/
Автор: Резер С.М.
Теги: математическая экономика рельсовый транспорт железнодорожное движение железнодорожный транспорт управление экономикой монография логистика пассажирский транспорт пассажирские перевозки
ISBN: 978-5-902928-16-4
Год: 2007
Текст
российская академия наук
Резер С.М.
ЛОГИСТИКА
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Москва
ВИНИТИ РАН
2007
UDC 330.4+656.2/. 4
ВВС 39.28:65.050.9(2)
R341
Rezer S.M.
Logistics of Passenger Traffic at Railways - Moscow: VINITI OF RAS; 2007. -
516 p., Fig.
The monograph presents the fundamentals and conceptual provisions of logistic ap-
proach to technology of passenger traffic. It describes space-time classification of logis-
tics of transport services rendered to the population. The book describes logistic infor-
mation system for management of passenger traffic at railways. International experience
in the field of logistics of traffic flows is analyzed. The basic mathematical models of
the logistic system for management of passenger traffic are formulated and the methods
of calculating efficiency of logistics of passenger traffic are described.
The monograph is meant for employees of railways, transportation and municipal
companies. It can be used by lecturers, scientists and specialists of the companies servic-
ing passengers, post-graduates and students of universities, technical schools and other
educational institutions.
Autor - Honored Scientist of the Russian Federation, Doctor (Tech.),
Professor Reser S.M. (VINITI)
Executive editor - Tiveravsky VI., Ph.D. (Tech.)
ISBN 978-5-902928-16-4
© Rezer S.M., 2007
УДК 130.4+656.2/. 4
1.1. К 39.28:65.050.9(2)
P341
I’eiep C.M.
Иогистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.:
ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с. Ил.
В монографии представлены основы и концептуальные положения логисти-
чс< кого подхода к организации пассажирских перевозок. Приведена концепция
hoi ш гики пассажирских перевозок. Дана логистическая информационная система
гирпплсния пассажирскими перевозками на железных дорогах. Изложен анализ
1нру<южного опыта логистики пассажиропотоков. Сформулированы основные
мпн мптические модели логистической системы управления пассажирскими пере-
пн 1НПМИ, приведена методика расчета эффективности логистики перевозок пасса-
* и| >< иг
Монография рассчитана на работников железных дорог, транспортных и му-
ниципальных предприятий. Может использоваться преподавателями, научными
|п|По| никами, специалистами пассажирских предприятий, аспирантами и студен-
। ими университетов, техникумов и других учебных заведений.
Автор - Засл, деятель науки и техники РФ,
доктор технич. наук, профессор Резер С.М.
Ответственный редактор - канд. технич. наук Тиверовский В. И.
I’iIIN 978-5-902928-16-4
© Резер С.М., 2007
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ................................................................. 10
Глава 1. СОСТОЯНИЕ И РЕФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.................................. 12
1.1. Состояние и развитие пассажирских перевозок....................... 12
1.2. Цели реформирования пассажирского комплекса ...................... 15
1.3. Перспектива создания Федеральной пассажирской дирекции............ 23
1.4. Федеральная пассажирская компания - управляющая холдинговая компания как
логистический центр управления пассажирскими перевозками в ОАО «РЖД»... 27
1.5. Современное состояние теории и практики организации пассажирских
перевозок.............................................................. 38
1.5.1. Анализ работы ОАО «РЖД» и операторов рынка пассажирских перевозок . 38
1.5.2. Объемы пассажирских перевозок на железных дорогах и прогноз их разви-
тия с внедрением логистических технологий........................... 43
1.5.2.1. Состояние пассажирского комплекса, техническое оснащение и объе-
мы работы ........................................................ 43
1.5.2.2. Логистика парка пассажирских вагонов локомотивной и моторвагон-
ной тяги ......................................................... 63
1.6. Классификация логистических ситуаций транспортного обслуживания населе-
ния ................................................................... 83
1.7. Состояние логистики пригородных пассажирских перевозок ........... 84
1.7.1. Особенности пригородных перевозок............................ 84
1.7.2. Системы логистики транспортного обслуживания пассажиров в городах .... 94
1.8. Логистическая информационная система управления пассажирским транспор-
том .................................................................. 104
1.9. Повышение качества услуг на пассажирском транспорте с применением логи-
стики................................................................. 109
1.10. Логистические транспортные центры............................... 115
1.11. Интермодальные транспортные системы и формирование логистических це-
почек пассажиропотоков на пригородных направлениях.................... 136
1.12. Логистика взаимодействия частных пассажирских перевозочных компаний с
ОАО «РЖД»........................................................... 155
1.12.1. Правовой статус, основные формы и функциональное назначение приго-
родной железнодорожной компании.................................... 155
1.12.2. Логистика взаимодействия пригородной компании с предприятиями же-
лезнодорожного транспорта.......................................... 164
1.12.3. Принципы сегментации логистики рынка транспортных услуг по видам
деятельности и потребителям........................................ 166
1.12.4. Оценка логистических показателей населенности и комфортности в
пригородном поезде ................................................ 170
1.12.5. Влияние логистики на развитие скоростных железных дорог.... 173
1.13. Логистика управления пассажирскими перевозками................. 183
1.13.1. Основные положения логистики управления пассажирскими перевозками ... 183
1.13.2. Создание логистической региональной компании по пригородным пере-
возкам............................................................. 213
1.14. Роль графика движения в логистике пассажирских перевозок........ 219
1.15. Логистические методы повышения скоростей движения пассажирских поездов.... 238
1.16. Логистика организации работы пассажирских вокзалов и станций.... 250
6
I лава 2. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК................... 257
2.1. Основные положения концепции логистики пассажирских перевозок.. 257
2.2. Развитие рынка логистических услуг............................. 276
I лава 3. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.............................................. 282
3.1. Развитие и управление пассажирскими перевозками на железных дорогах США. 282
3.2. Логистика перевозок пассажиров в странах Европы................ 294
3.2.1. Анализ статистики пассажирских сообщений................... 294
3.2.2. Логистика высокоскоростных пассажирских сообщений.......... 299
3.3. Логистические технологии управления пассажирскими перевозками в странах
ЕС 311
3.4. Опыт логистики на транспорте в Японии.......................... 345
3.5. Опыт логистики пассажирских перевозок в КНР.................... 355
3.6. Логистика пассажирских перевозок в Израиле..................... 360
3.7. Современные моторвагонные поезда как важный фактор конкуренции в логи-
стике пассажирских перевозок ....................................... 364
I лава 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
11АССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ............................................. 376
4.1. Логистическая ситуационная модель транспортного обслуживания населения .... 376
4.2. Построение логистической ретромодели освоения пассажиропотоков и коррек-
тировка плана формирования.......................................... 378
4.3. Логистика прогнозирования пассажиропотоков..................... 379
4.4. Бизнес-процессы в системах логистики транспортного обслуживания пассажи-
ров дальнего следования............................................. 394
4.5. Логистические технологии в обслуживании поездов................ 399
4.6. Концептуальное развитие информационных коммуникаций Министерства
транспорта РФ....................................................... 416
4.7. Технология «on-line» резервирования и продажи железнодорожных проездных
документов через сеть Интернет...................................... 421
4.8. Математическая модель системного анализа в логистике........... 426
4.9. Системная оценка факторов, определяющих мощность технического оснащения
пассажирских технических станций.................................... 429
4.10. Логистическое интеллектуальное прогнозирование пассажиропотоков..... 434
I лава 5. УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК............................ 440
5.1. Логистика инвестиционной деятельности в развитии железнодорожных пасса-
жирских перевозок .................................................. 440
5.2. Экономическое стимулирование логистики качества пассажирских перевозок .... 445
5.3. Логистический анализ финансовых потоков........................ 451
5.4. Экономическая оценка влияния логистических и инвестиционных проектов на
работу железнодорожного транспорта.................................. 457
5.5. Эффективность логистических принципов регулирования пассажиропотоков. 466
5.6. Эффективность логистических центров на железных дорогах ....... 474
5.7. Логистика компенсации убытков пригородной компании ............ 478
5.8. Роль регионов в создании эффективных логистических систем пассажирских
перевозок........................................................... 481
5.9. Логистический подход к повышению эффективности пассажирских перевозок ... 488
5.10. Прогнозирование логистических рисков при пассажирских перевозках.... 496
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................. 502
ЛИТЕРАТУРА............................................................. 506
CONTENTS
INTRODUCTION........................................................................ 10
Chapter 1. STATUS AND REFORMS OF PASSENGER RAILWAY COMPLEX OF THE
RUSSIAN FEDERATION.................................................................. 12
1.1. Status and development of passenger traffic................................ 12
1.2. Targets of the reforms in passenger railway complex.............................. 15
1.3. Prospects of establishment of the Federal Directorate of Passenger Traffic. 23
1.4. Federal passenger traffic company, a management holding company, as a logistic cen-
ter for management of passenger traffic in ОАО «RZhD» (ОАО «Russian Railways»)......... 27
1.5. Current status of theory and practice of organizing passenger traffic...... 38
1.5.1. Analysis of activity of ОАО «RZhD» and operators at the passenger traffic mar-
ket 38
1.5.2. Volumes of passenger traffic at the railways and forecast of their development
with introduction of logistic technologies.................................... 43
1.5.2.1. Status of passenger traffic, technique and volumes of work....... 43
1.5.2.2. Logistics of the fleet of cars driven by locomotives and motor cars.... 63
1.6. Classification of logistic situations in the field of transport services rendered to the
population....................................................................... 83
1.7. Status of logistic of commuter traffic..................................... 84
1.7.1. Special features of commuter traffic.................................. 84
1.7.2. Logistic systems of transport services rendered to passengers in the cities. 94
1.8. Logistic information system for management of passenger traffic........... 104
1.9. Enhanced quality of services in passenger traffic due to logistics........ 109
1.10. Logistic transport centers............................................... 115
1.11. Intermodal transportation systems and formation of logistic chains of traffic flows at
suburban railroads.............................................................. 136
1.12. Logistics of interaction of private passenger transportation companies with ОАО
«RZhD».......................................................................... 155
1.12.1. Legal status, main forms and functional purpose of a suburban railway com-
pany 155
1.12.2. Logistics of interaction of a suburban company with railway companies...... 164
1.12.3. Segmentation principles of logistics of the market of transport services by the
types of activities and consumers............................................ 166
1.12.4. Evaluation of logistic factors of occupancy and comfort levels in a local train... 170
1.12.5. Influence of logistics on development of express railways........... 173
1.13. Logistics of passenger traffic management................................ 183
1.13.1. Basic provisions of passenger traffic management logistics.......... 183
1.13.2. Foundation of logistic regional company for commuter traffic........ 213
1.14. Role of the train schedule in the logistics of passenger traffic......... 219
1.15. Logistic methods of increasing speed of movement of passenger trains..... 238
1.16. Logistics of work planning of passenger railway terminals and stations... 250
Chapter 2. LOGISTIC CONCEPT OF PASSENGER TRAFFIC.................................. 257
2.1. Basic provisions of the concept of passenger traffic logistics............ 257
2.2. Development of the market of logistic services............................ 276
Chapter 3. INTERNATIONAL EXPERIENCE OF LOGISTIC MANAGEMENT
OF PASSENGER TRAFFIC............................................................... 282
3.1. Development and management of passenger traffic at US railways............ 282
3.2. Logistics of passenger traffic in the countries of Europe................. 294
3.2.1. Analysis of statistics of passenger traffic.......................... 294
3.2.2. Logistics of express passenger traffic............................... 299
8
3.3. Logistic technologies of management of passenger traffic in EU countries... 311
3.4. Logistic experience at the transport of Japan.............................. 345
3.5. Logistic experience of passenger traffic in the Chinese People's Republic.. 355
3.6. Logistics of passenger traffic in Israel................................... 360
3.7. Modem motor car trains as an important factor of competition in the logistics of
passenger traffic................................................................ 364
। hapter4. SIMULATION OF THE LOGISTIC MANAGEMENT SYSTEM FOR
PASSENGER TRAFFIC................................................................... 376
4.1. Logistic situation model of transport services rendered to population...... 376
4.2. Building-up of logistic retromodel of passenger traffic and revision of the schedule of
trains and their composition..................................................... 378
4.3. Logistics of forecasting passenger flows................................... 379
4.4. Business processes in the logistic systems of transport services offered to long-
distance travelers............................................................... 394
4.5. Logistic technologies in train servicing................................... 399
4.6. Conceptual development of information technologies of the Ministry of Transport of
RF 416
4.7. Technology of on-line booking and sale of railway tickets through Internet. 421
4.8. Mathematical model of system analysis in logistics......................... 426
4.9. System evaluation of factors determining technical resources of stations for passenger
train servicing.................................................................. 429
4.10. Logistic intellectual forecasting of traffic flows........................ 434
< hapter 5. MANAGEMENT OF ECONOMIC EFFICIENCY OF LOGISTIC PASSENGER
TRAFFIC SYSTEMS .................................................................... 440
5.1. Logistics of investment activity in the development of railway passenger traffic. 440
5.2. Economic incentives in the field logistics of passenger traffic quality.... 445
5.3. Logistic analysis of cash flows............................................ 451
5.4. Economic evaluation of influence of logistic and investment projects on operation of
railways......................................................................... 457
5.5. Efficiency of logistic principles of traffic flow monitoring............... 466
5.6. Efficiency of logistic centers at railways................................. 474
5.7. Logistics of compensation for losses of a suburban company................. 478
5.8. Role of regions in foundation of efficient logistic systems of passenger traffic. 481
5.9. Logistic approach to enhancing efficiency of passenger traffic............. 488
5.10. Forecasting of logistical risks in passenger traffic...................... 496
CONCLUSION.......................................................................... 502
REFERENCE LITERATURE................................................................ 506
ВВЕДЕНИЕ
К концу второго этапа реформирования железных дорог в России,
остро возникла проблема ликвидации перекрестного субсидирования пас-
сажирских перевозок за счет грузовых. При обсуждении этого вопроса на
заседании Правительства РФ было принято решение перенести на 2007 г.
создание Федеральной пассажирской компании на железных дорогах, так
как для решения этой проблемы в бюджете РФ 2006 г. не были преду-
смотрены необходимые средства в сумме 37 млрд. руб.
При этом перед ОАО «РЖД» были выдвинуты требования о налажи-
вании раздельного учета пассажирских и грузовых перевозок. Это усло-
вие ОАО «РЖД» выполнило, такой раздельный учет с 2005 г. уже сущест-
вует. Имеется решение Правительства РФ в 2007 г. выделить на эти цели
впервые 10 млрд. руб. В этих условиях очень важно принять все необхо-
димые меры для снижения расходов и повышения доходности отрасли.
Имеющийся зарубежный и отечественный опыт показывает, что одним
из важнейших резервов повышения эффективности работы железных дорог
и экономии средств является внедрение новейших логистических техноло-
гий и создание на железных дорогах логистических транспортных центров.
Известно, что логистика грузовых перевозок уже активно внедряется
на железнодорожном и других видах транспорта для продвижения грузов
в цепях поставок.
Первоначально логистические центры создаются в крупных транспортных
узлах, для налаживания взаимодействия железных дорог с морскими портами.
Логистические центры созданы на ряде дорог. Продвижение грузопотоков в
цепях поставок с помощью логистических технологий уже успешно осущест-
вляется на практике и приносит значительный экономический эффект.
Логистика пассажирских перевозок на железных дорогах до сих пор
практически не рассматривалась. Имеются лишь отдельные работы по
логистике пассажирских потоков на автомобильном транспорте.
При подготовке монографии использованы данные отчета НИР ИП-
ТИЛа на тему: Формирование системы логистики пассажирских перево-
зок на железнодорожном транспорте (per. № 3.42). М.: ИПТИЛ, 2005 г.
Руководитель работы - Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор
технических наук, профессор Резер С.М.
Совместно с автором, доктором технич. наук, профессором Резером С.М.
и под его общей редакцией написаны: гл. 1, п. 1.3- 1.5, 1.16 - доктором тех-
10
।in'!, наук, профессором Шубко В.Г.; гл. 1, п. 1.5.2.1 и 1.5.2.2 - доктором тех-
пич. наук, профессором Феоктистовым В.П.; гл. 1, п. 1.14 и 1.15 - канд. тех-
нич. наук Шапкиным И.Н.; гл. 4, п. 4.3-4.7 - канд. технич. наук Тимохиным
>.В. Канд, технич. наук Вакуленко С.П. написаны гл. 1, п. 1.7, 1.12 и 1.13,
канд. технич. наук Кирилловой А.Г. - гл. 3, п. 3.1-3.5, канд. экономии, наук
1’сзером А.В. - гл. 5.
Данная работа является первой попыткой сформулировать понятие,
сущность, цели и методы логистики пассажирских перевозок, в первую
очередь на железных дорогах, для наиболее эффективного продвижения
11; 1ссажиропотоков.
Глава 1
СОСТОЯНИЕ И РЕФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО
КОМПЛЕКСА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1.1. Состояние и развитие пассажирских перевозок
Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до
2010 г. (далее - Стратегия) определяет приоритетные задачи развития от-
расли и представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам,
срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проек-
тов и непрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное реше-
ние системных социально-экономических проблем.
В основу разработки Стратегии положены следующие предпосылки:
• обеспечение эффективного решения структурных проблем, препят-
ствующих ускорению социально-экономического развития России;
• обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по
сравнению с другими отраслями экономики, что позволит создать условия
для выравнивания уровней развития регионов, повышения доступности и
качества не только транспортных, но и социальных услуг;
• повышение эффективности работы транспорта с целью снижения
доли транспортных издержек в себестоимости товаров;
• снижение потерь государства и общества, связанных с недостаточ-
ной эффективностью и безопасностью функционирования транспортных
систем;
• либерализация рынка транспортных услуг при оптимизации госу-
дарственного управления транспортной отраслью;
• отказ государства от роли основного инвестора транспортной ин-
фраструктуры, сокращение доли инвестиций из федерального бюджета,
концентрация бюджетных ресурсов на решении приоритетных задач;
• создание условий, стимулирующих применение современных
транспортных технологий и повышение технического уровня транспорт-
ных средств и оборудования;
• скоординированное развитие различных видов транспорта, направ-
ленное на реализацию объективных преимуществ каждого из них;
12
• создание благоприятных условий для участия представителей пред-
принимательского сообщества, структур гражданского общества, органов
власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в
решении приоритетных проблем развития транспорта;
• обеспечение баланса интересов государственных структур, бизнеса
и общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе
। ранспортного комплекса;
• максимальный учет и отражение региональных особенностей разви-
। ия транспортной отрасли;
• максимальная реализация конкурентного преимущества России,
। |бусловленного ее географическим положением, как транзитной державы.
Стратегия включает:
• обоснование приоритетных направлений государственных инвести-
ционных вложений в сфере транспорта и
• разработку комплекса административно-управленческих и техноло-
। ических решений, направленных на продолжение структурных реформ и
повышение эффективности работы транспортных отраслей, обеспечение
максимального результата на единицу вложенных бюджетных ресурсов,
расширение ресурсного потенциала отрасли за счет привлечения внебюд-
жетных источников.
В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на
перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузо-
гмкости экономики и рост подвижности населения. В 2004 г. пассажиро-
<«борот вырос по отношению к 2003 г. на 3,0%; грузооборот всех видов
фанспорта, кроме трубопроводного, - на 6,4%. К 2010 г. предполагается
рост грузооборота в 1,3 раза по отношению к 2004 г. (2004 г. - 2166,4
млрд, ткм), пассажирооборота в 1,1 раза (2004 г. - 508,0 млрд. пасс. км).
Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным усло-
виям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать
оптимальным, а уровень ее развития - достаточным.
Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие
между уровнем ее развития, эффективностью и качеством функциониро-
вания и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные
услуги. Это проявляется в следующем:
• состояние опорной транспортной сети не соответствует сущест-
вующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам. В начале 90-х го-
лов с распадом хозяйственных связей не только на постсоветском про-
( гранстве, но и внутри страны, нарушилась координация и соотношение
пропускной способности между отдельными видами транспорта и разви-
। нем производственных сил в Российской Федерации. Это привело к воз-
никновению многочисленных проблемных точек и «узких мест» в опор-
ной транспортной сети: мостовые переходы через крупные естественные
13
преграды, водные пути и судоходные гидротехнические сооружения, не-
достаточность подъездной инфраструктуры к морским торговым портам и
узловым аэропортам (автомобильные и железнодорожные подъездные
пути к крупнейшим морским портам - Новороссийск, Санкт-Петербург,
Махачкала не обеспечивают резко возросший поток грузов; 8 из 10 узло-
вых аэропортов не имеют пассажирского железнодорожного сообщения,
включая главные международные «ворота страны» - аэропорт «Шере-
метьево»);
• транспортные технологии не отвечают современным требованиям
эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препят-
ствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные
услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использова-
нию существующей транспортной инфраструктуры. Доля транспортных
затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20% про-
тив 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой;
• доступность и качество транспортных услуг не отвечает потребно-
стям населения страны.
Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных
зонах пока не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажир-
ские перевозки.
Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспе-
чена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной
сетью.
Воздушный транспорт, важнейший для России с учетом дальних рас-
стояний пассажирских перевозок, пока не является доступным для боль-
шинства населения страны. Особенно сложной является ситуация с обес-
печением населения авиауслугами в тех частях страны, где воздушные
перевозки являются безальтернативными.
Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь
дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-
транспортных происшествиях ежегодно погибают более 30 тыс. человек и
получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей
среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно
умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных по-
следствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение ок-
ружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транс-
портных коммуникаций и др., ежегодно составляет не менее 7-8% ВВП.
Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической
устойчивости транспортной системы.
Реализация Стратегии с применением методов логистики позволит
достигнуть следующих результатов:
• уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продук-
ции снизится на 4-6% при снижении грузоемкости экономики на 6-8% (в
14
1И)4 г. в России она составляла 3,5 ткм на 1 доллар ВВП, в развитых
। ранах - порядка 1 ткм, странах Восточной Европы - 2-3 ткм, в СССР
ют показатель превышал 12 ткм на 1 доллар ВВП);
• транспортная подвижность населения возрастет в 1,24 раза (в 2004 г.
ют показатель составлял в России 4300 км на одного гражданина в год, в
|.| шитых странах - более 10 000 км); в настоящее время подвижность насе-
» ния России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах;
• аварийность на транспорте снизится. Показатель числа погибших на
I <Ю0 автомобилей снизится на 12% (в 2004 г. в России он составил 1,54; в
I '.Iшитых странах - порядка 0,3);
• уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к ос-
новным транспортным коммуникациям увеличится на 10%;
• индекс роста транспортных тарифов не превысит темпов инфляции
। в 2004 г. это соотношение было на уровне 1,1);
• объем экспорта транспортных услуг увеличится более чем в 2 раза и
оставит 13,1 млрд, долларов (в 2004 г. - 6,4 млн. долларов).
Основными направлениями решения системной проблемы являются:
• совершенствование транспортной инфраструктуры на основе фор-
мирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети Россий-
кой Федерации;
• обеспечение доступности транспортных услуг для населения;
• повышение эффективности системы товародвижения;
• развитие экспорта транспортных услуг;
• повышение комплексной безопасности и устойчивости транспорт-
ной системы.
Реализовать поставленные задачи в стратегии развития транспорта
возможно лишь на основе активной разработки и реализациилогистиче-
* кой концепции транспортных систем.
1.2. Цели реформирования пассажирского комплекса
Реформирование пассажирского комплекса дальнего следования же-
лезнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой
структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной
постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001
года №384.
Программой определены основные принципы проведения структур-
ных преобразований и развития конкуренции в сфере пассажирских пере-
возок. На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта
предполагается реорганизация открытого акционерного общества «Рос-
сийские железные дороги» с выделением в дочерние акционерные обще-
ства самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих от-
15
дельные виды деятельности на железнодорожном транспорте, в том числе
пассажирские перевозки в дальнем следовании, путем создания Феде-
ральной пассажирской компании.
На третьем этапе региональные дирекции по обслуживанию пассажи-
ров в дальнем следовании организационно выделяются из Федеральной
пассажирской компании в виде дочерних открытых акционерных об-
ществ. Федеральная пассажирская компания преобразуется в управляю-
щую холдинговую компанию.
Планом мероприятий по реализации Программы структурной рефор-
мы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 годы, утвержденным
Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2003 г.
№ 283, Планом мероприятий ОАО «РЖД» по реализации второго этапа
Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на
период до конца 2003 года и первое полугодие 2004 г. предусмотрено соз-
дание филиала ОАО «РЖД» - Федеральной пассажирской дирекции с
передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса и осуществле-
ние мероприятий по созданию дочернего общества ОАО «РЖД» - Феде-
ральной пассажирской компании.
Целями реформирования пассажирского комплекса дальнего следова-
ния железнодорожного транспорта являются:
• повышение устойчивости работы пассажирского комплекса, его
доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;
• снижение доли совокупных затрат на пассажирские перевозки же-
лезнодорожным транспортом;
• удовлетворение платежеспособного спроса на пассажирские пере-
возки.
Для достижения этих целей необходимо обеспечить реализацию сле-
дующих задач:
• развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок и обслужи-
вания пассажиров;
• финансовое и организационное структурирование пассажирского
комплекса дальнего следования;
• осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной
привлекательности пассажирского комплекса;
• поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажир-
ских перевозок за счет грузовых и выведение пассажирского комплекса на i
безубыточную работу. i
Достижение этих целей возможно лишь при внедрении новейших
технологий в системе управления пассажирскими перевозками в ОАО •;
«РЖД» и, в первую очередь, с созданием логистических центров и вне-
дрением логистических технологий.
16
Деятельность ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок дальне-
। < > следования должна быть направлена с одной стороны, на реализацию
Программы структурной реформы и участие в обеспечении социально-
жономической стабильности и динамичного развития страны, а с другой
i ироны - на достижение комплексной эффективности.
Развитие пассажирского комплекса дальнего следования будет проис-
ходить путем поэтапного перехода от исходного состояния, соответст-
вующего моменту создания ОАО «РЖД», к целевому состоянию, обеспе-
чивающему достижение стратегических целей.
При огромных российских пространствах железнодорожные пасса-
жирские перевозки являются важным фактором экономического и соци-
шьного развития, проведения экономических преобразований, укрепле-
ния социально-экономического единства, нормального функционирова-
ния сложного хозяйственного комплекса России. Уровень организации
пассажирских перевозок определяет имидж железнодорожного транспор-
м в целом, степень реализации потребности населения в перевозках, ук-
репляет уверенность населения в стабильности государства.
Российскими железными дорогами выполняется около 40% общего
< >t > ьема пассажирооборота всей транспортной системы России (см. рис. 1.1).
И 2003 г. пассажирооборот на сети железных дорог составил 157,6 млрд,
и.ice.км (103,1%), в том числе в дальнем следовании 109,4 млрд, пасс.км и
и пригородном сообщении 48,1 млрд, пасс.км (103,0% и 103,2% к уровню
'002 г. соответственно).
43,0%
42,0%
41,0%
40,0%
39,0%
38,0%
37,0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Q - факт; - прогноз
Рис. 1.1. Доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте транспорта
общего пользования, %
Состоянием основных производственных фондов во многом опреде-
ляется экономический потенциал любого предприятия. С 1993 г. по на-
стоящее время износ основных средств пассажирского комплекса значи-
юльно возрос - до 55,1% в 2003 г., против 18,1% в 1993 г.
Начиная с 1993 г. тенденцию расширенного воспроизводства основ-
ных фондов железнодорожного транспорта, сменило физическое и мо-
17
ральное старение производственной базы по многим группам основных
средств. С 1992 г. прекращена поставка пассажирского подвижного соста-
ва за счет федерального бюджета. Количество приобретаемых вагонов с
2,1 тыс. единиц в 1992 г. снизилось до 400 единиц в год. За счет исключе-
ния из инвентаря вагонов, выработавших нормативный срок службы, парк
пассажирских вагонов локомотивной тяги с 1993 г. сократился на одну
треть или на 12,5 тыс. вагонов. Для пополнения и обновления парка пас-
сажирских вагонов железнодорожному транспорту требуется ежегодно
закупать порядка 1000 вагонов. В целом для воспроизводства основных
фондов необходимо более 30 млрд, рублей в год.
Для сохранения и укрецления существующего потенциала российских
пассажирских перевозок необходимо кардинальное обновление и омоло-
жение имеющейся производственной базы.
Пассажирские перевозки в дальнем следовании для железнодорожно-
го транспорта являются убыточным видом деятельности. В 2003 г. при
расходах на дальние пассажирские перевозки в размере 84 млрд, руб., бы-
ло получено 47,9 млрд. руб. доходов, что привело к убыткам в сумме
36,1 млрд. руб. Расходы были покрыты доходами только на 57%.
Причины убыточности известны. Законодательством Российской Фе-
дерации более 70 миллионов граждан имеют право на льготный проезд
железнодорожным транспортом. Почти каждый пятый пассажир едет бес-
платно или с пятидесятипроцентной скидкой. Тариф на перевозку пасса-
жиров в плацкартных и общих вагонах ниже себестоимости в среднем на
54% (социальный тариф), а в купейных и вагонах СВ на 4%.
На протяжении последнего десятилетия железнодорожному транспор-
ту из федерального бюджета выделялись либо незначительные дотации на
компенсацию убытков от перевозок пассажиров, либо они вообще не пре-
дусматривались. Отсутствие бюджетной поддержки приводит к тому, что
убытки от пассажирских перевозок в основном покрываются за счет гру-
зовых тарифов, увеличивая нагрузку на товаропроизводителей в части
возрастания их транспортных затрат: в каждом рубле доходов 9 коп. при-
ходится на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем сле-
довании.
По состоянию на 1 января 2004 г. общая численность работающих в
пассажирском комплексе составляла свыше 141,6 тыс. человек, из них
занятых в перевозочном процессе 112,9 тысяч работников.
Из 112,9 тысяч человек, занятых на перевозках, 53,5 тысячи состав-
ляют проводники пассажирских вагонов, 10,9 тысяч - билетные кассиры,
18,7 тысяч - работники, занятые ремонтом подвижного состава, 21,5 ты-
сяч человек - работники вокзального хозяйства.
Кадровую ситуацию в пассажирском комплексе во многом определяют
28,1 тысяч руководителей и специалистов, в том числе около 6,3 тысяч ру-
18
। 'водителей, среди которых 1,28 тысячи мастеров всех специальностей.
1 । и ди руководителей и специалистов - 8,7 тысяч человек с высшим обра-
|.|цаиием, 9,3 тысяч человек со средним профессиональным образованием.
С 1998 г. по настоящее время на всех 17 железных дорогах создана
и тая система технологического управления пассажирским комплексом.
1 'Иданы линейные дирекции по обслуживанию пассажиров, как правило,
и./ базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких
>i делений железной дороги, созданы дорожные дирекции по обслужива-
нию пассажиров в дальнем следовании.
Таким образом, на дорожном уровне осуществлено имущественное и
Фуктурное обособление пассажирского комплекса дальнего следования,
но обеспечивает переход на отраслевой принцип управления пассажир-
। ими перевозками в дальнем следовании.
Анализ текущего состояния пассажирского комплекса дальнего
юдования ОАО «РЖД» позволяет определить основные внешние факто-
ры, оказывающие влияние на функционирование пассажирского комплек-
л, а также сильные и слабые стороны его работы.
Результаты анализа (SWOT-анализа) приведены в таблице 1.1.
Контрольные параметры состояния пассажирского комплекса дальне-
। > > следования ОАО «РЖД» к 2007 г. (параметры целевого состояния) оп-
। н-делены в трех вариантах:
• гарантированном - на основе инерционного варианта развития эко-
номики;
• базовом - на основе среднесрочных прогнозов социально-экономи-
ческого развития страны, разработанных Минэкономразвития России;
• сценарном - соответствующим решению задачи удвоения ВВП к
’(>10 г.
Тенденция роста объемов перевозок в дальнем следовании в 2003 г.
позволяет рассчитывать, что при дальнейшем совершенствовании тариф-
ной политики и росте благосостояния возрастет транспортная подвиж-
ность населения, ожидается увеличение количества перевезенных пасса-
жиров. Будет полностью компенсирован глубокий спад пассажирооборота
'001-2002 гг., и превышен уровень 2000 г. По гарантированному варианту
рост пассажирооборота к 2007 г. составит 8,6% к уровню 2003 г., по базо-
вому варианту - 9,3%, по сценарному варианту - 14,7%.
Эффективное функционирование пассажирского комплекса ОАО
• РЖД» и рациональное управление финансовыми ресурсами обеспечат
рентабельную основную деятельность, повышение рентабельности про-
чих видов деятельности, поступление дотаций из бюджета, инвестицион-
ную привлекательность пассажирского комплекса.
Доходы от пассажирских перевозок в 2007 г. возрастут на 88,7% по
। дрантированному варианту, на 89,9% по базовому варианту и в 2,8 раза
но сценарному варианту. По гарантированному варианту убытки от пас-
19
SWOT - анализ пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД»
Таблица 1.1
Сильные стороны деятельности Слабые стороны деятельности
Внутренние факторы • опытное руководство • наличие кадров высокой квалифика- ции • централизация . стабильность работы и сдерживание затрат благодаря вертикальной интегра- ции . стабильный денежный поток от опера- ционной деятельности, в т.ч. из-за аван- сирования перевозок клиентами . отлаженный перевозочный процесс • масштабы производства . убыточность пассажирских перевозок и обязательность их осуществления . высокая доля низко-доходных социальных перевозок в пассажирообороте . высокая доля постоянных расходов • высокий износ основных производствен- ных фондов (ОПФ), высокие объемы выбы- тия подвижного состава. . текучесть кадров из-за слабой мотивации . недостаточный профессиональный уровень контактного персонала
Внешние факторы . наличие сетевой информационно- управляющей технологии АСУ «Экс- пресс» . развитая сеть продажи билетов • созданы основы системы маркетинга пассажирских перевозок • собственная производственная (ре- монтно-эксплуатационная) база . низкая инвестиционная привлекательность . недостаточный текущий уровень инвести- ций . низкий уровень компенсации убыточности из бюджета
Возможности: • рост экономики (ВВП) и спроса на перевозки повышение потребительской стоимости услуг Стратегия использования сильных сторон деятельности Компании с целью воспользоваться благоприятными воз- можностями (например, увеличение объемов перевозок и как результат Стратегия, направленная на использова- ние благоприятных возможностей с целью нивелирования слабых сторон деятельности Компании (например, повышение рента- бельности и объемов инвестиций в ОПФ за
Сильные стороны деятельности Слабые стороны деятельности
. новые прибыльные услуги и рынки (развитие скоростных и комфортабель- ных перевозок и т.д.) . демонополизация отдельных видов деятельности . введение новых тарифов и классов обслуживания (прейскурант 10-02-16) снижение удельной себестоимости пе- ревозок и рост денежных потоков, рост эффективности за счет потребительской стоимости услуг) счет роста объемов прочих видов деятельно- сти, высокодоходных перевозок: междуна- родных, повышенной комфортности, участие в высоко-эффективных инвестиционных проектах, снижение убыточности за счет субсидий из государствен-ного бюджета на перевозки, дерегулирование отдельных сег- ментов рынка по мере развития конкуренции и Т.Д.)
Угрозы: . обострение конкуренции (независимые перевозчики, другие виды транспорта) . потеря клиентов и рынков, особенно высокодоходных . потеря кадров высокой квалификации • ценовое давление на издержки . наличие пределов платежеспособного спроса населения . жесткое тарифное регулирование Стратегия, направленная на исполь- зование сильных сторон деятельности компании для устранения угроз (напри- мер, активная маркетинговая стратегия, сохранение вертикальной интеграции для сдерживания затрат и т.д.) Стратегия, направленная на минимиза- цию слабых сторон деятельности Компании и устранение возможных угроз (например, рост инвестиций в высокодоходные сегмен- ты, рост эффективности за счет лучшей мо- тивации кадров, совершенствование правил тарифного регулирования и увеличение фи- нансовой прозрачности, внедрение корпора- тивных стандартов, внедрение процедур управления рисками, и т.д.)
сажирских перевозок составят 28,3 млрд. руб. в 2007 году, по базовому
варианту - 27,7 млрд.руб. По сценарному варианту в 2007 г. будет полу-
чена прибыль от пассажирских перевозок в сумме 16,7 млрд.руб.
В 2007 г. возрастет участковая скорость движения пассажирских по-
ездов по гарантированному и базовому вариантам на 2,8%, по сценарному
варианту на 6,5%. Будет обеспечено удобство расписания движения поез-
дов, комфортность и безопасность поездок.
В 2007 г. будет обеспечено:
• ускорение темпов обновления активной части основных производ-
ственных средств, произойдет перелом тенденции старения основных
фондов;
• завершение формирования единой системы управления перевозоч-
ным процессом и внедрения соответствующих автоматизированных систем;
• завершение (совместно с предприятиями машиностроительного
комплекса и при поддержке государства) работ по подготовке к масштаб-
ному производству на предприятиях России пассажирских вагонов, отве-
чающих современным техническим требованиям;
• создание условий для реализации проектов по организации скоро-
стного пассажирского движения на направлениях, обеспечивающих эко-
номическую эффективность этих перевозок.
В июне 2004 г. Правление ОАО «РЖД» приняло Стратегическую про-
грамму развития Компании до 2010 г., которая в августе того же года бы-
ла в целом одобрена советом директоров.
Особенность Стратегии ОАО «РЖД» заключается в вариантном под-
ходе. Параметры целевого состояния представлены в двух вариантах:
сценарном, ориентированном на решение государственной стратегиче-
ской задачи удвоения ВВП, и более умеренном - базовом, который соот-
ветствует среднесрочным макроэкономическим прогнозам Минэконораз-
вития России и их экстраполяции. Однако сопоставление целевых пара-
метров работы Компании с макроэкономическими прогнозами не является
исчерпывающим.
Для прогнозирования и оценки развития больших систем, к которым
относятся и российские железные дороги (далее - РЖД), можно использо-
вать сравнение с сопоставимыми системами, ранее прошедшими анало-
гичные этапы развития.
Такой системой для РЖД являются железные дороги США. Это единст-
венная железнодорожная система в мире, не только сопоставимая, но и опе-
режающая РЖД по основным объемным и качественным характеристикам
работы, прошедшая этапы дерегулирования тарифов, оптимизации уровня
контингента и затрат. Поэтому анализ тенденций работы железных дорог
США и их показателей по сравнению с РЖД имеет большое значение:
22
• для оценки параметров стратегической программы ОАО «РЖД»;
• прогнозирования возможностей и угроз для развития Компании;
• уточнения целевых параметров развития РЖД.
( реди важных тенденций в работе и развитии железных дорог США
н чует отметить:
• устойчивое снижение за последние два десятилетия (в ходе экономи-
них и технических преобразований) доли расходов на перевозки (вклю-
чи расходы на топливо. Локомотивные и поездные бригады и т.д.) - с
п< ’% в 1980 г. до 44,1% в 2002 г.;
• стабильность доли затрат на содержание и техническое обслужива-
IUIC подвижного состава и постоянных устройств - около 43%;
• увеличение доли общих и административных расходов с 8,7% до
। 1,1%.
Доля руководящего аппарата на железных дорогах США в 2002 г. со-
। шляла 6% (РЖД - 1%), специалистов и конторских служащих — 10,1%
। ГЖД - 2%). Общая численность этих категорий работников в США co-
п.. ставима с контингентом, занимающимся содержанием подвижного со-
i.ma и складского хозяйства (на РЖД - в 12 раз меньше).
Таким образом, на железных дорогах США за счет повышения каче-
। на управления, отражающегося в уровне административных расходов и
। "lie руководителей и специалистов в контингенте, сокращаются контин-
। и г и расходы, непосредственно связанные с перевозочным процессом.
С 1993 г. по 2002 г. производительность труда на железных дорогах
' 111А увеличилась на 64,7% (то есть выросла в среднем на 5,7% в год) при
. ..крашении численности персонала на 18,7% и росте грузооборота на
1 ’,8%. Таким образом, повышение производительности труда осуществ-
1ч иось за счет роста объема перевозок при одновременном существенном
"жращении контингента.
Параметры сценарного варианта Стратегии ОАО «РЖД», предусматри-
п.иощие повышение производительности труда с 2003 по 2010 гг. на 56% (в
. реднем на 6,5% в год) за счет роста приведенной работы на 46% и сниже-
ния контингента на 7,5% в целом коррелируют с уже достигнутой фактиче-
. кой динамикой железных дорог США. При этом большие темпы роста
. "бъемов перевозок обеспечивают и более динамичное повышение произво-
штельности труда, а контингент при этом сокращается в меньшей степени.
1.3. Перспектива создания Федеральной пассажирской дирекции
В соответствии с Планом мероприятий по реализации Программы
структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 го-
ня, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федера-
ции от 6 мая 2003г. № 283 и во исполнение Постановления Правительства
23
Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании откры-
того акционерного общества «Российские железные дороги» создан
функциональный филиал «Федеральная пассажирская дирекция» (Поло-
жение утверждено Президентом ОАО «РЖД» 27 сентября 2003г.).
В ведении Федеральной пассажирской дирекции на первоначальном
этапе находятся вопросы организации коммерческих видов деятельности
в пассажирском комплексе, ремонта и обновления пассажирского вагон-
ного парка.
Возможность и целесообразность перехода к функциональному
управлению пассажирским комплексом, наделению Федеральной пасса-
жирской дирекции имуществом обусловлена:
• наличием опытных руководителей, имеющих специальные знания и
навыки, обладающих способностью использовать их в повседневной ра-
боте по управлению пассажирским комплексом;
• наличием кадров высокой квалификации;
• высоким уровнем централизации, обеспечивающим эффективное
управление ресурсами и стабильность работы;
• отлаженным перевозочным процессом;
• наличием сетевой информационно-управляющей технологии на ба-
зе АСУ «Экспресс»;
• развитой сетью каналов продажи услуг;
• наличием собственной производственной (ремонтно-
эксплуатационной) базы.
Для реализации данного этапа «Основными принципами формирова-
ния имущественного комплекса Федеральной пассажирской дирекции и
взаимодействия дирекции с железными дорогами (инфраструктурой)»
определен имущественный комплекс Федеральной пассажирской дирек-
ции, разработан Порядок взаимодействия дирекции с подразделениями
ОАО «РЖД» по вопросам пользования услугами, предоставляемыми вла-
дельцем инфраструктуры с обеспечением финансовой сбалансированно-
сти деятельности дирекции.
Таким образом, уже в 2006 г. возможно обособление пассажирских
перевозок в дальнем следовании в единую структуру и передача в Феде-
ральную пассажирскую дирекцию из состава железных дорог Дирекций
по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.
Создание дочернего общества ОАО «РЖД» на базе имущества пасса-
жирского комплекса, осуществляющего пассажирские перевозки в даль-
нем следовании, как предусматривается Планом мероприятий по реализа-
ции Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте
на 2003-2005 гг., представляется возможным только при создании меха-
низма компенсации убыточности ее деятельности, например, выделении
24
i ' u-ральным бюджетом указанному обществу компенсаций в размере не
и нее 20 млрд, рублей в год.
Для преобразования Федеральной пассажирской дирекции в дочернее
» пионерное общество ОАО «РЖД» - Федеральную пассажирскую ком-
и иппо с её филиалами - региональными пассажирскими дирекциями не-
обходимо проведение комплекса мероприятий по подготовке пассажир-
> кп о комплекса к выделению, который должен включать принятие сле-
о ющих подзаконных актов:
I. Постановление Правительства Российской Федерации «О По-
рнпке возмещения за счет средств федерального бюджета владельцам
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и
in ре возчикам потерь в доходах, возникших в результате установления
h i от и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном
। ршспорте».
2. Постановление Правительства Российской Федерации «Об утвер-
। (сини Правил оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов,
о н ажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не
ки| шнных с осуществлением предпринимательской деятельности, на же-
н ।подорожном транспорте».
3. Постановление Правительства Российской Федерации «Об утвер-
। пенни Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодо-
। южным транспортом».
4. Распоряжение Правительства Российской Федерации «Об утвер-
। пении Графика поэтапного прекращения перекрестного субсидирования
пассажирских перевозок в дальнем следовании железнодорожным транс-
портом за счет тарифов на грузовые перевозки».
В соответствии с протоколом заседания Комиссии Правительства
Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на желез-
нодорожном транспорте общего пользования (от 12 ноября 2003 г. № 7)
Минэкономразвития России, МПС России, ФЭК России совместно с ОАО
1'ЖД» поручено в двухмесячный срок после принятия постановления
11равительства Российской Федерации «О Порядке компенсации владель-
цам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования,
перевозчикам убытков или потерь в доходах при осуществлении отдель-
ных видов перевозок на железнодорожном транспорте» и ввода в дейст-
вие нового прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров,
ч.н ажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутрен-
нем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования»
разработать и представить в установленном порядке в Правительство Рос-
сийской Федерации проект этого Распоряжения.
Кроме того, необходимо определение порядка взаимодействия пере-
возчиков и владельца инфраструктуры, разработка ведомственных норма-
25
тивных актов, регламентирующих предоставление услуг инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования на основе принятых
постановлений Правительства Российской Федерации «Об утверждении
Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодо-
рожного транспорта общего пользования» от 20 ноября 2003 г. № 703 и
«Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к
инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» от
25 ноября 2003 г. № 710.
На основе базового варианта (целевых параметров) разработаны сце-
нарные варианты развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в даль-
нем следовании до 2007 года, направленные на повышение доходности
пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Вариант 1 - развитие пассажирского комплекса без дополнительных
мероприятий по повышению доходности пассажирских перевозок в даль-
нем следовании.
Вариант 2 - создание Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) и
развитие высокодоходных бизнесов.
Вариант 3 - дополнительно ко второму варианту предусматривается
введение в действие нового прейскуранта 10-02-16, включающего классы
обслуживания пассажиров, которые обеспечивают за счет улучшения ка-
чества и набора предоставляемых услуг повышение доходов от перевозки
пассажиров в дальнем следовании.
Вариант 4 - дополнительно предусматривается повышение доходов
ФПД за счет поступлений от реализации проездных документов железно-
дорожникам.
Вариант 5 - дополнительно предусматривает полную компенсацию
выпадающих доходов от перевозок всех категорий льготников, преду-
смотренных федеральным законодательством.
Существует три варианта создания Федеральной пассажирской ком-
пании:
Вариант 1.
Создается Федеральная пассажирская дирекция и развивается по сце-
нарным вариантам, направленным на повышение доходности пассажир-
ских перевозок в дальнем следовании. Федеральная пассажирская компа-
ния (безубыточная) создается в 2008 г.
Вариант 2.
Создание Федеральной пассажирской дирекции и проведение меро-
приятий, как предусматривается Планом мероприятий по реализации
Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на
2003-2005 гг., утвержденным Постановлением Правительства Российской
Федерации от 6 мая 2003 г. № 283.
26
Далее создается Федеральная пассажирская компания и развивается
п<> сценарным вариантам, направленным на повышение доходности пас-
ок ирских перевозок в дальнем следовании.
Материнская компания - ОАО «РЖД» предъявляет расходы (инфра-
'руктуры и локомотивной тяги) по заниженной ставке (в соответствии с
I рафиком поэтапного прекращения перекрестного субсидирования пас-
окирских перевозок в дальнем следовании железнодорожным транспор-
<<-м за счет тарифов на грузовые перевозки»), которая по мере снижения
. < неточности ФПК с каждым годом увеличивается и также становится
ппнновесной к 2008 г.
Убытки материнской компании компенсируются за счет заложенной в
прейскурант 10-01 пассажирской составляющей.
Вариант 3.
Создание Федеральной пассажирской дирекции и выделение высоко-
। годных видов бизнеса пассажирского комплекса в ДЗО ОАО «РЖД» по
। нержденному регламенту.
Федеральная пассажирская дирекция функционирует как филиал
1 'АО «РЖД» и развивается по сценарным вариантам, направленным на
повышение доходности пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Нпраллельно развиваются Дочерние акционерные общества по видам
1 hi теса.
Федеральная пассажирская компания создается в момент, когда сумма
финансовых результатов ФПД И ДЗО позволит осуществлять Федераль-
ной пассажирской компании (ФПК) безубыточную деятельность.
1.4. Федеральная пассажирская компания -
управляющая холдинговая компания,
как логистический центр управления
пассажирскими перевозками в ОАО «РЖД»
Программой реформирования железнодорожного транспорта намече-
но, что на третьем этапе реформирования региональные дирекции по об-
• |уживанию пассажиров в дальнем следовании организационно выделя-
ли ся из Федеральной пассажирской компании в виде дочерних открытых
и пионерных обществ и приобретают статус самостоятельных региональ-
п и х пассажирских дочерних компаний.
Федеральная пассажирская компания преобразуется, таким образом, в
и равняющую пассажирским комплексом дальнего следования холдинго-
ш io компанию. В состав холдинга будут входить также предприятия, об-
суживающие пассажирский комплекс, в том числе предприятия, зани-
27
мающиеся оказанием услуг питания, туристическим и другим сервисом.
Будет создана федеральная сеть инвестиционно привлекательных компа-
ний, успешно функционирующих в сфере пассажирских перевозок под
контролем Федеральной пассажирской компании.
Развитие прибыльных видов деятельности пассажирского комплекса
будет строиться, в том числе на построении системы эффективного биз-
нес-партнерства со сторонними организациями в обеспечении спроса на-
селения на транспортные и прочие услуги.
Реализация логистической Концепции реформирования пассажирских
перевозок в дальнем следовании ОАО «РЖД» на основе логистических
технологий позволит обеспечить баланс интересов государства, пассажи-
ров и ОАО «РЖД».
Грузовые перевозки - это бизнес, формирующий примерно 80% до-
ходной части ОАО «РЖД». Пассажирские перевозки, особенно приго-
родные, в целом убыточны, но их нельзя сбрасывать со счетов. Потому
что, во-первых, их объем динамично увеличивается, что связано с рос-
том реальных доходов населения. Во-вторых, в сфере пассажирских пе-
ревозок действуют более рыночные отношения, чем в грузоперевозках,
поскольку Государство признало, что перевозки пассажиров в купейных
и спальных Вагонах поездов дальнего следования - это конкурентный
сектор, и здесь есть возможность самостоятельного регулирования та-
рифов. В целом для дальних пассажирских перевозок установлена гиб-
кая тарифная шкала. При определенном уровне тарифа в зависимости от
сезона тарифный коэффициент меняется: когда «пик» - повышается,
когда спад - снижается. Это нормальная, принятая во всем мире практи-
ка, но реализовать ее удалось пока только в сфере пассажирских перево-
зок. Что это дает? Конечно же не только дополнительный доход - такая
рациональная тарифная политика способствует снижению «пикового»
спроса в определенные периоды времени а значит, и уменьшению по-
требностей в подвижном составе. В итоге оптимизируются общие из-
держки и благодаря этому удается снизить убыточность пассажирских
перевозок. В последние годы доходы от пассажирских перевозок растут
существенно быстрее, чем от грузовых - положительная динамика на-
лицо.
Увеличивается количество фирменных поездов, где установлены со-
всем другие требования к уровню обслуживания, которые достаточно же-
стко отслеживаются (были случаи, когда поезд лишался категории «фир-
менный»). Повышается скорость движения поездов. Вот уже несколько
лет, как работают ускоренные поезда «Москва - Адлер». Положительная
тенденция наблюдается и с поездами Крымского направления. Лет десять
тому назад поездки в Крым практически полностью реализовывались под-
28
и । ным составом Украины. Была поставлена задача выйти на паритет -
пчас равновесие достигнуто. Это соответствует рыночным нормам: у
...ребителя должен быть выбор.
)(ля пассажиров существенным моментом является то, сколько они
। м - сутки или в полтора раза больше, добираются, они до места за ночь
" hi приходится тратить на дорогу еще полдня. Поэтому для успешной
..... с авиацией и автотранспортом необходимо существенно
норять поездки, и эта задача успешно решается. Пример: новый поезд
Москва - Киев».
Пригородные пассажирские перевозки наиболее убыточны, но при-
нимаются меры по повышению их эффективности и качества обслужива-
нии (поезда «Москва - Мытищи», проект «Москва - Люберцы - Рамен-
।' >е», «Домодедовский экспресс», «Внуково», ряд других проектов). Они
|ннтились только в последние годы, а до конца 1990-х гг. в пассажирском
।имплексе кроме старения подвижного состава и падения качества обслу-
। инания ничего не происходило. Сейчас же достигнут резкий перелом.
I "мпания активно реагирует на рыночные вызовы - с выгодой для себя и
। in пассажиров.
Одни клиенты заинтересованы в скорости — значит, надо предложить
нм скорость, и они заплатят за нее. Для других важнее всего четкость. В
1 ||>атегической программе развития компании предусмотрены специаль-
ные технологии, которые обеспечат перевозки по расписанию.
В пассажирском комплексе существует дифференцированный объем
цуг - от вагона СВ в фирменном поезде до общего вагона в пассажир-
। ом. Между ними есть купейный в фирменном поезде, плацкартный в
। пром и т. д. Сейчас обслуживание предполагается упорядочить по клас-
\ предоставляемых услуг, чтобы у каждого клиента был выбор. Итак,
in посредственной задачей на ближайшее будущее является введение сис-
н мы дифференциации услуг по качеству и тарифам. Активное участие в
ном процессе принимают частные компании, например «Гранд-Сервис»,
предложившая принципиально новый уровень качества в пассажирских
перевозках между Москвой и Санкт-Петербургом.
Таким образом, ОАО «РЖД» в своей стратегии ориентируется на ак-
|||иное рыночное позиционирование, полное удовлетворение й стимули-
рование спроса на перевозки, повышение качества и эффективности, что
' оответствует интересам как ОАО «Российские железные дороги», так и
Н'ономики государства в целом.
Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следо-
Ц.1НИЯ рассмотрена и одобрена на заседаниях правления ОАО «РЖД»
। ’8.04.2004 г.) и Совета директоров ОАО «РЖД» (02.03.2005 г.). Постанов-
н нием Правительства РФ № 811 от 20 декабря 2004 г. внесены изменения в
11рограмму структурной реформы. Изменен порядок создания Федеральной
29
пассажирской компании. Предусмотрено, что пассажирская компания со:
дается путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения.
Цели реформирования пассажирского комплекса (ПК) соответствую.
Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте:
• повышение устойчивости работы ПК, его доступности, безопасю
сти и качества предоставляемых им услуг;
• повышение эффективности производственно-экономической де:
тельности, выведение ПК на безубыточный уровень;
• удовлетворение платежеспособного спроса на пассажирские пер
возки в дальнем следовании.
Для достижения этих целей необходимо обеспечить реализацию сл.
дующих задач:
• развитие конкуренции в сфере перевозок и обслуживания пассажи
ров в дальнем следовании, формирование рынка данных услуг;
• ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозе!
в дальнем следовании за счет доходов от грузовых перевозок;
• совершенствование тарифной политики;
• финансовое и организационное структурирование, а также и обо
собление ПК;
• осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционно!
привлекательности ПК;
• повышение материальной заинтересованности работников ПК и
обеспечение им социальных гарантий.
Реформирование ПК будет осуществляться с соблюдением следую-
щих принципов:
• обеспечение безубыточности, повышение экономической эффек-
тивности ПК;
• полное возмещение всех расходов, понесенных ОАО «РЖД» при
оказании пассажирским перевозчикам услуг инфраструктуры и локомо-
тивной тяги;
• бюджетное финансирование на покрытие убытков ПК;
• постепенность процесса реформирования;
• интеграция пассажирского комплекса в течение первых нескольких
лет реформирования;
• сбалансированная социальная политика.
Необходимыми условиями создания ОАО «Федеральная пассажирская
компания» (ФПК) являются:
• обеспечение финансовой прозрачности пассажирских перевозок для
принятия обоснованного решения о необходимых размерах бюджетного
субсидирования;
30
• обеспечение безубыточности и финансовой устойчивости ФПК в
’ । м инимизации социальных рисков;
• бюджетное финансирование создаваемой компании;
• повышение экономической эффективности за счет сдерживания
। " юв в социальных сегментах перевозок, развития прибыльных услуг;
• обеспечение инвестиционной привлекательности ФПК для восста-
’ " и НИЯ основных фондов.
11рямое субсидирование пассажирских перевозок - стандартная миро-
' практика. Расчетная потребность бюджетного финансирования желез-
>• н’рожных пассажирских перевозок в дальнем следовании составила в
11111 । 3 8,6 млрд. руб.
'' цельный объем субсидий на 1 пасс.км составляет 34 коп., или 1 ев-
। ||< и г. Для сравнения такой же показатель по развитым странам состав-
" । и 2001-2002 гг.: в США - 12 евроцентов/пасс.км, в Канаде - 13,8; во
Гр шции - 2,5; в Германии - 5,9; в Великобритании - 4,5 евроцента, т. е. в
’ I раз больше.
При подготовке концепции были рассмотрены разные варианты соз-
<и11|'| ФПК, отличающиеся по времени создания и по бизнес-модели.
11 нюблее целесообразным признано создание ОАО «ФПК» в 2007 г.
< учетом международного опыта создания пассажирских компаний, а
п кс модели формирования ФПК, определенной Постановлением Пра-
...пьства РФ № 384, в создаваемую компанию будут включены пасса-
< ирские вагонные депо, парк вагонов, вокзалы, преимущественно ориен-
цронанные на обслуживание пассажиров дальнего следования, и другое
и б щество.
Но предварительным оценкам в состав Федеральной пассажирской
шрскции (ФПД) войдут 332 вокзала, 46 вагонных депо, более 1000 плат-
форм, 24 тыс. вагонов, 4667 билетно-кассовых терминалов общей стоимо-
н.ю около 100 млрд. руб. Уточнение имущественного комплекса ФПД
‘ чет осуществлено при наделении дирекции имуществом.
В целях обеспечения устойчивости и управляемости пассажирского
। 'Miтекса дальнего следования в течение нескольких первых лет рефор-
шрования целесообразно сохранить единство всего комплекса.
Интеграция пассажирского вагонного хозяйства компании и основ-
// части вокзалов в единую компанию позволит:
• обеспечить условия для надежного удовлетворения потребностей
1’1 IK в услугах вспомогательных и обслуживающих производств;
• сохранить экономию масштаба, в результате чего станет возмож-
ным минимизировать издержки на технологическую координацию взаи-
||’связанных видов деятельности;
31
• обеспечить благоприятные условия для организации комплексной
обслуживания пассажиров;
• обеспечить дополнительный инвестиционный источник (проча)
деятельность) для обновления подвижного состава и вокзалов, организа
ции антитеррористической защиты пассажиров и объектов пассажирской
комплекса.
Вокзалы станут стержнем ФПК (как инфраструктура для ОАС
«РЖД»), Нет необходимости создавать отдельную структуру по управле
нию вокзальным комплексом, так как после создания региональных пас
сажирских компаний ФПК сама будет таковой. Отдельными структурам!
могут стать и дочерние компании ФПК - вертикально интегрированны^
вокзальные компании.
В составе железных дорог останутся Сахалинская дирекция по обслу-
живанию пассажиров (смешанная дирекция по пригородным и местных
перевозкам), пункты технического обслуживания вагонов на транзитные
станциях и мобилизационное имущество. Вопрос передачи в ФПК пасса
жирских локомотивов и локомотивных депо должен решаться на основ!
тщательного анализа рынка этих услуг, исходя из минимизации возмож
ных рисков.
Представляется, что в ФПК может быть передана только часть данно-
го имущества, причем на направлениях массовых пассажирских перево-
зок, что позволит ФПК лучше управлять своими издержками.
Полная передача парка пассажирских локомотивов нецелесообразна
по следующим причинам:
• увеличивается «пороговый» вход на рынок перевозок независимых
перевозчиков;
• имеются серьезные риски необратимых действий, которые могут
привести к потере технологической устойчивости, в том числе в вопросах
обеспечения безопасности движения поездов;
• снизится экономическая эффективность смешанных депо, осущест-
вляющих как грузовые, так и пассажирские перевозки.
Факторы убыточности ПК в 2004 г. и степень их влияния на финансо-
вый результат в 2004 г.: поддержание низких тарифов - 74,6%, социально
значимые поезда - 7,4%, перевозка железнодорожников - 12% и выпа-
дающие доходы от перевозки льготников - 6%.
Реализация Федерального закона № ФЗ-122 позволила в 2005 г. сни-
зить ориентировочно до 2,1% степень влияния на результат выпадающих
доходов от перевозки льготников, в остальном значительных изменений
не предвидится.
В целях повышения доходности в ФПД (ФПК) будут формироваться
центры прибыли (бизнесы) по направлениям:
32
питание и торговля;
перевозка багажа и грузобагажа;
< ервисные услуги на вокзалах;
продажа проездных документов;
коммерческие перевозки и туризм;
рекламная деятельность.
Гг авизованные меры по обеспечению финансовой прозрачности, со-
। с ппепию убыточности пассажирских перевозок в 2004 г.:
• применение новой номенклатуры расходов способствовало уточне-
нп1.. расходов, относимых на пассажирские перевозки в дальнем следова-
нии Покрытие расходов доходами увеличено по сравнению с 2003 г. на
I I"...
• эксплуатация 106 фирменных поездов принесла прибыль в размере
и., и <• 2 млрд, руб.;
• реализация мер по повышению эффективности использования во-
к ы и.пых комплексов;
• внедрение аутсорсинга. В данном вопросе ПК - лидер в ОАО
г.КД».
Дальнейшие направления деятельности по сокращению темпов роста
рп. ходов ПК:
• повышение операционной эффектности;
• сокращение эксплуатационных издержек и косвенных расходов;
• оптимизация снабжения;
• оптимизация финансового планирования;
• повышение производительности труда.
1 1а основе среднесрочных прогнозов социально-экономического раз-
ни । ия страны, разработанных Минэкономразвития России, определены
IU.I варианта развития ФПК - консервативный и ускоренный.
Оба варианта предусматривают:
• использование других видов деятельности ФПК для развития ком-
н ши и;
• ликвидацию перекрестного субсидирования пассажирских перево-
|пк в дальнем следовании за счет грузовых перевозок;
• субсидирование ФПК из федерального бюджета, полностью покры-
н пощее убытки по хозяйственной деятельности ФПК;
• наделение ФПД имуществом и создание ФПК в 2007 г.
Различаются варианты объемами субсидирования ФПК из федераль-
..о бюджета, подходами к инвестиционной политике, расчетными пара-
нг грами роста доходов от перевозок и от прочей деятельности.
33
Первый вариант (консервативный) предусматривает:
• — индексацию тарифов в дерегулируемом секторе пассажирских п<
ревозок в дальнем следовании к 2010 г. в 2,6 раза, рост доходов от проче
деятельности в 2,2 раза;
• объем капитальных вложений, необходимый для обеспечения ра<
ширенного воспроизводства основных фондов ФПК;
• потребность государственной поддержки ФПК с постепенным свд
жением (с 32,5 млрд. руб. в 2007 г. до 13,7 млрд. руб. в 2010 г.). ,
По данному варианту предусматривается государственная поддержк
компании как на покрытие убытков от операционной деятельности, так
на инвестиционное развитие.
Инвестиционная составляющая государственной поддержки достигав
в среднем 10 млрд. руб. в год. Использование лизинговых поставок по/
вижного состава предусматривается в течение всего периода с 2005 п
2010 гг. (16,2 млрд. руб.).
На покрытие убытков в результате перевозочной деятельности требу
ется 27 млрд. руб. в 2007 г., 20,1 - в 2008, 12,0 - в 2009, 3,5 млрд. руб. -
2010 г.
Второй вариант (ускоренный) предусматривает:
• индексацию тарифов в дерегулируемом секторе пассажирских пе
ревозок в дальнем следовании к 2010 г. в 3 раза, рост доходов от проче
деятельности в 2,4 раза;
• объем капитальных вложений - только исходя из амортизационны
отчислений ФПК;
• пониженную потребность государственной поддержки ФПК (с 23,
млрд. руб. в 2007 г. до 0,5 млрд. руб. в 2010 г.).
Данным вариантом предусматривается минимальная государст
венная поддержка компании на инвестиционное развитие, основна
доля - на покрытие убытков от операционной деятельности. Исполь
зование лизинговых поставок подвижного состава с 2007 г. не преду
сматривается.
На покрытие убытков от перевозочной деятельности требуется 22,
млрд. руб. - в 2007 г., 13,8 - в 2008, 2,6 - в 2009, 0,5 млрд. руб. -
2010 г. Проект Плана мероприятий по реорганизации ОАО «РЖД»
форме выделения Федеральной пассажирской компании предусматри
вает комплекс мер, которые необходимо предпринять в переходньп
период, в том числе:
• разработку проектов нормативных актов;
• разработку бизнес-плана создания ФПК;
• проведение инвентаризации имущества и имущественных прав, со
ставление разделительного баланса;
34
• • издание механизма государственной финансовой поддержки же-
....шрожных пассажирских перевозок в дальнем следовании и т. д.
' -чдание Федеральной пассажирской дирекции с наделением ее иму-
iii < 1Н1ШЫМ комплексом - одно из основных условий развития пассажир-
и । номплекса.
i ' i 1/х1ботанная концепция предусматривает принятие необходимой
и i и.ипивной базы для создания ФПК:
• федерального закона, необходимого для реорганизации ОАО
। г I И " в форме выделения ОАО «Федеральная пассажирская компания»;
• федерального закона «О Федеральном бюджете на 2007 год», пре-
ли мт ривающего выделение средств на поддержку железнодорожных
Ич> зжирских перевозок в дальнем следовании;
• решений федеральных органов исполнительной власти, а также ор-
I ни.'и управления ОАО «РЖД».
I'iллизация Концепции реформирования пассажирского комплекса
не и in го следования ОАО «РЖД» позволит обеспечить баланс интересов
I и. , ырства, пассажиров, ПК и ОАО «РЖД».
I < >< ударству реализация Концепции даст:
• повышение транспортной обеспеченности страны в пассажирских
шргнозках дальнего следования, обеспечение растущих потребностей
не. > пения в пассажирских перевозках;
• ускорение социального развития государства через рост подвижно-
। .и населения, укрепление социально-экономического единства страны.
7 /я пользователей услуг ПК реализация Концепции обеспечит:
• повышение качества перевозок и обслуживания;
• повышение транспортной доступности;
• прозрачность и прогнозируемость тарифов, их относительное сни-
з пне для конечного потребителя.
Цня ПК и его работников реализация Концепции дает:
• повышение эффективности работы;
• повышение инвестиционной привлекательности и как следствие
.....н-рнизацию материально-технической базы ПК, снижение износа ос-
i.'inn.ix фондов;
• повышение реальной заработной платы работников, социального
.и уса и престижности работы в ПК.
ОАО «РЖД»реализация Концепции позволит:
• ликвидировать перекрестное субсидирование, снизить транспорт-
ами нагрузку на товаропроизводителей и таким образом улучшить фи-
н шеово-экономические результаты компании;
• обеспечить выполнение мероприятий структурной реформы желез-
.....юрожного транспорта, закрепленных за ОАО «РЖД».
35
Одним из результатов выполнения программы структурной реформь
ОАО «РЖД» является увеличение по итогам 2004 г. транспортной обес
печенности в грузовых перевозках на 8,1% и пассажирских — на 4,35^1
относительно результатов 2003 г. В 2005 г. рост транспортной обеспечен
ности в грузовых перевозках составил еще 2,5% (см. рис. 1.2 и 1.3).
□ - факт, В - прогноз
Рис. 1.2. Транспортная обеспеченность по грузовым перевозкам, тыс. ткм/кв. км
□ - факт; - прогноз
Рис. 1.3. Транспортная обеспеченность по пассажирским перевозкам,
тыс. пасс, км/кв. км
На протяжении 2003-2005 гг. рост тарифов на грузовые железнод»
рожные перевозки отстает от роста оптовых цен в промышленности.
2003 г. соотношение индексов изменения уровня грузовых тарифов и оп
товых цен производителей промышленной продукции составило 0,99, 1
2004 г. - 0,873, а в 2005 г, - 0,987. Индексация номинальных тарифов н:
пассажирские перевозки осуществлялась в 2003-2005 гг. медленнее, че1
росли доходы населения: 0,889 в 2003 г., 0,957 в 2004 г. и 0,949
в 2005 г
(см. рис. 1.4 и 1.5)
36
I 10
□ — соотношение госрегулируемых тарифов и доходов населения;
□ - соотношение дерегулированных тарифов и доходов населения
Рис. 1.4. Соотношение индексов изменения уровня грузовых тарифов
(пассажирских) и оптовых цен производителей промышленной продукции
(денежных доходов населения)
□ - соотношение госрегулируемых тарифов и доходов населения;
□ - соотношение дерегулированных тарифов и доходов населения
Рис. 1.5. Соотношение индексов изменения уровня пассажирских тарифов
и номинальных денежных доходов населения
Рост доходов населения в 2004 г. опережал рост нерегулируемых та-
рш|»ов в пассажирских перевозках: соотношение нерегулируемых тарифов
к поминальных доходов населения составило 0,925. В 2005 г. сохранилась
• » .1я же динамика и соотношение нерегулируемых тарифов пассажир-
•• их перевозок и номинальных доходов населения, что составило 0,922.
Рост дерегулирования тарифов пассажирских перевозок в 2004 г. опе-
। । ал рост номинальных доходов населения: соотношение дерегулиро-
37
ванных тарифов пассажирских перевозок и номинальных доходов населе-
ния за этот период составило 1,032.
Программа мер по повышению безопасности движения поездов, сни-
жению риска возникновения транспортных происшествий привела к
существенному сокращению количества браков, аварий, крушений на
поездной работе в целом на 4% за 2004 г. Количество аварий в 2004 г.
сократилось более чем на 50% и составило 0,0005 на 1 млрд, приведен-
ных ткм. По итогам 2005 г. число браков сократилось на 6,8% относи-
тельно 2004 г.
В соответствии с результатами 2002-2004 г. и прогнозами до 2008 г.
транспортная подвижность населения в этот период возрастет на 10% (см.
рис. 1.6).
И-факт; □ -прогноз
Рис. 1.6. Транспортная подвижность населения, тыс. пасс, км/чел.
1.5. Современное состояние теории и практики организации
пассажирских перевозок
1.5.1. Анализ работы ОАО «РЖД» и операторов рынка
пассажирских перевозок
В настоящее время в дальних пассажирских перевозках кроме ОАО
«РЖД» работает только компания «Гранд Сервис Экспресс» которая пе-
ревозит пассажиров собственным подвижным составом.
15 июля 2005 г поезд № 54/53 Москва - Санкт-Петербург формиро-
вания «Гранд Сервис Экспресс» впервые отправился из Москвы, а 16
июля из Санкт-Петербурга. В состав поезда включены 5 вагонов -
38
। класса, 2 вагона - класса «Премиум» и 2 вагона - класса «Гранд де
1юкс». Всего в поезде 144 места. В купе всех вагонов по два спальных
•• • ia. В вагоны 1-ого класса предусмотрено оформление проездных
'•'кументов на каждое место отдельно. В вагоны класса «Премиум» и
I ранд де Люкс» оформление проездных документов производится на
и цельное купе.
Транспортная компания в этом проекте выступает не как конкурент, а
ни партнер ОАО «Российские железные дороги». Стоимость услуг ОАО
I' ЛСД» по организации перевозок рассчитывалась исходя из сложившейся
। нестоимости перевозок на данном маршруте, фактической составное™
поезда. Рентабельность услуг по предоставлению инфраструктуры соста-
|ц| । для ОАО «РЖД» не менее 12%.
Создание пригородных пассажирских компаний (далее — ППК) осу-
пи отеляется в целях повышения качества обслуживания пассажиров и
. вращения убытков от данного вида деятельности, которые по результа-
। .1 м 2004 г. составили около 21 млрд, рублей (с учетом денежных компен-
। шиш регионов, а также их участия в строительстве вокзалов и приобре-
ними подвижного состава)1.
В 2005 г. в дополнение к 4 уже работающим на Западно-Сибирской
। I. ППК («Экспресс - пригород», «Алтай - пригород», «Омск - приго-
। |ц», «Кузбасс - пригород») советом директоров ОАО «РЖД» были
• • юбрены решения о создании еще четырех компаний:
«Центральной ППК» (Павелецкое направление Московского узла),
। пердловской ППК» (Свердловская область), «Краспригород» (Красно-
i| н кий край), «Экспресс Приморья» (Приморский край).
В таблицах 1.2 и 1.3 приведены данные об эффектах от реализации
них ППК мероприятий по увеличению доходной и сокращению расход-
ной частей от пригородных перевозок.
Начальники железных дорог совместно с причастными департа-
ментами и управлениями прорабатывают вопросы создания ППК и на-
•i.nia их хозяйственной деятельности. Бизнес-планы создания указан-
ных ППК предусматривают постепенное сокращение ежегодных убыт-
। ин от пригородных перевозок в 2006-2008 гг. в размере около 2,1
мирд. рублей, в основном, за счет увеличения доходов. На заседании
правления ОАО «РЖД» принято решение по пакету документов на
। издание ОАО «Санкт-Петербург - Витебской ППК» (участок Санкт-
11е гербург - Оредеж), ОАО «Волгоградтранспригород» (Волгоградская
। и hi.).
1 - доходы - 7,9 млрд, рублей, расходы - 33,1 млрд, рублей, компенсации ре-
ионов денежными средствами - 3,7 млрд, рублей, строительством и ремонтом
и, нчалов - 0,5 млрд, рублей.
39
Таблица 1.2
Эффект от реализации ППК мероприятий по увеличению доходов, млн. руб.
Наименование мероприятия ЦППК СПК Крас- пригород Экспресс Приморья ИТОГО
Монетизация льгот, в т.ч.: 323 222 47 20 612
федеральные 125 182 44 20 371
региональные 198 40 3 - 241
Увеличение компенсаций региона - - 100 19 119
Развитие прибыльных видов деятельности - 30 11 41
Установка АСОКУПЭ 123 *- - 66 189
Усиление контрольных ме- роприятий (разъездные кас- сиры) 238 136 374
Введение дополнительных ускоренных поездов - 155 - 155
Прочие (рост пассажирообо- рота, оплата проезда желез- нодорожников) 97 304 18,1 9,9 429
ИТОГО 781 821 195,1 125,9 1923
Таблица 1.3
Эффект от реализации ППК мероприятий о снижению расходов, млн. руб
Наименование мероприятия ЦППК СПК Крас- пригород Экспресс Приморья ИТОГО
Оптимизация вагоно-км работы - - 140 43 183
Выполнение работ по об- служиванию пригородных зданий собственными сила- ми 21 21
итого 140 64 204
Бизнес-планами создания ППК в г. Санкт-Петербурге и Волгоград-
ской области предусматривается постепенное сокращение ежегодных
убытков от пригородных перевозок к 2008 г. на 1036 млн. рублей (836
млн. руб. - увеличение доходов; на 200 млн. рублей - пересмотр форми-
рования расходов по пригородным перевозкам).
40
Предположительно суммарно всеми созданными ППК в 2006 г. вы-
полнено более 20 % пассажирооборота в пригородном сообщении2.
В соответствии с утвержденными бизнес-планами допускается убы-
|<>чность ППК на протяжении 2-3 лет после их создания. Основными ис-
। очниками финансирования дефицита бюджета ППК на переходном пе-
риоде (до выхода на безубыточный уровень с учетом бюджетных дота-
ций) в соответствии с бизнес-планами будут являться займы ОАО «РЖД»
ь использованием вексельной схемы) и кредиторская задолженность
। омпаний перед ОАО «РЖД»3.
Принципиальная схема изменения источников покрытия расходов от
пригородных перевозок в соответствии с бизнес-планами создании ППК
приведена на рис. 1.7.
Д - субсидии федерального бюджета и регионов;
- перекрестное субсидирование;
- прочие источники доходов (ПВД, железнодорожники);
- «тарифные» доходы;
® - займы ОАО «РЖД»;
Гис. 1.7. Изменение источников покрытия расходов от пригородных перевозок
при создании ППК
Вместе с тем, создание ППК несет существенные экономические,
и энологические и юридические риски. Высокая чувствительность
проектов по созданию компаний к небольшому изменению любого
- - в 2004 г. пригородный пассажирооборот в регионах действующих и созда-
|| |. мых ППК составил 11,9 млрд, пасс.км; сетевой пассажирооборот в пригород-
н. .м сообщении составил - 49,6 млрд, пасс.км.
1 - исключением является проект создания «Центральной ППК», которым
up. |усматривается привлечение займа сторонней кредитной организации.
41
внешнего параметра - спроса на перевозки, величины инфляции, доход-
ных ставок за оказываемые пригородным компаниям услуги может при-
вести к неспособности ППК расплатиться по обязательствам перед ОАО
«РЖД», что вызовет у материнской компании дополнительные налоговые
потери (в части НДС) и ухудшение управления оборотными средствами.
По самому оптимистичному прогнозу на 2006-2007 гг., задолженность
6 создаваемых ППК перед ОАО «РЖД» (займы ОАО «РЖД») за оказан-
ные услуги составит порядка 350 млн. руб. за 2006 г. и 150 млн. руб. за
2007 г. Кроме того, ППК, работающие на Западно-Сибирской железной
дороге, уже имеют задолженность перед ОАО «РЖД» в размере 431,9
млн. руб. Таким образом, возникнут риски некоторого ухудшения струк-
туры баланса ОАО «РЖД».
Кроме того, необходимость рассмотрения вопросов покрытия убыт-
ков ППК, предоставления им займов на совете директоров ОАО «РЖД»4
(указанные сделки будут являться крупными для ППК) может негативно
повлиять на оценку советом директоров качества работы менеджмента
ОАО «РЖД». Поэтому необходимо отработать механизм корпоративного
управления созданными ППК, осуществляющими около 20 % пассажиро-
оборота в пригородном сообщении, и последовательно распространить
накопленный положительный опыт на другие ППК.
В процессе достижения созданными ППК заданных целевых парамет-
ров необходимо:
1. Оптимизировать для вновь создаваемых ППК использование фи-
нансового механизма, допускающего их убыточность на переходном пе-
риоде (первые 2-3 года работы) и предоставление им займов ОАО «РЖД».
2. Доработать предложения о создании ППК на предмет соответствия
базовым принципам создания ППК, в том числе по полному возмещению
всех расходов, понесенных ОАО «РЖД», при оказании ППК услуг инфра-
структуры, локомотивной тяги и других.
3. Повышению экономической эффективности пригородных перевозок.
4. Соблюдению паритета ответственности учредителей, а именно
субъектов Российской Федерации, за финансовые результаты деятельно-
сти ППК.
В настоящее время в указанных предложениях безубыточность ППК
предполагается обеспечить преимущественно за счет материнской компа-
нии (необоснованное сокращение инфраструктурных платежей, завыше-
ние платежей за проезд железнодорожников), что не соответствует эко-
номическим интересам ОАО «РЖД».
4 - поручения по голосованию представителям ОАО «РЖД» в органах управ-
ления ППК утверждаются советом директоров ОАО «РЖД»
42
Решение о создании новых ПИК нужно принимать в случае их спо-
собности обеспечить безубыточность пригородных перевозок которая
может быть достигнута за счет:
• увеличения объема компенсаций, направляемых регионами на по-
крытие выпадающих доходов ПИК вследствие регулирования тарифов, а
,акже предоставления льгот на пригородные перевозки, до уровня 0,9 -
1,1% от расходной базы бюджетов регионов (или 0,2-0,3% валового ре-
। ионального продукта);
• увеличение «тарифных» доходов от перевозок на 10% (в первую
очередь за счет введения АСОКУПЭ, разъездных кассиров-контролеров);
• оплаты ОАО «РЖД» пригородной компании проезда железнодо-
рожников по действующему тарифу (объем перевозок железнодорожни-
ков составляет около 35% от объема перевозок «платных» пассажиров);
• сокращения расходов от пригородных перевозок на 7-10% (сокра-
щение объемов вагоно-километровой работы на 20-25%);
• сохранения существующих платежей за перевозку льготников по
Федеральному закону «О государственной социальной помощи» в редак-
ции от 22 августа 2004 г, № 122-ФЗ в размере не менее 6,8 млрд. руб. в
ЮД.
1.5.2. Объемы пассажирских перевозок на железных дорогах
и прогноз их развития с внедрением логистических технологий
1.5.2.1. Анализ состояния пассажирского комплекса,
техническое оснащение и объемы работы
Сохранение приоритета и конкурентоспособности железнодорожных
пассажирских перевозок требуют выполнения конкретных мер по всесто-
роннему развитию пассажирских комплексов, повышению качества об-
< ауживания пассажиров и подготовки составов в рейс, обеспечению безо-
пасности.
В условиях конкуренции с другими видами транспорта, постоянно
повышающиеся требования к пассажирскому подвижному составу, тех-
ническому и эстетическому облику железнодорожных вокзалов, произ-
подственно-технических помещений приводят к необходимости выполне-
ния большого объема работ по обновлению и модернизации основных
фондов пассажирского хозяйства, процент износа которых в настоящее
время очень высок. Стратегическая важность решения этого вопроса свя-
та и с интеграцией Российских железных дорог в международную
। ранспортную систему и развитием новых технологий и транспортных
истем.
43
В 2004 г. ОАО «РЖД» на пассажирский комплекс было затрачено 14’
млрд, рублей, что позволило приобрести 540 новых и модернизировать
348 пассажирских вагонов, открыть новые вокзалы на станциях Ижевск,
Челябинск, Рубцовск, Красноярск, провести реконструкцию Киевского
вокзала в г. Москве, а также оснастить предприятия пассажирского ком-
плекса современным технологичным оборудованием.
В 2005 г. было предусмотрено освоение 15,8 млрд. руб. На эти средства
стало возможным приобрести 650 новых и модернизировать 623 пассажир-
ских вагона, оснастить до уровня регламента базовые пассажирские вагонные
депо, провести реконструкцию вокзальных комплексов и других объектов
инфраструктуры пассажирского хозяйства во всех регионах страны.
К 2010 г. рост реальных денежных доходов населения может привести,
к увеличению доли транспортных расходов в его бюджете и соответст-
вующему увеличению подвижности. Это позволит увеличить объем пере-
возок пассажиров до 124 млрд, пасс.км в год с ежегодным приростом объ-
емов в среднем на 2%.
В то же время необходимо учитывать, что старение основных фондов
происходит значительно более высокими темпами, чем их обновление, а
финансовые возможности компании не безграничны. В условиях роста ,
объемов пассажирских перевозок в последние годы можно рассчитывать
лишь на реализацию 70% намеченных мероприятий.
Государственная поддержка модернизации пассажирского комплекса
позволила бы реализовать ряд наиболее доходных, но финансово емких
проектов и обеспечить принципиально новые подходы к организации пас-
сажирских перевозок, основными из которых станут развитие скоростного
и высокоскоростного пассажирского движения, производства пассажир-
ских вагонов класса «ЛЮКС» и т.д.
Рентабельность отдельных пассажирских поездов достигает 99%.
Убыточными являются не только поезда разового назначения на малодея-
тельных участках. Отрицательная рентабельность имеет место даже на
устоявшихся маршрутов у поездов основного ядра графика, таких как:
- поезд № 29/30 Москва - С.Петербург;
- поезд № 11/12 Мурманск - С.Петербург;
- поезда на маршрутах Москва - С.Петербург, Москва - Самара, Мо-
сква - Брянск и др.
В целом только за июль 2005 г. железные дороги получили убытков
2859,7 млн. руб. от обращения убыточных поездов, что составляет в сред-
нем -44% рентабельности.
Компенсации убытков субъектами Федерации может быть установле-
на заказчиком этих поездов и оформлена соответствующими договорами.
Убыточные поезда существуют и на международных маршрутах. Ряд
пассажирских поездов белорусского направления, поездов в Украину,
44
। раны Европы и Азии имеют также отрицательную рентабельность,
пытки от обращения этих поездов достигают 3-4 млн. руб. в месяц от
। 1>кдого назначения.
Доля железных дорог в системе транспорта общего пользования по
и 1ссажирообороту составляет более 40 %. Заметное падение пассажиро-
ы шрота с 1994 г. продолжалось до лета 1999 г., когда его величина соста-
Hiuia 55,3 % к уровню 1991 г. Уменьшение объемов пассажирских перево-
>|< происходило одновременно со снижением доли железнодорожного
11 >а депорта в общем пассажирообороте.
Такая ситуация была характерна не только для сети в целом, но и для
и дельных крупных пассажирских узлов. Анализ расписаний движения
поездов по Московскому железнодорожному узлу показал, что в графике
шижения 1988 г. было заложено 742 дальних поезда, тогда как в графике
1<Ю7 _ только 380. Только на Московской железной дороге за период с
I ‘;90 г. по 1998 г. пассажирооборот уменьшился на 47,8 %,а число переве-
янных пассажиров - на 60,8 %.
Такое уменьшение объемов пассажирских перевозок не могло не ска-
|.пъся на планах перспективных капиталовложений в реконструкцию и
окружение обустройств пассажирского комплекса (вокзалы, станции,
н кнические парки, пассажирские вагонные депо и т.д.) и приобретения
подвижного состава (пассажирские вагоны, локомотивы, электроподвиж-
пой состав) для нормального функционирования всего пассажирского
тяйства.
Ситуация несколько изменилась в 1999 г., когда в летний период пас-
ажирооборот вырос на 12,3 % по сравнению с аналогичным периодом
предыдущего года, хотя в целом за год количество отправленных пасса-
жиров и пассажирооборот снизились.
Увеличение пассажирооборота и количества отправленных пассажи-
ров произошло в 2000 г., когда пассажирооборот вырос на 18,5 % (до
1<>7,1 млрд, пасс.км), а общее количество отправленных пассажиров воз-
росло на 6 % и составило 1418,8 млн. чел. При этом доля перевозок пас-
' ажиров железнодорожным транспортом возросла по отношению к 1999
। на 5% и составила 44% от перевозок населения всеми видами транс-
порта.
В период летних перевозок 2000 г. на южных направлениях этот рост
ныл более значительным. Например, на Адлерском направлении перевоз-
ни в 1,45 раза превышали максимальный уровень пика 90-х годов (1993
। ). На Новороссийском направлении рост составил 1,17 раза. В целом по
। с ги летом 2000 г. объем пассажирских перевозок достиг уровня 1996 г.
В отдельные дни лета 2000 г. отправление пассажиров по сети дости-
। ало 600 тыс. человек, а количество одновременно следующих поездов
превышало 2000 в сутки.
45
В летний период (июнь, июль, август) 2000 г. отправлено пассажиров -
46,4 млн. человек - в дальнем сообщении (к 1999 г. -120,6 %); 387,5 млн.
человек - в пригородном сообщении (к 1999 г. -104,8 %); размеры движе-
ния - в дальнем сообщении - 105 % к 1999 г., в пригородном сообщении -
105 % к 1999 г.; пассажирооборот 43,7 млрд, пасс.км - в дальнем сообще-
нии (к 1999 г. - 120,9 %), 16,2 млрд, пасс.км - в пригородном сообщении
(к 1999 г. - 106,7 %). Общее увеличение объемов перевозок летом 2000 г.
к соответствующему периоду 1999 г. во всех видах сообщений составило:
по отправлению пассажиров - 106,3 %, по пассажирообороту - 116,7 %.
Однако в 2001 и 2002 годах снова произошло сокращение как числа
отправленных пассажиров так и величины пассажирооборота. По итогам
2002 г. общий объем отправления пассажиров в дальнем и пригородном
сообщении, составил - 1270,6 млн. чел., а пассажирооборот - 152,9 млрд,
пасс.км, при этом количество отправленных пассажиров оказалось ниже
уровня 1999 г.
В 2003 и 2004 гг. снова произошел рост объемов пассажирских пере-
возок. В 2004 г. пассажирооборот в дальнем следовании составил 114597
млн. пасс.км, что превысило показатель 2003 г. на 4,7%. На рост пассажи-
рооборота большое влияние оказало количество отправленных пассажи-
ров. Так за 2004 г. отправление пассажиров составило 132499 тыс. чело-
век, что выше соответствующего периода 2003 г. на 5616,4 тыс. человек,
или на 4,4%, вместе с тем возросла и средняя дальность поездки с 862,5
км в 2003 г. до 864,9 км в 2004 г.
В 2004 г. пассажирооборот в пригородном сообщении составил 49676
млн. пасс.км, что превысило показатель 2003 г. на 3,3%. Количество от-
правленных пассажиров в 2004 г. в пригородном сообщении возросло на
25977,4 тыс. человек, или на 2,2% по сравнению с 2003 г.
За три летних месяца 2005 г. отмечен значительный рост объемов пас-
сажирских перевозок - на 3,5 % к уровню лета 2004 г. Количество переве-
зенных на курорты Северного Кавказа за эти месяцы выросло по сравне-
нию с летом 2004 г. на 5,7 % (на Анапу - 16,5 %), а в Крым на 4,5%.
В настоящее время на сети железных дорог имеется 3137 раздельных
пунктов (станции, разъезды, обгонные пункты), производящих посадку
высадку пассажиров, продажу билетов и прием багажа, из которых: 1158 —
производят продажу билетов и прием багажа, 2457 - только продажу би-
летов, 1979 - только посадку и высадку пассажиров.
Пассажирских остановочных пунктов всего на сети - 5818, имеющих
павильоны и другие укрытия - 1761, имеющих только посадочные плат-
формы - 3830. 4368 станций сети имеют помещения для обслуживания пас-
сажиров общей площадью 18281 тыс.м2.
В зависимости от количества отправленных пассажиров и площади
железнодорожные вокзалы делятся на 4 категории: внеклассные, 1, 2 и 3
класса. В настоящее время на сети железных дорог 504 вокзала, из них:
46
внеклассные - 46 (586,8 тыс.м2);
1 класса - 39 (195,2 тыс.м2);
2 класса - 124 (259,8 тыс.м2);
3 класса - 295 (323,0 тыс.м2).
267 вокзалов имеют комнаты для отдыха пассажиров, 49 - комнаты
матери и ребенка, 774 - камеры хранения.
На сети насчитывается 14679 (10187,9 тыс.м2) платформ, 131,0 тыс.м2 -
• >агажных помещений.
Сеть железных дорог имеет 47 специализированных пассажирских ва-
। онных депо, 2 смешанных (грузо-пассажирских) депо (обслуживающих
пассажирские поезда), в которых сосредоточено 418 ремонтных стойл и
149 стойл на малярных участках, 43 участка по ремонту техники и 7 по
ремонту колесных пар.
43% пассажирских вагонных депо сосредоточенны на 4-х дорогах:
Московской - 7, Западно-Сибирской - 4, Октябрьской - 4, Северо-
Кавказской - 4.
Современная пассажирская техническая станция (ПТС) представляет
। обой сложное транспортное предприятие по обслуживанию составов
пассажирских поездов. Она объединяет работу производственных участ-
ков и цехов по осмотру, ремонту и экипировке составов, причем наи-
оолыпий удельный вес приходится на устройства вагонного хозяйства.
I ехническое оснащение ПТС и парков сети характеризуется в настоящее
время следующими параметрами: количество пунктов технического об-
служивания (ПТО) пассажирских вагонов (составов), расположенных на
< ганциях формирования - 121, на станциях оборота - 37; из них 136 пунк-
те производят экипировку водой и топливом, 11 - только топливом и 12 —
। олько водой. Эти данные касаются только начально-конечных пунктов.
На сети имеется 118 пунктов электроотопления пассажирских ваго-
нов, 371 путь оборудован высоковольтными колонками с напряжением
<000 В и 289 путей с напряжением 380 В.
Обработку постельных принадлежностей для пассажирских составов
всей сети производят 64 прачечных с суточной мощностью 413 т.
Все перечисленные выше подразделения сети, их техническое осна-
щение находятся полностью или частично под управлением 79 Дирекций
по обслуживанию пассажиров и 12 вагонных участков.
Подготовка пассажирских составов в рейс на сети железных дорог
Российской Федерации осуществляется на пассажирских станциях, (тех-
нических станциях, технических парках), имеющих устройства для обра-
ботки формируемых и оборачиваемых составов.
На сети железных дорог насчитывается 100 пунктов, осуществляю-
щих формирование пассажирских составов и имеющих для этого полный
перечень или некоторые необходимые устройства и 100 пунктов, выпол-
47
няющих операции только по обороту пассажирских составов. Необходимо
отметить, что в целом на сети насчитывается около 160 станций, осущест-
вляющих формирование и (или) оборот пассажирских составов. При этом
многие из пунктов оборота только условно можно отнести к этой катего-
рии, поскольку на них практически отсутствуют какие либо устройства
для подготовки составов в рейс и осуществляется только их отстой по
обороту. Аналогичная ситуация распространяется и на пункты (станции)
формирования составов, многие из которых не имеют необходимых уст-
ройств для выполнения качественной подготовки формируемых составов
в рейс.
На сети железных дорог насчитывается 85 пассажирских технических
станций и технических парков, на которых выполняется формирование и
оборот поездов дальнего следования и которые можно условно отнести
(по уровню технического оснащения, путевому развитию и перечню вы-
полняемых операций с пассажирскими составами) к этой категории, т.е.
около 50 % от общего их фактического числа. При этом более 45 % объе-
ма сетевой работы осуществляют крупные пассажирские станции (техни-
ческие станции и технические парки), которые обрабатывают более 20
поездов в сутки.
В число крупнейших станций по обработке пассажирских составов
входят станции Московского узла (в котором формируется и оборачива-
ется около одной трети всех пассажирских поездов дальнего следования),
Ленинградского узла, Адлер, Свердловск и т.д.
В табл. 1.4 приведены сравнительные (по годам) данные по некото-
рым из крупнейших станций, характеризующие объемы их работы, кото-
рые определяются размерами пассажирского движения, зависящими, в
свою очередь, от величин пассажиропотоков.
Анализ технического оснащения пассажирских станций (технические
станции, технические парки) позволил сделать выводы:
• 40% станций имеют полный комплекс устройств для обслуживания
пассажиров и подготовки составов в рейс;
• 50% станций выполняют перецепку прямых беспересадочных ваго-
нов, их техническое обслуживание и подготовку в рейс;
• 200 станций формирования и оборота осуществляют операции по
подготовке пассажирских составов дальнего и местного сообщения, при
этом 75 % из них ежесуточно оборачивают от 1 до 4 составов конечных
поездов (Нижний Тагил, Махачкала и т.д.), 45 % по 1 составу формирова-
ния других дорог.
Из числа малых станций, обрабатывающих от 2 до 4 составов - ос-
новное количество составов — оборачиваемые и только 33 % обрабатыва-
ют поезда своего формирования. На 55 станциях осуществляется подго-
товка 68 % составов в рейс и формируется 70%.
48
Динамика объемов работы отдельных (наиболее крупных)
пассажирских станций сети железных дорог
Таблица 1.4
Станции Количество обслуживаемых поездов в сутки по годам
1970* 1980* 1990* 1997* 1998* 1999* 2000* 2003* 2004* 2005*
Адлер 29 36 40 38 36 31 36 38 39 40
Санкт-Петербург Главный 56 70 72 57 56 54 57 60 60 62
Москва-пассажирская Казанская 69 73 81 60 48 56 58 51 53 55
Москва-пассажирская Киевская 39 41 42 27 23 23 33 34 34 36
Москва-пассажирская Курская 59 68 77 56 48 45 51 10/43” 11/46 15/46
Москва-пассажирская Октябрьская 29 32 34 28 27 30 32 38 42 46
Москва-пассажирская Павелецкая - 21 28 25 22 20 24 24 24 24
Москва-пассажирская Смоленская 20 27 33 19 16 20 22 24 27 30
Москва-пассажирская Ярославская 36 45 48 40 38 34 36 35 32 32
Свердловск 43*” 38’*’ 41*’’ 36*" 29*’* 35/18 40/20 40/18*’ 40/19 40/19
* - летний период
* * — в числителе — транзитных, в знаменателе - конечных;
* ** — общее число составов круглогодичного оборота.
чо
14 пассажирских комплексов обрабатывают более 20 конечных поез-
дов в сутки. На крупнейших станциях осуществляется свыше 38 % объёма
работ по подготовке составов в рейс (38 % формируемых поездов и 41 %
по обороту).
Составы поездов дальнего и местного сообщений в среднем 40 % вре-
мени оборота находятся на конечных и попутных станциях и 60 % в
движении. Средний простой на конечных станциях составляет около 28 %
времени оборота. Продолжительность простоя составов на конечных
станциях на 10 - 15 ч превышает технологическую норму.
Отсутствие достаточного количества путей на ПТС или в технических
парках приводит к необходимости выставки составов на станции
прилегающих участков на достаточно удаленные расстояния, что
значительно увеличивает расходную часть на перестановку составов,
сокращает время на выполнение полного перечня необходимых
технологических операций или увеличивает время нахождения составов
на конечных и начальных станциях. При этом, имеющиеся (или
образовавшиеся) резервы путевого развития часто не используются.
Из Москвы уходят лишь около 29% поездов с полной технологиче-
ской обработкой перед рейсом.
На 22 крупных станциях обмывка вагонов производится вручную, что
на 60 - 70 % превышает стоимость обмывки через ВММ. На всей сети
имеется 26 ВММ, работающих круглый год и 45 (63 %) только в летний
период.
Около половины ВММ используются на уровне 60 - 70 % своей про-
ектной производительности. Скорость обмывки вагонов 0,8 - 1,0 км/ч не
реализуется по техническим возможностям маневровых локомотивов.
Через ВММ в среднем проходит 15 составов, что составляет 40 % от её
производительности. 76 % составов - оборачиваемые, принимаются на
ПТС без обмывки.
При этом размещение ВММ на существующих ПТС не всегда обеспе-
чивает полную поточность технологических процессов обработки соста-
вов. Более 80 % ПТС являются однопарковыми или с параллельным рас-
положением парков и основных устройств, что в 1,7-2,8 раза увеличивает
количество маневровых передвижений (угловые перемещения) на один
обрабатываемый состав. Существующее количество и длина путей позво-
ляет обрабатывать и отстаивать только 60 - 65 % пассажирских составов
без расцепки.
Только 40 - 50 % малых станций имеет необходимую полезную дли-
ну. В Московском узле на ПТС и в парках имеется 155 технических путей,
общей протяжённостью около 65 км, что составляет 60 % от установлен-
ных норм. 40 % имеют вместимость на длину составов из 14 и более ваго-
нов, в т. ч. 10 % из 20 и более вагонов.
50
60 - 70 % от потребности путевого развития имеют ст. С.-Петербург-
пассажирский Московский, Ростов-гл., Свердловск-пасс., Новосибирск,
К расноярск и ряд других крупных станций. В период максимальных пас-
сажирских перевозок наличная пропускная способность 80 % пассажир-
ских станций находится на уровне 75 - 80 % от потребной.
Из числа наиболее крупных пассажирских станций (ПС) более 70 %
нс имеют достаточную ширину междупутий с асфальтовыми проездами
ал я автомашин, обеспечивающих доставку белья, продуктов к вагонам-
ресторанам и их погрузку, очистку биотуалетов и т.д. Отсутствуют сред-
с гва механизации и автоматизации для внутренней уборки, диагностики
узлов и агрегатов вагонов на 70 % станций.
На станции Москва-пассажирская Павелецкая пропускная способ-
ность базы подготовки составов в рейс составляет около 42 % (24,6 % без
нарушения технологии обработки), а после реконструкции технического
нарка 60 % от возможной пропускной способности перронных путей.
В Московском узле формируется и оборачивается более 35 % всех
пассажирских поездов дальнего следования. Из общего числа прибываю-
щих поездов в Москву 21,2 % своего формирования, 53 % - скорые, 12,9
"» - коротко-пробежные с дальностью пробега до 500 км. Доля поездов
постоянного обращения своего формирования составляет 80 %, оборачи-
ваемых -74 %. Со станций Москва-пассажирская Курская и Москва-
пассажирская Казанская отправляется более 40 % всех дальних поездов.
Наиболее трудоёмкой операцией является подготовка в рейс поездов
своего формирования. Объём работ с поездами этой категории на станции
Москва-пассажирская Ярославская составляет 48 %, на станции Москва-
пассажирская Октябрьская - 32 %, на станции Москва-пассажирская Смо-
ченская - 25 %. Время оборота основного ядра пассажирских составов
(78,8 %) не превышает 4 суток. Средний простой составов на станциях
узла - 12,8 ч, что значительно больше технологически необходимого вре-
мени.
На станции Москва-пассажирская Ярославская составы простаивают в
среднем 16,4 ч, на Москве-пассажирской Октябрьской - 13,4 ч, на Моск-
ве-пассажирской Павелецкой - 13,6 ч. На ПТС Николаевка время обра-
ботки вагонов-ресторанов доходит до 20 ч, на ПТС Каланчёвская - до
4 6ч при экипировке с автомобилей.
Число путей, задействованных в подготовке составов в рейс: станция
Москва-пассажирская Ярославская - 23 пути, Москва-Киевская - 25 пу-
лей, Москва-Павелецкая - 28 путей, Москва-Курская - 23 пути, Москва-
Рижская - 5 путей. Для большинства ПТС характерен дефицит путевого
развития (60 % от потребного). Около 40 составов направляются для от-
стоя на промежуточные, участковые и другие станции узла.
51
Доля перронных путей для пассажирских составов из 16 и более ваго-
нов от общего их числа составляет 56 %. На ПТС только 16 % путей
предназначены для обработки длинносоставных поездов.
В целом, на ПТС для соблюдения технологических норм подготовки
обрабатываемых составов не хватает более 120 км путей, а для полного
удовлетворения потребности требуется ещё около 220 км.
Вопросы усиления мощности путевого развития пассажирских и тех-
нических пассажирских станций (увеличение числа путей, удлинение пу-
тей, изменение схемы) в настоящее время, как правило, системно не рас-
сматриваются за исключением случаев вынужденных решений (Москва-
Пасс.-Киевская, Москва-Пасс.-Курская, Москва-Пасс.-Казанская и т.д.),
связанных с необходимостью удлинения приемо-отправочных (перрон-
ных) путей или модернизацией технического оснащения.
В Московском узле из общего числа технических путей свыше 25 %
имеют вместимость менее 14 вагонов и только 27 % могут вмещать от 20
до 24 вагонов.
Большинство схем существующих ПТС имеют ряд существенных не-
достатков, что объясняется, в первую очередь, бесплановостью проекти-
рования и строительства первых пассажирских и пассажирских техниче-
ских станций, технических парков. Многие ПТС построены без учёта пер-
спективы их развития, вследствие чего при их реконструкции возникали и
возникают трудности, связанные с размещением станций в стеснённых
условиях, отсутствием площадей для совершенствования схем их путево-
го развития. Укладку дополнительных путей и устройств производили
так, чтобы сохранять и не сносить существующие строения, что отрази-
лось на расположении отдельных устройств и схемах станций в целом.
Технические устройства ПТС, сооружённые в разное время как меры по
улучшению работы станций, расположены без достаточного обоснования,
а иногда их сооружение усиливало существующие недостатки схем. В
результате такого подхода сложилось неудачное расположение сооруже-
ний и устройств ПТС (например, ВММ на станции Москва-пассажирская
Ярославская, РЭД тупикового типа на станции Москва-пассажирская Ки-
евская и др.).
Техническое оборудование и устройства для технического обслужи-
вания пассажирских составов в большинстве случаев не отвечают совре-
менным технологическим требованиям. Пути для ремонта, экипировки и
отстоя составов нередко размещены в различных местах и не оснащены
надлежащим образом.
Необходимо отметить, что малые длины путей, нехватка оборудован-
ных путей, расположение основных устройств без должного обоснования,
вызывает необходимость в большом объёме дополнительной маневровой
работы по расцепке, прицепке и перестановке составов (групп вагонов).
52
Работа по перестановке составов связана с потерями времени на простои в
ожидании освобождения маршрута враждебными передвижениями из-за
недостатков в конструкции горловин. При этом занимаются неспециали-
1ированные пути, нерационально используется пропускная способность
। оловных станций и главных путей участков дополнительно расходуются
энергетические и трудовые ресурсы.
На станциях Москва-пассажирская Ярославская, Москва-
пассажирская Смоленская нет возможности производить обмывку всех
составов. На станции Москва-пассажирская Октябрьская обмывка произ-
водится только в весенне-летний период.
Строительство ремонтно-экипировочного депо и вагономоечного цеха
на станции Москва пасс. - Октябрьская позволит увеличить объем и каче-
ство обработки составов своего формирования и оборотных при измене-
нии структуры приписки, увеличить длину составов, размеры движения,
сократить время на подготовку составов, повысить безопасность движе-
ния поездов. Сложившееся расположение парков, схема центральной гор-
повины станции Москва пассажирская Октябрьская обуславливает нали-
чие секущих маршрутов как поездных, так и внутристанционных пере-
движений. Реконструкция путевого развития станции позволит повысить
пропускную способность и снизить перепростои подвижного состава.
Целесообразность строительства РЭД связана с необходимостью соз-
дания базы обслуживания вагонов нового поколения для обеспечения
скоростного пассажирского сообщения. Для повышения качества техни-
ческой подготовки вагонов необходимо улучшить условия работы ос-
мотрщиков вагонов, слесарей по ремонту подвижного состава и экипи-
ровщиков.
Необходимо отметить, что на ряде технических станций ВММ уста-
новлены без учёта развития станции, без специальных расчётов и эконо-
мического обоснования. Нуждаются в реконструкции и обновлении пунк-
ты подготовки составов в рейс. В настоящее время во второй и третьей
климатических зонах насчитывается менее 10 крытых ремонтно-
экипировочных депо и вагономоечных машин закрытого типа.
В связи с необходимостью исключения передачи пассажирских соста-
вов формирования других дорог через Санкт-Петербургский узел и кон-
центрацией всех операций по подготовке составов в рейс и их обслужива-
нию требуется сооружения РЭД и вагонного цеха на ст. Шушары (Ок-
тябрьская ж.д.). Сооружение РЭД и ВММ для повышения качества подго-
товки составов в рейс требуется на ст. Горький-Московский (Горьковской
Ж.Д.).
На Московской ж.д. подготовка составов поездов в рейс и ТО-1 про-
изводится на пассажирских технических станциях и в технических парках
станций Москва пасс. - Киевская, Николаевка, Москва пасс. - Ярослав-
53
ская, Москва-техническая Курская, Москва пасс. - Смоленская, Москва
пасс. - Павелецкая. При существующей инфраструктуре имеется возмож-
ность выполнить технологию качественной подготовки поездов в рейс
только на станции Москва-Киевская с учетом РЭДа и круглогодичного
ВМЦ.
По современным требованиям подготовка и экипировка составов по-
ездов должна производится в экипировочных депо имеющего в своем со-
ставе современный круглогодичный вагономоечный комплекс, ремонт-
ную базу для производства технического обслуживания и комплекс эки-
пировки.
Современные РЭД на Московской и Октябрьской ж.д. (крытые ангары
на 6 путей) это высокотехнологичные комплексы, оснащенные современ-
ным оборудованием для ремонта пассажирских вагонов и подготовки
составов в рейс за 4 ч.
Комплексы оснащены высоко производительными ВММ (24 состава в
сутки с возможностью обмывки одновременно двух составов), системой
обслуживания вагонов, оборудованных биотуалетами (на Октябрьской
ж.д. таких вагонов уже 170), системой газолучевого отопления и т.д.
С учетом дальнейшей перспективы приобретения подвижного соста-
ва, расчитанного на скорости до 200 км/ч и выполнения концепции разви-
тия ОАО «РЖД», даже при базовом ее варианте, крайне актуальным ста-
новится выполнение технологического процесса подготовки, ремонта и
экипировки в ремонтно-экипировочных депо. Ремонт сложной электрон-
ной аппаратуры уже сейчас необходимо производить в крытых помеще-
ниях с постоянным тепловым режимом, возможностью обслуживания
экологически чистых туалетных комплексов, круглогодичной мойкой ва-
гонов.
Реализация проектов строительства РЭДов при их включении в Гене-
ральную схему развития Московкого железнодорожного узла позволит в
дальнейшем (с учетом постоянно увеличивающегося пассажиропотока в
Москву), обеспечить качественную подготовку и ремонт подвижного
состава.
Сооружение вагономоечных цехов круглогодичного цикла необходи-
мо на ЛВЧД Калининград (в настоящее время вагономоечная машина от-
крытого типа), ст. Уфа, ст. Ульяновск (Куйбышевская ж.д.), ст. Сверд-
ловск, ст. Пермь-2, ст. Тюмень (Свердловская ж.д.), ЛВЧД-26 Новокуз-
нецк, ЛВЧД-20 Томск, ЛВЧД-7 Новосибирск (Западно-Сибирская ж.д.).
На Северной ж.д. строительство стационарных вагономоечных машин
закрытого типа с оборотным водоснабжением необходимо на ст. Архан-
гельск Город, Сыктывкар, Вологда, Ярославль-Главный. В пассажирском
хозяйстве дороги имеется лишь 3 стационарных вагономоечных машины
для наружной обмывки кузовов пассажирских вагонов. Из них 2 ВММ
54
иетнего типа: в Ярославле и Иванове. В Котласе ВММ крытого типа круг-
логодичного действия.
Вагономоечные участки и крытые цеха ВММ необходимы также на
ст. Махачкала, Владикавказ (Северо-Кавказкая ж.д.), Тамбов (Юго-
Восточная ж.д.). Станция Тамбов имеет вагономоечную машину открыто-
го летнего типа, имеющей две позиции для обмывки вагонов, в зимний
период обмывка производится по мере необходимости вручную.
Строительство стационарных вагономоечных машин закрытого типа с
оборотным водоснабжением позволит существенно улучшить качество
обмывки вагонов, производить обмывку в зимний период, сократить штат
мойщиков вагонов, значительно сократить расход воды и сброс загряз-
ненных стоков на грунт.
Несмотря на сложное финансовое положение, в развитие пассажир-
ского комплекса вкладываются средства, на которые осуществляется ра-
бота по развитию пассажирских станций: Москва-пассажирская Курская,
Москва-пассажирская Павелецкая, Москва-пассажирская Ярославская,
Москва-пассажирская Казанская, Санкт-Петербург Главный их техниче-
ских парков и ремонт на экипировочных депо.
Учитывая рост объёма перевозок на южных направлениях, произво-
дится реконструкция приёмо-отправочных и экипировочных путей и про-
чих технических обустройств пассажирской станции, технических парков,
ВММ и депо станции Адлер (Северо-Кавказская ж.д.).
Требует дальнейшего развития пассажирская станция Анапа (Северо-
Кавказская ж.д.), так как перерабатывающая способность ст. Новорос-
сийск практически исчерпана. Кроме этого, участок Крымская-
11овороссийск является лимитирующим для дальнейшего увеличения объ-
емов перевозок. В то же время отмечается значительный рост пассажиро-
потоков на вокзалы Новороссийск и Анапа и прогнозируется значитель-
ное увеличение грузопотоков на ст. Новороссийск.
Выполненные ранее работы по ст. Анапа по переустройству приемо-
отправочных путей в парке «А» и частично по переустройству экипиро-
вочных путей в парке «Б» требуют дополнения: строительства платформы
с удлинением теплого перехода, строительства четной горловины в парке
«Б» и вытяжного пути и строительства производственных участков НТО,
ВММ и переустройство технологических коммуникаций НТО в парке
«Б».
Необходимо завершить работы реконструкции НТО Минутка (ст. Ки-
словодск Северо-Кавказская ж.д.). По техническим возможностям
ст.Кисловодск и ПТО Минутка может принимать пассажирские поезда
составностью не более 18 вагонов. Существующее количесгво и длина
экипировочных путей, а также состояние технических обустройств на
ПТО не позволяют обеспечить в перспективе увеличение объемов пасса-
55
жирских перевозок, а также надлежащую подготовку составов пассажир-
ских поездов, в том числе для курсирования их с повышенными скоро-
стями (до 140-160 км/ч). Ширина междупутий экипировочных путей не
позволяет обустройство технологических проездов, в связи с этим затруд-
нена работа по техническому обслуживанию, ремонту и экипировке со-
ставов пассажирских поездов. Пути экипировки не имеют достаточного
освещения, технические обустройства ПТО и системы инженерных ком-
муникаций (водоснабжения, электроснабжения, ливневой канализации)
выработали срок эксплуатации и нуждаются в переустройстве или замене.
Необходимо завершение работ по переустройству инженерных сетей и
технологических коммуникаций ПТО.
Эксплуатация вагонов с экологически чистыми туалетами (ЭУТ) типа
«Экотол В», обеспечивающая улучшение экологической и эпидемиологи-
ческой обстановки на железнодорожном транспортера счет уменьшения
загрязнения верхнего строения пути на перегонах и станциях фекальными
стоками) и приведение экологии Российских железных дорог к уровню
международных экологических норм, невозможна без решения вопросов
организации их сервисного обслуживания.
Поэтому внедрение на сети железных дорог модульных станций обра-
ботки и утилизации отходов вопрос очень важный и требующий перво-
очередного финансирования особенно в крупных узлах, таких как Мос-
ковский и Санкт-Петербурский.
При значительной нехватке локомотивов пассажирских серий желез-
ными дорогами формируются короткие поезда (Волгоград, С-Петербург),
в то время когда предъявляемый пассажиропоток можно осваивать груп-
повыми поездами или прицепными группами вагонов.
Составность поездов может быть доведена до 22 - 24 вагонов с учё-
том мощности пассажирских локомотивов. Реализовать такую состав-
ность могут отдельные пассажиронапряжённые направления, имеющие
соответствующую длину приёмо-отправочных (перронных) путей на пас-
сажирских станциях.
Необходимо перейти на новую междудорожную сквозную техноло-
гию формирования пассажирских поездов с применением методов логи-
стики. Для реализации логистической технологии на сети есть необходи-
мые условия. Значительный эффект в эксплуатационной работе может
быть достигнут использованием на сети групповых поездов.
В полной мере эффект от использования групповых поездов может
быть достигнут при проведении реконструктивных мероприятий по пас-
сажирским и пассажирским техническим станциям, связанных с удлине-
нием приёмо-отправочных (перронных) путей и парков для обработки
пассажирских поездов из 22 - 24 вагонов. Недостаточность длины приё-
мо-отправочных путей для обработки групповых и удлинённых пасса-
56
жирских составов (22 - 24 вагонов) особо остро ощущается летний период
на южных и восточных направлениях.
Экономия эксплуатационных расходов от работы многогруппных по-
ездов формирования РЖД в осенне-зимний период 2005 г. в целом по сети
составила более чем 216 млн.руб.
В настоящее время проводится планомерная работа по реконструкции
зданий вокзалов. Ежегодно по всем источникам финансирования строится
и реконструируется около 60 вокзалов, в том числе крупных и малых, что
явно недостаточно при их количестве более 500.
Значительные средства вкладываются в реконструкцию, обновление и
техническое оснащение наиболее крупных вокзальных комплексов Мос-
ковского и Санкт-Петербурского узлов. Вокзальные комплексы этих уз-
лов являются не только крупнейшими в России (а некоторые и в Европе)
пунктами зарождения и формирования пассажиропотоков, но и историче-
скими архитектурными памятниками.
Состояние этих вокзальных комплексов и их техническое оснащение
должны соответствовать не только российскому уровню стандартов, но и
международному. Поэтому цели и причины реконструкции и модерниза-
ции вокзальных комплексов этой группы несколько отличаются от при-
чин реконструкции другой, но более объемной группы вокзальных ком-
плексов сети железных дорог.
Если для первой группы причинами реконструкции (наряду с наибо-
лее распространенной - несоответствие объемов выполняемой работы
уровню технического оснащения), могут быть формирование VIP залов,
паркингов, залов ожидания и т.д., то для второй группы (как внеклассных
гак и I, II и III класса вокзалов) причины реконструкции, ремонта и осна-
щения техническим и технологическим оборудованием связаны с:
• аварийным или неудовлетворительным состоянием зданий и со-
оружений вокзального комплекса;
• несоответствием мощности устройств вокзальных комплексов объ-
емам пассажиропотоков;
• несоответствием длины и ширины пассажирских платформ длине и
населенности пассажирских составов;
• необходимостью сооружения пешеходных тоннелей или мостов;
• перепланировкой помещений в здании вокзала, реконструкцией би-
летных касс, залов ожидания и т.д.;
• усилением существующих и сооружением новых коммуникаций
энерго, тепло и водоснабжения;
• сооружением отдельных устройств вокзального комплекса (багаж-
ное отделение);
• сооружением нового задания вокзала вместо существующего или
рядом с существующим.
57
Отдельного финансирования требует система логистики управления
пассажиропотоками и комплексы визуально-справочной статической и
динамической информации на объектах пассажирского хозяйства, пред-
ставляющая единство информационных элементов и способствующая
формированию единого корпоративного стиля ОАО «РЖД» . В 2005 г. на
эти цели было выделено 145 млн. руб.
Необходимо активнее привлекать средства субъектов Российской Фе-
дерации и отдельных инвесторов для долевого участия в реконструкции и
строительстве новых вокзальных комплексов, как дальнего так и пригород-
ного сообщения и довести долю их участия как минимум до 50 %.
Объекты пригородного пассажирского хозяйства менее капиталоем-
кие, но их число не сравнимо с числом объектов пассажирского комплек-
са дальнего следования. Перечень станций и остановочных пунктов на
которых необходимо проводить реконструктивные мероприятия для при-
ведения их в состояние, обеспечивающее нормальный уровень безопасно-
сти и комфорта пассажиров, пользующихся пригородным железнодорож-
ным транспортом, занял бы не одну страницу.
Поэтому можно ограничиться количеством этих объектов, чтобы по-
казать масштаб первоочередных мероприятий. Необходимо отметить, что
реконструктивные мероприятия вокзальных комплексов на сети железных
дорог России необходимо совмещать со строительными и монтажными
работами по установке автоматизированной системы контроля проездных
документов в пригородном сообщении (АСОКУПЭ).
Существенной модернизации требуют устройства пригородного пас-
сажирского комплекса: здания кассовых павильонов, пассажирские плат-
формы, залы ожидания, совмещенные с кассовыми павильонами. Во мно-
гих случаях оборудование устройствами АСКОП требует сооружения но-
вых пассажирских платформ, павильонов, пешеходных мостов, тоннелей
и навесов.
Сооружения устройств системы автоматизированного контроля опла-
ты проезда проводится одновременно с реконструктивными мероприя-
тиями по вокзальным комплексам (в их пригородной части).
На Октябрьской ж.д. потребность в сооружении устройств АСКОП
(АСОКУПЭ) и реконструкции вокзалов - 60 объектов, Калининградская
ж.д. - 7 объектов, Московская ж.д. - 70 объектов, Северная ж.д. - 5 объек-
тов, Горьковская ж.д. - 15 объектов, Северо-Кавказская ж.д. - 8 объектов,
Юго-Восточная - 10 объектов, Приволжская ж.д. - 7 объектов, Куйбышев-
ская - 23 объекта, Свердловская ж.д. - 5 объектов, Южно-Уральская ж.д. -
15 объектов, Западно-Сибирская ж.д. - 6 объектов, Забайкальская ж.д. - 7
объектов, Красноярская ж.д. - 10 объектов, Восточно-Сибирская ж.д. - 8
объектов, Дальневосточная ж.д. - 8 объектов.
В условиях убыточности пригородных перевозок, наряду со стацио-
нарными кассовыми терминалами обеспечивающими повышения доход-
58
ной части пригородных перевозок, существенное значение приобретает
наличие переносных устройств контроля таких как портативные ККМ с
функцией контроля, ридеры и т.д. Пригородному пассажирскому хозяйст-
ву в кратчайшие сроки (2007-2008 гг.) необходимо дооснащение: кассо-
выми терминалами, билетопечатающими автоматами, АРМами графиста,
билетного кассира, ревизора, группы учета и т.д.
Убыточность пригородных перевозок не означает отсутствие необхо-
димости дооснащения как рабочих мест так и отдельных устройств при-
городного комплекса вокзальных помещений для пассажиров оборудова-
нием, позволяющим создавать нормальные условия работы персонала и
обслуживания пассажиров (справочно-визуальное оборудование, конди-
ционеры, снегоуборочные машины, поломоечные машины, оргтехника и
Т.д.).
Многие вокзалы, относящиеся к пригородному комплексу, требуют
замены и модернизации энерго-, водо- и теплосетей, строительства билет-
ных касс, реконструкции и сооружения пассажирских платформ, служеб-
но-технических зданий: Октябрьская ж.д. - 25 объектов, Калининградская
ж.д. — 10 объектов, Московская ж.д. - 25 объектов, Горьковская ж.д. - 10
объектов, Приволжская ж.д. - 35 объектов, Северная ж.д. — 30 объектов,
Куйбышевская ж.д. - 46 объектов, Свердловская ж.д. - 10 объектов, Юж-
но-Уральская ж.д. - 15 объектов, Западно-Сибирская ж.д. - 10 объектов,
Красноярская ж.д. - 10 объектов, Восточно-Сибирская ж.д. - 20 объектов,
Северо-Кавказская ж.д., Юго-Восточная ж.д., Забайкальская ж.д., Дальне-
восточная - от 10 до 15 объектов на каждой дороге.
На многих дорогах требуется сооружение новых пригородных вокза-
лов или крытых павильонов с билетными кассами. Московская ж.д. - 15
объектов, Южно-Уральская ж.д. - 10 объектов, Западно-Сибирская ж.д. -
10 объектов, Красноярская ж.д. - 6 объектов, Восточно-Сибирская ж.д. - 4
объекта, Калининградская ж.д., Северная ж.д., Горьковская ж.д., Северо-
Кавказская ж.д., Юго-Восточная, Приволжская ж.д., Куйбышевская,
Свердловская ж.д., Забайкальская ж.д., Дальневосточная ж.д., Октябрь-
ская ж.д. - от 5 до 6 объектов на каждой дороге.
Отдельного финансирования требуют вопросы:
• организации скоростного движения на пригородных участках Мос-
ковского, Санкт-Петербурского и других крупных узлов (Москва-
Железнодорожная, продления участка скоростного участка Москва-
Мытищи до ст. Пушкино, ст. Болшево, Москва-Крюково, Санкт-Петер-
бург - Колпино, Санкт-Петербург - Павловск, Нижний-Новгород - Пе-
тушки и т.д.);
• организации интермодальных перевозок на участках: Московской
ж.д. Москва (Савеловский вокзал) - аэропорт Шереметьево, Октябрьской
ж.д. и Восточно-Сибирской ж.д. и др;
59
• организации пригородного движения на малом кольце Московской
Ж.Д.
Состояние деповского хозяйства пригородного комплекса также тре-
бует капитальных вложений как на реконструкцию депо так и на доведе-
ние их технического оснащения до норм регламента.
Отсутствие в моторвагонных депо вагономоечных машин круглого-
дичного действия не позволяет содержать вагонный парк в соответст-
вующем состоянии и обеспечивать качественное выполнение ремонтов
особенно в зимний период.
Из огромного перечня устройств и оборудования необходимого доя
качественного обслуживания и ремонта пригородного подвижного соста-
ва с внедрением логистики можно выделить основные:
• статические преобразователи и устройства многопостовой зарядки;
• переносные диагностические комплексы и шаблоны различного
назначения;
• системы видео наблюдения для парков отстоя подвижного состава;
• моечные машины для колесных пар и мелких деталей;
• средства малой механизации и автопогрузчики для перемещения
запчастей;
• стенды для прокрутки колесных пар моторвагонных и прицепных
вагонов ремонта клапанов и др.;
• дефектоскопы и диагностические системы различного назначения;
• токарные станки различных модификаций и назначения;
• мостовые краны и порталы с устройствами для обслуживания и ре-
монта колесных пар;
• окрасочно-сушильные камеры;
• механизированные комплексы для разборки и сборки тележек и т.д.
В пассажирские вагонные депо, как наиболее важную часть пасса-
жирского комплекса дальнего сообщения, обеспечивающую поддержание
вагонного парка в рабочем состоянии также необходимы существенные
капитальные вложения.
Совсем недавно вошли в строй основные цеха (вагоносборочный, те-
лежечный, колесно-роликовый) пассажирского вагонного депо станции
Николаевка, которое является самым крупным на Московской ж.д. (при-
писных 890 вагонов). Реконструкция и техническое перевооружение этого
депо продолжается и в настоящий период. В конечном итоге число мест
отцепочного ремонта будет увеличено с 7 до 11. Однако целый ряд депо
сети требуют срочного финансирования.
Необходимость реконструкции и расширения вагонных депо на Ок-
тябрьской ж.д. (ВЧД-8, ВЧД-1, ВЧД-10, ДОП-7) ЛВЧД Калининград, Мо-
сковской ж.д. (Орехово-Зуево, ДОП Смоленск), Горьковской ж.д. (ст.
60
Ижевск), Северной ж.д. (ст. Ярославль-Главный, ст. Котлас Южный, ст.
Шарья), Северо-Кавказская ж.д. (ст. Ростов, ЛВЧД Адлер, ЛВЧД Мине-
ральные Воды, Новороссийск, Владикавказ), Юго-Восточная ж.д. (ст. Ба-
лашов, ст. Тамбов, ЛВЧД Воронеж, ст. Липецк, ст. Лиски). Приволжская
ж.д. (ВРД Саратов), Куйбышевская ж.д. (ЛВЧД Самара, Тольятти, ЛВЧД-
2 Перьмь, ЛВЧД-15 Гавда, ЛВЧД-3 Свердловск пасс., ст. Тюмень, ст.
Нижний Тагил, ст. Серов), Южно - Уральская ж.д. (ст. Орск, ст. Курган,
ст. Оренбург), Западно-Сибирская ж.д. (ЛВЧД-12 Кемерово, ЛВЧд-13
Барнаул, ЛВЧД-7 Новосибирск), Красноярская ж.д. (ст. Абакан, ЛВЧД
Красноярск), Восточно-Сибирская ж.д. (ДОП Улан-Удэ, ЛВЧД Иркутск),
Забайкальская ж.д. (ст. Шимановская, ст. Благовещенск, ст. Чита 2, ЛВЧД
Хабаровск, ЛВЧД Первая Речка, ст. Комсомольск) связана с:
• потребностью дорог в увеличении мощности вагоноремонтных
предприятий или отдельных их подразделений (колесно-роликовые цехи,
цехи ТО-3, электроцехи, ремонтно-механические цехи, материальные
склады, малярные цехи, сборочные цехи) из-за неохвата плановыми вида-
ми ремонта парка вагонов дорог;
• перераспределением приписных вагонных парков между отдельны-
ми депо и наделением их функциями пунктов формирования, организации
производства капитально восстановительного ремонта, учитывая острую
потребность в подвижном составе в связи с ограниченными поставками
нового подвижного состава и увеличением пассажиропотока;
• потребность улучшения условий труда работников, связанных с ре-
монтом подвижного состава, и повышения качества текущего отцепочно-
го ремонта пассажирских вагонов;
• созданием поточных технологических линий при плановых видах
ремонта в существующих цехах и организацией новых цехов и отделений.
При этом необходимо учитывать непрерывность функционирования
ремонтных подразделений и усиления ремонтных позиций одних депо
при реконструкции других.
Анализ состояния логистики фабрик-прачечных на сети свидетельст-
вует, что задействованное в технологическом процессе оборудование с
общей производительностью около 420 т постельного белья в сутки (при
суточной потребности 520 т) не в состоянии удовлетворить потребности
дорог в постельном белье по причине износа и недостаточной производи-
тельности. Сроки службы свыше 60 % имеющегося оборудования - более
25 лет.
Необходимо первоочередное оснащение прачечным оборудованием
железных дорог, имеющих наибольшие объёмы пассажирских перевозок.
Модернизации и реконструкции требуют прачечные на ст. Вологда (Се-
верная ж.д.), ст. Волгоград (Юго-Восточная ж.д.).
61
Российские железные дороги осуществляют перевозку пассажиров в
15 стран Европы и Азии по 50-ти международным маршрутам. Одной из
причин, сдерживающих рост объёмов международных пассажирских пе-
ревозок, является отсутствие соответствующих технических устройств на
пассажирских технических станциях, что сказывается на техническом
состоянии подвижного состава (ходовые части, внутреннее оборудование)
и, как следствие, - отцепки в пути следования, в том числе и на погранич-
ных станциях.
В целом по пассажирскому хозяйству износ основных фондов: маши-
ны и оборудование, в первую очередь, деповского вагонного хозяйства —
65,7 %, сооружения - 40 %. В связи с этим, часть мероприятий железных
дорог России по усилению материально-технической базы пассажирского
хозяйства направлены на модернизацию технического оснащения пасса-
жирских комплексов. Эти мероприятия должны закладываться в перспек-
тивные программы.
С учетом изложенного анализа логистических схем и технического
оснащения ПТС сети, вагонных депо можно сделать некоторые выводы:
• не все из имеющихся ПТС располагают полным набором техниче-
ских устройств для обеспечения качественной подготовки пассажирских
составов (вагонов) в рейс;
• станционные технические парки и парки ПТС не располагают необ-
ходимым количеством путей достаточной длины для обработки всех со-
ставов;
• парки специализированы условно и имеют, как правило, несколько
оборудованных и необорудованных путей, отстойных парков нет почти
ни на одной станции;
• имеющееся путевое развитие используется нерационально, на неко-
торых станциях есть резервы по использованию путевого развития, в то
же время составы приходится выставлять для отстоя на другие станции;
• вагономоечные машины (находящиеся в эксплуатации длительное
время), не обеспечивают качественную обмывку, кроме того, по конст-
руктивным особенностям некоторых станций невозможно пропустить
через ВММ все составы;
• сооружение РЭД улучшает условия труда работников по осмотру,
ремонту и экипировке составов (в отдельных случаях можно сохранить
обработку составов на открытых путях);
• количество систем водо- и воздухоснабжения не соответствует пу-
тевому развитию ПТС;
• многие станции не имеют достаточного количества уширенных ме-
ждупутий и асфальтированных проездов, что осложняет работу по экипи-
ровке составов, обслуживанию вагонов, имеющих биотуалеты и т.д.
62
1.5.2.2. Логистика парка пассажирских вагонов локомотивной
и моторвагонной тяги
С 1992 по 2005 гг. парк пассажирских вагонов локомотивной тяги со-
кратился в полтора раза, в основном за счет исключения из инвентаря ва-
гонов, выработавших нормативный срок службы.
В настоящее время из общего парка вагонов порядка 2 тыс. вагонов
требуют списания по сроку службы, более 10 тыс. ед. со сроком службы
свыше 19 лет устарели физически и морально, и не отвечают современ-
ным требованиям перевозки пассажиров. Свыше 70% вагонов не оборудо-
ваны системами кондиционирования воздуха, что также снижает ком-
фортность проезда. С 1992 г. поставка пассажирского подвижного состава
за счет федерального бюджета была прекращена и, как следствие, закупки
вагонов сократились. По сравнению с 1992 г. поставки пассажирского
подвижного состава сократились с 2 тыс. вагонов до 500-600 ед. в год. В
результате, старение парка вагонов происходит значительно более высо-
кими темпами, чем обновление, и его износ превысил 60%.
Значительное число пассажирских вагонов отслужили свой срок, но
вынуждены использоваться железными дорогами в перевозках из-за де-
фицита вагонов. Данные о списании пассажирских вагонов локомотивной
тяги по сроку службы на период 2003-2010 г. представлен в табл. 1.5.
Обновление парка пассажирских вагонов возможно путем приобрете-
ния новых вагонов, в том числе и на лизинговой основе, и капитально-
восстановительного ремонта с модернизацией вагонов. Если проводить
обновление парка только через закупку нового подвижного состава, то
ежегодно потребность составит не менее 1000 единиц, но из-за недостатка
финансирования железные дороги вынуждены ежегодно проводить капи-
тально-восстановительный ремонт вагонов, со сроком службы 28 лет.
Потребность железных дорог в обновлении парка пассажирских ваго-
нов значительно превышает фактические объемы по закупкам подвижного
состава и модернизации. Это связано с финансовыми возможностями же-
лезных дорог и с производственными возможностями заводов - изготови-
телей. Внедрение схемы реализации пассажирских вагонов на условиях
лизинга позволило железным дорогам дополнительно получить новые ва-
гоны: 2002 г. - 111 ед.; 2003 г. - 286 ед.; 2004 г. - 236 ед.; 2005 г. - 157 ед.
Всего закупка новых пассажирских вагонов в 2005 г., по отношению к
2004 г. увеличена на 110 единиц и составила 650 вагонов. В табл. 1.6 при-
ведены данные о состоянии пассажирского вагонного парка и объемах
закупки пассажирских вагонов в 2002-2005 гг.
В последние два года большая часть закупок подвижного состава
приходилась на вагоны для фирменных поездов, что связано с мероприя-
тиями по масштабному обновлению морально устаревшего подвижного
63
Списание пассажирских вагонов локомотивной тяги по сроку
службы за период 2003-2010 гг.
Таблица 1.5
Типы вагонов Списание (по годам) вагонов, шт
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2004-2010
мягкие 29 8 32 31 25 86 83 23 288
купейные 236 95 153 175 176 186 250 192 1227
плацкартные 759 387 504 528 623 611 595 564 3812
рестораны 47 34 52 50 99 29 42 119 425
межобластные, с местами для сидения 218 28 40 23 23 17 15 10 156
багажные 219 28 31 34 27 19 5 17 161
прочие (сл.-техн.) 306 20 33 24 23 43 20 31 194
ВСЕГО: 1814 600 845 865 996 991 1010 956 6263
Таблицы 1.6
Состояние пассажирского вагонного парка и объемы закупки пассажирских вагонов
Наименование Ед. изм. Годы
1992 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Инвентарный парк пассажиских вагонов ло- комотивной тяги шт. 38229 26780 26552 26098 26107 25987 25739
Средний срок службы пассжирских вагонов лет 14,9 14,8 15,3 15,8 16,5 18,1 18,34
Износ пасс, вагонов % 53,2 52,9 54,6 56,4 58,9 64,7 65,5
Кол-во вагонов с просроченным сроком службы шт. 4144 1536 1336 1150 1385 2126 2174
Доля инвентарн. парка % 10,8 5,7 5,0 4,4 5,3 8,2 8,4
Объемы закупки пасс, вагонов шт. * 406 443 540 650
* - данные не анализировались
состава и увеличению рентабельности перевозок. На начало 2004 г. парк
моторвагонных секций электропоездов составлял 15293 секции, а парк
пассажирских локомотивов - 2351 единицу.
