/
Текст
СЮТ6.
ТЕПЛОВОЗ
1 - **:-.•*
ИТГМ23
ТЕПЛОВОЗ
ТГМ23
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1973
УДК 685.283—843.6—82
Тепловоз ТГМ23. Бибиков Ю. С.
и др. М., «Транспорт», 1973, с. 1—200.
В книге приведена подробная техническая
характеристика тепловоза ТГМ23, описаны
конструктивные особенности дизеля и дизель-
ных систем, гидравлической передачи и вспо-
могательного оборудования, экипажной части
и электрооборудования. Приведены указания
по эксплуатации и техническому обслужива-
нию тепловоза и основных его агрегатов, да-
ны довольно подробные сведения о возмож-
ных неисправностях и способы их устранения.
Указаны виды ремонта и их краткая характе-
ристика. Отражены вопросы дальнейшего со-
вершенствования и модернизации тепловоза.
Книга рассчитана на машинистов и их помощ-
ников, работников, связанных с обслуживани-
ем и ремонтом тепловозов, а также может быть
полезна студентам средних и высших учебных
заведений по специальности «Локомотивы и
локомотивное хозяйство». Рис. 85, табл. 12.
Книгу написали: В. Я. Ощехин —
главы I, VII, VIII, IX и X; Н. Л. Торбочкин —
главы II; VII; В. И. Лемтюгов — главы III;
VII; Н. М. Тагунов — главы IV; V; VII;
Ю. С. Бибиков — главы VI; VII
Т
3182—120
049(01)—73
120-73
ГЛАВА I
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ТЕПЛОВОЗА
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Маневровые тепловозы ТГМ23 предназначены для
эксплуатации на железнодорожных промышленных путях. Большое распро-
странение они получили в карьерах, на предприятиях черной металлургии.
Эти тепловозы, кроме маневровой и перевозочной работы, используются также
для обслуживания пригородных и рабочих поездов.
Многолетний опыт изготовления и эксплуатации тепловозов ТГМ23, рабо-
тающих на железнодорожных путях многих промышленных предприятий стра-
ны в самых различных условиях, подтвердил их высокую экономичность, ма-
невренность и надежность. Эффективность применения тепловозов ТГМ23
в значительной мере зависит от того, насколько грамотно организована их
эксплуатация, обслуживание и ремонт, а для этого необходимы прочные и глу-
бокие знания конструктивных особенностей тепловоза.
На тепловозе ТГМ23 (рис. 1, 2) установлен быстроходный дизель
1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом мощностью 500 л. с. Мощность от дизе-
ля к колесным парам передается через гидравлическую передачу, реверс-ре-
жимный редуктор, отбойный вал и дышловый механизм. Управление дизелем
бесступенчатое, пневматическое, запуск дизеля электрический, от стартера.
Все тепловозные агрегаты смонтированы на жесткой раме, рама листовая свар-
ная. Отбойный вал расположен между 1-й и 2-й колесными парами, что обеспе-
чило равномерное распределение силы тяги по осям.
Рис. 1. Тепловоз ТГМ23
3
m±zo
ь-ь А-А
Рис. 2. Продольный, поперечный раз-
резы и план тепловоза ТГМ23:
1 — компрессор; 2 — котел-подогреватель;
3 — топливный бак; 4 — выпускная систе-
ма; 5 — воздухоочиститель; 6 — масля-
ный бак; 7 — водяной бак; 8 — дизель;
9 — вентилятор; 10 — секции охлаждаю-
щего устройства; 11 — жалюзи; 12 —
главные воздушные резервуары; 13 — вал
с гибкими элементами; 14 — вал с зуб-
чатыми муфтами; ,15 — гидропереда-
ча; 16 — задние песочницы; 17 — кало-
рифер и инструментальный ящик; 18 — бак
для слива топлива; 19 — передние песоч-
ницы; 20 — аккумуляторные батареи; 21 —
шкаф для одежды; 22 — пульт управле-
ния; 23— ручной тормоз
Тепловоз ТГМ23 имеет по
сравнению с ТГМ1 улучшенные
динамические качества. Это обус-
ловлено более удачной компонов-
кой тепловоза, применением ин-
дивидуального рессорного подве-
шивания с резиновыми амортиза-
торами, бесклиновой рамы с мар-
ганцовистыми накладками.
Сжатый воздух на тепловозе
вырабатывает воздушный компрес-
сор ВВ 1,5/9 с регулируемой гид-
равлической муфтой, обеспечиваю-
щей постоянную скорость враще-
ния вала компрессора при изме-
нении скорости вращения вала
дизеля, а также автоматическое
плавное включение и выключение
компрессора в зависимости от дав-
ления воздуха в воздушных ре-
зервуарах. С 1972 г. на теплово-
зах устанавливается компрессор
ПК-35.
Силовая установка тепловоза
оборудована системой охлаждения,
котлом-подогревателем для подог-
рева воды и масла в холодное вре-
мя года, маслопроводами, баками
для хранения запасов топлива,
Рис. 3. Тягово-экономическая характеристика
тепловоза:
Fk — касательная сила тяги; Рсц — ограничение си-
лы тяги по сцеплению; — к. п. д. тепловоза;
пдиз — обороты вала дизеля; G — часовой расход топ-
лива; от — скорость тепловоза
воды и смазки.
У тепловоза капотный тип кузова; капот съемно-разборный. Кабина маши-
ниста с одним постом управления, имеет звуковую и тепловую изоляции. Зна-
чительно улучшенная изоляция кабины обеспечивает уровень шума на рабо-
чем месте машиниста в пределах допустимых норм.
Комплексная автоматизация тепловоза ТГМ23 исключает самопроизволь-
ное трогание с места, включение гидропередачи при неполном и неправильном
включении реверса, переключение режима и реверса при движении тепловоза;
защищает дизель от превышения температуры охлаждающей воды и масла
и обеспечивает автоматическое регулирование температуры воды, масла дизе-
ля и масла гидропередачи;
отключает компрессор при превышении давления воздуха в магистрали
или переводит его на холостой ход работы.
Тепловоз снабжен автоматическим блокирующим устройством, вызываю-
щим торможение поезда в случае разгона до скоростей, превышающих допу-
стимые значения.
На рис. 3 показана сила тяги тепловоза Fv, его к. п. д. т]т, скорость вра-
щения вала дизеля /гдиз и часовой расход топлива G в зависимости от скорости
движения тепловоза ит.
Ограничение силы тяги по сцеплению при сухих рельсах наступает на
маневровом режиме при скорости движения тепловоза 3 км/ч, максимально
реализуемая сила тяги составляет 15 500 кГ.
Коэффициент сцепления колес с рельсами 0,36—0,35 при скоростях соот-
ветственно 0—3 км!ч.
Коэффициент полезного действия тепловоза при полной нагрузке дизеля
достигает:
при работе на гидротрансформаторе цт = 0,23;
первой гидромуфте Г)т = 0,25 4- 0,27;
второй гидромуфте цт = 0,23 -у- 0,28.
5
Техническая характеристика тепловоза
Основные данные
Мощность, э. л. с.................................. 500
Осевая характеристика........................... 0-3-0
Служебный вес, т:
с балластом ................................... 44
без балласта................................... 39
Нагрузка от колесной пары иа рельсы, Т:
с балластом..................'............... 14,6
без балласта................................. 13,0
Ширина колеи, мм............................. 1524 (предусмот-
рена возможность
перевода на колею
1435 и 1676 мм\
Габарит (ГОСТ 9238—59)........................... 02-Т
Минимальный радиус проходимых кривых, м 60
Режимы работы................................Маневровый и
поездной
Максимальная скорость движения, км/ч-.
на маневровом режиме........................... 30
» поездном » .... ... 60
Скорость длительного режима (по теплоотводя-
щей способности системы охлаждения масла
гидропередачи), км/ч.................... 5
Сила тяги при трогании с места, кГ:
при маневровом режиме при коэффициен-
те сцепления (ф = 0,33)...................... 14 520
на поездном режиме....................... 12 000
Наибольшая сила тяги длительного режима, кГ 13 000
Диаметр колес, мм............................ 1050
Колесная база тепловоза по крайним осям, мм 3 600
Длина по осям автосцепок, мм................. 8 920
Наибольшая высота от головки рельса, мм . . 4 180
Наибольшая ширина, мм ......... 3 150
Запас топлива, кг............................ 1 200
Емкость масляной системы, л-.
в системе дизеля.............................. 120
в » гидропередачи............................. 220
Емкость водяной системы, л:
летом ........................................ 130
зимой......................................... 190
Запас песка, кг................................... 250
Тип тяговых приборов.........................Автосцепка СА-3
Дизель
Условное обозначение (марка)................. 1Д12Н — 500
Тип..........................................Четырехтактный,
V-образный быст-
роходный, жидко-
стного охлажде-
ния с непосред-
ственным впрыс-
ком топлива и
газотурбинным
наддувом
Номинальная мощность, л с................... 500
Скорость вращения вала дизеля, об/мин ... 1 500
Диаметр цилиндров, мм....................... 150
Ход поршня, мм:
левого ряда цилиндров................... 180
правого » » (с прицепными ша-
тунами) .................................... 186,7
Степень сжатия.............................. 14—15
Удельный расход топлива при номинальной
мощности, г/л. с. ч........................... 165±5%
тчрбокомпрессор.............................. ТКР-14Н-2Б
давление наддува, кГ/см*.................... 1,25—1,35
Срок работы дизеля до капитального ремонта
(моторесурс), ч........................... 7 500
о
Передача
Тип .........................................Унифицированная
гидравлическая
(УГП 350-500) с
одним гидротранс-
форматором и двумя
гидромуфтами
Номинальная мощность на входе, л. с. . . . 465
Скорость вращения входного вала, об/мин . . ‘ 1500
Переключение гидроаппаратов...................Автоматическое
в зависимости от
скорости движе-
ния тепловоза
Диапазон скоростей работы, км/ч-.
на гидротрансформаторе
маневровый режим . „................ 0—14,3
поездной » ................. 0—29,4
иа I гидромуфте
маневровый режим................... 14,3—.17,8
поездной ».......................... 29,4—35,3
на II гидромуфте
маневровый режим .................. 17,8—30,0
поездной » ................ 35,3—60,0
Реверс-режимный редуктор.....................Механический
с пневмоприводом
переключения
режима и реверса
Соотношение чисел ступеней режимного устрой-
ства ............................................ 2
Охлаждающее устройство
Тип холодильника.............................Ребристые секции
с плоскими труб-
ками, охлаждае-
мые воздухом.
Масляные секции
с турбулизацией
потока масла
Число водяных секций двигателя...................... 5
Наружная поверхность охлаждения водяных
секций, м2....................................... 105
Число масляных секций двигателя..................... 2
Наружная поверхность охлаждения масляных
секций двигателя, м2............................. 173,2
Число масляных секций гидропередачи .... 8
Наружная поверхность охлаждения масляных
секций гидропередачи, м2........................ 69,28
Тип вентилятора.................................Осевой, гори-
зонтальный ЦАГИ,
серии УК-2М
Скорость вращения вентиляторного колеса при
номинальной скорости вращения вала дизе-
ля, об/мин ................................ 1600
Диаметр вентиляторного колеса, мм............ 1 100
Привод вентилятора...........................Гидравлический
с клиноременной
передачей
Компрессор
Марка.....................................ВВ 1,5/9 или
ПК35М
Тип....................................... Кривошипно-
шатунный
Производительность компрессора номинальная
м3/мин'.
В В 1,5/9..................................... 1,5
ПК-35М .................................... 3,5
Давление нагнетаемого воздуха, кГ/см2 .... 8
Привод....................................Гидравлический
7
Экипаж
Рама ......................................Листовая сварная
Рессорное подвешивание.....................Индивидуальное
верхнее, с рези-
новыми амортиза-
торами
Жесткость рессор, кГ/мм.................... 140
Тип букс...................................С коническими
роликоподшип-
никами
Тип ударно-тяговых устройств ..............Автосцепка СА-3
Движущий механизм.......................... Дышловой
Тормозное оборудование
Тип тормоза . ................................ Колодочный
Способ приведения в действие................Воздушный и
ручной
Род действия воздушного тормоза ...........Автоматический
прямодействую-
щий
Воздухораспределитель.......................Усл. № 270
Род действия ручного тормоза................Механический
Число тормозных осей воздушного и ручного
тормозов................................... 3
Число тормозных цилиндров .................. 1
Электрооборудование
Электрическая схема.........................Двухпроводная
Генератор:
тип........................................... Г-732
постоянного тока
номинальное напряжение, в............. 28
номинальная мощность, вт.................... 1200
Электростартер:
тип.......................................... СТ-722
номинальное напряжение, в.................... 24
максимальная мощность, л. с................. 1-5
Аккумуляторная батарея:
тип......................................... 6СТ-128
число батарей ................................. 4
общее напряжение, в........................... 24
емкость батарей при номинальном напряже-
нии, а • ч.................................. 256
Прочее оборудование
Котел-подогреватель.......................-. . Вертикальный,
прямоточный,
водотрубный
Калорифер отопления кабины машиниста » . . Трубчатый, реб-
ристый
Пневматические стеклоочистители ...... Типа СЛ-19
Ручные огнетушители................................ ОУ-2
Вес основных узлов и деталей, кг
Дизель.......................................... 1800
Гидропередача .................................. 3000
Реверс-режимный редуктор........................ 4600
Вентилятор с приводом ...................... 420
Котел-подогреватель.............................. 100
Компрессор с приводом и опорой................... 800
Аккумуляторная батарея (1 ящик)................... 60
Рама тепловоза.................................. 8900
Кабина машиниста................................ 1700
Капот тепловоза................................. 1100
» компрессора.................................. 330
8
Переднее дышло.................................. 61
Среднее » 120
Заднее » 59
Первая колесная пара.......................... 2213
Вторая » »............................ 2403
Третья » »............................ 2213
Пульт управления............................... 182
Топливный бак с опорой......................... 760
Главные воздушные резервуары................... 193
Схлаждакщая секция масляная................... 27,3
» » водяная...................... 46,5
Калорифер....................................... 41
Песочница....................................... 25
Масляный и водяной баки........................ 135
Балласт под опорой гидропередачи............... 700
» » задними лестницами.................. 1060
» » передними » 580
» » дизелем............................. 2700
ГЛАВА II
ДИЗЕЛЬ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ДИЗЕЛЯ 1Д12Н-500
На тепловозе установлен двухблочный дизель мар-
ки 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Это четырехтактный двенадцати-
цилиндровый V-образный, быстроходный дизель жидкостного охлаждения
с непосредственным впрыском топлива. Применение наддува, т. е. заполнение
рабочих цилиндров воздухом с избыточным давлением, является одним
из самых эффективных способов повышения мощности и экономичности
дизелй.
Газотурбинный наддув осуществляется турбокомпрессором. В турбоком-
прессоре для наддува используется энергия отработавших в цилиндрах дизеля
газов. Использование энергии отработавших газов для наддува повышает
к. п. д. силовой установки.
На дизеле 1Д12Н-500 установлены два турбокомпрессора марки
ТКР-14-26, по одному на каждый блок.
8 9
Рис 4 Дизель
1Д12Н 500.
1 — передняя балка, 2 —
масляный насос дизеля, 3—
циркуляционный насос ди
зеля, 4 — масляный фильтр,
5 — шкив привода вентиля-
тора, 6 — топливный
фильтр, 7 — турбокомпрес-
сор ТКР-14-26, 8 — наруж-
ный рычаг регулятора, 9 —
топливный насос высокого
давления, 10 — топливо-
подкачивающий насос
БНК-12ТК, Н — кожух ма-
ховика, 12 — пробка сли-
ва масла из картера
10
Дизель 1Д12Н-500 (рис. 4) относится к семейству дизелей Д12 (ЧН15/18),
которые получили широкое распространение в народном хозяйстве. Основные
отличия дизеля 1Д12Н-500 от дизелей типа Д12, и в частности дизеля 1Д12-400,
установленного на тепловозе ТГМ1, кроме турбокомпрессоров, следующие:
изменена конструкция кожуха маховика; в топливном насосе увеличен диа-
метр прецизионных пар (плунжера и гильзы) с 10 до 12 мм, что при том же хо-
де плунжера увеличивает подачу топлива до 44%; распылитель форсунки име-
ет 8 отверстий диаметром 0,3 мм вместо 7 отверстий диаметром 0,25 мм для
впрыска увеличенного количества топлива; на коленчатом валу, установлен
антивибратор маятникового типа с тремя поводками вместо двух.
ТУРБОКОМПРЕССОР
Турбокомпрессор представляет собой центростремительную газовую тур-
бину и одноступенчатый центробежный компрессор, которые смонтированы
на одном валу. Корпус подшипников 9 (рис. 5) из алюминиевого сплава слу-
жит остовом турбокомпрессора. В корпус запрессована стальная втулка 7,
в которую вставляются подшипники скольжения 6—бронзовые втулки плаваю-
щего типа, выполняющие роль опорных и упорных элементов. С торцов корпус
подшипников имеет фланцы для соединения с корпусами турбины 11 и компрес-
сора 1 при помощи шпилек. Колесо турбины 15 приварено к ротору 3. Колесо
турбины радиального типа изготовлено из жаропрочной стали, колесо ком-
прессора 4 из алюминиевого сплава (крепится на шлицевом конце вала).
Во время работы ротор вращается с большой скоростью (до 30 000 об/мин),
поэтому подвергается точной динамической балансировке. Допустимая не-
уравновешенность ротора не более 1 Гем. Опорные шейки вала проходят за-
калку токами высокой частоты и обработаны до частоты На колесе ком-
прессора и торце вала имеются метки, которые при сборке должны совмещать-
ся для сохранения балансировки. Несовмещение меток вызывает возникнове-
ние неуравновешенных сил, что может привести к поломке. Корпус подшипни-
ков со стороны турбины соприкасается с горячими газами, поэтому для охлаж-
дения в нем имеется полость В, в которой циркулирует вода, и полость для
масла А, в которой циркулирует масло для смазки подшипников скольжения
Вода и масло подаются из систем
охлаждения и смазки дизеля.
Как со стороны турбины, так
и со стороны компрессора в спе-
циальные расточки корпуса 3 за-
прессованы крышки уплотнения
ротора 8 и 14. Для уплотнения
полости масла от выпускных газов
и предотвращения засасывания
масла в проточную часть комп-
рессора на валу ротора имеются
уплотнения контактного типа, для
чего на вал ротора запрессовано
упорное кольцо 5; в канавках
кольца размещены два уплотни-
тельных кольца типа поршневых.
Со стороны турбины контактные
кольца 10 посажены непосредст-
венно на вал ротора. При работе
Рис. 5. Турбокомпрессор ТКР-14-26:
1— корпус компрессора; 2— вставка; 3 — ротор; 4—
колесо компрессора; 5 — уплотнение; 6 — втулка пла-
вающая; 7 — втулка стальная; 8 — крышка уплотне-
ния компрессора; 9 — корпус подшипников; 10 —
кольцо; 11 — корпус турбины; 12 — венец сопловой;
/3—-вставка; 14 — крышка уплотнения турбины; 15 —
колесо турбины; А — полость для масла; В — полость
для воды; С — слив масла
компрессора уплотнительные коль-
ца прижимаются к стенкам канавок
за счет перепада давлений (до уп-
лотнения и за ним) и надежно раз-
деляют газовоздушную и масля-
ную полости.
11
Корпус компрессора—фасонная отливка из алюминиевого сплава, кото-
рая имеет цилиндрический патрубок, соединенный с впускным коллектором
дизеля, а со стороны, противоположной корпусу подшипников, расположено
отверстие, куда крепится патрубок подвода воздуха от воздушного фильтра.
Отверстие для забора воздуха сопрягается с профилированной вставкой 2 ком-
прессора, которая крепится к корпусу специальными шпильками. При вра-
щении ротора воздух засасывается в колесо компрессора, где под действием
центробежных сил приобретает высокую скорость и сжимается в улитке до
давления 1,25—1,35 кПсм2.
Корпус турбины изготовлен из жаропрочного чугуна и имеет три фланца,
которыми соединяется с корпусом подшипников, патрубком отвода газа из тур-
бины и выпускным коллектором дизеля. Два канала в полости корпуса турби-
ны подводят выпускные газы к колесу турбины. В расточке корпуса, в плоско-
сти подвода газа, расположен сопловой венец 12, зафиксированный штифтом.
Проходя сопловой венец и изменяя направление движения, выпускные га-
зы поступают на лопатки колеса турбины. В корпусе расположена специаль-
ная вставка 13, которая направляет поток газов в межлопаточные каналы
колеса и обеспечивает плавный переход его в патрубок глушителя.
На дизеле турбокомпрессор крепится фланцем маслослива С и центри-
руются с выпускными и всасывающими коллекторами дизеля так, чтобы сме-
щение осей сопрягаемых деталей не превышало 1—1,5 мм, а усилия, переда-
ваемые на турбокомпрессор от веса и перекосов трубопроводов, не превышали
15 кГ на каждый фланец.
Во время работы турбокомпрессор не требует специального управления
или регулирования и автоматически входит в режим, соответствующий режиму
работы дизеля. Показателем нормальной работы турбокомпрессора является
стабильность температуры газов на выходе из турбины и давление наддува,
а также ровный, не меняющийся уровень шума. При резком изменении шума,
ударах или металлическом скрежете в турбокомпрессоре дизель необходимо
остановить и выяснить причины нарушения режима работы.
Наиболее нагруженным узлом турбокомпрессора является колесо тур-
бины, которое работает в условиях высоких температур и больших скоростей.
Особое внимание следует обращать на температуру газов перед турбиной, кото-
рая не должна превышать 650° С. При появлении слабого свечения корпуса
турбины температура газов достигает до 750—800° С, в этот момент может
произойти разрушение колеса турбины. Длительная работа турбокомпрессора
в режиме холостого хода и малых нагрузок дизеля также не рекомендуется,
так как такая работа ведет к засмолению проточной части турбокомпрессора.
Если по условиям эксплуатации дизель должен длительное время работать
в режиме малых нагрузок, необходимо один раз в сутки нагружать дизель не
менее одного часа до номинальной мощности, что способствует выжиганию
образовавшегося в газовом тракте турбокомпрессора нагара. Давление масла
на входе в турбокомпрессор должно быть на холостых оборотах дизеля не ме-
нее 1,2 кПсм2, под нагрузкой — не менее 2 кПсм2.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
К топливной системе тепловоза относятся (рис. 6): топливный бак 10, элек-
тронасос топливный 14, сливной бачок 5, трубопроводы с кранами и обратным
клапаном 13. На самом дизеле имеется топливная система, в которую входит
своя система трубопроводов, топливоподкачивающий насос БНК-12ТК, топлив-
ный фильтр, насос высокого давления и форсунки. На тепловозах до 1971 г.
и части тепловозов выпуска 1971 г. устанавливался фильтр грубой очистки
топлива и манометр для измерения давления топлива.
На топливном баке 10 (рис. 6) имеется указатель уровня топлива, сверху
бака расположена заправочная горловина 9 с сеткой. Топливный бак сварной
конструкции с внутренними перегородками, обеспечивающими его жесткость
12
К
<£^Д_5т1
Ю
открытое положение крана
ftgj закрытое положение крана
Режимы работ Положение кранов
7 /г 16
Прокачка пе- ред пуском Огкр Закр Закр Откр.
Работа двигателя Закр Откр Откр Откр
перекачка топ- лива из нижн в верхи бак Закр Откр Откр Откр
Заправка извне Закр Огкр Откр Закр
Работа котла- подогревателя Закр Откр Откр Откр
Направление движения топлива
*- при работе двигателя
$> прокачка перед запуском
Рис. 6. Схема топливной системы:
1 — дизель 1Д12Н-500; 2 — топливный фильтр; 3 — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 4 —
краник сливной; 5 — сливной бачок; 6, 7, 12 и 16 — краны; 8 — трубопровод к котлу-подогрева-
телю; 9 — заливная горловина; 10 — бак; 11 — клапан слива; 13 — обратный клапан; 14 — электро-
насос топливный; 15 — заборный штуцер: /7 — трубопровод слнва; 18 — топливный иасос высокого
давления
и прочность. На передней стенке бака находится люк для очистки, а в днище
бака — отстойник. В отстойнике помещен клапан слива отстоя. Отстой и топ-
ливо сливают из бака специальным шлангом. В шланге есть наконечник, кото-
рый при ввертывании отжимает шарик клапана; топливо при этом сливается
в заранее подготовленную емкость. Бак крепится к опоре простыми болтами,
а опора к раме призонными болтами.
Перед пуском дизеля необходимо выпустить воздух из топливного филь-
тра и топливного насоса высокого давления. Выпуск воздуха из топливного
фильтра осуществляется через пробку на его крышке. Пробку заворачивают
после того, как топливо начнет вытекать сплошной струей. (Топливный фильтр
расположен ниже уровня топлива в баке и из-за разности уровней он всегда
находится под напором топлива.)
К топливному насосу высокого давления топливо поступает только в том
случае, если давление масла в главной масляной магистрали дизеля не ниже
2,8—3 кПсм*. Для выпуска воздуха из топливного насоса высокого давления
в верхней части его корпуса отворачивают винт и на пульте управления вклю-
чают оба электронасоса — топливный и масляный. Как только из отверстия
появится струя топлива без пузырьков воздуха, электронасосы выключают
и винт заворачивают. Система готова к пуску дизеля. Для предохранения
топливной системы от высокого давления, которое может создать электро-
насос, имеется обратный клапан 13, отрегулированный на давление 0,3—
0,5 кГ1см2.
При работе дизеля топливо забирается из бака топливоподкачивающим
насосом 3 и подается через фильтр 2 в топливный насос высокого давления 18.
Насос 18 дозирует топливо в зависимости от положения рейки и подает его
к форсункам. Избыток просачивающегося из форсунок и насосных элементов
топлива сливается в сливной бачок 5 емкостью 50 л. Время наполнения сливного
бачка зависит от состояния топливной аппаратуры дизеля, поэтому во избежа-
ние переполнения периодически необходимо откачивать из него топливо элек-
тронасосом в топливный бак или сливать при помощи краника.
Заправку топливом из внешней емкости можно осуществить электронасо-
сом, для чего в системе имеется заборный штуцер 15 с сеткой, куда надевает-
ся шланг. Трубопровод топливной системы изготовляется из цельнотянутых
труб 0 22 X 1,5 мм, трубопровод слива — из труб 0 10 х 1 мм.
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК. Установлен с левой стороны
нижней части картера и приводится во вращение через промежуточный валик,
13
/3
11
10
9
4 3
Рис. 7. Топливоподкачивающий насос
БНК-12ТК:
f — корпус; 2 — ротор; 3 — стакан; 4 — палец ро-
тора; 5 — пластина ротора; 6 — заливочный клапан;
7 — редукционный клапан; 8— пружина редукционно-
го клапана; Р —крышка; 10 — гайка; 11 — накидная
гайка; 12 — регулировочный болт; 13 — прокладка
соединенный с ротором 2 насоса
(рис. 7). В углублении корпуса
насоса 1 запрессован стакан 3; в
стакане помещается ротор 2, опи-
рающийся на два подпятника, пла-
вающий палец 4 и четыре пла-
стины 5, которые перемещаются
в пазах ротора. Ротор с четырьмя
пластинами и пальцем делят по-
лость стакана на четыре объема и
образуют коловратный механизм.
При работе дизеля ротор вращает-
ся, величина этих объемов непре-
рывно меняется, так как ротор
расположен эксцентрично относи-
тельно полости стакана. В уве-
личивающихся полостях образует-
ся разрежение, в уменьшающих-
ся — давление.
Насос имеет редукционный
клапан 7 с пружиной 8, прижимаю-
щей клапан к седлу. При помощи
регулировочного болта 12 и гайки
10 можно менять затяжку пружи-
ны, регулируя давление перепуска
топлива через клапан. Клапан регулируется на давление перепуска 0,6—
0,8 кПсм2 и регулировочный болт пломбируется.
Топливный фильтр типа ТФ-1. Фильтр состоит из двух фильтрующих эле-
ментов, установленных под общей крышкой и работающих параллельно. Каж-
дый фильтрующий элемент состоит из металлической сетки 2 (рис. 8), к кото-
рой сверху припаяна уплотняющая пластина 1, а снизу втулка 5. На металли-
ческую сетку надеты шелковый или капроновый чехол 3, фильтрующие войлоч-
ные пластины 9, входные 10 и выходные 8 капроновые проставки, нажимная
пластина 6 и стягивающая гайка 7. Поступающее в стаканы топливо фильт-
руется, проходя через пластины и чехол сетки. Фильтрующие элементы крепятся
к крышке при помощи стяжного стержня. Сверху крышки имеется пробка для
выпуска воздуха из полости неочищенного топлива.
Топливный насос высокого давления. Служит для подачи к форсункам
точно дозированных в зависимости от нагрузки дизеля порций топлива (в по-
рядке работы цилиндров) в строго определенные промежутки времени. Кулач-
ковый вал 2 топливного насоса (рис. 9) получает вращение через муфту с тексто-
литовой шайбой от механизма передач и вращается в двух шарикоподшипни-
ках (на концах вала) и в пяти подшипниках скольжения. Движение плунжеров
вверх передается от кулачкового вала через толкатели с роликами, вниз — за
счет пружин, прижимающих нижние тарели плунжеров к толкателям, а толка-
тели — к кулачкам вала насоса. При движении плунжеров вниз происходит
засасывание топлива из топливного канала насоса через отверстия а и б в гиль-
зах плунжеров (рис. 10). Подача топлива начинается при перекрытии отвер-
стий в гильзе кромкой верхнего торца плунжера во время его движения вверх.
Как только отсечная кромка г на плунжере откроет отверстие в гильзе, пода-
ча топлива заканчивается. Чем больше часть хода плунжера вверх, во время
которого радиальные отверстия в гильзе не совпадают с полостью на плунже-
ре, тем больше объем топлива подается в форсунку. При расположении верти-
кального паза в на плунжере против отверстия б на гильзе подача равна
нулю.
Поворотом плунжера осуществляется изменение величины подачи топли-
ва, а следовательно, и мощности дизеля. Все плунжеры поворачиваются общей
зубчатой рейкой 7, входящей в зацепление с зубчатыми венчиками 6, зажатыми
14
на поворотных гильзах 5. Поворотные гильзы имеют пазы, куда входят высту-
пы на шейках плунжеров. Топливо, подаваемое плунжером, проходит через
нагнетательный клапан 10 в трубку высокого давления, подводящую топливо
к форсунке. Максимальная величина подачи топлива ограничивается положе-
нием регулируемого упора рейки (корректором), который пломбируется заво-
дом-изготовителем.
Детали топливного насоса и детали нагнетательного клапана изготовляют-
ся с высокой точностью, особенно прецизионные пары (плунжер—гильза), по-
этому их в процессе эксплуатации нельзя раскомплектовывать. Смазка насоса
производится смесью залитого в его корпус масла и просочившегося через плун-
жерные пары топлива. Плунжерные пары смазываются нагнетаемым топли-
вом. Топливный насос очень чувствителен к загрязнению и в процессе экс-
плуатации требует тщательного ухода.
Регулятор числа оборотов. Поддерживает заданную скорость вращения
коленчатого вала при любой нагрузке дизеля, а также необходим для измене-
ния в допустимых пределах скорости вращения на переходных режимах и
поддержания минимально устойчивой и максимальной скорости вращения
на холостом ходу. Регулятор механический, всережимный, центробежный не-
посредственного действия. Он крепится к торцу топливного насоса и составля-
ет с ним один агрегат. Крестовина 6 регулятора (рис. 11) закреплена на кони-
ческом конце кулачкового вала топливного насоса на шпонке, в пазах кресто-
вины располагаются шаровые грузы 8, которые со стороны насоса упираются
в коническую тарель 7, а с противоположной стороны — в плоскую тарель 9,
Рис. 8. Фильтрующий элемент:
/ — уплотняющая пластина; 2—металличе-
ская сетка; 3 — чехол; 4 — стакан фильтра;
5 — втулка; 6 — нажимная пластина; 7 —
гайка; 8 — проставка выходная; 9 — филь-
трующая пластина; 10 — проставка входная
Рис. 9. Топливный насос высокого давления:
1 — корпус; 2 — кулачковый вал; 3 — толка-
тель; 4 —пружина плунжера; 5 —поворотная
гильза; 6 — зубчатый венчик; 7 — рейка; 8~
плунжер; 9 — нажимной штуцер; 10 — нагнета-
тельный клапан; 11 — гильза плунжера
15
Рис. 10 Различные положения плунжера топливного насоса:
1—1Н— полная подача; 1— н. м. т; II — начало подачи; III—конец подачи; IV—V — частичная
подача; IV — и. м. т; И —конец подачи; VI — нулевая подача, н, и, т.
которая свободно вращается и передвигается вдоль оси по хвостовику кре-
стовины.
При увеличении скорости вращения вала дизеля возрастает центробежная
сила шаровых грузов, шары расходятся и перемещают плоскую тарель 9 вдоль
оси. Осевое перемещение плоской тарели передается через упорный шарико-
подшипник 16 и упор рычага 15 на ролик рычага регулятора 14. Рычаг регуля-
тора прижимается к упору 15 пружиной 1. Концы пружины с помощью серег
закреплены на рычаге регулятора 10 и на рычаге валика управления подачей
топлива. Упор нажимает на ролик рычага и поворачивает рычаг регулятора,
при этом увеличивается растяжение пружины и регулирующая рейка 3 топлив-
12 3 4
ИЮ 9 1’65
Рис. 11. Регулятор числа оборотов:
1 — пружина; 2 — тяга регулирующей рей-
ки; 3 — регулирующая рейка; 4 — заливная
пробка; 5 — корпус; 6 — крестовина; 7 — ко-
ническая тарель; 8 — шары; 9 — плоская та-
рель; 10 — рычаг регулятора; 11 — пробка
маслосливного отверстия; 12 — пробка кон-
троля уровня масла; 13 — крышка; 14 — ро-
лик регулятора; 15 — упор; 16 — упорный под-
шипник
ного насоса перемещается на уменьше-
ние подачи топлива (в сторону крышки
регулятора). При уменьшении скорости
вращения происходит обратное. На
установившемся режиме работы дизеля
натяжение пружины регулятора урав-
новешивается центробежными силами
шаров.
С наружной стороны корпуса регу-
лятора валик управления подачей топли-
ва имеет рычаг с двумя кулачками. Ог-
раничение поворота наружного рычага
достигается за счет упора нижнего ку-
лачка в нижний винт, а верхнего кулач-
ка — в верхний винт, ввернутый в при-
лив на корпусе регулятора. Положение
наружного рычага изменяется механиз-
мом управления дизеля на тепловозе.
Нижний винт ограничивает максималь-
ное натяжение пружины, которое мож-
но создать поворотом наружного рыча-
га; верхний винт ограничивает поворот
рычага при остановке дизеля. После ис-
пытания и регулировки дизеля на заво-
де-изготовителе на топливном насосе
пломбируется верхний и нижний упор-
ные винты положения рычага регуля-
тора.
Регулятор смазывается разбрызги-
ваемым маслом, залитым в его корпус.
В нижней части крышки корпуса нахо-
дятся две пробки 11 и 12: нижняя — для
удаления масла из корпуса, верхняя —
для контроля за уровнем масла.
16
13 12
1Ь 15 /4
Рис. 12. Форсунка.
/ — корпус, 2—-пружина, >
регулировочная гайка, 4
контргайка; 5 — штаига, 6
накидная гайка распылителя
7 — наружная втулка щелевого
фильтра; 8— корпус распыли
теля, 9 — игла распылителя
10 — кольцо,
11 — внутренняя втулка щеле-
вого фильтра; 12 — зазор для
выхода просочившегося топли-
ва; /3 —нажимной штуцер,
14 — трубка для отвода топли-
ва; 15 —• нагнетательная труб
ка; 16 — нажимные гайки, 17 —
сальники
Корректор представ-
ляет собой упор рейки топливно-
го насоса с жесткой пружиной,
допускающей небольшое допол-
нительное перемещение рейки
в сторону увеличения подачи
топлива при снижении скорости
вращения коленчатого вала под
нагрузкой. Корректор вступает
в действие только в режиме
максимального момента (когда
рейка на упоре) и увеличивает
цикловую подачу топлива, улуч-
шая тем самым приспособляе-
мость дизеля при увеличенных
сопротивлениях. После испыта-
ния и регулировки дизеля на
заводе-изготовителе корректор
пломбируется.
Форсунка. Форсунка за-
крытого типа предназначена для
впрыскивания в камеру сгора-
ния порций топлива, подаваемо-
го секциями топливного насоса.
В верхней части корпуса 1 (рис.
12) имеется пружина 2, которая
верхним торцом упирается в
регулировочную гайку 3, ниж-
ним — на тарель, напрессован-
ную на штангу 5, проходящую
через центральное отверстие
корпуса. В нижней части кор-
пуса 1 форсунки крепятся щелевой фильтр и распылитель. Топливо
проходит по каналам в корпусе форсунки и через щелевой фильтр посту-
пает в распылитель 8. Щелевой фильтр очищает топливо и не допускает
засорения сопловых отверстий распылителя. Фильтр состоит из двух вту-
лок 7 и 11, входящих друг в друга; зазор между ними 0,02—0,04 мм. Тор-
цы втулок обработаны совместно. Наружная втулка гладкая, а на наружной
поверхности внутренней втулки есть продольные канавки, которые, попере-
менно чередуясь, выходят к торцам.
Распылитель форсунки прижат к торцу щелевого фильтра гайкой 6, на тор-
це распылителя имеется кольцевая канавка, а в центральное отверстие вставле-
на игла 9.
На нижнем конце иглы две конические поверхности, меньший конус
закрывает сопловые отверстия; под больший конус поступает топливо по
каналам корпуса распылителя. Меньший конус распылителя прижимается
к седлу пружиной 2 через штангу 5.
Поступающее в форсунку топливо очищается в щелевом фильтре, после
чего подается под большой конус иглы распылителя. При достижении давле-
ния топлива 200—210 кПсм2 игла распылителя, воздействуя на штангу, сжи-
мает пружину и приподнимается и топливо впрыскивается в камеру сгорания.
После окончания подачи дозы топлива насосом давление топлива резко падает,
игла под воздействием пружины садится на место, резко прекращая
впрыск.
Топливо, просачивающееся между иглой и распылителем по зазору 12
между корпусом и штангой форсунки, поднимается в верхнюю часть корпуса
и отводится по трубке 14 в сливной бачок. Наполнение сливного бачка зависит
от степени износа деталей форсунки.
17
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки объединяет систему смазки дизеля и систему охлаждения
масла гидропередачи. Внешняя система смазки (на тепловозе) включает в себя
бак 16, холодильник 12, электронасос 4, систему трубопроводов с кранами и
приборами контроля температуры и давления масла. В систему смазки дизеля
входят масляный насос 2, фильтр 23 и трубопроводы подвода масла к узлам
и агрегатам дизеля и турбокомпрессора.
Маслобак на тепловозе имеет заправочную емкость 120 л. В верхней части
бака вварена перегородка, по которой масло стекает в бак, очищаясь от пены
и воздуха, и заливная горловина 17 с сеткой. В нижней части бака помещены
змеевик обогрева масла водой дизеля и заборное устройство. Для слива масла
из бака в нижней части крепится клапан слива, унифицированный с клапаном
слива топлива. Слив масла производится тем же шлангом, что и слив топлива.
Уровень масла в баке определяется по мерному устройству.
Электронасос служит для прокачки масла перед запуском дизеля и для
прокачки масла через радиаторные секции в период прогрева масла. Масло
прокачивают в системе, чтобы избежать задира шеек валов.
Электронасос включается тумблером на пульте управления. При запуске
дизеля электронасос включается автоматически и создает предпусковое давле-
ние 2,7—3 кГ1см2, после чего срабатывает реле давления масла и включается
цепь стартера. При работающем дизеле масло из бака забирается нагнетатель-
ной секцией масляного насоса дизеля и, пройдя через фильтр, поступает в глав-
ную масляную магистраль дизеля. После смазки всех узлов и агрегатов дизе-
ля и турбокомпрессоров масло стекает в картер дизеля, откуда откачивается
двумя секциями масляного насоса дизеля и направляется в холодильник. Ох-
лажденное масло отводится в масляный бак.
В системе смазки имеется трехходовой кран 6 (рис. 13) с перепускным кла-
паном, отрегулированным так, что при давлении в холодильнике 1,5—
1,8 кПсм* (засорении радиаторных секций) масло перепускается в бак, минуя
радиаторы. Зимой при помощи этого крана можно направлять масло в масло-
Покаэатела
При рабо-
тающем те-
пловозе
При подагре-
Sepaduaiop-
т/х секций
При нерабо-
тающем тепло
Козе (зимой)
При прогре-
ве масла
дизеля
при работе двигателя
при прогреве масла
перед запуском
при прокачке масла
перед запуском
Рис. 13. Схема масляной системы:
реле давления масла; 2 масляный насос дизеля; 3, 10 •— термореле; 4 — электронасос масля-
ный; 5 — гидропередача; 6 — трехходовой кран; 7, 8 — сливные краники; 9, 20 — термометры; II —
коллектор масла гидропередачи; 12 — коллектор масла дизеля; 13 — коллектор воды дизеля; 14, 19 —
краны; 15 клапан слива; Ю маслобак; 17 — заливная горловина; 18 *— гидромуфта компрессора;
21, 25 манометры; 22 дизель; 23 масляный фильтр; 24 — пробка слива масла из картера
дизеля
18
бак, минуя радиаторные секции. Положение пробки трехходового крана для
различных случаев эксплуатации тепловоза показано на рис. 13.
Температура масла замеряется электротермометром 20, датчик которого
установлен на выходе из масляного насоса дизеля. Контроль за давлением мас-
ла дизеля осуществляется манометром 25, подсоединенным к главной масля-
ной магистрали.
При работающем дизеле давление должно находиться в пределах
5—10,5 кПсм2, на холостых оборотах — не ниже 2,5 кПсм1. На входе масла
в турбокомпрессоры включены манометры 21. Показания манометров турбо
компрессоров должны быть: при работе дизеля на холостых оборотах — не
менее 1,2 кПсм2, под нагрузкой — не менее 2 кГ!см2.
В трубопроводе на выходе масла из дизеля имеются два электрических
термореле 3 номинального и максимального режимов. Термореле номиналь-
ного режима (только на автоматическом режиме управления вентилятором)
сблокировано с вентилятором и жалюзи, термореле максимального режима
сблокировано с механизмом выключения гидропередачи. При достижении тем-
пературы масла 90° С включается вентилятор и открываются жалюзи, при
температуре масла 110° С гидропередача выключается и на пульте управ-
ления загорается сигнальная лампа.
Система охлаждения масла гидропередачи включает холодильник и трубо-
проводы подвода и отвода масла от гидропередачи к холодильнику. Холо-
дильник состоит из верхнего, среднего и нижнего коллекторов и восьми
радиаторных секций с турбулизацией потока масла. В трубопроводе под-
вода масла от гидропередачи к холодильнику установлены два термореле 10
и термометр 9. Термореле номинального режима (только на автоматическом
режиме управления вентилятором) сблокировано с вентилятором и жалюзи,
термореле максимального режима — с механизмом выключения гидропере-
дачи.
С 1972 г. на тепловозе устанавливается привод вентилятора с гидромуф-
той. Гидромуфта привода вентилятора дает возможность плавно включать и вы-
ключать вентиляторное колесо, в чем ее существенное преимущество перед
фрикционной муфтой. Гидромуфта монтируется на специальной опоре 21 (рис.
14). Корпус 1 гидромуфты скреплен с турбинным колесом 10. Насосное колесо
2 закреплено на валу 4, вал получает вращение от ведомого шкива 6, соединен-
ного четырьмя клиновыми ремнями с ведущим шкивом дизеля. Турбинное коле-
со насажено на вал 14, с другой стороны на этом валу крепится колесо венти-
лятора 15.
Турбинное колесо приводится во вращение за счет кинетической энергии
жидкости (масла гидропередачи). Жидкость получает кинетическую энергию
от насосного колеса при его вращении. Из трубопровода, отводящего масло
из гидропередачи к холодильнику, часть масла ответвляется на заполнение
гидромуфты вентилятора. Масло подводится через специальный клапан к свер-
лениям а в корпус 19, откуда по радиальным сверлениям во втулках 11 к 12
поступает к валу вентилятора 14.
По осевому и радиальному отверстиям вала и радиальному отверстию ко-
леса турбины 10 масло подается к гидромуфте, при этом прежде всего масло
поступает на подпитку мембранного сливного клапана (на рис. не показан),
прижимает мембрану к седлу, клапан закрывается и масло заполняет полость
гидромуфты; вентиляторное колесо приводится во вращение. При прекраще-
нии подачи масла давление на мембрану клапана уменьшается, сливной кла-
пан открывается и масло сливается из корпуса муфты 1 в корпус 19, откуда са-
мотеком по трубопроводу стекает в корпус гидропередачи; вращение турбинно-
го колеса и колеса вентилятора прекращается.
Клапан подвода масла к гидромуфте крепится на втулке корпуса 19. От-
крытие клапана для подвода масла к муфте привода вентилятора производится
подачей воздуха из системы автоматики. Воздух подается через пневмовен-
тиль, получающий импульс от термореле, помещенных в трубопроводах систе-
мы охлаждения воды, масла дизеля и масла гидропередачи на автоматическом
19
Рис. 14. Гидромуфта привода вентилятора:
1 — корпус гидромуфты; 2 — колесо насосное; 3 —корпус подшипников; 4 — вал; 5, 13, /в —шпонки;
6 — шкив; 7 — манжета; 3— крышка; 9, 17 — подшипники; 10 — колесо турбинное; 11, 12, 16 — втул-
ки; 14— вал вентилятора; 15 — колесо вентилятора; 19 — корпус; 20— клапан центробежный;
21 — опора
режиме управления вентилятором. На пульте управления имеется также-
тумблер для ручного дистанционного включения гидропровода вентилятора.
Устройство для остановки дизеля при падении давления масла в главной
масляной магистрали. Установлено на дизеле и служит для предупреждения
возможных случаев аварии дизеля при резком понижении давления масла
в главной магистрали. Устройство останавливает дизель при падении давле-
ния масла ниже 2,5 кПсм2. (Надежная работа дизеля обеспечивается лишь при
давлении не менее 5 кГ!см\ поэтому это устройство не снимает ответствен-
ности с обслуживающего персонала за аварии, если дизель работал под на-
грузкой при давлении менее 5 кГ1сл?.)
Устройство состоит из клапана остановки и приспособления, позволяюще-
го выключить клапан остановки в аварийных случаях. Корпус 4 (рис. 15) ввер-
нут в топливопроводящий канал топливного насоса высокого давления. На
корпусе имеется два радиальных сверления а, внутри корпуса помещается
золотник 5 с расточенной центральной полостью и двумя радиальными сверле-
ниями б. На одном торце золотника 5 имеется притертый упорный буртик
и гнездо для шарика 6 с пружиной. В корпус 4 ввернут штуцер 7, в штуцер—
корпус приспособления 9, зажимающий угольник трубки 13 подвода масла
к устройству. Внутри корпуса 9 помещается шток 8 с кнопкой 12, которая
отжата в крайнее правое положение пружиной. Для предотвращения течи
масла по штоку в корпус вставлен сальник, поджатый гайкой 10. На часть
пружины, выступающую из гайки сальника, надет предохранительный щи-
ток 11 из алюминиевой фольги. Щиток и кнопка 12 запломбированы.
Под давлением маслопрокачивающего электронасоса, а потом насоса дизе-
ля масло попадает в полость г, отжимает шарик 6 и поступает в полость в. Зо-
20
лотник перемещается в крайнее левое положение, отверстия а корпуса и от-
верстия б золотника совмещаются и топливо поступает в топливный насос. При
падении давления в главной масляной магистрали ниже 2,5 кПсм2 золотник
отжимается пружиной 2. Доступ топлива прекращается и дизель останавли-
вается.
В случае необходимости возможен пуск дизеля при давлении масла в глав-
ной магистрали ниже 2,5 кПсм2, для чего нужно нажать на кнопку 12. Фоль-
га при этом снимается, пломба срывается, шток 8 нажмет на шарик 6 и отведет
золотник влево; топливо поступает в насос. Дизель будет работать только в том
случае, если кнопка будет нажата.
Работа дизеля без смазки недопустима, поэтому при срыве пломбы с ус-
тройства завод-изготовитель снимает с дизеля гарантию. Следует помнить, что
в системе смазки дизеля имеется реле давления масла, которое также предот-
вращает запуск и работу дизеля при давлении в системе смазки ниже 2,5—
3 кПсм?, поэтому кнопкой аварийного пуска дизеля при отсутствии давления
масла в главной магистрали можно воспользоваться только в случае принуди-
тельного замыкания контактов реле давления масла.
Масляный фильтр. Служит для очистки масла, поступающего в дизель,
от механических примесей. В центральное отверстие дна литого корпуса 2
(рис. 16) вставлен и зафиксирован трубчатый стержень 6 с радиальными отвер-
стиями для входа и выхода масла. На стержень последовательно надеваются
перфорированный корпус 3 со сменным фильтрующим элементом тонкой очист-
ки 4, секция щелевой очистки 5 и крышка 8, после чего детали стягиваются
болтом 9. Стык корпуса и крышки уплотнен резиновой прокладкой 7. Филь-
трующая щелевая секция штампованная, на ее цилиндрической поверхности
имеются гофры, по которым намотана перфорированная лента. Конец филь-
трующей секции закрыт двойной крышкой, полость между стенками крышки
сообщается со впадинами гофр и радиальными отверстиями трубчатого стерж-
ня. Масло, проходя щели, фильтруется. Профильтрованное масло по впади-
нам гофр направляется в полость между сгенками крышек секции и в трубчатый
стержень. Пройдя трубчатый стержень, масло поступает к зажиму 11 и напра-
вляется в главную масляную магистраль.
Сменный фильтрующий элемент 4 тонкой очистки набирается из картон-
ных пластин и лучевых прокладок, которые располагаются попеременно и за-
жимаются между двумя дисками. По канавкам в пластинах и лучевых проклад-
ках масло подается к стержню 6 в трубку 10, откуда отводится в картер дизеля.
При нормальной работе фильтра разность давления масла, поступающего
Рис. 15. Устройство для остановки дизеля при падении давления масла в главной маги-
страли:
1 пробка; 2 — пружина золотинка; 3— угольник подвода топлива; 4— корпус; 5 — золотник;
6 шарик золотника; 7— штуцер; 8— шток; 9— корпус приспособления принудительного пуска;
10— гайка сальника; // — щиток из фольги; /2—кнопка; 13— трубка подвода масла от масляного
фильтра; а, б — отверстия; в, г —полости
21
Рис. 16. Масляный фильтр:
/ — шариковый клапан; 2-— корпус; 3—перфорированный корпус; 4 — сменный картонный пакет-
фильтрующий элемент тонкой очистки; 5 — секция щелевой очистки; 6 — стержень; 7 — уплотнитель-
ное кольцо; 8 — крышка; 4 — стяжной болт; 10 — трубка; // — зажим для выхода масла; 12 — гайка
в фильтр и профильтрованного, составляет примерно 1,5 кГ!см1 2. Такая раз-
ность давлений на шарик-клапан уравновешена пружиной. При чрезмерном
засорении фильтрующих секций, а также при пуске дизеля на холодном мас-
ле масло отжимает пружину шарика-клапана и поступает в главную масля-
ную магистраль нефильтрованным. Таким образом, при любом состоянии филь-
тра и вязкости масла, не потерявшего вследствие низкой температуры своей
текучести, обеспечивается подача масла к трущимся деталям дизеля.
На дизелях новых выпусков вместо сменного картонного пакета может
быть установлена еще одна секция щелевой очистки масла. В этом случае сек-
ции работают параллельно и трубки 10 для отвода масла в картер не будет..
Рис. 17. Масляный насос дизеля:
1 — корпус верхней откачивающей секции; 2 — корпус иижней откачивающей секции; 3 — корпус
нагнетательной секции; 4— крышка; 5 — редукционный клапан; 6— корпус; 7 — стержень клапана;
8— пластинчатый замок; Р —зажимы; 10 — поворотный ниппель; 11— сетка; '12— ось ведомых ше-
стерен: 13 — ведомые шестерни откачивающих секций; 14—ведомая шестерня нагнетательной сек-
ции; /5 — пробки; 16 — прокладка; /7 — упорное кольцо; 18 — ведущая шестерня нагнетательной сек-
ции; 19 — шпонка; 20 — ведущие шестерни откачивающих секций; 21 — ведущий валик
22
Масляный насос дизеля. Насос шестеренный, трехсекционный, одна
нижняя секция нагнетающая, две верхние откачивающие. Насос состоит из
разъемных алюминиевых корпусов 1, 2, 3 (рис. 17), трех шестерен, закреплен-
ных шпонками на ведущем валике 21, и трех ведомых шестерен 13, 14, вращаю-
щихся свободно на неподвижной оси 12. Откачивающих секций две, причем
шестерни откачивающих секций по высоте больше шестерен нагнетающей сек-
ции; они откачивают вспененное масло, содержащее воздух и газы. Откачиваю-
щие секции забирают масло из переднего и заднего сборников в картере дизеля
и подают в холодильник. Охлажденное масло направляется в бак, где оно очи-
щается от воздуха и газов и забирается нагнетающей секцией масляного
насоса.
Для замера температуры выходящего из дизеля масла в корпусе 2 имеется
нарезное отверстие для ввинчивания приемника дистанционного термометра.
В крышку 4 масляного насоса ввернут редукционный клапан, обеспечивающий
перепуск части масла из полости нагнетания нагнетающей секции в полость
всасывания той же секции при достижении давления масла сверх допустимого.
Редукционный клапан отрегулирован для поддержания давления в системе
смазки 5—10,5 кПсм2 и опломбирован. Нарушать регулировку клапана в экс-
плуатации запрещается, клапан можно вывинчивать для осмотра и промывки
без нарушения пломбы. Производительность масляного насоса и величина
создаваемого им давления в очень большой степени зависят от величины зазо-
ров между торцами шестерен и плоскостями корпуса, а также от радиального
зазора между шестернями и корпусом.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ И ПОДОГРЕВА
При работе дизеля выделяется большое количество тепла, которое отводит-
ся охлаждающей жидкостью и маслом дизеля (теплоотвод в воду дизеля 180000
ккал!ч, в масло 20 000 ккал/ч). Система охлаждения поддерживает нормальный
тепловой режим дизеля. На тепловозе применяется система охлаждения закры-
того типа с избыточным давлением не более 0,3 кПсм2. Система охлаждения
и подогрева включает: водяной (расширительный) бак с паровоздушным клапа-
ном, котел-подогреватель, холодильник с вентилятором, калорифер обогрева
кабины машиниста, змеевики обогрева масла дизеля, масла гидропередачи,
масла реверса, змеевик обогрева аккумуляторных батарей, жалюзи с приводом,
трубопровод с вентилями и спускными краниками, термореле, термометры.
Во избежание воздушных мешков в трубопроводе водяной бак расположен под
крышей капота и вода из него подпитывает заборную трубу, соединяющую
водяной насос дизеля с нижним коллектором холодильника.
Циркуляционный насос 3 дизеля (рис. 18) прогоняет воду по зарубашеч-
ным пространствам блоков дизеля. Охлаждая цилиндры, вода поднимается
вверх и через 24 перепускные трубки, расположенные между блоками, посту-
пает в полости головок блоков, где охлаждает камеры сгорания и гнезда
форсунок. Из головок блоков вода через патрубки идет на охлаждение выпуск-
ных коллекторов, откуда направляется в холодильник. Здесь вода охлажда-
ется в пяти радиаторных секциях 25 и снова забирается водяным насосом ди-
зеля. Часть воды из рубашек блоков идет на охлаждение турбокомпрессоров.
Пар из головок блоков, выпускных коллекторов дизеля и верхнего кол-
лектора холодильника отводится по специальному трубопроводу в верхнюю
часть бака. Температура воды, выходящей из водяной полости выпускных кол-
лекторов, замеряется двумя электрическими термометрами 24, датчики кото-
рых расположены на выходе воды из коллекторов дизеля. Температура воды
должна быть одинаковой для левого и правого блоков и находиться в пре-
делах 90—100° С, но не выше 105° С.
К трубопроводу водяной системы, на выходе из дизеля, подключены два
термореле 23 номинального и максимального режимов. Термореле номиналь-
ного режима сблокировано с вентилятором и жалюзи, термореле максимально-
23
Рис. 18. Система охлаждения и подогрева:
1 — змеевик подогрева аккумуляторных батарей; 2, 4, 5, 8, 20, 26 — вентили; 3 — циркуляционный
насос дизеля; 6 — дизель 1Д12Н-500; 7, 11, 13, 15, 18, 1S — спускные краники; 9— термометр; 10 —
котел-подогреватель; 12 — калорифер обогрева кабины машиниста; 14 — змеевик подогрева гидро-
передачи; 16 — змеевик подогрева реверса; 17 — змеевик подогрева масла дизеля; 21 — водяной
(напорный) бак; 22 — заливная горловина с паровоздушным клапаном; 23 — термореле; 24 — термо-
метры; 25 — радиаторные секции; 27 — соединительные головки
Номера, Вентилей. Вент H°Z Вент Н°1/ Вент №5 Bern TfZO
Работа летом Закр Закр Закр Закр
| Работа зимой | Дизель не работает Закр Закр Откр Откр
Дизель работает Откр Откр Откр Откр
Работа котла подогр Закр Закр Откр Откр.
____t работа системы
охлаждения летом
работа системы подо -
----греда зимой при нерабо-
тающем двигателе
работа системы подо-
=> греба зимой при рабо-
тающем двигателе
го режима — с механизмом выключения гидропередачи. При достижении тем-
пературы выходящей из дизеля воды 90° С включается вентилятор и открыва-
ются жалюзи на автоматическом режиме управления вентилятором; при тем-
пературе воды 105° С на пульте загорается сигнальная лампа и выключается
гидропередача.
В холодное время года необходимо пользоваться калорифером 12 и кот-
лом-подогревателем 10, для чего открывают вентили 5 и 20. При работе котла-
подогревателя вода циркулирует следующим образом: из котла направляется
к калориферу, потом проходит по змеевику в маслобаке, подогревая масло
дизеля, откуда направляется в перемычку труб, где поток разделяется на два.
Часть воды идет через радиаторные секции 25, предохраняя их от заморажи-
вания, вторая (большая часть) идет на обогрев дизеля. Пройдя дизель и радиа-
торы, охлажденная вода снова по трубопроводу поступает в котел-подогрева-
тель. Проходя систему «котел—подогреватель—дизель», часть воды отводится
по змеевикам 14 подогрева масла гидропередачи, масла реверса 16 и на обогрев
аккумуляторных батарей.
При работе дизеля зимой основная часть воды циркулирует от дизеля
к холодильнику (малый круг), часть воды ответвляется и циркулирует по боль-
шому кругу «дизель — змеевик — маслобак — калорифер — котел-подогрева-
тель — дизель».
Для выпуска воздуха из водяной системы во избежание образования воз-
душных мешков на калорифере и трубах имеются краники, которые следует
открывать и держать открытыми, пока из них не потечет вода без пузырьков
воздуха. При сливе охлаждающей жидкости из системы необходимо обяза-
тельно снять на заливной горловине бака пробку с паровоздушным клапаном,
а после слива основной части воды через водяной насос дизеля все сливные кра-
ники открыть, чтобы трубы не замерзли. Сами трубы имеют изоляцию (обмота-
ны войлоком, мешковиной и шпагатом), которая способствует уменьшению
потерь тепла в зимнее время и защите труб от замораживания при непродол-
жительных стоянках тепловоза под открытым небом.
24
Калорифер для обогрева кабины машиниста состоит из радиатора, осево-
го вентилятора и электродвигателя. Внутри радиатора циркулирует вода,
которая отдает свое тепло окружающему воздуху, при включении электро-
двигателя.
При работе калорифера необходимо периодически выпускать воздух
из краника 13, установленного на верхнем коллекторе.
Котел-подогреватель. Котел (рис. 19) служит для нагрева охлаждающей
жидкости и разогрева части масла дизеля, гидропередачи и реверса перед за-
пуском дизеля при низких температурах наружного воздуха.
Котел-подогреватель вертикально установлен в капоте компрессора; на
кронштейне котла крепится редуктор и электродвигатель. Котел работает на
дизельном топливе.
Рис. 19. Котел-подогреватель:
1 — натяжное устройство; 2 — электродвигатель привода редуктора: 3, 7 — шкивы; 4 — клиновой ре-
мень; 5 — топливная нагнетательная труба; 6— топливный насос; 8— вентилятор; 9— воздушная
труба; 10 — водяная труба; 11 — вентиль; /2 —сливная труба; 13 — форсунка; 14 — головка котла;
15 — огнеьая камера; 16 — внутренний барабан; 17 — наружный барабан; 18 — дымогарные трубы
25
Котел-подогреватель состоит из наружного 17 и внутреннего 16 барабанов
и дымогарных труб 18 с верхней и нижней решетками. Пространство между
барабанами и трубами заполнено водой, поступающей по трубе 10. Внутрен-
ний барабан служит огневой камерой. Снизу огневой камеры имеется головка
14, в которую вставлен завихритель с форсункой 13 и сливная трубка 12. В го-
ловку котла-подогревателя по трубе 9 подается воздух, а по трубе 5 топлив-
ным насосом 6 редуктора через форсунку 13 впрыскивается топливо.
Редуктор котла-подогревателя — агрегат, объединяю-
щий три узла: водяной насос, вентилятор, топливный насос. Редуктор полу-
Рис. 20. Редуктор котла-подогревателя:
1 — нажимной штуцер насоса; 2 — ограничитель хода нагнетательного клапана; 3 — пружина
нагнетательного клапана; 4 — нагнетательный клапан; 5 — корпус клапана; 6 — прокладка; 7 —
гильза топливного насоса; 8 — стопорный вннт; 9 — корпус топливного насоса; 10 — зубчатый ве-
нец; 11 — плунжер; 12 — пружниа плунжера; 13 — тарелка плунжера; 14 — толкатель насоса; 15 —
ролик толкателя; 16 — шестерня с кулачком; 17— крышка;- 18 — крыльчатка водяного насоса-
79— пружина; 20 — резиновое кольцо; 21— текстолитовое кольцо; 22 — крышка уплотнения; 23 — на-
жимное кольцо; 24, 27, 29 — сальники; 25, 30 — валики; 26 — крыльчатка вентилятора; 28 — корпус
привода редуктора; 31 — кулачковая муфта с резиновым амортизатором; 32— сетка; 33 — корпус
редуктора; 34 — фиксирующий виит; 35 — поворотная гильза; 36 — стопор; 37 — шпилька; 38 — шту-
цер подвода топлива
26
чает вращение от электродвигателя 2 через клиновый ремень 4 (см. рис. 19).
Крыльчатка вентилятора 26 (рис. 20) и водяного насоса 18 при помощи шпо-
нок посажена на валик 25.
Валик опирается на два подшипника, в средней части имеет шестерню
и приводится во вращение через кулачковую муфту 31 от валика 30.
От шестерни валика 25 приводится во вращение шестерня с кулачком 16, воз-
действующим на ролик 15 и толкатель 14 топливного насоса, заставляя пере-
мещаться плунжер 11 в гильзе 7. При ходе вверх плунжер выталкивает опреде-
ленную дозу топлива, которая может быть отрегулирована червяком (на рис.
не показан). Червяк вращает зубчатый венец 10, надетый на верхнюю часть
поворотной гильзы 35, и поворачивает плунжер 11, так как выступы плунже-
ра входят в пазы поворотной гильзы. Разрезной зубчатый венец закрепляется
стопором 36, червяк после регулировки стопорится и пломбируется. Для
выпуска воздуха в корпусе топливного насоса имеется винт (на рис. не
показан).
Чтобы включить котел-подогреватель, необходимо открыть соответствую-
щие вентили и краны в системе охлаждения и топливной системе, открыть
крышку выпускной трубы на котле, открыть заслонку компенсатора давления
и включить главный рубильник на пульте управления. Вынув свечу зажига-
ния из футляра, вставить свечу в гнездо смотрового окна, включить тумблер
свечи, после полного накала и включить электродвигатель редуктора. После
пуска котла свечу вынимают из смотрового окна и вставляют в футляр. Если
редуктор на котле-подогревателе хорошо отрегулирован, дым из дымовой тру-
бы должен выходить без хлопьев сажи. При работе следят, чтобы котел-подо-
греватель не перегрелся. Перегрев может быть при плохой циркуляции воды,
когда в системе имеются воздушные мешки или сломалась крыльчатка водя-
ного насоса редуктора.
Циркуляционный насос дизеля. Обеспечивает циркуляцию воды в систе-
ме охлаждения. Он состоит (рис. 21) из корпуса 2, в который запрессована втул-
ка 4, раструба 1, валика с крыльчаткой 3 из нержавеющей стали, распорной
втулки 6, маслоотбойной шайбы И и торцовых уплотнений. Корпус имеет два
патрубка для подачи воды к блокам. Чугунный раструб 1 имеет патрубок для
подвода воды к центру крыльчатки и фланец для крепления к корпусу. В ра-
струб насоса ввернут сливной кран 16. При открытии крана необходимо оття-
путь на себя стержень и повернуть
кулачок.
Торцовые поверхности втулки
4, изготовленной из антифрикцион-
ного чугуна, тщательно обработа-
ны и притерты. Два радиальных
отверстия, просверленные в корпу-
се совместно с втулкой 4, служат
для контроля плотности уплотне-
ния валика 3. Этот валик в верх-
ней части имеет шлицы, на кото-
рые насажен ведущий кулак 8. К
фланцу нижней части валика кре-
пится штампованная крыльчатка.
На полированную поверхность
валика надеты детали торцового
уплотнения: текстолитовые шайбы
13, резиновые кольца 14, пружины
15 и стальная ведущая шайба 5.
Торцы шайб 13, прижатые к по-
верхностям втулки 4, подрезаны на
конус для ускорения приработки.
Шайбы 13 имеют выточки для рези-
новых колец 14, на торцах шайб
Рис. 21 Циркуляционный насос
1 — раструб, 2 — корпус, 3 — валик с крыльчаткой
4 — втулка, 5 — ведущая шайба, 6 — распорная
втулка, 7 — подшипник, 8 — ведущий кулачок, 9—
гайка; 10— пружинная шайба, 11 — маслоотбойная
шайба; 12—стопорное кольцо, 13— текстолитовая
шайба уплотнения, 14—резиновое кольцо, 15— пру-
жина уплотнения воды; 16 — сливной кран
27
сделаны прорези под отогнутый конец пружины 15. Шайбы вращаются заодно
с валиком, так как связаны с ним пружинами. Пружина уплотнения со сто-
роны масла одним отогнутым концом заходит в прорезь ведущей шайбы 5,
зажатой между плоскостью подшипника и торцом валика, другим — в про-
резь на текстолитовой шайбе. Пружины через тонкие стальные шай-
бы прижимают резиновые кольца к валику и текстолитовые шайбы к
втулке.
На некоторых дизелях установлены циркуляционные насосы с металло-
графитовым уплотнением со стороны водяной полости и с самоподвижной
манжетой со стороны масла.
Холодильная установка. Предназначена для создания и поддержания
нормального теплового режима дизеля и гидропередачи. Она включает
следующие узлы: радиаторную установку с раструбом, вентилятор с приводом
и жалюзи с приводом.
Радиаторная установка содержит пять секций 1 (рис. 22) для
охлаждения воды дизеля, две секции 2 для охлаждения масла дизеля и восемь
секций 3 для охлаждения масла гидропередачи. Радиаторные секции охлажде-
ния масла дизеля и гидропередачи отличаются от обычных длиной трубок и на-
личием турболизаторов. Турболизатор представляет собой гофрированную
пластину, вставленную внутрь трубки. При помощи турболизаторов обеспечи-
вается завихрение потока масла, увеличиваются поверхности, омываемые ма-
слом, возрастает температура трубок и оребряющих пластин, что в конечном
итоге приводит к значительному увеличению коэффициента теплоотдачи
от трубок и оребряющих пластин к воздуху.
Радиаторные секции крепятся к коллекторам при помощи шпилек. Между
коллекторами и привалочными поверхностями радиаторных секций ставятся
паронитовые прокладки. Водяные секции имеют только верхний и нижний кол-
лекторы, а масляные — еще и промежуточный средний коллектор. Коллекто-
ры своими торцами крепятся к стойкам 4. Сами коллекторы имеют коробчатое
сечение, внутри коллекторов вварены перегородки.
Рис. 22. Радиаторная установка:
1— радиаторная секция воды дизеля; 2 — радиаторная секция масла дизеля; 3—радиаторная сек-
ция масла гидропередачи; 4 — стойка; 5— сетка; 6 —раструб; 7 —прокладка
28
Перед установкой на тепло-
воз полностью собранная уста-
новка радиаторов испытывается
на плотность давлением 5 кГ1см\
при этом радиаторные секции
для воды испытываются водой,
радиаторные секции для мас-
ла—маслом.
Раструб 6 вентилятора уста-
навливается на радиаторную
установку после ее крепления к
настилу рамы по вентиляторно-
му колесу. Зазор между лопастя-
ми вентиляторного колеса и обе-
чайкой раструба должен быть
равномерным. Со стороны дизе-
ля к раструбу крепится сетка 5
для ограждения вентилятор-
ного колеса. На передней стенке капота перед радиаторными секциями уста-
новлены жалюзи. Жалюзи представляют собой набор поворачивающихся во-
круг своих осей створок. В общем каркасе створки жалюзи по длине разделе-
ны на три части так, что длина створок примерно соответствует ширине фрон-
та радиаторных секций для воды, масла дизеля и масла гидропередачи. Каж-
дая часть жалюзи заключена в рамку, створки при помощи осей прикреплены
к рамке и поводками и соединены с общей подвижной планкой (каждая подвиж-
ная планка имеет индивидуальный привод).
Привод жалюзи крепится на крыше капота. Внутри пневмоци-
линдра// (рис. 23) имеется шток, диафрагма и пружина (аналогично цилиндру,
изображенному на рис. 27). Рычаг 6, соединенный с подвижной планкой жалю-
зи при помощи тяги 5, установлен на валике, валик закреплен на кронштейне,
приваренном к уголку крыши капота. Открытие жалюзи осуществляется сжа-
тым воздухом, подаваемым в пневмоцилиндр, закрытие — пружиной, которая
установлена внутри пневмоцилиндра с предварительной затяжкой. Управле-
ние приводом может производиться вручную или автоматически в зависимости
от положения включателя на пульте.
С помощью приводавентиляторахолодильника вклю-
чается и выключается вентиляторное колесо. Привод монтируется на специаль-
ной сварной опоре. Внутри корпуса подшипников 1 (рис. 24) расположен вал
вентилятора 2 и промежуточный вал 3, к фланцу которого на винтах крепится
ведомый шкив. Внутри ведомого шкива расположена фрикционная муфта сцеп-
ления 4. К корпусу подшипников крепится кронштейн с пневматическим ци-
линдром 11 и выжимным подшипником 12. Ведомый шкив приводится во вра-
щение при помощи четырех клиновых ремней от ведущего шкива дизеля. Кли-
новые ремни типа Б кордшнуровые по ГОСТ 1284—68 длиной 2240 мм. Ремни
для одного комплекта подбирают так, чтобы разность между ними была не бо-
лее 7,5 мм. Натяжение ремней проверяется динамометром между ведущим и ве-
домым шкивами на стреле прогиба. При усилии на динамометре 3 кГ стрела
прогиба должна быть для новых ремней 15—17 мм, для ремней, бывших в упо-
треблении, — 17—19 мм. Несовпадение ручьев под ремни между ведущим
и ведомым шкивами и натяжным роликом не более 1 мм.
На тепловозе привод собран таким образом, что вентилятор можно вклю-
чить только при наличии в тормозной системе воздуха, так как пружина в
пневмоцилиндре И при помощи штока и выжимного подшипника 12 отжимает
лапки 9 фрикционной муфты, отводя нажимной диск от ведомого диска сцепле-
ния 5, и поверхности трения не работают.
При включении вентилятора воздух через электропневматический вентиль
поступает в цилиндр 11, сжимая пружину и нажимной подшипник, освобожда-
ет лапки фрикционной муфты. Под воздействием пружины 14 нажимной диск
29
Рис. 24 Привод вентилятора холодильника:
/ — корпус подшипников; 2 — вал вентилятора; 3 — промежуточный вал; 4 — фрикционная муфта;
5 — диск; 6 — шкив; 7 — болт; 8 — гайка: 9 — лапки; 10 — корпус подшипника; 11 — пневмо-
цилиндр; 12 — подшипник выжимной; 13 — шлицевая втулка; 14— пружина муфты
прижимает ведомый диск сцепления 5 к торцу ведомого шкива, и за счет сил
сцепления вращающий момент передается на вал вентиляторного колеса.
Регулировку муфты сцепления можно произвести только при подаче в пнев-
матический цилиндр воздуха давлением не менее 4 кПсм*. Регулировка про-
изводится вращением гаек 8, болтов 7, крепящих коромысла муфты. При вы-
ключенной муфте зазор между концами коромысел и торцом нажимного под-
шипника должен быть равномерным и равняться 2—3 мм. Нажимной подшип-
ник должен свободно поворачиваться от руки.
При выключенном вентиляторе вентиляторное колесо может вращаться
не более 60—80 об/мин, что для этой муфты считается нормальным, поэтому
в холодное время года необходимо следить за плотностью закрытия жалюзи
и закрывать их чехлами во избежание замерзания воды в радиаторных
секциях.
УСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ И СОЕДИНЕНИЕ
ЕГО С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ
Для установки дизеля на тепловозе предусмотрена специальная чугунная
литая опора, опора крепится к раме призонными болтами и одновременно
является междурамным креплением. С гидропередачей дизель соединяется
карданным валом (рис. 25). Карданный вал состоит из вала<9, по концам кото-
рого па легкопрессовой посадке со шпонками 9 насажены вилки 7. При помощи
трех пальцев к вилкам крепятся ведущий и ведомый упругие пакеты из рези-
новых дисков 2 и корпуса опор подшипников 5, в которых помещаются шарнир-
30
ные подшипники 4 (ШС-40 или Ш-40 ГОСТ 3635—54). Ведомый упругий пакет
крепится к фланцу 1, насаженному на первичный вал гидропередачи.
Для смазки шарнирных подшипников на вилках имеются пресс-маслен-
ки 6 и сверления. При сборке полости шарнирных опор заполняют солидо-
лом (170—180 см3 каждая).
Для безопасности обслуживающего персонала карданный вал закрыт
съемным кожухом; одна сторона кожуха крепится к кожуху маховика дизеля,
другая — к опоре топливного бака.
Дизель устанавливается и центрируется по гидропередаче. На заводе для
этой цели применяют специальное приспособление (рис. 26). Полый вал 11 со
стороны гидропередачи имеет вилку, к которой крепится корпус шаровой опо-
ры 12. Со стороны дизеля в вал вставлен шарнирный подшипник 10, диск 9 за-
креплен при помощи цапфы в шарнирном подшипнике. К валу приварены за-
жимы 4 и 7 для крепления индикаторов 5 и 6.
При центровке дизеля корпус шарнирной опоры 12 снимается с приспособ-
ления и устанавливается на шарнирный подшипник, закрепленный на первич-
ном валу гидропередачи, а вал 11 при помощи диска 9 крепится к торцу махо-
вика 8 дизеля. Дизель вдоль своей опоры смещается так, чтобы между торца-
ми фланца первичного вала гидропередачи и маховиком дизеля выдерживался
размер 1937+2 мм. После этого совмещают отверстия во фланце вала 11 с отвер-
стиями корпуса шарнирного подшипника 12 и скрепляют их болтами. В отвер-
стие фланца 2 первичного вала гидропередачи вставляется палец 1, который
должен одновременно попасть в паз кронштейна 3, а в зажимах 4 и 7 закрепля-
ются индикаторы.
