Автор: Крылов В.И. Крылов В.В. Лобов В.Н.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав механика железнодорожный транспорт
Год: 1982
Текст
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
В.И. Крылов, В.В. Крылов, В.Н. Лобов
ПРИБОРЫ
УПРАВЛЕНИЯ
ТОРМОЗАМИ
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов
ПРИБОРЫ
УПРАВЛЕНИЯ
ТОРМОЗАМИ
Сканировал
Малыгин ЯЛ.
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982
УДК 629.4.077—592.53
Крылов В. И., Крылов В. В., Лобов В. Н. При-
боры управления тормозами. — М.: Транспорт,
1982, 136 с.
В книге описаны устройство, действие, эксплуа-
тация и ремонт приборов управления тормозами же-
лезнодорожного тягового подвижного состава (кра-
нов машиниста и вспомогательного тормоза локо-
мотивов, сигнализаторов обрыва тормозной маги-
страли и отпуска тормозов, электроблокировочных
клапанов, выключателей управления, а также арма-
туры приборов управления).
Предназначена для локомотивных бригад, сле-
сарей по ремонту приборов управления, а также
может быть полезна для инженерно-технических ра-
ботников локомотивного и вагонного хозяйств, свя-
занных с эксплуатацией и ремонтом тормозов.
Ил. 76, табл. 21.
Рецензент В. Н. Ефремов
Заведующий редакцией В. А. Дробинский
Редактор В. Е. Мельников
Владимир Иванович Крылов,
Владимир Владимирович Крылов,
Виктор Николаевич Лобов
Приборы управления тормозами
Технический редактор Е. В. Жарова
Корректор-вычитчик В. А. Луценко
Корректор А. В. Мельникова
ИВ № 2302
Сдано в набор 15.02.82. Подписано в печать 05.08.82. Т-08816.
Формат бОХЭО'йе. Бум. тип. № 2.' Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 8,5. Усл. кр.-отт. 8.75.
Уч.-изд. л. 9,33. Тираж 70 000 экз. Заказ тип. 1325.
Цена 50 коп. Изд. № 1-3-3/I № 1201.
Издательство «ТРАНСПОРТ». 107174, Москва,
Басманный туп., 6а.
Ордена Трудового Красного Знамени типография изд-ва «Волжская коммуна»,
443086 ГСП. г. Куйбышев, проспект Карла Маркса. 201.
,, 3602030000-133
К 049(01)-82 133 82
Издательство «Транспорт*, 1982.
ГЛАВА 1
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
ТОРМОЗАМИ
1. НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Приборы и аппаратура управления тормозами подвижного
состава подразделяются на:
основные приборы непосредственного управления тор-
мозами поезда или локомотива (краны машиниста, краны
вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машини-
ста) ;
приборы и устройства автоматического
контроля работы тормозов (автостопы, сигнализаторы об-
рыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска тормозов,
электроблокировочные клапаны, выключатели управления и
др.);
вспомогательную аппаратуру для включения и
отключения приборов управления, регистрации, контроля и на-
блюдения за работой тормозов (устройство блокировки тормо-
зов, краны двойной тяги и комбинированные, устройства для
дистанционного управления тормозами маневровых локомоти-
вов, скоростемеры, манометры).
Краны машиниста предназначены для управления тормоза-
ми поезда, включая и локомотив. Для управления только тор-
мозами одного или группы локомотивов, следующих отдельно
или с поездом, используют кран вспомогательного тормоза ло-
комотива, который позволяет управлять этим тормозом незави-
симо от действия тормозов в составе поезда. Контроллерами
машиниста наряду с управлением тягой производят одновре-
менное управление электрическими и электропневматическими
тормозами тягового подвижного состава.
Автостоп предназначен для автоматического приведения тор-
мозов поезда в действие на случай потери машинистом бди-
тельности или нарушения предусмотренного порядка снижения
скорости при соответствующем показании локомотивного све-
тофора.
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлек-
трическим датчиком № 418 автоматически выключает режим
тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обры-
ве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-крана и дру-
гих случаях нарушения плотности магистрального воздухопро-
вода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика.
При этом машинисту передается соответствующий световой
сигнал.
3
Сигнализаторы отпуска тормозов служат для передачи ма-
шинисту световой информации об отпуске тормозов в моторва-
гонном или пассажирском поезде или на локомотиве.
Электроблокировочные клапаны предназначены для исклю-
чения одновременного действия пневматического и электриче-
ского тормозов на локомотивах.
Выключатели управления служат для отключения электри-
ческого тормоза при определенной величине давления в тор-
мозной магистрали или в тормозных цилиндрах, а также вклю-
чения и выключения цепи управления в зависимости от величи-
ны давления в тормозной магистрали. На электровозах с элек-
трическим тормозом установлены также электропневматические
клапаны (вентили замещения), включающие пневматический
тормоз локомотива при отказе электрического.
Устройство блокировки тормозов предназначено для вклю-
чения и выключения управления пневматическими тормозами
при смене кабин управления. При отсутствии этого устройства
для аналогичной цели применяются кран двойной тяги и ком-
бинированный.
Маневровые локомотивы для возможности их обслуживания
одним машинистом (с правой и левой стороны кабины) обору-
дуют дополнительными постами управления, а также выносны-
ми кнопочными пультами.
Визуальный контроль и наблюдение за работой пр-иборов
управления, а также тормозов поезда осуществляют по показа-
ниям манометров. Кроме того, на ленте скоростемера непре-
рывно регистрируется давление в тормозной магистрали локо-
мотива или в тормозных цилиндрах на электропоездах. По
записи на ленте определяют исправность работы тормозов, в
том числе приборов управления, а также правильность управ-
ления тормозами.
2. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ОБОРУДОВАНИЯ ТЯГОВОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИБОРАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Все типы тягового подвижного состава оборудованы крана-
ми машиниста, электропневматическими клапанами автостопа
и скоростемерами, а локомотивы также и кранами вспомога-
тельного тормоза. На большей части локомотивов краны маши-
ниста и вспомогательного тормоза подключены к воздухопро-
водам через блокировочные устройства. Не оборудованы этцм
устройством электро- и дизель-поезда, пассажирские электро-
возы, маневровые тепловозы и часть грузовых локомотивов
(ВЛ22М, М62 и др.).
Основные современные грузовые локомотивы оборудованы
также сигнализаторами обрыва тормозной магистрали и уст-
ройствами синхронизации управления тормозами при следова-
4
От Воздухо-
распредели-
теля
К тормозным
цилиндрам
тележки
От воздухо-
распредели-
теля
рам тележ-
ки
Рис. 1. Схема оборудования приборами управления тормозами одной секции
электровозов ВЛ80т и ВЛ 10:
1 — уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 — трехходовой край № Э-195; 3 •—
кран машиниста № 394.000-2 или 395.000-3; 4 — устройство № 367М блокировки; 5— кран
№ 254 вспомогательного тормоза локомотива; 6 — электропневматнческнй клапан
№ 150 автостопа; 7 — скоростемер ЗСЛ-2М; 8 — выключатель управления ПВУ-2; 9—
электроблокировочиый клапан № КЭ-44 (№ Э-104Б); 10 — электропневматнческнй кла-
пан № КП-53; И — редуктор № 348; 12 — тормозная магистраль; 13 — питательная
магистраль; 14 — соединительный рукав с концевым краном № 190; 15, 16 — разоб-
щительные краны; 17 — электроблокировочиый клапаи № КПЭ-99; 18 — выключатель
управления ПВУ-7
нии локомотива в составе соединенного поезда (электровозы
ВЛ10, ВЛ80, ВЛ11, тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ116 и др ). На части
грузовых локомотивов, в основном старой постройки (электро-
возы ВЛ8, ВЛ23 и др.), эти устройства не предусмотрены.
Локомотивы с электрическим тормозом оборудуют дополни-
тельно приборами управления, исключающими или ограничи-
вающими совместное действие электрического и пневматическо-
го тормозов локомотива, а также обеспечивающими замещение
электрического тормоза пневматическим. На маневровых теп-
ловозах устанавливают дополнительные приборы и устройства
для возможности обслуживания этих локомотивов в одно лицо.
Все вагоны электро- и дизель-поездов, а также высокоско-
ростной подвижной состав оборудуют сигнализаторами отпуска
тормозов. С 1980 г. эти сигнализаторы устанавливают на локо-
мотивы новой постройки для контроля отпуска тормозов те-
лежек.
Пневматические схемы оборудования приборами управле-
ния основных типов тягового подвижного состава приведены на
рис. 1—5. На локомотивах, оборудованных устройством
№ 367М блокировки (рис. 1), питательная магистраль через
устройство 4 сообщается с краном машиниста 3 и краном 5
вспомогательного тормоза, а последний через устройство 4 бло-
кировки сообщен с тормозными цилиндрами локомотива.
Электропневматический клапан 6 автостопа соединен с пита-
тельной 13 и тормозной 12 магистралями, а скоростемер 7 с
тормозной магистралью через разобщительные краны 15 и 16.
На большей части локомотивов кран 5 используется как
повторитель и сообщается также с тормозным отводом от
5
камеры воздухораспределителя. При срабатывании последнего
воздух в тормозные цилиндры поступает через кран 5 вспомо-
гательного тормоза и имеется возможность отпустить тормоза
локомотива краном 5 при управлении автоматическими тормо-
зами поезда краном машиниста 3. Кран 5 вспомогательного
тормоза не используется в качестве повторителя на пассажир-
ских электровозах, тепловозах ТЭП60, ТЭ7 и на некоторых но-
вых локомотивах (ВЛ 11, 2ТЭ121, ЗТЭ10).
Устройство пневматической синхронизации управления тор-
мозами на грузовых локомотивах состоит из трехходового кра-
на 2, соединенного трубопроводами с краном машиниста 3
уравнительным резервуаром / и через разобщительный кран 15
с соединительным рукавом 14. Такая схема применена на
большинстве грузовых локомотивов (электровозах ВЛ80, тепло-
возах 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, ТЭЗ и др.) за исключением
электровозов ВЛ 10. Трехходовой кран 2 сообщен с питатель-
ной магистралью 13 (см. рис. 1, справа), на которой дополни-
тельно поставлен разобщительный кран 16. При выключенной
синхронизации управления тормозами ручка крана 2 находит-
ся в положении, в котором уравнительный резервуар 1 сооб-
щен с краном машиниста 3, а кран 15 закрыт. Для включения
синхронизации краном 2 отключают уравнительный резервуар
и сообщают кран машиниста 3 через открытый кран 15 и сое-
динительный рукав 14 с тормозной магистралью впереди стоя-
щего вагона. Разобщительный кран 16 при этом должен быть
закрыт.
Электровозы ВЛ80т до № 945 с электрическим тормозом,
ВЛ10 выпуска до 1975 г. дополнительно оборудованы: трубо-
проводом, сообщающим питательную магистраль 13 через ре-
дуктор 11, электропневматический клапан 10 и переключатель-
ный клапан с краном 5 вспомогательного тормоза; электро-
блокировочным клапаном 9, установленным на трубопроводе к
тормозным цилиндрам; выключателем управления 8 на тор-
мозной магистрали 12. На локомотивах старой постройки
(электровозы ВЛ22М и др.) применены выключатели управле-
ния типа АВУ № Э-119Б.
В процессе работы электрического тормоза электроблоки-
ровочный клапан 9 не пропускает воздух в тормозные цилиндры
локомотива. При отказе электрического тормоза, а также при
экстренном торможении, когда выключатель управления 8 раз-
мыкает цепь быстродействующего выключателя, электровентиль
клапана 9 обесточивается и последний сообщает тормозные
цилиндры с краном 5 вспомогательного тормоза локомотива.
Отказ электрического тормоза вызывает также включение
вентиля клапана 10 и через редуктор И и переключательный
клапан сжатый воздух давлением 2,0—2,5 кгс/см2 поступает к
крану 5. Происходит автоматическое замещение электриче-
ского тормоза пневматическим.
6
На электровозах, эксплуатирую-
щихся на затяжных спусках круче
0,017, контакты выключателей управ-
ления 8 шунтируют, что позволяет ис-
пользовать электрический тормоз при
экстренном торможении на спуске.
На грузовых электровозах с элек-
трическим тормозом постройки с
1975 г. (на электровозах ВЛ80т с
№ 945) схема изменена так, что до-
пускается совместное действие элек-
трического и пневматического (вспо-
могательного) тормозов локомотива
до определенного давления в цилинд-
рах. Для этого вместо клапана 9 ме-
жду воздухораспределителем и кра-
ном 5 вспомогательного тормоза уста-
новлен электроблокировочный клапан
17, что дает возможность в процессе
работы электрического тормоза осу-
ществлять торможение локомотива
краном 5 до давления в тормозных
цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см2. При боль-
шем давлении в цилиндрах выключа-
тель управления 18, установленный на
трубопроводе тормозных цилиндров,
размыкает цепь электропневматичес-
ких контакторов и разбирается схема
электрического тормоза. Повторное
приведение в действие электрическо-
го тормоза возможно только при сни-
жении давления в цилиндрах ниже
0,5 кгс/см2, когда сработает выключа-
тель 18.
Пневмоэлектрический датчик
№ 418 сигнализатора обрыва тормозной
не показан) установлен между камерой
духораспределителей № 270 или 483.
На локомотивах, не оборудованных
блокировки, кран машиниста подключен
ради через кран двойной тяги № 377, к тормозной магистрали—
через комбинированный кран № 114, а кран вспомогательного
тормоза — через разобщительные краны.
Пневматическая схема оборудования приборами управле-
ния пассажирских электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4 и ЧС4Т приве-
дена на рис. 2. Электровозы ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС6 и ЧС200, в отли-
чие от электровозов ЧС2 и ЧС4, оборудованы автоматическим
реостатным тормозом и на пульте имеют рукоятку аварийного
7
Рис. 2. Схема оборудова-
ния приборами управления
тормозами электровозов
ЧС2 . и ЧС4:
1 — электропневйатнческнй
клапан № 150 автостопа: 2 —
клапан аварийного тормоза;
3 — скоростемер ЗСЛ-2М; 4 —
кран машиниста № 395.000-4;
5 — уравнительный резервуар
объемом 20 л; 6 — кран № 254
вспомогательного тормоза; 7 —
выпускные клапаны № 31Б;
8 — комбинированный кран
№ 114; 9 — кран двойной тя-
ги Хе 377; 10—-питательная ма-
гистраль; 11 — тормозная ма-
гистраль
магистрали (на рис. 1
и главной частью воз-
устройством № 367М
к питательной магист-
Рис. 3. Схема оборудования приборами управления тормозами одной
секции электровоза ЧС200:
1 — электропневматнческнй клапан №150 автостопа; 2 — скоростемер ЗСЛ-2М;
3 — уравнительный резервуар объемом 20 л; 4 — кран машиниста № 395.000-4;
5 — кран № 377 двойной тяги; 6 — комбинированный кран № 114; 7 — кран № 254
вспомогательного тормоза; 8 ~ фильтр Хе Э-114; 9 — управляющая часть дистан-
ционного крана машиниста ДАКО BSE; 10 — электропневматнческие вентили крана;
машиниста ДАКО В5Е; // — исполнительный блок крана машиниста ДАКО В5Е;
12 — резервуар времени объемом 25 л; 13 — уравнительный резервуар объемом
8,5 л; 14 — клапан аварийного тормоза
тормоза, связанную с клапаном 2 экстренного торможения и
обеспечивающую выключение главного выключателя, венти-
лей токоприемников, включение песочниц, тифона и свистка.
Для управления электровоздухораспределителем локомотива
независимо от тормозов состава имеется специальный контрол-
лер. Переход с реостатного торможения на пневматическое
при скорости движения примерно 40 км/ч на электровозе обе-
спечивается с помощью осевого центробежного датчика.
При торможении краном машиниста и давлении в тормоз-
ных цилиндрах более 0,6—0,8 кгс/см2 автоматически происхо-
дит сбор схемы реостатного тормоза, включается электробло-
кировочный клапан и сообщает тормозные цилиндры с атмосфе-
рой. Происходит автоматический переход с пневматического на
реостатное торможение. В случае отказа реостатного тормоза
и его истощения на малой скорости движения электроблоки-
ровочный клапан замещает реостатный тормоз пневматиче-
ским. В процессе реостатного торможения возможно примене-
ние вспомогательного тормоза локомотива, в этом случае за-
клинивание колесных пар предотвращается электропневматиче-
ским выключателем управления, установленным на трубе к
тормозным цилиндрам.
Схема оборудования приборами управления электровоза
ЧС200 приведена на рис. 3. Особенностью схемы является нали-
чие крана машиниста ДАКО BSE с дистанционным управлени-
8
Рис. 4. Схема оборудо-
вания приборами уп-
равления тормозами го-
ловных вагонов элект-
ропоездов ЭР2, ЭР9П
и ЭР22М:
1 — уравнительный резер-
вуар объемом 20 л; 2 —
кран машиниста № 395.000-5;
3 — электропневматнческий
клапан № 150 автостопа;
4 — вентиль ВВ-32; 5 —
скоростемер ЗСЛ-2М; 6 —
выключатель управления
ПВУ-4; 7 — сигнализатор
отпуска № Зб2А; 8 — стоп-
кран № 163; 9 — выклю-
чатель управления ПВУ-2;
10 — комбинированный кран
№ 114; .11 — кран двойной
тягн № 377
магистрали от 4,0 до
ем при наличии крана машиниста 4 и
крана 7 вспомогательного тормоза ло-
комотива в качестве резервных органов
управления тормозами.
'Схема оборудования приборами уп-
равления головных вагонов электропоез-
дов ЭР2, ЭР9П (постройки с 1974 г.) и
ЭР22М приведена на рис. 4. Электромаг-
нитный вентиль 4 на электропневмати-
ческом клапане 3 автостопа (ЭПК) пред-
назначен для использования ЭПК как
срывного клапана при возникновении не-
исправностей в цепях электрического или
электропневматического тормоза.
Выключатели управления 9 ПВУ-2
установлены на моторных вагонах всех
электропоездов, а выключатели управле-
ния ПВУ-4 — только на моторных ва-
гонах электропоездов ЭР22М и ЭР22 с ре-
остатно-рекуперативным торможением.
Раньше для аналогичных целей соответ-
ственно устанавливали выключатели уп-
равления (АВУ) № Э-119Б и Э-119В.
Выключатель управления 9 использу-
ется для замыкания электрической цепи
управления при давлении в тормозной
4,8 кгс/см2 в зависимости от серии поезда и размыкании ее при
давлении в магистрали ниже 2,7—2,9 кгс/см2. Этим обеспечива-
ется приведение поезда в движение только с заряженной тор-
мозной магистралью и выключение тяги при экстренном тормо-
жении. Выключатель управления 6 ПВУ-4 разрывает цепь бы-
стродействующего выключателя при давлении в тормозных
цилиндрах более 1,8—2,0 кгс/см2, предотвращая тем самым
дальнейшее совместное действие электрического и пневматиче-
ского тормозов моторных вагонов, и включается при давлении в
цилиндре ниже 0,4 кгс/см2.
Электропоезда ЭР2 и ЭР9П постройки до 1974 г. имеют
кран машиниста № 334Э с контроллером ЕК-8АР-М и редукто-
ром № 348 или золотниковым питательным клапаном № 350,
уравнительный резервуар объемом 12 л, вентиль перекрыши
и клапан автостопа без вентиля ВВ-32.
Аналогичную схему имеют дизель-поезда ДР1П, но с венти-
лем ВВ-32 на ЭПК-
Пневматические схемы оборудования приборами управления
тормозами тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭЗ с двумя постами управ-
ления приведены на рис. 5. Особенностями этих схем являются
наличие двух кранов вспомогательного тормоза локомотива (на
каждую сторону кабины), а также дополнительных
9
Рис. 5. Схема оборудования приборами управления тормозами тепловозов ТЭМ2 (а) и ЧМЭЗ (б) с двумя постами уп-
равления:
а- 1 - уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 - кран машиниста № 394; 3 - комбинированный кран № 114; 4- клапан автостопа
Ns 150- 5 — кран Ns 254 вспомогательного тормоза; б — резервуар объемом 5 л, 7 кран № 254 вспомогательного тормоза без пере-
ключающего устройства; 8 - клапан максимального давления № ЗМД; 9 - резервуар объемом 8 л; ГО - воздухораспределитель-
песочницы ОМ11-61- // — вентиль ВВ-32; /2 — воздухопровод от резервуара автоматики; 13 — обратный клапан Ns ЗОФ, /4 — пере-
клю^нтельный клапан № ЗПК; 15 - скоростемер ЗСЛ-2М; б: 1 -уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 - скоростемер ЗСЛ-2М,
3 — кран машиниста Ns 394 ; 4 — комбинированный кран № 114; 5 — клапан автостопа Ns 150, б редуктор (на давление 4 кгс/см2),
7 - электропневматический клапан; 8 - вентиль; 9 - резервуар объемом 5 л; /0 - кран № 254 вспомогательного тормоза; 11 - пе-
реключательный клапан
пневматических и электропневматических клапанов с целью
управления тормозами локомотива с выносного кнопочного
пульта.
Для ограничения предельного давления в цилиндрах при
управлении тормозами этими устройствами установлены клапан
8 (см. рис. 5, а) максимального давления № ЗМД или редук-
тор 6 (см. рис. 5, б), отрегулированные на давление 4 кгс/см2.
3. КЛАССИФИКАЦИЯ КРАНОВ МАШИНИСТА
На тяговом подвижном составе магистральных железных
дорог СССР, а также узкоколейном и промышленном транс-
порте эксплуатируются краны машиниста трех типов:
непрямодействующие с неавтоматическими пере-
крышами без питания тормозной магистрали в положении пе-
рекрыши (краны № 334 и 334Э);
прямодействующие с автоматическими перекрышами,
у которых в зависимости от угла поворота ручки крана уста-
навливается и автоматически поддерживается определенное
давление в тормозной магистрали (краны № 183, 184, 284 и
326);
универсальные с двумя неавтоматическими перекры-
шами — с питанием и без питания тормозной магистрали (кра-
ны № 222, 222М, 394 и 395 всех модификаций).
Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы
кранов машиниста № 446 с дистанционным управлением, поз-
воляющие управлять тормозами сдвоенных поездов (по систе-
ме многих единиц) на расстоянии, например, по радиоканалу
или по заданной программе. Кранами машиниста типа ДАКО
BSE с дистанционным управлением оборудованы электровозы
ЧС200. Локомотивы, поставляемые на экспорт, оборудуют кра-
нами машиниста типа Кнорр D2 или D5S и ДАКО BS-2.
Конструктивно краны машиниста подразделяют на клапан-
но-диафрагменные и золотниково-поршневые. В первых уплот-
нительными и распределительными элементами и органами слу-
жат резиновые диафрагмы, манжеты и клапаны с резиновыми
уплотнениями, а во вторых — распределительным органом яв-
ляется круглый латунный золотник, притираемый к чугунному
зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень,
уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом
в сочетании с резиновой манжетой или без нее.
Выпускаемые и эксплуатируемые на тяговом подвижном со-
ставе магистральных линий СССР краны машиниста имеют
золотниково-поршневую конструкцию. Краткая характеристика
отечественных кранов машиниста и их область применения при-
ведены в табл. 1.
И
Таблица 1
Тип крана № крана Где применяется Год начала и конца выпуска Конструктивные особенности
Непрямо дейст- вующий 334 Пассажирские локомотивы Электросекции и дизель-поезда Вагоны метро 1904- 1957 1928- 1947 С 1935 Уравнительный резерву- ар объемом 8,2 л, отвер- стие диаметром 1,5 мм. Уравнительный резерву- ар объемом 12 л, отвер- стие диаметром 1,8 мм. Уравнительный резерву- ар объемом 10 л, отвер- стие диаметром 2,2 мм.
То же 334Э* Электросекции, электро- и дизель- поезда С 1956 С редуктором № 348 и контроллером № ЕК-8АР (см. рис. 29—31)
Прямодействую- щий 183 Грузовые локо- мотивы 1926— 1953 Диафрагменно - клапан- ная конструкция с само перекрывающими . пере- крышами (7 позиций)
То же 184 То же 1953— 1961 То же с сигнализатором отпуска. С 1951 г. с полуавтоматическим ус- корителем отпуска
284 » 1956— 1961 То же с 10 фиксирован- ными позициями
Универсальный 222 » 1957— 1966 Золотниково - поршневая конструкция с двумя пе- рекрышами. Уравнитель- ный резервуар объемом 10 л и резервуар време- ни объемом 20 л
» 222М Грузовые локомо- тивы С 1967 Модернизированный кран № 222 со стабили- затором № 397 и уравни- тельным резервуаром объемом 20 л
328 Пассажирские локомотивы 1961— 1966 Кран № 222 с контрол- лером для управлемня электропневматическими тормозами
Прямодействую- щий 326 Локомотивы про- мышленного транспорта, узкоколейные и маневровые, испытательные стенды С 1961 Верхняя часть анало- гична крану № 183, нижняя — крану №222 без редуктора
Универсальный 394 Г рузовые локомо- тивы всех серий и электропоезда ЭР22 1966— 1974 Кран № 222 с редукто- ром одностороннего дей- ствия, стабилизатором и уравнительным резерву- аром 20 л
» 194.000-2 То же 1974 Кран № 394 с положе- нием VA
12
Продолжение табл. 1
Тип крана № крана Где применяется Год i начала 1 н конца выпуска Конструктивные особенности
Универсальный 395 Пассажирские локомотивы 1966- 1974 Кран № 394 с контрол- лером и положением V3 без разрядки урав- нительного резервуара
395.000 То же 1974- 1978 Кран № 394.000-2 с по- ложением VA и с мед- ленной разрядкой урав- нительного резервуара в этом положении
* 395.000-3 Г рузовые локомотивы С 1978 Край № 394.000-2 с устройством аварийного режима при VI положе- нии. Контроллер с од- ним микропереключате- лем
395.000-4 Пассажирские локомотивы С 1978 Кран № 395.000 с устройством аварийного режима при VI положе- нии. Контроллер с тре- мя микровыключателями
> 395.000-5 Электро- и днзель-поезда С 1977 Кран № 395.000 с контроллером и изменен- ной электрической схе- мой (см. рис- 39, 40)
♦ До 1959 Г- краны машиниста № 334Э
№ 350.
выпускались с золотниково-питательным клапаном
4. КРАНЫ МАШИНИСТА № 394.000, 394.000-2 и 395.000-3
Краны машиниста № 394 для грузовых локомотивов выпус-
кали двух модификаций: № 394.000 с шестью положениями
ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями (добавлено
положение VA). С 1977 г. для грузовых локомотивов выпуска-
ют краны машиниста № 395.000-3 (с контроллером). Конст-
руктивно краны № 394.000 и 394.000-2 отличаются только золот-
никами и количеством фиксированных положений на секторе
крышки, а кран № 395.000-3 — наличием контроллера с одним
микропереключателем. Краны № 394.000 и 394.000-2 унифици-
рованы: в золотнике крана № 394.000 просверлено отверстие
диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки сделана выемка, со-
ответствующая положению VA.
Устройство. Кран машиниста № 394.000-2 (рис. 6, а) состо-
ит из пяти основных частей: верхней 1 (золотниковой), сред-
ней 2 (промежуточной), нижней 3 (уравнительной), редуктора
4 (питательного клапана) и стабилизатора 5 (дросселирующе-
13
пм гм
Рис. 6. Кран машиниста № 394.000-2:
а — внешний вид; б — разрез
го выпускного клапана). Шту-
цером УР кран машиниста со-
единяют с уравнительным ре-
зервуаром объемом 20 л, а к
отросткам ПМ и ТМ присое-
диняют трубы от питательной
н тормозной магистралей. На
платике 6 корпуса выбивают
год и месяц выпуска крана,
порядковый номер с начала
года, клейма ОТК завода и
инспектора МПС на заводе.
Основные детали крана
машиниста № 394.000-2 при-
ведены в табл. 2.
Верхняя часть крана (рис.
6, б) состоит из крышки 7,
золотника 6 и стержня 3. На
квадрат стержня надета руч-
ка 2 и закреплена винтом, а
сверху прижата к крышке
гайкой /. Стержень 3 в крыш-
ке уплотнен манжетой 4, ко-
торая упирается в стальную
фасонную шайбу 5. Вместо
стальной шайбы применяется
шайба из полиэтилена диамет-
ром 45X24 мм и высотой 3 мм.
В настоящее время ручку кра-
на машиниста (дет. 222-50-1)
вместо ковкого чугуна изго-
тавливают из пресс-материала
АГ-4В.
Принудительная постанов-
ка ручки 2 и закрепление ее
в определенном положении по
отношению к стержню 3 про-
исходит благодаря наличию
на квадрате стержня спилен-
ного угла, в который входит
стягивающий винт хомута
ручки. Соединение стержня 3
с золотником 6 осуществляет-
ся принудительно благодаря
наличию на нижнем конце
стержня выемки, а на золот-
нике выступа, который входит
в эту выемку в определенном
14
Таблица 2
Обозначе- ния по рнс. 6, б Наименование № детали по рабочему чертежу Материал
Кран машиниста (см. рис. 6, 6)
1 Контргайка (колпачок) 222-84 Чугун СЧ18-36
2 Ручка 222-28 » КС30-6
3 Стержень 222-23 » КЧ30-6
4 Манжета стержня 265-133 Резина
5 Шайба фасонная 222-24 Лист П-8г-08
6 Золотник в сборе 394-230 Латунь ЛС59-1
7 Крышка 394-101 Чугун СЧ 18-36
8 Прокладка 222-21-1 Резина
9 Средняя часть 394-006-1 Чугун СЧ 18-36
10 Прокладка 394-00 Резина
11 Поршень 222-04А Латунь ЛС59-1
12 Кольцо поршневое 222-05 » ЛК63-2
13 Манжета 222-06 Резина
14 Корпус 394-001 Чугун 408-36
15 Седло клапана 222-03 Латунь ЛС59-1
16 Клапан 222-07 » ЛС59-1
17 Пружина 222-08 Проволока П-2
18 Манжета 222-11 Резина
19 Прокладка цоколя 270-549 »
20 Цоколь 394-005 Сталь 10
21 Пружина золотника 222-25 Проволока П-1
22 Фильтр в сборе 222-20 ——
23 Клапан в сборе 222-70 —
Редуктор 394.070 (рис. 7)
1 Заглушка (упорна) 222-135 Сталь
2 Пружина 222-25 Проволока 11-1
3 Клапан 394-019 Латунь ЛС59-1
4 Корпус редуктора (верхний) 394-008 Чугун ЧС18-36
5 Седло клапана 222-38 Латунь ЛС59-1
6 Мембрана 394-011 Лента 12Х 18Н9-Н-02-0.15
7 Опорная шайба 394-012 Латунь ЛС59-1
8 Корпус редуктора 394-009 Чугун СЧ18-36
9 Пружина 222-47А Проволока 11-6
10 Упорка регулирующая 394-013 Сталь 15
11 Центрирующая шайба 394-025 » А12
Стабилизатор 394.090 (рис. 8)
1 Корпус 222-135 Сталь 10
2 Пружина 222-25 Проволока 11-11
3 Клапан 394-018-1 Латунь ЛС59-1
4 Мембрана 394-016-1 Лента 12Х 18Н9-Н-02-0.15
5 Упорная шайба 394-014 Чугун СЧ 18-36
6 Гайка 394-015 Сталь 10
7 Пружина 350-1755 Проволока
8 Винт 86-032 Сталь 10
9 Контргайка 348-214 Чугун ЧС 18-36
15
Рис. 7. Редуктор 394.070 кранов машиниста № 394 н 395
положении по отношению к ручке. Золотник к зеркалу прижи-
мается пружиной 21, помещенной в выточке стержня 3.
В ручке крана помещен кулачок (фиксатор) с пружиной.
Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на
крышке 7, фиксируя ручку в основных положениях — выемках
на секторе. В процессе эксплуатации стержень 3 и манжета 4
смазываются через отверстие а в стержне, закрываемое гай-
кой (колпачком) /. Золотник без разборки крана смазывают
через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смаз-
ка поступает в выемку на верхней части золотника и в кольце-
вую проточку б в крышке.
Средняя часть 9 является зеркалом для золотника 6 и крыш-
кой для полости над уравнительным поршнем И. В корпусе
средней части запрессована втулка клапана 23< являющаяся
седлом для обратного клапана между уравнительным резервуа-
ром и тормозной магистралью.
Нижняя часть крана состоит из корпуса 14 с двумя отрост-
ками для крепления труб от питательной и тормозной маги-
стралей. В цилиндрической расточке диаметром 100 мм крана
помещается уравнительный поршень И, уплотненный резиновой
манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной двухседельча-
тый клапан 16 прижат пружиной 17 к седлу клапана 15, запрес-
сованной в корпус 14, и уплотнен внизу манжетой 18, встав-
ленной в цоколь 20. Уплотнение цоколя обеспечивается резино-
вой прокладкой 19. Верхняя часть клапана 16 является седлом
клапанной части хвостовика уравнительного поршня.
Из среднего положения (впускной и выпускной клапаны за-
16
крыты), уравнительный поршень перемещается вверх на
4,5—6,0 мм для выпуска воздуха в атмосферу через канал сече-
нием, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на
2—3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через ка-
нал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус 14 кра-
на запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен
фильтр 22, состоящий из нескольких слоев мелкой сетки. Верх-
няя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые
прокладки 8 и 10 при помощи четырех шпилек и гаек М12. По-
ложение крышки 7 (сектора с ручкой) по отношению к корпу-
су средней части 9 (зеркало золотнийа) фиксируется контроль-
ным штифтом. Для крепления крана в кабине машиниста слу-
жит шпилька с гайкой М24.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран
машиниста соединен при помощи накидных гаек с уплотни-
тельными резиновыми прокладками.
Редуктор (рис. 7) состоит из корпуса 4, верхней части с
запрессованным седлом 5 и корпуса 8 нижней части. В верхней
части находится возбудительный клапан 3, прижимаемый к сед-
лу пружиной 2, которая другим концом упирается в заглушку
/. На металлическую мембрану 6 (диаметром 78 мм) снизу
через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся че-
рез центрирующую шайбу 11 в упорку 10.
Воздух из питательной магистрали каналом 13 поступает в
полость над клапаном 3 и каналом 12 в полость над уравни-
тельным поршнем. Каналом 14
полость над мембраной сооб-
щена с зеркалом золотника и
при I и II положениях ручки
крана — с питательной маги-
стралью.
Редуктор (одностороннего
действия) служит для поддер-
жания определенного давле-
ния в уравнительном резерву-
аре при поездном положении
ручки крана, т. е. работает
на повышение давления (на
сброс излишнего давления не
работает).
Стабилизатор (рис.8),
служащий для ликвидации
сверхзарядки магистрали при
поездном положении ручки
крана, состоит из корпуса 1,
в который запрессована втул-
ка, гайки 6, клапана 3, при-
жатого к седлу пружиной 2,
Рис 8. Стабилизатор кранов маши-
нистя № Я94 и 3QK
17
Рис. 9. Положения ручки крана ма-
шиниста № 394.000-2
помещенной в заглушке. В кор-
пус / запрессован ниппель
с калиброванным отверстием
диаметром 0,45 мм. Снизу на
мембрану 4 диаметром 55 мм
через упорную шайбу 5 дейст-
вует пружина 7, регулируемая
винтом 8 с контргайкой 9.
Действие. Ручка крана
машиниста имеет следующие
фиксированные рабочие по-
ложения (рис. 9):
I — отпуск и зарядка;
II — поездное с автоматиче-
ской ликвидацией сверхзарядки;
без питания
с питанием
поезда;
III — перекрыта
тормозной магистрали;
IV — перекрыта
тормозной магистрали;
VA — служебное торможение длинносоставного грузового
V — служебное торможение;
VI — экстренное торможение.
Расположение каналов, выемок и отверстий на верхнем
фланце средней части и зеркале золотника крана машиниста
приведено на рис. 10. Отверстия и выемки в золотнике (рис. 11)
обозначены цифрами, а в зеркале (рис. 12) буквами. Отвер-
стия, каналы и выемки в зеркале и золотнике кранов машини-
ста № 222М, 394 и 395 всех модификаций, приведенные в
табл. 3, имеют одинаковые обозначения на рис. 13, а, б, в, г,
д, е, ж. Для облегчения изучения действия крана машиниста
все его рабочие положения изображены в виде схем, на кото-
рых каналы изображены в одной плоскости, а в левой части
этих схем дано аксонометрическое изображение золотника и
зеркала, и стрелками указаны пути движения воздуха.
I положение. При нахождении ручки крана машиниста в
I положении (см. рис. 13, а) происходит прямое сообщение
питательной магистрали А с тормозной Б по каналам ГР, 16,
15 и М. Одновременно из надзолотниковой полости через от-
верстие 2, выемку У Pi и отверстие УР2 воздух поступает в по-
лость над уравнительным поршнем и далее через калиброван-
ное отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В в уравнитель-
ный резервуар УР объемом 20 л. Повышение давления в поло-
сти над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в
тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает
от седла впускной клапан и сообщает каналы Л2 и Б, откры-
вая второй путь для питания тормозной магистрали.
По выемке 17 золотника воздух из питательной магистрали
поступает в выемку Р2 и далее через отверстие Р3 к возбуди-
тельному клапану редуктора. Полость над уравнительным пор-
18
Рис. 10. Средняя часть (зеркало золотника) кранов машиниста № 394
н 395:
/ — атмосферный канал (сквозной) на верхнем и нижнем фланцах; 2 - канал к
стабилизатору на нижнем фланце нз полости над уравнительным поршнем; 3 -
магистральный канал на нижнем фланце; 4 — канал на верхнем фланце ннжней
части крана от клапана редуктора в полость над уравнительным поршнем; 5 — ка-
нал в ннжнем фланце к клапану редуктора (через фильтр); 6 -- канал на нижнем
фланце в полость над мембраной; 7 — канал на ннжнем фланце в уравнительный
резервуар нз полости над уравнительным поршнем через отверстие диаметром
1.6 мм; 8 канал питательной магистрали (сквозной) на верхнем и ннжнем флан-
цах; 9 — канал из полости над уравнительным поршнем под обратный клапан
(сквозной); 10 — полость над уравнительным поршнем; УР% и — сквозные
каналы в полость над уравнительным поршнем
Рис. 11. Золотник кранов машиниста
№ 394 и 395 (вид на золотник сни-
зу, ручка крана — во II положении)
Рис. 12. Зеркало золотника кранов
машиниста № 394 н 395 и градации
положения ручки кранов
19
Рис. 13. Схема кранов машиниста
№ 394 и 395:
а — I положение (отпуск и зарядка):
б — II положение (поездное); 6’ — )Н
положение (перекрыта без питания тор
мозной магистрали); г — IV положение
(перекрыта с питанием тормозной маги-
страли); д — V положение (служебное
торможение); е — VI положение (экст-
ренное торможение); ж — VA положе-
ние (служебное положение с медленной
разрядкой тормозной магистрали)
21
шнем через отверстие УР5, выемку 19 и отверстие С сообщает-
ся со стабилизатором и далее с атмосферой. Время выдержки
ручки крана машиниста в I положении определяют по показа-
нию манометра уравнительного резервуара.
II положение. При II положении ручки крана (см. рис.
13,6) золотник перекрывает прямое сообщение питательной
магистрали с тормозной и с полостью над уравнительным
поршнем. Из питательной магистрали А, по каналу ГР, через
выемки 18 и Р2, отверстие воздух поступает к возбудитель-
ному клапану редуктора.
В случае когда в уравнительном резервуаре УР, сообщен-
ном по каналу В через отверстие УР3, выемки УР4 и 1, далее
через отверстие Р\ с полостью над мембраной редуктора, дав-
ление будет ниже величины, на которую отрегулирована пру-
жина редуктора, мембрана прогнется вверх и откроет возбу-
дительный клапан. Сжатый воздух через отверстие Р3 и откры-
тый возбудительный клапан редуктора поступает в полость
над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резер-
вуар. Редуктор будет автоматически поддерживать установив-
шееся давление в уравнительном резервуаре в зависимости от
регулировки пружины.
При давлении в тормозной магистрали ниже, чем давление
в полости над уравнительным поршнем, последний переместит-
ся вниз, отожмет от седла впускной клапан и установится со-
общение каналов А2 и Б, обеспечивающее питание тормозной
магистрали. Давление в тормозной магистрали будет под-
держиваться на уровне давления в уравнительном резер-
вуаре.
После выдержки ручки крана машиниста в I положении и
перевода ее во II положение обеспечивается автоматический
переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и
тормозной магистрали на нормальное зарядное давление посто-
янным темпом, независящим от величины сверхзарядного давле-
ния и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспе-
чивается действием стабилизатора.
Во II положении полость над уравнительным поршнем через
отверстие УР$, выемку 19, отверстие С сообщается со стабили-
затором и дальше с атмосферой через ниппель с калиброван-
ным отверстием С2 диаметром 0,45.
Несмотря на расход воздуха через калиброванное отверстие
С2 стабилизатора, давление в уравнительном резервуаре будет
поддерживаться редуктором. Так как истечение воздуха через
стабилизатор происходит при постоянной величине давления в
полости Ci над мембраной (около 0,1—0,2 кгс/см2), установ-
ленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления
воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тор-
мозной магистрали устанавливается постоянным независимо от
величины сверхзарядки и утечки в магистрали.
22
Ill положение. При III положении (см. рис. 13, в) полость
рад уравнительным поршнем, а следовательно, и уравнитель-
ный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия
9 и 15 сообщаются с отверстием М и далее с тормозной маги-
стралью Б. Наличие указанного сообщения обеспечивает вы-
равнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной
магистрали, благодаря чему отсутствует питание тормозной
магистрали.
При перемещении ручки крана из V в III положение до
окончания разрядки тормозной магистрали на требуемую ве-
личину, когда давление в тормозной магистрали выше, чем в
уравнительном резервуаре, обратный клапан препятствует пе-
ретеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный
резервуар. Если обратный клапан не будет закрыт (заедание в
Открытом положении или сильный пропуск), то в начальный мо-
мент постановки ручки крана во II положение воздух из тор-
мозной магистрали через отверстие диаметром 4 мм и откры-
тый клапан поступит в полость над уравнительным поршнем и
Переместит его вниз, сообщив питательную магистраль с тор-
мозной, до уравнивания давлений в полости над поршнем
н в уравнительном резервуаре через отверстие Г диаметром
1,6 мм.
IV положение. В IV положении (см. рис. 13, г) все отвер-
стия и выемки на зеркале перекрыты золотником; уравнитель-
ный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистра-
лей, поэтому установившееся давление в нем и в полости над
уравнительным поршнем остается неизменным. В тормозной
магистрали давление устанавливается и поддерживается рав-
ным давлению в полости над уравнительным поршнем и сооб-
щенным с ней уравнительным резервуаром.
VA положение. В положении VA (см. рис. 13, ж) воздух из
уравнительного резервуара и полости над уравнительным пор-
шнем через отверстие УРз, выемку 7, калиброванное отверстие
.22 диаметром 0,75 мм (в кранах машиниста № 222 диаметром
0,45 мм), соединенное наклонным сверлением с выемкой 7, от-
верстие 12 и выемку 13 сообщается с атмосферой Ат] и Ат2.
В положении VA разрядка уравнительного резервуара с 5,0 до
.4,5 кгс/см2 происходит за 20—25 с и с 5,0 до 4,0 кгс/см2 за
40—45 с.
Замедленная разрядка тормозной магистрали в положении
VA повышает плавность служебных торможеиий, особенно в
длинносоставных грузовых поездах. Кроме того, при примене-
нии положения VA практически устраняется завышение дав-
ления в уравнительном резервуаре и магистрали при переводе
ручки крана машиниста нз V положения в IV.
V положение. При постановке ручки крана машиниста в V
положение (см. рис. 13, <9) воздух из уравнительного резервуа-
ра и полости над уравнительным поршнем через отверстие
23
Таблица 3
Обозначе-
ние по рис.
