Семен Алексеевич

ЛАВОЧКИН

Посвящается
110-летию со дня рождения

Семен Алексеевич

ЛАВОЧКИН

РМП
2010

Благодарим за содействие при подготовке фотоальбома о
С. А. Лавочкине: В. В. Ефанова, И. А. Миланскую, О. Г. Ивановского,
Ю. В. Костеренко, Л. Л. Лавочкину, А. А. Моишеева, К. М. Пичхадзе,
В. М. Романова; Г. П. Серова; Е. А. Сивухина; С. Н. Солодовникова;
В. В. Хартова, И. Л. Шевалева, Н. В. Галич.

Фотоальбом посвящен авиаконструктору Семену Алексеевичу Ла­
вочкину - члену-корреспонденту Академии наук СССР, генерал-майору
инженерно-авиационной службы, четырежды лауреату Сталинской пре­
мии, дважды Герою Социалистического Труда.
В 1930-е годы при непосредственном участии С. А. Лавочкина были
начаты работы по созданию одного из первых советских самолетовистребителей. Его самолеты ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 внесли значительный
вклад в разгром немецко-фашистских захватчиков. После Великой Оте­
чественной войны С. А. Лавочкин работал над созданием реактивных
самолетов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истре­
бители. В 1950-х годах С. А. Лавочкин работает над новой тематикой:
создаются межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета «Буря»,
зенитно-ракетный комплекс «Даль», которые были призваны укрепить
систему противовоздушной обороны страны.

«

.
,

'■ *-.-<«'»<гйд* ^/•^•■«•■’*■/*«■■ •.-*>’*>*,•!*■/

;

>^ '■•■»« . л - •

>
* *•

■
. ■ ■ - - w * » »г * » - ' »»’ ■■’','
<•
Л
.
■

\

•. ■

f,'v< -4Ж*х Ж. X лйг.,

I

Семен Алексеевич Лавочкин - вы­
дающийся создатель авиационной
и ракетной техники (к 110-летию
со дня рождения).

11 сентября 2010 года исполняется 110 лет
со дня рождения выдающегося конструктора
авиационной и ракетной техники Семена Алек­
сеевича Лавочкина, имя которого, начиная с
1960 года, с гордостью и достоинством носит
наше предприятие.
Лавочкин Семен Алексеевич, член-коррес­
пондент Академии наук СССР, генерал-майор
инженерно-авиационной службы, дважды Ге­
рой Социалистического Труда (1943, 1956),
четырежды лауреат Сталинской премии (1941,
1943, 1946, 1948), в 1939-1960 гг. - Главный,
затем Генеральный конструктор — ответствен­
ный руководитель предприятия.
Семен Алексеевич Лавочкин — яркий при­
мер человека широкой эрудиции, высококлас­
сного специалиста и руководителя. Обосно­
ванно новаторский стиль работы, поощряемый
Семеном Алексеевичем, стал «визитной кар­
точкой» возглавляемого им конструкторского
коллектива.
Экстремальные условия военного време­
ни, прежде всего, спрос за результаты выпол­
няемой работы, задавали довольно четкие рам­
ки взаимоотношений внутри коллектива ОКБ.
И суть этих отношений напрямую зависела от
руководителя коллектива. Для ОКБ С. А. Ла­
вочкина, охватывая все «иерархические уров­
ни», были характерны сплоченность, сочетание
личной ответственности и взаимного доверия,
собранность и целеустремленность в поиске
оптимальных технических, производственных
и организационных решений. То, что рабочая
атмосфера, сложившаяся в этих условиях, при­
няла в ОКБ именно такие формы, — результат,
несомненно, заложенных природой и закален­
ных, но не сломленных суровыми превратнос­
тями военного периода личностных качеств
С. А. Лавочкина.
Как Главный конструктор, Семен Алексее­
вич освоил также науку бороться и побеждать,
защищая труд своего коллектива, был чрезвы­
чайно требовательным человеком, умеющим
на любом, сколь угодно высоком уровне отста­
ивать свои принципы.
Будучи бесконечно преданным своему
делу, он строил свою работу, опираясь, прежде
всего, на людей, близких ему по духу - высо­
копрофессиональных, ответственных, честных.
Поддержка в нужный момент, умение С. А. Ла­
вочкина отстоять и защитить своих сотрудников
делали их его соратниками, а уж положитель-

4

ная оценка и доверие для большинства из них
были созвучны с самой высокой наградой.
За два десятилетия (с 1939 по 1960 г.)
возглавляемое С. А. Лавочкиным опытно-кон­
структорское бюро из небольшой группы конст­
рукторов превратилось в одно из крупнейших
и лучших авиационно-ракетных КБ страны. Под
руководством Семена Алексеевича Лавочкина
были разработаны и построены более 30 типов
самолетов, из которых 10 выпускались серий­
но, и более 20 типов беспилотных летательных
аппаратов. Многие из этих образцов имели при­
оритетное значение для обороны страны.
За годы Великой Отечественной войны
в ОКБ С. А. Лавочкина были разработаны бо­
лее 10 экспериментальных и несколько се­
рийных истребителей — Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.
Эти машины были признаны одними из лучших
самолетов Второй мировой войны. Серийный
выпуск истребителей «Ла» был налажен на
5 заводах страны. Всего же с 1941 по 1945 г.
в СССР с конвейеров сошли 22,5 тыс. истреби­
телей конструкции Лавочкина. По сути, каждый
третий советский самолет-истребитель того
времени был «лавочкинский». На них воевали
и асы, и недавние выпускники летных училищ.
В историю вошли многократные примеры выда­
ющегося мастерства и отваги в бою летчиковасов — Героев Советского Союза И. Н. Коже­
дуба, А. И. Покрышкина, А. П. Маресьева. Они
громили врага на самолетах конструкции Ла­
вочкина!
Президиум Верховного Совета Союза Со­
ветских Социалистических Республик за выда­
ющиеся работы по созданию за время Отечест­
венной войны новых типов истребительных
самолетов, Указом от 2 ноября 1944 года, на­
градил Опытно-конструкторское бюро Героя
Социалистического Труда тов. Лавочкина С. А.
орденом Ленина.
Развитием винтомоторного Ла-7 стали
в послевоенные годы последние поршневые
цельнометаллические истребители Ла-9 и
Ла-11. В конце 40-х, начале 50-х годов именно
эти самолеты составляли костяк истребитель­
ной авиации СССР.
Ла-160 (1947 г.) стал первым в нашей
стране самолетом со стреловидным крылом.
Благодаря новому конструкторскому решению
26 декабря 1948 г. впервые в СССР на истреби­
теле Ла-176 была достигнута скорость звука в
полете со снижением.

За комплекс работ по созданию скорост­
ных реактивных истребителей со стреловидны­
ми крыльями в 1948 г. С. А. Лавочкину в чет­
вертый раз было присуждено звание лауреата
Сталинской премии.
В 1954 г. С. А. Лавочкин начинает две круп­
нейшие работы: по созданию межконтиненталь­
ной гиперзвуковой крылатой ракеты «Буря» и
практически в то же время проектирует новый
зенитный комплекс ПВО «Даль», основу которо­
го составляли ракеты класса «земля-воздух»
большой дальности для поражения высоко­
скоростных воздушных целей.
При разработке «Бури» Генеральному
конструктору пришлось решать множество
труднейших научно-технических и конструк­
торских задач: преодоление звукового барьера,
обеспечение устойчивого полета при скорости
свыше 3500 км/ч, создание конструкции, спо­
собной работать в условиях сверхвысоких тем­
ператур. И все это в неимоверно сжатые сро­
ки. Несмотря на все трудности, «Буря» прошла
18 испытательных пусков.
В период 1951-1955 гг. под руководством
С. А. Лавочкина были разработаны и испытаны
наземные ЗУР «205»—«215» и ракеты класса
«воздух-воздух». В 1955 г. вокруг Москвы по­
явились знаменитые защитные «кольца» — сис­
тема ПВО «Беркут» — с лавочкинскими ракета­
ми, которые несли боевое дежурство вплоть
до начала 80-х годов. За создание первых оте­
чественных ЗУР в 1956 году ОКБ было награж­
дено орденом Трудового Красного Знамени,
а С. А. Лавочкин получил вторую Золотую Звез­
ду Героя Социалистического Труда.
Именем Семена Алексеевича Лавочкина
названы улицы в Москве и подмосковных Хим­
ках, в городах Волгограде, Смоленске и Липец­
ке. Мы гордимся, что память о выдающемся
конструкторе и незаурядном человеке живет
сегодня в названии нашего предприятия. Гор­
димся, что созданная С. А. Лавочкиным конс­
трукторская школа существует и развивается.
Убеждены, что новые поколения лавочкинцев
продолжат страницы нашей славной истории
новаторских разработок.

В. В. Хартов, генеральный конструк­
тор и генеральный директор ФГУП «НПО им.
С. А. Лавочкина».

5

11 сентября сего года исполняется 110
лет со дня рождения выдающегося конструк­
тора авиационной и ракетной техники Семена
Алексеевича Лавочкина, имя которого, начиная
с 1960 года, с гордостью и достоинством носит
наше предприятие.
Семен Алексеевич родился в 1900 году
в г. Смоленске в семье учителя городской гим­
назии. Его юношеские годы прошли в малень­
ком городке Рославле Смоленской губернии.

В 1917 году с золотой медалью он окончил гим­
назию, и вся его дальнейшая судьба теснейшим
образом переплелась с героической судьбой
нашей страны, в которой он прожил все даль­
нейшие годы, защите и укреплению могущества
которой посвятил свой интеллект, инженерный
талант и организаторские способности.
В том же году он добровольцем ушел в
Красную Армию. Служил в пограничной диви­
зии рядовым.

Мужская гимназия.
Жизнь была нелегкой. Опора благополу­
чия семьи - корова, огород, сад. И хотя кон­
цы с концами сводили с трудом, родители не
унывали. Денег в доме всегда не хватало, зато
улыбок и шуток было предостаточно. Тон за­
давал отец, он любил рассказывать смешные
истории, заимствуя сюжеты у Чехова или Шолом-Алейхема и уснащая их подробностями из
жизни Рославля.
В маленьком чистеньком домике у Сени
был свой уголок, отделенный от большой ком­
наты фанерной перегородкой. Стол, кровать и
собственноручно изготовленные книжные пол­
ки.

«Все выглядело очень опрятно. Он пора­
жал удивительной аккуратностью и своей
любовью к книгам. Ему было около 12 лет,
а на полках уже стояло много словарей.»
А. 3. Гуревич, двоюродный брат и друг
Лавочкина.

Детей в семье трое — Семен, Яков и Анна.
По мере того как они подрастали, за ужином
все чаще возникали своеобразные соревнова­
ния между отцом и старшим сыном, доброжела­
тельное соперничество в остроумии и находчи­
вости, умении завоевать и удержать всеобщее
внимание в споре.

«Он вел себя не по годам серьезно, очень
требовательно к себе. Небрежно не относил­
ся ни к чему. Всегда многократно проверял
то, что делал.»
Анна Алексеевна, сестра конструктора.

Общий вид г. Рославль, начало XX века.

В юности Семен Лавочкин долго не мог
решить, кем быть: актером или юристом. Начи­
танный юноша неплохо владел двумя иностран­
ными языками.

Рабоче-крестьянское государство, каким
была в те годы наша страна, испытывало серьез­
нейшую нехватку высокопрофессиональных
специалистов инженерного уровня для вос­
становления и развития отечественной про­
мышленности, и С. А. Лавочкина, имеющего
гимназическое образование, командование в
1920 году направляет для дальнейшего обуче­
ния в Московское высшее техническое училище
(ныне - МГТУ им. Баумана).
В процессе учебы окончательно утверди­
лось его увлечение авиацией, точнее, горячее
желание заниматься творчеством в области со­
здания новых летательных аппаратов.

Студент С. А. Лавочкин.

Московское высшее техническое училище им. Баумана.
20-е годы.
В Рославле Сеня Лавочкин встретил
Розу - бойкую, веселую, похожую на цветок де­
вушку. Вначале Роза Коган неохотно принимала
знаки внимания своего кавалера, но... Сеня Ла­
вочкин уже тогда умел добиваться намеченной
цели. После венчания молодые распрощались с
тихим Рославлем и отправились в Москву.

Друзья тех лет считали Семена способным
и трудолюбивым студентом, всегда готовым в
трудную минуту прийти на помощь товарищу.
Впрочем, он не был исключением, большин­
ство его сокурсников были такими же. Учиться
они пришли по призванию, наверное, поэтому
многие из них оставили заметный след в науке
и технике. Общность интересов, крепкая друж­
ба часто помогали им в будущем, когда новая
техника преподносила не только приятные сюр­
призы. Честность, верность дружбе, способ­
ность жертвовать своими интересами во имя
общей цели характерны для их поколения. Это­
му учились они у своих старших товарищей.

«...Блондин с голубыми глазами, высоко­
го роста, немного сутулившийся. Ходил всег­
да быстро, несколько раскачиваясь. Носил
шляпу и туго набитый портфель.,.
Не в пример многим способным студен­
там, держался очень просто, старался под­
держивать разговор на любую тему и помо­
гать товарищам в решении сложных задач.
Он был всегда в хорошем настроении, шутил,
смеялся, был очень общительным.
Ни тогда, в студенческие годы, ни позд­
нее я не видел его расстроенным, у него всег­
да было приветливое лицо...»
А. В. Чесалов, товарищ по МВТУ, впо­
следствии известный советский ученый.

8

«Он никогда не замыкался в кругу чисто
профессиональных интересов, а в студенчес­
кие годы разносторонность его увлечений
и пристрастий проявлялась особенно ярко.
Мы успевали делать очень много: ходили в
театры, на концерты, слушали поэтов - фу­
туристов, имажинистов. Семен Алексеевич
не упускал возможности посетить интерес­
ную лекцию в Политехническом музее, побы­
вать на выступлениях Мариенгофа, Есенина,
Маяковского. Очень любил театр «Летучая
мышь». Там часто выступали поэты и подчас
разыгрывались «бури»: аплодировали и свис­
тели, смеялись и шикали.»
Роза Герцевна, жена Семена Алексеевича.

В. Маяковский читает пьесу «Баня».

В 1929 г. С. А. Лавочкин завершил учебу
в МВТУ. Руководитель дипломного проекта А. Н. Туполев. Преддипломная практика в серийно-конструкторском отделе и на заво­
де, где внедрялся в серию первый советский
бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4); ему пришлось
заниматься расчетом прочности.
Приказ по МВТУ №45 (февраль 1930 года)
гласил, что С. А. Лавочкин окончил аэромеха­
нический факультет и ему присвоена квалифи­
кация инженера-аэромеханика. Далее он был
направлен на работу в конструкторское бюро
француза П. Ришара, приглашенного со своими
сотрудниками в 1928 г. в Москву для постройки
гидросамолета. Знаменито это КБ еще и тем,
что в нем начинали работу такие известные
в будущем конструкторы, как С. П. Королев,
М. И. Гуревич, Г. М. Бериев и др.
Семену Алексеевичу были поручены воп­
росы прочности проектируемого в то время
торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). В июле
1930 года работу закончили, и это был первый
проект, подписанный инженером Лавочкиным.
Проработал он там недолго: ушел вмес­
те с заместителем Ришара, Анри Лавилем, во
вновь образованное Бюро новых конструкций
(БНК). Под руководством А. Лавиля коллекти­
вом БНК был спроектирован и построен скорост-

Андрей Николаевич Туполев.

Первый советский бомбардировщик ТБ-1 конструкции Андрея Николаевича Туполева.

ной двухместный истребитель ДИ-4. Самолет
летал, но в серию не пошел. Бюро просущест­
вовало около 3 лет.
После закрытия бюро Семена Алексееви­
ча перевели в ЦКБ самолетостроения, которое
являлось тогда крупнейшим проектным учреж­
дением страны, в бригаду В. А.Чижевского. Под
руководством В. А. Чижевского он занимался
вопросами проектирования стратосферного са­
молета БОК-1 с герметичной кабиной, подни­
мающегося на большую высоту.
Это был первый опыт Семена Алексеевича
по созданию герметичных кабин, который он в
дальнейшем использовал для конструирования
своих самолетов. Параллельно он принимал
участие в работах профессора Военно-воздуш­
ной академии им. Н. Е. Жуковского С. Г. Коз­
лова над проектом гигантского транспортного
самолета.
После передислокации БОК в Смоленск
Лавочкина перевели в конструкторское бюро
Д. П. Григоровича, который вместе с Н. Н. По­
ликарповым возглавлял работы по созданию
истребителя И-5. Проект подготовили за два
месяца, самолет оказался удачным и в течение
последующих нескольких лет выпускался се­
рийно. Воинские подразделения пополнились
800 боевыми машинами.

Д. П. Григорович — авиаконструктор, специалист
по гидросамолетам.
«Бюро новых конструкций для всех нас
оказалось отличной школой. И не потому,
что работой руководил иностранный, бо­
лее опытный, чем мы, конструктор. Нашим
главным учителем стали трудности тех
лет. Работали мы в весьма убогих условиях.
Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе
не хватало. Никто не удивлялся, когда вече­
рами конструкторы становились за станки,
помогая рабочим. Мы сами частенько точили
и фрезеровали детали, чтобы наш истреби­
тель поскорее поднялся в воздух.»
Е. С. Фельснер.

В профессиональном плане Лавочкин под­
нялся еще на одну ступень. Если у А. Н. Тупо­
лева он принимал участие в расчетах прочнос­
ти, у П. Ришара занимался аэродинамикой, то
в БНК к этому прибавилось конструирование.

«Однажды я приехал к Григоровичу — по­
казывали мне это хозяйство. Вижу, в углу са­
молетик стоит, а возле него какой-то зна­
комый человек. Смотрю и думаю: а ведь я
тебя знаю! «Как фамилия твоя?» Он говорит:
«Лавочкин я. У вас, Андрей Николаевич, рабо­
тал». Может быть, и работал, всех ведь не
упомнишь. У меня уже тогда большой коллек­
тив был. Ну, говорю, показывай, что у тебя
за машина. Он показал. Машина мне понрави­
лась, и я сказал ему, чтобы он шел ко мне
работать. Я тогда был главным инженером
и заместителем начальника Главного управ­
ления авиационной промышленности. Пой­
дем, говорю, ко мне. Посмотришь, как про­
мышленность работает, приглядишься... Он
тут же связался с Горбуновым и Гудковым. А
дальше сам стал работать. Крепко работал.
Хороший конструктор вышел из него...»
А. Н. Туполев.

Переводя в 1938 году Лавочкина к себе
в управление, Туполев руководствовался не
только личной симпатией, которую, кстати, со­
хранил на долгие годы. Он не просто заполнил
свободное штатное место в главке, а подобрал
себе эрудированного инженера, уже имевшего
значительный опыт работы. Переход в нарко­
мат оторвал Семена Алексеевича от расчетов
и чертежей. У Туполева было чему поучить­
ся, и Лавочкин не упускал такой возможности.
С присущей ему настойчивостью и последо­
вательностью он справлялся с возникающими
проблемами, учился находить интересные и
оригинальные конструкторские решения. Рабо­
та с Туполевым помогла выработать качества,
без которых немыслим главный конструктор.
Впервые Лавочкин ощутил особенность и мас­
штабность своей профессии, требующей не
только изобретательности и глубоких знаний,
но и умения сотрудничать с учеными, быть и
координатором и дипломатом.
Промышленная сборка самолета. 30-е годы.

Таким образом, в течение первых 8 лет
своей инженерной деятельности С. А. Лавочки­
ну довелось потрудиться в нескольких больших
и малых организациях, занимающихся само­
летостроением. Работая с авиаконструктора­
ми П. Ришаром, А. Лавилем, В. А. Чижевским,
С. Г. Козловым, Д. П. Григоровичем, он получил
необходимые практические навыки и специа­
лизированные знания в области аэродинамики,
конструирования, проектирования и организа­
ции испытаний летательных аппаратов различ­
ного типа — от «торпедоносца открытого моря»
до гигантского транспортного самолета.
Работая в различных творческих коллек­
тивах, он приобретал также дополнительные
навыки в мастерстве ведения дискуссий — мас­
терстве, которым он владел достаточно хорошо
уже в юные годы. Профессиональную дискус­
сию, полемику он считал наиболее действен­
ным инструментом для выявления и уточнения
позиций, взглядов, точек зрения каждого из
участников процесса созидания по вопросам
применения тех или иных способов и путей на­
хождения искомых решений, для определения
возможности сближения различных мнений и
выработки оптимальных условий результатив­
ного продолжения творческого процесса.
Первым самолетом, в наименовании ко­
торого отражено авторство Лавочкина, стал
истребитель «ЛЛ» с убирающимся шасси, с си­
деньем пилота, опускаемым и поднимаемым
вместе с фонарем (соавтор - С. Н. Люшин,
инициатор постройки - конструктор пушек АПК
М. В. Курчевский, завод №38 в подмосковных
Подлипках). Проект одобрения не получил, но
А. Н. Туполев, в то время главный инженер
и заместитель начальника ГУ НКАЦ, будучи
в курсе предлагаемых конструкторских ре­
шений, пригласил С. А. Лавочкина на работу
в это управление. Так он оказался в должнос­
ти старшего инженера в отделе, руководимом
В. П. Горбуновым.

молотана comojuu

К этому времени в стране происходила
«переоценка ценностей» в отношении уровня
отечественного самолетостроения, в понима­
нии реальных возможностей отечественной
авиации. Рекордные, но все-таки единичные
достижения по дальности беспосадочных пе­
релетов, по преодолению различных барьеров
высоты и скорости базировались в основном
на героизме отдельных экипажей при работе в
экстремальных условиях. Обыденная эксплуа­
тация серийных самолетов давала существен­
ные отличия от рекордных показателей.
Картина еще более прояснилась, и не в
лучшую сторону, после применения советских
боевых самолетов в период испанских событий
конца ЗО-х годов: необходимо было безотла­

М. И. Гудков.

С. А. Лавочкин.

-Владимир Петрович Горбунов — это ум­
ный организатор и администратор, который
был вхож даже к наркому. Как грамотный
инженер-производственник, он принес очень
большую пользу при проектировании и созда­
нии машины.
...Но главным был, конечно, Семен Алек­
сеевич Лавочкин.»
Л. А. Закс, один из ближайших соратни­
ков Лавочкина.

14

гательно ликвидировать отставание по боль­
шинству параметров летно-технических харак­
теристик нашей авиации от авиации реального
противника, тем более что международная об­
становка стремительно ухудшалась.
Правительство страны обратилось к само­
летостроителям с призывом сосредоточить уси­
лия на поиске новых конструкторских решений,
позволяющих быстро и качественно улучшить
отечественную авиационную технику. Конкурс­
ный отбор предложений выявил приток в са­
молетостроение новых творческих сил, открыл
новые талантливые имена. Среди них - «твор­
ческий триумвират»: Владимир Петрович Гор­
бунов, Семен Алексеевич Лавочкин и Миха­
ил Иванович Гудков (все трое - сотрудники

В. П. Горбунов.

Лавочкин, Горбунов и Гудков искали не­
ординарные решения. Например, Лавочкин
пошел на смелый эксперимент и решил ис­
пользовать для строительства самолета дельта­
древесину — многослойную фанеру, пропитан­
ную специальными смолами.
Древесина и раньше применялась в само­
летостроении, но Лавочкин решил изготовить
из «дельты» лонжероны, нервюры и другие
несущие элементы, которые обычно делали из
металла. Когда в начале войны страна осталась
почти без алюминия, это не отразилось на про­
изводстве самолетов Лавочкина.

ГУ НКАП), разработавшие свой проект скорост­
ного истребителя. Предлагаемый истребитель
«К» с мотором М-105 (первоначальный эскиз­
ный проект разработан С. А. Лавочкиным) пред­
назначался для ведения активного воздушного
боя, для поражения и уничтожения самолетов
противника мощным огнем в сочетании с боль­
шой скоростью полета.
Правительство одобрило реализацию про­
ектной разработки, и в сентябре 1939 года авто­
ры возглавили опытное конструкторское бюро
(ОКБ-301). Для постройки первого экземпля­
ра скоростного истребителя была определена
производственная база Химкинского авиацион­
ного завода №301. Коллектив ОКБ предстояло
сформировать заново.

Победа в конкурсе передовых отечествен­
ных авиационных разработок цельнодеревян­
ного самолета «К» (И-301), в то время как в
мировой практике самолетостроения основным
вектором развития стал переход на цельноме­
таллические конструкции, на первый взгляд
воспринимается как некий нонсенс. Однако суть
предложения С. А. Лавочкина (воистину нова­
торского предложения) заключается в исполь­
зовании в качестве основного конструкционного
материала никогда ранее широко не применяв­
шейся с подобной целью дельта-древесины.
Характеристики этого нового (технология изго­
товления разработана во второй половине 30-х
годов) рукотворного материала, особенно его
прочностные параметры, сопоставимые с пара-

«Узнав, что Лавочкин хочет использо­
вать в самолете дельта-древесину, пожелал
познакомиться с этим материалом и Ста­
лин. Мы прибыли к нему вместе с Лавочки­
ным. Сталин с недоверием слушал доклад
конструктора, а затем, подойдя к столу за­
седаний, на котором лежали лонжероны и не­
рвюры, изготовленные из дельта-древесины,
вынул изо рта трубку и, повернув ее, горя­
щую, положил на дерево. Оно даже не обугли­
лось. Тогда Сталин взял с письменного стола

перочинный нож и стал скрести поверхность
фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево
оказалось твердым, как камень. На наших
глазах Сталин просветлел. «Надо наградить
того, - сказал он, - кто изобрел это». Изоб­
ретателя дельта-древесины — главного ин­
женера завода винтов и лыж Леонтия Иовича
Рыжкова вскоре наградили орденом.»
Бывший нарком авиационной промыш­
ленности СССР А. И. Шахурин.

ЛаГГ-3, производства завода №21, на испытаниях в НИИ ВВС.

метрами алюминиевых сплавов, сравнительно
высокая огнестойкость и стойкость по отно­
шению к атмосферным воздействиям, делали
его применение в крупносерийном производс­
тве достаточно выгодным, как экономически
(дефицит алюминиевых сплавов, стоимость),
так и с точки зрения организации производства
(на отечественных авиационных заводах основ­
ным технологическим процессом в то время
была деревообработка). В условиях ускорен­
ной подготовки страны к отражению реальной
угрозы внешней военной агрессии и ожидаемы­
ми проблемами при возможной необходимости
ведения боевых действий на собственной тер­
ритории (передислокация и частичная утрата
объектов промышленности и баз сырьевого и
материально-технического снабжения) послед­
ние обстоятельства имели чрезвычайно важное
значение.

А. И. Шахурин, нарком авиационной промышленности.
А. И. Никашин, летчик-инженер.

Роли распределялись таким образом: об­
щее руководство осуществлял В. П. Горбунов,
за конструкцию и прочность отвечал С. А. Ла­
вочкин, а за производство и снабжение —
М. И. Гудков. К сожалению, начинающие руко­
водители далеко не всегда согласовывали свои
действия, что, безусловно, мешало работе и
сказывалось на ее результатах. Но как только
проект получил официальное признание, кол­
легия наркомата ввела единоначалие и назна­
чила Лавочкина ответственным конструктором.
Тогда и произошла его первая встреча с нарко­
мом А. И. Шахуриным.

«Первое мое впечатление о Лавочкине —
очень скромный, культурный и воспитанный
человек. Даже в самые критические моменты
он не выходил из себя, говорил не повышая
голоса. Познакомившись поближе, почувство­
вал большое уважение. Семен Алексеевич был
очень трудолюбивым и эрудированным инже­
нером, знавшим свои машины назубок. Он вы­
делялся из этой тройки. Безусловно, Лавоч­
кин был главным конструктором.»
А. И. Шахурин.

16

Приборная панель самолета ЛаГГ-1.

■

Путевку в небо первенцу ОКБ истребителю ЛаГГ-1 — 30 марта 1940 г. дал летчик-испытатель НИИ ВВС Никашин А. И.

Истребитель И-301, названный позже
ЛаГГ-1, создал всего за год небольшой коллек­
тив - около сотни человек. В марте 1940 года
И-301 совершил первый полет.
ЛаГГ-1 попал в надежные руки летчикаинженера А. И. Никашина, он поднял самолет
в воздух в конце марта 1940 года. Истребитель
показал скорость около 580 км/ч, неплохие
скороподъемность и пилотажные качества, а
также максимальную дальность 600 км.
ЛаГГ, МиГ и Як испытывались почти одно­
временно. Не дожидаясь окончания всего цик­
ла полетов, уже в мае-июне 1940 года на основе
предварительных результатов все три машины
были запущены в серийное производство.