В связи с ростом спроса на пассажирские перевозки, железные дороги
испытывают острый дефицит вагонов. При отсутствии ежегодных поста-
вок новых вагонов в объеме не менее 1000 единиц, исключению из инвен-
таря вагонов с истекшим сроком службы, дефицит пассажирского парка
вагонов локомотивной тяги к 2010-2015 г.г. будет невосполним. В период
2005-2010 г.г. 5470 вагонов выработают сроки службы. Потребность в
списании составит 16466 ед. Воспроизводство парка потребует большего
увеличения капитальных вложений не только в приобретение вагонов, но
и в производственную базу вагоностроительных заводов России. Очень
важно при закупке новых пассажирских вагонов, в том числе и по лизин-
говой схеме, учитывать структуру вагонного парка по типам вагонов, их
комфортности с учётом платежеспособности потенциальных пассажиров,
что позволит создать условия для безубыточности и конкурентоспособно-
сти пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, повысить
качество и безопасность (санитарно-гигиенические, экологические, про-
тивопожарные требования и др.) пассажирских перевозок за счет новых
типов подвижного состава, отличающихся высокой экономичностью,
лучшими эксплуатационными и потребительскими качествами.
Эти мероприятия позволят не только снизить стоимость жизненного
цикла пассажирского подвижного состава (ППС) и дальше развивать оте-
чественное вагоностроение, исключив импортную зависимость в постав-
ках ППС и комплектующих к нему, но и создать экспортную базу.
Для обеспечения в 2004 г. пассажирских перевозок и их максималь-
ных объемов в летний период было задействовано 23625 пассажирских
вагонов при наличии на сети железных дорог России рабочего парка
25625 вагонов, т.е. практически весь имеющийся парк вагонов.
Особенно тяжелое положение складывается у железных дорог с со-
блюдением требований, предъявляемых Отраслевым стандартом 32-24-93
к пассажирским вагонам фирменных поездов. К 2005 г. истекает срок экс-
плуатации в фирменных поездах у 1443 вагонов. Использование вагонов,
не обеспечивающих комфортный проезд, при условии растущих цен за
проезд в пассажирских поездах, отрицательно сказывается на имидже
пассажирских перевозок ОАО «РЖД».
При ежегодном росте пассажирооборота закупка нового подвижного
состава составляет менее 50% от потребности, поэтому вагоноремонтные
заводы, должны обеспечить надлежащее техническое состояние парка
пассажирских вагонов. Появилась положительная динамика в вопросах
капитального ремонта пассажирских вагонов, благодаря достаточно хо-
рошему финансированию. Начиная с 2000 г., вагоноремонтными заводами
65
проделана большая работа по оздоровлению парка пассажирских вагонов,
которая позволила максимально обеспечить ремонтом вагоны с просро-
ченными сроками ремонта в объеме КР-2, модернизировать более 1000
пассажирских вагонов с продлением срока службы на 15 лет (с 1993 г. по
2003 г. - 1338 вагонов, в 2004 г. - 250 ваг. и КР-2 с модернизацией -
99 ваг.). В 2004 г. введены в эксплуатацию четырех- и пяти-купейные ва-
гоны класса «ЛЮКС» повышенной комфортности. Рентабельность экс-
плуатации вагонов данного класса на маршруте сообщением Москва -
Казань поезд №27/28, Москва - Санкт-Петербург поезд №1/2 «Красная
стрела» и в международном сообщении Москва-Берлин №13/14- состав-
ляет от 76 до 84%.
Рациональная организация летних пассажирских перевозок в 2004-
2005 г.г. позволила справиться с ростом пассажирооборота и максимально
удовлетворить спрос населения. При общем снижении наличного парка
вагонов, в пик летних пассажирских перевозок по сравнению с 2003 г.
было задействовано в дальних поездах на 1089 вагонов больше.
Особое внимание в логистике уделяется повышению качества перево-
зок за счет комфортности подвижного состава.
В августе 2005 г. в обращении находилась 2026 вагонов повышенной
комфортности (в 2004 г.- 1606 вагонов), а количество вагонов с услугами ;
регулируется в зависимости от имеющегося спроса на проезд в таких ва- ’
гонах.
Учитывая потребность железных дорог в ремонте и обновлении общего
пассажирского парка, парка вагонов доя составов фирменных поездов, соз-
дании условий для безубыточности и конкурентоспособности пассажир-
ских перевозок, повышении качества, комфортности и безопасности пере-
возок на железнодорожном транспорте, выполнении экологической про-
граммы, внедрения энергосберегающих материалов и технологий, необхо-
дима программа по модернизации пассажирских вагонов с продлением сро-
ка службы. Необходимо модернизировать ежегодно до 500 пассажирских
вагона, что позволит максимально загрузить производственные мощности
вагоноремонтных заводов - филиалов ОАО «РЖД».
Реализация данного проекта программы позволит достаточно полно
охватить плановыми видами ремонта парк пассажирских вагонов и обес-
печить летние пассажирские перевозки исправным подвижным составом,
а также оборудовать плацкартные и купейные вагоны системами жизне-
обеспечения с кондиционированием воздуха и повысить комфортность
перевозок за счет оборудования вагонов алюмопластовыми окнами и эко-
логически чистыми туалетными комплексами (ЭЧТК), рекомендованными
к серийной установке еще в 2001 г. (ЭЧТК «Экотол-В»).
В последние годы значительное внимание уделено разработке про-
грамм технического дооснащения предприятий до регламентов техниче-
66
ской оснащенности производственных подразделений пассажирских ва-
гонных депо, которые устанавливают единые требования к составу и но-
менклатуре основного технологического оборудования, необходимого и
достаточного для соблюдения всех требований нормативно-технической
документации на производство деповского, КР-1 и технического обслу-
живания пассажирских вагонов, обеспечивающих восстановление их ра-
ботоспособности, безопасность движения, необходимый уровень сервиса
и культуру обслуживания пассажиров
Произведенная дорогами оценка состояния вагонных депо, наличия
оборудования и расчеты потребного финансирования на приобретение
технологического оборудования для оснащения базовых пассажирских
вагонных депо до уровня технического регламента показала необходи-
мость финансирования в рамках общего лимита железных дорог доосна-
щения пассажирских вагонных депо технологическим оборудованием.
Освоение выделенных лимитов составило: 2002 г. - 290,6 млн.руб.,
2003 г. - 330,7 млн. руб., 2004 г. - 575,6 млн. руб.
Экспертные оценки специалистов показывают, что повышение тех-
нической оснащенности пассажирских линейных предприятий до уровня
регламента позволяет ожидать сокращение ежегодных эксплуатацион-
ных затрат на техническое обслуживание одного пассажирского вагона
на 5-7%.
Сокращение эксплуатационных затрат можно достичь за счет повы-
шения качества подготовки вагонов в рейс, производства единой техниче-
ской ревизии, деповского и капитального ремонта КР-1 пассажирских
вагонов.
Максимизация загрузки пассажирских вагонных депо объемами де-
повского и капитального (КР-1) ремонта пассажирских вагонов также
требует технологической оснащенности пассажирских депо в соответст-
вии с техническим регламентом. Приобретение вагонными депо упроч-
няющих комплексов и постановка упрочненных деталей и узлов повы-
шенного ресурса эксплуатации позволит обеспечить межремонтный про-
бег пассажирских вагонов 450 тыс. км. Суммарный годовой экономиче-
ский эффект, от внедрения комплекса мер по увеличению межремонтного
пробега пассажирских вагонов до 450 тыс. км, приходящийся на один ва-
гон, может составить 28,0 тыс. руб.
Число секций пригородных составов находящихся в эксплуатации в
2002 г. составляло 15027 ед., в 2003 г. - 15086 ед., а в 2004 г. - 15293 ед.
Задание Федеральной целевой программы по объему производства и
закупок электропоездов 1996-2000 гг. по ряду причин оказалось невыпол-
ненным. Тенденция в объеме поставок вагонов электропоездов в приго-
родные узлы железных дорог России приведена на рис. 1.8.
67
о
00
Рис. 1.8. Объемы поставок вагонов электропоездов в пригородные
узлы железных дорог
К концу 2005 г. около 45% существующего парка поездов подлежит
исключению из инвентарного парка по сроку службы (из них 32% - по-
стоянный ток, 65% - переменный ток). Около 22% вагонов парка эксплуа-
тируется со сроками службы 35 лет и более.
При распределении инвестиций по срокам, необходимо учитывать,
что суммарная мощность заводов по производству вагонов электропоез-
дов составляет около 500 вагонов в год. Это означает, что еще в течение
15-20 лет будут (вынужденно) эксплуатироваться до 7000 вагонов со сро-
ком службы более 28 лет. С учетом прогнозируемых объемов пригород-
ных перевозок к 2010 г. потребуется поэтапное наращивание мощностей
заводов по производству пригородных электропоездов и поставки, начи-
ная с 2007 г., не менее 850 вагонов в год. Увеличение объема закупок но-
вых электропоездов позволит существенно увеличить темп списания ва-
гонов и качественно улучшить структуру пригородного парка вагонов.
Анализ технического состояния устройств пассажирского комплекса и
вагонного парка, мероприятий по их модернизации и развитию позволяют
сделать вывод о необходимости:
• разработки краткосрочных и долгосрочных программ перспектив-
ного развития пассажирских комплексов в рамках сети;
• разработки краткосрочных и долгосрочных планов развития пасса-
жирских комплексов для крупных узлов (Москва, С-Петербург, Новорос-
сийск, Ростов и т.д.) в увязке с генеральными планами развития этих го-
родов;
• составления перечней наиболее важных проблем в пассажирских
комплексах и мероприятий по их решению.
Логистические показатели качества использования пассажирских ва-
гонов включают:
- среднее время использования вагона для перевозки в течение суток
(этот показатель существенно зависит от маршрута; например, для поезда
«Россия» он достигает 90%, а для «Красной стрелы» - 30%);
- маршрутная скорость составляет около 50 км/ч и имеет тенденцию к
росту, что частично можно объяснить уменьшением числа поездов в гра-
фике движения; росту же технической и маршрутной скорости препятст-
вуют ограничения скорости по состоянию пути; в частности, на железных
дорогах России действует около 4900 предупреждений об ограничении
скорости суммарной протяженностью около 5300 км;
- средняя длина пассажирского состава напрямую связана с величи-
ной пассажиропотоков. Например, в 2005 г. пассажиропоток возрос на 8%
и средняя д лина состава - на 1,7 вагона;
- заполняемость мест в пассажирских поездах является одним из важ-
нейших показателей использования вагонов. В Западной Европе опти-
мальной является средняя заполняемость около 60%, что связано с нерав-
69
номерностью пассажиропотока. На железных дорогах России на отдель-
ных маршрутах заполняемость снижается в зимнее время до 14%. Эта
проблема должна решаться средствами оперативного регулирования, ко-
торые предусмотрены в системе «Экспресс-3».
Заполняемость в значительной степени определяется конкурентоспо-
собностью железно-дорожного транспорта, на что в свою очередь влияет
технический уровень вагонов и уровень комфорта, на который могут рас-
считывать пассажиры. Следует учитывать тенденцию к росту требований
в части комфорта, в части безопасности и скорости сообщения.
Поэтому далее приведены скорректированные требования к перспек-
тивным пассажирским вагонам, отражающие зарубежный опыт логистики
пассажирских перевозок.
Основные требования к перспективным пассажирским перевозкам:
1. Техническая документация на разрабатываемые пассажирские ва-
гоны, а также порядок их постановки на производство должны соответст-
вовать требованиям государственных и отраслевых стандартов, правил,
норм и инструкций, а также техническим требованиям, утверждаемым
ОАО «РЖД».
2. Пассажирские вагоны должны иметь конструкционные скорости
160 км/ч или 200 км/ч. Габарит пассажирских вагонов выбирается, исходя
из условий эксплуатации. Кузова пассажирских вагонов должны быть
цельнометаллические, максимально унифицированные по основным не-
сущим элементам. В перспективе следует ориентироваться на кузова из
алюминия.
Ходовые части, автосцепное и автотормозное оборудование пасса-
жирских вагонов должны выполняться в двух модификациях - для конст-
рукционных скоростей 160 км/ч и 200 км/ч, и унифицироваться по основ-
ным узлам и деталям.
Пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 160 км/ч должны
проектироваться с централизованной (от высоковольтной поездной маги-
страли 3000 В постоянного или переменного тока, или от вагона-
электростанции), или автономной (от подвагонного генератора) система-
ми энергоснабжения.
Пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 200 км/ч должны
проектироваться только с централизованной системой энергоснабжения
от локомотива напряжением 3000 В.
3. Все вагоны оборудуются замкнутыми экологически чистыми туа-
летными системами.
Между вагонами должен быть обеспечен безопасный переход пасса-
жиров и обслуживающего персонала.
При проектировании конкретных типов пассажирских вагонов реко-
мендуется проработка вариантов конструкций пассажирских вагонов с
70
одним тамбуром, за счет чего может быть увеличена площадь пассажир-
ских и служебных помещений.
Типы пассажирских вагонов
Должны быть предусмотрены следующие типы пассажирских ваго-
нов: спальные, с креслами для сидения; специального назначения.
Пассажирские вагоны различных типов подразделяются на классы.
Класс пассажирского вагона определяется уровнем комфорта и безопас-
ности проезда пассажиров, потребительскими качествами и набором пре-
доставляемых пассажирам услуг. Допускается в одном типе пассажирско-
го вагона проектировать пассажирские помещения различной классности.
Пассажирские вагоны спальные
Купейные вагон класса люкс должен быть оборудован одноместными
купе с душевым модулем, умывальником и туалетными кабинами в каж-
дом купе. В купейном вагоне класса люкс должно быть предусмотрено
служебное отделение, купе для отдыха проводника, туалетные кабины и
1-2 тамбура.
Купейные вагон первого класса должен быть оборудован двухмест-
ными купе с душевым модулем и умывальником, двумя туалетными ка-
бинами на купейный вагон. Допускается разработка купейного вагона
первого класса с одним душевым модулем. Остальные помещения такие
же, как в купейном вагоне класса люкс. В купейном вагоне первого класса
должна быть предусмотрена возможность трансформирования двухмест-
ного купе в одноместное.
Купейный вагон второго класса оборудован четырехместными купе,
служебным отделением, купе для отдыха проводника, двумя туалетными
кабинами и 1-2 тамбурами. В купейном вагоне второго класса должна
быть предусмотрена возможность трансформирования четырехместного
купе в двухместное.
Купейный вагон второго класса - штабной должен быть оборудован
купе для начальника поезда с установкой поездной радиотрансляции и
устройством связи с машинистом, поездным диспетчером и с проводни-
ками вагонов поезда, купе для проезда инвалида, использующего коляску,
и сопровождающего его лица, купе с душевым модулем для проводников.
В купейном вагоне второго класса - штабном могут быть предусмотрены
помещения для перевозки экспресс-почты. Остальные помещения такие
же, как и в купейном вагоне второго класса.
Вагон открытого типа третьего класса должен быть оборудован
спальными местами, расположенными в открытых пассажирских отсеках.
71
В вагоне открытого третьего класса должны быть предусмотрены слу-
жебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные кабины и
1-2 тамбура.
Пассажирские вагоны с креслами для сидения
Купейный вагон первого класса должен быть оборудован двухмест-
ными купе повышенной комфортности с двумя креслами, диваном и умы-
вальником. В купейном вагоне первого класса должно быть предусмотре-
но служебное отделение, купе для отдыха проводника, две туалетные ка-
бины и 1-2 тамбура.
Купейный вагон второго класса должен быть оборудован трех-
шестиместными купе с креслами для сидения. В купейном вагоне второго
класса должны быть предусмотрены служебное отделение, купе для от-
дыха проводника, две туалетные кабины, 1-2 умывальника, 1-2 тамбура.
Купейные вагон второго класса-штабной должен быть оборудован ку-
пе для начальника поезда с установкой поездной радиотрансляции и уст-
ройством связи с машинистом, поездным диспетчером и с проводниками
вагонов поезда, купе для проезда инвалида, использующего коляску, и
сопровождающего его лица. В вагоне могут быть предусмотрены поме-
щения для перевозки экспресс-почты. В купейном вагоне второго класса-
штабном должны быть предусмотрены служебное отделение, купе для
отдыха проводника, две туалетные кабины, 1-2 умывальника и 1-2 там-
бура.
Вагоны салонного типа 1—4 классов должны быть оборудованы одним
или несколькими пассажирскими салонами с креслами соответствующего
класса и центральным проходом. В вагонах салонного типа 1—4 классов
должны быть оборудованы служебное отделение, купе для отдыха про-
водников, две туалетные кабины и 1-2 тамбура.
Пассажирские вагоны специального назначения
К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны,
обеспечивающие предоставление комплекса дополнительных услуг (хра-
нение багажа, обеспечение горячим питанием, перевозка почты и другие)
или предназначенные для обеспечения особых условий проезда пассажи-
ров.
Вагон с кафе-буфетом предназначен для организации питания пасса-
жиров в пути следования на маршрутах с продолжительностью поездки
до 16 ч. Вагон с кафе-буфетом должен быть оборудован буфетной стой-
кой, холодильным шкафом и оборудованием для быстрого разогрева за-
ранее приготовленных порционных блюд, залом с обеденными столиками
72
и местами для сидения около буфетной стойки. В вагоне с кафе-буфетом
должны быть оборудованы служебное отделение, купе для отдыха про-
водника, 4-х местные пассажирские купе со спальными местами, либо
салон с местами для сидения, туалетная кабина, умывальное помещения
для посетителей кафе.
Вагон-ресторан предназначен для организации питания пассажиров в
поездах дальнего сообщения. Вагон-ресторан должен быть оборудован
одним или несколькими обеденными залами со столиками, барной стой-
кой с посадочными местами у стойки, кухонным отделением, отсеком для
мойки посуды, умывальным помещением для посетителей вагона-
ресторана, холодильными шкафами и емкостями для хранения нескоро-
портящихся продуктов. Электроснабжение вагона-ресторана осуществля-
ется по системе централизованного электропитания напряжением 3000 В
постоянного или переменного тока.
Багажный вагон предназначен для перевозки багажа и грузобагажа.
Багажный вагон должен быть оборудован багажным отсеком, служебным
отделением, купе для отдыха обслуживающего персонала, туалетной ка-
биной, душевым модулем.
Почтовый вагон предназначен для перевозки почтовых отправлений.
Почтовый вагон должен быть оборудован помещениями для перевозки
почты и посылок, помещением для сортировки почтовой корреспонден-
ции, служебным отделением, купе для отдыха обслуживающего персона-
ла, туалетной кабиной, душевым модулем, одним тамбуром.
Вагон-электростанция предназначен для электроснабжения пассажир-
ских вагонов с централизованной системой энергоснабжения. Вагон-
электростанция должен быть оборудован машинным отделением с дизель-
генераторами или преобразователями, служебным отделением, мастер-
ской, купе для отдыха обслуживающего персонала, туалетной кабиной,
душевым модулем, 1-2 тамбурами.
Вагон повышенной комфортности предназначен для перевозки пасса-
жиров, желающих воспользоваться особо комфортными условиями проез-
да Вагон повышенной комфортности должен быть оборудован одно-,
двухместными купе с душевым модулем, туалетной кабиной, залом-
гостиной с буфетной стойкой, системой трансляции аудио-видеопрограмм.
Остальные помещения такие же, как в купейном вагоне класса люкс.
Вагон-салон предназначен для обеспечения комфортных условий про-
езда и выполнения служебных обязанностей в полевых условиях. В ваго-
не-салоне должны быть оборудованы купе для отдыха проводников, бы-
товые и рабочие помещения, служебное отделение, туалетная кабина, ду-
шевой модуль, 1-2 тамбура.
Туристический вагон предназначен для перевозки туристов и должен
быть оборудован местами для отдыха пассажиров (игровой зал, сауна,
73
(шня). В туристическом вагоне должны быть оборудованы купе для отда-
чи проводников, служебное отделение, туалетная кабина, душевой мо-
дул!., 1-2 тамбура.
Вагон-гараж предназначен для перевозки легковых автомобилей в
составах пассажирских поездов. В конструкции вагона-гаража должны
•н.ггь оборудованы устройства для крепления автомобилей, а также две-
ри с автоматическим приводом, обеспечивающие сохранность перево-
шмого груза.
Вагон-передвижная камера хранения (вагон ПКХ) предназначен для
перевозки багажа пассажиров в составах пассажирских поездов. В вагоне
IIKX должны быть оборудованы багажный отсек и помещение с автома-
тическими камерами хранения (по типу вокзальных), служебное отделе-
ние. купе для отдыха проводников, туалетная кабина, душевой модуль, 1-
тамбура.
Вагон-магазин предназначен для организации торгового обслужива-
ния населенных пунктов при отсутствии в населенных пунктах стацио-
нарных торговых точек. В вагоне-магазине должны быть оборудованы
юртовый зал, помещения для хранения нескоропортящихся продуктов и
промышленных товаров, холодильные шкафы. Кроме того, в вагоне-
магазине должны оборудоваться служебное отделение, купе для отдыха
проводников, туалетная кабина, душевой модуль, 1-2 тамбура.
Вагон-клуб предназначен для демонстрации кинофильмов и показа
юагрализованных представлений. Вагон-клуб должен быть оборудован
зрительным залом со сценой, теле- и киноэкраном и соответствующими
воспроизводящими видеосистемами, помещением для библиотеки и арти-
стической уборной. Кроме того, в вагоне-клубе должны оборудоваться
служебные помещения, купе для отдыха проводников и обслуживающего
персонала, туалетная кабина, душевой модуль, установка энергоснабже-
ния, 2 тамбура.
Вагон-поликлиника предназначен для проведения медицинских про-
филактических осмотров и диагностики заболеваний. Вагон-поликлиника
должен быть оборудован купе - врачебными кабинетами, помещениями
для взятия лабораторных анализов, кабинетами рентгено- и УЗИ-
диагностики. Кроме того, в вагоне-поликлинике должны оборудоваться
служебные помещения, купе для отдыха проводников и обслуживающего
персонала, туалетная кабина, душевой модуль, установка энергоснабже-
ния, 2 тамбура.
Вагон-храм предназначен для проведения служб и религиозных обря-
дов. Вагон-храм должен быть оборудован необходимыми помещениями
для ведения религиозных служб. Кроме того, в вагоне-храме должны обо-
рудоваться служебные помещения, купе для отдыха проводников, туалет-
ная кабина, душевой модуль, установка энергоснабжения, 2 тамбура.
/I
Вагон с трансформируемыми купе предназначен для перевозки пас-
сажиров на маршрутах с резкими изменениями пассажиропотока. Вагон с
трансформируемыми купе должен быть оборудован пассажирскими купе,
которые при необходимости (изменении пассажиропотока) силами поезд-
ной бригады в пунктах формирования, оборота или в пути следования
поезда могут быть трансформированы в 2-х или 4-х местные спальные
купе или в 6-местные купе с местами для сидения. Остальные помещения
такие же, как в купейном вагоне второго класса.
Применение трансформируемых вагонов позволит существенно по-
высить заполняемость пассажирских составов. Поэтому данное направле-
ние подлежит развитию в первоочередном плане. Нужно обеспечить (хотя
бы в перспективе) возможности трансформации вагона непосредственно в
вагонном депо.
Качество использования локомотивов в пассажирских перевозках
Для пассажирских поездов предусмотрены специальные пассажир-
ские локомотивы. Однако, на значительном полигоне сети в России (око-
ло 10 тыс. км) вождение пассажирских поездов осуществляется грузовы-
ми электровозами, что неэкономично. Использование чисто пассажирских
локомотивов имеет также существенный недостаток, связанные с нерав-
номерностью (сезонностью) пассажиропотоков. Поэтому целесообразно
поставить вопрос о выпуске универсальных (грузопассажирских) локомо-
тивов.
В утвержденном типаже локомотивов такой тепловоз имеется. В связи
с этим целесообразно привести состав локомотивного типажа и дать обзор
входящих в него (заложенных на перспективы) типов электровозов и теп-
ловозов:
Л1 - электровозы пассажирские 6-осные постоянного и переменного
тока, причем при использовании асинхронных двигателей НТА-1200 эти
электровозы практически могут заменить ЧС7 и ЧС8;
Л2 - электровозы пассажирские 4-осные, практически заменяют ЧС2,
ЧС2Т, ЧС4 иЧС4Т;
ЛЗ - скоростные электровозы, которые представляют весьма спорный
вариант, так как опыт Евросоюза и Японии четко свидетельствует о том,
что скоростное движение следует развивать на базе моторвагонных элек-
тропоездов (типы TGV-2N, ICE-3, TALIS и т.д.). Поэтому такой вариант
электровоза является весьма спорным и его функции целесообразно пере-
дать электропоездам постоянной составности;
Л4 - электровозы 6-осные для грузовых поездов; он может выполнять
функции грузо-пассажирского электровоза, если его оборудовать систе-
мой электроотопления поезда 3 кВ;
75
Л5 - однокабинные секции грузовых электровозов, из которых можно
формировать 8- и 12-осные электровозы; поскольку фактически эти элек-
тровозы будут использоваться и для вождения пассажирских поездов, то
целесообразно предусмотреть у них систему электроотопления поезда 3 кВ;
Л6 - тепловозы 6-осные пассажирские;
Л7 - тепловозы 6-осные грузовые;
Л8 - тепловозы маневровые;
Л9 - тепловозы маневрово-вывозные, которые могут работать также
от контактной сети.
Таким образом, типаж локомотивов полностью удовлетворяет требо-
ваниям пассажирского движения:
- в части замены выработавшего свой ресурс локомотивного парка;
- в части использования новейших технических решений, например,
по тяговому электроприводу с бесколлекторными двигателями;
- в части создания грузо-пассажирских локомотивов.
Ближайшая задача заключается в обновлении парка, причем этот про-
цесс будет идти двумя путями:
- заказ новых локомотивов согласно типажа, причем этот процесс бу-
дет достаточно медленным из-за высоких капитальных затрат, особенно
на электровозы и тепловозы с АТД;
- капитальный ремонт эксплуатируемого парка с продлением ресурса
(КРП) на 15 лет, причем этот процесс активно идет на ремонтных заводах,
которые являются филиалами ОАО «РЖД».
Высокоскоростные электропоезда
За последние 20 лет на железнодорожном транспорте сложился прин-
ципиально новый вид пассажирских сообщений, который характеризуется
повышением скоростей сначала до 200 км/ч (скоростное движение, реали-
зуемое, как правило, на реконструктируемых линиях), а на следующем
этапе - до 300 км/ч.
Сеть специальных железных дорог для высокоскоростного движения
построена во Франции (электропоезда TGV на конструктивную скорость
350 км/ч), Германии (электропоезда ICE-1, ICE-2, ICE-3), Японии (элек-
тропоезда типов 200 и 300). Наметилась тенденция интеграции системы
высокоскоростных железнодорожных линий Франции и Германии с раз-
витием этих сообщений в следующих направлениях:
- северное в сторону Великобритании с использованием тоннеля под
проливом Ла-Манш, а также в страны Бенилюкс и Данию и через послед-
нюю на Скандинавию;
- южное в Испанию, где уже построена высокоскоростная линия Бар-
селона - Мадрид (колея 1435 мм, электропоезда А1Т аналогичные поез-
76
нам TGV) с выходом на высокоскоростную сеть железных дорог Фран-
ции; также южное направление, которое ориентируется на наиболее мас-
совые пассажиропотоки в Швейцарию, Австрию, а через них в Италию,
где созданы собственные высокоскоростные электропоезда постоянного
гока 3 кВ типа APT;
- восточное направление от Берлина на Варшаву и в перспективе че-
рез Минск на Москву, а также от Дрездена на Прагу.
На высокоскоростных линиях используют исключительно электро-
подвижной состав, хотя на первом этапе были попытки создания поездов
с газотурбинными двигателями (поезда RTG, Франция). Но даже в части
элекгроподвижного состава пока еще окончательно не решен вопрос вы-
бора варианта компоновки силового электрооборудования. Возможны
следующие варианты:
- концентрированный, когда головные вагоны выполняются как ло-
комотивы с тяговыми двигателями мощностью по 1500 кВт/ось; эти ваго-
ны не имеют пассажирских салонов, а все промежуточные вагоны явля-
ются немоторными и все их внутреннее пространство (в кузове) макси-
мально использовано для размещения пассажиров и сервисных систем
(бары, рестораны, туалеты, купе обслуживающего персонала);
- распределенный, когда все или почти все оси вагонов поезда явля-
ются моторными (мощность тяговых электродвигателей 300-380 кВт/ось)
внутреннее пространство кузовов и всех вагонов поезда используется для
размещения пассажиров и обслуживающих их служб;
— комбинированный, когда поезд выполняется из отдельных секций со
строго фиксированным числом вагонов (например, 4 вагона, как в поезде
«Сокол»), причем часть вагонов оборудованы тяговыми двигателями, а
другие выполнены немоторными, но на них расположено наиболее тяже-
лое силовое электрооборудование (трансформатор, преобразователи для
питания асинхронных тяговых двигателей и др.).
Опыт стран Западной Европы, Японии и США показывает, что высо-
коскоростное движение может быть реализовано только на специальных
линиях новой постройки с минимальным радиусом кривых 8000 м и толь-
ко при помощи электропоездов, но окончательное решение по компонов-
ке электропоезда еще неясно. Так, поезда TGV (Франция) выполняются
по концентрированному варианту. Его недостаток состоит в том, что го-
ловные вагоны (т.е. локомотивы) не имеют пассажирских салонов. Кроме
того, при большой мощности тяговых двигателей (1500 кВт/ось) головные
вагоны имеют повышенные осевые нагрузки.
Указанные недостатки исключены в распределенном варианте. Здесь
вполне возможно выдержать осевые нагрузки на уровне 12 т/ось.
Ниже приведены некоторые особенности и тенденции развития высо-
коскоростных электропоездов:
77
- кузова вагонов выполняют из алюминиевых сплавов с использова-
нием технологий, отработанных в самолетостроении;
- при значительном снижении массы кузова целесообразно использо-
вание двухэтажных вагонов (электропоезд TGV-2N) или опирание кузо-
вов на промежуточные тележки;
- для международных сообщений электропоезда выполняют много-
системными, т.е. с возможностью работы от контактной сети постоянного
и переменного тока (для условий Западной Европы наиболее распростра-
ненными являются системы переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 2/3
Гц, но имеются также страны с использованием систем постоянного тока
1,5 или 3 кВ).
Отечественный электропоезд «Сокол» был рассчитан на работу от
контактной сети 25 кВ 50 Гц, но была также предусмотрена возможность
работы на постоянном токе 3 кВ с уменьшенной мощностью.
В настоящее время предполагается организовать высокоскоростное
движение на реконструированной линии Москва - Петербург при помощи
электропоездов постоянного тока 3 кВ, выполненных по распределенному
варианту. На изготовление этих поездов заключен договор с фирмой Sie-
mens AG (Германия). Предполагается использовать основные технические
решения, реализованные в электропоезде ICE-3 с учетом специфики Рос-
сийских железных дорог (колея 1520 мм, габарит вагонов О-Т).
Техническое состояние и ремонт локомотивов
и вагонов в пассажирских сообщениях
Затраты на эксплуатацию парка подвижного состава в пассажирском
сообщении имеют явно выраженную тенденцию к росту, значительно
опережающему инфляционную составляющую (Россия 12—18%, Евросоюз
4-6%). В эксплуатационную компоненту входят следующие составляю-
щие:
- чисто эксплуатационные расходы (зарплата локомотивным и поезд-
ным бригадам, а также соответствующим работникам Дирекций, служб,
Департамента, депо);
- энергозатраты и экипировка (электроэнергия, дизельное топливо,
песок, вода, очистка биотуалетов и т.п.);
- затраты на техническое обслуживание и ремонт локомотивов и ва-
гонов.
Наиболее существенной в настоящее время является последняя со-
ставляющая. Поэтому следует на принципах логистики наметить тенден-
цию повышения качества технического содержания пассажирского под-
вижного состава при одновременном существенном снижении себестои-
мости этого процесса.
78
Указанная проблема изначально должна решаться на этапе проекти-
рования и изготовления подвижного состава путем:
- исключения узлов трения;
- повышения ресурса бандажей локомотивов (до смены) с 400-530
тыс. км до 1,05-1,2 млн. км;
- полного исключения опасных отказов (перегревы букс, возгорания
электрооборудования, пробой изоляции и т.п.).
Далее излагается современный логистический подход к построению
системы управления техническим состоянием парка пассажирского под-
вижного состава на базе новейших наработок по теории ремонта и
технического обслуживания.
Принципы логистики для решения проблемы по управлению
техническим состоянием локомотивного и вагонного парка
Важнейшими интегральными показателями технического состояния
вагонного и локомотивного парка являются показатели безотказности и
ремонтопригодности вагонов, электровозов и тепловозов, к числу кото-
рых относятся содержащиеся в официальной статистической отчетности
удельное число порч, неисправностей, неплановых ремонтов, средняя
продолжительность простоя в ремонте и ряд других.
Безотказность локомотивов и вагонов оказывает существенное влия-
ние на эксплуатационную работу сети дорог, прежде всего — магистралей
со значительным транзитным поездопотоком. Отказы вагонов и локомо-
тивов, увеличивая время оборота вагона, вызывая непроизводительный
простой тяговых средств в депо, сокращают прибыль железных дорог.
Кроме того, повреждения отдельных деталей и сборочных единиц локо-
мотивного и вагонного оборудования повышают вероятность нарушения
безопасности движения поездов, вплоть до крушений.
Задачи управления техническим состоянием на интервале жизненного
цикла подвижного состава подразделяются на три вида:
- обоснование технических требований на создание износостойких
материалов для безремонтных конструкций, на контролепригодность уз-
лов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения поездов;
- непосредственное управление надежностью подвижного состава,
определение оптимально допустимого отклонения параметров узлов и
агрегатов от нормативных значений, обеспечение межремонтного ресурса
узлов и агрегатов при заданной вероятности безотказной работы оборудо-
вания;
- обоснование оптимальных технико-экономических параметров сис-
темы ремонта подвижного состава, минимизации потерь от простоя на
ремонте, минимизации запасов сменного оборудования, оснащения локо-
79
мотивных и вагонных депо современным технологическим оборудовани-
ем, средствами неразрушающего контроля и технического диагностиро-
вания.
Основная задача управления техническим состоянием локомотивного
и вагонного парка - целенаправленное изменение показателей техниче-
ской эксплуатации подвижного состава и его составных частей, направ-
ленное на повышение его безотказности, долговечности и эффективности
использования в конечном итоге на снижение себестоимости перевозок и
повышение доходности в ОАО «РЖД».
Процесс технической эксплуатации определяется шестью основными
факторами: системой организации ТО, TP, СР, КР; производственно-
технической базой; системой снабжения предприятия; характеристикой
подвижного состава; наличием и использованием информационной базы
по техническому состоянию локомотивов и вагонов.
Управление техническим состоянием локомотивного и вагонного
парка осуществляется различными методами:
• улучшением физико-технических свойств материалов и конструк-
тивных компонентов локомотивного и вагонного оборудования (наиболее
прогрессивный метод, реализуемый на этапе проектирования и модерни-
зации);
• изменением динамики структурных параметров, обоснованием пре-
дельно допустимых величин отклонений параметров от их номинального
значения, что позволит увеличить нормативные значения межремонтных
пробегов;
• использованием новых решений по конструктивным элементам и
параметрам (гидрофедеры, резино-металлические сайлент-блоки, пружи-
ны FLEXICOIL, кузова из алюминиевых сплавов;
• изменением параметров распределения ресурса (увеличение нара-
ботки до отказа) и параметра потока отказов, т.е. использованием приве-
денных выше методов;
• минимизацией издержек при заданных параметрах безопасности и
безотказности, т.е. обобщенным методом управления техническим со-
стоянием.
Ухудшение технического состояния локомотива или вагона в процес-
се эксплуатации обуславливает необходимость проведения профилакти-
ческих и ремонтных воздействий. На практике затраты на техническое
содержание локомотива или вагона за срок службы во много раз превос-
ходят его начальную стоимость (обычно в 12-16 раз).
Во многом такое соотношение затрат определяется стратегией техни-
ческого обслуживания и ремонта. Как известно, существуют три основ-
ных стратегии: эксплуатация до отказа; планово-предупредительная экс-
плуатация, построенная по данным от наработки узлов и агрегатов в экс-
80
плуатации; эксплуатация по состоянию оборудования (по результатам
контроля и диагностирования).
В каждой стратегии технического обслуживания и ремонт использу-
ются определенные показатели, управляющие техническим состоянием и
надежностью локомотивов и вагонов.
Основные принципы управления техническим состоянием локомо-
тивного и вагонного парка представляют собой систему обобщенных по-
ложений. Эти положения основываются на использовании теорий и мето-
дов, отработанных в Московском государственном университете путей
сообщения (МИИТе), ВНИИЖТе, а в последние годы также в ОЦВ. Эти
методы направлены на реализацию технического диагностирования, про-
гнозирования, автоматического управления, теории вероятностей, надеж-
ности и оптимизации.
Качественное информационное обеспечение - одно из важнейших ус-
ловий эффективного управления техническим состоянием вагонов и ло-
комотивов. Фактически за последние 40-50 лет отчетные формы, содер-
жащие сведения об отказах подвижного состава, не претерпели измене-
ний. Единственное новшество, введенное в конце 70-х годов, сводилось к
включению в состав показателей «числа порч и неплановых ремонтов,
приходящихся на миллион километров пробега». До настоящего времени
отчеты депо, дорог и сети дорог не содержат данных о числе порч, неис-
правностей и неплановых ремонтов, о среднем пробеге до ремонтов раз-
личного вида для каждой серии. Это крайне затрудняет объективную, хо-
тя бы укрупненную оценку и сопоставление технического состояния пар-
ков различных депо и дорог.
Традиционную систему отчетности следует значительно откорректи-
ровать в целях повышения ее информативности. При этом, наряду с дан-
ными о порчах, неисправностях и неплановых ремонтах, в учет и отчет-
ность необходимо включить, как это сделано применительно к МВПС,
сведения о существенных отказах, устраняемых при выполнении техниче-
ского обслуживания и текущих ремонтов, дифференцировав такую ин-
формацию по сериям и основным техническим причинам. Это несколько
увеличит трудоемкость составления отчетов на местах, но внедрение АСУ
позволит в ближайшей перспективе сократить затраты труда и времени на
формирование, передачу и анализ указанных данных. При этом модерни-
зированные локомотивы и вагоны целесообразно выделить в качестве са-
мостоятельных серий для оценки действенности массового оздоровления
электровозов, тепловозов и вагонов путем замены их оборудования на
новое прежней или измененной конструкции.
Включение в отчетность сведений об отказах, не регистрируемых в
качестве непланового ремонта, должно значительно повысить полноту
данных о техническом состоянии локомотивных парков. Кроме того, не-
81
обходимо обеспечить регулярное поступление в базу данных сведении о
существенных отказах, устраняемых на пунктах технического обслужива
ния. Роль этих пунктов в восстановлении исправности локомотивов зна-
чительно возросла при удлинении участков обращения: сегодня кажды
из базовых пунктов технического обслуживания локомотивов ( )
обслуживает, как правило, локомотивы нескольких дорог. При этом ин
формация об устраняемых здесь отказах фактически «теряется».
Третьей важнейшей составляющей потока сведений об эксплуатаци
онной надежности должны являться данные, регистрируемые в регио-
нальных центрах управления перевозками. Информация о случаях час
тичной или полной утраты работоспособности подвижного состава по
ступает от локомотивных бригад к диспетчерскому аппарату ЦУП и реги
стрируется в системе АСОУП, однако она не попадает в базу данных ло
комотивного и вагонного хозяйства, технические причины отцепок и от-
казов, устраняемых на ПТОЛ, зачастую формулируются только в виде
наименования неисправного узла, что не позволяет осуществить анализ
причин повреждаемости оборудования.
Одновременное использование трех потоков информации об отказах
из депо, ПТОЛ и центров управления перевозками, оперативное сопостав-
ление этих данных (с применением алгоритмов фильтрации и «перекрест
ной» проверки) позволят значительно повысить достоверность и полноту
сведений, характеризующих фактическое техническое состояние парка.
Обсуждается вопрос о необходимости и содержании мониторинга
технического состояния локомотивного и вагонного парка. При отсутст
вии «АСУ-ремонт», на период до ее реализации предложена следующая
структура мониторинга: на сети дорог для контроля состояния каждой из
основных серий локомотивов и вагонов выделяется несколько депо, рас
полагающих квалифицированными группами технологов, в каждом из
этих депо собираются и передаются по электронной почте данные, состав
которых должен соответствовать заранее разработанному макету. Эти
данные подлежат машинной обработке с выдачей в ЦТ и ЦЛП и другие
управляющие структуры ОАО «РЖД» аналитических данных о характер
ных причинах и частоте отказов вагонов, электровозов и тепловозов кон-
трольных серий, об их фактических межремонтных пробегах И Т-Д- Выяв
ление динамики значений анализируемых показателей — важнейшее усло-
вие оценки действенности принимаемых на сети дорог мер по управле-
нию техническим состоянием парков.
Отработана общая схема мониторинга технического состояния обору
дования подвижного состава, выполнено и отработано научное обоснование
мониторинга технического состояния. Одним из методов управления тех-
ническим состоянием парка является управление показателями, характери-
зующими контролепригодность на стадии проектирования и модернизации.
82
1.6. Классификация логистических ситуаций
транспортного обслуживания населения
Общепринятой является классификация корреспонденции пассажиров
по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к сле-
дующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служеб-
ные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-
бытовые). Для повышения обоснованности решений по организации пе-
ревозок пассажиров можно использовать и другие классификационные
признаки.
Все передвижения населения можно разделить на две большие груп-
пы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характе-
ризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная -
поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (напри-
мер, поездки в командировку).
Классификация передвижений по времени выполнения является двух-
уровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность
поездки и фиксированность поездки по времени суток.
Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен
подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В
этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени
суток.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они
подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В слу-
чае свободных передвижений расписание движения транспорта играет
организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределе-
нии по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график
движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т. е.
пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохож-
дения транспортных средств через остановочные пункты.
Важной с транспортной точки зрения является также информация о
направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размеще-
нием начальных и конечных пунктов пассажиропотоков. Пространствен-
ная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрут-
ной сети транспорта.
По этому классификационному признаку выделяются две группы пе-
редвижений: концентрированные по направлениям и равномерно распре-
деленные по территории.
С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не
столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков
по направлениям.
83
Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то он#
требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным,
количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по
направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осу»
ществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей террито-
рию. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, го маршрутная
система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий. К та-
ким перевозкам следует отнести, согласно предложенной классификации»
передвижения, фиксированные по времени и концентрированные в про-
странстве. Эти передвижения могут быть вынужденными и добровольны-
ми; постоянными, сезонными, периодическими и разовыми.
В эту классификационную группу входят поездки на работу и учебу
(вынужденные постоянные передвижения), поездки на спортивные сорев-
нования и массовые культурно-зрелищные мероприятия (добровольный
разовые передвижения).
Учитывая формирующую роль транспортного расписания, некоторые
свободные передвижения могут условно рассматриваться как фиксиро-
ванные. Примером здесь являются пригородные поездки на дачи и в места
загородного отдыха (сезонные передвижения) и поездки в места соверше-
ния ритуалов в дни религиозных праздников (периодические передвиже-
ния). Все эти поездки совершаются согласно расписанию движений;
транспортных средств, т. е. в фиксированные моменты времени, хотя пЛ
своей сути являются свободными. !
1.7. Состояние логистики пригородных пассажирских перевозок',
1.7.1. Особенности пригородных перевозок
Характерной особенностью пригородных железнодорожных перево-
зок является их массовость. В пригородном сообщении железнодорожным
транспортом отправляется более 90% от общего числа пассажиров, от-
правленных во всех видах пассажирского сообщения.
Изменения в экономической жизни страны привели к снижению объ-
ёмов и эффективности пригородных железнодорожных перевозок. По от-;
чётным данным (ЦО-27) объем пригородных пассажирских перевозок С-
1990 по 2000 гг. сократился почти в 2,5 раза. На снижение объёмов пере-
возок в пригородном сообщении существенное влияние оказали следую-
щие факторы:
• рост тарифов на пригородные пассажирские перевозки в условиях
снижения платёжеспособности населения и отсутствие гибкой тарифной
политики;
84
• снижение скоростей движения и частоты обращения пригородных
" " щов, связанные с техническим состоянием инфраструктуры пассажир-
<. >। о комплекса и существенным уменьшением размеров движения;
• появление на пригородных маршрутах альтернативных видов
ipшспорта (автобусы, маршрутные такси) с тарифами, равными или (в
и. которых случаях) ниже железнодорожных и уровнем комфорта, предос-
। ио।немого железнодорожным транспортом.
Вместе с тем необходимо отметить, что столь существенное снижение
.... пригородных перевозок, не в полной мере соответствует дейст-
пин-ньному положению дел. Если повышение тарифов на перевозки пас-
и •miров в дальнем сообщении действительно резко снизило подвижность
и,к сления, его возможности по осуществлению поездок на отдых, к род-
• । пенникам и т.д., то в пригородном сообщении часть пассажиров вообще
прекратила оплачивать свой проезд, не попадая таким образом ни в какие
....егности. Этот факт нашёл подтверждение при начавшемся в 1999 г.
пнепрении системы АСОКУПЭ на головных, а затем и промежуточных
• 1.ИЩИЯХ и остановочных пунктах пригородных участков, когда введение
। "in роля привело к росту объёмов отправления с некоторых станций в
I 1,5 раза и объёмов выручки от продажи проездных документов в 2,5-4
Р । кг Таких станций и остановочных пунктов на сети железных дорог ста-
....пися больше, поэтому наметился незначительный рост фактических
i официально фиксируемых) объёмов перевозок в пригородном сообще-
нии. Изменение объёмов пассажирских перевозок в пригородном сообще-
нии с 1992 г. по 2004 г. по сети ОАО «РЖД» приведено в табл. 1.7.
Таблица 1,7
Изменение объёмов пассажирских перевозок в пригородном сообщении
по сети ОАО «РЖД», млрд. пасс.км
«Годы Мссяцы'\_ 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Чпиарь 5,73 5,78 6,85 6,12 5,84 5,82 5,78 3,18 3,45 3,29 3,07 3,23 3,59
Февраль 5,33 5,58 6,02 5,80 5,88 5,66 5,44 3,04 3,22 2,97 2,92 3,07 3,43
Март 5,64 5,83 6,64 6,25 6,19 6,08 5,91 3,47 3,57 3,35 3,45 3,65 3,89
\прель 6,09 7,36 6,85 6,69 6,45 5,77 5,69 3,38 3,90 3,50 3,10 3,53 3,63
Мий 8,68 8,75 8,13 7,90 7,19 6,89 6,75 4,38 4,80 4,30 4,48 4,49 4,31
1 llllllb 8,93 9,39 7,93 7,49 7,31 7,23 6,74 4,81 5,14 4,66 4,80 4,57 4,35
1 llOJIb 8,55 10,3 8,45 7,78 7,60 7,32 6,97 5,16 5,58 4,95 5,19 5,06 4,74
\ in уст 8,27 6,92 8,40 7,46 7,60 7,66 6,93 5,23 5,49 5,97 5,91 5,08 5,00
| ептябрь 7,07 8,22 7,62 6,47 6,75 6,96 6,31 4,51 4,95 4,27 4,55 4,36 4,49
' Ноябрь 6,74 7,43 6,88 5,93 6,49 6,15 5,63 3,95 3,87 3,44 3,64 3,83 4,22
11оябрь 6,43 6,82 6,48 5,41 6,09 5,88 5,17 3,46 3,52 3,22 3,44 3,72 4,00
Декабрь 6,43 6,86 6,42 5,46 5,84 5,76 5,13 3,37 3,36 3,00 3,32 3,53 4,02
85
Несмотря на некоторый рост объёмов перевозок, убытки от пригород
ных пассажирских перевозок продолжают расти. Это связано, в основшм
с увеличением эксплуатационных расходов на организацию пригорода»
перевозок (повышение цен на энергоносители, повышение стоимости
подвижного состава и запасных частей к нему и т.д.), которые не покры*
ваются доходами от реализации проездных документов и компенсациям*'
субъектов Федерации. В настоящее время за счёт величины тарифа и*
перевозку пассажира в пригородном сообщении возмещается только 47%
расходов, связанных с их перевозкой.
Средняя дальность перевозок пассажиров в пригородном сообщениж1!
более или менее стабильная и составляет 33-35 км (см. табл. 1.8), это укэч*
зывает на то, что основной объем пригородных пассажирских перевозок н*;
осуществляется в ближнем пригороде: 50% пассажиров перевозится на рао'
стояние до 30 км и 80% пассажиров перевозится на расстояние до 60 км.
Таблица J.81
Средняя дальность поездки в пригородном сообщении
’ — Годы Дорога 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Октябрьская 44 43 33 34 32 33 35 35
Калининградская 32 32 28 33 34 36 35 36
Московская 44 44 35 35 33 34 35 38
Горьковская 61 60 37 37 36 37 40 42 1
Северная 52 56 34 36 43 48 47 49
Северо-Кавказская 67 67 54 56 57 65 63 64
Юго-Восточная 59 62 46 39 39 43 44 47
Приволжская 53 58 31 30 35 40 42 44
Куйбышевская 65 68 47 48 46 47 50 52
Свердловская 54 54 43 48 48 48 50 51
Южно-Уральская 70 66 52 57 57 57 59 62
Западно-Сибирская 59 55 45 46 50 49 52 53
Красноярская 67 74 44 42 41 44 46 47
Восточно-Сибирская 68 73 59 50 52 54 55 58
Забайкальская 96 99 56 50 64 70 69 70
Дальневосточная 66 61 46 48 47 47 49 52
Сахалинская 33 32 , 25 19 24 26 26 27
Сеть в целом 53 53 39 40 39 43 44 46
Как отмечалось ранее, в целях предупреждения безбилетного проезда
и повышения доходности пригородных перевозок на сети ОАО «РЖД»,
(начиная с Московской железной дороги) была разработана и внедрена
автоматическая система оплаты, контроля и учёта проезда в пригородном
86
ик нии (АСОКУПЭ). На 1 января 2005 г. система АСОКУПЭ внедре-
<|.| ’8 станциях и остановочных пунктах г. Москвы. Всего на сети же-
....is дорог ОАО «РЖД» система АСОКУПЭ действует на 51 станции и
> шоночном пункте, обеспечивая около 40% выручки от продажи биле-
- " п л железных дорогах России. Средняя населенность вагона невысока:
превышает 35 человек/вагон (см. табл. 1.9).
Таблица 1.9
< редняя населённость вагона в пригородном сообщении, чел/вагон
ГОДЫ
1 Т*'1 <’ 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
•» 1 <|(>рь- < Д>| 49,6*/ 27,1 64,8/ 26,4 43,0/ 30,6 50,7/ 27,3 39,2/ 27,2 41,4/ 27,8 43,2/ 25,9 26,3/ 14,8 26,8/ 16,7 25,5/ 15,9 н/д/ 17,3 27,2/ 17,8 27,9/ 18,0
> ра и кая 54,7/ 27,6 37,6/ 22,9 40,8/ 19,6 50,3/ 30,3 35,7/ 25,9 50,4/ 34,7 55,7/ 35,1 41,4/ 24,4 36,8/ 29,0 44,0/ 23,6 н/д/ 27,8 46,5/ 28,4 46,9/ 28,9
1 1« »• кон- f 1'1 58,9/ 35,3 50,8/ 30,7 44,2/ 35,1 48,7/ 30,7 44,2/ 30,4 40,6/ 33,2 38,3/ 32,0 32,7/ 26,6 35,5/ 27,4 30,2/ 23,9 н/д/ 24,9 33,2/ 25,6 34,1/ 25,9
1 "1'1.ков- 1 14 46,1/ 24,5 59,1/ 38,8 60,4/ 33,2 48,9/ 33,8 54,2/ 41,0 48,2/ 38,6 46,8/ 40,7 27,7/ 21,8 29,3/ 21,6 25,6/ 18,9 н/д/ 19,0 27,2/ 19,3 27,7/ 20,1
1 ркая 76,4/ 44,6 72,2/ 43,3 61,1/ 34,9 51,2/ 38,4 99,0/ 48,9 98,7/ 54,5 87,9/ 57,8 33,9/ 23,6 39,6/ 23,8 47,3/ 28,3 н/д/ 30,2 47,5/ 30,4 47,9/ 30,9
• - н« ро- । -тначская 55,6/ 26,3 78,2/ 40,3 72,6/ 45,7 66,5/ 38,6 62,8/ 50,3 66,3/ 44,9 59,7/ 42,8 46,2/ 22,1 42,7/ 26,5 39,1/ 29,2 н/д/ 37,8 44,2/ 36,5 44,7/ 37,3
в в <> и-н ючная 40,3/ 26,8 44,2/ 26,7 51,1/ 29,6 48,0/ 22,1 82,9/ 19,2 68,2/ 52,5 72,5/ 51,7 33,0/ 24,4 33,9/ 22,2 35,8/ 26,2 н/д/ 34,7 40,9/ 34,5 43,5/ 35,5
11рннолж- 1-.1И 40,6/ 28,2 37,7/ 25,6 53,4/ 30,2 50,0/ 36,2 65,2/ 21,6 56,8/ 21,3 61,5/ 41,4 34,17 20,9 25,3/ 19,0 30,5/ 20,7 32,1/ н/д 33,4/ 21,3 34,8/ 22,5
} \пбышев- < ан 63,2/ 24,1 93,5/ 26,9 72,1/ 43,0 46,9/ 38,5 44,8/ 41,0 51,4/ 37,6 61,4/ 32,2 24,9/ 15,0 25,7/ 18,6 29,1/ 19,2 н/д/ 20,2 33,7/ 21,3 35,7/ 22,2
1 пердлов- кая 55,4/ 25,7 66,9/ 31,1 67,4/ 57,1 52,7/ 27,1 49,9/ 29,0 51,2/ 34,5 53,4/ 37,0 34,2/ 20,3 39,4/ 20,7 21,6/ 14,6 н/д/ 13,8 27,9/ 18,3 31,1/ 19,2
1' Ы<110- > ральская 86,9/ 31,8 87,2/ 45,6 59,4/ 42,7 51,5/ 38,6 72,5/ 48,3 74,5/ 41,3 54,2/ 40,4 28,4/ 21,9 37,3/ 22,9 33,9/ 26,0 н/д/ 26,7 35,7/ 27,4 36,6/ 27,5
1.ШЗДН0- ' пбирская 51,3/ 32,2 79,7/ 37,1 63,9/ 36,4 66,4/ 38,8 61,6/ 44,4 73,4/ 40,2 55,5/ 34,7 72,4/ 15,1 98,1/ 27,4 81,8/ 26,6 н/д/ 30,8 78,4/ 32,5 79,6/ 33,8
1. емеров- . пая2 45,8/ 24,3 66,3/ 38,2 84,0/ 22,8 74,7/ 37,6 74,7/ 37,6 -
1 раснояр- ' кая 49,1/ 17,4 63,7/ 32,4 43,6/ 28,5 35,7/ 25,8 38,1/ 29,7 44,1/ 24,4 67,6/ 38,3 26,3/ 15,2 29,9/ 13,9 25,5/ 18,1 н/д/ 20,6 28,3/ 21,2 29,5/ 22,4
ПпСТОЧНО- । пбирская 73,2/ 21,4 51,3/ 34,8 66,5/ 47,2 73,6/ 41,9 90,2/ 68,9 91,9/ 77,7 89,0/ 78,7 42,0/ 22,9 35,4/ 25,8 36,4/ 28,2 н/д/ 30,8 38,8/ 31,1 39,5/ 31,2
1абайкаль- < кая 86,3/ 29,5 85,3/ 37,8 98,8/ 76,8 71,1/ 47,6 67,0/ 46,4 70,7/ 43,1 80,8/ 62,3 63,0/ 30,9 68,0/ 49,7 68,3/ 57,2 н/д/ 59,2 68,9/ 56,4 70,2/ 58,1
Дальнево- • ючная 93,9/ 42,4 96,9/ 59,5 79,7/ 62,4 85,4/ 66,2 94,8/ 52,3 70,2/ 33,3 74,8/ 45,8 50,2/ 24,1 38,5/ 27,8 40,5/ 30,8 н/д/ 33,1 42,2/ 33,3 44,9/ 33,7
87
Продолжение табл. 1.9>
Дорога годы
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Байкало- Амурская3 60,9/ 38,1 63,2/ 38,3 83,1/ 48,4 60,4/ 13,3 25,3/ 7,8 -
Сахалин- 71,3/ н/д/ 13,0/ н/д/ 40,2/ 55,0/ 70,4/ 43,8/ 22,0/ 30,3/ н/д/ 28,6/ 32,1/
ская 55,5 н/д 10,2 н/д 16,7 27,1 17,3 14,7 12,8 13,8 20,6 18,4 20,3
Сеть в 51,2/ 58,8/ 49,3/ 48,1/ 46,3/ 49,3/ 46,0/ 34,5/ 36,6/ 34,3/ н/д/ 36,8/ 37,3/
целом 35,0 35,8 41,5 35,9 39,2 40,7 39,4 24,2 24,7 23,1 24,1 25,9 26,6
Примечания:
’В таблице здесь и далее указаны в числителе максимальная населённость ва-
гона за указанный период; в знаменателе - минимальная населённость вагона за
тот же период.
2Данные по Кемеровской железной дороге указаны до 1996 г.; с 1997 г. дорога
включена в состав Западно-Сибирской железной дороги.
3Данные по Байкало-Амурской железной дороге указаны до 1996 г.; с 1997 г.
дорога включена в состав Дальневосточной железной дороги.
В случае отсутствия данных за какой-либо период в таблице указано н/д (нет
данных).
На Московской железной дороге, являющейся крупнейшим перевоз-
чиком пригородных пассажиров на сети железных дорог ОАО «РЖД» в
2000 г. в пригородном сообщении перевезено 551,4 млн. пассажиров (рост
3,8% к уровню прошлого года), что составило 43% сетевых объёмов при-
городных перевозок. Тем не менее, убытки в 2000 г. составили 3238 млн.
руб., что на 30% больше, чем в 1999 г., а в 2004 г. убытки составили более
8 млрд. руб. Финансовые результаты пригородных перевозок в период с
1999 г. по 2004 г. показаны на рис. 1.9.
1999 2000 2001 2003
2004
□ - Доходы - Расходы - Убы тки
Рис. 1.9. Финансовые результаты пригородных перевозок в период с 1999 по 2004 год
88
В то же время значительно возросла расходная часть, связанная с об-
новлением подвижного состава, большая часть которого устарела и тре-
Пуст существенного обновления (рис. 1.10) и модернизацией инфраструк-
ivpi.i пассажирского комплекса.
оо%
20%
В - доля парка со сроком службы более 35 лет;
В - доля парка со сроком службы от 28 до 35 лет;
□ - доля парка со сроком службы до 28 лет.
Рис. 1.10. Доля электропоездов с просроченным сроком службы по дорогам
За последние годы были реконструированы некоторые (Домодедово,
Перерва, Металлострой) моторвагонные депо с открытием цехов по ре-
монту колесных пар, электрических машин и другого оборудования.
Как показал анализ, в настоящее время парк пригородных электрово-
юв состоит главным образом из поездов постоянного тока серии ЭР2 и
переменного тока серии ЭР9 различных модификаций производства Риж-
ского вагоностроительного завода. Лишь в Московском узле частично
произведена их замена на современные электропоезда серий ЭР2Р и
' )Р2Т, в которых предусмотрена возможность рекуперативно-реостатного
торможения, а в качестве вспомогательных машин применены асинхрон-
ные электродвигатели с питанием от мотор-генератора. В целом же на
сети железных дорог России ощущается острый дефицит электропоездов.
С целью ликвидации дефицита пригородных электропоездов на Де-
миховском машиностроительном заводе (АО ДМ3) был начат выпуск оте-
89
явственных электропоездов постоянного тока серии ЭД2Т и переменного
тока серии ЭД9Т, с использованием в начальный период электрооборудо»
вания, поставляемого из Риги. Впоследствии был осуществлен переход н*
отечественное электрооборудование при сохранении основных техниче-
ских характеристик и начат выпуск электропоездов серий ЭД4 и ЭД4М. 4
августа 2002 г. введён в эксплуатацию новый электроподвижной состав
серии ЭД4-МК.
С целью повышения конкурентоспособности пригородных перевозок
с другими видами транспорта в 1999 г. на Московской железной дороге
начата реализация проекта скоростного пригородного движения с вводом
в эксплуатацию комфортабельных пригородных поездов нового поколе*
ния (ЭД4МК, ЭМ4, ЭМ2И).
В современных условиях одним из основных путей снижения убы-
точности пригородных перевозок и повышения эффективности работы
пригородного железнодорожного транспорта является совершенствование
организации перевозочного процесса и его оптимизация за счёт:
• установления соответствия размеров движения пригородных поез-
дов величине и характеру пассажиропотока;
• рационального использования вместимости пригородных поездов в
пиковые периоды и периоды спада пассажиропотоков;
• эксплуатации поездов различной составности;
• секционирования пригородного подвижного состава;
• ввода в график движения в пиковый период поездов-скороходов, и
организации движения поездов-экспрессов;
• внедрения зонного графика движения на участках с резким спадом
пассажиропотока;
• организации пригородно-городских железнодорожных перевозок, в
крупных узлах с учётом схемы и структуры их железнодорожной сети;
• разработки и внедрения современных технологий продажи билетов,
учета и отчетности в пригородном сообщении с целью снижения доли
безбилетного проезда;
• организации движения пригородных поездов, учитывающей взаим-
ное проникновение в структуры города и узла и взаимодействие железно-
дорожной сети и сети метрополитена в крупных узлах, с организацией
оборота пригородных поездов на станциях стыкования железной дороги и
метрополитена.
В зависимости от периодичности обращения пассажирские поезда
пригородного сообщения подразделяются на поезда ежедневного обраще-
ния, поезда, следующие по рабочим дням, по пятницам, по выходным и
праздничным дням, по субботам и по воскресеньям. Назначаются поезда в
зависимости от пассажиропотока, характерного для данного дня недели и
90
ip.тления его следования. Анализ расписания движения пригородных
ькирских поездов за 2001-2004 гг. в Московском железнодорожном
показал, что поезда ежесуточного обращения составляют на отдель-
... । направлениях от 75 до 79,1% поездов, установленных графиком дви-
..«я поездов. Поезда, следующие по рабочим дням, составляют до 25 %
। л л цего числа поездов, причём в пятницу на многих направлениях не
н л и Ian а ют дополнительные поезда и не увеличивают дальность назначе-
........ поезда, несмотря на увеличение отправления пассажиров в вечерний
п пик». Поезда, следующие по выходным дням, на отдельных направ-
|. и них составляют 20 % от общего назначения; на других - всего 8 %. В
..... время число поездов, следующих только в субботу или воскре-
• iii.e настолько незначительно, что практически в субботние и воскрес-
||| и- дни существует один и тот же график движения поездов по всем на-
ц|М11иениям.
< выше 75 % отправленных пассажиров на железных дорогах Россий-
। hi Федерации в пригородном сообщении приходится на 4 крупнейших
. I I.г Московский - 44%, Петербургский - 29,3%, Нижегородский - 3,4%
и Новосибирский — 3%. Необходимо отметить, что главной отличитель-
на в i особенностью перечисленных узлов является наличие метрополитена
и । in геме городского транспорта.
В настоящее время в пределах г. Москвы расположено около 190 км
и исмных железнодорожных участков, по которым осуществляются при-
и'рпдные перевозки. На них расположено 88 станций и остановочных
।пиктов. В узле имеется семь крупных пассажирских станций, имеется
ui.iMcrp, соединяющий 5 станций и 6 из 11 магистральных линий, входя-
щих в узел.
11аиболее загруженные вокзалы - Ярославский, Казанский и Курский.
Чрославский вокзал обслуживает до 2 млн. пассажиров в месяц (до 80
н.п-, пассажиров в день). В район Комсомольской площади прибывает
.ii iiiio 150 тыс. пассажиров в день. В связи с этим представляют интерес
ниши метрополитена, снимающие часть пассажиропотока с головных
\ частков железных дорог. Линии метрополитена проходят в секторах ме-
। ду железнодорожными линиями и подходят к ним в районах массовой
। и ной застройки. Организованная передача пассажиропотоков с головных
s частков железной дороги на метрополитен значительно разгружает во-
|. <а.пы.
Обследование, проведённое на Павелецком направлении, выявило оп-
ределённую закономерность: при следовании пассажиров в город, боль-
шинство из них пересаживались на метрополитен на станции Коломен-
ское (м. Варшавская) и платформе Нижние Котлы (м. Нагатинская) - око-
|ц> 70% всех пассажиров, следующих в центр города; на головную стан-
цию прибывало около 30%. В обратном направлении (в пригород) с го-
91
ловной станции отправлялось около 50% от общего числа пассажиров,
предпочитающих отправляться с головной станции для того, чтобы со-
вершить поездку с большим комфортом.
Этот факт подтверждает тесную взаимосвязь железной дороги и мет-
рополитена в осуществлении пригородно-городских перевозок. Линии
метрополитена не пересекают городской черты крупных городов, поэтому
формально метрополитен обеспечивает перевозку пассажиров только в
городе, а железнодорожный транспорт - в городе и пригороде.
Наличие во многих железнодорожных узлах внутриузловых ходов и
соединений (диаметров, хордовых соединений, колец, полуколец) может
быть эффективно использовано при организации внутригородских пере-
возок железнодорожным транспортом наряду с метрополитеном и други-
ми видами городского транспорта. Для многих крупных узлов, в том чис-
ле Московского и Петербургского, характерно использование большинст-
ва этих соединений как для пассажирского, так и для грузового движения.
В Московском железнодорожном узле для пригородного движения
может быть эффективно использован Курско-Октябрьский диаметр. В
настоящее время диаметр связывает в пригородном движении Рижское,
Савёловское, Смоленское и Курское направления. Размеры движения
крайне малы: количество поездов, следующих с Курского на Смоленское
направление (с учётом отмен) составляет 6-8 пар поездов в сутки. Ско-
рость движения также крайне мала и составляет 25 км/ч.
В настоящее время из-за отсутствия рабочих мест по месту жительст-
ва, низкой оплаты труда и других важных факторов, влияющих на уро-
вень жизни, значительная часть жителей Московской области вынуждена
работать в г. Москве. Расстояние, на котором осуществляются интенсив-
ные пригородные перевозки, за последнее время увеличилось и составля-
ет 100-125 км и более.
В Петербургском узле протяжённость железнодорожных линий, рас-
положенных в черте города, составляет свыше 150 км с 86 станциями и
остановочными пунктами. В городе 6 пассажирских станций тупикового
типа (в настоящее время работают 5 станций). Все вокзалы соединены
линиями метрополитена, дальнейшее развитие которых даст возможность
большей разгрузки тупиковых станций узла. В узле имеется 11 пунктов
стыкования железной дороги и метрополитена. На двух из них - ст. Ры-
бацкое и ст. Девяткино производится оборот части пригородных поездов,
следующих с Волховстроевского или с Приозёрского направления. Пе-
тербургский узел занимает второе место на сети ОАО «РЖД» по интен-
сивности и объёму пригородных перевозок.
Интенсивные пригородные перевозки в Петербургском узле осущест-
вляются на расстоянии 100-125 км. На некоторых направлениях осущест-
вляются маятниковые пригородные перевозки (Васкелово - Волховстрой),
92
....(его используется железнодорожное полукольцо. Развитие Железно-
H.рижного узла позволяет организовать следование пригородных элек-
11 >• .поездов до одного и того же пункта назначения разными маршрутами,
. । акже введение в обращение «кольцевых» пригородных поездов.
()сновной особенностью узла является отсутствие полукольцевых об-
П1ЫХ автомобильных дорог, в связи, с чем загруженность автомобиль-
м i.i к дорог выше, чем в Московском узле.
В Нижегородском узле протяжённость пригородных и городских ли-
пни составляет около 80 км с 26 станциями и остановочными пунктами. В
те одна головная пассажирская станция - Горький-Московский, с кото-
р.п о осуществляется пригородное сообщение до станций Вязники, Шаху-
П1.и, Арзамас, Заволжье, Мыза, Металлист (Павлово) и городское желез-
||< । порожное сообщение от автозавода до ст. Кондукторская, которая на-
.щится в пределах города. Маятникового движения нет. Линия метропо-
||| юна соединяет вокзал с автозаводом и следует далее на запад, в
. пильные» районы. Возможное продолжение этой линии метрополитена
и. ст. Петряевка позволит разгрузить Московское направление и даст
шиможность пригородным пассажирам попасть в центр города.
Отличительной особенностью Самарского узла является отсутствие
метрополитена у основного железнодорожного вокзала. Единственной
. ।акцией стыкования железной дороги и метрополитена является пл. Пя-
। ппетка (м. Кировская). Как и в Нижегородском узле, маятникового дви-
1юния поездов нет. В Самарском и Нижегородском узлах железная дорога
проходит через центральную часть города и может эксплуатироваться в
l unecTBe городского диаметра. Такой маршрут позволит улучшить каче-
то обслуживания пассажиров за счёт ликвидации пересадок на пасса-
жирских станциях и использования подвижного состава.
К Екатеринбургскому узлу подходит большое число магистральных
чиний железной дороги, объединённых полукольцом. Наиболее интенсив-
нее пригородные перевозки осуществляются с востока и запада. Метропо-
литен в этом узле обеспечивает перевозки на направлении север-юг. Пере-
. ечение железных дорог и линии метрополитена происходит в районе един-
. шенной пассажирской станции. Большой объём пригородных перевозок
и-уществляется со следующими городами: Нижний Тагил, Асбест, Каменск
Уральский, Реж, Богданович, Первоуральск, Ревда, Полевской, Верхняя
11ышма. В качестве диаметра железная дорога используется на следующих
направлениях: Шарташ - Дружинине, Шарташ - Нижний Тагил. Пассажир-
ское пригородное движение на полукольце неинтенсивное.
Новосибирский узел - около 60 км железнодорожных линий с 20
с । акциями и остановочными пунктами.
Кроме перечисленных транспортных узлов следует упомянуть ещё
। ри крупных узла: Казанский, Челябинский и Омский, в которых имеется
93
интенсивное железнодорожное пригородное движение и в которых стрО)
ятся линии метрополитена.
Таким образом, основная работа по обслуживанию пригородных пао»
сажиров (более 80% от общесетевой) сосредоточена в крупнейших трано*
портных узлах, основной особенностью которых является наличие метро*
политена в качестве городского транспорта.
1.7.2. Системы логистики транспортного обслуживания
пассажиров в городах
Городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыноФ
ных отношений. Это область взаимодействия пассажиров (потребителя
транспортных услуг) и операторов рынка (субъектов предприниматели
ской деятельности различных форм собственности), обеспечивающих n<fi
ревозку жителей города.
В то же время такое представление о городском пассажирском трано*
порте может сочетаться с его рассмотрением как элемента социально!
инфраструктуры, обеспечивающей жизнедеятельность города. В это1
смысле задача городского пассажирского транспорта состоит в обеспечО*
нии максимальной доступности всей территории города для его жителей.
Такое «нерыночное» или социальное понимание пассажирск®
транспорта ставит его на один уровень, например, с дорожным или ко:
мунальным хозяйством города.
Именно таким пониманием городского транспорта объясняется вед
щаяся на протяжении десятилетий дискуссия о целесообразности бе
платного пользования городским транспортом при его содержании за сч
некоего «транспортного налога». Ведь не существует особой платы ;
жителей за то, что они ходят по тротуарам, гуляют в скверах, сидят
парковых скамейках. Не оплачивается проезд автомобилей по городск
дорогам.
Представление о пассажирском транспорте как элементе городск
инфраструктуры в ряде случаев перешагнуло границы умозрительи
дискуссий. Известны примеры, когда в некоторых городах, где имею!
мощные градообразующие производства, городской транспорт содерж!
ся за их счет, а жители не оплачивают свой проезд.
Социальное представление о городском пассажирском транспо]
предполагает его всеобщую доступность
и возможность для жителей г
рода удовлетворить с его помощью свои самые разнообразные транспорт»
ные потребности. Вместе с тем социальное понимание роли городского
пассажирского транспорта не исключает применения рыночно ориентиро-
ванных механизмов организации его работы. Ведущее место в числе та»
94
механизмов, ориентированных на достижение конкурентных пре-
met nt в рыночной среде, по праву принадлежит логистике.
'! и истические технологии эффективны не только при управлении ма-
। и । и.ними потоками. Они имеют определенные перспективы и для со-
। i nn негвования пассажирских перевозок, хотя такое применение кон-
им и и логистики является относительно новым и для европейского опы-
। Ни всех случаях внедрение логистических технологий начинается с
и . н ния потребностей клиента, после чего выбирается наиболее прием-
....из имеющихся альтернатив.
П организации логистики грузовых и пассажирских потоков много
..in io, хотя немало и различий. Основное различие состоит в том, что
iif । uiiuip одновременно является не только объектом перемещения, но и
ни 11 n t нпелем транспортных услуг.
11.к сажир играет активную роль в осуществлении перевозки: он сам
hi ii'iipaer маршрут и может изменить его уже в ходе поездки. В опреде-
....нм смысле можно считать, что он участвует в организации транс-
н"pnioro процесса и управлении им. На выбор пассажиром варианта пе-
I" ин ши оказывает влияние значительное число факторов. Их перечень не
я. 11 ла совпадает с тем, что учитывается в ходе разработки оптимального
h ipiniina доставки груза. Пассажир может принимать во внимание, на-
н|л1М1фр, комфортабельность поездки, возможность заехать по пути в ин-
и |н. ующие его пункты и другие обстоятельства, совершенно не имею-
и ни' шачения при организации грузовых перевозок.
V каждой группы пассажиров имеются свои предпочтения, основыва-
|'| на которых они выбирают маршрут и время поездки, вид транспорта,
• и । иг пересадки, способ оплаты. Можно установить иерархию этих пред-
..н иий, основываясь на которых пассажиры планируют свою поездку, и
н| '• шее ги своеобразную сегментацию спроса на транспортные услуги.
11 меются особенности при характеристике пассажира как объекта пе-
I" мсщения. Трудно однозначно охарактеризовать его габариты. Не слу-
। Hinn техническая характеристика вместимости подвижного состава мо-
| г । определяться несколькими числовыми значениями.
Пев полной мере совпадают интересы пассажира и перевозчика. Од-
II" in противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заин-
" |к сован в увеличении коэффициента сменности, а пассажир - в беспе-
। ।. точной и быстрой доставке до места назначения.
Можно назвать и другие различия в осуществлении логистики достав-
। и пшаров и пассажиров. В случае пассажирских перевозок из логистиче-
i nn цепи выпадают складские операции, рациональная организация ко-
।' ipi.ix является необходимой у производителя товара при подготовке его
। " । правке и у получателя при приеме доставленного груза. В комплексе
пн истических услуг в этом случае отсутствуют тарно-упаковочные и со-
95
путствующие им маркировочные и другие операции, занимающие очень
важное место в организации товародвижения. При перемещении товара
по логистической цепи и выполнении всех необходимых операций проис-
ходит увеличение его стоимости. В случае пассажирских перевозок этого
не происходит.
Названные отличия в логистических подходах, несмотря на их важ-
ность, не носят принципиального характера, поскольку как в случае гру-
зовых, так и в случае пассажирских перевозок главной задачей системы
логистики управления является доставка перемещаемого объекта от пунк-
та отправления до пункта назначения с минимальными совокупными за-
тратами при установленном уровне качества транспортировки.
Логистические технологии не применяются для совершенствования
управления потоками «вообще». Всегда выстраивается конкретная логи-
стическая цепь для доставки конкретного объекта перемещения от четко
определенного места отправления к столь же четко определенному пункту
назначения. При таком подходе меняются сами принципы построения
маршрутной сети пассажирского транспорта и организации его функцио-
нирования.
Наряду с обеспечением связи районов и городов между собой и обес-
печением регулярного движения транспорта, что имеет, социальное зна-
чение, следует выделять и другие задачи. Необходимо стремиться не
только к тому, чтобы повышать коэффициент плотности маршрутной сети
за счет ее равномерного распределения по территории города или регио-
на, а и к тому, чтобы маршруты связывали начальные и конечные пункты
пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям. Количество единиц
транспорта и его режим работы должны быть такими, чтобы гарантиро-
вать доставку пассажиров в пункт назначения к необходимому им време-
ни. А эта задача не совпадает с задачей обеспечивать минимальный ин-
тервал движения транспортных средств в течение суток, которую тради-
ционно ставят перед пассажирскими транспортными предприятиями.
Это означает, что для применения логистических методов пассажиро-
потоки должны иметь концентрацию в пространстве и во времени. Они
должны быть массовыми, чтобы допускать использование общественного
транспорта. Эти пассажиропотоки должны обладать признаками устойчи-
вых технологических связей.
Перспективы в этом смысле имеются у следующих категорий коррес-
понденции жителей города:
• трудовые поездки от мест массовой жилищной застройки к круп-
ным предприятиям и организациям или в зоны сосредоточения несколь-
ких предприятий (промышленные зоны);
• дачные поездки и в места загородного отдыха;
96
• ночные поездки от вокзалов и от культурно-развлекательных заве-
киий:
• поездки на культурно-массовые мероприятия (спортивные соревно-
вания, концерты и т. п.);
• поездки в дни религиозных праздников в места отправления куль-
11 >н (церкви, кладбища),
• поездки от вокзалов в пассажиропоглощающие зоны и от мест ком-
пактного проживания (из микрорайонов) на вокзалы.
Во всех этих случаях стоит одна и та же задача в возможно короткие
। роки перевезти значительное количество людей по маршрутам, началь-
ные и конечные пункты которых относительно немногочисленны и доста-
|<>ч но четко определены.
Такими пунктами являются районы многоэтажной жилой застройки
(«спальные» микрорайоны), крупные предприятия с большим числом ра-
но тающих, дачные массивы, вокзалы, ночные клубы, дискотеки, места
о। правления религиозных культов, места проведения массовых спортив-
ных соревнований и концертов. Именно на обслуживании пассажиропо-
iokob между этими пунктами перспективно внедрение логистических
и-x пологий.
Для традиционных подходов к организации городских пассажирских
перевозок характерно стремление к увеличению плотности маршрутной
сели, соблюдению минимального интервала движения транспортных
средств и размещений остановочных пунктов на маршрутах через при-
мерно близкие по длине перегоны. Это можно понимать как стремление к
возможно более равномерному покрытию территории маршрутной сетью
пассажирского транспорта.
Решение этих задач оправданно, когда необходимо обеспечить кор-
респонденции жителей по принципу «из любой зоны города в любую зону
в течение суток (установленного периода суток)». Такие корреспонденции
действительно имеют место и характерны для так называемых социаль-
ных или культурно-бытовых поездок: в магазины, в гости к родным и зна-
комым, в различные учреждения. В крупных городах типа областных цен-
тров доля таких перевозок составляет от 26 до 31% от общего пассажиро-
потока в будние дни в зависимости от сезона. Этот объем увеличивается
примерно вдвое в выходные дни, что подтверждается результатами об-
следования на примере г. Твери.
При рассмотрении результатов обследования надо учитывать несамо-
деятельное население (дети и лица пожилого возраста), а также жителей,
пользующихся индивидуальным транспортом или предпочитающих пере-
двигаться пешком.
Вместе с тем примерно такую же или даже несколько большую долю
в общем объеме перевозок занимают поездки на работу, военную службу
97
и учебу, только их распределение в будние и выходные дни обратно рас-
пределению социально-бытовых поездок.
Характерным для поездок на работу, военную службу и учебу являет-
ся то, что они сконцентрированы в определенное время суток. Вторая
особенность - концентрация этих пассажиропотоков на территории горо-
да, так как население в крупных городах, как правило, сосредоточено в
нескольких немногочисленных местах многоэтажной жилой застройки
(«спальных» районах). Крупные предприятия и специальные учебные за-
ведения, куда направляются на работу или учебу жители города, также
немногочисленны.
Если для социально-бытовых поездок определяющим является прин-
цип «из любой зоны города в любую зону в течение суток (установленно-
го периода суток)», то для трудовых и аналогичных им поездок целесооб-
разно использовать другой принцип организации работы пассажирского
транспорта «между фиксированными зонами города в фиксированный
момент (или интервал) времени».
Этот принцип может быть реализован с использованием логистиче-
ских технологий перевозок, так как здесь налицо все их основные призна-
ки: определенность мест отправления и назначения, а также жесткие тре-
бования по времени. Именно такова реализуемая в фирме Toyota еще с
1945 г. и используемая во всем мире другими предприятиями технология
Just-in-Time (точно вовремя).
Перспективны логистические системы на других видах перевозок пас-
сажиров: поездки на массовые зрелищные мероприятия (соревнования,
концерты), поездки в места загородного отдыха и на дачи, поездки в места
совершения ритуалов в дни религиозных праздников, возвращение из от-
носительно немногочисленных ночных культурно-развлекательных заве-
дений домой, в ночное время. Все эти корреспонденции вызваны разными
обстоятельствами в жизни горожан, но для них, как и для поездок на ра-
боту, военную службу и учебу должен быть реализован тот же принцип
«между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или
интервал) времени».
Таким образом, по принципам функционирования просматривается
деление систем организации работы городского пассажирского транспор-
та на две группы, каждая из которых имеет свои особенности.
Первая группа - это обеспечение поездок жителей города между рав-
номерно и случайно распределенными пунктами на его территории в те-
чение суток. Такая система пассажирских перевозок представляет собой
как бы элемент городской инфраструктуры и применительно к ней умест-
ным является термин «транспортное обслуживание населения города».
Вторая группа - это обеспечение массовых корреспонденции пасса-
жиров, имеющих общую цель поездки. В данном случае более точным
98
urine гея термин «обеспечение доставки пассажиров», так как в этом слу-
ги подчеркивается целевой характер корреспонденции и необходимость
•и рснозки жителей от места проживания, например до предприятия, на
цпором работают жители города. Эти корреспонденции совершаются
о г,иду ограниченным числом пунктов на территории города и в ограни-
II нпый интервал времени. Такая система пассажирских перевозок анало-
• и'иia логистическим системам типа Just-in-Time («точно вовремя»).
Особенностям функционирования систем пассажирских перевозок
1ИИЖНО соответствовать их проектирование и построение. Это касается
• •иределения маршрутов движения подвижного состава, расчета требуе-
мого количества транспортных средств, выбора режима движения и т.д. В
•о, истических системах пассажирских перевозок значительное место
1ОПЖНЫ занимать маркетинговые исследования и прогнозирование объе-
мон пассажиропотоков.
11апример, по результатам исследования транспортных потребностей
шкеления устанавливается реальная концентрация пассажиропотоков во
времени и пространстве и определяются области разработки и внедрения
ич истических технологий в городском пассажирском транспорте.
Целесообразно обеспечить взаимодействие социальной и логистиче-
• кой систем городских пассажирских перевозок. Например, утром к нача-
IV рабочего дня обеспечиваются трудовые корреспонденции, затем
культурно-бытовые. Возможно взаимодействие и логистических систем —
и летнее время в первой половине дня, после обслуживания трудовых
поездок, обеспечиваются загородные поездки горожан, а вечером в таком
•ке порядке осуществляется их доставка домой: сначала тех, кто работал
па производстве (ориентировочно с 16.00 до 19.00), а затем тех, кто во
время отпуска отдыхал за городом или трудился на даче.
Выделение социальной и логистической систем городского пассажир-
ского транспорта делает возможным дифференцировать системы оплаты
и дотаций за предоставляемые транспортные услуги. В первую очередь
н о касается трудовых поездок, которые выполняются с целью обеспече-
ния потребности предприятий в рабочей силе. Исходя из этого, работа
транспорта на таких логистических маршрутах может дотироваться не из
муниципального бюджета, а из бюджета предприятий.
Сложившиеся градостроительные тенденции таковы, что население
крупных городов сконцентрировано в зонах многоэтажной жилой за-
стройки. В полной мере эти тенденции проявились в крупных городах
России типа областных и краевых центров, где большая часть населения
сосредоточена в нескольких микрорайонах. Эти компактные микрорай-
оны являются начальными пунктами передвижений пассажиров, в первую
очередь на работу, поскольку в самих микрорайонах имеются предпри-
99
ятия и организации обычно только сферы соцкультбыта (магазины, шко-
лы, детские сады, культурно-развлекательные заведения).
По результатам обследования транспортных потребностей жителей г.
Твери выявлено, что значительную долю в трудовых пассажиропотоках
составляют поездки жителей микрорайона Южный на различные пред-
приятия Пролетарского района. Трассы маршрутов таковы, чтобы обеспе-
чить высокий коэффициент сменности пассажиров и, соответственно, бо-
лее высокую выручку транспортных предприятий. В данном случае инте-
ресы перевозчика преобладают над интересами потребителей транспорт-
ных услуг
Если использовать принципы логистики для обеспечения трудовых
корреспонденций жителей микрорайона, то следует предпочесть одну из
трех трасс маршрута. Она учитывает интересы жителей Южного - потре-
бителей транспортных услуг. Их доставка к месту работы осуществляется
по кратчайшему расстоянию и с минимальными затратами времени. Вме-
сте с тем использование логистических методов в организации пассажир-
ских перевозок не исчерпывается только рациональным выбором трассы
маршрута.
Не менее важным компонентом логистической системы является вы-
полнение требований заказчика по времени доставки. Известная система
доставки грузов Just-in-Time вполне может быть модифицирована для
гарантированной доставки пассажиров до начала рабочего дня и их дос-
тавки к месту проживания после окончания работы. Это требует ответст-
венного отношения перевозчика к расчету графика движения транспорт-
ных средств и абсолютного соблюдения расписания. Данное требование
является одним из наиболее трудно выполнимых и вместе с тем одним из
наиболее важных в конкурентной борьбе перевозчиков на рынке транс-
портных услуг.
Работа транспорта по обеспечению трудовых передвижений может
реализовываться с комбинированным режимом движения.
Возможен также вариант, когда в прямом направлении транспортные
средства останавливаются на всех остановках (собирая жителей, выез-
жающих на работу), а в обратном направлении в связи с минимальным
или отсутствующим пассажиропотоком движение осуществляется по ско-
ростному или экспрессному режиму (часть остановок пропускается).
Комбинация режимов движения транспортных средств большой (средней)
и малой пассажировместимости возможна и в прямом направлении к ут-
ренние и вечерние пиковые часы трудовых передвижений. Совместное
использование транспортных средств различной вместимости позволит
реализовать известный в логистике принцип «postponement».
Маршруты пассажирского транспорта должны обеспечивать быструю
и беспересадочную доставку жителей из мест компактной этажной за-
100
। ройки с высокой концентрацией населения в места загородного отдыха
и размещения дачных кооперативов. В случае пересадок затрудняется
перевозка спортивного и туристского инвентаря, посадочного материала,
инструментов, продуктов и другого дачного снаряжения.
Такая постановка задачи полностью отвечает логистическим принци-
пам, когда формируется интегрированная система управления потоком
начиная от места и момента его зарождения до момента и места конечно-
।<> потребления. Специфика состоит в том, что объектом управления в
чанном случае является не материальный поток произведенных товаров, а
пассажиропоток. Пассажиры, составляющие поток, одновременно явля-
ются не только объектом перемещения, а и потребителями логистических
услуг.
Известное определение логистики, как обеспечение доставки нужного
। о вара нужного качества в нужном количестве в нужное место и в нужное
время применительно к пассажирским перевозкам можно интерпретиро-
вать как средство предоставить каждому потребителю транспортных ус-
нуг перевозку в удобное ему время от места проживания до места назна-
чения.
Решение задачи доставки пассажиров на дачи и в места загородного
отдыха должно обеспечить, с одной стороны, приемлемые для жителей
условия перевозки, а с другой стороны - минимизацию общих совокуп-
ных издержек на доставки жителей в районы дачных массивов.
Если увеличить количество поездов или автобусов, то все пассажиры
будут перевозиться сидя и повысится комфорт поездки. Однако возрастут
затраты перевозчика. Чтобы сохранить прежний объём прибыли, перевоз-
чик будет вынужден повысить оплату за проезд. Возрастут затраты пас-
сажиров и суммарные издержки и снизится конкурентоспособность пере-
возчика.
Если же число транспортных средств будет недостаточно для освое-
ния всего выявленного пассажиропотока, то будут чрезмерно велики за-
траты пассажиров из-за ожидания транспорта и неудовлетворенного спро-
са на перевозки. За счет этого также возрастут суммарные издержки. По-
иск оптимального количества транспортных средств может проводиться
путем построения классической седлообразной кривой, используемой для
определения минимума логистических издержек.
Началу открытия маршрута должна в обязательном порядке предше-
ствовать активная рекламная кампания в местных средствах массовой
информации. Необходимо заблаговременно разместить соответствующие
объявления в пунктах отправления пригородных маршрутов, на останов-
ках городского транспорта по трассе открываемого маршрута и в дачных
кооперативах.
101
Абсолютное соблюдение графика движения является основным фак-
тором, обеспечивающим высокое наполнение транспортных средств, ус-
тойчивость работы маршрута и полноту сбора выручки. График движения
транспорта играет организующую роль, гак как пассажиры планируют
свою поездку под один из удобных им фиксированных моментов отправ-
ления автобусов. В этом также проявляется использование методов логи-
стики, потребителю гарантируется доставка в удобное для него время.
Если график движения не будет выполняться, то это даст преимущество
конкурирующим вариантам перевозки.
Надежность транспортного процесса, гарантия выполнения перевозки
создаст постоянный круг пользователей транспортными услугами на дан-
ном маршруте и обеспечит его высокую конкурентоспособность.
Массовые зрелищные мероприятия не носят постоянного или даже
регулярного характера и, казалось бы, не имеют признаков устойчивых
технологических связей. Тем не менее, логистический подход к организа-
ции транспортного обслуживания участников таких мероприятий являет-
ся целесообразным и высокоэффективным.
Задача логистики перевозок в таких случаях состоит в том, чтобы в
максимально сжатые сроки перевезти большое количество людей между
заранее известными зонами территории города: районами жилищной за-
стройки и местом проведения зрелищного мероприятия. С транспортной
точки зрения речь идет о радиальных маятниковых маршрутах, имеющих
в своей совокупности вид звездообразной фигуры.
Задача может иметь двоякий характер: доставить людей
из мест проживания к месту проведения мероприятия и обратно либо
только в одном направлении. Более сложной из названных задач является
перевозка людей после окончания мероприятия, так как практически од-
номоментно на относительно небольшой площади возникает пик транс-
портных потребностей. Наличие большого количества людей, сконцен-
трированных на относительно небольшой площади, является главной осо-
бенностью перевозок людей при проведении массовых зрелищных меро-
приятий.
Для удобства обслуживания пассажиров необходимо предусмотреть
стоянку максимально возможного количества единиц подвижного состава
городского транспорта на каждом остановочном пункте, расположенном
вблизи зоны концентрации людей. Тогда каждый такой остановочный
пункт будет обслуживать определенную зону. С этих остановок будет
отходить транспорт по своим установленным для этой ситуации маршру-
там в районы массовой жилищной застройки, где проживает большая
часть населения города. Такое закрепление остановочных пунктов позво-
ляет определить расположение необходимого числа подвижного состава
по зонам.
102
Расчетные данные о количестве транспортных средств требуют кор-
I" м ировки, исходя из их фактического наличия и возможности их раз-
мещения на конкретном остановочном пункте. На основании длины
ч>.|нспортного средства и размеров площадки (длины перегона), на кото-
I •< >и возможна стоянка, делается расчет рационального количества единиц
подвижного состава и их направлениях движения.
Для пассажирских перевозок является характерным, что интересы
н.ц-сажира и перевозчика не всегда совпадают. Одно из противоречий их
ни гсресов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении
вы ручки, а пассажир - в беспересадочной и быстрой доставке до места
ив значения за минимальный тариф.
Важность этих показателей неодинакова для перевозчика, для пасса-
жира и для общества в целом. Например, предпринимателю важна стои-
мость приобретения транспортного средства, пассажиру - удобство ис-
пользования, а общество в целом заинтересовано в безопасности дорож-
ною движения и снижении экологической нагрузки.
Это означает, что при сохранности свободы выбора транспортного
< редства перевозчиком имеется сфера принятия компромиссных решений
путем введения нормативных ограничений со стороны директивных орга-
нон по ряду параметров, получения конкурентных преимуществ за счет
v чс га требований потребителей транспортных услуг.
Повышение качества транспортного обслуживания возможно в том
> ну чае, если установлены требования каждой категории пассажиров. Для
> того необходимо провести сегментацию рынка транспортных услуг.
Критериями сегментации могут быть:
• профессиональный состав жителей города, микрорайона;
• социальная и возрастная структура населения;
• предпочтения при использовании свободного времени (заведения
дня культурного отдыха, выезды за город и т. д.);
• уровень дохода на члена семьи.
Обобщенным критерием сегментации может быть стоимость пасса-
жирочаса.
Этот критерий характеризует покупательную способность и косвенным
образом определяет запросы жителя города относительно затрат времени на
поездку и уровня комфорта. Использование в качестве обобщенного крите-
рия сегментации рынка транспортных услуг стоимости пассажирочаса по-
зволяет определить компромисс интересов перевозчика и пассажира.
Седлообразная кривая строится для различных вариантов стоимости
пассажирочаса и часовых затрат транспортного предприятия на выполне-
ние перевозок. Точка перегиба кривой показывает зону оптимальности по
Парето, при выходе из которой возрастут затраты либо перевозчика, либо
пассажира.
103
1.8. Логистическая информационная система управления
пассажирским транспортом
Логистическая система управления должна обладать полной и досто-
верной информацией о ходе выполнения транспортного процесса, что
означает необходимость использования информационных технологий.
Информационная технология управления подразумевает наличие ин-
формационной модели - базы данных с управляющим модулем, обеспе-
чивающим получение из базы полных и достоверных сведении о возмож-
ных результатах тех или иных воздействий на систему техники, которая
является основным элементом ее материальной базы.
Формируется единое информационное поле, позволяющее получить
все необходимые данные для принятия эффективных решений. Информа-
ционная модель должна быть открытой для развития и достаточно гибкой
для настройки к разнообразным конкретным задачам, управляющий мо-
дуль строится с использованием различных математических моделей и
представляет пакет программ.
Применительно к совершенствованию работы пассажирского транс-
порта информационная модель должна обеспечивать качественное реше-
ние различных задач транспортного обслуживания жителей города.
Информационная модель транспортных потребностей населения яв-
ляется основой построений маршрутной сети и определения режимов ра-
боты транспортных средств. Реальные транспортные потребности под-
вержены случайным колебаниям, которые должны учитываться в обоб-
щенном виде информационной моделью. Только в этом случае система
управления городским транспортом будет действительно ориентироваться
на потребности пассажиров.
Характеристики работы транспорта на реально существующей мар-
шрутной сети меняются в зависимости от воздействия различных факто-
ров. Информационная модель должна давать возможность оценить с по-
мощью выбранной системы показателей использование транспорта, как в
режиме реального времени, так и при прогнозировании последствий раз-
личных логистических решений. К этой задаче близка задача прогнозиро-
вания последствий изменения транспортных потребностей населения.
Наглядно оценить изменение пассажиропотоков и показателей ис-
пользования транспортных средств можно на схеме транспортных маги-
стралей, включающей в себя как действующую, так и различные варианты
проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Использова-
ние такой схемы может оказаться необходимым не только для построения
названных элементов информационной модели, но и для поиска кратчай-
шего маршрута проезда или определения маршрута, наиболее приемлемо-
го по соотношению «время проезда - стоимость проезда».
104
Использование в качестве компонента информационной модели элек-
11»>нной схемы транспортных магистралей обеспечивает совместимость и
пиковку информационной модели со спутниковыми системами автома-
। тированного контроля и управления транспортными средствами. На
основании получаемой при этом информации становится возможным при
решении прочих задач производить также оперативную коррекцию мар-
шрутов и графиков движения транспортных средств. Схемы пассажиро-
потоков, как характеризующие транспортные потребности, так и перевоз-
ен пассажиров на действующей маршрутной сети, целесообразно пред-
< гавлять на компьютерной схеме транспортных магистралей в виде карто-
। рамм. На ней же целесообразно представлять и прогнозируемые вариан-
। ы развития системы транспортного обслуживания жителей, получаемые
путем расчета на математических моделях.
При диспетчерском регулировании может использоваться оператив-
ная информация о наполнении транспортных средств, накоплении пасса-
жиров в основных пассажирообразующих пунктах, информация о работе
подвижного состава на линии, результаты обследования пассажиропото-
ков. Создание логистической системы пассажирских перевозок предпола-
। лег переход в информационном обеспечении на качественно иной уро-
пень.
Разрозненные потоки информации, используемые для решения изоли-
рованных задач организации пассажирских перевозок, объединяются в
целостную логистическую информационную систему. Создание логисти-
ческой информационной системы управления пассажирскими перевозка-
ми возможно только с помощью современной компьютерной техники и
современных программных средств. В этом случае вся информация ста-
новится доступной управленческому персоналу различных уровней и ис-
। юльзуется доя решения соответствующих задач.
Информационная модель является необходимым элементом логисти-
ческой системы управления пассажирскими перевозками и должна вклю-
чать в себя следующие элементы:
• транспортные потребности населения,
• характеристика перевозок пассажиров и показатели работы транс-
порта на действующей транспортной сети,
• математическая модель для анализа вариантов транспортного об-
служивания населения,
• результаты математического моделирования и прогнозирование
развития системы транспортного обслуживания жителей города по раз-
личным вариантам.
Информационную систему составляют база данных и управляющий
программный модуль.
105
Наличие достоверной, полной, всесторонней и своевременной инфор-
мации уменьшает неопределенность спроса на услуги пассажирского
транспорта, позволяет более точно реагировать на колебания пассажиро-
потоков в различных ситуациях.
Уменьшение неопределенности дает возможность принимать опти-
мальные решения по количеству подвижного состава и его вместимости,
графику движения, корректировке маршрутной сети и координации раз-
личных видов городского транспорта.
Композиционно информационная система управления пассажирскими
перевозками представляет собой совокупность постоянно пополняемых и
обновляемых баз данных с управляющим модулем. За счет этого форми-
руется единое информационное пространство и становится возможным
использовать развитый аппарат систем управления базами данных.
Основными компонентами информационной базы данных являются
данные о транспортных потребностях населения и данные о пассажиропо-
токах на действующей маршрутной сети.
Соответственно система управления базой данных будет организовы-
вать два основных вида расчета: оценка транспортных потребностей и
расчет пассажиропотоков.
Комплекс программных средств, реализующих систему управления
базой данных, включает в себя, кроме расчетных, также следующие бло-
ки: нормативы - информация постоянного характера, используемая в рас-
четах, и базу данных - результаты обследования и средства корректиров-
ки информации.
При использовании матричной структуры вся территория города де-
лится сеткой на зоны. Границы зон корректируются с учетом наличия ес-
тественных преград типа водоемов или зеленых насаждений. Положение
каждой зоны определяется сочетанием вертикальной и горизонтальной
координат.
При иерархическом построении схемы зонирования территория рай-
она делится на 7-10 блоков. Рациональное количество уровней детализа-
ции - от трех до пяти. Положение каждой зоны определяется ее кодом,
образующимся сочетанием принимаемых обозначений блоков деления.
Блоки первого уровня имеют однозначные коды, блоки второго уровня -
двузначные, третьего - трехзначные и т. д.
Иерархическая схема зонирования более предпочтительна в силу
своей открытости, простоты корректировки и возможности детализации
схемы зонирования до сколь угодно малых или сколь угодно крупных
блоков.
Информация о транспортных потребностях может быть намечена сле-
дующими методами:
106
а) анкетирование по месту жительства, месту работы;
6) опрос (интервьюирование) пассажиров на остановочных пунктах
......в транспортных средствах специальными опросниками;
в) анализ учетных данных по месту жительства или месту работы.
Все эти методы позволяют получить объективную информацию о по-
||» <>ностях населения в услугах городского транспорта без привязки к
к нс гвующей маршрутной сети, тогда как все остальные методы обследо-
>.ц|ия пассажиропотоков представляют собой обследование работы
। p.iiicnopra на существующих маршрутах.
11аиболее результативным при относительно небольших затратах яв-
ив гея опросный метод. Дополнительными преимуществами опроса пас-
лжиров на остановочных пунктах является возможность первичной сис-
! < магизации ответов при их занесении в опросные таблицы и совмещения
пора информации о транспортных потребностях пассажиров с парал-
Hi iii.HbiM сбором информации, характеризующей перевозки пассажиров на
ийствующей маршрутной сети (например, фиксированием количества
и чадящих и выходящих пассажиров или визуальным методом).
Базу данных о транспортных потребностях достаточно трудно пред-
ншить в режиме реального времени, поэтому она чаще всего имеет рет-
роспективный характер и сохраняет свою адекватность до тех пор, пока не
произошло существенного изменения факторов, влияющих на подвиж-
ность населения.
Показатели перевозок пассажиров на действующей маршрутной сети
moi ут быть получены следующими методами:
а) с привлечением обследователей, работающих, по различным мето-
пикам;
б) по упрощенной (балльной или силуэтной) методике с привлечени-
< м водителей и кондукторов параллельно с выполнением ими своих ос-
новных профессиональных обязанностей;
в) автоматизированными средствами регистрации и учета требуемых
характеристик.
В двух последних случаях информация может передаваться в опера-
i ивном режиме с помощью системы линейного диспетчерского контроля.
Важной особенностью визуальных методов обследования является их
малая трудоемкость и быстрота получения информации. В силу этого они
рекомендуются к использованию не только специальными учетчиками, но
и водителями и кондукторами параллельно с выполнением основных
профессиональных обязанностей.
Общим для всех рассмотренных визуальных методов обследования
является их приблизительность. Одной величине балла может соответст-
вовать различное количество пассажиров.
107
Ошибка заметно увеличивается, если учесть, что за определенный пе-
риод времени по маршруту проходит не одна, а несколько транспортных
средств, по каждому из которых возможна погрешность в размере
количества перевозимых пассажиров. Резкое увеличение ошибки
происходит при малом интервале движения транспорта.
Силуэтный метод обследования требует подготовки специальных
трафаретов с различными вариантами заполнения транспортных средств.
При этом может случиться так, что какой-то из вариантов силуэта будет
наблюдаться почти постоянно (например, третий), а другие вообще будут
отсутствовать. Предвидеть это до проведения обследования трудно, а это
может привести к тому, что заранее подготовленные трафареты будут
использованы частично.
Как силуэтный, так и глазомерный методы обследования не имеют
способа оценки порожнего (без пассажиров) транспортного средства. В
силуэтном методе минимальная оценка наполнения соответствует до 1/3
мест для сидения, а в глазомерном - до половины сидячих мест. Так пока-
зывают наблюдения, порожний транспорт, особенно в начале маршрута и
в ранние утренние или поздние вечерние часы, не такая уж и редкость.
Этого недостатка лишена визуальная методика обследования на ключе-
вых точках.
Способом повышения точности визуальных методов обследования
является увеличение числа оцениваемых категорий наполнения транс-
портных средств. В этом смысле предпочтительнее выглядит методика
обследования на ключевых точках, которая имеет 7-балльную шкалу (в
сравнении с 6-ю градациями шкалы силуэтного метода и 5-ю градациями
шкалы у глазомерного). Однако детализация шкалы у этого метода вы-
полнена для предельных случаев наполнения транспорта, когда сущест-
венных колебаний числа перевозимых трудно ожидать.
Группа визуальных методов обследования пассажиропотоков может
использоваться только для ориентировочных, приблизительных оценок
оперативного характера, а не для принятия решений о кардинальных из-
менениях работы пассажирского транспорта.
Логистический подход к организации пассажирских перевозок пред-
полагает как можно более полный учет требований пассажиров, которые
являются потребителями транспортных услуг городского транспорта.
Важным фактором качества транспортного обслуживания является ско-
рость сообщения, которая прямо определяет время, затрачиваемое пасса-
жиром на поездку. Многочисленными исследованиями установлено, что
скорость сообщения связана степенной зависимостью с длиной перегона.
Чем больше расстояние между остановочными пунктами, тем выше ско-
рость сообщения, тем меньше времени пассажир тратит на поездку.
108
1.9. Повышение качества услуг на пассажирском транспорте
с применением логистики
Оптимизация организационной структуры и реформирование пасса-
жирского комплекса, основанная на задачах и принципах логистики в хо-
де структурной реформы на железнодорожном транспорте невозможна
без решения вопросов по:
• минимизации рисков необратимых действий, связанных с переда-
чей в Федеральную пассажирскую дирекцию имущества пассажирского
комплекса, имеющего стратегическое значение для функционирования
ОАО «РЖД» на этапе выделения Федеральной пассажирской компании;
• исключению дублирования функций подразделений ОАО «РЖД» в
сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании;
• разделению функций перевозочной деятельности от функций пре-
доставления услуг по использованию инфраструктуры;
• созданию условий оптимального перехода к целевому состоянию
пассажирского комплекса дальнего следования;
• государственной финансовой поддержке пассажирских перевозок в
дальнем следовании на ближайшие годы.
Промежуточным этапом при создании Федеральной пассажирской
компании (ФПК) является организация деятельности Федеральной пасса-
жирской дирекции, которая должна основываться на логистических прин-
ципах в пассажирских перевозках, как наиболее перспективных с точки
зрения повышения экономической эффективности пассажирских перево-
зок как в рамках существующих структурных решений, так и для пер-
спективных, предусматривающих формирование новых структур пасса-
жирского комплекса.
Эффективность по отношению к логистике можно определить как
«ключевые результирующие области»: гарантированное качество, время
выполнения услуги, удобство, сервис, инновации, позиция на рынке, на-
личие услуг в нужном месте.
Дифференциация по отношению к логистике означает увеличение до-
ли транспортного рынка (количества потребителей) за счёт исключитель-
ного логистического сервиса.
Управление качеством в логистике пассажирских перевозок можно
рассматривать по отношению к качеству предоставляемого сервиса. Про-
цесс управления логистическим качеством приведён на рис. 1.11.
Организация логистического менеджмента предполагает, что руково-
дство фирмы устанавливает соответствующие процедуры управления и
контроля в зависимости от выбранной стратегии. В реализации логисти-
ческой концепции участвует весь персонал фирмы. С каждым годом важ-
109
ность сервиса в пассажирских перевозках железнодорожным транспортом
непрерывно возрастает, что объясняется многими причинами, в частно-
сти, социальными программами, развитием общей индустрии сервиса и
концентрацией в ней всё большего количества компаний и трудоспособ-
ного населения; нацеленностью в своей деятельности многих фирм на
конечного потребителя, развитием концепции всеобщего управления ка-
чеством в индустрии сервиса.
Рис. 1.11. Процесс управления качеством логистического обслуживания
Несмотря на важность сервиса, в пассажирских перевозках до сих пор
отсутствуют эффективные способы оценки его качества, что объясняется
рядом особенностей сервиса:
1. Неосязаемость сервиса. Заключается в сложности для поставщиков
сервиса объяснить и специфицировать сервис, а также трудностями со
стороны пассажира его оценить.
НО
2. Пассажир зачастую принимает прямое участие в предоставлении
। производстве) услуг.
3. Услуги потребляются в больших размерах в то же время, в которое
uni предоставляются (производятся), т.е. услуги не могут складироваться
и транспортироваться.
4. Пассажир никогда не становится собственником потребляемой (по-
h у 11аемой) услуги.
5. Сервис - деятельность (процесс) по предоставлению (доставке) ус-
луг и, поэтому не может быть проконтролирован прежде, чем пассажир
потребит (купит) услуги.
6. Сервис часто состоит из системы более мелких (субсервисных) опе-
раций, причём пассажир оценивает эти субсервисные операции. Качество
и привлекательность сервиса зависят от способности пассажира оценить
11 о в итоге (в общем плане).
Указанные характеристики и особенности продвижения сервисных
чслуг играют важную роль в логистическом процессе при реализации
гранспортных услуг. Очень важно учитывать тот факт, что качество сер-
ниса оценивается в момент оказания услуги. При этом могут возникнуть
мне ситуации: если особых проблем при предоставлении (доставке) серви-
са отсутствуют, то представитель фирмы может действительно убедить
пассажира в высоком качестве сервиса; в противном случае ситуацию, как
правило, исправить нельзя, каким бы на самом деле высоким качеством
ни обладал сервис.
Измерение качества сервиса при его анализе должно основываться на
критериях, используемых сервисных услуг для этих целей. Пассажир,
оценивая качество сервиса, сравнивает некоторые фактические значения
«параметров измерения» качества с ожидаемыми им величинами этих
параметров, и если ожидания совпадают, то качество признаётся удовле-
творительным. Схема построения ожиданий пассажира при оценке каче-
ства сервиса приведена на рис. 1.12.
ПАРАМЕТРЫ
ИЗМЕРЕНИЯ
КАЧЕСТВА СЕРВИСА
- осязаемость
- надежность
- ответственность
- законченность
- доступность
- безопасность
- вежливость
- коммуникабельность
- доверие
- взаимопонимание
с пассажиром
Речевые
коммуникации
Личные
потребности
Предполагаемый
сервис
Фактический сервис
Прошлый
опыт
Каяество сервиса
Внешние
сообщения
(реклама)
Рис. 1.12. Схема качества сервиса пассажирам
111
Для каждого параметра измерения качества сервиса имеются две ус- ;
ловные величины: первая - измеряется ожиданиями пассажира; вторая -
измеряет восприятие пассажира по отношению к данному параметру. Раз-
ница между этими двумя величинами является расхождением и оценивает
степень удовлетворения пассажира в данном параметре качества сервиса.
Наиболее важными компонентами (параметрами) измерения качества сер-
виса являются:
• осязаемость - физическая среда, в которой представлен сервис;
• надёжность - последовательность исполнения «точно в срок», т.е.
доставка в нужное время в необходимое место;
• ответственность - желание помочь пассажиру, гарантии выполне-
ния сервиса;
• законченность - обладание требуемыми навыками и компетентно-
стью, знаниями для выполнения сервиса;
• доступность - лёгкость установления контактов с поставщиками
сервиса, удобное для пассажира время оказания услуг;
• безопасность — свобода от опасности, риска, недоверия;
• вежливость - поведение поставщика сервиса, корректность, любез-
ность контактного персонала;
• коммуникабельность — способность разговаривать на языке, понят-
ном пассажиру;
• взаимопонимание с пассажиром - искренний интерес к пассажиру,
возможность для контактного персонала войти в роль пассажира и знать
его требования.
Построение потребительских ожиданий (удовлетворения требований
пассажира) к качеству сервиса строится на основе использования ключе-
вых факторов (рис. 1.12):
- речевых коммуникаций, т.е. той информации, которую пассажиры
узнали от других пассажиров об услугах, которые они собираются приоб-
рести;
- личных потребностей (нужд). Данный фактор относится к персо-
нальной личности пассажира, его запросам, его представлению о качестве
сервиса, исходя из его характера, политических, религиозных, обществен-
ных и других представлений;
- прошлого опыта, т.е. использования такого же или подобного сер-
виса в прошлом;
- внешних сообщений (коммуникаций) - информации, получаемой от
поставщиков услуг посредством радио, телевидения, прессы (рекламы в
средствах массовой информации).
112
Для формирования рационального логистического управления в кана-
। lx продвижения и продаж необходимо измерять параметры качества сер-
писа и сводить к минимуму расхождения между ожидаемым и фактиче-
ким уровнями качества сервиса. Для этого используются различные ме-
|цды оценок: анкетные опросы, экспертные оценки, статистические мето-
।i.i и т.д. Сложность заключается в том, что большинство параметров ка-
чества нельзя измерить количественно и чаще всего приходится пользо-
h.i гься логическими соотношениями «лучше — хуже».
В логистических задачах анализа большое значение имеет проблема
• и искания причин неудовлетворённости пассажиров качеством сервиса.
Рассмотрим возникновение и способы уменьшения расхождения между
। «жидаемым и фактически получаемым сервисом между соответствующи-
ми звеньями логистической системы и процессами прохождения услуг.
Расхождение 1 между ожиданиями пассажира в качестве сервиса и
иосприятием отделом логистики компании этих ожиданий.
Это расхождение (и как следствие, неудовлетворённость пассажира в
сервисе) возникает вследствие того, что руководство недостаточно чётко
понимает, что пассажир считает высоким качеством услуг. В то же время
шание (прогнозирование) запросов пассажира в качестве сервиса органи-
кщии продаж является ключевым моментом, критическим шагом в орга-
низации сбыта и всей логистической цепи, вместе с безусловным обеспе-
чением высокого качества.
Возможными причинами являются:
• недостаточность маркетинговых исследований;
• неадекватность используемых оценочных параметров измерения
качества сервиса;
• недостатки в информационных каналах учёта спроса на сервисные
услуги и методов оценки параметров качества;
• слишком большое число уровней логистического менеджмента в
системе организации продаж.
Расхождение 2 между восприятием интегрального менеджера ожида-
ний пассажира и спецификациями, определяющими качество сервиса.
Данное расхождение вызывается тем, что даже полное знание потре-
бительских нужд в качестве сервиса бывает недостаточным, т.к. исполни-
тели в логистической цепи недостаточно адекватно трансформируют
ожидания пассажиров в спецификации качества сервиса.
Возможные причины:
• неадекватное отношение интегрального менеджера к качеству сер-
виса;
• неадекватная трансформация ожиданий потребителей в специфика-
ции качества сервиса;
113
• недостаточный уровень исполнительной дисциплины;
• недостаточный уровень стандартизации качества;
• отсутствие целевых установок (инструкций) по спецификации каче-
ства сервиса.
Расхождение 3 между спецификаций качества и «доставкой» услуг.
Даже если высшее руководство правильно понимает потребительские
нужды и ожидания и адекватно проводит спецификацию качества услуг,
иногда «доставка» (продвижение) сервиса не отвечает ожиданиям пасса-
жиров. Разница возникает из-за того, что исполнители не способны или не
могут привести состояние сервиса в соответствие со спецификациями.
Причинами несоответствия могут быть:
• преувеличенные амбиции исполнителей, конфликт с руководством;
• конфликтные цели и пути продвижения сервиса;
• недостаточная исполнительная и технологическая рабочая дисцип-
лина;
• несоответствие систем контроля качества сервиса и управлением;
• недостатки приёмочного контроля качества;
• недостатки подбора логистических посредников, персонала.
Расхождение 4 между «доставкой» сервиса и внешними сообщениями
потребителю о «доставке» сервиса.
Аккуратные и точные сведения о качестве сервиса и реклама должны
сопровождать «доставку» сервиса, чтобы пассажир действительно полу-
чил сервис высокого качества.
Возможные причины расхождения связаны с предрасположенностью
к преувеличению достоинств (качеств) сервиса в рекламе.
Расхождение 5 между ожиданиями пассажиров и полученным сервисом.
Хорошее качество логистического сервиса - комплексное качество,
совпадающее с ожиданиями пассажиров. Мнение о высоком или низком
уровне качества сервиса в логистике зависит от того, как пассажир пред-
ставляет (ожидает) требуемый качественный сервис. Этим процессом
можно в определённой степени управлять, т.е. формировать у пассажиров
нужное представление о качестве сервиса.
При анализе и синтезе логистической системы по параметрам качест-
ва сервиса интегрированная логистическая система должна быть построе-
на по принципу «следящей системы» с обратной связью, т.е. она должна
обеспечивать потребителей услугами, удовлетворяющими их специфиче-
ские требования, всё время отслеживая при этом степень такого удовле-
творения.
Задачами интегрированной системы являются:
• определение и планирование размеров движения поездов и соответ-
ствующего сервиса при отправлении, следовании и прибытии на конеч-
114
•<i iii пункт поездов, удовлетворяющие специфические ожидания пассажи-
1">н в качестве услуг;
• обеспечение внутренней приспособленности всей логистической
п< гемы к правильной технологии производства услуг.
Интегрированная логистическая система, работающая по принципу
• цедящей системы», должная быть способна обеспечить непрерывное
। >11 гветствие внутренней организации и логистического управления ин-
формации об измеренном потребительском удовлетворении, и исходя из
I" |ультатов сравнения уменьшить неудовлетворённость (обратная связь).
Стратегия интегрированной логистической системы при отслежива-
нии качества транспортной услуги и сервиса должна состоять из двух эта-
нов:
• определение нового уровня сервиса посредством собственной орга-
низации маркетинга и анализа требований пассажиров, на основе которых
ншегрированная логистическая система определяет функциональные
пацификации для новых видов услуг, зависящие от адекватности интер-
претации требований пассажиров, способности определения скрытых по-
купательских ожиданий, способности адаптации технологии производства
\ слуг к изменению требований пассажиров;
• поддержание продуктового канала. На основе интегрированной ло-
ц|стической системы, которая должна периодически «измерять» рассо-
। пасование между фактическим и ожидаемым уровнем качества сервиса, в
соответствии с которой рассогласования активность логистической сис-
। емы должна быть направлена на выработку управляющих воздействий на
организационно-технологические подразделения, внедрение новых мето-
зов оценки параметров качества и стандартов сертификации, изменения в
организационно-функциональной структуре логистической системы.
1.10. Логистические транспортные центры
В настоящее время на железных дорогах создаются логистические
транспортные центры (ЛТЦ), в которых осуществляется большинство
логистических операций. Они бывают двух типов - региональные и логи-
стические центры компаний. Вторые более многочисленны. Они имеются
на большинстве современных фирм, в особенности занимающихся опто-
вой торговлей. Фактически они являются информационно-
аналитическими (мозговыми) центрами фирм и сосредоточивают не толь-
ко логистические, но и любые другие операции, осуществляемые фирма-
ми, если для их выполнения требуется анализ больших объемов информа-
ции или осуществление трудоемких расчетов. Часто они создаются на
базе ранее существовавших отделов маркетинга и берут на себя выполне-
115
ние их функций. Но если отделы маркетинга только изучают и формиру-
ют рынок, то логистические центры дополнительно организуют заполне-
ние рынка товарами или услугами фирмы, т.е. они обеспечивают устойчи-
вый сбыт. Часто логистические центры существуют на правах ведущих
отделов фирм.
Логистические центры фирм очень разнообразны. Их структура зави-
сит от профиля и размеров фирмы. На мелких фирмах это может быть
небольшая группа специалистов-логистов и 2-3 компьютера. На крупных
фирмах это подразделения с многочисленным штатом и значительным
числом компьютеров, обязательно объединенных в локальную сеть с вы-
ходом в Интернет. Ими используются современные методы управления
пассажирскими, материальными, информационными и финансовыми по-
токами. Главное преимущество логистических центров фирм заключается
в том, что они сравнительно дешевы и могут быть быстро созданы. Для
них не нужно создавать многие вспомогательные подразделения (напри-
мер, складские помещения или средства разгрузки и погрузки), так как
они уже имеются на фирме. Они могут учитывать специфику фирмы и не
несут особой опасности нарушения коммерческой тайны.
Фирмы, располагая внутренней информацией, не склонны делиться
ею с конкурентами из-за боязни нарушения коммерческой тайны. Несо-
мненно, что объединенный логистический центр был бы более эффектив-
ным, но конкурирующим фирмам договориться трудно.
В отличие от логистических центров фирм региональные логистиче-
ские центры - это обычно крупные хорошо оснащенные предприятия,
предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на
коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому регио-
нальные логистические центры имеют большое число различных подраз-
делений, предназначенных для их выполнения.
Региональные логистические центры обычно специализируются на
массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании со-
путствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их полу-
чается невысокой, а следовательно, и тарифы на них могут быть вполне
приемлемыми для потребителей. Некоторые фирмы, чтобы не нести зна-
чительных затрат на содержание собственных сбытовых подразделений,
отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистиче-
скими центрами.
Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения
транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производи-
телей товаров, так как это позволяет существенно уменьшить транспорт-
ные расходы. В настоящее время во всех развитых странах почти весь
оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть
внутреннего товарооборота осуществляется через региональные логисти-
116
кие центры. Они имеют важное значение для поддержания экономи-
• кого потенциала страны. Через логистические центры в страну по-
। \ паст в значительном объеме иностранная валюта. Собираемые с них
..... являются обычно весомым вкладом в бюджет. Правительство
। раны заинтересовано в успешной деятельности логистических центров
и оказывает им поддержку. Чаще всего эта поддержка проявляется в
tonic финансовых льгот при строительстве и эксплуатации логистиче-
ни центров.
Региональные логистические центры более перспективны, чем центры
о цельных фирм. Через них проходят большие объемы информации и
1 правление ею, оптимизация информационных потоков дает значитель-
ный экономический эффект. Современные методы защиты гарантируют
о утечки конфиденциальной информации, даже размещенной в едином
информационно-аналитическом центре. Фирмы, полностью ориентирую-
щиеся на использование услуг региональных логистических центров,
"Н1.1ЧНО сохраняют и свои очень небольшие логистические центры, кото-
рые используются в основном для оперативной связи с региональными
ни истическими центрами, анализа информации, получаемой от них. и
и, >становки новых задач.
Ядром логистического центра является его информационно-
аналитический центр. Другими основными подразделениями логистиче-
к их центров, как правило, являются:
• обширные складские помещения, оборудованные приспособления-
мидля погрузки, разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно ис-
пользуются современные методы переработки грузов;
• открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров
международных стандартов (преимущественно типов IA и ICC);
• железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов
непосредственно к разгрузочным площадкам складов и контейнерным
площадкам;
• морской или речной порт с большим числом причалов, включая
специализированные - для генеральных грузов;
• площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин
непосредственно со складов или контейнерных площадок;
• парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку кон-
тейнеров международного стандарта;
• парк кранов, которые в основном используются для судов, не при-
способленных для горизонтального способа погрузки-разгрузки с помо-
щью автопогрузчиков;
• производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду
различным фирмам;
117
• здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для
отдыха, сдаваемое в аренду;
• административное здание со вспомогательными помещениями, Я
предназначенное для сдачи в аренду под офисы различных фирм; Я
• служба связи, использующая современные технологические средства I
и обеспечивающая круглосуточную связь с любой точкой земного шара; I
• служба безопасности, обеспечивающая сохранность материальных I
ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и I
их клиентов; 1
• противопожарная служба, оборудованная современными средства- 1
ми предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с минимальным 1
ущербом для товаров; Я
• площадки для остановок общественного транспорта, связывающего ]
логистический центр с аэропортом, вокзалами и ближайшими населенны- 1
ми пунктами; 1
• охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотруд- |
ников логистического центра; |
• земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных 1
предприятий или сооружений (например, собственных причалов крупной 1
фирмы). Причем предоставляется долгосрочная аренда (например, на 30 |
или 50 лет), чтобы предотвратить возможную спекуляцию землей. ]
При логистическом центре на арендованных у него площадях обычно 1
размещаются и действуют многочисленные самостоятельные организации |
и предприятия, основными из которых являются: ]
• фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логистического I
центра, или их филиалы. Вновь создаваемые фирмы получают значитель- )
ные преимущества от близости к подразделениям, оказывающим логисти- j
ческие услуги; ।
• Интернет-магазины, пользующиеся услугами логистического цен- J
тра и вследствие этого сокращающие издержки обращения товаров;
• производственные фирмы, функционирование которых на террито-
рии логистического центра является более выгодным. Они занимаются в
основном подработкой грузов (например, расфасовкой или разливом, не-
сложной обработкой товаров или их предпродажной подготовкой);
• производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транспортных
средств и другой техники, принадлежащей как логистическому центру,
так и его клиентам;
• филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенци-
альных клиентов). Конечно, старые товарные биржи, имеющие заслужен-
ную репутацию, переносить нецелесообразно, но новые выгоднее созда-
вать на территории логистического центра;
118
•....фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом
...... проданной техники по договорам с поставщиками;
• филиалы транспортных компаний, обеспечивающие перевозку гру-
..... н соответствии с заключенными договорами. Они получают значи-
> < «иные преимущества от близости к потенциальным клиентам;
• филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк
н >п гсйнеров и специализируются на сдаче их в аренду с возможностью
приучения и сдачи контейнеров во многих пунктах, расположенных в раз-
ных странах мира;
• филиалы компаний международных перевозок, которые берут на
> । >яоформление необходимых транспортных документов;
• филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через
н.1<> проходит большая часть финансовых расчетов между клиентами;
• филиал авторитетной страховой компании, в которой страхуются
перевозимые грузы. Оформлением необходимых для этого документов
ч.пце занимаются не сами клиенты, а сотрудники логистического центра
। к > их поручению;
• рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление реклам-
ных материалов;
• юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;
• консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по
проблемам, которые выходят за рамки компетенции работников логисти-
ческого центра;
• фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;
• оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи складов
иогистического центра позволяет экономить на транспортных расходах и
снизить издержки обращения;
• таможня. Размещение ее вблизи логистического центра экономически
целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов.
Региональные логистические центры далеко не всегда имеют полный
перечень перечисленных подразделений. В зависимости от конкретных
условий и уровня спроса часть из них может отсутствовать.
Основным источником финансирования логистических центров явля-
ется плата за оказываемые услуги. В целях привлечения клиентов обычно
устанавливаются низкие тарифы на оказываемые услуги, но из-за большо-
го оборота логистических центров их эксплуатация является высокодо-
ходным бизнесом. Дополнительными источниками финансирования логи-
стических центров являются плата за аренду производственных помеще-
ний и офисов, плата за размещение на сайте логистического центра ин-
формации о товарах, продаваемых фирмами, плата за обычную рекламу,
доходы от других видов деятельности.
119
Управление всеми информационными, финансовыми и материальны*
ми потоками, циркулирующими в логистическом центре, осуществляется
информационно-аналитическим центром. В его состав входят высоко*
квалифицированные инженеры-логисты. Информационно-аналитические
центры оснащены современными компьютерами, объединенными в ло-
кальную сеть, которая должна иметь выход в Интернет по выделенному
каналу. Основу программного обеспечения составляет одна из достаточно
совершенных систем автоматизированного управления. Находящийся в
ней банк данных обеспечивает хранение всей информации, имеющей от-
ношение к логистическому центру. Одним из основных видов работ ин*
формационно-аналитического центра является обслуживание специально
созданных сайтов в сети Интернет, в которых хранится информация о то*
варах, продаваемых фирмами - клиентами логистического центра. Такая
реклама является более эффективной, так как профессионально разрабо-
танный и тщательно обслуживаемый сайт логистического центра, на ко-
тором имеется наиболее полная и постоянно обновляемая информация о
товарах, продаваемых в регионе, посещается потенциальными покупате-
лями значительно чаще, чем многочисленные и не всегда качественные
сайты отдельных фирм. Кроме того, через этот же сайт поступает большое
число заказов на оказание информационных услуг. Качество
гарантировано высокой репутацией логистического центра.
этих
услуг
Из-за большого объема оказываемых услуг рентабельность логисти-
ческого центра, как правило, высока, поэтому нет необходимости в по-
вышении тарифов на услуги.
В России создается сеть региональных логистических центров. В ка-
честве примера приведем планируемый к строительству логистический
центр в Республике Татарстан. Татарстан расположен на пересечении
крупных транспортных путей и поэтому является удачным местом для
размещения логистического центра. В республике находится стратегиче-
ски важный перекресток железнодорожных магистралей. На запад через
Москву железная дорога идет в Украину, Белоруссию, Прибалтику и, да-
лее, в страны Западной Европы. На восток железнодорожная магистраль
проходит в Екатеринбург и, далее, в Сибирь и на Дальний Восток. В юж-
ном направлении железная дорога через Ульяновск связывает Поволжье,
Кавказ и Среднюю Азию. В северном направлении проходит железная
дорога в Республику Марий Эл и Кировскую область.
На территории республики пересекаются автомобильные магистрали
федерального значения. Имеется прямое автомобильное сообщение с Мо-
сквой. Через Татарстан проложены магистральные нефте- и газопроводы,
продуктопроводы. В Казани имеется крупный международный аэропорт.
Общеизвестно, что наиболее дешевым является водный транспорт.
Судоходные пути по Волге и Каме связывают Татарстан со многими
120
।иными городами России. Через Каспийское море есть водный путь в
м иимвье, Казахстан, Туркменистан и Иран. Через Волго-Балтийский
< <ц,hi выход в Балтийское море, т.е. в страны Северной Европы. Через
| к «Морско-Балтийский канал имеется выход в Белое море, а следова-
...но, на север России. Через Волго-Донской канал есть выход в Черное
• i . который обеспечивает водный путь через Дунай в страны Южной
I ироны, а при использовании канала «Рейн—Дунай» - во Францию и Гер-
• I нпно. Перевозки по всем этим водным путям возможны на судах класса
। •> к в море» водоизмещением до 4000 т.
11 соответствии с решениями 11 Общеевропейской транспортной кон-
ференции (1994 г.) были определены девять основных международных
...снортных коридоров. Один из них -коридор № 2 заканчивается в Мо-
< к не 11осле завершения строительства логистического центра в Республи-
ке I н гарстан будет целесообразно продолжить коридор № 2 до Казани и,
i.iin-c, через Екатеринбург в Сибирь и на Дальний Восток, а через Сама-
р , в Центральную Азию и Иран.
I Порой логистический центр формируется в порту Находка (Примор-
• к нН край). Бухта Находка расположена на берегу Японского моря неда-
к ко от Владивостока. Бухта большая (длина 4,6 км, ширина 1,8 км). Она
-ороию защищена от штормовых ветров и удобна для судоходства. На
| » pci у бухты расположен одноименный город краевого подчинения и
крмшый современный порт международного значения. Порт Находка
шциализирован на перевалке экспортных и импортных грузов из России
и < граны бассейна Тихого океана и обратно, а также каботажных грузов в
районы Дальнего Востока, на Сахалин, Камчатку и Чукотку. Преобладают
। < моральные, навалочные, лесные грузы. Имеется нефтеперевалочная база
и причалы для перегрузки контейнеров, следующих из Европы транзитом
к рез Россию в Японию и обратно. Порт связан с железнодорожной сетью
ГоССИИ.
Через порт Находка проходят значительные по объему грузопотоки,
шитому он является удачным местом для размещения логистического
ш-нтра. Выполнено технико-экономическое обоснование, разработан про-
к г и начато строительство. Стоимость его сравнительно невелика, так как
\ «ке имеется хорошо оборудованный порт и железнодорожная станция.
< л-новные проблемы связаны с созданием современного информационно-
аналитического центра, формированием коллектива высококвалифициро-
И.1ННЫХ специалистов по обслуживанию и контингента отечественных и
|.| рубежных клиентов, которые будут постоянно пользоваться услугами
логистического центра.
Третий логистический центр строится в Ростове-на-Дону. Он предна-
шачен для обслуживания большей части юга России. Ростов-на-Дону
расположен в нижнем течении реки Дон, в 46 км от ее впадения в Азов-
121
ское море. Город является крупным узлом железнодорожных, автомо-
бильных и воздушных путей. В нем имеется речной порт. Водные пути
связывают порт с бассейном Черного моря, а через Дунай - со странами
Южной Европы. Географическое положение города выгодно и удобно для
размещения логистического центра.
Создание логистических центров для управления грузопотоками и
клиентуры себя оправдало. Однако, поскольку на сети РЖД начали созда-
вать свои логистические центры, то создание их в целях логистического
управления только грузопотоками будет неправильно.
Учитывая, что на сети железных дорог продвижение грузопотоков и
пассажиропотоков осуществляется на тех же железнодорожных путях, где
эти потоки тесно увязываются между собой в единое целое графиком
движения и всех технологий перевозок, необходимо сразу же при проек-
тировании железнодорожных логистических центров закладывать в этих
центрах функции логистического управления пассажиропотоками на же-
лезных дорогах.
На железнодорожном транспорте логистические центры осуществля-
ют оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии
со смежными центрами. Районные логистические центры аккумулируют в
себе и реализуют на консолидирующей основе все без исключения техно-
логические функции по единому транспортному комплексу узлов, распо-
ложенных в их сфере влияния.
Функции системы логистических центров можно разделить на три ос-
новных категории: стратегические, оперативно-тактические и вспомога-
тельные.
К стратегическим функциям системы логистических центров относятся:
• анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфи-
гурацией пассажиропотоков и грузопотоков по принципу их зарождения,
следования и погашения;
• ведение постоянного мониторинга пассажиропотоков и грузопото-
ков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения;
• выработка
рекомендаций и
технико-экономического
обоснования
развития единой генеральной схемы инфраструктуры транспортного ком-
плекса страны;
• контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и пере-
рабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной
инфраструктуры в целом, определение лимитирующих участков для по-
следующего их развития;
• разработка и внедрение единых технологических процессов работы
транспортных узлов, станций, портов и т.д., в которых должны быть обо-
значены и взаимоувязаны технологические
функции
всех
участников
122
г портного процесса с определением экономической ответственности
। п,(рушение нормативов своих технологических функций в вопросе сла-
.....ого и четкого взаимодействия всего транспортного комплекса узла;
• привлечение инвестиций для развития транспортной инфраструк-
' . рм.
• составление предложений по совершенствованию тарифной поли-
.....к дня создания оптимальных условий привлечения пассажиров и гру-
141 па транспортные коммуникации России, повышения их конкуренто-
' пи< обноСТИ.
К оперативно-тактическим функциям системы логистических центров
и । нося гея:
• полное и своевременное обеспечение любых заявок на перевозку;
• выбор рациональной и оптимальной системы организации пассажи-
........ оков и грузопотоков, предусматривающей ускоренный их пропуск;
• диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении;
• изучение конъюнктуры транспортного рынка;
• оперативное взаимодействие с международными логистическими
• и юрами;
• разработка типовых нормативно-технологических документов орга-
IHI 1.щии взаимодействия участников транспортного процесса и порядка
и иномической ответственности за несоблюдение установленной техно-
ни пи;
• установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия
। i n । ников транспортного процесса;
• оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспе-
Н1П.11ОЩИМИ подсистемами и введение элементов конкуренции между ни-
ми дня снижения собственных издержек.