12, 13
Назначение
1
2
3. 4
5
6
7. 8
9
10. 11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
М
Ati
Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью
над мембраной редуктора при II положении
Отверстие диаметром 5 мм нз питательной магистрали для за-
рядки полости над уравнительным поршнем при I положении
ручки крана
Выемка н отверстие диаметром 2,5 мм, соединяющие уравнитель-
ный резервуар с атмосферой при V положении ручки крана
№ 222М
Отверстие диаметром 1,5 мм в кране машиниста № 222М для
сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при перево-
де ручки крана из V в VI положение
Отверстие диаметром 2,8 мм в кране машиниста № 222М, сооб-
щающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении
Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравни-
тельный резервуар с атмосферой при V положении
Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравни-
тельным поршнем через обратный клапан с тормозной магист-
ралью при III положении
Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для зарядки резервуара
времени (заделаны) в кране машиниста № 222М
Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резер-
вуар с атмосферой при V положении
Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с
атмосферой при VI положении
Отверстие диаметром 0,7 мм, соединяющее резервуар времени с
атмосферой (заделано) в кране № 222М
Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной
магистралью
Канал, сообщающий питательную с тормозной магистралью при
I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI по-
ложении
Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным-
клапаном редуктора при I положении
Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудитель-
ным клапаном редуктора при II положении
Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со
стабилизатором при I и II положениях
Выемка для смазки
Отверстия диаметром 1 мм для смазки
Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравни-
тельного резервуара при VA положении
Отверстие диаметром 1'6 мм, постоянно сообщенное с тормоз-
ной магистралью
Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при
экстренном торможении
24
Продолжение табл. 3
Обозначе-
ние по рис. 12, 13 Назначение
Ат 2 Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравни- тельным поршнем с атмосферой при экстренном торможении
ГР Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с пита- тельной магистралью
Г Отверстие диаметром 1,6 мм для зарядки уравнительного ре-
УР\.УР2 зервуара Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнитель-
УР3, УР, иым поршнем Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резерву-
Pi Рз. Рз ара Отверстие диаметром 3 мм из полости над мембраной редуктора Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапа- ну резервуара
К Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости
УРз над уравнительным поршнем Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным порш- нем
С с, см PBi, РВ2 Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору Отверстие диаметром 0,45 мм в корпусе стабилизатора Смазочные канавки! Выемка н отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору в краие № 222М
УРз Отверстие диаметром 2 мм нз полости над уравнительным порш- нем крана № 222М
Примечание. Позиции з, 4, 5, 6, 10, 11, 14, УР„ РВ,, РВ, относятся только к
крану машиниста № 222М.
УРз, выемку 7, калиброванное отверстие 8 диаметром 2,3 мм,
отверстие 12 (отверстия 8 и 12 сообщены между собой) пе-
ретекает в выемку 13, а из нее через отверстия Дт1 и Ат2 ц
атмосферу Ат. Темп понижения давления в уравнительном ре-
зервуаре определяется сечением калиброванного отверстия 8.
Под избыточным давлением со стороны тормозной магист-
рали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает
тормозную магистраль Б с атмосферой Атз.
После перемещения ручки крана машиниста из V в IV или
III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в ат-
мосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тор-
мозной магистрали и уравнительном резервуаре, после чего
уравнительный поршень переместится вниз и прекратит сообще-
ние тормозной магистрали с атмосферой.
VI положение. При VI положении (см. рис. 13, е) воздух из
тормозной магистрали Б через отверстия М, 15, канал 16,
25
Рис. 14. Индикаторная диаграмма
работы кранов машиниста № 222М,
395 и 394 на локомотиве
отверстие Ati сообщается с
атмосферой Ат. Одновременно
через отверстие УРз, выемки
У Pi и 13, отверстие Ат2 по-
лость над уравнительным пор-
шнем также сообщается с ат-
мосферой Ат. В полости над
уравнительным поршнем дав-
ление падает быстрее, чем в
тормозной магистрали, бла-
годаря чему уравнительный
поршень перемещается вверх
и сообщает тормозную магистраль Б с атмосферой Ат3 вторым
путем через открытый выпускной клапан.
Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с ат-
мосферой Ат через отверстия УРз, 9 и далее через канал 16.
При экстренном торможении происходит быстрая разрядка тор-
мозной магистрали и уравнительного резервуара.
На рис. 14 приведена индикаторная диаграмма работы
кранов машиниста № 222М, 395 и 394 одного локомотива при
зарядке и отпуске тормоза II положением, где кривые М и
УР — при зарядке, AIi и УР1 — при отпуске после ступени тор-
можения, М2 и УРз — при отпуске после полного служебного
торможения.
Кран машиниста № 395.000-3 отличается от крана машини-
ста № 394.000-2 наличием контроллера, предназначенного для
автоматического выключения тягового режима локомотива и
включения песочниц при экстренных торможениях. Контроллер
крана машиниста № 395.000-3 (рис. 15) состоит из диска 1, од-
ного микропереключателя 7 типа МП2101, прикрепленного к
панели 6, которая двумя винтами крепится к диску 1, кулачка
Рис. 15. Контроллер крана машини-
ста № 395.000-3
2 на квадрате стержня, руч-
ки 9 крана машиниста и кабе-
ля 8. Усилие от кулачка 2 на
кнопку микропереключателя
7 передается через одноряд-
ный шариковый подшипник 3,
держатель 4 и плоскую
пружину 5. Ручка 9 крана ма-
шиниста показана в положе-
нии экстренного торможения.
Диск 1 в сборе (дет. 395.350)
прикреплен к кронштейну
крышки крана машиниста.
Электрическая схема конт-
роллера крана машиниста
№ 395.000-3 с микропереклю-
чателем 9 и штепсельным разъ-
26
Рис. 16. Электрическая схема контроллера крана машиниста Ns 395.000-3
и штепсельный разъем № 495:
1 — кабель; 2 — кольцо; 3 — гайка; 4 — колодка (ШРГ28); 5 — колодка из
фенопласта; 6 — вставка (ШР28); 7 — изоляционные трубки; 8 ~ провода
РПШ, 6X1,5; 9 — микропереключатель
емом (дет. 395.420) приведена на рис. 16. В I, II, III, IV,
VA и V положениях ручки крана машиниста микропереключа-
тель 9 контроллера замыкает цепь проводов 2 и 7 вилки штеп-
сельного разъема. В VI положении ручки' крана машиниста
кулачок контроллера переключает контакты микропереключа-
теля, разрывая цепь проводов № 2 и 7, тем самым автоматиче-
ски выключается тяговый режим и включается песочница.
5. КРАН МАШИНИСТА № 222М
Устройство. Кран машиниста состоит из пяти частей: верх-
ней (золотниковой), средней промежуточной (зеркало золот-
ника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного кла-
пана) и стабилизатора (выпускного дросселирующего клапа-
на). Основные детали крана машиниста приведены в табл. 4.
Верхняя часть крана машиниста состоит из крышки 7
(рис. 17), золотника 6 и стержня 3, при помощи которого зо-
лотник соединяется с ручкой 2. Последнюю надевают на квад-
рат стержня 3 и закрепляют винтом 22, а сверху закрепляют
контргайкой (колпачком) 1. Фиксация ручки 2 на стержне 3
обеспечивается срезанным углом иа квадрате стержня и вин-
jom 22, стягивающим хомут ручки. Кулачок (фиксатор) и
пружина помещены в ручке 2 и удерживаются от выпадания
из ручки винтом. Пружина прижимает кулачок к градационно-
му сектору на крышке 7 и фиксирует ручку крана в .основных
ее положениях. Стержень 3 в крышке уплотнен манжетой 4,
которая со стороны полости золотника упирается в стальную
или пластмассовую шайбу 5.
Выступ сверху золотника 6 входит в паз нижнего конца
стержня 3, чем обеспечивается принудительное соединение этих
деталей только в определенном положении. Для смазки золот-
ника в процессе эксплуатации без разборки крана машиниста
27
Таблица 4
Обозначе- ние ПО рис. 17. 18 Наименование детали № детали по Рабочим чертежам Материал
Кран машиниста
/ Контргайка (колпачок) 222-84 Чугун ЧС18-36
2 Ручка 222-28 » КЧЗО-6
3 Стержень 222-23 > КЧЗО-6
4 Манжета 265-133 Резина
5 Шайба — —
6 Золотник 222-40Б Латунь ЛС59-1
7 Крышка 222-26 Чугун СЧ18-36
8 Прокладка 222-21 Резина
9 Зеркало (корпус) 222-17Б Чугун ЧС 18-36
10 Прокладка 222-16-1 Резина
11 Поршень 222-04А Латунь ЛС59-1
12 Кольцо 222-05 > ЛК63-2
13 Втулка поршня 222-02 » ЛК80-ЗЛ
14 Корпус 222-01 Чугун СЧ18-36
15 Втулка 222-03 Латунь ЛС59-1
16 Клапан впускной 222-07 » ЛС59-1
17 Пружина 222-08 Проволока П-2
18 Шайба 222-09 СтальЮ
19 Манжета 222-11 Резина
20 Цоколь 222-12 Сталь15
23 Пружина 222-25 Проволока П-1
26 Седло (втулка) 222-39А Латунь ЛС59-1
Редуктор
1 Пробка 222-42 Сталь15
2 Пружина 222-25 Проволока П-1
3 Прокладка 222-36-1 Резина
4 Клапан 222-41А Латунь ЛС59-1
5 Втулка 222-38 » ЛС59-1
6 Мембрана 394-011 Лента 12Х 18Н9-Н-0-2-0,15
7 Корпус верхней части 222-37 Чугун СЧ 18-36
8 Поршень 222-74 Латунь ЛС59-1
9 Центр 254-32 СтальЮ
10 Пружина 222-47А Проволока П-6
11 Корпус нижней части 222-73 Чугун СЧ18-36
12 Регулировочный стакан 222-75 СтальЮ
в крышке 7 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смаз-
ка поступает в канавку б и на золотник 6. Стержень 3 и ман-
жета 4 смазываются через осевое и радиальное отверстия а.
Промежуточная часть (средняя) состоит из корпуса
9, верхняя выступающая часть которого является зеркалом зо-
лотника 6. В корпус промежуточной части запрессована втул-
ка 26, являющаяся седлом для обратного клапана 27.
Нижняя часть состоит из корпуса 14 с запрессованными
втулками 13 и 15, уравнительного поршня И, уплотненного ре-
зиновой манжетой и латунным кольцом 12, и впускного клапа-
на 16, который пружиной 17 прижимается к втулке 15, являю-
28
Рис. 17. Кран машиниста № 222М
щейся седлом для этого клапана. Вторым концом пружина 17
через шайбу 18 упирается в цоколь 20. Хвостовик клапана 16
уплотняется манжетой 19.
Для предохранения от загрязнения питательного клапана
редуктора в канале корпуса 14 помещен фильтр 25, состоящий
из пистона и сетки.
Верхняя, промежуточная и нижняя части крана соединены
через резиновые прокладки 8 и 10 при помощи четырех шпи-
лек и гаек М12.
Положение крышки 7 относительно корпуса 9 промежуточ-
ной части фиксируется контрольным штифтом. Для предупреж-
дения уменьшения сечения отверстий в прокладках установле-
ны семь ниппелей 24.
29
Присоединение трубы от уравнитель-
ного резервуара производят через ввер-
нутые в корпус нижней части штуцер с
резиновой прокладкой и накидной гай-
кой. С отростками труб от питательной и
тормозной магистралей кран машиниста
соединен через резиновые прокладки при
помощи накидных гаек 21. На локомо-
тиве кран машиниста укреплен шпиль-
кой и гайкой М24, расположенными с
задней стороны корпуса 14 нижней
части.
Редуктор крана машиниста (рис.
18) состоит из корпуса 7 верхней части
с запрессованной втулкой 5 и корпу-
са И нижней части. В верхней части ре-
дуктора находится питательный клапан
4, прижимаемый к седлу пружиной 2,
которая вторым концом упирается в проб-
ку 1. В нижней части помещен поршень
8. Снизу на поршень 8 через центр 9 дей-
Рис. 18. Редуктор крана
машиниста № 222М
ствует пружина 10, которая вторым концом через такой же
центр упирается в регулирующий стакан 12. Для удобства ре-
гулировки пружины 10 стакан 12 имеет накатку.
Между корпусами верхней и нижней частей, соединенными
на резьбе, зажата металлическая мембрана 6. К фланцу корпу-
са нижней части крана машиниста редуктор прикреплен через
резиновую прокладку 3 при помощи шпилек и гаек М12.
Стабилизатор (рис. 19) состоит из корпуса 4, в котором
крышкой 5 укреплена металлическая мембрана 11. Последняя
через направляющую 7 и стержень 8 нагружена пружиной 6,
регулируемой винтом 10, закрепляемым контргайкой 9. К мем-
бране 11 пружиной 3 прижат возбудительный клапан 2, при-
тертый к крышке 5. Полость над мембраной 11 через ниппель
с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм сообщена' с
атмосферой. Штуцером 1 стабилизатор ввернут в корпус
крана, где раньше была присоединена труба от резервуара вре-
мени.
Рис. 19. Стабилизатор Xs 397
Действие. В зеркале зо-
лотника (рис. 20) все отвер-
стия и выемки обозначены
буквами, а в золотнике (рис.
21) цифрами. Обозначения
приняты одинаковые с кра-
ном машиниста усл. № 394.000-2
(см. рис. 11 и 12).
При модернизации крана
машиниста № 222 в зеркале зо-
30
Рис. 20. Золотник краиа машиниста
№ 222М
Рис. 21. Зеркало золотника крана
машиниста № 222М
Дотника выемка PBi укорочена постановкой резьбового ввер-
Тыша с пропайкой его и добавлено отверстие УР6 диамет-
ром 2 мм, которое служит для сообщения уравнительного ре-
зервуара со стабилизатором. В золотнике отверстия 10, 14 и
Ьдно смазочное отверстие 21, а также канавка И заделаны,
фыемки 3 и 7 соединены между собой фрезерованной канавкой,
Добавлены выемки 19 и 20. Отверстие 22, соединенное наклон-
ным сверлением с выемкой 7, предназначено для положе-
ния VA.
Вместо модернизации золотник крана машиниста № 222 мо-
Д<ет быть заменен золотником крана машиниста № 394.000-2
5|гм. рис. 11). Назначение каналов, отверстий и выемок указано
р табл. 3. Кран машиниста № 222М имеет семь рабочих поло-
жений:
I — отпуск и зарядка;
II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки;
III — перекрыша без питания тормозной магистрали;
IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали;
VA — служебное торможение длинносоставного грузового поезда;
V — служебное торможение;
VI — экстренное торможение.
I положение (рис. 22, а). Сжатый воздух из главного ре-
зервуара по каналам А проходит в полость над золотником,
прижимая его к зеркалу. Через сквозное отверстие 2, выемку
УР\ и сквозное отверстие УР2 воздух поступает в полость над
уравнительным поршнем. Одновременно он попадает к возбу-
дительному клапану редуктора через канал ГР в зеркале, ма-
гистральный канал 16 и радиальную выемку 17 на золотнике,
выемку Рч и отверстие Р3 в зеркале. Через возбудительный
клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнитель-
31
Рис. 22. Схема краиа
а — I положение; б — И положение;
ним поршнем, а через имеющийся зазор между хвостовиком
клапана и втулкой — в полость над мембраной редуктора. Пи-
тание тормозной магистрали из канала А происходит двумя
путями:
каналами ГР и 16 через отверстия 15 и далее по каналу М;
каналом А^ в корпусе через открытый впускной клапан и
далее по каналу Б.
Полость над уравнительным поршнем сообщена с уравни-
тельным резервуаром через дроссельное отверстие Г диамет-
ром 1,6 мм и далее через канал В. Сечение отверстия Г выбра-
но с таким расчетом, чтобы наполнение уравнительного резер-
вуара опережало зарядку воздухораспределителей головных
вагонов в поезде. Это позволяет выдерживать ручку крана в
I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра
уравнительного резервуара.
В I положении камера над уравнительным поршнем сооб-
щена с атмосферой через стабилизатор каналами УР6, 19, С
машиниста «V» 222М:
в — V положение; г - VI положение
и С2. Этд сделано для возможности использовать золотник
крана машиниста № 394.000-2 в кране машиниста № 222М.
Сверхзарядка магистрали при I положении ручки крана
машиниста применяется для ускорения зарядки тормозной ма-
гистрали и более надежного отпуска тормозов в поезде.
II положение (рис. 22,6). Разберем три сдучая работы кра-
на машиниста во II положении: поддержание в магистрали
Поездного давления, на которое отрегулирован редуктор, авто-
матическая ликвидация сверхзарядки магистрали при переме-
щении ручки крана из I положения во II и отпуск II положени-
ем ручки крана без постановки ее в I положение.
Поддержание в магистрали поездного давления. Под дейст-
рием пружины редуктора мембрана прогибается вверх и от-
крывает возбудительный клапан. Воздух из главного резервуара
По каналу А через выемки 18 и Рг, каналы Рз и Е поступа-
ет к возбудительному клапану редуктора, откуда в полость УК
над уравнительным поршнем и через отверстие Г и канал В в
g—1325 33
уравнительный резервуар. Одновременно через отверстие УР3,
выемку 1 и отверстие Pi он проходит в полость над мембраной
редуктора. Установившееся давление в уравнительном резерву-
аре, а следовательно, и в тормозной магистрали будет авто-
матически поддерживаться редуктором в пределах его чувстви-
тельности.
Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали. Если
при переводе ручки крана из I положения во II давление в ма-
гистрали и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на
которое отрегулирован редуктор, происходит ликвидация сверх-
зарядки.
Давление в уравнительном резервуаре будет понижаться
через каналы УР§, выемки 19 и РВ\ отверстие РВ2 и далее
через отверстия стабилизатора С, С\ й Сч в атмосферу. Тем
же темпом будет понижаться и давление в тормозной магист-
рали.
Отпуск II положением ручки крана. Если при отпуске тор-
мозов ручку крана машиниста сразу перевести во II положе-
ние, то камера УК над уравнительным поршнем быстро напол-
нится воздухом из главного резервуара по широким каналам
ГР, 18, Р2, Р3 и через возбудительный клапан редуктора. На-
полнение уравнительного резервуара и полости над мембраной
будет происходить медленно из камеры УК над уравнительным
поршнем через дроссельное отверстие Г, канал В, отверстие
УРз, выемку 1, отверстие Pi.. Этим обеспечивается первона-
чальное автоматическое поддержание повышенного давления в
магистрали в течение времени, необходимого для зарядки
уравнительного резервуара, с последующим автоматическим
переходом на нормальное давление.
III пол ожение. Сообщение главного резервуара с клапа-
ном редуктора и уравнительным резервуаром прекращается.
Полость над уравнительным поршнем через обратный' клапан
К (см. рис. 22, б), отверстия 9 и 15 сообщается каналом М
с магистралью. Обратный клапан предотвращает перетекание
воздуха из магистрали в уравнительный резервуар.
IV положение. Уравнительный поршень и впускной кла-
пан поддерживают давление в магистрали, равное давлению в
полости над уравнительным поршнем и в сообщенном с ней
уравнительном резервуаре. В случае понижения давления в
уравнительном резервуаре за счет утечек в соединениях будет
падать давление и в тормозной магистрали.
VA положение. Уравнительный резервуар через отвер-
стие 22 (см. рис. 21) диаметром 0,75 мм, соединенное наклон-
ным сверлением с выемкой 7, сообщается с атмосферой. Раз-
рядка уравнительного резервуара с давления 5 до 4,5 кгс/см2
происходит за 15—20 с. При таком медленном темпе снижения
давления температура воздуха в уравнительном резервуаре из-
меняется очень незначительно, поэтому при перемещении ручки
34
крана из положения VA в IV положение давление в нем прак-
тически не повышается.
V положение. Воздух из уравнительного резервуара по
каналу В (рис. 22, в) и из полости над уравнительным порш-
нем через дроссельное отверстие Г поступает к отверстию УР3
в зеркале и далее через выемку 3 по отверстию 4 диаметром
2,5 мм и отверстию 6 диаметром 2,8 мм перетекает в выемку 7,
откуда через соединенные между собой отверстия 8 и 12 диа-
метром по 2,8 мм попадает в выемку 13 золотника и далее
через отверстия Art и Ат? в атмосферу Ат.
Под действием избыточного давления со стороны тормозной
магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и со-
общает магистраль через выпускной клапан с атмосферой Ат3.
После перемещения ручки крана машиниста из V в III или IV
положение выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет
продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и
уравнительном резервуаре, затем уравнительный поршень
переместится вниз и прекратит сообщение магистрали с атмо-
сферой Ат3. Темп понижения давления в уравнительном ре-
зервуаре с 5 до 4 кгс/см2 равен 4—6 с.
VI положение. Тормозная магистраль по каналу Л4
(рис. 22, г) через отверстие 15, каналами 16, Ati и Ат сооб-
щается с атмосферой. Одновременно уравнительный резервуар
и полость над уравнительным поршнем сообщаются с атмо-
сферой двумя путями: через отверстие УР?, выемки УР^ и 13,
отверстие Ат?; по каналу В через отверстие УРз, выемку 7 и
далее через сообщенные между собой отверстия 8 и 12 и выем-
ку 13, отверстие Ат?.
Благодаря быстрому понижению давления в полости над
уравнительным поршнем последний под избыточным давлением
со стороны магистрали перемещается вверх, сообщая маги-
страль с атмосферой Ат3 вторым путем через открытый выпуск-
ной клапан.
Краны машиниста № 222М сохраняют все положительные
качества крана машиниста № 394.000-2.