«О полученных результатах доложили
Г. М. Маленкову. Его не устраивала дальность
полета, он требовал увеличить ее до 1000 км.
Маленков говорил, что расчеты — это хоро­
шо, но он не поверит никаким нашим заве­
рениям, пока мы не подтвердим свои слова
реальным полетом. Нарком Шахурин дал нам
на это всего один месяц. Мы вскрыли крылья
и у лонжеронов поставили дополнительные
бензобаки.
Осенью 1940 года самолет выкатили на
московский аэродром. Комиссию возглавлял
блестящий испытатель и ученый А. В. Чесалов. Погода была ужасной: дождь со снегом,
низкая облачность. Кроме того, до сих пор не
нашли подходящего аэродрома, расположен­
ного в 1000 км от Москвы. Что делать? Чесалов и Лавочкин предложили другой вариант:
самолет 500 км летит до Курска, сбрасыва­
ет на аэродром регистрационный вымпел и
возвращается в Москву. В обшей сложности
дальность полета как раз и составит те са­
мые 1000 км. Маленков согласился.
К сожалению, природа была другого мне­
ния. Прошла еще неделя, погода не измени­
лась. Так можно было сидеть очень долго —
осень. Выручил Никашин. Он по телефону
связался со знакомым на курском аэродроме

18

и попросил его посмотреть, есть ли види­
мость метров 200. Тот ответил утверди­
тельно. Никашин прокричал в трубку:
— Я через полтора часа буду над тобой,
сброшу вымпел. Ты его прими и просигналь
мне. А я без посадки уйду обратно к Москве.
Когда самолет вернулся, мы слили ос­
татки бензина. Оказалось, что осталось
почти 18 литров! В честь победы тут же в
столовой при аэродроме Чесалов организовал
хороший, «теплый» обед. Под вечер, когда
мы, конечно, нуждались в отдыхе, позвонил
Шахурин. Он потребовал нас к себе, чтобы
потом поехать вместе с ним к Маленкову.
Докладывали Чесалов, Лавочкин и Никашин.
Маленков внимательно всех выслушал и про­
изнес:
- Ну что ж, отлично. Но теперь ваш са­
молет будет называться не ЛаГГ-1, а ЛаГГ-3
с дальностью 1000 км.»
Л. А. Закс, один из ближайших соратни­
ков Лавочкина.

ДА ЗДРАВСТВУЕТ МОГУЧАЯ АВИАЦИЯ
СТРАНЫ СОЦИАЛИЗМА!

Творческий союз — Лавочкин, Горбунов,
Гудков — оказался недолгим, но плодотвор­
ным.
В марте 1941 года Лавочкину, Горбунову
и Гудкову за разработку новой конструкции са­
молета присвоены почетные звания лауреатов
Сталинской премии первой степени.
Авторский триумвират перестал практи­
чески существовать к концу 1940 года.
Согласно решению коллегии наркомата,
введшей единоначалие в работах над самоле­
том, С. А. Лавочкин был назначен ответствен­
ным конструктором ЛаГГ-3. Головным по произ­
водству ЛаГГов стал завод №21 в Горьком, туда
и был направлен С. А. Лавочкин с основной
частью коллектива своего ОКБ (30 человек).
Состав пополнился молодыми специалистами
из ОКБ А. А. Архангельского и других расфор­
мированных авиационных КБ, в результате чего
численность его приблизилась к сотне.

ОСТАНОВЛЕН НЕМ СОВЕТА

НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ

СОЮЗА ССР, ОТ 44 МАРТА
1941 г., ПРИСУЖДЕНА СТАЛИНСКАЯ
ПРЕМИЯ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ
ЛАВОЧКИНУ Семену Алексеевичу, ГОРБУ­
НОВУ Владимиру Петровичу и ГУДКОВУ
Михаилу Ивановичу, конструкторам авиа­
завода, за разработку новой конструкции
самолета.
НАСТОЯЩИЙ ДИПЛОМ ВЫДАН

ЛАВОЧКИНУ Семену Алексеевичу.

Постановление правительства предписы­
вало начать серийное производство ЛаГГ-3 на
Ленинградском заводе №23 уже в октябре 1940
года. В ноябре Лавочкина назначили главным
конструктором, но не успел он приступить к ра­
боте, как ситуация изменилась. Выпуск ЛаГГ-3
переадресовали в Горький.
Горбунова назначили главным конструк­
тором завода №31 в Таганроге, где также пла­
нировали выпускать ЛаГГ. Гудков остался глав­
ным конструктором в Химках на заводе №301 и
получил задание начать разработку истребите­
ля Гу-1 типа американской «Аэрокобры». С ним
в Химках осталась и часть сотрудников КБ.

Вид на главную площадь города Горького.

УПРАВЛЯЮЩИЙ ДЕЛАМИ
СНК. СОЮЗА ССР

/Я.ЧАДАЕВ/

В центре сидят: Агаджанов, Куприянов и Лавочкин.

вид-с
92 90
,6

»7 « ®

ЮООО
'00.0 о.

|Гоб®с
1ооро.о<

45 *6
12 —приборная доска (верхняя панель); 14 —прицел Г
15 — ручка управления; 16— кислородный прибор КП/
18 — сиденье пилота; 19 — бронеспинка
~ ___
ножного управления; 42 — нижний щиток приборной доек
перекрывной бензокран; 46 — ручной насос «Альвемер:
костыль; 88 — ручная (аварийная) гидропомпа; 89—н«
пора костыльного колеса; 90—рукоятки управления <
радиатора; 91 — штурвал триммера элерона; 92 — упр
двухскоростным нагнетателем; 93 — приемник РОМ; 9/
тор высотного корректора; 95 — сектор нормального ко
ра; 96 — сектор управления ВИШ; 97 — приборная доен
летов последних серий; 98 — заливной насос «Виет»; 99 валы управления триммерами руля поворота и руля
100— нижний щиток приборной доски самолетов парны)
101 — основная стойка шасси в выпущенном положении
коресо основной стойки в убранном положении

Ч *1
9ЛЬ

- под­
енный
пота;

пЛ

п-п

Группа специалистов во главе с замес­
тителем Лавочкина С. М. Алексеевым в конце
1940 года прибыла в Горький, чтобы начать на
заводе №21 выпуск ЛаГГов. А сам Лавочкин на
некоторое время задержался в Химках — го­
товил к отправке техническую документацию.
Дело в том, что она совершенно не подходила
для серийного производства. Чертежи не успе­
ли привести в должный вид, на некоторых из
них от руки были нанесены указания испол­
нителям: «пропилить по месту», «подогнуть
по месту», «подрезать по месту». Положение
усугублялось тем, что изготовление комплек­
тующих узлов и деталей для ЛаГГ-3 поручалось
нескольким серийным заводам. Производство
шло десятками комплектов, и, естественно,
сборка самолетов оказалась весьма проблема­
тичной. Горьковчане даже заявили, что ЛаГГ не
годится для серийного производства.
Лавочкин договорился с руководством
предприятия, что сотрудники заводского КБ
помогут прибывшим конструкторам привести
документацию в порядок. Сроки были предель­
но сжатыми. За месяц никто из специалистов
не покинул завод, спали прямо на своих рабо­
чих столах по два-три часа в сутки! Зато через
месяц комплект чертежей был готов. Теперь
могло начаться и серийное производство. Но...
До этого завод №21 специализировался на вы­
пуске истребителей Н. Н. Поликарпова — И-16.

«Когда пришло указание делать ЛаГГ-3,
причем использовать дельта-древесину, на
заводе не оказалось ни нужных специалистов,
ни технологии, ни оснастки. Лавочкину при­
шлось мобилизовать в качестве технологов
всех своих, а также прибывших из расформи­
рованных КБ сотрудников - Н. Н. Горошкова,
И. Н. Федорова, Н. А. Кондрашова и других.
Отсутствовали необходимые инструменты,
оснастка. Тем временем И-16 каждый день
выкатывались из цехов...
Страна остро нуждалась в новых ис­
требителях, главное достоинство которых
заключалось в эффективности в бою. Любой
ценой требовалось ликвидировать отстава­
ние от боевых немецких самолетов. По своей
скорости (460 км/ч) И-16 уступал даже не­
мецким бомбардировщикам.
Чтобы наконец прекратить выпуск
устаревшего истребителя, потребовались
весьма крутые меры. Их пришлось приме­
нить тогдашнему заместителю наркома
П. А. Воронину. Как-то утром пришли мы
в цех, а из ворот появился очередной И-16. Во­
ронин подбежал к пожарному стенду, схватил
висевший там топор и стал наносить удары
по самолету. Изуродовал его совершенно.
Зрелище было страшное — заместитель нар­
кома своими руками рубит новую боевую ма­
шину. Павел Андреевич со слезами на глазах
повернулся к рабочим: «Ну, не нужен больше
И-16!» Это подействовало, наконец началась
работа над ЛаГГом.»
Л. А. Закс.

Первый ЛаГГ-3 завода №31 (Таганрог). Фотография датирована 10 февраля 1941 года.

В мае в Горький приеха­
ла семья Лавочкина - Роза
Герцевна, дочь Алла и трех­
летний сын Алик. Они посели­
лись неподалеку от завода.

Истребитель ЛаГГ-3 на военном аэродроме.

«Никашин прилетел в Горький на ЛаГГ-3.
Решили дать опробовать самолет заводскому
летчику. Машину к полету готовили наши ме­
ханики - бригада Романова. Оставалась пос­
ледняя операция - под давлением 50 атмосфер
заправить газом баллон системы уборки шас­
си. Механики пошли пообедать, предупредив,
чтобы без них никто не подходил к машине.
Однако их заводские коллеги, имеющие опыт
заправки аналогичных баллонов на И-16, реши­
ли проявить инициативу. Не глядя в документа­
цию, баллон ЛаГГа по привычке заправили га­
зом, но довели давление до 150 атмосфер, как
они обычно делали с И-16! Взрыв! В результате
самолета не стало. Слава Богу, что никого не
убило и не ранило.»
Несчастный случай — это, конечно, пло­
хо, но оказалось, что есть и более серьезные
причины для волнений. Выпускаемые заводом
ЛаГГи не отвечали заявленным требованиям по
скорости, скороподъемности и маневреннос­
ти. Да и вес самолета за счет дополнительной
заправки горючим увеличился. Верно говорят:
лучшее - враг хорошего. Весной 1941 года Се­
мен Алексеевич Лавочкин не раз имел возмож­
ность убедиться в мудрости этой поговорки.
Сначала на ЛаГГ-3 стояли пушка и два пулеме­
та. Но военные настойчиво просили увеличить
запас патронов, затем калибр пулеметов и, со­
ответственно, боезапас... Огневая мощь вырос­
ла, но изменился и вес самолета. Достоинства
опытного экземпляра исчезли.

«Я помню, как мы старались делать
все побольше: скорость, дальность, огонь...
Принцип этот - всего побольше - не очень
остроумен1
... Иногда важнее летать какихнибудь 15 минут, но в это короткое время
быть полным хозяином в воздухе.»
С. А. Лавочкин.

ЛаГГ-3 с дополнительными топливными баками.

25

Зссь наш народ теперь должен быть сплочен и един, как нико! да1.
/ правительство Советского Союза выра исаегп
ПРОЛЕТЯРСКЯЯ твердую уверенность в том, что все насе­
ление нашей страны, все рабочие, кресть­
яне и интеллигенция, мужчины и женщины
сознанием к своим
,.rnit Центрального Комитета н РГК КП(б) Латами отнесутся с должным
Президиума Верхомюго Совета ЛатаиП.сжоЯ ССР обязанностям,
к своему труду
г
В. МОЛОТ

ПРАВДА

tse |SI*J

Поми.чп««. 2Л ик>и< t«ll г.

• ЦГИ* 15 ИОН

РОДИНУ, ЗА ЧЕСТЬ, ЗА СВОБОД
УКАЗ
Президиума Верховного Сомта СССР

О военном поломемим

Запись
ДОБРОВОЛЬЦЕВ
в Pkkû
яа TO.OBWwDTk

Июнь 1941 года...
«Мы только начали привыкать к новым
условиям и коллективу, как утром в воскре­
сенье 22 июня с аэродрома прибежал взвол­
нованный начальник моторной бригады Кривякин. Он только что слышал выступление
Молотова, который сообщил о войне... Мы,
конечно, были уверены, что это просто по­
граничный инцидент, который быстро окон­
чится, помня прекрасно слова Сталина, что
«войну будем вести на чужой территории» и
«чужой земли мы не хотим, но и своей земли
ни одного вершка не отдадим никому...»
Н. Н. Горошков.

ЛаГГи, еще не «доведенные» и не до кон­
ца освоенные летчиками строевых частей, пря­
мо с завода уходили в бой. Так было не только
с самолетами Лавочкина, но и с истребителями
Яковлева и Микояна. Как всегда, начало массо­
вой эксплуатации машины нового типа показа­
ло, что многие элементы требуют улучшения.
Нам предстояло решить эту весьма непростую
научную и конструкторскую задачу так, чтобы
выпуск боевых машин с конвейера не задер­
жался ни на сутки. Фронт ждать не мог.

ДАВАЙТЕ побольше танков
противотанковых ружей и ОРУДИЙ.

САМОЛЕТОВ. ПУШЕК, МИНОМЕТОВ.
СНАРЯДОВ,ПУЛЕМЕТОВ. ВИНТОВОК!

ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!

■Л».Л

Лучший разведчик 46-го истребительного авиаполка старший лейтенант
у своего истребителя ЛаГГ-3. Северо-Западный фронт, сентябрь 19

С. А. Лавочкин в своем кабинете на заво,

Этот период стал чрезвычайно важным
в жизни лавочкинского коллектива. Он харак­
теризуется самоотверженным трудом всех его
членов, сумевших в кратчайшие сроки в усло­
виях стремительно развивающихся негативных
событий в ходе Великой Отечественной вой­
ны наладить серийный выпуск истребителей
ЛаГГ-3 и, не останавливаясь на этом, продол­
жить улучшение характеристик боевой машины
на основе опыта ее фронтового применения.

«Война заставила нас думать об одном.
Может быть, писателю хотелось сочинять
стихи о любви, а он писал статьи о войне.
Может быть, рабочему хотелось масте­
рить вещи, нужные людям для удобной жиз­
ни, а пришлось делать оружие. Может быть,
конструктору военных самолетов приходили
в голову мысли о других машинах, не толь­
ко стреляющих и таранящих, но он отгонял
их... Когда-то, еще самом начале битвы, я
писал о войне, которую ведет авиаконструк. тор. Это неслышная и невидимая война, в
ней нет грохота снарядов и свиста пуль. Я не
видел своего противника, но сражался с ним.
Я старался сделать самолеты лучше, чем он.
Это была война мысли...
В истребителе все решает скорость,
это наш труд... и культура производства.
Важно не только сделать чертеж самолета,
рассчитать его, но и точно выполнить... Но
вот машина пущена в серию и... не добирает
заявленной скорости. Где она? Ведь была! На­
чинается поиск виновных. Но найти их невоз­
можно. Никто не виноват, и в то же время
виноваты все мы, а я — в первую очередь.
Опытный экземпляр - это наш эталон.
При изготовлении узлов и деталей серийной
машины могут быть допущены какие-то от­
ступления. И только после того, как завод
освоит производство, серийные самолеты
приблизятся к эталону. К этому времени мо­
жет появиться новая идея, но на творческие
раздумья много времени не дают ни летчики
на фронте, ни собственная совесть... Ночь
превращается в день, а этот кабинет, рас­
положенный в тылу, в место сражения. Здесь
проходит передовая линия!»
Семен Алексеевич в одной из газет.

По мнению Л. А. Закса, Лавочкин допустил
серьезную ошибку, не направив в Новосибирск
своих представителей. А без них конструкто­
ры завода не решались приступить к созданию
новой машины. Кроме того, на том же заводе
разместилось эвакуированное конструкторское
бюро А. С. Яковлева. А он, конечно, старался
побыстрее внедрить в производство свой Як,
пусть даже в ущерб ЛаГГ-3.
«До нас доходили разговоры, что луч­
ше делать какой-то один истребитель. Может
быть, стоит запустить в производство Як и на
горьковском заводе. А Лавочкин пусть экспери­
ментирует где-нибудь в Тбилиси...»

31

«В нашей совместной работе возника­
ло немало острых моментов. Я, откровенно
говоря, был не очень приятным для Семена
Алексеевича человеком. Стремясь ускорить
доводочные работы, я нередко «нажимал»
на него, требовал что-то предпринять для
совершенствования машины. Но как бы я ни
давил на Лавочкина, он никогда не спешил,
как это иной раз случается, немедленно за­
верить начальство, что все будет сделано.
Только убедившись, что предложение выпол­
нимое, он ровным, почти тихим голосом да­
вал согласие. Я замечал, что в трудные мо­
менты он еще больше сутулился, словно под
тяжестью невзгод и тех недоделок, которые
обнаруживались в самолете. Правда, и позже,
когда его самолетам пели дифирамбы, он не
прыгал козлом, а тоже выглядел скорее оза­
боченным, но уже от размышлений о будущих
машинах и связанных с ними проблемах.»
А. И. Шахурин.

Очень помог Лавочкину в то непростое
время заместитель наркома А. И. Шахурина — П. В. Дементьев. Он приехал в Горький
вместе с главным конструктором моторного КБ
А. Д. Швецовым и сказал, что есть подходящий
двигатель. Правда, конструктивно он резко
отличается от того, что стоит на ЛаГГ-3. Идея
захватила Лавочкина и его ближайших товари­
щей. Прошло немало тревожных часов, прежде
чем удалось найти приемлемое решение.

А. Д. Швецов

г. Горький, С. А. Лавочкин (крайний справа в первом ряду) в группе руководителей МАП, ВВС
и завода №21. Третий справа в первом ряду — П. В. Дементьев.

«Тяжелый бой — в одиночку на ЛаГГ-3
против нескольких истребителей врага провел на Калининском фронте в начале 1942
года майор Гринчик. Ему пришлось непрерыв­
но крутиться, чтобы уворачиваться. При
каждой возможности он контратаковал! За
несколько минут боя один «мессершмитт»
был сбит, другой поврежден и вышел из боя.
Однако самолету Гринчика тоже досталось
порядком. Одно попадание за другим, снаряд
разорвался в моторе ЛаГГа - мотор закли­
нило. Обрадованные фашистские летчики
спокойно, прицельно и безнаказанно избивали
ЛаГГ очередями из пушек и пулеметов. Сжав­
шись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу,
Г^ринчик мог только наблюдать, как от его
самолета клочья летят. Крылья и фюзеляж
были пробиты в нескольких местах... Но ЛаГГ
летел... Гринчик довернул едва слушающуюся
рулей машину, навскидку прицелился и одной
длинной очередью выпустил в зазевавшегося
«мессера» все оставшиеся снаряды и пули.
Тот взорвался. Гринчик благополучно призем­
лился в расположении наших войск...»
Марк Галлай.

Конечно, это был бой аса, каким счита­
ли А. Н. Гринчика летчики-испытатели. Но не
обладай его машина такой живучестью, воз­
душный бой закончился бы иначе. После того
легендарного сражения Лавочкин на одном из
совещаний задумчиво произнес:
— Это у нас получилось случайно... Но те­
перь надо разобраться, чем мы обязаны такому
подарку, чтобы не потерять его в будущем.

Летчик-испытатель А. Н. Гринчик.

Истребитель ЛАГГ-3 5-го Гвардейского истреби­
тельного авиаполка на старте (зима 1941—1942 гг.)

Моторная часть и вооружение опытного ЛаГГ-3.

«Обстановка вынуждала все работы
вести чуть ли не круглосуточно. Оплата
была аккордной — 1200 рублей. Насколько это
большие деньги, можно было судить по тому,
что буханка черного хлеба на рынке стоила
80 рублей. По карточкам мы получали в день
800 граммов хлеба, требовалась большая
сила воли, чтобы не съесть весь паек сразу.
Мы начинали голодать, а ведь работать при­
ходилось по 10-12 часов в сутки. В столовой
каждому входящему выдавали алюминиевую
ложку, на выходе ее нужно было сдать. Корми­
ли очень плохо. Обед обычно состоял из супа
с картошкой и капустой, а на второе — каша
или тушеная капуста коричневого цвета со
следами каких-то жиров, называемая «шукрут». Расшифровывалось это странное слово
так: «широкое употребление капусты работ­
никами умственного труда». Но, несмотря
на все трудности, компоновку мы сделали
в срок. В начале 1942 года на ЛаГГ-3 появился
новый двигатель.»
Н. Н. Горошков.

34

Летчик 5-го Гвардейского истребительного авиаполка Герой Советского Союза старший лейтенант
Г. Д. Онуфриенко готовится к вылету на боевое задание на самолете ЛАГГ-3 (зима 1941—1942 гг.)

С руководителями и главными конструк­
торами смежных организаций С. А. Лавочкин
достаточно просто устанавливал плодотворные
партнерские отношения.
Характерны в этом смысле воспоминания
А. Э. Нудельмана, разработчика авиационной
пушки НС-37: «Прошло много лет, и до сих пор
нельзя не удивляться решимости Лавочкина
в трудное время начала войны применить на
серийном самолете пушку, не прошедшую го­
сударственных испытаний. Здесь решила все
интуиция большого конструктора, каким был
Лавочкин. В работе над пушкой НС-37 мы всюду
встречали большую поддержку. Это было и в КБ
Лавочкина, и на заводе, где оно размещалось,
все с большим желанием принимали участие в
работе по установке пушки и подготовке само­
лета к государственным испытаниям. Сейчас,
после нескольких десятилетий, трудно пове­
рить в возможность проведения такого боль­
шого объема работы в столь короткий отрезок
времени».
Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года
был самым массовым истребителем на фрон­
тах Великой Отечественной, проложил дорогу
и пушке НС-37, уничтожившей много немецкой
бронетехники.

Технологи и конструкторы в цехе.

В Горький приехал ответственный пред­
ставитель. Он сообщил, что в Новосибирске
прекрасно идут их самолеты «Як», но весьма
плохо ЛаГГи. Поэтому необходимо и горьковс­
кий завод переводить на выпуск истребителей
«Як». Так считал сам Яковлев — заместитель
наркома. Постановлением ГКО от 4 марта 1942
года на заводе №21 самолет ЛаГГ-3 сняли с
производства и вместо него запустили Як-7. Во
исполнение этого постановления КБ Лавочкина
надлежало переехать в Тбилиси, куда эвакуи­
ровался из Таганрога завод №31.
Теперь Яковлев стал полноправным хозяи­
ном горьковского завода. А лавочкинцы, по­
грузив свой скарб в товарные теплушки, под ру­
ководством Л. А. Закса направились в Тбилиси.
Все. Кроме самого Лавочкина и его ближайших
помощников - конструкторов И. Н. Федорова,
В. Е. Ишевского, Е. Д. Немешаева, Н. Н. Горошкова, а также ведущего инженера Д. А. Затвана, механика Б. И. Романова и... почти готового
экспериментального ЛаГГа с новым двигате­
лем, стоявшего в заводском ангаре.
На заводе командовал новый главный
конструктор Яковлев. Лавочкину перестали от­
пускать бензин для заправки самолета, горю­
чее ценилось на вес золота. Пришлось долго
уговаривать директора завода, чтобы он помог
хотя бы изготовить нужные детали. Правитель­
ственное задание по выпуску «яков» срывать

36

нельзя. Так долго продолжаться не могло,
специалистам Лавочкина нужно было на что-то
жить. Конструкторов включили в штат яковлев­
ского КБ, и они приступили к выпуску чертежей
для «Яков». Положение Семена Алексеевича
можно было назвать трагическим, но он про­
должал бороться за свой самолет. И чертежи
для экспериментального ЛаГГ-3 делали тайно,
прикрывали их, как только появлялся кто-то из
яковлевцев, или оставались после работы, ког­
да те уходили отдыхать.
Новый самолет рождался в весьма слож­
ной обстановке, но он появился и стал летать.
Соперник Лавочкина Яковлев был уверен, что
на летных испытаниях его «Як» докажет свое
преимущество, тем более что управлять им бу­
дет такой прославленный виртуоз, как летчикиспытатель И. Е. Федоров. Усовершенство­
ванный ЛаГГ-3 поручили испытывать пилоту
Г. А. Мищенко.

В назначенный день на аэродром приеха­
ло все горьковское руководство во главе с сек­
ретарем обкома М. И. Родионовым. Мищенко
на ЛаГГе летал очень осторожно, а Федоров на
«Яке» вытворял в небе просто чудеса.

«Родионов обратился к Лавочкину:
— Ну, видите, какая громадная разница меж­
ду Яком и ЛаГГом. Так что обижаться на ре­
шение правительства не стоит.
Сотрудники Лавочкина стояли молча —
все складывалось против них. Семен Алексе­
евич сказал: «Я вас прошу подождать с выво­
дами, давайте послушаем, что нам скажут
испытатели». Подошли летчики, коротко
доложили о своих впечатлениях. «Спасибо! —
поблагодарил Родионов и добавил. — А всетаки какие разные самолеты.» — «Не такие
уж разные, — возразил Федоров, — истреби­
тель Лавочкина может летать не хуже! Не
верите? Могу доказать! В некотором отно­
шении ЛаГГ еще лучше Яка.»
Федоров сел в наш самолет и взлетел.
Невозможно описать, что он делал в воздухе!
А когда приземлился, сказал: «Я вам показал,
на что способен ЛаГГ. Он нисколько не хуже
Яка, а по скороподъемности и дальности пре­
восходит его. У Яка ведь нет 1000 километ­
ров».
Родионову пришлось признать, что у
Лавочкина появился качественно новый са­
молет. О своем мнении он доложил Сталину.
Это произошло в начале марта 1942 года. Но
сколько предстояло сделать, чтобы этот
первый образец превратился в серийную ма­
шину!»
Л. А. Закс.
Летчик-испытатель И. Е. Федоров, будущий
Герой Советского Союза.
Летчик-испытатель завода №21 Г. А. Мищенко в марте 1942 г. впервые поднял опытный Ла-0 в воздух.

Поточное производство истребителей /1аГГ-3 и Ла-5 на заводе №21 (г. Горький), 1942 г

«Работать приходилось очень много.
Рано вставали, поздно ложились спать. Да
и какой это был сон! Когда мы поздно ночью
уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще ос­
тавался на работе. Он хотел осмыслить сде­
ланные нашей группой расчеты и результаты
летных испытаний за минувший день, чтобы
к утру внести необходимые изменения. Ему
нужно было дать еще указания конструкто­
рам, производственникам, эксплуатацион­
никам... Короче говоря, он уходил с работы
на два-три часа позже нас, а когда мы утром
появлялись на заводе, он уже был на месте и
давал распоряжения. Спал он не больше двухтрех часов в сутки. Окружающие поражались
его необыкновенной выносливости и работо­
способности. Мы отдыхали больше, чем он,
но чувствовали себя совершенно обессилен­
ными. А Семен Алексеевич с утра был всегда
выбрит и подтянут. Посторонние не могли
поверить, что так работает главный конс­
труктор. Зато вместо шести месяцев, кото­
рые заняла бы такая работа в мирное время,
. мы управились за две недели.»
Ученый, профессор А. В. Чесалов.

Лавочкин, конечно, очень нервничал, но
не потому, что не верил в свой самолет. Жизнь
научила, что нужно быть готовым ко всему, в
любой момент может произойти что-то неожи­
данное. Обладающий чувством юмора, Семен
Алексеевич частенько вспоминал чью-то за­
мечательную фразу: «Самолету, как женщине,
всегда что-то нужно в последнюю минуту!» Од­
нако волнения оказались напрасными.
Члены комиссии прибыли в Москву к Ста­
лину. Лавочкин доложил о новом самолете и
полученных результатах. Машина прошла все
испытания и подтвердила ожидаемые такти­
ко-технические характеристики. Конструктора
поддержал и нарком А. И. Шахурин. В резуль­
тате 19 мая ГКО отменил свои решения, принял
новые — о возвращении из Тбилиси в Горький
лавочкинского КБ, внедрении в серийное про­
изводство ЛаГГ-3 с новым двигателем и отмене
выпуска там самолетов Як-7.

39

Ла-5 успешно прошли боевое крещение в августе 1942 года на Западном фронте и под Сталинградом.

