Автор: Львов Д.В. Богуславский А.Б. Нагорный Б.В.
Теги: тепловозы ссср железнодорожный транспорт
Год: 1974
Текст
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИИ ПО ТЯЖЕЛОМУ,
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМУ И ТРАНСПОРТНОМУ МАШИНОСТРОЕНИЮ
ТЕПЛОВОЗЫ
18*8 ♦ 73 каталог-справочник
СССР
Москва 1974
Каталог-справочник содержит краткое описание и технические характеристики
отечественных магистральных и маневрово-промышленных тепловозов широкой и уз-
кой колеи, их важнейшего оборудования и систем.
Представлены локомотивы, находящиеся в серийном производстве или планируе-
мые для производства в ближайшем времени.
В связи с наличием прейскурантов и дополнений к ним, утвержденных Государ-
ственным комитетом цен Совета Министров СССР, цены в каталоге-справочнике не
приводятся.
Каталог-справочник составлен по материалам заводов-изготовителей с использо-
ванием дополнительных справочных источников.
Каталог подготовили:
Д. В. ЛЬВОВ, А. Б. БОГУСЛАВСКИЙ, Б, В. НАГОРНЫЙ, Р. С. ХУДЯКОВА,
А. Н. КИНЩАК, А. Т. ЕГОРОВ, Е. Б. ЧЕРТОК, Р. М НАЗАРОВ, Е. С. ГРЕЧИ-
ЩЕВ, А. А. БУДНИЦКИИ, А. В. ГУДКОВ, В. Н. РОДЗЕВИЧ, Н. Н. ОВЕЧНИ-
КОВ, С. М. ГОЛУБЯТНИКОВ, Ю. И. ЦЫКУНОВ.
Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт
К. п. СТУДНИЦЫНА
НИИИНФОРМТЯЖМАШ
Общая редакция Д. В. ЛЬВОВА
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Дк — касательная сила тяги;
, F" — касательная сила тяги при маневровом и поездном режимах;
v — скорость движения локомотива;
*1 — коэффициент полезного действия;
г|т — к. п. д. тепловоза;
’’Qrn — к. п. д. гидропередачи;
Т — коэффициент сцепления колес с рельсами;
РСц — сцепной вес локомотива;
i — подъем;
Q — вес состава;
п — частота вращения вала дизеля;
С; СП; П — последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соеди-
нения тяговых электродвигателей;
ПП — полное поле возбуждения тягового электродвигателя;
ОП —ослабленное поле возбуждения тягового электродвигателя (ОП-1 —
первая ступень ослабления поля);
а — коэффициент ослабления поля.
Замечания по каталогу-справочнику просим направлять в адрес Всесоюзного науч-
но-исследовательского тепловозного института.
Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и
транспортному машиностроению, 1974.
Тепловозостроение в СССР
В настоящее время в магистральном движении
СССР практически закончена замена паровой тя-
ги электровозами и тепловозами. В 1972 г. новыми
видами тяги было выполнено 98,5% всего грузообо-
рота железнодорожного транспорта, из которых на
долю тепловозной тяги приходится около 48%. Зна-
чительный объем маневровой работы (74%) в
1972 г. также выполнялся тепловозами и электро-
возами. Внедрение тепловозной тяги явилось одним
из важнейших мероприятий по технической рекон-
струкции локомотивного парка страны и обеспечило
снижение эксплуатационных расходов примерно на
10 млрд. руб.
За последние 20 лет на заводах было создано до
20 модификаций новых тепловозов мощностью от
54 до 4000 л. с. в секции широкой и узкой колеи для
различных отраслей народного хозяйства. При этом
удельная мощность создаваемых и средняя сек-
ционная мощность выпускаемых тепловозов непре-
рывно возрастала (фиг. 1 и 2) и достигла 30 л.с>кг
и 2700 л. с. соответственно.
Тепловозостроительными заводами страны
освоено производство новых локомотивов, улучше-
но их качество и снижена трудоемкость изготовле-
ния. Ряду тепловозов присвоен «Знак качества».
В текущем пятилетии проводится большая рабо-
та по освоению тепловозов с новыми экономичными
и надежными четырехтактными дизелями, более со-
вершенными и долговечными передачами, усовер-
шенствованными экипажными частями, по дальней-
шему совершенствованию тяговых характеристик,
повышению нагрузок от колесной пары на рельсы и
снижению динамических воздействий, а также по
созданию новых мощных тепловозов.
Полигон железных дорог СССР, обслуживаемый
тепловозами, отличается исключительно большой
Фиг. 1. Изменение удельной мощности теп-
ловозов с электрической передачей
Годы
Фиг. 2. Изменение среднесекционной мощности вы-
пускаемых тепловозов широкой колеи:
1 — магистральные; 2 — маневрово-промышленные
3
Фиг. 3. Изменение грузооборота:
1 — грузооборот магистрального железно-
дорожного транспорта; 2 — грузооборот,
выполняемый тепловозами
грузонапряженностью. Прогноз развития железно-
дорожного транспорта показывает, что грузооборот
железных дорог, и в том числе тепловозного поли-
гона значительно возрастет (фиг. 3).
Выполнение намечаемых объемов перевозок при
минимальных эксплуатационных расходах может
быть достигнуто соответствующим повышением ве-
са поездов и скоростей движения. Это потребует
увеличения секционной мощности локомотивов при-
мерно в два раза.
Освоение быстро растущих железнодорожных
перевозок будет проводиться, как и ранее, путем па-
раллельного и оптимального использования элек-
трической и тепловозной тяги. Экономически целе-
сообразный полигон тепловозной тяги составит при-
мерно 100—ПО тыс. км.
Тепловозы с электрической передачей
Электрическая передача находит применение на
мощных магистральных тепловозах с числом осей 6
и более, а также на тяжелых маневрово-вывозных
тепловозах весом 120 т и выше.
В новых мощных (2600 л. с. и более) тепловозах
применяется передача переменно-постоянного тока,
рассматривается эффективность применения такой
передачи и на тепловозах меньшей мощности.
Проводятся опытно-конструкторские работы по соз-
данию передачи переменного тока для тепловоза
мощностью 4000 л. с.
В новых тепловозах применяются и новые четы-
рехтактные дизели с увеличенными ресурсом и эко-
номичностью.
ТЕПЛОВОЗ ТЭП70
Тепловоз ТЭП70 — магистральный, предназна-
чен для вождения пассажирских поездов, односек-
ционный, осевая формула 30—30, мощность
4000 л. с., с электропередачей переменно-постоянно-
го тока.
На тепловозе установлены дизель марки
2А-5Д49, синхронный трехфазный генератор
ГС-504А переменного тока, тяговые электродвигате-
ли ЭД-119 постоянного тока. Выпрямительная уста-
новка типа УВКТ-5 выполнена на кремниевых ла-
винных вентилях.
Система охлаждения дизеля — двухконтурная.
Три вентилятора типа УК-2М холодильника имеют
гидростатический привод. Секции радиаторов рас-
положены в блоках, являющихся элементом крыши.
Тормозной компрессор имеет привод от электро-
двигателя постоянного тока.
Кузов тепловоза — цельнонесущий с двумя каби-
нами управления.
Тележки-бесчелюстные, унифицированы с те-
лежкой тепловоза ТЭП60.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм ....... 1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 . . . . . I-T
Мощность, л. с...................... 4000
Осевая формула......................Зо—Зо
Служебный вес, т....................126
Нагрузка от оси на рельсы, т .... 21
Длительная сила тяги, кГ............ 17000
Скорость при длительном режиме, км/ч . 48—50
Конструкционная скорость, км/ч . . 160
Диаметр колес, мм...................1220
Минимальный радиус проходимых кривых, w 125
Марка дизеля (условное обозначение) . 2А-5Д49
(16ЧН26/26)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 1000
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . . 20470
ширина........................... 2950
высота от головок рельсов .... 5080
Запасы, кг:
топлива.......................... 6000
песка.............................600
воды..............................1480
масла . 1430
Изготовитель — Коломенский тепловозострои-
тельный завод им. В. В. Куйбышева.
о
ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ10Л И ТЭП10Л
Тепловоз 2ТЭ10Л—магистральный (фиг. 4—6),
предназначен для вождения грузовых поездов,
двухсекционный, осевая формула 2(3О—30), мощ-
ность 2X3000 л. с. Передача — электрическая, по-
стоянного тока. Спроектирован на базе тепловоза
ТЭЗ и имеет с ним ряд унифицированных агрегатов
и узлов (дизель, главная рама и кузов, тележки,
узлы вспомогательного оборудования).
На тепловозе установлены дизель 1 ОД 100, ге-
нератор ГП-311Б, тяговые двигатели ЭД-107А.
Холодильник тепловоза оборудован водовоздуш-
ными секциями для охлаждения воды. Охлаждение
масла осуществляется в водомасляном теплообмен-
нике. Вентилятор приводится от дизеля через кони-
ческий редуктор с гидромуфтой, автоматически ре-
гулируемого наполнения. Привод компрессора — от
раздаточного редуктора, соединенного с валом ге-
нератора.
Каждая секция имеет одну кабину машиниста с
постом управления по системе двух единиц.
Кузов тепловоза — закрытого типа с несущей ра-
мой.
Часть кузова, расположенная над машинным от-
делением, выше (на 1000 мм) верха рамы, отъем-
ная (для удобства ремонтных работ).
Тележки — челюстные и бесчелюстные.
Тепловоз ТЭП10Л — магистральный, предназна-
чен для вождения пассажирских поездов, осевая
формула, 30—30, односекционный, мощность
3000 л. с. Представляет собой одну секцию теплово-
за 2ТЭ10Л, от которой отличается передаточным
числом тяговых редукторов и тормозной системой
(фиг. 7).
Фиг. 4. Тяговая характеристика теплово-
за 2ТЭ10Л
Фиг. 5. Тепловоз 2ТЭ10Л
6
A-A
4948
Фиг. 6. Продольный и поперечный разрезы тепловоза 2ТЭ10Л
◄ Фиг. 7. Тяговая характеристика тепловоза ТЭШОЛ
Техническая характеристика тепловозов
2ТЭ10Л ТЭШОЛ
Ширина колеи, мм . 1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 1-Т
Мощность, л. с 2X3000 3000
Осевая формула .... 2(3о—Зо) Зо—Зо
Служебный вес, т ... 2X130 130
Нагрузка от оси на рельсы, т 21,6
Длительная сила тяги, кГ Скорость при длительном ре- 2X25300 17400
жиме, км/ч 24,3 35,3
Конструкционная скорость, км/ч 100 140
Диаметр колес, мм . . Минимальный радиус проходи- 1050
мых кривых, м ... . 125
Марка дизеля (условное обоз- начение) / г г 20,7 юд.оо (юдн 2Х25Л
Частота вращения коленчатого вала, об/мин .... Габаритные размеры, лии: 850
длина по осям автосцепок 2X16969 16969
ширина (по поручням) . . 3272
высота от головок рельсов 4948
Запасы, кг:
топлива 2X6300 6300
песка 2X910 910
воды 2X1450 1450
масла 2X1500 1500
Изготовитель — Ворошиловградский тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции.
ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ116
Тепловоз 2ТЭ116 — магистральный, предназна-
чен для вождения грузовых поездов, двухсекцион-
ный, осевая формула 2(3О—30), мощность
6000 л. с., с электропередачей переменно-постоянно-
го тока (фиг. 8—10). В значительной степени уни-
фицирован с тепловозом ТЭ109 по силовому и
вспомогательному оборудованию и тележкам.
На тепловозе применены дизель 1А-5Д49, глав-
ный генератор ГС-501 А, тяговые электродвигатели
ЭД-107А. Выпрямительная установка УВКТ-5 вы-
полнена на кремниевых лавинных вентилях.
Холодильник тепловоза-шахтного исполнения, с
четырьмя мотор-вентиляторами, оборудован водо-
воздушными секциями *.
* В последующем предусмотрено применение холодильни-
ка тепловоза типа 2ТЭ10Л с механическим приводом венти-
лятора через регулируемую гидромуфту.
8
Масло дизеля охлаждается водой в водомасля-
ных теплообменниках.
Приводные асинхронные электродвигатели вен-
тиляторов холодильника и вентиляторов охлажде-
ния тяговых электродвигателей питаются непосред-
ственно от главного генератора. Предусмотрена
возможность питания этих двигателей от вспомога-
тельного генератора. Воздух, подаваемый на ох-
лаждение электрических машин и аппаратов, очи-
щается в сетчатых фильтрах, установленных в кры-
ше тепловоза.
Тормозной компрессор имеет привод от электро-
двигателя постоянного тока, питаемого от стартер-
генератор а.
На тепловозе предусмотрена возможность уста-
новки электродинамического тормоза.
◄ Фиг. 8. Тепловоз 2ТЭ116
Фиг. 9. Тяговая характеристика тепловоза
2ТЭ116 (расчетная)
Фиг. 10. Общий вид тепловоза 2ТЭ116
9
Кузов тепловоза — закрытого типа, с несущей
рамой.
Тележки — бесчелюстные, с одноступенчатым
рессорным подвешиванием.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм..................1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 . . . . 1-Т
Мощность, л. с................2 х 3000
Осевая формула................2(3О—30)
Служебный вес, т ....... 2X138
Нагрузка от оси на рельсы, т .... 23
Длительная сила тяги, кГ , ... 2x25300
Скорость при длительном режиме, км/ч . 24
Конструкционная скорость, км/ч . .100
Диаметр колес, мм.................1050
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м..................................125
Марка дизеля (условное обозначение) . 1А-5Д49
или 2Д70
(16ЧН26/26
или 16ЧН24/27)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 1000
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . . 2X18150
ширина (по раме)................... 3080
высота от головок рельсов .... 5254
Запасы, кг:
топлива................................... 2X7000
песка...................................2ХЮОО
воды...................................2X1250
масла...............................2ХЮ00
Изготовитель — Ворошиловградский тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции.
ТЕПЛОВОЗЫ ТЭП60 И 2ТЭП60
Тепловоз ТЭП60 — магистральный, предназна-
чен для вождения пассажирских поездов, односек-
ционный, осевая формула 30—30, мощность
3000 л. с., с электропередачей постоянного тока
(фиг. 11—13).
На тепловозе применены дизель 11Д45А, гене-
ратор ГП-311В и тяговые двигатели ЭД-108.
Дизель-генератор смонтирован на раме теплово-
за с помощью резиновых амортизаторов. Тяговые
электродвигатели, унифицированные по электриче-
ской части с двигателями ЭД-107, имеют опорно-
рамную подвеску.
Холодильник тепловоза служит для охлаждения
воды, а масло дизеля охлаждается водой в трубча-
том теплообменнике. Два вентилятора холодильни-
ка имеют гидростатический привод с автоматиче-
ски регулируемым перепуском.
Компрессор приводится от вала генератора.
Кузов тепловоза — несущей конструкции, фер-
менного типа, с двумя кабинами машиниста. Об-
шивка боковых стенок кузова выполнена из алюми-
ниевых листов.
Каждая кабина оборудована постом управления
по системе двух единиц.
Тележки — бесчелюстные, с комбинированным
рессорным подвешиванием.
Фиг. 11. Тепловоз ТЭП60
10-
_______________________________________19250
Фиг. 12. Общий вид тепловоза ТЭП60.
Фиг. 13. Тяговая характеристика тепловоза
ТЭП60
Тепловоз 2ТЭП60 — магистральный, предназна-
чен для вождения пассажирских поездов, двухсек-
ционный, осевая формула 2(3О—30), мощность
2X3000 л. с. (фиг. 14). Составлен из двух секций
тепловоза ТЭП60, между которыми размещено гиб-
кое соединение, служащее для перехода из одной
секции в другую.
В смежных, соединенных переходом, кабинах
сохранены пульты управления и при необходимости
каждая секция тепловоза может работать как
двухкабинный односекционный тепловоз.
Техническая характеристика тепловозов
Фиг 14. Тяговая характеристика тепловоза
2ТЭП60
ТЭП60 2ТЭП60
Ширина колеи, мм........................ 1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 ... 1-Т
Мощность, л. с................... 3000 2X3000
Осевая формула................... 30—30 2 (3О—30)
Служебный вес, т.................129 2X129
Нагрузка от оси на рельсы, т 21,5
Длительная сила тяги, кГ . . . 12500 2X12500
Скорость при длительном режиме,
км/ч....................................... 50
Конструкционная скорость, км/ч . 160
Диаметр колес, мм....................... 1050
Минимальный радиус проходимых
кривых, м................................. 125
Марка дизеля (условное обозначение) 11Д45А (16ДН23/30)
Частота вращения коленчатого ва-
ла, об/мин................................ 750
Габаритные размеры тепловоза, мм: длина по осям автосцепок . 19250 2X19250
ширина 3080
высота о г головок рельсов . 4774 4748
Запасы, кг:
топлива . 5000 2X5000
песка , . 600 2X600
воды . 1580 2X1580
масла . 1060 2ХЮ60
Изготовитель — Коломенский тепловозострои-
тельный завод им. В. В. Куйбышева.
ТЕПЛОВОЗ ТЭ109
Тепловоз ТЭ109 — магистральный, предназначен
для вождения грузовых и пассажирских поездов
Тепловоз (фиг. 15—17) односекциопный, двухка-
бинный, осевая формула 30—30, мощность
3000 л. с., с новым четырехтактным экономичным
дизелем и электрической передачей переменно-по-
стоянного тока. Поставляется на экспорт в различ-
ных модификациях.
На тепловозе применены: дизель 1А-5Д49, глав-
ный генератор ГС-501 А, тяговые электродвигатели
ЭД-118 или ЭД-112А.
Система охлаждения — одноконтурная. Холо-
дильник оборудован водовоздушными секциями с
V-образным расположением. Масло дизеля охлаж-
дается в водомасляном теплообменнике.
Холодильник имеет три вентилятора с встроен-
ными асинхронными электродвигателями. Привод
вентиляторов охлаждения тяговых электродвигате-
12
Фиг. 15. Тепловоз ТЭ109
Фиг. 16. Тяговая характеристика тепловоза ТЭ169
Фиг. 17. Общий вид тепловоза ТЭ109
13
лей также осуществляется асинхронными двигате-
лями.
Тормозной компрессор имеет привод от электро-
двигателя постоянного тока, питаемого от стартер-
генератора.
Тепловоз, по желанию заказчика, может обору-
доваться электродинамическим тормозом мощно-
стью 1300 и 1800 кет и установкой для электриче-
ского отопления поезда мощностью 600 кет.
Кузов тепловоза представляет собой легкую
цельнонесущую стальную конструкцию, в которой
широко применены алюминиевые сплавы.
Тележки — бесчелюстные, с одноступенчатым
рессорным подвешиванием.
Служебный вес (не более), т
Нагрузка от оси на рельсы, т
Длительная сила тяги, кГ ... .
Скорость при длительном режиме, км/ч
Конструкционная скорость, км/ч
Диаметр колес, мм...................
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м..............................
Марка дизеля (условное обозначение)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по буферам .............
ширина ....................
высота от головок рельсов
Запасы, кг:
топлива ........
песка .....................
воды....................
масла . . . .
120
20
17600/24600
35,5/24,2
140/100
1050
90
1А-5Д49
(16ЧН26/26)
1000
20620
2950
4600
3480
450
1250
1000
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм..................... 1435; 1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 . . . . 02-Т
Мощность, л. с....................... 3000
Осевая формула.......................30—30
Изготовитель — Ворошиловградский тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции.
ТЕПЛОВОЗ ТЭ114
Тепловоз ТЭ114—магистральный, односекцион-
ный, осевая формула 30—30, мощность 2600 л. с., с
электропередачей переменно-постоянного тока
(фиг. 18—20). Предназначен для вождения грузо-
вых и пассажирских поездов в районах с жарким
климатом. Может поставляться на экспорт в одно-
секционном и двухсекционном исполнении.
По силовому, вспомогательному оборудованию
и тележкам тепловоз унифицирован с тепловозом
ТЭ109, по главной раме — с тепловозом М62.
На тепловозе установлен дизель типа 1А-5Д49 с
главным генератором ГС-501АТ.
Тяговые электродвигатели — типа ЭД-118Т.
Выпрямительная установка — типа УВК.Т-4Т вы-
полнена на кремниевых лавинных вентилях.
Тепловоз может быть оборудован электродина-
мическим тормозом.
Холодильник тепловоза выполнен с вертикально
установленными водовоздушными секциями и тре-
мя мотор-вентиляторами. Система охлаждения ди-
Фиг. 18. Тепловоз ТЭ114
14
Ч,кн/ч
Фиг. 20. Тяговая характеристика тепловоза ТЭ114
возможность работы тепловоза в условиях большой
запыленности воздуха.
Привод вентиляторов холодильника и охлажде-
ния тяговых электродвигателей осуществляется
асинхронными электродвигателями.
Кузов тепловоза — капотный, с несущей рамой и
одной кабиной машиниста, имеющей два поста уп-
равления. ?
Тележки — бесчелюстные.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм....................1435
Габарит по ГОСТ 9238—59 .............. 02-Т
Мощность, л. с..................... 2600
Осевая формула.....................30—30
Служебный вес (не более), т . . 120
Нагрузка от оси на рельсы, т . . . .20
Длительная сила тяги, кГ...........21000
Скорость при длительном режиме, км/ч . 22
Конструкционная скорость, км/ч . . .100
Диаметр колес, мм ....... Ю50
Марка дизеля (условное обозначение) . 1А-5Д49
(16ЧН26/26)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 1000
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . . . 17550
ширина............................ 2950
высота от головок рельсов .... 4570
Запасы, кг:
топлива........................... 3425
песка..............................5оо
воды...............................Ю40
масла..............................ЮОО
зеля — двухконтурная. Масло дизеля охлаждается
в водомасляных теплообменниках.
Система воздухоснабжения оборудована фильт-
рами повышенной, эффективности, что обеспечивает
Изготовитель — Ворошиловградский тепловоз©
строительный завод им. Октябрьской революции.
15
ТЕПЛОВОЗ тэз
Тепловоз ТЭЗ — магистральный, предназначен
для вождения грузовых поездов, двухсекционный,
осевая формула 2 (30—30), мощность 2x2000 -л. с.,
с электропередачей постоянного тока.
На тепловозе (фиг. 21—23) применены дизель
2Д100, генератор МПТ-99/47А, тяговые двигатели
ЭДТ-200Б.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды и масла дизеля. Вентилятор
приводится от дизеля через двухрежимный (летний,
зимний) гидроредуктор и фрикционную муфту.
Компрессор приводится от вала дизеля.
Кузов тепловоза — закрытого типа, с несущей
рамой, для обеспечения доступа при ремонте часть
его, расположенная над машинным помещением, —
съемная.
Каждая секция тепловоза имеет одну кабину
машиниста с постом управления по системе двух
единиц.
Тележки — челюстные, с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.......................1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 .............. 1-Т
Мощность, л. с................ 2x2000
Осевая формула............. 2 (30—30)
Служебный вес, т................2X126
Нагрузка от оси на рельсы, т . . . .21
Длительная сила тяги, кГ..... 2X20200
Скорость при длительном режиме, км/ч . 20
Конструкционная скорость, км/ч . . .100
Диаметр колес, мм ....... 1050
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125
1Марка дизеля (условное обозначение) !
Частота вращения коленчатого вала, об/мин
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок
ширина (максимальная) ....
высота от головок рельсов ....
Запасы, кг:
топлива ................................
песка ...............................
воды.................................
масла ...............................
20,7
850
2X25,4
2X16969
3262
4795
2X5440
2X700
2X800
2X1200
Изготовитель — Ворошиловградский тепловозе
строительный завод им. Октябрьской революции.
Фиг. 21. Тепловоз ТЭЗ
16
2512
Фиг. 23. Тяговая характеристика тепловоза
ТЭЗ
ТЕПЛОВОЗ М62С
Тепловоз М62С — магистральный, универсаль-
ный, односекционный, осевая формула 3О—3О, мощ-
ность 2000 л. с., с электропередачей постоянного то-
ка (фиг. 24—26). Предназначен для вождения гру-
зовых и пассажирских поездов на участках с отно-
сительно легким строением пути. Изготовляется в
экспортном исполнении и для отечественных желез-
ных дорог.
На тепловозе установлены дизель 14Д40, генера-
тор ГП-312, тяговые двигатели ЭД-107А.
Дизель-генератор смонтирован на раме теплово-
за и установлен на резиновых амортизаторах.
Фиг. 24. Тепловоз М62С
18
со
moo
Фиг. 25. Общий вид тепловоза М62С
Фиг. 26. Тяговая характеристика тепло-
воза М62С
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды дизеля. Масло дизеля охлаж-
дается водой в трубчатом теплообменнике. Венти-
лятор приводится от дизеля через конический ре-
дуктор с гидромуфтой автоматически регулируемо-
го наполнения. Компрессор приводится от вала ге-
нератора.
Кузов — закрытого типа, с несущей рамой. Кры-
ша над машинным отделением вместе с наклонны-
ми участками боковых стенок — съемная.
Тепловоз имеет две кабины с постами управле-
ния по системе двух единиц.
Тележки — челюстные, с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм....................... 1520; 1435
Габарит по ГОСТ 9238—59 ........... 02-Т
Мощность, л. с...................... 2000
Осевая формула......................30—30
Служебный вес, т....................116,5
Нагрузка от оси на рельсы, т . . 19,4
Длительная сила тяги, кГ .... . 20000
Скорость при длительном режиме, км/ч , 20
Конструкционная скорость, км/ч . . .100
Диаметр колес, мм....................1050
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м...............................125
Марка дизеля (условное обозначение) . 14Д40
(12ДН23/30)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 750
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . . . 17400
ширина.............................. 2950
высота от головок рельсов . . . 4493
Запасы, кг:
топлива............................. 3390
песка................................600
воды................................950
масла...............................800
Изготовитель — Ворошиловградский тепловозо-
строительный завод им. Октябрьской революции.
ТЕПЛОВОЗ ТЭМ6
Тепловоз ТЭМ6— универсальный, односекцион-
ный, осевая формула 30—30, мощность 1500 л. с.,
с электропередачей постоянного тока (фиг. 27—29).
Предназначен для магистральной и маневровой
службы на железных дорогах с шириной колеи
1000—1676 мм в районах жаркого климата. Может
поставляться в экспортном исполнении.
На тепловозе установлены восьмицилиндровый
дизель 6Д49, главный генератор постоянного тока и
тяговые электродвигатели ЭД-114 (специальные
для узкой колеи).
Холодильник тепловоза выполнен с вертикально
установленными водовоздушными секциями и од-
ним вентилятором.
Вентилятор холодильника, вентиляторы охлаж-
дения тяговых электродвигателей и тормозной ком-
прессор имеют механический привод через редукто-
ры от валов дизель-генератора.
Воздух, подаваемый на охлаждение электриче-
ских машин и аппаратов, очищается в двухступен-
чатых фильтрах.
Кузов тепловоза — капотного типа, с несущей
рамой и одной кабиной машиниста, оборудованной
постом управления по системе двух единиц.
Тележки — бесчелюстные.
20
Фиг. 27. Тепловоз ТЭМ6
V км/ч
Фиг. 28. Тяговая характеристика тепловоза ТЭМ6
(расчетная)
Техническая характеристика
Лирина колеи, мм.......................
Габарит ...............................
Мощность, л. с.........................
Осевая формула.........................