6. КРАНЫ МАШИНИСТА № 328.001, 395.000,
395.000-4 и 395.000-5
Краны машиниста № 328.001 и 395 всех индексов в основ-
ном отличаются от кранов машиниста № 222М и 394.000-2 на-
личием контроллера, который в кранах № 328.001, 395.000 и
395.000-5 служит для управления электропневматическими тор-
мозами, а в кране № 395.000-4, кроме того, для выключения
тяговых электродвигателей и включения пневматической песоч-
ницы при экстренном торможении. Конструкция контроллеров
кранов машиниста № 395 всех индексов отличается
2* 35
Таблица 5
Наименование детали или узлов № детали у кранов машиниста
№ 395.000-3 № 395.000-4 № 395.000-5 № 328-001
Фильтр к редуктору 222-20 222-20 222-20 222-20
Ручка крана 222-50-1 222-50-1 222-50-1 222-50
Клапан обратный 222-70 222-70 222-70 222-70
Корпус нижней части 394-010 394-010 394-010 222-10
Средняя часть (зеркало) 394-220 394-220 394-220 222-ЗОБ
Редуктор 394-070 394-070 394-070 222-90
Стабилизатор 394-090 394-090 394-090 —,
Крышка крана 395-101 395-101 395-101 328-101
Панель контроллера 395-350 395-430 395-510 328-022
Крышка контроллера 395-305 395-402 395-511 328-201
Штуцер кулачка 395-323 395-323 395-323 —
Кулачок контроллера 395-324 395-407 395-407 328-202
Стержень 328-103 328-103 328-103 328-103
Гайка стержня 328-214 328-214 328-214 328-214
Золотник 394-230 394-230 394-230 222-40Б
Переключатель 395-340 395-440 395-440 328-023
Толкатель 395-360 395-360 395-360 328-024
Кабель РПШ 4Х 1,5 395-405 395-405 395-405 328-205
Пружина толкателя
(лента 0,5x6) 395-321 395-321 395-321 328-211
Микропереключатель МП-2101 Д-301 Д-301 Д-301
Штепсельный разъем 395-420 395-420 395-420 354-000
примечание, в кранах машиниста № 328 001, 395.000-3 , 395.000-4 и 395.000-5 с
1979 г. применяют толкатели микропереключателей с фасонной пружиной (дет. 395-321) из
леиты У8А-ТШ-С-Н-0,5Х6 длиной 45,5 м.м. До 1979 г. во всех кранах машиниста с конт-
роллерами применялись толкатели с плоской пружиной (дет. 328-211) из ленты У8А ВС разме-
ром 0,5X6X65 мм.
36
Рис. 23. Контроллер кранов машиниста № 328.001 и 395.000
37
количеством микропереключателей, их расположением, числом
проводов и конструкцией штепсельного разъема. Основные уз-
лы и детали кранов № 328.001 и 395 всех индексов приведены в
табл. 5.
Ниже дается описание отличающихся деталей этих кранов
и конструкции контроллеров.
Устройство. Крышка 2 (рис. 23) крана машиниста одно-
временно является кронштейном для крепления диска 3 конт-
роллера. Диск 3 закреплен на кронштейне двумя винтами 6 с
постановкой под головки шайб 4 и пружинящих шайб 5. Стер-
жень 1 выполнен удлиненным по сравнению со стержнем кранов
машиниста № 394 и на его квадрат, кроме ручки 20, надет
кулачок 18, закрепленный сверху гайкой 7.
Микропереключатель 10 при помощи винтов 11 укреплен на
диске 3, под головки винтов 11 поставлены шайбы 14 и пружи-
нящие шайбы 12, а на выступающую резьбовую часть винта с
нижней стороны диска навернута гайка 17.
Переключатели / и II состоят из микровыключателей 25,
каждый из которых двумя винтами 33 через прокладку при-
креплен к панели 27. К этой же панели на оси 28 укреплен
держатель 24, в котором на оси 23 закреплен однорядный ша-
рикоподшипник 22, прижимающийся к кулачку контроллера.
Усилие от кулачка контроллера на кнопку микропереключателя
передается через шарикоподшипник 22, держатель 24 и плоскую
пружину 26.
Гайка 13 медью приварена к диску. Через гайку 13 пропу-
щен четырехжильный кабель 21, укрепленный резиновым коль-
цом 15, зажатым втулкой 19 между гайкой 13 и шайбой 16.
По два провода от кабеля присоединяют к каждому переклю-
чателю 10. Кроме того, переключатели между собой соединены
перемычкой 32. При монтаже контроллера провода бандажи-
руют внахлестку изоляционной стеклолентой 31, а затем ук-
репляют к диску тремя зажимами 29 и винтами 30. Сверху
контроллер закрыт крышкой 8, укрепляемой к диску 3 винта-
ми 9.
Краны машиниста № 328.001 выпускали со штепсельными
разъемами № 354, которые представляют собой типовые разъ-
емы РШ-2823, закрепленные на панели. Краны машиниста
ЛЪ 395 всех индексов выпускают со штепсельными разъемами
№ 395-420.
Схема монтажа проводов I и II микровыключателей
контроллера кранов машиниста № 395.000 и 328.001 и вилки
штепсельного разъема № 354 изображена на рис. 24. На схеме
применена следующая маркировка проводов; 1 — немаркиро-
ванный, плюсовой от источника питания; 2 — зеленый, аварий-
ного режима при экстренном торможении; 3 — красный, к ре-
ле срывного клапана; 4 — запасная клемма; 5 — черный, к
реле тормозного вентиля; 6 — белый, к реле отпускного венти-
38
Ш и ff положения
Рис. 24. Электрическая схема контроллеров и положения контактов микро-
переключателей кранов машиниста № 328.001 и 395.000
ля; 7 — серый, аварийного режима при экстренном торможе-
нии. Вилка 8 штепсельного разъема показана со стороны креп-
ления проводов.
Контроллер крана машиниста работает при номинальном
напряжении постоянного тока 50 и 75 В (допускаемый диапазон
рабочего напряжения 20—80 В) и токовой нагрузке 0,05—0,5 А.
Действие. Положения ручки кранов машиниста № 395.000
и 328.001 при управлении пневматическими и электропневмати-
ческими тормозами приведены в табл. 6.
При пневматическом управлении действие кранов машини-
стов № 395.000 и 328.001 аналогично действию крана машини-
ста № 394.000-2. Для управления электропневматическими тор-
мозами контроллер имеет три положения: отпуск, перекрыта
и торможение. При 1 и II положениях ручки крана машиниста
переключатели I и II находятся в положении, изображенном на
рис. 24, а. Напряжение постоянного тока по проводу 1 штеп-
сельного разъема 8 через верхний замкнутый контакт по про-
воду 3 передается к реле срывного клапана, которое в настоя-
щее время в системе ЭПТ не используется. К реле вентилей
перекрыши и тормозного напряжение по проводам 5 и 6 не по-
дается.
При III и IV положениях (см. рис. 24, б) размыкается
электрическая цепь к срывному клапану и через нижний замк-
нутый контакт переключателя / и верхний переключателя //за-
мыкается электрическая цепь 6 к реле вентиля перекрыши.
При этом обеспечивается подача напряжения постоянного тока
с полярностью «+» на массу «—» в линейный провод электро-
пневматического тормоза поезда, возбуждающего вентили пе-
фекрыши электровоздухораспределителей. Указанное положение
контактов микровыключателей соответствует положению пере-
крыши электропневматического тормоза на ступени и при
полном торможении.
При переводе ручки крана машиниста в положение VA или
V (см. рис. 24, в) выступ кулачка 18 (см. рис. 23) перемещает
ролик переключателя // (см. рис. 24, в), чем обеспечивается
39
Таблица 6
Положение ручки крана машиниста При управлении пневматическими тормозами При управлении электропневматическими тормозами
I Отпуск и! зарядка Отпуск и зарядка с подачей напря- жения постоянного тока к реле срыв- ного клапана
II Поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки Поездное с подачей напряжения пос- тоянного тока к реле срывного кла- пана
III Перекрыша без питания тормозной магистрали Перекрыта без питания тормозной магистрали и с подачей напряжения постоянного тока к реле вентиля перекрыши
IV Перекрыша с питанием тормозной магистрали Перекрыша с питанием тормозной магистрали и подачей напряжения постоянного тока к реле вентиля перекрыши
VA Служебное торможение с разрядкой магистрали медленным темпом Электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом и с подачей нап- ряжения постоянного тока к реле тормозного и вентиля перекрыши
V Служебное торможение Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали и с подачей напряжения постоянного тока к реле тормозного и вентиля перекрыши
VI Экстренное торможение Торможение с экстренной разряд- кой тормозной магистрали н с пода- чей напряжения постоянного тока к реле тормозного и вентиля пере- крыши
изменение положения контактов в его микропереключателе.
Происходит размыкание верхнего и замыкание нижнего контак-
тов микровыключателя //, в результате чего замыкается элект-
рическая цепь 5 к реле тормозного вентиля. При этом обеспечи-
вается подача напряжения постоянного тока в схему электро-
пневматического тормоза с полярностью «+» в линейный про-
вод и «—» на массу, при которой возбуждаются тормозные и
вентили перекрыши электровоздухораспределителей и происхо-
дит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров из за-
пасных резервуаров. Это положение контактов микровыключа-
телей соответствует торможению. Величина давления в тормоз-
ных цилиндрах зависит от времени выдержки ручки крана ма-
шиниста в тормозном положении. Такое положение контактов
сохраняется в интервале перемещения ручки крана от положе-
ния VA до VI включительно.
• В кранах №395.000 и 328.001 в положении VA не происхо-
дит снижения давления в уравнительном резервуаре, следова-
тельно, не происходит и снижения давления в тормозной маги-
40
страли. Поэтому электропнев-
матическое торможение осу-
ществляется без разрядки
тормозной магистрали. В уни-
фицированных золотниках
кранов машиниста № 394 и
395 в положении VA происхо-
дит снижение давления в
уравнительном резервуаре
темпом 0,5 кгс/см2 за 15—20 с.
При таком медленном пониже-
нии давления в тормозной ма-
гистрали первоначально сра-
батывают в поезде на тормо-
жение электропневматические
тормоза. При обратном пере-
мещении ручки крана маши-
ниста в IV или III положение
устанавливается положение
микровыключателей, изобра-
женное на рис. 24, б, соответ-
ствующее положению пере-
крыши.
Контроллер крана маши-
ниста № 395.000-4 (рис. 25).
Рис. 25. Контроллер крана машини-
ста № 395.000-4:
1 — панель; 2 — переключатель (дет.
395-440); 3 —- штуцер; 4 шайба; 5 —
прокладка резиновая
устройством аварийного ре-
Контроллер предназначен для
пассажирских локомотивов,
оборудованных электропнев-
матическими тормозами и
жима (выпуск кранов машиниста № 395.000 прекращен).
Электрическая схема контроллера со штепсельным разъе-
мом 8 и положение контактов трех микропереключателей в за-
висимости от положения ручки крана машиниста изображены
на рис. 26. Провод 1 (серый), провод 2 (зеленый) и микровык-
лючатель III предназначены для аварийного режима при
Рис. 26. Электрическая схема контроллера и положения контактов микропе-
реключателей крана машиниста № 395.000-4
41
Рис. 27. Контроллер крана машиниста
№ 395.000-5
1 — панель; 2 — переключатель 395.440; 3 -
штуцер; 4 — шайба; 5 - прокладка резино-
вая
экстренном торможении (VI
положение), для автомати-
ческого выключения тяго-
вых электродвигателей и
включения воздушных пе-
сочниц. Во всех положени-
ях ручки крана, кроме VI,
микропереключатель Ill за-
мыкает провода 7 и 2. По-
ложения микропереключате-
лей / и II аналогичны пере-
ключателям контроллера
крана машиниста № 395.000
(см. рис. 24).
Контроллер крана ма-
шиниста № 395.000-5
(рис. 27). Этот контроллер
отличается от контроллера
крана машиниста № 395.000
только электрической схе-
мой включения микровык-
лючателей (рис. 28). Это
сделано для управления
электропневма тическими
тормозами электро- и ди-
зель-поездов аналогично
контроллеру крана машиниста 334Э. В 1 и II положениях руч-
ки крана машиниста напряжение по проводу / подается через
микропереключатель I и II на провод 3 вилке штепсельного
разъема 8 к реле срывного клапана. При III и IV положениях
ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает кон-
такты микропереключателя /, напряжение подается на провод
6 вилки штепсельного разъема к отпускному реле. Провод 3
остается под напряжением. При VA, V и VI положениях ручки
Рис. 2Н Электрическая . схема контроллера и положения контактов Микро-
переключателей крана машиниста № 395.000-5
48
крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты
микропереключателя II, напряжение подается на провода 5 и 6
штепсельного разъема и к тормозному реле, а с провода 3 на-
пряжение снимается.
7. КРАНЫ МАШИНИСТА № 334 и 334Э
В комплект крана машиниста № 334 входит редуктор № 348,
.а крана машиниста № 334Э еще и контроллер сегментного ти-
па ЕК-8АР, изготавливаемый Московским локомотиворемонт-
ным заводом. До 1963 г. краны машиниста № 334 и 334Э вы-
пускали с золотниковыми питательными клапанами № 350.
Основные детали кранов машиниста № 334 и 334Э приведены в
табл. 7.
Устройство. Кран машиниста № 334 (рис. 29) состоит
из корпуса 7 и редуктора № 348 (рис. 30). В левой (золотни-
ковой) части корпуса 7 (см. рис. 29) расположен золотник 8.
Таблица 7
Обозначе- ния по рис. 29 Наименование детали № деталей по рабочим чертежам кранов Материал
№ 334Э | № 334
1 Гайка соединительная 334-1726 334-1726 СтЗ
2 Фланцевое кольцо 334-1727 334-1727 Сталь А12
3 Прокладка 216-1496 216-1496 Резина
4 Прокладка УР 334-1729А 334-1729А-1
5 Гайка накидная 334-1730 334-1730 Сталь А12
6 Штуцер 222-63 222-63 » А12
7 Корпус крана 334-Э-1701Ж 334-1701Е Чугун СЧ 18-36
8 Золотник 334-3-1709Б 334-1709А БрОЦС 5-5-5
9 Кулачок ручки
(фиксатор) 334-1720а 334-1720а Сталь 10
10 Пружина кулачка 334-1719 334-1719 Проволока П-1,2
11 Ручка крана 334-Э-1713Б 334-1713А Латунь ЛК80-Зл;
334-1713В 334-1713А Чугун КЧЗО-6
12 Шайба стержня ручки 395-105-01 395-105-01 Полиэтилен
13 Крышка камеры золот-
ника 334-1706 344-1706 Чугун СЧ 18-36
14- Штифт 5X12 334-17136 334-17136 Сталь А12
15 Стержень ручки 334-1711 334-1711 Чугун СЧ 18-36
16 Гайка «34-1716 334-1716 » СЧ18-36
17 Гайка колпачковая 222-84.01 222-84-01 » СЧ 18-36
18 Манжета стержня 265-133 265-133 Резина
19 Крышка камеры поршня 334-1708 334-1708 Чугун СЧ 18-36
20 Поршень 334-1721 334-1721 БрОЦС5-5-5
21 Кольцо поршня 216-1442А 216-1442А Латунь ЛК63-2
22 Седло клапана поршня 334-1732 334-1732 » ЛС59-1
23 Шпилька М24Х45 394-021 394-021 Сталь А12
24 Заглушка 1/2" 334-1734 334-1734 » ' 10
25 Прокладка редуктора 334-1762-1 334-1762-1 Резина
43
Рис. 29. Кран машиниста № 334Э
44
В зеркало золотника запрессована втулка с дроссельным от-
верстием, определяющим темп разрядки уравнительного резер-
вуара при служебном торможении.
Краны машиниста, поставляемые для электро- и дизель-по-
ездов, имеют дроссельное отверстие диаметром 1,8 мм (объем
уравнительного резервуара 12 л) и для вагонов метро — 2,2 мм
(объем уравнительного резервуара 10 л). При объеме уравни-
тельного резервуара 8,2 л (пассажирские паровозы) диаметр
дроссельного отверстия составляет 1,5 мм. Полость А над зо-
.'.лотником закрыта резьбовой крышкой 13, а стержень 15 уплот-
нен резиновой манжетой 18, которая снизу упирается в шайбу
12. В настоящее время шайбу вместо стальной штампованной
изготавливают из полиэтилена диаметром 45X24 мм и толщи-
ной 3 мм. На квадратную часть стержня 15 надета ручка 11,
положение которой по отношению к стержню определяется штиф-
том 14 диаметром 5 мм, входящим в продольную канавку
стержня.
Сверху ручка 11 закреплена гайкой 16 и контргайкой (кол-
пачком) 17. Внутри ручки крана помещен кулачок (фиксатор)
9, прижимаемый пружиной 10 к градационному сектору кор-
пуса 7 крана.
В правой (уравнительной) части корпуса 7 помещен урав-
нительный поршень 20, уплотненный металлическим кольцом
21. Полость Б над уравнительным поршнем, закрытая крышкой
19, по каналу в корпусе сообщается со штуцером 6, к ко-
торому через резиновую прокладку 4 при помощи соединитель-
ной гайки 5 присоединена труба от уравнительного резервуа-
ра УР. Хвостовик поршня 20 притерт к седлу 22 и служит кла-
паном, разобщающим магистральную камеру В от атмосфе-
ры А Т.
45
Таблица 8
I Обоз на че- | ние по рис. 30 Наименование детали № детали по рабочим чертежам Материал
1 Клапан в сборе 270-093 —
2 Заглушка 348-108 Сталь 10
3 Пружина 270-355 Проволока 11-2
4 Корпус 348-201 Чугун ЧС18-36
5 Седло клапана 348-103 Латунь ЛС59-1
7 Манжета 270-317 Резина
8 Поршень 348-206 Чугун СЧ18-36
9 Крышка 348-209 » СЧ18-36
10 Г айка. 348-122 » СЧ18-36
11 Контргайка 348-214 » СЧ 18-36
12 Регулирующий стакан 394-013 Сталь 15
13 Пружина 222-47А Проволока 11-6
14 Направляющая 348-212-Пл Пресс-материал
15 Мембрана 350-1755 Лента 12х 18Н9-Н-02-0,15
16 Седло клапана 348-102 Латунь ЛС59-1
17 Клапан 348-107 » ЛС59-1
18 Фильтр в сборе 348-020 —
С трубами от питательной магистрали ПМ (левый отро-
сток) и тормозной магистрали ТМ (правый отросток) кран ма-
шиниста соединен через резиновые прокладки 3 при помощи
фланцевых колец 2 и накидных гаек 1. В кабине машиниста
кран укреплен при помощи шпильки 23 и гайки М24, распо-
ложенных с задней стороны корпуса крана.
В боковой отросток АТ на резьбе ввертывают выпускную
трубу 3/8", а в атмосферный отросток с задней стороны кор-
пуса крана — трубу диаметром 3/4".
Редуктор (см. рис. 30) к корпусу крана машиниста при-
креплен через резиновую прокладку при помощи двух шпилек
и гаек М12. Основные детали редуктора приведены в табл. 8.
Редуктор состоит из питательной (горизонтальной) части
и возбудительной (вертикальной), расположенных в общем
46
корпусе 4. Питательная часть
состоит из клапана 1 с рези-
новым уплотнением, его сед-
ла 5, запрессованного в кор-
пусе 4, и поршня 8, уплотнен-
ного манжетой 7. Клапан / к
седлу прижимается пружиной
3, которая упирается в за-
глушку 2. В поршне 8 запрес-
сован ниппель 6 с дроссель-
ным отверстием Л диаметром
0,5 мм.
Полость В с правой
стороны поршня 8 закрыта
Рис. 31. Контроллер ЕК-8АР
крышкой 9. Возбудительная часть редуктора состоит из метал-
лического клапана 17, его седла 16, запрессованного в корпус
4, мембраны 15, зажатой между корпусом 4 и гайкой 10, пру-
жины 13 и регулирующего стакана 12. Усилие пружины 13 на
мембрану 15 передается через направляющую 14. После регу-
лировки редуктора стакан 12 закрепляют контргайкой 11.
Клапан 17 прижимается к седлу пружиной 19, которая упи-
рается в заглушку 2. Для предотвращения засорения клапан
17 защищен фильтром 18. На присоединительный фланец ре-
дуктора выведены два канала: Б к тормозной магистрали и Л к
питательной. Канал А защищен сетчатым колпачком 20.
Контроллер (рис. 31) состоит из корпуса 13, изготовлен-
ного из пластмассы, трех медных сегментов 12 и колодки 16.
Сегменты 12 укреплены на корпусе каждый двумя винтами 10
через пружинные шайбы 11. Колодка 16 двумя винтами 17
закреплена к изолятору 18, который в свою очередь тремя вин-
тами 19 укреплен к рычагу ручки крана машиниста.
На колодке 16 винтами 8 через пружинные шайбы 9 укреп-
лены три пружинящих пальца 4, соединенных специальными
винтами 5 и гайками 6 с упорами 7. Корпус 13 контроллера дву-
мя винтами 15 прикреплен к корпусу крана машиниста.
К сегментам 12 винтами 8 через пружинные шайбы 9 при-
соединены провода. Линейные провода тормоза в зависимости
от серии электроподвижного состава имеют нумерацию, при-
веденную в. табл. 9.
Провод № 15 от батареи через предохранитель и тормоз-
ной переключатель подводится к сигнальной лампе синего (зе-
леного) цвета и к контактам контроллера крана машиниста.
Перед выходом из контроллера провода укреплены к корпусу
скобой (на рис. 31 показано пунктиром). Корпус копiроллера
с колодкой закрыт крышкой 3, закрепляемой гайками ни
стойках 1, которые укреплены на корпусе гайками и копipi ай
ками.
41
Табли ца 9
Наименование провода № линейного провода на электросекции или электропоезде серии
с 1 сз ЭР2, ЭР9П ЭР22
Минусовый (обратный) 4 33-34 43- -43 43
Тормозной 13 37—38 47—47 47
Отпускной 14 39- 40 49- 49 49
Обратный блокировочный 10 35 -36* 45- 45* 45**
Замещения электриче-
ского тормоза 50
* Питание катушки вентиля перекрыши.
** Контроль провода № 47 (питание вентиля срывного клапана и сигнальной лампы).
Действие. Положения ручки крана машиниста при управ-
лении пневматическими и электропневматическими тормозами
приведены в табл. 10. Отверстия и выемки в золотнике (рис. 32)
обозначены цифрами, а в зеркале золотника (рис. 33) —
буквами.
Для облегчения изучения действия крана машиниста три
основных рабочих положения его изображены на рис. 34 в виде
схем. При этом обозначения отверстий, каналов и выемок сох-
ранены те же, что и на рис. 32 и 33.