После установки приспособления начинают центровку дизеля в вертикаль-
ной плоскости, для чего индикатор со стороны гидропередачи ставят в верхнее
положение и устанавливают нулевое положение стрелки индикатора. За фла-
нец гидропередачи проворачивают первичный вал гидропередачи на 180° так,
чтобы индикатор стал в нижнее положение, и отмечают отклонение стрелки
индикатора.
Перекос осей допускается не более 0,4 мм на радиусе R = 125 мм,
поэтому в случае большего перекоса под задние лапы дизеля подкладывают
Рис. 25. Вал карданный:
1 — фланец гидропередачи; 2 — кольцо упругое; 3 — шайба; 4 — шарнирный подшипник; 5 — кор-
пус шарнирного подшипника; 6 — пресс-масленка; 7 — вилка; 8 — вал; 9 — шпонка; 10— втулка;
11 — фланец; 12 — маховик дизеля
31
Рис. 26. Приспособление для центровки дизеля с гидропередачей:
1 — палец; 2 — фланец гидропередачи; 3 — кронштейн; 4, 7 — зажимы; 5, 6 — индикаторы; 8 — ма-
ховик дизеля; 9 — диск; 10 — шарнирный подшипник; 11 — вал; 12 — корпус шарнирного подшипника
технологические подкладки, которые при окончательной установке и крепле-
нии дизеля заменяются на текстолитовые по чертежу.
После установки дизеля в вертикальной плоскости со стороны гидропере-
дачи начинают его установку в вертикальной плоскости со стороны маховика
дизеля также по индикатору 6, при этом подкладки ставят под передние лапы
дизеля.
Как только дизель будет установлен в вертикальной плоскости, начинают
его установку в горизонтальной плоскости аналогичным образом, сначала со
стороны гидропередачи, потом со стороны дизеля, отмечая начальное положе-
ние индикаторов с левой стороны и фиксируя при этом показания индикато-
ров с правой стороны. Вместо постановки прокладок при центрировании дизе-
ля в горизонтальной плоскости сдвигают соответственно задние и передние ла-
пы дизеля.
После окончательной установки и замены технологических прокладок
текстолитовыми производят контрольную проверку установки дизеля и за-
крепляют его на опоре, для чего необходимо убедиться, что между передней
лапой (балкой) дизеля и торцом корпуса привода вентилятора осевой зазор
равен 1,5—2 мм. Передняя опора дизеля крепится двумя шпильками, каж-
дая задняя опора — одной шпилькой и одним призонным болтом.
УПРАВЛЕНИЕ ДИЗЕЛЕМ
Управление дизелем осуществляется из кабины машиниста воздействием
на наружный рычаг 14 (рис. 27) регулятора топливного насоса. Система
управления пневматическая, бесступенчатая. На пульте управления имеется
штурвал, вал которого при помощи водила соединен с головкой крана-редук-
тора, помещающегося под пультом. К этому крану подводится воздух из воз-
духопровода автоматики. Через пневмовентиль и кран-редуктор воздух по-
ступает в камеру 3. Пневмокамера 3 расположена на кронштейне 1, кронштейн
крепится на кожухе маховика дизеля.
32
Воздействуя на диафрагму 4, воздух сжимает пружину 5 и при помощи
штока поворачивается рычаг 9, закрепленный на кронштейне 10. От рычага 9
муфтами и тягами вращение передается на наружный рычаг 14, соединен-
ный с пружиной регулятора. Рейка топливного насоса перемещается в сто-
рону увеличения подачи топлива.
На наружном рычаге регулятора имеются два кулачка, ограничивающие
поворот рычага. На приливе корпуса регулятора установлены два винта-упо-
ра 15 и 16. Нижний винт ограничивает максимальное натяжение пружины ре-
гулятора (подачи топлива), верхний ограничивает поворот рычага при оста-
новке дизеля. Положение винтов регулируется, фиксируется и пломбируется
на заводе-изготовителе.
Вал штурвала сблокирован с валиками рукояток управления реверсом
и режимом, поворот штурвала возможен только после установки этих рукояток
в одно из определенных положений (режим «Поездной» или «Маневровый», ход
«Вперед» или «Назад»). В свою очередь рукоятки управления реверсом и режи-
мом можно перевести только при нулевом положении штурвала.
Нулевое положение штурвала выбрано таким, чтобы через кран-редук-
тор в пневматическую камеру поступал воздух под давлением 1,0 кПсм\ При
этом давлении в механизме выбирается «свободный» ход рычага 9, так как
рычаг имеет увеличенное отверстие по отношению к диаметру валика, соеди-
няющего рычаг с вилкой 8 штока пневмокамеры. Нулевое положение штурва-
ла соответствует минимальному числу оборотов холостого хода дизеля, в этом
положении регулируются и контрятся тяги и муфты привода.
Сразу после запуска дизеля, когда воздуха в системе еще нет, рычаг 9 в по-
ложении минимальных холостых оборотов удерживается блок-магнитом 17.
Блок -магнит 19 включается одновременно с блок-магнитом 17 только при за-
пуске дизеля, когда необходимо несколько увеличить подачу топлива для на-
дежного запуска. При запуске дизеля оба блок-магнита устанавливают рычаг
9 (а в конечном счете рейку топливного насоса) в положение, примерно соот-
ветствующее 700—750 об!мин коленчатого вала дизеля на холостых оборотах.
После запуска блок-магнит 19 отключается, а блок-магнит 17 отключается
только при выключении на пульте кнопки «Управление».
Если вращать штурвал по часовой стрелке, давление воздуха на выходе
из крана-редуктора увеличивается, обороты дизеля возрастают. При обратном
вращении штурвала.давление воздуха понижается, обороты снижаются. Вра-
Рис, 27. Пневмопривод управления наружным рычагом регулятора топливного насоса:
1, 10 — кронштейны; 2 — штуцер подвода воздуха; 3 — пневматическая камера; 4 — диафрагма;
5 — пружина; 6 — ограничительная втулка; 7 — возвратная пружина рычага; 8, 13— внлки; 9 — ры-
чаг; 11— муфта; 12 — тяга; 14— рычаг регулятора; 15 — упор максимальной подачи топлива; 16 —
упор-ограннчитель рычага; 17, 19 — блок-магниты; 18— траверса
2 Зак. 1119 33
щение штурвала следует производить плавно, чтобы не повышать обороты рыв-
ками. Для остановки дизеля необходимо перевести штурвал против часовой
стрелки до упора, выключить кнопку «Управление»; подача воздуха от крана-
редуктора к пневмокамере прекратится, блок-магнит /7 отключится, дизель
заглохнет.
ВОЗДУХОПОДАЮЩАЯ И ГАЗОВЫПУСКНАЯ
СИСТЕМЫ
Воздухоподающая система служит для питания дизеля воздухом, газо-
выпускная — для выброса продуктов сгорания дизеля. Кроме того, эти си-
стемы снижают уровень шума всасываемого воздуха и выпускных газов.
Воздухоочиститель марки ВТИ-4 (один на два блока) распо-
ложен на крыше среднего капота тепловоза в специальном отсеке. Крышка
отсека приподнята над капотом таким образом, что забор воздуха осущест-
вляется по всему периметру отсека только снаружи капота. Воздухоочисти-
тель имеет два отвода для очищенного воздуха. Отводы при помощи труб и
брезентовых рукавов соединены с фланцами компрессорной части турбоком-
прессоров. Трубы смонтированы таким образом, что их вес и вибрации капота
не передаются на фланцы турбокомпрессоров.
Воздух, попадая в воздухоочиститель, проходит сначала очистку инер-
ционным способом в циклонах; крупные частицы пыли ссыпаются в бункер.
Окончательная очистка воздуха производится при помощи фильтрующих па-
кетов, выполненных из проволочной канители и смоченных маслом. Бункер
воздухоочистителя имеет два отвода, к отводам подсоединяется трубопро-
вод эжекционной очистки. Эжекционная очистка бункера осуществляется воз-
духом, забираемым из тормозной магистрали. Такая очистка производится
34
только при стоянке тепловоза один-два раза в смену. Для эжекционной очист-
ки бункера необходимо открыть на 0,5—1 мин краник на трубе, соединяющей
воздушный трубопровод с трубопроводом эжекционной очистки, предваритель-
но отбросив заслонку на конце трубы на крыше капота.
Глушители расположены внутри капота в зоне турбокомпрессоров.
На тепловозе установлены два глушителя, по одному на каждый блок дизеля.
Отработавшие в цилиндрах дизеля газы поступают в выпускной коллектор,
соединенный с турбинной частью турбокомпрессора. Газы, отдав часть энер-
гии турбинному колесу, через патрубок с фланцами 8 (рис. 28) входят в корпус
глушителя 3. Глушитель циклонного типа, поэтому, проходя циклон, несго-
ревшее в цилиндрах дизеля масло и топливо осаждаются на стенках, откуда
стекают в отстойник 2, а газы выбрасываются наружу. Из отстойника конден-
сат периодически удаляется через спускные пробки 1.
Фланец турбины турбокомпрессора соединен с фланцем глушителя через
промежуточный патрубок и диафрагмы 6, изготовленные из стального листа
толщиной 0,5 мм. Они зажаты между фланцами через промежуточные асбесто-
вые прокладки. Диафрагмы являются гибкими звеньями соединения и служат
компенсаторами температурных деформаций.
На тепловозах до 1969 г. применялся один глушитель, который устанав-
ливался на крыше капотов. Компенсирующим звеном там служили сильфоны
из жаропрочной стали, но они часто выходили из строя из-за вибраций и пере-
тирания кожухов.
2*
ГЛАВА III
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА
И РЕВЕРС РЕЖИМНЫЙ РЕДУКТОР
НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
Г идравлическая передача предназначена для пере-
дачи мощности, развиваемой дизелем, к колесным парам тепловоза, для пре-
образования вращающего момента дизеля с целью получения кривой силы тя-
ги, близкой к идеальной, а также для получения требуемого скоростного диа-
пазона работы тепловоза.
Для тяговой службы желательно, чтобы мощность двигателя на теплово-
зе использовалась полностью на всех скоростях движения, т. е. чтобы произ-
ведение касательной силы тяги FK на скорость v во всем скоростном диапазоне
было постоянным (FKv = const). Отсюда следует, что тяговая характеристика
должна иметь вид гиперболы. Характеристика такой формы (рис. 29) называет-
ся идеальной тяговой характеристикой тепловоза.
Идеальная тяговая характеристика обеспечивает получение максималь-
ной силы тяги при трогании с места и разгоне поезда, полное использование
мощности дизеля при движении на любом профиле пути (спуске, подъеме, в кри-
вой, на площадках). Однако современные двигатели внутреннего сгорания,
применяемые на тепловозах, в том числе и дизель 1Д12Н-500 л. с. не приспо-
соблены для передачи мощности непосредственно на движущие колеса. Они
имеют при постоянной подаче топлива почти не изменяющийся от скорости
вращения коленчатого вала вращающий момент, ограниченный диапазон
изменения скорости вращения вала, при которой можно нагружать дизель.
Если дизель соединить непосредственно с колесами тепловоза, то такой
тепловоз оказался бы неработоспособным. Он не обеспечивал бы трогание поез-
да с места и его разгон, так как дизель не воспринимает нагрузки при низкой
скорости вращения коленчатого вала. Полная мощность использовалась бы
только при максимальной скорости движения тепловоза на самых трудных
участках профиля. Сила тяги на всех скоростях (при постоянной подаче топли-
ва) была бы почти неизменной.
Чтобы приспособить дизель к тяговой службе, на тепловозах между ди-
зелем и колесными парами устанавливается передача.
Широкое применение на тепловозах полу-
чили гидравлические передачи, состоящие из
гидротрансформаторов и гидромуфт. Звеном,
передающим мощность в этих передачах, являет-
ся рабочая жидкость. Принцип действия такой
гидравлической передачи основан на передаче
энергии от центробежного насоса, соединенного
с дизелем, к турбине, соединенной с колесами
тепловоза.
Г идромуфта. Гидравлический аппа-
рат, состоящий из центробежного насоса и тур-
бины, называется гидромуфтой. Принципиаль-
ная схема гидромуфты гидропередачи тепловоза
ТГМ23 изображена на рис. 30.
36
Рис. 29. Идеальная тяговая
характеристика тепловоза:
Fk —1 касательная сила тяги; v —
скорость тепловоза
Рис. 30 Принципиальная схе-
ма гидромуфты тепловоза
ТГМ23:
1 — насосное колесо; 2 — турбин-
ное колесо; 3 — кожух
Насосное колесо 1 соединено с двигателем,
а турбинное колесо 2 — с ведомым валом. Кожух
3 закрывает насос и крепится к турбинному
колесу, образуя внутреннюю полость гидро-
муфты.
Если гидромуфту заполнить жидкостью, то
насосное колесо, вращаясь от двигателя, свои-
ми лопатками будет воздействовать на жидкость,
сообщая ей запас кинетической энергии. По-
ступая от насосного колеса на лопатки тур-
бинного колеса, жидкость отдает эту энергию
турбине, которая в свою очередь превращает ее
в механическую работу, вращая ведомый вал.
Выйдя из турбинного колеса, жидкость снова
попадает в насосное колесо и, таким образом, в
гидромуфте устанавливается замкнутая цирку-
ляция жидкости по так называемому кругу
циркуляции.
Обязательным условием циркуляции рабо-
чей жидкости в гидромуфте является наличие
разности в угловых скоростях насосного и тур-
бинного колес, называемой скольжением. Вели-
чина момента, который может передать гидромуфта, зависит от величины
скольжения. Чем больше скольжение, т. е. чем больше разность между ско-
ростью вращения насосного и турбинного колес, тем больший момент пере-
дает гидромуфта. Если скольжение равно нулю, то момент гидромуфтой не
передается, так как в этом случае циркуляция жидкости в гидромуфте отсут-
ствует.
Гидромуфта имеет достаточно высокий к. п. д. (0,95—0,97) при номиналь-
ном режиме.
К- п. д. гидромуфты равен отношению скорости вращения турбины к ско-
рости вращения насоса (т]м = ит/ин). Момент на турбине гидромуфты равен
моменту на насосе. Таким образом, гидромуфта подобно фрикционной муфте
передает вращающий момент от ведущего к ведомому валу, не изменяя его
по величине.
Благодаря тому, что связующим звеном между насосным и турбинным ко-
лесом является жидкость, гидромуфта имеет ряд ценных свойств:
независимое вращение ведомого и ведущего валов, что обеспечивает плав-
ное трогание и плавный разгон;
отсутствие трущихся пар и, следовательно, отсутствие практически из-
носа основных деталей;
бесшумность передачи, высокая надежность и др.
Совместную работу двигателя с гидромуфтой легко представить, если
обратиться к универсальной характеристике гидромуфты, приведенной на
рис. 31.
На этом рисунке изображены моментные характеристики гидромуфты
тепловоза ТГМ23 для различных оборотов насосного колеса мн в зависимости
от оборотов турбинного колеса ит.
Для пояснения совместной работы гидромуфты с дизелем предположим,
что к моменту заполнения (включения) гидромуфты скорость вращения насос-
ного колеса равнялась лн1 = 1500 об!мин, а скорость вращения турбинного
колеса пт1 = 1200 об/мин. При заданном соотношении оборотов nTi/nHi мо-
мент на турбине равен Л1т1. Однако двигатель не сможет развивать такой мо-
мент. Он оказывается перегруженным. Поэтому скорость вращения коленчато-
го вала двигателя и, как следствие, обороты насоса гидромуфты снижаются
до значения, при котором момент на турбинном колесе будет равен моменту на
насосном колесе.
37
Рис. 31. Универсальная характеристика гидро-
муфты тепловоза ТГМ23:
Мгют— момент, который может передавать
гидромуфта при неизменной скорости
вращения иасоса (пн — 2100 об/мин.=
=const) в зависимости от скорости
вращения турбины; Мщэо — то же. са-
мое при Ин =1900 об/мин=const и т. д.;
— вращающий момент двигателя,
приведенный к насосному колесу гид-
ромуфты.
масштабу обороты насосного колеса,
На рис. 32 приведена тяговая
ТГМ23.
Для определения этой скорости
достаточно из точки Л4Т1 провести
прямую, параллельную оси орди-
нат, до пересечения с кривой , мо-
мента двигателя Л4д в точке Мд i,
которая соответствует скорости вра-
щения насосного колеса, равной
1400 об/мин. При этой скорости
вращения насоса и оборотах мт1 =
—1200 об/мин момент на турбине
Л4Т равен моменту Л4д1, развивае-
мому двигателем. Следовательно,
точка Л4д1 и будет точкой совмест-
ной работы двигателя и гидромуф-
ты, при этом число оборотов насос-
ного колеса будет равно 1400об/мин.
Пользуясь этим графиком и
задаваясь скоростью вращения тур-
бины и нагрузкой двигателя, мож-
но определить скорость вращения
насосного колеса и, следовательно,
скорость вращения двигателя при
любом ит. Для этого из точки,
соответствующей заданным пт, не-
обходимо провести линию, парал-
лельную оси ординат, до пересече-
ния с кривой Л4" и определить по
соответствующие этой точке пересечения,
характеристика гидромуфты тепловоза
Гидротрансформатор в отличие от гидромуфты, кроме насос-
ного и турбинного колес, имеет неподвижный направляющий аппарат, кото-
рый так же, как и рабочие колеса насоса и турбины, состоит из специально
спрофилированных лопаток.
Взаимное расположение насосного и турбинного колес и направляющего
аппарата в гидротрансформаторе может быть различным.
Рис. 32. Внешняя тяговая характеристика
гидромуфты тепловоза ТГМ23:
Лм — к. п. д. гидромуфты; пн н л-г — скорости
вращения насосного н турбинного колес; Мд —
вращающий момент двигателя, приведенный к на-
сосному колесу; Мт — вращающий момент на
турбине
38
Рис. 33. Гидротрансфор-
матор ТП-500 тепловоза
ТГМ23:
/ — турбинное колесо; 2 —
насосное колесо; 3 — сту-
пени направляющего аппа-
рата
Преимущественно на тепловозных
гидропередачах направляющий аппарат
располагают за турбинным колесом, а насос
предшествует турбине (рис. 33).
Гидротрансформаторы с тремя колеса-
ми (насосным, турбинным и направляю-
щим аппаратом) называются одноступенча-
тыми.
Имеются гидротрансформаторы, в ко-
торых турбинное колесо разделено на
ступени. Такие гидротрансформаторы на-
зываются многоступенчатыми.
Как и гидромуфта, гидротрансформа-
тор передает мощность от насоса к тур-
бине с помощью рабочей жидкости. Насос-
ное колесо 2 соединено с двигателем,
а турбинное колесо 1 — с ведомым
валом.
При вращении насосное колесо воздей-
ствует на жидкость, сообщая ей запас ки-
нетической энергии и энергии давления.
Поток масла устремляется от лопаток
Рис. 34. Безразмерные характеристи-
ки гидротрансформатора ТП500:
Т}т — к. п. д. гидротрансформатора; К —
коэффициент трансформации момента;
VA — коэффициент момента; i — переда-
точное отношение гидротрансформатора
насоса и поступает на лопатки тур-
бины.
Турбинное колесо превращает энергию
жидкости в механическую работу ведомого
вала, вращая его. Из турбины жидкость поступает в неподвижный направ-
ляющий аппарат, лопатки которого изменяют характеристики потока, и за-
тем снова попадает в насос. Так устанавливается циркуляция жидкости по
кругу циркуляции (на рис. 33 — круг циркуляции жидкости обозначен
стрелками).
Благодаря направляющему аппарату гидротрансформатор преобразует
момент и скорость вращения ведомого вала при почти постоянном моменте
и скорости вращения ведущего вала.
Как видно из характеристики гидротрансформатора (рис. 34), при постоян-
ной скорости вращения и почти неизменной нагрузке ведущего вала (нагрузка
ведущего вала пропорциональна коэффициенту уХ) момент на турбинном
колесе и скорость его вращения меняются в широких пределах. Максимальный
момент на турбине развивается при трогании с места, т. е. когда пт = 0. С ро-
стом скорости вращения турбинного колеса момент на турбине падает. Отно-
шение Л4Т/7ИН называется коэффициентом трансформации.
Таким образом, число оборотов турбинного колеса и, следовательно, ско-
рость движения тепловоза при работе на гидротрансформаторе регулируются
автоматически в соответствии с нагрузкой на турбине без участия машиниста.
Если у гидротрансформатора момент на насосном колесе при постоянной
скорости его вращения не изменяется с изменением момента и скорости враще-
ния турбинного колеса или, другими словами, изменения внешней нагрузки
не влияют на нагрузку двигателя и скорость вращения коленчатого вала, то
такой гидротрансформатор условно называется «непрозрачным». Гидротранс-
форматор, у которого момент насосного колеса меняется с изменением скорости
вращения турбинного колеса, называется «прозрачным».
На рис. 34 приведены безразмерные характеристики гидротрансформато-
ра ТП500. Из характеристик видно, что к. п. д. гидротрансформатора г]т из-
меняется по параболической кривой. Принято использовать гидротрансфор-
матор в диапазоне скоростей, при которых г]т 80%.
Коэффициент момента на насосном колесе ул этого гидротрансформатора
изменяется незначительно, что говорит о малой прозрачности гидротрансфор-
матора ТП500.
39
Одной гидромуфты или одного гидротрансформатора недостаточно для то-
го, чтобы получить требуемые тяговую характеристику и скоростной диапазон
работы тепловоза. Поэтому в гидравлических передачах применяют два или
три гидроаппарата: два гидротрансформатора, гидротрансформатор и две гидро-
муфты и другие сочетания.
В гидравлических передачах тепловозов в качестве рабочейжидко-
с т и применяется масло. Масло, заливаемое в гидропередачу, должно обладать
следующими качествами:
малой вязкостью в целях уменьшения потерь на трение, но в то же время
и хорошей смазывающей способностью при температуре до 110°С, так как долж-
но смазывать трущиеся поверхности подшипников и зубчатых зацеплений;
иметь температуру вспышки не менее 160° С, чтобы обеспечить возмож-
ность работы гидропередачи при высокой температуре;
не содержать мылообразующих жиров и быть стойким против эмульгирова-
ния; вода, попавшая в масло, должна легко отделяться. Это снижает склон-
ность масла к пенообразованию, которое ведет к потере мощности, ухудше-
нию процессов трогания и переключения гидроаппаратов;
не вызывать коррозии металла и быть безвредным для человека.
К маслам, которые наиболее полно отвечают вышеуказанным требованиям,
можно отнести турбинное 22 П или 22 (Л) (ГОСТ 32—53), индустриальное 20
и веретенное 3(ГОСТ 1707—51). Для снижения пенообразования в эти масла
добавляют антипенную присадку ПМС-200А (0,005% в весовом отношении).
В настоящее время промышленность выпускает специальное масло для
турборедукторов гидропередач по МРТУ 38-1-256-67.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
В гидравлической передаче тепловоза ТГМ23 применены гидротрансфор-
матор ТП500 и две гидромуфты, которые работают на три ступени скорости.
Трогание тепловоза и движение с малыми скоростями осуществляются на гидро-
трансформаторе, а движение со средними и максимальными скоростями —
последовательно на первой и второй гидромуфтах.
Гидропередача состоит из следующих основных узлов (рис. 35 вклейка
в конце книги): первичного вала 29, главного вала 36 с гидротрансформато-
ром и двумя гидромуфтами, ведомого вала 41, узлов системы автоматического
управления и питания (насоса 47, центробежного регулятора 1, золотнико-
вых коробок гидротрансформатора и гидромуфт, трубопроводов системы пита-
ния 51 и управления) и системы смазки гидропередачи. Все узлы монтируются
в чугунном литом корпусе.
Корпус. Корпус для удобства сборки выполнен разъемным и состоит из
пяти частей: крышки 19, верхнего корпуса 34, среднего корпуса 66, нижнего
корпуса 52 и поддона 50. Плоскости разъема корпуса проходят по осям первич-
ного , главного и ведомого валов. Части корпуса между собой соединяются бол-
тами и шпильками. От смещения друг относительно друга они фиксируются
установочными штифтами. Для уплотнения по плоскостям разъема проклады-
вается вискозная нить арт. 131 ГОСТ 6237—66 с применением лака «герметик»
или бакелитового ГОСТ 901—56. Допускается укладка шерстяной нити той
же толщины.
Корпуса отливаются из чугуна марки СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). Для сни-
жения остаточных напряжений, могущих привести к короблению после меха-
нической обработки, отливки корпусов подвергаются естественному старению
в течение 6 месяцев или искусственному старению с подогревом в печи. Необ-
рабатываемые внутренние поверхности перед механической обработкой тща-
тельно очищаются от ржавчины, песка, окалины, пригаров и других литейных
наслоений и покрываются бакелитовым лаком.
Посадочные диаметры корпусов под стаканы и корпуса подшипников об-
рабатываются по 3-му классу, а шейки корпусов, на которые непосредственно
40
опираются наружные кольца подшипников—по 2-му классу точности. Непарал-
лельность и перекос осей расточек под первичный, главный и ведомый валы до-
пускаются не более 0,06 мм на длине 1000 мм; отклонение от соосности поса-
дочных мест не более 0,06 мм. Для предохранения от коррозии наружные по-
верхности, кроме привалочных, окрашиваются. Чтобы обеспечить доступ к уз-
лам, расположенным внутри корпуса, с целью их осмотра или демонтажа,
корпус снабжен люками с крышками.
Внешние очертания корпуса в сборе изображены на рис. 36.
На верхнем корпусе 38 имеются два лючка с крышками? и<?. Лючки
предназначены для осмотра и демонтажа сливных клапанов гидромуфт. В зад-
ней его части сверху имеется прямоугольный люк для центробежного регуля-
тора. Этот люк закрывается крышкой 6, выполненной заодно с цилиндром
включения гидропередачи.
Справа и слева от крышки 6 установлены два щелевых фильтра типа МФ1
для очистки масла, поступающего на смазку 5, и для очистки масла, поступаю-
щего от вихревого насоса к центробежному регулятору 36. Через лючки с крыш-
ками 9 и 35 можно получить доступ к золотниковой коробке гидротрансфор-
матора 35 и золотниковой коробке гидромуфт 9.
Сверху имеются два отверстия, в которые вставляется маслоуказатель
34, и слева — сетчатый фильтр для заливки масла в картер гидропередачи.
Отверстие с фильтром закрывается крышкой 11. Крышка устанавливается на
резьбе. На крышке 12 первичного вала и верхнем корпусе 38 гидропередачи
имеются по два отверстия М24, которые служат для технологических целей.
Использовать эти отверстия для подъема гидропередачи категорически запре-
щается.
Средний корпус 39 является основанием, на котором монтируют-
ся все основные узлы гидропередачи. Корпус воспринимает основные нагруз-
ки, возникающие при работе гидропередачи. В связи с этим на нем отлит ряд
продольных и поперечных перемычек и ребер для придания требуемой жестко-
сти и прочности.
Средняя часть корпуса со стороны первичного вала имеет две лапы 14 и 32,
отлитые заодно с корпусом, которые служат для установки и крепления гидро-
передачи к раме. На передних ребрах жесткости этих лап выполнено по одно-
му отверстию 15, служащих для подъема передней части гидропередачи при ее
центровке. Отверстие 10 предназначено для отбора масла от питательного на-
соса на холодильник.
Нижняя часть корпуса 4 и поддон 13 образуют картер,
в который заливается масло. Поддон служит одновременно для облегчения
доступа к питательному насосу и другим узлам гидропередачи. В поддоне
устанавливается змеевик 49 (см. рис. 35) для подогрева масла гидропередачи
и штуцер 48 для слива масла.
Сзади в зоне расточки под корпус подшипника ведомого вала к среднему
и нижнему корпусам крепится крышка 3 (см. рис. 36) с цапфой шаровой треть-
ей опоры гидропередачи. Шаровая опора состоит из корпуса 2 и шарнирного
подшипника 1 (ШС60 или Ш60).
Под все крышки на корпусе гидропередачи устанавливают картонные про-
кладки. При замене прокладок необходимо помнить, что под крышки в зоне
расточек для подшипников применяются прокладки определенной толщины,
обеспечивающие надежное уплотнение и одновременное поджатие подшипников
или их корпусов. Прокладки допускается пропитывать бакелитовым лаком.
Первичный вал. Вал 29 (см. рис. 35) приводится в действие от двигателя
через промежуточный вал с упругими резиновыми кольцами. Шейка вала 31
служит для установки шарнирного подшипника Ш40, на который опирается
промежуточный вал. Резиновые кольца этого вала крепятся к полумуфте 32
первичного вала с помощью трех болтов, входящих в отверстия 30. На вал на-
прессовано зубчатое колесо 21 согласующей пары шестерен привода насосных
колес гидроаппаратов главного вала 36. Зубчатое колесо изготавливается за-
одно со ступицей.
41
9b Sb bb £b 2b Ob 1ВД___________B£ Of S£
t15O±O,5
42
Рис. 36. Установка гидропередачи и реверс-режимного редуктора на раме:
1 — подшипник шарнирный’, 2 — корпус шаровой опоры; 3. 7, 8, 9, 11, 17, 18, 22, 23, 26, 27, 29, 30, 35, 46 — крышки; 4 — корпус нижний; 5, 36 — щелевые филь-
тры; 6 — крышка в сборе с цилиндром включения, 10, /5 — отверстия, 12— крышка первичного вала, /3 —поддон; 14, 32 —лапы; 16 — промежуточный
вал с зубчатыми муфтами; 19 — цилиндр переключения режимов; 20 — пробка; 21, 31 — маслоуказатели; 24 — блокировочный клапан; 25, 33, 37—болты;
28—втулки отбойною вала; 38 — корпус верхний, 39 — корпус средний; 40 — вал с упругими резиновыми кольцами, 41 — блокирующее устройство; 42, 43 —
наличники; ‘/‘/ — цилиндр переключения реверса; 45 — датчик скоростемера
Вал 29 вращается в двух сферических двухрядных роликоподшипни-
ках, один из которых 18 опирается непосредственно на расточку в корпусе и
может свободно перемещаться в осевом направлении по корпусу, а другой
25— на корпус 24 подшипника, где фиксируется от осевого смещения крыш-
кой 26. Корпус подшипника 24 крепится к корпусу гидропередачи болтами с
пружинными шайбами. Крышка 26 имеет в нижней части два радиально рас-
положенных паза, совпадающих с двумя отверстиями 33 в корпусе подшип-
ника. Паз и отверстия служат для слива масла, поступающего на смазку под-
шипника 25 при вращении вала. С целью предотвращения возможности непра-
вильной установки корпуса подшипника и крышки отверстия в них и на кор-
пусе гидропередачи расположены так, что они совпадают только в одном тре-
буемом положении.
Для устранения утечек масла из корпуса первичный вал уплотняется рези-
новым уплотнением 28 типа 1-1-120 (ГОСТ 8752—70) и маслоотражательным
кольцом 27.
Полумуфта 32 и зубчатое колесо 21 насаживаются на вал в горячем состоя-
нии с гарантированным натягом (значение натягов дано в табл. 1).
Маслоотражательное кольцо 27, подшипники 18 и 25 и зубчатое колесо
21 фиксируются на валу от осевого смещения специальной круглой гайкой 17.
Гайка стопорится плоской шайбой, внутренние усы которой входят в прорези
на валу, а два наружных отгибаются в прорези на гайках.
Вал 29 изготовлен из стали 40 (ГОСТ 1050—60). Заготовка вала термиче-
ски обрабатывается до твердости НВ 229 ... 285. Корпус 24 отлит из чугуна
СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—70).
Главный вал. Главный вал (рис. 37) состоит из гидротрансформатора и двух
гидромуфт, имеющих общий вал 42, на котором установлены насосное колесо
38 гидротрансформатора и насосные колеса гидромуфт 12 и 22. Вал 42
приводится в действие при помощи зубчатого колеса 43 от первичного вала
гидропередачи.
Заготовка вала откована из стали 40ХН (ГОСТ 4543—71), термически
обработана до твердости НВ 248 ...286.
Зубчатое колесо 43 выполнено составным из зубчатого венца и ступицы 41.
Венец относительно ступицы центрируется посадочным пояском и крепит-
ся к ней призонными болтами с корончатыми гайками. На правой цилиндриче-
ской части ступицы нарезана резьба М105 х 2 для установки приспособления
при демонтаже зубчатого колеса. На левой части ступицы выполнена посадоч-
ная поверхность для установки внутреннего кольца подшипника 40 и канавка
для пружинного кольца. Упорный бурт этой поверхности имеет три прорези,
в которые входят лапки приспособления для распрессовки кольца под-
шипника.
Ступица изготовляется из стали 45 (ГОСТ 1050—60), термически обрабо-
танной до твердости НС 25 ...30; напрессовывается на вал с гарантированным
натягом до упора в торец распорной втулки 39.
Г идротрансформатор состоит из насосного колеса 38, турбин-
ного колеса 61 и двух направляющих аппаратов: 31 — первой ступени и 56 —
второй ступени.
Насосное колесо 38 представляет собой сварную конструкцию,
состоящую из ступицы, щеки 58 и 21 лопатки 59. Лопатки прямолинейной фор-
мы выполняются из специальной профильной полосы и имеют по две цапфы,
которыми вставляются в соответствующие пазы на ступице насосного колеса
и на щеке. После установки лопатки привариваются, для чего наружные кром-
ки пазов ступицы и щеки имеют разделку под сварку. Материал лопаток и ще-
ки сталь 20Г (ГОСТ 1050—60).
Ступица сваривается из диска (сталь 20Г ГОСТ 1050—60) и собственно
ступицы (сталь 45 ГОСТ 1050—60), отжигается и термообрабатывается до твер-
дости НВ 241 ...269.
После приварки лопаток насосное колесо проходит термическую обработ-
ку для снятия внутренних напряжений и затем окончательную механическую
44
90 89 88 87 86 85 86 83 8Z 81 73 72 71 7069 68 6766 65 66 6362 61 60 59 58 57
Рис. 37. Главный вэл:
1 — войлочное уплотнение; 2, 39 — втулки; 3, 24, 26, 74, 75 — кольца лабиринтовые; 4, 8, 13, И, 40, 45, 62, 65, 88 — подшипники; 5, 14, 43 — зубчатые колеса; 6 —шестерня;
7, 20, 30, 35, 46, 77, 80, 87—корпуса; 9, 64, 73 — щитки; 10, 72 —кожуха; // — прилив; 12, 22 — насосные колеса гидромуфт; 15, 18, 21, 36, 52, 63, // — отверстия; 16, 28, 47,
87 — крышки; 19, 83 — турбинные колеса гидромуфт; 28 — кольцо; 25 —трубка; 27—диск турбинного колеса; 29, 34, 59 —лопатки; 3/— направляющий аппарат первой
ступени; 32 — шариковый клапан; 33, 82 —тор; 37— канавка; 38 — насосное колесо гидротрансформатора; 41, 8/— ступицы; 42 — вал; 44, 5/— кольца регулировочные; 48 —
болт; 49 — грибок; 50, 90 — гайки; 53, 75 —каналы; 54, 67, 79 — лабиринтовые втулки; 55 — штуцер; 55 — направляющий аппарат второй ступени; 57 — диск уплотнитель-
ный; 58—щека; 60 — окно; 61 — турбинное колесо гидротрансформатора; 66—сверления; 68, 78—пазы; 69—• сливной клапан; 70—пробка; 85 — кольцо маслоотражатель-
ное; 86 —обойма; 89 — шкив привода компрессора
Таблица 1
Значения натягов, применяемых для соединения деталей
гидропередачи, реверс-режимного редуктора н валов
привода
Наименование напрессованной детали Размеры, мм Натяги, мм
Диаметр вала Диаметр отверстия получаемые при изготов- лении деталей рекомен- дуемые при сборке
Вилка карданного вала-двигатель —ГП Я4Пл +°-070 {Ш1Л_|_0 045 84А+°’035 0,070 0,010 0,070 0,010
Полумуфта первичного вала гидропе- 1ООПл+0’070 ИАШЛ_|_0 045 1ООА+°’035 0,070 0,010 0,070 0,010“
редачи Шестерня согласующей пары на вход- ЮОПл +°’070 1иипл+0 045 1ООА+°’035 0,070 0,010 0,070“ 0,010“
ном валу Шестерня согласующей пары на глав- бОПлфЭДУ 6ОА+°'030 0,055 0,005 0,055 0,005 0,035 0,015*
ном валу Насосное колесо гидротрансформатора 62Плф0;0|5 62А+°’030 0,035 0,015*
Ступица насосного колеса II гидро- муфты Турбинное колесо гидромуфты (чугун- 6ОПл+°’055 оиил_|_0 035 98Пл+0’070 ^О11Л4-0,045 60 а+°’030 98А+°’035 0,055 0,005 0,070 0,010 0,035 0,015* 0,035 0,015*
Турбинное колесо гидромуфты (сталь- ное) Шкив привода компрессора 98Пл+°’070 ао11л+0,04 5 40Пл+°-°47 98А+°’035 4Оа+0,027 0,070 0,010 0,047 0,003 0,070 0,030* 0,047 0,003
Шестерня I гидромуфты на ведомом валу ГП Шестерня II гидромуфты на ведомом валу ГП 1ЛО11Л+о,О58 11ОПл+0’070 11011 4-0,045 125А+0’040 11ОА+0,035 0,085 0,018 0,070 0,010 0,085 0,025* 0,070 0,025*
Полумуфта зубчатая вала ГП—реверс $.’090 12ОАф0'070 0,160 0,020 0,100 0,070*
Шестерня коническая малая реверса 110Пл$:?^ 11ОА+0’035 0,070 0,010 0,070 0,040*
Шестерня цилиндрическая вала** ре- 145Пл+о.ОЗ* 145А+0’040 0,085 0,018 0,085 0,018 0,085 0,030*
верса Шестерня цилиндрическая вала реверса 1 п ~F 0,085 170Плфо,о58 17ОА+0’040 0,085 0,040*
Шестерня цилиндрическая маслонасоса оогт 0011Л_|_о,030 38А+о,°27 0,047 0,003 0,047 о' поз 0,047 0,003
гидропередачи Шестерня коническая ведущая масло- 32Пл$’озо 32А+0'027 0,047 0,003
насоса Шестерня коническая ведомая масло- 28Пл+°$| 28А+0,023 0,039 0,002 0,039 0,002
насоса 0,150 0,110*
Шестерня отбойного вала 245Пр 245А+0’045 —
Мотыль отбойного вала 210 21ОАф°’090 0,350* 0,300
Палец отбойного вала 135 135Аф°’080 0,170* 0,140
Шестерня шестеренчатого маслонасоса 18Пгг1"0’032 1011Л_|_0д)2о 16А+0-019 0,032 0,001 0,032 0,001
* Рекомендуемый натяг осуществляется подбором.
** Применяется с тепловоза ТГМ23 № 560.
обработку. После механической обработки насосное колесо балансируется,ис-
пытывается на разнос при 4000 об/мин в течение 5 мин и проверяется цветной
дефектоскопией.
Насосное колесо напрессовывается на вал с гарантированным натягом
с постановкой одной шпонки. Для облегчения демонтажа на ступице насосно-
го колеса нарезается резьба М85 X 2.
Турбинноеколесоб/ изготовлено из двух отдельных колец, вы-
полненных заодно с цилиндрическими лопатками 29 (по 26 лопаток на каждом
кольце). Лопатки на кольцах расположены равномерно по окружности. Сво-
бодные концы (консоли) лопаток имеют цилиндрические цапфы, а кольца в каж-
дом промежутке между лопатками посередине имеют по одному сквозному
отверстию. Два кольца соединяются друг с другом таким образом, что цапфы
46
всех лопаток каждого кольца входят в отверстия между лопатками противо-
положного кольца.
Турбинное колесо крепится к диску 27 винтами и четырьмя коническими
штифтами 8 X 40 (ГОСТ 3129—70). Поло'ть между насосом и турбиной уплот-
няется лабиринтовым кольцом 26 слева и уплотнительным диском 57 справа.
Утечки масла из-под лабиринтового кольца 26 отводятся через подшип-
ник 62, радиальные сверления 66 в ступице диска турбины, прорези в уплотни-
тельном кольце 24 и отверстия 63 в крышке 28 гидротрансформатора. Турбин-
ное колесо изготовлено из стали 20Г (ГОСТ 1050—60), диск колеса — из стали
СтЗ (ГОСТ 380—71).
Направляющий аппарат,?/ (первая ступень) состоит из сталь-
ного цилиндрического корпуса 30 и 54 штук цилиндрических лопаток. Лопат-
ки изготавливаются из профильной стальной полосы. Каждая лопатка имеет
по одной цилиндрической цапфе, которая вставляется в радиальное сверление
корпуса и обваривается.
На верхней части корпуса 30 установлен шариковый клапан 32. Он пред-
назначен для выпуска воздуха из внутренней полости гидротрансформатора
при заполнении его маслом и для захода воздуха в полость гидротрансформато-
ра при его опорожнении. Это обеспечивает быстрое наполнение и слив масла
из гидротрансформатора. При полностью заполненном гидротрансформаторе
шариковый клапан закрыт.
Вторая ступень направляющего аппарата 56 пред-
ставляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух щек и 27 лопаток
34. Лопатки прямые, каплеобразной формы, изготавливаются из стали 20Г
(ГОСТ 1050—60). Щеки имеют по 27 сквозных отверстий, выполненных по фор-
ме цапф лопаток с разделкой под сварку. Щеки выполнены из стали 20Г
(ГОСТ 1050—60).
Лопатки вставляются своими цапфами в отверстия щек и обвариваются.
После сварки узел отжигается и окончательно обрабатывается. Направляю-
щий аппарат крепится к корпусу 35 14 болтами М8.
При установке и креплении турбинного колеса, направляющего аппара-
та и других деталей необходимо следить за тем, чтобы концы болтов и штифтов
не выступали в проточную часть круга циркуляции, так как это приведет к до-
полнительным потерям мощности и, следовательно, к снижению к. п. д. гидро-
трансформатора.
Тор 33 крепится к щеке неподвижного направляющего аппарата 56 и слу-
жит для придания требуемой формы проточной части гидротрансформатора
в зоне направляющих аппаратов. Тор отливается из алюминия АЛЧ-Т6
(ГОСТ 2685—63).
Корпус 35 отливается из чугуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—70). С вну-
тренней стороны корпус имеет центрирующий поясок, который входит в коль-
цевую проточку корпуса 30. С той же стороны он имеет кольцевую канавку
37, которая вместе с правой щекой второй ступени направляющего аппарата
образует канал для частичного слива масла на охлаждение из круга циркуля-
ции во время работы гидротрансформатора. Слив осуществляется через зазор
между тором и левой щекой направляющего аппарата 56, шесть отверстий 36
в лопатках направляющего аппарата, кольцевую канавку 37 в корпусе и слив-
ной штуцер 55 в картер гидропередачи.
Корпус изготовлен заодно со ступицей, наружная цилиндрическая поверх-
ность которой справа опирается на расточку в среднем корпусе гидропередачи.
Внутри ступицы расточено гнездо для установки наружного кольца подшипни-
ка 40 и отлит канал 53, совпадающий с каналом, выполненным на шейке сред-
него корпуса гидропередачи. По этим каналам осуществляется наполнение
гидротрансформатора при его включении.
Крышка 28 отливается из чугуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—70). С вну-
тренней стороны она имеет центрирующий поясок и фланец для крепления
к корпусу направляющего аппарата первой ступени. Снаружи имеется цилинд-
рическая опорная поверхность для установки в расточку среднего корпуса
47
гидропередачи, а внутри—гнездо для установки наружного кольца подшипни-
ка 65. Кольцо подшипника закрепляется в корпусе при помощи лабиринтового
кольца 24 и кольца 23, которые соединяются между собой через отверстия в кор-
пусе винтами MIO х 50 (ГОСТ 1490—62). В верхней части на крышке 28 про-
сверлено отверстие, в которое запрессовывается трубка 25 для подвода смазки
к подшипнику 65, а в нижней части профрезеровано прямоугольное окно 60
с резьбовыми отверстиями для подсоединения патрубка, через который
осуществляется слив рабочего масла из гидротрансформатора при его
отключении.
К торцу крышки 28 крепится щиток 64. Между щитком и крышкой под бол-
ты устанавливаются шайбы, образующие кольцевой зазор для отвода масла,
протекающего через лабиринтовые уплотнения из внутренних полостей гидро-
трансформатора и первой гидромуфты. Щиток предотвращает попадание мас-
ла на вращающиеся детали, что снижает ценообразование.
Крышка 28, корпус 30 направляющего аппарата и корпус 35 соединяются
между собой болтами и образуют внутреннюю полость, замыкающую круг
циркуляции и размещающую в себе рабочие колеса гидротрансформатора.
Для снижения утечек рабочего масла из круга циркуляции между диском
27 турбины и крышкой 28 устанавливается лабиринтовое кольцо 24, а между
неподвижным корпусом 35 и вращающейся распорной втулкой 39 — лабиринто-
вая втулка 54. Лабиринтовая втулка запрессовывается в расточку корпуса
и фиксируется от смещения двумя винтами. После установки винты раскерни-
ваются. Таким образом, проточная часть и в том числе лопатки всех рабочих
колес гидротрансформатора изготавливаются путем механической обработки.
Это позволяет получить достаточную точность и чистоту их рабочих поверх-
ностей. Некоторое увеличение трудоемкости при изготовлении рабочих колес
по сравнению с литыми обеспечивает значительное повышение к. п. д. гидро-
трансформатора, который достигает на расчетном режиме 87%. Гидротранс-
форматоры с литыми колесами имеют к. п. д. не более 80—82 %.
Первая гидромуфта состоит из насосного 22, турбинного 19 ко-
лес и корпуса 20.
Насосное колесо гидромуфты устанавливается на центрирующий поясок
вала 42 насосных колес и крепится к его фланцу десятью специальными болта-
ми с круглой головкой. Отверстия под болты во фланце разворачиваются в сбо-
ре с насосным колесом. Болты забиваются по прессовой посадке Пр13. Посколь-
ку насосное колесо отливается из алюминиевого сплава АЛ9 (ГОСТ 2685—63),
который имеет в сравнении со сталью значительно меньшую твердость, для уси-
ления крепления насоса под корончатые гайки болтов подкладывается сталь-
ное кольцо. Гайки тщательно затягиваются и шплинтуются. Для фиксации от
проворота на головках болтов сделаны специальные лыски. При запрессовке
болты устанавливаются лысками в сторону цилиндрического выступа на флан-
це вала (иначе болты зависнут на выступе фланца). При повороте болта лыска
упирается в цилиндрический выступ фланца и предотвращает его дальнейший
поворот.
Насосное колесо цельнолитое. Имеет 28 лопаток, соединенных тором 82.
На торе выполнено восемь приливов 11, предназначенных для выборки метал-
ла при статической балансировке насосного колеса. Для снижения величины
осевых сил, возникающих на насосном колесе при работе гидромуфты вследст-
вие разницы давления жидкости в насосе и за ним, в насосном колесе в прост-
ранстве между лопатками в процессе отливки выполняются 28 сквозных отвер-
стий 21. Отверстия способствуют выравниванию этих давлений.
Турбинное колесо гидромуфты отливается из стали марки 25 ЛИ (ГОСТ
977—65). Поскольку жидкотекучесть стали ниже, чем у алюминия, что услож-
няет технологию отливки турбинного колеса, его лопатки на 1—2 мм толще
лопаток насосного колеса. Во избежание тепловых узлов, могущих привести
к появлению трещин на лопатках и торе, последний не имеет приливов для
балансировки. Выборка металла при балансировке осуществляется на утол-
щенной части корпуса с наружной стороны на расстоянии 215 мм от оси враще-
48
ния. Допускается производить балансировку приваркой пластин с вну-
тренней стороны тора.
Чтобы уменьшить вредные пульсации потока жидкости, число лопаток
на турбинном колесе на две больше, чем у насосного колеса. В остальном про-
точные части насосного и турбинного колес одинаковые.
Турбинное колесо на подступичной части имеет кольцевую проточку,
в которую выходят три радиальных отверстия 71 для подвода масла к сливным
клапанам 69. С наружной стороны отверстия заглушены резьбовыми пробка-
ми 70, которые после установки раскерниваются. От кольцевой проточки под-
ступичной части турбинного колеса отходят шесть отверстий 18, расположен-
ных на равных расстояниях по окружности. Эти отверстия сообщают кольце-
вую проточку с внутренней полостью гидромуфты и предназначены для запол-
нения гидромуфты рабочим маслом. В отверстиях нарезана резьба для установ-
ки шпилек приспособления при демонтаже турбинного колеса.
Турбинное колесо напрессовано на ступицу зубчатого колеса 14 с гаранти-
рованным натягом до упора во внутреннее кольцо подшипника 17 и от осевого
смещения закреплено круглой гайкой с постановкой стопорной шайбы. Для
увеличения прочности посадки устанавливаются две призматические шпонки.
Корпус 20 первой гидромуфты закрывает насосное колесо гидромуфты
и крепится к турбинному колесу 19 21 винтом М16 х 35 и тремя винтами
М16 X 30 с дополнительной постановкой двух штифтов. Укороченные три вин-
та устанавливаются в зоне косых сливных отверстий (на чертеже не показаны),
идущих от клапанов слива 69. Винты не должны выступать в отверстиях более
чем на 2 мм.
С другой стороны к корпусу 20 крепится диск 27 турбинного колеса. Цен-
трирование осуществляется с помощью цилиндрического пояска на диске, вхо-
дящего в расточку корпуса 20, крепление — винтами М14 X 50 с круглой го-
ловкой, имеющей внутренний шестигранник. Винты пропускаются через спе-
циальные втулки, которые запрессованы в совместно развернутые отверстия
корпуса и диска по прессовой посадке A/Пр. От возможного проворачивания
при затяжке винтов втулки фиксируются штифтами диаметром 3 мм. Между
корпусом и диском зажимается внутреннее кольцо роликового подшипника 65.
Корпус имеет три гнезда. В эти гнезда с внутренней стороны вставляются
три сливных клапана 69. Для осуществления слива масла на охлаждение,
а также для сообщения внутренней полости гидромуфты с атмосферой в корпусе
20 просверлено два отверстия. Связь с атмосферой способствует лучшему про-
теканию процессов наполнения и опорожнения гидромуфты. Корпус изготов-
ляют штамповкой из стали СтЗ (ГОСТ 380—71).
Клапаны слива служат для опорожнения гидромуфты при ее отключении.
Конструкция представлена на рис. 38. Клапан состоит из корпуса 5, крышки
4, седла клапана 2, мембраны 1 и пружинного кольца 3. Корпус клапана запрес-
совывается по тугой посадке А2а/Т2а до упора в буртик и стопорится тремя
винтами М4 X 10 (ГОСТ 1477—
64). После постановки винты рас-
керниваются.
При постановке клапана необ-
ходимо, чтобы канал 9 сообщался
с радиальным сверлением 71 в тур-
бинном колесе 19 (см. рис. 37), а
отверстие 10, профрезерованное в
стенке корпуса, с косым сливным
отверстием в корпусе гидромуфты.
На внутренней стенке корпуса
нарезана специальная тугая резь-
ба М27 X 1,5 кл. 2 (4р= 26,026 +
4-0,045). На крышке 4, которая
Рис. 38. Клапан слива:
1 — мембрана; 2 — седло клапана; 3 — пружинное
кольцо; 4— крышка; 5 — корпус; 9 — канал; 7 — па-
зы; 6, 8, 10 — отверстия,
ввинчивается в корпус, нарезана
резьба М27 X 1,5 с отклонением
49
среднего диаметра dcp = 26,026*^. На крышке выполнены два накрест
лежащих паза 4 для завертывания ’крышки, восемь отверстий 8 для сообщения
внутренней полости клапана с каналом 9, гнездо для установки седла кла-
пана 2 и кольцевая канавка для пружинного кольца 3.
Отверстие 6 (диаметром 2 мм) в центре верхней стенки крышки, слу-
жит для слива масла из внутренней полости клапана при отключении гидро-
муфты. Оно способствует быстрому падению давления масла под мембраной
1 и, следовательно, открытию клапана для слива масла из гидромуфты.
Для снижения утечки масла из полости гидромуфты при ее работе имеют-
ся лабиринтовые уплотнения. Со стороны гидротрансформатора между валом
42 (см. рис. 37) и корпусом 20 устанавливается лабиринтовая втулка. Эта втул-
ка запрессовывается в корпус и фиксируется двумя винтами. После постанов-
ки винты раскерниваются. Та часть масла, которая перетекает через уплотне-
ния, отводится через радиальные пазы 68 на торцовой привалочной плоскости
корпуса 20, попадает на специальный вращающийся козырек, выполненный
на корпусе 20, и отбрасывается им в кольцевую полость крышки 28. Из этой
полости через зазор между щитком 64 и крышкой 28 масло сливается в кар-
тер гидропередачи.
Масло вытекает из-под лабиринтовой втулки корпуса 20 со значительным
напором и может попадать во внутреннюю полость гидротрансформатора; то
же самое может быть и при работе гидротрансформатора, т. е. масло может пере-
текать в гидромуфту. Для предотвращения попадания масла в отключенные
гидроаппараты между диском 27 и валом 42 устанавливается промежуточная
лабиринтовая втулка 67.
Зубчатое колесо 14 служит для передачи мощности от турбинного колеса
19 первой гидромуфты и турбинного колеса 29 гидротрансформатора, при этом
мощность от турбинного колеса при работе гидротрансформатора передается
через диск 27, корпус 20 и турбинное колесо 19.
Зубчатое колесо 14 изготовляется заодно со ступицей. Оно имеет шесть
отверстий 15 для распрессовки подшипника 17 и три паза на левом опорном
торце ступицы для распрессовки внутреннего кольца подшипника 13. Зубчатое
колесо вращается в двух подшипниках 17 и 13. Подшипник 17 опирается на
корпус 77 и поджимается к его буртику крышкой 16 при помощи болтов. Он
воспринимает осевые нагрузки, возникающие при работе гидроаппаратов, а так-
же в зацеплении косозубых зубчатых колес главного и ведомого валов.
Подшипник 13 (см. рис. 37) опирается на корпус 80. Внутреннее и наруж-
ное кольца этого подшипника фиксируются от осевого смещения пружинными
кольцами. В отливке корпуса 77 выполняется канал 76 для наполнения рабо-
чим маслом первой гидромуфты. Этот канал совмещен с соответствующим ка-
налом на шейке среднего корпуса. Второй канал корпуса, изолированный от
первого, совпадает с пазом 78 на крышке 16 и служит для отвода масла от под-
шипника 17. Масло для наполнения первой гидромуфты подводится от золотни-
ковой коробки гидромуфт по литому трубопроводу к каналу на шейке среднего
корпуса гидропередачи, далее, к каналу 76, через кольцевой зазор между ла-
биринтовой втулкой 79 и кольцом 75, кольцевую выточку и отверстия 18 в тур-
бинном колесе.
К корпусу 77 вместе с лабиринтовым кольцом 75 крепится щиток 73, к ко-
торому в свою очередь крепится кожух 72. Болты крепления кожуха пропус-
каются через шайбы, установленные между щитком и кожухом. За счет поста-
новки шайб между последними образуется зазор, через который отводится
масло, протекающее через лабиринтовое уплотнение турбинного колеса.
Конструкция второй гидромуфты аналогична первой. Насосные и турбин-
ные колеса, щитки 9, 73, кожуха 10 и 72, кольца лабиринтовых уплотнений 79,
74, 75 и их крепежные детали взаимозаменяемые. Корпус 81 имеет удлинен-
ную приварную ступицу с посадочной шейкой для подшипника 13.
Турбинное колесо 83 напрессовывается на ступицу 84 зубчатого колеса
5. Венец этого зубчатого колеса устанавливается на центрирующий поясок
ступицы и совместно с шестерней 6 привода регулятора крепится призонными
50
болтами с корончатыми гайками. При работе второй гидромуфты мощность
от турбинного колеса 83 передается ведомому валу гидропередачи парой зуб-
чатых колес 5 главного и ведомого валов.
Шариковый подшипник 8 установлен в расточке чугунного корпуса 7 и при-
жат к его буртику крышкой. Крышка к корпусу крепится болтами. Этот
подшипник воспринимает осевые силы, действующие на турбинном колесе
и в зубчатом зацеплении. Подшипник 4 установлен в обойме 86. Наружное
и внутреннее кольца подшипника крепятся пружинными кольцами.
Для привода гидромуфты компрессора на выступающий из корпуса гидро-
передачи левый конец вала 42 напрессован по легкопрессовой посадке А/Пл
шкив 89. Для усиления посадки дополнительно устанавливается призматиче-
ская шпонка. Шкив опирается двумя роликовыми подшипниками 88 на ступи-
цу крышки 87. От осевого смещения шкив крепится гайкой 90 со стопорной
шайбой. Материал шкива чугун СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). Крышка 87 кре-
пится к корпусу гидропередачи болтами со стопорением проволокой. Соосность
с валом 42 выдерживается за счет центрирующего пояска, входящего в расточ-
ку обоймы 86.
Внутренняя полость подшипников уплотнена лабиринтовым кольцом 3
и войлочным уплотнением 1. Для предотвращения попадания в подшипники
масла из гидропередачи на валу установлены маслоотражательное кольцо
85 и втулка 2 с прямоугольной четырехзаходной левой маслосгонной резьбой.
Установка и крепление главного вала. Главный вал
монтируется опорными шейками в расточки в среднем корпусе гидропередачи
и закрепляется хомутами 70, 7, 9,13,16 (см. рис. 35) с помощью шпилек и гаек.
От осевых смещений и от проворота корпуса подшипников 7, 80, 77 (см. рис. 37)
и корпус 35 направляющего аппарата фиксируется штифтами, для чего на каж-
дой шейке имеется по два штифта. Отверстия под штифты просверлены одно-
временно в хомутах и в шейках среднего корпуса и частично, половиной сече-
ния окружности, врезаются в фиксируемые корпуса.
Сверление и развертывание отверстий под штифты производится до сбор-
ки главного вала с помощью специального монтажного вала, по которому перед
сверловкой выставляются на среднем корпусе корпуса 7,80, 77 подшипников,
корпус 35 направляющего аппарата и хомуты. Монтажный вал обеспечивает
заданное положение перечисленных корпусов и дает возможность при оконча-
тельной сборке установить требуемые осевые зазоры а и б между рабочими коле-
сами в гидроаппаратах. При установке главного вала проверяется прилегание
опорных поверхностей вала к шейкам среднего корпуса. Прилегание по крас-
ке должно быть не менее 80 % общей площади посадочной поверхности. Особое
внимание обращается на плотность прилегания поверхностей шеек в зоне
выхода масляных каналов для питания гидроаппаратов.
Для регулировки зазоров главный вал устанавливается в корпусе без под-
шипников 45 и шкива 89. После постановки штифтов и затяжки всех гаек креп-
ления хомутов определяется толщина кольца 44 подшипникового узла крепле-
ния главного вала. От толщины этого кольца зависит положение насосных ко-
лес и, следовательно, величина зазоров а и б. Определяют толщину кольца сле-
дующим образом. Вал 42 сдвигают до отказа влево. Замеряют размер от право-
го торца ступицы 41 зубчатого колеса до внутреннего упорного буртика корпу-
са подшипника 46. Затем вал сдвигают вправо и производят тот же замер. Тол-
щина кольца равняется полусумме этих размеров. Разбег вала должен быть
в пределах 5—7 мм, что соответствует равенству зазоров а = б = 3 ± 0,5 мм.
После определения толщины кольца и его постановки производится сбор-
ка подшипникового узла крепления главного вала. При установке радиально-
упорных подшипников 45 предварительно проверяется их общий осевой люфт,
который должен быть в пределах 0,1—0,2 мм. Повышенный люфт устраняется
постановкой регулировочного кольца 51. Подшипники устанавливают таким
образом, чтобы упорные буртики их наружных колец располагались снаружи.
На валу подшипники фиксируются круглой гайкой 50 и грибком 49, которые
имеют для предотвращения самоотвинчивания различный по величине шаг
51
резьбы. Гайка 50 и грибок 49 изготовлены из стали 40ХГ (ГОСТ 4543—61)
и закалены до твердости НВ 286 ... 248. Резьба выполняется по тугой посадке.
После тщательной затяжки гайки и грибка в гайке сверлят отверстия и наре-
зают резьбу для постановки двух болтов 48. Болты 48 устанавливают с пружин-
ными шайбами и дополнительно контрят стопорной проволокой, пропущенной
в отверстия головок болтов. Сложность конструкции узла крепления подшип-
ников 45 на валу обусловлена наличием значительных переменных по величи-
не и направлению осевых сил, возникающих при работе гидропередачи, на на-
сосных колесах гидроаппаратов и в косозубом зацеплении зубчатых колес со-
гласующей пары. Эти силы воспринимают два подшипника 45, причем каждый
из этих подшипников воспринимает осевые силы только одного направления.
Наружные кольца подшипников поджимаются к буртику корпуса 46 крыш-
кой 47. Крышка в нижней части имеет паз для слива масла из подшипников.
Этот паз должен совпадать с соответствующими отверстиями 52 в корпусе под-
шипника и на среднем корпусе гидропередачи, для чего отверстия под болты
в крышке 47, корпусе 46 и корпусе гидропередачи выполнены так, что они сов-
падают только в одном нужном положении этих деталей.
Во время работы вал насосных колес имеет значительные температурные
удлинения, которые вызывают перемещение свободного конца вала со стороны
шкива привода компрессора. В связи с этим между маслоотражательным коль-
цом 85 и крышкой 87 устанавливается гарантированный зазор, равный 1—2 мм.
Поскольку положение упорного бурта вала 42 для кольца 85 зависит от толщи-
ны кольца 44, размеры маслоотражательного кольца определяются по месту
после окончательной сборки узла крепления главного вала. После установки
кольца 85 производится сборка шкива 89 привода компрессора.
При сборке подшипники 88 обильно смазываются смазкой УТВ (1-13 жи-
ровая) ГОСТ 1631—61 примерно 2/3 объема. Круглая гайка затягивается до
отказа и контрится стопорным кольцом, внутренний ус которого входит
в прорезь вала и два наружных отгибаются в прорези гайки.
Собранный и окончательно закрепленный вал должен свободно, без заеда-
ний, вращаться от руки. Все вращающиеся крупногабаритные детали главно-
го вала (насосные, турбины колеса, корпуса гидромуфт и др.) балансируют-
ся. Допускаемый дисбаланс 15—30 Г-см.
Ведомый вал. Вал 41 (см. рис. 35) воспринимает вращающий момент от глав-
ного вала посредством зубчатых колес 54 и 59. Зубчатые колеса посажены на
вал в горячем состоянии с гарантированным натягом. Ступицы зубчатых ко-
лес изготавливают из стали 25Л II (ГОСТ 977—65), венцы — из стали 18ХГТ
(ГОСТ 4543—71). Крепление ступиц и венцов между собой осуществляют при-
зонными болтами с корончатыми гайками.
Вал вращается в трех подшипниках. Осевые нагрузки передаются подшип-
нику 44, который опирается на стакан 40, установленный в расточку, выпол-
ненную в среднем и нижнем корпусах гидропередачи. Вместе со стаканом он
прижимается к корпусу крышкой 46, чем фиксируется от осевых перемещений.
Подшипники 57 и 63 подвержены только радиальной нагрузке. Подшипник 57
поджат к расточке среднего корпуса хомутом 56. Наружное кольцо подшипни-
ка крепится двумя полукольцами и болтами, пропущенными через отверстия
в хомуте. Подшипник 63, смонтированный в стакане 62, имеет возможность
перемещаться относительно корпуса в осевом направлении для компенсации
температурных деформаций вала. Стакан 62 прижимается к корпусу гидропере-
дачи крышкой, которая устанавливается соосно с валом за счет центрирую-
щего пояска и крепится к корпусу болтами 61.
Для передачи мощности к реверс-режимному редуктору на выходном хво-
стовике вала с помощью эвольвентных шлиц установлена полумуфта 45. К полу-
муфте призонными болтами крепится фланец обоймы промежуточного вала 16
с зубчатыми муфтами (см. рис. 36). Чтобы предотвратить утечки масла из гидро-
передачи, в крышке 46 устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 43
(уплотнение 1-1-150 ГОСТ 8752—70), а между полумуфтой 45 и подшипником
44 — маслоотражательное кольцо 42.
52
Ведомый вал и полумуфта изготовлены из стали 45 (ГОСТ 1050—60); шли-
цы хвостовика вала калятся токами высокой частоты до твердости HRC 30...42.
Шлицевое соединение вала и полумуфты — эв. 130x5x24S3H (ГОСТ 6033 —
51). Открытые части вала в зоне гидромуфт защищены штампованными щитка-
ми 53 и 58 с целью снижения ценообразования масла, сливаемого из гидроап-
паратов. Для уменьшения перемешивания масла при вращении зубчатых ко-
лес на нижнем корпусе имеются два защитных кожуха 55 и 60. Кожух 60 отли-
вается заодно с корпусом, а кожух 55 сваривается из листовой стали и крепит-
ся к лапам нижнего корпуса четырьмя болтами.
Лабиринтовые уплотнения. Служат для снижения утечек масла из рабо-
тающих гидроаппаратов, а также предотвращают перетекание масла в нерабо-
тающие (вращающиеся вхолостую) гидроаппараты, что может привести
к значительной потере полезной мощности.
Детали лабиринтовых уплотнений (кольца и втулки) изготавливаются из
стали СтЗ (ГОСТ 380—71). Рабочие поверхности одного из контактирующих
колец наплавляются баббитом марки Б83 (ГОСТ 1320—55). Толщина наплав-
ленного слоя 2,5—3 мм. Для лучшего сцепления баббита со сталью на поверх-
ностях, подлежащих наплавлению, выполняются мелкие кольцевые канавки.
После наплавления кольца и втулки обрабатываются. На наплавленных уплот-
няющих поверхностях нарезаются кольцевые канавки с треугольным сечением
глубиной 0,4 мм и шагом 1,5 мм.
Чтобы избежать заклинивания при вращении, а также износа уплотняю-
щих поверхностей, все лабиринтовые уплотнения гидропередачи устанавли-
вают с гарантированным радиальным зазором (около 0,1—0,3 мм на сторону).
Через эти зазоры часть масла вытекает из круга циркуляции и отводится по
специальным каналам чтобы не допустить попадания на вращающиеся детали.
Рис. 39. Схема подшипников и шестерен гидропередачи
(Обозначение позиций см. в табл. 2—4)
53
Таблица 2
Конические зубчатые колеса гидропередачи
и реверс-режимного редуктораа
Показатели № по рис. 39 и рис. 46
25* 19* 9 8 5 4
ТГ23.65.35.107 ТГ23.65.35,108 ТГ21.65.61.114 ТГ21.65.66.121 ТГ65.77.125 ТГ65.03.191
Модуль торцовый, ms мм 3,9 3,9 12,81 12,81 2 2
Тип зубьев Круговые Круговые Круговые Круговые Прямые Прямые
Угол спирали зубьев, ₽ср 35° 35° 27° 27° —• —
Угол профиля исходного контура 20° 20° 20° 20° 20° 20°
Высота головки зуба по торпу. 3,627 2,769 11,785 11,785 2 2
Высота ножки зуба по торцу. 7,176 7,176 14,347 14,347 2,4 2,4
Радиус закругления нож- ки зуба ri, мм Толщина зуба по дуге 0,78 0,78 2,5 2,5 — —
делительной окружно- сти, лглг 6,622 5,63 22,86 17,383 — —
Коэффициент смещения исходного контура +0,11 —0,11 +0,1876 —0,1876 0 0
Угол начального конуса 34°30'31" 55°29'29" 28°36'23" 58°23'23" 49°1Г 40°49'
Диаметр делительной окружности Дд, мм — — 307,44 563,64 44 38
Диаметр резцовой голов- ки, мм 152,4 152,4 457,2 457,2
* Позиции 25 и 19 обозначены на рис. 39, остальные на рис. 46.
Зубчатые колеса. Все зубчатые колеса гидропередачи, кроме шестерен при-
пода регулятора, изготавливаются из стали марки 18ХГТ (ГОСТ 4543—71).
Зубья цементируются и закаливаются. Глубина цементированного слоя 1,0...
1,4 мм, твердость цементированных поверхностей после закалки HRC 56...62,
твердость ядра HRC 25...35. Шестерни привода регулятора изготавливают из
стали 45 (ГОСТ 1050—60). Заготовки шестерен нормализируются. После закал-
ки зубья шестерен шлифуют и прикатывают на специальном стенде. Чистота
рабочих поверхностей зубьев выполняется по \/7. Точность изготовления зуб-
чатых колес контролируют по основным показателям: норме кинематической
точности, норме плавности, норме контакта зубьев.
Основные данные зубчатых колес гидропередачи приведены в табл. 2 и 3;
расположение — на рис. 39.
Подшипники качения. В гидропередаче применены шариковые и ролико-
вые подшипники нормальной точности, изготовляемые в соответствии с ГОСТ
520—55, за исключением подшипника первой гидромуфты 2П320, который вы-
полняется с повышенной точностью. Применение этого подшипника обусловле-
но наличием на нем больших осевых нагрузок, переменных по величине и на-
правлению. Подшипник нормального класса точности № 230 ГОСТ 8338—57,
устанавливаемый в ряде случаев ремонтными заводами вместо 2П320, часто
выходит из строя, не отработав гарантийного срока.
Подшипники перед постановкой промывают в керосине или бензине и про-
дувают насухо сжатым воздухом. Посадка подшипников на валы производит-
ся по системе отверстия, а в корпус — по системе вала. Посадочные места под-
шипника выполняют по второму классу точности. При монтаже использует-
ся холодная посадка (напрессовка) подшипников и с подогревом в минеральном
масле до температуры не свыше 100° С. Расположение подшипников показано
на рис. 39, а их обозначение и посадки — в табл. 4.
Обкатка гидропередачи. С целью проверки качества изготовления и сбор-
ки, а также четкости работы системы автоматического управления и других
54
Таблица 3
Основные данные цилиндрических зубчатых колес
гидропередачи и реверс-режимного редуктора
№ по рис. 39 и 46 № по чертежу Модуль ти, мм Число зубьев 2 Угол наклона зубьев Зд Коэффициент смещения ис- ходного контура Диаметр де- лительной окружности, мм Полная высо- та зуба h, мм Длина общей нормали L, мм Степень точности по ГОСТ 1643 — 56
Зубчатые колеса гидропередачи (рис. 39)
16 ТГ23.65.05.321 4,5 72 21°36' 0 348,48 10,125 1qi 77—0,218 0>286 7-х
16 ТГ65.05.221* 4,5 70 21°36' 0 338,80 10,125 Н8,22_0>11 7-х
14 ТГ65.10.161* 4,5 54 21°36' 0 261,36 10,125 90,3_о> 075 7-х
14 ТГ23.65.10.361 4,5 52 21°36' 0 251,68 10,125 90,381 = °;^ 7-х
9 ТГ21.65.10.175 7,0 28 9° 0 198,43 15,750 75,06_0' j [ 7-х
2 ТГ65.10.442** 7,0 39 9° 0 276,40 15,750 96’76 —0,075 7-х
27 ТГ21.65.15.119 7,0 68 9° 0 481,91 15,750 161,71_о.16 7-х
29 ТГ65.15.216** 7,0 57 9° 0 403,97 15,750 139,87__0068 7-х
2 ТГ65.10.222 6,0 45 9° 0 273,36 13,500 lOl.22-o.il 7-х
29 ТГ65.15.116 6,0 67 9° 6 407,00 13,500 138,57 _0 , ]6 7-х
Шестерни привода регулятора (рис. 39)
4 ТГ65.20.103 3,5 54 15° 0 195,70 7,875 69,69—0 078 8-х
5 ТГ65.10.221 3,5 60 15° 0 217,42 7,875 70,21—0 095 8-х
Шестерни питательного насоса (рис. 39)
21 21 ТГ65.35.311* ТГ23.65.35.311 4,5 4,5 46 48 21°36' 21°36' 0 0 222,65 232,32 10,125 10,125 89,73_qo75 9O,O7ZS;o75 7-х 7-х
Зубчатые колеса реверс-режимного редуктора (рис. 46)
22 ТГ21.65.03.181 11,0 31 9° 0 345,25 24,75 118,37—0.068 7-х
24 ТГ21.65.03.184 11,0 22 9° 0 245,01 24,75 84,5 — 0.075 7-х
17 ТГ23.65.61.108 11,0 22 9° 0 245,01 24,75 84,5_ о,О75 7-х
23 ТГ21.65.61.109 11,0 31 9° 0 345,25 24,75 118,37—0,068 7-х
28 ТГ23.65.66.116 13,0 21 0 +0,3 273,00 29,25 Ю2.21-0.14 8-х
29 ТГ65.70.119 13,0 50 0 —0,3 650,00 29,25 217,34_о, 10 8-х
Шестеренный насос (рис. 46)
11 ТГ65.06.103 11,0 15 9° 0 167,05 20,90 5О,937—О.о78 8-х
12 ТГ21.65.06.105 2,5 12 12°30' +0,182 30,73 — II’6 —0,032 8-д
13 ТГ21.65.09.104 2,5 12 12°30' +0,182 30,73 — 11,6 — 0,032 8-х
* Зубчатые колеса ТГ65.05.221, ТГ65.10.161 и ТГ65.35.311 устанавливаются с тепловоз
ТГМ23 №215 (ориентировочно) взамен зубчатых колес ТГ23.65.05.321, ТГ23.65.10.36 1
и ТГ23.65.35.21 1.
** Зубчатые колеса ТГ.65.10.442 и ТГ65.15.216 введены с тепловоза ТГМ23 № 170 (ориенти-
ровочно) вместо зубчатых колес ТГ65.10.222 и ТГ65.15.116.
55
Таблица 4
Шариковые и роликовые подшипники гидропередачи
|№ по рис. | 39 Обозначение и ГОСТ Наименование подшипников Габаритные размеры Посадочный размер вала Посадочный размер корпуса Количе- 1 ство под- шипников
31 32220 ГОСТ 8328—57 Роликоподшипник 100x180x34 юос_0023 18ОП+°0’°22 2
радиальный од-
1 32220 ГОСТ 8328—57 норядный То же 100X180X34 1ООН+о;°2об 18ОП+о;°27 1
12 32213 ГОСТ 8328—57 » 65x120x 23 65Н+°;°21 12On+o;°f2 1
11 32132 ГОСТ 8328—57 » 160 x 240 x 38 16ОН+0’030 1оип_|_0<004 24ОП+о;озо 1
13 32318 ГОСТ 8328—57 » 90X190X43 олн+0,026 уиг1+0.003 190П+°;030 1
8 32219 ГОСТ 8328—57 » 95x170x32 ОКн+0.026 УОП_{_0.003 17ОП+°>027 —0,01 4 1
7 32124 ГОСТ 8328—57 120X180X28 12ОН+0,026 180П+0.027 1
28 32324 ГОСТ 8328—57 » 120 x 260 x 55 12ОН+°:°о2б 26ОП±о.озоб 1
18 66412 ГОСТ 831—54 Шарикоподшипник 60X150X35 60Н+0;°21 15ОП±о;о*7 2
радиально-упор- ный
10 2П320 ГОСТ 8338—57 Шарикоподшипник 100x215x47 1ООН+0’026 WUn_|_0003 215ГГ*~0’030 0,016 1
радиальный од- норядный
1ООН+0’026
6, 320 ГОСТ 8338—57 То же 100x215x47 215С+0’045 2
30 22 226 ГОСТ 8338—57 » 130x230x40 ldU+0,004 /31)11—0,016 1
3 106 ГОСТ 8338—57 » 30X55X13 оип-|-0,002 55Т_о1ОЗО 2
23 206 ГОСТ 8338—57 » 30 x 62x12 ЧПН+°1017 62С+0,03° 1
26 306 ГОСТ 8338—57 30x72x19 80Н+01017 dUn+0,002 79П^^’^2^ /211—0,010 1
20 307 ГОСТ 8338—57 35 x 80 x 21 октл+0,020 dbH+0,003 оптт+0,020 oull—0,010 1
24 46306 ГОСТ 831—54 Шарикоподшипник 30 X 72X19 QAH+0,017 dUn+0,002 /zn—0,010 2
радиально-упор-
15 3518 ГОСТ 5721—57 ный Роликоподшипник 90x160 x 40 ЭОН^ооз 1ВПГТ^®’®27 1OU11—0,014 1
радиальный сфе- рический двух-
17 3622 ГОСТ 5721—57 рядный То же 1Шх 240 x 80 110H+°:°2f 94ОП"^®’03® 0,016 1
узлов собранная гидропередача обкатывается на специальном стенде и непо-
средственно на тепловозе.