Служебный вес (не более), т ... .
Нагрузка от оси на рельсы (не более), т .
Длительная сила тяги, кГ...............
Скорость при длительном режиме, км/ч
Конструкционная скорость, км/ч
Диаметр колес, мм......................
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Марка дизеля (условное обозначение)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок
ширина ................................
высота от головок рельсов (максималь-
ная) . .......................
Запасы, кГ:
топлива ...............................
песка .............................
воды...............................
масла..............................
1000—1676
Универсальный
1500
Зо—30
92
15,3
18100
16,5
90
1050
80
6Д49 (8ЧН26/26)
1000
15860
2720
4017
3050
600
700
350
Изготовитель — Брянский машиностроительный
завод.
21
Фиг. 29. Общий вид тепловоза ТЭМ6.
3375
ТЕПЛОВОЗ ТЭМ5
Тепловоз ТЭМ5— маневровый, односекционный,
осевая формула 30—30, мощность 1200 л. с., переда-
ча электрическая постоянного тока (фиг. 30 и 31).
Предназначен для маневровой и вывозной работы
на крупных сортировочных станциях.
На тепловозе установлены дизель ЗА-6Д49 мощ-
ностью 1200 л. с., генератор ГП-319 и тяговые элек-
тродвигатели ЭД-107А.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды, масло дизеля охлаждается
во втором контуре в водомасляном теплообменнике.
Кабина оборудована двумя постами управления.
Кузов тепловоза — капотного типа.
Тележки — бесчелюстные, рессорное подвешива-
ние — одноступенчатое.
Фиг. 31. Тяговая характеристика тепловоза ТЭМ5
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.......................1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 ............... 01-Т
Мощность, л. с.........................1200
Осевая формула.........................30—30
Служебный вес, т.......................126
Нагрузка от оси на рельсы, т . . . .21
Длительная сила тяги, кГ...............21000
Скорость при длительном режиме, км/ч . 11,5
Конструкционная скорость (по экипажу),
км/ч...................................100
Диаметр колес, мм......................1050
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80
Марка дизеля (условное обозначение) . ЗА-6Д49
(8ЧН26/26)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 1000
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . . 16970
ширина............................. 3080
высота от головок рельсов .... 4273
Запасы, кг:
топлива................................ 5440
песка.............................. 2000
воды.................................600
масла................................400
Изготовитель — Брянский машиностроительный
завод.
23
ТЕПЛОВОЗЫ ТЭМ2 И ТЭМ4
Тепловоз ТЭМ2 — маневровый, односекционный,
осевая формула 30—30, мощность 1200 л. с.
(фиг. 32—34), с электропередачей постоянного то-
ка. Предназначен для маневровой и вывозной рабо-
ты на крупных сортировочных станциях.
На тепловозе установлены дизель типа ПД1М.,
генератор ГП-300Б и тяговые двигатели ЭД-107 и
ЭД-107А.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды и масла дизеля. Секции
охлаждения масла дизеля с турбулизаторами пото-
ка масла.
Компрессор приводится от вала генератора.
Тепловоз имеет кузов капотного типа с отъем-
ной частью, расположенной над машинным отделе-
нием, и одну кабину машиниста. Главная рама и те-
лежки тепловоза унифицированы с тепловозом
ТЭЗ.
Тепловоз ТЭМ4 — универсальный, односекцион-
ный, осевая формула 30—30, мощность 1000 л. с.
(фиг. 35—37). Создан на базе тепловоза ТЭМ2 и
предназначен для экспортных поставок (колея
1435 мм). Оборудован специальной автосцепкой,
расположенной на меньшей высоте, чем это принято
на железных дорогах СССР.
На тепловозе установлены дизель ПД1Т, генера-
тор ГП-300Т, прифланцованный к блоку дизеля,
электродвигатели ЭД-107Т.
Техническая характеристика тепловозов
ТЭМ2 ТЭМ4
Ширина колеи, мм.................. 1520 1435
Габарит по ГОСТ 9238—59 . . . 01-Т 02-Т
Мощность, л. с.................... 1200 1000
Осевая формула.................... 30—30
Служебный вес, т.................. 120
Нагрузка от оси на рельсы, т . 20
Длительная сила тяги, кГ . . . 20400 20000
Скорость при длительном режиме,
км/ч..............................12 9
Конструкционная скорость (по эки-
пажу), км/ч................................ ЮО
Диаметр колес, мм......................... Ю50
Минимальный радиус проходимых
кривых, м.........................80 100
Марка дизеля (условное обозначение) ПД1М ПД1Т
(6ЧН) (31,8/33)
Частота вращения коленчатого ва-
ла, об/мин................................ 750
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . . 16970 17275
ширина............................... 3080
высота от головок рельсов . . 4643 4660
Запасы, кг:
топлива.............................. 5440
песка................................. 2000
воды ................................ 1050
масла......................... 430
Изготовитель — Брянский машиностроительный
завод.
Фиг. 32. Тепловоз ТЭМ2
24
16970
8080_______J L_____Z_______«693
Фиг. 33. Общий вид тепловоза ТЭМ2
56000 32000 26000 26000 20000 16000 12000 6000 6000 \ Ограничение по ъ/ сцеплению
\гсп
.Ограничение по длительному току
0П-1(а^0,6д')
0П-2(а2=О,25)
о 20 60 60 во 100
К км/ч
Фиг. 34. Тяговая характеристика тепловоза
ТЭМ2
Фиг. 35 Тепловоз ТЭМ4 ►
Фиг. 36. Тяговая характеристика тепловоза
ТЭМ4
26
Тепловозы
с гидравлической и механической передачами
Гидравлическая передача нашла широкое при-
менение на отечественных тепловозах с числом осей
четыре и менее. Эти тепловозы используются преи-
мущественно на промышленном транспорте на ма-
невровой и вывозной работе, где отвечают специфи-
ческим условиям эксплуатации (повышенная запы-
ленность и высокие температуры наружного возду-
ха, крутые кривые и пониженные нормы содержа-
ния пути и др.). Гидравлическая передача применя-
ется также в магистральных тепловозах, которые
эксплуатируются в тяжелых климатических усло-
виях (снежные заносы, тяжелый профиль пути).
ТЕПЛОВОЗ ТГ16
Тепловоз ТГ16 — универсальный, магистраль-
ный, двухсекционный, осевая формула 2(2—2),
мощность 2X1640 л. с. (фиг. 38—40). Предназначен
для вождения грузовых или пассажирских поездов
на железных дорогах колеи 1067 и 1000 мм с отно-
сительно легким верхним строением пути. Преду-
смотрена возможность выполнения тепловозов для
колеи 1520 и 1435 мм.
Фиг. 38. Тепловоз ТГ16
28
№50
Фиг. 39. Обший вид тепловоза ТГ16
5080
Фиг. 40. Тяговая характеристика тепловоза ТГ16
(в двух секциях)
Каждая секция тепловоза имеет две силовые
установки с дизелями М756АС и унифицированными
гидравлическими передачами УГП1200.
Холодильники расположены в средней части сек-
ций тепловоза. Холодильная установка включает
две группы секций и соответственно два вентилято-
ра— для охлаждения дизеля и гидропередачи.
Привод вентилятора — гидростатический.
Каждая секция имеет одну кабину машиниста,
оборудованную постом управления по системе двух
единиц.
Кузов тепловоза — закрытого типа, с несущей
рамой.
Тележка — челюстная, рессорное подвешива-
ние — одноступенчатое.
Техническая характеристика
Ширина колеи, л<лг.....................1067
Габарит................................Южно-Саха-
линской желез-
ной дороги
Мощность, л. с.........................2X1640
Осевая формула.........................2(2—2)
Служебный вес, т.......................2x74
Нагрузка от оси на рельсы, т . . . .18,5
Длительная сила тяги, кГ............... 2X15000
Скорость при длительном режиме, км/ч . . 20
Конструкционная скорость, км/ч .... 85
Диаметр колес, мм.......................950
Минимальный радиус проходимых кривых, .и 100
Марка дизеля (условное обозначение) . . М756АС
(12ЧН18/20)
Частота вращения коленчатого вала дизе-
ля, об/мин.............................1400
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок .... 2X15450
ширина................................. 3000
высота от головок рельсов .... 4080
Запасы, кг:
топлива ............................ 2X3400
песка..............................2X800
воды...............................2X890
масла гидропередачи................2X574
масла дизеля ... ... 2X315
Изготовитель — Людиновский тепловозострои-
тельный завод.
ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ6 И ТГМ8
Тепловоз ТГМ6 — односекционный, мощность
1200 л. с., осевая формула 2—2 (фиг. 41—43).
Предназначен для вывозной и маневровой работы
на промышленных предприятиях.
На тепловозе применен восьмицилиндровый ди-
зель ЗА-6Д49 и гидропередача УГП1200. Дизель
установлен на главной раме тепловоза на упругих
амортизаторах и соединен с гидропередачей упру-
гой муфтой.
Гидропередача имеет два гидротрансформатора
и гидромуфту. Привод колесных пар осуществляет-
ся через карданную трансмиссию и двухступенча-
тые осевые редукторы.
30
Холодильник тепловоза выполнен с водовоздуш-
ными секциями и одним вентилятором, имеющим
механический привод от дизеля через карданную
трансмиссию и редуктор с регулируемой гидромуф-
той.
Тормозной компрессор имеет механический при-
вод от вала гидропередачи (вала отбора мощности
на вспомогательные нужды).
Кузов тепловоза — капотного типа, с несущей
рамой и одной кабиной машиниста.
Тележки — двухосные, челюстные. Рессорное
подвешивание — одноступенчатое.
Фиг. 41. Тепловоз ТГМ6
Фиг. 42. Тяговая характеристика теп-
ловоза ТГМ6
31
8000
10300
Фиг. 43. Общий вид тепловоза ТГМ6
Тепловоз ТГМ8 (фиг. 44) — модификация тепло-
воза ТГМ6 — экспортный маневровый, предназна-
чен для работы на промышленных предприятиях,
односекционный, мощность 800 л. с., с кузовом ка-
потного типа. Приспособлен для работы по системе
двух единиц.
На тепловозе установлены дефорсированный ди-
зель ЗАЭ-6Д49 и гидропередача УГП-1200 с одним
маневровым режимом; наибольшая рабочая ско-
рость составляет 30 км/ч, а при транспортировании
(при снятых карданных валах) — до 90 км/ч.
Фиг. 44. Тяговая характеристика тепловоза
ТГМ8
Техническая характеристика тепловозов
ТГМ6 ТГМ8
Ширина колеи, мм 1520 1435
Габарит 02-Т Специаль-
(по ГОСТ 9238-59) ный
Мощность, л. с 1200 800
Осевая формула 2- —2
Служебный вес, т 90 80
Нагрузка от оси на рельсы, т Сила тяги при маневровом режиме, кГ: для тепловоза ТГМ6 при скорости 22,5 20
8 км/ч для тепловоза ТГМ8 при скорости 25000 —
6 км/ч Конструкционная скорость, км/ч: — 21000
при маневровом режиме 40 30
при поездном режиме 80 —
Диаметр колес, мм Минимальный радиус проходимых 1050
кривых, м 40 60
Марка дизеля (условное обозначение) Частота вращения коленчатого вала ЗА-6Д49 (8ЧН26/26) ЗАЭ-6Д49
дизеля, об/мин Габаритные размеры тепловоза, мм: 1000 860
длина по осям автосцепок 14300 14370
ширина 3080 3095
высота от головок рельсов Запасы, кг: 4230 4234
топлива 5400
песка.................................. 1100
воды................................ 550
масла гидропередачи . . . 252
масла дизеля........................ 280
Изготовитель — Людиновский тепловозострои-
тельный завод.
ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ4 И ТГМЗА (ТГМЗБ)
Тепловозы ТГМ4 и ТГМЗА (фиг. 45—48) — од-
носекционные, осевая формула 2—2, мощность
750 л. с. Предназначены для маневровой и вывоз-
ной служб на путях промышленных предприятий и
МПС; используются также в поездной службе на
участках с относительно легким строением пути.
Отличаются тем, что на тепловозе ТГМ4 уста-
новлен новый четырехтактный дизель 211 Д-1 с уве-
3—2512
личенными ресурсом и экономичностью, а на теп-
ловозе ТГМЗА—М753Б. По мере развития произ-
водства дизеля 211Д-1 выпуск тепловозов ТГМЗА
(ТГМЗБ) будет прекращен.
Передача — гидравлическая, унифицированная.
У тепловоза ТГМЗА гидропередача с двумя гид-
ротрансформаторами и гидромуфтой, у тепловоза
ТГМЗБ — без гидромуфты.
33
Фиг. 45. Тепловоз ТГМ4
Холодильник имеет две группы секций для
охлаждения воды и масла дизеля. Масло гидропе-
редачи охлаждается в водомасляном теплообменни-
ке трубчатого типа, который включен в контур
охлаждения воды дизеля.
Привод вентилятора — электрический.
Компрессор приводится от входного вала гидро-
передачи клиноременной передачей.
Кузов — капотного типа со съемной над машин-
ным отделением частью. Кабина, по требованию за-
казчика, может быть оборудована постом управле-
ния по системе двух единиц.
Тележки — челюстные, подвешивание — односту-
пенчатое.
Тепловозы могут изготовляться в экспортном ис-
полнении.
Техническая характеристика тепловозов
ТГМ4 ТГМЗА
Ширина колеи, мм....................1520 1435
Габарит по ГОСТ 9238—59 . . . 02-Т
Мощность, л. с............................. 750
Осевая формула................... 2—2
Служебный вес, т........................... 68
Нагрузка от оси на рельсы, т 17
Сила тяги при маневровом режиме и
скорости 7 км/ч, кГ ... 19500
Конструкционная скорость, км!ч:
при маневровом режиме . . 27 30 (27)*
при поездном режиме ... 55 62(55)*
Диаметр колес, мм....................... 1050
Минимальный радиус проходимых
кривых, м........................ 40
Марка дизеля (условное обозначение) 211 Д-1 М753Б
(6ЧН21/21) (12ЧН18/20)
Частота вращения коленчатого вала
дизеля, об!мин.......................... 1400
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок . 12600
ширина (по раме) .... 3050
высота от головок рельсов (по
антенне)............................. 4600
Запасы, кг:
топлива ............................... 2860
песка................................... 900
воды.................................... 530
масла гидропередачи . . . 250
масла дизеля..................... 215 250
*В скобках — для тепловоза ТГМЗБ.
Фиг 46. Тяговая характеристика тепловозов ТГМ4
и ТГМЗА
Изготовитель — Людиновский тепловозострои
тельный завод.
34
со
сл
ЗМО _________ . к------------
Фиг. 47. Обший вид тепловоза ТГМ4
009b
Фиг. 48. Общий вид тепловоза ТГМЗА
ТЕПЛОВОЗЫ ТГМ23, ТГМ25, ТГМ21
Тепловоз ТГМ23 —односекционный, осевая фор-
мула 0—3—0, мощность 500 л. с. (фиг. 49—51).
Предназначен для эксплуатации на промышленных
предприятиях, используется на маневровых работах
и на вывозке.
На его базе выпускается тепловоз ТГМ23Б мощ-
ностью 400 л. с., а также созданы модификации
ТГМ25 и ТГМ25Т, которые поставляются на экс-
порт.
На тепловозе установлены дизель 1Д12Н-500 и
гидропередача УГП500.
Привод колесных пар осуществляется через от-
бойный вал реверс-режимного редуктора с по-
мощью дышлового механизма. Отбойный вал раз-
мещается между первой и второй колесными пара-
ми.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды и масла дизеля, а также мас-
ла гидропередачи.
Масляные секции с турбулизацией потока
масла.
Вентилятор приводится от дизеля через фрик-
с г Фиг. 49. Тепловоз ТГМ23
'«Л'
15000
12500
10000
7500
5000
2500
О 5 10 15 20 25 ___________________________________
Маневровый решим У,км/ч
Ь----->-----J-----------------t'z---1 <4 Фиг. 50. Тяговая характеристика теп-
0 Ю 20 ЗО 40 50 ловозя ТГМ23
Поездной решим У км 1ч
37
б~б А -А
Фиг. 51. Общий вид тепловоза ТГМ23
ционную муфту; компрессор — через регулируемую
наполнением гидромуфту от насосного вала гидро-
передачи.
Кузов — капотного типа.
Тепловоз ТГМ25 — односекционный, мощность
400 л. с., осевая формула 0—3—0. Изготовляется в
экспортном исполнении. Предназначен для экс-
плуатации на путях промышленных предприятий, в
условиях умеренного (ТГМ25) и тропического
(ТГМ25Т) климата.
Передача — гидравлическая.
Привод движущих колес — дышловой.
Тепловоз ТГМ21—промышленный, односек-
ционный, осевая формула 0—2—0, мощность
350 л. с., с гидропередачей (фиг. 52—54), является
модификацией тепловоза ТГМ23, от которого отли-
чается уменьшенным количеством движущих осей
(две вместо трех) и меньшей мощностью (300 л. с.
вместо 500), что позволяет применить тот же ди-
зель, но без турбонагнетателя.
Кузов — капотного типа.
Построен опытный образец.
Технические характеристики тепловозов приве-
дены в табл. 1.
Фиг. 52. Общий вид тепловоза ТГМ21
39
Фиг. 53. Тепловоз ТГМ21
Фиг. 54. Тяговая характеристика теп-
ловоза ТГМ21
40
Техническая характеристика тепловозов
Таблица 1
Параметры ТГМ23 ТГМ23Б ТГМ25 ТГМ21
Ширина колеи, мм 1520 1520; 1435 1435 1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 1-Т 02-Т 02-Т 1-Т
Мощность, л. с 500 400 400 350
Осевая формула 0—3—0 0—3—0 0—3—0 0—2—0
Служебный вес, т 44(39) * 44 45,5 34
Нагрузка от оси на рельсы, т 14,6(13) * 14,7 15,2 17,0
Сила тяги при маневровом режиме, кГ . . . 11000 10200 10200 10000
Скорость маневрового режима, км/ч .... 7 6 6 5,3
Конструкционная скорость, км/ч:
при маневровом режиме 30 30 30 30
при поездном режиме 55 55 50 60
Диаметр колес, мм 1050 1050 1050 1050
Минимальный радиус проходимых кривых, м . 60 60 60 40
Марка дизеля (условное обозначение) .... 1Д12Н-500 1Д12-400 1Д12-400Э** 1Д12-400
(12ЧН15/18) (12ЧН15/18) (12ЧН15/18) (12ЧН15/18)
Частота вращения коленчатого вала дизеля, об!мин 1500 1600 1600 1550
Габаритные размеры тепловоза, мм\
длина по осям автосцепок 8920 8920 9750 8180
ширина 3100 3130 3150 3150
высота от головок рельсов 4060 3920 4000 4060
Запасы, кг:
топлива 1200 1200 1785 1200
песка 250 250 300 250
воды 45 45 45 45
масла гидропередачи 250 250 250 250
масла дизеля 120 120 120 120
* В скобках служебный вес без балласта.
** Для ТГМ25Т дизель 1Д12-400Т.
Изготовитель — Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского.
ТЕПЛОВОЗ ТГК2
Тепловоз ТГК2 — односекционный, мощность
230 л. с., осевая формула 0—2—0 (фиг. 55—57).
Предназначен для эксплуатации на путях промыш-
ленных предприятий.
На тепловозе применены дизель
У1Д6-250ТК и гидромеханическая передача.
Привод движущих колес — карданный.
Холодильник включает в себя три группы сек-
ций для охлаждения воды и масла дизеля, а также
масла гидромеханической передачи.
Кузов — капотного типа.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм......................1520
Габарит по ГОСТ 9238—59 ............. 03-Т
Мощность, л. с........................230
Осевая формула..........................0—2—0
Служебный вес, т......................28
Нагрузка от оси на рельсы, т .... 14
Сила тяги при маневровом режиме и ско-
рости 5 км/ч, кГ..................... 7200
Конструкционная скорость, км!ч:
при маневровом режиме . . . . 30
при поездном режиме................60
Диаметр колес, мм......................900
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м...............................50
Марка дизеля (условное обозначение) . У1Д6-250ТК
(6ЧН15/18)
Частота вращения коленчатого вала дизе-
ля, об!мин............................1500
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям автосцепок .... 8280
ширина........................... 3074
высота от головок рельсов . . , 3478
Запасы, кг:
топлива.............................600
песка..............................180
воды..................................90
масла гидропередачи................153
масла дизеля..........................63
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
41
Фиг. 55. Тепловоз ТГК2
Фиг. 56. Тяговая характеристика теп-
ловоза ТГК2
42
3478
.1яйМ°~|1п1 у
Фиг. 57. Обший вид тепловоза ТГК2
w
ТЕПЛОВОЗ ТУ7
Тепловоз ТУ7 — узкоколейный, односекционный,
осевая формула 2—2, мощность 400 л. с., с гидропе-
редачей (фиг. 58—60). Предназначен для вывозной
и магистральной работы на железных дорогах колеи
750 мм. Может поставляться с дизелем, отрегули-
рованным на мощность 300 л. с., а также в испол-
нении на колею 1000 мм.
На тепловозе установлены дизель 1Д12-400
(12415/18), имеющий повышенный ресурс, и мало-
габаритная гидропередача УГП400. Для передачи
создан гидродинамический тормоз, который уста-
навливается по желанию заказчика.
Холодильник тепловоза имеет водовоздушные
секции для охлаждения воды дизеля и масловоз-
душные— для масла дизеля. Масло гидропередачи
и гидротормоза охлаждается в водомасляном теп-
лообменнике.
Вентилятор холодильника приводится во враще-
ние от вала дизеля через клиноременную передачу
и муфту.
Фиг. 58. Тепловоз ТУ7
Фиг. 59. Тяговая характеристика тепловоза ТУ7
44
9400
Фиг. 60. Общий вид тепловоза ТУ7
М50
Тепловоз оборудован генератором освещения ва-
гонов пассажирского поезда.
Кабина машиниста имеет два идентичных, диа-
гонально расположенных пульта, что создает боль-
шие удобства в управлении.
Кузов тепловоза — капотного типа, с несущей
рамой.
Тележки — челюстные, с индивидуальным рес-
сорным подвешиванием, имеющим фрикционные га-
сители колебаний.
Техническая характеристика
Служебный вес, т.......................24 (18)
Нагрузка от оси на рельсы, т .... 6 (4,5)
Сила тяги при скорости 11 км/ч, кГ . . 6400 (4800)
Конструкционная скорость, км/ч ... 50
Диаметр колес, мм......................600
Минимальный радиус проходимых кривых, м 40
Марка дизеля (условное обозначение) . 1Д12-400
(12415/18)
Частота вращения коленчатого вала дизе-
ля, об!мин............................. 1600 (1450)
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по осям сцепок........... 9400
ширина............................. 2450
высота от головок рельсов . . . 3550
Запасы, кг:
топлива..............................1200
песка..............................420
Ширина колеи, мм.....................750
Габарит по ГОСТ 9720-61 ............ТУ
Мощность, л. с....................... 400 (300)
Осевая формула................... 2—2
Изготовитель — Камбарский машиностроитель-
ный завод.
ТЕПЛОВОЗ ТУ6А
Тепловоз ТУ6А — узкоколейный, односекцион-
ный, осевая формула 2—2, мощность 120 л. с., пере-
дача— механическая (фиг. 61—63). Предназначен
для маневровой и вывозной работы на железных
дорогах колеи 750 мм.
На тепловозе установлен двухтактный дизель
ЯМЗ-М204А мощностью 120 л. с. при 2000 об/мин,
с пятискоростной коробкой механической передачи.
Крутящий момент к колесным парам передается
с помощью карданных валов через раздаточный ре-
верс-редуктор и двухступенчатые осевые редукторы.
Охлаждение воды дизеля осуществляется в во-
дяном радиаторе с помощью вентилятора.
Кузов — капотного типа.
Тележки — челюстные, с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
Фиг 61. Тепловоз ТУ6А
46
1818
Фиг. 62. Общий вид тепловоза ТУ6А
Фиг. 63. Тяговая характеристика тепловоза ТУ6А
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.......................
Габарит по ГОСТ 9720—61 .............
Мощность, л. с.........................
Осевая формула.........................
Служебный вес, т.......................
Нагрузка от оси на рельсы, т ... .
Длительная сила тяги, кГ...............
Скорость при длительном режиме, км/ч
Конструкционная скорость, км/ч
Диаметр колес, мм......................
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Марка дизеля (условное обозначение)
Частота вращения коленчатого вала дизе-
ля, об/мин.............................
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по буферам ......................
ширина ............................
высота от головок рельсов
Запасы:
топлива, л .................
песка, кг..........................
750
ТУ
120
2-2
13
3,25
2400
8
40
600
25
ЯМЗ-М204А
(4ДП10/12)
2000
7878
2650
3390
550
300
Изготовитель — Камбарский машиностроитель-
ный завод.
ТЕПЛОВОЗ МД54-4
Тепловоз МД54-4 — узкоколейный, односекцион-
ный, мощность 54 л. с., осевая формула 2—2
(фиг. 64 и 65). Предназначен для вождения поездов
и маневровых работ на железных дорогах колеи
750 мм.
Передача — механическая пятискоростная. Ди-
зель— Д54А-СЗ.
Кузов — капотного типа.
Тележки — двухосные с индивидуальным рессор-
ным подвешиванием.
47
2115
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм........................750
Габарит по ГОСТ 9720—61 ................ТУ
Мощность, л. с..........................54
Осевая формула..........................2—2
Служебный вес, т.........................10
Нагрузка от оси на рельсы, т . . .2,5
Сила тяги по сцеплению (при Т = 0,3), кГ 3000
Конструкционная скорость, км/ч . . 18
Диаметр колес, мм.......................600
Минимальный радиус проходимых кривых, м 25
Марка дизеля (условное обозначение) . Д54А-СЗ
(4412,5/15,2)
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина по буферам........................7152
ширина..............................2115
высота от головок рельсов . . . 2980
Запасы, кг:
топлива..................................250
песка.................................64
воды..................................60
масла гидропередачи...................15
масла дизеля..........................22
Изготовитель — Истьинский машиностроитель-
ный завод.
Тепловозные дизели
На серийно выпускаемых тепловозах устанавли-
ваются дизели мощностью от 100 до 3000 л. с., а на
опытных — мощностью до 4000 л. с.; ведутся рабо-
ты по созданию дизелей мощностью 6000—8000 л. с.
Тепловозные дизели представляют собой моди-
фикацию двигателей, выпускаемых для ряда отрас-
лей народного хозяйства. На основе опыта эксплуа-
тации конструкция их постоянно совершенствуется,
особое внимание уделяется повышению надежности
и экономичности.
Основные характеристики тепловозных дизелей,
выпускаемых серийно, приведены в табл. 2.
ДИЗЕЛИ ТИПА Д49
Дизели типа Д49 (фиг. 66—74) — четырехтакт-
ные, V-образные, с углом развала 42°, с газотурбин-
ным наддувом и непосредственным впрыском топ-
лива.
Блок двигателя представляет собой сварно-ли-
тую конструкцию V-образной формы. В нижней ча-
сти блока расположены постели коренных подшип-
ников подвесного коленчатого вала. Вкладыши ко-
ренных и шатунных подшипников — тонкостенные,
стальные — с заливкой свинцовистой бронзой. Для
лучшей приработки вкладышей на свинцовистую
бронзу наносится тонкий (0,020-^-0,025 мм) слой
оловянисто-свинцового сплава.