I положение — отпуск и зарядка (рис. 34, а). По кана-
лу ГР левого отростка крана машиниста сжатый воздух из пи-
тательной магистрали независимо от положения ручки поступа-
ет в камеру А над золотником, прижимая его к зеркалу. Из
камеры А через отверстие ], выемку Д и выемки 5 и 4 воздух
Рис. 33. Зеркало крана машиниста
№ 334Э
48
Таблица 10
Положенйё ручки крана машиниста (РИС. 34) При управлении тормозами
пневматическими электропневмагически ми
I Отпуск и зарядка. Уста- навливается прямое сообщение питательной и тормозной маги- стралей То же, что и при управлении пневматическими тормозами Кон- такты контроллера разомкнуты и ток в тормозной и отпускной провода не поступает
[ГА Поездное. Давление в тор- мозной магистрали устанавли- вается н поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2 То же
If Поездное. Давление в тор- мозной магистрали устанавли- вается и поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2 Давление в тормозной магистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2. Замкнуты провода № 15 и 14 (39— 40; 49). Отпускной провод под на- пряжением, тормозной обесточен
III Перекрыша. Питательная магистраль разобщена от тор- мозной магистрали Перекрыша без питания тормозной магистрали. Питательная магистраль разобщена от тормозной магистра- ли. Замкнуты провода № 15 и 14 (39—40; 49). Отпускной провод под напряжением, тормозной обесточен
IV Служебное торможе- ние. Давление в тормозной магистрали понижается тем- пом служебной разрядки (1 кгс/см2 за 3—4 с) Служебное торможение. Разрядка, тормозной магистрали не происходит. Замкнуты провода Xs 15, 14 (39—40; 49) и 13 (37—38; 47). Ток поступает в отпускной и тормозной провода
V Экстренное торможе- Экстренное торможение- Тормозная
н и е. Тормозная магистраль разряжается до нуля высоким темпом магистраль разряжается до нуля высоким темпом. Замкнуты провода № 15, 14 (39—40; 49) и 13 (37—38; 47). Ток поступает в отпускной и тормозной провода
поступает через отверстие М в магистральную камеру В и да-
лее по каналу правого отростка крана в тормозную магистраль
Одновременно через выемку 2 и отверстие 7 и далее соот-
ветственно через отверстия У] и У3 воздух поступает в урав-
нительный резервуар, а через отверстия 6 и ЗК — к редук-
тору (действие редуктора будет рассмотрено отдельно). При
электрическом управлении отпускной и тормозной провода обе-
сточены.
ПА и II положения — поездные (рис. 34, б). В этих по-
ложениях действие крана при управлении пневматическими тор-
мозами происходит одинаково, поэтому описание их действия
дается общее. Воздух из питательной магистрали через
49
Рис. 34. Схема кранов машиниста № 334 и 334Э:
а — I положение (отпуск и зарядка); б — J] положение (поездное); в — IV положение (служебное торможение)
отверстия 7 и ЗК поступает к редуктору, откуда заполняет ма-
гистральную камеру В, и через отверстие М, выемки 4, 5 и от-
верстие У2 — в уравнительный резервуар УР.
Таким образом, при НА и II положениях ручки крана дав-
ление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
выравнивается и поддерживается заданной величины, на кото-
рую отрегулирован редуктор в поездном положении ручки кра-
на машиниста.
В положении ПА при электрическом управлении оба прово-
да обесточены, а во II положении отпускной провод находится
под напряжением.
III положение — перекрыта. Все каналы на зеркале пе-
рекрываются золотником; питательная и тормозная магистрали
и уравнительный резервуар разобщаются между собой.
Отпускной провод находится под напряжением, а тормозной
обесточен.
IV положение — служебное торможение (рис. 34, в). При
перемещении ручки крана машиниста в IV положение сжатый
воздух из уравнительного резервуара определенным темпом пе-
ретекает в атмосферу через дроссельное отверстие У3 по дуго-
образной выемке 3 и далее по выемке Ал через отверстие Ат.
Давление в уравнительном резервуаре и камере Б над уравни-
тельным поршнем понижается. Уравнительный поршень переме-
щается вверх и своим хвостовиком открывает внутренний канал
в седле, сообщающий магистральную камеру В и тормозную
магистраль с атмосферой Ат2. Сжатый воздух из тормозной
магистрали выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в
ней не станет несколько ниже (на величину чувствительности
поршня), чем давление в уравнительном резервуаре, после че-
го уравнительный поршень перемещается вниз. Хвостовик урав-
нительного поршня своей притиркой садится на седло, разоб-
щая тормозную магистраль от атмосферы Ат2.
В коротких поездах, какими являются электро- и дизель-
поезда, давление в тормозной магистрали понижается пример-
но тем же темпом, что и в уравнительном резервуаре.
При электрическом управлении отпускной и тормозной про-
вода находятся под напряжением.
V положение — экстренное торможение. В V положении
ручки крана сжатый воздух из тормозной магистрали через
отверстие М (см. рис. 32 и 33), выемки 5, 4 и отверстие Ат
перетекает в атмосферу. Происходит быстрая разрядка тормоз-
ной магистрали. Воздух из уравнительного резервуара выходит
в атмосферу тем же путем, что и при служебном торможении,
т. е. через отверстие Уз, дугообразную выемку 3, выемку Art
и отверстие Ат. Уравнительный поршень остается в нижнем по-
ложении и разрядку тормозной магистрали не производит.
Действие редуктора. Сжатый воздух из питательной
магистрали (см. рис. 30) поступает в полость А корпуса редук-
51
тора к клапану 1 и по каналу Е в полость И к клапану 17.
Под действием усилия пружины 13 мембрана 15 прогибается
вверх и поднимает с седла 16 клапан 17. Сжатый воздух из
полости И через открытый клапан 17 по каналу Г поступает в
полость В по правую сторону поршня 8. Давлением сжатого
воздуха поршень 8 перемещается влево и открывает клапан 1,
сообщая полости А и Б. Сжатый воздух из питательной маги-
страли поступает в тормозную магистраль, которая каналом
Д сообщена с полостью К над мембраной.
Питание тормозной магистрали продолжается до тех пор,
пока давление в полости К над диафрагмой не окажется доста-
точным для преодоления усилия пружины 13, после чего диаф-
рагма занимает среднее положение. Клапан 17 под усилием
пружины 19 садится на седло 16 и разобщает полости И и В.
Через дроссельное отверстие Л давления по обе стороны
поршня 8 выравниваются и под усилием пружины 3 клапан 1
садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную ма-
гистрали. В случае падения давления в тормозной магистрали
ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, мем-
брана прогнется вверх и питание тормозной магистрали возоб-
новится как было описано выше. При повышении давления в
тормозной магистрали выше величины, на которую отрегулиро-
вана пружина 13, выпуск излишнего воздуха из тормозной ма-
гистрали редуктор не производит.
Действие контроллера заключается в обеспечении
электрических контактов между неподвижными сегментами 12
(см. рис. 31) и подвижными пружинящими пальцами 4, кото-
рые прижимаются к сегментам с усилием 0,5—0,8 кгс и сколь-
зят по ним. При I и ПА положениях ручки крана все три 'сег-
мента разомкнутся, при II и III положениях замыкаются меж-
ду собой сегменты с проводами № 15 и 14 (39—40; 49) и при IV
и V положениях замыкаются все три сегмента с проводами
№ 15. 14 (39—40; 49) и 13 (37—38; 47). При обратном переме-
щении ручки (по часовой стрелке) вначале размыкается сег-
мент с проводом № 13 (37—38; 47), а затем с проводом № 14
(39—40; 49).
8. КРАН МАШИНИСТА № 326
Устройство, Кран машиниста № 326 (рис. 35) состоит из
трех частей: верхней, средней и нижней. Верхняя часть сое-
динена со средней на резьбе (сп. 63,5X2,117 F), а нижняя име-
ет болтовое соединение с уплотнительной между фланцами ре-
зиновой прокладкой 31. Основные детали крана машиниста
приведены в табл. 11.
Верхняя часть состоит из шейки 22, на которой закреп-
лен стопорным винтом градационный хомут 20. На цилиндри-
52
Рис. 35. Кран машиниста № 326
ческую наружную часть нажимной головки 17 надета ручка 15
и закреплена винтом 19, головка 17 имеет однозаходную лен-
точную резьбу. В ручке 15 крана помещен кулачок (фикса-
тор) 13, прижимаемый к градационному хомуту 20 пружиной
14. В последнее время ручку крана вместо ковкого чугуна из-
готавливают из пресс-материала АГ-4В.
Регулирующая пружина 21 верхним концом через шайбу
18 и стержень /6'упирается в нажимную головку 17, а нижним
концом через такую же шайбу — в сферическую головку на-
жимной шайбы клапана 26, которая через уплотнительное
кольцо 23 прижимается к мембране 25, зажатой между коль-
цом 24 и крышкой 12 средней части.
Средняя часть состоит из крышки 12 с ввернутым в нее
седлом 27, в котором расположен двухседельчатый возбуди-
53
Таблица 11
<и Наименование № детали по
«Е У детали рабочим чертежам Материал
1 Цоколь 349-005 СтальЮ
2 Манжета 222-11 Резина
3 Шайба 222-09 Лист Б-2,0
4 Пружина клапана 222-08 Проволока 11-2
5 Клапан 222-07 Латунь ЛС59-1
6 Корпус 326-201 Чугун СЧ 18-36
7 Втулка (седло клапана) 222-03 Латунь ЛС59-1
8 Втулка поршня 222-02 » ЛК80-ЗЛ
9 Манжета 222-06 Резина
10 Кольцо поршневое 222-05 Латунь ЛК63-2
11 Поршень 222-04А » ЛС59-1
12 Крышка 326-1'02 Чугун СЧ 18-36
13 Кулачок (фиксатор) 326-104 Сталь А12
14 Пружина 324-1719 Проволока 11-1,2
15 Ручка 183-4 Чугун СЧ18-36
16 Упор (стержень) 183-6 Сталь А12
17 Нажимная головка 183-5 Чугун КЧЗО-6
18 Шайба центрирующая 183-7 Лист Б-1,5
19 Винт М8 хомута Сталь А12
20 Градационный хомут 183-29В или Г Чугун СЧ 18-36
21 Пружина 183-24 Проволока 11-6
22 Шейка 183-3 Чугун СЧ18-36
23 Уплотнительное кольцо 183-9 Резина
24 Нажимное кольцо 183-10 Чугун СЧ18-36
25 Мембрана 183-11 Лента12х 18Н9-Н-2,0-0,15
26 Нажимная шайба 183-8 Латунь ЛС59-1
клапана
27 Седло клапана 183-12 » ЛС59-1
28 Возбудительный клапан 183-1 ЗА » ЛС51-1
29 Пружина клапана 183-26 Проволока 11-0,8
30 Колпачок (упорка) 183-14 Сталь А12
31 Прокладка 394-003 Резина
32 Гайка накидная 334-1726 СтЗ
тельный клапан 28, притертый к седлу 27 и одновременно к
нажимной шайбе 26. Колпачок 30 является упором для пру-
жины 29 и клапана 28 и имеет три отверстия диаметром по
1,5 мм для прохода воздуха.
Нижняя часть состоит из корпуса 6 с двумя отростка-
ми для присоединения труб от питательной магистрали ПМ и
тормозной магистрали ТМ. В корпусе 6 запрессована поршне-
вая втулка 8 и втулка 7, которая является направляющей для
хвостовика уравнительного поршня 11 и клапана 5. Снизу к
втулке 7 притерт клапан 5 и прижат пружиной 4. Вторым кон-
цом пружина через шайбу 3 упирается в цоколь 1, ввернутый
в корпус 6. В цоколе 1 помещена резиновая манжета 2, уплот-
няющая нижнюю цилиндрическую часть клапана 5. Резьбовая
54
часть внизу цоколя 1 предназначена для ввертывания выпуск-
ной трубы.
С 1977 г. нижнюю часть крана выпускали без поршневой
втулки 8, которая восстановлена в кранах выпуска с 1981 г.
Во втулке 8 помещен уравнительный поршень 11, уплотненный
металлическим кольцом 10 и резиновой манжетой 9. Хвостовик
поршня И притирается к верхней части клапана 5 и является
выпускным клапаном крана машиниста.
Фланец корпуса 6 нижней части соединен с крышкой 12
средней части через резиновую прокладку 31 четырьмя болтами
с гайками М12. С трубами от питательной и тормозной маги-
стралей кран машиниста соединен через резиновые проклад-
ки накидными гайками 32. Для крепления крана машиниста с
задней стороны в корпусе нижней части 6 ввернута шпилька с
гайкой М24.
Действие. В свободном состоянии, без воздуха, мембрана
25 под усилием пружины 21 находится в крайне.м нижнем поло-
жении, до упора резинового уплотнения 23 в седло 27, и клапан
28 отжат от седла. Под усилием пружины 4 клапан 5 прижат
к седлу во втулке 7, а своей верхней частью к хвостовику порш-
ня 11. При зарядке воздух из питательной магистрали по ка-
налу левого отростка корпуса 6 и далее по каналу в крышке
12 поступает во внутреннюю полость колпачка 30 под возбу-
дительный клапан 28. Усилием пружины 21, действующим че-
рез нажимную шайбу 26, мембрана 25 прогибается вниз до упо-
ра в торец седла 27. Возбудительный клапан 28 отжимается от
нижнего седла. Сжатый воздух по каналу в седле 27 поступает
в полость А под мембраной 25 и сообщенную с ней полость Б
над уравнительным поршнем И. Под действием давления воз-
духа в полости Б поршень 11 перемещается вниз и отжимает
своим хвостовиком впускной клапан 5 от седла на втулке 7.
Сжатый воздух из левого отростка корпуса 6 широким ка-
налом и далее через открытый впускной клапан 5 по внутрен-
нему каналу втулки 7 поступает в полость В, сообщенную ка-
налом правого отростка корпуса 6 с тормозной магист-
ралью.
Сообщение полостей А и Б с питательной магистралью пе-
рекрывается после того, как давление воздуха в полости А на
мембрану 25 преодолеет усилие пружины 21, действующей, свер-
ху, и мембрана 25 займет горизонтальное положение. При та-
ком равновесном положении возбудительный клапан 28 ниж-
ней притирочной поверхностью прижимается к седлу 27, а
верхней останется прижатым к нажимной шайбе 26.
Питание тормозной магистрали через открытый впускной
клапан 5 будет продолжаться до тех пор, пока давление в ней
и полости В не достигнет величины, достаточной для преодо-
ления усилия от давления воздуха на поршень 11 со стороны
полости Б. Поршень 11 переместится в среднее положение, при
55
котором клапан 5 прижимается к седлу во втулке 7, а клапан-
ная часть хвостовика поршня 11 остается прижатой к торцу
клапана 5. Устанавливается положение равновесия (пере-
крыта).
Для снижения давления в тормозной магистрали при тор-
можении ручку крана машиниста поворачивают против часо-
вой стрелки. Нажимная головка 17 вывертывается и пружина
21 разжимается на определенную величину. Под избыточным
усилием сжатого воздуха в полости А мембрана 25 прогибается
вверх и отжимает нажимную шайбу 26 от верхней притирки
возбудительного клапана 28. Воздух из полостей А и Б уходит
в атмосферу через открытый канал в нажимной шайбе 26. Ис-
течение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока давле-
ние под мембраной 25 не снизится на величину, соответствую-
щую уменьшению усилия пружины, после чего мембрана зай-
мет горизонтальное положение и осевой канал в нажимной
шайбе закроется верхней притиркой возбудительного клапа-
на 28.
Усилием избыточного давления со стороны полости В пор-
шень 11 переместится вверх и откроет внутренний канал в кла-
пане 5, через который воздух из магистрали будет выходить
в атмосферу. Выпуск воздуха из магистрали будет продолжать-
ся пока давление в ней не понизится до величины давления в
полости Б, после чего поршень 11 переместится вниз и своим
хвостовиком закроет внутренний канал клапана 5. Вновь уста-
новится положение равновесия.
Каждому положению ручки крана машиниста соответству-
ет определенное давление в тормозной магистрали. При этом
установившееся давление автоматически поддерживается неза-
висимо от наличия утечек из тормозной магистрали и пропуска
воздуха через неплотности клапанов.
9. КРАНЫ № 254 и 4ВК ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА
ЛОКОМОТИВА
кран № 254. Этот кран, помимо независимого управления
тормозами локомотива, одновременно является повторителем
(реле) действия автоматического тормоза при обслуживании
одним воздухораспределителем нескольких тормозных цилинд-
ров, смонтированных на локомотиве. Основные детали крана
№ 254 приведены в табл. 12.
Устройство. Кран (рис. 36) состоит из трех частей: верх-
ней — регулирующей с ручкой для независимого управления
тормозами локомотива; средней — повторителя или реле, осу-
ществляющей впуск и выпуск сжатого воздуха из тормозных
цилиндров локомотива; нижней — привалочной плиты для под-
вода труб и крепления крана.
56
Таблица 12
Обозначе- ние по рис. 36 Наименование детали № детали по рабочим чертежам Материал
1 Ручка 254-110 Пресс-материал АГ-4В
2 Пружина 334-1719 Проволока 11-1,2
3 Кулачок 254-38 Сталь 15
9 Пружина 254-31 Проволока 11-5,6
10 Стакан 254-28 Чугун СЧ 18-36
11 Крышка 254-22 » СЧ 18-36
12 Диск 254-08 Фенопласт
13 Поршень верхний 254-07 Латунь ЛС59-1
14 Манжета 135-05-21А Резина
15 Поршень нижний 254-06 Латунь ЛС59-1
16 Корпус 254-67 Чугун СЧ 18-36
17 Седло (втулка) клапана 254-57 Латунь ЛС59-1
18 Клапан двухседельчатый 254-09 » ЛС59-1
19 Прокладка 254-46-1 Резина
20 Пружина 222-25 Проволока 11-2
23 Шайба упорная 254-12 Сталь 10
29 Пружина 254-25 Проволока 11-2
37 Втулка 254-04 Латунь ЛС59-1
38 Поршень 254-1'3 Алюминий Д1
39 Манжета 120-07-2 Резина
40 Пружина 254-14 Проволока 11-1
41 Прокладка 254-21 Резина
Верхняя часть имеет крышку И, в которую ввернут на
ленточной резьбе стакан 10. Внутри стакана между упором 8 и
центром 5 расположена пружина 9, регулируемая винтом 7,
фиксацию которого производят контргайкой 6. Во II (поезд-
ном) положении ручки крана усилие пружины 9 передается не
на поршень 13, а на шайбу 4.
С наружной стороны стакан 10 охватывается разрезной руч-
кой 1, закрепляемой на стакане винтом. В ручке 1 расположен
кулачок (фиксатор) 3, прижимаемый пружиной 2 к градацион-
ному сектору крышки 11. В крышке находится упор 28 с пру-
жиной 29. В настоящее время ручку крана изготавливают из
тресс-материала АГ-4В вместо серого чугуна. Для предупреж-
цения выпадания упора в крышку ввернут винт 42. В этом же
приливе крышки запрессовано седло отпускного клапана 30.
Клапан прижимается к седлу пружиной 31, второй конец ко-
торой упирается в пробку 32.
Средняя часть крана состоит из корпуса 16, в котором
находится верхний поршень 13 и нижний поршень /5. уплот-
ненные манжетами 14. Нижний поршень имеет осевое и ради-
альное сверления для сообщения тормозных цилиндров локо-
иотива с атмосферой при отпуске тормоза. Направляющей для
хвостовика поршня 13, через который передается усилие
57
5 6
Рис. 36. Кран № 254 вспомогательного тормоза ло-
комотива
пружины 9, служит диск 12, а для хвостовика поршня 15 —
втулка 17. Последняя одновременно служит седлом для нижней
притирочной части двухседельчатого клапана 18. Седлом для
верхней притирочной части этого клапана служит пустотелый
хвостовик поршня 15. На клапан 18 снизу действует пружина
20, которая вторым концом упирается в шайбу 23, ввернутую
на резьбе в корпус 16.
Втулка 37, запрессованная в корпус 16, является направ-
ляющей для хвостовика переключательного поршня 38, уплот-
ненного манжетой 39. На переключательный поршень сверху
действует пружина 40. В канал, сообщающий полость над порш-
нем 38 с полостью между поршнями 13 и 15, запрессован нип-
пель с дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм.
Нижняя часть крана (дет. № 254-60) — привалочная
плита 22 имеет камеру объемом 0,3 л, сообщенную каналом с
полостью между поршнями 13 и 15; камера закрыта пробкой
33. В плиту ввернуты три штуцера со сферическими наконечни-
ками и накидными гайками 24 и 25 и выпускная труба.
К штуцеру 36 с отверстием в свету 13 мм присоединена тру-
ба от питательной магистрали, а к штуцеру 21 — труба от
тормозных цилиндров с отверстием в свету 18 мм.
Труба от воздухораспределителя присоединена к штуцеру
Ml6X1,5 с отверстием в свету 7 мм. Для выпуска воздуха из
тормозных цилиндров в атмосферу в кронштейне имеется от-
верстие диаметром 4 мм и нарезана резьба М16Х1,5 для завер-
тывания выпускной трубы. В кабине машиниста плита 22 ук-
реплена при помощи шпильки 26 и гайки 27.
Крышка И и корпус 16 соединены между собой через прок-
ладку 41 двумя шпильками М10, а корпус 16 с плитой 22 —
через прокладку 19 при помощи четырех таких же шпилек.
Действие. Ручка крана имеет следующие положения: I —
отпускное для полного отпуска тормоза локомотива при за-
торможенных автоматических тормозах поезда; II — поездное;
III—VI — тормозные при перемещении ручки против часовой
стрелки и отпускные — по часовой. Давление в тормозном ци-
линдре устанавливается при перемещении ручки крана: на од-
ну градацию (III положение) 1,0—1,3 кгс/см2, на две града-
ции (IV положение) 1,7—2,0 кгс/см2, на три градации (V по-
ложение) 2,7—3,0 кгс/см2 и на четыре градации (VI положе-
ние) 3,8—4,0 кгс/см2.