Обкатка на стенде производится без нагрузки на ведомом валу в течение
7 ч на режимах, оговоренных в табл. 5.
Во время обкатки контролируется температура, давление масла, раз-
виваемое питательным насосом и насосом системы управления, нагрев под-
шипников, шумность, работа узлов системы автоматического управления,
плотность соединений корпусов и крышек и надежность работы уплотнитель-
ных колец валов.
Температура масла в гидропередаче не должна превышать 80° С, нагрев
подшипниковых узлов не более 95° С. Давление питательного насоса при но-
минальных входных оборотах должно быть не ниже 2 кПсм2 (допускаются
срывы давления до 1,0 кПсм2 при переключении гидроаппаратов). Давле-
56
Таблица 5
Режимы обкатки гидропередачи
Работающий гидроаппарат Первый цикл Второй цикл
Скорость вращения входного вала, об/мин Время обкатки, мин Скорость вращения входного вала, об/мин Время обкатки, мин
Гидротрансформатор 900—950 5 900—950 5
I гидромуфта 1300—1350 10 1300—1350 30
II » 1320—1370 10 1300—1350 20
Гидротрансформатор 900—950 5 900—950 5
I гидромуфта 1300—1350 40 1400—1500 40
II » 1320—1370 20 1400—1500 30
Гидротрансформатор 900—950 10 900—950 5
I гидромуфта 1400—1500 30 1500—1600 40
II » 1400—1500 20 1500—1600 40
Г идротрансформатор 900—950 5 — —
I гидромуфта 1500—1600 30 — —
II » 1500—1600 20 — —
ние, создаваемое насосом управления при номинальных оборотах входного
вала, должно быть не ниже 3,5 кПсм2.
Гидропередачу не должно вести при холостых оборотах входного вала.
После окончания первого цикла обкатки производится смена масла и промыв-
ка щелевых фильтров.
УЗЛЫ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
На гидропередаче тепловоза ТГМ23 применена одноимпульсная система
автоматического управления процессами переключения гидроаппаратов. Пе-
реключение с гидротрансформатора на первую гидромуфту, с первой гидро-
муфты на вторую и обратно происходит автоматически в зависимости от ско-
рости движения тепловоза и не зависит от положения штурвала управления
дизелем.
Командным устройством, подающим сигналы (импульсы)
на переключение, служит центробежный регулятор, кинематически связан-
ный с колесами тепловоза. Исполнительными органами являются золотни-
ковые коробки гидротрансформатора и гидромуфт. Наполнение гидроаппа-
ратов осуществляется питательным насосом кинематически связанным с ди-
зелем. Перемещение золотников производится маслом, поступающим от на-
соса управления (вихревого).
Центробежный регулятор. Регулятор (рис. 40) автоматически независи-
мо от машиниста обеспечивает заданную последовательность работы гидро-
аппаратов в зависимости от скорости движения тепловоза путем подачи рабо-
чей жидкости от вихревого насоса в соответствующие полости золотниковых
коробок.
Подвижная тарелка 5 центробежного регулятора выполнена заодно с
золотником 32, имеющим три кольцевые проточки. Золотник устанавливает-
ся подвижно во втулке 33, которая запрессована в корпус 23 и стопорится от
смещения винтом. В исходном положении подвижная тарелка с золотником
удерживается пружиной 15, при этом тарелка своей внутренней ступицей
упирается в левый торец втулки 33. Между подвижной тарелкой и обоймой
2 имеются три грузика 17 с опорами 18. Грузики с одной стороны цилиндри-
ческой поверхностью опираются на подвижную тарелку, а с другой остриями
опор 18 — на сегментные упоры 21, закрепленные на обойме. Опоры грузи-
ков имеют по два штифта 3, которые захватываются лапками держателей 4,
прикрепленных к обойме, и тем самым удерживают грузики от выпадания.
57
На центрирующем пояске обоймы 2 крепятся зубчатое колесо 19 и крыш-
ка грузиков 16.
Обойма 2 в сборе с зубчатым колесом 19 и крышкой грузиков вращается
в двух шарикоподшипниках 1 и 14, опирающихся на расточку в крышке ре-
гулятора 20 и шейку корпуса 23. В расточку крышки грузиков* вставляется
упорная втулка 11 в сборе с пружиной 6, шпилькой 10, резьбовой втулкой 7
и регулировочной втулкой 13. Втулка 11 пружиной 6 через регулировочную
втулку 13 и штифт 8 прижимается к пружинному кольцу 12. Шпилька устанав-
ливается так, чтобы зазор между ее концом и торцом золотника 32, при его
крайнем правом положении равнялся 4,5—0,2 мм. Зазор регулируется с по-
мощью гаек 9.
Зубчатое колесо 19 входит в зацепление с зубчатым колесом на главном
валу, кинематически связанным с ведомым валом гидропередачи. Поэтому
скорость вращения грузиков зависит от скорости вращения ведомого вала и,
следовательно, от скорости движения тепловоза.
Корпус, отлитый из чугуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—70), имеет три
канала 25, 26 и 27 для подвода рабочей жидкости от вихревого насоса к золотни-
ку регулятора и каналы 31, 34 и 36—к золотниковым коробкам системы
автоматического управления гидропередачи.
Подачей рабочей жидкости от вихревого насоса к центробежному регу-
лятору управляет плунжер 30, перемещающийся во втулке 29, запрессован-
ной в корпусе 23. Втулка имеет два ряда отверстий 28, соединенных с кана-
лами 25 и 27.
Регулятор плоскостью Б устанавливается на хомут корпуса подшипни-
ка второй гидромуфты и крепится к нему четырьмя болтами. Для уплотнения
между корпусом и хомутом ставят прокладку с отверстиями, которые должны
совпадать с соответствующими отверстиями и каналами на привалочных плос-
костях хомута и регулятора.
31 30 29 28 21 26
Рис. 40. Центробежный регулятор:
7, 14— подшипники; 2 — обойка; 3, 8 — штифты; 4— лапка держателя; 5— тарелка подвижная;
6, 15 — пружины; 7 — втулка резьбовая; 9 — гайка; 10 — шпилька; 11— втулка упорная; 12— коль-
цо пружинное; 13 — регулировочная втулка; 16 — крышка грузиков; 17 — грузик; 18— опора; 19 — зуб-
чатое колесо; 20 — крышка; 21— упор сегментный, 22, 24 — атмосферные отверстия; 23 — корпус;
25, 26, 27, 31, 34, 36 — каналы; 28 — отверстия; 29, 33 — втулки; 30 — плунжер; 32 — золотник; 35 —
полость, сообщающаяся с вихревым насосом; 37 —канал для подвода смазки к подшипникам
58
Втулка 33 изготавливается из стали 40Х (ГОСТ 4543 — 71); подвижная
тарелка 5 с золотником 32— из стали 45Х (ГОСТ 4543—71). Наружная по-
верхность золотника закаливается токами высокой частоты до твердости
HRC 40...45. После запрессовки втулки в корпус золотник со втулкой прити-
раются. Плунжер 30 изготавливается из стали марки 45Х (ГОСТ 4543 — 71),
калится до твердости HRC 40 ... 45 и притирается со втулкой 29.
Работа центробежного регулятора заключается в следующем. При от-
ключенной гидропередаче и остановленном тепловозе подвижная тарелка
с золотником 32 не вращается и прижата пружиной в правом (первом) поло-
жении, а плунжер 30 находится в верхнем положении и своим пояском разоб-
щает каналы 25 и 27. Рабочая жидкость от вихревого насоса не поступает к
золотнику 32 регулятора.
Включение гидропередачи осуществляется с помощью электропневмати-
ческого вентиля, который подает воздух в цилиндр включения гидропереда-
чи 3 (см. рис. 35). Плунжер 30 (см. рис. 40) при этом опускается вниз и кольце-
вой проточкой соединяет каналы 25 и 27. Масло по каналу 27 подводится к
полости 35 втулки регулятора и одновременно через отверстия 28 по каналу
31 поступает .к золотнику гидротрансформатора. Каналы 34 и 36 регулятора
крайними кольцевыми проточками золотника соединены с атмосферными
отверстиями 22 и 24.
При движении тепловоза грузики вращаются вместе с зубчатым колесом
19. Центробежные силы грузиков воздействуют на подвижную тарелку 5.
Пружина 15 отрегулирована так, что при достижении скорости вращения
1020—20 об!мин центробежные силы грузиков переместят подвижную та-
релку с золотником 32 влево до упора в торец шпильки 10 (второе положение).
При этом полость 35, сообщающаяся с вихревым насосом средней проточкой
в золотнике 32, соединится с каналом 34 в корпусе, который служит для по-
дачи масла к золотнику включения первой гидромуфты. Одновременно своим
крайним пояском золотник разобщит канал 34 с атмосферным отверстием 24.
При достижении скорости вращения 1270—20 об!мин центробежные
силы грузиков преодолевают натяжение пружины 15 и перемещают подвиж-
ную тарелку с золотником в крайнее левое (третье) положение до упора в
крышку 16. В этом положении золотника полость 35 проточками на золотни-
ке соединится с каналами 34 и 36. Произойдет подача масла к золотниковым
коробкам для включения второй гидромуфты.
Как только’ скорость движения тепловоза снизится, пружины возвра-
щают грузики и подвижную тарелку в обратной последовательности, причем
скорости обратных переключений с целью избежания звонковой работы
гидропередачи несколько ниже скорости прямых переходов. Соотношение
скоростей обратного и прямого переходов составляет 0,92—0,96.
Центробежный регулятор настраивается и испытывается на специаль-
ном стенде. Скорость переключения из первого положения во второе регули-
руется натяжением пружины 15 путем перемещения в осевом направлении
втулки 13. Для этой цели втулка 13 имеет ряд сверлений, расположенных по
винтовой линии, в одно из которых, совпадающее с кромкой прорези на втул-
ке 11, вставляется стопорный штифт 8.
Скорость вращения грузиков, при которой происходит переключение
в третье положение, регулируется натяжением пружины 6 с помощью резь-
бовой втулки 7. Скорость обратных переключений не регулируется, а тре-
буемая разница в скоростях прямого и обратного переключений обусловлена
конструкцией регулятора. Проверка скорости переключения должна про-
изводиться при плавном и медленном изменении скорости вращения грузи-
ков. Перемещение золотника во второе и третье положение и обратно дол-
жно происходить резко, без остановки в промежуточных положениях.
Питательный насос. Представляет собой блок центробежного и вихрево-
го насосов с вертикальным расположением насосного вала (рис. 41). Центро-
бежный насос служит для питания гидроаппаратов рабочей жидкостью, для
прокачки рабочей жидкости через холодильное устройство тепловоза, а также
59
вихревая ступень
Рис. 41. Питательный насос:
1, в, 30, 31 — втулки; 2, 13 — гайки; 3 — корпус
ннжннй; 4 — насосное колесо питательной ступе-
ни; 5 — кольцо; 6 — корпус средний; 7 — звез-
дочка вихревого насоса; 9—корпус верхний;
10 — кольцо регулировочное; 11 — шайба; 12,
17 — конические шестерни; 14 — горизонтальный
валик; 15 шестерня; 16, 22, 26, 29 — подшип-
ники; 18 — распорная втулка; 19 — обойма; 20,
25 — пружинные кольца; 21 — гайка; 23 — болт;
24, 27 — прокладки; 28 — вертикальный вал; 32 —
нагнетательная полость; 33 — канал
для смазки трущихся деталей гидропередачи. Вихревой насос подает масло
под давлением в систему автоматического управления гидропередачей.
Питательный насос приводится в действие от зубчатого колеса согласую-
щей пары, расположенного на главном валу гидропередачи. Для этой цели
на горизонтальном валике 14 насоса установлена шестерня 15, входящая
в зацепление с упомянутым зубчатым колесом. Валик вращается в двух шари-
коподшипниках 16 и 22. Подшипник 16 установлен непосредственно в рас-
точку корпуса 9 и может перемещаться в осевом направлении, а подшипник-
22 помещен в корпусе подшипника 19 и вместе с ним закреплен в расточке
корпуса 9 болтами 23 с пружинными шайбами. В практике эксплуатации
тепловозов были случаи самоотвинчивания болтов 23, в связи с чем для обес-
печения надежности крепления была введена дополнительно стопорная про-
волока, которая пропускается через отверстия в головках болтов. Подшипник
22 закреплен от осевого смещения пружинным кольцом 20. Он воспринимает
осевые нагрузки, действующие в зацеплении конических и цилиндрических
шестерен. Для передачи вращения вертикальному валу 28 насоса на валике
14 установлена коническая шестерня 17, входящая в зацепление с шестерней
12. Шестерни 15 и 17 насажены на валик с гарантированным натягом на двух
призматических шпонках. Вместе с внутренними кольцами подшипников и
распорной втулкой 18 эти шестерни закреплены от осевого смещения круг-
лой гайкой 21 со стопорной шайбой, два внутренних усика которой входят в
пазы валика, а два наружных отгибаются в прорези гаек.
Вертикальный вал 28 насоса в верхней части имеет две цилиндрические
шейки, на которые напрессовываются два шариковых радиально-упорных
подшипника 26 и коническая шестерня 12. Внутренние кольца подшипников
и шестерни плотно прижимаются к заплечику вала и от осевого смещения
крепятся корончатой гайкой 13 с шайбой 11. Гайка от самоотвинчивания обя-
зательно шплинтуется.
60
Перед установкой между внутренними кольцами подшипников ставят
стальное регулировочное кольцо 10. Толщина кольца выбирается из расче-
та получения минимального осевого зазора в подшипниках в пределах 0,05—
0,1 мм. Подшипники вместе с валом монтируются в расточке среднего корпу-
са и фиксируются от осевого смещения снизу буртом в корпусе и сверху пру-
жинным кольцом 25.
На нижнем конце вала размещается подшипник 29, шлицевая втулка 8
со звездочкой 7 вихревого насоса и насосное колесо 4 питательного насоса.
Звездочка и насосное колесо устанавливаются на вал на шпонках 8 х 7 х 25
с гарантированным натягом по посадочным диаметрам. Звездочка 7 должна
свободно перемещаться на шлицах втулки 8 в осевом направлении во избе-
жание ее заклинивания при вращении, а также устранения дополнительных
осевых нагрузок на подшипники при тепловых расширениях вала 28. Сум-
марный осевой зазор между средним корпусом 6 и проставочным кольцом 5
выполняется равным 0,05 — 0,07 мм подбором звездочек. Допускается при
этом подшлифовка звездочки. Радиальный зазор между звездочкой и простра-
вочным кольцом 0,02—0,25 мм.
Насосное колесо отливается из алюминиевого сплава АЛ4-Т6
ГОСТ 2685—53 заодно со стальной втулкой 31. Для обеспечения надеж-
ности соединения колеса насоса со втулкой 31, на последней сделаны коль-
цевые канавки. Втулка 1 служит для уплотнения. Она напрессована на на-
сосное колесо и крепится дополнительно двумя винтами. Винты после уста-
новки раскерниваются.
Втулка 30 служит бандажом насосного колеса, она крепится так же, как
и втулка 1. Гайка 2 имеет конусообразную обтекаемую форму для снижения
потерь на всасывании. Резьба на гайке и на нижнем конце вала выполнена
по тугой посадке и при сборке должна подбираться одной и той же группы
как на гайке, так и на валу в соответствии с ГОСТ 4608—65.
Нижний корпус 3 закрывает насосное колесо снизу и крепится к среднему
корпусу шестью болтами М10х85 (ГОСТ 7798—70). Центрирование нижнего
корпуса со средним 6 осуществляется с помощью проставочного кольца 5.
Корпус 3 имеет всасывающий канал 33 с плавным входом. Нагнетательная
кольцевая полость 32 заканчивается улиткой (на рисунке не изображена).
Верхний и средний корпуса насоса отливаются из чугуна марки СЧ 18-36,
нижний корпус из чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70).
Горизонтальный вал и все шестерни насоса изготовлены из стали 18ХГТ
(ГОСТ 4543—71). Зубья шестерен цементируются и калятся. Глубина це-
ментационного слоя 0,8—1,3 мм, твердость цементованных поверхностей
HRC 56 ... 62, твердость ядра HRC 25 ... 35. Вертикальный вал 28 изготовлен
из стали марки 40Х(ГОСТ 4543—71), шлицевая втулка 8 и звездочка — из
стали 45 (ГОСТ 1050—60). Звездочка калится до твердости HRC 7^ 56,
втулка до твердости HRC 24 ... 28.
При сборке насоса необходимо соблюдать следующие требования:
1. Посадку всех зубчатых колес на шейки валов производить только в
горячем состоянии, этим обеспечивается требуемая надежность соединения.
2. Отрегулировать пятно контакта и зазор в зацеплении конических
шестерен насоса. Регулировку производить постановкой стальных прокла-
док 24 и 27 (для удобства прокладки выполнены в виде полуколец). Боковой
зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,13—0,25 мм, пятно контакта
по длине не менее 50% и по высоте не менее 50%. Окончательная проверка
бокового зазора и пятна контакта должна производиться после затяжки бол-
тов, соединяющих верхний и нижний корпуса, и болтов 23 крепления корпу-
са подшипника к верхнему корпусу насоса.
3. После сборки насоса валы должны легко без заедания проворачивать-
ся от руки.
Собранный насос испытывают на специальном стенде. После двухчасовой
обкатки проверяются давление и расходы питательной и вихревой ступеней
насоса. Замеры давления питательной ступени производятся при скорости вра-
61
Рис. 42. Золотниковая коробка гидротранс-
форматора:
1 пружина; 2 — золотник; 3 — корпус; 4—
втулка; 5 — штифт; 6, 12 — крышки; 7 — болт;
8 — гайка; 9 — пробка; 10 — обратный клапан;
11 — поршень; а, р — окна, б, г, д, е, н — поло-
сти; в, к, л, м — отверстия; ж — дроссельное от-
верстие; з — кольцевая проточка; и — канал; о,
п — патрубки
щения насоса 3250 об!мин и расхо-
дах, равных 0 л!мин', 300±50 л!мин
и 600±70 л!мин. Давление вихревой
ступени измеряется при расходах
0 и 15 л/мин. Отклонение давлений
питательной ступени и вихревой сту-
пени от приведенных на рис. 41 до-
пускается соответственно не более
±0,3 и ±3 кПсл?. При установив-
шихся расходах и скорости колеба-
ние давления не допускается.
Насос устанавливают на нижней
плоскости среднего корпуса гидропе-
редачи и крепят к нему четырьмя бол-
тами с пружинными шайбами, а от
смещения фиксируют двумя штифта-
ми. Отверстия под штифты сверлят
при сборке гидропередачи после ре-
гулировки зазора и пятна контакта
в зацеплении шестерен привода на-
соса. После установки штифты рас-
кернивают, а болты дополнительно
стопорят проволокой.
Золотниковая коробка гидро-
трансформатора. Является исполни-
тельным органом системы автомати-
ческого управления гидропередачей.
Золотниковая коробка гидро-
трансформатора (рис.42) предназ-
начена для направления потока ра-
бочей жидкости (масла) от питатель-
ного насоса на заполнение гидро-
трансформатора или к золотниковой
коробке гидромуфт, а также для
слива рабочей жидкости из гидро-
трансформатора в зависимости от положения золотника командного
устройства —• центробежного регулятора гидропередачи.
Корпус 3 золотниковой коробки представляет собой фасонную отливку
из чугуна марки СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—70). Полости корпуса разделены между
собой перегородками, в расточки которых запрессовывается втулка 4 до
упора своим буртом в корпус. От проворота относительно корпуса втулка сто-
порится штифтом 5. Втулка отливается из чугуна СЧ 18-36 ГОСТ 1412—70.
Золотник 2 снабжен кольцевыми проточками, с помощью которых в за-
висимости от своего положения он сообщает между собой соответствующие
полости в корпусе 3 через окна во втулке 4.
Корпус шарикового обратного клапана 10 имеет дроссельное отверстие
ж, соединяющее полость под поршнем 11с кольцевой проточкой в поршне з.
Сквозное осевое отверстие в штоке поршня, закрываемое пробкой,5, служит
для технологических целей.
Крышка 6 плотно закрывает полость зол отниковой коробки над пор-
шнем и крепится к корпусу четырьмя болтами М10х25. В центре крышки
имеется отверстие, через которое пропущен шток поршня 11. Отверстие
служит дополнительным направлением для поршня и поэтому выполняется
строго соосно со штоком с целью избежания заклинивания поршня.
Золотник 2 и поршень 11 устанавливают в гильзе с диаметральным
зазором 0,1 — 0,12 мм. Перед окончательной сборкой золотник и поршень
притирают с гильзой, чтобы обеспечить свободное их перемещение.
62
Под действием пружины 1 и при отсутствии давления масла от вихре-
вого насоса золотник 2 и поршень 11 удерживаются в верхнем положении.
Крышка 12 служит опорой пружины 1.
Поршень выполнен из стали 40Х (ГОСТ 4543 — 71), золотник — из
стали 40 (ГОСТ 1050 — 60). Поверхности уплотняющих поясов золотника
калятся токами высокой частоты до твердости HRC 45. Допускается объ-
емная закалка.
Собранная золотниковая коробка испытывается на технологическом
стенде. При испытании золотник и поршень должны свободно, без заедания,
перемещаться в требуемые положения под действием пружины (вверх) и ми-
нимальном давлении масла 1,2 кПсм2 (вниз). Проверяется величина хода
золотника в I и II положениях, что должно соответствовать 26,5 и 44,5 мм.
Полный ход золотника 71 мм. Контроль за перемещением золотника осу-
ществляется с помощью стержня диаметром 5 мм, который перед испыта-
нием ввинчивается в резьбовое отверстие Мб в верхней части золотника.
Стержень пропускается через сквозное осевое сверление в штоке поршня.
На рис. 42 золотник и поршень показаны в I верхнем положении, соот-
ветствующем отключенной гидропередаче. При этом полость г, постоянно
соединенная с питательным насосом, перекрыта пояском золотника и доступ
рабочей жидкости в другие полости золотниковой коробки закрыт. Все
остальные полости и каналы сообщены с атмосферой. Полость д, соединен-
ная с каналом питания гидротрансформатора патрубком о, сообщена с атмос-
ферой средней проточкой золотника через соответствующие окна во втулке
4, полость н и атмосферное отверстие м. Полость б, постоянно сообщенная
со сливным трубопроводом гидротрансформатора, соединена с атмосферой
через окна а во втулке и отверстия в крышке 12. Канал патрубка п подачи
масла на золотниковую коробку гидромуфт соединен с атмосферой окнами р
во втулке, нижней кольцевой проточкой золотника, отверстиями в в золот-
нике и окнами в крышке 12. Канал и и полость е сообщаются с атмосферой
через центробежный регулятор.
При включении гидропередачи рабочая жидкость от вихревого насоса
через соответствующие окна центробежного регулятора поступает в полость
над поршнем по каналу и. Под напором жидкости поршень перемещается
в нижнее положение, которое фиксируется упором гайки 8 на штоке поршня
в торец крышки 6. В нижнем положении рабочим пояском поршень перекры-
вает отверстия к, однако часть этих отверстий совпадает с проточкой на
поршне з.
При своем движении вниз поршень перемещает золотник, сжимая пру-
жину 1. Золотник занимает положение II, соответствующее работе гидропе-
редачи на гидротрансформаторе. В положении II окна а слива масла из ги-
дротрансформатора перекрываются нижним пояском этого золотника; от-
верстие м и полость д разобщаются, а полости гид сообщаются между собой
средней проточкой на золотнике; тем самым обеспечивается наполнение ра-
бочей жидкостью гидротрансформатора.
При переключении гидропередачи с гидротрансформатора на гидромуф-
ты рабочая жвдкость от регулятора через отверстие л, полость е, отверстие
к во втулке 4, проточку в поршне з и дроссельное отверстие ж поступает
в полость под поршнем 11. Питание канала и при этом сохраняется. Золотник
медленно перемещается в III нижнее положение до упора в крышку 12. Пос-
ле прихода золотника в нижнее положение давление масла над поршнем и
под поршнем сравняется и последний вернется в верхнее положение за счет
разницы в площадях поршня, на которые оказывает давление рабочая жид-
кость. Однако при низких давлениях рабочей жидкости поршень может ос-
таться в нижнем положении, но это не имеет существенного значения.
В результате перемещения золотника в III нижнее положение происхо-
дит следующее:
1. Полости гид разобщаются, следовательно, прекращается питание
рабочей жидкостью гидротрансформатора.
63
Рис. 43. Золотниковая коробка гидромуфт:
/ — втулка; 2 — золотник; 3, 13 — крышки; 4 —
отверстие; 5, 6, 11 — проточки; 7, 9, 10, 12 —
полости; 8 — корпус; 14 — пружина; 15 — окно
2. Полость г сообщается средней
проточкой золотника с полостью па-
трубка п и рабочая жидкость от пита-
тельного насоса поступает к золот-
никовой коробке гидромуфт.
3. Сообщаются со сливом (атмо-
сферой):
полость б через окна а, нижнюю
проточку золотника и окна в крыш-
ке /2;
полость д через верхнюю проточ-
ку золотника, отверстия н и м, а
также через ту же проточку, внут-
реннюю полость золотника и отвер-
стия в крышке 12.
При обратном переключении с
гидромуфт на гидротрансформатор
полость е центробежным регулято-
ром сообщается с атмосферой. Дав-
ление рабочей жидкости в полости
под поршнем 11 падает и золотник
под действием пружины 1 начинает
подниматься вверх, вытесняя рабочую жидкость из полости между зо-
лотником и поршнем через отверстия к, полость е, отверстие л и да-
лее по трубопроводу через открытые каналы центробежного регулятора
в картер гидропередачи. Слив через эти каналы будет происходить до тех
пор, пока поршень 11, начавший перемещаться вниз одновременно с золотни-
ком (вследствие падения давления рабочей жидкости в полости под поршнем),
не перекроет отверстия к во втулке, после чего слив будет продолжаться че-
рез обратный клапан 10, кольцевую проточку з и отверстия к.
Если по каким-то причинам к моменту переключения поршень 11 нахо-
дился в нижнем положении, слив рабочей жидкости произойдет через обрат-
ный клапан 10, проточку в поршне и отверстия к. Перемещение золотника
происходит до упора в поршень, который несколько раньше займет свое
нижнее положение.
Отключение гидропередачи производится перемещением плунжера цен-
тробежного регулятора, который в своем верхнем положении сообщает ка-
нал и с атмосферой. Под действием пружины 1 золотник 2 и поршень 11 воз-
вращаются в исходное нейтральное положение.
Золотниковая коробка гидромуфт. Так же как и золотниковая коробка
гидротрансформатора, является исполнительным органом системы автома-
тического управления гидропередачи и предназначена для переключения
первой и второй гидромуфт. Управляется также центробежным регулятором.
Золотниковая коробка гидромуфт (рис. 43) состоит из корпуса 8, втулки
1, золотника 2, крышек 3 и 13 и пружины 14.
Корпус отлит из серого чугуна марки СЧ18-36 (ГОСТ 1412—70); имеет
три полости 7, 9, 10, сообщающиеся каналами и трубопроводами соответ-
ственно с первой, второй гидромуфтами и золотниковой коробкой гидротран-
сформатора.
Втулка 1 запрессовывается в корпус и имеет три ряда отверстий, распо-
ложенных против полостей 7, 9 и 10. Золотник 2 входит во втулку с диаме-
тральным зазором 0,1—0,12 мм. Уплотняющие пояски золотника шлифуются
и притираются со втулкой после ее запрессовки в корпус. Корпус со втулкой
сверху и снизу закрыт крышками 3 и 13, которые крепятся к корпусу четырь-
мя болтами М8х25 каждая. Крышки служат упорами для золотника. Пру-
жина 14 удерживает золотник в верхнем положении.
Материал втулки 1 серый чугун СЧ18-36 (ГОСТ 1412—70), материал зо-
лотника сталь 40Х (ГОСТ 4543—61). Два резьбовых отверстия на крышке 3
64
необходимы для крепления фланца трубопровода, соединяющего верхнюю
полость золотниковой коробки с центробежным регулятором.
Верхнее положение золотника соответствует работе гидропередачи на
первой гидромуфте. От золотниковой коробки гидротрансформатора рабо-
чая жидкость поступает в полость 10 и направляется через средний ряд от-
верстий во втулке, через кольцевую проточку 6 золотника, верхний ряд от-
верстий во втулке, полость 7 и далее по соответствующим каналам на за-
полнение первой гидромуфты. Полость 9 наполнения второй гидромуфты
при этом через нижний ряд отверстий во втулке, кольцевую проточку 11 зо-
лотника, хордальные срезы нижнего пояска золотника, полость 12 и окна
15 в крышке 13 сообщена со сливом.
При переключении гидропередачи с первой гидромуфты на вторую мас-
ло от центробежного регулятора подводится через отверстие 4 в верхнюю
полость коробки над золотником 2. Под давлением масла золотник опуска-
ется в нижнее положение, сжимая пружину 14. В этом положении полость 7
разобщается с полостью 10 и проточкой 5 через внутреннюю полость золот-
ника и окна 15 в крышке 13 сообщается со сливом. Таким образом, поступле-
ние рабочей жидкости в первую муфту прекращается, а канал ее питания
сообщается с атмосферой.
Одновременно проточкой 6 золотника сообщаются полости 9 и 10, а
связь полости 9 с полостью 12 прекращается, чем обеспечивается наполнение
второй гидромуфты.
РАБОТА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
И СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Включение гидравлической передачи осуществляется тумблером «Ги-
дропередача», расположенным на пульте управления, при нулевом положе-
нии штурвала привода управления топливной рейкой. Переключение ги-
дроаппаратов (ступеней скорости) происходит автоматически в зависимости
от скорости движения тепловоза, причем последняя в свою очередь зависит
от заданных оборотов дизеля и нагрузки (сопротивления движения состава).
Работу гидропередачи и узлов системы автоматического управления по-
ясняет рис. 44.
Холостой ход. При работающем дизеле и отключенной гидропередаче
движение от первичного вала 38 сообщается валу 40 насосных колес гидропе-
редачи. Вместе с валом посредством шестерен 39 и 41 вращается питательный
насос 50. Масло от питательной ступени 49 по каналу 57 поступает к золот-
никовой коробке гидротрансформатора 7, а также по специальным каналам
через отверстие в среднем корпусе гидропередачи к холодильнику 52. Ох-
лажденное масло возвращается по трубопроводу 45 в картер 51.
Масло от вихревой ступени 46 насоса по трубопроводу 44 поступает че-
рез щелевой фильтр 43 к плунжеру 21 золотника включения гидропередачи.
Дальше масло не проходит, так как плунжер 21 перекрывает доступ масла
к центробежному регулятору 18. Благодаря этому золотники золотниковых
коробок под действием пружин нахрдятся в своих исходных положениях и
сообщают сливные каналы гидроаппаратов с атмосферой. Гидроаппараты
опорожнены. Насосные колеса вращаются вхолостую. Турбинные колеса ос-
тановлены (если тепловоз стоит) или вращаются от колес, если тепловоз дви-
жется по инерции или под уклон. Мощность от дизеля к колесам не передается.
Включение гидропередачи и работа на гидротрансформаторе. Включение
гидропередачи осуществляется поворотом тумблера «Гидропередача» на пуль-
те управления. При этом включается электропневматический вентиль и сжа-
тый воздух из главного резервуара подводится к клапану 25 (ЗПК), переме-
щает золотник 23 этого клапана влево и поступает, далее, в полость над пор-
шнем 22 цилиндра включения гидропередачи. Под действием сжатого воздуха
поршень опускается вниз, перемещая плунжер 21. Кольцевой проточкой
3 Зак. 1119 65
23 2Ь 25 18 24 29 30 31 32 33 3^35 36 1 37
Рис. 44. Схема работы гидропередачи:
1 — полость; 2, 3, 60, 67 — отверстия; 4, 56 — крышки; 5, 15, 16, 59 — пружины; 6 — корпус; 7—
золотниковая коробка гидротрансформатора; 8, 19, 23, 61 — золотиикн; 9, 62 — кольцевые проточки;
10 — дроссельное отверстие; 11, 22 —поршни; 12, 13, 20, 44, 45, 68 — трубопроводы; /4 —шпилька;
/7 —грузик; 16 — центробежный регулятор; 21 — плунжер; 24 — цилиндр включения гидропереда-
чи; 25 —клапан ЗПК; 26, 27, 30, 5/ —зубчатые колеса; 28 — ведомый вал; 29 — вторая гидромуф-
та; 32 — турбинное колесо первой гидромуфты; 33 — колокол; 34 — иасос первой гидромуфты; 35 —
насос гидротрансформатора; 36 — турбина гидротрансформатора; 37 — гидротрансформатор; 38 —
первичный вал; 39, 4/— шестерни; 40 — вал насосных колес; 42 — шариковый клапан; 43 — щеле-
вой фильтр; 46— вихревая ступень иасоса; 47, 48, 53, 54, 57, 58 — каналы; 49 — питательная сту-
пень насоса; 50— питательный насос; 51 — картер; 52 — холодильник; 55 — золотниковая коробка
гидромуфт; 53 —втулка; 64, 65 — окна; 55 —турбинное колесо второй гидромуфты
плунжер открывает доступ масла от вихревой ступени насоса к центробеж-
ному регулятору, откуда по трубопроводу 20 и 13 оно поступает в верхнюю
полость золотниковой коробки 7 гидротрансформатора. Поршень 11 опуска-
ется в нижнее положение и, сжимая пружинку 5, перемещает золотник 8
в положение «Работа на гидротрансформаторе». Золотник 8 средней проточ-
кой через окна в гильзе соединяет канал 57 от насоса с каналом 47 питания
гидротрансформатора 37. Одновременно нижним пояском золотник 8 пере-
крывает сливной канал 48, соединенный с внутренней полостью гидротранс-
форматора.
Масло от насоса поступает к гидротрансформатору. Воздух из внутрен-
ней полости гидротрансформатора выходит через зазоры в лабиринтовых
уплотнениях, через шариковый клапан 42 и отверстия в лопатках второго
направляющего аппарата. Быстрое удаление воздуха сокращает время на-
полнения и стабилизации вращающего момента на рабочих колесах гидро-
трансформатора, так как при заполнении гидротрансформатора благодаря
вращению его насосного колеса воздух, перемешиваясь с рабочим маслом,
образует смесь с малым удельным весом. Это значительно снижает мощность,
передаваемую гидротрансформатором, и, как следствие, силу тяги при тро-
гании тепловоза с места.
66
Шариковый клапан 42 закрывается при появлении давления во внутрен-
ней полости гидротрансформатора, т. е. после заполнения гидротрансфор-
матора.
Вращающееся насосное колесо 35 гидротрансформатора преобразует
мощность дизеля в кинетическую энергию потока жидкости и направляет
эту жидкость на лопатки турбинного колеса 36. На лопатках турбины кине-
тическая энергия жидкости превращается в механическую работу турбины.
Момент от турбинного колеса гидротрансформатора через жестко сое-
диненные с ним колокол 33, турбинное колесо первой гидромуфты 32, пару
зубчатых колес 31 и 30 передается на ведомый вал и, далее, через реверс-ре-
жимный редуктор на колеса тепловоза. Тепловоз трогается с места и набирает
скорость.
При трогании с места момент на турбинном колесе в 3,5 раза пре-
вышает момент на насосном колесе, что обеспечивает хорошую силу тяги при
трогании. К- п. д. гидротрансформатора при этом равен нулю и вся мощность
двигателя превращается в тепло, вызывая нагрев масла. По мере разгона
к. п. д. увеличивается, полезная мощность растет, а тепловыделение умень-
шается.
С целью отвода тепла из полости гидротрансформатора часть нагретого
масла сливается через отверстия в лопатках второй ступени направляющего
аппарата и через лабиринтовые уплотнения в картер гидропередачи. Взамен
сливаемого гидротрансформатор пополняется свежим, более холодным мас-
лом от питательного насоса через канал наполнения 47.
Для охлаждения масла, находящегося в картере гидропередачи, послед-
нее питательным насосом постоянно прокачивается через холодильное уст-
ройство на тепловозе. Холодильное устройство поддерживает нормальную
температуру масла при скорости движения тепловоза свыше 5 км/ч на мане-
вровом и 10 км/ч на поездном режимах при температуре окружающего воз-
духа + 40° С. По этой причине длительная езда при полной нагрузке дви-
гателя со скоростями, ниже оговоренных, приводит к перегреву масла гидро-
передачи.
Переключение с гидротрансформатора на I гидромуфту. Работа на I ги-
дромуфте. При движении тепловоза вращение от ведомого вала 28 парой зуб-
чатых колес 27 и 26 передается шестерням привода регулятора 18, следова-
тельно, скорость вращения грузиков регулятора пропорциональна скоро-
сти движения тепловоза. При достижении скорости 14,3 км/ч на маневровом
и 28,4 км/ч на поездном режиме золотник 19 центробежного регулятора под
действием осевой составляющей центробежных сил грузиков 17, преодоле-
вая силу затяжки пружины 16, переместится влецо до упора в торец шпиль-
ки 14, открыв доступ масла в трубопровод 12.
Масло от вихревой ступени насоса через золотник 19 регулятора, трубо-
провод 12, окна 64, кольцевую проточку в поршне 11, дроссельное отвер-
стие 10 поступает в полость над золотником 8. Золотник 8, сжимая пружину
5, медленно переместится вниз. При своем движении золотник средней про-
точкой соединит с питательным насосом канал 58. Масло от насоса поступает
через золотниковую коробку гидромуфт 55 по каналу 53 на наполнение пер-
вой гидромуфты. Одновременно по радиальным каналам в турбинном колесе
32 масло поступает к сливным клапанам гидромуфт и закрывает их.
Расположение и размеры кольцевой проточки 62 золотника 8, а также
отверстия в золотниковой втулке 63 выполнены таким образом, чтобы при
перемещении золотника 8 в нижнее положение питание гидротрансформатора
не прекращалось до момента полного открытия канала питания гидромуфты.
Другими словами, при перемещении золотника 8 имеет место одновременное
питание гидротрансформатора и первой гидромуфты. Время одновременного
питания зависит от скорости перемещения золотника, которая в свою очередь
зависит от сечения дроссельного отверстия 10. Диаметр дроссельного отвер-
стия 2 мм подобран таким образом, чтобы к началу слива из гидротранс-
форматора успеть частично заполнить I гидромуфту и тем самым обеспечить
3* 67
минимальный провал силы тяги при переключении с гидротрансформатора
на I гидромуфту.
Золотник 8 перемещается до упора в крышку 4. В крайнем нижнем поло-
жении он прекращает доступ масла от насоса к каналу 47 питания гидротранс-
форматора и сообщает этот канал кольцевой проточкой и центральным отвер-
стием 60 в золотнике с атмосферным отверстием 3 в крышке. Одновременно
сливной канал 48 гидротрансформатора отверстиями 2 золотника также сое-
диняется с атмосферой. Происходит слив масла из гидротрансформатора.
Включившись в работу, гидромуфта загружает двигатель и благодаря
своим свойствам, описанным выше, заставляет его снижать скорость враще-
ния коленчатого вала до —1300 об/мин. При дальнейшем движении скорость
тепловоза будет изменяться пропорционально изменению скорости вращения
двигателя.
Момент от турбинного колеса 32 гидромуфты передается через ту же
пару зубчатых колес, что и при работе на гидротрансформаторе.
Переключение с I гидромуфты на II. Работа на II гидромуфте. При до-
стижении тепловозом скорости 17,8 км/ч на маневровом или 35,4 км/ч на по-
ездном режимах, что соответствует скорости вращения вала дизеля
~ 1500 об/мин, центробежные силы грузиков преодолевают усилия затяжки
пружин 15 и 16 регулятора и перемещают золотник 19 до упора в крышку гру-
зиков. В этом положении золотника открывается доступ маслу к трубопроводу
68, причем трубопроводы 12 и 13 остаются под напором и, следовательно, зо-
лотник 8 остается в нижнем положении. Масло от вихревого насоса поступает
в полость над золотником 61 золотниковой коробки 55 гидромуфт. Золотник
61, сжимая пружину 59, перемещается вниз до упора в крышку 56 и сообщает
канал 58 с каналом 54 питания II гидромуфты. Масло по этому каналу по-
ступает на наполнение II гидромуфты и по радиальным каналам в турбинном
колесе 66 для закрытия сливных клапанов. Одновременно отверстиями 67
и центральным отверстием (сверлением) в золотнике 61 канал 53 питания I
гидромуфты сообщается с атмосферой. Благодаря этому начинается слив из
I гидромуфты и наполнение II. Когда включается II гидромуфта, скорость
вращения вала двигателя снижается до ~1100 об/мин.
При работе на гидромуфта^ момент на турбинном колесе равен моменту
на насосном колесе. К. п. д. гидромуфты в рабочем диапазоне составляет
~88 — 94%, следовательно, тепловыделение в масло значительно меньше,,
чем при работе на гидротрансформаторе, поэтому ограничения по тем-
пературе масла гидропередачи во время работы на гидромуфтах тепловоз
не имеет.
Для отключения гидропередачи воздух из цилиндра 24 выпускается,
при этом плунжер 21 регулятора под действием пружины перемещается вверх
и перекрывает доступ масла к регулятору и трубопроводу 20, а трубопроводы
12, 13 и 68 сообщаются со сливом через нижние отверстия во втулке золот-
ника включения и нижнюю проточку плунжера 21. Золотники золотниковых
коробок под действием пружин перемещаются в исходные положения и сооб-
щают полости гидроаппаратов со сливом.
Работа системы автоматического переключения при включении гидро-
передачи после выбега. Как было отмечено выше, при переключении
с гидротрансформатора на I гидромуфту для обеспечения минимального
провала силы тяги необходимо замедленное перемещение золотника 8. Ес-
ли же тепловоз движется со скоростью, соответствующей работе гидропере-
дачи на II гидромуфте (или первой), но с отключенной гидропередачей (дви-
жение по инерции или под уклон), то медленное перемещение золотника при
включении гидропередачи в данном случае (включение после выбега) при-
ведет к одновременному заполнению гидротрансформатора I или II ги-
дромуфты. Гидротрансформатор при этих скоростях движения тепловоза бу-
дет работать в режиме торможения, т. е. момент на турбине будет иметь
отрицательное значение. Это приведет к нежелательному торможению
тепловоза.
68
На ранее выпущенных тепловозах с целью сокращения до минимума
времени перемещения золотника 8 в нижнее положение при включении ги-
дромуфты после выбега тепловоза в системе автоматического управления
применялся клапан быстрого включения, который позволял в обход дроссе-
ля (дроссель стоял на трубопроводе 12) по широкому каналу подавать масло
от регулятора в полость над золотником 8. Однако клапан быстрого включе-
ния удорожал конструкцию и работал недостаточно надежно. С тепловоза
№ 579 его не ставят, а конструкция золотниковой коробки гидротрансформа-
тора несколько переработана (см. рис. 42).
В отличие от ранее выпускаемой конструкции в новой золотниковой ко-
робке на поршне 11 (см. рис. 44) установлен шариковый клапан с дроссель-
ным отверстием 10, в золотниковой втулке коробки гидротрансформатора
введены два ряда окон (отверстий) 64 и 65, которые позволяют питать полость
над золотником 8 при верхнем положении поршня И и полностью перекрыва-
ются только при его крайнем нижнем положении. На поршне введена коль-
цевая проточка, сообщающая отверстия 64 через дроссельное отверстие 10
в шариковом клапане с полостью над золотником 8 при нижнем положении
поршня.
Работа системы автоматического управления при включении гидропере-
дачи после выбега тепловоза со скоростью, соответствующей работе на II
гидромуфте, заключается в следующем.
При выбеге золотник 19 центробежного регулятора находился в поло-
жении «Работа на второй гидромуфте», а золотники 8 и 61 под действием
пружин находятся в верхнем положении. Поэтому при включении гидропере-
дачи масло от центробежного регулятора по трубопроводу 13 поступает
в полость над поршнем 11 и по трубопроводу 12 через достаточно большие от-
верстия 64 и 65 в полость над золотником 8. Золотник перемещается пример-
но вдвое быстрее, чем поршень, так как его скорость пропорциональна расхо-
ду жидкости через каналы 12 и 13, а скорость поршня зависит только от рас-
хода через канал 13. Быстрое перемещение золотника будет продолжаться
до тех пор, пока движущийся медленнее поршень не перекроет нижний
ряд отверстий 64, после чего начнется медленное перемещение золотника.
К этому моменту золотник успевает перекрыть канал 47 питания гидротранс-
форматора.
Под действием напора масла в трубопроводе 68 золотник 61 также быстро
переместится в положение «Работа на второй гидромуфте». Происходит
включение II гидромуфты 29. Благодаря быстрому перемещению золотника
8 гидротрансформатор не успеет заполниться маслом и торможения не прои-
зойдет. Аналогично работает автоматика при включении гидропередачи
после выбега тепловоза со скоростью, соответствующей работе на I гидро-
муфте.
При включенной гидромуфте и нагруженном двигателе турбинное колесо
всегда отстает от насосного на величину скольжения ^12% (за исключением
движения под уклон). Если при этом снизить заданную скорость вращения
вала двигателя, турбинное колесо начнет обгонять насосное и за счет инер-
ции тепловоза раскручивать коленчатый вал двигателя. Это приведет к час-
тичному торможению тепловоза. Аналогичное явление произойдет и при
включении гидропередачи после выбега, если скорость вращения насосного
колеса включаемой гидромуфты окажется ниже скорости турбинного колеса.
По этой причине при включении передачи после выбега рекомендуется под-
нять обороты двигателя до номинальных, иначе произойдет частичное тор-
можение тепловоза.
Обратное переключение гидроаппаратов. Если при движении тепловоза
сопротивление движению возрастает, а сила тяги окажется недостаточной
для поддержания заданной скорости движения, скорость тепловоза падает.
Центробежная сила грузиков регулятора будет уменьшаться до значения,
при которой пружины возвратят золотник 19 центробежного регулятора
в положение работы на гидроаппарате, предшествующем включенному, т. е.
6S
произойдет обратное переключение гидроаппаратов. Скорости обратных пе-
реходов на 0,5— 1,5 км ниже прямых. Это исключает звонковую работу
автоматики при прямых переходах.
При работе на гидромуфтах с падением скорости движения тепловоза
автоматически снижаются обороты двигателя. К моменту перехода со II ги-
дромуфты на I они падают до — 1050 об!мин, а с I гидромуфты на гидро-
трансформатор — до 1250 об!мин.
СИСТЕМА СМАЗКИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Система смазки гидропередачи предназначена для уменьшения трения
скольжения в подшипниках, в зацеплении зубчатых колес и других трущих-
ся поверхностях, для предохранения деталей от коррозии, для отвода тепла
и продуктов износа от трущихся поверхностей и смягчения ударов сопри-
касающихся поверхностей благодаря буферному действию разделяющей их
смазочной пленки. Применение смазки значительно увеличивает долговеч-
ность гидропередачи и снижает шум при ее работе. Все подшипники и зубча-
тые колеса гидропередачи, кроме подшипников шкива привода компрессора,
смазываются рабочим маслом.
Большинство подшипников гидропередачи, зубчатые колеса согласую-
щего редуктора и центробежный регулятор смазываются принудительно.
Смазка производится маслом от питательного насоса (кроме центробежного
регулятора, который смазывается от вихревого насоса). Отбор масла на смаз-
ку осуществляется из полости золотниковой коробки гидротрансформатора,
постоянно соединенной с насосом. По трубке сечением 14 х 1,4 (ГОСТ 8734 —
58) масло поступает сначала на щелевой фильтр, установленный на верхнем
корпусе гидропередачи в зоне центробежного регулятора справа по ходу теп-
ловоза. От фильтра очищенное масло поступает по трубке того же сечения,
пропущенной внутри корпуса справа вдоль гидроаппаратов на уровне плос-
кости разъема верхнего и среднего корпусов. По этой трубке идет масло
на смазку подшипников и зубчатых колес. Места подвода смазки см.
на рис. 35.
Подшипник 25 и роликоподшипник согласующего зубчатого колеса на
главном валу смазываются соответственно от трубок 23 и 20. Концы этих
трубок расплющены, а для прохода масла оставлены или просверлены от-
верстия диаметром 2 —2,5 мм. Отверстие 33 служит для отвода (слива) масла
после подшипника.
Два подшипника 37 смазываются от трубопровода 39, штуцер которого
ввернут в шейку среднего корпуса. Точно так же смазывается и подшипник
18. К зубчатым колесам 21 и 22 подводится смазка по трубке с расплющенным
концом. Конец трубки установлен напротив зоны контакта зубьев (на черте-
же не изображен).
Все перечисленные выше трубки отводятся от специальной распредели-
тельной колодки, подвод масла к которой осуществляется от общей трубки
по трубопроводу 15, пропущенному поперек передачи.
Смазка для подшипника 11 идет от общей трубки, расположенной вдоль
гидроаппаратов, по трубопроводу 12, через сверления в хомуте 13 и по трубке
14, запрессованной в крышку гидротрансформатора. К подшипнику 10 смаз-
ка подводится по трубке 8 через штуцер, ввернутый в резьбовое отверстие
в корпусе этого подшипника, отверстие и паз на посадочном диаметре корпу-
са. Через трубку 6 поступает смазка на подшипники 4 и 5. К подшипнику 68
смазка подводится по трубопроводу 69 и, далее, по сверлениям в верхнем
корпусе гидропередачи.
Перечисленные трубки отводятся также от общей трубки 14 х 1,4, про-
пущенной вдоль гидроаппаратов. Сечения трубок 8x1.
Смазка для центробежного регулятора 1 подводится по трубке 2, из ко-
торой она сливается в ванночку в корпусе и через атмосферные отверстия
70
поступает на смазку золотника, а через него и на смазку подшипников регу-
лятора. Эта смазка подведена на случай движения тепловоза выбегом с от-
ключенной гидропередачей. При работающей (включенной) гидропередаче
регулятор дополнительно смазывается непосредственно от вихревого насоса
за счет утечек через зазоры между золотником и втулкой регулятора масла,
подводимого к нему от золотника включения гидропередачи.
Роликоподшипники шкива привода компрессора имеют обособленную
систему смазки. Для них применяется смазка УТВ (1-13 жировая) ГОСТ
1631—61. Смазка запрессовывается через шариковую масленку 67 специаль-
ным шприцем.
Остальные подшипники и зубчатые колеса смазываются разбрызгивани-
ем или масляным туманом, образующимся в картере гидропередачи при вра-
щении зубчатых колес и от утечек через лабиринтовые уплотнения.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
РЕВЕРС-РЕЖИМНОГО РЕДУКТОРА
Реверс-режимный редуктор тепловоза ТГМ23 (рис. 45) предназначен
для передачи мощности от ведомого вала гидропередачи к движущим осям
тепловоза. Он представляет собой многоступенчатый редуктор, состоящий
из режимного редуктора, реверсного редуктора (реверс-редуктора, реверсо-
ра), отбойного вала, механизмов переключения реверса и режимов и ряда
вспомогательных систем и узлов (системы смазки, системы подогрева
масла, привода скоростемера, блокирующего устройства, блокировочного
клапана).
Режимный редуктор. Состоит из ведущего вала И, режимного вала 15
и рычажного привода для переключения режимов 14. Вращение от ведомого
вала гидропередачи через вал с зубчатыми муфтами передается полумуфте
22, а от нее — к зубчатому колесу 27. Полумуфта 22 устанавливается на эволь-
вентных шлицах (эв. 130x5x24) хвостовика зубчатого колеса и закрепля-
ется на нем круглой гайкой и стопорной шайбой. Материал полумуфты сталь
45 (ГОСТ 1050 — 60). Заготовка термообрабатывается до твердости HRC
Зубчатое колесо 27 вращается в двух шариковых подшипниках 21, кото-
рые установлены в расточках, выполненных в разъеме верхнего 17 и среднего
30 корпусов. От осевого смещения в корпусе подшипники фиксируются дву-
мя стальными кольцами 29 и 31. Кольца входят в канавки в шейках корпуса.
Во внутреннюю расточку зубчатого колеса вставляется подшипник 25, слу-
жащий опорой конца вала 11. Зубчатые колеса 27 и 16 находятся в посто-
янном зацеплении и в то же время колесо 27 может соединяться с подвижной
шлицевой муфтой 33, ддя чего с левой стороны на нем имеются внутренние
шлицы. Ведущий вал 11 вращается на двух подшипниках 6 и 25. Внутреннее
кольцо подшипника 25 вместе с кольцом 24 закрепляется на валу круглой
гайкой и стопорной шайбой, а наружное кольцо устанавливается свободно для
компенсации температурных расширений вала. Подшипник 6 воспринимает
осевые нагрузки, возникающие в коническом зацеплении шестерен, поэтому
его внутреннее и наружное кольца зажаты в осевом направлении. Наружное
кольцо этого подшипника установлено между буртом обоймы 5 и пружинным
кольцом, причем бурт обоймы расположен со стороны малой конической ше-
стерни 4 реверса, так как в эту сторону действуют осевые силы в зацеплении
конических шестерен.
Обойма 5 входит в расточку, выполненную в верхнем и среднем корпу-
сах реверса. От проворота относительно корпуса обойма стопорится штиф-
том 43, а от осевого смещения фиксируется кольцами 42 и 44. Кольца разрез-
ные и состоят из двух половин каждое. Ширина колец уточняется по месту
при регулировке пятна контакта и зазора в зацеплении конических зубчатых
колес.
71
Рис. 45. Реверс-режимный редуктор:
а — продольный разрез; б — поперечный разрез; 1 — стопорный болт; 2 — цилиндр переключения
««. 72, 89, 101. 106 — подшипники; 8, 10, 24, 29, 31, 42, 44, 62, 75, 107, ПО — кольца; И, 15, 60, 92—
режимов; 17 >— корпус верхний; 19 — ввертыш; 20— блокирующее устройство; 22 — полумуфта;
корпус; 32 — проточка; 33, 69, 108—муфты; 34, 39, 61 — шестерни; 35, 53, 56, 90, 97 — втулки; 37—
фильтры; 49— поршневой насос; 50— нижний корпус; 52— змеевик в сборе; 58— рычаг; 59, 84 —
пан блокировочный; 74— диск; 76— трубка; 77 — кольцо пружинное; 78, 86— пальцы; 79 — сухарь;
ба; 95 — стойка; 96, 100 — болты; 102— сверления; 103 — редуктор скоростемера; 104 — поводок;
На консольную часть вала 11 напрессована коническая шестерня 4,
входящая в зацепление с двумя зубчатыми коническими колесами реверса.
Для усиления прочности посадки шестерни дополнительно применены две
призматические шпонки, а от осевого смещения эта шестерня крепится
круглой гайкой и стопорной шайбой.
Зубчатое колесо 41 вращается на двух подшипниках 9, внутренние коль-
ца которых зажаты между буртиком вала 11 и распорным кольцом. Это зуб-
чатое колесо находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 12 и
может соединяться со шлицевой муфтой 33, для чего на нем выполнены вну-
тренние эвольвентные шлицы.
Муфта 33 установлена подвижно на прямоугольных шлицах (125x112х
Х18) вала 11. Перемещение муфты ограничивается двумя кольцами 10 и 24,
служащими одновременно для защиты подшипников 6 и 25 от попадания
в них продуктов износа шлиц.
Для технологических целей на торцах вала 11 в углублениях центро-
вых отверстий нарезана резьба М24хЗ, которая может быть использована
при транспортировке вала и его монтаже и демонтаже. Вал изготовлен из
стали 40ХГ (ГОСТ 4543 — 71). Заготовка вала термообрабатывается до твер-
72
реверса; 3— коническое зубчатое колесо; 4 — коническая шестерня; 5—обойма; 6, 7, 9, 18, 21, 25,
валы; 12, 16, 27, 40, 41, 45 —зубчатые колеса; 13, 54— вилки; 14— рычажный привод переключения
23, 81 — уплотнения; 26 — кольцо маслоотражательное; 28, 36, 38, 71, 88, 99 — крышки; 30 — средний
шестеренчатый насос; 43, 57 —штифты; 45, 55, 67, 80, 109 — маслопроводы; 47 — кожух; 48, 51 —
гайки; 64 — валик; 65— тяга; 66 — цнлиидр переключения режимов; 70, 98 — звездочки; 73 — кла-
82— шпонка; 83—масленка; 85— шайба; 57—мотыль; 91— эксцентрик; 93—ступнца; 94 — ско-
Ю5 — датчик скоростемера
дости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . .3,55 мм). Шлицы калятся
т. в. ч. до твердости HRC 52 на глубину 2 — 7 мм.
Зубчатые колеса 12 и 16 установлены на шлицах вала 15 и фиксируются
на нем вместе со стальными распорными втулками и подшипниками 7 и 18
с помощью круглых гаек и стопорных шайб, причем втулка 8 вместе с под-
шипником 7 прижата к торцу шлиц вала. Подшипник 7 воспринимает осевые
нагрузки, возникающие в зацеплении зубчатых колес, в связи с чем наруж-
ное кольцо этого подшипника закреплено от осевых смещений и удержи-
вается двумя пружинными кольцами.
В хвостовик вала 15 на резьбе вставляется ввертыш 19, в паз которого
входит хвостовик блокирующего устройства. Ввертыш стопорится от проворо-
та относительно вала винтом. Чтобы избежать задиров при напрессовке, шли-
цы зубчатых колес и вала смазываются смазкой ВНИИНП-232. Вал 15 изго-
товлен из стали 40Х (ГОСТ 4543 — 71). Заготовка вала термообрабатывает-
ся до твердости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . .3,55 мм). Размеры
шлиц — прямоугольные 10x112x125.
Рычажный привод переключения режима с по-
мощью пневматического цилиндра осуществляет переключение шлицевой
73
муфты 33. Он состоит из стальной литой вилки 13, установленной на шлицах
оси 14, рычага (на рис. 45 не изображен), которые перемещаются цилиндром
переключения режимов 66. На нижних концах вилки на уровне оси муфты
на пальцах установлены два сухаря (на рис. 45 не изображены). Сухари
входят в кольцевую проточку 32 муфты 33. В зависимости от положения муф-
ты момент от зубчатого колеса 27 валу 11 может передаваться двумя путями:
непосредственно через муфту 33 при правом ее положении; через зубчатые
колеса 16, 12 и 41 при левом положении муфты.
В первом случае имеем прямую передачу — поездной режим; во втором
случае — через редуктор с передаточным отношением i = 2 — маневровый
режим.
Реверс-редуктор. Состоит из вала реверса 60 и рычажного привода для
переключения реверса. Вал реверса 60 опирается на расточки, в верхнем 17
и среднем 30 корпусах реверса, через подшипники 72 и 101.
Конические зубчатые колеса 3 (правое и левое) находятся в постоянном
зацеплении с зубчйтым колесом 4 ведущего вала 11 режимной коробки и вра-
щаются на подшипниках 68 и 106, установленных на валу 60 реверса. Наружное
кольцо подшипника 68 прижимается плотно к заплечику зубчатого коле-
са 3. Между подшипниками 68 и 106 устанавливаются распорные кольца 75
и 107. Кольца по ширине изготавливаются по месту с целью устранения осе-
вого зазора между наружным кольцом подшипников 106 и пружинными коль-
цами. (Допускается суммарный осевой зазор не более 0,1 мм.) На ступицах
конических колес нарезаны шлицы. Такие же шлицы имеют две звездочки
70 и 98, закрепленные на шлицах вала 60.
Сблокированные муфты 69 и 108, перемещаясь по шлицам конических
колес, могут соединять с валом 60 через звездочки правое или левое кониче-
ские колеса. За счет этого осуществляется изменение направления вращения
вала 60, т. е. реверсирование тепловоза.
На средней шейке вала напрессована с гарантированным натягом шестер-
ня 61, входящая в зацепление с зубчатым колесом 46 отбойного вала 92. Для
обеспечения требуемой прочности соединения шестерня дополнительно фикси-
руется двумя призматическими шпонками. Между внутренними кольцами
подшипников 68 и торцами шестерни на валу установлены кольца 110 и 62.
Толщина колец определяется при регулировке пятна контакта и зазора
в зацеплении конических зубчатых колес. К правому торцу вала болтами
крепится диск 74, с которым входит в контакт хвостовик блокировочного
клапана в момент переключения реверса. Для обеспечения соосности на
торце вала сделана выточка, а на диске 74 — центрирующий поясок.
В центральное резьбовое отверстие левого торца вала 60 вмонтирован
ввертыш для привода редуктора скоростемера 103 (на рисунке ввертыш не
показан). Ввертыш имеет прямоугольное отверстие, в которое входит по-
водок 104 привода редуктора скоростемера. От осевого смещения вал 60
фиксируется крышками 71 и 99. Между крышками и корпусом устанавлива-
ются наборы стальных регулировочных прокладок. Суммарная толщина про-
кладок определяется после регулировки зацепления конических зубчатых
колес и с учетом осевого зазора между наружными кольцами подшипников
72 и 101 и торцами крышек 71 и 99, равного 0,1 мм с каждой стороны. Осевой
зазор необходим для избежания появления дополнительных осевых нагрузок
на подшипники 72 и 101 и болты 100 при тепловом расширении вала.
Вал реверса 60 изготовлен из стали 45Х (ГОСТ 4543 — 71). Заготовка
термообрабатывается до твердости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . .
3,55 мм). Шлицы вала эвольвентные (эв 130x3,5x36 S3aX). На торцах по
оси имеются технологические резьбовые отверстия М24ХЗ.
Отбойный вал. Опирается подшипниками 89 на две втулки 90 и 97. Для
удобства сборки втулки выполнены разъемными и состоят из двух половин.
Разъем выполнен в горизонтальной плоскости, проходящей через ось вала.
Между собой половинки втулок крепятся коническими болтами. Отверстия
под болты сверлятся и разворачиваются в сборе. Для уплотнения на плоско-
74
сти разъема укладывается вискозная нить арт. 131 (ГОСТ 6237 — 66), пропи-
танная лаком «герметик» или бакелитовым лаком ГОСТ 901 — 56. Половин-
ки втулок отливаются из стали 25 ЛИ (ГОСТ 977— 65).
На средней шейке отбойного вала 92 на двух призматических шпонках
установлено зубчатое колесо 46. Натяг между ступицей зубчатого колеса 93
и валом 0,11 — 0,15 мм должен обеспечивать усилие запрессовки 50 —
75 Т. Зубчатое колесо 46 составное. Венец к ступице крепится призонными
болтами и корончатыми гайками, которые после постановки шплинтуются.
Отверстия под болты развертываются в сборе. Ступица 93 отлита из стали 25ЛП
(ГОСТ 977— 65). К торцу ступицы с правой стороны болтами крепится экс-
центрик 91 привода поршневого насоса 49. Эксцентрик изготовлен из стали
40Х. Цилиндрическая поверхность его по наружному диаметру подвергает-
ся закалке т. в. ч. на глубину 1,5 — 4 мм до твердости HRC > 52.
Подшипники 89 надевают на вал нагретыми до температуры не свыше
100° С. Внутренние кольца этих подшипников вместе с распорными втулками
зажаты между упорным буртом на валу 92 и мотылем 87. Наружное кольцо
левого подшипника вставляется в расточку втулки 97 без зазора в осевом на-
правлении, а правого — с зазором, обеспечивающим компенсацию теплового
удлинения вала, а также погрешностей, возникающих при установке отбой-
ного вала на раме тепловоза.
Два мотыля 87 напрессовываются на концы вала с усилием 84 — 110 Т.
Ориентировочный натяг запрессовки в соединении 0,3 — 0,35мм. При напрес-
совке записывается диаграмма, которая хранится в ОТК- После напрессов-
ки мотылей сверлятся и развертываются отверстия под круглые шпонки 82.
С каждой стороны устанавливаются по три шпонки.
Мотыли отливаются из стали 25Л II (ГОСТ 977—65). Для передачи мощ-
ности от отбойного вала к дышловому механизму на мотылях на радиусе 250 мм
от оси отбойного вала устанавливаются пальцы 86 (палец с мотылем называют
кривошипом). Палец правого мотыля опережает палец левого на 90°. Веду-
щее дышло в сборе с плавающей втулкой надевается на палец и фиксируется
от осевого смещения шайбой 85, которая в свою очередь корончатой гайкой
84 прижата к заплечику пальца. Гайка стопорится шплинтом. Для подвода
смазки в торец пальца ввинчивается масленка 83. Смазка поступает в зону
контакта пальца с плавающей втулкой через осевое и радиальные сверления
в этом пальце (на рис. 45 не показаны). Мотыли имеют противовесы для урав-
новешивания части вращающихся масс ведущих дышел.
Пальцы 86 устанавливают в расточки мотылей тепловым методом с натя-
гом 0,14 — 0,17 мм путем нагрева мотыля до температуры не свыше 300° С.
Посадочная поверхность пальца перед установкой покрывается льняным
вареным маслом. Прочность посадки пальца в мотыле после их охлаждения
проверяется на прессе. После трехкратного приложения к пальцу осевого
усилия 95 Т смещение пальца не допускается. При проверке прочности запи-
сывается диаграмма выпрессовки. Палец изготовлен из стали 45 (ГОСТ
1050 — 60), проверяется дефектоскопом.
Тепловой метод постановки пальцев введен в 1970 г. с тепловоза № 585,
ранее пальцы запрессовывались. Однако прессовая посадка оказалась недо-
статочно надежной, и в ряде случаев при эксплуатаций наблюдалось ослаб-
ление посадки и выход пальцев из отверстия мотыля.
Отбойный вал изготовлен из осевой стали Ос. Л (ГОСТ 4728 — 59).
Посадочные поверхности под мотыли, подшипники и ступицу зубчатого колеса
вместе с галтелями накатываются роликом в два прохода. При первом про-
ходе с усилием на ролике 2500 кГ, при втором — 5000 кГ. Окончательно обра-
ботанный вал проверяют дефектоскопом. Трещины, спаи, расслоение металла
не допускаются. Собранный вал статически балансируется на специальном
стенде. При горизонтальном положении кривошипа величина уравновешиваю-
щего груза, установленного на палец этого кривошипа, должна равняться
70 ± 7 кГ. В случае легковесности допускается приваривать лист толщиной
до 10 мм на мотыле с внутренней стороны. Вал в сборе устанавливают в рас-
75
точки среднего и нижнего корпусов, причем шейки этих корпусов входят
в кольцевые проточки втулок 90 и 97 с левой (по чертежу) стороны по посадке
А3/С3 (по ширине), а с другой с зазором 2 мм, допускающим осевое переме-
щение втулки относительно шейки корпуса для компенсации погрешностей
при установке отбойного вала на раме.
Зубчатые колеса. Зубчатые колеса и шлицевые муфты реверс-режимного
редуктора изготовлены из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543 — 71). Поверхности
зубьев зубчатых колес и зубьев эвольвентного шлицевого зацепления, а так-
же поверхности проточек под сухари 79 на муфтах 69, 108, 33 цементиру-
ют и закаливают. Глубина цементационного слоя для шлифуемых поверх-
ностей (после шлифовки) составляет 1,0 — 1,4 мм, для нешлифованных
поверхностей— 1,3—1,7 мм. Твердость цементированных поверхностей
HRC 56 . . .62, твердость ядра зубьев HRC 25 . . .32. Рабочие поверхности
зубьев всех зубчатых колес, наружные эвольвентные шлицы звездочек 70
и 98, шлицы валов, а также поверхности проточек под сухари у муфт пере-
ключения шлифуются. Шлицы эвольвентного зацепления других деталей
не шлифуются. Расположение зубчатых колес и шлицевых муфт показано
на рис. 46.
Модуль, число зубьев и другие данные зубчатых колес приведены
в табл. 2 и 3.
Параметры эвольвентных шлицевых соединений указаны в табл. 6, а рас-
положение — на рис. 46.
Подшипники. В реверс-режимном редукторе применены подшипники
нормальной точности. Расположение подшипников приведено на рис. 46, а их
обозначение и посадки — в табл. 7.
Корпус. Все узлы реверс-режимного редуктора монтируются в корпу-
се, отлитом из чугуна марки СЧ 21-40 (ГОСТ 1412 — 70). Для удобства сбор-
ки корпус сделан разъемным и состоит из верхнего 17, среднего 30 и нижнего
50 корпусов. Разъем выполнен в горизонтальных плоскостях по осям веду-
щего вала реверса и отбойного вала. Корпуса между собой соединяются бол-
76
LL
Угол профиля исходного контура 30
ф а GO to о Ф И со to © эв130: о X со to © O> И to to © И О © o> X to to © о и о © эв13С о ot о w
X X X X X X X X X X БЗ
о о Ol Ol Ol Ol Ol л Q
X СЯ х X X X X X а X
со © СО О X co со о to 8 to 8 to (Ъ Е
сл СЛ СЛ СЛ £1
СЛ it* « X
w P Е a ja
*0
to к а р to X a p & to X Ha] X о Ь О
к
*<? X X а> а> * X О Л *© X X CD CD X о CD *о CD X X ст> ст> 1 о Q ение зу(
tr
со о 8 CO О со © Й 8 to 8 to Число зубьев
о © CO о Ol Ol Ol СП Ol
Ol Модуль
со СО со to Диаметр дели-
о © 8 to о 8 © Ol © © 150 120 тельной окруж- ности, мм
СП СП о сл to to to to to Смещение исход-
"to СП Ol Ol Ol Ol Ol ного контура
259 259 109 259 181 § 00 to © © Диаметр основ-
00 о ,80 О 08* .84 ,90 co © © 1,92 ной окружности, мм
со со н-‘ © со И—‘ Ol * Ol Ol Ol Ol Шаг по дуге де-
<0 ,[Ч лнтельной ок-
5 © © о © © 00 8 о 00 о 00 8 ружностн, мм
to to ►—* Ol to © o о о Ширина впадииы
lf^ (толщина зуба.по
•“vj •kJ 2 co делительной ок-
© 00 © ружное ТИ),’ЛОИ
to to Л -
00 © 00 © © Диаметр конт-
к to 00 о co © © © 863 282, 353 767 ,767 co Ol рольного ролика, мм
285,0 345,8 114,7 345,8 to to Ol 202 142 rfb. Разме
со ,со ++ о о *- СО о о to© со 1 1 oo 4b. tO О co oto 890’0+qq 891 "о+аа‘ © 11 о © * « w — wo CO 00 fl ©o <O — © ©© 8 fl ©© 00 м ©o co То go О© ©to 00 © СП© "to © ++ о© © to 00 © ©© To + о о © о р по ролику, мм
Е
[лицевые эвольвентнЫе зацепления реверс-режимного редуктора
>-Ч
w
СП
S3
д
w
Сй.
Таблица 7
Шариковые и роликовые подшипники реверс-режимного
редуктора
1 № на рис. 461| Обозначение и ГОСТ Наименование подшипников Г абаритные размеры Посадочный размер вала Посадочный размер корпуса 1 Количество | подшипников
26 32134 ГОСТ 8328—57 Роликоподшип- 170x 260 x 42 170Т4"0,040 1/и1+0,013 26ОН±о:о°^5 2
ник радиаль- ный одноряд-
ный
21 2316 ГОСТ 8328—57 То же 80x170x 39 олтл4-0.023 wn_f_0>003 17оп±о:ом 1
19 202 ГОСТ 8338—57 Шарикопод- 15x35x11 iclj4-0,014 1ОГЧ-0,002 оягН-0,013 й0П—0,008 1
шипник ра- диальный од- норядный
20 210 ГОСТ 8338—57 То же 50x90x20 клтд+0,020 ОУП-рО.ООЗ 2
14 226 ГОСТ 8338—57 » 130x230x40 130Н+°:°33° 23ОП+о:°3° 2
16 140 ГОСТ 8338—57 200 x 310 x 51 2ООН$;°о35 Ч1ПТ1+0.035 <SW11—0,018 2
18 3614 ГОСТ 5721—57 Роликоподшип- 70x150 x 51 7°нФ8:о§з 150С+0"040 1
ник радиаль- ный двухряд-
ный сфериче- ский
25 3616 ГОСТ 5721—57 То же 80X170X58 8ОНфо°;о°о2з3 170П±^’оы 1
10 3624 ГОСТ 5721—57 > 120x 260 x 86 12ОН+0’026 ^vn_j_o,OO3 260П±°;°3° 1
3 3622 ГОСТ 5721—57 110 x 240 x 80 иот+0,035 11и1+0,012 240П±°:°3° 2
27 3528 ГОСТ 5721—57 » 140x250x68 140Т+° ’°40 U +0,013 250Н±°;°^ 2
1 3003744 нестандарт- 220x370x120 22ОТ+Й’045 zzui+0>015 370П±°;°4° 2
ный 1
тами и шпильками с постановкой фиксирующих штифтов. Для уплотнения
между плоскостями прокладывают вискозную нить арт. 131 (ГОСТ 6237—66),
пропитанную лаком «герметик» или бакелитовым лаком по ГОСТ 901—56.
На верхнем корпусе реверс-режимного редуктора (см. рис. 36)
крепится цилиндр 44 переключения реверса вместе с крышкой 30 и ци-
линдр 19 переключения режимов. Крышки 18 и 31 закрывают лючки на кор-
пусе, через которые при необходимости можно осмотреть зубчатые колеса
и муфту переключения режимного редуктора. Лючки, закрываемые крышка-
ми 22, 29 и 30, служат для осмотра зацепления зубчатых колес и шлице-
вых муфт реверса.
К переднему торцу верхнего корпуса крепится блокирующее устройство
41. Люк с крышкой 22 служит для заливки в редуктор масла. Под этой
крышкой имеется сетчатый фильтр. Для проверки уровня масла в отверстие
в верхнем корпусе вмонтирован щуп 21.
На среднем корпусе находится крышка 17 с шестеренным
масляным насосом. В крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой 20,
для слива масла из режимного редуктора. Крышки 23 и 46 закрывают расточ-
ки в верхнем и среднем корпусах под опоры вала реверса. На крышке 23'
закреплен блокировочный клапан 24, а на крышке 46—датчик' привода скоро-
стемера 45. Крышка 27 закрывает технологический люк.
78
Нижний корпус 50 (см. рис. 45) служит картером для масла
системы смазки редуктора. Сварной кожух 47 ограждает масляную ванну
от вращающегося зубчатого колеса отбойного вала. Кожух крепится к при-
ливам на нижнем корпусе четырьмя болтами. В расточки на нижнем
корпусе вставляются поршневой насос 49 и масляный сетчатый фильтр 51
с крышкой.