К вспомогательным функциям системы логистических центров отно-
и 11 я:
• организация взаимодействия логистических посредников;
• организация обучения работников логистических центров и всех
। частников транспортного процесса;
• организация конференций участников единого транспортного ком-
и'и-кса по вопросам высокоэффективной и слаженной работы транспорт-
in и о конвейера как на территории России, так и за рубежом;
• выпуск научной литературы, дающей анализ и оценку эффективно-
III единого транспортного комплекса в целом и отдельных его звеньев в
I u I пости с приведением мер, направленных на оптимизацию транспорт-
II' и о процесса;
• повышение привлекательности и высокого уровня сервиса, созда-
ние благоприятных условий для пассажиров.
123
Основными планируемыми результатами создания логистической
системы являются:
• повышение доходности транспортного комплекса России в целом;
• ускорение оборота финансовых средств за счет электронного доку-
ментооборота;
• повышение конкурентоспособности транспортной системы России;
• уменьшение временных и других затрат, связанных с обработкой
бумажной документации;
• повышение качества предоставляемых услуг до международного
уровня;
• сокращение времени таможенных, сертификационных и других
процедур за счет предварительного предоставления перевозочных доку-
ментов и ускорения документооборота на пограничных станциях;
• увеличение объемов перевозок пассажиров;
• рациональное использование существующих и проектируемых
мощностей инфраструктуры всех видов транспорта;
• расширение перечня услуг, оказываемых при транспортировке пас-
сажиров, выполняемых по современным требованиям;
• ускорение расчетов за перевозки и оказание дополнительных услуг
пассажирам;
• развитие системы подготовки пассажиров к отправлению, сопрово-
ждение их в пути;
• сокращение временных затрат перевозок пассажиров, простоя
транспортных средств.
При внедрении логистической системы на транспорте в целом будут
достигнуты сопутствующие экономические эффекты:
• приток частных, в том числе и иностранных, инвестиций в крупные
проекты транспортной инфраструктуры, при условии создания привлека-
тельных экономических условий для. инвесторов;
• снижение внутренних транспортных тарифов за счет повышенной
интенсивности использования транспортных коммуникаций;
• повышение конкурентоспособности отечественных товаров за счет
сокращения доли транспортных издержек;
• развитие экономического потенциала регионов, через которые про-
ходят международные транспортные коридоры;
• повышение жизненного уровня населения за счет сокращения
транспортных издержек и стоимости товаров и услуг;
• телефонизация территорий, прилегающих к международным транс-
портным коридорам;
• расширение объемов международных пассажирских перевозок;
• осуществление международного туризма и культурных связей.
124
11 редоставление комплексных логистических центров требует от ОАО
гжд» существенных капитальных вложений и основывается на опти-
1111.ном использовании возможностей соисполнителей в сочетании с ор-
. in и загорскими способностями и профессионализмом собственностью
|11||иалистов.
Логистические центры и технологии призваны интегрировать в еди-
н'н целое разрозненные усилия по продвижению пассажиропотоков,
i n i I. очень много проблем, которые нужно исследовать.
11ри этом возникает возможность корреспондировать подвижным со-
iiiiioM и информационно-вычислительными ресурсами автомобильного
||Н1пспорта, морских, речных портов и всех партнеров, которые принима-
н' । участие в процессе перевозок пассажиров.
Анализируя существующие определения транспортно-логистических
in Iем, можно сделать вывод, что они не в полной мере отражают реаль-
ные условия доставки пассажиров в рыночных отношениях. Транспортно-
|<н истическая система это не только форма организации транспортного
процесса, которая объединяет комплекс технических устройств одного
и ни нескольких видов транспорта. Она включает также набор необходи-
мых операций, связанных с материальным, транспортным, финансовым,
информационным, документальным потоками и с соответствующими
н хнологиями на транспорте и у клиентов, обеспечивающими дешевую,
< иоевременную и безопасную доставку пассажиров при снижении стои-
мости проезда за счет прогрессивных способов перевозки. При этом дос-
ыпка пассажиров является элементом транспортно-логистической систе-
мы и связана с деятельностью одного или нескольких видов транспорта.
Логистические системы способны в условиях создания транспортных
логистических центров на железных дорогах и в портах обеспечить эф-
фективную организацию пассажирских перевозок и транспортное обслу-
живание.
Необходимость реализации логистической информационной системы
вызвана стремлением использовать все возможности перевозчиков,
транспортно-экспедиторских предприятий, операторов собственного под-
вижного состава для ускорения и облегчения связи между партнерами
логистических цепочек. В основу такой системы, реализуемой на желез-
нодорожном транспорте, ложится развитие ряда автоматизированных сис-
тем управления перевозочным процессом - АСОУП, ДИСПАРК, ГИД,
АСУ станций и других, а важными звеньями сквозной системы станут
информационно-вычислительные центры на железных дорогах.
Логистический центр и его информационная система должны функ-
ционировать на принципах интегрального логистического метода, позво-
ляющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах
пассажиров и перевозчиков, разных видов транспорта с целью повышения
эффективности пассажирских перевозок в целом.
125
К основным функциям координационного логистического центра 1
можно отнести: 1
1. Координацию взаимодействия железных дорог при перевозках пас- 1
сажиров с морскими и речными портами, а также с автомобильным и дру- 1
гими видами транспорта. I
2. Обеспечение участников перевозочного процесса необходимой ин- 1
формацией для принятия оптимальных управленческих решений. 1
3. Организацию взаимодействия перевозчиков, пассажиров, владель- Я
цев подвижного состава и подразделений дороги, включая решение задач Я
продажи билетов, установки тарифов и взаиморасчетов. |
4. Регулирование подвижного состава и пассажирского перевозочного 1
процесса в целом. 1
5. Обеспечение материально-технического снабжения и топливом J
процесса пассажирских перевозок. 1
6. Выработку рекомендаций для смено-суточного и текущего плани- 1
рования. 1
7. Осуществление других многочисленных функций в управлении |
пассажирскими и багажными перевозками. 1
8. Регулирование логистических финансовых услуг. I
Эффективной для клиента считается такая транспортно-логистическая 1
система, которая позволяет, по сравнению с существующими способами I
перевозок, уменьшить транспортно-логистические затраты и повысить 1
ценовую конкурентоспособность выпускаемой готовой продукции или 1
доставляемого товара, увеличивая при этом дополнительную прибыль 1
клиентов за счет транспорта. В этих условиях понятие «Формирование I
эффективной транспортно-логистической системы» включает в себя не 1
только выбор одного или нескольких видов транспорта в системе достав- 1
ки пассажиров, но и обоснование оптимальных режимов взаимодействия 1
видов транспорта на вокзалах, в начально-конечных пунктах, рациональ- 1
ного соотношения между провозными платежами и временем перевозки, а 1
также других экономических, технологических и нормативно-правовых
параметров, направленных на снижение транспортно-логистических за-
трат.
Первые шаги в создании логистических центров на Московской, Ок-
тябрьской, Северо-Кавказской (где продвинулись дальше всех), на Даль-
невосточной, Калининградской и других железных дорогах показали их ;
высокую эффективность. Есть уже хороший опыт внедрения логистики
также на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной, Восточно- 1
Сибирской и другим железным дорогам.
Необходимо принять ряд законодательных и нормативных актов о ра-
боте логистических центров и обеспечить комплексный логистический
подход к процессу перевозок с организацией оформления документов и
расчетов по принципу «одного окна».
126
В этой связи в будущем создаваемые логистические центры должны
•.«гь бизнес-структурой, оказывающей логистические услуги всем участ-
никам логистической цепи доставки пассажиров.
I Давление ОАО «РЖД» одобрило проект создания ОАО «Санкт-
Н<1србург Витебская пригородная пассажирская компания». В ОАО
1’>КД» намечен ряд мер по увеличению размеров скоростного пригород-
||><| о движения.
Логистику можно воспринимать как способ сокращения огромных за-
ipai, которые приходится нести по причине того, что логистическая цепь
инияется необходимым или даже самым главным звеном компании. Более
правильно относиться к логистике как к неотъемлемой части бизнеса
компании, которая включает в себя не только затраты, но и возможность
по пучения серьезных конкурентных преимуществ перед другими участ-
никами рынка.
Главная цель достаточно проста — обеспечить наличие ресурсов и
предоставление продуктов и услуг конечным клиентам - пассажирам
компании с заданной эффективностью и с минимально возможными за-
катами. Каждая компания, исходя из собственной стратегии развития и
поведения на рынке, формирует свои критерии эффективности.
Что же вообще принято включать в понятие «логистика» или «логи-
। । ическая цепь»?
За последние годы понятие логистики значительно расширилось. Есть
паже мнение, что разработка нового продукта если и не входит в логисти-
ческую цепь, то, по крайней мере, тесно связана с ней. Если опираться на
мировые стандарты (например, Supply Chain Council), то в цепочку поста-
вок входят все процессы доставки пассажиров (информации, финансовых
потоков) и процессы связанные со снабжением сырьем и материалами
производством, перевозками и обслуживанием. При этом речь идет как о
планировании (в том числе имеется в виду общее планирование потреб-
ности и формирование всей логистической цепи), так и об оперативной
деятельности по управлению перевозками и расчетам за них.
Цепочка поставок для каждого отдельного участника рынка включает
нее или часть указанных процессов, в зависимости от сложившихся отно-
шений и точки рассмотрения. При рассмотрении логистической цепи
можно учитывать как отдельное юридическое лицо, так и несколько юри-
дических лиц в рамках холдинга или взаимосвязанную цепочку, вклю-
чающую две и более независимых компаний.
Это крайне важно с точки зрения тенденций глобализации, происхо-
дящих на современном рынке. Компании растут за счет скупки и объеди-
нения, расширяя сферу своего влияния и наполняя свои логистические
цепи все новыми и новыми элементами. В какой-то момент возникает не-
обходимость повысить управляемость разросшегося холдинга - разо-
127
браться в правилах планирования и оперативного управления всеми
звеньями цепи, создать управляющую компанию и определить ее роль в
новой системе управления. Все это требует понимания текущей структу-
ры бизнес-процессов с последующим переопределением этих процессов и
ответственности за них.
Формирование цепочки поставок и выстраивание системы управления
осуществляется, с одной стороны, на основе предполагаемых параметров
пассажиропотоков, которые рассчитываются на основе прогнозов спроса
на продукцию компании (обычно это называется demand planning - пла-
нирование потребности), а с другой стороны, в обязательном порядке
должны быть учтены стратегические цели развития компании и сущест-
вующие ограничения. Именно эти факторы иллюстрируют реалии жизни,
определяющие географические и нишевые рынки, желаемые конкурент-
ные преимущества, ожидаемые финансовые результаты. Также определя-
ются факторы, связанные с наличием долгосрочных обязательств, геогра-
фическими и демографическими особенностями, структурой рынка.
Стратегические цели определяют базовые требования к эффективно-
сти функционирования всей цепочки и отдельных ее частей. Для одних
компаний необходимо любыми средствами выйти на региональные рын-
ки, в то время как другие стремятся сократить свои издержки, чтобы
иметь возможность вести ценовую конкуренцию. Приходится выбирать
между интенсивным и экстенсивным путями развития: открывать новые
территории продаж или улучшать сервисную модель на уже открытых
территориях. Выбор подобных приоритетов задает различную значи-
мость критериям эффективности (стоимость, гибкость, надежность, ка-
чество обслуживания), предъявляемым к разрабатываемой логистиче-
ской цепочке.
Стратегическое планирование также необходимо для управления
стоимостью содержания логистической сети. Чаще всего высокая стои-
мость содержания связана именно с тем, что компания, с одной стороны,
не использует формальные методики оптимизации, а с другой стороны, не
определила приоритеты. А ведь расстановка стратегических приоритетов
позволяет экономить там, где это оправдано, но при этом вкладывать в
совершенствование тех процессов, которые позволят реализовать важные
для компании конкурентные преимущества.
Начать формализацию стратегии компании можно с создания страте-
гической карты по методологии Balanced scorecard (Система сбалансиро-
ванных показателей), которая подразумевает, что для достижения задан-
ного финансового результата компании необходимо эффективное пози-
ционирование на рынках и перед клиентами, что, в свою очередь, дости-
гается за счет эффективности внутренних бизнес-процессов компании.
Логистика играет огромную роль в этом вопросе.
128
К примеру, существует четыре основные движущие силы увеличения
< >бъема продаж:
1) увеличение клиентской базы за счет поиска новых клиентов;
2) повышение лояльности клиентов (количество повторных обраще-
ний);
3) увеличение среднего заказа клиента;
4) снижение потерь из-за отсутствия товаров.
Оптимально сформированная логистическая цепочка в значительной
степени способствует реализации первой, второй и четвертой стратегиче-
ской инициатив. Это означает, что эффективность логистической сети
может складываться из следующих групп параметров:
• территориальный охват, способствующий увеличению клиентской
базы:
- количество открытых регионов;
- процент населения, проживающего на открытых территориях;
- процент населения, проживающего в непосредственной близости от
точек продаж;
- уровень доходов населения, чтобы учесть экономическую эффек-
тивность территории;
• скорость и качество обслуживания, влияющее на повышение лояль-
ности клиентов:
- perfect order (идеальный заказ), характеризующий вовремя ли, по
обещанной ли цене, заданной ли комплектности и с заданным ли качест-
вом был доставлен товар / услуга клиенту;
- временные и качественные параметры обслуживания клиентов
(приема заказов), например, сколько времени уходит на размещение зака-
за в процентном отношении к полному циклу обработки заказа;
— гибкость логистической сети в сторону увеличения, что означает,
какое неожиданное процентное увеличение спроса на продукцию компа-
нии может обработать логистическая сеть без привлечения существенных
дополнительных ресурсов;
• эффективность прогнозирования и планирования, а также качество
и пропускная способность транспортно-складской сети, что позволяет не
допускать потерь по причине отсутствия товаров:
- точность прогноза продаж;
- точность планирования ресурсов;
- пропускная способность сети - время обработки единицы товара,
объем единовременно обрабатываемых позиций;
- гибкость логистической сети также влияет на этот аспект эффектив-
ности.
Значимость каждого параметра может быть рассчитана на основе
стратегической карты, которая отражает текущие стратегические приори-
129
теты компании. С учетом всех вышеуказанных параметров и их значимо*
ста для компании определяются требования к эффективности логистиче*
ских процессов. Таким образом, осуществляется переход от стратегии
развития компании к осознанной оптимизации логистической сети и про-
цедур оперативного управления.
Задается вопрос: как оценить экономический эффект от оптимизации,
на которую зачастую необходимо потратить значительные средства и
трудовые ресурсы? Позиций, отражающих экономический эффект, доста-
точно много. Важно правильно их оценить и разобраться в причинах и
следствиях.
Вот некоторые из них.
Детальная оптимизация отдельно взятых процессов позволяет сделать
оперативную работу менее трудоемкой, что приводит к возможности бо-
лее эффективного использования трудовых ресурсов. В результате высво-
бождается один из трех специалистов и его можно использовать для дру-
гих работ, либо в случае роста бизнеса вы получаете возможность обраба-
тывать большее количество товаров (и документов, с этим связанных) без
увеличения штата. Стоимость ведения бизнеса таким образом снижается.
Повышение надежности ряда процессов дает возможность обеспечить
лучшие временные характеристики обработки товаров и документов, свя-
занных с ними, что повышает качество обслуживания клиентов, делая их
более лояльными, а также сокращает время цикла «деньги-деньги».
Оптимизация сокращает неоправданные потери компании. Например,
ошибка при размещении товара на ячейке склада приведет к тому, что в
ходе комплектации отгрузки этот товар не будет найден на ячейке, и это
станет причиной следующих негативных последствий.
Потери продаж также могут стать следствием ошибки при комплекта-
ции отгрузки, когда большая партия товара будет отправлена в другую
точку назначения. Подобные ошибки хорошо иллюстрируют такое явле-
ние, как операционные риски, являющиеся весьма характерными для ло-
гистических процессов и измеряемые в денежном объеме прямых и кос-
венных потерь.
Ошибки в процессе управления излишками могут привести к потерям,
связанным с дополнительными затратами на складирование или с необхо-
димостью утилизации партий товаров. Оптимизация этого процесса на-
правлена на снижение подобных потерь, что и определяет экономический
эффект от этой работы.
Таким образом, оптимизация процессов является достаточно универ-
сальным и действенным способом повышения эффективности компаний
и, в частности, их логистических составляющих.
Надо отметить, что у логистических процессов есть свои отличитель-
ные особенности с точки зрения их совершенствования. Помимо сложно-
стей, связанных с государственным регулированием (таможенные, нало-
130
чме, санитарно-эпидемиологические нормы), следует отдельно выде-
п| и. проблему, с которой сталкивается большинство компаний - комму-
никации. Территориальная удаленность, различие в менталитета*, а также
инн ообразие поддерживающих информационных систем в значительной
। «-пени снижают эффективность управления логистическими цепочками.
Для логистики очень актуальны вопросы обеспечения всех участни-
। "и необходимой информацией (статистика по продажам с возможностью
(и смотрения аналитических разрезов, данные по прогнозам, графики
। н и гавок и т. д.), а также вопросы упрощения процедур взаимодействия.
По мнению аналитической компании Gartner Group, логистические
цепочки требуют управления сквозными процессами, в то время как по-
। швщики ERP-решений не смогли обеспечить целостного восприятия
процессов. Ведь логистические процессы проходят через множество тран-
ши ционных систем, что усложняет интеграцию этих систем друг с дру-
। нм, а это в значительной степени снижает эффективность процессов.
Аналитики Gartner считают, что единственная возможность для бизнеса и
информационных технологий (ИТ) действовать сообща - это совершенст-
иование логистических процессов.
В этом смысле крайне важным является создание эффективного ИТ-
решения, которое должно включать в себя следующие компоненты:
• учетные системы и системы управления ресурсами (например, сис-
। емы класса ERP - Enterprise Resource Planning), которые позволяют хра-
нить большие объемы информации и использовать их при принятии ре-
шений (прогнозирование, планирование, составление и оперативная кор-
ректировка графиков и т.д.);
• системы класса BPM (Business Process Management - управление
бизнес-процессами), которые обеспечивают эффективное автоматизиро-
ванное взаимодействие всех участников логистической цепочки и явля-
ются быстрым способом автоматизации даже при полном отсутствии ИС.
• специализированные решения для логистики:
- расширенное планирование и оптимизация (APO - Advanced Plan-
ning and Optimization);
- управление взаимодействием с поставщиками (SRM - Supplier Re-
lationship Management);
- решения для оперативного управления (Supply Chain Execution) и др.
Среди поставщиков ИТ-решений хочется выделить компанию SAP,
которая уже предложила рынку процессо-ориентированный подход, реа-
лизованный в их продукте NetWeaver. Являясь интеграционной платфор-
мой, NetWeaver поддерживает метод процессо-ориентированного проек-
тирования ИТ-ландшафта компании и отдельных его компонентов.
Обобщая все вышеизложенное, необходимо выделить основные этапы
совершенствования логистических цепочек:
131
• определение стратегии развития компании и ее логистической сио-.
темы;
• каскадирование целей и задач от стратегического до оперативного
уровня (например, при помощи системы сбалансированных показателей);
• формирование структуры процессов логистической цепочки;
• определение наиболее важных процессов и требований к их эффек-
тивности (на основе информации из системы сбалансированных
показателей);
• документирование всех значимых бизнес-процессов до уровня эле-
ментарных действий с указанием исполнителей, документов, информаци-
онных систем и прочих ресурсов;
• проведение совершенствования выбранных (наиболее важных) про-
цессов;
• решение задачи комплексной автоматизации процессов;
• назначение владельцев процессов и оперативное управление про-
цессами.
Стоимость и срок окупаемости подобных проектов зависят от текуще-
го состояния системы управления. Для кого-то достаточно повысить точ-
ность прогнозирования спроса (внедрение стандартных методов прогно-
зирования и настройка системы мотивирования соответствующих сотруд-
ников), и в компании быстро снизится уровень запасов, что позволит оку-
пить затраты в течение года.
В других случаях требуется внедрение сложной информационной сис-
темы, охватывающей весь цикл управления, в том числе функционал Ad-
vanced Planning and Optimization (расширенное планирование и оптимиза-
ция). В такой ситуации затраты на проект будут значительно выше и пери-
од окупаемости возрастает. Этот срок, безусловно, зависит от параметров
бизнеса и полученных результатов. К примеру, после внедрения подобной
системы в компании США срок производства полимеров снизился на 50%,
а количество складов сократилось с 26 до 6. Точные цифры по окупаемости
не приводятся, но экономический эффект, оказался очень высоким.
Серьезное отношение ко всем элементам логистической системы по-
может компаниям избежать кризиса и получить дополнительные конку-
рентные преимущества.
Создание информационно-логистического центра
Основной целью создания информационно-логистического центра
(ИЛЦ) является эффективное планирование и регулирование процесса
движения пассажиров.
Для достижения поставленной цели в рамках деятельности ИЛЦ не-
обходимо решить следующие задачи:
132
I 11алаживание оперативного взаимовыгодного обмена достоверной
..формацией между участниками перевозочного процесса.
Создание единой диспетчерской службы пассажирских перевозок.
' Оптимизация процесса оформления документов и продаж билетов,
и. пью сокращения времени.
I Создание системы информационного обмена между ИЛЦ разных
।inнийи предприятий.
Для успешной технической реализации проекта необходимо разра-
Г" и и и. стандартные интерфейсы для обмена информацией между систе-
мной участников процесса и ИЛЦ, тем самым максимально сократить
..ириты на модернизацию используемых систем и дать возможность
ни м желающим на взаимовыгодных условиях участвовать в информа-
ционном обмене.
Дальнейшее развитие идеи ИЛЦ можно видеть в объединении наибо-
к |- крупных и значимых центров в единое информационное пространст-
но которое позволит эффективно регулировать перевозочный процесс в
р амках транспортных коридоров, проходящих по территории Российской
•hiцсрации. В этом случае наиболее остро встает проблема высокоскоро-
। пой передачи данных между ИЛЦ для обеспечения доступа к информа-
ции в реальном масштабе времени. В данной ситуации наиболее целесо-
ц| .разно воспользоваться телекоммуникационными мощностями ЗАО
I рансТелеКом» - магистрального оператора связи Российских железных
трог. Кроме того, возможно использование потенциала Транстелекома в
к .1честве системного интегратора для реализации ряда подсистем в соста-
||<- ИЛЦ, например, для организации юридически значимого электронного
ц.кументооборота с использованием удостоверяющих центров.
Таким образом, для реализации проекта построения ИЛЦ, в первом
приближении, необходимо выполнить следующие мероприятия:
1. Создать координационный совет по вопросам создания ИЛЦ.
2. Определить информационные ресурсы и их источники, которые не-
обходимы для достижения цели поставленной перед ИЛЦ.
3. Разработать стандартные интерфейсы (протоколы) предоставления
и обмена информацией между ИЛЦ и системами всех заинтересованных
субъектов.
4. Разработать концепцию построения ИЛЦ с глубокой проработкой
всех организационных вопросов, основываясь прежде всего на рыночных
механизмах и условиях взаимовыгодного сотрудничества между всеми
участниками информационного обмена.
5. Начать проект построения ИЛЦ на примере одного из вокзалов, на-
пример Москва-Курская.
6. После апробации решения и корректировки проектных решений ти-
ражировать решение по остальным станциям и вокзалам.
133
Современные микропроцессорные системы диспетчерской централи-
зации (ДЦ) должны предоставлять своим пользователям, и в первую оче-
редь поездному диспетчеру (ДНЦ) необходимый и достаточный объем
нормативных и оперативных данных для принятия решений в ходе плани-
рования пропуска поездов по участку, направленных на повышение, эф-
фективности перевозочного процесса. От достоверности и оперативности
получения этих данных зависит правильность и скорость принятия необ-
ходимого решения.
Одной из функций системы ДЦ «Юг», использующейся при диспет-
черском планировании пропуска поездов по участкам, является автомати-
ческое ведение прогнозного графика движения поездов.
Целями разработки прогнозного графика являются как обеспечение
минимального времени нахождения грузовых поездов на диспетчерском
участке, так и достижение максимального уровня выполнения норматив-
ного графика движения пассажирских и пригородных поездов, что опре-
деляется их проследованием по графику или с сокращением опоздания на
величину не менее установленного норматива.
При разработке прогнозного графика выполняются следующие функции:
• формирование по категориям приоритета массивов поездов, нахо-
дящихся на диспетчерском участке в четном и в нечетном направлениях в
порядке убывания приоритета;
• формирование по категориям приоритета массивов поездов на под-
ходах к стыковым станциям участка на период от момента расчета до
прибытия на конечные станции последних из находящихся на участке
поездов соответствующего направления;
• расчет прогнозного расписания движения поездов всех категорий с
учетом шкалы приоритетов и всех влияющих факторов для нечетного и
четного направлений;
• сравнение прогнозного графика с нормативным для определения
возможных отклонений и ожидаемых сокращениях имеющихся опозданий.
Если диспетчерский круг имеет сложную конфигурацию, расписание
прогнозного графика рассчитывается отдельно для каждого линейного
участка, входящего в состав диспетчерского круга. При этом учитывается
взаимная передача поездов с одного линейного участка на другой.
При определении очередности расчетов прогнозных расписаний для
различных категорий поездов используется следующая шкала (в порядке
убывания приоритета):
• скоростные;
• скорые;
• пассажирские;
• пригородные;
134
• почтово-багажные, людские;
• грузовые ускоренные, сквозные и участковые;
• сборные;
• резервные локомотивы;
• хозяйственные.
Формирование прогнозного графика выполняется на основе модели-
|н>нания движения поездов по участку с обеспечением основных условий
। (опасности движения поездов и использованием следующих оператив-
ных и нормативных данных:
• длина поезда; длинносоставность; наличие вагонов с негабаритны-
ми и разрядными грузами категорий, требующих особых условий пропус-
i .i но станциям и перегонам; масса поезда;
• профиль и план диспетчерского участка;
• действующие неграфиковые предупреждения о снижении скоростей
шижения поездов или о соблюдении особых условий их пропуска;
• действующие неграфиковые «окна» на перегонах и приемо- отпра-
почных путях станций;
• свободность приемо-отправочных путей станций; их специализа-
ция, в т.ч. для приема и пропуска поездов с негабаритными и разрядными
грузами; вместимость, наличие особых условий пропуска тяжеловесных
поездов по станциям.
Расчет расписания прогнозного графика проводится каждый раз, ко-
। ца какой-либо поезд проследует очередную станцию (отправится со
< гаиции) диспетчерского участка или поступит на граничную станцию, а
i t кже при идентификации какого-либо поезда, следовавшего до этого с
условным номером.
При каждом сеансе расчета прогнозного графика линии хода поездов
всех категорий, как фактически находящихся на участке, так и ожидаемых
прокладываются от линии текущего времени (ожидаемых,- от времени
поступления на граничную станцию или отправления со станции внутри
участка) в каждом из направлений на период времени в зависимости от
юпологии участка с решением конфликтных ситуаций в пропуске поез-
цов. На двухпутных участках конфликтные ситуации решаются путем
организации обгонов попутных поездов; на однопутных - организацией
скрещений и обгонов; на однопутных с двухпутными вставками - органи-
1ацией скрещений, обгонов и безостановочных скрещений. Глубина рас-
чета прогноза для двухпутного участка определяется временем прибытия
на конечную станцию участка последнего из находящихся на участке по-
ездов того или иного направления.
Для однопутного участка или однопутного с двухпутными вставками
глубина расчета прогноза определяется временем прибытия на конечную
станцию участка последнего встречного поезда, который будет взимодей-
135
ствовать (иметь скрещения) с последним поездом, находящимся на участ-
ке в момент расчета.
К нормативам графика, по которым осуществляется расчет прогноз-
ного расписания пропуска поездов, относятся:
• перегонные времена хода поездов по категориям;
• время на разгоны и замедления;
• продолжительность стоянок;
• станционные интервалы;
• межпоездные интервалы;
• нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных
бригад;
• «окна», предусмотренные в графике;
• предупреждения о снижении скоростей движения, заложенные в
график.
Сеанс расчета прогнозного графика по двухпутному участку начина-
ется с расчета расписания пропуска по оставшейся части диспетчерского
участка нечетного поезда наивысшего уровня приоритета, который нахо-
дится ближе других к конечной станции участка. Затем рассчитывается
расписание следующего поезда данной категории и т. д. до последнего из
них (включая ожидаемые по графику и подходам).
Расчет расписаний нечетных поездов второго и последующего уров-
ней приоритета проводится аналогично, но с учетом ранее рассчитанных
расписаний поездов более высоких уровней приоритета. При возникнове-
нии конфликтной ситуации под обгон ставится поезд более низкого уров-
ня приоритета. Затем аналогично осуществляется расчет расписаний про-
пуска поездов четного направлений.
На однопутных и однопутных участках с двухпутными вставками ре-
шение конфликтных ситуаций в пропуске попутных и встречных поездов
производится с учетом потерь времени не только по пункту скрещения
или обгона, но и с учетом дальнейших потерь времени в пределах диспет-
черского участка.
1.11. Интермодальные транспортные системы и формирование
логистических цепочек пассажиропотоков
на пригородных направлениях
Система интермодального транспортного сообщения в России суще-
ствует с 2002 г., когда Компанией «Российские железные дороги» была
создана интермодальная линия пассажирского сообщения Москва Паве-
лецкая - Домодедово.
На участке Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово услугами аэро-
экспрессов регулярно пользуются около 20% авиапассажиров. За первые 5
136
< я пев 2002 г. электропоезда перевезли 463 тысячи пассажиров. В сутки
• him видом транспорта в среднем пользовалось 3 тысячи человек. Однако
к табельным этот проект начал становиться в 2003 г., когда на комфор-
। пильном аэроэкспрессе за год Московская железная дорога перевезла
। к КО 795 пассажиров (более 5 тысяч человек в день), а число пар поездов
> шличилось с 15 до 18 при составе поезда 6-8 вагонов.
Дальнейшее развитие система интермодального транспортного сооб-
.... получила в начале августа 2004 г. Стартовал первый этап нового
маршрута Киевский вокзал - аэропорт Внуково - открылось пассажир-
• пос движение по новой ветке Киевский вокзал - Аэропорт.
На первом этапе было организовано движение обычных электропоез-
и >н до ст. Аэропорт, где пассажиры пересаживались в автобусы и за не-
нолько минут доставлялись к зданию аэропорта Внуково. На втором эта-
in-. в конце 2004 г. на Киевском вокзале открылся зал регистрации авиа-
пассажиров и оформления багажа. После этого железная дорога и аэро-
порт совместно с властями города приступили к третьему этапу создания
интермодальной системы - предстояло построить тоннель, по которому
пектропоезда, проходя под взлетной полосой, должны были прибывать
и л первую в России подземную железнодорожную платформу.
7 августа 2005 г. состоялось открытие прямого скоростного сообще-
ния Москва-Киевская - аэропорт Внуково и первого в России подземного
। ipo-железнодорожного терминала в аэропорту Внуково.
Параллельно с работами на маршруте Киевский вокзал - аэропорт
Внуково в ноябре 2004 г. началось тактовое движение пригородных поез-
IOH, предназначенное для перевозки пассажиров аэропорта Шереметьево
• Савеловского вокзала Московской железной дороги до станции Лобня.
Через каждые 2 ч по маршруту Москва-Бутырская - Лобня без оста-
новок электрички доставляют авиапассажиров на ближайшую к аэропорту
Шереметьево станцию Лобня. Затем специальные автобусы отправляются
до терминалов аэропорта.
Пройти регистрацию на рейс из Домодедово и сдать багаж (зарегист-
рированный багаж автоматически доставляется на рейс) возможно уже на
|срминале на Павелецком вокзале. Терминал располагается в цокольном
п аже вокзала и сообщается с платформой двумя тоннелями - для пасса-
жиров и для багажа.
Стоимость регистрации на Павелецком вокзале - 120 руб. Некоторые
авиалинии предоставляют своим клиентам бесплатную регистрацию и про-
езд на аэроэкспрессе до аэропорта. Время в пути аэроэкспресса - 40 мин.
На территории пассажирского терминала возможно:
• пройти регистрацию на рейсы из аэропорта Домодедово,
• купить или оформить бесплатный билет на Аэроэкспресс,
• приобрести авиабилет,
137
• воспользоваться услугой по упаковке багажа,
• воспользоваться бесплатными багажными тележками.
На территории терминала расположены: зал ожидания, кафе, банко-
мат, газетный киоск и туалеты.
Если авиакомпания предоставляет Вам бесплатную регистрацию и
проезд на экспрессе, то билет вы можете получить в городском терминале
Домодедово на Павелецком вокзале, предъявив билет на самолет. Если
авиакомпания предоставляет Вам бесплатный проезд на Аэроэкспрессе,
но не предоставляет бесплатную регистрацию, в этом случае билет Вы
получите на стойке «Оплата за оформление на терминале», которая рас-
пложена рядом с Администратором. Если авиакомпания предоставляет
Вам бесплатный проезд на Аэроэкспрессе от Домодедово до Москвы, то
билет вы сможете получить на стойке Аэроэкспресса в аэропорту. Стойка
расположена в правом крыле аэровокзала рядом с выходом из здания на
железнодорожную платформу. Бесплатный билет выдается только в об-
мен на Ваш посадочный талон.
Все услуги предоставляются в день вылета.
Регистрация авиабилетов и оформление багажа пассажиров заканчи-
вается за 25 мин. до отправления крайнего (который может доставить пас-
сажира в аэропорт не позднее, чем за 1,5 ч. до вылета самолета по распи-
санию) Аэроэкспресса.
В числе многих инвестиционных проектов ОАО «РЖД» последних
лет создание интермодальной скоростной линии Москва-Киевская - аэро-
порт «Внуково» занимает особое место. Новый проект в перспективе
позволяет связать все столичные аэропорты с железными дорогами
страны. Это станет реальным на основе продления линии
железнодорожного сообщения Москва-Киевская - аэропорт «Внуково» до
делового центра Москва-Сити, который в свою очередь будет иметь
скоростное железнодорожное сообщение также с терминалами «Шере-
метьево». Аэроэкспрессы ОАО «РЖД» станут важнейшей транспортной
системой, обеспечивающей самыми современными услугами пассажиров,
прибывающих в Россию авиарейсами и железной дорогой.
Скоростное движение пригородных электропоездов на участке Моск-
ва - Внуково усилит рыночные позиции ОАО «РЖД» на рынке пригород-
ных пассажирских перевозок.
Новый электропоезд приобрела в нынешнем году Горьковская желез-
ная дорога в соответствии с соглашением о сотрудничестве с Кировской
областью. Восьмивагонный состав стоимостью 71,5 млн. руб., сделанный
на Демиховском машиностроительном заводе, поступил в распоряжение
Кировской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сооб-
щении. Современный электропоезд с полумягкими сиденьями, с инфор-
матором «бегущая строка» будет обслуживать не только кировчан, реше-
138
но закрепить его на самом длинном 237-километровом маршруте, кото-
рый связывает Киров с севером Удмуртии. Электричкам, которые пока
работают на этой линии, идет уже пятый десяток лет, и они, разумеется,
\ щупают новым составам по комфортабельности.
В Котельниче, где сходятся две линии, идущие из центра страны на
' редкий Урал и в Сибирь, останавливается в день три десятка дальних и
местных поездов. Одиннадцать электричек уходят отсюда в Киров, пять -
и соседнюю Нижегородскую область. Так что при скромных размерах и
населении всего в 30 тыс. жителей Котельнич притягивает пассажиров из
пил утора десятков районов Кировской области, из Нижегородской и Ко-
। । ромской, из Республики Марий Эл. Одних только билетов на дальние
поезда в Котельниче летом продают в среднем больше тысячи в день.
Вокзал здесь нужен большой - такой, чтобы можно было разместить
пассажиров, ожидающих свой поезд или желающих сделать пересадку.
»гот вопрос решили, пригласив переехать автостанцию в один из залов
।юного вокзала.
Вокзал в Котельниче не останется единственным объектом, который
I орьковская железная дорога будет строить в этом году для своих вятских
пассажиров. На севере области начнется сооружение нового вокзала в
поселке Пинюг, где пересаживаются с поездов в автобусы по пути из Ки-
рона жители Подосиновского района.
Интермодальные транспортные системы (ИТС) в пригородном сооб-
щении имеют следующие отличительные особенности:
- перевозка осуществляется «от двери до двери» с использованием
при нципов логистики;
- на каждом звене перевозочного процесса обеспечивается сбаланси-
। к тайность предлагаемых мест;
- доставка пассажиров по маршруту производится несколькими ви-
|.|ми транспорта, работающими по единому согласованному графику;
- перевозка организуется и осуществляется одним лицом (организа-
цией), которое может осуществлять перевозку самостоятельно или пору-
чи i ь ее реализацию каким-либо другим лицам;
- поездка осуществляется по сквозному транспортному документу
(оплету);
- обеспечивается единый уровень качества обслуживания пассажиров
на всех видах транспорта в соответствии с классом поездки.
Все перечисленные особенности относятся к полной ИТС (рису-
нок 1.13а). Полной ИТС в пассажирском сообщении можно назвать ком-
и пеке из двух и более видов транспорта, имеющих соответствующие ко-
личественные характеристики и качественные параметры и работающих
по единому согласованному расписанию и единому сквозному проездно-
м v документу (билету) «от двери до двери».
139
На данном этапе развития пригородных перевозок применяются толь-
ко неполные ИТС (рисунок 1.136). Неполную ИТС отличает то, что ее
организатор осуществляет перевозку пассажиров не «от двери до двери»,
а только на отдельном этапе их маршрутов передвижения. Например, с
помощью ИТС, включающей электропоезда и пригородный автотранс-
порт, пассажиры доставляются на головную станцию, а далее самостоя-
тельно организуют свою поездку с использованием городского транспор-
та. Неполная ИТС не гарантирует пассажиру согласованность расписаний
работы видов транспорта и сбалансированность предлагаемых в них мест.
а) полная ИТС
Тб
б) неполная ИТС
Условные обозначения:
Э - электропоезд, А - автобус,
Мт - маршрутное такси, М - метро, Т - трамвай, Тб - троллейбус,
◄---► - перевозка осуществляется организатором ИТС,
◄ ►- пассажир самостоятельно выбирает вид транспорта
Рис. 1.13. Примеры полной и неполной ИТС
Кроме того, для реализации полной ИТС необходимо решить вопро-
сы, связанные с разработкой и реализацией единого проездного докумен-
та на все виды транспорта, участвующие в ИТС. Первые шаги к этому уже
были предприняты - многие пассажиры уже используют единую транс-
портную карту при проезде в метро и на пригородном железнодорожном
транспорте. В настоящее время решается вопрос об использовании едино-
го проездного документа на авиа и железнодорожном транспорте.
140
В целом создание ИТС в обслуживании пригородных пассажирских
пжов имеет своей целью разумное объединение видов транспорта в
< п'ни.зовании технических средств для сокращения непроизводительных
||"» юев социально-значимых и платежеспособных сегментов пассажи-
....ока и организацию согласованного высококачественного обслужи-
" |нпи пассажиров, для получения гарантированных доходов от транс-
• '|11 пых услуг, обеспечивающих безубыточную работу видов транспорта,
««иной особенностью, которую следует учитывать при организации ИТС
। пригородном железнодорожном сообщении, является географическая
«рпнизанность путей сообщения, а также то, что электропоезда могут об-
ещаться только между зонными техническими станциями. Этим обу-
и«плена особая значимость в ИТС связи между электропоездами и авто-
рш ici юртом, именно эти виды транспорта обслуживают ежедневные мае-
пи ые поездки населения (на работу, на учебу, к загородным дачным уча-
щим и т.д.). Автотранспорт может как непосредственно доставлять пас-
.1,кцров до места назначения, так и передавать пассажиропоток с элек-
ip< «поездов на другие виды транспорта. Наибольшую важность связь
• исктропоезд - автотранспорт» приобретает в случаях предоставления
• •нон» на железнодорожном транспорте.
Другой важной особенностью ИТС в местном пассажирском сообще-
нии является неоднородность структуры пассажиропотока и его потребно-
ieii в сервисном обслуживании. Можно выделить платежеспособные сег-
менты, социально-значимые сегменты и все остальные. В первую очередь
• тдание ИТС должно быть ориентировано на социально-значимые и пла-
н-.неспособные сегменты, к которым относятся государственные служащие,
рабочие, работники коммерческих структур, студенты и школьники, пен-
• и онеры. Для каждой из этих групп может быть создана ИТС, учитываю-
щая особенности их транспортного обслуживания. Кроме того, следует
учитывать неравномерность пассажиропотока по дальности следования,
которая выражается в том, что пассажиропоток может иметь различную
величину и другие характеристики по мере удаления от головной станции.
Особенностью пригородных перевозок является также временная не-
равномерность пассажиропотоков: по времени года, по дням недели, по
времени суток. Эта неравномерность связана с целью поездок пассажи-
ров. Например, в летний период из-за поездок на дачу возрастает пасса-
жиропоток в выходные дни, а в будние дни пассажиропоток, напротив,
снижается, что связано с отсутствием такого сегмента пассажиропотока,
как студенты и школьники, и с сокращением доли пассажиров, совер-
шающих поездки на работу, в связи с периодом отпусков. Не менее важно
учитывать неравномерность пассажиропотока по времени суток, так как
с труктура ИТС для одного и того же сегмента пассажиропотока может
меняться в зависимости от времени суток. Так как утренний «пик» при-
141
бытия пассажиров на головную станцию имеет более четкие, узкие граним
цы времени, что связано с фиксированным временем начала работы, то»
доставку пассажиров следует организовывать в наиболее сжатые сроки
более маневренными видами транспорта, например, у автотранспорта это
маршрутные такси, которые наиболее маневренны в условиях «автопро-
бок». Вечерний же «пик» отправления с головной станции пассажиров
более размыт, что связано с отсутствием привязанности пассажиров в это
время суток к жесткому графику и выполнением личных дел, походами по
магазинам, местам культурного отдыха и развлечений после окончание
рабочего дня. Поэтому в ИТС в вечернее время суток может использо-
ваться транспорт большей вместимости и меньшей маневренности (на-,
пример, автобусы и микроавтобусы), а интервал их отправления может
быть немного увеличен по сравнению с утренним периодом.
Кроме того, на одном и том же направлении могут функционировать
несколько ИТС, которые по длительности их функционирования могут
подразделяться на:
• ИТС постоянного характера. К ним относятся ИТС, предназначен-
ные для перевозки стабильных социально-значимых сегментов пассажи-
ропотока, функционирующие в течение года на отдельных маршрутах;
• сезонные ИТС создаются для обслуживания дачников, учащихся и
других сегментов пассажиропотока, которые совершают поездки в зави-
симости от времени года, режима работы предприятий, учебных заведе-
ний и других периодических условий;
• периодические ИТС, организуемые на определенный период време-
ни, например, на период предоставления «окна» на железнодорожном
направлении;
• разовые ИТС, под отдельную перевозку. Такие ИТС могут носить
запланированный или оперативный характер. В первом случае это может
быть организация экскурсии для туристов или вывоз отдыхающих в
праздничный день по специально разработанной администрацией города
программе. Оперативно ИТС может быть организована при возникнове-
нии форс-мажорных обстоятельств на каком-либо виде транспорта.
ИТС также можно классифицировать по месту их организации на оп-
ределенном маршруте:
• стационарная ИТС функционирует на строго определенном месте
маршрута передвижения пассажира. К таким ИТС можно отнести еже-
дневную доставку «от двери до двери» социально-значимых сегментов
пассажиропотока;
• «плавающая» по маршруту ИТС может организовываться в различ-
ных местах маршрута в зависимости от необходимости, например, место
организации ИТС для перевозки пассажиров в периоды «окон» зависит от
места проведения ремонтных работ на железнодорожной линии.
142
Рис. 1.14 Классификация интермодальных транспортных систем по их месту в транспортном обеспечении населения
Каждая ИТС должна иметь возможность оперативно реагировать на
изменяющийся пассажиропоток. При значительном снижении в ней пас-
сажиропотока могут быть переведены для эксплуатации в другой ИТС на
этом же или на смежном направлении. Также технические средства неко-
торых ИТС могут использоваться для ИТС, оперативно организованных в
случаях сбоев на каком-либо виде транспорта. Однако при условии суще-
ствования какой-либо ИТС постоянного характера с использованием ав-
тотранспорта на данном железнодорожном направлении было бы удобнее
использовать этот автотранспорт для перевозки пассажиров в случае сбоя
в движении на железной дороге.
ИТС в дальнем пассажирском сообщении целесообразно организовы-
вать при следующих условиях:
• Для доставки жителей крупных городов к аэропортам, вокзалам и
другим крупным транспортным терминалам.
Жители крупных городов часто совершают деловые и рекреационные
поездки в разные концы страны, пользуясь при этом дальними пассажир-
скими поездами, воздушным и водным транспортом. Чтобы обеспечить
быструю и комфортную доставку населения мегаполисов к этим транс-
портным терминалам можно создавать ИТС различных типов, по логи-
стическим цепочкам, представленным на рис. 1.14, примеры ИТС - на
рис. 1.15.
а) ИТС для доставки жителей крупных городов к крупным транспортным
терминалам
б) ИТС для доставки жителей пригорода и области к крупным транспортным
терминалам
144
в) ИТС для организации пересадок пассажиров между двумя крупными
। цанспортными терминалами
г) ИТС для организации подвоза пассажиров к туристическим поездам
Условные обозначения:
Э - электропоезд, А - автобус пригородного сообщения,
Мт - маршрутное такси, С — самолет, Тх - теплоход,
Пд - поезд дальнего следования,
Гт - городской транспорт, Тп - туристический поезд.
Рис. 1.15. Примеры логистических цепочек для обслуживания дальнего
пассажиропотока
Для доставки жителей пригорода и области к аэропортам, вокзалам и
другим крупным транспортным терминалам.
Мегаполисы обычно имеют развитую сеть областных городов и дру-
их населенных пунктов, жители которых чтобы добраться до крупных
|ранспортных терминалов пользуются несколькими видами общественно-
in городского и пригородного транспорта. Для улучшения качества об-
> чуживания этих пассажиров следует создавать ИТС. Причем ИТС может
организовываться как с использованием внутреннего городского транс-
порта мегаполиса, так и без его дополнительной загрузки. При этом мож-
но использовать ИТС со схемами взаимодействия видов транспорта, при-
веденными на рисунке 1.16а).
Для организации пересадок пассажиров между двумя крупными
। ранспортными терминалами.
Многие пассажиры в своих передвижениях по стране прибегают к ус-
лугам нескольких видов транспорта, осуществляющего перевозки на
чальние расстояния, например: самолет и поезд дальнего следования, по-
е щ и теплоход и т.д., - либо совершают пересадки в пределах одного вида
|ранспорта, например, с одного поезда дальнего следования на другой.
145
Для сокращения времени пересадки можно использовать ИТС, показан-
ные на рисунке 1.16а).
Для организации доставки пассажиров к туристическим поездам.
Для подвоза пассажиров, отправляющихся на отдых на туристических
поездах, можно использовать ИТС, работающие по схеме рисунка 1.16г).
Основной особенностью ИТС для обслуживания дальнего пассажиро-
потока является то, что в схеме функционирования таких ИТС задейство-
ван пригородный железнодорожный и автотранспорт, а также городские
транспортные сети.
В пригородном сообщении необходимость создания ИТС особенно ве-
лика. Примеры таких ИТС показаны на рис. 1.16
а) Для обеспечения своевременной доставки социально значимых
сегментов пассажиропотока на работу и отдых.
Социально значимые сегменты (государственные служащие, рабочие,
работники коммерческих структур, учащиеся и студенты), предъявляют
высокие требования к качеству перевозки, а именно: к своевременной
доставке в пункт назначения с наименьшими затратами времени. От каче-
ства выполнения требований этих групп пассажиропотока в конечном
итоге зависит величина доходов пригородных пассажирских компаний и
других видов транспорта. Для своевременной доставки социально значи-
мых сегментов могут использоваться ИТС, работающих по схемам, пока-
занным на рис. 1.16а).
а) ИТС для своевременной доставки социально-значимых сегментов пассажи-
ропотока
б) ИТС для перевозки пассажиропотока, с ярко выраженными перепадами
густот пассажиропотока на участках
146
г) ИТС, использующиеся при сбоях на железной дороге и при организации
«окон», а также при сбоях на других видах транспорта
147
: тб к
Мт
д) ИТС, использующиеся при организации рекреационных электропоездов
е) ИТС, использующиеся для перевозок в праздничные дни
Условные обозначения:
Э - электропоезд, А - автобус,
Мт - маршрутное такси, М - метро, Т - трамвай, Тб - троллейбус,
Эт - пригородный туристический (экскурсионный) электропоезд.
Рис. 1.16. Примеры логистических цепочек для обслуживания
пригородного пассажиропотока
б) На направлениях пригородного движения наблюдается неравно-
мерность пассажиропотока как по величине, так и по его структуре. На
многих крупных посадочно-высадочных пунктах наблюдается резкий
перелом в размере пассажиропотока - его снижение или увеличение в
зависимости от направления движения; чаще больший пассажиропоток
присутствует вблизи крупных городов и мегаполисов. После станции
перелома пассажиропотока становится невыгодным дальнейшее исполь-
зование транспортного средства большой вместимости. Поэтому для
повышения эффективности использования подвижного состава на на-
правлениях с резковыраженным переломом пассажиропотока следует
организовывать ИТС с использованием транспортных средств различной
вместимости. Например, пассажиров пригородных электропоездов на
участках после станций массовой высадки пассажиров можно развозить
электропоездами меньшей секционности, автобусами или маршрутными
такси. В структуре же пассажиропотока могут быть выделены крупные
148
• I менты, направляющиеся со станции прибытия в один и тот же насе-
ь пный пункт или на одно и то же предприятие. Для развоза этих сег-
М1-НТ0В пассажиропотока к конечным пунктам назначения также следует
г « смотреть вопрос организации ИТС. Главной особенностью ИТС для
in ревозки пассажиропотоков с большой неравномерностью по дально-
। и следования является то, что они могут быть основой любой ИТС,
"Pi анизованной с другой целью, но обслуживающей неравномерные
пассажиропотоки. ИТС, используемые для обслуживания пассажиропо-
। <>ка дифференцированного по своей величине и структуре, могут орга-
низовываться как показано на рис. 1.166).
в) Для обеспечения цикличности работы какого-либо вида транспорта
Наглядное проявление этой ИТС можно увидеть в Санкт-Петербурге
ин Выборгской линии метро, где из-за топографических особенностей
местности невозможно организовать перевозку пассажиров подземным
। ранспортом между станциями «Площадь мужества» и «Лесная», поэтому
him связи этих двух станций метро используются наземные виды транс-
порта - автобусы. Также эту ИТС можно использовать в метро при прове-
зший длительных строительных и ремонтных работ. ИТС в метро имеет
особое социальное значение, так как является способом доставки жителей
। пильных районов на работу и учебу. Схема ИТС, использующаяся в мет-
ро, показана на рис. 1.1 бе).
г) При сбоях на железной дороге.
На железной дороге также могут возникать аварийные ситуации, воз-
никать сбои, связанные, например, с энергоснабжением, с неисправно-
। ыо пути, стихийными бедствиями и т.д. В этом случае на протяжении
|.1ких участков железной дороги перевозку пассажиров можно осуществ-
зчз ь автотранспортом, а на участках, работающих в нормальном режиме
перевозить пассажиров электропоездами. ИТС в этом случае работает по
' хеме рис. 1.16г).
• При организации «окон» на железной дороге.
«Окна» на железнодорожном транспорте - это вынужденные, запла-
нированные перерывы в движении, которые создают временную зону бес-
конкурентного обслуживания пригородных пассажирских потоков авто-
। ранспортом, который в свою очередь не имеет возможности в полной
мере и на соответствующем уровне обеспечить перевозками весь пасса-
жиропоток на пригородных направлениях в крупных мегаполисах. По-
ному при закрытии одного или нескольких перегонов железнодорожного
направления для проведения ремонтных работ и технического обслужи-
нания устройств перевозка пассажиров на этом участке осуществляется
посредством автотранспорта. Причем в зависимости от протяженности
участка «окна», его длительности, пассажиропотока и других условий
II ГС может работать по одной из схем на рис. 1.16г).
149
д) При сбоях на других видах транспорта.
Помимо метро сбои могут происходить и на других видах транспорт!
например автомобильном - при крупных авариях, скоплении автотран<
порта в
одном
месте
магистрали
невозможности
его дальнейшего
npoji
движения из-за создавшейся «пробки». В этом случае пассажиропоток
можно отклонить на электропоезда близлежащего железнодорожного на*
правления. При этом пассажиров, не успевших отправиться из начального
пункта, следует автобусами подвозить к ближайшим вокзалам и станциям,
а пассажиров с места аварии подвозить к железнодорожным станциям
следует с помощью более мобильных автотранспортных средств - мар»
шрутных такси. ИТС в этом случае может выглядеть как показано НЖ
рис. 1.16г).
• При организации рекреационных электропоездов.
В выходные и праздничные дни, а также в период отпусков работ*
видов транспорта должна быть особо четко согласована и обеспечивать
проезд практически без ожидания, так как население за ограниченное
время должно восстановить моральные и физические силы и быть хорошо
подготовлено к рабочей неделе. Выходные и праздничные дни многие
люди используют для отдыха на природе, у водоемов, в горах либо отды-
ха в культурных центрах, известных памятных и знаменитых местах. При
самостоятельной организации такого досуга населением, корпоративными
клиентами и частными лицами с поездкой по несогласованному расписа-
нию, впечатление от отдыха может быть испорчено долгим ожиданием
транспорта и некомфортной поездкой. Пассажирским компаниям для
лучшего удовлетворения потребностей пассажиров и завоевания данного
сегмента рынка следует организовывать рекреационные поезда, которые
могут направляться на базы отдыха за городом, к местам проведения ак-
тивного отдыха (например, катание на лыжах или велосипедах), к знаме-
нитым местам в пригороде (например, города «Золотого кольца» в Под-
московье), к речным портам (местам посадки на речные трамваи и тепло-
ходы). В этом случае ИТС организуется по одной из схем, показанных на
рис. 1.16д).
е) При организации перевозок в праздничные дни, включая религиоз-
ные праздники.
В праздничные дни многие люди совершают поездки к памятным мес-
там (например, 9 мая к местам боев и местам памяти погибших в годы
Великой Отечественной войны), к местам массовых народных гуляний,
организуемых городской или областной администрацией, а в периоды
религиозных праздников - к святым местам, местам захоронения близких,
в монастыри, церкви, к святым источникам и т.д. В настоящее время по-
требности населения в таких перевозках начинают учитываться и авто-
транспортными компаниями, и железнодорожниками: автобусы и элек-
150
i 'поезда осуществляют перевозки пассажиров в праздничные дни по
и io шейному графику на направлениях, соответствующих перемещени-
| | массовых пассажиропотоков. Однако для лучшего транспортного об-
п кивания населения следует разрабатывать специализированные ИТС с
и пом особенностей ритуала и мероприятий, проводимых во время каж-
..... праздника в различных населенных областях. ИТС может иметь вид,
। .in на рис. 1.16е).
Нее описанные выше ИТС в пригородном сообщении могут быть до-
II"ипены и расширены с учетом местных особенностей каждого населен-
*11 •* <> пункта, особенностей структуры пассажиропотоков и маршрутов их
и дования.
Учитывая разнообразие сфер применения ИТС можно сказать, что
1Н< в существующей системе транспортного обслуживания населения
|||"ц го необходимы, так как направлены на удовлетворение важнейшей
ц"||>ебности социально-значимых платежеспособных сегментов пассажи-
।• <।н>тока - сокращение времени поездки на работу, отдых и т.д. Один вид
||'1пспорта в большинстве случаев не способен удовлетворить эту по-
|||| |>ность пассажиров, только объединение нескольких видов транспорта
in > июлит решить эту задачу.
11а головных станциях крупных городов обычно широко представлено
"|||.единение видов транспорта: железнодорожного, городского транспор-
н|. метро, - на направлении и конечной станции маршрута следования
н.п сажиров используются в основном автотранспорт и электропоезда.
' 'ипако сейчас работа этих видов транспорта не согласована из-за чего
ц|н|должительность поездки пассажиров значительно больше, чем могла
iii.i быть в ИТС.
В настоящее время в нашей стране наиболее актуально в пригородном
• • «общении создавать системы, в которых основу составляет электропоезд
и i очетании с автотранспортом.
Для реализации логистики выбранных ИТС необходима совместная
p.iboTa нескольких видов транспорта; наиболее часто используются соче-
|.| и ня железнодорожного и автомобильного транспорта. Следует заме-
нит,, что при такой системе обслуживания пригородных пассажиропото-
ки автотранспорт должен начинать и заканчивать свою работу на зонных
и хнических станциях для обеспечения возможности оборота электропо-
г шов. При этом в качестве автомобильного транспорта могут применять-
। и автобусы и микроавтобусы различной вместимости в зависимости от
ш пичины пассажиропотока. Они могут:
• принадлежать железной дороге (Дирекции по обслуживанию пас-
> .гжиров в пригородном сообщении);
• быть взяты в долгосрочную аренду у государственных автохозяйств
и частных предприятий;
151
• быть взяты в аренду на условиях лизинга;
• принадлежать автохозяйствам и работать самостоятельно по согла-
сованному с расписанием движения электропоездов графику по отдель-
ному договору с пассажирской компанией.
Для рациональной организации ИТС и наивысшей эффективности их
работы в общем виде задачу определения оптимальных параметров ИТС в
перевозках пригородных пассажиропотоков можно сформулировать
следующем виде. Определить вектор-параметры Х,У единой технологии
перевозки пригородных пассажиров в ИТС в заданный момент времени Т,
обеспечивающих перевозку запланированного пассажиропотока А с ми-
нимальным временем нахождения его в пути следования на каждом звене
логической цепочки «от двери до двери», эффективную работу всех видов
транспорта, входящих в ИТС и единую систему качества обслуживание
пассажиров.
Далее представлена последовательность действий и алгоритм расчета
оптимальных параметров ИТС.
1. На основе маркетинговых исследований определяются маршруты
следования массовых, платежеспособных сегментов пассажиропотока И
разрабатываются логистические цепочки перемещения пассажиров на
пригородном направлении. В качестве примера рассмотрим наиболее рас-
пространенную логистическую цепочку перемещения пассажиров на при-
городном участке, включающего в себя на каждой зонной станции дос-
тавку пассажиров к пункту назначения автобусом - А, маршрутным такси
- Мт и микроавтобусом - МА, а на головной станции и метро - М
(рис. 1.17). ’
Рис. 1.17. Логистическая цепочка транспортного обслуживания пассажиров ’
на пригородном направлении J
К каждой зонной технической станции может примыкать от 1 до 3^
маршрутов массового следования пассажиров, которые обслуживаются
различными видами автотранспортных средств.
152
2. Определяется технология освоения пригородного пассажиропото-
। । па участке с курсированием электропоездов между зонными техноло-
шческими станциями с островными платформами. В настоящее время
от ажирские компании в крупных мегаполисах продолжают практику
поения пассажиропотока 10-12-ти вагонными электропоездами, об-
ращающимися между головной и зонными техническими станциями.
Населенность таких электропоездов, даже в так называемые часы
НИК», между отдельными зонными техническими станциями составля-
г । ниже 20% и лишь по прибытию на головную станцию достигает пол-
|и Hi вместимости, что в целом не обеспечивает рентабельности эксплуа-
। ш in и таких электропоездов, поскольку пробег свободных мест состав-
............ г сотни тысяч пассажиро-километров. Доля таких электропоездов на
I'и шых направлениях мегаполиса составляет от 25% до 35%. Уменьше-
ние размеров движения приводит к ухудшению обслуживания пассажи-
(||и», гак как при этом увеличивается время ожидания пассажирами элек-
||ншоездов и создаются условия их переполненности особенно на близ-
II ищщих к головной станции зонах. Вместе с тем, в условиях возрас-
||1кнцей конкуренции со стороны автомобильного транспорта, часть пас-
। uiiuipoB может перейти на альтернативные виды транспорта. Примене-
ние секционирования и ввод в обращение 6-ти, 8-ми и 10-ти вагонных
»ш и гропоездов в полной мере не решает проблемы рациональной за-
Iи hiняемости электропоездов на всех зонах дальности пригородного уча-
....... и ликвидации пробега свободных мест.
()дним их направлений для решения проблемы может служить техно-
ин ия межзонного движения 4-х, 6-ти, 8-ми, 10-ти и 12-ти вагонных элек-
i| и'поездов с привлечением автотранспортных средств различной вмести-
М1н in для освоения пригородных пассажиропотоков. Эта технология пре-
1м матривает обращение электропоездов не только между зонными тех-
ническими и головной, но и между самими зонными техническими стан-
ин и ми по согласованным графикам. Автотранспортные средства обеспе-
IIIH нот перевозку пассажиров только между зонными станциями, причем
ни расписаниям, привязанным к графику движения электропоездов. Нача-
|Ц| маршрута автотранспортных средств может начинаться как на зонных
панических станциях, так и в местах зарождения пассажиропотоков и
ч||фсктивно связывать логистическую транспортную цепочку. Межзонное
1нижение электропоездов существенно снижает пробег свободных мест,
ни создает пассажирам дополнительные неудобства - пересадки на зон-
ных технических станциях. Для «смягчения» этого неудобства, пересадки
н и сажиров нужно планировать только на тех зонных станциях, где име-
ни । и островные платформы. Время пересадки одного пассажира на ост-
Р"1шой платформе из прибывшего в отправляющийся электропоезд не
153
должно превышать 3-5 мин., а количество пересадок - не более одной.
Вместе с тем, неудобство — пересадка пассажиров с одного электропоезда
на другой, должна компенсироваться более быстрым передвижением по-
следнего по участку за счет сокращения числа остановок. Данная техно-
логия может быть реализована пассажирской компанией при перевозке
платежеспособных социально-значимых сегментов пассажиропотоков на
направлении.
Особенностью перевозки социально-значимых сегментов пригород-
ных пассажиропотоков является их достаточно жесткая привязанность в
рабочие дни к режиму работы промышленных предприятий, организаций,
учреждений и учебных заведений: школ, училищ, колледжей, институтов.
Основным определяющим требованием этих сегментов к основной услуге
- перевозке является удобное время отправления и прибытия электропо-
ездов по начально-конечным пунктам с минимальным временем нахож-
дения в пути следования при достаточном количестве предлагаемых мест
и его надежности. Определение удобного времени отправления и прибы-
тия электропоездов по начально-конечным станциям в рабочие дни для
основных сегментов пассажиропотока должен производиться с учетом не
только режима работы предприятий и учреждений, но и с учетом работы
других видов транспорта.
3. Устанавливаются удобные моменты прибытия основных сегментов
пассажиропотока на головную станцию. Как показывают результаты ан-
кетирования на ряде направлений, графики по прибытию и отправлению
пассажиров с головной станции не имеют вид равномерно сглаженной
функции, а являются «пиковыми», то есть при равномерном распределе-
нии предлагаемых мест в электропоездах во времени, фактическое прибы-
тие имеет явно выраженную концентрацию социально-значимых пасса-
жиров в определенные моменты времени. Например: 6—, 7—, 8й, 9—, IO2*,
это означает, что начало работы учебно-производственных учреждений и
организации выделенных сегментов в 7 , 8— 9*-, 10—, 11—, и пассажиры
выбирают для себя такой электропоезд, время прибытия которого на го-
ловную станцию позволяет им своевременно добраться до места работы
или учебы без опозданий.
Обеспечение цели поездки основных социально-значимых сегментов
пригородного пассажиропотока - своевременной и комфортабельной их
доставки в заданные моменты времени - должно строго обеспечиваться
пассажирскими компаниями.
4. Определяются технические и технологические параметры ИТС. Для
обеспечения этого условия, по каждому выделенному пиковому периоду
должны быть определены размеры движения пригородных электропоез-
дов и автотранспортных средств на направлении.
154
1.12. Логистика взаимодействия частных пассажирских
перевозочных компаний с ОАО «РЖД»
/. 12.I. Правовой статус, основные формы и функциональное
назначение пригородной железнодорожной компании
На первом этапе реорганизации хозяйственное управление пригород-
ным комплексом находилось в разных подразделениях и департаментах
1 >АО «РЖД», управлений дорог, локомотивного, вагонного и пассажирско-
।' । хозяйств, хозяйств гражданских сооружений, а также Дирекций по об-
цживанию пассажиров в дальнем сообщении. Но работа не выполнялась
и.1 единый конечный финансово-экономический результат от пригородных
in ревозок. Отсутствовала экономическая заинтересованность в повышении
। гюства и объемов пригородных перевозок. В большинстве случаев пред-
при ятия финансировались их затратным измерителем ткм брутто.
11е было экономической заинтересованности в развитии пригородного
|р.тспорта, убытки от которого покрывались через грузовой тариф и ми-
нимальное количество дотаций. Не была развита система взаимоотноше-
нии железной дороги с администрациями субъектов Российской Федера-
ции и других органов местного самоуправления в части формирования
'ц|.и оприятной экономической среды для устойчивой работы предприятий
пригородного комплекса, реализации тарифной политики. На втором эта-
III- реформирования пригородного комплекса на дорогах создаются Ди-
рекции по обслуживанию пригородных пассажиров - специализирован-
ные предприятия с обособленным балансом, которые сконцентрировали
производственную инфраструктуру и хозяйственную деятельность, свя-
Iшную с организацией пригородных перевозок и обслуживанием пасса-
жиров. На новый уровень вышли взаимоотношения с администрациями
и н ауживаемых регионов по компенсации убытков от пригородных пас-
окирских перевозок.
Вместе с тем, в настоящее время остается нерешенным ряд проблем,
дирекция по обслуживанию пригородных перевозок не является той оп-
шмальной организационно-правовой формой, которая смогла бы достиг-
ни и. безубыточности пригородных перевозок, а в перспективе и рента-
!"• и.пости.
Остается неразвитой система пассажирского маркетинга, слабо иссле-
|\| гея рынок пригородных перевозок, не производится его сегментация,
i.itio ведется работа по формированию и стимулированию спроса. Не ис-
....зуется система прогнозирования объемов пригородных перевозок с
\ и гом изменения внешних и внутренних факторов, рыночных факторов и
। пнкуренции с другими видами транспорта. Не разработана система эконо-
мического мониторинга пригородных перевозок с принятием решений по
155
корректировке транспортного предприятия в зависимости от изменения
конъюнктуры и спроса в реальном времени. Не используются возможности
пригородной инфраструктуры по развитию дополнительных услуг.
Все перечисленное привело к необходимости создания в рамках при-
городных дирекций по обслуживанию пассажиров новой структуры -
пригородных компаний. Выведение из ОАО «РЖД» структурных подраз-
делений, занимающихся пригородными пассажирскими перевозками пре-
дусмотрено программой структурной реформы на железнодорожном
транспорте. Главными целями создания пригородных компаний являются:
- достижение максимальной эффективности функционирования при-
городного пассажирского комплекса;
- создание условий для обеспечения прозрачности формирования фи-
нансовых результатов по пригородным пассажирским перевозкам;
- выведение пригородных пассажирских перевозок на безубыточный
уровень функционирования;
- качественное обеспечение платежеспособного спроса населения в
пригородных пассажирских перевозках;
- обеспечение эффективного взаимодействия с субъектами Россий-
ской Федерации по вопросам установления тарифов и выделения бюд-
жетных средств на развитие пригородных пассажирских перевозок.
Существующая ситуация в области пригородных пассажирских пере-
возок характеризуется следующими негативными факторами:
- осуществление пригородных пассажирских перевозок в нынешних
условиях железными дорогами, которые также осуществляют дальние
пассажирские и грузовые перевозки, позволяет погашать убытки от при-
городных перевозок за счет прибыли, получаемой от перевозки грузов.
Существование перекрестного субсидирования не стимулирует ОАО
«РЖД» к повышению результатов от пригородных пассажирских пере-
возок, федеральные и региональные власти не заинтересованы в полном
погашении выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пас-
сажиров;
- невысокая эффективность работы контрольно-ревизионного аппара-
та, недостаточный охват станций и остановочных пунктов автоматизиро-
ванными системами оплаты, контроля и учета проезда (АСОКУПЭ) при-
водит к высокой доле безбилетного проезда на пригородных электропоез-
дах (маркетинговые исследования показывают, что доля «безбилетников»
по различным станциям составляет 10-40% от общего пассажиропотока);
- убыточность пригородных пассажирских перевозок на железнодо-
рожном транспорте общего пользования;
- неразвитость вспомогательных видов деятельности при осуществле-
нии пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транс-
порте общего пользования;
156
недостаточно высокий уровень транспортного обслуживания пасса-
• ирон в пригородном железнодорожном сообщении;
имеющиеся ограничения в принятии управленческих решений, вы-
г । iu-нные сложной иерархической структурой управления пригородным
। • -мплексом (департамент — железная дорога - пригородная служба - Цен-
11 мн!.пая пригородная дирекция - линейное предприятие).
К настоящему времени наметились тенденции к изменению ситуа-
ции на рынке пригородных пассажирских перевозок. В соответствии с
иеральным законом от 04.07.2003 № 95-ФЗ «О внесении изменений и
ишолнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации
| |мнюдательных (представительных) и исполнительных органов госу-
|>||и гвенной власти субъектов Российской Федерации» решение вопро-
.1111 по организации транспортного обслуживания населения железнодо-
|..ин11ым транспортом в пригородном и межмуниципальном сообщении
.... к полномочиям органов государственной власти субъекта Рос-
пПской Федерации.
Федеральным законом от 22.08.2004 № 122-ФЗ «О внесении измене-
нии а законодательные акты Российской Федерации и признании утра-
। нищими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации
к « нязи с принятием Федеральных законов «О внесении изменений и до-
II.чтений в Федеральный закон «Об общих принципах организации зако-
нодательных (представительных) и исполнительных органов государст-
венной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принци-
пах организации местного самоуправления в Российской Федерации» оп-
ределен порядок замены натуральных льгот (предоставление права бес-
пватного или льготного проезда) выплатой денежных средств, что позво-
ни увеличить доходы от пригородных железнодорожных перевозок.
Как отмечалось выше, в настоящее время пригородные перевозки
осуществляются, как правило, в рамках пригородных дирекций по обслу-
живанию пассажиров в пригородном сообщении - структурного подраз-
и пения железных дорог - филиалов ОАО «РЖД».
Необходимым условием для создания и осуществления хозяйственной
вся дельности создаваемых в настоящее время пригородных компаний
чвняются наличие у них:
- лицензии на перевозку пассажиров и багажа железнодорожным
।ранспортом;
- договора аренды транспортного средства с экипажем;
- договора аренды объектов пассажирского хозяйства;
- договора на оказание услуг по использованию инфраструктуры же-
। и з подорожного транспорта общего пользования для осуществления пе-
ревозки пассажиров и багажа.
157
Договора на осуществление пригородной компанией хозяйственной
деятельности оформляется после принятия решения о её создании в по»
рядке, установленном ОАО «РЖД».
С целью минимизации рисков, связанных передачей пассажирской
пригородной компании функций пригородной дирекции по обеспечению
пригородных перевозок, целесообразно осуществлять такую передачу
поэтапно.
Пригородная компания должна осуществлять свою деятельность в со»
ответствии с положениями Конституции Российской Федерации, Граж*
данским кодексом Российской Федерации, Федеральными законами Рос-
сийской Федерации от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транс-
порте в Российской Федерации», от 26.12.1995 №208-ФЗ «Об акционер-
ных обществах», иными федеральными законами, нормативными право-
выми актами Российской Федерации, нормативными актами федеральных
органов исполнительной власти и уставом пригородной компании.
Оптимальной организационно-правовой формой создаваемых пасса-
жирских пригородных компаний является открытое акционерное общест-
во. Невозможность изъятия акционерами своего вклада из уставного ка-
питала гарантирует обществу стабильность финансовой базы, стабиль-
ность его работы. Организация пригородных пассажирских компаний в
форме общества с ограниченной ответственностью оставляет участникам
возможность изъятия своего вклада, что потенциально снижает устойчи-
вость общества.
Субъекты Российской Федерации имеют непосредственное отношение
к деятельности организаций, осуществляющих перевозку пассажиров и ба-
гажа в пригородном сообщении, вне зависимости от видов общественного
транспорта. В сфере пригородных пассажирских перевозок органы испол-
нительной власти субъектов Российской Федерации осуществляют госу-
дарственное регулирование тарифов и участвуют в подготовке организа-
циями, осуществляющими перевозку пассажиров и багажа в пригородном
сообщении, предложений по разработке графика движения электропоездов.
Согласно статье 26.3 Федерального закона от 06.10.1999 № 184-ФЗ
«Об общих принципах организации законодательных (представительных)
и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской
Федерации» с 1 января 2005 г. «...к полномочиям органов государствен-
ной власти субъекта Российской Федерации по предметам совместного
ведения, осуществляемым данными органами самостоятельно за счет
средств бюджета субъекта Российской Федерации (за исключением суб-
венций из федерального бюджета), относится решение вопросов: органи-
зации транспортного обслуживания населения автомобильным, железно-
дорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и
межмуниципальное сообщение)».
158
Участие субъектов Российской Федерации в открытых акционерных
"ин ствах пригородных пассажирских компаний позволит установить
шимальные тарифы, как отвечающие социальным требованиям, так и
"И,, почивающие развитие компаний. Повышение ответственности орга-
.i..u исполнительной власти субъектов Российской Федерации по обеспе-
< пню пригородных пассажирских перевозок требует большего внимания
। проблеме рентабельности компании. Недостаточный уровень доходно-
1и пригородной компании может привести к истощению ее финансовых
р< /(ств, невозможности обеспечения пригородных перевозок.
Законодательные собрания субъектов Российской Федерации, обла-
|.чч|цие правом законодательной инициативы, могут внести на рассмот-
|и ппе Государственной Думы Российской Федерации, Правительства Рос-
• и1н кой Федерации проекты нормативных правовых актов Российской
1'1 нсрации, способствующие эффективному функционированию приго-
рпнпых компаний.
Таким образом, к полномочиям органов государственной власти субъ-
I I <>н Российской Федерации помимо осуществления государственного
i'i улирования тарифов в области пригородных перевозок переходит от-
||| п гвенность за организацию транспортного обслуживания населения.
• io подразумевает также принятие решений, направленных на долго-
pii'iiioe развитие пригородного железнодорожного и иных видов транс-
ii.ipra, формирование сбалансированной транспортной системы региона.
В состав учредителей открытого акционерного общества должны вхо-
жи. ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации, на территории ко-
n>l>i>ix расположен пригородный участок. Каждый из субъектов Россий-
। nii Федерации в соответствии со статьёй 25 Федерального закона от
I 12.2001 № 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципаль-
ного имущества» будет владеть блокирующим пакетом - не менее, чем
' ’i" о + 1 акция, но не более 49% акций создаваемой компании.
Совет директоров пригородной компании должен формироваться в
нответствии с количеством акций, принадлежащих каждому из учреди-
II-ней.
Основным функциональным назначением пригородной пассажирской
|.омпании является осуществление пригородных и междугородних пасса-
жирских перевозок. В соответствии с Федеральным законом «О железно-
шрожном транспорте Российской Федерации» сущность указанных услуг
|.н(лючается в организации перевозочного процесса (совокупности орга-
низационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых
при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров же-
н-знодорожного транспорта). Данный вид услуг можно разбить на катего-
рии в зависимости от времени в пути (скорости), расстояния следования и
ггповий проезда.
159
Предлагаемые в настоящее время категории пригородных пассажир-
ских перевозок по железной дороге можно разбить на 4 вида (см.
табл. 1.10).
Таблица 1.10
Категории пригородных пассажирских перевозок
Наименование вида перевозок Маршрутная скорость, км/ч Степень комфорта
Межобластной экспресс Свыше 70 высокая
«Спутник» (межгородской экспресс) 60 высокая
Интермодальные перевозки (аэроэкспрессы) 70 высокая
Обычный электропоезд До 40 низкая
Примечание: тип моторвагонного подвижного состава и его составность устанавливает-
ся в каждом конкретном случае отдельно с учетом спроса на комфортность поездки, разме*
ров пассажиропотоков, расстояния следования на конкретном направлении и финансовых
возможностей пригородной компании.
Пассажировместимость маторвагонного подвижного состава исполь-
зуемого в различных категориях перевозок приведена в табл. 1.11.
Таблица 1.11
Пассажировместимость пригородного подвижного состава
Тип моторвагонного подвижного состава Пассажировместимость чел./ваг. всего (в том числе мест для сидения)
ЭД-4МК 1 кл. 52 (52)' 2 кл. 75 (75)* 3 кл. 114 (114)* 84 (84)’
ЭМ-4 327 (60)"’
ЭМ-2И 84 (84)"
ЭР-2, ЭД-2, ЭД-4 240(110)""
Примечания: - для межобластных экспрессов связывающих крупный мегаполис с
крупными областными центрами или областные центры между собой (указана максимально
возможная вместимость);
- для межгородских экспрессов (в районах крупных мегаполисов) связывающих
центр мегаполиса с ближайшими районами центрами;
"* - для интермодальных перевозок в окружных мегаполисах, крупных городах, круп-
ных областных центрах;
- для обычных массовых перевозок на всех полигонах сети ОАО «РЖД».
Кроме того, в сфере пригородных пассажирских перевозок могут
оказываться следующие дополнительные (сопутствующие) услуги по об-
служиванию пассажиров в пригородном сообщении:
- услуги, предоставляемые пассажирам и населению на вокзалах
(хранение ручной клади, багажа, информационные услуги, коммуналь-
но
и<> бытовые услуги, копировально-множительные и другие сервисные
\ । нуги и т.д.);
- торговая деятельность, в том числе и в электропоездах (продажа
продуктов питания в фабричной упаковке и печатной продукции);
- размещение визуальной рекламы на станциях и остановочных пунктах;
- размещение визуальной рекламы в электропоездах.
Перечисленные выше виды деятельности могут быть переданы ком-
мерческим компаниям и индивидуальным предпринимателям на конкурс-
ной основе.
При создании пригородной компании в организации взаимоотноше-
ний по перевозке пассажиров между ОАО «РЖД» и пригородной компа-
нией их функции распределятся в следующем порядке.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»:
- осуществляет централизованное управление и обеспечение перево-
ючного процесса в пригородном сообщении;
поддерживает в надлежащем состоянии (в том числе ремонт) мотор-
н;ионного подвижного состава, передаваемого в аренду пригородной
|.омпании или моторвагонный подвижной состав принадлежащий
пригородной компании, моторвагонное (локомотивное) депо и
инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования за
< чёт средств компании на основе заключённых договоров;
- в некоторых случаях обеспечивает управление и техническую экс-
и иуатацию подвижного состава, переданного в аренду пригородной
компании, поддерживает парк пригородных электропоездов в надлежа-
щем санитарно-техническом состоянии, выдаёт в рейс электропоезда в
1схнически исправном состоянии и удовлетворяющие требованиям са-
нитарных норм и правил с соблюдением температурного режима в зим-
нее время года;
- совместно с пригородной компанией разрабатывает график движе-
ния пригородных поездов.
Пригородная пассажирская компания:
- осуществляет перевозку пассажиров в пригородном сообщении;
- несёт расходы, возникающие в связи с коммерческой эксплуатацией
пригородных электропоездов, в т.ч. на оплату расходуемых в процессе
жсплуатации материалов на оплату сборов;
- проводит анализ пассажиропотоков, на основе которого разрабаты-
вается график движения пригородных электропоездов;
-производит проверку содержания вагонов электропоездов в надле-
жащем санитарно-техническом состоянии и, в случае необходимости,
161
предъявляет требование по замене электропоездов, находящихся в со-
стоянии, не отвечающем санитарно-техническим нормам;
- осуществляет работу по ликвидации безбилетного проезда в приго-
родном железнодорожном сообщении;
- информирует пассажиров о расписании движения пригородных по-
ездов, изменении расписания, правилах проезда пассажиров в пригород-
ных электропоездах и предоставляемых услугах;
- вносит в ОАО «РЖД» в установленном порядке предложения на от-
крытие и закрытие остановочных пунктов;
- вносит предложения по изменению тарифов в установленном поряд-
ке по согласованию с ОАО «РЖД» и органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации;
- разрабатывает режим работы пригородных касс, организует продажу
пригородных билетов;
- развивает дополнительные услуги при обслуживании пассажиров на
вокзалах и в электропоездах;
- рассматривает все жалобы пассажиров, и в случае необходимости,
направляет их в адрес ОАО «РЖД» для проведения расследования;
- совершенствует и развивает материально-техническую базу пасса-
жирского пригородного хозяйства, переданного в аренду компании;
- в некоторых случаях (например, когда подвижной состав может
принадлежать пригородной компании) развивает собственную материаль-
но-техническую базу.
При создании пригодных компаний преследуются следующие цели:
- повышение эффективности функционирования пригородно-пасса-
жирского комплекса в рыночных условиях и жесткой конкуренции;
- выведение пригородных перевозок на безубыточный уровень;
- достижение максимальной прозрачности расходов на пригородные
перевозки;
- взаимодействие с субъектами РФ, как заказчиком перевозок по во-
просам установления тарифов и выделения бюджетных средств для раз-
вития пригородных перевозок.
Участниками проекта, как правило, являются ОАО «РЖД» и Админи-
страции субъектов РФ.
Основным видом деятельности создаваемой компании является пере-
возка пассажиров в пригородном сообщении (обычные электропоезда и
поезда «Экспресс») соответственно разным подвижным составом с разной
маршрутной скоростью и уровнем комфорта.
Имущественный комплекс формируется, как правило, за счет арендо-
ванного у ОАО «РЖД» имущества:
- подвижного состава, приписанному к определенным депо;
162
основных средств пассажирского хозяйства дирекции по обслужи-
..... пассажиров в пригородном сообщении (платформы, кассы, приго-
। •' UII.IC вокзалы, павильоны и пр.).
В отдельных случаях или при участии в создании и функционирова-
... пригородной компании других сторон (частных инвесторов или ком-
рчсских организаций) возможно наличие собственного подвижного
н । ава пригородной компании.
( огласно Постановлению Правительства Российской Федерации от
• и. 02.2004 №57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества от-
। pi., юго акционерного общества «Российские железные дороги» плат-
>|и>рмы, кассы, пригородные вокзалы и иные объекты производственных
viac i KOB пассажирского хозяйства ограничены в обороте и относятся к
истории объектов имущества ОАО «РЖД», на передачу которых в за-
, а также продажу и распоряжение иным образом, влекущим за собой
рсход права собственности, требуется согласие Правительства Рос-
иiicкой Федерации.
Состав основных средств, передаваемых ОАО «РЖД» в аренду при-
। > «родной компании, определяется договором между ОАО «РЖД» и при-
। ’ >родной компании.
В целях обеспечения безопасности эксплуатации электропоездов и
”Р1анизации перевозок, моторвагонного депо (предприятие по техниче-
кому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава) не пере-
|.и гея в аренду пригородной компании и сохраняется в собственности
< ’АО «РЖД».
Для уменьшения расходов компании на первом этапе возможно рас-
•||-гы за использование недвижимого имущества (пассажирские платфор-
мы, павильоны, офисные помещения) производить в виде амортизацион-
ных отчислений и налога на имущество.
В перспективе могут рассматриваться и другие варианты имущест-
венных отношений и разделение устройств и технических средств.
В настоящее время, так как собственником всего пригородного ком-
плекса остается пока ОАО «РЖД» то и необходимые капитальные вложе-
ния для поддержания работоспособности состояния основных средств
(капитальные ремонты с продлением срока эксплуатации) будет осущест-
ви ять ОАО «РЖД». Возмещение капитальных расходов ОАО «РЖД» при-
। сродной компанией будет производиться при оплате амортизационных
отчислений, входящих в состав арендных платежей.
Поскольку в перевозочном процессе используется инфраструктура
железнодорожного транспорта общего пользования (путевое хозяйство,
»лектроснабжение и пр.), расходы этих хозяйств распределяются между
грузовыми, дальними и пригородными пассажирскими перевозками про-
порционально объемным показателям работы.
163
1.12.2. Логистика взаимодействия пригородной компании
с предприятиями железнодорожного транспорта
Технология взаимодействия пригородной компании с ОАО «РЖД»
должна основываться на законодательстве Российской Федерации, а так-
же на основании заключенных в установленном порядке договоров.
Учредительный договор пригородной компании. В соответствии с
этим документом ОАО «РЖД» как один из учредителей передает в качестве
вклада в уставный капитал пригородной компании следующее имущество:
• моторвагонный подвижной состав;
• кассовое оборудование и оборудование АСОКУПЭ;
• часть имущества пассажирского хозяйства, относящегося к при-
городным перевозкам (тракторная техника, табло расписаний движения
поездов и т.д.).
Генеральное соглашение о взаимодействии. Основой для будущего
взаимодействия пригородной компании и ОАО «РЖД» является Гене-
ральное соглашение о взаимодействии, заключенное в целях расширения
сфер транспортных услуг для населения в части пригородных перевозок,
создания стабильных пассажиропотоков и сокращения убытков. В соот-
ветствии с данным документом пригородная компания должна выполнять
следующие функции:
• организация перевозок пассажиров в пригородном сообщении, а
также электропоездами повышенной комфортности;
• организация обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах;
• все необходимые действия по управлению и технической эксплуата-
ции пригородных электропоездов;
• под держание парка пригородных электропоездов в надлежащем са-
нитарно-техническом состоянии, выдачу в рейс электропоезда в техниче-
ски исправном и удовлетворяющим требованиям санитарных норм и пра-
вил состоянии;
• мониторинг транспортного рынка пассажирских перевозок в приго-
родном сообщении;
• разработка и установление тарифов в конкурентном секторе приго-
родных перевозок;
• продажа пригородных билетов;
• развитие дополнительных услуг при обслуживании пассажиров на
вокзалах и в поездах, создание современной инфраструктуры;
• разработка и проведение маркетинговой политики;
• обеспечение статистического, управленческого, бухгалтерского и
налогового учета и контроля;
• разработка нормативных документов, регламентирующих деятель-
ность компании;
164
•разработка инвестиционных и инновационных программ развития
пригородных железнодорожных перевозок в регионе обслуживания.
ОАО «РЖД», в свою очередь, должна будет оказывать организацион-
ное, техническое и финансовое содействие пригородной компании в
осуществлении пригородных пассажирских перевозок.
В соответствии с Генеральным соглашением о взаимодействии приго-
родная компания должна сохранять и предоставлять всем работникам же-
незной дороги социальные гарантии и льготы, предусмотренные
коллективным договором. ОАО «РЖД», как основной акционер
пригородной компании, может оставить за собой право осуществления
контроля над деятельностью выделенного транспортного предприятия не
реже двух раз в год и получения от него по окончании финансового года
|удиторского заключения о результатах финансово-хозяйственной
Более детальное регулирование взаимоотношений пригородной ком-
пании и ОАО «РЖД» регламентируют другие соглашения, принятые сто-
ронами.
В частности, технологическое взаимодействие с ОАО «РЖД» в час-
nt использования подвижного состава для перевозки пассажиров в при-
। о родном сообщении и предоставления услуг инфраструктуры железно-
дорожного транспорта предполагается регулировать следующими доку-
ментами:
Договор на оказание услуг по предоставлению инфраструктуры.
Дополнительно для функционирования вновь созданной транспортной
< истемы должен быть заключен договор на оказание услуг по предостав-
иению инфраструктуры железнодорожного транспорта. Указанный дого-
nt >р будет четко определять порядок калькулирования и возмещения рас-
ходов ОАО «РЖД» на содержание железнодорожной инфраструктуры в
ч.к' ги пригородных пассажирских перевозок.
Договор на оказание услуг по ремонту моторовагонного подвиж-
ною состава (МВПС). Текущий ремонт МВПС может в полном объеме
производиться силами пригородной компании или на производственных
мощностях ОАО «РЖД».
Капитальный ремонт должен проводиться с привлечением производ-
। । венных мощностей ОАО «РЖД» на основании договора на оказание
х < пуг по капитальному ремонту МВПС.
Дополнительно к перечисленным документам должна рассматривает-
। и возможность заключения договора между пригородной компанией и
< »АО «РЖД» на предоставление услуг по ремонту зданий и сооружений
। пиатформ и вокзальных комплексов), передаваемых пригородной компа-
нии в качестве вклада в уставный капитал. Кроме того, между пригород-
ной компанией и ОАО «РЖД» может быть заключен договор на осущест-
шв-ние ремонта классных вагонов на тепловозной тяге.
165
1.12.3. Принципы сегментации логистики рынка
транспортных услуг по видам деятельности и потребителям
Исследование рынка транспортных услуг ставит своей целью выявле-
ние потребителей услуг на сегодняшний день и определение потенциаль-
ных потребителей, которые могут воспользоваться рассматриваемыми
транспортными услугами при улучшении их характеристик.
Для анализа рынка необходимо определить приоритеты, которыми
руководствуется потребитель при пользовании транспортом (качество,
цена, время и точность доставки, надежность, комфортность и т.д.) и про-
вести сегментацию рынка, определив размеры и емкость рынков по рас-
сматриваемой услуге.
Анализ рынка транспортных услуг обычно включает:
- сегментацию рынка транспортных услуг по видам деятельности;
- определение основных перевозчиков, осуществляющих перевозки
на анализируемом направлении (виды транспорта, фирмы, компании);
- изучение распределения объёмов перевозок (в абсолютных показа-
телях и в долях) между перевозчиками на направлении по видам грузов и
(или) пассажирских перевозок — сегментация рынка транспортных услуг
по потребителям, определение размера и ёмкости рынка транспортных
услуг;
— изучение характеристик перевозчиков (форма собственности и их
структурного подчинения (самостоятельное предприятие, дочернее пред-
приятие, подразделение корпорации) техническое оснащение, количество
и состояние подвижного состава, численность персонала, режим работы и
т.п.);
- сравнение перевозчиков по основным критериям выбора их потре-
бителями: для пассажирских перевозчиков - время нахождения в пути,
регулярность и частота отправления транспортных средств с учетом вре-
мени ожидания, комфортность поездки, уровень беспересадочности, а на
городском транспорте также расстояние пешего следования до ближай-
шего остановочного пункта, стоимость проезда, и т.п.;
- определение удельного веса различных критериев при выборе вида
транспорта у существующих и потенциальных потребителей транспорт-
ных услуг;
- определение стратегии, в соответствии с которой необходимо разви-
вать транспортные услуги с учётом выявленных запросов потенциальных
потребителей.
Под сегментацией рынка понимается выделение отдельных частей
(сегментов) рынка, отличающихся друг от друга характеристиками спроса
на транспортные услуги, то есть деление потребителей по мотивации и
иным признакам.
166
Различают сегментацию рынка по видам деятельности и по потре-
би, лям транспортных услуг.
< егментация по видам деятельности разделяет различные сферы дея-
..... отделяет профильные услуги от непрофильных. Смысл такой
* । ментации состоит в необходимости разработки для каждого вида дея-
.....пости своей стратегии развития и своего набора маркетинговых ме-
роприятий. Например, для транспортной компании грузовые и пассажир-
। пе пригородные перевозки являются разными видами деятельности, так
। (к сфера их обслуживания направлена на разных потребителей. Сегмен-
। 1пия по видам деятельности может разделять транспортный сервис и по
пи1 меньшим составляющим. Например, среди всех пригородных перево-
и nt пригородной компанией могут быть выделены в отдельный сегмент
•и ревозки повышенной комфортности. Так, на павелецком направлении
московского ж.-д. узла железнодорожные перевозки пассажиров скорост-
ными электропоездами повышенной комфортности в аэропорт «Домоде-
11*110» являются отдельным сегментом по отношению к обычным приго-
родным железнодорожным перевозкам, так как пассажиры, следующие в
। >ропорт, при выборе вида транспорта предъявляют принципиально иные
ipi-бования, чем пассажиры обычных пригородных электропоездов. Дру-
। ой может быть и схема оплаты проезда, что позволяет выделить этот вид
перевозок из разряда социально значимых и определить для них особые
фсбования.
Непрофильные виды деятельности транспорта (реклама, сдача инфра-
• фуктуры в аренду, производство промышленных товаров) выделяют в
* * । дельные сегменты.
Для каждого вида деятельности, кроме того, проводится сегментация
пи потребителям услуг. При оценке рынка транспортных услуг можно
пользовать три принципа сегментации по потребителям: географический
I территориальный) принцип, критериальный принцип и видовой принцип.
Выбор того или иного принципа имеет условный характер и зависит от
|<>го, как будет построена дальнейшая работа по изучению рынка.
Географический (территориальный) принцип предусматривает разде-
ление рассматриваемого региона на несколько частей, для каждой из ко-
юрых характерно наибольшее использование какой-либо одной транс-
портной коммуникации. Например, в город Мытищи со стороны Москвы
входит три транспортные коммуникации: ярославское направление Мос-
ковской железной дороги, Ярославское шоссе, Осташковское шоссе. При
выборе вида транспорта для поездки в Мытищи пассажиром оцениваются
не только преимущества того или иного вида транспорта, но и удобство
маршрута следования. Указанные три транспортные коммуникации не
проходят на близком расстоянии друг от друга, а это значит, что террито-
рии можно подразделить по районам тяготения, а, следовательно, и пас-
i ii;iuip<in, для которых ближе и удобнее всего Осташковское шоссе, же-
не шая дорога или Ярославское шоссе. В Москве эти транспортные ком-
муникации подходят к разным пересадочным узлам (пунктам поглощения
пассажиропотоков), и поэтому могут иметь определённую долю «ядро»
постоянных пассажиров.
Заметим, что на каждой транспортной коммуникации может сущест-
вовать несколько независимых перевозчиков, но их внутренняя конкурен-
ция на коммуникации менее значительна по сравнению с конкуренцией
между транспортными коммуникациями. Например, вводя новый мар-
шрут с новыми характеристиками услуг на ярославском направлении,
пригородная компания оказывает конкуренцию всем перевозчикам Яро-
славского шоссе, поскольку их характеристики услуг отличаются друг от
друга меньше по сравнению с железной дорогой.
Географический (территориальный) принцип сегментации целесооб-
разно использовать при анализе рынка транспортных услуг, в основном, в
сфере пригородных и городских пассажирских перевозок, а также в гру-
зовых перевозках регионах с резко выраженной неравномерностью разви-
тия инфраструктуры различных видов транспорта.
Критериальный принцип предусматривает разделение рынка по ос-
новным критериям, в соответствии с которыми пассажир выбирает тот
или иной вид транспорта. Этот принцип сегментации рынка целесообраз-
но использовать, когда все рассматриваемые виды транспорта могут
предложить услуги с широким диапазоном характеристик. Этот принцип
сегментации близок к сегментации по видам деятельности.
Таким образом, можно выделить как минимум два сектора:
- скоростное сообщение;
- обычное сообщение.
Заметим, что для каждого из указанных секторов предъявляются свои
требования по комфорту поездки. То же можно сказать и о ценовом диа-
пазоне стоимости проезда в каждом секторе. Очевидно, что наибольшая
стоимость проезда характерна для скоростного сообщения, наименьшая —
для обычного дневного.
Сегментация по видовому принципу применяется в том случае, когда
каждый вид транспорта (даже если на любом из них работает несколько
перевозчиков) имеет строго определённые характеристики (время нахож-
дения в пути, стоимость перевозки, комфортность поездки).
Сегментация по видовому принципу наиболее часто используется при
оценке рынка транспортных услуг грузовых перевозок.
Размер рынка - территория, на которой происходит реализация
транспортных услуг (или товаров) предприятия или корпорации.
Емкость рынка - объем реализованных на рынке услуг (товаров) в
течение определенного периода времени.
168
Доля рынка - это доля продукции предприятия в совокупном объеме
|| । ’< >даж услуг (товаров) на данном рынке.
При сегментации по видовому принципу следует проанализировать,
ик быстро услуги могут утвердиться на рынке, и обосновать возможно-
• ти дальнейшего его расширения. Необходимо оценить основные фак-
торы, влияющие на расширение рынка (например, тенденции развития
и росли, региона, социально-экономическую региональную политику,
появление конкуренции и т.д.).
В качестве примера на рис. 1.18 приведено распределение пригород-
.... пассажиров по критериям выбора пригородных электропоездов в ка-
•нчтве вида транспорта. Критерии, определяющие спрос в дальнем пасса-
I. ирском сообщении для примера приведены в табл. 1.12.
13 - другие виды транспорта отсутствуют,
- это самый быстрый способ добраться до места назначения,
3 ~ железнодорожная станция расположена близко к месту проживания,
Щ - в электропоездах низкая стоимость проезда.
Рис. 1.18
Таблица 1.12
Критерии, определяющие спрос в дальнем пассажирском сообщении
Критерий Деловые поездки Частные поездки
Время
Затраты времени
Скорость 1 4
доступность по времени 2 5
169
Продолжение табл. 1.12
Критерий Деловые поездки Частные поездки
Гибкость
доступность относительно места расположения 3 2
возможности доступа 4 3
Отсутствие проблем
надежность 6 10
точность 7 9
Качество
комфорт, удобство 5 6
организация, информация 8 8
услуги по обработке багажа 9 7
сервис во время поездки 10 И
Цена 11 1
безопасность 12 12
1.12.4. Оценка логистических показателей населенности
и комфортности в пригородном поезде
Опыт развития железнодорожного сообщения скоростными приго-
родными поездами повышенной комфортности выявил значительный
спрос на эту услугу среди наиболее платежеспособной части населения,
одновременно предъявляющей повышенные требования к уровню об-
служивания и комфорту в пути следования, что особенно актуально с
учетом повышенной дальности поездки (100 км и более). Населенность
такого поезда является более предсказуемой, поскольку существует ме-
ханизм регулирования заполнения поездов при посадке. Практика экс-
плуатации таких поездов показала, что при прочих равных условиях их
населенность выше, чем у стандартных, что является значимым показа-
телем популярности поездов среди пассажиров. Успешность этого вида
перевозок напрямую зависит от макроэкономической ситуации и дело-
вой активности в районах, связанных с начальным и конечным пунктами
маршрута, что в перспективе и делает такие электропоезда привлека-
тельными для деловых поездок.
Населенность электропоездов является одной из составляющих усло-
вий комфортной поездки.
Для анализа населённости электропоездов целесообразно использо-
вать условную систему оценок, позволяющую подразделить населённость
электропоездов на высокую, допустимую, нормальную, умеренную, кри-
тическую (см. табл. 1.13).
Таблица 1.13
Оценки населённости электропоездов
()ценка населённости электро- поезда Количество пассажиров, находящихся в 10-и вагонном электропоезде
в пределах участка 20-30 км в пределах участка Внуково - Калуга
Высокая 1555 и более более 1037
Допустимая 1037-1554 1037
11ормальная 691-1036 691-1036
Умеренная 173-690 173-690
К ритическая (предельно низкая) 172 и менее 172 и менее
Под высокой будем понимать населённость, при которой количество
||.।годящихся в вагоне пассажиров превышает величину, установленную
нормативами для перевозки пассажиров в пригородном сообщении.
В соответствии с этими нормами в пригородных поездах должен быть
исключён проезд стоящих пассажиров, за исключением головного участка
пригородной зоны, в пределах которого продолжительность поездки не
превышает 30 минут. На этом участке допускается проезд пассажиров
< 1оя, если при этом населённость увеличивается не более, чем в 1,5 раза
по отношению к суммарному числу мест для сидения.
При высокой населённости резко ухудшаются условия комфортности
проезда в поездах, усложняется, а в ряде случаев становится невозможной
реализация и проверка проездных документов, снижается привлекатель-
ность поездок на железнодорожном транспорте. Поэтому при высокой
населённости следует принимать меры к её снижению путём назначения
пополнительных поездов, увеличения составное™ (числа вагонов в соста-
иах поездов), изменения очерёдное™ отправления поездов (изменение
очередное™ ниток графика многонаселённого и малонаселённого поез-
пов), изменения режима остановок и т.д.
Под допустимой будем понимать населённость, которая близка к вы-
сокой. Другами словами, это предельная величина населённое™ при ко-
юрой условия комфортности проезда пассажиров находятся в состоянии,
предшествующем высокой населенности. При такой населённое™ меры
по её снижению при наличии факторов, ограничивающих технологиче-
ские возможности можно не принимать. Однако, следует иметь в виду,
что среднемесячное предельное значение допустимой населённое™ мо-
жет в отдельные дни, а тем более в летаий период трансформироваться в
нысокое значение, при которой меры по снижению населённости могут
потребоваться. С учётом этого, при разработке графика движения в нём
следует предусматривать меры по снижению загрузки поездов с допусти-
мой населённостью.
171
Под нормальной будем понимать населённость, при которой абсо-
лютное большинство сидячих мест занято, но практически всегда остают-
ся свободные места, т.е. нормальная населённость не может трансформи-
роваться в высокую.
В качестве нижней границы для нормальной населённости следует
принимать величину, соответствующей ситуации, когда на каждом трёх-
местном сидении находится не менее 2 человек. В такой обстановке пас-
сажиры обычно не чувствуют дискомфорта от большого скопления людей
в замкнутом пространстве. Таким образом, нижняя граница нормальной
населённости получается путём умножения количества мест для сидения
в пригородном поезде на 2/3.
Нормальная населённость пригородного поезда является хорошим по-
казателем, при которой нет необходимости принимать меры ни по её
снижению, ни по её форсированию.
Умеренной следует считать населённость, при которой её значение
лежит в пределах между нижней границей нормальной (2/3 от количества
сидячих мест) и критической, при которой в вагоне в среднем находится
не более 16 человек (из расчёта по 1 человеку на каждое «купе» - на каж-
дые 6 сидячих мест). При умеренной населённости рекомендуются меры
по её форсированию за счёт, например, отмены других, ещё менее насе-
лённых поездов, следующих вместе с рассматриваемым, уменьшения ко-
личества вагонов в составе поезда и т.п.
Критической (предельно низкой) следует считать населённость, при
которой в среднем в каждом вагоне находится менее 16 человек, а в 10-
вагонном поезде менее 172 пассажиров. При критической населённости
эксплуатация электропоездов не целесообразна, и такие поезда, как пра-
вило, должны быть отменены, за исключением случаев, когда это невоз-
можно по ряду социальных и (или) технологических причин. Например,
если электропоезд является последним в течение суток перед окончани-
ем движения, или следует засылом в пригородную зону к началу утрен-
него ч. пик, из-за чего количество вагонов в нём не может быть умень-
шено и т.п.
В этом случае необходимы мероприятия по ликвидации технологиче-
ских причин критической населенности (строительство дополнительных
путей отстоя, оборотных путей на зонных станциях и т.д.). Эффектив-
ность этого мероприятия определяется технико-экономическими расчета-
ми. Что касается социальных причин (социального заказа), то можно пус-
тить любую электричку, но у неё должен быть заказчик (Субъект Федера-
ции) который должен оплатить ввод в обращение этого электропоезда на
указанном участке.
Представленная система оценок является условной, как и границы,
при которых меняется оценка.
172
1.12.5. Влияние логистики на развитие скоростных
железных дорог
К декабрю 1988 г. в результате технико-экономических исследова-
ний были сформулированы основные положения государственной науч-
но-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый
। ранспорт». В программе были определены задачи создания «принципи-
ально новых технологий транспортирования и средств наземного транс-
порта с высоким уровнем безопасности, комфортабельности и экологи-
ческой чистоты». Помимо разработки и реализации проекта железнодо-
рожной магистрали Центр - Юг, программой предусматривалось созда-
ние транспортных средств на магнитном подвешивании и экологически
чистого автомобиля.
Следующим шагом в проектировании магистрали должна была стать
разработка технико-экономического обоснования. Но в связи с изменени-
ем социально-политической обстановки в стране, ухудшением экономи-
ческого положения финансирование Государственной программы «Высо-
коскоростной экологически чистый транспорт» сократилось.
В 1996 г. коллегией МПС была утверждена уточнённая «Программа
развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Рос-
сийской Федерации на период до 2010 г.». В 2000 г. эта программа была
частично переработана и расширена на период до 2015 г. и вошла состав-
ной частью в федеральную целевую программу «Модернизация транс-
портной системы России (2002-2010 гг.)», утверждённую Постановлением
11равительства Российской Федерации.
В качестве конечной цели программой намечена организация к 2015 г.
скоростного пассажирского движения на полигоне с общей протяженно-
стью линий около 8 тыс. км. В его состав вошли следующие направления:
Москва - Санкт-Петербург; Москва - Минск - Брест (участок Москва -
Красное); Москва - Юг; Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург. Вы-
бор направлений определяется, прежде всего, географическими фактора-
ми, размерами пассажиропотоков и технической оснащённостью желез-
нодорожных линий, а также включением этих направлений в междуна-
родные транспортные коридоры (табл. 1.14, 1.15).
Транспортная стратегия Российской Федерации, в числе первоочеред-
ных проектов транспортного строительства предусматривает сооружение
высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, что позволит
кардинальным образом решить транспортную проблему в Северо-запад-
ном регионе, освобождая кратчайшее направление существующей желез-
ной дороги для пропуска грузовых поездов.
На основании сравнительного анализа проектов строительства ВСМ в
странах Европейского союза и в России делается следующий вывод: усло-
173
Таблица J. 14
Ожидаемые результаты от внедрения скоростного движения
Содержание мероприятий Протя- жен- ность линии, км Ожидаемый результат Требуемые инве- стиции, млн. руб. (цены 2001 г.)
Размеры скорост- ного дви- жения, пар/сут Макси- мальные скоро- сти, км/ч Сокра- щение времени хода,ч Капи- тальный ремонт Рекон- струк- ция
Москва- Санкт-Петербург 650 4 200 1,45 Работы выполнены
Санкт-Петербург - Бусловская 158 3 1,17 1704 3291
Москва - Красное 489 12 160 1,41 3677 9357
Москва - Нижний Новгород 442 2 3,42 4847 9326
Москва - Ростов 1228 6 4,24 4888 10014
Москва - Ярославль 282 1 1,20 2840 3480
Ярославль - Котельнич 591 5 6,06 9572 18420
Нижний Новгород - Котельнич 369 6 1,10 4048 7785
Котельнич - Екате- ринбург 937 10 4,58 10275 19770
Екатеринбург - Омск 901 8 3,07 9880 19011
Омск - Новосибирск 624 7 1,41 7168 13791
Москва - Суземка 488 9 2,57 7020 8607
Москва - Саратов 856 2 6,14 9388 18060
Таблица 1.15
Основные показатели высокоскоростного движения
Основные показатели высокоскоростных железнодорожных магистралей Направления высокоскоростных магистралей
Москва - Санкт- Петербург Москва - Минск - Брест Москва - Ростов - Адлер Москва - Нижний Нов- город - Ека- теринбург
Протяженность, км 650 1040 1630 1435
Срок ввода в эксплуата- цию, год 2020 2025 2030 2030
Требуемые инвестиции, млрд. руб. (цены 2001 г.) 207 295 463 408
174
Продолжение табл. 1.15
< >сновные показатели 1 * ысокоскоростных железнодорожных магистралей Направления высокоскоростных магистралей
Москва - Санкт- Петербург Москва - Минск - Брест Москва - Ростов- Адлер Москва - Нижний Нов- город - Ека- теринбург
<»/кидаемый пассажиропо- |ок, млн. чел. в год 8 5 6 4
г.| змеры движения пасса- к ирских поездов, пар по- < щоввсутки 35 22 27 18
Время в пути, ч 2,30 4,00 (3,00)* 7,00 (4,30) 5,40(1,40)
( окращение времени на- хождения пассажиров в пути в сравнении со ско- рое гным движением, ч 1,30 6,48 (4,14) 15,01 (7,44) 11,24 (2,05)
' 11 скобках указано время до промежуточных пунктов маршрута
вия организации ВСМ в современной России существенно отличаются от
европейских. Сравнительно небольшие мощности пассажиропотоков от 4
к> 8 млн. чел. в год и значительная строительная длина линий от 650 до
I 135 км делают коммерческую эффективность российских ВСМ пробле-
матичной.
Как показали исследования, к основным факторам проявления эффек-
ia от реализации логистики скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов относятся:
1) экономия времени пассажиров на поездку и повышение качества
обслуживания в пути следования и на вокзалах. Экономия времени опре-
деляет социально-экономическую эффективность скоростного движения.
При переезде пассажир временно исключается из материального про-
изводства, что вызывает потерю некоторой доли общественного продукта,
выраженного определённой стоимостью. Ускорение перевозок сокращает
потерю времени на проезд и при поездках по служебным делам способст-
вует расширению фонда рабочего времени, что создаёт условия для про-
изводства дополнительного общественного продукта. При этом высвобо-
ждается и личное время пассажира, которое он мог бы использовать для
полноценного отдыха, культурного досуга и духовного развития;
2) обеспечение более высокого уровня безопасности движения. Спе-
циальные конструкции пути, подвижного состава, контактной сети, уст-
ройств блокировки и сигнализации обеспечивают высокую надёжность
работы всей системы высокоскоростного движения. На специализирован-
ных линиях с момента пуска первой из них в Японии в 1964 г. не отмеча-
175
лось каких-либо серьёзных инцидентов, связанных с обеспечением безо-
пасности движения поездов;
3) сокращение экологической нагрузки на окружающую среду. По
сравнению с воздушным и автомобильным транспортом сооружение спе-
циализированной высокоскоростной железнодорожной линии обеспечи-
вает большую сохранность природы, уменьшает загрязнение воздуха и
воды, а также способствует снижению транспортного шума. По сравне-
нию с автодорогой при большей провозной способности многократно со-
кращается отчуждение территории;
4) экономия энергетических и материальных ресурсов. В связи с пе-
редачей перевозок пассажиров с авиа- и автотранспорта на ВСМ энерге-
тические затраты на 1 пасс, км сокращаются соответственно в 4 и 2,5 раза.
Удельная потребность в подвижном составе при этом снижается пример-
но в 4 раза. Достигается большая экономия авиационного керосина и ав-
томобильного бензина;
5) усиление пропускной способности железных дорог. Сооружаемые
высокоскоростные линии, обеспечивая больший комфорт передвижения,
принимают на себя основной поток пассажиров, разгружают существую-
щие линии для грузового движения, позволяют увеличить скорость грузо-
вых поездов и тем самым способствуют повышению эффективности рабо-
ты железных дорог;
6) ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном
транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машинострое-
нии. Для высокоскоростных железнодорожных магистралей в последние
3-4 десятилетия было создано немало новых технических устройств, ма-
шин, оборудования, путевых конструкций, систем электроснабжения, ав-
томатики, телемеханики и связи, разработаны стрелочные переводы для
движения со скоростями 250-300 км/ч, специализированный подвижной
состав. Именно потребности высокоскоростного движения во многом по-'
будили конструкторов использовать новые материалы и технологии при
изготовлении кузовов вагонов, создать облегчённые конструкции тележек^
с высокими механическими свойствами. (
По результатам проявления эффективности ускорения пассажирских
перевозок можно выделить следующие виды эффекта: ,
• внетранспортный эффект, получаемый в различных отраслях эко-
номики, а также в сферах социально-экономической жизни общества;
• общетранспортный эффект, отражающийся на величине финансо-
вых показателей транспортных предприятий, проявляется при сравнении
конкурирующих видов пассажирского транспорта;
• отраслевой эффект, выражающийся ростом объёмов перевозок и со-
ответственно доходов железнодорожной отрасли. й
176
Как показали исследования, в период модернизации логистики транс-
портной системы России, важно учитывать, прежде всего, совокупный
в нетранспортный эффект, размер которого во много раз превышает эф-
фект, получаемый на самом транспорте.
В нетранспортный эффект представляет собой выгоды (или потери) от
использования транспорта, которые не отражаются на величине финансо-
вых показателей транспортных предприятий и должны быть дополни-
тельно учтены при сравнении конкурирующих видов транспорта и обос-
новании мер по социально-экономическому развитию регионов, а также
при обосновании механизма государственного регулирования экономиче-
ских процессов в сфере естественных монополий.
Величину внетранспортного эффекта от ускорения пассажирских пе-
ревозок АЭуск можно представить формулой:
^^уск ~ ЛЭт + АЭСОц + АУ3д + АУЭК0 — 3$оп ^отч > (1)
। де ДЭпч - экономия времени пассажиров в пути;
ЭЭсог/ - социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения
качества их обслуживания;
ЭУза - уменьшение ущерба, наносимого здоровью людей благодаря
i <> крашению транспортных происшествий и аварийных ситуаций;
/1УЭКО - уменьшение ущерба, наносимого окружающей природной
< ре де;
Здоп ~ дополнительные расходы на охрану окружающей среды;
Уотч ~ ущерб от отчуждения земель и других ресурсов.
Эффект от сокращения времени пассажиров в пути. Величина эффек-
|.|, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров
и пути, связана с определением экономии времени пассажиров и оценкой
11 оимости пассажиро-часа Спч:
АЭПч = ЛТп Спч , (2)
। не ДТп — экономия времени пассажиров в пути, выраженная в пассажи-
ро-часах.
Способы определения Спч существенно различаются. Наиболее рас-
пространённой формулой является:
с - ввп
пч N3aH
'ЧЧ
। ie ВВП - стоимость созданного за год валового внутреннего продукта;
''/'/ ~ суммарное годовое количество календарных человеко-часов заня-
। < и о населения страны.
177
Стоимость одного пассажиро-часа может быть также определена от-
ношением разности стоимости поездки на более дорогом и менее дорогом
виде транспорта к разности времени поездки (на это же расстояние или на
разное расстояние, но между одними и теми же пунктами отправления и
прибытия пассажиров):
пвозд _,,жд
С — таР та? 61Л
пч ~ Тжд-Твозд ’ W
где ЦуарД>Цтар _ тарифная стоимость (цена) поездки соответственно
воздушным и железнодорожном транспортом, руб.;
тжд’Твозд _ время поездки при вышеуказанных условиях, ч.
Экономический смысл учёта стоимости пассажиро-часов заключается
в стимулировании выбора наиболее прогрессивных транспортных проек-
тов с целью сокращения времени пребывания в пути населения, отвлекае-
мого от производительного труда и полноценного отдыха.
Отечественные и зарубежные исследования показывают, что эта оценка
может зависеть от следующих факторов: абсолютной величины сокращения
времени пребывания пассажира в пути, цели поездки, от того, на какую
часть суток приходится экономия времени и ряда других факторов.
Социально-экономический эффект от улучшения качества обслу-
живания пассажиров. Комплексной системы показателей, отражающей в
полной мере все свойства качества и учитывающей требования пассажиров
к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, в настоящее время не
существует. Слагаемыми качества перевозок пассажиров являются: ско-
рость продвижения пассажиров «от двери до двери»; безопасность перево-
зок; надёжность технических средств; комфортабельность поездки и удоб-
ства в пути следования и на вокзалах; удобство пользования транспортом
(по расписанию, времени приобретения билетов, получению информации);
доступность пользователей (по территориальному признаку, возможности
удовлетворения спроса в пиковый период); уровень организации движения
транспортных средств (частота движения поездов и точность выполнения
расписания по отправлению и прибытию); комплексность транспортного
обслуживания (включая предоставление дополнительных видов услуг);
отношение обслуживающего персонала; экологичность транспорта; инфор-
мационное и справочное обслуживание и др.
Эффект от повышения безопасности перевозок. Социальный ре-
зультат, обусловленный уменьшением травматизма ( ЛЭбез), можно пред-
ставить формулой:
^^без ~ АВВП + ЛЭлеч + АЭстр + ^^прав ’ (^)
178
। де ДВВП - прирост объёма валового внутреннего продукта и нацио-
нального дохода;
/1Элеч - сокращение суммы выплат из фонда социального страхова-
ния и затрат в сфере здравоохранения;
ЛЭстр ~ уменьшение расходов на доставку пострадавших в больницы
н их лечение;
^прав ~ уменьшения затрат правовых органов на расследование
। ранспортных происшествий.
Учёт экологических факторов при определении эффективности
ускорения пассажирских перевозок. В общем виде величина общего
ущерба от негативного воздействия на окружающую среду (Уэко) опреде-
ляется формулой:
Узко = УА + УВ + У3 + УОТ + УФ + УФЛ ’ (6)
। де УА - ущерб от загрязнения атмосферы (воздушной среды);
Ув - ущерб от загрязнения водных объектов;
У3 - ущерб от загрязнения и деградации земли;
уот ~ ущерб от размещения вредных веществ на окружающей терри-
юрии;
Уф - ущерб фауне;
УФЛ ~ ущерб флоре.
Величина экологического ущерба учитывается как косвенные затраты
и показателях оценки эффективности развития скоростного железнодо-
рожного пассажирского движения.
В методическом отношении решение вопросов эффективности строи-
тельства ВСМ должно опираться на общие положения определения эф-
фективности инвестиционных проектов, требующие превышения соци-
ально-экономического эффекта в стоимостной форме над соответствую-
щей оценкой совокупных затрат ресурсов, с учётом дисконтирования во
времени как затрат, так и эффекта.
В разработках последнего времени при выборе варианта скоростного
цвижения пассажирских поездов основное внимание уделялось строи-
тельству новых линий, рассчитанных на скорости 250 км/ч и более. В ус-
ловиях отечественных железных дорог альтернативой варианту сооруже-
ния новых ВСМ следует считать реконструкцию существующих двухпут-
ных магистральных ходов со смешанным пассажирским и грузовым дви-
жением. При современных технических средствах управления движением
на участках и высокоэффективных тормозных системах существующие
двухпутные магистрали способны обеспечивать высокие и вполне доста-
179
точные для освоения ожидаемых пассажиропотоков скорости движения и
пропускные способности.
Выбору оптимальной скорости пассажирских поездов и определению
эффективности её повышения на существующих железных дорогах долж-
ны предшествовать:
- прогноз спроса на перевозки пассажиров и грузов на рассматривае-
мом железнодорожном направлении;
- анализ зависимостей единовременных и текущих затрат на органи-
зацию скоростного пассажирского движения от выбираемых техни-
ческих характеристик направления;
- выбор расчётных показателей и подготовка базы нормативных дан-
ных, необходимых для проведения расчётов.
Оценку вариантов организации скоростных пассажирских перевозок
на существующих железных дорогах можно представить как комплекс
мероприятий, определяющий последовательность действий по подготовке
логистических решений для выбора варианта организации скоростного
движения на существующей магистрали (рис. 1.19).
Проекты организации скоростного движения должны восприниматься
не как коммерческие предприятия, а как проекты высокого общегосудар-
ственного уровня, где государство и бизнес выступают как партнёры, взяв
на себя солидарную ответственность за благополучие страны.
В настоящее время в России проходят процессы глубинной пере-
стройки транспортной системы. При этом следует избегать ошибок, со-
вершённых на Западе, когда основное внимание было сосредоточено на
развитии разветвлённой инфраструктуры автодорог и сокращении протя-
жённости железнодорожных линий. Подобная политика оказывает нега-
тивное воздействие на окружающую среду и дорого обходится обществу.
Наша страна имеет уникальную возможность развития экологически ус-
тойчивой транспортной системы, что предполагает сохранение высокой
доли железных дорог в пассажирских перевозках.
Необходимо ставить виды транспорта в сопоставимые условия не
только по чисто транспортным затратам, но и по социальным издержкам
(косвенные затраты экономики, экологические последствия, эффект от
использования трудовых ресурсов благодаря транспортному фактору и
т.п.). Эти косвенные затраты на транспорт, по оценкам зарубежных учё-
ных, значительно превышают размер средств, получаемых от сборов за
использование дорог и налогов (табл. 1.15).
Исследование показало, что методологически при обосновании про-
ектов скоростного движения поездов необходимо переходить от трудовой
теории стоимости к теории полезности. Нужен учёт не столько интересов
железнодорожного транспорта - производителя более дорогой услуги,
сколько пассажиров - потребителей этой услуги.
180
Анализ
положения в транспортном коридоре
Объёмы пассажирских
и грузовых перевозок
на железнодорожных
направлениях
Техническая оснащённость
и технико-технологические
особенности железнодорожных
направлений
Экономические показатели
освоения объёмов
перевозок
( Составление
прогноза спроса
на перевозки пассажиров и грузов
Размеры
пассажирского
движения
Размеры
грузового
движения у
Формирование вариантов
скоростного движения поездов
с определением их технико-
технологических
особенностей
Расчёт
экономических показателей
по вариантам скоростного
движения поездов
Расчет пропускных способностей участков и определение реконструктивных
мероприятий по вариантам скоростей
Выбор варианта для определения экономически целесообразной скорости
движения пассажирских поездов
Разработка бизнес-плана
по организации скоростного
движения
Разработка программы усиления
параллельных
железнодорожных ходов
Рис. 1.19. Последовательность действий при оценке вариантов организации скоростного движения поездов
на существующих железных дорогах
00
Таблица 1.16
Косвенные затраты на железнодорожный и автомобильный
пассажирский транспорт, %
Вид затрат Виды транспорта
Железнодорожный Автомобильный
Прямые затраты 100 120
Несчастные случаи 100 900
Потребление энергии 100 1000
Загрязнение воздуха 100 250
Шум 100 400
Отвод территории 100 1300
Повышение эффективности «обмена» в социально-экономических
системах с меньшими затратами труда, времени и ресурсов уменьшает
степень зависимости человека от природы и создает реальные возможно-
сти для возрастания свободного времени - главного богатства человече-
ского общества. В свою очередь, увеличение свободного времени, способ-
ствуя всестороннему развитию человека, активно воздействует на эффек-
тивность общественного производства.
Только логистический подход к решению сложных транспортных
проблем, исходя из закона экономии времени, даёт возможность найти
удовлетворительное теоретическое и практическое решение задач, свя-
занных с реализацией проектов ВСМ.
Повышение скоростей движения пассажирских поездов в дальних со-
общениях нельзя рассматривать как отраслевую, чисто транспортную за-
дачу. Её решение имеет важное социально-экономическое значение для
обеспечения возрастающих транспортных потребностей и качества жизни
населения.
Зарубежный опыт свидетельствует о значительной социально-
экономической эффективности скоростного и высокоскоростного рельсо-
вого транспорта, достигаемой благодаря более высокому качеству логи-
стического обслуживания пассажиров, повышению безопасности движе-
ния, снижению травматизма и экологической нагрузки на окружающую
среду. Повышается уровень занятости населения, его мобильность, уско-
ряется техническая и технологическая модернизация предприятий транс-
портного машиностроения и строительства.
При технико-экономическом обосновании проектов ВСМ следует ис-
ходить из того, что эффект, получаемый в других отраслях и сферах об-
щества от организации скоростного движения, многократно превосходит
отраслевую выгоду самого транспорта. Трудности при обосновании про-
182
i* । он скоростного и высокоскоростного движения возникают в основном
<i । ш отсутствия глубоких научных разработок по вопросам оценки вне-
। р.шспортного эффекта.
11ри выборе проектных решений различные виды транспорта необхо-
димо ставить в сопоставимые условия не только по чисто транспортным
|.нратам, но и по социальным издержкам (косвенные затраты экономики,
дологические последствия, эффект от использования трудовых ресурсов
оиагодаря транспортному фактору и т.п.).
При выборе логистических вариантов организации скоростного дви-
жения поездов нужно учитывать не только интересы транспорта (перевоз-
чика), но и интересы пассажира как потребителя более дорогой услуги,
переходя в расчётах от трудовой теории стоимости к теории полезности.
Проблема повышения скорости движения пассажирских поездов в
России уже в ближайшие годы должна стать одним из важнейших аспек-
1ов социальной политики государства, а транспортные проекты и про-
। раммы в сфере пассажирских перевозок должны рассматриваться не как
коммерческие бизнес-планы, а как проекты высокой социо-экономико-
жологической значимости.
1.13. Логистика управления пассажирскими перевозками
1.13.1. Основные положения логистики управления
пассажирскими перевозками
Основным требованием к построению системы логистики управления
пассажирским комплексом является централизация процессов принятия
управленческих решений в сочетании с делегированием хозяйственных
полномочий по уровням управления. Исходя из этого, можно сформули-
ровать следующие основные принципы построения организационной
структуры пассажирского комплекса:
• принцип эффективности функционирования организационных
структур, под которым подразумевается необходимость формирования
структур, в максимальной степени способствующих повышению эконо-
мической эффективности деятельности Федеральной пассажирской
дирекции (ФПД);
• принцип обоснованного выделения в организационной структуре
центров ответственности (центров затрат, центров доходов, центров при-
были, центров инвестиций);
• принцип обоснованности построения структур, который предполагает
обязательность применения научных методов и подходов, учета реальных
условий, существующих в отрасли, всестороннего анализа недостатков ор-
ганизационной структуры и выявления причин их возникновения;
183
• принцип динамичности и гибкости организационных структур, ко-
торый означает необходимость учета динамики изменения внешних и
внутренних факторов производства.
Для реализации данных принципов принятия управленческих реше-
ний в ОАО «РЖД» служит, применяемая в настоящее время многоуров-
невая, пирамидальная, иерархическая структура управления железнодо-
рожным транспортом, представляющая собой территориально-функцио-
нальную систему управления. Ключевым элементом управления является
система бюджетирования хозяйственной деятельности, охватывающая все
уровни управления, направленная на формирование взаимосвязи между
производственными планами и бюджетами, поддержание баланса между
источниками финансирования и направлениями расходования средств. В
качестве сквозного процесса, связывающего все уровни управления, при-
меняется интегрированная линейно-функциональная модель управления.
Каждое структурное подразделение находится в двойном подчинении -
вышестоящего органа управления по административной линии и функ-
циональной службы по направлению деятельности.
В пассажирском комплексе можно выделить следующие уровни
управления:
— центральный отраслевой аппарат, включая функциональные депар-
таменты;
- функциональные и территориальные филиалы ОАО «РЖД» (дороги,
отраслевые заводы, институты, компании, тресты, и т.д.);
- аппарат управления дорог, включающий функциональные службы,
выделенные структурные подразделения (НОД, НДОП, НДОПП, ДЦФТО,
ИВЦидр.);
- линейные структурные подразделения.
Структура управления пассажирским комплексом ОАО «РЖД» после
первого этапа реформирования осталась традиционно иерархической, как
во времена МГТС и федерального железнодорожного транспорта. Суть
проведенных изменений заключалась в перераспределении полномочий
от низовых подразделений к руководству ОАО «РЖД». Структурные под-
разделения, отделения дорог, дороги лишились прав юридических лиц и
самостоятельной финансовой деятельности, при этом удалось добиться
ухода от двойного налогообложения в рамках существующего законода-
тельства.
Основной идеей дальнейшего реформирования отрасли является по-
этапный переход к единой акционерной компании с переходом к функ-
ционально-отраслевому и отраслевому принципам управления. Подразде-
ления, обслуживающие инфраструктуру и подвижной состав будут управ-
ляться по функционально-отраслевому принципу, а предприятия, непо-
средственно не связанные с перевозочным процессом, по отраслевому.
184
На перспективу организационная структура пассажирского комплекса
цолжна включать:
- формальную схему распределения полномочий (которая отражает
иерархию подчиненности и описывает номинальные сферы ответственно-
< ги работников);
- систему управления (принципы, механизмы принятия решений, про
хождение информации, планирование, мотивация и материальное стиму-
лирование результатов труда).
По окончании первого этапа реформирования пассажирского ком-
плекса была создана Федеральная пассажирская дирекция и дорожные
цирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (НДОП) и
начато формирование пригородных дирекций.
Подсистема логистики управления пассажирскими перевозками в
пальнем следовании, подчиненная вице-президенту ОАО «РЖД» по пас-
сажирским перевозкам, строится по территориально-отраслевому прин-
ципу и включает следующую вертикаль руководства:
- на центральном уровне - Департамент дальних пассажирских перево-
1ок в центральном аппарате ОАО «РЖД» и находящиеся в его ведении Ин-
спекция по контролю производства и ремонта пассажирских вагонов на
ыводах, функциональные филиалы ОАО «РЖД», Федеральная пассажир-
ская дирекция и Проектно-конструкторское бюро пассажирского хозяйства;
- на дорожном уровне - дорожная дирекция по обслуживанию пасса
/киров, подчиненная заместителю начальника железной дороги;
- на линейном уровне - линейные дирекции, вагонные депо, вокзалы
и др-
В организационно-функциональной структуре Федеральной пасса-
жирской дирекции выделяются три уровня управления:
- первый уровень, в состав которого входят органы управления ди-
рекции - центр прибыли;
- второй уровень, включающий территориальные подразделения, -
региональные дирекции па обслуживанию пассажиров - центры эффек-
тивности;
- третий уровень, состоящий из структурных подразделений регио-
нальных дирекций - линейных дирекций, вагонных депо, вокзалов - цен-
тры затрат и центры доходов.
Методы управления Федеральной пассажирской дирекцией различа-
ются по уровням принятия управленческих решений. На первом уровне
управленческий процесс определен Положением о дирекции. На втором
уровне осуществляется интеграция функций непосредственного ведения
хозяйственной деятельности, концентрация ответственности и полномо-
чий в рамках реализации управленческих решений, принятых на первом
уровне. Особенностью третьего уровня является сосредоточение на кон-
185
кретных технологических операциях и эффективном использовании всех
видов ресурсов в рамках единого производственного процесса.
Руководитель пассажирской дирекции действует на основании Поло-
жения, руководит хозяйственной деятельностью на принципах единона-
чалия. Центральный аппарат управления Федеральной пассажирской ди-
рекции состоит из служб и отделов, образованных по производственному
или функциональному принципу руководства нижестоящими структур-
ными подразделениями дирекции.
При создании Федеральной пассажирской дирекции в ее организацион-
ной структуре предусматриваются начальник, первые заместители началь-
ника, заместители начальника, службы, самостоятельные отделы и сектора,
объединенные в три управленческие вертикали непосредственного подчи-
нения начальнику и двум первым заместителям начальника. В непосредст-
венном подчинении начальника находятся управление финансами, право-
вое обеспечение, внешние связи, кадры, безопасность и режим.
Вертикаль, подчиненная первому заместителю начальника по произ-
водственной деятельности включает организацию логистики перевозок;
ремонт, эксплуатацию и обслуживание подвижного состава; безопасность
движения; сервисное обслуживание пассажиров; коммерческую деятель-
ность; материально-техническое обеспечение; техническое развитие; ка-
питальное строительство. Вертикаль, подчиненная первому заместителю
начальника по экономике и корпоративному развитию - стратегическое
развитие, маркетинг и корпоративное управление; инвестиционную дея-
тельность; управление имуществом; статистику; планирование и бюдже-
тирование. Основой взаимодействия уровней системы управления явля-
ются иерархическая подчиненность, внутрикорпоративное планирование
хозяйственной деятельности, отчетность и контроль.
Руководители подразделений Федеральной пассажирской дирекции
(филиалов Федеральной пассажирской компании) отвечают за соблюде-
ние бюжетной дисциплины и имеют право дифференцировать бюджетные
показатели по нижерасположенным уровням управления. Процедуры
принятия управленческих решений на уровне органов управления Феде-
ральной пассажирской дирекции определяются Уставом ОАО «РЖД» и
Положением о дирекции. Процедуры принятия управленческих решений
на уровне центрального аппарата и структурных подразделений дирекции
отражаются в соответствующих регламентах, положениях о финансово-
экономическом планировании, бюджетировании и других документах.
Процедуры принятия управленческих решений на уровне структурных
подразделений определяются служебными инструкциями Федеральной
пассажирской дирекции.
В целях достижения сбалансированности различных плановых пока-
зателей формируются бюджеты Федеральной пассажирской дирекции,
структурных подразделений, целевых программ и проектов. Стоимостная
186
....на позволяет в полной мере применить балансовый метод согласова-
пп>| источников поступления средств финансирования и направлений рас-
• шнания материальных и финансовых ресурсов.
В Федеральную пассажирскую дирекцию в качестве структурных
нм (разделений входят региональные дирекции по обслуживанию пасса-
жиров, сформированные по принципу территориального объединения
производственно-технологического комплекса и ведущие комплексную
и (явственную деятельность. Для обеспечения успешного функциониро-
вания Федеральной и региональных пассажирских дирекций по обслужи-
н кино пассажиров планируется в дальнейшем реализовать ряд организа-
ционных мер, в том числе:
передать в Федеральную пассажирскую дирекцию, региональные
шрекции по обслуживанию пассажиров часть административно-
' правленческого персонала управлений железных дорог, в т.ч. штат пас-
пиарских служб, отделов учета доходов от пассажирских перевозок фи-
нансовых служб, штат других служб и отделов;
создать в дирекции логистический центр управления пассажирским
। и ре возками (ЛЦУП);
передать в функциональное подчинение региональных дирекций Фе-
деральной пассажирской дирекции технологические отделы (группы) АСУ
>кспресс» информационно-вычислительных центров железных дорог;
создать условия оплаты и мотивации труда в аппарате управления ди-
рекции, обеспечивающие закрепление и заинтересованность работников;
решить вопрос по размещению аппарата управления Федеральной
пассажирской дирекции, оснащению компьютерной и оргтехникой, сред-
. пиши связи.
Планирование работы дирекций основывается на прогнозах сбыта
продукции, работ и услуг, потребности в материальных и трудовых ре-
। урсах, расчете размеров выручки и инвестиций, определении внутренних
и внешних источников финансирования. Критерием оценки эффективно-
। । и работы структурных подразделений в рамках дирекций должны быть
м(ч>ективные и сбалансированные контрольные показатели, обеспечи-
вающие действенный механизм стимулирования высоких результатов
хозяйственной деятельности.
Говоря о функциональном разделении пассажирского комплекса, рас-
смотрим процесс реформирования организационно-функциональной
структуры пригородных перевозок. На втором этапе реструктуризации
пассажирского хозяйства предусматривается выделение пригородных пе-
ревозок в отдельные компании по регионам субъектов Российской Феде-
рации. На Свердловской железной дороге планируется создание Перм-
ской, Свердловской, Тюменской пригородных дирекций. На рис. 1.20 по-
казана структура Свердловской Дирекции по обслуживанию пассажиров в
пригородном сообщении (ДОПП-2).
187
оо
о©
Рис. 1.20. Структура ДОПП-2 Свердловской железной дороги
< уществующая структура ДОПП-2 состоит из подразделений, нахо-
И11ИХСЯ в подчинении главного инженера, заместителя начальника ди-
। -1 пин по кадрам и социальным вопросам, заместителя начальника по
и о । ажирским перевозкам, главного бухгалтера, начальника экономиче-
। >чо отдела, а также Алапаевского резерва проводников и производст-
«. ино-технического отдела. Общая численность работников предприятия
"• шпляет 613 чел., из них руководители и специалисты - 49 чел.