Общий вид моторного потока, завод №21

Колоссальный объем экспериментальных
работ, связанных с вносимыми в конструкцию
изменениями, применением другого типа авиа­
ционного двигателя, установкой иного вида во­
оружения и т. д., привел в результате к созда­
нию истребителя Ла-5, ставшего одной из трех
основных боевых единиц советской истреби­
тельной авиации в годы Великой Отечествен­
ной войны. Следующим стал затем Ла-7 (Ла-5 эталон 1944 года), признанный соответствую­
щим «уровню лучших современных истреби­
тельных самолетов, находящихся на вооруже­
нии ВВС КА и иностранных государств». При
этом нужно было поддерживать высокие темпы
продолжающегося выпуска старых машин при
внедрении в серийное производство новых.

Союзником Лавочкина стал Петр Василь­
евич Дементьев, который вместе со Швецовым
опять прибыл в Горький. Он считал, что мощ­
ность двигателя можно увеличить, сняв ограни­
читель мощности. Швецов был категорически
против, опасаясь возможных поломок двига­
теля в воздухе. Тогда Дементьев предложил:
«Давайте мы оба останемся в Горьком, возьмем
два самолета Ла-5 и будем летать по три раза в
день. За месяц получится почти 200 самолето­
вылетов. А потом посмотрим, кто из нас прав».
На двух серийных Ла-5 установили уве­
личенные бензобаки, сняли ограничители мощ­
ности и стали летать. Так проработали месяц.
Результаты оказались неплохими. Швецов сдал­
ся, а Дементьев улетел на фронт под Сталин­
град, взяв с собой самолеты и заводскую брига­
ду для оперативного ремонта. Осенью 1942 года
Ла-5 появились в небе над Сталинградом».
Истребитель Ла-5Ф в воздухе.

Поточная сборка /1а-5 на заводе №21.

Ла-5 под Сталинградом зарекомендовал
себя отличнейшим образом, но военные проси­
ли еще больше увеличить дальность его поле­
та. Лавочкин отказался: он хорошо помнил пе­
чальный урок с ЛаГГ-3, когда перегруженный
самолет вел себя в воздухе значительно хуже,
чем опытный образец.

Семен Алексеевич пришел к довольно от­
ветственному выводу, что дальность самолета
тогда увеличивать не следовало. Конечно, хо­
рошо иметь большую дальность — кто этого не
понимает. Но пришлось бы покупать ее доро­
гой ценой, то есть прибавить объем бензина,
а значит, увеличить вес. Летные качества ма­
шины ухудшились бы...

Коллективная работа конструкторов по составлению технологической документации.

«Я не вижу моего врага, который сидит
над своими чертежами где-то в глубине сво­
ей страны, в глубоком убежище. Но, не видя
его, я воюю с ним... И что бы он там ни при­
думал, я обязан придумать еще лучше... Мы
беремся за работу, которая связана с серьез­
ным риском. Но мы идем на этот риск, ибо
видим перспективу. Война требует решения
вопросов независимо от их сложности...»
/,
С. А. Лавочкин.

43

Не менее важен «горьковский» период
и в аспекте формирования личности С. А. Ла­
вочкина как Главного конструктора, выработки
присущего ему всю последующую жизнь стиля
руководства.
Экстремальные условия по жесткости
сроков исполнения и высочайшему, диктуемо­
му, прежде всего, законами военного времени,
спросу за результаты выполняемой работы за­
давали довольно четкие рамки взаимоотноше­
ний внутри коллектива ОКБ. Но суть этих отно­
шений уже напрямую зависела от руководителя
коллектива. В ОКБ С. А. Лавочкина, охватывая

все «иерархические уровни», были характер­
ны сплоченность, сочетание личной ответст­
венности и взаимного доверия, собранность
и целеустремленность в поиске оптимальных
технических, производственных и организа­
ционных решений. То, что рабочая атмосфера,
сложившаяся в этих условиях, приняла в ОКБ
именно такие, а не прямо противоположные
формы — результат, несомненно, заложенных
природой и закаленных, но не сломленных
суровыми превратностями военного периода
личностных качеств С. А. Лавочкина.

Поточное производство истребителей Ла-5 на заводе №21 (г. Горький).

Фронтовые эпизоды Ла-5.

Вскоре обнаружилось, что летные данные
серийного самолета отличаются от опытного
образца. Лавочкин осознавал, что конструктор
просто обязан хорошо знать серийное произ­
водство, ясно представлять себе, какие пос­
ледствия в технологическом процессе вызовет
даже незначительное нововведение. Никакие
изменения не должны нарушать график постав­
ки самолетов фронту.

«/Меня вызвали к товарищу Маленкову
и спросили, почему это происходит. Сначала
я сделал попытку защищаться, приводя та­
кие аргументы: я сконструировал машину,
пусть теперь завод ее делает. Аргументация
была негодной, это стало мне ясно во время
беседы с Маленковым. Он позвонил товари­
щу Сталину, и мы пошли к нему — Маленков,
нарком Шахурин и я. Товарищ Сталин ска­
зал: «Вы, конструкторы, все делаете новые
вещи, изобретаете — это нужно, хорошо. Но
надо делать так, чтобы все было жизнен­
но. Почему ваш самолет не имеет тех ско­
ростей, которые были у опытной машины?»
Я признался, что не приглядел за машиной.
И мне это было записано. Подписывая поста­
новление, товарищ Сталин сказал: «Кто же
будет следить за заводом, кто будет зани­
маться машиной, кто же собственно хозяин
машины?! Вы хозяин. Кто виноват, что вам
машину портят, — я или вы?» Да, виновен
был, конечно, я.»
С. А. Лавочкин.

45

Леонид Осипович Утесов на крыле истребителя Ла-5Ф «Веселые ребята»,
сделанного на сбережения музыкантов его джаз-оркестра
и подаренного летчикам 5-го ГИАП.

УПРАВЛЕНИЕ
ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ

КРАСНОЙ АРМИИ
РЕПИН

ИНСТРУКЦИЯ Л

ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И ТЕХНИКЕ

САМОЛЕТА Ла-5 с МОТО

ЛЁНИКГ

ЙЕ
НОЙ ВОЗДУШНОЙ АКАДЕМИИ

С НОЙ АРМИИ

ИЗДАНИЕ
«ЛЕНИНГРАДСКОЙ ВОЕННОЙ ВОЗ
КРАСНОЙ АРМИ
/р44— --

Главный конструктор Ла-5 С. А. Лавочкин
в июне 1943 года был удостоен звания Героя
Социалистического Труда, орденами и меда­
лями награждены многие работники его ОКБ
и заводов, выпускающих самолет серийно. Но
самой главной оценкой было, конечно же, при­
знание достоинств самолета летавшими на нем
пилотами, вверявшими ему в каждом боевом
полете свою жизнь. Достаточно назвать извест­
ные стране имена: Трижды Герои Советского
Союза И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин, Герой
Советского Союза И. Е. Федоров и многие, мно­
гие другие.
Кроме проектантов, конструкторов, про­
изводственников, несомненно, существенную
роль в достижении победных созидательных
высот в области авиастроения сыграли летчи­
ки-испытатели лавочкинского ОКБ.

Как Главный конструктор, Семен Алек­
сеевич освоил также науку бороться и побеж­
дать, защищая труд своего коллектива, в том
числе от происков более искушенных и более
могущественных конкурентов.
Он не стал, как многие руководители
военного периода, диктатором, но при всей
своей, ставшей притчей во языцех интелли­
гентности, был чрезвычайно требовательным
человеком — человеком, умеющим на любом,
сколь угодно высоком уровне отстаивать свои
принципы. В то же время он умел признавать
свои ошибки, и не только признавать, но и ис­
правлять, и избегать их повторений впредь.

«Дорогой товарищ Лавочкин! На про­
тяжении года я командую частью, на воору­
жении которой состоит машина Вашей конс­
трукции. Личный состав восхишен Вашим
самолетом. Наши летчики, вооруженные пре­
красной машиной Вашей конструкции, не раз
обращали в позорное бегство хваленых фа­
шистских пиратов... Ваш самолет является
лучшим истребителем... в горизонтальном,
так и в вертикальных маневрах...»
Дважды Герой Советского Союз П. А. Покрышев.

Семен Алексеевич неоднократно выезжал
на фронт: в 1941 году — под Москву, в 1942 под Сталинград. А в 1943 году ему довелось по­
бывать на Орловско-Курской дуге незадолго до
начала там активных боевых действий. Вмес­
те со своим заместителем Л. А. Заксом Лавоч­
кин прибыл на одну из прифронтовых станций.
Дальше поезда не ходили. За инженерами при­
слали два кукурузника». Летели над извилис­
той рекой, буквально прижимаясь к воде, едва
не цепляясь крыльями за крутые берега. Фронт
был совсем рядом...
Встречаясь с летчиками, Семен Алексе­
евич подробно расспрашивал, как ведут себя
машины в небе. Все критические замечания
тщательно рассматривал и изучал.

С. А. Лавочкин с летчиками-испытателями и работниками ЛИС завода №21 на аэродроме, 1943 г.

Указ Президиума
Верховного Совета СССР

О ярисвеении звания
Героя Социалистического Труда
товарищу Лавочкину С. А.
За выдающиеся заслуги в области,
создания новых конструкций боевых
истребительных самолётов присвоить
звание Героя Социалистического Труда
с вручением ордена Ленина и золотой
медали «Серп и Молот> Лавочкину Се­
мену Алексеевичу — главному кон­
структору завода Гй 21.
Председатель Президиума
Верховного Совета СССР
М. КАЛИНИН.

Секретарь Президиума
Верховного Совета СССР
А. ГОРКИН.

Взгляд в недалекое будущее
Вчера
коллектив
♦
среди
серийных
возглавляемого мною
с> ЛАВОЧКИН
самолетов этого тиопытно - конструкГерой Социалистического Труда
патомского бюро с волНо это не значит,
что мы останавлива­
нением и радостью
встретил весть о печеной награде, кото­ емся на достигнутых результатах. Нас
рой правительство отметило наши труды зовут к новым исканиям долг советских
по созданию новых типов самолетов-ист­ граждан, высокая правительственная на­
ребителей. От всего сердца я и мои това­ града. Нас зовет к новым исканиям свя­
рищи благодарим партию, правительство тая цель — быстрейший и окончатель­
и великого Сталина за то внимание, ко­ ный разгром гитлеровской Германии. Мы
торое 'нам оказывается., Награда вдохнов­ уже не удовлетворяемся сейчас .тем при­
ляет на новые трудовые дела во славу ростом скоростей, который имеем. Они, эти
нашей Родины, во славу советского ору­ 'скорости, кажутся нам пройденным эта­
жия, отлично зарекомендовавшего себя на пом. Мы ставим сейчас вопрос о большом
рывке ¿вперед — о таком рывке, кото­
фронтах Отечественной войны.
В дни войны мой коллектив живет од­ рый незамедлительно выльется в новые
ной мыслью: опередить противника в победы в воздушных боях против немец­
воздухе, сделать так, чтобы советские ско­ ко-фашистских захватчиков.
Йаучная мысль советских авиаконст­
ростные истребители всегда имели преи­
мущество над однотипными самолетами рукторов подошла к периоду, когда этот
противника в скорости и скоропэд’емно- рывок стал вполне реальным.
' сти. Из ожесточенного , поединка конст­
Воодушевленные высокой наградой, мы
рукторской мысли победителями .вышли с еще большей настойчивостью будем тру­
советские конструкторы. Можно
смело диться над решением первоочередных за­
сказать, что наши скоростные истребители дач советского
скоростного
самолетозаняли сейчас первое место в мире । строения.

Майор Е. Я. Савицкий с военными летчиками обсуждают воздушный маневр; на заднем плане — /1а-5,
построенный на средства трудящихся Горьковской области (эскадрилья «Валерий Чкалов»).

С. А. Лавочкин на аэродроме завода №21 (г. Горький).

«Отдельные узлы интересны, а остро­
умия в конструкции всего самолета нет! так лаконично резюмировал свое мнение
о трофейном ФВ-190 Семен Алексеевич. - Мне
важно не только констатировать то или
иное изменение в конструкции «мессершмит­
та» или «фокке-вульфа». Я должен угадать,

«После выступления конструктора Мя­
сищева товарищ Сталин обратился с вопро­
сом ко мне. Я встал и сказал:
— Не могу увеличить дальность.
- Не можете? - переспросил товарищ
Сталин.
Не могу, товарищ Сталин.
Я привел свои соображения, и товарищ
Сталин спросил:
— Значит, моего предложения ваш само­
лет не принимает?
— Не принимает, товарищ Сталин, не
могу.

— Посидите, подумайте.
Я сел. После меня выступали другие
конструкторы, которые говорили, как смо­
гут увеличить дальность своих машин. По­
том опять вернулись ко мне. Я объяснил,
почему не могу в данный момент повысить
дальность машины, но тут же попросил раз­
решения усовершенствовать самолет. Това­
рищ Сталин шутя сказал:
— Ну что я могу с ним сделать? Не хо­
чет! Ну что, оставим так.»
С. А. Лавочкин.

Кремль. С. А. Лавочкин в группе награжденных.

Уровень, на котором приходилось прояв­
лять свою уверенность в правильности приня­
тых конструкторских решений или убеждаться
в их ошибочности, был иногда очень высок —
в непосредственном общении с руководи­
телем страны И. В. Сталиным. Именно так
С. А. Лавочкин не допустил воплощения в
жизнь активно «продвигаемого» военными ско­
ропалительного решения увеличить дальность
истребителя Ла-5 только лишь за счет нара­
щивания объема бортовых запасов топлива, но
обещал И. В. Сталину и сделал это в кратчай­
шие сроки за счет существенного усовершен­
ствования самого самолета. Введенный в строй
в марте 1943 года самолет с установленным на
нем форсированным двигателем получил на­
именование Ла-5ФН. В то же время характерно
признание С. А. Лавочкиным своих недорабо­
ток, отмеченных правительственным постанов­
лением в 1942 году, в организации авторского
надзора за серийным производством Ла-5, чего
в дальнейшем он уже никогда не допускал.

О СТАНОВЛЕНИЕМ СОВЕТА
НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ

СОЮЗА ССР. ОТ 22 МАРТА
1943г.ПРИСУЖДЕНА СТАЛИНСКАЯ
ПРЕМИЯ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ
ЛАВОЧКИНУ Семену Алексеевичу,

конструктору
за

по

модификацию

самолетостроению, —

и усовершенствование

боевого самолета.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ

совхха народных комиссаров
союза оси

угалвиийаий ДЕЛАЛИ
СОаНАГЛйЧЛ ССС?

. /«.СТАЛИН/

/Я.ЧАДАЕВ/

Москва. Кремль

Группа работников горьковского завода (слева направо): мастер Ф. Шохонов, Герой Социалистического
Труда конструктор С. Лавочкин, начальник цеха С. Зайчик, парторг ЦК ВКП(б) А. Агуреев, директор завода
С. Агаджанов, главный инженер Б. Куприянов, летчик-испытатель А. Большаков, начальник цеха В. Сочнее
и знатный стахановец завода П. Белоусов.

Руководящий состав завода №21 на аэродроме у самолета Ла-5ФН
(слева направо): главный конструктор С. А. Лавочкин, парторг ЦК ВКП(б) А. В. Агуреев,
директор завода С. Н. Агаджанов. 1943 год.

Опытный Ла-7 поднял в воздух летчик-испыта­
тель ЛИИ Г. М. Шиянов.

Ла-7 вошел в строй боевых машин в са­
мом начале 1944 года. Его предшественник Ла-5
также продолжал участвовать в воздушных сра­
жениях на фронтах Великой Отечественной.

Мысли Лавочкина были направлены на
создание более совершенного самолета —
Ла-7. Помимо увеличения мощности двигателя,
уменьшения веса и изменения формы само­
лета, были снижены потери на охлаждение и
герметизацию силовой установки. В результа­
те удалось повысить максимальную скорость,
маневренность и скороподъемность, а также
усилить вооружение. Истребители Ла-7 отлича­
лись простотой управления и хорошей манев­
ренностью, особенно в глубоком вираже. По
своим летно-тактическим характеристикам они
превосходили немецкие истребители ФВ-190 и
Ме-109. Ла-7 стал любимым оружием «свобод­
ных охотников» - асов советских истребитель­
ных полков. Громадную помощь в работе над
новой машиной Лавочкину оказали специалис­
ты ЦАГИ.

58

Ла-7 УТИ 2-местный.

Командир 15-й гвардейской Сталинградской истре­
бительной авиационной дивизии Герой Советского
Союза генерал-майор И. А. Лакеев ставит летчикам
боевую задачу.

С. А. Лавочкин вручает самолеты Ла-7 фронтовикам.

ЕХНИКА
оздушного
ОШ

После 25-летнего перерыва рядовой за­
паса Семен Лавочкин вновь надел погоны.
В конце 1944 года ему присвоили звание гене­
рал-майора инженерно-авиационной службы.
Но при этом Лавочкин оставался сугубо граж­
данским человеком, инженером, конструкто­
ром. По словам дочери, Аллы Семеновны, его
не прельщала даже красивая генеральская
форма. Он надевал ее весьма неохотно и толь­
ко в случае необходимости.

62

|||Р

С. А. Лавочкин со своими заместителями Л. А. Заксом и С. М. Алексеевым

А. И. Покрышкин и С. А. Лавочкин (г. Горький), февраль 1944 г.

К концу войны пересел с «Яка» на «Ла»
и трижды Герой Советского Союза Александр
Покрышкин.

«Выполнив несколько фигур высшего пи­
лотажа на Як-3, я почувствовал его преиму­
щество перед истребителями, на которых
мне довелось работать раньше. Но бросились
в глаза и некоторые конструктивные просче­
ты.
...Мое знакомство с конструктором до
этого было заочным: я летал на истребите­

лях Лавочкина, переписывался с ним. Лавоч­
кин подверг меня настоящему допросу. Его
интересовало мнение летчика-фронтовика
решительно обо всем, что составляло силу
современного истребителя.
Конструктор доверил мне свой модер­
низированный истребитель Ла-7. Поднявшись
в воздух, я испытал его. Лавочкину было мало
услышать положительный отзыв о своем са­
молете — он требовал суровой критики, со­
ветов. С огромным уважением я простился с
неутомимым творцом истребителей.»
А. И. Покрышкин.

Конструкторы советских истребителей: С. А. Лавочкин, А. С. Яковлев, А. И. Микоян.

ТВОРЦЫ САМОЛЕТОВ
Беседа с Героем Социалистического Труда авиационным конструктором
С. А. ЛАВОЧКИНЫМ
самолетостроения,
конструктор
обязан
знать и производство. Изобретенная им
новая модель должна быть сразу же
включена в серийный выпуск, не требуя
слишком сложных или нерациональных
изменений в процессе производства.
Велика ответственность конструктора
перед заводом. Каждая ошибка в чертеже,
в построении детали повлечет за собой не
одну сотню ошибок в серийном выпуске,
много неполадок и неудобств в дроизводственных цехах.
. Если конструктор поддерживает связь с
сердце.
• заводом, знает, чувствует его возможности,
Заглядывая далеко вперед, изучая и то.и новые машины быстро внедряются в
учитывая опыт войны, советские конст­ производство, фропт получает новый по­
руктора создают такие боевые самолеты, ток усовершенствованных машин.
которые опережают технику' врата. Наша
Работа
конструктора кончается
на
творческая работа в опытных лаборато­ опытном аэродроме, где серийная машина
риях, где рождаются образцы бомбарди­ проходит последнее испытание. И если
ровщиков,
истребителей, штурмовиков, новый самолет не уступает по летным
основана на изучении конкретных особен­ данным и по своему качеству тому опыт­
ностей врага, военной обстановки, средств ному, который был сделан конструктор­
противника и средств своей страны.
ским бюро, только тогда наступает твор­
В лабораториях, где решаются судьбы ческое удовлетворение и только тогда
будущих самолетов, идет напряженный завершен, труд конструктора.
созидательный труд. За несколькими, из­
В результате неослабной работы кон­
вестными всей стране именами опытных структорских бюро над проблемами даль­
конструкторов боевых машин идет много­ ности, скорости, облегчения веса самоле­
численная
конструкторская
молодежь. та, его вооружения наши героические
Многие из них в недалеком будущем ста­ летчики воюют сейчас па маневренных,
нут творцами новых оригинальных моде­ обладающих высокими боевыми качества­
лей.
. ми машинах.
Десятки конструкторов, работающих над
Советское правительство, лично товаотдельиыми, частными вопросами самолет- рищ Сталин уделяют много внимания и
ной техники, определяют л общий про­ заботы дружной семье советских коистгресс в самолетостроении. Из тех усовер­ дукторов, постоянно направляют и вдох­
шенствований, к которым приходит каж­ новляют их живую мысль.
дый отдельный конструктор в своем твор­ ■ Иаши славные конструктора вместе со
честве, нередко складывается новая, улуч­ ’«сем советским тылом вкладывают в дело
шенная модель самолета.
борьбы с заклятым врагом, свою немалую
Сложсп и многогранен труд конструк­ долю, приближая светлый, радостный
тора. Кроме отличного знания техники день нашей пооеды.

2 ноября Указом Президиума Верховно­
го Совета СССР передовые конструктор­
ские бюро по самолетостроению и лучшие
конструктора боевых самолетов награж­
дены орденами Союза ССР.
В беседе с корреспондентом «Сталин­
ского сокола» Герой
Социалистического
Труда
конструктор
боевых
самолетов
С. А. Лавочкин сказал:
— В дни Отечественной войны совет­
ские конструкторские бюро непрерывно
совершенствуют и создают новую боевую
технику, которая разит врага в самое

Командир эскадрильи 240 ИАП Герой Советского Союза капитан
И. Н. Кожедуб у именного самолета Ла-5, подаренного ему
колхозником В. В. Коневым.

• 1*

И все же Ла-5 «научился» летать и делал
это отменно! Он прекрасно показал себя в боях
над Сталинградом. С огромным уважением от­
носился к этому самолету трижды Герой Совет­
ского Союза И. Н. Кожедуб. Рассказывали, что,
приходя на аэродром, прославленный летчик
приветствовал свою боевую машину по всей во­
инской форме.

«Выполняя полет за полетом, я вдруг
сроднился с ним, узнал все его повадки. Не лю­
бил этот самолет потери скорости. Я учел
его нрав. И он меня понимал, слушался. На
нем я сбил 45 самолетов противника.»
И. Н. Кожедуб.

Ц Ы -- ’

Летчики 32-го ГИД, производившие войсковые
испытания истребителя Ла-5ФН на Курской дуге
(слева направо): В. А. Орехов, В. И. Давидков,
Н. Н. Шульженко, Н. И. Гагарин.

67

Фото

А С. Яковлев,
-°Ц:галИсГ;1Че

^ЙИ<ЖОГ<У фронта
фЬ, новали* реку ПРУТ севернее города
ЯССЫ на участке протяжением 170 километ­
ров, прорвали оборону противника, овладе­
ли городами ДОРОХОЙ, БОТОШАНИ, с
боями заняли более 150 других населенных
пунктов н, преследуя войска противника,
вышли к реке СЕРЕТ на фронте протяже­
нием 85 километров.
В боях за прорыв обороны противника и
за форсирование реки ПРУТ отличились
войска
генерал-лейтенанта
ЖМАЧЕНКО,
генерал-лейтенанта ТРОФИМЕНКО, генераллейтенанта КОРОТЕЕВА, генерал-лейтенан­
та ГОРЯЧЕВА, генерал-майора МАРТИРО­
СЯНА, генерал-майора БОБРОВА, генералмайора МИХАЙЛОВА, генерал-майора МЕР­
КУЛОВА, полковника КАРЛОВА, полковни­
ка ГИЗАТУЛИНА, полковника КОНЕВА, пол­
ковника ВРОНСКОГО, полковника УМАН­
СКОГО, полковника КОЛЕСНИКОВА, пол­
ковника ПУТЕЙКО; танкисты генерал-майо­
ра танковых войск БАРАУСОВА, полковни-

Bepxoei
Маршал Советской

Новые славные победы Красной Армии
МММ трот аира жоекоквое жв- ившжи » смей ат п«рвв Краевой йрмипмяпц «пипа повелел рыят.
Ш Eiwie.i «г мак Р«акы ж­
е MW «илота в чвсп> ruiogiiiwi тар— Ряяша.

вгафшммв

швея ежу веб fa»ee

01* Сове т с к о г

—«тай «европейское жреоо- штык врагом вы еерш« вдовые

ыих&а

боевые жмгём Водой

мчи

Оперативная сводка за t
■

*

—г,

-

МШ ШШ

кн пол
ШУНД
ТРОВ?
ника
ГО, п
COW
В бО!
фор<
при<
К Н8

ше/
сал
скс
ни

Работники завода после вручения государственных наград.

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

ПРЕЗИДИУМ
ПРЕЗИД1Я
ПРЭ31ДЫУМ
3SRI В А §
ььа зззэоапь

ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
BEPXOBHOl РАДИ СРСР
ВЯРХОУНАГА СОВЕТА СССР
SOVETI PREZIDIUMU
■ааоссаьп ьзеэпее зла'ъозо'зао

h U I1Г t-l; Р U. % (1b 81.

h П Г i Г *> I-

II. k> U *>• U. 2 П I* I» R II |> Ч.

SSSR JOKARb SOVETINIR PREZIDIUMb
SSSR ALIJ SOVETINIX PREZIDIUMI
PREZIDIUMI SOVETI OLIJI SSSR
sssr Ole sovetjnjn prezidiume
SSSR COOJORQU SOVETININ PREZIDIUMU

ГРАМОТА
Президиум Верховного Совета
Союза Советских Социалистических Республик.

ОРДЕНОМ ЛЕНИНА
'едседатель Президиума Верховного Совета Союза ССР
Секретарь Президиума Верховного Совета Союза ССР

РЕМЛЬ

/2-

Ю/Д

Дорогой товарищ ЛАВОЧКИН!
На протяжении года я командую частью, на вооружении которой состоит машина
Вашей конструкции.
Летный состав, вверенной мне части, восхищен Вашим самолетом, любит его и ведет
напряженную боевую работу с неизменным успехом.
Только за апрель месяц частью проведено 30 групповых воздушных боев, в которых
уничтожено свыше 50 фашистских самолетов. Несмотря на численное превосходство противника,
на данном участке фронта потери за этот период всего лишь два самолета.
На Вашей машине выросли лучшие мастера воздушного боя, верные хранители Ленин­
градского неба, герои Советского Союза Петр ЛЙХОЛЕТОВ, Виктор ЗОТОВ, имевшие свыше
40 сбитых самолетов противника, известные ассы нашего фронта СЕРОВ, ВЕДЕНЕЕВ, БОГАТЫРЕВ,
каждый из которых сбил от 15 до 30 фашистских стервятников.
Даже молодые, малоопытные летчики СОШИН, ЕРМАКОВ, РУЗИН, ЛУНЯКОВ и мно­
гие другие успешно открыли свой счет мести, уничтожив по 3-5 самолетов.
.
Наши летчики, вооруженные прекрасной машиной Вашей конструкции, не раз обращали
в позорное бегство «хваленых» фашистских пиратов: 2.4.1944 года под ПСКОВОМ 8-ка наших
самолетов ЛА-5, ведомая старшим лейтенантом СЕРОВЫМ, рассеяла и обратила в бегство круп­
ную группу бомбардировщиков до 35-ти МЮ-87, шедших под охраной 10-ти Ф6-190.
Позорно бежав с поля боя и разбросав бомбы в расположении своих войск, фашисты
потеряли 8 самолетов. Наша группа потерь не имела.
В период решающих боев за полное освобождение города ЛЕНИНА от блокады и варварских обстрелов, выполняя задание командования в сложнейших метеорологических условиях,
летчики вели успешные штурмовые действия, дезорганизуя переброски и маневрирование отступающего противника.
За февраль и март месяцы, летным составом части уничтожено до 50 железнодорож­
ных вагонов, 2 паровоза, до 400 автомашин с грузом и войсками, убито свыше 1000 гитле­
ровцев, подавлено до 20 артбатарей и точек МЗА.
Ваш самолет явился лучшим
0ПЕЕ истребителем нашей РОДИНЫ и стал грозой немецкой
авиации, которая не в силах тягаться, как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре
с «ЛАВОЧКИН-5».
.
Горя желанием выполнить приказ Великого Полководца Маршала Советского Союза то­
варища Сталина, «ДОБИТЬ ФАШИСТСКОГО ЗВЕРЯ В ЕГО БЕРЛОГЕ», летчики моей части и
я лично обращаемся к Вам, уважаемый Герой Социалистического
-Труда, с просьбой
- - содействия
в получении нашей частью новейших конструкций Вашего самолета ЛА-7 и ЛА 9.
Пусть трепещет загнанный враг перед Великой силой Русского Оружия.
ДВАЖДЫ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
ГВАРДИИ ПОДПОЛКОВНИК

(ПОКРЫШЕВ)

20 мая 1944 года,
ОБРАТНЫЙ АДРЕС: Полевая почта 55714. Дважды Герою Советского Сою:
ПОКРЫШЕВУ Петру Афанасьевичу.