Для подогрева масла в зимних условиях в нижнем корпусе вмонтирована
крышка со змеевиком 52. Крышка к корпусу снаружи крепится болтами, а
сам змеевик внутри корпуса закреплен с помощью стойки 95, скобы 94 и бол-
та 96. Под крышку поставлена прокладка. Масло из нижнего корпуса сли-
вается через штуцер, расположенный симметрично фильтру 51 (на рис. 45
не изображен).
С целью предотвращения утечек масла через отбойный вал последний
с двух сторон уплотняется резиновым и войлочным уплотнениями. Резино-
вое 81 и войлочное (рядом) уплотнения установлены в кольцевых канавках,
выполненных в крышке 88. Крышка разъемная. Это обеспечивает возмож-
ность осмотра и, если это необходимо, замены уплотнительных колец без
снятия отбойного вала. При этом перед монтажом новые кольца разрезают-
ся, на резиновом кольце делается один косой разрез. После постановки ре-
зиновое кольцо склеивается.
Все крышки лючков корпуса уплотняются картонными прокладками.
Допускается пропитка прокладок бакелитовым лаком.
С целью проверки качества сборки, выявления и устранения недостат-
ков в работе, а также прикатки шестерен реверс-режимный редуктор после
сборки обкатывается на стенде без нагрузки на отбойном валу. При
этом проверяется:
отсутствие течи масла по разъемам корпусов, по лючкам и крышкам, по
втулкам отбойного вала;
нагрев подшипниковых узлов;
шум шестерен;
работа поршневого и шестеренного насосов;
работа механизмов переключения реверса и режимов.
Обкатка производится на следующих режимах: маневровый режим,
ход вперед (1 ч 30 мин), ход назад (1 ч 30 мин)-, поездной режим, ход вперед
(1 ч 30 мин), ход назад (1 ч 30 мин). Общее время — 6 ч.
Допускается нагрев подшипниковых узлов не более 80—90° С.
Шум проверяют шумомером. На расстоянии 1 м при работающем реверс-
режимном редукторе общий уровень шума не должен превышать 90 дб.
При скорости вращения входного вала 600 — 650 об!мин шестеренный
насос системы смазки должен развивать давление не менее 0,2 кПсм2. Давле-
ние контролируется на трубопроводе контрольного краника.
Работа механизмов переключения реверса и режимов проверяется при
давлении воздуха, подаваемого к цилиндрам переключения, равном 4—
6 кПсм2. Переключение должно быть четким, стопорные планки должны
легко, без заеданий, входить в пазы штока и размыкать или замыкать со-
ответствующие контакты конечных выключателей.
Установка гидравлической передачи и ре-
вер с-р ежимного редуктора на раме показана на рис. 36. Ре-
верс-режимный редуктор крепится к раме с помощью втулок 28 отбойного
вала и двух лап, отлитых заодно с верхним корпусом реверса. Отбойный вал
монтируется на раме отдельно от реверс-режимного редуктора. Втулки при-
крепляют к раме призонными болтами. Между привалочными плоскостями
втулок и рамными листами устанавливают наличники 42 и 43, которые плот-
но пригоняют к рамным листам. Наружные поверхности наличников меха-
нически обрабатываются в сборе для обеспечения плотного их прилегания
к плоскостям втулок отбойного вала. Отверстия для болтов 25 в фланцах
втулок, наличниках и в листах рамы развертываются после установки и
выверки положения отбойного вала. Болты забивают по прессовой посадке
79
и затягивают ганками со стопор-
ными шайбами. После затяжки бол-
тов проверяют плотность прилега-
ния втулок к наличникам и налич-
ников к раме. Допускаются зазо-
ры в местах А до 1,5 мм, в местах
Б до 1 мм и в местах В до 0,2 мм.
В зоне болтов зазоры между ра-
мой, наличниками и плоскостями
втулок не допускаются. Плоско-
сти прилегания втулок, налични-
ков и рамы смазывают железным
суриком на олифе или грунтом.
После установки и крепления
отбойного вала на раме произво-
дится установка реверс-режимно-
го редуктора. Отверстия в крон-
штейнах рамы для крепления опор-
ных лап реверс-режимного редук-
тора сверлятся по месту после
центровки по нему гидропередачи
и дизеля.
Гидропередача устанавливает-
Рис. 47. Промежуточный вал с зубчатыми
муфтами:
1, 4 ~ прокладки; 2 — вал; 3 — круглая шпон-
ка; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — крышка; 7 —
болт; 8 — зубчатая муфта; 9 — пробка; 10 — зуб
чатая обойма
ся на раме тепловоза и крепится к ней с помощью двух передних лап и одной
шаровой опоры, расположенной сзади гидропередачи. Шаровая опора состоит
из литого чугунного корпуса 2 и шарнирного подшипника 1 типа ШС 60(60 х
х 90 х 34/44), устанавливаемого на хвостовике 3 крышки гидропередачи.
Отверстия под болты 33 и 37 в кронштейнах рамы сверлят, как и для реверса,
по месту.
Реверс-режимный редуктор соединяется с гидропередачей валом 16 с зуб-
чатыми муфтами, который допускает некоторое смещение и перекос осей веду-
щего вала реверса и ведомого вала гидропередачи. При установке гидропере-
дачи перекос этих осей допускается не более 0° 30', что соответствует разности
зазоров между соединяемыми фланцами, равной 3 мм по окружности 0340 мм.
Центровка осуществляется с помощью специального приспособления, уста-
навливаемого на одном из фланцев полумуфт валов. Биение вала не прове-
ряется. При центровке допускается под опорные поверхности гидропередачи и
реверс-режимного редуктора ставить стальные прокладки. При этом реверс-
режимный редуктор и гидропередачу разрешается приподнимать на неболь-
шую высоту за шейку входного фланца и за отверстия 15 в среднем корпусе
гидропередачи.
Промежуточный вал 16 с зубчатыми муфтами
устанавливается после окончательного крепления и проверки центровки гид-
ропередачи и реверс-режимного редуктора. Конструкция вала изображена
на рис. 47.
На вал 2 по посадке А3/Пр13 насажены две зубчатые муфты 8 с дополни-
тельной постановкой круглых шпонок 3. Зубчатые муфты входят в зацепление
с зубчатыми обоймами 10. Для ограничения осевого перемещения вала 2, а так-
же для уплотнения внутренних полостей муфты к обоймам крепятся крышки 6
с уплотнительными резиновыми кольцами 5, а между крышкой и обоймой уста-
навливаются картонные прокладки 4. Обоймы 10 крепятся к полумуфтам ведо-
мого вала гидропередачи и ведущего вала реверса призонными болтами с ко-
рончатыми гайками. Соосность обеспечивается центрирующими поясками.
Отверстия под болты развертываются в сборе при установке вала. Во внутрен-
ние полости муфты заливается жидкая смазка, для чего на обоймах ввинчены
пробки 9, уплотняемые прокладками из паронита.
Вал, обоймы и зубчатые муфты изготовлены из стали 45 (ГОСТ 1050—60).
Зубья обоймы калятся до твердости HRC > 35, а зубья муфты HRC >- 40.
80
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА
И РЕЖИМА
Переключение реверса осуществляется перемещением муфт 69 и 108
(см. рис. 45) с помощью специального механизма, состоящего из цилиндра
переключения 2, двух рычагов 58 с вилками 63 и регулируемыми тягами 65,
двух вилок 54, четырех пальцев 78 и четырех сухарей 79. Вилки 54 сварной
конструкции входят цилиндрическими шейками во втулки 56 и 53, запрес-
сованные в расточки соответственно верхнего и среднего корпусов. На рычагах
вилок 54 посажены по прессовой посадке А3/Пр13 четыре пальца 78, на которых
устанавливаются четыре сухаря 79, входящие в кольцевые проточки муфт
69 и 108 сверху и снизу. Пальцы после запрессовки расклепываются.
Сухари изготовлены из стали 20 и цементированы на глубину 1—1,2 мм.
Твердость цементированных поверхностей HRC 56 ... 62. Пальцы изготовлены
из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Рычаги 58 закреплены на конусных шейках ви-
лок 54 с осевым натягом 1 мм. Посадка рычагов производится только в горя-
чем состоянии (200°С). Дополнительно от проворота рычаги крепятся круглы-
ми шпонками. Отверстия для шпонок сверлят в сборе после подметки рыча-
гов по месту. Порядок подметки и установки следующий:
1) муфты 69 и 108 устанавливают в среднее нейтральное положение так,
чтобы их наружные торцы были на одном уровне с торцами зубчатых колес 5;
2) шток цилиндра переключения выводят в среднее положение;
3) насаживают в нагретом состоянии левый рычаг 58, контролируя при
этом совпадение хвостовика стопорного болта 1 с отверстием в верхнем кор-
пусе реверса;
4) регулируют по длине и подсоединяют к рычагу и штоку тягу 65 с вил-
кой 63;
5) левый рычаг монтируют симметрично правому;
6) вставляют валики 64 и затягивают стопорные гайки на тягах 65;
7) после остывания рычагов засверливают отверстия и забивают круглые
шпонки 57;
8) устанавливают и затягивают до отказа гайки крепления рычагов к вил-
кам 54 с постановкой стопорной шайбы, ус которой входит в отверстие на ры-
чаге 58. Часть шайбы отгибают на грань гайки;
9) после установки и затяжки рычагов проверяют положение муфт во вклю-
ченном состоянии на «Ход вперед» и на «Ход назад». Включение должно быть
полным, причем наружные торцы муфт должны быть на одном уровне с наруж-
ными торцами звездочек 70 и 98, и в то же время противолежащая отключен-
ная муфта не должна упираться в торец зубчатого колеса 3,т. е. должна иметь
запас хода. При необходимости можно произвести подрегулировку измене-
нием длины тяг 65.
Цилиндр переключения реверса. Поршень 7 цилиндра (рис. 48) на-
прессован на шток 22 до упора в буртик по прессовой посадке А3/Пр13
и зафиксирован пружинным кольцом. Для уплотнения на наружном диаметре
поршня ставится резиновое кольцо. Втулка цилиндра 16 соединяется соосно
с двумя корпусами 10 и крышками фиксаторов 4 четырьмя шпильками 21.
Стыки между цилиндровой втулкой и корпусами уплотняются плоскими рези-
новыми кольцами 8, а выходящие концы штока — резиновыми кольцами 9.
Второе назначение колец 8 — смягчение ударов поршня при переключениях.
Для фиксации штока в крайних включенных положениях цилиндры обору-
дованы двумя фиксаторами. Планки 3 фиксаторов перемещаются в направляю-
щих пазах, выполненных в крышках 4. В овальные отверстия планок пропуще-
ны концы штока 22. Поршни 14 фиксаторов шарнирно соединены с планками.
Пружины 13 удерживают поршни в нижних положениях, при этом планки
верхними кромками своих овальных отверстий упираются в концы штока.
Каждый цилиндр 19 фиксатора имеет два резьбовых отверстия. К нижне-
му отверстию 18 подводится сжатый воздух от крана переключения реверса,
расположенного на пульте управления. Верхнее отверстие соединено с труб-
81
19 18 11 16 15 /4
Рис. 48. Цилиндр переключения реверса:
1 — конечный выключатель; 2 — стержень; 3 — план-
ка; 4 — крышка фиксаторов; 5 — масленка; 6, 8, 9,
12 — резиновые уплотнительные кольца; 7, 14 — порш-
ни; 10 — корпус; 11, 18 — отверстия; 13 — пружина;
/5 ~ тарелка пружины; 16 — втулка цилиндра; 17 —
трубка; 19 — цилиндр фиксатора; 20 — болт; 21 —
шпилька; 22 — шток; 23 — выточка
кой 17, сообщающей фиксатор с
рабочей полостью цилиндра пере-
ключения; причем левый фиксатор
соединен таким образом с правой
полостью цилиндра, а правый — с
левой полостью цилиндра. Ци-
линдр крепится к корпусу 10
и крышке 4 четырьмя болтами 20
и дополнительно фиксируется от
смещения штифтами. Отверстия
под штифты сверлятся в сборе,
после установки цилиндра и про-
верки перемещения планки. Под
действием пружины планка долж-
на легко, без заеданий, возвра-
щаться в нижнее положение.
Плоское резиновое кольцо 12
уплотняет внутреннюю полость
цилиндра 19 при верхнем положе-
нии поршня 14 фиксатора, так как
поршень фиксатора не имеет спе-
циальных уплотнительных колец.
Отверстие 11 служит для сообще-
ния полости над поршнем фиксато-
ра с атмосферой и для отвода уте-
чек из-под поршня 14.
На крышках 4 установлены два конечных выключателя 1. Нижние кон-
такты этих выключателей замкнуты при положении планок 3 на упоре в выточ-
ку 23 штока, а верхние — когда планки опираются непосредственно на шток
(не заходят в выточки штока).
Нижние контакты конечных выключателей связаны с электрической цепью
включения гидропередачи и с их помощью осуществляется блокировка, пре-
дотвращающая включение гидропередачи при не полностью включенном ре-
версе или при незафиксированном штоке цилиндра переключения. Верхние
контакты связаны с сигнализацией переключения и с электрической цепью
включения электропневматического вентиля механизма переключения (подроб-
ное описание работы конечных выключателей см. в главе VI).
Чтобы переключить реверс, например, для движения тепловоза вперед,
машинист поворачивает рукоятку крана переключения на пульте в положение
«Ход вперед». Поворотом этой рукоятки включается электропневматический
вентиль и сжатый воздух подается в левый цилиндр 19 фиксатора через ниж-
нее отверстие 18. Под действием сжатого воздуха поршень фиксатора вместе
с планкой 3, сжимая пружину, поднимается вверх. Планка фиксатора выхо-
дит из выточки штока 23, освобождая его.
При дальнейшем перемещении поршень фиксатора сообщает нижнее и верх-
нее отверстия в цилиндре 19, в результате чего воздух по трубке 17 поступает
в правую полость цилиндра переключения и перемещает поршень 7 влево до
упора в корпус фиксатора (как показано на рисунке). Перемещаясь влево,
шток 22 тягами повернет рычаги вилок переключения и переместит муфты пе-
реключения реверса влево. Произойдет переключение для движения тепловоза
вперед. Как только поршень 7 дойдет до упора в корпус, планка правого
фиксатора под действием пружины опустится вниз до упора верхней кромкой
овального отверстия в правую выточку штока, чем зафиксирует шток от
возможных случайных перемещений.
При перемещении планки вниз стержень 2 правого фиксатора нажимает
на шток конечного выключателя, размыкает верхние и замыкает нижние его
контакты. Верхние контакты размыкают цепь электропневматического вентиля
и прекращают подачу воздуха к цилиндру переключения. При прекраще-
82
Рис. 49. Цилиндр переключения режимов:
1, 13, 14. 24, 29, 30 — кольца уплотнительные; 2, 3,
12, 17, 26 — поршни; 4, 7 — планки; 5 — штифт;
6, 20 —. фиксаторы; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 —
прорезь; 11, 23 — пружинные кольца; 15, 22, 31 —
крышки; 16, 25 — полости; 18, 21, 34 — гильзы;
19 — кольцо; 27 — пружина; 28 — корпус; 32, 33 —
болты
бронзы ОЦСЗ-12-5 (ГОСТ 613 —
нии подачи воздуха стопорная
планка 3 левого фиксатора с
поршнем под действием пружины
опускается вниз до упора в шток
22 и оставшийся воздух из правой
полости цилиндра через трубку
17, кольцевую выточку и паз в
поршне и отверстие 11 в крышке
левого фиксатора выходит в атмо-
сферу. Верхний контакт при этом
будет замкнутым, а нижний ра-
зомкнутым. Переключение для хо-
да назад производится аналогич-
но. Воздух в этом случае подает-
ся под поршень правого фиксатора.
Смазка трущихся поверхно-
стей каждой стопорной планки
осуществляется при помощи двух
клапанных масленок 5.
Втулки цилиндра 16, корпуса
10 и крышки 4 фиксаторов, ци-
линдры фиксаторов 19 отлиты из
чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412 —
70), поршни фиксаторов — из
Цилиндр переключения реверса четырьмя лапами, отлитыми заодно с кор-
пусами 10 фиксаторов, монтируется на крышке 30 (см. рис. 36) и вместе с ней
четырьмя шпильками крепится к верхнему корпусу реверса. Для фиксации от
смещения устанавливают два штифта; отверстия под штифты сверлят по месту.
Механизм переключения режимов состоит из ци-
линдра переключения 66 (см. рис. 45) оси, вилки 13, двух пальцев, запрессо-
ванных на концах вилки, и двух сухарей.
Конструкция цилиндра переключения режимов изображена на рис. 49.
Квадратный шток 9 в средней части имеет вырез, в который входит рычаг 8,
закрепленный на оси вилки 13 (см. рис. 45). На цилиндрические хвостовики
штока насажены два поршня малого диаметра 3 и 17, которые в свою очередь
размещены в поршнях 2 и 12 большого диаметра. От вращения шток 9 фикси-
руется штифтом 5, лыска которого обращена к штоку. Поверхности между
поршнями уплотняются резиновыми кольцами 1,13,14 и 29.
Гильзы 18 и 34 устанавливаются в кольцевые выточки корпуса 28 соосно
друг другу и вместе с крышками 15 и 31 и уплотнительными резиновыми коль-
цами 30 крепятся к корпусу болтами 33 (по четыре болта с каждой стороны).
Два одинаковых фиксатора 6 и 20 (у фиксатора 6 на чертеже изображена толь-
ко головка штока) фиксируют шток 10 в крайних включенных положениях
с помощью колец 19, входящих в соответствующие прорези на штоке. Кольца
19 закреплены на штоках фиксаторов с помощью штифтов.
Штоки фиксаторов выполнены заодно с поршнями 26 и уплотняются в гиль-
зах 21 с помощью резиновых колец. Пружина 27 удерживает поршень 26 фик-
сатора в нижнем положении. На верхних концах штоков 6 и 20 фиксаторов
закреплены планки 4 и 7, которые при перемещении штоков воздействуют
на конечные выключатели (на рисунке конечные выключатели не изображены).
Полость под поршнем фиксатора закрывается крышкой 22 с резиновым уплот-
нительным кольцом 24. Крышка поджимается к гильзе и стопорится пружин-
ным кольцом 23.
Для включения поездного режима воздух через электропнев-
матический вентиль подается в полость под поршнем 26. Под действием сжа-
того воздуха поршень 26 вместе с фиксатором 20 и кольцом 19, сжимая пружи-
ну, поднимается вверх. Кольцо 19 освобождает шток 9. При дальнейшем пере-
мещении поршень 26 фиксатора сообщает полости 25 и 16 (конструкция воз-
83
душных каналов, сообщающих эти полости, аналогична цилиндру переключе-
ния реверса). Сжатый воздух перемещает поршни 12 и 17 и связанный с ними
шток влево. До момента упора поршня 12 в корпус 28 поршни перемещаются,
не меняя взаимного расположения друг относительно друга.
Этого хода поршней достаточно для того, чтобы вывести муфту 33
(см. рис. 45) из зацепления с зубчатым колесом 41. Дальнейшее перемещение
штока 9 (см. рис. 49) будет происходить под воздействием поршня 17 до тех
пор, пока поршень 3 не упрется в буртик поршня 2, а тот в свою очередь —
в торец крышки 31.
При перемещении штока 9 кольцо 19 на фиксаторе 6 скользит по штоку 9,
а когда поршень 17 занимает крайнее левое положение, оно проваливается
в прорезь 10 штока и фиксирует его в этом положении. Одновременно планка 7
нажимает на шток конечного выключателя и отключает тем самым электро-
пневматический вентиль. При прекращении подачи воздуха под действием пру-
жины 27 фиксатор 20 опускается вниз до упора кольцом 19 в шток 9. Произой-
дет переключение режима.
Переключение с поездного на маневровый режим происходит
аналогично. Сжатый воздух при этом подается в полость правого стопора.
Наличие двух поршней большого и малого диаметров’ объясняется тем,
что при переключениях для вывода из зацепления шлицевой муфты требует-
ся большое усилие. В это время работают два поршня. После выхода шлице-
вой муфты из зацепления для ее включения больших усилий не требуется.
По этой причине, а также с целью избежания сильных ударов, могущих при-
вести к скалыванию шлиц муфты, поршень большого диаметра при выходе
муфты в нейтральное положение прекращает свое действие, так как в этот
момент он упирается в корпус 28. Цилиндр переключения режимов устанав-
ливается по месту таким образом, чтобы среднему положению его штока
соответствовало среднее положение муфты переключения. После установки
и проверки работы корпус цилиндра фиксируется штифтами.
Устройство для доворота зубчатых муфт. Переключение реверса и ре-
жимов осуществляется на неподвижном тепловозе, переключающиеся муфты
при этом не вращаются. В связи с этим при переключениях возможны случаи
установки зубьев переключающихся элементов друг против друга, что может
привести к значительной задержке процесса переключения.
Для прокручивания муфт при задержках переключения предусмотрена
возможность наполнения гидротрансформатора. Заполнение осуществляется
автоматически по истечении 6 — 8 сек после начала процесса переключения.
С этой целью на гидропередаче установлен клапан 25 (см. рис. 44). При переклю-
чении реверса или режимов воздух поступает к цилиндрам переключения
и одновременно подводится к клапану 25. Золотник клапана перемещается
до упора в противоположную сторону и пропускает воздух в цилиндр включе-
ния гидропередачи. Включение гидропередачи происходит аналогично вклю-
чению ее с пульта управления при трогании тепловоза с места. Начинается
медленное (вследствие низких оборотов двигателя) перемещение золотника
золотниковой коробки гидротрансформатора и затем частичное заполнение
гидротрансформатора. Небольшого прокручивания муфты достаточно для
того, чтобы произошло переключение. Отключение гидропередачи произой-
дет автоматически после включения муфт реверса или режима в требуемое
положение и прекращения подачи воздуха в цилиндры переключения.
БЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН
Конструкция механизма переключения реверса и режима не позволяет про-
изводить переключение при движении тепловоза. Переключение реверса или
режима на ходу может привести к серьезной аварии: поломке механизма, раз-
рушению зубчатых колес, шестерен и корпуса реверс-режимного редуктора
и т. д. Поэтому реверсирование и переключение режимов работы допускается
только при полностью остановленном тепловозе.
84
Чтобы избежать поломки меха-
низма, возможной при случай-
ном переключении реверса
или режима на ходу, реверс-режим-
ный редуктор оборудован блокиро-
вочным клапаном. Конструкция бло-
кировочного клапана представлена
на рис. 50.
Корпус 3 отлит из бронзы
ОЦС5-5-5 ГОСТ 613 — 65. Внутри
корпуса размещен золотник 6, изго-
товленный из стали 40Х (ГОСТ
4543 — 61). На наружной поверхно-
сти золотника выполнены две кольце-
вые канавки, в которые устанавли-
ваются резиновые уплотнительные
кольца 18. Золотник в верхнем поло-
жении удерживается пружиной 5.
Внутри золотника размещен пор-
шень 19, удерживаемый в нижнем
положении пружиной 9. Шарнирно
с поршнем соединен откидной хво-
стовик 25, который в свободном со-
стоянии удерживается соосно с
поршнем пружиной 2.
Поршень изготовляется из брон-
зы ОЦСЗ-12-5 (ГОСТ 613 — 65). По-
верхность между поршнем и золотни-
ком уплотняется резиновым коль-
цом 20.
Сверху в расточку золотника
вставляется неподвижная втулка 14
с клапаном 17 и пружиной 12. Втул-
ка закрывается крышкой 13 и запи-
рается пружинным кольцом. Сверху
корпус закрывается крышкой 16 с
уплотнительным резиновым кольцом.
Металлические сетки 21 предназ-
начены для защиты блокировочного
Рис. 50. Блокировочный клапан:
1 — диск; 2, 5, 9, 12 — пружины; 3 — корпус;
4 — винт; 6 — золотник; 7, 8, 22, 23 — отверстия;
10 — канал; 11, /5— полости; 13, 16 — крышки;
14 — втулка; 17 — клапан; 18, 20 — уплотнитель-
ные кольца; 19— поршень; 21 — сетка; 24 — ось;
25 — откидной хвостовик
клапана от попадания в него песка, окалины и других частиц, которые могут
вызвать заклинивание золотника или поршня при работе.
От проворота относительно корпуса поршень и золотник фиксируются
винтом 4, цилиндрический хвостовик которого входит в продольные пазы золот-
ника и поршня.
Блокировочный клапан установлен на левой крышке корпуса реверс-
режимного редуктора так, что откидной хвостовик его находится над диском 1
поперечного вала реверса. Зазор между диском и хвостовиком должен быть
1 ± 0,25 мм и регулируется подбором толщины прокладки, устанавливаемой
между корпусом блокировочного клапана и крышкой.
Блокировочный клапан включен в пневматическую схему, управляющую
переключением реверса и режима. Сжатый воздух от электропневматического
вентиля, идущий к цилиндрам переключения, поступает в первую очередь
в полость 15 блокировочного клапана. Под давлением воздуха золотник 6', сжи-
мая пружину 5, опускается вниз. Совместно с золотником, не меняя взаимного
с ним расположения, перемещаются втулка 14, клапан 17 и поршень 19. Прой-
дя зазор 1 ± 0,25 мм, откидной хвостовик поршня упирается в диск 1, за-
крепленный на поперечном валу реверса. При этом произойдет следующее:
85
1. Если тепловоз стоит и, следовательно, диск не вращается, поршень оста-
навливается, а золотник продолжает движение до упора в буртик корпуса.
Резиновый клапан 17, перемещаясь одновременно с золотником, зависает на
остановленном хвостовике поршня, перекрывает атмосферный канал 10 и от-
крывает доступ воздуха из полости 15 в полость 11 внутри золотника. В ниж-
нем положении золотника одновременно соединяются друг с другом отверстия
7 и 8, благодаря чему сжатый воздух от электропневматического вентиля через
полости 15, 11 и отверстия 8 и 7 поступает в цилиндры переключения реверса
и режима.
После того как процесс переключения закончится, электропневматический
вентиль автоматически отключается и выпускает воздух из полости 15 клапана.
Под действием пружин золотник, поршень и клапан возвращаются в исходное
положение. Одновременно воздух из цилиндров переключения через отвер-
стия 7 и 8, полость 11, отверстия 23 и 22 уходит в атмосферу.
2. Если тепловоз движется и, следовательно, диск 1 вращается, откидной
хвостовик 25 за счет сил трения между диском и хвостовиком повернется на оси
24 в сторону вращения диска. Благодаря этому поршень 19 получит возмож-
ность беспрепятственного перемещения вместе с золотником, не меняя с ним
взаимного расположения. Клапан 17 не откроется, воздух из полости 15 не по-
ступит в полость 11 и, следовательно, к цилиндрам переключения, переключе-
ние не произойдет. Возможные утечки сжатого воздуха из-под клапана будут
отводиться через канал 10 в поршне, отверстие 23 в золотнике и атмосферное
отверстие 22 в корпусе.
Переключение реверса или режима не произойдет до тех пор, пока маши-
нист не остановит тепловоз и предварительно не переведет рукоятку пере-
ключения реверса или режима на пульте в нейтраль. Последнее необходимо'
для того, чтобы отключить электропневматический вентиль и выпустить воз-
дух из полости 15 блокировочного клапана. Под действием пружин золотник,
поршень, хвостовик и клапан вернутся в исходное положение. После выполне-
ния этих операций можно производить повторное переключение.
К сведению машиниста! Несмотря на наличие блокировочного клапана,
запрещается переводить рукоятку переключения реверса или режима на хо-
ду. Запрещается запускать двигатель при не полностью включенном реверсе
и режиме, а также при незафиксированном нейтральном положении реверса.
В этом случае электропневматический вентиль включен, блокировочный
клапан подает сжатый воздух в цилиндры переключения и за счет системы
доворота произойдет раскрутка ведомых валов и зубчатых колес, т.е. возмож-
но включение вращающихся шлицевых муфт, что также может привести к по-
ломке реверса или к самопроизвольному троганию тепловоза.
БЛОКИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
При работе гидропередачи на второй гидромуфте вращение с ведомого ва-
ла гидропередачи через зубчатые колеса 30 и 31 передается турбинному коле-
су 32 и соединенному с ним корпусу 33 первой гидромуфты (см. рис. 44),
причем обороты турбинного колеса I гидромуфты в 1,65 раза выше оборотов тур-
бинного колеса II гидромуфты (это обстоятельство в передачах условно назы-
вается обратной связью). При движении тепловоза со скоростью, превышающей
34 км/ч на маневровом и 68 км/ч на поездном режиме, в связи с наличием обрат-
ной связи создается опасность разноса турбинного колеса и корпуса I гидромуф-
ты. Это обстоятельство, а также имевшиеся в эксплуатации случаи разноса тур-
бинных колес на подобной гидропередаче тепловоза ТГМ1 вызвали необходи-
мость установки блокирующего устройства (рис. 51).
Блокирующее устройство представляет собой своего рода центробежный
регулятор с клапанной коробкой, соединенной с системой автотормоза тепло-
воза. Вращение от промежуточного вала режимной коробки передается ва-
лику 1 через хвостовик 2. На валик насажена неподвижно крестовина 24
86
с пятью радиально расположенными пазами для грузиков (пять шариков 4
диаметром 25,4 мм). Стальная подвижная тарелка 23 с запрессованной в ней
бронзовой втулкой прижимается к грузикам пружиной 19. Сила затяжки
пружины регулируется гайкой 18. На подшипнике 20 подвижной тарелки
крепится корпус толкателя 21, в верхней части которого установлен на резьбе
нажимной болт 6. Штифт 22 допускает перемещение корпуса толкателя только
в осевом направлении. Центробежный регулятор с помощью двух шарикопод-
шипников 3 и 17 устанавливается в корпусе 25.
Клапанная коробка блокирующего устройства состоит из двух клапанов.
Малый клапан 7 может перемещаться в осевом направлении' в большом кла-
пане 10 и прижимается к последнему пружиной 16. Натяжение пружины ре-
гулируется винтом 14 с контргайкой, а также гайкой 15. Клапан 7 конусным
пояском притирается к седлу на большом клапане 10. Перемещение малого
клапана 1,5 ± 0,2 мм ограничивается упорной шайбой 8, установленной на ту-
гой резьбе на хвостовике этого клапана. После затяжки шайба раскернивает-
ся. Большой клапан 10 входит в седло 11 и прижат к нему пружиной 13.
Натяжение пружины регулируется гайкой 15, закрепляемой от проворачива-
ния контргайкой. Седло 11 ввинчивается в корпус 25 и уплотняется про-
ставочным кольцом.
Корпус 25 для удобства сборки выполнен разъемным. Соединение полови-
нок корпусов при сборке между собой производится на вискозной нитке ар-
тикул 131 (ГОСТ 6237—60) с применением лака «герметик» или бакелитового
лака по ГОСТ 901—56. Пробка 5 на корпусе служит для наполнения блоки
рующего устройства смазкой. Полость 12 клапанной коробки широким кана
лом сообщается с тормозной магистралью тепловоза.
Блокирующее устройство крепится болтами к переднему торцу реверс-ре-
жимного редуктора. Валик 1 центрируется с промежуточным валом режим-
ной коробки с помощью цилиндрического пояска на привалочном фланце
корпуса блокирующего устройства, входящего в расточку корпуса реверс-
режимной коробки.
Как было сказано выше, блокирующее устройство (центробежный регу-
лятор) соединено с промежуточным валом режимной коробки. В свою очередь
этот вал с помощью двух зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеп-
лении, соединен с ведомым валом гидропередачи и через реверс-режимный ре-
дуктор с колесами тепловоза. Благодаря этому скорость вращения валика 1
регулятора прямо пропорциональна скорости вращения турбинных колес и
скорости движения тепловоза, но не
При скорости движения тепло-
воза 30—31 км/ч на маневровом и
60—62 км/ч на поездном режимах
центробежные силы грузиков, воз-
действуя на подвижную тарелку
23, преодолевают натяжение пру-
жины 19. Тарелка сдвигается впра-
во. Вместе с тарелкой переме-
щается и корпус 21 толкателя.
Болтом 6 корпус толкателя нажи-
мает на хвостовик малого клапа-
на 7 и перемещает его до упора
шайбой 8 в торец большого кла-
пана. На этом перемещение тол-
кателя и клапана прекращается,
зависит от заданного режима работы.
Рис. 51. Блокирующее устройство:
1 — валик; 2 — хвостовик; 3, 17, 20 — подшипни-
ки; 4 — шарик; 5 — пробка; 6 — болт; 7 — ма-
лый клапан; 8 — упорная шайба; 9 — отверстие;
10 — большой клапан; И — седло; 12—полость;
13, 16, 19 — пружины; 14 — винт; 15, 18 — гайки;
21 — корпус толкателя; 22 — штифт; 23 — подвиж-
ная тарелка; 24 — крестовина; 25 — корпус
так как центробежные силы гру-
зиков при данной скорости дви-
жения тепловоза не смогут прео-
долеть затяжку пружины 13.
При открытии малого клапана 7
воздух из полости 12 по пазам этого
87
клапана, через отверстия в упорной шайбе 8 попадает в полость за большим
клапаном, а из нее через отверстие 9 в седле большого клапана по трубопрово-
дам поступает на свисток, установленный в кабине машиниста. Звук свистка
предупреждает машиниста о превышении скорости. Проходные сечения малого
клапана и диаметр отверстия 9 подобраны таким образом, чтобы давление
в полости за большим клапаном сравнялось с давлением в полости 12. В ре-
зультате воздух, находящийся в полости за клапаном 10, разгружает этот
клапан.
При дальнейшем увеличении скорости до 32 — 34 км/ч на маневровом
и до 64—68 км/ч на поездном режимах центробежные силы грузиков пре-
одолевают натяжение пружины 13 и открывают большой клапан. Воздух из
тормозной магистрали через полость 12, радиальные отверстия в седле клапа-
на и отверстие в корпусе выходит в атмосферу. Происходит разрядка тормоз-
ной магистрали и, следовательно, торможение поезда. Сечения каналов для
выпуска воздуха из тормозной магистрали рассчитаны таким образом, чтобы
темп разрядки магистрали был приблизительно средним между темпом при
служебном и экстренном торможениях.
Тормозная магистраль разряжается до тех пор, пока скорость движе-
ния тепловоза не снизится примерно до 27 км/ч на маневровом или до 54 км/ч
на поездном режимах. При этой скорости пружины возвращают подвижную
тарелку в исходное положение, а клапаны закрываются. Разрядка магистра-
ли прекращается. В это время машинист может отпустить тормоза.
При срабатывании блокирующего устройства гидропередача не отклю-
чается. В связи с этим для ускорения процесса торможения и ускорения по-
следующего отпуска тормозов, а также с целью избежания значительной раз-
рядки (истощения) тормозной магистрали при срабатывании блокирующегс
устройства гидропередачу рекомендуется отключать.
Блокирующее устройство настраивают на специальном стенде при дав-
лении воздуха 4 — 6 кГ/см2 в полости 12. Регулировка производится измене-
нием натяжения пружин 13, 16 и 19. Уровень давления воздуха почти не влия-
ет на величину скорости вращения, при которой срабатывает блокирующее
устройство. Зазор между хвостовиком малого канала 7 и регулировочным
болтом 6, который должен быть в пределах 1—1,7 мм, заметно влияет на
четкость работы и на скорость срабатывания блокирующего устройства. Ход
большого клапана при срабатывании блокирующего устройства должен быть
не менее 4 мм. Это условие обеспечивается соблюдением размеров 19,5 мм
(не более), 30,5 мм (не более) и 9 мм (не менее), показанных на рисунке.
Блокирующее устройство считается настроенным, если малый клапан
открывается на свисток при скорости вращения центробежного регулятора
940—970 об/мин, а большой клапан открывается на торможение при скоро-
сти вращения 975—1000 об/мин. После регулировки крышки блокирующего
устройства пломбируются.
СИСТЕМА СМАЗКИ РЕВЕРС-РЕЖИМНОГО
РЕДУКТОРА
Для смазки зубчатых колес и подшипников реверс-режимного редук-
тора последний оборудован двумя масляными насосами: шестеренчатым 37
и поршневым 49 (см. рис. 45).
Шестеренчатый насос приводится в действие от зубчатого
колеса 41 режимного редуктора посредством зубчатого колеса 40, на-
прессованного на шейку шестерни насоса 39. Шестерни 34 и 39 установлены
в расточки корпуса и своими шейками опираются на втулки 35, запрессо-
ванные в крышки 36. Крышки крепятся к корпусу болтами и фиксируются
от смещения штифтами. Корпус насоса монтируется на крышке 38, которая
в свою очередь крепится к среднему корпусу реверса и фиксируется двумя
штифтами.
88
В корпусе насоса, крышке 38 и среднем
корпусе 30 выполнены каналы, соединяющие
всасывающую полость шестеренного насоса
через маслопровод 45 с сетчатым фильтром 48,
опущенным в масляную ванну, а нагнетатель-
ную полость-—с маслопроводом 55 системы смаз-
ки, от которого осуществляется отбор масла
на смазку шестерен и подшипников.
Масло к насосу из картера реверс-редук-
тора поступает через сетчатый фильтр 48, по
трубопроводу 45 через каналы в среднем кор-
пусе 30 и крышке 38 насоса (показано пункти-
ром). От шестеренного насоса по аналогич-
ным каналам в среднем корпусе 30 и крышке
38, по маслопроводу 55 и далее по трубкам
67, 109 и другим трубкам масло поступает на
смазку всех зубчатых колес и подшипников
(кроме подшипников отбойного вала).
Корпус шестеренного насоса, крышки
36 и 38 насоса отливаются из чугуна СЧ18-36
(ГОСТ 1412—70). Зубчатое колесо 40 и шестерни
34 и 39 изготовлены из стали 45 (ГОСТ 1050—
60). Зубчатое колесо 40 термообрабатывается
до твердости НВ 228 . . .269, а зубья шестерен
калятся ТВЧ до твердости HRC 50 . . .55.
Зубья этих шестерен шлифуются. Втулки 35
изготовлены из стали СтЗ (ГОСТ 380—71),
Рнс. 52. Поршневой насос:
1 — сверления; 2, 10 — мембраны,
3 — пружина; 4 — поршень; 5 —
нагнетательный клапан 6 — отвер-
стие; 7 — плунжер; 8, 12 — корпу-
са; 9 — пружинное кольцо, 11 —
полость; 13— всасывающий клапан;
14 — пробка
внутренние поверхности втулок наплавляются
баббитом Б83 (ГОСТ 1320—55).
Насос испытывается на стенде. При скорости вращения 230 об/мин и
противодавлении 3 кГ/см2 расход масла должен быть не менее 3 л/мин,
а при 500 об/мин насоса и противодавлении 3 кГ/см2 — не менее 7 л/мин.
Для периодической проверки работы насоса на тепловозе реверс оборудо-
ван краником, который установлен на верхнем корпусе реверса на правой
стороне (по ходу тепловоза; на рисунке не изображен).
При транспортировке тепловоза в холодном состоянии реверс устанав-
ливается в нейтральное положение, вследствие чего вращается только отбой-
ный вал и вал реверса. Режимные зубчатые колеса при этом остаются не-
подвижны, следовательно, шестеренный насос не работает. Так как транспорти-
ровка тепловоза, как правило, производится с высокими скоростями и на
большие расстояния, подшипники вала реверса должны быть обеспечены при-
нудительной смазкой. Для этой цели в нижнем корпусе реверс-редуктор а
установлен поршневой насос 49, приводимый в действие от эксцен-
трика 91 (см. рис. 45). Конструкция поршневого насоса представлена на
рис. 52.
Насос состоит из всасывающего клапана 13, нагнетательного клапана 5,
пружины 3, плунжера 7 и корпуса 8. Корпус 12 всасывающего клапана при-
жат к пробке 14 пружиной 3, а корпус нагнетательного клапана установлен
в поршне 4 и зафиксирован пружинным кольцом 9.
При движении тепловоза плунжер 7 под действием эксцентрика и пру-
жины совершает возвратно-поступательное движение. Вместе с плунжером
перемещается поршень 4. При движении поршня вверх в полости 11 созда-
ется разрежение, вследствие чего мембрана 2 поднимается и открывает вса-
сывающий клапан. Масло через сетчатый фильтр 51 (см. рис. 45) по сверлени-
ям в нижнем корпусе реверса поступает к поршневому насосу, и далее по
сверлениям 1 (см. рис. 52) через клапан 13 заполняет полость 11. При движе-
нии поршня вниз масло в полости И сжимается, закрывает клапан 13 и от-
крывает клапан 5. Масло под давлением из полости 11 через клапан 5, отвер-
89
стие 6 в корпусе насоса поступает в маслопровод 80 (см. рис. 45) и через трубку
76 подается в сквозное сверление вала 60 реверса. Из этого сверления часть
масла сливается в полости крышек 71 и 99 на смазку подшипников 72 и 101,
другая часть через сверления 102 к прорези в звездочках поступает на смазку
подшипников 68 и 106.
Работа насоса проверяется на стенде. При 25 двойных ходах за 1 мин и
высоте подачи масла, равной 1 м, производительность насоса должна быть не
менее 100 смЧмин при температуре масла 10 — 30° С. Испытания производят-
ся на масле авиационном МС-14, МС-20 или МТ16-П (ГОСТ 6360 — 58).
Для смазки' реверс-режимного редуктора применяются масла: летом
масло авиационное МС-14 ГОСТ 1013 — 49, зимой автотракторное АКЗп-10
ГОСТ 1862—60 или зимой и летом МТ-16П ГОСТ 6360 — 58. В случае
отсутствия змеевика подогрева масла на реверс-режимном редукторе (змее-
вик подогрева масла с 1973 г. не устанавливается) зимой при температуре
окружающего воздуха ниже— 15°С масло МТ-16П ? применять не рекомен-
дуется.
При длительном хранении тепловоза зимой в неотапливаемом помеще-
нии или на открытом воздухе в условиях низких температур (ниже —20° С)
масло в реверс-режимном редукторе может застыть. В этом случае пе-
ремещение тепловоза может вызвать поломку масляных насосов. Поэтому
перед троганием тепловоза с места рекомендуется прогреть масло в реверс-
режимном редукторе с помощью змеевика подогрева или залить в редуктор
Горячее масло.
ГЛАВА IV
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ
ТЕПЛОВОЗА
В экипажную часть входят: рама тепловоза со
сцепными приборами, движущий механизм, рессорное подвешивание и
рычажная передача тормоза.
РАМА ТЕПЛОВОЗА
Рама является основанием для силовой установки, кузова, систем управ-
ления и емкостей для топлива, масла, воды и песка, а также служит связую-
щим звеном между силовой установкой, движущим механизмом и подвижным
составом. Через рессорное подвешивание рама опирается на три движущие
колесные пары, перемещающиеся в вертикальном направлении в буксовых
направляющих основных листов рамы.
Рама тепловоза (рис. 53) листовая сварной конструкции. Ее основой слу-
жат два вертикальных листа 21 (толщиной 25 мм). В листах имеются четыре
выреза. В первом, третьем и четвертом (считая спереди) каждого листа, в бук-
совых направляющих 4 размещаются буксы колесных пар; во втором вырезе
Рис. 53. Рама тепловоза:
1 — ящик; 2 — обводной лист; 3 — кронштейн рессорного подвешивания; 4 — буксовая направ-
ляющая; 5 — подбуксовая струнка; 6 — кронштейн настила; 7 — отсек аккумуляторных батарей;
S —кронштейн буферного фонаря; 9 —-пята под домкраты; 10 — путеочиститель; // — передний
стяжной ящик; 12, 14, 15, 18, 23 — горизонтальные крепления; 13, 17, 20 — корытообразные крепления
буксовых вырезов; 16 — опора реверс-режимного редуктора; 19, 24 — опоры гидропередачи; 21 —
основной рамный лист; 22 — настал рамы; 25 — задний стяжной ящик; 26 — лестница
91
Рис. 54. Узел буксовых направляющих:
1 — буксовая направляющая; 2 — подкладка; 3 —
накладка лобовая; 4 — винт; 5 — накладка боковая
закреплены разрезные втулки с под-
шипниками отбойного вала реверс-
режимного редуктора. Буксовые
вырезы внизу скреплены подбук-
совыми струнками 5, пригнанными
к выступам рамных листов и
скрепленными с последними че-
тырьмя призонными болтами.
Основные рамные листы свя-
заны между собой передним 11 и
задним 25 стяжными ящиками и
рядом поперечных креплений.
Стяжные ящики состоят из
буферных листов толщиной 25 мм,
горизонтальных листов, вертикаль-
ных листов с упорами для фрик-
ционного аппарата автосцепки и
поперечных вертикальных листов
с вырезом под хомут фрикционно-
го аппарата.
С наружной стороны основ-
ные рамные листы соединяются
с буферными листами прямо-
угольными листами-косынками.
На буферных листах приваре-
ны: розетки автосцепок, кронш-
тейны расцепных приводов авто-
сцепок, кронштейны буферных
фонарей 8 и пяты для домкратов
9. Снизу к буферным листам привертываются путеочистители 10, состоящие
каждый из горизонтального угольника и двух вертикальных угольников-
стоек. В средних отсеках стяжных ящиков размещаются фрикционные аппа-
раты автосцепок. В боковых отсеках заднего стяжного ящика по обеим
сторонам отсеков автосцепок уложены чугунные балласты весом по 780 кг
каждый. Два балласта весом по 750 кг находятся под задними лестницами на
листах-косынках, а еще два балласта общим весом 700 кг уложены на гори-
зонтальное крепление сзади третьего буксового выреза.
К поперечным креплениям относятся: три корытообразных крепления
буксовых вырезов 13, 17 и 20 и горизонтальные листовые крепления 12, 14,
15, 18 и 23, связывающие в нижней части между собой основные листы, а так-
же последние со стяжными ящиками и корытообразными креплениями.
В верхней части основные листы рамы скрепляются между собой съемны-
ми деталями — сварной опорой топливного бака и чугунной опорой дизеля,
весящей 2930 кг и являющейся одновременно балластом.
С внутренней стороны основных листов, над вторым буксовым вырезом,
приваривается усиливающая накладка, так как в этом месте при подъемке
возникают повышенные напряжения.
По бокам каждого буксового выреза приварены два кронштейна рессор-
ных подвесок 3. Рама тепловоза сверху по всей длине накрыта настилом 22
из ромбической рифленой стали. В зоне расположения силовой установки на-
стил имеет прямолинейный вырез и тем самым делится на переднюю, боковые
и заднюю площадки. Боковые площадки крепятся к основным рамным листам
с левой стороны кронштейнами, а с правой стороны — кронштейнами и стен-
ками отсека аккумуляторных батарей.
По бокам снаружи верхнего настила и кронштейнов рама укреплена об-
водными листами 2. Между передними и задними частями этих листов, за-
гнутых внутрь в поперечном направлении, и буферными листами вварены
боковые наклонные лестницы 26.
92
С правой стороны под настилом расположен отсек аккумуляторных бата-
рей 7, для доступа в которой имеются откидная дверка на обводном листе и
люк сверху в листе настила. В передней части рамы под настилом приварены
кронштейны главных воздушных резервуаров.
Для установки гидропередачи внутри рамы имеются три опоры: одна
в виде листа 24, приваренного к вертикальному листу заднего стяжного ящи-
ка, и две в виде кронштейнов 19, приваренных к основным листам между вто-
рым и третьим буксовыми вырезами. Реверс-режимный редуктор крепится
к основным листам при помощи разрезных втулок отбойного вала, фланцы
которых призонными болтами крепятся к основным листам. С другой сторо-
ны реверс-режимный редуктор опирается на два кронштейна 16, приварен-
ных к основным листам впереди второго буксового выреза.
По сторонам буксовых вырезов (рис. 54) к основным рамным листам
прикреплены призонными болтами буксовые направляющие 1 из литой стали
25 ЛИ (ГОСТ 977 — 65). К плоскостям направляющих тремя призонными
винтами 4 крепятся подкладки 2 из стали СтЗ (ГОСТ 380 — 71), на которые
приварены накладки 3 из высокомарганцовистой стали ПЗЛ (ГОСТ 2176 —
67). Такая конструкция крепления накладок принята для облегчения под-
гонки, поскольку сталь ПЗЛ трудно поддается механической обработке. На
торцовых поверхностях направляющих также приварены накладки 5. Ввиду
трудности изготовления небольших накладок из стали ПЗЛ пока накладки 5
изготавливаются из стали Ст5 (ГОСТ 380—71).
В обоих стяжных ящиках размещены стандартные автосцепки СА-3
с шестигранным фрикционным поглощающим аппаратом, на буферных листах
установлены расцепные приводы автосцепок. По краям боковых и торцовых
площадок имеются поручни высотой 900 мм, сваренные из водогазопровод-
ных труб и крепящиеся к настилу и стенкам кабины при помощи фланцевого
соединения.
ДВИЖУЩИМ МЕХАНИЗМ
Движущий механизм тепловоза (рис. 55) дышлового типа. Он передает
вращение от отбойного вала реверс-режимного редуктора 5 через дышла 2, 4
и 6 движущим колесным парам 1, 3 и 7. Вращающий момент, воспринимаемый
дышлами, равномерно распределяется последними между колесными парами.
Рис. 55. Движущий механизм:
( Z колесная пара; 2 — заднее дышло; 3 — вторая колесная пара; 4 — среднее дышло;
о отоойныи вал реверс-режимного редуктора; 6 —переднее дышло; 7 —первая колесная пара
93
Рис. 56. Головка дышла на от-
бойном валу:
1 — среднее дышло; 2, 3—-запрессо-
ванные втулки; 4 — палец отбойного
вала; 5 — плавающая втулка; 6 — пе-
реднее дышло; 7 — пылезащитная
крышка; 8 — клапанная масленка
Рис. 57. Головка дышла на колес-
ной паре:
1 — дышло; 2 — запрессованная втул-
ка; 3— полый штифт; 4 — штуцер
для смазки; 5 ~ клапанная маслен-
ка; 6 — плавающая втулка; 7 — па-
лец колесной пары; 8 — пылезащит-
ная крышка
Как в задней головке переднего дышла, так и в передней головке среднего
дышла (рис. 56) запрессованы стальные втулки 2 и 3 из стали Ст5 (ГОСТ 380—
71) одного диаметра: в переднее дышло одна втулка и в среднее две. В эти
втулки вставляется общая для обоих дышел плавающая втулка 5 из сплава
ЦАМ 9-1,5 (ГОСТ 7117—62). Втулка имеет на своей поверхности шесть ря-
дов отверстий, по два ряда против каждой запрессованной втулки, для про-
хода смазки, которая поступает через отверстия в пальце кривошипа.
В головках, надевающихся на пальцы колесных пар (рис. 57), также за-
прессовываются втулки 2 из стали Ст5, а в последние вставляются плаваю-
щие втулки 6 из сплава ЦАМ 9-1,5. Смазка к этим втулкам подается снару-
жи головки дышла, в которую ввертывается переходный штуцер 4. Смазка от
клапанной масленки 5 подается к плавающей втулке через переходный шту-
цер 4 и специальный полый штифт 3, служащий стопором, предохраняю-
щим запрессованную втулку от проворачивания.
Наружные торцы пальцев, а также плавающие и запрессованные втул-
ки головок дышел для защиты от пыли закрыты штампованными крыш-
ками 3.
Среднее и заднее дышла соединяются между собой при помощи валика
(см. рис. 55), для чего в хвостовике среднего дышла 4 запрессована втулка,
закрепленная от проворачивания штифтом-заклепкой. В запрессованную
втулку вставляется плавающая втулка. В вильчатой передней головке зад-
него дышла отверстия выполнены коническими. С внутренней стороны
в это отверстие входит своей конической частью соединительный валик,
а с наружной — специальная коническая втулка. При затягивании гайки
хвостовика валика последний надежно центрируется в вилке дышла двумя
коническими поверхностями.
Суммарные зазоры в узлах: «палец-плавающая втулка —запрессованная
втулка» — позволяют свободно перемещаться колесным парам в вертикаль-
ной плоскости независимо друг от друга и не создавать при этом растягиваю-
щих напряжений в дышлах, а также компенсируют допускаемые отклоне-
ния по величине радиуса кривошипа и разницу в межцентровых расстояниях
между отдельными буксовыми направляющими.
<54
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Все три колесные пары (рис. 58) тепловоза сцепные. Оси всех колесных
пар одинаковы. Они изготовляются из стали ОС-Л (ГОСТ 4728 — 59) ковкой
и механической обработкой в соответствии с ГОСТ 3281 — 59. Диаметр под-
ступичной части оси 178 мм, такой размер позволяет свободно надевать на
ось роликовые подшипники с внутренним диаметром 180 мм. На конце под-
ступичной части имеется заходный конический поясок длиной 10 мм с конус-
ностью 1:10. Для снятия концентрации напряжений на внутренней стороне
подступичной части оси есть кольцевая разгрузочная канавка. Диаметр шей-
ки оси 180 мм, т. е. на 2 мм больше диаметра подступичной части. Шейка оси
имеет по длине три кольцевых разгрузочных пояска с плавными переходами
для снятия концентрации напряжений в местах постановки внутренних колец
буксовых роликовых подшипников. Шейки оси с внутренней стороны оканчи-
ваются кольцевыми буртами, воспринимающими усилия, действующие вдоль
оси колесной пары.
Колесные центры 5 и 6 дисковые из литой стали 25 ЛIII (ГОСТ 977—
65), отлитые заодно со ступицей кривошипа и противовесом. Колесный
центр второй колесной пары отличается от колесного центра первой и третьей
пар только величиной противовеса (у центра второй колесной пары противо-
вес больше). Колесные центры запрессовываются на ось с усилием 85 — 115 Т
(колесные центры с надетыми бандажами) или 75 — 105 Т (колесные центры
без бандажей). Изготавливают колесные центры по ГОСТ 4491 — 48.
Исходя из условий вписывания тепловоза ТГМ23 в кривые с наименьшим
радиусом 60 м, бандажи 4 выполнены безгребневыми, шириной 150 мм. Бан-
дажи 1 имеют гребни нормального профиля и ширину 140 мм в соответствии
со стандартным профилем. Материал бандажей сталь бандажная марки II
Рис. 58. Колесная пара:
1 — баадаж первой и третьей колесных пар; 2 — букса; 3 — бандажное кольцо; 4 — бандаж вто-
рой колесной пары; 5— колесный центр первой н третьей колесных пар; 6 — колесный центр вто-
рой колесной пары; 7 —ось; S —палец; 9*-шплинт; 10 — гайка; И —»шайба
95
(ГОСТ 398—71). Бандаж насаживается на колесный центр в горячем состоя-
нии с нагревом до температуры 250—320° С; натяг при насадке 0,9—1,35 мм.
Бандаж дополнительно укрепляется на колесном центре кольцом 3 из спе-
циального проката по ГОСТ 5267—63.
Пальцы 8 кривошипов всех колесных пар одинаковы и с наружной сто-
роны заканчиваются хвостовиками. После постановки дышел на хвостовики
надеваются шайбы 11, ограничивающие поперечное перемещение головок
дышел, штифты и корончатые гайки 10, которые затем зашплинтовываются.
Материал пальцев сталь 40 (ГОСТ 1050—60).
Детали колесных пар унифицированы с деталями тепловоза ТГМ1. Изго-
тавливаются колесные пары в соответствии с требованиями ГОСТ 11018 — 69.
БУКСЫ
Рис 59. Букса.
1 — лабиринтовая втулка наружная, 2 — роликоподшип
ник, 3 — установочное полукольцо, 4 — лабиринтовая
втулка внутренняя, 5 —половина корпуса верхняя, 6 —
болт конический специальный, 7 — гайка, 8 — контргай
ка, 9 — клапанная масленка, 10— половина корпуса ниж
няя, 11, 12 — приварные накладки
Буксы тепловоза ТГМ23 (рис. 59) роликовые с двумя коническими ро-
ликоподшипниками 2 (№7536У). Эти подшипники воспринимают как радиаль-
ные, так и осевые нагрузки при тех скоростях вращения, какие предусмотре-
ны конструкцией тепловоза. Хорошая передача осевых нагрузок особенно
важна для тепловоза, работающего на промышленных предприятиях, где
часто встречаются кривые малых радиусов, а техническое состояние железно-
дорожных путей зачастую бывает неудовлетворительным, вследствие чего
возникают большие осевые усилия в колесных парах. Поскольку эти подшип-
ники изготавливаются специально для букс железнодорожного подвижного
состава, к ним предъявляются повышенные требования к качеству и тачно-
сти их изготовления. Смазываются подшипники консистентной смазкой.
Внутренние кольца подшипников насаживают на ось в нагретом состоя-
нии упорными буртами внутрь и фиксируют лабиринтовыми втулками, одна
из которых внутренняя 4 упирается в бурт оси, а наружная 1 — в торец сту-
пицы колесного центра. Втулки надевают в нагретом состоянии.
Наружные обоймы подшипников устанавливают так, чтобы суммар-
ный осевой зазор по подшипникам был 0,25—0,35 мм. Получение
такого зазора достигается постановкой полуколец 3, упирающихся одним
торцом в наружную обойму
внутреннего подшипника, а
другим — в бурт корпуса бук-
сы. Толщина полуколец под-
гоняется по месту таким обра-
зом, чтобы обеспечить указан-
ный выше осевой зазор. На не-
которых тепловозах полуколь-
ца устанавливались с обеих сто-
рон буксы, а затем одна пара
полуколец была за ненадоб-
ностью отменена.
Корпус буксы разъемный.
Он состоит из двух отлитых из
стали 35 ЛИ (ГОСТ 977—65)
половин — верхней 5 и нижней
10. Обе половины, изготавли-
ваемые из унифицированных
отливок, обрабатываются в сбо-
ре как одно целое, стягивают-
ся четырьмя специальными бол-
тами 6. На направляющие
поверхности корпуса буксы и
наружные торцовые бурты при-
вариваются накладки 11 и 12 из
стали ПЗЛ (ГОСТ 2176—67).
96
Верхняя часть корпуса буксы имеет выступ с корытообразным углубле-
нием, являющимся опорой для хомута рессоры. В нижнюю часть вверты-
вается клапанная масленка 9. Втулки 1 и 4 выступами на наружном диаметре
входят во впадины в буртах корпуса и образуют лабиринты, надежно задер-
живающие в корпусе буксы консистентную смазку. На небольшом количестве
первых тепловозов буксы изготовлялись со смазкой направляющих, однако
опыт эксплуатации этих тепловозов, а также данные зарубежной практики
показали, что сталь Г13Л гораздо более стойка на износ при сухом трении.
Вначале применялись корпуса букс, унифицированные с корпусами букс
тепловоза ТГМ1. Однако, когда миновала надобность в ваннах для смазки
направляющих, эти корпуса были заменены. Торцовые узкие накладки пока
что делают из стали 55С2 (ГОСТ 14959—69), а в дальнейшем по освоении
производства будут изготовляться из стали Г13Л.
Лабиринтовые втулки, так же как и внутренние обоймы подшипников,
сажают на ось нагретыми до температуры 90—100° С. Первой сажается
внутренняя лабиринтовая втулка, затем обе внутренние обоймы подшипни-
ков и наконец наружная лабиринтовая втулка. После насадки до полного
остывания втулки и обоймы должны быть прижаты специальным приспособ-
лением.
Обоймы и втулки необходимо плотно пригонять друг к другу; щуп
0,05 мм не должен проходить между ними. Наружную обойму внутреннего
подшипника надевают на ось до напрессовки внутренних обойм и втулок. По?
еле остывания насаженных на ось деталей производится определение необхо-
димой толщины регулировочных полуколец. Для этого замеряют следующие
размеры: расстояние между торцами упорных буртов корпуса буксы — А
и размер по наружным торцам наружных обойм подшипников, плотно прижа-
тых к роликам, — Б. Требуемая толщина полуколец:
П = А —Б — 0,3,
где 0,3 — средний суммарный осевой зазор в подшипниках, мм.
Полукольца шлифуют до получения подсчитанной таким образом тол-
щины, после чего буксу собирают.
После сборки обеих букс производится контрольная проверка осевого
зазора в специальном приспособлении. Одна из букс зажимается в приспособ-
лении, а ось при помощи нажимных винтов перемещается в то и другое край-
ние положения. Величина перемещения измеряется при помощи индикатора,
упирающегося в торец оси.
В процессе сборки букса заполняется на две трети своего объема кон-
систентной смазкой 1ЛЗ (ГОСТ 12811—67) или УТВ 1-13 (ГОСТ 1631—61).
Буксы с осью после сборки должны пройти обкатку при скорости вращения
350 об!мин и нагрузке на каждую буксу 6 Т.
Обкатка продолжается вплоть до достижения постоянной температуры,
но не менее 2 ч. При правильной сборке температура корпуса буксы не должна
превышать температуру окружающей среды более чем на 30° Сив любом слу-
чае не должна быть выше 80° С.
Обкатка может производиться как с напрессованными колесными центра-
ми, так и до их напрессовки. При неудовлетворительных результатах обкат-
ки буксы следует разобрать, провести их ревизию и исправить обнаруженные
дефекты. Затем обкатку повторить.
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
Рессорное подвешивание тепловоза ТГМ23 (рис. 60) индивидуальное —
каждая рессора 1 опирается своим хомутом на верхнюю площадку буксы,
а концы соединены при помощи винтовых подвесок 2 с рамой тепловоза. Та-
кой тип подвешивания позволяет регулировать нагрузку на каждое колесо
тепловоза таким образом, чтобы давление колес на рельсы было одинаковым.
-4 Зак. 1119 97
Рис. 60. Рессорное подвешивание:
1 — рессора; 2 — подвеска; 3 — гайка; 4 — контргайка; 5—-шайоа специальная; 6 — опорная пла-
стина; 7 — амортизатор; 8 — подкладка
Допускается разница в давлениях ± 3% от номинального. Благодаря равно-
мерному распределению нагрузок снижаются динамические нагрузки тепло-
воза на путь, а следовательно, увеличивается долговечность как тепловоза, так
и путевых устройств. Регулировка производится затягиванием или отпуска-
нием гаек винтовых подвесок. Правильность нагрузок определяется при помо-
щи специальных весов, показывающих нагрузки на каждое отдельное колесо.
При отсутствии весов разницу в нагрузках можно определять путем одновре-
менного прокатывания каждого колеса по одинаковым дискам из красной ме-
ди или другого мягкого металла и замера уменьшения толщины каждого из
этих дисков. Более грубо разницу в нагрузках можно определять, замеряя рас-
стояние от верхней площадки буксы до верха выреза в рамном листе. При пра-
вильном распределении нагрузок эти расстояния приблизительно одинаковы.
Регулируя нагрузку, необходимо следить за тем, чтобы центр отбойного вала
находился на линии центров осей колесных пар или выше их, но не более
чем на 10 мм. Понижение центра отбойного вала ниже центров осей недо-
пустимо.
Подвеска 2 круглого сечения, на одном конце имеет цилиндрическую голов-
ку, а на другом нарезку, изготавливается из стали СтЗ (ГОСТ 380—71). Под-
веска с надетыми на нее подкладкой 8 и резиновым амортизатором 7 вставляет-
ся снизу в отверстие специального приваренного к раме кронштейна, а затем
проходит сквозь отверстия в коренных листах рессоры и сверху закрепляется
гайкой с контргайкой. Чтобы подвеска не проворачивалась при навертыва-
нии гаек, в головке ее предусмотрено отверстие, в которое можно вставлять
стержень, упирающийся в рамный лист.
Для того чтобы на подвеску не действовали изгибающие силы при колеба-
нии рессоры, между верхним листом рессоры и гайкой устанавливают опорную
пластину и шайбу. Опорная пластина на нижней поверхности имеет зубцы,
которые фиксируют ее положение по овальному отверстию в верхнем коренном
юоо
кладка
98
листе, а на верхней поверхности — выступ с радиальной поверхностью, иду-
щий поперек рессоры. Шайба имеет соответствующую выступу опорной плас-
тины впадину, которой она ложится на выступ. Обе эти детали изготавливают-
ся из стали СтЗ (ГОСТ 380—71), цементируются и калятся.
На первых тепловозах подвешивание имело несколько иную конструкцию.
Подвески с рамным листом соединялись шарнирно при помощи валиков, а амор-
тизатор располагался сверху над рессорой под гайкой. При такой конструкции
подвески испытывали большие напряжения от поперечного изгиба, а шарнир-
ное соединение требовало смазки.
Рессора (рис. 61) состоит из четырех коренных 1 и 2 и шести наборных
листов 9, 3, 4,6, 7 и 8, соединенных хомутом 5. Листы изготовлены из желоб-
чатой рессорной полосы типа А100 х 13 (ГОСТ 7419—55).
Листы рессоры имеют прямоугольную форму без скосов на концах. В ко-
ренных листах 1 и 2 по концам делаются овальные отверстия для прохода под-
весок. В верхнем коренном листе 1 размеры отверстия увеличены по сравнению
с отверстиями в остальных коренных листах для того, чтобы в них могли поме-
ститься зубцы опорных пластин. В средней части всех листов сбоку с одной
стороны прострагивается выемка глубиной 3 мм по ширине хомута рессоры.
Хомут 5 изготавливается из стали МСтЗ (ГОСТ 380—71). В горячем состоянии
хомут надевается на собранный пакет рессорных листов. С противоположной
стороны от выстроганной выемки в хомут вставляется прокладка 10, пос-
ле чего хомут обжимается на гидравлическом прессе. Выемка на листах,
в которую заходит стенка хомута, предохраняет листы от продольного
сдвига.
Рессоры изготавливаются в полном соответствии с требованиями ГОСТ
1425—62. Комплект рессор для тепловоза подбирается по стрелам прогиба под
рабочей нагрузкой. Разность стрел отдельных рессор в комплекте не должна
превышать 2 мм.
В течение некоторого времени на тепловозы ставились рессоры, состоящие
из девяти листов: трех коренных и шести наборных, однако эти рессоры при про-
чих положительных качествах оказались недостаточно долговечными и с кон-
ца 1970 г. вновь введены десятилистовые рессоры. При выходе из строя девяти-
листовых рессор необходимо производить замену всего комплекта рессор на де-
сятилистовые.
Для улучшения динамических свойств тепловоза после освоения производ-
ства будет введена новая восемнадцатилистовая рессора, состоящая из четырех
коренных и четырнадцати наборных листов, изготовленных из рессорной поло-
сы 100 х 10. Такая рессора имеет меньшую жесткость и большую прочность,
что благоприятно сказывается на состоянии тепловоза и на долговечности рес-
сор. Благодаря большему количеству трущихся поверхностей скорость зату-
хания колебаний увеличивается.
Для того чтобы заменить девяти - или десятилистовые рессоры на восем-
надцатилистовые, необходимо также заменить рессорные подвески. Все осталь-
ные детали подвешивания взаимозаменяемые.
РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ТОРМОЗА
При помощи рычажной передачи тормоза (рис. 62) усилие, возникающее
под действием сжатого воздуха в тормозном цилиндре или приложенное к махо-
вику ручного привода, передается на тормозные колодки и прижимает послед-
ние к бандажам колесных пар. Благодаря системе рычагов нажатие всех шести
колодок получается одинаковым.
Тормозной цилиндр 2 установлен слева на рамном листе при помощи четы-
рех призонных болтов. К штоку цилиндра приваривается вилка, соединяющаяся
шарнирно с концом большого рычага главного тормозного вала 17. Стальной,
изготовленный из круглого проката вал вращается в стальных сварных под-
шипниках, закрепленных на рамных листах.
4* 99
На левом конце вала напрессовывается и фиксируется шпонкой в горизон-
тальном положении большой рычаг. На правый конец вала напрессовывается
рычаг ручного привода 18 тормоза и фиксируется в вертикальном положении
(концом вверх). В средней части вала симметрично продольной оси теп-
ловоза привариваются два малых рычага, установленных вертикально конца-
ми вниз.
К' малым рычагам при помощи валиков присоединяются задние тяги 5,
состоящие каждая из двух частей: задней короткой и передней длинной.
Тяги изготавливаются из круглого проката и на концах их привариваются
вилки с отверстиями под валик. На противоположных от вилок концах тяг
нарезается резьба: на передней — правая, а на задней — левая. Обе части
соединяются стяжной муфтой, при помощи которой осуществляется изменение
длины тяги при регулировании рычажной передачи. От самопроизвольного
отвинчивания муфта предохраняется контргайками с правой и левой резьбой.
Задними концами тяги присоединяются к малым рычагам главного вала, а пе-
редними к задним балансирам 16.
Задний балансир в форме тупоугольного треугольника со скругленными
углами изготавливается из стального листа толщиной 32 мм. Три отверстия
в балансире располагаются таким образом, что расстояния от среднего отвер-
стия — ближнего к тупому углу до крайних отверстий имеют отношение 1:2.
В отверстия балансиров запрессованы металлокерамические втулки. Задние
тяги присоединяются к средним отверстиям балансиров. К отверстиям, распо-
ложенным на большем расстоянии от среднего, присоединяются уши задней
поперечины, а к отверстиям с меньшим расстоянием — задние концы средних
тяг 15. Таким образом, 1/3 усилия, передаваемого задними тягами, идет на зад-
нюю поперечину, а 2/3 на переднюю и среднюю.
Средние тяги состоят каждая из двух стальных полос сечением 16 х 75 мм,
соединенных при помощи сварки проставками из трубок, имеют на концах
отверстия для балансиров. Передние концы средних тяг соединяются со
средними балансирами 14, которые по конструкции аналогичны задним, но
соотношение расстояний между отверстиями имеют 1:1 и, таким образом,
Рис 62 Рычажная передача тормоза
j — оттормаживающая пружина, 2 — тормозной цилиндр, 3 — задняя тяга, 4 — предохранитетьная
скоба, 5 —гребневая колодка с башмаком, 6 —стойка подвески, 7 — безгребневая колодка с баш
маком 8 — подвеска, 9 — поперечина передняя, 10 — передний балансир, 11— поперечный батан-
сир 12 — передняя тяга, 13 — поперечина средняя и задняя, 14 — средний батансир, 15— средняя
тяга, 16 — задний балансир, 17 — главный тормозной вал, 18—рычаг ручного привода гормона
100
приходящиеся на их долю 2/3 усилия распределяют поровну между передней
и средней поперечинами.
Передние тяги охватывают переднюю поперечину 9, а при помощи отвер-
стий, находящихся на некотором расстоянии от передних концов, соединяются
с передним балансиром 10.
Передний балансир также вырезается из листа толщиной 32 мм в виде дву-
плечего рычага с расположением плеч под 90° одно к другому. У вершины
угла и по концам имеются три отверстия с запрессованными в них металлокера-
мическими втулками. Отверстиями, находящимися у вершины угла, балансиры
соединяются с ушами передней поперечины, отверстиями в плечах, идущих
поперек тепловоза, — с передними тягами, а отверстиями в плечах, идущих
вдоль тепловоза, — с поперечным балансиром 11. Балансир 11 по конструкции
аналогичен средней и передней тягам и служит для выравнивания нажатия
правой и левой сторон.
Поперечины изготавливаются из листа толщиной 32 мм, на концах которо-
го привариваются штампованные цапфы, а в средней части два уха из листа
толщиной 10 мм, охватывающих тело поперечины. Задняя и средняя поперечи-
ны одинаковы, а передняя отличается от них расстоянием между ушами.
Поперечины своими цапфами соединены шарнирно с нижними концами
подвесок 8, которые верхними концами также шарнирно подвешены к стойкам 6,
установленным на основных рамных листах. Стойки сварные, состоят из флан-
ца и стержня. Одним концом стержень вваривается во фланец, а на другом про-
тачивается цапфа с нарезанным хвостовиком. Фланец крепится к листу рамы
шестью призонными болтами. Подвески на цапфах стоек и поперечин закреп-
ляются гайками, которые стопорятся шплинтами.
Подвеска имеет отверстия по концам для соединения со стойкой и попере-
чиной и среднее отверстие для навешивания колодки. Отношение расстояния
между концевыми отверстиями к расстоянию от верхнего до среднего отверстия
1,55. К средним отверстиям подвесок крепятся стандартные стальные башма-
ки (ГОСТ 6314—52), а к последним при помощи чек (ГОСТ 6315—52) — стан-
дартные чугунные колодки 5 и 7 с твердыми вставками (ГОСТ 1597—58). На
первой и третьей колесных парах навешиваются гребневые колодки, а на вто-
рой — безгребневые.
Для установки колодки в положение, соответствующее правильному при-
жатию колодки всей площадью к бандажу, башмак дополнительно соединен
с подвеской подпружиненным установочным винтом. На передних и задних под-
весках этот винт находится с внешней стороны подвесок, а на средних подвес-
ках — с внутренней стороны во избежание соприкосновения с мотылем отбой-
ного вала. Все шарнирные соединения осуществляются валиками со шплин-
тами, а в деталях, проворачивающихся вокруг этих валиков, запрессованы
металлокерамические втулки, легко сменяемые при износе и не требующие
смазки.
При повороте главного тормозного вала под воздействием усилия тормоз-
ного цилиндра тяги прижимают колодки к бандажам колесных пар. Для воз-
вращения (отжатия) тормозных колодок служит оттормаживающая пружина 1,
которая одним концом крепится к большому рычагу главного тормозного вала,
а другим — к регулирующему винту, установленному в специальном кронштей-
не на раме тепловоза. Чтобы предотвратить падение тяг на рельсы в случае
поломки или выпадания соединительных валиков, под рамой укреплены три
предохранительные скобы 4, охватывающие тяги снизу.
Регулирование рычажной передачи осуществляется при помощи стяжных
муфт на задних тягах. По мере износа колодок, для того чтобы выход штока
тормозного цилиндра не увеличивался сверх установленного, задние тяги уко-
рачивают навинчиванием стяжной муфты.
Зазор между колодкой и бандажом в отпущенном состоянии должен быть
не более 5 мм. Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии
должен находиться в пределах 50—75 мм; при таком выходе наиболее полно
реализуется усилие, получаемое в тормозном цилиндре. С вертикальным рычагом
101
точная тяга
на правом конце главного тормозного
вала соединяется ручной привод тор-
моза (рис. 63), который предназначен
для затормаживания тепловоза в не-
рабочем состоянии, когда в тормоз-
ной магистрали отсутствует сжатый
воздух необходимого давления.
Конструкция ручного привода
обеспечивает торможение тепловоза
из кабины машиниста. На наружной
стороне задней стенки кабины, в ка-
поте компрессора привернут специаль-
ный кронштейн 3, куда установлен
горизонтальный валик 2, один конец
которого проходит внутрь кабины,
где на него насаживается чугунный
маховик 1 с откидной ручкой. Ко-
ническая шестерня 4 сцепляется с
такой же шестерней, насаженной на
верхний конец вертикального тормоз-
ного винта 5, входящий в отверстие
кронштейна. Нижним концом винт
опирается в специальное гнездо опо-
ры 7, приваренной к настилу рамы.
На нижней части винта выполнена
трапецеидальная нарезка.
На винт насажена гайка 6, выполненная в форме параллелепипеда с цап-
фами на двух противоположных гранях. С гайкой соединяется тяга 8, состоя-
щая из двух полос, верхние концы которых надеты на цапфы гайки. Тяги че-
рез специальные отверстия проходят под настил, где при помощи валика соеди-
няются с длинным плечом разноплечего рычага 9, представляющего собой
неравнобокий угольник. У вершины угла и на концах плеч просверлены
отверстия. Средним отверстием рычаг посажен на цапфу стойки 10, по своей
конструкции аналогичной стойкам тормозных подвесок. К короткому плечу
рычага при помощи валика присоединяется промежуточная тяга 11, состоящая
из двух полос, на одном конце которых сделано отверстие для соединения
с разноплечим рычагом, а на другом — прорезь для соединения с рычагом
главного тормозного вала. При поворачивании маховика по часовой стрелке
гайка 6 поднимается вверх, поворачивая при помощи тяги разноплечий ры-
чаг 9. Последний через промежуточную тягу поворачивает главный тормозной
вал, который и осуществляет торможение.