Для торможения локомотива ручку крана из II положения
перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных по-
ложений. Стакан 1 (рис. 37) ввертывается в крышку и сжимает
пружину 2, под действием которой верхний поршень 3 опуска-
ется, упираясь в нижний поршень 5. Последний закрывает ат-
мосферный канал 6 и отжимает двухседельчатый клапан 9 от
нижнего седла. Воздух из питательной магистрали через откры-
тый клапан 9 и далее по каналу 11 поступает к тормозным
59
Рис. 37. Схема крана № 254 вспомо-
цилиндрам и по каналу 8 в
полость 7. Давление воздуха
в тормозных цилиндрах повы-
шается до тех пор, пока сила,
действующая на поршень 5
снизу, не преодолеет усилие
пружины 2 и клапан 9 под
усилием пружины 10 не сядет
на нижнее седло.
Установившееся давление
будет поддерживаться автома-
тически независимо от утечек
из тормозных цилиндров.
В случае понижения давления
в них поршень 5. под избыточ-
ным усилием пружины 2 вновь
несколько переместится вниз,
чем будет обеспечено попол-
нение этих утечек. При пере-
мещении ручки .по часовой
стрелке происходит выпуск
воздуха из тормозных цилин-
дров, при этом стакан 1 вы-
вертывается из крышки и
сжатие пружины 2 уменьша-
ется. Под действием давления
гательного тормоза локомотива воздуха В ПОЛОСТИ 7 поршень
5 поднимается и воздух из тор-
мозных цилиндров через внутренний канал 6 в поршне 5 выхо-
дит в атмосферу Ат. Давление в тормозных цилиндрах будет
понижаться до тех пор, пока усилие пружины 2, соответствую-
щее данному положению ручки, не преодолеет усилия, действу-
ющего на поршень 5 снизу, после чего последний переместится
несколько вниз и седло прижмется к верхней притирке клапа-
на 9.
Каждому тормозному или отпускному положению ручки
крана вспомогательного тормоза соответствует определенное
давление воздуха в тормозных цилиндрах. Полный отпуск про-
исходит при I или II положении ручки крана.
При торможении поездным краном машиниста срабатывает
воздухораспределитель локомотива и воздух по каналу 17 по-
ступает в полость 15 под поршнем 16 и одновременно в по-
лость 19 над поршнем 16. Благодаря усилию пружины 20 и оди-
наковому давлению по обе стороны поршня 16 последний оста-
ется в нижнем положении. Из полости 19 воздух через дрос-
сельное отверстие 21 диаметром 0,8 мм проходит в полость 4
между поршнями 3 и 5 и сообщенную с ней дополнительную
камеру объемом 0,3 л. Под давлением воздуха в полости 4
60
поршень 5 опускается и открывает клапан 9. Происходит пере-
текание воздуха из питательной магистрали в тормозные ци-
линдры до повышения давления в них соответственно давлению
в полости 4, которое зависит от величины разрядки магистрали
и режима работы воздухораспределителя локомотива.
При торможении краном машиниста клапан 9 автоматиче-
ски регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воз-
духом в соответствии с изменением давления над поршнем 5,
благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и
плотности тормозных цилиндров и определяется действием воз-
духораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на
3—5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по срав-
нению со временем наполнения их воздухораспределителем.
При отпуске тормоза краном машиниста воздухораспреде-
литель по тем же каналам, но в обратном направлении, выпу-
скает воздух из полости 4. Под действием избыточного давле-
ния со стороны полости 7 на поршень 5 последний перемещает-
ся вверх и открывает канал 6, через который воздух из тор-
мозных цилиндров частично или полностью уходит в атмос-
феру.
Для частичного или полного отпуска тормоза локомотива
в процессе торможения поезда требуется ручку крана переме-
щать и удерживать в I отпускном положении, при котором от-
жимается клапан 13 от его седла. Происходит быстрый выпуск
воздуха из полости 19 малого объема по каналу 14 в атмосфе-
ру. Наличие дроссельного отверстия 21 замедляет перетекание
воздуха из дополнительной камеры в полость 19. Под избыточ-
ным давлением со стороны полости 15 поршень 16 перемеща-
ется вверх и перекрывает верхнее отверстие 18 канала 17, ра-
зобщая полости 15 и 19. Выпуск воздуха из полости 4 и до-
полнительной камеры происходит через дроссельное отвер-
стие 21.
Избыточным давлением со стороны полости 7 под поршнем
5 последний перемещается вверх, обеспечивая полный или ча-
стичный отпуск тормоза локомотива.
Из I положения ручка крана (после прекращения ее нажа-
тия) автоматически под действием пружины 12 перемещается
во II положение. Поршень 16 давлением со стороны полости
15 удерживается в верхнем положении и тормоз локомотива
остается полностью или частично отпущенным. При отпуске
тормоза краном машиниста воздухораспределитель локомотива
выпускает по каналу 17 воздух из полости 15. .Поршень 16 уси-
лием пружины 20 опускается и полости 19 и 15 сообщаются с
клапаном 17. Кран вновь подготовлен к действию от воздухо-
распределителя локомотива.
Возможность получения ступеней отпуска тормоза локомо-
тива в процессе торможения поезда обеспечивается наличием
дроссельного отверстия 21 диаметром 0,8 мм и камеры объемом
ы
Рис. 38. Кран № 4ВК вспомогатель-
ного тормоза локомотива
0,3 л. Для этого ручку крана
№ 254 переводят в I положение
на время, необходимое для
уменьшения давления в поло-
сти 4. Избыточным давлением
со стороны полости 7 поршень
5 перемещается вверх, обес-
печивая соответствующий вы-
пуск воздуха из тормозных
цилиндров локомотива.
После действия автомати-
ческих тормозов всего поезда
краном № 254 можно уси-
лить торможение локомотива.
При этом конечное давление в
тормозных цилиндрах не мо-
жет превысить величины, на
которую отрегулирован кран.
В схеме тормозного оборудо-
вания локомотива, где напол-
нение и опоражнивание тор-
мозных цилиндров осуществ-
ляются через кран № 254,
для обеспечения стабильного
действия воздухораспределителя на воздухопроводе, со-
общающем последний с краном № 254, установлен резервуар
объемом 5- 7 л.
Кран № 4ВК (рис. 38). Кран состоит из корпуса 1, крышки
3 и золотника 2. Через отверстие в крышке 3 проходит стер-
жень с поперечным зубом, который входит в соответствующий
паз в верхней части золотника 2. Сверху на квадрат стержня
4 насажена ручка 5, закрепленная гайкой 6. В ручке размеще-
ны кулачок 7 и пружина 8.
К корпусу 1 присоединяют трубы от клапана максимально-
го давления ДМД, от тормозного цилиндра ТЦ и атмосфер-
ную АТ. Воздух из питательной магистрали через КМД посту-
пает под золотник 2 и через боковой канал в нем проходит в
камеру над золотником. В среднем положении ручки крана —
положении перекрыши П — тормозной цилиндр разобщен с
питательной магистралью и атмосферой. При постановке ручки
крана в положение отпуска О тормозной цилиндр выемкой в
золотнике сообщается с атмосферой. При постановке ручки в
положение Т питательная магистраль сообщается с тормоз-
ным цилиндром.
Время наполнения тормозных цилиндров локомотива до дав-
ления 3 кгс/см2 составляет 6—10 с, время отпуска до
0,4 кгс/см2 — 10—16 с.
62
10. КРАНЫ МАШИНИСТА КНОРР D2 и D5S
Кранами машиниста Кнорр D2 и D5S оборудуют локомоти-
вы отечественной постройки, поставляемые на экспорт.
Кран машиниста Кнорр D2. Этот кран самоперекрывающе-
гося типа, т. е. каждой ступени торможения и отпуска соответ-
ствует определенное положение ручки крана, при этом давле-
ние в любом положении поддерживается автоматически.
Корпус 3 крана машиниста (рис. 39), в котором смонтиро-
ваны все узлы, прикреплен к кронштейну 4, к которому подве-
дены трубы от тормозной 13, питательной 11 магистралей, урав-
нительного резервуара 10 объемом 5 л, резервуара времени
8 объемом 25 л и атмосферный отвод 12 для выпуска воздуха.
К штуцеру 9 прикрепляют трубку манометра резервуара вре-
мени.
Положения ручки 1 с сектором 5 фиксируются защелкой 6
с блокировочным ключом 7. Ручной привод 2 предназначен для
отжатия клапана сверхзарядки тормозной магистрали. Ручка
1 крана машиниста имеет следующие положения: 1 — зарядка
и полный отпуск; II — поездное; III — перекрыта без пита-
ния; IV — область служебного торможения и отпуска (девять
позиций); V — экстренное торможение.
В положении I ручка 1 крана (рис. 40) с помощью кулач-
ков, расположенных на управляющей втулке 2, открывает
Рис. 39. Кран машиниста Кнорр D2
63
13 74> 15 16 17 1В 19 20
Рис, 40. Схема крана машиниста
Кнорр D2 (поездное положение)
клапаны 6 и 28, а пружиной 5
открывается клапан 8. Поло-
сти справа от диафрагмы 18
и под диафрагмой 7, а также
резервуар 23 заполняются
сжатым воздухом. Диафрагма
18 перемещается влево и шток
14 заплечиком 16 отжимает
клапан 15 от седла, сообщая
питательную магистраль 12 с
тормозной 17. Одновременно
через отверстия 27 и 22 идет
зарядка полости 19 и резерву-
ара времени 21. Штоком 14
диафрагма 11 перемещается
влево и шток 10 отжимает
клапан 9 от седла. Уравни-
тельный резервуар 23 заряжа-
ется до давления 5 кгс/см2.
Отпущенная ручка крана ма-
шиниста из положения I авто-
матически возвращается в по-
ездное положение.
В положении II (поездном) клапан 28 закрыт. Давление в
резервуаре времени 21 снижается темпом мягкости через дрос-
сельное отверстие 20. Ликвидация сверхзарядного давления с
6,5 до 5,0 кгс/см2 происходит за 10 мин. После окончания пе-
рехода с завышенного давления в тормозной магистрали дав-
ление устанавливается равным давлению в уравнительном ре-
зервуаре 23, которое определяется усилием пружины 5 редук-
тора, а в тормозной магистрали — реле (диафрагма 11, клапа-
ны 9 и 10). Суммарная чувствительность редуктора и реле
±0,05 кгс/см2.
В положении III (нулевая перекрыша или нейтральное) кла-
пан 6 перекрыт и тормозная магистраль изолирована от пита-
тельной. Это положение применяется при пробе тормозов, сме-
не постов управления, следования двойной тягой, а также при
следовании локомотива толкачом.
При перемещении ручки крана машиниста (IV положение)
вправо (против часовой стрелки) происходит служебное тор-
можение (полное или ступенями), а при перемещении ручки
крана влево — полный или ступенчатый отпуск. В зависимо-
сти от угла поворота ручки крана вправо происходит ослабле-
ние пружины 5 редуктора и давление в уравнительном резер-
вуаре понижается за счет перемещения диафрагмы 7 вверх и
выпуска воздуха верхней частью клапана 8 из уравнительного
резервуара 23. При зарядном давлении в магистрали 5,0 кгс/см2
на первой ступени торможения устанавливается давление
64
4,6 кгс/см2 (при отпуске 4,75 кгс/см2), а на крайней правой —
3,4 кгс/см^.
В среднем на каждой из девяти тормозных позиций секто-
ра, кроме первой, происходит снижение давления в магистрали
на величину 0,15 кгс/см2. За счет понижения давления в поло-
сти под диафрагмой 7 одновременно понижается давление в
полости справа от диафрагмы 11. Последняя перемещается впра-
во и через полый шток 10 и отверстие 13 тормозная магистраль
сообщается с атмосферой.
В начальный момент выпуска воздуха через дроссель 3 и
поршень 4 происходит резкая разрядка над диафрагмой 7, а
следовательно, и в уравнительном резервуаре, что обеспечивает
получение более четкой ступени торможения. При обратном пе-
ремещении ручки крана машиниста происходит восстановление
давления в уравнительном резервуаре и через реле — в маги-
страли, т. е. происходит ступенчатый отпуск. Снижение давле-
ния в уравнительном резервуаре при крайнем правом поло-
жении ручки (полное служебное торможение) с 5,0 до
3,4 кгс/см2 происходит за 6—8 с.
В положении V (экстренное торможение) открывается толь-
ко клапан 26. Тормозная магистраль 17 через клапан 26 ши-
роким каналом сообщается с атмосферой.
Сверхзарядка тормозной магистрали возможна при поезд-
ном положении ручки крана машиниста. Клапан 25, имеющий
ручной привод, открывается и через дроссельное отверстие 24
происходит зарядка полости 19 и заполнение резервуара вре-
мени 21. При этом через отверстие 22 заполняется полость спра-
ва от диафрагмы 18 и тормозная магистраль независимо от
величины зарядного давления начинает заряжаться из пита-
тельной магистрали. После перекрытия клапана 25 наступает
процесс ликвидации сверхзарядного давления.
Величина давления в резервуаре времени зависит от време-
ни выдержки ручки крана в I положении и повышается на
0,2 кгс/см2 за 8 с. Снижение давления в этом резервуаре с
1 кгс/см2 до нуля, а в тормозной магистрали с 6 до 5 кгс/см2
происходит за 7—8 мин.
Кран машиниста обладает следующими положительными
свойствами: высокой чувствительностью поддержания давления
в тормозной магистрали в процессе торможения и отпуска, по-
стоянной величиной первой ступени торможения, автоматиче-
ским переходом со сверхзарядного давления, наличием положе-
ния перекрыши без питания тормозной магистрали, автомати-
ческим переводом ручки крана из I положения в поездное.
Кран машиниста Кнорр D5S. Устанавливают этот кран на
локомотивах с электрическим торможением. Позволяет он од-
временно управлять пневматическими тормозами поезда и элек-
трическим или электрическим совместно с пневматическим тор-
мозами локомотива.
*/43—1325
65
Рис. 41. Кран машиниста Кнорр D5S
Кран машиниста D5S (рис. 41) состоит из непосредственно
крана машиниста типа D5 и закрепленного на нем контролле-
ра 4 для управления электрическим тормозом локомотива.
Кран машиниста D5 аналогичен по конструкции крану D2 и от-
личается увеличенным проходным сечением на питание тормоз-
ной магистрали в поездном положении ручки крана, наличием
на кране отвода 5 к сигнализатору максимальной утечки и кон-
структивным исполнением узла ручки 1.
На контроллере 4 имеется рукоятка 2 с защелкой для уп-
равления электрическим тормозом локомотива. Ручка 1 крана и
рукоятка 2 контроллера могут поворачиваться синхронно пос-
редством шестерни 6 и шестерен, закрепленных на каждой ру-
коятке. При управлении тормозами поезда машинист вращает руч-
ку 1 крана и при этом синхронно поворачивается рукоятка 2
контроллера 4. В поезде приводятся в действие пневматические
тормоза, а на локомотиве (в зависимости от схемы тормоза) —
66
либо электрический, либо пневматический тормоз, или оба
тормоза одновременно. Для приведения в действие только элек-
трического тормоза локомотива нажатием па защелку рукоятки
2 контроллера 4 выключается действие шестерни 6, а управле-
ние этим тормозом осуществляется только рукояткой 2. Ручка
/ крана машиниста остается в поездном положении.
Рукоятка 2 контроллера 4 имеет положения, соответствую-
щие пяти ступеням электрического торможения, причем при син-
хронном вращении ручки 1 и рукоятки 2 ступени электрическо-
го торможения и отпуска совпадают с определенными (через
одно деление) ступенями служебных пневматических торможе-
ний и отпуска, выполняемых краном машиниста. Полный от-
пуск электрического тормоза происходит в этом случае при по-
становке ручки крапа машиниста в I положение. В контроллере
4 имеется специальный контакт, позволяющий при экстренном
торможении реализовать замедленное повышение тормозной
силы электрического тормоза в соответствии со временем по-
вышения тормозной силы пневматического тормоза. Для вы-
ключения контроллера 4, например, при его неисправности и
возможности управления пневматическими тормозами краном
машиниста, в рукоятку 2 при нажатой защелке вворачивается
специальный винт, который фиксирует защелку в этом поло-
жении. Демонтируют контроллер 4 без снятия с локомотива
крана машиниста.
11. КРАН МАШИНИСТА ДАКО BSE
. Кран машиниста ДАКО BSE, применяемый на тепловозах
ЧМЭЗМ и электровозах ЧС200 производства ЧССР, состоит из
управляющей части ОВЕ-1, устанавливаемой в каждой каби-
не, и исполнительной части BSE, находящейся в машинном от-
делении электровоза. Исполнительная часть управляется ди-
станционно.
Управляющая часть (рис. 42). Ручка 1 управляющей части
ОВЕ-1 крана машиниста ДАКО BSE имеет семь положений (в
скобках указана маркировка положений, отлитая на корпу-
се 2) :
1(B) — сверхзарядка высоким давлением до уровня давления пита-
тельной магистрали;,
11(C) — сверхзарядка низким давлением;
1П(Л) — перекрыша — разобщение тормозной магистрали от реле
повторителя;
IV(O) — отпускное — повышение давления до уровня зарядного и ав-
томатическое перемещение ручки в V положение;
V (//) — поездное;
V I(T) — служебное торможение с автоматическим перемещением руч-
ки краиа в поездное;
V II(3) — экстренное торможение.
Экстренное торможение выполняется непосредственно ун
равляющей частью с помощью клапана экстренного торможс
‘/43* в/
Рис. 42. Управляющая часть ОВЕ-1
крана машиниста ДАКО BSE
ной вентиль 1, вентиль
ния. Остальные команды осу-
ществляются с помощью элек-
трических сигналов, воздейст-
вующих на электромагнитные
вентили при I—V положени-
ях крана машиниста. Поло-
жение IV и VI ручки крана
машиниста выполнены с авто-
матическим возвратом в по-
ложение V. В положении III
после ступени торможения
происходит перекрыша с пи-
танием тормозной магистрали.
При отпуске I положением
и давлении в магистрали вы-
ше зарядного осуществляется
переход на зарядное давление
и его поддержание.
Исполнительная часть
(рис. 43). На кронштейне,
соединенном с управляющей
частью, питательной и тор-
мозной магистралью . кранами
23 и 29 (рис. 44) и с краном
вспомогательного тормоза ло-
комотива, установлены сле-
дующие аппараты (узлы): ре-
дуктор 3 (см. рис. 43), урав-
нительный клапан 4, клапан
сверхзарядки 5, реле-повтори-
тель 1, ограничительный кла-
пан 2, стабилизатор, аварий-
ный переключатель 6, отпуск-
служебного торможения II,
вентиль сверхзарядки высокого давления III, вентиль перекры-
ши IV, вентиль сверхзарядки низкого давления V. К кронштей-
ну подсоединен уравнительный резервуар 8 объемом 2,5 л и ре-
зервуар времени 7 объемом 5 л. Вентили с клапанами соедине-
ны пластмассовым^ трубопроводами.
К источнику тока управляющая и исполнительная части под-
ключены с помощью выключателя <3 (см. рис. 44). Разберем
действие крана машиниста при разных положениях его ручки.
Положение I — сверхзарядка высоким давлением. В этом
положении повышение давления в тормозной магистрали 21
происходит до уровня давления в питательной магистрали 22.
Напряжение подается на вентиль III и одновременно на
вентили I, II и V. Вентиль III сообщает питательную магист-
раль с полостью над диафрагмой 46 клапана сверхзарядки 43
68
Рис. 43. Исполнительная часть крана
машиниста ДАКО BSE
Полость под диафрагмой 18
атмосферой. Через возбужден-
и полостью под диафрагмой 37
ограничительного клапана 38.
Диафрагма 37 штоком 35
поднимает клапан 34 и сооб-
щает широким каналом тор-
мозную магистраль с реле-
повторителем. Диафрагма 46
опускается, и шток 45 откры-
вает клапан 44, сжимая пру-
жину 20 и сообщая питатель-
ную магистраль с камерой
под диафрагмой 42.
Диафрагма 42 поднимает
клапан 40 и воздух из пита-
тельной магистрали через
Клапан 34 поступает в тор-
мозную. Наполнение уравни-
тельного резервуара 19 до
уровня зарядного давления
происходит через вентиль I.
через вентиль II сообщена с
ный вентиль V воздух из тормозной магистрали поступает в
резервуар времени 24.
Величина сверхзарядного давления в тормозной магистрали
зависит от времени нахождения ручки крана в I положении.
При ликвидации сверхзарядного давления воздух из резервуара
времени 24 через открытый клапан 28 поступает в камеру над
диафрагмой 26 и через дроссель 25 в атмосферу. Усилие на
диафрагму 30 уменьшается и через клапан 40, отверстия 32 и
31 происходит медленное снижение давления в тормозной ма-
гистрали темпом мягкости.
Положение II — сверхзарядка низким давлением. Под на-
пряжением находятся вентили I, II и V. Вентиль V сообщает
тормозную магистраль с резервуаром времени 24 и полостью
Под диафрагмой 30. Диафрагма 30 через шток 33 создает до-
полнительное усилие на диафрагму 42, вследствие чего через
клапан 40 питательная магистраль сообщается с тормозной и
происходит сверхзарядка на 0,4 кгс/см2.
Вентиль I повышает давление в резервуаре 19 до зарядно-
го, а вентиль II сообщает полость под диафрагмой 18 уравни-
тельного клапана 9 с атмосферой.
Положение III — перекрыша. Напряжение подается на вен-
тили II и IV. Полости под диафрагмами 18 и 36 через вентили
Г/ и IV сообщены с атмосферой, клапан 34 под усилием пружи-
Иы прижат к седлу и происходит разобщение тормозной маги-
страли от реле 39.
Положение IV — отпускное. Под напряжением находятся
вентили I и II. Полость под диафрагмой 12 редуктора 10 сое-
Рис. 44. Схема крана машиниста ДАКО BSE (перекрыша с питанием тор-
мозной магистрали)
диняется с уравнительным резервуаром /9, который через
клапан сверхзарядки 43 соединен с полостью под диафрагмой
42 реле. Диафрагма 42 прогибается вверх, открывает штоком 33
клапан 40, сообщая питательную магистраль с тормозной. Че-
рез дроссельное отверстие 41 воздух поступает в полость над
диафрагмой 42 до выравнивания давления по обе стороны ди-
афрагмы, после чего клапан 40 под усилием пружины опустит-
ся на седло. Аварийный переключатель 8 через вентиль II и
открытый клапан 48 сообщает полость под диафрагмой 18 с
атмосферой.