Кожедуб в гостях у Лавочкина.

С. А. Лавочкин и И. Н. Кожедуб на заводском аэродроме с работниками ЛИС. 1945 год.

До конца 1945 года заводы СССР пос­
троили 6645 (по другим источникам - 6528)
ЛаГГ-З, 10002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модифи­
каций, что соответствовало 37% от общего вы­
пуска истребителей. По составу вооружения
эти машины, особенно Ла-7, считались самыми
боеспособными, что в немалой степени спо­
собствовало победе над неприятелем.

9 мая 1945 года... Этот день особенно за­
помнился Семену Алексеевичу: «Я провел его
на московских улицах. Ни дома, ни в конструк­
торском бюро не сиделось. Радовался вместе
со всеми, смеялся, аплодировал фронтовикам.
Но праздник прошел, и вдруг мы все почувст­
вовали себя студентами, сдавшими последний,
самый трудный экзамен. И, как всегда бывает
после экзамена, перед нами встал вопрос: что
делать дальше?»

Демонстрации на улицах Москвы, все празднуют долгожданную победу.

Над немецкой землей
Блестящими победами встречает
советская страна всенародный празд­
ник 1 Мая. Гитлеровская Германия
проиграла войну. Дни врага сочте­
ны.
Смертельной была борьба с во­
оруженным до зубов врагом. И со­
ветский народ не только выстоял,
не только очистил свою землю от
гитлеровской нечисти, но и помог
миллионам людей в Европе сбро­
сить с себя ярмо фашистского раб­
ства.
Отечественная война показала, что
наша техника оказалась более мощ­
ной, более совершенной, чем у
немцев. Наша авиация проявила
чудеса героизма в этой огромной,
небывалой в истории войн битве.
Наши летчики, штурманы, конструк­
торы и строители самолетов вложи­
ли немало труда, чтобы завоевать
господство в воздухе. На всех эта­
пах войны славные сталинские со­
колы смело выходили на поединок
с фашистскими стервятниками. Бле­
стяще проявила себя советская авиа­
ция в боях на землях Подмосковья,
в исторических битвах за Сталин­
град, Севастополь, Одессу, Ленин­
град.
Величайшее воинское мастерство
показали наши воздушные силы,
когда Красная Армия начала наступ­
ление, освобождая Украину, Бело­
руссию,
республики
Прибалтики,
Советскую Молдавию и Карело­
Финскую ССР. Бесчисленное коли­
чество эпизодов, полных героизма,
будет записано^ в летопись Отечест­
венной 'войны о наших летчиках, из­

78

гонявших и уничтожавших врага
над Польшей и Восточной Пруссией.
Венгрией и под небом фашистской
Германии.
Советская авиация, как это дока­
зала Отечественная война, распола­
гает таким мощным оружием, кото­
рому не страшны «Мессершмитты» и
«Фокке-Вульфы»,
«Юнкерсы»
и
«Хейнкели».
Наши
«Яковлевы»,
«Ильюшины», «Петляковы», «Туполе­
вы» и «Лавочкины» господствуют
над полем битвы. Советские конст­
рукторы за время войны
дали на
вооружение Красной Армии замеча­
тельные боевые машины. Они рабо­
тали над модернизацией своих ма­
шин и, следя за вражеской техни­
кой, опережали ее. Авиационная про­
мышленность, перебазировавшись в
первые годы войны на восток, су­
мела обеспечить потребности фрон­
та необходимым количеством само­
летов. Выполнению этих задач со­
действовали люди нашего героиче­
ского тыла. Это они строили для
армии прекрасные истребители, бом­
бардировщики, штурмовики.
Сегодня, оглядывая пройденный
путь, мы; работники авиационной
промышленности, можем с гордостью
сказать: в блестящей победе над
врагом есть немалая доля и нашего
труда, труда многотысячного кол­
лектива строителей сталинской авиа­
ции.
Наша
задача — неустан.
но
совершенствоватьсоветские
са!молеты, давать армии больше
истребителей, штурмовиков и бомбар­
дировщиков.
С. Лавочкин»
Герой Социалистического Труда.

Важнейшая заслуга С. А. Лавочкина в эти
непростые военные годы, требовавшие от людей
полнейшей самоотдачи, проявления наилуч­
ших своих способностей и преданности своей
Родине, делу, которому служишь, в конкурен­
тной творческой борьбе с другими отечест­
венными авиационными ОКБ - формирование
уникальной конструкторской школы, уверенно
вошедшей в мировую элиту.
Основополагающие положения этой шко­
лы, укрепляемые и развиваемые в последую­
щие годы, базируются на следующих незыбле­
мых принципах:
- глубина и перспективность мышления в
сочетании со скрупулезностью проработки за­
думанного в рамках решаемой задачи;
- самобытность в сочетании с умением
воспринимать новейшие достижения в облас­
тях науки и техники, напрямую или косвенно
связанных с проблематикой создания летатель­
ных аппаратов того или иного вида;
- широкое экспериментирование при по­
иске оптимальных решений поставленной зада­
чи;
- высокий профессионализм и культура
созидания, присущие всем составляющим его
многоэтапного процесса;

Празднование победы. 1945 год.

- оптимальное соотношение новаторства
и консерватизма, позволяющее браться за ре­
шение пионерских научно-технических задач
и создавать летательные аппараты, не только
отвечающие насущным задачам сегодняшнего
дня, но и зарождающие новые, перспективные
направления своего развития, в том числе не
имеющие мировых аналогов.
Первым признанием действенности этой
школы можно считать Указ Президиума Верхов­
ного Совета СССР от 2 ноября 1944 года: «За
выдающиеся работы по созданию за время Оте­
чественной войны новых типов истребительных
самолетов наградить Опытно-конструкторс­
кое бюро Героя Социалистического Труда тов.
С. А. Лавочкина орденом Ленина. Москва,
Кремль».
Вышеизложенные формулировка и соче­
тание основополагающих принципов отражают
философскую суть построения Лавочкиным
своей конструкторской школы. Это - не извле­
чения из какого-либо подготовленного Глав­
ным конструктором официального документа
или написанного им научного трактата, это результат всестороннего изучения и осмысле­
ния всех этапов его жизненного и творческого
пути.

В гостях у С. А. Лавочкина летчики 9-го Гвардейского истребительного авиаполка дважды Герои Совет
ского Союза А. В. Алелюхин (слева) и В. Д. Лавриненков (справа). 1945 г.
Дважды Герой Советского Союза (на тот период) А. И. Покрышкин с руководителями авиазавода №21.

80

долисъ
турпого

Союза
метпгым
, севре-

г« емш. »
лжп» Оаяр№*
чуемом
лггь. -тма
<«у гав» »■
Мшит*—4

омятета
(СПОДКОПопков.
। мят
¡отпого
। спорта
юго ко-

пгЛдеЖЭ Ч»т

ЖЩЙМм^ жг

0ЦЯИВ1 .

гспералШского
г спорта
< парада
здрави«ководца
оваряща-

ющадъю
аретвса-

». * ЯЯПрГ
'^84^0^ ЯЙЙВИЯга*

Пьеса А.

щ яеторжя

в Советают над
товарища

ш проза I

: ' « вад
3' ШГГ.
.. лмрпо-

именем Сталина!
вся моя
.зяаюш.

.оюэ»

ластя, Ваеядяем Яижтяровячм» Стягам». О»
купил его в паять погявпт евгага «згасельчявпи^в иргофаяплы» летчика падаваИжТ'Е.зпева. ою’яего огертью храб..... ’ _ .¿■■г' •'• УА*: ’■>

А«'"
Лй. »

/

Группа конструкторов н директоров авиационных заводов, награждённых орденами.
В первом ряду (слева направо) главные конструкторш М. Р. ФяяаиЛ, А. А. Минули,
С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, В. Я. Климов, С. А Лавочкин, А Д. Швецов, Ар. И. Микоян,

«о втором в «третьем рядах директора заводов: м. с» жезлов, А. А. ьелянслзиц
5. Я. Литвинов, В. Н. Лисицын, В. П. Баландин, В. И. Журавлев, С. И. Агаджаиов,
И. С. Левин, М. С. Комаров, X. М. Чечни, А. Г, Солдатов, И. А. Лукин, Л. П. Соколом,
к И. Засульскяй, В. Е Саладзе, ♦. Г. Нестеров, А В. Агуреев, М. И. Лукин.

Смерть немецким оккупантам!

> 108 (6096)

10 мая 19« гп четверг

Товарищи! Соотечественники и соотече­
ственницы!
Наступил великий день победы над Гер­
манией. Фашистская Германия, поставленная
на колени Красной Армией и войсками на­
ших союзников, признала себя побежден­
ной*’й об’явмла' безОГоворочную капитуля­
цию.
7 мая был подписан в городе Реймсе
предварительный протокол капитуляции.
,8 ■ мая представители немецкого главнойомандования в присутствии представите­
лей Верховного Командования союзных
■ 'ек и Верховного Главнокомандования
подписали в Берлине оконисполнение ко-

«Слава нашей героической Красной Арми
симость нашей Родины и завоевавшей поб
Слава нашему великому народу, народ
Верная слава героям, павшим в боях
свою жизнь за свободу и счастье нашего

ЦЕНА 20 К0П.

пряженный труд в тылу и на фронте, отдан­
ный на алтарь отечества, — не прошли да­
ром и увенчались полной победой над вра­
гом. Вековая борьба славянских народов за
свое существование и свою независимость
окончилась победой над немецкими захват­
чиками и немецкой тиранией;
’
Отныне над Европой будет развеваться
великое знамя свободы народов и мира ме­
жду народами.
Три года назад Гитлер всенародно за­
явил, что в его задачи входит расчленение
Советского Союза и отрыв от него Кавказа,
Украины, Белоруссии, Прибалтики и других
областей. Он прямо заявил: «Мы уничтожим
Россию, чтобы она больше никогда не смог­
ла подняться». Это было три года назад. Но
ЙЙр ав вд., ^сумасбродным идеям. Г
бгйло сбыться, — худ

Выступление ПремьерВеликобритании У. 41
Выступая 8 мы с речью по ради» по случаю капитуляции
Германы, Премьер-Млписгр Великобритании У. Черчилль зая­
вил:
«Вчера утром а 02 ч. 41 минуту в штабе генерала Э8зеи-

хауера представитель германского верховного командования и
назначенного главы едыисыго -госуирстга, гросс-адмирала
Диица генералавт бад'исяорсчиой иапиту*«-

ИИ всех германских сухопутаых,шакко.-морскмх и еоеявомздупщых сил в Еврои» пород акспедиционвыми всбошш.
союзников в одновременно перед советским. Верховным Коман­
дованием.
. .
Начальник штаба американской армии генерал редел Смит
и генерал Франсуа Сзвэз подписали «тот доадмеет от вмени
Главнокомандующего экспедиционными силами ооюашгаов, а
генерал Суслооаров подписал его от имени русского Верхов­
ного Командования. Это соглашение будет ратифицировано' ■
подтзерадеио в Берлине, где заместитель Главшжоиаидуюпгего

нию и в свете ван
ташв, имеющееся :
причиной ия тега,
пах генералом 9йм
sei капитуляши, !
зто-недолдио. прм<
зайрапшнй gii, м
.. Сегодняшний дев

образом в самих се
шим русским -товар
одним is великих
Следовательно, bi
После киогохеяе:
пале сентября 193!
веаие вашей гарев
свой республикой,
Бритами» сохруже

акспадиаиовиыми силами «юзвиков главный «оршад - авиа­
ции Теддер в генерал Тассииьи оодашпут его от ткни гене-

агрессии
После таге, m .

подпишет'ото от имени

наземь, мы на это»
прололжалв борьбу

бУДУт руководитель ' тернов^^ЖОШ|МйыЁЛеЯ<апп1аа Кейтель, в гдвыщ-

вам ве врпооедияи
ооздиее — подавая
то» бнервхн. Bason

lyapa. а генерал Жуков

тг дгоТ1О'м»вдоваиы.

доев, которые сейч»

Письмо незнакомому мальчику

Недавно мне показали письмо одного
мальчика, который, как можно догадаться,
собирается стать конструктором. По его
мнению, это делается так.
«Главное для конструктора, — пишет
он, — это уметь придумывать. Мне, напри­
мер, и еще одному мальчику из нашего клас­
са всегда приходят в голову необыкновенные
мысли. Один раз мы придумали так: хорошо
бы сконструировать танк с крыльями: он
мог бы быть и за танк и за самолет. Потом
другой раз нам пришла такая мысль: сделать
книгу, в которой все страницы переворачива­
лись бы сами собой. Как дочитал до послед­
ней строчки, страница поднимается и пе­
ревертывается сама... Вообще можно много
чего придумать, если сесть и подумать как
следует. Очень интересно быть конструкто­
ром и изобретателем. Но у нас мало времени,
мы придумываем только, когда идем домой
из школы. Если бы не ходить в школу, тогда
можно много кой-чего придумать, а так не
хватает времени».
Так этот мальчик представляет себе
работу конструктора. Должен его огорчить:

84

даже если бы его освободили от всех школь­
ных дел и обязанностей и он был бы свободен
все двадцать четыре часа в сутки, он бы все
равно не превратился от этого в конструк­
тора, потому что дело не только в том,
чтобы «придумывать».
Ковер-самолет придумали наши прапра-пра-прадедушки, но он так бы и остал­
ся прекрасной мечтой человечества, если бы
не наука и техника. Не фантазер, а ученый
дал крылья самолету, вложил в него могучее
сердце-мотор, изучил законы, по которым
предмет, будучи тяжелее воздуха, может ле­
тать, и поднял тело самолета на несколько
тысяч метров над землей.
Если бы конструктор был таким, как
его представляет себе этот мальчик, мы бы
до сих пор жили на неуютной, неустроенной
земле с лучиной вместо электрической лам­
почки и ручным жерновом вместо мельницы.
Нет, не таков конструктор. Он не бес­
плодный фантазер, это человек, овладевший
всем богатством техники, накопленной че­
ловечеством. Он сам двигает эту технику
вперед и конструирует не для того, чтобы
только поразить мир необыкновенной вы­
думкой.

Мальчик сообщает о своей идее изоб­
рести книгу с автоматически переворачи­
вающимися страницами. Я не представляю
себе способ, при помощи которого это можно
осуществить. Но, честно говоря, если бы я
его себе и представил, я не стал бы тратить
времени для его осуществления. В конце кон­
цов, люди великолепно обходятся и без это­
го. А наш конструктор хочет делать вещи
полезные, необходимые своей стране, своему
народу.
Я хочу рассказать вам немного о том,
как работает конструктор в действитель­
ности. Я конструктор самолетов. Тип са­
молета, над которым я работаю, — ис­
требитель. Это самолет-воин. Он должен
обладать многими качествами, присущими
бойцу: быть маневренным, быстроходным,
неуязвимым и иметь в своем распоряжении
сильное и меткое оружие.
Но вот самолет готов. Он уже летает.
Он бьет немцев и бьет как будто неплохо.
Что же конструктор? Ему теперь нечего де­
лать? Он может быть спокойным? Нет! Конс­
труктор не имеет право успокаиваться. Он
должен смотреть вперед и видеть завтраш­
нее небо войны.

Я не вижу моего врага — немца-конс­
труктора, который сидит над своими чер­
тежами где-то в глубине Германии, в глубо­
ком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним.
В воздухе сражаются самолеты, грохочут вы­
стрелы, раздаются взрывы. У конструктора
идет невидимая неслышная война. Я знаю:
что бы там ни придумал немец, я обязан
придумать лучше. Я собираю всю мою волю и
фантазию (потому что, конечно, конструк­
тор должен обладать фантазией), все мои
знания и опыт, чтобы сделать новую машину
еще лучше той, которая воюет сегодня. Что­
бы в день, когда два новых самолета — наш и
вражеский — столкнутся в военном небе, наш
оказался победителем.
Эта невидимая война не прекращается
ни на минуту, ни на секунду... •
Есть у Андерсена такая сказка: сказоч­
ник, превратившись в крошечное существо,
путешествует по людским головам и видит,
кто о чем думает: в голове ученого - колбы и
реторты, в голове молодой девушки — баль­
ный зал. Если бы такой сказочник забрел в го­
лову авиаконструктора, что бы он там уви­
дел? Всегда одно и то же — самолет... Где бы
я ни был, что бы я ни делал, я всегда думаю

85

Рабочие моменты в ОКБ Лавочкина.

о самолете. Не о том, который уже летает,
а о том, которого еще нет, который должен
быть. Иногда сидишь в театре, смотришь
спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о са­
молете. Спектакль отодвинулся куда-то да­
леко, и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно
пока еще вырисовываются отдельные дета­
ли. Я думаю. Иной человек мог бы сказать:
довольно странное занятие — с утра до вече­
ра мерить шагами свой кабинет. Да и заня­
тие ли это? Но каждый работает по-своему,
так, шагая, я передумываю и уточняю свою
идею. Это труд. Это утомительный, напря­
женный труд.
И когда, наконец, мне становится ясно,
какой должна быть эта новая машина, я зову
к себе моих товарищей по работе. «Вот что
я придумал, — говорю я им, — как вам это нра­
вится?» Они слушают внимательно, что-то
записывают, чертят. Начинается обсужде­
ние. Иногда мне кажется, что им слишком
нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
— Критикуйте же, черт возьми! — кри­
чу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете под­
нимается такой шум, что посетители, си­

86

дящие в приемной, могут подумать, что
тут собрались заклятые враги. Но всем нам
дорого наше общее дело, и поэтому все мы
так горячимся и выходим из себя. Обсуждение
кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней
мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в
чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая
линия. Десятки людей работают над буду­
щим самолетом. Моя стройная машина как
бы распадается на отдельные части: мотор,
винтовая группа, вооружение, — над каждой
частью работают специалисты.
И все торопятся - скорей, скорей.
Скорей - это наш закон. К нам, авиа­
конструкторам, никак не применима эта
ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем ни­
когда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Са­
молет, который опоздал, который вылетел
в небо позже, чем ему было положено, похож
на бойца, явившегося сегодня на поле боя в
облачении воина прошлых лет: оно устарело,
оно неудобно, и главное — враги давно уже на­
шли его уязвимые места.
Наконец сделаны все вычисления, начер­
чены все чертежи. И завод начинает делать
новый самолет. Рабочие торопятся: они не

хуже нас знают, как нужна фронту эта новая
машина. И вот, наконец,, она готова и испы­
тана. Завод начинает выпускать новые ма­
шины сотнями и тысячами.
А конструктор давно уже ушел вперед.
Еще когда эта машина была в чертежах, он
обдумывал проект новой, более современной.
Он помнит о человеке, который сидит в не­
мецком убежище. Он хочет убить его мысль
еще раньше, чем она воплотится в металл.
Он не дает немцу догнать себя. И поэтому
он не переставая думает, работает, учит­
ся. Да, да, учится! Потому что, если он ос­
тановится, он может отстать. Он не хочет
отставать, и это для него не вопрос само­
любия. Речь идет о большем: о его стране,
которой он должен принести как можно боль­
ше пользы. Не слава ему нужна, а счастье его
страны.
Так работает конструктор. Теперь я
снова хочу вернуться к мальчику, с детства
выбравшему себе ту же профессию, которую
выбрал когда-то для себя я.
Пожалуй, прочитав то, что я написал
о работе конструктора, он переменит свое
решение: слишком трудно. Гораздо труднее,
чем ему это представлялось раньше.

Но ведь все хорошее трудно. Плохой са­
молет построить легче, чем хороший. Трой­
ку получить легче, чем пятерку. Отступить
легче, чем победить.
Но тому, кто избирает легкий путь,
суждено всегда делать вещи второсортные.
Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не
испытает великой радости от хорошо сде­
ланной работы. Когда Покрышкин говорит
мне, что он доволен своим самолетом, что
ему удобно бить немцев, — я счастлив. Это­
го счастья никогда бы мне не дала спокойная,
легкая жизнь.
И поэтому мальчику, выбирающему
свой жизненный путь, я скажу: «Выбирай са­
мый трудный».
— А нам какой выбрать? — спросят дру­
гие ребята. - Мы не собираемся быть конс­
трукторами.
— А кем? — спрошу я их.
И что бы они мне ни ответили, я скажу
им то же самое:
— Вы должны учиться. Много учиться.
Учиться по-настоящему. Путь к любой про­
фессии — это прежде всего путь в школу. Чем
лучше человек учится, тем лучше он делает
свое дело, каким бы оно ни было.

87

Когда я был маленьким, я очень любил
придумывать. Мне всегда хотелось масте­
рить: увидеть задуманное воплощенным в
металл или в дерево. Но иногда меня пости­
гало страшное разочарование: великолепная
моя идея иногда оказывалась положительным
уродом. И я тогда еще понял: мало приду­
мать, надо осуществить. А теперь я вижу,
как это важно — с детства приучать свои
руки осуществлять то, что задумала голо­
ва.
Иногда сейчас ко мне приходит кто-ни­
будь из моих молодых коллег и излагает при­
шедшую ему в голову оригинальную идею.
- Хорошо, — говорю я ему, — а вы пробо­
вали выполнить вашу идею? Выполнить ее из
дерева или смастерить из металла?
— Нет, — говорит он, — но идея-то ка­
кова!..
- А вот это мы еще посмотрим, когда
вы ее осуществите.
Он принимается за работу, и иног­
да оказывается, что с ним случается то
же, что со мной в детстве: его постигает
разочарование. Между идеей и ее выполне­
нием — пропасть.
Поэтому я советую ребятам: готовьте
к будущей своей работе не только голову, но
и руки. Я хочу повторить им то же самое,

что я часто говорю своему сыну: «Придумал?
Смастери».
И еще об одном хотелось бы мне ска­
зать мальчику, который собирается стать
конструктором, и всем другим мальчикам и
девочкам, кем бы они ни собирались стать, —
о характере. Очень важно быть настойчивым
и упорным. Таким людям все удается лучше,
чем слабохарактерным.
Человек не может выбирать себе наруж­
ность: с какой родился, с той и живи. Карие
глаза не сменишь на голубые, как бы этого
ни хотелось. Но зато человек имеет возмож­
ность выбирать гораздо более важную вещь —
характер. У американцев есть хорошее выра­
жение: «Человек, который сам себя сделал».
Мы можем сделать себя такими, какими нам
хочется быть. Хочешь быть настойчивым?
С детства приучай себя не отступать перед
трудностями, доводить дело до конца. Это
войдет в привычку, и, когда вырастешь, ты
всегда и во всем будешь проявлять это вели­
колепное качество — настойчивость. Я убеж­
ден, что человек может быть таким, каким
он хочет.
Герой Социалистического Труда
С. Лавочкин.

С. А. Лавочкин, И. Н. Кожедуб и директор серийного завода №381, выпускавшего истребители
Ла-5 и Ла-7, Журавлев.

СЛУЖУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ!
Звезд много. 62 —на фюзеляже истребителя «Ла­
вочкин», ставшего теперь музейным экспонатом.
Три золотых —на груди коренастого человека в ге­
неральском кителе. И еще — по две на каждом по­
гоне. Эти звезды — высокая мера признания Роди­
ной заслуг ее верного сына.

Обладателя звезд можно увидеть на сессиях Вер­
ховного Совета и за штурвалом новейшего военного
самолета, На съездах партии и среди друзей-космо­
навтов. Он обучает молодых пилотов летному
мастерству, в паводок бомбит с вертолета ледяные
заторы, помогает вызволять рыбаков, терпящих бед­
ствие. Имя известно всей стране: трижды Герой
Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.
Иван Никитович родился в селе Ображеевка
на Сумщине полвека назад. Двадцать три года спу­
стя в небе над Курской дугой старший сержант
показал умение советского аса. 800 фронтовых
дней — до Берлина, 330 боевых вылетов, 120 воз­
душных схваток, 62 сбитых самолета. И — ни од­
ного случая, когда бы летчик не посадил свою,
пусть даже подбитую машину на родной аэро­
дром!..
Однажды в пятом за день боевом вылете напар­
ник Кожедуба, увлеченный преследованием врага,
оторвался от своего комэска. Сразу же к «Лавоч­
кину» ринулись четыре «Фокке-Вульфа-190» и зажа­
ли его в «клещи». Казалось, печальный исход пред­
решен: почти не бывало случаев, чтобы летчик
вырвался из подобной ситуации... Но Кожедуб,
увертываясь от трассирующих очередей и отве­
чая огнем, заставил гитлеровцев позорно рети­
роваться: они не выдержали напряженного темпа
схватки. И когда командира полка спросили, каки­
ми качествами должен обладать летчик-истребитель,
чтобы совершить то, что удалось в тот день
Кожедубу,
он
ответил:
«Качествами
Ивана
Кожедуба!»

В жизни каждого человека есть моменты наивыс­
шего взлета духа и воли, когда с особой силой про­
является сплав всех лучших качеств, всех черт ха­
рактера. В жизни бесстрашного воина, убежденного
коммуниста таких мгновений больше. В жизни воен­
ного летчика это школа особого мастерства, где
исход сражения решает не одна только смелость.
Изучая повадки противника, навязывая ему свое ре­
шение, Кожедуб вел бой так, как было выгодно его

щ
И
щ

группе. В нем жила упрямая уверенность, что он все­
гда в критическую минуту сумеет опередить на ка­
кой-то миг противника. Неуловимые мгновения сла­
гались в подвиг.
12 октября 1943 года. Идет сражение за Днепр.
Подразделение Кожедуба сделало несколько выле­
тов, командир с напарником сбил две вражеские
машины, летчики устали. Но приказ: поднять эскад­
рилью на прикрытие переправ. Вдали показались
пикирующие бомбардировщики. Эскадрилья атаку­
ет фашистов, которые спешат освободиться от бомб,
чтобы налегке удрать восвояси. Однако флагман
пытается прорваться к переправе. Кожедуб устре­
мился к нему. Дистанция сокращается. Одна, вто­
рая очередь, и меченная паучьей свастикой машина
загорается. Но и Кожедуб чувствует: что-то нелад­
но с его истребителем. Осматривает
плоскости.
С правой стороны из бензобака выбивается огненная
струя: горит бензин. Пока не поздно, надо прыгать
с парашютом. Летчик быстро открывает фонарь, от­
стегивает привязные ремни и вспоминает: внизу
территория, занятая врагом, до своих — километров
двадцать. «Нет, живым не дамся». Он ищет подхо­
дящий объект на земле. Впереди — село, в овраге
поодаль — вражеские танки. Из домиков выбегают
гитлеровцы. Стремительно нарастает земля, ужа
видны лица фашистов, разбегающихся от горящего
самолета. И вдруг — неожиданное: у самой земли
мощный поток воздуха срывает пламя на крыле.
В тот же миг приходит новое решение, и самолет,
едва ли не рубя винтом головы оторопевших гитле­
ровцев, проносится над ними и бреющим полетом
уходит к Днепру. Спохватившийся враг начинает бить
из зениток, но уже поздно. Кожедуб над своей тер­
риторией, он напевает: «Ой, Днипро, Днипро». Те­
перь можно и покинуть дымящийся самолет. Но жаль
боевую машину, не раз выручавшую в бою. Пилот
«дотягивает» до аэродрома.
Это был обычный фронтовой день, и прошедший
бой не отметили очередной наградой. Только еще
одну звездочку нарисовали техники на левом борту
отремонтированного «Лавочкина»...
После войны И. Н. Кожедуб закончил две ака­
демии, командовал крупными соединениями.
— Не могу без неба! — признается он.
Валентин МАНИОН

Воплощая в жизнь свою мировоззрен­
ческую, в части конструкторского творчества,
позицию, Лавочкин создал конструкторский
коллектив первопроходцев. Поиск и придание
жизнеспособности новым творческим идеям именно такой характер работы стал особенно
присущ руководимому С. А. Лавочкиным кол­

лективу по окончании войны, когда осенью
1945 года ОКБ вернулось из эвакуации сначала
в Москву, а затем — на свою изначальную базу
в подмосковные Химки. Серийный завод был
преобразован в опытный и структурно объеди­
нен с ОКБ под единым номерным обозначением
«301».