При торможении автоматическим тормозом валик рычага главного тормоз-
ного вала свободно проходит по прорези промежуточной тяги и поэтому ручной
привод не препятствует нормальной работе автоматического тормоза.
КУЗОВ. КАБИНА МАШИНИСТА
Кузов тепловоза (рис.64) состоит из кабины машиниста 2, капота, закры-
вающего агрегаты тепловоза, и капота компрессора. Капот, закрывающий
агрегаты тепловоза, состоит из трех частей 4, 6 и 7.
Кабина машиниста 2, расположенная в задней части тепловоза, разъем-
ная, состоит из двух частей: верхней и нижней. Разъем сделан для того,чтобы
можно было снять верхнюю часть кабины при перевозке тепловоза на платфор-
ме (в собранном виде крыша кабины погруженного на платформу тепловоза
выходит за очертания габарита), а также для возможности выемки гидропере-
дачи без снятия всей кабины и, следовательно, разъединения всех трубопро-
водов и электрических проводов.
102
Каждая из этих частей представляет собой сварную конструкцию, состо-
ящую из каркаса, собранного из углового проката, и наружной обшивки из
стального листа (толщиной 3 мм), приваренной к каркасу. Передняя и задняя
стенки вертикальные. Боковые стенки в нижней части также вертикальные
и, начиная с разъема, наклоняются внутрь кабины, а затем переходят в крышу.
В передней и задней частях кабины лист крыши свешивается в виде козырька.
Изнутри кабина обшита сверхтвердой древесноволокнистой плитой, кото-
рая крепится шурупами к деревянным брускам, установленным на стенках
кабины и уголках каркаса на приварных шпильках. Между наружной и вну-
тренней обшивками закладываются минераловатные плиты. Места стыков дре-
весноволокнистых плит в углах кабины и на плоскости стенок, а также края
оконных и дверных проемов облицованы алюминиевым листом. Место стыка
верхней и нижней частей кабины закрыто стальными заделками на резиновых
прокладках, которые прикрепляют к кабине болтами. Кабина крепится к на-
стилу рамы болтами через резиновую прокладку.
В передней стенке кабины находятся: проем передней двери для выхода
на боковые площадки тепловоза с левой стороны, два средних окна, расположен-
ные симметрично продольной оси тепловоза, и боковое окно с правой стороны.
В задней стенке также имеется проем основной входной двери с правой сто-
роны и два средних и одно боковое окно с левой стороны. На каждой из бо-
ковых стенок по два окна, одно из которых раздвижное, а второе не открываю-
щееся. Передние и задние окна, а также окна в дверях имеют двойные стекла,
улучшающие теплошумоизоляцию кабины и уменьшающие возможность за-
мерзания окон в зимнее время.
На правом переднем и заднем левом окнах, а также на окне задней двери
установлены пневматические стеклоочистители. Спереди и сзади раздвижных
боковых окон расположены стеклянные параваны для защиты машиниста и его
помощника от потока воздуха при движении тепловоза. Козырьки над боковыми
окнами предохраняют от попадания в окна дождевой воды. У раздвижных
окон имеются мягкие подлокотники, откидывающиеся на петлях внутрь
кабины.
Пол кабины приподнят над настилом рамы для размещения под ним верх-
ней части гидропередачи, трубопроводов и устройств управления. Пол сос-
тоит из отдельных щитов, уложенных на балки и опоры и входящих своими
кромками в пазы стенок. Средние три щита, расположенные над гидропереда-
чей, выполнены легкосъемными. Щиты изготавливаются из древесностружеч-
ных плит и сверху оклеиваются линолеумом. Снизу прикрепляют в виде рамок
бруски, внутрь которых укладывают изоляцию из минераловатных плит,
а к брускам прибивают фанерные листы. Поскольку древесностружечные плиты
оказались недостаточно стойким материалом, разработана конструкция щитов
пола, в которой эти плиты заменены фанерой толщиной 10—15 мм.
Рис. 64. Кузов тепловоза:
1 — капот компрессора; 2 — кабина машиниста; 3 — кожух выпускных труб; 4 — задний капот;
S — крышка воздухоочистителя; 6 — средний капот; 7 — передний капот
103
Двери кабины изготовлены из стального листа толщиной 2 мм, к которому
шурупами крепят деревянные бруски, связанные между собой в виде рамок.
Между брусками укладывают изоляцию из минераловатных плит, а с внутрен-
ней стороны двери обшивают древесноволокнистыми плитами. Двери откры-
ваются наружу и для запирания имеют фалевые замки.
Нижняя часть кабины ниже уровня пола, не изолирована и не закрыта
внутренней обшивкой. На боковых стенках этой части выполнены проемы
для доступа в подпольное помещение кабины, которые закрываются листами.
В правом переднем углу кабины расположен пульт управления, состоя-
щий из шкафа электроаппаратов, шкафа кранов управления и пульта при-
боров. В правой стороне пульта приборов в специальной нише вмонтирован
тормозной кран машиниста (усл. № 394). На правой стенке ниже окна уста-
новлен прямодействующий кран локомотивного тормоза, а позади последнего —
клапан звуковых сигналов; такой же клапан установлен и на левой стенке
кабины. Под полом рядом со шкафом кранов помещена педаль песочниц,
головка которой выходит через отверстие в щите пола в кабину. На обеих
боковых стенках кабины на поворотных кронштейнах укреплены сиденья
для машиниста и помощника.
На передней стенке кабины в центре ее имеется металлический шкаф для
одежды. В левом заднем углу кабины в специальном шкафу установлен кало-
рифер для обогрева кабины. В верхней части этого шкафа помещаются два
инструментальных ящика для мелкого инструмента.
Справа по ходу тепловоза около задней двери находится маховик ручного
привода тормоза, на середине задней стенки между окнами укреплены два
огнетушителя.
КАПОТЫ
Капот, расположенный впереди кабины машиниста и являющийся ма-
шинным помещением тепловоза, состоит из трех частей: заднего капота 4,
среднего 6 и переднего капота 7.
Задний и средний капоты имеют стенки бескаркасной конструкции, сва-
ренные из отдельных элементов, изготовленных путем отгибки кромок сталь-
ных листов толщиной 3 мм. После сварки отогнутые кромки листов играют
роль каркаса. Крыши капотов также из листовой стали на каркасе из гнутых
профилей. Внутренняя обшивка из стального листа толщиной 1 мм прива-
ривается контактной или дуговой сваркой к отогнутым кромкам листов
или к каркасу крыши. Между наружной и внутренней обшивками уклады-
вается изоляция из минераловатных плит.
Передний капот изготавливается также из листа толщиной 3 мм на кар-
касе из гнутых профилей, внутренней обшивки и изоляции не имеет.
Капоты устанавливают на настил рамы и крепят к нему шпильками, а
к передней стенке кабины—болтами. Для уменьшения вибрации под плоско-
сти прилегания кладется резиновая прокладка: на настил рамы толщиной 5 мм
и между кабиной и капотом 10 мм. Капоты между собой соединяют на болтах
с номинальным зазором 12 мм, который заполняется проставками-шайбами.
Снаружи зазоры закрывают заделками из стальной проштампованной полосы
на резиновой прокладке.
Задний капот состоит из двух боковых стенок и арочной крыши без тор-
цовых стенок. В передней части обеих стенок имеются дверные проемы, а
в задней части—проемы люков; пороги дверных и люковых проемов находятся
на одном уровне. В передней части крыши есть отверстие для вывода выпускных
труб, а в задней части — отверстие с обечайкой для вывода горловины топ-
ливного бака.
Двери капотов представляют собой стальные листы толщиной 3 мм
с отбуртованными кромками; в верхней части листов выштампованы жалюзи.
На лист наваривается каркас из гнутых уголков, к которым в нижней части
приварена внутренняя обшивка из стального листа толщиной 1 мм. Под вну-
104
треннюю обшивку заложена изоляция из минераловатных плит. Люки такой
же конструкции, как и двери, но не имеют жалюзи и изоляция в них закла-
дывается по всей поверхности. Запираются двери и люки двойной ручкой —
запором.
Средний капот идентичен заднему, лишь на каждой из боковых стенок
среднего капота имеются две двери, а на крыше — отверстия для забора воз-
духа воздухоочистителем дизеля. Это отверстие закрыто сверху крышкой 5,
кромки которой не доходят до поверхности крыши и вместе с окантовкой от-
верстия образуют лабиринт, препятствующий попаданию в воздухоочисти-
тель дождевой воды и крупных твердых частиц. К крыше изнутри прикрепле-
ны водяной и масляный баки дизеля. Их заливные горловины выведены
наружу через обечайки, вваренные в крышу с левой стороны капота.
Передний капот состоит из трех стенок (боковых и передней) и крыши.
В передней стенке сделан проем для размещения секций холодильника.
К проему прикреплены жалюзи, закрывающие этот проем. На крыше по бокам
имеются два люка, закрываемых крышками, которые откидываются на пет-
лях и закрепляются в закрытом положении откидными болтами с гайками-
барашками. Эти люки предназначены для доступа к верхнему коллектору
холодильника. В передней части крыщи по продольной оси капота прива-
рен кожух прожектора.
На крыше заднего капота устанавливается кожух выпускных труб 3,
закрывающий последние от места их выхода из капота до уровня крыши каби-
ны (на тепловозах выпуска до 1969 г. глушитель помещался на крыше заднего
капота и его закрывал специальный капот).
Капот компрессора 1 располагается сзади кабины по ходу тепловоза и
в отличие от последнего имеет большую длину и меньшую ширину. На кры-
ше капота сделано отверстие для выхода трубы котла-подогревателя и при-
варен кожух прожектора.
ГЛАВА V
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
ТЕПЛОВОЗА
Пневматические системы тепловоза включают в
себя тормозную часть и автоматику управления тепловозом с подключением
к последней трубопроводов вспомогательных служебных систем.
Источником сжатого воздуха на тепловозе является поршневой компрессор.
Пневматическая часть тормоза представляет собой
совокупность компрессорной установки трубопроводов, резервуаров, аппа-
ратов управления тормозом и аппаратов, осуществляющих торможение.
УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА
Схема воздухопровода автоматического тормоза тепловоза ТГМ23 (рис. 65)
соответствует принятым в системе МПС типовым схемам автоматических
тормозов тепловозов.
Атмосферный воздух засасывается компрессором 4 и после сжатия нагне-
тается в левый главный резервуар 18. По соединительной трубе сжатый воз-
дух проходит из левого резервуара в правый 17, а из последнего отбирается для
торможения (для прочих служебных нужд воздух отбирается из левого ре-
зервуара). Воздух к тормозным устройствам проходит по напорной трубе че-
рез маслоотделитель 15 и кран двойной тяги 21 (разобщительный) к крану
машиниста 13. Из крана машиниста через комбинированный кран 22 (разоб-
щительный и экстренного торможения) воздух поступает в тормозную ма-
гистраль, представляющую собой трубу (dy = 32 мм), идущую вдоль
тепловоза и имеющую на концах, выходящих из буферных листов, концевые
краны 2, на которые навернуты соединительные рукава 1.
От крана двойной тяги и комбинированного крана сделаны отводы к двух-
стрелочному манометру 14, показывающему давление воздуха в главных ре-
зервуарах и тормозной магистрали. От крана машиниста сделан отвод к урав-
нительному резервуару 20 и манометру 12, показывающему давление в урав-
нительном резервуаре.
Из тормЬзной магистрали (по трубе dy = 15 мм) воздух поступает в воз-
духораспределитель 6, а из последнего в запасной резервуар 8 и к прямодей-
ствующему крану машиниста 11. При снижении давления в тормозной маги^
страли при помощи крана машиниста воздухораспределитель открывает до-
ступ воздуху из тормозной магистрали через прямодействующий кран маши-
ниста в тормозной цилиндр 5. От трубы, идущей от воздухораспределителя
к прямодействующему крану машиниста, сделан отвод к буферному резерву-
ару 9, смягчающему колебания давления при работе воздухораспределителя.
Для торможения только одного тепловоза прямодействующим краном
к последнему подводится воздух, забираемый из напорной трубы перед кра-
ном двойной тяги и проходящий через фильтр 23. Для отключения воздухо-
распределителя и прямодействующего крана машиниста, на подводящих тру-
бах установлены разобщительные краны 10. Такой же кран установлен между
трубами, идущими от воздухораспределителя к прямодействующему крану
106
машиниста и от последнего к тормозному цилиндру. Этот кран дает возмож-
ность, отключив прямодействующий кран, подавать воздух из воздухораспре-
делителя непосредственно в тормозной цилиндр.
На напорной трубе после компрессора установлен предохранительный
клапан 3, отрегулированный на давление 8,5 кПсм*. От тормозной магистрали
сделан отвод к блокирующему устройству, которое срабатывает при превыше-
нии допускаемой скорости и выпускает воздух из тормозной магистрали, вы-
зывая этим экстренное торможение.
На тепловозе ТГМ23 в системе воздушного тормоза применены устрой-
ства, перечисленные в табл. 8.
Все эти устройства являются типовыми для автоматических тормозов же-
лезных дорог Советского Союза; их конструкции и работа подробно осве-
щены в специальной литературе по тормозам.
Кроме указанных типовых устройств, в системе автоматического тормоза
тепловоза ТГМ23 имеются воздушные ревервуары: два главных, запасной,
уравнительный и буферный, смягчающий толчки воздуха при работе воздухо-
распределителя.
Главные резервуары тепловоза ТГМ23 имеют объем по 190 л каждый
и представляют собой цилиндрические сосуды сварной конструкции с эллипти-
ческими днищами. К одному из днищ приваривается фланец с резьбовым
отверстием, в которое ввертывается пробка. Отверстие предназначено для
осмотра и промывки резервуара. В другой фланец на нижней части резер-
вуара ввертывается водоспускной кран. Сбоку с наружной стороны на ре-
зервуаре укрепляется на приваренной скобе паспортная табличка.
На цилиндрической части правого резервуара есть два фланца с резьбовы-
ми отверстиями для напорной трубы, идущей к крану машиниста и соедини-
тельной трубы. На левом резервуаре размещены три фланца, присоединяющие
трубы: соединительную, питательную, идущую от компрессора и трубы забо-
ра воздуха нетормозного назначения.
Запасной резервуар емкостью 55 л также представляет собой цилинд-
рический сосуд с приваренными днищами коробового сечения в соответствии
Рис. 65. Схема воздухопровода автоматического тормоза:
1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — предохранительный клапан; 4 — компрессор;
5 — тормозной цилиндр; 6 — воздухораспределитель; 7 — двухкамерный резервуар; 8 — запасный
резервуар; 9 — буферный резервуар; 10 — разобщительный кран; И — прямодействующий кран ма-
шиниста; 12 — манометр однострелочиый; 13 — кран машиниста; 14 — манометр двухстрелочный;
15 — маслоотделитель; 16 — кран спускной; 17, 18 — главные резервуары; 19 — блокировочное
устройство; 20 — уравнительный резервуар; 21 ~~ кран двойной тяги; 22 — комбинированный кран;
23 — фильтр
107
Таблица 8
Оборудование системы воздушного тормоза
№ по рис. 65 Наименование Тип, усл. № СО i « S =г * о S О Ч Ч М к О г- ф Н
/ Соединительный рукав Р17 ГОСТ 2593—69 2
2 Концевой кран 190 2
3 Предохранительный клапан Э-216 1
5 Тормозной цилиндр 503Б 1
6 Воздухораспределитель 270 1
7 Двухкамерный резервуар 295 1
10 Разобщительный кран 383 5
11 Прямодействующий кран машиниста 254 1
12 Однострелочный манометр МП-100Х ЮХ 1,6 ГОСТ 12716—67 2
13 Кран машиниста 394 1
14 Двухстрелочный манометр МП-2-100X16X1,6 ГОСТ 12716—67 1
15 Маслоотделитель Э-120Т 1
16 Спускной кран 4360 3
21 Кран двойной тяги 377 1
22 Комбинированный кран 114 1
23 Фильтр Э-114 1
с ГОСТ 1561—65. На одном из днищ приварен фланец с резьбовым отверсти-
ем для трубы, а снизу цилиндрической части — фланец для водоспускной
пробки.
Уравнительный резервуар объемом 20 л по конструкции аналоги-
чен запасному резервуару, но устанавливается вертикально и поэтому на верх-
нем днище имеет фланец для присоединения подводящей трубы и три лапки
для крепления к настилу рамы, а на нижнем — спускную пробку.
Буферный резервуар объемом 6,8 ч представляет собой два сварен-
ных кромками коробовых днища (такие же, как и для запасного и уравнитель-
ного резервуаров). Остальные детали и устройство, как у уравнительного ре-
зервуара.
ТОРМОЗНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ
Трубопроводы тормозной системы тепловоза ТГМ23 с условным проходом
dy = 15 мм и выше выполнены из водогазопроводных труб ГОСТ 3262—62,
а меньших диаметров — из электросварных труб ГОСТ 10704—63 или цельно-
тянутых ГОСТ 8734—58.
Соединения труб и присоединения к аппаратам и устройствам осуществ-
ляются при помощи шарово-конусных соединений ГОСТ 5026—70. В отдель-
ных случаях, когда присоединительные места имеют резьбу, не соответствую-
щую резьбе штуцера ГОСТ 5026—70 данного размера, ставят специальные
штуцера с отклонением от стандартных размеров. В случаях постановки труб
меньшего диаметра по сравнению с предусмотренным для данного места при-
соединения также ставится нестандартный ниппель, позволяющий присоеди-
нить тонкую трубку к стандартному штуцеру с большим условным проходом
(например, при переходе от разобщительного крана к прямодействующему
крану машиниста).
Тормозные трубопроводы в основном размещаются под настилом рамы
тепловоза. Питательная магистраль от компрессора к главным резервуарам
размещается под настилом левой стороны, а напорная магистраль от глав-
ных резервуаров к крану машиниста и тормозная магистраль — с правой
стороны.
Крепление труб к раме тепловоза осуществляется скобами как одинарны-
ми, так и групповыми на несколько труб. Для того чтобы была возможность
проворачивать накидные гайки шарово-конусных соединений, трубы уклады-
108
вают не на листы рамы, а на приварные подкладки такой толщины, которая
позволяет накидной гайке свободно проворачиваться, не задевая за лист.
Главные резурвуары расположены в передней части тепловоза под насти-
лом рамы параллельно продольной оси тепловоза и крепятся поясами из сталь-
ной ленты к специальным кронштейнам на раме тепловоза. Маслоотделитель
прикреплен болтами к кронштейну настила с правой стороны тепловоза. Воз-
духораспределитель, запасной резервуар, уравнительный и буферный резер-
вуары крепятся к настилу рамы снизу в задней части тепловоза под кабиной
машиниста справа. Тормозной цилиндр установлен в задней части тепловоза
на левом рамном листе и привернут к нему четырьмя призонными болтами
М24.
Краны машиниста с относящимися к ним устройствами расположены
в правом переднем углу кабины машиниста таким образом, чтобы обеспечить
машинисту свободное управление тормозами. Кран машиниста (усл. № 394)
укреплен на пульте приборов, а прямодействующий кран — на кронштейне,
приваренном к правой стенке кабины машиниста. Манометры расположены
на пульте приборов
КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ
На первых двух тепловозах ТГМ23 были установлены дизель-компрессо-
ры, являющиеся автономной установкой, не связанной с работой главного ди-
зеля. Ввиду несовершенства конструкции и усложнения эксплуатации тепло-
воза эти установки распространения не получили и были заменены компрес-
сором с гидромуфтой переменного наполнения. Такой привод позволяет не толь-
ко отключать компрессор при достижении максимального давления воздуха
в главных резервуарах и включать при падении давления до установленного
перепада, но и поддерживать максимальные рабочие обороты компрессора на
большей части рабочего диапазона оборотов дизеля.
Первоначально была запроектирована установка компрессора ПК-17
(сейчас на тепловозах ТГМ23 из-за того, что промышленностью не освоен вы-
пуск компрессора ПК-17 временно устанавливается компрессор ВВ 1,5/9).
Этот компрессор не удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к локо-
мотивным компрессорам, и подлежит замене более совершенным компрессором
ПК-17М.
Компрессор ВВ 1,5/9 и его установка. Компрессор 1 (рис. 66) установлен
на опоре 8. Гидромуфгга 10 прифланцована к корпусу компрессора. Приборы
управления компрессором: пусковой клапан гидромуфты 2, клапан холостого
хода 3 с дополнительной приставкой, позволяющей управлять пусковым
клапаном, и обратный клапан 4 монтируются на напорной трубе.
Гидромуфта 10 привода компрессора приводится во вращение при помощи
клиновых ремней 12 от шкива, посаженного на главном валу гидропередачи
тепловоза. Для создания необходимого натяжения ремней установлен натяж-
ной шкив 5.
Рабочая жидкость гидромуфты — масло поступает от насоса гидропере-
дачи тепловоза через пусковой клапан 2 в корпус гидромуфты, а отработавшее
масло сливается в корпус гидропередачи через сливную трубу 11.
Компрессор засасывает атмосферный воздух через фильтр в цилиндр пер-
вой ступени, где сжимает его до давления порядка 3,5 кПсм2 и нагнетает в про-
межуточный холодильник 6, откуда охлажденный воздух поступает в цилиндр
второй ступени, где сжимается до рабочего давления.
Из цилиндра второй ступени воздух направляется в питательный трубо-
провод через обратный клапан. На трубе, идущей от цилиндра первой ступени
к холодильнику, установлен предохранительный клапан 7, усл. № 216, отрегу-
лированный на давление 4 кПсм2.
Для удобства слива масла из компрессора к спускному отверстию послед-
него присоединена труба 9 с пробковым краном, выведенная под настил рамы
тепловоза.
109
Рис. 66. Установка компрессора ВВ 1,5/9:
1 — компрессор; 2 — пусковой клапан гидромуфты, 3 — клапан холостого хода; 4 — обратный кла-
пан, 5 — натяжной шкив; 6— холодильник; 7 — предохранительный клапан, 8— опора компрессо-
ра; Р —труба слива масла нз компрессора; 10—гидромуфта; 11 — труба слива масла из гидро-
муфты; 12 — клнноремеиный привод
На небольшом количестве первых тепловозов управление пусковым клапа-
ном осуществлялось при помощи электрического реле давления воздуха
и электропневматического вентиля, однако ввиду дороговизны и малой надеж-
ности эта система была заменена системой чисто пневматического управления.
Техническая характеристика компрессора
Тип компрессора...............................Вертикальный,
одноцилиндровый,
двухступенчатого
сжатия с проме-
жуточным охлаж-
дением воздуха
Скорость вращения коленчатого вала, об/мин 1000
Эффективная производительность при противо-
давлении 8 кГ/см^, лР/мин...................... 1,6
Периодичность включения, %............ ПВ-50
Потребляемая мощность, л. с.............. 18
Вес компрессора без привода и промежуточного
холодильника, кг........................... 265
Габаритные размеры, мм...................... 1070 x 462 x 445
Основанием компрессора (рис. 67) является литой чугунный корпус 3, в пе-
редней стенке которого, служащей также и привалочным фланцем для гидро-
муфты, имеется гнездо для шарикоподшипника и выходное отверстие перед-
него конца коленчатого вала с двусторонними уплотняющими манжетами.
Круглое отверстие в задней стенке закрывается крышкой 1, имеющей гнез-
до для шарикоподшипника и горловину для заливки масла в корпус, с сетча-
тым фильтром и сапуном.
В нижней части корпуса на задней стенке находится наклонное отверстие
со щупом для замера уровня масла и на боковой стенке сливное отверстие, за-
крытое пробкой. Снизу корпус оканчивается лапами с отверстиями для крепле-
ния компрессора.
В корпусе на двух шарикоподшипниках установлен однокривошипный
коленчатый вал 2. Спереди и сзади шатунной шейки коленчатого вала разме-
щены два противовеса, рядом с которыми находятся подшипниковые шейки.
Передний конец вала имеет конический хвостовик со шпоночным пазом, вы-
ходящий из корцуса и оканчивающийся нарезкой для стопорной гайки.
ПО
В круглое отверстие верхней части корпуса вставляется своим хвостови-
ком цилиндр компрессора 4.
Цилиндр двухступенчатый, в нижней части диаметр его 152 мм, а в верх-
ней 185 мм, соответственно изменяются и наружные диаметры. Наружная часть
цилиндра для лучшего отвода тепла выполнена оребренной. С двух противо-
положных боковых сторон цилиндра в зоне большого диаметра имеются вход-
ное и выходное отверстия второй ступени, снаружи выполненные в виде
фланцев.
Сверху цилиндр закрывается крышкой 5, между крышкой и цилиндром
помещены всасывающий 10 и нагнетательный 9 клапаны первой ступени. Крыш-
ка выполнена чугунной литой с оребрением по наружной поверхности. Внутри
крышка разделена на две полости — всасывающую и нагнетательную; под вса-
сывающей полостью расположен всасывающий клапан, а под нагнетательной
полостью — нагнетательный. Во всасывающей полости имеются два отвер-
стия: для забора атмосферного воздуха, в которое ввертывается фильтр 6, и для
засасывания смазки из корпуса.
В нагнетательной полости одно отверстие для присоединения трубы, иду-
щей к промежуточному холодильнику. В центре крышки ввернут рым-болт
для подъема компрессора.
Воздушный фильтр состоит из чугунного корпуса, стального кожуха, сет-
чатого цилиндра, войлочного чехла и фильтрующих элементов. Фильтрующие
элементы изготовлены из капронового волокна и перед постановкой в фильтр
смачиваются компрессорным маслом.
Рис. 67. Компрессор ВВ 1,5/9:
1 — задняя крышка корпуса; 2 — коленчатый вал; 3 — корпус; 4 — цилиндр; 5 — крышка цилинд-
ра; 6 — фильтр; 7 — маслоподводящая трубка; 8 — нагнетательный клапан второй ступени; Р —
нагнетательный клапан первой ступени; 10— всасывающий клапан первой ступени; 11 — поршень;
12 — всасывающий клапан второй ступени; 13 — шатун
ш
Всасывающий и нагнетательный клапаны первой ступени смонтированы
на общей плите, на одной половине которой профрезерованы впускные щели,
а на другой — нагнетательные. На плиту уложены запорные клапанные пласти-
ны из стали 70С2ХА (ГОСТ 2652—67): десять пластин на всасывающей стороне
и восемь на нагнетательной. Пластины закрыты крышками с профрезерован-
ными соответственно всасывающими и нагнетательными щелями. К боковым
отверстиям цилиндра привернуты два патрубка: подводящий воздух от про-
межуточного холодильника и выводящий воздух из второй ступени в питатель-
ную магистраль. Под патрубками закреплены клапаны второй ступени: всасы-
вающий 12 и нагнетательный 8. Конструкция клапанов аналогична конструк-
ции первой ступени, но смонтированы они на отдельных. плитах и имеют по
три пластины.
Поршень компрессора 11 дифференциальный с двумя ступенями соответ-
ствующими двум диаметрам цилиндров; изготовлен из алюминиевого сплава.
На большем диаметре поршня имеются три компрессионных кольца, на
меньшем—три компрессионных и два маслосъемных. Для соединения поршня
с шатуном в поршень вставляется стальной пустотелый плавающий палец,
закрепленный от поступательных перемещений пружинными кольцами.
Стальной штампованный шатун в верхней круглой неразъемной головке
имеет запрессованную бронзовую втулку. В верхней части головки в сборе
с втулкой просверлено отверстие для подвода смазки к пальцу, вдоль образую-
щей втулки выполнена канавка. В нижнюю разъемную головку шатуна встав-
ляются вкладыши, залитые баббитом. Половинки головки соединены двумя
болтами с корончатыми гайками, застопоренными шплинтами. Между поло-
винками закладываются регулирующие прокладки. В верхней .части головки
и верхнем вкладыше просверлены отверстия для подвода смазки к шейке
коленчатого вала.
Внутренняя полость корпуса соединена с всасывающей полостью крышки
цилиндра маслоподводящей трубкой 7. Воздушные трубы присоединяются
к компрессору, холодильнику и приборам управления при помощи шарово-
конусных соединений.
Смазка головок шатуна и нижней части цилиндра производится путем
разбрызгивания масла. Прикрепленный к нижней головке шатуна маслораз-
брызгиватель создает масляную пыль во внутреннем пространстве корпуса,
которая проникает в смазочные отверстия головок шатуна и попадает на
стенки нижней части цилиндра. Смазка верхней части цилиндра произво-
дится той же масляной пылью, засасываемой через маслоподводящую труб-
ку, проходящую через клапан внутрь цилиндра.
При ходе поршня вниз атмосферный воздух через фильтр поступает в верх-
нюю часть цилиндра, являющуюся первой ступенью сжатия. При ходе порш-
ня вверх воздух, сжатый до давления 3,5 кПсм2, через нагнетательный клапан
идет в промежуточный холодильник, из которого одновременно засасывается
в кольцевое пространство между большим диаметром цилиндра и малым диамет-
ром поршня, являющимся второй ступенью сжатия, где сжимается до 8 кПсм1.
Затем, при следующем ходе поршня вниз, сжимаемый воздух через нагнета-
тельный клапан поступает, проходя обратный клапан, в питательную маги-
страль.
Промежуточный холодильник трубчатой конструкции состоит из двух кол-
лекторов, между которыми поставлен ряд оребренных трубок.
Гидромуфта привода компрессора ВВ 1,5/9. Гидромуфта привода компрес-
сора переменного наполнения служит для приведения во вращение коленчато-
го вала компрессора, отключения компрессора при достижении установленно-
го максимального давления в главных резервуарах и включения его вновь
при снижении давления, а также для поддержания номинальных оборотов ком-
прессора.
Гидромуфта (рис. 68) смонтирована в прифланцованном к корпусу компрес-
сора кожухе 5, представляющем собой сварную конструкцию, состоящую из
обечайки, фланца, днища, втулки и сливного патрубка. Посредством привалоч-
112
ного фланца 13 кожух крепится к корпусу компрессора. Фланец кожуха ра-
стачивается для точной посадки на центрирующий буртик привалочного флан-
ца, а во втулке производится расточка под сборку подшипникового узла гидро-
муфты. На внутренней поверхности втулки сделана проточка, соединяющая-
ся с просверленным в нижней части отверстием, для отвода излишнего масла
от подшипника в полость кожуха гидромуфты. На боковой стенке втулки
имеется резьбовое отверстие для подвода масла в гидромуфту от насоса гидро-
передачи тепловоза.
Подшипниковый узел состоит из двух однорядных радиальных шарико-
подшипников и направляющего масляного комплекта, служащего одновремен-
но и распорным устройством между шарикоподшипниками. Этот комплект со-
стоит из внутренней 3 и наружной 4 направляющих втулок, двух распорных
шайб и двух манжет, защищающих шарикоподшипники от проникновения
к ним большого количества масла из рабочей полости. Кроме того, направляю-
щая втулка 4 уплотняется по наружной поверхности кольцами из резинового
шнура. Втулка 4 вставляется в расточку втулки кожуха и зажимается крыш-
кой через гильзу наружного (малого) подшипника, одновременно фиксируя
наружную обойму внутреннего (большого) подшипника. Внутренняя направ-
ляющая втулка 3 напрессовывается на вал и служит распорной деталью меж-
ду внутренними обоймами подшипников.
Наружная поверхность вала 2 ступенчатая, отдельные ступени его слу-
жат для посадки шарикоподшипников, уплотнения и шкива. На одном
конце вала имеется фланец для посадки насосного колеса, а на другом — на-
резной хвостовик для закрепления гайкой шкива.
А-А
Масло от насоса.
5 6 7 8 9
12
В
Рис. 68. Гидромуфта привода компрессо-
ра ВВ 1,5/9:
1 — шкив; 2 — вал насосного колеса; 3 — рас-
порио-направляющая втулка вала; 4 — распор-
но-направляющая втулка корпуса; 5—кожух
гидромуфты; 6 — корпус муфты; 7 — насосное ко-
лесо; 8— сливной клапан; 9 — турбинное колесо;
10— корпус компрессора; // — коленчатый вал
компрессора; 12 — центробежный клапан; 13—
привалочный фланец
113
Чугунный клиноременный шкив 1 сажают на вал на шпонке и закрепляют
круглой гайкой со стопорной шайбой.
Сварное насосное колесо гидромуфты 7 состоит из ступицы, штампованно-
го диска и 22 радиально расположенных лопаток. В расточку на торце вала
запрессовывается направляющая втулка, своим хвостовиком входящая в рас-
точку на конце коленчатого вала компрессора.
На носке коленчатого вала закрепляется круглой гайкой со стопорной шай-
бой сварное турбинное колесо 9, состоящее из точеного диска и 22 радиально
расположенных лопаток. В диске просверлено радиально отверстие, совпадаю-
щее с отверстием в носке коленчатого вала компрессора. В отверстие запрессо-
вана трубка и наружный конец его заглушен во фланцевой части диска пер-
пендикулярно к радиальному отверстию просверлено глухое отверстие, пере-
секающееся с радиальным.
К турбинному колесу прифланцован корпус гидромуфты 6, охватывающий
насосное колесо и образующий рабочую полость муфты. Корпус сварной, со-
стоящий из точеного кольца, штампованной чашки и ступицы, охватывающей
вал насосного колеса. Внутренняя поверхность ступицы наплавляется баббитом
и на ней нарезаются лабиринтовые канавки. Наружная поверхность ступицы
с расточкой втулки кожуха образует узкую щель, препятствующую попада-
нию большого количества масла к подшипнику. В кольце корпуса против от-
верстия в турбинном колесе помещается сливной клапан 8, соединенный кана-
лом с отверстием в турбинном колесе. Клапан принят такой же, как и в гидро-
муфтах передачи тепловоза. В том же кольце размещены под углом 120° друг
к другу три центробежных клапана 12, описание которого приведено ниже.
Насосное колесо гидромуфты посредством клиноременной передачи связа-
но с главным валом гидропередачи. Таким образом, насосное колесо гидромуф-
ты также постоянно вращается при работе дизеля и изменяет скорость враще-
ния соответственно изменениям числа оборотов коленчатого вала дизеля.
При отсутствии масла в гидромуфте турбинное колесо последней не вращается.
При давлении воздуха в главных резервуарах менее 6,5 кГ/смг клапан
пуска масла открыт и, как только начинает работать дизель, масло от насоса
гидропередачи через отверстие во втулке кожуха гидромуфты и через отвер-
стия в распорно-направляющих втулках поступает в полость вала и по послед-
ней подается в полость гидромуфты. Прежде всего масло, поступающее под
давлением, проходит по каналам в коленчатом валу компрессора и турбинном
колесе к сливному клапану и запирает его, а затем через зазор между втулкой
и расточкой в носке коленчатого вала компрессора заполняет всю рабочую
полость гидромуфты. Турбинное колесо начинает вращаться и приводит в дей-
ствие компрессор.
Как только клапан пуска масла закроется, масло перестает поступать
в гидромуфту и давление его падает. В результате сливной клапан открывает-
ся и масло через него сливается из рабочей полости гидромуфты в кожух, а из
последнего по сливному патрубку направляется в корпус гидропередачи теп-
ловоза. После слива масла компрессор останавливается.
Если дизель работает на холостых оборотах (500—550 об!мин), компрес-
сор должен делать около 600 об/мин, однако благодаря большому проскальзы-
ванию турбинного колеса относительно насосного на малой скорости враще-
ния обороты компрессора значительно ниже и только при повышении оборотов
дизеля до 750—800 об/мин проскальзывание уменьшается примерно до 5%.
В этом случае скорость вращения вала компрессора достигает номинальной—
1000 об/мин При дальнейшем повышении числа оборотов скорость остается
неизменной благодаря тому, что часть масла из рабочей полости гидромуфты
сливается через центробежные клапаны и создает разрежение, вследствие
чего увеличивается проскальзывание. При максимальных оборотах дизеля
(1500 об/мин) проскальзывание доходит до 50—55%.
Рабочее масло гидромуфты через окна Б центробежного клапана (рис. 69)
поступает в кольцевую выточку золотника и заполняет последнюю; как толь-
ко число оборотов турбинного колеса превысит 1000 об/мин, золотник под дей-
114
ствием центробежной силы преодолевает сопротивле-
ние пружины и смещается, соединяя полость кольце-
вой выточки с выпускными окнами А. Кромки выпу-
скных окон расположены на разных уровнях, и по-
этому чем выше скорость вращения турбинного коле-
са, тем больше смещается золотник, открывая боль-
шее сечение окон и производя более интенсивный
слив масла.
Ременный привод, связывающий гидромуфту с
гидропередачей, состоит из ведущего и ведомого
шкивов, ремней и натяжного шкива.
Рис. 69. Центробежный
клапан:
1 — золотник, 2 — корпус,
3 — гайка, 4 — пружина
Ведущий шкив насажен на хвостовик главного
вала гидропередачи, ведомый шкив — на конец вала
насосного колеса. Шкивы пятиручьевые, выполнены
в соответствии с ГОСТ 1284—68. Передаточное отно-
шение привода 0,895.
Натяжной шкив на оси, которая может перемещаться в пазу Специального
кронштейна при помощи натяжного винта. В крышке ступицы шкива имеется
отверстие, закрываемое пробкой, для пополнения смазки подшипников. Для
привода применены пять кордшнуровых ремней профиля В длиной 1900 мм.
Приборы управления компрессором. К приборам управления относятся:
клапан пуска масла, обратный клапан и клапан холостого хода.
В качестве клапана пуска масла используется клапан максимального дав-
ления усл. № ЗМДА (см. рис. 66, поз. 2), в котором заменена пружина, прижи-
мающая клапан к седлу, на более жесткую. Масло от насоса гидропередачи
подходит к полости над клапаном и отводится к гидромуфте от выходного отвер-
стия. Воздух для запирания клапана подводится к полости над поршнем, и при
повышении давления в этой полости клапан перекрывает путь маслу.
Обратный клапан усл. № 526 (рис. 70) представляет собой чугунный ли-
той корпус 1, состоящий из двух половин, окончивающихся хвостовиками под
стандартные шарово-конусные соединения. В большей половине выполнено
направляющее гнездо клапана и уплотняющий поясок, а в меньшей — гнездо
под пружину. В гнезде помещается конический стальной клапан 2, притертый
к уплотняющему пояску корпуса и прижимаемый к нему пружиной 3. Под дей-
ствием пружины клапан находится в закрытом положении. При работе ком-
прессора клапан отжимается от уплотнительного пояска и пропускает сжатый
воздух в трубопровод, а при остановке компрессора перекрывает проход и за-
щищает пластинчатые клапаны компрессора от воздействия давления сжатого
воздуха из воздушной сети тепловоза. Для пуска и остановки компрессора
предназначен узел, состоящий из клапана холостого хода усл. № 527Б,
регулирующего клапана усл. № 525Б и проставки (рис. 71).
В чугунном корпусе регулирующего клапана 3 ходит притертый к внутрен-
ней поверхности корпуса стальной плунжер, имеющий на своей поверхности
проточку с точно выполненными отсекающими кромками и отверстием, сооб-
щающим полость проточки с атмосферой. Плунжер прижимается к входному
штуцеру пружиной, которая регулируется специальным стаканом, закрепляе-
мым контргайкой. Поверх контргайки на
стакан навернут защитный колпак, имеющий
ушко для пломбирования. Клапан холостого
хода 1 и регулирующий клапан отделяются
проставкой 2, которая имеет две полости, сое-
диняемые между собой отверстием 01 мм.
От полости, ближайшей к регулирующему
клапану, сделан отвод к клапану пуска мас-
ла, другая полость расположена под порш-
Рис. 70. Обратный клапан:
1— корпус клапана, 2— клапан;
3 — пружина
нем-толкателем клапана холостого хода.
В фасонном литом корпусе клапана хо-
лостого хода помещен тарельчатый клапан с
115
Рис. 71. Клапан холостого хода:
1 — клапан холостого хода № 527Б;
2 —проставка; 3 — регулирующий кла-
пан № 525Б
направляющим хвостовиком, прижимаемый к
седлу пружиной и отделяющий входной от-
росток корпуса от выходного. В нижней ци-
линдрической части свободно движется пор-
шень-толкатель.
К входному штуцеру регулирующего кла-
пана подводится воздух от главных резервуа-
ров. При достижении в резервуарах дав-
ления 8 кПсм2 плунжер регулирующего
клапана отрывается от плоскости торца шту-
цера и перемещается, открывая доступ воз-
духу через отверстие А в нижнюю полость
проставки и из нее в клапан пуска масла для
закрытия последнего. Одновременно через от-
верстие 01 мм воздух переходит в верхнюю
полость проставки и, постепенно заполняя
ее, поднимает поршень-толкатель, а послед-
ний отрывает от седла и приподнимает кла-
пан, соединяя входной отросток корпуса с вы-
ходным и выпуская воздух из трубопровода
перед обратным клапаном в атмосферу. Та-
ким образом, пока компрессор не остановил-
ся, накачиваемый воздух выпускается в атмосферу. После того как давление
воздуха в главных резервуарах снизится на величину установленного конст-
рукцией регулирующего клапана перепада, равного 1,5—0,4 кПсм2, плунжер
регулирующего клапана отсекает отверстие А от главных резервуаров и сое-
диняет его с атмосферой. Давление в клапане пуска масла падает, клапан
открывается и направляет масло в гидромуфту привода. Поскольку давление
под поршнем клапана холостого хода падает медленнее, чем в клапане пуска
из-за малого сечения отверстия, первые обороты компрессор делает при откры-
том клапане холостого хода без противодавления и поэтому легче раскручи-
вается. Затем клапан холостого хода закрывается и компрессор начинает
качать воздух в главные резервуары.
Компрессор ПК-17М и его установка. Установка компрессора ПК-17М
(рис. 72) аналогична установке компрессора ВВ1.5/9 и отличается от последней
тем, что ведомый шкив клиноременной передачи насажен не непосредственно на
вал гидромуфты, а на промежуточный вал, установленный в специальной опо-
ре 7 на двух шарикоподшипниках. На этой же опоре установлен и натяжной
Рис. 72. Установка компрессора ПК-17М:
/ — пусковой клапан гидромуфты; 2— компрессор; 3 — ременная передача; 4 — опора компрессо-
ра; 5 — гидромуфта привода компрессора; 6 — сливной трубопровод; 7—промежуточная опора;
8 — гидропередача
116
750
Рис. 73. Компрессор ПК-17М:
1— корпус компрессора; 2 — коленчатый вал; 3 — холодильник; 4 — задняя крышка корпуса; 5 —
масляный насос, 6 — воздухоочиститель; 7 — цилиндр первой ступени; 8 — поршень первой ступе-
ни; 9 — всасывающий клапан первой ступени; 10 — нагнетательный клапан первой ступени; 11 —
предохранительный клапан; 12—всасывающий клапан второй ступени; 13 — нагнетательный кла-
пан второй ступени; 14 — поршень второй ступени; 15— цилиндр второй ступени; 16— клапан рас-
пределительный; 17 — подогреватель масла
шкив ременной передачи 3. Другой конец вала при помощи упругой пальцево-
втулочной муфты соединен с входным концом вала гидромуфты. Гидромуфта
конструкции Калужского машиностроительного завода отличается от приме-
няемой на компрессоре ВВ 1,5/9 отдельными конструктивными деталями.
Техническая характеристика компрессора
Тип компрессора............................... V-образный,
двухци ли ндровый,
с углом развала
90°, двухступен-
чатый
Скорость вращения коленчатого вала, об/мин 1450
Эффективная производительность при противо-
давлении 8 кГ/см\ л?!мин 1,75
Периодичность включения, %............. ПВ-50
Потребляемая мощность, л. с............. 19
Вес компрессора без привода, кг............. 235
Габаритные размеры, мм...................... 850x750x600
Корпус 1 компрессора (рис. 73) является основной базирующей деталью,
на которой монтируются остальные узлы и детали.
Отлитый из чугуна корпус имеет четыре опорные лапы с отверстиями для
крепления. Отверстие в передней вертикальной стенке для выхода конца колен-
чатого вала уплотняется резиновым каркасным сальником и лабиринтовой
крышкой. На этой стенке имеются также центрирующий поясок и отверстия
для болтов крепления фланца гидропривода.
Большое круглое отверстие в задней вертикальной стенке закрывается
крышкой 4, служащей одновременно и емкостью для масляного насоса. На каж-
дой из боковых наклонных стенок имеется по квадратному отверстию, закры-
тому крышкой, для доступа внутрь корпуса.
117
В нижней части корпуса просверлены отверстия для заливки масла, в кото-
ром помещается щуп, два отверстия для установки электронагревателя и отвер-
стие для слива масла, закрытое пробкой. По бокам общей для обоих шатунов
шейки привертываются противовесы. Соседние с противовесами и расположен-
ные снаружи от них шейки подшипниковые; передний подшипник от продоль-
ного смещения не закрепляется, а задний закрепляется пружинным кольцом.
Передний конец коленчатого вала оканчивается коническим носком со шпон-
кой и нарезанным хвостовиком. Шейка, примыкающая снаружи к задней под-
шипниковой шейке, является маслонаправляющей, в ней просверлено наклон-
ное отверстие, соединяющееся с осевым отверстием в шатунной шейке, из кото-
рого радиальные отверстия ведут к шатунным подшипникам. На крайней зад-
ней шейке насаживается приводная шестерня масляного насоса. В случае обо-
рудования компрессора гидроприводом в носке коленчатого вала по центру
сверлится отверстие с расточкой на конце, которое соединяется с радиальным
отверстием, подводящим масло к сливному клапану.
Задняя крышка корпуса 4 представляет собой фасонную чугунную короб-
ку, во внутренней стенке которой имеется гнездо подшипника, а также гнездо
бронзовой маслонаправляющей втулки, из которой масло поступает в отвер-
стие коленчатого вала. К этой же стенке прикреплен шестеренчатый масляный
насос 5. С наружной стороны коробка закрывается плоской крышкой, в кото-
рой имеется отверстие, заглушенное пробкой, предназначенное для контроля
оборотов компрессора при помощи ручного тахометра. На боковой стенке зад-
ней крышки снаружи устанавливается щелевой фильтр для очистки смазочно-
го масла.
В отверстиях верхней крышки под углом 90° друг к другу установлены
цилиндры: первой ступени 7 диаметром 190 мм и второй ступени 15 диаметром
110 мм. Цилиндры литые чугунные безгильзовой конструкции, снаружи ореб-
ренные. В верхней части цилиндры закрыты клапанными плитами с размещен-
ными в них всасывающими и нагнетательными клапанами и крышками, разде-
ленными на две полости: всасывающую и нагнетательную. Конструкция клапа-
нов аналогична конструкции клапанов компрессора ВВ 1,5/9.
Поршни обоих цилиндров аналогичной конструкции. Для выравнивания
весов движущихся частей поршень первой ступени отливается из алюминия»
а второй ступени — из чугуна. На головках поршней надевается по три коль-
ца: два компрессионных и одно маслосъемное; на юбках по одному маслосъемно-
му кольцу. Поршни с- шатунами соединяются стальными пустотелыми плаваю-
щими пальцами, закрепленными от поступательного перемещения пружинны-
ми кольцами.
Стальной штампованный шатун имеет штангу двутаврового сечения, су-
жающуюся к верхней головке. Верхняя головка круглая, неразъемная, с за-
прессованной в нее бронзовой втулкой. Нижняя головка разъемная без вкла-
дышей, залита баббитом слоем толщиной 1 мм. Крышка головки крепится спе-
циальными болтами с корончатой гайкой и шплинтом. Между головкой и крыш-
кой укладываются регулировочные прокладки. Вдоль всей штанги от нижней
головки к верхней просверлено отверстие для подвода смазки к верхней
головке.
К всасывающей полости крышки цилиндра первой ступени присоединяет-
ся инерционно-масляный воздушный фильтр 6. От нагнетательной полости
этой крышки идет чугунный литой трубопровод к входному отводу промежу-
точного холодильника. На этом трубопроводе расположен предохранительный
клапан, отрегулированный на 4 кПсм2.
Холодильник 3 трубчатого типа, сварной, без оребрения, крепится к корпу-
су компрессора при помощи кронштейна и к цилиндрам при помощи литых
чугунных трубопроводов.
От выходного отвода холодильника такой же литой трубопровод
подходит к всасывающей полости крышки цилиндра второй ступени, а к нагне-
тательной полости присоединен трехотводный патрубок, к одному концу кото-
рого прифланцован обратный клапан усл. № 526, а к другому — клапан хо-
118
Рис. 74. Гидромуфта привода компрессора
ПК-17М:
1 — корпус компрессора; 2— коленчатый вал компрес-
сора; 3 — прнвалочный фланец; 4— корпус гидроприво-
да; 5 —турбинное колесо; 6 — корпус муфты; 7 —слив-
ной клапан; 8 — насосное колесо; 9— ведущая шестер-
ня; 10 — входной вал; 11 — крышка; 12 — вал насосного
колеса; /3 — центробежный клапан; 14— сборник отра-
ботавшего масла
лостого ходаусл. № 527Б, которые все вместе образуют узел—распределитель-
ный клапан 16. В корпусе компрессора возможна установка электроподогрева-
теля 17, однако на тепловозах ТГМ23 эти подогреватели не предусмотрены;
опыт эксплуатации нескольких компрессоров показал отсутствие необходи-
мости в этих подогревателях.
При работе компрессора воздух, засасываемый через фильтр, в цилиндре
первой ступени сжимается примерно до 3,5 кПсм2, проходит через холодиль-
ник в цилиндр второй ступени, где сжимается до рабочего давления и через
обратный клапан поступает в воздушную сеть тепловоза.
Смазка рабочих поверхностей цилиндров производится разбрызгиванием
масла, находящегося в картере, головками шатунов, а смазка шатунных под-
шипников принудительная под давлением. Масло из картера через сетчатый
фильтр засасывается шестеренчатым насосом 5 и затем через щелевой фильтр
подается в отверстия коленчатого вала, из которых поступает на смазку под-
шипников нижних головок шатунов и по сверлениям в теле шатунов к верхним
головкам.
Гидромуфта привода компрессора ПК-17М. Конструкция самой муфты
(рис. 74) и способ ее крепления к компрессору аналогичны муфте компрессора
ВВ 1,5/9, но в отличие от последней колеса 5 и 8 и корпус гидромуфты 6
выполнены литыми. Принципиальным отличием является то, что вращение
в этом приводе передается не непосредственно на вал насосного колеса, а
на входной вал 10, на котором
посажена ведущая шестерня 9,
а последняя передает вращение
на ведомую шестерню, выпол-
ненную как одно целое с валом
насосного колеса 12. Такая кон-
струкция позволяет, изменяя пе-
редаточное отношение, приво-
дить во вращение муфту от раз-
личных агрегатов тепловозов,
делая ее универсальной. Посад-
ки колес на валах выполнены
коническими. Отсутствие шкива
или муфты на конце вала на-
сосного колеса позволяет упро-
стить подвод рабочей жидкости
через крышку 11 прямо в торец
вала насосного колеса, что поз-
воляет избежать сложной систе-
мы уплотнений.
Сборник отработавшего мас-
ла может располагаться как
вдоль оси гидромуфты, так и
поперек.
Клапан пуска масла золот-
никового типа монтируется сбо-
ку на одном из четырех лючков
кожуха гидромуфты в зависимо-
сти от ее расположения на ком-
прессоре.
Эта гидромуфта унифициро-
ванная и может применяться
как с компрессором ПК-17М,
так и с компрессором ПК-35М.
Схема подключения приборов
управления и их действие такие
же, как и у компрессора ВВ 1,5/9.
119
В настоящее время прорабатывается и в дальнейшем может быть примене-
на при постройке тепловозов ТГМ23 установка компрессора ПК-35М. Этот ком-
прессор отличается от ПК-17М вдвое большей производительностью. Увели-
чение производительности достигается при помощи увеличенного хода порш-
ней и постановки вентилятора, осуществляющего принудительное охлаждение
наружных поверхностей промежуточного холодильника. Оба компрессора
максимально унифицированы и отличаются только несколькими деталями.
У компрессора ПК-35М более длинные по сравнению с компрессором
ПК-17 цилиндры и шатуны, коленчатый вал с вдвое большей величиной радиуса
кривошипа и удлиненным задним концом, на который насаживается ведущий
клиноременный шкив привода вентилятора. Для прохода конца коленчатого
вала в задней крышке имеется отверстие с уплотнением взамен резьбового от-
верстия, закрываемого пробкой. С задней стороны по оси холодильника уста-
новлен вентилятор, представляющий собой кожух с выполненными внутри его
лопатками направляющего аппарата. В центре направляющего аппарата распо-
ложена ступица, в которой на шарикоподшипниках вращается вал, на один
конец которого насажен клиноременный шкив, а на другой—литая алюминие-
вая крыльчатка.
Привод этого компрессора осуществляется при помощи нерегулируемой
гидромуфты, служащей только для остановки и пуска компрессора. Муфта
та же. что и у компрессора ВВ 1,5/9, с той только разницей, что в ней отсутст-
вуют центробежные клапаны, а клапан пуска масла золотникового типа уста-
навливается непосредственно на втулке кожуха гидромуфты. Такой клапан ра-
ботает более четко и надежно, чем применяемый в настоящее время измененный
клапан ЗМДА. При такой конструкции привода компрессор останавливается
при достижении в главных резервуарах давления до 8 кПсм? и начинает рабо-
тать при давлении в 6,5 кГ!см2. Обороты компрессора, а следовательно, и его
производительность поддерживаются не на номинальном уровне, а изменяются
пропорционально скорости вращения вала дизеля тепловоза.
СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ АВТОМАТИКИ
УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ
В приведенную схему воздушной автоматики (рис. 75) включены элементы
управления дизелем, гидропередачей, вентилятором, отдельными секциями жа-
люзи холодильника, а также трубопроводы вспомогательных систем — звуко-
вых сигналов и стеклоочистителей.
Сжатый воздух из главных резервуаров проходит через сборник 10, раз-
общительный кран 6 и фильтр 9 в колодку, на которой крепятся электропнев-
матические вентили 8. На двух колодках установлены семь вентилей,
из которых шесть питаются воздухом, подводимым непосредственно из
колодок.
Вентили МГ, МД, ВД подают воздух к цилиндрам открытия жалюзи 11,
12 и 14 — масла гидропередачи, масла дизеля и воды дизеля; вентиль В подает
воздух на включение вентилятора 13; вентиль Г к клапану включения гидро-
передачи 7 и вентиль БУР к блокировочному клапану 17 и дальше к крану
управления реверсом и режимом 20. От нижней колодки сделаны три отвода:
к воздухопроводу песочниц, на очистку воздухоочистителя дизеля и к редук-
ционному крану управления дизелем 19. От крана управления дизелем воздух
подводится к электропневматическому вентилю ТР, а от последнего —
к механизму управления топливной рейкой дизеля 15.
От трубы, идущей от блокировочного клапана к крану управления ревер-
сом и режимом, сделан отвод к клапану включения гидропередачи. Воздух от
крана управления реверсом и режимом направляется в ту или иную полость
цилиндров переключения реверса и режима (соответственно 16 и 18).
Забор воздуха для звуковых сигналов и стеклоочистителей производится
от питательной трубы, идущей от компрессора к главным резервуарам.
120
Рис 75 Схема воздушной автоматики управления тепловозом
1 — свисток, 2 — тифон, 3—стеклоочиститель, 4 — вентиль стеклоочистителя, 5 — клапан звуко
вых сигналов, 6 — разобщительный кран, 7 —клапан пуска гидропередачи, 8 — электропнсвмати
ческий вентиль, 9 — фильтр, 10 — сборник, И, 12, 14 — цилиндры открытия жалюзи холодильника,
13 — привод вентилятора, 15— привод топливной рейки дизеля, 16 — цилиндр привода реверса,
// — блокировочный клапан, /5 —цилиндр привода режима, 19 — кран управления днзе !ем 20 —
кран \ правления реверсом и режимом
Поскольку конструкция и действие устройств управления агрегатами
тепловоза подробно рассмотрены в соответствующих разделах книги, ниже
рассматриваются только узлы и устройства воздушной системы, не связанные
непосредственно с другими агрегатами тепловоза.
Трубопроводы систем автоматики, так же как и трубопроводы тормозной
системы, монтируются: с условным проходом 15 мм из труб водогазопровод-
ных ГОСТ 3262—62 и условным проходом 8 мм из труб цельнотянутых ГОСТ
8734—58 или электросварных ГОСТ 1753—53. Соединение труб и присоедине-
ние их к отдельным агрегатам осуществляются шарово-конусными соединения-
ми ГОСТ 5026—70, а в тех случаях, когда присоединительные места отдель-
ных агрегатов не допускают постановки стандартных деталей, применяют спе-
циальные детали. Для очистки воздуха от масла, влаги и твердых частиц
в системе применены сборник 10 (усл. № 116) и фильтр 9 (усл. № Э-114). Для
удаления из сборника скопившейся смеси масла и влаги в нижней его части
ввертывается спускной кран (усл. № 1050). Разобщительные краны
(усл № 383) отключают систему автоматики.
Электропневматические вентили по своей конструкции позволяют при за-
мыкании цепи соединять источник питания воздухом с аппаратом-потребите-
лем, а при размыкании перекрывать подвод питающего воздуха и аппарат-по-
требитель соединять с атмосферой. В качестве цилиндров открытия жалюзи
применены автомобильные тормозные камеры мембранного типа.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
УСТРОЙСТВА И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ
Звуковые сигнальные устройства. Для подачи звуковых сигналов на тепло-
возе установлены тифон и свисток малой громкости, расположенные на крыше
кабины машиниста.
Тифон и свисток приводятся в действие комбинированными клапанами,
установленными на обеих боковых стенках кабины машиниста (у машиниста
121
Рис. 76. Схема воздухопровода песочниц:
1 — педаль с клапаном; 2 — бункер песочницы; 3 — фор-
сунка песочницы; 4 — кран переключения реверса и ре-
жима; 5 — колодка электропневматических вентилей
и помощника) и присоединенны-
ми к трубопроводу параллель-
но. Трубопровод звуковых сиг-
налов выполняется из труб с
условным проходом 10 мм.
Клапан звуковых сигналов,
применяемый на тепловозе
ТГМ23, прост по своему устрой-
ству, очень удобен при приме-
нении на маневровых локомо-
тивах, так как дает возмож-
ность подавать самые сложные
сигналы легким нажатием руки,,
пользуясь одной рукояткой.
Стеклоочистители. На ок-
нах кабины машиниста (перед-
нем правом и заднем левом) и
на задней двери для очистки
стекол с наружной стороны уста-
новлены три пневматических
стеклоочистителя типа СЛ-19.
Приводная часть стеклоочистителей укрепляется внутри кабины на рамках
окон, а ось со щеткодержателем через рамы выводится наружу.
Воздух для питания стеклоочистителей подается по трубам с условным
проходом 8 мм от трубопровода звуковых сигналов к вентилям типа КР-11,
расположенным вблизи приводной части стеклоочистителей. Вентили с приво-
дом стеклоочистителей соединяются дюритовыми шлангами.
Воздушные песочницы. Для предупреждения боксования на тепловозе
устанавливаются четыре воздушные песочницы (рис. 76). Песочницы представ-
ляют собой бункера 2 с дном в виде неправильной усеченной пирамиды. Эти
бункера прикрепляют снизу к настилу рамы так, что горловина бункера, на-
ходящаяся на верхней крышке, выходит через отверстие в настиле на площад-
ку тепловоза. В горловину вставляется сетка, а сверху горловина закрывает-
ся чугунной крышкой с резиновой прокладкой. Снизу к бункеру прикрепляет-
ся форсунка 3, которая при помощи сжатого воздуха подает песок через под-
водящую трубу на рельс перед колесом тепловоза. Во избежание поломок
и смятия конца трубы на него надет резиновый наконечник.
Песочницы располагаются попарно на правой и левой сторонах теплово-
за. Две песочницы у первой колесной пары подают песок при движении тепло-
воза вперед и две у третьей колесной пары подают песок при движении тепло-
воза назад.
Сжатый воздух от колодки электропневматических вентилей проходит
через клапан, смонтированный на ножной педали 1, и через блокировочный
кран, находящийся в одном блоке с краном управления реверсом и режимом 4,
подается в форсунки передних или задних песочниц в зависимости от направле-
ния движения тепловоза. Клапан (усл. № 111) подвешивается под полом каби-
ны машиниста справа около пульта управления. С рычагом клапана соединяет-
ся стержень педали, выходящий через настил пола в кабину и имеющий на кон-
це нажимную кнопку. В верхнем положении стержень удерживается пружи-
ной. Клапан открывает доступ воздуху в форсунки песочниц при нажатии на
кнопку педали ногой.
Форсунки песочниц тепловоза ТГМ23 изготавливаются по отраслевой нор-
мали и применяются на всех отечественных тепловозах.
ГЛАВА VI
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТЕПЛОВОЗА
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрическая схема и электрооборудование тепло-
воза предназначены для дистанционного и автоматического управления агрега-
тами локомотива, освещения и сигнализации.
Электрооборудование тепловоза состоит из аккумуляторных батарей,
электростартера, генератора, реле-регулятора, электродвигателей насосов,
электропневматических вентилей, коммутирующей аппаратуры, контрольно-
измерительных приборов, арматур освещения, сигнальных ламп и электропро-
водки. Схема управления индивидуальная и не предусматривает возможности
управления тепловозами по системе многих единиц. Номинальное напряжение,
сети тепловоза 24—28 в постоянного тока, схема двухпроводного исполнения.
Источниками питания сети тепловоза являются четыре кислотные акку-
муляторные батареи типа 6СТ-128, размещенные в специальном ящике под
правой площадкой тепловоза, и генератор типа Г-732. Аккумуляторные батареи
соединены последовательно-параллельно на общую номинальную емкость
256 а • ч при номинальном напряжении 24 в. Аккумуляторные батареи тепло-
воза обеспечивают пуск дизеля и питание потребителей при малых оборотах
дизеля (до 750 об/мин). Пуск дизеля электрический, осуществляется электро-
стартером типа СТ-722.
При оборотах дизеля свыше 750 об/мин генератор питает сеть тепловоза
и подзаряживает аккумуляторные батареи Генератор работает совместно
с реле-регулятором типа РРТ-32, который обеспечивает параллельную работу
генератора с аккумуляторными батареями. Реле-регулятор поддерживает на-
пряжение генератора постоянным в пределах 27—29 в независимо от измене-
ния скорости вращения вала дизеля. Кроме того, реле-регулятор ограничивает
максимальный ток нагрузки генератора, а также автоматически отключает
генератор от сети тепловоза, когда обороты дизеля (а следовательно, напря-
жение генератора) уменьшаются, и подключает, когда обороты дизеля возра-
стают, чем и достигается возможность работы генератора параллельно с акку-
муляторными батареями.. Реле-регулятор типа РРТ-32 предназначен для дли-
тельной работы при оборотах вала дизеля свыше 1200 об/мин, работа до
1200 об/мин допускается только кратковременно.
Все приборы контроля работы, а также органы управления тепловозом
и выключатели установлены на пульте машиниста. Органы управления кот-
лом — подогревателем и контрольный термометр размещены непосредственно
вблизи котла.
Контакторы батареи, пуска дизеля, предохранители П10 и П1 (на послед-
них выпусках тепловозов) размещены на передней стенке аккумуляторного
ящика под съемным кожухом.
Для подсоединения аппаратов на тепловозе применяется провод марки
ПС1000 ГОСТ 6598—53, а в местах возможного воздействия масла и дизельно-
го топлива — провод марки БПВЛ по ТУ^-Об-З^О-бЭ. Прокладка проводов
на тепловозе осуществляется в металлических кондуитах (желобах) и трубах.
Открытые участки проводов, непосредственно подходящие к аппаратам, собра-
ны в жгуты лентой и заделаны герметически.
123
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
Схема электрических соединений тепловоза ТГМ23 приведена на рис. 77
(см. вклейку в конце книги). Все электрические аппараты показаны в обес-
точенном состоянии. Расположение аппаратов на схеме не соответствует дей-
ствительному их положению на тепловозе. Некоторые аппараты и машины
сгруппированы, что облегчает ее восприятие. Толстыми линиями выделена
силовая цепь стартера и генератора. В левой части схемы помещена плюсовая
шина панели предохранителей пульта управления, в середине — минусовая
шина. Ниже цепей стартера и генератора показаны цепи управления вентиля-
тором и жалюзи, управления реверсом и режимом, цепи управления дизелем,
гидропередачей и цепи вспомогательных машин. В необходимых случаях части
одних и тех же аппаратов показаны в разных местах схемы, но обозначены
одними и теми же буквами.
Ниже приводится описание работы основных цепей электрической схемы
тепловоза. Цепи освещения и некоторые простые цепи управления не разъяс-
няются особо, поскольку они достаточно ясны из схемы.
Пуск дизеля. Непосредственно перед пуском дизеля выполняется ряд пред-
варительных включений. Выключателем ВкБ (установленным на пульте)
включается контактор батарей ВкБ, в результате чего происходит подключе-
ние сети тепловоза к аккумуляторным батареям, т. е. напряжение аккумуля-
торной батареи подается на плюсовую шину панели предохранителей пульта:
плюсовая клемма аккумуляторной батареи, провод 1, контакты контактора
ВкБ, предохранитель П1, шунт амперметра ША, провод 11, плюсовая шина
панели предохранителей. Получают питание электрические контрольно-измери-
тельные приборы по проводу 385, через предохранитель П6, показывая исход-
ные параметры.
Включается выключатель «Управление», загораются сигнальные лампы
положения реверса и режима. Одновременно получает питание электрический
спидометр: предохранитель П7, провод 169, выключатель «Управление», про-
вод 171, клемма 20 пульта управления, провод 101, клемма 1—2 первой клем-
мной коробки, датчик спидометра.
Перед пуском дизеля штурвал управления должен находиться в нулевом
(крайнем при повороте против часовой стрелки) положении. В этом случае ко-
нечный выключатель ВкК5 нажат.
Поворачивается рукоятка «Пуск дизеля» универсального переключателя
с самовозвратом ПУ вправо или влево до отказа. При этом контактами универ-
сального переключателя включается электронасос ЭНМ‘. предохранитель П8,
провод 263, контакты универсального переключателя 5, 7— 6, 8, провод 265,
клемма 44 пульта, провод 261. При достижении давления прокачки 3 кПсм2
(приблизительно об этом можно судить по показанию манометра «Масло
дизеля») срабатывает реле давления РДМ, замыкая своими контактами цепь
промежуточного реле 6Рпр и электропневматического вентиля дизеля ВД: про-
вод 173, клемма 31 второй клеммной коробки, провод 175, контакты РДМ, про-
вод 177, клемма 30, провод 179, клемма 62 пульта, провод 181, реле 6Рпр и про-
вод 253, вентиль ВД.
В результате срабатывания промежуточного реле 6Рпр получает питание
электромагнит холостого хода МБ 1, электромагнит пуска МБ2 и катушка пу-
скового контактора КД дизеля: провод 183, контакты промежуточного реле
6Рпр, провод 435, клемма 49, провод 199, контакты 3—4 универсального пере-
ключателя, провод 201, клемма 52, провод 203, клемма 6 третьей клеммной
коробки, провод 205, электромагнит МБР, провод 185, контакты конечного
выключателя ВкК5, замкнутые в нулевом положении штурвала, провод 187,
клемма 50, провод 189, контакты 1—2 ПУ, провод 191, клемма 51, провод 195,
клемма 5 третьей клеммной коробки, провод 197, электромагнит МБ2, провод
193, катушка пускового контактора КД дизеля. В результате совместного дей-
ствия электромагнитов МБ1 и МБ2 рейка топливного насоса дизеля выдвигает-
ся в положение увеличенной подачи топлива (по отношению к положению рей-
124
ки при минимальной скорости вращения вала дизеля), обеспечивая надежный
пуск дизеля вне зависимости от наличия воздуха в системе тепловоза. Пуско-
вой контактор КД дизеля своими контактами включает стартер, обеспечивая
пуск дизеля. В момент включения стартера включается сигнальная лампа:
провод 3, контакты контактора КД, провод 5, стартер, провод 7, клемма 64
пульта, провод 25, сигнальная лампа работы стартера.
После пуска дизеля рукоятка «Пуск дизеля» резко освобождается и авто-
матически под действием пружин возвращается в исходное положение. В ре-
зультате этого отключается стартер и сигнальная лампа пуска, электронасос
ЭНМ, пусковой электромагнит МБ2. Электромагнит холостого хода МБ1
остается включенным через резистор R.2, ограничивающий нагрев катушки
электромагнита. Электромагнит МБ2 удерживает топливную рейку дизеля
в положении минимальных оборотов.
Таким образом, на тепловозе после поворота рукоятки «Пуск дизеля» авто-
матически осуществляется включение в определенном порядке устройств, обе-
спечивающих пуск дизеля. Дальнейшее повышение скорости вращения вала
дизеля осуществляется поворотом штурвала управления. Следует помнить,
что допускаются три попытки пуска дизеля длительностью до 5 сек с интерва-
лами 25—30 сек. Включать стартер при работающем дизеле нельзя.
Перед пуском дизеля после длительной остановки рекомендуется предва-
рительно прокачать масло в масляной системе дизеля в течение 10—15 сек элек-
тронасосом, включая выключатель «Масляный насос»: предохранитель П8,
провод 257, контакты выключателя «Масляный насос», провод 259, клемма 44,
провод 261, электронасос ЭНМ. Для перекачки топлива и удаления воздуха
из топливной системы на тепловозе имеется топливный электронасос, включае-
мый выключателем «Топливный насос»: предохранитель П9, провод 287, кон-
такты выключателя «Топливный насос», провод 269, клемма 16, провод 271,
электронасос ЭНТ.
Дизель перед запуском в холодное время года прогревают от специально-
го котла-подогревателя. Электродвигатель ЭКО включается выключателем
«Эл. двигатель котла подогревателя», установленным на кронштейне котла.
Продолжительность работы котла от аккумуляторных батарей тепловоза не
должна превышать 40 мин, так как после этого необходимо аккумуляторные
батареи подзарядить от работающего дизеля. Для воспламенения горючей
смеси в котле-подогревателе служит свеча зажигания. Длительность включен-
ного состояния свечи зажигания С КО не должна превышать 1 мин. После вос-
пламенения смеси свеча вынимается из окна котла и вставляется в державку.
Управление дизелем. На тепловозе применена пневматическая система
бесступенчатого управления дизелем, состоящая из крана-редуктора, связан-
ного со штурвалом, и пневмопривода топливной рейки. Нулевое положение
штурвала (крайнее при повороте против часовой стрелки) соответствует мини-
мальным оборотам холостого хода дизеля. Когда в воздушной системе тепло-
воза отсутствует давление, топливная рейка в положении минимальных оборо-
тов удерживается электромагнитом МБ1. Если воздушная система находится
под давлением, то в нулевом положении штурвала давление воздуха на выхо-
де из крана-редуктора и соответственно в приводе топливной рейки составляет
приблизительно 1 кПсм2. При этом давлении в рычажной системе пневмопри-
вода топливной рейки выбирается зазор до положения минимальных оборотов
холостого хода дизеля.
При повороте штурвала по часовой стрелке давление на выходе из крана-
редуктора увеличивается, пропорционально этому увеличению передвигается
шток привода топливной рейки — обороты дизеля увеличиваются; электро-
магнит МБ1 не препятствует этому перемещению. При обратном повороте штур-
вала обороты дизеля снижаются. Воздух от крана-редуктора к пневмоцилиндру
проходит через электропневматический вентиль БД.
Останавливается (глушится) дизель после выключения выключателя
«Управление». При этом отключается электромагнит МБ1 и электропневмати-
ческий вентиль БД дизеля. Вентиль БД, отключившись, перекрывает доступ
125
воздуха от крана-редуктора в пневмопривод топливной рейки, а из привода
выпускает воздух в атмосферу. Топливная рейка под действием пружин пере-
двигается в положение прекращения подачи топлива, тем более что электро-
магнит МБ1 обесточен и не препятствует этому — дизель глохнет.
Переключение режима, реверса и приведение тепловоза в движение. Пе-
ред приведением тепловоза в движение режим и реверс переключаются в одно
из требуемых положений, что благодаря механической и электрической бло-
кировкам может произойти только в нулевом положении штурвала, т. е. при
минимальных оборотах холостого хода дизеля. Шестерни режимов и реверса
переключаются перемещением зубчатых муфт с помощью пневмоприводов.
Рассмотрим переключение реверса, например, в положение «Вперед». До
этого реверс занимал положение «Назад», а режим, например, находился в по-
ложении «Маневровый», т. е. на пульте горели сигнальные лампы «Маневро-
вый» и «Назад». При переводе рукоятки реверса на пульте управления в поло-
жение «Вперед» замыкаются соответствующие пальцы барабанного переклю-
чателя ПРР2, смонтированного на валу крана реверса, включается сигналь-
ная лампа «Поездной» и вентиль ВРР: провода 101, 133, контакты конечного
выключателя ВкК4, провода 135, 137, 139, контакты переключателя ПРР2,
провода 415, 417, контакты промежуточного реле 5 Рпр, замкнутые только
в нулевом положении штурвала, провод 143, провод 145, провод 147, электро-
пневматический вентиль ВРР и провод 99, контакты переключателя ПРР1,
провод 119, провод 121, сигнальная лампа «Поездной».
Размыкающие контакты конечного выключателя ВкК4 замкнуты в поло-
жении реверса «Назад» (либо в нейтральном положении реверса). Контакты
конечного выключателя ВкК1 замкнуты в положении «Маневровый». Это обу-
словлено конструкцией пневмоприводов реверса и режима, т. е. привода с фи-
ксацией включенного положения и нахождения под давлением воздуха только
в момент переключения. Таким образом, после перевода рукоятки в положение
«Вперед» включается вентиль ВРР и воздух из главного резервуара по направ-
лению, заданному краном реверса, поступает через блокировочный кран (про-
пускающий воздух только при полностью неподвижном тепловозе) в пневмо-
привод реверса. Воздух поднимает фиксатор, в результате чего замыкаются
размыкающие контакты конечного выключателяВкКЗ — включается сигналь-
ная лампа «Вперед», т. е. после начала действия пневматической части системы
управления переключением на пульте горят все четыре сигнальные лампы.
После поднятия фиксатора воздух поступает в цилиндр привода реверса
и передвигает поршень в положение «Вперед» (в сторону конечного выключа-
теля ВкКЗу Если муфта переключения реверса сразу войдет в зацепление
с шестерней, фиксатор со стороны конечного выключателя ВкК4 упадет, нажав
на шток конечного выключателя ВкК4, в результате чего размыкающие кон-
такты ВкК4 разомкнутся — выключится лампа «Назад» (одновременно с этим
выключится лампа «Поездной») и выключится вентиль ВРР, перекрывая до-
ступ воздуха из главного резервуара к приводу реверса и выпуская из приво-
да оставшийся воздух в атмосферу. Переключение закончено, на пульте оста-
ются включенными лампы «Вперед» и «Маневровый».
Если же зубья муфты переключения не сразу войдут в зацепление с шестер-
ней, а упрутся зуб в зуб, то фиксатор привода не попадет в паз на штоке порш-
ня — вентиль ВРР останется включенным, так как его цепь питания не будет
разомкнута контактами конечного выключателя ВкК4. Воздух будет продол-
жать поступать как в цилиндр привода, так и в клапан доворота на гидропере-
даче. В результате этого включится гидропередача (дизель в это время, при ну-
левом положении штурвала, работает на минимальных оборотах) и шестерни
повернутся до входа в зацепление с муфтой — процесс переключения закон-
чится, о чем будут сигнализировать лампы на пульте, как и в вышеприве-
денном случае.
Таким образом, на тепловозе после поворота рукоятки реверса в требуе-
мое положение автоматически осуществляются все операцйи, обеспечивающие
переключение с полным зацеплением шестерен и фиксацией этого положения.
