Текст
4
В.Н.Буров , В.Е.Юхнин
КРЕЙСЕР.АВРОРА"
Памятник истории отечественного кораблестроения
Лениздат-1987
КРЕЙСЕР «АВРОРА»... Легендарный крейсер революции. Выстрел «Авроры» в октябре 1917 года возвестил миру о начале новой эры в истории человечества. 70 лет прошло с тех памятных дней.
Юбилей Великого Октября наша страна встретила на новом подъеме производительных сил, уверенно глядя в будущее. В I олитическом докладе ЦК КПСС XXVII съезду партии подчеркивалось: «Пройденный страной путь, ее экономические, социальные достижения — убедительное подтверждение жизненности марксистско-ленинского учения... Мы вправе гордиться всем свершенным за эти годы — годы напряженного труда и борьбы».
История «Авроры» всегда будет волновать благородством целей и высокими идеалами, которыми жил, за которые сражался крейсер. Корабль прошел сквозь бури трех революций. Его боевой путь опален пламенем пожаров четырех войн. Подвиги моряков-авроровцев на море и на суше в борьбе за власть Советов, честь и независимость своей Родины явились примером высочайшего мужества, стойкости, самоотверженности, верности революционному и воинскому долгу.
Крейсеру «Аврора» посвящена обширная мемуарная, историческая и художественная литература. Многие страницы его жизни нашли отражение в экспозициях Музея Великой Октябрьской социалистической революции, Центрального Военно-морского музея. Особой популярностью у посетителей пользуется корабельный музей, учрежденный на крейсере в 1956 году.
Интерес к легендарной судьбе крейсера «Аврора» в нашей стране и за рубежом неуклонно растет. Исторические исследования позволяют пополнить летопись «Авроры» новыми событиями и фактами На основе изучения подлинных архивных документов Центрального государственного архива Военно-Морского Флота СССР (ЦГА ВМФ), Ленинградского государственного исторического архива (ЛГИА), Центральной военно-морской библиотеки авторам предлагаемой читателям книги удалось восстановить многие этапы биографии крейсера, связанные не только с Великим Октябрем, но и с беспримерным 220-дневным переходом от Балтики до Корейского пролива, Цусимским сражением, первой мировой войной, дальними походами, суровыми испытаниями в Великой Отечественной войне.
Значительный интерес представляют материалы о самом корабле как памятнике истории отечественного кораблестроения. Инженерная и научная мысль дореволюционной России занимала ведущие позиции в ряде областей теории и конструирования кораблей. Несмотря на бездарность и косность высших эшелонов власти, новаторские находки русских кораблестроителей пробивали себе дорогу
4
Предисловие
благодаря таланту и мастерству ученых, инженеров и рабочего класса России. Крейсер «Аврора» сосредоточил в себе весь накопленный опыт проектирования и строительства военных кораблей эпохи парового броненосного флота. В России она ознаменовалась рядом крупных успехов, и прежде всего созданием принципиально нового класса боевых кораблей — крейсеров океанского плавания.
Крейсер «Аврора» строился на рубеже XX столетия, в преддверии нового этапа развития отечественного кораблестроения, идеи и принципы которого оказали существенное влияние на формирование боевых и технических свойств корабля. «Аврора» стояла у истоков электрификации корабельной техники. В вооружении крейсера уже заметны тенденции технической революции в корабельной артиллерии, увеличившие поражающее воздействие артиллерийского огня, дальность стрельбы и скорострельность. На корабле внедрялась централизация и механизация управления огнем с применением оптических средств целеуказания. Получило развитие подводное самоходное оружие, расширялась телефонизация внутри-корабельной связи. Первые шаги были сделаны по пути использования беспроволочного телеграфа для внешней дальней связи.
Своеобразная уникальность крейсера «Аврора» как инженерного сооружения заключалась в том, что в его технических решениях сочетались достижения конструкторской мысли прошлого и новинки грядущего прогресса науки и техники. Интерес к изучению технического облика корабля определяется также тем, что он послужил прототипом создания следующего поколения крейсеров русского флота, головным кораблем которых явился знаменитый крейсер «Варяг».
«Аврора» — одна из священных реликвий советского народа, символ революционного героизма в борьбе за светлые идеалы человечества. За восемь с лишним десятилетий своей службы Отчизне крейсер прошел немало испытаний. Он подвергся естественному физическому старению и износу. Тяжелый след оставили боевые ранения. В результате ремонтных операций изменились внутреннее устройство и внешний облик исторического крейсера. Встала задача сохранить «Аврору» для потомков как памятник отечественного кораблестроения и прежде всего как памятник Великой Октябрьской социалистической революции. Решение этой задачи потребовало от специалистов всесторонней объективной оценки сегодняшнего состояния корабля, серьезных научно-технических исследований и, конечно, тщательного изучения истории легендарного крейсера.
День 18 августа 1984 года стал еще одной памятной вехой в славной биографии крейсера. В этот день ленинградские специалисты приступили к выполнению решения Совета Министров СССР о ремонте и реставрации «Авроры».
Прошло три года. В канун празднования 70-й годовщины Великого Октября помолодевший крейсер № 1 нашего Военно-Морского Флота вернулся на место своей вечной стоянки у Петроградской набережной в Ленинграде. Историческая вахта «Авроры» продолжается...
Академик Н. С. Солошенко
СУДОСТРОЕНИЕ В РОССИИ
ВТОРОЙ половины
XIX ВЕКА
История отечественного Военно-Морского Флота продолжается уже более трех столетий. Многие поколения российских моряков заслужили вечную славу героическими победами над иноземными захватчиками, великими открытиями в освоении Мирового океана. Русские всегда славились искусством мореплавания, а парусные корабли российского флота отличались самобытностью конструкций, отличными боевыми и мореходными качествами.
Начавшийся в середине XIX века промышленный переворот в России ознаменовался крупными сдвигами во всех областях общественной жизни. Бурно развивалось машинное производство, возникали новые отрасли индустрии. Техническая революция на флоте началась с внедрения паровых машин и винтовых движителей. «С изобретением гребного винта,— писал Энгельс,— появилось средство, которому суждено было... превратить все военные флоты в паровые».
Первые паровые винтовые суда в России строились на петербургских верфях. В 1843 году был спущен на воду винтовой пароход «Отважный», а через пять лет со стапелей Охтинского адмиралтейства сошел винтовой фрегат «Архимед» с паровой машиной мощностью 300 л. с. Промышленная революция в некоторых странах Западной Европы произошла раньше, чем в России, но первые винтовые корабли появились, например, в Англии лишь в 1844 году («Ратлер»), а во Франции — в 1847 году («Наполеон») .
Следующим шагом по пути технического прогресса на русском флоте явился переход в 1861 году к металлическому корпусостроению. Замена дерева вначале железом, а потом сталью давала огромные преимущества новым кораблям. Если у деревянных судов вес корпуса составлял 50% водоизмещения, то у стальных он уменьшился до 35%. Снижение массы корпуса позволяло усилить вооружение и броневую защиту, увеличить запасы топлива и снаряжения, а значит, повысить дальность и автономность плавания. С установкой поперечных водонепроницаемых переборок появилась возможность повысить уровень непотопляемости кораблей.
У деревянных судов отношение длины к ширине не превышало 5:6, теперь же это отношение можно было довести до 9:10. Таким образом, обеспечивалось увеличение ходкости кораблей без уменьшения их общей прочности. Очертания быстроходных металлических судов в подводной части обрели необходимую заостренность.
Со стапелей Балтийского завода в Петербурге в 1861 году был спущен первый русский броненосный корабль — канонерская лодка, получившая выразительное название «Опыт». Ее водоизмещение составляло 270 т, мощность двигателя — 195 л. с., скорость хода — 6 узлов. Сооружение этой лодки положило начало броненосному судостроению в России.
Ослабленная Крымской войной 1853—1856 годов экономика России не могла в полной мере справиться с задачей создания сильного броненосного флота. В этот период велось строительство броненосных кораблей лишь оборонительного характера. Они не предназначались для ведения крупных боевых операций в открытом море. Вначале строились броненосные плавучие батареи. Затем с 1863 года приступили к постройке однобашенных и двухбашенных броненосных лодок — мониторов. За ними последовали более крупные броненосцы береговой обороны — двухбашенные и трехбашенные фрегаты. Наконец, для охраны черноморского побережья были спроектированы и построены броненосцы береговой обороны принципиально новой конструкции (круглые), получившие название «поповки» (по имени их конструктора адмирала А. А. Попова).
К концу 1869 года на Балтийском море, а в 1875 году на Черном море завершилась программа строительства оборонительного флота России. Русский броненосный флот по числу кораблей занял третье место среди флотов Европы. Однако такие крупные морские державы, как Англия и Франция, в 60-х годах строили броненосные корабли, совершавшие дальние плавания и обладавшие мощным артиллерийским вооружением По своим боевым возможностям они превосходили русские корабли.
Необходимость создания в России флота активных действий, способного противостоять противнику в бою в открытом море, становилась все более очевидной. Передовые деятели российского флота понимали пагубность ориентации на постройку кораблей с ограниченными боевыми и техническими возможностями, не отвечающими современному уровню развития кораблестроения в целом.
К концу XIX века в России был накоплен достаточный опыт в проектировании и постройке военных судов. Вырос промышленный потенциал, преобладающее место в нем заняла тяжелая индустрия — металлургия, машиностроение. К этому периоду концентрация рабочих на предприятиях достигла весьма высокого уровня. Это способствовало созданию вполне современной судостроительной промышленности, способной решать такие сложные задачи, как строительство стального парового броненосного флота. Техническое оснащение этой отрасли отвечало требованиям
8—9
Судостроение в России второй половины XIX в.
времени как в области кораблестроения и машиностроения, так и в сфере артиллерийской и минной техники, производства судостроительной стали.
Наиболее крупные судостроительные заводы были сосредоточены на севере и юге страны. В Петербурге и Кронштадте действовало четыре казенных завода: «Новое Адмиралтейство», «Галерный остров», Балтийский и пароходный (в Кронштадте) заводы и несколько частных предприятий: Невский и Франко-Русский заводы, завод Бритнева (в Кронштадте), завод Нобеля и Брейтона (в Або). На юге работали Николаевский и Севастопольский казенные заводы и частные предприятия — в Одессе, Николаеве и Севастополе. О мощности казенных заводов можно судить по числу занятых на них рабочих (сведения на 1900 год): «Новое Адмиралтейство» — 3000, «Галерный остров» — 3500, Балтийский завод -5900, Кронштадтский пароходный завод— 1435, Николаевский завод — 1100. К этому следует добавить, что близ Петербурга наращивал свои производственные мощности основанный еще в петровские времена Ижорский металлургический и машиностроительный завод. Число занятых на нем рабочих к 1900 году составило 4529 человек. В 1869 году в Петербурге был построен Обуховский сталелитейный завод, который приступил к производству стальной артиллерии. К 1900 году он мог уже не только полностью покрывать потребности флота, но и в значительной мере удовлетворять нужды армии в стальном литье.
В последней четверти XIX века ускоренными темпами развивалось доменное производство чугуна. Еще в 1856—1857 годах были проведены первые заводские опыты по применению прогрессивного способа передела жидкого чугуна в литую сталь, изобретенного англичанином Бессемером. Внедрение этого процесса в промышленных масштабах началось на Обуховском заводе. Здесь под руководством инженера-металлурга Поленова был создан так называемый русский вариант бессемерования. Наряду с применением бессемеровского конверторного процесса в отечественной металлургии развивался также мартеновский способ производства стали — из чугуна и стального лома. В 1870 году на Сормовском заводе была построена одна из первых мартеновских печей, положившая начало внедрению нового сталеплавильного процесса. Все это позволило не только увеличить производство чугуна, железа и стали в России, но и повысить качество последней.
Благодаря достижениям металлургии всесторонне совершенствовалось броневое производство. В 1854—1855 годах уральский горный инженер Обухов создал броневую сталь, качественно превосходящую все сорта стали того времени. Златоустовский мастер Пятов в 1859 году впервые в мире разработал способ изготовления броневых плит прокаткой. На четверть века раньше Круппа и Гарвея он предложил также способ упрочнения брони посредством цементации, оставшийся в основном без изменения и поныне. Вскоре производство судовой брони было нала
’Название «башенно-брустверный» обусловлено конструктивными особенностями корабля. Помимо бортового броневого пояса в средней части корпуса на верхней палубе броненосец имел замкнутый броневой бруствер, боковые стенки которого являлись продолжением бортов; над крышей бруствера располагались защищенные броней орудийные башни.
2У зе л — мера скорости хода кораблей, измеряемая числом пройденных морских миль (1 миля равна 1850 м) в час.
жено в непосредственной близости от судоверфей — на Ижорском заводе под Петербургом.
К 1900 году техническое совершенство судовых паровых поршневых машин достигло высокого уровня. За сто лет развития мощность паровых машин возросла с 5—10 до нескольких тысяч лошадиных сил, давление впускаемого пара — от 0,1 до десятков атмосфер, частота вращения — от 20—30 до 100 и более оборотов в минуту. При этом заметно снизился удельный вес машин, уменьшились занимаемые ими объемы. Выдающийся механик и теплотехник Калашников одним из первых в Европе применил в судовых машинах принцип многократного расширения пара. Развивалась в России и производственная база судового машиностроения — на Балтийском и Франко-Русском заводах, Петербургском Металлическом заводе и других.
Таким образом, к концу XIX века Россия обладала передовым для своего времени уровнем судостроительного производства, способного решать сложные технические задачи, располагала подготовленными кадрами. Из 482 кораблей, вошедших в состав русского флота во второй половине XIX века, 380 было построено на отечественных заводах и только 102 заказано или куплено за границей.
Первым кораблем нового поколения броненосного флота стал мощный броненосец «Петр Великий». Это был башенно-брустверный броненосец1 водоизмещением 9665 т, с толщиной брони бортов от 250 до 350 мм, башен — до 356 мм, палубы — до 76 мм. На вооружении корабля имелось по два орудия калибром 303 мм на каждую башню, две мортиры калибром 229 мм, десять скорострельных 37-и 47-мм орудий. Кроме того, корабль был оснащен шестовыми и буксируемыми минами. Мощность паровых машин составляла 4130 л. с. на каждый из двух гребных винтов, скорость полного хода — 14,3 узла2, дальность плавания — 3600 миль.
Броненосец «Петр Великий» строился про проекту видного деятеля русского флота адмирала А. А. Попова при участии известных инженеров-кораблестроителей М. М. Окунева и А. Л. Леонтьева. Закладка корабля состоялась на судоверфи «Галерный остров» в Петербурге в 1869 году.
Корабль был спущен на воду в 1872 году, однако доработка главных его механизмов заняла еще около шести лет. Новый броненосец долгое время считался лучшим кораблем в мире. В нем воплотились все достижения военно-морской техники того времени.
Конец XIX века характеризовался усилением колониальных захватов. Успех в борьбе колониальных держав за мировое политическое и экономическое господство решающим образом зависел от хищнического использования ресурсов завоеванных владений. В этой связи резко возросло значение морских и океанских коммуникаций между метрополиями и колониями. Специфика боевых операций по нарушению морских и океан
ских перевозок соперников породила новый класс боевых кораблей — крейсер океанского плавания.
Инициатором создания океанских крейсеров в России был адмирал А. А. Попов. Он считал, что новый тип крейсера должен иметь броневой пояс по ватерлинии толщиной не менее 152 мм, артиллерию калибром 203 и 152 мм. При этом размеры нового корабля и его оснащение должны были удовлетворять требованиям обеспечения большой дальности плавания и сравнительно высокой скорости хода. Проект такого океанского крейсера с броневым поясом был разработан инженером-кораблестроителем Н. Е. Кутейниковым под руководством А. А. Попова и И. С. Дмитриева.
В 1870 году в соответствии с принятым проектом в Петербурге были заложены первые крейсера нового типа: «Генерал-Адмирал» — на Невском заводе, «Александр Невский» — на Балтийском. Скорость хода первого корабля при мощности двигателей 4000 л. с. составляла 13,6 узла, а второго, оснащенного более мощными двигателями — в 6300 л. с.,— свыше 15 узлов. Крейсера имели запас угля 1000 т, что позволяло достигать дальности плавания около 6000 миль.
Появление в русском флоте новых крейсеров привлекло внимание мировой общественности. Попытки создания за границей корабля, равного по своим тактико-техническим данным русским крейсерам, долго не могли увенчаться успехом. Известный английский корабельный инженер
Крейсер океанского «Г енерал-Адмирал»
плавания
Э. Рид отмечал в газете «Таймс»: «Русские были первые, кто решил проблему броненосного крейсера, в котором большая скорость могла сочетаться с эффективной защитой против большинства мореходных судов, бывших тогда на плаву. Этот тип оказался столь удачным, что был воспроизведен и усовершенствован в большинстве флотов великих держав».
В отчете морского ведомства за 1880 год указывалось: «Теперь уже невозможно повторение того безвыходного положения, в которое поставило нас в начале 50-х годов введение винтового двигателя, никакое новое изобретение не может застать нас врасплох. По морскому и техническому образованию наш личный состав флота не уступает могущественнейшим флотам. Нет никаких неожиданных открытий, которые не могли бы сделаться и не делались бы достоянием наших верфей и адмиралтейств и не получили у нас осуществления. В нашем флоте имеются суда, построенные у нас, которые могут состязаться с сильнейшими судами соответственных типов в заграничных флотах».
В последующих кораблестроительных программах России продолжалось совершенствование океанских крейсеров. В 1895 году на Балтийском заводе был построен крейсер 1-го ранга «Рюрик» (конструктор и строитель Н. В. Долгоруков) водоизмещением 11 690 т. Скорость хода нового корабля достигала 19 узлов, толщина бортовой брони составляла 254 мм, палубной — 51—76 мм. На вооружении крейсер имел четыре 203-мм, шестнадцать 152-мм, шесть 120-мм орудий и скорострельную ар-
Крейсер океанского плавания «Александр Невский»
’Крейсерская война — совокупность самостоятельных боевых действий преимущественно одиночных военных кораблей с целью уничтожения и захвата судов противника.
тиллерию калибром 37 и 47 мм. Двухвальная энергетическая установка развивала общую мощность паровых машин до 13 500 л. с. При запасе угля 2000 т дальность плавания достигала 7800 миль. В 90-х годах на этом заводе были заложены еще два крейсера подобного типа — «Россия» (конструктор и строитель П. А. Титов) и «Громобой» (конструктор и строитель Н. Е. Кутейников).
В конце XIX века во многих флотах мира широкое распространение получила идея крейсерской войны1. Подготовка сил и средств для ведения такой войны руководством российского флота рассматривалась в качестве одной из важнейших задач. Причиной этому являлось наличие постоянной угрозы со стороны колониальных морских держав, империалистическая политика которых противостояла интересам царской России. Потребовались безотлагательные меры по укреплению крейсерского флота.
В принятой в 1895 году кораблестроительной программе предусматривалось построить девять крейсеров океанского плавания При этом учитывались уже новые условия ведения крейсерских операций на морских и океанских коммуникациях, сложившиеся на рубеже двух столетий. Появилась необходимость повышения скорости хода крейсеров не меньше чем до 19—20 узлов при сохранении большой дальности плавания и автономности, а также достаточно сильного артиллерийского вооружения.
Сначала по программе в целях быстрейшего наращивания крейсерских сил решено было построить одновременно три новых однотипных крейсера, у которых в отличие от броненосных крейсеров «Рюрик», «Рос
Крейсер 1-го ранга «Рюрик»
сия», «Громобой» в возможно большей мере следовало уменьшить водоизмещение, даже за счет броневой защиты. Постройка кораблей, получивших при закладке названия «Аврора», «Диана» и «Паллада», планировалась на верфях «Галерный остров» и «Новое Адмиралтейство» в Петербурге.
Проектирование крейсеров было поручено конструкторам Балтийского завода в Петербурге. Условия заказа на проектирование содержали такие главные требования: водоизмещение — 4300 т, скорость полного хода — до 20 узлов, возможно большая дальность плавания. Для ускорения работ по проектированию в качестве прототипов рекомендовалось ориентироваться на строящиеся во Франции крейсера аналогичного назначения, и в частности на заказанный Россией крейсер «Светлана». Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников сообщил Балтийскому заводу, что «морское ведомство остановилось на мнении иметь крейсер так же с двумя закрытыми палубами, как и на заказываемом во Франции, но с артиллерией, сосредоточенной всецело на верхней палубе».
Весьма неопределенное задание на проектирование крейсера побудило управляющего Балтийским заводом обратиться в Морской технический комитет с предложением, прежде чем приступить к разработке основных чертежей заказанного крейсера, представить на рассмотрение эскизы нескольких вариантов корабля, в каждом из которых обязательно иметь скорость полного хода около 20 узлов и возможно большую дальность плавания. По мнению конструкторов Балтийского завода, ни фран
Крейсер
1-го ранга «Россия»
’Теоретический чертеж — изображение формы наружной поверхности корпуса корабля в виде совокупности сечений этой поверхности тремя семействами параллельных и взаимно перпендикулярных плоскостей.
цузские, ни английские крейсера не являлись наивыгоднейшими прототипами для проектирования нового крейсера. Кроме того, последние достижения русской конструкторской мысли в кораблестроении позволяли изыскать более рациональные пути воплощения замысла создания нового типа крейсера.
Такое разрешение было получено, и конструкторы Балтийского завода разработали три варианта крейсеров — водоизмещением 4400, 4700 и 5600 т. Корабли различались по составу артиллерийского вооружения — как по числу стволов, так и по их калибру. Главная артиллерия формировалась из 203-, 152- и 120-мм орудий. Для обоснования расчета нагрузки корабля, а следовательно, и определения достоверной величины его водоизмещения данные сопоставлялись с проектными данными французских кораблей: броненосца «Массена» и крейсера «Энтрекастеаукс». В результате наиболее сложный элемент — масса корпуса определилась в размере 38% водоизмещения. Расчеты массы механизмов и котлов показали, что для достижения скорости хода в 20 узлов и потребной для этого мощности масса энергетической установки должна составлять около 25% водоизмещения крейсера. Таким образом, на долю остальных разделов нагрузки, в число которых входили вооружение, броневая защита, запасы топлива, вспомогательные механизмы и системы обеспечения экипажа, отводилась оставшаяся часть водоизмещения крейсера в размере 37%. Эта доля водоизмещения и составляла предмет проектного исследования при разработке вариантов тактико-технических элементов создаваемого крейсера.
Представленные Балтийским заводом проектные проработки в мае 1895 года рассматривались руководством морского ведомства. Одобрение получил крейсер водоизмещением 5600 т с десятью орудиями главного калибра 152 мм. При этом разрешалось увеличить водоизмещение до 6000 т, с тем чтобы иметь большую дальность плавания.
В июне 1895 года новый проект с увеличенным водоизмещением был представлен в Морской технический комитет. В качестве главного калибра вместо тяжелых и менее скорострельных картузных (с зарядом пороха в шелковых мешках) 203-мм орудий были выбраны новые, патронные (с зарядбм в латунных гильзах) 152-мм пушки, считавшиеся более эффективными. Кроме того, новые патронные пушки обладали увеличенной начальной скоростью полета снарядов. Благодаря этому возрастала дальность стрельбы и достигалась более высокая степень настильности траектории, что резко увеличивало меткость огня и бронепробиваемость на принятых в то время в русском флоте дистанциях боя в пределах 4—6 км.
В ходе проектирования крейсера возникли трудности с выбором элементов теоретического чертежа1, определяющего формообразования корпуса (прежде всего подводной части) и главных его размерений. Для снижения сопротивления воды при движении корабля требовались отно-
‘Остойчивость — способность корабля, выведенного воздействием внешних сил из положения равновесия, возвращаться вновь к исходному положению после прекращения действия этих сил.
сительно острые образования оконечностей его корпуса. А для размещения котлов и механизмов энергетической установки, а также запаса топлива необходимы были более полные обводы корпуса. Так, если отдавалось предпочтение острым образованиям оконечностей корпуса, то невозможно было должным образом разместить носовую группу котлов, погреба боеприпасов носовой 152-мм артиллерийской установки. При этом снижался объем кормовых патронных погребов, а запас топлива (угля) сокращался на 20%. Приполнение обводов корпуса, в свою очередь, вызывало избыточную остойчивость1 корабля. А это приводило к потере плавности качки на волнении и создавало неблагоприятные условия для использования артиллерии. Необходимо было также учитывать влияние формы и размеров корпуса на маневренные качества. Корабль должен был хорошо управляться, обладать необходимой поворотливостью и устойчиво держаться на курсе. Все эти вопросы требовали дополнительной проработки с обследованием различных вариантов размерений и обводов корпуса.
Уровень знаний в области определения многих характеристик поведения корабля в море был еще недостаточен. Проектирование новых судов опиралось на использование опыта создания близких по основным параметрам кораблей предшествующей постройки. Великий русский ученый Д. И. Менделеев, с именем которого неразрывно связано развитие учения о ходкости судов, отмечал, что «корабли строили ощупью, пользуясь многоразличною практикой, а не расчетом, основанным на теории или опытах сопротивления».
Придавая большое значение внедрению в практику отечественного кораблестроения научных методов в оценке ходовых качеств проектируемых судов, Д. И. Менделеев внес предложение об организации в России исследовательского центра с лабораторной базой, включающей «опытовый бассейн». Первый в России такой бассейн был открыт в августе 1893 года в Петербурге. Характер и направленность деятельности нового научного учреждения во многом были определены также Д. И. Менделеевым. В числе первых работ бассейна были буксировочные испытания моделей нового крейсера, положившие начало проведению теоретических и экспериментальных исследований в России по изучению ходовых и мореходных качеств кораблей отечественного флота
Конструкторы Балтийского завода несколько раз изменяли теоретический чертеж крейсера. В результате был выбран вариант обводов, при котором водоизмещение корабля пришлось увеличить до 6630 т. Главные размерения корпуса по конструктивной ватерлинии получили следующие значения: длина— 123,8 м, ширина— 16,8 м, осадка — 6,4 м. Эти элементы вошли в спецификацию на корпус, одобренную Морским техническим комитетом в апреле 1896 года.
В июне 1896 года закончилась разработка основных чертежей крейсера, уточнилась нагрузка. В итоге всех вносимых изменений водоизмеще-
Теоретический чертеж крейсера «Аврора» (длина наибольшая 126,8 м; ширина 16,8 м; осадка нормальная 6,4 м; водоизмещение 6731 т; расстояния между практическими шпангоутами и ватерлиниями, обозначенными цифрами, составляют соответственно 0,914 и 1,53 м)
ние корабля возросло на 182 т и составило 6682 т. С целью уменьшения перегрузки число 152-мм орудий было сокращено до восьми (вместо десяти), их оставили без броневых щитов. Нормальный запас топлива ограничивался 800 т. Запас провизии обеспечивал автономность плавания в течение 75 суток, а питьевой воды — в течение 10 суток.
Добиться в проекте нового крейсера водоизмещения, почти вдвое меньшего, чем на крейсерах типа «Рюрик», удалось также за счет снижения степени его защищенности. Бронирование бортов и защита артиллерийских орудий здесь не предусматривались. Уменьшению водоизмещения способствовало исключение из состава главной артиллерии тяжелых 203-мм орудий. В ходе постройки водоизмещение крейсеров типа «Аврора» увеличивалось, однако не превысило 5% первоначального спецификационного значения.
Из-за медленной постройки крейсера «Диана», «Паллада» и «Аврора» вступили в строй позднее кораблей того же класса из программы 1898 года. Другие бронепалубные крейсера, построенные в соответствии с этой программой, обладали более высокой скоростью хода — 23 узла, имели двенадцать 152-мм орудий, дальность их плавания составляла 5000 миль, а водоизмещение равнялось 6500 т. Первым из них был крейсер «Варяг», который по своим характеристикам и конструктивному типу представлял собой второе поколение русских бронепалубных крейсеров типа «Аврора». Судьба уготовила этим кораблям выдающееся место в героической истории отечественного Военно-Морского Флота.
ПОСТРОЙКА
КРЕЙСЕРА„АВРОРА"
'Мидель-шпангоут шпангоут, расположенный в самом широком месте корабля.
Бронепалубный крейсер 1-го ранга «Аврора» был заложен 23 мая 1897 года на верфи «Новое Адмиралтейство» в Петербурге. В докладе командира Петербургского порта указывалось, что закладная доска, свидетельствующая о времени и месте закладки корабля, на крейсере установлена на верхней полке вертикального киля в районе мидель-шпангоу-та1. На закладной доске было выгравировано имя нового крейсера — «Аврора», которое он получил в честь парусного фрегата, отличившегося в боевых действиях в августе 1854 года при защите Петропавловска-на-Камчатке от нападения англо-французской эскадры.
Ровно через три года, 11 мая 1900 года, в торжественной обстановке крейсер был спущен на воду. На Неве выстроился эскорт военных кораблей в составе нового броненосца «Ослябя», двух крейсеров и пароходов. Прогремели залпы артиллерийского салюта, и на флагштоке «Авроры» был поднят кормовой флаг. Крейсер достраивался еще в течение трех лет и вошел в состав российского флота 16 июня 1903 года.
Крейсер «Аврора» строился по проекту и чертежам конструкторов Балтийского завода. Руководил постройкой опытный русский инженер-кораблестроитель К. М. Токаревский.
Военный корабль эпохи парового броненосного флота представлял собой довольно сложное инженерное сооружение. Энгельс писал, что современный корабль «есть не только продукт крупной промышленности, но в то же время и яркий образец ее, плавучая фабрика».
Как всякое сложное инженерное сооружение, военный корабль является комплексной системой взаимосвязанных элементов, совокупность которых формирует его боевой и технический облик. Основным элементом, определяющим боевое предназначение корабля, служит состав вооружения. Поскольку главным видом вооружения той эпохи была артиллерия, особое значение приобретала система броневой защиты корабля, придающая ему устойчивость в бою и предотвращающая поражения от артиллерийского огня противника. Поэтому совершенствование брони всегда шло параллельно с развитием морской артиллерии.
Закладная доска крейсера «Аврора» (лицевая и оборотная стороны)
Не менее важная роль в деятельности корабля принадлежит энергетической установке, являющейся источником движения и действенности всех его боевых и технических средств. Наконец, все составные части корабля в единое целое объединяет корпус. Именно он определяет поведение корабля как плавающего средства со всеми присущими ему свойствами: мореходностью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, управляемостью.