«Война закончилась, и напряжение этих
тяжелых лет спало. Можно было наконец
расслабиться, отоспаться. На 301-м заводе в
Химках, где еще в 1939 году Лавочкин начинал
работать над своим известным истребите­
лем ЛаГГ, тишина. Вся территория забита
самолетами Як-9, нужда в которых давно
отпала. Наш серийно-конструкторский от­
дел тоже «отдыхает». Осенью пронесся слух,
что завод хотят преобразовать в опытный
и передать генеральному конструктору Се­
мену Алексеевичу Лавочкину. Мы, молодые
инженеры, были в восторге: наконец-то кон­
чится нудная, хотя и необходимая работа
по подчистке чужих калек, рутина серийного
конструкторского отдела. Но одновременно
пришло беспокойство — сумеем ли мы, выпол­
нявшие до сих пор малотворческую работу,
справиться с новой? Как отнесутся к нам «ко­
ренные» лавочкинцы? Вызывала любопытство
и легендарная фигура самого Лавочкина.
Мы уже имели некоторый опыт обще­
ния с другим генеральным конструктором —
А. С. Яковлевым. Однажды нас попросили по­
мочь специалистам яковлевского КБ. Рабо­

тали мы в общем зале и, наверное, чем-то
выделялись на фоне благополучных, по край­
ней мере, внешне, работников КБ. Вечером
прибыл «хозяин». Оглядев зал, он подозвал
своего зама и громко сказал: «А это что за
люди? Уберите их отсюда!» Чуть позже его
заместитель объяснил причину недоволь­
ства: «Александр Сергеевич сердится, пото­
му что вы не вписываетесь в общий стиль.
Не огорчайтесь, к завтрашнему дню вам под­
готовят новые рабочие места».
Неужели и Лавочкин отнесется к нам
так же, как Яковлев? Нас было человек 30 —
инженеров, техников, чертежников. Через
несколько дней приехал основной состав КБ,
что-то около 180 человек. Семен Алексеевич
знакомился с пополнением, интересовался
профессиональным уровнем, материальным
положение и жилищными условиями. Разго­
вор вел спокойно, в приятной манере. Чувс­
твовалось, что руководитель хочет иметь
не просто подчиненных исполнителей, а еди­
номышленников, увлеченных общим творчес­
ким трудом».
С. И. Крупкин.

С. А. Лавочкин и А. И Покрышкин (справа) на заводском аэродроме в Горьком незадолго до переез­
да КБ в Химки.

«Лавочкин был исключительно принци­
пиальным человеком. В начале 1946 года мне
довелось стать свидетелем его поведения на
заседании специальной комиссии по рассмот­
рению деятельности бывшего наркома авиа­
ционной промышленности А. И. Шахурина.
Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа, Берия хотел об­
винить его в неправильных действиях и упу­
щениях во время войны. Когда предоставили
слово Лавочкину, он спокойно и обстоятельно
рассказал, какую большую работу проделал
наркомат под руководством А. И. Шахурина
в то трудное время, что сделано для повы­
шения качества и количества наших боевых
самолетов, напомнил о его роли в эвакуации
авиазаводов на восток. Это была речь поря­
дочного человека, каким он всегда оставался,
несмотря на очень сложную ситуацию.»
Доктор технических наук, профессор
А. В. Чесалов.

МЯТ? ОСТАНОВЛЕНИЕМ СОВЕТА.
ЪЯЯ

НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ
СОЮЗА ССР, ОТ 26 ЯНВАРЯ

1946г., ПРИСУЖДЕНА СТАЛИНСКАЯ
ПРЕМИЯ ВТОРОЙ СТЕПЕНИ
ЛАВОЧКИНУ Семену Алексеевичу, Герою

Социалистического Труда, конструктору по

самолетостроению — за

создание

нового

самолета-истребителя <Лавочкин-7>.

Летчик-испытатель В. К. Коккинаки, советский журналист Л. К. Бронтман и С. А. Лавочкин во время
парада наблюдают за полетом группы истребителей.

Новации первого послевоенного перио­
да творческой биографии С. А. Лавочкина ох­
ватывают широкий круг актуальных для оте­
чественной истребительной авиации проблем.
В том числе они связаны с созданием истреби­
телей сопровождения, что потребовало увели­
чения дальности полета и усиления вооруже­
ния, улучшения комфортабельности кабины
пилота и обеспечения возможности соверше­
ния длительных полетов в любое время суток
и при усложненных метеоусловиях. Эти задачи
были успешно решены, и цельнометаллические
истребители сопровождения Ла-9, Ла-11 были
приняты на вооружение.
«Ла-9 и Ла-11 были венцом развития
поршневых истребителей в смысле вооруже­
ния, летных и эксплуатационных качеств, пол­
ного учета богатейшего боевого опыта» (Шав­
ров).
Они же стали последними поршневыми
самолетами конструкции Лавочкина.

Приборная панель Ла-11.

Перед Лавочкиным поставили задачу со­
здать на базе Ла-7 цельнометаллический ис­
требитель с заменой конструкций из дельта­
древесины на металл. Работы начались в 1945
году. За счет установки двух дополнительных
бензобаков вдвое увеличился запас горючего.
Теперь на истребителе стояли четыре пушки
калибра 23 мм. В октябре 1946 года самолет
Ла-9 успешно прошел государственные испыта­
ния и был запущен в серийное производство.
Ла-9 и его более поздняя модификация
Ла-11 составили костяк истребительной авиа­
ции второй половины 40-х годов.

Государственные испытания нового истребителя прошли успешно (С. А. Лавочкин - второй справа).

Прототип МиГ-9.
«Сталину были представлены два са­
молета - законченный в начале 1947 года
Ла-11 и одновременно с ним получивший пра­
ва гражданства МиГ-9. Оба самолета прошли
государственные испытания. Естественно,
что возник вопрос, какой же из них запускать
в серию. Об этом Сталин и спросил Лавочки­
на.
- Полагаю, что МиГ-9, — сказал Семен
Алексеевич.
— Нехорошо, что конструктор не забо­
тится о своей машине, — назидательно сказал
Сталин. — Ла-11 — это самолет, в котором
устранены дефекты, есть летчик, который
может его пилотировать, механик, который
может за ним ухаживать. А что такое МиГ?
Груда металла...
Подсказка была откровенной. И все же
Лавочкин не изменил своего мнения. Слов
нет, рядом с реактивным первенцем Микояна
и Гуревича Ла-11 выглядел мудрым стариком,
вобравшим опыт фронтовых лет и умевшим
многое. Ла-11 требовалось гораздо меньше
времени. Тем не менее Лавочкин без колеба­
ний уступил первенство «юному», но много­
обещающему МиГ-9.»
М. Л. Миль.

Главные конструкторы ОКБ завода №155 А. И. Ми­
коян и М. И. Гуревич.

Высококлассный специалист, широко эру­
дированный и творческий человек, он всячески
поощрял проявление и развитие таких же черт
и у своих сотрудников. Обоснованно новатор­
ский стиль работы стал «визитной карточкой»
возглавляемого им конструкторского коллекти­
ва.
Несмотря на жесткую конкуренцию сре­
ди отечественных однопрофильных авиацион­
ных КБ, с достаточно частым ведением тех или
иных закулисных интриг, Семен Алексеевич
воспринимался своими коллегами: большин­
ством - искренне, кем-то - «скрепя сердце»,
в полном соответствии с этой «визитной карто­
чкой». Тем более что было известно: Лавочкин
честен и принципиален в сравнительных оцен­
ках своих и чужих разработок.

«6 1948 году началась «холодная вой­
на», а Север у нас в аэродромном отношении
был «открыт». Как же защищать страну,
если начнутся неприятности. Ракет еще не
было, значит, надо подсаживать самолеты
где-то на Севере. Но открытые аэродромы за
год (и даже за три) не построишь. Вот тог­
да в наши экспедиции на Северный полюс мы
отрядили части, вооруженные Ла-11. Группа
этих самолетов работала на льдинах, нес­
ла дежурство. Они прошли через весь Север,
тундру и прекрасно работали во льдах... Мы
не случайно выиграли этот самолет, мы гор­
дились этой машиной.»
Заместитель министра обороны СССР
В. А. Судец.
Впервые в СССР истребители Ла-11 достигли
Северного полюса. 1950 год.

Главенствующей задачей начальной ста­
дии нового этапа жизненного пути ОКБ-301
стало решение проблемы создания реактивно­
го самолета, согласно своей специфике - са­
молета-истребителя, коими Советский Союз в
то время вообще не располагал. Высочайшим
доверием к С. А. Лавочкину, авторитетом, за­
воеванным интеллектуальным трудом руково­
димого им конструкторского коллектива, объ­
ясняется привлечение его к выполнению столь
важного для страны задания, сформулирован­

ного специальным правительственным поста­
новлением. В мировой практике воздухопла­
вания зарождалась эра реактивной авиации, и
полноправному вхождению в нее нашей страны
во многом способствовали широкомасштабные
экспериментально-исследовательские работы,
проводимые коллективом ОКБ-301 совместно
с ведущими НИИ Академии наук СССР и авиа­
ционной промышленности - ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ,
ВИАМ и другими.

«Еще в ноябре 1943 года Семен Алексе­
евич перевел меня из Горького в московский
филиал заниматься новыми двигателями,
которые устанавливались в хвосте Ла-5 и
использовались в качестве ускорителей.
Семену Алексеевичу стало известно, что
группа конструкторов, находящихся в за­
ключении в Казани, создала по руководством
В. П. Глушко жидкостный реактивный двига­
тель (ЖРД) с тягой 300 кг, который успеш­
но прошел испытания. Мы получили чертеж
этого двигателя, на них вместо подписей
исполнителей стояли трехзначные номера».
Вскоре начались летные испытания Ла-7Р
с новым ЖРД.»
Н. Н. Горошков.

«Работали мы дружно, я с глубочай­
шим уважением вспоминаю нашу совместную
работу. Обстановка всегда была какой-то
деловой. С Лавочкиным было приятно ра­
ботать и в трудные минуты, и в хорошие.
Запомнилась мне эта работа еще и потому,
что еще фирма была первой, с которой свя­
залось наше КБ, когда ВВС поставил вопрос о
применении наших двигателей на конкретных
конструкциях. В этом деле тогда возникало
много трудностей. Для Семена Алексеевича и
понимание, равно как и готовность оказать
немедленную поддержку, очень характерны.
Таким он и запомнился мне - человеком боль­
шой души.»
В. П. Глушко.
Наземные испытания ЖРД РД-1ХЗ.

98

В. П. Глушко
В. Н. Челомей

Работы были связаны, прежде всего, с
поиском оптимальной схемы построения са­
молета с реактивным двигателем. Пригодился
полученный еще в годы войны опыт примене­
ния в различных вариантах комбинированной
силовой установки (сочетание поршневого и
реактивного двигателей). Тогда и в последу­
ющих экспериментах были накоплены знания
о возможностях полета «полуреактивных Ла»
с двигателями конструкции В. П. Глушко (жид­
костные - РД-1, РД-3, РД-1ХЗ), Л. С. Душкина

(жидкостный РД-ЗВ), М. М. Бондарюка (прямо­
точный воздушно-реактивный - ВРД-1), В. Н. Че­
ломея (пульсирующие воздушно-реактивные Д-10 и Д-11). При этом при испытаниях двига­
теля той или иной конструкции приходилось
проводить перекомпоновку, иногда достаточно
серьезную, соответствующей летной машины.
На самолетах конструкции С. А. Лавочки­
на отрабатывал варианты высотного истребите­
ля с ЖРД С. П. Королев.

Двигатель Бондарюка использовался еще
в 1942 году.
«Через три года после нашего первого
знакомства, — вспоминал М. М. Бондарюк, —
отработав прямоточный воздушно-реактивный
двигатель (ПВРД), мы снова предложили Се­
мену Алексеевичу установить его на самолет.
И опять встретили в нем человека, жаждавшего
дать авиационной технике нечто новое. Он пре­
доставил нам широкие возможности для экспе­
риментов, и мы не обманули его ожиданий.»

ЛаГГ-3 с прямоточными двигателями
М. М. Бондарюка.

М. М. Бондарюк

Ла-9 с ПВРД конструкции В. Н. Челомея.

Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку»
Бондарюка, Лавочкин обратился к пульсирую­
щему ВРД, который применял В. Н. Челомей. По
мнению В. А. Кривякина, это были удивительно
шумные двигатели: «Я в жизни не слыхал та­
кого адского грохота, казалось, что начинается
светопреставление».

цивльныв
научно-исследовательские
центры. Возглаьил ее знаменитый ЦАГИ,
созданный отцом русской авиации про­
фессором Н. Е. Жуковским. Руководив­
ший исследованиями ЦАГИ после смер­
ти И. Е. Жуковского академик С. А. Чап­
лыгин еще в начале вока заложил
теоретические
основе) аэродинамики
сверхзвуковых скоростей во всемирно
известной работе «О газовых струях».
Разработанный в его трудах метод рас­
чета газодинамических потоков получил
в сороковые годе) дальнейшее развитие.
Между областью малых скоростей по­
лета и областью сверхзвука лежит боль­
шая переходная область околозвуковых
скоростей, в которой реализуются оба
режима течения как дозвукового, так и
сверхзвукового. Законы в этой области
оказались наиболее сложными и не под­
давались строгому теоретическому рас­
чету. Необходимо было органическое со­
четание теоретических исследований с
тонкими физическими исследованиями

больше эти местные скорости, тем рань­
ше вступят в действие законы околозву­
ковой аэродинамики, которые сущест­
венно зависят от числа Маха —•
шеиия скорости полета к скорости зву­
ка. Пока на поверхности крыла местные
скорости потока меньше скорости зву­
ка, все силы и моменты, действующие
на крыло, монотонно изменяются с уве­
личением числа М.
Число Маха, при котором на поверх­
ности крыла появляется скорость, равная
скорости звука, называется критическим
числом Маха. При М > Мкр на верхней
поверхности крыла появляется местная
сверхзвуковая зона, которая обычно за­
канчивается скачком уплотнения, перево­
дящим сверхзвуковой поток в дозвуко­
вой. Потому-то при числах М>М кр ос­
новные характеристики самолета могут
претерпевать значительные и нерегуляр­
ные изменения. Это будет вызвано осо­
бенностями развития сверхзвуковых зон
на поверхности крыла и образованием

ИЗ ИСТОРИИ советской авиации

АТАКА
„
НА ЗВУКОВОМ
Академик В. СТРУМИНСКИЙ,
лауреат Ленинской и Государственных премий

ЯВЬ?

конце

годов
отечественная
¡титла большого совердальние
‘'В'Яаысрты и

31

эаконов обтекания тел в аэродинамике,
ских трубах. Этот широкий фронт науч­
>рганизован под обного поиска и
^удчальника ЦАГк
ЩИ« РУ ‘

их перемещескачков уплотнений
нием.
Стало ясно, что для продвижения в об­
ласть- больших скоростей полета важно
■нйияррсто.'повышать мощность двигатепо. возможности уменьшать местУЯвЗ^бети потока на верхней поверх.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

увеличивать

,ля этого мож¡дцццнда о.тно-

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
А. М. Люлька

ДВУХКОНТУРНЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Заявлеео 22 апреля 1941 г. м М 312328/25

Турбореактивные двигателя, состоящие из осев ого многоступенчато го
компрессора, камеры сгорания, в которой веток воздуха разделяется на
первичный ■ вторичный потока, газовой турбины и регулируемого
реактивного сопла, известны.
Предлагаемыйдвигательотличаетсяотизвестных применением низко­
напорного вентилятора, установленного за входным диффузором двигателя,
и разделением иотока воздуха за вентилятором на два потока, из которых
одни проходит через компрессор, камеру сгорания н турбину, образующих
внутренний контур, а второй - по внешнему контуру, смешиваясь затем с
продуктами сгорания внутреннего контура перед общим реактивным
соплом.
На чертеже изображена принципиальная схема предлагаемого
двухконтурного турбореактивного двигателя.
После сжатия во входном диффузоре 1 и вентиляторе 2 ноток воздуха
разделяется вя два веток*. Поток внутреннего контура проходит через
компрессор 3, камеру сгорания 4 и газовую турбину 5, поток внешнего
контур* - через кольцевой канал, окружающий внутренний контур. Поток
воздуха внешнего контура и поток газ*, выходящий мз турбины,
смешиваются перед общим реактивным соплом 6.
Предлагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед
одноконтурным турбореактивным авиационным двигателем при
умеренных скоростях полета.
Предмет изобретения

Двухконтурный турбореактивный двигатель, отличающийся
применением низконапорного вентилятора, установленного за входным
диффузором двигателя, и разделением потока воздуха за вентилятором на
два потока, нз которых одна проходят через компрессор, камеру сгорания и
турбину, образующих внутренний контур, а второй во внешнему контуру,
смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед
общим реактивным соплом.

К концу Великой Отечественной войны
Лавочкин был хорошо известен и у нас, и за
рубежом как конструктор семейства высоко­
скоростных, высокоманевренных, обладавших
исключительной живучестью истребителей. Но
мало кто знал, что он открыл новую страницу в
реактивной авиации.

100

«Мы хотим создать такой самолет,
который двигался бы со скоростью, прибли­
жающейся к скорости звука, равной ей и пре­
вышающей ее. До войны я мог бы написать на
эту тему только полуфантастическую ста­
тью. Сейчас такой самолет вполне реален.
К нему привел нас опыт войны. Я не думаю
сейчас о том, можно ли поставить на само­
лет пушку, где установить ее и как. Надо
будет — поставим. Не это занимает нас сей­
час, не над этим ломаем мы себе головы. Нас
интересуют гораздо более важные вопросы.
До сих пор мы считали, что хорошо знаем за­
коны аэродинамики, и делали самолеты с об­
текаемыми формами. Но стоило нам прибли­
зиться к скорости звука, как оказалось, что
законы аэродинамики стали с ног на голову.
Воздух скручивал металл там, где он раньше
его обтекал, и сгущался до плотности водя­
ной струи в местах, где прежде не оказывал
сопротивления. Нам нужно открыть и рас­
шифровать эти новые законы. Мы ведь не мо­
жем рассчитывать на случайность. Случай­
ная удача для нас еще не удача. Мы должны
оседлать новые скорости, стать хозяевами
положения, а не рабами случая.»
С. А. Лавочкин.

Но все рассмотренные двигатели годи­
лись или для дозвуковых скоростей, или были
слишком «прожорливы» (как глушковский
ЖРД). И все же экспериментальные самолеты с
ними удалось построить в московском филиале
на базе завода №81 под руководством замести­
теля Лавочкина - С. М. Алексеева. Оставалось
познакомиться поближе еще с одним турборе­
активным двигателем. Конструктор А. М. Люль­
ка начал работать над ним в начале 40-х, но
помешала война. На первых порах Лавочкину
пришлось довольствоваться трофейными дви­
гателями ЮМО-004 и БМВ-003.
Несколько экземпляров маломощных
ЮМО рассматривались как большая ценность.
Экспериментировать широко и с размахом было
трудно.
Тогда Лавочкин, вопреки установившим­
ся традициям, всерьез занялся двигателями у
себя в КБ...

Первым взлетевшим реактивным самоле­
том в СССР был МиГ-9, вслед за ним в воздух
поднялся Як-15. Время самолета Лавочкина
еще не пришло. Конструктор не спешил объ­
являть о своих достижениях, он хотел, чтобы
успех его товарищей по труду вырос в победу
всей советской авиации. А 1947 году послед­
ний винтомоторный истребитель Ла-11, имев­
ший дальность полета 2500 км, мог находиться
в воздухе более четырех часов. В другое время
Лавочкин имел право гордиться таким самоле­
том. Но он понимал, что это машина вчерашне­
го дня. В том же году Лавочкин представил и
свой новый реактивный Ла-150.

Компановка Ла-150М.

А. М. Люлька, создатель первого в СССР турбореак­
тивного двигателя.

Реактивный первенец ОКБ №301 Ла-150.
Громадное значение в этом процессе
приобрел поиск оптимальной формы крыла.
Фундаментальные теоретические изыскания по
аэродинамике больших скоростей, приведшие
к появлению теории сверхзвукового обтека­
ния, утверждали преобладающие преимущес­
тва стреловидного крыла по сравнению с ра­
нее обычным. Но для практиков эта проблема
представляла собой большое «белое пятно».
К ее решению одним из первых, совместно с
ЦАГИ, приступило ОКБ-301. В конструкторском
бюро был впервые проведен расчет однолон­
жеронных треугольных крыльев, треугольных
крыльев с лучевым расположением лонжеро­
нов, а также стреловидных крыльев различ­
ной стреловидности. Много изобретательности
было проявлено при проведении статических
испытаний отдельных элементов конструкции
самолета. Впервые достаточно эффективно
инженерная теория прочности стреловидного
(а затем и треугольного) крыла с привлечением
большого количества натурных экспериментов
была начата и развивалась в конструкторском
бюро С. А. Лавочкина.

Испытания реактивного Ла-150 были про­
ведены в конце лета 1946 года, и тотчас же
приступили к выпуску небольшой серии.
Шесть самолетов вместе с Як-15 и МиГ-9
должны были принять участие в воздушном па­
раде над Красной площадью в ноябре.
По словам инженера, летчика-испытателя
М. Л. Барановского, серия строилась не только
для парада, к тому же не состоявшегося из-за
плохой погоды. На ней учились технологи, экс­
плуатационщики, летчики.
Эксперименты шли один за другим, по­
явились Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец,
Ла-160.

Компановка Ла-156.

T-”

в

Из воспоминаний лауреата Государствен­
ной премии СССР, доктора технических наук,
генерал-полковника инженера А. Н. Пономаре­
ва: «Конструкторское бюро Лавочкина, прежде
чем предложить серийный истребитель, по­
строило два экспериментальных - Ла-150 и
Ла-160. Первый самолет не удовлетворил са­
мого конструктора: не устраивала скорость
(850 км/час) и малая дальность полета. По­
этому, еще не закончив испытаний Ла-150, кол­
лектив под руководством Лавочкина, опираясь

на помощь ученых ЦАГИ, других научно-иссле­
довательских учреждений, стал работать над
принципиально новой машиной. Споров вокруг
нее было много.
Несколько бурных заседаний прошло
и в нашем комитете. Дело в том, что Семен
Алексеевич Лавочкин предложил самолет со
стреловидным крылом. Кое-кто считал это
преждевременным, вопрос не был достаточно
изучен теоретически, не знали, как такое кры­
ло отразится на устойчивости и управляемости
самолета. Конструктора поддержали руководи­
тели ВВС и ЦАГИ.
Академик В. В. Струминский мне расска­
зывал, как им в ЦАГИ было трудно отрешиться
от привычной формы самолета. Ведь на каждом
шагу ожидало неизведанное. Как поведет себя
в воздухе самолет с необычным крылом? Удаст­
ся ли сохранить его управляемость? И вот Ла­
вочкин решился на рискованный эксперимент.
Один из лучших наших испытателей,
И. Е. Федоров, первым поднял в воздух необыч­
ную машину. Изящное стреловидное крыло,
расположенное над фюзеляжем, придавало са­
молету легкий, стремительный вид.
Первые же полеты Федорова показа­
ли преимущества нового самолета. С тем
же самым двигателем он развил скорость
1060 км/час».

Ла-160.

Ла-160... Сколько с ним связано воспо­
минаний о борьбе с пресловутой «скоростью
звука» и переходом от традиционного прямого
крыла самолета к стреловидному. Сколько не­
приятностей и даже трагедий поджидало конс­
труктора на этом пути.

В КБ Лавочкина любили и умели спорить.
Но в те дни даже старожилы не помнили, что­
бы споры приобретали такую остроту. Таким
взволнованным Лавочкина еще не видели. Ведь
предстояло послать человека в первый полет
на самолете со стреловидным крылом.

«Особенно тесно мы с Семеном Алексе­
евичем работали в конце 40-х годов. В это
время в ЦАГИ закончился цикл аэродинамичес­
ких испытаний стреловидных крыльев. Кры­
лья эти очень коварны. С одной стороны, они
позволяли выйти на очень большие скорости,
а с другой — на взлете и посадке появлялась
вероятность аварии, поскольку очень легко
можно было перейти на критический режим
полета. И тогда катастрофа становилась
неизбежной.
Как поведет себя в полете самолет с
такими крыльями? О результатах испыта­
ний в аэродинамических трубах ЦАГИ знали
все главные конструкторы — Яковлев, Ми­
коян, Лавочкин, Туполев, Ильюшин, Сухой и
другие. Но никто из них тогда не решился
поставить стреловидное крыло на самолет.
Первым, кто это сделал на Ла-160, был Семен
Алексеевич Лавочкин. Его во многом в этом
убедили заместители Черняков, Закс и аэродинамист Хейфец.»
Академик В. В. Струминский.

«Еще с поршневых самолетов я обнару­
жил в этом человеке титаническую силу зна­
ний и стремлений, острую, меткую мысль,
доброе отношение к людям, его преданность
Родине. На каждом его самолете было чтото новое.
Ла-160 — первый самолет со стреловид­
ным крылом. Его я вел от начала и до конца.
Сначала никто не верил, что он полетит и
сядет. Я пришел к Н. А. Хейфецу - это умней­
шая голова, аэродинамик - и спросил: «Наум
Абрамыч, а чего вы от этой птички хотите?»
Он посвистел, пальцами по столу поводил, на
меня молча посмотрел: «Разберешься, когда
полетишь, сейчас я тебе ничего не скажу».
Наконец настал этот день. Я взлетел,
только оторвался от земли, как самолет
так сильно затрясло, что оторвалась труб­
ка Пито. Значит, какая у самолета скорость,
не узнать. На крыльях осыпалась шпаклевка.
Сбросил скорость и каким-то чудом посадил
самолет. Потом я на нем выполнил много
полетов. Всякое бывало, даже шасси у него
складывалось, я на одну ногу его сажал...»
Летчик-испытатель И. Е. Федоров.

106

"УТВЕРЖДАЮ К РАЬг_
Главны^Хонютруктор
Лавочкин с.а.

/\к \ к

I.
2.
3.
4.
5.
6.

)

Вас паленный .....................
4000к
Вооружение.З пушки НС-23
Боезапас ... 3x80 » 240 снарядов
Продолжительность полета — 30 мин
Скорость максимальная не менее 850
Двигательная установка... 2x3РД.

СЛ

0'5 П. т экз.
ело

ёйдин

Бригада Сощих видов

Апрель Т945 г.

Летчик-испытатель И. Е. Федоров и главный
конструктор завода №301 С. А. Лавочкин.

Экзамен сдавало стреловидное крыло,
но принимать его в воздухе должен человек.
Самолет выруливал на старт, а его создатели
думали о том, какие сюрпризы ожидают пило­
та. Все, кто наблюдал за полетом Федорова, ко­
нечно, волновались, и Семен Алексеевич, по­
жалуй, больше всех. И все же Ла-160 экзамены
сдал, пусть не с первой попытки, а стреловид­
ное крыло с тех пор вошло в практику совет­
ской авиации. Этого и добивался Лавочкин.
На Ла-160 в ноябре 1947 года впервые
в СССР была получена скорость 1050 км/ч на
высоте 5700 м, число Маха при этом составило
0,92. И хотя пока не удалось достичь звуковой
скорости, самолет Семена Алексеевича открыл
путь к ее достижению.

108

I

i

Семен Алексеевич считал, что «генераль­
ный конструктор должен толкнуть первый ка­
мень, тот, с которого начинается лавина... Мо­
жет ли мысль находиться в состоянии покоя?
Это противоестественно. Мысли, как жизнь,
требуют движения, без движения они мертвы!
В авиации есть закон: хорошо не то, что хорошо
сегодня, а то, что будет хорошо и завтра...»
Прошли считанные месяцы, и все три «ис­
требительных» КБ выпустили самолеты со стре­
ловидными крыльями. Но Лавочкин не был бы
собой, если бы успокоился на этом, бесспорно
выдающемся результате. Его занимал вопрос:
действительно ли стреловидное крыло явля­
ется самым целесообразным для достижения
звуковой и сверхзвуковых скоростей? Ответить
на него могли два новых экспериментальных
самолета. На Ла-174 стояло такое же крыло,
как у Ла-160. На его модификации Ла-174ТК прямое крыло, но с совершенно другим про­
филем, которое, как уверяли аэродинамики,
не вызывало опасения при взлетах и посадках.
На Ла-174ТК с «тонким крылом» была получе­
на скорость 970 км/ч. Но какой ценой давались
эти результаты!