Блок устанавливается на сварной поддизельной
раме. К нижней части рамы приварен поддон. В ем-
кость, образованную поддоном, боковыми и торцо-
выми листами рамы, заливается масло для смазки
дизеля. Эта рама также служит опорой тягового ге-
нератора.
Крышки цилиндров — чугунные. В крышке рас-
4—2512
положены два впускных и два выпускных клапана.
Рычажная система газораспределения приводится
одним распределительным валом, расположенным в
развале блока. Этот же вал служит для привода
топливных насосов. Крышка крепится к блоку че-
тырьмя шпильками.
Втулка цилиндра — чугунная, непосредственно
прикреплена к крышке шестью шпильками. На
втулку напрессована алюминиевая рубашка, кото-
рая образует полость для охлаждающей воды.
Коленчатый вал — литой из высокопрочного чу-
гуна с азотированными пустотелыми шейками. На
конце вала, противоположном фланцу отбора мощ-
ности, установлен демпфер вязкого трения.
Шатуны — стальные. Стержни шатунов двутав-
рового сечения. Нижняя головка главного шатуна
выполнена с косым зубчатым разъемом. Крышка
нижней головки крепится к шатуну четырьмя ша-
тунными болтами. Прицепной шатун крепится бол-
49
Основная характеристика
Тип
Наименование Д49 Д40
Заводская марка дизеля 2А-5Д49 1А-5Д49 2-6Д49 ЗА-6Д49 11Д45А
Обозначение по ГОСТ 4393—48 16ЧН26/26 16ЧН26/26 8ЧН26/26 8ЧН26/26 16ДН23/30
Тактность дизеля 4 4 4 4 2
Номинальная мощность (Ne), э. л. с 4000 3000 1500 1200 3000
Число оборотов в минуту: номинальное 1000 1000 1000 1000 750
минимально устойчивое 350 350 350 350 400
Число и расположение цилиндров 16V 16V 8V 8V 16V
Диаметр цилиндра, мм 260 260 260 260 230
Ход поршня, мм 260 260 260 260 300
Среднее эффективное давление при номинальной мощности (Ре), кГ1см2 16,4 12,2 12,2 9,8 9,1
Удельный расход топлива при номинальной мощности (ge*), г/э. л. с.-ч 155 150 150 150 167
Средняя скорость поршня, м)сек 8,7 8,7 8,7 8,7 7,5
Давление наддува, кГ/см2 1,9 1,35 1,45 1,2 1,1
Максимальное давление сгорания, кГ{см2 125 110 110 102 112
Применяемое масло М14ВЦ М14ВЦ М14ВЦ М14ВЦ М14ВЦ
Вес дизеля с поддизельной рамой (сухой), кг 18500 17500 11300 8400 13790
Удельный вес, кг/э. л. с 4,6 5,8 7,5 7,0 4,6
Производительность, м^ч:
масляного насоса 105 80 55 55 80
водяного насоса 2X80 2X80 40 40 2X100
Отвод тепла, 10—3, ккал/ч:
с водой 700 560 335 260 825
с маслом . 920 300 135 80 465
от наддувочного воздуха 920 300 125 ПО 182
На каких тепловозах устанавливаются ТЭ115; ТЭП70 2ТЭ116; ТЭ109 ТЭМ6 ТГМ6; ТЭМ5 ТЭП60
* Допуск на удельный расход топлива +5%.
тами к пальцу, установленному в проушинах глав-
ного шатуна. В верхние головки обоих шатунов за-
прессованы стальные втулки, залитые свинцовистой
бронзой.
Поршень — составной, охлаждается маслом пу-
тем взбалтывания. Стальная головка поршня кре-
пится к алюминиевому тронку четырьмя шпилька-
ми. Три компрессионных и два маслосъемных коль-
ца расположены в головке поршня, выше оси паль-
ца. В бобышках тронка установлен стальной пусто-
50
тепловозных дизелей
Таблица 2
дизеля
Д70 Д100 Д50 211Д-1 М50 В2
14Д40 2Д70 10Д100 2Д100 ПД1М 211Д-1 М756В М753Б 1Д12-400
12ДН23/30 16ЧН24/27 10ДН20.7/2Х Х25.4 1ОД2О,7/2Х25,4 64 НЗ 1,8/33 6ЧН21/21 12ЧН18/20 124 Н18/20 12415/18
2 4 2 2 4 4 4 4 4
2000 3000 3000 2000 1200 750 820 750 400
750 1000 850 850 750 1400 1400 1400 1600
4(0 350 400 400 300 600 600 75) 500
12 V 16V ЮР ЮР 6Р 6Р 12 V 12 V 12 V
230 240 207 207 318 210 180 180 150
300 270 2x254 2X254 330 210 200 200 180
8,1 13,8 9,3 6,2 9,2 11,1 8,6 7,9 5,9
160 150 160 170 165 160 156 171 168
7,5 9,0 7,2 7,2 8,25 9,8 9,3 9,3 9,6
1,0 1,45 1,3 0,3 0,55 1,1 0,4 0,25 —
ПО 115 100 88 70 115 85 85 75
М14ВЦ М14ВЦ М12В М12В М12В М14ВЦ МС20П МС20 МС20
12500 18000 19300 19300 17000 4500 1900 1800 1750
6,25 6,0 6,4 9,5 14,2 6,0 2,3 2,4 4,4
56 95 120 120 24 24 6,4 3,5 2,2
2X75 2x100 150 и 100 100 90 27 и 15 26 30 12
600 610 825 650 367 238 350 350 230
340 170 520 360 65 44 34 34 18
— 360 330 — 41 35 — — —
М62 2ТЭ116 2ТЭ10Л тэз ТЭМ2 ТГМ4 ТГ16 ТГМЗА ТГМ23; ТГМ21
телый палец плавающего типа. Осевое перемещение
пальца ограничивается стопорными кольцами.
Топливные насосы высокого давления — индиви-
дуальные на каждый цилиндр. Плунжер имеет две
(верхнюю и нижнюю) спиральные отсечные кромки
для регулирования начала и конца подачи топлива.
Форсунки — закрытого типа.
Дизель снабжен всережимным объединенным
регулятором числа оборотов и нагрузки, а также
предельным выключателем.
51
Фиг. 66. Дизель-генератор 1-9ДГ (дизель 1А-5Д49)
Фиг. 67. Изменение основных параметров дизеля 1А-5Д49 по тепловозной характеристи ке:
— температура воды на охлаждение воздуха; рг— максимальное давление сгорания; рк — давление
воздуха в ресивере; tr— температура выхлопных газов перед турбиной; ge— удельный расход топлива
52
w
1528
1102,5
Фиг. 69, Поперечный разрез дизеля 1А-5Д49
54
Фиг. 70. Дизель ЗА-6Д49
Фиг. 71. Область работы и поле
удельных расходов топлива дизеля
ЗА-6Д49 при нормальных условиях
(г/э.л.с.-ч)
55
Вид A
Фиг. 72. Габаритный чертеж дизеля ЗА-6Д49
Фиг. 73. Поперечный разрез дизеля ЗА-6Д49
57
Фиг. 74. Продольный разрез дизеля ЗА-6Д49
ДИЗЕЛИ ТИПА Д70
Дизели типа Д70 (фиг. 75—78) — четырехтакт-
ные, V-образные, с углом развала 45°, с газотурбин-
ным наддувом и непосредственным впрыском топ-
лива.
Блок дизеля представляет собой цельносварную
конструкцию. В нижней части блока расположены
постели коренных подшипников подвесного колен-
чатого вала. Вкладыши коренных и шатунных под-
шипников изготовлены из биметаллической стале-
алюминиевой ленты. Блок устанавливается на свар-
ной поддизельной раме, к нижней части которой
приварен легкий поддон. Вместе с боковыми и попе-
речными листами рамы поддон образует емкость
для масла. Эта рама также служит опорой тягового
генератора. Над блоком, между крышками цилинд-
ров, установлен выпускной коллектор.
Крышки цилиндров—чугунные. В каждой крыш-
ке имеются два впускных и два выпускных клапана.
На дизелях устанавливаются два распредели-
тельных вала — по одному на каждый ряд цилинд-
ров. Эти же валы служат и для привода индиви-
дуальных плунжерных топливных насосов высокого
давления. Регулирование количества подаваемого
топлива производится изменением конца впрыска
топлива.
Крышка устанавливается в проточке верхнего
бурта втулки цилиндра без прокладки; уплотнение
газового стыка достигается притиркой бурта к
крышке. Каждая крышка крепится к блоку шестью
шпильками.
Втулка цилиндра — чугунная. Зеркало втулки
хромируется. На каждую втулку напрессовывается
чугунная рубашка, образующая полость для цирку-
ляции охлаждающей воды.
Коленчатый вал — чугунный, литой, с азотиро-
ванными пустотелыми шейками. На конце вала,
противоположном фланцу отбора мощности, уста-
навливается маятниковый антивибратор.
Шатуны — стальные, штампованные. Стержни
шатунов — двутаврового сечения. Главный шатун
выполнен с отъемной нижней головкой, которая кре-
пится к стержню на четырех шпильках. Нижняя го-
ловка имеет прямой зубчатый разъем. Крышка
нижней головки крепится четырьмя шатунными
болтами. Прицепной шатун двумя шпильками кре-
пится к пальцу, установленному в проушинах ниж-
ней головки главного шатуна.
Поршень — алюминиевый, литой, неохлаждае-
мый. На поршне расположены три компрессионных
и три маслосъемных чугунных поршневых кольца.
Поршневой палец — стальной, плавающего типа.
Осевое перемещение пальца ограничивается за
глушками, смонтированными в бобышках поршня.
На дизелях устанавливаются объединенный ре-
гулятор числа оборотов и мощности и предельный
выключатель.
Фиг. 75. Дизель-генератор Д70
59
Фиг. 76. Изменение основных параметров дизеля Д70 при работе по тепловозной
характеристике:
р к— давление в ресивере; tv — температура выхлопных газов перед турбиной;
N е— номинальная мощность; tK — температура воздуха в ресивере; р2 — макси-
мальное давление сгорания; ge — удельный расход топлива
1610
Фиг. 77. Габаритный чертеж дизель-генератора Д70
60
Фиг. 78. Поперечный разрез дизеля Д70
61
ДИЗЕЛИ ТИПА Д100
Дизели типа Д100 (фиг. 79—84) —двухтактные,
вертикальные, рядные, со встречно-движущимися
поршнями, прямоточно-щелевой продувкой и непо-
средственным впрыском топлива.
Блок цилиндров — стальной, сварной. К попе-
речным перегородкам блока приварены постели ко-
ренных подшипников верхнего и нижнего коленча-
тых валов. Вкладыши коренных подшипников —
бронзовые с заливкой баббитом. Сверху блок за-
крыт крышкой. Блок крепится к поддизельной раме.
К нижней части рамы приварен поддон, который
служит емкостью для масла, заливаемого в дизель.
Втулка цилиндра — чугунная, общая для верх-
него и нижнего поршней. В верхней части втулки
цилиндра расположены продувочные окна, в ниж-
ней — выпускные. Для создания вихревого движе-
ния воздуха в цилиндре стенки продувочных окон
имеют наклоны в радиальном направлении и к вер-
тикальной оси цилиндра.
Между продувочными и выпускными окнами на
втулку напрессована стальная рубашка, образую-
щая полость для охлаждающей воды. Рабочая по-
верхность втулки цилиндра фосфатируется.
Коленчатые валы — чугунные, литые с пустоте-
лыми шейками. Коленчатые валы соединены верти-
кальной зубчатой передачей с пружинной эластич-
ной муфтой. Нижний вал опережает верхний на 12°.
На нижнем вале установлен маятниковый антивиб-
ратор.
Шатуны — стальные, штампованные. Стержни
шатунов двутаврового сечения с центральным кана-
лом для подачи масла к поршню. В верхнюю голов-
ку шатуна запрессована тонкостенная стальная
втулка с бронзовой заливкой. Нижняя головка ша-
туна имеет прямой разъем.,
Крышка нижней головки крепится к шатуну
двумя шатунными болтами. Шатунные вклады-
ши — бронзовые с заливкой баббитом.
Фиг. 80. Тепловозная характеристика дизеля 10Д100
Шатуны верхнего и нижнего коленчатых валов
по конструкции одинаковы, но нижний шатун не-
сколько длиннее верхнего.
Поршень — чугунный, литой, составной, охлаж-
дается маслом, состоит из собственно поршня и
вставки. Вставка крепится к днищу поршня четырь-
мя шпильками. Плавающий поршневой палец —
стальной, полый. Наружная поверхность пальца це-
ментируется и полируется.
На поршне расположены четыре компрессион-
ных и три маслосъемных кольца. Верхние и нижние
поршни невзаимозаменяемы. Форма днища верхне-
го поршня представляет собой зеркальное отраже-
ние днища нижнего поршня, кроме того, нижние
поршни имеют местные удлинения юбки.
Топливный насос высокого давления — индиви-
дуальный, плунжерный, с приводом от кулачкового
распределительного вала. Количество подаваемого
топлива регулируется изменением конца подачи
топлива. На каждом цилиндре устанавливаются
два насоса. Форсунка — закрытого типа.
Продувка дизеля 2Д100 осуществляется привод-
ным объемным роторным трехлопастным нагнетате-
лем. На дизеле 10Д100 применен двухступенчатый
наддув. Первая ступень сжатия осуществляется в
двух параллельно работающих автономных турбо-
компрессорах ТК-34, а вторая — в приводном цент-
робежном нагнетателе. Перед поступлением в воз-
душный ресивер дизеля воздух охлаждается в двух
параллельно включенных воздухоохладителях.
На всех дизелях типа Д100 установлен предель-
ный регулятор на 930—980 об!мин. На дизеле 2Д100
применен всережимный центробежный регулятор с
изодромной обратной связью и гидравлическим сер-
вомотором. На дизеле 10Д100 установлен объеди-
ненный регулятор нагрузки и числа оборотов.
На поддизельной раме монтируется генератор
постоянного тока. Коленчатый вал дизеля соединя-
ется с валом якоря генератора полужесткой пла-
стинчатой муфтой. Заводская марка дизель-генера-
торов соответствует марке дизелей — 2Д100 и
10Д100.
Фиг. 79. Дизель-генератор 10Д100
62
Фиг. 81. Поперечный разрез дизеля 10Д100
63
Фиг. 82. Габаритный чертеж дизель-генератора 10Д100
J185 (3Z65)
◄ Фиг. 83. Дизель-генератор 2Д100
Фиг. 84. Тепловозная характеристика
дизеля 2Д100
64
ДИЗЕЛИ ТИПА Д40
Дизели типа Д40 (фиг. 85—90) —двухтактные,
V-образные, с углом развала 45°, с прямоточной
клапанно-щелевой продувкой и непосредственным
впрыском топлива.
Блок двигателя представляет собой стальную
цельносварную конструкцию V-образной формы.
Снизу к поперечным листам блока приварены по-
стели коренных подшипников.
Блок устанавливается на поддизельной раме.
К нижней части рамы приварен поддон, который
вместе с торцевыми и боковыми листами рамы об-
разует масляную ванну.
Крышка цилиндра — составная; днище ее отли-
то из высокопрочного чугуна, а корпус — из алюми-
ниевого сплава.
В крышке расположены четыре выпускных кла-
пана, которые приводятся от кулачкового распреде-
лительного вала, расположенного в развале блока.
Привод клапанов осуществляется через рычажный
механизм с гидротолкателями. Рабочие фаски вы-
пускных клапанов наплавлены жаропрочным спла-
Фиг. 85. Область допустимых режимов работы и поле
среднего удельного расхода топлива дизеля 11Д45А при
теплотворной способности топлива 10000 ккал!кг (при
20° и 760 мм рт. ст. окружающей среды):
1 — внешняя характеристика; 2 — тепловозная характери-
стика; 3 — ограничительная характеристика; 4 — расход
топлива на холостом ходу
вом. Каждая крышка цилиндра крепится к блоку
четырьмя шпильками.
Втулка цилиндра — чугунная, крепится к крыш-
ке цилиндра шестью шпильками. В средней части
втулки расположены 18 радиальных продувочных
окон. Выше продувочных окон втулка охлаждается
водой, а ниже — наддувочным воздухом.
Коленчатый вал — чугунный, с азотированными
пустотелыми шейками. На переднем конце коленча-
того вала установлен маятниковый антивибратор.
Коренные и шатунные вкладыши — тонкостенные,
стальные — с заливкой свинцовистой бронзой и тон-
ким приработочным оловянисто-свинцовым покры-
тием.
Шатуны — стальные. Стержни шатунов — дву-
таврового сечения с утолщением в средней части
для масляного канала.
Главный (правый) и прицепной (левый) шату-
ны соединены между собой стальным пальцем.
В верхние головки обоих шатунов и в нижнюю го-
ловку прицепного шатуна запрессованы стальные
втулки с тонкослойной заливкой свинцовистой
бронзой. Нижняя головка главного шатуна имеет
косой зубчатый разъем. Крышка нижней головки
крепится к шатуну четырьмя болтами.
Поршень — составной, охлаждается маслом. Ли-
тая головка поршня из высокопрочного жаростойко-
го чугуна крепится к тронку поршня, отлитому из
серого перлитного чугуна четырьмя болтами. Встав-
ка поршня изготовлена из алюминиевого сплава.
В бобышках вставки расположен полый стальной
поршневой палец плавающего типа. На поршне рас-
положены четыре компрессионных и два масло-
съемных поршневых кольца.
Топливный насос высокого давления — блочный.
Плунжер топливного насоса имеет две спиральные
отсечные кромки для регулирования начала и кон-
ца подачи топлива. Форсунки — закрытого типа.
Дизель снабжен предельным регулятором на
870 об!мин и всережимным центробежным изодром-
ным регулятором числа оборотов непрямого дей-
ствия с обратной связью, гидравлическим сервомо-
тором, автоматическим регулированием мощности и
собственной автономной масляной системой.
На дизелях типа Д40 осуществлен комбиниро-
ванный двухступенчатый наддув. Первая ступень
сжатия осуществляется двумя параллельно рабо-
тающими турбокомпрессорами. Вторая ступень
сжатия у дизелей 14Д40 осуществляется в привод-
ном объемном нагнетателе, а у дизелей 11Д45А — в
приводном центробежном нагнетателе.
На дизеле 11Д45А применено промежуточное
охлаждение наддувочного воздуха после первой
ступени сжатия.
На общей с дизелем поддизельной раме устанав-
ливается генератор постоянного тока, который сое-
диняется с коленчатым валом дизеля полужесткой
пластинчатой муфтой.
5—2512
65
I
Фиг. 86. Поперечный разрез дизеля 11Д45
66
Фиг. 87. Дизель-генератор 14ДГ (дизель 14Д40)
Фиг. 88. Область допустимых режимов ра-
боты и поле номинального удельного расхо-
да топлива двигателя 14Д40:
4 1 — внешняя характеристика; 2 — ограни-
” чительная характеристика; 3 — тепловозная
характеристика (относительный расход то-
плива); 4 — расход топлива на холостом
ходу
67
амортизаторы
Фиг. 89. Габаритный чертеж дизель-генератора с дизелями 14ДГ и 11Д45 (размеры в
скобках).
69
ДИЗЕЛИ ТИПА Д50
Дизели типа Д50 (фиг. 91—94)—четырехтакт-
ные, вертикальные, рядные, с газотурбинным над-
дувом и непосредственным впрыском топлива.
Фундаментная рама-картер представляет собой
общую чугунную отливку. В поперечных балках
рамы расположены постели коренных подшипников
коленчатого вала. Вкладыши коренных и шатун-
ных подшипников — бронзовые с заливкой бабби-
том. К одному из торцов рамы-картера при помо-
щи фланца крепится статор главного генератора.
Вал ротора жестко соединен с коленчатым валом
дизеля.
Блок цилиндров — чугунный, крепится к раме-
картеру анкерными шпильками, проходящими в
специальных приливах в поперечных перегородках
картера, и короткими сшивными шпильками. Чу-
гунные гильзы цилиндров, непосредственно омы-
ваемые водой, запрессованы в расточки блока.
Крышки цилиндров — чугунные. В каждой
крышке размещены два впускных и два выпускных
клапана, которые приводятся от одного распреде-
лительного вала.
Коленчатый вал — стальной, кованый, пустоте-
лый.
Шатун — стальной, штампованный. Стержень
шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю го-
ловку шатуна запрессована бронзовая втулка,
нижняя головка имеет прямой разъем. Крышка
нижней головки крепится к шатуну четырьмя бол-
тами.
Поршень — алюминиевый, литой, неохлаждае-
мый. На поршне расположены четыре компрес-
сионных и три маслосъемных чугунных поршневых
кольца. Два верхних компрессионных кольца —
хромированные с трапецеидальным сечением.
Поршневой палец — плавающего типа, полый, с це-
ментированной рабочей поверхностью.
Топливный насос высокого давления — плун-
жерного типа, блочный. Количество подаваемого
топлива регулируется изменением конца подачи
топлива.
Наддув осуществляется при помощи автоном-
ного турбокомпрессора ТК-ЗОН с осевой односту-
пенчатой турбиной и центробежным компрессором.
Дизель имеет всережимный центробежный изо-
дромный регулятор с гидравлическим сервомотором
и собственной масляной системой, а также пре-
дельный регулятор.
Фиг. 91. Характеристика дизеля
ПД1М с турбокомпрессором ТК-1317:
1 — внешняя характеристика; 2 —
нагрузочная характеристика тепло-
воза ТЭМ2
70
Фиг. 92. Дизель-генератор 2ДГ50М
Фиг. 93. Габаритный чертеж тепловозного дизель-генератора 2ДГ50М
352*>
71
Фиг. 94. Поперечный разрез дизеля 2ДГ50М
72
ДИЗЕЛИ ТИПА 211Д
Дизель 211Д (фиг. 95—97)—четырехтактный,
вертикальный, рядный, с газотурбинным наддувом
и непосредственным впрыском топлива.
Блок двигателя вместе с картером представляет
собой чугунную литую коробчатую конструкцию.
В поперечных перегородках нижней части располо-
жены постели коренных подшипников подвесного
коленчатого вала. Крышки коренных подшипников
вставляются с натягом в П-образные вырезы попе-
речных перегородок и крепятся двумя шпильками
каждая. Кроме того, каждая крышка коренного
подшипника дополнительно соединена с картером
двумя горизонтальными стяжными болтами. Вкла-
дыши коренных и шатунных подшипников — тонко-
стенные, стальные с заливкой свинцовистой брон-
зой.
Для лучшей приработки на свинцовистую брон-
зу нанесен тонкий (0,015-^-0,020 мм) слой оловяни-
сто-свинцового сплава. Прилегающая к постели по-
верхность вкладыша омедняется. Снизу картер за-
крыт легким сварным поддоном, который служит
масляной ванной.
Крышки цилиндров — чугунные, литые.
В крышке расположены два впускных и два вы-
пускных клапана. Рабочие фаски клапанов наплав-
лены жаростойким сплавом.
Привод клапанов осуществляется при помощи
рычажного механизма и траверс, действующих од-
новременно на два клапана, от общего распредели-
тельного вала, расположенного с левой стороны
дизеля в специальной полости блок-картера. Каж-
дая крышка крепится к блоку восемью шпильками,
причем шпильки, расположенные между рядом
стоящими крышками, крепят одновременно обе
крышки.
Втулка цилиндра — чугунная, охлаждается во-
дой. Полость для циркуляции охлаждающей воды
образуется наружной поверхностью втулки и стен-
ками блока.
Коленчатый вал цельнокованый из хромонике-
левой стали с азотированными пустотелыми шей-
ками. На конце коленчатого вала, противополож-
ном фланцу отбора мощности, установлен силико-
новый демпфер.
Фиг. 95. Дизель 211Д
73
Фиг. 96. Область допустимых режимов работы и поле
удельных расходов топлива дизеля 211Д-1 (№ 25)
Шатуны — стальные. Стержень шатуна двутав-
рового сечения со сверлением для подвода масла к
верхней головке шатуна. В верхнюю головку шату-
на запрессована бронзовая втулка. Нижняя голов-
ка шатуна выполнена с косым зубчатым разъемом.
Крышка нижней головки крепится к шатуну
шестью болтами.
Поршень — литой из алюминиевого сплава. На
поршне расположены три компрессионных и четы-
ре маслосъемных кольца. Два верхних компрес-
сионных кольца — стальные, хромированные, име-
ют трапецеидальное сечение. Третье компрессион-
ное кольцо и маслосъемные кольца — чугунные.
Маслосъемные кольца устанавливаются по два
в один ручей. Поршневой палец — стальной, полый,
плавающего типа. Осевое перемещение пальца
ограничивается стопорными кольцами.
Топливный насос — высокого давления, блоч-
ный, плунжерный. Количество подаваемого топли-
ва регулируется изменением конца подачи топлива.
На дизеле установлен всережимный центробеж-
ный регулятор числа оборотов ВРН-30 с гидравли-
ческим сервомотором, изодромной и жесткой
обратной связью.
Наддув дизеля осуществляется автономным
турбокомпрессором ТК-18С с осевой одноступенча-
той турбиной и центробежным компрессором.
1380
Фиг. 97. Габаритный чертеж дизеля 211ДЛ
74
ДИЗЕЛИ ТИПА М50
Дизели типа М50 (фиг. 98—103) — четырех-
тактные, V-образные, с углом развала 60°, с надду-
вом и непосредственным впрыском топлива.
Блок цилиндров и крышка блока объединены в
одну общую отливку моноблок. В расточки моно-
блока запрессованы шесть стальных цилиндровых
гильз, снабженных рубашками. Внутренняя по-
верхность гильзы азотируется.
Картер — алюминиевый, составной. В верхней
части картера, снизу, расположены постели корен-
ных подшипников коленчатого вала. Нижняя часть
картера служит маслосборником. Дизели типа
М50 выполняются с «сухим» картером.
Коленчатый вал — стальной, штампованный,
шейки вала — пустотелые. Смазка к каждой корен-
ной шейке подводится по отдельному каналу от
главной магистрали. Коренные и шатунные вкла-
дыши— стальные с заливкой свинцовистой брон-
зой, имеют гиперболическую расточку поверхности
скольжения.
Шатуны — стальные, штампованные. Главный
шатун соединяется с прицепным при помощи сталь-
ного цементированного пальца. Крышка нижней го-
ловки шатуна крепится к нему при помощи пазово-
го соединения и конических штифтов, без шатун-
ных болтов.
Поршни — алюминиевые, кованые, неохлаждае-
мые. Верхние компрессионные кольца — стальные,
хромированные, трапецеидального сечения.
Топливный насос — высокого давления, блоч-
ный, двенадцатиплунжерный. Количество подавае-
мого топлива регулируется изменением конца по-
дачи.
У дизелей М753Б наддув осуществляется при-
водимым центробежным нагнетателем. На дизелях
М756А применяется импульсная система газотур-
бинного наддува.
Всережимный регулятор — непрямого действия
с упруго присоединенным катарактом. На всасы-
вающем коллекторе дизеля устанавливается авто-
мат предельных оборотов, прекращающий поступ-
ление воздуха в цилиндры при повышении числа
оборотов коленчатого вала выше допустимых.