126
Сигнальные лампы на пульте своим включением сопровождают процесс пере-
ключения и сигнализируют окончательное состояние переключения.
Переключение режимов происходит аналогично. При переключении режи-
мов в переходном периоде на пульте горят три сигнальные лампы.
После того как режим и реверс переключены и тепловоз готов к движению,
включается выключатель «Гидропередача». При этом получает питание проме-
жуточное реле 4 Рпр: провода 213, 215, контакты выключателя «Гидропереда-
ча», провода 217, 419, контакты 4—7 промежуточного реле 5 Рпр, замкнутые
только в нулевом положении штурвала, катушка реле 4 Рпр. Реле 4 Рпр, вклю-
чаясь, замыкает свои замыкающие контакты 4—7 на самоподпитку, а контакта-
ми 5, 6 — 8, 9 подготавливает цепь включения вентиля ВГ гидропередачи.
Электропневматический вентиль ВГ, а следовательно, и гидропередача вклю-
чаются после того, как штурвал управления дизелем сдвинется с нулевого поло-
жения (т. е. при оборотах дизеля больших минимальных оборотов холостого
хода) контактами конечного выключателя ВкК5 при условии, если реверс пол-
ностью переключен (контакты ВкК4 или ВкК5 в этом случае замкнуты), а темпе-
ратура воды, масла дизеля и масла гидропередачи не выше допустимой (в этом
случае контакты соответствующих термореле ТВД2, ТМД2 и ТМГ2 замкнуты .
Если штурвал управления дизелем будет сдвинут с нулевого положения
раньше, чем будет включен выключатель «Гидропередача», гидропередача не
включится, т. е. вентиль ВГ не получит питания, несмотря на то что будет
включен выключатель «Гидропередача», так как контакты реле 4 Рпр и
5 Рпр будут разомкнуты.
При снижении оборотов дизеля поворотом штурвала гидропередача (т. е.
вентиль ВГ) выключается автоматически в нулевом положении штурвала кон-
тактами конечного выключателя ВкК5. С другой стороны, гидропередачу мож-
но выключить при любых оборотах дизеля, т. е. в любом положении штурва-
ла, если выключить выключатель «Гидропередача». При этом вентиль ВГ от-
ключается и выключает гидропередачу, одновременно отключается реле 4 Рпр.
Для повторного включения гидропередачи необходимо штурвал управления
дизелем возвратить в нулевое положение, и только после этого, включив вы-
ключатель «Гидропередача», повышением оборотов (поворотом штурвала) тепло-
воз вновь можно привести в движение.
Управление жалюзи и вентилятором. На тепловозе предусмотрено дистан-
ционное ручное и автоматическое управление жалюзи и вентилятором. Для
включения того или другого режима работы на пульте установлен переключа-
тель режима работы с соответствующими надписями «Авт. О. Ручн.». При нуле-
вом положении переключателя цепи электропневматических вентилей разомк-
нуты, жалюзи закрыты, вентилятор выключен. В положении переключателя
«Ручн.» можно включать и выключать любые жалюзи и вентилятор в любой по-
следовательности соответствующими выключателями. В положении переклю-
чателя «Авт.» выключатели жалюзи и вентилятора на пульте должны быть в вы-
ключенном положении. Работа жалюзи и вентилятора, т. е. поддержание темпе-
ратуры охлаждающих жидкостей в заданных дределах, в этом случае будет про-
исходить автоматически под контролем термореле. Температура охлаждаю-
щих жидкостей поддерживается в пределах до ±5° С от величины установки
термореле в зависимости от нагрузки на дизель.
Рассмотрим работу электрической схемы автоматического регулирования
температуры, например, воды дизеля. Когда температура воды повысится
до верхней границы рабочего диапазона, сработает термореле ТВД1 (разомк-
нутся его контакты), промежуточное реле ЗРпр обесточится и своими контак-
тами включит вентиль ВЖВ (жалюзи воды дизеля) и вентиль ВХ вентилятора-
холодильника, т. е. откроются жалюзи воды и включится вентилятор. При сни-
жении температуры примерно на 5° контакты термореле ТВД1 замыкаются —
жалюзи закрываются, вентилятор отключается. Аналогично происходит откры-
вание других жалюзи. Таким образом, при открывании любых жалюзи (вслед-
ствие срабатывания термореле) включается вентилятор. Вентилятор отклю-
чается после выключения (закрывания) последних жалюзи.
127
Блокировки, защитные устройства и сигнализация. Штурвал управления
дизелем механически сблокирован с переключателем режима и реверса. Пере-
ключение режимов и реверса возможно только при минимальных оборотах
дизеля. В свою очередь штурвал управления может быть выведен из нулевого
положения только тогда, когда переключатели режима и реверса переведены
в одно из требуемых положений полностью, т. е. до упоров. Переключение ре-
жимов и реверса производится одной и той же съемной рукояткой. С гнезда
переключателя режимов рукоятка снимается после произведенного переклю-
чения; в гнездо переключателя реверса эта же рукоятка вставляется и снимает-
ся только в нейтральном положении переключателя реверса при нулевом поло-
жении штурвала управления. Когда рукоятка снята, штурвал оказывается
запертым в нулевом положении.
Пуск дизеля может происходить только в нулевом положении штурвала
и при отключенной гидропередаче, что обеспечивается наличием в схеме кон-
тактов ВкК5 конечного выключателя штурвала. В нулевом положении штур-
вала контакты ВкКб замкнуты в цепи контактора КД пуска и разомкнуты
в цепи вентиля ВГ гидропередачи.
Наличие в схеме промежуточных реле 5Рпр, 4Рпр и контактов конечного
выключателя ВкКб исключает случайное включение гидропередачи выключа-
телем «Гидропередача» при любых оборотах дизеля. Гидропередача включает-
ся при увеличении оборотов дизеля и только в том случае, если выклю-
чатель «Гидропередача» был предварительно включен в нулевом положении
штурвала.
Защита дизеля по давлению масла осуществляется на тепловозе с помощью
реле РДМ. Реле давления масла предотвращает пуск дизеля без предваритель-
ной прокачки масла и создания минимального давления масла не менее 2,5 4-
~ 3,0 кПсл?. С другой стороны реле давления останавливает дизель, если
давление масла упадет ниже этого предела. Работа схемы в первом случа.е опи-
сывалась ранее. Во втором случае происходит следующее: когда давление мас-
ла снизится до 0,5—1 кПсмг, реле давления своими контактами разрывает
цепь питания электропневматического вентиля ВД дизеля и промежуточного
реле 6Рпр. В свою очередь промежуточное реле 6Рпр своими контактами 4, 6
— 7,9 разрывает цепь питания электромагнита холостого хода МБ1. Таким
образом, при падении давления масла отключается вентиль ВД и электромаг-
нит МБ1, а это приводит к остановке дизеля и равнозначно отключениям,
которые происходят при отключении (глушении) дизеля выключателем
«Управление».
Помимо электрической системы остановки дизеля при падении давления
масла, на дизеле имеется свое устройство, прекращающее подачу топлива в ди-
зель при резком падении давления масла ниже 2,5 кПсм2. Электрическая си-
стема является подстраховочной, дополнительной на тот случай, если не срабо-
тает устройство защиты на дизеле (особенно при медленном снижении давле-
ния масла).
Пониженная настройка реле давления масла в 0,5—1,0 кПсм2 на отключе-
ние против 2,5 кПсм2 устройства остановки на дизеле выбрана для того, чтобы
исключить «звонковость» включения стартера при пуске дизеля. (При вклю-
чении стартера напряжение аккумуляторных батарей снижается, снижается
соответственно давление масла, создаваемое электронасосом, что при настрой-
ке РДМ на 2,5 кПсм2 приводило к его отключению и, следовательно, к от-
ключению стартера.)
Для защиты гидропередачи от перегрева на трубопроводе выходящего из
гидропередачи масла установлено термореле ТМГ2, настроенное на температу-
ру срабатывания 110° С. При повышении температуры масла гидропередачи
более этого предела контакты термореле размыкаются, на пульте вспыхивает
соответствующая красная сигнальная лампа, вентиль ВГ отключается (так
как вентиль оказывается включенным разомкнувшимися контактами ТМГ2
последовательно с сигнальной лампой, ток которой не в состоянии удержать
вентиль В Г во включенном состоянии) — гидропередача выключается.
128
При повышении температуры воды дизеля более 105° С и масла дизеля бо-
лее 110° С гидропередача также автоматически отключается в результате сраба-
тывания соответственно термореле ТВД2 и ТМД2, т. е. автоматически снимает-
ся нагрузка с дизеля. На пульте, как и в предыдущем случае, вспыхивает сиг-
нальная лампа «Масло» и сигнальная лампа «Вода». По показаниям термо-
метров на пульте определяется система, в которой произошло превышение
температуры масла, так как на превышение температуры масла в системах вклю-
чается одна и та же сигнальная лампа.
При снижении температуры охлаждающих жидкостей цепь питания вен-
тиля В Г гидропередачи восстанавливается, а сигнальные лампы выключаются.
Гидропередача при всех условиях не включится, если реверс не будет
полностью переключен и зафиксирован. Это обеспечивается электрической
блокировкой (замыкающими контактами конечных выключателей ВкКЗ и ВкК4}
в цепи вентиля ВГ гидропередачи. От токов короткого замыкания электриче-
ские цепи защищены плавкими вставками.
Прочие цепи управления. Освещение. Отдельные электрические аппараты,
а также осветительные устройства включаются с пульта соответствующими
выключателями. Схемы их соединений просты и не требуют особых пояснений.
Для увеличения срока службы длительно включаемых электроламп в их
цепи введены ограничивающие сопротивления (резисторы). Цепь питания осве-
щения кабины не связана с положением выключателя аккумуляторных бата-
рей ВкБ. Питание розетки на пульте также не связано с положением выключа-
теля ВкБ. Это сделано для того, чтобы в кабине иметь свет при отключении
цепей тепловоза от аккумуляторных батарей с целью уменьшения саморазря-
да батерей и на случай ремонтных работ.
Контактор ВкБ аккумуляторных батарей следует выключать в следую-
щих случаях: если приварились контакты пускового контактора КД дизеля (во
избежание выхода из строя стартера); во время работы дизеля при сильном
«кипении» аккумуляторов (как временная мера); при длительной остановке
дизеля; при осмотре и ремонте электрооборудования и проводки.
Устранение мелких неисправностей и замену предохранителей в отдель-
ных цепях можно производить без выключения контактора, но с обязательным
предварительным выключением выключателей этих цепей.
В ночное время при ремонтных работах с выключенным контактором бата-
рей следует пользоваться переносной лампой, включая ее в розетку на пульте.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АППАРАТЫ
Аккумуляторные батареи. На тепловозе аккумуляторные батареи служат
для запуска дизеля и питания электрических цепей тепловоза при неработаю-
щем дизеле или на малых оборотах дизеля (до 750 об1мин).
На тепловозе ТГМ23 установлены четыре аккумуляторные батареи типа
6СТ-128. Соединены они последовательно-параллельно на номинальное напря-
жение 24 в при номинальной емкости 256 а-ч.
Аккумуляторная батарея 6СТ-128 свинцово-кислотная. На межэлементном
соединении заводом-изготовителем проставляются обозначения, определяющие
тип, конструкцию и технические данные аккумуляторной батареи. Например,
6СТМ-128МС. Цифра 6 означает число последовательно соединенных элементов
с номинальным напряжением по 2 в; СТ — стартерная. Затем может быть бук-
ва Э, если сборка аккумуляторной батареи производилась в эбонитовых бач-
ках, и буква М, если сборка производилась в моноблоке. Цифры 128 обоз-
начают номинальную емкость батареи для 20-часового режима разряда (обычно
принято считать за номинальную емкость при 10-часовом режиме разряда).
Далее проставляются обозначения, характеризующие материал сепараторов
(М — мипласт, МС — мипласт и стекловойлок, Р — мипор, Д — дерево,
ДС — дерево и стекловойлок, АК — асбокартон, АКС — асбокартон и стек-
ловойлок). На сухозаряженных батареях ставят дополнительно букву 3.
5 Зак. 111S 129
Сухозаряженные батареи от обычных, выпускаемых заводом в незаряжен-
ном исполнении, отличаются более быстрым вводом в действие (после заливки
и пропитки электролитом в течение 3 ч такую батарею достаточно зарядить
в течение 5—8 ч током 10 а или даже можно сразу после пропитки электроли-
том ставить на тепловоз без предварительной зарядки). На тепловозы аккуму-
ляторные батареи ставятся без электролита. Заливка электролита и приведе-
ние аккумуляторных батарей в действие должны производиться на месте
их эксплуатации. Гарантийный срок службы аккумуляторной батареи в за-
висимости от материала сепараторов 12—18 месяцев. При грамотном обслу-
живании аккумуляторные батареи служат 2—3 года.
Технические данные аккумуляторной
6СТ-128
Номинальное напряжение, в....................
Разрядный ток при 10-часовом режиме разряда, а
Емкость при 10-часовом режиме разряда и сред-
ней температуре электролита 30° С, а-ч
Допустимое конечное напряжение на элемент при
разряде током 10-часового режима разряда, в
Разрядный ток при 5-минутном стартерном ре-
жиме разряда, а..............................
Емкость при 5-минутном стартерном режиме раз-
ряда и начальной температуре электролита
30 ±2° С, а-ч................................
Допустимое конечное напряжение на элемент
при разряде током 5-минутного стартерного
режима разряда, в............................
Ток нормального заряда, а....................
Количество электролита на батарею, л . . . .
Вес аккумуляторной батареи с электролитом, кг
батареи
Одной Тепловоза
батареи в целом
12 24
11,2 22,4
112 224
1,7 20,4
360 720
30 60
1,5 18
10 20
7,2 28,8
58 232
Емкость аккумуляторной батареи при 10-часовом режиме разряда гаран-
тируется по ГОСТ 959—51 после четырех циклов заряд-разрядов при плотности
электролита 1,285 ± 0,005 и при средней температуре электролита 30° С. Для
батарей, изготовленных из свинцового порошка, а также для батарей с комби-
нированными сепараторами со стекловойлоком полная емкость гарантируется
на 10-м цикле. Емкость аккумуляторной батареи при стартерном режиме раз-
ряда гарантируется на 6-м цикле при температуре 30 ± 2°С.
Наилучший способ эксплуатации аккумуляторных батарей — держать
их всегда полностью заряженными. Разряженные или не полностью заряжен-
ные аккумуляторные батареи быстро сульфатируются и теряют емкость.
Температура электролита имеет большое значение для работы батареи.
Необходимо следить за тем, чтобы она не падала ниже —20° С, т. е. принимать
меры к обогреву батарей, начиная с температуры 4-5° С и ниже. Нельзя допу-
скать увеличение температуры электролита выше +45ft С (при исправных
батареях это достигается путем временного отключения батарей от зарядного
устройства), так как при температуре электролита выше 4-45° С аккумулятор-
ная батарея выходит из строя.
Заливка электролита в батареи и приведение их в рабочее состояние долж-
ны производиться на месте эксплуатации тепловоза на зарядной станции квали-
фицированными специалистами в соответствии с Едиными правилами ухода
и эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Качество приведе-
ния аккумуляторных батарей в рабочее состояние оказывает решающее влия-
ние на срок службы последних. Дальнейшее обслуживание батарей на тепло-
возе производится локомотивной бригадой.
Во время эксплуатации необходимо соблюдать следующие условия:
1. Ежедневно очищать батареи от пыли и грязи чистой ветошью. Электро-
лит с поверхности батарей удаляют ветошью, смоченной в растворе нашатыр-
ного спирта или кальцинированной соды (10-процентный раствор), затем по-
верхность батарей протирают мокрой ветошью и окончательно насухо. Окислив-
130
шиеся выводные клеммы, перемычки и наконечники проводов очищают и смазы-
вают слоем технического вазелина. Для предохранения деревянных футляров
и металлических навесок батарей от разрушения рекомендуется их перио-
дически подкрашивать кислотостойким лаком.
2. Проверять состояние крепления батарей в месте их установки. Для
лучшего охлаждения (выравнивания температур) средних батарей рекомендует-
ся между ними оставлять воздушные промежутки, закладывая туда полоски
резины или деревянные планки.
3. Проверять целостность банок и мастики. Батареи с утечкой электроли-
та или трещинами в мастике отправляют в ремонт.
4. Проверять состояние крепления наконечников на проводах и качество
затяжки клемм. Натяжение проводов во избежание порчи выводных клемм
и образования трещин в мастике не допускается.
5. Не реже одного раза в неделю проверять уровень и плотность электро-
лита. Одновременно проверять и при необходимости прочищать вентиляцион-
ные отверстия в пробках аккумуляторов.
6. Следить за работой аккумуляторных батарей по вольтметру и ампер-
метру на пульте.
7. Независимо от степени заряженности не реже одного раза в два месяца
батареи необходимо полностью заряжать на зарядной станции. Последнее выз-
вано тем, что на тепловозе батареи полностью не могут зарядиться. При полной
зарядке напряжение на каждом элементе (банке) должно быть 2,7 в, т. е. общее
напряжение заряжающего генератора в этом случае должно быть более 30 в;
однако напряжение генератора на тепловозе, обеспечиваемое работой реле-
регулятора, не может быть более 29 в.
Определение уровня электролита. Уровень электроли-
та должен быть на 8—12 мм выше предохранительного щитка, установленного
над пластинами. Уровень электролита проверяется с помощью стеклянной
трубочки. При необходимости уровень электролита доводится до нормы
добавкой дистиллированной воды. Можно употреблять воду, полученную
из чистого снега, или дождевую, но собранную не с металлических крыш
и не в металлическую посуду, а в стеклянную, эбонитовую или свинцовую.
Доливать в аккумуляторные элементы (банки) электролит можно только в тех
случаях, когда точно известно, что понижение уровня электролита произошло
за счет его выплескивания. В этом случае следует доливать электролит
той же плотности, что и в батарее.
Определениестепени разряженности батарей по
плотности электролита. Определение степени разряженности
батарей окончательно производится по результатам двух измерений: по
плотности электролита и по напряжению. Чем ближе результаты измерений
обоих способов между собой, тем более точна оценка состояния аккумулятор-
ных батарей. Степень разряженности батареи по плотности электроли-
та определяется с помощью ареометра по показанию того элемента, в кото-
ром плотность электролита окажется наименьшей.
К показанию ареометра при температуре электролита более +15° С сле-
дует поправку, указанную ниже, прибавить, при температуре электролита
ниже +15° С поправку вычитают:
Температура электролита, Поправка к показанию
град ареометра
+45 +0,02
+30 +0,01
+ 15 0,00
0 —0,01
—15 —0,02
По табл. 9 находят плотность электролита полностью заряженной батареи.
Сравнивая показания ареометра (учитывая температурную поправку,
см. выше) с данными табл. 9, по табл. 10 определяют разряженности батареи.
5* 131
Таблица 9
Плотность электролита (приведенная к + 15° С),
заливаемого перед зарядом
Климатический район Время года Батареи Плотность электро- лита пол- ностью заряжен- ной батареи
обычные, с деревян- ными сепарато- рами обычные с другими сепарато- рами сухоза- рядные
Районы с резко континентальным климатом с температурой зимой ниже —40° С Зима 1,34 1,28 1,31 1,31
Лето 1,30 1,24 1,27 1,27
Северные районы е температурой зимой до —40° С Единая 1,31 1,25 1,29 1,29
Центральные районы с температурой зимой До —30° С Южные районы Плотность в течение всего года 1,30 1,28 1,24 1,22 1,27 1,25 1,27 1,25
Для определения степени разряженности батарей по напряжению
для батарей емкостью ПО—135 а-ч должны применяться нагрузочные вилки
с величиной нагрузки 260 а (например, вилка типа ЛЭ-2). Напряжение заме-
ряется на каждом элементе (банке) батареи, причем вилка сначала одним кон-
цом сильно вдавливается в центр одной клеммы, затем вторым концом —
в центр второй клеммы элемента. Такой способ включения предохраняет кон-
тактные стержни вилки от обгорания. Длительность одного включения
нагрузочной вилки не более 5 сек. Показания снимаются на исходе пятой
секунды.
Перед работой с нагрузочной вилкой пробки батареи должны быть постав-
лены на место, если перед этим были вывинчены. Показание вольтметра нагру-
зочной вилки (наименьшее на одной из банок) сравнивается с данными, приве-
денными ниже.
Напряжение на одном элементе Степень разряжен*
(банке) при разрядке нагрузочной ностн батареи,
вилкой, в %
1,7—1,8 0
1,6—1,7 25
1,5—1,6 50
1,4—1,5 75
1,3—1,4 100
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой (при температуре окру-
жающей среды ниже +5° С ) и более чем на 50% летом (при температуре окру-
жающей среды выше +5° С), необходимо зарядить полностью на зарядной
станции.
Таблица 10
Плотвость электролита (приведенная к +15° С)
Полностью заряжен- ная батарея батарея, разряжен- ная на Полностью заряжен- ная батарея Батарея» разряжен- ная на
25% 50% 25% 50%
1,31 1.27 1,23 1,27 1.23 1,19
1,29 1,25 1,21 1,25 1,21 1,17
132
Хранение аккумуляторных батарей без электр о-
л и т а. Новые, не залитые электролитом аккумуляторные батареи, с деревян-
ными сепараторами хранят в складских помещениях с температурой от 0 до
+35° С. Батареи должны устанавливаться в один ряд в нормальном положе-
нии, т. е. выводными клеммами вверх, на расстоянии не менее 1 м от отопитель-
ных приборов и защищаться от действия прямых солнечных лучей. Батареи
с другими сепараторами могут храниться в неотапливаемых помещениях при
температуре до —25° С.
Перед постановкой аккумуляторных батарей на хранение пробки долж-
ны быть плотно ввинчены, герметизирующие диски из-под пробок не долж-
ны удаляться.
Максимальный срок хранения батарей в сухом виде в зависимости от мате-
риала сепараторов не должен превышать: двух лет, если сепараторы сделаны
из мипоры, мипласта, асбокартона и других материалов в комбинации с ними;
одного года, если сепараторы деревянные или из материалов в комбинации
с деревом.
Хранение аккумуляторных батарей с электро-
литом. Хранить заряженные аккумуляторные батареи с электролитом сле-
дует в прохладном помещении, по возможности при постоянной температуре
не ниже —25° С и не выше 0° С во избежание саморазряда и преждевременно-
го выхода батарей из строя из-за коррозии положительных пластин.
Батареи, бывшие в эксплуатации, перед хранением подвергаются контроль-
но-тренировочному циклу для определения технического состояния и выбра-
ковываются. Если батарея при контрольной разрядке отдала емкость менее
90% от номинальной, то это указывает на то, что она засульфатирована и ста-
вить на хранение такую батарею нельзя. Батареи, не бывшие еще в эксплуа-
тации, но приведенные в рабочее состояние, ставят на хранение без проведе-
ния контрольно-тренировочного цикла.
Перед постановкой на хранение батареи полностью заряжают, проверяют
плотность электролита на соответствие плотности для данного района эксплуа-
тации, проверяют правильность уровня электролита и чистоту вентиляцион-
ных отверстий в пробках.
В батарее с электролитом плотности 1,31, принятой для зимнего времени
в районах с резко континентальным климатом, следует провести доводку элек-
тролита до плотности 1,29, так как хранение при крепком электролите уско-
ряет разрушение пластин и сепараторов.
В период хранения следует ежемесячно проверять плотность электролита
и подзаряжать батареи только в тех случаях, когда плотность, отнесенная
к +15° С, упадет ниже 1,23.
Аккумуляторные батареи после хранения перед установкой на тепловозы
должны полностью заряжаться.
Батареи, поставленные на хранение при любой температуре (от —25 до
+45° С) в качестве резерва, который может потребоваться в любой момент для
работы на тепловозе, должны поддерживаться в состоянии полной заря-
женности. Их следует один раз в месяц подзаряжать током нормального
заряда 10 а.
Стартер. Предназначен для запуска дизеля тепловоза. Стартер СТ-722
(рис. 78) установлен на дизеле и снабжен приводным механизмом инерционно-
го типа с фрикционной предохранительной муфтой. Приводной механизм
с шестерней служит для автоматического сцепления стартера с маховиком ди-
зеля во время запуска.
Стартер СТ-722 — электродвигатель постоянного тока с последователь-
ным возбуждением, двухпроводного исполнения; рассчитан на кратковремен-
ную работу.
Включение стартера допускается не более чем на 5 сек с перерывами меж-
ду включениями (при неудавшемся пуске) 25—30 сек для охлаждения стар-
тера и сохранения работоспособности батарей. Включение стартера при
работающем дизеле запрещается.
5В Зак. 1119 133
Рис. 78. Стартер СТ-722:
1 — хвостовик с шестерней; 2 — пружина возвратная; 3 — крышка передняя; 4 — фрикционная
муфта; 5 — плюсовая клемма; 6 — якорь; 7 — корпус; 8 — леита защитная; 9 — крышка задняя; 10 —
минусовая клемма; И — щетка; 12 — катушка обмотки возбуждения
Уход за стартером заключается в систематическом наблюдении за его рабо-
той, проверке надежности крепления, правильности подсоединения проводов
к клеммам. Необходимо также периодически осматривать и очищать коллек-
тор, менять износившиеся щетки и заменять смазку в шарикоподшипниках
и приводном механизме. Осматривать коллектор и щетки необходимо не реже
одного раза в три месяца.
Технические данные стартера СТ-722
Номинальное напряжение постоянного тока, в . 24
Максимальная мощность при 1100 обIмин, л. с, 15
Максимальный тормозной момент, кГм .... 19
Регулировка фрикционной муфты, кГм.......... 30—55
Ток холостого хода, а......................... Не более 115
Обороты холостого хода, об]мин................. 5 500—7 500
Направление вращения, если смотреть со стороны
привода........................................ Правое
Количество зубьев шестерни......................... 11
Вылет шестерни, мм.......................... 24±1,5
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом........................................... Не менее 1,0
Щетки марки МГ-4с (черт. СТ-66-96) с размерами
32x12 x 27 мм, шт........................... 8
Возбуждение.................................Последовательное
Исполнение..................................Брызгозащищен-
ное, двухпровод-
ное
Вес, кг..................................... 40
Для удаления щеточной пыли можно коллектор и щеткодержатели обду-
вать сухим воздухом (мехами). В случае загрязнения коллектор следует про-
тереть смоченной в бензине чистой тряпкой, а при небольшом подгорании за-
чистить мелкой стеклянной шкуркой.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и не иметь
сколов. В случае сильного износа (при высоте щетки менее 17 лии), когда пру-
жина почти упирается в щеткодержатель, щетку необходимо заменить новой,
хорошо притерев ее к поверхности коллектора не менее чем на 2/3 рабочей по-
верхности стеклянной шкуркой зернистостью 320.
Не реже одного раза в два года независимо от проработанного дизелем
времени и числа произведенных включений меняют смазку в шарикоподшип-
никах и приводном механизме. Заложенная в подшипники стартера смазка обе-
134
спечивает работу стартера на 5 тыс. пусков. Смазка применяется следующая:
ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60, ЦИАТИМ-203 ГОСТ 8773—63 или смазка
ВНИИ-НП-220 по ВТУНП-17-58.
Шарикоподшипники заполняют смазкой не полностью, а только на 2/3
окружности сепаратора, с обеих сторон до внутренней фаски наружной обой-
мы. Перед сменой смазки стартер должен быть снят с дизеля, разобран, очищен
от грязи, а узлы, предназначенные для смены смазки, тщательно промыты бен-
зином и просушены.
В случае износа или выхода из строя шарикоподшипники должны
быть заменены новыми: со стороны коллектора — шарикоподшипником
№ 60205 ГОСТ 7242—54, со стороны привода—шарикоподшипником № 1210
ГОСТ 5720—51. После сборки стартер должен быть проверен на холостом
ходу от аккумуляторных батарей напряжением 24 в, при этом потребляемый
ток не должен быть более 115 а. Больший ток указывает на наличие пере-
косов и заеданий.
Стартер устанавливают в ложе (кронштейн) дизеля так, чтобы штифт, пре-
дохраняющий стартер от проворачивания в ложе во время пуска дизеля, во-
шел в канавку (шлиц). Стартер закрепляют стяжными лентами. После затяж-
ных лент проверяют установку стартера. Величина торцового (осевого) зазора
между зубьями шестерни стартера и зубьями венца маховика на участке макси-
мально приближенного венца к дизелю должна быть 3 + 1,5 мм. При наруше-
нии этого зазора возможно повреждение зубьев.
Торцовый зазор регулируется за счет осевого перемещения стартера и за-
меряется через лючок на кожухе маховика. Боковой зазор между зубьями ше-
стерни стартера и зубьями венца маховика должен быть в пределах 0,6—
1,2 мм. При несоблюдении этих зазоров возможна поломка стартера. Боковой
зазор регулируется прокладками.
Контакторы. На тепловозе установлены два контактора (типа КМ-600Д-В
или ТКС-601ДОД): первый ВкБ — для подключения аккумуляторных батарей,
второй КД — для включения электростартера пуска дизеля.
Контакторы КМ-600Д-В или Т КС-601 ДО Д электромагнитные, предназна-
чены для коммутации больших токов в цепях постоянного тока напряжением
до 30 в. Режим работы контакторов длительный. При включении контактора
после замыкания силовых контактов в результате размыкания блокировочно-
го контакта, смонтированного внутри корпуса контактора, включается его
удерживающая обмотка, потребляемый ток снижается, что и обеспечивает дли-
тельный режим работы контактора.
Технические данные контактора КМ-600Д-В
(ТКС-601ДОД)
Номинальное напряжение постоянного тока, в 21
Диапазон изменения рабочего напряжения, в 24—30
Напряжение срабатывания контактора при тем-
пературе окружающей среды +20 ±5° С, в:
при включении .............................. Не более 20
» отключении............................ » » 6
Ток, потребляемый обмоткой во включенном со-
стоянии при номинальном напряжении, а . . Не более 0.65
Номинальный ток нагрузки в цепи контактов, а 600
Перегрузочная способность без повреждения в те-
чение 2 мин (но не чаще, чем через 5 ч), а . . 1200
Максимальный разрываемый ток контактов . . Восьмикратный
от номинального
(но не более трех
включений и
выключений)
Работоспособность при коммутации постоянного
тока........................................10 тыс. включе-
ний и отключений
в цепи индуктив-
ной нагрузки с
/<0,001 сек
при номинальном
5В* напряжении и токе 135
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом........................................
Режим работы...............................
Исполнение ................................
Не менее 20
Длительный
Защищенное,
двухпроводное
Вес, кг...................................... 1,65
Регламентные работы по обслуживанию контакторов не предусмотрены.
Зачистка контактов, разборка и регулировка контакторов запрещаются. При
выходе из строя контакторы заменяют новыми.
Генератор. Генератор типа Г-732 работает в комплекте с автоматически
действующим реле-регулятором типа РРТ-32, чем достигается возможность
работы генератора параллельно с аккумуляторными батареями.
Генератор (рис. 79) установлен на дизеле и приводится во вращение от ва-
ла дизеля через упругую муфту. Передаточное отношение от коленчатого вала
дизеля к генератору 1 : 1,75.
Технические данные генератора Г*732
Номинальное напряжение постоянного тока, в 28
Номинальная мощность, вт................... 1200
Номинальная скорость вращения, об/мин . . 2700
Наибольшая допустимая скорость вращения при
работе не более 10 мин, об/мин........... 3000
Направление вращения, если смотреть со сторо-
ны привода................................. Правое
Минимальная скорость вращения по условиям
возбуждения в холодном состоянии до 28 в,
об/мин:
без нагрузки...........................Не более 1380
прн нагрузке током 43 а................ » » 1550
Ток холостого хода при работе двигателя при
напряжении 24 в, а......................... Не более 18
Режим работы............................... Длительный
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом........................................Не менее 1,5
Щетки марки М-20 с размерами
22 х 8 X 25 мм, шт....................... 8
Возбуждение ...............................Независимое,
параллельное
Исполнение...................................Защищенное,
двухпроводное
Вес, кг.................................... 45
Параллельная обмотка генератора разделена на две ветви с соответствую-
щими выводами Ш1 и Ш2 (типа ШР-25-1). Минусовые концы обмоток возбуж-
дения соединены внутри генератора с «минусом» якоря и выведены на корпус
экранированной клеммой — Я- Плюсовой конец якоря генератора выведен
на корпус клеммоц +Д.
Уход за. генератором заключается в систематическом наблюдении за его
работой (по приборам на пульте), проверке правильности и надежности креп-
ления генератора и подсоединения проводов к клеммам.
Осмотр коллектора и щеток необходимо производить не реже одного раза
в три месяца. Для удаления щеточной пыли можно коллектор и щеткодержа-
тели обдувать сухим воздухом (мехами). Протирать коллектор следует смочен-
ной в бензине чистой тряпкой, а в случае небольшого подгорания зачищать
мелкой стеклянной шкуркой.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и не иметь
сколов. Если пружина почти упирается в щеткодержатель, щетку необходимо
заменить новой, притерев ее к коллектору не менее чем на 2/3 рабочей по-
верхности.
На реже одного раза в два года независимо от проработанного дизелем вре-
мени меняют смазку в шарикоподшипниках. Шарикоподшипники заполняют
136
Рис. 79. Генератор Г-732:
/ — вал якоря; 2— гайка крепления вентилятора; 3 — вентилятор со стороны привода; 2 — сухарь; 5 — траверса; 6— защитная стальная лента; 7 —вентилятор со стороны
коллектора; 8, 21 — шарикоподшипники; 9 — сальник; 10 — прокладки изолирующие, // — болт крепления кожухов, 12— щетки; 13— крышка вывода; 14 — обмотка яко-
ря, 15 — полюс с обмоткой возбуждения; 16— вентиляционные каналы якоря; 17—пластины; /5 —якорь; 19— внутренний вентилятор; 20 — крышка со стороны привода;
+Я — положительный зажим; Ш — штепсельные разъемы обмотки возбуждения
смазкой (консталин ГОСТ 1957—52, ВНИИ-НП-220) не полностью, а только
на 2/3 окружности сепаратора с обеих сторон. Заложенная смазка обеспечива-
ет работу генератора в течение 2 тыс. ч. Перед сменой смазки генератор должен
быть снят с дизеля, разобран, очищен от грязи, а подшипники тщательно про-
мыты бензином и просушены. После замены смазки н сборки генератор должен
быть проверен на холостом ходу в режиме двигателя. При этом его клеммы Ш1
и Ш2 должны быть соединены с клеммой +Я и подключены к «плюсу» аккуму-
ляторной батареи. При напряжении аккумуляторных батарей 24 в генератор
должен потреблять ток не более 18 а, больший ток указывает на наличие пере-
косов и заеданий. В случае неправильного подсоединения к аккумуляторной
батарее (обратной полярностью) произойдет перемагничивание генератора,
в результате чего генератор не будет возбуждаться на тепловозе и не будет
давать подзаряда.
При снятии генератора сначала снимают вентиляционный щиток, затем
стяжные ленты; генератор приподнимают над кронштейном и подвигают в сто-
рону маховика дизеля для обеспечения разъема муфты привода генератора.
Установка генератора происходит в обратном порядке. Перед установкой гене-
ратора следует убедиться в наличии установочного штифта на кронштейне
и в том, что штифт вошел в отверстие на корпусе генератора. После затяжки
стяжных лент головки болтов лент штифтуются.
При большом износе коллектор обтачивают на токарном станке. Биение
коллектора после проточки должно быть не более 0,03 мм по отношению к шей-
кам вала. Изоляция между коллекторными пластинами после проточки долж-
на быть выбрана (продорожена) на глубину 0,8—1 мм, заусенцы с краев кол-
лекторных пластин удалены.
Реле-регулятор. Реле-регулятор РРТ-32 представляет собой автоматиче-
ски действующий аппарат, состоящий из одного реле обратного тока, двух
регуляторов (ограничителей) тока и двух регуляторов напряжения.
Реле-регулятор служит для:
автоматического включения и отключения генератора от сети тепловоза,
чем достигается возможность работы генератора параллельно с аккумулятор-
ными батареями при различных режимах работы дизеля;
ограничения максимальной нагрузки генератора;
поддержания напряжения генератора в заданных пределах при изменении
скорости вращения вала дизеля.
Технические данные реле-регулятора РРТ-32
Напряжение включения реле, в............ 25—27
Обратный ток выключения реле, а......... 2—8
Напряжение, поддерживаемое регулятором при
скорости вращения генератора 2700 об/мин и
токе 37 а, в.......................... 27—29
Изменение напряжения от изменения скорости
вращения генератора в пределах 2700—2000
об/мин, в ...............................Не более 0,5
Ограничители максимального тока генератора, а 43—53
Колебания стрелки амперметра (класса не ниже
1,5) прн нагрузке генератора на аккумулятор-
ную батарею при 2000—3000 об/мин, а . . . Не более ±2,5,
отдельные толчки
не более ±5
Исполнение . . . .......................Брызгозащищен-
ное, двухпровод-
ное
Вес, кг ...................................Не более 9,5
По показаниям приборов на пульте отдельные толчки тока (в каждую сто-
рону) не должны превышать 10 а. При сильном разряде батарей зарядный ток
может доходить до 53 а, но по мере заряда ток должен снижаться до 10—5 а.
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, не должно превышать 29 в.
138
Реле-регулятор РРТ-32 предназначен для длительной работы при скоро-
сти вращения вала дизеля свыше 1200 об/мин, работа на оборотах до 1200 об/мин
допускается только кратковременно.
Уход за реле-регулятором заключается в систематическом наблюдении за
его работой по приборам на пульте, проверке правильности и надежности
подсоединения проводов к клеммам реле-регулятора и в случае необходимости
в зачистке или смене контактов реле, а также их подрегулировке (примерно
через 500 ч работы реле-регулятора), что должно производиться на стенде в ус-
ловиях мастерской.
Регулировка регуляторов напряжения (они расположены в верхнем ряду
панели реле-регулятора) после зачистки или смены контактов производится
по данным паспорта при заклиненных контактах ограничителей тока и при от-
ключенных аккумуляторных батареях. Контакты регуляторов напряжения
осторожно зачищают, при выгорании контактов на глубину более 0,5 мм их
заменяют новыми. Заклинивание контактов ограничителей тока осуществляет-
ся подкладыванием деревянных клинышков между сердечником катушки реле
и его якорьком так, чтобы контакты реле в процессе регулировки регуляторов
напряжения оставались все время в замкнутом положении. Перед настройкой
регуляторов напряжения между якорьком и заклепкой (латунным упором)
на сердечнике устанавливается зазор 0,6—0,9 мм перемещением подвески под-
вижного контакта.
Настраивают регулятор напряжения изменением натяжения пружины
якорька при помощи эксцентрикового приспособления, поворачивая винт
с большой головкой (предварительно освободив фиксирующий винт меньшего
размера). Регуляторы напряжения настраивают по очереди каждый в отдель-
ности на напряжение 25—27 в, при этом скорость вращения вала генератора
поддерживают постоянной в пределах 1900—2100 об/мин (что соответствует
оборотам 1100—1200 об/мин вала дизеля). Контакты другого регулятора на это
время должны быть разомкнуты (или просто отсоединены провода от зажимов
Ш1 или Ш2). Разница в величине напряжения, поддерживаемого каждым регу-
лятором в отдельности, не должна быть больше 0,5 в. Для повышения напряже-
ния пружину необходимо натягивать, для снижения — ослаблять.
Проверка регулировки регуляторов напряжения производится испытанием
реле-регулятора под нагрузкой. При скорости вращения вала генератора
2600 об/мин (что соответствует 1500 об/мин вала дизеля) и при силе тока на-
грузки 40—50 а напряжение, поддерживаемое регуляторами, должно находить-
ся в пределах 27—29 в. При этой проверке контакты ограничителей тока оста-
ются заклиненными, после чего скорость вращения вала генератора снижают
и вынимают клинышки из ограничителей тока.
Ограничители тока регулируются на максимальную силу тока нагрузки
43—53 а при 2700 об/мин генератора (что соответствует 1540 об/мин дизеля).
Регулирование производится также изменением натяжения возвратных пру-
жин якорьков. Аккумуляторные батареи при регулировании ограничителей
тока должны быть отключены, а контакты регуляторов напряжения заклине-
ны. Воздушные зазоры между якорьками и заклепками на сердечниках такие
же, как в регуляторах напряжения, и регулируются в том же порядке. Ограни-
чители тока тоже регулируются каждый в отдельности на величину 40—50 а
(на это время контакты другого ограничителя тока должны быть разомкнуты
или поочередно отсоединены провода от зажимов Ш1 и Ш2). Разница в величи-
не тока, ограничиваемого каждым ограничителем в отдельности, не должна
быть больше 1,5—2 а.
Перед регулированием реле обратного тока зазор между его якорьком
и сердечником устанавливается равным 1,7—2,2 мм (подгибанием ограничи-
теля хода якорька), а зазор между контактами — 0,6—1 мм (перемещением
угольника с неподвижными контактами). При напряжении 25—27в реле обрат-
ного тока включается, замыкая свои контакты, а при обратном токе от 2 до 8а
должно выключаться, размыкая контакты. Напряжение включения регули-
руется натяжением пружины реле, после чего проверяется обратный ток, при
139
котором реле обратного тока отключается. Для уменьшения обратного тока
неподвижные контактьгнужно переместить вверх, а для увеличения—вниз. Пос-
ле этого вновь регулируется зазор между контактами, сердечником и якорем
так, чтобы величины этих зазоров не выходили за пределы, указанные выше.
Электронасосы. На тепловозе для прокачки масла и топлива применены
электронасосы типа МЗН-2. Электронасос состоит из электродвигателя типа
МН-1 и прифланцованного к нему шестеренчатого насоса.
Технические данные электронасоса МЗН-2
Производительность насоса при оборотах не ме-
нее 2500 об/мин, давлении на выходе 9 кГ/см?,
напоре на входе 0,1—0,2 кГ/смг н токе 40 а
(для жидкой среды при +50+5° С), л/мин 10
Давление открытия перепускного клапана при
оборотах не менее 1250 об/мин и силе тока 45 а,
кГ/см*.................................. 10—14
Технические данные электродвигателя МН-1
Номинальное напряжение постоянного тока, в 24
Номинальная скорость вращения, об/мин . . . 3100+10%
Номинальная мощность, вт .............. 500
Номинальный ток, а..................... 40
Режим работы кратковременный (перегрев кол-
лектора не более 100° С, перегрев корпуса не
более 80° С), мин ..................... Не более 3
Ток холостого хода при напряжении 18 в и скоро-
сти вращения не менее 5000 об/мин, а .... Не более 13,5
Максимальная скорость вращения холостого хо-
да, об/мин • • . • , 7900 об/мин
Направление вращения, если смотреть со сторо-
ны привода.............................. Правое
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом ................. Не менее 1,5
Щетки марки М20 (черт. МВ-521-72) с размерами
Возбуждение ................................Последовательное
Исполнение .................................Брызгозащищен-
ное, двухпровод-
ное
Вес, кг........................................... 12
Во избежание разноса электродвигатель без нагрузки на напряжение свы-
ше 20 в включать нельзя. При токе нагрузки/40 а насос нельзя включать более
чем на 3 мин.
В системе топливопрокачки тепловоза (при токе нагрузки 20—25 а) насос
может быть включен на 10—20 мин, ориентируясь на перегрев корпуса электро-
двигателя не более 80° С.
Уход за электродвигателем заключается в периодическом осмотре и очист-
ке коллектора, смене износившихся щеток и в смене смазки в подшипниках
не реже одного раза в два года.
Электродвигатель котла-подогревателя. Для привода редуктора котла на
тепловозе применяется электродвигатель типа М-05.
Технические данные электродвигателя М-05
Номинальное напряжение постоянного тока, в 26±15%
Номинальная мощность, вт................. 500
Скорость вращения при напряжении 24 в, токе
38 а и вращающем моменте не менее 0,35 кГ,
об/мин....................................Не менее 1300
Ток холостого хода при напряжении 24 в н ско-
рости вращения 1500—1800 об/мин, а ... . Не более 9
Направление вращения при подключении клем-
мы ШМ2- к клемме Я, а ШМ1—к минусовому
зажиму на корпусе, если смотреть со стороны
привода.................................. Правое
140
Режим работы повторно-кратковременный дли-
тельностью, мин ...................... Не более 40
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом...................................Не менее 1,5
Возбуждение......................... Независимое
параллельное,
реверсивное
Исполнение ........................Водозащищенное,
однопроводное
Вес, кг ................. 11
Электродвигатель М-05 на тепловозе устанавливается с изолирующей
прокладкой.
Уход за электродвигателем заключается в периодическом осмотре и очист-
ке коллектора, смене износившихся щеток и в смене смазки в подшипниках
не реже одного раза в два года.
Электромагниты. На тепловозе установлены два электромагнита МБ1
и М.Б2 (рис. 80). Электромагниты служат для дистанционного управления при-
водом топливной рейки при пуске дизеля и его последующей работы на мини-
мальных оборотах независимо от наличия воздуха в воздушных резервуарах
тепловоза. При включении обоих электромагнитов топливная рейка устанавли-
вается в положение пусковых оборотов. После пуска дизеля электромагнит
МБ2 отключается, а М.Б1 удерживает топливную рейку на минимальных обо-
ротах холостого хода дизеля. Для снижения степени нагрева катушки электро-
магнита МБ1 в его цепь автоматически вводится ограничивающее сопротивле-
ние, снижающее протекающий через катушку ток. Электромагниты изготавли-
ваются заводом по черт. ТГ23.70.10.450.
Технические данные электромагнита
черт.ТГ23.70.10450
Ход якоря электромагнита, мм................
Начальное тяговое усилие при номинальном на-
пряжении 24 в, кГ...........................
Номинальное напряжение постоянного тока, в
Режим работы кратковременный, сек...........
Длительный ток, а...........................
Сопротивление катушки при 20° С, ом.........
Количество витков катушки...................
Провод ....................................
8±1
Сопротивление изоляции в холодном состоянии,
Мом........................................
Исполнение.................................
Не менее 8
24
Не более 5
Не более 1,5
2,3±0,1
640±30
ПЭВ-1-0,86 льи
ГОСТ 7262—54
Вес, кг...........................................
Не менее 2
Брызгозащищен-
ное двухпровод-
ное
1,9
Электропневматические вентили. На тепловозе применены электропневма-
тические вентили типа ВВ-32. Электропневматический вентиль ВВ-32 вклю-
чающего типа, имеет кнопку ручного срабатывания.
Технические данные электропневматического
вентиля ВВ-32
Номинальное давление воздуха, кГ/см* .... 5
Сечение впускного прохода, мм*.................... 8
Сечение выпускного прохода, мм*............ До 14
Ход клапана, мм................................... 1
Допускаемое число включений, вкл/ч...........Не более 1000
Номинальное напряжение постоянного тока, в 24
Номинальная мощность, вт......................... 22
Минимальный ток срабатывания, а................. 0,65
Режим работы................................. Длительный
Исполнение..................................Брызгозащищен-
ное, двухпровод-
ное
Вес, кг.................................... 1,5
141
Рис. £0. Электромагнит:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — катушка; 4 — якорь; 5 —
крышка
Реле давления масла. Ре-
ле давления масла РДМ. пред-
назначено для работы в
системе защиты дизеля по
давлению масла. В качестве
реле давления масла на теп-
ловозе используется регуля-
тор давления типа АК-11Б
с небольшой переделкой по
чертежу ТГ70.15.270.
Термореле. На тепловозе
для автоматического управле-
ния жалюзи и вентилятором,
а также в системе защиты по
температуре охлаждающих
жидкостей применены термо-
реле. На ранее выпускаемых
тепловозах устанавливались
термореле типа ТР-200 дилатометрического типа, на последующих — термо-
реле типа КР-2. Термореле КР-2 парожидкостного типа на две точки контро-
ля (два элемента) с капиллярами длиной около 4 м. Датчики термореле уста-
навливаются на соответствующих трубопроводах. Изменение температуры
в месте установки датчика приводит к изменению давления жидкости в тер-
мореле, перемещению толкателя и, как следствие, к срабатыванию микропе-
реключателя термореле, т. е. к соответствующим включениям в схеме автома-
тики и защиты.
Термореле КР-2 можно регулировать на любую величину температуры
срабатывания в диапазоне от +30 до +110° С, погрешность срабатывания при
+20° С окружающего воздуха не превышает ±2° С. Дифференциал (разница
между температурой срабатывания и восстановления) не более 3° С.
Регулирование температуры срабатывания термореле осуществляется
вращением втулки под микропереключателем в корпусе термореле. Перед
этим втулку нужно расфиксировать поворотом стопорного винта на втулке.
При вворачивании втулки температура срабатывания повышается, при обрат-
ном вращении уменьшается. После регулировки втулка фиксируется стопор-
ным винтом.
Спидометр с датчиком. Электрический спидометр (скоростемер) предназ-
начен для измерения скорости движения тепловоза и отсчета пройденного пу-
ти. В комплект электрического спидометра входит: указатель типа СП-106 со
шкалой 0—80 км!ч\ датчик типа МЭ-301Б.
Комплект электроспидометра СП-106 двухпроводного исполнения, напря-
жение питания комплекта 24—29 в (постоянный ток). Датчики и указатели
комплекта взаимозаменяемы.
Погрешность показаний спидометра при температуре окружающей среды
+20—±5° С не должна превышать следующих величин:
Действительная скорость, км/ч - - 20 40 , 60, 80
Основная погрешность, км/ч ... ±2 +3—2 +3—2 +5—2
Объем счетного устройства пройденного пути составляет 9 9999,9 км. 1 км
пройденного пути соответствует 624 оборотам вала датчика.
Датчик должен устанавливаться выше уровня масла в редукторе. Корпус
датчика герметичен, однако со стороны привода защищен только от попадания
капель масла.
Датчик представляет собой преобразователь постоянного тока.
Принцип действия электроспидометра основан на изменении частоты на-
пряжения, питающего указатель, пропорционально изменению скорости.
142
Тахометр с датчиком. Предназначен для непрерывного измерения скорости
вращения вала дизеля.
В комплект электрического тахометра входит: указатель (измеритель)
типа ТЭ1-ЗМ со шкалой 0—3000 об!мин.-, датчик типа Д1-ЗММ.
На ранее выпущенных тепловозах устанавливались электрические тахо-
метры типа ТЭ-ЗВ с датчиком ДТ-5М. Датчики и указатели каждого комп-
лекта взаимозаменяемы.
Погрешность показаний тахометра при температуре окружающей среды:
+20±5° С не должна превышать следующих величин:
Пределы измерения, об/мин . 500—1000; 1000—2500; 2500—3000
Погрешность, об/мин .... ±40 ±30 ±40
Один оборот вала дизеля в минуту по шкале тахометра соответствует поло-
вине оборота вала датчика тахометра.
Датчик представляет собой трехфазный генератор переменного тока с по-
стоянным магнитом-ротором. Принцип действия электрического тахометра
основан на изменении частоты питаемого указатель напряжения пропорцио-
нально изменению скорости вращения вала дизеля.
Междуфазное напряжение датчика при скорости по шкале измерителя
3000 об/мин должно быть в пределах 10,5—12,5 в.
Дистанционные термометры. Предназначены для дистанционного измере-
ния температуры охлаждающих жидкостей. На тепловозе применены электро-
термометры типа ТУЭ-48Т (самолетные). Могут применяться и электротермо-
метры типа ТП-2.
В комплект электрического термометра ТУЭ-48Т входит: указатель со
шкалой 0—120° С; стандартное крепежное кольцо для указателя; датчик с про-
кладкой.
Комплект электротермометра ТУЭ-48Т двухпроводного исполнения, на-
пряжение питания комплекта 27 ± 10% в постоянного тока. Ток, потребляе-
мый комплектом, не более 0,1 а. Датчики и указатели комплекта взаимоза-
меняемы.
Погрешность показаний электротермометра при температуре окружаю-
щей среды +20 ±5° С на рабочем участке шкалы не превышает ±4° С; на
отметках 0 и 120° С — не более ±8° С.
Дистанционные манометры. Предназначены для дистанционного измере-
ния давления жидкостей. На тепловозе применены электроманометры типа
ЭДМУ (самолетные). В системах масла дизеля и масла трубовоздуходувок при-
менена модификация ЭДМУ-15Ш, для замера давления топлива — ЭДМУ-3.
Датчики и указатели комплектов взаимозаменяемы.
Напряжение питания комплекта 27+10% в постоянного тока. Электро-
манометры двухпроводного исполнения, ток, потребляемый комплектом, не
более 0,1 а.
В комплект электрического манометра ЭДМУ-15Ш входит: указатель
со шкалой 0—15 кГ/см\ стандартное крепежное кольцо для указателя; датчик
с дюритовым шлангом и прокладками. Рабочий диапазон измерения 4—
12 кГ/см\ допустимая перегрузка до 22,5 кПсм2. Погрешности на рабочем
участке шкалы при нормальной температуре окружающей среды не превышают
±4% предела измерения; на отметках 0 и 15 отклонение не превышает
+0,9 кПсм*.
В комплект электрического манометра ЭДМУ-3 входит: указатель со
шкалой 0—3 к.Г/см\ стандартное крепежное кольцо для указателя; датчик с ди-
намическим и статическим штуцерами. Рабочий диапазон измерения 0,6—
2,4 кГ/см\ допускаемая перегрузка до 4,5 кПсм2. Погрешности на рабочем
участке шкалы при нормальной температуре окружающей среды не превы-
шают ±4% предела измерения.
Измеряемое давление подается к динамическому штуцеру датчика, окра-
шенного в желтый цвет. Статический штуцер на тепловозе не используется.
143
ГЛАВА VII
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
И ОСНОВНЫХ ЕГО АГРЕГАТОВ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЯ
Заправка топливом. Для питания дизеля приме-
няют следующие марки топлива: топливо для быстроходных дизелей ДА, ДЗ,
ДЛ и ДС по ГОСТ 4749—49; для зимней эксплуатации Т-1 или ТС-1 по ГОСТ
10227—62 или смесь дизельного топлива с 20% бензина по ГОСТ 5760—51
и ГОСТ 2084—56. При отсутствии топлива ДА разрешается применять топливо
ДЗ с добавлением 50% тракторного керосина по ГОСТ 1842—52.
Топливный бак необходимо заправлять из заправочного пистолета, в слу-
чае отсутствия централизованной заправки необходимо пользоваться только
чистой посудой, предназначенной для этой цели. Во время заправки необходи-
мо следить, чтобы в горловине был фильтр и в топливо не попали вода, снег
или грязь. Нельзя переливать топливо выше верхней метки по указателю
уровня топлива на топливном баке (не более 1500 л).
Заправка маслом. Для смазки дизеля применяют следующие масла: для
летней эксплуатации — М-20 Г по ГОСТ 12337—66, М-20В по МРТУ 12Н
№ 142-64, МС-20 П по МРТУ 38-1-156—65; для летней и зимней эксплуата-
ции — МТ-16П по ГОСТ 6360—58 при температуре окружающего воздуха
до — 20° С, МТ-14П по ГОСТ 6360—58 в районах с особо низкими температу-
рами воздуха в зимнее время, а в районах Крайнего Севера — в течение всего
года, М12В по МРТУ 12Н № 3—62 для зимней эксплуатации, МТ-16П с при-
садкой ВНИИ НП-360 по МРТУ 38-1-242—66. Допускается применять масло
МК-22, МС-20 и МС-14 по ГОСТ 1013—49, при этом в топливе содержание серы
допускается не более 0,2%. Заправка маслом производится через заливную
горловину бака, имеющую сетчатый фильтр. В бак заливается не более 120 кг
масла. При низких температурах для облегчения заправки и пуска дизеля
рекомендуется подогревать заливаемое масло до температуры +80° С.
Заправка охлаждающей жидкостью. Систему охлаждения рекомендуется
заправлять 1,5-процентным водным раствором эмульсолов Э-1(A) или Э-2(Б)
по ГОСТ 1975—53 или 0,5—1-процентным водным раствором антикоррозион-
ной присадки ВНИИ НП-117 МРТУ 12Н №21—63. При отсутствии указан-
ных эмульсолов или присадки систему охлаждения можно заправлять про-
фильтрованной речной, дождевой или дистиллированной водой, но в этом
случае рубашки цилиндров и гильзы будут подвергаться более интенсивной
коррозии. Жесткую воду (более 7° Н) применять не рекомендуется. Зимой
при температуре до — 30° С рекомендуется систему охлаждения заправлять
низкозамерзающей жидкостью 40 ГОСТ 159—52, при еще более низких темпе-
ратурах — жидкостью 65, что дает возможность не сливать жидкость из си-
стемы при длительных остановках.
Для заправки водяной системы имеются три точки: заливная горловина
на водяном баке и два отвода с соединительными головками с левой и правой
сторон внизу под настилом рамы. При заправке водой через соединительные
головки крышку на горловине водяного бака снимают. В зимнее время во
избежание замораживания системы и обеспечения надежного запуска дизеля
заправку рекомендуется производить водой, нагретой до температуры 70—
144
-80° С, при этом воду заливают в горловину бака при открытом спускном кра-
нике водяного насоса дизеля. Краник насоса закрывается после того, как из
него потечет теплая вода. При заправке горячей водой необходимо следить за
заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, и при необ-
ходимости открывать водо- и воздухоспускные краники на водяном трубо-
проводе, нижних коллекторах холодильника и калорифера для выпуска
воздуха и холодной воды.
Пуск, работа и остановка дизеля. Перед пуском дизеля необходимо осмо-
треть места крепления дизеля к опоре и крепление агрегатов на дизеле, про-
верить заправку систем топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, устано-
вить отсутствие течи в трубопроводах, наличие необходимого количества мас-
ла в корпусе регулятора, проверить крепление муфты привода топливного насо-
са и положение меток на ней, натяжение ремней вентилятора, убедиться в лег-
кости проворачивания коленчатого вала дизеля вручную. Краны на системах
должны быть поставлены в положения рабочих режимов дизеля в соответст-
вии с временем года.
К пуску дизеля приступают после устранения всех обнаруженных неис-
правностей. Перед пуском необходимо удалить воздух из топливной системы,
для чего выпускают воздух из фильтра через отверстия на крышке фильтра;
для выпуска воздуха из топливного насоса отвертывают винт на его корпусе;
затем включают маслопрокачивающий насос, поддерживая давление масла
в главной магистрали дизеля 2,5—3 кПсм\ и прокачивают систему электро-
насосом, пока из отверстия топливного насоса не пойдет топливо.
Пуск дизеля осуществляется с пульта управления. Штурвал должен на-
ходиться в нулевом положении. После прокачки масла включают кнопку
«Управление» и поворачивают влево или вправо до отказа ручку универсаль-
ного переключателя «Пуск дизеля». При этом еще раз включается электрона-
сос и, после того как установится давление 2,5—3 кПсм*, срабатывает реле
давления масла РДМ.. Как только двигатель запущен, ручку переключателя
необходимо отпустить. Холостые обороты дизеля при этом должны быть
в пределах 500—600 об]мин. Через минуту после пуска давление масла
в главной магистрали должно быть не ниже 2,5 кПсм*, в турбокомпрессо-
рах— не менее 1,2 кПсм2. В случае меньшего давления дизель останавли-
вают, выясняют причины неполадок и устраняют их.
После пуска прогревают дизель на холостом ходу при 600—800 об!мин
с постепенным переходом на 1000—1100 об!мин до повышения температуры
охлаждающей жидкости и масла до 30° С, после чего дизель может принять
частичную нагрузку. Дизель считается прогретым и готовым к нормальной
работе на всех режимах при температуре охлаждающей жидкости и масла не
менее 45° С.
При работе дизеля необходимо следить за приборами; давление масла
в главной магистрали должно быть 5—10,5 кПсм2, давление масла в турбоком-
прессорах — не менее 2 кПсм2, температура охлаждающей жидкости — 804-
•4-95° С (максимально допустимая при закрытой системе 105° С).
Для уменьшения выброса несгоревшей смеси масла и топлива из выпуск-
ной трубы и уменьшения отложения нагара на малых нагрузках температуру
масла и охлаждающей жидкости рекомендуется поддерживать ближе к верхним
пределам и периодически один раз в смену в течение 1—1,5 ч нагружать дизель
до номинальной мощности.
Если давление масла резко упало или повысилась температура охлаждаю-
щей жидкости и масла, необходимо заглушить дизель, выяснить причины
и устранить неисправность. Перед остановкой дизеля необходимо снять нагруз-
ку, постепенно уменьшить число оборотов до 600—800 об!мин и на холостых
оборотах снизить температуру охлаждающей жидкости и масла до 75—70° С.
Для остановки дизеля нужно плавно перевести штурвал в нулевое положение
и выключить выключатель «Управление». После остановки дизеля необходимо
закрыть краны от баков топлива и масла во избежание перетекания топлива
в бачок для слива и масла в картер дизеля.
145
Слив воды, топлива и масла из систем. Вода из системы сливается при про-
должительных стоянках, если температура наружного воздуха ниже +50 С.
Вода сливается после остановки дизеля при достижении ее температуры 50° С
и ниже. Для слива воды снимают крышку с заливной горловины бака и откры-
вают краник на водяном насосе дизеля, а также все спускные краники и венти-
ли в трубопроводе и воздухоспускные краники калорифера и котла-подогре-
вателя. После слива воды трубопровод продувают сжатым воздухом, так как
не полностью слитая вода может приморозить крыльчатки водяных насосов
дизеля редуктора котла-подогревателя.
После слива воды рекомендуется несколько раз провернуть коленчатый
вал дизеля. Сливные краны после слива воды из системы оставляют открыты-
ми. При остановке дизеля на длительный период рекомендуется систему охлаж-
дения залить горячим смазочным маслом, слить масло й оставить дизель в таком
состоянии на весь период стоянки. Это предохранит систему охлаждения, а так-
же рубашки и гильзы цилиндров дизеля от коррозии.
Масло рекомендуется сливать сразу же после остановки дизеля. Слив мас-
ла из бака производится через клапан слива при помощи специального шлан-
га. Масло из картера сливается при отвертывании пробки на картере дизеля,
а из радиаторов — через краники на коллекторах. Слив топлива из топливно-
го бака при необходимости может быть осуществлен через клапан слива, кото-
рый имеется в отстойнике топливного бака или того же специального шланга,
при помощи которого сливается масло. Клапаны слива на баках для топлива
и масла унифицированы.
Промывка системы охлаждения. Промывку для очистки от накипи реко-
мендуется производить не реже одного раза в год. Для промывки приготовляет-
ся раствор: на ведро воды 1 кг кальцинированной соды и 0,5 л керосина. При-
менять каустическую соду воспрещается.
Систему охлаждения заполняют указанным раствором, запускают дизель
и работают в течение 20—25 мин при оборотах 800—1000 об/мин, после чего
дизель глушат, а раствор оставляют в системе на 10—12 ч. Потом снова запу-
скают дизель на 20—25 мин, а затем раствор из системы сливают. Ввиду агрес-
сивности раствора к алюминию повышать концентрацию раствора или время
выдержки в системе воспрещается.
После слива раствора систему охлаждения заполняют мягкой чистой во-
дой, прогревают дизель и сливают воду. Если система охлаждения эксплуати-
ровалась на воде с добавкой эмульсола, то промывку чистой водой следует про-
извести один раз. Если применялась вода без ингибиторов, систему промыва-
ют водой несколько раз до тех пор, пока сливаемая вода не станет чистой.
При первом применении присадки ВНИИ НП-117 производится особо тща-
тельная промывка, для чего систему заполняют чистой водой, и дизель работает
в течение 1 ч на режиме 1000—1100 об/мин при температуре воды 40—60° С,
затем вода сливается. После промывки водой производится окончательная
промывка системы охлаждения 0,5-процентным раствором присадки
ВНИИ НП-117, подогретым до 40—60° С, в течение 1 ч работы дизеля —
(1000—1100 об/мин}. На дизелях, прошедших испытания на стенде завода-
изготовителя с применением присадки ВНИИ НП-117 (о чем делается запись
в формуляре дизеля), промывка системы охлаждения не делается. Для умень-
шения отложения накипи не рекомендуется часто менять воду в эксплуа-
тации, можно использовать слитую до промывки жидкость после ее фильтрации
через несколько слоев хлопчатобумажной ткани.
Промывка системы смазки. Производится при смене масла. Масло слива-
ют и систему промывают дизельным топливом. Топливо сливают, в бак заправ-
ляют 30—40 л свежего масла, нагретого до температуры 80—90° С, и систему
прокачивают электронасосом в течение 15—20 сек. Затем дизель запускают и
он работает на оборотах 500—600 об/мин в течение 5 мин, после чего масло
сливают и систему заправляют свежим маслом.
Промывка масляного фильтра. Для промывки необходимо подставить
под фильтр сосуд, отвернуть стяжной болт и снять крышку, вынуть секции
146
щелевой очистки, осмотреть, поместить в ванну с дизельным топливом, промыть
и продуть сжатым воздухом, после чего опять установить в корпус фильтра.
При установке секции поварачивают вокруг стержня. Затем необходимо осмо-
треть крышку, проверить наличие уплотняющего кольца и правильность его
положения в кольцевом гнезде крышки, установить крышку на корпус, завер-
нуть болт. После промывки проверяют крепление фильтра на лентах.
Создав давление в системе смазки электронасосом, провертывают несколь-
ко раз коленчатый вал дизеля стартером без подачи топлива и еще раз повторя-
ют прокачку.
Промывка топливной системы. Топливо из бака сливают, через имеющие-
ся в баке люки очищают стенки бака жесткой волосяной щеткой, заправляют
в бак 50—70 л топлива, отсоединяют трубу от топливоподкачивающего насоса
на дизеле, прокачивают электронасосом, а затем сливают топливо из бака
и трубопроводов.
Промывка топливного фильтра грубой очистки. Перекрывают кран от
топливного бака, затем, не снимая корпуса, отсоединяют болты, крепящие
крышку, снимают крышку, вынимают фильтрующее устройство и разбирают
его. Сетки промывают в дизельном топливе и продувают сжатым воздухом,
набивку фильтра заменяют новой. В качестве набивки используют хлопчато-
бумажную пряжу № 5, которая должна быть однородной, сухой и чистой, без
плотных мотков, толстых ниток и отходов трикотажных и шелковых тканей.
Набивка рапределяется равномерно, без местных уплотнений и незаполненных
пространств. Сборку фильтра производят в обратном порядке.
Промывка топливного фильтра тонкой очистки. Отвертывают гайки на
крышках фильтра, снимают стаканы, вынимают из них фильтрующие элемен-
ты. Элементы без разборки промывают в дизельном топливе или бензине, сни-
мают нажимную пластину, проставки и войлочные пластины (шелковый чехол
с сетки не снимают). Войлочные пластины промывают в бензине или дизельном
топливе и отжимают по две-три штуки между двумя досками. Сетку фильтра
с чехлом и проставки также промывают в бензине или дизельном топливе, ста-
кан продувают сжатым воздухом.
Сборку ведут в обратном порядке, при этом следят, чтобы выступы, рас-
положенные по наружному диаметру входных и выходных проставок, находи-
лись в одной плоскости. После сборки войлочных пластин и проставок наде-
вают нажимную пластину и завертывают гайку. Собранный фильтрующий эле-
мент вставляют в стакан.
Очистка и промывка воздухоочистителя. Кассеты вынимают и продувают
сжатым воздухом, затем опускают на 5—10 мин в отработанное масло, нагре-
тое до 100° С. После выемки кассет дают маслу стечь в течение 30 мин и ставят
их на место в воздухоочиститель. Если необходимо очистить и промыть весь
корпус, воздухоочиститель снимают с тепловоза, отсоединяя трубопровод вса-
сывания в турбонагнетатель и трубопровод эжекционной очистки. Корпус
промывают дизельным топливом, протирают в доступных местах чистой вето-
шью, продувают сжатым воздухом, просушивают и ставят на место.
Очистка системы выпуска. Циклонные глушители, отстойники и выпуск-
ные трубы снимают с тепловоза и очищают от кокса скребками. Вместо такой
очистки допускается выжигание.
После очистки детали выхлопного тракта устанавливают на тепловоз,
обращая особое внимание при сборке на диафрагмы. В случае обнаружения
трещин диафрагмы заменяют новыми.
Обслуживание турбокомпрессоров. Длительная и безотказная работа
турбокомпрессоров зависит от правильного и своевременного ухода за ними.
Практика эксплуатации показала, что через 500—600 ч работы закоксованность
проточных частей турбокомпрессоров достигает недопустимых размеров. Для
обнаружения закоксованности необходимо отсоединить выпускной трубопро-
вод. Вал ротора проворачивают от руки вправо и влево, выбирая осевой люфт
то в сторону турбины, то в сторону компрессора. Если обнаружено торможе-
ние ротора, турбокомпрессор снимают с дизеля и разбирают для очистки всех
147
газовоздушных каналов от нагара и смолистых отложений. Разборку турбо-
компрессора производят в следующем порядке: снимают пломбы завода-изго-
товителя, отвертывают гайки крепления корпусов турбины и компрессора
и снимают корпуса турбины и компрессора. Если при снятых корпусах ротор
вращается свободно, без заеданий и заклиниваний, разбирать его дальше не
следует, необходимо только его очистить.
Корпус подшипников в сборке с ротором опускают на 1,5—2 ч в дизельное
топливо, после чего очищают деревянными или пластмассовыми скребками
и мягкой проволокой пространство за дисками колес и все каналы. После очи-
стки корпус подшипников в сборе с ротором еще раз промывают, полости про-
дувают сжатым воздухом, проворачивая ротор. Если ротор вращается без зае-
даний и заклиниваний, проверяют его радиальный и осевой люфты. Радиаль-
ный люфт не должен превышать 0,2 мм, осевой — 0,25 мм. Затем промывают
бензином или дизельным топливом проточные части снятых корпусов турбины
и компрессора и сопловой венец турбины.
После промывки в паспорте турбокомпрессора делается соответствующая
запись. Если турбокомпрессор отработал 3 тыс. ч, его разбирают полностью, сни-
мают колесо компрессора, ротор, вынимают крышки уплотнения и плавающие
бронзовые втулки. Перед снятием колеса компрессора необходимо убедиться
в наличии меток на колесе и торце вала ротора. При сборке во избежание нару-
шения балансировки вала ротора метки должны быть совмещены.
Все детали промывают в дизельном топливе, очищают от нагара и коксо-
вых отложений, продувают сжатым воздухом. Плавающие бронзовые втулки,
контактные кольца, паронитовые, железоасбестовые и резиновые прокладки
заменяют новыми из комплекта запасных частей. Турбокомпрессор со-
бирают и устанавливают на дизель, после чего к нему подсоединяют трубо-
проводы.
Проверка форсунок. При появлении повышенной дымности выпуска, сни-
жении мощности дизеля или затруднении пуска необходимо снять и проверить
форсунки. В этом случае перекрывают кран топливной системы из топливного
бака, отсоединяют трубку отвода топлива из насоса и форсунок, отвертывают
накидные гайки трубок от штуцеров топливного насоса, вывертывают штуце-
ра из отверстий форсунок. Затем снимают крышки с головок блоков, проверты-
вают коленчатый вал до установки кулачков распределительных валов в поло-
жение, удобное для снятия, специальным ключом отвертывают гайки крепления
форсунок к головке блока и при помощи приспособления снимают форсунки.
Нажимные штуцера топливного насоса закрывают промасленной бумагой, от-
верстия гнезд форсунок закрывают заглушками.
Качество работы снятой форсунки проверяют с помощью приспособления
для опрессовки форсунок или эталонной форсунки. Проверяемую и эталон-
ную форсунки крепят к одной из секций топливного насоса вертикально, на-
ружный рычаг на топливном насосе ставят в положение максимальной подачи
топлива и проворачивают валик насоса или маховик дизеля, делая несколько
впрысков. Если форсунка исправна, впрыск будет одновременным и одинако-
вым из обеих форсунок, если из проверяемой форсунки впрыск будет раньше,
в ней ослабла пружина, если позже или нет впрыска, значит сильно затянута
пружина или заело иглу распылителя в закрытом положении. Регулирование
производится вворачиванием или выворачиванием регулировочного болта
при отвернутой контргайке.
Засоренность отверстий распылителя проверяют впрыском топлива на
лист бумаги. По оставленному на бумаге следу топлива определяют количест-
во засоренных отверстий. Эти отверстия после разборки форсунки прочищают
стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Качество распыливания топлива про-
веряют визуальным наблюдением за выходящими из отверстий распылителя
струйками топлива при прокачке. Струйки должны иметь мелкий туманообраз-
ный распыл, резкую и четкую отсечку с характерным звуком.
Подтекания не должно быть ни до, ни после впрыска. При неудовлетво-
рительном распыле струйки топлива не дают туманообразного распыла, а вы-
148
ходят из отверстий отдельными струйками. Нельзя подставлять руку под
струйки топлива, возможны порезы.
Подтекание топлива проверяют медленным нажатием на рычаг приспособ-
ления для опрессовки форсунок, доводя давление топлива до момента откры-
тия иглы, но не допуская впрыска. Если имеется подтекание, на конце распы-
лителя образуется крупная капля топлива. Если впрыск топлива неравномер-
ный, дробный, изменяется характер распыливания, имеется подтекание топли-
ва, форсунку необходимо разобрать, выявить дефектные детали и заменить их
или заменить полностью новой. Разбирать форсунку необходимо в следующем
порядке: отвернуть гайку распылителя и вынуть втулки щелевого фильтра,
из гайки распылителя вынуть корпус с иглой, вынуть иглу из корпуса, отвер-
нуть контргайку и регулировочный болт из корпуса форсунки и вынуть шайбу,
пружину и штангу. Детали промыть в чистом дизельном топливе, при необ-
ходимости произвести притирку иглы по распылителю. Нормально притертая
и смоченная в дизельном топливе игла должна под своим весом опускаться в на-
клоненный под углом 45° корпус распылителя, будучи вынутой из него на х/3
своей длины. Сборка форсунки производится в обратном порядке; после сбор-
ки производится регулировка.
Замена поршневых колец. Плохая компрессия в цилиндрах, дымление из
сапуна картера во время работы дизеля на номинальном режиме, загрязнение
щелей масляного фильтра продуктами нагарообразования, выброс несгорев-
шего масла из выпускного коллектора и повышенный расход масла указывают
на неисправность поршневых колец. При этих дефектах дизеля необходимо за-
мерить давление газов в картере V-обр азной стеклянной трубкой (водяным
пьезометром). Трубку частично заполняют водой, один конец трубки соеди-
няют с резиновым шлангом, а шланг подсоединяют вместо контрольной проб-
ки на крышке смотрового лючка верхней части картера. Давление газов в кар-
тере должно быть не более 100 мм вод. ст. после отработки дизелем 1 тыс. ч
(для нового дизеля давление в картере допускается не более 80 мм вод. ст.).
До вскрытия дизеля рекомендуется ликвидировать залегание поршневых
колец, для чего систему смазки нужно промыть, заправить свежим маслом
и проработать на режиме номинальной или близкой к номинальной мощности
20—25 ч и, если давление в картере не снизится, заправить в каждый цилиндр
по 1 тыс. см3 тракторного керосина. Заправку производят через отверстия для
форсунок, при заправке каждого цилиндра поршень должен быть в н. м. т. так-
та выпуска. Коленчатый вал при заправке проворачивают вручную. Заправ-
ленный керосин должен находиться в цилиндрах дизеля 6—8 ч, после чего ко-
ленчатый вал проворачивают вручную на 2—3 оборота, ставят на место фор-
сунки и вал прокручивают несколько раз стартером. После промывки цилинд-
ров керосином масло в системе заменяют.