('вердловская Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном
< "<>1>щении объединяет 5 вокзалов, имеющих преимущественные объемы
н "I правлении пассажиров в пригородном сообщении (Егоршино-2 класс,
I у шно, Дружинине, Алапаевск и Нижняя Тура - 3 класс), 104 линейные
пинетные кассы, в т.ч. 4 остановочных пункта, имеющих билетные кассы,
’ ’(> остановочных пунктов, производящих только посадку и высадку пас-
ккиров, Алапаевский резерв проводников, обслуживающий 10 пар при-
народных поездов на тепловозной тяге. Общая эксплуатационная длина
1 члетков обслуживания ДОПП-2 составляет 1515,2 км.
Ввиду незначительных объемов пригородных перевозок на Тюмен-
> ном отделении дороги (13 пар), отсутствия своего парка МВПС и спе-
циализированных локомотивных депо по ремонту и обслуживанию
МВПС, создание на этом отделении дирекции пригородных перевозок
щдет произведено на более поздних этапах реформирования.
Для Сургутского отделения дороги организацию дальних и пригород-
||ых пассажирских перевозок можно осуществить в рамках единой пасса-
жирской компании. По характеру работы Сургутская дирекция по
обслуживанию пассажиров обслуживает в основном местный
пассажиропоток. Распределение существующего пассажиропотока в
регионе происходит в следующей пропорции: в пригородном сообщении
24,7%, в дальнем следовании - 25,0%, в местном сообщении - 50,3%
пассажиров. В оперативном порядке в вопросах организации
перевозочного процесса Сургутская дирекция по обслуживанию
пассажиров (ДОП-8) подчиняется Сургутскому отделению дороги.
< уществующая структура управления пассажирским комплексом
При разработке логистики организационной структуры вновь созда-
ваемого ЗАО «Сургутская пассажирская компания» учитываются крите-
рии, влияющие на эффективность функционирования как дороги в целом,
гак и деятельности создаваемого предприятия:
- объемы пассажирских перевозок;
- формирование поездов, количество оборачивающихся поездов, со-
стояние материально-технической базы;
- численность работников;
- существующая структура управления.
189
Рис. 2. Существующая структура управления пассажирским комплексом Сургутского отделения Свердловской ж.д.:
ГУО - группа учета и отчетности (обработка отчетов по продажи билетов всеми кассами);
ЛБК - Бюро по распределению и использованию мест в поездах
Рис. 1.21. Схема управления Сургутской пассажирской компанией:
ЛВОК - вокзал станции; ПРПВ - центр ремонта пассажирских вагонов; ЛНБ - резерв проводников
Следует отметить, что образующиеся в настоящее время пассажир-
ки- компании имеют ограниченные ресурсы, а для развития логистики
|| и сажирских перевозок необходимы крупные инвестиции и поддержка
ин ударства в рамках Правительства, субъектов РФ и муниципального
правления. Поэтому для решения данной проблемы предлагается осуще-
hi пять логистическое управление пассажирскими компаниями в форме
। н ударственно-частного партнерства (ГЧП) как показано на рис. 1.22.
1'111 обеспечивает прозрачность и ответственность сторон, согласие всех
ппргнеров и вовлечение их на ранней стадии, четкую структуру. При этом
происходит эффективное использование ограниченных ресурсов, осуще-
। кинется поддержка коммуникации, кооперации, координации, сотруд-
ничества и доверительных взаимоотношений между заинтересованными
тяйствующими субъектами, тесное сотрудничество между государст-
II' иным и частным сектором, где государство является больше посредни-
ком, чем инвестором.
Таким образом, ГЧП дает преимущества, как для инвесторов (прием-
II мая возвратность инвестиций, четкое распределение рисков, повышение
oi шротов, стимулирование роста и диверсификации) так и для государства
(цоступ к совместному финансированию, использование опыта частного
менеджмента, возможность концентрации на основных компетенциях,
। < корение процессов).
На Свердловской железной дороге имеется положительный опыт ор-
। лпизации логистики обслуживания пассажиров в условиях хозрасчетного
предприятия с самостоятельным балансом на примере Серовской дирек-
ции (ДОП-6) по обслуживанию пассажиров (рис. 1.23), которая была об-
разована 1 января 1992 г. С целью оценки эффективности работы данной
зирекции был проведен анализ проблемных зон в системе управления
!(()П-6 по методике ПАТТЕРН (название происходит от английского
Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers -
иооснование планирования с использованием техники присвоения коэф-
фициентов относительной важности). В рамках, представленной на рис.
I 24, модели исследования совершенствования системы управления пред-
полагается осуществлять адаптацию структуры управления в соответст-
вии со стратегией и за счет усиления вовлеченности людей в процессы
реализации общих целей организации.
Для исследования адаптационной способности системы логистики
mi равнения, намеченной стратегии деятельности предприятия, предлага-
ется алгоритм выявления проблемных зон в структуре управления, осно-
ванный на оценке подразделений системы управления, соответственно, по
। । ратегическим и оперативно выполняемым функциям. Проблемные зоны
это подразделения, в которых оценки текущей деятельности не совпа-
ла ют с оценками в соответствии с намеченной стратегией.
191
Рис. 1.22. Пример структуры ГЧП в пассажирском комплексе
Рис. 1.23. Организационная структура ДОП-6
Рис. 1.24. Модель исследования логистической системы управления предприятием
193
Снижение эффективности работы отдельного подразделения оказыва-1
ет влияние на общую эффективность деятельности системы управления,
снижая качество ее работы. Наличие проблемных зон неизбежно приво*
дат к потере управляемости объекта управления, в таком случае система
управления работает неэффективно. Основным недостатком практически'
любого алгоритма диагностики систем управления является невозмож-
ность полной детализации и описания всех необходимых функций и па-
раметров системы. Любая система управления базируется на представле-,
ниях руководства о целях и задачах предприятия.
При использовании данного метода достигается увязка отдельных це- >
лей с действиями, которые необходимо предпринять в настоящее время. |
Исследование предприятия проводилось в несколько этапов.
1 этап. Определялась стратегия развития предприятия, составлялся
перечень необходимых функций оперативного (выполняемые ежедневно)
и стратегического (нацелены на выполнение в будущем) планирования
системы управления предприятием (рис. 1.25) в соответствии с намечен-
ной стратегией, оценивалась их значимость и соподчиненность. По каж-
дой функции необходимо было оценить значимость вклада i-ro подразде-
ления по коэффициентам относительной ответственности. Д ля этого про-
водилось ранжирование данных функций с точки зрения значимости осу-
ществления отдельной функции для достижения общей цели организации.
Удельный вес значимости каждой функции обозначался через qj.
Рис. 1.25. Необходимые функции системы управления предприятием
п
Вводилось нормировочное условие Ф = 1 •
J=A
194
Ранжирование производилось в соответствии с намеченной стратеги-
п развития организации. В рассматриваемом примере функциям плани-
। пания были присвоены коэффициенты qj = 0,2, а оперативным функци-
13 .// 0,1. В сумме получается 0,2x2 + 0,1x6 = 1.
Затем были определены коэффициенты относительной ответственно-
। и каждого подразделения системы управления.
Коэффициенты относительной ответственности определяют значи-
<|ц и, вклада г-го отдела (например, отдел снабжения) в обеспечение у-й
|ц пкции (анализ безопасности движения пассажирских поездов) системы
1 правления. Обозначим коэффициенты относительной ответственности
и рез Viq .
Вводится второе нормировочное условие ^=1.
j=A
J (ля пояснения смысла коэффициентов относительной ответственно-
||| рассмотрим пример, представленный в табл. 1.17.
Коэффициенты относительной ответственности проставлены на пере-
чении строкиу-й функции и столбца i-ro подразделения. Руководителем
предприятия и экспертной группой, состоящей из заместителей, началь-
ников отделов и ведущих специалистов, проводится экспертная оценка
hi 1чимости Z-го подразделения в осуществлении у-й функции на основе
представлений о требуемой системе управления конкретной организации.
Так на рассматриваемом предприятии ДОП-6 за наиболее эффектив-
ное выполнение функций стратегического планирования 30% (0,3) ответ-
। ионности возложено на отдел охраны труда, по 20% (0,2) ответственно-
III разделено между отделами снабжения и планово-экономическим от-
leuoM, по 10% (0,1) ответственности лежит на производственно-
н хническом отделе, бухгалтерии и отделе управления персоналом; за
организацию своевременного ремонта вагонов 50% (0,5) ответственности
ш ест производственно-технический отдел, 30% (0,3) - отдел охраны тру-
I I. по 10% (0,1) - отделы снабжения и управления персоналом. Расчет
|.оэффициентов может быть выполнен по форме табл. 1.17.
И этап. Определялись коэффициенты связи для каждого подразделения.
>|и коэффициенты являются относительной оценкой вклада i-ro отдела в
киную эффективность деятельности организации (т.е. коэффициенты связи
11 ражают относительную важность каждого подразделения по всем функ-
||иям, в соответствии с намеченной стратегией развития организации).
Обозначим коэффициенты связи Kci относительной важности каждо-
। о подразделения, следующим математическим выражением:
л а Л
Kci = X (2/’-^),Z ^=1.
У=1 г i=A
195
Таблица 1.17
Техника расчета коэффициентов связи (Kci)
Перечень функций ДОП-6 Удель- ный вес Отдел снаб- жения Производ- ственно- техниче- ский отдел Отдел планово- экономи- ческий Бух- галте- рия Отдел охраны труда Отдел управления персоналом Пассажи рский отдел Итого
Стратегическое планирование и координирование
Оперативное планирование и ко- ординирование
Разработка новых видов услуг пассажирам на вокзалах и в поез- дах
Анализ технического состояния пассажирских вагонов и вокзалов
Анализ безопасности движения пассажирских поездов
Организация своевременного эе- монта вагонов
Организация стирки постельных принадлежностей пассажира
Организация снабжения
коэффициенты связи (К„)
Полученные оценки Kci характеризуют представление экспертной
। руппы о требуемой значимости каждого подразделения системы управ-
и ния в соответствии со стратегией развития организации.
III этап. Для анализа реального состояния в системе управления была
произведена оценка выполняемых на момент обследования функций. Для
чого по каждому г-му подразделению определялся непосредственным
руководителем перечень выполняемых работ с оценкой трудозатрат по
। а ждому виду деятельности ( Ту ):
Ty=Kj-t,
। «• KJ - количество занятыхj-й работой, чел.;
/ - затрачиваемое рабочее время в среднем за месяц, ч.
п
Ticp = S TiJ ’
7=1
1 ^ср _ общая трудоемкость i-ro отдела, чел.-ч;
/ - различные виды работ i-ro отдела;
п - число видов выполняемых работ i-ro отдела.
IV этап. Была проведена оценка функций по важности каждого под-
разделения для предприятия (табл. 1.18). Для этого напротив каждой
функции экспертной группой проставлялись соответствующие оценки в
иогветствии с представлениями о значимости функций для предприятия
па определенном этапе развития. Функции ранжировались как очень важ-
ные, важные, не очень важные, излишние, дублирующие и т.п. Шкала
1> пикирования определялась также экспертной группой. Например, в рас-
магриваемом случае очень важные функции были оценены в 70 баллов,
не очень важные - в 30 баллов. Совсем не важные функции оценены в
। К)) баллов, излишние функции в (-70) баллов. Общая сумма оценок рав-
на нулю. Итоговые оценки могут быть сведены в таблицу, форма которой
приведена в 1.18.
Таблица 1.18
< Шенка системы управления отделов ДОП-6 по выполняемым функциям
Функции Трудоемкость Tij, чел.-ч Оценка функций rij
Отдел снабжения
• .к (явлениедоговоров
• (pi анизация материально-технического снабжения
11, hick поставщиков
11|кшерка надежности поставщиков
1 |епредвиденные работы
197
Продолжение табл. 1.18
Функции Трудоемкость Tij, чел.-ч Оценка функций rij
Совещания, согласования
ИТОГО
Производственно-технический отдел
Контроль за соблюдением технологических процес- сов
Организация работы ремонтных цехов
Контроль за списанием
Составление отчетностей
Контроль за расходованием материалов
Прочие работы
Совещания, согласования
ИТОГО
Отдел планово-экономический
Составление табелей
Анализ основных показателей работы предприятия
Проверки режима работы цехов
Проведение фотографии работ в цехах
Непредвиденные работы
Согласования, совещания
ИТОГО
Бухгалтерия
Начисление заработной платы
Оприходование материалов
Учет льгот, взаимозачетов
Контроль за расходованием материалов
Отчет по налогам
Контроль складских запасов материалов
Выдача справок
Совещания, согласования
ИТОГО
Отдел охраны труда
Проведение вводного инструктажа с вновь приня- тыми работниками
Организация обучения безопасным методам труда
Проведение технической учебы инженерно- технических работников
Направление работников предприятия на курсы повышения квалификации по опросам охраны труда
198
Продолжение табл. /. 18
Функции Трудоемкость Tij, чел.-ч Оценка функций rij
< (реализация работы по предупреждению травма- । изма и нарушений требований охраны труда
< (рганизация проведения трехступенчатого контроля
11рочие работы
< «вещания, проверки
ИТОГО
Отдел управления персоналом
v комплектование кадров массовых профессий
Выписка разовых билетов работающим
< (формление приказов, медицинских карт на прохо- ждение медицинской комиссии
(.толнение трудовых книжек
1 k-дение личных дел
< оставление отчетности
11енредвиденные работы
< овещания, согласования, проверки
того
В основе данных оценок лежат итоговые полученные оценки Koi. За-
। • м выводится абсолютная средняя оценка i-ro отдела ( Koia6c ):
Koia6c=X <rij-Tij)ITi
7=1
। и' / - выполняемые функции i-ro отдела;
n - число функций i-ro отдела;
rij - оценка экспертной группой выполняемых отделом функций;
Пср - общая трудоемкость i-ro отдела, чел.-ч;
Гу - трудоемкость i-й функции i-ro отдела, чел.-ч.
V этап. Расчет удельной стоимости Sia6c 1 чел.-ч каждого подразделе-
НИН
। и 'РОТ - среднемесячный фонд оплаты труда i-ro отдела, руб.;
M3i- материальные затраты i-ro отдела в среднем за месяц, руб.
VI этап. Перевод абсолютных значений в относительные величины,
||ч последующего сравнения, с оценками отделов в соответствии со стра-
|| । пей:
199
Ко^отн Koia6c /^,Koia6c
^отн ~ $1абс / X ^абс ’
где Koia6c, Sia6c - абсолютные значения оценок и удельных стоимостей
i-го отдела;
KoiomH > ^отн ~ относительные значения оценок и удельных стоимо-
стей z-ro отдела.
Процедура перевода абсолютных значений в относительные заключа-
ется в следующем: по строке абсолютных значений проводится суммиро-
вание, а затем определяется отношение каждого i-ro значения к сумме
(пример расчета представлен в табл. 1.19).
VII этап. Для анализа соответствия между затратами на каждое под-
разделение и его относительной важностью в обеспечении общей эффек-
тивности деятельности предприятия проводится сравнение величин
удельных стоимостей SiomH подразделений и их относительной важности
(по коэффициентам связи KoiomH и оценкам выполняемых функций Kci).
Погрешностью недоучета вклада управляющих высшего уровня можно
пренебречь.
Имеющиеся три относительных показателя Kci, Koi и Si (табл. 1.20)
позволяют проанализировать проблемные зоны в системе управления
предприятием. Наилучшее состояние системы характеризуется равенст-
вом всех трех показателей, т.е. когда Kci, Koi и Si равны. Такая ситуация
свидетельствует об отсутствии проблем в системе управления.
Оценка относительной важности Kci показывает представление о тре-
буемой загруженности г-го подразделения в соответствии с намеченными
требованиями к системе управления (перечнем необходимых функций).
Усредненная оценка по выполняемым функциям Koi показывала ре-
ально существовавшую загруженность г-го подразделения. В каждом кон-
кретном случае необходимо комплексно рассматривать положение дел в
каждом подразделении. Наиболее общие рекомендации по проведенному
анализу представлены в табл. 1.21. Основной задачей изменения структу-
ры управления ДОП-6 являлось достижение максимальной эффективно-
сти функционирования системы, обеспечение максимального удовлетво-
рения спроса населения на перевозки с минимальными издержками.
В настоящее время намечены пути дальнейшего совершенствова-
ния структуры управления пассажирскими перевозками на основе со-
кращения многозвенности, многоступенчатости управления за счет
перехода к бюджетному управлению, объединению оперативно-
производственных и финансово-экономических рычагов в едином про-
изводственном центре.
200
Таблица 1.19
Расчет удельной стоимости 1 чел.-ч и определение относительных величин Koi и Si
Условные обозначения Отдел снабжения Производствен- но-технический отдел Отдел плано- во-экономи- ческий Бухгалте- рия Отдел охраны труда Отдел управ- ления персо- налом Пассажир- ский отдел Итого
M3i 10000 8000 7000 5000 3000 10000 10000 53000
OOTi 4500 6000 10000 3600 2400 3900 2700 33100
Tim 382 247 450 854 706 470 501 3610
37,958 56,68 37,778 10,07 7,649 29,574 25,349 205,059
0,185 0,276 0,184 0,049 0,037 0,144 0,124 1
Koi 58,272 35,506 43,822 42,646 51,785 49,787 14,5 296,318
Koigm 0,197 0,12 0,148 0,144 0,175 0,168 0,049 1
Таблица 1.20
Анализ проблемных зон в системе управления ДОП-6
Условные обозначения Отдел снабжения Производственно- технический отдел Отдел планово- экономический Бухгалтерия Отдел охра- ны труда Отдел управле- ния персоналом Пассажирский отдел
0,185 0,276 0,184 0,049 0,144 0,037 0,124
0,197 0,12 0,148 0,144 0,168 0,175 0,049
Kci 0,19 0,21 0,22 0,06 0,21 0,06 0,05
Выводы Практиче- ски норма Недозагруженное подразделение Недозагружен- ное подразде- ление Перегружен- ное подраз- деление Недозагру- женное под- разделение Перегруженное подразделение Практически норма
Таблица 1.21
Анализ проблемных зон в системе управления ДОП-6
Описание проблемы Рекомендации
Недогруженное подразделение «застывшее в развитии», т.к. нет моти- вации к развитию, к увеличению за- груженности Дополнить перечень выполняемых функций, добавить ответственности, обучив персонал
Перегруженное подразделение, существует риск снижения эффектив- ности работы Пересмотреть выполняемые функ- ции, дополнить штат, повысить заработ- ную плату
Недогруженное подразделение, низкие заработки, трудовая мотивация снижена Дополнить перечень выполняемых функций, добавить ответственности, повысить заработную плату
Перегруженное подразделение, возможен срыв Усилить контроль, пересмотреть выполняемые функции, дополнить штат
Федеральная пассажирская компания (ФПК) призвана обеспечить
наиболее полное и качественное удовлетворение платежеспособного
спроса населения на перевозки, создать конкурентоспособный транспорт-
ный сервис и стимулы для его развития, сократить непроизводительные
издержки, решить вопрос оптимизации расписания движения пассажир-
ских поездов и эффективного использования ниток графика.
За ФПК для целей организации процесса пассажирских перевозок не-
обходимо закрепить следующие логистические функции:
• взаимодействие с министерствами по вопросам тарифной политики,
инвестиций, прогнозов развития, отчетности, нормативов и др.;
• расчеты с федеральным бюджетом, как по перечислению налогов,
так и по поступлению дотаций на пассажирские перевозки;
• выполнение функций платежного агента по платежам, поступаю-
щим из внебюджетных источников на цели дотирования пассажирских
перевозок;
• взаимодействие с государственными органами или иными органи-
зациями иностранных государств, регулирующими процесс пассажирских
перевозок, осуществляемых российскими перевозчикам на территории
этих государств;
• технологическое взаимодействие с инфраструктурой железнодо-
рожного транспорта;
• финансовое взаимодействие с организацией по содержанию и экс-
плуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• управление пассажирскими перевозками, осуществляемыми компа-
ниями;
• обеспечение безопасности перевозок пассажиров;
202
• создание на базе АСУ ЭКСПРЕСС-3 единой службы продажи биле-
• и с истемы управленческого учета и контроля;
• проведение единой технической политики, предусматривающей не-
• ।>димые направления НИОКР;
• проведение единой маркетинговой политики.
За региональными филиалами целесообразно закрепить следующие
ни пстические функции:
• содержание и подготовку к эксплуатации переданного для исполь-
НН14ПИЯ парка вагонов;
• содержание и эксплуатацию вокзального комплекса;
• обеспечение сервиса для пассажиров;
• организацию сопутствующих производств;
• сбор информации маркетингового характера в рамках единой стра-
н । ни, разработанной ФПК.
ФПК в форме ОАО совместно с другими учредителями будет по-
ii.ilню создавать региональные пассажирские компании, ориентирован-
IU.IC на прибыльную работу и не требующие государственных дотаций.
II ч прибыль будет инвестироваться в дальнейшее развитие пассажир-
. к их перевозок.
В рамках ФПК могут создаваться и другие акционерные компании,
ишсльность которых связана с оказанием различных услуг пассажирам
। по шественным питанием, туристической, гостиничной и иной деятельно-
। ыо). В качестве дополнительного сервиса и услуг для пассажиров этих
|‘||мпаний могут быть предоставлены VIP-залы ожидания, вагоны повы-
шенной комфортности, сети коммерческих касс для распространения би-
II кт, в т.ч. бронирования и продаж через Интернет, при этом эксплуати-
руемые имущественные комплексы могут быть переданы ОАО на услови-
U1. например, аренды. В этом случае не будет идти речь о смене собст-
пепника и о приватизации государственного имущества, т.е. создание
। 'АО с имущественной точки зрения будет предполагать формирование
Vc гавного капитала в денежной форме.
Создание Федеральной пассажирской компании уже на первом этапе
имеет ряд важных преимуществ, а именно:
• возможность получения более высокого статуса взаимоотношений с
ни у царством в части дотирования убытков от пассажирских перевозок;
• созданная в ходе реформирования структура по хозяйственному
(правлению железнодорожным транспортом, не обремененная социаль-
ной функцией и необходимостью напрямую содержать пассажирские пе-
ревозки, будет иметь большую рыночную стоимость и большую инвести-
ционную привлекательность.
Во исполнение решений Постановления Правительства Российской
Федерации от 06.05.03 г. №283 «Об утверждении плана мероприятий по
203
реализации Программы структурной реформы на железнодорожном
транспорте на 2003-2005 годы» и «Плана первоочередных мероприятий
МПС России по реализации второго этапа реформирования железнодо-
рожного транспорта на 2004 год» создана Федеральная пассажирская ди-
рекция - филиал ОАО «РЖД». В ее состав в качестве структурных под-
разделений вошли Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем
следовании железных дорог с соответствующим имущественным ком-
плексом.
Дорожная Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следо-
вании Свердловской железной дороги (НДОП) была образована в 2000 г. с
целью: обеспечить положительный финансовый результат производст-
венной деятельности; сбалансированность и устойчивость работы; без-
убыточность поездов дальнего и местного сообщения; увеличение объема
услуг и работ по прочим видам деятельности не менее чем в 2 раза. Крат-
косрочные цели Дирекции — увеличение доходов от перевозки пассажи-
ров, дополнительных услуг в поездах и на вокзалах не менее чем на 20%
ежегодно, увеличение доходов от оказания услуг и работ от прочих видов
деятельности (по ценам не регулируемым государством) не менее 26%
ежегодно, обеспечение устойчивой работы. В состав Дирекции входят
следующие структурные единицы:
• Пермская Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следо-
вании (в ее составе - вагонное депо, резерв проводников, контора обслу-
живания пассажиров, вокзальное хозяйство, багажное отделение);
• Свердловская Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем
следовании (в ее составе - вагонное депо Тавда, резерв проводников, во-
кзальное хозяйство, багажное отделение);
• Нижнетагильская Дирекция по обслуживанию пассажиров в даль-
нем следовании (в ее составе - вокзальное хозяйство, пункты техническо-
го обслуживания вагонов, резерв проводников, багажное отделение);
• Тюменская Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сле-
довании (в ее составе - вокзальное хозяйство, пункты технического об-
служивания вагонов, резерв проводников, багажное отделение);
• Сургутская Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сле-
довании (в ее составе - вокзальное хозяйство, резерв проводников);
• Серовская Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сле-
довании (в ее составе - вокзальное хозяйство, пункты технического об-
служивания вагонов, резерв проводников, багажное отделение);
• вагонные депо (в их составе - цеха по деповскому и капитальному
ремонту вагонов, пункты технического обслуживания вагонов, вагономо-
ечный комплекс, база по обслуживанию пассажиров и прачечный ком-
плекс).
204
Дорожная Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следо-
»>||||ц Свердловской железной дороги формирует и обслуживает пасса-
щи кие поезда прямого назначения до Москвы, Санкт-Петербурга, Харь-
। "U.I, Бреста, Симферополя, Адлера, Новороссийска. Нижневартовска,
। рогчаева, Нового Уренгоя и др. В местном сообщении формирует и
...|уживает поезда, курсирующие в границах Свердловской железной
|<>1><>ги в Свердловской, Пермской и Тюменской областях, Ханты-
М.шсийском и Ямало-Ненецком автономных округах. На Свердловской
.<•> истой дороге сосредоточен третий на сети парк пассажирских вагонов,
ьесу гочно курсируют около 130 пассажирских и более 500 пригородных
... щов. На базе вагонных депо Дирекции (вагонное депо Пермь, Сверд-
к-Пассажирский, Тавда) производится техническое обслуживание,
и понской и капитальный ремонт первого объема своего приписного пар-
...пионов и вагонов других организаций. Доходы от предоставления ус-
i\ । на вокзалах дороги за 2003 г. составили 394,5 млн. руб., что на 22%
lo.iiiie этого показателя 2002 г. Платные услуги на одного отправленного
нас сажира в дальнем следовании за 2003 г. составили 39,5 руб.
11а дороге работают 23 билетных кассы в международном сообщении,
к 1ч. 15 касс сторонних предприятий. Рост доходов от оформления про-
. 11ных документов по ним в 2003 г. составил 36% к уровню 2002 г.
Функционирует 3 железнодорожных сервис-центра на вокзалах Пермь-2,
1 ш рдловск-Пассажирский, Тюмень. Количество обслуженных пассажи-
рки в сервис-центрах в 2004 г. превысило 108 тыс. чел., доходы от работы
. оставили 11,7 млн. руб. С ноября этого же года ежесуточно более 70 тыс.
шксажиров обслуживаются через региональную систему «Эхспресс-3».
< не гема работает с 1114 билетными кассами Свердловской и Южно-
V ральской железных дорог.
Филиалы федеральной пассажирской дирекции наделяются имущест-
пснным комплексом, закрепленным за ними ОАО «РЖД»; использование,
< одержание и сохранность которого предусмотрены Положением о Феде-
ральной пассажирской дирекции - филиале ОАО «РЖД» и внутренними
юкументами ОАО «РЖД», в пределах полномочий, установленных в до-
перенности, выдаваемой начальнику Филиала.
Логистика взаимодействия между Субъектами РФ, дорогой и ФПД на
сегодняшний день осуществляется по двум видам договоров о взаимовы-
। одном сотрудничестве: «Субъект - ОАО «РЖД» - дорога» и «Субъект -
порога». Во втором из них есть раздел, где прописаны взаимные обяза-
1ельства в сфере пассажирских перевозок. Это вопросы участия субъектов
РФ в приобретении нового подвижного состава, оборудования современ-
ным инвентарем, в строительстве и реконструкции вокзальных комплек-
сов, пассажирских платформ. С выделением пассажирского комплекса из
/юроги в ФПД предлагается следующий вариант взаимоотношений: при
205
наделении полномочиями начальника НДОП (в составе ФПД) договор
должен стать трехсторонним, с обязательным четким определением кон* *
трольных функций за начальником дороги. В общем можно сделать вы*
вод, что в логистике управления пассажирскими перевозками в настоящее
время наметились две тенденции:
1) переход к отраслевым принципам управления;
2) внедрение маркетинговых методов управления.
На этапе перехода к отраслевым принципам управления возрастает
роль маркетинга как инструмента, позволяющего направить работу пас*
сажирских компаний на более полное удовлетворение платежеспособного
спроса населения на перевозки с учетом всех действующих рыночных
факторов. Маркетинговое управление пассажирскими перевозками долж*
но обеспечить увеличение доходов перевозчиков, повышение эффекгив*
ности использования основных фондов и оптимизацию их затрат. Для
обеспечения руководства маркетингом пассажирских перевозок образова-
на вертикаль управления (рис. 1.26), включающая создание отдела в Фе-
деральной пассажирской дирекции и соответствующих отделов (секторов)
в дирекциях по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании желез-
ных дорог.
ОАО «РЖД»
Департамент пассажирских сообщений
Федеральная Пассажирская Дирекция
Отдел маркетинга
Дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров
в дальнем следовании
Отделы (секторы) маркетинга
Линейные дирекции по обслуживанию пассажиров
в дальнем следовании
Секторы маркетинга (специалисты по маркетингу)
Рис. 1.26. Структура управления маркетингом
в пассажирском комплексе ОАО «РЖД»
На отделы маркетинга дорожных дирекций по обслуживанию пасса-
жиров возложены следующие функциональные обязанности:
• мониторинг рынка транспортных услуг населению;
206
• выработка рекомендаций по привлечению пассажиров на железно-
и '| южный транспорт;
• подготовка предложений по назначению новых поездов для увели-
<• пия объемов перевозок, отмене поездов, не пользующихся спросом пас-
ипиров;
• разработка рекомендаций по изменению графика движения курси-
| \ Ю1ЦИХ поездов и изменению их схем для удовлетворения спроса населе-
нии и увеличения пассажиропотока;
• организация рекламы пассажирских перевозок на железнодорожном
! । пн icnopre;
• разработка предложений по совершенствованию тарифной политики
.....ассажирским перевозкам;
• подготовка рекомендаций по улучшению сервисного обслуживания
пассажиров в поездах и на вокзалах.
Для обеспечения возложенных обязанностей отделы маркетинга фор-
мируют массив социально-демографической информации о состоянии
|н । иона транспортного обслуживания, объеме и составе населения, уров-
не его жизни, величине и распределении пассажирских транспортных по-
нтов в регионе транспортного обслуживания, уровне удовлетворения
(рсбований пассажиров в транспортном обслуживании и сопутствующих
\ । пугах; изучают транспортную подвижность населения региона транс-
и< >pi ного обслуживания, динамику пассажирооборота.
Таким образом, пассажирский комплекс железнодорожного транспор-
ы может повысить свою конкурентоспособность относительно альтерна-
1НННЫХ видов транспорта только за счет детального анализа рынка пре-
кос гавляемых услуг, основанного на маркетинговых принципах работы.
11оэтому перед региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров в
наш,нем следовании стояла задача произвести полномасштабное марке-
। инговое исследование рынка транспортных услуг в пассажирских пере-
возках. В табл. 1.22 приведены результаты маркетингового исследования
|н.1 ика транспортных услуг Свердловского, Пермского и Тюменского ре-
। ионов с целью дальнейшего развития пассажирского комплекса в грани-
цах Свердловской железной дороги.
Таблица 1.22
Доля пассажирских перевозок по видам транспорта в регионе,
обслуживаемом Свердловской железной дорогой
Вид транспорта Всего Пермский регион Свердловский регион Тюменский регион
Ж елезнодорожный 33,7% 23,0% 50,3% 27,5%
1 воздушный 10,4% 5,0% 6,2% 15,0%
Антомобильный 51,4% 68,0% 43,5% 53,0%
Внутренний водный 4,5% 4,0% - 4,5%
207
В рассматриваемых регионах рынок транспортных услуг развит дос-
таточно хорошо, размеры рынка пассажирских услуг на их территории -
17 млн. пассажиров ежемесячно, при этом доля железнодорожного транс-
порта — 5,5 млн., воздушного транспорта — 2 млн., автомобильного - 8,5
млн., внутреннего водного - 1 млн. пассажиров.
В границах Свердловской железной дороги, куда входят Свердлов-
ская, Пермская и Тюменская области лидирующее положение на рынке
транспортных услуг в 2004 г. занимал автомобильный транспорт, желез-
нодорожный транспорт находился на втором месте. Такая ситуация на-
блюдалась по Пермскому и Тюменскому регионам. По Свердловской об-
ласти лидирующее положение по доле рынка у железнодорожного транс-
порта (см. табл. 1.22).
По данным Госкомстата России в целом густота железнодорожной се-
ти и автодорог в границах Свердловской железной дороги превосходит
средние по стране показатели. Также через этот регион проходит транс-
портная артерии, связывающая Европу и Азию.
Транспортный рынок региона динамично развивается с устойчивыми
темпами роста. На данный показатель оказывают влияние различные фак-
торы, а именно рост производства, развитие туристической инфраструк-
туры, доходы населения и т.д. Если говорить о численности населения, то
прирост произошел только в Тюменской области, а по Свердловской и
Пермской областям произошло естественное сокращение численности
населения. В Свердловской области концентрация населения выше, чем в
Тюменской и Пермской областях. В целом по Свердловской и Пермской
областям плотность населения превышает средние по стране показатели
(Свердловская область - 23,4 чел. на кв. км, Пермская область - 18,03 чел.
на кв. км, Тюменская область - 2,25 чел. на кв. км, по России - 8,4 чел. на
кв. км (данные Госкомстата России)). По Свердловской и Пермской об-
ластям положительные факторы роста объемов перевозок — высокая плот-
ность населения и большая концентрация населения вокруг городов, а
также растущие темпы миграции. Специфической особенностью рынка
является различие в развитии конкуренции по видам транспорта. На
рис. 121 показан многогранник конкурентоспособности различных видов
транспорта в пределах Свердловской железной дороги.
К 2008 г. по прогнозным оценкам можно рассчитывать на увеличение
доли рынка пассажирских перевозок по Пермскому региону с 23% до
25,3% (или на 10%), по Свердловскому региону - с 50,3% до 60,36% (или
на 20%), по Тюменскому региону - с 27,5% до 36% (или на 30%).
Распределение коэффициента монополизации рынка (отношение объ-
ема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом к общему
объему пассажирских перевозок) следующее: на ближние расстояния -
0,25-0,3, на дальние - 0,4-0,5, т.е. в перевозках на дальние расстояния
можно говорить о большей монополизации рынка железнодорожных
пассажирских перевозок.
208
209
Dv3OndCHOCi Ь
Рис. 1.27. Многогранник конкурентоспособности транспортного рынка
в границах Свердловской ж.д.: железнодорожный транспорт;...воздушный транспорт;
-----------автомобильный транспорт
Для достижения оптимальных результатов работы региональной ди-
рекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании по прогнозам
к 2010 г. необходимо:
- увеличить пассажирооборот не менее чем на 112,3% к уровню
2003 г.;
- увеличить доходные поступления от перевозки пассажиров в 2,5
раза к уровню 2003 г., в т.ч. за счет повышения тарифов на 11-12% еже-
годно (в расчетах было предусмотрено использование права ОАО «РЖД»
на формирование тарифов в вагонах СВ и купе, в частности преимущест-
венный рост тарифов в вагонах СВ);
- увеличить доходы от перевозки багажа и грузобагажа более чем в
3,5 раза к уровню 2003 г.;
— увеличить доходы от перевозки почты более чем в 3,4 раза к уровню
2003 г.;
- увеличить доходы от подсобно-вспомогательной деятельности в 5
раз к уровню 2003 г., в т.ч. от услуг на вокзалах - в 4,4 раза; в поездах - в
4,4 раза; услуги сервис-центров - в 5,6 раза; услуги для других предпри-
ятий - в 5 раз;
- реализовать в полном объеме, начиная с 2004 г., разработанную на
Свердловской железной дороге программу развития новых видов услуг
для привлечения клиентов на железнодорожный транспорт.
Реализация программы позволит увеличить долю доходов от подсоб-
но-вспомогательной деятельности в общей сумме доходов с 11,2% в
2003 г. до 20,2% в 2010 г., т.е. почти в 2 раза. Существенное увеличение
доходов ожидается от включения в имущественный комплекс ФПД вокза-
лов внеклассных, 1, 2, 3 класса с их потенциальными возможностями пре-
доставления аренды и других видов услуг.
Имущественный комплекс Дирекции по обслуживанию пассажиров в
дальнем следовании Свердловской железной дороги формируется из ос-
новных фондов структурных подразделений общей стоимостью более
4,5 млрд, руб., из них стоимость недвижимого имущества - более
1,5 млрд. руб. При вхождении в ФПД планируется включить в
имущественный комплекс НДОП следующие основные объекты:
- 36 вокзалов, из них 4 внеклассных (Свердловск-Пассажирский,
Пермь-2, Тюмень, Сургут; 1 вокзал 1 класса-Ноябрьск-1), 11 вокзалов 2
класса (Нижний Тагил, Тобольск, Пыть-Ях, Ноябрьск-2, Когалым, Перво-
уральск, Каменск-Уральский, Серов, Нягань и Кунгур, Верещагине), 20
вокзалов 3 класса (Чусовая, Березняки, Кизел, Соликамск, Камышлов,
Ялуторовск, Талица, Невьянск, Верх-Нейвинск, Гороблагодатская, Крас-
нотурьинск, Бощанович, Ревда, Туринск-Уральский, Тавда, Ирбит, Ишим,
Заводоуковск, Верхнекондинская, Геологическая);
210
пассажирские здания, здания цехов, объекты прочих зданий (адми-
...рагивные, бытовые, общежития, резервы проводников, котельные,
a l а чпые, гаражи, багажные отделения, камеры хранения, перронные
•''pni.ic и т.д.);
сооружения (силовые и электросварочные линии, трансформатор-
п, I. подстанции, дороги асфальтированные, павильоны посадочные, тели,
>•. тельные, парапеты, заборы железобетые и т.д.);
привокзальные площади, перроны и платформы, объекты верхнего
। роения пути;
прочее недвижимое имущество - трубопроводы (тепловые и канали-
i.iiiiioinibie сети, водопроводные линии, воздухопроводная магистраль,
I I II шровод И Т.Д.).
В инвентарный парк пассажирских вагонов Свердловской железной до-
ро| и входят вагоны СВ, купированные, открытые, межобластные, вагоны-
I" < ।ораны, багажные вагоны, вагоны типа «ЗАК», служебные и служебно-
н енпческие. При организации пригородных компаний часть межобластных
и о । крытых вагонов планируется передать на их баланс. Часть служебных и
о /ксбно-технических вагонов будут переданы на баланс предприятий.
Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании
11< рдловской железной дороги по объему выполняемых работ относится
। I й (высшей) группе. Она взяла на себя часть функций служб и отделов
v правления дороги. К ним можно отнести такие, как учет объемных пока-
ти слей работы; учет доходных поступлений от перевозки пассажиров;
выполнение дополнительных услуг на вокзалах и в поездах; доходные
। в н лупления в кассах «разных сборов»; взаимодействие с регионами; ма-
и риально-техническое обеспечение; взаиморасчеты с заводами за капи-
। а пьный ремонт вагонов; формирование планов инвестиций и др. Большое
ннимание руководители Дирекции отводят развитию новых видов бизне-
<1, приобретению подвижного состава и оборудования нового поколения,
и ведению новых технологий их эксплуатации и содержания, а также раз-
работке и внедрению норм обслуживания и нормативов численности ра-
но гников пассажирского комплекса. В настоящее время штат руководите-
лей, специалистов и служащих аппарата Дирекции явно недостаточный и
। ребуется его увеличение в соответствии с типовым штатным расписани-
ем Департамента пассажирских сообщений.
На дорожном уровне все функции пассажирской службы переданы
порожной дирекции. Дорожная дирекция реализует их в работе пассажир-
ского комплекса в дальнем сообщении в соответствии с правилами техни-
ческой эксплуатации по существующей технологии. Учет задержек пас-
сажирских поездов, отнесение браков и других нарушений в поездной и
маневровой работе производится в соответствии с действующими норма-
тивными документами ОАО «РЖД».
211
Для более качественного технологического обслуживания пассажир-
ских поездов к 6-ти пассажирским ПТО (Пермь-2, Тюмень, Нижний Та-
гил, Серов, Свердловск-Пассажирский и ПТО Приобье) планируется на
Сургутском отделении организация пассажирских ПТО в пунктах форми-
рования и оборота пассажирских поездов на станциях Сургут, Нижневар-
товск, Коротчаево. На промежуточных станциях осуществлять осмотр
пассажирских поездов силами работников грузовых ПТО по существую-
щей технологии.
Для контроля над состоянием безопасности движения планируется в
НДОП оставить ревизорский аппарат с прежними функциями, а в ФПД соз-
дать ревизорский аппарат с подчинением первому руководителю ФПД. В
линейных дирекциях ввести должности ревизора безопасности движения, с
подчиненностью главному ревизору и начальнику НДОП. Оперативный
контроль на отделениях дороги за обеспечением безопасности движения,
выполнением графика движения пассажирских поездов осуществляет на-
чальник отделения дороги с соответствующим ревизорским аппаратом. На-
рушение графика движения поездов рассматривается руководством дороги
с участием причастных подразделений ОАО «РЖД» с определением приня-
тых мер и виновности. Браки, допущенные по вине работников нескольких
подразделений ОАО «РЖД», разбираются под председательством замести-
теля начальника дороги по безопасности движения.
На начальников железных дорог возлагается ответственность за орга-
низацию материально-технического обеспечения пассажирских ПТО ва-
гонов запасными частями и материалами для текущего ремонта и техни-
ческого обслуживания пассажирского подвижного состава, а также работ,
связанных с выполнением требований действующих инструкций, правил
и других нормативных документов по эксплуатации объектов инфра-
структуры дорог и подвижного состава, отнесенных к ведению начальни-
ков дорог с учетом выделения имущества ФПД.
Проводимая реформа пассажирского комплекса должна гарантировать
социальную защищенность работников. Федеральная пассажирская ди-
рекция обеспечивает своевременно и в полном объеме работникам выплат
ту заработной платы и иных выплат, производит индексацию заработной
платы в соответствии с законодательством РФ, отраслевым тарифным
соглашением и коллективным договором. В коллективных договорах
должен быть предусмотрен уровень индексации заработной платы не ни-
же уровня индексации для регионов Свердловской железной дороги.
При создании дочернего акционерного общества по пассажирским
перевозкам часть вопросов требует дополнительной проработки. Это во-
просы взаимодействия с регионами, входящими в границы дороги, со-
блюдения графиковой дисциплины компенсации пассажирам за опозда-
ние пассажирских поездов, информационное обеспечение работы пасса-
212
> и|н кого комплекса посредством АСУ «Экспресс» и др. Поэтому, целе-
"и «разно определить функции по оперативному контролю и управлению
"' шмодействием с инфраструктурой без разрушения отработанной тех-
...а ни на уровне ОАО «РЖД».
/. 13.2. Создание логистической региональной компании
по пригородным перевозкам
Рассмотрим работу такой компании на примере пригородных перево-
на Свердловской железной дороги. В настоящее время на Свердлов-
« "II железной дороге пригородные перевозки осуществляются в границах
|1>1«мского, Свердловского, Нижнетагильского и Тюменского отделений
|"1«<>ги.
Для осуществления пригородных перевозок на Пермском отделении
«I'iн и графиком движения предусмотрено 88 пар пригородных поездов,
bin обслуживания пассажиров на Пермском отделении открыто 9 вокза-
.... из них вокзал Пермь-2 - внеклассный, 80 станций, на которых произ-
н" пися посадка и высадка пассажиров, на 61 из них открыты билетные
। и «1.1 по продаже билетов. Имеется 182 остановочных пункта.
Для осуществления пригородных перевозок на Свердловском отделе-
нии графиком движения предусмотрено 119 пар пригородных поездов. 22
и ipi.i пригородных поездов обслуживают Егоршинский регион, обслужи-
н ।нис производится пассажирскими вагонами вагонного депо Тавда на
ц||||>мотивной (тепловозной) тяге.
Дня обслуживания пассажиров в границах Свердловского отделения
троги открыты внеклассный вокзал Свердловск-Пассажирский, 11 во-
। и нов 2 и 3 классов, 89 станций, из которых на 53 осуществляется прода-
| | омлетов, 134 остановочных пункта. На рис. 1.28 показан удельный вес
пригородных перевозок Свердловского железнодорожного узла по на-
ир. тлениям.
Для осуществления перевозки пассажиров на Нижнетагильском отде-
ли ши графиком движения предусмотрено 50 пар пригородных поездов.
U in обслуживания пассажиров открыто 5 вокзалов: на станции Нижний
I in ил - 1-го класса; на станциях Гороблаго датская, Верхнейвинск, He-
in. hiick, Нижняя Тура — 2 и 3 классов, посадка и высадка пассажиров осу-
ществляется на 42 станциях и 52 остановочных пунктах.
Парк электропоездов Свердловской железной дороги состоит из 104
| |(т<тропоездов, в т.ч. по отделениям: Пермское отделение - 37; Сверд-
н «некое отделение - 38; Нижнетагильское отделение — 29 электропоездов.
Срок службы электропоездов на железной дороге более 28 лет имеет
<‘1 поезд, причем 58 из них служит более 35 лет. За последние 5 лет на
троге с участием регионов было приобретено 28 новых электропоездов.
213
Свердловск -
Каменск-
Уральский;
14,11%
Свердловск -
Боганович-
Асбест;
12,49%
Свердловск -
Шаля;
20,76%
Свердловск -
Нижний Тагил;
29,40%
Дружинине -
Михайловский
завод; 0,31%
Свердловск-
Дружинине;
9,10%
Дружинине -
Кузино-Кын;
0,36%
Свердловск -
Полевской;
1,71% Свердловск -
Алапаевск; -
11,76%
Рис. 1.28. Удельный вес пригородных перевозок
Свердловского железнодорожного узла по направлениям
В целях совершенствования структуры управления пассажирскими
перевозками и улучшения организации обслуживания пассажиров в при-
городном сообщении созданы две Дирекции:
- Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении
Пермского отделения Свердловской железной дороги;
- Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении
Свердловского отделения Свердловской железной дороги.
В рамках проводимой структурной реформы федерального железно-
дорожного транспорта на дороге проводится работа по изменению всей
системы управления пассажирскими перевозками, исходя из местных ус-
ловий. Реформирование предусматривает трансформацию пригородных
дирекций, созданных в составе железных дорог, в пригородные акционер-
ные компании с участием региональных органов власти. Основной целью
их создания является достижение максимальной эффективности функ-
ционирования пассажирских перевозок, удовлетворение качественного
спроса населения на перевозки с минимальными издержками.
В течение 2004-2005 гг. на Свердловской железной дороге ведется
работа по созданию пригородных пассажирских компаний «Пермь-
пригород» и «Свердловск-пригород» на базе существующих дирекций с
участием администраций Свердловской и Пермской областей. Свердлов-
скую пригородную компанию планируется расширить за счет передачи в
ее состав части объектов пассажирского хозяйства ДОП-6 - Серов, заня-
тых в пригородных перевозках, а также передать мотор-вагонное депо,
входящее в состав дирекции в локомотивную службу.
214
( издание Тюменской и Сургутской пригородных компаний, очевид-
" оудет произведено на более поздних этапах реформирования. Предпо-
п н-гея, что пригородные компании будут строить свои взаимоотноше-
нии с железной дорогой и местными администрациями на договорном
принципе.
11а рис. 1.29 показана структура финансово-правовых взаимоотноше-
нии ОАО «Свердловская пригородная компания», Правительства Сверд-
н ни кой области и ОАО «Российские железные дороги».
ОАО «Российские железные дороги» -
филиал «Свердловская ж.д.»
t
Договор о компенса- Договор на предоставление Договор
ции потерь в доходах услуг локомотивной тяги о предоставлении
<• । ।[еревозкижелезно- (в т.ч. электросекции), услуг инфраструк-
дорожников пассажирских вагонов туры
ОАО «СПК»
'-I.-.
Договор на выполнение государствен-
ного социального заказа области на
перевозку пассажиров, о тарифном
регулировании и компенсации потерь
доходов
Договор (Соглашение) о компенсации
потерь в доходах от проезда пассажи-
ров, имеющих право льготного
проезда железнодорожным транспор-
том в пригородном сообщении
_________________!_________________
Правительство Свердловской области
Рис. 1.29. Структура финансово-правовых взаимоотношений
ОАО «Свердловская пригородная компания», Правительства
Свердловской области и ОАО «Российские железные дороги»
По вопросам построения финансово-правовых взаимоотношений с
правительством субъектов РФ целесообразно использовать большой опыт
работы Западно-Сибирской железной дороги, где в рамках дороги были
созданы четыре пригородные пассажирские компании. Так, например
ОАО «Экспресс-пригород» имеет 100%-ный государственный капитал.
При этом 51% акций принадлежит Западно-Сибирской железной дороге,
25% - Фонду имущества Новосибирской области и 24% - Департаменту
по управлению государственным имуществом города Новосибирска.
С 1 октября 2000 г. с согласия МПС между ОАО «Экспресс-приго-
род» и Западно-Сибирской железной дорогой были установлены принци-
215
пиально новые отношения — заключены генеральное соглашение о взаи-
модействии, договор аренды транспортных средств и договор об оказании
услуг по осуществлению пригородных пассажирских перевозок железно-
дорожным транспортом. Общество арендовало у дороги 73 кассы, 94
платформы и 226 электросекций. На первом этапе деятельности компании
была поставлена задача ликвидировать непредвиденные расходы и сде-
лать прозрачной свою работу, выяснив, сколько реально перевезено пас-
сажиров и затрачено при этом денежных средств.
Налажен учет всех категорий пассажиров, пользующихся льготами.
Каждый пассажир должен ездить по билету, пусть бесплатному, но полу-
ченному в кассе. Улучшена работа контрольно-ревизионного аппарата в
поездах и на станциях. В компании применяется методика прямого отне-
сения расходов, которая помогает снизить накладные расходы дороги,
относимые на пригородные перевозки. По мере возможности «Экспресс-
пригород» переводит работников, связанных с обслуживанием пассажи-
ров, в свой штат. В настоящее время рассматривается комплекс вопросов
о передаче не только электропоездов, но и пригородной инфраструктуры.
Это один из реальных способов объединения системы управления пере-
возками и их финансирования.
Аналогичная работа будет, произведена на Свердловской железной
дороге, где в процессе своего развития пригородная компания может при-
ступить к реализации инвестиционных проектов, объединенных под об-
щим названием «Городская электричка». Эта программа нацелена на уве-
личение объемов перевозок в городской черте промышленного Екатерин-
бурга, на развитие бизнеса со смежными видами городского транспорта,
строительство пригородных вокзалов, торговых комплексов, павильонов
на остановочных пунктах и прилегающих к ним территориях. На первом
этапе планируется пуск городской электрички на участке Свердловск-
Пассажирский - Шарташ - Керамик. Запланировано также строительство
вокзала на станции Шарташ. На втором и третьем этапах - в 2007-2010 гт.
планируется пустить городскую электричку на участках Свердаовск-
Сортировочный - Сверддовск-Пассажирский и Шарташ - аэропорт Коль-
цово. Положительной стороной данного проекта является и то, что город-
ской пассажир, воспользовавшись железнодорожным транспортом, сокра-
тит время своей поездки, т.к. минует пересадки и автомобильные пробки,
которые возникают в г. Екатеринбурге ежедневно, при этом прогнозиру-
ется частичная разгрузка городского транспорта.
Предусматривается поэтапный вариант реализации проекта по пере-
ходу от продажи проездных документов в электропоездах до перехода на
автоматизированные системы оплаты билетов по опыту Московской же-
лезной дороги.
216
Гак, планируется внедрить на участке Свердловск-Пассажирский -
। Ь рвомайская - Шарташ автоматизированную систему оплаты, контроля
it учета проезда в пригородном сообщении (АСО КУПЭ). За счет ликви-
| |ции безбилетного проезда пассажиров на этом напряженном участке
можно дополнительно получить не менее 10,7 млн. руб. в год. Предпола-
। к гея, что основным инвестором на первом этапе реализации проекта по
внедрению АСО КУПЭ на период до 2010 г. выступит ОАО «РЖД». Ком-
пания будет возвращать инвестиционные средства инвестору из собствен-
ных источников финансирования по условиям инвестиционного договора
и рассрочку или по иным схемам’расчетов, применяемым в кредитно-
финансовой сфере. Расчетный срок окупаемости инвестиционного проек-
i;i 7,89 года.
Будут реализованы проекты по развитию инфраструктуры для взаи-
модействия со смежными видами транспорта и другими сферами бизнеса.
Примером может служить остановочный пункт «ВИЗ» в черте г. Екате-
ринбурга. Остановочный пункт «ВИЗ» расположен в центре города на
оживленной транспортной развязке в крупном жилом микрорайоне, с раз-
ни гой сетью торговых комплексов и крупнейшем в уральском регионе
вещевым рынком «Таганский ряд».
На втором и третьем этапах развития компании предусматривается
приобретение нового подвижного состава по лизинговым схемам, а также
предполагается, что ОАО «РЖД» вносит в уставный капитал мотор-
п.п онные секции, находящиеся в настоящее время на балансе дороги. Для
। охранения своей доли в уставном капитале Правительство Свердловской
попасти будет вносить стоимость новых электропоездов, приобретенных
। верх дотаций, или использовать иные способы своего участия.
Приведенный перечень инвестиционных проектов в логистику пасса-
жирских перевозок не является исчерпывающим и подлежит дальнейшей
разработке с учетом конкретных предложений акционеров и сторонних
инвесторов на всех этапах развития компании.
Необходимо отметить еще один положительный опыт Западно-
i ибирской железной дороги, предполагающий объединение четырех соз-
нанных пригородных компаний в одну - «Сибирскую пригородную ком-
панию». Преимущества такого решения очевидны, т.к. они основаны на
аффекте масштаба». Предлагается рассмотреть подобный вариант для
создания «Свердловской ППК» и «Южно-Уральской ППК» в рамках
< верддовской и Южно-Уральской железных дорог. Южно-Уральская же-
незная дорога находится на стадии завершения создания четырех приго-
родных компаний - Челябинской, Оренбургской, Курганской и Петропав-
ловской. Возможно в дальнейшем в рамках «Свердловской ППК» и «Юж-
но-Уральской ППК» будет создана «Уральская пассажирская пригородная
компания», в которую могут войти четыре компании Южно-Уральской
217
Обеспечение безу-
быточности пасса-
жирских перевозок
Повышение скорости
движения
пассажирских поездов
Повышение кафеста
транспортного
обслуживания
Гарантирование кон-
курентоспособности
в перевозочном
процессе
Отцепка
вагона от
пассажирского
поезда в пути
следования по
технической
неисправности
Стратегические задачи
и цели комплексной программы развития
пассажирского комплекса дороги
Обновление,
ремонт
подвижного
состава
и техсредства
Порча локомо-
тива с требо-
ванием резерва
в пассажирском
поезде
ФАКТОРЫ,
определяющие условия
выполнения комплексной
программы
Создание АРМ
нарядчика
проводников
вагонов
ДТП
на переездах
Остановки
пассажирского
поезда
у выходного
запрещающего
сигнала
станции
Смена
колесных пар
пассажирских
вагонов
на станции
в пути следова-
ния сверх нор-
мативного тех-
нологического
времени на
данную
операцию
Маркетинг и мониторинг
Реконструкция
и обновление
основных средств
ранжерных
парков ДОП
Создание
на базе ОДБ
Центра
по маркетингу
Развитие и осна-
щение сервисных
центров дороги
Переоборудование
и оснащение
фирменных
поездов
Освоение
ресурсо-
сберегающих
технологий
Сертификация
и лицензирование
поездов и вокзалов
Рис. 1.30. Схема реализации комплексной программы по развитию
пассажирского комплекса дороги в 2005-2007 гг.
218
жслезной дороги и три пригородные компании Свердловской железной
троги - Свердловская, Пермская и Тюменская. Таким образом, происхо-
1Ш сокращение многозвенности, многоступенчатости управления пасса-
жирским комплексом в пригородном сообщении за счет объединения
оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов
s правления в едином производственном центре.
Совершенствование системы управления дальними пассажирскими и
пригородными пассажирскими перевозками и выделение их в самостоя-
п льные виды деятельности железнодорожного транспорта позволит:
- централизовать технологическое и финансовое управление пасса-
жирскими перевозками как единым производственным комплексом, наце-
ненным на эффективную работу по повышению качества и объема транс-
। к >ртных услуг;
- повысить эффективность эксплуатационной работы за счет оптими-
ыции графика движения пассажирских поездов, прежде всего в местном и
пригородном сообщении;
- добиться увеличения их населенности и составности, сокращения по-
। ребного парка пассажирских вагонов на единицу выполняемой работы;
- улучшить использование основных фондов пассажирского хозяйст-
п.| и повысить качество содержания и ремонта пассажирского подвижного
। «става за счет разделения вагонных и мотор-вагонных депо на ремонт-
ные и эксплуатационные, концентрации производства и специализации
|« по, сокращения числа ПТО, совершенствования системы планово-
«11 «едупредительных ремонтов.
Реализация перечисленных логистических проектов позволит выйти
п.и сажирскому комплексу дороги выйти на уровень, обеспечивающий
। онкурентоспособность по качеству обслуживания пассажиров в системе
11ДО «РЖД», а также повысить конкурентоспособность пассажирских
перевозок в дальнем, местном и пригородном сообщениях с городским
। р.|цспортом и междугородними автомобильными перевозками. Схема
реализации комплексной программы развития пассажирского комплекса
проги приведена на рис. 1.30.
1.14. Роль графика движения в логистике
пассажирских перевозок
Разработка нормативного графика движения поездов на 2005/2006 год
ценись в условиях дальнейшего реформирования отрасли в соответствии с
I ранспортной стратегией Российской Федерации.
В отличие от прошлых лет, особое внимание в сфере предоставления
\ । нуг потребителям транспортной продукции уделялось соответствию
p i (работанного графика реальным потребностям в перевозках пассажиров
219
и грузов, которые по прогнозам на предстоящий период соответственно
составят 165,6 млрд. пасс, км и 1903,8 млрд, ткм (без учета пробега по-
рожних приватных вагонов). В 2004 г. фактический пассажирооборот со-
ставил -164,3 млрд. пасс, км, грузооборот-1801,6 млрд. ткм.
Общие размеры движения пассажирских поездов в графике движения
2005/2006 года составили 741 пару поездов, что выше уровня предыдуще-
го графика на 20 пар. В обороте находилось 1212 составов (в графике
2004/2005 года в обороте находилось 1227 составов), для их формирова-
ния задействовано 24 тыс. вагонов, в т.ч. 350 новых вагонов.
Среднесетевая маршрутная скорость пассажирских поездов в графике
повышена к уровню графика 2004/2005 года и составляет 53,8 км/ч. За
счет сокращения времени нахождения в пути следования из оборота вы-
свобожден пассажирский состав общей стоимостью более 220 млн. руб.
В новом графике улучшена схема обращения пассажирских поездов,
отменено 11 низкорентабельных пассажирских поездов, в том числе 5
поездов в международном сообщении. На направлениях с повышенным
спросом на пассажирские перевозки назначено 38 новых пассажирских
поездов (в том числе 15 поездов в международном сообщении). Изменен
маршрут следования 12 пассажирских поездов для повышения их насе-
ленности, из тех же соображений продлены и сокращены маршруты сле-
дования соответственно 6 и 8 пассажирских поездов.
Для тягового обслуживания перевозок подготовлен парк локомотивов
и контингент локомотивных бригад для пассажирского движения в коли-
честве: тепловозов - 719 единиц, в том числе новых с 1 января 2005 г. по-
ставлено 10 единиц; электровозов - 1981 единиц, в том числе новых с 1
января 2005 г. поставлено 25 единиц, грузовых локомотивов для пасса-
жирского движения привлечено 699 единиц.
Потребность в тяговом обслуживании в пассажирском движении со-
ставила 2700 локомотивов, в том числе электровозов 1981, тепловозов 719
единиц, контингента локомотивных бригад 15219 человек. Из-за отсутст-
вия требуемого количества пассажирских локомотивов введено дополни-
тельно 699 локомотивов грузового движения, в том числе электровозов
336 единиц, тепловозов 363 единицы.
Графиком движения поездов 2005-2006 г.г. предусмотрено обслужи-
вание отдельных пассажирских поездов локомотивами без отцепок на
полигоне Ростов-на-Дону - Минеральные Воды и без смены локомотив-
ных бригад. Сокращено количество смен локомотивов по станции Рос-
сошь Ю-Вост. от восьми пассажирских поездов.
Запланирован полигон обращения локомотивов Приволжской ж.д.
ЭП1 Сенная - Горячий Ключ, Сенная - Минеральные Воды без отцепки
локомотива, с увеличением плеча обслуживания локомотивными брига-
дами Сальск - Горячий Ключ, Сальск - Минеральные Воды без смены.
220
По Восточному региону установлены полигоны обращения пассажир-
ких локомотивов ЭП1 Мариинск - Зима, Зима - Чернышевск, Черны-
11 к-иск - Хабаровск без смены локомотивов по станции Белогорск.
Инвентарный парк электровозов пассажирских серий на 1 апреля
<Ю5 г. составляет - 1970 единиц. В августе 2004 г. в пассажирском дви-
• <нии находилось 1875 электровозов, в том числе 376 грузовых, при пла-
новом задании - 1841 единица. Наибольшее отвлечение грузовых элек-
। ровозов в пассажирское движение на железных дорогах:
- Горьковской - 66 единиц при задании 54 единицы (+12 единиц);
- Северной - 30 единиц при задании 21 единица (+9 единиц);
- Забайкальской - 46 единиц при задании 15 единиц (+31 единица).
Пополнение пассажирского парка происходит за счёт производства
новых электровозов переменного тока серии ЭП1, которых в 2005 г.
юижно было быть построено 100 единиц, а также модернизации с про-
щением срока службы электровозов постоянного тока серии ЧС2, кото-
рых в 2005 г. должно было быть модернизировано 41 единица.
Поставка новых электровозов серии ЭП1 в 2005 г. предусмотрена на
слезные дороги: Восточно-Сибирскую - 35 единиц, Октябрьскую - 10
г птиц, Приволжскую - 20 единиц, Забайкальскую - 10 единиц, Красно-
ярскую — 10 единиц. В результате поставки на железные дороги новых
локомотивов, будет высвобождено из пассажирского движения и пере-
||цслоцировано по сети 68 грузовых электровозов, в том числе по сериям:
В1180 — 47 единиц, ВЛ60 - 21 единица.
Департаментом локомотивного хозяйства в 2005 г. планировалась пе-
редача 25 пассажирских электровозов серии ЧС7 со Свердловской на
К )жно-Уральскую железную дорогу с целью создания единого полигона
и \ работы на участке Курган - Самара.
Инвентарный парк тепловозов пассажирских серий на 1 апреля 2005 г.
। осл авляет - 517 единиц. В августе 2004 г. в пассажирском движении на-
ходилось 605 тепловозов, в том числе 323 грузовых, при плановом зада-
нии - 801 ед. Наибольшее отвлечение грузовых тепловозов в пассажир-
> кое движение на железных дорогах:
- Московской - 38 единиц; - Горьковской - 24 единицы;
- Северо-Кавказской - 23 единицы; - Куйбышевской -41 единица;
- Свердловской - 40 единиц; - Южно-Уральской -19 единиц;
- Дальневосточной - 25 единиц;
Пополнение пассажирского парка тепловозов происходит за счёт про-
п тодетва новых локомотивов серии ТЭП70, которых в 2005 г. должно
оыло быть произведено 42 единицы. Поставка новых тепловозов серии
1)1170 в 2005 г. предусмотрена на железные дороги: Дальневосточная -
10 единиц, Юго-Восточная - 10 единиц, Московская - 7 единиц, Северная
10 единиц, Горьковская 5 единиц.
221
В результате поставки на железные дороги новых локомотивов было
высвобождено из пассажирского движения и передислоцировано по сети
34 грузовых тепловоза, в том числе по сериям: 2ТЭ116 — 10 единиц,
2ТЭ10 - 24 единицы.
В пассажирское движение было отвлечено 323 грузовых тепловоза,
при плане 423 единицы.
По расчетам ВНИИЖТ, для наиболее типичных условий протяжен-
ность участков обращения локомотивов в пассажирском движении долж-
на составлять: на полигоне электровозной тяги 1200-1400 км; на полигоне
тепловозной тяги 700-900 км.
Предельно допустимые длины участков обращения локомотивов в
пассажирском движении приведены в табл. 1.23.
Таблица 1.23
Предельно допустимые длины участков обращения локомотивов
в пассажирском движении
Полигон тяги Периодич- ность про- изводства ТО-2, ч Длина участка обращения локомотивов (км) при средней участковой скорости движения, км/ч
30 35 40 45 50 55 60 65 70
Электро- возный 30 - - - 800 850 900 1000 1050 1100
36 — — — 950 1000 1050 1150 1250 1350
42 — — — 1100 1150 1200 1300 1400 1550
48 — — — 1250 1300 1350 1450 1600 1800
Тепло- возный 30 400 420 450 500 500 - - - -
36 480 500 550 600 700 - - — —
42 550 600 650 750 850 - — — —
48 650 680 710 850 950 - - -
Фактически средняя протяженность пробега между сменами локомо-
тивов, локомотивных бригад и техническим осмотром пассажирских ва-
гонов на основных направлениях сети приведены в табл. 1.24.
Как видно из приведенных цифр, фактическая протяженность участ-
ков в 3-4 раза меньше оптимальной.
Сокращение количества технических стоянок пассажирских поездов
на смену локомотива и локомотивных бригад является значительным ре-
зервом повышения маршрутной скорости движения, сокращения потреб-
ного парка пассажирских локомотивов и штата локомотивных бригад.
При одном и том же сокращении времени хода пассажирского поезда
по направлению, частичная отмена технических стоянок является менее
дорогостоящим мероприятием, чем подготовка пути к увеличению допус-
каемой скорости на ту же величину.
222
Таблица 1.24
Фактически средняя протяженность пробега между сменами локомотивов,
локомотивных бригад и техническим осмотром пассажирских вагонов
на основных направлениях сети
Направление Смена ло- комотива Смена локомо- тивных бригад Технический осмотр состава
х 1осква - Воронеж - Ростов - \ л пер - Минеральные Воды 369,3 265,2 683,0
Москва - Красное (до Варшавы) 433,1 259,8 433,1
х 1осква - Ярославль - Киров - 11оиосибирск 460,1 283,3 629,7
Москва - Нижний Новгород - 1 юперинбург 409,5 267,8 479,2
Москва - Саратов 229,9 229,9 459,9
Москва-Самара-Уфа- Ч< иябинск-Омск 481,1 243,0 481,1
Москва-Казань 343,1 246,8 471,5
\ .Кировск - Владивосток 192,6 192,6 385,2
Имеющийся парк пассажирских вагонов в среднем изношен более чем
ил 50%. Это приводит к необходимости проводить технический осмотр
пассажирских вагонов в пути следования поезда значительно чаще, чем
и <>го требует норматив, то есть через каждые 200-300 км при оптималь-
ной протяженности гарантийного плеча обслуживания пассажирского
нагона локомотивной тяги 1400 км. Следствием такого положения являет-
। и увеличенное, по сравнению с нормой, число технических стоянок пас-
• лжирских поездов в пути следования для технического осмотра пасса-
жирских вагонов.
Также как и в случае с локомотивами, удлинение гарантийных плеч
обслуживания пассажирских вагонов является эффективной мерой повы-
шения скоростей движения поездов, не требующей значительных капита-
ловложений по сравнению с модернизацией и реконструкцией объектов
инфраструктуры.
Как показал проведенный анализ, комплексное техническое обслужи-
вание в пути следования осуществляется на крайне незначительном числе
< ганций.
В табл. 1.25 приведены данные о количестве совмещенных операций
по техническому обслуживанию пассажирских поездов на сети железных
порог.
Концентрация технических операций с пассажирскими поездами на
меньшем числе станций является мощным резервом сокращения времени
хода пассажирского поезда по участкам и направлениям сети.
223
Таблица 1.25
Данные о количестве совмещенных операций
по техническому обслуживанию пассажирских поездов на сети железных дорог
Железная дорога Число операций, выполняемых на станциях Всего
1 2 3 4 5 6 7
Московская 14 7 5 5 — — — 31
Октябрьская 2 19 10 1 1 1 — 34
Северная 15 15 5 1 — 1 — 37
Калининградская 1 — 1 — — — — 2
Горьковская 1 — 7 2 2 — 2 14
Куйбышевская 17 4 3 3 1 1 3 32
Юго-Восточная 5 2 — — 3 1 — 11
Приволжская 3 6 3 - 2 — 1 15
Северо-Кавказская 8 6 3 4 2 — — 23
Южно-У ральская 3 7 2 1 1 2 — 16
Свердловская 9 — 9 2 3 3 2 28
Красноярская 7 1 2 - 1 — 1 12
Западно-Сибирская 4 11 4 — 1 4 1 25
Вост.-Сибирская 3 2 4 — — 3 3 15
Забайкальская 6 6 2 — 2 — — 16
Дальневосточная 12 4 4 2 2 2 — 26
ИТОГО: Станций ПО 90 64 21 21 18 13 337
% 32,7 26,7 19,0 6,2 6,2 5,3 3,9 100
Таким образом, возрастающие объемы перевозок, предусмотренные
новым графиком движения и планом формирования поездов, будут обес-
печены необходимыми ресурсами за счет повышения качественных
показателей использования подвижного состава.
Парк пассажирских вагонов. В соответствии с графиком движения
пассажирских поездов 2005/2006 года в обороте будет находиться 1212
составов. Для обеспечения предусмотренных новым графиком размеров
движения поездов подготовлен парк пассажирских вагонов в количестве
24 тыс., в т.ч. новых - 350 шт. Дополнительно, к нормативным размерам
движения, будут сформированы 72 состава резерва, 12 из которых - «го-
рячего» резерва на случай чрезвычайных ситуаций.
Готовность пути и путевого хозяйства. Допускаемые скорости дви-
жения для нового графика повышены на полигоне 7681,5 км для пасса-
жирских поездов (6,5% от развернутой длины).
В то же время допускаемые скорости по состоянию пути снижены для
пассажирских поездов на полигоне 4987,9 км и для грузовых на 3556,1 км
(2,9% от развернутой длины) из них 978,4 км на Северо-Кавказской же-
лезной дороге (27,5% от общего снижения).
224
В графике движения поездов на 2005/2006 год средневзвешенная до-
ни каемая по состоянию пути скорость в пассажирском движении повы-
ик на на 0,2 км/ч и составила 86,9 км/ч.
Краткая характеристика действующего графика движения пас-
нАирских поездов. Размеры движения пассажирских поездов в дейст-
пяощем графике формирования железных дорог Российской Федерации
В'ЖД) и стран Содружества независимых государств (СНГ) и Балтии
приведены в табл. 1.26.
Общие размеры движения пассажирских поездов в нормативном гра-
фике 2004/2005 года составили 721 пару поездов. Железными дорогами
г. к сии формировались во всех видах сообщений 590 поездов, в обороте
п.|\одились 1227 составов.
Из общего количества поездов, формируемых Российскими железны-
ми дорогами, 109 поездов имели категорию «фирменный» (против 100
поездов в графике движения 2003/2004 года). Для их формирования было
ыцействовано дополнительно 243'состава. Количество пассажиров, пере-
не 1снных поездами этой категории, возросло на 11% и составило более 26
M in. человек. В общем пассажирообороте доля фирменных поездов со-
> । виляет 23,7%, при этом доля доходных поступлений превышает 35%.
Дополнительно, к нормативным размерам движения, было сформиро-
вано 72 состава резерва, 12 из которых находились в «горячем» резерве на
1\ чай чрезвычайных ситуаций.
Количество сообщений, обслуживаемых беспересадочными и при-
цепными вагонами, увеличилось с 288 до 310 (+22).
С вводом графика движения 2004/2005 года организованы новые ме-
кнународные беспересадочные сообщения Челябинск-Берлин, Сверд-
|<1нск-Берлин, Уфа-Берлин, Москва-Солоники. Почти на 30 ч сокращено
время в пути следования на маршруте Новосибирск-Берлин-Новосибирск.
При этом стоимость проезда на этом маршруте была снижена в среднем
на 1000 руб. В пределах Российских железных дорог на 2 ч 20 мин. было
< окрашено время нахождения в пути поезда № 52/52 Саратов-София.
В сообщении между Россией и странами СНГ и Балтии в действую-
щем графике курсирует 221 пара поездов, из которых 31,3% приходится
на поезда формирования РЖД (55 пар), 33 % - приходится на долю Ук-
раины (59 пар), 14,2% - на долю Белоруссии (25 пар), 5,6% - на долю Ка-
щхстана (13 пар) и 15,9% на все остальные государства ближнего зарубе-
жья. Наибольшая доля в объемах перевозок в межгосударственном сооб-
щении между Россией и странами СНГ приходится на Украину - 57,6% и
Белоруссию -19,7% от числа всех перевезенных пассажиров.
Разработка расписания для 20-ти новых пассажирских поездов межго-
сударственного сообщения - позволила увеличить в сравнении с предыду-
щим графиком движения долю российских железных дорог с 30,9% до
1 1,3%. Количество перевезенных пассажиров в сообщении России со стра-
нами СНГ и Балтии возросло на 10% и составило более 20 млн. человек.
225
Таблица 1.26
Дороги формирования Категории поездов Круглогодичные Итого Сезонные Итого Всего
меж- госуд. внутри- гос. дал. заруб. меж* госуд. внутри- гос. Поезда резерва
РЖД скорост. 0 4 0 4 0 0 0 4
скорые 20 151 И 182 16 45 61 243
пассаж. 7 197 0 204 19 75 94 298
почт./баг 0 15 0 15 0 0 0 15
Всего 27 367 11 405 35 120 30 185 590
СНГ и Балтии категории поездов прямые транзит через РЖД Итого прямые транзит через РЖД Итого Всего
скорост. 0 0 0 0 0 0 0
скорые 69 3 72 9 0 9 81
пассаж. 34 5 39 7 1 8 47
почт./баг 0 0 0 0 0 0 0
Всего 103 8 111 16 1 17 128
Дальн. заруб. скорые - з 3 - - - - 3
Сеть 519 202 721
В рамках реализации программы «Увеличение доли РЖД на рынке
железнодорожных пассажирских перевозок в сообщении Россия - Украи-
на» по результатам разработки графика движения на 2004/2005 год доля
российских пассажирских поездов в сообщении Россия-Украина с учетом
। ранзитных поездов составила 47,3%.
Открытие новых маршрутов в сообщениях: Лабытнанги - Симферо-
поль, Новый Уренгой - Симферополь, Новосибирск-Симферополь, Крас-
ноярск - Симферополь, а также увеличение периодичности курсирования
петних пассажирских поездов формирования железных дорог России в
сообщениях с Крымом из Москвы, Санкт-Петербурга, из регионов Севера,
V рала и Поволжья дало возможность пассажиру совершать поездку к мес-
। ам отдыха, пользуясь прямыми беспересадочными маршрутами, что по-
топило улучшить качество их обслуживания.
С вводом действующего графика движения поездов величина пасса-
жиропотока с дорог сети в направлении Крыма возросла на 29,2% и со-
ставила более 2,2 млн. человек, в том числе из Московского железнодо-
рожного узла соответственно на 24% и составила более чем 1,5 млн.
человек.
В период проведения массовых летних перевозок в оперативном по-
рядке были дополнительно разработаны 5 расписаний для назначения по-
ездов формирования железных дорог России в сообщениях: Москва - Ев-
патория, Москва - Феодосия, 2 расписания Москва - Симферополь,
('.-Петербург - Симферополь. Кроме того, в отдельные даты в сообщении
Москва - Симферополь по свободным расписаниям поездов формирова-
ния железных дорог Украины назначались в обращение составы РЖД.
Принятые меры позволили в «пик» летних перевозок увеличить долю
поездов формирования РЖД в сообщениях: Москва-Крым до 45,5%, Рос-
сия-Крым до 74%, Россия - Украина - 47,9%.
Рост объемов перевозок пассажиров между Россией и Украиной со-
ставил 12% к уровню 2003 г. При этом платежи по проданным плацкартам
в пользу РЖД увеличились на 21%, в пользу Украины - на 10%.
С целью сокращения эксплуатационных расходов и улучшения ис-
пользования перевозочных средств, без ухудшения времени прибытия и
отправления, сокращено время нахождения в пунктах оборота на желез-
ных дорогах Украины поездов формирования РЖД. Общее время сокра-
щения времени нахождения поездов в пунктах оборота составило 160 по-
ездо-ч. С целью приведения размеров движения в соответствие с пасса-
жиропотоком, из графика исключены 4 поезда формирования железных
дорог Украины.
В сообщении с Молдавией были разработаны два новых маршрута:
( аратов-Кишинев и Кишинев-Мурманск.
227
Четыре новых маршрута были разработаны в сообщениях с Республи-
ками Закавказья и Средней Азии: Баку - С.-Петербург, Челябинск - Таш-
кент, Ленинабад - Саратов, Алматы - Симферополь.
В действующем графике были разработаны расписания для 39 новых
пассажирских поездов. Изменения в маршрутах следования коснулись 60
пассажирских поездов, в т.н. сокращены маршруты следования для 10
пассажирских поездов, продлены маршруты следования для 18 пассажир-
ских поездов.
Более 200 поездов сократили время нахождения в пути следования от
10 мин. до 36 ч. на пару поездов.
Для организации детских перевозок в летний период 2004 г. на желез-
ных дорогах России было назначено 568 поездов. Количество перевезен-
ных детей составило 1729 тыс. человек, что на 3% выше уровня 2003 г.
Для рационального использования пропускных способностей разра-
ботаны 17 совмещенных расписаний для 39 пассажирских поездов не
ежедневного назначения. В июне-августе 2004 г. количество перевезен-
ных пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа и обрат-
но возросло к уровню 2003 г. на 8,9% и составило более 5 млн. человек (с
учетом СНГ более 5,3 млн.человек). На станции участка Туапсе - Адлер
пассажиропоток возрос более чем на 230 тыс. человек, на Анапу - на 157
тыс., на Новороссийск - на 30 тыс.
Разработка таких новых маршрутов, как Благовещенск - Адлер, Но-
вый У рентой-Адлер, Лабытнанги - Адлер, Барнаул-Адлер, Северобай-
кальск - Адлер позволила в летний период 2004 г. обеспечить рост объе-
мов перевозок на 4,8%, при этом средняя дальность поездки пассажиров
увеличилась на 52 км и составила 1054 км, что на 5,1% выше уровня
2003 г.
Увеличение среднего состава пассажирского поезда на 0,1 вагона (со-
ставил 14,9 вагона), позволило увеличить количество предлагаемых мест
на 5,2%.
Среднесетевая маршрутная скорость пассажирских поездов в графике
2003/2004 года составила 53,7 км/ч, что на 0,4 км/ч выше уровня 2002 г.
Ярко выраженная сезонность пассажирских перевозок негативно ска-
зывается на финансовых результатах работы отрасли. Важнейшим резер-
вом экономии эксплуатационных расходов является определение опти-
мальных размеров движения и составности поездов, изменение периодич-
ности курсирования, назначение многогруппных поездов, приведение
контингента в соответствие с фактическими объемами работ.
В целях сокращения непроизводительных расходов в осенне-зимний
период 2004-2005 г.г. в графике движения:
- отменено 164 пассажирских поезда, из которых 23 поезда формиро-
вания железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии;
228
- изменена периодичность курсирования 51 поезда, из которых 7 по-
1дов формирования железнодорожных администраций стран СНГ и
I-.ijithh;
- дополнительно назначено 31 пара двухгруппных пассажирских по-
< |дов, из которых 7 поездов формирования железнодорожных админист-
раций стран СНГ и Балтии (в графике движения предусмотрено постоян-
ное курсирование 51 пары многогруппных поездов).
По оценкам специалистов экономический эффект от назначения одно-
। о многогруппного пассажирского поезда составляет за 1 рейс при составе
поезда 18-20 вагонов до 80 тыс. руб. на каждую тысячу поездо-км совме-
щенного маршрута.
Экономия эксплуатационных расходов от работы многогруппных по-
шов формирования РЖД в осенне-зимний период 2004 года в целом по
< е ги составила более чем 216 млн. руб.
Кроме этого, сокращение размеров движения пассажирских поездов
на осенне-зимний период позволило при корректировке графика движе-
ния увеличить участковую скорость грузовых поездов по сети на 0,1 км/ч.
Учитывая высокую эффективность назначения многогруппных поез-
дов, Департаментом дальних пассажирских перевозок совместно с Госу-
дарственным университетом путей сообщения (МИИТ) разработана и на-
правлена на все железные дороги сети для практического применения
Технология организации назначения многогруппных пассажирских по-
<• щов в периоды снижения пассажиропотока».
В 2004 г. количество обращений в ОАО «РЖД» организаций и от-
зольных граждан по вопросу расписаний пассажирских поездов снизилось
на 46% (104 обращения против 192 обращений в 2003 г.), в т. ч. количест-
во жалоб на неудобное расписание снизилось на 75% (13 жалоб против 51
<к;июбы в 2003 г.).
Основные параметры нового графика движения пассажирских
поездов. Размеры движения пассажирских поездов в графике 2005/2006
। ода приведены в табл. 1.27 Общие размеры движения пассажирских по-
ездов в нормативном графике 2005-2006 гг. составят 741 пар поездов, что
выше уровня прошлого года на 20 пар поездов.
Дополнительно, к нормативным размерам движения, будут сформи-
рованы 72 состава резерва, 12 из которых - «горячего» резерва на случай
чрезвычайных ситуаций.
Количество сообщений обслуживаемых беспересадочными и прицеп-
ными вагонами увеличилось до 489.
Обеспечение строгого выполнения графика движения пассажирских
поездов - одно из основных направлений улучшения качества транспортно-
ю обслуживания населения. Для улучшения выполнения графика пасса-
жирских поездов необходима более эффективная система управления их
229
230
Таблица 1.27
Дороги формирования Категории поездов Круглогодичные Итого Сезонные Итого Всего
меж- госуд. внутри- гос. дал. заруб. межгосуд. внутригос.
РЖД скорост. 0 4 0 4 0 0 0 4
скорые 22 159 11 192 23 54 77 269
пассаж. 6 212 0 218 15 91 106 324
почт./баг 0 15 0 15 0 0 0 15
Всего 28 390 11 429 38 145 183 612
СНГ и Балтии категории поездов прямые транзит через РЖД Итого прямые транзит через РЖД. Итого Всего
скорост. 0 0 0 0 0 0 0
скорые 67 1 68 9 0 9 77
пассаж. 37 3 40 8 1 9 49
почт./баг 0 0 0 0 0 0 0
Всего 104 4 108 17 1 18 126
Дальн. заруб. скорые - 3 3 - - 3
Сеть 540 201 741
11 жжением как на дорогах, так и на сети в целом. Решить эту проблему се-
। -</1ня можно в рамках автоматизированных диспетчерских центров управ-
H II ия (ДЦУ) на дорогах и ЦУП в ОАО «РЖД» за счет создания оператив-
||< >й системы и ввода в график опаздывающих пассажирских поездов.
В системе должна содержаться информация об опаздывающих пасса-
* ирских поездах трех категорий в зависимости от плеча их обращения. В
первую группу должны входить поезда, обращающиеся в пределах одной
проги. Вся информация о них в случае опоздания будет поступать к
• менному помощнику оперативно-распорядительного отдела соответст-
вующей дороги (ДТП). Ко второй группе отнесем пассажирские поезда,
обращающиеся в пределах нескольких дорог, входящих в один круг стар-
шего ревизора-диспетчера Главного управления перевозок ОАО «РЖД»
(1(УП). Сведения о таких поездах в случае их опоздания будут поступать
н ДЦУ соответствующей дороги и в ЦУП соответствующего круга через
порожный информационно-вычислительный центр и Главный вычисли-
о-льный центр ОАО «РЖД». К третьей группе относятся поезда, которые
обращаются в пределах двух и более кругов (ЦУП). Информация о про-
шижении опаздывающих поездов этой группы будет поступать в ДЦУ
' оответствующей дороги, к ЦДГП и к сменному пассажирскому диспет-
черу ОАО «РЖД». Так как объем работы с опаздывающими пассажир-
> ними поездами в масштабе сети значителен, необходимо организовать
централизованное руководство ввода их в график.
С помощью системы будет осуществляться контроль только за опаз-
лывающими пассажирскими поездами. Конечная цель управления - со-
кращение времени опоздания и ввод такого поезда в график путем дис-
петчерского регулирования. Таким образом, будет реализован принцип
контроля по отклонениям.
Система должна автоматически учитывать пассажирские поезда с мо-
мента их опоздания, рассчитывать прогноз дальнейшего продвижения по
маршруту, обеспечивать слежение за ними до момента ввода в график
нибо до момента прибытия на конечную станцию. Как только поездбудет
и веден в график или прибудет на конечную станцию, слежение автомати-
чески прекратится, а информация об опоздании поступит в банк данных
I ВЦ ОАО «РЖД» или ИВЦ соответствующей дороги.
Пассажирский поезд только тогда будет взят системой на учет, когда
время его фактического проследования по контрольным точкам (пунктам
остановки, заложенным в расписании) будет отличаться от предусмотрен-
ного графиком на величину, превышающую допустимую. Как только это
произойдет в ИВЦ дороги, где произошло отклонение от графика движе-
ния, будет рассчитано время хода этого поезда до междудорожного стыка,
ио которому он будет сдаваться на соседнюю дорогу. В ГВЦ ОАО «РЖД»
будет рассчитан прогноз проследования этого поезда по всему направле-
231
нию до пункта назначения. Таким образом, машинная учетная и прогноз-
ная информация об опаздывающих поездах будет основой для проведения
диспетчерами регулировочных мер.
Поясним эту идею на рисунке 1.31. Здесь сплошными тонкими ли-
ниями показано прохождение на графике каждого из поездов трех групп:
№ 32 Симферополь - Москва, № 654 Симферополь - Харьков, № 606
Курск - Москва. Пунктирная линия - это расчетный прогноз времени хо-
да этих поездов с момента опоздания, а сплошная утолщенная линия -
фактическое их проследование.
Очевидно, что такую сложную технологическую и математическую
задача в масштабе реального времени можно решать только с помощью
ЭВМ, используя ситуационно-эвристическую модель прогнозирования
сложных.
Предположим, что поезд № 32 по каким-либо причинам был задержан
при отправлении: отправился из Симферополя с опозданием на 1 ч. После
получения из Симферополя информации об отправлении поезда с опозда-
нием ЭВМ ИВЦ Приднепровской дороги рассчитает прогноз времени хо-
да этого поезда по своей дороге до станции Лозовая. Этот прогноз по схе-
ме «ЭВМ-ЭВМ» передается в ИВЦ Южной дороги. Если прогнозное вре-
мя сдачи поезда № 32 по станции Лозовая превышает графиковое, то ре-
зультат автоматически передается в ЭВМ ГВЦ, где в свою очередь эта
информация поступает в ЦУП пассажирскому диспетчеру и старшему
ревизору-диспетчеру соответствующего «круга».
На основании прогноза пассажирский диспетчер совместно с ДГЦ ВЦ
Донецкого круга и ДГЦ Приднепровской дороги намечают и реализуют
мероприятия по вводу поезда в график. Если поезд не будет введен в гра-
фик на Приднепровской дороге, то усилия по его вводу продолжат под
руководством пассажирского диспетчера ОАО «РЖД» дорожные диспет-
черы Южной и Московской дорог. Сопоставление прогнозного и факти-
ческого времени хода позволит определить качество работы по организа-
ции сокращения опоздания каждого конкретного поезда.
Разработанная программа расчета учитывает факторы, влияющие на
движение пассажирского поезда по каждому участку направления, в том
числе характеристики самого участка: увеличение размеров движения,
«брошенные» поезда, «окна», перенасыщенные станции, погодные условия.
Наиболее эффективно организовать расчет прогноза движения опаз-
дывающего поезда в пределах одной дороги. В масштабе направления
такой подробный расчет прогноза времени хода опаздывающего поезда по
каждому участку нецелесообразен, так как в этом случае точность прогно-
за повышается незначительно, а загрузка ЭВМ неоправданно возрастает.
Поэтому следует вести укрупненный расчет для сети дорог. Для этого
сеть представляется в виде «узлов» и «ребер». «Узлом» может стать пас-
232
Рис. 1.31. Схема ввода в график опаздывающего поезда
сажирская или любая другая станция, оснащенная техническими средст-
вами для выполнения операций по формированию, экипировке и подго-
товке пассажирских составов в рейс и имеющая пассажирские устройства
для обслуживания пассажиров. Например, на направлении Симферополь -
Москва Запорожье, Харьков, Белгород, Курск, Орел, Москва. Участки
направления, находящиеся между узлами, условно назовем ребрами.
Проверка программы проводилась на направлении Москва - Симфе-
рополь. Расчеты показали, что она обеспечивает необходимую достовер-
ность прогноза. На расчет времени хода одного поезда на ПЭВМ затрачи-
вается в среднем 1-1,5 с. При применении более мощных ЭВМ можно
существенно ускорить расчеты. Таким образом, основные трудности мо-
гут возникнуть лишь с организацией информационного обеспечения о
проследовании пассажирских поездов. Но и эту проблему можно решить.
В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» поступает информация о дви-
жении грузовых поездов. Налажен контроль за работой международных
стыков, обеспечением равномерного подвода поездов к стыковым пунктам,
организовано слежение за продвижением отправительских маршрутов и т.д.
В рамках существующей системы контроля можно организовать слежение
и контроль за движением пассажирских поездов; каких-либо неразрешимых
технических сложностей здесь нет. Как показал анализ плана формирова-
ния, в пределах одной дороги, как правило, обращается не более 5-7, а в
пределах одного круга ЦУП - 10-12 пассажирских поездов. Поэтому целе-
сообразно возложить управление и контроль за их движением на сущест-
вующий аппарат. А вот контроля за движением остальной части пассажир-
ских поездов необходим сменный, специально выделенный работник, кото-
рый занимался бы только организацией их пропуска.
Задача ввода в график опаздывающих пассажирских поездов, проходя-
щих данный регион ЦУП транзитом, будет возложена на соответствующего
диспетчера ЦУП. Исключение можно сделать, пожалуй, для Московской
дороги. Учитывая значительные размеры движения пассажирских поездов
по Московской и прилегающим к ней дорогам, в ДЦУ организуется про-
пуск таких поездов возможно не через пассажирского диспетчера дороги.
Схема ввода в график опаздывающего пассажирского поезда на направле-
нии Симферополь - Москва была приведена на рис. 1.31.
Коротко рассмотрим информацию, которую система будет выдавать
на дисплеи ЦУП, ДЦУ и пассажирского диспетчера ОАО «РЖД». Основ-
ными его информационными документами будут данные, которые дадут
объективное представление об опоздании конкретного поезда на любом
направлении. Информационное обеспечение пассажирского диспетчера
содержит номер и назначение поезда, дату отправления и прибытия на
конечный пункт, время отправления (фактическое) и по графику, прибы-
тие прогнозное и фактическое, а также время опоздания по прибытию
прогнозное и фактическое. Пример выдачи информации на дисплей пас-
сажирского диспетчера приведен в таблице 1.28.
234
Пример выдачи информации на дисплей пассажирского диспетчера
Таблица 1.28
№ п/п Номер поезда Назначение поезда Дата от- правления Время от- правления (фактиче- ское) Время от- правления (по графику) Дата при- бытия в пункт на- значения Время прибытия (прогноз) Время прибытия (по гра- фику) Время опозда- ния по прибы- прогноз таи факт
1 5 Москва - Баку 17.02.88 16.20 16.13 19.02.88 10.14 9.05 +1час09мин +1час12мин
2 67 Москва- Симферо- поль 18.02.88 9.50 9.45 19.02.88 7.15 7.02 +0час13мин +0час\0мин
3 13 Москва- Тбилиси 17.02.88 18.02.88 16.59 17.04 16.59 16.59 19.02.88 20.02.88 10.01 9.54 9.36 9.36 +0час25мин +0час30мин +0час]8мин +0час40мин
Информация о поездах, обращающихся в пределах одного региона
ЦУП, будет выдаваться на дисплей соответствующего сетевого диспетче-
ра также в виде дополнительной табличной формы (таблица 1.29, 1.30).
Эти данные содержат следующую информацию: номер и назначение
поезда, дату отправления с конечного пункта, время отправления по гра-
фику и фактическое, время опоздания, дату прибытия в пункт назначения,
время прибытия в пункт назначения, время прогнозное и графиковое,
время опоздания по прибытию прогнозное и фактическое. Кроме того, на
цветные дисплеи пассажирского диспетчера ЦУП и ДЦУ будут выдавать-
ся схемы продвижения опаздывающих пассажирских поездов по сетевым
направлениям и группам дорог. Диспетчер узла сможет сразу же визуаль-
но определить, где и на какой конкретно дороге возможно опоздание дан-
ного поезда.
Таким образом, уже сейчас в рамках ЦУП ОАО «РЖД» и ДЦУ дороги
возможно внедрение предлагаемой системы оперативного контроля за
проследованием и вводом в график опаздывающих пассажирских поездов
по всей сети дорог. Это позволит улучшить контроль за продвижением
пассажирских поездов и обеспечит их прибытие на конечные станции по
графику. В результате проведенных работ установлено, что в настоящее
время на Московской железной дороге имеют место опоздания пассажир-
ских поездов, что не обеспечивает в полной мере выполнение графика
движения поездов.
Ввод опаздывающих пассажирских поездов в график улучшает каче-
ство эксплуатационной работы, приводит к росту престижа железных до-
рог, связанных с увеличением пассажиров и прибыли от пассажирских
перевозок.
Расчет эксплуатационных расходов на ввод в график опаздывающих
пассажирских поездов показал что цена 1 мин. нагона опоздания зависит
от того, сколько поездов необходимо остановить в связи с пропуском
опаздывающего пассажирского поезда с сокращением опоздания и на ка-
кой промежуток времени. По результатам расчетов стоимость одной ми-
нуты нагона опоздания пассажирским поездом составит от 76,94 руб. до
178,13 руб.
Учитывая значительные расходы на ввод в график опаздывающих
пассажирских поездов, целесообразно направлять счета по дополнитель-
ным расходам виновным службам.
На основании выполненного исследования предложен алгоритм ввода
опаздывающих пассажирских поездов в расписание на направлениях до-
роги при условии минимизации потерь в грузовом движении на основе
функционирования автоматизированных диспетчерских центров управле-
ния (ДЦУ) и Центров управления перевозками (ЦУП).
236
Пример информационного обеспечения сетевого диспетчера о проследовании поездов
Таблица 1.29
№ п/п Но- мер поез- да Назначе- ние и дата поступле- ния на круг Время поступления на круг Время опо- здания Дорога, где воз- можно увеличе- ние опо- здания (прогноз) Участок, где воз- можно опозда- ние (про- гноз) Время возмож- ного опозда- ния по кругу Прогноз времени сдачи на сосед- ний круг Факти- ческое время сдачи на сосед- ний круг
Про- гноз- ное Фак- ти- чес- кое по гра- фику
1 5 Москва - Баку 18.02.88 0,40 0,30 0,20 +10 43,48 III, I, IV 0,51 мин 12,06 -
Информация о поездах, обращающихся в пределах одного региона ЦУП
Таблица 1.30
№ п/п Номер поезда Назначение поезда Дата отправ- ления Время отправления Время прибытия Время опоздания
Факти- ческое По гра- фику + Дата при- бытия в пункт на- значения Прогнозное По графику Прогно зное Факти- ческое
1 81 Харьков - Симферополь 17.02.88 22.25 22.25 0 18.02.88 9ч 20 мин 8 ч 59 мин 0.21 0.17
1.15. Логистические методы повышения скоростей движения
пассажирских поездов
Чтобы привлечь пассажиропоток на железнодорожный транспорт, не-
обходимо внедрить методы логистики для совершенствования качество
пассажирских перевозок, в частности повышать комфортабельность поез-
дов, сделать удобное время отправления и прибытия, увеличивать ско-
рость движения при неуклонном соблюдении графика движения.
Выполнение графика движения - один из важнейших показателей
эксплуатационной деятельности железных дорог. Он находится в обрат-
ной зависимости со скоростью движения пассажирских поездов. Это обу-
словлено тем, что при увеличении скоростей движения, заложенных в
график, возможные сбои в движении пассажирских поездов не позволяют
за счет имеющихся резервов ввести опаздывающие поезда в график. В
связи с этим дороги не заинтересованы в увеличении скоростей движения,
и наоборот, сравнительно малые скорости (больший резерв времени) по-
зволяют обеспечить неуклонное выполнение графика. Кроме того, увели-
чение скоростей движения пассажирских поездов вызывает рост коэффи-
циента съема грузовых поездов пассажирскими. Тем самым уменьшается
наличная пропускная способность в той части графика, которая предна-
значена для пропуска грузовых поездов.
С другой стороны - низкие скорости движения пассажирских поездов
ухудшают качество транспортного обслуживания пассажиров в части та-
кого важнейшего критерия как время их перемещения из пункта отправ-
ления в пункт назначения. А этот критерий является определяющим при
выборе пассажирами вида транспорта. Тем самым снижение скоростей
движения может привести к оттоку части пассажиров на автомобильный
или воздушный транспорт. Координация перевозок пассажиров между
разными видами транспорта осуществляется методами логистики в логи-
стических центрах.
Анализ задержек пассажирских поездов показал, что наибольшее их
число приходится на перегоны, а сами задержки, в основном, связаны с
ограничениями скоростей движения на элементах, где были введены вне-
плановые временные предупреждения. Они имеют относительно длитель-
ное действие и приводят к выбиванию из графика сразу нескольких поез-
дов. Наименьшая доля задержанных поездов приходится на железнодо-
рожные станции. При этом наибольшие задержки (по числу и продолжи-
тельности) приходятся на станции смены поездных локомотивов.
Таким образом, чтобы определить оптимальные скорости движения
пассажирских поездов, обеспечивающих задаваемую надежность графика,
необходимо установить закон распределения их возможных задержек,
приводящим к сбоям в движении. При этом учитываются задержки и на
станциях и на перегонах.
238
Задачу повышения скоростей движения пассажирских поездов на ка-
ком-либо направлении, обеспечивающих задаваемую надежность всего
। рафика, теоретически можно решить двумя способами: поэлементно и
комплексно.
Поэлементный способ предполагает оптимизацию скорости движения
каждого поезда, т.е. подразумевает равноценную надежность выполнения
каждой нитки графика. При комплексной оптимизации скоростей движе-
ния всех поездов производится одновременно. В обоих случаях скорости
снижения пассажирских поездов оптимизируют отдельно для четного и
нечетного направлений.
Следует отметить, что оптимальная скорость движения пассажирско-
। о поезда меньше максимально допустимой по условиям состояния путе-
вого хозяйства на величину, обеспечивающую возможность нагона вре-
мени опоздания. И чем больше вероятность и время задержки пассажир-
< кого поезда, тем больше резерв времени хода необходимо предусматри-
вать, и следовательно, тем меньше оптимальная скорость движения пас-
сажирского поезда. Таким образом, оптимизация скоростей движения
пассажирских поездов при поэлементном способе производится для групп
поездов, имеющих остановки на одних и тех же станциях. Кроме того,
1акие группы декомпозируются на подгруппы в зависимости от перио-
шчности и периода курсирования пассажирских поездов в течении года.
Комплексный метод решения задачи предполагает нахождение таких
।качений скоростей движения пассажирских поездов, при которых опти-
мизируется какой-либо критерий и одновременно выполняется задавае-
мый уровень надежности всего графика. Например, если рассматривать
пассажирские поезда двух назначений, можно подобрать такие величины
скоростей их движения, при которых они будут различаться по времени
нахождения на рассматриваемом направлении и надежностью графика
каждого из них (при одновременном выполнении уровня надежности все-
। о графика). Следует отметить, что комплексное решение задачи теряет
смысл, если оптимальный результат будет содержать одинаковые уровни
надежности графика пассажирских поездов различных назначений.
Принципиально можно выделить два способа решения задачи опреде-
ления оптимальных скоростей движения пассажирских поездов по от-
дельным железнодорожным участкам.
Первый состоит в дифференцированном применении скоростей дви-
жения. Он подразумевает снижение скорости по мере приближения к
с ганции окончания маршрутов следования поездов.
Второй предусматривает равномерное распределение скоростей дви-
жения пассажирских поездов по участкам рассматриваемого направления.
< ущность первого способа состоит в том, что при наличии на направле-
нии участков, ограниченных станциями остановок пассажирских поездов,
239
а также стыковыми станциями с соседними дорогами (при отсутствии на
них остановок пассажирских поездов) - на первых участках принимаются
нормативные скорости движения, а на последнем скорость движения оп-
ределяется отношением разницы произведений общей протяженности
направления на расчетную максимальную скорость и суммы произведе-
ний длины всех участков направления на скорости следования по ним к
протяженности последнего участка.
Выбор способа распределения скоростей движения является прерога-
тивой дороги. Однако следует отметить, что если задержки поездов, вы-
зывающие сбои в движении, имеют равномерное распределение в течение
расчетного периода (месяца, года и т.д.) по пятилетнему наблюдению, то
целесообразно применение второго способа распределения скоростей ме-
жду отдельными участками. В противном случае, для повышения зада-
ваемой надежности выполнения графика целесообразен первый способ
распределения скоростей.
Повышение скоростей движения пассажирских поездов позволит со-
кратить время нахождения их на участках железных дорог, получить эко-
номию приведенных расходов по локомотивному парку и локомотивным
бригадам, поездным бригадам проводников, а также сократить время на-
хождения пассажиров в пути следования, чем значительно повысить при-
влекательность железнодорожного транспорта для населения.
Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных
линиях при автоблокировке (когда общие размеры пассажирского движе-
ния не превышают 60 пар поездов) при непараллельном графике:
_^(1-Л)(0,8-0,005Я„с)
£пс J (1)
где tep - максимальное время хода грузового поезда по одному из пере-
гонов двухпутного участка, мин.; пис - число пар пассажирских поездов
на участке;
7- расчетный межпоездной интервал при автоблокировке, мин.
Д - отношение средней ходовой скорости грузового поезда к средней
ходовой скорости пассажирского.
Анализ формулы (1) показывает, что во всех случаях £пс >1,3 .
Рассмотрим процесс обгона грузовых поездов пассажирскими
(рис. 1.32). В общем случае коэффициент съема грузовых поездов пасса-
жирскими рассчитывается по формуле:
^С=у-1-^°ах> (2)
где Т' - период графика между смежными грузовыми поездами, не под-
верженными обгону пассажирскими, мин.
240
Рис. 1.32. Графики обгона грузовых поездов для расчета коэффициента съема
241
Таким образом, первый член формулы (2) за вычетом 1 представляет
собой количество грузовых поездов, которое можно было бы пропустить
по участку при отсутствии пассажирского (пассажирских) поезда, а вычи-
таемое и^ах - фактическое количество грузовых поездов, пропущенных
за период I" и подверженных обгону.
С позиции оценки величины коэффициента съема принципиально
можно выделить два варианта графика, различающихся процедурой опре-
деления величины Т':
а) продолжительность периода Г'определяет первый из обгоняемых
грузовых поездов - смежный с пассажирским, т.е. после отправления на
участок которого следующим будет отправлен пассажирский поезд (рис.
1.32а);
б) длительность величины Г определяется характером пропуска лю-
бого из обгоняемых грузовых поездов за исключением первого (рис.
1.326).
Рассмотрим первый вариант обгона грузовых поездов пассажирским
(на рис. 1.32 принято время на разгон грузового поезда - 2 мин., пасса-
жирского - 1 мин.; время на замедление одинаково и составляет 1 мин).
Как видно из рис. 1.32а, следующие за поездом 2002 три грузовых поезда
(2004, 2006 и 2008) «попали под обгон» пассажирским поездам 2. При
этом поезд 2004 должен быть остановлен для обгона на раздельном пунк-
те «к», а поезда 2006 и 2008 - на раздельном пункте «м». После обгона
грузовых поездов пассажирским первые продолжили свое движение через
интервал попутного отправления г“т (поезда 2006 и 2008 соответствен-
но с разграничением межпоездным интервалом Г), Следующий грузовой
поезд 2010 должен быть отправлен с технической станции Б в такой мо-
мент времени, чтобы догнав поезд 2008 он следовал за ним (и соответст-
венно прибыл на станцию А) с разграничением межпоездным интервалом
I. Из рис. 1.32а следует, что:
г=-О-(£ -О+г„л +С*+nfi+tp. (з)
где и'”6 - число грузовых поездов, задержанных для обгона на первом
(после отправления с технической станции) раздельном пункте;
tp - время на разгон грузового поезда, мин.;
тпп - интервал попутного прибытия пассажирского поезда за грузо-
вым, мин.;
минимальный интервал попутного отправления грузового поез-
да за пассажирским, мин.;
242
tx,t'x - время хода грузового поезда соответственно по участку и по
первому (смежному с технической станцией) перегону с учетом разгона и
ммедаения, мин;
- время хода пассажирского поезда соответственно по участку
и по первому (смежному с технической станцией) перегону с учетом раз-
। ина и замедления, мин.
Максимальное число грузовых поездов, которое может попасть в пе-
риод То (с округлением до целого меньшего значения):
То _Т0 (^-^)-(,"-ff)
'тпах j “ J
(4)
Тогда, подставляя значение V в формулу (2) и с учетом формулы (4)
имеем:
/,2 ,tZ\ /.и . min , to6 v , ,
+nzpl+tp
Enc ~ J
ll • (5)
i
В формуле (5) выражение в двойных прямых скобках означает округ-
пение до целой меньшей величины.
Следует заметить, что если грузовой поезд (поезда) задерживаются
цля обгона не на первом (как показано на рис 1.32а), а на втором раздель-
ном пункте, то t* и t'" учитывают время хода не по одному, а по двум
перегонам, прилегающим к технической станции. Если на третьем, то со-
ответственно - по трем и т.д.
В частном случае, когда значение числителя в двойных прямых скоб-
ках кратно межпоездному интервалу (результат от деления - целое число)
формулу (5) можно преобразовать в виде:
тпп + тпо + ,об ,
£Пс =--------------~ + пгр “I-
(6)
На первый взгляд формула (6) в отдельных случаях дает парадоксаль-
ные результаты расчетов, Так, например, при тпп - 4 мин., r™m =3 мин.,
t =2 мин., 1 = 10 мин. и ri°p =1 значение коэффициента съема епс =0,9.
Однако (как было показано выше) из теории графика движения поездов и
расчета пропускной способности двухпутных участков следует, что вели-
чина коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими не может
243
быть меньше 1,3. Такое допустимо лишь на однопутных участках, когда
период графика пассажирских поездов (с учетом дополнительного съема)
меньше периода графика грузовых поездов.
Исходя из проведенных исследований можно утверждать, что «по-
стулат» о значении коэффициента съема на двухпутных участках
епс>1,3 ошибочен, 6 чем свидетельствует и фрагмент графика движения
поездов, представленный на рис. 1.33, из которого следует, что коэффи-
циент съема £пс = 0,83 .
Анализ формул (5) и (6), а также разработка многовариантных графи-
ков обгона грузовых поездов пассажирским позволили определить соче-
тания факторов, при которых гис.<1 (коэффициент съема может быть
равен 1 при параллельном графике движения поездов). Данное событие
имеет место:
min . г
- при определенном сочетании тп0 , tp и I, а также когда величина
тпп принимает значение близкое к минимальному (в целом, когда
- когда на раздельном пункте задерживается для обгона не более од-
ного грузового поезда;
- при определенном сочетании времен хода грузового и пассажирско-
го поездов по отдельным перегонам (когда величина тпп для каждого за-
держанного грузового поезда стремиться к своему минимальному значе-
нию).
Возможность получения коэффициента съема дис< 1 предполагает
исследование проблем:
□ соотношения скоростей хода грузовых и пассажирских поездов с
целью достижения его наименьшей величины и, тем самым, увеличения
пропускной и провозной способности двухпутных линий;
□ рационального размещения обгонных пунктов и промежуточных
станций на двухпутных участках для получения оптимального соотноше-
ния времен хода грузовых и пассажирских поездов и др.
В процессе разработки графика движения поездов графист стре-
миться так прокладывать нитки грузовых и пассажирских поездов, что-
бы обеспечивалось минимальное число обгонов в пути следования. При
этом искусственно задерживаются грузовые поезда на станциях, ограни-
чивающих двухпутный участок, в зоне нахождения нитки пассажирско-
го поезда увеличиваются интервалы между нитками грузовых поездов и
т.п. Тем самым в нормативный график движения заведомо закладывает-
ся неравномерность интервалов пропуска грузовых поездов, что отрица-
тельно сказывается на работе всех раздельных пунктов рассматриваемо-
го направления.
244
Рис. 1.33. Фрагмент графика обгона пассажирским поездом грузовых
Вероятностная оценка числа обгонов грузовых поездов пассажирски» I
ми наиболее точно отражает характер функционирования железнодорож- J
ного участка. Это обусловлено двумя причинами: I
- во-первых, из-за многочисленных сбоев в движении грузовых (да и I
пассажирских) поездов, их отправлении с технических станций «по го- I
товности» и т.д. процент выполнения нормативного графика составляет I
довольно низкую величину, т.е. в процесс пропуска поездов по участку I
вмешивается целый ряд случайных факторов, не позволяющих в полной 1
мере реализовать нормативный график; 1
- во-вторых, ежегодное изменение расписания движения (иногда су- I
шественное) пассажирских поездов при прочих одинаковых условиях I
приводит и к изменению числа обгонов ими грузовых. При анализе гра- |
фиков за довольно продолжительный период (за несколько лет или десят-1
ков лет) эти изменения имеют весьма существенный характер (с учетом
сезонных колебаний размеров пассажирского движения). 1
В этой связи рассмотрим вероятностную оценку числа обгонов грузо- 1
вых поездов пассажирскими. Предположим, что на графике движения I
должно быть проложено N2, ниток для грузовых поездов. Рассчитанный ]
межпоездной интервал составляет I. Тогда вероятность попадания нитки I
грузового поезда на отрезок временной оси длиной I будет равна отноше-1
нию потребной пропускной способности участка (в части грузового дви- 1
жения) к наличной: I
(1)
(2)
Рг =---2-
1 N
J’max
где 7Vmax - максимальная пропускная способность рассматриваемого же-
лезнодорожного участка, рассчитываемая по формуле:
.. (1440 —г )ан
Jvmax — j
lP
где tmexH -продолжительность технологического перерыва («окна») в I
пропуске поездов по железнодорожному участку, мин.; |
ан - коэффициент надежности технических средств. Можно прини- I
мать на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой а,,=0,92 |
при электрической тяге и ан =0,90 -при тепловозной;
1р - минимальный межпоездной интервал, мин.
Обозначив: '
1р
ан
(3)
246
имгсМ!
N -
'’max
(1440-^)
I
(4)
Известно, что отношение:
N
Гп=^- (5)
-'’max
представляет собой коэффициент заполнения пропускной способности
, чистка (где Nnomp - потребная, приведенная через коэффициенты съема,
пропускная способность железнодорожного участка). Введем понятие
!. > к|)фициента заполнения пропускной способности железнодорожного
\ чистка грузовыми поездами уп :
N
= (6)
'’max
На рис. 1.34 показан фрагмент графика движения поездов на двухпут-
ном участке в одну сторону. Очевидно, что при разном времени хода по
\ чистку пассажирского и грузового поезда, обгон первым последнего бу-
к । присутствовать, если хотя бы одна нитка грузового поезда попадет на
временной отрезок ЛТ:
ЛГ = Тхг-Т"+Сп+1^п0.
Максимальное число ниток грузовых поездов, которое может «по-
насть» на участок АГ (с округлением до целого меньшего значения):
г ДГ
^max ~ j ~П
В общем случае на участок АГ может «попасть» от 0 до п грузовых
поездов. С использованием формулы Бернулли можно оценить вероят-
ность попадания на участок 0....Л.....п требований (ниток грузовых по-
ездов):
/7 \ к 77—к к Я—к
Рп(к) = Спр q = —-----— р q (9)
к !(и - к)!
। де р - вероятность попадания нитки грузового поезда на интервал вре-
менной оси,
АГ - коэффициент заполнения пропускной способности
железнодорожного участка грузовыми поездами р = уг;
q - вероятность непопадания нитки грузового поезда на интервал
временной оси АГ - q -1 - уг .
247
Рис. 1.34. Фрагмент графика движения поездов на двухпутном пути
Тогда:
Рп{к) = СкпГкг{\-уг)п-к =—^гк(у-Гг)п-к. (Ю)
к\(п-ку.
Следовательно, среднее число грузовых поездов, обгоняемых одним
пассажирским поездом:
*об=1 Рп(к)к=± п- гкг (у-7г)"-к к. (11)
Л=0 к=0 к\(п-к)\
Окончательно можно записать:
V’ \П—к /пл
so6 ~ X Т? 7Т7/г(1~/г) • (12)
к=\ (k-Vy.(n—ky.
На рис. 1.35 показан график функции среднего числа обгонов одним
пассажирским поездом в зависимости от величины коэффициента запол-
нения пропускной способности участка грузовыми поездами и их макси-
мального количества, которое может «попасть» на участок АТ. Как видно
из графика, указанная зависимость имеет строго линейный характер: с
увеличением величины или уг возрастает среднее число обгонов,
248
приходящихся на один пассажирский поезд. Анализ результатов расчетов
.... что формулу (12) можно существенно упростить до вида:
Рис. 1.35. График функции среднего числа обгонов одним пассажирским поездом
Тогда окончательно имеем:
лг rriTi fitz тгп
NZ(TX -Тх +1пп+1по
so6 -
(13)
1440 -tmpru
А общее число обгонов грузовых поездов пассажирскими за сутки со-
। гавит:
АГ АГ /'Т’2 грП т?22
V с NnNz (Тх ~ТХ + Тп + ^по
Zj so6 -
(14)
1440 -tmpru
нклп
। де Nn - число пассажирских поездов, проходящих по участку в одном
направлении за сутки.
Анализ формул (14) и (15) позволяет сформулировать следующие вы-
воды.
249
1. Среднее число обгонов грузовых поездов пассажирскими имеет
строго линейную зависимость как от их числа, так и от разности времени
хода этих поездов. С увеличением числа поездов или с ростом разности
времени хода грузового и пассажирского поездов среднее число обгонов
плавно возрастает.
2. Поскольку время хода грузовых и пассажирских поездов по участку
в четном и нечетном направлениях может различаться, то различным яв-
ляется и среднее число обгонов при одинаковых размерах грузового и
пассажирского движения, т.е. общее число обгонов будет равно:
So6e =2 So6+Y so6 (15)
где 2L so6 ~ общее число обгонов грузовых поездов за сутки соот-
ветственно в четном и нечетном направлениях.
1.16. Логистика организации работы
пассажирских вокзалов и станций
Изначально в задачу пассажирских вокзалов входило оказание услуг,
связанные с начальными и конечными операциями по перевозке пассажи-
ров. Оплата таких услуг в условиях государственной социальной полити-
ки в нашей стране недостаточна для покрытия затрат на эти цели. По этой
причине вокзалы несут убытки, для снижения которых необходимо разви-
вать на основе принципов логистики дополнительные услуги зрелищного,
торгового, развлекательного, информационного и другого характера. По-
требителями таких услуг на вокзалах могут выступать не только пассажи-
ры, но и городское население. Следует отметить, что в данный момент на
повышение качества и количества дополнительных услуг, предоставляе-
мых вокзалами, их администрацией обращается недостаточно внимания.
Отстает развитие производственных мощностей вокзалов, площадей и
помещений для дополнительных услуг, как важного инструмента повы-
шения экономической эффективности работы вокзала. Руководством во-
кзалов в основном решаются вопросы стабилизации сложившейся ситуа-
ции на основе имеющихся мощностей. Однако старые подходы к работе,
когда обеспечение перевозок пассажиров является единственным направ-
лением деятельности вокзала, не могут кардинально изменить сложив-
шийся хозяйственный механизм работы вокзалов и обеспечить рост до-
ходности.
Решению этой задачи может способствовать также объединение во-
кзалов разных видов транспорта в единый логистический комплекс, что
позволит снизить эксплуатационные затраты. Имеется опыт создания та-
ких логистических центров в виде совмещенных вокзалов в зарубежной и
250
• 1ечественной практике. За рубежом такие вокзалы распространены до-
>п>||ьно широко, в нашей стране - это единичные примеры.
Таким образом, необходимо произвести масштабную работу по по-
вышению эффективности функционирования вокзалов пассажирского
ранспорта, в первую очередь, за счет их объединения в логистические
вокзальные комплексы, а также, за счет предоставления широкого спектра
новых услуг, требующих строительства дополнительных площадей и по-
мещений. Выполнение этих работ, в конечном итоге, приведет к преобра-
зованию вокзала в многофункциональный логистический вокзальный
комплекс, что подготовит почву для формирования на его базе много-
функциональной логистической системы обслуживания пассажиров,
большая роль в этом процессе отводится квалифицированному менедж-
менту. Для реализации поставленной стратегической задачи необходимо
использовать логистический подход к вопросам управления.
Управление развитием - процесс приведения системы из исходного
< остояния в состояние гармонии с внешней средой с сохранением в пер-
< иективе такой ситуации. При рассмотрении вариантов развития сложных
объектов, к которым относится вокзальный комплекс, решение о выборе
loi o или иного варианта развития не может быть полностью автоматизи-
ровано с помощью вычислительной техники. Его должен принимать
проектировщик, имеющий часто неполное и интуитивное представление о
будущем.
Логистический подход при проектировании предполагает, что любая
истема представляет собой множество элементов (подсистем), находя-
щихся в различных отношениях друг с другом и образующих определен-
ную целостность, единство.
Основываясь на логистическом подходе, объекты инфраструктуры пас-
сажирского транспорта, к которым относятся пассажирские вокзалы, долж-
ны рассматриваться как составные части сложной системы. Такая логисти-
ческая система включает в себя транспортную подсистему - объект инфра-
структуры пассажирского транспорта (вокзал) — и различные подсистемы
внешней среды, оказывающие на него влияние. В свою очередь, транспорт-
ная подсистема воздействует на внешнюю среду - экономическую, соци-
альную и экологическую подсистемы с различным эффектом, как положи-
тельным, так и отрицательным. При этом для разных подсистем воздейст-
вие от объекта инфраструктуры может быть противоположным.
Системы на определенных этапах своего развития упорядочены в ме-
ру затраченных на них ресурсов — вещества, энергии, информации, и
стремятся к идеальному порядку через количественное накопление и ка-
чественные скачки. Целью проводимых мероприятий с объектами инфра-
структуры транспорта должна быть гармонизация экономической, соци-
альной и экологической подсистем с транспортной в рамках обслуживае-
251
мой территории и на данном уровне развития производственных сил, нау-
ки и общества.
С точки зрения логистики, внедрение в любую систему нового объек-
та предполагает изменение существующих связей и отношений между ее
элементами, с разбалансировкой системы-и последующей гармонизацией
с добавленным элементом. Такие внедрения могут быть количественными
и качественными.
Как правило, количественные изменения выражаются в развитии
имеющейся инфраструктуры транспорта за счет расширения и строитель-
ства новых объектов, а качественные - за счет создания на основе имею-
щегося объекта инфраструктуры с помощью новых технологий и научной
организации производства прогрессивного объекта. Предлагается на ос-
нове реконструкции станций и вокзалов регионального уровня создать
логистические вокзальные комплексы как элементы многофункциональ-
ной системы обслуживания пассажиров.
На развитие пассажирского вокзала влияют четыре основные подсис-
темы: государство в лице всех ветвей власти; клиенты пассажирского
транспорта; научно-технический прогресс и сама транспортная отрасль.
Характер влияния логистики на внешнюю среду и на объект инфраструк-
туры транспорта (вокзал) приведен на рис. 1.36.
В требованиях агентов внешней среды к объекту инфраструктуры
транспорта, а также во взаимодействии исследуемого объекта с ними су-
ществуют противоречия и диспропорции, которые вызывают определен-
ные негативные явления и тенденции.
Негативные явления и тенденции - следствие неразрешимых проти-
воречий в условиях действующей организации деятельности, отставания
качества обслуживания от требований пассажиров и научно-технического
прогресса, как в технической части, так и в части совершенствования
форм организации производства. Обострение противоречий между пасса-
жирами и транспортом, транспортом и сферой обращения, а также между
видами транспорта в пассажирских транспортных узлах обусловливает
необходимость поиска соответствующих средств и способов их разреше-
ния. Рассмотрим основные противоречия.
Противоречие между темпами роста объемов перевозок пассажиров и
темпами развития объектов инфраструктуры. Пассажирские перевозки -
не только самостоятельное направление деятельности транспорта, но и
разновидность инфраструктуры, основное назначение которой - полное
удовлетворение потребностей населения в трудовых, учебных, бытовых и
прочих поездках. Поэтому эффективность работы пассажирского транс-
порта зависит от деятельности самого транспорта и функционирования
других отраслей экономики - работодателей, образовательных учрежде-
ний и прочих, инициирующих формирование пассажиропотока.
252
ПАССАЖИРЫ и ПОСЕТИТЕЛИ
I
< I
< '
V
!l
\
l‘
< '
I
II
i >
Следование стратегии
развития транспорта
страны и региона,
выполнение требований
законодательных и
нормативно-правовых
актов, предоставление
качественных
и дешевых услуг
населению страны
Улучшение качества
транспортных услуг,
снижение их стоимости,
предоставление широкого
спектра дополнительных
услуг
Использование новых
материалов и технологий в
строительстве, повышение
технического уровня
транспортных средств,
вспомогательных устройств и
служб объекта
Вокзал,
станция
Следование интересам
транспортных
организаций,
выполнение,
необходимого объема
транспортной работы для
удовлетворения спроса на
поездки, работа на
уровне
самофинансирования и
получения прибыли
Т
Р
Л
II
О
Р
Т
НТП
Рис. 1.36. Требования логистики к внешней среде и развитию
пассажирских вокзалов и станций
Сформировавшееся в настоящее время устойчивое отставание в раз-
ни гии, моральное и физическое старение объектов инфраструктуры при-
IU-но к сокращению использования в поездках общественного транспорта,
и особенности на субрегиональном и региональном уровнях, повышению
очередей в пиковые часы, образованию «узких мест» и пр. Это вызывает
< । жжение качества обслуживания пассажиров, увеличение времени по-
тки и ухудшение комфортности.
Курс на опережающее развитие объектов транспортной инфраструк-
туры, по сравнению с развитием других объектов, усложняет проблемы
инвестиционной политики, но обеспечивает выполнение целевых устано-
вок и поддержание требуемого ритма работы пассажирского транспорта.
< облюдение принципа опережающего развития объектов инфраструктуры
пассажирского транспорта в сочетании с принципами интеграции и ди-
версификации позволит сформировать правильную и эффективную стра-
1сгию и научно-техническую политику в области многофункционального
< >бслуживания пассажиров на вокзалах.
Имеется противоречие между потребностями пассажиров и рациона-
лизацией транспортного развития территорий, с одной стороны, и интере-
253
сами видов транспорта, входящих в узел, с другой стороны. Повышение
эффективности функционирования пассажирского вокзала требует учета
особенностей социально-экономического развития региона, в котором он
расположен. Органы управления разных видов транспорта, входящих в
транспортный узел, имеют реальные возможности обеспечить слаженную
работу всех видов транспорта, организаций обслуживающих отраслей и
муниципальных образований. Однако до сих пор интересы транспортных
организаций по перевозке пассажиров и получению прибыли реализуются
без учета региональных особенностей.
Предприятия и организации пассажирского транспорта, входящие в
состав транспортных узлов, потребляют местные ресурсы (водные, зе-
мельные, трудовые и т. д.), но не достаточно заинтересованы в их рацио-
нальном использовании. Поэтому необходимо решение таких логистиче-'
ских задач, как развитие вокзалов до уровня интеграционного типа (слия-
ние инфраструктуры видов транспорта в единый вокзальный комплекс), а
затем до уровня диверсификационного типа (развитие в них социальной
инфраструктуры, торговли, услуг и улучшение условий времяпрепровож-
дения пассажиров и посетителей; применение ресурсосберегающих и эко-
логически чистых технологий и пр.). Принадлежность транспортных
предприятий к разным ведомствам - главное препятствие формирования
логистических транспортных центров, эффективность функционирования
которых определяется единством логистической, организационно-
экономической и правовой базы.
Потребности пассажира не ограничиваются покупкой билета и ожи-
данием транспортного средства. Пассажир заинтересован в приобретении
необходимых ему товаров и услуг. Сложилось такое мнение, что пасса-
жир, прибывающий на вокзал после поездки, старается по возможности
быстрее его покинуть и пойти домой или по делам. Но это происходит
только в том случае, если на вокзале нет объектов, предоставляющих все-
возможные товары и услуги. В этом случае люди вынуждены совершать
дальнейшие поездки к объектам торговли и услуг. В результате возника-
ют нерациональные поездки пассажиров, которые приводят к росту
транспортных издержек.
Показатели, характеризующие интенсивность пассажиропотоков,
ориентированы на максимальное использование провозной способности
(особенно в периоды пиковых пассажиропотоков) и создают лишь види-
мое благополучие в организационно-технологической и экономической
деятельности, так как реализуются цели и интересы отдельной транспорт-
ной организации. Основными причинами, порождающими нерациональ-
ные поездки, являются недостатки в размещении рабочих мест, учебных,
бытовых, торговых, культурных и развлекательных заведений.
254
11едостатки в территориальном размещении населения и мест его дея-
>i н.пости предопределяют противоречие между концентрацией населе-
нии и объективной потребностью в нем. Так, возрастающие утренние пас-
. ।жиропотоки из Московской области в Москву снижают общую эффек-
итность эксплуатации транспортных средств, увеличивают пробег полу-
пустых вагонов в обратном направлении. Особенно нерационально ис-
иопьзуется автобусный транспорт, рассредоточенный по многим пред-
приятиям.
Создание многофункциональных логистических вокзальных комплек-
. он способствует эффективному вложению инвестиций, рациональному
in пользованию ресурсов территории, повышению комплексности предос-
I.тления услуг пассажирам, усилению заинтересованности территориаль-
ных органов в лучшей организации пассажирских перевозок, обеспече-
нию тесного взаимодействия видов транспорта в системе обслуживания
пассажиров.
Научно-техническое развитие обусловливает качественные изменения
и технике и технологии оказания услуг пассажирам. Однако темпы прово-
димого обновления и технического перевооружения инфраструктуры
। ранспорта отстают от требований, предъявляемых пассажирами, и веле-
ния времени. Неравномерность обновления транспортных средств, объек-
|ов инфраструктуры транспорта, путей сообщения, отражает, с одной сто-
роны, сложность воплощения в жизнь научно-технических решений в
। ранспортном производстве, с другой, объективную необходимость пере-
хода к прогрессивным организационным системам, новым поколениям
|ранспортных средств и новому этапу развития объектов транспортной
инфраструктуры.
До настоящего времени нет научно обоснованной теории развития ло-
। истики пассажирских вокзалов.
Научно-технический прогресс предопределяет повышение темпов об-
новления транспортных средств и применение прогрессивных логистиче-
ских, конструкторских, технических и технологических решений при мо-
дернизации объектов транспортной инфраструктуры. Программа развития
совмещенных вокзальных комплексов с учетом имеющихся научно-
технических достижений должна предусматривать систему приоритетов в
развитии пассажирской инфраструктуры, исходя из роли транспорта и его
объектов в социально-экономической жизни территории. Должно обеспе-
чиваться улучшение организации и взаимодействия видов транспорта с
пассажирами на базе интеграции, применения технических достижений и
новых форм сотрудничества с целью предоставления широкого спектра
дополнительных услуг.
Отставание уровня развития вокзалов от потребностей пассажиров
обуславливает необходимость наращивания их пропускной способности и
255
создания резервов. Это обеспечит синхронизацию процессов формирова- I
ния пассажиропотоков, перевозки пассажиров и оказания им ряда допол- ]
нительных услуг. |
В связи с заблаговременным прибытием пассажиров и встречающих ’
на вокзал, а также возможным опозданием с подачей транспортных |
средств под посадку усложняется функционирование вокзала. Достигну- 1
тый уровень его загрузки может превысить нормативы, что приведет к
росту необслуживаемых пассажиров, увеличению времени ожидания по-
ездки. Однако реализация современных научно-технических достижений I
позволит в ближайшее время повысить эффективность обслуживания пас- |
сажиров на вокзалах. ’
Внутри транспортного узла деятельность руководства вокзала каждо-
го вида транспорта направлена на сохранение своего влияния за счет ав-)
тономии. Тенденция к автономии и самообеспечению, проявившаяся в ’
организациях разных видов транспорта, вызывает неэффективность ис- <
пользования ресурсов: необоснованное расширение территории и площа-
дей вокзалов под аналогичные службы и потребности, дублирование ап-
парата управления и пр. Произошедшие изменения в экономике требуют ;
перераспределения функций управления вокзалами, повышения эффек-
тивности воздействия управляющих органов на подведомственные объек- |
ты, применения новых организационных форм управления в вокзальных |
комплексах нового поколения, создания прогрессивной системы обслу- i
живания пассажиров.
Научно-техническая политика в развитии системы обслуживания пас-
сажиров на вокзалах должна основываться на интегрированной логистике 1
объединения видов транспорта. Реализация этой задачи в условиях терри- ’
ториальной обусловленности связей предполагает внедрение смешанных j
перевозок по одному билету, модернизацию вокзалов до уровня много- ,1
функциональных логистических вокзальных комплексов и логистических '
центров.
Глава 2
КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
2.1. Основные положения концепции логистики
пассажирских перевозок
Логистика понимается нами как наука о потоках, целью которой
инляется оптимизация использования ресурсов, задействованных в
потоковых процессах, за счет комплексного подхода ко всем зависи-
мым факторам. На транспорте это потоки грузов и пассажиров и ло-
нжи им сопутствующие.
Под транспортной логистикой следует понимать управление
>ранспортировкой потоков грузов и пассажиров при минимальных
। ранспортных затратах на основе развития транспортной инфра-
« руктуры, создания оптимальных логистических схем и оптимиза-
ции использования имеющихся ресурсов и сроков доставки путем
создания единой контролируемой схемы и логистической цепи дос-
п1 вки одним или несколькими перевозчиками (видами транспорта),
расчет и реализация транспортных расходов и согласование всего
процесса перевозок от его начальных до конечных операций.
Логистика пассажирских перевозок - это совокупность средств и
методов организации пассажиропотоков и им сопутствующих энерге-
ических, материальных, информационных, финансовых и других
потоков, с целью оптимального использования имеющихся ресурсов
н повышения качества обслуживания пассажиров.
Логистика предусматривает, что управление цепочками пассажи-
ропотоков на железных дорогах осуществляется не только по внут-
ренним производственным процессам, но и охватывает внешние воз-
действующие факторы на всем пути следования пассажиров.
Качество логистического менеджмента становится всё более важным,
а чаще и решающим аргументом в конкурентной борьбе за пассажира, по-
требителя транспортных услуг. Поддержание высоких стандартов качест-
ва сервиса является важной логистической активностью. Обычно рас-
сматриваются три основных направления улучшения потребительского
сервиса, связанные с качеством логистического менеджмента: улучшение
использования всех ресурсов, эффективность и дифференциация.
257
Лучшим использованием ресурсов является такая организация логи-
стического менеджмента, которая позволяет снизить затраты потребителя,
транспортных услуг, т.е. уменьшить логистические издержки в производ-
стве и реализации транспортных услуг. Прямым следствием этого являет-
ся снижение цены на основные и сопутствующие услуги по сравнению с
конкурентами.
Эффективность логистического менеджмента проявляется в лучшем
удовлетворении требований потребителей к качеству транспортных услуг.
В ОАО «РЖД» развивается автоматизация информационных потоков,
сопровождающих грузовые и пассажирские потоки, - это один из наибо-
лее существенных технических компонентов логистики. Современные
тенденции управления информационными потоками состоят в замене бу-
мажных перевозочных документов электронными. При бездокументной
технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих
операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали
анахронизмом - они являются барьером на пути создания принципиально
новых технологий перевозочного процесса.
Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов
грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между от-
правителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути
дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на со-
временные технические средства информатизации.
Естественно, при разработке новой логистической технологии необ-
ходимо ориентироваться не только на существующие технические средст-
ва автоматизации и сеть Интернет, но и учитывать дальнейшие перспек-
тивы их развития. Технической базой создания прогрессивных техноло-
гий и построения транспортной логистической системы является:
• многопроцессорные ЭВМ, мини- и макроЭВМ пятого поколения;
• каналы связи;
• оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузо-
вых и пассажирских станций.
Прошедшее десятилетие отмечено все возрастающим вниманием спе-
циалистов в разных областях знания к логистике и синергетике. Результа-
ты исследований носят поистине фундаментальный характер, о чем сви-
детельствуют многочисленные публикации не только естественно-
научного, но и гуманитарного содержания. Появились работы экономико-
синергетического плана, из которых, безусловно, следует отметить иссле-
дование Занга В.Б. Очевидно, логистика, как одно из современных, дина-
мично развивающихся направлений в экономике, не может оставаться в
стороне от новой научной парадигмы. Этого настоятельно требует прак-
тика организации бизнеса на современных сверхактивных рынках, в этом
нуждается теория логистики, находящаяся в плену классических, статиче-
ских, линейных представлений о функционировании систем товарно-
258
ресурсного обеспечения. Смена парадигм не самоцель, а необходимость,
н условленная разочарованием в возможностях классической теории объ-
ц нить происходящее в современной экономике. В то же время, смена па-
р.|дигм сопровождается изменением смысла многих базовых понятий и
представлений.
В чем же суть новой, опирающейся на синергетику, парадигмы в ло-
। истике? Прежде всего, в новой системе понятий, формирующихся в от-
шчие от традиционной парадигмы не на бинарных, а на тернарных
( фуктурах. Необходим переход от сложившихся в системах принятия
\ правленческих решений позиций типа «или - или», «да - нет», «плохо -
хорошо», «дорого - дешево» и т.п. к более «мягким», схемам, вклю-
чающим связь структурных уровней разного масштаба. Связь, играю-
щую роль меры.