Идея создания каждого боевого корабля основана на стремлении построить его в наибольшей степени приспособленным для решения опреде
Крейсер 1-го ранга «Аврора» в эллинге верфи «Новое Адмиралтейство» в Петербурге
Спуск на воду крейсера «Аврора»
ленных задач. И достигается это оптимальным сочетанием наступательных и оборонительных возможностей корабля которые обеспечиваются функционированием таких его элементов, как вооружение, броневая защита, энергетические средства, системы обеспечения живучести и т. д.
Артиллерийское вооружение
В соответствии с проектом крейсер «Аврора» имел на вооружении восемь 152-мм орудий главного калибра, установленных на верхней палубе. двадцать четыре 75-мм два 63-мм и восемь 37 мм орудий. На полу-
Старший строитель крейсера «Аврора» К. М. Токаревский
Крейсер «Аврора» после спуска на воду
Крейсер «Аврора» в период достройки
Строители «Авроры» — рабочие верфи «Новое Адмиралтейство»
баке в диаметральной плоскости размещалось носовое «погонное» (от слова «погоня») 152-мм орудие, которое благодаря значительному возвышению над горизонтом воды и удаленности от бортов могло действовать в штормовых условиях. Увеличенные углы обстрела носового и установленного также в диаметральной плоскости кормового 152-мм орудий позволяли вести огонь на оба борта. Эти орудия являлись новым поколением корабельной артиллерии среднего калибра. К 90-м годам XIX века производство скорострельных орудий этого калибра было организовано на Обуховском заводе в Петербурге по чертежам французской фирмы Канэ.
Основой развития скорострельной артиллерии не только в России, но и за рубежом явилась одноствольная 64-мм скорострельная пушка, созданная русским инженером В. С. Барановским еще в 70-х годах. В русской армии это орудие получило исключительно высокую оценку. Многие
Общее расположение крейсера «Аврора»:
а — вид сбоку; б — продольный разрез; в — план верхней палубы, вид сверху; г — план батарейной палубы; д — план жилои (броневой) палубы; е — план носовой и кормовой платформ; ж — трюм; з — сечение по мидель-шпангоуту (смотря в корму) ; и — сечение по 19-му шпангоу-
технические идеи, которые были впервые воплощены в 64-мм пушке,— поршневой затвор, безоткатный лафет с гидравлическими тормозами, винтовой механизм для вертикальной наводки — были использованы при создании следующего поколения скорострельной морской артиллерии. В частности, они послужили основой для разработки 152-мм орудия французской системы Канэ и позднее применялись русским капитаном Меллером при конструировании 75-мм пушки.
Общее расположение крейсера «Аврора»:
а — вид сбоку, б — продольный разрез; в — план верхней палубы, вид сверху, г — план батарейной палубы; д — план жилой (броневой) палубы; е— план носовой и кормовой платформ; ж — трюм, з — сечение по мидель-шпангоуту (смотря в корму); и — сечение по 19-му шпангоу-
технические идеи, которые были впервые воплощены в 64-мм пушке,— поршневой затвор, безоткатный лафет с гидравлическими тормозами, винтовой механизм для вертикальной наводки — были использованы при создании следующего поколения скорострельной морской артиллерии. В частности, они послужили основой для разработки 152-мм орудия французской системы Канэ и позднее применялись русским капитаном Меллером при конструировании 75-мм пушки.
ту (смотря в корму), к — сечение по 96-му шпангоуту (смотря в корму); л — сечение по 32-му шпангоуту (смотря в корму); м — сечение по 109-му шпангоуту (смотря в корму) ; н — сечение по 119-му шпангоуту (смотря в корму):
1 — надводный минный аппарат и мины Уайтхеда, 2—броневая (карапасная) палуба, 3—погреб
Новый образец 152-мм орудия в отличие от ранее выпускавшихся орудий этого типа имел длину ствола 45 калибров вместо 35. Заряд в виде латунной гильзы монтировался в патроне, а не в шелковом мешке, как у картузных орудий предшествующих образцов. Все это облегчало условия заряжания пушки и способствовало увеличению темпа стрельбы.
Важным нововведением в артиллерии 90-х годов было применение бездымного пороха. В отличие от черного пороха он придавал сна-
75-мм патронов, 4 — погреб 152-мм патронов, 5 — носовое котельное отделение; 6 — среднее котельное отделение, 7 — кормовое котельное отделение; 8 — котлы Бельвиля, 9 — помещение динамо-машины; 10— машинные отделения; 11— помещение рулевых приводов; 12 — шпилевая машина; 13— 152-мм орудие; 14 — 75-мм орудие; 15 — подводные минные аппараты, 16 — боевой центральный пост и боевая броневая рубка; 17 — броневая труба из боевой рубки в центральный пост; 18 — ходовая и штурманская рубка; 19 — камбуз; 20 — паровой катер; 21 —6-весельный вельбот; 22 — 6-весельный ял; 23— 16-ве-сельныи баркас, 24 — 12-весельный легкий катер, 25 — умывальные; 26—коечные сетки; 27—горловины для погрузки угля; 28 — бортовые порты для погрузки угля; 29 —
ряду большую начальную скорость полета и не образовывал дыма при стрельбе.
Работы над созданием бездымного пороха велись в России Д. И. Менделеевым совместно с И. М. Гельцовым в 1890—1894 годах. В специальной лаборатории, созданной по инициативе адмирала С. О. Макарова, в 1892 году были получены первые образцы нового пороха, высокие качества которого подтверждались испытаниями. В это же время бездымный порох на основе пироксилина был создан французскими специалистами. Однако применить его для орудий крупного калибра они остерегались. «Ни одна страна в мире,— писал Д. И. Менделеев,— не решалась еще вводить пироксилиновый порох для стрельбы из орудий крупных калибров. Именно в силу того, что приходилось либо довольствоваться начальными скоростями, даваемыми бурым порохом, либо страшиться детонаций, влекущих за собой разрыв пушек». Новый порох, созданный в России, устранял эти недостатки, и с 1895 года способ Менделеева был принят во всех странах Европы.
кариер; 30—каюты кондукторов; 31— офицерские каюты; 32 — каюта адмирала; 33 — каюта капитана; 34 — столовая и гостиная адмирала и капитана; 35 — офицерская кают-компания; 36 — баня; 37 — лазарет; 38 — вентиляторные раструбы; 39 — помещение для сухарей; 40— рефрижераторная машина; 41 — капитанская рубка; 42 — рельсовая подача патронов; 43 — световой люк; 44 — компас; 45 — прожектор Манжена; 46 — помещение мокрой провизии; 47—мусорные трубы; 48 — шпигаты; 49 — спансон; 50 — шлюпочный выстрел; 51 — стоп-анкер; 52 — крамболы для подъема мин из воды; 53 — лацпорты 75-мм орудий; 54 — элеваторы 152-мм патронов; 55—элеваторы 75-мм патронов; 56 — выстрел для заграждения гребного винта; 57 — шесты сетевого заграждения; 58 — боевой
Испытания 152-мм орудия нового образца были проведены в 1896 году для броненосца «Сисой Великий», строящегося на Ново-Адмиралтейской верфи в Петербурге. По оценке «Комиссии по приему на флот орудий и снарядов» испытания прошли успешно. Вес заряда бездымного пороха составлял 23,6 кг, вес снаряда — 45,8 кг. Начальная скорость полета снаряда достигала 823 м/с, что на 27% превышало аналогичный показатель орудий предшествующего поколения.
Появление в 70-х годах самоходного минного оружия (торпеды) породило новый класс боевых кораблей — миноносцы. В начале XX века они стали серьезной угрозой броненосному флоту в вооруженной борьбе на море. Имея преимущества в скорости хода (25—26 узлов) и маневренности и обладая малозаметностью благодаря небольшим размерам (водоизмещение миноносцев не превышало 300 т), эти корабли могли внезапно атаковать броненосцы противника, поражая их в уязвимую незащищенную подводную часть корпуса.
марс, 59 — якорный клюз, 60 — крамболы для якорей и якорная укладка, 61 — парадный трап, 62 — механическая прачечная; 63 — электростанция; 64 — стопор Були-вана; 65 — рундуки для чемоданов; 66 — выгородки для мусорных труб с электролебедками; 67 — трубы для
На броненосцах и крейсерах тактическим приемом отражения атак миноносцев являлась организация массированного заградительного артиллерийского огня. Для этого помимо большого числа стволов требовалась скорострельность, которая обеспечивалась специальным видом вооружения корабля — противоминной артиллерией.
погрузки угля; 68 — помещение опреснителей, 69 — угольные бункеры; 70—люки для ручной подачи патронов; 71 — судовая мастерская; 72 — броневая защита машинных люков; 73 — броневые решетки котельного люка, 74 — броневая защита кожухов котельных отделе-
Противоминная артиллерия крейсера «Аврора» состояла из двадцати четырех 75-мм легких (масса установки едва превышала 2 т) скорострельных (до 10 выстрелов в минуту) пушек системы русского конструктора Меллера. Эти пушки стреляли унитарными патронами, заключавшими в себе снаряд и заряд, что значительно упрощало процесс заряжания и способствовало повышению скорострельности.
ний; 75 — шкиперская; 76 — лари для сухой провизии; 77 — цепные ящики; 78 — рефрижераторная комната; 79 — погреб салютационных зарядов; 80 — ружейные и револьверные патроны; 81 — минный погреб и минная кладовая
После успешных испытаний первых образцов новых 152-мм и 75-мм орудий на Обуховском заводе были составлены технические условия на их поставку морскому ведомству. Условиями предусматривалось изготовление стволов и затворов из стали с высокими показателями прочности (минимальное значение предела упругости стали составляло 3100— 3300 кгс/см2, разрывного усилия — 7300 кгс/см2).
Двенадцать пушек противоминной артиллерии располагались с левого и правого бортов на верхней палубе, а остальные двенадцать — на нижележащей батарейной палубе. С батарейной палубы можно было вести стрельбу через открывающиеся в бортах орудийные порты. С целью увеличения углов обстрела все бортовые орудия «Авроры» — как главного калибра, так и противоминной артиллерии — устанавливались на выступающих за линию борта площадках-спонсонах верхней палубы крейсера. По проекту броневые щиты для артиллерийских установок не предусматривались, но они были изготовлены Обуховским заводом. Во избежание перегрузки корабля Морской технический комитет принял решение на всех трех крейсерах типа «Аврора» их не устанавливать.
Дополнительным вооружением крейсеров служили восемь 37-мм пушек, размещавшихся на крыльях носового и кормового мостиков, а также на боевом марсе фок-мачты. Эти скорострельные пушки также предназначались для отражения атак миноносцев, прорвавшихся к ближним подступам корабля. Мелкокалиберная артиллерия в то время рассматривалась и как необходимое средство для обстрела палуб неприятельских судов, шлюпок с десантом. Позднее, в ходе русско-японской войны, выявилась чрезвычайно низкая боеспособность пушек калибром 37 мм, и они были сняты с кораблей. Для вооружения корабельного десанта на крейсерах имелись две 64-мм пушки на колесных лафетах.
Артиллерийский боезапас размещался в девятнадцати погребах, расположенных под броневой карапасной палубой. Двенадцать погребов, оборудованных электрическими элеваторами подачи, предназначались для хранения зарядов и снарядов 152-мм и патронов 75-мм орудий. Остальные семь погребов служили хранилищами боезапаса мелкокалиберной артиллерии, ручного оружия, взрывчатых веществ, запалов, а также различного снаряжения. Патроны в погребах размещались в беседках-поддонах с обоймами на четыре снаряда каждый. К шахтам элеваторов беседки подводились по рельсам, расположенным под подволоком погребов. Также по рельсам боезапас подавался к орудиям. Во всех погребах предусматривалась система естественного затопления, используемая при угрозе пожара. Самый крупный из погребов при затоплении вмещал 75 т воды, а самый малый — 12 т. Боезапас крейсера составлял 1446 патронов для 152-мм орудий, 6288 — для 75-мм и 5700 — для 37-мм орудий.
Увеличение дальности и меткости артиллерийского огня потребовало усовершенствования методов управления стрельбой. От практиковавшегося в русском флоте способа корректировки огня по наблюдениям отклонения падения снарядов по отношению к цели (перелет или недолет) требовалось перейти к более точному и достоверному методу, позволявшему не только знать истинное расстояние до цели, но и определять изменение дистанции за время полета снаряда. А это было возможно лишь на основе использования оптических средств. В связи с переходом артиллерии на бездымный порох создались благоприятные условия для использования оптики на боевых кораблях.
Первым оптическим прибором, установленным на крейсере «Аврора», был угломер системы Люжоля, усовершенствованный лейтенантом рус-
IQoOO
|й«
hll’llllll
iihi Hill Hill Hill
палуба 7/ JQ
Носовая платформа
15 9 77 46 55
Трюм
3 7 8 6 3 55 5 16 81 4 77 3 46
и)
'Кабельтов — десятая часть морской мили (185,2 м).
ского флота Мякишевым. Действие прибора основывалось на принципе определения расстояния по заранее известной высоте цели. Угломер представлял собой микрометр с разделенным на две половины объективом диаметром 50 мм и фокусным расстоянием 303 мм. Разрезные линзы перемещались относительно друг друга, и в момент совмещения нижней и верхней точек цели по известной ее высоте на отсчетном устройстве можно было определить дистанцию в кабельтовых1. Прежде на угломере Люжоля расстояние до цели вычисляли с помощью переводных таблиц, для чего требовалось дополнительное время. Усовершенствования, произведенные Мякишевым в отсчетном механизме, позволили значительно упростить и ускорить процесс измерения при сохранении высокой точности отсчетов. Угломеры Люжоля—Мякишева изготавливались в Петербурге, на электромеханическом заводе Гейслера.
В 1899 году Главное управление кораблестроения заказало в Англии два дальномера системы «Барра и Струда», испытания которых в учебноартиллерийском отряде на Балтийском море дали хорошие результаты. В акте комиссии отмечалось, что «этот дальномер представляет пока единственное средство, определяющее дистанцию независимо от знания высоты предмета, а также им можно пользоваться при ночной стрельбе».
Новый тип оптического прибора относился к так называемым внутри-базовым дальномерам. Принцип измерения дальности здесь основывался на решении треугольника, в котором одна сторона — база — была очень мала по сравнению с другой стороной — искомой дальностью. Вследствие малости образующегося параллактического угла дальность могла быть найдена с достаточной точностью как отношение размера базы дальномера к измеренному параллактическому углу. Корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, в том числе и крейсер «Аврора», перед уходом на Дальний Восток были оснащены дальномерами системы «Барра и Струда». Однако сделано это было с досадным запозданием. Недостаток опыта использования новых дальномеров на русских броненосцах явился одной из причин превосходства японского флота в Цусимском сражении.
Возросшие возможности морской артиллерии требовали совершенствования и методов управления стрельбой. Разобщенность артиллерийских батарей (плутонгов) и командных пунктов (боевой рубки, центрального поста) на корабле крайне затрудняла передачу приказаний даже с помощью переговорных труб и телефонов.
В конце XIX века в русском флоте была введена новая система организации артиллерийского огня, предусматривающая использование специальных сигнальных электрических приборов управления артиллерийским огнем, производство которых было налажено на заводе Гейслера в Петербурге. Они подразделялись на посылающие и принимающие сигнал приборы. Посылающие сигнал приборы устанавливались в командных пунктах (боевой рубке, центральном посту), а принимающие — у постов управления артиллерийскими батареями или непосредственно у
самих орудий. Для каждого вида сигналов (направление на цель, расстояние до цели, род снаряда, высота прицела, отклонение целика и т. д.) предусматривался свой посылающий и принимающий прибор. Оснащение такими приборами боевых кораблей, в том числе и крейсера «Аврора», положило начало внедрению в русском флоте централизованной системы управления артиллерийским огнем.
Торпедное вооружение
Крейсера типа «Аврора» помимо артиллерии имели торпедное вооружение: один надводный и два подводных минных аппарата для стрельбы торпедами английского изобретателя Р. Уайтхеда калибром 381 мм и длиной 5,185 м.
История оснащения русского флота торпедным оружием являет собой пример пренебрежительного отношения царских чиновников к новаторским идеям отечественных изобретателей. В 1866 году в Англии Р. Уайтхедом и М. Луиписом была сконструирована самодвижущаяся мина. Годом раньше в России в морское министерство был представлен проект торпеды И. Ф. Александровского. Проект отвергли под предлогом того, что разработка самодвижущихся мин казалась преждевременной. Однако уже в 1868 году морское министерство приобрело для испытаний образцы мин Уайтхеда. Мины оказались малопригодными для боевого применения, так как двигались в воде медленно и неустойчиво. Тем временем Александровский продолжал работы над своим проектом и на Балтийском заводе в 1874 году изготовил торпеду, которая затем была испытана на Кронштадтском рейде. «На этом испытании,— писал Александровский,— Торпедо мое три раза кряду проходило с большой меткостью назначенное для него расстояние в 2500 футов [762 м.—Авт.], постоянно сохраняя при этом шестифутовое [1,8 м.—Авт.] углубление в воду». Скорость хода торпеды достигала 18 узлов.
Уайтхед также усовершенствовал свою торпеду и довел ее скорость на короткой дистанции до 20 узлов. И тогда морское министерство заказало в Англии 150 его торпед, а затем приобрело патент и организовало их производство в Кронштадте. В дальнейшем торпеды этого типа изготавливались на Обуховском заводе, на заводе Лесснера в Петербурге и в мастерских Николаевского порта. Так на вооружение российского флота были приняты самодвижущиеся мины Уайтхеда, хотя русские торпеды Александровского не уступали им ни в дальности, ни в скорости хода.
На крейсере «Аврора» надводный минный аппарат с двумя запасными торпедами размещался на жилой палубе в носовой части корабля. Труба аппарата была неподвижно заделана в кольцевое отверстие отливки форштевня. Стрельбу из надводного аппарата первоначально предполагалось производить с помощью порохового заряда. Однако опыт их использования на флоте показал, что на ходу они заливаются водой. Поэ
тому в 1899 году Главным управлением кораблестроения было принято решение на всех кораблях «приступить к устройству приспособлений для стрельбы воздухом из носовых минных аппаратов». Для крейсера «Аврора» такое устройство было изготовлено Металлическим заводом в Петербурге.
Подводные минные аппараты и шесть запасных торпед располагались на платформе под броневой палубой в районе 29—35-го шпангоутов. Неподвижные трубы аппаратов закреплялись в листах наружной обшивки у правого и левого бортов перпендикулярно к диаметральной плоскости корабля. Стрельба из подводных минных аппаратов велась посредством сжатого воздуха, для производства которого предусматривались два воздухонагревательных насоса, размещенных в носовой части крейсера.
Броневая защита
Броневая защита крейсера «Аврора» была построена по принципиально новой конструктивной схеме в отличие от принятой в то время на броненосных кораблях. Основой ее являлась так называемая броневая карапасная палуба, напоминающая по форме панцирь черепахи. Загнутая на скосах к бортам и снижающаяся к оконечностям корпуса на носу и корме, она прикрывала все жизненно важные части корабля — средства движения, электроэнергетику, погреба боеприпасов, рулевой привод, боевые посты управления.
Общая высота корпуса «Авроры» составляла 11,02 м. Броневая палуба проходила на высоте 7 м от основания киля, приподнимаясь до 7,5 м над машинными отделениями. Скосы броневой палубы опускались ниже ватерлинии на 1,35 м. В оконечностях корпуса палуба была на 2,4 м ниже ватерлинии в носовой части и доходила до уровня ватерлинии — на корме. Все люки и горловины в броневой палубе были закрыты крышками такой же толщины и могли открываться как снизу, так и сверху. Отверстия для прохода дымовых газов от котлов перекрывались броневыми колосниками. Выходы из шахт подачи боеприпасов, кожухи дымовых труб были защищены местным прикрытием толщиной 37 мм. Носовая боевая и кормовая рубки имели броневое прикрытие толщиной соответственно 152 и 76 мм. Носовая боевая рубка сообщалась бронированной трубой с центральным постом, расположенным под карапасной палубой.
Бортовой защитой корабля служили отсеки угольных ям на броневой палубе и под ее скосами. Масса угля в ямах позволяла ослабить силу взрыва торпеды или мины, а также энергию снаряда перед ее ударом в броневую палубу. Распространение воды из бортовых отсеков задерживалось продольными переборками, отстоящими от борта на расстоянии 3,5 м в средней части и на расстоянии 1,5 м — в оконечностях. На скосах броневой палубы вдоль борта выгораживались дополнительные отсеки — коффердамы. Таким образом, крейсер имел своеобразный защитный пояс
шириной 0,9 м и высотой 2,74 м, который препятствовал проникновению воды через пробоины у ватерлинии.
Толщина броневых листов карапасной палубы достигала 38 мм, бортовых скосов — 63,5 мм. Листы были уложены на сплошной настил толщиной 12,7 мм и прикреплялись к нему заклепками. На стыках они расчеканивались, образуя монолитное водонепроницаемое покрытие. Броневые листы размерами 800—900X4000—5000 мм изготавливались из никелевой стали повышенной пластичности. На бортовых скосах и в местах перегиба они имели лекальные образования. Такая броня при попадании снаряда, даже под небольшим углом, должна была заставить его рикошетировать.
Показателем пластических, вязких свойств броневой стали является так называемая ударная вязкость. Она характеризует сопротивляемость материала разрушению при ударных нагрузках. Анализ физико-химических свойств броневых плит крейсера «Аврора», произведенный в 1984 году, показал достаточно высокий уровень ударной вязкости брони корабля (27—30 кгс/см2).
Палубная броня с такими вязкими свойствами, которые предотвращали ее раскалывание при падении снарядов под острыми углами, впервые появилась в России в конце 90-х годов. Она изготавливалась по разработанному инженером И. К. Названовым способу на Ижорском заводе. Броневые плиты Названова выдерживали несколько угловых ударов, направленных почти в одно место.
Вследствие загруженности Ижорского и Обуховского заводов, занятых изготовлением брони для уже строившихся броненосных кораблей, броневые плиты для карапасной палубы «Авроры» были заказаны одной из французских фирм, освоившей способ Незванова. Они изготавливались по шаблонам, которые поставлял завод — строитель крейсера.
Ответственность за точность пригонки плит несла фирма-изготовитель. Поэтому перед отправкой очередной партии броневых плит в Россию фирма обязывалась собирать у себя на заводе плиты группами по девять смежных листов. Контуры шаблонов снимались непосредственно с конструкции строящегося корабля на стапеле. Задержки в сборке корпуса нередко приводили к запаздыванию отправки шаблонов во Францию. В итоге срывались сроки поступления брони, что, в свою очередь, тормозило постройку крейсера. В частности, это явилось одной из причин задержки спуска на воду «Авроры» более чем на год.
Средства связи
Изобретение беспроволочного телеграфа стало важной вехой на пути дальнейшего совершенствования технического оснащения Военно-Морского Флота. В 1895 году преподавателем электротехники минной школы в Кронштадте А. С. Поповым был создан первый в мире радио
приемник, записывавший электрические разряды на расстоянии. На следующий год состоялась первая передача сигналов Морзе на расстояние 200 м. Весной 1897 года была проведена передача текста сигналами Морзе между кораблями на Кронштадтском рейде, отстоящими друг от друга на 640 м. В 1901 году на Черном море связь между судами поддерживалась уже на расстоянии 150 км. Несмотря на бесспорную ценность изобретения, Морской технический комитет долго не решался организовать производство такой аппаратуры в России. Только в 1901 году
Один из вариантов размещения рубки беспроволочного телеграфа на крейсере «Аврора»
при содействии адмирала С. О. Макарова радиоприемники Попова стала выпускать для флота мастерская в Кронштадте.
На крейсере «Аврора» была установлена радиостанция, изготовленная кронштадтскими мастерами. Она состояла из искрового передатчика и детекторного приемника. Так как при проектировании крейсера вопрос о его оснащении приборами радиосвязи еще не стоял, то в период постройки для размещения «новинки техники» пришлось соорудить над кормовой рубкой в районе 109—113-го шпангоутов деревянную походную рубку. Рассматривался, но не был принят вариант размещения «рубки телеграфа без проводов» на верхней палубе в районе световых люков машинных отделений, подписанный изобретателем радио А. С. Поповым.
Крейсер «Аврора» стал одним из первых боевых кораблей русского флота, оснащенных аппаратурой радиосвязи. В августе 1904 года при снаряжении 2-й Тихоокеанской эскадры для похода на Дальний Восток на крейсере была дополнительно установлена немецкая станция радиосвязи типа «Телефункен».
Конструкция корпуса
Корпус крейсера «Аврора» был изготовлен из листовой и профильной углеродистой стали производства Александровского и Ижорского заводов. Механические свойства, химический состав этой стали отражали передовые достижения металлургии своего времени. Показатели ее качества и сегодня в основном отвечают требованиям, которые предъявляются к судостроительным сталям подобного класса
Основные характеристики стали крейсера, установленные в 1984 году физико-химическим анализом образцов, в сопоставлении с современной углеродистой сталью приведены ниже.
Марка стали Состав, % Механические свойства, кгс/мм2
углерод марганец кремний сера фосфор предел текучести временное сопротивление
Сталь крейсера „Аврора* .... 0,15 0,31—0,46 — 0,018 0,03 24 50
Сталь по ГОСТам 1976 года 0,14-0,22 0,40—0,65 0,12-0,30 0,05 0,045 24 40
Главными показателями механической прочности стали служат две характеристики: так называемый предел текучести и временное сопротивление. Первый показатель отражает прочность материала в момент наступ-
Конструктивный мидель-шпангоут:
1 — наружная обшивка корпуса; 2 — днищевые листы горизонтального киля; 3 — вертикальный киль; 4 — настил второго дна; 5 — стрингер-балка продольного набора, крепящаяся к обшивке; 6 — продольная переборка котельного отделения; 7 — скуловой киль; 8 — шпангоут — бортовая балка поперечного набора; 9 — скос броневой палубы; 10 — бортовой отсек (коффердам); // — горизонтальная броневая палуба; 12 — бимсы батарейной палубы с приклепанными кницами; 13 — бимсы верхней палубы с прикрепленными кницами; 14 — коечные сетки — выгородки у фальшборта для хранения матросских коек; 15 — броневая защита кожуха котельного отделения; 16 — деревянный настил верхней палубы; 17 — ширстрек; 18 — палубный стрингер; 19 — флор-балка поперечного набора по днищу; 20—меж-дудонное пространство; 21 — деревянная обшивка подводной части корпуса; 22 — листы медной обшивки подводной части корпуса; 23— деревянный фальшкиль; 24 — фальшборт
'Шпангоут — криволинейная поперечная балка набора корпуса, обеспечивающая прочность бортов и днища корабля; бимс — поперечная балка, связывающая бортовые ветви шпангоутов и служащая для подкрепления настила палуб.
Пиллерс — вертикальная стойка для поддержания палубных балок корпуса корабля.
Стрингер — непрерывная связь продольного набора корпуса корабля
ления остаточных (пластических) деформаций, проявляющихся без увеличения нагрузки, второй — степень прочности материала в момент максимального (разрушающего) значения нагрузки. Главной химической составляющей стали, во многом определяющей ее ценные свойства, является углерод. Для получения необходимой прочности стали при достаточной ее пластичности и вязкости содержание углерода не должно превышать 0,25%. Вредными примесями для судостроительной стали считается сера и фосфор. Как видно из таблицы, качество отечественной стали, использованной при постройке крейсера «Аврора», было высоким.
В конструкции крейсера «Аврора» применена распространенная в то время поперечная система набора корпуса. Характерная ее особенность заключалась в том, что главные непрерывные связи (шпангоуты, бимсы1), составляющие внутренний каркас оболочки корпуса (наружной обшивки днища, бортов и настила палуб), устанавливались в поперечной плоскости корабля. Они располагались на одинаковом расстоянии друг от друга, образуя между собой замкнутые рамы. Такая система набора берет свое начало от деревянного корпусостроения. Широкое ее применение в военном судостроении при постройке стальных корпусов того периода объяснялось в известной мере удобством сборки их на стапеле.
Корпус крейсера выполнен клепаным. Все клепаные стыки и пазы листов в надводной части имели подкладные стыковые планки, пазы обшивки в подводной части были сделаны внакрой. С внутренней стороны корпуса головки заклепок имели бочкообразную форму, а с наружной являлись потайными. Необходимая прочность корпуса обеспечивалась размерами его связей и обшивки. Поперечный днищевый, бортовой и палубный наборы установлены на каждом практическом шпангоуте и образуют замкнутые рамы. С листами наружной обшивки шпангоуты соединены клепкой. Поперечные связи под настилом верхней палубы состоят из бимсов швеллерного профиля. С настилом палуб и шпангоутами бимсы соединены также клепкой. Междупалубные пиллерсы2 выполнены трубчатыми с наголовниками и пятками из листовой стали.
Крейсер «Аврора» — трехпалубный корабль. Здесь имеются нижняя карапасная броневая палуба, средняя (батарейная) и верхняя палубы. В носовой части расположена палуба полубака. Вдоль всего корпуса крейсера проходит вертикальный киль высотой 1,02 м. Оба борта имеют по два продольных днищевых стрингера3, которые вместе с килем прикрыты настилом второго дна. В районе 21—95-го шпангоутов по правому и левому бортам установлен третий стрингер. В средней части корабля, в районе расположения машинных и котельных отделений, между вторым дном и броневой палубой, на втором днищевом стрингере, по обоим бортам предусмотрены продольные переборки. Десятью главными поперечными переборками корабль разделен на одиннадцать главных отсеков.
Основные размеры несущих связей корпуса приведены в таблице.
Постройка крейсера «Аврора»
Наименования деталей конструкции корпуса
Размеры, мм
Бортовые шпангоуты..................................
Бимсы над настилом верхней палубы ..................
Вертикальный киль ..................................
Днищевые стрингеры..................................
Наружная обшивка днища..............................
Настил второго дна .................................
Наружная обшивка борта у миделя.....................
Ширстрек (крайний верхний пояс обшивки).............
Палубный стрингер в районе миделя (ближайший пояс на-
стила верхней палубы) ............................
Остальной настил палубы ............................
Главные продольные и поперечные переборки: по нижнему шельфу....................................
до броневой палубы ..............................
выше броневой палубы.............................