Если после промывки керосином давление в картере не снизится до допу-
стимой величины, следует осмотреть и сменить кольца, для чего снимают бло-
ки цилиндров. При осмотре могут оказаться закоксованные кольца, которые
следует освободить, смачивая их керосином и покрывая кальцинированной
содой, не снимая поршней. Если кольца не освобождаются, следует снять порш-
ни с шатунов и поместить их в ванну со следующим раствором: 10 г зеленого
мыла, 15 г кальцинированной соды, 10 г жидкого стекла и 1 г хромпика. Порш-
ни снимают нагретыми до температуры 100—120° С. Для нагревания можно
пользоваться специальной электрогрелкой или салфетками, смоченными в го-
рячем масле. Поршневой палец из бобышки нагретого поршня должен выхо-
дить при нажатии на него деревянной палочкой. Выемка и установка поршне-
вых пальцев ударами не допускаются.
После снятия поршень с кольцами выдерживают в ванне с раствором при,
температуре 80—100 ° С в течение 1—2 ч, а затем помещают в холодный раст-
вор и в нем волосяными щетками и деревянными скребками удаляют нагар.
На каждое снятое кольцо необходимо поместить бирку с указанием поршня
и канавки, чтобы потом установить его на место.
Промытые и просушенные кольца проверяют, негодные бракуют и заме-
149
Рис. 81. Приспособление для притир-
ки клапанов
няют новыми. Установленные смазанные
кольца должны свободно перемещаться
в канавках. Собранный дизель в течение
8 ч проходит обкатку на различных
оборотах и нагрузках; номинальная на-
грузка дается к концу обкатки. После
обкатки проверяют затяжку стяжных и
сшивных шпилек.
Замена деталей уплотнения циркуля-
ционного насоса. Если течь охлаждающей
жидкости или масла из контрольных от-
верстий в корпусе циркуляционного насо-
са более трех капель в минуту, нужно ос-
мотреть и при необходимости заменить де-
тали уплотнения, для чего насос с дизеля
нужно снять. Насос разбирают в следую-
щем порядке: отвертывают гайки|(крепле-
ния раструба и снимают раструб, отгибают
и выбивают шплинт на верхнем конце ва-
ликА, снимают кулак и шайбы, вынимают валик вместе с деталями уплот-
нения, вытягивают верхний шарикоподшипник, распорную втулку, стопорное
кольцо, нижний шарикоподшипник и детали уплотнения. Осматривают тек-
столитовые шайбы, мелкие дефекты на рабочем торце устраняют притиркой
на плите, смазанной тонким слоем притирочной пастой № 14 или № 20, или
притиркой на смазанной маслом мелкой наждачной бумаге, положенной на
плиту. Притирку производят до появления на торце непрерывного кольцевого
пояска. При большом износе рабочего торца текстолитовую шайбу заменяют
новой из комплекта запасных частей.
Сборку циркуляционного насоса производят в порядке, обратном разбор-
ке, при этом шайбы уплотнения и шарикоподшипники смазывают солидолом
ГОСТ 1033—51. После сборки проверяют вращение крыльчатки, которое долж-
но быть свободным, циркуляционный насос устанавливают на дизель.
Притирка клапанов. Клапаны должны притираться только при обнаруже-
нии неплотности их прилегания к седлам. Неплотность прилегания клапанов
характеризуется недостаточной компрессией в цилиндрах и выталкиванием воз-
духа через впускной коллектор при пуске воздухом. Неплотность может быть
вызвана раковинами и сыпью на головках клапанов и седлах. Раковины и
крупную сыпь перед притиркой следует удалить шлифованием клапанов и фре-
зеровкой седел. Базой для фрезы принимается направляющая втулка клапана.
Для притирки клапанов пользуются простейшим приспособлением, изоб-
раженным на рис. 81.
При грубой притирке клапанов применяется полужидкая притирочная
паста из электрокорундового шлифовального порошка зернистостью № 180—
220 по ГОСТ 3674—59 в смеси с маслом, для окончательной притирки — полу-
жидкая паста из электрокорундового порошка'зернистостью № 320 или микро-
порошка № 28 ГОСТ 3647—59 в смеси с маслом. Притираемую фаску клапана
покрывают равномерным слоем приготовленной пасты, вставляют клапан в на-
правляющую втулку, присоединяют к штоку клапана приспособление и про-
воротом за ручку приспособления производят притирку, сначала предвари-
тельную, затем окончательную. После притирки детали промывают керосином.
Контроль притирки осуществляют следующим образом: на притертой по-
верхности клапана карандашом наносят поперечные риски на расстоянии
3—4 мм друг от друга, клапан вставляют в гнездо и несколько раз проворачи-
вают. Если клапан притерт хорошо, риски сотрутся и на поверхности фа-
ски клапана останется легкий равномерный налет графита. Собранный клапан-
ный механизм на головке блока проверяют, наливая во впускные патрубки
керосин. Если нет течи в течение 5 мин, клапаны притерты удовлетворитель-
но. Аналогично проверяется качество притирки выпускных клапанов.
150
3 5 7
6 ь 2
Рис. 82. Схема последовательности
затяжки гаек стяжных шпилек креп-
ления блока
Проверка затяжки стяжных и сшив-
ных шпилек. Крышку головки блока
снимают. Если дизель не был в ремонте
и гайки стяжных шпилек еще не подтя-
гивались, то имеющаяся метка от керна
на верхнем торце каждой гайки долж-
на быть повернута по часовой стрелке
на угол 30—60° от прямой, проходящей
через, оси двух противоположных шпи-
лек. Если метки не на месте, это значит, что положение гаек изменилось
от вибраций при работе дизеля вследствие изменения линейных размеров
деталей.
Затяжку гаек стяжных шпилек проверяют специальным ключом, на руко-
ятку которого надевается стальная труба длиной 1 м (рис. 82). Ослабленные
гайки подтягивают за один прием не более чем на полграни. После затяжки для
устранения скручивания шпилек все гайки отвертывают на 3—5°. Проверку
затяжки гаек сшивных шпилек производят специальным торцовым ключом
с рукояткой длиной 250 мм, начиная со стороны передачи. Гайки затягивают
до отказа, после чего отвертывают на одну грань, начиная с первой правой
гайки, обходя дизель кругом против часовой стрелки.
Затяжка гаек стяжных и сшивных шпилек. При замене дюралюминиевой
прокладки необходимо обжать прокладку и резиновые кольца уплотнения пе-
репуска воды из рубашки в головку, для чего завернуть гайки стяжных шпилек
1, 4 и 5 (см. рис. 82) до упора. (За упор гаек принимается резкое возрастание
усилия на ключ с плечом 150 см до приложения момента 7±2 кГм). Гайки 1, 4,
5 завернуть в три приема, по одной грани за прием, при помощи ключа с руч-
кой 1 м, потом довернуть все остальные гайки до упора; отвернуть гайки 1, 4
и 5 и опять завернуть их до упора. В положение упора на верхних торцах всех
гаек нанести керн и завернуть их в несколько приемов (см. рис. 82) по одной
грани за прием. Все гайки затягиваются на 5 граней, а гайки 6 и 7 — на 3, 5
грани. Момент окончательной затяжки всех гаек принимается примерно 45 ±
±5 кГм, момент затяжки гаек 6 и 7 — 40 ± 5 кГм.
Для устранения напряжений скручивания стяжных шпилек все гайки
отвертывают примерно на 3—5°. Гайки сшивных шпилек затягивают после
гаек стяжных шпилек, начиная со стороны передачи, к агрегатам дизеля
в следующем порядке: первая пара гаек с правой стороны блока, потом первая
пара гаек с левой стороны блока и т. д. После предварительной затяжки про-
изводится окончательная затяжка и последующее ослабление на одну грань,
начиная с первой гайки, обходя блок дизеля кругом против часовой стрелки.
Снятие блока цилиндров. Блоки цилиндров на тепловозе можно снимать
и не вынимая дизель. Блок цилиндров снимают в том случае, если нужно сме-
нить поршневые кольца, произвести притирку или смену клапанов, устранить
течи блоков по уплотнениям гильз и т. д. Чтобы снять блоки, необходимо
в первую очередь слить охлаждающую жидкость и демонтировать турбоком-
прессоры, отсоединяя их от коллекторов и трубопроводов дизеля. После этого
с блока цилиндров снимают дюриты от патрубков отвода охлаждающей жид-
кости и пароотводящие трубки, трубки подвода охлаждающей жидкости к ру-
башкам цилиндров и топливопроводы от форсунок трубки подвода сжатого
воздуха. Затем снимают с дизеля топливный фильтр, датчик электротахометра
с корпусом привода, перемещают вверх по кожуху привода распределительных
валов резиновую втулку уплотнения кожуха со стаканом, перемещают вверх
по трубам слива масла из головок блоков в картер резиновые манжеты.
Крышки головок блоков снимают. Устанавливают коленчатый вал дизеля
так, чтобы поршень в первом цилиндре снимаемого блока находился
в в. м. т. такта впуска (все клапаны этого цилиндра должны быть открыты),
для чего пользуются стрелкой-указателем на кожухе маховика и градуирован-
ным ободом маховика. Для правильной установки блока наносят краской
метки на одном зубе цилиндрической шестерни распределительного вала впу-
151
ска и против метки на зубе делают метку на крышке упорных подшипников
распределительных валов.
Перед снятием блока цилиндров ослабляют все гайки стяжных шпилек на
одну грань в последовательности 7—6—5—4—3—2—1 (см. рис. 82), потом в той
же последовательности ослабляют гайки еще на две грани. Ослабленные гайки
отвертывают до упора в корпуса подшипников распределительных валов, пос-
ле чего поднимают блок на 10—15 мм, полностью отвертывают гайки и сни-
мают блок. Дальнейшая разборка блока при замене поршневых колец не про-
изводится.
При осмотре деталей механизма газораспределения делают дальнейшую
разборку блока, для чего наносят краской метку на одном зубе цилиндриче-
ской шестерни распределительного вала выпуска и против нее на крышке упор-
ных подшипников распределительных валов и на двух сопряженных зубьях
(конической шестерне валика распределительных валов и конической шестер-
не распределительного вала впуска).
Снимают крышки подшипников и распределительные валы и разбирают
клапанный механизм. При разборке клапаны метят, чтобы потом не переста-
вить не в свои гнезда, так как нарушится сопряженность клапанов с седлами.
Разобранный блок промывают, удаляют нагар и другие загрязнения. При уста-
новке блока цилиндров на дизель поршни, поршневые кольца и зеркала цилинд-
ров смазывают, поршневые кольца устанавливают таким образом, чтобы
замки двух смежных колец были смещены на 72% относительно друг друга.
Сборку ведут в порядке, обратном разборке.
После установки блока на дизель затягивают гайки стяжных шпилек,
проверяют и при необходимости регулируют газораспределение и угол опе-
режения подачи топлива. Второй блок снимают после сборки и установки
первого блока на дизель.
Если с дизеля были сняты оба блока, первым устанавливают тот блок,
в котором работают прицепные шатуны.
Регулировки дизеля. Дизель 1Д12Н-500 имеет правое вращение (по часо-
вой стрелке), если смотреть со стороны передач (сторона шкива привода венти-
лятора). С целью регулировок на ободе маховика дизеля по ходу вращения
нанесены следующие деления в градусах и метки:
в. м. т.
'Тлв-----верхняя мертвая точка в первом и шестом цилиндрах левого
блока (соответствует 0 и 360°);
— конец выпуска из первого или шестого цилиндра левого блока
(соответствует 20°);
Возд.
полное открытие отверстия в корпусе воздухораспределителя,
подающего пусковой воздух в первый или шестой цилиндр левого блока (со-
ответствует 27°);
Нвх
— начало выпуска отработавших газов из первого или шестого ци-
линдра левого блока (соответствует 132°);
н. м. т.
—---------нижняя мертвая точка в первом или шестом цилиндре левого
блока (соответствует 180°);
— конец впуска в первый или в шестой цилиндр левого блока (соот-
ветствует 228°);
Нвс
— начало впуска в первый или шестой цилиндр левого блока (соответ-
ствует 340°).
Деления и метки на ободе маховика читаются в окно кожуха маховика.
На фланце окна кожуха крепится стрелка-указатель для отсчета делений, на
боковой стенке окна нанесена риска, совпадающая с положением острия пра-
вильно выставленной стрелки-указателя.
152
Определение в. м. т. производится по стрелке-указателю и по ри-
скам на маховике дизеля. Перед определением в. м. т. необходимо проверить
правильность установки самой стрелки-указателя; при правильной установке
острие стрелки совмещено с риской на кожухе маховика. Если острие стрелки
не совпадает с риской, необходимо отвернуть гайку крепления стрелки, сов-
местить ее острие с риской на кожухе и закрепить в этом положении. Вращая
вручную коленчатый вал по ходу, необходимо деления на ободе маховика
в градусах, соответствующее положению в. м. т. заданного цилиндров, совме-
стить с острием стрелки-указателя, тогда поршень в данном цилиндре займет
верхнее положение.
Проверка и регулировка фаз газораспределе-
ния производятся при переборках дизеля без замены распределительных
валов и после каждого снятия головок блоков. Порядок работы цилиндров
следующий: 1л—бпр—5л—2пр—Зл—4пр—6л—1пр—2л—5пр—4л—Зпр.
Данные для регулирования:
начало впуска 20 ± 3° до в. м. т. на такте впуска;
конец впуска 48 ± 3° после н. м. т. на такте сжатия;
начало выпуска 48 ± 3° до н. м. т. на такте расширения;
конец выпуска 20 ± 3° после в. м. т. на такте впуска.
Зазор между затылком кулачков распределительных валов и тарелями
клапанов равен 2,34 ± 0,1 мм. Для регулирования фаз газораспределения
необходимо снять крышку головок блоков, проверить установку стрелки-ука-
зателя на кожухе маховика и подготовить дизель для проворота коленчатого
вала вручную. При проверке и регулировке фаз газораспределения необходи-
мо вращать коленчатый вал по ходу и на такте выпуска (выпускные клапаны
открыты) из первого левого цилиндра найти положение начала открытия ку-
лачков впуска впускных клапанов этого же цилиндра.
Начало открытия впускного клапана определяется закусыванием пластин-
ки толщиной 0,03—0,04 мм (определять по щупу). Начало открытия можно
определять на ощупь, проворачивая клапан за тарель; закрытый клапан от
руки проворачиваться не будет.
Начало открытия впускного клапана первого левого цилиндра замечают
по острию стрелки-указателя и градуированному ободу маховика. Если нача-
ло открытия не соответствует 20 ± 3°, необходимо установить коленчатый
вал за 20 ± 3° до в. м. т. и снять регулировочную втулку распределительного
вала впуска, для чего вынуть разрезное пружинное кольцо, отвернуть зажим
(резьба на зажиме втулки левая) и подвести кулачки к тарелям впускных кла-
панов, вращая кулачковый вал ударами свинцового или медного молотка.
После этого необходимо поставить регулировочную втулку на место, подобрав
ее положение, при котором шлицы втулки свободно соединятся со шлицами
вала и шестерни. Повторив еще раз проверку начала открытия впускных кла-
панов, при удовлетворительных результатах затягивают зажим и ставят раз-
резное пружинное кольцо на место.
После установки и проверки распределительного вала впускных клапа-
панов 1-го левого цилиндра проверяют закрытие выпускных клапанов этого же
цилиндра, для чего нажимают на тарель выпускного клапана и вводят между
кулачком и тарелью пластину толщиной 0,03—0,04 мм. Клапан закроется в мо-
мент освобождения пластинки при провороте коленчатого вала. Конец закры-
тия клапана можно определить, проворачивая тарель клапана вручную; в мо-
мент закрытия тарель перестанет проворачиваться. В случае несоответствия
закрытия выпускных клапанов установку распределительного валика вы-
пуска производят аналогично установке распределительного валика впуска.
Резьба на зажиме втулки валика выпуска правая.
Дальнейшим вращением коленчатого вала по ходу определяют начало от-
крытия впускных клапанов и конец закрытия выпускных клапанов 6-го цилинд-
ра правого блока. Установка градуированного обода маховика берется из
табл. 11. Несоответствие открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска
определяется аналогично установке клапанов первого левого цилиндра.
153
Таблица II
Фазы газораспределения
Первый оборот коленчатого вала Второй оборот коленчатого вала
Деления в градусах на ободе маховика 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360'
1 Впускные клапаны 1 Начало — 6л 40 — 5л 100 — 2п 160 — Зл 220 — 4п 280 — 6л 340 — 1п 40 — 2л 100 — 5п 160 4л 220 — Зп 280 — 1л> 340
Конец — 5п 48 — 4л 108 Зп 168 — 1л 228 1 1 6п 288 — 5л 348 — 2п 48 — Зл 108 — 4п 168 — 6л 228 — 1п 288 — 2л 348
|| Выпускные клапаны Начало Зл 12 — 4п 72 — 6л 132 — 1п 192 — 2л 252 — 5п 312 — 4л 12 — Зп 72 — 1л 132 — 6п 192 — 5л 252 — 2п 312 —
Конец 1л 20 — 6п 80 — 5л 140 — 2п 200 — Зл 260 — 4п 320 — 6л 20 — 1п 80 — 2л 140 — 5п 200 4л 260 — Зп 320
После регулировки распределительных валов необходимо проверить за-
зоры между тарелями клапанов и затылками кулачков для всех цилиндров
дизеля. Если зазоры не укладываются в размер 2,34 ± 0,1 мм, изменится про-
должительность фаз газораспределения. Зазоры регулируются ввертыванием
или вывертыванием тарели из стержня клапана, для чего пользуются щипца-
ми и вилкой, которые имеются в комплекте инструмента дизеля.
Установка фаз газораспределения производится при
замене распределительных валов. Перед установкой головок блоков на дизель
распределительные валы укладывают на головку блока и выставляют зазоры
между затылками кулачков и тарелями клапанов в пределах 2,34 ± 0,1 мм.
После установки головок блоков на дизеле регулируют фазы газораспределе-
ния, предварительно убедившись в правильности установки стрелки-ука-
зателя.
При регулировке фаз газораспределения следует помнить, что коленча-
тый вал дизеля вращается в 2 раза быстрее распределительных валов; распре-
делительный вал впуска вращается по часовой стрелке, а распределительный
вал выпуска — против часовой стрелки, если смотреть на них со стороны пере-
дач дизеля.
В табл. 11 приведены положения делений обода маховика относительно
стрелки-указателя для всех цилиндров дизеля в момент открытия и закрытия
впускных и выпускных клапанов.
На регулировочной втулке имеются 10 прямоугольных шлиц для соедине-
ния с распределительным валом и 41 треугольная шлица для соединения с шес-
терней. Если регулировочную втулку вывести из зацепления и повернуть на
один прямоугольный шлиц относительно распределительного вала в одну сто-
рону, а потом распределительный вал с регулировочной втулкой повернуть
в обратную сторону до совпадения с треугольными шлицами шестерни, то
распределительный вал повернется на ^6°10 « 7/8°, или на 13/4° поворота
коленчатого вала дизеля.
При раннем открытии клапанов регулировочную втулку необходимо по-
вернуть по ходу вала, а вал вместе с втулкой — против хода распределитель-
ного вала, при позднем открытии — наоборот.
154
Ниже приведены данные для регулировки распределительного вала в за-
висимости от поворота регулировочной втулки. Знак плюс означает, что регу-
лировочную втулку необходимо поворачивать по вращению распределитель-
ного вала (раннее открытие клапанов), знак минус — против вращения (позд-
нее открытие клапанов).
Угол поворота коленчатого вала,
на величину которого нужно из-
менить начало открытия клапа-
на, град ........................13/4
Количество прямоугольных шлиц,
на которые нужно повернуть регу-
лировочную втулку относительно
распределительного вала:
при раннем открытии.............+1
при позднем открытии..........—1
3!/2 5Ъ4 7 83/4 1(Я/2
+2 +3 +4 +5 4-6
—2 —3 —4 —5 —6
При регулировке устанавливают коленчатый вал дизеля за 30—40° до
в. м. т. первого цилиндра левого блока и, вращая коленчатый вал вручную,
замечают открытие впускных клапанов и их закрытие. Точно так же опреде-
ляют открытие и закрытие впускных клапанов шестого цилиндра левого блока.
После этого находят среднее значение начала и конца впуска для первого
и шестого цилиндров левого блока. Если среднее значение укладывается в до-
пуск ±3°, распределительный вал впуска уложен нормально. Если же сред-
нее значение не укладывается в этот допуск, необходимо сложить средние от-
клонения начала и конца впуска, разделить их пополам и найти среднее откло-
нение от фазы.
Пример. При проверке регулировки распределительных валов впуска для левого
блока цилиндров определено:
открытие впускного клапана первого цилиндра за 25° до в. м. т.;
закрытие впускного клапана первого цилиндра за 43° после н м. т.;
открытие впускного клапана шестого цилиндра за 27° до в. м. т.;
закрытие впускного клапана шестого цилиндра за 45° после н. м. т.
25° +27°
Среднее значение начала открытия ---------- = 26 до в. м. т.
43° -I- 45°1
Среднее значение начала закрытия---------'= 44 после н. м. т.
Впускные клапаны открываются раньше на 26° — 20° = 6° и закрываются раньше
на 48° — 44° = 4°.
В
6° 4- 4°
2
среднем впускные клапаны левого блока имеют раннее открытие и закрытие на
= 5°. Ближайший угол к 5° равен 5 1/4° (см. выше). Устанавливаем кулачковый
вал впуска левого блока следующим образом: поворачиваем регулировочную втулку на
3 прямоугольных шлица по ходу и затем втулку вместе с распределительным валом по-
ворачиваем против хода до совпадения треугольных шлиц на регулировочной втулке
и шестерне распределительного вала. После регулировки еще раз проверяют открытие
клапанов впуска.
Аналогичным образом регулируют фазу выпуска левого блока цилиндров и фазы
впуска и выпуска для первого и шестого цилиндров правого блока, после чего проверяют
начало и конец впуска и выпуска по всем цилиндрам дизеля.
Проверка и регулирование угла опережения подачи топлива 1. П о
рискам на кулачковом диске и фланце муфты
привода насоса.
Производится по записи в формуляре дизеля. На заводе-изготовителе пос-
ле регулирования дизеля в формуляре указывают взаимное положение рисок
на ведущем фланце 4 (рис. 83) и кулачковом диске 3 муфты привода топливно-
го насоса.
На ободе кулачкового диска имеются десять рисок с ценой деления 3°,
что соответствует шести градусам поворота коленчатого вала дизеля, среднее
деление соответствует 12° и имеет двойную ширину. При повороте кулачкового
вала на одно деление кулачковой муфты угол опережения изменится на 6° по-
155
Рис. 83. Муфта привода топливного
насоса:
1 — текстолитовый диск; 2 — кулачковая
полумуфта; 3 — кулачковый диск, 4 —
ведущий фланец; 5, 6 — болты; А—риски;
Б — деления на кулачковом диске,
В — риска на фланце
ворота коленчатого вала. Для увеличе-
ния угла опережения необходимо кулач-
ковый вал вращать по ходу вала насо-
са, для уменьшения против хода.
В эксплуатации изменение угла
опережения подачи топлива может про-
изойти из-за увеличения зазоров в пере-
дачах привода топливного насоса, из-за
ослабления затяжки болтов 5, соединя-
ющих фланец'муфты привода с кулачко-
вым диском (при этом изменится положе-
ние меток), из-за износа шлицев вслед-
ствие ослабления затяжки стяжного бол-
та 6, крепящего фланец муфты топлив-
ного насоса.
Для восстановления угла опереже-
ния подачи топлива прежде всего необ-
ходимо проверить крепление ведущего фланца на валике привода и, если оно
ослабло, подтянуть гайку, после чего расконтрить и отвернуть болты 5 и, по-
вернув в нужную сторону кулачковую полумуфту 2, восстановить прежнее
положение меток и затянуть болты 5. Проворачивая коленчатый вал дизеля по
ходу, проверить установленный угол опережения подачи топлива. Если он со-
ответствует указанному в формуляре дизеля, болты 5 законтрить.
2. По рискам на кулачковой муфте и корпусе
шарикоподшипника (в случае снятия и замены
топливного насоса).
Угол опережения подачи топлива до в. м. т. на такте сжатия в градусах
поворота коленчатого вала для дизеля 1Д12Н-500 равен 32° (точнее указывает-
ся в формуляре дизеля).
Совпадение рисок А на кулачковой муфте и корпусе шарикоподшипника
топливного насоса соответствует моменту начала подачи топлива вторым плун-
жером топливного насоса в первый цилиндр левого блока. По градуированно-
му ободу маховика определяют угол, соответствующий этому положению на-
соса, а если он не соответствует заданному, устанавливают его в следующем
порядке:
вращением коленчатого вала по ходу ставят поршень первого цилиндра
левого блока по градуированному ободу маховика в положение, которое соот-
ветствует углу опережения подачи топлива по формуляру. Затем необходимо
расконтрить и отвернуть два болта 5, которые стягивают фланец приводной
муфты и кулачковый диск, и повернуть вал насоса так, чтобы риски А на ку-
лачковой муфте и корпусе шарикоподшипника совпали, после чего затянуть
болты, проверить угол опережения подачи топлива и законтрить болты.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
И РЕВЕРС-РЕЖИМНОГО РЕДУКТОРА
Гидропередача и реверс-режимный редуктор, кроме подшипников, зубча-
тых колес, зубчатых муфт и сухарей механизмов переключения реверса и режи-
мов, не имеют изнашиваемых частей. Ремонтные сроки фактически зависят от
срока службы зубчатых колес и подшипников качения и, как показал опыт
эксплуатации тепловозов ТГМ23, от соблюдения правил эксплуатации и техни-
ческого обслуживания. Обычно там, где соблюдается инструкция по эксплуа-
тации, своевременно проводится техническое обслуживание, гидропередача
и реверс-режимный редуктор работают надежно и в течение ряда лет не тре-
буют ремонта.
Виды и сроки технического обслуживания оговорены в главе IX. Цель
настоящего раздела — дать краткие рекомендации по способам обслу-
живания.
156
Заправка маслом гидропередачи и реверс-режимного редуктора.
Для гидропередачи рекомендуется применять масло турбинное 22 ГОСТ 32—53
с антипенной присадкой ПМС-200 А или масло для турборедукторов гидропере-
дач по ВТУ НП 136—63. В гидропередачу должно заливаться масло чистое,
без механических примесей и влаги. Механические примеси, кроме отрицатель-
ного влияния на долговечность работы узлов гидропередачи, забивают филь-
тры и сливные клапаны гидромуфт, тем самым ухудшая процессы включения
и переключения гидроаппаратов, а также снижают тяговые качества гидропе-
редачи. Заливать масло необходимо через заливную горловину, в которой
установлен сетчатый фильтр (рекомендуется применять воронку с дополни-
тельным фильтром). При заправке пользуются только чистой посудой.
Смешивание различных сортов масла может вызвать пенообразование и,
как следствие, снижение четкости работы системы автоматического управле-
ния гидропередачи и ухудшение тяговых качеств тепловоза. Уровень масла
не должен превышать верхней метки на щупе, так как это также может вызвать
пенообразование.
Смену масла рекомендуется производить при несоответствии его
параметров ГОСТу. Сливать масло желательно сразу же после остановки
тепловоза, чтобы механические частицы не успели осесть на стенках корпуса.
После слива рекомендуется снять нижний корпус (поддон) гидропередачи
и очистить его и внутренние стенки корпуса гидропередачи (в доступных ме-
стах). Запрещается протирать корпуса ветошью, оставляющей ворс. Для слива
масла с тепловозом поставляется специальный шланг.
В реверс-режимный редуктор заливают летом масло авиационное МС-14
ГОСТ 1013—49, зимой автотракторное АКЗп-10 ГОСТ 1862—60 или зимой
и летом МТ-16п ГОСТ 6360—58. Масло заливают только через заправочную
горловину с сетчатым фильтром. Уровень масла должен поддерживаться в пре-
делах верхней и нижней отметок щупа. Рекомендуется контролировать еже-
дневно работу шестеренчатого насоса с помощью краника, установленного для
этой цели на реверс с правой стороны по ходу тепловоза.
Проверка затяжки гаек и болтов крепления корпусов
между собой и к раме. При эксплуатации необходимо следить за затяжкой и
регулярно подтягивать крепежные детали. Особое внимание обращают на со-
стояние болтов и шпилек крепления между собой корпусов реверс-режимного
редуктора. Ослабление затяжки болтов и шпилек способствует перераспреде-
лению нагрузок, действующих на корпус, и повышению их в опасных сечени-
ях. Это может привести к появлению трещин на шейках корпуса и к его даль-
нейшему разрушению.
Не менее важное значение имеет состояние крепления втулок отбойного
вала, а также реверса и гидропередачи к раме. Ослабление болтов крепления
этих узлов не допускается. Для проверки крепления лап гидропередачи и ре-
верс-режимного редуктора имеется специальный ключ.
Промывка сливных клапанов гидромуфт и фильтров гидропередачи
производится в соответствии с рекомендуемыми сроками и по мере их загрязне-
ния. Для снятия сливных клапанов также имеется специальный ключ. Перед
снятием клапанов реверс устанавливают в нейтральное положение для возмож-
ности прокрутки корпусов гидромуфт. Выемка клапанов производится через
лючки. Допускается промывка клапанов без их разборки, щелевые фильтры
промывают с частичной их разборкой. Не рекомендуется при этом без необхо-
димости разбирать фильтрующие элементы.
Промывку допускается производить в керосине, бензине или дизельном
топливе с последующей продувкой сухим сжатым воздухом.
Замена вышедших из строя узлов и деталей. При эксплуатации тепло-
воза возможен преждевременный выход из строя отдельных узлов и деталей.
Большинство из них можно заменить, не прибегая к снятию гидропередачи
и реверс-режимного редуктора с тепловоза или их разборке. Масляный насос,
шестеренчатый насос, главный вал, золотники, ведущий вал режимной короб-
ки и вал реверса можно снять непосредственно на тепловозе.
157
Для снятия масляного насоса гидропередачи необходимо отсоединить
тормозные поперечины и тяги в зоне поддона гидропередачи, слить масло
и снять поддон гидропередачи. При снятии насоса необходимо помнить, что
его корпус установлен на штифтах, для схода с которых корпус насоса рекомен-
дуется слегка покачивать. При снятии насос рекомендуется поддерживать ве-
ревкой или тросом, пропущенным над ведомым валом.
Чтобы снять шестеренный насос, последний на месте необходимо отъеди-
нить от крышки. Чтобы снять главный вал или же гидропередачу, рекомендует-
ся демонтировать верхнюю часть кабины, верхнюю крышку гидропередачи,
первичный вал. При этом необходимо отогнуть трубки, идущие на смазку ше-
стерен и подшипников. Снимая главный вал, необходимо снять верхний кор-
пус гидропередачи и хомуты крепления главного вала.
Главный вал поднимают осторожно, пошатывая его опорные щетки, ина-
че можно погнуть вал насосных колес или смять лабиринтовые уплотнения.
При демонтаже вала реверса рекомендуется после снятия верхнего корпу-
са снять ведущий вал режимной коробки для того, чтобы освободить большие
конические шестерни. Для избежания поломки нижних опорных втулок ви-
лок переключения реверса при снятии вала реверса вилки необходимо пока-
чивать и в случае их заклинивания во втулках несколько опустить вал, освобо-
дить вилки, затем снова продолжить подъемку вала.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭКИПАЖНОЙ
И КУЗОВНОЙ ЧАСТЕЙ ТЕПЛОВОЗА
И НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИХ РЕМОНТА
Уход за экипажной и кузовной частями тепловоза заключается в основ-
ном в регулярном осмотре всех элементов, содержании их в чистоте и приня-
тии профилактических мер против расстройства соединений и креплений, а так-
же в регулярной смазке трущихся частей.
Экипажная часть. Все доступные части экипажа следует ежедневно очи-
щать от загрязнения протиркой или обмывкой жидкостью, хорошо смываю-
щей грязь, но не растворяющей лакокрасочные покрытия тепловоза. Места,
недоступные для повседневной очистки, очищают во время каждого очередного
ремонта.
Трещины и другие дефекты в деталях и сварных швах рамы определяют
визуально во время осмотра очищенных от грязи поверхностей. Особое внима-
ние необходимо обращать на швы, вырезы, углы и другие места концентра-
ции напряжений. Состояние болтовых креплений проверяется остукиванием
головок болтов или гаек молотком.
У автосцепки проверяется работа ее механизмов: они должны действовать
без каких-либо заеданий, перемещаться свободно, от руки. Головка автосцеп-
ки в горизонтальном направлении в пределах ширины окна розетки также дол-
жна свободно перемещаться и при отпускании возвращаться в среднее поло-
жение. Проверку работы механизма автосцепки производят в соответствии
с инструкцией МПС по эксплуатации и ремонту автосцепки.
В рессорном подвешивании особое внимание следует обращать на состояние
самих рессор: проверять остукиванием плотность обжимки рессорных листов
хомутом. При ослаблении обжатия листы под ударами смещаются по отноше-
нию друг к другу, а также издают дребезжащий звук; наличие трещин и изло-
ма листов, а также натиры, забоины определяют визуально и путем остукива-
ния. Также необходимо осматривать подвески, подкладки и другие части под-
вешивания, не допуская к эксплуатации детали с трещинами и другими по-
вреждениями, ослабляющими эти детали.
Резиновые амортизаторы с разрывами, расслоениями, деформированные
(под рабочей нагрузкой амортизатор уменьшается по высоте на 12—16 мм) за-
меняют.
В рычажной передаче тормоза необходимо проверять состояние крепле-
ний, наличие и правильность разведения шплинтов; особое внимание обраща-
158
ют на исправность и надежность крепления предохранительных скоб. Наибо-
лее эффективное нажатие тормозных колодок достигается при выходе штока
тормозного цилиндра на 40—60 мм, что получается при зазоре между банда-
жом и колодкой в отпущенном состоянии не более 5 мм. При большем зазоре
необходимо произвести регулировку рычажной передачи, для чего необходи-
мо отпустить контргайки стяжных муфт на задних тягах и при помощи ломи-
ка, проворачивая муфты, равномерно укоротить обе тяги таким образом, что-
бы колодки не доходили до поверхности катания бандажей на 2—3 мм, после
чего контргайки муфт крепят.
При регулировке также проверяют правильность расположения колодок
по отношению к бандажам во избежание несимметричного износа концов коло-
док и при нарушении правильной работы затяжку пружин установочных вин-
тов регулируют. Металлокерамические втулки в шарнирных соединениях не
смазывают.
Особое внимание следует уделять уходу за движущим механизмом. Колес-
ные пары регулярно осматривают и в первую очередь проверяют плотность по-
садки центра на оси и бандажа на центре. Ослабление центра на оси обнару-
живается по нарушению слоя краски, закрашивающей место контакта оси
и ступицы центра и смещению знака «0», который выбивается на линии сопря-
жения. Ослабление бандажа на центре указывает смещение контрольной рис-
ки на бандаже и центре и дребезжащий звук при ударе молотком по бандажу.
При плотно сидящем бандаже звук удара чистый и звонкий. На средней части
оси выявляется возможность появления трещин, выбоин, натертых мест и дру-
гих дефектов, требующих устранения.
На колесных центрах не должно быть трещин, на бандажах — трещин,
подрезов гребней, плен. Особо тщательно следует осматривать поверхности
катания бандажей, где могут образовываться скользуны (например, в случае
движения тепловоза «юзом»).
Чтобы легче было обнаружить возможные дефекты, детали дышлового меха-
низма в процессе изготовления подвергают чистовой обработке, наружные по-
верхности дышел полируют. Поэтому при эксплуатации тепловоза весь меха-
низм необходимо ежедневно начисто протирать и тщательно осматривать. При
осмотре следует обращать внимание на наличие трещин, натертых мест, забоин
и других повреждений на деталях механизма, а также на плотность посадки
шарнирных валиков.
В случае ослабления валиков гайки последних подтягивают. Пылезащит-
ные колпачки должны быть плотно притянуты болтами, застопоренными про-
волокой. Поврежденную стопорную проволоку заменяют.
Регулярно необходимо проверять зазоры между пальцами и плавающими
втулками, а также между плавающими втулками и стальными запрессованны-
ми втулками. Увеличение этих зазоров можно заметить по усиливающемуся
стуку втулок при движении тепловоза.
Плавающие втулки каждую смену смазывают твердой смазкой ЖД-1
(50Д) ТУ МПС 3609-02-431—51. Смазку запрессовывают во втулки при помо-
щи винтового пресса до появления ее избытка из зазоров между втулками
и пальцами. В холодное время пресс со смазкой должен быть предварительно
подогрет. При отрицательных температурах окружающего воздуха и при не-
значительной загрузке тепловоза рекомендуется смазывать плавающие втул-
ки более мягкими смазками (типа солидола).
Критериями нормальной работы букс являются: отсутствие шума в буксе
и нормальная температура, поэтому контроль за этими показателями должен
быть постоянным. Появление шума в буксе может быть вызвано неправильной
регулировкой подшипников, загрязнением смазки посторонними примесями
и повреждением или разрушением деталей внутри буксы. Во всех этих случаях
необходимо прекратить работу тепловоза и направить его для выкатки колес-
ной пары и ревизии буксы, в которой обнаружен шум. Нормальной темпера-
турой для буксы на работающем тепловозе является температура, превышаю-
щая температуру окружающей среды не более чем на 30° С, но не выше 80° С.
159
Контроль за температурой букс легко осуществляется при ощупывании букс
рукой.
Чрезмерный нагрев подшипников может быть вызван:
недостатком смазки в буксе. В этом случае необходимо добавить в буксу
200—250 сл? смазки;
переполнением буксы смазкой. В этом случае может наблюдаться выдавли-
вание смазки через лабиринтовое уплотнение. Для устранения перепол-
нения необходимо вывернуть клапанную масленку снизу буксы и прокатать
тепловоз по путям, не допуская нагрева буксы свыше 90° С. При этом излишек
смазки должен выдавиться через отверстие в нижней части буксы;
загрязнением смазки;
неправильной регулировкой подшипников.
В двух последних случаях необходима разборка буксы, промывка ее
и регулировка подшипников. Обычно смена смазки в буксах должна произ-
водиться при подъемочном ремонте, но не реже чем через полтора года работы
тепловоза. При отсутствии каких-либо признаков ненормальной работы до-
бавлять смазку в буксы категорически воспрещается.
Буксовые направляющие смазывать недопустимо, так как сталь ПЗЛ
в условиях запыленности и смеси смазки с пылью изнашивается гораздо быст-
рее, чем при сухом трении.
Кузовная часть. Уход за кузовной частью заключается в поддержании
чистоты ее поверхности и наблюдении за состоянием крепления кабины и ка-
потов. Ослабленные крепления необходимо подтянуть. Очистку окрашенных
поверхностей кузовной части следует производить чистой ветошью, смочен-
ной мыльным раствором, с последующей обтиркой сухой мягкой тряпкой. Воз-
можно применение и других моющих средств, не растворяющих лакокрасоч-
ные покрытия тепловоза.
Все повреждения лакокрасочных покрытий устраняют закрашиванием.
Дверные замки, петли, ролики и т. п. периодически смазывают.
При ремонте рамы устраняют износ сцепных приборов и буксовых направ-
ляющих. Сцепные приборы ремонтируют в соответствии с инструкцией МПС.
Если износ буксовых направляющих вызывает увеличение зазора между
буксой и направляющей сверх допустимого, ставят прокладки из тонколисто-
вой стали между направляющей и подкладкой из углеродистой стали, на кото-
рую наварена накладка из стали ПЗЛ. При этом необходимо следить, чтобы
западание накладки одной стороны рамы по отношению к другой не превыша-
ло бы 0,4 мм. При износе накладок из стали ПЗЛ более чем на половину уста-
новленной чертежом толщины последние подлежат замене.
Для ремонта буксовых направляющих или элементов колесных пар не-
обходима выкатка одной или нескольких колесных пар. Выкатка одной ко-
лесной пары может производиться или на специальном стойле, оборудованном
подъемником, опускающим колесную пару ниже уровня рельсов, или путем
подъема тепловоза краном или специальными домкратами. Выкатка двух или
трех колесных пар возможна только в последнем случае. Для подъемки тепло-
воза на буферных листах имеются по две специальные поддомкратные пяты.
При подъемке тепловоза одним или двумя консольными железнодорожны-
ми кранами под пяты подводят трос, который петлями, имеющимися на кон-
цах, надевают на крюк крана. При подземке специальным мостовым двухте-
лежечным краном или винтовыми паровозными домкратами (типа Беккера)
под пяты подводятся балки указанных выше устройств.
Ввиду того что пяты на буферных листах расположены не по краям ли-
стов, а сдвинуты ближе к середине листа, пользование принятыми в настоящее
время тепловозно-вагонными домкратами возможно только или при наличии
специально удлиненных консолей, или при установке на консолях противо-
положных домкратов специальной балки, лежащей концами на консолях.
Прежде чем произвести выкатку одной или нескольких колесных пар, не-
обходимо снять буксовые струнки с каблучков рамы у соответствующих буксо-
вых вырезов.
160
Ремонт колесных пар должен производиться в сроки и по правилам, уста-
новленным Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар локомотивов и электросекций.
При износе или повреждениях буксовых подшипников, требующих заме-
ны последних, необходима распрессовка колесных центров. Во избежание по-
вреждения оси целесообразно лабиринтовые втулки и внутренние обоймы под-
шипников не спрессовывать с оси, а разрезать и разрезанные снимать.
Никакое исправление повреждений рессор, подвесок и амортизаторов
вне заводских условий недопустимо. Для облегчения смены этих деталей
тепловоз следует приподнять при помощи крана, домкратов или других подъ-
емных устройств на 40—50 мм, что позволит легко отвернуть гайки на
подвесках и снять последние.
Ремонт рычажной передачи тормоза и ручного привода производится
в сроки и по положениям, изложенным в Инструкции по ремонту и испытанию
тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов.
При ремонте гидропередачи в некоторых случаях требуется выемка гидро-
передачи или снятие ее верхней части. Поскольку гидропередача расположе-
на под кабиной машиниста, последняя изготавливается разъемной с возможно-
стью снятия верхней части. Для того чтобы снять верхнюю часть, необходимо:
разъединить трубы звуковых сигналов; снять заделки изнутри кабины, от-
соединить провода от плафона освещения кабины и фонаря освещения пульта
и отвернуть болты, соединяющие верхнюю и нижнюю части кабины; при по-
мощи крана снять верхнюю часть кабины. Сборка кабины производится в об-
ратном порядке.
В случае перевозки тепловоза на платформе также необходимо снять
верхнюю часть кабины и установить ее на пол платформы. Двери кабины при
этом снимают, так как их верхние части выходят за габарит погрузки. Ниж-
нюю часть кабины при перевозке поверху закрыть брезентом, досками, рубе-
роидом или другим подходящим материалом.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
ТЕПЛОВОЗА
В воздушных трубопроводах постепенно накапливаются масло от работаю-
щего компрессора и влага, конденсирующаяся из нагретого воздуха, а также от-
дельные мелкие твердые частицы, проникающие вместе с запыленным воздухом.
Во избежание загрязнения этими примесями приборов тормоза и управ-
ления необходимо 1—2 раза в смену, а в зимнее время и чаще производить
спуск конденсата и масла, скопившихся в главных резервуарах, маслоотдели-
теле и сборнике. Спускается конденсат при помощи специальных краников.
Для лучшей очистки конденсат необходимо спускать, предварительно доведя
давление в главных резервуарах до максимального.
В запасном, уравнительном и дополнительном резервуарах может также
скопиться некоторое количество конденсата, который тоже должен спускаться
не реже, чем из указанных выше устройств. Спуск производится через отвер-
стия в нижних частях резервуаров, закрытые пробками, при отсутствии дав-
ления в этих резервуарах.
Во время периодических ремонтов производится промывка фильтров,
сборника и маслоотделителя. Для этого их снимают с тепловоза и разбирают,
корпуса и набивку фильтра промывают горячей водой с добавкой, удаляющих
жир моющих средств. Температура воды для промывки капроновой набивки
фильтра не должна быть выше 80° С. Набивку фильтра после промывки про-
сушивают и слегка промасливают компрессорным маслом.
В процессе работы необходимо постоянно контролировать состояние пес-
ка в песочницах и при его увлажнении заменять сухим, а форсунки песочниц
очищать. Особенно тщательный надзор за песочницами должен осуществлять-
ся в периоды времени с отрицательными температурами окружающего возду-
ха во избежание смерзания песка.
161
Утечки из воздушных трубопроводов должны немедленно устраняться.
Шарово-конусные и конические резьбовые соединения уплотняются подтяги-
ванием, а резьбовые цилиндрические — заменой и постановкой дополнитель-
ных прокладок или подмоткой льняного волокна на свинцовых белилах или
сурике.
В процессе эксплуатации компрессор необходимо содержать в чистоте,
ежесменно обтирать чистыми хлопчатобумажными или льняными тряпками,
тщательно осматривать. Обнаруженные дефекты немедленно устранять.
Регулярно проверять уровень масла в корпусе компрессора. Проверка
ведется по щупу, на котором имеются две риски: верхняя риска указывает
максимальный уровень, выше которого заливать масло недопустимо; нижняя
риска находится на нижнем уровне, при опускании до которого требуется по-
полнение масла.
Масло должно храниться в закрытой посуде и заливаться в компрессор
через сетчатый фильтр. В летнее время применяется масло марки 19 Т ГОСТ
1861—64, в зимнее— марки 12 М с присадкой АзНИИ.
У компрессоров ПД-17Ми ПК-35М необходимо регулярно очищать масля-
ный фильтр поворотом рукоятки на 2—3 оборота. Регулярно проверяют со-
стояние воздушного фильтра, в случае загрязнения сетки фильтрующий
элемент очищают. В поддон фильтра заливают 200 г компрессорного масла,
которое пополняют, а при загрязнении заменяют.
Тормозную аппаратуру обслуживают в соответствии с действующей ин-
струкцией МПС.
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛ ЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Надежность работы электрооборудования тепловоза, как и самого тепло-
воза, зависит от правильной его эксплуатации и своевременного ухода.
Во время эксплуатации тепловоза необходимо выполнять основные пра-
вила, приведенные ниже.
1. Содержать электроаппаратуру и электропроводку в чистоте. Попада-
ние воды, масла и дизельного топлива на электроаппаратуру и провода не до-
пускается. Пыль, грязь, воду, масло удаляют мягкими обтирочными конца-
ми. Запрещается удалять пыль и грязь с помощью сжатого воздуха давлением
свыше 2 кПсм1.
2. Предохранять электроаппаратуру и электропроводку от механических
повреждений.
3. Периодически проверять крепление электроаппаратуры, монтажных
труб и деталей, крепление наконечников на проводах и состояние контактных
соединений.
4. Проверять поверхность контактов промежуточных реле, реле давления
масла, конечных выключателей. Контактные поверхности должны быть чисты-
ми и не иметь следов подгорания. При необходимости контакты зачищаются
бархатным напильником или мелкой стеклянной шкуркой. Опилки тщатель-
но удаляют. Пользоваться наждачной бумагой запрещается.
5. Не производить пуск плохо подготовленного к пуску дизеля и тем бо-
лее от плохо заряженных аккумуляторных батарей. Не передерживать вклю-
ченный стартер. Допускаются три попытки пуска дизеля длительностью до
5 сек с перерывами (при неудавшемся пуске) длительностью 25—30 сек для вос-
становления работоспособности аккумуляторных батарей и остывания кату-
шек электромагнитов. Пуск дизеля должен происходить с первой попытки
и быстро, менее чем за 5 сек. Невыполнение этого — первый признак какого-
то упущения при подготовке тепловоза к пуску дизеля.
В холодное время года, при температуре окружающего воздуха ниже
+5° С, следует обязательно перед пуском дизель прогревать. Для этого прак-
тически достаточно включить на 10—20 мин котел-подогреватель. При более
низких температурах принимают более эффективные меры.
162
При очень низких температурах окружающего воздуха рекомендуется
после предпускового прогрева дизеля аккумуляторные батареи не отключать*
обеспечивая их подогрев. При этом необходимо следить, чтобы температура
электролита не поднялась выше +45° С.
К расходованию энергии аккумуляторных батарей необходимо подходить
бережливо. Не следует включать ненужные для данного случая нагрузки,
а необходимые включать на возможно короткое время. Следует помнить, что
аккумуляторные батареи на тепловозе полностью зарядиться не могут, да
и по режиму выполняемой работы тепловоза время работы дизеля на оборотах
более 750 об!мин, т. е. на оборотах, когда вступает в работу генератор, полу-
чается недостаточным. При первой же возможности следует переходить
на более высокие обороты дизеля (более 1200 об!мин), поскольку дли-
тельная работа реле-регулятора и генератора рассчитана на обороты свыше
1200 об/мин.
6. Следить за настройкой срабатывания термореле автоматического уп-
равления жалюзи и защиты по приборам на пульте. При необходимости про-
изводить подрегулировку термореле: воды дизеля ТВД1(90°С); масла дизеля
ТМД1(90°С); масла гидропередачи ТГМ1(90°С); защиты дизеля по воде
ТВД2(105°С); защиты дизеля по маслу ТЛ1Д2(110° С); защиты гидропередачи
по маслу ТМГ2(110°С).
7. Следить за работой конечных выключателей. Исполнительные меха-
низмы должны утапливать штоки конечных выключателей от свободного их
положения на величину рабочего хода 6—7 мм. Более глубокое утапливание
штока вызывает повреждение конечного выключателя.
8. Периодически менять местами однотипные выключатели на пульте
для равномерного их износа.
9. Своевременно проводить технический уход по обслуживанию акку-
муляторных батарей, электрических машин и аппаратов, соблюдая сроки
и требования, изложенные в главе IX данной книги.
Для питания электродвигателя котла-подогревателя или подзаряда ак-
кумуляторных батарей в месте отстоя тепловоза к нему можно подключать
источник внешнего питания постоянного тока с напряжением 24—30 в.
В качестве источника внешнего питания может быть использован стан-
дартный выпрямительный агрегат (выпрямитель) на 24 в для заряда акку-
муляторных батарей. Провод от внешнего источника питания подключается
к одной из четырех розеток, установленных на лобовых листах рамы теп-
ловоза, с помощью штепселя ШУ-5А, соблюдая полярность (полярность
штырей розеток полезно перепроверить заранее и замаркировать). Зарядный
ток контролируется по амперметру на пульте машиниста. От этих же ро-
зеток можно брать питание для освещения вагонов присоединяемого к теп-
ловозу поезда. В этом случае вагоны должны быть оборудованы электро-
лампами на 24 в или в крайнем случае на 50 в.
Использование внешнего источника питания требует постоянного контроля
за работой всех устройств тепловоза и определенного порядка включения,
так как этот процесс не автоматизирован и полностью находится на ручном
управлении со стороны машиниста. Не рекомендуется одновременно осу-
ществлять питание электродвигателя котла-подогревателя и подзаряд акку-
муляторных батарей тепловоза, так как розетка не рассчитана на прохож-
дение большого тока. В случае ощутимого нагрева штепселя в этой розетке
следует потребляемый тепловозом ток уменьшать или полностью отключать
тепловоз от внешнего источника. Отключение аккумуляторных батарей
тепловоза от подзаряда осуществляется контактором батарей, т. е. выклю-
чателем ВкБ на пульте машиниста.
Возможные неисправности тепловоза и способы их устранения приведе-
ны в табл. 12.
163
Таблица 12
Возможные неисправности основных агрегатов тепловоза,
их причины и способы устранения
Неисправность
Возможные причины и признаки
неисправности
Способы устранения неисправности
Дизель не запускает-
ся или запускается с
трудом, после первых
оборотов останавливает-
ся
К топливоподкачивающему
насосу не поступает топливо:
засорен фильтр грубой
очистки
перекрыт кран на ма-
гистрали от бака к насосу
Топливный насос не подает
топливо:
засорен фильтр тонкой очи-
стки
в топливную систему попал
воздух
маслопрокачивающий
насос не создает необхо-
димого давления из-за
повышенной утечки мас-
ла в масляной системе
(в основном при темпера-
туре масла выше 60—70°С)
не работает насос
В цилиндрах нет вспышек:
дизель не прогрет;
неправильно установ-
лен топливный насос
не сработали электро-
магниты МБ1 и МБ2
Коленчатый вал медленно
проворачивается при пуске,
вручную не проворачивается
из-за заклинивания вала или
поршней вследствие выплав-
ления подшипников
Износ поршневых колец,
закоксовывание или неплот-
ное прилегание клапанов
к седлам. Коленчатый вал
из-за слабой компрессии лег-
ко вращается вручную
Неправильно установлен
угол опережения подачи топ-
лива топливным насосом
Форсунки не подают распы-
ленное топливо в цилиндры
Перегорели предохрани-
тели:
включен контактор ба-
тарей (рубильник), но
вольтметр не показывает
напряжение
включен выключатель
«Управление», а сигналь-
ные лампы не горят
при повороте рукоятки
«Пуск дизеля» не рабо-
тает масляный насос
Промыть фильтр грубой
очистки
Открыть кран
Промыть фильтр
Выпустить воздух через
пробки иа фильтре и корпусе
насоса
Перед остановкой дизеля
следует снижать температуру
масла ниже 60° С
Сменить насос
Прогреть воду при помощи
котла обогрева до температу-
ры 80—90° С
Проверить установку на-
соса
Проверить цепи магнитов
и их работоспособность
Дизель направить в ремонт
Заменить поршневые коль-
ца, клапаны притереть к сед-
лам
Проверить и установить
угол опережения подачи топ-
лива по записи в формуляре
Проверить плотность затяж-
ки штуцеров трубок высоко-
го давления
Проверить качество распы-
ла.
Разобрать, промыть и про-
верить распылитель
Произвести проверку пре-
дохранителей П1, П10 и за-
менить
После повторного перегора-
ния устранить причину корот-
кого замыкания
То же по предохранителю П7
» » » » П8
164
Продолжение
Способы устранения неисправности
Ненсправвость
Возможные причины н признаки
неисправности
Не срабатывает реле давле-
ния масла РДМ
Стартер слабо вращает вал
дизеля или даже останавли-
вается:
плохое состояние кон-
тактов в стартерной цепи
разрядились аккумуля-
торные батареи
Якорь стартера вращается,
шестерня сцеплена с махови-
ком, но вал дизеля не вращает-
ся
Дизель ие развивает Неисправен топливный не-
мощность сое:
топливо ие вытекает
из нажимного штуцера
насоса при отсоединен-
ной трубке высокого дав-
ления во время провора-
чивания дизеля
неисправен нагнета-
тельный клапан или по-
ломалась пружина клапа-
на. Топливо фонтаниру-
ет нз нажимного штуцера
топливного насоса
Неисправны форсунки (не-
плотно затянуты штуцера
трубок высокого давления,
ослабла затяжка пружины
форсунки, поломалась пру-
жина форсунки, неисправен
распылитель и др.)
Изменился угол опереже-
ния подачи топлива. Метки
на муфте топливного насоса
не соответствуют записи в фор-
муляре
Снять с тепловоза на регу-
лировку и ремонт
Проверить затяжку и со-
стояние контактных соедине
иий
Проверить состояние бата
рей. при необходимости заря
дить
Если нет заклинивания ко
ленчатого вала, то стартер
снять на осмотр и ремонт
Сиять топливный насос
и отправить в ремонт
Не снимая топливный насос
с дизеля, заменить нагнета
тельный клапан комплектно
с седлом или пружину клана
на
На режиме холостого ход»
установить 800—900 об/мин
коленчатого вала; выключить
по одной форсунке частичным
отворачиванием нажимных
гаек крепления трубок высо
кого давления к штуцерам
топливного насоса до появле
ния из-под отвернутой гайки
брызг топлива Отсутствие
брызг топлива свидетельст
вует о том, что не работает
секция топливного насоса
(завис плунжер, поломалась
пр-ужина). Проверить работу
дизеля на слух по выходу от
работавших газов из выпуск
ной трубы При выключении
исправной форсунки выпуск
отработавших газов становит-
ся неравномерным и повы
шается вибрация дизеля При
выключении или включении
неисправной форсунки изме
нений на выпуске и вибрации
дизеля нет.
Неисправные форсунки заме
нить.
Восстановить угол опереже
ния нодачи топлива по запи
си в формуляре
165
Продолжение
Неисправность Возможные причины н признаки неисправности Способы устранения неисправност!
Дизель работает не- равномерно Дизель идет в разнос Дизель стучит Загрязнен топливный фильтр. Снижаются обороты коленчатого вала под нагруз- кой Закоксованы или изношены кольца. Коленчатый вал лег- ко проворачивается. Замет- ное дымление сапуна. Разрегулировалось газорас- пределение Дизель недостаточно про- грет. Температура охлаждаю- щей жидкости и масла на вы- ходе из дизеля ниже +45° С Загрязнен воздухоочисти- тель. Повышенная дымность выпуска вследствие неполно- ты сгорания топлива Плохое топливо или нали чие в нем воды Большой износ плунжер- ных пар. Топливный насос подает недостаточное коли- чество топлива. Большой слив топлива из корпуса топ- ливного насоса (более 60 см3 за 20 мин) Мало или много масла в корпусе регулятора. Стрел- ка тахометра колеблется Неравномерная подача топ- лива секциями топливного насоса Неисправность регулятора или заедание рейкн топлив- ного насоса. Быстрое возраста- ние оборотов выше максималь- ных Увеличен угол опережения подачи топлива Дизель нагружен без пред- варительного прогрева .Значительный слой нагара на поверхностях камер сгора- ния и днищах поршня. Рабо- та дизеля на непредусмотрен- ных маслах, длительная экс- плуатация на малых оборотах и нагрузках, а также на холо- стом ходу Заедают клапаны в направ- ляющих втулках, поршень ударяет по клапанам. Слы- шатся стуки поршней по кла- панам Промыть фильтр Удалить агар. Освободить закоксованные или заменить изношенные поршневые коль- ца. Для осмотра колец демон- тировать блоки с дизеля. Отрегулировать газорас- пределение Прогреть дизель Прочистить воздухоочисти- тель Проверить качество юпли ва и при несоответствии его требованиям стандарта про- мыть систему питания, а топ- ливо заменить Отправить топливный насос в ремонт Отвернуть контрольную пробку на крышке корпуса регулятора, добавить до нор- мального уровня или слить излишек масла Отрегулировать топливный насос на равномерность пода- чи Немедленно остановить дизель, снять топливный на- сос для ремонта Восстановить угол опере- жения подачи топлива соглас- но записи в формуляре Прогреть дизель на частич- ных нагрузках Удалить нагар Промыть клапаны кероси- ном или дизельным топливом, осмотреть пружины клапанов, поломанные заменить
166
Продолжение
Неисправность Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности
Дизель дымит Ослабла затяжка стяжных шпилек креп- ления рубашки ци- линдра Неплотная затяжка гаек крепления фланцев коллектора или короб- ление фланцев Выплавление корен- ных нли шатунных под- шипников коленчатого вала Увеличенный зазор между поршневыми кольцами и ка- навками поршня Увеличенный зазор между поршневым пальцем и отвер- стиями в приливах или между поршневым пальцем в втул- кой верхней головки шатуна Увеличенный зазор между шатунным вкладышем и ша- тунной шейкой коленчатого вала Попадание посторонних предметов в цилиндры через впускные и выпускные окна, в картер через сапун и под крышку головки блока цилин- дров Неисправность форсунок. Плохое распыление топлива Топливный насос подает избыточное количество топли- ва Неправильно отрегулиро- ван или сбился угол опере- жения подачи топлива Некачественное топливо Закоксовывание или износ поршневых колец. Обильное проникновение масла в каме- ру сгорания Дизель перегружен Загрязнен воздухоочисти- тель Пропуск выпускных газов в стыке между головкой и ру- башкой цилиндра Пробивание выпускных газов через уплотнительные прокладки под фланцами кол- лектора Пуск нерасконсервирован- ного дизеля, попадание кон- сервируюшей смазки в каналы масляной системы дизеля. Пуск непрогретого дизеля на холодном в вязком масле. Остановка дизеля под нагруз- кой вследствие отсутствия масла Заменить поршневые коль- ца, а при необходимости и пор- шни Проверить зазоры и при не- обходимости заменить негод- ные детали Проверить зазор и при не- обходимости заменить вкла- дыши Установить место нахожде- ния посторонних предметов и удалить их. Если посторон- ние предметы вызвали повреж- дения деталей дизеля, необхо- димо заменить поврежденные детал и Проверить и отрегулиро вать форсунки на величину давления начала подъема иг лы и качество распыла топли- ва. Прочистить отверстия рас- пылителей Проверить и отрегулиро- вать топливный насос Проверить и отрегулиро- вать угол опережения подачи топлива При несоответствии топли ва стандартам промыть систе- му и заменить топливо Удалить нагар или заменить поршневые кольца Снизить нагрузку до номи иальиой мощности Промыть вoздvxooчиcтитeль Произвести затяжку стяж ных шпилек. Если пробива ние газов не прекратится, за- менить прокладку между го- ловкой и рубашкой цилиндра Заменить негодные уплот- нительные прокладки Если пробивание газов продолжает- ся, то следует снять коллек- тор и припилить плоскости фланцев с проверкой по плите Дизель отправить в ремонт для замены вкладышей, шли- фовки коленчатого вала
167
Продолжение
Неисправность Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности
Трещина в рубашке (может быть в резуль- тате размораживания блока), ведущая в ко- лодец стяжной шпильки Течь охлаждающей жидко- сти из коитоольиого отверстия рубашки цилиндра Заменить рубашку цилинд- ра
Перегрев дизеля Под- плавление резиновых ко- лец уплотнения гильз цилиндров и перепуск- ных трубок из рубашки в головку блока. Нали- чие воды в масле Течь охлаждающей жидко- сти в стыке между головкой и рубашкой цилиндра Заменить негодные уплот- нительные кольца. При обна- ружении воды в масле про мыть систему смазки и заме- нить масло. Осмотреть порш- ни и гильзы цилиндров на от- сутствие задиров
Сдвинута шайба под гайкой стяжной шпиль- ки. Под шайбу попало постороннее тело. Пов- реждена опорная поверх- ность Течь масла из контрольно- го отверстия рубашки цилин- дров Отвернуть гайку стяжной шпильки и положить шайбу так, чтобы она перекрыла от- верстие в головке Заменить шайбу или устранить неисп- равность поверхности
Штуцер подвода топ- лива к форсунке про- пускает топливо Течь топлива под крышку головки блока Уровень масла в масляном баке при работе дизеля остает- ся постоянным или повышает- ся Проверить затяжку шту- церов в корпусах форсунок Заменить неисправный шту- цер
Увеличились зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчато- го вала Давление масла в главной магистрали меньше 5 кГ/см* при чистом масляном фильтре Дизель направить в капи- тальный ремонт
Подсос воздуха в тру- бопроводе подвода мас- ла к маслоиасосу дизеля Стрелка манометра колеб- лется Устранить подсос воздуха в маслопроводе
Температура масла поднимается выше пре- дельно допустимой Температура охлаж- дающей жидкости под- нимается выше предель- но допусти ЛОЙ Загрязнение масляных сек- ций холодильника Не полностью заправлена жидкостью система охлажде- ния Большое отложение накипи и грязи в водяных полостях дизеля. Загрязнение водяных секций холодильника Поломка крыльчатки цир- куляционного насоса Промыть масляные секции холодильника Проверить уровень охла- ждающей жидкости и при не- обходимости дозаправить си- стему. Проверить, нет ли уте- чек Удалить накипь и грязь Во время работы дизеля проверить интенсивность вы- текания жидкости из пароот- водной трубки При исправ- ном насосе вытекаине жидко- сти интенсивное. При слабом вытекании освободить отво- дящий патрубок корпуса на- соса и, проворачивая колен- чатый вал дизеля, убедиться, вращается ли крыльчатка насоса Неисправный насос отремонтировать
Нагрев коробки вали- ка привода распредели- тельных валов в месте расположения бронзо- вой втулки «В» Сиять крышку головки блока, вал впуска и валик привода распределительных валов. Проверить подачу смаз- ки маслопрокачивающим
168
Продолжение
Неисправность Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности
Греется корпус под- насосом, при малой подаче прочистить каналы. При по- вреждении шеек и подшипни- ков валов газораспределе- ния, шеек и бронзовой втулки валика привода распредели- тельных валов зачистить шей- ки от налипшего алюминия и бронзы. Подшипники и втулки пришабрить по шей- кам. Промыть и продуть мас- ляные трубопроводы. Сиять валики, зачистить
шипников механизма пе- редач Якорь стартера вра- Разряженные аккумулятор- налипший алюминий и под- шабрить подшипники. Проверить подачу масла маслозакачивающим насосом. Промыть масляные трубопро- воды Зарядить батареи
щается с недостаточной скоростью ные батареи Плохие контакты проводов, Зачистить контакты, под-
При включении стар- питающих стартер Пробуксовка дисков трения муфты привода стартера Забоины на зубьях тестер- тянуть зажимы проводов Стартер направить в ре- монт Зачистить забоины
тера слышен стук шес- терен о зубчатый венец маховика Шестерня стартера не ии стартера и венца маховика Не выдержаны зазоры меж- Проверить установку стар-
входит в зацепление с ду зубьями шестерни старте- тера на дизель по величине
зубчатым венцом махо- ра и венца маховика боковых зазоров между зубья-
вика После пуска дизеля Слышен «вой» шестерни ми шестерни стартера и вен- ца маховика Немедленно остановить
шестерня стартера не стартера, вращающейся с боль- дизель. Проверить контактор
вышла из зацепления с шим числом оборотов. Горит и в случае его неисправности
венцом маховика сигнальная лампа. заменить. Если шестерня
Генератор дизеля силь- Приварка контактов пуско- вого контактора или неисправ- ность приводного механизма Перегрузка генератора — стартера выходит из зацепле- ния с веицом маховика под большим усилием, снять стар- тер на ремонт Отправить реле-регулятор
но греется разрегулировались ограиичи- в ремонт
Сильно искрят щетки тели тока Короткое замыкание обмот- ки якоря или обмотки возбуж- дения Слабо прижимахтся щетки Отправить генератор в ре- монт Проверить состояние щеток
генератора к генератору и щеткодержателей. Подо-
При остановке реле Амперметр показывает боль- гнать щетки или заменить в случае износа Проверить реле-регулятор
обратного тока не от- шой разрядный ток и устранить неисправность
ключает генератор Быстрая разрядка ак- Отсутствует зарядка Проверить генератор и ре- ле-регулятор. Устранить не-
кумуляторных батарей исправности
6 Зак. 1 119
169
Продолжение
Неисправность Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности
Гидропередача не включается, тепловоз не трогается с места Тепловоз трогается с места, но периодически останавливается Тепловоз трогается с места, ио не развивает достаточной силы тяги, при этом обороты дви- гателя соответствуют заданным Ускоренный саморазряд вследствие утечки тока по за- грязненной поверхности ак- кумуляторов. Сульфатация пластин Заклинило поршень вклю- чающего устройства или пор- шень центробежного регуля- тора Недостаток масла в гидро- передаче Большая утечка воздуха из корпуса поршня включаю- щего устройства гидропере- дачи Заклинило золотник золот- никовой коробки гидротранс- форматора Загрязнен масляный фильтр грубой очистки масла и не соз- дается необходимое давление масла в системе управления. Ослабление крепления центробежного регулятора и, как следствие, большая утеч- ка масла Поломка питательного мас- ляного насоса Неисправна электроцепь управления гидропередачей, не срабатывает электропнев- матический вентиль Выключатель «Гидропере- дача» включен не в нулевом положении штурвала Недостаток масла в гидрав- лической передаче Загрязнен масляный фильтр грубой очистки масла, вследст- вие чего в системе автомати- ческого управления гидропере- дачей не создается необходи- мое давление масла Недостаток масла в гидрав- лической передаче Наличие в масле воды или других включений, вызываю- щих обильное ценообразова- ние Протереть поверхность ба- тарей сначала тряпкой, смо- ченной в водном растворе кальцинированной соды, а за- тем насухо. Если саморазряд продолжается, отправить ба- тарею на зарядную станцию Добиться свободного пере- мещения поршней Добавить масло до метки «Верхний уровень» по масло- указателю Смазать манжету поршня включающего устройства или заменить манжету Добиться свободного пере- мещения золотника в гильзе. При наличии грязи промыть коробку и картер передачи. За- лить чистое масло Промыть фильтр Подтянуть болты, прове- рить пятно контакта в зацеп- лении Отсоединить трубопровод подвода масла к щелевому фильтру. Запустить двигатель и проверить поступление мас- ла к фильтру. Если масло те- чет слабо или совсем не посту- пает, осмотреть иасос через нижний люк Проверить электрическую цепь Вернуть штурвал в ну- левое положение. Повыше- нием оборотов дизеля приве- сти тепловоз в движение Добавить масло до метки «Верхний уровень» по масло- указателю гидравлической передачи Промыть масляный фильтр грубой очистки масла в систе- ме автоматического управле- ния гидропередачей Добавить масло Сменить масло в случае на- личия воды в масле, проверить герметичность змеевика обо- грева масла в картере гидро- передачи
173
Продолжение
Неисправность Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности
Тепловоз трогается с места, при этом обороты двигателя сильно пада- ют. Штурвал в положе- нии максимальных обо- ротов двигателя Тепловоз не развива- ет максимальной скоро- сти. Гидропередача ра- ботает на гидротранс- форматоре или па 1-й гидромуфте, не пере- ключаясь на 2-ю гидро- муфту Нет перехода на 1-й или 2-й гидромуфте. Не принимая нагрузки, гид- ромуфты опорожняются Низкая температура масла в гидропередаче Течь масла из гидротранс- форматора, гидромуфты вслед- ствие износа или выплавле- ния втулок лабиринтовых уплотнений Открыты сливные клапаны гидромуфт вследствие загряз- нения или коробления мем- бран клапанов Засорились каналы, подво- дящие масло на мембраны клапанов Золотник регулятора закли- нило в положении работы на 1-й или 2-й гидромуфте Золотник гидротрансфор- матора заклинило в нижнем положении; включена вторая гидромуфта Сдвиг вала насосных колес. Ослабление крепления насос- ных колес гидромуфт Гидропередача работает на 1-й или 2-й гидромуфте: золотник центробежного регулятора заклинило в поло- жении работы на первой или второй гидромуфте. Золотник коробки гидро- трансформатора заклинило в нижнем положении. Вклю- чена 1-я гидромуфта. Золот- ники коробок гидротрансфор- матора и гидромуфт заклини- ло в нижнем положении. Вклю- чена 2-я гидромуфта Заклинило в положении работы на 1-й гидромуфте зо- лотник коробки гидротранс- форматора или в верхнем по- ложении золотник коробки гидромуфт Золотник центробежного регулятора заклинило в поло- жении работы на гидротранс- форматоре или 1-й гидромуф- те Загрязнение сливных кла- панов гидромуфт или каналов подвода масла на мембраны сливных клапанов. Послед- ние постоянно сливают масло Отрегулировать темпера- туру масла в гидропередаче, прикрыв жалюзи вентилятора Заменить изношенные или выплавленные втулки лаби- ринтовых уплотнений Промыть, проверить плот- ность прилегания мембраны к седлам сливных клапанов Вывернуть клапаны и за- глушки, прочистить каналы Произвести частичную раз- борку регулятора, не меняя затяжку пружин. Зачистить задиры, добиться свободного перемещения золотника Разобрать золотниковую коробку гидротрансформато- ра, осмотреть. Устранить при- чины заедания Проверить осевой разбег вала насосных колес и наличие металлической стружки в ще- левом фильтре и сливных кла- панах. Гидропередача требует разборки и заводского ремон- та Произвести частичную раз- борку регулятора, не меняя затяжки пружин Зачистить задиры на золот- нике во втулке Добиться свободного пере- мещения золотника. Снять крышки золотниковых коро- бок, гидротрансформатора, гидромуфт, добиться свобод- ного перемещения золотника Снять крышку золотнико- вой коробки гидротрансформа- тора или золотниковой короб- ки гидромуфт, добиться сво- бодного перемещения золотни- ка в гильзе Произвести частичную раз- борку регулятора, не меняя затяжки пружин. Добиться свободного перемещения золот- ника во втулке Вывернуть и промыть кла- паны, очистить каналы
6*
171
Продолжение
Неисправность Возможные причины н признаки неисправности Способы устранения неисправности
Гидропередача перек- лючается с гидротран- сформатора на 2-ю гид- ромуфту, минуя 1-ю гид- ромуфту. В момент пе- рехода обороты дизеля падают ниже 1100 об/мин. Двигатель сильно дымит При выключенном по- ложении выключателя «Гидропередача» на хо- лостых оборотах двига- теля тепловоз начинает двигаться. Гидропереда- ча «ведет» Процесс переключения гидроаппаратов затяж- ной по времени Не переключается ре- верс при переводе ру- коятки на ход «Вперед» или «Назад» — горят три сигнальные лампы Не переключается ре- верс при переводе руко- ятки на пульте управле- ния на ход «Вперед» или ход «Назад»—горят че- тыре сигнальные лампы Золотник коробки гидро- муфт заклинило н нижнем положении Заклинило поршень включа- ющего устройства или цент- робежного регулятора Заклинило золотник коробки гидротрансформатора в поло- жении работы на гидротранс- форматоре или 1-й гидромуф- те Загрязнение золотниковых коробок гидротрансформато- ра, гидромуфт Загрязнение масляного фильтра грубой очистки в си- стеме автоматического управ- ления гидропередачей Большие утечки масла в си- стеме автоматического управ- ления гидропередачей Недостаток масла в гидро- передаче Наличие в масле воды или других примесей, вызываю- щих обильное ценообразова- ние Заело планку стопора в ниж- нем положении Переключение произведено иа ходу, сработал блокиро- вочный клапан Неисправен блокировоч- ный клапан—не перепускает воздух к цилиндру переклю- чения Перепуск воздуха через цилиндр реверса, утечки воздуха по штоку нли трубо- проводу Ведет гидропередачу. При отпуске тормозов тепловоз движется до срабатывания блокировочного клапана. Одна лампадка гаснет. 1 Снять крышку золотнико- вой коробки гидромуфт, вы- нуть золотник, зачистить зау- сенцы и риски, добиться сво- бодного перемещения золотни- ка в гильзе. В случае наличия грязи промыть коробку и кар- тер гидропередачи, залить чистое масло Разобрать включающее устройство гидропередачи и добиться свободного пере- мещения поршня. Снять крыш- ку над центробежным регуля- тором н добиться свободного перемещения его поршня Снять крышку золотнико- вой коробки гидротрансфор- матора, добиться свободного перемещения золотника в гильзе Промыть золотники и гиль- зы золотниковых коробок гид- ротрансформатора и гидро- муфт. Промыть картер гидро- передачи. Залцть чистое мас- ло Промыть масляный фильтр грубой очистки масла Устранить утечки масла в соединениях трубопровода автоматического управления гидропередачей Добавить масло Сменить масло. В случае наличия воды н масле прове- рить герметичность змеевика обогрева масла в картере гидропередачи Смазать и добиться свобод- ного перемещения планки Поставить рукоятку в ней- тральное положение, выждать 3—5 сек и произвести переклю- чение Снять клапан с тепловоза и испытать Устранить утечкн воздуха Устранить неисправности
172
Продолжение
Неисправность Возможные причины н признаки неисправности Способы устранения неисправности
Реверс переключился, но горят четыре сиг- нальные лампочки Заело планку стопора в верх- нем положении Смазать и добиться свобод- ного перемещения планки
При переводе рукоят- ки режима горят четыре лампочки на пульте уп- равления Заедание поршней в цилин- дре. Оба фиксатора подняты Устранить неисправность
Компрессор не дает требуемой производи- тельности Износ поршневых колец Поломка всасывающих клапанных пластин 1-й сту- пени Пропуск воздуха в местах уплотнений воздухопровода Засорился всасывающий воздухофильтр Неплотность между каме- рой всасывания и камерой нагнетания Сменить поршневые кольца Заменить поломанные кла- панные пластины Сменить прокладки в мес- тах уплотнений воздухопро- вода Снять фильтр, промыть его Заменить прокладку между крышкой и клапанной доской
Давление в главном резервуаре повышается выше нормального, при- нятого в тормозной си- стеме Неисправность клапана холостого хода Неисправность регулиро- вочного клапана Осмотреть клапан холостого хода, устранить неисправность Отрегулировать клапан ре- гулировочный
Срабатывание предо- хранительного клапана при рабочем режиме компрессора Излом всасывающих пластин клапана 2-й ступени Заменить пластины
Повышенный нагрев компрессора Загрязнение промежуточ- ного холодильника, ребер цилиндров и крышек Недостаточна! смазка вслед- ствие неисправности масля- ной системы Нарушение нормального режима работы компрессора из-за утечки воздуха в трубо- проводах Обрыв ремня вентилятора Пробуксовка ремня венти- лятора Устранить загрязнение ре- бер цилиндров, крышек и хо- лодильников Осмотреть масляный насос и фильтр грубой очистки. При необходимости устранить не- исправность, промыть масля ный фильтр. Убедиться в нор- мальном уровне масла, при необходимости долить Устранить утечку воздуха Заменить ремень Натянуть ремень
Стук в компрессоре Износ баббитовой заливки шатунов Ослабление болтов крышек нижней головки шатуна Износ шарикоподшипников Заедание поршневых колец вследствие плохой смазки и на- гара Эллипсность шатунной шей- ки Ослабление пальца во втул- ке шатуна или в поршне Ослабление втулки пальца в шатуне Износ зеркала цилиндров и поршневых колец Давление в системе смазки сверх допустимого Отрегулировать прокладками
Выбрасывание масла в воздухопровод, увели- ченный расход масла Подтянуть болты Заменить подшипники Проверить систему смазки, устранить обнаруженную не- исправность Проверить шатунную шейку Заменить палец и втулку Заменить втулку Заменить поршневые лольца Отрегулировать давление в системе смазки
173
ГЛАВА VIII
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
При подготовке к работе тепловоза, прибывшего
с завода-изготовителя или ремонтного завода, необходимо произвести раскон-
сервацию узлов и агрегатов тепловоза. Затем производится осмотр, проверка
и смазка узлов тепловоза, заправка топливом, маслом, водой и песком.