◄ Фиг. 98. Дизель М756Б
Фиг. 99. Внешняя характеристика ди-
зеля М.756А
75
1220
2331
Фиг. 1G0. Габаритный чертеж дизеля М756А
Фиг. 101. Поперечный разрез дизеля М756Б
76
◄ Фиг. 102. Дизель М753Б
Фиг. 103. Характеристика дизеля М753Б
(барометрическое давление 755 мм рт. ст.,
температура окружающего воздуха 19°С,
угол опережения подачи топлива 27°)
77
ДИЗЕЛИ ТИПА В2 (Д12 И Д6)
Дизели типа В2 (фиг. 104—110) —четырехтакт-
ные с непосредственным впрыском топлива. Выпу-
скаются в двух исполнениях — двенадцатицилинд-
ровые, V-образные с углом развала 60° (Д12) и
шестицилиндровые рядные (Д6). Агрегаты и дета-
ли дизелей Д12 и Д6, за исключением картера и
шатунов, унифицированы.
Картер имеет семь перегородок с опущенными
ниже плоскости разъема приливами ,в П-образные
пазы которых с натягом устанавливаются крышки
коренных подшипников подвесного коленчатого ва-
ла. Каждая крышка крепится к картеру двумя
шпильками.
Вкладыши коренных и шатунных подшипни-
ков— тонкостенные, стальные, с заливкой свинцо-
вистой бронзой.
Для лучшей приработки рабочая поверхность
вкладышей покрывается тонким (0,02 мм) слоем
оловянисто-свинцового сплава. Снизу к картеру
крепится легкий тонкостенный литой поддон, кото-
рый служит маслосборником. Все дизели Д6 и Д12
выполняются с «сухим» картером.
Блок цилиндров — литой, чугунный. В каждый
блок запрессованы шесть стальных втулок цилинд-
ра. Внутренняя поверхность втулки азотируется
или проходит закалку токами высокой частоты, на-
ружная поверхность покрывается молочным хро-
мом.
Между втулками и блоком образуются полости
для циркуляции охлаждающей воды. Каждый блок
цилиндров крепится к картеру при помощи 14 ан-
керных шпилек.
Головка блока — алюминиевая, литая, общая
на шесть цилиндров. В головке расположены
12 впускных и 12 выпускных клапанов (по два
впускных и два выпускных клапана на цилиндр).
Над клапанами в каждой головке установлены
два двенадцатикулачковых распределительных ва-
ла для привода впускных и выпускных клапанов.
Сверху головка блока закрывается литой чугунной
крышкой.
Коленчатый вал и шатуны — стальные, штампо-
ванные, шейки коленчатого вала — полые.
Поршень — алюминиевый, штампованный, не-
охлаждаемый. На поршне расположены пять чугун-
ных поршневых колец. Два верхних кольца — ци-
линдрические, хромированные, компрессионные;
три нижних — конические, являющиеся одновре-
менно компрессионными и маслосъемными.
На дизелях с турбонаддувом вместо чугунных
компрессионных колец с прямоугольным сечением
установлены стальные кольца с трапецеидальным
сечением.
Поршневой палец — плавающего типа, сталь-
ной, полый. Осевое перемещение пальца ограничи-
вается алюминиевыми заглушками, вставленными
в отверстия в бобышках поршня.
Топливный насос — высокого давления, блоч-
ный, плунжерный. Регулирование количества пода-
ваемого топлива производится изменением конца
подачи. На корпусе топливного насоса устанавли-
вается всережимный центробежный механический
регулятор числа оборотов прямого действия.
В качестве наддувочных агрегатов используют-
ся турбокомпрессоры типового ряда ТКР-14 и
ТКР-18 с радиальной центростремительной турби-
ной и центробежным компрессором.
Фиг. 104. Дизель 1Д12Н-500
78
Фиг. 105. Габаритный чертеж дизеля 1Д12Н-500
Фиг. 106. Дизель 1Д12-400
Фиг. 107. Внешняя характеристика дизеля
1Д12-400
79
Фиг. 108. Габаритный чертеж дизеля 1Д12-400
1ОЮ
4 Фиг. 109. Дизель У1Д6-250ТК
Фиг. ПО. Внешняя характеристика дизеля
У1Д6-250ТК
80
Охлаждающие устройства
Охлаждающее устройство тепловозов
(фиг. 111 — 127) предназначено для обеспечения
нормальной работоспособности деталей двигателя
и гидропередачи. Оно должно поддерживать нор-
мальную температуру воды и масла дизеля и гид-
ропередачи независимо от режима работы теплово-
за и температуры наружного воздуха. Кроме того,
на тепловозных дизелях широкое распространение
получило охлаждение наддувочного воздуха, что
позволяет увеличить цилиндровую мощность.
Температура воды и масла дизеля оказывает
существенное влияние на размеры охлаждающего
устройства, она принимается обычно до 95°С для
открытых систем и до 110—115°С — для закрытых.
Разность температур воды и масла на выходе
из дизеля и входе в него принимается сравнительно
небольшой — 6—10°С (для воды) и 10—15°С (для
масла).
Охлаждающее устройство включает: теплооб-
менные аппараты, насосы, трубопроводы с арма-
турой, вентиляторы с приводом, аппараты и уст-
ройства системы регулирования.
К системам охлаждения тепловозов предъявля-
ются основные требования: надежность работы в
эксплуатационных условиях, минимальные вес, га-
бариты и затраты мощности на прокачивание теп-
лоносителей.
Охлаждающие устройства различаются по ряду
признаков: схеме движения теплоносителей, месту
расположения секций холодильника (боковое, по-
толочное, лобовое), рядности по направлению пото-
ка воздуха, схеме работы вентиляторов (всасывание
или нагнетание), системе привода вентиляторов, си-
стеме регулирования и др.
Фиг. 111. Водовоздушная секция
•2512
81
Фиг. 112. Масловоздушная гладкотрубная секция
15Ь
Фиг. 113. Масловоздушная секция с туроулизаторами потока масла
Ш,8
»ИИИВК
М:0:М:0:0:0:
жшоажим
Н:0':0:0:0в.0:0:Т '
ЖИШН1S
иияж
82
Фиг.
114. Водомасляные теплообменники тепловозов ТЭП60 (а); 2ТЭ10Л (б); ТЭ109 (в);ТУ7 (г)
Фиг. 115. Схемы водомасляных теплообменников строящихся тепловозов
К, ккал/м2ч °С,Д Рд3, кГ/м2
80
1 2 3 4 1 в~й)
иВз>кГ/мгсек
Фиг. 116. Коэффициент теплопередачи (К) и аэродина-
мическое сопротивление (Др) секции холодильника в
зависимости от весовой скорости воздуха перед фронтом
(температура воды и масла 70—75°, скорость воды в
трубках 0,9 м!сек, масла — 0,25 м!сек):
1 — масловоздушная гладкотрубная секция; 2 — мас-
ловоздушная секция с турбулизаторами; 3 — водовоз-
душная секция с шагом ребер 2,83 мм; 4 — водовоз-
душная секция с шагом ребер 2,3 мм
Вода дизеля охлаждается в водовоздушных сек-
циях атмосферным воздухом. Масло дизеля и гид-
ропередачи современных тепловозов охлаждается,
как правило, в теплообменнике с использованием
промежуточного теплоносителя — воды. Наддувоч-
ный воздух охлаждается также в теплообменнике
водой, которая, в свою очередь, передает тепло ат-
мосферному воздуху.
Системы охлаждения различаются по числу
контуров циркуляции воды. Вода, охлаждающая
масло дизеля и наддувочный воздух большинства
тепловозов составляет один контур, вода дизеля —
другой.
Назначение контуров циркуляции теплоносите-
лей с водомасляной системой охлаждения различ-
ных тепловозов следующее: тепловозов ТЭП70,
2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ТЭП60, ТЭ114, ТЭМ6, ТЭМ5:
1-й контур — теплоотвод от воды дизеля; 2-й кон-
тур— теплоотвод от воды, охлаждающей масло и
наддувочный воздух;
тепловоза ТЭ109: 1-й контур — теплоотвод от
воды, охлаждающей дизель, масло и наддувочный
воздух;
тепловоза М62С: 1-й контур — теплоотвод от во-
ды дизеля, 2-й контур — теплоотвод от воды,
охлаждающей масло дизеля;
тепловозов ТГ16 и ТУ7 (с гидротормозом):
1-й контур — теплоотвод от воды, охлаждающей
дизель, масло дизеля и гидропередачи;
тепловоза ТГМ6: 1-й контур — теплоотвод от во-
ды, охлаждающей дизель и масло гидропередачи,
2-й контур — теплоотвод от воды, охлаждающей
масло дизеля и наддувочный воздух;
тепловоза ТГМ4: 1-й контур — теплоотвод от
воды, охлаждающей дизель, масло дизеля и гидро-
передачи, 2-й контур — теплоотвод от воды, охлаж-
дающей наддувочный воздух.
84
85
Фиг. 119. Размещение секций холодильника
на тепловозе ТЭП60
Фиг. 120. Размещение секций холодильника на теп-
ловозе ТЭ109
Фиг. 121. Размещение секций холодильника на тепло-
возе ТЭЗ:
1 — верхние жалюзи; 2 — масловоздушные секции;
3 — люк; 4 — боковые жалюзи; 5 — водовоздушные
секции
Фиг. 122. Размещение секций холодильника на теплово-
зе М62С
86
Фиг. 123. Размещение секций холодильника
на тепловозе ТГ16:
1 — секции холодильника; 2 — вентилятор-
ное колесо; 3 — гидростатический привод
вентиляторного колеса
Фиг. 124. Аэродинамические характеристики
вентилятора УК-2М. с круглым коллектором
и жалюзи (t/=0,45; z—8)
Фиг. 125. Аэродинамические характеристики
◄ вентилятора УК-2М с конусом и жалюзи
(rf=0,45; z=8)
87
Характеристика охлаждающих
Наименование ТЭП70 2ТЭ10Л 2ТЭИ6 ТЭП60 ТЭП4 М62С
Типы и количество теплообменных аппаратов: 1-го контура ВВ7-303 ВВ5-13; ВВ12—14 ВВ12-173 ВВ12—18 ВВ12-15
2-го контура ВВ7-40 ВВ12-13 ВВ5—25: ВВ12-24 ВВ12-30 ВВ 12-24 ВВ12-15
3-го контура ВВ12-25
масла дизеля ВМТ-2 ВМТ-1 ВМТ-1 ВМТ-1 ВМТ-2 ВМТ-1
масла передачи — — — — —
наддувочного воздуха ВВН-1 ВВН-2 ВВН-1 ВВН-1 ВВН-1 —
Отвод тепла, 10-* ккал!ч: с водой дизеля 670( 1000V 825 560(787)4 825 6Э0( 790)4 600
с маслом дизеля 400 520 330 465 6007 340
от наддувочного воздуха 500 330 270 182 —
с маслом передачи — — — — — —
Номинальные расходы теплоносителей, м3/ч: воды 2X80 150;100 2X80 2X100 2X80 2x75
масла дизеля ПО 120-130 80 80 80 56
масла передачи — — — — — —
Максимальные температуры теплоносителей, °C; воды дизеля 95 95 95 95 95 1'0
масла дизеля 856 85 856 756 856 706
воды на входе в ВВН 68 70 72 65 75 —
масла гидропередачи — — —. —
окружающего воздуха 45 40 45 40 50 40
Примечание. ВВ12 — водовоздушные секции с рабочей длиной трубок 1206 мм; ВВ7 — то же с длиной 710 мм; ВВ5 —
го же с длиной 535 мм; МВ12 — масловоздушные секции с рабочей длиной 1206 мм; МВ5 — то же трубчатые с турбулизаторами
длиной 535 мм; ВМТ — водомасляный теплообменник; ВВН — водовоздушный теплообменник наддувочного воздуха.
Для систем охлаждения с применением масло-
воздушных секций назначение контуров следую-
щее:
тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ4: 1-й контур — тепло-
отвод от воды дизеля, 2-й контур — теплоотвод от
воды, охлаждающей наддувочный воздух, 3-й кон-
тур — теплоотвод от масла дизеля;
тепловоза ТГМЗА: 1-й контур — теплоотвод от
воды, охлаждающей дизель и масло гидропереда-
чи, 2-й контур — теплоотвод от масла дизеля;
тепловозов ТГМ23; ТГМ21 и ТУ7 (без гидротор-
моза): 1-й контур — теплоотвод от воды дизеля;
2-й контур — теплоотвод от масла дизеля, 3-й кон-
тур — теплоотвод от масла гидропередачи.
В табл. 3 приведены характеристики охлаждаю-
щих устройств тепловозов с указанной нумерацией
контуров.
Водо- и масловоздушные секции, применяемые
в охлаждающем устройстве тепловозов, представ-
ляют собой теплообменники с пучками плоских
трубок с коллективным оребрением. На ряде тепло-
возов трубки масловоздушных секций имеют тур-
88
булизаторы потока масла. Применение турбулиза-
тора дает увеличение коэффициента теплопереда-
чи масловоздушной секции в 2,5 раза. Характери-
стики водо- и масловоздушных секций приводятся
в табл. 4.
Водомасляные теплообменники, применяемые в
системах охлаждения тепловозов, представляют со-
бой пучок гладких или индивидуально оребренных
круглых труб, заключенных в цилиндрический ко-
жух. Они отличаются между собой схемой движе-
ния воды и масла и типом охлаждаемого элемента.
На тепловозах ТЭП70, 2ТЭ116, 2ТЭ109, ТЭ114,
ТЭМ6, ТЭМ5, ТГМ6 в теплообменниках применены
медные трубки с индивидуальным оребрением с вы-
сотой ребра, шагом и средней толщиной ребер со-
ответственно 5,5; 3 и 0,5 мм. В системе охлаждения
тепловоза ТУ7 (с гидротормозом) применены также
медные трубки с размерами ребер высотой, шагом и
толщиной соответственно 2,5; 2 и 0,5 мм.
В водомасляных теплообменниках дизелей теп-
ловозов 2ТЭ10Л, ТЭП60, М62С используются
медные гладкие трубки, а теплообменников гидро-
Таблица 3
устройств тепловозов
2ТЭ1091 ТЭМ5 ТЭМ2 ТЭМ4 ТГ16 ТГМ6 ТГМ4 ТГМЗА ТГМ23 ТГМ21 ТУ7 ТУ72
ВВ12-42 ВВ12-13 ВВ12-16 ВВ12—16 ВВ5—31X2 BB12-I3 ВВ12—17 BBI2-17 ВВ12-5 ВВ12-5 ВВ12-5 ВВ12-9
— ВВ12-11 ВВ12-6 ВВ12-6 — BBI2-9 ВВ12—3 МВ12-3 МВ5-2 МВ12-2 МВ5-2 —
— МВ12-6 МВ12-6 — — — МВ5-8 МВ12-3 МВ5-6 —
ВМТ-1 ВМТ-1 — ВМТ-2 ВМТ-1 ВМТ-1 — — — — ВМТ-1
— — — — ВМТ-2 ВМТ-1 ВМТ-1 ВМТ-1 — — ВМТ-1
ВВН-1 ВВН-1 ВВН-1 ВВН-1 — — — — — — — —
660 260 367 367 2X350 260 238 370 220-230 190 105 150-155
220 80 65 65 2X34 80 42-44 35 16-18 20 28 15-17
270 НО 41 41 — ПО 34-35 — — — — —
— — 2x135 180-190 88-90 — 70-75 70-75 62 61—625
180-190
40 40; 43 90 90 2X26 40; 43 27; 15 30 12-15 12-15 5 12,7
80 55 24 24 2X6,4 28 12 85 1,8-2,2 1,8-2,2 2,25 2,4
— — — — 2X32 30 23,5 16,8—24 — — 12,2 258
64-66
95 95 88 88 95 95 95 95 105 105 95 95
856 856 80 80 10) 856 95 95 110 НО ПО НО
75 65 65 65 — 65 — — — — —
— — «мм 115 115 100 100 по по ПО но
40 40 40 55 40 40 40 40 40 40 40 40
1 Для тепловозов на экспорт в страны Европы число секций 30 для температуры воздуха 35°С.
2 Указаны параметры для тепловоза с гидротормозом.
3 Дополнительно установлены секции для масла гидропривода: ТЭП60—МВ12 (1 шт.), ТЭП70—МВ5 (2 шт.).
4 Тепловыделение для дизеля с охлаждаемыми выпускными коллекторами.
5 В знаменателе указаны параметры для гидротормоза.
6 Температура на входе в дизель.
7 Суммарный теплоотвод от масла и наддувочного воздуха.
передач тепловозов ТГ16, ТГМ6, ТГМ4 и ТГМЗА —
стальные гладкие трубки. Характеристика теплооб-
менников приведена в табл. 5.
В охлаждающих устройствах отечественных
тепловозов применяются осевые вентиляторы
ЦАГИ серий У, УК-2 и УК-2М.
Вентиляторы серии У имеют прямые пустоте-
лые, изготовленные из тонколистовой стали лопат-
ки с постоянным по всей длине углом.
Серия вентиляторов УК-2 и УК-2М отличается
большей экономичностью благодаря применению
лопаток с изменяющимся по длине углом.
Таблица 4
Характеристика водо- и масловоздушных секций
Наименование Водовоздушпая Масловоздушная
ВВ12 ВВ12 ВВ5 МВ12 МВ5
Рабочая длина трубок, мм 1206 1206 535 1206 535
Количество охлаждающих пластин 422X2 525X2 232x2 364X2 159X2
Шаг оребрения, мм 2,83 2,3 2,3 3,28 3,28
Живое сечение для прохода жидкости, м2 ... . 0,00132 0,00132 0,00132 0,00366 0,00336
Живое сечение для прохода воздуха, м2 0,1361 0,149 0,0662 0,1135 0,04884
Поверхность, омываемая воздухом, м2 21 29,6 13,1 19,3 8,66
Вес секции, кг 45,65 42,25 24,55 48,0 30,7
89
Характеристика водомасляных
Д и з
Наименование 2ТЭ116 2ТЭ109 ТЭ114; 2ТЭ10Л
V300
(с 5Д49) ТЭП70
Рабочая длина трубок, мм 1548 1200 1548 1200 2000
Диаметр внутренний (наружный) трубок, мм 10(26) 10(26) 10(26) 10(26) 8(Ю)
Количество трубок Шаг расположения трубок в пучке, мм: 130 130 130 130 955 13
по фронту 29 29 29 29
по глубине 25,1 25,1 25,1 25,1 11,25
Диаметр охлаждающего элемента, мм 375 375 375 375 460
Длина охлаждающего элемента, мм Живое сечение для прохода теплоносителей, м2: 1608 1248 1608 1248 2036
снаружи 0,0213 0,0213 0,0213 0,0213 0,0144
внутри трубок 0,0051 0,0051 0,0051 0,0051 0,016
Расстояние между поперечными перегородками, мм 180 180 180 180 143
Поверхность охлаждения наружная (внутренняя), м2 56,5 43,0 56,5 43,0 59,8(47,8)
Число ходов снаружи (внутри) труб Внешние габаритные размеры, мм; Ю(2) 8(2) Ю(2) 387 8(2) 387 2x7(3) 472
диаметр 387 387
длина 1798 1438 1798 1438 2484
Объем, м3: 0,1385
охлаждающего элемента 0,178 0,1385 0,178 0,336
теплообменника 0,2108 0,1693 0,2108 0,1693 0,435
Вес, кг: 226
трубок ЗОЭ 226 300 454
теплообменника 650 425 650 425 750
Номинальный расход теплоносителей, м/ч: 130
масла ..... 75 75 75 75
воды 80 40 40 80 100
Предельные температуры при входе, °C: масла 85* 85* 85* 85* 85
воды . .... 68 — — 75 64
Номинальный теплоотвод, тыс. ккал/ч 330 230 330 400; 350 520
Коэффициент теплопередачи на расчетном ряду, ккал/ч °C -300 -300 -300 —300 780
Сопротивление при течении, кг/см2: масла — 0,7 0,7 — 1,2
воды — — — 0,3 0,3
Количество на тепловоз 1 1 1 2 1
* Значения температур на выходе из теплообменника.
Характеристика вентиляторов
Наименование ТЭП70 2ТЭ10Л ТЭ116 ТЭП60 ТЭ109; V300
Тип вентилятора УК-2М УК-2М УК-2М УК-2 УК-2М
Наружный диаметр, мм 1400 2000 1100 1600 1100
Число лопастей 8 8 8 8 8
Угол установки лопастей, град 27,5 22 18 20 18
Номинальная скорость вращения, об/мин 1330 1160 1960 1350 1960
Номинальная окружная скорость, м/сек 106 121 113 114 113
Количество вентиляторов на тепловоз (секцию) 3 1 4 2 3
Тип привода Гидроста- тический Гидроме- ханический Электри- ческий на переменном токе Гидроста- тический Электри- ческий на переменном токе
90
Таблица 5
теплообменников дизелей тепловозов и гидропередач
ели Гидропередачи
ТЭП60 2ТЭ109 (с Д70) М62С ТЭМ5; ТГМ6 ТГ16 ТГМ4 ТУ7 ТГ16 ТГМ6 ТГМ4 ТГМЗА ТУ7
1500 1200 1500 2X730 533 670 432 600 900 1194 1194 990
8(Ю) 8(Ю) 8(Ю) 10(26) 7,2(10) 8(10) 8(Ю) 7,2(10) 7,2(10) 7,2(10) 7,2(10) 8(16)
955 532 955 55 400 432 53 400 400 400 400 182
13 13 13 29 13 13 18 13 13 13 13 18
11,25 11,25 11,25 25,1 11,25 11,25 15,57 11,25 11,25 11,25 11,25 15,57
460 340 460 245 295 317 160 295 295 295 295 300
1535 1249 1535 2X790 593 730 472 660 1050 1254 1254 1030
0,0131 0,0131 0,03884 0,00139 1 . — 0,00392 — 0,00304 —
0,016 0,013 0,016 0,00432 0,00816 0,01085 0,00265 0,0126 0,09816 0,00816 0,00816 0,00457
147 120 147 102 22 70 24 54 68,5 54 52 54
44(35,2) 20(16) 44(35,2) 22,9 67 9,0(7,2) 7,5 7,5 7,5 15(H) 15(11) —
10(8) Ю(2) Ю(8) 6X6(1) 17(2) 8(2) 12(1) 8(2) 12(2) 21(2) 21(2) 2X8(3)
472 350 472 257 307 327 172 307 307 307 307 312
1712 1440 1712 1810 700 920 705 800 1380 1414 1414 1188
0,255 0,113 0,255 0,0735 0,04 0,04 0,095 0,045 0,072 0,086 0,086 0,072
0,29 0,138 0,29 0,094 0,048 0,048 0,164 0,055 О’, 102 0,104 0,104 0,091
342 155 342 127 72 74 80 108 134 134
596 355 596 258 107 160 — 107 251 320 320 —
80 95 56 40 2X6,4 12 3,6 2X32 28,8 24 24 40
100 100 75 40 2X26 27 15 2X26 40 15 15 15
75* 85 70* 85* 100 95 110 115 113 100 100 ПО
60 67,3 — 67,5 70,4 67,6 76,2 71,7 78,3 75 75 70
465 216 340 80; 135 35 42 16 135 203 150 150 210
860 750 -750 338 —750 -750 -400 -800 -800 700—600 700-600 -500
2,1 — 2,0 1,2 0,75 — — 1,3 2,0—1,8 2,0-1,8 —
0,34 — 0,6 0,56 0,18 — а-а 0,18 0,25 — — —
1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1
охлаждающих устройств тепловозов
Таблица 6
ТЭ114 тэз М62С ТЭМ6 ТЭМ2; ТЭМ4 ТГ16 ТГМ6 ТГМЗА; ТГМ4 ТГМ23 ТУ7
УК-2М У УК-2М УК-2М УК-2М УК-2М УК-2М УК-2М УК-2М УК-2М
1100 1600 1600 1400 1600 1200 1409 1200 1100 1100
8 6 8 6 6 6 8 6 8 8
18 20 20 — 26 23 15 23 18 18
1960 1380 1395 1596 1055 1350 1470 1280 1600 1800
113 116 117 117 89 85 108 81 92 104
3 1 1 1 1 4 1 1 1 1
Электри- ческий на перемен- ном токе Механи- ческий (две сту- пени) Гидроме- ханиче- ский Гидроди- намиче- ский Механи- ческий Гидроста- тический Гидроди- намиче- ский Электри- ческий постоян- ного тока Механический
91
Фиг. 126. Аэродинамические характеристики
вентилятора УК-2М с конусом и сеткой
(d = 0,45; г=8)
Фиг. 127. Аэродинамические характеристики
вентилятора УК-2М с круглым коллектором
и сеткой (d= 0,45; z = 8)
На тепловозах применены приводы вентилято-
ров: механический, гидродинамический, гидроста-
тический и электрический. При неавтоматическом
регулировании вентилятор соединен с двигателем
через редуктор с постоянным передаточным чис-
лом, на некоторых тепловозах предусмотрен
двухскоростной режим работы вентилятора.
Автоматическое регулирование температуры
теплоносителей обеспечивается с помощью гидро-
муфт переменного наполнения, гидростатических
машин, изменением числа включенных вентилято-
ров (табл. 6)
Воздухоочистители тепловозных дизелей
Атмосферный воздух содержит пыль, влагу и
другие загрязнители, которые способствуют увели-
чению абразивного износа деталей тепловозных ди-
зелей.
Железнодорожная пыль на 60—80% состоит из
частиц кремнезема. В 1 м3 воздуха может содер-
жаться в среднем 2—4 мг пыли. На участках же-
лезных дорог, в районах пустынь, запыленность
воздуха во время ветров может достигать
100—200 мг/м3 и более.
Для снижения абразивного износа дизелей при-
меняются воздухоочистители, которые испытывают-
ся при запыленности воздуха 200 мг/м3, при этом
коэффициент пропуска на номинальном режиме
расхода воздуха должен быть не более 1—2%.
Для тепловозов применяются воздухоочистители
различных конструкций и принципа действия: сет-
чато-кассетные фильтры, фильтры непрерывного
действия (ФНД), маслопленочные, УТВ, комбини-
рованные, циклонно-сетчатые.
Основные характеристики воздухоочистителей
приведены в табл. 7.
Воздухоочиститель ФНД (фиг. 128)—фильтр
непрерывного действия. Первой ступенью служит
подвижная кассета в форме диска, выполненного из
отдельных секторов, заполненных плоскими и гоф-
рированными проволочными сетками. Подвижная
кассета примерно на половину ее диаметра погру-
жена в масляную ванну и вращается пневматиче-
ским сервомотором со скоростью 0,5—1 об/ч. Вто-
рой ступенью очистки являются съемные сетчатые
кассеты, размещенные в верхней части корпуса.
Маслопленочный воздухоочиститель МВ
(фиг. 129) имеет в средней части корпуса восемь
кассет, установленных в два ряда. Воздух, прохо-
дя через входной патрубок, уносит капли масла,
которые смачивают и промывают рабочие элемен-
ты кассет. Излишки масла стекают по трубам в
масляную ванну.
Воздухоочиститель УТВ (фиг. 130) —унифици-
рованный тепловозный.