Междупалубные пиллерсы..............................
Трюмные и подорудийные пиллерсы.....................
177,8X76,2X9,5 234,8x88,9x9,6x12,7
ИЛ
9,5
12,5
11,1 и 7,9 ПЛ 15,9
19,05
14,3
8,0... 9,0
7,0... 8,0
5,5... 6,0 082,5
0127... 152
Особое внимание при создании боевых кораблей русские кораблестроители обращали на обеспечение их прочности. В России основы науки о прочности кораблей разрабатывались Петербургской Академией наук. Были изучены силы, действующие на корабль при плавании в условиях волнения, определены возникающие при этом изгибные деформации. Работы Эйлера и Бернулли положили начало учению об изгибе балок, сыгравшему важную роль в развитии мирового судостроения.
Во второй половине XIX века в кораблестроении получил развитие метод расчета прочности путем статической постановки корабля на волну длиной, равной его длине, с вершиной у миделя корпуса. Напряжения вычислялись по формулам изгиба балок. Однако ни метод определения опасного положения корабля на волне, ни метод определения напряжений в его корпусе тогда не были еще в достаточной степени обоснованы. В инженерной практике степень достоверности расчетов компенсировалась соответствующим запасом, вводимым в конечные результаты. Применительно к расчетам прочности корабля такой запас выражался отношением допускаемых напряжений к тем, которые по своим физическим свойствам может выдержать материал корпуса.
Нормирование запасов прочности производилось на основе проведения теоретических исследований, экспериментальных работ и обобщения опыта плавания различных кораблей. Так, в Англии было принято, что для военных судов максимальные растяжения в верхней части корпуса, при которых не обнаруживаются признаки «расслабления» корпуса, находятся в пределах 5 т на квадратный дюйм (7,75 кгс/мм2). Для коммер
1Ш т е в н и — особо прочные части корпуса, которыми заканчивается набор корабля в носу (форштевень) и на корме (ахтерштевень).
ческих судов английским классификационным обществом Ллойда допускались напряжения в несколько больших пределах — 6—7 т на квадратный дюйм (9,3—10,8 кгс/мм2).
Анализ параметров прочности построенных кораблей проводился и в России. Результаты его служили своеобразными эталонами для оценки прочности вновь проектируемых судов. Так, при проверке первоначальных расчетов продольной прочности крейсера «Аврора» выяснилось, что величина напряжений в наиболее нагруженных связях корпуса является чрезмерной. В письме старшего строителя крейсера отмечалось, что необходимо увеличить толщину некоторых конструкций корпуса, так как «натяжение металла достигло 5,89 т на квадратный дюйм [9 кгс/мм2.— Авт.] против сходного по конструкции крейсера «Светлана», у которого натяжение составляет 4,5 т на квадратный дюйм [7 кгс/мм2.— Дет.]». Морской технический комитет также выразил свое несогласие с достигнутыми в конструкциях корпуса напряжениями и обратился в ноябре 1985 года к Балтийскому заводу с требованием «составления нового конструктивного чертежа мидель-шпангоута и следуемого к нему расчета продольной крепости, по которому натяжение металла не превысило бы 5 т на квадратный дюйм [7,75 кгс/мм2.— Авт.]».
В результате для снижения напряжений на крейсерах типа «Аврора» были увеличены толщины стрингера верхней палубы с 14,2 до 19 мм, настила батарейной палубы — с 6,3 до 9,5 мм, стрингера батарейной палубы — с 6,3 до 12,7 мм, ширстрека — с 14,2 до 16 мм. При новых размерах продольных связей величина напряжений наиболее нагруженных частей корпуса составила около 5,24 т на квадратный дюйм (7,75 кгс/мм2), что было признано допустимым.
Углубление знаний в области теории прочности постепенно привело к пониманию того, что широко распространенная во всем мире поперечная система набора корпусов обладает существенным недостатком. Она не обеспечивала полноценной работы палубного настила и днищевой обшивки при общем изгибе корпуса на волнении. Дальнейшее совершенствование корпусостроения привело к созданию системы набора с усиленными продольными связями, которая вошла в историю кораблестроения как «русская система набора корпуса». В основе ее лежали передовые для того времени научные методы оценки прочности и жесткости корпуса корабля, разработанные русскими учеными А. Н. Крыловым и И. Г. Бубновым.
Важными элементами корпуса корабля являлись штевни1. Форштевень с традиционной для того времени таранной формой и ахтерштевень выполнялись литыми из бронзы. Листы наружной обшивки крепились к ним с помощью стальных гужонов диаметром 20 мм с полупотайными головками, расположенными в шахматном порядке по трехрядному шву. Отливки штевней представляли собой достаточно солидное сооружение со сложной конфигурацией. Масса отливки форштевня составляла 18 т,
Конструкция форштевня:
1 — бронзовый литой форштевень; 2 — наружная обшивка корпуса; 3 — деревянная обшивка подводной части корпуса; 4 — листы медной обшивки подводной части корпуса; 5 — деревянный фальшкиль
Конструкция ахтерштевня:
1 — бронзовый литой ахтерштевень; 2—наружная обшивка корпуса; 3 — деревянная обшивка подводной части корпуса; 4 — листы медной обшивки подводной части корпуса; 5 — деревянный фальшкиль
ахтерштевня — 27,3 т. Кронштейны бортовых гребных валов также отливались из бронзы и крепились к корпусу с помощью болтовых соединений.
Бронзовое литье для изготовления штевней применялось в России с момента перехода на железное корпусостроение. Однако только к концу 90-х годов прошлого столетия встал вопрос о создании единых технических условий на поставку этих изделий с регламентацией химического состава металла и его механических характеристик. Этому предшествовало проведение Морским техническим комитетом цикла исследований и испытаний. Контракт на поставку штевней, рулевой рамы и кронштейнов бортовых гребных валов для крейсера «Аврора», заключенный в 1897 году, был составлен с учетом вновь созданных технических условий. В соответствии с этими условиями прочность сплава должна была удовлетворять требованиям, при которых вырезанный пробный образец сечением один квадратный дюйм выдерживал нагрузку на разрыв не менее 12 т (18,6 кгс/мм2).
В связи с применением в корпусостроении железа и стали обострилась проблема борьбы с обрастанием подводной части кораблей водорослями и моллюсками. Специалисты утверждали, что железные суда, если даже дно их покрыть лучшими из известных составов, не могут пробыть на воде более года, не обрастая настолько, чтобы это заметно не уменьшало их хода.
На деревянных кораблях для предотвращения обрастания применялась обшивка по днищу медными листами. Этот способ хорошо зарекомендовал себя на известных своей ходкостью парусных чайных клиперах. Свойство меди препятствовать обрастанию связано с действием на нее соленой воды, при котором образуются хлористоводородные и другие соли, легко растворимые и смываемые потоком воды, обтекающей корпус. Поверхность обшивки при этом остается гладкой, водоросли и моллюски к ней не прирастают.
Обычно с целью предотвращения обрастания днища металлических корпусов покрывались деревянной обшивкой, поверх которой крепилась облицовка из медных листов. Этот принцип защиты и был применен на крейсере «Аврора». Подводная часть корпуса на высоте 0,84 м выше ватерлинии имела однорядную деревянную (из тиковой древесины) обшивку толщиной 120 мм, которая сверху облицовывалась медными листами толщиной 0,8 мм.
Деревянные брусья размерами 120X200X6000 мм крепились к стальным листам бронзовыми болтами диаметром 25 мм (12—15 отверстий на квадратный метр). Пазы и стыки деревянного покрытия проконопачивались, медные листы размерами 350X1 100 мм прибивались к нему коваными красномедными гвоздями с прокладкой из просмоленной бумаги. Поверхности соприкосновения деревянной обшивки и стальных листов корпуса прокрашивались свинцовым суриком. В спецификации на корпус
отмечалось, что обшивку подводной части необходимо исполнять с особой тщательностью и со всеми предосторожностями. Для того чтобы убедиться в надлежащем качестве выполненных работ по подгонке, креплению и герметичности деревянного покрытия, установку медных листов производили после спуска корабля в период первого докования.
Принятая для крейсера «Аврора» английская конструкция такой защиты была первым опытом ее применения в России. Затем она исполь-
зовалась на однотипных крейсерах «Диана» и «Паллада», а также на броненосцах «Ослябя» и «Пересвет». Прежняя система обшивки корпусов деревом, существовавшая в России в течение 30 лет, была предложена адмиралом А. А. Поповым. Здесь деревянная облицовка состояла из двух рядов твердых пород отечественной древесины (не тиковой), которая крепилась к стальной обшивке корпуса путем заклинивания досок между стальными z-образными полосами. По сравнению с английской такая обшивка не нарушала непроницаемости наружного борта установкой бронзовых болтов, а также не требовала закупки за рубежом тиковой древесины. При этом стальные полосы, приклепанные к наружной обшивке подводной части корпуса, придавали ей дополнительную продольную жесткость.
Во время строительства «Авроры» возникли сомнения в правильности принятого Морским техническим комитетом решения о применении наружной деревянной обшивки по английскому способу. Старший судостроитель Ново-Адмиралтейской верфи А. Л. Леонтьев обратился к управляющему морским министерством с предложением вернуться к прежней конструкции защиты. Он писал, что «эти два капитальных качест
Конструкция деревянной обшивки подводной части корпуса:
/ — наружная обшивка корпуса; 2 — деревянная обшивка (тиковая); 3 — смоленая бумага; 4-листы медной обшивки; 5 — цемент; 6 — медный гвоздь; 7 — латунный болт
ва — продольную крепость и самостоятельную водонепроницаемость подводной стальной обшивки — жалко потерять в судах нашего флота». Однако обращение Леонтьева было оставлено без внимания, и работы по устройству подводной деревянной однорядной обшивки на крейсерах «Аврора», «ДшцДа», «Паллада» и броненосцах «Ослябя», «Пересвет» продолжались
Техника корпусостроения в России быстро совершенствовалась. Корабли периода постройки крейсера «Аврора» стали последними кораблями с деревянной обшивкой.
В целом конструкция корпуса «Авроры» была типичным образцом стального корпусостроения эпохи парового броненосного флота. Вместе с
тем отдельные элементы корпуса, детали его несущих связей, конструктивные приемы сборки узлов и соединений и особенно та тщательность, с которой выполнен весь комплекс работ по корпусу, являлись отражением самобытной инженерной мысли и мастерства русских кораблестроителей. Добротность корпусных конструкций «Авроры» прошла суровую проверку временем. Несмотря на длительные сроки службы, тяжелые боевые повреждения, полученные в войну с фашистской Германией, корпус крейсера сохранил способность поддерживать его на плаву в течение более 80 лет со дня спуска на воду.
Мореходность и непотопляемость
Мореходные качества крейсера «Аврора» отвечали всем требованиям, предъявляемым к военным кораблям. В целях повышения его мореходности высота надводного борта была увеличена на миделе до 6,9 м, а на корме — до 5,4 м. В носовой части корабля на 8,15 м над поверхностью воды возвышался полубак, простиравшийся почти на одну треть длины крейсера. Особенностью формообразования корпуса являлось уменьшение его ширины у верхней палубы по сравнению с шириной на уровне ватерлинии. Наибольшая разница полуширот ватерлинии и верхней палубы составляла 850 мм. Такой наклон надводного борта к диаметральной плоскости корабля был обусловлен стремлением увеличить секторы обстрела для орудий противоминной артиллерии. В носовой части корабля шпангоуты надводного борта имели прямолинейную форму без развала у палубы полубака, что способствовало снижению брызгообразования в штормовую погоду. В целом мореходные качества крейсера обеспечивали плавание без существенных повреждений на волнении до 9—10 баллов при условии снижения скорости хода до 7—8 узлов.
Во время походов крейсера в 1903—1910 годах на крупной океанской волне он частично принимал воду на палубу полубака, а бортовая качка порой достигала 30°. Сведения об этом, в частности, имеются в рапортах адмирала 3. П. Рожественского, когда «Аврора» в составе 2-й Тихоокеанской эскадры шла на Дальний Восток.
Крейсер «Аврора» обладал хорошей маневренностью. На среднем ходу (12 узлов) при работе трех машин и перекладке руля на 30° диаметр циркуляции составлял 3,3 кабельтова, или около пяти длин корпуса. Полная циркуляция при этом совершалась за 4 мин 23 с.
Корабль имел также хороший показатель управляемости, что было достигнуто благодаря оптимальному выбору площади руля (отношение ее к погруженной части диаметральной плоскости корпуса составляло 0,021). Внутреннее пространство рулевой рамы было заполнено брусками тиковой древесины (с креплением на медных заклепках и болтах) и обшито медными листами. Поворот руля осуществлялся винтовым приводом, который мог работать от расположенных в румпельном отделении
паровой машины и электродвигателя. Резервным средством служили ручные. штурвалы, соединенные с дополнительным однорычажным румпелем через систему блоков цепной передачи. Управление рулем можно было производить дистанционно электрической и ручной валиковой передачами из четырех мест: ходовой рубки, боевой рубки, центрального поста и кормового мостика.
По первоначальному проекту непотопляемость крейсера, т. е. способность его при затоплении части отсеков оставаться на плаву и не опрокидываться, обеспечивалась разделением всего объема корпуса на четыре главных отсека и еще на четырнадцать водонепроницаемых отсеков ниже броневой палубы, а также наличием броневой палубы, второго дна и соответствующим количеством мощных водоотливных средств в каждом отсеке. На крейсере было установлено восемь водоотливных электротурбин (шесть турбин мощностью 400 т/ч в котельных отделениях и две турбины мощностью 250 т/ч в носовой и кормовой оконечностях). Турбины в кочегарках могли брать воду со второго дна своих отделений. Носовая и кормовая турбины имели приемные магистрали, проложенные по второму дну и сообщающиеся трубопроводами с автономными отсеками своей группы помещений.
Электромоторы водоотливных турбин размещались в водонепроницаемых кожухах. Для каждой турбины была предусмотрена своя пусковая
Крейсер «Аврора» в шторм
на переходе
станция, находящаяся на главной (броневой) палубе. Отливные трубы от турбин, установленных в котельных отделениях, имели выводы выше батарейной палубы, а от кормовой и носовой турбин — выше броневой палубы. Для откачки воды из затопленных машинных отделений предназначались циркуляционные помпы главных холодильников (по одной в каждом машинном отделении), которые могли переключаться с приема забортной воды для прокачки холодильника на отлив ее из отсека. Производительность водоотлива каждой циркуляционной помпы составляла 800 т/ч.
Центробежный водоотливной насос
Электродвигатель постоянного тока для привода центробежного водоотливного насоса
Суммарная производительность всех установленных на корабле водоотливных средств позволяла произвести откачку воды массой 5300 т в течение одного часа, тогда как общий объем помещений, находящихся под непроницаемой броневой палубой, составлял 6212 м3. Такое соотношение возможных затапливаемых обьемов и производительности откачивающих средств соответствовало принятой в то время системе водоотлива на кораблях, в которой основной мерой борьбы за непотопляемость являлся высокий уровень откачки поступающей в корпус воды. Данный принцип обеспечения непотопляемости был введен в российском флоте в 1897 году, и крейсер «Аврора» стал одним из первых кораблей, где эта система была реализована. Особенность ее состояла в том, что она исключала прокладку магистрального отливного трубопровода, проходящего через водонепроницаемые переборки вдоль корпуса (и тем самым ослабляющего его герметичность). Каждый крупный отсек снабжался автономным средством отлива воды, мощность которого должна была обес
печить ее удаление в течение не более одного часа. Для машинных отделений использовались циркуляционные помпы главных холодильников. Внедрение комплекса этих мероприятий, безусловно, способствовало повышению непотопляемости российских кораблей.
На завершающем этапе постройки крейсера выяснилось, что откачка воды из отсеков машинных отделений с помощью циркуляционных помп главных холодильников будет практически неосуществима из-за того, что сами помпы могут оказаться затопленными. В ноябре 1903 года Морской технический комитет принял решение устанавливать в машинных отделениях строящихся кораблей самостоятельные водоотливные средства. Однако на «Авроре» это сделать было невозможно, так как корабль по существу был уже построен. Поэтому в качестве вынужденной меры на крейсере были смонтированы перепускные клинкеты на переборках между машинными отделениями, что позволяло откачивать воду из затопленного отделения циркуляционной помпой смежной машины.
На крейсерах типа «Аврора» удаление небольших масс воды предусматривалось с помощью системы осушения. Осушительный магистральный трубопровод начинался в таранном отделении и был провожен по настилу второго дна до кормового машинного отделения. Трубопровод имел 11 ответвлений для сбора воды с поверхности настила второго дна и 20 — для междудонного пространства. Из магистрали вода выкачивалась тремя помпами, одна из которых располагалась в среднем котельном отделении, а две другие — в кормовом машинном отделении. Производительность отливных помп составляла 20 т/ч.
В ходе постройки крейсера был предпринят ряд дополнительных мер по сохранению плавучести корабля в случае аварийного поступления воды внутрь корпуса. В соответствии с инструкцией морского министерства, утвержденной в 1898 году, все водонепроницаемые корабельные переборки требовалось испытать заполнением водой после завершения в них основных монтажных работ по установке трубопроводов, механизмов и другого оборудования, конструктивно связанного с испытываемой переборкой. На «Авроре» такие испытания выявили ряд конструктивных дефектов (нарушение герметичности броневых люков карапасной палубы, прогиб обшивки поперечной переборки). После устранения недостатков испытания были проведены повторно.
Необходимость принятия в русском флоте мер по повышению непотопляемости кораблей (введение поотсечной автономной системы водоотлива, испытание непроницаемости и прочности корабельных переборок) была обусловлена рядом крупных кораблекрушений, которые произошли во второй половине XIX века. Так, в 1869 году фрегат «Олег», получивший пробоину при столкновении с другим кораблем, не смог справиться с поступавшей водой и затонул. В 1875 году у берегов Ирландии английский фрегат «Вангард» получил небольшую пробоину в результате таранного удара и затонул. В 1893 году у берегов Сирии от таранного уда
ра перевернулся и пошел ко дну английский броненосец «Виктория». В 1897 году русский броненосец «Гангут» наскочил на каменную гряду и вследствие распространения воды по кораблю также затонул.
Анализ причин гибели кораблей позволил выдающемуся русскому ученому и флотоводцу адмиралу С. О. Макарову обосновать ряд теоретических положений о повышении непотопляемости. Благодаря трудам С. О. Макарова, его учеников и последователей отечественному флоту принадлежит наибольшая заслуга в решении этой проблемы. Крупнейший вклад в создание науки о непотопляемости кораблей внесли русские ученые А. Н. Крылов и И. Г. Бубнов.
Котлы
Паросиловое оборудование крейсера «Аврора» обладало высокими техническими характеристиками, отражавшими передовые достижения своего времени. Крейсер имел три котельных отделения, расположенных под броневой палубой по длине корабля. В каждом из отделений, разделенных водонепроницаемыми переборками, было установлено по 8 водотрубных паровых котлов системы французской фирмы Бельвиля образца 1894 года (всего 24 котла). Изготовление таких котлов было освоено на Балтийском заводе в Петербурге. Конструктивно котлы объединены в три группы, каждая из которых имеет свою дымовую трубу. Котлы, расположенные в одной кочегарке, примыкали друг к другу боковыми и задними стенками, которые в этом случае являлись общими для смежных котлов.
Общая поверхность нагрева всех котлов составляла 3350 м2, площадь колосниковых решеток—108 м2, рабочее давление пара достигало 16,5 кг/см2. Пар от котлов к главным машинам подавался по главному паропроводу диаметром 254 мм, а к вспомогательным механизмам, приводным двигателям динамо-машин и'другим потребителям — по самостоятельной паровой магистрали. Главный паропровод был проложен по левому и правому бортам так, что каждая машина могла независимо снабжаться паром из любой группы котлов.
На испытаниях однотипного с «Авророй» крейсера «Паллада» на якорной стоянке при работе вспомогательных механизмов были обнаружены значительные потери пара вследствие его конденсации в главном паропроводе. Необходимые конструктивные переделки вызывали отдаление сроков сдачи кораблей флоту. Поэтому на крейсерах «Диана», «Паллада» и «Аврора» решено было ограничиться мерами, которые предусматривали на стоянках питание вспомогательных механизмов только от группы котлов носового котельного отделения.
Испарительная часть котлов состоит из прямых стальных трубок, расположенных над топкой под определенным углом для улучшения циркуляции воды. Трубки размещаются в котле рядами, разделяясь на несколько совершенно независимых друг от друга групп, называемых эле-
1
Судовой паровой водотрубный котел системы Бельвиля:
а — вид котла спереди; б — продольное сечение котла
1 — паровик, 2 — цилиндрический резервуар (дежектор), 3 — труба обратной воды; 4 — водяной коллектор; 5 — дверца котла (прогара), 6—съемные горизонтальные перегородки из листового железа между трубками для удлинения пути горячих газов и равномерного распределения их по всей поверхности нагрева трубок, 7 — щит из листового железа, прикрывающий заднюю половину длины трубок, воздуховод для подачи воздуха в топки поверх колосниковой решетки, 9 автоматический регулятор питания, 10 — регулятор-детандер (для снижения давления пара, идущего из котла в машины)
ментами. В каждом элементе трубки зигзагообразно соединяются между собой посредством коробок из литой стали (передних и задних), в которые они вставляются на резьбе с графитовой смазкой.
Каждый элемент длиной 2,23 м состоит из десяти пар трубок наружным диаметром 115 мм. При этом он составляется из трубок различной толщины; например, трубки двух нижних рядов толще остальных. Сверху и снизу элементы соединялись только с паровым и водяным коллекторами, образуя независимую единицу, что заметно упрощало сборку и ремонт котла.
Если в водотрубных котлах рабочий уровень воды располагается обычно на половине высоты парового коллектора, то в системе Бельвиля уровень воды поддерживается на высоте пятой трубки сверху, так что в четырех верхних трубках содержится пар. Благодаря этому паровые коллекторы этих котлов имеют сравнительно небольшой диаметр, а количества воды, содержащейся в них, значительно меньше по сравнению с другими системами. Данное преимущество, однако, вызывало необходимость использовать автоматические устройства по поддержанию уровня воды.
Котлы системы Бельвиля отличались еще одной особенностью. Они вырабатывали пар более высокого давления, чем требовалось для машин корабля (рабочее давление пара в котлах составляло 16,5 кгс/см\ а давление пара, необходимое машинам,— 12,5 кгс/см2). Благодаря регуляторам, которые понижали давление до требуемой величины, машины не испытывали отрицательного влияния колебаний давления пара в котлах.
Установленные на крейсере «Аврора» котлы Бельвиля являлись до конца XIX века ведущим типом котлов в мировом кораблестроении. До 1900 года на 116 военных судах Англии, Франции, Японии, России и других морских держав было установлено и находилось в постройке 2025 котлов этой системы общей мощностью 1 млн. 309 гыс. л. с.
Водотрубные котлы системы Бельвиля являлись отражением прогресса котельной техники в направлении увеличения паронапряжения, уменьшения массы и габаритных размеров котлов, а также сокращения времени растопки. Однако дальнейшее совершенствование судовых котлов изменило отношение к использованию котлов Бельвиля на военных кораблях. Особенно резкой критике подверглись эти котлы в 1901 году в Англии. Назначенный английским адмиралтейством комитет для рассмотрения новейших типов судовых котлов предлагал вообще отказаться от дальнейшего их применения на кораблях флота. * В России также нашлись противники котлов Бельвиля. Высказывались предложения перейти на котлы Никлосса, которые успешно работали на построенных в США крейсере «Варяг» и броненосце «Ретвизан».
Под воздействием усиливающейся критики котлы Бельвиля могли быть вытеснены другими системами, если бы не предложение русского инженера В. Я. Долголенко по их модернизации. Модернизация исключала главный их недостаток — слабую циркуляцию воды. В котлах из-за
малого угла наклона трубок нагревательного элемента образующийся пар с трудом достигал пространства парового коллектора, при форсировке образовывались паровые подушки, металл перегревался и трубки провисали. В результате котел часто выходил из строя и требовал ремонта.
Долголенко изменил конструкцию трубного элемента, сделав двойными его нижние и верхние передние коробки. Теперь вода пошла по двум параллельным трубкам. Если геометрию старого элемента котла можно сравнить с обычной одноходной резьбой, то элемент Долголенко представлял собой как бы двухзаходную резьбу (т. е. резьбу с двумя параллельными нитками). Угол наклона трубок увеличился, и условия циркуляции воды в котле улучшились. Модернизированный котел стал допускать большую форсировку при повышении интенсивности горения угля со 150 до 200 кг/ч на один квадратный метр колосниковой решетки.
Несмотря на то что изобретение Долголенко было заявлено в декабре 1907 года, его реализация затянулась до 1916 года. Опытный котел был построен в 1909 году и успешно работал на испытательной станции Балтийского завода. Спустя три года начались стендовые испытания. В акте комиссии было отмечено, что «данные, полученные испытаниями, показывают возможность их применения на судах флота в отношении высокой паропроизводительности и способности форсироваться при условии допустимой влажности пара». Между тем на крейсере «Аврора» в 1909 году изношенные котлы были заменены новыми, но прежней конструкции.
Фирма Бельвиля приобрела право на использование в конструкциях новых котлов изобретения Долголенко. При ремонте «Авроры» в 1916 году на ней были установлены уже модернизированные котлы Бельвиля Дол голенко.
На крейсере были установлены три модификации однотипных котлов, отличающихся количеством элементов, размещенных по ширине топки (7-, 11- и 12-элементные котлы). Наружный диаметр стальных труб нагревательных элементов этих котлов уменьшился со 115 до 82 мм, а толщина их стенок — с 10—12 до 4—6 мм.
Новые котлы не имели пароперегревателей. Котельные установки для осушения пара перед подачей его в цилиндры паровой машины снабжались сепараторами пара. Один сепаратор был рассчитан на сепарацию пара от восьми котлов. Таким образом, в состав котельной установки крейсера входило три сепаратора.
Для создания подпорного давления воздуха в котельных отделениях было предусмотрено 12 вентиляторов с паровыми приводами общей производительностью 36 тыс. м3/ч. Кроме того, в каждом котельном отделении предусматривалось по два вентилятора с паровым приводом общей производительностью 3000 м3/ч, которые подавали воздух на колосниковые решетки котлов. Делалось это не для форсирования тяги, а лишь для обеспечения более полного сжигания угля в слишком низкой топке котлов.
Главная механическая установка крейсера состоит из трех паровых машин тройного расширения с вертикальными цилиндрами высокого (12,5 кгс/см2), среднего (5,3 кгс/см2) и низкого (2,1 кгс/см2) давления, работающих на трехмотылевый коленчатый вал. Цилиндры высокого и среднего давления диаметрами соответственно 802 и 1211 мм снабжены поршневыми золотниками, а цилиндр низкого давления диаметром 1800 мм —двупролетным золотником. Скорость хода поршня составляет 2,34 м/мин при длине хода 0,863 м. Стальные поршни имеют набивочные чугунные кольца. Крышки цилиндров, коленчатые валы, поршневые штоки и шатуны изготовлены из кованой стали.
Общая мощность трех паровых машин, каждая из которых работала на свой гребной вал, составляла 11 610 л. с. Две машины размещались побортно в смежных помещениях, разделенных продольной водонепроницаемой переборкой. Третья машина находилась в корме в отдельном отсеке. Главные машины имели двухцилиндровые паровые машины для
Главная паровая машина крейсера «Аврора» при восстановительном ремонте на судостроительном заводе им. А. А. Жданова
проворачивания. В машинных отделениях размещались главные холодильники с латунными трубками длиной 3,7 м и диаметром 19 мм, трубной доской и латунным корпусом. Пар охлаждался на внешней поверхности трубок. Холодильник имел 4326 трубок, создающих охлаждающую поверхность 640 м2.
При каждом главном холодильнике устанавливалось по одному вертикальному воздушному насосу с паровым приводом и одна центробежная циркуляционная помпа, приводимая в действие от отдельной двухцилиндровой паровой машины. Для конденсации отработанного пара всех корабельных вспомогательных механизмов был предусмотрен один вспомогательный холодильник с поверхностью охлаждения 382 м2, установленный в кормовом машинном отделении.
В ходе испытаний крейсера выяснилось, что выход из строя единственного на корабле вспомогательного холодильника мог привести к большим потерям котельной воды. Поэтому были устроены дополнительные отводы отработанного пара от вспомогательных механизмов к трем главным холодильникам.
Крейсер имел три трехлопастных гребных винта (средний винт диаметром 4,06 м и два бортовых диаметрами 4,25 м) со съемными лопастями, которые крепились к муфте на болтах. Гребные винты изготовлялись из «пушечного металла», представляющего собой оловянистую бронзу с содержанием 87% меди, 8% олова и 5% цинка. Упорное давление от действия винтов воспринималось тремя упорными подшипниками с подковообразными кольцами из литой стали с общей упорной поверхностью около 9000 см2 на каждый вал. Стальные гребные валы, откованные из цельных болванок производства Обуховского завода, имели внутреннее сверление. Наружный диаметр валов составлял 330 мм, внутренний — 165 мм.
Главная энергетическая установка крейсера обладала массой 1471,6 т, что составляло около 22% водоизмещения корабля. Весовая нагрузка распределялась следующим образом (т):
Машины, валы машинного отсека и все его оборудование... 594,24
Вода в главных и вспомогательных холодильниках, циркуляционных помпах и трубах............................................44,8
Гребные винты, дрейдвуды и валы за кормовой переборкой машинного
отсека..................................................91,8
Котлы и дымовые трубы, кожухи, трубы и все оборудование.котельных отделений 702,0
Вода в котлах............................................37,76
Генеральным поставщиком главной энергетической установки «Авро- * ры» являлось Общество Франко-Русских заводов (ныне — Ленинградское Адмиралтейское объединение). Контракт на изготовление и монтаж энергетики ня крейсере был заключен в августе 1897 года и предусматривал сроки окончания работ в мае 1899 года. Однако фактически котлы и
'Цилиндр низкого давления (ЦНД)
Золотниковая коробка ЦНД
Поршень ЦСД
Золотник ЦНД
Чертеж главной паровой машины:
а — вид сверху; б — продольный разрез
472
/ Коленчатый бал
/%1
машины были готовы только в 1901 году. Котлы изготовлены на Балтийском, а гребные валы — на Обуховском заводе в Петербурге. Стоимость поставки всей энергетической установки определялась в размере 2 млн. 336 тыс. руб. В контракте помимо сроковых обязательств оговаривались особые условия по соблюдению весовых показателей. В частности, указывалось, что «в случае превышения веса сверх 8% Общество должно вернуть все полученные платежи или заменить механизмы новыми условленного веса». Для контроля за весовыми показателями поставляемых механизмов учреждался надзор с проверкой всего погружаемого на корабль энергетического оборудования на специальных весах.