Осматривая экипаж, следует обратить особое внимание на состояние по-
верхностей катания колесных пар, которые должны удовлетворять требовани-
ям ПТЭ и конструкций МПС. Следует проверить крепежные болты буксовых
направляющих и стоек тормозных колодок, крепление струнок, болты крепле-
ния втулок отбойного вала, шплинтовку валиков тормозной рычажной переда-
чи, дышловой механизм, рессорное подвешивание, состояние тормозных коло-
док, состояние автосцепок, наличие песка в песочных бункерах. Все трущие-
ся поверхности смазываются согласно карте смазки.
Пневматическая система проверяется после пуска дизеля и наполнения
системы воздухом до давления в главных резервуарах 8 кПсм?.
При осмотрах дизельных систем следует проверить подвижность рыча-
гов управления рейкой топливного насоса, отсутствие течи в соединениях тру-
бопроводов, заправку баков топливом, маслом и водой. Проверить исправ-
ность привода вентилятора, убедиться в отсутствии течи в секциях холо-
дильника.
Проверить переключение реверса и режима, уровень масла в гидропере-
даче и реверс-режимном редукторе, провернуть щелевой фильтр на 5—6 обо-
ротов.
При осмотре электрооборудования следует опробовать освещение тепло-
воза, включение электропневматических вентилей и электродвигателей; прове-
рить состояние крепления проводов к электрическим аппаратам и крепление
самих аппаратов. Особое внимание необходимо обратить на крепление прово-
дов к стартеру и аккумуляторным батареям. Стрелки манометров и термомет-
ров должны показывать исходные данные: вольтметр — напряжение аккуму-
ляторной батареи тепловоза, амперметр — величину разрядного тока. Вы-
езд тепловоза из депо с неисправными измерительными приборами запре-
щается.
ПУСК ДИЗЕЛЯ
Перед пуском дизеля штурвал необходимо поставить в нулевое фиксиро-
ванное положение поворотом штурвала против часовой стрелки до упора. Ру-
коятку реверса следует поставить в положение предполагаемого направления
движения, открыв соответствующие краны в дизельных системах. Перед
пуском дизеля необходимо затормозить тепловоз ручным (воздушным)
тормозом.
Пуск дизеля разрешается производить при температуре воды и масла не
ниже +20° С. Если температура ниже указанной, необходимо прогреть масля-
ную и водяную системы, включив котел-подогреватель.
Для пуска дизеля следует произвести следующие операции:
174
выключателем ВкБ на пульте управления включить контактор аккумуля-
торных батарей, в результате чего происходит подключение сети тепловоза
к аккумуляторным батареям. При этом получают питание электрические кон-
трольно-измерительные приборы. Манометры должны показывать нулевое
давление, термометры — исходную температуру, вольтметр — напряжение
аккумуляторных батарей, амперметр — ток нагрузки;
включить выключатель «Управление» на пульте управления, при этом
вспыхивают сигнальные лампы положения режима и реверса. После длитель-
ной остановки дизеля необходимо перед его пуском прокачать масло в масля-
ной системе дизеля, пользуясь выключателем «Масляный насос». При этом
включается электронасос. Длительность прокачки 5—10 сек, после чего на-
сос выключить;
повернуть рукоятку «Пуск дизеля» универсального переключателя впра-
во или влево до отказа. При повороте рукоятки необходимо следить за пока-
заниями манометра давления масла дизеля. При давлении 3 кПсм? срабаты-
вает реле давления, замыкая своими контактами цепь промежуточного реле
и электропневматического вентиля дизеля. В результате срабатывания про-
межуточного реле получает питание электромагнит холостого хода, электро-
магнит пуска и катушка пускового контактора дизеля. Электромагниты вы-
двигают топливную рейку в положение увеличенной подачи топлива, обес-
печивающее надежный запуск дизеля. Пусковой контактор дизеля своими
контактами включает стартер, вспыхивает сигнальная лампочка работы стар-
тера, дизель запускается. Когда двигатель заработает, рукоятку «Пуск дизе-
ля» резко опустить, и она под действием пружин автоматически возвра-
щается в исходное положение.
В результате этого отключаются стартер, электронасос, пусковой
электромагнит, сигнальная лампочка гаснет.
Допускаются три попытки запуска дизеля по 5 сек с интервалами 10—15
сек. Стартер нельзя включать при работающем дизеле. После запуска дизеля
обороты на холостом ходу должны составлять 500—600 об!мин, давление мас-
ла — не ниже 2,5 кПсм\ Постепенное повышение оборотов дизеля произво-
дится вращением штурвала по часовой стрелке до тех пор, пока температура
воды и масла не достигнет +30° С. Для перекачки топлива и удаления возду-
ха из топливной системы необходимо пользоваться топливным электронасосом,
включая выключатель «Топливный насос».
После пуска дизель следует хорошо прогреть на холостом ходу. Прогрев
дизеля на больших оборотах запрещается. Набирать и сбрасывать обороты
следует плавно.
ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С МЕСТА
Перед троганием тепловоза необходимо проверить: действие тифона; пе-
сочниц; тормозов, работу компрессора.
Для трогания тепловоза с места необходимо проделать следующее: от-
пустить тормоза, если тепловоз был заторможен; установить штурвал в ну-
левое положение; переключить режим и реверс в требуемое положение. Вклю-
чение соответствующих сигнальных лампочек на пульте свидетельствует о пол-
ном переключении режима и реверса; включить выключатель «Гидропередача»;
дать звуковой сигнал и, плавно поворачивая штурвал, увеличивать скорость
вращения вала дизеля до момента трогания тепловоза с места.
СЛЕДОВАНИЕ В ПУТИ
При следовании тепловоза следует выполнять соответствующие правила
ведения локомотива. Автоматизация процесса управления тепловозом позво-
ляет локомотивной бригаде сосредоточивать свое внимание на обеспечении
безопасности движения и исправной работе тепловозных агрегатов.
175
Когда тепловоз тронулся с места, следует продолжать плавное враще-
ние штурвала до достижения необходимой скорости движения. Для предот-
вращения боксования колесных пар подачу песка следует производить до нача-
ла боксования тепловоза. При работе дизеля под нагрузкой приборы должны
показывать:
давление масла 6—10 кПсм\ на минимальных оборотах не менее
2,5 кГ/см\
температуру масла 80—95° С, максимально допустимая температура мас-
ла не выше 110° С;
температуру воды 80—95° С, максимально допустимая температура воды
не выше 105° С;
температуру масла гидропередачи не более 100° С (максимально допусти-
мая температура масла гидропередачи должна быть не более 110° С).
В случае падения давления масла, повышения температуры выходящих
из дизеля масла и воды необходимо немедленно остановить дизель и выяснить
причину дефекта. При работе дизеля на оборотах свыше 750 об/мин амперметр
показывает зарядку аккумуляторных батарей, при этом величина зарядного
тока должна быть 5—50 а в зависимости от степени разряженности батарей.
Вольтметр должен показывать напряжение 27—29 в.
При следовании в пути периодически необходимо проверять: уровень
воды по водомерному стеклу; отсутствие течи воды, масла и топлива во всех
доступных осмотру соединительных трубопроводов; отсутствие чрезмерно-
го нагрева (на ощупь) компрессора и других агрегатов; отсутствие перегрева
турбокомпрессоров дизеля.
При появлении в пути каких-либо неисправностей в работе отдельных
агрегатов и узлов тепловоза локомотивная бригада должна принимать меры
к их устранению.
ОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА
Для остановки тепловоза необходимо сбавить обороты дизеля до 1000—
1100 об/мин, выключить выключатель «Гидропередача», прекратив тем самым
работу гидропередачи. Поработав на оборотах 1000—1100 об/мин вхолостую
некоторое время, пока дизель не охладится до температуры воды 60° С, мож-
но переводить штурвал на нулевое положение и выключить выключатель
«Управление». Все выключатели следует поставить на выключенное положе-
ние. Уходя с тепловоза, необходимо захватить с собой рукоятку переключения
реверса, которая снимается только в нулевом положении штурвала.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Для обеспечения бесперебойной работы тепловоза в зимних условиях
на тепловозе имеется система подогрева воды и масла, включающая в себя ко-
тел-подогреватель, змеевик подогрева масла дизеля, расположенный внутри
бака для масла, подогреватель масла гидропередачи, калорифер обогрева
кабины машиниста, обогреватель аккумуляторных батарей, подогреватель
масла реверса.
При эксплуатации тепловоза в зимних условиях очень важно, чтобы
температура воды и масла гидропередачи поддерживалась в нормальных пре-
делах, так как переохлаждение воды и масла в дизеле способствует повышен-
ному износу его деталей, а нарушение температурных режимов рабочей жидко-
сти гидравлической передачи приводит к снижению к. п. д. передачи. У холод-
ного дизеля зазоры в деталях поршневой группы, коленчатого вала и его под-
шипников увеличены, что нарушает нормальную смазку этих деталей и, как
следствие, приводит к пробою газов в картер дизеля и износу деталей. Холод-
ное масло гидравлической передачи из-за повышенной вязкости ухудшает на-
176
полнение гидроаппаратов. Резкий перепад температуры масла приводит к кон-
денсации влаги из воздуха, а наличие влаги в масле вызывает коррозию
подшипников, шестерен и других деталей гидропередачи, уменьшая срок их
службы.
Для облегчения эксплуатации тепловоза зимой необходимо заправлять
топливный и масляный баки зимними сортами топлива и масла, систему ох-
лаждения — низкозамерзающей жидкостью, регулятор числа оборотов дизе-
ля — смесью из 50% зимнего дизельного топлива и 50% зимнего масла до
уровня контрольной пробки.
При температуре окружающего воздуха ниже +5° С перед пуском нужно
разогревать дизель при помощи котла-подогревателя или путем заливки горя-
чей воды. Воду заливать в такой последовательности: открыть сливной кран
циркуляционного насоса и налить в систему 3—4 ведра воды, нагретой до 70—
80° С, а затем заливать воду, нагретую до 95° С, пока из сливного крана не
пойдет горячая вода и не прогреется корпус циркуляционного насоса. Пос-
ле этого кран закрыть и заполнить систему водой, нагретой до 95° С.
Одновременно с заправкой горячей водой заполнить масляный бак горя-
чим маслом. Если дизель эксплуатируется на низкозамерзающей охлаждаю-
щей жидкости, то после разогрева горячей водой пустить его, проработать до
достижения температуры воды 50—60° С, после чего дизель остановить, слить
всю воду, закрыть кран и быстро заправить систему охлаждающей жидко-
стью, нагретой до 85—95° С. При заправке систем водой и маслом жалюзи дол-
жны быть закрыты и утеплены чехлами.
При температуре дизеля в условиях особо низких температур (—20° С
и ниже) для прогрева коренных и шатунных подшипников коленчатого вала
рекомендуется перед пуском заправить в картер дизеля 40—45 л разогретого
до температуры 80—90° С зимнего масла. Одновременно нагретое масло залить
в масляный бак.
Заправка масла в картер должна быть закончена за 15 — 20 мин до
пуска, что обеспечивает теплообмен между горячим маслом и холодными
деталями кривошипно-шатунного механизма.
После заправки масла в картер дизеля провернуть вал вручную по ходу
на 2—3 оборота, а затем стартером без подачи топлива, при этом сделать 2—3
включения по 4—5 сек с перерывами между включениями 25—30 сек.
Проворачивание коленчатого вала и пуск дизеля без предварительного
разогрева горячей водой и маслом запрещается. После пуска дизель прогре-
вать первые 10 мин на 700—800 об/мин с постепенным переходом на 1000—
1100 об/мин. Когда температура охлаждающей жидкости и масла подни-
мается выше 30° С, можно дать нагрузку на дизель до 25% номинальной
мощности.
Работа на всех режимах допускается при температуре охлаждающей
жидкости и масла не менее 45° С. Длительная работа дизеля при температуре
выходящей охлаждающей жидкости и масла ниже 60° С не разрешается, так как
это ведет к осмолению клапанов, поршней, поршневых колец и распылителей
форсунок, что может вызвать серьезную аварию.
При длительной остановке дизеля охлаждающая жидкость и масло долж-
ны быть слиты. Охлаждающую жидкость следует сливать при достижении
температуры 50° С, масло сливать только после остановки дизеля. После сли-
ва охлаждающей жидкости провернуть несколько раз коленчатый вал дизеля
без подачи топлива и сливные краны оставить открытыми.
При стоянке тепловоза для поддержания температуры воды и масла не
ниже 30° С необходимо пользоваться котлом-подогревателем, однако время
работы котла не должно превышать 40 мин, так как более длительная работа
котла может привести к большой разрядке аккумуляторных батарей и не даст
возможность запустить дизель.
Затруднения в работе в зимний период возникают из-за опасности замора-
живания воды и застывания масла в секциях холодильника. Это может про-
изойти, если не принять своевременных предупредительных мер.
177
При температуре наружного воздуха от +5 до —10° С необходимо жалю-
зи секций холодильника закрыть и открывать их лишь в том случае, когда тем-
пература масла и воды превысит нормальные рабочие значения. При температу-
ре наружного воздуха ниже —10° С снаружи секций холодильника навеши-
вают утеплительные чехлы. Температура масла и воды при этом регулирует-
ся частичным открытием чехла, горизонтального по всей длине.
Если в результате недосмотра произошло частичное замерзание воды
в секциях холодильника, следует для их оттаивания закрыть жалюзи и вы-
ключить вентилятор. Дизель должен работать на холостом ходу (500—
600 об1мин). В случае сильного промерзания секций необходимо заморожен-
ные места обложить ветошью и поливать ее горячей водой.
Перед остановкой дизеля в зимнее время с целью предотвращения засты-
вания масла и замерзания воды в трубах секций холодильника необходимо
выключить вентилятор, закрыть жалюзи и надеть утеплительный чехол. Во
время эксплуатации тепловоза нужно следить за поддержанием температуры
масла гидравлической передачи в пределах 60—110° С.
Низкие наружные температуры способствуют понижению плотности
электролита и емкости аккумуляторной батареи, а при низкой плотности
электролита возможно его замерзание. Поэтому в зимнее время необходимо
увеличивать плотность электролита, поддерживая ее в пределах 1,26—
1,27 г!см?.
Уровень электролита в аккумуляторах должен поддерживаться на
15—20 мм выше верхней защитной решетки.
В зимнее время необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторные
батареи обогревались и обеспечивалась своевременная их подзарядка.
ГЛАВА IX
ВИДЫ РЕМОНТА
И ИХ КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ВИДЫ ОСМОТРА И РЕМОНТА,
МЕЖРЕМОНТНЫЕ СРОКИ
Устойчивая работа тепловозов в процессе эксплу-
атации в основном зависит от высококачественного проведения осмотров
и ремонтов в депо и на ремонтных заводах и грамотного обслуживания их локо-
мотивными бригадами.
Рекомендуются следующие виды осмотров и ремонтов и межремонтные
сроки работы тепловозов ТГМ23:
технический осмотр Ml — ежедневные при смене бригад;
профилактический осмотр М2 — через 10—15 суток работы тепловоза;
малый периодический ремонт М3 — через 2 месяца;
большой периодический ремонт М4 — через 8 месяцев;
подъемочный ремонт М5 — через 16 месяцев;
заводской ремонт Мб — через 4—4,5 года.
Указанные сроки ремонта могут корректироваться в пределах до 20%
установленных норм в зависимости от местных условий эксплуатации тепло-
возов и равномерной загрузки комплексных ремонтных бригад.
На каждый тепловоз должна вестись своя книга записи ремонта, куда
должны заноситься сведения по всем видам ремонта тепловозов, смене основ-
ных узлов и агрегатов.
Средние величины трудоемкости текущего ремонта тепловозов ТГМ23,
подсчитанные на основе анализа фактических затрат на ремонт, в ряде депо
составляют; профилактический осмотр — 70 чел-ч\ малый периодический ре-
монт — 200 чел-ч, большой периодический ремонт — 800 чел-ч, подъемочный
ремонт — 1600 чел-ч.
Затраты на текущий ремонт тепловозов ТГМ23 ориентировочно составля-
ют: профилактический осмотр — 90 руб., малый периодический ремонт—
200 руб., большой периодический ремонт — 650 руб., подъемочный ре-
монт — 1200 руб.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР
Технический осмотр на промышленном транспорте выполняют, как
правило, прикрепленные локомотивные бригады на путях предприятия во
время смены бригад или экипировки.
При техническом осмотре выполняют следующие работы.
Дизель остановлен. Дизель и вспомогательное обору-
дование. Проверяют наличие топлива в топливном баке, охлаждающей
жидкости (воды) в водяной системе, масла в масляной системе дизеля. При
наличии охлаждающей жидкости в масляной системе все масло из системы
и картера дизеля слить, выявить причину попадания охлаждающей жидкости
в масло и устранить ее, заправить систему свежим маслом.
В том случае если в масле есть мелкие частицы металла, что может быть
вследствие задира подшипников или поршней, необходимо выявить причину
и устранить ее.
179
Проверяют отсутствие течи в трубопроводах системы охлаждения, смаз-
ки и питания дизеля; крепление насосов, фильтров, турбокомпрессоров, за-
рядного генератора, стартера, датчика тахометра, крепление дизеля к опоре,
опоры вентилятора и радиаторной установки к раме тепловоза, баков к раме
и капотам.
Проверяют натяжение ремней вентилятора и компрессора, легкость
вращения вентиляторного колеса, плотность соединения воздухоочистителей,
впускных коллекторов и соединений выпускной системы. Отвертываются
пробки и спускается отстой из отстойников глушителей.
Гидропередача и ревер с-режимный редуктор. Мас-
ло в гидропередаче и реверс-режимном редукторе при необходимости доли-
вают. На 5—6 оборотов провертывают щелевые фильтры в системе автомати-
ки и смазки гидропередачи. Проверяют крепление гидропередачи и реверс-
режимного редуктора к раме тепловоза, крепление болтов муфт валов между
дизелем и гидропередачей и между гидропередачей и реверс-режимным редук-
тором.
Электрооборудование. Проверяют изоляцию проводов, со-
стояние плавких вставок предохранителей, крепление контактов, проводов,
реле и контакторов, конечных выключателей. При необходимости добавляют
в аккумуляторы дистиллированную воду. Проверяют работу электропнев-
матических клапанов и конечных выключателей. Контактные поверхности
должны быть чистыми и не иметь следов подгара. При необходимости контак-
ты зачищают бархатными напильниками или мелкой стеклянной шкуркой,
а затем тщательно удаляют опилки. Наждачной бумагой пользоваться запре-
щается.
Запрещается запускать дизель от разряженных аккумуляторных батарей.
Аккумуляторы, разряженные зимой на 25%, летом на 50% их номинальной
емкости, необходимо с тепловоза снять и зарядить.
Экипажная часть и тормозное оборудование. Очи-
щают от грязи движущий механизм, раму, кабину и капоты. Осматривают
колесные пары, дышловой механизм, ударно-сцепные устройства, рессорное
подвешивание, подвески, рычажную передачу тормоза, тормозные колодки
и выход штока тормозного цилиндра, буксы.
Проверяют крепление буксовых направляющих и втулок отбойного вала
к раме. Надежность болтовых соединений экипажной части устанавливают
остукиванием.
Сливают конденсат из главных воздушных резервуаров, маслоотделителя
и сборника. Компрессор очищают от пыли и грязи, проверяют уровень мас-
ла в корпусе компрессора, очищают масляный фильтр поворотом рукоятки
на 2—3 оборота, продувают секции холодильника.
Проверяют действие тормозов. Обнаруженные недостатки устраняют.
При работающем дизеле. Дизель и вспомогательное обо-
рудование. Устанавливают, нет ли течи охлаждающей жидкости, масла
и топлива, подсоса воздуха и пробивания выпускных газов в соединениях, не-
нормальных стуков при прогреве, вызванных неисправностью дизеля и повы-
шенной вибрацией после нагрузки дизеля. Осматривают место стыка головок
блоков с рубашками цилиндров дизеля, контрольные отверстия рубашек ци-
линдров. При появлении течи масла или охлаждающей жидкости из кон-
трольных отверстий остановить дизель, выявить причины и устранить.
При давлении воздуха в системе автоматики не менее 5 кПсм2 открыть
кран и в течение 1—2 мин произвести эжекционную очистку воздухоочисти-
теля. Включением проверить работу вентилятора, открытие и закрытие жалю-
зи. Проверить поступление масла к подшипникам турбокомпрессоров.
Гидропередача и ревер с-режимный редуктор.
Проверяют отсутствие течи через сальниковые уплотнения входного вала
гидропередачи, отбойного вала, выходного вала гидропередачи и реверс-ре-
жимного редуктора, отсутствие течи масла по разъемам корпусов и в соеди-
нениях наружных трубопроводов.
180
Устанавливают отсутствие ненормальных шумов и стуков внутри гидро-
передачи и реверс-режимного редуктора, четкость срабатывания механизмов
переключения режима и реверса и срабатывания конечных выключателей.
Гидропередачу и реверс-режимный редуктор проверяют на нагрев под-
шипников.
Электрооборудование. Определяют исправность контроль-
но-измерительных приборов, работу реле-регулятора и величину зарядного
тока по показаниям вольтметра и амперметра. При сильном разряде батарей
зарядный ток может доходить до 53 а, но по мере заряда ток должен снижать-
ся до 10—5 а; отдельные колебания тока в каждую сторону не должны превы-
шать 10 а. Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, не должно быть
больше 29 в. Если при заряде батарей величина зарядного тока длительное
время держится около 10—5 а, а аккумуляторные батареи остаются незаря-
женными, то это означает, что батареи засульфатированы.
Проверяют настройку термореле автоматического управления холодиль-
ной установкой по показаниям приборов на пульте. При необходимости под-
регулировки следует помнить, что настройка термореле ТВД1 (температура
воды дизеля), термореле ТМД1 (температура масла дизеля) и термореле ТМГ
(температура масла гидропередачи) должна быть +90° С.
Проверяют работу конечных выключателей, при этом исполнительные
механизмы должны утапливать штоки конечных выключателей по сравнению
со свободным состоянием на величину рабочего хода (6—7 мм). Более глубо-
кое утапливание штока вызывает повреждение конечного выключателя.
Экипажнаячастьитормозное оборудование. Уста-
навливают плотность воздушных трубопроводов, отсутствие ненормальных
шумов и стуков в компрессоре, правильность включения и отключения ком-
прессора, отсутствие перегрева компрессора, течи масла и воздуха.
Все обнаруженные недостатки должны быть устранены.
Особое внимание при техническом осмотре уделяют осмотру оборудова-
ния, обеспечивающего безопасность движения, мест, опасных в пожарном от-
ношении, и деталей, по которым наблюдается повышенный износ или неудов-
летворительная работа в эксплуатации.
профилактический осмотр
Профилактический осмотр, как правило, производится в депо и предназ-
начен для более тщательного осмотра всего оборудования тепловоза. В процес-
се осмотра устанавливается пригодность тепловоза для безопасной и беспере-
бойной работы в эксплуатации и устраняются выявленные неисправности.
При профилактическом осмотре выполняют работу в объеме техническо-
го осмотра и, кроме того, дополнительно производят следующие работы.
Дизель и вспомогательное оборудование. Проверя-
ют крепление дизеля к поддизельной раме и последней к раме тепловоза. Про-
мывают масляный фильтр, систему смазки (масляный бак, картер, радиаторы)
и заменяют масло. Проверяют крепление топливного насоса и его привода,
зарядного генератора и других агрегатов.
Устанавливают угол опережения подачи топливд по положению меток на
муфте привода насоса. Добавляют масло в корпус регулятора числа оборотов
до уровня контрольной пробки. Снимают и очищают отстойники и сливные
трубы глушителей. Проверяют исправность и плотность закрытия жалюзи,
регулировку привода вентилятора. В зимнее время очищают форсунку голов-
ки котла подогревателя, включают котел в работу и при необходимости регу-
лируют топливный насос редуктора котла-подогревателя.
Гидропередача и реверс-режимный редуктор. Про-
веряют крепление гидропередачи, реверс-режимного редуктора и втулок от-
бойного вала к раме тепловоза, затяжку болтов и гаек соединения корпусов
гидропередачи и реверс-редуктора между собой, крепление цилиндров приво-
181
да режима и реверса. Осматривают зубчатые колеса через имеющиеся в корпу-
сах передачи и реверса смотровые люки, резиновые кольца карданного вала
между двигателем и гидропередачей. Промывают сливные клапаны гидромуфт,
при этом особое внимание обращают на наличие металлической стружки в кла-
панах, пластинчато-щелевые фильтры системы автоматики и смазки гидропере-
дачи. Добавляют смазку в корпуса муфт вала между гидропередачей и реверсом.
Электрооборудование. Проверяют напряжение аккумуля-
торной батареи плотность и уровень электролита, исправность контрольно-
измерительных приборов и сроки их освидетельствования, при необходимо-
сти регулируется термореле КР-2.
Экипажнаячастьитормозноеоборудование. Осма-
тривают крепление трубопроводов тормозной системы и автоматики, смятые
и имеющие повреждения трубы заменяют и при необходимости ремонтируют
полы кабины машиниста, дверные замки, сиденья, окна, стеклоочистители.
Промывают сливные клапаны гидромуфты привода компрессора, осматрива-
ют шкивы и ремни, регулируют натяжение ремней. Проверяют крепление ком-
прессора к раме. Берут на пробу масло картера компрессора, при содержании
механических примесей более 0,08% масло заменяют. Через каждый осмотр
М2 меняют масло воздушного фильтра. Проверяют наличие огнетушителей
и их годность.
Устанавливают, нет ли трещин в сварных швах рамы тепловоза. Согласно
требованиям Инструкции МПС по ремонту и испытанию тормозного оборудо-
вания локомотивов осматривают тормозную рычажную передачу, тормозной
цилиндр, воздухопровод тормозной системы, тормозные приборы. Регулиру-
ют выход штока тормозного цилиндра.
Проверяют крепление песочных труб, подачу песка под колеса. При не-
обходимости прочищают форсунки и регулируют подачу песка в пределах
1 — 1,5 кг/мин в зависимости от профиля пути и климатических условий.
МАЛЫЙ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
При малом периодическом ремонте выполняют работы в объеме профилак-
тического осмотра, и кроме того, следующие работы.
Дизель и вспомогательное оборудование. Сни-
мают крышки головок блоков цилиндров, очищают от грязи и масла, произ-
водят технический осмотр всех доступных для осмотра деталей дизеля. Про-
веряют зазоры между затылками кулачков и тарелями клапанов, которые
должны быть в пределах 2,3 ± 0,1 мм, и в случае необходимости регулируют
фазы газораспределения.
Заменяют масло в корпусе регулятора числа оборотов дизеля, при этом
предварительно промывают корпус горячим маслом. Разбирают и промывают
суфлер (сапун) картера дизеля, проверяют зазор между торцами шестерни
стартера дизеля и венцом маховика (нормальный зазор должен быть 4—
4,5 мм).
Проверяют регулирование форсунок по давлению и качеству распыла.
Сливают отстой из топливного бака, бак и трубопроводы промывают. Очища-
ют от нагара выпускную систему с глушителями. Проверяют плотность сое-
динения секций холодильника, в случае заметного повышения температуры
выходящего масла и охлаждающей жидкости удаляют накипь из системы
охлаждения.
Снимают турбокомпрессоры с дизеля и разбирают, очищают проточную
часть турбины и компрессора от нагара, кокса и других отложений, очищают
и промывают жиклер, приемник манометра, трубку подвода масла, очищают
отверстие для подвода воздуха на охлаждение ротора. Очистка деталей тур-
бокомпрессора металлическими предметами не допускается. Собранный тур-
бокомпрессор устанавливают на дизель и проверяют отсутствие зацепления
ротора, поворачивая его вручную.
182
Гидропередача и ревер с-режимный редуктор.
Вынимают золотники золотниковых коробок гидротрансформатора и гидро-
муфт и тщательно промывают. Проверяют отсутствие осевого смещения глав-
ного вала гидропередачи, сняв крышку подшипникового узла главного вала
на передней части гидропередачи. Величина осевого перемещения вала при
закрепленном подшипнике должна быть равной осевой игре в подшипнике.
Устанавливают биение вала между двигателем и гидропередачей, износ де-
талей вала, проверяют прочность соединения рычагов привода реверса с вер-
тикальными валами. Берутся для лабораторного анализа пробы масла гидро-
передачи и реверс-режимного редуктора, при неудовлетворительном анали-
зе масло заменяется.
Электрооборудование. Аккумуляторные батареи снимают
с тепловоза и отправляют на зарядку. Осматривают коллекторы генератора,
стартера и других электродвигателей и при необходимости очищают коллек-
торы и заменяют щетки. Осматривают контакты реле-регулятора и при необ-
ходимости зачищают или меняют контакты и производят регулировку. Про-
веряют настройку термореле ТВД2, ТМД2 и ТМГ2 (максимально допустимая
температура воды и масла дизеля и масла гидропередачи.) Настройка термо-
реле ТВД2 должна быть 105° С, ТМД2 и ТМГ2 — 110° С.
Экипажная часть и тормозное оборудование.
Подвергается ревизии тормозное оборудование в объеме и в соответствии
с инструкцией МПС. Производят осмотр автосцепного устройства в объеме,
предусмотренном Инструкцией МПС по ремонту и содержанию автосцепного
устройства. Разбирают и промывают клапаны компрессора. Разбирают и ос-
матривают всасывающие и нагнетательные клапаны, снимают цилиндр, осма-
тривают поршневые кольца, зеркало цилиндра. Осматривают и регулируют
шатунные подшипники. Сливают и заменяют свежим масло компрессора.
БОЛЬШОЙ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
При большом периодическом ремонте выполняются работы в объеме
малого периодического ремонта и, кроме того:
Дизель и вспомогательное оборудование. Сни-
мают блоки цилиндров, осматривают поршни, устраняют натиры, нагар, ос-
вобождают залегшие поршневые кольца. Изношенные и дефектные масло-
съемные и компрессионные поршневые кольца заменяют новыми. При этом
зазор в стыке кольца, поставленного в гильзу, должен быть 0,78— 1,07 мм.
Допустимый износ канавок (увеличение зазора между кольцом и канавкой)
до 0,1 мм.
Снимают распределительные валы и разбирают клапанный механизм.
Снимают нагар с камер сгорания и каналов выпуска, замеряют зазоры
между направляющими втулками и стержнями клапанов. При превышении
зазора 0,18 мм направляющую втулку клапана заменяют, клапаны притирают
к седлам. Регулируют форсунки и топливный насос с заменой при необходи-
мости распылителей в сборе с иглами, пружин форсунок, плунжеров, насос-
ных элементов, нагнетательных клапанов.
Проверяют и при необходимости заменяют уплотнения циркуляционного
насоса. На работающем дизеле регулируют редукционный клапан масляного
насоса на требуемое давление масла в главной магистрали дизеля и пломби-
руют стержень клапана. При регулировании клапана на дизель устанавли-
вают тщательно промытый масляный фильтр.
Снимают и промывают в дизельном топливе, а затем продувают сжатым
воздухом сапун (суфлер) картера. Разбирают привод вентилятора и осматри-
вают его узлы и детали.
Масляные и водяные секции холодильника, не поддерживающие темпера-
туру в допускаемых пределах, снимают для очистки и промывки внутренних
и наружных поверхностей трубок. Промывка секций может быть проведена
183
без съема с тепловоза от стационарных установок. Очищенные и промытые
секции опрессовывают водой в течение 5 мин-, водяные секции — давлением
3 кПсм2, масляные секции — давлением 8 кПсм2. Секции, имеющие течь тру-
бок (3 штуки и более), следует ремонтировать с обязательной заменой труб-
ной коробки и усилительной доски. При этом активная длина трубок секций
не должна быть менее 1145 мм, а для секций с турбулизацией потока масла —
474 мм. Трубные коробки к трубкам следует приваривать медно-фосфори-
стым припоем, применять для этих целей олово и другие сплавы запрещается.
Заплавка концов трубок не допускается.
При ремонте допускается заглушать текущие трубки масляных и водя-
ных секций в количестве не более 8 шт.
После очистки, ремонта и опрессовки секции следует проверить на время
протекания воды, которое должно быть не более: через водяную секцию —
65 сек, масляную — 30 сек, масляную с турбулизацией потока масла — 75 сек.
Секции с большим временем протекания подлежат дополнительной очистке.
Осматривают жалюзи и их привод, с помощью регулировки обеспечи-
вается равномерное открытие и плотность закрытия жалюзи.
Проверяют состояние калорифера, при необходимости снимают, про-
мывают, ремонтируют и опрессовывают давлением 2 кПсм2 в течение 5 мин-,
течь не допускается.
Проверяют надежность крепления всех трубопроводов, наличие крепя-
щих скоб, отсутствие течи. При необходимости притирают вентили и краны.
Снимают выпускную систему с глушителями и очищают от нагара.
Снимают, очищают и промывают воздухоочиститель, кассеты воздухо-
очистителя рекомендуется промывать чистым отработанным маслом при 100° С
в течение 5 — 10 мин.
Гидропередача и реверс-режимный редуктор.
Масло из гидропередачи и реверс-режимного редуктора сливают и профиль-
трованное сдают на анализ. По результатам анализа принимается решение
о смене масла. Гидропередача и реверс-режимный редуктор промывают све-
жим маслом.
Проверяют состояние манжет и резиновых уплотнительных колец. Ре-
зиновые кольца заменяют при появлении на рабочей поверхности лыски шири-
ной более х/2 диаметра кольца.
Снимают и проверяют состояние блокировочного клапана; при установ-
ке клапана величина зазора между опорной поверхностью щупа клапана и
диском вала реверса должна быть равной Цо, 5 мм. Вынимают центробежный
регулятор гидропередачи, промывают и проверяют ход золотника.
Через люки реверс-режимного редуктора осматривают зубья и пятно
контакта шестерен ведущего вала и вала режима, а также конических шесте-
рен поперечного вала реверса.
Проверяют правильность регулировки тяг рычагов переключения муфт
режима и реверса и величину хода переключаемых муфт в зацеплении.
Обследуют состояние валов, соединяющих дизель с гидропередачей и гидро-
передачу с реверс-режимным редуктором, при необходимости валы разбира-
ют, изношенные детали заменяют.
Электрооборудование. Заменяют смазку подшипников элек-
трических машин, крана-редуктора, кранов режима и реверса. Осматривают
контакты контакторов, при наличии пыли, грязи, влаги или посторонних пред-
метов контактор продувают сухим воздухом. При резко выраженных крате-
рах и наплывах на контактах контактор заменяют. Проверяют состояние
зарядного генератора и стартера, при необходимости протачивают коллекто-
ры, прорезают изоляцию между ламелями коллектора, заменяют щетки с при-
тиркой к коллектору, в случае износа заменяют резиновый диск муфты при-
вода генератора. Проверяют и регулируют реле-регулятор. Аккумуляторные
батареи снимают с тепловоза, проводят анализ электролита и лечебно-трени-
ровочный цикл в соответствии с Едиными правилами ухода и эксплуатации
аккумуляторных батарей.
184
Экипажная часть и тормозное оборудование.
Осматривают колесные пары под тепловозом в соответствии с требованиями
действующей Инструкции МПС по освидетельствованию, ремонту и форми-
рованию колесных пар локомотивов. Колесные пары, имеющие прокат более
установленных норм, подлежат обточке.
Обмеряют плавающие втулки дышел и заменяют, если они по размерам
вышли из допускаемых пределов.
Осматривают детали рессорного подвешивания, особое внимание обра-
щая на резиновые амортизаторы, при необходимости изношенные детали сле-
дует заменить.
При осмотре рамы особое внимание обращают на отсутствие трещин
в сварных швах и ослабление болтовых соединений. Компрессор и тор-
мозное оборудование осматривают и испытывают в соответствии с требо-
ваниями действующей Инструкции МПС по ремонту и испытанию тормозного
оборудования локомотивов. Промывают клапаны гидромуфты привода ком-
прессора.
Автосцепку и фрикционные аппараты снимают с тепловоза для полного
осмотра согласно действующей Инструкции МПС по ремонту и содержанию
автосцепного устройства подвижного состава. Проверяют подачу песка под
колеса, прочищают форсунки песочниц, проверяют крепления песочных труб.
Осматривают внутреннюю обшивку кабины машиниста и капотов.
При выпуске тепловоза из большого периодического ремонта произвести
следующие испытания:
обкатать дизель на холостом ходу в течение 20 — 30 мин, убедиться
в плавности работы дизеля, отсутствии ненормальных шумов, неплотности
соединений.
проверить зарядный ток в аккумуляторных батареях, величину напря-
жения, величину давления масла в главной магистрали дизеля и в турбоком-
прессорах;
проверить плотность тормозной сети, величину выхода штока тормозно-
го цилиндра, регулировку крана машиниста, крана вспомогательного тор-
моза;
проверить работу на слух гидропередачи, реверс-режимного редуктора,
компрессора с гидроприводом, давление, при которых включается и выключа-
ется компрессор;
заменить клапанные пластины компрессора независимо от их рабочего
состояния;
проверить работу контрольно-измерительных приборов и систему управ-
ления тепловозом.
ПОДЪЕМОЧНЫЙ РЕМОНТ
При подъемочном ремонте выполняют работы в объеме большого пери-
одического ремонта и, кроме того, производят следующие работы:
Дизель и вспомогательное оборудование. Ди-
зель, как правило, снимают с тепловоза и отправляют в капитальный ремонт,
а на тепловоз устанавливают запасной дизель. Если дизель не отработал
требуемый моторесурс и имеется возможность его дальнейшей эксплуа-
тации, то следует выполнить ремонт в объеме большого периодического
ремонта.
Снимают и осматривают вентиляторное колесо; если на колесе есть ра-
диальные трещины общей длиной более 100 мм или поперечные трещины,
колесо заменяют. Мелкие трещины в лопастях разрешается заваривать
с предварительной засверловкой по концам трещин. Перед насадкой колеса
на вал проводится статическая балансировка: допускаемый дисбаланс — не бо-
лее 150 Гем. Затем снимают масляные и водяные секции и жалюзи холодиль-
ника, очищают, промывают внутреннюю поверхность трубок секций, после
промывки секции опрессовывают.
185
Разбирают трубопроводы водяной, масляной и топливной систем, про-
травливают и пассивируют; водяные трубы внутри олифируются. Снимают
котел-подогреватель, очищают от сажи и накипи, опрессовывают давлением
3 кПсм2. Редуктор котла-подогревателя разбирают, детали промывают в ке-
росине, осматривают, изношенные заменяют.
При сборке редуктора котла-подогревателя трущиеся поверхности тол-
кателя, оси ролика и ролик смазывают дизельным маслом, закладывают смаз-
ку в полость шестерен, опрессовывают полость водяного насоса водой при
температуре 70 — 90° С и давлении 0,8 кГ!смг в течение 3 мин.
Собранный редуктор проверяют на оборотах 3 000 об!мин, при этом через
форсунку должно проходить ПО — 129 с.и3 топлива в 1 мин.
Гидропередача и реверс-режимный редуктор.
Масло из гидропередачи и реверс-режимного редуктора сливают, гидропере-
дачу и реверс-режимный редуктор снимают с тепловоза для разборки и ре-
визии их деталей.
Снимают узлы и детали механизмов переключения реверс-режима, разъ-
единяют корпуса передачи и реверса, внутренние поверхности промывают
керосином. Снимают валы гидропередачи и реверс-режимного редуктора,
вынимают Масляный питательный насос, центробежный регулятор, золотни-
ковые коробки, блокирующее устройство, шестеренчатый и плунжерный
масляные насосы реверса.
Шестерни спрессовывают с валов только в случае ослабления посадок
или при необходимости замены шестерни или другой детали, осмотр и заме-
на которой без снятия шестерни невозможны. Осматривают шестерни и под-
шипники качения, при неудовлетворительном состоянии они заменяются.
Причиной замены шестерен являются изломы или трещины в зубьях и теле
шестерни, повреждения контактной коррозией поверхности зубьев более
25%, отколы зубьев от торца более 15% его длины, износ зубьев конических
шестерен, когда невозможно отрегулировать боковые зазоры в пределах
допускаемых норм. Восстанавливать изношенные зубья наплавкой запре-
щается.
Износ шестерен по рабочей поверхности зуба контролируют измерением
длины общей нормали. Размер изношенных деталей разрешается восстанав-
ливать хромированием или цинкованием, при этом сцепление слоя по-
крытия с основным металлом должно быть прочным, отставание слоя не до-
пускается.
На посадочных поверхностях допускаются местные дефекты (вмятины,
задиры) поверхности по длине не более 20% всей длины, по ширине —
не более 20% диаметра посадочной поверхности. Края указанных дефектов,
острые забоины и риски плавно скруглены. Глубина указанных дефектов не
должна превышать 1 мм.
При ослаблении посадки наружных колец подшипников в корпусах до-
пускается восстанавливать гнезда запрессовкой стальной втулки с натягом
0,1 — 0,15 мм при минимальной толщине втулки 3 мм.
Шариковые и роликовые подшипники промывают в бензине с добавлени-
ем 4 — 6% минерального масла или в осветительном керосине в двух ваннах.
Запрещается промывка подшипников качения в дизельном топливе. Во вто-
рой ванне промывка производится жесткой волосяной щеткой. Вымытые под-
шипники продувают сухим сжатым воздухом и осматривают. Годные подшип-
ники промасливают.
Разбирают валы, соединяющие дизель с гидропередачей и гидропередачу
с реверс-режимным редуктором; проверяют состояние резиновых дисков,
устанавливают износ шарнирных подшипников и их посадочных мест. При
радиальном зазоре в подшипниках и между кольцами подшипника и поса-
дочными местами более 0,2 мм подшипники следует заменить и устранить ос-
лабление посадочных мест.
Проверяют пальцы и втулки вала, при износе пальцев и втулок более
0,3 мм детали заменяют.
186
Проверяют зубья полумуфт вала с зубчатыми муфтами, плотность за-
прессовки круглых шпонок и состояние посадки полумуфт на вал. К даль-
нейшей эксплуатации допускаются полумуфты, имеющие сколы зубьев на
длине до 50% длины зуба не более чем на 5 зубьях на деталь, при условии,
что указанные зубья располагаются не рядом. Сколы и забоины на зубьях
зачищаются.
При ослаблении шпонок допускается обработка отверстий под них до
большего размера с пригонкой шпонки с натягом 0,1—0,15 мм.
Осматривают проточную часть рабочих колес гидроаппаратов. К даль-
нейшей эксплуатации допускаются рабочие колеса, имеющие сколы и погну-
тость лопаток на высоте не более 20% высоты и по ширине не более 20% ши-
рины не более чем на 5 лопатках для одного колеса. Трещины и незачищен-
ные места отколов в лопатках не допускаются. При распрессовке чугунных
деталей необходимо тщательно осмотреть, нет ли трещин, посадочные места,
детали с трещинами заменить.
Проверяют лабиринтовые уплотнения, в случае истирания баббитовой
наплавки до основного металла детали уплотнений подлежат замене. Масля-
ный питательный насос, центробежный регулятор и золотниковые коробки
разбирают, детали промывают и подвергают ревизии. Изношенные детали за-
меняют.
Гидропередачу после сборки необходимо обкатать на стенде. При отсут-
ствии стенда допускается выполнять доводочные операции непосредственно
на тепловозе.
Отбойный вал, не снимая с рамы тепловоза, осматривают, проверяют
состояние шестерни, крепление втулок к раме и между собой, при необхо-
димости подтягивают.
В случае ослабления болтов крепления втулок к раме болты заменяют,
при этом разрешается обработка отверстий в раме и во втулках на больший
размер — до диаметра 40 мм.
Проверяют положение пальцев кривошипа в мотылях, при обнаружении
выпрессовки пальцев их нужно перепрессовать.
Производят ревизию деталей механизма переключения режима и ревер-
са, проверяют состояние валов и вилок. Износ сухарей и пальцев более 0,2 мм
не допускается.
Проверяют посадку пальцев в вилках, в случае ослабления посадки
пальцы заменяют. Износ рабочих поверхностей под сухари на муфтах более
0,2 мм не допускается.
Разрешается перешлйфовка указанных поверхностей на больший размер
с последующим подбором сухарей.
При посадке рычагов реверса и режима на конические шейки валов необ-
ходимо обеспечить осевой натяг 0,8— 1,5 мм, посадку рычагов производить
в горячем состоянии.
Осматривают валы, шестерни, подшипники и другие детали. Проверяют
состояние зубьев зубчатых муфт переключения реверса, при этом допуска-
ются сколы на отдельных зубьях до 20% длины зуба не более чем на 1/6
общего числа зубьев; сколы и забоины зачищают и закругляют; трещины
на муфтах не допускаются.
После сборки реверс-режимного редуктора валы должны свободно, без
заеданий проворачиваться от рукй.
Электрооборудование. Производят ревизию всего электро-
оборудования. Проверяют подвижные части аппаратов, четкость и последо-
вательность их срабатывания, а также отсутствие утечки воздуха у электро-
пневматических клапанов. При необходимости клапаны притирают, ход кла-
панов регулируют.
Проверяют состояние предохранителей, правильность их установки, плав-
кие вставки заменяют, если на них имеются следы окисления, надломы, мест-
ное уменьшение сечения, следы перегрева. Осматривают все сопротивления,
проверяют целостность и крепление перемычек и проводов. Сопротивления,
187
имеющие разрушенные фарфоровые изоляторы, обрыв витков и плохую пай-
ку отводов, заменяют.
Осматривают прожекторы и буферные фонари, неисправные патроны и
поврежденные рефлекторы заменяют.
Проверяют патроны освещения кабины машиниста и машинного отделе-
ния, неисправные заменяют.
Проверяют состояние проводов, при наличии у проводов более 10%
оборванных жил наконечники следует перепаять. Наконечники, имеющие
трещины или уменьшенную поверхность соединения более 20% вследствие
обгаров, излома и других повреждений, а также следы перегрева или выплав-
ления припоя, заменяют. Не допускается присоединение проводов внатяжку.
Провода с поврежденным слоем изоляции следует изолировать изоляционной
лентой и окрасить лаком. При повреждении резиновой изоляции провода
заменяют.
Восстанавливают маркировку проводов в соответствии со схемой.
Экипажная часть и тормозное оборудование.
Производится подъемка тепловоза, колесные пары выкатываются, рама уста-
навливается на опорах; ходовую часть и раму тщательно очищают и осматри-
вают. Трещины и поврежденные сварочные швы вырубают, заваривают и уси-
ливают накладками, поставленными на приварке. Проверяют болтовые сое-
динения, ослабшие призонные болты заменяют. Проверяют крепление стяж-
ных ящиков. При осмотре рамы особое внимание обращают на буксовые струн-
ки, на точную их пригонку и крепление к раме. Зазоры между струнками и
листами рамы должны находиться в пределах 5 ± 1 мм-
Колесные пары ремонтируют в соответствии с действующей Инструкцией
МПС по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локо-
мотивов.
Производится полная ревизия роликовых букс всех осей колесных пар
согласно действующей Инструкции по содержанию и ремонту роликовых
подшипников локомотивов. После разборки и промывки корпуса и подшип-
ников букс в буксы закладывают новую смазку. При наличии дефектов
или износа подшипников последние заменяют (с распрессовкой колесных
центров).
Дышловой привод разбирают, изнашиваемые детали замеряют и при до-
стижении максимально допустимых величин износа заменяют или восстанав-
ливают, при этом допускается восстанавливать чертежный размер между
центрами дышел за счет эксцентричной расточки запрессованных втулок.
Отверстия под шарнирные валики, боковые грани дышловых головок, а так-
же борта стальных запрессованных втулок разрешается восстанавливать на-
плавкой; допускается наплавлять боковые поверхности хвостовиков и вилок
дышел, править погнутые до 5 мм дышла в холодном состоянии, свыше
5 мм—в горячем состоянии, заваривать трещины в проушинах хвосто-
виков и вилках дышел, если надрывы не распространяются глубже 25%
сечения.
При ремонте деталей дышлового механизма не допускается: уплотнять
запрессованные втулки в головках дышел постановкой прокладок; забивать
дышловые втулки кувалдой; тянуть или подсаживать дышла; заваривать или
наплавлять дышла на штанге; эксцентрично растачивать плавающие втулки.
Компрессор с тепловоза снимают и разбирают. Производится обмер
поршней, цилиндров, коленчатого вала, деталей масляного насоса. Картер
обстукивают молотком.
Внутренние поверхности картера в случае повреждения покрытия окра-
шивают автонитроэмалью.
Цилиндры, имеющие трещины или до 15% поломанных ребер, подле-
жат замене.
При наличии на коренных шейках выработок от поворота колец шарико-
подшипников вал дефектоскопируют. Чертежный размер диаметра вала вос-
станавливают хромированием.
188
Сварочные работы на коленчатом валу компрессора производить за-
прещается.
Осматривают самоподжимные сальники коленчатого вала, поврежден-
ные и ослабшие в посадке заменяют.
Поршни, имеющие трещины в любой части, овальность направляющей
поверхности более допустимых размеров, сколы, риски глубиной более 1 мм,
задиры и наволакивания металла на направляющей части, заменяют
новыми.
Проверяют состояние шатунных подшипников и при необходимости пе-
резаливают и растачивают.
Секции и коллекторы холодильника компрессора вываривают в 10-про-
центном растворе каустической соды при температуре 90 — 95° С. Внутрен-
нюю поверхность трубок промывают горячим раствором и продувают возду-
хом. Коллекторы, имеющие трещины, восстанавливают сваркой.
После сборки компрессор обкатывают в течение 1 ч, обкатку произво-
дят без клапанов.
После выполнения подъемочного ремонта тепловоз подвергают обкаточ-
ным испытаниям и затем окрашивают.
ГЛАВА X
ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
И МОДЕРНИЗАЦИИ ТЕПЛОВОЗА ТГМ23
На основании анализа условий эксплуатации теп-
ловозов на промышленных предприятиях Муромский тепловозостроительный
завод им. Ф. Э. Дзержинского проводит работу по дальнейшему совершенст-
вованию конструкции тепловозов ТГМ23. На базе этого тепловоза создан теп-
ловоз ТГМ23А (рис. 84), предназначенный как для работы внутри стра-
ны, так и для поставки на экспорт, в том числе в страны с тропическим
климатом.
Новый тепловоз отличается от тепловоза ТГМ23 конструкцией кабины
машиниста и капотов, которые выполнены в соответствии с требованиями
технической эстетики и эргономики и значительно улучшают внешний вид
тепловоза.
Кабина машиниста с улучшенной герметизацией и обзорностью в сочета-
нии с устройством бдительности и новым пультом управления обеспечивает
возможность управления тепловозом в одно лицо, что ежегодно дает народ-
ному хозяйству экономию 6 — 6,5 тыс. руб. на локомотив.
На тепловозе предусмотрена новая холодильная установка шахтного ти-
па с вертикально расположенным вентиляторным колесом и теплообменником
для охлаждения масла дизеля и масла гидропередачи, которая обеспечивает
работоспособность тепловоза при температуре окружающего воздуха до 55° С,
что особенно важно в горячих цехах металлургических предприятий и
в странах с тропическим климатом. Привод вентилятора гидравлический, что-
позволяет снизить динамические инерционные нагрузки на детали привода,
повысить долговечность и надежность работы узла привода вентилятора
в 1,5 — 2 раза.
На тепловозе ТГМ23А предусмотрена установка как серийной унифици-
рованной гидропередачи УГП350 — 500 л. с. с учетом ее дальнейшей модерни-
зации, так и новой двухтрансформаторной гидропередачи. Модернизация су-
ществующей гидропередачи УГП350 — 500 л. с. осуществляется путем заме-
ны гидротрансформатора ТП-500 новым, высокоэкономичным гидротрансфор-
матором с оптимальным передаточным отношением i = 0,5; замены серийных
гидромуфт более энергоемкими и экономичными гидромуфтами и применения
новой системы автоматического управления силовой установкой «дизель-гид-
ропередача» с ограничением топлива по позициям контроллера.
На серийно выпускаемых тепловозах ТГМ23 применена одноимпульсная
система автоматического управления силовой установкой со всережимным
регулятором дизеля. Переключение гидроаппаратов гидропередачи происхо-
дит только в зависимости от скорости тепловоза. При работе дизеля на час-
тичных нагрузках такая система неудобна в эксплуатации и неэкономична,
так как приводит к незначительным провалам по к. п. д. гидропередачи и вы-
ходу дизеля на внешнюю моментную характеристику. Анализ совместной ра-
боты дизеля с гидропередачей, имеющей ступени гидромуфт, показывает,
что основное преимущество ступеней гидромуфт, а именно их высокая эконо-
мичность, может быть использовано только при работе дизеля по скоростным*
190
характеристикам. В этом случае возможно осуществить переключение с ги-
дротрансформатора на гидромуфту в зависимости не только от скорости теп-
ловоза, но и от нагрузки дизеля, и, следовательно, делается возможным вклю-
чение гидромуфты на частичных нагрузках с одновременным расширением
скоростного диапазона использования гидромуфты.
Система управления дизель-гидропередачей состоит из привода регулято-
ра скорости вращения дизеля с ограничителем подачи топлива для получе-
ния скоростных характеристик дизеля на ступенях гидромуфты и системы
автоматического управления гидропередачей.
Как известно, всережимный регулятор дизеля во всех случаях при вклю-
чении гидромуфты устанавливает рейку топливного насоса на максимальную
подачу топлива, при этом дизель работает с повышенной тепловой и механи-
ческой напряженностью. Перегрузку дизеля при включении гидромуфты
можно исключить, если на каждой позиции контроллера машиниста ограничи-
вать подачу топлива до определенной величины.
Привод регулятора обеспечивает управление дизелем через всережим-
ный регулятор на холостом ходу и на режиме гидротрансформатора и путем
изменения положения рейки топливного насоса (подачи топлива) при пол-
ностью затянутой пружине всережимного регулятора — на режиме гидро-
муфты.
Система автоматического управления гидропередачей предназначена для
автоматического переключения гидроаппаратов в заданной последовательности
в зависимости от перегрузки дизеля и скорости движения тепловоза. Кроме
того, система эта включает в себя устройство защиты турбинных колес гидро-
передачи от разрушения при превышении скорости движения тепловоза,
Рис. 84. Продольный разрез и план тепловоза ТГМ23А
191
а также дизеля от разноса при превышении предельно допустимой скорости
вращения вала дизеля.
Система автоматического управления гидропередачей производит пере-
ключение гидроаппаратов в зависимости от отношения двух параметров:
входных и выходных оборотов гидропередачи. В зависимости от соотноше-
ния этих параметров выдается сигнал на управляющие электроды тиристоров,
в результате этого тиристоры поочередно включаются и выключаются, вклю-
чая и выключая соответственно электрогидравлические вентили, которые
в свою очередь включают в работу тот или иной гидроаппарат.
Дистанционный привод регулятора дизеля с устройством ограничения
подачи топлива и перевода всережимного регулятора в однорежимный при
работе на гидромуфте работоспособен и в сочетании с системой автоматиче-
ского управления гидропередачей, обеспечивает оптимальные тягово-экономи-
ческие характеристики тепловоза.
Новая система управления дизель-гидропередачей разработана Всесоюз-
ным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ) совмест-
но с Муромским тепловозостроительным заводом и проходит эксплуатацион-
ные испытания на опытных образцах тепловозов ТГМ23. Проведенная оценка
экономичности тепловозов, оборудованных опытной системой управления ди-
зель-гидропередачей, по сравнению с серийными тепловозами, не оборудован-
ными такой системой, показывает, что опытные тепловозы расходуют топлива
в среднем на 10 — 12% меньше серийных, а на отдельных режимах работы
к. п. д. тепловозов с новой системой управления на 8 — 10% выше к. п. д.
серийных тепловозов.
Значительная экономия топлива объясняется улучшением^экономических
характеристик опытных тепловозов на частичных нагрузках в зоне наиболее
часто повторяющихся в эксплуатации скоростей.
Новая двухтрансформаторная гидропередача, установленная на опыт-
ных тепловозах ТГМ23А, по сравнению с существующей трехаппаратной
гидропередачей тепловозов ТГМ23 имеет значительно уменьшенные габари-
ты и вес, надежней по конструкции и дешевле в изготовлении. Переключение
гидротрансформаторов при равных значениях к. п. д. поддерживается авто-
матически на всех режимах работы тепловоза, что исключает возможность
снижения к. п. д. гидропередачи на частичных режимах. Это особенно важно
для маневрово-промышленных тепловозов. Скоростной диапазон двухтранс-
форматорной гидропередачи (отношение максимальной скорости тепловоза
к минимальной при к. п. д. не ниже 80%) равен 5 вместо 3,5 — гидропереда-
чи УГП350 — 500 л. с. тепловоза ТГМ23.
Это значительно повышает тяговые качества тепловоза во всем диапазоне
его скоростей и экономичность его работы в зоне малых скоростей, что крайне
необходимо для тепловозов промышленного транспорта. Следует также отме-
тить, что двухтрансформаторная гидропередача лучше согласуется в работе
с дизелем 1Д12Н-500, что в конечном счете повышает ресурс турбокомпрес-
соров и дизеля в целом.
Расчетный срок службы двухтрансформаторной гидропередачи (моторе-
сурс) не менее 20 000 ч вместо 15 000 ч гидропередачи УГП350 — 500 л.с.
На опытных тепловозах ТГМ23А установлен новый, более совершенный
реверс-режимный редуктор, внедрение которого началось в 1971 г. на серий-
ных тепловозах ТГМ23.
На рис. 85 показан поперечный разрез нового реверс-режимного
редуктора.
Поперечный вал реверса 1 опирается на четыре подшипника, которые
попарно установлены в ступицах ведомых конических шестерен <3. На наруж-
ные поверхности ступиц ведомых конических шестерен установлены подшип-
ники, через которые шестерни вместе с валом опираются на корпус. Ведомые
конические шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведущей кони-
ческой шестерней. На шлицах вала 1 расположены две зубчатые муфты 8,
лоторые могут свободно перемещаться по валу и сцепляться с внутренними
192
Рис 85 Поперечный разрез реверс режимного редуктора
I — поперечный вал реверса, 2 — цилиндрическая шестерня, 3 — коническая шестерня, 4— пере-
водной вал, 5 — крышка, 6 — шестерня, 7 — переводная вилка 8 — зубчатая муфта, 9 — кониче-
ская зубчатая пара, 10— крышка, 11— цилиндрическая шестерня, 12 — датчик скоростемера
зубьями на ступицах ведомых конических шестерен, жестко связывая вал
с одной из шестерен; при этом вторая муфта должна быть выведена из зацеп-
ления с конической шестерней.
Цилиндрическая шестерня 2 насажена на вал на шпонках, от нее через
шестерню 6 вращающий момент передается на отбойный вал.
На наружной поверхности ступицы одной из шестерен 3 (правой по ходу
тепловоза) нарезаны зубья, с которыми сцепляется цилиндрическая шес-
терня 11, от которой через коническую зубчатую пару 9 приводится во враще-
ние датчик скоростемера 12.
Крышки 5 и 10 служат для фиксации в осевом направлении подшипников
вала реверса. Кроме того, в крышках размещены механизмы переключения
зубчатых муфт реверса, включающие переводные вилки 7 и переводные валы
4 с приваренными к ним рычагами. Для лучшего доступа к деталям механиз-
ма переключения крышки 5 и 10 выполнены разъемными, а с торца закрыва-
ются штампованными крышками.
По сравнению с серийным реверс-режимным редуктором новая конструк-
ция реверса имеет лучшее направление муфт на шлицах вала, что уменьшает
усилие, потребное при переключении, и устраняет случаи заеданий и пере-
косов муфт при переключении.
Форма и размеры муфт делают их более технологичными как при меха-
нической, так и при термической обработке. Вследствие того что опорные под-
шипники вала реверса расположены ближе друг к другу, облегчаются усло-
вия работы вала. Конструкция вала более технологична. Упрощены меха-
низмы привода скоростемера и повышена его надежность. Повышена ремон-
топригодность редуктора, так как обеспечивается возможность разборки
редуктора без снятия его с тепловоза, облегчен доступ к узлам привода
скоростемера, переключения режима, блокировочному клапану. Моторесурс
нового реверс-режимного редуктора не менее 20 000 ч вместо 15 000 ч серийно-
го редуктора.
193
Большие работы проводятся Барнаульским заводом транспортного ма-
шиностроения по дальнейшему совершенствованию конструкции и повыше-
нию надежности дизеля 1Д12Н-500. На тепловозе ТГМ23 № 666 установлен
и проходит эксплуатационные испытания опытный дизель 1Д12Н-500М
(8ЧН 21/21).
В отличие от серийного на опытном дизеле установлены:
турбокомпрессоры с повышенным давлением наддува;
коллекторы выпуска разделенные (импульсные), охлаждаемые с двумя
каналами, каждый из которых объединяет выпуск трех цилиндров. Патру-
бок (переходник) подсоединения турбокомпрессора к коллектору выпуска
также имеет два канала;
расширено устройство для слива масла из турбокомпрессоров. На верхнем
картере дизеля установлен литой патрубок, к которому при помощи дюрито-
вого шланга и хомутов подсоединена труба слива масла большего диаметра;
в головках блока направляющие втулки клапанов, изготовленные из
бронзы. Направляющие втулки клапанов имеют кольцевую канавку, в кото-
рую установлено уплотнительное резиновое кольцо, предупреждающее попа-
дание масла в цилиндр дизеля;
поршни измененной геометрии с сульфоцианированными маслосъемны-
ми кольцами повышенной упругости;
форсунки с гидрополированными отверстиями распылителей;
патрубок для перепуска охлаждающей жидкости из головки правого бло-
ка в выпускной коллектор с шестью резьбовыми отверстиями для установки
датчиков автоматического контроля температуры охлаждающей жидкости
при оборудовании силовой установки системой АПС и защиты;
кронштейны турбокомпрессоров измененной конструкции. Для преду-
преждения поломки фланцев коллектора и корпуса турбины при монтаже
каждый кронштейн установлен на кожухе маховика на трех регулировочных
болтах и закреплен к кожуху при помощи двух шпилек;
приспособление для промывки компрессора без остановки дизеля.
Система промывки компрессора без остановки дизеля служит для поддержа-
ния в эксплуатации оптимальных параметров дизеля, турбокомпрессора и
обеспечения надежной работы как турбокомпрессора, так и дизеля. Промывка
проточной части компрессора на работающем дизеле производится топливом
с помощью специального устройства, представляющего собой систему из кла-
пана впрыска топлива, трубопроводов- и жиклеров.
На тепловозе ТГМ23А прорабатывается установка нового дизеля
8ЧН21/21, создаваемого Сверддовским турбомоторным заводом. Новый ди-
зель 8ЧН21/21 четырехтактный с V-образным расположением цилиндров
водяного охлаждения, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувоч-
ного воздуха. Удельный расход топлива на номинальной мощности дизеля
160 -J-5% г/э. л. с. ч, при работе в диапазоне 60 — 90% номинальной мощ-
ности — 155 4- 5% г/э. л. с. ч.
Удельный расход масла на угар номинальной мощности не более
2,5 г/э. л. с. ч.
Система охлаждения дизеля водяная, замкнутая с принудительной цир-
куляцией, состоящая из двух контуров: контура охлаждения дизеля и кон-
тура охлаждения наддувочного воздуха.
Система смазки циркуляционная под давлением с «мокрым» картером,
имеет два контура с двумя масляными насосами. Первый контур, служащий
для прокачки масла с давлением 2 — 3 кГ/см* через теплообменник, устанавли-
вается отдельно от дизеля. Второй контур обеспечивает подачу масла через
масляные фильтры в двигатель при давлении 5 — 7 кПсм1. Система электри-
ческой сети дизеля двухпроводная, постоянного тока.
Система управления дизелем дистанционная, электропневматическая
с пульта управления тепловозом. Дизель будет иметь оборудование, необходи-
мое для обеспечения автоматизации процессов пуска и остановки, дистанци-
онного управления, контроля и защиты. Дизель будет обеспечивать надежную
194
работу на частичных нагрузках, включая пуск и холостой ход, без выбрасы-
вания топлива и масла, а также разжижения смазочного масла топливом. На
раме тепловоза дизель монтируется через упругие амортизаторы.
Конструкция и компоновка агрегатов и узлов дизеля обеспечат свобод-
ный доступ к ним при обслуживании и удобный монтаж и демонтаж на теп-
ловозе. Новый дизель 8ЧН 21/21 находится на уровне лучших зарубежных
двигателей аналогичного класса и отвечает всем требованиям, предъявляе-
мым к современным тепловозным дизелям.
Учитывая многочисленные пожелания эксплуатирующих организаций,
заводом проводятся мероприятия по увеличению сцепного веса тепловоза
ТГМ23 до 48 — 50 т и повышению тормозного усилия на 30 — 50%.
Наряду с совершенствованием конструкции тепловоза ТГМ23 заводом
намечается провести в девятой пятилетке (1971—1975 гг.) опытно-конструк-
торские работы по созданию нового промышленного тепловоза мощностью
400—600 л. с., наиболее полно удовлетворяющего все возрастающие требо-
вания железнодорожного промышленного транспорта. При рассмотрении воп-
роса о выборе типа передачи для промышленного транспорта на перспекти-
ву предпочтение следует отдать гидравлической передаче, хотя к. п. д. эле-
ктрической передачи несколько выше, чем гидравлической.
Неоспоримыми преимуществами гидравлической передачи являются:
лучшие тяговые свойства тепловоза с гидропередачей при трогании и
возможность длительной реализации высокой силы тяги при очень низких
скоростях;
меньшая чувствительность к тяжелым климатическим условиям, особенно
при больших количествах осадков и запыленности воздуха;
меньшая стоимость гидравлической передачи по сравнению с электри-
ческой;
меньший объем и стоимость ремонтных работ и обслуживания тепловозов
с гидравлической передачей.
Как известно, маневрово-промышленные тепловозы работают в услови-
ях широкого диапазона нагрузок и скоростей движения, в связи с чем значи-
тельная часть работы трансмиссий происходит в условиях переходных ре-
жимов: трогания и разгона, торможения и реверсирования. Относительный
расход времени на осуществление этих переходных процессов определяет ма-
невровые качества тепловоза. В гидравлической передаче переходные процес-
сы связаны с опорожнением одних и заполнением других гидроаппаратов.
В связи с этим большой интерес представляет выполненная коллективом
конструкторов Муромского тепловозостроительного завода в объеме эскиз-
но-технического проекта работа по созданию новой гидравлической передачи
с гидрореверсированием. Проектная передача включает в себя два одинако-
вых блока гидротрансформаторов, каждый из блоков состоит из двух гидро-
трансформаторов: пускового и маршевого. В зависимости от заполнения мас-
лом гидротрансформаторов первого или второго блока осуществляется перед-
ний или задний ход тепловоза, причем переключение, осуществляемое гидрав-
лическим путем, выполняется во время движения тепловоза.
При движении, например, вперед и включении пускового трансформато-
ра гидроблока заднего хода вначале осуществляется торможение, а затем
после остановки тепловоза — плавный переход в обратное направление дви-
жения. Интенсивность торможения регулируется оборотами дизеля.
Вследствие того что заполнение гидротрансформатора маслом начинает-
ся до остановки тепловоза, гидроаппарат к моменту начала движения после
реверсирования оказывается заполненным, а его момент стабилизирован, что
значительно, в несколько раз, сокращает время на переходные процессы
при реверсировании. Вместе с тем гидравлическое реверсирование позволяет
избавиться от механического реверса, упрощает систему блокировки меха-
нических ступеней передачи, делает излишней установку специального бло-
кировочного клапана и пневмоэлектрических систем, необходимых при ме-
ханическом реверсировании.
195
При малых скоростях отпадает надобность в применении колодочного
тормоза, а это, помимо улучшения маневрирования тепловоза, приведет к зна-
чительной экономии тормозных колодок и уменьшению износа колесных пар.
Тепловоз с гидропередачей с гидравлическим реверсированием может
оказаться особенно эффективным в условиях производства, связанного с час-
тыми изменениями направления движения и торможения, например в метал-
лургическом производстве.
На перспективном тепловозе предусматривается вариант установки ме-
ханической передачи. Механическая передача является наиболее простой по
своему конструктивному исполнению и обладает очень высоким к. п. д. Смысл
применения механической передачи возрастет, если будет создан двигатель
с высоким коэффициентом приспособляемости и степенью эластичности, а также
хорошим полем удельных расходов топлива в рабочей зоне изменения скоро-
сти вращения вала. Созданием такого двигателя занимается в настоящее вре-
мя Центральный научно-исследовательский дизельный институт.
Большой интерес представляет схема гидромеханической передачи с раз-
делением потока мощности, состоящая из дифференциала, двух гидротранс-
форматоров, работающих параллельно с механической передачей. Тягово-
экономические характеристики такой передачи особенно высоки и выгодно
отличаются от чисто механических и гидравлических передач.
Перспективный тепловоз должен быть оборудован:
системой, обеспечивающей возможность управления тепловозом в одно
лицо;
локомотивной радиостанцией, а также устройством, обеспечивающим ра-
диосвязь машиниста со сцепщиком или составителем;
установкой для кондиционирования воздуха в кабине машиниста с на-
правленным действием охлаждающего воздуха на машиниста и помощника;
устройством, обеспечивающим постоянный подпор очищенным воздухом
в машинном отделении;
системой звуковой и световой сигнализации о возникновении пожара;
установкой для гашения пожара;
устройством для нейтрализации выпускных газов;
малогабаритным холодильником для хранения пищи;
электроподогревателем закрытого типа для подогрева пищи;
рукомойником и санузлом;
скоростемером, обеспечивающим достаточную точность измерения ско-
рости в диапазоне 3 — 5 км/ч',
устройством для обдува стрелочных переводов и другими устройствами.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Стр.
Конструктивные особенности и техническая
характеристика тепловоза
Конструктивные особенности..................................... 3
Техническая характеристика тепловоза........................... 6
Глава II
Дизель и вспомогательное оборудование
Конструктивные особенности дизеля 1Д12Н-500 10
Турбокомпрессор................................................11
Топливная система..............................................12
Система смазки.................................................18
Система охлаждения и подогрева ................................23
Установка дизеля н соединение его с гидропередачей.............30
Управление дизелем.............................................32
Воздухоподающая и газовыпускная системы........................34
Глава III
Гидравлическая передача и реверс-режнмный
редуктор
Назначение и принцип работы гидравлической передачи..............36
Общее устройство гидравлической передачи.........................40
Узлы системы автоматического управления гидропередачи............57
Работа гидравлической передачи и системы автоматического управления 65
Система смазки гидропередачи.....................................70
Общее устройство реверс-режимного редуктора .....................71
Механизм переключения реверса и режима...........................81
Блокировочный клапан.............................................84
Блокирующее устройство...........................................86
Система смазки реверс-режимного редуктора........................88
Глава IV
Экипажная часть и кузов тепловоза
Рама тепловоза................................................91
Движущий механизм.............................................93
Колесные пары.................................................95
Буксы.........................................................96
Рессорное подвешивание........................................97
Рычажная передача тормоза.....................................99
Кузов. Кабина машиниста.......................................102
Капоты........................................................104
197
Глава V
Пневматические системы тепловоза
Устройство автоматического тормоза.............................106
Тормозные трубопроводы.........................................108
Компрессорные установки........................................109
Система воздушной автоматики управления тепловозом.............120
Вспомогательные пневматические устройства и управление ими . . . 121
Глава VI
Электрическое оборудование тепловоза
Общая характеристика электрооборудования . ....................123
Электрическая схема тепловоза ............................. .... 124
Электрические машины и аппараты................................129
Глава VII
Техническое обслуживание тепловоза
и основных его агрегатов
Обслуживание дизеля ...........................................144
Обслуживание гидравлической передачи и реверс-режимного редуктора 156
Обслуживание экипажной и кузовной частей тепловоза и некоторые
особенности их ремонта...................... . . 158
Обслуживание пневматических систем тепловоза 161
Обслуживание электрооборудования.............................. 162
Глава VIII
Эксплуатация тепловоза
Подготовка тепловоза к работе . 174
Пуск дизеля....................................................174
Трогание тепловоза с места ................................... 175
Следование в пути..............................................175
Остановка тепловоза ........................................ 176
Особенности эксплуатации тепловоза в зимних условиях...........176
Глава IX
Виды ремонта и их краткая характеристика
Виды осмотра и ремонта, межремонтные сроки................... 179
Технический осмотр ........................................... 179
Профилактический осмотр........................................181
Малый периодический ремонт.....................................182
Большой периодический ремонт...................................183
Подъемочный ремонт.............................................185
ГлаваХ
Перспективы дальнейшего
совершенствования и модернизации
тепловоза ТГМ23.....................190
Юрий Степанович Бибиков,
Владимир Иванович Лемтюгов,
Владимир Николаевич О цехин,
Николай Михайлович Таг у нов,
Николай Леонович Торбочкин
ТЕПЛОВОЗ ТГМ23
Редактор Э. В. Булгакова
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор Н. А. X игрока
Корректор Г. А. Попова
Сдано о набор 23/VI 1972 г. Подписано к печати 9/П 1073 г.
Бумага 70Х108’Лв. Типографская № 2.
Печатных листов 13,1 (1 вкл.) (условных 18,34)
Учетно-изд. листов 19,24 Тираж 10 000
Т01966 Изд. № 1-3-2/1 № 4839 Зак. тип. 1119.
Цена 1 р. 10 к.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
Государственного комитета Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
Б. Переяславская, 46