Воздух очищается в набивке из капроновой пу-
танки, помещенной в корпусе кассеты. Часть возду-
ха, проходя через маслоподающие циклоны, уносит
Таблица 7
Основная характеристика тепловозных воздухоочистителей
Типы воздухоочистителей Эффектив- ность, % Сопротив- ление, мм в. ст. Периодич- ность обслужи- вания, ч* На каких тепловозах применяются
ФНД 97,9—98,3 180 2000 2ТЭ10Л; 2ТЭ116; ТЭ109; ТЭЗ; ТЭМ2
Маслопленочные 96—98 160—300 2000 ТЭП60; М62
УТВ 98,3 140—180 2000 ТГ16; ТГМ6; ТГМ4
Комбинированные 95—97,5 250—300 150—200 ТГМ23; ТУ7
Сетчато-кассетные 89—94 10—100 100—150 ТГМЗА
Циклонно-сетчатые .... 90—92 250 100-150 ТЭЗ (ранних выпусков)
При запыленности воздуха 2—4 мг/м3.
93
Фиг. 128. Воздухоочиститель ФНД:
4 1 — подвижная кассета; 2 — кассета второй
ступени; 3 — корпус воздухоочистителя
Фиг. 129. Маслопленочный воздухоочиститель МВ:
1 — кассета; 2 — корпус; 3 — входной патрубок; 4 — сливная труба; 5 — масляная ванна
94
Фиг. 130. Воздухоочиститель УТВ:
1 — циклон; 2 — канал; 3 — заслонка; 4 — сетка; 5 — желоб; 6 — корпус кассеты; 7 —набивка; 8 — поддон
из поддона масло, которое смачивает набивку кас-
сеты. Заслонка, устанавливающаяся под действием
собственного веса и аэродинамических сил воздуш-
ного потока, автоматически регулирует расход воз-
духа через маслоподающие циклоны, благодаря
чему подача масла на кассету остается постоянной
при всех режимах работы дизеля. Масло, прони-
кающее через набивку, задерживается сетками и
сливается по желобам в масляную ванну. Корпус и
поддон воздухоочистителя соединяются болтом, ко-
торый одновременно крепит воздухоочиститель к
воздухозаборному патрубку.
Сетчато-кассетные фильтры (фиг. 131) приме-
няются на некоторых маневровых и промышленных
тепловозах; являются первой ступенью очистки
воздуха, поступающего в дизель, устанавливаются
в специальных проемах капота. Выполняются в ви-
де съемных кассет с набивкой из плоских и гофри-
рованных проволочных сеток, смоченных маслом.
Кассеты аналогичной конструкции применяются в
качестве второй ступени очистки воздуха и уста-
навливаются в корпусе воздухоочистителя, всасы-
вающего воздух из-под капота тепловоза.
Комбинированные воздухоочистители (фиг. 132)
применяются на тепловозах малой мощности.
Основными узлами воздухоочистителя являются
семь циклонов, головка с кассетами и бункер.
Крупная пыль сепарируется из воздушного потока
в циклонах и осаждается в бункере. Второй сту-
пенью, очищающей воздух от более мелкой пыли,
являются кассеты, имеющие набивку из проволоч-
ной путанки, смоченную маслом.
Фиг. 131. Сетчато-кассетный фильтр:
1 — рамка; 2 и 4 — сетки № 5-0,7; 3 и 6 — сетки
№ 3,2-0,45; 5 — сетка № 4-0,6; 7 и 8 — сетки
№ 1,6-0,4
95
Фиг. 132. Установка комбинированного воздухоочистителя:
1 — головка с кассетами; 2 — циклон; 3 — бункер
вход воздуха
Фиг. 133. Циклонно-сетчатый воздухоочис-
титель тепловоза ТЭЗ:
1 — корпус воздухоочистителя; 2 — бата-
рея циклонов; 3 — съемная кассета
Циклонно - сетчатый воздухоочиститель
(фиг. 133) применен на тепловозах ТЭЗ раннего
выпуска. Первой ступенью очистки воздуха служит
батарея из 56 циклонов, размещенная в средней ча-
сти корпуса, второй ступенью очистки являются
две съемные кассеты с набивкой из плоских и гоф-
рированных проволочных сеток.
96
Электрические передачи
и электрооборудование тепловозов
На современных тепловозах наибольшее рас-
пространение получила электрическая передача
постоянного и переменно-постоянного тока, кото-
рая выполняет свои функции благодаря так назы-
ваемой гиперболической характеристике главного
генератора. Для осуществления такой характери-
стики используется ряд вспомогательных машин и
аппаратов. Основные элементы передачи — глав-
ный генератор (постоянного или переменного то-
ка), выпрямительная установка (у передач пере-
менно-постоянного тока), тяговые электродвигате-
ли постоянного тока, электрические системы воз-
буждения, регулирования и управления.
Электрические передачи постоянного тока при-
меняются на тепловозах мощностью до 3000 л. с.
При мощности дизеля 3000 л. с. и более и скорости
вращения свыше 850 об!мин. возникают трудности
в работе генераторов постоянного тока, связанные
с напряженными условиями коммутации.
Развитие полупроводниковой техники, в частно-
сти выпуск мощных кремниевых вентилей, позволи-
ло применять для тепловозов передачу переменно-
постоянного тока, где переменный ток вырабатыва-
ется синхронным генератором с последующим вы-
прямлением его при помощи выпрямительной уста-
новки. Такая передача применяется в настоящее
время для тепловозов мощностью 3000 и 4000 л. с.
Другой особенностью развития электрических
передач тепловозов является наметившееся в по-
следнее время широкое использование бесконтакт-
ной полупроводниковой и магнитной аппаратуры,
что позволяет повысить точность, чувствительность
и быстродействие передачи.
Тяговые электрогенераторы
На отечественных тепловозах применяются тя-
говые электрогенераторы постоянного тока четырех
градаций мощности: 2000, 1350, 1270 и 780 кет и
переменного тока мощностью 2000 и 2800 кет.
Основные технические данные тяговых электро-
генераторов приведены в табл. 8.
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА МОЩНОСТЬЮ 2000 квт
Генераторы типа ГП-311 мощностью 2000 квт,
независимого возбуждения, десятиполюсные, с при-
нудительной вентиляцией.
На главных полюсах, кроме независимой, раз-
мещены пусковая обмотка, предназначенная для
запуска дизеля. В этом случае тяговый генератор
работает в режиме сериесного электродвигателя и
питается от аккумуляторной батареи.
7—2512
Вал якоря имеет один подшипник, другим кон-
цом соединяется с коленчатым валом дизеля.
Станина — круглая с лапами, при помощи кото-
рых генератор укрепляется на поддизельной раме
тепловоза.
Коллекторная камера закрывается щитками, на
которых для наблюдения за работой токосъемного
аппарата имеются прозрачные вставки. Токосъем-
97
Таблица 8
Основная характеристика тяговых электрогенераторов
Тип генера- тора Род тока, возбуждение, вентиляция Мощность, кет Напряже- ние, в Сила тока, а Скорость вращения, об! мин Вес, кг На каких тепловозах устанавливаются
ГП-ЗООБ Постоянный, независимо- го возбуждения, само- вентилирующийся 780 645 870 1210 900 750 Е000 ТЭМ2
ГП-ЗООТ То же 700 584 780 1200 896 750 5000 ТЭМ4
ГП-319 » 780 430 840 1815 930 1000 4300 ТЭМ5
МПТ-99/47А » 1350 550 820 2460 850 7600 ТЭЗ; ТЭ7
ГП-312 Постоянный, независимо- го возбуждения, с прину- дительной вентиляцией 1270 356 570 3570 2230 750 7400 М62
ГП-311Б То же 2000 465 700 4320 2870 850 8900 2ТЭ10Л; ТЭП10Л
ГП-311В 2000 465 635 4320 3150 750 9000 ТЭП60; 2ТЭП60
ГС-504А Переменный, независимо- го возбуждения, с прину- дительной вентиляцией 2800 350 575 2x2480 2X1500 1000 6500 V400; ТЭП70
ГС-501А То же 2000 600 535 2 X 2270 2X1333 1000 6000 ТЭ109; ТЭН6 ТЭ114; V300
Примечание. Числитель — продолжительный режим при низшем напряжении генератора; знаменатель — при высшем
напряжении генератора.
Изготовитель — завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
ный аппарат закреплен на поворотной траверсе, Изоляция обмотки якоря класса В — влагостой-
позволяющей перемещать кронштейны с щетками в кая с пропиткой в термореактивном лаке. Изоля-
удобное для осмотра положение. ция полюсных катушек — класса В.
В щите генератора имеется ступица, обеспечива-
ющая возможность замены подшипника без снятия
щита с генератора.
Расход воздуха на охлаждение генераторов
ГП-311 — 15000 м3/ч при напоре 140 мм вод. ст. За-
бор охлаждающего воздуха — снаружи, выхлоп -
наружу.
Генератор ГП-311 Б (фиг. 134) устанавливается
% ' на тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭП10Л. Возбудитель и
вспомогательный генератор имеют карданный при-
вод и размещены отдельно от главного генератора, в
связи с чем на станине этого генератора нет специ-
альных площадок для установки вспомогательных
машин.
Генератор ГП-311 В устанавливается на тепло-
возах ТЭП60 и 2ТЭП60. Номинальная скорость его
вращения 750 об!мин — несколько ниже, чем у ге-
нератора ГП-311Б.
Нагрузочные характеристики генераторов пред-
Фиг. 134 Генератор ГП-311Б ставлены на фиг. 135.
98
Фиг. 135. Нагрузочные характеристики ге-
нераторов ГП-311Б, ГП-311В (Ra =
0,00132 ом; 7?дОб = 0,000865 ом; R гп =
"Я 0,88 ом; Rn — 0,00435 ом; величины сопро-
тивлений при 15°С; обмотка независимого
возбуждения с последовательным соедине-
нием WH — 105; пусковая обмотка с после-
довательным соединением IFn = 3
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА
МОЩНОСТЬЮ 1350 квт
Генератор МПТ-99/47А (фиг. 136) мощностью
1350 квт, некомпенсированный, восьмиполюсный, с
самовентиляцией. Устанавливается на тепловозах
ТЭЗ и ТЭ7.
Вал якоря опирается на самоустанавливающий-
ся роликовый подшипник, смонтированный в щите
со стороны коллектора. Второй конец вала имеет
фланец, при помощи которого посредством муфты
соединяется с коленчатым валом дизеля. Обмотка
якоря двухходовая, лягушачья.
Встроенный центробежный вентилятор закреп-
лен на якоре со стороны, противоположной коллек-
тору. Забор воздуха осуществляется при помощи
патрубка, установленного со стороны коллектора,
выхлоп нагретого воздуха — при помощи улитки
через отверстие в раме тепловоза.
Изоляция влагостойкая: якоря — класса В, с
пропиткой в термореактивном лаке, дополнительных
полюсов — класса F, главных полюсов — кремний-
органическая класса Н.
Забор воздуха — снаружи (допускается и из ма-
шинного помещения), выброс — наружу.
Фиг. 136. Генератор МПТ-99/47А
99
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА МОЩНОСТЬЮ 1270 квт
Генератор ГП-312 (фиг. 137) мощностью
1270 квт, некомпенсированный, постоянного тока,
десятиполюсный, независимого возбуждения. Уста-
навливается на тепловозе М62.
Изоляция обмоток главных полюсов класса И,
якоря и добавочных полюсов — не ниже В. Вся изо-
ляция влагостойкая с пропиткой в термореактивных
лаках.
Исполнение генератора защищенное, с нагнета-
тельной вентиляцией. Забор охлаждающего возду-
ха производится с боков тепловоза через специаль-
ные фильтры для очистки воздуха от влаги, пыли
и масла.
Расход охлаждающего воздуха составляет око-
ло 9600 м3/ч при падении напора в генераторе
75 мм вод. ст.
Воздух выбрасывается наружу через имеющийся
у генератора патрубок и отверстие в полу тепло-
воза. Часть воздуха может выбрасываться в кузов
через открытые щитки патрубка.
Фиг. 137. Генератор ГП-312
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА МОЩНОСТЬЮ 780 квт
Генератор ГП-300Б мощностью 780 квт, незави- Изоляция якоря и добавочных полюсов — крем-
симого возбуждения (фиг. 138 и 139). нийорганическая, класса Н, изоляция главных по-
люсов класса В, влагостойкая.
Исполнение — защищенное с самовентиляцией.
Забор воздуха — из машинного помещения; вы-
брос — внутрь капота.
^4^' Устанавливается на тепловозах ТЭМ.2.
Генератор ГП-300Т — модификация генератора
ГП-300Б. Устанавливается на тепловозах ТЭМ4,
предназначенных для поставки в страны с тропиче-
ским климатом. В связи с этим на генераторе при-
1 менены специальные изоляционные материалы.
Генератор ГП-319 мощностью 780 квт — восьми-
1 полюсный, с независимым возбуждением и пусковой
’ ' обмоткой на главных полюсах, с самовентиляцией,
защищенного исполнения. Устанавливается на теп-
ловозах ТЭМ5.
Изоляция обмотки якоря, катушек главных и
дополнительных полюсов — класса нагревостойко-
сти Н, влагостойкая, с пропиткой в термореактив-
ных лаках.
Фиг. 138. Генератор ГП-300Б Генератор имеет один подшипниковый щит со
100
Фиг. 139. Нагрузочная характеристика генератора
ГП-300Б (7?я =0,00736 ом; R;;п = 0,00387 ом; Rп0 =
0,00314 ом; 7?нез = 0,01 ом; величины сопротивлений
при 15°С; обмотка независимого возбуждения с по-
следовательным соединением WZH—104)
стороны коллектора, выполненный заодно со стани-
ной, со сферическим роликовым подшипником и вы-
емной ступицей, обеспечивающей замену подшип-
ника без отъема генератора от дизеля. Конец вала
с противоположной стороны выполнен в виде флан-
ца и предназначен для передачи вращающего мо-
мента на компрессор.
Корпус генератора имеет опорные лапы для ус-
тановки на поддизельной раме, а сверху — пло-
щадки для установки вспомогательных электричес-
ких машин. Катушки главных полюсов имеют пру-
жинные элементы, обеспечивающие поджатие ка-
тушек к ярму станины.
Щеткодержательный аппарат смонтирован на
поворотной траверсе, встроенной в щит.
Обмотка якоря — петлевая с уравнительными
соединениями со стороны коллектора.
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Генератор ГС-501А (фиг. 140) мощностью
2000 квт, независимого возбуждения, с принудитель-
ной вентиляцией. Предназначен для установки на
тепловозах мощностью 3000 л. с. Представляет со-
бой двенадцатиполюсную, синхронную, явнополюс-
ную машину с двумя трехфазными обмотками на
статоре, сдвинутыми относительно друг друга на 30
электрических градусов.
Корпус ротора генератора выполнен в виде боч-
ки, аналогично корпусу якоря генератора
МПТ-99/47А. На корпусе ротора шихтуется несущий
обод с пазами для крепления полюсов. Листы обода
стягиваются между собой с помощью нажимных
шайб.
Полюса выполнены шихтованными из листовой
стали, крепятся с помощью ласточкиных хвостов,
расклиненных клиновыми шпонками.
Катушки полюсов намотаны из шинной меди на
ребро и закреплены на полюсе с помощью эпоксид-
ного компаунда, который служит также корпусной
изоляцией катушек.
Междукатушечные соединения выведены на спе-
циальное плато, укрепленное на одной из шайб обо-
да ротора. Все катушки соединены последователь-
но. Два конца выведены на стальные контактные
кольца и присоединены к ним с помощью специаль-
ных шпилек, ввернутых и затем вваренных в коль-
ца. Токоподвод осуществляется с помощью щеток,
помещенных в латунные щеткодержатели.
Ротор генератора снабжен успокоительной об-
моткой (демпферной клеткой).
Статор генератора выполнен сегментированным
из штампованных листов, стянутых между собой на-
жимными шайбами специального сечения и закреп-
ленных шпильками с гайками.
Фиг. 140. Генератор ГС-501А
101
Фиг. 141. Нагрузочные характеристики генератора
ГС-504А в блоке с выпрямительной установкой
Одна из шайб является частью сварного корпу-
са статора.
Обмотка статора волновая, катушечная. Лобо-
вые части обмотки крепятся к нажимным шайбам
пластмассовыми вставками и притянуты к шайбам
болтовым креплением.
Генератор имеет шесть выводов фаз, два вывода
от нулевых шин и два вывода цепи возбуждения.
Изоляция ротора — класса В. Изоляция стато-
ра — класса Н.
Генератор ГС-504А мощностью 2800 квт, неза-
висимого возбуждения, с принудительной вентиля-
цией. Устанавливается на тепловозах мощностью
4000 л. с. с электрической передачей переменно-по-
стоянного тока. Представляет собой двенадцатипо-
люсную, синхронную явнополюсную машину с дву-
мя трехфазными обмотками на статоре, сдвинутыми
относительно друг друга на 30 электрических гра-
дусов.
Конструктивно генератор ГС-504А аналогичен
генератору ГС-501А.
Нагрузочные характеристики генератора в бло-
ке с выпрямительной установкой приведены на
фиг. 141.
На станине генератора имеются специальные
площадки для установки возбудителя и стартер-ге-
нератора. Привод этих машин от раздаточного ре-
дуктора дизеля.
Тяговые электродвигатели
На отечественных тепловозах применяются тя-
говые электродвигатели типов: ЭД-107, ЭД-108,
ЭД-107А, ЭД-118, ЭДТ-200Б, ЭД-112А.
Основные технические данные электродвигате-
лей приведены в табл. 9.
Тяговый электродвигатель типа ЭД-107
(фиг. 142) четырехполюсный, последовательного
возбуждения, с принудительной вентиляцией. Под-
веска — опорно-осевая. Устанавливается на тепло-
возах 2ТЭ10Л, ТЭП10Л, М62, ТЭМ2.
Остов — стальной, литой, восьмигранной фор-
мы. Сердечники главных полюсов набраны из
штампованных стальных листов толщиной 2 мм.
Сердечники добавочных полюсов — стальные, мо-
нолитные.
Катушки главных полюсов намотаны в две шай-
бы и имеют изоляцию класса Н. Катушки добавоч-
ных полюсов намотаны на ребро из шинной голой
меди с изоляцией класса В.
Катушки главных и дополнительных полюсов
плотно зажаты между сердечниками и остовом с
помощью пружинных рамок.
102
Пакет железа якоря изготовляется из электро-
технической стали толщиной 0,5 мм. Пакет насажен
непосредственно на вал и стянут на нем двумя на-
жимными шайбами. Обмотка якоря петлевая, с
уравнительными соединениями. Якорь пропитан
термореактивным электроизоляционным лаком, изо-
ляция — класса В.
Коллектор — арочного типа, стянут болтами из
легированной стали. Коллекторные пластины изго-
товлены из кадмиевой меди с приварными петушка
ми из обычной меди.
Подшипники якоря — роликовые, средней серии,
с короткими цилиндрическими роликами, а опорно-
осевые — скольжения, имеют бронзовые вкладыши.
Щетки — разрезные с резиновыми амортизато-
рами. Конструкция щеткодержателя допускает ре-
гулировку давления пружины на щетки.
Коллекторная камера имеет три люка для до-
ступа ко всем щеткодержателям и рабочей поверх-
ности коллектора.
Вентиляция двигателя — принудительная, вход
воздуха со стороны коллектора — через специаль-
Таблица 9
Основная характеристика тяговых электродвигателей
Тип электро- двигателя Род тока, возбуждение, вентиляция Тип под- вески Мощность, квт 1 Напряже- ние, в Сила тока, а Скорость вращения, об/мин Переда- точное число редуктора Вес, кг На каких тепловозах устанавли- ваются
ЭДТ-200Б Постоянный, сериесного возбуждения, с принуди- тельной вентиляцией Опорно-осе- вая 206 275* 410 820 550 550* 2200 4,41 3300 ТЭЗ; ТЭ7
ЭД-107 и ЭД-107А То же То же 112 215 290 605 450 264 2060 4,53 3100 ТЭМ2
305 463 720 580** 4,53 3100 2ТЭ10Л
700 467 2290
» » 305 463 720 580** 3,15 3100 ТЭП10Л
700 467 2290
192 356 595 474** 4,53 3100 М62
ЭД-107Т 570 372 2290
86 195 600 236 4,41 3100 ТЭМ4
ЭД-108 260 450 2240
Опорно- рамная 305 476 700 610 2,32 3550 ТЭП60; 2ТЭП60
ЭД-112А*** 635 525 1870
» Опорно-осе- 294 370 900 440 3,04 3000 N=3000 л. с.
вая 700 475 2320
То же 406 475 950 585 — — М=4000 л. с.
750 600 2320
* Числитель соответствует номинальному продолжительному режиму, знаменатель — максимальному эксплуатационному.
** Максимально допустимые скорости вращения.
***Для опорно-рамного подвешивания ЭД-119.
Изготовитель — завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
ный люк, выход со стороны привода — через окна,
закрытые сетками, а снизу и сверху дополнительно
козырьками.
Расход охлаждающего воздуха 70 мЧмин при
падении напора около 120 мм вод. ст.
В настоящее время для тепловозов мощностью
3000 л. с. вместо электродвигателя ЭД-107 выпус-
кается электродвигатель ЭД-107А.
Двигатель ЭД-107А имеет следующие основные
отличия от двигателя ЭД-107: со стороны коллекто-
ра применен якорный подшипник тяжелой серии
№ 8НД2417К1; со стороны привода — якорный под-
шипник средней серии № 8Н32330М повышенной ра-
ботоспособности; применено улучшенное лабирин-
тное уплотнение (со сливом попавшей в лабиринт
смазки из нижней части крышки подшипника); уве-
личена жесткость вала; в качестве корпусной изо-
ляции катушек якорей и уравнительных соединений
применена стеклослюдинитовая лента с лавсановой
подложкой на лаке ПЭ-934.
Предохранение болтов от самоотвинчивания осу-
ществляется пружинными шайбами; увеличено ко-
личество болтов, крепящих наружную крышку под-
шипника со стороны коллектора; усилена конструк-
ция лабиринтного кольца для предотвращения ус-
талостных изломов; в качестве смазывающего уст-
ройства моторно-осевых подшипников в двигателях
ЭД-107А применено польстерное устройство; уста-
навливаются пальцы щеткодержателей, опрессо-
ванные пластмассой и др.
Номинальные технические данные двигателей
ЭД-107А и ЭД-107 одинаковы.
Двигатели ЭД-107А и ЭД-107 взаимозаменяемы
и установка одного двигателя вместо другого изме-
нений в схеме тепловоза не требует.
103
Фиг, 142. Электродвигатель ЭД-107
Тяговые электродвигатели ЭД-118 (фиг. 143—
145) по всем номинальным техническим парамет-
рам одинаковы с двигателем ЭД-107А. Устанавли-
ваются на тепловозах, поставляемых на экспорт.
Выпускаемые в настоящее время двигатели
ЭД-118 в отличие от двигателей ЭД-107А имеют сле-
дующую конструктивную особенность: применена
изоляция катушек главного полюса типа «Моно-
лит-2», обеспечивающая высокие электрические ха-
рактеристики, необходимую монолитность конст-
рукции и надежность в эксплуатации. В остальном
двигатель ЭД-118 по конструкции идентичен двига-
телю ЭД-107А.
Тяговый электродвигатель типа ЭД-108 имеет
одинаковые с двигателем ЭД-107 характеристики.
Конструктивные особенности двигателя связаны с
применением опорно-рамной подвески. Полый вал
привода колесных пар вращается в подшипниках
скольжения. Смазка подшипников — принудитель-
ная от масляного насоса с возвратом смазки от
подшипников в насосную камеру. Устанавливается
на тепловозах ТЭП60 и 2ТЭП60.
Тяговый электродвигатель типа ЭДТ-200Б —
четырехполюсный, последовательного возбуждения,
с принудительной вентиляцией. Подвеска — опорно-
осевая. Устанавливается на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7.
104
Остов — стальной, литой, восьмигранной фор-
мы. Сердечники главных полюсов набраны из штам-
пованных стальных листов толщиной 2 мм. Сердеч-
ники добавочных полюсов — стальные, монолит-
ные.
Катушки полюсов намотаны из шинной меди на
ребро, подвергаются двойной компаундировке. Для
предотвращения ослабления катушек предусмотре-
ны пружинные рамки.
Обмотка якоря петлевая с уравнительными со-
единениями, изоляция класса В.
Щетки — разрезные марки ЭГ-2А, снабженные
резиновыми амортизаторами.
В остове, со стороны коллектора, имеются четы-
ре люка, один из которых предназначен для подво-
да воздуха, остальные — для доступа к коллектору
и щеткам при осмотрах и ремонтах.
Со стороны зубчатой передачи остов имеет три
защищенных сетками отверстия для выхода охлаж-
дающего воздуха.
Расход охлаждающего воздуха — 55 мУмин
при падении напора около 48 мм вод. ст.
Тяговый электродвигатель типа ЭД-112А (фиг.
146) четырехполюсный, последовательного возбуж-
дения, с принудительной вентиляцией. Подвеска
опорно-осевая. Устанавливается на тепловозах мо-
щностью 3000 и 4000 л. с.
Фиг. 144. Нагрузочные характеристики элек-
тродвигателя ЭД-118 (Ra =0,013 ом; R лп—
0,00812 ом; 7?г.п = 0,0105 ом; величины со-
противлений при 15°С; Wm =19, соединение
катушек — последовательное)
Фиг. 145. Электромеханические характери-
Я стики электродвигателя ЭД-118
105
Остов электродвигателя — литой, стальной, вось-
мигранной формы. В остове выполнены люк со сто-
роны коллектора для входа охлаждающего воздуха
и люки для осмотра коллектора и щеткодержате-
лей.
Со стороны привода в торцевой стенке остова вы-
полнены отверстия для выхода охлаждающего воз-
духа.
Главные полюса изготовлены из штампованных
листов тонколистовой стали и стянуты заклепками.
Катушка главного полюса намотана из шинной
меди, с корпусной изоляцией «Монолит-2».
Добавочные полюса — стальные, массивные,
Между добавочными полюсами и остовом установ-
лены немагнитные прокладки.
Катушки добавочных полюсов также намотаны
на ребро из шинной меди и залиты эпоксидным ком-
паундом вместе с сердечником, представляя моно-
блоки.
Главные и добавочные полюса, как узлы, взаи-
мозаменяемые.
Сердечник якоря набран из штампованных лис-
стов электротехнической стали с повышенной маг-
нитной проницаемостью. Листы якоря лакированы
с двух сторон.
Вал якоря выполнен из легированной стали.
Обмотка якоря — петлевая с полным числом
уравнительных соединений. Проводники в пазу яко-
ря уложены плашмя. В месте входа в коллектор
концы проводников расплющены по размеру шлица
и имеют форму лопаточек.
Витковая и корпусная изоляции выполнены
стекломикалептой толщиной 0,1 мм класса нагре-
востойкости Н.
Фиг. 146. Тяговый электродвигатель ЭД-112А
Коллекторные пластины изготовлены из меди с
присадкой серебра. Конструкция коллектора —
обычная, с болтовым креплением. Миканитовые
прокладки выполнены из коллекторного миканита
с пониженной усадкой.
Моторно-осевые подшипники электродвигателя
имеют бронзовые вкладыши, залитые баббитом.
Смазка подшипников скольжения осуществляется с
помощью польстерного устройства.