Один из пунктов контракта содержал требование, по которому «механизмы во всех их частях, машины, все без исключения трубы, котлы и принадлежности должны быть сделаны непременно в России». Однако : это важное для создания военного корабля условие генеральным постав-
щиком полностью соблюдено не было. Котлы и гребные валы были изготовлены соответственно на Балтийском и Обуховском заводах в Петербурге, а коленчатые валы машин, трубы паропроводов с арматурой заказывались во Франции.
В качестве топлива для паровых котлов крейсера служил каменный уголь. Запасы его на корабле размещались в 32 угольных ямах, расположенных побортно вдоль машинных и котельных отделений. Вместимость угольных ям — 965 т. Суточный расход угля при скорости хода 10—12 узлов достигал 70—80 т, дальность плавания при этом составляла 3300 миль. При необходимости запас угля мог быть увеличен еще на 1000 т, и тогда дальность переходов возрастала до 6800 миль. Для дополнительного запаса угля, загружаемого в мешках, использовались свободные места на верхней, батарейной и жилой палубах, в том числе и в . таких помещениях, как офицерская кают-компания, офицерский буфет. Погрузка угля представляла собой трудоемкую операцию. Уголь насыпали из мешков и корзин в бортовые совки или через горловины на верхней палубе. Максимальная скорость погрузки составляла около 150—160 т/ч.
Тяжелым, изнурительным был труд кочегаров. Кочегар должен был класть уголь быстро и точно на то место, где он прогорал, причем его нужно было подбрасывать каждые 2—6 минут непрерывно в течение всей вахты. Периодически золу и шлак удаляли из поддувала, а уголь разравнивали (шуровали) гребком. Плавящиеся в топке шлаки через 3—4 ч горения заливали колосниковую решетку сплошным слоем. С помощью лома кочегары отдирали шлак от решетки и выгребали его наружу’ на кочегарную площадку. Чистку необходимо было производить не более чем за 10 минут. Тяжелые условия труда кочегаров усугублялись еще и тем, что подача воздуха для горения угля в котлах осуществлялась непосредственно в котельное отделение. Создававшееся при этом повышенное давление, а также высокие температуры воздуха губительно сказывались на здоровье обслуживающего персонала.
Запасы пресной воды на корабле хранились в пятнадцати между-донных отделениях. В пяти носовых отделениях общей емкостью около 220 т размещалась вода для бытовых нужд команды. С помощью помп вода из этих отделений перекачивалась в расходную цистерну под полубаком, из которой она самотеком поступала к умывальникам, в буфеты и другие помещения. Остальные десять отделений емкостью около 325 т предназначались для котельной воды. Питьевая вода хранилась в отдельной цистерне. Для пополнения ее запасов были предусмотрены два опреснителя общей производительностью 37,5 т воды в сутки, размещенные на жилой палубе в районе 35—39-го шпангоутов.
Энергетическая установка крейсера «Аврора» по своим техническим характеристикам соответствовала передовому уровню судового машиностроения своего времени. Паровые машины обладали высокой надежностью, простотой обслуживания, легкостью реверсирования, возможностью работы с большими колебаниями нагрузки и с длительной перегрузкой.
Существенным шагом на пути прогресса паровых поршневых машин стал переход от простого расширения пара к многоступенчатому циклу использования его энергии, т. е. распределению этого расширения на несколько цилиндров. С появлением водотрубных котлов открылась возможность применения машин тройного расширения пара. Использование их на флоте повысило экономичность судовых энергоустановок, увеличило дальность и автономность плавания кораблей.
Вместе с тем технические возможности этого типа паровых двигателей не могли удовлетворить растущие потребности в повышении мощности и экономичности судовых энергоустановок. Переход к нефтяному отоплению и паровым турбинам открыл новый этап развития судовой энергетики.
Электрооборудование
Одним из прогрессивных решений в техническом оснащении крейсера «Аврора» явилось частичное применение на нем электрических приводов. Благодаря этому корабль был избавлен от громоздких систем паровых приводов, не обеспечивавших быстродействия.
В качестве источников электрической энергии здесь использовались четыре паровые динамо-машины ~ мощностью по 67 кВт каждая (по две в носовом и кормовом отсеках). Дополнительно к этому были установлены две вспомогательные динамо-машины по 34 кВт каждая, размещавшиеся на верхней палубе. Электроэнергетическая система крейсера вырабатывала постоянный ток напряжением 105 В.
Основными потребителями электроэнергии являлись приводы судовых и машинных вентиляторов, шпилевых машин, рулевой машины, грузовых лебедок, элеваторов подачи боезапаса, водоотливных турбин, стан
ков корабельной мастерской, угольные прожекторы и корабельная система освещения. Одновременный расход электроэнергии составлял 3240 А.
Системы и устройства
Важную роль в боевой и повседневной деятельности корабля играют его системы и устройства. Судовые системы разделяются на обеспечивающие живучесть корабля (водоотливная, осушительная, затопления погребов боевых запасов, пожарная, вентиляция погребов и машинно-котельных отделений) и обслуживающие бытовые потребности личного состава (питьевая, забортная, фановая, сточная, вентиляция помещений, охлаждение продовольственных помещений, отопление). Конструктивно системы состоят из трубопроводов, снабженных соответствующей арматурой.
К судовым устройствам относятся: якорное, швартовное, рулевое, грузоподъемное, шлюпочное и прочее оборудование корабля.
Среди систем и устройств крейсера «Аврора» целесообразно отметить лишь те из них, которые отличаются некоторыми особенностями. Так, например, пожарная водяная система корабля при наличии на нем источников электроэнергии осталась без электроэнергетических средств подачи воды и была оснащена паровыми помпами. В известной мере это явилось проявлением недоверия к молодой отрасли корабельной энергетики.
Первоначально пожарная система состояла из одного магистрального трубопровода, проложенного по правому борту под броневой палубой от носового до кормового отделений динамо-машин. При ремонте крейсера в 1908 году по левому борту был установлен второй магистральный трубопровод. Обе магистрали соединялись через разобщительный клапан, находящийся в помещении кормовой главной машины. От магистральных трубопроводов были выведены отростки в котельные и машинные отделения, на верхнюю, жилую и батарейную палубы.
Технической новинкой для того времени являлась система воздушного охлаждения, установленная на крейсере. Эта система машинной рефрижерации обеспечивала поддержание в холодильной камере объемом 27 м3 температуры около —15° С при наружной температуре воздуха -|-25о С.
Принцип действия холодильной системы основывался на эффекте снижения температуры при быстром расширении предварительно сжатого воздуха. Это явление было открыто в 1853—1854 годах и принадлежало выдающимся английским физикам Д. Джоулю и У. Томсону. Сжатие воздуха до давления 3 атм производилось компрессором. Затем нагревшийся при этом воздух пропускали через холодильник, прокачиваемый забортной водой. После охлаждения он поступал в так называемый эк-спансионный цилиндр, где расширялся до обычного атмосферного давле
ния и далее подавался в рефрижераторную камеру. Весь комплект механизмов рефрижераторной системы с холодильной камерой размещался на платформе в районе 96—103-го шпангоутов.
Своеобразной конструкцией отличалось якорное устройство, состоявшее из трех становых (один из них запасной) якорей Холла со штоками массой 4,32 т каждый и якорных цепей калибром 57,1 мм. Якоря на крейсере «Аврора» не втягивались в клюзы, а крепились на бортах (на
1
Привод якорно-швартовного
шпиля
Баллер якорно-швартовного
шпиля с червячной передачей
правом борту два якоря и на левом — один). Устройство для швартовки и снятия с якоря представляло собой шпилевую машину с электроприводом мощностью 46 кВт и тремя шпинделями. На два шпинделя, выходивших на батарейную палубу, насажены головки для якорных цепей, а на средний шпиндель, размещавшийся на верхней палубе, — головка для швартовных тросов, заводившихся через бортовые швартовные клюзы. Якорные и швартовные клюзы на походе закрывались крышками.
Преимущество подобного устройства заключалось в том, что оно позволяло совмещать выполнение двух видов операций (снятие с якоря и швартовку) в одном механизме, работающем от единого приводного устройства и управляемом с одного поста. При этом можно было осуществлять указанные операции в изолированных друг от друга помещениях (на батарейной или на верхней палубе) И наконец, оно не занимало палубу по
лубака, которая теперь целиком использовалась для нужд боевого обслуживания носового орудия главного калибра.
Вместе с тем конструкция данного устройства имела ряд эксплуатационных неудобств. Якоря из-за штоков не могли втягиваться в клюзы, и их приходилось крепить на борту. Это усложняло выполнение работ по постановке и снятию корабля с якорей. К тому же при волнении якоря являлись причиной брызг, обливающих полубак и носовое орудие. Во время ремонта крейсера в конце 20-х годов конструкция его якорного
Сохранившийся до наших дней кормовой паровой шпиль
Один из трех верпов,. крепившихся по-походному на стенках кормовой надстройки
устройства была изменена. На нем были установлены якоря без штоков, которые втягивались в клюзы. Дополнительно корабль был снабжен стоп-анкером и тремя верпами, один из которых крепился на правом борту, а два других — на стенках кормовой надстройки. Для выполнения грузовых операций имелось две стрелы с электрическими лебедками грузоподъемностью 1 т. Стрелы размещались у фок- и грот-мачты.
На шлюпочных рострах крейсера на верхней палубе побортно были размещены один шестнадцативесельный баркас, один четырнадцативесельный и два двенадцативесельных гребных катера. На кильблоках с правого и левого бортов установлены два паровых шеститонных катера, на шлюпбалках — два шестивесельных вельбота и на юте — два шестивесельных
яла.
Жилые и служебные помещения
1 Кондукторы — в царском флоте помощники офицеров-специалистов; комплектовались из унтер офицеров, окончивших обязательный срок службы.
Экипаж крейсера «Аврора» насчитывал 578 человек, из них 20 офицеров и 9 кондукторов . Основной состав команды размещался на батарейной палубе, где в районе 24—76-го шпангоутов по обоим бортам устанавливались матросские рундуки, подвешивались убирающиеся на день койки и складные обеденные столы. Часть команды располагалась в носу — на броневой палубе. Для хранений коек на верхней палубе с правого и левого бортов и на крыльях носового мостика устанавливались коечные сетки.
Кормовую половину батарейной палубы занимали каюты офицеров. На крейсере — девять одноместных кают площадью по 6,2 м2, три каюты старших офицеров площадью по 10 м2, четыре двухместные каюты площадью по 10,1 м2. Каюты командира и адмирала состояли из кабинета и спальни. На этой же палубе размещались кают-компания офицеров и салон командира корабля.
В целях экономии пресной воды душевые установки на крейсере не применялись. В офицерских каютах имелись ванны, а команда мылась в бане.
На жилой (броневой) палубе в носовой части по бортам, в районе 24—25-го шпангоутов, располагались каюты кондукторов, их кают-компания и умывальники. В кормовой части палубы помещались лазарет на семь коек, операционная и аптека.
Наладочные и ходовые испытания
После завершения основных построечных работ на крейсере «Аврора» 12 июля 1902 года начались его швартовные испытания на Неве. В августе крейсер был включен в состав отряда судов, подлежащих ходовым испытаниям, и перешел в Кронштадт. Здесь продолжался контроль наладки механизмов, систем и устройств. В ноябре на корабль прибыла комиссия для проведения ходовых испытаний главной механической установки, артиллерийского вооружения и электрического рулевого привода. В состав комиссии входили 23 флотских специалиста, возглавлял ее командир отряда испытательных судов контр-адмирал Никонов.
При испытании артиллерии было сделано по три боевых выстрела из каждого орудия, а из шестого 152-мм орудия — пять выстрелов. Материальная часть артиллерии выдержала проверку. На мерной миле при развитии полного хода скорость крейсера достигла более 19 узлов. Всего за время испытаний корабль прошел 957 миль.
Пробные испытания выявили ряд неполадок в работе машин и механизмов крейсера. 31 октября 1902 года на крейсере были спущены флаг, гюйс, вымпел, и он стал у стенки в гавани Кронштадта для достроечных работ. Многочисленные частные фирмы — поставщики комплектующего оборудования, механизмов и устройств неохотно шли на до-
I
Крейсер 1-го ранга «Аврора». 1903 год
полнительные работы по устранению недостатков своей продукции и доводке ее до спецификационных параметров. Кроме того, частнокапиталистическая обособленность предприятий, отсутствие взаимных обязательств между ними по комплексной доработке технических систем корабля задерживали достроечные работы и удлиняли сроки ввода его в действие.
Только 14 июня 1903 года крейсер «Аврора» вышел на официальные сдаточные испытания главных механизмов. В состав комиссии вошли флотские специалисты и представители Франко-Русского завода. В течение шести часов непрерывной работы на полную мощность машины, котлы и вспомогательные механизмы главной энергетической установки действовали безотказно. Была достигнута мощность 11 971 л. с. (по спе
цификации—11 610 л. с.). При нормальном водоизмещении 6897 т, превышающем проектное на 166 т, крейсер на мерной миле при волнении моря 3—4 балла развил скорость хода 19 узлов. Среднее число оборотов гребных винтов оказалось ниже проектного значения (133 об/мин вместо 135 об /мин). Давление пара в котлах составило 15 вместо 16,5 кг/см2 по спецификации, а в машинах— 12 вместо 12,5 кг/см2. Таким образом, испытания показали, что главная энергетическая установка корабля спо-собна развивать более высокую мощность, чем это было предусмотрено проектом.
Сдаточные испытания главных механизмов корабля прошли успешно. Морской технический комитет в своем заключении отмечал, что не усматривает препятствий к приему в казну механизмов и котлов крейсера.
Особенности постройки
Постройка крейсера «Аврора» длилась более шести лет. При относительно широкой кооперации участвовавших в ней отечественных и зарубежных заводов и фирм ввод корабля в действие во многом задерживался из-за недостаточной координации работ со стороны заказчика — Главного управления кораблестроения и снабжений. На продолжительное время затягивались переговоры и переписка по заключению контрактов на поставку комплектующего оборудования и материалов. Сроки и очередность поставок этого оборудования не увязывались с технологическими этапами производства. В результате при сборке корпуса крейсера на стапеле периодически возникали простои из-за опозданий поступления нужных изделий. Так, вследствие позднего заключения контракта на поставку штевней и кронштейнов гребных валов задерживалась достройка корпуса в оконечностях, что не позволяло вести работы по «снятию» шаблонов для броневых плит карапасной палубы, которые изготовлялись во Франции. Это отдалило сроки спуска корабля на воду и в итоге задержало более чем на два года монтаж и испытания энергетической установки. Замедляли ход работ и опоздания с поставками зарубежных фирм, доставка продукции которых осуществлялась исключительно морским путем в условиях короткой летней навигации.
На завершающих этапах постройки крейсера сказывались трудности промышленного освоения новой для кораблестроения продукции — электрооборудования. Много времени было затрачено на устранение дефектов электродвигателей водоотливных турбин производства рижского завода «Унион» (перегрев упорных подшипников и самого мотора, недостаточное сопротивление изоляции), на отладку электрических приводов рулевой машины, изготовленных заводом Сименс—Гальске в Петербурге. Пришлось дорабатывать конструкцию электрической шпилевой машины производства Ижорского завода, недостатком которой была нерегулируемая и явно недостаточная скорость выбирания якорного каната.
1Ь—Т1
Поскольку в ходе строительства в проект крейсера вносились исправления и дополнения по ряду конструктивных узлов и деталей оборудования, водоизмещение корабля возросло на 49 т и составляло до спуска на воду 6731 т. На этот период масса в тоннах и в процентах от водоизмещения основных разделов нагрузки крейсера распределялась следующим образом:
корпус — 2621,36 т (38,8%),
броня — 705,45 т (10,5%),
вооружение — 401,67 т (6%),
энергетическая установка— 1471,3 т (21,9%),
вспомогательные механизмы, системы и устройства — 204,55 т (3%), снабжение и команда — 325,51 т (4,8%),
котельная вода и вода для бытовых нужд — 319 т (2,08%), нормальный запас угля — 800 т (12%), запас водоизмещения — 62,16 т (0,92%).
Вид крейсера «Аврора» сбоку и сверху. 1903 год
При достроечных работах водоизмещение крейсера также продолжало расти. Были установлены радиорубки с аппаратурой радиоволнового беспроволочного телеграфа, приспособления и такелаж для погрузки угля в море, грузовые лебедки и другое оборудование. В итоге на официальных ходовых испытаниях нормальное водоизмещение крейсера равнялось 6847 т против 6731 т, зафиксированных при проверке его нагрузки в ходе строительства. Таким образом, перегрузка корабля по сравнению с водоизмещением, при котором были выбраны параметры теоретического чертежа на модельных испытаниях, составила около 300 т.
Стоимость постройки крейсера по сравнению с намеченными ассигнованиями неуклонно увеличивалась. Общая сумма расходов составила 6 млн. руб.
16 июня 1903 года корабль вошел в строй военно-морского флота России.
И И И
Конструктивные особенности крейсера «Аврора» убедительно показывают, что в решении технических задач создания парового броненосного флота кораблестроители России занимали передовые позиции.
Важные результаты имела Россия в развитии морской артиллерии. Возросла дальность стрельбы, улучшились баллистические качества, повысились скорострельность и бронебойность. Внедрение бездымного пороха положило начало эффективному применению оптических средств целеуказания и дальнейшему совершенствованию систем управления артиллерийским огнем.
Неоспоримые успехи были достигнуты как в освоении производства высококачественной стали для корпусов броненосцев, так и в конструировании самих корпусов, обладающих необходимой прочностью и надежностью. Заложенные в России научные основы оценки прочности судов и дальнейшее их развитие в практике конструирования кораблей позволили русской науке занять в этой области ведущее место в мире. Заслуга русских кораблестроителей состояла не только в создании теоретической базы строительной механики корабля, но и в совершенствовании на ее основе конструкций корпуса, в поисках рационального использования его несущей способности.
Приоритетное положение отечественного кораблестроения в сфере металлургического производства было обусловлено внедрением передовых методов в технологические процессы изготовления стали, позволивших добиться повышения ее качества. Достижения в металлургии способствовали созданию и высококачественной брони, превосходившей по снарядо-стойкости иностранные образцы.
Высокими техническими характеристиками обладала паросиловая установка корабля. В ее конструкции нашли отражение новейшие усо
вершенствования своего времени. Она была надежна, проста в обслуживании, могла работать с большими перегрузками. Этому способствовало быстрое развитие отраслей машиностроения в России, освоивших производство новейших типов судовых машин и паровых котлов.
На рубеже веков первые успешные шаги делала в России новая отрасль машиностроения — электротехническая промышленность. Применение электрической энергии в практике судостроения открыло новые пути дальнейшей механизации процессов управления боевыми и техническими средствами корабля.
Определяющее влияние на прогресс отечественного кораблестроения оказало широкое проникновение науки в решение инженерных задач. На смену эмпирическим способам оценки ходовых качеств пришли научные методы, опирающиеся на использование современной экспериментальной базы. Теоретической разработке подверглись вопросы живучести корабля, обеспечения его непотопляемости. Научные достижения в этом направлении являются заслугой русской судостроительной школы.
Вместе с тем в прогрессивном развитии кораблестроения проявились диалектические закономерности борьбы, в которой отживающие устои прошлого не сразу уступают свои позиции новому. На крейсерах типа «Аврора» это нашло отражение в сохранении носового тарана, использование которого в боевых действиях полностью утратило свое былое значение. Неоправданным было заимствование от деревянного флота способа защиты стального корпуса от обрастания — деревянной обшивки днища с облицовкой ее медными листами. В известной мере и конструкция якорного устройства также являла собой пример непреодоленной привычки использования еще со времен парусного флота якорей со штоками. Анахронизмом оказалась приверженность к мелкокалиберной артиллерии для применения ее против миноносцев. В новых условиях ошибочным было чрезмерное увлечение орудиями противоминной артиллерии в ущерб числу пушек главного калибра, лишенных к тому же броневых щитов. Да и само композиционное решение артиллерии по казематному расположению, предусматривающему стрельбу через бортовые орудийные порты, являлось отголоском ушедшей эпохи. Кроме того, низкое расположение над ветерлинией артиллерийских установок делало невозможным их использование в ветреную погоду. Заливались орудия, оптические прицелы, через открытые бортовые порты вода попадала на батарейную палубу и угрожала затоплением корабля.
Определенным тормозом в развитии морской артиллерии явилась официальная ориентация ее главным образом на повышение бронебойности. Неправомерно мало внимания уделялось перспективам применения других видов артиллерийского огня, и прежде всего мощных фугасных снарядов. Предполагалось, что в морском бою корабли противника могут быть выведены из строя только в результате проникновения снаряда через броневые преграды и последующего поражения жизненно важных
отсеков. Поэтому даже противоминная артиллерия, используемая против фактически незащищенных миноносцев, снабжалась бронебойными снарядами.
Опыт русско-японской войны наглядно выявил эти упущения, показал губительное воздействие на наши броненосцы фугасных снарядов, которые разрушали крепления брони, вызывали пожары и приводили к гибели кораблей.
Кораблестроительная промышленность России была способна решить самые сложные научно-технические задачи. Однако руководство российского флота нередко отдавало предпочтение заграничному опыту, отвергая при этом предложения русских ученых и изобретателей. Под предлогом ускорения внедрения того или иного вида оружия или техники морское ведомство отказывалось от собственных научно-экспериментальных работ, затрачивая крупные средства на приобретение иностранных проектов. Так, отечественный флот был вооружен английскими торпедами, в то время как русские торпеды И. Ф. Александровского не уступали им ни по тактическим, ни по техническим характеристикам. Остались без внимания работы русского изобретателя скорострельной артиллерии В. С. Барановского, а патент на право производства 152-мм пушек, созданных на базе конструктивных принципов отечественного изобретения, был приобретен во Франции. Аналогичное положение сложилось и с организацией производства радиоаппаратуры на основе изобретенного А. С. Поповым беспроволочного телеграфа. В итоге России пришлось заказывать корабельные радиостанции за границей. Там же царская Россия закупала и все оптические приборы для управления артиллерийским огнем.
Так складывалась история отечественного кораблестроения на рубеже столетий. С наступлением XX века новые задачи вставали перед русским флотом. Крейсер «Аврора» принадлежал к числу тех кораблей, которыми завершался исторический этап мирового судостроения — эпоха парового броненосного флота.
БОЕВОЙ КОРАБЛЬ
БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА
Русско-японская война
После тренировочных учений в Финском заливе и проверки на ходу надежности всех технических средств крейсер «Аврора» 25 сентября 1903 года отправился в заграничное плавание. Первый дальний поход «Аврора» совершила по Балтийскому и Северному морям, Атлантическому океану, Средиземному морю и через Суэцкий канал вошла в Красное море. Во время плавания крейсер заходил в английский порт Портланд, в порты Ближнего Востока Алжир и Бизерту, в греческий порт Пирей, египетский порт Порт-Саид, а также в порт Джибути на северном побережье Африки.
В начале века обстановка на Дальнем Востоке складывалась тревожная. Центр борьбы за раздел мира между империалистическими державами переместился к Тихому океану, у берегов которого лежал еще не поделенный и в то время слабый Китай. Сюда устремились основные соперники: Англия, Франция, США, Германия, Япония и Россия. Противоречия между этими государствами в вопросах дальневосточной политики резко обострились.
В 1898 году Китай передал России в аренду сроком на 25 лет весь Ляодунский полуостров с портом Порт-Артур. Получив незамерзающий порт, русское правительство приступило к созданию в Порт-Артуре главной военно-морской базы на Дальнем Востоке. Политика русского царизма на Дальнем Востоке встретила противодействие Японии, стремившейся к завоеванию Китая. При поддержке английского империализма Япония начала готовить войну против России. 30 января 1902 года между Англией и Японией был заключен союзный договор. США были против усиления России на Дальнем Востоке и поддерживали Японию. Германия, поощрявшая устремления царизма на Дальнем Востоке, в свою очередь была заинтересована в ослаблении России в войне с Японией, чтобы получить свободу действий в Западной Европе. Таким образом, когда 6 февраля 1904 года Япония разорвала дипломатические отношения с
Россией и начала военные действия, русский флот на Дальнем Востоке оказался в одиночестве перед лицом серьезного противника. Более того, русский флот испытывал на себе скрытое, а иногда и явное противодействие со стороны практически всех главных морских держав Европы и Америки.
Русский флот на Дальнем Востоке перед войной был объединен в 1-ю Тихоокеанскую эскадру с главной базой в Порт-Артуре. Теперь царское правительство приняло решение усилить его вновь сформированной 2-й Тихоокеанской эскадрой, которой надлежало отправиться в Порт-Артур. В эту эскадру был включен и крейсер «Аврора». В феврале 1904 года корабль находился в Красном море, здесь он получил приказ возвращаться в Россию. В апреле того же года крейсер пришел в Либаву. За время похода команда прошла хорошую морскую выучку, овладела техникой и оружием нового корабля.
Состав направлявшейся на Дальний Восток эскадры комплектовался из находившихся уже в строю кораблей Балтийского флота и достраивавшихся судов, готовность которых могла быть обеспечена к сентябрю 1904 года. Командующим эскадрой был назначен адмирал 3. П. Рожест-венский, занимавший в то время должность начальника Главного морского штаба.
Работы на достраивавшихся кораблях велись наспех. Исправления выявленных в ходе постройки и испытаний дефектов вооружения, механизмов и оборудования проводились без должного внимания. Не были, например, определены элементы остойчивости новых кораблей. В то же время они имели построечную перегрузку по сравнению с проектными данными, что отрицательно сказывалось на их мореходных качествах. Не лучше обстояло дело и с артиллерийским вооружением. На новых броненосцах было сделано только по два-три проверочных выстрела из больших орудий. Некоторые броненосцы эскадры, например «Орел», ушли в поход без испытания своей артиллерии.
Личный состав новых броненосцев, крейсеров и эскадренных миноносцев не успел изучить и освоить боевые и технические средства своих кораблей, так как комплектование их команд было осуществлено за счет призванных с начала войны запасных и новобранцев призыва 1904 года. Аналогичное положение сложилось и с офицерским составом. В основном это были призванные из запаса или вновь произведенные мичманы и младшие инженеры-механики и прапорщики запаса торгового флота.
Другая половина эскадры, формировавшаяся из находившихся в строю кораблей Балтийского флота, состояла из судов, построенных по программам 15—20-летней давности. Они были оснащены орудиями и установками разных систем и калибров, принятыми на вооружение четверть века назад. Некоторые из них были уже переделаны в учебные корабли (например, «Дмитрий Донской»). Из немногих современных крейсеров, включенных в состав эскадры, только «Аврора» прошла всесторонние испытания и считалась боеспособным военным кораблем.
Таким образом, эскадра по своему составу представляла собой собрание судов разновременной постройки, разных типов и разных мореходных и боевых качеств. В организационном отношении она также не являлась единым соединением. В. И. Ленин писал: «...С бору да с сосенки собран экипаж, наскоро закончены последние приготовления военных судов к плаванию, увеличено число этих судов посредством добавления к новым и сильным броненосцам «старых сундуков». Великая армада,— такая же громадная, такая же громоздкая, нелепая, бессильная, чудовищная, как вся Российская Империя,— двинулась в путь, расходуя бешеные деньги на уголь, на содержание...»
2-я Тихоокеанская эскадра на Кронштадтском рейде перед уходом на Дальний Восток
2 октября 1904 года 2-я Тихоокеанская эскадра вышла из Либавы. Ее путь проходил через три океана, вокруг Африканского континента. На всем его протяжении эскадра не имела собственных баз для ремонта или снабжения, отдыха личного состава. Большинство берегов, вдоль которых она шла, принадлежало враждебной Англии. С удалением русских кораблей от своих западных баз возрастала опасность внезапного нападения противника. 10 октября в районе Доггер-банки (Северное море) произошел печально известный «Гулльский инцидент». Флагманский корабль «Князь Суворов» обстрелял английские рыбачьи суда, приняв их за неприятельские миноносцы. Несколько снарядов попало в оказавшийся на траверзе отряда крейсер «Аврора».
Инцидент значительно осложнил отношения с Англией. Теперь русские корабли продолжали плавание под постоянным наблюдением отряда английских крейсеров, что усугубляло и без того трудное положение эскадры. Особенно тяжелые условия складывались с материально-техническим снабжением кораблей. Доставка угля к пунктам погрузки осуществлялась транспортами по контрактам с иностранными фирмами. Нередко прибытие транспортов задерживалось, перегрузка с них угля в большинстве случаев производилась в открытом море.
Тяжелый и изматывающий труд матросов по погрузке угля продолжался в течение всего похода. Личным составом крейсера «Аврора» за время похода было перегружено около 10 тыс. т угля. Примерно половина этого количества засыпалась в угольные ямы, а остальная часть размещалась на верхней, батарейной и жилой палубах, осложняя и без того нелегкие условия быта экипажа. Как писал командир «Авроры» капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев, «пунктиком адмирала (Рожественского.—Авт.) было снабжение эскадры углем, и весь личный состав был совершенно поглощен заботами о погрузках угля и восемь месяцев жил среди угольной пыли». В 1917 году Исторической комиссией по описанию действий флота в русско-японской войне отмечалось: «Все силы личного состава тратились на погрузку и перетаскивание с места на место угля. Адмирал Рожественский, находясь от неприятеля еще за двумя океанами, на Мадагаскаре, поставил себе задачей держать все свои корабли в полном грузу или, лучше сказать, в полнейшей перегрузке углем, и в тропической жаре надо было заниматься непрерывной работой угольной погрузки; для военных же упражнений не было ни времени, ни сил, ни места».
Перед уходом из России эскадра не получила второго комплекта артиллерийского боезапаса, необходимого для проведения учебных стрельб. В результате боевые корабли смогли выполнить за время стоянки на Мадагаскаре всего лишь по одной-две стрельбы, чем и ограничилась их огневая подготовка.
