние осуществляют репе К1 и К2,
выполняющие роль штатных кно-
почных выключателей «Низкая ско-
рость вентиляторов» и «Высокая
скорость вентиляторов».
Когда текущая температура пре-
высит 80 “С, блок БУВ-6 выключит
низкую скорость вентиляторов и
включит высокую, воздействуя на
переключатель вентиляторов 59-2.
В случае снижения текущего превы-
шения температуры до 75 °C блок
выключит высокую скорость венти-
ляторов и включит низкую, воздей-
ствуя на переключатель вентилято-
ров 59-2. Текущее превышение тем-
пературы тяговых двигателей выво-
дится из блока БУВ-6 на указатели
802-1 и 802-2. При этом обеспечи-
вается контроль машинистом теп-
лового состояния двигателей и ис-
правности системы АСУВ.
При работе системы в режиме
«горячий отстой» переключатель
SA2 «гор.отстой» на блоке БУВ-6
должен быть установлен в верхнее
положение «вкл». Остальные орга-
ны управления должны находиться
в таком же положении, как и при
работе в режиме тяги.
Входной информацией для фун-
кционирования системы является на-
пряжение аккумуляторной батареи,
поступающее в блок БУВ-6. Здесь
оно сравнивается с уставками ее
разряда 44 - 45 В (включение вен-
тиляторов) и заряда 57 - 58 В
(выключение вентиляторов). Далее
соответственно автоматически
включается или выключается низкая
скорость вращения вентиляторов.
Еспи текущее значение напря-
жения батареи больше уставки ее
разряда, но меньше уставки заря-
да, то блок БУВ-6 выключает низ-
кую скорость вентиляторов, обес-
точивая цепь Н97 переключателя
вентиляторов 59-2 с помощью реле
К2_ В этом случае двигатели венти-
ляторов, а также генераторы уп-
равления не работают, и цепи уп-
равления электровоза питаются от
аккумуляторной батареи-
При снижении текущего значе-
ния напряжения батареи до устав-
ки ее разряда блок БУВ-6 через
репе К2 включает низкую скорость
вентиляторов, а также генераторы
управления. Начинается цикл за-
рядки аккумуляторной батареи.
Когда текущее значение напряже-
ния достигает уставки заряда бата-
реи, блок через рвле К 2 выключа-
ет низкую скорость вентиляторов.
Двигатели вентиляторов, а также
генераторы управления выключа-
ются. Начинается цикл разрядки
аккумуляторной батареи.
В соответствии с Програмой
ресурсосбережения в текущем году
намечено оборудовать системами
автоматического управления мотор-
вентиляторами в общей сложности
2245 электровозов ВЛ 80, ВЛ85, ЧС4Т
и ВЛ 10 на семи железных дорогах.
-.....  Энергосбережение
РЕГУЛИРУЕМЫМ КОМПЕНСАТОР
РЕАКТИВНОЙ мощности
А.м. КРИВНОЙ, заместитель генерального
директора ОЦВ
В.В. ЛИТОВЧЕНКО, научный консультант ОЦВ,
кандидат технических наук
ЖЕЛЕЗНЫЕ дороги являются одним из са-
мых крупных транспортных потребителей
энергоресурсов. Ежегодное потребление
достигает 5-6% вырабатываемой в стране электро-
энергии. Из потребляемых в год около 38 млрд.
кВт*ч влектроэнергии боле 80% расходуется на
тягу поездов.
В условиях роста цен на энергоносители, возра-
стающей конкуренции со стороны других видов
транспорта снижение эксплуатационных расходов
за счет уменьшения энергоемкости перевозочного
процесса является одной из приоритетных задач
энергетической стратегии железнодорожного
транспорта. Актуальность снижения расхода элек-
троэнергии на тягу поездов обусловлена и чрезвы-
чайно высоким абсолютным ее значением - свыше
33 млрд. кВт»ч в 2004 г.
Задача снижения энергоемкости перевозочно-
го процесса должна решаться комплексно - за
счет совершенствования системы тягового элект-
роснабжения и улучшения энергетических показа-
телей тягового подвижного состава. Особенно
это актуально для железных дорог, электрифици-
рованных на переменном токе, в связи с введени
ем норм на показатели качества электроэнергии
(ПКЭ) - ГОСТ 13109-97.
Наиболее важными показателями качества элек-
троэнергии для железных дорог переменного
тока в точках общего присоединения (ТОП) являют-
ся: коэффициенты несимметрии напряжения по
обратной последовательности, искажения синусо-
идальной формы кривых напряжения и гармони-
ческих составляющих напряжения.
Как известно, введены штрафные санкции за
нарушения норм по любому ПКЭ в виде надбавок
к тарифу, достигающих 10 %. При нарушении норм
по нескольким показателям надбавки следует сум-
мировать- Применение таких санкций существенно
влияет на экономическое состояние систем тягово-
го электроснабжения. В случае несоблюдения ус-
тановленных норм возможно применение штраф-
ных санкций в виде надбавок до 20% от тарифа на
электроэнергию, расходуемую на тягу.
На железных дорогах России, электрифициро-
ванных на переменном токе, эксплуатируются элек-
тровозы, оборудованные полупроводниковыми пре-
образователями для питания тяговых двигателей, в
том числе около 15% - выпрямительно-инвертор-
ными преобразователями (ВИП) с зонно-фазовым
регулированием. Общим недостатком всех элект-
ровозов переменного тока является повышенное
потребление реактивной мощности, достигающее
80% и более активной мощности, искажение фор-
мы тока в контактной сети, которые обусловлива-
ют низкие значения коэффициента мощности, ие
превышающие в эксплуатации 0,8.
Следствием повышенного потребления реак-
тивной мощности является дополнительная нагруз-
ка тяговой сети и электрооборудования электрово-
за реактивным током и рост технологических по-
терь электроэнергии в контактной сети, которые
составляют около 4% расхода электроэнергии на
тягу поездов. Кроме того, повышение токовой
нагрузки сопровождается увеличением темпа па-
дения напряжения в контактной сети с соответству-
ющим снижением напряжения на токоприемнике
электровоза и дальнейшим ростом тока для реали-
зации, требуемой тяговой мощности. Так, если при
коэффициенте мощности электровоза, равном0,92,
потери электроэнергии в контактной сети составля-
ют около 2,8% расхода электроэнергии на тягу
поездов, то для значений коэффициента мощнос-
ти, равных 0,8 и 0,7, потери в контактной сети
возрастут соответственно до 4 и 5,3%.
Кроме повышенного потребления реактивной
мощности, электровозы переменного тока гене-
рируют в систему тягового электроснабжения до-
полнительные гармоники тока, вызывая искажения
синусоидальной формы кривых напряжения и уве-
личивая гармонические составляющие напряже-
ния, что ухудшает показатели качества электро-
энергии в точках общего присоединения.
Улучшение энергетических показателей систе-
мы тягового электроснабжения переменного тока
достигается при помощи стационарных устройств
компенсации реактивной мощности (КРМ), уста-
навливаемых на тяговых подстанциях. Они обеспе-
чивают компенсацию реактивной мощности, час-
тично симметрирование по токам обратной пос-
ледовательности и фильтрацию гармоник тягово-
го тока. При этом снижается потребление реак-
тивной мощности только из системы внешнего
энергоснабжения, а внутреннее потребление ре-
активной мощности и связанный с этим дополни-
тельный расход электроэнергии в тяговой сети
сохраняются.
Для устранения этого недостатка целесооб-
разно применение бортовых устройств КРМ с
размещением их непосредственно на подвижном
составе. Эти устройства, состоящие из последова-
тельно соединенных индуктивности и емкости,
способны не только компенсировать реактивную
мощность, но и снижать третью гармонику тока
(150 Гц) и последующие, что улучшает форму
тока в контактной сети.
30
Работы по созданию бортовых КРМ для отече-
ственного электроподвижного состава выполня-
лись ВЭлНИИ и ВНИИЖТом с начвла 1980-х годов.
Были изготовлены и испытаны макетные образцы
КРМ на электровозах и электропоездах. Испыта-
ния показали, что бортовые устройства КРМ эф-
фективно повышают коэффициент мощности элек-
тровозов в режимах тяги и рекуперативного тор-
можения. Так, при мощности компенсатора 520
кВАр на одну выпрямительную установку среднее
значение коэффициента мощности увеличивается
с 0,84 до 0,92 при номинальной нагрузке, что
соответствует почти двукратному уменьшению
реактивной мощности, потребляемой из тяговой
сети. Однако отклонение нагрузки электровоза
от номинальной приводит к уменьшению коэффи-
циента мощности и снижает эффективность при-
менения КРМ.
Это связано с тем, что при изменении режима
работы электровоза изменяется потребляемая
реактивная мощность. При постоянной же реак-
тивной мощности устройства КРМ это приводит
либо к недокомпенсации, либо к перекомпенса-
ции реактивной мощности электровоза, что вызы-
вает нежелательное увеличение токовой нагрузки
системы электроснабжения. Поэтому для обес-
печения высоких значений коэффициента мощно-
сти электровоза во всех эксплуатационных режи-
мах необходимо применение регулируемого ус-
тройства КРМ (КРМ-Р).
Регулировать величину реактивной мощности
КРМ можно изменением емкости конденсаторов
либо напряжением на конденсаторах. В условиях
ЭПС, когда вторичная обмотка тягового трансфор-
матора имеет промежуточные выводы, можно
осуществить ступенчатое регулирование реактив-
ной мощности компенсатора путем подключения
его к различным отпайкам тяговой обмотки.
ОЦВ совместно с ОАО «ВЭлНИИ» в 2003-
2004 гг. разработало регулируемый компенса-
тор реактивной мощности (КРМ-Р), построенный
по модульному принципу. Каждый модуль КРМ-
Р состоит из батареи конденсаторов суммарной
мощностью 250 кВ Ар при номинальном напряже-
нии дросселя и тиристорного ключа. Дроссель
совместно с конденсаторами образует контур,
настроенный на частоту, близкую третьей гармо-
нике тока. Тиристорный ключ обеспечивает безу-
дарное подключение компенсатора к соответ-
ствующей обмотке тягового трансформатора.
Каждый модуль компенсатора обеспечивает
две ступени реактивной мощности. В зависимо-
сти от типа электровоза и требуемой реактив-
ной мощности модули объединяют в регулиру-
емое устройство КРМ-Р и подключают к
соответствующим выводам вторичной обмотки
тягового трансформатора.
Опытный образец КРМ-Р был установлен на
одной секции электровоза ВЛ80ТК №1338 в ходе
капитального ремонта на ОАО «НПО «НЭВЗ».
Наличие на секции электровоза двух модулей КРМ-
Сх«м> подключения регулируемого КРМ-Р
Р обеспечивает получение четырех ступеней реак-
тивной мощности в зависимости от схемы подклю-
чения модулей к выводам тяговой обмотки.
После проведения пуско-наладочных работ элек-
тровоз передан в депо Батайск Северо-Кавказской
дороги для проведения эксплуатационного пробе-
га в 5 тыс. км. Для сравнительной оценки энерге-
тических показателей обе секции электровоза обо-
рудованы специальными электронными счет-
чиками электрической энергии, которые позволяли
фиксировать потребление активной и реактивной
энергии. За время испытаний выполнено 25 поез-
док с поездами разного веса от 1144 до 5640 т
Общий пробег электровоза составил 5822 км.
Анализ результатов испытаний показал, что по-
требление реактивной энергии секцией, оборудо-
ванной КРМ, составило 70% от реактивной энергии,
потребленной секцией электровоза без КРМ. При
этом в отдельных поездках снижение потребления
реактивной энергии достигвло 40% и более. Возврат
реактивной энергии в контактную сеть не превысил
1% потребленной, что указывает на отсутствие
явления перекомпенсации реактивной мощности.
Снижение потребления реактивной энергии при-
водит к снижению токовой нагрузки тягового энер-
госнабжения. Усредненная за весь пробег величи-
на тока секции электровоза с КРМ оказалась
меньше на 12% по сравнению с секцией без КРМ.
Уменьшение тока за счет применения КРМ-Р по-
зволяет снизить потери в контактной сети прибли-
зительно на 20-25%, что в зависимости от условий
тягового электроснабжения сокращает на 0,8-1%
расход электроэнергии на тягу поездов.
Приемочная комиссия ОАО «РЖД» рассмотре-
ла результаты эксплуатационного пробега элект-
ровоза и рекомендовала оборудовать установоч-
ной партией КРМ-Р пять электровозов ВЛ80ТК.
31
Энергосбережение
ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ
УЧЕТА, АНАЛИЗА И НОРМИРОВАНИЯ
РАСХОДОВ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ
Л.А. МУГИНШТЕЙН, заведующий комплексным отделением
тяги поездов и экономии топливно-энергетических ресурсов
ВНИИЖТа, доктор технических наук
Е.Н. ШКОЛЬНИКОВ, начальник топливно-энергетического
отдела Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»
А.В. АНДРЕЕВ, старший научный сотрудник ВНИИЖТа
Т.В. ВИНОГРАДОВА, заведующая лабораторией
С.А. ВИНОГРАДОВ, старший научный сотрудник, кандидат
технических наук
ВО ВНИИЖТе разработан
программный комплекс для
анализа расхода энергоре-
сурсов на тягу и выработки управ-
ляющих решений на уровне депо -
автоматизированное рабочее ме-
сто теплоэнергетика АРМТ. Такой
комплекс функционирует в сети
передачи данных СЦЦОАО «РЖД»
и предназначен для решения за-
дач учета, анализа, нормирова-
ния, контроля и управления расхо-
дом топливно-энергетических ре-
сурсов (ТЭР) на тягу поездов.
АРМ теплоэнергетика депо яв-
ляется сетевой системой и состоит
из сервера баз данных и рабочих
станций. Данные о маршрутах и об
ограничениях скорости через со-
ответствующие рабочие станцкп
оператюно поступают на сервер
баз данных и там накапливаются.
На сервере также хранится посто-
янная информация об участках,
обслуживаемых депо, характери-
стиках подвижного состава, сведе-
ния о машинистах и локомотивах.
Программный комплекс реа-
лизован в архитектуре «Клиент-
сервер». Можно выделить три его
составляющие - это системы уп-
равления базой данных (сервер-
хранилищеданных), сбора инфор-
мации (конвертор данных) и ана-
лиза (клиент АРМТ).
Серверная часть комплекса ре-
ализована на основе системы уп-
равления базами данных MS SQL-
Server, исполняемые модули в виде
расширенных хранимых процедур
реализованы на языке С++.
Конвертор предназначен для
автоматизации ввода исходных дан-
ных с маршрутов машиниста о
временных предупреждениях, об
ограничении скоростей движения,
установленных скоростях движе-
ния по перегонам и раздельным
пунктам. Планировщик конверто-
ра в назначенное время проверя-
ет по заранее установленному FTP-
адресу наличие новой информа-
ции и при необходимости запуска-
ет конвертор, добавляющий ее в
базу данных и рассчитывающий
новые маршруты.
Клиент реализован на языке
Delphi и выполняет интерфейсные
функции.
Специализированное про-
граммное обеспечение комплек-
са решает следующие задачи:
• ввод и корректировка условно-
постоянной информации, относя-
щейся к участкам обслуживания;
• автоматизированный ввод ин-
формации с маршрутов машинис-
тов и о действующих предупреж-
дениях об ограничении скорости;
• учет фактических расходов
энергии на тягу;
• расчет технически обоснован-
ных норм расходов ТЭР на каждую
поездку по заданным условиям
движения и фактическому их ис-
полнению;
32
U6/U4/03	42126	1446
09/04/03	481U3	1432
09/04/03	4611 a	2843
11/04/03	94284	7Э6
13/01/03	39439	1375
14/04/03	39634	2639
17/04/03	63S73	261Э
23/04/03	60713	576
28/04/03	В55ЭЗ	2735
01/05/03	33030	1375
02/05/03	33042	2649
/09/03	35004	2649
г /05/03	49428	403
Л/П5/03	66923	2734
BflBOc 1-4ЛЯ67 150125 16427.03	1Ы99	1 IB
ВЛВОс	10299.1 11104 47	11733.37	10170	6.42
ВЛВОс	11754Л2 1 2657.93	137S7J5S	13040	1.42
ВЛООс	1417035 15/16 36	17012.74	16230	327
ВЛВОс	754264 7320 72	6173X19	9016	1325
ВЛВОс	1309752 1S3601	16578.67	13700	10J61
ВЛВОс	12555 96 1352913	14265.50	13290	1J03
ВЛВОс	13077 77 16293 Э	16447.43	14В7П	221
ВЛВОс	13296.67 14605.06	16090X14	14В6О	037

9351.47 16533.48
10096.5 11002,41
В4222Б 0612,82
13060,73 14505.07
11741.9	11640
11692.4	11640
90Б3.43	10150
15920,11	1S6B0

•	анализ технического состояния
локомотивов и систем измерения
расхода энергии;
•	анализ работы машинистов;
•	анализ влияния ограничений
скорости и неграфиковых остано-
вок на расход ТЭР;
•	анализ расходов ТЭР по поез-
дам и видам движения;
•	расчет и отображение эксплуа-
тационных показателей работы
•	формирование отчетных форм.
Комплекс предоставляет теп-
лоэнергетику депо рассчитанные
нормы расхода энергоресурсов
и другие необходимые показате-
ли, выявляет наиболее значимые
факторы, влияющие на потери
ТЭР. На основе этих данных раз-
рабатывают организационные ме-
роприятия, направленные на сни-
жение потерь топливо-энергети-
ческих ресурсов.
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ оценка
и нормирование затрат
энергоресурсов на тягу
поездов, как известно, является
сложной задачей ввиду большо-
го числа факторов, влияющих на
величину их расхода. Показания
счетчиков электрической энер-
гии или данные замеров топлива
дают интегральный результат
действия всех условий. Поэтому
Таблица 2
Двгально m Mau»4<Kcia/Шитое В И
понятие «норма расхода» долж-
но учитывать и отражать сово-
купность всех воздействующих
факторов. В настоящей версии
АРМТа «норма расхода» опре-
деляется расчетным путем: при
помощи программных модулей
рассчитываются энергооптималь-
ная траектория движения поезда
и графиковый расход энергии
(модули разработаны во ВНИ-
ИЖТе).
Результатом энергооптималь-
ного расчета является оптималь-
ная скоростная траектория дви-
жения поезда в виде сочетания
режимов тяги, выбега и торможе-
ния, позволяющих реализовать ее
при минимальной работе. Задача
оптимизации решается с помо-
щью математического аппарата,
основанного на общем принципе
максимума Понтрягина. Базой рас-
Дате
►	04415/03	37812	270D
I	10/С5/03	50331	522
_	15/05/03	61536	2623
I	23/05/03	77770	576
02/06/03	35211	2701
J	-4/06/03	38652	2496
	7/06/03	60357	1540
'б/оа/оэ	68X1	1215
•С/ОМО	72210	757
	10/06/03	72225	2720
3/06/03	77572	1*81
J	ЛЛБ/ГО	65193	2500
I Тип геном I Ептмм. I Нсёма | Граф | Оет-ик | Пер^дстад %J~
ВП6СС	13370.83	14374.37	1Е33223	17550	17.2
ЕЛ8Сс	6236.44	0401.41	0691 7S	8550	0.01
6 Лесе	11579.7	12893.39	13982.58	13730	657
ВЛВСс	14106,42	15497Д9	1Б62152	16490	Б.41
влаос	339049	11077.46	11998.Б	11440	3.27
БЛбОс	11566,29	1272659	13694.66	14020	>0,16
ВЛВОс	11757,64	12Й515В	13742.31	15630	21.62
ВЛВОс	773456	6204.14	0543.49	10230	24.69
ВЛбОс	11745,28	1263459	1332354	13550	7.24
ВЛВОс	9513.9	10321	1D9B4JB	10070	-2.43
ВЛВОс	7317В	771052	7391.84	8530	10.62
ВЛВОс
13321.29 15269,5 1701554 16150
16.71
33
Энергосбережение
Таблица 3
qq
Двт«/ь»*о по машжшстл Рубалый ВИ
	XldTd	| йаривдг | И-локон. | Тпо локон			Спгим.	Норма	Граф.	Счет^ь | Перерасти Й |	
	11/04203	54015	2503	ВЛ80с	SB88.4B 10726.42 11394.11			6330	-40.99
	15/04203	ките	2405	ВЛ80с	100325 10691.23 11577J00			12020	10,36
	15/04203	KI482	1217	ВЛООс	7665.02	7968.06	B144J87	4680	41.27
	20/04203	73552	362	ВЛООс	6623,28	9283,63	9796.63	7870	-15.23
	С2/06/03	33343	2642	ВЛООс	6863.68 10661.59		11666.9	10330	4.09
	04206203	39597	1448	6180.	KJ157J88	11159.7 11964.59		6050	45.79
	05/06/03	39602	2649	вгеас	9134.84	9547.95	9009,5	9570	0,23
чета является интегрирование урав-
нечия движения поезда с исполь-
зованием нормативных формул
Правил тяговых расчетов с учетом
профиля пути, ограничений ско-
рости, времени хода, типа локо-
мотива и т.д. При этом происхо-
дит перераспределение перегон-
ных времен хода по сравнению с
установленными, что при макси-
мальном использовании потенци-
альных возможностей профиля и
инерции поезда является одной из
составляющих экономии эиерго-
ресурсов при сохранении задан-
ного времени хода по участку.
Такой метод дает оценку необхо-
димого минимума затрат энергии
на тягу.
Модуль графикового расчета
осуществляет интегргрование про-
фипя при установленных графи-
ком движения перегонных скоро-
стях. Это дает несколько завы-
шенный по сравнению с энергооп-
тимвльным расчетом расход энер-
гии и является верхней границей
оценки необходимых затрат энер-
гии на тягу. С помощью расчетных
модулей определяется влияние
действующих ограничений скоро-
сти и неграфиковых остановок на
расход ТЭР. Также расчетным пу-
тем производится оценка потерь
энергии в тяговых цепях локомо-
тива и затрат на собственные нуж-
ды (определяются коэффициен-
том полезного действия, време-
нем работы и мощностью вспо-
могательного оборудования в за-
висимости от режима работы ло-
комотива).
энергии на тягу поездов должна
лежать между полученными рас-
четными оценками. Она опреде-
ляется выражением Аморм = Кнорм
(Амин+Ама«). где Аиорм - расчет-
ная норма расхода, Амин и AwaKC -
минимальная и максимальная оцен-
ки расхода, Кморм - нормирующий
коэффициент.
Использование нормирующе-
го коэффициента позволяет
пользователю корректировать рас-
четную норму с цепью адаптации
расчетных моделей к эксплутаци-
онным особенностям конкретных
участков обращения поездов. Тем
самым минимизируются погреш-
ности расчетных методов, связан-
ные с особенностями и фактичес-
ким состоянием верхнего строе-
ния пути и подвижного состава,
погодными условиями и особыми
условиями эксплуатации и пропус-
ка поездов. Первоначально зна-
чение нормирующего коэффици-
ента выбирается равным 0,5, т.е.
значение расчетной нормы расхо-
Габлица 4
								
				—				
	5*013	И 0*133		6330	10726.42	908846	-35.99	
	S6673	1Z0KB	Мда.—ДЕ	192*0	16009.45	115.33,23	HS	1
	752W	210*03		1*760	13306.66	12029.71	ггю	10.9
	72*8	2304.03	МбдамРО	106*0	108*13*	9926.75	719	ик
	BllbJ	2*04.03	ГД	11220	ПИ 4-1 41	9733 08	1528	’Л’
	эиог	300*03	г,ж-—.ня	10270	9110.66	0'0*10	17J99	'265
	334 S3	0*05.03	Гаоьг«|ГГ	10980	10936.43	95*6.56	15.02	*22
	50442	(В.ЕШ	Чентск—ВВ	13И0	iisa.ii	10472 29	1*78	*,з*
	52ЛЮ	110503	Хютта* АЗ	лес	77*0.36	7*03. *1	4J7	65*
	57526	заоксз	*№ыивв М Я	10980	10110.13	330232	1395	*.я*
	>5М4	ШГ6ПЗ	н	аос	76*381	2334,52	д.*'	-1(143
	.ЙЛ	го ка	р»яа е	*лс	*37671	«39.71	646	1.73
	72367	гогасэ	ИлчЦлдаАЗ	10980	1(712117	3312.43 ЮЗЭ.Б4 9912.82	11*6	2.55
		гео5оэ	КдажмАН	111И	10632®		1158	4.37
	172М	гвиго	К**вг*тп>+**И И	640	610673	574678	>ТЛ6	03
	4 КГ	0*0.03	цел™, мн	’*230	11221.32	1198903	1869	762
34
Таблица 5
да лежит посередине между ми-
нимальной и максимальной оцен-
ками расхода энергии. По мере
накопления статистических данных
за длительный период (несколько
месяцев) значение нормирующе-
го коэффициента корректируется
пользователем, исходя из мини-
мальной разницы между факти-
ческими показаниями счетчиков и
расчетной нормы.
Полученная оценка «нормы
расхода» сравнивается с показа-
ниями счетчиков локомотивов или
замерами расхода топлива и явля-
ется предметом дальнейшего ана-
лиза. Степень расхождений рас-
четной нормы и фактических по-
казаний счетчиков обусловливает-
ся рядом факторов, которые труд-
но или невозможно учесть в рас-
четной части: это точность и ис-
правность устройств регистрацк-i
расхода, значительные отклоне-
ния от рациональных режимов
ведения, опыт и мастерство ма-
шинистов, особые погодные усло-
вия, техническое состояние пути и
подвижного состава.
ПРАКТИЧЕСКУЮ обкатку
комплекс АРМТ прошел на
Горьновской дороге, где
проверялась адекватность пред-
ложенных моделей и алгорит-
мов расчетов. Рассмотрим на
конкретных примерах его воз-
можности.
Так, зависимость ежесуточно-
го удельного расхода электро-
энергии подтвердила близость
средних значений расходов по
счетчикам и расчетной норме. Для
участка Горький Сортировочный —
Шахунья это показано на рис.1.
Сам ход кривых иллюстрирует,
что расчетная норма учитывает
наиболее существенные факто-
ры, обусловливающие расход
энергии на тягу.
Сравнительный анализ факти-
ческого удельного расхода и
удельной нормы на участке Юди-
не - Аргыз за более длительный
период (январь-июль 2004 г.) по-
казах на рис. 2. Как видно, разни-
ца между фактическим удельным
расходом по счетчикам и удель-
ной расчетной нормой в течение
пяти месяцев (март-июль) не пре-
вышает 1%. Рост фактического
удельного расхода в январе-фев-
рале связан с сильными морозами
в этот период.
С помощью АРМТ можно вы-
явить наиболее значимые факто-
ры, влияющие на перерасход
энергоресурсов, и разработать
организационные мероприятия,
направленные на снижение по-
терь. Так, анализ отклонений по-
казаний счетчиков расхода от рас-
четной нормы по каждому локо-
мотиву позволяет судить об ис-
Таблица 6
2н1*реап 01ШПЗ • |г ОУ 4)3	_nj Таблица |	Гиэтгрмла|					
			Кол»	Оимэ р.||	Чд ьиая илриа I Удел*и* Р'гвдй I	
		5 7	2099	24.07	151.632	154.209
		1 S	52В	6Д5	118.488	112.692
|Все населения		9-11	900	10J2	107.484	103.407
		11 13	371	10Л6	100568	59,604
		1315	717	8.22	94.028	92969
		15 17	766	9	89666,	99727
		17 19	766	8.71	85,405 84.132	85186
		19 21	701	елм		94.577
		21-23	1167	13.72	82569	83596
		23 25	30	№	89524	82991
правности приборов измерения и
при систематических отклонени-
ях на значительную величину при-
нимать меры к устранению неис-
правностей.
Анализ, проводимый по отдель-
ным машинистам, позволяет су-
дить О степени их квалификации
(локомотивы с выявленными неис-
правностями устройств регистра-
ции расхода исключают из анали-
за). Систематический перерасход
машинистами топлива ипи элект-
роэнергии свидетельствует об их
неумении применять на практике
35
Энергосбережение
экономичные методы управления
поездом. При выявлении же ма-
шинистов с систематическими от-
клонениями показаний счетчиков
от нормы в сторону экономии
энергии (причем показания счет-
чиков меньше результатов моду-
ля расчета энергооптимагьной тра-
ектории) можно заподозрить их в
намеренном вмешательстве в схе-
му регистрации расхода с целью
уменьшения его действитегъной
величины.
В табл. 1 и на рис. 3 приведе-
ны данные анализа работы ма-
шиниста Ф.М. Гафурова. Его
можно отнести к группе «сред-
нестатистических» машинистов:
среднее отклонение от нормы
+0,98 %, большинство выпол-
ненных поездок попадает в диа-
пазон от -5% до +5%.В табл. 2 и
на рис. 4 приведены данные ана-
лиза работы машиниста В.И. Ай-
манов а. Его можно отнести к
группе пережигающих электро-
энергию - среднее отклонение
от нормы 10,63 %. В качестве
мер по повышению квалифика-
ции группы машинистов с подоб-
ными показателями можно пред-
ложить дополнительное обуче-
ние методам экономичного вож-
дения поездов.
В табл. 3 и на рис. 5 приведены
данные анализа работы машинис-
та Р. Его можно бы по бы отнести
к группе экономящих машинис-
тов - среднее отклонение от нор-
мы - 12,67 % в сторону экономии.
Однако вызывают подозрение ре-
зультаты трех поездок, в кото-
рых экономия превышала 40%.
Анализ работы локомотива
№2503, на котором была выпол-
нена одна из таких поездок, под-
твердил подозрения в злоупот-
реблении со стороны машиниста
(табл. 4 и рис. 6).
Анализ влияния предупрежде-
ний об ограничении скоростей даи-
жения на экономию энергоре-
сурсов позволяет ранжировать их
по суммарным затратам энергии
и выявлять наиболее энергоем-
кие с целью приоритетного уст-
ранения. Пример оценки влияния
предупреждений об ограничении
скоростей движения приведен в
табл. 5. Здесь за выбранный ин-
тервал времени показаны места и
время действия предупреждений
об ограничении скоростей дви-
жения, ранжированные по вели-
чинам затрат электроэнергии на
каждом из них.
Важным резервом экономии
энергоресурсов является умень-
шение доли неполновесных и не-
полносоставных поездов. Ярким
примером является зависимость
удельного расхода энергии от осе-
вой нагрузки: полностью гружен-
ные составы имеют удельный рас-
ход электроэнергии почти в 2 раза
меньше, чем порожние (табл. 6 и
рис. 7).
ОПЫТ эксплуатации АРМТ
на Горьковской дороге и
анализ результатов за дли-
тельный период показал право-
мерность применения расчетных
методов для определения обо-
снованных норм расхода топлив-
но-энергетических ресурсов.
Внедрение АРМТ позволяет
выявлять локомотивы с неисп-
равными системами регистрации
расхода электроэнергии и топли-
ва и повышает достоверность
учета расхода энергоресурсов,
а также позволяет принимать дей-
ственные меры по устранению
причин перерасхода или по по-
вышению квалификации машини-
стов. Выявление же случаев не-
санкционированного вмешатель-
ства в схему измерения и регис-
трации расходов позволит избе-
жать выплат необоснованных пре-
мий за «экономию».
АРМТ позволяет не только
оперативно получать необходи-
мую информацию, но и анализи-
ровать влияющие на расход ТЭР
факторы и выбирать обоснован-
ные нормы расхода. Это инстру-
мент эффективного управления
расходами топливно-энергети-
ческих ресурсов за счет выявле-
ния наибопее значимых факто-
ров, влияющих на перерасход
энергоресурсов.
Разработчик на протяжении
всего времени эксплуатации ком-
плекса обеспечивает всесторон-
нюю поддержку пользователя.
Проводится обучение работе с
АПК, семинары по наиболее эф-
фективному его использованию,
гарантийное обслуживание обо-
рудования и обновление версии
программного обеспечения.
В НАСТОЯЩЕЕ время из-за
увеличения объемов вне-
дрения и проводимой
модернизации программ АРМТ
отрабатываются методы конт-
роля за работой комплексов на
сети дорог с помощью удален-
ного доступа к серверам и клиен-
тским рабочим станциям локомо-
тивных депо. В связи с этим часто
возникают недоразумения по свя-
зи с указанными объектами. Кро-
ме того, не на всех ИВЦ дорог
решены вопросы автоматизиро-
ванного получения данных о вре-
менных предупреждениях об ог-
раничении скоростей движения,
особенно на участках обслужива-
ния смежных дорог. Эти обстоя-
тельства, а также отсутствие пол-
ноценной информации о негра-
фиковых остановках снижают до-
стоверность расчетов, а следова-
тегьно, и анализа. Выявлены так-
же случаи корректировки време-
ни при заполнении маршрутов ма-
шинистов, что ведет к браку при
выполнении расчетов.
В связи с этим главным инже-
нером Департамента локомо-
тивного хозяйства ОАО «РЖД»
поставлена задача о стыковке
АРМТ с системой РИДА, что
позволит повысить достовер-
ность исходных данных для рас
четов и исключить влияние при
этом человеческого фактора.
Положительный опыт эксплу-
атации АРМТ на уровне локомо-
тивных депо и решение вопроса
об обмене данными в едином
сети передачи СПД ОАО «РЖД»
позволяет АРМТ стать основой
корпоративной системы АСУ ТЭР
и обеспечит возможность конт-
роля реальной ситуации на сети
железных дорог, а также выра-
ботку управляющих действий в
масштабах компании. В настоя-
щее время комплекс АРМТ вне-
дрен по Программе ресурсос-
бережения в 30 депо Горьковс-
кой, Юго-Восточной, Северной,
Свердловской и Московской же-
лезных дорог.
ОБУЧЕНИЕ МАШИНИСТОВ
ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИМ И БЕЗОПАСНЫМ
МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДАМИ
Л.А. МУГИНШТЕИЦ заведующий комплексным отделением
тяги поездов и экономии топливно-энергетических ресурсов
ВНИИЖТа, доктор технических наук
И.А. ЯВНО, старший научный сотрудник
В.И. РАХМАНИНОВ, заведующий отделом, кандидат
технических наук
А.В АНДРЕЕВ, старший научный сотрудник
С.А. ВИНОГРАДОВ, старший научный сотрудник, кандидат
технических наук
С.И. ЛИСЕЕВ, старший научный сотрудник
М.С. ПЯСИК, начальник отдела ОЦВ, кандидат технических наук
ДЛЯ интеллектуального обу-
чения машинистов знергооп-
тимвльным и безопасным
(с точки зрения продольной динами-
ки приемам управления локомоти-
вами, в том числе и при распреде-
ленной тяге в соединенных грузо-
вых поездах) разработан программ-
ный комплекс (ПК). Особое внима-
ние в нем уделено технике ревлиза-
ции энергооптимальных режимных
карт и отработке приемов управле-
ния локомотивами на участках со
сложным профилем.
Действующие в настоящее вре-
мя на дорогах режимные карты
представляют собой обобщенный
опыт работы наиболее квалифици-
рованных машинистов. Особеннос-
тью всех режимных карт является
то, что они ориентированы на обоб-
щенные условия работы. Указан-
ные на отдельных картах опасные
места по обрыву автосцепок или
набеганию хвостовой части состава
являются результатом опыта эксп-
луатации на этих участках и не под-
тверждены специальными исследо-
ваниями или расчетами.
В последние годы во ВНИИЖТе
выполнены работы, направленные
на единообразное научнообосно-
ванное установление критических
норм масс поездов, совершенство-
вание приемов управления в части
снижения энергозатрат на тягу и
повышения уровня безопасности
движения. С учетом имеющегося
опыта составления режимных карт
и возможностей современной вы-
числительной техники ниже рас-
смотрены предлагаемые ВНИИЖ-
Том теоретические и практические
основы составления режимных
карт, примеры их формирования
для конкретных участков и условий
эксплуатации.
Термин «режимная карта управ-
ления поездом» предполагает ис-
пользование обязательных или ре-
комендуемых режимов ведения
поезда, обеспечивающих наилучшие
показатели по выполнению графика
движения, затратам энергии на тягу
и обеспечения длительной работос-
пособности тягового подвижного
состава при безусловном выполне-
нии требований по безопасности
движения. Под режимами ведения
или управления поездом подразу-
меваются разгон, поддержание ско-
рости, выбег и торможение с указа-
нием позиций контроллера, а также
точек профиля пути, где должно
производиться изменение режимов.
При решении указанной задачи
следует учитывать технические па-
раметры разнотипного подаижного
состава и пути, характеристики ав-
тотормозов и сцепных приборов,
нормативы по устойчивости вагонов
и пути, варианты формирования со-
ставов, меняющиеся условия про-
пуска, а танже необходимость обу-
чения машинистов приемам управ-
ления во внештатных ситуациях.
В НАСТОЯЩЕЙ версии ПК
представлено разработан-
ное во ВНИИЖТе уникаль-
ное программное обеспечение, ие
имеющее ан в логов в мире. Это
программный модуль расчета энер-
гооптимапьной траектории движе-
ния поезда на заданное время хода
и математическая модель расчета
продольно-динамических сил в со-
ставе. Все расчеты в программе
выполняются с учетом реального
профиля пути, кривых, действую-
щих ограничений скорости, схемы
формирования состава, загрузки,
типов вагонов и локомотивов.
Результатом энергооптимально-
го расчета является скоростная тра-
ектория движения поезда, сочета-
ние режимов (тяга, выбег, тормо-
жение), обеспечивающие ее реали-
зацию при минимальной работе.