М. *1- ЙЬМШСНЗк И. к* ИВШЦвННО (МСМйММч!

Уже в декабре 1948 года эксперименталь­
ный истребитель «176» в полете со снижением
первым среди отечественных самолетов достиг
скорости звука, а в январе 1949 года с уста­
новленным на нем другим двигателем «176-й»
неоднократно преодолевал звуковой барьер.
Кроме них, были еще самолеты-истребители,
выполненные в других вариантах и другого
предназначения - 150М, 150Ф, 152, 152Д, 154,

156, 160, (первый отечественный эксперимен­
тальный реактивный самолет со стреловидным
крылом), 162, 168, 174ТК, 174, 174Д (Ла-15 при­
нят на вооружение), 178, 180, высотные пере­
хватчики 190, 200, 200Б, сверхзвуковой пере­
хватчик-ракетоносец 250, с помощью которых
изучались возможности дальнейшего развития
того или иного направления в отечественной
истребительной авиации.

«Ла-174... Я испытывал этот самолет.
В одном из полетов меня сильно затрясло,
отказало управление. Я выпрыгнул с парашю­
том на большой скорости, без катапульты.
На мне был интернациональный костюм: ки­
тайские туфли, американские носки, испан­

ский комбинезон, чехословацкие перчатки,
немецкий шлемофон, плавки из русского са­
тина, советский зонтик...»
Из воспоминаний летчика-испытателя
И. Е. Федорова.

И. Е. Федоров и С. А. Лавочкин.

Накопленный таким образом опыт стал
достоянием всего отечественного авиапрома и,
несомненно, пополнил анналы научных дости­
жений нашей страны.
Из вышеизложенного становится оче­
видным, какой колоссальный объем проект­
ных, конструкторских и экспериментальных
работ проделал коллектив под руководством
С. А. Лавочкина, создавая реактивные самолеты,
и как видение при этом Главным конструктором

Семья Лавочкиных

112

рациональной формы организации труда нашло
свое полное отражение в структурном построе­
нии вверенного ему ОКБ. Подразделения ОКБ,
формируемые по принципу разумного разделе­
ния специализаций с «ядром» из профессио­
налов высокого класса, становились, каждое,
средоточием одного из основных направлений
«конструкторской школы Лавочкина».
«Да, много времени минуло с тех пор,
когда молодой инженер Лавочкин вечерами

набрасывал контуры своей первой машины.
Перед главным конструктором стояли новые
задачи. Изменились технологии проектирова­
ния и производства. Выросли масштабы работ.
Лавочкин стал настоящим руководителем. Сам
он не стоит у чертежной доски, эта работа воз­
ложена на плечи заместителей, помощников,
руководителей бригад и групп. Главный конс­
труктор — это в первую очередь организатор,
обладающий инженерной интуицией, высокой

технической культурой, это стратег, определя­
ющий программы, направления деятельности
и своего коллектива, и многих научных, конс­
трукторских и производственных организаций.»
(«Лавочкин». О. Г. Ивановский и др.).
Как уже ранее отмечалось, особый стиль
работы ОКБ под руководством С. А. Лавочкина
(высочайшая исполнительская дисциплина на
каждой из стадий созидательного процесса)
«задавал соответствующий тон» на самой его
начальной стадии — на этапе проектирования.

113

«Нашими очень хорошими друзьями на
всю жизнь стали также Семен Алексеевич Ла­
вочкин (конструктор самолетов, директор
завода, на котором я работала несколько
лет) и его семья. Помню, ранней весной, году
в 50-м, мы были приглашены к Лавочкиным на
дачу, на пикник. Мы взяли с собой присланных
из Ростова чебаков (сухую копченую рыбу)
и приехали. С нами были дочери Леночка и
Надя, а у Семена Алексеевича был чудесный
сын Алик лет 12. Пошли ловить рыбу на не­
большую речушку. Видимо, не особо надеясь
на успех (и желая разыграть публику), Миша
привязал незаметно чебаков и опустил в воду
на крючке, а потом радостно закричал: «Пой­
мал, поймал, помогите тащить!» Все побе­
жали к нему, решив, что это правда. В то,
что Михаил Леонтьевич поймал в этой ре­
чушке рыбу, поверили все, особенно Алик.
Долго смеялись, когда открылась исти­
на. Потом пекли картошку, весело ее уплета­
ли. Особенно веселились дети, хохотали до
изнеможения, глядя на перепачканных золой
Семена Алексеевича и Михаила Леонтьевича —
оба в то время уже были Генеральными конс­
трукторами.»
П. Руденко, жена М. Л. Миля.

«Вспоминается один любопытный слу­
чай. В бригаде И. Н. Федорова появился очень
активный и толковый парень лет двадцати
двух. И вот однажды во время творческого
диспута Лавочкин предложил что-то сделать
по-другому, что-то переставить. И вдруг
этот паренек ляпнул: «Вы ерунду говорите!»
Я отозвал его в сторону и сказал, что так
разговаривать с генеральным конструкто­
ром, человеком с мировым именем, недопус­
тимо. Паренек, вероятно, даже не заметил,
что у него в разгар споров вырвались такие
слова, растерялся, сник и замолчал. Когда
обсуждение закончилось, он подошел к Семену
Алексеевичу и стал извиняться.
— Ну и что, — улыбнулся Лавочкин, мы ведь спорили! Подумаешь, какое дело, ну
не так сказал, ладно, это все ерунда. Идите
работать!
Я думаю, если бы кто-нибудь, даже
весьма заслуженный, сказал такое Яковлеву
или Ильюшину, то уже на следующий день его
бы на фирме не было. Это была очень харак­
терная для Семена Алексеевича черта.»
Л. А. Закс.

На даче у М. /I. Миля, куда любил приезжать в гости С. А. Лавочкин.

АТАКУЯ
ЗВУКОВОЙ
БАРЬЕР...
Л а-15 — первенец поколения
стреловидных истребителей.

История истребителя со стреловидным
крылом не закончилась созданием Ла-174ТК.
На его базе в 1948 году был создан фронтовой
истребитель!
Ла-15, принятый в серийное производ­
ство. Правда, оно ограничилось изготовлением
чуть более 200 самолетов, но они оставались на
вооружении до 1954 года.

Работы над проектом велись с макси­
мально эффективным привлечением к участию
всех имеющихся на предприятии высококва­
лифицированных кадров. Проект подвергался
всестороннему обсуждению регулярно, при
личном участии С. А. Лавочкина проводилось
еженедельное (обычно по средам) рассмотре­
ние состояния дел, зачастую представлявшее
собой острую научно-техническую полемику,

поддерживаемую и одобряемую Главным конс­
труктором. Кроме ведущих специалистов ОКБ,
в состав участников входили представители
других подразделений предприятия - от ме­
таллурга до летчика-испытателя. Во внимание
принималось все ценное из высказанных мне­
ний, все разумное, что озвучивалось полемис­
тами в процессе этих обсуждений.

Выпущенные небольшой серией, истребители Ла-15 охраняли в 1949—1954 гг. небо Москвы и Баку.

к

Активно старалась участвовать в обсуж­
дении технических вопросов конструкторская
молодежь — никакого ограничения, а тем бо­
лее запрета для всех участников летучих сове­
щаний не существовало.
Наиболее обстоятельно относились к раз­
работке изначального документа, называемого
«компоновкой», определяющего облик лета­
тельного аппарата, тактико-технические требо­
вания, состав бортовых систем и пр.
С момента подписания генеральным конс­
труктором компоновки, что являлось достаточ­

но крупным событием в жизни коллектива, она
становилась «святая святых» - незыблемой
основой для последующей работы всех отделов
ОКБ и технических служб завода.
Организационная схема «линейка от
эскиза до серийной машины», положенная
С. А. Лавочкиным в основу работы своего конс­
трукторского бюро, позволила буквально «вы­
ковать» плеяду высококлассных специалистов,
упрочить позиции знаменитой «школы Лавочки­
на», заложить фундамент ее развития в буду­
щем.

«Это была очень крупная веха в исто­
рии — преодоление звукового барьера. Нас
всех не будет, а этот исторический факт
останется в памяти так же, как полет пер­
вого человека в космос. Это самая значитель­
ная работа ОКБ Лавочкина, и не только для
авиации, для самолетов Яковлева, Микояна,
тяжелых самолетов Туполева, Ильюшина, но
и для пилотируемых полетов в космос.»
Академик В. В. Струминский.

«Мне посчастливилось работать под
руководством Семена Алексеевича в то вре­
мя, когда кардинально менялись функции
генерального конструктора. Он уже сам не
рисовал контуры будущего летательного ап­
парата, не рассчитывал его параметры. Его
главная задача состояла в разработке стра­
тегии развития истребительной авиации, а
позже и ракетных систем. Он занимался рас­
пределением ролей организаций и предприя­
тий-соисполнителей, координацией работ
ОКБ, опытного производства, испытатель­
ных баз, серийных заводов и воинских частей,
которые в будущем будут эксплуатировать
новую машину. Ему приходилось занимать­
ся множеством других «глобальных» вопро­
сов. Что касается тактических задач, то их
успешно решали его заместители, ведущие
конструкторы, начальники подразделений.»
С. И. Крупкин.

118

1Д>^АОСТАНОВЛЕ Н И ЕМ СОВЕТА
МИНИСТРОВ СОЮЗА ССР,
^¿3’от 2-го ИЮНЯ 1943 ГОДА,

ПРИСУЖДЕНА СТАЛИНСКАЯ ПРЕМИЯ

ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ
ЛАJBcOu^JSrjEry Селену Алексеевичу, Герою
Социалистического Труда, главному

конструктору по самолетостроению,—
за создание новых типов боевых самолетов.

мосжвд, аснгмш

Разработка самолета /1а-176 началась в
декабре 1947 года. Тогда появились первые
эскизы крыла и горизонтального оперения с
еще большей стреловидностью. Предусматри­
валось, что будет использован более мощньй
двигатель конструкции В. Я. Климова.
К заводским испытаниям новой машины
приступили 20 сентября 1948 года.
Так начиналась атака на звуковой ба­
рьер. Летчики-испытатели И. Е. Федоров и
О. В. Соколовский, почти ежедневно поднима­
ясь в небо, постепенно наращивали скорость
полета. К сожалению, все же недостаточная
мощность двигателя не позволяла надеяться
на достижение нужной величины в горизон­
тальном полете. И тогда решили провести по­
леты «с прижимом», ведя машину с постепен­
ным снижением. 26 декабря 1948 года впервые
в СССР Олег Соколовский достиг числа М=1
на высоте 9060 м. В январе получили числа
М=1,016-1,03, а в горизонтальном полете на
высоте 7500 м М=0,99.
Однако довести испытания до конца не
удалось. 3 февраля Ла-176 потерпел аварию
из-за открывшегося на взлете фонаря кабины.
Соколовский погиб. Тему Ла-176 закрыли еще и
потому, что аналогичные работы на базе серий­
ного МиГ-15 начались в ОКБ А. И. Микояна.

Летчик-испытатель ОКБ-301 0. В. Соколовский.

120

------------- ■----------------------- г-------------

Т В Е Р Ж Д А Ю"
шый Конструктор АЩММ
^^•^¿Ь^ЛАВОЧ№11 С.А./

/•■декабря 1948 года”

Ц Е Н Г Р О В К А
САМОЛЕТА "776"
/по взвешиванию/

«26 декабря 1948 года. Со взлетной по­
лосы близ Саки, что на Черноморском побе­
режье, стартует реактивный истребитель.
Капитан Олег Соколовский резко бросает
Ла-176 вверх. Вот набрана высота 10000
метров. Теперь можно начинать разгон и
наконец-то преодолеть звуковой барьер.
Впервые в мире на полновесном самолете.
Сектор газа вперед, и «лавочкин» по пологой
траектории несется к земле. Серебристая
бестия стремительно набирает скорость.
Трехзначные цифры на шкале указателя ско­
рости уступили место четырехзначным.
Теперь все внимание на Мах-метр (указа­
тель числа М), указатель скорости на таких
рубежах дает сбои. Самолет дрожит как в
лихорадке. Появляется тряска. Она усили­
вается, но Соколовский упорно наращивает
скорость. Стрелка Мах-метра приближает­
ся к единице. Вдруг тряска прекращается,
наступает тишина. Мгновения раздумий,
и радостно стучит сердце: звуковой барь­
ер взят! Это показывает и Мах-метр. Олег
Соколовский становится вторым летчиком
в мире, который не услышал шум от рабо­
тающего двигателя своего самолета. Чуть
позже его поздравлял знаменитый конструк­
тор Семен Алексеевич Лавочкин.»
Анатолий ДОКУЧАЕВ, «Красная звез­
да».

Экспериментальный истребитель Ла-176
с крылом стреловидностью 45 градусов.

Весной 1950 года на испытания вывели
два новых экспериментальных самолета-истре­
бителя — Ла-190 и двухместный Ла-200. Каж­
дый из них был по-своему интересен.
Ла-190 имел ряд конструктивных нов­
шеств: тонкое крыло-бак с еше большей стре­
ловидностью, гидроусилители, катапультное
кресло, велосипедная схема шасси.

«Вид у Ла-190 был довольно необычный,
посадка производилась на больших углах ата­
ки. Это позволяло эксплуатировать самолет
на небольших аэродромах. Короткому взле­
ту помогал мощный двигатель конструкции
А. М. Люльки, короткой посадке — большой
угол атаки и тормозной парашют.
Из-за ненадежной работы двигателя
этот самолет так и остался эксперимен­
тальным, после восьми полетов его испыта­
ния решили прекратить.»
А. Г. Кочетков, Заслуженный летчик-ис­
пытатель.

Летчик-испытатель А. Г. Кочетков.

Ла-200 с двумя турбореактивными дви­
гателями ВК-1 (конструкции В. Я. Климова)
проектировался как двухместный всепогодный
истребитель-перехватчик. В отличие от одно­
местных истребителей он был снабжен радио­
техническим оборудованием — радиолокаци­
онной станцией «Торий», созданной в НИИ-17.
Впервые специалистам ОКБ удалось разрабо­
тать обширную программу наземных испытаний
всех систем и агрегатов в условиях, макси­
мально приближенных к реальным.
Заводские летные испытания начались
осенью 1949 года и завершились в февра­
ле 1950 года. Было выполнено почти 40 по­
летов. Ла-200 показал отличные данные — на
высоте 3500 м он мог развивать скорость до
1090 км/ч и имел потолок 15000 м.
Ла-200 предстояло пройти государствен­
ные испытания и серию контрольных полетов.
Много нареканий у государственной комиссии
вызывала работа РЛС «Торий». Семен Алексе­
евич был вынужден обратиться в правитель­
ство с просьбой принять необходимые меры,
но аппаратура по-прежнему работала край­
не неустойчиво. Поэтому весной 1950 года
в НИИ-17 начались работы над новой РЛС «Кор­
шун», которые и задержали выпуск Ла-200 до
лета 1951 года.

Кабина самолета Ла-200.

Почти одновременно с Лавочкиным Ми­
коян у себя в ОКБ также форсировал работу над
истребителем-перехватчиком. Ла-200 прошел
удовлетворительно весь цикл испытаний и, на­
конец, его рекомендовали к серийному произ­
водству при условии, что «Коршун» подтвердит
свою надежность.
Для создания в СССР истребительной все­
погодной авиации понадобилось почти восемь
лет. Между коллективами трех ведущих конс­
трукторов — Микояна, Яковлева и Лавочкина —
развернулась жесткая конкурентная борьба.
Семен Алексеевич сумел с первой попытки и
практически «с чистого листа» создать первый
в стране реактивный истребитель-перехват­
чик.
Однако у концепции всепогодного пере­
хватчика со стрелково-пушечным вооружением
появился сильный конкурент — КБ-1, которое
занялось разработкой системы ПВО, в состав
которой входили наземные и авиационные
управляемые ракеты. К их разработке привлек­
ли и ОКБ Лавочкина. Семен Алексеевич всерьез
увлекся перспективной тематикой и не склонен
был заниматься переделкой Ла-200 под различ­
ные РЛС. В другое время этот самолет вполне
мог стать первым в своем классе. Но ему не
повезло — он появился на свет в тот момент
истории, когда на сцену выходило управляемое
ракетное оружие.

РЛС «Коршун».

Всепогодный двухместный перехватчик Ла-200 испытывали летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев.

Семену Алексеевичу ЛАВОЧКИНУ
Коллегия Министерства авиационной промышленности горя­
чо поздравляет Вас с высокой правительственной ^наградой

орденом Ленина в день Вашего 50-летия. ЖелавхМ Вам, до­
рогой Семен Алексеевич, крепкого здоровья, творческих
сил и новых достижений в Вашей плодотворной работе по
дальнейшему укреплению обороноспособности нашей Великой

Родины.

П.Дементьев, В.Баландин, А.Кузнецов, В.Зорин,
М.Лукин, НУ.Валаев, С.Афанасьев

В 1950 году Лавочкину исполнилось 50
лет. Полувековой рубеж стал знаменательным
не только для Семена Алексеевича, но и для
его ОКБ. Ведь именно тогда у коллектива и его
Главного, а позднее и Генерального конструк­
тора появилось совершенно новое направление
работ.

«Мы небольшой группой отправились
на дачу в Барвиху поздравить Семена Алек­
сеевича. Встретил он нас очень приветливо,
угостил хорошим вином, фруктами и, не дав
распушиться нашему красноречию, сразу за­
вел разговор о делах настоящих и будущих.
Правда, казались они тогда довольно туман­
ными. ..
Несколько дней спустя Семен Алексее­
вич вызвал нас по телефону к себе на дачу.
Он только что вернулся из Кремля, и речь
пошла об очень важном задании, поручаемом
нашему конструкторскому бюро. Это было
совершенно новое, тогда еще непонятное и
незнакомое дело, совсем не похожее на те ра­
боты, о которых мы много говорили в день
его рождения.
Семен Алексеевич выглядел очень ожив­
ленным, глаза его блестели, и видно было,
что он сильно увлекся предложением. Полу­
чив ряд указаний и советов, мы уехали на за­
вод, тоже зараженные его энтузиазмом.»
Н. С. Черняков.

128

Летчик ЛИИ А. Богородский испытывал первый в СССР всепогодный сверхзвуковой всеракурсный
перехватчик Ла-250 (система К-15).

В ОКБ начались работы над комплексом
К-15, который позволял вести борьбу с бомбар­
дировщиками на высотах до 20000 м. Проект
предусматривал гармоничное сочетание совре­
менного истребителя-перехватчика (носителя
радиоуправляемых или самонаводящихся ракет
класса «воздух—воздух») с бортовыми и назем­
ными радиолокационными средствами обнару­
жения цели и наведения.
Истребитель-перехватчик получил на­
звание Ла-250. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан с треугольным крылом
большой стреловидности и стреловидным хвос­
товым оперением. Самолет имел взлетный вес
25000 кг, потолок 17000 м и максимальную ско­
рость 1600 км/ч.
Сколько кривых усмешек вызвал тогда
этот самолет, прозванный летчиками «анакон­
дой»! Разве это истребитель - такой большой и
тяжелый? Прошли годы, и у нас, и за рубежом
появились проекты еше более тяжелых истре­
бителей, но так похожих на «анаконду» схемой,
компоновкой, формой и габаритами.
На Ла-250 предполагалось использовать
турбореактивный двигатель ВК-9 (конструкции

130

В. Я. Климова). Однако его доводка затягива­
лась, и в 1955 году Семен Алексеевич принял
решение переделать проект под двигатель
АЛ-7Ф (конструкции А. М. Люльки), который
обладал меньшей тягой. Чтобы сохранить так­
тико-технические характеристики комплекса,
потребовались героические усилия всего кол­
лектива самолетчиков.
Ла-250 должен был стать всепогодным
высотным двухместным истребителем... По­
чему двухместным? До того все истребители
этого класса, за исключением Ла-200, были
одноместными. С переходом реактивной авиа­
ции на звуковые и сверхзвуковые скорости, по­
мимо таких проблем, как управляемость, ма­
невренность, тепловые режимы для самолета и
пилота, герметизация кабины, новые тепло- и
морозостойкие материалы, автоматика, элект­
роника, встал вопрос о замене вооружения.
Сможет ли летчик совмещать управление
и самолетом, и сложным комплексом обнару­
жения, отбора и поражения цели? Широкое
применение автоматизации потребовало вве­
дения в экипаж истребителя новой «штатной»
должности - оператора. В его обязанности вхо­
дили поиск целей, оценка обстановки, подсказ­
ка летчику необходимых маневров. Вот поэтому
Ла-250 стал двухместным.
Помимо этого шел поиск эффективной
системы поражения цели. Предложенная внача­
ле система наведения ракет на цель с помощью
бортового радиолокатора позволяла использо­
вать относительно простую ракету, но требова­
ла, чтобы самолет постоянно отслеживал цель.

Ракета "275”

I - передающая антенна РВ, 2 - радиовзрыватель, 3 - боевая часть, 4 - приемная
антенна РВ, 5 - воздушный баллон ДУ, 6 - бак окислителя, 7 - бак горючего, 8 аккумулятор, 9 - блок автопилота (АП), 10 - блок радиоуправления, 11 воздушные баллоны (АП), 12 - ракетный двигатель

Это делало уязвимым сам перехватчик. Кроме
того, также следовало учитывать вероятность
введения противником активных и пассивных
радиопомех.
Родились различные варианты самонаводящихся ракет (их индексы «275», «275А» и
«277»), которые после захвата цели собствен­
ной радиолокационной или тепловой головкой
поражали ее без участия самолетного локато­
ра. Эти управляемые ракеты нормальной схе­
мы имели по четыре крыла, четыре воздушных
руля и однокамерный ЖРД. На испытаниях пуск
проводился с самолета-носителя на высотах от
5 до 14 км при скорости 1400-1450 км/ч.
Не касаясь сейчас сложностей, подсте­
регавших летчиков-испытателей «анаконды»,
надо сказать, что свой коварный характер она
показала сразу после взлета.

Двигатель АЛ-7Ф конструкции А. М. Люльки.

131

В 50-х годах в мировой практике получили
развитие лабораторно-стендовые испытания.
Лавочкин первым из советских конструкторов
решил дополнить свое ОКБ экспериментальной
базой, которая позволяла перенести центр тя­
жести испытательной работы с воздуха на зем­
лю и доводить сложные самолетные системы
на стендах. А летные испытания должны были
только подтвердить то, что выверено в лабора­
тории.
Электронно-вычислительные машины тог­
да начинали входить в жизнь. Лавочкин поехал
к академику С. А. Лебедеву, под руководством
которого в нашей стране создавалась первая
цифровая вычислительная машина — МЭСМ.
Конструктор ходил по институту не как почет­
ный экскурсант, а как прилежный ученик. Он
знакомился с профессией оператора электронно-моделирующего устройства. Вскоре спе­
циальный стенд был создан в ОКБ.

«Сидя в кабине стенда, можно было
действовать рычагами управления, а на эк­
ране осциллографов наблюдать за ответны­
ми действиями самолета... За несколько ми­
нут работы на этом стенде мы с Шияновым
в дым разбили «анаконду» не меньше чем по
десять раз каждый.»
Летчик-испытатель М. Л. Галлай.

Летчик-испытатель М. Л. Галлай.

Академик С. А. Лебедев за работой в Институте электротехники АН УССР.

Лавочкин органически не пе­
реносил нецензурных слов в разго­
воре и никогда не повышал голоса
на подчиненных. Самыми «силь­
ными» его выражениями были: «Я
вас ругаю!» или «Вы опасный че­
ловек!» Иногда он делал едкие за­
мечания вроде: «Вот трудится че­
ловек как пчелка, а меду-то нет!»
Это действовало на провинивших­
ся сильнее любого крика и оскорб­
лений. Безусловно, манера пове­
дения руководителя сказывалась
и на климате в коллективе ОКБ, и
в конечном счете - на результатах
совместного труда.

Развитие боевой реактивной авиации
в послевоенный период требовало новых
средств поражения скоростных целей на раз­
личных высотах. В начале 50-х годов был со­
здан первый в нашей стране зенитно-ракетный
комплекс С-25.
Для испытательных и учебных стрельб
зенитной артиллерии и истребителей-ракето­
носцев требовались специальные самолетымишени. Главком ВВС маршал К. А. Вершинин
предложил эту тематику Лавочкину. 10 июня
1950 года вышло специальное постановление
правительства.
Главными критериями создателей са­
молета-мишени (индекс «201») стали макси­
мальная простота машины, малая стоимость
изготовления и эксплуатации. Была выбрана
хорошо известная и понятная с аэродинамичес­
кой точки зрения конструкция самолета — цель­
нометаллический моноплан с прямым крылом,
прямоугольными стабилизатором и килем. Фю­
зеляж круглого сечения состоял из трех час­
тей. В передней части размещался отсек сис­
темы управления, в центральной — бак-корпус
с топливом. Прямоточный ВРД конструкции
М. М. Бондарюка располагался под централь­
ной частью фюзеляжа в подвесной мотогондо­
ле, что являлось новинкой для того времени.
Ранее аналогичный двигатель был опробован
в качестве ускорителя на Ла-7.
«Прямоточка» определила и схему запус­
ка самолета-мишени. Самолет-носитель наби­
рает необходимые высоту и скорость, после
чего происходит запуск двигателя и отделение
самолета-мишени от носителя. В качестве но­
сителя решили использовать бомбардировщик
Ту-4 конструкции А. Н. Туполева.

«Конструкторы туполевского КБ хоте­
ли установить самолеты-мишени на верхней
поверхности крыла Ту-4. Но наши расчеты и
электронное моделирование показали, что в
этом случае невозможно обеспечить безопас­
ность. Руководитель бригады общих видов
И. Н. Федоров предложил выполнить «ниж­
нюю подвеску» — более сложную, но менее
опасную. Туполевцы упорно настаивали на
своем варианте. Семен Алексеевич созво­
нился с Туполевым и договорился о встрече.
С Лавочкиным поехали И. Н. Федоров, ктото из управленцев и я. Приехали. Входим в
кабинет и: «Здоров, Сеня! Что это ты, м...,
упираешься? Придумал х... конструкцию и су­
ешь мне на самолет!» Нецензурщина резала
слух. Такая лексика генерального конструк­
тора как-то не вязалась с образом патри­
арха советской авиации. Семен Алексеевич
морщился, но терпеливо ждал. Наконец после
«приветствия» Лавочкину удалось объяснить
суть наших предложений. Туполев, мгновен­
но ухватив ее, воскликнул: «А ты молодец,
Сенька!» И пошел нормальный деловой разго­
вор, завершившийся указанием Туполева де­
лать наш вариант.»
С. И. Крупкин.

134

Главком ВВС маршал К. А. Вершинин.

Бомбардировщик Ту-4 с Ла-17 на испытаниях перед взлетом.

135

Самолет-мишень Ла-17.

Наземные испытания первого опытного
экземпляра самолета-мишени начались в 1951
году, а летные — на полигоне во Владимиров­
ке в мае 1953 года. Ту-4 взлетал с одной или
двумя мишенями. После подъема на высоту
8000—8800 м и при скорости, соответствующей
числу М=0,42, запускался двигатель мишени.
Она сбрасывалась, круто пикировала для набо­
ра скорости 800—850 км/ч, потом переходила
в горизонтальный полет. На рабочей высоте
7000 м по радиокоманде мишень выводилась
в заданный район стрельб.
Если мишень не сбивали, ее в дальней­
шем могли использовать повторно, так как была
разработана методика ее посадки «на брюхо».
Самолет-мишень «201» (войсковое обоз­
начение Ла-17) серийно выпускался на заводе
в Оренбурге до 1956 года. Но вскоре разработ­
чики пришли к мнению, что ВРД потребляет
слишком много топлива. Возникли сомнения и
в целесообразности использования для пусков
тяжелого бомбардировщика Ту-4.
Учитывая военное назначение Ла-17,
конструкторы предложили заменить ПВРД на
турбореактивный, но сохранить имеющуюся
аэродинамическую схему самолета. Это давало
возможность стартовать с наземной подвижной
установки, размещенной на лафете зенитного
артиллерийского орудия, и, естественно, отка­
заться от самолета-носителя Ту-4.