Плавание протекало в условиях жаркого тропического климата. Высокая температура забортной воды и наружного воздуха отрицательно сказывалась на работе механизмов, ухудшая их эксплуатационные характеристики. Опасаясь за судовые механизмы, команды не упражнялись в маневрировании с учебно-тактическими целями. По этой же причине главные машины не развивали полные обороты и весь поход проходил со скоростью 8—9 узлов.
Эскадра часто попадала в районы тяжелых штормов. Жестокий шторм в течение трех суток корабли перенесли на переходе вокруг мыса Доброй Надежды. Личный состав, измученный долгим пребыванием в тропиках, не имея никакого сообщения с берегом, был доведен до крайне тяжелого морального и физического состояния.
Во время стоянки на Мадагаскаре было получено известие о падении Порт-Артура. Перед эскадрой Рожественского царское правительство поставило задачу — прорваться во Владивосток и «обеспечить господство русского флота в Японском море». Ей предписывалось дождаться на Мадагаскаре отряда новых кораблей и следовать далее на соединение в Индийском океане с уже идущей на Дальний Восток 3-й Тихоокеанской эскадрой. Таким образом, в объединенный состав 2-й Тихоокеанской эскадры вошло 38 военных кораблей и судов.
Совершив беспримерный в истории русского флота почти восьмимесячный переход, пройдя за это время 18 305 миль, объединенная русская
Маршрут похода «Авроры» на Дальний Восток и возвращение в Россию
эскадра 14 мая 1905 года вошла в Корейский пролив. Здесь ее ожидал более совершенный, длительно готовившийся к бою и опиравшийся на целую систему близко расположенных баз японский флот. Перед встречей с главными силами противника броненосные корабли русской эскадры построились в одну кильватерную колонну во главе с флагманским броненосцем «Князь Суворов» Крейсерский отряд вместе с транспортами
1ежурныи пшромиттинкн
остался позади броненосцев. Скорость хода эскадры держалась в пределах 9 узлов.
Русской эскадре в Цусимском сражении противостоял японский флот в составе 4 эскадренных броненосцев, 8 броненосных крейсеров, 16 крейсеров. В дополнение к этому японцы бросили в бой 12 отрядов из 43 миноносцев и отряд из 4 вспомогательных крейсеров.
Подготовленность японских кораблей и их экипажей к ведению боя на хорошо изученном театре военных действий, неблагоприятные географические условия для прохода русской эскадры в узком Корейском проливе позволили японскому флоту с первых же ударов овладеть инициативой.
Устаревшие суда русской эскадры при форсировании Корейского пролива могли держать скорость хода не более 9—10 узлов. В то же время японские броненосцы развивали ход до 16 узлов, выбирая для себя выгодные позиции и навязывая свои условия маневра. Постоянно сохраняя кильватерную колонну, русская эскадра сделала два полных круга, причем неприятель неизменно следовал за нею, идя по дуге внешнего круга и сосредоточивая огонь по преимуществу на ее головном корабле.
Японцы последовательно выводили из строя один за другим русские броненосцы. Место выбитого корабля занимал другой, однако в сложившихся обстоятельствах участь его также была предрешена. Растянув на большое расстояние колонну броненосцев, командование русской эскадры лишило сзади идущие корабли возможности вести обстрел противника, который концентрировался как раз у головной ее части.
В целом избранная командованием русской эскадры пассивная тактика боя с единственной задачей хотя бы частью уцелевших кораблей прорваться во Владивосток была обречена на неудачу. Не было проявлено
Крейсер «Аврора» в окраске (черный борт i трубы)
боевой желтые
Схема Цусимского сражения 27 мая 1905 года
На схеме изображены маршруты движений кораблей русской эскадры и японского флота в дневном бою. Толстой сплошной линией отмечено движение русских броненосных сил. Тонкой сплошной линией отражено перемещение японских броненосных сил. Пунктирной линией представлено движение русских крейсеров, а пунктирными линиями с точками — движение японских крейсерских отрядов.
Для сопоставления взаимного расположения кораблей противоборствующих сторон на линиях, обозначающих маршруты движения, проставлено время в часах и минутах начиная с 1 ч 20 мин пополудни и до 6 ч 45 мин вечера. Начало боя отнесено к 1 ч 49 мин, когда был произведен первый выстрел с броненосца «Князь Суворов».
На схеме отмечен момент выхода из строя в 2 ч 30 мин первого русского броненосца «Ослябя» и двумя часами позднее флагманского корабля эскадры броненосца «Князь Суворов».
Крейсер «Аврора» в Цусимрком сражении
необходимой инициативы. Не было вообще единства тактического мышления и общности действий, направленных к главной цели всякого боя — уничтожению противника. Неся громадные потери, личный состав эскадры сражался мужественно и самоотверженно. Борясь с пожарами и повреждениями, матросы и офицеры до последних мгновений жизни своих кораблей продолжали вести огонь по врагу из уцелевших орудий. Флагманский броненосец «Князь Суворов», выведенный из строя и окруженный 12 кораблями врага, покинутый командующим эскадрой и его штабом, после полуторачасового обстрела со всех японских кораблей и затем атакованный отрядом миноносцев, перевернулся и затонул со всем экипажем. До последнего момента команда отбивалась одним уцелевшем 75-мм орудием. Экипаж броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков», полностью израсходовав свой боезапас в неравном бою с двумя броненосными крейсерами японцев, предпочел погибнуть вместе с кораблем, но не сдаться противнику.
Крейсерский отряд, в состав которого входила «Аврора», в начале боя нес охрану транспортных судов эскадры. После выхода из строя броненосца «Ослябя» крейсера «Олег» и «Аврора» пытались прорваться к колонне броненосцев, но, встретив на пути отряд неприятельских крейсеров, пытавшихся атаковать русские транспорты, вынуждены были повернуть обрат-
но. Отряд русских крейсеров завязал бой с японскими крейсерами. В один из моментов боя «Олег» и «Аврора» попали под перекрестный огонь неприятеля. С одной стороны они обстреливались крейсерами, нападавшими на транспорты, а с другой — артиллерией броненосных крейсеров главных сил японского флота. Русские корабли пострадали здесь больше, чем за все остальное время боя. Против 8 русских крейсеров японцами было брошено 16 боевых кораблей. В ходе сражения 11 из них получили серьезные повреждения и вышли из строя.
Из русских крейсеров наибольшее число повреждений пришлось на долю «Олега» и «Авроры». Возглавляя колонну русских крейсеров, они приняли на себя главный удар противника. Тяжелое повреждение имел крейсер «Светлана». На нем было пробито и заполнено водой носовое отделение, отчего корабль получил значительный крен на нос. Остальные крейсера понесли незначительные потери. В материалах Исторической комиссии отмечалось, что «нельзя не заметить разницы в результате боя на броненосных отрядах и на крейсерах. В то время как из 12 броненосцев японцами было утоплено 4 и сильно избит 1, крейсера наши все сохранили боеспособность почти полную». При этом следует отметить, что русские крейсера, в том числе совсем новые «Олег» и «Аврора», не были предназначены для эскадренного боя с главными силами противника — его броненосцами и броненосными крейсерами. Поэтому их действия в Цусимском сражении были направлены лишь против крейсерских отрядов неприятеля. Японцы также не считали свои бронепалубные крейсера спо-* собными вести бой с броненосцами и ограничили их задачу дейст-
виями против русских транспортов и охранявших их крейсеров.
Соотношение боевых сил сражающихся сторон в Корейском проливе видно из таблицы.
СОСТАВ СИЛ КРЕЙСЕРСКИХ ОТРЯДОВ В БОЮ 14(27) МАЯ 1905 ГОДА В КОРЕЙСКОМ ПРОЛИВЕ
Название крейсеров Год и место постройки Водоизмещение, т Главные размерения,м Мощность механизмов, л. с. Скорость, узлы Количество орудий Калибр, мм Торпедные аппараты Масса металла, выпускаемого орудиями с одного борта, кг Бронирование, мм Экипаж, чел.
Длина Ширина Осадка сч ио О сч о 1О 64, 47, 37 в бортовом залпе за одну минуту Борт Палуба Боевая рубка
РУССКИЕ КРЕЙСЕРА
„Олег* 1904, Петербург 6 675 132,0 16,6 6,3 19 500 23,0 12 — — 12 14 6 362 784 — 30-70 140 580
„Аврора* 1903, Петербург 6 730 123,7 16,8 6,4 11971 19,0 8 — —- 24 10 3 267 652 — 51-76 152 570
СО п » Н • -г » о jz cs хс ? о £ ? dT > ?=: са 5 z х а> w л X Р3 — S -ч О Q\ О 2 са S д н О , W Ь” S О S “ W 3 CD ОС 2 X £ са £ е ° 2, Хс * * tf> . * * • * X * * * о 1 • S Р SOT &U >_ 3? w со о ьГ о -J—5 Sa g S О S ° Я % «-< X £ s g/g * 1 *. °9* *-§ * s= Название крейсеров
5 00 д 00 я 00 8 Ч d 8 S ^-S 00 х> » ° gs > » м §2’п я я £ оо =5 5 2 £ с о о <о © 2 $ § ° ос X X -OS S Я "О *> XX • » . 2 2 • - а а » а а д д д л а д а> а> а> ф <т> а> И н-L 4 Н "О и н- ин- Р О О Р О ОС ОС ОС CD Q TD Q ^0 О Я/ со О 00 00 0 4^ О н^- О 4^ Я 00 4^ Сл Д -О "О 35 -О -Q -1-1-1 -1-1 Год и место ’ постройки
со СО ND С>0 со со СО 4^ 4^ 00 05 00 -4 *4 О) О “4 *4 *4 о о 3 о О Сл 05 о —1 о о & О ООО о Сл СО со 00 СО СЛ О) ND —1 —‘ 00 “4 ND СО СО СО О) Сл О о о о о о о Водоизмещение, т
О СО cP £ О О ND ND NDCO--* <^-‘ ЬО J4 О О О О {£ Сл ND О *4 *4 СО ND £ 4* СО J3 4* 4* 4^ 4 "Р О 4^ Сл СО О —О О О «0 СР •— со со —1 о со 4^ СО «0 О СО 4^ СО ND ЬО СО Сл ^4 00 ND ND О 00 -4 Длина Ширина Главные размерения,м
Сл 4^ Сл Сл Сл 4^ Сл Сл -° о м 05 О О 00 00 Д ND 4* С-71 г\ ____. 4^ Сл Сл Сл j4 J4 СО О О *4 О 00 Осадка
1* и- - г- “ я «=> Sc О О Сл Сл Дс Um О 00 Z2 Сл О О О Г) -ч сл о Ф о о ооо © a nd ООО о ООО О о о о о о о О -4 -sj -4 О -4 05 СО О О —* о О) 4^ О О О 4^ О СЛ О О О О СО Мощность механизмов, л. с.
КЗ Н- >—. ^ ND ND ND ND О X 00-4 4 И О —‘ ND № СВ ГП О Сл оо ООО О О Сл сл о ND ND ND —‘ —* со Со Со О СП Сл о ^4 ~*4 ND 4^ О Скорость, узлы
о ND 00 00 Ss 05 ND 4* 4> ® o ° 45 1 05 । 1 и 1 О 00 00 2 О ►r-t TO \g ... 1 1 1 05 Сл 05 1 00 05 1 05 О 152 120 Калибр, мм Количество орудий
Ill 1» III 1 “ Г) 1 Ьа -Р3 пн __________ 1 1 1 1 1 1 107
> j i ij oil 1 О 4s- 1 । 45 । > и- к-* — ND ND со 4^ О (ТО О 4s- ND ND ND ^1 1 ф. 1 1 — ND СО 45b СО —* 00 05 О 75 64, 47, 37
| ND 4s- 4s- | CO Сл СЛ I со СЛ ND СО СЛ Торпедные аппараты
ND —• ND ND ND —1 ND ND СЛ О СЛ nd nd О 05 •—1 —1 о ^JND-4 *4 *4 ND 00 00 ND ND —1 —‘ * ND — О 05 05 00 ND О 00 05 05 05 “4 в бортовом залпе Масса металла, выпускаемого орудиями с одного борта, кг
CO 00 *4 CO CO СЛ 00 О cP О ОС 4> 4 *4 4^ 00 00 СР О 00 00 1—‘ Сл 00 ND к- —‘ 4^ СО СО 45- Сл 4^ —‘ СО СО СО СЛ О 05 ND ND СО 05 за одну минуту
к -ч /•т-1 fri СО СД ££ S2 Х1 оо сл сд з Г 1 1 A, -L L I СО -4 -4 S S £ 00 ср О) X ,N 222- 22 ооо о 101-152 12,7 - 101-152 13,0 - - 25-51 101 - 30-51 30 — 30—50 30 Борт Палуба Боевая рубка Бронирование, мм :
со СО ND со СО СО СО СО СО Сл ND О СЛ СЛ ND—*00 00 NO О 00 ND NO О ND Сл СЛ О ND CO CO 4^ СЛ СЛ 00 СО СО О О ND ND 4^ СО ND ND О Экипаж, чел.
Продолжение
Окончание
Название крейсеров * Год и место постройки Водоизмещение, т Главные размерения, м Мощность механизмов, л. с. Скорость, узлы Количество орудий Торпедные аппараты Масса металла, выпускаемого орудиями с одного борта, кг Бронирование, мм Экипаж, чел.
Калибр, мм
Длина Ширина Осадка о» ю о г—< о ю 64, 47, 37 в бортовом залпе за одну минуту Борт Палуба Боевая рубка
„Ицукисима* 1890, 4 277 90,1 15,4 6,5 5-й б о 5 400 е в о 16,7 Й ( 1 ) т р 11 я Д 5 11 4 183 925 25-51 51 360
„Чин-Иен* Франция 1882 г., 7 350 94 18 7 6200 14,5 4 4 — 2 3 218 971 250-350 76 200 400
„Мацусима* Китай, перевоор. 1899 г. 1890, 4 280 90,1 15,4 6,1 5 400 16,7 2 10 4 2 116 584 25-51 51 375
„Хасидата* Франция 1891, Япония 4 277 90,1 15,4 6,5 5 400 16,7 1 11 — 5 11 4 183 925 — 25-51 51 360
* А „Идзума* 1884, Англия, 3 000 82,3 12,8 5,6 6-Й б О 6100 е в о 18,3 Й ( 2 э т р 6 я Д 7 3 152 682 25 25 300
„ Акитсусима* перевоор. 1901 1892, США 3150 92,1 13,1 5,6 8 400 19,0 4 6 — — 10 4 173 792 76 25 330
Хума* 1895, Япония 2 700 93,0 12,5 4,97 8 500 20,0 2 6 — — 12 2 152 682 — 51 — 275
„Чиода* 1890, Англия 2 450 94,6 9,15 5,2 5 500 19,0 — 10 — — 17 3 173 792 118 31-51 — 296
Всего: 16 кораблей 61 234 133 100 56 82 10 34 172 2968 13 303 5420
Приведенные в таблице данные показывают, что в Цусимском сражении японцы обладали заметным превосходством. Масса металла, выпускаемого орудиями с одного борта, была у них больше, чем у русских кораблей, почти в два раза, а масса металла, выстреливаемого из тех же орудий в одну минуту, — более чем в три раза. Последнее объясняется тем, что противник не стремился экономить снаряды, так как всегда мог пополнить их запасы со своих баз. А на русской эскадре непременным законом являлась строжайшая экономия расхода боеприпасов, что сдерживало темп
стрельбы, в частности в период пристрелки. В результате, как отмечали свидетели этого боя, «совершенно не пришлось использовать один из главных элементов современной артиллерии — ее скорострельность». К тому же японцы широко применяли фугасные снаряды мощного взрывного действия.
Повреждения, полученные крейсером «Аврора» в Цусимском бою:
а — правый борт; б — пробоина в носовой части корпуса; в пробоина в передней трубе (в нее свободно проходил человек в полный рост); г и д — пробоины с правого борта у 75-мм орудия на батарейной палубе; е — пробоина в средней трубе; ж — поражения от мелких осколков при разрыве фугасных снарядов; з — пробоины в средней трубе и у орудия № 7 1
Участник Цусимского боя матрос А. П. Подлесный
В бою крейсер «Аврора» получил 21 попадание. Борт был изрешечен, но жизненно важные части корабля существенно не пострадали, и он мог держать прежний ход. Наибольшие повреждения были нанесены фугасными снарядами, так как одно попадание такого снаряда вызывало огромные разрывы борта или палубы. Наглядная картина полученных «Авророй» повреждений предстает со страниц вахтенного журнала крейсера:
«...В шпилевом отделении снарядом большого калибра разворочен правый якорный клюз; в борту от клюза до уровня верхней палубы осколками снаряда сделаны 10—15 пробоин различной величины, из них две площадью 2 кв. фута на высоте 4 фута от ватерлинии; погнуты шпангоуты; правый якорь не отдается.
Помещение носового минного аппарата затоплено водой через разрывы заклепочных соединений листов наружной обшивки.
Под полубаком снарядом 6- или 8-дюймового калибра разворотило борт площадью до 12 кв. футов, разбито все внутреннее оборудование.
По правому борту в районе 2-й угольной ямы 11 мелких пробоин на уровне ватерлинии; яма быстро заполнилась водой, и корабль получил крен. Для выравнивания крена командой крейсера затоплены 8-я и 9-я ямы левого борта.
Сбита 37-мм пушка на кормовом мостике. Повреждена фок-мачта, разбиты марсовая дальномерная станция с дальномером «Барра и Струда», три оптических прибора определения дистанции системы Мякишева и прожектор. Носовая дымовая труба получила две пробоины, одна из которых, площадью 32 кв. фута, расположена на 1/3 высоты от верхней палубы.
Средняя труба имеет пробоину в 25—35 кв. футов, и вся труба наклонилась вперед. Все судовые вентиляционные раструбы изрешечены осколками. По всему кораблю настил верхней палубы имеет много глубоких впадин, нарушена герметичность.
Разбиты все плавсредства (катера, шлюпки, вельботы). Выведены из строя 5 орудий 75-мм калибра. Артиллерийские установки получили повреждения, но после восстановительного ремонта остались пригодными для стрельбы, за исключением одного 75 мм орудия (деформирован ствол). Разбиты циферблаты приборов централизованного управления огнем...»
В бою крейсер выпустил 303 снаряда из главного 152-мм калибра, 1282 снаряда из 75-мм орудий и 320 снарядов из 37-мм пушек.
Нанесенные кораблю повреждения и человеческие жертвы явились следствием разрывов снарядов, не только прямо попавших в крейсер, но и тех, которые взрывались при недолетах, образуя мощную ударную волну с тысячами осколков. В донесении старшего артиллерийского офицера крейсера «Аврора» отмечалось: «Сила взрыва снаряда до такой степени велика, что его осколки в 11 местах пробили у нас борт у воды. Эти осколки
Командир крейсера «Аврора» капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев
пролетели через угольную яму, пробили внутреннюю переборку и вылетели в коридор жилой палубы».
Большие потери от взрывов фугасных снарядов несли экипажи кораблей. Так, на «Авроре» фугасным снарядом, попавшим в правый борт, в стык верхней палубы, было убито и ранено 14 человек. Разорвавшийся на верхней палубе по правому борту снаряд вывел из строя сразу 15 человек. Такие потери, казалось, должны были вызвать страх или замешательство у команды. Но когда у орудий оставалось только двое — стреляли вдвоем, оставался один — стрелял один, пока не подходило подкрепление. Один из офицеров крейсера «Аврора» вспоминал впоследствии: «...Наши команды держались в бою выше всяких похвал. Замечательное хладнокровие, находчивость и неустрашимость проявлял каждый матрос. Золотые люди и сердца! Они заботились не столько о себе, сколько о своих командирах, предупреждая о каждом неприятельском выстреле, прикрывая в момент разрыва собой офицеров. Покрытые ранами, кровью, матросы не оставляли своих мест, предпочитая умирать у орудий. Даже не шли на перевязку! Посылаешь, а они — „Успеется, после, теперь некогда!44»
Мужественно держались и матросы, занятые на заделке пробоин, откачке воды, тушении пожаров. Благодаря быстрым и умелым действиям
Крейсер «Аврора» в порту Манила
личного ^состава крейсера опасные повреждения своевременно устранялись.
Всего на крейсере «Аврора» погибли 16 человек, были ранены 83 человека. В самом начале смертельное ранение получил командир крейсера капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев. Вместе с ним в боевой рубке были ранены еще три офицера (штурман, старший артиллерийский офицер, старший минный офицер). Боевая рубка крейсера представляла собой овальный в плане броневой пояс толщиной 152 мм и высотой около 1,5 м, установленный на палубе полубака на фундаменте такой же высоты. К верхнему торцу броневого пояса, образуя смотровые щели высотой 305 мм, крепилась плоская крыша с отогнутыми вниз и выступающими за габариты броневого пояса свесами. Грибовидный свес крыши и чрезмерная ширина смотровых щелей имели способность направлять осколки разорвавшихся вблизи снарядов внутрь рубки. Подобного типа боевые рубки имелись и на других кораблях Тихоокеанской эскадры и вызывали немалые потери среди командного состава. После войны они были модернизированы. Ширину смотровой щели уменьшили до 76 мм, а свес крыши сделали из сплошной брони толщиной 51 мм.
Большие жертвы личного состава, особенно среди артиллерийской прислуги, объясняются незащищенностью артиллерии крейсера. Все орудия «Авроры» как на верхней, так и на батарейной палубе не имели броневых щитов.
Тактически грамотные действия крейсера «Аврора» в бою, самоотверженность экипажа в борьбе за живучесть корабля свидетельствуют о том, что «Аврора» принадлежала к тем немногим судам эскадры, которые в час испытаний оказались действительно боеспособными. В Корейском проливе большое количество кораблей русской эскадры получило тяжелые повреждения, они практически стали небоеспособными. Отбивая атаки многочисленных японских миноносцев, отдельные корабли постепенно теряли связь друг с другом и далее двигались самостоятельно.
Исход Цусимского сражения был предрешен. Несмотря на героизм отважно сражавшегося личного состава, тихоокеанские эскадры потерпели жестокое поражение. Из 38 русских кораблей и судов погибли: от артиллерийского огня — 4 эскадренных броненосца, 1 броненосец береговой обороны, 2 крейсера, 1 вспомогательный крейсер, 3 эскадренных миноносца, 2 транспорта и 1 буксирный пароход; в результате торпедных атак — 2 эскадренных броненосца, 1 броненосный крейсер и 1 крейсер; потоплены своими командами 2 эскадренных миноносца. Уцелело меньше половины кораблей эскадры. И среди них — крейсер «Аврора». Вместе с крейсерами «Олег» и «Жемчуг», подвергаясь преследованию японских миноносцев, «Аврора» предпринимала попытки прорваться во Владивосток. Как отмечали очевидцы, интенсивность атак вражеских миноносцев была настолько высока, что «приходилось часто перекладывать руль с борта на борт, отворачивая от нападающих миноносцев, которые иногда были
Участники Цусимского сражения так 6ЛИЗКО, ЧТО ЯСНО были СЛЫШНЫ ЗВуКИ ВЫСТреЛОВ ИЗ МИННЫХ аппаратов и видны вспышки пороховых зарядов. Таких выстрелов, выпущенных по «Олегу» и идущей близко за ним «Авроре», насчитали более 17».
После нескольких часов маневрирования командование отряда приняло решение идти на Филиппинские острова — для перехода во Владивосток топлива уже не хватало. 3 июня 1905 года крейсера «Аврора», «Олег» и «Жемчуг» вошли в порт Манила.
В Маниле крейсер «Аврора» находился четыре месяца. В течение этого времени силами команды и рабочих портовых мастерских исправлялись боевые повреждения. Ежедневно на корабле работало до 100 мастеров и рабочих. 27 сентября 1905 года крейсер вышел в море на пробу механизмов, а 15 октября покинул Манилу и направился в Россию. Для загрузки угля и пополнения запасов пресной воды и провизии корабль заходил в порты Коломбо, Джибути, Порт-Саид, Алжир, Шербур.
Боевой корабль
>чтигсиого флота
Начиная войну с Японией, царское правительство надеялось на ее победоносный исход. Военными успехами оно предполагало сбить волну революционного движения в России. Однако война оказалась проигранной. В. И. Ленин писал, что «самодержавие именно по-авантюристически бросило народ на нелепую и позорную войну. Оно стоит теперь перед заслуженным концом. Война вскрыла все его язвы, обнаружила всю его гнилость, показала полную разъединенность его с народом». Поражение царизма вызвало глубокое недовольство и возмущение в народе. Выступления масс против самодержавия приняли решительный характер. Революционные настроения охватили и военно-морской флот России. В июне 1905 года произошло восстание на броненосце «Потемкин», в сентябре волнения охватили Кронштадт, а в ноябре — Севастополь.
Особую горечь потери тысяч своих соотечественников испытывали очевидцы порт-артурской и цусимской трагедий. Лживыми и лицемерными предстали в сознании моряков призывы тех, кто посылал их умирать «за веру, царя и отечество». Задумывалась над этим и команда «Авроры». Новости из России о крестьянских волнениях, о стачечной борьбе рабочего класса, о матросских восстаниях экипаж узнавал из писем, от рабочих, ремонтировавших корабль в Маниле. На крейсере постепенно создавалась напряженная обстановка. Недовольство матросов стало проявляться в массовых протестах против плохого питания. Однажды такое выступление едва не закончилось расправой над капитаном 2-го ранга Небольсиным, которого команда ненавидела за бесчеловечное обращение с матросами. В другой раз поводом к волнениям стало его приказание сжигать прибывшие из России письма.
Обеспокоенное этим, командование отряда кораблей, находившихся в Маниле, докладывало верховному руководству о «брожениях» среди матросских масс. Во время перехода в Россию революционно настроенные моряки при заходе в порты Алжир и Шербур тайно закупали оружие, о чем свидетельствует донесение в Петербург нового командира крейсера: «Получены сведения от французской сыскной полиции: команда русских военных кораблей в Алжире и Шербуре закупила большое количество револьверов. Так как обыск на корабле не дал результатов, желательно внезапно осмотреть вещи команды при отправлении ее в экипаж в Либаве».
Царские власти сочли команду «Авроры» неблагонадежной, и при возвращении в Россию экипаж крейсера был спешно расформирован. Однако подобными мерами погасить революционный подъем на флоте не удавалось. В 1912 году на Балтике матросы начали готовить восстания. В корабельном музее крейсера «Аврора» хранятся многие документы, подтверждающие это, в частности фотокопия приговора военно-морского суда от 24 июля 1912 года по делу 59 моряков Балтийского флота, среди которых были матросы крейсера «Аврора» Д. Жиленков, А. Егоров, И. Петро-чук-Петровский, приговоренные за революционную работу к ссылке, фотография бывшего матроса «Авроры» М. Кириллова, арестованного за ре
волюционную деятельность также в 1912 году и отправленного на каторгу.
Тяжелые уроки русско-японской войны привели к пересмотру многих взглядов на дальнейшее развитие русского флота. Необходимо было отрешиться от устаревших представлений и традиций, слепого преклонения перед иностранным опытом, шире внедрять достижения собственной кораблестроительной школы.
Коренному изменению подверглись броненосные корабли. Появился новый класс — линейные корабли, которым отводилось первостепенное место в эскадренном бою. Родился еще один класс кораблей — линейные крейсера. Существенно усиливались боевые возможности миноносцев, превратившихся в эскадренные миноносцы. В состав военно-морских сил вводились подводные лодки, хотя они и оставались пока на втором плане.
Появление русских линейных кораблей типа «Севастополь» совершило переворот в кораблестроении. На них впервые в мире были установлены трехорудийные башни калибром 305 мм. Усилена броневая защита, резко возросла скорость хода, повышена живучесть корабля. В 1912 году в России были заложены четыре крупнейших линейных крейсера типа «Измаил», которые стали самыми мощными кораблями в мире. В 1911 — 1912 годах в Петербурге на Путиловском (ныне — Кировский) заводе был построен эскадренный миноносец «Новик», развивавший скорость свыше 36 узлов. Эта скорость и по современным требованиям является весьма высокой.
Влияние научно-технического прогресса коснулось и крейсера «Аврора». Естественно, на корабле не могли быть выполнены усовершенствования, которые привели бы к радикальным изменениям его технического облика. «Аврора» сохраняла основные черты крейсера эпохи парового броненосного флота и в силу этого перестала быть боевым кораблем первой линии. Однако крейсер использовался в качестве учебного корабля в дальних океанских плаваниях для подготовки кадров военно-морских офицеров русского, а потом и советского флота.
Дальние походы
27 апреля 1906 года «Аврора» вернулась в Кронштадт. В июне начался ее капитальный ремонт на Франко-Русском заводе в Петербурге. В ходе ремонта, который продолжался около года, крейсер переоборудовали под учебный корабль для гардемаринов Морского корпуса. Число 152-мм орудий главного калибра было увеличено до десяти, на них установили башеноподобные броневые щиты. В качестве противоминной артиллерии сохранились двадцать 75-мм орудий; по десять орудий на верхней и батарейной палубах. Четыре 37-мм пушки с крейсера были сняты. Для определения дистанции стрельбы на ходовой рубке и на кормовом мостике предусматривались оптические дальномерные станции системы «Барра и
Носовая броневая рубка после реконструкции в 1907 году *
Кормовая броневая рубка
Струда». Коренным переделкам подверглась система централизованного управления артиллерийским огнем. В результате заметно сократился промежуток времени между передачей сигнала и фактическим его исполнением, а также упростилась ручная установка прицелов на орудиях по сигналам принимающих приборов.
Новые приборы управления артиллерийским огнем непосредственно связывались с исполнительными механизмами на орудиях, т. е. с прицельным приспособлением. Таким образом сигналы, передаваемые из боевой рубки, принимались на самом прицельном приспособлении, а не вне его, как раньше. Эта связь упрощала установку прицела.