В целом, системное определение современной логистики тождествен-
но базируется на триаде. Эта триада составляет основу новой парадигмы в
'югистике и включает линейных характер, когерентность и переход от за-
крытых к открытым системам в экономике.
Линейный характер традиционной парадигмы очевиден. Он прослежи-
иается уже в аддитивных схемах формирования цепей поставок и исчисле-
нии «затрат на логистику». Линейность лежит в основе классической тео-
рии логистики с ее традиционным выделением функциональных областей
(снабжение - производство - складирование - сбыт и т.д.) и простым сум-
мированием знаний, накопленных в каждой из них, в рамках, так называе-
мой, «интернированной логистики». Нелинейность в логистике, связанная с
чинамикой структур, предполагает переход от аналитического пути разви-
। ия (анализ - декомпозиция) к развитию на основе последовательного син-
теза новых, более эффективных и адекватных рынку бизнес-структур. В
рамках новой, нелинейной парадигмы логистику можно рассматривать как
науку о синтезе систем управления перемещением и преобразованием ре-
сурсов в экономике. Практически это направление сегодня развивается как
концепция непрерывного реинжиниринга бизнес-процессов и связано с по-
ниманием того, что оперативный и, даже тактические выигрыши, могут
обернуться глобальным стратегическим проигрышем.
Когерентность, понимаемая как согласованное взаимодействие явля-
ется ключевым понятием в логистике. В рамках традиционной парадигмы
оно рассматривается на уровне проблемы «доминирования отделов» ком-
пании. Разрешается проблема достаточно просто - путем введения в ие-
рархическую структуру управления координирующего элемента (замести-
тель директора по логистике, отдел логистики и т.п.). Другое дело - кон-
курентное поведение на современном потребителе. Сегодня это поведение
требует активного взаимодействия с внешним по отношению к компании
миром. Резко возрастает значение «малых (слабых) взаимодействий»,
особенно в критических ситуациях. На первый план выходит не наличие
259
собственных ресурсов развития, а способность организовать, задейство-
вать доступные внешние ресурсы в рамках взаимовыгодного сотрудниче-
ства. Наиважнейшей становится способность превращать различия не в
противоречия и противоборства, а в конкурентные преимущества. В этих
условиях существенно возрастающие затраты на взаимодействие компен-
сируются синергетическим эффектом, то есть эффектом, возникающим в
результате согласованного взаимодействия всех элементов системы. Про-
явление этого эффекта выражается, например, в существенном сокраще-
нии продолжительности логистического цикла «заказы - снабжение -
производство - продажи - оказание услуг». Формируется новое направле-
ние в экономике, связанное с управлением взаимодействиями на всех ста-
диях жизненного цикла бизнес-системы. Технологии аутсорсинга - одно
из практических проявлений этого направления в открытых экономиче-
ских системах и в современной логистике.
Переход от закрытых к открытым системам в экономике явственно
обозначился на рубеже веков. Типичное проявление этого перехода — ак-
тивное внедрение в практику управления бизнесом клиенто-ориенти-
рованных технологий. Клиент (потребитель) стал рассматриваться как
чрезвычайно важный, внешней ресурс компании. Отношения <менеджер-
потребители>, стали заменяться отношениями <компания-потребители>.
Наряду с этим, развитие сети Интернет с ее огромным синергетическим
потенциалом и быстрым внедрением в практику технологий электронной
коммерции способствовали качественному изменению бизнес-систем в
направлении открытости. Именно в Интернете сегодня развиваются на-
стоящие, с точки зрения экономических результатов, рынки. Открытость
Интернет-ориентированного бизнеса очевидна в силу использования
внешних информационных, интеллектуальных, распределительных, орга-
низационных и других ресурсов. Новые Интернет-технологии - от элек-
тронного фрахта, до виртуальных предприятий, - явное проявление кон-
структивной роли «хаоса» в практической логистике сегодня. «Хаоса»,
способствующего, через сложные самоорганизационные процессы на
рынках, выводу ее развития на новый уровень.
Очевидно, феномен смены парадигм в логистике требует обоснован-
ной аргументации и конкретизации. Обратимся к примерам.
В логистике, как науке, на сегодня сложились три основных направ-
ления, отражающие ее видение с эмоциональных, рациональных и интуи-
тивных позиций.
Наиболее представительно в настоящее время «эмоциональное» на-
правление, породившее бесконечные дискуссии вербально-этимологи-
ческого характера о понятиях и терминологии в логистике. Редкая конфе-
ренция обходится без споров относительно определений и места логисти-
ки в экономике и науке в целом. Наверное, нет особой надобности в кри-
тике все чаше встречающегося на страницах научных сборников и моно-
графий термина «логистизация».
260
1 ораздо более интересным является не менее популярное выражение
но токовый процесс». Процесс в конкретном логистическом смысле - это
..ок событий, действий, операций и т.п. В этом случае речь идет о пото-
> |\ бифуркаций в логистической системе, порождающих принципиально
.... бизнес-процессы, связанные с операциями реинжиниринга или ре-
i руктуризации и обусловливающие ее нелинейность.
Соответственно, логистические системы - это системы, обеспечи-
х пощие движение ресурсов (материальных и нематериальных) или пас-
нкиропотоков в пространстве.
На уровне предприятия под «интегрированной логистикой» можно
шщразумевать управление производственно-сбытовой деятельностью на
и нове сбалансированного ERP-планирования материальных, произвол ст-
шппых, финансовых, кадровых и сбытовых ресурсов. В указанном смыс-
ле «интегрированные логистические системы» отличаются от классиче-
Mix, называемых «сосредоточенными» и имеющих жестко фиксирован-
ную иерархическую структуру управления в виде набора независимых по
, правлению служб и отделов. При наличии сильных взаимодействий ме-
। ну отделом логистики и другими службами система становится неинтег-
рируемой в силу возникновения потока корреляций в производственно-
хозяйственной деятельности. Преобразование ее в интегрируемую воз-
можно путем реинжиниринга бизнес-процессов. Таким образом, логисти-
нч кие системы могут быть интегрируемыми и неинтегрируемыми с раз-
решением оппозиции через интерфейс самостоятельности.
Современные логистические системы, по сути, являются отображе-
ниями, то есть дискретно меняющимися вследствие реинжиниринга сис-
к мами. Соответственно, они способны переходить в разные состояния:
интегрируемая и неинтегрируемая. Переход в неинтегрируемое состояние
распределенных логистических систем типа виртуальных предприятий
нозможен, например, в случае переизбытка на рынке свободных агентов и
компаний, интересы которых начинают сталкиваться, формируя потоки
импульсных взаимодействий.
Процессы самоорганизации в открытых системах, как известно, свя-
1аны с привлечением внешней энергии. В качестве меры влияния энергии
на состояние системы можно использовать уровень ее самоорганизации.
Например, в системах дистрибьюции смысл энергии приобретает пла-
к-жеспособный спрос, капитал. Самоорганизационные процессы, возни-
кающие по мере увеличения платежеспособного спроса на товары (логи-
«гические услуги), направлены на увеличение оборота и проявляются в
форме аутсорсинга, CRM-управления компаниями, e-commerce, v-
enterprise и др. С другой стороны, самоорганизационный потенциал может
служить мерой бинарного отношения «порядок — хаос» в логистиче-
ской системе логистики - это, по сути, процесс утраты иерархии в произ-
нодственно-сбытовых системах, что отражено в табл. 2.1.
261
К сожалению, многие не замечают, что целые направления в науке (и
в экономике) быстро превращаются из гуманитарных в точные. Это отра-
жение эволюционного характера ее развития — развития от творческого
начала к технологиям. Одно из таких направлений, безусловно, логистика.
Практическая логистика неотделима от рынка, и его эволюция сопрово-
Таблица 2.1
Эволюция логистики
Системы тылового обеспечения в армии (МТО) Рынок производителя Рынок продавца Рынок потребителя Свободный, самоорганизу- ющийся рынок
Жесткая иерар- хия, полная упо- рядоченность Упорядоченность производства и сбыта. Жесткая производственно- сбытовая иерархия Упорядоченность производства. Жесткая произ- водственная иерархия Гибкие произ- водственно- сбытовые струк- туры, подчинен- ные бизнес- процессам Распределенные, неиерархиче- ские структуры
ждается эволюцией практической логистики как формы рыночных взаимо-
действий. Сегодня фундаментальные изменения в экономике ассоциируют-
ся с динамикой структуры логистических систем. Это еще одно направле-
ние в экономике, связывающее логистику с синергетикой и открывающее
новые возможности в изучении ее предметной области.
В условиях формирования рыночной экономики в России очень важно
сохранить системную целостность железнодорожного транспорта, обес-
печивающую его устойчивое функционирование и позволяющую нахо-
дить возможности эффективного саморазвития. Решить эту задачу можно
только на основе перехода отрасли к логистическому управлению пере-
возками.
Логистические подходы к управлению пассажирскими перевозками в
нашей стране начали формироваться в условиях спада объемов перевозок.
Основными задачами на том этапе были поиск причин снижения спроса
на пассажирские перевозки и разработка методов привлечения пассажи-
ров на железнодорожный транспорт. Теперь, когда железные дороги стали
сталкиваться с дефицитом производственных возможностей, перечень
решаемых задач расширяется. Важно развивать исследования, направлен-
ные на эффективное использование имеющихся мощностей, не забывая
при этом цели, связанные с сегментированием рынка пассажирских пере-
возок, позиционированием транспортного продукта, разработкой гибкой
тарифной политики.
Таким образом, логистическое управление в области пассажирских
перевозок на современном этапе включает также:
• анализ состояния и динамики потребительского спроса на рынке
транспортных услуг;
• выявление и изучение потребительских предпочтений;
262
• оценку внешней среды и уровня конкуренции на транспортном
I 'и нке;
• определение емкости рынка транспортных услуг населению и ры-
ночной доли железнодорожного транспорта;
• проведение сегментации рынка, выявление существующих и пер-
це ктивных сегментов рынка транспортных услуг населению;
• ценовую политику;
• развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пас-
пжирские перевозки;
• разработку и продвижение новых транспортных услуг населению.
Результатом грамотного управления пассажирскими перевозками яв-
ч и ел ся принятие эффективных управленческих решений, позволяющих
"Оеспечить привлечение на железнодорожный транспорт необходимого
плссажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и пре-
дставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня
ьпчества.
Один из важнейших элементов - организация и осуществление сбора,
11 обряжения и анализа данных по разным аспектам деятельности. Иссле-
чонания выполняют роль коммуникационного канала, связывающего
предприятие с внешней средой. Они снижают уровень неопределенности
и касаются всех элементов комплекса средств воздействия на формирова-
ние спроса.
В отрасли исследования предусматривают систематический анализ
рынка и внешней среды для решения тактических и стратегических задач
управления пассажирским комплексом. Принципиальная особенность
пассажирских перевозок заключается в том, что спрос населения на
фанспортные услуги почти всегда представляет собой вторичную по-
। ребность, которая служит для удовлетворения таких первичных потреб-
ностей, как работа, учеба, отдых, лечение и др. В связи с этим при анализе
потенциала рынка обязателен учет изменения первичной потребности в
1ависимости от уровня социально-экономического развития региона об-
служивания, платежеспособного спроса на перевозки, дифференциации
населения по образу жизни.
Можно выделить ряд этапов, составляющих процесс исследования
перевозок. Это - определение проблемы, выбор проекта исследования,
определение метода сбора данных, разработка форм, заполняемых в ходе
исследований, проектирование выборки и сбор данных, анализ и интер-
претация данных, подготовка отчета о результатах исследований.
Одна из наиболее важных функций исследований пассажирских пере-
возок - определение проблемы, требующей решения. Этапом процесса
определения проблемы служит постановка целей конкретного исследова-
тельского проекта.
263
Применительно к транспорту такими целями могут быть улучшение
использования пассажирских вагонов, повышение уровня доходов от пас-
сажирских перевозок, определение резервов увеличения объемов перево-
зок, разработка ценовой политики, оптимизация эксплуатационных рас-
ходов, повышение эффективности распределения инвестиционных ресур-
сов. Каждый проект, как правило, предусматривает достижение одной или
нескольких целей. j
В современных условиях работы на железнодорожном транспорте по-]
стоянно проводятся исследования, направленные на изучение и анализ]
изменения рыночных тенденций, потребительского поведения и уровни!
удовлетворенности потребителей транспортными услугами, а также опре-1
деления плана формирования пассажирских поездов.
Как видно из таблицы 2.2, при исследованиях рынка транспортных |
услуг используются кабинетные, а также полевые методы, дающие коли-
чественные показатели - опросы и интервьюирование потребителей, и ка- i
чественные - наблюдение; реже применяется метод фокус-групп. Это]
объясняется тем, что количественные исследования и метод наблюдений
могут осуществляться силами соответствующих отделов на железных до-
рогах, в то время как для организации и проведения фокус-групп требу-
ются специалисты в области психологии.
Таблица 2.2 1
Содержание и методы проведения логистических исследований
транспортных услуг населению на железнодорожном транспорте
Направление исследо- ваний Цель Методы проведения
Определение пределов расширения деятельно- сти, регулирования размеров движения пас- сажирских поездов Размер и доля рынка Кабинетные исследования на основе анализа данных федеральной и мест- ной статистики, отраслевой и внеот- раслевой отчетности
Выявление порядка принятия решения о выборе транспортного средства Потребительские решения Опрос, интервьюирование пассажиров различных видов транспорта с целью определения критериев выбора вида транспорта
Определение плана формирования пасса- жирских поездов, раз- меры движения, назна- чение и схемы Продуктовые решения Кабинетные исследования: сбор ста- тистических данных об объемах пе- ревозок альтернативными видами транспорта, анализ спроса на пере- возки в различных категориях поез- дов и типах вагонов
Определение уровня доходности рассматри- Ценовые реше- ния (тарифная Опрос, интервьюирование пассажиров и применение метода фокус-групп с
264
Продолжение табл. 2.2
11 вправление исследо- ваний Цель Методы проведения
1ГМОГО рынка политика) целью выявления реакций на измене- ние тарифов; кабинетные исследова- ния: анализ стоимости проезда по совпадающим маршрутам
Многообразие факторов, подлежащих учету при выборе того или ино-
111 вида транспорта, требует выделения основных из них и наиболее зна-
чимых, вокруг которых интегрируются все остальные. Их изучение по-
। виляет определить потребительские решения.
Для выяснения доминирующих предпочтений было проведено поле-
пне исследование методом личного интервью, в ходе которого пассажи-
рам было предложено оценить по степени важности ряд различных харак-
к-ристик, повлиявших на выбор конкретного вида транспорта.
Как показал анализ результатов этого исследования, к основным фак-
|<>рам, влияющим на выбор транспортного средства, можно отнести дос-
тупность цены, скорость и безопасность движения. Доступность цены
имеет первостепенное значение для пассажиров всех видов транспорта. В
качестве главной причины ее отметили 45% пассажиров поездов дальнего
< иедования, 43% пассажиров автомобильного междугородного транспорта
и 23% пассажиров авиационного. Безопасность поездки в качестве перво-
степенной причины указывает каждый пятый пассажир, а скорость на
первое место поставили 4,5% пассажиров поездов дальнего следования,
•)% — автотранспорта и 24% -авиатранспорта.
Для исследования продуктовых решений проведен анализ основных
показателей работы дорог с учетом неоднократной индексации тарифов
на пассажирские перевозки. В частности, изучена тенденция перераспре-
деления пассажирооборота и доходных поступлений от пассажирских пе-
ревозок в дальнем следовании между различными типами вагонов и
категориями поездов. В результате отмечено снижение потребительского
спроса на перевозки пассажиров в вагонах СВ поездов всех категорий и
купейных вагонах фирменных поездов.
При разработке нового расписания движения пассажирских поездов
ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами проведен анализ эффек-
тивности использования перевозочных средств, дана оценка рентабельно-
сти работы ряда пассажирских поездов, а также выполнена работа по при-
ведению размеров движения в соответствие с существующим пассажиро-
потоком. По результатам этой работы отменены 56 сообщений. За счет
отмены ряда поездов назначены 12 двухгруппных поездов, 32 пассажир-
ским поездам изменен маршрут следования, предусмотрено 6 новых со-
общений, переведены в категорию скорых 4 пассажирских поезда за счет
прокладки их с маршрутной скоростью более 50 км/ч.
265
В период массовых летних перевозок проводится анализ основных пас»
сажиропотоков, а также данных о наличии мест в свободной продаже ПО'
крупным узлам сети. Проведенная работа позволила выработать рекомен^
дации по назначению дополнительных пассажирских поездов за счет ио«(
пользования 52 составов резерва ОАО «РЖД», 39 из которых были предаю»
значены для вывоза пассажиров из курортных районов Северного Кавказа.
С целью повышения конкурентоспособности железнодорожногв
транспорта улучшено время прибытия и отправления 15 пассажирских;
поездов. Отделами дирекций по обслуживанию пассажиров осуществля»!
ется анализ работы крупных железнодорожных узлов. Для обеспечений]
удобных пересадок на поезда разных направлений разрабатываются пред»,
ложения по расписанию движения пассажирских поездов.
В условиях реформирования железнодорожного транспорта и уходи
от перекрестного финансирования за счет грузовых перевозок, а также от»
сутствия дотаций государства было принято решение о проведении по»
этапной индексации тарифов на пассажирские перевозки. Вместе с тем,
динамика изменения объемов перевозок по регионам не всегда совпадает
со среднесетевыми показателями. Анализ корреспонденции межрегио-
нальных пассажиропотоков за последние три года позволил определит*
направления, где спрос на пассажирские перевозки сохраняется относи-
тельно стабильным. К их числу можно отнести Москва - Санкт-
Петербург, Москва - Краснодарский край, Москва - Саратов, Тюмень -
Свердловск, Ростов - Краснодарский край, Москва - Нижний Новгород,
Москва - Самара. На фоне общего спада объемов перевозок темпы сни-
жения объемов выполненной работы на указанных направлениях незначи-
тельны в сравнении с общесетевыми. Следовательно, спрос на пассажир-
ские перевозки на разных направлениях дифференцирован, что позволяет
эффективно проводить гибкую тарифную политику. При ее разработке
необходимо учитывать не только издержки производства, но и внешние
факторы: уровень доходов населения, тарифы на конкурирующих видах
транспорта и др.
Чтобы логистическое управление стало эффективным инструментом
совершенствования управления пассажирским комплексом, дорожным
дирекциям по обслуживанию пассажиров предстоит сформировать масси-
вы социально-демографической информации о состоянии региона транс-
портного обслуживания, объеме и составе населения, уровне его жизни,
изучить транспортную подвижность населения региона, динамику пасса-
жирооборота на железнодорожном и конкурирующих видах транспорта,
характеристики рынка транспортного обслуживания, роли и места на нем
различных видов транспорта, гармонизации их взаимоотношений. Необ-
ходимо провести сравнительный анализ тарифной политики на железно-
дорожном и других видах транспорта с выделением направлений транс-
портных потоков, целей поездки, социально-демографических групп и
266
• I iii.iiioniinit. |>«>||мжiiipnyio опенку уроним y;ioiijiei>iopcniioi in yniyiiiMii
• и Н1одорожио1 о i panel юр i n, nponiiiiiiiriiipoiiai i. потребительское пове-
ши и предпочтения населения в отношении различных видов транспор-
। и «учить целесообразность введения новых форм транспортных услуг,
...... спроса на них, финансовую эффективность их использования на
। «подорожном транспорте.
I In п апе перехода к отраслевому принципу управления и выделению
ня. । ажирских перевозок в отдельную компанию возрастает роль логисти-
। и или инструмента, позволяющего направить работу пассажирских ком-
паний на более полное удовлетворение платежеспособного спроса насе-
к ния на перевозки с учетом всех действующих рыночных факторов. Ло-
ни iiviecKoe управление пассажирскими перевозками должно обеспечить
ин кипение доходов перевозчиков, повышение эффективности использо-
вании основных фондов и оптимизацию их затрат в ОАО «РЖД».
II системе «Экспресс-3» ОАО «РЖД» имеется ряд функциональных
н<»кпстем, предназначенных для информатизации основных технологи-
ей них процессов пассажирского хозяйства, которые должны быть поло-
I I им в основу управления создаваемыми пассажиропотоками, а также
Нии должны состыковываться с основными блоками баз данных управле-
нии пассажирскими перевозками на создаваемых логистических центрах.
I 1ВКИМ подсистемам «Экспресс-3», которые представляют аналитиче-
> «ую базу исходных данных для логистического управления пассажир-
к ими перевозками, относятся следующие.
Логистическая подсистема планирования и управления пасса-
жирскими перевозками основывается на аналитической базе исходных
ценных всех перевозок пассажиров, осуществляемых на сети российских
ни-пезных дорог. Для пользования этой подсистемой на дорогах (в управ-
II-ииях, службах, линейных участках) устанавливаются специализирован-
ные АРМы системы «Экспресс-3», которые подключаются к сети переда-
чи данных.
Каждый АРМ имеет специальный ключ доступа, на основании кото-
рого ведется обслуживание абонента системой. Абонентами, как правило,
1ОЛЖНЫ быть командный состав дорог и ОАО «РЖД». Состав и содержа-
ние выдаваемой информации определяется самим абонентом по сайту
< истемы «Экспресс-3» в зависимости от организации его заказа. Она мо-
жет содержать разнообразные сведения о поездах, эффективности их pa-
in пы, корреспонденциях пассажиров, их отправлении, получаемых дохо-
дах, бесплатных перевозках, динамике использования подвижного состава
и др. На основании этой информации командный состав дорог осуществ-
ляют регулирование пассажирских перевозок в рамках своих дорог. Об-
щесетевые АРМы установлены в ОАО «РЖД». Группы устанавливаемых
АРМов могут образовывать диспетчерские центры управления (АДЦУ) на
дорогах.
267
Логистическая подсистема продажи и учета проездных докумен-
тов во всех видах сообщений. Ее основная, отличительная от «Экспресс-2»,
особенность заключается в том, что она включает и обслуживание приго-
родных пассажирских перевозок совместно с системой АСУКУПЭ. При
этом ведется учет пассажиров как при продаже билетов, так и при прохо-
де их через турникеты. Это позволяет отслеживать почасовые потоки от-
правления пассажиров по всем направлениям, а также иметь детальную
информацию о контингенте перевозимых пассажиров в пригородном со-
общении и о доходах, получаемых от их перевозок.
В дальнем пассажирском сообщении предусмотрена продажа билетов
с указанием номеров мест на станциях по всему ходу поезда. Однако при
этом должна быть исключена пересадка пассажиров проводниками и вне-
сено соответствующее изменение в пятое тарифное руководство. Практи-
чески на сети будут курсировать поезда как с указанием номеров мест по
ходу поезда, так и без них. Такое положение будет сохраняться до полной
замены всех систем «Экспресс-2».
Для совершенствования контроля учета бланков проездных докумен-
тов, исключения финансовых злоупотреблений при оформлении проезд-
ных документов и их учета в поездах проводниками в системе «Экспресс-
3» введены новые трехслойные бланки проездных документов со штрих-
кодами. Эти бланки можно использовать и в системе «Экспресс-2». Одна-
ко при этом необходимо использовать билетопечатающие устройства, ра-
ботающие со штрих-кодами «Экспресс-3». Накопленный опыт использо-
вания новых бланков показал их высокую эффективность в защите от зло-
употреблений.
Логистическая подсистема комплексного справочно-инфор-
мационного обслуживания пассажиров (ЭКАСИС) позволяет пассажи-
рам, в отличие от системы «Экспресс-2», получать широкую гамму ин-
формационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах прода-
жи, в офисах и в домашних условиях при обращении через Интернет к
системе «Экспресс-3». При получении информации об опозданиях поез-
дов (от поездных диспетчеров) она может выдаваться на табло и плат-
форменные указатели.
Для обслуживания пассажиров по телефону в агентствах крупных го-
родов с большим числом операторов (Москве, Санкт-Петербурге, Ново-
сибирске и других) устанавливаются специальные серверы, связанные с
системой «Экспресс-3». Через них операторы выдают справки населению
по телефону.
В случае небольших справочных потоков заказы могут обслуживаться
без серверов, поступая непосредственно в систему «Экспресс-3». В пунк-
тах продажи на станциях, вокзалах, в агентствах пассажиры имеют воз-
можность сами получать необходимые справки через специализирован-
ные устройства (киоски, справочные устройства и др.).
268
Логистическая подсистема управления багажной работой
( \( ’УБР) осуществляет оформление и учет багажа, грузобагажа, погруз-
। \. выгрузку, хранение, розыск багажа и составление плана формирования
" в ажных перевозок. С ее помощью осуществляется регулирование ба-
1ЖНЫХ перевозок путем назначения, отмены и изменения маршрутов
н дования багажных вагонов и поездов для получения наибольшего эф-
фекта от перевозок.
Логистическая подсистема управления парком пассажирских ва-
। «нов (АСУ ПВ) автоматизирует все основные технологические процес-
<ы. связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов, и дает
тиможность командному составу дорог видеть состояние подвижного со-
шва, включая его дислокацию, на различных уровнях управления (сети в
in ном, дорог и линейных подразделений).
Для работы с этой подсистемой специализированные АРМы устанав-
ливаются в ОАО «РЖД», пассажирских службах дорог и на линейном
\ ровне у руководителей вагонных групп, диспетчеров пунктов формиро-
вания поездов и других руководителей. АРМы АСУ ПВ позволяют сле-
пив за безопасностью движения путем автоматического учета пробега
। вждого вагона, получать разнообразную статистическую и оперативную
< и четность, планировать ремонт вагонов и анализировать его результаты,
\ читывать все случаи брака и характеристики каждого вагона, а также их
использование и подготавливать составы в рейс с учетом работы поезд-
ных бригад.
Логистическая подсистема финансового и статистического учета
пассажирских перевозок (АФИС) позволяет получать всю финансовую
и статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в различных
разрезах (ежесуточно, по месяцам, декадам и т.п.). Она осуществляет
таиморасчеты за пассажирские перевозки между железными дорогами
России и других государств. Подсистема ведет учет и контроль финансо-
no й деятельности билетных и багажных кассиров, а также поступления на
пороги бланков строгого учета проездных и перевозочных документов,
включая их расход каждым кассиром.
Логистическая подсистема сервисного обслуживания пассажиров
(СЕРВИС) предоставляет разнообразные сервисные услуги пассажирам
к в железнодорожном, так и в смешанном сообщении путем взаимодей-
। вия с автоматизированными системами на других видах транспорта, а
шкже с системами, обслуживающими гостиницы, такси, театры и другие
организации.
Логистическая подсистема «Расписание» обеспечивает подготовку,
ввод и хранение всей необходимой нормативно-справочной информации в
АСУ «Экспресс-3». Она ведет в реальном масштабе времени учет прохо-
ждения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, с выдачей
необходимой информации о поездах на табло, платформенные указатели,
269
на печать для изготовления служебных расписаний движения поездов
дальнего и пригородного сообщения.
Логистическая подсистема взаимодействия с другими АСУ обес-
печивает совместную работу с различными автоматизированными систе-
мами, функционирующими на железнодорожном и других видах транс-
порта, включая другие системы различных организаций и предприятий.
Перспективы внедрения системы «Экспресс-3» на сети железных до-
рог определяются в основном готовностью дорог к переходу на использо-
вание новой техники. Одновременно оперативно заменить сразу на всей
сети дорог России еще 15 действующих систем «Экспресс-2» практически
невозможно. Сложность проблемы усугубляется тем, что в процессе за-
мены системы должно обеспечиваться непрерывное обслуживание пасса-
жиров в соответствии с действующими расписаниями поездов. Для вне-
дрения новой системы разработан поэтапный переход к системе «Экс-
пресс-3» с обеспечением на дорогах совместного функционирования на
переходный период старой и новой систем.
Все эти проблемы решены на Московской дороге. Система «Экс-
пресс-3» работает со старыми и новыми терминалами по разным протоко-
лам, используя оборудование старой системы «Экспресс-2» в качестве
шлюза для преобразования протоколов.
Проведенный технико-экономический расчет использования системы
«Экспресс-3» на российских железных дорогах показывает, что система
окупается за 4,3 года, а экономический эффект от ее внедрения составляет
1,4 млрд. руб. в год.
Функциональная схема системы «Экспресс-3» приведена на рис. 2.1.
Основной базой такого механизма управления стали на наших и зару-
бежных железных дорогах электронные системы резервирования мест.
Это вызвано тем, что эти системы:
- работают в реальном масштабе времени с большим числом абонен-
тов, охватывающих всю территорию железных дорог;
- дают возможность сконцентрировать первичную обработку всей ос-
новной исходной информации о перевозках пассажиров и их требования;
- дают возможность гибко развивать свои функции в направлении ав-
томатизации самых разнообразных технологических процессов пассажир-
ского хозяйства, превращаясь в многофункциональные системы;
- позволяют сосредоточить все наиболее важные нити централизо-
ванного управления пассажирскими перевозками через развитую вычис-
лительную сеть, охватывающую территории всех дорог, и создать тем са-
мым на дорогах и в ОАО «РЖД» автоматизированные центры управления
пассажирскими перевозками и центры сервисного обслуживания пасса-
жиров.
В связи с этим, тенденция развития систем электронного резервиро-
вания на наших и зарубежных дорогах интенсивно идет в самых широких
270
ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ ОАО «РЖД»
и дорог в увязке с системой «Экспресс - 3»
Пассажирские перевозки
К
л
и
с
н
Э
л
е
к
У
Р
а
п
а
ж
и
Р
к
и
X
п
Р
в
о
3
о
к
р
о
н
н
ы
й
д
о
к
У
м
е
и
о
о
б
о
р
о
п
а
с
с
а
ж
и
Р
с
к
и
X
п
е
Р
е
в
о
3
о
к
Багажные
и грузовые
перевозки
Продажа
билетов во всех
видах сообщений
Справочно-
информационное
обслуживание
Эксплуатация
и ремонт парка
Финансовый
и статистический
учет пасс, перевозок
подсистема ЭФИС
Подсистема
РАСПИСАНИЕ
Планирование
и управление
Сервисное
обслуживание
АСУ линейных
предприятий
Грузовые перевозки
Э
л
е
к
р
о
н - -
н
а
я
б
а
з
а
Финансы
Экономика
Материальные
ресурсы
Капстрои-
тельство
Кадры
Социальная
сфера
д ________________
а Инфраструк-
н
н
ы
х
п
а
с
с
а
ж
и
Р
с
к
и
X
п
е
Р
е
в
о
3
о
к
тура
Другие
общеотраслевые
системы
Э
л
е
к
т
Р
о
н
н
а
я
= ДИСПАРК =
ЕДЦУ
Поездная
работа
Местная
работа
Э.
л
е
к
т
Р
о
н
н
ы
й
К
л
и
е
и
У
Р
а
б
а
з
а
Д
а
и
н
ы
X
р
У
3
о
в
ы
X
п
е
Р
е
в
о
з
о
к
Эксплуатация
локомотивов
АСУ-ЛОК
АСУ
линейных -
предприятий
АСУТП
Д
О
к
У
м
е
н —
т
о
о
б
о
Р
о
т
г
Р
У
з
о
в
ы
X
п
е
Р
е
в
о
з
о
к
г
р
У
3
о
в
ы
X
п
е
Р
е
в
о
з
о
к
Рис. 2.1. АСУ «Экспресс-3» в функциональной структуре информатизации
железных дорог РФ
271
направлениях пассажирского хозяйства с целью достижения максималь-
ной эффективности его работы, продажа билетов во всех видах сообще-
ний (внутреннее, межгосударственное, международное и пригородное).
В функциональном плане новая система должна стать не столько сис-
темой продажи билетов, сколько системой управления всеми основными
технологическими процессами пассажирского хозяйства, включая:
- билетно-кассовые операции, связанные с оформлением и учетом
проездных документов во внутригосударственном, пригородном, межго-
сударственном и международном сообщениях;
- справочно-информационное обслуживание пассажиров;
- управление багажными и грузобагажными перевозками;
- эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;
- сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других
видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное,
воздушное сообщение);
- экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, вклю-
чая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;
- управление пассажирскими перевозками в целом по сети и отдельно
по дорогам с помощью автоматизированных центров управления.
Информационное обеспечение системы «Экспресс-3». Концепция
информатизации железнодорожного транспорта предусматривает форми-
рование информационной среды для обеспечения функционирования но-
вых информационных технологий.
Основой информационной среды будет система баз данных управле-
ния перевозочным процессом и ее составная часть - база данных для
управления пассажирскими перевозками. Ядром базы данных управления
пассажирскими перевозками является база данных, необходимая для
функционирования системы управления резервирования мест и продажей
железнодорожных билетов «Экспресс-3».
Система предъявляет к базе данных взаимоисключающие требования:
- высокая производительность при оперативном выполнении множе-
ства заявок в режиме реального времени;
- универсальная структура данных (реляционная модель), пригодная
для справочно-аналитической работы;
- постоянно обновляющиеся данные, отражающие текущее состояние
управления пассажирскими перевозками;
- возможность выполнения ряда аналитических запросов над одним и
тем же зафиксированным состоянием данных для последующего сопос-
тавления результатов.
Из общей теории обработки данных известно решение, позволяющее
удовлетворить всем вышеперечисленным требованиям. Необходимо ор-
ганизовать две базы данных различной технологической и информацион-
ной специализации:
272
• OLTP (Online Transaction Processing) - база данных для оператив-
>"Ш обработки информации и поддержания состояния, максимально при-
......женного к текущему;
• OLAP (Online Analazer Processing) - база данных для справочно-
>п.пиитического обслуживания данными определенного фиксированного
.....ояния.
Кроме двух перечисленных основных баз данных может быть органи-
» шана, например, Архив-база - база данных для исторического хранения
...юлений состояний данных и организации их извлечения для после-
। \ вицей обработки.
При использовании в системе двух (и более) технологически специа-
||| шрованных баз данных возникает дополнительная проблема обновле-
нии состояния OLAP-базы данными изменений, выполненных в OLTP-
। hi le за определенный период - миграция данных. В ходе миграции струк-
। \ ра данных должна быть преобразована из специальной в реляционную.
Хорошо развитая система интерфейсов делает возможной миграцию дан-
ных даже между базами, поддерживаемыми различными СУБД.
Основными информационными объектами системы резервирования
Mi c г и продажи билетов являются:
- поезд (маршрут, расписание, норма мест, подлежащая продаже);
- рейс (реализация поезда на конкретную дату отправления, в кото-
рой отмечается состояние мест, предлагаемых к продаже);
- проездной документ;
- заявка на перевозку;
- станция, осуществляющая посадку, высадку пассажиров и продажу
। и । цетов;
- терминал (кассир), осуществляющий продажу билетов.
Технологическое обеспечение системы «Экспресс -3». Наиболее
vшественными технологическими отличиями системы «Экспресс-3» от
v шествующей будет реализация продажи билетов по ходу следования
поезда с нумерацией мест и хранение в базе данных, доступной в опера-
। инном режиме, всех проездных документов, оформленных в течение по-
। иедних 6-ти месяцев.
Технологический процесс обработки информации в системе включает:
подготовку исходной информации и ввод ее в вычислительный ком-
ппекс;
автоматическую обработку заказов, поступающих от потребителей;
выдачу документа «Отчет кассира»;
статистических отчетов и аналитических данных.
Исходная информация поступает в систему после печати проездного
к»кумента и содержит следующие показатели: дату и время отправления
273
поезда, станцию отправления и станцию назначения, номер поезда, номер
и тип вагона, номер места, дату и время выдачи проездного документа»,
номер кассы и терминала, выдавшей проездной документ, цену билет*
(руб. коп.), количество человек, вид документа, паспортные данные пас»
сажира.
Для обслуживания заказчика кассир обеспечивает связь через терми-
нальное оборудование по мультиплексору передачи данных (МПД) с про-
граммой управления сообщениями. Запрос принимается программой
формирования очереди и записи заявок. Заявку записывают на магнитный
диск и формируют в пакет заявок. По программе связи осуществляете*
контроль сообщения и обработка пакета заявок. Изменения в результате
выполнения запроса (заявки) заносят в основную базу данных и дубль ба-
зы данных, что позволяет под держивать одинаковое состояние баз данных
и избежать ошибок в работе. Схема обработки заказов приведена на ри-
сунке 2.2. При сбое в работе оператор через консоль обращается к
оперативной связи с оператором системы для исправления неполадок.
В оперативном режиме система позволяет получить информацию о
динамике изменения населенности составов на маршруте следования
прямом и обратном направлениях, а также степень использования вме-
стимости вагонов различных типов.
Функционирование системы «населенность» предусматривает реше-
ние задач четырех групп:
1. Накопление, обработка, формирование итоговых результатов об
использовании вместимости вагонов и их хранение в ВК «Экспресс».
2. Передача информации о населенности вагонов в ПЭВМ.
3. Реализация человека - машинного диалога.
4. Создание банка данных (летописи) о работе подвижного состава на
сетевом и дорожном уровнях.
Человеко-машинный диалог обеспечивает:
• ввод с экрана указания режима работы;
• печать при необходимости выходных результатов на печатающем
устройстве в виде таблиц установленной формы;
• обращение к летописи;
• корректировку информационных полей «летописи».
В системе «Экспресс-2» информация о проездных документах хра-
нится только в общем архиве системы и недоступна в оперативном режи-
ме. Генеральной стратегией в области информатизации пассажирского хо-
зяйства является развитие функций действующих систем «Экспресс-2» от
уровня продажи билетов до уровня управления пассажирскими перевоз-
ками в целом по сети с поэтапным переводом дорог на новые современ-
ные технические средства системы «Экспресс-3».
274
275
Рис.2.2. Схема обработки заказов в системе «Экспресс-3»
По мере развития технологии обслуживания пассажиров, возрастания 1
конкуренции между различными видами транспорта и перевозчиками все I
сильнее стала проявляться потребность к переходу на отраслевые принци- 1
пы управления пассажирскими перевозками. Вместе с тем отсутствие еди- Я
ной системы технологического и финансово-экономического управления I
этим социально значимым видом деятельности железньгх дорог стало фак- I
тором, сдерживающим развитие пассажирского комплекса. Объединение 1
управленческих функций в специализированной отраслевой структуре по- 1
зволит усовершенствовать технологию работы, оптимизировать расходы по 1
данному виду деятельности и создать предпосылки для реального участия !
бюджетов всех уровней в финансировании пассажирских перевозок. 1
2.2. Развитие рынка логистических услуг 1
В последние годы рынок логистических услуг бурно развивается и 1
представляет собой очень привлекательный сектор бизнеса. Прирост на |
этом рынке проявляется не только в классических областях логистики. Он 1
также усилился и в новых направлениях логистических услуг, в частно- I
сти, в области комплексного логистического сервиса (3PL провайдеры) и 1
системной интеграции в цепях поставок (4PL провайдеры). В Европей- I
ском Союзе общий объем рынка операционной логистической деятельно- I
сти составляет в год около 450 млрд. евро. Четверть этого объема прихо- ]
дится на долю Германии. I
Если исходить в среднем из 30% доли аутсорсинга во всех областях ]
индустрии, то на долю Германии приходится объем 40 млрд, евро, кото- |
рые в настоящее время ежегодно тратятся на логистику. Увеличение ко- i
личества и улучшение качества предоставляемых услуг ведет к тому, что 1
доля логистического аутсорсинга постоянно растет. 1
Нарастанию объемов логистики способствует использование сети Ин- 1
тернет и электронного бизнеса. При этом логистика является непремен- 1
ным условием успешного развития электронного бизнеса. Рынок логисти-
ческого сервиса объединяет множество как давно известных, так и новых 1
предприятий. I
До сих пор дискуссии среди ученых и специалистов по логистике вы- I
зывает понятийный аппарат, в частности само определение понятия логи- I
стической системы. Определения основных понятий логистики, еще не 1
нашли однозначного звучания у большинства авторов. К таким неопреде-
ленностям следует отнести понятия: логистическая цепь, логистическая ’
система, элементы логистической системы и ряд других. j
Однако все авторы едины в том, что логистика является наукой о наи- i
более эффективных методах управления потоками товаров и пассажиров, ।
информации, финансов, людскими и другими ресурсами. '
276
Логистическая цепь, по мнению большинства авторов - это линейно-
. порядоченное множество физических или юридических лиц, осуществ-
> тощих логистические операции по доставке грузов и пассажиров.
Цель формирования логистической цепи, объединяющая всех ее уча-
> тиков, должна согласовываться с целью логистической системы, рабо-
нощей на удовлетворение потребностей клиента при достижении общих
минимальных затрат на реализацию этой цели. Любая логистическая цепь
»ваяется «простейшим» вариантом логистической системы.
Логистическая система - это сложная организационно-завершенная
• । руктурированная экономическая система, состоящая из взаимосвязан-
ных в едином процессе управления потоками элементов-звеньев, сово-
купность которых, границы и задачи функционирования объединены
внутренними целями организации бизнеса и внешними целями.
Не последнюю роль в этом процессе играет активное размещение на
। >ирже акций логистических компаний, дорогостоящий маркетинг, а также
усиливающаяся конкуренция предприятий в области логистики. Перед
пщом этого факта структуризация рынка и существующих логистических
компаний представляется более чем назревшая, особенно в области логи-
< гики пассажирских перевозок, которая только создается и будет успешно
развиваться в ближайшие годы. Рынок логистических услуг может быть
< сгментирован по различным критериям с точки зрения потребителя:
А) сектора и отрасли экономики; Б) спектр деятельности по отраслям;
1!) логистические активы; Г) поле деятельности.
Чтобы сегментировать существующие на рынке предприятия, необхо-
димо выяснить, какие критерии в дальнейшем будут использоваться чаще
всего.
Спектр логистических услуг может быть дифференцирован по рабо-
чим процессам (основным бизнес-процессам). Здесь может быть целая
। амма процессов - развитие бренда, дизайн продукта, обеспечение снаб-
жения материальными ресурсами, прием и выполнение заказов, включая
производство и дистрибьюцию и др. Для логистических компаний очень
важно сегментирование рынка, ориентированное на процесс, для осуще-
ствления стратегического планирования своей деятельности.
Другой подход к сегментации рынка логистических услуг заключает-
ся в разделении оперативных, координационных и стратегических задач.
< )сновной критерий - это услуги с добавленной стоимостью оперативной
направленности.
С увеличением спектра и областей ответственности возрастают также
и требования к компетентности в отношении информационных и комму-
никационных систем. Этот критерий сегментации был подкреплен много-
численными исследованиями в области логистики.
277
Данные (табл. 2.3) показывают, что с течением времени все больше
видов деятельности переходит в область логистики. Если раньше к облас-
ти логистической деятельности относили в лучшем случае классические
виды логистических услуг, такие, как складирование, транспортировка и
грузопереработка, которые носят ярко выраженный операционный харак-
тер, то сейчас к ним причисляют целостные бизнес-процессы, которые
носят координационный и стратегический характер и, в частности, пасса-
жирские перевозки.
Таблица 2.3
Виды работ, относящиеся к логистике
1 Дизайн про- дукта Процессный менеджмент Обслуживание клиентов Закупка обо- рудования Инсталляция продукта или услуги
2 Мерчендай- зинг Утилизация отходов Планирование потребностей в продукции Планирование производства Управление производством
3 Дистрибьюция Транспорти- ровка вне производства Дислокация производст- венных мощностей Материальный Менеджмент Управление закупками
4 Складирование Отгрузка и со- проводитель- ная Документация Комиссиони- рование заказа Транспорти- ровка внутри предприятия Управление запасами
5 Выполнение заказов Упаковка Межпроизвод- ственная транспорти- ровка Закупки Управление транспортным парком
6 Управление цепями поставок Контроль качества Информацион- ная система Территориаль- ный Менеджмент Почтовые услуги
7 Менеджмент в реальном вре- мени Управление Клиентами Управление Поставщиками Управление Интерфейсом Ценообразова- ние
Для того, чтобы логистическая деятельность приносила прибыль, не-
обходимы финансовые, человеческие и материальные ресурсы (вагоны,
локомотивы, подъемно-транспортные машины и механизмы), информа-
ционные логистические системы и др. - так называемые логистические
активы. В зависимости от условий деятельности компаний на рынке логи-
стических услуг для сегментации не всегда используются все логистиче-
ские мощности. Относящиеся к классификации компаний и сегментации
рынка основные вопросы логистической деятельности заключаются в ис-
278
пользовании мощностей и наличии соответствующего оборудования для
операционной деятельности. Поэтомулогистические компании должны
обстоятельно подходить к вопросам приобретения и использования акти-
нон.
Четвертый критерий сегментации - это поле деятельности. Мировой
рынок логистических услуг можно поделить на континентальные, нацио-
нальные, региональные и местные (локальные) рынки. Каждая логистиче-
< кая компания может действовать на одном или нескольких рынках раз-
ного масштаба. Существует множество мелких и средних транспортных
компаний, экспедиторов, терминалов, обслуживающих потребности гру-
к шых и пассажирских перевозок на региональном или местном рынках.
С увеличением спектра логистических услуг возросло количество
предприятий, задействованных в данной сфере. Через объединение логи-
> шческих видов деятельности и их координацию возникли предприятия
по оказанию комплексных логистических услуг, так называемые 3PL про-
вайдеры, которые объединяют сегодня основные виды операционной ло-
। нстической деятельности (перевозку, экспедирование, таможенное
< 'формление, страхование грузов и пр.).
Так как сегодняшний спектр логистической деятельности вместе с
управленческими и стратегическими задачами значительно шире, чем
первоначальные контрактные виды деятельности отдельных логистиче-
к их поставщиков, то тенденция к расширению взаимодействия в цепях
поставок по отношению к логистическим компаниям будет сохраняться и
углубляться, что приводит к так называемым системным логистическим
интеграторам - 4PL провайдерам. Таким образом, в зависимости от уров-
ня интеграции и координации логистической деятельности можно выде-
лить 3 основных уровня логистических компаний:
1. Узкофункциональные логистические предприятия.
2.3PL провайдеры - фирмы, оказывающие комплексный логистиче-
< кий сервис для клиента.
3.4PL провайдеры - системные логистические интеграторы.
Узкофункциональные логистические транспортные компании, экспе-
литоры, склады общего пользования, грузовые терминалы и т.п. занимают
область рынка классических логистических услуг - транспортировка, гру-
юпереработка и складирование. 3PL провайдеры расширяют спектр услуг
гак называемой контрактной логистики за счет объединения нескольких
(пли подавляющего количества) логистических функций и координации
их в рамках единого оператора. Поле системных логистических интегра-
юров (4PL провайдеров) образуется путем качественного расширения
выполняемых функций, системного подхода к управлению ключевыми
।теистическими бизнес-процессами, интеграции и координации действий
фокусной компании и ключевых контрагентов в цепи поставок, включая
279
формирование эффективной цепи поставок и обмен данными между*
контрагентами цепи в реальном масштабе времени с помощью современ*
ных информационных систем и технологий.
Некоторые специалисты полагают, что в связи с развитием электро»»
ного бизнеса могут произойти изменения в логистике и возникнет еле*
дующий уровень логистических системных операторов - 5PL провайдерц
(виртуальные интегрированные логистические операторы). ,
Изменения, связанные с развитием сети Интернет и электронным биз»
несом оказывают также влияние и на указанные сегменты рынка логиста*
ческих услуг, которые должны рассматриваться интегративно. С развита»
ем электронного бизнеса сделки между партнерами все чаще будут зам
ключаться в электронном виде. Интернет служит при этом связующим
звеном между коммерческими партнерами при заключении различных
сделок. Успешный электронный бизнес требует также развития новой
системы логистики.
Из задач, которые возникают в рамках всеобъемлющего управления |
администрирования полной цепью перевозок или поставок, можно выде-
лить профиль требований и действий с основными задачами 4PL провай-
дера. В соответствии с этим спектр профессиональных обязанностей 4PL
провайдера включает:
• Оперативное, тактическое и частично стратегическое планирований
цепи поставок и ее оптимизация.
• Разработку конфигурации логистической цепи. Интеграция IT-
систем контрагентов цепи поставок.
• Мониторинг заказов и планирование транспортировок.
• Планирование и оптимизация маршрутов транспорта.
• Мониторинг грузов и транспортных средств.
• Мониторинг и организация пассажиропотоков.
• Управление складской сетью и запасами.
• Управление финансами и ведение общего документооборота в пер
вую очередь в электронном виде.
• Управление сервисом и лизинг логистических мощностей, а такж
консалтинг.
4PL бизнес представляет собой новый сегмент рынка логистически
услуг. В этом отношении логистические компании такого типа могут бьп
новообразованными или уже существующими, расширившие спектр св<
их услуг до уровня 4PL провайдера.
При эволюции из 3PL в 4PL провайдера уже имеется достаток
большой наработанный опыт и клиентская база. Часто 4PL компаниям
(наряду с оптимизацией маршрутов транспорта для обслуживаемых кли
ентов) выполняются такие задачи, как транспортное планирован»
280
I чтение потоками пассажиров, управление товарными запасами, от-
м । икание прохождения заказов и аналогичные услуги, входящие в
ищартную стоимость услуг в цепи поставок. Сюда относятся сомнения
। троны поставщиков о нейтральности компании - 4PL провайдера,
пр. ,нде всего, относительно возможного предпочтения использования
•••! । пенных ресурсов и повышения фиксированных транспортных расхо-
|| н которые не будут отвечать оптимуму логистических затрат всей цепи
...авок. Другая проблема стоит перед системными логистическими ин-
|> । ра горами в лице IT-инфраструктур отдельных компаний цепи, которые
пн чают требованиям только контрагентов и не допускают всеобщего
। правления цепью поставок. Даже если многократные интерфейсы по об-
н> ну данными с клиентами и контрагентами цепи поставок успешно осу-
..... ваяются, эти ГГ-системы не допускают никакого всеобщего управле-
нии ходом событий в логистической цепи.
Глава 3
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
3.1. Развитие и управление пассажирскими перевозками
на железных дорогах США
После Второй мировой войны 1941-1945 гг.усиление конкуренции (
стороны других видов транспорта привело к тому, что в 1970 г. пассаж:
рооборот снизился до 20 млрд, пасс.км. Постоянные усилия по повыш
нию качества транспортных услуг позволили железным дорогам при ув<
личении абсолютных количественных показателей стабилизировать дол
на транспортном рынке на том же 40%-ном уровне, т. е.
соком, чем в странах ЕС.
в 5
более
раз
вы»
Более подробный анализ показывает, что объем пассажирских перево»
зок в 1970 - 1980-х годах увеличивался относительно медленно, но затем
стал устойчиво расти с темпом 1 - 2% в год. Национальной компании
Amtrak - оператору пассажирских перевозок США, созданной в 1970 г.,
ни разу не удалось достичь пассажирооборота в 10 млрд, пасс.км/год; 10-1
12 компаний - операторов региональных и пригородных перевозок, дей-
ствующие в наиболее густонаселенных районах США, главным образом
на Атлантическом побережье, имеют среднегодовой суммарный пассажи-
рооборот около 13 млрд, пасс.км. Таким образом, общий пассажирообо-
рот железных дорог США едва превосходит 20 млрд, пасс.км.
Грузовые железнодорожные компании, владеющие собственной ин-
фраструктурой, в условиях внедрения логистических технологий обязаны
выделять компании Amtrak определенную долю пропускной способности
для пропуска пассажирских поездов, но строить какие-либо объекты пас-
сажирского хозяйства или выделять пассажирское движение в качестве
приоритетного в их функции не входит.
Железнодорожные компании США довольно скоро столкнулись с
проблемой необходимости эффективного логистического управления пе-
ревозочной деятельностью в условиях смешанного (грузового и пасса-
жирского) движения. Это было продемонстрировано, в частности, пе-
чальным опытом крупной железной дороги Conrail, вынужденно прекра-
282
..ей существование в 1998 г. Conrail была единственной компанией,
н.рая пыталась организовать эксплуатационную деятельность со сме-
.. ... движением, а именно на линиях длиной 1200 км в так называе-
1 м < еверо-восточном коридоре, где в обращении находились 700 - 800
.и, । ажирских и 200 - 300 грузовых поездов в сутки.
I (ассажирские поезда здесь имели приоритет перед грузовыми, которые
по п. ювались немногими оставшимися нитками графика и при малейших
. 1ии|\ замедляли движение, простаивали на боковых путях в ожидании про-
-ini.i пассажирских или вообще отменялись. Участились разного рода ин-
11Н11ПТЫ. Все это привело к тому, что владельцы Conrail признали необхо-
димым продать железную дорогу двум соседним, которые в то время ин-
нан ивно расширялись. Опыт Conrail учли другие железные дороги, кото-
рые в настоящее время успешно сопротивляются Федеральной железнодо-
..... администрации в ее постоянных и пока тщетных попытках настоять
h i юм, чтобы железные дороги оставляли несколько ниток графика для
припуска скорых пассажирских поездов. Поэтому, в частности, грузовые
+<• печные дороги не приспосабливают свои линии к движению со скоро-
И.1О более 96 км/ч. Однако не исключено, что в будущем они воспользу-
|>| н я возможностью получения дешевых правительственных кредитов в
। и 1мен на некоторое оживление пассажирского движения.
Особенность железнодорожного транспорта состоит в том, что его
к итсльность имеет чисто технологические ограничения по сравнению,
...ример, с автотранспортными перевозками. А это означает, что число
и йствующих операторов ограничено, и логистическое управление желез-
ными дорогами должно быть достаточно осторожным. Свобода железно-
дорожных операторов в части использования железных дорог, ограничена
плличием подвижного состава, пропускной способностью, контрактами
и I и регулирующими функциями правительства, а также техническими
1 арактеристиками, плотностью сети железных дорог и шириной колеи.
Железные дороги обычно принадлежат операторам, использующим
имеющиеся телекоммуникационные и сигнальные системы, системы кон-
। роля за движением и постоянно работающим над поддержанием в функ-
циональном состоянии железнодорожных путей.
Отличие железнодорожных систем и в том, кому они принадлежат и,
как они организованы, каково влияние правительства в части их регули-
рования. Междугородние перевозки пассажиров в США осуществляет
компания «Амтрак», в Канаде - «Виа-Рэйл». Это государственные компа-
нии. Государство осуществляет контроль за пассажирскими перевозками
и обслуживанием пассажиров.
Всё это ставит задачу перехода к логистическим технологиям управ-
нения. Логистические методы наиболее эффективны при участии в пере-
возках пассажиров нескольких видов транспорта.
283
Известно, что управление транспортом является сложным делом
осуществляется целой системой государственных органов. Общую орг
низацию управления транспортом в таких странах, как США, Япония,
Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспо
та, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимает
оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйстве
ную деятельность транспортных компаний.
В США, в условиях многообразия форм собственности и сохранен.
почти неизменным соотношения между ними прямое государствен»
влияние на транспорт распространяется главным образом на инфрастру
туру. Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение меде
формами собственности на транспорте и государственное воздействие
него
в основном связано
с
изменением
методов регулирования.
Начиная
70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного
гулирования. Вначале под госрегулирование попал воздушный транспо]
а с 1980 г. - автомобильные и железные дороги. В результате замет
снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качест
обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились пр
были транспортных компаний. Цели дерегулирования сводятся не толы
к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потреб*
ности государственного сектора в займах, расширение числа индивиду»
альных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегу-
лирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимО|
будет развиваться и в дальнейшем.
В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США хат
рактеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однак<
на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация и»
вестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложени!
в транспорт США представляют собой частные, государственные и мун»
ципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных и»
вестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и му-
ниципальных капитальных вложений направляется на развитие транс-'
портной инфраструктуры.
За последние двадцать лет прошедшего столетия внутренний пасса-
жирооборот в США вырос в 1,45 раза. Рост ВВП в США в последние пять
лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от
2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. В США предусматривалось сооружение
ряда новых, в основном скоростных железнодорожных линий. С начала
90-х гг. происходит развертывание работ по электрификации железных
дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В ре-
зультате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электриче-
ской тягой, существенно возрос.
284
H i основе современных коммуникационных систем будет продолже-
....щание логистических систем, охватывающих всю цепь пассажиро-
HiMiB с максимально эффективными связями между пунктами их заро-
.......... и погашения. Это приведет к дальнейшей оптимизации матери-
и пых и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках
......рманентному обеспечению экономической конкурентоспособности
I ' нириятий транспорта в области пассажирских перевозок.
К рупнейшая в Америке железнодорожная компания по перевозке пас-
11 и ров Amtrack фактически является государственной. Она создана ре-
пн пнем Конгресса от 1 мая 1971 г., находится в подчинении министерства
ip.ни порта и существует на средства, выделяемые Конгрессом. За счет
< । > >| < > и удается удерживать цены на достаточно низком уровне.
К созданию Amtrak привели следующие обстоятельства. В 50-60-е ro-
ll । и результате тяжелого кризиса, в котором оказался железнодорожный
। p.uiciiopT в США, десятки частных железнодорожных компаний стали
'| п.единяться. Тогда вообще весь железнодорожный транспорт в США
' >i.i и частным.
Слияния компаний шли в основном по регионам. В частности, пять
। пмпаний, объединившись, образовали Pen Central, крупнейшую в США.
Но слияния не помогли выйти из кризиса. В 1970 г. Pen Central обанкро-
тился Все попытки сохранить ее в качестве частной компании провали-
пн I,. Другие компании тоже оказались на грани банкротства. Стало оче-
1ПЩ1Ю, что какой-то формы национализации не избежать. Тогда-то Кон-
11 iccc и принял решение создать общенациональную железнодорожную
пассажирскую корпорацию Amtrak.
В настоящее время Amtrak осуществляет - практически монопольно -
псе перевозки пассажиров в США. Поезда Amtrak совершают в год 22
миллиона рейсов по железным дорогам протяженностью около 60 тыс.
им, что составляет 20% от общего железнодорожного "километража"
< I НА. Но непосредственно Amtrak принадлежат всего только 1239 км, а
। «стальной частью владеют грузовые железнодорожные компании. И, пре-
жде всего, крупнейшая из них - Conrail.
Amtrak частично платит ей и другим компаниям не только "за рель-
сы", но и за стрелки, сигналы, за аренду некоторых депо и мастерских.
Компании Amtrak принадлежат очень немногие вокзалы. В основном же,
как правило, вокзалы находятся в управлении муниципальных властей,
властей штата либо частных владельцев. По контракту с семью крупными
городами, Amtrak также обслуживает и некоторые пригородные маршру-
ты, перевозя дополнительно 30 млн. пассажиров ежегодно. На логистиче-
ских принципах Amtrak сама обеспечивает диспетчерский и технический
контроль за своими поездами. Помимо пассажиров, Amtrak перевозит
почту и малые партии экспресс-грузов.
285
Для пассажиров, путешествующих из города в город, из штата в i
по железной дороге, есть только Amtrak. Но разговоры о приватиз;
этой компании нарастают. Вопрос, видимо, придется решать после то.
как Конгресс прекратит субсидирование компании. К этому
Amtrak должна полностью перейти на самофинансирование.
В результате компания может быть приватизирована, и, возможно,
будет создано несколько частных пассажирских железнодорожных ком-;
паний, обслуживающих либо отдельные регионы, либо отдельные мар-
шруты. Или же штаты возьмут на себя часть расходов. Федеральное пра-
вительство сократит на 5-10% субсидии, предоставляемые Amtrak на об-
служивание штата New York, и тогда власти штата New York, не желая
ухудшения жизненных условий своих граждан, добавят эти 5-10% из сво-
его бюджета. Этот вариант, во всяком случае как временная мера, наибо- i
лее вероятен.
Проблема в том, что пассажирские железнодорожные перевозки не
приносят дохода. И вряд ли положение значительно изменится в ближай-
шем будущем.
В настоящее время - пассажирские перевозки в США, по сути, полно-
стью государственные, а вот пути, по которым движутся государственные
вагоны, принадлежат, в основном, частным компаниям, занимающимся
грузовыми перевозками. Государственное финансирование пассажирского
железнодорожного транспорта планируется прекратить, а единая компа-
ния может быть разделена на несколько частей и приватизирована.
Логистика продажи услуг пассажирских компаний.
С целью сэкономить собственные средства и усовершенствовать ин-
формационные технологии американская железнодорожно-пассажирская
компания Amtrak заключила крупнейший контракт на 230 млн. долларов с
корпорацией IBM Global Services. В соответствии с условиями контракта,
компьютерный гигант займется переоснащением электронной логистиче-
ской системы бронирования железнодорожных билетов, что позволит
компании увеличить свои доходы. Планируется, что проект будет реали-
зован в течение 7 лет. Компания Amtrak, убытки которой в 2001 г. соста-
вили более 1 миллиарда долларов, оказалась под угрозой лишиться госу-
дарственных дотаций, помогающих ей эксплуатировать некоторые убы-1
точные внутренние маршруты. Сотрудничество с IBM Global Services на;
основе логистических технологий позволит Amtrak сэкономить федераль-
ной казне 85 миллионов долларов. В настоящее время ежеминутно опера-
торы компании Amtrak бронируют до 3300 билетов по заказам, посту-
пающим через Интернет, телефонные линии и билетные кассы. Модерни-
зация электронной сети бронирования билетов в основном коснется глав-
ных билетных центров компании Amtrak, расположенных в городах Фи-
ладельфия, Чикаго, Иллинойс и Риверсайд. Как ожидается, в будущем
286
'мпьютерная поддержка действующей системе бронирования билетов
пе г осуществляться из информационно-компьютерного логистического
1,1 и гра IBM Global Services, расположенного в городе Манассас, штат
Вирджиния. Это позволит значительно увеличить приемные возможности
• к-кгронных линий, работающих на 7500 станциях по бронированию би-
। о в, в том числе и в чрезвычайных ситуациях.
Американская железнодорожная компания Amtrak открыла безоста-
нопочное высокоскоростное сообщение между Нью-Йорком и Вашингто-
ном. Теперь из Нью-Йорка до Вашингтона можно добраться всего за 2,5 ч.
11<>вый поезд Acela Express отправляется из Нью-Йорка в 6.50 утра и при-
|>|.1нает в Вашингтон в 9.18. В обратный путь поезд отправляется в 15.50.
I тс один поезд Amtrak начал курсировать по маршруту Бостон - Нью-
11орк с остановками в Род Айленде и Коннектикуте. Пассажиры выехав из
Boston South Station в 6.12 прибывают в Нью-Йорк уже в 9.40. На высоко-
< ьоростных маршрутах Amtrak будет 20 поездов.
Компания Amtrak возобновила движение своего поезда Acela по Вос-
|<>'|пому побережью страны. Acela будет осуществлять регулярные рейсы
между Вашингтоном и Нью-Йорком. Использование скоростного поезда
выло временно приостановлено после того, как в его тормозной системе
|>или обнаружены неполадки, не позволяющие вести дальнейшую экс-
пиуатацию.
Для привлечения большего числа пассажиров американская железно-
шрожная компания Amtrak снизила цены на билеты, продаваемые логи-
< । ическим центром через Интернет. Amtrak провела Интернет-распродажу
ьилетов, чтобы заполнить пустующие места в пассажирских поездах.
< кидки достигали 88%. Напомним, что компания находится под угрозой
1акрытия. Проведенные исследования показали, что на одном из маршру-
та поезда Amtrak перевозили всего лишь 84 пассажира, 150 мест оказа-
лись свободными. Интернет-распродажа не коснулась маршрута Бостон-
Нашингтон, продолжающего пользоваться большой популярностью среди
американцев. Благодаря снижению цен, в течение только одного из ми-
нувших дней компании Amtrak удалось продать через электронный сайт
(81 билет. Это в 10 превышает дневные объемы продаж билетов, зареги-
е грированные год назад. По мнению эксперта по транспортным перевоз-
кам Государственного Университета Пенсильвании, подобная распродажа
билетов Amtrak поможет привлечь американцев на железные дороги и
найти в них альтернативу путешествиям на автомобиле или самолете.
Новые логистические способы привлечения пассажиров на свои сверх-
скоростные поезда Acela используются руководством американской желез-
нодорожной компании. С недавнего времени для развлечения пассажиров в
вагонах скоростных экспрессов железнодорожники стали приглашать по-
пулярных звезд американского профессионального спорта, телевидения и
287
кино,
а также организовывать дни национальных кухонь
или
вин. Недавно в рамках этой программы, получившей название "Встречи на
Экспрессе Acela", вместе с пассажирами в дорогу отправились герои попу»
лярных в США телевизионных сериалов и кинофильмов Пол Гилфойгц
Майк Лэндерс и Стив Ливай. Во время поездки из Нью-Йорка в Бостон ак«
теры разыгрывали прямо в вагоне различные забавные сценки из фильмов и
спектаклей. Вместе с ними компанию путешественникам
составили
хоккейные знаменитости: Уэйн Карелтон, в прошлом игрок команды Boston
Bruins, обладатель престижного кубка Stanley Cup, и двукратный олимпий-
ский чемпион Пэт ЛаФонтэн,
недавно
признанный лучшим игроком
Со»
единенных Штатов. Известные спортсмены рассказывали пассажирам о
своей спортивной карьере, а также о веселых и курьезных случаях, проис-
ходивших с ними во время национальных и международных чемпионатов.
На другом сверхскоростном маршруте Нью-Йорк-Вашингтон перед пасса-
жирами поезда Acela выступала известная звезда американского кино Бу
Дерек, а так же самый продаваемый в стране писатель Дейвид Балдачи, ко-
торый рассказал путешественникам о написанном недавно триллере. В
конце поездки в вагоне появился Марк Штраусман, шеф-повар популяр-
нейшего нью-йоркского ресторана Champagna, продемонстрировавший
пассажирам искусство приготовления некоторых изысканных блюд. Руко-
водство Amtrak планирует разнообразить развлекательные программы, при-
гласив к пассажирам, путешествующих на маршруте Филадельфия-
Вашингтон, специалистов по успокаивающему массажу, которые проведут
сеанс терапии, столь необходимый накануне последнего срока сдачи нало-
говых деклараций, организуют дегустацию 15 сортов французских и испан-
ских вин, а также устроят встречу с инструкторами игры в бейсбол. Как
заявили официальные представители Amtrak, подобные развлекательные
программы предлагаются пассажирам совершенно
бесплатно.
Все
подоб-
ные встречи проходят в отдельном вагоне, чтобы не мешать другим пасса-
жирам, которые либо готовятся к предстоящим деловым встречам, либо
просто отдыхают.
Виртуальный агент компании Amtrak, обслуживает железнодорожных
пассажиров с октября 2001 г. Он сообщает по телефону о расписании поез-
дов, об их прибытии и отправлении, а также производит бронирование би-
летов. Руководство Amtrak надеется, что виртуальный агент возьмет на себя
также и продажу билетов по кредитным картам. Виртуальный агент - это
продукт компании SpeechWorks Software и Intervoice Hardware. Он уже уве-
личил показатель удовлетворенности пассажиров на 45%, и вот уже трина-
дцать из пятидесяти клиентов получают всю нужную информацию из его
уст, прежде чем начать названивать в билетную кассу. Раньше компания
Amtrak использовала тоновую систему справки, однако показатель удовле-
творенности был тогда меньше: всего девять клиентов из пятидесяти.
288
В Amtrak признаются, что свои затраты (4 млн. дол.) агент окупил за
и плдцать-восемнадцать месяцев. Он позволил не нанимать на работу
• iy ю команду настоящих агентов. В это же время British Airways эконо-
• ч । полтора миллиона долларов в год, используя логистическую техноло-
...от Nuance Communications, которая тоже автоматизирует справочную
। \ ?кбу.
Жители Северной Америки, направляющиеся в Европу во время пи-
' "in,lx сезонных периодов, уже знают, что, прилетев в аэропорты Пари-
। । Франкфурта-на-Майне, Лондона и других городов, число которых с
। окдым годом становится все больше, они могут продолжить поездку в
и.к- ще.
11апример, покупая билет компании United Flight на рейс Вашингтон -
iiiim, пассажир может выбрать вариант продолжения поездки из Парижа
1молетом или высокоскоростным поездом TGV Национального общества
11 иезных дорог Франции, причем поезд отправляется со станции, распо-
! "пенной рядом с терминалом аэропорта.
Еще более удивительным для американца, отправляющегося за рубеж,
покажется обращение в авиакомпанию Air France. Позвонив туда, чтобы
сказать билет из Парижа до Брюсселя, он узнает, что отправляющийся из
। «репорта Шарль-де-Голль высокоскоростной поезд Thalys доставит его в
। и и гр Брюсселя быстрее самолета.
В Северной Америке первые попытки внедрения логистики в области
। мешанных пассажирских сообщений предприняли компании воздушного
। ранспорта SAS Airlines и железнодорожная Amtrak, разрабатывая страте-
। ию таких перевозок из международного аэропорта Нью-Йорка в города
Восточного побережья США. Компании предполагали использовать но-
вые скоростные монорельсовые поезда Acela Express (рис. 3.1) в Северо-
восточном транспортном коридоре Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон. Реа-
иизация планов SAS и Amtrak зависит от завершения строительства моно-
рельсовой дороги из аэропорта к новой железнодорожной станции около
11ью-Йорка в Северо-восточном транспортном коридоре.
SAS уже продает в логистических центрах США состоящие из двух
частей авиационные билеты из Нью-Йорка в города стран Скандинавии
(кроме располагающих аэропортами Копенгагена, Стокгольма и Осло).
11 ри этом вторая часть представляет собой билет для проезда из одного из
указанных аэропортов в нужный город поездом железных дорог Швеции
или Дании вместо короткого перелета по стране.
Для приведенных примеров комбинированных связей характерно то,
что они не интегрированы технологически в интермодальную систему с
единым проездным документом. До посадки в поезд пассажиру нужно
обменять билет авиакомпании на железнодорожный. На железных доро-
гах и в компаниях воздушного транспорта - разные технологии, не согла-
сованные для данных конкретных случаев.
289
Рис. 3.1. Скоростной поезд Acela Express
Правда, SAS идет на шаг впереди, по крайней мере, в Европе: здес
проводник поезда принимает билет, проданный авиационной компанией
без обмена в кассе. В то же время полная совместимость и здесь тоже ещ
является
вопросом
дальнейшего
совершенствования логистики перевозок.
Развитие логистики авиационно-железнодорожных сообщений пре*
допределено реальными причинами: отсутствием свободных территори
в аэропортах и перегрузкой автомобильных дорог. Компания Lufthans
уже много лет тесно сотрудничает с железными дорогами Германии j
даже рассматривает вариант приобретения собственных поездов. Пок
компания бронирует места и продает билеты на конкретные поезда и:
аэропорта Франкфурта-на-Майне. Увеличение числа отправлений поез-
дов с новой станции в аэропорту позволит практически поглотить воз-
душные сообщения между некоторыми городами страны. Сообщен®
Франкфурт - Кёльн с 2002 г. обслуживают три пары поездов в час (вре-
мя в пути 58 мин.), сообщение Франкфурт - Штутгарт с марта 2001 г. -
семь пар в ч.
Рассмотрение такой альтернативы полетам на короткие расстояния
компаниями воздушного транспорта США обусловлено ростом расходов
на топливо, оплату труда, удельных инвестиций (из-за нерационального
использования крупных самолетов на коротких расстояниях) и затрат на-
земных служб на большее число взлетов и посадок за относительно ко-
роткое время. Другими словами, эти компании работают над объединени-
ем перевозок в смешанные по тем же причинам, что и европейские. Неко-
торые крупные воздушные компании США рассматривают варианты пе-
290
। i i'iи на железную дорогу второго или третьего этапов поездки при уча-
। пи компании Amtrak.
Кроме SAS, с Amtrak в настоящее время активно работает только
иin воздушный перевозчик - компания Continental Airlines. Она передает
моих пассажиров на поезда Amtrak в Северо-восточном коридоре, но
....ко по необходимости (как правило, при нелетной погоде) в случае
। пиления транзитных пассажиров в аэропорту Нью-Йорка. Кроме того,
। "iiiinental Airlines планировала отказаться от полетов в Филадельфию в
1м>|ц,зу железнодорожных сообщений.
11о соображениям как стратегическим, так и экономическим, компа-
нии Continental планировала заменить парк турбовинтовых самолетов ре-
ц. । и иными, которые более экономичны в дальних перелетах. Железнодо-
рчжные сообщения могут не только стать более привлекательной с эко-
номичной точки зрения альтернативой полетам, но и обеспечить бблыпие
1 юбства пассажирам, которым во многих случаях важно прибыть непо-
|ч дственно в центр города.
Continental Airlines оценивает данный этап как начальный в построе-
нии интермодальной системы. В аэропорту Нью-Йорка реализован аль-
I. рнативный порядок следования пассажиров, когда в случае задержки
in i истов они могут отправиться по железной дороге в любой пункт из
пила обслуживаемых поездами Amtrak. В дальнейшем компания плани-
।'пиала расширить программу на другие аэропорты (например, междуна-
родный аэропорт Балтимор/Вашингтон) в зимний период.
Вместе с тем Amtrak стремится наладить сотрудничество с рядом дру-
। их воздушных компаний. Целью переговоров является определение воз-
можностей использования подобной схемы самолет - поезд в аэропортах
1.п11тимор/Вашингтон, Рейган и других, расположенных близко к желез-
ной дороге.
К числу удачных схем логистических интермодальных связей можно
причислить реализуемый в Бостоне проект North-South Rail Link. Эта ли-
ния не только свяжет Северный и Южный вокзалы города, но, что более
ипжно, позволит создать одну из наиболее гибких сетей региональных ли-
ний в США, обеспечивающую связи практически со всеми городами Но-
ной Англии и выход в Северо-восточный коридор. Продление железнодо-
рожных сообщений в Портленд (штат Мэриленд), быстро развивающийся
и цюпорт Грин в Провиденсе (терминал которого расположен на расстоя-
нии 360 м от трассы Северо-восточного коридора) и аэропорт Вустера
' н>сспечит связь Бостона, Провиденса, Вустера, Манчестера, Портленда и
ряда других больших и малых городов с региональными аэропортами,
причем по единому проездному документу.
В рамках стратегии отказа от субсидий компания Amtrak активно раз-
минает перевозки экспресс-грузов. Таким образом, подобно тому как через
291
40 лет после потери позиции на рынке перевозок посылок и мелких о
правок железные дороги начинают их восстанавливать, транспортиров!
автомобильных полуприцепов и контейнеров поездами уже позволи.
вернуть часть дальних перевозок на железнодорожный транспорт.
Компания Amtrak реализует программу расширения перевозок почто*
вых и мелких отправок с целью обеспечения финансовой независимости» >
Мелкие отправки перевозят в составе пассажирских поездов в крытых в*
гонах системы ускоренной доставки и полуприцепах на комбинированной
ходу RoadRailer. В мае 1998 г. компания получила подтверждение со сто*!
роны министерства наземного транспорта (STB) права на перевозки цен»'
ных и требующих ускоренной доставки грузов графиковыми поездами»
Компания Union Pacific по этому поводу настаивала на ряде ограничений,
включая разрешение перевозить только посылки и мелкие отправки. Ода
нако STB отклонило претензии, заключив, что понятие экспресс-груз и*
ограничивается родом груза, размером отправки, типом транспортного
средства или комбинациями других эксплуатационных факторов, учиты*
вавшихся в прошлом. Вместе с тем STB предупредило Amtrak, что компа*
ния остается преимущественно перевозчиком пассажиров и имеет право
пропускать поезда-экспрессы только в северо-восточном коридоре.
Клиентуру компании составляют фирмы пищевых продуктов, вычис*
лительной техники, фармацевтические, парфюмерные, заинтересованные
в сохранной и своевременной доставке. Amtrak конкурирует не с грузо*
выми железными дорогами, а с автотранспортными предприятиями, пред*
лагая тарифы, которые ниже на 5 - 15%, чем автомобильные, но выше,
чем на перевозки повагонными отправками или в контейнерах. При мак*
симальной скорости 145 км/ч Amtrak выполняет трансконтинентальные
перевозки за 66 ч по сравнению с шестью-семью днями автомобильным
транспортом.
Компания, реализуя программу закупок специализированного под-
вижного состава, приобрела 141 вагон Material Handling постройки 1986 -
1991 гг., 200 вагонов Express постройки 1997 г. и 50 крытых, модернизи-
рованных в 1997 г. с заменой тележек, сцепных устройств и тормозной
системы для движения в составе пассажирских поездов (рис. 3.2 и 3.3).
Для перевозок почты и экспресс-грузов используются 119 багажных
вагонов. Wabash National строит 250 полуприцепов RoadRailer длиной 16
м в дополнение к ранее поставленным 33 ед., имеющим боковую дверь
шириной 14,4 м и используемым для перевозки почты. Полуприцепы
RoadRailer используются на пяти направлениях (Чикаго - Филадельфия,
Джексонвилл - Филадельфия, Чикаго - Олбани, Чикаго - Сент-Пол и Чи-
каго - Гранд-Рапидс) и обеспечивают логистическую доставку от двери
до двери. В начале 1998 г. введены в эксплуатацию восемь новых полу-
прицепов Reefer-Railer с механической холодильной установкой, они
292
Рис. 3.2. Вагоны Material Hardling и багажные в голове поезда Чикаго -
Вашингтон
Рис. 3.3. Вагоны МНС можно ставить как в голове, так и хвосте
пассажирского поезда, вагоны Express - только в хвосте
используются для перевозки овощей и фруктов между Филадельфией,
Чикаго и Сент-Полом (с временем доставки менее 24 ч) и из Филадельфии
и Джексонвилл.
В настоящее время в поезда Three Rivers сообщения Нью-Йорк -
11 иттсбург - Чикаго включают наибольшее число вагонов Express, обычно
'4 ед., в дополнение к пяти или шести пассажирским. Компания планиро-
вала увеличивать число таких поездов.
Реакция крупных грузовых железных дорог различна. Со стороны
I inion Pacific - отрицательная. С Norfolk Southern заключено соглашение о
сотрудничестве в области перевозок экспресс-грузов, велись аналогичные
293
переговоры с BNSF и Canadian National. Например, продление маршру
поезда Pennsylvanian, следующего из Нью-Йорка в Питтсбург, до Фил
дельфии и Чикаго с отправлением в 6 ч утра обеспечит прибытие в коне
ный пункт к полуночи.
Планируется ввести шесть новых грузо-пассажирских поездов, npi
чем ни один из них не ориентирован только на использование преим
ществ системы экспресс-доставки. Обслуживание пассажиров остается
центре внимания.
3.2. Логистика перевозок пассажиров в странах Европы
3.2.1. Анализ статистики пассажирских сообщений
В начале 2000-х годов железные дороги Европы обнародовали дали
идущие планы существенного увеличения объема перевозок. Эти uej
были подтверждены Европейской Комиссией. В мае 2001 г. Междунаро
ный союз железных дорог (МСЖД), Сообщество европейских железш
дорог (CER), Международный союз общественного транспорта (UITP)
Союз европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) выраб
тали общую стратегию исследований и разработок на железнодорожн
транспорте, нацеленную на создание примерно к 2020 г. единой обще<
ропейской сети железных дорог и увеличение к тому времени объема го
сажирских перевозок в 2 раза, грузовых - в 3 раза.
Темпы роста спроса на пассажирские перевозки всеми видами трш
порта в Европе, удваивающегося каждые 20 лет, превышают общие тем:
роста спроса на грузовые.
Высокоскоростные пассажирские сообщения появились в Европе
1981 г. Спустя 10 лет, в 1991 г., число воспользовавшихся ими пасса»
ров превзошло отметку 20 млн. и, как полагают, в 2004 г. достигло
млн. В настоящее время пассажирооборот высокоскоростных сообщен!
превышающий 74 млрд, пасс.км, составляет около четверти общего ш
сажирооборота железных дорог Западной Европы, или 40% пассажир
оборота в междугородных сообщениях, равного примерно 200 млр
пасс.км. Согласно прогнозам, обнародованным в 2002 г. на конгресс
Eurailspeed в Мадриде, пассажирооборот в междугородных сообщения)^
главным образом именно благодаря высокоскоростным, в 2020 г. может
достигнуть 260 - 390 млрд, пасс.км в зависимости от сценария развития
нынешней ситуации. 1
Пассажирские сообщения постоянно развиваются. Общий пассажиро-
оборот в 2002 г. достиг 312 млрд, пасс.км, что почти в 2 раза больше, чем
50 лет назад (рис. 3.4).
294
I (римерно до начала 1980-х годов объем пассажирских перевозок по-
।. । icHHo возрастал во всех видах так называемых традиционных сообще-
... - дальних, региональных и пригородных. Однако с того времени
............ - с 1981 г., когда во Франции была введена в эксплуатацию пер-
» и! высокоскоростная линия Париж - Лион), особенно быстрое развитие
.....|учили высокоскоростные сообщения, которые взяли на себя заметную
...... общего прироста объема перевозок, во многих случаях заменив
...... междугородные сообщения.
Увеличивающиеся объемы перевозок в настоящее время осваиваются
b i сети железных дорог, общая протяженность которой намного (пример-
c. на 22%) меньше, чем ранее (рис. 3.5), и несравнимо (более чем в 25
р.п) меньше, чем протяженность сети автомобильных дорог, составляю-
। г । я около 4 млн. км.
Кроме того, 59% длины сети составляют однопутные линии (этот no-
ri штель весьма различен для разных стран, превышая 90% в Норвегии и
Финляндии и не доходя до 30% в Великобритании и Бельгии), которые
имеют ограниченную пропускную и провозную способность. Поэтому
преобладающая часть перевозочной работы приходится на линии с чис-
лом путей два и более, образующие мощные транспортные магистрали и
|.чридоры. Вместе с тем на многих железнодорожных линиях и в узлах
интенсивность движения поездов настолько высокая, что уже тормозит
ыльнейший рост объема перевозок, создавая своего рода узкие места. Эта
проблема требует решения путем прокладки дополнительных линий и об-
ходов, увеличения числа путей или специализации по роду движения.
В числе успешных инноваций, внедренных на железнодорожном
Фанспорте в последнее время, можно назвать сокращение продолжитель-
ности поездок пассажиров за счет повышения скорости движения поез-
дов, а также распространение сообщений типа пригородных (с точки зре-
ния частоты следования поездов и разветвленности маршрутов) на более
шльние расстояния.
Отмечен рост популярности железнодорожных сообщений в прошед-
шее десятилетие на большинстве сетей и спад на некоторых, как результат
•фонического недоинвестирования и переключения потенциальных пас-
сажиров на автомобильный транспорт. Особенно заметно это положение в
। гранах Центральной и Восточной Европы, которые выполняли крупные
программы строительства автомобильных дорог и, соответственно, суще-
ственно сократили инвестиции на железные дороги. Так, в Польше и Че-
кии, располагающих протяженными железнодорожными сетями, отмечен
сметный спад перевозок грузов и пассажиров.
Представляет интерес разброс средней дальности поездки: от 25,9 км
н Португалии до 90,5 км в Италии, где велика доля перевозок в междуго-
родных дальнепробежных сообщениях (табл. 3.1).
295
Рис. 3.4. Общий пассажирооборот железных дорог Западной Европы в 1950 - 2002 гг.
£
8
й
190
185
18С
175
11; I
йИвНИв!
Г+ И; -ПЧ
1i IH и ’ I г и И • г
i . 150
iiieiii|l|iii|l|iii|ls!?itiiilH||i|i|l||iiilil|iie
ДйЙЙЙ|И8ЙЙЙЯЙЙ'чкВЯ®Л1|ЯШЬвВ1|Й1ЭДЙяК ®Н1ЙРЙЯ1Л119ЯИ
I I. I I I
-шшмммии»
50 55 00
то
ЛЛ IJ-’LFI H J V1 П 1 И 14.ГЧ Г. I
80 85 90 . 95. 00 Года
Рис. 3.5. Общая протяженность сети железных дорог Западной Европы в 1950 - 2002 гт.
Таблица 3.1
Пассажирские перевозки на железных дорогах Европы в 2003 г.
Страна Объем перевозок, млн. чел. Средняя дальность поездки, км Удельный пассажирооборот, пасс.км/чел.
Германия 1686,8 40,9 835
Великобритания 1007,0 40,1 683
Франция 887,2 81,3 1214
Италия 499,5 90,5 806
Испания 491,6 39,3 461
Нидерланды 309,5 42,5 805
Польша 283,2 69,3 515
Швейцария1 250,3 49,1 1653
Австрия 183,7 44,8 1027
Чехия 172,0 37,5 630
Бельгия 168,4 49,0 797
Дания 147,2 36,3 990
Португалия 137,9 25,9 345
Венгрия 122,0 59,7 721
Финляндия 59,9 55,0 637
Норвегия 45,2 48,6 481
Ирландия 35,6 44,9 398
‘Только Федеральные железные дороги.
Очевидно, что величины пассажирооборота во Франции и Германии
сравнимы (табл. 3.2), но при этом объем перевозок в Германии вдвое
больше, чем во Франции. Этот факт отражает более высокую среднюю
дальность поездки во Франции в силу развития сети высокоскоростных
пиний TGV (рис. 3.6) за последние 20 лет.
297
Таблица 3.2
Пассажирооборот железных дорог Европы, млрд. пасс, км
Страна 2003 г. Базовый год Изменение,%
Франция 72,20 57,38 +25,8
Германия 69,03 59,72 +15,5
Италия 45,25 43,31 +4,4
Великобритания 40,40 29,68 +36,1
Польша 19,64 22,48 -12,7
Испания 19,32 15,13 +27,6
Нидерланды 13,18 15,34 -14,1
Швейцария’ 12,29 11,82 +3,9
Бельгия 8,26 6,69 +23,4
Австрия 8,24 8,24 0
Венгрия 7,29 6,25 +16,6
Чехия 6,48 8,34 -12,4
Дания 5,35 4,77 +12,1
Португалия 3,58 5,10 -29,9
Финляндия 3,33 3,07 +8,4
Норвегия 2,20 2,36 -6,8
Ирландия 1,60 1,27 +25,9
‘Только Федеральные железные дороги.
Рис.3.6. Высокоскоростной поезд TGV-Atlantique на мосту
через Рону вблизи Авиньона
298
И Испании при относительно небольшой средней дальности поездки
...одался стабильный рост перевозок. Немаловажным фактором был
...... в короткопробежных пригородных сообщениях. В последние годы
...подалось интенсивное развитие сетей пригородных линий вокруг
ионных городов, включая Мадрид, Барселону, Севилью, Валенсию,
I ищ.бао, Овьедо и Хихон. Существенное влияние оказали инвестиции в
...in подвижной состав и станционные устройства.
В Великобритании средняя дальность поездки за рассматриваемый
in риод существенно не изменилась в силу географических особенностей
(раны в отличие, например, от Франции или Италии. Здесь, наоборот,
in пропорционально развит рынок пригородных перевозок, особенно в
'liшдоне. Около половины из 1,8 млн. поездок в сообщении с Лондоном в
ш.1ходные дни приходится на короткопробежные пригородные.
< 2.2. Логистика высокоскоростных пассажирских сообщений
Скоростные и высокоскоростные железные дороги получают всё
поившее распространение. Сегодня общая протяжённость только высоко-
яростных магистралей в мире превышает 5 тыс. км, из них в Европе
h i плуатируется свыше 3 тыс. км. В процессе проектирования и строи-
н иьства находятся ещё 4 тыс. км, полигон обращения высокоскоростных
поездов с учётом реконструированных дорог составляет более 16 тыс. км
I шбл. 3.3).
Анализ рынка транспортных услуг показывает, что высокоскоростные
'Железнодорожные сообщения играют доминирующую роль, когда время
поездки не превышает 2 ч (Париж - Брюссель, Париж - Лион). Их доля
может достигать 85% и в тех случаях, когда время поездки составляет 2 ч
К) мин., даже если воздушный транспорт на соответствующих маршрутах
предлагает высокую частоту рейсов самолётов большой вместимости (То-
кио -Осака). При времени поездки, составляющем 3 ч, доля высокоскоро-
i гных железнодорожных сообщений удерживается на уровне 60% (Париж
Лондон, Париж - Бордо, Стокгольм - Гётеборг).
В противоположность широко распространённому мнению, железные
пороги в ряде случаев сохраняют свои позиции на рынке и при времени
поездки, превышающем 3 ч: их доля составляет 40-50% на маршрутах Па-
риж -Амстердам, Токио - Хиросима (время поездки 4 ч); 20-30% на мар-
шрутах Париж - Тулон, Париж - Тулуза (5 ч); 10-20% на маршрутах со
временем поездки 6 ч - 6 ч 30 мин.
Опираясь на мировую практику, можно выделить два способа реше-
ния проблемы повышения скоростей: организация скоростного движения
на существующих линиях; строительство и ввод в эксплуатацию специа-
лизированных высокоскоростных магистралей. Достижения в освоении
299
о
о
Таблица 3.3
Высокоскоростные и скоростные железнодорожные линии в мире
Страна Год ввода в эксплуатацию Направление(линия) Протяжённость линий, км
Эксплуати- руемых Строящихся Проекти- руемых
Франция 1981 TGV Юго-Восток 410
1989 TGV Атлантик 280
1993 TGV Север 332
1994 TGV Обход Парижа 102
1994 TGV Рона - Альпы 122
2001 TGV Средиземноморье 250 45
TGV Восток 400
TGV Лион - Турин 240
TGVIOr 300
TGV Запад 198
Итого 1496 45 1138
Германия 1991 Мангейм - Штутгарт 99
Ганновер - Вюрцбург 326
Ганновер - Берлин 265
2002 Кёльн - Франкфурт-на-Майне 215
Нюрнберг - Лейпциг 192
Итого 905 192
Италия 1992 Рим - Флоренция 236
Флоренция - Милан 260
Милан - Турин 15 и
Милан - Падуя 170
Падуя - Венеция 50
Рим - Неаполь 204
Флоренция - Болонья 92
Неаполь - Реджо-де-Каламбрия 470
Неаполь - Барии 350
Г енуя - Новилигуре 55
Итого 236 736 1045
Испания 1992 Мадрид - Севилья 471
2004 Мадрид - Барселона 100 500
Барселона - граница с Францией 255
Мадрид - Валенсия 170
Мадрид - Толедо 95
Кордова - Малага 195
Мадрид - Вальядолид 198
Итого 571 1413
Япония 1964 Токио - Осака 515
1972 Осака - Хаката 553
1982 Токио - Мориока 496
1982 Омия - Ниигата 269
1997 Такасаки - Нагано 117
1992 Фукусима - Ямагата 87
Продолжение табл. 3.3
Страна Год ввода в эксплуатацию Направление (линия) Протяжённость линий, км
Эксплуати- руемых Строящихся Проекти- руемых
1997 Мориока - Акита 127
Мориока- Аомори 175
Аомори - Саппоро 345
Хаката - Нагасаки 100 275
Хаката - Кагосима 340
Нагано - Канадзава 290
Канадзава - Осака 270
Такасаки - Комацу 130
Итого 2164 615 1310
Итого в мире 5372 1588 4906
иысоких скоростей движения привели в 1990-х гг. к появлению первых
и и нов создания европейской высокоскоростной железнодорожной сети
h i базе проектов национальных высокоскоростных линий. Сети высоко-
|'|>ростных сообщений отдельных стран постепенно интегрируются, об-
|1 >у я единую европейскую сеть. В неё входят следующие звенья:
• сообщения Eurostar - посредством этих сообщений Великобритания
пкпучила постоянную «сухопутную» связь по железной дороге со страна-
ми континентальной Европы через тоннель под Ла-Маншем;
• сообщения Thalys - эти сообщения связывают крупные города че-
। ырсх стран: Париж, Лилль (Франция), Брюссель, Антверпен, Льеж (Бель-
• ин), Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды), Ахен, Кёльн, Дюссель-
II>рф (Германия);
• сообщения Rhealys - высокоскоростное направление из Парижа в
' । расбург, Люксембург и ряд крупных германских городов.
Скоростные и высокоскоростные железные дороги сохраняют своё
и икное социально-экономическое значение в обеспечении транспортных
inнревностей населения, вносят существенный вклад в увеличение его
подвижности, повышение качества транспортных услуг и защиту окру-
| .нощей природной среды.
Исследование показало, что расширение деловых, культурных, эко-
номических и туристических связей, вызванное развитием интеграцион-
ных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим факто-
ром, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских
in ревозках как в настоящее время, так и в перспективе.
Естественной нишей воздушного транспорта остаются сообщения на
р.« стояниях более 1000 км. Здесь на самолёты приходится подавляющая
ю11я перевозок, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропо-
IOKOB могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта,
। । акже дневные экскурсионные из вагонов с панорамным обзором.
На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конку-
ренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую
роль при выборе пассажирами вида транспорта играют скорее не длитель-
ность поездки или полёта, а набор и качество предоставляемых услуг, а
। лкже возможность адаптации к изменяющимся условиям перевозок.
У железнодорожных сообщений есть то преимущество, что за счёт уве-
иг гения числа промежуточных остановок отдельных поездов (даже с неко-
юрым, впрочем, весьма небольшим ущербом для маршрутной скорости)
можно охватить высокоскоростными сообщениями города, находящиеся
между конечными пунктами маршрута и, следовательно, привлечь допол-
нительных пассажиров. Так, во многом благодаря этому удалось добиться,
•но поезда TGV перевозят на маршрутах между Парижем и франкоязыч-
ными регионами Швейцарии в 3 раза больше пассажиров, чем самолёты.
303
Исследование логистики перевозок показало, что эти два вида тран*
порта нередко стремятся сотрудничать (дополнять друг друга) в опред<
ленных сегментах рынка транспортных услуг.
Это
стремление
обусловлю»
но тем, что путём сочетания различных видов транспорта можно пред*
тавить пассажирам возможность совершить поездку с большими удоб
вами, чем любым из них в отдельности.
Близится к завершению строительство новой высокоскоростной ли»
нии длиной 205 км Рим - Неаполь. Однако ввод ее в эксплуатацию задер
живают археологические находки, встречающиеся буквально через каж
дые 500 м трассы, и необходимость завершения испытаний система
управления движением ETCS уровня 2.
В мае 2004 г. проведены опытные поездки поезда ETR500 с макси
мальной скоростью 300 км/ч на одном из участков этой линии. В нач;
2005 г. уже выполнялись поездки со скоростью до 150 км/ч, в марте - Д
200 км/ч. Реализация максимальной скорости 300 км/ч станет возможно;
не в последнюю очередь благодаря системе ETCS уровня 2.
График предусматривает передачу линии компании-операто]
Trenitalia после завершения всех работ и финальных испытаний в февр:
2005
г.
Компания в свою очередь потратит 8
мес. на подготовку машини*
стов и обучение персонала других служб.
С началом регулярной эксплуатации лучшее время хода сократится
1 ч 45 мин. до 1 ч 25 мин. при увеличении числа поездов между двумя
родами с 343 до 526 в сутки. По завершении всех запланированных раб
в Неаполе время поездки уменьшится до 1 ч 5 мин.
На выходе из Рима высокоскоростная линия ответвляется от дей<
вующей, идущей на Сульмону, и следует практически параллельно авт
магистралям сначала А24, а затем А1. Через массив Колли-Альбани лин:
проходит в тоннеле длиной 6,6 км. Здесь находится самая высокая точ
линии - 368 м над уровнем моря (рис. 3.7).
Рис. 3.7. Схема линии Рим - Неаполь
304
11остроены четыре соединительных участка между новой и дейст-
"чцими линиями: севернее Фрозиноне, южнее Кассино, севернее Казер-
II ц у Гричиньяно. Общая протяженность этих съездов составляет 21 км,
пи- несколько новых участков общей длиной 13 км сооружены в развитие
' ж гвующих линий. Съезды у Фрозиноне и Кассино обеспечат переход
.. шов между старой и новой линиями Рим - Неаполь, съезд у Казерты -
|Ц|м)д на магистральную линию, ведущую в Фоджу, Бари и Бриндизи на
' Фиатическом побережье, съезд у Гричиньяно - альтернативный выход
и । < еть местных линий, обслуживающую регион Неаполя.
Строительство новой линии дало возможность переформировать зна-
,|| ильную часть сети в районе Неаполя и улучшить возможности переса-
11'11 между сообщениями, обслуживаемыми разными операторами. В Не-
iii"iie для высокоскоростной линии строится станция Кампанья-
*i фрагола, которая будет пересадочной с действующими линиями и мест-
и hi железной дорогой Circumvesuviana.
Ввод в эксплуатацию этой станции намечен на 2008 г. Ее вокзал
||'пс. 3.8) будет расположен на многоуровневом мосту-конкорсе длиной
1 '0 м, по диагонали пересекающем пути. На площади более 20 тыс. м2
г । (местятся не только кассовые залы и торговые точки, но и парковая зо-
н |, спортивные сооружения. Максимальная высота «жилой» части моста
’ м. Широкие рампы по обе его стороны придадут особые очертания со-
Рис. 3.8. Интерьер вокзала Кампанья-Афрагола (проект)
305
оружению, подчеркивающие появление в городе новой высокоскоростное
линии. Вместе с тем новое сооружение не нарушит архитектурной гармо*
нии сложившейся в этой части города застройки.
После остановки на новой станции поезда из Рима проследуют черв*
разъезд Касория-Северная или на магистральную линию, ведущую в Cw>
лерно, Батгипалью и Реджо-ди-Калабрия, или на станцию Неаполь*
Центральный.
Общая стоимость проекта составляет 5,2 млрд, евро, или почти пятую)
часть программы в 28 млрд, евро, предусматривающей создание высоко*
скоростной сети, имеющей конфигурацию в виде буквы Т, образованной
линиями Милан - Неаполь и Турин - Триест. В реализацию этой про*
граммы уже вложено около 12 млрд, евро, в том числе 3,4 млрд, в 2003 г,
Бюджет 2004 г. равен 4,2 млрд. евро.
После завершения в 1992 г. строительства первой в стране высокоско*
ростной линии Direttissima Рим - Флоренция внимание было переключена
на линию Рим - Неаполь (табл. 3.4), а затем - на направление из Флорен*'
ции в Болонью и Милан, которое строится в два этапа. Наиболее сложной ‘
является линия Флоренция - Болонья длиной 78,8 км, из которых 73,3 к*| '
проходят в тоннелях под Апеннинами. Темпы строительства высокие — к
марту 2004 г. генеральный подрядчик Fiat/Cavet выполнил 91% объем*1
тоннельных работ и 74% общих. На линии длиной 182 км Болонья - Ми-
лан (генеральный подрядчик Cepav Uno) выполнено 40% объема работ. (
Таблица 3.4'
Характеристика линии Рим - Неаполь
Общая длина, км Число тоннелей Общая длина тоннелей, км Длина самого длинного тоннеля, км Общее число мостов и виадуков Общая длина мостов и виадуков, км Минимальный радиус кривых, м Максимальная крутизна уклонов, %о Максимальная скорость, км/ч Система электрификации 204,6 ПО 38 6,6 88 165 5450 18 300 переменный ток 25 кВ, 50 Гц
Согласован план строительства во Флоренции нового участка длиной 9
км, который позволит отказаться от разворота поездов сообщения Рим —
Милан на действующей тупиковой станции Санта-Мария-Новелла. Не ме-
306
и . 7 км этого участка пройдет в тоннеле. Новая станция для приема высо-
. >< коростных поездов будет построена в Бельфиоре, недалеко от станции
• и п а-Мария-Новелла. Начало работ было запланировано на 2005 г., окон-
> nine-на 2009 г. Стоимость проекта составляет 240 млн. евро.
Компания Trenitalia удвоила объем продаж билетов через сеть Интер-
|н ।, причем с невысокими затратами за счет экономии расходов на оплату
, цуг третьих сторон или содержание традиционных билетных касс.
В настоящее время Trenitalia экспериментирует с новой формой элек-
Ч и >нной продажи билетов, когда пассажир получает на мобильный теле-
||ин1 SMS-сообщение, содержащее персональный идентификационный
помер (PIN), номер поезда и время его отправления, номер вагона и места.
Исе, что требуется от пассажира, - это предъявить PIN-код проводнику
н.п она, который по нему выдает билет.
Поездной персонал имеет доступ к центральной информационной ба-
включая данные о расписании движения, сбоях и т. п. Современные
и хнологии позволяют исключить очереди и прочие малоприятные атри-
буты, неизбежные при традиционной процедуре приобретения билетов.
11овая система распространяется на всю сеть железных дорог Италии.
Следующий этап предусматривает переход на идентификацию на ос-
нове радиочастотной технологии (RFID), что позволяет сканировать про-
•• ущые документы без остановки пассажира для их предъявления. Пасса-
жиры, не останавливаясь, проходят через оборудованный сенсором про-
пускной пункт. Эта технология признана более продвинутой, чем исполь-
ювание смарт-карт.
Технология RFID получает широкое распространение на воздушном
। ранспорте, где используется по соображениям безопасности, и в торго-
||ых центрах Германии и США, где при проходе покупателя через обору-
дованный соответствующим образом турникет стоимость покупки авто-
матически списывается с его счета.
Все перечисленные меры предпринимаются, чтобы усилить значи-
мость пассажира - покупателя услуг компании. Если пассажир не займет
главное место в системе, потенциал высокоскоростных сообщений полно-
стью реализован не будет. Не меньшее значение имеют вопросы обслужи-
вания в поездах и на вокзалах. Опросы порядка 2000 пассажиров показа-
II и, что приоритеты располагаются в следующем порядке: пунктуаль-
ность, чистота, комфорт.
Администрация компании признает, что точность соблюдения распи-
сания имеет главенствующее значение, так как опоздания могут лишить
смысла реализацию любых других ожиданий пользователей.
Элементом новой стратегии поддержания чистоты в поездах является
работа по разъяснению и демонстрации пассажирам важности их собст-
венного поведения для соблюдения порядка. Другой элемент стратегии
307
предусматривает содержание персонала, занимающегося уборкой и о1
сткой туалетов, сбором мусора во время поездки. Такой путь реализо!
на всех поездах сообщений Eurostar Italia и на 60 - 70% поездов дальне,
следования.
Trenitalia выполняет инвестиционную программу, включающую п
ставки компанией Alstom 24 поездов Pendolino из вагонов с наклоняем!
ми кузовами и модернизацию всех поездов междугородных сообщений
Поставки Pendolino запланированы на 2006 - 2008 гг. В эти же срок
предстоит модернизировать около 1400 вагонов дневных поездов, приче!
для 300 из них требуется ремонт в объеме косметического, для остальны
— более сложного. Спальные вагоны также будут обновлены.
Финансовое положение Trenitalia достаточно устойчиво. Она эксплу!
тирует поезда дальнего следования четырех категорий. Наиболее доходи!
Eurostar. Перевозки ночными поездами убыточны, но непокрытые расхо-
ды компенсируются субсидиями. Перевозки в международных сообщение
ях (за исключением выделенного в отдельную категорию сообщении1!
Cisalpino) прибыльны, а междугородные представляют основу всей сис4;
темы. Trenitalia действует в условиях регулирования тарифов, остающих».
ся стабильными в течение ряда лет и поэтому не учитывающих инфля-
цию. Позиции на рынке услуг компания сохраняет благодаря маркетинго-
вой политике и уровню обслуживания.
Правительство Франции поддерживает 50 крупных проектов развития
инфраструктуры национальных железных дорог, которые призваны спо-i
собствовать оживлению экономики страны, созданию новых рабочих мест,
и сохранению конкурентоспособности на европейском рынке. На 2025 г.
запланировано завершение проектов восьми новых высокоскоростных^
линий, реконструкции трех обычных и модернизации пяти грузовых ко-
ридоров (рис. 3.9), которые будут функционировать на основе логистиче-,
ских принципов управления пассажиропотоками.
Для начала работ в 2006 г. на восточном продолжении высокоскоро-
стной линии TGV Rhin - Rhone необходимо завершить переговоры с вла-
стями французских провинций Эльзас, Бургундия и Франш-Конте, Евро-
пейским Союзом и федеральным правительством Швейцарии. Детальный
проект, включая участок длиной 189 км новой линии от Жанлиса (около
Дижона) в Люттербак (за Мюлузом), должен быть дополнительно пред-
ставлен на окончательное согласование. Межминистерский комитет по
планированию и развитию (CIADT) принял решение в пользу строитель-
ства новой линии Тур - Бордо в два этапа с началом работ на первом уча-
стке в 2008 г. Публичные консультации по строительству продолжения в
направлении Дак - Витория (Испания) начаты в 2006 г. Проект высоко-
скоростной линии Бордо - Тулуза вошел в перечень долгосрочных про-
грамм CIADT.
308
Рис. 3.9. Программа строительства новых высокоскоростных линий,
реконструкции действующих обычных и развития грузовых коридоров
Высокоскоростные линии: 1. TGV Rhin — Rhone: Дижон — Мюлуз; 2. TGV
.ud-Europe - Atlantique: Тур - Бордо - Дак - Витория; 3. TGV Bretagne - Земля Луары:
Ле-Ман - Рен; 4. TGV Est, второй этап: Бодрекур - Ванденем, Страсбур - Кёльн;
5. TGV Каталония - Италия: Перпиньян - Фигерас, обход Нима и Монпелье, новая
чиния в Ниццу и к границе с Италией; 6. TGV Лион - Турин; 7. TGV Бордо - Тулуза;
8. Соединение южнее Парижа TGV Atlantique и Sud-Est
Планируемые к реконструкции магистральные линии: 9. Париж - Орлеан -
Лимож-Тулуза; 10. Париж - Руан и Париж - Шербур; 11. Париж - Клермон-Ферран
Грузовые коридоры: 12. Север - юг через Бордо; 13. Север - юг через Лион; 14.
Восток - запад из Лотарингии в Дюнкерк; 15. Восток - запад из Германии и Бельгии
в Гавр через Амьен; 16. Восток - запад из Италии в Лион и далее в Нант
Продолжается проработка проекта новой линии TGV Бретань - Земля
Нуары длиной 225 км, которая пройдет от Коннере, восточнее Ле-Мана, в
Рен с ответвлением на Сабле, где новая линия получит выход на дейст-
вующую линию, ведущую в Анже и Нант. Согласование статуса проекта
ныло намечено на 2006 г. Источники финансирования необходимо опре-
делить в ближайшее время, чтобы работы можно было начать в 2009 г.
309
CIADT принял решение продолжить проектирование и отчуждение
земельных участков, чтобы в 2010 г. начать работы на второй очеред*
TGV Est, пересекающем Вогезские горы на участке длиной 106 км Бодро*
кур - Ванденем за Страсбургом. Ко времени открытия участка до Бодро*
кура, запланированного на 2007 г., правительства Франции и Германн*
должны согласовать и выполнить график работ по усилению линии
Страсбург - Кёльн, включая укладку второго пути на однопутном в на*
стоящее время мосту через реку Рейн. Правительство Франции выделяет
21 млн. евро на финансирование своей доли работ по этому проекту.
Большая часть средств должна поступить за счет 280 млн. евро, которые
местные власти Эльзаса предназначают на выполнение первого этап
TGV Est. Предстоит решить на уровне правительства вопрос строительст
ва станции в Вандьере, где новая линия пересекается с действующе!
обычной линией Мец — Нанси, и выбрать варианты финансирования.
Следующим шагом по созданию высокоскоростного коридора вдол_
Средиземноморского побережья между границами Испании и Итали*
станет подписание концессионного контракта по маршруту Перпиньян —
Фигерас с целью ускорения начала работ. CIADT предписывал завершит*;
согласование порядка финансирования по новой линии в обход Пима *
Монпелье, которая также рассчитана для смешанного движения грузовых?
и пассажирских поездов, чтобы начать строительство в 2006 - 2007 гг*
Этот проект, кроме нового строительства, предусматривает усиление инч
фраструктуры между Монпелье и Перпиньяном. ]
Наиболее протяженной из отсутствующих звеньев в коридоре являет*
ся связь между восточной ветвью TGV Mediterranee и границей с Итали-
ей; маршрут через Тулон и Ниццу включен в перечень долгосрочных про-
ектов. Трасса и характеристики тоннеля длиной 52 км под перевалом!
Мон-Сени согласованы министерством инфраструктуры и транспорт*
в январе 2004 г. Это тоннель станет частью высокоскоростной линии Ли-
он - Турин. Масштабы работ по его строительству требуют специальных;
административных процедур. За 3 года необходимо завершить изыскания,
пройти опытные шпуры, реконструировать линию Дижон - Модан, уве-
личить габарит действующего тоннеля Мон-Сени до габарита погрузки;
МСЖД В+. Правительство Франции выделяет на реконструкционные ра-
боты 70 млн. евро.
Давно обнародованный проект соединения в Масси двух линий TGV
(Atlantique и Sud-Est) получил подтверждение CIADT. Подтверждено на-,
чало работ по реконструкции действующей линии между Масси и Валан-
тоном дня исключения враждебных маршрутов между поездами TGV и
региональной сети Парижа RER, но предстоит выполнить предваритель-
ные изыскания по новой линии, которая улучшит сообщение с аэропор-
том Орли.
310
11оскольку многие аспекты ответственности, включая финансирова-
ние местных железнодорожных сообщений, переданы на уровень регио-
... правительство планировало провести консультации по реформе су-
..... гвующей структуры двусторонних контракт-планов. Обязательства
। н ударства по действующим соглашениям, срок которых истекает в 2006
। будут выполнены, но правительство намерено сократить срок действия
н дующих контракт-планов и сконцентрировать инвестиции на меньшем
числе проектов. Решение по данному предложению примет CIADT.
Крупные проекты в области инфраструктуры будет финансировать
новый орган путем распределения дивидендов в размере порядка 3,5
мпрд. евро, полученных от компаний-концессионеров автомобильного
। р.|нспорта. Их дополнят заимствования на кредитном рынке, так что но-
нче агентство будет располагать 7,5 млрд, евро в 2004 - 2012 гт. С учетом
финансирования со стороны RFF (администрации инфраструктуры), ЕС,
местных администраций и других источников в этот период на развитие
। и > шественного транспорта может быть потрачено около 20 млрд. евро.
3.3. Логистические технологии управления
пассажирскими перевозками в странах ЕС
Опыт применения логистики в Великобритании
В июне 2003 г. администрация Strategic Rail Authority (5RA), тогда за-
нимавшаяся вопросами стратегического развития железных дорог Вели-
кобритании, опубликовала документ, озаглавленный «Стратегия исполь-
ювания железнодорожной сети». В нем получили развитие вопросы, за-
। ронутые в опубликованном в предыдущем году документе, формулиро-
вавшем политику использования пропускной способности. Один из раз-
делов стратегии формулировал задачи трех ведомств (SRA, Rail Regulator
и Network Rail), причастных к использованию ресурсов сети:
• SRA «спонсирует» использование пропускной способности для
перевозок грузов и пассажиров (путем распределения франшиз в пасса-
жирских перевозках, предоставления грантов и займов, финансирования
мероприятий по повышению пропускной способности);
• Rail Regulator контролирует условия честного и эффективного рас-
пределения пропускной способности провайдером инфраструктуры путем
согласования новых или измененных контрактов на право доступа к ин-
фраструктуре;
• Network Rail в роли менеджера инфраструктуры распределяет про-
пускную способность под надзором Rail Regulator.
Документ определял характер использования пропускной способно-
сти как компромиссный между размерами обеспечиваемых сообщений,
311
доступом для текущего обслуживания и эксплуатационными характерна
стиками. Наиболее загруженные участки сети являются критическими С
точки зрения соблюдения графика движения поездов на всей сети. Это
замечание ценно тем, что свидетельствует о недооценке бывшей админи»
страцией Railtrack этого фактора в первые годы после приватизации.
В развитие этого аргумента SRA предложила индекс использования
пропускной способности (CUI), представляющий собой долю в теорети*
чески возможном числе ниток графика, практически используемых в за*(
висимости от ресурсов инфраструктуры - пути и системы сигнализации,;
Это соотношение, полученное из графика движения поездов, отражав!!
число и разнообразие категорий пропущенных поездов. q
Можно привести простой пример: скоростные пути между станциям^
Уокинг и Бэйзингсток обычно используются только поездами, следую*
щими без остановки между этими станциями. На двухпутном участке Ко
вентри — Бирмингем имеется девять промежуточных остановочных пунк*
тов, поэтому время хода местных поездов, курсирующих с интервалом 0,5
ч и со всеми остановками, на 14 мин. больше, чем скорых, которые оста*
навливаются только на станции Бирмингем-Интернэшнл. Таким образом,
участок Уокинг- Бэйзингсток не является узким местом при пропускной
способности 20 поездов/ч, а участок Ковентри - Бирмингем является та-
ковым, поскольку здесь пропускная способность ограничена, к примеру,
восемью поездами в час.
При этом наблюдается одно явно чрезмерное упрощение проблемы:
CUI не учитывает влияния на сеть ситуации на основных станциях и уз-
лах. Опоздания, вызванные перегрузкой в узких местах сети, рассматри-
ваются как косвенный вклад в расчетное время задержки, учтенное индек-i
сом CUI. Это признается объяснением различия результатов, полученных
для разных участков, но в среднем результат оценивается как вполне
удовлетворительный, что давало основания SRA не признавать, что суще-
ствует настоятельная необходимость рассматривать такие узкие места в
отдельном порядке.
Использование индекса CUI в стратегии повышения пропускной спо-,
собности подразумевает поиск компромисса между выгодами от назначе-
ния дополнительных поездов и сопряженной с этим мероприятием затру-,
женностью линии. Для «усредненного поезда» такой компромисс прихо-
дится искать при CUI, примерно равном 75%. Однако в каждом отдельном
случае это значение может меняться. Например, на станции Лондон-
Бридж в часы пик индекс может превышать 75%, так как в это время по-
езда следуют максимальной длины и населенности, а пропуск дополни-
тельного двухвагонного дизель-поезда через коридор Оксфорд-Роуд в
Манчестере является, возможно, несколько более сомнительной мерой.
Данная стратегия умалчивает об этих компромиссах.
312
Документ трактует существенное увеличение пробега, выраженного в
>.«• i до-километрах, в междугородных сообщениях при значительно более
ип жом уровне роста пассажирооборота (пасс.км) при том, что менеджеры
liiii inero уровня SRA были основными разработчиками бизнес-планов
...мпании Virgin, предусматривавших увеличение частоты движения при
. мгпьшении вместимости поездов для обеих франшиз - Crosscountry и
л i-sl Coast. В отношении компаний, обслуживающих дальние сообщения,
и мечено, что они часто предпочитают увеличивать частоту рейсов, а не
\ | понять существующие маршруты, в частности, потому, что система
|..н и ределения доходов в отрасли необоснованно поощряет увеличение
in готы рейсов. Соотношение между поездо-километрами и пасс.км более
1.1, п оприятнее у компаний региональных и London & South East: пасса-
i про-километры растут быстрее, чем поездо-километры.
Разделы документа, относящиеся к грузовым перевозкам, признают
необходимость большей гибкости при планировании пропускной способ-
ное ги и очевидность того, что оптимальные решения не всегда могут быть
найдены. Необходимость обеспечения условий, позволяющих эффективно
и. пользовать выделенные под грузовые маршруты нитки графика, также
имеет место, и это является существенным условием для роста грузовых
перевозок.
В «Стратегии использования железнодорожной сети» должным обра-
I. >м подчеркнута необходимость составления более реалистичного графи-
1.1 движения за счет уточнения времени движения и простоев, оборота
подвижного состава, распределения поездных и локомотивных бригад.
I акже отмечено, что сквозное движение по важнейшим станциям, таким,
на к Нью-стрит в Бирмингеме, способствует уменьшению загруженности
< । анций в отдельных случаях. Однако чаще всего эффективнее принимать
о отправлять поезда с разных концов платформ, чем высвобождать плат-
форму под пропуск транзитных поездов.
Особо выделена стратегия управления закрытием движения на от-
мельных участках, разработанная SRA при модернизации магистрали За-
падного побережья.
В документе приведены интересные прогнозы на период до 2010 -
’011 гг.: ожидался рост пассажиро-оборота на 20 - 30%, грузооборота на
’5 - 30%. Хотя это достаточно высокие показатели, они все же несколько
ниже, чем амбициозные цели, поставленные ранее в разработанном пра-
нительством 10-летнем плане.
В документе уделено внимание конкуренции между логистическими
компаниями-операторами по франшизам. Конкуренция признана полез-
ной для небольшого перечня маршрутов, обслуживаемых двумя операто-
рами, например, в Глазго, Лидсе и Кембридже. Но эти преимущества ме-
нее заметны в Саутгемптоне, Норидже или Ньюкасле. Приводится до-
313
вольно спорное утверждение, что ценовая конкуренция на важнейших 1
правлениях, таких, как Лондон— Бирмингем, ограничит стоимость пе]
возок на промежуточных рынках транспортного обслуживания (наприм
Хай-Уиком - Солихалл), даже если на этих направлениях нет второй эк
плуатационной компании, составляющей конкуренцию.
Принципы, положенные в основу «Стратегии использования железн
дорожной сети», могут быть реализованы путем разработки и реализащ
частных стратегий использования маршрутов (RUS). Подготовлены и о
народованы стратегии для магистралей Западного побережья и Мидлеца
Программу продолжают разработки RUS для региона Большого Манч
стера и направления Trans Pennine. Процесс логистики состоит из сек
этапов:
• постановка задачи;
• оценка влияющих факторов;
• создание перечня возможных вариантов;
• предварительная оценка;
• экономический анализ;
• выбор варианта и его оформление;
• подготовка плана реализации/согласования.
Раздел, посвященный дальним пассажирским перевозкам, включе
ный в «Стратегию использования железнодорожной сети» в качестве npi
ложения, содержит несколько неожиданных моментов, т. е. новых ма
шрутов. Большинство из этих значительных изменений уже учтено
стратегии для Западного побережья, хотя есть подробности, касающиеся
других направлений: например, предполагаемый маршрут Лондон - Лщ
показан проходящим через Ноттингем, что будет полезно для тех, кто о
вершает поездки на средние расстояния, но сомнительно в смысле опра
данного использования расчетной населенности поезда, а на направлен!
Лондон - Хамберсайд - Йоркшир - северо-восток предусмотрено курси-
рование одного поезда/ч в дополнение к двум поездам/ч до Лидса и Нью-
касла/Эдинбурга. При этом изменения практически не затронули значи-
тельные части сети, такие, как обслуживаемые сообщениями Great
Western и Trans Pennine, в отношении как маршрутов, так и частоты дви-
жения.
В целом отмечен определенный прогресс в систематизации ресурсов
пропускной способности сети и планировании перспектив дальних со-
общений. Однако эта работа продвигалась очень медленно и осуществ-
лялась устаревшими методами централизованного планирования. Быв-
шие British Rail не прогнозировали резкий рост перевозок угля для элек-
тростанций из Шотландии и не учитывали влияние недорогих предло-
жений компаний воздушного транспорта на рынок пассажирских пере-
возок поездами Eurostar или в сообщении между Великобританией и
314
111 . । цандией. SRA следовало учитывать, как сеть должна реагировать на
...лмичные изменения рынка и при этом разрабатывать инструменты
...рогнозирования влияния существенных изменений движения поез-
! 'и на сеть.
Для этого SRA и Network Rail должны разработать эффективные ло-
11" । ические модели, по крайней мере для ключевых участков сети, если
in ния всей сети в целом. В принципе для этого необходимо установить
пропускную способность ключевых участков и узлов, смоделировать
npi сложения по графику движения как в нормальной ситуации, так и в
is чаях сбоев с тем, чтобы гарантировать предвидение возможных про-
й'и м и способов их решения путем корректировки плана или инвести-
ции в мероприятия, гарантирующие повышение экономической эффек-
П111ПОСТИ, надежности и развития пропускной способности. Однако вме-
in того, чтобы настаивать на применении современных инструментов,
•.RЛ ориентировалась на устаревшие. Рассматриваемая стратегия пред-
• । шляется скорее оборонительной и не отвечающей лозунгу SRA, гла-
hi нему, что британские железные дороги используются надлежащим
'нразом.
Железная дорога является важным элементом, формирующим жизнь
Лондона. Более 70% поездок, выполняемых по железным дорогам Вели-
кобритании, приходятся на столицу и юго-восток (регион LSE), начина-
инся или заканчиваются в этом регионе. Железные дороги формируют
чисть логистической транспортной системы Лондона, включающей мет-
рополитен, автобусы, облегченный рельсовый транспорт, устройства про-
лижи проездных билетов и информирования пассажиров. Власти Лондона
уполномочены ставить цели и задачи для железнодорожной администра-
ции Strategic Rail Authority (SRA).
В утренние часы пик по железнодорожным линиям в центральную
часть Лондона приезжают 460 тыс. пассажиров. С учетом метрополитена
объем пиковых перевозок увеличивается до 850 тыс. чел. При этом около
половины этих пассажиров прибывает из районов, расположенных за пре-
целами кольцевой автомобильной дороги М25 и Большого Лондона За не-
сколькими исключениями, железные дороги обслуживающие централь-
ную часть Лондона, входят составной частью в региональную или нацио-
нальную железнодорожные сети, охватывающие как Большой Лондон, так
и обширные территории за его пределами. Решая задачи логистики транс-
портного обслуживания, сформулированные мэрией города и Лондонской
транспортной администрацией, SRA в максимальной степени согласовы-
вала их с потребностями пользователей национальной железнодорожной
сети, включая грузовые перевозки.
Координация перевозок пассажиров между видами транспорта осуще-
ствляется методами логистики.
315
Современное состояние железных дорог в регионе LSE
Некоторые из железных дорог, обслуживающих этот регион, нужда-
ются в дотациях, некоторые приносят прибыль. Большая часть субсидий I
национальном масштабе приходится на сообщения за пределами LSE. В
развитие транспорта региона вкладываются также существенные инве-
стиции. Так, для обслуживания районов к югу от Темзы приобретен но--
вый подвижной состав стоимостью 2 млрд. ф. ст., который отличается от!
эксплуатируемого наличием следующих устройств: I
• поездной информационной системы;
• пневматического рессорного подвешивания;
• системы кондиционирования воздуха:
• замкнутой системы теленаблюдения;
• туалетов с контролируемым выбросом;
• для поездки лиц с физическими недостатками.
Южного региона в целом касается выделение 1 млрд. ф. ст. на усиле-
ние системы электроснабжения. Это мероприятие необходимо для обес-
печения потребностей новых поездов, которые расходуют больше элек-
троэнергии, и является частью программы замены вагонов Mkl с распаш-
ными дверями.
Ввод в эксплуатацию в сентябре 2003 г. первой очереди высокоскоро-
стной линии к тоннелю под Ла-Маншем (CTRL) привел к улучшению
эксплуатационной ситуации в графстве Кент помимо выгод собственно
для сообщений, обслуживаемых поездами Eurostar. Существенно, что
размеры движения на этой части железнодорожной сети при этом умень-
шились. Завершение второго этапа строительства линии до лондонского
вокзала Сент-Панкрас позволит полностью вывести поезда Eurostar из
южной части Лондона, что дает преимущества в отношении как пропуск-
ной способности, так и эксплуатационных параметров. Однако оконча-
тельного решения в отношении обслуживания линии Медуэй - Эббсфлит
- Стратфорд - Сент-Панкрас местными поездами пока принято не было в
силу отсутствия оценки оправданности необходимых расходов.
К северу от Темзы на увеличение провозной способности в местных и
региональных пассажирских перевозках, а также в грузовых, рассчитана
программа модернизации магистральной линии Западного побережья, за-
траты на которую урезаны до 9 млрд. ф. ст. Программа включает укладку
вторых путей на участке Принсес-Рисборо - Эйнхо и ввод в эксплуатацию
компанией с2с новых поездов на маршруте Лондон - Тилбери - Саутенд.
Большое значение имеет логистическое обслуживание аэропортов. В
этом плане показательны улучшения в сообщениях с аэропортами Гатуик
(поезда Gatwick Express) и Хитроу (Heathrow Express).
316
Интенсивность движения поездов на линии North London между Рич-
и Стратфордом составляет 4 пары поездов/ч в дневное время и
•«•рнее с понедельника по субботу. На линии South London Metro при
• • к-йствии TfL начиная с осени 2003 г. организовано движение четырех
" ip поездов в час вне утренних и вечерних пиковых периодов с понедель-
и и к а по субботу. Один из таких поездов следует по маршруту Каннон-
11 и 11 - Дартфорд через Гринвич.
Концепция информационного обслуживания построена на принципе
111юще понять — проще использовать» с акцентом на доступность и про-
• пну получения информации, использование (для повышения безопасно-
|ц) замкнутой телевизионной системы (CCTV) и схем транспортной се-
||| Увеличено число маршрутов, привязанных к двум новым станциям
in пин West London. Система CCTV внедрена на линии Госпел-Ок - Бар-
...г и других. Многие из этих мероприятий дают скорую отдачу, а освое-
ние растущего спроса требует более крупных инвестиций.
Принципы логистики раздельного управления линиями наземного и
in ^немного рельсового транспорта осуществляет Совет пассажирского
||'.1нспорта Лондона. Этот принцип подчеркивал различия между надзем-
ным и подземным транспортом. Надеяться на их мгновенную интеграцию
нереально, но положить начало можно с помощью логистики.
Продолжается работа над проектом «Thameslink 2000». В новых вари-
||| гах решений для станции Лондон-Бридж будут учтены требования и
предложения со стороны органов регулирования и власти. Поскольку
проект не будет завершен до конца текущего 10-летия, в ближайшее вре-
мя необходимы мероприятия по развитию провозной способности по дхо-
ти к станции Лондон-Бридж, в центральных районах Лондона и строи-
к-пьство дополнительных устройств для пассажиров, прибывающих по
иысокоскоростной линии CTRL на терминал Сент-Пан-крас, который от-
। роется в 2007 г.
Привлекательны перспективы организации перевозок между Хайбери
и Ислингтоном по участкам линии North London с выходом на линию East
I ondon и строительством нового участка для связи с южной сетью города.
11овое направление может принять на себя перевозки через Клепем в За-
падный Кройдон с ответвлением на Кристал-Пэлис. Этот проект находит-
• я на рассмотрении в правительстве. Его выполнение завершит формиро-
вание внутреннего Лондонского железнодорожного кольца.
Проект Cross London Rail Links контролировали специалисты SRA и
I IL. Их задача состояла в создании сети региональных скоростных линий,
которая решит проблемы перегрузки городских транспортных систем и
создаст условия для дальнейшего финансового и делового роста, развития
международных связей.
317
Первоначальный проект, от реализации которого отказались, пер
смотрен. Представленный на утверждение правительству вариант вкли
чает маршруты из Хитроу, Кингстона и Ричмонда на западе в Эббсфлит
Шенфилд на востоке с общим участком между станциями Паддингтон
Ливерпуль-стрит. Этот вариант создает значительный потенциал для ра
вития районов на востоке Лондона, также как и линия East London. П|
рассмотрении проекта Crossrail изучаются, помимо прочего, возможное
альтернативных схем финансирования проекта с привлечением частно
капитала.
Существующая железнодорожная связь с аэропортом Хитроу при
пассажирами, имеет четко определенный круг пользователей и, за ре,
ми исключениями, ценится ими.
Остается решить
некоторые вопрос
долгосрочной перспективы железнодорожного обслуживания этого аэ]
порта в связи с прорабатываемым проектом Crossrail и строительство
терминала 5.
Перечисленные проекты решат определенные логистические тран<
портные задачи в перспективе. Пока же пассажиров беспокоят эксплуата^
ционные проблемы национальной сети, проявляющиеся каждый день, f'
правительство и SRA— стремительно растущие расходы железных дорог,
которые безусловно определяют масштабы будущих инвестиций.
В настоящее время примерно четыре из пяти поездов укладываются
допустимые нормы опоздания. В Лондоне и на юго-востоке это означав
прибытие с опозданием до 5 мин. относительно расписания. Такое пол<
жение нельзя считать приемлемым для сети пригородных линий, по коте
рым в Лондон ежесуточно прибывает более 10 тыс. поездов.
В то время как текущая эксплуатационная работа составляет предам
заботы компаний-операторов и администрации инфраструктуры Netwoi
Rail, SRA совместно с ними разрабатывает национальные эксплуатацио!
ные планы. Применяются несколько практических способов разгрузки с<
ти. В январе- феврале 2003 г. SRA объявила об отмене в новом зимне
расписании около 180 поездов. С целью улучшения эксплуатационни
показателей проведена определенная реструктуризация расписан!
включая отмену остановок некоторых поездов в особо загруженных пунк-
тах, таких, как Лондон-Бридж и Луишем. Задача состояла не столько i
снижении расходов, сколько в создании предпосылок для выполнения'
расписания всеми оставшимися поездами, что всегда имеет наивысший,
приоритет. ।
Эти изменения показывают, что на существующей интенсивно рабо-
тающей и частично перенапряженной сети невозможно полагаться только
на новые проекты.
В расчете на перспективу SRA разработала и опубликовала логисти-
ческую стратегию использования развития сети, которая устанавливает1
318
io/юлогию планирования расписаний движения и будет использоваться
pH выборе компаний - владельцев франшиз на пассажирские перевозки в
• •нкретных регионах. В ее основе лежит необходимость в создании на-
•• .мюй железной дороги с надлежащим образом структурированным
••••и ходом к планированию расписания движения поездов. Тем самым за-
фиксирован отказ от политики, при которой предполагалось, что желез-
И1.К- дороги могут принять большую часть избытка транспортных потоков
переполненных автомобильных дорог. Следует иметь также в виду, что
последние 6-7 лет темпы использования железных дорог Великобритании
• •пережали аналогичные показатели для автотранспорта. Необходимо при-
• I и гь, что сеть и автомобильных, и железных дорог используется на пре-
11-110 возможностей. Такое положение требует умелого управления имею-
щейся провозной способностью и инвестиций в ликвидацию отдельных
। тих мест обоих видов транспорта на основе применения логистических
• АПОЛОГИЙ.
Стратегия использования сети предполагает разработку индивидуаль-
ных логистических стратегий для ключевых маршрутов и коридоров.
I й рвой из них является магистральная линия Midland, по которой выпол-
няются важные пригородные сообщения Thameslink. За ней должны по-
• иедовать направление на Брайтон, магистраль Great Western и линии, пе-
ресекающие Лондон.
Однако ни одно из подобных мероприятий не заменит эффективного
\ правления повседневной эксплуатацией с особым вниманием к таким де-
i.iням, как чистота и порядок на станциях и в поездах, информирование
пассажиров и контроль за доходами. Большинство компаний-операторов в
ной области достигли определенных успехов. Но как перевозчики, так и
М<А рассчитывают на прогресс со стороны Network Rail в части уровня
обслуживания инфраструктуры и ее надежности, а также качества регули-
рования сети.
Недавнее решение Network Rail в отношении проведения всех работ
по текущему содержанию собственными средствами с целью борьбы с
ростом расходов представляется единственно правильным. Однако
Network Rail расширило задачу интегрированием 18 тыс. бывших сотруд-
ников в нынешнюю структуру.
Как и в любой железнодорожной организации, планы SRA зависят от
профессиональных и личных качеств работающих в отрасли. Одним из
ярких результатов приватизации стал ясный, единый для отрасли подход к
профессиональной подготовке и обучению кадров. После многих отсро-
чек отрасль и профсоюзы пришли к соглашению о создании Профессио-
нального центра - организации с функциями разработки общеотраслевых
профессиональных основ, финансирования программ подготовки кадров и
подтверждения их квалификации.
319
Важно обеспечить возможность обучения и техническую оснаще
ность базы профессиональной подготовки кадров. Только в таком слуш
в компаниях появится квалифицированный, активный и лояльный перс
нал, дорожащий успехами компании.
SRA согласно обнародованной в июле 2004 г. Белой книге The futu
of Rail разработала ряд инициатив, в том числе:
• новую франчайзинговую политику, в частности для операторов, и
пользующих общую инфраструктуру;
• стратегию оптимального использования ресурсов сети;
• тарифную политику исходя из баланса доходов от пассажирсю
перевозок и дотаций. В настоящее время допускается повышение платы I
проезд на уровне индекса розничных цен плюс 1% без каких-либо корре
тировок платы в зависимости от показателей эксплуатационной работы;
• новую концепцию подвижного состава для пригородных сооб:
ний. На загруженных лондонских линиях важно уменьшить время о<
новки на станциях. Вагоны класса 465
в числе прочих имеют ограничен»
ную площадь для пассажиров, едущих стоя, вследствие чего плохо при»
способлены для решения задач пригородных сообщений.
Современный уровень текущих издержек и эксплуатационных затрат н|
железных дорогах Великобритании, безусловно, необоснован. Эти затрат^
превышают 33 млрд. ф. ст., заложенные в 10-летний план. Следует иметь |
виду, что 75% затрат на модернизацию магистральной линии Западного по»
бережья связано в большей степени с реконструкцией, чем с усилением,
или отождествляется с текущим содержанием, а не с инвестициями. Требу
ет пересмотра и практика выделения окон и закрытия участков.
При очевидных недостатках в сфере управления расходами не следуе
забывать, что отдельные статьи расходов, например по страхованию ил1
обусловленные стоимостью материалов, находятся вне пределов контрол
со стороны отрасли. Некоторые из них могут контролировать компании
операторы. Целью новой франчайзинговой процедуры является снижена
расходов.
Лондонский регион не может существовать без железнодорожны
связей, системные преимущества которых позволяют им давать обществ;
ожидаемые результаты. Однако этого недостаточно. Отрасли необходим'
обеспечить контроль за расходами и продемонстрировать возможност
улучшать эксплуатационные показатели.
Опыт применения логистики в Италии
В Италии экономический спад проявился в снижении объемов перево-
зок как грузов, так и пассажиров (табл. 3.4), но компания-оператор желез-
ных дорог Trenitalia, используя логистический подход, добилась опреде-
ленных сдвигов на пути к коммерческому успеху.
320
Таблица 3.4
Перевозки Trenitalia в 2002 - 2003 гг.
иатель . Годы 2002 2003
11ассажирооборот, млн. пасс.км:
в дальнем следовании 25 973 24 880
в региональных сообщениях 19 983 20 227
ВСЕГО 45 956 45 107
1 рузооборот, млрд, ткм:
Trenitalia 20 679 20 296
частные компании-операторы 2 380 2 160
Помимо снижения темпов экономического роста, на освоение объе-
мов пассажирских перевозок в логистическом потоке серьезно влияла
। опкуренция со стороны компаний воздушного транспорта, что заставля-
|о компанию Trenitalia пересматривать основные положения проводимой
поиитики. Так, компания воздушного транспорта Meridiana с предложе-
ниями недорогих услуг представляла серьезную конкуренцию дальним
ообщениям, которые Trenitalia обслуживает ночными поездами. В отли-
чие от многих европейских железных дорог Trenitalia эксплуатирует мно-
н>численные ночные поезда, причем объем выполняемых ими перевозок
пыл достаточным для инвестиций в модернизацию парка купейных ваго-
нов, проведенную несколько лет назад.