Задача оптимизации решается при-
менением математического аппа-
рата, основанного на общем прин-
ципе максимума Понтрягина. Осно-
вой расчета является интегрирова-
ние уравнения движения поезда с
использованием нормативных фор-
мул Правил тяговых расчетов с уче-
том профиля пути, ограничений ско-
рости, времени хода, типа локомо-
тивов и т.д. При этом происходит
перераспределение перегонных
времен хода по сравнению с уста-
новленными, что за счет макси-
мального использования потенци-
альных возможностей профиля и
инерции поезда является одной из
составляющих экономии энергоре-
сурсов при сохранении заданного
времени хода по участку.
Для расчета продольно-динами-
ческих сип в поезде программой
реализованы алгоритмы, отвечаю-
щие разработанным во ВНИИЖТе
поваленным динамической и тор-
мозной моделям поезда. Дина-
мическая поваленная модель по-
езда в части продольной динами-
ки устанавливает физические зави-
симости динамических переменных,
характеризующих состояние основ-
ных элементов состава, от кинема-
тических, а также от режимов уп-
равления, составное™ поезда, ха-
рактеристик локомотива, техничес-
ких характеристик автосцепок ва-
гонов. В настоящее время данная
модель считается одной из наибо-
лее точных.
37
Энергосбережение
Однако при расчетах по этой
модели возникают трудности, обус-
ловленные в первую очередь ее
существенной нелинейностью. На
рис.1 представлена характерис-
тика поглощающего аппарата
автосцепки фрикционного типа с
сухим трением, характеризующа-
яся зазором, максимальным хо-
дом, жесткостью при нагрузке и
разгрузке. Силы R( являются упру-
го-диссипативными, характеризуе-
мыми вязким сопротивлением и ги-
стерезисом. Как видно из рис. 1,
эта характеристика существенно не-
линейна. По-аидимому, именно вви-
ду нелинейности данной модели до
настоящего времени отсутствова-
ла ее программная реализация как
в России, так и за рубежом (мы
имеем в виду программы промыш-
ленного типа).
ПОВАГОННАЯ тормозная
модель поезда, достаточно
точно отражающая физику
происходящих динамических про-
цессов (пневматическое торможе-
ние), получила дальнейшее разви-
тие в разработках ВНИИЖТа и
ДИИТа.
Согласно современным пред-
ставлениям об этой модели ско-
рость распространения тормозной
волны по составу практически по-
стоянна и равна Уторм= 275 м/с.
Кроме того, она несущественно
зависит от вцда и режима (груже-
ный, средний , порожний) тормо-
жения, а ее разброс между поезда-
ми различной составности также
незначителен. С момента Ти^ начи-
нается рост давления в тормозных
цилиндрах i-ro вагона. Он происхо-
дит следующим образом: началь-
ный скачок до 0,8 кгс/см2, а затем
рост до некоторого установившего-
ся давления Р , которое является
функцией режима торможения и
величины снижения давления в тор-
мозной магистрали DP^ и описыва-
ется анагптически.
Значение времени наполнения
тормозных цилиндров Тнап| i-ro ваго-
на зависит от вцда торможения и
имеет вцц, представленный на рис. 1.
Эта зависимость может быть лег-
ко аппроксимирована кусочно-ли-
нейной функцией. Действительная
сила нажатия на тормозную ко-
лодку пропорциональна давлению
в тормозном цилиндре. Касатель-
ная тормозная сила, приведенная
к ободу колеса, вычисляется ана-
Рис. 2. Диаграмма времени наполнения тормозных цилиндров в зависимо-
сти от номера вагона
литически. Для режима отпуска
считается, что волна распростра-
няется по составу практически с
постоянной скоростью и зависит
от числа вагонов.
В настоящей работе для рас-
чета продольно-динамических уси-
лий в составе принята именно эта
модель, являющаяся одной из наи-
более точно отражающих физику
реально происходящих процессов
в поезде. При ее реагнзации недо-
пустимы никакие дополнительные
или упрощающие по отношению к
принятой физической модели пред-
положения.
При работе с АПК пользователь
имеет возможность:
•	выбрать маршрут следования по-
езда;
•	сформировать состав с распре-
деленной тягой;
•	задать ограничения скорости;
•	рассчитать энергоолтимальную
скоростную траекторию, а также
оценить продольно-динамические
силы в составе при ее реализации;
•	сформировать управление ло-
комотивом в ручном режиме;
•	сравнить затраты энергии и про-
дольно-динамические силы в со-
ставе по сравнению с энергоопти-
мальной траекторией.
Темп управления движением по-
езда осуществляется в режиме за-
даваемого соотношения реального
и текущего времени, т.е. можно
выбирать наиболее приемлемую
скорость отображения данных на
дисплее. Это позволяет осуществить
быстрый прогон ситуации при от-
сутствии изменения режима управ-
ления и в режиме близком к реаль-
38
кому времени и даже медленнее.
Развитый интерфейс пользова-
теля позволяет иметь потную ин-
формацпо о процессах в составе
как в ходе выполнения программы,
так и по завершении ее работы.
Движущийся курсор позволяет от-
слеживать ход выполнения расче-
тов, а в режиме просмотра осуще-
ствлять привязку к пути или реально-
му времени. Возможно редактиро-
вание отдельных параметров зада-
ния или управления.
Примеры графического и тек-
стового представления информации
во время работы программы приве-
дены на рис. J. Программа пред-
назначена для работы на персональ-
Опытные данные (динамический удар, Лухокицы-Щурово, вес поезда 54 600 г)

ных компьютерах класса IBM PC под
управлением операционных систем
Microsoft Windows 98, 2000, ХР.
Рекомендуемая конфигурация ЭВМ
включает центральный процессор
класса Intel Pentium II и выше, опера-
тивную память 128 МВ и бопее, 17"
монитор с разрешением не менее
1024x768 и 16-ти битным цветом.
ДЛЯ реализации возможнос-
ти одновременного управ-
ления распределенными по
составу локомотивами использует-
ся локальная вычислительная сеть
(ЛВС) стандартной конфигурации.
Каждый из обучаемых машинистов
управляет локомотивом, используя
отдельный компьютер, при этом
ему доступна информация об уп-
равляющих действиях других маши-
нистов в режиме реального време-
ни. Выбор ЛВС обусловлен тем, что
современные ЛВС широко распро-
странены, обладают высокой ско-
ростью передачи данных и позволя-
ют работать с минимвльными за-
держками по времени.
На ведущем компьютере вво-
дятся исходные данные, необходи-
мые для работы, и выполняются все
расчеты. Ведомые получают ре-
зультаты расчетов по сети от веду-
щего и отображают их. В первую
очередь выполняется расчет энер-
гооптимагъной траектории движе-
ния и продольно-динамических сип,
действующих в составе.
После завершения расчетов по
команде с ведущего компьютера
начинается моделирование поездки
(управление поездом), после чего
на каждом компьютере автомати-
чески открывается окно управления
своим локомотивом. С помощью
специального встроенного в про-
грамму интерфайса машинист мо-
жет менять позиции контроллера
своего локомотива, управлять тор-
мозами. Управление масштабом
времени и возвратом назад может
осуществляться тольно с ведущего
компьютера.
Помимо окна с интерфейсом
управления локомотивом во время
моделирования поездки все экзем-
пляры программы отображают ско-
ростную траекторию движения по-
езда, режимы управления каждого
из локомотивов и максимальные по
составу продольно-динамические
квазистатические силы в поезде. При
этом на экране всегда присутствует
в качестве этвлона аналогичная ин-
формация для энергооптимальной
траектории. Кроме того, на веду-
щем компьютере В любой момент
в процессе моделирования доступ-
на информация о продольно-дина-
мических силах во всех сцепах со-
става (график зависимости силы как
от автосцепки для определенного
интервала времени, так и от момен-
та времени для всех автосцепок в
составе, а также тнстограмма рас-
пределения квазистатических про-
дольных сил за время поездки).
Ввод исходных данных может
осуществляться как вручную, так и
Энергосбережение
посредством быстрой загрузки из
базы данных сохраненных наборов
исходных данных программы. Вся
справочная постоянная информация
о локомотивах (тип, вес, длина, тяго-
вые и тормозные характеристики),
вагонах (вес, длина, число осей),
участках (профиль и план пути, рас-
положение километровых столбов
и станций) хранится в базе данных
программы и доступна пользовате-
лям. Изменение данной постоянной
информации невозможно. Исход-
ные данные и результаты расчетов
сохраняются в базе данных для да ль-
нейшего использования и анализа.
Полученные режимы управле-
ния локомотивами при ревгмзации
энергооптимапьной режимной кар-
ты и результаты расчета продоль-
но-динамических процессов в со-
ставе могут быть представлены как
в графическом, так и в текстовом
виде с возможностью редактирова-
ния, а также сохранены на носите-
лях ДЛЯ дальнейшего использования
или выведены на печать.
Описываемая программа была
тщательно протестирована как по
точности результатов, так и по зат-
ратам процессорного времени и
памяти ЭВМ. При сравнении ре-
зультатов расчетов с помощью дан-
ной программы и на основе анали-
тических решений проверялась точ-
ность отработки характеристики по-
глощающего аппарата автосцепок и
зависимости значений продольных
сил от времени.
Результаты показвги, что зада-
ваемая относительная точность сче-
та была обеспечена. В части тесто-
вых расчетов для ревльного состава
было получено достаточно хоро-
шее совпадение с результатами рас-
четов на основе пакета MATLAB 5.2
(промышленный пакет для решения
научных и инженерных задач фир-
мы MathWorks, США).
Особенно тщательно тестирова-
лась точность отработки характери-
стики поглощающего аппарата ав-
тосцепки. В части затрат процес-
сорного времени тестирование по-
казало, что расчет переходного про-
цесса на ПЭВМ с процессором Intel
1200 (Pentium III) занимает 1 /80 от
ревгъного времени длительности
этого процесса.
Результаты тестирования и чис-
ленных экспериментов показ вги, что
качество алгоритмов и его числен-
ной реализации обеспечило произ-
водительность примерно в 100 раз
выше, чем в анвлогичном пакете
среды MATLAB 5.2. Такая произво-
дительность в сравнении со всемир-
но известным профессионвгьным
программным продуктом была
обеспечена исключительно за счет
учета специфики задачи и тщатель-
ного низкоуровневого программи-
рования. При этом обеспечена за-
даваемая относительная точность и
общая стабильность работы про-
граммного комплекса.
Программа многократно ис-
пользовалась для численного мо-
делирования при анализе случаев
крушений, связанных с возникно-
вением больших продольно-дина-
мических сил, приводящих к стас-
киванию, обрывам автосцепок,
раскантовке рельсов и сдвигу
рельсо-шпальной решетки. Ре-
зультаты расчетов достаточно
точно совпадали с числом и по-
рядком вагонов в сходе.
Рис. 5. Расчетные процессы продольно-динамических сил в сечениях поезда
КРОМЕ анализа случаев кру-
шений были сопоставлены
результаты расчетов с пря-
мыми измерениями продольно-ди-
намических сил в различных сечени-
ях поезда в ходе опытных поездок
на участках Рыбное - Орехово, Крас-
ноярск - Иркутск. Опытные данные
получены с помощью используе-
мой в в комплексном отделении
тяги поездов и экономии топпивно-
энергитических ресурсов ВНИИЖТа
системы дистанционного измере-
ния продольно-динамических уси-
лий в различных сечениях грузового
поезда.
Так, на участке Рыбное - Орехо-
во в качестве участка сравнения
выбран 138 км 9 пк, на котором был
зафиксирован динамический удар.
Анализ режима управления поез-
дом, характер профиля и плана пути,
скорости поезда и силы тока пока-
зе л, что динамический удар сжатия
произошел вследствие перехода с
тяги на выбег в сочетании с перело-
мом профиля, обусловившим рез-
кое снижение роста скорости локо-
мотива с набеганием вагоном на
голову поезда. Сопоставления опыт-
ных (рис.4) и расчетных (рис.5) дан-
ных показали их совпадение с при-
емлемой точностью как по характе-
ру зависимостей анализируемых
продольно-динамических сил от ко-
ординаты пути, так и по их абсолют-
ным значениям.
ЗА ПЕРИОД 2002 - 2004 гг. по
Программе ресурсосбреже-
ния программный комплекс
для обучения машинистов энерго-
сберегающим и безопасным (по
продольной динамике) методам уп-
равления поездом внедрен в 71 депо,
обслуживающих наиболее загру-
женные направления. В 2005 г., в
связи с увеличением грузооборота
и вводом в эксплуатацию поездов
повышенной массы и длины, плани-
руется внедрение версии ПК для
составов с распределенной тягой.
Спедует отметить, что разработ-
чик на протяжении всего времени
эксплуатации комплекса обеспечива-
ет всестороннюю поддержку пользо-
вателя : обучение работе с АПК,
проведение семинаров по наиболее
эффективному его использованию,
корректировка в случае изменения
базы д»ных, гарантийное обслужи-
вание оборудования, обновление вер-
сий программного обеспечения, кон-
сультации для пользователей.
СТАЦИОНАРНАЯ ЭНЕРГЕТИКА
РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ
В СТАЦИОНАРНОЙ
ТЕПЛОЭНЕРГЕТИКЕ
Т.А. ХРОБАСТОВА, генеральный директор
ООО «ЖДК-Энергоресурс»
В.Н. МИХАЙЛОВСКИЙ, заместитель генерального директора
С.М. ПОГРЕБИНСКИЙ, заместитель генерального директора
СНИЖЕНИЕ расходов энер-
горесурсов в натуральных
показателях на железнодо-
рожном транспорте в последние
годы происходит медленнее, чем
рост цен на топливо. Денежные
затраты на знергоресурсы растут
значительно и остаются одной из
основных статей эксплуатационных
расходов, влияющих на себестои-
мость перевозок.
Железнодорожный транспорт
потребляет в год котвльно-печно-
то топлива 7 млн. т в условном
исчислении. Из них примерно 70 %
сжигается в котельных с целые
получения тепловой энергии для
нужд систем отопления, еентиля-
цм и горячего водоснабжения
административных и производ-
ственных зданий и сооружений,
а также для технологических
нужд железнодорожных пред-
приятий. При этом затраты
денежных средств на топливо
для стационарных установок же-
лезнодорожного транспорта со-
ставляют около 30 % от общих
топливных затрат по отрасти, а
расходы на производство тепло-
вой энергии увеличивают эту
величину в 2-3 раза. Поэтому
совершенствование систем теп-
лоснабжения предприятий стано-
вится приоритетным при решении
энергоснабжения в нетяговой
энергетике. При этом одним из
вариантов экономии топливно-
энергетических ресурсов является
внедрение на предприятиях отрас-
ли высокоэффективного оборудо-
вания взамен морально и физичес-
ки устаревшего, работающего с
низким КПД.
Начиная с 1996 г- на железнодо-
рожном транспорте потребление
котельно-печного топлива снизилось
на 27%. Это связано с изменением
грузооборота, уменьшением объе-
мов ремонта подвижного состава,
внедрением ряда организационных
и технических мероприятий, направ-
ленных на экономию энергоресур-
сов, а также передачей ведом-
ственных объектов соцкультбыта в
муниципальную собственность. В
то же время за этот период резко
возросли цены на приобретаемые
знергоресурсы.
Анвгиз работы котельных же-
лезнодорожного транспорта, в
которых эксплуатируется более 20
тыс. котлов различных типов, пока-
зывает, что около 50% котлоагре-
гатов физически изношены и мо-
рально устарели, автоматизацией
охвачено не более 25% котельных,
а средний КГЩ всех теплоэнергети-
ческих установок находится на уров-
не 55%, что на 15-20% ниже, чем
в промышленности. Наибольшее ко-
личество котельных эксплуатиру-
ется в дистанциях гражданских со-
оружений (около 4,5 тыс.) и локо-
мотивных депо (около 350). Систе-
мы отпуска тепла котельными, как
правило, не автоматизированы. Ре-
гулирование температур воздуха в
помещениях в лучшем случае про-
изводится вручную. В то же время
превышение температуры воздуха
в помещении на ГС приводит к
перерасходу топлива на 2-5%.
Одним из направлений деятель-
ности Отраслевого центра внедре-
ния новой техники и технологий
является перевод систем тепло-
снабжения объектов железнодо-
рожного транспорта на энерго-
сберегающие технологии. При
этом предусмотрено использовать
современные технические сред-
ства, в том числе возведение пол-
ностью автоматизированных и вы-
сокоэффективных блок-мод упьных
котельных, внедрение систем га-
зовых инфракрасных излучателей
для отопления рабочих мест и ус-
тановку узлов учета расхода тепла
и воды. Эти работы проводят ООО
«ЖДК-Энергоресурс» (дочернее
предприятие ЗАО «ОЦВ»), кото-
рое имеет большой опыт внедре-
ния новой техники в области стаци-
онарной теплоэнергетики на пред-
приятиях железнодорожного
транспорта. Организация распо-
лагает высококвалифицированны-
ми специалистами с большим опы-
том работы в сфере железнодо-
рожной Отрасли. Все специалисты
(20 человек) с высшим образова-
нием и аттестованы в надзорных
органах с правом проведения спе-
циализированных работ в стацио-
нарной энергетике.
Основными видами деятельно-
сти ООО «ЖДК-Энергоресурс» яв-
ляется обеспечение комплекса ра-
бот по проектированию, достав-
ке, монтажу и наладке блок-мо-
дупьных котельных, систем газо-
лучистого отопления и узлов учета
тепла и воды на предприятиях же-
лезнодорожной отрасти. В свяэн с
этим было проведено обследова-
ние предприятий железнодорож-
ного транспорта на предмет по-
ставки вышеуказанных технологий
и выявлена фактическая потреб-
ность в них железных дорог- Так,
в целом по сети потребность в
установке блок-модупьных котель-
ных различной мощности состав-
ляет порядка 3500 единиц; узлов
учета тепла около 9500; централь-
ных тепловых пунктов 500; систем
газового инфракрасного отопле-
ния — около 200 объектов. Рас-
смотрим конкретно каждое из этих
направлений.
Блок-модульные
котельные
Комплекс работ по их проекти-
рованию, доставке, монтажу и на-
ладке на предприятиях железнодо-
рожной отрасли - один из основных
видов деятельности ООО «ЖДК
Энергоресурс». С 2001 г- на пред-
приятия железных дорог поставле-
но 27 таких котельных разной мощ-
ности, работающих на различных
видах топлива. Эффективность их
такова, что капитальные вложения
окупаются в течение трех пет. Эф-
фект достигается за счет высоко-
экономичного использования топ-
лива для выработки тепловой энер-
гии с высоким КПД, снижения зат-
рат на эксплуатацию, автоматиза-
ции процесса производства тепла,
а также существенного снижения
выбросов в окружающую среду.
Котельные работают на газе или
мазуте и оснащены современными
авт оматизмрованными водогрейны-
ми котлами. Автоматика безопас-
Блок-модульные котельные:
Южно-Уральская дорога
(о/к «Аленушка» - мощность 3 мВт,
газ; локомотивное депо Карта лы -
6,5 мВт, газ - мазут); Октябрьская
дорога (пост ЗЦ - 10 мВт, газ - мазут)
ности обеспечивает надежную за-
щиту оборудования, автоматизи-
рованное регулирование всех сис-
тем, контроль и управление техно-
логическим процессом, а также
пожарную безопасность. Постоян-
ное присутствие обслуживающего
персонала не требуется, контроль
за работой котельной осуществля-
ет диспетчер ло компьютеру. При
выборе оборудования приоритет
отдается высококачественному, на-
дежному и экологически чистому
оборудованию, которое может
бесперебойно функционировать в
российских условиях. Гарантия бе-
зопасности подтверждается зару-
бежными и российскими сертифи-
катами, а также разрешением Го-
стехнадзора.
Основной отличительной чертой
производства блок-модупьных ко-
тельных является то, что вся стро-
ительно-монтажная сборка блоков
выполняется в заводских условиях.
Это позволяет повысить их каче-
ство и сократить сроки возведения
котельных. Установка блоков ос-
новного и вспомогательного теп-
ломеханического оборудования
осуществляется на усиленный пол
без специальных фундаментов с
креплением опорных конструкций
к закладным элементам. Габарит-
ные размеры модулей позволяют
осуществлять ик транспортировку
как железнодорожным, так и авто-
мобильным транспортом. Сборка
производится на месте монтажа.
Здание котельной выполняется из
металлических конструкций с на-
весными стенами из утепленных
плит с металлическим покрытием
или используется существующее
строение.
Котельные полностью автома-
тизированы. Котлоагрегаты и вспо-
могательное оборудование осна-
щаются автоматическими средства-
ми защиты, отключающими котпы
и подачу топлива к ним в аварийных
ситуациях. Пуск горелок, перевод
их в рабочее состояние, работа,
выключение, продувка камеры сго-
рания, проверка герметичности кла-
панов также полностью автомати-
зированы. Водогрейные котлы про-
шли испытания в сертификацион-
ном центре и соответствуют тре-
бованиям ГСС России, ГОСТ 1 SOOI-
69 и Системы сертификации ГОСТ
Р. Накоплен опыт использования
этого оборудования на железно-
дорожных предприятиях страны.
Таким образом, внедрение
блок-модупьных котельных позво-
ляет обеспечить рациональное вло-
жение средств — взамен повторяю-
щихся через 2-3 года дорогостоя-
щих ремонтов устаревшего обору-
дования строительство новой ко-
тельной, срок эксплуатащ'*! кото-
рой до калит вгьного ремонта 25-
30 лет. Снижаются и затрать! на
эксплуатацию котельной, обеспе-
чивается контроль производства и
использования вырабатываемой
тепловой энергии.
Системы газового
инфракрасного
отопления
Традиционно на объектах же-
лезнодорожного транспорта поме-
щения отапливают теплым возду-
хом. При использовании этих сис-
тем для получения в рабочей зоне
(у пола) заданного значения темпе-
ратуры за счет циркуляции воздуха
42
температура под перекрытием по-
ручается намного выше, что приво-
дит к повышенным тепловым поте-
рям. Наиболее заметно недостат-
ки конвекционной системы прояв-
ляются при отоплении помещений
значительной высоты (свыше 4,5
м). Для этих систем также харак-
терно отсутствие или обратное на-
правление лучистой составляющей
теплопередачи между человеком
и окружающей средой. Поэтому в
большепролетных помещениях с
плохой теплоизоляцией и низкой
температурой поверхностей для до-
стижения теплового комфорта при-
ходится поднимать температуру
воздуха, что приводит к повышен-
ным энергозатратам. Дополнитель-
ные затраты тепла на прогрев все-
го объема могут составить до 30-
40%. Кроме этого, при централи-
зованной конвективной системе ото-
пления необходимость транспор-
тировки теплоносителя (вода, пар)
от котельной к месту потребления
тепла (производственные помеще-
ния) влечет за собой дополнитель-
ные тепловые потери, большие ка-
питальные вложения при строитель-
стве и последующие эксплуатаци-
онные затраты.
Все эти проблемы удается ре-
шать с применением систем газо-
вого инфракрасного отопления
(ГИО). Системы эти принцтиально
отличаются способом обогрева
рабочих мест. При газо-пучистом
отоплении нагреватели (инфракрас-
ные излучатели) располагаются в
верхней части помещения, а пада-
ющее тепловое излучение обогре-
вает непосредственно персонал,
пол, рабочие места и оборудова-
ние. Воздух при этом нагревается
от нагретых поверхностей. Таким
образом, персонвл обогревается
как за счет падающего теплового
излучения, так и за счет воздуха в
помещении. Это дает возможность
снизить среднюю температуру воз-
духа в помещении. Кроме того,
системы газо-лучистого нагрева
мобильны сами по себе, могут
быть распределены по помеще-
нию оптимальным образом, их
монтаж ведется без остановки
производства.
Эффективность системы газо-
вого инфракрасного отопления
обусловлена:
• отсутствием потерь на транс-
портировку теплоносителя от ко-
тельной до потребителя тепла (вви-
ду отсутствия теплотрасс) и эксп-
луатационных затрат на содержа-
ние и обслуживание теплотрасс и
теплосилового оборудования ко-
тельных (для вновь возводимых
объектов исключают затраты на
прокладку тепловых сетей);
•	формированием рационально-
го температурного профиля по
высоте помещения, в связи с чем
не допускается перегрев верхних
слоев воздуха и уменьшаются теп-
ловые потери через кровлю;
•	уменьшением потерь тепла че-
рез наружные ограждения поме-
щений;
•	возможностью установки пони-
женного уровня ночной темпера-
туры в помещении при использоза-
нии СГЛО;
•	возможностью снижения сред-
ней температуры в помещении за
счет создания зон с различной ком-
фортностью (с повышенной темпе-
ратурой на рабочих местах и пони-
женной в проходах, местах скла-
дирования и т.п.);
•	низкой инерционностью рабо-
ты системы и возможности быст-
рого (за 15 — 30 мин. ) перехода из
режима дежурного (ночного) ото-
пления в рабочий режим;
•	отсутствием необходимости в
постоянном обслуживающем пер-
сонале.
Размещение ленточных
излучателей в цехе
(Южно-Уральская дорога)
В состав системы газового инф-
ракрасного отопления входят: га-
зовые инфракрасные излучатели,
система внешнего и внутреннего
газоснабжения (в том числе шкаф-
ной газорегуляторный пункт, узел
коммерческого учета газа), систе-
ма удаления продуктов сгорания,
система диспетчеризацгм и конт-
роля загазованности. Все обору-
дование работает в автоматичес-
ком режиме и поддерживает не-
обходимые температурные усло-
вия в помещениях по заданной про-
грамме в течение суток.
В зависимости от особенностей
производственных помещений, ха-
Короткий темный и длинный
ленточный газовые инфракрасные
излучатели
рактеристик н состояния ферм и
кровли, особенностей температур-
ных режимов технологических про-
цессов обслуживания локомотивов
и мотор-вагонного подвижного со
става (недопустимость образова-
ния конденсата на обмотках элект-
родвигателей), категорийности по-
мещений и других факторов, про-
ектом предусматривается приме-
нение газовых инфракрасных излу-
чателей различных типов, моделей
и фирм производителей. По типу
различают короткие и длинные (лен-
точные) газовые инфракрасные из-
лучатели.
Короткий «темный» газовый ин-
фракрасный излучатель включает в
себя следующие основные элемен-
ты: автоматизированный горелоч-
ный блок, U-образную или прямо-
линейную излучающую стальную
трубу, рефлектор, элементы кре-
пежа и вентилятор-дымосос. Авто-
матизированный горелочный блок
состоит из инжекционной горелки с
электрическим зажиганием, систе-
мой ионизационного контроля пла-
мени, автоматизированного блока
регулирования тепловой нагрузки и
автоматики безопасности.
Продукты сгорания из горелоч-
ного блока попадают в U-образ-
ную или прямолинейную трубу и
далее всасываются и выводятся
наружу вентилятором через сис-
тему групповых или индивидуаль-
ных дымоходов (система удаления
продуктов сгорания). Над сталь-
ной излучающей трубой сверху
расположен рефлектор со специ-
альным приспособлением для под-
Теллосчетчик КМ-5
вешивания на крепежные устрой-
ства. Рефлектор отражает тепло-
вое излучение вниз в направлении
обогреваемой зоны. Для умень-
шения конвективных теплопотерь
рефлектор может покрываться
сверху слоем теплоизоляции,
иметь двойной контур.
У длинного темного газового
инфракрасного излучателя в лен-
точном исполнении к горелочному
блоку мощностью от 60 до 350 кВт
подключается одинарный или двой-
ной трубчатый излучающий эле-
мент длиной до 150 м. Сверху и с
боков он закрыт мощным слоем
теплоизоляции (10 — 20 см) для
уменьшения теплопотерь.
Ленточный излучатель отличает-
ся от короткого мощностью горе-
лочного блока, диаметром излуча-
ющего элемента, устройством реф-
лектора и несколько иной схемой
циркуляции уходящих газов. Сам
блок горения вместе с газовой ар-
матурой может размещаться вне
обогреввемого помещения на сте-
не или на крыше, а ленточный излу-
чатель подвешивается под потоп-
ком. Подобная схема обеспечивает
высокую пожарную безопасность,
удобна для отопления больших пло-
щадей с зонами с различной темпе-
ратурой. Для обогрева большого
помещения требуется всего несколь-
ко горелочных блоков.
Теплоизлучающие трубы могут
быть повешены под потолком по-
мещения прямо или с изгибами,
учитывающими специфику произ-
водства и рабочих мест. Заданная
температура в помещении поддер-
живается с помощью температур-
ных датчиков, которые через цен-
тральный процессор системы мо-
гут отключать на время излучатель
или группу излучателей.
ООО «ЖДК-Энергоресурс» яв-
ляется поставщиком коисвлтннго-
вых услуг в области внедрения
систем газового инфракрасного
отопления. Оно осуществляет под-
бор и предлагает индивидуально
каждому железнодорожному
предприятию наиболее эффектив-
ное оборудование с учетом мест-
ных экономических и технических
особенностей. Определяющим при
этом является технологическое со-
ответствие и экономическая целе-
сообразность применения обору-
дования на данном предприятии.
За период 2001 - 2004 гг. «ЖДК-
Энергоресурс» выполнило монтаж
систем газового инфракрасного
отопления на Ю объектах Южно-
Уральской, Северной, Октябрьс-
кой и Горьковской дорог. Общая
площадь помещений, отапливае-
мых с использованием данных си-
стем, составляет 130 тыс. мг. Все-
го было смонтировано около 800
единиц газового оборудования,
проложено 5 км трасс газопрово-
дов высокого давления и около 20
км внутрицеховых газопроводов.
Эффективная работа оборудо-
вания обеспечивает его окупае-
мость за три года. Значительные
качественные изменения заметны
в улучшении условий труда обслу-
живающего персонала, соблюде-
нии температурных режимов тех-
нологических процессов, возмож-
ности применения зонного обо-
грева и регулирования температу-
ры в зависимости от изменения
режима работы и потребностей
предприятия, что недостижимо при
применении традиционных конвек-
тивных систем.
Узлы учета расхода
тепла и воды
Предприятия железнодорож- |
него транспорта покупают на сто-
роне около 5,6 млн. Г кал тепловой
энергии в год, затраты на ее приоб-
ретение составляют около 2265,8
млн. руб. Основным мероприяти-
ем по снижению расходов при этом
является оборудование всех пред-
приятий, получающих тепловую
энергию, узлами учета тепла. Дело
в том, что отсутствие приборов
учета тепловой энергии как выра-
батываемой, так и получаемой со 1
стороны приводит к 20-30%-ной I
переплате за поставляемое тепло.
По состоянию на сегодняшний день
на сети железных дорог обще-
ством «ЖДК-Энергоресурс» уже
установлено более 5200 узлов уче-
та расхода воды и тепла, оборудо-
ванных теплосчетчиками КМ-5- I
Электромагнитный теплосчетчик I
КМ-5 — новейшая разработка ООО |
«ТБН Энергосервис» в области из- J
мерений и организацш учета, кон- 1
троля и экономии энергорвсурсов I
в тепловых системах различного
типа. У этого счетчика уникальные, 1
на несколько порядков болве вьн |
сокие метрологические парэмет- I
ры, он содержит новую техничес- I
кую идею и обладает радом серь- I
езных отличительных особенное- I
тен. В конструкции размещение
измерительно-вычислительной ча-
сти реализовано непосредственно
на первичном преобразователе рас-
хода, имеется также ряд аппарат-
но-программных решений, позво-
ляющих резко улучшить его техни-
ческие характеристики. Счетчик по-
зволяет измерять, регистрировать
и регулировать расход тепла и теп-
лоносителя. Функционвльная уни-
версальность конструкции позво-
лила достичь уникальных метроло-
гических характеристик и значи-
тельно расширить зону примене-
ния теплосчетчика. Он имеет сер-
тификат Госстандарта России об
утверждении типа средств измере-
ния, экспертное заключение Госэ-
нергонадзора, санитарно-эпидеми-
ологическое заключение Госсанз-
пидемнадзора.
Использование узлов учета пред-
полагается практически на всех
предприятиях железнодорожного
транспорта, где есть системы теп-
ло-и водоснабжения, в том числе в
локомотивных и вагонных депо, на
вокзалах, в промышленных и жи-
лых домах и т .д. С их помощью
экономятся денежные средства при
оплате за потребленные знергоре-
сурсы, так как она производится не
по расчетным нагрузкам, а по фак-
тическим затратам.
Огромный динамический диапа-
зон измерения расхода 1:1000, вы-
сокая точность и стабильность из-
мерений всех аналоговых и цифро-
вых электрических цепей с много-
ступенчатой гвгьванической развяз-
кой, наличие многофункциональных
интеллектуальных периферийных
устройств - вот основные достоин-
ства электромагнитного теплосчет-
чика КМ-5. У него также автомати-
ческая автокалибровка АЦП по ко-
мандам от процессора, наличие
датчика отсутствия теплоносителя в
трубопроводе (датчик пустой тру-
бы), универсальность и возмож-
ность конструирования многопоточ-
ных систем учета любой конфигу-
рации. По результатам конкурса
«Лучший теплосчетчик для промыш-
ленного производства и жилищно-
коммунагьного хозяйства», прово-
димого в 2000 г., КМ-5 был признан
победителем и отмечен дипломом
«Лучший теплосчетчик — 2000».
Счетчик получил также свидетель-
ство лауреата национального кон-
курса «Российская Марка» с при-
суждением золотого знака каче-
ства и медали «Российская Марка».
Внедрение узлов учета прово-
дится ОЦВ в рамках отраслевых
программ ресурсосбережения с
2001 г. Наиболее широкое рас-
пространение узлы учета получи-
ли на Горьковской, Забайкальс-
кой, Дальневосточной, Октябрьс-
кой, Куйбышевской, Красноярс-
кой, Северной и Московской до-
рогах. Сервисное обслуживание и
постгарантийный ремонт налаже-
ны на Южно-Уральской, Забай-
квльской, Горьковской, Северной,
Дальневосточной и Западно-Сибир-
ской дорогах, причем ДЦВ прини-
мают в этих работах самое непос-
редственное участие.
Установка коммерческих узлов
учета расхода тепла и воды позво-
ляет на 20-40% снизить затраты на
тепло и на 20% расходы на горячую
и холодную воду. Потребитель пре-
кращает оплачивать недополучен-
ные им энергоресурсы и тем са-
мым сокращаются эксплуатацион-
ные расходы. Эффективность от
внедрения узлов учета составляет
за год от 33% до 44%. Срок окупа-
емости, по данным железных до-
рог, составляет менее 3 лет.
Важной задачей, стоящей также
перед системой энергоснабжения и
энергосбережения, является полу-
чение объективной информации о
расходовании энергоресурсов и о
состоянии данной системы на лю-
бой момент времени. На данном
этапе очевидно, что технология уче-
та не должна заканчиваться только
установкой приборов и снятием по-
казаний с них один раз в месяц.
посчетчик ие оправдывает свое пря-
мое назначение. Сегодня в техно-
логии учета требуется менеджер
процесса — энергосервисный по-
средник, осуществляющий техни-
ческие функции и административ-
ный интерфейс взаимодействия.
Необходимость такой обслужи-
вающей компании подтверждает
простой перечень системных задач
профессионвльного характера: тех-
ническое обслуживание средств
коммерческого учета тепла и теп-
лоносителя, мониторинг основных
параметров тепяосистем (расход
теплоносителя, температуры, дав-
ления), съем и обработка показа-
ний приборов учета и контроля
потребления, информационно-ана-
литические функции процесса. Кро-
ме того, требуется постоянный кон-
троль балансов тепловой энергии в
системе ее производства и переда-
чи потребителю. Неизбежные по-
тери в сетях, ошибки в тепловых
□□
Расходомер воды PM-S
расчетах объектов, спорные воп-
росы по качеству и количеству по-
требляемого тепла и теплоносите-
ля возлагают на энергосервисную
компанию также и функции арбит-
ра, использующего в качестве ар-
гументов техническую н программ-
ную аналитику, результаты учета.
Таким образом, на повестку дия
ставится вопрос формирования са-
мостоятельной коммерческой дея-
тельности дорожных центров вне-
дрения в рамках развития энерго-
сбережения на дорогах. Сегодня
специалисты ДЦВ прошли обучение
на заводе-изготовителе и получили
свидетельства на право эксплуата-
ции, ремонта и технического обслу-
живания узлов коммерческого уче-
та потребления тепла и воды.
Все больший интерес проявля-
ется к созданию диспетчерских ин-
формационно-измерительных сис-
тем. Создание единой электрон-
ной системы дислетчеризац^ и уп-
равления энергоресурсами и вве-
дение электронного документоо-
борота позволит снизить затраты
на эксплуатацию системы обслу-
живания приборов учета. Причем
появляется возможность автома-
тизации сбора данных.
45
Энергосбережение
СИСТЕМЫ СЧЕТА ОСЕЙ
НА СТАНЦИИ И ПЕРЕГОНЕ
И.Г. ТИЛЬК, директор НПЦ «Промэлектроника
(Екатеринбург)
В.В. ЛЯНОЙ, заместитель директора НПЦ
Ю.Ф. РЕДРОВ, начальник отдела ОЦВ
БОЛЬШИНСТВО систем
обеспечения безопасности
движения поездов разраба-
тывались, проектировались и стро-
ились в А960- А9В0-Х годах на базе
рвленио-контактной и дискретной
полупроводниковой техники. Воп-
росы экономии энергоресурсов,
снижения трудозатрат при обслу-
живании оборудования в то время
не стояли так остро, как в совре-
менных условиях.