Изменилась также техника управления и связи. Новой системой телефонов были снабжены пять групп внутрикорабельной связи: ходовая, служебная, электромашинная, артиллерийская правого борта и артиллерийская левого борта. Центральные телефонные станции этих групп находились соответственно в центральном посту, боевой рубке, ходовой рубке, помещении носовой динамо-машины. Для внешней связи на крейсере была смонтирована новая радиоаппаратура мощностью 2 кВт, дальностью действия 300 миль и рабочим диапазоном волн 600—900 м
Совершенствование управления вооружением, а также техническими системами и средствами внутрикорабельной и внешней связи существен
W 1
ным образом изменило организацию боевой деятельности крейсера. Во время ремонта были также модернизированы боевая рубка, котлы и машины. В ремонтных работах помимо Франко-Русского завода участвовали многие предприятия: Кронштадтский порт, Сестрорецкий оружейный, Обуховский, Петербургский Металлический, Ново-Адмиралтейский заводы, частные фирмы.
В мае 1907 года «Аврора» вошла в состав судов учебного отряда Морского корпуса. Первый учебный рейс крейсер совершил по Финскому заливу и северной части Балтийского моря с заходом в порты Ревель, Балтийск, Гельсингфорс и Либаву. В конце августа плавание было закончено, и до конца мая 1908 года крейсер находился в вооруженном резерве Балтийского флота.
Летняя кампания 1908 года началась 18 мая походом в Гельсингфорс, Ревель, Либаву, а затем в германский порт Киль. Правительственные круги Германии в то время предпринимали попытки ввести Россию в орбиту своей империалистической политики и этим ослабить противостоящий блок держав — Англию и Францию. Не упускалось ни одного случая, чтобы не продемонстрировать свое показное дружелюбие к русскому соседу. Крейсеру «Аврора» при стоянке на рейде Киля были оказаны высокие почести. После четырех суток стоянки «Аврора» покинула рейд Киля и пошла в Либаву. В течение июля и до конца августа учебное плавание крейсера проходило в северной части Балтийского моря. Он заходил в порты Гельсингфорс, Ревель и Либаву, посетил шведский порт Стокгольм.
В августе 1908 года крейсер встал на очередной ремонт на Балтийском заводе в Петербурге. Основной объем ремонтных работ был связан с заменой всех 24 котлов. Одновременно было демонтировано торпедное вооружение, так как опыт русско-японской войны показал бесполезность оснащения крупных артиллерийских кораблей этим видом оружия. Ремонтировались также артиллерийские установки, главные механизмы, валопроводы, гребные винты, трубопроводы всех назначений, устройства, совершенствовались системы телефонизации и электроэнергии. Спустя год, 31 июля 1909 года, на корабле развели пары, начались ходовые испытания.
В сентябре 1909 года крейсер «Аврора» вышел в дальнее заграничное плавание, которое продолжалось без перерыва до августа 1911 года. Из Балтийского моря «Аврора» по Северному морю, Атлантическому океану, Средиземному, Тирренскому и Ионическому морям пришла в Эгейское море. В этом походе корабль посетил норвежский порт Кристиансанн, английский порт Плимут, испанские порты Виго и Малага, порт Алжир, тунисский порт Бизерта, французские порты Тулон и Шербур, турецкие порты Чапаккале и Смирна (Измир), греческий порт Пирей, итальянские порты Неаполь и Мессина, порт Гибралтар, немецкий порт Киль, датский порт Копенгаген.
Карта дальнего похода крейсера «Аврора» в период с ноября 1909-го по март 1911 года
90002
Крейсер «Аврора» в 1910—1911 годах (вид с носа)
При заходе в итальянский порт Мессина в феврале 1911 года крейсер был радушно встречен жителями города, перенесшими три года назад катастрофическое землетрясение. В те трагические дни недалеко от острова Сицилия находился Балтийский отряд военных кораблей, и русские моряки самоотверженно боролись за спасение жителей, погребенных под обломками разрушенного города. На «Аврору» прибыла депутация во главе с мэром города, вручившая памятную медаль в благодарность Балтийскому отряду кораблей России. В честь гостей на крейсере были подняты флаги расцвечивания, а экипаж выстроен к смотру.
Словно для того, чтобы еще раз испытать мужество и бескорыстное дружелюбие русских, на мессинской набережной близ стоянки крейсера возник крупный пожар. И снова балтийские моряки пришли на помощь. В течение трех часов матросы «Авроры» вели упорную борьбу с огнем, проявляя настоящий русский характер.
В кампанию 1909—1911 годов крейсер прошел 25 557 миль.
Вернувшись 10 августа 1911 года в Кронштадт, «Аврора» была поставлена в док, а в сентябре снова отправилась в дальнее плавание.
боевой корабль
Балтийского флота
На этот раз оно продолжалось около года Крейсер прошел Балтийское и Северное моря, Атлантический океан, Средиземное, Красное, Аравийское и Южно-Китайское моря. По пути «Аврора» посетила Плимут, Неаполь, Сайду, Суэц, Аден, Коломбо, Сингапур, Джибути, Порт-Саид, Алжир, Кристиансанн, Шербур.
В этом походе крейсер «Аврора» выполнял дипломатическую миссию, совершая ответный визит на посещение России сиамским принцем Чак-рабоном. Сиамское королевство (Таиланд) в борьбе с английскими и французскими колонизаторами ценой территориальных уступок добилось сохранения государственной целостности и независимости. Однако европейские колонизаторы не отказались от стремления подчинить Сиам своему влиянию. В преддверии надвигающейся мировой войны шла напряженная борьба за будущую внешнеполитическую ориентацию Сиама.
16 ноября крейсер стал на якорь в устье реки Менама близ Бангкока, столицы Сиамского королевства. Спустя четыре дня он направился в обратный рейс. 16 июля 1912 года «Аврора» возвратилась в Кронштадт.
Крейсер «Аврора» в 1910—1911 годах (вид с кормы)
Карта дальнего похода крейсера «Аврора» в период с ноября 1911-го по июль 1912 года *
В кампанию 1911 —1912 годов крейсер прошел 26 275 миль.
4 сентября «Аврора» вошла в Неву и стала у Николаевского моста в числе других кораблей. В Петербурге торжественно отмечалось 100-летие Бородинского сражения. В честь праздника орудиями крейсера был произведен 31 залп артиллерийского салюта.
Боевой корабль
Балтийского флота
С 1 сентября 1912 года и по 9 мая 1913 года «Аврора» находилась в вооруженном резерве Балтийского флота и базировалась в Кронштадте. После кратковременного докования крейсер вышел в море. Плавание проходило в основном в районе Финского залива с выходом в Балтийское море к острову Готланд и далее к проливу Зунд с заходом в Копенгаген. 29 сентября 1913 года крейсер пришел в Петербург для текущего ремонта, а в апреле 1914 года снова возобновил учебные плавания по Балтийскому морю.
После возвращения в Россию в феврале 1906 года крейсер «Аврора» совершил 6 учебных походов общей продолжительностью 47 месяцев и прошел 66 270 миль. В задачу этих походов входило не только обучение гардемаринов Морского корпуса, но и подготовка морских офицеров флота на театре возможных военных действий.
Первая мировая война
Захватническая политика империалистических государств в борьбе за передел мира привела в 1914 году к первой мировой воине. В нее были втянуты народы всех континентов.
Наиболее острыми были противоречия между Англией — старейшей капиталистической державой — и экономически усиливающейся Германией. Еще в 1879—1882 годах Германия вступила в союз с Австро-Венгрией и Италией, направленный против России и Франции. Опасаясь мирового господства Германии, английские империалисты заключили с Францией соглашение о совместной борьбе против Германии, получившее название «Антанта». В 1907 году Россия вступила в союз с Англией, в результате чего также примкнула к Антанте. В вооруженном столкновении враждующих группировок важная роль отводилась боевым действиям на морских театрах войны.
Русский военно-морской флот активно готовился к предстоящей войне. Особо важное значение отводилось Балтийскому флоту, на который возлагалось обеспечение правого стратегического фланга фронта вооруженной борьбы и оборона столицы от ударов сильного германского флота.
Мобилизация и развертывание Балтийского флота осуществлялись последовательно, по мере нарастания угрозы нападения со стороны германского флота.
10 июля 1914 года с «Авроры» ушли гардемарины Морского корпуса. На корабль прибыло пополнение экипажа из машинной школы Балтийского флота.
12 июля всем кораблям Балтийского флота была объявлена повышенная готовность. 17 июля «Аврора» вошла в состав 2-й бригады крейсеров, сформированной из броненосных крейсеров «Россия» и «Громобой» и крейсеров «Богатырь», «Олег» и «Диана». С целью предотвращения
внезапного нападения противника командование приняло ряд мер, в том числе установило постоянный дозор из крейсеров в устье Финского залива Утром 21 июля на кораблях бригады был зачитан приказ командующего флотом об объявлении Россией войны Германии, а 23 июля против Германии в войну вступила Англия.
Планом операций морских сил Балтийского флота предусматривалось посредством оборонительного боя на минно-артиллерийской позиции, заранее оборудованной в районе остров Нарген — полуостров Порккала-Удд, не допустить прорыв германского флота в восточную часть Финского залива. На бригаду крейсеров, в которую входила «Аврора», возлагалась задача своевременного обнаружения неприятельского флота, приближающегося к устью Финского залива. При обнаружении легких крейсеров или миноносцев противника ей надлежало вступить с ними в бои. В случае появления главных сил противника бригада должна была отходить к центральной позиции. При его попытке форсировать центральную позицию русские крейсера совместно с линейными кораблями должны были препятствовать этому, маневрируя к востоку от главного минного заграждения.
Руководствуясь этим планом, бригада крейсеров вела непрерывную разведку в устье залива. «Аврора» в течение первых двух месяцев войны несла дозорную службу у острова Оденсхольм, выходя в боевое патрулирование посменно с другими крейсерами. Для пополнения запасов топлива, котельной воды и провизии «Аврора» заходила в порты Ревель и Гельсингфорс.
12 августа немцы силами двух легких крейсеров и трех эскадренных миноносцев пытались прорваться в Финский залив и напасть на русский корабельный дозор. В густом тумане немецкий крейсер «Магдебург» на 15-узловой скорости хода выскочил на камни у острова Оденсхольм. Дежурные русские крейсера открыли по нему огонь. Немцы покинули крейсер, предварительно подорвав его. В плен была захвачена часть экипажа, в том числе командир крейсера. Русские водолазы подняли со дна выброшенную за борт трехфлажную сигнальную книгу германского флота, а также извлекли из каюты командира шифровальную таблицу, при помощи которой немцы кодировали составленные радиограммы. В дальнейшем эти документы в значительной мере помогли вести радиоразведку на Балтийском и Северном театрах войны.
К исходу первого месяца войны стало ясно, что русский флот, готовившийся к борьбе против всего германского флота, имеет дело с его второстепенными силами. Было решено расширить операционную зону Балтийского флота до меридиана мыса Дагерорт (о. Даго), обосноваться в Моонзундском и Або-Аландском архипелагах и выполнять активные действия в Балтийском море. Задача охраны входа в Финский залив и выхода из него по-прежнему возлагалась на крейсера и миноносцы. Активно действовал крейсерский дозор в районе Дагерорта.
Боевой корабль
Балтийского флота
Крейсер «Аврора» на капитальном ремонте у стенки Франко-Русского завода в Петербурге в 1916—1917 годах *
Общая обстановка на Балтийском море в результате кампании 1914 года складывалась в пользу русского флота. Минные заграждения у побережья Германии в осенне-зимний период затруднили действия германского флота, нарушили морские сообщения Германии со Швецией по перевозке стратегического сырья. Командование Балтийского флота для решения своей главной задачи — не допустить неприятеля в восточную часть Финского залива и обеспечить безопасность Петрограда — разработало новую систему развертывания морских сил, по которой крейсер «Аврора» включался в состав корабельного соединения, сосредоточенного в Або-Аландском архипелаге. Крейсерский дозор в устье Финского залива отменялся. Большое значение теперь придавалось обороне Або-Аландского района, расположенного на фланге Финского залива и прикрывающего вход в Ботнический залив. Базирование русских кораблей в этом районе создавало реальную угрозу германским силам в случае их прорыва, а также обеспечивало наступательные действия флота, позволяя кораблям выходить в море по шхерным фарватерам даже при полной блокаде немцами устья Финского залива.
Один из двух приборов связи с подводными лодками
В апреле 1915 года штаб Балтийского флота получил разведданные о намерении противника захватить Або-Аландский архипелаг. Для усиления обороны сюда с помощью ледоколов прибыли линейные корабли «Слава» и «Цесаревич», а когда сошел лед — крейсера, эскадренные миноносцы и подводные лодки. 4 июля к ним присоединился и крейсер «Аврора». На боевом патрулировании в этом районе «Аврора» находилась до конца ноября. 20 ноября 1915 года «Аврора» встала на ремонт в Гельсингфорсе. В ходе ремонта число орудий главного калибра, расположенных на верхней палубе, было^ увеличено до четырнадцати. С крейсера сняли казематные и верхнепалубные 75-мм пушки противоминной артиллерии. Орудийные порты на батарейной палубе были заделаны. Оптические дальномеры заменены более совершенными, обеспечивающими увеличение дальности целеуказания. С окончанием ледостава в Финском заливе корабль перешел в Кронштадт и в мае 1916 года был введен в Константиновский док для замены гребных винтов и ремонта подводной части корпуса. 30 мая «Аврора» возвратилась в Гельсингфорс.
В связи с выходом в 1916 году приморского фланга германской армии на побережье Рижского залива перед Балтийским флотом встала задача мобилизации сил для его обороны. В этих целях был углублен Моонзундский канал, и по нему в залив вошли
линейный корабль «Цесаревич», крейсера «Аврора», «Диана», «Баян» и «Адмирал Макаров». Корабли вели разведку, несли дозорную службу, поддерживали артиллерийским огнем фланг 12-й армии.
В апреле 1916 года против русского флота начала действовать немецкая авиация. Для отражения воздушных атак на крупных кораблях устанавливали зенитную артиллерию. На верхней палубе крейсера «Аврора» перед походом в Рижский залив также были смонтированы шестидюймовые гаубичные «противоаэропланные» установки. Эти установки, предложенные русскими артиллеристами Гитовичем и Никитиным, давали угол возвышения ствола до 80° и позволяли вести обстрел по всему горизонту.
В боевых действиях 1916 года крейсер «Аврора» участвовал до конца сентября. Затем корабль прибыл для докования в Кронштадт, сняв до этого в Гельсингфорсе весь боезапас, четырнадцать орудий главного калибра и зенитные пушки. После завершения доковых работ в Кронштадте «Аврора» на буксирах была приведена 31 декабря 1917 года в Петроград для
капитального ремонта и модернизации.
110
Радикальному изменению подвергся состав артиллерийского вооружения. Утратившая былое значение противоминная артиллерия была полностью снята. Освобождение внутренних помещений на батарейной палубе позволило улучшить условия размещения личного состава крейсера.
Артиллерию «Авроры» составили четырнадцать орудий главного калибра 152 мм, которые размещались на верхней палубе (по одному орудию на носу и корме и по шесть орудий с правого и левого бортов). Вооружение корабля пополнилось шестью зенитными и 76-мм пушками системы русских инженеров Ф. Ф. Лендера и В. В. Тарновского. Зенитные пушки размещались на крыльях кормового мостика (две установки), на крыше кормовой надстройки (три установки) и на полубаке (одна установка).
Новшеством в составе вооружения крейсера стали гидроакустические приборы связи с подводными лодками, установленные в носовой подводной части корпуса с правого и левого бортов.
В ходе капитального ремонта была произведена замена французской радиоаппаратуры на отечественную, изготовленную радиотелеграфным заводом морского ведомства. В состав радиостанции входили передатчик мощностью 2 кВт с диапазоном рабочих волн 450—3100 м, детекторный приемник с диапазоном волн от 300 до 15 000 м, рейдовая радиостанция мощностью 0,2 кВт. Новой радиостанции крейсера «Аврора» суждено было сыграть историческую роль в событиях Великой Октябрьской социалистической революции. Отсюда передали в эфир важнейшие сообщения Военно-революционного комитета Петроградского Совета
ПОД АЛЫМ ФЛАГОМ
РЕВОЛЮЦИИ
Великий Октябрь
Империалистическая война 1914—1918 годов до основания потрясла всю систему мирового капитализма. Она легла тяжелым бременем на плечи трудящихся всех стран и вызвала огромный рост революционного сознания широких народных масс.
Война окончательно разрушила экономику царской России. Зимой 1917 года почти прекратился подвоз продовольствия, сырья и топлива в Петроград и Москву. Население голодало. Закрывались фабрики и заводы, росла безработица, резко ухудшилось положение рабочих. «Война, — писал Ленин, — создала такой необъятный кризис, так напрягла материальные и моральные силы народа, нанесла такой удар всей современной общественной организации, что человечество оказалось перед выбором: или : погибнуть или вручить свою судьбу самому революционному классу для
быстрейшего и радикальнейшего перехода к более высокому способу производства». Россия стремительно приближалась к революции. В самой гуще назревавших событий находилась команда крейсера «Аврора», стоявшего на ремонте у стенки Франко-Русского завода в Петрограде. Ежедневно на корабле работали бригады рабочих крупнейших предприятий города: Балтийского, Обуховского, Ново-Адмиралтейского заводов. Петроград испытывал острую нужду в квалифицированных кадрах, так как многие рабочие были мобилизованы на фронт. Поэтому в помощь заводу на ремонт крейсера в цехи направлялись и сами авроровцы.
Пожалуй, ни одна флотская команда не была так тесно связана с питерским рабочим классом, как экипаж крейсера «Аврора». Особым авторитетом у авроровцев пользовались члены подпольной партийной организации Франко-Русского завода И. Я- Крутов, Г. Е. Ляхов и П. Л. Пахомов. Эти большевики имели большой опыт работы в подполье, умело вели революционную пропаганду среди матросов крейсера.
Революционное движение на Балтийском флоте к осени 1915 года приобрело широкий размах. Активное участие в нем моряков было подготовлено длительной и кропотливой работой большевистской партии. Неле
гальная литература, распространявшаяся большевиками-подпольщиками, разъяснение истинных причин поражений на фронте, правда о рабочих стачках, разорении деревни, разрухе и голоде в стране делали свое дело. На многих кораблях Балтийского флота начали нелегально работать революционные кружки и группы.
На крейсере «Аврора» действовала подпольная группа, сплотившаяся вокруг матроса Ф. Кассихина, который в марте 1916 года вступил в партию большевиков. Перед началом первой мировой войны на «Аврору» пришли служить революционно настроенные матросы А. Белышев, Н. Лу-кичев, С. Бабин, А. Краснов, К. Хаберев, К. Душенов, А. Златогорский, А. Неволин, А. Красухин, ставшие впоследствии активными участниками революционного движения на Балтике.
В феврале 1917 года в России произошла буржуазно-демократическая революция. Восставшие рабочие Петрограда и присоединившиеся к ним войска гарнизона свергли царское самодержавие. Выступление рабочих и солдат в Петрограде было поддержано флотскими частями, находившимися в столице, и прежде всего командой крейсера «Аврора» и матросами 2-го Балтийского флотского экипажа.
Волнения на «Авроре» начались 27 февраля. Военным караулом, охранявшим Франко-Русский завод, была задержана группа рабочих-агитаторов. По просьбе начальника караула агитаторы были посажены в карцер крейсера. Матросы решили их освободить. Командование «Авроры», узнав об этом, поспешило избавиться от заключенных. Когда их отправляли в город, матросы собрались на палубе и криками «ура» приветствовали агитаторов. Приказу разойтись они не подчинились, и тогда офицеры открыли огонь из револьверов, стреляя, как доносил командир крейсера, поверх голов. Однако стрельба «поверх голов» вызвала человеческие жертвы. Смертельно ранен был матрос Прокофий Осипенко. Он похоронен на Марсовом поле в братской могиле жертв февральской революции.
28 февраля на крейсере началось восстание. Вместе с рабочими завода матросы захватили оружие и стали хозяевами корабля. Так крейсер «Аврора» стал первым на флоте кораблем, поднявшим в феврале 1917 года красное знамя революции.
В ходе февральской революции волей солдат и рабочих были созданы Советы рабочих и солдатских депутатов — органы революционно-демократической диктатуры пролетариата и крестьянства. Приказами № 1 и 2 от 1 и 5 марта 1917 года Петроградский Совет предписывал всем воинским частям и судам военного флота немедленно избрать комитеты. Судовой комитет на крейсере «Аврора» был создан 1 марта. На первом общем собрании 2 марта команда крейсера приняла постановление, в котором выразила доверие образовавшемуся Совету рабочих и солдатских депутатов, обещала ему «защиту и поддержку в деле организации и победы над врагом и водворения порядка в стране».
Под алым флагом революции
Результатом февральской революции явилось также образование правительства, в которое вошли представители наиболее реакционной части буржуазии и помещиков В стране фактически установилось двоевластие.
Революционный пролетариат России не мог быть удовлетворен итогами буржуазно-демократической революции. Перерастание ее в социалистическую революцию было неизбежно. Вернувшийся после долгого изгнания в Россию В. И. Ленин в апреле 1917 года выступил со своими истори-
Рабочий-большёвик Франко-Русского завода Г. Е. Ляхин
Рабочий-большевик Франко-Русского завода П. Л. Пахомов
Рабочий-большевик Франко-Русского завода И. Я. Крутов
ческими Апрельскими тезисами. В них был определен курс партии большевиков на победу социалистической революции, указаны ее движущие силы, выработаны стратегия и тактика борьбы.
Партия развернула широкую легальную политическую и организаторскую деятельность в массах. Большая работа по усилению большевистского влияния велась в воинских частях.
В марте—апреле районный комитет 2-го Городского района Петрограда принял авроровцев П. И. Куркова, А. Н. Златогорского, А. В. Белыше-ва, К. И. Хаберева, Н. И. Лукичева, Т. И. Липатова, А. С. Неволина в члены РСДРП (б). Эти большевики стали ядром партийной организации крейсера, созданной в апреле 1917 года. Руководителями большевистской организации были избраны матросы-машинисты П. И. Курков и А. Н. Златогорский. Однако не все моряки «Авроры» сумели разобраться в политической обстановке тех дней, поэтому главной задачей созданной на корабле большевистской организации являлась разъяснительная работа среди матросов, пропаганда подлинно революционных целей большевистской партии. Большую помощь в этом авроровцам оказывали районный комитет
Матросы «Авроры» в февральские дни 1917 года
РСДРП (б), большевистская организация Франко-Русского завода. В мае 1917 года большевики крейсера установили связь с Военной организацией ЦК РСДРП (б). Она осуществлялась через матроса-большевика Т. И. Липатова, ' который снабжал крейсер литературой, издаваемой партией, и в свою очередь информировал ЦК РСДРП (б) об обстановке на корабле.
Большевистская организация крейсера вскоре завоевала прочные позиции в матросской массе. Если вначале в судовом комитете большевики были в меньшинстве, то после произведенных в июле 1917 года перевыборов большинство членов нового комитета были настроены по-большевистски, а два его члена — П. И. Курков и Я- П. Фатеев — являлись представителями большевистской партийной организации корабля. При выборах в депутаты Петроградского Совета команда проголосовала за двух большевиков — П. И. Куркова и А. Н. Златогорского.
28—30 апреля 1917 года по инициативе матросов-большевиков Гельсингфорсского Совета было созвано организационное собрание представителей флотских комитетов, на котором был избран Центральный комитет Балтийского флота (Центробалт) — высший выборный революционно-демократический орган матросских масс. Председателем его стал матрос-большевик П. Е. Дыбенко. Деятельность Центробалта проходила под руководством Гельсингфорсского комитета РСДРП (б), Военной организации ЦК РСДРП (б) и Петроградского комитёта партии.
Под алым флагом революции
Центробалт руководил всей политической работой на флоте, контролировал деятельность штабов и комсостава, боролся за поддержание революционного порядка на кораблях. 23 июня на общем собрании команды крейсера «Аврора» в состав Центробалта от корабля был избран большевик А. В. Белышев.
Росту политической сознательности команды крейсера способствовала агитационная и пропагандистская работа питерских большевиков. На крейсере выступали видные партийные деятели М. Калинин, В. Володарский, Б. Позерн. Громадное революционизирующее воздействие на коман-
Машинныи унтер-офицер П. И. Курков, один из руководителей большевистской организации крейсера «Аврора», депутат Петроградского Совета от команды крейсера
Первый комиссар крейсера «Аврора» А. В. Белышев
Машинный унтер-офицер А. Н. Златогорский, один из руководителей большевистской организации крейсера «Аврора», депутат Петроградского Совета от команды крейсера
ду «Авроры» произвело выступление В. И. Ленина 12 мая 1917 года на 20-тысячном митинге рабочих Франко-Русского судостроительного завода, где корабль стоял на ремонте. В этой речи с предельной убедительностью разоблачалась контрреволюционная сущность Временного правительства, предательство меньшевиками и эсерами дела революции. Теперь появление на корабле представителей буржуазных партий все чаще вызывало резкий протест со стороны матросов.
Встав под знамена революции, команда крейсера принимала активное участие во всех важнейших революционных событиях, происходивших в Петрограде. Преданность авроровцев большевистской партии нашла отражение в «Постановлении большевиков команды крейсера «Аврора» о поддержке В. И. Ленина в связи с травлей, организованной буржуазией против него» от 6 июня 1917 года. «Большевики команды крейсера «Аврора», — отмечалось в постановлении, — обсудили вопрос относительно тов. Ленина и его друзей и, признав стойкого и твердого борца за свободу с капитализмом, решили поддержать его во всякую опасную минуту и будучи
всегда наготове дать отпор тем буржуям, которые ведут травлю против тов. Ленина».
Одной из первых попыток Временного правительства подавить революцию явилась организация наступления русских войск на Юго-Западном фронте. Весть о наступлении, а потом и о его провале всколыхнула страну. 4 июля петроградские рабочие вышли на улицы. Авроровцы присоединились к рабочим и вместе с прибывшими из Кронштадта отрядами моряков шли в колоннах демонстрантов. Несмотря на мирный характер, демонстрация была разгромлена вооруженными силами реакции.
Матрос 1-й статьи T. И. Липатов, член судового комитета
Машинист 1-й статьи Н. И. Лу-кичев, член судового комитета
Радиотелеграфист крейсера «Аврора» Ф. Н. Алонцев, передавший в эфир ленинское воззвание «К гражданам России!»
Мирный период революции завершился, вся власть в стране перешла в руки Временного правительства. «Контрреволюция, — писал Ленин, -организовалась, укрепилась и фактически взяла власть в государстве в свои руки». Начались массовые аресты. В тюрьмы были брошены некоторые большевики с «Авроры», среди них депутаты Петроградского Совета П. Курков, А. Златогорский и В. Масловский. Однако после массовых протестов моряков Балтийского флота и требований команды крейсера «Аврора» арестованные авроровцы были освобождены.
Состоявшийся 26 июля — 3 августа VI съезд РСДРП (б) принял решение о подготовке к вооруженному восстанию. Центральный Комитет РСДРП (б) рассматривал флот как одну из главных сил революции. В одном из писем председателю Финляндского областного комитета партии И. Т. Смилге В. И. Ленин писал: «Кажется, единственное, что мы можем вполне иметь в своих руках и что играет серьезную военную роль, это Финляндские войска и Балтийский флот».
27 августа 1917 года на заседание Исполнительного комитета Кронштадтского Совета были направлены представители команды крейсера
Комендор носового орудия крейсера «Аврора» Е. П. Огнев
«Аврора». Из Петрограда они привезли сообщение о новом выступлении контрреволюции — корниловском мятеже. По решению Совета из Кронштадта & Петроград на борьбу с корниловщиной были направлены 4 миноносца и около 5 тысяч вооруженных матросов. Команда крейсера «Аврора» была приведена в боевую готовность, часть ее вместе с моряками Балтийского флота участвовала в охране столицы. Разгром корниловщины силами петроградского пролетариата, войск и моряков Балтийского флота способствовал назреванию революционного кризиса в стране, росту влияния и авторитета партии большевиков в широчайших слоях трудящихся.
В сентябре 1917 года команда «Авроры» провела перевыборы судового комитета. Председателем судового комитета крейсера стал машинист А. Белышев, секретарем — сигнальщик С. Захаров, членами — П. Курков, Т. Липатов, Н. Лукачев и другие. На этот раз в комитет были избраны в основном большевики. Росла и крепла партийная организация крейсера. К октябрю на корабле насчитывалось 42 члена партии. Это была одна из крупных большевистских организаций среди воинских частей.
19 сентября 1917 года в Гельсингфорсе состоялось пленарное заседание Центрального комитета Балтийского Флота. Делегация «Авроры», принимавшая в нем участие, полностью поддержала резолюцию заседания, в которой заявлялось, что Центробалт «больше распоряжении Временного правительства не исполняет и власти его не признает». 25 сентября там же открылся второй съезд моряков Балтийского флота. Съезд выразил недоверие Временному правительству и высказался за переход власти к Советам.
Решением съезда на кораблях флота вводился институт комиссаров Центробалта для осуществления действенного контроля над оперативной деятельностью командования. Таким образом, руководство деятельностью флота во всех областях переходило в руки матросских революционных организаций. На крейсере «Аврора» комиссаром Центробалта стал председатель судового комитета большевик А. В. Белышев.
10 октября 1917 года на заседании ЦК РСДРП (б) была принята ленинская резолюция о неизбежности восстания. Решением Исполкома Петроградского Совета создавался Военно-революционный комитет (ВРК), ставший штабом по подготовке вооруженного восстания.
В эти дни председатель Центробалта П. Е. Дыбенко, входивший в состав Военно-революционного комитета, посетил крейсер. Он рассказал судовому комитету о положении в городе и на флоте, особо отметил, что крейсер «Аврора» должен быть готов к выступлению в качестве вооруженной силы революции. Постановлением Кронштадтского Совета на «Аврору» была отправлена баржа с шестидюймовыми снарядами для главного калибра.
Важным шагом в подготовке к восстанию было назначение ВРК своих комиссаров в Петропавловскую крепость, воинские части, на корабли и
Матрос А. С. Неволин, возглавлявший отряд авроровцев при штурме Зимнего дворца
крупнейшие предприятия. Придавая особое значение крейсеру «Аврора» в предстоящем вооруженном выступлении, ВРКс большим вниманием подошел к назначению комиссара на этот корабль. 24 октября 1917 года в Смольный были вызваны представители судового комитета «Авроры» А. Белышев и Н. Лукачев. Их принял Я. М. Свердлов. От имени Военно-революционного комитета А. Белышеву было вручено удостоверение комиссара от Военно-революционного комитета при Петроградском Совете рабочих и солдатских депутатов на крейсере «Аврора».