Щеткодержатели выполнены из кремнистой ла-
туни, закреплены в кронштейнах с помощью паль-
цев, изолированных пластмассой. Изоляторы выпол-
нены из дугостойкой пластмассы.
В подшипниковых щитах установлены подшип-
ники средней серии типов 8Н62320М и 8Н32332М.
Выпрямительные установки тепловозов
Выпрямительные установки применяются на теп-
ловозах с электрической передачей переменно-по-
стоянного тока и служат для выпрямления трех-
фазного переменного тока, вырабатываемого син-
хронными тяговыми генераторами, в постоянный.
Электрическая схема выпрямительной установки
представляет собой два параллельно соединенных
трехфазных моста, питаемых от синхронного гене-
ратора, статорные обмотки которого сдвинуты на
30 электрических градусов относительно друг друга.
Каждое плечо трехфазного моста состоит у вы-
прямительной установки УВКТ-5 из десяти парал-
лельно соединенных ветвей и у выпрямительной ус-
тановки УВКТ-6 — из восьми параллельных ветвей.
В каждой ветви — по два последовательно соеди-
ненных вентиля.
Выпрямительная установка размещается в вен-
тилируемом металлическом шкафу со съемными
дверцами. Конструкция позволяет двустороннее об-
106
служивание. На каждой стороне выпрямительной
установки размещен один трехфазный мост. Вен-
тили собраны в отдельные блоки с охладителями по
8 шт. в каждом. Все блоки съемные, что обеспечи-
вает доступ для очистки воздушного канала и сме-
ны охладителей.
Двери шкафа имеют блокировочные контакты,
которые отключают выпрямительную установку при
открытии дверей.
На тепловозных выпрямительных установках
УВКТ-5 и УВКТ-6 применяются лавинные вентили
типа ВЛ-200-8.
Выпрямительная установка УВКТ-6 предназна-
чена для тепловозов с электродвигателями ЭД-118;
УВКТ-5 — для тепловозов с электродвигателями
ЭД-112А.
Номинальные данные выпрямительных устано-
вок приведены в табл. 10.
Таблица 10
Номинальные данные выпрямительных установок
Параметры Тип установки
УВКТ-5 УВКТ-6
Номинальная мощность, квт 4200 3200
Номинальное выпрямленное напряжение, в 750 750
Номинальный выпрямленный ток, а 5700 4320
Допустимый ток в течение 2 мин, а . 8700 6600
Расчетный к. п. д., % 98,9 98,9
Количество вентилей . . 240 192
Вес, кг 650 500
Вспомогательные электромашины тепловозов
с электропередачей
Вспомогательными машинами являются: вспо-
могательный генератор для питания цепей возбуж-
дения, управления, освещения, заряда аккумуля-
торной батареи; возбудитель, служащий для пита-
ния обмотки возбуждения главного генератора; та-
хогенераторы и ряд других машин.
На тепловозах с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока для запуска дизеля, а так-
же питания цепей управления, освещения, заряда
аккумуляторной батареи и цепи мотора компрессо-
ра применяются стартер-генераторы. На этих же
тепловозах в качестве возбудителей используются
генераторы переменного тока.
Все возбудители — самовентилирующиеся.
Возбудитель МВТ-25/9 — постоянного тока, ус-
танавливаемый на тепловозе ТЭМ2, входит в состав
двухмашинного агрегата, состоящего из этого воз-
будителя и вспомогательного генератора МВГ-25/11.
Вес агрегата 400 кг.
Возбудитель МВТ-25/9Т—постоянного тока, ус-
танавливаемый на тепловозах ТЭМ4, входит в со-
став двухмашинного агрегата, состоящего из этого
возбудителя и вспомогательного генератора
МВГ-25/11Т. Вес агрегата 400 кг.
Возбудитель ВТ-275/120 — постоянного тока,
устанавливаемый на тепловозах ТЭЗ и ТЭ7, входит
в состав двухмашинного агрегата, состоящего из
этого возбудителя и вспомогательного генератора
ВГТ-275/150 (ТЭЗ) и ВГТ-275/120 (ТЭ7) (фиг. 147).
Вес агрегата 660 кг.
Возбудитель В-600, устанавливаемый на тепло-
возах М62, 2ТЭ10Л, ТЭП10Л, ТЭП60, 2ТЭП60, вхо-
дит в состав двухмашинных агрегатов А-706 и
А-706А, состоящих из возбудителя В-600 и вспомо-
гательного генератора ВГТ-275/120. Вес каждого аг-
регата 660 кг.
Возбудитель ВС-650 — переменного однофазно-
го тока, устанавливается на тепловозах ТЭ109,
ТЭ114, ТЭ116. Частота тока 220 гц при скорости вра-
щения возбудителя 3300 об!мин.
Основные характеристики возбудителей приве-
дены в табл. 11.
Все вспомогательные генераторы — постоянного
тока, независимого возбуждения, самовентилирую-
щиеся.
Вспомогательный генератор МВГ-25/11, уста-
навливаемый на тепловозе ТЭМ2, входит в состав
двухмашинного агрегата, состоящего из возбудите-
ля МВТ-25/9 и этого генератора. Вес агрегата
400 кг.
Вспомогательный генератор МВГ-25/11Т, уста-
навливаемый на тепловозах ТЭМ4, входит в состав
двухмашинного агрегата, состоящего из возбудите-
ля МВТ-25/9Т и этого генератора. Вес агрегата
400 кг.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/150, уста-
навливаемый на тепловозах ТЭЗ, входит в состав
двухмашинного агрегата, состоящего из возбудителя
ВТ-275/120 и генератора. Вес агрегата 660 кг.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120, уста-
навливаемый на тепловозах М62, 2ТЭ10Л, ТЭП10Л,
ТЭП60, 2ТЭП60, входит в состав двухмашинных аг-
регатов А-706, А-706А, состоящих из возбудителя
Фиг. 147. Двухмашинный агрегат
ВТ-275/120 + ВГТ-275/150
107
Таблица 11
Основная характеристика возбудителей
Тип возбудителя главно- го генератора Мощность, квт Напряже- ние, в Сила тока, а Скорость вращения, об! мин На каких тепловозах устанавливаются
МВТ-25/9 5,6 75 75 2000 ТЭМ2
МВТ-25/9Т 5,6 75 75 2000 ТЭМ4
ВТ-275/120 10 107 95 1800 ТЭЗ; ТЭ7
В-600 20,6 165 125 1800 2ТЭ10Л; ТЭШОЛ; ТЭП60; 2ТЭП60; М62
ВС-650 25 309 164 3300 (220 гц) ТЭ109; ТЭ116; ТЭ114; ТЭП70
Изготовитель — завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина,
Таблица 12
Основная характеристика вспомогательных генераторов
Тип вспомогательного генератора Мощность, квт Напряже- ние, в Сила тока, а Скорость вращения, об! мин На каких тепловозах устанавливаются
МВГ-25/11 5,65 75 77 2000 ТЭМ2
МВГ-25/11Т 5 75 66 2000 ТЭМ4
В ГТ-275/150 8 75 106 1800 ТЭЗ
ВГТ-275/120 12 75 160 1800 2ТЭ10Л; ТЭ7; ТЭШОЛ, ТЭП60; 2ТЭП60; М62
СТГ-7 50 110 3300 ТЭ109; ТЭ114; ТЭ116; ТЭП70
Основная характеристика
тахометрических агрегатов
Таблица 13
Тип агрегата Состав агрегата Наименование машин Род тока Мощно- сть, квт Напря- жение, в Сила тока, а Скорость вращения, об1мин Вес, кг На каких тепловозах устанавливаются
А-703 ТГ-83/100 ТГ-83/45 Тахометрический агрегат Постоян- ный 0,624 0,12 78 12 8 10 4000 80 ТЭЗ; ТЭ7
А-705А ГС-500 ТГ-83/35 Синхронный под- возбудитель Тахогенератор Перемен- ный Постоян- ный 1,1 ква 0,12 НО 24 10 5 4000 85 ТЭП60; 2ТЭП60; ТЭШОЛ; 2ТЭП10Л
В-600 и вспомогательного генератора ВГТ-275/120.
Вес каждого агрегата 660 кг.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120, уста-
навливаемый на тепловозах ТЭ7, входит в состав
двухмашинного агрегата, состоящего из возбудите-
108
ля ВТ-275/120 и вспомогательного генератора
ВГТ-275/120. Вес агрегата 660 кг.
Основные характеристики вспомогательных ге-
нераторов и тахометрических агрегатов приведены
в табл. 12, 13.
Тяговые электрические аппараты тепловозов
Устанавливаемая на тепловозах тяговая элект- группы: коммутационную, регулирования и управ-
рическая аппаратура включает следующие основные ления.
КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ
К коммутационным аппаратам относятся поезд-
ные контакторы, реверсор, тормозной переключа-
тель, контакторы ослабления поля, выключатель ба-
тареи и др.
Предназначены для выполнения переключений в
силовых электрических цепях.
Электропневматический контактор типа П К-753 Б
предназначен для подключения тяговых электро-
двигателей к генератору.
Основные узлы — подвижной и неподвижный си-
ловые контакты, дугогасительная камера и катушка,
электропневматический привод, блок-контакты. Уз-
лы контактора смонтированы на прессованной пане-
ли, которая при помощи двух болтов крепится к
каркасу высоковольтной камеры тепловоза.
Контактор устанавливается на всех отечествен-
ных тепловозах и работает в силовых цепях при на-
пряжении 900 в и длительном токе 830 а. При при-
нудительном охлаждении высоковольтной камеры
длительный ток увеличивается до 900 а. Напряже-
ние цепи управления — 75 в.
Реверсор типа ПР-1М (фиг. 148) предназначен
для переключения обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей при их реверсировании. Приме-
няется на тепловозах мощностью 1000 и 2000 л. с.
Реверсор состоит из главного и блокировочного
барабанов, укрепленных на шестигранном валу, си-
ловых и блокировочных контактных пальцев и ди-
афрагменного пневматического привода. Реверсиро-
вание обмоток тяговых электродвигателей осуще-
ствляется при обесточенной силовой цепи, поэтому
контактная система реверса выполняется без дуго-
гашения. Изоляция рассчитана на рабочее напря-
жение 900 в.
Переключатель ППК-8601 (фиг. 149) выполняет
функции реверсора на тепловозах мощностью
3000 л. с., а также тепловозах серии М.62.
Этот переключатель — кулачкового типа, состо-
ит из неподвижных контактов, укрепленных на че-
тырех шестигранных валах, подвижных контактов,
вала с укрепленными на нем кулачковыми элемен-
тами и пневматического диафрагменного привода.
Общее число пар контактов — 24, что достаточно
для реверсирования шести изолированных групп
электродвигателей. Изоляция рассчитана на работу
при напряжении 900 в. Длительный ток контактов—
850 а.
При принудительном охлаждении высоковольт-
ной камеры длительный ток увеличивается до 900 а.
На тепловозах с электродинамическим торможе-
нием (V300) переключатель типа ППК-8122 ана-
логичной конструкции с несколько отличающейся
разверткой силовых контактов выполняет функции
тормозного переключателя.
Контактор типа ПКГ-560 (фиг. 150) предназна-
чен для подключения параллельно обмоткам воз-
буждения тяговых электродвигателей сопротивле-
ний ослабления поля на тепловозах мощностью
3000 л. с. и тепловозах серии М62.
Контактор этого типа с односторонним диафраг-
менным электропневматическим приводом имеет
шесть групп контактов для одновременного под-
ключения сопротивлений ослабления поля к шести
группам обмоток возбуждения. Контактор выполня-
ется без дугогашения, контакты — мостикового ти-
па с напайками, изготовленными из металлокерами-
ческого сплава. Длительный ток контактов — 320 а,
рабочее напряжение — 20 в. Имеются два нормаль-
но открытых и два нормально закрытых блокиро-
вочных контакта.
Фиг. 148. Реверсор ПР-1М
Изготовитель
им. В. И. Ленина.
завод «Электротяжмаш»
109
Фиг. 149. Переключатель ППК-8601
Фиг. 150. Контактор ПКГ-560
АППАРАТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Аппаратура регулирования включает ряд аппа-
ратов, основное назначение которых -— создание ги-
перболической характеристики, а также ограничения
напряжения и тока главного генератора.
На современных тепловозах система регулирова-
ния главного генератора представляет схему зам-
кнутого автоматического регулирования мощности,
тока и напряжения. Основными элементами систе-
мы являются амплистат, трансформаторы постоян-
ного тока и напряжения, селективный узел, в кото-
ром используются полупроводниковые кремниевые
выпрямители, индуктивный датчик. К этой же груп-
пе аппаратов относится ряд элементов сопротивле-
ний, предназначенных для настройки системы и по-
лучения необходимых характеристик.
ПО
На тепловозах с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока в системе регулирования
нашли применение блоки с использованием тирис-
торов и магнитно-транзисторных элементов.
Амплистат АВ-ЗА (фиг. 151) представляет собой
магнитный усилитель с блокированной внутренней
обратной связью. Предназначен для регулирования
тока в цепи независимой обмотки возбуждения воз-
будителя. Имеет магнитопровод, состоящий из двух
сердечников, изготовленных из листов электротехни-
ческой, холоднокатаной стали толщиной 0,35 мм.
На сердечниках размещены катушки рабочей об-
мотки (на каждом сердечнике — по две полуобмот-
ки). Обмотки подмагничивания охватывают оба
сердечника и также разделены на две равные поло-
вины. Все обмотки выполнены в виде бескаркасных
катушек и залиты термореактивным компаундом на
основе эпоксидных смол.
Трансформаторы постоянного тока и напряжения
ТПТ-4Б и ТПН-ЗА (фиг. 152 и 153) служат для из-
мерения тока и напряжения главного генератора.
Каждый трансформатор состоит из двух торои-
дальных сердечников, изготовленных из ленты тол-
щиной 0,2 мм. Материал ленты — пермаллой
Э79МН. На каждом сердечнике размещена рабочая
обмотка.
Рабочая обмотка трансформатора тока состоит
из 1600 витков провода диаметром 0,8 мм, рабочая
обмотка трансформатора напряжения — из 2X260
витков провода диаметром 1,0 мм.
Обмотка управления трансформатора постоян-
ного напряжения охватывает оба сердечника и со-
стоит из 420 витков провода диаметром 1,0 мм.
Трансформатор постоянного тока надевается на
силовой кабель, по которому протекает ток главно-
го генератора. Этот кабель одновременно выполня-
ет функцию обмотки управления трансформатора
постоянного тока (число витков равно единице).
Сердечники трансформаторов и обмотки залиты
термореактивным компаундом на основе эпоксид-
ных смол. Таким образом, трансформаторы пред-
ставляют собой монолитную неразборную конструк-
цию. Для крепления трансформаторов предусмотре-
ны специальные угольники.
Питание трансформаторов — переменным током
частотой 133 гц, напряжением 30 в — для ТПН-ЗА
и 70 в — для ТПТ-4Б.
Индуктивный датчик типа ИД-10 (фиг. 154) —
бесконтактное устройство, которое представляет со-
бой переменное индуктивное сопротивление, служа-
щее для изменения величины тока регулировочной
обмотки амплистата в зависимости от положения
штока сервомотора регулятора дизеля.
Датчик состоит из магнитопровода, изготовлен-
ного из стали Армко, катушки и подвижного якоря,
соединенного со штоком сервомотора регулятора.
Катушка залита в магнитопроводе эпоксидным ком-
паундом. Присоединение к схеме — при помощи
штепсельного разъема.
Максимальное полное сопротивление датчика —
70 ом, минимальное — 5,5 ом. Питание переменным
током частотой 133 гц, напряжением 10 в.
Блок кремниевых выпрямителей типа БВК-1310
применяется на тепловозах 3000 л. с. Представляет
собой металлический шкаф, внутри которого смон-
тированы управляемый выпрямитель главного ге-
нератора, управляемый выпрямитель отопительно-
го генератора и диод заряда батареи.
Управляемые выпрямители являются регулиру-
ющими элементами в цепях возбуждения главного
генератора и генератора отопления. Диод заряда
батареи является бесконтактным устройством, обес-
печивающим питание цепей управления и заряд ба-
тареи при напряжении стартер-генератора, большем
напряжения аккумуляторной батареи, и отключение
стартер-генератора, когда его напряжение, напри-
мер, при остановке дизеля, становится меньше на-
пряжения аккумуляторной батареи.
Вентиляция — принудительная. Количество ох-
лаждающего воздуха — 0,5 м3!сек.
Фиг. 151. Амплистат АВ-ЗА
Фиг. 152. Трансформатор постоянного
тока ТПТ-4Б
111
Фиг. 153. Трансформатор постоянного на-
пряжения ТПН-ЗА
Фиг. 154. Индуктивный датчик ИД-10
Блок типа БА-510 применяется на тепловозах
мощностью 3000 л. с. Предназначен для управления
выпрямителями блока БВК-1310 и обеспечения не-
обходимого возбуждения главного генератора. Со-
стоит из двух одинаковых блоков (основного и ре-
зервного), размещенных в одном металлическом
корпусе.
Основные узлы блока: синхронизатор, преобра-
зователь напряжения, магнитный усилитель (моду-
лятор), два блокинг-генератора.
Конструктивно блок управления представляет
собой металлический корпус, на котором установле-
ны две панели с монтажом всех узлов и печатной
платы.
Внешнее подсоединение производится при помо-
щи штепсельного разъема.
Тахометрический блок типа БА-430 применяется
на тепловозах мощностью 3000 л. с. Бесконтактное
устройство предназначено для получения выходных
напряжений, пропорциональных скорости враще-
ния дизеля. Состоит из насыщающегося и компенси-
рующего трансформатора, выпрямительного мо-
ста, сглаживающего фильтра и сопротивлений, раз-
мещенных в металлическом корпусе.
Насыщающийся трансформатор выполнен на
тороидальном сердечнике из пермаллоя, обмотки за-
литы эпоксидным компаундом. Внешнее подсоеди-
нение производится при помощи штепсельного
разъема.
Изготовитель — завод «Электротяжмаш»
им. В. И. Ленина.
АППАРАТЫ УПРАВЛЕНИЯ
Аппараты управления осуществляют различные
функции управления электрическими цепями пере-
дач тепловоза.
К аппаратам управления относятся реле, регу-
ляторы, контроллеры, различные кнопочники и др.
112
Напряжение цепей управления на тепловозах — 75
или 110 в.
Регулятор напряжения типа БРН-ЗБ (фиг. 155)
применяется на тепловозах ТЭП-60. Предназначен
для регулирования напряжения вспомогательного
Фиг. 155. Регулятор БРН-ЗБ
генератора. Он представляет собой бесконтактное
устройство, состоящее из полупроводниковых при-
боров, кремниевых управляемых вентилей, диодов,
триодов, стабилизаторов, а также сопротивлений,
потенциометров и конденсаторов.
Мелкие детали устанавливают на платах. Схе-
ма собирается при помощи печатного монтажа, пла-
та заливается эпоксидным компаундом.
Все элементы регулятора заключены в пласт-
массовый корпус. К схеме тепловоза регулятор под-
ключается при помощи штепсельного разъема.
Номинальное напряжение, поддерживаемое ре-
гулятором, — 75 в, максимально допустимый ток
обмотки возбуждения вспомогательного генерато-
ра — 6,5 а.
На тепловозах типа ТЭ109 номинальное напря-
жение цепей управления НО в. На этих тепловозах
применяются бесконтактные регуляторы напряже-
ния БРН-5 (завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ле-
нина), типа АРНТ (завода «Электромашина»
г. Харьков), а также регуляторы, изготовляемые
Ворошиловградским тепловозостроительным заво-
дом.
Изготовитель — завод «Электротяжмаш»
им. В. И. Ленина.
СОПРОТИВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА
При электрическом торможении энергия тормо-
жения гасится в элементах обдуваемых тормозных
сопротивлений, скомплектованных в двух тормозных
установках. Кроме элементов тормозных сопротив-
лений, установки состоят из вентиляторных колес,
электрических двигателей для их привода, воздухо-
водов и направляющих пластин.
Элементы сопротивлений — ленточные, фехрале-
вые, высокоомные, жаропрочные. Лента имеет зиг-
загообразную форму и выштамповку по длине. Ме-
таллические держатели крепят ленту на стеатито-
вых изоляторах. С целью обеспечения температур-
ной компенсации ленты при нагреве в конструкции
предусмотрено свободное перемещение держателей
в окнах изоляторов.
Охлаждающий воздух при помощи вентилятора
забирается непосредственно из атмосферы и выбра-
сывается через жалюзи боковой стенки тепловоза.
Количество охлаждающего воздуха одной установ-
ки — 12 м31сек, вес одного элемента сопротивле-
ний — 28 кг.
Изготовитель тормозных сопротивлений — за-
вод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
Аккумуляторные батареи тепловозов
Аккумуляторные батареи служат для питания
энергией генераторов (работающих в режиме элек-
тродвигателя) при запуске дизелей, питания цепей
управления и освещения, а также некоторых вспомо-
гательных цепей при неработающем дизеле.
8—2512
На тепловозах в основном применяются кислот-
ные аккумуляторы.
Характеристики основных типов аккумулятор-
ных батарей приведены в табл. 14.
ИЗ
Таблица 14
Характеристика универсальных аккумуляторных батарей тепловозов
Марка Тип батареи Количество аккуму- ляторов Номиналь- ная емкость, а-ч Номиналь- ное напряже- ние, в Вес комплекта аккумуля- торов, кг На каких тепловозах устанавливаются
32ТН-450 Кислотная 32 450 64 — ТЭМ2; ТЭП60; ТЭП70; М62; ТГ16; ТГМ6; ТГМ8
6СТЭН-140М » 60 280 60 420 ТГМЗА; ТГМ4
6СТ-128 » 24 256 24 232 ТГМ23; ТУ7; ТГМ21; ТГК2
48ТН-450 » 48 450 96 1660 2ТЭ116; ТЭ109
46ТПЖН-550 Щелочная 46 550 60 2116 2ТЭ10Л; ТЭЗ
46ТПКН-550 » 46 550 60 2116 ТЭМ4
6СТ-54 Кислотная 6 54 12 — МД54-4; ТУ6А
68ТПЖНК-250 Щелочная 68 250 85 — ТЭ109; 2ТЭ116; ТЭ114; ТЭМ6
Примечание. Первая цифра обозначает число аккумуляторных элементов в батарее; Т — тепловозные батареи; Н — на-
мазные (характер положительного электрода); П — панцирные (характер положительных пластин); ЖН— железоникелевые
батареи; КН — кадмиево-никелевые батареи; С — стартерные; М — материал сепаратора — мипор; Э — материал сосуда — эбо-
нит; К — комбинированный отрицательный электрод. Число, стоящее после буквенных символов, обозначает номинальную ем-
кость батареи в ампер-часах (а>ч).
КИСЛОТНАЯ БАТАРЕЯ ТИПА ТН-450
Аккумуляторная батарея 32ТН-450 составляется из 32 аккумулято-
ров ТН-450, соединенных последовательно (батарея состоит из восьми
секций, в каждой секции монтируется по четыре аккумулятора). Каж-
дый аккумулятор имеет 19 положительных и 20 отрицательных пластин.
Сепарация между пластинами двойная — стекловолокно и минпласт.
Основная характеристика секций батареи
Габаритные размеры, мм........................
Вес (с электролитом), кг...............................
Емкость при 10-ч режиме разряда при силе тока 45 а, а-ч
Емкость при силе тока 1700 а толчками при прерывистом раз
ряде, а-ч.............................................
Длительность короткого разряда при силе тока 900 а, мин
Срок службы:
на стенде, циклы.......................................
в эксплуатации, мес................................
Номинальное напряжение секции, в.......................
Начальная плотность электролита........................
Энергоемкость по весу, вт-ч!кг.........................
Энергоемкость по объему, вт-ч!дм$.........................
741X357X379
158
450
70
5
120
20
8
1,245 ±0,005
22,8
36,7
114
ЩЕЛОЧНАЯ БАТАРЕЯ ТИПА 46ТПЖН-550
Состоит из 46 последовательно соединенных элементов.
Основная характеристика батареи
Номинальная емкость, а • ч............................. 550
Номинальное напряжение одного элемента, в 1,25
Ток, а:
заряда.................................................... 150
разряда нормальный......................................... ПО
разряда толчковый................................... 2700
разряда установившийся.............................. 1000
Минимальное напряжение при пике тока 2700 а, в . . 25—27
Минимальное напряжение при установившемся токе 1000 а, в 46—48
Вес (с электролитом) одного элемента, кг ...... 46
Срок службы, циклы..................................... 500
СТАРТЕРНЫЕ БАТАРЕИ
Батарея 6СТМ-128 выпускается в двух вариан-
тах, отличающихся сепараторами: 6СТМ-128МЗ су-
хозаряженная с сепарацией минпласт,
6СТМ-128МСЗ сухозаряженная с двойной сепара-
цией — минпласт — стекловойлок.
Основные характеристики батарей приведены в
табл. 15.
Срок службы батареи 6СТМ-128МЗ — 80 цик-
лов, 6СТМ-128МСЗ — 90 циклов. Новые батареи по-
сле З-ч пропитки электролитом и 5-ч подзаряда дол-
жны отдавать не менее 75% от номинальной емко-
сти, указанной в табл. 15. Существующий самораз-
ряд не должен превышать при хранении 30 суток—
0,50%, при хранении 15 суток — 0,75%.
Таблица 15
Характеристика стартерных батарей
Марка батареи Номинальное напряжение, в 10-ч разряд Разрядный ток, а Стартерный разряд
Разряд- ный ток, а Емкость при средней темпера- туре элек- тролита 4-зо°с, а-ч Конеч- ное разряд- ное напря- жение, в Емкость (в ач) при начальной температуре электролита, °C Минимальная длительность разряда (мин) при начальной температуре электролита, °C Конечное раз- рядное напряже- ние (в) при конечной темпе- ратуре электролита, °C
+30 ±2 —18±2 +30±2 1 —18±2 +30+2 -18±2
6СТМ-128МЗ 12 112 112 1,7 360 30 15 5 2,5 1,5 1,0
6СТМ-128МСЗ 12 112 100,6 1,7 360 27 13,5 4.5 2,15 1,5 1,0
115
Гидравлические передачи тепловозов
Гидравлические передачи тепловозов предназна-
чены для преобразования крутящего момента дизе-
ля с целью обеспечения зоне тяговой характери-
стики, близкой к гиперболической.
Гидропередачи имеют к. п. д., находящийся на
уровне с другими передачами (например, с элект-
рической), и небольшой вес, отнесенный к единице
передаваемой мощности.
В табл. 16 приведены основные характеристики
тепловозных гидропередач, выпускаемых серийно
в настоящее время.