В настоящее время релейным и
блочным системам железнодо-
рожной автоматики и телемехани-
ки (ЖАТ) присущи такие недостат-
ки, как высокие материалоемкость
и уровень эксплуатационных рас-
ходов, большие затраты на строи-
тельство при изменении маршру-
тизации, путевого развития и не-
возможность оперативной рекон-
фигурации при изменении интен-
сивности движения, отсутствие
встроенных средств диагностики,
протоколирования и архивирова-
ния, интерфейсов с современными
каналами связи, делающие даль-
нейшее внедрение таких систем
малоэффективным.
Исключить или радикально сни-
зить Энергопотребление и трудо-
затраты можно, используя новей-
шие микропроцессорные системы
ЖАТ, которые способны работать
как средства «горячего резерва»
традиционных систем, так и в каче-
стве основных средств обеспече-
ния безопасности движения.
В настоящее время на многих
участках дорог, в том числе и на
подъездных путях большинства
предприятий, из-за неудовлетво-
рительного содержания балласта
невозможно обеспечить надежное
функционирование рельсовых це-
пей. Наблюдается так называемая
ложная занягость, когда путевое
реле обесточено при отсутствии
подвижного состава. Дежурный по
станции в таких случаях вынужден
работать вслепую, разрешая дви-
жение поездов по пригласительным
сигналам. Попытки отрегулировать
рельсовую цепь с ложной занятос-
тью иногда приводят к опасному
отказу - «ложной свободносли»,
когда путевое реле участка, занято-
го поездом, не выключается.
Можно выделить основные при-
чины, приводящие к проблемам и
даже полной невозможности ис-
пользования рельсовых цепей как
Элемента контроля свободности-
занятости участка пути. Это заг-
рязнение балласта, приводящее к
падению его сопротивления ниже
допустимого, применение метал-
лических шпал, стяжек и прочих
элементов, приводящих к электри-
ческому замыканию рельсовых
цепей, экономическая нецелесо-
образность оборудования рельсо-
вых цепей и их обслуживания на
малодеятвльных участках.
Эти и ряд других фекторов по-
влекли необходимость создания
надежной альтернативы рельсовым
цепям, требующей минимальных
эксплуатационных затрат. Одна из
таких вльтернатив - система конт-
роля свободности участков пути
методом счета осей (ЭССО), раз-
работанная и выпускаемая НПЦ
«Промз лектроника».
ОТВЕТСТВЕННЫМ элементом
системы ЭССО является
датчик контроля прохода
осей подвижного состава (ДПВ-
02). Датчики нашли применение не
только в системе контроля сво-
бодности участков пути, но и в
составе ПОНАБ (ДИСК, КТСМ),
тензометрических весов, иденти-
фикации подвижного состава (САИ
«Пальма»), диагностики колесных
пар подвижного состава и других
систем.
Узлы и блоки ЭССО не требу-
ют технического обслуживания в
ремонтно-технологическом учас-
тке (РТУ или КИПе), так как систе-
ма встроенного контроля обнару-
живает отказы, не допуская их
накопления. Система работает в
режиме непрерывного тестиро-
вания исправного состояния и об-
ладает более высокой помехоза-
щищенностью. Для повышения
производительности труда при
проверке системы разработано
специальное контрольно-измери-
тельное оборудование.
Экономическая эффективность
применения системы ЭССО зак-
лючается в снижении стоимости
оборудоваиия участков пути зат-
рат на содержание устройств СЦБ
и верхнего строения пути, энерго-
потребления оборудованием
ЭССО, простоев подвижного со-
става и увелнченнн пропускной спо-
собности на участках с электротя-
гой, уменьшении сопротивления в
цели пропуска обратного тягового
тока. Для получения дополнитель-
ного экономического эффекта не-
обходимо внедрять не отдельные
новые устройства и системы ЖАТ,
а проводить комплексную модер-
низацию и обновление систем обес
печения безопасности движения.
С 2004 г. внедрение системы
ЭССО на железных дорогах Рос-
сии осуществляется в рамках Про-
граммы ресурсосбережения. В
прошлом году эти системы постав-
лвлись на Московскую, Октябрьс-
кую, Свердловскую, Южно-Ураль-
скую и Красноярскую дороги. Бла-
годаря корпоративному управле-
нию проектом внедрения систем
ЭССО, совместной слаженной ра-
боте Департамента автоматики и
телемеханики, ОЦВ, а также до-
рог и НПЦ «Промзлектроиика» в
2004 г- все объекты сданы в пол-
ном объеме в соответствии с ут-
вержденным графиком.
В 2005 г. партнерские отноше-
ния ОЦВ и НПЦ «Промзлектрони-
ка» получили дальнейшее развитие.
Если раньше внедрение системы ло
Программе ресурсосбережения
осуществлялось только на перего
нах, то в 2005 г. данной системой
планируется оборудовать станции
Свердловской и Южно-Уральской
дорог. Работы предстоит выпол-
нить на восьми дорогах-
НПЦ «Промэлектроника» име-
ет федервльные лицензии на пра-
во выполнения проектно-изыска-
гельских, строительно-монтажных
и пусконаладочных работ и про-
должает развивать технология вне-
дрения «под ключ» и дальнейшего
сопровождения систем. На базе
предприятия организован проект-
но-изыскательский отдел, получе-
но разрешение на проектирование
для ОАО «РЖД». Одновременно в
ЗАО «ОЦВ» и НПЦ «Промэлектро-
ника» были сформированы отделы
внедрения, отвечающие за плани-
рование, организацию, выполне-
ние и сдачу заказчику работ по
строительству и монтажу систем
ЭССО.
Регулярно, два раза в год, про-
водятся курсы повышения квали-
фикации, на которых 200 - 300
человек получают навыки эксплуа-
ации и обслуживания ЭССО. Для
проведения пусконаладочных ра-
бот, выполнения гарантийного и
I послегарантийного ремонта, мо-
дернизации оборудования и обу-
чения обслуживающего персонала
работе с системами ЭССО созда-
но и укомплектовано еще одно
подразделение - сервис-центр.
В связи с большим объемом
работ и для более оперативного
взаимодействия с предприятиями
дорог ЗАО «ОЦВ» совместно с
НПЦ «Промэлектроника» планиру-
ют развернуть работу по органи-
зации послегарантийного обслужи-
вания систем ЭССО в существую-
щих на дорогах сервисных цент-
рах, созданных при Дорожных
центрах внедрения. Учитывая спе-
цифику наладки и ремонта этого
оборудования, возможна органи-
зация сети региональных сервис-
ных центров. Так, уже сформиро-
ван Северо-Западный сервисный
центр в Санкт-Петербурге.
Начаты и в ближайшее время
будут завершены широкомасштаб-
ные работы по созданию много-
уровневой интегрированной кор-
поративной системы управления
качеством, охватывающей всебиз-
нес-процессы, каждую технологи-
ческую цепочку сотрудничества
ЗАО «ОЦВ» и НПЦ «Промэлектро-
ника». Сейчас пакет научно-иссле-
довательских и производственных
программ НПЦ «Промзлектрони-
ка» насчитывает свыше 20 систем и
устройств.
В числе наиболее распростра-
ненных систем серийного произ-
водства хорошо зарекомендовав-
шая себя за годы эксплуатации
ЭССО микропроцессорная систе-
ма, обеспечивающая автоматичес-
кий контроль свободности (занято-
сти) участков пути любой сложно-
сти и конфигурации (с любым чис-
лом ответвлений)
Система работает при любом,
вплоть до нулевого, сопротивле-
нии балласта, в том числе на учас-
тках с металлическими шпалами и
стяжками, на цельнометалличес-
ких мостах. Она контролирует сво-
бодность перегонов, участков при-
ближения к переездам, Ьлок-уча-
стков при автоматической блоки-
ровке, стрелочных секций и при-
емоотправочных путей на станци-
ях, стрелочных и бесстрелочных
участков в системах горочной ав-
томатической централизации. Сис-
тема обеспечивает увязку со есе-
Комплект оборуд
ования
системы ЭССО
ми действующими системами ав-
томатики. ЭССО применяется как
на участках с автономной тягой,
так и с электротягой любого рода
тока.
Система позволяет не только
обеспечить безопасность движе-
ния, но и с минимальными затрата-
ми существенно увеличить пропус-
кную способность (за счет повы-
шения надежности работы обору-
дования) перегонов, исключить до-
рогостоящую аппаратуру рельсо-
вых целей, снизить сопротивление
в цепи пропуска обратного тягово-
го тока, энергопотребление уст-
ройств безопасности, затраты на
обслуживание и другие эксплуата-
ционные расходы.
Система ЭССО разработана с
учетом всех требований безопас-
ности движения: отказ или сбой в
работе любого узла приводит к
выключению путевого реле данно-
го контролируемого участка и по-
явлению индикации о неисправнос-
ти. Система адаптирована к отече-
ственным условиям эксплуатации,
защищена от опасных отказов при
неисправностях узлов и модулей,
высоком уровне электромагнит-
ных помех, устойчива к качеству
пиний связи и кввгмфикации обслу-
живающего персонала и относится
к классу малообспужиааемых. Ха-
рактеризуется блочно-модульной
конструкцией, обеспечивающей
высокую технологичность обслу-
живания и ремонтопригодность, и
отсутствием каких-либо регулиро-
вок при установке и замене бло-
ков.
Узлы системы устойчивы к аг-
рессивным химическим и биологи-
ческим воздействиям, тяжелым
условиям эксплуатации (диапазон
рабочих температур напольного
оборудования от -60 до +85°С).
47
Энергосбережение
В состав системы ЭССО входят
напольные и постовые устройства.
Напольные устройства (счетные
пункты), предназначенные для под-
счета числа прошедших осей, со-
стоят из реверсивных рельсовых
датчиков (РД) индукционного типа
с комплектом креплений на подо-
шаы рельсов, напольных электрон-
ных модулей (ПЭМ). РД и НЭМ
образуют счетный пункт (СП), раз-
граничивающий подобно изолиро-
ванному стыку смежные участки
пути. Напольные устройства не
требуют подведения электропита-
ния к местам установки.
Постовые устройства анализи-
руют информацию о числе про-
шедших осей и принимают реше-
ние о свободности или занятости
участков пути. Они состоят из кас-
сеты приемников, платы постовых
устройств (ППУ или «приемники»),
источника питания и коммуникаци-
онных устройств. В качестве ис-
полнительного элемента контро-
ля занятости используются нейт-
ральные или комбинированные
реле I класса надежности (AHMLU,
АНВШ, ПЛЗУ).
НЭМ совместно с РД произво-
дит фиксацию фактов прохода ко-
лесных пар и их подсчет. Инфор-
мация о числе прошедших осей
посредством линии передается на
центральный пункт, где принима-
ется ППУ, которые обрабатывают
информацию, полученную от двух,
трех или четырех СП и принимают
решение о состовиии контролиру-
емого участка. Под контролируе-
мым участком понимается участок
пути, огражденный СП со всех
концов.
Система ЭССО сертифициро-
вана на соответствие требованиям
стандартов безопасности и элект-
ромагнитной совместимости.
Безопасность системы обеспе-
чивают: помехозащищенное коди-
рование информации; непрерыв-
ный автоматический контроль ис-
правности узлов, линий связи меж-
ду постовыми и напольными уст-
ройствами, положения РД относи-
тельно рельса, отсутствия ферро-
магнитных тел на рабочей поверх-
ности РД; индикацию всех видов
неисправностей ЭССО на посту
централизации.
Также имеются модификации
ЭССО для отметки прохождения
осей в системах обнаружения пе-
регрева букс, позиционирования
осей вагонов на весоизмеритель-
ных пунктах, измерения скорости и
ускорения поездов. При всем раз-
нообразии вариантов применения
системы используются одни и те
же универсальные базовые узлы.
НА БАЗЕ хорошо зареко-
мендовавших себя техничес-
ких решений системы ЭССО
создан целый ряд систем и уст-
ройств автоматики. Для замены
релейной полуавтоматической бло-
кировки (РПБ) на маподеятельных
участках служит микропроцессор-
ная путевая блокировка (МПБ). Ее
внедрение обеспечивает автома-
тический контроль свободности пе-
регона. МПБ является функцио-
нальным аналогом РПБ или авто-
блокировки (АБ) без промежуточ-
ных сигнальных точек, в зависимо-
сти от наличия контроля свободно-
сти перегона. Цепь создания путе-
вой блокировки - перевод релей-
ных систем РПБ на микропроцес-
сорную элементную базу с сохра-
нением правил управления устрой-
ствами СЦБ и действий дежурного
по станции при обеспечении тре-
буемой степени безопасности и
безотказности, а также возмож-
ность оборудования малодеятель-
ных участков диспетчерской цент-
рализацией (ДЦ).
Путевая блокировка состоит из
двух одинаковых полукомплектов,
размещаемых на прилегающих к
перегону станциях. Каждый полу-
комплект включает в себя базовый
блок контроллера (ББК) СЦБ с
программой, реализующей логи-
ку полуавтоматической блокиров-
ки с сохранением зависимостей
для осуществления передвижений
по перегону и схемы увязки суще-
ствующей центрвгпзации с кон-
троллером. Информация о поезд-
ной ситуации на перегоне поступа-
ет от системы контроля свободно-
сти участков пути методом счета
осей. Аппаратура ЭССО устанав-
ливается на одной из прилегающих
к лерегоиу станций.
Внутренней схемой контрол-
лера реализован безопасный ввод
и вывод дискретного состояния
объектов контроля и управления.
Передача и прием блок-сигналов
и информации от напольных влек-
трических модулей осуществля-
ются с уплотнением по безопас-
ному протоколу. Для связи кон-
троллеров между собой могут
48
быть использованы: физическая
линия СЦБ, магистральная и воло-
конно-оптическая линии связи
(ВОЛС) или радиоканал. Длина
физической линейной цепи без
применения каналообразующей
аппаратуры может составлять до
20 км для воздушных и кабельных
линий СЦБ или до 30 км для маги-
стральных кабелей связи (МКС).
При использовании каналооб-
разующей аппаратуры максималь-
ная длина перегона будет опреде-
ляться характеристиками канала. В
случае отсутствия физической ли-
нии между станциями для переда-
чи информации может быть ис-
пользован радиоканал. Безопас-
ность обеспечивается программ-
ными и аппаратными средствами
на основе самодиагностики, коди-
рования информации и примене-
ния самопроверяемых схем.
При внедрении МПБ достигает-
ся сокращение затрат на капиталь-
ное строительство, монтаж и об-
служивание постовых устройств,
сокращение расхода реле с 60 до
4 на один перегон. Применение
радиоканала позволяет исключить
физическую линию, тем самым
снизить эксплуатационные расхо-
ды и потери от хищений медесо-
держащих матернапов.
Испопьзование для контроля
свободности перегона системы
ЭССО позволяет обеспечить безо-
пасность движения поездов, конт-
ролировать перегон с любым,
вплоть до нулевого, сопротивлени-
ем балласта, сократить расход
кабепя и радиально снизить эксп-
луатационные расходы, требую-
щиеся для рельсовых целей. Появ-
ляется возможность оборудова-
ния малодеятегьных участков ДЦ и
упрощение стыковки с ДЦ, осо-
бенно с микропроцессорными ДЦ
нового поколения. Повышаются на-
дежность, безопасность, удобство
эксплуатации за счет средств встро-
енной диагностики и удаленного
мониторинга.
На участках с интенсивным дви-
жением может применяться в раз-
личных вариантах включения трех-
четырехзначная автоблокировка
СИР-ЭССО. Особенностями явля-
ется использование только одной
пары кабеля СЦБ вдоль перегона
с резервированием канала пере-
дачи информации и реализация
как традиционного способа коди-
рования, так и кодирования по
радиоканалу.
К достоинствам можно отнес-
ти: устойчивую работу при любом
сопротивлении балласта; возмож-
ность создания бпок-участков дли-
ной более 2600 м; сокращение
расхода кабепя на оборудование
перегонов; нвличне на станции ин-
формации диспетчерского конт-
роля о состоянии сигнальных точек
перегона; простоту стыковки с тра-
диционными системами АЛС и с
использующими радиоканал для
передачи информации на локомо-
тив; снижение затрат на ремонт и
обслуживание аппаратуры СИР-
ЭССО, а также на содержание
верхнего строения пути.
СИР-ЭССО выполняет функции
контроля свободности (занятости)
бпок-участков перегона, управле-
ния огнями проходных и предупре-
дительных сигналов на перегоне,
увязки со станционными устрой-
ствами по приему и отправлению
поездов, а также с устройствами
ограждения железнодорожных
переездов, передачу информации
о состоянии впередилежащих блок
- участков на локомотив, функцгм
диспетчерского контроля состоя-
ния элементов сигнальной точки с
передачей этой информации на
станцию.
Автоблокировка на основе СИР-
ЭССО построена как система с
децентрализованным размещени-
ем аппаратуры и центральным уп-
равлением и содержит аппаратуру
сигнвльной точки и станционную.
Аппаратура сигнальной точки вклю-
чает в себя рельсовый бесконтак-
тный реверсивный датчик (РД) про-
хода колесных пар, кассету аппа-
ратуры сигнальной точки (ACT),
модули счетчика осей (МСО), пи-
тания (МП), управления связью и
блокировок (МУС Е), схемы уп-
равления огнями светофора, пере-
дачи информации о состоянии впе-
редилежащих бпок-участков на
покомотив (САЛСН), подключен-
ную к радиомодему или в рельсо-
вую линию (РЛ).
Репьсовые датчики определяют
подобно изопирующим стыкам
границы бпок-участков, контроли-
руемых СИР-ЭССО, и являются
общим элементом двух смежных
контролируемых блок-участков. РД
совместно с МСО образуют счет-
ный пункт сигивльной точки (СПСТ).
Станционная аппаратура вклю-
чает в себя кассету блока приемо-
передатчиков центрального поста
(БПП), модули управления связью
и блокировок (МУС-Б), питания
(МП), блоки приемников системы
ЭССО, статив путевых и конт-
рольных реле. Блок приемников
ЭССО анализирует поступающую
с МСО сигнальных точек инфор-
мацию о числе проследовавших
осей и принимает решение о сво-
бодности или занятости ограничен-
ных рельсовыми датчиками блок -
участков.
Блок приемников ЭССО и блок
приемопередатчиков центрально-
го поста (БПП) имеют возмож-
ность подключения к компьютеру
для повышения качества диагнос-
тики узлов СИР-ЭССО методом
анализа числа и характера ошибок,
хранения в памяти компьютера
оперативной информации о числе
осей подвижного состава, стояще-
го на блок-участках, с целью выво-
да на контрольно-информацион-
ную систему, формирования архи-
вов данных за определенный про-
межуток времени.
Станционные системы представ-
лены микропроцессорной центра-
лизацией стрелок и сигналов МПЦ-
И, выполненной преимущественно
на отечественной элементной базе,
работающей с традиционными на-
польными устройствами и кабель-
ными сетями СЦБ, отличающейся
невысокой стоимостью и представ-
ляющей открытую для реконфигу-
рации силами заказчика систему.
МПЦ-И является функциональ-
ным аналогом блочно-репейной
электрической централизации (ЭЦ),
предназначенным для проектиро-
вания новых и реконструкции дей-
ствующих ЭЦ. Цель создания МПЦ-
И - перевод релейных систем ЭЦ
на микропроцессорную элемент-
ную базу с сохранением правил
управления устройствами СЦБ и
действий дежурного по станции
при обеспечении требуемой сте-
пени безоласности и безотказнос-
ти. Дополнительно приобретаются
новые функции ЭЦ в качестве ниж-
него уровня автоматизиоованной
системы управления технологичес-
ким процессом, таким как прото-
колирование, архивирование, фор-
49
Энергосбережение
мирование баз данных; возмож-
ности вывода на дисплей дополни-
тельной информации; увязки ЭЦ с
АСУ верхнего уровня и т.п.
Структура МПЦ-И, включаю-
щая программные и аппаратные
средства, построена по много-
уровневой схеме. Различные уров-
ни МПЦ-И включают в себя управ-
ляющий контроллер центрвлиза-
ции (УКЦ) с программой логики
центральных зависимостей, авто-
матизированные рабочие места
дежурного по станции (АРМ ДСП),
электромеханика (АРМ ШНЦ),
пульт резервного управления,
аппаратуру контроля свободно-
сти-занятости участков пути,
схемы управления стрелками,
светофорами.
Все центральные зависимости
логики централизации реализуют
УКЦ, параллельно выполняющие
программы на основе операцион-
ной системы ревльного времени с
проверкой исполнения команд по
схеме «И», оснащенные средства-
ми внутренней диагностики Уп-
равление объектами производится
посредством устройств сопряже-
ния с объектами через включен-
ные последовательно одноимен-
ные выходы контроллеров. Откры-
тая структура контроллеров по-
зволяет наращивать и модернизи-
ровать МПЦ-И при возникновении
такой необходимости.
Непосредственное управление
стрелками, светофорами и конт-
роль положений стрелок осуще-
ствляются стандартными релейны-
ми схемами на основе реле I-
кпасса надежности. Релейные схе-
мы не выполняют логических фун-
кщ*), а используются только как
элементы коммутации с целью
удешевления системы при задан-
ном уровне безопасности. МПЦ-И
оснащается резервируемым АРМ
ДСП.
Информация о поездной ситуа-
црм в пределах станции и с приле-
гающих перегонов поступает от
системы контроля свободности
участков пути методом счета осей
(например, ЭССО) либо от тради-
ционных рельсовых цепей. Струк-
тура МПЦ-И позволяет осуществ-
лять увязки с существующими ус-
тройствами ПАБ, АБ, а также с
современными системами интер-
вального регулирования, например
СИР-ЭССО и МПБ. Разработка
логики программы УКЦ и ее ввод
в УКЦ обеспечивается программ-
ными продуктами, реализующими
стандарт МЭК 1131-
Постовая аппаратура рельсо-
вых цепей, УКЦ, стрелочно-путе-
вые блоки и реле свободного мон-
тажа монтируются в шкафах либо
на стандартных релейных стативах
(СРКМ-75, СУР), размещенных в
релейных помещениях. На рабо-
чем месте дежурного по станции
устанавливается АРМ ДСП. Элек-
тропитание УКЦ осуществляется
от резервированного источника
переменного тока напряжением
220В через источник бесперебой-
ного питания.
С увеличением размеров стан-
ций возможно размещение в гор-
ловинах дополнительных контрол-
леров, аналогичных по архитекту-
ре и логике работы центральному
УКЦ. Для влектропитаиия микро-
электронных устройств МПЦ-И, а
также стрелок и светофоров при-
меняется система гарантиро-
ванного питания СГП-МС.
В МПЦ-И реализован режим
резервного управления для инди-
видувльного управления стрелка-
ми с проверкой свободности стре-
лочных секций, пригласительными
сигналами, АПС, а также для кон-
троля свободности приемо-отпра-
вочных путей и бесстрелочных уча-
стков при неисправностях УКЦ или
АРМа дежурного по станции. Ре-
жим резервного управления осу-
ществляется с пульта прямопро-
водного управления поворотом спе-
циального ключа, блокирующего
управление с АРМа ДСП.
Логика центрвлизации, зало-
женная в УКЦ, реализует общие
принципы управления технологи-
ческим процессом перевозок в
различных режимах работы МПЦ-
И («Маршрутное управление»,
«Раздельное управление», «Резер-
вное управление») так же, как и в
традиционных системах ЭЦ соглас-
но ПТЭ. Основные отличия в дей-
ствиях оперативного персонала
заключаются в способах воздей-
ствия на объекты управления и
методах восприятия контрольной
информации.
Восприятие контрольной инфор-
мации осуществляется по состоя-
ниям условно-графических изоб-
ражений на схематическом плане
станции согласно ОСТ 32.111 -98.
Благодаря внедрению МПЦ-И дос-
тигается: сокращение затрат на
капитальное строительство, мон-
таж и обслуживание постовых уст-
ройств ЭЦ, уменьшение расхода
реле на одну централизованную
стрелку с 80-90 до 6-8, добавление
новых функций ЭЦ при включении
АРМ ДСП в АСУ предприятия, уп-
рощение стыковки с ДЦ, особенно
с микропроцессорными ДЦ ново-
го поколения.
НПЦ «Промэлектроника» ус-
пешно ведутся работы по созда-
нию микропроцессорных систем
автоматической переездной сиг-
нализации и автоматического блок-
поста с использованием унифици-
рованной платформы, разработан-
ной в ходе создания СИР-ЭССО и
МПБ. Реализация этих программ
позволит резко снизить расходы
на эксплуатацию перегонных СЖАТ
за счет их упрощения и миниатю-
ризации, оснащения встроенными
системами диагностики и удален-
ного мониторинга.
Для обеспечения режима АЛС
без применения рельсовых целен
и шлейфов разработана и готовит-
ся к испытаниям АЛСР - система
автоматической локомотивной сиг-
нализации непрерывного типа с
использованием радиоканала.
АЛСР может использоваться как
на перегонах, так и на станциях,
стыкуется с аппаратурой ЕКС,
КЛУБ, САУТ. Одной из составных
частей АЛСР является универсаль-
ный цифровой радиоканвл УЦРК -
аппаратно-программный комплекс
для объединения стационарных и
мобильных объектов сетью высо-
коскоростной цифровой связи.
Параллельно освоению новых тех-
нологий и областей применения
микропроцессорных систем ЖАТ
ведется разработка принципиаль-
но новых модификацрм уже суще-
ствующих систем, например ЭССО
и МПЦ-И.
Таким образом, тесное сотруд-
ничество ЗАО «ОЦВ» и НПЦ «Про-
мэлектроника» показывает боль-
шие перспективы по ревлизации
инвестиционных программ ОАО
«РЖД» с целью комплексной мо-
дернизации и обновления систем
обеспечения безопасности движе-
ния на сети.
50
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОТОПЛЕНИЕ
ПОМЕЩЕНИЙ ПАНЕЛЯМИ
А.Б. КИРИЛЛОВ, генеральный директор ООО «А1» (Саратов)
Т.В. ТЕРЕХОВА, заместитель начальника Управления
Программой ресурсосбережения и инновационными
проектами ОЦВ
С 2003 г. в рамках Програм-
мы ресурсосбережения на
сети дорог Отраслевым
центром внедрения совместно с
ООО «А-1» внедряется система
электрического отопления «ОВЭЛ»,
которая выпускается в нескольких
вариантах, отличающихся комплек-
тацией, номинальной мощностью
и производительностью. Она со-
стоит из модульных единиц - грею-
щих панелей, собранных последо-
вательно, при помощи штепсель-
ных разъемов, соединительных
проводов и терморегулятора.
Системы отопления для желез-
нодорожных объектов обычно ком-
плектуются 10 панелями мощнос-
тью 180 Вт игм 20 панелями мощ-
ностью 90 Вт. При большой площа-
ди отапливаемого помещения ус-
танавливается несколько систем,
соответствующих потребности в
энергии на отопление помещения
заданной высоты и площади.
Входящий в комплект эффек-
тивный терморегулятор позволяет
поддерживать постоянную темпе-
ратуру в пределах от +5°С до
+35°С. Работа терморегулятора
обеспечивает энергосберегающий
эффакт и минимальное потребле-
ние электроэнергии. При необхо-
димости, для исключения влияния
«человеческого фактора» систе-
ма «ОВЭЛ» комплектуется термо-
регулятором с двумя фиксирован-
ными температурными значения-
ми 17-18°С и 21-22'С. По желанию
заказчика в комплект системы
может входить программатор, по-
зволяющий программировать ав-
томатическое изменение темпе-
ратурного режима в течение суток
или в разные дни недели.
Говоря о преимуществах систе-
мы «ОВЭЛ», необходимо помнить
об отсутствии вредных выбросов в
атмосферу, низких трудоемкости
обслуживания и расходах на теку-
щую эксплуатацио, значительном
снижении затрат на капитальный
ремонт. Использование электри-
ческих систем отопления обуслов-
лено Правилами технической эксп-
луатации электроустановок в зда-
ниях, условия эксплуатации кото-
рых запрещают водяное и газовое
отопление. Если говорить об объек-
тах ОАО «РЖД», то это прежде
всего трансформаторные подстан-
ции, аппаратные контроля неисп-
равностей подвижного состава на
ходу поезда, посты ЭЦ и т. д.
Правильно спроектированная и
смонтированная система отопления
обеспечиввет высокий уровень ком-
форта в отапливаемых помещени-
ях при значительной (до 40%) эко-
номии энергоносителей за счет рав-
номерного распределения тепла в
здании и повышения общего КПД
системы. Важным энергосберега-
ющим фактором является рацио-
нализация режимов потребления си-
стемой отопления электроэнергии.
Болве точное соответствие между
реальной мощностью системы ото-
пления и расчетной приводит к эко-
номии электроэнергии. При боль-
шем значении мощности системы
отопления по сравнению с номи-
нальной получается перерасход
электроэнергии, и здание перегре-
Техническая характеристика системы
электрического отопления «ОВЭЛ»
Напряжение ..	.. 220 В± 10%
Частота ................50 ±0,5 Гц
Потребгтаеглая
мощность ....... ........90Вт±5,5%
........................180 8т±5,5%
Температура корпуса... не более 85'С
Габаритные размеры
при толщине 1,4-2 см ...53x12,5 см
Установленный
срок службы....... не менее 10 пет
Класс изоляции ................ 1
Электробезопасность соответствует
требованиям ГОСТ 12.2.003-97, ГОСТ Р
МЭК 335-1-94, ГОСТ Р МЭК 60335-2-30-99
ГОСТ Р МЭК 335-1-94
вается, при меньшем экономится
электроэнергия, но снижается тем-
пература внутри здания. Больший
экономический эффект достигает-
ся при регулировании энергопот-
ребления по зонам суток, дням
недели, сезонам, при оптимальной
настройке программатора игм тер-
морегулятора.
Поскольку тепловые потери
пропорциональны разности тем-
ператур, одьмм из способов энер-
госбережения является снижение
температуры внутри помещения.
Уменьшение температуры на ГС
соответствует 5%-ной экономии
электроэнергии.
При использовании стандартно-
го термостата, имеющего режи-
мы «включено» и «выключено»,
температура колеблется вокруг за-
данной величины. Если требуемая
температура не должна падать
ниже 20'С, то средняя температу-
ра будет равна примерно 22 °C.
При использовании точного регу-
лятора реагьная температура прак-
тически не будет отклоняться от
установленной.
ИЗ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ запис-
ки Поволжского филиала
Российского государствен-
ного открытого технического уни-
верситета путей сообщения (ПФ
РГОТУПСа), посвященной сравне-
нию характеристик систем элект-
рического отопления, видно сле-
дующее. На железных дорогах для
отопления служебно-технических
зданий применяются три вида ото-
пителей: электрические печи ПЭТ-
4, масляные электронагреватели и
системы «ОВЭЛ».
Печи ПЭТ-4 имеют следующие
недостатки. Они не оснащены тер-
модатчиками, и их использование в
необслуживаемых помещениях
приводит к большому перерасхо-
ду электроэнергии или к наруше-
нию теплового баланса здания.
Большая номинальная мощность не
позволяет точно подобрать опти-
мальный режим обогрева, а нали-
чие ТЭНа отрицательно сказывает-
ся на самочувствии людей, так как
при нагреве сжигается пыль и
Энергосбережение
уменьшается содержание кисло-
рода в воздухе. Высокая пожаро-
опасность печей делает невозмож-
ным их использование в необслу-
живаемых и пожароопасных по-
мещениях.
Масляные нагреватели оснаще-
ны достаточно эффективной сис-
темой поддержания комфортной
температуры. Благодаря приме-
нению регулируемого термостата
масляные радиаторы работают
лишь несколько часов в сутки, но и
они имеют недостатки. Контроли-
руется не температурный режим
обогрева помещения, а уровень
нагрева самого нагревателя. Боль-
шая номинальная мощность печей
не позволяет точно подобрать оп-
тимальный режим обогрева, ло-
кальность теплового излучения мас-
ляных нагревателен приводит к на-
личию неоднородного температур-
ного поля внутри отапливаемого
помещения. При больших теппо-
потерях в служебно-технических
зданиях существует опасность пе-
регрева и выхода из строя масля-
ных нагревателей.
В качестве эффектообразующе-
го фактора при использовании сис-
темы электрического отопления рас-
сматривается экономия электро-
энергии, потребляемой на отопле-
ние помещений. При сравнении си-
стемы «ОВЭЛ» с традиционной ТЭ-
Новой указанная экономия при оди-
наковых установленных мощностях
систем формируется за счет мини-
мизации времени работы системы
отопления «ОВЭЛ» и, следователь-
но, минимизации потребления элек-
троэнергии в течение отопитегъно-
го сезона. Это достигается благо-
даря возможности поддержания за-
данной температуры воздуха в отап-
ливаемом помещении в автомати-
ческом режиме.
Система «ОВЭЛ» полностью ав-
томатизирована и включается сра-
зу же, как только температура в
помещении окажется ниже задан-
ной. Благодаря возможности регу-
лировки номинальной мощности на-
гревательных панвлей достигается
более точное соответствие между
реальной мощностью систем ото-
пления и расчетной. При этом в
зданиях появляется не одна систе-
ма отопления, а несколько авто-
номных систем, каждая — со своим
регулятором температуры, что
позволяет в зависимости от вида
помещения поддерживать опти-
мальную температуру.
Нагреватели «ОВЭЛ» характе-
ризуются развитой поверхностью
теплоотдачи и, как следствие, од-
нородным комфортным полем
температур, создаваемым внутри
отапливаемого помещения. Благо-
даря небольшой единичной мощ-
ности пользователи имеют возмож-
ность создавать оптимальные ото-
пительные системы и изменять су-
ществующие. В отличие от систем
жидкостного электрического ото-
пления системы «ОВЭЛ» обладают
малой материалоемкостью, лег-
костью монтажа и демонтажа.
Система отопления «ОВЭЛ» не
создает электростатических явлений.
Температура на поверхности грею-
щей панели не достигает опасных
травматических значений. Пожаро-
безопасность подтверждается рос-
сийским сертификатом соответствия.
Результаты испытагмй системы ото-
пления «ОВЭЛ» подтвердили почти
двукратное снижение энергопотреб-
ления в сравнении с традиционным
(ТЭНовым) отоплением.
Опыт эксплуатации подтвердил
длительный срок службы панель-
ных систем отопления (более 20
лет) и высокую надежность, явля-
ющуюся результатом нефорсиро-
ванных режимов эксплуатации. Си-
стема «ОВЭЛ» установлена на боль-
шом количестве объектов ОАО
«РЖД» и ФГП «Ведомственная ох-
рана» МПС России и др.
По заключению Гипрот-
ранстэи ОАО «РЖД», оп-
тимальной областью при-
менения отопительных приборов
системы «ОВЭЛ» представляется
использование их для отопления слу-
жебных помещений, оснащенных
аппаратурой, чувствительной к ко-
лебаниям температурь! в помеще-
нии. Эффективность использования
отогитегьных систем «ОВЭЛ» в этом
случае возрастает за счет снижения
возможных потерь железных до-
рог вследствие ожидаемого умень-
шения отказов указанной аппарату-
ры. Гарантированное соблюдение
требуемого температурного режи-
ма в отапливаемом помещении
будет обеспечиваться при мини-
мальном потреблении электроэнер-
гии отопительной системой «ОВЭЛ».
Для поддержания заданной тем-
пературы внутри помещения при
высоте потолка 2,5 — 2,7 м одни
обогрватель, в зависимости от
мощности, отапливает при основ-
ном отоплении от 1,2 до 3 м2
площади, а при дополнительном от
2,4 до 6 м2 (см. таблицу).
По желанию заказчика расчеты
по определению необходимого чис-
ла нагревательных элементов и ожи-
даемого экономического эффекта
от внедрения систем электрическо-
го отопления «ОВЭЛ» могут быть
выполнены квалифицированными
специалистами на основании полу-
ченного технического задания.
По оценкам специалистов Гип-
рогранстэи, срок окупаемости си-
стем электрического отопления
«ОВЭЛ» составляет менее трех
пет. Экономически* эффект от вне-
дрения одного комплекта системы
составляет приблизительно 6 тыс.
кВт'ч/год.
В 2003 г. системы электричес-
кого отопления «ОВЭЛ» внедря-
лись по Программе ресурсосбе-
режения на Приволжской, Куйбы-
шевской, Юго-Восточной, Октябрь-
ской и Северо-Кавказской доро-
гах. В 2004 г. - на 11 дорогах. В
программе на 2005 г. предусмот-
рено пприменение систем на 16
дорогах ОАО «РЖД».