136

«Однако уговорить Семена Алексеевича
заменить двигатель не удалось, как и преодо­
леть сопротивление смежников-двигателистов, наладивших работу по ВРД. Но я связал­
ся с маршалом К. А. Вершининым, убедил его
позвонить Лавочкину и попросил поддержать
наши предложения. В свою очередь маршал
обещал помочь в обеспечении турбореактив­
ными двигателями, снимаемыми с истреби­
телей МиГ-19 после выработки летного ре­
сурса. Лавочкину пришлось согласиться...»
Конструктор Ла-17 А. Г. Чесноков.

Модернизированная мишень Ла-17М запускалась с наземной пусковой установки.

Модернизация самолета-мишени, полу­
чившего теперь индекс «203», началась в 1954
году. Она не ограничилась заменой двигателя
и топливной системы. Были разработаны усо­
вершенствованная система радиоуправления
и новый автопилот, расширен диапазон высот
полета от 3000 до 16000 м, по бокам фюзеляжа
установлены два пороховых ускорителя.
В 1958 году после успешных испытаний
самолет-мишень «203» сменил «201» на про­
изводственной линии оренбургского завода, а
в 1960 году его сдали на вооружение. Теперь
он назывался Ла-17М. Серийное производство
продолжалось шесть лет.
На базе /1а-17М в 1958-1959 годах по­
явилась еще одна модификация самолетамишени - беспилотный фоторазведчик «204».

Новая пусковая установка размещалась
на автомобиле высокой проходимости. Для
компактности крылья и хвостовое оперение
сделали складными. Управление стартом про­
изводилось из кабины водителя. После фото­
графирования поверхности в радиусе 400 км
беспилотный самолет-разведчик садился на
выбранную площадку. В 1962 году под индек­
сом /1а-17Р его также приняли на вооружение.
Так как требования к тактико-техничес ­
ким характеристикам Ла-17М постоянно повы­
шались, в 1962 году началась работа над моди­
фицированным вариантом «202». Это позволило
значительно расширить возможности имитации
целей, в том числе и низколетящих. По оконча­
нии летных испытаний самолет-мишень Ла-17М
в 1964 году передали для серийного производс­
тва в Оренбург.

Двигатель с МиГ-19, использовавшийся на Ла-17.

137

В конце 1950 года ОКБ получило задание
на разработку совершенно нового для отечест­
венного авиапрома летательного аппарата —
зенитной управляемой ракеты для системы
противовоздушной обороны г. Москвы (система
ПВО «Беркут«).
Для решения этой задачи возникла не­
обходимость пополнения ОКБ специалистами
по автоматизированным системам управления,
были созданы новые подразделения, специали­
зированные под проблематику динамики поле­
та, систем управления, радиосистем, систем
радиотелеметрии, телеметрических датчиков.
В 1951 г. заместителем С. А. Лавочкина
по тематике зенитных управляемых ракет был
назначен П. Д. Грушин, который впоследствии
(с ноября 1953 г.) возглавил Особое конструк­
торское бюро №2 (с 1967 г. МКБ «Факел»), спе­
циально созданное для разработки новейших
образцов ракетной техники и, прежде всего,
ЗУР.
В конце 1954 года система ПВО «Беркут»,
позже переименованная в С-25, боевую основу
которой составляли зенитные ракеты конструк­
ции С. А. Лавочкина, была сдана на вооружение
и несла боевое дежурство около 30 лет. Прези­
диум Верховного Совета СССР «за успешное вы­
полнение заданий Правительства по созданию
специальной техники Указом от 20 апреля 1956
года наградил опытно-конструкторское бюро
№301 Министерства авиационной промышлен­
ности СССР орденом Трудового Красного Зна­
мени. Москва Кремль. 20.04.1956 г.».
А. А. Расплетин.

Система ПВО Москвы. Указаны позиции С-25. 50-е годы.
Организацию работ возложили на спе­
циальное управление в аппарате Л. Берия, ко­
торое вскоре преобразовали в Третье главное
управление (ТГУ) при Совете Министров СССР.
В составе Министерства вооружения в обста­
новке глубочайшей секретности была создана
головная организация по разработке системы —
конструкторское бюро №1 (КБ-1). Его началь­
ником стал заместитель министра вооружения
К. М. Герасимов, главными конструкторами —
П. Н. Куксенко и сын Л. Берия - С. Л. Берия,
который в 1947 году окончил факультет ра­
диолокации Военной академии. Заместителем
главного конструктора назначили А. А. Распле­
тина.
По плану система ПВО Москвы состояла
из двух колец зенитных ракетных комплексов,
расположенных в 50 и 90 км от центра столицы.
Информацию о подлете самолетов передавали
радиолокаторы кругового обзора. Система поз­
воляла одновременно обстреливать до 20 целей
на каждом из 10-15-километровых участков
обороны. Предполагалось, что прорвавшиеся
через оба кольца самолеты будут уничтожены
ракетами «воздух—воздух» со специальных са­
молетов-носителей. Но в дальнейшем от них
отказались.

13Я

Спокойная, располагающая к доверию ма­
нера поведения Семена Алексеевича, его уме­
ние выслушать мнение собеседника, трезво,
без амбиций оценить и выделить рациональное
зерно, неторопливо обсудить вопрос, донести
до оппонента свои возражения позволяли со­
здать на деловых встречах атмосферу празд­
ника. И результаты такого стиля работы были
налицо: сложнейшие пионерные разработки,
не имевшие аналогов в мировой практике, вы­
полнялись в кратчайшие сроки! Люди соверша­
ли чудеса, каждый чувствовал себя творцом.

139

В сентябре 1950 года постановление пра­
вительства утвердило разработчика ракет, им
стало КБ Лавочкина.

"Этому КБ, единственному из масти­
тых и знаменитых, правительство оказа­
ло огромное доверие в выполнении ответ­
ственнейшего задания. Здесь работали люди
ищущие, умеющие быстро перестраиваться
с одной тематики на другую. Первая в мире
ракетная система ПВО! Тогда был далеко не
ясен даже принцип построения такой систе­
мы. Предстояло начинать все фактически с
нуля и пройти весь путь от идеи до создания
системы...»
В. М. Каретников, один из руководите­
лей Комиссии по военно-промышленным воп­
росам Президиума Совета Министров СССР.
Г. Н, Бабакин.
«В те первые дни у нас не хватало фан­
тазии, чтобы представить себе систему
управления, габариты и облик ракеты. Мы
начинали на пустом месте, с чистого листа,
не имея ни опыта, ни аналогов, ни информа­
ции.
Буквально через несколько дней Ла­
вочкин пригласил к себе в кабинет своих за­
местителей и начальников отделов ОКБ:
Н. А. Хейфеца, И. Н. Федорова, Л4. И. Тата­
ринцева, Н. А. Кондрашова, Л. Н. Михайлова,
Н. Н. Горошкова, А. Л. Гуревича, С. И. Крупкина. Внимательно оглядев собравшихся, Семен
Алексеевич, чуть волнуясь, почти торжест­
венно произнес:
— Нашему заводу поручают разработку
ракеты для системы противовоздушной обо­
роны Москвы. Мы сейчас поедем в Подлипки.
Там в НИИ-88 занимаются ракетами уже не­
сколько лет. Надо посмотреть, что они на­
работали.
В НИИ-88 приехавших встретил Геор­
гий Николаевич Бабакин. Он познакомил лавочкинцев с имевшимися в институте тро­
фейными немецкими ракетами различного
назначения («шметтерлинг», «райнтохтер»,
«вассерфаль»), Было видно, что этот чело­
век хорошо знает и глубоко чувствует тон­
кости того, о чем он рассказывал увлеченно
и с огоньком. Экскурсия оказалась очень инте­
ресной, а в сборочном цехе удалось увидеть и
баллистические ракеты.»
Заместитель Лавочкина Н. С. Черня­
ков.

140

Создать новый коллектив всегда непрос­
то, особенно если в него входят «аборигены»
и «новенькие». Кроме того, Семен Алексеевич
старался не допускать резких изменений чис­
ленности ОКБ. Он считал, что новые сотрудники
должны привыкнуть к стилю работы коллекти­
ва, принять его, а это возможно лишь при усло­
вии, что пополнение не очень большое. Но на
этот раз прибыло около 50 человек, причем не
молодых, а опытных инженеров. «Раскидать»
их по действующим подразделениям было бы
ошибкой. Следовало максимально использо­
вать потенциал каждого специалиста, его воз­
можности и опыт. Семен Алексеевич решил
организовать в ОКБ отделы систем управле­
ния, радиосистем и радиотелеметрии, которых
раньше не было.
Новая тематика, как вспоминают ветера­
ны, требовала огромного напряжения сил, но
в то же время приносила удовлетворение —
ведь им довелось участвовать в решении за­
дачи стратегического значения. Работали как
одержимые, случалось, что несколько суток не
удавалось поспать. Прошло всего полгода, и на
полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск
ракеты, вернее, его упрощенный вариант —
вертикальный стабилизированный полет. Если
учесть, что за сравнительно небольшой отрезок
времени удалось переобучить специалистов,
исправить ошибки, допущенные из-за недо­
статка опыта, создать новую кооперацию участ­
ников и смежников, можно представить себе
накал проделанной работы.

Доводку бортовой электроаппаратуры,
разработку испытательного и стартового обору­
дования, а также кабельной сети удалось вы­
полнить примерно за два месяца.
Автономные стрельбы ракеты прошли в
два этапа. На первом, в ноябре-декабре 1951
года, отрабатывались старт ракеты и ее ста­
билизация в полете. На втором этапе автоном­
ных пусков опробовались различные варианты
управления режимами полета.
Предстояло провести испытания зенитно­
го ракетного комплекса в замкнутом контуре.
Первый такой пуск запланировали на 2 ноября
1952 года. Лавочкин наблюдал за полетом ра­
кеты, стоя снаружи, не уходя в укрытие. После
старта он пошел навстречу вышедшему из по­
мещения Расплетину, вытянув вперед руку, и
возбужденно повторял:
- Александр Андреевич! Как ее взяло!
Как повело на траекторию, как повело на ней!

«Под впечатлением первого и сразу ус­
пешного пуска ракеты Лавочкин тут же вы­
сказал, по-видимому, давно вынашиваемую
идею: «Александр Андреевич! Зачем иметь
такое количество локаторов и стартовых
позиций с огромным количеством ракет?
Сделайте радиолокатор, работающий вкру­
говую, а я сделаю ракету, которая сможет
лететь в любую сторону с одной старто­
вой позиции». У Расплетина это предложение
энтузиазма не вызвало.»
К. С. Альперович.

С того дня, когда Лавочкину поручили
создать совершенно новый вид вооружения —
систему зенитного управляемого оружия — до
проведения стрельб по самолетам-мишеням,
прошло менее трех лет. Сегодня такое трудно
себе представить. И дело не только в значи­
тельных материальных ресурсах и в усилиях,
которые пришлось приложить для организации
работ. Движение вперед невозможно без та­
ланта и смелости конструктора.
В марте 1954 года вышло постановление
правительства, по которому «Беркут» получил
новое название - система С-25. Официально
ее главным конструктором стал А. А. Распле­
тин. Проведенные в мае 1953 года стрельбы по
Ту-4 не были последними. Военные требовали
использовать более совершенный самолет —
Ил-28. Полигонные испытания успешно прошли
в октябре.

Первая отечественная ЗУР типа В-300 для московской системы «Беркут» (С-25) была создана мень­
ше чем за один год.
«Моя встреча с Лавочкиным в 1950 году
была связана с его работами по созданию зе­
нитных управляемых ракет. Однажды ночью
в субботу меня разбудил телефонный звонок
дежурного по нашему министерству, сооб­
щившего, что через 15 минут меня у дома бу­
дет ждать машина. Это команда министра
Д. Ф. Устинова. Когда я вышел, у дома уже
стоял «ЗИС» министра. Я был уверен, что
вызван к нему, но когда машина пронеслась
мимо министерства, спросил шофера:
— Куда?
— В Химки.
Что случилось в Химках, почему Усти­
нов послал за мной свою машину?
В просторном кабинете Лавочкина, куда
я был препровожден вместе с Н. А. Пилюгиным
иМ. С. Рязанским, приехавшими чуть раньше,
было столько знаменитостей, что глаза раз­
бежались. За большим столом сидели Борис
Львович Ванников (начальник Первого атом­
ного управления при Совете Министров), ко­
торому Л. Берия поручил оказывать личную
помощь в организации работ по «Беркуту»,
С. Берия, В. М. Рябиков, Д. Ф. Устинов, элита
нашей радиотехники - А. Л. Минц, Н. А. Чер­
нышев, В. Д. Калмыков — и много незнакомых
деятелей. В глубине, отдельно за маленьким
столиком, сидел С. А. Лавочкин в компании
двоих, видимо, своих заместителей.
Когда мы вошли, Устинов приветливо
кивнул, встал и доложил Ванникову:
— Борис Львович, это наши специалис­
ты, которых я обещал вызвать, чтобы по­
могли разобраться в причинах неприятное-

142

Чертой и Бабакин.

тей с пиропатронами. Ванников обратился к
Минцу:
— Александр Львович, этот вопрос за
вами. Ознакомьте товарищей и через час до­
ложите предложения.
Мы зашли в один из конструктор­
ских залов, где, несмотря на глубокую ночь,
за кульманами работало несколько человек.
Нас встретил знакомый мне по авиационной
промышленности главный конструктор авиа­
ционного оборудования Федосеев. Он нам все
и объяснил. Лавочкин разрабатывает зенит­
ную ракету. Главным по всему комплексу
управления ракетой является Сергей Берия.
Он, Федосеев, брошен сюда в помощь малочис­
ленным электрикам ОКБ Лавочкина для раз­
работки бортовой электрической схемы ра­
кеты. На ракете — двигатели Исаева. Подача
компонентов в двигатели вытеснительная:
под давлением из баллонов со сжатым газом.
Все магистрали сжатого азота, подачи окис­
лителя и горючего перекрыты пиротехни­
ческими клапанами. Чтобы открыть клапан,
надо подать электрический сигнал-импульс
на пиротехнический патрон.
До отправки на полигон одна ракета
из опытной партии должна была пройти
огневые стендовые испытания. Но как толь­
ко дело дошло до пиропатронов, начались не­
объяснимые явления.
После первого подрыва пиропатрона ос­
тальные отказывали, и клапаны не откры­
вались. Иногда срабатывали еще несколько
клапанов, но не в предусмотренной последо­
вательности.

Электрическую схему борта и наземно­
го пульта для стендовых испытаний разра­
батывали здешние электрики. Федосеев и его
сотрудники обнаружили много ошибок и пред­
ложили схему переделать. Полная переделка
схемы потребует двух-трех недель. А этих
сроков Лавочкину не дают.
Я углубился в чтение разложенной на
столе схемы. Через 20 минут стало понят­
но, что схема в принципе не годится для уп­
равления пиротехническими устройствами.
Она была однопроводной — по самолетным
правилам сделать схему двухпроводной на
бумаге можно за двое суток, если предвари­
тельно выспаться. Но затем надо... И когда
мы вместе с Федосеевым прикинули все, что
«надо затем», то поняли, что доработанная
по новой схеме ракета появится только через
месяц, а то и полтора».
Опуская подробности, организационные
рекомендации высшего руководства, ссылки
на жесточайшие требования Сталина о со­
кращении сроков создания «Беркута», Черток
далее вспоминает, как попросил у Лавочкина
15 минут для объяснений, но проговорили они
более 40. «Лавочкин выглядел очень устав­
шим и, по-видимому, степень бедствия вос­
принимал в каком-то отрешенном состоя­
нии. На прощание поблагодарил, попросил
передать привет Королеву и вдруг, улыбнув­
шись по-доброму, добавил:
— Не знаю, как там у вас, а мне во время
войны было легче.»
Б. Е. Черток, бывший тогда замести­
телем С. П. Королева.

143

Антенная система С-25.

Первая отечественная система зенитного управляемого ракетного оружия С-25 («Беркут») была
принята на вооружение 7 мая 1955 года.

Для ввода С-25 в московскую структуру
ПВО, кроме подготовки техники, потребова­
лось выполнить огромный объем строительных
работ. На 50- и 90-километровом рубежах сто­
лицы предстояло построить кольцевые дороги с
путепроводами и мостами, линии электропере­
дачи, базы хранения ракет и командные пункты.
На каждой из 56 позиций ракетных комплексов
нужно было создать бетонированные помеще­
ния, стартовые площадки с пусковыми столами
и сетью подъездных дорог. Кроме того, жилые
городки для офицерского состава и казармы
для солдат.
Строительство вело МВД силами заклю­
ченных. К весне 1953 года удалось построить
большую часть дорог, так называемые «ово­
щехранилища» и «выгоны для скота». А еще
через год основные строительные работы были
завершены.
В ходе государственных испытаний сис­
темы С-25, которые начались 1 октября 1954
года, выполнили стрельбы по самолетаммишеням Ту-4 и Ил-28. Кульминацией ста­
ла одновременная стрельба 20 ракетами по
20 целям. Мишенями служили сброшенные
на парашютах уголковые отражатели. В конце
1954 года прошла проверку модифицированная

ракета с более эффективной боевой частью.
В мае 1955 года Совет Обороны принял С-25
на вооружение. С этого момента система ПВО
Москвы включала в себя радиолокаторы кру­
гового обзора (А-100) и два кольца зенитно­
ракетных комплексов, в которые входили ра­
диолокаторы сведения (Б-200) и зенитные
ракеты (В-300).
Однако на этом работа не закончилась.
До 1962 года в ОКБ Лавочкина продолжали
разрабатывать модифицированные, более со­
вершенные ракеты - ЗУР 207А, 215, 217 и 218,
которые заняли достойное место в системе
обороны Москвы.
За создание первой отечественной се­
рийной ЗУР Семену Алексеевичу Лавочкину во
второй раз было присвоено звание Героя Социа­
листического Труда, а возглавляемое им
ОКБ-301 награждено орденом Трудового Крас­
ного Знамени, 141 сотрудник ОКБ и опытного
производства удостоились высоких правитель­
ственных наград.
Система С-25 прослужила более 30 лет.
Она стала фундаментом развития зенитно­
ракетного оружия в СССР, на ее базе в других
организациях впоследствии были разработаны
системы С-75, С-125, С-200 и С-300.

ПРЕЗИДИУМ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
ПРЕЗИД1Я
ВЕРХОВНО!
РАДИ СРСР
ПРЭ31ДЫУМ ВЯРХОУНАГА СОВЕТА СССР
СССРОЛИЙ СОВЕТИНИНГ ПРЕЗИДИУМИ
ССРО Ж О Г А Р Г Ы COBET1HIH ПРЕЗИДИУМЫ
ььа
joa^oAOb иаое:с"оьп ьоь»т.ь зао%п<5п,38о
ССРИ
АЛИ
СОВЕТИ
Р0ЯС0Т
ЬЕЙ'ЗТИ
TSRS AUKäÖlAUSIOSIOS TARVBOS PREZ1DIUMAS
ПРЕЗИДИУМУЛ СОВЕТУЛУЙ СУПРЕМ АЛ УНИУНИЙ РСС
P8RS AUCBTAKAs PADOMES
PREZIDIJS
СССР ЖОГОРКУ СОВЕТИНИН
ПРЕЗИДИУМУ
ПРЕЗИДИУМИ
СОВЕТИ
ОЛИИ
СССР
ooinr «юга^пьвъ on-cbst- tu.ьипьi*впьг
СССР
ЁКАРЫ СОВЕТИНИН ПРЕЗИДИУМЫ
NSV LIIOU
ÜLEMNÖUKOCU
PRESIID1UM
SNTL:« KORKEIMMAN NEUVOSTON PUHEMIEHISTO

ГРАМОТА
Президиум Верховного Совета
Союза Советских Социалистических Республик
... ......... ............................. бЬтаме^ие ..... задания.... ПрабитеЖстба.
...ло............создани/о.............слемиалоноЗтехники.:................Указом.__ от_
...20.. апреля1356годамаерадил
.. ¿кр..&....................АД..301. . . . . . . . .М.ин.ис.гпе.р...с/Т1.6.а.. .......а&иаци.о.няой...........__ . . __
промЬ/шленноета..... С.С.СГ?............................... ...... .....

ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
ь Президиума Верховного Совета СССР
ретарь

ЮСХВА

Президиума Верховного Совета СССР

1956 в.

О межконтинентальных ракетах впервые
заговорили, наверное, еще в 1947 году на за­
седании Президиума ЦК ВКП(б), посвященном
ракетному оружию. Тогда головной институт
Министерства вооружения (НИИ-88) получил
задание — провести научно-исследовательскую
работу (НИР) по перспективам развития ракет
дальнего действия, в том числе баллистичес­
ких и крылатых ракет.
16 января 1952 года в НИИ-88 на заседа­
нии президиума научно-технического и ученого
советов выступил С. П. Королев с докладом о
результатах НИР по теме «Комплексные иссле­
дования и определение основных летно-тех­
нических характеристик крылатых составных
ракет дальнего действия». Его доклад допол­
нили сообщения академиков М. В. Келдыша,
С. А. Христиановича и других.
Королев указал и на возможные труд­
ности, с которыми придется столкнуться при
разработке, прежде всего, двигателя, астро­
навигационной системы управления, легких и
прочных материалов, работающих в условиях
повышенных температур. Королев предложил
создать сначала экспериментальную крылатую
ракету. Данную тематику вместе с имеющимся

С. П. Королев, И. В. Курчатов, М. В. Келдыш.

заделом и группой своих специалистов, рабо­
тавших над проектом, Королев был готов пере­
дать авиационной промышленности. Тогда он
сможет сконцентрировать усилия на создании
межконтинентальной баллистической ракеты.
Исследования, проведенные в НИИ-88,
позволили определить облик будущих меж­
континентальных ракет, как крылатых, так и
баллистических. В 1953 году после успешных
испытаний первой отечественной водородной
бомбы руководство страной поставило перед
учеными и конструкторами новую задачу — со­
здать ракеты, способные доставить ядерный
(или термоядерный) заряд на межконтинен­
тальную дальность. Над ней начали работать
сразу в трех конструкторских бюро двух мини­
стерств — авиационной промышленности (МАП)
и оборонной промышленности (МОП).
Постановлением правительства от 20 мая
1954 года ОКБ-301 С. А. Лавочкина и ОКБ-23
В. М. Мясищева поручалась разработка двух
межконтинентальных крылатых ракет, полу­
чивших название «Буря» и «Буран». Над бал­
листической межконтинентальной ракетой уже
работали специалисты КБ-1 С. П. Королева.

С появлением в середине прошлого века
нового вида оружия стратегического назначе­
ния — ядерного - резко возросла актуальность
выбора или, в случае отсутствия возможности
такового, создания средств его доставки для
атаки на подлежащие уничтожению объекты на
территории противника.
Наиболее перспективными в этом смысле
были ракеты дальнего действия, в той или иной
степени уже апробированные в нашей стране
и, со значительным опережением в результа­
тивности по сравнению с нами, за рубежом,
прежде всего — в Германии. Накопленный тео­
ретический и практический опыт отечествен­
ных и зарубежных специалистов подтверждал
правомочность существования двух видов ра­
кет такого класса — так называемых крылатых
и баллистических. Советское правительство
рядом своих решений в начале 50-х годов фак­
тически сформировало программу создания в
СССР ракет стратегического назначения. Пос­
тановления СМ СССР от 13 февраля 1953 г. и от
20 мая 1954 г. посвящены разработке межкон­
тинентальных крылатых ракет-носителей ядер­
ного заряда.
Вторым из них, майским постановлением
(№957-409), «крылатое направление» в постро­
ении ракет стратегического назначения пере­
давалось Министерству авиационной промыш­
ленности. Оно предусматривало параллельную
работу в двух прославленных — этим еще раз
подчеркивалась чрезвычайная важность реша­
емой проблемы - авиационных конструктор­
ских бюро: ОКБ-301 С. А. Лавочкина и ОКБ-23
В. М. Мясищева. Задачи были несколько различ­
ны — ОКБ-301 поручалось разработать «легкую»
двухступенчатую МКР (получившую наименова­
ние «Буря»), а ОКБ-23 — «тяжелую» (получив­
шую наименование «Буран»). Персонально на
М. В. Келдыша возлагалась координация всех
научных исследований при создании крылатых
ракет. С. П. Королев сосредоточивался на со­
здании межконтинентальных баллистических
ракет (МБР).
Предварял выпуск этого правительствен­
ного постановления разговор С. А. Лавочкина
с заместителем председателя СМ СССР Малы­
шевым, при котором присутствовал замести­
тель С. А. Лавочкина Н. С. Черняков, ставший
впоследствии главным конструктором создан­
ной ОКБ-301 МКР «Буря».
Наум Семенович Черняков вспоминал:
«Нам было предложено создать нечто — то ли
самолет, то ли ракету, — способное доставить
известный груз на известное расстояние...»
Можно было бы усомниться в справедли­
вости оценки Черняковым четкости постановки
задачи, ведь ее замысел основывался на мак­
симальном использовании задела по экспери­
ментальной крылатой ракете (ЭКР), над кото­
рой уже перед этим работал С. П. Королев. Но
задел, хоть и был значителен (завершено эс­
кизное проектирование, и началась подготовка
к передаче ЭКР в производство), как показал
ход дальнейших событий, послужил в основ­
ном лишь качественно проработанным обосно­

ванием возможности создания МКР с дально­
стью полета 6000-8000, в котором достаточно
четко были намечены основные направления
предстоящих работ и основные проблемы, ко­
торые необходимо было решить для успешной
реализации проекта. Главное, что было выпол­
нено, - проверка основных принципов и ряда
технических решений при создании межконти­
нентальной крылатой ракеты. Была предложе­
на конструкторская схема крылатой ракеты, но
ее различие с конструкцией ракеты, созданной
под руководством С. А. Лавочкина, вполне оче­
видно. Так что, пожалуй, можно согласиться
с мнением Наума Семеновича: действитель­
но, ОКБ-301 и его партнерам по кооперации,
составленной из ведущих научных и промыш­
ленных организаций и предприятий страны,
предстояло создать нечто новое - не имеющий
аналогов в мировой практике самолете- и раке­
тостроения летательный аппарат.
В мае 1954 года ОКБ-301 приступило к ра­
ботам, а летные испытания начались уже в 1957
году.
Полеты в четырех последних пусках были
проведены по длинной испытательной трас­
се Владимировка (полигон в Астраханской об­
ласти) - полуостров Камчатка (мыс Озерный).
20.02.60, 23.03.60 и 16.12.60 г. были зафикси­
рованы дальности, соответственно, 5500, 6500 и
6425 км при скоростях 3,1-КЗ,2 М и при дости­
жении максимальной высоты полета в преде­
лах 18+24,5 км.
Достигнутые ОКБ-301 результаты и дина­
мика их получения при создании МКР «Буря»
убедительно доказали, что конструкторский за­
мысел был верен и авторы нового летательного
аппарата вплотную приблизились к намеченной
цели, успешными летными испытаниями под­
твердив реализуемость поставленной задачи,
выявив преимущество сильных сторон (напри­
мер, способность к маневрированию) предла­
гаемого ими оружия над слабыми (например,
длительность полета) и доказав его несомнен­
ную перспективность.
Опять же в какой-то мере подтвержде­
нием прозорливости создателей «Бури» могут
послужить оценки достоинств МКР, высказыва­
емые применительно уже к современным усло­
виям представителями бывшего главного «по­
тенциального противника» СССР:
«Крылатые ракеты большой дальности с
ядерными зарядами обладают высокой точнос­
тью и способны поразить большую часть целей
в пределах Соединенных Штатов и Содружества
Независимых Государств (СНГ) при запуске за
пределами их границ. Ни США, ни СНГ не име­
ют систем контроля воздушного пространства,
способных обеспечить надежное предупрежде­
ние о крылатых ракетах. Поэтому возможно, что
небольшая по масштабам атака крылатых ракет
пройдет совершенно незамеченной до того мо­
мента, когда ядерное оружие достигнет своих
целей. Подобная атака может полностью разру­
шить стратегические бомбардировщики другой
стороны еще на аэродромах и нанести сильный
ущерб ее системе стратегического командова-