Три компании воздушного транспорта объединили свои усилия в
ьорьбе за перевозки и добились известного успеха. Поезда утратили зна-
чение как предпочтительный вариант поездки на дальние расстояния. Так,
пассажиры сообщения Палермо - Милан стали выбирать вариант 2-
часового полета вместо 19 ч в поезде при стоимости билета равной или
паже меньшей.
Ответом логистики Trenitalia стало предложение пакета квотирован-
ных низких тарифов, направленных на привлечение пассажиров компаний
воздушного транспорта: билет с местом для сидения стоит 15 евро, в купе
’() евро, в спальном вагоне 45 евро. Trenitalia быстро оценила, что разница
в цене 10 евро имеет большое значение для пассажиров некоторых кате-
горий и может удержать часть из них на железной дороге.
Специальные предложения действуют в определенные сроки. Напри-
мер, 30 евро стоит билет на две пары поездов Eurostar Italia Рим - Милан в
период с 15 февраля по 31 марта. Компания активно предлагает карточки
постоянных пассажиров и скидки, а также продажу билетов через Интер-
нет.
321
Компании удалось изменить стереотип железнодорожной поездки,
так давно в Италии железная дорога в общественном мнении представ
лась как последний в ряду возможных вариантов. В настоящее время п
сажиры рассматривают поезд как возможность хорошо провести вре!
Одной из причин изменения общественного мнения стал успех сети вьи
коскоростных сообщений Eurostar, обслуживаемых поездами ETR сер
450, 460 и 500. Часть этих сообщений являются новыми, часть замен*
обычные междугородные поезда.
Результаты независимого изучения пользователей услуг компаь
Trenitalia оказались впечатляющими: если ранее пассажиры оценив!
компанию как наименее популярную среди крупных корпораций, сей1
ее относят к числу самых успешных и процветающих частных и госуд
ственных групп страны. Успех в формировании нового имиджа адми1
страция компании рассматривает как одно из самых важных достижен
имеющих большое значение для ее будущего развития, в частности с то
ки зрения решения правительства об увеличении инвестиций в инфр
структуру и логистику управления железных дорог (рис. 3.10).
10000
9000
8000
7000 -
6000
5000
4000
3000
2000
1000
° I I I I I | | I
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Год
fgg - прочие; - инфраструктура; -TAV
Рис. 3.10. Динамика инвестиций в развитие железнодорожной
инфраструктуры Италии как обычных линий, так и высокоскоростных TAV
Опыт применения логистики во Франции
Автономное управление транспорта Парижа (RATP) приступило к
реализации логистической программы совершенствования оплаты проезда
путем внедрения бесконтактных технологий в конце 1980-х годов, пре-
322
'I конечную цель — отказ от магнитных билетов. Оборудование для
>>• М1.ШИЯ информации с магнитных билетов устанавливали начиная с
। »n i 1980-х годов, первоначально ориентируясь на 15-летний период.
11 • о .mv возникла необходимость в разработке технологий оплаты проез-
ч. ч. moi о поколения.
М.ннитяые билеты для своего времени были безусловно революци-
t inn iM явлением, но их применение в современных условиях сопряжено с
ill'l l пн.1ми ограничениями: небольшим объемом памяти, невысокими
и по логическими возможностями, простотой подделки, износом механи-
чюпх считывающих устройств, значительными капитальными и экс-
по опционными затратами. Технологические возможности и повышен-
ная ос «опасность бесконтактных смарт-карт обеспечивают выполнение
iprtin акций за 150 мс, простую адаптацию к конкретным применениям в
( Mi.i.iioii структуре систем сбора проездной платы мультимодальных
i| мне портных систем.
При расстоянии приближения карты к считывающему устройству
(‘ о 100 мм в зависимости от требований оператора) поддерживаются та-
ки. пополнительные функции, как контроль доступа или передача плате-
it. л что открывает перспективы многофункциональному применению.
• момента начала разработки данной технологии предусматривалась так-
।. возможность использования карты, например, в качестве электронного
f оше лька.
К разработке программы RATP приступило в сотрудничестве с ком-
н.итей Innovation, учрежденной изобретателем смарт-карт Рональдом
Морено. К 1994 г. 40 тыс. служащих RATP испытали такие функции сис-
B MI.I, как контроль доступа в служебные здания и рестораны, регистрация
рзоочих часов и т. п. На этом этапе использовались смарт-карты, поме-
тенные в футляр с антенной для бесконтактной передачи данных.
В 1997 г. все пассажирские транспортные компании Парижа были
ооьединены в федерацию, подконтрольную региональной администрации,
ио позволило приступить к экспериментам с участием реальных пользо-
мн елей-пассажиров для контроля оплаты проезда. Спустя 3 года начался
или практического применения.
Продолжение работ по совершенствованию логистической техноло-
। ни привело к разработке в середине 1990-х годов микросхем с двойным
интерфейсом для вариантов контактного и бесконтактного использования
и появлению в 1998 г. первых смарт-карт двойного применения формата
ISO.
Продвижение этой технологии и ее стандартизация для других логисти-
ческих операторов пассажирских перевозок Франции и ряда европейских
стран привели к созданию в 1995 г. ассоциации CLUB (ContactLess User
Hoard), объединившей более 160 организаций, заинтересованных в примене-
323
нии бесконтактных технологий. В том же году появился европейский проект
Icare, в рамках которого транспортные компании Брюсселя, Парижа, Кон*
станца, Лиссабона и Венеции продолжали разработки в этой области.
В 1998 г. начата реализация программы Calypso, целью которой явля-
ется продвижение технологий оплаты проезда в городских транспортных
системах, совместимых с функцией электронного кошелька. RATP заклю-
чило в этой связи соглашение с организацией ITSO, занимающейся разраб
боткой стандартов, технических условий и программного обеспечения дл|
систем оплаты проезда с помощью смарт-карт в Великобритании.
Calypso — это логистическая технология с открытой архитектурой, пр>
доставляемая компаниям-изготовителям смарт-карт по лицензионным со-
глашениям, и не требует в этом плане затрат от операторов, поскольку зад»*
чей программы является стандартизация приложений и процессов. Результат
ты работ, выполненных по программе Calypso, привели к появлению между-
народного стандарта ISO 14443 В и отчасти стандарта CEN ENV 1545.
Широкое распространение концепции Calypso началось в 1998 г., пер-
выми применили ее транспортные администрации французских городе»
Амьена и Ниццы. За ними последовали другие города Франции и Италии^
а в 2000 г. масштаб применений вырос до размеров парижского региона и
Португалии. К настоящему времени 35 млн. смарт-карт и 30 тыс. терми-
налов Calypso эксплуатируются в 40 городах 14 стран, включая Лиссабон^
Париж, Монреаль, Милан и Венецию. Кроме того, 40 компаний распро-
страняют продукты Calypso в 11 странах мира.
Появление продуктов Calypso означает естественную эволюцию
смарт-карт первого поколения с жесткой логикой, которые в настоящее;
время преобладают на рынке.
Весной 2003 г. созданием некоммерческой ассоциации сетей Са1урэд
(CNA) начат следующий этап развития логистики. Ассоциация открыта да»
всех операторов, использующих технологии Calypso, поддерживает иссле-
дования и развитие технологии (за счет доходов от продажи лицензий),
процессы стандартизации, обмен информацией между пользователями.
Преимущества бесконтактной логистической технологии, в том числе
существенная экономия капитальных и эксплуатационных затрат, широко
известны. Однако Calypso при этом имеет ряд специфических достоинств^
Безопасная архитектура обеспечена использованием проверенных време-
нем алгоритмов для удостоверения взаимной подлинности «карта - тер-
минал» и сертификации трансакции. Помимо сокращения текущих расхо-
дов, этот принцип предоставляет лучшие гарантии индивидуальной безо-
пасности пользователя.
Карты можно пополнять дистанционно, в условиях полной безопасно-
сти, используя терминалы третьих сторон, например в банках или агент-
324
• n.ix путешествий, сокращая расходы на продажу и распределение. Это
шественные аргументы в пользу установки новой билетной системы.
Концепция Calypso позволяет реализовать схемы оплаты проезда на
। । шых видах транспорта с использованием бесконтактных карт несколь-
• чч видов. Выполняемые трансакции соответствуют требованиям ряда
и кцународных стандартов: ISO 14443 по бесконтактному интерфейсу,
I < > 7816-4 по организации памяти и структуре файлов и CEN ENV 1545
определению транспортных данных. Calypso обеспечивает собствен-
hi.ii* детальные спецификации для программного обеспечения логистиче-
। их терминалов, обработки данных и т. д., что гарантирует оптимальные
о новия для эксплуатационной совместимости продуктов разных компа-
нии - и з готовителей.
Разработанный для Calypso протокол гарантирует надежность обмена
1.1 иными даже в случае прерывания трансакции, что не исключено при
».контактном считывании. Кодирование данных применено в целях мак-
. имитации скорости трансакции без ограничения объема передаваемой
информации.
11а базе Calypso создан широкий перечень продуктов для различных
приложений, в частности проездные документы, многопользовательские
|р.|пспортные карты, электронные платежные средства и другие, напри-
м. р обеспечивающие доступ на парковки, активные карты с дополнитель-
ным и функциями безопасности. Последней разработкой являются тре-
। тощие невысоких затрат бумажные билеты для бесконтактного считы-
I. ,иия, их выпущено уже более 20 млн. ед.
Внедрение концепции Calypso в парижском регионе началось в 2002
। под брэндом Navigo и осуществляется в три этапа (табл. 3.5). Результа-
нт первого были весьма обнадеживающими. Проведенный в середине
о()3 г. опрос 1200 пользователей показал степень удовлетворенности на
\ ровне 97%.
Первому этапу предшествовали серии экспериментов с участием пер-
. пиала RATP. На первом этапе число пользователей ограничивалось вла-
н-пьцами годовых сезонных билетов, информация о которых уже имелась
и базах данных, поэтому распространение персональных карт не вызвало
проблем.
Ввод в обращение карт Navigo сопровождается развитием новых от-
ношений между RATP и пассажирами, этот процесс характеризуется уд-
иоением продаж сезонных билетов на большой срок. Второй этап перехо-
да на карты Navigo охватит миллионы пользователей, которые приобре-
тет билеты на месяц, неделю или на 10 поездок. Этот этап рассчитан на
распространение до 5 млн. карт. На случайных пассажиров ориентирован
|ретий этап, тогда широкое распространение получат недорогие бумаж-
ные бесконтактные карты, подобные используемым в сообщении с аэро-
портом Орли с 2001 г.
325
Таблица
Этапы внедрения смарт-карт Navigo в Париже
Показатель Этап 1, 2002-2003 гг. Этап 2, 2004-2005 гг. Этап 3, 1 конец 2005 г. (]
Срок действия билета Год Месяц, неделя, определенное число поездок Единичные поездка
Число карт 1,5 млн. 5 млн. Сотни МИЛЛИОНОВ)
Число считывающих терминалов:
в метрополитене 3000 3000
в автобусах 8000
Число пунктов продаж 28 офисов 40 офисов 5500 билетных 1 автоматов 1
Число портативных контрольных устройств 200 (контактных) 4000 (бесконтактных)
Логистические технологии пассажирских перевозок в Норвегии.
Логистические изменения представляют один из аспектов широкома
штабной программы, направленной на создание условий для эффективнс
конкуренции в настоящем и победы в перспективных конкурсах на пасс
жирские перевозки за счет безусловного соблюдения норм безопасности
ориентации на получение прибыли в любом виде деятельности.
Компания железных дорог Норвегии NSB определила десять осно:
ных направлений, требующих совершенствования и доведения до уров!
конкурентоспособности методами логистики:
• техническое обслуживание, поддержание чистоты и порядка;
• сетевое планирование;
• использование потенциала персонала;
• новые виды обслуживания клиентуры;
• высокое качество обслуживания в поездах;
• точность соблюдения расписания движения поездов;
• эффективность продаж и дистрибутивных функций;
• маркетинг и коммуникабельность;
• понимание потребностей клиентуры;
• дополнительное сокращение расходов.
Для достижения намеченного результата разработаны 30 проект
разного масштаба.
326
< i 2 года в NSB сократили эксплуатационные расходы на 300 млн.
pi крон и число служащих на 200 чел., главным образом за счет со-
ч "пения на 30% административно-управленческого персонала. Однако
..... пение объема перевозок не позволило получить прогнозируемый при-
...... доходов в 200 млн. крон. Точность выполнения расписания движе-
нии приблизилась к лучшим результатам из зафиксированных, что не-
• |> ।пенно проявилось в улучшении отношения пассажиров к железнодо-
I ...« н о му транспорту.
< >бъем пассажирских перевозок на NSB медленно снижался после
м.нп имума в 2000 г. (таблица 3.6.). Снижению способствовали ряд про-
in шествий HaNSB и макроэкономические факторы. Спад в национальной
томике вызвал уменьшение на 4% пригородных перевозок в Осло и
। пл словил две трети величины убытка.
Таблица 3.6
Показатели пассажирской перевозочной деятельности
железных дорог Норвегии
Показатель Год
1998 1999 2000 2001 2002
NSB - пассажирские перевозки
< шьем перевозок, млн. чел. 46,3 50,0 50,9 49,4 45,9
1 Нссажирооборот, млн. пасс.км 2 557 2 674 2 595 1 439 2 264
Flytoget— пассажирские перевозки
। Шьем перевозок, млн. чел. 1,0 4,1 4,0 4,1 3,9
11|ссажирооборот, млн. пасс.км 55 221 216 238 213
Эта тенденция развивалась на фоне существенного роста инвестиций
и строительство новых автомобильных дорог, снижения цен на топливо и,
। оответственно, расходов на эксплуатацию частных автомобилей. Дерегу-
лирование логистики перевозок автобусами-экспрессами и появление не-
дорогих рейсов на внутренних воздушных линиях также серьезно сказа-
лись на перевозках NSB в дальних сообщениях. Особенно заметным
влияние на логистику низких тарифов компаний воздушного транспорта
ныло на направлениях из Осло в Тронхейм (14%), Берген (16%) и Ставан-
। ср (15%). В сообщении столицы с Кристиансанном позиции железных
порог остаются сильными в силу отсутствия недорогих воздушных сооб-
щений.
В NSB признали, что их логистические услуги не соответствовали
ожидаемому уровню в отношении точности движения поездов и инфор-
мирования пассажиров. Вместе с тем отмечено отсутствие политического
327
интереса к развитию железнодорожного транспорта, что выражается
низком уровне инвестиций в расчете на 1 ткм по сравнению с другим
скандинавскими странами. В итоге Норвегия отличается самой высокс
долей однопутных линий в Европе.
Уменьшению перевозок способствовала и неудачно выбранная пол:
тика брендов, которые должны были отражать уровень и качественн»
отличия в обслуживании, но с точки зрения пассажиров этого не обесп
чивали.
В местных сообщениях сказались сокращение числа билетных касс
ров на станциях и централизация продажи билетов, заказанных по те
фону. При том что администрация инфраструктуры JBV несет отвез
венность за обслуживание станций, компания NSB не могла позволить
бе содержать билетных кассиров на малых станциях и сократила чи<
обслуживаемых станций со 143 в 1996 г. до 90. На некоторых станци
функции продажи билетов
были
Narvesen.
по контракту переданы компани
Специфика работы службы доставки почтового ведомства добавляла еи
48 ч к минимальному сроку предварительного заказа. Усугубило ситуаци
решение об обязательном резервировании мест в поездах Signatur, что и
ключило поездки на малые расстояния в поездах дальнего следования.
Усиление конкуренции со стороны воздушного транспорта и автоб
сов-экспрессов на принципиальных направлениях логистических потом
пассажиров вынудило NSB признать, насколько важно поощрять коро
копробежные поездки между промежуточными станциями на магистрал
ных и региональных линиях. Требование предварительного резервиров
ния отменено в июне 2003 г., так что пассажиры с необслуживаемых пр
межуточных станций могут покупать билеты у поездного кондуктора.
В программу совершенствования логистического обслуживания вх
дят планы приобретения нового подвижного состава. За 5 предшеству
щих лет NSB заказали электро- и дизель-поезда четырех серий на обш;
сумму 5 млрд. крон. В отсутствие инвестиционных грантов компав
прибегла к коммерческим займам с последующей оплатой из доходов и
субсидий.
Ввод в эксплуатацию поездов новых серий не прошел так гладко, i
хотелось бы. Наиболее удачными в этом отношении оказались 15 дизе.
поездов Talent серии 93 (рис. 3.11), построенных компанией Bombard!
для обслуживания региональных сообщений. Максимальная скорость 1
электропоездов Signatur (серии 73), пяти Agenda (серии 73В, рис. 3.12)
всего парка Flytoget (серии 71) была ограничена 160 км/ч после изло!
оси колесной пары в 2000 г. После замены тележек максимальная ск
рость для всех поездов серии 71 повышена до 210 км/ч, за ними после,
ют поезда серий 73 и 73В.
328
Рис. 3.11. Дизель-поезд серии 93
Рис. 3.12. Электропоезда серии 73В
Поставки пригородных электропоездов серии 72 компанией
AnsaldoBreda отстают от графика. Первые 11 из 36 заказанных поездов
пошли в эксплуатацию в августе 2002 г. Их обслуживанием занимается
компания Mantena в новом депо Драммен.
Логистика пассажирских перевозок в Бельгии и Норвегии
Современная внешняя ситуация благоприятна для железных дорог
Бельгии SNCB - рынок спроса на транспортные услуги характеризуется
стабильным ростом и усилением мобильности населения, что создает ос-
329
нову для потенциального успеха компании при условии готовности ci
лансировать доходы и расходы (табл. 3.7) за счет внедрения логист»
ских методов управления потоками пассажиров.
Таблица 3.
Показатели деятельности Национального общества
железных дорог Бельгии (SNCB)
Перво*
полуго.
дие
2003
4085
3402
40 811
Показатель годы 1990 1995 2000 2001 2002
Пассажирооборот, млн. пасс.-км 6539 6737 7732 8038 8260
Грузооборот, млн. ткм 8354 7287 7674 7080 7297
Средняя численность персонала, чел. 45 205 41 891 41 384 41 840 42 518
Прибыль (убыток) от эксплуатации, млн. евро (193,4) (163,4) 127,7 38,1 (131,3)
Прибыль (убыток), млн. евро 23,8 12,5 5,9 (177,5) (911,7)
Инвестиции, млн. евро 240 946 1290 1243 1381
Накопленная задолженность, млн. евро 1825 2953 2739 3908 4866
(149,1)
(149,1)
615
На SNCB преобладают пассажирские перевозки во внутренних соо
щениях, причем значительный их объем приходится на пригородные в ч
сы пик. SNCB не возражает против предложений о бесплатном проезде
месту работы и обратно и национальной политики низких тарифов (таю
предложения имеются и рассматриваются на законодательном уровн
при условии возмещения соответствующих расходов за счет налогов ш
других источников.
SNCB имеет контракт с правительством, регламентирующий требов
ния к качественным и эксплуатационным показателям и оговариваюпц
компенсацию расходов на уровне безубыточности. Действующий ко
тракт продлевался два раза.
Управляя логистическим центром, еженедельно администрация ко.
пании анализирует эксплуатационные и качественные характеристики
боты, включая показатели рейтинга выполнения требований клиентур
Общий индекс оценки вырос с 69% до 73%, что рассматривается как лу
шее подтверждение правильности проводимой политики. Индекс уч1
комфортности
вает оценки
поездки, чистоты, точности движения поезда
и ценовой фактор.
Создание условий для конкуренции в региональных сообщениях
ближайшее время маловероятно до четкого определения третьего паю
330
1»ч1ейских директив, хотя либерализация рынка пассажирских перево-
ь намечена начиная с 2008 г. Давней целью SNCB является развитие се-
<п региональных скоростных линий (RER) вокруг Брюсселя. Однако до
• м ч нор, уже более 20 лет, она не выражена в форме конкретных планов.
Многие текущие проекты развития инфраструктуры создают предпосыл-
< и дня создания этой сети, в том числе строительство выделенных третьих
и четвертых путей на большинстве магистральных линий в радиусе 30 км
< < । столицы. SNCB, изучая имеющийся мировой опыт использования под-
ин,к кого состава в аналогичных перевозках, подготовило техническое за-
чине на поезд для региональной сети.
Решающим моментом должно стать соглашение между национальным
и региональными правительствами по вопросам компенсации ожидаемого
ин нлуатационного дефицита. Решение этого важного вопроса позволит
। н.п-1 рее заказать новые поезда. SNCB рассчитывает начать эксплуатацию
< । и RER не позднее 2010 г.
Перевозки пассажиров в международных сообщениях представляют
' и nice тревожную картину, хотя администрация SNCB сохраняет опти-
MiiiM в отношении дальней перспективы. В середине декабря 2003 г. ком-
пания ушла с рынка традиционных перевозок, прекратив обслуживание
ночных поездов и двух дневных, следующих в Шур и Милан через Люк-
• < м бург. Движение поездов с автомобилями пассажиров на юг Франции и
111 алии прекращено еще раньше, в сентябре того же года.
Причиной послужила убыточность этих перевозок и нежелание в оди-
ночку нести коммерческий риск. В прошлом железные дороги-участницы
и и или доходы и расходы. Рост платежей за пользование инфраструкту-
рой во Франции, Швейцарии и Италии и конкуренция со стороны воз-
IVшных компаний с невысокими тарифами в значительной степени спо-
। опствовали отказу от продолжения этих перевозок.
В перспективе на основе логистики целью становится концентрация
м алий на увеличении объема перевозок в высокоскоростных коридорах,
ориентированная на успех обслуживаемых поездами Thalys сообщений
Ьрюсселя с Парижем и аэропортом Шарль-де-Голль. Это особенно важно
а ня коридоров на Амстердам и Германию, в развитие которых вкладыва-
ются существенные средства.
На настоящий момент инвестиции на восточном направлении не стали
показательными, поскольку время поездки в Кёльн по высокоскоростной
1ИИИИ Лёвен - Льеж, введенной в эксплуатацию в декабре 2002 г., не
меньше, чем обычных поездов за 40 лет до него. Вопрос о направлении
поездов ICE3 железных дорог Германии на новую линию остается откры-
1ым, а убытки DB AG по перевозкам поездами Thalys могут привести к
юму, что первый утренний и последний вечерний поезда будут следовать
не до Кёльна, а до Льежа или Ахена.
331
SNCB пересматривает свою позицию относительно степени участия
логистических проектах Thalys и Eurostar. Речь не идет о полном отказ
поскольку Брюссель остается европейской столицей, узлом высокоскор
стной сети PBKAL, и ввод в эксплуатацию до 2007 г. новых участков м
жет способствовать росту перевозок. Примером служит увеличение пе]
возок поездами Eurostar после открытия первого участка линии к тонне
под Ла-Маншем в Великобритании.
В течение 2004 г. предстояло оценить пути повышения эффектив!
сти деятельности. SNCB согласно продолжать обслуживание сообщен
Thalys до Намюра и Остенде, в то время как остальные партнеры наме
ны отказаться от этого. SNCB полагает, что международные высокое:
ростные сообщения в конечном итоге будут прибыльными, несмотря
высокие капитальные затраты. Но на увеличение объема перевозок и д
ходов потребуется продолжительное время.
Первая высокоскоростная линия в Норвегии обеспечила железнод
рожную связь с аэропортом Осло. Это позволило с помощью методов л
гистики интегрировать железнодорожные и воздушные перевозки в е.
ную транспортную систему. Центр управления движением поездов в Осл
теперь обслуживает всю сеть в восточной части страны.
Непрерывный рост объемов перевозок в городах Норвегии и связш
ная с этим нагрузка на окружающую среду требуют разработки интелле!
туальных логистических систем, которые могли бы обеспечить эффекти
ную организацию движения поездов с высокой интенсивностью, малы
временем поездки и точным соблюдением расписания. В идеале в таку
логистическую систему должны быть интегрированы и другие вид
транспорта, например воздушный. Этот логистический подход испольэ
ван в Норвегии совместно с концерном Siemens при реализации проекте
Drammen и Gardermobanen. Основной идеей при строительстве первой
стране высокоскоростной линии Gardermobanen было соединение с п
мощью логистики двух крупных видов транспорта. Максимальная ск
рость движения поездов по этой линии между Осло и Эйдсволлом длине
66 км составляет 210 км/ч. Линия обеспечивает доставку пассажиров <
Осло к новому крупному аэропорту Гардермуэн. Устройства управле!
движением
поездов,
которые
обслуживают также ряд старых линий,
при
обретены «под ключ» компанией Jembaneverket - оператором инфра
структуры железных дорог Норвегии.
Все устройства обеспечения безопасности и управления движение!
поездов разработаны и поставлены компанией Siemens Transportatioi
Systems (TS). Для достижения высоких уровней безопасности, эксплуата-
ционной готовности и расширяемости в системах использовались сдвоен-
ные двухканальные компьютеры SIMIS-C.
332
Требования к логистическим системам управления в Норвегии:
• интервал попутного следования поездов на высокоскоростной ли-
<inn должен составлять 10 мин. В этих условиях высокая нагрузка ложит-
< нс только на устройства автоматики, но и на всю инфраструктуру сис-
и мы организации движения поездов;
• железнодорожная сеть Норвегии состоит из четырех регионов. Те-
ь \ правление каждой региональной сетью должно осуществляться из од-
диспетчерского центра;
• необходимо было интегрировать в логистическую систему управле-
иич движением поездов ряд внешних систем (например, информационно-
ы обслуживания пассажиров и управления тяговым электроснабжением)
н обеспечить централизованное управление ими.
Высокий уровень концентрации управления логистикой пассажирских
перевозок позволяет персоналу диспетчерского центра иметь быстрый
io. гуп ко всей необходимой информации и оперативно принимать эф-
фективные решения. С каждого рабочего места доступны все управляю-
щие функции; возможно оптимальное перераспределение функций между
р.юочими местами диспетчеров в зависимости от нагрузки в логистиче-
• luiii цепи перевозок.
Система включает в себя средства автоматического управления дви-
жением поездов. Она построена на базе компьютеров SIMIS-C и соответ-
। нует уровню безопасности SIL 4.
Непрерывное слежение за потоками пассажиров в перевозочном про-
цессе и последующий анализ при помощи соответствующих программных
< редств обеспечивают эффективную поддержку при принятии управляю-
щих решений руководством железной дороги.
Расположенный в Осло железнодорожный терминал Airport Express
предоставляет пассажирам все необходимые логистические услуги: от
иозможности приобретения авиабилетов, получения информации о пере-
‘ адках на другие авиарейсы и предложениях билетов на отправляющиеся
рейсы до быстрой доставки в аэропорт - длительность поездки от главно-
11 > вокзала столицы до него составляет 18 мин. С учетом расстояния до аэ-
ропорта (48 км) железная дорога находится здесь вне конкуренции по
сравнению с любым другим видом транспорта.
Привлекательность логистики для пассажиров железнодорожной свя-
III с аэропортом достигнута благодаря точному соблюдению расписания,
пысокой частоте движения поездов, интегрированному предложению ус-
нут железной дороги и авиаперевозчиков, оперативному информационно-
му обслуживанию.
Для управления исполнительными устройствами МПЦ и контроля за
ними использованы системы VICOS ОМ 900/ VICOS ОС 501 компании
Siemens TS, работающие на двух раздельных компьютерах с высоким
333
уровнем эксплуатационной готовности (конфигурация «2 2 из 2»).
системы предназначены для управления движением поездов на мал
ральных (VICOS ОМ), а также городских и пригородных (VICOS ОС)
лезных дорогах.
На линии Осло - Эйдсволл система МПЦ SIMIS-C управляет при»
но 1000 напольными устройствами, включая 320 стрелок, 350 рельсов
цепей типа FTGS, 280 основных и предупредительных, а также 130 1
невровых сигналов.
Из центра телеуправления в Осло при помощи систем VICOS ocyi
ствляется установка маршрутов и решаются другие задачи на удалени
объектах. Установленное в центре телеуправления жидкокристалличео
табло длиной 26 м и высотой 2,25 м является в настоящее время сам
большим в мире. Для управления движением поездов во всем восточн
регионе железных дорог Норвегии могут использоваться до 16 автома
зированных рабочих мест диспетчеров. Кроме того, через различные
терфейсы новая система управления движением поездов обменивав
информацией с внешними устройствами, такими, как система инфор!
рования пассажиров, информация на обзорных табло которой согласов
с индикацией в аэропорту.
В диспетчерском центре в Осло размещены три системы, которые,
смотря на многочисленные функции автоматизации, нуждаются в прис
ствии трех групп логистических операторов даже в периоды малой
грузки. Поэтому компания Siemens TS разработала ряд новых функц
позволяющих обслуживать все три системы с одного рабочего места.
В ходе реализации проекта Drammen управление всеми этими сис
мами интегрировано в одном рабочем месте диспетчера. В будущем та]
функции намечено внедрить и в диспетчерском центре в Осло. Пре,
смотрена также поэтапная модернизация систем централизации и инф
мационного обслуживания пассажиров в восточной Норвегии.
Доступ ко многим аэропортам мира становится все более затрудн
ным из-за усиления интенсивности автомобильного движения, что пов;
шает привлекательность комбинированной транспортной схемы поезд
самолет. Бельгия не является исключением. Автомобильная сеть вокр
Брюсселя перегружена настолько, что затруднен доступ не только к аэр
порту, но и в саму столицу. Национальное общество железных дор
Бельгии (SNCB) планирует комплекс мер по развитию железнодорож»
инфраструктуры в самом Брюсселе и вокруг него, что должно способе
вовать развитию железнодорожных сообщений по стране в целом.
В 1955 г. Брюссель стал первой европейской столицей, которая полу
чила прямую железнодорожную связь центра города с аэропортом. На
циональная авиакомпания Sabena открыла терминал рядом с центральным;
вокзалом, который находится в нескольких сотнях метров от историче-
334
...... города. Из терминала по эскалатору и на лифте пассажиры
и rnijiH непосредственно на платформы для посадки в челночный поезд,
ир шпяющийся в международный аэропорт.
1.1 прошедшие годы в силу бума, особенно в 1990-х годах прошлого
....... . ия, пассажиропоток аэропорта вырос почти до 20 млн. чел. в год,
......твое больше населения страны. По объему пассажирских перевозок
« ...... в 2000 г. занимал в Европе 11-е место, по грузовым - пятое.
SNCB реагировало на рост спроса, в частности, электрификацией в
I ' о г. линии в аэропорт и открытием в 1998 г. под терминалом аэропорта
in чх»й железнодорожной станции. Однако современное положение требу-
и ||<>11ьших усилий.
Прежде всего, растет привлекательность Брюсселя как политической
....и цы Европы. Более трех сотен европейских и международных орга-
|||| и|ций и коммерческих структур, включая ЕС и НАТО, имеют штаб-
*>>|<||>гиры в Брюсселе. Исторические и культурные ценности привлекают
Аристов со всех сторон света. Только эти факторы способствуют росту
и...юсти перевозок воздушного транспорта. В следующие 10 лет ожида-
ли и рост числа пассажиров, начинающих или оканчивающих воздушное
io к-шествие в Брюсселе.
(' учетом стратегического положения страны национальный аэропорт
представляет идеальную базу как логистического узла и для компаний -
in ре возчиков грузовых отправлений, например DHL. Обслуживанием
н и сажиров и грузов в аэропорту занимаются около 27 тыс. чел., к 2012 г.
h i. вдается рост числа работающих до 40 тыс. чел. Число транзитных пас-
. и ров составляет седьмую часть объема перевозок.
Единственную альтернативу представляют железные дороги, которые
и I .ельгии имеют одну из самых высоких в мире плотность сети и сочета-
1.11 доступность со скоростью и комфортом поездок. Принято, что доста-
11 >.щую мобильность населения к 2012 г. может обеспечить распределение
пассажиропотоков между частным и общественным транспортом в отно-
шении 62 к 38. В настоящее время менее 10% поездок в сообщении с аэ-
ропортом выполняется общественным транспортом. Если оправдаются
прогнозы общего роста перевозок, то увеличение доли железных дорог до
Ю% будет соответствовать абсолютному росту в 4 - 5 раз.
К числу самых важных мероприятий по обеспечению условий для та-
i.oro роста относится создание логистики прямых связей между аэропор-
iiiM и крупными городами страны. В мае 1998 г. SNCB ввело в расписание
шижения по четыре пары поездов/ч сообщения аэропорта с тремя круп-
..ми пассажирскими станциями Брюсселя. В силу отсутствия достаточ-
ной пропускной способности число пар поездов в часы пик ограничено
। ремя. Эта услуга пользуется популярностью: ежедневно на поезда сооб-
щений аэропорта с центральными районами столицы продают в среднем
335
3169 билетов, или две трети общего числа билетов. Стоит отметить, Ч
это самый высокий уровень продаж после направления Брюссель - А
тверпен.
Маршруты некоторых поездов с заметным успехом продлены на заш
Бельгии. Сравнение продаж билетов в 1997 и 2001 гг. для некоторых г
родов, получивших в 1998 г. прямой доступ в аэропорт, показывает, ч
прирост продаж билетов в аэропорт значительно превысил средний I
стране (44%); в Генте и Монсе составил 140%, Алсте - 284% и Халле
205%.
Из 20 городов страны с высоким потенциалом роста перевозок в аэр
порт прямую связь с ним имеют только четыре. Для оптимизации соо
щений с аэропортом разработаны три крупных проекта (рис. 3.13).
Рис. 3.13. Схема новых связей с аэропортом
14
Первый проект, Nossegem Tangential, позволит сократить с 59 ;
мин. время беспересадочной поездки в аэропорт из Лёвена, города
самыми высокими после Брюсселя возможностями роста перевозок. Бол<
того, жители таких городов на востоке Бельгии, как Льеж, Вервье, Ха
селт, Тинен, Диет и Арсхот, получат возможность на полчаса быстрее д
бираться в аэропорт. На участке Брюссель - Лёвен в настоящее время у
336
> п.тают третий и четвертый пути. Два пути - высокоскоростные, веду-
ц|г к Германию, рассчитаны на движение со скоростью 200 км/ч, по ним
..|..,Чодят междугородные поезда внутренних сообщений, на двух других
и. ।чх максимальная скорость ограничена 160 км/ч. Эти пути предложено
ни ин ь в Носсегеме линией, ведущей в аэропорт. Проект находится на
Vi и и реализации.
Проект тоннеля Josaphat-Schuman стоимостью 245 млн. евро SNCB
" I.тируют завершить в 2009 г. Тоннель длиной 1910 м пройдет на глуби-
v. ’ 2 м под улицами Брюсселя и обеспечит прямые сообщения Намюра и
lll.ipjiepya с аэропортом. Проект решает еще одну задачу - улучшения
гупа в «европейский» район Брюсселя. Станция Брюссель-Шуман на-
" 1ИТСЯ между тремя главными зданиями ЕС: Berlaymont (штаб-квартира
I пропейской Комиссии), Justus-Lipsius (совет министров) и Charlemagne
। к партаменты развития ЕС), Европейский парламент удален от станции
1.рк»ссель-Люксембург на 700 м.
Проект Josaphat-Schuman позволит сократить с 1,5 до 0,25 ч время по-
• viки с этих станций в аэропорт за счет ликвидации необходимости в пе-
р. садке, увеличить частоту движения поездов других направлений, улуч-
ит и, сообщения с рядом других станций Большого Брюсселя.
Третий проект Diabolo призван обеспечить выход в национальный аэ-
...орт для поездов внутренних и международных сообщений, прибы-
п.иощих с севера страны. В результате жители Антверпена, второго горо-
| | страны с населением около 450 тыс. чел. и четвертого по величине пор-
| | мира, получат возможность совершать поездку в аэропорт за 27 мин.
। те пары поездов в ч) по сравнению с вариантом поездки 60 мин. с пере-
• 11КОЙ в настоящее время.
Последние изыскания показывают, что идеальным с точки зрения за-
щиты окружающей среды, мобильности населения и использования земли
। дет вариант северной ветви трассы в резервной полосе автомобильного
шоссе Е-19. Стоимость строительства продолжений от станции в аэропор-
। v к линиям на Мехелен и Брюссель с сооружением дополнительных пас-
, ажирских платформ оценивается в 365 млн. евро. Этот вариант дороже,
чем другие, но к его несомненным достоинствам относятся более щадя-
щее воздействие на окружающую среду, условия проживания населения в
прилегающих районах и значительное увеличение провозной способности
направления. В отличие от других вариантов необходимо строительство
|<)лько подводов к действующим линиям на крупных станциях, обеспечи-
пается меньшее время поездки.
Реализация трех логистических проектов в совокупности обеспечит
половине пассажиров национального аэропорта прямые железнодорож-
ные сообщения в радиусе 5 км от мест отправления или проживания. В
настоящее время доля этих пассажиров ограничена 9%. Если принять, что
337
SNCB может обеспечить освоение 40% спроса на станциях, имеющих
прямое сообщение с аэропортом, и 20% на станциях, его не имеющих, за-
дача перевозки 30% пассажиров аэропорта представляется вполне дости-
жимой.
Логистика пассажирских сообщений в Германии
В ходе реформы железных дорог Германии созданы законодательные
основания для свободного от дискриминации доступа перевозчиков к
пользованию сетью железных дорог. Кроме обществ-перевозчиков, вхо-
дящих в концерн Deutsche Bahn AG (DB AG), сеть Германской железной
дороги, находящуюся в ведении общества DB Netz AG, могут использо-
вать государственные железнодорожные предприятия других государств
Европейского Союза, а также частные железнодорожные предприятия.
Группа таких предприятий состоит из ненаходящихся в федеральной соб-
ственности региональных, заводских и промышленных дорог, а также из
так называемых «новых» частных железных дорог, которые в последнее
время, в связи с либерализацией железнодорожного транспорта, во все
большей мере представлены на железнодорожном рынке.
Такие предприятия оперируют в пассажирском и грузовом сообще-
нии, выполняют перевозки на отдельных участках, или даже на целых по-
лигонах сети. Различия в их деятельности обусловливают и различия в
требованиях в отношении доступа к сети и приобретения прав доступа.
Есть, тем не менее, и общие черты, относящиеся к структуре, организа-
ции, процессам и ценообразованию.
Для скоростного пассажирского сообщения требуется иная сеть, чем
для медленного грузового. Условия оперирования в региональном сооб-
щении существенно иные, чем в дальнем. По этой причине желательна
дифференциация сети в зависимости от потенциальных пользователей. В
принципе, возможно выделение сетей: для обслуживания дальнего сооб-
щения; для перевозок в агломерациях; для региональных перевозок. Кро-
ме того, можно выделить устройства для отстоя подвижного состава, для
производства маневровых работ, а также подъездные пути.
Сети обслуживания дальнего сообщения и агломераций отличаются
высокими размерами движения и должны соответствовать высоким тех-
ническим стандартам. Региональные сети менее загружены и их стандар-
ты могут быть менее строгими. Минимальны требования к техническому
оснащению устройств отстоя подвижного состава, производства маневро-
вых работ, мелких подъездных путей.
Должны быть найдены различные подходы к решению вопросов про-
дажи услуг по предоставлению доступа к таким различным объектам ин-
фраструктуры. Конкуренция между перевозчиками в значимом объеме
338
возможна преимущественно на сетях дальнего сообщения и обеспечения
перевозок в агломерациях, поскольку только при больших объемах пере-
возок виды на прибыль благоприятны.
Для обеспечения свободного от дискриминации доступа к сети, вклю-
чая доступ к устройствам отстоя и производства маневров, необходимо
создание соответствующей организационной структуры по сбыту услуг в
области, предоставление в пользование перевозчикам объектов инфра-
структуры. По действующему европейскому праву функции установления
цен на поездные трассы и продажи прав на пользование ими после
15 марта 2003 г. должны выполняться организацией, не зависящей от
предприятий-перевозчиков в правовом и организационном отношениях, а
гакже при подготовке решений.
Независимость организационной единицы от предприятий, в ведении
которых находится инфраструктура, означает, что эта единица имеет оп-
ределенные полномочия в области подготовки решений о планировании
работы сети и ее развития. Важно, чтобы такого рода принципиальные
решения готовились на более высоком уровне и в далеко идущей степени
согласовывались с потенциальными перевозчиками. Следует найти при-
емлемые методы проведения таких процессов согласования решений об
использовании и развитии инфраструктуры. Ни в коем случае нельзя до-
пустить, чтобы на принятие решений о дальнейшем развитии железнодо-
рожных сетей оказывал влияние один только концерн DB AG.
Перевозчики - пользователи поездных трасс - прежде всего, заинте-
ресованы в том, чтобы иметь возможность доступа к высокопроизводи-
юльной, соответствующей их потребностям сетевой инфраструктуре. И в
пассажирском и в грузовом сообщении качество сети обусловливают ско-
рости и пунктуальность выполнения перевозок и, тем самым, уровень
расходов предприятий-перевозчиков на тягу поездов и на персонал. По-
лому устаревшая путевая техника должна заменяться, необходимо фор-
сировать внедрение современных технических средств для логистическо-
lo управления движением поездов и обеспечения его безопасности, по-
вышать пропускные способности посредством реконструкции сущест-
вующих и строительства новых участков железных дорог.
Содержание высокопроизводительных железнодорожных сетей тре-
оует высоких капиталовложений, крупных эксплуатационных расходов и
ытрат на поддержание объектов инфраструктуры в исправном состоянии.
Время финансирования инфраструктуры и в далеком будущем не может
<>ыть в полном объеме возложено на пользователей поездными трассами.
В противном случае, железнодорожный транспорт просто не может вы-
жить, если цены перевозок неограниченно нагружать путевыми состав-
вяющими. Полная и на длительный период компенсация расходов инфра-
<труктурных предприятий поэтому, является центральной проблемой
। ранспортной политики.
339
Необходима разработка интеллектуальных моделей финансирования, ,
которые включали бы взвешенное финансирование железнодорожной ИЯ*]
фраструктуры за счет государственных источников и, частично, за СЧЯТ
пользователей.
Общественное развитие предполагает мобильность населения и эко» |
номики, которая может быть обеспечена только при наличии соответсг»
вующих систем транспортной инфраструктуры. Система «Железная доро»,
га» находится в острой конкуренции с другими видами транспорта, a pt»j
шения о том, кому отдавать предпочтение, принимается клиентам!,
Именно поэтому, клиенты находятся в центре всех устремлений и озабо»
ченностей. Клиент не только король, для железнодорожного предприятия,
он - мера всех вещей для того, чтобы устоять в конкуренции. Клиент
примет железную дорогу только в том случае, если она будет выполнять
ту работу, которая клиенту нужна.
Европейские логистические проекты
Отдельно следует остановиться на европейской программе TEDIM,
определяющей развитие транспорта на принципах логистики.
Концепция логистики в рамках европейской программы TEDIM пред-
ставляет собой широкое понятие. Сферы развития TEDIM были опреде-
лены с целью достижения более активного взаимодействия между раз-
личными проектами. Кроме того, это позволяет составить более четкое
представление о том, что входит и может быть включено в рамки TEDIM.
Большинство проектов TEDIM имеет черты нескольких сфер, однако
важнейшие цели должны помочь определить область основного внима-
ния, в результате чего проект может быть отнесен к одной из пяти сфер
развития.
Современные информационные технологии позволяют объединить
различные виды транспорта в одну транспортную цепочку. TEDIM пре-
доставляет форум для развития международных транспортных коридоров.
Проекты, входящие в сферу «Логистические коридоры», могут, в частно-
сти: быть направлены на организацию хорошего и надежного железнодо-
рожного сообщения между Азией и Европой, интегрировать новые линии
транспортного сообщения, находящиеся в удаленных от побережья рай-
онах, в коридоры Трансъевропейских сетей (TEN), порты Балтийского
моря и т.д.; развивать новые линии сообщений на базе железных дорог и
пакеты услуг через страны TEDIM; решать юридические или технические
вопросы по определенным логистическим коридорам.
Современная информационная технология, мобильная коммуника-
ция и многие другие передовые области применения технологий, для ко-
торых в целом используется сокращение ИКТ, т.е. Информационная и
340
। "ммуникационная Технология (ICT - Information and Communnication
i > Imologies), создают предпосылки для осуществления совершенно но-
|ч lx решений оптимизации международной торговли и развития сотруд-
ничества между странами. Например, контроль за перемещением грузов
режиме реального времени с помощью спутниковых средств связи и
। <>мньютерных технологий может иметь множество других применений.
И< иь проектов, разрабатывающихся в рамках TEDIM, состоит в повы-
ип иии эффективности, надежности и безопасности перемещения грузов
• и жду ЕС и Российской Федерацией, а также другими странами. Про-
। рлмма TEDIM является одним из стратегических проектов, утвержден-
ных ЕС в рамках проектов по развитию инфраструктуры в районе Бал-
I пнского моря.
Каждый новый проект TEDIM включает также развитие ИКТ. Однако
о ни основное внимание уделяется ИКТ и именно с ними связана основ-
h. । я деятельность по развитию, проекты следует отнести к особой сфере
р.гшития «Управление логистической информацией».
TEDIM способствует организации более активного сотрудничества
между государственными и частными структурами. Проекты сферы «Со-
действие и участие государственных органов» могут, в частности:
упростить обмен логистической информацией между государствен-
ными структурами и частными компаниями в обоих направлениях;
разрабатывать международные базы данных и информационные сис-
1емы государственного сектора, например, в части обработки опасных
। рузов, а также одновременно упростить и унифицировать управление
информацией в рамках компаний с учетом конкретной деятельности Ко-
миссии ЕС, например, проект SafeSeaNet в рамках IDA (Обмен информа-
цией между административными органами);
оказывать содействие экономическому росту путем четкого определе-
ния сроков и хорошо организованного развития государственных инфор-
мационных процессов;
вовлекать частный сектор в сотрудничество путем содействия совме-
стным мероприятиям по развитию посредством начальных инвестиций, а
также через организацию семинаров, мероприятий по обучению и др.
Каждая страна-член программы принимает на себя функции предсе-
дателя TEDIM сроком на один год, а также:
- занимается подготовкой национальных инициатив, предоставляет
информацию о TEDIM и содействует реализации стратегии Программы;
- организует координацию сотрудничества и подготовительную ра-
боту по проектам, а также распространение их результатов, используя
свои собственные ресурсы;
- ведет открытую информационную политику и готова к организации
семинаров или других мероприятий, публикации и распространению ин-
341
формационных бюллетеней, а также информированию посредством элек»
тронной почты или других электронных средств на языке своей страны;
- выделяет своего контактного представителя, который становится
членом международной сети Секретариата TEDIM.
В рамках программы разработан ряд проектов:
CustEur I и II - проекты направлены на развитие методов и процедур
таможенного оформления на границе между Россией и ЕС, а также ИХ
улучшение с помощью информационной технологии на основе унифика»
ции с ЕС практики и методов деятельности.
CustCom (Customs Communication and Cooperation) - проект направлея
на ускорение и улучшение транспортировок между ЕС и Россией при по«
мощи электронной системы сопровождения (в версиях на дискете и EDI)
и систем передачи данных (TES).
EuroRussia - является «Public-private» проектом развития, который
направлен на улучшение условий деятельности западных предприятий,
предпосылок производства и инвестиций в России и соответственно он»
тимизацию объединения российских предприятий с западными фирмами.
ILP (Internet Logistics Platform) - Интернет-платформа, предназначен-
ная для организации и управления логистическими поставками.
LogCom (Logistics Communication) - это проект, направленный на раз-
работку и внедрение унифицированных электронных таможенных доку-
ментов для улучшения пересечения границы и грузоперевозок между ЕС
и Россией.
NeLoC (Networking Logistic Centres, in the Baltic Sea Region) - целью
проекта является улучшение международного интермодального транспор-
та в регионе Балтийского моря, развивая сотрудничество между логисти-
ческими центрами региона, методы планирования этих центров и их дея-
тельности, а также связывающую их информационную технологию.
RailCom - внедрение электронных накладных для железнодорожных
перевозок грузов между Финляндией и Россией.
RailTrack - система слежения за железнодорожными доставками на
территории ЕС и СНГ.
International-Baltic Port Logistics-University - целями данного проекта
является обучение специалистов в Международном Университете Логи-
стики Балтийского порта. Образовательная программа согласовывается
российскими и немецкими партнерами.
PolCorridor - проект направлен на создание новой трасъевропейской
транспортной сети для развития железнодорожно-паромного сообщения
между скандинавскими странами и Польшей, а также железнодорожной
линии Польша - Австрия и дальше в южную и юго-восточную Европу.
SLINT (Sea-Land Intermodal Transport) - проект предусматривает про-
ведение всестороннего логистического анализа по вопросу открытия же-
342
и шодорожного сообщения, соединяющего Гданьск и Одессу, и предна-
значенного для транспортировки унифицированных и насыпных грузов в
рамках системы интермодальных перевозок в регионе Балтийского моря.
Пень проекта состоит в том, чтобы сделать анализ и оценку размеров гру-
зопотоков, затрат и времени транспортировки, а также расчет необходи-
мой инфраструктуры для открытия новой линии.
Логистические технологии организации питания в поездах
Железные дороги Германии (DB AG) в 2003 г. решили отменить ре-
шение об упразднении традиционных вагонов-ресторанов, учитывая мно-
|очмеленные проявления возмущения со стороны общественности. Феде-
ральные железные дороги Швейцарии (SBB) имеют аналогичный опыт,
побудивший их перестроить ряд двухэтажных вагонов с обустройством
обеденной зоны. Обе компании пришли к выводу, что питание в поездах
нельзя рассматривать только с точки зрения прибыли или убытка. Следует
с читывать, что эта услуга усиливает позитивный имидж железных дорог.
Компании высокоскоростных сообщений рассматривают дополни-
। ельное предложение питания в поезде как мероприятие, способное уси-
лить конкурентоспособность железнодорожной поездки и привлечь пас-
сажиров бизнес-класса и в то же время оправдывающее более высокую
с гоимость билета. Пассажиры бизнес-класса обычно приезжают на вокзал
перед отправлением поезда и относятся к предложению питания на борту
как к фактору экономии времени.
Организация питания в поездах является сложным бизнесом. Rail
(iourmet представляет собой компанию с наиболее обширными и разно-
образными вариантами обслуживания, перечнем предоставляемых блюд и
напитков. Компания сотрудничает с 17 операторами восьми стран Европы
и Азии, каждый из них требует индивидуального подхода: от продажи
еды с помощью автоматов до оснащения вагонов-ресторанов сложнейшим
оборудованием.
Rail Gourmet создана в 1994 г. с целью помочь пассажирским компа-
ниям сохранить объемы перевозок или вернуть утраченные. Используя
опыт материнской компании Compass Group, Rail Gourmet удалось утвер-
диться на высококонкурентном рынке и добиться роста прибыли с 9 млн.
до 160 млн. ф. ст. в год. В июле 2004 г. Rail Gourmet Sofra (совместное
предприятие Compass Group и турецкой компании питания STFA) полу-
чило контракт на обслуживание всех поездов внутренних сообщений на
железных дорогах Турции в течение 4 лет. Предприятие обеспечивает
продажу продуктов в поездах с тележек и обслуживает 37 вагонов-
ресторанов на 21 маршруте, включая сообщения Анкары со Стамбулом,
Измиром и Аданой. В Турции длительное время поездки располагает к
успеху этого вида обслуживания.
343
Rail Gourmet Sofra имеет штат 220 чел. и планирует увеличить числе
вагонов-ресторанов до 56 в 2005 г. и 65 к июлю 2006 г. Оборот в первый
год работы предприятия, по предварительным данным, составит 2 млн. ф,
ст., к 2006 г. вырастет до 2.9 млн. ф. ст.
Помимо традиционного предоставления услуг в поездах, Rail Gourmet
занимается логистическим обслуживанием и прямыми поставками про»
дуктов (от хлебобулочных изделий до полных наборов) из 43 пунктов в
Европе и одного в Шанхае (КНР).
В июне 2004 г. Национальное общество железных дорог Бельгии
(SNCB) заключило с Rail Gourmet контракт сроком на 4 года и стоимо»
стью 25 млн. евро на поставку 500 тыс. наборов питания в год для поездов
Thalys и Eurostar. Rail Gourmet, кроме того, консультирует операторов в
части разработки концепции питания и его планирования, включая вопро-
сы дизайна и компоновки оборудования и инфраструктуры. Очевидно, что
система питания в поездах должна меняться, чтобы существовать в новых
условиях. Необходимо расширять предложение продуктов более высокого
качества. Растет популярность автоматов по продаже закусок, напитков,
кондитерских изделий в дополнение к индивидуальному обслуживанию
или как самостоятельное предложение.
В 2000 г. компания Togservice Norge, дочерняя Rail Gourmet, проводи-
ла в Норвегии опросы по поводу обслуживания с развозных тележек в 160
дневных поездах восьми маршрутов с длительностью поездки от 1,5 до
3,5 ч. В их обслуживании задействованы 120 чел. шести логистических
центров. При затратах 2,5 млн. евро дополнительный доход за счет повы-
шения стоимости билетов составлял 4,5%. Только 3% пассажиров высоко
оценили обслуживание. И хотя доходы покрывали расходы, контракт не
давал прибыли. Была очевидна необходимость изменений.
Автоматы стали решением проблемы. В каждом четырехвагонном по-
езде установили три машины Scanomat по продаже горячих напитков и
один автомат Fas. Всего в поездах работает 124 автомата. Togservice
Norge получила концессию на их обслуживание, предусматривающую
право получать все доходы за вычетом концессионной платы в виде взно-
са за аренду автоматов.
Автоматизация усиливает возможности обслуживания питанием в по-
ездах и позволяет при сокращении расходов увеличивать продажи. К би-
лету бизнес-класса теперь прилагаются жетоны для автоматов. Восемь
маршрутов обслуживается из четырех логистических центров, доходы
достаточны для получения прибыли.
Rail Gourmet в рамках материнской компании Compass Group предла-
гает обширный перечень услуг. Сестринская компания Select Service
Partner (SSP) имеет концессии на снабжение напитками и продуктами 253
станций в 10 странах, являясь, таким образом, крупнейшим оператором
Европы.
344
3.4. Опыт логистики на транспорте в Японии
Железные дороги Японии — один из наиболее ярких примеров при-
1'и гета пассажирских сообщений над грузовыми перевозками. Железно-
| "рожный транспорт этой страны характеризуется чрезвычайно высоким
н.п сажирооборотом, составляющим примерно 400 млрд, пасс.км, тогда
। in грузооборот (в приведенных единицах) здесь почти в 20 раз меньше.
11' ревозочный потенциал железных дорог в области пассажирского сер-
ппса используется железнодорожными компаниями Японии весьма эф-
фективно. По степени пользования населения услугами железнодорожно-
11 > транспорта страна занимает ведущие позиции в мире.
В октябре 2004 г. Токайдо Синкансен, первая высокоскоростная ли-
ния железных дорог Японии и мира, перешагнула 40-летний рубеж. По
чой уникальной линии ежедневно проходит более 290 поездов, а годовой
о(>1,ем перевозок превышает 130 млн. пассажиров.
Введенная в 1964г. новая система железнодорожного сообщения меж-
IV Токио и Осакой получившая название Shinkansen (дословно: новый
путь) представляет собой стройную систему скоростного сообщения, ко-
1орая в свою очередь связана с пригородными поездами и метро в круп-
нейших городах Японии. Ее постоянно расширяют, увеличивая частоту и
среднюю скорость движения.
Так, на маршруте Токио-Осака-Хаката длиной 1175 км ежедневно в
каждом направлении движется 140 поездов. При этом самые медленные
поезда (140 км/ч) останавливаются на всех станциях. Самыми быстрыми
считаются поезда серии 700 вышедшие на линию в 2002 г., полностью из-
готовлены из алюминия. Такие поезда покрывают расстояние в 550 км
между Токио и Осаки за два часа при средней скорости 270 км/ч.
За счет замены стальных деталей на прессованные изделия из алюми-
ния на 25% снижена масса поездов серии 300. Максимальная скорость по-
ездов этой серии составила 330 км/ч.
За 40 лет скоростного железнодорожного сообщения в Японии не бы-
ло ни одного смертельного несчастного случая. В результате воздушное
сообщение внутри Японии занимает сегодня лишь 5% рынка. Внедрение
поездов на магнитной подушке, которые сегодня проходят испытания в
Японии и Европе, будут способствовать дальнейшему вытеснению воз-
душного транспорта.
В 2003/04 году эксплуатирующая линию с 1987 г. компания JR
Central, отправляющая до 100 тыс. поездов в год, зафиксировала очеред-
ное достижение с точки зрения соблюдения графика движения поездов,
выражаемое через среднюю величину опоздания поезда. Во времена быв-
ших Национальных железных дорог (JNR) этот показатель обычно рав-
нялся 3,1 мин., после их денационализации в первые 10 лет работы JR
345
Central он снизился до 0,7 мин. В следующие 5 лет компания добилась
уменьшения среднего опоздания до 0,4 мин., к 2003/04 году - до 0,1 мин.
Линия Токайдо длиной 515 км (рис. 3.14 и 3.15, табл. 3.8)) входит те»
перь в общеяпонскую сеть высокоскоростных сообщений Синкансен, ко»
торая включает и другие построенные позднее линии (общая протяжен
ность сети в настоящее время превышает 2400 км). JR Central в 2003 Г,
Рис. 3.14. Схема линии Токайдо Синкансен
Рис. 3.15. Поезд линии Токайдо Синкансен на фоне священной горы Фудзи
346
Таблица 3.8
Логистическая хронология проектирования, строительства
и развития линии Токайдо - Синкансен
1 од, дата Событие
1940 Появление концепции новой линии Токио - Симоносеки с максимальной скоростью движения 200 км/ч
1941 Приобретение земельных участков и начало строительства первых тоннелей
1958 Согласование правительственным комитетом уточненного проекта новой линии Токайдо
1959 Начало строительства линии
(11.10.1964 Открытие линии Токайдо Синкансен и ввод в эксплуатацию поездов серии 0 с максимальной скоростью 210 км/ч
1970 Проведение Всемирной выставки в Осаке. Увеличение числа вагонов в поездах с 12 до 16. Принятие закона о создании сети высокоскоростных сообщений Синкансен с доведением ее общей протяженности до 7000 км
1972 Открытие первого участка Осака - Окаяма линии Санъё Синкансен
1975 Открытие продолжения линии Санъё Синкансен до Хакаты
1985 Ввод в эксплуатацию поездов серии 100
1986 Повышение максимальной скорости движения до 220 км/ч
1987 Приватизация JNR. Создание компании JR Central (и других компаний группы JR) и передача ей линии Токайдо Синкансен
1988 Открытие новых станций Фудзи, Какегава и Микава
1989 Переход на технологию LCX беспроводной радиосвязи
1990 Начало министерством транспорта геологических изысканий на трассе линии Туо на магнитном подвесе. Установление рекорда суточного объема перевозок на линии Токайдо Синкансен - 729 тыс. пассажиров
1992 Ввод в эксплуатацию поездов серии 300. Повышение максимальной скорости движения до 270 км/ч
1993 Организация движения поездов категории Nozomi с интервалом 1 ч и продление маршрутов их следования до Хакаты
1994 Регистрация 10-миллионного пассажира поездов Nozomi
1995 Начало испытаний опытного поезда серии 300Х. Прибытие на опытный полигон в Яманаси поезда MLX01 на магнитном подвесе
347
Продолжение таблицы З.Н
Год, дата Событие
1996 Установление поездом серии ЗООХ национального рекорда скорости на железных дорогах - 443 км/ч
1997 Ввод в эксплуатацию в сообщении Токио - Хаката поездов серии 500, следующих по линии Санъё Синкансен со скоростью 300 км/ч. Начало строительства новой станции Синагава и испытаний на опытном полигоне в Яманаси
1999 Завершение строительства объединенного центра управления для линий Токайдо и Санъё Синкансен. Ввод в эксплуатацию первых поездов серии 700
2000 Завершение строительства станционного комплекса JR Central Towers в Нагое
2001 Ввод в эксплуатацию инспекционного поезда Dr Yellow
2002 Открытие исследовательского центра в Комаки
2003 Открытие станции Синагава. Ввод на линиях Токайдо и Санъё Синкансен нового расписания с 291 поездом в сутки
2005 Начало эксплуатации опытного поезда серии № 700
получила от ее эксплуатации 958 млрд, иен дохода, а от эксплуатации 12
линий узкой колеи, выполняющих в основном функции фидерных для вы-
сокоскоростной линии, и неосновной деятельности - только 170 млрд,
иен.
Финансовый год, завершившийся 31 марта 2004 г., оказался успеш-
ным для JR Central. Существенное изменение расписания движения высо-
коскоростных поездов и открытие в октябре 2003 г. новой станции Сина-
гава в Токио способствовали росту перевозок на 5% в течение полугода.
Сказалось и оживление национальной экономики. В результате компания
получила прибыль, обеспечившую снижение накопленной задолженности
до уровня менее 4 трлн. иен.
Коридор Токио - Осака длиной 515 км отличается жесткой конкурен-
цией со стороны компаний воздушного транспорта. JR Central продолжает
реализацию инвестиционных программ, направленных на повышение
уровня предоставляемого обслуживания, иначе снижение тарифов авиа-
компаниями может привести к уменьшению доли железных дорог на
транспортном рынке.
Положение железных дорог на рынке пассажирских сообщений Япо-
нии определяется дальностью перевозки. На маршруте Токио - Нагояже-
лезные дороги имеют абсолютное преимущество (100%) - расстояние в
342 км поезд преодолевает за 1 ч 38 мин. На маршруте Токио - Осака до-
348
। • исзных дорог несколько меньше - 80% при лучшем времени в пути 2
• о мин., на маршруте Токио - Окаяма она снижается до 60%, а в сооб-
". nun с Хиросимой доли железнодорожного (лучшее время поездки на
। । н >я ние 821 км равно 3 ч 51 мин.) и воздушного транспорта равны.
Ключевым фактором успеха логистики пассажирских перевозок в
Ип.inии является единый логистический подход к любому аспекту управ-
пня компанией и планированию любого мероприятия. Национальные
। иезные дороги (JNR) были приватизированы и разделены в 1987 г., но
принцип организации интегрированной железнодорожной системы был
и 1 ранен в каждой появившейся региональной компании группы JR. Если
HI.I JNR распались на первостепенные и второстепенные железные дороги,
р. .шизовать на линии Токайдо движение с максимальной скоростью 270
। м/ч вряд ли бы удалось.
11овое расписание, введенное в октябре 2003 г., решало задачу усиле-
ния конкурентоспособности за счет повышения скорости сообщений.
\ псличено число поездов Nozomi, следующих с ограниченным числом
|» гановок. В то же время повышение до 270 км/ч максимальной скорости
поездов категории Hikari позволило увеличить число поездов, останавли-
И.1ЮЩИХСЯ на таких промежуточных станциях, как Одавара, Мисима, Ха-
мамацу и Тоёхаси. Пассажиры, пользующиеся этими станциями, получи-
ли существенный выигрыш от сокращения времени поездки.
Повышение скорости движения поездов позволяет увеличивать число
. игановок или сокращать время поездки. Необходимо только определять
баланс выгод для максимально большего числа пассажиров. Руководство
компании JR Central, рассчитывая на увеличение доли на рынке перевозок
ia счет нового расписания, оценивает потенциал роста как достаточно вы-
сокий, по крайней мере в поездках до Хиросимы. Новое расписание также
отличается увеличенным числом сквозных поездов, следующих далее
Исаки по линии Санъё Синкансен с промежуточными остановками в
Окаяме и Хиросиме. Сотрудничество двух компаний - JR Central и JR
West - в организации движения прямых поездов по двум высокоскорост-
ным линиям усиливает преимущества железнодорожных сообщений в
конкуренции с компаниями воздушного транспорта.
Начиная с сентября 2003 г. пропускная способность магистралей в ча-
сы пик для скоростных пассажирских экспрессов Tokaido Shinkansen уве-
личится с 11 до 15 составов. Экспрессы курсируют в самом загруженном
транспортном коридоре страны, соединяющем Большой Токио и города-
спутники в столичных пригородах.
Увеличение пропускной способности станет возможным благодаря
вводу в эксплуатацию нового пассажирского терминала Tokyo Shinagawa,
расположенного в 9 км от центрального железнодорожного вокзала Tokyo
Central. Благодаря установке более современных железнодорожных сис-
349
тем сигнализации, которые эффективнее упорядочивают прохождение от-
правляющихся с вокзала экспрессов, а также замене устаревших вагонов
моделей Series 100 на Series700, скоростные поезда Tokaido Shinkansen
смогут в часы пик развивать на маршрутах скорости до 270 км/ч.
Такие меры, по мнению руководства Japan Railway Central, позволят
железнодорожной компании успешнее конкурировать с небольшими
авиакомпаниями на внутреннем рынке междугородних пассажирских пе-
ревозок, а также повысить в ближайшем будущем скоростной режим ско-
ростных пассажирских экспрессов до 300 км/ч.
Крупнейшая в Японии пассажирская железнодорожная компания
Japan Rail East, используя логистические технологии, завершила внедре-
ние на токийских линиях новой пластиковой проездной карты Suica, ос-
нащенной самым современным микрочипом. Принцип действия новой
карты такой же, как и у обычного билета с магнитной полоской. Однако
современные технологии позволяют пассажирам использовать Suica в ка-
честве депозитной карты: единожды на счет можно положить до 20 тыс.
йен (около 150 долларов). Плата за проезд считывается специальным уст-
ройством и автоматически сбрасывается со счета при проходе через тур-
никеты на станцию. Японская компания надеется, что в будущем эти кар-
ты заменят пассажирам наличные деньги, помогая расплачиваться не
только за проезд в поездах, но и за покупки в магазинах, которые также
оборудованны электронными считывающими устройствами. На сего-
дняшний день новые проездные приобретают 3,6 из 4,5 миллионов пасса-
жиров.
Новый железнодорожный терминал в Японии усилил конкуренцию
пассажирских экспрессов с местными авиалиниями. Скоростные пасса-
жирские экспрессы Tokaido Bullet Train, которые курсируют между горо-
дами Токио и Осака, осуществляют в настоящее время в рамках нового
проекта остановку на терминале Shinagawa в пригороде японской столи-
цы. Введение в эксплуатацию нового терминала на линии, которая связы-
вает столицу страны и третий по величине мегаполис Японии, располо-
женный в 600 км к западу от Токио, позволило привлечь дополнительные
объемы пассажиров и увеличить прибыль от продажи билетов. Ввод в
эксплуатацию новой дополнительной станции значительно увеличил пас-
сажиропотоки. По свидетельству правительственной статистической ко-
миссии, на сегодняшний день приблизительно 70% пассажиров, курси-
рующих на общественном транспорте между Токио и Осакой, предпочи-
тают совершать поездки именно на скоростных экспрессах Tokaido Bullet
Train. В связи с резким ростом популярности железнодорожных экспрес-
сов, две местные авиакомпании предприняли соответствующие меры. В
ответ на открытие нового пассажирского терминала два воздушных пере-
возчика, самолеты которых ежедневно совершают более 40 авиарейсов
350
между двумя городами, снизили цены на авиабилеты. Однако, отметили в
hi pan Railways, несмотря на более низкие цены и более короткое время в
цуги (самолетом из одного города в другой можно добраться за один час,
। на экспрессе за два часа), популярность поездок по железной дороге ме-
жду Токио и Осакой, остается по-прежнему высокой.
За последние годы падение рождаемости в Японии привело к резкому
сокращению числа железнодорожных пассажиров. В этой связи многие
• годичные железнодорожные станции приняли решение превратить зда-
ния вокзалов в многофункциональные логистические комплексы, что по-
может привлечь не только пассажиров, но и повысить доходность желез-
ных дорог.
Так, на токийской станции Ueno Station действует крупный логисти-
ческий торговый комплекс, который включает не только универмаг, но и
ресторан, книжный магазин и салон красоты. Внутренняя атмосфера на-
поминает гигантский супермаркет. Некоторые столичные станции, на-
пример Minipla, пытаются заинтересовать пассажиров импортными кос-
метическими товарами, привезенными в Японию из европейских стран.
Одна из крупнейших национальных железнодорожных компаний East
Japan Railway Со, ежедневно обслуживающая 16 млн. столичных жителей,
приступила в Токио к реализации проекта "Ренессанс железнодорожных
станций", в рамках которого будут полностью переоборудованы железно-
дорожные станции Omiya Station и Tachikawa Station. Они превратятся не
только логистические торговые центры, но и представят фитнес-залы и
медицинские центры.
Некоторые станции компании будут специализироваться на оказании
широкого спектра логистических услуг. Железнодорожно-пассажирский
терминал Otemachi Station, к примеру, намерен привлекать гурманов
японской кухни, а на станции Tameike-Sanno Station разместят торговый
комплекс, напоминающий западноевропейские супермаркет, что позволит
заинтересовать сотрудников близлежащих иностранных компаний.
По итогам последних испытаний был установлен новый рекорд ско-
рости поезда на магнитной подушке: испытателям удалось разогнать со-
став до 559 км/ч, что почти на 8 км/ч больше предыдущего рекорда, дос-
тигнутого еще в 1999 г. тем же поездом модели MLX01.
На этот раз в вагонах не было ни одного человека - все системы кон-
тролировались дистанционно с управляющего пульта, тогда как четыре
года назад на борту MLX01 находилось тринадцать человек. Испытания
скоростных поездов проводятся в Японии регулярно в рамках программы
по созданию сети сверхскоростного железнодорожного сообщения. Фи-
нансированием проекта занимается правительство страны, и на проведе-
ние работ выделено свыше 1,5 млрд. дол. В Японии уже сейчас можно
проехаться на одних из самых быстрых поездов в мире - их скорость на
351
практике достигает 300 км/ч, тогда как в ходе экспериментов на прямоли-
нейных участках такие электрички удавалось разогнать до 442 км/ч. Пла-
ны по создания сверхскоростной железной дороги вынашивают Соеди-
ненные Штаты.
Недавно прошли испытания нового вагона-миниавтобуса, способного
перевозить пассажиров по автомагистралям, в то же время оборудован-
ным выдвигающимися колесами для поездок по железнодорожному пути.
Новая машина-гибрид будет введена в эксплуатацию приблизительно че-
рез три года. Создание ее нацелено на снижение эксплуатационных рас-
ходов железнодорожного оператора при транспортировке пассажиров по
второстепенным линиям. Железнодорожная компания уже создала и за-
пустила в эксплуатацию машины технической помощи, способные пере-
двигаться как по автодороге, так и по рельсам. Однако это изобретение
является первым таким экспериментом в Японии.
Новый вагон оборудован 25 сидячими местами. В машине имеются
четыре обычных колеса, благодаря которым она способна двигаться по
автомобильным магистралям, а также четыре стальных колеса и два рези-
новых колесика меньшего диаметра для езды по железнодорожному по-
лотну. Средняя скорость движения вагона-микроавтобуса составляет при-
близительно 60 км/ч. Для того чтобы подготовить эту машину для пере-
хода с железнодорожного полотна на полотно автомагистрали, требуется
всего 15 - 20 с. С началом эксплуатации таких вагонов JR Hokkaido
Railway Со установит на второстепенных линиях новые системы контроля
за движением поездов, что поможет отказаться от дорогостоящего сиг-
нального оборудования.
Японский опыт логистики на железных дорогах ЕС на примере Вели-
кобритании.
Железнодорожные системы Японии и Великобритании столь различ-
ны, что оставляют минимум аспектов для сравнения. В то же время в обе-
их странах железнодорожные компании выполняют перевозки как в даль-
них, так и пригородных сообщениях на одних и тех же линиях, обе про-
шли процедуру приватизации.
Однако на этом сходство заканчивается, потому что приватизация в
Японии привела к созданию вертикально интегрированных компаний, от-
ветственных за все аспекты своей деятельности помимо основной. Сеть
железных дорог в Японии непрерывно росла все 130 лет их существова-
ния, в Великобритании с 1950-х годов она сокращается. Около трети всех
поездок в Японии приходится на железнодорожный транспорт, что при-
мерно в 4 раза больше, чем в Великобритании.
Более существенно, что Япония имеет непререкаемую репутацию в
отношении надежности и качественного уровня перевозок, о которых в
352
Великобритании говорить пока нет оснований. Контраст в восприятии
железных дорог в обеих странах разителен: японские представляются как
безопасные, надежные и прибыльные, тогда как британские рассматрива-
ются как неустойчивые в отношении надежности и эксплуатационных ха-
рактеристик.
Несмотря на эти крупные различия, в 2003 г. отмечается 10-летие
британо-японской программы обмена опытом, которая уже дала ряд пря-
мых и косвенных положительных результатов для железных дорог обеих
стран. Ежегодно с 1993 г. специалисты из каждой страны проводят неде-
лю в железнодорожных компаниях другой, знакомясь с их работой и
стремясь воспринять идеи, которые можно внедрить у себя.
Одним из ключевых моментов логистики, который стоит изучать в
Японии, состоит в способах повышения эффективности использования
провозной способности и интенсивности перевозок без ущерба для их
пунктуальности. В Японии движение осуществляется по намного более
интенсивному графику, чем в любой другой стране: железные дороги пе-
ревозят 33,8 тыс. пассажиров в расчете на 1 км пути по сравнению с толь-
ко 5800 пассажиров/км в Великобритании. Поезда в Японии также обра-
щаются намного точнее - например, высокоскоростные поезда на линиях
сети Синкансен имеют среднее опоздание около 20 с.
Идея логистического подхода к любому аспекту логистического
управления компанией и планированию любого мероприятия нашла под-
держку в британских компаниях Laing Rail и Chiitem Railways. Компания
Chiitem Railways признала, что системный подход позволил бы избежать
потерь в 1998 г., когда ввод в эксплуатацию новых поездов, ремонт ин-
фраструктуры пути и обновление расписания движения рассматривались
как отдельные проекты. Этот опыт был учтен и привел к созданию логи-
стического центра управления в Банбери взамен прежних центров в Бир-
мингеме, Эйлсбери и Мерилебоне. Следующим шагом должна быть инте-
грация систем сигнализации.
Использование логистического подхода также означает предоставле-
ние линейному персоналу необходимой информации для реагирования в
реальном масштабе времени. Например, расписание движения в Велико-
британии разрабатывается с учетом максимального ускорения поездов,
что не оставляет запаса времени для нагона в случае каких бы то ни было
задержек. Эффективнее оставить в расписании движения некоторый запас
времени, установить в кабине машиниста небольшой монитор, отражаю-
щий отклонения от расписания. Элементы для перехода на такую систему
уже есть, необходимо только собрать их воедино.
Аналогичный вывод сделан логистической компанией-оператором
Great North Eastern Railway после программы обмена 1999 г.: ориентиро-
ваться на успех и готовиться к отказам. Примером послужили пригород-
353
ные линии в Токио, где каждая станция оборудована собственным табло
системы сигнализации, дублирующим центральное. Систему в целом про-
веряют раз в год, но местный персонал в любое время готов принять на
себя управление в случае отказа главной системы.
Потенциальные преимущества логистики в Японии дает интеграция
человеческого фактора и технологии. Например, моделирующие устрой-
ства используются для обучения не только машинистов, но и коллективов
специалистов с целью поиска неисправностей.
Представитель компании West Anglia Great Northern (WAGN) имел
возможность сравнить эксплуатацию станций Нагоя в Японии и Ливер-
пуль-Стрит в Лондоне. Общим для обеих станций является то, что их ин-
фраструктуру используют несколько логистических компаний-операто-
ров; через Нагою проходит 1500 поездов/сут, столько же поездов отправ-
ляют и принимают компании-операторы WAGN, Anglia Railways и First
Great Eastern; в течение суток ярко выражены пиковые и внепиковые пе-
риоды.
Компания JR Central организовала процесс эксплуатации станции ис-
ходя из принципа максимальной надежности: платформы распределены
между маршрутами; в расписание движения поездов в пиковые часы за-
ложены нитки поездов непиковых часов, но с добавлением дополнитель-
ных ниток; планирование ведется в расчете на устойчивость к нежела-
тельным, но возможным воздействиям. Инфраструктура и подвижной со-
став также рассчитаны с высокой степенью надежности.
Приняв это за основу, компания WAGN разработала мероприятия ло-
гистики для станции Ливерпуль-Стрит. Ранее, в 2001 г., компания экс-
плуатировала 22 скорых, ускоренных и местных поездов/ч, прибывающих
практически на один путь. Время оборота в пиковые периоды составляло
не более 6 мин., а графики работы машинистов предусматривали работу
на разных маршрутах. В настоящее время ситуация улучшена. Оборот в
часы пик составляет не менее 10 мин., исключены соединения или разъе-
динения секций. Подвижной состав и машинисты распределены по опре-
деленным маршрутам, что потребовало увеличения парка подвижного со-
става, но повысило надежность и точность движения. В результате сум-
марные среднемесячные опоздания сокращены с 22,5 тыс. мин. в 2001 г.
до 11 тыс. в феврале 2003 г. а точность выполнения расписания за тот же
период возросла с 75 до 90%.
Работающая на той же станции Ливерпуль-Стрит логистическая ком-
пания-оператор First Great Eastern также провела ряд мероприятий после
принятия участия в программе обменов 1995 г. Компания практически ис-
ключила отмены поездов по причине отсутствия машиниста, ввела распи-
сание движения, устойчивое к нежелательным воздействиям, уменьшила
число поездов в часы пик при одновременном увеличении их составности.
354
У гот подход оказался более удобным для реагирования на непредвиден-
ные ситуации.
В настоящее время на долю перевозчика приходится менее 20% опо-
<даний поездов, причем в основном по не зависящим от перевозчика при-
чинам, связанным со случаями болезни пассажиров и вандализма. И это
голько начало. Предстоит продолжить работу по стимулированию лизин-
говых компаний к сокращению опозданий по причине отказов подвижно-
го состава и администрации инфраструктуры Network Rail, особенно в
части ответственности служб сигнализации.
Эти и другие примеры, основанные на заимствовании японского опы-
та логистики, приводят к мысли, что в Великобритании реально может
появиться сеть высокоскоростных линий, подобная японской Синкансен.
Уже проведено исследование целесообразности высокоскоростной линии,
берущей начало у лондонского вокзала Паддингтон. К тому же высоко-
скоростные линии Японии и Франции изначально строились с целью по-
вышения провозной способности, но не достижения сверхвысокой скоро-
сти.
Аналогичная проблема требует решения и в Великобритании. Напри-
мер, компания First Great Western работает на загруженных линиях со сме-
шанным движением, а суточная плотность движения возросла с 204
поездов в 1995 г. до 425 в 2003 г. Время хода хуже, чем в 1976 г. Длитель-
ность поездки из Лондона в Бристоль и Южный Уэльс больше, чем 15 -
20 лет назад. Проект высокоскоростной линии к тоннелю под проливом
Ла-Манш показал, что возможно выполнение планов в срок и с разумны-
ми расходами. Но прежде всего необходимо восстановить доверие к же-
лезным дорогам.
3.5. Опыт логистики пассажирских перевозок в КНР
На железных дорогах КНР преобладает смешанное (грузовое и пасса-
жирское) движение, причем в последние годы признана необходимость
ускорения развития пассажирских перевозок.
Железным дорогам КНР, грузооборот которых в начале 1950-х годов
не превышал 20 млрд, ткм, понадобилось 10 лет, чтобы достичь отметки
100 млрд. ткм. В 1980 г. этот показатель был равен уже 570 млрд, ткм, а в
1990 г. - 1070 млрд. В 2001 г. грузооборот железных дорог КНР составил
1425 млрд, ткм, иначе говоря, он характеризовался ростом на 7 - 8% в год.
Если эти темпы сохранятся, за ближайшие 5 лет грузооборот увеличится
до 2 трлн. ткм. По размерам территории КНР сопоставима с США (при-
мерно 9 млн. км2). Различие между странами заключается в численности
населения, которая в КНР в 4 раза больше, что обусловливает повышен-
ный спрос на пассажирские перевозки. Вместе с тем железные дороги
355
КНР по развитию почти на 100 лет отставали от железных дорог США. В
1949 г. правительство КНР решило национализировать железные дороги
страны.
Поставленная правительством в результате национализации задача
удвоения объема грузовых перевозок находится в конфликте с потребно"
стями в росте объемов пассажирских перевозок на средние и малые рас*
стояния. Почти полное отсутствие иных, кроме междугородных, пасса»
жирских сообщений иллюстрируется тем фактом, что средняя дальность
пассажирских перевозок в 2001 г. на железных дорогах КНР составляла
456 км, т. е. была самой большой в мире. Во Франции, например, этот по-
казатель равен 82 км.
Недостаток сообщений на меньшие расстояния оказывает парадок-
сальное воздействие на мобильность населения. Согласно статистическим
данным железных дорог КНР, среднее расстояние поездок, совершаемых
жителями страны, равно примерно 300 км в год, и это при том, что срав-
нительно небольшая часть населения имеет возможность пользоваться ус-
лугами железнодорожного транспорта. Действительно, при численности
населения порядка 1,3 млрд. чел. общий среднегодовой объем железнодо-
рожных пассажирских перевозок едва превышает 1 млрд, чел., т. е. в
среднем только трое из четырех жителей КНР совершают поездку по же-
лезной дороге хотя бы один раз в год.
В то же время спрос на пассажирские перевозки растет гораздо быст-
рее, чем численность населения, и до настоящего времени остается не
полностью удовлетворенным. Нередки многочасовые очереди у билетных
касс, резервирование мест находится еще в зачаточной стадии, пассажиры
полностью заполняют поезда, состоящие из 20 — 25 вагонов, а пассажир-
ские поезда подолгу простаивают на боковых путях в ожидании просле-
дования грузовых. Такая ситуация становится нетерпимой, поскольку от-
рицательно сказывается на общем качественном уровне жизни. Общест-
венное мнение все больше настаивает на создании в стране сети высоко-
скоростных пассажирских сообщений по примеру ближайших соседей -
Японии или Республики Ю. Корея, а также на развитии пригородных со-
общений, особенно в Пекине и Шанхае.
Недостаток провозной способности железных дорог КНР становится
препятствием для развития национальной экономики страны. Серьезность
положения побудила министерство транспорта принять решение о допус-
ке международных консорциумов к конкурсам на право реализации круп-
ных проектов и потребовать более высокой эффективности от националь-
ных компаний.
В предшествующие 10 лет с целью развития конкуренции корпорация
China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry (LORIC), в ко-
торую входили 34 завода, была разделена на две: China Northern и China
356
. • hi them Locomotive & Rolling Stock Industry Group. Из железных дорог
I I IP (CR) выделены 13 эксплуатационных бюро. Созданная на базе науч-
на исследовательских структур министерства железнодорожная академия
1 ARS ныне играет, по сути, ту же роль, что и Международный союз же-
ниных дороги или Ассоциация американских железных дорог. Вновь соз-
1.1 иному департаменту строительства и закупок вменены функции органи-
ы ции конкурсов по реализуемым министерством проектам.
В рамках десятого пятилетнего плана (2001 — 2005 гг.) правительство
и развитие железнодорожного сектора выделяло 350 млрд, юаней, из них
КО млрд, на подвижной состав. При целевом назначении большей части
инвестиций на совершенствование инфраструктуры протяженность же-
>и‘зных дорог КНР возросла к 2005 г. до 75 тыс. км. Самый высокий при-
оритет отдан развитию коридоров в направлениях север - юг и восток -
ишад для разделения грузового и пассажирского движения, высокоскоро-
। гной линии Пекин - Шанхай и проектам, способствующим экономиче-
। кому развитию бедных провинций.
Развитие выделенных в текущей программе коридоров выполняется за
счет реконструкции имеющихся линий для повышения максимальной
скорости движения и провозной способности. В число восьми коридоров
направления север - юг входят ведущие из Пекина в Харбин, Шанхай,
I (зюлун, а также линии Далянь - Чжаньцзян, Баотоу - Лючжоу, Ланчжоу
Куньмин и связывающая крупные приморские города.
Текущий пятилетний план также предусматривает строительство ли-
нии Синин - Голмуд и других на северо- и юго-западе страны. Азиатский
банк развития проявлял интерес к финансированию начальных этапов
проектирования новой линии из КНР в Сингапур. Этот проект имеет
длинную историю, к нему вернулась Ассоциация стран Юго-Восточной
Азии (АСЕАН) на 5-м саммите в Брунее.
Предварительные изыскания, выполненные под эгидой АСЕАН, иден-
тифицировали маршрут длиной 5500 км, берущий начало в Куньмине на
юго-западе страны и проходящий по территории Вьетнама, Камбоджи,
Таиланда и Малайзии с ответвлениями на Лаос и Мьянму. Затраты на
строительство рассматриваемой линии, на которое потребуется 10 лет,
оцениваются в 400 млрд. дол. Источниками финансирования, как предпо-
лагается, должны стать займы, предоставленные международными фи-
нансовыми институтами. Этот коридор рассматривается как базис для зо-
ны свободной торговли в этом регионе.
Министерство железных дорог страны инвестировало 246 млрд, юаней
в последние 5 лет на строительство 5700 км новых линий, укладку 4100 км
вторых путей и электрификацию 4300 км эксплуатируемых линий. К 2020 г.
на новое строительство предполагается выделить 2 трлн, юаней. Следует
выделить строительство железной дороги Цинхай - Тибет. CR завершили
357
строительство первой очереди (450 км) амбициозного проекта стоимо-
стью 15,3 млрд, юаней железной дороги Голмуд — Лхаса. На выполнение
проекта в полном объеме (1100 км новых линий и реконструкция 32 км
инфраструктуры) потребуется 6 лет и 26,2 млрд, юаней.
Работы были начаты одновременно в Голмуде и Лхасе в июне 2001 г.
Около 960 км новой линии проходит на высоте более 4000 м, причем
высшая точка трассы находится на отметке 5072 м над уровнем моря. Она
станет самой протяженной и высотной горной железной дорогой в мире,
кроме того, 632 км предстоит уложить в зоне вечной мерзлоты. Этот ре-
гион отличается экстремально низкими температурами в зимний период,
недостатком кислорода, хрупкой окружающей средой, сложными геоло-
гическими условиями, частыми землетрясениями, оползнями и селями,
что требует уникальных инженерных решений.
Завершены изыскания и проектные работы на участке с вечномерз-
лым грунтом Голмуд - Ванкун, начаты земляные работы на участке Ван-
кун - Тангла. Подготовлено к укладке пути земляное полотно на протя-
жении 147 км между Голмудом и Ванкуно, а также на участке в Нань-
шанькоу. Ведется строительство 55 мостов и трех тоннелей.
Наряду с техническими трудностями и вероятностью нанесения непо-
правимого урона окружающей среде проект железной дороги Цинхай -
Тибет вызывает проблему культурного свойства. Имеются опасения, что
рост иммиграции разрушит уникальную культуру Тибета. Основания для
такой точки зрения дает имеющийся в КНР опыт, когда новые железные
дороги способствовали разрушению уклада в удаленных регионах.
В течение последних 7 лет CR последовательно занимались реконст-
рукцией инфраструктуры для повышения максимальной скорости движе-
ния пассажирских поездов. Увеличение до 140 км/ч допустимой скорости
на магистральных линиях в Пекин в 1997 г. дало неожиданный прирост
доходов. К 2003 г. уже около 10 тыс. км реконструировано д ля движения с
максимальной скоростью 140 км/ч, 1104 км - для 160 км/ч.
Крупнейший пакет мероприятий по реконструкции инфраструктуры за-
вершен 18 апреля 2004 г. К этому времени протяженность сети линий, об-
служивающих такие крупные города, как Шанхай, Ханчжоу, Сучжоу, Ян-
чжоу, Наньцзин, Хэфэй, Харбин, Чанчунь, Чанша, Учан, Ханькоу, Сиань и
Тянцзинь, с разрешенной максимальной скоростью 160 км/ч увеличена бо-
лее чем на 3500 км. Лучшее время хода между двумя крупнейшими города-
ми страны, Пекином и Шанхаем, в настоящее время составляет 11 ч 58 мин.
(средняя скорость 122 км/ч при расстоянии между ними 1463 км).
В 2005 г. запланировано повысить максимальную скорость на ключе-
вых направлениях до 200 км/ч. К числу других планов по развитию пас-
сажирских перевозок относится создание сети с региональными узловыми
станциями, увеличением числа ночных сообщений между Пекином и та-
358
• ими региональными центрами, как Шанхай и Гуанчжоу, откуда пассажи-
I'l.i могут продолжить поездку к месту назначения дневными поездами.
। и рос в настоящее время достаточен д ля организации движения восьми
ночных поездов сообщения Пекин - Шанхай в сутки.
Для планируемой высокоскоростной линии Пекин - Шанхай после
многих лет обсуждения выбрана все же традиционная система колесо -
репье, а не магнитный подвес. Проблемы линии на магнитном подвесе из
111анхая в аэропорт Пудонг и высокие затраты (300 млн. юаней/км) усили-
|и доводы в пользу традиционной системы. На строительство этой линии
шиной 1400 км (из них 1300 км новой инфраструктуры) потребуется 6
пег, расходы оцениваются в 130 млрд, юаней. Китайским специалистам
предстоит выбрать японскую или европейскую высокоскоростную техно-
иогию, которая станет стандартной для будущих проектов.
Повышение скорости движения пассажирских поездов дает возмож-
ность увеличить скорость движения грузовых поездов большей длины и
массы за счет внедрения электропневматических тормозов. В качестве
опытных выбраны углевозные поезда на линии Датун - Циньхуандао. Две
иностранные компании претендовали на поставки тормозов для 25 локо-
мотивов и 200 вагонов.
В последние годы продолжался рост пассажирских перевозок. За 5 лет
(1996 - 2000 гг.) CR выполнили 1907,8 млрд, пасс.км, что на 14,7% боль-
ше, чем за предыдущие 5 лет. В 2000 г. оборот в пассажирских сообщени-
ях составил 9,6% выше уровня 1999 г. и обеспечил прибыль около 300
млн. юаней.
Зарождающаяся сеть пригородных линий Пекина и стремительно раз-
вивающийся метрополитен станут основными транспортными системами
при проведении Олимпийских игр 2008 г., на их долю придется, как про-
гнозируют, до 60% перевозок, выполняемых общественным транспортом.
К 2008 г. предполагается построить 154,5 км новых линий, что увели-
чит протяженность пригородной сети в центральной зоне до 249,5 км.
Планы на дальнюю перспективу предусматривают рост протяженности
линий до 300 км, годового объема перевозок - до 2,2 млрд, пассажиров.
Помимо строительства восьми новых линий общей протяженностью
более 150 км, предусмотрено реконструировать линии 1 и 2, приобрести
новый подвижной состав, системы сигнализации и оплаты проезда.
В 15 городах КНР подготовлены проекты строительства метрополитена
и рельсовых систем общей протяженностью 430 км и стоимостью 140 млрд,
юаней. Предварительное одобрение получили проекты городского рельсо-
вого транспорта в Наньцзине, Шэньчжэне, Циндао, Шэньяне, Чунцине, Да-
ляне, Чанчуне, Харбине, Аньшане, Ухане, Ханчжоу и Урумчи.
Три международных консорциума претендуют на контракты по по-
ставкам 250 высокоскоростных поездов для обслуживания пяти регио-
359
нальных сообщений, в том числе Пекин - Шэньян и Циндао - Цзинин,
Это будут восьмивагонные электропоезда, предназначенные для движе-
ния с максимальной скоростью 200 - 220 км/ч.
3.6. Логистика пассажирских перевозок в Израиле
Железнодорожный транспорт в Израиле приобретает все большую
популярность, что не в последнюю очередь объясняется условиями, ело*
жившимися в настоящее время на израильских автомобильных дорогах.
По железным дорогам обращаются современные комфортабельные высо«
коскоростные пассажирские поезда, оборудованные установками конди-
ционирования воздуха и имеющие привлекательный вид.
В 1996 г. IR перевезли около 4 млн. пассажиров, а в 1999 г. - уже 8,8
млн. при общей численности населения в стране 6 млн. чел. В 2001 г.
ожидалось увеличение объема перевозок до 17 млн. чел. Ни в одной стра-
не мира железная дорога не переживала такого возрождения, как в Израи-
ле. Железнодорожная сеть страны насчитывает в настоящее время 570 км
магистральных и 330 км региональных линий. Здесь эксплуатируются ис-
ключительно дизельные поезда, в том числе трехвагонные IC3.
Завод компании Bombardier Transportation в Гёрлице в период с
2001 — 2002 г.г. поставил IR 14 поездов из двухэтажных вагонов, предна-
значенных д ля работы на тепловозной тяге в челночном режиме движения.
В состав каждого поезда входит один концевой вагон с кабиной
управления (PC) и двумя дизель-генераторными установками, а также три
промежуточных вагона (ТС). Дизель-генераторные установки вагона PC
служат для питания энергией бортового оборудования всего поезда.
Входные площадки вагонов имеют высоту 1150 мм над уровнем головки
рельсов в расчете на принятую в Израиле высоту пассажирских платформ
760 и 940 мм.
В основу конструкции этих вагонов положена проверенная на практи-
ке концепция двухэтажных вагонов железных дорог Германии (DB AG),
причем с точки зрения компоновки и размещения агрегатов вагон с каби-
ной управления имеет принципиально новое решение.
Концевой и промежуточные вагоны оснащены установками конди-
ционирования воздуха и рассчитаны на эксплуатацию в климатических
условиях Израиля (максимальная температура + 47 °C). Рассматриваемый
подвижной состав предназначен для использования в местных сообщени-
ях в регионе Тель-Авива.
Доставка вагонов в Израиль производилась морем (из Гамбурга в порт
Ашдод). Первый поезд поступил на сеть IR в апреле 2001 г. и с июня 2001
г. находится в регулярной эксплуатации. Кроме первой партии из 14 поез-
дов, контрактом предусматривалась возможность дополнительного заказа.
360
Вагоны окрашены в красный цвет со светящимися серыми полосами и
। рунным логотипом IR (рис. 3.16). Своим привлекательным внешним ви-
1<>м и оформлением они укрепляют престиж железных дорог и способст-
п \ ют повышению качества местных и региональных перевозок.
Рис. 3.16. Поезда из двухэтажных вагонов железных дорог Израиля
Планировка обоих этажей вагонов с кабиной управления и промежу-
точного показана на рис. 3.17 и 3.18 соответственно.
Система управления вагонов рассчитана на эксплуатацию в составе
поездов, ведомых тепловозами как новой закупки, так и уже имеющимися
к парке железных дорог страны.
Вагоны подразделяются на функциональные зоны. Вагон с кабиной
управления:
• входная площадка в конце WE2;
• пассажирские салоны на верхнем и нижнем этажах;
• пассажирский салон с диваном для сидения в конце WE2;
• приборный отсек в конце WE2;
• машинное отделение с дизель-генераторными установками;
• кабина управления в конце WE1.
В машинное отделение имеется доступ (только для персонала) как со
стороны пассажирского салона, так и из кабины управления. В обеих бо-
ковых стенках кабины имеются двери. Через них можно войти в кабину
как с платформы, так и с пути.
В промежуточном вагоне устроены:
• входные площадки в обоих концах;
361
Верхний этаж
2774
Рис. 3.17. Планировка вагона с кабиной управления
Кабина
Верхний этаж
15 400
Рис. 3.18. Планировка промежуточного вагона
• пассажирские салоны на верхнем и нижнем этажах;
• пассажирский салон в конце WE1;
туалет и приборный отсек в конце WE2.
3.7. Современные моторвагонные поезда как важный
фактор конкуренции в логистике пассажирских перевозок
Одной из целей реформы железнодорожного транспорта в Германии
было повышение привлекательности для пассажиров пригородных и ме-
стных перевозок при одновременном улучшении их экономических пока-
зателей. Железные дороги Германии (DB AG) в связи с этим в широких
масштабах обновляют и увеличивают численность подвижного состава.
На примере моторвагонных поездов для городских железных дорог и ре-
гиональных сообщений можно проследить, какой подвижной состав соз-
дан в последние годы и какое влияние он оказывает на развитие пасса-
жирских перевозок в новых условиях.
Поезда городских железных дорог переменного тока работают на на-
пряжении 15 кВ, частотой 16,7 Гц. В 1970 - 1980-е годы основу парка
электропоездов переменного тока напряжением 15 кВ составлял поезд се-
рии 420 (табл. 3.9). Такие поезда обращались в основном на линиях го-
родских железных дорог Мюнхена, Штутгарта, Франкфурта-на-Майне, а
также в регионе Рейн/Рур. Для 1970-х годов появление поезда серии 420
стало качественным скачком в отношении уровня комфорта, плавности
хода, расположения пола тамбура в уровне платформы, высокого ускоре-
ния при разгоне, применения силовых тиристоров, регулируемых с помо-
щью электронных схем. Эта новая для того времени концепция сохраня-
лась в течение 27 лет в поездах девяти последующих партий.
Таблица 3.9
Технические данные электропоезда серии 420
Численность парка, ед 350
Год ввода в эксплуатацию 1969- 1997
Полигон использования S-Bahn
Максимальная скорость, км/ч 120
Номинальная мощность, кВт 2400
Масса тары, т 153
Длина по буферам, м 67,4
Число мест: для сидения 192
для едущих стоя 266
Удельная мощность, кВт/т 15,7
364
С 1995 г. внутренний дизайн поездов серии 420 со второй партии по
шестую решено было модернизировать. В первую очередь установили но-
вые, прочные сиденья, поскольку именно проблема вандализма стала
причиной проведения этих мероприятий. Стенки между тамбурами и са-
йтами, а также внутренние перегородки сделали стеклянными.
Когда в ходе реформы во второй половине 1990-х годов была начата
программа создания новых мотор-вагонных поездов, для городских же-
лезных дорог это значило дальнейшее повышение их привлекательности и
тачительное снижение затрат жизненного цикла (LCC) подвижного со-
става. Кроме того, приватизация способствовала появлению конкуренции
и среде разработчиков подвижного состава, что позволило железнодорож-
ным компаниям приобретать современные, надежные, удобные и недоро-
। не мо-торвагонные поезда.
Изменившиеся условия более четко определили распределение задач
между DB AG как компанией, эксплуатирующей подвижной состав, и
предприятиями железнодорожной промышленности как изготовителями и
поставщиками новой техники.
Поезд серии 420 создавался в годы, когда бывшие Государственные
железные дороги ФРГ не только являлись собственником подвижного со-
става, но также эксплуатировали его и выполняли функции контроля и
допуска к эксплуатации. В настоящее время DB AG состоит из ряда ком-
паний, и входящая в их число DB Regio является лишь владельцем под-
вижного состава и перевозчиком. При этом компания не заказывает под-
вижной состав по своим техническим условиям, а закупает имеющийся
готовый. В связи с этим за качество и технические характеристики новых
поездов несут ответственность только компании-разработчики и изгото-
вители. Функции допуска при этом возложены на новую службу, образо-
ванную в ходе реформирования железных дорог и получившую название
Федерального бюро железных дорог Германии (ЕВА).
В настоящее время при закупке подвижного состава DB Regio задает
лишь параметр мощности. Раньше задавали не только требуемую мощ-
ность, но и все вытекающие параметры. Причем технические условия не
только определяли, какие именно характеристики должны быть обеспе-
чены (например, число мест, величина ускорения, тормозной путь и т.
д.), но и способы их достижения (например, тип тормозной техники и
даже марки применяемых болтов и гаек). С одной стороны, многие из
позиций технических условий были разработаны на базе многолетнего
опыта эксплуатации тех или иных узлов и агрегатов и служили для ук-
репления имиджа железных дорог как наиболее надежного вида транс-
порта. С другой стороны, в ходе развития реформы эти позиции нередко
365
становились барьером для реализации новых и малозатратных техниче-1
ских решений. 1
В этой ситуации выработалась новая концепция разработки подвижм
ного состава с современным дизайном, высоким уровнем комфорта, удоб-|
ными и просторными пассажирскими салонами, экономичным асинхрои*1
ным трехфазным тяговым приводом, облегченной механической частью
высоким ускорением при разгоне. Максимальная скорость для поездов
городских железных дорог (S-Bahn) повышена до 140 км/ч, а для регион
нальных экспрессов - до 160 км/ч. >
Четырехвагонный поезд серии 423 (табл. 3.10), оборудованный успн
новками кондиционирования воздуха, является прямым развитием элеж»'
тропоезда серии 420. Он разработан консорциумом, в который вошли'
AEG (в дальнейшем Adtranz, затем Bombardier Transportation) и LHB (сей»
час Alstom). AEG возглавляла консорциум и была ответственна за элек-
трическую часть поезда. Механическую часть разработала и изготовила
LHB.
Таблица 3.10,
Технические данные электропоезда серии 423
Численность на DB AG, ед. 150
Общее число построенных поездов ед. 456
Годы ввода в эксплуатацию 2000-2004
Вид эксплуатации S-Bahn
Максимальная скорость км/ч 140
Номинальная мощность кВт 2350
Масса тары, т 129 3
Длина по буферам м 67,4
Число мест: для сидения 192
для едущих стоя 352
Удельная мощность кВт/т 18,2
В настоящее время электропоезда серии 423 на многих линиях вытес-
нили поезда 420. Они обращаются на городских железных дорогах Мюн-
хена, Штутгарта, Франкфурта-на-Майне и Дюссельдорфа.
Поезд серии 424 был специально разработан для региона Ганновера,
где пассажирские платформы, в основном, низкие. Он создан консорциу-
мом, в который входили бывшая ВВС (позже Adtranz, затем Bombardier),
Bombardier Transpotration и Siemens (табл. 3.11).
366
Таблица 3.11
I ехнические характеристики поезда серии 424 для городской железной до-
_________________________рога Ганновера_________________________
Численность парка, ед. 40
I оды ввода в эксплуатацию 2000-2001
Пид эксплуатации S-Bahn
Максимальная скорость, км/ч 140
1 (оминальная мощность, кВт 2350
Масса тары, т 137
Длина по буферам, м 67,5
Число мест: для сидения 206
для едущих стоя 246
Удельная мощность, кВт/т 17,2
Благодаря облегченной конструкции, системе электрического тормоза
< рекуперацией и использованию тепловых потерь оборудования для ото-
пления пассажирских салонов этот электропоезд обеспечивал значительно
<юлее высокую экономию энергии, чем серии 420. Однако в связи с нали-
чием в поезде автоматической системы предварительного обогрева, по-
толяющей уменьшить затраты времени на подготовку к поездке и соот-
ветственно снизить потребность в персонале, доля экономящейся энергии
оказывается несколько меньшей. Несмотря на то что новый поезд базиро-
вался на тех же основных принципах, что и его предшественник серии 423
(облегченные конструкции, трехфазный асинхронный тяговый привод с
рекуперацией, использование тепловых потерь для отопления салонов),
он имеет значительные отличия.
Новая концепция конструкции в сочетании с новой технологией изго-
товления позволила DB AG приобрести эти электропоезда по цене даже
более низкой, чем поезда серии 420 последней (восьмой) партии.
Более низкая закупочная цена новых поездов оказывает заметное
влияние на снижение общих затрат жизненного цикла, однако практика
показала, что это не всегда обеспечивает уменьшение затрат на техниче-
ское обслуживание, составляющих существенную долю LCC.
Отличается подвижной состав для региональных поездов и экспрессов
для электрифицированных линий. Поезд серии 425, состоящий из четырех
вагонов (табл. 3.12), оборудованных установками кондиционирования
воздуха, базируется на платформе поезда 424, однако предназначен для
использования в качестве региональных поездов (RB) и региональных
экспрессов (RE). В связи с тем что поезд должен обращаться на линиях с
платформами разной высоты, он оборудован поворотными подъемника-
ми. Эти подъемники, предназначенные для посадки/высадки пассажиров
на инвалидных колясках, смонтированы с обеих сторон в крайних тамбу-
рах концевых вагонов.
367
Таблица 3.12
Технические характеристики поезда серии 425
Изготовитель Adtranz, Bombardier, Siemens
Общий объем поставок, ед. 156
Годы ввода в эксплуатацию 2000-2001
Вид эксплуатации RBRE
Максимальная скорость, км/ч 160 (c AJICH типа LZB)
Номинальная мощность, кВт 2350
Масса тары, т 137
Длина по буферам, м 67 5
Число мест: для сидения 206
для едущих стоя 228
Удельная мощность, кВт/т 17 2
В поезде имеются просторные многоцелевые отделения, расположен-
ные в обоих концах поезда, туалеты, приспособленные для инвалидов, и
современная система информирования пассажиров с наружными указате-
лями станции назначения и внутренними информационными табло, ото-
бражающими названия станций по пути следования.
Двухвагонный электропоезд серии 426 (табл. 3.13), оборудованный
установками кондиционирования воздуха, также предназначен для экс-
плуатации в качестве региональных поездов и экспрессов. Фактически он
представляет собой поезд серии 425 без двух промежуточных вагонов.
Эксплуатация поездов серий 425 и 426 на линиях с резко колеблющимся в
течение суток пассажиропотоком дает возможность гибкого реагирования
на эти колебания.
Таблица 3.13
Технические характеристики поезда серии 426
Изготовитель Adtranz, Bombardier, Siemens
Общий объем поставок, ед. 43
Г од ввода в эксплуатацию 2001
Вид эксплуатации RB, RE
Максимальная скорость, км/ч 160 (сАЛСН типа LZB)
Номинальная мощность кВт 1175
Масса тары т 75,3
Длина по буферам м 36,5
Число мест: для сидения 100
для едущих стоя 112
Удельная мощность, кВт/т 15,6
368
Ситуация на неэлектрифицированных линиях, как правило, характери-
<уется меньшей интенсивностью движения, чем на электрифицированных.
После объединения Германии со всей остротой встал вопрос интен-
сификации движения на неэлектрифицированных линиях со сложным
планом и профилем. Для этого было необходимо значительно уменьшить
время хода поездов, с тем, чтобы железная дорога могла конкурировать с
индивидуальным автомобильным транспортом, в особенности на линиях,
соединяющих региональные центры земель с крупными и средними горо-
дами. Эту задачу нужно было решить в короткие сроки и без значитель-
ных инвестиций в инфраструктуру. Наиболее рациональным было реше-
ние о повышении маршрутной скорости за счет использования поездов из
вагонов с наклоняемыми кузовами на линиях с большим числом кривых.
Положительный опыт эксплуатации таких поездов к тому времени
уже имелся в Италии. Выяснилось, что сокращение времени хода достига-
ется без снижения уровня комфорта пассажиров, в частности в отношении
величины бокового ускорения в кривых.
В Германии первым представителем такого подвижного состава был
дизель-поезд серии VT610 с гидравлической передачей, разработанный
еще по заказу DB. Поскольку удельные затраты на одно место для сиде-
ния оказались слишком высокими, уже DB AG решила продолжить рабо-
ты в этом направлении. В результате появились дизель-поезда серий-
УГ611иУТ612.
Двухвагонный дизель-поезд серии VT611 (табл. 3.14) с гидравличе-
ской передачей оборудован установками кондиционирования воздуха. В
его конструкции реализована система наклона кузовов вагонов, уже опро-
бованная на поезде серии VT610 и значительно модернизированная. На-
клон кузова осуществляется с помощью системы управления, исполь-
зующей в качестве параметра регулирования радиус проходимой кривой.
Таблица 3.14
Технические характеристики дизель-поезда серии VT611
Изготовитель Adtranz
Общий объем поставок, ед. 50
Годы ввода в эксплуатацию 1996-1997
Вид эксплуатации RE
Максимальная скорость км/ч. 160
Номинальная мощность, кВт 2x540
Масса тары, т 104
Длина по буферам, м 51,75
Число мест: для сидения 148
для едущих стоя. 146
Удельная мощность кВт/т 10,4
369
Конструктивно эта система вместе с регулирующим приводом пред*
ставляет собой компактный модуль, смонтированный на тележке. Это по*
зволило установить в салонах на 10 кресел больше, чем в поезде серия
VT610, где система наклона занимала значительно больший объем. В
один состав можно включать до четырех таких модулей.
Эксплуатация поездов серии VT611 в долинах притоков р. Рейна Лай
и Неккар, на линиях Eifelstrecke и Nahestrecke, а также на Верхнем Рейн*
способствовала значительному увеличению пассажиропотоков в этих ре-
гионах.
Дизель-поезд серии VT612, как и его предшественник, имеет двухва-
гонное исполнение и оборудован установками кондиционирования возду-
ха. Он является дальнейшим развитием дизель-поезда серии VT611, осо-
бенно в отношении дизайна и внутреннего оборудования. Его вагоны
имеют более удобные тамбуры, лобовые части концевых вагонов отлича-
ются современным дизайном. Поезда серии УГ612 обращаются в Герма-
нии на линиях в Тюрингии, Рейнланд-Пфальце, Саксонии, Саксонии-
Анхальте, Баден-Вюртемберге и Баварии.
После оптимизации конструкции они подтвердили в повседневной
эксплуатации свою надежность и высокие эксплуатационные качества. В
связи с этим они стали использоваться не только для региональных пере-
возок, но и в дальнем сообщении. Поезда серии VT612 (табл. 3.15),
имеющие белую окраску с красной продольной полосой, заменили на ли-
ниях дальнего сообщения выведенные из эксплуатации дизель-поезда се-
рии VT605.
Таблица 3.15
Технические характеристики дизель-поезда серии VT612
Изготовитель Adtranz
Общее число, ед 200
Годы ввода в эксплуатацию 1999-2002
Тип эксплуатации RE
Максимальная скорость, км/ч 160
Номинальная мощность, кВт 2х 560
Масса тары, т 108
Длина по буферам, м 51,75
Число мест: для сидения 146
для едущих стоя 138
Удельная мощность, кВт/т 10,4
Пассажиры в региональных поездах и экспрессах для неэлектрифици-
рованных равнинных линий с небольшим числом кривых всегда пред-
ставляли для DB, а затем и для DB AG сложную проблему из-за постоян-
ного сокращения пассажиропотоков и связанных с этим пересмотра гра-
370
Фиков движения и закрытия малодеятельных линий. Железнодорожная
реформа была призвана остановить этот процесс, а затем изменить его на-
правление на обратное.
Поскольку в региональных перевозках заказчиком транспортных ус-
IV г выступают федеральные земли, которые определяют необходимые
him них транспортные мощности и тем самым способствуют коммерче-
< ному успеху компаний-перевозчиков, между последними возникает же-
< । кая конкуренция. В связи с тем что заявки на транспортные услуги час-
ю бывают конкретизированы, например в отношении серии поездов, DB
Л( i заказала много новых поездов различных серий, чтобы удовлетворить
потребности в региональных перевозках.
Почти все новые поезда характеризуются тем, что могут эксплуатиро-
ваться на линиях с платформами разной высоты и обеспечивают необхо-
пимые условия для посадки/высадки инвалидам на колясках. Кроме того,
псе поезда оборудованы установками кондиционирования воздуха.
Дизель-поезд серии VT640 (табл. 3.16) состоит из одного вагона и по-
> юму может быть отнесен к рельсовым автобусам. Он оборудован уста-
новкой кондиционирования воздуха и предназначен для региональных
перевозок. Его внутренняя планировка оптимизирована с учетом пожела-
ний пассажиров. В вагоне имеется туалет, приспособленный для инвали-
дов на колясках, просторное многоцелевое отделение. Кузов вагона вы-
полнен на базе облегченных стальных конструкций.
Таблица 3.16
Технические характеристики дизель-поезда серии VT640
Изготовитель Alstom LHK
Общее число, ед. 30
Ввод в эксплуатацию с 2000 г
Вид эксплуатации RB
Максимальная скорость, км/ч 120
Номинальная мощность, кВт 315
Масса тары, т 47,9
Длина по буферам, м 27 3
Число мест: для сидения 73
для едущих стоя 69
Удельная мощность, кВт/т 6,5
При увеличении пассажиропотока можно сцеплять в один состав до
трех таких вагонов. Система управления поезда предусматривает также
возможность совместной работы в сцепе с другими дизель-поездами се-
рий с УТ641 по УГ648-Ю.
371
Дизель-поезд серии VT641 (табл. 3.17) также является рельсовым авто
бусом. Он разработан в сотрудничестве с Национальным обществом желез»
ных дорог Франции (SNCF) и предназначен для региональных перевозок,
Поезд серии VT641 способен быстро разгоняться и поэтому особо удобен
для эксплуатации на горных участках, изобилующих кривыми. Вагон имеет
удобную внутреннюю планировку с туалетом, приспособленным для инва»
лидов на колясках, и двумя небольшими многоцелевыми отделениями. Об-
легченный кузов вагона выполнен из алюминиевых сплавов.
Таблица 3.1?
Технические характеристики дизель-поезда серии VT641
Изготовитель Alstom LHBZDeDietrich
Общее число, ед 40
Ввод в эксплуатацию с2001 г.
Вид эксплуатации RB
Максимальная скорость, км/ч 120
Номинальная мощность, кВт 2x257
Масса тары, т 55 6
Длина по буферам, м 28,9
Число мест: для сидения 80
для едущих стоя 82
Удельная мощность, кВт/т 9,2
Поезд серии VT641 так же, как и его предшественник, может быть ис-
пользован в сцепе еще с двумя такими же моторными вагонами, а также с
другими дизель-поездами серий отУТ640-й до Т648-Й.
Двухвагонный дизель-поезд серии VT642 (табл. 3.18), оборудованный
системой кондиционирования воздуха, является новой разработкой и от-
носится с семейству поездов Desiro компании Siemens. В удобной внут-
ренней планировке с преимущественно встречным расположением кресел,
туалетами, приспособленными для инвалидов на колясках, и просторным
многоцелевым отделением реализована большая часть пожеланий пасса-
жиров. Поезд может быть дооборудован выдвижными рампами для об-
легчения посадки/высадки инвалидов на колясках.
Кузова вагонов выполнены из облегченных конструкций на базе алю-
миниевых сплавов. Лобовые части отформованы из пластика, армирован-
ного стекловолокном. Поезд предназначен для эксплуатации в Тюрингии,
Саксонии, регионе Мекленбург-Передняя Померания и в Баварии.
Поезда Desiro являются типичными представителями подвижного со-
става, построенного на базе платформы, которую компании - изготовите-
ли подвижного состава начали разрабатывать в ходе реструктуризации
рынка подвижного состава. Поезда этого семейства в различных вариан-
тах исполнения эксплуатируются многими компаниями-перевозчиками в
Германии и других странах мира.
372
Таблица 3.18
Технические характеристики дизель-поезда серии VT642
11 потовитель Siemens DUEWAG
< и >ьем поставок на DB AG, ед. 230
। наций объем поставок, ед. 234
Инод в эксплуатацию с 2000 г.
Пид эксплуатации RB, RE
Максимальная скорость, км/ч 120
11оминальная мощность, кВт. 2x275
Масса тары, т 77,1
Ди ина по буферам, м 41,7
Число мест: him сидения 121
11|я едущих стоя 90
Удельная мощность кВт/т 7,1
Трехвагонный дизель-поезд серии VT643.0 (табл. 3.19) относится к
< « мейству Talent компании Bombardier Talbot. Вагоны, оборудованные ус-
ыновками кондиционирования воздуха, имеют широкие входные двери,
< пособствующие беспрепятственному пассажирообмену. Благодаря боль-
шим окнам и широкому проходу между рядами кресел обеспечивается
। нободный обзор салона. В вагоне созданы условия для удобного пере-
шшжения инвалидов на колясках. Туалеты также приспособлены для пас-
сажиров этой категории. Для удовлетворения потребностей различных
। рупп пассажиров в поезде имеются два многоцелевых отделения и один
салон первого класса. Поезда этой серии используются в Германии в ре-
। ионах Дюссельдорфа, Кайзерслаутерна, Мюнстера, Магдебурга и Трира.
Таблица 3.19
Технические характеристики дизель-поезда серии VT643.0
Изготовитель Bombardier Talbot
()бщий объем поставок, ед. 75
1 оды ввода в эксплуатацию с 2000-2001
Вил эксплуатации RBRE
Максимальная скорость, км/ч 120
11оминальная мощность, кВт 2x315
Масса тары, т 89
Длина по буферам, м 48 36
Число мест: для сидения 137
для едущих стоя 150
Удельная мощность, кВт/т 7,1
373
Платформа Talent, разработанная компанией Bombardier Talbot, по-
зволяет на основе унифицированных базисных компонентов создавать по-1
езда различной конфигурации и вместимости. |
Поезд 643.2 (табл. 3.20) является следующим представителем семей-!
ства Talbot. Он состоит из двух вагонов, оборудованных установками!
кондиционирования воздуха, имеет такие же широкие входные двери
просторные салоны, как и его предшественник. I
Таблица 3.2в |
Технические характеристики дизель-поезда серии VT643.2
Изготовитель Bombardier Talbot
Общий объем поставок, ед. 26
Годы ввода в эксплуатацию 2002-2003
Вид эксплуатации RB RE
Максимальная скорость, км/ч 120
Номинальная мощность, кВт 2x315
Масса тары, т 68
Длина по буферам, м 34 61
Число мест: для сидения 96
для едущих стоя НО
Удельная мощность, кВт/т... 9,3
Этот поезд предназначен для эксплуатации в системе Eurogiobahn.
Поскольку часть поездов VT643.2 используются на линиях, соединяющих
центральную часть Асхена с пригородом, их дополнительно оборудовали
компонентами, предусмотренными действующими в Германии правилами
BOStrab для городского транспорта. Имеется пассажирский салон первого
класса. В салонах второго класса кресла расположены встречно по обыч-
ной для моторвагонных поездов схеме, однако здесь имеется также группа
с односторонним расположением кресел.
Поезда серии VT648 (табл. 3.21) в основном обращаются на линиях
земли Шлезвиг-Гольштейн. Все оси поезда моторные, что позволяет ему
развивать большое тяговое усилие на горных участках линий и быстро
разгоняться.
Новые технические решения в области ходовой части и тягового при-
вода, а также облегченная конструкция новых электропоездов серий 423 -
426 позволяют развивать на сухих рельсах высокое ускорение при разгоне
и эффективное замедление при торможении. Это позволило реализовать
графики движения с укороченным временем хода, однако выяснилось, что
ходовая часть новой конструкции в сочетании с новыми малоизнашивае-
мыми профилями колес, пониженной массой поезда, меньшим числом
осей и современной тормозной техникой значительно чувствительнее, чем
374
, поездов предыдущих серий, к погодным условиям, влияющим на усло-
вия сцепления, особенно в осенний период, когда на рельсах образуется
и ненка. Это обстоятельство требует осенью более значительного сниже-
ния скорости новых поездов, чем подвижного состава старых серий, ре-
>ультатом чего являются опоздания и увеличение времени хода.
Таблица 3.21
Технические характеристики дизель-поезда серии VT648
Изготовитель Bombardier Talbot
()бщий объем поставок, ед. 62
1 оды ввода в эксплуатаци 1998-2000
Вид эксплуатации RERB
Максимальная скорость, км/ч 120
1 (оминальная мощность, кВт 2x505
Масса тары, т 102 1
Длина по буферам, м 5216
Число мест: для сидения 161
для едущих стоя 150
Удельная мощность, кВт/т 9,9
Указанные недостатки нового подвижного состава довольно быстро
сказались на существенных параметрах качества пригородных и регио-
нальных пассажирских перевозок, а именно на точности соблюдения гра-
фика и надежности транспортных услуг. На первом этапе даже современ-
ные микропроцессорные системы управления и регулирования не привели
к лучшим результатам. Так, потребовалось в несколько этапов проводить
измерения и испытания новых поездов с участием экспертов технологиче-
ского центра компании DB Systemtechnik, входящей в состав холдинга DB
AG, а также вести наблюдение за поездами в процессе эксплуатации.
Глава 4
МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
4.1. Логистическая ситуационная модель Я
транспортного обслуживания населения '1
Одним из основных принципов эффективного логистического упрам!
ления является «принцип необходимого разнообразия», сформированный
в 1960-х годах. Согласно этому принципу, разнообразие состояний систе»
мы управления должно соответствовать разнообразию состояний управ»
ляемой системы. Только в этом случае возможно устойчивое и эффектив-
ное функционирование.
Применительно к организации пассажирских перевозок это означает,
что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные
ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного
обслуживания населения.
Например, система транспортного обслуживания функционирует в
условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным, и
зависит от количества и динамизма факторов, определяющих работу пас-
сажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами.
На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами
«стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разрабо-
таны логистические решения, предусматривающие изменения назначений
пассажирских поездов, периодичности их обращения, композиции соста-
вов, расписаний движения поездов и т.д. Так же заблаговременно могут
готовиться логистические решения в случае массовых перевозок (зрелищ-
ные мероприятия и другие аналогичные случаи), поскольку их влияние на
изменение пассажиропотоков возможно прогнозировать. Так же возможна
корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его
реализации, но в пределах небольшого отклонения.
Вместе с тем часто возникают ситуации, когда техническая неисправ-
ность подвижного состава, временное закрытие движения на отдельных
участках из-за погодно-климатических или иных условий и др. Требуется
принимать решение в режиме реального времени, т.к. нельзя точно спрог-
376
। шровать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы,
и.. 1можна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных»
• р. применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер ре-
и ной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной
। •рректировки принимаемых решений.
I <а выходе системы — показатели работы пассажирского комплекса с
и ииомической оценкой эффективности управленческих решений.
К стратегическим функциям логистической системы управления пас-
эпирскими перевозками относятся:
анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфи-
। \ рацией пассажиропотоков (потоков багажа и грузобагажа) по принципу
п ч зарождения, следования и погашения,
ведение постоянного мониторинга пассажиропотоков (потоков ба-
। лжа и грузобагажа), определение перспектив их зарождения, следования
и поездах по направлениям сети и погашения,
- контроль за сбалансированностью пропускных (перерабатывающих)
и провозных способностей как инфраструктуры пассажирского комплекса
и целом так и ее звеньев (техническая пассажирская станция, пункты обо-
рота и формирования пассажирских поездов, вагонные депо и др.), так и
межных видов транспорта или других подразделений, соприкасающихся
। ехнологическими функциями с транспортным комплексом,
- выработка рекомендаций и технико-экономических обоснований
развития инфраструктуры пассажирского комплекса,
- разработка предложений по совершенствованию тарифной политики
с целью создания оптимальных условий для привлечения пассажиров на
железнодорожный транспорт и повышения его конкурентоспособности.
К оперативно-тактическим функциям логистической системы управ-
ления пассажирскими перевозками относятся:
- по возможности полное и своевременное удовлетворение любых за-
просов на перевозку пассажиров (багажа и грузобагажа),
- выбор рациональной (оптимальной) системы организации перевозки
пассажиров (багажа и грузобагажа),
- изучение конъюнктуры транспортного рынка (маркетинг) пассажир-
ских перевозок,
- диспетчерская поддержка перевозки пассажиров (багажа и грузоба-
гажа) поездами на всем пути следования,
- оперативное взаимодействие с подразделениями, соприкасающими-
ся с технологическими функциями в пассажирском комплексе.
Прогнозирование пассажиропотоков является важнейшей и неотъем-
лемой частью сложного процесса планирования работы пассажирского
комплекса (ПК) от него зависит гармоничное развитие всех подразделе-
ний ПК и рациональное использование технических средств, формирова-
ние необходимых качеств пассажирских услуг.
377
В условиях развития рыночной экономики резко возрастает конку»
ренция, создается динамичная конкурентная среда, в рамках которой
отельные виды общественного транспорта борются за привилегии пассажи-
ров. В связи с неопределенностью рыночной среды для различных видов
транспорта важное значение приобретает прогнозирование предстоящих
ситуаций.
Необходима разработка логистических моделей прогноза конкурент-
ной среды рынка пассажирских услуг. Эти модели прогноза должны о
высокой долей вероятности определить пассажиропотоки, которые будут
иметь тот или иной вид транспорта, и потенциальные возможности (мате-
риальные, финансовые, информационные ресурсы), какими он располага-
ет, чтобы занять желаемые позиции на рынке пассажирских услуг.
Построение прогнозной модели должно учитывать различные факто-
ры, в т.ч. тенденцию и динамику изменения социально-экономического
развития страны и зависящего от этого изменения спроса на пассажирские
перевозки железнодорожным транспортом, а так же влияние применения
гибкой тарифной политики на увеличение пассажиропотоков.
4.2. Построение логистической ретромодели освоения
пассажиропотоков и корректировка плана формирования
При построении логистической ретромодели освоения пассажиропото-
ков пассажирскими поездами за прошедший период дается экономический
анализ существующей технологии обращения пассажирских поездов.
Применение логистических методов требует изучения распределения
корреспонденции пассажиропотоков по поездам во взаимосвязи друг с
другом. Экономически выгодная отмена обращения одного поезда должна
быть определена с учетом изменений распределения пассажиропотоков по
другим назначениям дальних поездов. Для этого должна быть разработана
модель распределения существующих пассажиропотоков по категориям
поездов, и изменения величин корреспонденции пассажиропотоков с уче-
том отмены поездов, замены одногруппных на двухгруппные и много-
группные поезда.
В итоге дается экономическая оценка варианта (или вариантов) кур-
сирования пассажирских поездов дальнего следования и определяются
суммы неполучения доходов из-за несвоевременной корректировки плана
формирования пассажирских поездов в силу различных факторов. Так же
формируется перечень предложений по корректировке плана формирова-
ния пассажирских поездов дальнего следования на планируемый период.
Анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфи-
гурацией пассажиропотоков по принципу их зарождения, следования и
погашения необходимо осуществлять на основе создания и автоматизиро-
378
и.итого ведения базы данных о корреспонденциях пассажиропотоков по
। пкдому поезду и вагону за каждые сутки с использованием аналитиче-
। ой базы данных (АБД) «Экспресс-3».
На предстоящий период необходимо построение модели изменений
> орреспонденций с учетом спрогнозированных потоков пассажиров и
и t шов анализа обращения пассажирских поездов дальнего следования за
предыдущий период. При этом модель должна давать распределение кор-
респонденций пассажиропотока по категориям поездов и вагонов в зави-
। и мости от пространственно-временной классификации ситуаций транс-
портного обслуживания населения.
На основе полученных корреспонденций корректируется (рассчиты-
ппется) план формирования пассажирских поездов дальнего следования.
। равнением наличной и потребной из расчетов пропускной, провозной и
перерабатывающей способности инфраструктуры пассажирского ком-
плекса проверяется возможность практической реализации плана форми-
рования поездов.
На основании разработанного плана формирования пассажирских по-
|дов и его ситуационных корректировок формируется свод технологиче-
< ких документов, определяющих работу подразделений пассажирского
комплекса (организация работы вокзалов, эксплуатации и ремонта ваго-
нов пассажирского парка, поставки нового подвижного состава, матери-
.шьно-технического обеспечения, обслуживание пассажиров в поездах,
подготовки составов в рейс и др.).
4.3. Логистика прогнозирования пассажиропотоков
Необходимой базой эффективного управления пассажирским транс-
портом является возможность прогнозировать пассажиропотоки и оцени-
вать влияние принимаемых решений и внешних факторов на результаты
работы транспорта.
При составлении логистических прогнозов обычно используются раз-
личные математические модели, основанные на анализе временных рядов.
В зависимости от сложности моделируемых процессов могут применяться
как одномерные, так и многомерные (многофакторные) модели.
В одномерных моделях анализируется динамика исследуемого пока-
зателя, и выявленная зависимость продолжается на будущее. Этот подход
называют также экстраполяцией. Он основан на предположении, что вы-
явленная закономерность поведения показателя устойчива и сохранится в
будущем. Другими словами, предполагается, что динамика показателя
вообще не может измениться под воздействием каких-либо факторов, или
влияние этих факторов не успеет существенно проявиться на прогнози-
руемом периоде.
379
Для прогнозирования пассажиропотоков, особенно на среднесрочную
или долгосрочную перспективу, использование одномерной модели не*
применимо из-за влияния на пассажиропотоки большого количества раз-
личных факторов. Прогноз пассажиропотоков должен базироваться на
многомерных регрессионных моделях, описывающих статистически зна-
чимые взаимосвязи между прогнозируемыми показателями и влияющими
внешними факторами. Прогнозируемые значения показателей вычисля-
ются по известным (ожидаемым, планируемым) значениям внешних фак-
торов на основе взаимосвязей, заложенных в модели.
В настоящее время в пассажирском комплексе успешно используется
многофакторная модель спроса на пассажирские перевозки, позволяющая
производить расчеты прогнозов пассажирооборота, как определяющего
фактора для прогнозирования пассажиропотоков на основных направле-
ниях перевозки пассажиров. Ниже описаны основные принципы построе-
ния и функционирования модели.
Построение модели включает в себя следующие этапы: 1) определе-
ние набора факторов, оказывающих влияние на подвижность населения;
2) моделирование зависимости пассажирооборота, как определяющей ха-
рактеристики подвижности населения, от различных факторов и их соче-
таний.
Набор логистических факторов, оказывающих влияние на объемы пе-
ревозок, можно разделить на две группы: внешние и внутренние.
В качестве внешних факторов при построении модели рассматрива-
лись показатели, характеризующие уровень социально-экономического
развития страны или отдельных регионов. К таким показателям относятся
средняя месячная заработная плата, денежный доход на душу населения,
минимальный потребительский бюджет, оборот розничной торговли на
душу населения, уровень промышленного производства, доходы в от-
дельных отраслях экономики и др. Однако, многие из них сильно корре-
лированны, поэтому включение в модель всей совокупности этих факто-
ров не повышает ее качества. В таких случаях обычно производится кла-
стеризация набора показателей с использованием корреляционного анали-
за, а затем из каждого кластера выбирается наиболее характерный его
представитель.
Приведенная таблица 4.1 показывает, что весь набор наиболее важных
внешних показателей можно разбить на три группы. К первой группе от-
носятся доходные показатели и оборот розничной торговли. Все показате-
ли в этой группе имеют очень высокую степень корреляции между собой.
Вторую группу составляет единственный показатель - уровень промыш-
ленного производства. И, наконец, к третьей группе относится также
единственный показатель - минимальный потребительский бюджет. По-
следние два показатели наименее коррелируют между собой и заметно
380
< пинаются от показателей первой группы. Таким образом, для построе-
<»pi модели достаточно выбрать один показатель из первой группы (на-
пример, средний денежный доход на душу населения), уровень промыш-
....ого производства и минимальный потребительский бюджет.
Таблица 4.1
Коэффициент корреляции между различными показателями,
характеризующими уровень жизни в стране
Средний денежный доход надушу населения Средняя зарплата по стране Средняя зарплата в промыш- ленности Оборот розничной торговли (надушу населения) Уровень промыш- ленного производ- ства Мини- мальный потреби- тельский бюджет
< ргдний денежный шкод на душу на- >«’||СНИЯ
• рсдняя заработная шшта по стране 0,97
< рсдняя зарплата в 11 |м умышленности 0,97 0,997
। к >орот розничной > > >|» овли (на душу насел.) 0,98 0,97 0,97 t V;
V ровень промыш- 1СПНОГО производ- । та 0,93 0,95 0,96 0,91
Минимальный по- ।ребительский оюджет 0,92 0,92 0,92 0,97 0,83 —
В качестве внутренних факторов для построения модели спроса были
выбраны уровни тарифов в различных типах вагонов. В отдельных случа-
ях для предварительных оценок использовался обобщенный показатель -
размер доходной ставки в дальних перевозках.
В качестве моделируемого показателя, характеризующего подвиж-
ность населения и предпочтения пассажиров при выборе транспортных
услуг, использовался пассажирооборот (во всех видах перевозок или в
плацкартных, купейных, СВ и общих вагонах отдельно).
На показатели пассажирских перевозок и перечисленные выше соци-
ально-экономические показатели существенное влияние оказывает еще
один неявный фактор - сезонная неравномерность. Поэтому, прежде чем
перейти к построению модели пассажирских перевозок, необходимо про-
извести приведение к сопоставимым значениям исходных данных, т.е.
выявить и устранить влияния сезонности.
381
Для среднедушевого денежного дохода это делается общепринят
при моделировании пассажирских перевозок дальнего следования сп<
бом. Поскольку среднестатистический пассажир совершает всего 1-2
ездки в год, планирование поездки определяется уровнем дохода не в
конкретный месяц, когда осуществлялась поездка, а средним доходом
длительный предшествующий период (например, за год). Поэтому обыч
рассматривается зависимость объемов перевозок не от исходных ден<
ных доходов за текущий месяц, а от их усреднённых за предшествую!
12 месяцев значений.
Таким
образом,
вместо показателя среднедушево
денежного дохода в расчетах будем использовать его скользящее ере.
за год (рис. 4.1).
Расчет среднего скользящего значения за год производится по форму:
сс 1 Ц
Pi = ~Lpi-k’
l2Jc=O
где i- номер текущего месяца, Pi,PiC - соответственно исходное и ско.
зящее среднее значение среднедушевых денежных доходов.
На следующей диаграмме показана связь между средним денежны!
доходом на душу населения и его скользящим средним. Очевидно, 41
уровень денежных доходов имеет определенную сезонную неравноме|
ность: в начале года, как правило, наблюдается его спад, а в конце года
ярко выраженная тенденция к росту. Скользящее среднее отражает о
щую тенденцию роста доходов.
Еще больше сезонной неравномерности подвержен пассажирообор*
(в отдельных видах сообщений, типах вагонов и т.д.). Расчеты по искл».
чению сезонных колебаний из данных пассажирооборота выполняются
два этапа. Сначала по выборке за длительный период времени (несколько
лет) рассчитываются значения пассажирооборота за некий условный год,
называемый «эталонным», в течение которого отсутствовали какие-либо
тенденции роста или падения объемов перевозок, и динамика пассажиро-
оборота определяется исключительно сезонной неравномерностью пере-
возок. Затем значение пассажирооборота за каждый конкретный месяц
делится на соответствующее значение эталонного года. В результате вы-
числений сформируется новый показатель, так называемый приведенный
пассажирооборот, из которого исключены сезонные колебания, а сами
значения представлены в сопоставимых единицах. Приведенный пасса-
жирооборот показывает тенденции роста или падения объемов перевозок
за исследуемый период.