подборки специалиста ОЦВ
52
Технические средства
КОНСТРУКЦИИ ПУТИ,
ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ КОНКРЕТНЫХ
УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
В.М. ЕРМАКОВ, заместитель начальника Департамента реализации научно-технических программ ОАО «Р>ЦД», доктор технических наук	щей системы учетно-отчетной до- кументации, а также конкретизиро- вать причинно-следственные связи и
 ОЛЯ эксплуатационных рас- зонами, оставаться практически с Я 1 ходов путевого хозяйства единственной для всех условий экс- составляет 25-28% обще- плуатации конструкцией пути чрез- отраспевых. Одним издей- мерно затратно. ственных направлений снижения из-	Основным критерием оптимиза- держек представляется дифферен- ции конструкции пути должен стать циация конструкций железнодорож- экономический (при безусловном ного пути в зависимости от условий обеспечении безопасности движе- эксплуатации. Очевидно, чго конст- ния) - минимизация совокупных рас- рукция пути, обеспечивающая наи- ходов на перевозочный процесс для более эффективные условия взаи- конкретных условий эксплуатации в модействия с высокоскоростным части, зависящей от конструкции и подвижным составом с мвлыми осе- состояния пути. Эти совокупные зат- выми нагрузками, отличается от кои- раты складываются из стоимости струкции пути при вождении тяже- конструкции пути при ее устройстве ловесных поездов с повышенными (капитвльном ремонте), затрат на осевыми нагрузками.	ее техническое обслуживание (про- Значительные боковые сигы от межуточные ремонты плюс теку- колес на рельсы в кривых участках щее содержание), на тягу поездов требуют усиления конструкции пути (сопротивление движению поезда с целью сокращения затрат на час- пгтос дополнительные расходы знер- тую перешивку колеи, замену при- гии при разгонах-замедлениях из-за шедших в преждевременную не- предупреждений), на содержание годностью из-за этих перешивок ходовых частей подвижного состава шпал и элементов скрепления. Ло- (износы гребней колес в кривых, вышенная вертиквльная жесткость выщербины на колесах и др.), по- пути, рвслоложенного в регионах, герь в перевозочной работе и мо- где балластный спой и земляное ральных убытков, связанных с невы- полотно 6-7 месяцев в году находят- полненнем графика движения из-за ся в смерзшемся, практически на- ограничений скорости по причине сжимаемом состоянии требует спе- недостаточной надежности пути для циальных решений по увеличению денных условий эксплуатации, степении демпфирования ударного	Задача минимизации расходов взаимодействия колес и рельсов с чрезвычайно многофакторная, тре- цепью снижения в «их. дефектооб- бует участия ученых и специагмс- разования. В условиях динамичного тов, адресной и достоверной ин- развития общества, повышающейся формации, современных методик дифференциации сети с выделени- анвлизов и проведения исследова- ем участков для высокоскоростио- ний. Из всего комплекса вопросов го и скоростного движения, приго- ВНИИЖТом проработаны пока лишь родного движения с повышенными отдельные. Поэтому представляет- скоростями, появление в бпижай- ся целесообразным сформупиро- шей перспективе грузового подвиж- вать основные положения алгорит- ного состава с повышенными осе- ма и методологии решения этой вымя нагрузками на территории с комплексной проблемы с учетом разнообразными климатическими имеющихся наработок, действую-	определить степень управляемости теми игп иными параметрами пути, влияющими на урояень взаимодей- ствия с подвижным составом при различных характеристиках поезд- ной нагрузки. При этом необходи- мо иметь в виду, что прочность всех вариантов конструкций пути должна обеспечивать пропуск любого до- пущенного к обращению на сети железных дорог подвижного соста- ва. Различаться они должны обо- снованными для каждой из разно- видностей условий эксплуатации уровнями обеспечения долговре- менной стабильности конструкции пути, влияния на тягу поездов и ходовые части подвижного состава. —АССМОТРИМ основные физические параметры же- fl пезнодорожного пути, от которых зависит уровень взаимодействия с подвижным со- ставом при заданной поездной на- грузке. Твердость коитактируемых колес и рельсов определяет раз- мер контактной площадки, коэф- фициент сцепления колеса с рельсом, уровень контактных напряжений в них. Коэффициент сцепления локомотивных колес с рельсами является важнейшим фак- тором при определении весовых норм. Уровень контактных напря- жений определяет требования к ка- честву ствли рельсов и колес для обеспечения необходимого уровня их надежности. От жесткости на контакте ко- леса с рельсом зависит уровень их динамического взаимодействия и контактных напряжений, интенсив- ность дефектообразования, а так- же уровень сил, передающихся «вниз» - от рельсов на скрепления, шпалы, «вверх» - от колес к эле-
41
ментам тележки, на кузов вагона или локомотива. От жесткости от- дельных элементов пути зависят как его общая жесткость, так и уровень сил, передающихся сме- жым элементам. (Отметим, что под термином «жесткость» кроме его прямой трактовки также под- разумевается набор упругих ха- рактеристик и показателей, при- меняемых в строительной механи- ке и физике — модуль упругости, модуль деформации и т.п. Кроме жесткости на условия взаимодействия колеса и рельса влияет уровень демпфирования пути е целом, а на напряженно-дефор- мированное состояние (НДС) кон- струкции пути — уровень демпфи- рования его отдельных элементов. Также на условия взаимодействия физических объектов оказывают влияние участвующие в этом взаи- модействии массы элементов. Однако, исходя из сложившейся конструкции пути, системы его уст- ройства и технического обслужива- ния, спектра применяемых по тех- нико-экономическим показателям материалов, возможности управ- ления физическими параметрами пути не велики. К ним относятся твердость рельсов и колес, опреде- ляемая марками ствлей и режима- ми термообработки; изгибная жес- ткость рельса (зависит от типа рель- са); вертикальная жесткость под- рельсового основания в целом; вер- тикальная жесткость отдельных «сло- ев» подрельсового основания (под- рельсовая и нашпальная проклад- ка, прокладка между шпалой и бал- ластом, прокладные слон между балластом и нижележащими слоя- ми — регулируются видом применя- емых материалов и формой изде- лий, толщина щебня, модуль де- формации подбалпастиого основа- ния); коэффициент демпфирования	С другой стороны, необходимо сома за весь период его жизнен- олределитъ перечень показателей, ного цикла; которые существенно зависят от • интенсивность выхода элемен- параметров пути, заметно елияют тов железнодорожного пути (нэ- па совокупные затраты отрасли, носы, изломы, остаточные дефор- определенне (расчет) и учет кото- мации). По аналогии с уже изло- рых можно организовать с доста- женным также влияет на затраты точным уровнем достоверности. К ПРИ тенущем содержании пути и ним на данном этапе исследований промежуточных ремонтах; следует отнести:	* сопротивление движению по- езда как функция упругой осадки • интенсивность выхода рельсов голов™ рельса и количества и раз- по дефектам, зависящим от верти- меров огсгуплений ГРН от допус_ калькой жесткости пути. Чем мень- ков Из результагов работы специ_ ще упругая осадка головки рельса алистов МИИТв „ ВНИИЖТа следу- (т.е. чем больше жесткость пути). ет> что тип конструкции	„ его тем выше уровень динамических состояние существенно (до 10% и сил на их контакте и соответствен- даже более) впи„ют на знвчения но больше контактные напряже- с„л сопротивления движению ио- ния. По предварительной оценке, езда- вьюолноииой специалистах™ ВИИ- . Длтвстао ограникений скоро- ИЖТа, интенсивность яыход, рель-	дОПОлкительЯые затрать, на со» в остродефектиые по олреде-	о„	поездов только и» пенным видам дефектов на век, о- од1Ю„ огр,чтении скорости с 80 но-Сибирскои и Забайкальской до-	,0 км/ч , теченив года „р„ рога, в .зимние. 1с отрицательной среднесетевоИ грузоиапрвжеино- теыпературоч} месяцы более чем в	еост„ляю, около 1,5-2 2 раза выше, чем в месяц ., с поло-	6 Поэтому способность конст- жительноитемпер,турок. Бе,услов-	„ц„и овеслечиовтв двимеиие но. на это оказывает влияние хлад- поездов g„ ОГртичвний „орос- иоломкосгь рельсовой ели, долю ти явпя„ся очень знвчимым пока- которой предстоит определить;	зателем- •	интенсивность бокового износа . уровень НДС колвс на контакте рельсов в зависимости от полереч- с рельсОЛ1. Определяет интенсив- ной жесткости. Здесь так же от ность дефекг00бразования в ко. жесткости на контакте гребня ко- лесах- пес, и боковойтртши соловки рель- , т'генсич.оси. бокового износа с, „висит уровень контактных на	6„,й	„ „„„.„сивиость вы- орвткении в них. Известны фвкты щерб^ообрааоввииз на колесах. различных интенсивностей износов в кривых на железобетонных шла-	Вероятно, что перечень вышеиз- лах с упругими скреплениями поженных показателей по мере уг- (износ меньше) и скреплением КБ. пу€пения степени изученности про- По оценке опытных путеицев-прак- 6пемь| может 6ь|ть расширен. тиков интенсивность бокового из- носа головки рельсов Р50 даже	ЕОБХОДИМО проранжиро- меньше, чем у объемно-закален-   вать осо6ые	ия эксп. ных рельсов Р65. несмотря на мень- |“| луатации	конкретного шую твердость;	участка, которые суще- •	уровень НДС в элементах пути в с1веино влияют Ма условия взаимо_ прямых и кривых участках. От уров- действия и требуют специальных
подрвльсового основания в цепом; коэффициенты демпфирования «слоев» подрельсового основания (также регулируются видом приме- няемых материалов и формой изде- лий). Кроме того, в кривых - это сопротивление сдвигу рвльсошпаль- ной решетки (РШР) поперек пути (огредепяется типом рельса, конст- рукцией шпвл, уровнем связности щебенок балластной призмы и др.); жесткость в поперечном направле-	ня НДС. его соотношения с допус- решеиий в КОНСТрукции пуТИ в ас_ наемыми напряжениями в злемен- пекте минимиза4ии за1рат на пере. гах пути зависят интенсивности из-	прОцесс. К таким участ- носов, старения, накопления оста- кам относятся. точных деформации. Здесь пока не определены количественные * замкнутые маршруты с перс- значения указанных зависимостей; пективными осевыми нагрузками • интенсивность накопления ос- до 27-30 т. Сегодня средняя осевая таточных деформаций геометрии нагрузка на сети с учетом пробега рельсовой колеи (ГРК) в прямых и порожних вагонов составляет око- кривых участках пути. Одна из наи- ло	т~ Предполагается, что на более важных характеристик при замкнутых маршрутах будут обра-
нии «по головке рельса» (регулиру- ется конструкцией скрепления, а также типом рельса). 42	технико-экономических оценках, ш^ься грузовые поезда с углем, таи как доля затрат на текущее РУАОЙ‘ нефтепродуктами и т.п. содержание пути значительна ее- Поэтому «массовая» осевая нагруз-
ка будет близка к максимально
допустимой, т.е. существенно
выше, чем при сраднесетевых ус-
ловиях. При этом средние реали-
зуемые скорости будут равны 60-
70 км/ч;
•	скоростные, а также пригород-
ные участки с малой долей грузо-
вых поездов. Здесь основная доля
колес подвижного состава имеет
нагрузку около 16-17 т/ось, ско-
рости — до 120-160 км/ч;
•	высокоскоростные участки. Ха-
рактеризуются стабильными осе-
выми нагрузками и высокочастот-
ным воздействием на элементы
•	участки смешанного движения,
которым присущи все варианты
сочетаний поездных нагрузок;
•	малодеятельные участки (гру-
зонапряженность до 5 млн. т*км
брутто/км в год и скорости до
60 км/ч);
• участки где значительная про-
должительность зимы (нахождения
балласта и земляного полотна в
смерзшемся состоянии), т.е. ког-
да демпфирование ударных нагру-
зок от колес почти не происходит,
существенно влияет на общий
объем и интенсивность накопления
дефектов в элементах пути. Кроме
того, от длительности зимы зави-
сят продолжительность сезона про-
изводства ремонтно-путевых работ,
т.е. объективные возможности для
оздоровления пути, а также плот-
ность графика предоставляемых
«окон» в аспекте влияния на пере-
возочный процесс. Предлагается
следующая градация сети по про-
должительности зимы: 6-7 меся-
цев в году; 3-5 месяцев; менее 3
месяцев;
• участки где радиусы кривых в
первую очередь определяют вели-
чины поперечных сил. При малых
радиусах они в 3-4 раза больше,
чем в прямых участках, а соотно-
шение вертикальных сил и боко-
вых, которое определяет характер
воздействия колеса на рельс, а
через него и на весь путь, может
отличаться в 5-6 и более раз. Се-
годня можно предложить следую-
щую градацию радиусов кривых:
менее 450 м; от 450 до 1200 м;
более 1200 м и прямые.
В таблице представлена структу-
ра определения совокупных затрат и
их слагаемых, по основным хозяй-
ствам железнодорожного транспор-
та, которые следует минимизировать
за счет применения специальных кон-
струкций пути для вышеизложенных
градаций условий эксплуатации, а так-
же их сочетаний, имеющихся на сети
железных дорог. Теоретически таких
сочетаний около трех десятков. На-
пример, замкнутые маршруты с пер-
спективными осевыми нагрузками,
видимо, будут расположены в грех
климатических зонах и иметь в плане
все три градации кривых участков —
всего девять разновидностей сочета-
ний условий эксплуатации. Наоборот,
высокоскоростной участок на сегод-
няшний день практически один—Санкт-
Петербург-Москва. Наием будут пря-
мые участки и кривые больших ради-
усов и он расположен в одной клима-
тической зоне — всего одна разновид-
ность из предложеи!-ых сочетаний.
Перечислим рекомендуемые
методы исследования, обозначение
которых использовано в таблице:
анвлиз ранее проведенных исследо-
ваний (АР); анвлиз зарубежного
опыта (АЗ); расчеты, моделирова-
ние (Р); лабораторные эксперимен-
ты (Л); полигонные испытания (П);
эксплуатационные испытания (Э);
статистическая обработка отчетных
данных и специальных запросов (С).
Рассмотрим более подробно
порядок определения на первом
этапе исследования каждой из со-
ставляющих совокупных затрат на
перевозочный процесс при различ-
ных условиях эксплуатации.
1.	Стоимость конструкции пути.
1.1 Цена материалов верхнего
строения пути определяется по от-
четным денным на цены типовых
материвлов. При необходимости
используются расчетные цены для
новых материалов.
1.2 Затраты на эксплуатацию
путевых машин определяются так-
же по отчетным данным.
1.3 Темп устройства (выполне-
ния капитального ремонта).Исполь-
зуется в качестве исходных данных
для расчета составляющей общеот-
раслевых издержек, связанной с
числом и продолжительностью пре-
доставляемых «окон» для ремонта
1 км пути.
2.	Затраты на техническое об
служивание (промежуточные ре-
монты плюс текущее содержание)
пути.
2.1	Выход рельсов по дефектам,
зависящим от вертикальной жест-
кости пути. Объективно в настоя-
щее время имеются 4 основных
варианта вертикальной жесткости
подрвльсового основания: пути на
деревянных и железобетонных шпа-
лах в летних и зимних условиях. Не-
обходимо определить перечень де-
фектов рельсов, интенсивность воз-
никновения и развития которых в
существенной степени зависит от
вертикальной жесткости пути, опре-
Совокупные затраты ле перевозочнь и процесс по данному участку пути				
1. Стоимость конструкции пути прн ее ремонте	1. Затраты на техническое обслуживание пути	3. Затраты на тягу поездов	4. Затраты на обспужгвагые подвижного состава	5. Издержки от ненсгухленостем по состоянию пути
1.1 Цень>	2 1. Выход рельсов по	3.1. Сопровождение	4.1. Уровень НДС колес (Р,	5.1. Издержки от
материалов верхнего	дефектам (АР, Р, Л. П,	движению от упругой	С)	нарушения графика
строения пути С) 1-Z. лксппуата «я путевых машин (Р, С}	э. С)	осадки и неровностей ГРК (АЗ, АР, Р. П. Э)		(Р.С)
	2.2. Выход рельсов по боковому износу (Р, С, Э)	3.2. Расходы на разгоны после ограничения скорости (Р, С)	4.2. Износ гребней (Р, Э, С)	5.2. Моральный ущерб от сбоев пассажирского графика (Р)
»>»	(АЛ. Г.	2.3. Уровень НДС в элементах пути (АР, Р, Л, П)	3.3. Весовые нормы от коэффициента сцепления (АР, Л, F)	4.3. Вьнцербиносбразование (Р, Э, С)	
	2.4. Расстройства ГНК АР, Р. Л, П, Э, С)			
	2.5. Выход элементов пути (АР, Р, Л, П, Э, С)			
43
делить участки пути (и месяцы года)
с указанными вариантами жесткости
и одинаковыми условиями воздей-
ствия от поездной нагрузки, по от-
четным данным определить интен-
сивность выхода рельсов на этих уча-
стках по указанным дефектам. При
этом необходимо сопоставить зна-
чения расчетных контактных напря-
жений в головке рельса на участках с
различной жесткостью пути с интен-
сивностью дефектообразования.
2.2	Интенсивность бокового
износа рельсов в зависимости от
поперечной жесткости определя-
ется по данным с дорог, в том
чиспе по рвльсо-шпвло-баппастиым
картам, а также методом наблю-
дений за вновь заложенными конт-
рольными участками с разной кон-
струкцией шпвл и скреплений по
интенсивности бокового износа
рельсов, элементов стрелочных
переводов. При этом необходимо
сопоставить значения расчетных
контактных напряжений в головке
рельса на участках с различной
поперечной жесткостью с интен-
сивностью бокового износа.
2.3	Уровень НДС в элементах
пути в прямых и кривых участках
является вспомогательным, каче-
ственным параметром для коррек-
тировки расчетных затрат на техни-
ческое обслуживание пути. Эти ден-
ные могут быть получены на осно-
ве анвлизов, проведенных специа-
листами ВНИИЖТа, вузов, дорог, в
переую очередь по измерению не-
посредственно в пути уровня НДС
его элементов при разных конст-
рукциях пути и различных, в том
чиспе повышенных, нагрузках от
экипажей. Кроме того, следует вы-
полнить расчет НДС элементов пути
при различных сочетаниях жестко-
сти и коэффициентов демпфирова-
ния элементов пути от воздействия
различных вариантов нагрузок, а
также лабораторные эксперимен-
ты и испытания на экспериментвль-
ном кольце ВНиИЖТа (ЭК) с изме-
рением НДС элементов пути с ана-
логичными сочетаниями парамет-
ров пути и нагрузок.
2.4	Интенсивность накопления
остаточных деформаций ГРК в пря-
мых и кривых участках пути должна
определяться по специальным ме-
тодикам (их нужно разработать) с
учетом анализа ранее выполненных
работ, расчета НДС балластного
слоя и нижележащих слоев в верти-
кальном и поперечном направле-
44
нии, результатов лабораторного
моделирования. Также используют-
ся данные по результатам прохо-
дов путеизмерителей.
2.5	Интенсивность выхода эле-
ментов железнодорожного пути
(износы, изломы, остаточные де-
формации) в прямых и кривых уча-
стках определяется на опытных уча-
стках ЭК и сети дорог с различными
конструкциями пути в разных усло-
виях эксплуатации с учетом анвлиза
результатов ранее проведенных
испытаний различных конструкций и
элементов пути, в т.ч. на рамах,
плитах, в тоннелях и т.п. и
результатов лабораторных иссле-
дований износов и долговечности
элементов ВСП.
3.	Затраты на тягу поездов
3.1	Сопротивление движению
поезда как функция упругой осадки
головки рельса, количества и раз-
меров отступлегий ГРК от допусков
определяется путем расчетов, а
также на основе натурных замеров
расхода энергии на тягу одинаковых
поездов на одиих и тех же участках
пути до его ремонта (в расстроен-
ном состоянии), в период обкатки и
после стабилизации. Учитываются
зарубежные нормативы величины
упругой осадки головки рельса в
зависимости от условий эксплуата-
ции и результаты натурных измере-
ний упругих осадок на сети дорог.
3.2	Расчет дополнительных рас-
ходов энергии на тягу при разгонах
после ограничения скорости прово-
дится по известным методикам.
3.3	Оценка весовых норм в
зависимости от коэффициента
сцепления локомотивных колес с
рельсами при различных сочетани-
ях их твердости должна быть
определена на основе лаборатор-
ных экспериментов.
4.	Затраты на ремонт подвиж-
ного состава
Используется уровень НДС
колес на контакте с рельсом как
основной фактор износов гребней
и выщербинообразования в зави-
симости от вертикальной и попе-
речной жесткости пути, скоростей
движения, осевых нагрузок, ради-
усов кривых и т.д. с учетом
отчетных данных по интенсивности
появления выщербин в зимиих и
летних условиях.
5.	Издержки от огреничет»*1 ско-
рости по неисправностям пути
Помимо учтенных в п. 3.2 затрат
на разгоны поездов после снижения
Первый этап
третий, четвертый и
выполняются параллельно
скорости необходимо оценивать до-
полнительные издержки отрасли,
связанные с нарушением графика
грузовых, а также пассажирских
поездов.
По каждой из вышеизложенных
позиций необходимо разработать
методики сбора данных и их обрв-
ботки, обеспечивающие достовер-
ность результатов.
Последовательность исследова-
ний в решении поставленной задачи
оптимизации конструкции пути по
критерию минимума совокупных
затрат для различных условий эксп-
луатации представлена на рисунке.
Указанная последовательность де-
лится на '	" ,
включает в себя 6 блоков,
которых
ПЯТЫЙ
первому и второму.
Блок 1. «Определение расчет-
ных нагрузок» для различных соче-
таний условий воздействия на путь.
Этот блок является одним из самых
наукоемких и наименее прорабо-
танных. Действующая практика рас-
четов НДС элементов пути предус-
матривает, как правило, использо-
вание максимальных нагрузок, а в
качестве критерия — допускаемые
по условиям прочности напряже-
ния. Однако, исходя из требований
экономической эффективности кон-
струкция пути должна иметь доста-
точный, но не чрезмерный уровень
надежности для данных условий эк-
сплуатации, чтобы одновременно
обеспечить безопасность по усло-
виям прочности, определенный уро-
вень затрат на техническое обслу-
живание и определенную разовую
стоимость конструкции при ее уст-
ройстве (капительном ремонте).
При таком подходе необходимо
определить уровень так называе-
мых «массовых» нагрузок, харак-
терных для данных условий эксплу-
атации. Эти нагрузки меньше мак-
симвльных, но именно они опреде-
ляют темп расстройства пути и вы-
шеуказанный уровень достаточнос-
ти надежности конструкции в дан-
ных условиях эксплуатации. Разно-
видностей таких расчетных нагру-
зок в рамках предложенной града-
ции условий эксплуатации около
десяти (например, для замкнутых
маршрутов с нагрузками до 27-30
т/ось будет три варианта по числу
разновидностей положения пуги в
плане).
Блок 1. «Расчет НДС элементов
существующих конструкций пути»
(бесстыковой на железобетонных и
звеньевой путь на деревянных
шпалах) в зимних и петиих условиях,
в прямых и кривых участках от воз-
действия нагрузок по блоку 1 - всего
около 40 вариантов расчетов, кото-
рые еще удвоятся с учетом расчета
зон повышенного уровня взаимо-
действия в рельсовых стыках). Па-
раллельно выполняется расчет НДС
колес локомотивов и вагонов.
Блок 3. «Расчет сил сопротивле-
ния движению» различных катего-
рий поездов в зависимости от вер-
тиквльной жесткости пути (суще-
ствующие конструкции в зимиих и
петних условиях) и количества и
размеров отступлений ГРК.
Блок 4. «Статистический анализ
показателен работы пути (интен-
сивности выхода в дефектные, в
т.ч. по боковому износу рельсов и
других элементов пути, расстрой-
ства ГРК) и подвижного состава
(интенсивности износов гребней, вы-
щербинообразования)» на суще-
ствующих конструкциях пути в кри-
вых и прямых, летом и зимой с
различными поездными нагрузка-
ми. Очень важный блок, так как в
нем формируются интегральные,
итоговые показатели, характери-
зующие условия взаимодействия
пути и подвижного состава. От кор-
ректности методик сбора и анвлиза
(они еще не разработаны) этих
данных зависит достоверность ито-
гов исследований по всему перво-
му этапу.
Блок 5. «Лабораторные, поли-
гонные и эксплуатационные экспе-
рименты» и наблюдения по влиянию
определенных значений параметров
пути (жесткость, демпфирование)
на НДС и показатели работы пути и
его элементов, а также колес под-
вижного состава (износы, дефекты
и т.д.), сопротивление движению
поездов. Здесь также принципиаль-
но важным является степень адек-
ватности эксперимента ревльным
условиям эксплуатации.
Блок 6. «Совокупные затраты на
перевозочный процесс» для рас-
сматргвэемых условий эксплуата-
ции и их сочетаний по имеющимся
конструкциям пути определяются
по изложенному в таблице алгорит-
му с учетом данных, получаемых в
блоках 2-5.
На втором этапе результаты ис-
следований по блокам 2-6 анализи-
руются совместно в блоке 7 по
двум направлениям:
• определение корреляции меж-
ду расчетными значениями НДС
элементов пути и колес и результа-
тами статистического анализа по-
казателей работы пути и подвиж-
ного состава, а также эксперимен-
тов при различных характеристи-
ках поездной нагрузки, в кривых и
прямых, летом и зимой. По итогам
анализа корректируются расчет-
ные нагрузки (блок 1), методики
расчетов (блоки 2, 3), а также
методики статистических анализов
и экспериментов (блоки 4, 5);
• определение совокупных зат-
рат (по схеме, представленной в
таблице) для различных сочетаний
условий эксплуатации при суще-
ствующих конструкциях пути. Оце-
ниваются величины разницы затрат
по различным вариантам и воз-
можность уменьшения числе соче-
таний расчетных нагрузок. Кор-
ректируются методики технико-
экономических оценок (блок б).
попняются и реализуются в блоке 8.
Затем в блоке 9 выполняются расче-
ты с откорректированными расчет-
ными нагрузками (по блоку 1) с
попучеьнем на выходе оптимизиро-
ванных значений параметров жестко-
сти и демпфирования пути в цепом и
послойно для откорректированного
перечня условий эксплуатации.
Третий этвл исследований вклю-
чает в себя проектирование на осно-
ве результатов расчетов в блоке 9
новых, оптимизированных элемен-
тов и всей конструкции пути (блок
10), проведение комплекса лабора-
торных, полигонных и эксплуатаци-
онных экспериментов и испытаний
по откорректированным методикам
(блок 11) с оценкой показателей
работы пути и подвижного состава
(блок 12 — аналогично блоку 4).
Четвертый, заключительный этап
состоит из 14 блока (анвлога блока
7) с сопоставлением результатов
новых расчетов (блок 9), новых
экспериментов (блок 11) и статис-
тических отчетных данных (блок И),
а также с окончательной технико-
экономичвской оценкой оптимиза-
ции предложенных конструкций пути
для конкретных условий эксплуата-
ции (блок 13).
Г^зедставленный влгоритм реше-
ния задачи оптимизации конструк-
ций пути для конкретных условий
эксплуатации, как уже отмечалось,
частично уже реализуется в иссле-
дованиях ВНИИЖТа целевым поряд-
ком с 2001 г. Однако учитывая, что
методологическая база решения
задачи в указанной постановке тре-
бует детальной проработки, а Круг
вопросов чрезвычайно широк, пред-
ставляется целесообразным более
широко подключить к решению дан-
ной проблемы специвлистов отрас-
левых вузов и дорог.
45
О ПРОТИВОПОЖАРНЫХ ТРЕБОВАНИЯХ
К МАТЕРИАЛАМ, ПРИМЕНЯЕМЫМ
В ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ
В.П. АКСЮТИН, заместитель генерального
директора ФГП ВО ЖДТ России
В.И. ЖОЛОБОВ, зав. сектором отделения
«Управление безопасностью движения и
методов неразрушающего контроля»
ВНИИЖТа
Расширение Евросоюза, а также развитие между-
народных перевозок обусловливают необходимость
приведения российских требований к противопожар-
ной защите подвижного состава в соответствие с
аналогичными требованиями Европейских стран.
Пожары в пассажирских поездах - особенно опас-
ны, поскольку движение поезда препятствует быст-
рой эвакуации пассажиров. В связи с Этим матери в лы,
используемые в конструкции и оборудовании пасса-
жирских вагонов, необходимо отбирать особенно
тщательно. Они не должны легко поддаваться возго-
ранию, выделять при горении и разложении много
тепла, дым и вредные газы в количестве, превосхо-
дящем минимально допустимые значения, образую-
щиеся при горении. В то же время должна сохранять-
ся требуемая механическая прочность основной кон-
струкции вагона.
Как в странах Евросоюза, так и в России основой
противопожарных мероприятий при строительстве и
ремонте пассажирских вагонов являются:
•	выбор неметвллических материалов и соблюде-
ние требований к ним;
•	оборудование подвижного состава устройствами
пожарной сигнализации и пожаротушения;
•	применение информационных систем для пасса-
жиров и персонала;
•	снижение массы горючих материалов (килограмм
на 1мг площади пассажирского салона);
•	разработка устройств для аварийной эвакуации
пассажиров из вагона.
Требования к неметаллическим материалам в стра-
нах ЕС и России во многом совпадают. Так, к виутри-
вагонным огнезадерживающим конструкциям тре-
бования стандартов составляют: для межкупейных
перегородок - 20 мин, для перегородок между
пассажирским салоном и купе проводников - 30 мин.
Практически одинаковы требования стандартов и
методика оценки пожарной опасности спальных по-
лок, кресел, диванов. Однако согласно французским
стандартам оценка опасности должна проводиться по
методу А и Б. При испытаниях методами А источником
зажигания испытуемых спвльных полок, кресел, дива-
нов является 100 г газетной бумаги, предварительно
высушенной в течение 3 ч при температуре 70 “С.
Испытуемый образец считается выдержавшим испы-
тания, если самостоятельное горение прекратится не
позднее 10 мин после начала опыта и при этом не
наблюдается падение капель горящего вещества.
При испытаниях по методу Б испытуемый образец
поджигается пламенем газовой горелки в течение
3 мин. В этом случае образец считается прошедшим
испытание, если самостоятельное горение прекра-
щается не бопее чем через одну минуту после
окончания зажигания. Падения горящих капель также
не должно быть. В целом образец считается выдер-
жавшим испытания, если получены положительные
результаты по обоим методам.
В российских же требованиях (ВНПБ-03) предлага-
ются испытания спальных полок и кресел только
методом А.
Стандарты стран ЕС требуют определенного зна-
чения кислородного индекса к материалам, применя-
емым в вагоностроении: для тканей - 28 или выше,
для декоративного пластика - 35 иги выше. В россий-
ских правилах при аналогичной методике определе-
ния кислородного индекса требования к его величине
для материалов, применяемых в вагоностроении,
отсутствуют.
В стандартах стран ЕС значительное внимание
уделяется дымообразующей способности применяе-
мых в вагоностроении материвлов, а также методике
определения дымообразующей способности.
Так, в Великобритании согласно BS 6853-87 дымо-
образующая способность материалов, применяемых
в пассажирских вагонах, экспериментально опреде-
ляется в кубе, сторона которого равна 3 м. Куб
монтируется из стальных листов толщиной 2 мм,
которые закрепляются на стальном каркасе. Стенки
куба имеют отверстия на уровне попа, общая пло-
щадь которых не превышает 5000 мм2, предназна-
ченных для выравнивания давления в кубе. Испытания
проводятся в режиме пламенного горения и тпения.
В России согласно ГОСТ 12.1.044 коэффициент
дымообразующей способности определяется в ка-
мере размерами 800x800x800 мм. Испытания прово-
дится в двух режимах: термоокислитепьного разло-
жения (тпения) и пламенного горения. Первый режим
обеспечивается нагреванием поверхности образца
до температуры 400±5 °C. При этом плотность
теплового потока равна 18± 1 кВт/м2. Материвлы,
термостойкость которых выше 400 °C, испытывают
при нагревании до 600°С. При испытании материалы
не должны самовоспламеняться.
Режим пламенного горения обеспечивается при
использовании газовой горелки и нагреванием повер-
хности образца до температуры 750±10°С. По ды-
46
мообразующен способности в соответствии с ГОСТом 12.1.044 материвлы делятся на три группы: • с малой дымообразующей способностью - коэф- фициент дымообразования до 50 включительно; •	с умеренной дымообразующей способностью - коэффициент дымообразования свыше 50 до 500; •	с высокой дымообразующей способностью - ко- эффициент дымообразования выше 500.	предусматривается, что пассажирские вагоны должны иметь двери для аварийной эвакуации из вагона. В случае применения дверей с силовым приводом и при отсутствии концевых выходов пассажиры дол- жны иметь возможность открывать аварийные выхо- ды изнутри вагонов. Непроницаемые автоматические двери, разме- щенные в вагоне, должны открываться с каждой стороны, даже в тех случаях, когда силовой или
Страны ЕС и Россия имеют примерно одинаковое направление развития систем оповещения пассажиров о пожаре. Однако различия в деталях существуют. Например, в соответствии со стандартом Великобри- тании (BS 5839) каждый спвльный вагон, купе игм отсек должны быть оборудованы автоматическим датчиком сигнализатора пожара. Для обслуживающего персо- нвла поезда, включая соседние вагоны, предусматри- вается индикация сигнвла тревоги, а также визуальная сигнализация для глухих пассажиров. Кроме того, стандартом Великобритании предус- матривается, что указатели должны давать точную информацию о расположении аварийных сигивльных устройств и огнетушителей, а также информировать о том, какие двери необходимо использовать в качестве аварийных выходов. 8 России согласно ВНПБ-03 пассажирские вагоны должны оборудоваться устройствами экстренной связи «проводник - штабной вагон - локомотив», а также автоматическими установками пожарной сигнвлиза- ции (УСП), способными обнаруживать и оповещать о признаках пожара в контролируемых помещениях. Для локализации и тушения пожаров на железно- дорожном подвижном составе как в Европе, так и в России используются переносные огнетушители и стационарные автоматические установки пожароту- шения. Автоматические установки пожаротушения используются в пульте управления. В салоне вагона применяются только переносные огнетушители. Установки автоматического пожаротушения в на- стоящее время в пассажирских вагонах не использу- ются. Однако в России эксперименты по применению «тонкоизмельченной воды» для тушения пожара в купе вагона проведены и доказали целесообразность ее использования. На сегодняшний день в качестве огнетушащих веществ используются порошки, пена, газы, вода. В России широкое применение стали находить огнету- шащие аэрозоли, которые получают с помощью окислительно-восстановительной реакции специаль- но подобранных химически стабильных в исходном состоянии веществ. При сгорании 1 кг смеси образу- ется до 0,45 м3 газообразных веществ и 411 г дисперсной фазы. В цепях повышения эффективности средств борь- бы с пожаром необходимо, чтобы обслуживающий персонал проходил предварительный инструктаж и постоянное обучение, касающееся работы огнету- шителей, стационарных установок пожаротушения и обращения с иими. Для эвакуацш пассажиров и стандартами Велико- британии (BS-6853-87), и стандартами России (ВНПБ-03)	управляющий механизм поврежден. Необходимо также, чтобы на дверях имелись трафареты, указы- вающие, каким образом открывается дверь - вытал- киванием или сдвигом. В случае, если окна закреплены неподвижно, необходимо предусмотреть наличие молотков для разбивания стекол окон. При этом в каждом обыч- ном или спальном купе должно быть не менее одного молотка. В каждой зоне размещения обслуживаю- щего персонала, из которого возможна эвакуация через окна, также должно быть не менее одного молотка. Молотки могут освобождаться от крепления при помощи натяжения аварийной рукоятки (троса) или при помощи вскрытия контейнера. В вагонах обяза- тельно должны иметься быстро читаемые и понятные инструкции. Помимо этого необходимы средства транспорти- ровки для людей, потерявших способность передви- гаться в аварийной ситуации. Надо также отметить, что при эвакуации пассажиров через разбитое окно отсутствуют приспособления (ступени, фалы) для безопасного оставления вагоиа. Все зоны размещения пассажиров и обслуживаю- щего персонвла должны обеспечиваться системой аварийного освещения, работоспособной в течение одного часа после отказа основной системы. В рай- оне аварийных выходов уровень освещенности дол- жен составлять не менее 30 пк, а в проходах для пассажиров и обслуживающего персонала - не менее 5 лк. Тамбурные площадки, выходы и проходы не должны быть загромождены багажом. В соответствии с ВНПБ-03 при строительстве и ремонте пассажирские вагоны должны оборудовать- ся аварийными выходами, количество (не менее двух) и расположение которых должно обеспечить завер- шение эвакуации пассажиров до наступления пре- дельнодолустимых значений опасных факторов по- жара. Требуемое и расчетное время эвакуации пас- сажиров определяются для каждой модели пасса- жирского вагона. Таким образом, сравнительный анализ противо- пожарных требований к материалам, применяемым в пассажирских вагонах, и методам их испытаний показал необходимость доведения российских тре- бований до международного уровня. В частности, это касается величины кислородного индекса, коэф- фициента дымообразования, скорости распростра- нения пламени по материалам для покрытия полов в вагонах и пленок, передачи информации о пожаре в соседние вагоны, визуальной сигнализации для глухих пассажиров.
47
ЭНЕРГОУСТАНОВКИ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ
На научно-практической конференции «Инновации в
развитии инфраструктуры железнодорожного транс-
порта» были приняты рекомендации по созданию локо-
мотивов нового поколения, в гом числе с использовани-
ем высокоэффективных энергетических установок на
топливных элементах вместо дизель-генерагоров.
Топливные элементы являются электро химическими
устройствами для прямого преобразования химической
энергии топгива в электрическую. Анализ состояния и
тенденций развития энергетической науки в мире пока-
зывает, что наиболее эффективным в ближайшем
будущем будет использование энергетических устано-
вок (ЭУ) на основе топливных элементов (ТЭ). При
работе на водороде такие установки имеют КПД в 60-
70% и позволяют полностью решить проблему защиты
окружающей среды от вредных выбросов.