Положение V — поездное. Все вентили, за исключением вен-
тиля II, обесточены. Воздух из питательной магистрали посту-
пает под диафрагму 12 редуктора 10, который поддерживает
в уравнительном резервуаре 19 зарядное давление через урав-
нительный клапан 9, а в тормозной магистрали зарядное дав-
ление поддерживает реле-повторитель 39. В поездном положе-
нии в тормозной магистрали может быть давление выше заряд-
ного или ниже. В первом случае происходит процесс ликвида-
ции сверхзарядного давления через стабилизатор 27, а во
тором — клапан 9 поддерживает положение перекрыши с пи-
70
танием.. Давление же под диафрагмой 12 всегда поддержива-
ется постоянным.
Положение VI — служебное торможение. Вентиль II обес-
точивается, полость под диафрагмой 18 сообщается с пита-
тельной магистралью, при этом поднимается клапан 17, сооб-
щая уравнительный резервуар с атмосферой через седло кла-
пана 15 и отверстие 16.
После снижения давления в уравнительном резервуаре на
0,35 кгс/см2 диафрагма 14, преодолевая усилие пружины, про-
гнется вниз и клапан 15 посадкой на седло перекроет широ-
кий канал разрядки уравнительного резервуара, а клапан 13
изолирует уравнительный резервуар от редуктора 10.
Дальнейший выпуск воздуха из уравнительного резервуара
будет происходить через дроссельное отверстие 16 темпом слу-
жебного торможения. Понижение давления в уравнительном ре-
зервуаре вызовет понижение давления под диафрагмой 42 и
она со штоком 33 опустится вниз, сообщив тормозную магист-
раль через отверстия 32 и 31 с атмосферой.
Для прекращения разрядки уравнительного резервуара до-
статочно отпустить ручку крана и она автоматически переме-
стится в V положение, что вызовет подачу напряжения на вен-
тиль V и полость под диафрагмой 18 сообщается с амтосферой.
Давления с обеих сторон диафрагмы 42 через дроссель 41 урав-
няются. Клапан 40 сядет на седло и наступит положение пе-
рекрыши.
, Положение VII — экстренное торможение. Происходит со-
общение тормозной магистрали широкими каналами с атмос-
ферой через клапан торможения 4. Одновременно подается на-
пряжение на вентиль IV, который выпускает воздух из полости
под диафрагмой 36 и разобщает тормозную магистраль от ре-
ле. Снятием напряжения с вентиля II обеспечивается разрядка
уравнительного резервуара.
Аварийное управление краном машиниста осуществляется в
случае потери напряжения. При этом вентиль II обесточивает-
ся и происходит служебное торможение. Чтобы перейти на ава-
рийное управление, необходимо повернуть ручку аварийного
переключателя 8. При этом шток 47 опустится и клапан 48
разобщит питательную магистраль с полостью под диафрагмой
18 и служебная разрядка прекратится. Если ручка вспомога-
тельного крана 1 находится в отпускном положении, то дав-
ление под диафрагмой 11 отсутствует. При торможении вспо-
могательным краном давление из тормозных цилиндров ТЦ че-
рез открытый толкатель 7, клапан 6 поступает под диафрагму
11, создавая противодействие пружине редуктора 10. Воздух из
уравнительного резервуара 19 через открытый толкатель 49,
клапан 50 аварийного переключателя 8 выходит в атмосферу
через отверстие в штоке диафрагмы 12. Давление в полости под
‘диафрагмой 42 снижается и тормозная магистраль сообщается
71
с атмосферой через отверстия 32 и 31. Снижение давления в
тормозной магистрали будет пропорционально повышению дав-
ления вспомогательным краном 1 в тормозных цилиндрах локо-
мотива.
При понижении давления в тормозных цилиндрах кра-
ном 1 будет повышаться давление в уравнительном резервуаре
через редуктор 10 и тормозной магистрали через реле 39 до за-
рядного. При экстренном торможении в положении VII тормоз-
ная магистраль разряжается через клапан экстренного тор-
можения 4.
12. КРАН МАШИНИСТА ДАКО BS-2
Кран машиниста ДАКО BS-2 применяется в ЧССР и ГДР.
В СССР им оборудуется тяговый подвижной состав, изготав-
ливаемый в рамках СЭВ для европейских стран. С этими кра-
нами также работает тяговый подвижной состав на погранич-
ных станциях СССР.
В этом кране каждой ступени торможения и отпуска соот-
ветствует определенное положение ручки крана, обеспечиваю-
щее пополнение утечек в поезде. Узлы крана смонтированы в
корпусе 3 (рис. 45). В верхней части крана имеется гайка 1
с насечкой, посредством которой можно устанавливать величи-
ну зарядного давления. Ручка 2 имеет шесть положений, счи-
тая область ступеней служебных торможений за одно положе-
ние. На тормозной и питательной магистралях установлены филь-
тры 4, которые можно снимать и прочищать без демонтажа кра-
на машиниста. Ключ 5 служит для запирания ручки крана в V
положении. Кнопка 10 предназначена для завышения давле-
ния. К нижней части корпуса подсоединяют трубы от тормоз-
ной магистрали 6, резервуара времени, питательной магистра-
ли 8, уравнительного резервуара 9, а также выпускную
трубу 7.
В корпусе крана смонтирован регулятор давления (редук-
тор), который жестко связан с ручкой крана машиниста. При
Рис. 45. Кран машиниста ДАКО
72
повороте ручки крана пружина редуктора нагружается или
разгружается, что вызывает повышение или понижение давле-
ния в уравнительном резервуаре 9.
Кран машиниста имеет следующие положения ручки:
I - отпускное;
II поездное;
III перекрыша без питания;
IV - -область ступеней служебного торможения или отпуска;
V - выключенное положение;
VI экстренное торможение.
Отпускное положение. При перемещении ручки / крана в
отпускное положение зарядное давление в уравнительном ре-
зервуаре, установленное винтом 2 (рис. 46), не изменяется, так
как пружина редуктора 3 дополнительно не нагружается. По-
ездной клапан 8 и клапан отпуска 9 открыты максимально.
Седло полого толкателя 7 перекрывается и уравнительный ре-
зервуар изолируется от полости под диафрагмой 16 реле-пов-
торителя 12, которая в свою очередь через клапан 8 сообщает-
ся с питательной магистралью 11. Шток 14 поднимается, от-
крывая клапан 22, и питательная магистраль через клапан 9
сообщается с тормозной магистралью 23. Через отверстие в
клапане 17 заряжается резервуар времени 19. Клапан 17 от-
крывается при максимальном поднятии штока 14, что имеет
место только при I положении ручки крана. Величина переза-
рядки автоматически зависит от длины поезда. В коротком по-
езде, когда наполнение магистрали происходит относительно
быстро, диафрагма 16 вместе со штоком 14 постепенно опу-
скается ниже и клапаном 17 прекращается наполнение резер-
вуара времени 19.
Поездное положение. В этом положении ручки крана сжа-
тый воздух перетекает из питательной магистрали И через
Положение
клапана 3
лучки
крана
Ш.У, И
Рис. 46. Схема крана машиниста ДАКО BS-2
4—1325
73
клапан 5 в уравнительный резервуар 6, через отверстие полого
толкателя 7 в полость под диафрагму 16. Реле поддерживает
зарядное давление в тормозной магистрали через меньшее, чем
в 1 положении, проходное сечение в клапане 9.
Перекрыша без питания. В этом положении клапаны 8, 9, 10
перекрыты. Таким образом, тормозная магистраль изолируется
от повторителя, что препятствует пополнению утечек.
Область служебного торможения. При переводе ручки кра-
на машиниста в одно из фиксированных положений происходит
ослабление пружины зарядного давления, поднятие диафрагмы
4, снижение давления в уравнительном резервуаре через отвер-
стие в штоке диафрагмы 4, снижение давления под диафраг-
мой 16. Полый шток 14 опускается вниз, сообщая тормозную
магистраль с атмосферой через отверстие 15. При зарядном
давлении 5,0 кгс/см2 на первой тормозной ступени установится
давление 4,6—4,7 кгс/см2. Последующие ступени по
0,13 кгс/см2. Конечная величина области служебных торможе-
ний равна 3,0 кгс/см2. Темп снижения давления в уравнитель-
ном резервуаре — с 5,0 до 3,5 кгс/см2 за 8 с. При выравнива-
нии давлений по обе стороны диафрагмы 16 наступает положе-
ние перекрыши с питанием. При перемещении ручки крана
машиниста в области служебного торможения в обратном на-
правлении (по часовой стрелке) происходит ступенчатый от-
пуск.
Выключенное положение крана. В этом положении клапаны
8, 9 и 10 перекрыты, как и в положении «перекрыши без пита-
ния». Переведение ручки крана в это положение сопровожда-
ется разрядкой уравнительного резервуара и тормозной маги-
страли. Глубина разрядки тормозной магистрали при этом за-
висит от скорости перевода ручки в положение V, т. е. до мо-
мента перекрытия клапана 9.
Экстренное торможение. В этом положении открывается кла-
пан 10, клапаны 8 и 9 перекрыты. Тормозная магистраль 23
изолирована от крана машиниста и разряжается широким ка-
налом в атмосферу. В' уравнительном резервуаре при этом ус-
танавливается давление 2,8 кгс/см2.
Сверхзарядка. При нажатии вручную на клапан 20 через
дроссельное отверстие 24 происходит сообщение полости над
диафрагмой 16 с питательной магистралью и через отверстие
21 с резервуаром времени 19. Одновременно сжатый воздух
воздействует на диафрагму 13, поднимая через шток 14 кла-
пан 22. Происходит сообщение питательной и тормозной маги-
стралей. Площадь диафрагмы 13 подобрайа так, что переза-
рядка тормозной магистрали при зарядном давлении 5,0 кгс/см2
будет до давления 5,4—5,5 кгс/см2. По окончании перезарядки
через стабилизатор 18 происходит снижение давления тем-
пом мягкости в резервуаре времени и соответственно в ма-
гистрали.
74
13. СОСТОЯНИЕ И ПУТИ РАЗВИТИЯ
КРАНОВ МАШИНИСТА
Эксплуатируемые краны машиниста № 222М, 394 и 395 всех
индексов имеют следующие положительные свойства:
прямое сообщение питательной магистрали с тормозной при
I положении ручки крана;
кратковременную автоматическую выдержку повышенного
давления в магистрали при перемещении ручки крана после
торможения во II положение;
возможность сверхзарядки магистрали вплоть до давления
питательной магистрали с последующим автоматическим пере-
ходом постоянным темпом на нормальное зарядное давление;
две перекрыши — с поддержанием давления в магистра-
ли — с питанием (IV положение) и без поддержания — без
питания (III положение);
управление пневматическими и электропневматическими тор-
мозами с медленной разрядкой тормозной магистрали (VA по-
ложение) и с разрядкой темпом полного служебного торможе-
ния (V положение).
Однако эти краны машиниста имеют и существенные недо-
статки, обусловленные в первую очередь их золотниково-порш-
невой конструкцией: малый срок службы крана между ремон-
тами вследствие высокого давления на золотник и быструю вы-
работку золотника (пара латунь—чугун); невысокая чувстви-
тельность (±0,1 кгс/см^); одностороннее действие редуктора —
отсутствие сброса давления из уравнительного резервуара пос-
ле завышения давления вследствие пропуска клапана редукто-
ра во II положении; завышение давления при IV положении
ручки крана; напряженная работа металлической мембраны
редуктора вследствие высокого давления в полости над мембра-
ной; большая трудоемкость при изготовлении и ремонте.
Кроме того, указанные краны не приспособлены для син-
хронного управления тормозами локомотивов, находящихся в
середине или в хвосте Длинносоставного грузового поезда.
На европейских железных дорогах эксплуатируются краны
машиниста диафрагменно-клапанной конструкции, удовлетво-
ряющие специальным требованиям Международного союза же-
лезных дорог. Все эти краны — самоперекрывающегося типа,
г. е. при ступенях торможения или отпуска в магистрали уста-
навливается и автоматически поддерживается давление, соот-
ветствующее положению ручки крана машиниста. К ним отно-
сятся краны типов D2, D5 и WF-3 (ФРГ), FV-3 и FV-4a (Швей-
цария), ДАКО BS-2 (ЧССР) и др. На железных дорогах США
в основном применяется кран машиниста 26С самоперекрываю-
щегося типа. У большинства этих кранов автоматически огра-
ничивается величина сверхзарядного давления в магистрали
4* 75
(5,4—5,5 кгс/см2), что обусловлено использованием воздухо-
распределителей полужесткого типа, для отпуска которых тре-
буется восстановить давление в магистрали практически до за-
рядного.
Зарубежные краны имеют высокую чувствительность на под-
держание давления (±0,05 кгс/см2), осуществляют автомати-
ческий переход со сверхзарядного на нормальное зарядное дав-
ление, имеют ограниченное питание тормозной магистрали в
поездном положении ручки крана с целью обеспечения автома-
тичности действия тормозов при обрыве поезда и ряд других
особенностей, обусловленных условиями эксплуатации.
Эксплуатируются также отдельные конструкции кранов ма-
шиниста с дистанционным управлением, например PBL-2 (Фран-
ция), ДАКО BSE (ЧССР). Краны машиниста дистанционного
типа имеют ряд преимуществ перед обычными кранами, в пер-
вую очередь, в условиях формирования тяжеловесных соеди-
ненных грузовых поездов и в случае постановки локомотива в
хвост грузового поезда. Таким образом, эти краны машиниста
в наших условиях роста веса и длины грузовых поездов явля-
ются перспективными для оборудования тягового подвижного
состава. Проходит испытание кран машиниста № 446 дистан-
ционного типа клапанно-диафрагменной конструкции, спроекти-
рованный по принципу типажного ряда. Этот кран может быть
использован на всех локомотивах, электро- и дизель-поездах, а
также поездах метро для управления пневматическими и элек-
тропневматическими тормозами как непосредственно машини-
стом, так и дистанционно, например, по радиоканалу.
Кран № 446 состоит из двух частей: управляющей и испол-
нительной. Последняя, устанавливаемая в машинном отделе-
нии локомотива, состоит из кронштейна, на котором укрепле-
ны: блок с электромагнитными вентилями, редуктор, двухдиаф-
рагменный орган, стабилизатор, повторитель. Редуктор
содержит питательный клапан двустороннего действия. Двухди-
афрагменный орган служит для создания положения перекры-
ши, производства экстренного торможения при пневматическом
управлении. Управляющая часть соединена с исполнительной
электрически и пневматически.
Рукоятка крана с помощью кулачкового устройства воздей-
ствует на микропереключатели и пневматические клапаны. При
исчезновении напряжения происходит замещение с использова-
нием пневматики. Экстренное торможение можно производить
непосредственно управляющей частью крана.
При управлении краном машиниста по радиоканалу посы-
лаемые сигналы через специальное преобразовательное устрой-
ство воздействуют на электромагнитные вентили и вызывают
соответствующее функционирование крана без воздействия на
него человека.
76
14. КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КМР
На электропоездах ЭР22 и поставляемых на экспорт элек-
тропоездах ЭР25 и ЭР31 применяют рекуперативное и реостат-
ное торможение с автоматическим переходом с одного на дру-
гое и с автоматическим переходом на электропневматическое
торможение. Управление электрическими и электропневматиче-
скими тормозами осуществляют контроллером машиниста
КМР-10А1 (рис. 47), а управление пневматическими тормоза-
ми — краном машиниста № 394.
На электропоездах ЭР22М, ЭР22В и ЭР2Р применялся кон-
троллер . 1 КУ-019. Конструкция контроллеров КМР-10А-1 и
1КУ.019 одинаковая, за исключением размера А, который вме-
сто 700 мм изменен на 731 ±5 мм. Все контроллеры изготавли-
вает Рижский электромеханический завод.
В случае неисправности контроллера машиниста электро-
пневматическими тормозами управляют аварийной кнопкой ЭПТ.
Рукоятка контроллера КМР имеет пять положений моторного
режима (М,1—4), нейтральное положение 0, при котором тор-
моза полностью опущены, и пять тормозных положений 1—5.
1-е положение — фиксация любой тормозной позиции
для получения тормозной силы, которая уменьшается с пони-
жением скорости, что необходимо перед остановкой или при под-
тормаживании на уклонах;
2-е положение — авто-
матическое электрическое тор-
можение с пониженным за-
медлением и автоматическим
дотормаживанием поезда
пневматическим тормозом.
Применяется 2-е положение
для регулирования тормозной
силы или в качестве основной
тормозной позиции при пло-
хих условиях сцепления ко-
лес с рельсами.
3-е положение — авто-
матическое электрическое тор-
можение с нормальным за-
медлением и автоматическим,
дотормаживанием поезда
электропневматическим тормо-
зом (в тормозных цилиндрах
давление около 1,5 кгс/см2);
является основным положени-
ем для регулирования тор-
мозной силы и остановки по-
езда;
Рис. 47. Контроллер машиниста КМР
77
4-е положение — совместное электрическое торможение
с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживани-
ем моторных вагонов и электропневматическое торможение при-
цепных вагонов для получения интенсивного торможения. Для
ступенчатого торможения прицепных вагонов необходимо крат-
ковременно рукоятку контроллера переставлять из 3-го поло-
жения в 4-е и обратно в 3-е; для ступенчатого отпуска — на-
жимать кнопку «Отпуск», для полного — рукоятку переставить
в положение 0;
5-е положение — электрическое торможение с нормаль-
ным замедлением моторных вагонов до давления в них около
1,5—1,6 кгс/см2 с последующим отключением электрического
торможения и электропневматическое торможение всеми ваго-
нами. Применяется при отсутствии напряжения в контактной
сети или других неисправностях электрооборудования. Для пол-
ного отпуска рукоятку переводят в 3-е, 2-е или 1-е положение и
нажимают кнопку «Отпуск», а для ступенчатого отпуска на-
жимают кнопку «Отпуск» кратковременно.
15. СИГНАЛИЗАТОРЫ ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
И ОТПУСКА ТОРМОЗОВ
Пневмоэлектрический датчик № 418. Устройство контроля
состояния (обрыва) тормозной магистрали поезда состоит из
электрической части, принципиальная схема которой приведена
на рис. 48, и пневмоэлектрического датчика № 418 (рис. 49).
Последний установлен на грузовых локомотивах между двухка-
мерным резервуаром № 295 и главной частью № 270.023 или
466.110 воздухораспределителей типа 270 или 483. Двухсекци-
онные локомотивы, оборудованные двумя воздухораспредели-
телями, имеют два датчика № 418.
Пневмоэлектрический датчик (см. рис. 49) состоит из чу-
гунного корпуса 1 (промежуточной части), алюминиевого кор-
пуса 2 (нижней части), угловой вставки 3 для подключения
проводов, двух микропереключателей 4, планки для крепления
и регулировки микропереключателей, двух резиновых диаф-
рагм 8, обращенных раструбами (бортами) в разные стороны,
и шайб 7 с направляющими хвостовиками 6. Толкатель 9 од-
ним концом упирается в эксцентрик переключательного вала
двухкамерного резервуара № 295, а вторым — в режимную
упорку главной части.
К левой диафрагме 8 подведен канал ДР, а к правой —
ТЦ. При давлении в канале ДР 0,9—1,3 кгс/см2 замыкается ле-
вая пара 1—2 контактов (см. рис. 48) и на пульте управления
загорается сигнальная лампа. При давлении в канале ТЦ 0,4—
0,7 кгс/см2 размыкается правая пара 3—4 контактов и сигналь-
ная лампа гаснет (электрическая схема датчика показана вни-
зу с правой стороны рис. 49).
78
При обрыве тормозной магистрали
или открытии стоп-крана воздухораспре-
делители в поезде срабатывают на тор-
можение. В головной части поезда и на
локомотиве вследствие питания тормоз-
ной магистрали при поездном положе-
Рис. 48. Принципиаль-
ная схема контроля со-
стояния (обрыва) тор-
мозной магистрали
нии ручки крана машиниста воздухо- ।
распределители кратковременно сраба-
тывают и производят частичную допол- ।
нительную разрядку магистрали (около
0,1—0,2 кгс/см2), а затем отпускают. По-
явившееся давление воздуха в канале ДР
переместит левую диафрагму 8 вниз и микропереключатель 4
(около 4 кгс/см2)
замкнет контакты цепи сигнальной лампы на пульте; произойдет
отключение тяговых электродвигателей без срабатывания бы-
стродействующего выключателя локомотива. Сигнальная лампа
будет продолжать гореть, так как давление воздуха, поступаю-
щего в канал тормозного цилиндра воздухораспределителя, не
превышает 0,2—0,3 кгс/см2, что недостаточно для разрыва це-
пи лампы правой диафрагмой 8.
Заметив сигнал обрыва, машинист локомотива должен про-
извести экстренное торможение. При поступлении воздуха в ка-
нал ТЦ правая диафрагма 8 опустится вниз и микропереклю-
чатель разорвет цепь сигнальной лампы, однако реле отключе-
ния тяги остается возбужденным до полного отпуска тормозов
локомотива.
Если торможение производится поездным краном или кра-
ном № 254, в тормозных цилиндрах локомотива образуется
скачковое давление величиной не менее 0,4—0,5 кгс/см2. При
m
Рис. 49. Пневмоэлектрический датчик № 418 устройства контроля состояния
(обрыва) тормозной магистрали
79
1 2
3^56
этом сигнальная лампа не загорается или загорается кратко-
временно и гаснет, что свидетельствует о нормальной работе
устройства.
Сигнализатор отпуска тормозов № 352А. Сигнализатор
(рис. 50) состоит из алюминиеврго фланца 1 со штуцером, рези-
новой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с
двумя окнами размером 18X8,5 мм. Внутри корпуса находится
изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами 6
прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон
корпуса на 4,5 мм и упираются в гайки 7.
Между гайками 7 находится резиновая прокладка 8 с двумя
шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,8—2,2 мм
между подвижными и неподвижными контактами. Прокладка
8 с шайбами предохраняет внутреннюю полость сигнализато-
ра от влаги и пыли. Для обеспечения при отпуске тормозов
быстрого и надежного размыкания контактов сигнализатора
между диафрагмой 2 и изолятором 5 имеется пружина.