382
о©
тыс. руб.
—О— - средний денежный доход на душу населения;
—И-----скользящее среднее дохода на душу населения
Рис. 4.1. Построение скользящего среднего уровня денежных доходов на душу населения
Расчет эталонного года производится с помощью следующего выр»»
жения: 1
Р]т = Р(У П7ехр
л=1
-Vln - — Z f — S1 In-S±12A "l
Л1-1+12Л ^-1+12 k)
>(2)
где j=l,2,...,12 - номер месяца года, N- количество лет, за которое име-
ются данные, Pt - фактические значения объемов перевозок, Pjm~ эта*
лонное значение пассажирооборота за j-й месяц. Примеры эталонного
года для разных видов пассажирооборота показаны на рис. 4.2. ।
Приведенные значения пассажирооборота вычисляются делением:
P^Pi'P^y
где Р^Р-4?- текущее значение соответственно исходного и приведенного
пассажирооборота, i, m(i) - текущий месяц и соответствующий ему месяц
эталонного года, Ли(7) - значение пассажирооборота за соответствую-
щий месяц эталонного года.
На рис. 4.3. показаны результаты расчетов на примере приведенного
пассажирооборота на всей сети железных дорог по данным из отчетности
ЦО-22.
Таким образом, в логистической модели выбора пассажирами вариан-
тов реализации намеченных поездок необходимо использовать перечислен-
ные выше социально-экономические факторы и уровень тарифов на желез-
нодорожном транспорте. Следует, однако, иметь в виду, что реально на ре-
шение о поездке оказывает влияние не столько уровень тарифов на транс-
портные услуги, сколько соотношение между тарифами и доходами пасса-
жира. Другими словами, вместо уровня тарифов более правильно использо-
вать некий интегральный фактор, вычисляемый как отношение уровня та-
рифа (или доходной ставки) к среднедушевому денежному доходу. Этот
новый вычисляемый фактор можно назвать реальным уровнем тарифа.
Аналогично влияние внешних факторов, в частности уровня дохо-
дов, на выбор варианта поездки определяется не столько размерами до-
ходов пассажира, сколько соотношением между уровнем доходов и
уровнем потребительских цен. Другими словами, при изучении влияния
внешних факторов на решения о выборе варианта поездки необходимо
использовать некий интегральный показатель, вычисляемый как отно-
шение среднедушевого денежного дохода к минимальному потреби-
тельскому бюджету. Этот новый фактор можно условно назвать реаль-
ным уровнем дохода.
384
Графики эталонов
млн. пасс.
Вагоны СВ (млн. пасс.
ив 5 & Л ж ч & -а о. &
от & е- от S <□ С- 3 2 £ S S Б ё ю S ж о о ю в о
—О------всего; —□------купейные вагоны; —Д-
- плацкартные вагоны; - — СВ
Рис. 4.2. Эталонный год пассажирооборота на сети железных дорог РФ
в различных типах пассажирских вагонов
ОС
00
Ch
млн. пасс.-км
-о— приведенный пассажирооборот
Рис. 4.3. Расчет приведенного пассажирооборота в дальнем следовании на сети железных дорог РФ
по данным ЦО-22
Приведенный пассажирооборот
Таким образом, в задаче логистического моделирования вместо пока-
. >нлей среднедушевого денежного дохода, минимального потребитель-
>.>|о бюджета и исходных уровней тарифа необходимо использовать
к чующие вычисляемые на их основе факторы:
реальный уровень денежных доходов населения, определяемый от-
ношением среднедушевого денежного дохода к минимальному потреби-
н и.скому бюджету (в некоторых моделях использовалось обратное от-
ношение);
реальный уровень тарифов в плацкартных, купейных и вагонах СВ,
определяемый отношением уровня тарифа (или его обобщенной характе-
ристики - доходной ставки) к среднедушевому денежному доходу. Ис-
' । щные уровни тарифов в различных типах вагонов будем брать относи-
н льно января 1998 г., приняв их на этот период равными 1,
На рис. 4.4 приведены графики вычисляемых факторов, а также гра-
фик уровня промышленного производства, который также может быть
л пользован при построении модели.
Для проверки правильности выбора факторов и оценки их влияния на
||.1чество логистической модели были проведены предварительные иссле-
дования результатов расчета зависимости пассажирооборота в дальнем
। псдовании от перечисленных выше факторов. Точность моделирования
определялась степенью приближения значений пассажирооборота, вычис-
ленных с помощью модели, к реальным данным пассажирооборота.
Для предварительных исследований в качестве источника исходных
чанных использовалась отраслевая отчетность ЦО-22. В расчетах исполь-
ювались ежемесячные сведения об объемах перевозок на сети железных
порогах РФ в целом. Сначала была рассмотрена простейшая модель, в
которой пассажирооборот зависит от единственного фактора - реального
уровня тарифов, выраженного через доходную ставку.
Результаты расчетов с помощью данной модели показаны на рис. 4.5.
11а графиках хорошо видно, что на первой половине исследуемого перио-
да расчетные значения пассажирооборота отличаются от реального пас-
сажирооборота в большую сторону, но, начиная с определенного момента
времени, смоделированные значения становятся ниже реальных. Такое
явно не случайное поведение отклонений говорит о том, что в данной мо-
дели не хватает объясняющих факторов. Средняя погрешность расчетов с
помощью данной модели составляет 8%.
Для уточнения модели к реальному уровню тарифов был добавлен
еще один объясняющий фактор - реальный уровень доходов населения.
Через эти два фактора выражались значения пассажирооборота. Результа-
ты моделирования и сравнение их с фактическими данными показаны на
рис. 4.6. объясняется на содержательном уровне тем, что при возрастании
жизненного уровня увеличивается подвижность населения. Средняя по-
грешность расчетов по данной модели составила 3,1%.
387
Уровень промышленного пр-ва (%)
-~£х— - реальный уровень тарифа в плацкарте (тариф/среднедушевой доход);
—О— - реальный уровень тарифа в купе (тариф/среднедушевой доход);
—О— - реальный уровень тарифа в СВ (тариф/среднедушевой доход);
—Ж— - реальный уровень денежных доходов (среднедушевой доход/минимальный бюджет);
—I— - уровень промышленного производства (в % к декабрю 1991 года) (%)
Рис. 4.4. Факторы, используемые для построения модели
—*-----реальный уровень тарифов (доходная ставка/ср. доход на душу населения);
А - приведенный пассажирооборот (фактический);
—О-----приведенный пассажирооборот (расчетный).
Рис. 4.S. Зависимость пассажирооборота от реального уровня тарифов,
выраженного через доходную ставку
389
i— - реальный уровень тарифов (доходная ставка/ср. доход на душу населения);
..- реальный уровень денежных доходов (ср. доход на душу нас./минимальный бюджет);
А - - приведенный пассажирооборот (фактический);
—О-----приведенный пассажирооборот (расчетный)
Рис. 4.6. Зависимость пассажирооборота от реального уровня тарифов,
выраженного через доходную ставку, и реального уровня денежных дохамм
Дальнейшее уточнение модели путем добавления в нее еще одного
Ф ж гора — уровня промышленного производства, о котором шла речь ра-
ш <• и который предположительно оказывает влияние на размеры пасса-
। прооборота, не улучшило качества модели. Это подтверждается величи-
ной средней погрешности расчетов, оставшейся равной 3,1%, а также низ-
ким уровнем значимости введенного фактора. Отсутствие влияния роста
промышленного производства на объемы перевозок на содержательном
i ровне объясняется данными Госкомстата РФ, согласно которым уровень
промышленного производства в России на протяжении последних лет
определяется величиной добычи и экспорта сырьевых ресурсов, не оказы-
вающей заметного влияния на подвижность населения. Таким образом,
п< г необходимости фактор уровня промышленного производства вклю-
чись в модель.
Введение нового фактора заметно улучшило качество модели. Не-
мотря на хорошие результаты, которые показала вторая из описанных
in.пне моделей, тем не менее, она требует уточнения, поскольку один из ее
факторов, - реальный уровень тарифов, - выражен через доходную став-
ку, которая является средневзвешенным тарифом с весами, зависящими от
исследуемой величины распределения пассажиропотоков по видам ваго-
нов. Более правильно - выразить этот фактор через отношение исходного
уровня тарифов в различных видах вагонов к среднедушевому денежному
походу.
Результаты расчетов с помощью уточненной модели, в которой дан-
ные пассажирооборота выражены через реальный уровень денежных до-
ходов и реальный уровень тарифов в каждом виде вагонов, показаны на
рис. 4.7. Помимо того, что данная модель более корректна по сравнению
со своей предшественницей, она еще показывает более высокую точность
приближения расчетных данных пассажирооборота к фактическим значе-
ниям. Средняя погрешность расчетов составила 2,75%.
Прежде чем приступить к прогнозированию пассажиропотоков необ-
ходимо выделить рынки транспортных услуг на сети железных дорог: от
национального до конкретного (между определенными пунктами). Каж-
дый рынок характеризуется внешними факторами, которые и определяют
реакцию пассажиров в виде предпочтений к поездке, выраженных в коли-
чественных показателях. Определяющим показателем подвижности насе-
ления является пассажирооборот, поэтому построенная выше модель пас-
сажирооборота может использоваться для задачи среднесрочного прогно-
за пассажиропотоков на основных сегментах рынка транспортных услуг.
Заложенные в модель взаимосвязи между несколькими показателями
при прогнозировании переносятся на будущее. Прогнозируемые значения
показателей вычисляются по известным значениям внешних факторов. В
нашем случае для вычисления прогнозов пассажирооборота используются
391
1,60
—1— - реальный уровень денежных доходов (ср. доход на душу нас./минимальный бюджет);
-О— реальный уровень тарифа в плацкарте (тариф/ср. доход на душу населения);
-А- - реальный уровень тарифа в купе (тариф/ср. доход на душу населения);
- реальный уровень тарифа в СВ (тариф/ср. доход на душу населения);
-А----приведенный пассажирооборот (фактический);
-О- - приведенный пассажирооборот (расчетный)
Рис. 4.7. Зависимость пассажирооборота от реального уровня тарифов
в разных видах вагонов и реального уровня денежных доходов
и 1.1новые значения тарифов на прогнозный период, а также прогнозы соци-
। и.по-экономических показателей, полученные из сторонних источников
। Минэкономразвития, Госкомстат) или с помощью одномерных моделей.
Среди внешних факторов, характеризующих каждый рынок транс-
нортных услуг, особое место занимают конкурентные виды транспорта.
)1.н1ичие в определенном сегменте рынка альтернативных видов пасса-
жирских перевозок приводит к «перетеканию» пассажиров из одного вида
111.|।(спорта в другой. Аналогичные перетоки возникают и в пассажирских
in ревозках железнодорожным транспортом между различными типами
ii.ii онов (СВ, купе, плацкарт, общие). При этом изменение предпочтений
п .1ссажиров приводит к согласованному уменьшению пассажирооборота в
инних типах вагонов (видах транспорта) и увеличению в других. В данном
• мучае для прогноза пассажиропотоков необходимо использовать не
предложенную выше регрессионную модель, а построенную на ее основе
।конометрическую модель, в которой одновременно прогнозируется не-
только взаимозависимых показателей. Результаты прогноза по такой мо-
кли лучше, чем независимые прогнозы по каждому из видов пассажир-
। к их перевозок.
Описанные выше модели на протяжении последних нескольких лет
прошли успешную апробацию в ЦЛД и ФПД и в настоящее время явля-
ются неотъемлемой частью информационно-аналитического обеспечения
(адач управления пассажирскими перевозками. Кроме задач прогнозиро-
вания пассажиропотоков, с помощью разработанных моделей решается
ряд других управленческих задач, включая:
• задачи организации движения. Снижение издержек, связанных с
пассажирскими перевозками, за счет оптимизации плана формирования
поездов;
• задачи тарифной и рыночной политики. Прогноз перераспределения
пассажиропотоков и изменения подвижности населения при изменении
соотношений между различными тарифами на транспортные услуги и
общего уровня тарифов, выработка предложений по оптимизации тари-
фов, оценка мер по повышению конкурентоспособности на рынках транс-
портных услуг;
• задачи планирования основных показателей и регулирования парка
вагонов. Составление на основе полученных прогнозов пассажирооборота
планов по основным показателям работы дорог. Планирование мероприя-
тий по регулированию вагонным парком с разбивкой по типам вагонов.
393
4.4. Бизнес-процессы в системах логистики транспортного
обслуживания пассажиров дальнего следования
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте
правлена в первую очередь на оптимизацию бизнес-процессов в желе:
дорожных перевозках, в том числе и в транспортном обслуживании па
жиров. Цели данной оптимизации заключаются в максимальном уда
творении платежеспособного спроса населения в перевозках, качествен
и безопасном осуществлении перевозочного процесса, повышении эф<
тивности работы пассажирского транспорта, выполнении социаль
функции, интеграции в единую Евроазиатскую транспортную систему.
Бизнес-процессы в системах логистики транспортного обслужива
пассажиров неразрывно связаны с технологическим процессом орган:
ции перевозок, отражая все звенья технологической цепочки. В целом
различных видах пассажирских перевозок (дальних, пригородных) орг
низация перевозочного процесса имеет много общего, однако существу»
и различия. Соответственно, бизнес-процессы в дальних и пригорода»
перевозках также имеют отличия.
Организация перевозочного процесса в дальнем следовании описыв
ется технологической схемой, показанной на рис. 4.8. На основе давно
технологии можно выделить следующие основные бизнес-процессы
логистике перевозок пассажиров поездами дальнего следования.
Составление (корректировка) плана формирования поездов (размер{
движения по направлениям, схемы составов и т.д.).
Работа над планом формирования на предстоящий период начинаете
сразу после завершения летних пассажирских перевозок. При составлени
плана формирования учитываются итоги работы поездов в летний перио,
и за прошедший год в целом, их экономическая эффективность, прогноз:
пассажиропотоков на предстоящий период на основных направления пе-
ревозки, периоды спада объемов перевозок и т.д. В плане формирований
определяются основные параметры будущего графика движения пасса-
жирских поездов, размеры движения по направлениям, схемы составов,'
периодичность обращения, предложения по увеличению доли сдвоенных
и многогруппных поездов в периоды спада пассажиропотоков и т.д.
Разработка графика движения поездов дальнего следования. Форми-
рование свода технологических документов, определяющих работу пас-
сажирского комплекса на предстоящий период.
На основе утвержденного плана формирования разрабатывается гра-
фик движения поездов дальнего следования, составляется их расписание и
ряд других технологических документов, определяющих работу пасса-
жирского комплекса на предстоящий период. При составлении расписа-
ний поездов, проходящих по нескольким дорогам, происходит учет и со-
394
Рис. 4.8. Организация логистики перевозочного процесса в дальнем следовании
395
гласование интересов всех заинтересованных сторон. Важной задаче
которая решается при составлении расписаний поездов, является оптим
зация графика движения, направленная на повышение качества перевоз)
и снижение эксплуатационных расходов (сокращение времени пути, в)
вод составов из оборота, обеспечение удобного времени отправления
прибытия поездов и т.д.).
Организация продажи услуг (продажа проездных документов, серви
ное обслуживание, реклама, информация пассажирам и т.д.).
Продажа проездных документов осуществляется в соответствии
расписанием поездов, действующим на дату отправления поезда. Пасс
жиру предоставляются различные возможности по оформлению проез,
ных документов в поезда дальнего следования, включая:
- оформление проездных документов через сеть Интернет;
- оформление проездных документов с доставкой на дом или по месту
работы;
- резервирование мест и оформления проездных документов по труп-
повым заявкам;
- оформление проездных документов через АСУ «Экспресс»;
- продажа проездных документов в поездах.
Кроме того, организация продажи проездных документов обязательно
включает в себя информирование пассажиров о проезде железнодорож-
ным транспортом, оказываемых услугах, работе городского транспорта И
др. Информация представляется с помощью терминальных систем инди»
видуального и коллективного просмотра, а также с помощью сети Интер-
нет. В целом организация рекламы и справочно-информационного обслу-
живания пассажиров предусматривает получение следующих справок и
сведений:
- справки о стоимости проезда по полным, детским и льготным про-
ездным документам;
- справки о вариантах поездки с пересадками с указанием количества
поездов на каждом беспересадочном участке (в направлении «ту-
да/обратно») и их номера;
- справки об опоздании поездов;
- справки о правилах и стоимости провоза животных в поездах даль-
него сообщения;
- справки о наличии мест;
- справки о поездах, имеющих в своем составе вагоны с купе для ин-
валидов;
- справки о городских вокзалах;
- текстовые справки, такие, как правила оформления и возврата про-
ездных документов в соответствии тарифными правилами, правила дейст-
вия льгот и т.п.;
396
справки о беспересадочных вагонах, курсирующих на сети желез-
дорог;
справки о расписании движения автобусов, наличии в них мест и
* *»и мости проезда.
Оперативное управление работой пассажирского транспорта (кор-
/ . ктировка расписаний, организация работы в сбойных ситуациях).
В настоящее время в реальном режиме времени можно оценивать ди-
h. имику продажи проездных документов, как по станции формирования
। опорота), так и по всему маршруту следования поезда. Анализ хода прода-
ы| позволяет оперативно управлять схемами составов, принимать решение
и назначении или отмене поездов в зависимости от спроса на перевозки.
11аличие возможности оперативной корректировки расписаний и схем со-
। авов позволяет существенно повысить доходность перевозок путем удов-
штворения платежеспособного спроса населения в пики перевозок или сни-
1ить эксплуатационные затраты в периоды спада пассажиропотоков.
Не менее важную роль играет возможность оперативного управления
пнижением поездов в сбойных ситуациях, главная задача которого - нахож-
дение оптимальных решений, не допускающих массового срыва графика
снижения поездов, обеспечение доставки пассажиров к месту назначения.
Сбор данных о пассажирских перевозках в дальнем сообщении, фор-
мирование баз данных, содержащей объемные, финансово-экономические
и прочие показатели работы предприятий пассажирского комплекса.
Основным информационным ресурсом, которым располагают пред-
приятия пассажирского комплекса, являются оперативные (или, как их
еще называют, транзакционные) информационные хранилища, в которых
содержатся данные о каждой конкретной бизнес-операции (продаже про-
ездного документа, оказании услуги и т.п.). Однако использовать эти дан-
ные для задач анализа и принятия управленческих решений напрямую
невозможно в силу слишком больших объемов данных, что затрудняет
принятие взвешенного и обдуманного решения. Транзакционные данные
имеют значение, прежде всего, для работников оперативных отделов.
Специалистам же аналитических служб сведения о каждой конкретной
операции не нужны. Для оценки бизнес-процессов нужно оперировать
данными более высокого уровня, качественными показателями, которыми
характеризуются результаты работы предприятия, то есть, аналитикам
нужна некая обобщающая производственную деятельность информация.
Для получения такой информации и организации ее хранения в настоящее
время используется аналитическая база данных (АБД) АСУ «Экспресс-3»
и общесетевая информационно-аналитическая система «Банк Показате-
лей». В отличие от АБД, в которой хранится определенный набор объем-
ных и качественных показателей перевозки пассажиров, сформированный
на основе данных о продаже билетов, «Банк показателей» позволяет хра-
397
нить и накапливать любые показатели работы пассажирского комплекс
необходимые для анализа и принятия управленческих решений.
Мониторинг финансово-экономической и производственной деятел
ности пассажирского комплекса.
Мониторинг основных показателей работы пассажирского компле,
предназначен для оценки эффективности принятых решений по управ
нию пассажирскими перевозками, а также для выявления резервов непро
водительных расходов в пассажирском комплексе. Мониторинг подразу)
вает ежемесячное формирование экспресс-отчетов по основным объемш
экономическим и качественным показателям работы пассажирского тра
порта, подготовку сводных аналитических отчетов, составление годового
ежеквартальных отчетов о работе пассажирского комплекса.
Для этой цели в пассажирском комплексе внедрены и успешно
пользуются автоматизированные средства мониторинга, входящие в
став общесетевой информационно-аналитической системы «Банк Пою
телей», предназначенные для специалистов различного ранга: от рабоз
ков отделов маркетинга и пассажирских служб дорог, до руководится
ЦЛД, ФПД и ОАО «РЖД».
Анализ работы пассажирского комплекса и маркетинговые иссле
вания.
Маркетинг пассажирских перевозок на железнодорожном транспо]
определяют как комплексную систему организации перевозочного п
цесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно 1
няющегося спроса на транспортные услуги и повышение прибыльно!
пассажирских перевозок. Основные задачи логистического маркети
включают:
- оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным напр;
лениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;
- выявление неудовлетворенного спроса по сегментам транспортного
рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;
- определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;
- выработка предложений по гибкому регулированию тарифов;
анализ влияния на объемы перевозок, предлагаемые услуги и полу-
ченные доходы изменений в тарифной политике;
- разработку достоверных прогнозов по перевозкам с учетом регули-
рования тарифов;
- оценку эффективности работы пассажирских поездов дальнего сле-
дования;
- оценку использования производственного потенциала пассажирско-
го комплекса и определение стратегии и тактики его развития.
Маркетинговый анализ представляет собой сложный процесс получе-
ния научно обоснованных выводов на основе данных о показателях рабо-
398
и пассажирского комплекса. Для выполнения маркетинговых исследова-
нии нужен мощный интеллектуальный инструмент, позволяющий не
I и.ко оперативно оценить текущее состояние компании, но и видеть, под
мшянием каких факторов оно меняется и каков характер этих изменений.
I шим инструментом выступает ИАС «Банк Показателей», представляю-
щий собой так называемую систему поддержки принятия решений
i< 11ПР). Как в любой СППР, в составе «Банка Показателей» имеются спе-
циальные программные приложения, позволяющие выявлять скрытые
|>1кономерности и тенденции в пассажирской работе железнодорожного
ipiiiюпорта, прогнозировать основные объемные, экономические и каче-
। пенные показатели, строить модели спроса на пассажирские перевозки и
многое другое. Все это, в конечном счете, позволяет более оперативно
принимать эффективные логистические решения и производить оценку их
। лчества, анализируя весь набор зависящих от решения показателей син-
»ронно с информацией о принятых мерах.
По результатам маркетинговых исследований, анализу показателей
работы пассажирского комплекса, прогнозу пассажиропотоков и спроса
на пассажирские перевозки принимаются решения по совершенствованию
и хнического обеспечения дальних перевозок (деповской ремонт вагонов
и локомотивов, заказ подвижного состава) и вырабатываются предложе-
ния в план формирования на предстоящий период. Технологический цикл
h-м самым замкнулся.
Организация проезда организованных групп пассажиров осуществля-
< гея на основании коллективных заявок, поступивших от клиентов. По
рокам приема заявок планирование групповых перевозок подразделяется
на долгосрочное и краткосрочное. Долгосрочное планирование должно
осуществляться на весь следующий год, начиная с даты ввода нового гра-
фика движения пассажирских поездов. Краткосрочное планирование
। рупповых перевозок производится в течение периода резервирования (63
уток). Предусмотрена выдача справочной информации о групповых пе-
ревозках.
4.5. Логистические технологии в обслуживании поездов
Варианты логистического обслуживания поездов увязанные в общий
оборот составами зависят от конфигурации сети, схем обращения поездов
между этими станциями, комбинаций маршрутов следования составов,
станций приписки и оборота, принадлежности подвижного состава. Прове-
денные исследования показали: если расстояния между станциями одина-
ковы и все поезда принадлежат к 1-й временной зоне, тогда применение
методики увязки составов в единый оборот может дать эффект только в
случае наличия большого количества поездов, чтобы получить суммарную
399
экономию непроизводительного простоя в размере 24 ч. Если все пос
принадлежат ко 2-й временной зоне, то экономия составо-часов возмо;
за счет приближения моментов их прибытия и отправления соответстве
к нижней и верхней границам установленных интервалов. Если все пос
относятся к 3-й временной зоне, тогда максимальный эффект может б
достигнут за счет применения комплекса мероприятий: как увязки соста
пассажирских поездов в единый оборот, так и корректировки расписа
прибытия и отправления поездов при строгом соблюдении всех устам
ленных ограничений, в том числе технологических.
При различной длине маршрутов поездов наиболее предпочтите.,
ным для увязки составов в общий оборот является сочетание поездов
участками обращения до 500 км и 1700-2000 км с поездами, дальнос
обращения которых составляет 1000-1600 км и 2200-3000 км.
Если увязанные в общий оборот составы имеют различные композ
ции, то их необходимо проверить на соответствие спросу пассажиров I
места по типам вагонов на различных назначениях. Задача сводится к т
му, чтобы на известном полигоне сети при заданном плане формирован,
поездов и имеющемся в наличии вагонном парке определить такие комп
зиции схем формирования составов, которые бы максимально соответс
вовали спросу пассажиров на места по типам вагонов, обеспечивали пер
возку запланированного пассажиропотока и заданную прибыль желез»
дорожному транспорту при ограничениях: по коэффициенту использов
ния вместимости вагонов, по величине состава поезда, по величине наА
личного парка вагонов. Критерием является минимум отказов от поездки
/=и-1 со
, z x->z , у—>z , , х-+к , у—>к . z-»fcvi .
+a=zij(aiJ +aij +aij )+akkij(aij +aij +aij )]—>min,
где Ху,уу,2у,...,ку— искомое количество соответственно мягких, купей-
ных, плацкартных и общих вагонов; ax,ay,az,...,ak- вместимости соот-
ветствен© мягкого, купейного, плацкартного и общего вагонов по числу
пассажиров; a'f~>y ,а^г ,а^к - вероятность отказа пассажира от поездки
при неудовлетворении спроса на место в мягком вагоне и предоставлении
места в купейном, плацкартном и общем вагонах поездов у-го назначе-
ния; ay ,a'j ,afj - вероятность отказа пассажира от поездки при
неудовлетворении спроса на место в купейном вагоне и возможности по-
ехать соответственно в мягком, плацкартном и общем вагонах поездов ij-
400
" назначения; а^х,а^у ,а^к - вероятность отказа пассажира от по-
пки при неудовлетворении спроса на место в плацкартном вагоне и пре-
|>>< гавлении места соответственно в мягком, купейном и общем вагоне
поездов ij-ro назначения; а^х ,ак~*у ,a£~*z - вероятность отказа пасса-
жира от поездки при неудовлетворении спроса на место в общем вагоне и
предоставлении места соответственно в мягком, купейном и плацкартном
п и онах поездов ij-ro назначения.
Одновременно решается задача выбора вариантов обслуживания со-
швов бригадами проводников, которая состоит в определении численно-
III бригад проводников в зависимости от трудоемкости обслуживания
различных типов вагонов и распределения бригад проводников по соста-
вам, увязанным в общий оборот. Критерием является минимум бригад
проводников, при условии, что время непрерывной работы бригады не
превышает нормативного.
(2)
' J ' j
ЦТ-Р = Y(tnPi +tcdi -tf) < H%pM, (3)
i i
। де - штат бригад проводников, обслуживающих увязанные со-
» i
। завы, чел.;
X X ~ штат бригад проводников, обслуживающих составы поез-
' j
лов до увязки, чел.; i- число схем увязки поездов составами; j- число по-
ездов в схеме увязки; Т?р — суммарное время нахождения бригады про-
водников в рейсе в i-ой схеме увязки; tnpj - время на прием составов в i-
ой схеме увязки бригадой проводников, ч; tcdi- время на сдачу составов в
i-ой схеме увязки бригадой проводников, ч; tf - простой состава на стан-
ции формирования в z-ой схеме увязки, ч; 0( - время оборота состава за
время обслуживания поездов в /-ой схеме увязки, ч.
При применении предложенной методики на конкретном примере
были получены следующие результаты: увязка восьми пар поездов в об-
щий оборот тремя группами составов дала экономию 4-х составов из 24,
обращающихся до увязки. Это позволило высвободить 15 % вагонного
парка, за счет чего были улучшены схемы формирования. Так число об-
щих вагонов сократилось с 19 до 3, плацкартных увеличилось с 2 до 16
401
вагонов для местных поездов. Для дальних пассажирских число купейИ
вагонов увеличено с 6 до 7 вагонов, плацкартных и общих уменьви
соответственно с7до5исЗдо1 вагона. Штат проводников уменьши
на 45 человек.
Модель оптимизации построения графиков оборота составов щ
жирских поездов в крупных узлах и алгоритм ее решения на основе ло
стического подхода можно представить как задачу оптимизации по<
ния графиков оборота составов пассажирских поездов в крупных узлММ
как комплексную задачу определения расписаний прибытия и отправ
ния пассажирских поездов и увязки их в оборот с целью изыскания реэ
ва подвижного состава, учитывающих требования пассажиров к утрен
му прибытию, вечернему отправлению и ритмичность обработки состш
на технической станции. Алгоритм решения задачи представлен на
Р
4.9. Критерием является минимизация суммарного простоя составов
начально-конечным станциям.
Если экономия непроизводительного простоя составляет более 24
то из обращения высвобождается состав, в противном случае к расч<
принимаем элементы матрицы, где значение 0 имеет только нижний п
вый элемент, то есть рассматривается возможность расширения матри
возможных увязок расписаний с четырьмя единицами в углах матрицы
счет унификации композиций составов пассажирских поездов. Затем С1
ва проводится расчет функции F для различных вариантов увязки сое
вов на станции по расширенной матрице возможных увязок. Если е
вариант, при котором достигается искомая экономия, тогда для соста
поездов, увязанных в общий оборот, рассчитываются композиции,
гласно предлагаемой в работе методике.
Пример построения графиков оборота составов пассажирских п<
дов, выполненный для станции Новосибирск, показал возможность bi
свобождения 3-х составов из оборота для 20 пар обращающихся поездо
Это позволило после улучшения композиций поездов высвободить из о*
ращения 38 вагонов: из них 2 мягких, 9 купейных, 26 плацкартных и I
общий. Это составляет 18 % наличного вагонного парка. Высвобождено 3
бригады проводников общей численностью 55 человек. Потребность |
путевом развитии снижена на 12,5 %.
От технического оснащения и оборудования пассажирских вагонов,
его характеристик, надёжности работы, возможности удовлетворения по-
требностей клиентуры и ряда других факторов существенно зависит каче-
ство обслуживания пассажиров в поездах. При существующем подвиж-
ном составе и возросших потребностях клиентуры к качеству и комфорт-
ности поездки это не представляется возможным. Потребности пассажи-
ров в сервисном обслуживании растут, а комфортность вагонов снижает-
ся. В условиях изношенности и дефицита подвижного состава в периоды
402
Рис. 4.9. Укрупненная блок-схема логистической увязки составов
пассажирских поездов
403
возрастающего спроса на места в плацкартных и общих вагонах пасс
жирские компании нередко осуществляют «расплацкирование» бол
комфортабельных мягких и купейных вагонов, при этом обратный п
цесс является невозможным. В тоже время компоновки и техничес!
оснащение существующих пассажирских вагонов не позволяют плани
вать и реализовывать для выделенных сегментов пассажиропотока
дельные виды сопутствующих и дополнительных услуг, получая дохо
от них. Такая система удовлетворения потребностей в основной, сопут
вующих и дополнительных услугах изменяющегося по структуре и eej
чине пассажиропотока на различных направлениях тормозит развит
общества и не дает ожидаемого экономического эффекта для пассажи
ских компаний.
Пассажирский подвижной состав не позволяет в полной мере реалИ»
зовать в технологии перевозок мощный резерв сокращения потребности
вагонного парка за счёт увязки составов в единый оборот, поскольку эЦ(
технология влечёт за собой изменение схем формирования составов пао!
сажирских поездов, дополнительные затраты на маневровую работу, учет
принадлежности вагонного парка, изменение схем обслуживания брига»
дами проводников и другие вопросы. Кроме того, технология удовлетво-
рения потребностей клиентуры в основной услуге — перевозке существ
вующими типами вагонов при изменении структуры пассажиропотока н*1
ближних зонах дальности практически не применяется в связи с тем, что
замена одних типов вагонов на другие также значительно увеличивает!
потребность в вагонном парке.
У пассажирских компаний в настоящее время нет четкой позиции по
типажу предлагаемых промышленностью новых пассажирских вагонов,
их востребованности на транспортном рынке и эффективности эксплуата-
ции в зоне своей ответственности. Методика формирования эксплуатаци-
онных требований к внутреннему устройству и оснащению нового пасса-
жирского подвижного состава, определения потребного вагонного парка в
рыночных условиях и условий его эксплуатации в пассажирских компа-
ниях сегодня отсутствует. Не применяются принципы маркетингового
подхода в обслуживании пассажиров на различных направлениях в зоне
ответственности пассажирских компаний. Роль и важность этой проблемы
в условиях жёсткой конкуренции производителей транспортных услуг
достаточно велика. Ошибки и просчёты, сделанные при заказе промыш-
ленности новых типов вагонов без учета потребностей и спроса клиенту-
ры на транспортные услуги, могут нанести пассажирским компаниям не-
поправимый экономический ущерб, снизить объёмы перевозок и нанести
урон престижу железнодорожного транспорта.
Вопросы повышения качества обслуживания пассажиров в пути сле-
дования, изыскания резервов подвижного состава, интенсификации его
404
и. пользования и эффективности функционирования пассажирских компа-
нии приводят к необходимости комплексного решения этих проблем пу-
и'м разработки методики формирования требований к основной, сопутст-
вующим и дополнительным услугам в соответствии с потребностями пас-
I,киров в пути следования, центральным звеном которой являются экс-
плуатационные параметры и характеристики внутренних компоновок пас-
юкирских вагонов новых типов.
Постановку задачи логистики системы транспортного обслуживания
пассажиров в пути следования наименьшим числом составов и обеспе-
чения эффективной их эксплуатации для пассажирских компаний в за-
висимости от выбранной ценовой стратегии можно сформулировать в
< иедующем виде: при заданных перспективных объёмах Ау пассажир-
> них перевозок для каждого назначения ij, обслуживаемого пассажир-
। кой компанией, уровне покупательской способности транспортных ус-
пуг клиентуры, заданной вектор-функцией УИС12ЮД ^пс1з(0,—,
' neij (*)’—> сформировать множество внутренних компоновок
к к к
нагонов Вк с характеристиками ,b2,—,bn (вместимость вагона, нали-
чие душевой кабины, санузла и пр.), максимально отвечающих потреб-
ностям пассажиров Пу в поездке с параметрами Пу\,Пу2,—,Пцт и оп-
ределить такие внутренние компоновки вагонов, которые бы обеспечи-
вали улучшение сервисного обслуживания пассажиров и максимальную
прибыль от их эксплуатации на назначении ij с дальностью при вы-
бранной ценовой стратегии конкурирования пассажирских компаний
на транспортном рынке.
При этом Вк представляет собой вектор параметров и характеристик
внутренних компоновок вагонов нового К-ого типа, а Пу - вектор по-
требностей пассажиров в поездке на направлении ij, которые должны
максимально соответствовать друг другу.
Критерием выбора внутренних компоновок пассажирских вагонов на
назначении ij является:
t I £ C, + f ^)-
к=1 и=\ <э=1 Л=1
2 (4)
-Kp-(t z (£^(^,^,...,^))=>Л£4Х,
к=1 //=1
405
где E$Kll - доход, получаемый пассажирской компанией с основной (ю
мерческой) площади вагона к-ого типа при полном использовании
вместимости на назначении с дальностью ;
EdKfi - доход, получаемый пассажирской компанией от предостав
ния пассажирам сопутствующей услуги а-го вида в вагоне к-ого типа
назначении с дальностью ;
~ доход, получаемый пассажирской компанией от предостав
ния пассажирам дополнительной услуги j-ro вида в вагоне к-ого типа I
назначении с дальностью ;
Кр— коэффициент рентабельности;
- расходы пассажирской компании, связанные с эксплуатаци
вагона к-ого типа на назначении с дальностью .
Расходы пассажирской компании, связанные с вводом в обращен!
нового к-ого типа вагона на назначении с дальностью Е^, определяются
учетом увеличения потребности в подвижном составе на освоение плат
вых размеров пассажиропотока и снижения количества подвижного а
става за счёт увязки его в единый оборот:
гР -Г’Рл. Г"Р пстфор рст.об „доп „об
Екр~Екц+Екц+Ек +Ек +Ек ~Ек ’ (5
где Е'кр, Е'к? - расходы на эксплуатацию нового пассажирского ваго:
к-ого типа соответственно в прямом и обратном направлении на назначе*
нии с дальностью , руб;
„ст.фор „ст.об __
Ек , Ек - эксплуатационные затраты на подготовку вагона к«
ого типа к рейсу соответственно на станции формирования и оборота,
руб-;
£доп
к — затраты, связанные с увеличением размеров движения пасса-
жирских поездов на назначении ij на величину Ndon и увеличением съема
грузовых поездов пассажирскими, приходящиеся на вагон к-ого типа;
. >*
- снижение затрат пассажирской компании за счет увязки в еди-
ный оборот составов, курсирующих в пределах одной зоны дальности,
приходящихся на 1 вагон.
406
Суммарный доход пассажирской компании от ввода в эксплуатацию
>|<того вагона k-ого типа составит:
Л=1 «=1 £=1 ft=l 0=1
/|=2’ п А Р (6)
+ S X S ^Уп^кц'^кц'^кц
\ k=l )t=\ /=1 /
ок « «
। де ед — съем дохода с основной или коммерческой площади вагона к-
>>го типа, приходящейся на 1 пассажира, руб.; а* - вместимость вагона к-
k к
н о типа (1\ = ав), чел.;
Р(УПс^к^ ~ вероятность спроса на проезд в вагоне к-ого типа на даль-
ность L..;
г*
P(Ync')®^ ~ вероятность спроса сегмента пассажиропотока с покупа-
гельской способностью Ую на сопутствующую (дополнительную) услугу
id (у) в вагоне к-ого типа на назначении с дальностью ;
ак^ ~ количество пассажиров, воспользовавшихся сопутствующей
(дополнительной) услугой вида ш(у) в вагоне к-ого типа на назначении с
дальностью , чел.;
- стоимость сопутствующей услуги со в вагоне к-ого типа с па-
к 1г к
раметрами ,Ь2,..;Ьп на назначении с дальностью , руб.;
- стоимость дополнительной услуги у в вагоне к-ого типа с па-
к к к
раметрами ,b2,...,bn на назначении с дальностью £^,руб.
Принципиальным отличием в решении поставленной задачи является
разработка не только системы обслуживания и внутренних компоновок
новых перспективных типов пассажирских вагонов на основе потребно-
стей и спроса клиентуры на транспортные услуги, но и условий их экс-
плуатации. Для решения этой задачи требуется последовательное иссле-
дование ряда вопросов:
- разработки методики маркетинговых исследований по изучению по-
требностей и спроса населения на транспортные услуги и выявления за-
407
кономерностей их изменения в зависимости от общих экономических п
казателей;
- формирования внутренних компоновок «модулей комфортност!
пассажирских вагонов для сервисного обслуживания пассажиров на уст
новленных зонах дальности, определения сфер их применения на се*
железных дорог, оценки и выбора компоновок пассажирских вагонов
зависимости от выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажи
ской компании на транспортном рынке;
- разработки технологии эксплуатации нового перспективного по,
вижного состава в зоне ответственности пассажирской компании;
- расчёта размеров сокращаемого парка нового пассажирского по,
вижного состава для пассажирской компании при его увязке в едины
оборот по зонам дальности.
В результате анализа информации о производителях (их мощности
ценах и объёмах предлагаемых транспортных услуг и их тенденциях
маркетинговых исследований потребностей и спроса потребителей транс«
портных услуг в дальнем и местном сообщении, формирования информа*
ционно-аналитической базы можно определить структуру пассажиропо*
тока на различных направлениях в зоне ответственности пассажирской
компании, его платежеспособность, уровень покупательской способности,
ключевые параметры основной услуги - перевозки: удобные расписан»
отправления и прибытия поезда, приемлемые время в пути и маршр]
следования, стоимость билета, набор сопутствующих и дополнительнь
услуг. В зависимости от физиологических, гигиенических, социаль»
культурных и бытовых потребностей пассажиров, к ним относятся: ра
ширенное пространство для снижения гиподинамии, соблюдение саи
тарно-гигиенических требований, наличие душевой кабины, охранных
приспособлений, купе-кухни, купе-библиотеки, купе-тренажёрного зала,
концертного зала, предоставление информационных услуг и пр.
Было проведено обследование физиологических, гигиенических, со-
циально-культурных и бытовых потребностей более 30 тысяч пассажиров,
обслуживаемых Дирекцией по обслуживанию пассажиров в дальнем со-
общении Московской железной дороги. Обследования проводились на
направлениях с различной дальностью следования поездов, которые в
зависимости от расстояния при обработке данных были разделены на 4
группы по зонам, связанным с явными характерными изменениями по-
требностей пассажиров в зависимости от времени нахождения в пути сле-
дования при существующей маршрутной скорости: I зона - до 700 км; II
зона - от 700 до 1000 км; III зона- от 1000 до 1500 км; IV зона - свыше
1500 км.
Результаты показали, что особое место занимают санитарно-
гигиенические потребности. 73% женщин и пассажиров с детьми, не счи-
408
। in других категорий пассажиров, готовы оплачивать услугу пользования
|ушем при нахождении в пути следования более полутора суток. Доля
«ассажиров, желающих приобрести периодические издания, информаци-
онные услуги и услуги различных видов связи, составляет более 60 %.
I Ьссажиры местных и дальних поездов, связанные своей трудовой дея-
к'льностью с бизнесом испытывают острую потребность в охране и защи-
। с (94 % опрошенных) и ряд других потребностей.
Потребление транспортного продукта, как показали исследования
। ранспортного рынка, существенно зависит от уровня среднедушевого
дохода, потребительской корзины, а также стоимости этого продукта. Не-
> мотря на то, что спрос пассажиров на места по типам вагонов для раз-
личной дальности зависит от многих факторов, основным их них является
уровень покупательской способности транспортной услуги:
Ез/плСО ЕпкФ
(7)
где уровень покупательской способности основной услуги в ва-
гоне к-ого типа на дальность L,, для сегмента пассажиропотока в момент
времени t;
- стоимость билета на проезд в вагоне к-ого типа на расстоя-
ние £^,руб.;
уровень потребительской корзины, установленный для ре-
гиона в момент времени t, руб.;
®з/ил(0_ уровень среднемесячной заработной платы определённого
сегмента пассажиропотока, установленный для региона, в момент време-
ни t, руб.
При этом вероятность спроса на поездку в заданном типе вагона в
момент времени t можно определить:
llkl
где Пф(Упс(1У)~ фактическое число пассажиров из пункта к в пункт 1,
совершивших поездку в заданном типе вагона при соответствующем
уровне покупательской способности У”с(0 в момент времени t, чел; Пц
- пассажиропоток из пункта к в пункт 1, чел.
На основе обработки результатов проведённых маркетинговых иссле-
дований пассажиропотока выявлены вероятности спроса наиболее массо-
(8)
409
вых и доходных сегментов на места в различных типах вагонов для сос
вов пассажирских поездов с различной дальностью следования, а так
установлены вероятности спроса на основной перечень дополнительн,
услуг в зависимости от среднедушевого дохода. При этом установлен
как изменение цены на основную или дополнительную транспортную
лугу влияет на уровень спроса при других постоянных параметрах, 1
пример, повышение цены билета в мягком вагоне при дальности следо!
ния до 700 км на 10 % приведёт к потере 7 % пассажиропотока, имеюще
спрос на данный вид основной транспортной услуги за счёт перехода ni
сажиров в менее комфортабельные типы вагонов или отказа от пользо!
ния услугами железнодорожного транспорта вообще. Повышению це1
билета в
размере 20%
при прочих равных условиях соответствует велич:
на отказов - 14 %, тогда как снижение стоимости проезда на 15 % ведёт *
увеличению пассажиропотока приблизительно на 20 %. Аналогичная СИ*
туация прослеживается и для других типов вагонов на различных рас*.
стояниях.
Разработана методика определения рациональных пределов измене*
ния стоимости билетов в различных типах вагонов в зависимости от урои*
ня покупательской способности основных платёжеспособных сегментов
транспортного рынка и дальности поездки. Например, проведённые рас*
чёты для назначения Москва-Горький при установленном уровне потре*
бительской корзины (на март 2003 г.) в сумме 1865 рублей и сложившем*
ся спросе на места, показали что стоимость проезда в мягком вагоне мо*<
жет изменяться в пределах от минимальной, равной 731 руб. и соответст-
вующей уровню населённости вагона 0,85-0,9, до максимальной -
1380 руб. с заполняемостью вагона 0,35-0,4. Для купейного вагона рацио-
нальная стоимость проезда пассажиров на этом назначении лежит в пре-
делах от 340 руб. до 650 руб., что соответствует населённости от 85-90%
до 55-60%. Повышение цен свыше установленных верхних пределов вле-
чет за собой существенное снижение населённости вагонов соответст-
вующих типов и не покрывает затраты на их эксплуатацию.
Существующий вагонный парк не полностью отражает потребности
сложившейся структуры общества и достаточно трудоёмок в подготовке и
содержании для пассажирской компании. Поэтому на основе перспектив-
ных потребностей П,, и спроса Рц различных сегментов транспортного
рынка на обслуживаемых пассажирской компанией направлениях сфор-
мулированы эксплуатационные требования к внутренним компоновкам
пассажирских вагонов, обеспечивающие гибкую адаптацию к изменяю-
щимся требованиям пассажиров, учитывающие возможности отечествен-
ной промышленности, передовых отечественных и зарубежных техноло-
гий, специализацию подвижного состава по дальности сообщения, ком-
фортабельности, условиям эксплуатации. Реализация требований обеспе-
410
I ит конкурентоспособность новых типов пассажирских вагонов на транс-
портном рынке.
Система сервисного обслуживания пассажиров в пути следования за-
висит не только от внутренней компоновки пассажирских вагонов, но и от
набора предлагаемых сопутствующих и дополнительных услуг. Разрабо-
шнные перспективные варианты компоновок и наборы предлагаемых
сервисных услуг позволили сформулировать принципы введения новой
классификации пассажирского подвижного состава. Предложено 17 типов
нагонов с разбивкой на 8 классов для 4 зон дальности; приведены вариан-
ты схем исполнения вагонов с 1 по 8 класс. Перевозочные «модули» в
нагонах I и II классов должны иметь площадь для размещения одного или
двух комфортабельных спальных мест-диванов, стола, кресла, санузла с
душем и соответствующий уровень сервисного обслуживания. Возможно
соединение двух купе в одно, если едет семья из двух и более человек.
Интерьер перевозочного «модуля» вагона III класса включает до трёх
спальных мест и отдельный умывальник. Санузлы предусмотрены для
общего пользования на вагон (душ - дополнительная платная услуга на
первые три зоны дальности). Вагоны IV и V классов предназначены для
людей с ограниченным достатком. Количество спальных мест может из-
меняться от 4 до 6. Отдельные санузлы предусматриваются для общего
пользования на вагон, душ - как дополнительная услуга за отдельную
плату. На дальность поездки до 700 км (I зона) со временем нахождения
пассажиров в пути следования менее 8 ч (в светлое время суток) преду-
сматриваются межобластные вагоны с общими салонами, оборудованны-
ми креслами различного уровня комфортности, относящимися соответст-
венно к 6,7 и 8 классам.
Определена стоимость билета для каждого типа пассажирского
вагона с различным уровнем комфортности, вместимости а,, по каждой
зоне дальности, исходя из условий рентабельности перевозок при покры-
тии расходов на эксплуатацию доходами от соответствующего типа ваго-
на Ед= Кр * Ер и выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажир-
ской компании на транспортном рынке. Должны соблюдаться условия:
, ^,жд ^alm ,~,авиа -гт, ,-.аIт . ^жд ^-.авиа. ,,^-,а!т ^жд ^авиа
1Сб = Сб <Сб >шсб <Сб =Сб >vc6 = Сб =Сб >(Ч)
п/-,жд ^^alm ,~,авиа 'ПГ^а/т _ ^жд _ <~,авиа щ^а/т ^авиа ^жд
11Сб <Сб <С6 ,1VC6 <Сб <Сб ,У1С6 <С6 <Сб .(10)
От правильно выбранной ценовой стратегии конкурирования пасса-
жирской компании на транспортном рынке зависит выбор пассажирских
вагонов на перспективу и эффективность их эксплуатации на расстоянии
. Проведение технико-экономических расчётов позволило отобрать
такие компоновки пассажирских вагонов Вк с характеристиками (bKj
411
bK2,...,bKn) для каждой зоны дальности L.. в зоне ответственности пас
г*
жирской компании, которые отвечают потребностям Пч пассажиров с 1
раметрами (Пц1, niim) и выбранной ценовой стратегии конкури]
вания пассажирской компании на транспортном рынке. Например, на р
стоянии до 700 км целесообразно эксплуатировать межобластные ваго
6, 7, 8 классов и дальнего следования 5 класса со стоимостью билета со
ветствующей I и II ценовым стратегиям, для II и III зон дальности поез;
от 700 до 1000 км и от 1000 до 1500 км соответственно - вагоны 1, 2, 3
4 классов при стоимости билетов, вписывающейся в стратегию IV.
Предложена методика определения условий эффективной эксплуа1
ции нового подвижного состава в зоне ответственности пассажирок
компании и расчёта размеров сокращаемого потребного парка персга
тивных вагонов за счет увязки составов в единый оборот.
Как показал анализ результатов проведённых маркетинговых иссл
дований, доступность цены имеет первостепенное значение для пассаж*
ров всех видов транспорта (в качестве главного фактора её отметили 45Н
пассажиров поездов дальнего следования). Увеличение комфортабельно*
сти вагонов влечёт за собой увеличение цен на проезд. Поэтому для смя!>
чения вписывания новых типов вагонов на транспортный рынок разрабо
таны такие условия эксплуатации, которые позволяют снизить потребно
сти в подвижном составе, повысить эффективность его эксплуатации И»
как результат, снизить цену на билет.
Эксплуатация нового подвижного состава должна предусматривать
технологию освоения пассажиропотока меньшим числом составов за счёт
увязки их в единый оборот по различным схемам обращения для каждой
выделенной зоны дальности поездки. При заданном плане формирование
пассажирских поездов п„ е N и в пределах удобных для пассажиров вре«
менных зон по отправлению и прибытию поездов на начально-конечные
станции определяют моменты времени их отправления и прибытия, кото
рые позволяют увязать составы по различным схемам S, в единый оборот
для каждой зоны дальности, путём замены схемы обращения по принципу
Ф-О-Ф (ст. формирования - ст. оборота - ст. формирования) на схему
Ф-О-О-О-Ф и т.д. с высвобождением максимального количества составов
для пассажирской компании:
пэк ~ псост(б) ~ псост(к) ~МАХ
К
”эк — Ё
/1=1
Э / . / . f A-f°6h .
х- lxh “г 1об.техн 1ф.техн 1 доп.прост “г 1 доп.прост
24
к
Ё 2 ’ lxh + fобмен ' (2'К ~ 1) + *ф.техн
й=1
24
+ у t°6J + <Ф
x-t доп.прост доп.прост
------------------------>МАХ,
(Н)
412
' псост(б)~ число составов при базовой схеме эксплуатации составов
•1> О-Ф;
псост(к) ~ минимальное число составов при увязке их в единый оборот
но К назначениям;
txh - продолжительность нахождения состава в пути следования ме-
I. ту станциями выбранной схемы обращения составов S,; в одном направ-
нии, ч; — технологически необходимое время для подготовки
.. «става к рейсу на станции оборота, ч;
техн - технологически необходимое время для подготовки состава
I. рейсу на станции формирования, ч;
{доп прост ~ суммарный сверхнормативный простой состава пассажи р-
< кого поезда на станции формирования, ч;
.o6h ~ «
доп прост ~ суммарный сверхнормативный простои состава пасса-
кирского поезда на станции оборота, ч;
j - соответствующая станция оборота при выбранной схеме увязки со-
< гавов в единый оборот.
В результате решения поставленной задачи на ЭВМ определены воз-
можные варианты увязки составов пассажирских поездов, с различными
временами хода по каждой рассматриваемой зоне дальности в единый
। «борот и максимальная экономия составов при соответствующих ограни-
чениях времени прибытия и отправления со станции формирования.
Эффект от увязки составов в единый оборот только для зоны I при
реализации одной из схем может составить от 2 до 4 составов, что означа-
ет 100 - 200 млн. рублей экономии для пассажирской компании.
Существующая технология освоения переменного по структуре пас-
сажиропотока на маршруте следования поезда осуществляется неизмен-
ной схемой формирования пассажирских составов на всем назначении,
которая влечет за собой значительный пробег свободных мест, достигаю-
щий 50% на отдельных участках, недоиспользование вместимости поезда,
и, как следствие, увеличение эксплуатационных расходов пассажирских
компаний. Новые пассажирские вагоны-трансформеры дают хорошую
возможность пассажирским компаниям для решения этой проблемы и
повышения эффективности работы на транспортном рынке.
При этом для снижения убыточности пассажирских перевозок и по-
вышения эффективности эксплуатации подвижного состава пассажирских
компаний при освоении переменного по величине и структуре пассажи-
ропотока по выявленным маркетинговым отделам временным циклам
предлагается использовать оперативное изменение композиции составов
413
из вагонов различных классов на начально-конечных станциях и в п
следования для IV зоны дальности.
Для освоения переменного пассажиропотока на маршруте с высо
коэффициентом сменяемости на больших расстояниях можно опреде;
композицию состава, максимально удовлетворяющую его потребнс
(ядро - хя). В целях повышения населённости поездов на этих маршр)
и доходности от эксплуатации целесообразно либо добавлять в схема
формирования дополнительные вагоны (Хкп₽иц - прицепляемая группы
пользующиеся спросом, либо производить перецепку вагонов, отцепля
часть малонаселённых вагонов (хк°™ - отцепляемая группа) и добавлЯ
вагоны, пользующиеся спросом в тот или иной период времени на мар
шруте следования.
В общем виде, с учетом изменения структуры и величины пассажи]
потока по времени и дальности маршрута следования состава пассаж]
ского поезда на рассматриваемом направлении, целесообразность пе]
цепки вагонов должна отвечать общему условию:
2 X X ' C/IC-KM Ufl ) ’ aHKfl ' хк
К=1 Д=1
*2% i Екперх
4=1 L Д=1 Z=1
В том числе эффективность должна обеспечиваться и по временно!
интервалу:
X X М+лэк ± дэкрбрлр) > f
4=1 d=l 4=1
(X ^-^4)+Х ЕКперв
. d=l 0=1
В формулах (12) и (13):
к - соответствующий тип вагона;
1р - дальность соответствующего участка рассматриваемого назначения} '
k ’V
1р - длина пробега к-ого типа вагона по ц-ому участку назначения, км; ;
^лс-км^д)- стоимость 1 пассажире - километра для вагона к-ого ти-
па для /„ дальности маршрута, руб./1 пасс, км;
Г*
анкр ~ населённость вагона к-ого типа на ц-ом участке маршрута сле-
дования пассажирского поезда, чел.;
xk - количество вагонов к-ого типа в составе пассажирского поезда
рассматриваемого назначения;
414
И Л .
2 2 (ц • Спс-юи У анк/л хк ~ суммарные доходы, получаемые от
К=1 Д=1
перевозки пассажиров в соответствующих типах вагонов по всем участ-
кам назначения, руб.;
ъ
Еу„ - условно-постоянные затраты на эксплуатацию вагона к-ого ти-
па на назначении, руб.;
k
Езав(!р)- переменные (зависящие) расходы на эксплуатацию вагона
к-ого типа на назначении дальностью , руб.;
Р
2 ^перх ~ затРаты на отцепки (прицепки) вагона к-ого типа, руб.;
z=i
п
2
к=\
Л , к
(Ekyn+Y Екав(1р)-анкр)-хК+Е*ерх - суммарные эксплуа-
д=1 z=i
гационные затраты соответствующих типов вагонов на направлении в
целом и затраты на перецепку различных вагонов за рейс, руб.;
ь
td - длительность соответствующего периода полного цикла Т, сутки;
T=ttd
<7=1
ЛДК - доходы, получаемые от перевозки пассажиров в прицепляе-
мых вагонах к-ого типа, руб.;
ЛЭК - сэкономленные эксплуатационные расходы за счёт отцепки ва-
гона к-ого типа, руб.;
+ДЭкр6рпр - экономия (дополнительные расходы на ввод) бригад
проводников в вагоне к-ого типа, связанная с сокращением (увеличением)
обслуживающего персонала из-за уменьшения (увеличения) количества
вагонов в составе поезда, руб.;
ЛЕк - дополнительные эксплуатационные затраты на ввод вагонов к-
ого типа, руб.
В целом разработанная технология эксплуатации перспективного
подвижного состава позволяет определить рациональные объёмы вагон-
ного парка для каждой зоны дальности и в целом для пассажирской ком-
пании.
Проведённые расчёты для пассажирской компании Московской же-
лезной дороги по разработанной методике для перспективных пассажиро-
потоков и типажа вагонов показывают, что её применение позволит толь-
415
ко по I зоне дальности сократить потребный парк пассажирского подвю
ного состава на 60-70 вагонов (5 составов). Это позволит снизить эксплу
тационные затраты и стоимость проезда.
4.6. Концептуальное развитие информационных
коммуникаций министерства транспорта РФ
Министерством транспорта Российской Федерации в числе главнь
стратегических задач по экономической стабильности отрасли был прин
ряд основополагающих решений о создании на полигоне российских ж
лезных дорог (РЖД) Магистральной цифровой сети связи (МЦСС), отв
чающей мировым достижениям науки и техники и внедрении на ее технич
ческой базе современных информационных технологий во все сферы дея»'
тельности железнодорожного транспорта с целью увеличения объема пе*1
ревозок и сокращения расходов. Эти решения вошли в число других глав»
ных стратегических направлений развития железнодорожного транспорте
и социально-экономической политики отрасли.
Стратегические направления создания на РЖД телекоммуникаций Й
информатизации, отвечающих современному уровню, представлены *
обобщенном документе «Основные направления развития телекоммуни-
каций и информатизации железнодорожного транспорта МПС России I
период до 2005 года», которым предусматривалось за 8 лет построить
ввести в эксплуатацию 45 тыс. км волоконно-оптических линий переда1
с установкой аппаратуры синхронной цифровой иерархии (СЦИ), а такя
создать другие технические комплексы.
Для практической реализации программы «Основные направлений
развития телекоммуникаций...» бывшим МПС России были организованы!
два акционерных общества:
- ЗАО «ТрансВОК» (18.12.1996 г.) по производству отечественного
волоконно-оптического кабеля, отвечающего мировому уровню качества;
- ЗАО «Компания ТрансТелеКом» (27.02.1997 г.) с возложением на
него функций генерального подрядчика по проектированию, строительст-'
ву и технической эксплуатации Магистральной цифровой сети связи, опе-
ратора по предоставлению на коммерческой основе современных услуг
связи на местном, междугородном и международном уровнях за счет ис-
пользования свободной емкости сети, а также координатора по взаимо-
действию в области телекоммуникаций с организациями и предприятиями
Министерства связи и другими структурами Российской Федерации.
Анализ выполнения основополагающих документов, принятых МПС
России во второй половине 90-х годов прошлого века в области телеком-
муникаций, показывает, что «Основные направления развития телеком-
муникации и информатизации железнодорожного транспорта на период
416
io 2005 года», директивно закрепленные приказом МПС России «О мерах
чо внедрению перспективных информационных технологий и созданию
иоимоувязанной сети связи железнодорожного транспорта», успешно
выполняются. Кроме того, за истекшее с момента создания ОАО «РЖД»
(октябрь 2003 г.) время на железных дорогах были проведены некоторые
принципиальные структурные изменения, позволившие достичь положи-
и-.ньной динамики развития технических средств и систем в области ин-
форматизации и связи.
Однако обобщенный анализ состояния организации технического об-
служивания и коммерческой эксплуатации технологической связи пока-
чивает, что структура управления эксплуатацией сети связи транспорта
России в условиях логистического подхода и рыночных методов хозяйст-
иования все еще остается несовершенной и имеет следующие недостатки:
• Наличие на сети связи железнодорожного транспорта нескольких
хозяйствующих субъектов с правами хозяйственного ведения и оператив-
ного управления объектами аналого-цифровой сети связи (АЦСС) не по-
(воляет эффективно решать вопросы дальнейшего развития сети как еди-
ного технического комплекса, предназначенного для управления работой
железных дорог и оказания полного набора услуг связи вневедомствен-
ным потребителям.
• Отсутствие единой вертикали управления технической, организа-
ционной и финансовой политикой в хозяйстве связи железнодорожного
транспорта сохраняет все существующие противоречия между подраз-
делениями эксплуатации ЦСВТ, ЦШ, ЗАО «КТТК», РЖД и других
структур.
• Параллелилизм управления эксплуатацией и развитием аналоговых
и цифровых сетей связи различными структурами, моральный и физиче-
ский (более 70 %) износ оборудования и линий передачи существующей
аналоговой сети связи, ее низкая надежность и отсутствие ЗИП приводят
к значительным эксплуатационным затратам на содержание сетей, сниже-
нию эффективности инвестиций, направляемых на дальнейшую модерни-
зацию сетей, и принятию разнотипных технических решений в процессе
развития сетей связи и т. д.
• Отсутствие единой (в рамках сети связи железнодорожного транс-
порта) лицензии на право деятельности в области связи и единства тариф-
ной политики снижает эффективность использования свободного ресурса
сетей связи на коммерческой основе.
• До настоящего времени не создана достаточная отраслевая совре-
менная научно-производственная база для подготовки и переподготовки
эксплуатационного персонала связистов железнодорожного транспорта по
техническому обслуживанию цифровых устройств и систем связи, не раз-
работаны методы достижения требуемых показателей надежности, а так-
417
же методика оценки качества работы эксплуатационных подразделе
по техническому обслуживанию устройств и сетей связи.
• Не налажена система управления разработками новой и корре
ровкой существующей нормативно-технической документации, о
жающей принципы организации технологических процессов и техн,
ского обслуживания устройств и систем аналого-цифровой сети связи
условиях эксплуатации ОАО «РЖД».
Подводя итоги существующего организационно-технического сос*
ния аналого-цифровой сети связи, можно сделать вывод, что дальней:
совершенствование организационно-технического развития и эксплу
ции технологической сети связи ОАО «РЖД» неразрывно связано с <
данием принципиально новой управленческой структуры в области т
коммуникаций, устраняющей отмеченные недостатки.
В рамках целевой программы «Модернизация транспортной систе
России на период до 2010 года» на расширенном заседании коллегии К
нистерства транспорта РФ, состоявшегося 28 сентября 2004 г., бь
сформулированы пять направлений перспективного развития транспо
ного комплекса:
1. Построение современной и эффективной инфраструктуры, обе©
чивающей ускорение движения пассажиропотоков, товародвижения
снижение транспортных издержек.
2. Повышение доступности услуг транспортного комплекса для на
ления.
3. Повышение конкурентоспособности транспортной системы стра
и реализация ее транзитного потенциала.
4. Повышение комплексной безопасности и устойчивости функщ
нирования транспортной системы.
5. Улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных от
шений в транспортном комплексе.
Мировой и отечественный опыт реализации подобных задач показ
вает, что успешное решение транспортной стратегии страны наибол
эффективным образом возможно на основе создания единой опорн<
цифровой телекоммуникационной сети (ЦТКС), являющейся базой д
внедрения во всех агентствах министерства современных информацион-
но-управляющих технологий, обеспеченных системами комплексно!
безопасности (СКВ). Одним из примеров правильности выбора тако*,
стратегии является создание на инфраструктуре ОАО «РЖД» магистраль»
ной цифровой сети связи (МЦСС), позволившей внедрять самые совер-;
шенные технологии для управления перевозочным процессом.
Следовательно, для реализации сформулированных пяти стратегиче-
ских целей развития транспортного комплекса необходимо разработать
концепцию глобальной информатизации транспортной отрасли на основе
418
। и пых технических решений, базы данных и базы знаний для всех пяти
чснтств Минтранса, концепцию транспортной безопасности, включаю-
щую элементы для поддержания мобилизационного потенциала страны, а
шоке концепцию системы информационного обеспечения и мониторинга
ы-(опасного функционирования транспортного комплекса на территории
Российской Федерации. При этом все три концепции (которые в конечном
и юге могут быть объединены в одну) должны учитывать основные поло-
жения единой сети электросвязи (ЕСЭ), нормативно-правовую базу и дру-
»не положения, принятые Правительством РФ в области транспортной
' фатегии.
Однако проблема повышения безопасности и устойчивости функцио-
нирования транспортной системы является определяющей и должна
нключать в себя следующие составляющие безопасности: информацион-
ную безопасность, безопасность перевозки пассажиров и грузов, сохра-
няемость объектов транспорта от вандализма и терроризма, мониторинг
мест положения подвижных объектов транспорта и другие составляющие
< «-(опасности. При этом структура системы комплексной безопасности
полжна строится по иерархическому принципу: министерство, агентство,
। ерриториальные подразделения, объекты.
Система обеспечения безопасности инфраструктуры Минтранса явля-
|- гея инструментом управления, с помощью которого обеспечивается тре-
пу емый уровень безопасности движения и сохранности объектов, нахо-
дящихся в ведении министерства. Как между обслуживаемыми системой
объектами, так и между элементами системы управления движением ус-
танавливаются три вида связей: «Управление», «Информация», «Взаимо-
действие», приоритетной из которых является «Информация». Поэтому от
достигнутого прогресса в области инфокоммуникаций зависит прогресс в
управлении движением и сохранности объектов.
Развитие вычислительной техники, радио и проводных коммуникаций
позволяет осуществить в реальном масштабе времени поистине револю-
ционные задачи в управлении движением как основы транспортной безо-
пасности. И это новое поколение управления движением в мировой прак-
тике получило название Intellectual Transport System (ITS). Общим трен-
дом внедрения системы ITS в настоящее время является установление
двухсторонней цифровой связи между инфраструктурой службы управле-
ния движением и бортами транспортных средств.
Разработка и внедрение системы ITS в управлении движением пред-
ставляет значительные выгоды. Так, например, национальный план США
по внедрению ITS предусматривает на период до 2011 г. достигнуть за
счет внедрения инфокоммуникационных технологий:
• экономию 20 млрд долл. США в год за счет увеличения пропускной
способности транспортной системы;
419
• сокращения времени в пути на 13 % в сравнении с сегодняшиМ^И
днем;
• снижение на 15 % количества случаев со смертельным исходом
наземном транспорте;
• экономии 13 % топлива и многое другое.
В Европе главная цель - снизить к 2010 г. число дорожных происпй^Н
ствий на 50 %.
В ближайшее время перед регуляторами движения встанет вопрос О^Н
исключении человека из контура управления транспортными средствамИ^И
так как на ошибки людей приходится более половины всех аварий на вО(|М
видах транспорта. Это, безусловно, большая политическая проблема:
сих пор считается, что переход на ручное управление более надежен,
«автопилоты» просто разгружают пилота или машиниста поезда от р/И
тинной работы. ‘>И
Поскольку ITS являются, по сути, программно-аппаратными комплеяЛ
сами, то при их создании используются самые современные методы 1|fl
принципы больших информационно-управляющих систем. Для обеспечвЯ
ния интеграции этих программно-управляющих комплексов разрабатьнИ
ваются так называемые Архитектуры ITS - набор стандартов, которыМм
должна удовлетворять любая реализация системы в любом регионе. ЭпЛ
национальные и региональные Архитектуры ITS существуют сейчас ВОН
всех странах и обязательность их соблюдения утверждается нормативным и
ми документами. Без наличия такой Архитектуры просто нельзя ожидать,
что различные подсистемы комплексной системы управления движением^
будут работать согласованно. I
Архитектуры ITS в Европе уже начали разрабатываться отдельно ДЛЯИ
каждого вида транспорта. При этом планируется, что отдельные системы
ITS разного вида транспорта будут объединяться с использованием спе*
циальных интерфейсов, а не путем разработки общей Архитектуры для I
всей транспортной системы. Такой подход создания Архитектур ITS не Я
является обязательным для транспортного комплекса РФ.
Главным в реализации Архитектур ITS считается в настоящее время 1
применение таких инфокоммуникационных технологий, которые позво- 1
лят поднять пропускную способность на существующих магистралях раз- I
ных агентств, т. е. поднять среднюю скорость движения и сократить дис- I
танцию между разными транспортными средствами без роста аварийно- I
сти за счет предотвращения столкновений. К таким системам на железно- I
дорожном транспорте можно отнести систему управления тормозами 1
сдвоенных грузовых поездов или элекгроподвижного состава. При этом, I
естественно, должны быть разработаны соответствующие Архитектуры |
ITS, подкрепленные нормативными документами (сертификатами, стан- |
дартами, лицензиями и т.п.). Другим примером является Архитектура >
420
правления движением на уровне «Центр-Центр», которая должна вклю-
|.| гь стандарты обеспечения связью между центрами управления перево-
•>к, или Архитектура «Центр - Железная дорога», обеспеченная стандар-
। 1ми связи между центром управления движением и дорожным оборудо-
•ынием, регулирующим дорожное движение.
Исходя из вышеизложенного и учитывая возможность перехода к сис-
н'мам международных стандартов управления движением на основе ITS,
н м более необходима разработка концепции глобальной цифровизации
< гей связи различных агентств транспортной отрасли для внедрения на
к- основе современных информационно-управляющих технологий, обес-
печенных комплексными системами безопасности движения.
Понимая, что ключевыми технологиями в управлении перевозками
•шляются информационные технологии, сама сфера организации движе-
ния на сегодняшний день наиболее активно должна развиваться именно
под флагом информационных технологий. А для этого необходимо ис-
пользовать волоконно-оптические, спутниковые и радиорелейные линии
• вязи и особенно радиосредства — беспроводные средства связи, обеспе-
чивающие взаимодействие подвижных средств транспортного комплекса
• его инфраструктурой. При этом должны быть разработаны специальные
•тандарты и протоколы для использования беспроводной связи, а также
ныверен и согласован с соответствующими органами диапазон радиочас-
1от - как природный ресурс государства, переданный на определенных
условиях в ведение различных агентств транспортной отрасли.
Многообразие комплексных задач, предусмотренных транспортной
стратегией, требует консолидации усилий отраслевой науки, состояние
которой в настоящее время не позволяет в сжатые сроки решить транс-
портные проблемы.
Кроме того, разработка концепций и последующая их практическая
реализация потребует, очевидно, организации новых форм управления
процессами развития телекоммуникаций и информатизации в отрасли,
вплоть до создания холдинговой структуры, например, «Минтранс - Те-
леком», позволяющей наиболее эффективным образом создать единую
опорную телекоммуникационную сеть Министерства транспорта Россий-
ской Федерации, используя как практические наработки его структур, так
и опыт создания акционерного общества «Компания ТрансТелеКом» на
российских железных дорогах.
4.7. Технология «on-line» резервирования и продажи
железнодорожных проездных документов через сеть Интернет
Основные тенденции развития логистики транспортной отрасли сего-
дня связаны с оптимизацией издержек за счет технологических и техниче-
ских инноваций, в том числе и в области автоматизации и информатизации.
421
В сфере пассажирских перевозок особое значение имеет внедрмМИ
Интернет-технологий, зарекомендовавших себя эффективным инструм|Я
том удаленного обслуживания клиентов, включая оформление проездам
документов. Технология продажи бумажного билета через Интернет и (И
доставки пассажиру эволюционировала в систему резервирования и ПрЯ
дажи электронного билета с помощью электронных систем расчетов. Л
В логистике под электронным билетом (или e-ticket) подразумевай^
цифровой образ билета, хранимый в базе данных перевозчика. При этом
операции, проводимые с традиционным билетом (например, регистралИ
пассажира), фиксируются в базе данных. Для этого предусмотрен информИ
ционный обмен между перевозчиком, вокзалом и другими субъектами. Я
Очевидно, что электронный билет выгоден и перевозчику и пассажЯ
ру. Для перевозчика это - экономия на закупке бланков строгой отчетцЯ
сти и ресурсах, затрачиваемых на их обслуживание. Для пассажира - уД
расширенный сервис, позволяющий получать на руки не билет на блаявВ
а распечатку, восстановить которую в случае утери не составит трудИ
Пионерами внедрения электронного билета на транспорте были авиакоЯ
пании, начавшие активно использовать e-ticket с конца 1990-х годов.
Согласно Международной ассоциации воздушного транспорЯ
(IATA), в США до 90% перевозок продается с использованием электрдЯ
ных билетов, электронный билет используется на 140 европейских ммН
шрутах, к 2007 г. 100% европейских перевозок будет осуществляться)!
использованием электронного билета. Л
В России услугу электронного билета предлагают зарубежные аввш
компании, такие как British Airways, Germania, Swiss International Afl
Lines. Автоматическая обработка отправки пассажира с передачей даншЛ
согласно технологии электронного билета, возможна в аэропортах «Дм
модедово» и «Пулково». . Л
На железнодорожном транспорте применение технологии электром
ного билета началось относительно недавно. Вот некоторые примеры Я1
мировой практики. ,1
В 2003 г. государственная железнодорожная компания Финляндщ!
«VR» внедрила систему электронного билета на своем вэб-сайте. Пассм
жиры, приобретающие электронный билет через Интернет, могут либя
распечатать его с домашнего компьютера, либо получить его на свой адм
рес электронной почты или на собственный мобильный телефон в формв|
текстового сообщения. Причем идентификатор электронного билета *
виде произвольной последовательности от 4 до 40 цифр клиент заводит
сам при оформлении билета на сайте. .
Железные дороги Германии (Deutsche Bahn AG) также предлагают
своим пассажирам приобрести электронный билет через Интернет и рас-
печатать его на домашнем принтере за 10 мин. до отправления поезда.
Iuiнет действителен при наличии у пассажира карты, по которой он был
иначен. Это может быть банковская карта или специальная карта Желез-
ik.i x дорог Германии («BahnCard»).
Национальная компания железных дорог Франции (SNCF) также pac-
по натает системой оформления электронных билетов через Интернет с их
распечаткой самим клиентом. В случае утери формы билета, ее можно
распечатать повторно.
Информационная система оформления билетов Испанских железных
н< >рог (RENFE) позволяет бронировать, покупать и возвращать купленные
проездные документы через сеть Интернет в электронной форме.
Рассмотрим решение компании «Универсальная Финансовая Систе-
ма» («УФС») в качестве примера системы удаленного оформления желез-
нодорожных проездных документов через сеть Интернет. Решение разра-
ботано при участии ВНИИЖТ по технологии, утвержденной ОАО
• РЖД». Данная технология является первым шагом на пути к созданию
। истемы электронного билета. Реализация проекта стала возможной бла-
। одаря всесторонней поддержке руководства ОАО «РЖД».
Компания «УФС» осуществляет разработку и внедрение информаци-
онных технологий в различных областях, где требуется онлайновая обра-
। >отка платежей и проведение расчетов между участниками хозяйственной
деятельности. Среди продуктов компании: платежный шлюз для обработ-
ки платежей по банковским картам через Интернет, система эмиссии вир-
туальных карт, биллинговая система для Интернет-магазинов, комплекс-
ная система борьбы с мошенническими операциями по пластиковым кар-
гам, мобильные средства мониторинга транзакций, система обработки
наличных платежей населения за услуги различных организаций и др.
Одной из ключевых разработок компании «УФС» является система
онлайн резервирования и продажи железнодорожных проездных доку-
ментов через сеть Интернет. Система представлена на многофункцио-
нальном платежном сайте по адресу www.ufs-online.ru. Здесь же есть воз-
можность оплатить по банковской карте услуги основных операторов со-
ловой связи, фиксированной связи оператора МГТС и коммунальные ус-
луги ЖКХ г. Москвы.
Рассматриваемая технология базируется на интеграции сайта «УФС»
с системой «Экспресс-3». Она позволяет клиентам ОАО «РЖД» приобре-
тать и мгновенно оплачивать проездные документы на поезда дальнего
следования со своих компьютеров через Интернет.
Пользователь сети Интернет, зайдя на сайт www.ufs-online.ru, в диа-
логовом режиме с системой, разработанной «УФС», формирует запрос в
интуитивно понятном для него интерфейсе. Этот запрос преобразовыва-
ется специально разработанным приложением в язык, на котором работа-
423
ет система АСУ «Экспресс-3». По сути дела, на этом этапе пользоват<
работает со справочной информацией АСУ «Экспресс-3».
Пользователь имеет возможность:
- выбрать маршрут следования, дату отправления и число мест;
- ознакомится с информацией о стоимости услуг и временем полу
ния проездных документов;
- выбрать поезд, исходя из личных предпочтений и маршрута еле,
вания;
— ознакомиться с маршрутом следования выбранного поезда;
- узнать ориентировочную стоимость проезда;
- в выбранном ранее поезде определиться с вагоном, исходя из тре1
ваний к местам;
- если все условия поездки удовлетворяют пользователя, он вво;
свои паспортные данные
(данные
документа удостоверяющего личность
необходимую контактную информацию и, если необходимо, информ:
по доставке. *
Далее система: >
— запрашивает параметры пластиковой карты пользователя, произведя
проверку которых (наличие необходимой суммы и т.д.) блокирует неоФ
ходимую сумму на карте пользователя;
- направляет сформированный пользователем запрос билетному к:
сиру на терминал, где билетный кассир проверяет корректность введен»
ных пользователем данных и нажатием клавиши на клавиатуре терминал*
ENTER посылает в систему АСУ «Экспресс-3». '1
При успешном сеансе пользователь и одновременно билетный кассир1
получают ответную информацию из системы АСУ «Экспресс-3» о билете;’
В билете отображается вся необходимая билетному кассиру и пользе*
вателю информация:
- номер поезда;
- дата отправления;
- тип вагона;
- число мест;
- вид документа;
- маршрут следования;
- номера мест;
- номер и серия бланка очередного проездного документа, учет кото-
рых ведется в системе «УФС» и системе «Экспресс-3»;
- сумма и т.д.
Далее, формируется электронное письмо, информирующее пользова-
теля о произведенной покупке. Для организации контроля за выкупом
проездных документов, а также для проведения расследований в случае
424
>u доразумений или сбойных ситуаций предусмотрено хранение информа-
ции обо всех действиях каждого пользователя.
При резервировании проездных документов процесс выбора пользо-
|| п елем поезда и вагона, получение справочной информации происходит
। н< же, как и при покупке.
Определившись с номером поезда и вагона, пользователь может заре-
к рвировать место (места) и выбрать ближайшую кассу из прилагаемого
г писка для оформления проездного документа. Пользователю выдается
номер брони-заказа и указывается срок, не позднее которого он должен
шиться в кассу для оформления проездного документа.
Информационная безопасность подключения к системе «Экспресс-3»
через сеть Интернет обеспечивается подключением по согласованной и
v гвержденной схеме с использованием технологии ViPNet.
Важным компонентом системы онлайн продажи билетов является ее
платежная часть. Именно получение подтверждения об успешной оплате
। иужит основанием для оформления билета. Поэтому разработчики уде-
ляли особое внимание вопросам безопасности проведения электронных
платежей через Интернет. Основным инструментом оплаты в системе
<УФС» является банковская карта. Данные по карте передаются с компь-
ютера клиента на платежный шлюз по каналу, защищенному SSL-
протоколом.
Для снижения рисков финансовых потерь используется комплекс по
оорьбе с мошенническими транзакциями, основанный на know-how раз-
работках компании. Применяются такие принципы защиты, как проверка
карт по стоп-листам платежных систем. Запросы на проведение транзак-
ций фильтруются в соответствии с правилами, создаваемыми на основе
анализа всего опыта работы платежного шлюза в среде Интернет.
В случае оплаты через Интернет железнодорожного билета, риск мо-
шенничества снижается благодаря привязке билета к номеру удостовере-
ния личности, по которому пассажир получает билет и производит посад-
ку на поезд.
Существующая технология «УФС» онлайн резервирования и продажи
билетов через сеть Интернет имеет как ряд достоинств, так и недостатков.
Основным недостатком является тот факт, что в случае покупки билета
через Интернет пока еще не обходится без участия оператора на послед-
нем этапе оформления билета, что противоречит философии онлайнового
обслуживания клиентов. Это связано со спецификой работы АСУ «Экс-
нресс-3». Сегодня каждая процедура оформления билета привязана к от-
дельному терминалу кассира, что накладывает ограничение на одновре-
менное оформление билетов через Интернет по количеству терминалов,
подключенных к системе.
425
К достоинствам существующей технологии относятся все преим]
ства для клиентов при удаленном получении услуги, которые несет
тернет. ОАО «РЖД» получает задел к распространению и развитию
темы онлайнового обслуживания пассажиров, способствующее оптик
ции издержек в рамках Программы информатизации компании.
Помимо этого есть еще одно важное достоинство технологии, сш
ное с тем, что она создана на базе собственных разработок. При всей
гибкости и закрытости, АСУ «Экспресс-3» является надежной pi
системой, информационная безопасность которой основана на от
венных решениях.
В свете глобализации мировой экономики отечественные komi
перевозчики вынуждены применять технологии, которые позволяют
фективно работать в международных масштабах.
Конечно, более простой путь - это приобретение и внедрение гот
го западного решения, интегрированного с международными систем
Однако с точки зрения сохранения целостности информационной <
пасности стратегически важных отраслей правильным видится иной
развития. Это путь, при котором, с одной стороны, сохраняется исты
вание закрытых информационных систем, а с другой - разрабатыва!
гибкие средства интеграции этих систем в глобальное информацио:
пространство.
Развитие логистической технологии резервирования и продажи б
тов через Интернет на базе системы «Экспресс-3» является одним из
гов на пути содействия формированию единой Евроазиатской трансп
ной системы с учетом интересов России.
Анализируя тенденции развития Интернет-технологий на транспс
а также рост числа пользователей каналами удаленного обслуживай
системами Интернет-расчетов, можно сделать вывод, что технология
зервирования и продажи в режиме реального времени является проме
точным этапом перед переходом на электронный билет. Это только
прос времени. Компания «УФС» уже в настоящее время ведет разрабс
технологии электронного билета на железнодорожном транспорте.
4.8. Математическая модель системного анализа в логистик*
Быстрый рост современных организаций и уровня их сложносз
разнообразие выполняемых операций привели к тому, что рациональн
осуществление функций руководства стало исключительно трудш
делом, но в то же время еще более важным дня обеспечения успешн
деятельности предприятия. По мнению ведущих специалистов в облас
экономики, организация должна основывать свою деятельность, в с
426
..пом, на системном подходе. В рамках этого подхода руководитель
с г более эффективно интегрировать свои действия по управлению
Hi- шриятием.
< >днако следует помнить, что мы иногда называем системами то, что
н < < амом деле не отвечает требованиям системы в строгом научном по-
нимании, т.к. многие из них плохо организованы и не обладают инте-
|| ||ц,ными свойствами. Потенциал таких систем не больше, чем сумма
|жк1ралов составных ее частей. С точки зрения Большой советской эн-
нпмюпедии: система - это множество элементов, находящихся в отноше-
ниях и связях друг с другом, образующих некую целость и единство. Что-
fu.i иметь целостное представление о системе и возможность прогнозиро-
H.HI. ее развитие, необходимо рассматривать систему в динамике и знать
н< н>рию ее развития. Системный подход к проблеме подразумевает не
11 ни, ко понимание важности каждого из составляющих его элементов, но
и признание существования взаимосвязи между ними. В то время как уз-
i iie специалисты сосредотачиваются на проблемах исключительно в рам-
♦.IX своей компетенции, выполняя тактические задачи, профессионалы,
•и пользуя системный подход, стремятся достичь оптимального сочетания
11 дельных операций для достижения стратегических целей.
Для задач, возникающих в условиях рынка, объективно присущи мно-
। окритериальность, нечеткость, неопределенность исходной информации
и наличие фактора риска. Необходимо также учитывать нестационарность
протекания процессов, обусловленных факторами внешней среды. Оче-
видно, что эффективность гибкой оптимизационной системы определения
ихнико-технологических параметров возрастает при рассмотрении более
крупных объектов. Разработка и внедрение методов, обеспечивающих
получение существенной прибыли, а также контроль за рациональным ее
распределением и использованием, требуют применения системного ана-
ииза и экономико-математических методов. Учитывая сложность новых
производственных задач, для их решения необходимы системы, обеспе-
чивающие нахождение оптимальных (или близких к ним) управленческих
воздействий на основе комбинированного использования современных
математических и эвристических методов.
На рис. 4.10 представлена, обобщенная схема логистической системы,
на базе которой составлена математическая модель, позволяющая учиты-
вать разнообразные свойства таких систем.
В формализованном виде конечный продукт на выходе из системы
можно представить следующим образом:
В = С + А + В + ... + N. (1)
427
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Рис. 4.10. Обобщенная структурная схема логистической системы
Учитывая, что после прохождения каждой части системы входн<
продукт будет подвергнут изменениям, введем следующие зависимости:
А = СКа
в = скАкБ (
N = CKaKe-...-Kn
где КА, КБ, KN - коэффициенты трансформации частей логистическо!
системы.
Подставляя (2) в (1) получим:
B=C(,l+KA+KAKB+...+KAK^N)=CKc,
где Кс - коэффициент трансформации всей логистической системы,
Кс = 1 + КА + КАКБ+... +КАКБ ...KN.
Задаваясь коэффициентом трансформации всей логистической систе-
мы и его минимальным значением ATmin, можно в любой момент времени
отслеживать устойчивость логистической системы в процессе ее функ-
ционирования. Если Кс > ^min - логистическая система устойчива; если
Кс< ^min _ логистическая система не устойчива. Коэффициенты Кс и
428
' устанавливаются для каждой системы, исходя из уровня ее совер-
"" пства и эффективности ее существования.
Как видно из обобщенной структурной схемы, коэффициенты транс-
формации частей системы зависят от элементов, входящих в каждую
। к гь системы и внешней среды. Следовательно, эти можно представить в
пи не:
^=/1(ЭЛ1,Эл2,...,ЭЛ1,Вл), '
=/2C2fib3S2,--,3£1,.B£),
(4)
। не ЭА,, ЭБ1Эм - коэффициенты, учитывающие воздействие элемен-
।он на соответствующие части логистической системы; ВА, ВБ ,..., BN -
। оэффициенты, учитывающие воздействие внешней среды на части логи-
। и ческой системы.
Подставляя (4) в (3) получим:
1 + [/1 (Эщ, ЭА2,..., ЭА„ ,ВА)] +
+М (^1, ЭА2>•••> ЭАп ,ВА)]х
в_с *1/2(ЭБ1’ЭБ2’-"’ЭБп’ВБ)] + — +
+[/1РЛ1,ЭЛ2,...,Эл„,Вл)]х
х[/г (^Б1 » Эб2 , — > ЭБп, ВБ )]... х
. *Un Руь ЭЫ2 ’ • ЭМп, BN Я
В результате, общность математического описания логистических
систем (формулы (3) и (5)) позволяет разработать единый подход к анали-
iy, синтезу и обеспечению оперативного управления предприятием.
4.9. Системная оценка логистических факторов,
определяющих мощность технического оснащения
пассажирских технических станций
Пассажирские технические станции (ПТС), выполняющие полный
комплекс работ по подготовке в рейс составов пассажирских поездов, яв-
ляются ключевым звеном в обеспечении высокого уровня сервиса пасса-
жирских перевозок. При проектировании и реконструкции ПТС возника-
ют проблемы определения мощности их технического оснащения. Техни-
ческое оснащение пассажирских технических станций представляет собой
сложную многофункциональную систему с взаимозависимыми внутрен-
429
ними связями. Существует множество различных вариантов техническо
оснащения (ТО), отвечающих предъявляемым к нему требованиям и, bi
сте с тем, отличающихся друг от друга отдельными деталями.
Мощность технического оснащения ПТС определяют следующие <
новные факторы:
1. Общий объем работы с составами (£), который необходимо вьпм
нить при их подготовке в рейс. Объем работы ПТС определяется парам
рами входящего потока составов пассажирских поездов.
2. Технология работы станции (7). Технологический процесс устам
ливает перечень операций по подготовке составов в рейс и перечень у
ройств, на которых эти операции производятся.
3. Взаимное расположение основных устройств, то есть схема сташ
(Q. Взаимное расположение парков и устройств определяет последовате
ностъ выполнения технологических операций и объем маневровой работы.
4. Расписание движения пассажирских поездов (/?). Расписание <
ставляется с учетом обеспечения удобного времени прибытия и отправ,
ния для пассажиров и имеет периоды интенсивного и неинтенсивно:
поступления составов на станцию.
ТО = F(T,C,R,0- (1
Основными составляющими технологического процесса подготов!
составов [1] являются: маневровая работа по приему — отправлению с
става, перестановке состава из парка в парк и его переформированию, с
мотр состава в техническом и санитарном отношении по прибытии и с
правлении, выгрузка мусора, обмывка, экипировка, ремонт, подзаряд
аккумуляторных батарей, прием-сдача вагонов проводниками, прием с
става постоянно действующей комиссией (ПДК).
Технология работы (набор технологических операций) неодинако
для составов разных категорий. Существуют отличия в технологии обр
ботки составов своего формирования и оборачиваемых, дальних, местных
и международных.
По всем позициям технологического процесса объем работы с соста-
вом и технологическое время на его обработку зависит от длины состав*
(L) или, что одно и то же, количества вагонов. I
Объем работы по техническому и санитарному осмотру (Qtco) зави-
сит от соотношения во входящем потоке количества составов своего фор-
мирования и оборачиваемых, международных (далее - категории состав*1
- Ф) и времени нахождения поезда в рейсе (Гр).
Q^FW.LJp). (2)
Объем работы по переформированию состава (бпереф) определяется '
количеством отцепляемых вагонов, которое в свою очередь зависит от •
категории поезда, времени нахождения поезда в рейсе, срока службы ва-
430
юнов (Tat), включенных в данный состав, и композиции состава (числа
вагонов разных категорий - К).
Япереф = ?(Ф, L, Тр, Т№ К). (3)
При обработке на ПТС оборачиваемых составов отцепка вагонов про-
изводится, как правило, только в тех случаях, когда возникает угроза
безопасности движения; с составами своего формирования выполняется
значительно больший объем маневровой работы, в том числе плановое
«растаскивание» состава для проверки автосцепного оборудования. Ана-
лиз статистических данных по количеству отцепок вагонов показывает,
что объем соответствующей маневровой работы с оборачиваемыми соста-
вами составляет около 10% от объема маневров с составами своего фор-
мирования. Объем маневровой работы с составами международных поез-
дов на 3-6% больше, чем с составами российских поездов, что объясняет-
ся более высокими требованиями, предъявляемыми к качеству подготовки
международных составов.
Влияние композиции состава на объем маневровой работы проявляет-
ся в том, что кроме отцепок вагонов по техническому состоянию при пе-
реформировании состава отцепляются вагоны-рестораны, а также почто-
вые и багажные вагоны, то есть наличие или отсутствие таких вагонов
влияет на общее время переформирования.
Работы по текущему ремонту (QpeM) являются наиболее трудоемкими
в процессе подготовки состава в рейс. Затраты времени на ремонт учиты-
ваются при расчете технического оснащения ПТС в пределах плановых
норм, затраты времени на внеплановый ремонт пассажирских вагонов
составляют около 23% от общих затрат времени на все виды ремонта и
ТО. Объем этих работ, также как и объем маневровой работы по пере-
формированию, зависит от категории состава, дальности рейса, срока
службы вагонов и композиции состава.
QpeM = F(4>,L,TP, Тсм К). (4)
Исследования ВНИИЖТа показывают, что наиболее трудоемкими яв-
ляются ремонт ходовых частей, внутреннего оборудования и электрообо-
рудования (трудоемкость этих видов ремонтов в общем объеме составляет
соответственно 32%, 26% и 20%). Число вагонов, требующих ремонта
указанных видов оборудования, оказывает большее влияние на общий
объем работы.
Распределение по категориям количества пассажирских вагонов, нахо-
дящихся в текущем безотцепочном ремонте, из анализа статистических
данных, показывает, что максимальный объем работ по ремонту (или мак-
симальная трудоемкость) приходится на вагоны типа СВ (30%) далее сле-
дуют купейные (25%) и плацкартные (17%) вагоны, вагоны-рестораны со-
ставляет 18%, прочие - 10%. Зависимость трудоемкости текущего безотце-
431
почного ремонта вагонов от их категории следующая: СВ - 22%, купейн
- 20%, плацкартные - 21%, вагоны-рестораны - 24%, прочие - 13%.
Объем работ по экипировке (Q3Kun) также зависит от дальности рей
категории состава, его композиции и длины.
Q3Kun = F(0,L,TP,Tcll,K). (
Взаимное расположение основных устройств станции определяет т
нологию обработки составов и мощность технического оснащения п
заданном объеме работы. При больших объемах поступления поездов :
гоно-моечная машина (ВММ), расположенная перед парком приема, т|
бует большего числа обмывочных путей или большего числа маневров
передвижений и, как следствие, дополнительного локомотива по срав:
нию с вариантом расположения ВММ после парка приема.
При расположении парка приема параллельно парку отправления
возможности их взаимозаменяемости общее потребное количество пут
в этих парках будет меньше, чем в том случае, когда взаимозаменяемое
невозможна. Взаимное расположение парков и устройств определяет ко
струкцию горловин станции, необходимое количество параллелью
маршрутов, число стрелочных переводов и т. д.
На работу и техническое оснащение ПТС оказывает большое влиян:
внутрисуточная неравномерность прибытия и отправления пассажирсю
поездов. В течение суток существуют периоды с максимальным и мини»
мальным количеством прибывающих поездов. Для обеспечения беспрепя!
ственного приема поездов и устойчивой работы ПТС в периоды интенсШ
ного прибытия количество технических устройств рассчитывается с учето!
определенного резерва пропускной и перерабатывающей способности.
Кроме того, время от прибытия до отправления пассажирского поезду
то есть нахождения его на ПТС, практически всегда намного превышает
технологически необходимое время на его подготовку. В связи с этим н*
ПТС предусматривается наличие определенного резерва путей, то есть
отстойных путей, для составов, ожидающих отправления.
Каждый из указанных факторов оценивается с помощью аналитиче-
ских расчетов, математического и операционного моделирования и т. д.
Однако рассматривая станцию как систему, учитывая сложность и неод-
нозначность выполняемых технологических операций, комплексное влия-
ние факторов на ее техническое оснащение можно определить только с
применением имитационной модели работы станции.
Такая модель создана в Московском государственном университете
путей сообщения (МИИТе) на базе пакета прикладных программ
«MATLAB» с использованием системы визуального моделирования
SIMULINK. В качестве блоков для построения S-модели использованы
модули (или блоки), хранящиеся в библиотеке SIMULINK.
432
В системе входящий поездопоток моделируется с заданной интенсив-
ностью поступления или задается расписание прибытия и его обработка
имитируется на устройствах ПТС. Каждое продвижение модельного вре-
мени рассматривается как переход в новое особое состояние. Значения
ьиоков следующие: моделирование входящих характеристик потока с
петом рассмотренных факторов и его микроструктуры, обработка в пар-
м- приема, ВММ, РЭД, парке отправления, завершение обслуживания,
формирование результатов.
Для учета изменения интенсивности входящего потока в зависимо-
। । и от времени суток в программе имеется блок Combinatorial Logic. На
вход блока подается время поступления заявки. В блоке Fen вычисляет-
> я целое значение часов. В блоке Fcnl производится операция взятия
того числа по модулю 24, в результате, на выходе получаем время су-
н)к. При сравнении данной величины с константами предполагаемого
времени изменения интенсивности на выход каждого из блоков Relation
< )perator подается значение 0 или 1, которые затем преобразуются в век-
। ор блоком Мих. На вход «Логическая таблица» поступает этот вектор,
который в соответствии с логикой работы блока преобразуется в нуж-
ный выходной сигнал.
Основное количество М-файлов написано с использованием операторов
it elseif/else end и switch-case- otherwise- end. Исходные данные задаются в
виде констант или рассчитываются по формулам, введенным в модель.
Основные функции модели следующие:
расчет времени перестановки состава с каждой технологической по-
зиции на следующую,
вычисление значения времени уборки мусора,
определение времени на технический осмотр состава в парке приема.
Далее рассчитывается время на переформирование, время на обмывку
состава, внутреннюю уборку и экипировку, ремонт оборудования, прием
состава ПДК, осмотр перед отправлением.
Организуется диалог с пользователем с целью задания ключевых па-
раметров, необходимых для работы модели, запускается сценарий уста-
новки опций среды и определения базовых величин.
Предусмотрены режим постраничного просмотра документации в ко-
мандном окне и опция выдачи предупреждений, возникающих при моде-
лировании.
На верхней уровень системы «Моделирование работы станции» выне-
сено несколько блоков DataStoreMemory, которые сохраняют в процессе
моделирования параметры, необходимые для анализа работы модели в
реальном времени. Необходимые пояснения даны в самой модели.
433
Имитационная модель позволяет рассмотреть множество разлм
вариантов технического оснащения, объемов работы ПТС и распи<
прибытия и отправления пассажирских поездов, прогнозировать и о
вать сложные ситуации в работе станции. В ней имеется возмож
учесть разного рода неопределенности и «внештатные» ситуации,
бующие оперативного управления. В свою очередь, полученные в про
се моделирования результаты дают отличную возможность выбрать
огромного множества конкурентоспособных вариантов технического
нащения ПТС варианты, если не оптимальные, то наиболее близкие к
тимальным.
4.10. Логистическое интеллектуальное прогнозирование
пассажиропотоков
Результаты обследования пассажиропотоков отражают ситуац
имевшую место в прошлом. Их экстраполяция на перспективу, напри
методами регрессионного анализа, может привести к ошибкам. Поэт»
процедура прогнозирования должна сочетать в себе положительные ка
ства различных методов получения информации. Необходим расчет ло
стической модели прогнозирования спроса на пассажирские перевоз
проверка ее адекватности на основе имеющихся результатов натурн
наблюдений, а само прогнозирование должно осуществляться в интер
тивном режиме с участием экспертов, которые вносят поправки в резу
таты расчета, исходя из содержательного анализа причинно-следственн
связей факторов, определяющих объем пассажиропотоков.
При решении задачи прогнозирования рядов динамики показател
пассажирских перевозок необходимо у читывать следующее.
1. Объем пассажиропотоков (показатель Y) испытывает на себе вл»
ние множества факторов X = {xl,i = 1,и}, которое состоит из двух по
и т и
множеств: X = {X } о {X }, где {X } - подмножество управляем»
т
входных факторов и {X } - подмножество контролирующих и неконтро-
лируемых воздействий внешней среды. Часть этих факторов имеет моно*
тонный характер изменения и вызывает монотонное изменение анализи-
руемого показателя. Существует значительная часть входных факторов,
изменяющихся скачкообразно, что вызывает резкое изменение производ-
ной Y. Это может быть, например, проведение массовых развлекательных
мероприятий типа «День города».
2. Важной особенностью временных рядов показателей объема пасса-
жиропотоков является то, что «вклад» в тенденцию с ростом чис-
434
ы влияющих факторов р уменьшается. Это позволяет утверждать, что
п|.. менной ряд практически любого экономического показателя является
•I • i.cKTOM с конечной памятью Sp. Очевидно, что величина р будет опре-
।ят ь объем выборки, принимаемой во внимание при расчете параметров
• |<>/|,ели. В зависимости от шага дискретности временной ряд задается таб-
111 ней вида Dn = {у(^),1 = 1,п}, где п - находящийся в распоряжении объ-
г м выборки. Но для построения оптимальной модели тренда объема пас-
< ик про потоков, как динамической системы $р, необходимо иметь фик-
ированные значения Y- Y(t), где t т>0 и т<п заранее
ш известные характеризуют «память» динамической системы. Очевидно,
"° y(fn) - это последнее значение временного ряда. Если т> п, то оче-
видно, что этих данных недостаточно для построения модели тренда.
11.1 и бол ее целесообразно величину m определять интерактивным путем.
Наличие данных, резко отличающихся от трендовых значений («вы-
бросов»), позволяет построить сценарий при ответе на вопрос «что будет,
<ли...».
Эти особенности делают проблематичным качество прогноза на осно-
ве модели тренда, полученной по методу наименьших квадратов, в том
теле и с весовыми коэффициентами.
Больший эффект в таких ситуациях дает сочетание опыта и знаний
специалистов в области организации пассажирских перевозок и возмож-
ностей статистических методов, реализуемых, например, в MS Excel.
Предлагаемая схема (рис. 4.11) основывается на предположении, что
для экономических показателей можно предложить множество вариантов
аппроксимации закона распределения, удовлетворяющих статистическим
правилам проверки их адекватности. Выбор конкретного варианта будет
определяться, очевидно, знанием причинно-следственных связей между
входными факторами и анализируемым показателем, которое имеется на
качественном уровне у опытного специалиста.
Согласно приведенной схеме параметры модели прогнозирования
объемов пассажиропотоков будут определяться условием минимизации
следующего функционала:
т 2
Е ->min,w, e/2w, (1)
i=i
где т - количество значений временного ряда Y, W = {Wj,i = \,т} , £2W -
множество, значений для весовых коэффициентов, например w( > 0,
т
Е *» = i •
i=i
435
Рис. 4.11. Схема реализации интерактивного прогнозирования
Варьируемыми параметрами при минимизации данного функцион.
будут: весовые коэффициенты wt,i
1,т
вид модели у-ф(1); объем
вы
борки, принимаемый во внимание при определении параметров модел!
тренда.
Качество модели, представляющей тренд объемов пассажиропотоков,
можно описать такими показателями, как величина остаточной диспер»^
сии, значение критерия Фишера, величина отклонения в контрольны^
точках, величина остаточной дисперсии в точках, в которых наблюдаете!!
«всплеск», и т. п. I
Поэтому задачу выбора оптимальных параметров и структуры модели1
тенденции в общем случае надо рассматривать как задачу многокритери»,
альной оптимизации. ,
Пусть описанные выше показатели качества построенной модели тен-
денции образуют вектор Z = {zj, j = \,к}. Тогда очевидно, что
Z = {Zj,j = \,k} будет зависеть от вектора весовых коэффициентов
W = {Wj,i = l,w} , которые для специалиста образовали вектор управляю-
щих переменных, выбором которых можно обеспечить требуемый уро-
вень прогностической эффективности модели тенденции.
Специалист-эксперт обладает соответствующими квалификацией и
опытом, т. е. его шкала ценностей определена таким образом, что различ-
ные наборы показателей Z = {zj,j = \,к} имеют для него неодинаковое
значение. Это позволяет предположить существование у него непрерыв-
436
..о монотонно возрастающего по каждому показателю квазивогнутого
ии inкатора предпочтений U(Z), такого, что
Z(1F(1)) > Z(FF(2)) о C7(Z(PF(1))) > C7(Z(PF(2)))
Z(Wm ) ~ Z(W{2}) О U(Z(W®)) > U(Z(W{2>1)), (2)
। в- (здесь £~2W - множество допустимых значений
. иравляющих переменных, в данном случае весовых коэффициентов).
Сделанное предположение относительно функции U(Z(W)) позволяет
пире делить решение задачи векторной оптимизации как множество точек
и ," , максимизирующих функцию U(Z(W)), таких, что:
W° ={w°,i = hm} е/2„,,и IF0 = argmaxU(zx(W),..,zy(lF),...z^(lF)).
Для найденных значений W°OWV должно выполняться условие оп-
। имальности по Парето и поиск решения должен проходить по Паретовой
। ранице множества Z(W):
E(Z(W)) = {Z(1) <=Z(W),Z(1) >Z(2),Z(2) e Z(JP) => Z(1) = Z(2)}.
Функция (Z(W)) в явном виде, как правило, неизвестна, поэтому для
определения оптимальных величин целесообразно использовать интерак-
। ивные процедуры.
Блок-схема предложенного алгоритма представлена на рис. 4.12 и
11 редусматривает:
- выполнение процедуры ассортиментной параметризации;
- расчет оптимальных значений весовых коэффициентов w,;
- выявление предпочтений специалистов-экспертов и корректировка
। качений aj, j = 1, к методом поощрения случайностью.
На каждом шаге поиска оптимум функции предпочтения осуществ-
пялся методом скользящего допуска. Показатели качества предложенной
погистической модели рассчитываются после определения параметров
методом наименьших квадратов.
437
438
6) Выбор случайным образом двух
вариантов значений коэффициентов б.
Расчет исходных w
Рис. 4.12. Блок-схема алгоритма построения логистической модели тренда
Глава 5
УПРАВЛЕНИЕ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
5.1. Логистика инвестиционной деятельности в развитии
железнодорожных пассажирских перевозок
Увеличение объема перевозок — одна из основных целей железнод<
рожного транспорта, достижения которой они должны добиваться, есл
хотят в полной мере использовать свой потенциал и окупить вложений
инвестиции. Наращивая перевозки, компании-перевозчики получают д
полнительные доходы, укрепляют корпоративные мотивации персонала
побуждают государственных и частных инвесторов активизировать ф|
нансовое сотрудничества с транспортом.
Уже в начале 2000-х годов железных дороги Европы выработали ol
щую стратегию исследований и разработок на железнодорожном тран<
порте, нацеленную на создание примерно к 2010 г. единой общеевропей»
ской сети железных дорог и увеличение к тому времени объема пассажир*
ских перевозок в 2 раза.
Высокоскоростные пассажирские сообщения появилась в Европе В
1981 г. Спустя 10 лет, в 1991 г., число воспользовавшихся ими пассажиров
превзошло отметку 20 млн., а в 2004 г. достигло 80 млн. В настоящее время
пассажирооборот высокоскоростных сообщений, превышающий 74 млрд,
пасс.км составляет около четверти пассажирооборота железных дорог За*
падной Европы, или 40% пассажирооборота в международных сообщениях,
равного примерно 200 млрд, пасс.км Согласно прогнозам, пассажирооборот
в международных сообщениях, главным образом, именно благодаря высо-
коскоростным, в 2020 г. может достигнуть 260-390 млрд, пасс.км в зависи-
мости от сценария развития нынешней ситуации.
Железные дороги США, постоянно увеличивая объем грузовых пе-
ревозок, стали наиболее эффективными операторами-перевозчиками в
мире, хотя и за счет пассажирских перевозок, которые практически ото-
шли на задний план. Поскольку в пассажирских сообщениях конкурен-
тоспособность железнодорожного транспорта оказались существенно
440
и и же по сравнению с автомобильным и воздушным, железные дороги
1 1 ПА сконцентрировались на грузовых сообщениях и увеличили грузо-
щорот вдвое: с 1 трлн, ткм в 1970 г. до 2 трлн, ткм в 1998 г. Пассажир-
I. не сообщения в США сократились до такой степени, что суммарный
ц.1ссажирооборот железных дорог во всех видах перевозок не превышает
и настоящее время 20-22 млрд. пасс, км, то есть составляют примерно
ищу сотую грузооборота (в приведенных единицах). Развитию грузовых
нобщений во многом способствует большие размеры территории США
и наличие мощных потоков массовых грузов. В противоположность
ному низкая плотность населения в стране является препятствием для
развития пассажирских сообщений. Частные железнодорожные компа-
нии, не получающие субсидий от государства на поддержание пасса-
жирских перевозок, по большей части обанкротились и прекратили су-
ществование.
Постоянные усилия по повышению качества транспортных услуг по-
топили железным дорогам при увеличении абсолютных количественных
показателей стабилизировать долю на транспортном рынке на 40%-ном
уровне, то есть в 5 раз более высоком, чем в странах ЕС.
Протяженность сети грузовых железных дорог США составляет около
’30 тыс. км. Ежегодно железные дороги сберегают национальной эконо-
мике несколько десятков миллиардов долларов, снижая при этом загряз-
нение окружающей среды, потребление энергоносителей и загруженность
автомобильных дорог, а также повышая безопасность перевозок.
В настоящее время потребность в инвестициях на развитие производст-
венно-технической базы железнодорожного транспорта существенно пре-
вышает собственные возможности ОАО «РЖД». Положение усугубляется
еще и тем, что производственный потенциал железнодорожного транспорта
в последние 10-15 лет был основательно подорван, и выход на траекторию
расширенного воспроизводства требует инвестиций, превышающих их со-
временный уровень не менее, чем в 1,5 раза. При этом расширенные инве-
стиционные программы потребуется реализовать в ближайшие 3-4 года,
поскольку запредельный износ производственного потенциала отрасли че-
рез 4-5 лет вызовет массовое списание устаревших производственных фон-
дов - примерно 25-30%, еще через 3-4 года - до 50%.
Цели развития ОАО «РЖД» в период до 2010 г., сформулированные в
стратегической программе его развития, определяют и основные принци-
пы инвестиционной политики Компании. Они ориентированы, прежде
всего, на повышение эффективности производственно-хозяйственной дея-
тельности ОАО «РЖД» и рентабельности инвестиционного капитала. Эти
главные задачи намечено решить при выполнении следующих условий:
• полного удовлетворения платежеспособного спроса населения и от-
раслей экономики в пассажирских и грузовых перевозках;
441
• обеспечения свободного недискриминационного доступа полы
телей услуг железнодорожного транспорта к его инфраструктуре;
• сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, <
печивающего решение важнейших задач экономики, создания трансп
ных подходов к вовлекаемым в хозяйственный оборот новым источи
топливно-сырьевых ресурсов, к промышленным предприятиям, а т
создание оптимальных условий функционирования железнодорож
транспорта путем рационального соотношения между подвижным ci
вом и уровнем развития постоянных устройств, сооружения разгру:
щих линий, удлинения станционных путей и т.п.
При этом имеется в виду обеспечить:
• оптимизацию структуры источников финансирования;
• эффективное управление инвестициями и рисками.
Для каждой логистической системы может быть предусмотрено
сколько вариантов организации финансовых потоков, различных по с
мости и риску. В качестве инвесторов и кредиторов привлекаются фи
совые институты, сторонние предприятия, потребители, государство, 1
странные лица, каждый из которых предлагает ресурсы на разных уело
ях. Рассчитав момент возникновения дефицита в финансах, возмоэ
привлечь ресурсы в нужном объеме и в требуемый срок и вернуть их
получении достаточного дохода.
В определенный момент хозяйственной деятельности каждый фи
совый менеджер может столкнуться с необходимостью оценить конк
ный проект. Для этого ему потребуется использовать ряд методов, поз
ляющих оценить проекты, а также определить, какой из них должен 6i
приоритетным и нужно ли продолжать его выполнение.
Все методы можно условно разделить на две группы: дисконтиров
ные и недисконтированные.
К недисконтированным относят методы, которые оперируют данны:
о первоначальных затратах капитала и чистом потоке наличных средств
период жизненного цикла логистического проекта и не предусматривг
никаких поправок на перевод в текущую стоимость будущих потоков 1
личных средств. К этой группе относятся следующие показатели:
1. Отдача от вложенного капитала и средняя норма прибыли
О = Прибыль / Вложенный капитал
2. Срок окупаемости
ТОК = Вложенный капитал / Прибыль
3. Метод среднего уровня отдачи
П = Прогноз годовой прибыли / Амортизация
Методы дисконтирования средств базируются на допущении, что
деньги, получаемые (или расходуемые) в будущем, будут иметь меньшую
442
и. ниость, чем в настоящее время. Дисконтирование связано с понятием
< и.| ернативной стоимости денег.
ТС = ДКД,
' к ГС - текущая стоимость,
Д - стоимость дохода, полученного за период времени п,
КД - коэффициент дисконтирования.
КД= 1 /(1 +г)п,
ии-г- процентная ставка,
п - время, за которое проводится дисконтирование (годы).
При оценке логистических проектов необходимо учитывать инфля-
цию. Для этого необходимо провести корректировку расчетов, то есть
цвести в формулу коэффициента дисконтируемой стоимости уровень ин-
фпяции. В этом случае коэффициент дисконтирования будущих денег
(•удет рассчитывается по формуле
КД= 1 /(1 +r)(l+F)N,
। це F — уровень инфляции.
Таким образом, метод дисконтирования позволяет оценивать будущие
потоки денежных потоков по текущей стоимости в данный момент.
Одним из факторов, играющих важную роль при управлении финан-
совыми потоками, является фактор риска. Анализ риска - это попытка
выразить в количественных показателях вероятность того, что данный
набор прибылей (выгод) будет получен.
Для количественного определения риска логист может рассчитывать
вероятность получения потока денежной наличности. Этот расчет может
основываться на предыдущем опыте выполнения аналогичных проектов
или отражать личное суждение логиста о связанном с проектом риске.
В рамках логистики останавливаются на четырех наиболее значимых
видах риска:
• рыночный риск - это конъюнктура рынка (изменение конъюнктуры
рынка оказывает воздействие на экономику конкретного проекта);
• технологический риск - связан с изменением технологии, будь то
создание нового продукта (новой услуги) или распространение нового
технологического процесса перевозок;
• риск затратных факторов - относится к возможности непредвиден-
ных вариаций затрат проекта (например, экономические расчеты по про-
ектам могут измениться при внезапном изменении процентных ставок или
изменения обменных курсов валют);
• политический риск - понятие, связанное с непредвиденными изме-
нениями в политической жизни страны (например, смена правительства).
443
Отношение предприятия к риску и выбор соответствующей страте
зависят от природы рисков и задач предприятия.
Таким образом, партнерство частных компаний и государства,
имени которого могут выступать ОАО «РЖД» и органы исполнитель!
власти, становится естественной и эффективной формой сотрудничес
при реализации крупных проектов развития производственно-техни
ской базы железных дорог.
Важной составляющей успеха в реализации проектов развития ж<
ных дорог является привлечение достаточных инвестиционных ресур
Это возможно при создании условий, обеспечивающих привлекательна
железнодорожного транспорта на рынке инвестиций.
Обеспечение привлекательности железнодорожного транспорта
инвесторов возможно в первую очередь при осуществлении мер по noi
шению эффективности инвестиций. Для этого традиционный способ п
влечения средств - кредиты банков - уже меняется на проект
ориентированный подход к формированию проектов с их традицио!
длительными инвестиционным циклом и сроками окупаемости. Та
метод финансирования проектов по развитию производствен
технической базы железнодорожного транспорта позволяет контроля
вать инвестиционный процесс, обеспечивать комплексную реализаи
технологически взаимоувязанных отдельных проектов, что в свою
о
редь дает возможность повысить эффективность реализации круг
проектов в целом. Такой метод финансирования объектов железнодо]
ного транспорта органично вписывается в механизм част
государственного партнерства и является гарантом эффективности сов
стной деятельности частных и государственных компаний по реализа!
инвестиционных проектов национальной и отраслевой значимости.
Основой проектного финансирования является кредитование проек
из ими же генерируемых доходов. Поэтому такая форма финансирова
является достаточно интересной для инвесторов и дает возможность п
влекать к активному участию в проектах несколько компаний и, в перв;
очередь, связанных с реализацией и эксплуатацией создаваемых объекта
Подготовка и реализация проектов на основе проектно-ориентированно!
подхода становится достаточной гарантией ускорения модернизации пр<
изводственно-технической базы железнодорожного транспорта в интерв*
сах ОАО «РЖД», частных и корпоративных инвесторов и российского
общества в целом. Естественно, доходы от эксплуатационной деятельно*
сти вводимых в действие объектов должны превышать затраты связанны*
с использованием собственного и заемного капитала, а риски должны
быть распределены между всеми участниками проекта.
При такой форме финансирования проект реализуется самостоятель-
ным юридическим лицом, в качестве которого может выступать ОАО
444
I ’ ЖД». На него может быть возложена долговая загрузка и риски по про-
му. Применение проектно-ориентированного финансирования возможно
ши большого числа проектов, но для каждого из них необходима разра-
। > 11 ка обоснования эффективности инвестиций.
В целях снижения стоимости привлекаемого капитала и рисков инве-
1<>ров по приоритетным для ОАО «РЖД» проектам Компания может вы-
* । у пить гарантом возврата привлекаемых капиталов или же использовать
иные меры, позволяющие обеспечить привлекательность проектов и по-
нысить эффективность инвестиций.
Возможной формой частно-государственного партнерства по разви-
। ню материальной базы ОАО «РЖД» могут стать концессии. Применение
их в настоящее время сдерживается отсутствием необходимой законода-
ильной базы - Федерального закона «О концессионных договорах, за-
нпючаемых с российскими и иностранными инвесторами». Применение
концессии позволяет обеспечить гарантии и собственнику инфраструкту-
ры, и инвестору на весь срок реализации проекта закрепить право собст-
иенности на инфраструктуру за ОАО «РЖД» или, иными словами, иму-
щественный комплекс, созданный на средства инвестора, гарантированно
цолжен поступить в собственность ОАО «РЖД».
Сферой использования концессии могут быть проекты по сооруже-
нию новых железнодорожных линий, по передаче в управление другим
организациям малодеятельных железнодорожных линий, локомотивных и
нагонных депо, вокзальных комплексов.
5.2. Экономическое стимулирование логистики качества
пассажирских перевозок
Процесс логистики принятия управленческих решений по вопросам
материального стимулирования обеспечения качества предусматривает
четыре этапа:
- идентификация качества;
- измерение качества;
- анализ качества как результата труда;
- принятие решений по оплате труда работников в связи с оценкой
качества.
Рассмотрим, каким образом механизм стимулирования обеспечения
качества может быть реализован в сфере железнодорожных пассажирских
перевозок в дальнем следовании.
Единичной транспортной продукцией является законченная перевозка
одного пассажира из данного пункта отправления в заданный пункт на-
значения. Результат коллективного труда работников пассажирской ком-
пании выступает не в форме вещи, а в форме процесса (деятельности).
445
Способность транспортной продукции быть проданной делает ее тр
портным товаром.
Две перевозки одного пассажира на разные расстояния - это две
ные транспортные услуги, две единицы транспортной продукции,
разных транспортных товара. Для измерения суммарного объекта тр
портной продукции эти перевозки можно сложить поштучно. Для опр
ленных целей анализа и принятия управленческих решений такой сп<
измерения объема производства транспортной продукции достаточен,
в других случаях - нет, поскольку перевозки отличаются пространсп
ной протяженностью.
Расстояние перевозки одного пассажира является единственным
раметром, по которому перевозки отличаются друг от друга как едини
продукции. Поэтому общий объем транспортной продукции за отчетн
период можно выразить суммарным расстоянием всех выполненных I
ревозок. Такой нетрадиционный подход к измерению объема пассаж,
ских перевозок является единственно возможным, если каждый раз пе
возится один пассажир.
За один рейс пассажирского поезда производится несколько един
транспортной продукции. Например, для схемы маршрута движения п
сажирского поезда
А Б В Д
I I I I
имеем шесть таких единиц: А-Б, A-В, А-Д Б-В, Б-Д В-Д.
Качество каждой отдельной единицы продукции может быть иденп
фицировано только по двум критериям, отражающим требования пасс,
жира к перевозчику по качеству перевозки:
- доставить пассажира в заданный пункт;
- доставить пассажиров в заданное время (или за определенный пр<
межуток времени).
Первое требование не выполняется лишь в чрезвычайных ситуациях.
Невыполнение второго требования может быть выражено двумя типами
показателей брака в перевозке:
- время опоздания поезда в пункт назначения;
- время преждевременного прибытия поезда в пункт назначения.
Качество отдельно взятой перевозки нельзя повысить с точки зрения
соблюдения расписания движения пассажирского поезда. В этом смысле
качество перевозки можно обеспечить только в соответствии с принятыми
обязательствами перевозчика. Невыполнение этих обязательств свиде-
тельствует о браке в перевозке. Брак может возрасти или уменьшиться,
что выясняется при сравнении двух разных (во времени) и обязательно ,
446
однотипных перевозок (между одними и теми же пунктами). Сопоставле-
ние размера брака разнотипных перевозок (в разных направлениях, на
р.пные расстояния) может иметь значение для перевозчика, но не для пас-
I .1 жиров.
Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом относится к
фере массовых услуг, поскольку одна и та же услуга может быть продана
и оказана одновременно нескольким пассажирам. Так как каждый пасса-
жир оплачивает свой транспортный товар независимо от других покупа-
। елей, то общее количество пассажиров Р, одновременно перевезенных на
расстояние L, выражает общее количество покупателей данного транс-
портного товара или объем продаж в натуральном выражении (в единицах
счета) одного и того же транспортного товара. Здесь объем производства
и ии оказания транспортных услуг в натуральном выражении не совпадает
с объемом их продаж в натуральном выражении. Одновременная перевоз-
ка Р пассажиров на расстояние L означает, что транспортная продукция
произведена в единственном числе, но продана Р раз.
Производством транспортной услуги и ее продажей занимаются раз-
ные группы работников. Количественные результаты деятельности пер-
ной группы можно выразить в километрах перевозок, второй - числом
перевезенных пассажиров (проданных билетов). Соответственно по-
разному должно идентифицироваться и измеряться качество работы этих
ipynn: первой - показатели качества перевозки рассмотрены выше; для
второй - речь должна идти о показателях качества продаж.
Данный вопрос является новым и требует отдельного обсуждения.
Прежде всего требуется установить конкретные группы работников, дея-
тельность которых связана с продажей пассажирских перевозок. Здесь
понятие продажи предусматривает современное рыночное толкование.
Продажей занимаются работники отделов маркетинга, специальные тор-
говые агенты, разработчики рекламы и др.
С организацией продажи транспортной продукции тесно связан во-
прос о необходимости группировки структурных подразделений ОАО
«РЖД» по степени их ответственности за формирование доходов. Различ-
ными для этих подразделений должны быть и схемы денежных вознагра-
ждений. Представляется целесообразным выделить доходообразующие и
доходонеобразующие подразделения. Первые из них прямо связаны с
производством и продажей производимых товаров, для них формирование
доходов - функциональная задача, а для их руководителей - профессио-
нальный долг.
Среди доходообразующих подразделений следует выделить подраз-
деления I и II рода. Подразделения I рода занимаются поиском клиентов
самостоятельно; подразделения II рода обслуживают клиентов, которых
447
им «предоставили» подразделения I рода. Например, структура, обе#
чивающая перевозку пассажиров и поступление денег от перевозок
расчетный счет перевозчика, является доходообразующим подраздел#
ем I рода. Структуры, которые занимаются за отдельную плату сервис!
обслуживанием пассажиров в пути следования, относятся к подразД!
ниям II рода, поскольку часть их дохода обеспечивается благодаря J
тельности подразделений I рода. К подразделениям I и II рода непр|
мерно применять единые схемы оплаты труда.
Основное качественное разнообразие в обслуживании пассажи
связано не с перевозкой как таковой, а с сервисными услугами, пре/
тавляемыми пассажирам в пути следования. Эти услуги отличаются
транспортной услуги как по содержанию, так и по способам количеств
ного и качественного их выражения.
Пассажирский вагон является не только перевозочным средством,
и средой обитания для пассажиров. Пассажиры предъявляют к среде о
тания определенные требования с точки зрения разнообразия и степв
удовлетворения своих жизненных потребностей. В вагоне пассажир
оказываются следующие основные виды услуг:
- гостиничные;
- по питанию;
— по обеспечению массовой информации (радио, телевидение, пресс
— по обеспечению связи (радио, телефон, факс);
— справочно-консультационные (оказываемые проводниками вагонов);
- по предоставлению возможностей для выполнения пассажиром д
ловых функций (наличие помещений, подключение к Интернет и услов!
для деловых встреч, переговоров и т. п.).
Вопросы об идентификации и измерении качества перечисленных BI
дов услуг решаются не только на железнодорожном транспорте, но и
других отраслях: гостиничном и ресторанном бизнесе, связи и др. Ника*
кой принципиальной транспортной специфики в природе названных ви*
дов сервисных услуг нет. Поэтому здесь может оказаться полезным поло
жительный опыт соответствующих предприятий других отраслей.
Качество сервисных услуг в пути следования обеспечивается качо
ством:
- конструктивных элементов вагонов как среды обитания (тип вагона,
расположение купе, уровень полки и др.);
- сервисного оборудования в вагоне: радиоточек, телевизоров,
средств связи и др.;
- материальных носителей предоставляемых услуг - продуктов пита-
ния, периодической прессы и др.;
- работы персонала поездной бригады.
448
Качество самой перевозки может быть охарактеризовано достаточно
"Н ьективно с помощью легко исчисляемых показателей.
Сложнее решить подобный вопрос по сервисным услугам. Перевозчик
и пассажиры могут иметь разное представление о качестве этих услуг. В
< пязи с этим приходится использовать два разных понятия - «качество у
исполнителя» и «качество у потребителя». При этом следует стремиться к
максимальному сближению двух видов оценок качества обслуживания
каждого конкретного пассажира.
Качество обслуживания у потребителя — свойство услуг вызывать у
пассажиров удовлетворенность полученным обслуживанием. Степень
удовлетворенности (неудовлетворенности) каждого пассажира определя-
ется степенью соответствия (несоответствия) фактического субъективного
иосприятия качества ожидаемому представлению о нем.
Субъективность оценок пассажиров приводит к тому, что, как бы
четко и стабильно ни работал персонал поездной бригады, разные пас-
сажиры одно и то же обслуживание могут воспринимать и оценивать по-
разному.
Индивидуальное восприятие качества сервисных услуг каждым пас-
сажиром в отдельности зависит от многих факторов и меняется в процессе
перевозки. Структурно оно формируется из восприятий качества отдель-
ных элементов обслуживания. Сами элементы часто не являются незави-
симыми переменными, восприятие качества ранее исполненных элемен-
тов может влиять на восприятие качества последующих. Все это сущест-
венным образом усложняет не только способы измерения удовлетворен-
ности пассажиров качеством обслуживания, но и анализ его структуры,
оценку вклада отдельных групп железнодорожников в результирующий
показатель качества.
Общая структура анализа качества результатов труда содержит сле-
дующие элементы:
- формулировка целей в области качества;
- анализ структуры качества;
- оценка качества;
- анализ происхождения качества.
При разработке и эксплуатации систем менеджмента качества (СМК)
важно различать следующие основные виды целей в области качества:
- поддержание качества;
- повышение качества;
- обновление качества;
- обновление продукции.
Поддержание качества на прежнем уровне предполагает, что оно со-
ответствует требованиям клиентов и возможностям Компании.
449
Повышение качества может быть задано как целевая установка в
вариантах:
— повышение качества по сравнению с его фактическим проп
уровнем;
- превышение планового задания (эталона) по уровню качества.
Каждому из вариантов должна соответствовать своя схема прем:
вания за качество.
Обновление качества (модернизация продукции) предполагает пр
ние продукции одного или нескольких новых потребительских сво:
взамен прежних свойств либо при их сохранении. Применительно к д
ним пассажирским перевозкам речь может идти, например, о новых с
ствах сервисных услуг, поскольку для параметров собственно перево
(географическое направление и время поездки) вряд ли можно осущ<
вить указываемые обновления, не вызывая к жизни новые транспорта
товары (перевозки).
Открытие новой промежуточной остановки поезда для пассажир
следующих от начальной станции до конечной и проезжающих нов;
станцию транзитом, означает появление нового потребительского свой
ва, в котором указанные пассажиры не нуждаются. Для пассажиров, с;
дующих до нового пункта или отправляющихся из него, речь в данн
случае идет о новом транспортном товаре, т. е. перевозке, которая ран
клиентам не предлагалась.
В общем случае под обновлением продукции понимается выпуск f
нее не производимых товаров, например: открытие нового направлен
следования пассажирских поездов; открытие новой промежуточной ост
новки в структуре прежнего рейса; оказание нового вида сервисных услугу
Схема оплаты труда железнодорожников не может быть одинаково^
если перед ними поставлены разные цели в области качества.
Анализ структуры качества предусматривает: 1
- анализ элементов качества и их связей в составе общего набора уС-
луг, предоставляемых клиенту, включая основную услугу - перевозку '
сервисные услуги;
- анализ параметров качества по каждой отдельной услуге;
- при необходимости расчет и анализ средних показателей качества;
- сопоставление качества с точки зрения перевозчика и качества с
точки зрения пассажиров;
- анализ механизма «структурного включения» качества работ в каче-
ство продукции и далее - в качество Компании.
Общая идея оценки логистики качества транспортных услуг заключа-
ется в анализе отношения фактического уровня качества к эталонному
(нормативному) уровню. Нормативной базой проведения оценки качества
служат устанавливаемые требования к качеству.
450
5.3. Логистический анализ финансовых потоков
В условиях развивающейся рыночной экономики и реформирования
< • лезнодорожного транспорта эффективность движения товарных и де-
п'-жных потоков достигается, главным образом, в результате улучшения
us финансового обслуживания. Финансовые потоки существовали всегда,
при любых способах организации предпринимательской деятельности.
। Инако, как показала практика, наибольшая эффективность их движения
нктигается при применении логистических принципов управления мате-
риальными и финансовыми ресурсами, что и обусловило появление тако-
। о понятия, как логистический финансовый поток, которое легло в основу
понятия финансово-кредитный сервис. Основной целью финансового об-
• пуживания товарных потоков и услуг является обеспечение их финансо-
выми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки, с использова-
нием наиболее эффективных источников финансирования.
Логистика обычно исследует возникновение, преобразование и по-
। ношение (потребление) основных и сопутствующих (или связанных с
основными) потоков в определенной экономической системе с целью оп-
। имизации ресурсов.
Финансовый поток - это направленное движение финансовых ресур-
сов, связанное с материальными, информационными и иными потоками
как в рамках логистической системы, так и вне ее. Возникают финансовые
потоки при возмещении логистических затрат и издержек, привлечении
средств из источников финансирования, возмещении (в денежном эквива-
пенте) за реализованную продукцию и оказанные услуги участникам ло-
гистической цепи.
Логистические финансовые потоки создаются и используются для
обеспечения эффективного движения товарных потоков. При этом специ-
фика заключается в первую очередь именно в потребности обслуживания
процесса перемещения в пространстве и во времени соответствующего
потока товарно-материальных или товарно-нематериальных ценностей.
Логистические финансовые потоки неоднородны по своему составу,
направлению движения, назначению, что обусловливает необходимость
их классификации. В каждом конкретном случае следует устанавливать
свой, особый состав классификационных признаков. Для классификации
логистических финансовых потоков используются в основном такие
признаки, как отношение к логистической системе, назначение, способ
переноса авансированной стоимости, форма расчета и вид хозяйствен-
ных связей.
Денежные средства, акции, векселя облигации, сертификаты - все это
денежные активы предприятия. Наряду с материальными ресурсами, сле-
дует поставить вопрос о необходимости достаточных размерах финансо-
451
вых активов. Сколько их должно быть? Первый скоротечный ответ -
больше, тем лучше.
Денежные и материальные средства - это оборотные ресурсы п]
приятия, и, следовательно, на те и другие должны распространяться о,
и те же правила управления ими и регулирования их состояния.
Логистика старается оценить обеспеченность предприятия денеж
ми средствами. На расчетном счете предприятия должно быть столь
средств, чтобы можно было:
• своевременно выплачивать заработную плату;
• оплачивать счета за поставки материальных ресурсов и другие сг
та, связанные с производством (оказанием услуг);
• производить погашения обязательств перед государством и банка
и целый ряд других расчетных операций.
Для обобщения информации о наличии и движении денежных среда
в валюте Российской Федерации и в иностранной валюте использую'
счета 51 «Расчетные счета» и 52 «Валютные счета», корреспонденция
счетами которых совершенно одинакова и представлена в табл. 5.1. Д
ная таблица содержит информацию по всем каналам поступления (де'
товые проводки) и расхода (кредитовые проводки) денежных средств.
Таблица 5.
Счет 51 «Расчетные счета» и счет 52 «Валютные счета»
По дебету По кредиту ]
50 Касса 04 Нематериальные активы |
51 Расчетные счета 50 Касса |
52 Валютные счета 51 Расчетные счета
55 Специальные счета в банках 52 Валютные счета ।
57 Переводы в пути 55 Специальные счета в банках 1
58 Финансовые вложения 57 Переводы в пути ,
60 Расчеты с поставщиками и подрядчи- ками 58 Финансовые вложения
62 Расчеты с покупателями и заказчика- ми 60 Расчеты с поставщиками и подряд- чиками
66 Расчеты по краткосрочным кредитам и займам 62 Расчеты с покупателями и заказчи- ками
67 Расчеты по долгосрочным кредитам и займам 66 Расчеты по краткосрочным креди- там и займам
68 Расчеты по налогам и сборам 67 Расчеты по долгосрочным креди- там и займам
69 Расчеты по социальному страхованию 68 Расчеты по налогам и сборам
452
Продолжение табл. 5.1
По дебету По кредиту
/1 Расчеты с подотчетными лицами 69 Расчеты по социальному страхова- нию
/1 Расчеты с персоналом по прочим опе- рациям 71 Расчеты с подотчетными лицами
/ 5 Расчеты с учредителями 73 Расчеты с персоналом по прочим операциям
/6 Расчеты с разными дебиторами и кре- диторами 75 Расчеты с учредителями
/9 Внутрихозяйственные расчеты 76 Расчеты с разными дебиторами и кредиторами
КО Уставный капитал 79 Внутрихозяйственные расчеты
Кб Целевое финансирование 80 Уставный капитал
90 Продажи 86 Целевое финансирование
ч 1 Прочие доходы и расходы 90 Продажи
98 Доходы будущих периодов 91 Прочие доходы и расходы
99 Прибыль и убытки 98 Доходы будущих периодов
99 Прибыль и убытки
Таблица 5.1. полностью раскрывает логистику движения финансовых
потоков и характеризует в определенной мере функциональные особенно-
сти любой организации. Визуальный анализ этих данных приводит к мыс-
пи о том, что предприятию необходимо располагать возможно большим
количеством финансовых ресурсов, так как слишком обширны и разно-
сторонни каналы их потребления. Но при очень большом количестве фи-
нансовых ресурсов какая-то часть их будет использована с низкой или
вообще с нулевой эффективностью, то есть вообще не будет принимать
участия в обороте, как не принимают участия в обороте с излишние мате-
риальные ресурсы.
Исключительно важную роль при пассажирских перевозках играет
логистика оборотных средств, являясь третьим основным фактором эко-
номики (1 - люди, 2 - основные ресурсы). Оборотные средства в развер-
нутом виде - это денежные средства, вложенные в производственные
оборотные средства и фонды обращения. К производственным оборот-
ным средствам относится сырье, материалы, полуфабрикаты, топливо и
другие материальные ценности, а также затраты на незавершенное про-
изводство, расходы будущих периодов (затраты, произведенные в от-
четном периоде, но погашаемые в следующих периодах), малоценные
быстроизнашивающиеся предметы. Фонды обращения складываются из
453
остатков нереализованной готовой продукции, средств в расчетах и
нежных средств.