По состоянию на сегодняшний день разработки
таких установок находятся на стадии исследований,
создания опытных образцов и их эксплуатационных
испытаний. Тем ие менее на базе различных видов
топливных элементов создано значительное количество
таких установок. В Канаде, США и в Европе прошли
испытания автобусов с энергетическими установками
мощностью 200-250 кВт, работающих на водороде. В
Китае на государственном уровне выполняется про-
грамма производства автобусов с ЭУ на базе зарубеж-
ных топливных элементов. Легковые автомобили мощ-
ностью 50-75 кВт, работающие на водороде и метано-
ле, созданы в США, Германии, Франции, Итвлии,
Японии и Швеции. В США ведутся работы по созданию
маневрового тепловоза мощностью 1200 кВт на базе
использования топливных элементов. Всего в эксплуата-
ции за рубежом находятся более 150 стационарных
энергоустановок на топливных элементах мощностью
200 кВт. Наиболее крупная установка такого типа
мощностью 11 МВт построена в Японии в 1991 г.
На создание энергоустановок на топливных эле-
ментах за рубежом вкладываются значительные сред-
ства. Так, в 2003 г. на эти работы Конгресс США
выделил $1,2 млрд., а Евросоюз $2 млрд. В Китае в
последние годы на опытные работы было выделено
более $1,0 млрд. По зарубежным данным, стоимость
1 кВт энергоустановки на ТЭ составляет примерно
$2000. В ближайшие годы она будет снижена в два
раза и в дальнейшем до $100 за 1 кВт.
В России проблемой создания топливных элементов
занимается ряд крупных исследовательских и произ-
водственных организаций. Фирмой ВАЗ совместно с
РКК «Энергия» создан легковой автомобиль с энерге-
тической установкой на ТЭ, работающий на компрес-
сированном водороде. Поисковые исследования по
применению на локомотивах энергетических устано-
вок на топливных элементах были проведены ВНИИЖ-
Том совместно с Уральским отделением Института
электрохимии Академии наук СССР в 1988 г. и с
Государственным научным центром Российской Фе-
дерации Физико-энергетическим институтом им. ака-
демика А.И. Лейпунского (г. Обнинск) в 2002 г.
Принципивльная схема энергетической установки на
топливных элементах приведена на рис. 1.
На основании проведенных исследований установ-
лено, что для использования на локомотивах энергети-
ческих установок с топливными элементами любого
типа необходимо провести выбор: электрохимической
зоны, топливного реформера (конвертора), систем
кондиционирования мощности, системы подачи топли-
ва и окисления (воздуха), отвода продуктов реакции и
тепла, а также системы автоматического управления и
диагностики установки и тяговой электрической пере-
дачи. Для решения этих вопросов необходимо созда-
ние самой установки, макетного образца тяговой
единицы (автомотрисы) и проведение их испытаний. По
результатам этого этапа работы могут быть разрабо-
таны технические требования для создания маневро-
вых и магистрвльных локомотивов.
В настоящее время по достигнутым показателям
для локомотивов можно реально использовать топлив-
ные элементы с щелочными и твердополимерными
электролитами. По состоянию отработки конструкции
и технологии производства для макетного образца
автомотрисы целесообразна установка с щелочным
электролитом топливных элементов для работы на
водороде с дгительной мощностью 20 кВт и пиковой 80
кВт, напряжением 180-280 В и КПД до 60 % (рис. 2).
Такие энергетические установки созданы Ракетно-
космической корпорацией «Энергия» совместно с
Уральским электрохимическим комбинатом. Водород
для них может производиться по нескольким техноло-
гиям в стационарных условиях (например путем элек-
тролиза воды) и храниться в сжатом или жидком
состоянии. Но такие способы получения водорода
связаны с большими затратами и поэтому не оправда-
ны для топливоснабжения локомотивов. Поскольку
водород является топливом будущего, то есть надеж-
да, чго технология дешевого его производства несом-
ненно будет разработана в будущее время.
В настоящее время наиболее перспективным явля-
ется получение водорода путем конверсии природно-
го газа или метанола. Для производства метанола
может использоваться природный газ, уголь и биомас-
са. В России нвлажено крупномасштабное производ-
ство метанола из природного газа, который можно
хранить на локомотивах в сжатом или сжиженном
состоянии, получаемом на стационарные установках
для компремирования или сжижения.
Метанол имеет существенные преимущества, так
как при температуре окружающей среды он находит-
Автобус с энергетической установкой на ТЭ
48
ся в жидком состоянии и может храниться в существу-
ющих топливохранилищах и топливных баках локомо-
тивов- Кроме того, конверсия метанола в водород
осуществляется в требуемом количестве и тут же
используется в энергетической установке локомотива,
что позволяет кардинвльно решить проблему обеспе-
чения взрывобезопасное™.
В состав энергетической установки входит несколько
батарей ТЭ. В свою очередь, каждая батарея состоит из
элементов. Так квк рабочее напряжение на топливный
элемент составляет 0,9-0,85 В, то для увеличения его на
выходе энергетической установки ТЭ соединяют после
I ПРИНЦИПИАЛЬНА Я СХЕМА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМ УСТАНОВКИ
НА ТОЛТМВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ
довательно, а для увеличения тока - параллельно.
Требуемые мощность и напряжение набираются путем
подбора количества блоков топливных элементов. Для
регулирования напряжения тока тяговых электродвига-
телей электрической передачи постоянного тока пре-
дусмотрено использование инвертора.
В качестве вспомогательного оборудования энер-
гетической установки будут применены газодувка для
природного газа или топливный насос для метанола и
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВОДОРОДНО КИСЛОРОДНОГО
ТОЛТЖСНОТО ЭЛЕМЕНТА
воздуходувка с регулируемым электроприводом, а
также теплообменник для охлаждения ТЭ и системы
отвода продуктов реакции (воды и СО2). Для автома-
тического регулирования работы установки и тяговой
электрической передачи намечено использовать мик-
ропроцессорную систему управления.
Размещение энергетической установки на автомот
рисе показано на рис. 3. В ходе испытаний макетного
образца автомотрисы будет исследована работа энер-
гетической установки на установившихся и переходных
режимах с определением основных параметров и
КПД. На основании этих испытаний будут сформулиро-
ваны технические требования к установкам для манев-
рового локомотива.
Использование топливных элементов на локомоти-
позвопит создать фундаментальный прорыв в
технике автономного подвижного состава и обеспечит
возможность наиболее эффективного перехода на
альтернативные виды энергоресурсов. Эго усилит по-
зиции ОАО «РЖД» в сфере науки и высоких техноло-
гий с цегью освоения рынка высокотехнологическои
продукций.
Г-Д ФОФАНОВ, Д.С. НЕСТРАХОВ (ВНРИЖТ);
Б.А. СОКОЛОВ. И.Н. ГЛУХИХ, С.А. ХУДАКОВ,
А Н. ЩЕРБАКОВ
(ОАО РКК «Энергия», г. Королев)
49
ОБ ОПОРНОЙ
КОНСТРУКЦИИ
КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Н.Ф. МАХНОВСКИМ, ведущий научный сотрудник ПГУПСа,
кандидат технических наук
Э.З. СЕЛЕКТОР, началыис отдела устройств контактной сети
Дорожной электротехнической лаборатор»* Октябрьской
дороги, кандидат технических наук
В.П. НЕХОТИН, старший электромеханик Дорожной
электротехнической лаборатории
В журнале «Железнодорож-
ный транспорт» № 1 за 2004 г.
была опубликована статья
В.И.Подольского и А.В.Михай-
лина «Новая опорная конструк-
ция контактной сети», посвящен-
ная проблеме повышения надеж-
ности и долговечности опор кон-
тактной сети на электрифициро-
ванных железных дорогах.
В этой статье отмечаются не-
достатки железобетонных опор,
установленных на железных до-
рогах России в период с 1956 по
1971 г. Считалось, что примене-
ние железобетонных опор эконо-
мически целесообразно вслед-
ствие того, что они имеют неогра-
ниченный срок службы, на под-
вержены коррозии и не требуют
технического обслуживания.
Однако, как отмечают да-
лее авторы, в процессе эксплу-
атации этих опор стали прояв-
ляться определенные недостат-
ки. В частности, обнаружилась,
якобы, проблема старения бе-
тона в надземной части опор и,
как следствие, уменьшение его
прочности и несущей способ-
ности, а также появилась необ-
ходимость защиты опор от элек-
трокоррозии на дорогах посто-
янного тока. По этим причинам,
моп, и разрушаются опоры кон-
тактной сети.
По нашему мнению, термин
«старение бетона» представля-
ется неудачным. Как известно.
со временем прочность бетона
не только не уменьшается, но,
наоборот, возрастает, так как
гидратация цемента после зат-
вердевания продолжается еще
многие годы. Не следует раз-
граничивать и понятия «сниже-
ние прочности» и «снижение не-
сущей способности». Можно
лишь говорить о том, что сниже-
ние несущей способности мог-
ло бы быть обусловлено исчер-
панием (по каким-то причинам)
прочности. Однако в рассмат-
риваемом случае с течением
времени, как отмечено, проч-
ность бетона только возраста-
ет. Поэтому, если авторы статьи
и наблюдали факты снижения
несущей способности опор, то
это могло происходить по дру-
гим причинам.
В период 1956-1971 гг. и поз-
же исследователи активно изу-
чвли уменьшение прочности бе-
тона в местах его карбонизации.
При этом снижается и бетонная
защита для стальной арматуры
опор (снижается показатель pH).
Но здесь следует иметь в виду,
что карбонизация бетона на опо-
рах контактной сети имеет весь-
ма локальный характер и опоры
при этом не утрачивают свою
ремонтопригодность- Вопросам
электрокоррозии сейчас уделя-
ется пристальное внимание и уже
разработаны меры защиты ар-
матуры от нее.
Перечисленные авторами ста-
тьи недостатки железобетонных
опор периода 1956-1971 гг. тем
не менее не привели к отказу от
использования железобетона для
опор контактной сети. Авторы
отмечают, что в начале 90-х
годов ВНИИЖТ предложил но-
вую конструкцию железобетон-
ных опор, расчетный срок служ-
бы которых определен в 70 лет.
При этом к прежним недостат-
кам опор добавились еще та-
кие, как необходимость для ус-
тановки новых железобетонных
опор, масса которых более 3200
кг, тяжелой грузоподъемной
техники и необходимость дли-
тельных «окон», большие тру-
дозатраты на закрепление опор
в грунте.
Решая задачу повышения сро-
ка службы опор контактной сети
предположительно до 100 лет,
авторы статьи рекомендуют от-
казаться от использования же-
лезобетона и предлагают конст-
рукции стапьиых опор из гнутых
профилей корытообразного се-
чения. Они сравнивают свой ва-
риант с конкурирующим из швел-
лерных гнутых профилей. При
этом гнутый корытообразный
профиль имеет четыре угла за-
гиба по 120°, а конкурирующий
вариант швеллерного сечения два
угла загиба по 90°.
Авторы статьи полагают, что
при угпе загиба в 90° возникают
"недопустимые" пластические
деформации, способствующие
образованию микротрещин в ме-
талле. Но учитывают ли авторы
радиус кривизны оправки, на ко-
торой осуществляются загибы
на 90“ и на 120° ? Ведь это
является главным в формирова-
нии гнутых профилей. Причем
50
при одинаковых радиусах кри-
визны оправок пластические де-
формации будут вполне сопос-
тавимыми, если толщины листов
одинаковы.
Что касается микротрещин,
то можно предположить, что
авторы вряд ли их наблюдали,
поскольку гиутый профиль по-
лучается из листа горячекатаной
стали, имеющей большой запас
пластических свойств (по отно-
сительному остаточному удли-
нению и по технологическим ис-
пытаниям). Кроме того, надо
считаться с тем, что процесс
этот ведется в упругопластичес-
кой области, т.е. в той области,
где происходит упрочнение ме-
талла. Поэтому следует исхо-
дить из того, что разупрочнение
металла в обоих вариантах не
происходит.
Авторы предлагают также ис-
пользовать лист металла мень-
шей толщины, чем у конкуриру-
ющего варианта, что позволяет
снизить массу опоры до 330 кг.
Но за счет чего тогда сохраняет-
ся несущая способность профи-
ля и опоры в цепом?
В качестве защиты метвлла
от коррозии авторы выбрали
метод термодифузионного цин-
кования. Этот метод представ-
ляется бопее надежным ло срав-
нению с электролитическим ме-
тодом. Однако в статье ничего
не говорится о защитном по-
крытии металла в конкурирую-
щем швеллерном варианте гну-
того профиля. Непонятно так-
же, что имели в виду авторы
указывая, что покрытие имеет
срок службы, близкий к сроку
службы самих конструкций.
Защита стали от коррозии
цинком основана на принципе
протектора. Пока существует
покрытие, корродирует сам
цинк. Долговечность олор (по
причине коррозии ствли) будет
также определяться временем
существования защитного цин-
кового покрытия, которое зави-
сит от толщины слоя цинка. Для
жестких атмосферных условий
толщина покрытия должна быть
увеличена.
Таким образом, утвержде-
ние авторов, что предлагае-
мая ими металлическая опор-
ная конструкция контактной сети
имеет преимущества по срав-
нению с существующей (конку-
рирующей) по таким парамет-
рам как надежность и экономи-
ческая эффективность не явля-
ется очевидным. Все эти вопро-
сы могут быть выявлены только
в условиях реальной эксплуата-
ции конструкций.
ТРАНСПОРТ И ЭКСПЕДИРОВАНИЕ
В РОССИИ
И Н Ф О Т Р А Н С - 2 0 0 5
Десятая международная иаучно-гчаактическая конференция
51
АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТОМ
ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА!
И.Н. АНТОНЕНКО, начальник отдела
маркетинга НПП СпецТек, кандидат
технических наук
РОСТ грузопотока на железных дорогах в совокуп-
ности с высокой изношенностью основных фондов
отрасли обострит проблему дефицита подвижно-
го состава. Прежде всего это касается тягового подвиж-
ного состава, в отношении вагонов положение поправля-
ется за счет привлечения частных инвестиций - грузовла-
дельцы и частные транспортные компании активно заку-
пают вагоны и по мере износа вкладывают в их восстанов-
ление значительные средства. Дальнейшее использова-
ние изношенного тягового подвижного состава будет
сопровождаться выводом локомотивов из эксплуатации и
сокращением парка.
Руководство ОАО «Российские железные дороги» ие
раз озвучивало триединую задачу: удержать работоспо-
собность локомотивного парка, не допустить его дефи-
цита, справиться с ростом перевозок. В связи с этим был
осуществлен ряд организационных мер, в частности
переход к углубленному капитальному ремонту с полной
модернизацией основных узлов и продлением срока
службы локомотивов, а также расширение и обновление
ремонтной базы для привлечения предприятий акционер-
ного общества к производству среднего и капитального
ремонта в дополнение к традиционному размещению
заказов на заводах. Ключевыми звеньями в реализации
этих мер становятся отделения дороги и линейные пред-
приятия.
Организация столь серьезных ремонтных работ на
предприятиях отрасли требует внедрения передовых
методов техобслуживания и рамонта (ТОиР) на базе
информационных систем. На российском рынке в насто-
ящее время представлены такие программные системы
масштаба предприятия, ориентированные на решение
задач ТОиР. Эго так называемые Е AM-системы (Enterprise
Asset Management, Управление Основными Фондами),
среди которых можно вьщелить Aventis, IFS Applications,
Oracle eAM, соответствующие модули системы SAP R/3
и другие.
Какой зффакт дает применение современной ЕАМ-
сисгемы при решении указанных задач? Позволим себе
высказать несколько соображений на этот счет, которые
основаны на реальном опыте внедрения отечественной
ЕАМ-системы TRIM разработки НПП СпецТен. Данная
система находится в эксплуатации в судоходной компвнни
«Волга-флот». При этом задачи, решаемые ОАО "Волга-
флот" и предприятиями ОАО "РЖД" в области управления
основными фондами, весьма близки.
Методология ЕАМ предусматривает следующие пе-
редовые методы управления основными фондами: опи-
сание фондов и активов, планирование ТОиР, организация
ремонта по фактическому состоянию, хранение и внатз
данных о техническом состоянии и выполненных работах,
управление снабжением, потоком работ и документоо-
боротом, анализ эффективности ТОиР. Воплощение этих
методов в современных автоматизированных системах
управления предприятием оказывает непосредственное
влияние на коэффициент использоввния локомотивов.
который, в свою очередь, пропорционален межремонт-
ному периоду.
При внедрении ЕАМ-системы формируется база дгн-
ных по оборудованию, создание которой определяется
емким словом «паспортизация». Зачастую предприятия
пытаются создать ее, используя «малые средства автома-
тизации» , например таблицы Excel. Однако с их помощью
сформировать полноценную базу невозможно. При этом
под полноценностью понимается следующее: все элемен-
ты, узлы и системы получают уникальные идентификаци-
онные номера, распределяются по подразделениям и по
ответственным, подчиненные элементы включаются в со-
став вышестоящих. Тем самым создается как вертикальная
иерархия, так и горизонтальная структура, обеспечиваю-
щая связи между однотипными узлами разных систем
различных подразделений. Оборудование может выво-
диться из эксплуатации или, наоборот, вводиться, может
перемещаться в пространстве. Иными словами, база об-
новляется в многопользовательском режиме.
К элементам оборудования, описанным в базе, присо-
единяют их технические и эксплуатационные параметры.
Благодаря этому пользователь имвет возможность, на-
ложив фильтр с заданными параметрами, вьщелить ту или
иную группу однотипных узлов по всем подразделениям
и проанализировать их надежность, статистику отказов и
т.д. Таким путем можно, например, спрогнозировать
отказы элементов оборудования по величине их межре-
монтного периода, а при выходе из строя одного из них
заменить наряду с ним и те элементы, отказы которых
ожидаются в ближайшее время. Не имея такого анализа,
очевидно, не удастся избежать нескольких последова-
тельных ремонтов - внеплановые заходы на ремонт
зачастую обусловлены именно этим фактором, а ие
низким качеством ремонта. Создание базы данных по
оборудованию, таким образом, будет способствовать
увепкиению межремонтного периода.
Для формировании такой базы целесообразно ис-
пользовать созданную в ОАО «РЖД» систему управления
имуществом «Регистр», которая послужит в качестве
основы при создании соответствующих локальных баз
предприятий. Кроме того, должна быть обеспечена связь
с системой управления тяговыми ресурсами ДИСТПС в
части авгоматизироввнного обмена информацией о со-
стоянии и дислокации локомотивов.
Большие объемы ремонта и номенклатуры запасных
чвстей и материалов, необходимость увязки планов с
обязательствами по перевозке, а также отсутствие еди-
ных регламентов ТОиР для разных типов локомотивов и
низкая степень унификации их узлов и систем увеличива-
ют трудовмкость планирования. Автоматизированное пла-
нирование ТОиР позволяет сократить затраты времени на
эту процедуру, учесть конструктивные особенности тяго-
вого подвижного состава и делает более выполнимой
процедуру перепланирования. Это бывает необходимо,
например, при срывах поставок или изменении приорите-
тов в работах. Вручную же перепланирование, как пра-
вило, трудно осуществить - иет для этого времени и
возможностей, Но если такое перепланирование не про-
водить, то возможны срывы сроков ремонта и сверхнор-
мативные простои тяговых единиц в ожидании его. За счет
оптимального сетевого планирования удается повысить
52
производительность труда, а за счет исключения избы-
точных работ - снизить трудоемкость ремонта. Таким
образом экономятся средства, выделяемые на ремонт-
ные работы. Автоматизированное планирование позволя-
ет также моделировать и оптимизировать процесс ТОиР
с целью сокращения времени нахождения локомотивов в
ремонте, что самым позитивным образом сказывается на
коэффициенте использоввния тягового подвижного со-
става в зисллуатации.
Появляется возможность организовать ремонт под-
вижного состава по фактическому состоянию. Важность
этого ни у кого ие вызывает сомнения, поскольку ппвно-
во-гредупредительная система ремонта ие учитывает
климатические и эксплуатационные особенности исполь-
зоввния локомотивов и их реальный износ. Ремонт по
фактическому состоянию снижает число аварийных захо-
дов в депо и тем самым увеличивает межремонтный
период электрических машин и дизель-геиераторных
установок.
ЕАМ-система позволяет хранить и обрабатывать по-
ток всей информации о техническом состоянии локомо-
тивов- Информация о выполненных работах, эксплуата-
ционных параметрах и техническом состоянии тягового
подвижного состава вводится в систему либо вручную (о
выполнении ремонта), либо автоматически (с диагности-
ческих комплексов). Во втором случае формируются
отдельные базы данных, нвлример еиброконтроль вра-
щающихся механизмов, диагностика электропривода. В
настоящее время информация о проведении ремонтных
работ находится у исполнителей в разобщенном виде и в
территориально удаленных подразделениях - либо в
бумажной форме, либо в виде электронных таблиц Excel,
что ие позволяет организовать единую пользовательскую
базу данных с оперативным доступом к ней. При этом иет
возможности получать сводную информацию о затратах
на ремонты, о надежности оборудования, наработке на
отказ, межремонтных циклах и межремонтных перио-
дах. И, главное, иет возможности объективно провнвлн-
зировать погок такой несистематизированной информа-
ции и принять обоснованные решения по управлению.
Эффактивный анализ с помощью ЕАМ-снстемы даст
надежный инструмент совершенствования процессов
ТОиР. Например, проанализировав расход запчастей,
служба материально-технического снабжения может обо-
снованно сформулировать предложения по их расходу и
пересмотру соответствующих норм.
В автоматизированной системе оптимизация матери-
ально-технического снабжения осуществляется за счет
планирования снабжения непосредственно под ремонты
и управления складом. Это позволяет заблаговременно
иметь сведения о необходимом объеме запасных частей
и о состоянии складов. Надежный и своевременно кор-
ректируемый план ремонтов и составленный в соответ-
ствии с ним план закупок позволяет распределить затраты
на снабжение в течение планового периода. Автоматизи-
рованное формирование заявок, их регистрация в систе-
ме с указанием ответственных не допускают потерь
информации и реализуют сквозной контроль исполнения.
Кроме того, плвн закупок может служить критерием для
оценки работы поставщика по таким параметрам, как
срывы и задержки поставок, изменения условий оплаты,
возвраты и т.д.
Управление потоком работ и докумегооборотом осу-
ществляется, начиная с подачи заявок на ремонт и до его
окончания. С этой целью в системе ведется учет работ по
нарядам и распоряжениям. Единство информационной
базы позволяет иметь пригодные для внвлиза данные и
отслеживать все действия по обслуживанию тягового
подвижного состава. Тем самым решаются вопросы
качества ремонта и снижения числа виеплвновых заходов
на ремонт.
Для оценки эффективности ТОиР на практике исполь-
зуется система ключевых показателей (KPI, Key Performence
Indicators), создание которой тесно связвно с внедрением
процессного подхода к управлению предприятием. Эта
система позволяет спроецировать общие задачи компа-
нии в области управления основными фондами на уровень
отдельного подразделения и даже сотрудника, устано-
вить показатели их деятельности. Показатели KPI оцени-
вают зффактивность не по объему выполненной работы
(функциональный подход), а по роли в производственном
процессе, вкладу в достижение целей компании в целом
(процессный подход).
Для полного охвата процесса управления ремонтом
тягового подвижного состава необходимо создание авто-
матизированных рабочих мест, начиная с уровня локомо-
тивных депо и пунктов технического обслуживания локомо-
тивов, локомотивных отделов в отделениях и заканчивая
службами локомотивного хозяйства в управлениях дорог.
При этом консогидированная информация должна быть
доступна руководству и более высокого ранга. Для этого
на уровне дорог необходима интеграция с Типовой дорож-
ной системой. Данные о ТОиР локомотивов должны загру-
жаться в Корпоративное информационное хранилище ОАО
«РЖД» и учитываться при построении системы ключевых
показателей деятельности отрасли в цепом.
ТРАНСПОРТНЫЙ ФОРУМ ЮГА РОССИИ
ОТКРЫВАЕТ ДВЕРИ!
азп
23-25
ноября
*005
ГЕНЕРАЛЬНЬ Й
ИНФОРМ А ЦИОННЫЙ
СПОНСОР
ИЗИРОВАННЫЕ
ВЫСТАВКИ:
ТРАНСПОРТ
ЛОГИСТИКА
СКЛАД
• ВОКЗАЛ
САСС АЖ ИР
Ы ОПАСНОСТЬ
Оргкомитет
34406В
Ростов на-Дону
пр. М. Нагибина,30
Тел (В53) 292-40-55
237-25-66
организатор e та,С Dortexstroyigvertalexpo ги
вц •вер толэкспо»	h Пр 7/www. vertolexpo т
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ
ТОРГОВО ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЫ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ
53
МОСКОВСКАЯ
В рамках делового ви-
зита в компанию ОАО
«РЖД» 24 августа 2005 г.
делегация Белорусской
железной дороги посети на
Московскую дорогу. Состо-
впась встреча начвльника
Белорусской дороги В.И.Же-
рело с начальником столич-
ной магистрали В.И.Старос
тенко. Белорусские колле-
ги ознакомились в дорож-
ном центре управления пе-
ревозками с новейшей сис-
темой управления движени-
ем поездов с единого пуль-
та в режиме реального вре-
мени со специализацией по
грузовому, пассажирскому
и смешанному направлени-
ям и с опытом составления
графика движения на базе
компьютерных технологий.
Особый интерес был про-
явлен к организации рабо-
ты Московского узла. Обе
стороны выразили намере-
ние вести работу по даль-
нейшей оптимизации эксп-
луатационной работы и вне-
дрению новых технологий.
Гости побывали и на Бело-
русском вокзвле столицы,
где ознакомились с органи-
зацией производственной
деятельности служб и посе-
тили памятные места вокза-
ла Победы.
схм/мкы.:
На Свердловской доро-
ге развивается сеть внутри-
городских сообщений, об-
служиваемых «городскими
электропоездами. Вслед за
Пермью проект городской
электрички реализован в
Екатеринбурге: укреплен
путь, на остановочных пунк-
тах Лесотехническая акаде-
мия и Ботаника смонтирова-
ны платформы, электрифи-
цирован подход со стороны
платформы Керамик. Спе-
циалисты недавно созданной
Свердловской пригородной
компании решают вопросы
увязки расписания движения
54
электропоездов с другими
видами транспорта. Городс-
кая электричка заметно ус-
корит проезд пассажиров.
Ожидается, что новое сооб-
щение обеспечит в городе
перевозку 17 тыс. человек
на маршруте общей протя-
женностью 16 км.
ОКТЯБРЬСКАЯ
На Октябрьской доро-
ге введена новая услуга
для пассажиров — прием
заказов на билеты через
Интернет. На сайте
www.express.orw.ru предо-
ставляется прямей доступ к
инфорациото-справочному
блоку АСУ «Экспресс-3»,
где по информации о рас-
писании движения поездов,
стоимости проезда и нали-
чии мест можно заказать
проездные документы и
указать пункт, на котором
они будут выкупаться: в
Санкт-Петербурге - вокзал,
городское железнодорож-
ное агентство, на дороге —
Ленинградский вокзал Мос-
квы, вокзалы в Мурманске,
Петрозаводске, Пскове и
др. В ближайшее время
через Интернет можно бу-
дет заказать и доставку би-
летов на дом.
ЗАЛАДНО СИБИРСКАЯ
Большой популярнос-
тью у железнодорожников
и жителей города пользу-
ется мини-маркет, откры-
тый на привокзальной пло-
щади станции Новокузнецк-
Пассажирский. Это совре-
менный магазин самообс-
луживания с новейшим
оборудованием и продуман-
ным дизайном торгового
зала, наружной отделкой с
железнодорожной символи-
кой. Магазин работает круг-
лосуточно. Ассортимент на-
считывает более 6 тыс. наи-
менований продуктов, мно-
гие из которых выпускаются
отечественными товаропро-
изводителями- Имеется и
продукция собственного
производства, вырабатыва-
емая в цехах системы рабо-
чего снабжения; хлебобу-
лочные, кондитерские изде-
лия, полуфабрикаты и др.
Доходы от мини-маркета ис-
пользуются для финансиро-
вания социально значимых
объектов линейной сетн.
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ
На Восточно-Сибирской
дороге закончена реконст-
рукция крупнейшей станции
магистрат Ирку тск-Сорти-
ровочный Удлинены пути,
что позволяет принимать на
станцио длинносоставные
поезда из 90 цистерн. Раци-
ональная организация работ
позволила Иркутскому от-
делению, не снижая темпов
погрузки и пропуска поез-
дов, отгрузить в первом
полугодии 2005 г. около 22
млн. т грузов на 8,2% боль-
ше, чем за анвлогич-ый пе-
риод прошлого года. При
этом перевозки угля воз-
росли более чем на 300
тыс. т, нефти — на 1 млн. т.
ГОРЬКОВСКАЯ
Растет уровень и каче-
ство технической оснащен
мости локомотивного депо
Муром Горьковской доро-
ги. В соответствии с про-
граммой сотрудничества с
Центром внедрения новой
техники «Транспорт» (Омск)
на предприятии введена в
эксплуатацию установка ис-
пытания тормозного обору-
дования локомотивов «Сн-
тол». Внедрены технология
высокоточного контроля от-
клонений от нормативов гео-
метрических параметров
рамы тележек с помощью
лазерной линейки и испыта-
тельная нагрузочная станция
тя-оеых двигатвлей. Партне-
ры получают взаимную вы-
году: омичи поставляют в
Муром необходимую здесь
новейшую технику, а му-
ромские железнодорожни-
ки загружают своими зака-
зами предприятия Омска.
ПРИВОЛЖСКАЯ
Новый цех по ремонту
пассажирских электровозов
ЭП1 открыт в локомотив-
ном депо Саратов-2 При-
волжской дороги. Уже сей-
час парк депо наомть вает 38
таких локомотивов, до конца
года поступят еще 20, а к
2007 г. их будет 100, что
обусловило необходимость
развития производственной
базы депо и оснащения ее
современным оборудовани-
ем. Это электронный учве-
ток для диагностик прибо-
ров безопасности и системы
управления, модернизиро-
ванный станок для обточки
колесных пар, домкратная ус-
тановка УДС-160. Для ре-
монтников созданы комфор-
тнее условия труда: расши-
рены проходы, улучшено
отопление, на воротах — хла-
доотсекатели. Благодаря ав-
томатизации процессов ус-
корено выполнение всех опе-
раций. Теперь профилактика
и ремонт электровозов про-
водятся в кратчайшие сроки.
Безопасность движения
НА ОСНОВЕ СИСТЕМНЫХ МЕР
ИЕПАРТАМЕНТ безопаснос-
ти движения и экологии
ОАО «РЖД» провел сете-
вое совещание главных ре-
визор по безопасности движения
поездов железных дорог и отделе-
ний дорог. Оно было организовано
в три этапа, в работе заключитель-
ного, проходившего на Северной
дороге под председательством
вице-президента ОАО «РЖД»
В.Н.Сазонова, участвовали руково-
дители департамента, главные ре-
визоры железных дорог, специали-
сты ВНИИАСа, ВНИИЖТа, ГУП ОНЦ
«Безопасность движения».
В число основных рассматривае-
мых тем вошли:
совершенствование форм конт-
роля за обеспечением безопаснос-
ти движения в условиях реформи-
рования железных дорог ОАО
«РЖД»; концептуальные подходы
по организации контроля за обес-
печением безопасности движения
поездов в условиях создания дирек-
ций, дочерних и зависимых обществ,
разделения ремонта и эксплуатации
подвижного состава; опыт внедре-
ния системных мер, направленных
на обеспечение безопасности дви-
жения поездов для филиалов ОАО
«РЖД», участвующих в перевозоч-
ном процессе;
рассмотрение опыта работы объе-
дкнеииого аппарата по безопасно-
сти движения поездов Западно-
Сибирской железной дороги и др.
Как отметил во вступительном
слове В.Н. Сазонов, в программ-
ном выступлении президента ком-
пании В.И. Якунина даны конкрет-
ные поручения ревизорскому аппа-
рату, и эти поручения трабуют пе-
реосмысления проблем обеспече-
ния безопасности. Необходим пе-
реход от констатации фактов, про-
стого расследования событий, к
разработке и ревлизации предуп-
редительных мер. Безопасность —
главный качественный показатель
работы всех звеньев компаиш —
подчеркнул вице-президент.
При этом он обратил внимание на
то, что дисциплина начинается с
четкого технологического процес-
са. А интегральным показателем
соблюдения технологического про-
цесса и состояния технических
средств служит график движения
поездов. Поэтому нарушения гра-
фика уже могут являться сигнвлом
О неблагополучии.
Более подробно В.Н. Сазонов
остановился на трех аспектах обес-
печения безопасности. Первый —
предупредительная, профилактичес-
кая работа может базироваться толь-
ко на глубоком знании технологи-
ческих процессов отрасли, инструк-
ций, правил, технологических карт.
Участие ревизорского апп врата дол-
жно начинаться уже на стадии рас-
смотрения конструкторской доку-
ментации, технических условий и
заданий на разработку и производ-
ство тех или иных технических средств
и систем.
Второй аспект — работа с кадра-
ми. По результатам технических
ревизий из-за незнания технологи-
ческого процесса, порядка произ-
водства работ, ограждения и многих
других правил ежегодно отстраня-
ются от работы десятки исполните-
лей, руководителей, командиров
среднего звена. Более того, неред-
ки случаи, когда приезжающие на
согласование в центральный офис
компании кандидаты на руководя-
щие должности тоже не зиают осно-
вополагающих документов и по ши-
роте профессионального кругозора
явно не соответствуют должности,
на которую претендуют.
В связи с этим необходимо изме-
нить подходы к работе с кадрами,
прежде всего к системе повышения
квалификации и профессиональной
переподготовки. Обучение должно
быть коькретным и адресным, про-
водиться на современных производ-
ствах, в хорошо оснащенных цент-
рах, укомплектованных квалифици-
рованными преподавателями. Дол-
жен быть организован входной кон-
троль знвний прибывающих на обу-
чение специалистов с тем, чтобы
можно было объективно оценить
результаты обучения. Все эти про-
цессы, как и формируемые депар-
таментами программы обучения,
также должны находиться под при-
стальным вниманием ревизорского
аппарата.
Третий аспект — реализация тех-
нологических процессов. Необходи-
мо поставить заслон браку, конт-
ролировать приемку как нового обо-
рудования, так и оборудования, вы-
ходящего из ремонта, качество ка-
питального ремонта пути и соору-
жений. Эти контрольные функции
должны выполнять не сами заводс-
кие и ремонтные подразделения, а
подразделения — заказчики.
С содержательным докладом
выступил начвльник Департамента
безопасности движения и экологии
П.С. Шананца. Ои проанвлизироввл
положение дел с обеспечением бе-
зопасности движение, отметив, что
в первом полугодии текущего года
общее число случаев брака сокра-
тилось на 13 %, в том числе особых
— на 27 %, с пассажирскими поезда-
ми — на 15 %. При этом снижение
достигнуто на всех железных доро-
гах. Значительно уменьшилось ко-
личество сходов в поездах, порч
локомотивов, отцепок вагонов от
грузовых поездов по технической
неисправности, сходов подаижного
состава при маневрах, неисправно-
стей пути. Относительное число слу-
чаев браков на 1 млрд, выполнен-
ной тонно-километровой работы в
первом полугодии по сравнению с
аналогичным периодом 2004 г. сни-
Вместе с тем на ряде дорог поло-
жение с безопасностью движения в
первом полугодии текущего года
стало неблагополучным. В целом на
сети железных дорог из-за послед-
ствий крушений и авврий погиб один
человек, еще один получил тяжкое
телесное повреждение, поврежде-
но В2 единицы подаижного состава,
в том числе один локомотив и 71
вагон — до степени исключения из
инвентаря. Полный перерыв в дви-
55
жеиии составил 87 ч. Допущено 20
сходов подвижного состава в орга-
низованных поездах на 13 железных
дорогах.
В текущем году ревизорским
аппаратом железных дорог при про-
ведении проверок было выявлено
более 700 тыс. различных неисправ-
ностей и отступлений от норм со-
держания пути, недостатков при про-
ведении ремонта и технического
обслуживания подвижного состава,
устройств электроснабжения, сигна-
лизации, централизации и связи. По
результатам этих проверок было
принято более 100 тыс. предупреди-
тельных мер, в гом чиспе с закрыти-
ем путей для движения поездов,
возвращением подаижного состава
на повторный ремонт.
Оценивая работу ревизорского
аппарата, П.С. Шанайца признвл,
что ряд недостатков в обеспече-
нии безопасности движения напря-
мую связвн со слабой организаци-
онной и профилактической работой
отдельных ревизоров, что особен-
но ярко проявляется на уровне отде-
лений дорог. К основным недостат-
кам относятся низкая компетент-
ность при проведении технических
ревизий структурных подразделе-
ний, отсутствие должной требова-
тельности к руководителям и специ-
алистам, не выполняющим в полном
объеме свои должностные обязан-
ности, очень мало вносится предло-
жений и конкретных мер по устра-
нению узких мест.
К сожалению, нередко одни и те
же недостатки отмечаются в актах
ревизии из года в год. Необходимо
повысить ответственность отрасле-
вых дорожных ревизоров за то, что-
бы по результатам ревизий предпри-
ятий разрабатывались конкретные
меры по устранению недостатков.