147

ния и управления, возможно, до такой степени,
что будет подвергнута опасности сама способ­
ность запуска стратегических ракетных сил по
тревоге. Такая возможность делает ядерные
крылатые ракеты большой дальности потен­
циально одним из наиболее дестабилизирую ­
щих средств среди всех типов ядерного ору­
жия» (Джордж Н. Льюис и Теодор А., авторы
работают в Массачусетском технологическом
институте по программе изучения обороны и
контроля над вооружениями).
Но конкурентная борьба между МКР и
МБР в нашей стране еще в прошлом веке была
решена в пользу МБР. Работы по созданию меж­
континентальных крылатых ракет были прекра­
щены решениями СМ СССР и Президиума ЦК
КПСС. Сначала, в ноябре 1957 г., были останов­
лены работы по «Бурану», так как сочли неце­
лесообразным дальнейшие затраты средств на
два проекта МКР с близкими характеристика­
ми (МКР «Буран» была закончена в чертежах
и передавалась в производство, когда «Буря»
уже начала летать). В феврале 1960 года были
прекращены и работы по основному варианту
«Бури», но разрешалось, тем не менее, про­
вести еще пять пусков для отработки варианта
«Бури»-фоторазведчика.
Тем не менее создание сверхзвуковой
межконтинентальной крылатой ракеты «Буря»
стало воистину венцом творчества Семена
Алексеевича Лавочкина и выпестованной им
конструкторской школы.
Реализация проекта внесла в развитие
отечественной ракетно-космической отрасли
значительный научный и практический вклад,
истинная ценность которого, быть может, от­
нюдь не узко военного значения, а куда более
перспективная, важная, стала по-настоящему
не столь осознаваться, сколь проявляться лишь
тогда, когда миру были предъявлены амери­
канский «космический челнок» («Шаттл»),
играющий уже более трех десятилетий роль
основного транспортного средства в космонав­
тике США, и советский «Буран» (тезка мясищевского).
Работы над новым летательным аппара­
том явились мощным стимулом для развития
и многих других, смежных с авиа- и ракето­
строением отраслей науки и техники, напри­
мер, в области материаловедения, теплотех­
ники, аэромеханики и аэронавигации, приборо­
строения и т. д., для внедрения в производс­
тво новых технологий. Но и тогда, по крайней
мере, отечественные ученые сумели по заслу­
гам оценить труд создателей единственной в
мире действительно летающей сверхзвуковой
МКР - С. А. Лавочкина в 1958 году избрали чле­
ном-корреспондентом Академии наук СССР, его
заместителю Н. С. Чернякову и группе других
основных участников проекта присвоили без
защиты диссертаций степень доктора техни­
ческих наук.
Стимулирующие развитие процессы се­
рьезнейшим образом отразились и на самом
ОКБ-301. Это было «золотое время» ОКБ и его

148

ближайшего партнера и соратника - опытного
завода.
В архиве НПО им. С. А. Лавочкина хра­
нится
адресованный
академику-секретарю
Благонравову А. А. «Краткий отчет о научной
деятельности члена-корреспондента АН СССР
С. А. Лавочкина». Выдержка из него: «Прово­
димые работы под моим руководством связаны
с изготовлением образцов летательных аппара­
тов, решающих ту или иную задачу в пределах
атмосферы. Рост скоростей... ставит целый ряд
сложных проблем, над решением которых и ра­
ботает наша организация совместно с рядом
научно-исследовательских институтов страны.
В известных пределах температур нам
удалось создать конструкции, которые не толь­
ко достаточно прочны при нагревании, но и
подвержены малому короблению и тем самым
обеспечивают устойчивость и управляемость
машин в такой мере, как это было задумано
при проектировании. Теплоизоляция и спе­
циальные холодильные устройства обеспечи­
вают нормальную работу аппаратуры, которая,
к сожалению, недостаточно термостойка и тре­
бует для своей работоспособности нормальных
температурных условий.
Проектируемые под моим руководством
аппараты беспилотные и имеют различное на­
значение, вследствие этого проводится боль­
шая исследовательская работа по изысканию
методов управления и по заказу аппаратуры,
обеспечивающей задуманный полет.
Все перечисленные задачи в пределах за­
данных условий во многом решены, в 1959 году
закончены постройкой и частично проверены
летными испытаниями».
В эти годы стремительно усовершенство ­
валась экспериментально-испытательная база,
резко возрос темп освоения таких материалов,
как титан и его сплавы, высокопрочные стали
типа ЭИ 654, а также теплозащитных и тепло­
изоляционных материалов; разрабатывались и
внедрялись новые технологии: точечной, роли­
ковой и электродуговой сварки высокопрочных
материалов и др. Благодаря плодотворному
творческому взаимодействию конструкторов и
инженеров предприятия с отечественными ме­
таллургами МКР «Буря» впервые в СССР выпол­
нена как летательный аппарат с цельносварной
титановой конструкцией. В процессе решения
этой проблемы сложилась признанная в науч­
ном мире школа специалистов-«титанщиков»
высшей квалификации: конструкторов, техно­
логов, металловедов.
Достоянием высочайшего уровня для
аэродинамиков, компоновщиков, тепловиков
и специалистов по системам управления и
астронавигации из ОКБ-301 и их партнеров из
смежных предприятий и организаций стали вы­
работанные совместным трудом оптимальные
облик и структура первой в мире реально су­
ществующей сверхзвуковой МКР. Испытатели
ОКБ приобрели уникальные навыки проведения
полигонной подготовки и проведения испыта­
ний «техники будущего».

«Руководство страны поначалу прояви­
ло весьма большой интерес к нашим работам.
Очень активно вел себя Хрущев. Он приехал к
нам в сопровождении Молотова, Маленкова,
Кагановича. Мы с Хрущевым залезли на ста­
пель. Он задавал так много вопросов, что
мы едва успевали отвечать. Мы рассказали
о достоинствах «Бури» — ее системе астро­
навигации, автопилоте, прямоточном двига­
теле. Их демонстрация произвела на Хрущева
большое впечатление. Встречу он закончил
словами: «Вот какие молодцы! Какие инте­
ресные дела делают!» Гости поблагодарили
нас и уехали.»
Н. С. Черняков.

«Еще раз Хрущев приезжал к нам на по­
лигон, когда «Буря» готовилась к пускам, —
продолжает свои воспоминания Н. С. Чер­
няков. — Все это происходило в атмосфере
строжайшей секретности, допускался очень
ограниченный состав лиц. Достаточно ска­
зать, что Хрущев привез с собой только выс­
ший генералитет из Генштаба и командую­
щих военными округами. Но это не помешало
ему привезти своего сына с его женой (сын Хру­
щева тогда работал в ОКБ В. Н. Челомея).
Когда после этого визита мы сиде­
ли у Семена Алексеевича поздно вечером, он
мне сказал: «Знаете, это нам не на пользу.
Ведь Челомей — серьезный конкурент нашим
делам». В ту пору Челомей имел большое
влияние на Хрущева и был противником
«Бури». Вскоре стало ясно, что отношение
руководства к «Буре» изменилось и наши ра­
боты стали считать ненужными.»

Во Владимировке полным ходом шло
строительство стартового комплекса и техни­
ческой позиции. В августе 1957 года эти ко­
лоссальные работы завершились. После серии
наземных испытаний 1 сентября должен был
состояться первый пуск. Он оказался неудач­
ным, машина погибла через несколько секунд
после старта. Его снимали кинооператоры Цен­
тральной студии научно-популярных фильмов.

Переломным в ходе испытаний стал де­
вятый пуск — 28 декабря 1958 года. Продол­
жительность полета составила 309 секунд. На
десятом и одиннадцатом пусках мы получили
рекордные для того времени результаты: даль­
ность полета — 1350 км при скорости 3300 км/ч
и 1760 км при скорости 3500 км/ч. Ни один со­
ветский летательный аппарат не летал в атмос­
фере так далеко на таких скоростях.

В 1957 году первый летный экземпляр
«Бури» собрали и отработали на контрольно­
испытательной станции в ОКБ-301.

Горевать было некогда, требовалось
срочно выяснить, почему произошла авария.
Кинопленка показала: произошел преждев­
ременный сброс газовых рулей, и полет стал
неуправляемым. Причину обнаружили, непо­
ладки устранили за несколько недель, внесли
соответствующие изменения.
После небольшого перерыва вновь на­
чались летные испытания. Последовало еще
несколько пусков, где полет прервался до рас­
цепки ступеней: во втором — на 31-й секунде,
в третьем — на 63-й и в четвертом — на 81-й
секунде.

150

Испытательные пуски «Бури» (с 14-го по 18-й) проводились на полуостров Камчатка. Три из них состоя­
лись в феврале-марте 1960 года (это последние испытания, в которых принимал участие Семен Алексее
вич Лавочкин).

151

Эпилогом конструкторского творчества
С. А. Лавочкина стал зенитно-ракетный комп­
лекс «Даль», предназначенный для обеспече­
ния обороны крупных индустриальных центров
от самолетов и крылатых ракет противника, в
том числе носителей ядерного заряда.
Работы по системе ПВО «Даль» были
начаты по совместной инициативе С. А. Ла­
вочкина и министра радиопромышленности
В. Д. Калмыкова и одобрены Н. С. Хрущевым в то время руководителем страны. В своем пред­
ложении С. А. Лавочкин суммировал ценней­
ший опыт, уже накопленный им при создании
системы ПВО С-25 и МКР «Буря», и новаторские
разработки в части применения электронно­
вычислительных средств управления зенитной
ракетой. Учтены были также наметившиеся
перспективы совершенствования и развития
воздушных средств нападения.
Создаваемый комплекс должен был обес­
печивать стрельбу с общей стартовой позиции
ракетами по целям, одновременно приближа­
ющимся с различных направлений. Обстрел
должен производиться одновременно десятью
ракетами десяти целей на фантастической для
того времени дальности — до 160—180 км. Это
позволяло перейти от кольцевого построения
элементов системы к центральному. Соответ­
ственно, радиотехнические средства должны
были обеспечивать не секторное, а круговое
обнаружение и сопровождение целей, наведе­
ние на них ЗУР.

В ОКБ Лавочкина и у его многочисленных
смежников полным ходом шли работы по повы­
шению эффективности ракет для системы ПВО
Москвы, продолжались муки со всепогодным
истребителем-перехватчиком Ла-200, прово­
дились летные испытания Ла-250 («анаконды»)
и ракет. Часть средств, внимания и сил также
приходилось уделять модификациям самолетамишени Ла-17.
Чем ближе к концу подходили работы над
зенитно-ракетным комплексом С-25 для Моск­
вы, тем чаше появлялись мысли об аналогич­
ном комплексе для защиты Ленинграда. Аресты
Лаврентия Берия и его сына Сергея — одного из
руководителей КБ-1, головного по С-25, — ото­
двинули строительство ленинградской систе­
мы на более поздний срок. Когда же вернулись
к этой теме, многое изменилось, в том числе
требования к системе ПВО. Поэтому вопрос о
второй С-25 отпал сам собой.
Семен Алексеевич обратился к пра­
вительству с предложением создать новую
систему ПВО, основанную на ракетах класса
«земля—воздух» большой дальности (200 км, а
затем и 400—500 км) и многоканальных средст­
вах управления. Предварительные проработки
показали, что она может обеспечить защиту
даже при массированных налетах авиации по­
тенциального противника и сравнительно не­
большими силами закрыть воздушные границы
страны.

152

Предложения
очень
заинтересовали
Н. С. Хрущева, и в дальнейшем работы по
«Дали», подкрепленные соответствующими
правительственными постановлениями, уже не
выпадали из его поля зрения. Главный конс­
труктор С. А. Лавочкин был определен голов­
ным исполнителем и разработчиком не только
зенитной управляемой ракеты, как было ранее,
но и контура системы наведения.

Семен Алексеевич не без сомнений дал
согласие возглавить создание такой системы в
комплексе, а не ограничиваться только разра­
боткой ракет. В значительной степени на его
решение повлияли такие крупные специалисты
в области систем автоматического управле­
ния и радиолокации, как Г. Н. Бабакин, пере­
веденный в 1951 году из НИИ-88 в ОКБ-301, и
И. М. Малев. Проект совершенно нового мно­
гоканального зенитно-ракетного комплекса для
защиты Ленинграда одобрили Министерство
обороны и руководство страны. В марте и де­
кабре 1955 года вышли соответствующие поста­
новления правительства, по которым ОКБ-301 и
ряду НИИ, КБ, заводов и строительных органи­
заций поручалось начать разработку комплекса,
получившего название «Даль». Входящие в его
состав зенитные ракеты имели индекс «400».
В лавочкинском ОКБ до начала перегово­
ров со смежными организациями требовалось
подготовить хотя бы вчерне проекты техничес­
ких заданий. А для этого нужно определить ос­
новные параметры системы, ее состав, функции
отдельных элементов комплекса и т. д. За не­
сколько месяцев удалось решить главные воп­
росы с головным заказчиком (Министерством
обороны) и с соисполнителями, согласовать
сроки. Начались работы над эскизными проек­
тами комплекса, аппаратуры управления поле­
том ракеты, системы наземного обслуживания
ракетного комплекса (технических и стартовых
позиций) и многих других устройств.

Система «Даль» стала последней работой Генерального конструктора, дважды Героя Социалисти­
ческого Труда С. А. Лавочкина.
Ракета «400» системы «Даль» вышла на испытания в 1958 г.

Летные испытания проводились на од­
ной из площадок полигона Сары-Шаган, распо­
ложенного в казахстанской пустыне Бет-ПакДала. Оборудование площадки для испытаний
системы «Даль» начиналось «с нуля»; для ее
обеспечения водой требовалось проложить во­
допровод от Балхаша протяженностью около
100 километров.

Работы шли тяжело, в напряженном рит­
ме, основные проблемы были связаны с от­
ладкой взаимодействия радиолокатора и элек­
тронно-вычислительной машины.
Генеральный конструктор Г. В. Кисунько,
один из основных разработчиков систем ПРО
страны и самый большой скептик в отношении
системы ПВО «Даль», вспоминает: «...После

В апреле 1957 года, в разгар испытаний
первого образца «Бури» на опытном заводе
ОКБ-301, Лавочкин подписал эскизный проект
ракеты «400» комплекса «Даль». Вначале со­
бирались создать одноступенчатую ракету, но
от этого варианта Семен Алексеевич отказался.
К августу проект переделали. Двухступенчатая
ракета имела стартовый ускоритель и марше­
вую ступень.
Такие ракеты должны были защищать
воздушные рубежи не только Ленинграда, но и
крупных индустриальных центров страны, пора­
жая самолеты и крылатые ракеты противника,
летящие со скоростью до 3000 км/ч на высотах
до 30 км. Мощная цифровая ЭВМ, включенная в
наземную часть системы, обеспечивала одно­
временное слежение и наведение до 10 ракет.
Определение координат целей осуществлялось
с помощью радиолокаторов кругового обзора.
Один из важных элементов системы — уп­
равляющая машина наведения (УМН). Она раз­
рабатывалась в СКБ-245 и предназначалась для
автоматического сопровождения целей, наве­
дения и передачи необходимых команд на ра­
кеты.

«Этот смелый проект вобрал в себя
весь накопленный опыт работы по предыду­
щим системам. Оригинальные инженерные
решения были реализованы не только в сис­
темах и конструкции ракеты, но и в комплек­
се ее подготовки к пуску. Контроль парамет­
ров, доставка ракеты на пусковую установку,
обеспечение электрической связи ракеты
с пусковыми пультами и другие операции по
подготовке и проведению пуска проходили
в полностью автоматизированном режиме.
Это в значительной степени упрощало экс­
плуатацию комплекса, повышало его надеж­
ность, снижало количество обслуживающего
персонала.
Для «Дали» проектировался и новый ис­
пытательный полигон. Поскольку дальность
полета ракет превосходила возможности
Капустина Яра, полигон решили разместить
в каменистой казахстанской пустыне. Строи­
тельство технической позиции и жилого го­
родка предполагалось начать вблизи озера
Балхаш у небольшого поселка Сары-Шаган...»
Ветеран ОКБ-301 С. И. Круп кин.

прибытия Семена Алексеевича на полигон под­
чиненные решили порадовать его пуском ра­
кеты-перехватчика (ЗУР «400») по воздушной
мишени без участия радиолокатора наведения:
вместо него для слежения за целью и пере­
хватчиком были использованы кинотеодолиты,
по данным которых перехватчик был выведен
радиокомандами с земли в зону захвата цели

головкой самонаведения. Цель была захвачена
головкой, и был осуществлен успешный пере­
хват цели в режиме самонаведения. Это было
убедительным доказательством того, что со­
зданный ОКБ Лавочкина перехватчик для сис­
темы «Даль» в полном порядке и вся загвоздка
в радиоэлектронике...»

Пуски шли довольно ритмично, обнару­
женные дефекты оперативно устранялись - над
нами довлело пристальное внимание Н. С. Хру­
щева. Установленные сроки не выполнялись.
А на чем, собственно, они основывались
и кем устанавливались? Ведь сделать точный
прогноз хода работ по совершенно новой теме
в принципе невозможно, и, конечно, все сроки
задавались произвольно.
Обстоятельства... Они были далеко не
простыми. Лавочкин, как генеральный конс­
труктор, впервые руководил не только сво­
им коллективом, но и определял технический
уровень и необходимые сроки выполнения ра­
бот ряда соисполнителей, относящихся к раз­
личным министерствам и ведомствам. И все
время он находился под прессом непрерывно­
го контроля и давления со стороны руководс­
тва. Министр авиационной промышленности
П. В. Дементьев требовал, чтобы генеральный
конструктор присутствовал на всех испытаниях.
Таким образом он мог доложить Н. С. Хрущеву,
что «приняты самые действенные меры».
Следует заметить, что уже в те годы у Се­
мена Алексеевича пошаливало сердце — стено­

кардия, гипертония частенько укладывали его
в постель. Еще с юности его мучила астма. Тя­
желый климат полигонов в Заволжье и Средней
Азии, особенно в летние месяцы, для него не
очень-то подходил.
Семен Алексеевич был вынужден вы­
лететь в Сары-Шаган. К его прилету Бабакин
и Малев подготовили предложение провести
демонстрационные испытания ракетного ком­
плекса «Даль» без привлечения управляющей
машины. В зону захвата цели головкой само­
наведения ракета выводится с помощью «руч­
ных радиокоманд по данным кинотеодолитов.
Испытания прошли успешно: цель была сбита.
Значит, ракета может поражать цель. По мне­
нию Малева, переход к более простой однока­
нальной системе значительно упрощал ЭВМ и
повышал ее надежность. Бабакин же категори­
чески возражал против этой идеи. Обсуждение
протекало довольно бурно, ведь могли карди­
нально измениться тактико-технические ха­
рактеристики всего комплекса. В конце концов
Семен Алексеевич решил вернуться в Москву,
основательно проработать оба варианта и пос­
ле этого принять окончательное решение.

Нагрузка была колоссальнейшей - па­
раллельно шли летные испытания «Бури» и
«Дали», работа продвигалась очень непросто.
Будучи уже серьезно болен, испытывая мощ­
нейшее психологическое давление со стороны
министра авиационной промышленности и ощу­
щая непонимание руководством страны истин­
ных причин задержек (качество отечественной
электроники), Семен Алексеевич продолжал
лично руководить проведением испытаний на
полигоне. 9 июня 1960 года он скоропостижно
скончался. Всего до закрытия темы было совер­
шено 77 пусков ракет.
Один из общепринятых в мире способов
признания заслуг человека, будь то его дея­
тельность на благо общества или достижение
им выдающихся профессиональных результа­
тов, - увековечение его памяти в названиях
различного рода объектов, существующих или
создаваемых вновь, природных или рукотвор­
ных, априори вызывающих к себе интерес, при­
влекающих к себе внимание. Именем Лавоч­

кина названы улицы в Москве и подмосковных
Химках, в городах Волгограде, Смоленске и Ли­
пецке. Нам дорого то, что имя «Лавочкин» но­
сит наше предприятие (Семен Алексеевич ру­
ководил им более 18 лет), коллектив которого
достиг выдающихся успехов в области самолето- и ракетостроения, а под руководством его
талантливейших учеников и последователей в области изучения и освоения космоса.
Сегодня имя «Лавочкин», ставшее в пос­
ледние десятилетия брендом мирового значе­
ния в сфере космонавтики и связанных с нею
отраслей науки, - путеводная звезда для ны­
нешних и новых поколений созданной Семе­
ном Алексеевичем уникальной конструктор­
ской школы, символ неисчерпаемости истоков
конструкторского творчества и непоколебимой
целеустремленности на пути к новым, укрепля­
ющим могущество и пополняющим интеллекту­
альное богатство нашей страны свершениям и
победам.

«Моя последняя встреча с Семеном Алек­
сеевичем Лавочкиным состоялась в 1956 году
в одном из санаториев. Мы были рады, что
сходимся во мнении по различным проблемам,
в оценке людей, одинаково понимаем перспек­
тивы авиации и авиационной промышленнос ­
ти, развития конструкторских бюро. Глядя
на Лавочкина, я тогда остро почувствовал,
как важно внимательно относиться к людям.
Они становятся старше, возраст берет свое.
Предъявляя те или иные требования к чело­
веку, нужно помнить о его состоянии. К сожа­
лению, когда что-то нужно сделать срочно,
это не всегда учитывается.
Слишком затянулся у Лавочкина период
напряженной работы. Дело не только в том,
что на его плечи, как и других конструкто­
ров, легли тяжелые годы войны. Послевоен­
ный период тоже был очень напряженным по
темпам, по крайней сложности проектов. Се­
мен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы
некоторые дела делались без него, если бы
его немного поберегли.»
А. И. Шахурин.

Множество проектов, над которыми рабо­
тал Лавочкин - от первых ЛаГГов до послед­
них сложнейших систем «Буря» и «Даль», стали гордостью нашей авиационной и ракет­
ной техники. Это свидетельства неутомимого
труда, постоянной и растущей с годами жаж­
ды созидания, так свойственной талантливому
главному конструктору. Огромное научное и
техническое наследие Лавочкина представляет
собой национальное богатство.

156

В 1965 году Королев предложил передать
коллективу лавочкинцев часть своей обширной
тематики и назначить главным конструктором
Георгия Николаевича Бабакина.
Предложение Королева руководство стра­
ны одобрило. С того времени ОКБ им. С. А. Ла­
вочкина занимается созданием автоматических
космических станций для исследования Луны,
Венеры, Марса и ряда искусственных спутников
Земли.
Более семидесяти лет ФГУП «НПО им.
С. А. Лавочкина» успешно создает раз­
личные
летательные аппараты.
Самолет
С. А. Лавочкина Ла-7 признан одним из лучших
истребителей Второй мировой войны. Преодо­
ление звукового барьера в полете со снижени­
ем (впервые) на самолете Лавочкина, разра­
ботка первой в мире сверхзвуковой крылатой
ракеты «Буря», мировые приоритеты в освое­
нии космического пространства автоматичес­
кими межпланетными станциями — это толь­
ко небольшая часть уникальных разработок
нашего предприятия. Коллектив НПО сегодня
отдает дань уважения тому, кто стоял у истоков
предприятия, кто посвятил ему лучшие годы,
трудился на нем.

В мемориальном уголке музея НПО им С. А. Ла­
вочкина воссозданы элементы интерьера кабинета
Семена Алексеевича Лавочкина.

ФГУП «НПО им. С. А. Лавочкина» совместно с
администрацией округа проведены работы по
установке на пьедестал макета самолета Ла-7
в парке городского округа Химки.

Созданные в последующие годы на нашем
предприятии летательные аппараты по своей
эффективности и характеристикам опережали
время. Это стало возможным благодаря сфор­
мировавшейся научной проектно-конструк­
торской школе, основателем которой являл­
ся член-корреспондент Академии наук СССР
С. А. Лавочкин. В дальнейшем она была раз­
вита членом-корреспондентом Академии наук
СССР Г. Н. Бабакиным. Автоматические косми­
ческие аппараты обеспечили 10 мировых при­
оритетных научно-технических достижений в
области космоса.

КА «Луноход-1» - первая в мире передвижная
лаборатория на поверхности Луны, полностью
управляемая с Земли.

КА «Луна-9» — автоматическая станция, впервые
в мире совершившая мягкую посадку на поверхность
Луны.

КА «Вега-1». Впервые получены изображения ядра кометы, данные по химическому составу, изучено
взаимодействие кометной плазмы с солнечным ветром. КА «Вега» в рамках одной экспедиции впер­
вые в практике отечественной космонавтики последовательно провел изучение двух небесных тел.

КА «Марс-3». 2 декабря 1971 года впервые в
мире была совершена посадка на поверхность
Марса.

КА «Венера-4». Впервые была получена инфор­
мация о физических характеристиках атмосфе­
ры Венеры.

КА «Луна-16». 24 сентября 1970 года впервые
в мире автоматический возвращаемый аппа­
рат станции доставил на Землю 105 г. лунного
грунта.

КА «Асторон». Особое место в истории пред­
приятия занимает создание первой отечествен­
ной орбитальной астрофизической обсервато­
рии «Астрон».

161

Геостационарный гидрометеорологический
космический комплекс «Электро».

Сегодня ФГУП «НПО им. С. А. Лавочки­
на» — одно из ведущих в России предприятий
по разработке и изготовлению автоматических
космических аппаратов для фундаментальных
научных космических исследований, дистан­
ционного зондирования Земли и гидрометео­
рологии. Богатый опыт создания межпланетных
космических станций, орбитальных научных
астрофизических обсерваторий, информацион­
ных систем и средств выведения, современная
конструкторская, лабораторная и испытатель­
ная база, специалисты высокого уровня - вы­
сокие оценки по этим критериям позволяют
НПО им. С. А. Лавочкина разрабатывать и реа­
лизовывать проекты космических аппаратов,
определенных Федеральной космической про­
граммой.

Орбитальная астрофизическая обсерватория «Радиоастрон».

Космический аппарат «Фобос-Грунт» для доставки на Землю образцов грунта с Фобоса - естествен­
ного спутника Марса.

Профессиональный опыт, творческий потенциал работников НПО им. С. А. Лавочкина не только при­
знаются в России и СНГ, но и пользуются заслуженным авторитетом среди зарубежных партнеров.
Многие из сотрудников НПО отмечены правительством, награждены орденами и медалями за квали­
фицированный и добросовестный труд.

С каждым годом успешные результаты
космических исследований становятся пред­
посылкой для стимуляции развития современ­
ной техники. НПО им. С. А. Лавочкина являет­
ся стабильно развивающимся предприятием,
на нем сформировался коллектив единомыш­
ленников, к которому подключаются молодые
талантливые квалифицированные научные и
инженерные кадры. Значительно укрепилось
за последние годы международное сотрудни­

чество в целях реализации программ изучения
и использования космического пространства в
мирных целях. Пытаясь совместно, в широкой
международной кооперации, решить глобаль­
ные проблемы Земли, человечество начинает
задумываться и о своей роли в мировом эволю­
ционном процессе. Впереди у нас еще множе­
ство тайн Вселенной, в открытии которых, мы
надеемся, космическая техника, создаваемая
нашим предприятием, сыграет весомую роль.

Одно из направлений деятельности — проектирование и изготовление головных обтекателей.

Макет самоходного образца планетохода.
Планетоход на поверхности исследуемой пла­
неты может выполнять ряд операций: науч­
ные исследования поверхности и атмосферы;
связь с Центром управления полетами; пред­
варительная обработка, хранение и передача
информации на Землю.

РБ «Фрегат», производства НПО им. С. А. Лавочкина, отлично зарекомендовал себя во время запус­
ков с Байконура и Плесецка. На сегодняшний день совершено 18 успешных запусков. Усовершенство­
ванием РБ «Фрегат» в части повышения энерговооруженности стал разгонный блок со сбрасываемым
баком «Фрегат-СБ».

Правительство РФ уделяет
мической отрасли (визит В. особое внимание
С. А. Лавочкина в 2007 году). В. Путина на НПО кос­
им.

166

Эпоха космических исследований - это
качественно новый этап в исследовательской
деятельности человека. Трудно переоценить
вклад, который космонавтика вносит как в
жизнь отдельного человека в настоящее время,
так и в отдаленное будущее всего человече­
ства.
Мы
постоянно
совершенствуемся,

ставим перед собой новые, порой более слож­
ные и амбициозные задачи. Сотрудники ФГУП
«НПО им. С. А. Лавочкина» убеждены, что но­
вые достижения фирмы, завоеванные ею со
своими партнерами, обеспечат России лидиру­
ющую роль в мировой космонавтике.

РМП
ООО «Издательство «РМП»
150018, г. Ярославль, ул. 1905 года, 8-Б, стр. 1
152901, г. Рыбинск, ул. Крестовая, 55
e-mail: rmposad@mail.ru
© ООО «Издательство «РМП» - оформление

181
II II

кг

Здание опытно-конструкторского бюро НПО им. С. А. Ла­
вочкина. Созданная С. А. Лавочкиным конструкторская шко­
ла продолжает активно и плодотворно работать и сегодня.