Временное правительство спешно собирало силы для удара по готовившемуся выступлению революционного пролетариата столицы. Была предпринята попытка вывести из Петрограда и крейсер «Аврора». Но этому воспрепятствовал Центробалт. 23 октября 1917 года командир крейсера доносил командующему Балтийским флотом: «Сегодня днем председатель судового комитета получил приказание от Центробалта впредь до его распоряжения не выходить из Петрограда. Председатель судового комитета настаивал перед Дыбенко на необходимости выхода крейсера на пробу машин, которую предполагалось произвести в среду, а завтра должны были перейти в Кронштадт. Дыбенко настаивал на том, чтобы крейсер 25 и 26 оставался в Петрограде. Председатель судового комитета ослушаться распоряжений Центробалта не считает возможным, о чем и заявил мне...»
Уже ничто не могло остановить наступление социалистической революции. 24 октября на «Аврору» прибыл член Военно-революционного комитета В. А. Антонов-Овсеенко. На собрании судового комитета он разъяснил поставленную перед крейсером задачу: войти в Неву и встать у Николаевского моста, заняв, таким образом, боевую позицию в непосредственной близости от Зимнего дворца и штаба командующего войсками Петроградского военного округа. Для Временного правительства создавалась реальная угроза попасть под прицельный огонь орудия главного калибра крейсера. Авроровцы должны были отбить у юнкеров удерживаемый ими Николаевский мост через Неву.
24 октября все основные силы революции были приведены в боевую готовность. План вооруженного восстания, разработанный В. И. Лениным, предусматривал создание гигантского перевеса сил, с тем чтобы «окружить и отрезать Питер, взять его комбинированной атакой флота, рабочих и войск».
Вечером того же дня посыльный из Смольного доставил на корабль предписание: «Военно-революционный комитет Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов постановил: поручить вам всеми имеющимися в вашем распоряжении средствами восстановить движение по Николаевскому мосту». Это означало, что крейсер должен занять исходную позицию на Неве. Корабль к выходу с завода был готов: котлы стояли под парами, подошли вызванные из порта буксиры. Однако командир корабля отказался вести его. В. А. Антонов-Овсеенко вспоминал: «...на «Авроре»
я
Удостоверение А. В. Белышева о назначении его комиссаром ВРК на крейсере «Аврора»
Исшягшь&Я Ксжегь ППГОГМДСКАГО СС6ЫА
РАБОЧИХL г; <0ЛДАК1ШХЪ депут\товъ Вооьный ОтдГлъ
Председатель^
УДОСТОВ1РЕН1Е .
Товарищу
делегируется комиссаром* ось Военно-Револю*
цХоннаго Комитета при Петроградском* Coati!
Рабочих* и Солдатских* депутаов* ..........
Секретарь
/2п. *ах) vu. .
столкновение. Капитан под предлогом, что фарватер мелок, отказался вести судно. Наш комиссар арестовал капитана и распорядился промерить — глубина оказалась достаточной. Капитан заявил о подчинении комитету...» В ночь на 25 октября (7 ноября) 1917 года «Аврора» встала на якорь на Неве. Высаженный с крейсера десант захватил Николаевский мост. По нему, как и по другим мостам города, пошли революционные воинские части и отряды вооруженных рабочих, занимая ключевые позиции в городе и на подступах к нему.
Утром радист крейсера «Аврора» передал в эфир обращение Военнореволюционного комитета, текст которого был написан В. И. Лениным:
К ГРАЖДАНАМ РОССИИ!
Временное правительство низложено. Государственная власть перешла в руки органа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов — Военно-революционного комитета, стоящего во главе петроградского пролетариата и гарнизона.
Дело, за которое боролся народ: немедленное предложение демократического мира, отмена помещичьей собственности на землю, рабочий контроль над производством, создание Советского правительства, это дело обеспечено.
Да здравствует революция рабочих, солдат и крестьян!
В город по условленному сигналу Военно-революционного комитета: «Центробалт, высылайте устав» из Кронштадта и Гельсингфорса начали подходить военные корабли. Днем 25 октября (7 ноября) вошел в Неву и встал на якорь неподалеку от «Авроры» минный заградитель «Амур». Вечером встали на швартовы неподалеку от «Авроры» эскадренные миноносцы «Забияка» и «Самсон», учебное судно «Верный». В Петроград пришли также минный транспорт «Заградитель» и яхта «Зарница». У входа в Морской канал занял позицию броненосец «Заря свободы». Прямо перед окнами Зимнего дворца встал на якорь тральщик «Лебедянь». Вошли в Неву также тральщики «Вольск», «Хопер», пароход «Ястреб».
На крейсер «Аврора» снова прибыл член Военно-революционного комитета В. А. Антонов-Овсеенко. Собрав судовой комитет и актив команды, он изложил план штурма Зимнего дворца. Основной удар по Зимнему наносили моряки-кронштадтцы при поддержке сил Васильевского острова: Красной гвардии, Финляндского и 180-го полков, 88-й и 90-й Вологодских дружин. Павловский полк и отряд красногвардейцев наступали со стороны Миллионной улицы (ныне — улица Халтурина). «Авроре» надлежало произвести сигнальный холостой выстрел, по которому должен был начаться штурм Зимнего дворца.
По решению судового комитета для выполнения поставленных задач были выделены три группы моряков. Одной из них, насчитывавшей около шестидесяти матросов, поручалось в составе сводного отряда балтийских моряков участвовать в штурме Зимнего дворца. Командовал этой группой матрос-большевик А. С. Неволин. Две другие группы должны были патрулировать по городу. Часть команды оставалась на корабле, обеспечивая боевую готовность крейсера для немедленного действия.
В 21 час 25 октября (7 ноября) на крейсере объявили боевую тревогу. Команда заняла свои места по расписанию. В 21 час 40 минут над Петропавловской крепостью был поднят красный сигнальный фонарь. Комиссар Белышев отдал приказание навести на Зимний дворец прожектор. Вслед за ним включились прожектора на минном заградителе «Амур» и эскадренном миноносце «Забияка». По освещенному прожекторами Зимнему дворцу из бакового шестидюймового орудия «Авроры» комендор Евдоким Огнев по команде комиссара Белышева произвел холостой выстрел, возвестивший миру начало новой эры в истории человечества.
Начался штурм Зимнего дворца.
Поздно вечером 25 октября (7 ноября) в Смольном открылся II Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов. Съезд проходил во время штурма Зимнего дворца, но власть уже фактически находилась в руках Петроградского Совета. Представитель крейсера «Аврора» заверил делегатов, что матросы примут все меры к тому, чтобы съезд мог спокойно продолжать свою работу.
В авангарде атакующих Зимний дворец находились отряды матросов-авроровцев под командованием Александра Неволина. Матросы участвовали в аресте членов Временного правительства.
Громовой раскат выстрела «Авроры», прокатившийся над городом, продемонстрировал силу и решительность восставшего народа. Он помог быстро сломить сопротивление контрреволюционных сил, избежать многих людских жертв и разрушений. И в этом также историческая заслуга крейсера «Аврора».
В связи с клеветническими измышлениями буржуазной печати в газете «Правда» от 27 октября 1917 года было опубликовано письмо команды крейсера «Аврора» следующего содержания:
Ко всем честным гражданам города Петрограда от команды крейсера «Аврора», которая выражает свой резкий протест по поводу брошенных обвинений, тем более обвинений непроверенных, но бросающих пятно позора на команду крейсера. Мы заявляем, что пришли не громить Зимний дворец, не убивать мирных жителей, а защищать и, если нужно, умереть за свободу и революцию от контрреволюционеров. Печать пишет, что «Аврора» открыла огонь по Зимнему дворцу, но знают ли господа репортеры, что открытый нами огонь из пушек не оставил бы камня на камне не только от Зимнего дворца, но и от прилегающих к нему улиц? А разве это есть на самом деле? К вам обращаемся, рабочие и солдаты г. Петрограда! Не верьте провокационным слухам. Не верьте им, что мы изменники и погромщики, и проверяйте сами слухи. Что же касается выстрелов с крейсера, то был произведен только один холостой выстрел из 6-дюймового орудия, обозначающий сигнал для всех судов, стоящих на Неве, и призывающий их к бдительности и готовности. Просим все редакции перепечатать.
Председатель судового комитета А. Белышев.
Великая Октябрьская социалистическая революция победила. Власть перешла в руки Советов. Но враг не хотел сдаваться. Вскоре в Петрограде вспыхнул мятеж, организованный контрреволюционным «Комитетом спасения родины и революции». На город двинулись казачьи части во главе- с белым генералом Красновым. Для его подавления Центробалт прислал в Петроград 15 кораблей и свыше 10 тысяч вооруженных матросов. «Аврора» в дни мятежа оставалась в городе. Боевой дух авроровцев и их готовность стать на защиту Советской власти отразились в выступлении делегата от команды крейсера на совещании представителей воинских частей петроградского гарнизона 29 октября (11 ноября) 1917 года. Он заявил: «Настроение очень бодрое. Наши пушки к вашим услугам».
Авроровцы — участники Октябрьского восстания
Большая часть команды «Авроры» сошла с корабля и приняла активное участие в отражении наступления белогвардейщины. Авроровцы входили в сводный отряд моряков, отправленный навстречу казакам, состояли в гарнизоне Петропавловской крепости, охраняли штаб революции — Смольный. Группа артиллеристов с «Авроры» была направлена в район Пулкова на артиллерийские позиции.
29 октября (11 ноября) началось выступление юнкеров петроградских военных училищ. Решительными действиями отрядов Красной гвардии и матросов этот мятеж был ликвидирован в течение одного дня. Авроровцы принимали участие в захвате Михайловского замка, где обое-
новался штаб мятежников. Революционные войска разгромили и контрреволюционный мятеж Керенского — Краснова.
«Аврора» вернулась на завод для завершения ремонтных работ. В конце ноября капитально отремонтированный крейсер ушел из Петрограда в Гельсингфорс, к месту постоянной дислокации. Однако вскоре по решению Центробалта корабль был возвращен в Петроград для защиты революции. Контрреволюция не сдалась, она перешла к скрытым, коварным методам борьбы, став на путь саботажа и диверсий. Под новый, 1918 год «Аврора» вошла в Неву и встала у Английской набережной.
Первая зима молодого Советского государства была суровой. В городе не хватало топлива, продовольствия. Враги революции готовили против нее новые заговоры. Напряженная обстановка в городе создалась в связи с открытием 5 января 1918 года Учредительного собрания. Контрреволюция еще надеялась захватить власть и восстановить буржуазнопомещичий строй в стране. Когда Учредительное собрание отказалось признать Советскую власть и ее декреты, решением ВЦИК оно было распущено. Команда крейсера в эти дни несла службу по охране Смольного, матросы А. Неволин, А. Соловьев, И. Марушкин и другие участвовали 6 января 1918 года в разгоне Учредительного собрания.
В годы гражданской войны команда крейсера разъехалась по фронтам защищать завоевания революции. Ушел с «Авроры» участник штурма Зимнего дворца К- Душенов, ставший впоследствии видным советским военным деятелем. Группа авроровцев во главе с А. Неволиным была направлена на Северный фронт, где она сражалась с англо-американскими интервентами. Другая группа в составе 2-го экспедиционного отряда Балтийского .флота принимала участие в защите Петрограда от банд Юденича и в подавлении мятежа на фортах Красная Горка и Серая Лошадь. Мичман «Авроры» П. Соколов был начальником штаба этого отряда, а электрик Д. Вашук — начальником связи. Кочегар И. Марушкин стал комиссаром бронепоезда на Южном фронте. Т. Рут-ковский воевал на кораблях речных флотилий. Комендор Е. Огнев, который 25 октября 1917 года произвел исторический выстрел по Зимнему дворцу, командовал партизанским отрядом под Ростовом-на-Дону. В 1918 году он героически погиб в бою.
Летом 1918 года опустевшую «Аврору» отбуксировали в Кронштадт. С корабля сняли все орудия главного калибра для вооружения кораблей Волжской военной флотилии, сражавшейся с белогвардейцами. Свое оружие «Аврора» отдала для защиты молодой Советской республики.
На службе социалистического государства
Гражданская война закончилась разгромом белогвардейцев и интервентов. Победы Красной Армии и Красного Флота укрепили внутреннее положение Советской республики. Но к концу войны Красный Флот был
ослаблен потерями. Из оставшихся кораблей лишь незначительная доля была боеспособной.
М. В. Фрунзе писал: «В общем ходе революции... и гражданской войны на долю морского флота выпали особо тяжкие удары. В результате их мы лишились большей и лучшей части его материальных средств, лишились огромного большинства опытных и знающих командиров... потеряли целый ряд морских баз и, наконец, потеряли основное ядро их рядового краснофлотского состава. В сумме все это означало, что флота у нас нет».
Планомерное возрождение флота началось в 1921 году, после X съезда РКП (б), который поставил задачу обеспечения обороноспособности Советского государства.
Вопрос решался в двух направлениях — восстановление судостроительной промышленности и отбор кораблей, пригодных для ремонта. Среди подлежащих восстановлению на Балтийском флоте кораблей был и крейсер «Аврора». «Аврора» должна была стать учебным судном для подготовки командных кадров Красного Флота.
Командир крейсера «Аврора» в 1922—1928 годах Л. А. Поленов *
Подъем Военно-морского флага Советского Союза на крейсере «Аврора» 23 февраля 1923 года
К восстановлению флота был привлечен комсомол. V Всероссийский съезд Российского Коммунистического Союза Молодежи, состоявшийся в октябре 1922 года, по инициативе В. И. Ленина принял решение о шефстве комсомола над Военно-Морским Флотом.
По комсомольским путевкам лучшие представители советской молодежи направлялись на восстановление и строительство Советского Военно-Морского Флота. Одним из первых кораблей, куда прибыли комсомольцы, был крейсер «Аврора».
Вручение крейсеру «Аврора» шефского знамени ЦИК Союза ССР 15 мая 1924 года
Карта первого после Октября заграничного похода кораблей Советского Военно-Морского Флота крейсера «Аврора» и учебного корабля «Комсомолец» в 1924 году.
Возвращались на корабль и бывшие члены команды. Среди них машинист А. Г. Тихоничев, трюмный машинист А. М. Крючков, баталер А. С. Максимов. Командиром крейсера был назначен Лев Андреевич Поленов, бывший мичман «Авроры». После революции команда избрала его на должность вахтенного начальника и ротного командира, а потом старшего штурманского офицера. 9 ноября 1922 года Поленов вместе со спе-
Командир крейсера «Аврора» Л. А. Поленов и комиссар Л. П. Варюшенков
циальной комиссией прибыл на крейсер, чтобы принять его от Кронштадтского порта.
В 1922—1923 годах на «Авроре» выполнялся текущий ремонт. В ходе ремонтных работ на крейсере установили десять 130-мм и четыре 75-мм орудия, новую радиоаппаратуру связи, были улучшены бытовые условия экипажа. 23 февраля 1923 года над «Авророй» взвился Военно-морской флаг. Крейсер вошел в состав отряда учебных кораблей Балтийского флота.
Вступившему в строй кораблю революции оказывалось большое внимание со стороны командования Балтийским флотом, Советского правительства и широкой общественности. Президиум ЦИК СССР принял шефство над крейсером. 15 мая 1924 года «Авроре» было вручено шефское знамя ЦИК СССР. 22 июня 1924 года крейсер посетили делегаты V конгресса Коммунистического Интернационала, проходившего в Москве.
В июле 1924 года крейсер «Аврора» с учебным кораблем «Комсомолец» отправились в первое после Октября заграничное плавание. Кораблям предстояло пройти около 6 тыс. миль вокруг Скандинавии до Архангельска и обратно с заходом в норвежские порты Берген и Тронхейм. Условия похода осложнялись тем, что в целях экономии необходимо было в течение всего плавания обходиться имеющимися запасами топлива, чтобы не закупать его в иностранных портах. Приходилось считаться с валютными возможностями молодого Советского государства. Поэтому уголь грузился на «Аврору» и во вместительные трюмы «Комсомольца» из расчета обеспечения обоих кораблей. На «Авроре» уголь размещали даже на верхней палубе, заняв все проходы между котельными кожухами и световыми люками. Когда «Аврора» израсходовала свои запасы, уголь на крейсер перегружали из трюмов «Комсомольца» на переходе в открытом море.
18 июля корабли пришли в Берген, где находились пять суток. На борт «Авроры» поднялась А. М. Коллонтай, посол СССР в Норвегии. От имени ЦИК СССР она вручила орден Красного Знамени курсантам
Пушки «Авроры» салютуют норвежскому порту Берген
1 В литературе приводятся разноречивые сведения о пройденных милях. Здесь число пройденных миль подсчитано по вахтенным журналам крейсера с момента его вступления в строй в 1903 году и по 1939 год.
Курсанты, совершившие подвиг на форту Павел 19—20 июля 1923 года (слева направо): К. Сокольский, ' В. Полещук, Ф. Сидельников, Н. Морылев, А. Евсеев
военно-морского училища, награжденным за отвагу и мужество, проявленные во время тушения горевших мин на форту Павел в Кронштадте в июле 1923 года
Советские военные моряки впервые выходили за пределы Родины. С честью несли они миссию посланцев первого социалистического государства. В книге почетных посетителей кораблей появилась запись: «Видя краснофлотцев на крейсере, на берегу и в личном общении, пришли еще раз к убеждению, что Советское государство может не беспокоиться за новое поколение, за будущее социалистического строительства».
23 июля «Аврора» и «Комсомолец» пришли в Мурманск. Спустя неделю отряд подошел к Архангельску. В августе корабли вернулись в Кронштадт. За время похода моряки получили хорошую практическую подготовку. В целом поход, как его оценил командир крейсера Л. А. Поленов, «явился лучшей наглядной агитацией, разрушившей в глазах зарубежных рабочих всю ложь, невероятные выдумки и грязную клевету о Советском Союзе, о нашем Красном Флоте, которую распространяла буржуазная пресса».
«Аврора» и учебный корабль «Комсомолец» совершили еще несколько заграничных походов в 1925, 1927, 1929 и 1930 годах. За это время крейсер прошел 23 тыс. миль. За период с момента вступления в строй в 1903 году и по 1917 год он наплавал 97 тыс. миль. Таким образом, всего «Аврора» прошла по океанам и морям более 120 тыс. миль1.
В 1927 году делегация «Авроры» участвовала в работе IV съезда Советов. В канун десятилетия Великой Октябрьской социалистической революции крейсер был награжден орденом Красного Знамени. «Авроре» был вручен новый Военно-морской флаг с изображением этого ордена. Церемония награждения состоялась 6 ноября 1927 года в зале Революции Ленинградского военно-морского училища им. М. В. Фрунзе.
В тексте грамоты о награждении корабля отмечалось: «В то время как ленинградский пролетариат восстал за власть Советов и вел подготовку к боям с наступающими контрреволюционными силами Корнилова и Керенского, а в Зимнем дворце засел защищенный штыками юнкеров и женского батальона штаб подавления пролетариата и солдатских масс — Временное правительство,— в этот исторически ответственный момент крейсер «Аврора», который с полным правом можно назвать первым судном Красного Флота, выполнил свой революционный долг, и его пушечный выстрел по Зимнему дворцу явился одновременно вестником окончательной гибели контрреволюционных сил и салютом Великому Октябрю».
Шли годы. Корабль старел, постепенно изнашивались механизмы. Полностью был израсходован их технический ресурс, и восстановитель-
Артиллерийское учение на крейсере «Аврора»
ному ремонту они уже не подлежали. В 1939 году крейсер лишился собственного хода, однако он еще оставался учебным кораблем.
В сентябре 1940 года буксиры привели «Аврору» в Ораниенбаумскую военную гавань, и она встала на швартовы у восточной стенки. С 17 октября 1940 года крейсер стал флагманским кораблем бригады подводных лодок в качестве ее плавучей базы. Здесь «Аврора» встретила войну с фашистской Германией.
Командир крейсера «Аврора» в период Великой Отечественной войны старший лейтенант П. С. Гришин
В осажденном Ленинграде
Тяжелому испытанию подвергся крейсер «Аврора» в период Великой Отечественной войны.
В начале войны с крейсера сняли девять орудий главного калибра. Они были отправлены на артиллерийские позиции в районе Вороньей горы. 130-мм носовое орудие с крейсера установили на бронепоезде «Балтиец», а три 75-мм — на кораблях Чудской военной флотилии. На «Авроре» остались лишь одно 75-мм орудие и зенитная пулеметная установка.
Моряки-авроровцы мужественно сражались за Ленинград в частях Приморской оперативной группы, на кораблях Чудской, Онежской и Ладожской военных флотилий. Под Дудергофом, на Вороньей горе, батарея 130-мм орудий с крейсера под командованием авроровцев лейтенантов А. В. Смаглия, А. А. Антонова, Е. Н. Дементьева и младшего лейтенанта Г. А. Скоромникова огнем своих орудий геройски сдерживала натиск врага, рвущегося к Ленинграду.
В сентябре, прорвав оборону на Лужском рубеже, немецко-фашистские войска вошли в район Красногвардейска. Батарея авроровцев вела огонь на предельных дистанциях по невидимым целям. Данные для стрельбы получали по рации с командного пункта из Пулкова. С каждым днем бои нарастали. Противник обрушивал на батарею бомбовые удары своей авиации. Имея превосходство в силе, фашисты только к исходу целой недели боев смогли подойти к району расположения батареи. Моряки продолжали вести огонь по противнику теперь уже прямой наводкой. Двое суток на рубеже Вороньей горы батарея сдерживала танки, мотопехоту, артиллерию врага.
К концу 1941 года в команде «Авроры» оставался лишь 21 человек. И поэтому самому малочисленному составу экипажа за всю историю крейсера выпала нелегкая задача — в условиях ожесточенных боев на Ораниенбаумском «пятачке», где в гавани находился крейсер, защитить и сохранить корабль революции.
Почти безоружная, с горсткой моряков на борту, «Аврора» продолжала сражаться. Командиром «Авроры» в этот тяжелый период был старший лейтенант П. С. Гришин. В одном из налетов авиации погибли коммунист старшина 2-й статьи П. Коршунов и комсомольцы матросы наводчик К. Зайцев и установщик прицела Л. Моисеев.
Полузатопленная «Аврора» в
Ораниенбауме. 1942 год
Повреждения крейсера «Аврора» в Великую Отечественную войну
В октябре 1941 года крейсер получил тяжелые повреждения. Через пробоины ниже ватерлинии стала поступать вода, корабль накренился, возникла угроза его гибели. Тогда трюмными машинистами П. Васильевым и Н. Кострюковым были открыты кингстоны по левому борту. Корабль стал на ровный киль и сел на грунт. Верхняя палуба, полубак и часть батарейной палубы остались незатопленными. В таком положении крейсер находился до снятия блокады Ленинграда.
Артиллерийский обстрел и воздушные бомбардировки крейсера не прекращались. В одном из рапортов 1943 года командир докладывал: «При артобстреле противник выпустил по крейсеру 17 снарядов; из них попало в корабль 3. Один снаряд попал в корму и, пробив верхнюю палубу, разорвался. Пробоина диаметром 1,5X1,5 м. Другой снаряд попал в шкафут левого борта, в надстройку в районе 60-го шпангоута, при разрыве повредил раструб, палубу и шлюпбалку. Третий снаряд попал в центр корабля, в среднюю трубу в районе 54—57-го шпангоутов, и разорвался в кожухе около камбуза». В августе 1943 года вражеским снарядом был сбит кормовой флаг «Авроры». Пренебрегая опасностью, старший матрос А. Волков водрузил его на место. За свой мужественный поступок он был награжден медалью «За отвагу».
Неподвижная, полузатопленная «Аврора» продолжала жить и бороться.
Снова в строю
В июле 1944 года военные моряки и рабочие Кронштадтского завода подняли крейсер. «Аврора» была введена в док, и на ней начались восстановительные работы.
24 августа 1944 года Исполнительный комитет Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся решил: «Принять предложение народного комиссара ВМФ СССР об установлении навечно Краснознаменного крейсера «Аврора» на Неве как памятника активного участия моряков Балтфлота в свержении буржуазного Временного правительства в дни Великой Октябрьской социалистической революции...»
Корабль находился в крайне тяжелом состоянии. Восстановлены могли быть только корпус и верхнепалубные сооружения. Решено было снова установить 14 орудий 152-мм калибра, которыми «Аврора» была вооружена в 1917 году. Все внутренние помещения и оборудование крейсера, его механизмы и устройства для восстановления были непригодны. Сильно пострадала и подводная часть корпуса, ремонт которой в силу конструктивных особенностей (клепаных соединений и сквозных болтовых креплений деревянной обшивки наружной части днища) оказался также невозможным. Поэтому для создания герметичности корпуса и сохранения корабля на плаву по его днищу, настилу второго дна, бортам в подводной части пришлось уложить внутреннюю
Первый комиссар крейсера А. В. Белышев беседует с нахимовцами
бетонную облицовку толщиной от 75 до 93 мм, армированную стальными прутьями. Забетонированы были и переборки на высоту до 1 м и бортовые ветви шпангоутов. Общий вес бетона составил около 500 т. Для компенсации нагрузки в целях обеспечения необходимой плавучести с корабля сняли пришедшие в негодность котлы, две главные паровые машины, гребные валы, винты, кронштейны бортовых валов и другое оборудование общим весом около 1000 т.
Планом ремонта крейсера «Аврора» в 1944—1948 годах предусматривались работы восстановительного характера в целях сохранения его как корабля-памятника. При этом «Аврора» должна была стать и учебной плавучей базой Ленинградского нахимовского училища. Поэтому на ней переоборудовали внутренние помещения, которые были в значительной степени разрушены и не несли уже в себе исторической подлинности.
Подлинность внутренних помещений крейсера в известной мере была утрачена также и потому, что после октября 1917 года он неоднократно ремонтировался и модернизировался. Изменялось и обновлялось его вооружение, усовершенствовались технические средства навигации,
связи, управления, энергетики и различных обслуживающих систем, улучшались бытовые условия моряков.
Восстановительный ремонт корабля проводился в тяжелых условиях пострадавшей от жестокой военной блокады ленинградской промышленности. Возрождение легендарного крейсера «Аврора» явилось трудовым подвигом советских людей — военных моряков, рабочих и инженеров, принимавших участие в этих работах.
17 октября 1948 года, после завершения восстановительного ремонта и переоборудования, «Аврора» была поставлена на вечную стоянку у Петроградской набережной в Ленинграде. В 1956 году на крейсере был открыт филиал Центрального военно-морского музея. В 1960 году
На встречу с историей
Крейсер «Аврора» на вечной стоянке у Петроградской набережной в Ленинграде
Торжественное вручение крейсеру «Аврора» ордена Октябрьской Революции
крейсер «Аврора» взят под государственную охрану как историко-революционный памятник.
В новой своей роли «Аврора» вызвала огромный интерес у советских людей и зарубежных гостей. В 1948—1950 годах крейсер посетили 17 тыс. человек, а в 80-х годах ежегодно по палубе корабля проходило уже более миллиона посетителей. К 1984 году на борту «Авроры» побывало свыше 18 млн. человек из всех уголков нашей Родины и более чем из 152 стран мира. Притягательной силой «Авроры» является ее легендарная судьба, в которой — Цусимское сражение, первая мировая война, дальние походы, Великий Октябрь, осажденный Ленинград.
Революционный и боевой путь крейсера нашел наглядное отражение в экспозиции корабельного музея. Замечательная особенность этого музея заключается в его органической связи с «живой» натурой — кораблем, подлинным участником отгремевших событий.
«Аврора» стала признанным центром по пропаганде революционных идей и завоеваний социализма. 22 февраля 1968 года, накануне 50-летия Советских Вооруженных Сил, Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР крейсер «Аврора» был награжден орденом Октябрьской Революции за выдающиеся заслуги моряков-авроровцев в Великой Октябрьской социалистической революции и защите ее завоеваний, а также за плодотворную работу по пропаганде боевых и революционных традиций
РЕЙС В БУДУЩЕЕ
Солнечным воскресным утром 18 августа 1984 года крейсер «Аврора» покинул место вечной стоянки и был отбуксирован на судостроительный завод им. А. А. Жданова. На набережных Невы собрались тысячи жителей и гостей Ленинграда. Они провожали свою «Аврору». Крейсер медленно шел по Неве сквозь разведенные мосты Как бы в немом приветствии вздыбились громады их пролетов.
У моста Лейтенанта Шмидта (бывший Николаевский), где 25 октября (7 ноября) 1917 года прогремел исторический залп по Зимнему дворцу, «Аврора» и сопровождавшие ее корабли салютовали гудками. На набережной Красного Флота у памятного обелиска выстроилась рота почетного караула военных моряков. Раздались торжественные звуки Государственного гимна Советского Союза. В Морском торговом порту советские и иностранные суда приспустили свои флаги в знак приветствия и высокого уважения к легендарному крейсеру.
«Аврора» шла на восстановительно-реставрационный ремонт. В 1980 году крейсер начал отсчет девятого десятилетия со дня своего рождения — спуска на воду со стапелей верфи «Новое Адмиралтейство» в Петербурге. Естественный процесс старения, последствия боевых повреждений, долговременный эксплуатационный износ не могли не сказаться на состоянии корабля. Назрела необходимость восстановления и сохранения исторического крейсера.
Составлению проекта восстановления «Авроры» предшествовали комплексные изыскательские и исследовательские работы, проведенные специалистами ведущих научных, проектных, технологических и производственных организаций Военно-Морского Флота, морского флота, предприятий судостроительной промышленности, Ленгорисполкома. К ним были также привлечены ветераны флота, научные сотрудники Центрального военно-морского музея, работники Центрального военно-морского архива, Ленинградской городской организации Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, ученые Ленинградского научного центра АН СССР. Результаты исследований были согласова-
Дневная проводка «Авроры» на восстановительный ремонт
Отсюда прогремел исторический выстрел «Авроры»
ны с Бюро по охране и эксплуатации памятников истории и культуры при Исполкоме Ленсовета и с Министерством культуры РСФСР. Таким образом, быдо выработано единое мнение по вопросам, определяющим выбор оптимальных решений по составу и способам выполнения восстановительных работ.