На совещании обсуждались воп-
росы совершенствования организа-
ции деятельности ревизорского ап-
парата. Так, на Московской и Звлад-
но-Сибирской дорогах отделенчес-
кие главные ревизоры по безопас-
ности движения выведены из подчи-
нения начвльников отделений и пере-
подчинены непосредственно главным
ревизорам дорог. Опыт работы но-
вой структуры управления ревизор-
ским аппаратом на Западно-Сибирс-
кой дороге показывает, что здесь
возросли количество ревизорских
проверок, оперативность и реагиро-
вание руководства дороги на нару-
шения безопвсности движения, по-
высилась требовательность к руко-
водителям отделений дороги и струк-
турных подразделений со сгороны
руководящего состава дороги.
Однако оказалась нарушенной
управляемость ревизорским регио-
нальным аппаратом со сгороны на-
чвгьников отделений дороги и наме-
тилась тенденция снижения уровня
профилактической работы по пре-
дупреждению нарушений безопас-
ности движения, проводимой отде-
лениями дорог и структурными под-
разделениями.
Рассматривая возможность и це-
лесообразность распространения
такой системы на всю сеть, департа-
мент запросил мнения начальников
дорог и отделений. Большинство
руководителей отнеслось к этому
предложению настороженно, по-
скольку обеспечение безопасности
возложено прежде всего на началь-
ников отделений, и спрос осуществ-
ляется с них. Утратив рычаги воздей-
ствия на ревизорский аппарат, отде-
ление ие сможет в полной мере
организовать необходимую работу.
Поэтому сетевое совещвиие ре-
комендовало Департаменту безопас-
ности движения и экологии в целях
дальнейшего накопления опыта рабо-
ты сохранить объединенную структу-
ру управления ревизорским аппара-
том по безопасности движения поез-
дов на Западно-Сибирской и Москов-
ской дорогах и принять меры по повы-
шению эффективности работы реви-
зорских аппаратов этих железных до-
рог. Вместе с тем принято решение
пока воздержаться от распростране-
ния этого опыта на всю сеть.
Новые проблемы в норматнвио-
правовом обеспечении безопаснос-
ти движения возникли в связи с ре-
формироввнием железнодорожно-
го транспорта, организацией дочер-
них и зависимых обществ, появлени-
ем независимых перевозчиков. И
если с дочерними и зависимыми об-
ществами, пока они находятся в со-
ставе компании, особых проблем
иет — они попадают в сферу действия
ревизорского аппврата, то с незави-
симыми перевозчиками дела обсто-
ят значительно сложнее.
В соответствии с законом «О тех-
ническом регулировании» утрачива-
ют сипу ПТЭ. ОАО «РЖД», став
одним из равноправных перевозчи-
ков, уже не может устанавливать
обязательные для всех остальных
перевозчиков нормы. Это же, кста-
ти, относится и к будущей Феде-
ральной пвссажнрской компании. По-
водимому, нормотворческой дея-
тельностью в этой области должно
заняться Министерство транспорта
России.
В текущем году Департаментом
безопвсности движения и экологии
разработан документ «Системные
меры, направленные на обеспече-
ние высокого уровня управляемости
безопасностью движения поездов для
филиалов ОАО «Российские желез-
ные дороги», участвующих в пере-
возочном процессе». Ои определя-
ет основной перечень работ, прово-
димых руководителями и специалис-
тами всех уровней с цепью обеспе-
чения управляемости безопасностью
движения, а также регламентирует
коькратный порядок проведения и
содержание профилактической ра-
боты. На совещании был рассмот-
рен первый опыт ревлизации этого
документа.
По итогам работы приняты реко-
мендации, содержащие конкретный
перечень мер по каждому департа-
менту и хозяйству. В частности, при-
знано целесообразным рассмотреть
вопрос об упорядочении отнесения
случаев брака в работе, допущен-
ных в пределах гарантийного участка
железион дороги, рвсширить пере-
чень действующей классификацрн на-
рушений безопасности движения в
поездной и маневровой работе.
Рекомендовано также создать и
внедрить рабочие места - АРМы
ревизоров единых сетевых версий по
каждому хозяйству с обязательным
включением специализированных,
обучающих и других программ по
курируемым хозяйствам, в том числе
по контролю исполнения и докумен-
тообороту. При этом каждый АРМ
отраслевого ревизора должен быть
подключен к серверу АСУ соответ-
ствующей службы для наиболее пол-
ного анализа и выявления узких мест
в работе службы и дцэеишй.
Участники совещания подтверди-
ли полевность проведения таких ме-
роприятий, способствующих реше-
нию актувльных проблем безопас-
ности движения на железнодорож-
ном транспорте, обмену накоплен-
ным опытом обеспечения безава-
рийной работы.
Б.С. ИЦКОВИЧ,
спец. корр. журнала
56
Транспорт и окружающая среда
НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ДЛЯ ШУМОЗАЩИТНЫХ ЭКРАНОВ
Т.С.ТИТОВА,
доцент кафедры «Охрана труда и окружающей среды» ПГУПСа
кандидат технических наук
Основными источниками шума
на железнодорожном транспор-
те являются движущиеся поезда,
путевые машины и производствен-
ное оборудование, технологичес-
кие процессы, связанные с обра-
боткой грузопотоков. Наиболее
значительный акустический дис-
комфорт возникает в районе сор-
тировочных станций.
Раздражающее действие шума
является существенным факто-
ром, влияющим на функциональ-
ное состояние коры головного
мозга и центральной нервной си-
стемы, а через них - на организм
в целом. Отсутствие нормально-
го отдыха при излишнем шуме
приводит к тому, что утомление
от работы не снимается, а посте-
пенно переходит в хроническое,
приводя к развитию целого ряда
заболеваний. Поэтому дололни-
тагьные меры по снижению шума
являются важной задачей охраны
здоровья человека и нормализа-
ции окружающей среды.
В Петербургском государствен-
ном университете путей сообще-
ния на каферре «Охрана труда и
окружающей среды» разработан
строительный материал - золопе-
нобетои, который можно исполь-
зовать для устройства на предпри-
ятиях железнодорожного транс-
порта шумозащитиых экранов, вы-
полняющих одновременно и функ-
ции ограждающих конструкций
(рисунок). Предлагаемый матери-
ал защищает от шума не отраже-
нием звуков, а их поглощением.
Золопенобетон получается пу-
тем введения в состав пенобетона
золы от сжигания осадка сточных
вод вместо части природного пес-
ка и щебня. Зола образуется прн
сжигании обезвоженного на цент-
рипрессах осадка сточных вод (ко-
торый представляет собой смесь
осадка первичных отстойников и
избыточного уплотненного актив-
ного ила) в печах при температуре
850°С. Газопылевая смесь подает-
ся на электрофильтры, где прн
помощи электрического поля про-
исходит отделение образовавшей-
ся прн сжигании осадка золы. Да-
лее зола пневмотранспортом на-
правляется в бункер. Общая про-
изводительность цеха по произ-
водству абсолютно сухой золы
составляет около 55 т в сутки.
Проведенные Институтом ме-
дико-экологических проблем
оценки риска здоровья исследо-
вания показали, что полученный
материал по своим санитарно-ги-
гиеническим характеристикам от-
носится к четвертому классу опас-
ности (малотоксичные вещества).
Исследования образцов строи-
тельной продукции, изготовлен-
ной с добавлением золы, не выя-
вили токсичных свойств этих изде-
лий. По результатам исследова-
ний кафедры «Инженерная химия
и естествознание» ПГУПСа до-
бавка золы значительно улучшает
тепло- и шумозащитные характе-
ристики готовых изделий.
Проводились эксперименты по
замене в золопенобетоне 25%,
50% и 100% леска на золу. Зола
влажностью 20% подавалась в
шпам-бассейн, где готовился шлам
плотностью 1600 кг/м3, что соот-
ветствует влажности 40%. Шлвм
золы при помощи насоса по трубо-
проводу поступал в весовой доза-
тор, а затем отдознрованная зола
самотеком поступала в смеситель,
где готовилась пенобетонная смесь.
Эксперименты проводились в цехе
производства автоклавного пено-
бетона на опытной научно-произ-
водственной базе ПГУПСа- Твм же
был осуществлён опытно-промыш-
ленный выпуск золопенобетона,
твердеющего в автоклавных усло-
виях. Было выпущено более 1500м3
золопенобетона с различным со-
держанием золы от сжигания осад-
ка сточных вод.
Проведенный расчет показал,
что для экранов из золопенобето-
на плотностью Д500, Д600 и Д800
оптимальной шириной является со-
ответственно 400, 350 и 300 мм.
Предлагаемый материал поми-
мо шумозащитных функций реша-
ет ие менее важную экологичес-
кую задачу по утилизации золы,
образующейся от сжигания осад-
ка сточных вод, что, в свою оче-
редь, приводит к экономии ресур-
сов природного леска и щебня.
г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
57
Социальная политика
ОЦЕНКА ФАКТОРОВ АДАПТАЦИИ МОЛОДЫХ
СПЕЦИАЛИСТОВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ
Л.И. ВАСИНА, первый заместитель
начальника Департамента по управлению
персоналом ОАО «РЖД»
С.С. СЕРГЕЕВ, начальник Отраслевого центра
психологических исследований
На предприятиях железнодорожного транспорта
в настоящее время работают более 20тыс. молодых
специалистов, профессиональное становление кото-
рых является важнейшим компонентом кадровой
работы отрасли.
На профессиональное развитие молодых специа-
листов в значительной степени влияют первые годы
работы, поскольку именно этот период считается
своего рода тем «испытательным сроком», который
в дальнейшем определяет позиции специалиста в
социальной и профессиональной среде.
Профессиональную адаптацию специвлистов мож-
но определить как процесс вхождения в новую тру-
довую ситуацию, в которой пичность и рабочая среда
взаимно влияют друг на друга, формируя новую
систему взаимодействий и отношений внутри коллек-
тива. Поступая на работу, молодой специалист актив-
но включается в систему профессиональных и соци-
ально-психологических отношений внутри организа-
ции, усваивает новые нормы и ценности, согласовы-
вает свою индивидуальную позицию с целями и
задачами производства.
В качестве основных элементов адаптации моло-
дого специалиста можно выделить следующие:
•	овладение системой профессиональных знаний и
навыков;
•	овладение профессиональной ролью;
•	выполнение требований трудовой и исполнитель-
ской дисциплины;
•	самостоятельность при выполнении должностных
функций;
•	удовлетворенность выполняемой работой;
•	интерес к работе, возможность реализации свое-
го потенциала;
•	стремление к совершенствованию в рамках про-
фессии;
•	информированность по важнейшим вопросам ра-
•	установление хороших взаимоотношений с колле-
•	ощущение психологического комфорта;
•	чувство справедливого вознаграждения за труд;
•	взаимопонимание с руководителем.
Процесс адаптации в целом состоит из професси-
ональной и социально-психологической адаптации.
Профессиональная адаптация выражается в опреде-
ленном уровне овладения профессиональными навы-
ками и умениями, формировании профессионально
необходимых качеств пичности, развитии устойчиво-
го положительного отношения работника к своей
профессии. Социально-психологическая адаптация
заключается в освоении социально-психологических
особенностей организации, вхождении в сложившу-
юся в ней систему отношений, позитивном взаимо-
действии с другими сотрудниками и др.
Адаптированность человека к трудовой среде
проявляется в его реальном поведении, а также в
таких конкретных показателях трудовой деятельнос-
Удовлетворенносп* выбранной специажюстъю
Оценка своей подготовки и работе
после омкнапя учебного заведения
58
ти, как эффективность труда, усвоение социальной
информации и ее практическая реализация, рост всех
видов активности, удовлетворенность различными
сторонами трудовой деятельности.
Основную роль в процессе успешной профессио-
нальной и психологической адаптации играют служба
управпения персоналом компании и психологи, раз-
рабатывающие комплекс мероприятий, который по-
зволяет снизить как временные, так и психологичес-
кие затраты на адаптацию новых сотрудников.
На базе Отраслевого центра психологических ис-
следований было проведено исследование, направ-
ленное на выявление факторов адаптации молодых
специалистов различных предприятий сети железных
дорог- В исследовании принимали участие молодые
специалисты в возрасте до 25 пет (52,6%) и от 25 до
30 пет (47,4%). Стаж работы по специальности у 33%
составлял менее года, у 31% от года до двух пет, у
36% от двух до трех пет. При этом 82,6% составляли
мужчины и 17,4% женщины.
Одним из важнейших компонентов профессио-
нального становления для молодых специалистов яв-
ляется удовлетворенность выбранной специальнос-
тью. Как показывают исследования, удовлетворены
своим профессиональным выбором 93% и только 5%
молодых специалистов испытали разочарование в
выбранной профессии (рис. 1).
Важным элементом процесса адаптации считается
к профессиональная подготовка. Подготовленными
считают себя 66% молодых специалистов, плохо
подготовленными 16% (рис. 2). При этом 57% моло-
дых специалистов имели достаточно реальное пред-
ставление о своей будущей работе, а для 30%
ожидания не соответствовали выполняемым обязан-
ностям (рис. 3).
Безусловно, низкий уровень профессиональной
подготовки осложняет адаптацию, увеличивает ее
сроки и требует больших финансовых вложений.
Кроме того, несоответствие реальной работы ожи-
даниям может говорить о недостаточном количестве
практических занятий в процессе обучения специали-
стов. Степень удовлетворенности молодых специали-
стов различными сторонами трудовой деятельности
характеризуется данными, приведенными в таблице.
Представления о перспективе, знание о возмож-
юсти разгичыми сторонами
профессиональном деятельности, %
Показатель		В среднем удовлетворен	Не удовлетворен
			
Оплата труда	36	22	42
График работы	56	32	12
Отношения с коллегами Условия труда на рабочем	90	8	2
непосрерртееннелм	50	30	20
руководителем	77	17	6
	76	20	4
Профессионального роста	40	35	25
Работа в целом	62	33	5
ностях карьерного роста являются одним из важней-
ших факторов адаптации (рис. 4). Однако только 35%
молодых специалистов знают о перспективах про-
фессионального роста и о своей возможной деловой
карьере, остальные 65% либо совсем не знакомы с
этим, либо знакомы в общих чертах. В связи с этим
необходимо усилить работу по ознакомлению моло-
дых специалистов с возможностями их продвижения
по карьерной лестнице, так как решение этих вопро-
сов касается не только адаптации, но является стиму-
лирующим механизмом производственной деятель-
ности. Проведенные в центре исследования локаза-
Соответствие реал>ном ситуации пе работе ожиданиям
59
ли, что 25% опрошенных не удовлетворены перспек-
тивой профессионального роста (рис. 5). При этом
71 % молодых специалистов, неудовлетворенных пер-
спективой профессионального роста, не знали о ней,
а 70% не довольны оплатой труда и, возможно,
поэтому не видят своей дальнейшей перспективы.
Значительную роль в процессе трудовой адапта-
ции играет наличие наставника. Безусловную важ-
ность влияния наставника на процесс адаптации отме-
чают 91% молодых специалистов (рис. 6). При этом
следует обратить внимание на то, что 50% молодых
специалистов, не имеющих наставника, лишены по-
мощи при адаптации. Кроме того, наличие наставника
влияет и на удовлетворенность профессиональным
ростом. Так, 53% молодых специалистов, имеющих
наставников, удовлетворены перспективой своего
профессионального роста, а среди тех, кто работает
без наставника, их только 29%.
Взаимоотношения молодых специалистов с колле-
гами являются благоприятным фектором для адапта-
ции, как и удовлетворенность отношениями с руко-
водством (рис 7). Так, практически 76% молодых
специалистов удовлетворены взаимоотношениями с
руководством предприятия.
Одним из основных факторов скорейшей адапта-
Оценка содействия наставника • адаптац»*
ции молодых специалистов на производстве является
удовлетворенность оплатой труда. Исследования,
проведенные в центре, показали, что значительная
часть молодых специалистов (42%) не удовлетворе-
ны размером оплаты труда (рис. 8).
Однако следует отметить, что, несмотря на не-
удовлетворенность заработной платой, людей удер-
живают на работе хорошие отношения в коллективе
(84%), положительные отношения с непосредствен-
ным руководителем (76%) и с руководством пред-
приятия (60%). Помимо этого для многих респонден-
тов важным оказывается продолжение профессио-
нальной династии (68%) и удовлетворенность рабо-
той в целом (46%).
Одной из проблем, мешающих адаптации моло-
дых специалистов на производстве, является выпол-
нение большого объема работ, не входящих в круг их
непосредственных обязанностей (рис. 9). Например,
более 50% респондентов отмечают, что такую рабо-
ту им приходится делать довольно часто.
Оценивая факторы, помогающие адаптации, сами
молодые специалисты как наиболее действенные,
выделили мотивационные (желвние работать и инте-
рес к работе), поддержку коллег и личностные
качества (рис 10).
К числу наиболее значимых аспектов, мешающих
специалистам быстро и успешно адаптироваться к
работе, относятся:
•	недостаток практики во время обучения (33%);
•	недостаток общей информации по целям и зада-
чам организации (30%);
•	слабая подготовка в учебном заведении к реаль-
ным условиям работы (23%);
•	невнимательное отношение со стороны руковод-
ства (22%).
Неудовлетворенность жилищными условиями так-
же относится к числу факторов, мешающих адапта-
ции. Исследования показали, что 63% молодых спе-
циалистов не довольны своими жилищными условия-
ми. Это свидетельствует о необходимости и актуаль-
ности разработки реально работающих социальных
программ для молодых специалистов.
В связи с этим самими молодыми специалистами
60
предложен комплекс мероприятий,
направленных на закрепление кад-
ров (рис. 11). В первую очередь это
касается материальной сферы-зара-
ботной платы и обеспечения жиль-
ем. Это говорит о том, что соци-
альная детерминанта не является до-
минирующей в первые годы работы.
Анализ, выполненный в Отрасле-
вом центре психологических иссле-
дований, показал, что для большин-
ства молодых специалистов харак-
терна удовлетворенность профес-
сиональным выбором, а это, безус-
ловно, является позитивным фекто-
ром их вхождения в профессиональ-
ную среду, принятия своей профес-
сиональной роли, реально соответ-
ствующей рабочей обстановке.
Однако процесс адаптации моло-
дых специалистов осложняет ряд фек-
торов. Во-первых, это расхождения
ожиданий и реальной работы, кото-
рую приходится выполнять.
Во-вторых, слабая подготовка в
вузе к условиям работы, недостаток
практики во время обучения. Для
решения этой проблемы необходи-
мо объединение усилий производ-
ственников и учебных заведений по
корректировке программ производ-
ственной практики с целью создания
оптимальных условий для получения
конкретных практических знаний, с
привлечением студентов к решению
реальных производственных заданий.
В-третьих, это недостаток об-
щей информации о цепях и
задачах организации. Несомненно,
такая информация поможет моло-
дым специалистам правильно по-
нять значение своей деятельности и
своих профессионвльных задач. Для
того чтобы этот процесс не проходил стихийно,
необходимо четко определить кто, когда и где
Регулярность еьпогнетя работы, пе входхвцем е круг
непосредственных обязанностей молодых специалистов
помогающие молодым специалистам адаптироваться к рабств
Мерогфиятмя, необходимые
для закреплено) молодых специалистов пе предприятии
такую информацию дает молодым специалистам.
В-четвертых, слабая осведомленность о возмож-
ной карьере и перспективах роста. Для того чтобы
фектор «перспективы карьерного роста» выполнял
свою стимулирующую функцию, разработанные схе-
мы планирования должностной карьеры должны не
оставаться на бумаге, а своевременно доводиться до
молодых специалистов.
Положительно на процесс адаптации молодых
специалистов влияют отношения в коллективе, по-
мощь и поддержка коппег, взаимопонимание и хоро-
ший контакт с руководством, а также нвличие про-
фессионального наставника. Можно предположить,
что значение этих фекторов в некоторой мере ком-
пенсирует неудовлетворенность заработной платой.
Еще раз необходимо подчеркнуть положительное
значение в адаптационном процессе молодых специ-
алистов мотивационного компонента. Интерес к ра-
боте, к содержанию деятельности является тон
движущей силой, которая помогает преодолеть труд-
ности периода адаптации.
61
Социальные потребности
и интересы бизнеса
С.В. ПАЛКИН, кандидат технических наук
В экономической науке при-
нято вопросы социальной поли-
тики относить к основам макро-
экономической деятельности го-
сударства. Социальная политика
является одним из направлений
регулирования социально-эконо-
мических условий жизни обще-
ства, суть ее заключается в под-
держании отношений как между
социальными группами, так и
внутри них, обеспечении условий
для повышения благосостояния,
уровня жизни, создании соци-
альных гарантий, а также в фор-
мировании системы мотивации
активного учвстия в производ-
стве. Социальная политика, выс-
тупающая как составная часть
мероприятий по регулированию
условий производства, тесно увя-
зывается с общеэкономической
ситуацией.
На государство возлагается
задача обеспечения прав чело-
века на определенный стандарт
благосостояния, который обес-
печивается на основе государ-
ственного регулирования различ-
ных потоков доходов путем их
перераспределения.
В условиях государственно-мо-
нопольной плановой экономики
социальные функции, осуществ-
ляемые государством, в значи-
тельной части осуществлялись не-
посредственно государственными
предприятиями (строительство
жилья, объектов социальной сфе-
ры, их содержание, осуществле-
ние социальных мероприятий с
детьми, ветеранами, женщина-
ми, молодежью и т.д.). Это было
возможно на основе высокой сте-
пени участия государства в управ-
лении экономикой, что, в свою
очередь, отрицательно сказыва-
лось на темпах экономического
развития.
В либеральной экономичес
кой системе функции государ-
ства по управлению экономикой
имеют серьезные ограничения,
связанные с необходимостью де-
мократизации экономических от-
ношений субъектов экономичес-
кой деятельности, демонополи-
зации экономики, развитием кон-
куренции на рынках, развитием
самих рынков труда, капитала и
т.д. Реализовать в полной мере
все необходимые социальные
функции одному государству
посредством налоговой системы,
особенно в условиях реформи-
рования всего общественного ук-
лада, в том числе и экономичес-
ких отношений, не представляет-
ся возможным. Свидетельством
тому являются низкие показате-
ли социального развития, уровня
и качества жизни.
В этих условиях объективно
возрастает роль бизнеса в фор-
мировании высоких показателей
социальных отношений и соци-
ального развития. Отсюда выте-
кает актуальность исследования
побудительных мотивов активно-
го участия бизнеса в социальном
развитии общества и разработки
необходимых экономических тех-
нологий и механизмов их реали-
зации для повышения эффектив-
ности функционирования бизнес
структур на основе осуществле-
ния определенных социальных
функций в качестве своей не ос-
новной предпринимательской де-
ятельности.
Основным побудительным мо-
тивом предгринимательства явля-
ется извлечение прибыли. Таким
образом, если реализация соци-
альных программ в качестве не
основной деятельности будет при-
носить прибыль, снижать расходы
и увеличивать доходы, то обеспе-
чивается экономическая мотива-
ция такой социальной деятельнос-
ти бизнес-структуры.
Виды социальной деятельно-
сти в этом случае определяются
потребностью бизнеса в реали-
зации конкретных производ-
ственно-экономических задач,
например, обеспечения конку-
рентоспособности на рынке тру-
да, снижения непроизводитель-
ных потерь труда, расходов на
подготовку персонала, закреп-
ления высококвалифицированно-
го персонала, снижения его те-
кучести и т.д.
Важной экономической зада-
чей в повышении эффективности
функционирования бизнеса явля-
ется усиление мотивации персо-
нала к высокопроизводительно-
му труду. Наряду с многообра-
зием простой экономической
стимуляции, основанной на ма-
териальной заинтересованности,
большое значение имеет систе-
ма социальной мотивации персо-
нала. Социальная моткеация в
отдельных случаях имеет для ра-
ботника более высокий смысл по
сравнению с текущими матери-
альными выгодами. Возможность
улучшения жилищных условий,
обеспечение дополнительного
дохода в старости, предоставле-
ние возможности поддерживать
свое здоровье, обеспечение хо-
рошего воспитания детей имеют
несомненный приоритет в высо-
коразвитом обществе по срав-
нению с заработной платой.
Опыт развитых стран показы-
вает, что реализацию отдельных
социальных потребностей работ-
ников гораздо экономичней осу-
ществлять выполнением соци-
альных программ по сравнению
с простым повышением зара-
ботной платы. При этом следует
учитывать имеющиеся экономи-
ческие и конкурентные ограни-
чения на повышение заработной
платы, ее всеобщность по усло-
виям рынка труда по сравнению
с высокой степенью персонифи-
кации и избирательности соци-
альных программ.
Извлечение прибыли требует
определенных производствен-
ных отношений, основанных на
социальной стабильности в тру-
довых коллективах, создание
которой также является побуди-
тельным мотивом бизнеса к ре-
ализации социальной деятельно-
сти. Эта мотивация бизнеса ре-
62
авизуется через социальное
партнерство путем регулирова-
ния социально-трудовых отно-
шений на основе коллективно-
договорной системы.
Социальная стабильность яв-
ляется прямым отражением
уровня гармонизации социальных
интересов и потребностей раз-
личных социальных групп. В про-
цессе предпринимательской де-
ятельности в производстве эко-
номических благ участвуют две
основные социальные группы. С
одной стороны, это работники,
непосредственно производящие
экономические бпага, а с другой
- предприниматели, которые со-
здают условия для производства.
Социальный интерес работников
заключается в более полном
удовлетворении своих соци-
альных потребностей, обеспече-
нии приемлемых условий жизне-
деятельности. Предприниматель-
ский интерес заключается в эф-
фективном функционировании
производства, обеспечивающе-
го максимальное извлечение при-
были. Реализация этого интереса
удовлетворяет предприниматель-
ские потребности развития про-
изводства .
В то же время у предприни-
мателя, так же как и у работни-
ка, имеются свои социальные
интересы и потребности, кото-
рые на основе зрелости пред-
принимательской стратегии не
должны преобладать над его
экономическими интересами и
потребностями.
Согласование асего пакета со-
циальных и экономических интере-
сов и потребностей происходит в
процессе реализации принципов
социального партнерства, играю-
щих огромную роль в создании
условий социальной стабильности
в обществе- На уровне предприя-
тия принципы социального парт-
нерства реализуются коллектив-
ным договором. Этот важный в
социально-экономическом отно-
шении документ несет в себе не
только нормативную функцию сба-
ганороватости интересов и по-
требностей, но и экономическую
нагрузку, так как наряду с соци-
альными отношениями он регла-
ментирует экономические отно-
шения в процессе производства.
Схема трзнсформадо экономических интересов и потребностей бизнеса
в социальные в -жх  iecce п ./з<*<ыматепьсной деятельности
Схеме форм>фоеаю«я системы социальных механизмов реализации
социальных интересов н потребности бизнеса
Заинтересованность бизнеса
в социально-политической ста-
бильности в обществе очевидна,
и стремление к этому реализу-
ется через систему корпоратив-
ной социальной ответственнос-
ти, когда бизнес добровольно
принимает на себя обязатель-
ства общественной значимости в
области экологии, рационально-
го использования природных ре-
сурсов, безопасности для окру-
жающих и т.д.
Таким образом, осуществле-
ние социальной деятельности биз-
несом обусловливается его инте-
ресами и потребностями, в осно-
ве которых находятся действия,
связанные с увеличением дохо-
дов, сокращением расходов, рас
ширением масштабов производ-
ства, обеспечением социальной
стабильности в коллективе, повы-
шением заинтересованности ра-
ботников в высокопроизводитель-
ном труде, а также с созданием
благоприятных внешних условий,
способствующих социально-поли-
тической стабильности, укрепле-
нию деловой репутации и требу-
емого социально-экономическо-
го статуса в обществе.
63
Экономика
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ
ЛИЗИНГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
Т.В. ГУБКЕВИЧ, кандидат экономических
наук, МИИТ
Д.В. КОНЮШЕВСКАЯ, аспирант МИИТа
Т.З. СИУКАЕВ, аспирант МИИТа
Лизинг представляет собой совокупность эко-
номических и правовых отношений, возникаю-
щих в связи с реализацией договора лизинга, в
том числе приобретением предмета лизинга.
Предметом лизинга могут быть любые непот-
ребляемые вещи, в том числе предприятия и
имущественные комплексы, здания, сооруже-
ния, оборудование, транспортные средства, а
также другое движимое и недвижимое имуще-
ство, которое может быть использовано для
предпринимательских целей.
Существующая нормативная база лизинга рег-
ламентируется Гражданским кодексом РФ,
Налоговым кодексом РФ, а также Федераль-
ным закоиом 29.10. 1998 О финансовой аренде
(лизинге) и Указаниями об отражении в бухгал-
терском учете операций по договору лизиига
(Приказ Минфина России от 17.02.1997).
Как правило, лизинг предусматривает учас-
тие трех сторон: лизингодателя, получателя
лизинга и продавца (поставщика). Права и обя-
занности сторон регулируются Граждаским за-
конодательством РФ, федеральным законом
«О физической аренде (лизинге)ии договором
лизинга- В соответствии со статьей 31 закона РФ
«О финансовой аренде (лизинге)» предмет
пизанга, переданный лизингополучателю по
договору лизинга, учитывается на балансе ли-
зингодателя или лизингополучателя по взаимно-
му соглашению сторон. Стороны договора
имеют право по взаимному соглашению при-
менять ускоренную амортизацию предмета
лизинга с коэффициентом не выше 3. В зависи-
мости от того, на чьем балансе находится
предмет лизинга, лизингодатель или лизингопо-
лучатель включает предмет лизинга в состав
соответствующей амортизационной группы.
Срок полезного использования определяется
на дату ввода в эксплуатацию объекта лизинга.
Обязательства лизингополучателя по уплате
лизинговых платежей наступают с момента на-
чала использования лизингополучателем пред-
мета лизинга, если иное не предусмотрено
договором. Право использования предмета
лизинга появляется у лизингополучателя с мо-
мента подписания акта приема-передачи иму-
щества в лизинг.
Содержание операции	Дате операции
1 Ппииат к VUPTV	пбкикт лизинга.	Дата акта гриант -передач.
ЛИ. цели	сдачи а пизи«-	
	Дата распоряжения на нутрнзшее переменные г||,.иън:
Вариант 1	
3. Обьакт лизинга (аренды) передо	Дата акта гриамо передач.
	
4 Возамщан объакт	Дата акта трмякенаередачн
Вариант 2	
	Дата акта приемооередам
	
	Дата акта гржемо-перадеа*
64
В зависимости от условий договора объект
лизинга учитывается по одному из двух
вариантов:
•	на балансе лизингодателя (в отдельном анали-
тическом и/или синтетическом учете) и за балан-
сом у лизингополучателя;
•	на балансе лизингополучателя (в отдельном
аналитическом и/или синтетическом учете) и за
балансом у лизингодателя.
Бухгалтерские записи, выполняемые лизинго-
дателем и лизингополучателем в этих случаях,
приведены в табл. 1. Бухгалтерский учет по
второму варианту отличается тем, что аморти-
зация, начисленная лизингополучателем, являет-
ся его доходом при возврате объекта лизинга.
Первый вариант учета лизингового имуще-
ства более предпочтителен, если условиями
договора не предусматривается выкуп объекта.
В случае, когда условиями договора предусмат-
ривается выкуп объекта лизинга, более выгоден
второй вариант.
Порядок учета расчетов по текущим плате-
жам определяется условиями договора и не
зависит от порядка принятия объекта на баланс.
Единственным исключением является начисле-
ние амортизации по объекту лизинга. Амортиза-
ция как для бухгалтерского, так и налогового
учета начисляется тем участником договора ли-
зинга, на чьем балансе состоит объект в течение
срока договора. Порядок синтетического учета
расчетов по объекту лизинга приведен в табл. 2.
Договором лизинга может быть предус-
мотрена оплата специального платежа, кото-
рый является дополнительной гарантией воз-
врата средств лизингодателю и засчитывается
в счет реализации либо при передаче в эксплу-
атацию (подписании акта приема-передачи).
передачи лизингового имуществе
Таблица f
65
Синтетический
ет расчетов по лизинговым платежам
Таблица
Операция			Корреспондентке счетов у лизингодателя		у гвгзгегоаолучатепя	
содержание	первичным документ	сумма	дебет	кредит	дебет	кредит
Начисляв сумма	Договор, счет		61	90-1	20 (25. 26 44)	76 с/с «Пантовые платежи.
	Счвт-фвктура				19	76 с/с dkiw»» пиа.лжи.
			90-3	6В с/с -НДС-		
либо при переходе прав собственности от ли-
зингодателя к лизингополучателю (при закры-
тии договора), либо может быть предусмотре-
но иное условие по согласованию сторон. При
оплате специального платежа его сумма учиты-
вается на счетах по учету авансов и в зависимо-
сти от условий договора и лизингополучатель, и
лизингодатель должны отразить операцию по
осуществлению расхода (получению дохода)
на дату, указанную в определении специально-
го платежа.
Согласно статье 15 п.5 федерального закона
«О финансовой аренде (лизинге)» лизингополу-
чатель обязуется по окончании срока действия
договора лизинга возвратить предмет лизинга.
если иное не предусмотрено договором, или
приобрести предмет лизинга в собственность на
основании договора купли-продажи. Выкупная
стоимость предмета лизинга не может быть
меньше недоамортизированиой части имуще-
ства, переданного в лизинг. Стороны договора
лизинга по взаимному соглашению могут подпи-
сать график платежей, согласно которому ли-
зингополучатель ежемесячно выплачивает часть
выкупной стоимости предмета лизинга. В этом
случае платеж, приходящийся на выкупную сто-
имость, также учитывается на счетах по учету
авансов, а датой отражения операций по учету
доходов (осуществлению расходов) является дата
договора купли-продажи.
Международный транспортный форум
«ЭкспоТрансАльянс-2006»
Моова, Всероссийский выставочный центр, павильон 69. 7-10 февраля 2006 г
Выставка транспортной техники и оборудования
Международный конгресс "Транспорт Евразии: XXI век»
Томатин выставки:
 ед гя транспортная система СНГ
Осиомые юаросы конгресса:
	жвезнодорожный транспорт
	км скпй и речной транспорт
-	вц шный транспорт
•	а»: мобильный транспорт
•	городской транспорт
	автозапчасти и оборудование
развитие международных транспортных кормдсрсе
промышленный транспорт
трейлеры, прицепы, автофургоны
логистика
склад
дороги безопасность дорожного движения
безопасность на транспорте
(Цпмааторы:
Улрав  ющий комитет Евроазиатского транспортного союза. ОАО "ГАО «Всероссийский выставочный центр'
При поддержке: Исполкома СНГ, Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ, Координационного
транфортного совещаний государств-участников СНГ (КТС СНП, Института проблем транспорта РАН, Международнси
академии транспорта, Ассоциации Экспедиторов России, Союза российских судовладельцев. Российского
автотр’чспортнпго союза
Устроитель:
ЗАО ^Выставочно-ярмарочный комплекс «ВДНХ-ЭКСПО-
129». Москва, пр. Мира, ВВЦ, 119, пав. 69
тел.: |95) 187-В38Б, 187-9340, факс: (095) 187-ВМ9
в ma aksenovaSaniscorl.nj; kaverina®amscort.ru, www vdnhexpo.ru
66
Из истории железных дорог
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»
А.Л. ГОЛЬЯНОВ,
Г.П. ЗАКРЕВСКАЯ,
Центральный музей
железнодорожного
транспорта России
Первое акционерное транспортное общество
появилось в России в 1820 г. Петербургский банкир
Л.И.Штиглиц, князь А.С.Меньшиков, граф М.СВо-
ронцов, граф А.Д.Гурьев и другие учредили компа-
нию во перевозке пассажиров в дилижансах между
Петербургом и Москвой. Позднее эта компания
открыла свои филиалы в Киеве, Харькове, Одессе,
Риге, Казани и Тифлисе. В 30-е годы в Петербурге
было создано еще несколько подобных транспорт-
ных компаний.
Первая железнодорожная акционерная компа-
ния возникла в 1836 г. для строительства и эксплу-
атации первой в России Царскосельской железной
дороги. Конечно, она не имела большого значения
для развития экономики страны, однако ка ее опыте
была доказана возможность постройки и успеш-
ной эксплуатации железнодорожных путей сооб-
щения в стране.
В дальнейшем до конца 1880 г. строительство и
эксплуатация железных дорог в России производи-
лись в основном акционерными компаниями. Те же
дороги, которые в 50-60-х годах Х1Хв. были постро-
ены за счет казны, потом также передавались в
управление акционерным обществам.
В предлагаемых читателям исторических очерках
рассмотрена система управления акционерными
компаниями: первой железной дороги в России и
двух крупней!»» железнодорожных компаний -
Главного Общества Российских железных дорог и
Общества Юго-Западных железных дорог. В этом
номере речь идет об Акционерном обществе
я Царскосельская железная дорога».
Царскосельскую железную до-
рогу обычно рассматривают только
как первый опыт строительства и
возможности эксплуатации желез-
ной дороги в России. Вместе с тем
это был и первый опыт организации
железнодорожного акционерного
общества, разработки руководящих
документов по его деятельности и
эксплуатации дороги, взаимодей-
ствия правительства с акционерным
обществом. На этой дороге получи-
ли опыт работы многие инженеры
путей сообщения, которые впос-
ледствии занимали руководящие
должности на других железных до-
рогах России. Вот как все это проис-
ходило в то время.
15 апреля 1836 г. в Санкт-Петер-
бурге был подписан императорский
указ, в котором объявлялось об
утверждении императором Нико-
лаем I «Положения об учреждении
общества Акционеров для соору-
жения железной дороги от С.-Пе-
тербурга до Царского Свпа с про-
должением до Павловска». В Поло-
жении говорилось о том, что цере-
мониймейстеру двора Его Импера-
торского Величества графу Алек-
сею Бобринскому, негоциантам Бе-
недикту Крамеру и Ивану Конраду
Плиту и австрийскому дворянину
Францу фон Герстнеру по их
просьбе разрешвется учредить та-
кую компанию.