Источниками оборотных средств служат собственные средства, о(
зуемые из прибыли, бюджетных ассигнований, а также средства при]
ненные к собственным средствам, заемные средства (кредиты банк
привлеченные средства (средства кредиторов).
Важнейшим показателем эффективности использования оборот!
средств является их оборачиваемость, которая рассматривается как 1
врат оборотных средств, авансируемых для создания продукта (услуги
чистого дохода.
Таким образом, используя общий логистический подход, можно с
ществить оценку экономической состоятельности такого существен»»
экономического показателя как коэффициент оборачиваемости оборот»
средств (Ков). В специальной литературе оборачиваемость оборот»
средств рассматривается как возврат оборотных средств. При этом чи
оборотов оборотных средств определяется по формуле
Коб = Р/Ос
где Р — стоимость реализованной продукции (услуг),
Ос - среднегодовая стоимость оборотных средств.
Совет по проблемам управления логистическими цепями поста!
(Supply Chain Council), членами которого являются около 800 предпр
ятий и организаций США, разработал и утвердил вариант компьютерно
модели для оценки эффективности функционирования логистически
цепи (SCOR - Supply Chain Operations Reference). Модель SCOR и си
тема показателей для оценки эффективности цепей поставок реализует
в организациях РФ и стран СНГ Национальным Советом по цепям п
ставок. На первом уровне этой модели оптимизации подлежат п*
функций (см. табл. 5.2.)
Таблица 5.
Показатели эффективности цепи поставок
Оптимизируемая функция Определение функции Показатели эффективности
Надежность поставок Способность логистиче- ской цепи обеспечить свое- временную доставку нуж- ного потребителю товара Выполнение обязательств по срокам Коэффициент удовлетворения спроса Точность выполнения заказа
Оперативность функционирова- ния Быстрота реагирования логистической цепи на из- менение спроса Длительность периода выполне- ния заказа
454
Продолжение табл. 5.2
< и химизируемая функция Определение функции Показатели эффективности
1 йбкость Оперативность перестрой- ки структуры логистиче- ской цепи при изменении ситуации на рынке Интервал запаздывания реакции логистической цепи на изменение спроса Уровень гибкости производства
Издержки функционирова- ния Расходы, связанные с экс- плуатацией логистической цепи Величина товарооборота Административно-управленче- ские расходы Добавленная стоимость
эффективность управления ак- цизами Эффективность использо- вания основных фондов и оборотных средств в логи- стической цепи Скорость денежного оборота Величина запаса Оборачиваемость оборотных средств
Блок диагностики цепи поставок - эффективное средство для предупре-
ждения наступления неприемлемого риска, снижения издержек и повышения
надежности поставок. Процесс диагностики служит важным инструментом
шалитического обеспечения проектов и распознавания причинно-следствен-
ных связей между различными элементами логистической цепи.
Для формирования блока диагностики блока цепей поставок необхо-
димо на основании статистических данных наблюдений за функциониро-
ванием цепи поставок компании провести мгновенную диагностику. При
•том поток процессов, идущих внутри организационной пирамиды, рассе-
кается насквозь в направлении обратном движению. По существу, это
диагностический подход к процессам компании, который начинается с
симптомов (следствий), а затем исследуются причины. Мгновенную диаг-
ностику можно и нужно применять каждый раз, когда компания желает
улучшить результаты. Она должна стать повседневной рабочей процеду-
рой и способствовать улучшению аналитической культуры компании.
В качестве примера можно привести диагностический алгоритм, раз-
работанный для одной из компаний.
Логистический алгоритм сводится к семи основным действиям:
1. Выявление вероятности опасности риска.
2. Определение точек вероятного риска.
3. Определение пределов (границ) возможного риска.
4. Создание системы мер, необходимых для контроля требований, и
графика периодичности их выполнения.
5. Определение действий по исправлению ситуации.
455
6. Создание системы необходимой контрольной документации.
7. Определение методов проверки всей системы.
Для успешного функционирования любой компании необходим,
системный подход к проблемам бизнеса. Системный подход означает, ’
цели компании могут быть достигнуты в результате осознанной реали
ции взаимосвязи основных функциональных миссий фирмы: маркет
производство и финансы. Логистический анализ цепи поставок дол
приводить в равновесие все функциональные миссии и следить за
чтобы ни одна из них не нанесла ущерба другим. Методы логистичео
анализа должны найти широкое применение в управлении логистичео
ми проектами.
Системный подход к проблеме подразумевает не только понима!
важности каждого из составляющих элементов, но в признании сущест
вания взаимосвязи между ними. В то время как функциональные мен
жеры и узкие специалисты выполняют тактические задачи, логи
аналитик, использующий системный подход, стремится достичь огг
мального сочетания отдельных операций для достижения стратегическ
цели компании.
Логист-аналитик в составе команды проекта должен руководствоват
ся концепцией совокупных затрат цепи поставок. Она основана на то
что все необходимые операции перемещения и сортировки материалов
продукции (услуг) должны рассматриваться не по отдельности, а как ед
ное целое. Ниже перечислены функции, которые нужно включать в ра
смотрение при использовании концепции совокупных затрат в управл
нии пассажирскими перевозками.
1. Обслуживание пассажиров.
2. Прогнозирование спроса на пассажирские перевозки.
3. Документооборот, сопутствующий пассажирским перевозкам.
4. Перемещения пассажиров между станциями в черте города.
5. Управление пассажиропотоками.
6. Прием и обработка заказов, реализация билетов.
7. Разработка и выполнение графика движения поездов.
8. Закупки материалов, необходимых при осуществлении пассажир»
ских перевозок.
9. Проведение рекламы пассажирских перевозок и транспортных
услуг.
10. Переработка и удаление бытовых отходов и мусора.
11. Управление пассажирскими перевозками.
12. Управление логистическим центром на станции.
Главной характерной чертой концепции совокупных затрат является
то, что все статьи затрат рассматриваются одновременно. При тестиро-
456
и шии различных принимаемых решений оказывается, что затраты на
"цни функции уменьшаются, на другие - увеличиваются, а на третьи -
остаются неизменны. Задача руководства проекта заключается в том,
побы найти решение, которое позволяет с минимальными совокупными
жиратами удовлетворить потребности пассажиров, достигнув постав-
пенных целей.
5.4. Экономическая оценка влияния логистических
и инвестиционных проектов
на работу железнодорожного транспорта
Оценка эффективности инвестиций производится в двух взаимосвя-
мнных направлениях — финансовом и экономическом. В первом случае
рассматриваются ликвидность, устойчивость, кредитоспособность и веро-
ятность банкротства организации, а во втором - получаемый организаци-
ей эффект.
Существуют две группы показателей оценки экономической оценки
инвестиций: показатели, основанные на принципах бухгалтерского учета,
и показатели, основанные на экономических принципах.
К первой группе относятся суммарная прибыль, среднегодовая при-
быль, рентабельность инвестиций, срок окупаемости. Ко второй группе
относятся чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходно-
сти и дисконтированный срок окупаемости.
Для определения указанных показателей сначала необходимо устано-
вить влияние инвестиционных проектов на изменение доходов и расхо-
дов. Расчет изменения доходов осуществляется на основании железнодо-
рожных тарифов, которые установлены прейскурантами. Одним из основ-
ных проблемных вопросов при расчете изменения расходов является эко-
номическая оценка влияния инвестиционных проектов на показатели экс-
плуатационной работы железных дорог. Это объясняется тем, что боль-
шинство инвестиций на железнодорожном транспорте связано с органи-
зацией эксплуатационной работы.
Предлагаемые методические рекомендации позволяют не только про-
вести экономическую оценку влияния инвестиционных проектов на пока-
затели эксплуатационной работы железных дорог. Они могут быть ис-
пользованы во всех структурных подразделениях ОАО «РЖД» и позво-
ляют повысить обоснованность принимаемых управленческих решений.
Поскольку экономическая оценка влияния инвестиционных проектов
на показатели эксплуатационной работы железных дорог характеризуется
большим объемом вычислений, была разработана соответствующая ком-
пьютерная программа (рис. 5.1.).
457
00
Исходные данные
Зависящие основные общие расходы хозяйств по статьям Доли зависящих расходов по статьям номенклатуры Стандартные формы статистической отчетности Дополни- тельные данные
6-жел ЦО-1 ЦО-5 ТТО-5 ТХО-2
Промежуточные результаты
Коэффициенты
по хозяйствам
для учета
основных
общих расходов
Зависящие
расходы
по статьям
Объемные
показатели
использования
подвижного
состава
Качественные
показатели
использования
подвижного
состава
Е
Е
Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы
Единичные расходные ставки
Укрупненные расходные ставки
I
Оценка показателей использования подвижного состава
Экономическая оценка влияния инвестиционных проектов на показатели
эксплуатационной работы
j
Рве. 5.1. Схема кмшытрва* фасрмме дамяв
В качестве исходной информации для работы программы выступают
< «иные следующих форм статистической отчетности:
• отчет по основным показателям производственно-финансовой дея-
> • иыюсти предприятий железнодорожного транспорта (форма 6-жел);
• отчет о наличии, распределении, работе и использовании подвижно-
। > состава (форма ЦО-1);
• отчет о наличии, распределении, работе и использовании пассажир-
। их поездов (форма ЦО-5);
• отчет о заработной плате локомотивных бригад (форма ТТО-5);
• отчет о расходе топлива и электроэнергии на тягу поездов (форма
I ХО-2).
На основании исходных данных рассчитываются единичные и укруп-
ненные расходные ставки, а также производится оценка показателей ис-
пользования подвижного состава. Предусмотрена возможность корректи-
ровки этих показателей на плановый период. Данные показатели являются
оазой для оценки влияния логистических инвестиционных проектов на
жсплуатационные расходы железных дорог. Рассмотрим методику их
расчета.
Единичные расходные ставки (удельные расходы) представляют со-
<>ой сумму зависящих от объема работы расходов по статьям номенклату-
ры, приходящуюся на единицу соответствующего измерителя. Общепри-
нятый порядок расчета единичных расходных ставок: корректировки этих
показателей на плановый период. Данные показатели являются базой для
оценки влияния логистических инвестиционных проектов на эксплуата-
ционные расходы железных дорог. Рассмотрим методику их расчета.
Единичные расходные ставки (удельные расходы) представляют со-
бой сумму зависящих от объема работы расходов по статьям номенклату-
ры, приходящуюся на единицу соответствующего измерителя. Общепри-
нятый порядок расчета единичных расходных ставок:
• зависящие от объема работы статьи основных специфических расхо-
дов распределяются на группы, связанные с тем или иным измерителем;
• рассчитывается доля зависящих от объема работы расходов по каж-
дой рассматриваемой статье, отдельно для фонда оплаты труда и осталь-
ных элементов затрат;
• умножением расходов по статье на долю зависящих расходов от-
дельно по фонду оплаты труда и остальным элементам затрат рассчиты-
вается величина зависящих основных специфических расходов;
• по каждой статье путем умножения зависящих основных специфи-
ческих расходов по фонду оплаты труда на коэффициент для учета основ-
ных общих расходов, который рассчитывается отдельно по каждому хо-
зяйству, определяются зависящие основные общие расходы, относимые
на данную статью;
459
• суммированием зависящих основных специфических расходов и
новных общих расходов по всем статьям, входящим в измеритель, пс
чают итоговую величину зависящих основных расходов, связанных с '
или иным измерителем;
• на основе данных статистической отчетности по работе и исполь
ванию подвижного состава определяется величина измерителя за nepi
аналогичный тому, за который учитывались расходы;
• делением величины зависящих основных расходов, приходяпц
на измеритель, на величину данного измерителя определяется едини1
расходная ставка.
Укрупненные расходные ставки (себестоимости единиц эксплуап
онной работы) определяются на основе единичных расходных ста
Они рассчитываются на единицу укрупненного измерителя работы (п
до-километров, локомотиво-час простоя, остановку пассажирского пое
и т.д.), при изменении величины которого меняется несколько групп с
тей расходов, включаемых в различные единичные расходные ставки.
При расчете укрупненных расходных ставок сначала вычисляются
личины измерителей единичных расходных ставок, приходящихся
единицу укрупненного измерителя. Затем на основе полученных данных
величин единичных расходных ставок определяются зависящие расход
на единицу рассматриваемого укрупненного измерителя.
Показатели эксплуатационной работы железной дороги можно разд
лить на две группы - количественные и качественные.
Влияние изменений количественных показателей на эксплуатацио
ные расходы можно оценить на основе единичных или укрупненных ра
ходных ставок.
Влияние качественных показателей на эксплуатационные расход
проявляется через изменение объемных показателей - пробежных, вр
менных, энергетических (рис. 5.2).
Изменение качественного показателя
Изменение объемного показателя
Величина единичной расходной ставки
I
Изменение эксплуатационных расходов
Рис. 5.2. Последовательность экономической оценки изменений
качественных показателей эксплуатационной работы
460
Влияние основных качественных показателей эксплуатационной ра-
<> гы на соответствующие показатели представлено в таблице 5.3.
Таблица 5.3
Влияние качественных показателей эксплуатационной работы
на объемные показатели
Наименование качественного показателя Наименование объемного показателя
Грузовое движение
Показатели использование вагонов
Среднесуточный рабочий парк, вагон Вагоно-часы
Производительность вагона, ткм нетто Вагоно-километры груженые и порожние
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км Вагоно-часы
Динамическая нагрузка груженого вагона, т Вагоно-километры груженые и порожние
Статистическая нагрузка на вагон, т Начально-конечные операции
Оборот вагона, сутки Вагоно-часы
Простой вагона на технической станции, ч Вагоно-часы
Простой вагона под грузовой операцией, ч Вагоно-часы
Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, % Вагоно-километры порожние
Отношение порожнего пробега вагонов к общему, % Вагоно-километры порожние
Показатели использования локомотивов
Среднесуточный эксплуатируемый парк ло- комотивов, единиц Локомотиво-часы
Производительность локомотива, тыс. ткм брутто Поездо-километры
Вес поезда брутто, т Поездо-километры
Состав поезда, вагон Поездо-километры
Среднесуточный пробег локомотива, км Локомотиво-часы простоя
Участковая скорость, км/ч Поездо-часы простоя
Пассажирское движение
Населенность вагона, чел. Вагоно-километры
Среднесуточный пробег локомотива, км Локомотиво-часы простоя
Участковая скорость, км/ч Поездо-часы простоя
461
Полнота учета фактических расходов по перевозкам в конкретных
ловиях при расчетах методом расходных ставок зависит от числа измв
телей, по которым определяются зависящие расходы. Если издержки
перевозкам пассажиров в поездах разной категории определять по ук
ненным среднедорожным расходным ставкам, уменьшается учет влш
на расходы эксплуатационной работы конкретных поездов, что соотве
венно сказывается и на результатах расчета.
Разработанные методики и компьютерная программа успешно
пользуются в экономических отделах отделений, служб и других ст
турных подразделений Октябрьской железной дороги и могут быть
пользованы на всей сети.
Вычисляя расходы по перевозкам пассажиров по каждой группе
тем умножения расходной ставки на величину калькуляционного изм
теля и затем суммируя расходы по всем группам, получают общую в
чину зависящих расходов по перевозке пассажиров в поезде в грани
дороги.
Условно-постоянные расходы для средних условий перевозок расе
тываются в процентах к зависящим расходам либо их определяют дру
ми методами, но также для среднесетевых или среднедорожных услов
При изменении показателей использования подвижного состава, уде
ных норм затрат материалов, топлива, труда и других эксплуатационв
условий меняются только зависящие расходы, в то время как услов;
постоянные остаются стабильными.
Следует отметить, что расходы по перевозкам в поездах разной ка
гории, рассчитанные по укрупненным ставкам или по удельным затрат
сложно проанализировать. Только глубокий экономический анализ поз
ляет выявить пути оптимизации затрат и снижения себестоимости пас
жирских перевозок. В соответствии с предлагаемой методикой расхо
по пассажирским перевозкам в конкретных поездах рассчитываются 1
•годом единичных расходных ставок. При необходимости учета особ
условий перевозок число измерителей может быть увеличено.
Зависящие и условно-постоянные расходы вычисляются отдельно^
Нельзя без большой погрешности определить расходы по перевозкам
поезде конкретной категории, используя расходные ставки, рассчитанные
по общей величине дорожных расходов без выделения условно-постоян-
ных расходов, как это рекомендуется в некоторых методиках, применяе-
мых на железных дорогах. Отнесение на одну и ту же ставку зависящих и
условно-постоянных расходов автоматически переводит последние в
группу зависящих затрат, что приводит к большим искажениям в расчетах
расходных ставок и соответственно расходов по перевозкам.
Для оценки эффективности пассажирского движения на разных мар-
шрутах, анализа и планирования расходов необходимы более подробные
462
|ысчеты по работе поездов. Общую сумму расходов по перевозке в каж-
дом поезде следует распределять на расходы пассажирских дирекций и
к слезных дорог, а каждую из этих групп дополнительно делить на из-
।-ржки всех дирекций и дорог, обеспечивающих работу поезда по мар-
шруту следования. Кроме того, целесообразно также раздельно опреде-
лять издержки отдельных хозяйств с выделением важнейших работ.
На величину расходов по перевозке пассажиров в поездах значитель-
ное влияние оказывают эксплуатационные показатели их работы, которые
можно получить из расписания движения поездов. Их учет в расчетах по-
шоляет вычислять затраты при любом количестве вагонов в поезде и раз-
ной конфигурации состава, по видам тяги, сериям локомотивов и различ-
ной дальности рейса.
Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с работой од-
ного поезда, можно определять по удельной величине на 1 поездо-км. По
видам тяги они рассчитываются при среднедорожных условиях перевозок.
Рассчитанные таким методом расходы, связанные с работой пассажирских
поездов разных категорий, можно использовать для оценки ее эффектив-
ности. Условия эффективной работы поездов определяются сопоставле-
нием доходов и расходов по перевозке в них пассажиров. Уровень дохо-
дов от перевозки пассажиров в конкретном поезде зависит от его состав-
ное™, структуры и населенности включенных в состав вагонов. При на-
значении поездов для работы на конкретном направлении предварительно
целесообразно рассмотреть различные варианты его работы, соответст-
вующие спросу пассажиров, а также размерам и структуре пассажиропо-
тока. Для каждого из возможных вариантов следует определить уровень
вместимоста вагонов, обеспечивающий рентабельную работу поезда. Для
этого рассчитываются общие расходы на пробег поезда на всем пути сле-
дования и расходы, приходящиеся на 1 поездо-км. Определяются также
доходы от перевозок в поезде и их средняя величина на 1 место-км. Число
оплаченных мест в поезде при полученных доходах будет рассчитано как
отношение общих расходов к расходам на 1 место-км. Соответственно,
величина заполнения вагонов в процентах, когда расходы по перевозке
пассажиров становятся равными сумме доходов от перевозок и будет рав-
на отношению количества оплаченных мест к количеству мест в составе.
Если вместимость вагона будет ниже величины заполнения вагонов, его
работа становится убыточной.
Таким образом, с помощью расчетов по данной методике можно оп-
ределить условия эффективной работы поездов при разном уровне насе-
ленное™ вагонов, а также при различных по количеству и типам вагонов
схемах состава. Это позволяет выявить наиболее эффективные варианты
работы поездов на всем пути следования и в границах дорог проследова-
ния при различном числе вагонов в поезде и неодинаковой композиции
463
формируемого состава. Расчеты позволяют также определить уро
населенности вагонов, обеспечивающий рентабельную работу пое:
Полученные результаты можно использовать при обосновании п
формирования пассажирских поездов, их дополнительного назнач
или отмены в зависимости от размеров пассажиропотоков на опред»
ных маршрутах.
Активизация логистических инновационных процессов, ориент
ванных на ресурсосбережение, является основным фактором, опреде.1
щим темпы экономического развития и уровень конкурентоспособн
пассажирских хозяйств. В замедлении темпов ресурсосбережения и
производительности ведущие экономисты Запада видят главный источ:
всех остальных трудностей, лежащих на поверхности, с которыми стал
вается та или иная страна: снижение конкурентоспособности, рост инф
ции и безработицы, замедление в некоторые периоды или абсолют
снижение уровня жизни. Промышленно развитые страны все болы
внимание уделяют разработке программ ресурсосбережения и повыше!
производительности в фирмах. Только в США действует около сотни
учно-исследовательских организаций, которые специально заним;
этими
проблемами,
издается
большое
количество
публикаций
по дани
проблематике.
На основе логистики меняется сама концепция ресурсосбережения
повышения производительности. Управление производительностью pi
пространяется на все большее число фирм, подразделений и видов д
тельности, охватывает все категории работников, в том числе сферу усл
которая занимает доминирующее положение, совершенствуются тех!
измерения экономии ресурсов и производительности, методы планиро!
ния, контроля и стимулирования.
Рыночные преобразования российской экономики в 1990-х года НО
были должным образом увязаны с необходимостью решения проблем ре*
сурсосбережения и рационального природопользования.
Анализ предполагаемого объекта инвестиций является неотъемлемо!
частью выбора ресурсосберегающего решения в процессе инвестиционно"
го проектирования. Для получения адекватной оценки сложившейся си-
туации важно осуществить диагностику состояния предприятия. При этом
могут быть использованы следующие методы:
- методы, связанные с расчетом локальных и обобщающих показате-
лей для данного предприятия;
- методы, позволяющие определить относительное экономическое
положение предприятия на основе расчета интегральных критериев, ко-
торые дают возможность провести ранжирование анализируемых пред-
приятий.
464
Для выбора предполагаемого объекта инвестирования требуется осу-
ществления ряда этапов:
- получение исходных данных о предприятиях-кандидатах;
- расчет локальных критериев для каждого кандидата;
- определение значений интегральных критериев для предприятий;
- ранжирование возможных кандидатов;
- формальная оценка по значениям показателей;
- содержательная оценка с учетом характера и возможностей динами-
ки изменения.
Проблемы оценки экономической эффективности инвестиционных
проектов и формирования рациональной финансово-инвестиционной по-
иитики предприятия являются наиболее важным и наиболее сложными в
комплексе проблем выбора ресурсосберегающей стратегии предприятий.
Разработка современной концепции инвестиционного проектирования
возможна при формировании более общих научных подходов, отражаю-
щих финансовую теорию оптимального инвестирования и теорию ме-
неджмента. При этом важно иметь правильное представление о стратеги-
ческой цели фирмы и финансово-инвестиционного процесса.
При разработке финансово-инвестиционной политики требуется ис-
следовать, каким воздействиям может быть подвергнута инвестиционная
деятельность, какие факторы и в какой мере могут повлиять на ожидае-
мый результат. При этом выбор того или иного инвестиционного решения
должен осуществляться с учетом неопределенности и инфляции, что осо-
бенно характерно для современной экономики России.
Финансово-инвестиционная политика предприятия должна базиро-
ваться на разработке долгосрочных целей и их конкретизации как в ресур-
сосберегающей стратегии предприятия, так и в методах его кратковре-
менной адаптации к условиям внешней среды, что требует адекватного
моделирования экономических процессов. Обязательным условием при
этом является учет возможности возникновения неблагоприятных резуль-
татов деятельности предприятия.
Финансово-экономические критерии оценки инвестиционного проек-
та - это стоимость проекта и источники финансирования, чистый дискон-
тированный доход, рентабельность (отдача) инвестиций, внутренняя нор-
ма доходности инвестиций, рисковость инвестиций и т.д.
Нормативные критерии: соответствие проекта действующим и пер-
спективным нормам национального и международного права, экологиче-
ские требования и воздействие на окружающую среду, требования стан-
дартов и т.д.
Производственно-технические критерии: доступность сырья, мате-
риалов и необходимого персонала, потребности в дополнительных произ-
водственных мощностях, сроки выполнения проекта, вероятность свое-
временного строительства, достижение намеченных результатов и т.д.
465
Рыночные критерии: общая емкость рынка, соответствие проекта
требностям рынка, вероятность коммерческого успеха, необходим*
маркетинговых исследований и рекламы, оценка каналов сбыта, препя
вие для проникновения на рынок и т.д.
Научно-технические критерии: перспективность используемых hi
но-технических решений, патентная чистота изделий, положительное
действие на другие проекты и т.д.
Коммерческие критерии: качество управленческого персонала,
компетенция и связь с контрагентами, стратегия в области маркети
оценка финансового положения, качество предоставляемых услуг, ,
тигнутые результаты, данные о потенциале роста, показатели диверси
кации и др.
Критерии, характеризующие региональные особенности реализа
проекта: ресурсные возможности региона, уровень занятости и социаль
стабильность, состояние инфраструктуры, уровень инвестиционных риск
Отбор ресурсосберегающих инвестиционных проектов должен с
ществляться с учетом всех перечисленных выше критериев. Своеврем
ная экономическая оценка и прогнозирование последствий реализах
инвестиционных проектов позволяет избежать целого ряда ошибок в п
ведении ресурсосберегающей политики. Повышение эффективности
пользования ресурсов в экономике можно рассматривать как следсп
природоохранной деятельности и осуществления мероприятий ресурс
бережения, направленных на снижение себестоимости оказываемых
луг, а также радикального изменения структуры экономики и переход
принципиально новые технологии. Эти направления экологизации эком
мики объединены общей целью, но обусловлены разными причинам
неодинаковы во времени, средствам и результатам осуществления, поэтв»
му имеют различную, но одинаковую по степени важность.
5.5. Эффективность логистических принципов
регулирования пассажиропотоков
Общепринятой является классификация корреспонденций пассажиров
по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к еле»
дующему перечню: трудовые, деловые, культурно-бытовые.
Для повышения обоснованности решений по организации перевозок
пассажиров можно использовать и другие классификационные признаки.
Все передвижения населения можно разделить на две большие груп-
пы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характе-
ризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная -
поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (напри-
мер, поездки на работу).
466
Классификация передвижений по времени выполнения является двух-
уровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность
поездки и фиксированность поездки по времени суток.
Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен под-
страиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом
случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они
подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае
свободных передвижений расписание движения транспортных средств иг-
рает организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распре-
делении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график
движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, то
есть пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты про-
хождения транспортных средств через остановочные пункты.
Важной с транспортной точки зрения является также информация о
направлениях передвижения пассажиров, что предопределяется размеще-
нием начальных и конечных пунктов пассажиропотоков. По этому клас-
сификационному признаку выделяются передвижения, концентрирован-
ные по направлениям и равномерно распределенные по регионам.
С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не
столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков
по направлениям. Если имеются такие концентрированные пассажиропото-
ки, то они требуют специальных маршрутных линий с минимальным коли-
чеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направле-
ниям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются
на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию района или
города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная
система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.
Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного
обслуживания жителей может быть представлена древовидным графом в
соответствующем матричном поле (рис. 5.3). Любая из выделенных си-
туаций может быть обозначена трехзначным кодом, например, 121 - по-
стоянные, к фиксированному времени, концентрированные по направле-
нию передвижения; 212 - сезонные, свободные, равномерно распределен-
ные по территории города передвижения.
Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания
жителей города дает возможность выделить два основных класса ситуа-
ций транспортного обслуживания жителей города:
1) из любой зоны в любую зону в течение суток (установленного пе-
риода суток);
2) между фиксированными зонами в фиксированный момент (или ин-
тервал) времени.
467
Классификационный
признак поездок:
Периодичность:
1 - постоянные
2 - сезонные
3 - периодические
4 - разовые
Фиксированность
времени выполнения:
1 - свободные
2 - фиксированные
Концентрация
по направлениям:
1 - концентрированные
2 - равномерно
распределенные
по территории
Рис. 5.3. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания
жителей города. Заштрихованы ячейки, соответствующие ситуациям 2-го класса:
«между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или интервал) времени»
В ситуациях второго класса целесообразно использовать логистиче-
ские технологии обслуживания, так как здесь имеются все признаки ус-
। ойчивых технологических связей. Второй класс ситуаций транспортно-
го обслуживания образует передвижения, относящиеся к различным
группам по общепринятой классификации корреспонденций жителей
। орода: трудовые поездки и социально-бытовые: поездки в места заго-
родного отдыха; поездки, связанные с массовыми зрелищными меро-
приятиями; ночные поездки, связанные с посещением культурно-развле-
кательных заведений.
По признаку периодичности это могут быть постоянные поездки (на-
пример, трудовые), сезонные (например, дачные), периодические (напри-
мер, в супермаркеты или на рынки) или разовые (например, на концерт
популярной вокальной группы).
В ситуациях, когда пассажир свободен в выборе времени поездки, по-
токоформирующую роль играет расписание движения транспортных
средств. Пассажиры выбирают наиболее удобное для себя время в распи-
сании, в результате чего происходит распределение пассажиропотоков. В
ряде случаев, например, при поездках в места загородного отдыха, когда
интервалы движения транспорта велики, происходит концентрация этих
«свободных» пассажиропотоков согласно расписанию движения. «Сво-
бодные» пассажиропотоки приобретают признаки «фиксированных».
Исходя из этого, с учетом формирующей роли транспортного распи-
сания, некоторые свободные передвижения могут условно рассматривать-
ся как фиксированные. Примером здесь являются пригородные поездки на
дачи и в места загородного отдыха (сезонные передвижения) и поездки в
места совершения ритуалов в дни религиозных праздников (периодиче-
ские передвижения). Все эти поездки совершаются согласно расписанию
движения транспортных средств, то есть в фиксированные моменты вре-
мени, хотя по своей сути являются свободными.
Пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отно-
шений. Это область взаимодействия пассажиров (потребителей транс-
портных услуг) и операторов рынка (субъектов предпринимательской
деятельности различных форм собственности), обеспечивающих перевоз-
ку жителей города.
В то же время такое представление о пассажирском транспорте может
сочетаться с его рассмотрением как элемента социальной инфраструкту-
ры, обеспечивающей жизнедеятельность населения. В этом смысле задача
пассажирского транспорта состоит в обеспечении максимальной доступ-
ности всей территории страны для ее жителей.
Такое «нерыночное» или социальное понимание пассажирского
транспорта ставит его на один уровень, например, с дорожным или ком-
мунальным хозяйством.
469
Социальное представление о пассажирском транспорте предполащИ
его всеобщую доступность и возможность для жителей удовлетворт(И
его помощью свои самые разнообразные транспортные потребности.
сте с тем социальное понимание роли пассажирского транспорта не 1^В
ключает применение рыночно ориентированных механизмов организащИ
его работы. Ведущее место в числе таких механизмов, ориентированней
на достижение конкурентных преимуществ в рыночной среде, по npflfl
принадлежит логистике. 'fl
Логистические технологии эффективны не только при управлении |^Н
териальными потоками. Они имеют большие перспективы и для сомА
шенствования пассажирских перевозок, такое применение концепции дА
гистики является относительно новым и для европейского опыта. Одн||Н
во всех случаях внедрение логистических технологий начинается с изучА
ния потребностей клиента, после чего выбирается наиболее приемлемая
из имеющихся альтернатив. Л
В организации грузовых и пассажирских потоков много общего, хоА
немало и различий. Основное различие состоит в том, что пассажир однА
временно является не только объектом перемещения, но и потребителей
транспортных услуг. Л
Пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки: он оА
выбирает маршрут и может изменить его уже в ходе поездки. В опредА
ленном смысле можно считать, что он участвует в организации транА
портного процесса и управлении им. На выбор пассажиром варианта ПИ
ревозки оказывает влияние значительное количество факторов. Их перм
чень не всегда совпадает с тем, что учитывается в ходе разработки оппм
мального варианта доставки товара. Пассажир может принимать во вн1м
мание, например, комфортабельность поездки, возможность заехать ПМ
пути в интересующие его пункты и другие обстоятельства, совершенно
имеющие значения при организации грузовых перевозок. "1
У каждой группы пассажиров имеются свои предпочтения, основывая]
ясь на которых они выбирают маршрут и время поездки, вид транспорта,!
место пересадки, способ оплаты. Можно установить иерархию этих пред» 1
почтений, основываясь на которых пассажиры планируют свою поездку и
провести своеобразную сегментацию спроса на транспортные услуги.
Не в полной мере совпадают интересы пассажира и перевозчика. Од-
но из противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заин»
тересован в увеличении коэффициента сменности, а пассажир - в беспе-
ресадочной и быстрой доставке до места назначения.
Можно назвать и другие различия в осуществлении доставки товаров и
пассажиров. В случае пассажирских перевозок из логистической цепи вы-
падают складские операции, рациональная организация которых является
необходимой у производителя товара при подготовке его к отправке и у
470
получателя при приеме доставленного груза. В комплексе логистических
м луг в этом случае отсутствует тарно-упаковочные и сопутствующие им
маркировочные и другие операции, занимающие очень важное место в ор-
। анизации товародвижения. При перемещении товара по логистической
цепи и выполнении всех необходимых операций происходит увеличение
< । о стоимости. В случае пассажирских перевозок этого не происходит.
Названные отличия, несмотря на их важность, не носят принципиаль-
ного характера, поскольку как в случае грузовых, так и в случае пасса-
жирских перевозок главной задачей системы управления является достав-
ка перемещаемого объекта от пункта отправления до пункта назначения с
минимальными совокупными затратами при установленном уровне каче-
ства транспортировки.
Логистические технологии не применяются для совершенствования
управления потоками «вообще». Всегда выстраивается конкретная логи-
стическая цепь для доставки конкретного объекта перемещения от четко
определенного места к столь же четко определенному пункту назначения.
Реагирование на спрос (концепция DDT) является основным принци-
пом логистического обслуживания. При таком подходе меняются сами
принципы построения маршрутной сети городского пассажирского транс-
порта и организации его функционирования.
Наряду с обеспечением связи районов между собой с обеспечением
регулярного движения транспорта, что имеет социальное значение, следу-
ет выделять и другие задачи. Необходимо стремиться не только к тому,
чтобы повышать коэффициент плотности маршрутной сети за счет ее рав-
номерного распределения по территории города, а и к тому, чтобы мар-
шруты связывали начальные и конечные пункты пассажиропотоков по
кратчайшим расстояниям. Количество единиц транспорта и его режим
работы должны быть такими, чтобы гарантировать доставку пассажиров в
пункт назначения к необходимому им времени. А это задача не совпадает
с задачей обеспечивать минимальный интервал движения транспортных
средств в течение суток, которую традиционно ставят перед пассажир-
скими транспортными предприятиями.
Это означает, что для применения логистических методов пассажиро-
потоки должны иметь концентрацию в пространстве и во времени, они
должны быть массовыми, чтобы допускать использование общественного
транспорта. Эти пассажиропотоки должны обладать признаками устойчи-
вых технологических связей.
Перспективы в этом смысле имеются у следующих категорий коррес-
понденций жителей городов:
- трудовые поездки от мест массовой застройки к крупным предпри-
ятиям и организациям или в зоны сосредоточения нескольких предпри-
ятий (промышленные зоны);
471
- дачные поездки и в места загородного отдыха;
- ночные поездки от вокзалов и от культурно-развлекательных 31
дений;
- поездки на культурно-массовые мероприятия (спортивные сорее
вания, концерты и т.п.);
- поездки в дни религиозных праздников в места отправления куль
(церкви, кладбища);
- поездки от вокзалов в пассажиропоглощающие зоны и от мест к
пактного проживания (из микрорайонов) на вокзалы.
Во всех этих случаях стоит одна и та же задача - в возможно корот
сроки перевезти значительное количество людей по маршрутам, нача
ные и конечные пункты которых относительно немногочисленны и дос
точно четко определены.
Такими пунктами являются районы многоэтажной жилой застрой
(«спальные» микрорайоны), крупные предприятия с большим числом
ботающих, дачные массивы, вокзалы, ночные клубы, дискотеки, ме
отправления религиозных культов, места проведения массовых спорт
ных соревнований и концертов. Именно на обслуживании пассажире
токов между этими пунктами перспективно внедрение логистичеш
технологий. Логистика обеспечит индивидуализацию транспортных
луг, а массовые объемы этих перевозок обеспечат их экономичность j
клиента и доходность для операторов транспортного рынка.
Для традиционных подходов к организации городских пассажире!
перевозок характерно стремление к увеличению плотности маршрута
сети, соблюдению минимального интервала движения транспорта!
средств и размещению остановочных пунктов на маршрутах через пр
мерно близкие по длине перегоны. Это можно понимать как стремление
возможно более равномерному покрытию территории города маршрутш
сетью пассажирского транспорта.
Решение этих задач оправдано, когда необходимо обеспечить корре>
понденции жителей по принципу «из любой зоны города в любую зону *
течение суток (установленного периода суток)». Такие корреспонденции!
действительно имеют место и характерны для так называемых социаль»
ных и культурно-бытовых поездок: в магазины, в гости к родным и зн**
комым, в различные учреждения. В крупных городах типа областных цен«
трое доля таких перевозок составляет от 26 до 31% от общего пассажире»
потока в будние дни в зависимости от сезона. Доля этих перевозок увели»
чивается примерно вдвое в выходные дни, что подтверждается результа»
тами обследования на примере г. Твери. Для обеспечения таких перевозом
правомерен термин «транспортное обслуживание». Маршрутная сеть
стремится к равномерному покрытию территории города, а движение
транспорта осуществляется с заданными интервалами в течение всего дня.
472
Вместе с тем значительно большую долю в общем объеме перевозок в
оудние дни занимают поездки на работу, военную службу и учебу.
Характерным для поездок на работу, военную службу и учебу является
го, что они сконцентрированы в определенное время суток. Возникновение
-«часа пик» вызвано именно этими поездками. Вторая особенность - кон-
центрация этих пассажиропотоков на территории города, так как население
» крупных городах, как правило, сосредоточено в нескольких немногочис-
ленных местах многоэтажной жилой застройки («спальных районах»).
Крупные предприятия и специальные учебные заведения, куда направляют-
ся на работу или учебу жители города, также немногочисленны.
Если для социально-бытовых поездок определяющим является прин-
цип «из любой зоны города в любую зону в течение суток (установленно-
го периода суток)», то для трудовых и аналогичных им поездок целесооб-
разно использовать другой принцип- организации работы пассажирского
гранспорта «между фиксированными зонами города в фиксированный
момент (или интервал) времени». Более точно роль транспорта в этих си-
туациях передает термин «доставка», а не «транспортное обслуживание»,
гак как доставка подразумевает логистический процесс, включающий в
себя все элементы движения, начиная от выхода пассажира из, например,
собственной квартиры, и до прибытия в пункт назначения.
Начальным этапом разработки программы совершенствования дос-
тавки грузов и пассажиров является анализ ситуаций транспортного об-
служивания, которое представляют собой причинно-следственные ком-
плексы элементов неэффективной организации перевозок.
Необходимо не только исследовать причины возникновения проблем-
ных ситуаций, но и определять наиболее квалифицированных специали-
стов по каждой рассматриваемой проблеме, с тем, чтобы принять наибо-
лее рациональное решение по устранению проблемы. Среди специалистов
и руководителей должны быть отобраны те, кто способен принять и реа-
лизовать наиболее компетентное решение по каждой ситуации.
Эффективность, качество и надежность являются ключевыми поня-
тиями при управлении доставкой товаров и пассажиров, так как именно с
их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участ-
ники транспортного процесса.
Единого универсального критерия эффективности не существует, его
выбор зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Эко-
номическая эффективность функционирования транспортной системы
оценивается локальными и комплексными критериями, натуральными и
экономическими показателями, а также показателями вне транспортного
эффекта.
Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности
транспортных услуг, в их основе лежит единый принцип соизмерения
затрат и полученного полезного результата.
473
Поскольку затраты ресурсов транспортной системы зависят в ос
ном от перевезенного количества товаров и пассажиров, а также расе
ния перевозки, то, видимо, именно этими показателями целесообр
измерять объем выполненных транспортных услуг. При этом могут
пользоваться и другие измерители, более адекватно отражающие цель
экономическую сущность функционирования транспортной системы,
практике наиболее часто затраты на доставку относят к объему пере
зенного груза, к стоимости доставленного товара, к количеству пере
зенных пассажиров.
Надежность транспортного обслуживания наиболее часто понима
как соблюдение перевозчиком обязательств по срокам доставки и о
ветствие условиям договора поставки. Надежность обслуживания вы
пает как синоним гарантированности обслуживания потребителя и mi
мизации рисков. Надежность доставки определяется надежностью тр
портных средств, надежностью машинистов, надежностью организм
доставки и условиями ее выполнения. Оценивать надежность следу
согласно установившимся подходам в теории надежности, вероятно!
отсутствия отказов в выполнении доставки.
5.6. Эффективность логистических центров
на железных дорогах
Логистика, являясь базой сквозного управления материальными и
нансовыми потоками, базируется на прогнозировании рыночного сщ
на товары и услуги, планировании и регулировании, учете, анализе и к
троле за деятельностью подразделений предприятия на всех этапах м<
риального обеспечения производства, изготовления (выполнения) и ]
лизации товаров и услуг. Логистическая система предприятия выступ
одновременно как управляемая (снабженческая, производственная и ебц»
товая подсистемы), так и управляющая подсистема с соответствующе
организационной структурой управления. В логистической системе обт
ектом управления являются материальные, товарные и денежные (фина!
совые) потоки, а предметом управления - организационно-экономичеекя
механизм управления этими потоками (прогнозирование, планирование,
регулирование и другие механизмы управления). При этом логистика вы-:
ступает как метод управления логистической системой предприятия. Фи-
нансово-экономическую основу логистической системы составляют мате-
риально-технические, трудовые и финансовые ресурсы, эффективное ис-
пользование которых должно обеспечивать минимальные затраты на ор-
ганизацию и управления закупками ресурсов, производством готовой
продукции и сбытом товаров и услуг.
474
Финансово-экономическое обеспечение логистики - это финансово и
юридически самостоятельные логистические центры, производственно-
козяйственная деятельность, которых основывается на получении прибы-
и и от логистических услуг для предприятий и организаций, пользующих-
ся этими услугами, предоставляемые железнодорожным транспортом.
В случае создания таких логистических центров вновь, необходимо
знать то, что основными элементами финансово-экономического обеспе-
чения при этом являются технико-экономическое обоснование, инвести-
ционная программа и бизнес-план, составленный по международным
стандартам и правилам на определенный период времени. Такие логисти-
ческие центры работают по стандартной схеме финансирования любых
коммерческих предприятий (рис. 5.4). В этом случае финансы логистиче-
ского центра представляют собой денежные отношения, связанные с по-
лучением, воспроизводством и использованием доходов и накоплений, а
также с выплатами.
Финансово-экономическое обеспечение материальных и товарных по-
токов в логистическом центре (системе) сопровождаются движением ре-
альных денежных ресурсов на принципах рыночных отношений купли-
продажи. В логистическом системе предприятия такое движение пред-
ставляет собой поток реальных денег от операционной деятельности.
Сбытовая логистическая система обеспечивает приток реальных денег от
реализации товаров и услуг (выручки).
Отток реальных денег (значительная часть притока реальных денег)
возвращается к циклу кругооборота денежных ресурсов для закупки ма-
териальных ценностей (сырья, материалов, топлива, энергии и прочее) с
целью продолжения (возобновления) процесса производства и реализации
товаров и услуг. Валовой доход предприятия (чистый приток реальных
денег) от реализации товаров и услуг за вычетом налогов и отчислений
образует чистый операционный доход.
Эффективность финансово-экономического обеспечения предприятия
выражается в повышении скорости движения материального и товарного
потоков. В ускорении этого движения важную роль играют способы де-
нежных расчетов и взаиморасчетов. Формы, виды и порядок финансовых
расчетов по закупке ресурсов товаров и услуг регулируются договорными
отношениями. На выбор форм и видов расчетов влияют различные факто-
ры (порядок документооборота, вид платежного поручения, скорость обо-
рота денежных средств, трудоемкость различных финансовых операций и
другие факторы). В финансовых расчетах применяются наличные и без-
наличные расчеты с продавцами и покупателями в основном платежными
поручениями. Преимущественно могут применяться векселя, аккредитивы
и даже бартер.
475
ный спрос
на логисти-
• оптимизация перевозочного процесса доставки пассажиров;
• максимальное использование существующих возможностей всех
видов транспорта, в т.ч. создание условий наиболее полного использова-
ния возможностей портов России для увеличения объемов торговли и
усиления конкурентоспособности торговых путей (транспортных комму-
никаций и коридоров), проходящих по территории и через порты России;
• уменьшение потерь в процессе транспортировки.
В конечном итоге достижение этих целей должно уменьшить затраты
грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устой-
чивость функционирования транспортного комплекса России.
Для координации деятельности всех видов транспорта на железнодо-
рожном транспорте рассматриваются варианты создания межтранспорт-
ной логистической системы на базе Логистических Центров, организую-
щей взаимодействие всех ее участников, направленное на единую цель -
организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной
прибылью для всех участников транспортного процесса.
Разработка организационной структуры логистического управления,
обеспечивающей механизм оптимального взаимодействия грузовладель-
цев, экспедиторов и различных видов транспорта, формируется на основе
согласования целей и задач управления с экономическими интересами
участников транспортного процесса.
Основными направлениями в организации деятельности логистиче-
ских центров является:
• оперативное управление процессами перевозки грузов и пассажиров;
• информационное взаимодействие на базе современных инструмен-
тальных средств и сети Интернет;
• коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность
субъектов транспортного региона за своевременную и качественную дос-
тавку пассажиров;
• нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка
технологического, информационного и коммерческого взаимодействия
перевозок, а также обеспечение безопасности движения поездов;
• решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры же-
лезных дорог;
• централизация экспедиторских, стивидорских и других вспомога-
тельных транспортных операций на основе создания высокопрофессио-
нальных транспортных, операторских компаний.
Деятельность логистической системы строится на следующих прин-
ципах:
• изучение рынков производства и сбыта как в России, так и за рубе-
жом, привлечение пассажиров для перевозки на российскую транспорт-
ную систему;
477
• выстраивание логистической цепочки доставки пассажиров с у
том вспомогательных операций;
• ответственность за реализацию логистической цепочки на всем
ти следования пассажиров любыми видами транспорта.
На железнодорожном транспорте возможны варианты создания (
вертикально интегрированных логистических центров. Главный логи<
ческий центр решает задачи стратегического управления пассажиром
ками на направлениях и транспортных коридорах, оперативно коорди
руя деятельность региональных логистических центров во взаимоде,
вии с международной логистической системой.
Оптимальное использование собственной инфраструктурной б|
возможности отраслевых информационных ресурсов, собственная 1
ентская база в сочетании с кадровым потенциалом, накопленным опы
и мировой известностью создают серьезные предпосылки к коммерчес
му успеху ОАО «РЖД» на рынке услуг по организации перевозок.
Рассредоточение внутри ОАО «РЖД» функций по организации
доставления дополнительных услуг может привести к невозможна
создания и эффективного продвижения комплексных транспортных 1
дуктов, востребованных внешним платежеспособным спросом.
В целях внедрения комплексного подхода в рамках ОАО «РЖД»
нируется определение ЦФТО центром ответственности за организа
логистической системы ОАО «РЖД».
5.7. Логистика компенсации убытков пригородной компании
Принципиальная схема финансового взаимодействия пригородив
компании, ОАО «РЖД» и субъектов РФ по вопросам компенсации убы|
ков и выпадающих доходов пригородной пассажирской компании npej^i
ставлена на рис. 5.5. '
На рис. 5.6. приведена структура компенсаций, необходимых дл*
осуществления нормальных производственных процессов пригородной!
компании, в зависимости от прогнозируемых объема и структуры пассй*
жиропотоков, цен на билеты, а также расходов пригородной пассажир*
ской компании.
Предлагаются следующие источники компенсаций выпадающих до*
ходов пригородной компании.
- ОАО «РЖД»: компенсация выпадающих доходов от проезда со*
трудников ОАО «РЖД».
- Федеральный бюджет: компенсации выпадающих доходов по льготным
категориям граждан, предусмотренных федеральным законодательством;
- Бюджет субъекта РФ: компенсация выпадающих доходов по льготным
категориям граждан, предусмотренных региональным законодательством.
478
479
Рис. 5.5. Принципиальная схема финансового взаимодействия Пригородной компании, ОАО «РЖД»
и субъектов РФ
Деятельность пригородной компании
Рис. 5.6. Структура компенсаций и расходов пригородной
пассажирской компании
Для повышения эффективности системы субсидирования пригород
ных перевозок необходимо осуществлять переход от механизма компеи
сации убытков пригородной компании к «адресной» компенсации транс
портных расходов гражданам.
Компенсации и субсидии необходимы пока расходы пригородной
компании не будут полностью покрываться доходами от продажи «плат*
ных» билетов с учетом компенсации за льготный проезд пассажиров раз-
личных категорий.
На этапе создания пригородной компании должен быть сформирован
финансово-экономический механизм взаимоотношений пригородной
480
компании с железной дорогой, с одной стороны, и с органами власти
< убъекта Российской Федерации - с другой. Необходимо также регламен-
। ировать отношения пригородной компании по обслуживанию пригород-
ных перевозок с органами местного самоуправления. Проблему убыточ-
ности пригородных пассажирских перевозок можно решить, следуя опыту
железных дорог развитых стран, где финансовая ответственность за этот
нид перевозок возложена на органы местного самоуправления. В этом
случае заинтересованность указанных органов в безубыточности исполь-
ювания собственности, обеспечивающей пригородные пассажирские пе-
ревозки, очевидна.
Необходимо отметить, что есть заранее убыточные направления, рен-
табельность которых отрицательна.
Поезда, следующие до станций этих направлений, являются социаль-
ными и не могут стать рентабельными, в виду следующих объективных
причин:
- на участках курсирования поездов используется тепловозная тяга.
Расходная ставка на перевозку пассажиров (поездо-км) на теплотяге выше
на 21%, чем на электротяге (по факту 2003 года).
- в виду небольшого пассажирооборота, данные поезда имеют в своем
составе до 4 вагонов. При малой составное™, даже если населенность
поездов будет составлять 100%, расходы на перевозки значительно пре-
вышают доходы от продажи билетов.
Курсирование данных поездов является устойчиво убыточным. По-
этому дотация должна включать:
— компенсацию за выпадающие в результате тарифного регулирова-
ния доходы, а также за перевозку пригородных пассажиров в заведомо
убыточных направлениях (поезда социальной направленности) - субъек-
том РФ;
- компенсацию за перевозку льготных пассажиров - субъект РФ и
ОАО «РЖД»;
- ответственность акционеров за результаты работы пригородной
компании в рамках долевого формирования уставного капитала - субъект
РФ и ОАО «РЖД».
5.8. Роль регионов в создании эффективных логистических
систем пассажирских перевозок
Перераспределение (разграничение) полномочий между федеральным
центром и регионами формирует новый характер экономических и соци-
альных взаимоотношений, повышая ответственность органов региональной
власти за гармоничное развитие подчиненных им территорий. Вследствие
этого особое значение приобретают вопросы модернизации региональной
481
инфраструктуры, которая требует все больших инвестиционных ресурЦ^Н
не только по причине стремительного старения дорожной сети, энергетШ^И
ского и коммунального хозяйства, но и в связи с возрождением промЩ^Н
ленного производства и расширением хозяйственных связей регионов.
Финансовых ресурсов государства на модернизацию регионалыЦ^И
инфраструктуры транспорта нет, и в ближайшее время не предвидитоЯ|^И
финансовом плане на 2006 г. средства на создание инвестиционного
да в объеме 60 млрд руб. для инфраструктурных проектов не были пр^^И
смотрены. Снижаются государственные инвестиции в дорожную отраМ^Н
в 2005 г. они упали более чем вдвое - с 2,9% ВВП до 1,1% ВВП. В
стоящее время стало ясно, что одной только транспортной инфраструкяИ
ры уже недостаточно. Региональная экономика не может строиться и
виваться без логистических транспортно-распределительных систцИ
обеспечивающих формирование логистических звеньев, каналов и цв1цИ
региональной товаропроводящей сети и организацию пассажиропотокам
А это уже другая, более сложная, можно сказать, многомерная инфр|В
структура, построенная на базе современных решений. М
Формирование такой региональной инфраструктуры требует опредМ
ленных инвестиций. Так, например, реализация программы формироваШ^|
Московской логистической транспортно-распределительной системы, (Л
оценкам экспертов, потребует инвестиций в объеме приблизигелыМ
2,5 млрд. дол. Экономическая эффективность указанной программы, измКН
ряемая чистой прибылью, накопительным итогом за десятилетний пермВ
оценивается в сумму около 7,5 млрд. дол. При этом бюджетная эффектщВ
ность за тот же период будет определяться величиной поступлений в 6k>JM
жеты всех уровней в объеме приблизительно 1,5 млрд. дол. ЭкологическаВ
эффект данного проекта составит около 12,5 млрд. дол. Социальном
экономическая эффективность проекта характеризуется созданием порядки
50 тыс. рабочих мест. Естественно, что в других регионах страны цифрм|
будут скромнее, но не менее значимы для региональной экономики. »
Примером региональной многомерной логистической системы в Еа*Я
ропе является Сарагоса (Испания). Испанский город Сарагоса претендуем
на роль главного транспортного узла и центра дистрибуции юго-западно! 1
части Европы. В настоящее время в Сарагосе строится крупнейший евро» 1
пейский логистический парк Plaza площадью 12 млн кв. м. По окончании I
строительства здесь предполагается сформировать крупный транспорт» 4
ный узел с таможенным терминалом. Планируется восстановить желез*
ную дорогу, которая свяжет логистический парк Plaza с терминалами к I
Барселоне, Валенсии и Сантандере. Еще одну железную дорогу предпола- ,
гается построить между портом и аэропортом. Между Сарагосой, Мадри*
дом и Барселоной будет курсировать скоростной пассажирский поезд,
который сможет преодолевать расстояние между городами за один час.
482
Правительство Испании, по чьей инициативе создается логистический
нарк Plaza, утверждает, что в еще недостроенном комплексе уже купили и
|рендовали участки более 70 компаний. По оценкам правительства, парк
создаст 7 тыс. рабочих мест. Проект имеет высокую инвестиционную
привлекательность. Большую заинтересованность в его реализации про-
являют муниципальные власти Сарагосы, которые уделяют серьезное
внимание вопросам привлечения частных инвестиций.
Европейский опыт привлечения частного капитала в развитие логи-
стики и модернизацию объектов инфраструктуры сегодня чрезвычайно
полезен для России. В первую очередь это относится к такому популяр-
ному в Европе и развивающихся странах механизму, как государственно-
частное партнерство. Ситуация вполне очевидна: в 1990-х гг. концессио-
неры успешно реализовали более 600 только транспортных проектов,
суммарный объем которых составил порядка 125 млрд, дол., а, например,
французская SUEZ управляет концессионными проектами в сфере жи-
лищно-коммунального хозяйства в объеме 30 млрд. дол.
Проблема заключается в том, что потребности в развитии логистики и
модернизации объектов инфраструктуры той или иной территории растут
быстрее, чем доходы региональных бюджетов.
В настоящее время процесс развития государственно-частного парт-
нерства в России выходит на новый уровень. В проекте поправок к закону
«О концессиях», разработанных Министерством экономического развития
и торговли РФ, предполагается установить срок концессионных соглаше-
ний от 7 до 50 лет. В рамках таких длительных сроков должны быть раз-
работаны механизмы, позволяющие адаптировать достигнутые ранее до-
говоренности к изменениям внешних условий.
В настоящее время у российских органов региональной власти, ста-
вящих своей целью развитие объектов инфраструктуры, включая создание
региональных логистических транспортно-распределительных систем,
появляется возможность включения этих проектов в виде региональных
целевых программ в бюджетную систему региона и эффективное управ-
ление ими. До недавнего времени использование бюджетных средств для
этих целей было достаточно проблематичным в силу архаичности сло-
жившихся традиций и организации бюджетного процесса, которые суще-
ственно ограничивали возможности и институциональные стимулы по-
вышения эффективности использования государственного финансирова-
ния для целей развития инфраструктуры региона.
Благодаря крупным структурным реформам в бюджетной сфере Рос-
сийской Федерации в 1990-2000-х г.г. были созданы предпосылки для
значительного продвижения в этой сфере. Так, в частности:
• принят Бюджетный кодекс, устанавливающий основы бюджетной
системы и бюджетного процесса в Российской Федерации;
483
• завершился переход к казначейскому исполнению федералы#
бюджета;
• упорядочена система финансовой поддержки субъектов Рооо
ской Федерации;
• внедрены элементы среднесрочного планирования с распред
нием ресурсов по схеме «сверху вниз» в рамках жестких бюджетных
раничений.
Следующим важным событием стало появление «Концепции рв<|
мирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 20
2006 г.г.», разработанной во исполнение бюджетных посланий Пр
дента Российской Федерации и программ социально-экономиче-сх
развития Российской Федерации, что способствовало возможности
ленаправленно использовать средства региональных бюджетов. Нем|
важно и то, что отчитываться за использование региональных бюдх
ных средств по указанным проектам стало значительно проще. Во гл
угла реформирования бюджетного процесса сегодня ставятся механик
среднесрочного планирования и обеспечения результативности бюдж
ных расходов.
Выбор модели реализации проектов создания (модернизации) объ,
тов региональной инфраструктуры, в форме государственно-частно
партнерства в полной мере отвечает требованиям указанной концепт
реформирования бюджетного процесса.
Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать преимущества ново
подхода к управлению бюджетным процессом на региональном уровно
использование этих преимуществ для построения отношений долгов,
менного партнерства между частным бизнесом и органами государств!
ной власти для реализации проектов важнейших объектов инфраструк
ры региона, к числу которых относятся региональные логистичеа
транспортно-распределительные центры.
Ключевая суть реформы заключается в изменении акцентов бюдж<
ного процесса от «управления бюджетными ресурсами (затратами)»
пользу «управления результатами» путем повышения самостоятельное
и ответственности участников бюджетного процесса и, в первую onepej
администраторов бюджетных средств при условии формирования четк
среднесрочных ориентиров.
Такими ориентирами в региональных программах создания логист
ческих транспортно-распределительных центров могут быть:
• повышение качества внутри- и межрегионального транспортно»
логистического обслуживания потребителей и приближение его к миро»'
вым стандартам;
• формирование эффективной системы управления региональным
(межрегиональным) рынком транспорно-логистических услуг;
484
• применение современных интегрированных логистических техноло-
гий управления товарно-материальными и связанными с ними информа-
ционными и финансовыми потоками;
• решение социально-экономических задач развития региона за счет
создания новых рабочих мест и увеличения поступлений в доходную
часть регионального бюджета, обусловленных эффективным управлени-
ем РЛ ТРС;
• дальнейшее расширение экономических (внешнеэкономических)
связей и привлечение инвестиций и партнеров для расширения деятельно-
сти региональных логистических транспортно-распределительных систем.
В рамках «старой» концепции управления ресурсами («управление за-
тратами») региональный бюджет формировался путем индексации сло-
жившихся расходов с детальной разбивкой их по статьям бюджетной
классификации РФ. При соблюдении жестких бюджетных ограничений
такой подход обеспечивал сбалансированность бюджета и выполнение
бюджетных проектировок. Слабым звеном этого подхода являлось то, что
ожидаемые результаты бюджетных расходов не имели под собой доста-
точного обоснования, а управление региональным бюджетом сводилось,
главным образом, к контролю соответствия фактических и плановых по-
казателей. На этой базе формировать партнерские отношения частного
бизнеса с органами государственной власти, да еще на достаточно дли-
тельную перспективу, было достаточно проблематично. Новая концепция
логистики «управления результатами» предусматривает формирование
требований к региональному бюджету исходя из конкретных целей и пла-
нируемых результатов государственной (региональной) политики. Бюд-
жетные ассигнования должны иметь четкую привязку к функциям (видам
деятельности, услугам), что как нельзя более четко стыкуется с тем, что
закладывается в проект создания региональной логистической транспорт-
но-распределительной системы.
Одним из ключевых требований логистической концепции является то,
что в процессе бюджетного планирования основное внимание должно уде-
ляться обоснованию конечных результатов в рамках тех или иных бюджет-
ных программ. В этом случае у администраторов бюджетных средств рас-
ширяется самостоятельность в решении ряда таких важных вопросов, как:
• установление долгосрочных переходящих лимитов ассигнований с
их ежегодной корректировкой в рамках среднесрочного финансового пла-
на (можно сказать, что, по существу, речь идет о бизнес-планировании
приоритетных для региона проектов, за каждый из которых отвечает кон-
кретный исполнитель);
• формирование общей суммы ассигнований на выполнение опреде-
ленных программ (функций), детализация направлений использования
которых также осуществляется администратором бюджетных средств;
485
• создание стимулов для оптимизации (по выбранным критериям)
пользования необходимых ресурсов (материальных, финансовых, кад
вых и т. п.).
Одновременно повышается ответственность администраторов б
жетных средств: оценка их деятельности ведется по конкретным до<
нутым результатам.
Задачей первостепенной важности для региональных органов вл1
является обеспечение высокой эффективности управления экономи
региона.
Фундаментом любой
системы управления является логисти
ская система стратегического планирования, обеспечивающая основу
принятия управленческих решений. Именно стратегическое планирова
закладывает базис для управления всей совокупностью объектов pel
нального хозяйства и обеспечивает целеуказание управленческим про:
сам, осуществляемым органами исполнительной власти.
В процессе стратегического планирования логистики пассажирских
ревозок разрабатываются экономическая, структурная, финансовая, надо
вая и тарифная политика региона. Для их реализации формируется соотв
ствующая экономическая инфраструктура в сочетании с системой эконом*
ческих и правовых регуляторов. Все это создает (или не создает) необход*
мые условия, включая благоприятный инвестиционный климат, который
обеспечивают эффективное функционирование предприятий региона.
В этих условиях интегрирующим элементом стратегического развития
регионов могли бы стать региональные (межрегиональные) логистические
транспортные центры как инструменты согласованного использования'
региональных ресурсов. При этом условии реализуется системный подход'
к процессу стратегического планирования социально-экономической жиз-
ни региона. Процесс стратегического планирования начинается с форми-
рования прогнозов социально-экономического развития региона. Для их
построения необходим широкий спектр информации, характеризующей
результаты предыдущей финансово-хозяйственной деятельности региона
в целом, а также по отдельным отраслям и направлениям, и прогнозные
данные. Источниками этой информации являются подсистемы планиро-
вания и учета, которые должны обеспечивать региональные власти соот-
ветствующими плановыми и фактическими данными, удовлетворяющими
требованиям своевременности и максимальной достоверности. Это стано-
вится возможным при условии обеспечения необходимого уровня органи-
зации учета и управления. В дальнейшем управление утвержденными
программами, планами и заданиями осуществляется на основе выбранной
технологии финансового управления, основу которой составляет совре-
менное бюджетное управление.
В основу этой технологии положено «распределение бюджетных ре-
сурсов между администраторами бюджетных средств и/или реализуемы-
486
ми ими бюджетными программами с учетом или в прямой зависимости от
достижения конкретных результатов (предоставления услуг) в соответст-
вии со среднесрочными приоритетами социально-экономической полити-
ки и в пределах прогнозируемых на долгосрочную перспективу объемов
бюджетных ресурсов».
Преимуществом новой технологии является также и то, что с ее по-
мощью появляется возможность сгруппировать бюджеты по типам обяза-
тельств: действующих и принимаемых. Это позволяет четко выделить
(разделить) инфраструктурные проекты, попавшие в сферу стратегиче-
ских социально-экономических интересов того или иного региона. Так,
например, если в регионе уже осуществляется строительство участка ав-
томобильной трассы, то его финансирование будет продолжено в рамках
действующих бюджетных обязательств и соответствующим образом впо-
следствии оцениваться. Применение указанного подхода позволит:
• оперативно вносить изменения;
• существенно упростить и ускорить процедуру составления и рас-
смотрения бюджета в части действующих обязательств, сосредоточив
процесс подготовки и принятия бюджета на принимаемых обязательствах,
отражающих цели и приоритеты региональной политики;
• вводить более жесткие бюджетные ограничения, поскольку выделе-
ние ассигнований на принятие новых обязательств возможно только после
выделения бюджетных ассигнований на выполнение действующих обяза-
тельств, либо их заблаговременного сокращения, вплоть до отмены;
• удлинить период и повысить надежность среднесрочного бюджет-
ного планирования за счет устанавливаемых правил прогнозирования
объема действующих обязательств, в том числе с их распределением ме-
жду администраторами бюджетных средств;
• ввести в бюджетный процесс элементы конкуренции при распреде-
лении ресурсов между АБС (администрациями бюджетных систем) с це-
лью направления их на реализацию наиболее эффективных бюджетных
программ.
Последнее требование является определяющим при обосновании вы-
бора организационного механизма для создания регионального логисти-
ческого транспортно-распределительного центра. Как показывает зару-
бежный опыт, большое распространение в 1990-2000-е гг. получило госу-
дарственно-частное партнерство. Сегодня этот опыт может быть востре-
бованным в силу тех преимуществ, которые он дает обоим партнерам в
рамках концессионных соглашений.
Использование государственно-частного партнерства в сочетании с
новой технологией бюджетного управления создает предпосылки успеш-
ной реализации таких сложных и дорогостоящих проектов, как создание
РЛ ТРЦ. В этом случае органы региональной власти, взяв на себя роль
487
устроителя концессии, могут в значительной степени снизить приник
мые на себя риски участия в данном проекте и эффективно контроли
вать его реализацию.
Большую роль в логистике играет автоматизация управления 61
жетным процессом (АСУ БП), обеспечивающая решение задачи созда
РЛ ТРЦ за счет реализации бюджетно-распорядительного учета. Бюдж
но-распорядительный учет - это упорядоченная система сбора, регис
ции и обобщения информации о бюджетном процессе в денежном bi
жении, реализуемая с позиций главного распорядителя или распоряди
средств бюджета. Бюджетно-распорядительный учет ведется it
сплошного, непрерывного и документального отражения всех опер»
бюджетной деятельности региона в рамках единого организационно
методологического и информационного описания (пространства).
5.9. Логистический подход к повышению эффективности
пассажирских перевозок
В настоящее время ведутся активные работы по использованию ло:
стики в поиске и обосновании путей повышения качества и эффективн
сти железнодорожных пассажирских перевозок пригородного и дальне!
сообщения. Однако применяемые методы не всегда позволяют
охватить всю широту и глубину рассматриваемых задач, что часто прщ
дит к односторонним или поверхностным решениям. Естественно,
создание полноценных научно-методологических основ всестороннего1
анализа, моделирования, оценки и оптимизации организации пассажир*'
ских перевозок является чрезвычайно сложной и трудоемкой проблемой»;
Поэтому будет актуальным сформулировать общие принципы системно
логистического подхода, создающего основу методологического про;
странства для более эффективного решения частных задач по совершен*1
ствованию тех или иных аспектов пассажирских перевозок.
В настоящее время существует много различных подходов к опреде*
лению понятия и содержания логистики. Однако главное её назначение и
практическая полезность, состоит в развитии методологического аппарат®
по анализу, моделированию и оптимизации потоков движения объектов
различной природы по определённым каналам логистической системы с
учетом их взаимодействия и связей с внешней средой. Поэтому будет це-
лесообразным применение этого аппарата для моделирования и совер-
шенствования процесса следования пассажиров от пункта отправления до
пункта назначения (и обратно).
Пассажирские перевозки одновременно относятся и объединяют три
сферы деятельности: организация проследования пассажиров по опреде-
ленным маршрутам; работа железной дороги по предоставлению пасса-
488
жирам перевозочных и других услуг; социальные аспекты взаимодействия
пассажирских перевозок с обществом. Для их взаимосогласованного ана-
лиза и совершенствования целесообразен логистический подход, при ко-
тором организация пассажирских перевозок рассматривается как единый
социально-экономический комплекс, состоящий из следующих систем:
логистическая система проследования пассажиров (пассажира) до места
назначения; производственно-экономическая система железнодорожного
гранспорта, социальная среда (система взаимодействия общества с пасса-
жирскими перевозками), влияющая на пассажирские перевозки и завися-
щая от их организации. Поэтому главным в системно-логистическом под-
ходе является четкое определение содержания основных систем социаль-
но-экономического комплекса, разложение их на компоненты (как от-
дельные объекты для моделирования и совершенствования с учетом сис-
темных связей) с наличием количественных характеристик качества вари-
антов их возможной организации, а также построение дерева целей со-
вершенствования соответствующих систем и их компонентов и подготов-
ка методов оценки экономической эффективности мероприятий по со-
вершенствованию.
Дерево целей (с обобщенной целью - повышение общей эффективно-
сти пассажирских перевозок) разделяется на три главных направления
(общие цели совершенствования систем): повышение удовлетворенности
пассажиров от качества и стоимости пассажирских перевозок; повышение
рентабельности пассажирских перевозок для железной дороги; повыше-
ние социально-экономической эффективности пассажирских перевозок.
Практическое назначение дерева целей - это обеспечение последователь-
ного логического перехода от общих задач повышения эффективности
пассажирских перевозок к конкретным целям совершенствования техно-
логии выполнения или организации различных процессов и логистиче-
ских операций. Поэтому дерево целей имеет следующие уровни иерархии:
обобщенная цель, общие цели, частные цели (возможно введение проме-
жуточных целей), технологические или специализированные цели, опре-
деляющие направление улучшения характеристик и свойств совершенст-
вуемых компонентов или процессов.
Рассмотрим кратко принципы системного подхода и логистического
моделирования на примере пригородных перевозок. Процесс проследова-
ния пассажира из города к месту назначения в пригороде можно предста-
вить в виде логистического канала, состоящего из следующих логистиче-
ских операций: получение дома информации о времени отправления оче-
редного поезда (по карманному расписанию или по телефону); переход от
дома до остановки городского транспорта; ожидание городского транс-
порта; посадка, оплата проезда и проезд на городском транспорте до же-
лезнодорожного вокзала; выход из транспорта на остановку и переход в
489
здание вокзала; приобретение билета в кассовом зале; приобретение ТМ* I
ров в дорогу (при необходимости); возможное ожидание (в зале ожиДЦ 1
ния) подачи поезда; выход на перрон при прибытии поезда; посадка в ПШ
езд; проезд в поезде до станции назначения; выход на платформу эПШ
станции; проход от платформы до места жительства или отдыха (возмОвИ
на поездка на автобусе и т. п.). Каждый хорошо представляет все эти ДОЙН
ствия, которые могут быть охарактеризованы следующими показателями
длительностью; затратами денег; физическими и психологическими ИИ
грузками (трудностями) транспортной и криминальной безопасности
возможными неблагоприятными метеорологическими воздействиями
(мороз, жара, дождь и т. п.), а также возможными положительными ЭМИ
циями от комфортной организации поездки или других услуг. Часть ЭПИ
показателей имеет непосредственное количественное выражение, часть <9
вероятную оценку, а другие — носят субъективный характер. Однако, ИИ
пользуя статистические данные и методы экспертных оценок каждую ЛИ
гистическую операцию можно охарактеризовать набором количественные
показателей, величина которых будет зависеть от конкретных вариантов
организации (или реализации) соответствующих логистических операции
Используя характеристики качества вариантов организации отдельные
логистических операций можно дать интегральную оценку качества всоШ
логистического процесса пригородной поездки. Раздел дерева целей, пМ
священный повышению удовлетворенности пассажиров от качества ПО*]
ездки, в конечном счете, должен отражать направление улучшения воен]
количественных характеристик различных логистических операций и всей
логистической системы в целом, что облегчает определение путей и Мф>]
роприятий по их совершенствованию. При этом важно иметь методш
оценки экономической и социальной эффективности соответствующие
мероприятий для их отбора для практической реализации. Основная зада»!
ча совершенствования пассажирских перевозок - это повышение их кои»1!
курентоспособности (по сравнению с личным автомобилем и другими |
видами транспорта), увеличение количества пассажиров и рост доходов of
продажи билетов. '
Размер очередей за билетами в кассовом зале оказывает существенное
влияние на длительность и качество всей поездки (при больших очередях
возможны опоздание на отправляющийся поезд и большие потери времо»
ни на ожидание следующего). Поэтому важно организовать работу такого
количества билетных касс, чтобы среднее время стояния в очереди не
превышало 5-10 мин., без неоправданных затрат на оплату труда касси-
ров. На основании статистических исследований о притоке из города на
вокзал количества пассажиров в различные часы суток, конкретных дней
недели и месяцев года (с учетом текущей погоды), а также зная среднее
время обслуживания пассажира в кассе и скорость движения очереди,
490
можно построить обоснованный график работы определенного количест-
ва касс в разное время суток. Ежесуточно с крупного вокзала города в
пригородную зону отправляется от 5 до 20 тыс. пассажиров. Можно пред-
положить, что несколько процентов от этого количества пассажиров со-
ставляют обеспеченные граждане, которые предпочли поездку на поезде
(за счет приемлемого качества пригородных перевозок) взамен поездки на
личном автомобиле. Расчеты показывают, что в этом случае доходы, по-
лученные за дополнительно проданные билеты окупают затраты на рабо-
ту необходимого числа билетных кассиров и другие мероприятия по по-
вышению качества перевозок.
Особое внимание необходимо уделить мероприятиям по оптимизации
расписания движения поездов, чтобы не было длительного ожидания по-
езда для пассажиров и неоправданных затрат при следовании поездов с
низкой заполняемостью, а также изменению длины составов или выбора
зонных станций при различных пассажиропотоках в разные дни недели и
сезоны года.
Системный подход и логистическое моделирование создают методо-
логическую основу для построения систем управления качеством пасса-
жирских перевозок, что позволит повысить их эффективность.
Общая цель повышения рентабельности пассажирских перевозок для
железной дороги состоит из двух подцелей: увеличение доходов дороги и
сокращение себестоимости пассажирских перевозок. Повышение доходов
обеспечивается за счет увеличения количества пассажиров и повышения
тарифов за более высокое качество услуг, что достигается путем развития
маркетинговой деятельности в сфере пассажирских перевозок. Сокраще-
ние себестоимости пассажирских перевозок зависит от уменьшения экс-
плуатационных расходов подразделений железной дороги, участвующих в
обеспечении соответствующих перевозок, за счет повышения организаци-
онно-технического уровня их производственной деятельности. Для повы-
шения эффективности работы структурных подразделений, обеспечи-
вающих пассажирские перевозки (депо, дистанции пути, электрификации
и др.) можно использовать аналогичный методологический подход. Про-
изводственные процессы и организационно-технический уровень струк-
турных подразделений характеризуется рядом количественных показате-
лей: уровень производительности труда, энергоемкость, ресурсоемкость,
производственная мощность (или возможности) и степень износа основ-
ных фондов и т. п. Технологические цели соответствующего раздела де-
рева целей определяют желаемое направление совершенствования этих
показателей, что облегчает выбор путей и мероприятий по совершенство-
ванию производства (при этом желательно иметь методы оценки эконо-
мической эффективности мероприятий для формирования рациональных
программ).
491
Несмотря
на большой износ
основных фондов
трудности
с инве
циями желательно сосредоточить усилия ученых и специалистов ж<
ных дорог на интенсификации работ по изысканию резервов и путей
та производительности труда, повышению организационно-техничес
уровня производства и снижению эксплуатационных расходов соотв<
вующих структурных подразделений.
Всем хорошо известно большое социальное значение пассажире
перевозок (для отдыха, культурного и бытового обмена, экономичес!
развития регионов и т. п.). Следует обратить внимание лишь на некото
социально-экономические связи пассажирских перевозок с общесп
Высокое благосостояние всех слоев населения позволяет ему в пол,
объеме оплачивать необходимые тарифы на пассажирские перевозим»
результате чего железная дорога работает рентабельно, получает приб1
(дающую возможность инвестировать развитие транспорта) и платит 1
таточные налоги в государственный бюджет. При низкой платежеспос
ности большей части населения железнодорожный транспорт вынуж
ограничивать тарифы, из-за чего пассажирские перевозки убыточны
необходима экономическая поддержка железных дорог местными бю,
тами и региональными администрациями. Поэтому одним из стратег
ских путей сглаживания этого противоречия является экономический
государства и повышение благосостояния всех слоев населения.
Пути создания систем пассажирских перевозок
Развитие рыночных отношений требует непрерывного совершенс
вания маркетинговой деятельности, предусматривающей всесторо
повышение качества организации пассажирских перевозок и эффеь
ную тарифную политику, и в этой области уже накоплен большой от
ственный и зарубежный опыт. Однако действенная целенаправле
деятельность по повышению качества пассажирских перевозок треб;
наличия специального методологического аппарата по его количеств
ной оценке, основанного на логистическом моделировании движения п
сажира по маршруту и разработке следующих разделов: классификаг
этапов пассажирских перевозок, подлежащих оценке качества вариагп
их организации; выбор набора основных свойств, определяющих качес'
услуг каждого этапа; установление четкой градации уровней (ступене
качества (с детальной описательной характеристикой каждого уровня) 1
каждому основному его свойству для соответствующих этапов пассажиг
ских перевозок; выбор критерия и способа оценки общего показателя к*>
чества различных этапов пассажирских перевозок; экспертная оценка ко»
личественных характеристик (частных показателей) различных уровне!
492
основных свойств качества этапов пассажирских перевозок (с предвари-
тельной подготовкой рекомендаций по диапазону экспертных оценок и
принципам их определения); построение способа интегральной оценки
качества общих перевозочных и других услуг железной дороги (объеди-
няющих несколько этапов пассажирских перевозок) на основе показате-
лей качества отдельных этапов; формирование методических рекоменда-
ций для работников железнодорожного транспорта по практической
оценке качества работы вокзалов и организации поездки в поездах. Кроме
того, целесообразно иметь дополнительные рекомендации по практиче-
скому применению количественных показателей качества в повышении
социально-экономической эффективности работы железных дорог, что
позволяет создавать действенные системы управления качеством пасса-
жирских перевозок.
Желательно оценивать качество всего логистического канала просле-
дования пассажира от дома до пункта назначения, включающего в себя
городской и железнодорожный транспорт. Для железных дорог важны
следующие этапы (или логистические операции) организации пассажир-
ских перевозок: предоставление клиентам различных видов информации о
поездах; организация расписания отправления и движения поездов; орга-
низация услуг и обслуживания обычных пассажиров на вокзале; непо-
средственная поездка в поезде и др. Для особых категорий пассажиров
(бизнес-класса, инвалидов, перевозка животных и др.) возможны другие
этапы или расширение свойств существующих. Естественно, что все эти
этапы следует четко определить, унифицировать и классифицировать для
пригородных и дальних перевозок, а также различных типов вокзалов
(или городов) и категорий поездов. Качество в большинстве случаев субъ-
ективная характеристика, которая для практического (рабочего сравнения
результатов различных вариантов организации объектов или процессов)
применения должна иметь количественное выражение (пусть несколько
приближенное или условное), которое может быть получено в результате
экспертных оценок различного уровня основных свойств определенных
процессов. Однако выбор количественной оценки этих уровней зависит от
способов определения общего показателя (критерия) качества, который
может носить мультипликативный или аддитивный характер.
Для оценки общего показателя качества поездки пассажира в поезде
дальнего следования могут учитываться следующие свойства: скорость
проследования поезда до пункта назначения; тип вагона (общий, плац-
картный, купейный, СВ); техническое состояние салона вагона; чистота и
порядок в вагоне; качество постельных принадлежностей; криминальная
безопасность в поезде; порядок и культура поведения в вагоне (отсутствие
пьянства, скандалов и т. п.); культура и качество услуг (чай и др.); вежли-
493
вость проводников; наличие в поезде качественного и доступного питание к
(вагон-ресторан или буфет) и другие (учет дополнительных услуг, меди* л
цинской помощи, организации поездки инвалидов и т. п.) Каждое из этим Я
основных свойств можно условно разделить на пять уровней (категорий) I
качества с описанием особенностей каждого уровня и затем предложит» Л
экспертам дать им оценку по 10-балльной шкале. После обработки ре* Л
зультатов экспертной оценки, будут получены частные показатели, по 1
которым можно определить величину «К» для конкретного варианта op* 1
ганизации поездки. Для интегральной оценки качества общей организм 1
ции пассажирских перевозок (основных его этапов) могут использоваться 1
аналогичные принципы. I
Методы оценки качества только тогда приобретут практическую цен* I
ность, когда будут одобрены и освоены работниками железных дорог, I
непосредственно управляющих организацией пассажирских перевозок. I
Поэтому в настоящее время ведутся разработки и исследования по выбору I
наиболее целесообразных для практического применения методов ком* ’ I
плексной (всесторонней) оценки различных вариантов организации услуг 1
пассажирам в системах управления качеством пассажирских перевозок. 1
Унифицированная количественная оценка качества пассажирских пе- 1
ревозок имеет большое практическое значение для решения следующих I
технологических и социально-экономических задач: установление обое- I
нованных зависимостей между качеством услуг и их ценой (тарифами), I
так как за более высокое качество люди готовы платить большие деньги I
(или с меньшим недовольством оплачивать более дорогие услуги); оценка I
и повышение конкурентоспособности железнодорожных пассажирских I
перевозок по сравнению с другими видами транспорта; проведение мар- 1
кетинговых исследований по ценовой эластичности спроса на разное ка- 1
чество услуг и оптимизация их цены; оценка рентабельности различных 1
вариантов качества (с точки зрения соотношения затрат на повышение и Ч
обеспечение качества услуг и получаемой в результате этого прибыли); Я
стандартизация и сертификация качества перевозочных и других услуг I
пассажирам для дальних и пригородных перевозок в различных поездах 1
или вагонах (с учетом вариантов фирменного обслуживания) и на разных Ч
вокзалах и станциях. ч
Вся эта совокупность методологической и практической деятельности ’
позволяет подойти к созданию на железных дорогах действенных систем ч
управления качества пассажирских перевозок, которые должны включать
в себя следующие основные разделы (подсистемы): модели логистических ]
систем пассажирских перевозок и дерево целей повышения их эффектив- '
ности; методические рекомендации по стандартизации, сертификации и
оценке качества различных вариантов организации пассажирских перево- !
494
зок; практические рекомендации по управлению тарифами за разное каче-
ство услуг с учетом местных социально-экономических условий; наборы
мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок и методы
оценки их экономической эффективности; планирование и организация
работ по внедрению соответствующих мероприятий; проверка их реаль-
ной эффективности и корректировка мероприятий или планов их внедре-
ния при необходимости (обратная связь в управлении). В настоящее время
ведутся исследования в соответствующих сферах деятельности (по разра-
ботке методологических разделов) для построения системы управления
качеством пассажирских перевозок, которые позволят повысить их эф-
фективность.
Диверсификация пассажирских функций актуальна и для российских
железных дорог, в частности - для ОктЖД. Современное реформирование
ОктЖД должно способствовать организации комплексной системы при-
городно-городского транспорта. В проектах допущена ошибка при рас-
пределении перевозочных функций в интегрированной логистической
системе обслуживания — явно занижена роль внутригородских железно-
дорожных участков (либо как дублера линий метрополитена, либо как
альтернатива ему на отдельных направлениях).
Логистический подход к организации транспортного обслуживания
(СПб и пригородной агломерационной зоны с устойчивыми пассажиропо-
токами) стимулирует формирование новых функций железнодорожного
транспорта. Отметим 3 объективные предпосылки нового позицирования
железной дороги:
первая - обеспечение интегрированного способа скоростной доставки
пассажира «от двери до двери», в назначенный срок, в биологически до-
пустимый интервал времени по комфортному, безопасному и дешевому
варианту,
вторая - максимальное использование существующего потенциала
ОктЖД, как внеуличного вида городского транспорта, характеризующе-
гося глубоким проникновением путей на территорию города, доступно-
стью их, наличием разветвленной пригородно-городской сети с большим
количеством станций,
третья - создание инновационных систем пассажирского транспорта,
эффективность организации которых базируется на принципах логистики.
Железная дорога, ввиду ее генетической системности и специфичности экс-
плуатации, быстрее других видов транспорта способна внедрить инновации.
К перечисленному можно добавить возможность реконструкции
подъездных путей в центральных промышленных (теперь освобождае-
мых) районах города для пассажироперевозок небольшой мощности, что
под силу малому и среднему бизнесу.
495
5.10. Прогнозирование логистических рисков
при пассажирских перевозках
Транспортный комплекс, включает в себя транспортную инфраструм»
туру в полном объеме: все виды транспортных средств, включая подзеМН
ный, а также трубопроводы, все виды дорог и путей, мосты и тоннели,
контактные линии, все виды станций и вокзалов, стоянки автотранспорт»
ных средств, судов, все виды морских и речных портов и портовый
средств, гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты
системы связи, навигации и управления движением транспортным
средств, а также все иные объекты обеспечивающие функционирование
транспортного комплекса: строения, устройства и оборудования. По дим»
пазону и уровню возможных угроз транспортная инфраструктура отно»
сится к числу наиболее критических из объектов, что объясняется:
• возрастанием транспортных перевозок опасных грузов (ядерного
оружия, нефти, химически опасных веществ, радиационных материалов,
отходов атомной промышленности к месту захоронения);
• высокой степенью изношенности и аварийности объектов транс»
портного комплекса;
• возрастанием интенсивности движения транспорта по мере разви»
тия экономики страны, освоения новых территорий, налаживания работы
международных транспортных коридоров;
• ростом дорожно-транспортной аварийности, являющейся одной из
серьезнейших социально-экономических проблем, ущерб от которой, по
экспертным оценкам, составляет от 4-5% валового национального про»
дукга, а число погибших и раненных достигает 1,5 млн. человек;
• фактом совершенствования методов и способов противоправной
деятельности преступных формирований, в первую очередь террорист»
ческих организаций, по отношению к транспортному комплексу, усилени»
ем опасной тенденции к объединению и координации их деятельности н*
общефедеральном и на межгосударственном уровнях.
Между тем действующая в стране государственная система мер по
обеспечению безопасности на транспортных объектах, применяемые ме»
тоды, приемы и средства защиты граждан и среды обитания в случаях
чрезвычайных происшествий на транспорте не в полной мере адекватны
существующим и потенциальным угрозам.
На пассажирском транспорте общего пользования предусматривается:
совершенствование структуры парков пассажирских транспортных
средств, модернизация и улучшение их технико-эксплуатационных харак»
теристик;
строительство и совершенствование сервисных объектов и производ-
ственно-технической базы;
496
модернизация технических устройств метрополитенов, обеспечение
высокого уровня надежности функционирования систем безопасности
пассажиров и персонала;
повышение надежности и экономичности транспортных средств за
счет сокращения расхода топлива и электроэнергии, снижения трудоем-
кости технического обслуживания и ремонта, потребности в запасных
частях, а также увеличения срока службы и межремонтных пробегов;
совершенствование транспортных технологий, комплексная информа-
тизация на базе использования навигационных и телекоммуникационных
систем;
обеспечение энергосбережения путем проведения организационно-
технических мероприятий по сокращению потребления энергии, в том
числе за счет расширенного внедрения альтернативных видов топлива,
повышения контроля за качеством поставляемых топливно-смазочных
материалов, совершенствования нормирования их расхода;
осуществление комплекса мер по повышению безопасности движе-
ния, уменьшению загрязнения окружающей среды и снижению вредных
выбросов в атмосферу.
Понятие транспортной безопасности преимущественно трактуется как
предупреждение терроризма на транспорте. Антитеррористический импе-
ратив транспортной безопасности носит объективный характер и в целом
обусловлен значительным ростом террористических актов в мире, а также
степенью его опасности непосредственно для транспортного комплекса.
Драматические события, происшедшие в 2004 г. в московском метро-
политене, подтвердили, что транспорт продолжает оставаться одной из
сфер, наиболее подверженной угрозе терактов. Ранее, как показали собы-
тия 11 сентября 2001 г. в США, а также ряд террористических актов по-
следних лет с применением автомобиля начиненного взрывчаткой, транс-
портное средство стало использоваться террористами непосредственно
как оружие.
Вместе с тем, даже с учетом того, что защита личности, общества и
государства от терроризма, в том числе в транспортной сфере, провозгла-
шена сегодня в качестве приоритетной задачи, следует иметь в виду, что
предотвращение и противодействие террористическим актам на транспор-
те - лишь часть (хотя и очень значительная и крайне актуальная) пробле-
мы обеспечения транспортной безопасности страны в целом.
Другой ее составной частью являются защита транспортной сферы от
иных, в том числе - криминальных форм незаконного вмешательства в
действия транспорта, а также от различного рода чрезвычайных ситуаций
(происшествий).
В наиболее общем виде понятие «транспортная безопасность» может
быть определено как:
497
• система предупреждения, противодействия и пресечения преступ»
лений, включая терроризм, в транспортной сфере; ч
• система предупреждения на транспорте чрезвычайных происшесТ*
вий природного и техногенного характера;
• система недопущения либо минимизации материального и моралыкЯ
го ущерба на транспорте от преступлений и чрезвычайных происшествий; ’
• система, направленная на повышение экологической безопасности
перевозок, экологической устойчивости транспортной системы;
• система реализации целей национальной безопасности в транспорт^
ном комплексе в целом.
Системный характер понятия транспортной безопасности определяем
необходимость комплексного, системного решения проблем, имеющихся
в этой сфере.
Транспортная безопасность направлена на защиту пассажиров, вл»-
дельцев, получателей и перевозчиков грузов, владельцев и пользователе!
транспортных средств, транспортного комплекса и его работников, эко»
номики и бюджета страны, окружающей среды от угроз в транспортной
комплексе.
Транспортная безопасность призвана обеспечить:
• безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда;
• безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа;
• безопасность функционирования и эксплуатации объектов и средств
транспорта;
• экономическую (в том числе - внешнеэкономическую) безопас-
ность; *
• экологическую безопасность;
• информационную безопасность;
• пожарную безопасность;
• санитарную безопасность;
• химическую, бактериологическую, ядерную, и радиационную безо-
пасность;
• мобилизационную готовность отраслей транспортного комплекса.
Под угрозой транспортной безопасности понимаются противоправные
действия, либо намерения совершить подобные действия, а также процес-
сы природного либо техногенного характера, или их совокупность, пре-
пятствующие реализации жизненно важных интересов личности, общест-
ва и государства в транспортной сфере,
приводящие
или способные
вести к авариям в транспортном комплексе.
Угрозы транспортной безопасности России классифицируются по ря-
ду оснований: по степени значимости; по характеру угроз; по сферам и
формам проявления и т.п.
498
Основными угрозами на транспорте являются:
• террористические и диверсионные акции (угон или захват воздуш-
ных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава, ав-
тотранспорта, взрывы на железнодорожных вокзалах, на транспорте, ди-
версии против гидротехнических сооружений и др.);
• иные случаи незаконного вмешательства в функционирование
транспорта, (наложение посторонних предметов на рельсы, разоборудова-
ние устройств железнодорожных путей, телефонный «терроризм», проти-
воправное блокирование аэропортов и основных транспортных магистра-
лей), угрожающие жизни и здоровью пассажиров, несущие прямой ущерб
транспортной сфере и порождающие в обществе негативные социально-
политические, экономические, психологические последствия;
• криминальные действия против пассажиров;
• чрезвычайные происшествия (аварии), обусловленные состоянием
транспортных технических систем (их изношенностью, аварийностью,
несовершенством), нарушением правил эксплуатации технических сис-
тем, в том числе, нормативных требований по экологической безопасно-
сти при перевозках, а также природными факторами, создающими ава-
рийную обстановку и влекущими за собой материальные потери и чело-
веческие жертвы.
К числу угроз следует отнести и негативные последствия недостаточ-
ной разработанности нормативной правовой базы, регулирующей отно-
шения в транспортной сфере, а также изъяны в правоприменительной
практике.
По характеру источников угрозы подразделяются на:
• угрозы социогенного характера (неправомерное вмешательство в
функционирование транспорта, терроризм, хищения, хулиганство, блоки-
рование путей и транспортных средств, нарушение правил эксплуатации
технических средств, несовершенство этих правил и законодательной ба-
зы, касающейся транспортного комплекса);
• угрозы техногенного характера (порожденные некачественным со-
стоянием материально-технической части транспортной сферы, недоста-
точным уровнем квалификации обслуживающего персонала);
• угрозы природного характера (наводнения, оползни, землетрясения,
снежные и песчаные заносы на дорогах, цунами, тайфуны и т.п.).
Кроме того, источники угроз транспортной безопасности Российской
Федерации идентифицируются как «внешние» и «внутренние».
К внешним источникам угроз относят:
• деятельность иностранных политических, экономических, военных,
разведывательных и транспортных структур, направленная против инте-
ресов Российской Федерации в транспортной сфере;
499
• обострение международной конкуренции за обладание новыми
транспортными рынками, новыми транспортными технологиями и при*
родными ресурсами;
• стремление ряда стран к доминированию на мировом транспортном
пространстве и вытеснению России с традиционных транспортных рынков;
• увеличение технологического отрыва ведущих держав мира от Рос»
сии и наращивание их возможностей по противодействию созданию кон* ;
курентоспособных российских транспортных технологий;
• деятельность международных террористических организаций. Ж
К внутренним источникам угроз относят: W
• критическое материально-техническое состояние некоторых отрав* я
лей транспортного комплекса; я
• неблагоприятную криминогенную обстановку, сопровождающуюся Й
тенденциями сращивания государственных и криминальных структур в ?1
транспортной сфере; к
• недостаточную координацию деятельности федеральных органов го* Я
сударственной власти, органов государственной власти субъектов Россий* ж
ской Федерации по формированию и реализации единой государственной
политики в транспортном комплексе и обеспечения его безопасности. .
Серьезные просчеты, допущенные на начальном этапе проведения
экономических реформ, ослабление системы государственного регулиро* *
вания и контроля, проникновение криминальных структур в сферу управ*
ления бизнесом, крупными производствами, торговыми организациями и ,
товаропроводящими сетями способствуют формированию спектра угров j
транспортной безопасности в экономической сфере. К их числу относятся: у
• недостаточная эффективность системы государственного регулиро* ц
вания отношений в сфере транспорта, наличие структурных диспропор* I
ций, препятствий установлению рыночных отношений; к
• проблемы ресурсной, финансовой и технологической зависимости 1
национального транспорта от других стран, отставание России от веду* 1
щих стран по уровню информатизации сферы транспорта; Я
• недостаточное финансирование мероприятий по обеспечению 1
транспортной безопасности Российской Федерации; $
• снижение уровня подготовки высококвалифицированных научных и Г
инженерно-технических кадров, нехватка квалифицированных специали* )
стов в области обеспечения транспортной безопасности и др. L
В области обеспечения безопасности дорожного движения преду- •
сматривается: ’
совершенствование государственной системы управления обеспече- '
нием безопасности дорожного движения;
предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
500
совершенствование требований, касающихся конструктивной и экс-
плуатационной безопасности транспортных средств, и механизмов их
реализации;
разработка и применение эффективных схем, методов и средств орга-
низации дорожного движения;
совершенствование правового, информационного, организационного
и технического обеспечения контрольно-надзорной деятельности;
повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания
экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспорт-
ных происшествиях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Реализация стратегии развития и намеченной программы реформирова-
ния транспорта России предусматривает повышение эффективности работы
железнодорожного транспорта, снижение доли транспортных издержек,
улучшение качества предоставляемых пассажирам транспортных услуг.
В целом растущий спрос на перевозки пассажиров в основном удов-
летворяется. Так в 2004 г. пассажирооборот по отношению к 2003 г. на
всех видах транспорта вырос на 3,0%. Однако выполняемые объёмы, сро-
ки доставки, а главное, уровень качества сервиса транспортных услуг яв-
но недостаточен.
При этом показатели безопасности перевозочного процесса также не
соответствуют мировому уровню и требуют кардинального улучшения.
Общий ущерб от аварийности и недостатков в работе транспортных сис-
тем России составляет 7-8% ВВП.
Эти положения учитываются в процессе реформирования пассажирско-
го комплекса в рамках Программы структурной реформы железных дорог.
Намечено создание Федеральной пассажирской компании в виде до-
черних открытых акционерных обществ, затем Федеральная пассажирская
компания преобразуется в управляющую холдинговую компанию.
Выполненные исследования показали, что реализация намеченной
программы реформирования железных дорог должна осуществляться на i
основе логистических технологий и с созданием логистических центров,
как в самой Федеральной пассажирской компании, так и на железных до- ,
рогах. При этом создаваемые в настоящее время на железных дорогах ло-
гистические центры по грузовым перевозкам должны учитывать логисти-
ческие системы по пассажирским перевозкам.
Зарубежный и отечественный опыт применения логистики для управ-
ления цепями поставок товаров подтверждает высокую эффективность
логистических систем. При этом логистика, увязанная с развитием элек-
троники и информатики, стала непременным условием успешного веде-
ния бизнеса в любых отраслях, в том числе и в сфере пассажирских пере-
возок на железных дорогах.
Так в Европейском Союзе общий объем опыта операций логистиче-
ской деятельности составляет 450 млрд, евро в год.
Логистика пассажирских перевозок во всем мире только начинает
создаваться. В России первый опыт логистики при перевозках пассажиров
имеется на автомобильном транспорте.
502
В данной работе впервые сделана попытка определить концептуаль-
ные понятия, сформулировать модели и определить методы выявления
экономической эффективности логистики пассажиропотоков на железных
дорогах.
Логистические технологии должны применяться для повышения эф-
фективности перевозок пассажиров как в дальнем так и в пригородных
сообщениях. Информатизация осуществляемых функций логистики на
дорогах должна быть увязана с системой «Экспресс-3».
В исследовании разработана модель логистической системы управле-
ния пассажиропотоками на железнодорожных предприятиях, рассмотрен
многогранник конкурентоспособности транспортного рынка.
Исследована роль графика движения поездов в логистике пассажир-
ских перевозок. Указаны логистические методы повышения скоростей
движения пассажирских поездов.
Выявлено, что логистику пассажиров на железных дорогах с участием
вокзальных комплексов следует понимать как совокупность технических
средств, методов и действий по эффективному управлению пассажиропо-
токами включая сопровождающие их материальные, информационные и
финансовые потоки с использованием глобальной компьютерной сети и
Интернет-технологий.
Под транспортной логистикой в целом следует понимать управление
транспортировкой грузов и пассажиров при минимальных транспортных
затратах на основе создания оптимальных логистических схем и сроков
доставки путем создания единой контролируемой схемы и логистической
цепи доставки одним или несколькими перевозчиками (видами транспор-
та), реализации транспортных расходов и согласования всего процесса
перевозок от его начальных до конечных операций.
Качество логистического менеджмента становится всё более важным,
а чаще и решающим аргументом в конкурентной борьбе за пассажира,
потребителя транспортных услуг. Поддержание высоких стандартов каче-
ства сервиса является важной логистической активностью. Обычно рас-
сматриваются три основных направления улучшения потребительского
сервиса, связанные с качеством логистического менеджмента: улучшение
использования всех ресурсов, эффективность и дифференциация.
Развитие пригородных сообщений также должно осуществляться на
логистической основе с созданием в регионах дочерних пассажирских
компаний и привлечением инвестиций из местных бюджетов регионов.
Методами логистики на базе создаваемых на дорогах логистических
центров и системы «Экспресс-3» можно решать в ОАО «РЖД» и на его
предприятиях следующие задачи:
- управление бизнес-процессами и маркетингом,
- продажа билетов пассажирам,
503
- продажа услуг по перевозке багажа и грузобагажа,
— организация ускоренных пассажирских поездов с высоким качест-
вом услуг;
— подготовка расписаний и плана формирования поездов,
- продажа услуг питания и сервисного обслуживания пассажиров,
— эксплуатация и ремонт пассажирских вагонов,
- материально-техническое обеспечение перевозок пассажиров и ба-
гажа,
- осуществление финансовых операций и оформление необходимых
перевозочных и платежных документов,
- подготовка прогноза и планирование пассажиропотоков,
- подготовка финансовой и статистической отчетности,
— прочие логистические задачи, возникающие в процессе пассажир-
ских перевозок.
Указанные задачи необходимо решать методами логистики и на соз-
даваемых железных дорогах логистических центрах, работающих на
коммерческой основе за счет оказания и реализации логистических
услуг.
Прошедшее десятилетие отмечено все возрастающим вниманием спе-
циалистов в разных областях знания к логистике и синергетике. О ней
говорят как о междисциплинарном синтетическом направлении в науке.
Результаты исследований носят поистине фундаментальный характер, о
чем свидетельствуют многочисленные публикации не только естественно
научного, но и гуманитарного содержания.
Исследование показало, что на освоение объемов пассажирских пере-
возок в логистическом потоке серьёзно влияет конкуренция со стороны
воздушного, водного и автомобильного транспорта.
Здесь ответом данному вызову может стать изменение логистики пас-
сажирских тарифов, направленных на привлечение пассажиров и качество
оказываемых услуг.
В целях выявления новых направлений развития эффективности логи-
стики пассажиропотоков исследования в области применения логистиче-
ских методов должны быть продолжены.
Разработка и реализация логистических технологий на транспорте яв-
ляется в настоящее время одним из главных направлений развития миро-
вой экономики. Развитие логистики пассажирских перевозок в стране
стимулируется как объективными потребностями экономики России, так
и целенаправленными действиями на государственном уровне, а также
Минтранса РФ и ОАО «РЖД».
Высокие темпы социально-экономического развития России за период
экономических реформ и особенно в последние годы создают объектив-
ные предпосылки дая роста пассажирских перевозок. Однако до настоя-
щего времени качество логистического сервиса пассажиров во многих
504
случаях не соответствует установленным требованиям и стандартам. Од-
ной из причин невысокого уровня обслуживания -пассажиров и органи.
зации пассажиропотоков является недостаточные инвестиции в развИтие
инфраструктуры пассажирского комплекса и в приобретение нового под.
вижного состава.
В этой связи Правительством РФ приняты необходимые меры, в '(аст-
ности, намечено выделить более 37 млрд, рублей в год на прекращение
перекрестного субсидирования пассажирских перевозок со стороны гру.
зовых и таким образом будет резкое увеличение инвестиций в ближа^ШИе
годы в развитие пассажирских перевозок.
Следует отметить, что имеющиеся разработки в области пассажир-
ских перевозок на железных дорогах недостаточно учитывают фундамен-
тальные исследования в области доставки пассажиров. Этот пробел Необ-
ходимо устранить.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010
года, М., Минтранс РФ, 2005 г., 50 с.
2. Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования
ОАО «РЖД», М„ 2004 г.
3. Абрамов А.А., Еловиков А.В., Яковлева Н.В. Определение коэффицента съе-
ма грузовых поездов пассажирскими на двухпутных участках // Проблемы разра-
ботки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сборник
научных трудов. Вып. 5/ РГОТУПС - М., 2005.
4. Ансофф И. Стратегическое управление: пер. с англ. - М.: Экономика, 1989.
5. Балалаев С.А. Контроль качества транспортных услуг И Экон, желез, дорог.
-2005.-№4.
6. Баранцев Р.Г. Синергетика в современном естествознании. — М.; Эдиториал
УРСС, 2003. - 144 с.
7. Баранчеев В.С., Мухаметшин Р.Х. Технология онлайн резервирования и
продажи железнодорожных проездных документов через сеть Интернет // 3 Меж-
дународная научно-практическая конференция «ТелекомТранс-2005», Сочи, 26-29
апр., 2005. «Телекоммуникационные и информационные технологии на транспор-
те России»: Сборник докладов. - Ростов н/Д, 2005.
8. Березин Д.В. Организационно-методическое обеспечение системы управле-
ния логистическими информационными потоками промышленной организации. -
М., ГУУ, автореферат диссертации, 2005,23 с.
9. Бирюкова В.В. «Финансово-инвестиционные аспекты выбора предпринима-
тельского бизнеса» И Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального
природопользования: Материалы Международной научно-технической конферен-
ции, посвященной 100-летию со дня рождения доктора технических наук, профес-
сора К.А.Артемьева, Омск, 23-25 нояб., 2004. Кн. 2. - Омск, 2005.
10. Борин В.К. Перспективы социально-экономического развития России в
XXI в. // Вести, трансп. - 2005. - № 7.
11. Бронников С. А., Тишанин А.Г. Этапы реформирования пассажирского
комплекса И Современные технологии - железнодорожному транспорту и про-
мышленности: Труды 43 Всероссийской научно-практической конференции -
Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.
12. Бюллетень экспертного совета при комитете Совета Федерации по про-
мышленной политике. Проблемы транспорта. Специальный выпус № 23. - Изда-
ние Совета Федерации. - 2005. - 80 с.
13. Васин М.А., Шилович И.И. Синергетика и Internet (Путь к Synergonet). -
СПб: 1999.-71 с.
14. Венедиктов ГЛ. «Оптимизация доходов от перевозок пассажиров скоро-
стными поездами постоянного формирования» // Экон. ж.д. - 2005. - № 8.
506
15. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб, пособие. М: ИВЦ Маркетинг,
1996.-124 с.
16. Гапеев С.Н. Реформирование пассажирского комплекса дальнего следова-
ния // Железнодорожный транспорт - № 10, 2004. - С. 12-15.
17. Герт А.И. Экономико-математические методы планирования и управле-
ния комплексом работ. Учебное пособие. - Новосибирск - НЭТИ, 1982. - 82 с.
18. Глухов А.К., Кравченко М.В. Охрана окружающей среды и транспорт / Ма-
териалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов.
Вып. 3. / ГУУ, М„ 2003.
19. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1994. - 208 с.
20. Гордон М.Л., Тишкин Е.М., Усков НС. Как осуществить экономическую
доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие
для предпринимателя. - М.: Транспорт, 1993. - 64 с.
21. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Даниэль Л. Вордлоу, Поль Р. Мэр-
фи. Современная логистика. 7-е издание. М; СПб.; Киев, 2002.615 с.
22. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков, М., Альфа-пресс. -
2005.-208 с.
23. Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса же-
лезнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. - № 6,2002. - С. 21-31.
24. Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса же-
лезнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. -№ 6,2002. - С. 21-31.
25. Елизарьев Ю.В., Быкова О.В. Пассажирские перевозки на транспорте Рос-
сии // Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -
1999.-Вып. 4.
26. Елизарьев Ю.В., Потапович НА., Максименко Л.В., Чернышова Е.С.
«Оценка экономической эффективности работы поездов дальнего следования» //
2004.-№ 1.
27. Еловиков А.В. Вероятная оценка числа обгонов грузовых поездов пасса-
жирскими И Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий и эксплуата-
ции железных дорог: Сборник научных трудов. Вып. 5 / Рос. гос. откр. техн, ун-т
путей сообщ. - М., 2005.
28. Еловиков А.В. Оценка временных потерь при обгоне грузового поезда
пассажирским. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в
эксплуатации железных дорог». Вып. 5. М.: РГОТУПС. 2004. - С. 97-110.
29. Жабов С.С., НА. Батурина, ГЛ. Грянко «Влияние нормативной базы гра-
фика на ускорение движения пассажирских поездов» И Железнодорожный транс-
порт. - 2004. - № 1.
30. Зайцев Е.Н. Метод синтеза комплексной системы управления транспорт-
но-логистической системой И Логистика: современные тенденции развития: 4 ме-
ждународная научно-практическая конференция, СПБ, 21-22 апр., 2005: Тезисы
докладов. - СПб, 2005.
31. Захаров КВ. и др. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономиче-
ских операций. - Киев, «Ника-Центр», 2004 г. - 260 с.
32. Здоровцов НА. К вопросу концептуального развития инфокоммуникаций
на инфраструктуре министерства транспорта Российской Федерации // 3 Между-
народная научно-практическая конференция «ТелекомТранс-2005», Сочи,
507
26-29 апр., 2005. «Телекоммуникационные и информационные технологии на
транспорте России»: Сборник докладов. - Ростов н/Д, 2005. |
33. Здоровцов И.А., Семенюта НФ. Магистральные цифровые сети связи на Й
железных дорогах. - Гомель: БелГУТ. - 2002. - 65 с. *
34. Здоровцов И.Л. Особенности проектирования, строительства и эксплуата-
ции цифровых сетей связи железнодорожного транспорта // Ж.-д. транс. Сер.
«Сигнализация и связь». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. - 2003. - Вып. 3. - 33 с.
35. Зинг З.Б. Синеретическая экономика. Время и перемены в нелинейной
экономической теории. - Л: Мир, 1999. - 335 с. |
36. Инвестиционные проекты года // Железнодорожный транспорт. - № 12, |
2004.-С. 71-73. I
37. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных I
дорог (Методика расчетов). МПС. - М. 1981. - 198 с. ‘
38. Каликина Т.Н. Взаимодействие элементов пассажирской станции и увязка
технологии ее работы с графиком движения// Информационные технологии в
управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте // Межву-
зовский сборник трудов,- ДВГУПС, 1998. - Под ред. проф. А.Г. Тиличенко - Ха-
баровск. - ДВГУПС. - 1998. - С. 9-21. $
39. Каликина Т.Н. К вопросу оптимизации графиков оборота пассажирских
составов // Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции: Под. ред.
В.А. Подобы. - ХабИИЖТ - Хабаровск - 1989. - С. 85-86.
40. Каликина Т.Н. Некоторые аспекты экономической эффективности пасса-
жирских перевозок// Повышение эффективности работы железнодорожного \
транспорта Сибири и Дальнего Востока // Тезисы докладов конференции. -
ДВГУПС. - 1997. - Ч. 1. - Хабаровск. - ДВГУПС. - 1997. - С. 26-27. '[
41. Каликина Т.Н. Совершенствование построения графиков оборота составов
пассажирских поездов в условиях реорганизации сети// Новые информационные <
технологии в управлении на транспорте и в организации учебного процесса / Ма-
териалы научно-практического семинара. - 1998. - Хабаровск. - ДВГУПС. - 1998.
-С. 26-31. ’
42. Каликина Т.Н. Способы повышения эффективности использования пассажир-
ских вагонов // Тезисы докладов XXXVII научно-технической конференции: Под ред. 6
к.тм, проф. Ю.П. Федосеева. - ХабИИЖТ. - Хабаровск. - 1991.-С. 226-229. >
43. Капица С.П., Курдюмов С.П., Мвлинецкий Г.Г. Синергетика и прогнозы ||
будущего. - М.: Едиториал УРОС, 2003. - 288 с. 3
44. Каширцева Т.Н. Совершенствование работы пассажирских технических w
станций на основе имитационного моделирования. ЭИ/ЦНИИ ТЭИ серия Органи- }
зация движения и пассажирские перевозки. Вып. 2. - 2001. - С. 10-18. (
45. Киселёв А.Н., Куликова Е.Б. Организация сервисного обслуживания пас-
сажиров в пригородном сообщении // Ресурсосберегающие технологии на желез-
нодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн.-практ. конф. - М: МИИТ, 2001.
-298 с.-VI-10.
46. Киселёв А.Н, Куликова Е.Б. Условия эксплуатации нового пассажирского
подвижного состава на различных участках Транссибирской магистрали // Транс-
сибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности
использования перевозочного потенциала: Труды международной научн.-практ.
конф. - М.:МИИТ, 2003. - II. - 25-28.
508
47. Киселев А.Н., Каликина Т.Н. Выбор композиций составов пассажирских
поездов на полигоне сети // Интенсификация перевозочного процесса и автомати-
зации управления на железнодорожном транспорте: Сб. трудов МИИТа / Под ред.
проф. ГА. Платонова. - М,- МИИТ. - 1992. - С. 101-109.
48. Ковалев А.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов на на-
правлениях И Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуата-
ции железных дорог: Сборник научных трудов. Вып. 5 / РГОТУПС - М., 2005.
49. Козлова Н.А., Кравченко М.В. Проявление социально-экономического эф-
фекта организации скоростного и высокоскоростного движения на железнодо-
рожном транспорте / Материалы международной научно-практической конферен-
ции «Актуальные проблемы управления». Вып. 1. / ГУУ, М., 2004.
50. Козлова Н.А., Кравченко М.В. Скоростные и высокоскоростные пассажир-
ские перевозки железнодорожным транспортом / Вестник университета. Серия
«Управление на транспорте» № 3 (5). - М., ГУУ, 2003.
51. Комаров А.В., Корольков Б.Л. Универсальная система эволюции и ее при-
ложение к проблеме развития транспорта // Междунар. междисципл. симпозиум
«Фракталы и прикладная синергетика». - М.: Изд-во МГОУ, 2001. - С. 20-21.
52. Комаров А.В., Корольков Б.П. Структура вагонного парка с позиций
транспортной систематики // Проблемы и перспективы развития железнодорожно-
го транспорта. - Екатеринбург: Изд-воУрГУПС, 2003. - Т. 1. - С. 120-121.
53. Корольков Б.П. К проблеме создания универсальной системы эволюции //
Транспорт: наука, техника, управление. - 2002. - № 2. - С. 15-18.
54. Корольков Б.П. Концепция самоорганизации применительно к проблемам
функционирования и развития транспортных систем И Автоматизированные сис-
темы контроля и управления на транспорте. - Иркутск, ИрИИТ, 1999. - Вып. 5. -
С. 3-7.
55. Корольков Б.П. О построении универсальной систематики И Транспорт:
наука, техника, управление. - 2003. - № 10. - С. 37-44.
56. Корольков Б.П., Комаров А.В. О кодировании подвижного состава / Же-
лезнодорожный транспорт. - 2004.
57. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях
экономической реформы: На примере ГА. - М.: Транспорт, 1996. - 199 с.
58. Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспор-
те: Учебник для вузов / Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, Макарочкин А.М. - М.:
Транспорт, 1979. - 568 с.
59. Кравченко М.В. Определение внетранспортного эффекта от ускорения
пассажирского сообщения / Тезисы докладов Всероссийского студенческого се-
минара «Проблемы управления». Вып. 1. / ГУУ, М., 2004.
60. Кравченко М.В. Значение скоростных и высокоскоростных магистралей
для перспектив развития российских железных дорог / Материалы 19-й Всерос-
сийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып. 1. / ГУУ, М.,
2004.
61. Кравченко М.В. Конкуренция и партнёрство на рынке пассажирских пере-
возок в зарубежных странах / Экономика, управление, логистика: Юбилейный
сборник научных трудов с международным участием. - Вып. 25. - Самара: Сам-
ГАПС, 2003.
509
62. Кравченко М.В. Общеевропейская сеть высокоскоростных железнодорож-
ных магистралей / Материалы международной научно-практической конференции
«Актуальные проблемы управления». Вып. 7. ГУУ, М., 2003.
63. Кравченко М.В. Определение эффекта от повышения безопасности перево-
зок на различных видах транспорта / Материалы научно-практической конферен-
ции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте».
М., МИИТ, 2004..
64. Кравченко М.В. Оценка эффективности и перспективы развития скорост-
ных пассажирских перевозок на железных дорогах России // автореферат диссер-
тации,М, ГОУВПО ГУУ, 2004 г. 1
65. Кравченко М.В. Скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки
- перспективное направление развития железных дорог / Проблемы экономики и
права: Сборник научных статей. - Коломна, 2004.
66. Кравченко М.В. Требования к инфраструктуре и подвижному составу ско-
ростных и высокоскоростных железнодорожных линий / Материалы 18-й Всерос-
сийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и
проблемы управления». Вып. 3. / ГУУ, М., 2003.
67. Куликова Е.Б. Безопасность - наиболее значимый фактор при выборе по-
тенциальным пассажиром вида транспорта // Безопасность движения поездов:
Труды Третьей научн.-практ. конф.-М.: МИИТ, 2002. - 298 с. 41-15.
68. Куликова Е.Б. Совершенствование системы обслуживания и технологии
перевозок пассажиров при изменении эксплуатационных характеристик новых
перспективных вагонов // Автореферат диссертации, М.: МИИТ, 2005 г.
69. Куликова Е.Б. Освоение пассажиропотока поездами с переменной схемой
формирования на Транссибирской магистрали И Транссибирская магистраль на
рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочно-
го потенциала: Труды международной научн.-практ. конф. - М.: МИИТ, 2003. - II
-37-40.
70. Куликова Е.Б. Увязка в единый оборот перспективного подвижного соста-
ва в зависимости от дальности обращения - мощный резерв экономии эксплуата-
ционных расходов пассажирской компании И Проблемы разработки ресурсосбере-
гающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сборник научных трудов
каф. «УЭР» РГОТУПС. Вып. 4 - М.: РГОТУПС, 2004.-С. 152-161.
71. Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками,
М.: 2003 г., МАДИ, 197 с.
72. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: Дашков и Ко,
2003 г. - 252 с.
73. Курганов В.М. Современный менеджмент. Теория и практика управления.
М.: «Книжный мир», 2004,182 с.
74. Левитин И.Е. Перемены на транспорте неизбежны // Дороги и транспорт
респ. Татарстан. - 2005. - Спец. вып.
75. Логистика. Учеб, пособие / Подред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999.
- 327 с.
76. Макеев В.А. «Информационный меморандум заявителя (реципиента) на
финансирование инвестиционного проекта «ОАО Логистический центр транс-
портного узла (ЛЦТУ)» // Бюл. трансп. инф. - 2005. - № 5.
510
77. Мартин Кристофер, Хелен Пэк. Маркетинговая логистика // Маркетинго-
вая логистика: перевод с англ. / Кристофер Мартин, Пэк Хелен. - М.: Технологии,
2005.-200 с., Ил.
78. Махлин Е.М. «Направления совершенствования инвестиционной деятель-
ности российских железных дорог» // Бюл. трансп. инф. - 2005. - № 6.
79. Мачерет Д.А. Стратегия развития ОАО «РЖД» с позиции зарубежного
опыта // Экономика железных дорог. - 2005. - № 1.
80. Медников Б.М. Еще раз о законе гомологических рядов в наследственной
изменчивости // Природа. - 1989. -№ 7. - С. 27-35.
81. Менеджмент на транспорте: Учеб, пособие для студ. высш, учебных заве-
дений / НН. Громов, В.А. Персианов, НС. Усков и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громо-
ва, В.А. Персианова. - М.: Изд. центр «Академия», 2003». - 528 с.
82. Миротин Л.Б. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистиче-
ских системах. М: Изд-во «Юристь», 2002. - 414 с.
83. Миротин Л.Б., Корчагин В.А., Ляпин С.А., Некрасов А.Г. Логистические
цепи сложно-технологических производств, М.: «Экзамен», 2005 г., 288 с.
84. Миротин Л.Б., Табашев Ы.Э. Системный анализ в логистике. М: Изд-во
«Экзамен», 2002. - 479 с.
85. Михеева Т.Н., Золотовицкий А.В. Эвристические методы построения
транспортных путей в задачах логистики // Организация и безопасность дорожно-
го движения в крупных городах: Сборник докладов 6 международной конферен-
ции, СПб 14-15 сент., 2004. - СПб, 2004.
86. Мишарин А.С. Основные направления структурной реформы на железно-
дорожном транспорте // Экономика железных дорог. - № 6, 2000. - С. 7-19.
87. Мусаева П.М. Формирование логистической информационной системы
транспортной инфраструктуры республики Дагестан // Проблемы национальной
безопасности России: Межвузовский научный сборник / Саратовский гос. техн,
ун-т. - Саратов, 2004.
88. Никитинский В.Н. Новые подходы к созданию региональных транспорт-
но-логистических центров // Логистика сегодня. - 2005. - № 4.
89. Новиков Д.Т., Проценко И.О. Эволюция концепций логистики как резуль-
тат ее развития // Интегрированная логистика. - 2004. - № 2.
90. Osterie, Hubert, Enterprise in the Information Agom Osterle, Hubert; Fleisch,
Elgar; Alt, Rawer: Business Networking. Shaping Enterprise Relationships on the
Internet, Berlin etal. 2002, S. 18-54.
91. Обзор статистики железных дорог мира И Зал1знич. Трансп. Украши. -
2005.-№ 1.
92. Позднякова О.А. О возможном развитии структурной реформы на желез-
нодорожном транспорте // М.: Транспорт: наука, техника, управление - № 3,2003.
93. Поликарпов В.С. История науки и техники. - Ростов-на-Дону: «Феникс»,
1998.-352 с.
94. Потемкин В.Г. Система инженерных и научных расчетов MATLAB 5.x: в
2-х т. - ДИАЛОГ-МИФИ, 1999. - Т. 1. -304 с., Т. 2. - 366 с.
95. Пригожий И., Стенгере И. Время, хаос, квант. К решению парадокса вре-
мени. - М.: Едиториал УРСС, 2003. - 240 с.
96. Приложение к распоряжению ОАО «РЖД» 11.05.05. Основные положения
по порядку расчетов ОАО «РЖД» с пригородными пассажирскими компаниями за
511
оказание услуг по перевозке граждан - получателей социальных услуг железнодо-
рожным транспортом в пригородном сообщении за счет средств федерального
бюджета И Экон. ж.д. - 2005. - №9.
97. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте // По-
становление Правительства РФ № 384 от 18.05.01.
98. Прокофьева ТА. Методологические основы формирования и оценки эф-
фективности региональных транспортно-распределительных систем. М.: ГУУ,
автореферат диссертации, 2004 г., 49 с.
99. Самуилов В.М. Методология и технология формирования модулей функ-
ционального соответствия для повышения эффективности организации производ-
ства на железнодорожном транспорте. - Екатеринбург: УрГАЛС, 1999. -227 с.
100. Самуилов В.М., Фирстов С.В. Моделирование процессного управления
транспортно-логистическими цепочками. Монография. - Екатеринбург: Изд-во
УрГУПС, 2003. - 185 с.
101. Смехов А.А. Введение в логистику. - М: Транспорт, 1993. - 112 с.
102. Стратегия использования железных дорог Великобритании // Ж.д. мира.
-2005,-№5.
103. Стрельникова И.А. Математическая модель системного анализа в логи-
стике // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн, науки. Спецвып. Проблемы водного
транспорта. 2004. Ч. 1.
104. Тимохин Э.Ю., Максименко Л.В., Хилькевич Ф.А., Ефремова Э.А., Носо-
ва А.Н., Рубинов А.Р. «Поддержка принятия решений в задачах управления пасса-
жирским транспортом» //Железнодорожный транспорт - 2004. - № 1.
105. Типовой технологический процесс осмотра, безотцепочного ремонта и
экипировки пассажирских вагонов. МПС, Главное управление вагонного хозяйст-
ва.-М„ 1994.-122 с.
106. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности рабо-
чих на пунктах технического обслуживания и экипировки цельнометаллических
пассажирских вагонов. - М.: МПС, 1997. - 120 с.
107. Тихомиров В. О., Нестеров А.А. «Экономическая оценка влияния инве-
стиционных проектов на показатели эксплуатационной работы железных дорог» //
Экон. ж.д. - 2005. - № 9.
108. Транспортная логистика: Учеб, пособие. - М: Бранусс, 1996. - 145 с.
109. Уртминцев Ю.Н., Бруев А.П. Логистическое обоснование параметров
маршрутизации линий И Вестник ВГАВТ. - 2004. - № 11.
110. Федина Т.В., Метелкин П.В. Стратегическое управление на транспорте. -
М.:ГУУ, 2000.
111. Хейвуд Д.Б. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. - М.:
Издательский дом «Вильяме», 2002. - 176 с.
112. Хомов А. В. Совершенствование организации грузовых перевозок и
транспортного обслуживания на основе создания логистических центров, М.:
МИИТ, автореферат диссертации, 2004 г., 23 с.
113. Шабанов С.А. Применение автоматизированных систем контроля на го-
родском пассажирском транспорте // Вести. Твер. гос. техн, ун-та. - 2004. - № 5.
114. Шеремет НМ. Материальное стимулирование качества пассажирских
перевозок И Экономика железных дорог. - 2005. - № 3.
512
115. Шматалюк А.Е., Каменева М.С. Комплексный подход к совершенство-
ванию логистических процессов // Логистика сегодня. - 2005. - № 4.
116. Яковлев К. Стратегия реформирования // Междунар. экспедитор. - 2004.
-№4.
117. B&uknight Dow. Fourth Party Logistics - Breakthrough Performance in Sup-
ply Chain. Outsourcing http.7/www.sccenture.com (Wt/ite Papers). Abrufam 14.5.2001.
118. Baumgarten H. Prozesskettenmanagement in der Logistik; in: Weber, J.;
Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik - Management von Material- und Waren-
flusprozessen; Schaffer-Poeschet Verlag: Stuttgart; 1999; S. 226-238.
119. Baumgarten H.; Zatiek H. Integration in logistische Prozessketten; in:
Hossner, R. (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 200C; Verlagsgruppe Handelsblatt;
Dusseldorf; 2002; S. 128-133,
120. Baumgarten H. Allein schafft es kaum noch einer; in: Deutsche Verkehrs-
Zeitung (DVZ); Sonderbeilage Logistik zum 18. Deutschen Logistik-Kongress; 55.
Jahrgang; Nr. 124; 16.10.2001; S. 14-15.
121. Baumgarten H. Auf halbem Weg - 4PL in der Praxis; in: Logistik heute; 23.
Jahrgang; Heft 11; Huss-Verlag; Munchen; 2003; S. 36-38.
122. Baumgarten H. Trends und Strategien in der Logistik - Die Entwicklung und
die Zukunft der Logistik; in: Baumgarten H. (Hrsg.): Logistik im E-Zeitalter - Die Welt
der globalen Logistik Netzwerke; Buchreihe des FAZ-Verlages; Frankfurt sm Main;
2001; S. 9-22.
123. Baumgarten H; Walter S. Trends und Strategien in der Logistik; in: Baum-
garten H.; Wiendahl, H.-R; Zen-tee, J. (Hrsg.): Logistik- Managementn Strategien -
Konzepte»: - Praxisbeispiele; Springer Verlag; Berlin Heidelberg New York; 2000;
Abschnitt 3.05.01; S. 1-22.
124. Baumgarten H; Welter S. Trends und Strategien in der Logisiik 2000; Ergeb-
nisse einer Untersuchung des Lereiches Logistik, Technisihe Universitat Berlin; Berlin;
2001; S. 11,13,24.
125. Baumgarten H; Zadek H. Mergers & Acquisitions - Logistik als Erfolgs-
faktor; in: Hossner, R. (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 2001; Verlagsgruppe Handelsblatt;
Pusseldorf; 2001.
126. Baumgarten H. Auf halbem Weg. 4PL in der Praxis, in: Logistik Heute, 23.
Jahrgang, 2003, Heft 11, S. 36-38.
127. Baumgarten Helmut; Walter Stefan. Internationale Entwicklungstendenzen in
der Logistik, in: Baumgarten. H.; Wiendahl, H.-R; Zentes. Logistik-Management.
Strategien-Konzept Praxisbeispiele, Springer. Berlin et al. 2003, Кар. 3.05.02, S. 1-12.
128. Baumgarten H. Globale Trends und Strategic in der Logistik - Fit for Future?
- Logistikdienstleister im Wandel; in: Bundesvereinigung Logistik (Hrsg.): 18.
Deutscher Logistik-Kongress - Vision real - Losungen fllr die Praxis; Berichtsband
2001; Band 2; Huss-Verlag; Munchen; 2002; S. 813- 825.
129. BBL/FIATA. Offizialles Spediteur-Adressbuch; Bundesverband Spedition und
Logistik (BSL) e.V.; Federation Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles (FIATA) (Hrsg.); Deuischer Verkehrs-Verlag; Hamburg; 1999; S. 26-624.
130. Beser C., Zadek H. Benchmark-Studie zeigt Schwachen glasklar auf; in:
Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ); Sonderbeilage Schwergut; 55. Jahrgang;
27.10.2001; S. 10-11.
513
131. BSL (200Q): Zahlen, Daten, Fakten aus Spedition und| Logistik 2003; Studie
I lundesverband «Spedition und Logistik (BSL) e.V. (Hrsg.); Bon»i; 2002; S. 7.
132. Carstensen T. E-Business und E-Commerce - neue Anforderungen an die '
logistische Leistungsfahigkeit; in: Krieger, W. (Hrsg.): E-Businesgs - Praxisleitfaden fur |
S|>cditionen und Logistikdienstleister, Verlag Heinrich Vogel; MQnchien; 2003; S. 107-138.
133. Carstensen Tobias. Integration von B2B-Marktplatz«en und Logistik. Vor-
h ugsmanuskript zum 4. HR E-Business Kongress. Wiesbaden 24.,-26.9 2002.
134. Christopher Martin (1993): Logistics and Supply Chain Management, 3d
Edition, London etal. 1998
135. Dangeimaier Wilheim. Produktivitatssteigerung und Wvettbewerbsstarke durch
«•rlolgreiche Produktionslogistik. in-Dangeimaier Wilheim; IPape. Ulrich; Ruthcr,
Michael (Hrsg.): Die Supply Cham im Zeitalter von E-Business und Global Souremg,
Paderborn 2001, S. 9-27.
136. Deutsche Bank. Logistics - On the Move ... on the Risee; Studie der Deutschen
Hank (Hrsg.}; Franktfurt/Main; August 2000; S. 16.
137. Dinges Manfred. Supply Chain Management. Logisttik evolution oder alter
Weg in neuen Schlauchen, in: Information Management & Consulting, 13. Jahrgang,
1998. Heft3. S. 22-27.
138. DVZ. Vom Spaditionsauftrag zum E-Fulfillment, in. DVZ. Nr. 41,5. April
.’003, S. 3.
139. DVZ. Steuerpult fur die Logistiknetze, in: DVZ. Nr. 422, 7. April 2002 S. 3.
140. Emmenrmann M., Matthias, P., Risse J. End-to-End-Cogistiklosungen filr den
Krankenhaussektor; in: Hossner, R. (Hrsg.): Jahrbuch der Logisttik 2001; Verlagsgruppe
I londelsblatt; Dusseldorf; 2001; S. 96-100.
141. Grubler A., Nakicenivic N. Evolution of transport sys tems: past and future. -
1 uxenburg: Intern. Inst, for appl. system analysis, 1991. - IX, 97V p.
142. Hesse N.L., Kunert L. Logistik - Neuer Markt; Branchen-Analyse der
I lypoVereinsbank; Muncnen; Juli 2001; S. 31.
143. Hirsch T. KEP-Markt - der dynamische Wachstumsmarkt im
1 ransportgewerbe; in: Hossner, R. (Hrsg.): Jahrbuch der Logistik 2001; Verlagsgruppe
1 landelsbtatt; Dusseldorf; 2003; S. 122-125.
144. HypoVereinsbank. Logistik. Das Ruckgrat der Nev^ Economy, Studie der
I lypoVereinsbank. MOnchen, 2000.
145. Katheder M. Logistik - Das Ruckgratder New Economy, Studie der
1 lypoVereinsbank; MOnchen; 2002; S. 3.
146. Klaus P. Mulier-Steinfahrt, U. Die «TOP 100 < der Logistik 2000/2001 mit
Europa; in: GesSllschaft filr Verkehrsbetriebswirtschaft und ILogistik (GVB) (Hrsg.);
I leutscher Verkehrsverlag; Hamburg; 2002.
147. Klaus Peter. Logistik Outsourcing-potentiale der Wirtschaftsbranchen -
I lerausforderungen und Gestaltungsaltemativen, in: DVZ-Symjposium: Outsourcing der
Veriader; Chancen fur Speditions- und Transportuntemehmern, Frankfurt / M 7. Okt
2002.
148. Kleinaltenkeimp M. Begriffsabgrenzungen und ESrscheinungsfonnen von
Dienstleistungen; in: Bruhn, M.; Meffert, H. (Hrsg.): Handbu»ch Dienstleistungsmana-
gement.
514
149. Logistik Houte (v. Verfasser). Machtilbemahme der 4 PL Logistlk Heute, 23.
Jahrgang, 2001, Heft 1-2 S. V3-34.
150. Nissen Volker, Lameter Falko. Supply Chain Management mit SAR. In
Zeitschhft flir wirtschaftlichen Fabrikbetrieb, 96. Jahrgang, 2001, Heft 1-2, S. 71-73.
151. Pfohl Hans-Christian, Pfohi Petra A. Supply Chain Synchronisation in
Europa, in Hossner, Rudiger: Logistik Jahrbuch, 2001. Dusseldorf, 2002, S. 32-36.
152. Piller F.T., Meier R. Strategien zur effizienten Individualisierung von
Dienstleistungen in Industrie Management; 17. Jahrgang: Heft 2; Gito-Verlag; Berlin;
2003; S. 13-17.
153. Poiriei Charles C., Bauer Michael J. E-Supply Chain. Using the Internet to
Revolutionize Ycur Business, San Francisco, 2001.
154. Poizin Dietmar W., Lindemann Markus A. Evolution elektronischer Markte In
Giiterverkehr und Logistik, in: Wirtschaftsinformatik, 41, Jahrgang, 1999. Heft 6.
S. 526-587.
155. SAP (c.Verlasser). Advanced Planners. Optimizer Collaborative Planning,
White Paporder SAP AG, Walldorf, 2002.
156. Schote-Reiter Bernd; Jakobza Jens. Supply Chain Management - Uberblick
und Konzeption. HMD, 36. Jahrgang, 1999, Heft 207, S. 715.
157. Speel fvlsik. Neues Zeitalter. 4PL in der Aviation-Industrie, in Logistik Heute,
23. Jahrgang, 2001. Heft 11, S. 34-35.
158. Von der strategischen Konzeption zur praktischen Umsetzung; Cablet -Verlag;
Wiesbaden; 2000.
159. Резер C.M., Родников A.H. Логистика. Словарь терминов. - М.: ВИНИТИ
РАН, 2007.-412 с. Ил.
160. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. - М.: ВИНИ-
ТИ РАН, 2002. - 472 с. Ил.
161. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики
бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользова-
ния // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. - № 12. - С. 3-9.
162. Паршина Р.Н. Контейнерные перевозки грузов в международных тран-
зитных сообщениях. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 220 с. Ил.
163. Кириллова А.Г. Логистика контейнерных перевозок наливных грузов. М.:
ВИНИТИ РАН. - 2006. - 208 с.
164. Резер А.В., Кожевников Р.А. Экономическое управление логистическим
обслуживанием И Железнодорожный транспорт, № 8,2005.
165. Резер А.В. Финансово-экономическое обеспечение логистического об-
служивания // Железнодорожный транспорт, № 8,2006.
166. Резер А.В., Кожевников Р.А. Финансово-кредитный сервис в системе ло-
гистического обслуживания: Учебное пособие. М.: МИИТ, 2006.
167. Вакуленко С.П. Расчет размеров движения пригородных поездов при ор-
ганизации маятникового движения в крупных железнодорожных узлах // Транс-
порт: наука, техника, управление. - 2006, № 9.