Характеристика гидропередач
Наименование УГП1200 УГП500 УГП400 УГП230
Таблица 16
Диапазон мощности по дизелю, л. с. . 750—1200 350—500 300—400 230
Наибольшая частота вращения насосно-
го вала, об/мин . Количество: 2030 2080 2350 1830
гидротрансформаторов .... 2 1 2 1
гидромуфт 1 2 — —
Тип гидротрансформатора .... тшооом ТО652/12 ТП 0,45; ТМ 0,95 гткп
Тип гидромуфты М56 М46 — —
Наибольший к. п. д.1 передачи на ре- жиме:
трансформатора 0,82 0,802 0,80; 0,83 0,76
турбомуфты 0,89 0,87 — 0,80
Вес гидропередачи (без масла), кг . 58003 5300 6840 4 2830 28005 2300 1950
Применение: на тепловозах с режимным устрой- ТГМ23; ТГМ23А; ТГМ21 ТГК2 и автомотрисы
ством ТГМ6А; ТГМ8; ТГМЗА; ТГМЗБ (без турбомуфты); ТГМ4
на тепловозах без режимного уст- ТУ7
ройства ТГ16 (без турбомуфты) —
Способ переключения ступеней скорости Гидравлический наполнением турбоаппаратов Механический, фрик- ционными муфтами
Система автоматического управления пе-
реключением ступеней скорости Электрогидравличе- Гидромеханиче- ская в зависимости от ская в зависимости скорости тепловоза и от скорости дви- положения рукоятки жения управления Электрогидравличе- Гидравлическая в за- ская в зависимости от висимости от скорости скорости тепловоза и движения тепловоза и положения рукоятки оборотов вала дизеля управления дизелем
Рабочая жидкость Масло турбинное 22 ГОСТ 32—53 с антипенной присадкой ПМС-200А или масло для гидропередач ГТ50 по МРТУ 38-1-256-67, или масло Ткп-22 по ТУ 38-1-01-100-71 Масло индустриаль- ное 12 или 20, ГОСТ 1707—51
1 Включая реверс-режимный редуктор.
2 Без реверс-режимного редуктора.
3 В знаменателе без режимного устройства и без турбомуфты.
4 В знаменателе без реверс-режимного редуктора.
5 В знаменателе без гидродинамического тормоза.
116
УНИФИЦИРОВАННАЯ ГИДРОПЕРЕДАЧА УГП1200
Гидропередача УГП1200 (фиг. 156—159) пред-
назначена для установки на маневровых и маги-
стральных тепловозах мощностью от 750 до
1200 л. с. Выполняется в общем корпусе с реверс-
режимным редуктором в двух модификациях —
с режимным редуктором для маневровых теплово-
зов и без режимного редуктора — для магистраль-
ных тепловозов.
Корпус передачи — стальной, сварной.
В передаче применены два гидротрансформато-
ра ТП1000М и гидромуфта М56. Рабочие колеса
гидромуфты и насосные колеса гидротрансформато-
ров — стальные литые, турбинные колеса трансфор-
маторов — стальные сборные с выфрезерованными
на дисках лопатками. Шестерни, рабочие колеса ги-
дроаппаратов и фланцы имеют конусные тепловые и
маслопрессовые посадки.
Электрогидравлическая система автоматическо-
го переключения ступеней работает в зависимости
от скорости движения тепловоза и положения ру-
коятки управления дизелем. Золотниковые коробки,
входящие в эту систему, позволяют обеспечить не-
обходимую степень перекрытия процессов слива и
наполнения гидроаппаратов.
Основная масляная ванна размещена в верхнем
картере корпуса передачи — картере турбоаппара-
тов. Дополнительный объем масла, необходимый
для обеспечения смазки при движении тепловоза
с остановленным дизелем, расположен в картере ре-
верс-режимного редуктора; при работающем дизеле
масло из этого картера откачивается перекачиваю-
щим насосом, приводимым от насосного вала гидро-
аппаратов.
Система охлаждения гидропередачи — парал-
лельная с одновременной подачей масла в холо-
дильник и работающий гидроаппарат.
Передача может быть выполнена без турбомуф-
ты (при этом сохраняются габаритно-установочные
размеры гидропередач).
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
Фиг. 156. Гидропередача УГП1200
117
Фиг. 157. Кинематическая схема гидропередачи УГП1200:
I— вал приводной; II — насос системы управления; III — вал главный; IV — вал отбора мощности; V — датчик
скорости; VI — насос питательный; VII — вал реверса; VIII — насос системы смазки; IX — вал раздаточный; X —
вал вторичный; XI — насос откачивающий
I_|юг ю1!
loiLJioir*
Ч Фиг. 158. К. п. д. гидропередачи УГП1200
118
Фиг. 159. Гидропередача УГП1200 с режимным устройством
119
УНИФИЦИРОВАННАЯ ГИДРОПЕРЕДАЧА УГП500
Гидропередача УГП500 (фиг. 160—164) пред-
назначена для тепловозов мощностью 350—500 л. с.
Гидропередача выполняется из двух частей: пе-
редачи и реверс-режимного редуктора. Реверс-ре-
жимный редуктор может быть прифланцован к пе-
редаче или установлен отдельно на раме тепловоза
и соединен с передачей промежуточным валом.
В передаче применены один гидротрансформатор
ТО652/12 и две турбомуфты. Насосное колесо гидро-
трансформатора — сварное, турбинное — сборное с
выфрезерованными на дисках лопатками.
Турбомуфты имеют литые рабочие колеса (тур-
бинное — стальное, насосное — силуминовый
сплав).
Переключение гидроаппаратов осуществляется
путем наполнения-слива автоматически в зависимо-
сти от скорости движения тепловоза при мини-
мальном снижении тягового усилия. Команда на пе-
реключение подается механическим центробежным
регулятором.
Система охлаждения масла — параллельная с
одновременной подачей масла в работающий гид-
роаппарат и холодильник. Смазка узлов — прину-
дительная.
Реверс-режимный редуктор тепловоза ТГМ23
устанавливается отдельно. Переключение реверса и
режима производится зубчатыми муфтами на стоян-
ке тепловоза. После переключения положение муфт
механически блокируется. Система смазки реверс-
редуктора принудительная.
Передача оборудована подогревателем масла в
картере и защитным устройством от превышения
скорости движения тепловоза.
Изготовитель — Муромский тепловозострои-
тельный завод им. Ф. Э. Дзержинского.
Фиг. 160. Кинематическая схема гидропередачи УГП500:
а — гидропередача; б—реверс-режимный редуктор: / — вал приводной; II— шкив
привода вспомогательных агрегатов тепловоза; III — выходной вал гидропередачи;
IV и V— муфты переключения режимов и реверса; VI — отбойный вал (в скобках —
число зубьев шестерен для входной мощности 350 л. с.)
120
Фиг. 161. Гидропередача УГП500
гидропередачи УГП500
Фиг. 162. Реверс-режимный редуктор
Фиг. 163. К. п. д. гидропередачи
Я УГП500 (без реверс-режимного ре-
дуктора)
122
1450_____________________ . 500
Фиг. 164. Габаритные размеры передачи (а) и реверс-режимного редуктора (б) УГП500
УНИФИЦИРОВАННАЯ ГИДРОПЕРЕДАЧА УГП400
Гидропередача УГП400 (фиг. 165—168) предназ-
начена для тепловозов мощностью 300—400 л. с. с
карданным приводом движущих колес. Она может
применяться на дизель-поездах и автомотрисах мо-
щностью 650 л. с.
Гидропередача выполняется из трех блоков: пе-
редачи, промежуточного и раздаточного редукторов,
корпуса которых соединяются между собой фланца-
ми. Блочная конструкция передачи обеспечивает
возможность ее применения на различных видах тя-
гового подвижного состава.
В передаче применены два одноступенчатых тур-
ботрансформатора — пусковой ТП 0,45 и маршевый
ТМ 0,95, работающие на общий турбинный вал.
Насосное колесо пускового гидротрансформато-
ра — литое стальное, а маршевого — сварно-литое.
Турбинные колеса и реакторы на обоих трансформа-
торах — сборные с фрезерованными лопатками.
123
Фиг. 165. Гидропередача УГП400
Фиг. 166. Гидротормоз МТ420
124
Фиг. 167. Кинематическая схема гидропередачи УГП400
с гидротормозом МТ420:
I — вал приводной; II — пусковой трансформатор; III —
маршевый трансформатор; /V — гидродинамический тор-
моз; V — питательный насос; VI — выходной вал; VII—
муфты реверса; VIII — вал привода вспомогательны <
механизмов тепловоза
Фиг. 168. К. п. д. гидропередачи УГП400
Корпус маршевого трансформатора — вращаю-
щийся, соединен с турбинным колесом центростре-
мительного типа.
Переключение ступеней передачи происходит
путем заполнения-опорожнения гидроаппаратов ав-
томатически в зависимости от скорости движения
тепловоза и положения рукоятки управления дизе-
лем, что осуществляется электрогидравлической си-
стемой автоматики.
Гидропередача может быть оборудована гидро-
динамическим тормозом типа МТ420, который при-
фланцовывается к промежуточному редуктору и
включается в систему питания передачи.
Система охлаждения масла гидропередачи —
последовательная с подачей масла в холодильник из
полости работающего турботрансформатора.
Смазка узлов передачи — принудительная.
Корпуса передачи — стальные, литые, сварно-
литые и чугунные.
Передача оборудована защитными и блокирую-
щими устройствами.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА УГП230
Передача УГП230 (фиг. 169—174) предназна-
чена для тепловозов и автомотрис мощностью
230 л. с.
Передача состоит из двух частей, соединенных
фланцем: гидротрансформатора с повышающим ре-
дуктором (и редуктором для отбора мощности) и
коробки перемены передач с реверс-режимным ре-
дуктором. Гидротрансформатор — комплексный,
два его реактора установлены на роликовых муфтах
свободного хода. Рабочие колеса гидротрансформа-
тора изготовляются из алюминиевого сплава АЛ4.
Коробка перемены передач выполняется в чугун-
ном корпусе.
Переключение ступеней осуществляется двумя
фрикционными дисковыми муфтами. Ведущие и ве-
домые диски муфт — стальные; на ведомые нанесе-
но металлокерамическое покрытие. Фрикционные
муфты включаются давлением масла автоматически
в зависимости от скорости движения и числа обо-
ротов вала дизеля.
125
Фиг. 169. Гидропередача
◄ УГП230
Фиг. 170. Кинематическая схема гидропере-
дачи УГП230:
I — вал приводной; II — вал привода
вспомогательных механизмов тепловоза;
III — первичный вал; IV — гидротрансфор-
матор; V и VI — фрикционные муфты пере-
ключения ступеней; VII — вал реверса;
VIII — вал режимов
126
Фиг. 171. Гидротрансформатор ГТКП
127
Фиг. 172. Характеристика гидро-
◄ трансформатора ГТКП
Фиг. 173. Коробка перемены передач
УГП230 с реверс-режимным устрой-
ством
128
Фиг. 174. Габаритные размеры гидропередачи УГП230
Для обеспечения плавного включения фрикцион-
ных муфт предусмотрены клапаны плавного трога-
ния. Переключение реверса и режима осуществляет-
ся на стоянке шлицевыми муфтами. Передача обо-
рудована защитными и блокирующими устройства-
ми.
Смазка узлов передачи — принудительная и раз-
брызгиванием. Система охлаждения — последова-
тельная с расположением холодильника после гид-
ротрансформатора.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
9-2512
Трансмиссии тепловозов
Трансмиссии тепловоза служат для передачи
крутящего момента-движущим колесным парам от
выходного вала гидропередачи. С помощью транс-
миссии осуществляется групповой привод колесных
пар, который имеет определенные преимущества по
использованию сцепного веса.
Трансмиссии, как правило, состоят из раздаточ-
ных и осевых редукторов и соединяющих их кардан-
ных валов. Применяются и другие приводы, напри-
мер, посредством отбойного вала с дышловым меха-
низмом.
СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ
Тепловоз ТГ16 на каждой секции имеет две си-
ловые установки. Гидропередачи расположены в се-
редине секции. От каждой гидропередачи крутящий
момент последовательно передается колесным па-
рам одной тележки с помощью карданных валов и
двухступенчатых осевых редукторов. Для улучше-
ния условий сцепления выходные фланцы гидропе-
редач соединены карданным валом (фиг. 175).
Тепловозы ТГМ6, ТГМ8, ТГМЗА и ТГМ4 имеют
одну силовую установку. Выходной вал гидропере-
дачи расположен в середине тепловоза. Крутящий
момент передается раздаточными карданными ва-
лами двухступенчатым редукторам средних колес-
ных пар тепловоза и далее карданными валами —
к таким же редукторам крайних колесных пар
(фиг. 176).
Тепловоз ТГК2—двухосный, колесные пары свя-
заны с главной рамой с помощью буксовых направ-
ляющих. Выходной вал (фиг. 177) гидропередачи
находится в середине колесной базы тепловоза.
Осевые редукторы одноступенчатые, с коническими
колесами.
Тепловозы ТУ7 и ТУ6 по схеме трансмиссии ана-
логичны тепловозам ТГМ6 и ТГМЗА. Колесные па-
Фиг. 175. Трансмиссия тепловоза ТГ16
130
Фиг. 176. Трансмиссия тепловозов ТГ'Мб; ТГМ8; ТГМЗА и ТГМ4 (для тепловозов
ТГМ6 и ТГМ8 — А = 5050; ТГМЗА и ТГМ4 — А = 4050)
Фиг. 178. Трансмиссия тепловозов ТУ7 и ТУ6А (для тепловозов ТУ7 — А = 3050; ТУ6А—А = 2450; ТУ6М — пунктир).
131
Фиг. 179. Трансмиссия тепловоза МД54-4
ры приводятся двухступенчатыми редукторами
(фиг. 178).
Тепловоз МД54-4 с механической передачей и
двухосными тележками имеет параллельную схему
с раздаточными редукторами на главной раме и те-
лежках (фиг. 179).
Осевые редукторы — одноступенчатые с кониче-
ской парой зубчатых колес, применяемых на авто-
мобилях.
КАРДАННЫЕ ВАЛЫ
В трансмиссиях тепловозов с гидропередачей ко-
леи 1520 и 1067 мм применяются валы трех типов:
ВК-47, ВК-24 и ВК-10. Эти валы изготовляются теп-
ловозостроительными заводами. Основные характе-
ристики карданных валов приведены в табл. 17. Для
тепловозов колеи 750 мм применяются автомобиль-
ные валы.
Карданные валы типа ВК-47 (фиг. 180) имеют
штампованные вилки, фланцы и крестовины. Проу-
шины вилок и фланцев неразъемные. Подшипники
шарниров — игольчатые, двухрядные с сепаратора-
ми и капроновыми торцовыми шайбами.
Карданные валы типа ВК-24 (фиг. 181) имеют
разъемные проушины. Подшипники — игольчатые
двухрядные сепараторные, применяются также од-
норядные бессепараторные (тепловозы ТГМЗА и
ТГМ4).
Карданные валы типа ВК-10 (фиг. 182) имеют
неразъемные проушины. Игольчатые подшипники—
без сепараторов. Наружные кольца подшипников
удерживаются с помощью крышек, которые крепят-
ся болтами.
Таблица 17
Основная характеристика карданных валов *
Тип вала Кратковременно допустимый момент, кГм Тип подшипника Диаметр шипов крестовин, мм На каких тепловозах применяется
ВК-47 4700 Игольчатые с сепараторами 75 ТГМ6; ТГМ8
ВК-24 2400 60 ТГМ6; ТГМ8; ТГМЗА; ТГМ4; ТГ16
вк-ю 1000 Игольчатые без сепаратора 45 ТГК2
Другие данные — по ОСТ 24.149.02.
132
2435
133
ОСЕВЫЕ РЕДУКТОРЫ
На отечественных тепловозах применяются од-
но- и двухступенчатые осевые редукторы. Основные
характеристики их приведены в табл. 18.
Осевой редуктор тепловозов ТГМ6 и ТГМ8
(фиг. 183) — двухступенчатый, с коническими
(с круговым зубом) и цилиндрическими колесами,
соответственно в первой и второй ступенях. Корпус
его — стальной, литой.
Таблица 18
Основная характеристика осевых редукторов
Тип * редуктора Нагрузка от колесной пары на рельсы, т Крутящий момент ** при = 1/з, кГл Количество ступеней Передаточное число Диаметр оси под опорно-осевым подшипником, мм На каких тепловозах применяется
РКЦ-23 22,5 4000 2 4,24 220 ТГМ6; ТГМ8
РКЦ-18 18 3000 2 4,23 200 ТГ16
РКЦ-17 17 3000 2 4,25 200 ТГМЗА; ТГМ4
РК-15 15 2300 1 3,0 190 ТГК2
РКЦ-6 6 600 2 3,0 120 ТУ7; ТУ6
РК-3 2,5 300 1 6,67 100 МД54-4
* В обозначение типа редуктора входит: Р — редуктор; К или Ц — коническая или цилиндрическая пара, по порядку их
расположения — первая или вторая ступень; цифра — округленное значение нагрузки от колесной пары на рельсы (т).
** Отнесенный к оси колесной пары.
Зубчатые колеса и отъемные фланцы ведущего
вала смонтированы с применением конических по-
садок с натягом, гарантирующих высокую надеж-
ность и удобство при сборке и разборке.
Смазка — комбинированная (от насоса и с по-
мощью специальных ванн), обеспечивающая необ-
ходимую подачу масла при всех режимах работы,
включая период трогания и разгона.
Осевой редуктор тепловоза ТГ16 (фиг. 184) —
двухступенчатый с цилиндрическими колесами в
первой ступени и коническими (с круговым зубом) —
во второй.
Осевой редуктор тепловоза ТГМЗА и ТГМ4
(фиг. 185) по конструкции аналогичен редуктору
тепловозов ТГМ6 и ТГМ8. Он рассчитан на меньшую
нагрузку соответственно нагрузке от колесной па-
ры на рельсы.
Осевой редуктор тепловоза ТГК2 (фиг. 186) ко-
нический, одноступенчатый. Корпус редуктора
стальной, литой. Подшипники и зубчатые колеса
смазываются разбрызгиванием масла.
Осевой редуктор тепловозов ТУ7 и ТУ6А
(фиг. 187) имеет зубчатые колеса первой ступени,
цилиндрические, второй — конические, с круговым
зубом.
Корпус редуктора — стальной, литой. Смазка
зубчатых колес и подшипников — разбрызгиванием.
134
Фиг. 183. Осевой редуктор тепловозов ТГМ6 и ТГМ8
А - Д fi-б
Фиг. 184. Осевой редуктор тепловоза ТГ16
135
Co
О
Фиг. 185. Осевой редуктор тепловозов ТГМЗА и ТГМ4
Фиг. 186. Осевой редуктор тепловоза ТГК2
137
138
Кузова и рамы тепловозов
Кузов и рама тепловоза должны обеспечивать:
нормальные условия работы локомотивной бригады,
включающие удобство управления локомотивом,
возможность контроля за работой агрегатов, без-
опасность и соблюдение санитарно-гигиенических
норм; размещение силового и вспомогательного обо-
рудования и установку тележек; прочность и долго-
вечность конструкции при минимальном весе; тех-
нологичность производства и ремонта тепловозов;
соблюдение современных требований эстетики и
аэродинамики.
Для тепловозов применяются кузова закрытого
(вагонного) и капотного типов. Закрытые кузова
подразделяются на цельнонесущие и с несущей ра-
мой.
Цельнонесущий закрытый кузов представляет
собой систему, включающую нижний пояс, служа-
щий рамой, боковые стенки, верхний продольный по-
яс, кабины машиниста, камеру холодильника. При-
менение цельнонесущих кузовов существенно сни-
жает общий вес конструкции и повышает ее жест-
кость.
Боковые стенки у несущих кузовов могут иметь
раскосную, безраскосную или смешанную систему
каркаса.
Несущие рамы применяются при кузовах капот-
ного, а также вагонного (закрытого) типов и вос-
принимают основные статические и динамические
нагрузки. При несущих рамах кузова выполняют
легко съемными, что существенно улучшает условия
сборки и ремонта тепловозов.
Кузова закрытого типа применяются преимуще-
ственно в магистральных тепловозах, а капотные —
в маневровых.
В табл. 19 приведены характеристики кузовов
ряда тепловозов.
У магистральных двухсекционных тепловозах
кузов имеет одну кабину, а у односекционных —
две.
Кузов тепловоза 2ТЭ10Л (фиг. 188 и 189) —
закрытого типа, с несущей главной рамой.
Рама — цельносварная, коробчатого сечения,
имеет хребтовую балку, образованную двумя дву-
Характеристика кузовов тепловозов
Таблица 19
Наименование Цельнонесущие С несущей рамой
закрытые капотный
Тепловоз ТЭП60 ТЭ109 ТЭЗ 2ТЭ10Л М62С ТЭМ2
Мощность тепловоза, л. с 3000 3000 2000 3000 2000 1200
Служебный вес, т 130 120 126 130 116,5 120
Вес рамы с топливным баком, т . 10,0 10,9 12,8 13,9 14,2 14,5
Вес кузова, т 9,1 6,5 7,0 7,1 6,8 7,7
Вес рамы и кузова, т 19,1 17,4 19,8 21,0 21,0 22,2
Длина рамы тепловоза, м . 18,45 19,25 15,9 15,94 15,9 15,7
Отношение веса кузова и рамы к об- щему весу тепловоза . . . . 0,146 0,145 0,157 0,162 0,18 0,185
Отношение веса кузова и рамы к их длине, т/м 1,04 0,89 1,24 1,32 1,32 1,41
139
159М)
в-в
Фиг. 188. Рама тепловоза 2ТЭЮЛ
a
Фиг. 189. Кабина машиниста (а) и кузов машинного отделения (б) тепловоза 2ТЭ10Л
таврами № 45, к верхним и нижним полкам которых
приварены пояса из листов толщиной 18—20 мм,
шкворневые и опорные балки, настильные листы и
обносные швеллеры № 16. По концам хребтовой ба-
лки находятся стяжные ящики, отлитые из стали.
Настильные листы имеют вырезы для установки аг-
регатов.
Обносной швеллер связан с хребтовыми балка-
ми кронштейнами. На усиленных кронштейнах раз-
мещаются боковые опоры кузова на тележки.
Кузов состоит из кабины машиниста, боковых
стенок и крыши.
Кабина и нижние части боковых стенок (высо-
той 1000 мм) соединены между собой сваркой и при-
варены к обносным швеллерам. Верхняя часть кузо-
ва над двигателем — съемная, соединяется болта-
ми.
141
OZ£Z 1 W
В-В Фиг. 191. Нижний пояс
кузова тепловоза ТЭП60
19250
19573
Фиг. 192. Кузов тепловоза ТЭ109
15205
б
Фиг. 194. Поперечные сечения кузова машинного отделения (а) и кабины (б)
тепловоза ТЭМ2
Боковые стенки кузова состоят из каркаса, обра-
зующего прямоугольную решетку, и стальной об-
шивки толщиной 2,5 и 1,5 мм, приваренной к кар-
касу.
Кузов тепловоза ТЭП60 (фиг. 190 и 191) —несу-
щий, раскосного ?ипа. Боковые стенки с раскосным
каркасом соединены сваркой с нижним и верхним
поясами кузова.
Нижний пояс, представляющий собой продоль-
ные элементы рамы, состоит из коробчатых балок.
Основой рамы являются две центральные про-
дольные трубы сечением 196x6 мм и обносные
коробчатые балки. Эти продольные элементы соеди-
няются между собой сварными стяжными ящиками,
а также четырьмя шкворневыми балками с разме-
щенными на них стаканами центральных опор ку-
зова. В средней части рамы расположен топливный
бак, включенный в силовую схему кузова. Между
основными силовыми балками имеются дополни-
тельные поперечные связи и раскосы для крепле-
ния вспомогательного оборудования.
Верхний пояс образован двумя швеллерами
№ 16 и боковыми тонкостенными элементами
крыши.
Каркас кузова состоит из вертикальных и на-
клонных стоек, приваренных внизу к обносной балке
коробчатого типа, а вверху — к швеллерной балке
№ 16, расположенной по всему контуру каркаса.
Крыша над машинным отделением — съемная.
Обшивка боковых стенок изготовляется из дюр-
алюминиевых листов толщиной 3 мм и крепится к
каркасу стальными заклепками. На места сопри-
косновения стального каркаса и дюралюминиевой
обшивки нанесено защитное покрытие.
Кузов тепловоза ТЭ109 (фиг. 192) представляет
цельносварную тонкостенную несущую конструк-
цию. Основными несущими элементами нижнего по-
яса (рамы) являются продольные сварные боковые
балки коробчатого сечения, изготовленные из листа
толщиной 6 мм, соединенные между собой стяжны-
ми ящиками, шкворневыми балками и поперечны-
ми креплениями. В средней части кузова располо-
жен топливный бак, включенный в несущую систе-
му.
Боковые стенки образованы тонкостенным ре-
шетчатым каркасом и приваренной к нему стальной
обшивкой толщиной 2 мм.
Проемы холодильника подкреплены силовой ре-
шеткой.
Кабины машиниста соединены с рамой и боко-
выми стенками сваркой.
Крыша над машинным отделением — съемная.
Слабонагруженные элементы кузова (перегород-
ки, часть крыши, двери) изготовлены из алюминие-
вых сплавов АМГ5 и АМГ6.
Кузов тепловоза ТГ16 (фиг. 193) закрытого (ва-
гонного) типа. Главная рама — несущая, состоит
из двух продольных хребтовых балок, обносных
швеллеров, поперечных креплений и стяжных ящи-
ков.
Продольные балки изготовляются из двутавро-
вых балок № 36, усиленных по верхнему и нижнему
поясам накладками толщиной 14 и 22 мм. В средней
части кузова сечения продольных балок развиты по
высоте. Обносной швеллер № 14 присоединяется к
продольным балкам кронштейнами.
Отдельные части кузова соединены между собой
и главной рамой болтами; в соединениях применя-
ются резиновые прокладки.
Боковые стенки имеют раскосный каркас.
Кузов тепловоза ТЭМ2 (фиг. 194) — капотного
типа.
Конструкция главной рамы и ее основные несу-
щие элементы аналогичны конструкции рамы тепло-
воза 2ТЭ10Л.
Каркас кузова над холодильной камерой и ка-
бина машиниста соединяются с рамой сваркой. Ку-
зов над дизель-генераторной группой соединен с ра-
мой болтами.
10—2512
145
Тележки тепловозов
Тележки тепловозов серийного производства по
основным признакам — нагрузке от колесных пар
на рельсы, числу осей, способу передачи нагрузки о г
кузова, системам рессорного подвешивания, приво-
ду колесных пар и типу буксового узла — могут
быть условно разделены на семь групп. Основные,
характеристики тележек приведены в табл. 20.
Тележка группы I (фиг. 195—200) — трехосная
челюстная, применяется на магистральных и манев-
ровых тепловозах с электрической передачей; на-
грузка от колесных пар на рельсы 19—22,5 т, конст-
рукционная скорость до 140 км!ч. Рессорное подве-
шивание — одноступенчатое.