Положение определяло основ-
ные условия строительства желез-
ной дороги, создания капитала уч-
режденной компании, порядок от-
чуждения земли под дорогу и сноса
различных построек, которые рас-
полагаются на ее направлении. Ком-
пания при строительстве дороги
пользовалась «всемипреимущества-
ми казенных работ, то есть как бы
сооружение сей дороги производи-
лось непосредственно от Правитель-
ства». Железная дорога по положе-
нию (в тексте положение называ-
лось привилегией) освобождалась
от казенных сборов и налогов. Уч-
редителям компании давалось пра-
во самостоятельно строить взаимо-
отношения со строителем желез-
ной дороги, определять количество
акций и цену каждой, расходовать
собранный капитал, устанавливать
условия найма мастеровых и рабо-
чих и решать все вопросы «каса-
тельно построения дороги и внут-
реннего устройства компании». Уч-
редителям компании, а в дальней-
шем ее директорам, давалось пра-
во по своему усмотрению устанав-
ливать плату за проезд пассажиров
и провоз багажа и грузов. Срок
действия привилегии (положения)
должен был прекратиться, если «в
течение двух пет со времени вьщачи
настоящей привилегии, дорога не
будет окончательно устроена».
Проект устава, представленный
учредителями компании в прави-
тельство России, не был утвержден,
так как в это время разрабатыва-
лись правила создания и действия
акционерных обществ в России. 6
декабря 1836 г. был издан указ об
утверждении этих правил и проект
устава акционерного общества Цар-
скосельской железной дороги воз-
вратили его учредителям для приве-
дения в соответствие с этими прави-
лами. По ходатайству учредителей
компании перед правительством в
уставе разрешили сохранить статьи,
которые шли вразрез с утвержден-
ными для российских компаний пра-
вилами: передача акций с простой
подписью, получение дивидендов на
купоны. Это было сделано в связи с
тем, что правление компании уже
67
Император Николай I
(1796-1855)
обещало предоставлять данные пра-
ва иностранным акционерам и пра-
вительство не хотело отпугивать их
от участия в будущих акционерных
обществах.
12 августа 1837 г. был подписан
«Указ Его Императорского величе-
ства Самодержца Всероссийского
с объявлением об утверждении 6
июля 1837 г. Устава общества Цар-
скосельской железной дороги и при-
казанием его рассылки министрам,
всем губернаторам и другим долж-
ностным лицам в присутственные
места; о напечатании Устава в Се-
натских ведомостях».
Устав общества Царскосельской
железной дороги определял состав
общества, его права и преимуще-
ства, организацию управления, ус-
танавливал правила финансовой де-
ятельности, порядок закрытия и лик-
видации общества. Во время строи-
тельства железной дороги руко-
водство обществом возлагалось на
правление, состоящее из четырех
учредителей. В случае выбывания
одного их них оставшиеся выбирали
на его место другое лицо. По окон-
чании строительства правление дол-
жно состоять из пяти членов, из-
бранных общим собранием акцио-
неров, из которых ежегодно один
будет выбывать из правления по
жребию. По истечении 5 лет после
избрания первого правления из его
состава ежегодно выбывает тот ди-
ректор, который дольше других
занимвл свою должность (впослед-
ствии ои мог вновь избираться в
правление). Каждый избираемый ди-
ректор должен был иметь не менее
50 акций, которые в период нахож-
дения его в этой должности не мог-
ли никому передаваться и должны
были храниться в правлении. В слу-
чае выбывания из состава правления
или отсутствия какого-либо из ди-
ректоров, оствльные продолжали
управление обществом. Если нали-
цо было менее трех директоров, то
они должны были избрать одного из
акционеров для временного учас-
тия в работе правления. Каждому из
директоров после сдачи дороги в
эксплуатацию полагалось ло одно-
му проценту из чистой прибыли.
На правление дороги возлага-
• создание бухгалтерии, кассы и
необходимых делопроизводств;
!• рассмотрение и утверждение
чертежей и смет на строительство
и ремонт сооружений дороги;
!• наблюдение за содержанием
дороги после ее открытия, опре-
деление платы за перевозку пас-
сажиров и товаров, передачу в
аренду построенных сооружений
для публики в Царском Селе и
Павловске;
•	приобретение строительных
материалов и всех необходимых
предметов для сооружения доро-
•	составление должностных ин-
струкций для лиц «от правления
зависящих»;
•	переписка «с присутственны-
ми местами и Начальством других
ведомств по делам до Общества
относящихся».
Решение правления по вынесен-
ному на его рассмотрение предме-
ту считалось принятым, еспи за него
проголосовало более половины всех
присутствующих директоров. Если
голоса разделялись поровну, то воп-
рос выносился на решение ближай-
шего собрания акционеров- Требо-
вания на получение денежных
средств должны были подписывать-
ся не менее чем тремя членами
правления. Устав не определял, кто
непосредственно организует эксп-
луатацию железной дороги.
На правление возлагался также
созыв акционеров общества на еже-
годные и чрезвычайные собрания. В
уставе не было записано о праве
акционеров требовать созыва чрез-
вычайных собраний. На ежегодных
собраниях, организуемых правлени-
ем в начале каждого года, должны
были рассматриваться годовые от-
четы о состоянии дел в акционерном
обществе. На чрезвычайных или «осо-
бенных» собраниях должны рассмат-
риваться «предметы особой важно-
сти, с присовокуплением о том мне-
ний директоров правления».
Акционерам общества предос-
тавлялась возможность до прове-
дения собрания ознакомиться с го-
довым отчетом «с принадлежащи-
ми документами». Общее собра-
ние акционеров имело право про-
вести ревизию годового отчета спе-
циально избранными собранием
«депутатами». На всех собраниях
имел право присутствовать каждый
акционер. Голоса на собрании
распределялись следующим обра-
зом: один голос имели акционеры,
владеющие 10 акциями, два голоса
- владеющие 50 акциями и три
голоса - 100 и более акциями- Это
же правило относилось к торговым
домам или компаниям, владеющим
акциями общества. Решение со-
брания считалось принятым, если
за него проголосовало не менее
трех четвертей присутствующих
акционеров. Подсчет голосов вел-
ся с учетом вышесказанного. Пер-
вое собрание согласно Уставу об-
щества должно было состояться
после окончания строительства до-
роги и открытия движения по ней.
Журнал каждого собрания акцио-
неров подписыввпся сразу после
его окончания (но не позже трех
дней после его проведения) дирек-
торами правления и тремя избран-
ными для этого акционерами.
Первым председателем правле-
ния общества Царскосельской же-
лезной дороги был избран граф
Алексей Алексеевич Бобринский. К
строительству железной дороги при-
ступили в апреле 1836 г. Непосред
ственион организацией приобрете-
ния строительных материалов, под-
вижного состава и производства ра-
бот по сооружению железной до-
роги занимвпся Франц Антон
Герстнер. Его помощником был из-
вестный чешский инженер Ян Пер-
нер. В своем третьем отчете о ходе
строительства железной дороги Гер-
стнер писал: «Хотя я сам делал
распоряжения для всех работ по
дороге и беспрепятственно прохо-
дил по ней пешком от Петербурга
до Павловска и обратно, но сверх
того были употреблены 17 инжене-
ров и 30 смотрителей за работа-
ми». В качестве инженеров работа-
ли иностранные специалисты, глав-
68
И Первое общее собрание акцио-
неров Царскосельской железной В
Дороги состоялось 16 августа 1837 г. В	*
в доме Коммерческого общества в В	вк
Санкт-Петербурге (Английская на- ^^В	И
бережная, д.20). Председатель К- «к ям
правления граф А.А.Бобринский в В ।	КВ&	|
связи со своим отъездом за грани-
цу поручил «исправлять» должность
Председателя правления и вести пер-
вое собрание акционеров камерге-
ру И.Г.Сенявину. Герстнера также
не было на этом собрании. С 9 по 14
августа акционеры в правлении мог-
Ли ознакомиться с поступлением и
расходом денежных средств обще- ИВмга£ю§нВВ|Жг ЙийдВВ
Стеа. После открытия собрания ак-
ционеров был зачитан «Высочайше МВмвВнЯгаВ|^ Ж/^Иг $
утвержденный» Устав общества. За-	-Л- ^г-*-
Франц Антон Герстнер
(1793-1640)
ным образом из Германии и Чехии.
Герстнер предложил открыть
железную дорогу в конце 1836 г.,
однако по различным причинам в
этом году она не была сдана в
эксплуатацию. 6 ноября были про-
изведены только пробные поездки
на паровой тяге на участке Ц^оское
Село - Павловск. Позднее опытные
поездки прошли на участке от селе-
ния Большое Кузьмино до Павловс-
ка длиной 7,5 км. Во время первых
поездок желающие могли проехать
по участку бесплатно, а затем за
«катание» стали брать деньги. Про-
езд туда и обратно в закрытых
экипажах стоил 80 к, а в открытых —
40 к. Такие поездки продолжвпись
до 2 декабря.
Весной 1837 г. на дороге вновь
развернулись строительные рабо-
ты. В июне правлению стало ясно,
что имеющихся 3 млн. руб. ДЛЯ
окончания строительных работ ие
хватит, необходимо еще 1,5 млн.
руб. Решено было обратиться к
правительству с просьбой о предо-
ставлении займа. Для этого нужно
было решение акционеров обще-
ства. Иностранных акционеров зап-
росили об их согласии письменно, а
проживающих в России созвали на
общее собрание акционеров.
Объявление о собрании было напе-
чатано в газетах 8 августа. Акционе-
ры «были приглашены к рассмотре-
нию счетов в самом Правлении с 9
по 14-е число сего месяца». Прав-
ление компании в это время находи-
лось «на углу большой Мещанской
и Вознесенского проспекта, в доме
Блумера».
тем собранию представили финан-
совый отчет правления. На 31 июля
1837 г. компания собрала капитвп в
сумме 3508244 руб.: 3500000 руб.
было получено от продажи 17500
акций по 200 руб. каждая, 8244 руб.
— от платы за катание пассажиров на
готовых участках железной дороги.
Из этой суммы было израсходовано
на приобретение строительных ма-
териалов, подвижного состава и на
оплату строительных работ 3471600
руб. Правление просило собрание
дать разрешение на звем 1,5 млн.
руб., так как правление не может
окончить строительство дороги в
соответствии со сметой, объявлен-
ной перед началом ее сооружения.
Правление подробно изложило
причины сложившегося положения:
резкое увеличение стоимости рель-
сов, вагонов, паровозов, покупка
шести паровозов вместо планируе-
мых пяти, значительное удорожа-
ние строительства вокзалов, гости-
ниц в Царском Селе и Павловске,
постройка 42 мостов вместо про-
ектируемых 24 и другие причины.
За предоставление правлению пол-
номочий на получение займа при-
сутствующими на собрании акцио-
нерами было подано 63 голоса,
117 голосов получено от 85 иност-
ранных акционеров и только 3 го-
лоса против.
Вторым на решение собрания
был вынесен вопрос о способе уп-
равления построенной железной
дорогой: самим акционерным об-
ществом или путем передачи доро-
ги «на откуп за определенную цену».
Еще осенью 1836 г. Герстнер пред-
лагал отдать ему «дорогу на откуп
на три года со дня открытия, с тем,
что он будет вносить 9, 10 и 11% за
Алексей Алексеевич Бобринский
(1800-1868)
каждые три месяца вперед, уплачи-
вать проценты на необходимый
заем, содержать дорогу в исправ-
ности, страховать строения, ... за
употребление паровозов и экипа-
жей (так назывались вагоны) пла-
тить ежегодно по 8% с цены их». С
учетом голосов иностранных акцио-
неров и участников собрания 154
голоса было подано за управление
железной дорогой обществом и
только 32 голоса за «откуп».
Третий и последний вопрос, ко-
торый рассмогрвпо собрание, было
предложение Герстнера о продол-
жении строительства дороги до Ижо-
ры. Большинством голосов акцио-
неры отложили рассмотрение это-
го вопроса до окончания строитель-
ства «Царскосельско-Павловской до-
роги». Протокол первого собрания
был подписан 19 августа 1837 г.
директорами правления и тремя ак-
ционерами, специально для этого
избранными собранием. Герстнер
на этом и последующих собраниях
не присутствовал.
В начвпе сентября 1837 г. прав-
ление обратилось к правительству
России с просьбой о предоставле-
нии займа в размере 1,5 млн. руб.
под залог имущества, принадлежа-
щего обществу, для завершения
строительства железной дороги. Для
решения вопросе О предоставлении
займа правительство создало ко-
миссию, состоящую из инженеров
путей сообщения и финансистов,
которой поручили осмотреть же-
лезную дорогу и определить целе-
сообразность и необходимость пре-
доставления обществу займа в зап-
69
Царскосельской железной дороги
рашиваемом размере. После про-
верки объемов выполненных работ,
их качества и определения объема
необходимых работ для заверше-
ния строительства дороги комиссия
пришла к выводу о целесообразно-
сти предоставления такого займа
акционерному обществу. На осно-
вании выводв комиссии и с учетом
положительного мнения руковод-
ства ведомства путей сообщения
правительство предоставило обще-
ству заем в просимом размере.
Официвльное открытие Царско-
сельской железной дороги состоя-
лось 30 октября 1837 г. Это вызввпо
большой интерес в европейских стра-
нах. В июне 1839 г. граф А.А.Боб-
ринский по просьбе посла Великоб-
ритании в России предоставил ему
следующие данные о Царскосельс-
кой железной дороге. Длина доро-
ги от Санкт-Петербурга до Павлов-
ска составляла 16 и 2/3 английских
миль. Строительство дороги нача-
лось в апреле 1836 г. и закончилось
в последних числах октября 1837 г.,
за исключением Павловского вок-
зала, мастерских и других зданий,
которые были завершены летом
1838 г. Первая поездка между Санкт-
Петербургом и Царским Селом
была произведена 30 октября (11
ноября) 1837 г., а между Петербур-
гом и Павловском — 22 мая (3 июня)
1838 г. В некоторых книгах о Царс-
косельской дороге (даже в издани-
ях до 1917 г.) указывается, что
шпалы на ней были уложены прямо
на земляное полотно. А.А.Бобрин-
ский сообщал: «Пластины лежат на
слое щебня, под которым находит-
ся слой булыжного камня». Толщи-
на обоих слоев составляла 1,5 фута.
10 мая 1838 г. состовпось вто-
рое общее собрание акционеров.
Оно положительно оценило дей-
ствия общества, отвергло предло-
жение о создании специальной ко-
миссии из акционеров для исследо-
вания действий правления в связи с
претензиями Герстнера, заявленны-
ми им в своем отчете о Царскосель-
ской железной дороге. Отчет этот
был напечатан в марте в Лейпциге,
к этому времени Герстнер уже уехвл
из России. Собрание также в оче-
редной раз отвергло предложение
Герстнера о передаче ему дороги
«на откуп». В связи с отъездом
Герстнера, который руководил ре-
ботой железной дороги, правление
общества «для надзора за движени-
ем по дороге и содержанием оной
в надлежащей исправности и на-
блюдения за лицами, состоящими
при ней» назначило «уполномочен-
ного». Им ст вл гражданский инже-
нер Фвсмаи (данных о нем к несто-
ящему времени не обнаружено),
которому было установлено «жа-
лование» в размере 1000 руб. в
месяц. Впоследствии технического
руководителя дороги стали имено-
вать управляющим дорогой-
Фасман недолго руководил Цар-
скосельской дорогой. 21 мая 1839 г.
в результате аварии на станции Цар-
ское Село погибли управляющий
дорогой Фасман и обер-кондуктор
поезда Буш. Правление посчитало,
что «вместо определения в долж-
ность г.Фасмана другого граждан-
ского инженера, гораздо соответ-
ственно пользам Общества будет
поручить железную дорогу в заве-
дывание опытного штаб-офицера,
состоящего в государственной
службе» и в связи с этим обрати-
лось с просьбой к главноуправляю-
щему путями сообщения и публич-
ными зданиями С просьбой о хода-
тайстве перед императором Нико-
лаем I о назначении управляющим
офицера из ведомства путей сооб-
щения. Просьбу акционеров под-
держвп шеф жандармов и нач ель-
ник 3-го отделения его император-
ского величества канцелярии гене-
рал-адъютант А.Х Бенкендорф.
Николай I «повелел назначить штаб-
офицера корпуса инженеров путей
сообщения управляющим доро-
гой». Г павноуправляющий путями
сообщения и публичными зданиями
генерал-адъютант К.Ф. Толь назна-
чил управляющим Царскосельской
железной дорогой заведующего
построением мостов на участке
Московского шоссе от Твери до
Санкт-Петербурга погковника Льво-
ва, освободив его от прежней дол-
жности. В двльнейшем на посту
управляющего его сменил погков-
ник корпуса путей сообщения Алек-
сандр Никитич Романов, ставший
впоследствии первым начвльником
железнодорожной магистрали
Санкт-Петербург - Москва.
10 мая 1839 г. собрание акцио-
неров Царскосельской железной до-
роги решило выборы двух директо-
ров в состав правления поручить
комиссии из пяти человек, которая
была создана на этом собрании.
Комиссия избрвпа в состав правле-
ния общества генервп-адъютанта
А.Х. Бенкендорфа, а правление из-
брало его своим председателем
вместо графа А.А.Бобринского,
который остался в правлении дирек-
тором (все члены правления назы-
ввпись директорами). 26 мая Бен-
кендорф письменно сообщил о сво-
ем вступпенни в управление Царс-
косельской дорогой всем мини-
страм и генерал-адъютанту Толю.
А.Х. Бенкендорф пробыл предсе-
дателем правления до своей смерти
в 1844 г. 21 января 1845 г. общее
собрание акционеров дороги из-
брвло директором шефа жандар-
мов и начвпьника 3-го отделения
императорской канцелярии графа
А.Ф. Орлова. В тот же день он был
избран председателем правления.
Для обеспечения работы прав-
ления была создана контора прав-
ления общества. В ее состав в пер-
вые годы работы железной дороги
входили: бухгалтер, его помощник,
секретарь, контролер и артельщиц
Непосредственно организацией, эк-
сплуатацией и содержанием дороги
занимвпся управляющий. Весь лич-
ный состав делился на 4 части: ис-
кусственная, движения, машинная,
экипажная.
Во главе искусственной чвсти на-
ходился инженер дороги. Ему под-
чинялись смотрители отделений (до-
рога первоначально была разбита
на 3 отделения, а затем - на 4).
Инженер и смотрители отделений
занимались текущим содержанием,
ремонтом и охраной железной до-
роги. В подчинении смотрителя от-
деления находились десятник, сто-
рожа на перегоне и на станциях при
стрелочных переводах. Для произ-
водства ремонтных работ управля-
ющий нанимвп артели рабочих.
В часть движения входите три
70
станции: Петербургская, Царско-
сельская и Павловская. Во главе
каждой станции стоял комиссар.
Комиссару Петербургской станции
подчинялись кассир, писарь, обер-
кондуктор, старшие и младшие кон-
дуктора, сторожа. На остальных
станциях в подчинении комиссаров
ие было кондукторов. Все комисса-
ры станций подчинялись непосред-
ственно управляющему дорогой.
В машинную часть входили: на-
чальник мвстерской, смотритель за
инструментом, специалисты по ре-
монту паровозов, чернорабочие, а
также машинисты-кондуктора (так
назыввпи первое время машинис-
тов), кочегары и ученики. В экипаж-
ной части состояли специалисты по
ремонту вагонов и смотритель, во
главе которых стоял заведующий
мастерскими (в некоторых доку-
ментах первоначально его называли
мастером).
В 1852 г. император Николай I
утвердил измененный «Устав обще-
ства Царскосельской железной до-
роги». В §1 нового Устава было
записано, что общество «остается в
своем действии на неопределенное
время». Обществу по-прежнему
давались большие «права и преиму-
щества»: для ремонтных работ и
при новых постройках применялись
правила как для казенных работ;
разрешалось беспошлинно ввозить
паровозы, вагоны и другие нужные
дороге машины; общество и «заве-
дения при оном» не облагались ни-
какими сборами и налогами и др.
Управление делами общества воз-
лагалось на правление, состоящее
из четырех директоров, избирае-
мых общим собранием акционеров
большинством голосов. Каждый ди-
ректор избирался на четыре года и
заменялся по очереди другим, из-
бранным общим собранием. Выбы-
вающий по истечении срока дирек-
тор мог вновь избираться в состав
правления. Каждый директор дол-
жен был иметь в собственности не
менее 50 акций. Всего по новому
уставу капитал общества состоял из
17500 акций по 60 руб. серебром
каждая. В случве выбытия из соста-
ва правления одного из директоров
правление могло избрать вместо
него из Числа акционеров времен-
ного члена правления для работы до
нового общего собрания акционе-
ров, либо созвать собрание для
выбора директора на период вре-
мени, который оставался у выбыв-
шего. В случаях продолжительного
отсутствия одного из директоров
правление имело право избрать на
этот период временного члена прав-
ления из Числа акционеров.
Правлению предоставлялось пра-
во определять внутреннее устрой-
ство «ло всем чвстям управления» и
утверждать правила для них; опре-
делять все расходы в обществе,
утверждать проекты и сметы на все
работы и новые постройки, заклю-
чать конгракты на приобретение все-
го необходимого для дороги, на-
значать дивиденды на акции (при
условья направления в запасной ке-
питвп ежегодно не менее 10% и не
более 30% из Чистой прибыли об-
щества). Правление общества св-
мостоятельно определяло плату за
провоз пассажиров и грузов, за
передачу «в наем» гостиниц и заве-
дений, устроенных «для пристани-
ща и увеселения публики». Правле-
ние своим постановлением назнача-
Первый поезд на Царскосельской железной дороге
ло и освобождало от исполнения
обязанностей всех «старших долж-
ностных лиц при железной дороге и
всех служащих при правлении».
Правление было обязано обес-
печивать исправное состояние же-
лезной дороги, экипажей, машин,
строений, заведений, «всей движи-
мой и недвижимой собственности
общества», наблюдать «за надле-
жащим производством дел и веде-
нием отчетности, вести переписку
по делам общества с государствен-
ными органами, снабжать управлв-
ющего и старших должностных лиц
дороги соответствующими инструк-
циями по работе». Для непосред-
ственного заведования дорогой и
обеспечения «исправного и безо-
пасного движения» по ней прави-
тельство назначвло особого управ-
ляющего «преимущественно из
штаб-офицеров Корпуса инжене-
ров путей сообщения». Управляю-
щий дорогой в своей работе «со-
71
Модель поезда Царскосельской железной дороги
вещался с Правлением Общества»
Без ведома управляющего ие долж-
ны были выполняться инсакие посте-
новлегмя правления общества «по
технической части и по движению».
Управляющий должен был получать
от правления уведомление о каждом
своем решении по этим вопросам.
В обязанности управляющего
вменялись: «непосредственные на-
блюдения за постоянным исправ-
ным содержанием дороги, строе-
ний, мвстерских и за правильным
производством всех предметов к
движению относящихся»; проверка
всех счетов за работы по содержа-
нию дороги. Однако выдача денег
по этим счетам производилась толь-
ко после их утверждения правлени-
ем общества. Все служащие доро-
ги подчннвпись управляющему и обя-
заны были выполнять его приказа-
ния. Управляющему давалось право
в соответствии с инструкцией, ут-
вержденной правлением общества,
назначать и освобождать от долж-
ности «нижних должностных лиц».
На все работы, связанные с рас-
ходом денежных средств, управля-
ющий должен был представлять сме-
ту на утверждение правлению об-
щества. В случаях, не терпящих от-
лагательства, управляющий имел
право разрешать производить ра-
боты «немедленно». Если предло-
жение управляющего по производ-
ству каких-либо работ на дороге не
одобрялось правлением, то он мог
требовать записи его предложения
в «журнал правления» и после этого
освобождался «от всякой по сему
предмету ответственности».
28 феврвпя 1864 г. император
Александр II утвердил «Копии изме-
нений в Устав общества Царско-
сельской железной дороги». Изме-
нения учреждали в составе правле-
ния должности двух кандидатов, ко-
торые избирались общим собрани-
ем из акционеров, имеющих не
менее 50 акций «на свое имя».
Кандидаты заменяли директоров в
случае смерти, болезни или вре-
менного отсутствия. Кандидат всту-
пал во все права и обязанности
отсутствующего директора до кон-
ца срока его службы или до вступ-
ления его в должность. Кандидаты в
течение всего времени работы прав-
ления имели право присутствовать
на всех заседаниях, но без права
голоса в решении дел и без права
подписи журивпа заседаний
Изменения коснулись также
прав и обязанностей правления об-
щества. Годовое расписание всех
расходов по управлению, по даль-
нейшему устройству, содержанию
и ремонту железной дороги, стро-
ений, заведений, мастерских, па-
ровозов и вагонов должно было
представляться правлением на ут-
верждение общего собрания ак-
ционеров. Директора, кандидаты
и все служащие общества не име-
ли право брать на себя поставки
каких-либо предметов и производ-
ство работ для общества. Посту-
пающие в правление денежные
средства, не требующие безотла-
гательного применения, должны
были вноситься для хранения в Го-
сударственное кредитное учреж-
дение. Требование на выдачу кре-
дитным учреждением денег для
общества должно было быть под-
писано не менее чем тремя дирек-
торами правления. Правление по-
лучило право в случае крайней
необходимости расходовать сред-
ства сверх «ассигнованных по еже-
годному расписанию сумм» под
собственную ответственность в
количестве не более 12 тыс. руб.
На каждый такой расход должно
было составляться письменное по-
становление правления, которое
выносилось на утверждение бли-
жайшего общего собрания акцио-
неров. В случае отсутствия у прав-
ления денег на покрытие таких
сверхсметных расходов оно мог-
ло взять до 3 тыс. руб. серебром
из запасного капитвпа.
Директора общества в случаях
«законопротивных» распоряжений,
превышения пределов своей власти,
нарушения Устава общества и по-
становлений общих собраний акци-
онеров, которые привели к убыт-
кам общества, отвечвпи за это всем
своим имуществом. Меру взыска -
ния ответственности определяло
общее собрание акционеров. При
несогласии директоров с решением
собрания депо решалось добро-
вольным третейским судом или же
на основании общих законов.
В соответствии с изменениями в
Уставе создавался новый орган об-
щества — наблюдательный комитет,
который ежегодно избирался в со-
ставе не менее 5 человек. В состав
комитета ие могли избираться ди-
ректора, кандидаты и служащие
общества. Члены наблюдательного
комитета могли ежегодно переиз-
бираться на новый годовой срок.
Кроме того, собрание избирало двух
кандидатов, которые заменяли чле-
нов комитета в случае болезни,
продолжительного отсутствия или
выбытия из комитета до окончания
срока. Члены наблюдательного ко-
митета за свою работу вознаграж-
дения не получвли.
Наблюдательный комитет дол-
жен был наблюдать за делами об-
щества, служить посредником меж-
ду правлением и акционерами. Чле-
ны наблюдательного комитета име-
ли право присутствовать при еже-
месячной проверке квссы обще-
ства, в течение грех дней после
такой проверки могли требовать
для просмотра все документы, сче-
та и журнвлы правления. Наблюда-
тельный комитет имел право пись-
менно с указанием причин требо-
вать от правления незамедлитель-
ного созыва общего собрания акци-
онеров. Директора, ни под каким
предлогом, не имели права отказы-
ваться от выполнения этого требо-
вания комитета.
Главная обязанность наблюда-
тельного комитета состояла в рас-
смотрении до общего собрания го-
дового отчета правления. В течение
двух недель комитет должен был
рассмотреть отчет, сверить его с
кассой, осмотреть все имущество
72
общества. О результатах этой про-
верки комитет должен был доло-
жить общему собранию со своим
заключением.
Внесенные изменения в Устав
детально определяли состав годо-
вого отчета общества. По требова-
нию каждого акционера правление
должно было выдать ему годовой
отчет за две недели до общего
собрания, назначенного для его рас-
смотрения. В течение этих двух не-
дель любой акционер мог знако-
миться со всеми документами, сче-
тами и книгами «ежедневно с 9 ч
утра до 4 ч пополудни».
Измененный Устав определял
два вида общих собраний акционе-
ров: обыкновенные и чрезвычай-
ные. Обыкновенные собрания со-
зывались правлением ежегодно для
обсуждения годового отчета не по-
зднее 15 апреля каждого года.
Чрезвычайные собрания созывались
ло решению правления общества
или по письменному требованию
не менее 20 акционеров, которые
вместе владели ие менее 10% всех
акций. Кроме того, чрезвычайные
собрания созывались по письмен-
ному требованию большинства чле-
нов наблюдательного комитета.
Число акций определяло количе-
ство голосов, которое имел при
голосовании на собрании каждый
акционер. Акционер, владеющий
10 акциями, имел 1 голос, 50 акци-
ями - 2 голоса, 100 акциями - 3
голоса, 150 акциями - 4 голоса, 200
и более акциями - 5 голосов. Не-
сколько акционеров, имеющих в
совокупности 10 акций, имели пра-
во избирать из своей среды пред-
ставителя с правом голоса на об-
щем собрании. Решение собрания
считалось принятым, если за него
было подано не менее трех четвер-
тей голосов явнашихся на собрание
акционеров. Для избрания дирек-
торов, кандидатов и членов наблю-
двтельного комитета, членов раз-
личных ревизионных комиссий не-
обходимо было простое большин-
ство голосов.
В дальнейшем в Устав общества
был внесен еще ряд изменений.
Наиболее существенными из них
были следующие. Вследствие раз-
ногласий, возникших в правлении
общества по вопросу о продолжи-
тельности срока службы кандида-
тов, заменявших директоров, в 1866
г. было созвано экстренное собра-
ние акционеров, которое вышло с
ходатайством перед правитель-
ством об изменении параграфа
Устава о кандидатах. 31 марта
1867 г император Александр II
утвердил представление министра
путей сообщения и комитета мини-
стров об изменении Устава. Он
устанавливал, что два кандидата в
директора избираются общим со-
бранием на один год. Кандидат
заменяет директора в случае его
смерти, выхода из правления до
окончания срока избрания, болез-
ни или временного отсутствия на
время не более своего срока, на
который ои был избран.
5 апреля 1868 г. были внесены
наиболее значительные изменения
в Устав. Правление вместо четы-
рех директоров стало состоять из
пяти, которые избирвлись не на 4
года, а на 5 лет. Было определено,
что в случае выбывания кого-либо
из директоров раньше окончания
срока, на который он был избран,
выбор нового проводится на следу-
ющем годовом обыкновенном об-
щем собрании акционеров. Дирек-
тора стали избирать председателя
правления ежегодно после общего
собрания ло итогам года. С 8% до
10% было увеличено отчисление на
вознаграждение директоров из чи-
стой прибыли. Было исключено по-
ложение о праве каждого акционе-
ра просматривать все книги, счета
и делопроизводство общества. Это
право оствпось только у наблюда-
тельного комитета и ревизионных
КОМИССИЙ-
По отчетам правлений Царско-
сельской железной дороги, находя-
щихся в Российском Государствен-
ном историческом архиве (г. Санкт-
Петербург), можно проследить из-
менения в организации эксплуата-
ции дороги. В 1857 г. весь личный
состав дороги делился на: управле-
ние, инженерное отделение, меха-
ническое отделение и отделение
движения. В управление дороги вхо-
дили: 4 директора, управляющий
дорогой (в это время им был под-
полковник-инженер Ф.И. Таубе),
бухгалтер и его помощник, два кон-
тролера по Проверке билетов, ар-
тельщик - всего 11 человек, на со-
держание которых тратилось 9,12%
общего расхода по дороге (24,61%
от содержания всего личного соста-
ва дороги).
Во главе инженерного отделе-
ния стоял инженер дороги. В со-
став отделения входили 3 дорож-
пых смотрителя (за каждым из них
был закреплен участок дороги), 3
десятника, 63 сторожа на перего-
нах, смотритель за строительными
материвпами и дровами с 8 рабо-
чими, смотритель электромагнит-
ного телеграфа с 5 сигналистами
(так назывались телеграфисты).
Всего в отделении было 85 чело-
век, на их содержание тратилось
8,03% общего расхода по дороге
(21,69% от содержания всего лич-
ного состава).
Механическое отделение состо-
яло из паровозной и экипажной
мастерских, машинистов-кондукто-
ров и их учеников, кочегаров. На-
чвпьник паровозной мвстерской был
одновременно главным механиком
дороги. Во главе экипажной мас-
терской стоял смотритель. Всего в
отделении было 75 человек, на со-
держание которых соответственно
тратилось 12,75% (34,14% по лич-
ному составу).
Отделение движения состояло
из 3 станционных комиссаров (так
на дороге продолжали именовать
начальников станций в отличие от
большинства других существующих
дорог), 3 кассиров, 2 приемщиков
багажа, писаря, 3 обер-кондукто-
ров, 20 унтер-кондукторов, 33 «лам-
повщиков» и сторожей. Всего на 65
человек отделения тратилось 7,1%
расхода дороги (19,28% от содер-
жания всего личного состава). Всего
на содержание личного состава до-
роги в количестве 236 человек рас-
ходоввлось 21,65% от валового до-
хода дороги (37,5% всего расхода
по дороге).
Организация управления эксплу-
атацией дороги постоянно менялась.
В 1890 г. на дороге существоввпа
следующая структура управления:
Общее или Центральное управле-
ние (правление и его канцелярия),
управление дорогой (управляющий
и его канцелярия), службы содер-
жания и ремонта пути и зданий,
движения, тяги поездов и ремонта
подвижного состава.
29 ноября 1899 г. император
Николай II разрешил обществу Мос-
ковско-Виндаво-Рыбинской желез-
ной дороги приобрести Царско-
сельскую дорогу. По постановле-
нию этого общества управление
Царскосельской дороги с 1 мая
1904 г. как самостоятельное было
упразднено.
-. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
73
СПОСОБЫ ОБРАЗОВАНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
ТЕРМИНОЛОГИИ
Т.А. НОВИКОВА, заведующая кафедрой русского и
иностранных языков Омского государственного университета
путей сообщения
Анализ железнодорожной тер-
миносистемы в современном ее
состоянии с точки зрения пред-
ставленности в ней разных эпох и
сфер распространения научного
языка и способов образования дает
возможность обнаружить наряду
с неологизмами слова, зафикси-
рованные чуть ли не первыми па-
мятниками письменности. Напри-
мер: бурав, винт, колымага
(громоздкий экипаж), колосник
(чугунная решетка для прохода
воздуха под топливо), копи (руд-
ник), лекало (линейка для вычер-
чивания кривых пиний), набалдаш-
ник, сверло и т.п.
Рядом с собственно термино-
логическими образованиями мож-
но выделить приспособленные для
специальной сферы слова обще-
обиходного употребления, фразе-
ологизмы, местные диалектные и
даже просторечия. Например, та-
кие как обгонные пункты, око-
лоток, ограничивающий пере-
гон, обделка тоннеля, обуст-
ройства пути, противоюзный
регулятор, скользун. спрям-
ленный Профиль пути, остряк,
путеремонтная летучка, хвост
поезда и другие.
Подобная пестрота железно-
дорожной терминологии свиде-
тельствует о том, что она берет
свои истоки и пополняет ресурсы
из разных источников и с помо-
щью разных языковых средств.
Иными словами, железнодорож-
ная терминосистема формирова-
лась длительное время и в ней
отражаются особенности русско-
го языка разных эпох, создавае-
мого под влиянием внутренних и
внешних факторов.
Образование железнодорож-
ных терминов проходило различ-
ными путями. Наиболее интерес-
ным является процесс вторичной
номинации уже существующих в
языке слов, например головной
вагон, подошва рельса, кос-
тыль, профиль пути и т.п. Все
выделенные слова существуют в
общелитературном русском язы-
ке, но с иными или частично отли-
чающимися значениями. Вовлече-
нию их в железнодорожную гер-
миносистему способствовало
сходство обозначаемых ими пред-
метов и процессов с некоторыми
явлениями в железнодорожной
практике.
Приспособпение слов общего
употребления к узкой сфере — это
традиционный и весьма продуктив-
ный прием наименования специ-
альных понятий. Суть его сводится
к использованию одного из диф-
ференциальных признаков, заклю-
ченного в лексическом значении
общеупотребительного слова, ко-
торый затем проявляется в каче-
стве «общей идеи» для слова-тер-
мина. Причем в термине общая
идея конкретизируется и уточняет-
ся в соответствии с содержанием
научного понятия.
Железнодорожные термины
создаются как путем использова-
ния уже существующих в языке
наименований (звено, переезд,
замок, рампа, логок), так и в
результате переосмысления об-
щеизвестных слов (состав, пе-
редача, железнодорожная
сеть, рельсовая плеть) и про-
фессиональных наименований
(серьга рессоры, тупиковый
путь), хотя при этом, в силу воз-
никновения новых содержаний,
между ранее зарегистрированны-
Железнодорожная лек-
сика является важней со-
ставной частью общетехни-
ческой терминологической
системы русского языка.
Многие входящие в нее сло-
ва используются и в других
терминосистемах одновре
Менно. Железнодорожная
терминология образова-
лась на основе продуктив-
ного использования меж-
дународных термино-
элементов, заимствованных
слов и интернациональной
лексики.