Первым документом, обобщившим результаты предварительного обследования крейсера и наметившим возможные пути его восстановления, явился акт комиссии, назначенной приказом главнокомандующего Военно-Морским Флотом. Комиссия работала с ноября 1980-го по май 1981 года и установила, что «в силу естественного коррозионного износа, а также многочисленных боевых повреждений существенно снижены непотопляемость и прочность крейсера» и поэтому он нуждается в проведении восстановительного ремонта капитального характера. В акте комиссии особо отмечалось, что постановка корабля в док для ремонта без соответствующего предварительного подкрепления корпуса не может быть рекомендована. Не располагая достаточно полными данными о состоянии корпусных конструкций и, следовательно, не имея возможности оценить реальность их восстановления, комиссия предложила рассмотреть три варианта дальнейшего сохранения корпуса:
1. Создание по всей длине корабля внешней железобетонной оболочки толщиной порядка 100—120 мм, дублирующей наружную обшивку корпуса по днищу и бортам на высоту до 1 м и выше ватерлинии. При этом изнутри корпуса металлическая наружная обшивка в указанном районе должна быть подкреплена железобетонными балками набора, которые могут быть выполнены в промежутках между существующим
Вид крейсера «Аврора» сбоку и сверху до реставрации
металлическим поперечным набором. Армирование железобетонных конструкций должно обеспечивать их конструктивную с&язь с металлической наружной обшивкой корпуса.
2. Установка под корпусом корабля полностью погруженного в воду железобетонного понтона докового типа, поддерживающего корабль на плаву. Такой плавучий постамент представлял бы собой подводную железобетонную конструкцию, состоящую из понтона и полых вертикальных стенок, обрамляющих корпус корабля по обводам на уровне 0,5 м ниже ватерлинии.
3. Размещение корабля на стационарном подводном постаменте, представляющем собой замкнутое оградительное сооружение, заполненное песком и бетоном.
Вид крейсера «Аврора» сбоку и сверху после реставрации
Учитывая объем и сложность предстоящего ремонта, необходимость привлечения для этого многих предприятий различных ведомств, комиссия предложила провести более детальные изыскания и исследовательские проработки, на базе которых подготовить специальное постановление правительства, определяющее цели и характер восстановительных работ, а также состав основных исполнителей. Проведение дополнительных исследований заняло более двух лет. За это время был подробно обследован корпус с проверкой физико-химических свойств его металла, проработаны конструктивные и технологические возможности различных вариантов восстановительного ремонта, в том числе применения железобетонной оболочки, установки крейсера на плавучий железобетонный док-понтон и другие предложения.
Детальный анализ обследования корабля показал, что существующий корпус, хотя и имеет обширные коррозионные поражения, а также ослаблен последствиями полученных боевых повреждении, все же может быть восстановлен в пределах требований сохранения корабля на плаву. При этом пришедшие в негодность и не поддающиеся ремонту отдельные конструкции могли быть заменены новыми с сохранением в возможно большей мере подлинности корпуса в целом. Для определения состава и характера восстановительных работ предусматривалось проведение дефектации корабля с постановкой его в док.
Таким образом, надобность в наружной железобетонной облицовке отпадала. К тому же способ нанесения такой облицовки в доковых условиях таил в себе множество неясных вопросов достижения необходимой надежности и прочности оболочки, герметичности наружной обшивки.
Предложение установить крейсер на плавучий железобетонный док-понтон основывалось на стремлении обеспечить несущую способность старого корпуса за счет конструкций дока. Исследования показали, что док-понтон не обеспечивает надежной герметичности и достаточной защиты от коррозионного разрушения металла корпуса. При этом не исключается опасность затопления такого док-понтона.
Дополнительный вариант плавучего постамента, охватывающего всю подводную часть крейсера, также оказался неприемлемым. Конструктивно это сооружение предлагалось выполнить полностью погруженным в воду, с выступающей над поверхностью воды лишь верхней частью стальной обноски, прилегающей к корпусу по всему его периметру и соединенной с ним выше ватерлинии.
Помимо несоответствия замыслу сохранения крейсера в качестве плавающего корабля с присущими только ему формообразованиями корпуса предложенные варианты плавучих постаментов оказались неприемлемыми по ряду технических и эксплуатационных соображений. В частности, для длительного содержания корабля на доковых опорах плавучих постаментов требовался такой объем корпусных работ по предотвращению коррозионного разрушения, который в значительной степени искажал бы подлинность корпусных конструкции «Авроры» и практически был равнозначен замене существующего днища на новое.
Особая историческая ценность крейсера, повышенная опасность, создаваемая скоплением большого количества людей, посещающих корабль-музей, требовали пристального внимания к разработке мер пожаробезопасности и непотопляемости. Как показали проектные проработки, эти задачи надежнее решались на корабле в привычных условиях содержания его на плаву.
31 января 1984 года Совет Министров СССР принял постановление о выполнении восстановительных работ на крейсере «Аврора» с целью
сохранения его как памятника Великой Октябрьской социалистической революции. Проект восстановления был разработан по техническому заданию, составленному на основе проведенных изысканий. Восстановительные работы предусматривали воссоздание в возможно большей мере архитектурно-исторического облика крейсера и деталей его конструкций, вооружения, оборудования, связанных с событиями Октября. На крейсере намечено было реставрировать все верхнепалубные сооружения и оборудование, артиллерийские установки (в составе четырнадцати орудий калибром 152 мм и двух зенитных 76-мм пушек), надстройки, мостики, боевую и ходовую рубки, радиорубку, шлюпочное и прожекторное вооружение, якорное и швартовное устройства с их механизмами, грузовые приспособления, мачты и такелаж, дымовые трубы и вентиляционные раструбы, световые палубные люки, деревянное (тиковое) покрытие верхней палубы и полубака, детали конструкций системы погрузки угля, транспортировки артиллерийского боезапаса.
Сравнение современного внешнего вида «Авроры» с фотографиями периода 1917 года и чертежами 1903 года показало, что крейсер лишился многих архитектурных элементов, которые теперь следовало воссоздать. На корабле были утрачены (см. рис.):
швартовно-якорное устройство, включающее три становых якоря системы Холла (1), два из которых закреплены по правому борту, третий — по левому; якорные и швартовные клюзы с крышками (2), крамбо
Схема утраченных внешних архитектурных элементов крейсера, составляющих его технический облик 1917 года •
лы для уборки и постановки якорей (3), четыре верп-якоря адмиралтейских (4);
шлюпочное устройство, состоящее из выстрелов (5), паровых катеров (6), 12-весельных катеров (7), 6-весельных вельботов и ялов с шлюпбалками (8), 16-весельного баркаса (9), 18-весельного баркаса {10);
вооружение: две 76-мм артиллерийские установки системы Ленде-ра (11), дальномерные станции (18), магнитные компасы (19);
марс на фок-мачте для наблюдения за водной поверхностью (14), грузовая стрела с оснасткой на грот-мачте (15), такелаж на мачтах (16), прожектор (17);
спасательные буи (20), орудийные порты (21), лацпорты для погрузки мин (22), кожухи для удаления мусора (шлака) из кочегарок (23), угольные порты (24), скоб-трапы (25) и поручни (26) на наружных бортах крейсера;
световые люки (27), сход (28) и вентиляционный раструб (29) на открытых частях палуб.
Значительный объем работ предусматривался и по реставрации внутренних помещений корабля.
Воссозданию подлежали:
кормовое машинное и румпельное отделения с сохранившимися в них главными и вспомогательными механизмами;
помещения, воспроизводящие часть одного из котельных отделений (с прилегающими к нему угольными ямами), с элементами оборудования кочегарки в дореволюционное время;
помещения боевой рубки, штурманской и ходовой рубок с установкой в них аппаратуры и приборов управления кораблем, артогнем, средствами навигации, телефонной связи образца 1917 года;
оборудование радиорубки с аппаратурой радиосвязи, применявшейся в октябре 1917 года;
интерьер жилого помещения матросского кубрика;
салон командира, большая кают-компания и коридор офицерских кают.
Кроме того, в качестве образцов судовой техники прошлого требовалось реставрировать сохранившиеся носовую шпилевую машину, рефрижераторную машину, кормовой паровой шпиль, коридор гребного вала с упорными и опорными подшипниками валопроводов, а также многое другое оборудование. Большое внимание было уделено восстановлению таких конструктивных деталей, как наружные и внутренние двери прежних образцов, иллюминаторы, леерные ограждения, трапы и поручни, броневые крышки, люки, горловины и другие предметы корабельной архитектуры.
Все реставрационные работы на крейсере «Аврора» основывались на стремлении в возможно большей степени представить его как «живого свидетеля» революционных событий Великого Октября. Наиболее выра
зительным решением, отвечающим этому замыслу, являлось сохранение крейсера на плаву под флагом Военно-Морского Флота Советского Союза. Поэтому при восстановлении корабля основной заботой стало обеспечение долговечности корпуса, его прочности, герметичности, плавучести и непотопляемости.
Детальные обследования корпуса с инструментальным замером степени его износа, лабораторным анализом механических и химических характеристик материала корпусных конструкций, прогнозными оценками их несущей способности показали, что днищевая часть корпуса пришла в полную негодность и подлежит замене на новую. При осмотре корпуса было обнаружено отслоение бетонной оболочки от наружной обшивки, переборок и днищевого набора. Вследствие этого указанные конструкции оказались пораженными сплошной язвенной коррозией по всей поверхности. При вскрытии в доке оказалось, что стальные листы днища снаружи также поражены сплошной коррозией с множественными язвами глубиной до 7 мм (при построечной толщине обшивки 12,7 мм). Степень коррозионного износа обшивки по толщине составила от 20 до 48%. Головки заклепок также были разрушены ниже уровня поверхности листов на 2—3 мм.
Таким образом, существующее днище, скрытое толщей бетонной облицовки и пораженное глубокой коррозией, практически утратило подлинность первоначальной конструкции. Единственными сохранившимися деталями подводной части корпуса оказались литые бронзовые форштевень и ахтерштевень с пером руля. Эти уникальные конструкции, определяющие основу формирования корпуса, оставлены в составе новой подводной части. В итоге замена днища с точным сохранением формообразования корпуса по построечным чертежам не нанесла дополнительного ущерба целостности корпуса. В целях обеспечения долговечности новая подводная часть корпуса выполнена почти с трехкратным увеличением толщины обшивки по сравнению с прежней, защищена стойкими противокоррозионными покрытиями, что при периодических доковых ремонтах будет обеспечивать практически неограниченные сроки сохранения корпуса корабля.
В значительно лучшем состоянии оказалась вся остальная часть корпуса крейсера, включающая наружный борт, уникальную конструкцию броневой карапасной палубы, батарейную и верхнюю палубы, палубу полубака, главные поперечные и продольные переборки с конструкциями набора. Все эти элементы в основном сохранены и после ремонтновосстановительных работ приведены к конструктивным формам первоначального образца.
Особое место в разработке проекта восстановления корпуса крейсера заняли вопросы технологии производства работ. Было рассмотрено два возможных способа. Первый предусматривал секционную замену подводной части корпуса на стапеле путем поперечного подвода
Клепаные соединения стальной наружной обшивки в подводной части корпуса перед ремонтом: разрушенызаклепочные головки, поражены коррозией листы обшивки
Одна из главных поперечных переборок в днищевой части корпуса перед ремонтом: сквозное коррозионное поражение листов, свободные полки набора имеют не более половины своей первоначальной высоты
снизу новых днищевых секций; второй предполагал сборку на стапеле целиком новой подводной части корпуса и последовательный перенос на нее сохранившихся конструкций надводной части корпуса.
При детальном изучении первого технологического способа выявились исключительная сложность и трудоемкость операции разрезки на стапеле заменяемых днищевых конструкций, покрытых изнутри монолитной железобетонной оболочкой. Установка новых секций в этих условиях не гарантировала требуемого качества восстановительных работ. Поэтому предпочтение было отдано второму способу. Комплекс технологических мероприятий, разработанный для этого способа, обеспечивал надежность и тщательность выполнения работ с точным соблюдением теоретических обводов корпуса, расположения палуб, главных поперечных и продольных переборок, геометрии и броневого настила карапасной палубы. При этом предусматривалось использование старых деталей, принадлежащих крейсеру и формирующих его архитектурно-исторический облик.
По схеме демонтажа сохраняемой надводной части корабль тремя поперечными резами делился на четыре объемных блока, которые с помощью плавучего крана отсоединялись от пришедшей в негодность днищевой части корпуса. После ремонта эти блоки устанавливались на изготовленную заново днищевую часть. Масса каждого блока составляла около 200 т. Для исключения деформаций свободных кромок листов наружной обшивки, переборок и палуб вдоль линии реза устанавливались временные жесткости. Сохранение геометрических размеров по плоскости горизонтального реза обеспечивалось специальными подкреплениями. Принятые конструктивные мероприятия исключили возникновение остаточных деформаций блоков при их транспортировке.
Изготавливаемая заново подводная часть корпуса заменяла собой часть наружной обшивки с набором, облицованной железобетонной оболочкой при ремонте крейсера в 1947 году; конструкции второго дна; главные поперечные и продольные переборки по высоте до уровня броневой палубы.
В ходе ремонтных работ выявились значительные коррозионные разрушения настила броневых плит карапасной палубы, особенно в местах примыкания к бортам в клиновых отсеках. Поэтому настил решено было заменить и заново уложить на него броневые плиты, снятые со старого настила. В носовой и кормовой оконечностях вновь изготовляемой подводной части корпуса установлены хорошо сохранившиеся литые бронзовые штевни. В целях создания благоприятных условий для проведения доковых ремонтов подводной части, поддержания целостности ее противокоррозионной защиты наружное деревянное покрытие с облицовкой медными листами решено было не восстанавливать.
Для снижения степени агрессивного воздействия среды внутри корпуса крейсер освобожден от всех видов генерирующих энергию
Фрагмент реставрированного матросского кубрика
Салон командира после реставрации
агрегатов. В соответствии с техническим заданием обеспечение «Авроры» электроэнергией, теплоснабжением и удаление хозяйственно-бытовых отходов будет производиться городскими (береговыми) системами. Береговая электроэнергетическая система мощностью 500 кВт подключена на главный распределительный щит корабельной электростанции. На случаи прекращения подачи электроэнергии с берега на корабле предусмотрены два автоматизированных дизель-генератора мощностью по 500 кВт (один из них резервный). Управление дизель-генера торами осуществляется дистанционно. На крейсере проложен новый кабель с длительным сроком службы.
Горячая вода для отопления, а также холодная пресная вода будут подаваться на крейсер по городским сетям. В аварийном режиме при отсутствии подачи воды с берега на корабле предусмотрены четыре (из них два резервных) автоматизированных водогрейных котлоагрегата и цистерна пресной воды емкостью 70 м .
Для жилых и музейных помещений оборудована система кондиционирования воздуха с автономными кондиционерами, расположенными в отдельных помещениях. Установленные на корабле дизель-генераторы и отопительные котлы обеспечиваются запасами топлива и масла для работы в течение 10 суток. Для запуска дизелей, пожарной системы пено-тушения, системы объемного химического пожаротушения, пневмоприводов общекорабельных систем корабля служат два электрокомпрессора.
Все электрооборудование и топливные запасы крейсера размещаются в одном отсеке, в бывшем корабельном котельном отделении № 2, с выводом газодымоходов через среднюю трубу корабля. Такое расположение обеспечивает наиболее удобные условия ухода за ними, сокращает до минимума протяженность коммуникаций (особенно для трубопроводов топлива и масла), снижает опасность распространения пожара по кораблю.
Особое внимание в проекте восстановления крейсера было уделено разработке конструктивных мер пожаробезопасности и непотопляемости. Корпус корабля разделен на 14 главных противопожарных зон, огражденных огнестойкими палубными покрытиями и переборками с переходными огнестойкими тамбурами и дверьми, снабженными сигнализацией. Пожароопасные помещения (электростанции, кладовые горючих материалов, отделения кондиционеров), а также станции пожаротушения, коридоры и тамбуры ограждены переборками повышенной огнестойкости.
Для тушения пожаров на крейсере установлена система водяного пожаротушения с двумя (на носу и корме) электронасосами производительностью по 100 м3/ч. В помещении топливной цистерны и котельного отделения смонтирована стационарная система пенотушени'я. Для тушения местных очагов пожара предназначены переносные пеногенераторы. Корабль оборудован также системой объемного химического тушения с применением хладона, хранящегося в двух станциях. Запас хладона и
Каюта судового комитета после реставрации
сжатого воздуха в каждой станции рассчитан на двухразовое тушение пожара в наибольшем по объему помещении.
Все средства пожаротушения (водяная пожарная система, системы пенотушения и объемного химического тушения) управляются дистанционно, а также с мест их установки.
Проект реставрации крейсера сохранил разделение корпуса водонепроницаемыми палубами и переборками по его первоначальному проекту. Десятью главными переборками корабль разделяется на одиннадцать главных отсеков. Таким образом обеспечивается водонепроницаемость главных поперечных переборок до батарейной палубы в отличие от первоначального построечного проекта крейсера, где водонепроницаемость отсеков ограничивалась уровнем броневой палубы. Водонепроницаемость второго дна, жилой (броневой), батарейной и верхней палуб достигается установкой водонепроницаемых закрытий на этих палубах.
Непотопляемость крейсера обеспечивается даже при затоплении любых двух смежных главных непроницаемых отсеков. При этом аварийная начальная поперечная остойчивость будет оставаться положительной.
Ходовая рубка после реставрации:
а — вид со стороны кормы; б вид со стороны носа
Остойчивость неповрежденного корабля гарантирует безопасность его стоянки без приема жидкого балласта при шквальном ветре 30 м/с.
Для удаления больших масс воды, накопившейся в отсеках в результате аварийных повреждений корпуса или тушения пожара, на корабле предусмотрена установка семи водоотливных погружных электронасосов производительностью по 315 м3/ч при напоре 10 м. Система выполнена по автономно-групповому принципу с дистанционным управлением (водоотлив, из наибольшего по объему затопленного отсека в течение не более двух часов).
В качестве осушительных средств на корабле предусмотрены поршневые электронасосы группового осушения отсеков, стационарные осушительные эжекторы и три переносных электронасоса. Управление системой осушения осуществляется дистанционно, а также с места установки насосов.
14
Зак. № 672
В соответствии с требованиями технического задания на крейсере организован пост для централизованного управления энергетическими средствами и руководства борьбой за живучесть (пост энергетики и живучести — ПЭЖ). Здесь сосредоточены приборы и аппаратура сигнализации, контроля и дистанционного управления всей энергосистемой корабля, средствами борьбы с пожарами и водой, системами поддержания заданных параметров микроклимата в помещениях корабля. В ПЭЖ имеется информационная схема организации борьбы с пожарами с выводами сигнализации от датчиков температуры и дыма, предназначенных для автоматического обнаружения пожара, а также щит непотопляемости с выводом на него электросигналов от датчиков поступления аварийных масс воды в отсеки корабля.
Жилые, служебные и санитарно-бытовые помещения, в которых размещается личный состав, их оборудование и степень комфортности
Историческая радиорубка после реставрации
позволяют содержать экипаж крейсера в условиях, отвечающих современным требованиям. Кормовую часть батарейной палубы от 80-го шпангоута занимают офицерские каюты, а также камбуз, столовая команды и кают-компания мичманов. На жилой палубе, от 62-го шпангоута к корме, находятся помещения для команды, каюты мичманов и амбулатория. В целом помещения личного состава занимают незначительную часть крейсера.
В восстановительных работах особое место занимало оборудование музейных помещений. Под учрежденный в 1956 году музей отведены помещения под полубаком и шесть отсеков на батарейной палубе, в районе от 10-го до 80-го шпангоутов, составляющие более половины всей ее площади. Музейная экспозиция призвана отразить историю корабля с момента его закладки, роль и место крейсера в вооруженном восстании за победу социалистической революции, мужество и героизм моряков-авроровцев в борьбе за власть Советов.
Крейсер «Аврора»— единственный сохранившийся до наших дней крупный корабль дореволюционной постройки. Поэтому на нем наряду
«Аврора»: спуск на воду
с историко-революционным музеем создана экспозиция по истории отечественного судостроения. Здесь представлены сохранившиеся уникальные образць/ техники, конструкций корпуса, интерьеров служебных и жилых помещений дореволюционного времени. Для демонстрации функционирования различных судовых систем, устройств, органов управления оружием, техническими средствами и кораблем в целом оборудованы такие
Группа участников разработки проекта восстановления и реставрации крейсера «Аврора»
Группа строителей завода им. А. А. Жданова — участников восстановления крейсера
помещения, как котельное отделение, третье машинное отделение, румпельное отделение, отделение рефрижераторной машины, угольный бункер, центральный пост, боевая, ходовая и штурманская рубки.
Реставрация крейсера «Аврора» производилась на судостроительном заводе им. А. А. Жданова в Ленинграде. Сначала здесь демонтировали все вооружение и оборудование крейсера. С него сняли верхнепалубные сооружения и надстройки, мачты и дымовые трубы. Выгрузили механизмы, отопительные котлы, электрогенераторы. Освободили корпус от обшивки, изоляции, кабеля, трубопроводов, палубных покрытий. Затем приступили к тщательной очистке корпуса от покраски. Нужно было добраться до «голого» корпуса, чтобы получить достоверное представление о его состоянии. За 80 лет существования корабля в некоторых местах слой краски стал соизмерим с толщиной покрытого ею металла. Обнажились следы полученных в прошлом «ранений».
Корабль ввели в плавучий док, предварительно подкрепив его главные поперечные переборки, так как чрезмерный коррозионный износ днищевой части и внутренних связей корпуса значительно ослабил его несущую способность. При дефектации корпуса пришлось снимать броне-
вне плиты, чтобы добраться до настила карапасной палубы. Было снято 244 плиты, высверлено 9300 заклепок диаметром 25 мм, вывернуто 6400 болтов. Для воспроизведения сложных формообразований карапасной палубы потребовалось сделать тщательные обмеры. По ним на электронно-вычислительных машинах были получены необходимые данные для разметки обновленной конструкции настила палубы и его набора. Буквально ювелирной точности потребовали установка и крепление в носовой и кормовой оконечностях отремонтированного корпуса сохранившихся бронзовых литых форштевня и ахтерштевня. Каждый из них весил около 20 т. Восхищение специалистов вызвала та тщательность, с которой штевни были установлены русскими мастерами при постройке крейсера
Рабочие завода им. А. А. Жданова — участники восстановления крейсера
в конце прошлого века. Это налагало дополнительную ответственность на исполнителей восстановительного ремонта, которые стремились сохранить свидетельства мастерства наших предков. При этом необходимо было обеспечить надежность соединения бронзы со сталью, чтобы предохранить их от электролитической коррозии. Эти сложные операции выполнялись специалистами Балтийского завода и Адмиралтейского объединения, которые изготавливали носовую и кормовую секции заменяемой днищевой части корпуса.
В ходе работы часть конструктивных деталей корабля, которая пришла в полную негодность или была утрачена, восстанавливалась заново. Воспроизводились все характерные особенности, получаемые в результате применения прежней технологии — клепки, ручной выколотки, фигурного бронзового литья. Так изготовлялись, например, дымовые трубы, надстройки, рубки, световые люки, наружные двери, паровые катера. 14 пятиметровых воздухозаборников отремонтированы с сохранением искусно сделанных в свое время вручную сферических головок, являющихся характерной деталью внешнего архитектурного облика «Авроры». Коренным образом переделано якорное устройство. Теперь оно имеет вид времен постройки крейсера. Заново изготовлены якоря, литые стальные якорные и швартовные клюзы. Якорные цепи и головки шпилей убраны с палубы полубака. Баковое шестидюймовое орудие заняло то историческое место, с которого оно стреляло в октябре 1917 года.
Большой объем работ проведен по ремонту и восстановлению вооружения и техники крейсера. Специально для «Авроры» изготовлено 102 наименования различного оборудования. Среди них — системы автоматического управления энергоустановками и общекорабельными системами, главные электрораспределительные щиты, якорное и шлюпочное устройства, светотехническая арматура. Восстановлено 42 наименования сохранившихся на «Авроре» образцов вооружения и техники — всего 1732 единицы. Среди них — артиллерийские установки, радиоаппаратура, машинные телеграфы, главная паровая машина, рулевая и шпилевая машины. Заново воспроизведено по дореволюционным образцам 80 наименований утраченных предметов вооружения и технических средств в количестве 244 единиц. Это главные паровые котлы, гребные и паровые катера, шлюпки, вельботы, дальномеры, телефонные аппараты, магнитные компасы, приборы и аппаратура управления артиллерийским огнем, судовая мебель, осветительная арматура. Из числа серийно выпускаемых изделий для установки на корабле использованы дизель-генераторы, котлоагрегаты, пищеблок, шпили, лебедки, компрессоры, приборы судовой пожарной сигнализации, кондиционеры и т. д.
В восстановлении крейсера «Аврора» участвовало около 40 предприятий разных городов страны, из них 26 ленинградских. Генеральным исполнителем являлся судостроительный завод им. А. А. Жданова, который выполнял основной объем восстановительных работ. Среди других
ленинградских предприятий — Балтийский завод, объединения Адмиралтейское, «Пролетарский завод», Оптико-механическое им. В. И. Ленина, Канонерский судоремонтный завод.
Для контроля за ходом работ на крейсере и оказания оперативной помощи трудовым коллективам был образован координационный совет ленинградских предприятий. В состав совета входили партийные и хозяйственные руководители ведущих объединений, промышленных предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций — участников восстановления «Авроры». В целях обеспечения высокого качества восстановительных работ коллективы ленинградских предприятий в декабре 1984 года приняли социалистические обязательства о творческом содружестве. Сегодня они успешно выполнены.
Восстановительно-реставрационные работы на крейсере «Аврора» завершены. Уникальный образец судостроительной техники прошлого, легендарный корабль революции возрожден к жизни трудом, талантом и опытом советских ученых, инженеров и рабочих.
В канун 70-летия Великой Октябрьской социалистической революции «Аврора» в торжественной обстановке снова встала на вечную стоянку у Петроградской набережной. Взору миллионов наших соотечественников и зарубежных гостей легендарный корабль предстал таким, каким его видели революционные моряки Балтийского флота и восставший народ Петрограда в октябрьские дни 1917 года.
160—161
Литература
ЛИТЕРАТУРА
Маркс К-, Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 14, 20.
Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 7, 10, 26, 41.
Материалы XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза. М., 1986.
Антонов-Овсеенко В. А. В революции. М., 1983.
Бартев Г. П., Бурковский Б. В., Скляров И. К- Крейсер «Аврора». Л., 1983.
Бараш П. А. Развитие судовых паровых котлов. Л., 1937.
Балтийские моряки в подготовке и проведении Великой Октябрьской социалистической революции. М., 1957.
Белкин В. П. Конструкция корпуса надводных кораблей. Л., 1970.
Березин Е. Очерк военных дальномеров. СПб., 1878.
Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. М., 1973.
Боевая летойись русского флота. М., 1948.
Богомазов В. К., Беркута Л. Д., Куликовский П. П. Паровые двигатели. Киев, 1952.
Богданов А. В. Моряки-балтийцы в 1917 году. М., 1955.
Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960.
Горшков С. Г. Морская мощь государства. М., 1976.
Голов Д. А. Паровые котлы современных военных судов. СПб., 1913.
Горбунов М., Бартов Г. «Аврора» на защите города Ленина.— Морской сборник, 1984, № 11.
Давыдов А. П. Записки о новом способе артиллерийской стрельбы. СПб., 1900.
Жирицкий Г. С. Паровые машины. М. — Л., 1951.
Заключение следственной комиссии.— Морской сборник, 1917, № 7, 8, 9.
Коллонтай А. М. Избранные статьи и речи. М., 1972.
Колчак В. История Обуховского сталелитейного завода. СПб, 1903.
Кладо Н. Л. Современная морская артиллерия. СПб, 1903.
Кусков В. П. Корабли Октября. Л., 1984.
Лукач В. С. Русский флот — колыбель величайших открытий и изобретений. М., 1952.
Лурье А., Маринин А. Адмирал Г. И. Бутаков. М., 1954.
Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». Л., 1983.
Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота (с 1861 по 1917 г.). М., 1948.
Меллер А. По поводу статьи А. М. Герасимова.— Морской сборник, 1906, № 7.
Найда С. Ф. Революционное движение в царском флоте. М - Л., 1948.
Отчет по Морскому ведомству за 1879—1883 гг. СПб, 1885.
Отчет по Морскому ведомству за 1897—1900 гг СПб, 1902.
Потапов Ю. П Степан Осипович Макаров. Л., 1982
Поленов Л. А. Под флагом Страны Советов.— Морской сборник, 1984 № 8
Рогулин С. В. Н. Ф. Александровский — создатель первой в мире торпеды.—В кн.:
Русское военно-морское искусство, т. 2. М., 1951.
Русское военно-морское искусство. Сборник статей. М., 1951.
Сборник донесений о Цусимском бое 14 мая 1905 г. СПб, 1907.
Томилов Н. Создание бездымного пороха и внедрение его в русском флоте — Морской сборник, 1952, № 11.
Труды исторической комиссии при морском генеральном штабе. Раздел «Русско-японская воина 1904—1905 гг.». Петроград, 1917
Флоты в первой мировой войне М., 1964.
Хесин С. С. Военные моряки в борьбе за власть Советов М., 1953
Чернов Ю. М. Судьба высокая «Авроры». М., 1983.
Яцын И. А. Курс морской артиллерии. СПб, 1915.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Судостроение в России второй половйны XIX века...... 5
Постройка крейсера «Аврора».........................18
Артиллерийское вооружение...........................21
Торпедное вооружение................................41
Броневая защита.....................................42
Средства связи......................................43
Конструкция корпуса ............................... 45
Мореходность и непотопляемость......................53
Котлы.............................................. 57
Главные механизмы................................. 62
Электрооборудование................................ 69
Системы и устройства............................... 70
Жилые и служебные помещения........................ 73
Наладочные и ходовые испытания..................... 73
Особенности постройки ... 7 ................. . 75
Боевой корабль Балтийского флота................... 80
Русско-японская война.............................. 81
Дальние походы..................................... 99
Первая мировая война...............................106
Под алым флагом революции..........................111
Великий Октябрь....................................112
На службе социалистического государства ...........124
В осажденном Ленинграде............................132
Снова в строю......................................134
Рейс в будущее.....................................138
Литература.........................................160