Рама тележки сварно-литой конструкции. Боко-
Основная характеристика тепловозных тележек 1—VII групп
Таблица 20
Наименование I II III IV V VI VII
Число колесных пар в тележке Нагрузка от колесной пары на 3 3 3 2 2 2 2
рельсы, т 22,5-19 23—20 21,5 18 22,5—17 6—4,5 2,5
База тележки, мм 4200 3700 4600 2100 2100 1400 1400
Диаметр колес, мм 1050 1050 10509 950 1050 600 600
Ширина колеи, мм1 .... Тип рессорного подвешивания . Статический прогиб подвешивания, 1520 Одн пен! 1520 осту- гатое 1520 Комбини- рованное 1067 1520 Одност'1 750 /пенчатое 750
JKJH Расстояние между серединами 77 100 942 90 67 66 53
букс колесной пары, мм » 2134 2134 2280 1644 2134 11703 1170
Тип буксовых направляющих4 Размер буксовых роликовых под- шипников, мм: Ч П П Ч Ч Ч Ц
диаметр внутренний 160 160 160 160 160 85 65
диаметр наружный 290/3205 * 290 290 290 320 180 140
ширина 80/1105 80 80 80 ПО 60 48
Торможение7 8 9 0е Д д О О д д
Количество тормозных цилиндров Диаметр тормозных цилиндров, 2е 6 4 2 2 48 1
мм Под какими локомотивами уста- 254 203 254 254 254 — 203
навливаются ...... 2ТЭ10Л; ТЭЗ; М62С; ТЭМ2; ТЭМ4 ТЭ109; 2ТЭ116; 2ТЭ10Л; ТЭ114; ТЭМ5 ТЭП60; ТЭП70 ТГ16; ТГМ7 ТГМ6; ТГМЗА; ТГМ4; ТГМ8 ТУ7; ТУ6А МД54-4
1 При поставке на экспорт: для I и II групп— 1435 мм; для IV группы— 1435—1000 мм; для VI группы— 1000 и 1067 мм.
2 Надбуксовой ступени.
3 1420 мм при колее 1000 мм.
4 Ч — челюсти; П — поводки; Ц — цилиндрические направляющие.
5 Подшипники 160Х320ХП0 мм применяются на тепловозах ТЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ4.
9 На тепловозах М62 применяется двустороннее торможение, число цилиндров — 4.
7 О — одностороннее, Д — двустороннее.
8 Применяются также диафрагменные камеры автомобилей.
9 1220 — для тепловоза ТЭП70.
146
3002
2680
Фиг. 195. Челюстная тележка тепловозов 2ТЭ10Л; ТЭЗ; М62С
вины и средние поперечные балки имеют коробча-
тое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается не-
посредственно на боковины рамы тележки через
четыре опоры. Через шкворень передаются горизон-
тальные усилия (тяговые, тормозные, инерционные),
конструкция его допускает поворот тележек.
Опоры кузова используются также для гашения
виляния локомотива и тележек, поэтому выполня-
ются как опоры скольжения или комбинированны-
ми — скольжения и качения. В последнем случае
демпфирующий момент создается при скольжении
ползуна относительно верхней плиты роликовой
опоры и его величина определяется углом установ
ки продольной оси опоры относительно касательной
к окружности, описываемой опорой при повороте
вокруг шкворня.
Колесные пары имеют бандажные колеса с ли-
тыми центрами. Посадочные поверхности оси под
буксовые подшипники, колесные центры, ведомую
шестерню, места под моторно-осевые подшипники и
предподступичные части упрочняются накаткой ро-
ликом.
Осевые силы (рамные силы) передаются от бук-
сы к торцу оси через скользящий осевой упор.
Для амортизации боковых толчков осевые упоры
крайних колесных пар тележек снабжены пружина-
ми, которые под действием рамной силы могут
иметь деформацию до 10 мм.
Средние колесные пары тележек имеют сво-
бодный поперечный разбег 14 мм на сторону, что
улучшает условия вписывания в кривые.
Подвешивание тяговых электродвигателей —
опорно-осевое. Тяговые двигатели крайних осей те-
лежек установлены носиками к шкворню, а на сред-
ней оси — носиком к середине тепловоза. Переда-
точное число тягового редуктора устанавливается
в зависимости от рода службы тепловоза.
Одноступенчатое рессорное подвешивание сба-
лансировано на каждой стороне тележки в одну точ-
ку. В каждую точку входят шесть комплектов вин-
товых пружин с резиновыми амортизаторами и две
148
1580 между кругами катания
2395
Фиг. 197. Колесная пара тепловозов 2ТЭ10Л; ТЭЗ; М62С; ТЭМ2
235
Фиг. 198. Букса тепловозов 2ТЭЮЛ; М62С
149
397
Зазор \не менее 3 мм
150
506
Фиг. 200. Рычажная передача тормоза тележек тепловозов 2ТЭ10Л; ТЭЗ; ТЭМ2
рессоры с относительно небольшим числом листов
(восемь).
Рычажная передача тормоза имеет по одной не-
зависимой группе, расположенной по обеим сторо-
нам тележки. Каждая группа имеет один цилиндр и
обеспечивает одностороннее нажатие тормозных ко-
лодок на три колеса.
На тележке тепловоза М62 применяется двусто-
ронний тормоз с несколько повышенным нажатием
тормозных колодок.
Тележка группы II (фиг. 201—204)—трехосная
бесчелюстная. Применяется на магистральных теп-
ловозах с электрической передачей. Допускаемая
нагрузка от колесных пар на рельсы 20—23 т,
конструкционная скорость 100—140 км!ч. Рессор-
ное подвешивание — одноступенчатое.
Рама тележки сварно-литой конструкции. Боко-
вины и средние поперечные балки имеют коробча-
тое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается не-
посредственно на боковины рамы тележки через че-
тыре опоры.
Опоры — комбинированные, обеспечивают по-
перечное перемещение тележки с помощью ролико-
вого устройства и поворот вокруг шкворня (на
скользунах).
Наклонные плоскости качения роликов и пружи-
ны шкворневого устройства создают нелинейную
характеристику возвращающей силы при попереч-
ном перемещении кузова, а силы трения скользунов
демпфируют виляние тележки.
Колесные пары подобны применяемым в тележ-
ках I группы.
Буксы — бесчелюстные, связаны с рамой тележ-
ки поводками с резинометаллическими втулками,
которые одновременно выполняют роль амортизато-
ров рамных сил.
Рамные силы передаются от буксы торцу оси
через упорный подшипник. Средние колесные пары
имеют свободный разбег 14 мм на сторону.
Букса заполняется консистентной смазкой.
Подвешивание тяговых электродвигателей опор-
но-осевое. Тяговые двигатели расположены на те-
лежке носиками в одну сторону — к середине теп-
ловоза, что повышает коэффициент использования
сцепного веса по сравнению со смешанным располо-
жением двигателей.
Индивидуальное одноступенчатое рессорное под-
вешивание состоит из пружин, демпфированных
фрикционными гасителями колебаний.
Применен двусторонний тормоз с приводом на
каждое колесо от индивидуального тормозного ци-
линдра. Тормозные колодки — безгребневые.
Тележка группы III (фиг. 205—210) — трехос-
ная, бесчелюстная. Рессорное подвешивание —
комбинированное.
Рама тележки — сварная из штампованных де-
талей с применением отдельных элементов из сталь-
ного литья. Вертикальная статическая нагрузка от
кузова воспринимается тележкой через две группы
опор. В первую группу входят две центральные ка-
чающиеся опоры с резиновыми конусами, располо-
151
OZZl
АА
Фиг. 202. Опора кузова на тележку тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116
Фиг. 203. Букса тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116
153
Фиг. 204. Схема рычажной передачи тормоза тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116
женные на продольной оси тележки, вторая группа
состоит из четырех пружинных опор, расположен-
ных на боковинах рамы тележки. Нагрузка между
группами опор распределяется примерно поровну.
Ввиду большой жесткости резиновых конусов
центральных опор (в сравнении с пружинами боко-
вых) через них передается почти вся динамическая
нагрузка, возникающая при вертикальных колеба-
ниях кузова (подпрыгивание, галопирование).
Кроме вертикальной нагрузки, качающиеся опо-
ры передают продольные (тяговые, тормозные) уси-
лия, а также часть поперечных сил через пружин-
ные возвращающие аппараты.
При угловых и поперечных колебаниях тележек
относительно кузова на скользунах боковых опор
возникают силы трения, которые гасят эти колеба-
ния.
Надбуксовая ступень рессорного подвешивания
сбалансирована с каждой стороны тележки в одну
точку и состоит из рессор, балансиров, цилиндриче-
ских пружин и резиновых амортизаторов.
Буксы колесных пар — бесчелюстные, связаны с
рамой тележки поводками с резинометаллическими
втулками.
Буксовые роликоподшипники — цилиндрические,
воспринимают только радиальные нагрузки. Рамные
силы воспринимаются в буксах крайних колесных
пар шарикоподшипниками, закрепленными на кон-
цах оси.
154
Средние колесные пары имеют свободный разбег
в буксах величиной 14 мм на сторону.
Подвешивание тяговых электродвигателей —
опорно-рамное. Крутящий момент от электродвига-
телей на колесную пару передается через тяговый
редуктор, полый вал и эластичную передачу с рези-
нометаллическими втулками.
Тормоз выполнен с двусторонним нажатием тор-
мозных колодок на каждое колесо.
Тележка группы IV (фиг. 211, 212) —двухос-
ная челюстная. Применяется на магистральных теп-
ловозах с гидропередачей колеи 1067 мм, нагрузка
от колесных пар на рельсы 18 т.
По основным элементам (боковины рамы, буксо-
вые челюсти, опоры кузова, буксы, рычажная пере-
дача тормоза) — унифицирована с тележкой груп-
пы V.
Рессорное подвешивание — одноступенчатое.
В рессорном подвешивании применены пружины
с большим статическим прогибом, чем у тележек ти-
па V, параллельно пружинам, установленным на
рессоре, подключен гидравлический гаситель коле-
баний.
Изготовлены и установлены на тепловозах для
эксплуатационной проверки бесчелюстные тележки
этого типа с двухступенчатым рессорным подвеши-
ванием и упругой поперечной связью с кузовом.
1
ел
Фиг. 205. Тележка тепловоза ТЭП60
Фиг. 206. Центральная опора кузова тепловоза ТЭП60
2180 метай серединами опор
Фиг. 207. Боковые опоры кузова тепловоза ТЭП60
156
157
Фиг. 210. Схема рычажной передачи тормоза тепловоза ТЭП60
Тележка группы V (фиг. 213—216) — двухос-
ная челюстная. Применяется на магистральных и
маневровых тепловозах с гидропередачами; нагруз-
ка от колесных пар на рельсы 17—22,5 т. Рессорное
подвешивание — одноступенчатое.
Конструкция тележки приспособлена к кардан-
ному приводу движущих осей от гидропередачи,
расположенной в середине тепловоза (между те-
лежками).
По способу передачи нагрузок от кузова и си-
стемам амортизации идентична тележке группы I, с
которой унифицирована по ряду узлов (буксы, ос-
новные элементы рамы, детали рессорного подвеши-
вания и рычажной передачи тормоза).
Опоры кузова на тележку — скользящие.
Колесные пары имеют цельнокатаные колеса.
Тележка группы VI (фиг. 217) — двухосная че-
люстная. Предназначена для тепловозов колеи
750 мм; нагрузка от колесных пар на рельсы 6 т;
конструкционная скорость до 50 км!ч.
Кузов опирается на тележку с помощью четырех
скользящих опор, расположенных на боковинах
рамы тележки.
Буксы имеют цилиндрические роликоподшипни-
ки, обеспечивающие поперечный разбег колесных
пар относительно рамы тележки. Рамные силы пере-
даются колесными парами через скользящие осевые
упоры и пружины.
Привод колесных пар осуществляется через кар-
данную трансмиссию и осевые редукторы.
Рессорное подвешивание — индивидуальное, со-
стоит из цилиндрических пружин и гасителей коле-
баний.
Тормоз тележки приводится от диафрагменных
камер автомобильного типа или тормозных цилин-
дров.
Тележка группы VII (фиг. 218) — двухосная.
Применяется для тепловозов узкой колеи малой
мощности.
Кузов тепловоза опирается на тележку через че-
тыре скользящие опоры, расположенные на бокови-
нах рамы тележки. Опоры передают также и гори-
зонтальные силы.
Рессорное подвешивание — одноступенчатое, ин-
дивидуальное, состоящее из цилиндрических пружин
и резиновых амортизаторов. Буксовый узел — с ци-
линдрическими направляющими.
Тормоз — с односторонним нажатием тормозных
колодок от одного тормозного цилиндра, закреплен-
ного на раме тепловоза и воздействующего на обе
тележки.
158
Б
2100
Б- 5
Фиг. 211. Рессорное подвешивание челюстных тележек тепловоза ТГ16
159
Фиг. 212. Тележка тепловоза ТГ16 с двухступенчатым рессорным подвешиванием
2512
Фиг. 213. Тележка тепловоза ТГМ8
1580 по кругу катания
_Z130
Фиг. 214. Колесная пара с осевым редуктором тепловоза ТГМ6
АА
162
2134
Фиг. 216. Колесная пара с осевым редуктором тепловоза ТГМЗА
1Ь9О
Фиг. 217. Тележки тепловозов ТУ7 и ТУА6
163
jflOPQ
Фиг. 218. Тележка тепловоза МД54
Компрессоры
Компрессоры предназначены для снабжения
сжатым воздухом тормозных и пневматических си-
стем локомотивов и поездов.
На тепловозах применяются тормозные комп-
рессоры следующих типов: КТ6 (КТ7); ПК-5,25,
3 — 4
ПК-35М; ВП —§— и ВВ-0,7/8. Технические харак-
теристики этих компрессоров приведены в табл. 21.
Зависимости производительности компрессора и по-
требляемой мощности на валу от частоты вращения
коленчатого вала представлены на фиг. 219.
КОМПРЕССОРЫ ТИПОВ КТ6 И КТ7
Компрессоры типов КТ6 и КТ7 (фиг. 220 и 221)
имеют полностью взаимозаменяемые или унифици-
рованные основные детали и отличаются между со-
бой направлением вращения.
Компрессор типа КТ6 устанавливается на локо-
мотивах ТЭЗ, 2ТЭ116, ТЭМ4, ТЭМ2; типа КТ7 — на
2ТЭ10Л, ТЭП10Л, ТЭП60, 2ТЭП60, М62, ТЭМ5.
Корпус компрессоров — чугунный, имеет съем-
ную крышку, служащую для размещения одного из
двух подшипников и выемки коленчатого вала.
Цилиндры и крышки цилиндров — чугунные, с
оребрением для увеличения поверхностей охлажде-
ния.
Коленчатый вал — стальной штампованный, с
одной шатунной шейкой, двухопорный.
Шатуны — стальные штампованные, двутавро-
вого сечения. С нижней общей головкой они соеди-
нены через проушины: один — главный — жестко
и два прицепных — шарнирно.
Поршни — чугунные литые, имеют по два комп-
рессионных и по два маслосъемных поршневых ко-
льца.
Клапаны — кольцевые, самодействующие. В кла-
панную коробку каждого цилиндра вмонтировано
разгрузочное устройство, служащее для регулиро-
вания производительности и снижения мощности
компрессора на холостом режиме работы.
Фиг. 219. Производительность (а) и потребляемая мощность (б) компрессора от
частоты вращения коленчатого вала при давлении нагнетания 7,5—9,0 кГ[см2;
3—4
1 — КТ6; 2 — ПК-5,25; 3 — ВП —4 — ПК-35М
У
165
Фиг. 220. Компрессоры типов
КТ6 и КТ7
166
и продольный (б) разрезы компрессора типа КТ7
167
Техническая характеристика компрессоров тепловозов Таблица 21
Наименование КТ6 и КТ7 ПК-5,25 ПК-35М 3—4 ВП 9 ВВ-0,7/8
Номинальное давление нагнетания, кГ/см2 9 9 9 9 8
Номинальная частота вращения коленча- того вала в минуту 850 1450 1450 1000 630
Производительность при номинальных параметрах, мг/мин 5,3 5,25 3,68 3 0,7
Рабочее давление нагнетания, кГ/см2 7,5—9 7,5—9 7,5—9 7,5—9 6,5—8
Потребляемая мощность, квт .... 42,8—44 36,8—38,6 25,5—28,8 22 5,5
Число цилиндров;
I ступени 2 3 1 2* 2
II ступени 1 3 1 2* —
Расположение цилиндров на картере, угол развала W-образное, р = 60° V-образное, р=90° V-образное, р=90° L-образное, р = 90° Вертикальное
Диаметр цилиндров, мм:
I ступени 198 140 190 185 112
II ступени 155 80 ПО 152 —
Ход поршня, мм:
I ступени II ступени 144 (левого), 153 (правого) 146 98 98 ПО ПО 80 80 92
Направление вращения (со стороны при- вода) Габаритные размеры, мм: КТ6 — по часовой стрел- ке, КТ7 — против По часовой стрелке По часовой стре.г же или против ** По часовой стрелке
длина . . .... 760 905 660 526 431
ширина 1320 745 880 1071 325
высота 1105 760 880 1071 632
Вес (без масла), кг 646 307 320 380 100
На каких локомотивах устанавливается КТ6: ТЭЗ; 2ТЭ116; ТЭМ4; ТЭМ2. КТ7: 2ТЭ10Л; ТЭП10Л; ТЭП60; 2ТЭП60; ТЭМ5; М62 — для МПС ТГМ6 ТЭ109; 2ТЭ109; ТЭ114; ТГ16; ТЭМ6; ТГМ6; ТГМ8; ТГМ23 ТГМЗА; ТГМ4 ТГК2; ТУ7; ТУ6
* С дифференциальными поршнями.
** Выполняется по условиям заказа.
Воздушные фильтры — сухого типа с капроно-
вой набивкой и фетром.
Система охлаждения — принудительная от осе-
вого вентилятора.
Межступенчатый холодильник — навесной; труб-
ки — латунные с наружным ленточным оребрени-
ем.
Система смазки — комбинированная. Шатунные
шейки, поршневые пальцы и пальцы прицепных ша-
тунов смазываются под давлением от двухлопастно-
го масляного насоса, остальные детали — разбрыз-
гиванием.
Изготовитель — Полтавский турбомеханический
завод.
КОМПРЕССОР ТИПА ПК-5,25
Компрессор типа ПК-5,25 устанавливается на
тепловозах ТГМ6.
Корпус компрессора (фиг. 222 и 223) — чугун-
ный, тоннельного типа. Он имеет съемную крышку,
в которую устанавливается один из подшипников
коленчатого вала.
Коленчатый вал — стальной штампованный
трехопорный, с тремя противовесами. Три шатунные
шейки расположены относительно друг друга под
углом 120°.
Цилиндры и крышки цилиндров — чугунные,
оребренные.
Шатуны — обычной конструкции, штампован-
ные, имеют тонкостенный вкладыш с баббитовой за-
ливкой в нижней головке и бронзовую втулку — в
верхней.
Поршни — алюминиевые первой ступени и чу-
гунные — второй, имеют по два компрессионных и
по два маслосъемных поршневых кольца.
Клапаны — пластинчатые, самодействующие.
Их запорные органы выполнены из фторопласта.
Воздушные фильтры — сухого типа.
Система охлаждения — принудительная от ше-
стилопастного вентилятора.
Межступенчатый холодильник — трубчатого ти-
па, имеет предохранительный клапан и устанавли-
вается между каждой парой цилиндров первой и
второй ступеней компрессора.
Система смазки — комбинированная. Под дав-
лением от двухлопастного масляного насоса сма-
зываются шатунные шейки коленчатого вала и
поршневые пальцы, разбрызгиванием — другие де-
тали; подшипники вентилятора — консистентной
смазкой.
Изготовитель — Полтавский турбомеханический
завод.
Фиг. 222. Компрессор типа ПК-5,25
169
745
a
785
5
Фиг. 223. Поперечный (а) и продольный (б) разрезы компрессора типа ПК-5,25
КОМПРЕССОР ТИПА ПК-35М
Компрессор типа ПК-35М устанавливается на
тепловозах: ТЭ109, 2ТЭ109, ТЭ114, ТГ16, ТЭМ6,
ТГМ6, ТГМ8, ТГМ23.
Корпус компрессора (фиг. 224 и 225) — чугун-
ный, имеет съемную крышку для установки подшип-
ника коленчатого вала и масляного насоса.
Цилиндры и крышки цилиндров — чугунные
оребренные. Цилиндры имеют фланцы для присое-
динения всасывающих и нагнетательных патруб-
ков, что позволяет снимать крышки без демонтажа
холодильника, всасывающего фильтра и нагнета-
тельного трубопровода.
Коленчатый вал — штампованный двухопорный,
имеет одну шатунную шейку.
Поршни — алюминиевые первой ступени и чу-
гунные — второй, имеют по два компрессионных и
по два маслосъемных поршневых кольца.
170
Клапаны — полосовые, самодействующие.
Система смазки — комбинированная: шатунных
шеек коленчатого вала и поршневых пальцев —
под давлением от шестеренчатого масляного насоса,
остальных деталей — разбрызгиванием.
Воздушные фильтры — с капроновой набивкой и
масляной ванной, самоочищающийся.
Очистка масла производится в магнитной ловуш-
ке маслоприемника и в щелевом фильтре грубой
очистки.
Система охлаждения принудительная, от литого
алюминиевого шестилопастного вентилятора.
Регулирование натяжного ремня осуществляется
путем поворота корпуса с эксцентрично расположен-
ным подшипником вентилятора.
Изготовитель — Первомайский тормозной за-
вод.
171
КОМПРЕССОР ТИПА ВП^ „ 4
Компрессор типа ВП —-—устанавливается на
тепловозах ТГМЗА и ТГМ4.
Корпус компрессора (фиг. 226 и 227) — чугун-
ный, имеет крышку для установки коленчатого ва-
ла.
Коленчатый вал — кованый, с одной шатунной
шейкой.
Шатуны — обычной конструкции.
Цилиндры дифференциальные: первая и вторая
ступени расположены в каждом цилиндре. Корпуса
цилиндров — чугунные, поршни — алюминиевые.
Клапаны — полосовые самодействующие. Кла-
панные коробки не имеют разгрузочного устройст-
ва. Для регулирования производительности на на-
гнетательной трубе компрессора устанавливается
клапан холостого хода.
Охлаждение компрессора и холодильника —
воздушное естественное.
Межступенчатый холодильник устанавливается
отдельно от компрессора, состоит из стальных ореб-
ренных труб.
Система смазки: эжекционная — первых ступе-
ней, разбрызгиванием из картера — остальных тру-
щихся поверхностей поршня, а также подшипников
шатунов и коленчатого вала.
Изготовитель — Первомайский тормозной за-
вод.
Фиг. 226. Компрессор типа ВП §_-
172
5
Фиг. 227. Поперечный (а) и продольный (б) разрезы компрессора типа ВП —д-
КОМПРЕССОР ТИПА ВВ-0,78
Компрессор типа ВВ-0,7/8 устанавливается на
тепловозах ТГК2, ТУ7, ТУ6. Компрессор (фиг. 228
и 229) — одноступенчатый. Основные детали его —
картер, блок цилиндров, поршни; крышки клапа-
нов — литые чугунные; коленчатый вал и шатуны—
стальные штампованные.
Блок цилиндров и крышки клапанов для обес-
печения необходимой теплоотдачи оребрены.
Коленчатый вал — двухкривошипный без проти-
вовесов, опирается на два шариковых подшипника,
один из которых вмонтирован в расточку торцевой
стенки картера, а второй — в его крышку.
Шатуны — двутаврового сечения. Нижние го-
ловки шатунов залиты баббитом, а в верхние —
запрессованы бронзовые втулки.
Поршни, как и у всех транспортных компрессо-
ров, тронковые. На головках поршней установлено
по три, а на юбках по одному поршневому кольцу.
Два верхних кольца — компрессионные, осталь-
ные — маслосъемные.
◄ Фиг. 228. Компрессор типа ВВ-0,7/8
174
431
Фиг. 229. Продольный и поперечный разрезы компрессора типа ВВ-0,7/8
Клапаны — полосовые самодействующие.
Смазка цилиндров, шатунных и шариковых под-
шипников — разбрызгиванием. При вращении ко-
ленчатого вала масло из картера захватывается
специальными разбрызгивателями, укрепленными в
разъемах нижних головок шатунов.
Охлаждение компрессора воздушное естествен-
ное.
Изготовитель — Первомайский тормозной за-
вод.
175
Содержание
Тепловозостроение в СССР........................ 3
Тепловозы с электрической передачей .... 5
Тепловоз ТЭП70....................................—
Тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10Л....................... 6
Тепловоз 2ТЭ116................................. 8
Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60..........................10
Тепловоз ТЭ109..................................12
Тепловоз ТЭ114................................. 14
Тепловоз ТЭЗ....................................16
Тепловоз М62С.................................. 18
Тепловоз ТЭМ6...................................20
Тепловоз ТЭМ5...................................23
Тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ4.................. 24
Тепловозы с гидравлической и механической пере-
дачами .........................................28
Тепловоз ТГ16 .................................. _
Тепловозы ТГМ6 и ТГМ8.................. 30
Тепловозы ТГМ4 и ТГМЗА (ТГМЗБ) .... 33
Тепловозы ТГМ23, ТГМ25, ТГМ21 .... 37
Тепловоз ТГК2...................................41
Тепловоз ТУ7....................................44
Тепловоз ТУ6А...................................46
Тепловоз МД54-4.................................47
Тепловозные дизели......................49
Дизели типа Д49.....................................
Дизели типа Д70................................59
Дизели типа Д100...............................62
Дизели типа Д40...............................65
Дизели типа Д50................................70
Дизели типа 211Д..............................73
Дизели типа М50...............................75
Дизели типа В2 (Д12 и Д6) 78
Охлаждающие устройства.....................81
Воздухоочистители тепловозных дизелей ... 93
Электрические передачи и электрооборудование
тепловозов......................................97
Тяговые электрогенераторы ...... —
Электрогенераторы постоянного тока мощностью
2000 кет........................................97
Электрогенератор постоянного тока мощностью
1350 кет........................................99
Электрогенератор постоянного тока мощностью
1270 кет.......................................100
Электрогенераторы постоянного тока мощностью
780 кет —
Электрогенераторы переменного тока 101
Тяговые электродвигатели 102
Выпрямительные установки тепловозов 106
Вспомогательные электромашины тепловозов с элек- тропередачей 107
Тяговые электрические аппараты тепловозов 109
Коммутационные аппараты —
Аппараты регулирования 110
Аппараты управления 112
Сопротивления электродинамического тормоза 113
Аккумуляторные батареи тепловозов . . —
Кислотная батарея типа ТН-450 114
Щелочная батарея типа 46ТПЖН-550 115
Стартерные батареи —
Гидравлические передачи тепловозов .... 116
Унифицированная гидропередача УГП1200 117
Унифицированная гидропередача УГП500 120
Унифицированная гидропередача УГП400 123
Гидромеханическая передача УГП230 125
Трансмиссии тепловозов 130
Схемы трансмиссий —.
Карданные валы 132
Осевые редукторы 134
Кузова и рамы тепловозов 139
Тележки тепловозов 146
Компрессоры 165
Компрессоры типов КТ6 и КТ7 —
Компрессор типа ПК-5,25 169
Компрессор типа ПК-35М 170
т^г-г 3—4 172
Компрессор типа ВП g “ Компрессор типа ВВ-0,7/8 174
Ведущий редактор К, П. Студницына Редактор Л. В. Московцева
Технический редактор Е. В. Щевьева Корректор Л. В. Наделяева, А. П. Татаринцева
Т-02855 Сдано в набор 20/XI-73 г. Подписано к печати 19/11-74 г.
Формат 60X90Vs Печ. л. 22,0 Уч.-изд. л. 21,37
Тираж 1495 экз. Зак. инет. 18873 Заказ 2512 Цена 3 р. 50 к.
НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 129835, Москва, ГСП-110, проспект Мира, 106
Типография ВДНХ СССР