ми и новыми значениями могут
возникать противоречия.
Основанием для метафоричес-
кого или метонимического пере-
носа служит полное или чветнчное
внешнее сходство понятий (горб
горки, тормозной башмак,
стрелочная улица, балластное
корыто), подобие выполняемых
функций (дренажная галерея,
фильтрующая насыпь, проги-
вопучинная подушка) и призна-
ков (вытяжной путь, двигатель с
охлаждающей рубашкой, ру-
ководящий уклон), общность
производимого впечатления (по-
лотно железной дороги, опо-
ры моста), пространственная бли-
зость (ниша тоннеля, ступенча-
тый маршрут, стрелочная гор-
ловина, парк путей), назначение
(главная ферма моста, грузо-
вой фронт, стабилизатор пути,
улавливающий тупик).
В результате процесса терми-
нологизации значения общелите-
ратурного слова, или вторичной
терминологизации, происходит
омонимизация, т.е. фактически
использование старой «языковой
оболочки» для нового означаемо-
го. Это типичный случай межсис-
темной омонимии. При функцио-
74
нировании в железнодорожной тер-
минологии такие слова обособля-
ются от других общеупотребитель-
ных слое и словосочетаний, пре-
вращаются в единицы, соотноси-
мые прежде всего с определенны-
ми понятиями. Особый источник
формирования железнодорожной
терминологии. Столь же традици-
онный и активный - это образова-
ние терминов на русской почве
средствами собственной словооб-
разовательной системы или на ос-
нове международного термино-
логического фонда.
Наиболее продуктивным в обо-
гащении железнодорожной лек-
сики является морфологическое
словообразование, основные виды
которого, действующие в совре-
менном русском языке, следую-
щие: сложение слов (локомоти-
вастроение, мотовоз, путе-
подъемник, вагонопотоки,
одно-группный поезд, вагоно-
час, танк-паровоз, моторвагон-
ная секция, скоростемер}, аф-
фиксация (подрельсовые осно-
вания, покилометровый запас,
бесстыковой путь, разгонщик
шпал, консольный кран, клемм
ный болт, надвижка пролетно-
го строения, нагорная канава,
обрессоренная масса, раскру-
жаливание, нашпальная про-
кладка}, безаффиксный способ
словообразования (надвиг соста-
ва, тоннельная крепь, обогрев
тепловозных дизелей, оборот ва-
гона, отцеп, пережог провода
контактной сети, перегон, путе-
вой Струг}.
В качестве стандартных терми-
ноэпементов выступают чаще все-
го греко-латинские по происхож-
дению морфемы, ставшие меж-
дународным терминологическим
фондом и вполне освоенные все-
ми европейскими языками и рус-
ским языком науки, а также рус-
ские по происхождению стандарт-
ные терминоэлементы типа ход
(вездеход), воз (тепловоз, паро-
воз, электровоз), бур (турбобур)
и т.п. Академик В.В.Виноградов
отмечвл, что «русский язык, в ОС-
НОВНОМ освоивший фонд интерна-
циональной лексики европейских
народов к началу XX века, перед
второй мировой войной распола-
гал более чем ста тысячами интер-
национальных слов».
Наиболее продуктивно в же-
лезнодорожной терминологии ис-
пользуются универсальные меж-
дународные терминоэлементы,
такие как а- (отрицание), анти-
(противопоставпение), микро-
(мвпый) и макро- (большой), авто-
(автоматическин), мото- (мотор-
ный), теле- (действующий на даль-
нее расстояние), радио- (относя-
щийся к радио). Например: асим-
метрия, антикоррозийный, ан-
тидетонатор, антифризы, ан-
тифрикционный, микрометр,
микрорельеф, микрострукту-
ра, микроклимат, макрорель-
еф, автоблокировка, автодис-
петчер, автодрезина, автоме-
шинист, мотовоз, моторвагон-
ный, телеблокировка, телесиг-
нализация, радиосвязь, радио-
локационный и другие.
Значительный процент желез-
нодорожных терминов составля-
ют слова — заимствования из дру-
гих языков. Эти термины пришли в
железнодорожную терминологию
как готовые языковые единицы вме-
сте со сложившимися понятиями и
реалиями, которые они отобража-
ют. Основу ведущих лексико-се-
мантических процессов в русском
языке XVIII века, особенно в пер-
вой его трети, составляло отраже-
ние в нем глубоких общественных
преобразований, суть которых сво-
дилась К расширению междуна-
родных связей, к переделке жиз-
ненного уклада на западный ма-
нер. В языке зти процессы нашли
выход в развитии прежде всего
лексического состава, в пополне-
нии его большим количеством за-
имствований, основную массу ко-
торых составили слова, связанные
с наименованиями понятий и явле-
ний общественной и государствен-
ной сферы, а также конкретных
научных дисциплин. Например:
вокзал — заимствовано из анг-
лийского языка в конце XVIII в.
(английское vauxhall — сложное
слово, образованное из имени соб-
ственного vaux и существительно-
го hall — зал);
виадук— заимствовано из фран-
цузского зыка в XVIII в. (француз-
ское viadus следует из английско-
го viaduct, сложения латинского
via — «дорога» и ductus — «прове-
дение» от ducere — «вести»);
автомотриса — французское
autmotnce (самодвижущався);
рекуперация (от латинского
reguperatio — получение вновь,
возвращение части электроэнер-
гии, расходуемой в каком-либо
процессе);
стокер — английское stoker
(от stoke загружать топку,
шуровать);
тендер — английское tender
(от tend сопровождать, обслу-
живать, - специальная повозка,
прицепляемая к паровозу для
размещения в ней запасов
топлива, воды, смазочных мате-
риаов, инструментов);
плацкарта — немецкое
platzkarte (от platz — место и
karte — карточка, билет).
Появление заимствованных тер-
минов объясняется усиливавшими-
ся научными контактами ученых
разных стран и совместной разра-
боткой конкретных научных про-
блем, что требует сближения (оди-
наковости) соответствующих тер-
минологий. В тех случаях, когда
термины создаются на основе гре-
ко-латинских языковых элементов,
они легко становятся интернацио-
нальными. В тех же случаях, когда
термины образуются на базе наци-
онального языка, но при этом ши-
роко распространены в научной
литературе на других языках, они,
как правило, не переводятся, а
просто заимствуются. Таким об-
разом, использование иноязычных
терминоэпементов и заимствован-
ных слов не мешает научному об-
щению, так как сферой научного
стиля и заключенной в ней специ-
альной лексикой пользуются люди,
имеющие определенный образо-
вательный ценз.
Изучение специфики образова-
ния железнодорожной термино-
логии представляет интерес не толь-
ко как отдельное направление тер-
минологической работы, но и как
путь создания лингвистической базы
железнодорожных терминов. Ра-
бота с ними и правильное употреб-
ление способствует формирова-
нию профессиональной личности
специалиста, развивает лингвисти-
ческое чутье, обеспечивает успеш-
ное усвоение технических и науч-
ных дисциплин, формирует навыки
профессиональной речи.
г. ОМСК
75
На книжную полку
Сенин А.С. Московский
железнодорожный узел.
1917 1922 гг. - М.:
Издательство научной и
учебной литературы
«Едиториал УРСС», 2004. —
576 с. 500 экз-
НЕДАВНО вышла в свет мо-
нография, посвященная
мвпоисследованному пе-
риоду истории развития Московс-
кого железнодорожного узла в
1917-1922 г. Автор книги поставил
целью глубоко и основательно
проанализировать все этапы раз-
вития важнейшего транспортного
объекта России в драматический
период революций и гражданской
войны и последующего становле-
ния народного хозяйства страны на
мирные рельсы. При этом им ис-
пользован весьма широкий круг
источников: законодательные акты
Старой России, декреты советской
власти, нормативно-правовые акты
тех лет, сборники разгичных доку-
ментов. Значительный акцент сде-
лан на материвлы из крупнейших
государственных архивов страны —
федеральных и московских, где
было изучено 493 дела! В книге
также широко использованы мате-
БУРНЫЕ ГОДЫ
риалы железных дорог, прилегав-
ших к Москве и составлявших кос-
тяк столичного уэла. При этом про-
изводственные документы удачно
дополнены материалами периоди-
ческой печати, отдельных изданий
железных дорог, наркоматов и
местных органов власти.
Рассмотрим вкратце содержа-
ние моиографии. В первой главе
дается разъяснение нормативно-
правовой базы организации и ра-
боты казенных и частных желез-
ных дорог Российской Империи.
Здесь приведена масса интерес-
ной мвпоизвестной информации,
связанной с деятельностью началь-
ников дорог. Подчеркнуто, в част-
ности, что они назначались импе-
ратором и обладали широкими
правами и обязанностями в отно-
шении личного состава и всего
имущества дороги. Для рассмот-
рения финансовых и коммерчес-
ких вопросов под председатель-
ством начальника дороги действо-
вал «Совет управления», куда по-
мимо начальников служб входили
представители Министерства фи-
нансов и Государственного конт-
роля. Для решения административ-
но-технических дел работало «Об-
щее присутствие», состоящее из
начвпьников служб, юрисконсуль-
та и главного бухгалтера - Здесь
рассматривали техническую сто-
рону проектов и работ, затраги-
вавших интересы нескольких
служб. Все делопроизводство вела
Канцелярия начальника дороги.
В первой главе подробно иссле-
дованы функции всех структурных
подразделений Управления доро-
ги. того времени. Много внимания
уделено созданному в 1906 г.
«Московскому порайонному ко-
митету», главной задачей которо-
го было усиление провозной спо-
собности за счет лучшего исполь-
зования подвижного состава. Ос-
новательно исследована также
организация и работа частных же-
лезных дорог Московского узла,
роль и особенности деятельности
Управляющих частными дорогами.
Немало интересного читатель уз-
нает из заключительного раздела
главы, касающегося особенностей
и требований к железнодорожной
службе в России. Эта глава имеет
важное значение для лучшего по-
нимания всех последующих преоб-
разований на транспорте.
Вторая глава посвящена вопро-
сам управления московской желез-
нодорожной сетью в годы револю-
ций и гражданской войны. Это было
время отчаянной борьбы за впасть
на железных дорогах Временное
правительство настойчиво лытвпось
взять под контроль работу транс-
порта, найги точки соприкоснове-
ния администрации и рабочих коми-
тетов на местах. С другой стороны,
реализовывались идеи самооргани-
зации железнодорожников, децен-
трализации дорог. Появились вре-
менные центральные железнодо-
рожные комитеты, начвпся бурный
рост профсоюзного движения. На
местах стали действовать местные
профессиональные союзы кондук-
торов, телеграфистов, паровозных
бригад и другие.
Много внимания в главе уделе-
но национализации российских
железных дорог после Октябрьс-
кой революции, роли Советов ко-
миссаров дорог в 1918-1919 гг.,
условиям работы в период военно-
го коммунизма. Приведены мно-
гочисленные постановления цент-
рвльных органов по вопросам улуч-
шения эксплуатационной работы,
деятельности самого аппарата
НКПС. Важно, что на фоне много-
численных преобразований сдела-
на удачная попытка ан в ли за рабо-
ты администрации железных до-
рог в первые годы НЭПа.
Третья глава посвящена функ-
ционированию Московского же-
лезнодорожного узла в 1917 г.
Хронологически прослеживаются
76
условия работы узла еще с дово-
енного периода, приведены впе-
чатляющие цифры пропускной спо-
собности узла в 1915-1916 гг., труд-
ности на дорогах узла из-за преоб-
ладания однопутных линий и их тех-
нической отствпости. В 1917 г. по-
ложение на транспорте ухудша-
лось с каждым днем, и Временное
правительство было бессильно что-
либо сделать. На дорогах станови-
лось все больше брошенных, не
охраняемых на перегонах соста-
вов, ширилась волна анархии, гра-
бежей поездов и станционных скле-
дов. Вследствие падения разгруз-
ки поездами оказвлись забиты пути
на подходах и станциях, что пара-
лизовало практически всю работу.
Различные организации, в том чис-
пе и профсоюзы, назначали поез-
да без ведома руководства дорог,
ломая график движения. К ноябрю
1917 г. на железнодорожном
транспорте наступила агония, и же-
лезные дороги как планомерно
функционирующий механизм фак-
тически перестели действовать.
В четвертой главе проанализи-
рована работа московской желез-
нодорожной сети в годы воен-
ного коммунизма. Состояние
столичного узла ничем не отлича-
лось от сети дорог. Он также был
парализован огромным количе-
ством вагонов, которые превра-
тились в склады на колесах. Здесь
же отстаиввпось около 3 тыс. ваго-
нов, ожидавших ремонта. Весной
1918 г. главной проблемой желез-
ных дорог ствпа стихийная демоби-
лизация многомиллионной армии,
а также широкая амнистия Вре-
менного правительства, освобо-
дившая из тюрем не только рево-
люционеров, но и уголовников. В
1919 г. продолжали действовать
все те же фекторы, которые при-
вели железные дороги России к
тяжелейшему кризису: недоста-
ток материвпов и топлива, сниже-
ние дисциплины и производитель-
ности груда, острая нехватка кад-
ров, эпидемии и голод. И только
1920 г. ствл переломным в деятель-
ности железных дорог страны.
Все эти обстоятельства глубоко
и скурлулезно проанализированы
автором монографии на основе-
иии многочисленных документов,
что позволяет лучше понять усилия
НКПС по выведению транспорта из
тупика. Автор приводит обширный
материал по состоянию путевого
хозяйства, подвижного состава,
интенсивности и качеству желез-
нодорожных перевозок. Заверша-
ет главу материал, посвященный
условиям труда и быта железно-
дорожников.
В завершающей пятой главе все
внимание уделено работе транс
порта в годы НЭПа. Помимо неви-
данной разрухи, транспорт в 1921 г-
столкнулся с острым топливным
кризисом, голодом, недостатком
квалифицированных кадров. Пере-
ход к НЭПу заставил НКПС возить
и частные грузы, отвечать за ско-
рость их доставки и сохраниость,
сдавать в аренду частникам подъез-
дные ветки. С 1924 г. железнодо-
рожный транспорт ствл наконец
приносить прибыль. В главе нема-
ло места уделено техническим
средствам транспорта на тот пери-
од, восстановлению мостов, ре-
монту и постройке новых техни-
ческих и служебных зданий (депо,
мастерских, водокачек).
Переход к НЭПу потребовал
комплексной реорганизации сто-
личного узла. Летом 1922 г. для
этой цели НКПС назначил Особую
полномочную комиссию по улуч-
шению работы Московского же-
лезнодорожного узла (ОКУМУ).
Подчинялась она лично наркому
Ф.Э. Дзержинскому. В первую
очередь стали приводить в поря-
док вокзалы, много сил уделялось
ремонту паровозов и подвижного
состава, производству запчастей.
Одновременно принимались меры
по упорядочению пассажирского
дальнего и пригородного сообще-
ния, грузовых перевозок. В 1923 г.
объем пригородных перевозок в
Москве достиг уровня предвоен-
ного 1913 г. Завершается глава
обзором мероприятий НКПС по
совершенствованию социальной
сферы на транспорте, что оказало
свое влияние на темпы и качество
восстановления железных дорог.
Интереснейшую монографию
завершает солидный блок крайне
необходимых дополнений. Это раз-
вернутые примечания, которые не
только тематически взаимосвяза-
ны, но и порой представляют со-
бой самостоятельные справки.
Далее идут сведения по использо-
ванию широкого круга источников.
Это протоколы и материалы съез-
дов и совещаний представителей
железных дорог, сборники декре-
тов и постановлений, обширные
статистические материалы, запис-
ки, обзоры, отчеты.
Важнейшим достоинством ра-
боты является массовое привлече-
ние ранее неопубликованных ма-
териалов государственных архи-
вных фондов страны. Автор ввел в
научный оборот немало ценных
документов, важных для познания
эпохи. Причем к архивным мате-
риалам компетентно добавлен об-
ширный перечень специальной ли-
тературы о российском железно-
дорожном транспорте.
Завершает книгу подробный
именной указатель, в который вош-
ло 300 малоизвестных биографи-
ческих справок ло персоналиям,
упомянутым в этой монографии.
Такой указатель - результат кро-
потливого и весьма объемного тру-
да. Читатель во многом впервые
знакомится с представителями ста-
рой российской и советской желез-
нодорожной администрации, кото-
рые оставили заметный след в оте-
чественной транспортной истории.
Высоко оценивая рассматрива-
емую работу, следует отметить и
ее отдельные упущения. В частно-
сти, следовало продолжить рас-
сказ о развитии профсоюзного
движения на транспорте и в двадца-
тые годы; в книге он обрывается в
границах 1918 г. Следовало также
уделить некоторое внимание и Ни-
колаевской дороге, поскольку Мос-
ковско-Окружное отделение в те-
чение ряда лет входило в ее состав
при очень высоком уровне пере-
дачи вагонов на узел. Встречают-
ся и отдельные неточности. Так,
И.С.Вегер, как сказано на стр. 373,
инженером не был, он медик, врач.
Так же не был инженером и
Н.К. фон Мекк — он юрист, хотя
благодаря самообразованию хоро-
шо разбирался в технике. И конеч-
но, грустно, что тираж такой со-
держательной книги весьма мвл -
всего 500 экземпляров. Однако от-
меченные недоработки ни в коей
мере не умвпяют высокие достоин-
ства книги. Безусловно, эта моно-
графия найдет своего читателя, за-
интересованного и благодарного.
ЮЛ. ТОЛСТОВ, историк-архивист
77
Б Великобритании ком-
панией Network Rail, отвеча-
ющей за инфраструктуру,
принято решение осуществ-
лять ее текущее содержа-
ние собственными сипами,
отказаться от услуг частных
подрядчиков, оставив им
только контракты на ремонт.
Сделано это прежде всего
для сокращения расходов и
улучшения качества работ
По мнению специалистов,
практика обслуживания же-
лезнодорожной инфра-
структуры частными компа-
ниями провалилась, и одна
из основных причин этого -
слабый контроль за расхо-
дами и качеством работ под-
рядчиков со стороны пред-
шественницы Network Rail -
компании Railtrak. Исполни-
телям работ предоставля-
лась чрезмерная свобода,
вплоть до права ввода огра-
ничений скорости. Подряд-
чики не были заинтересова-
ны в снижении расходов,
нанимали неквалифициро-
ванный персонал или суб-
подрядчиков. При выполне-
нии текущего содержания
инфраструктуры своими си-
лами железные дороги рас-
считывают обеспечить соот-
ветствие уровня работ еди-
ным стандартам. Значитель-
ная часть персонала, рабо-
тавшего по контрактам, пе-
рейдет в штат администра-
ции Network Rail.
Компания Alstom - наибо-
лее активный поставщик обо-
рудования для опытных учас-
тков системы ETCS в Европе.
При этом в числе важнейших
коммерческих проектов ком-
пании в этой сфере - обору-
дование высокоскоростной
линнн между Берлином и
Опьтеном (Маттштетеи - Рот-
рист) Федеральных желез-
ных дорог Швейцарии. Хотя
проект охватывает неболь-
шой по протяженности учас-
ток (45 км) магистральной
линии, системой ETCS обо-
рудуютпочти 500единицпод-
вижного состава, причем 11
разных вццов. т.е. несколь-
ких десятков серий. Линия
Берн-Ольтеи является, какиз-
78
вестно, частью одновремен-
но коридора запад-восток с
преимущественно пассажир-
ским движением и коридо-
ра север-юг для междуна-
родных грузовых сообще-
ний из Германии в Италию
через Лечбергский и Симп-
лонский тоннели. С учетом
важности магистрали на ней
внедряется система ETCS
уровня 2, чтобы обеспечить
требуемую пропускную
способность. Внедрение
ETCS плакировалось на вто-
рую половину 2005 г. До
этого безопасность на линии
должна была обеспечивать-
ся традиционными система-
ми сигнализации.
За время эксплуатации в
Германии компанией
НА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГАХ МИРА
Bayensche Oberlandbahn
(ВОВ) дизель-поездов
Integral - одних из свмых
современных в Европе - пас-
сажиры положительно оце-
нили не только его техничес-
кие и скоростные возмож-
ности, но и комфортные
условия проезда. Пол про-
сторного тамбура находит-
ся на одном уровне с пасса-
жирской платформой, что
облегчает и ускоряет посад-
ку и высадку пассажиров.
Пол в твмбуре оборудован
системой обогрева, что ис-
ключает намерзание снега
вимой. Просторные салоны
позволяют пассажирам сво-
бодно перемещаться в них,
не мешая входящим и выхо-
дящим. Пассажиры с детс-
кими колясками и багажом
размещаются непосред-
ственно в салоне, а для ве-
лосипедов. лыж, сноубор-
дов предусмотрены слеци-
альные места. Оригинально
выполнено крепление сиде-
ний - они подвешены к по-
толку. Это существенно об-
легчает уборку салона. В
поезде имеются места пер-
вого и второго класса, 200
пассажиров могут ехать
стоя. В первом классе, кро-
ме ламп местного освеще-
ния, предусмотрены столи-
ки, устройство для прослу-
шивания аудиозаписей, ро-
зетки на 220 В. Общая вме-
стимость поезда - 364
пассажира.
Во Франции по инициати-
ве администрации рагиона
Нор - Па-де-Кале для осу-
ществления региональных
пассажирских перевозок
начали строить двухэтажные
электропоезда серии Z23500,
прототипом которых стали
двухэтажные поезда, эксп-
луатирующиеся на сети го-
родских и пригородных пи-
ний Парижа. В расчете на
региональные сообщения в
поездах Z23500 повышен
уровень комфорта за счет
установки более удобных
кресел, межвагонных пере-
ходов, наличия туалетов и
системы искусственного кли-
мата. Усилена конструкция
лобовых частей поезда- По-
езд состоит из двух вагонов
- моторного и прицепного.
При длине 52,5 м в нем име-
ется 210 мест для сидения.
Возможна и широко практи-
куется эксплуатация поезда
в сцепе до четырах с управ-
лением из головного. Мак-
симальная скорость поезда
140 км/ч. Электропоезд
рассчитан на питание от двух
систем электроснабжения -
1,5 кВ постоянного и 25 кВ,
50 Гц переменного тока.
Предусмотрен также вари-
ант 3 кВ постоянного и 15 кВ,
16,7 Гц переменного тока. В
тяговом приводе использу-
ются трахфазные асинхрон-
ные двигатели и преобразо-
ватели на элементной базе
транажгорое IGBT. Уровень
пола на нижнем и верхнем
этажах составляет соответ-
ственно 0,37 и 2,34 м над
уровнем головки рельса.
Масса поезда брутто 128.5 г.
Железные дороги Гре-
ции. значительно обновлен-
ные в ходе подготовки к
XXVIII летним Олимпийским
играм 2004 г., продолжают
модернизироваться и раз-
виваться. Одним из самых
крупных проектов является
создание новой сети же-
лезнодорожных пнний на за-
паде страны. Проект
Western Railway Axis вклю-
чен в перечень приоритет-
ных по созданию трансъев-
ропейской сети TEN, кото-
рые получат финансирова-
ние ЕС в 2006-2014 гг. За-
падная железная дорога по
проекту будет состоять из
двух пнний. Первая пройдет
на запад от станции Козани
через Каламбаку и Янину в
Игуменицу на побережье
Ионического моря. Она
будет иметь ответвление на
Касторию. Вторая линия
пройдет из Янины на юг в
Андирон, где пересечет
залив Патрикос, затем вый-
дет на Пелопоннес и через
Патры и Пиргос подойдет к
Каланате. В направлении
восток-запад работы долж-
ны быть начаты в 2006 г., а
север-юг - в 2008 г., с тем
чтобы строительство было
завершено соответственно
в 2012 г. и 2014 г.
Год назад в сентябре
2004 г. в шести городах
Италии - Турине, Венеции.
Болонье, Флоренции, Не-
аполе и Палермо - состоя-
лась презентация первых
сочлененных поездов типа
Minuetto, которые строит
компания Alstom Transport
для компании-оператора
пассажирских перевозок
железных дорог Италии
Trenitaha. Всего контракт
предусматривает поставку
200 поездов Minuetto для
работы на региональных
линиях с огиосительно не-
большими пассажиропото-
ками. В первую очередь они
будут вводиться в обраще-
ние в регионах Пьемонт,
Венето, Тоскана, Сицилия и
др. Каждый сочлененный
поезд Munuetto, принадле-
жащий к семейству подвиж-
ного состава облегченного
типа Coradia, состоит из двух
концевых моторных и од-
ной промежуточной секции.
С учетом условий эксплуа-
тации поезда благодаря мо-
дульной консгрукции могут
поставляться в разных ис-
полнениях. Так, для Сици-
лии будут построены 20 по-
ездов с электрическим и 20
с дизельным тяговым при-
водом. Максимальная ско-
рость поездов Minuetto в
варианте электропоезда со-
ставляет 160 км/ч, дизель-
поезда - 130 км/ч.
В последние годы в США
отмечается рост интереса к
пластиковым и композитным
шпалам. Так, известная кор-
порация Tie Тек выполнила
большой заказ на поставку
таких шпал от железных до-
рог Union Pacific, Burlington
Northern and Santa Fe, CSX
Transportation. В связи с этим
Tie Тек была запущена в
действие вторая технологи-
ческая линия по производ-
ству полимерных шпал. Уве-
личивается число заказов и
от малых железных дорог, а
также от предприятий го-
родского общественного
рельсового транспорта, гда
Проще применять новые тех-
нологии и изделия, в том
числе и шпалы. Так, компа-
нией Kiewit-Delgado, веду-
щей в Чикаго реконструк-
цию линии Donglas Blue был
подписан контракт с корпо-
рацией U.S. Plastic Lumber на
поставку нескольких тысяч
шпал из композитного мате-
риала Duratie. Развертывает
массовый выпуск композит-
ных и пластиковых шпал и
компания LT Resources, про-
ведя их испытания на линиях
железной дороги Union
Pacific и регионального транс-
портного управления Ново-
го Орлеана.
Сеть пригородных же-
лезнодорожных линий Пе-
кина и стремительно разви-
вающийся метрополитен ста-
нут основными транспорт-
ными системами при прове-
дении Олимпийских игр 2008
г. в Китве. На их долю при-
дется ло прогнозам до 60%
перевозок, выполняемых
общественным транспор-
том. К 2008 г. намечено
построить болве 150 км но-
вых линий, благодаря чему
протяженность пригородной
сети в центральной зоне уве-
личится почти до 250 км. На
более дальнюю перспекти-
ву планируется довести ее
до 300 км.
В Японии примером но-
вых технологий в области
контейнерных перевозок
может служить ввод в про-
шлом году в регулярное
обращение на маршруте
Токио - Осака контейнерных
электропоездов серии М250
Super Rail Cargo. Расстояние
в 560 км по обычной узкоко-
пейной линии Токайдо оии
преодолевают за 6 ч 10 мин
с маршрутной скоростью 92
км/ч. Контейнерный поезд
состоит из 16 вагонов: по
два моторных на каждом
конце и 12 промежуточных
прицепных между ними. При
этом на моторные вагоны
устанавливают по одному, а
на промежуточные по два
контейнера, т.е. всего по-
езд перевозит 28 контейне-
ров, заменяя 28 грузовых
автомобилей. Моторные ва-
гоны, крайние из которых
имеют кабину управления,
оснащены тяговым приво-
дом с преобразователями	ки из Мадрида в Малагу с А
на базе тиристоров IGBT и	ч до 2 ч 35 мин. Электрифи-
асинхронными тяговыми дви-	кация линии, ввод которой в
гателями общей мощностью	строй планируется на 2007
3520 кВт. Тележки вагонов	г., ведется консорциумом в
не имеют шкворневой бал-	составе компаний Alstom
ки, в рессорном подвешива-	Transport и нескольких ис-
нии используются пневмати-	панских фирм. Контракт
ческие баллоны. Тормозная	предусматривает строи-
система включает в себя	тельство и последующее об-
электродинамический и	служивание контактной
фрикционный динамический	сети, четырех тяговых под-
тормоза. На всех вагонах	станций и нескольких авто-
предусмотрена установка	трансформаторных постов.
аппаратуры противоюзной	Электрификация осуществ-
защиты и датчиков нагрева	ляется в два этапа: на пер-
букс. Масса поезда брутто	вом электрифицируется
составляет 730 т, максималь-	участок Кордова - Бобади-
ная скорость - 130 км/ч.	лья, на втором Бобэдипья -
Небольшая осевая нагрузка	Малага.
позволяет ему проходить	
кривые практически без сни-	
жения скорости.	
	В Сирии инвестиции в
•	развитие сети железных до-
	рог сграны в рамках разра-
Компанией Bombardier	ботанного перспективного
Transpotation за последние	плана раконструкции желез-
годы построено около 300	нодорожной инфраструкту-
дизель-поездов Talent, эксп-	ры только в 2001-2005 гг.
луатирующихся в региональ-	могут превысить $10 млрд.
ных сообщениях на желез-	Реализация намеченных пла-
нодорожных линиях в Гер-	ном проектов позволяет пол-
мании, Канаде, Норвегии,	иве использовать преиму-
Авсгрии. Эти поезда отлича-	щества географического по-
ет современный внешний	ложения страны. В частно-
вид, высокий комфорт и	сти, запланирована органи-
удобство для пассажиров.	зация двух транзитных мар-
хорошие техннко-зкономи-	шрутов в страны Ближнего
ческие характеристики. В	Востока. Первый из них -
этом году должны быть осу-	комбинированный: из Евро-
ществлены поставки девяти	пы и Северной Африки че-
трахсекционных дизель-по-	рез Средиземное море в
ездов типа Talent для част-	Иран и на Аравийский полу-
ной компании-оператора	остров. Второй - сухопут-
Соппех в Германии в допол-	ный: из Европы на Аравийс-
нение к уже имеющимся у	кий полуостров через Тур-
иве 31 поезду. Поезда, из-	цию. Эти два маршрута мо-
готавливаемые на заводе в	гут стать альтернативой пе-
Ахейе, планируется ввести в	ревозкам через Суэцкий
эксплуатацию на севере	канвл- Работы на ряде учас-
страны на линии Marschbahn	тков уже ведутся, развер-
Хузум - Итцехо.	нута и рекламная компания
	по привлечению транзитных
•	грузопотоков на железные
	дороги.
В Испании ведется стро-	
ительство ответвления от	•
действующей высокоскоро-	
стной линии Мадрид - Севи-	Железные дороги Венг-
лья. Новая магистраль дгм-	рии, как и многих других
ной 155 км Кордова - Мала-	стран, в настоящее врамя
га с выходом к побережью	осуществляют ряд крупных
Средиземного моря позво-	программ по модернизации
лит сократить время поезд-	тягового подвижного соста-
79
ва, в первую очередь теп-
ловозов, с целью продле-
ния срока их службы и улуч-
шения характеристик. Мо-
дернизируемые локомоти-
вы, используемые как в по-
ездной, так и в маневровой
работе, в том числе серий
М41, М43, М44, М47, М62.
При ремоторизации пред-
почтение отдается двигате-
лям компании Caterpillar
разных типов в зависимости
от мощности. На тепловозы
устанавливают более совре-
менные генераторы или гид-
ротрансформаторы, обнов-
ляют накоторое вспомога-
тельное оборудование. В
ходе модернизации наряду
с увеличением мощности
локомотивов проводят час-
тичную перекомпоновку
кузовов, делают более
удобным рабочие места
машинистов, в частности за
счет установки новых кре-
сел, эргономических пане-
лей и пультов управления,
системы кондиционирования
воздуха и др. Монтируются
дополнительные устройства
контроля бдительности ма-
шиниста. Локомотивы зано-
во опрашивают. После мО-
дернивации тепловозы иног-
да переводят в более высо-
кий класс и направляют на
участки, где требуются
большие сила тяги или ско-
рости вождения поездов.
В соответствии с кои-
трактом, подписанным в
2003 г., компания Siemens
Transpotation должна поста-
вить Федеральным желез-
ным дорогам Австрии 50
многосистемных электрово-
зов серии 1216. Они спо-
собны работать с система-
ми переменного тока 15 кВ,
16,7 Гц и 25 кВ, 50Гц, а
также постоянного тока 3 кВ
и 1500 В. Под контактными
сетями первых трех типов
локомотив способен развить
скорость до 230 км/ч. В
конструкции электровоза
серии 1216 получили даль-
нейшее развитие решения и
наработки, использованные
в электровозах семейства
EuroSprinter, к примеру се-
рии 1116, ES64F4 и др. Так,
хотя в новом локомотиее
применен тяговый привод с
отдельным тормозным ва-
лом, как на электровозе
Taurus, но в отличие от пос-
леднего ои оборудован пре-
образователем не на запи-
раемых тиристорах, а на
биполярном с изолирован-
ным затвором - IGBT. По
другому выполнена и
компоновка кабины маши-
ниста. Предусматриввется
оборудование локомоти-
вов системами безопаснос-
ти и управления с учетом
эксплуатации на железно-
дорожных пиниях Австрии,
Германии, Италии, Чехии,
Словении. Контракт предус-
матривает возможность
увеличения заказа еще на
18 электровозов.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
4.В. ГОГОЛЕВ (главный редактор»,
С.Н. ГАЛЕЕВ, И.С. БЕСЕДИН,
Х.Ш. ЗЯБИРОВ, В.И. КОВАЛЕВ,
Б.А. ЛЁВИН, В.Д. .IFPMAH (зам. главного редактора),
А.С. МИШАРИН. В.А. ПЕРСИАНОВ,
Г.М. ФАДЕЕВ, ДЕ. ФРЕДЫНСКИЙ
РЕДАКЦИОННО-АВТОРСКИЙ СОВЕТ
Андреев А.И. (Новосибирск),
Демченко А.Т. (Москва),
Козубенко И. Д. (Иркутск),
Колесников Б.И. (Екатеринбург),
Левченко А.С. (Челябинск),
Мачсрст Д.А. (Москва),
[ hi лов В.А. (Москва),
Шабалин Н.Г. (Москва)
Корректпр И. С.Ьороднвв
Компания Guzzler по за-
казу фирм, занимающихся
обслуживанием железных
дорог в Северной Америке,
выпускает вакуумную уста-
новку на комбинированном
ходу Guzzler Hi-Rail, пред-
назначенную для удаления с
перегонных и станционных
путей и прилегающих зон
различных видов влажного и
сухого мусора, использован-
ных материалов. Особенно-
стью машины является раз-
мещение кабины управле-
ния в задней части, что по-
зволяет одному оператору
одновременно управлять
отсюда перемещением ма-
шины и ее рабсхимн органа-
ми - вакуумной установкой,
погрузочной стрелой. Ма-
шина мобильна, быстро пе-
рестраивается с движения по
автомобильной дороге на
рельсовую колею и обрат-
но, ие требует наладочных
операций, обеспе^еает пол-
ный комплекс работ - от
сбора и загрузки мусора в
бортовые бункеры до пере-
возки и выгрузки его в мес-
тах отвала.
редакции:
111024, Москва,
Авиамоторная ул., д. 34/2
Телефон Оля справок, факс 262-52-10
E-mail::4кас	з/.ги
wtvtv.z4t-magazlrte.ru
wntv.zeUlortt uns-jornal.ru
Журнал «регистрирован в Госкомпечати РФ.
регистрационный № 013555 от 28 04.05г
Огиечитяин в ООО «Типография «Магистраль»
Москва, ул Тушинская, д 24
I loonricaiio к печати '1 08 2005
Формат 84x108 1/16. Бум. мелованная Печать офсетная.
Уся печ л 8,4
Уся кр-отт. 12,4
Уч. им л 23,75
Тираж 2450 экч	Цена 120 рус
Подписной индекс 70280
В конце августа состоялось торжественное
открытие современного нефтеналивного комплек-
са на станции Жеча Брянского отделения Москов-
ской железной дороги- филиала ОАО «РЖД».
Терминал был возведен в максимально сжатые
сроки, всего за девять месяцев, в соответствии
с договоренностью между администрацией Брян-
ской области. Московской железной дорогой и
компанией ООО «РуссНефть-Брянск». Проектная
мощность комплекса, который, как отметил на-
чальник столичной магистрали В.И.Старостеьжо, пока
не имеет аналогов в России, составляет 5 млн.т
нефти в год или 240 цистерн в сутки. При этом
имеется возможность довести ее до 7 млн. т в год
или до 350 цистерн в сутки.
В ходе работ Московской железной дорогой
были реконструированы пути на станциях Унеча и
Жеча, перегон между ними, значительно усилено
техническое оснащение станций, улучшено их эсте-
тическое состояние в соответствии с технологией
железнодорожных перевозок нефтепродуктов.
Ввод нефтеналивного комплекса в эксплуатацию
открывает большие перспективы и региону, и сы-
рьевикам, и железнодорожникам. Значительно воз-
растают экспортные возможности, так как появился
самый короткий путь для нефтеналивных составов
до западных границ страны. Брянщина фактически
становится крупным экспортером нефти. А это и
новые рабочие места, и пополнение местного бюд-
жета. На железной дороге увеличивается грузообо-
рот, повышается конкурентноспособность между-
народных железнодорожных грузовых перевозок.
В торжественных мероприятиях на станции Жеча
приняли участие начальник Московской железной
дороги В.И.Старостенко, и.о. губернатора Брянской
области И.В.Чайка, председатель Брянской област-
ной Думы В.И.Гайдуков, президент ОАО «Русс-
Нефть» М.С.Гуцериев, генеральный директор ООО
НК «РуссНефть-Брянск» Ж.Р.Лория.
Фото: В. И. Бобровский