При давлении в тормозном цилиндре более 0,2—0,4 кгс/см2
контакты замыкаются и в кабине машиниста загорается сиг-
нальная лампа, а при меньшем давлении контакты размыка-
ются. Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или
на трубах к цилиндрам и подключают в электрическую схему
параллельно. Поэтому при неотпуске любого тормозного ци-
линдра будет гореть сигнальная лампа в кабине машиниста.
16. ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЕ КЛАПАНЫ,
ВЫКЛЮЧАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ,
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН КП-53
Электроблокировочные клапаны. При электрическом тормо-
жении локомотива электроблокировочные клапаны перекрыва-
ют доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры от воздухо-
80
Рис, 51. Электроблокировочный клапан № КЭ-44 (Э-104Б)
распределителя и крана вспомогательного тормоза или толь-
ко от воздухораспределителя и тем самым исключают совмест-
ное действие электрического и пневматического (автоматиче-
ского и вспомогательного или только автоматического) тормо-
зов. На локомотивах клапаны устанавливают на трубопроводе
от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам
за переключательным клапаном или на трубопроводе от воз-
духораспределителя (тормозной отвод) к тормозным цилиндрам
до переключательного клапана.
Имеется два типа электроблокировочных клапанов
№ КЭ-44, ранее обозначавшихся № Э-104Б (в настоящее время
не выпускается) и № КПЭ-99.
Электроблокировочный клапан № КЭ-44 (рис. 51) состоит
из пневматической части золотниково-поршневой конструкции
и электромагнитного вентиля. В корпусе пневматической части
находятся два поршня 1 и 5, жестко укрепленные на стержне
2, между двумя выступами которого помещен золотник 3 с вы-
емкой а. Отверстие диаметром 6 мм на зеркале втулки сооб-
щено с атмосферным каналом Ат, а отверстие диаметром 9 мм —
с каналом ТЦ и далее с тормозными цилиндрами. Площадь
поршня 5 примерно в 2 раза больше площади поршня 1.
Электромагнитный вентиль состоит из сердечника 7, катуш-
ки 8, якоря 6 и медного стержня (клапана) 9, который одно-
временно является толкателем между якорем 6 и втулкой 10.
Сердечником 7 катушка 8 и защитный кожух. вентиля при-
креплены к корпусу 13. На крышке кожуха находится подпру-
81
жиненная кнопка для отжатия вручную якоря 6. В корпусе 13
запрессована втулка 10, к седлу которой притерт клапан И, и
имеется отвод Mi для присоединения трубы от тормозной ма-
гистрали.
Пружина 12 прижимает клапан 11 к седлу втулки 10 и сво-
им хвостовиком перемещает стержень 9 и якорь 6 в верхнее
положение. Зазор между сердечником 7 и якорем 6 в верхнем
положении устанавливается не более 1,0 мм, а при возбуж-
денном током катушки — не более 0,5 мм. При невозбужден-
ной катушке 8 камера М через клапан 9 сообщена с атмосфе-
рой каналом Ять Воздух от воздухораспределителя через отрос-
ток В поступает в камеру ЗК, перемещая поршни 1 и 5 вместе
с золотником 3в сторону большего диска (вправо), и через ка-
нал ТЦ попадает в тормозные цилиндры.
Если катушка возбуждена (напряжение 50 В постоянного
тока), якорь 6 прижимает клапанную часть стержня 9 к седлу
втулки 10 и отключает камеру над клапаном 11 от канала Ат).
Одновременно стержень 9 отжимает клапан //от седла и воз-
дух из магистрали через отросток Mt поступает в камеру М и
перемещает поршень 5 в крайнее левое положение вместе с
золотником 3. В этом положении тормозные цилиндры каналом
ТЦ сообщаются с атмосферным каналом Ат через выемку а
в золотнике, а камера ЗК разобщена с каналом ТЦ.
Если перед возбуждением электромагнита произведено
пневматическое торможение и поршни / и 5 находились в край-
нем правом положении, то при возбуждении катушки 8 поршни
с золотником за счет разности площадей переместятся в край-
нее левое положение даже при максимальном давлении в ка-
мере ЗК (4 кгс/см2) и минимальном давлении в камере М
(2,5 кгс/см2).
Таким образом, при электрическом торможении и давлении
в тормозной магистрали 2,5 кгс/см2 и выше пневматический
тормоз на электровозе не работает. В случае падения давления
в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см2 (разрыв поезда, экс-
тренное торможение) поршни / и 5 переместятся в правое по-
ложение и воздух из ЗК поступит в тормозные цилиндры.
Электроблокировочиый клапан № КПЭ-99 (рис. 52). Клапан
состоит из пневматической части клапанно-поршневой конст-
рукции и электромагнитного вентиля 10 включающего типа.
Пневматическая часть включает в себя корпус 6 с привалоч-
ным фланцем для установки клапана на локомотиве и крышку
/ с привалочным фланцем для установки вентиля 10. В корпу-
се 6 расположен переключательный клапан 7, седла 5 и 8 и
поршень 3, уплотненный манжетой 2 и нагруженный пружиной
4. Сверху в корпус 6 ввернута заглушка 9.
В крышке / расположен дифференциальный переключатель-
ный клапан 12, запрессованное седло // и ввернутая в крышку
обойма 17 с толкателем 15, пружиной 16 и регулировочным
82
210(217)
Рис. 52. Электроблокировочный клапан № КПЭ-99
винтом 18. Обойма 17 имеет резиновое уплотнение 13 клапана
12 и уплотнена в крышке 1 резиновым кольцом 14 круглого се-
чения.
В полость над клапаном 7 через отверстие В поступает сжа-
тый воздух из крана вспомогательного тормоза локомотива или
от воздухораспределителя. Полость между седлами 5 и 8 кла-
пана 7 сообщена с тормозным цилиндром через отверстие ЦТ,
а полость над поршнем 3 — с атмосферой через отверстие Ат.
К вентилю 10 подходит сжатый воздух из тормозной маги-
страли М. Канал в крышке 1 справа от клапана 12 сообщается
через вентиль 10 с магистралью М или с атмосферой в зависи-
83
мости от того, находится ли вентиль 10 под напряжением .или
его катушка обесточена. При недействующем электрическом тор-
мозе напряжение на вентиль 10 не подается. Поэтому канал
справа от клапана 12 сообщен с атмосферой через вентиль, кла-
пан 12 прижат к седлу И толкателем /5, полость под поршнем
3 также сообщена с атмосферой отверстиями в обойме 17 и вин-
те 18. Клапан 7 прижат к седлу 5. При пневматическом тормо-
жении локомотива в этом случае сжатый воздух через отверстие
в седле 8 проходит в тормозные цилиндры.
При включении электрического торможения вентиль 10 на-
ходится под напряжением и пропускает сжатый воздух из тор-
мозной магистрали М к клапану 12. Последний отходит от сед-
ла и вследствие резкого увеличения площади клапана, на ко-
торую действует воздух из магистрали, перебрасывается влево
до упора в уплотнение 13. Полость под поршнем 3 отключается
от атмосферы и под действием воздуха из магистрали поршень
3 быстро перемещается вверх. Клапан 7 садится на седло 8,
перекрывая тем самым доступ сжатого воздуха в тормозные ци-
линдры, и сообщает их с атмосферой через отверстие в седле
5 и отверстие Ат. Клапан 12 остается прижатым к уплотнению
13 давлением сжатого воздуха из магистрали, действующим на
площадь седла клапана.
При экстренном торможении, производимом в процессе дей-
ствия электрического тормоза, или в случае его отказа и снятии
напряжения с катушки вентиля 10 давление в полости под
поршнем 3 падает. Когда оно уменьшится до давления 2,5 кгс/см2,
клапан 12 под действием пружины 16 отойдет от уплотнения
13, давления по обе стороны клапана выравняются и он пере-
местится вправо, закрывая канал в седле И. Воздух из-под
поршня 3 выйдет в атмосферу, поршень опустится вниз и кла-
пан 7 сядет на седло 5. Тормозные цилиндры будут наполнять-
ся сжатым воздухом. Величину давления 2,5 кгс/см2 в полости
под поршнем 3 и соответственно в магистрали при экстренном
торможении, при котором происходит автоматический переход
на пневматическое торможение, регулируют винтом 18.
Клапан № КПЭ-99 по сравнению с клапаном № КЭ-44 про-
ще по конструкции, более стабилен и надежен в работе. Име-
ется несколько модификаций клапанов № КПЭ-99, отличающих-
ся номинальными напряжениями, на которые рассчитаны их
электромагнитные вентили (50, 75 и 110 В).
Выключатели управления. Применяют выключатели двух ти-
пов: № Э-119 (в настоящее время не выпускают) и ПВУ; уста-
навливают их на тормозной магистрали или на трубопроводе
тормозных цилиндров. В зависимости от назначения на тяго-
вом подвижном составе используют следующие модификации
выключателей управления:
ПВУ-2, № Э-119Б — на электровозах, электро- и дизель-по-
ездах для отключения цепи управления, в том числе и элек-
84
трического тормоза при экстренном торможении, и ее включе-
ния при определенной величине давления в тормозной магист-
рали;
ПВУ-4, № Э-119В — на моторных вагонах электропоездов
для отключения электрического тормоза при повышении давле-
ния в тормозных цилиндрах до определенной величины;
ПВУ-7, № Э-.119В — на электровозах с электрическим тор-
мозом для его отключения при торможении краном вспомога-
тельного тормоза, когда давление в тормозных цилиндрах пре-
высит определенное значение.
Конкретные значения давлений включения и выключения
(замыкания и размыкания контактов) следующие:
Выключатели
Включение при
давлении,
кгс/см2
Выключение при
давлении,
кгс/см2
ПВУ-2 ПВУ-4 ПВУ-7 №Э-119Б №Э-119В
4,5-4,8
(4,0-4,2)
<0,4
>0,5
4,5-4,8
(4,0—4,2)
<0,4
2,7-2,9 1,8-2,0 1,3 -1,5 2,7—2,9 1,8-2,0
Номинальное рабочее напряжение для выключателей типа
№ Э-119 составляет 50 В, а для выключателей типа ПВУ—
110 В постоянного тока (длительный ток 35 А).
Выключатель управления
№ Э-119Б состоит из корпуса
10 (рис. 53), в котором раз-
мещены поршень 9, укреплен-
ный на стержне 7, пружина 8
и два конических стопора 6 с
пружинами 4, регулируемыми
винтами 5. На стержне 7
смонтирован коммутатор, у
которого упругие контакты 2
при нижнем положении пор-
шня 9 разомкнуты изоляцион-
ным кольцом 1, а при верх-
нем положении находят на
металлическое кольцо 3.
При давлении воздуха в
тормозной магистрали 2,7—
2,9 кгс/см2 поршень 9 под дей-
ствием пружины 8 занимает
нижнее положение и контакты
2 изоляционным кольцом 1
размыкают электрическую
Рис. 53. Выключатель управления
№ Э-119Б
85
Рис. 54. Выключатель управления ПВУ-2
цепь управления. При давлении в тормозной магистрали 4,0—
4,2 или 4,5—4,8 кгс/см2 и выше поршень 9, преодолевая усилие
правого стопора, переместится вверх и контакты 2 через метал-
лическое кольцо 3 замкнут электрическую цепь управления бы-
стродействующего выключателя.
Выключатель управления № Э-119В отличается от выключа-
теля № Э-119Б установкой металлического кольца 3 сверху, а
изоляционного 1 — снизу, а также регулировкой пружин 4 на
соответствующие величины давлений в тормозных цилиндрах для
включения и выключения цепи управления.
Выключатель управления ПВУ-2 состоит из корпуса 4 (рис.
54), крышки /, поршня 3 с резиновой манжетой 2, направляю-
щей втулки 5, гильзы И, пружины 10, пробки 9, двух стальных
шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7, пружин 8 с ре-
гулировочными гййками 6 и прозрачного кожуха 18. Подвиж-
ной контакт соединен с зажимом 15, а неподвижный — с зажи-
мом 17.
При давлении в тормозной магистрали 4,5—4,8 кгс/см2 пор-
шень 3, преодолевая усилие пружины 10 и левого шарика
(фиксатора), со штоком 13 перемещается в верхнее положение
до совпадения шарика 12 с нижней канавкой гильзы 11 и ша-
рик западает в канавку. Шток 13 поворачивает рычаг 14, ко-
торый воздействует на рычаг 16 кулачкового контактора, и его
пружина перебрасывает контакты в замкнутое положение. Пол-
ный ход поршня со штоком 5—6 мм.
86
При снижении давления в
магистрали до 2,7—2,9 кгс/см2
пружина 10 перемещает пор-
шень 3 со штоком 13 в ниж-
нее положение, и шарик 12
выходит из фиксирующей ка-
навки гильзы 11. Перемеща-
ясь вниз, шток 13 поворачи-
вает рычаг 14, а рычаг 16,
двигаясь роликом по рычагу
14, размыкает контакты, как
это показано на рисунке. За-
зор между контактами 5—8 мм.
Регулировка давления на
замыкание и размыкание кон-
тактов осуществляется изме-
нением затяжки пружин 8 с
гайками 6.
Рис. 55. Электропневмэтический кла-
пан КП-53
Выключатели управления ПВУ-4 и ПВУ-7 отличаются
от выключателя ПВУ-2 установкой рычага 14, который
повернут на 180°, и увеличенной длиной пробки 9. Ус-
танавливают выключатели ПВУ-4 и ПВУ-7 на трубопроводе тор-
мозных цилиндров. По сравнению с выключателями типа
№ Э-119 выключатели типа ПВУ имеют большую чувствитель-
ность, стабильную характеристику работы и повышенную на-
дежность.
Электропневматический клапан КП-53. Этот клапан выпол-
няет функции вентиля замещения на электровозах с электриче-
ским торможением. Он обеспечивает автоматическое наполне-
ние тормозных цилиндров сжатым воздухом из питательной ма-
гистрали при отказе электрического тормоза или при падении
давления в магистр'али ниже определенной величины (2,5—
2,7 кгс/см2) в процессе действия электрического тормоза локо-
мотива. Величина давления поступающего воздуха устанавли-
вается редуктором № 348.
Клапаны КП-53 применяются также на локомотивах и для
других целей, в частности для подачи сжатого воздуха в ци-
линдры догружающих устройств. Состоит клапан (рис. 55) из
пневматического двухпозиционного клапана 6 типа КП-40 и
закрепляемого на нем электровентиля 9 включающего типа.
Имеется несколько модификаций клапана КП-53, отличающих-
ся диапазонами рабочих давлений и величинами напряжения
постоянного тока (50, 75 или ПО В).
В корпусе клапана 6 расположены поршень 1, уплотненный
резиновой манжетой 2 и нагруженный пружиной 3, втулок 4
(запрессована) и 7 (ввернута), являющиеся седлами клапана
5 и клапанного уплотнения 8. Клапан 5 жестко закреплен на
штоке поршня 1.
87
По каналу П к клапану КП-53 подводится воздух от источ-
ника питания. Канал ТЦ соединен с трубопроводом, ведущим к
тормозным цилиндрам. Полость над поршнем 1 постоянно со-
общена с атмосферой через отверстие Ат.
При обесточенном электровентиле 9 полость под поршнем
1 сообщена с атмосферой через электровентиль, клапан 5 за-
крыт, а уплотнение 8 открыто. Трубопровод ТЦ тормозных ци-
линдров сообщен с атмосферой Ат. При подаче напряжения на
электровентиль сжатый воздух из питательной магистрали по-
ступает под поршень 1 и перемещает его вверх до посадки ре-
зинового уплотнения 8 на втулку 7. Тормозные цилиндры ка-
налом П через открытый клапан 5 сообщаются с источником
сжатого воздуха.
Присоединтельная резьба каналов П и ТЦ клапана 6 труб-
ная 1/2", в электровентиле 9 — трубная 3/8".
17. УСТРОЙСТВО № 367М БЛОКИРОВКИ,
КРАН ДВОЙНОЙ ТЯГИ № 377 И КОМБИНИРОВАННЫЙ
КРАН № 114, МАНОМЕТРЫ
Устройство № 367М блокировки тормозов. Применяется это
устройство на двухкабинных локомотивах для принудитель-
ного затормаживания локомотива при смене кабин управления
с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тор-
моза в одной кабине и включения в другой. Устройство (рис.
56) состоит из кронштейна 1, корпуса 2, комбинированного кра-
на 7, корпуса 6 с кулачковым переключателем электрического
контакта типа КЭ-42Л и сигнализатора 9 расхода воздуха —
обрыва магистрали.
Рис. 56. Устройство № 367М блокировки тормоза
68
Трубы от питательной и
тормозной магистралей, тор-
мозных цилиндров, крана ма-
шиниста и крана вспомогатель-
ного тормоза подведены к
кронштейну /. В корпусе пе-
реключателя 2 расположены
три клапана 3 с резиновым уп-
лотнением, нагруженные пру-
жинами, синхронно открывае-
мые эксцентриковым валом
4. Хвостовики клапанов 3 уп-
лотнены манжетами. Валом 4
приводится в действие кулач-
ковый элемент, разрываю-
щий электрическую цепь уп-
равления локомотивом.
В нижней части корпуса
2 помешается стопорный за-
мок, который хвостовиком
поршня 5 запирает вал 4 в
его рабочем положении. Съем-
ная ручка 10, насаженная на
квадратный конец вала 4, мо-
жет быть снята только в вы-
ключенном положении блоки-
ровки, т. е. в крайнем верхнем
положении.
Комбинированный край 7
состоит из конусной бронзовой
пробки и пружины, которая
одним концом прижимает проб-
ку к притертой поверхности
корпуса, а вторым упира-
ется в колпачок. Ручка 8 крг
пробки, имеет рабочие положения, одинаковые с комбинирован-
ным краном № 114.
В корпусе сигнализатора 9 расположен подпружиненный
клапан со сквозным отверстием диаметром 4 мм и свисток с ре-
гулирующим винтом. В настоящее время сигнализатор не ис-
пользуется.
В действующей кабине локомотива ручка 8 крана 7 распо-
ложена вертикально вверх, а ручка 10 повернута вниз до упо-
ра. Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 14
(рис. 57) через сигнализатор 15 поступает к открытому клапану
5 и далее по каналу 1 к крану машиниста, а по каналу 2 через
клапан 8 и крап 11 по каналу 13 в тормозную магистраль ТМ.
От крана вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры
ГР ТМ тц
Рис. 57. Схема устройства № 367М
блокировки тормоза
з, закрепленная на квадрате
89
ТЦ воздух поступает через клапан 9 по каналам 3 и 12. По ка-
налу 16 воздух подходит к поршню 6, который своим хвостови-
ком замыкает эксцентриковый вал 7, а толкатель 10 замыкает
контактный механизм цепи управления.
При переходе в другую кабину необходимо краном маши-
ниста произвести полную разрядку тормозной магистрали (раз-
блокировать поршень 6), а ручку крана вспомогательного тор-
моза перевести в тормозное положение. Под усилием пружины
поршень 6 переместится и его хвостовик. выйдет из зацепле-
ния, с валом 7. После этого необходимо довернуть ручку 4 на
180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 7.
Клапаны 5, 8 и 9 освобождаются от воздействия эксцентри-
ковых кулачков вала 7 и под усилиями пружин садятся на сед-
ла, перекрывая каналы, сообщающие питательную магистраль
с краном машиниста, кран машиниста с тормозной магистралью
и кран вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами.
Одновременно кулачок вала 7 через толкатель 10 размыкает
контакты в кулачковом элементе электрической цепи управле-
ния локомотивом, исключая возможность приведения локомоти-
ва в движение.
В рабочей кабине необходимо надеть ручку 4 на квадрат
вала 7 и повернуть на 180° вниз (до упора), после чего руч-
ку крана машиниста перевести в I положение для отпуска тор-
моза локомотива.
Под воздействием кулачков вала 7 все три клапана 5, 8 и
9 открываются и сообщаются каналы: от питательной магист-
рали через сигнализатор к крану машиниста, от крана маши-
ниста к тормозной магистрали и от крана вспомогательного
тормоза к тормозным цилиндрам. Одновременно кулачок вала
7 прекращает действовать на толкатель 10 и под действием
пружины кулачкового элемента замыкаются контакты электри-
ческой цепи управления локомотивом.
Давлением сжатого воздуха тормозной магистрали поршень
6 стопорного замка в устройствах блокировки обеих кабин пе-
реместится вверх и запрет вал 7 в рабочей кабине в положе-
нии, соответствующем открытому положению клапанов 5, 8 и 9,
а в нерабочей кабине — в положении, соответствующем за-
крытому положению этих клапанов.
Если в рабочей кабине ручка 4 повернута вниз, но не
занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 6 сто-
порного замка не войдет в паз вала 7 и поршень 6 не перекро-
ет отверстия. В этом случае сжатый воздух из тормозной маги-
страли будет с шумом выходить в атмосферу и сигнализиро-
вать машинисту о необходимости довести ручку 4 до
вертикального положения.
Действие комбинированного крана 11 в устройстве блоки-
ровки тормозов аналогично обычному комбинированному кра-
ну № 114. При следовании двойной тягой в рабочей кабине вто-
90
A -*l
Рис. 58. Краны:
а -- комбинированный № 114; б — двойной тяги № 377
рого локомотива устройство блокировки тормозов должно быть
включено, но ручка комбинированного крана переведена в по-
ложение двойной тяги.
В процессе эксплуатации выявились следующие недостатки
устройства № 367М блокировки: заужены каналы, сообщающие
питательную магистраль с тормозной (на скоростемерной ленте
нет отметки завышения давления при постановке ручки крана
в I положение); большие сопротивления проходу воздуха; скап-
ливание конденсата и замораживание; самопроизвольное сра-
батывание тормозов в поезде при отпуске тормозов; неустойчи-
вая работа сигнализатора и неправильная подача сигнала об-
рыва тормозной магистрали. Сигнализатор обрыва магистра-
ли в устройстве № 367М в настоящее время не используется.
Новые устройства № 367М выпускаются без сигнализаторов.
Кран двойной тяги № 377. Этот кран расположен на пита-
тельной магистрали между главными резервуарами и краном
машиниста и служит для включения или отключения последне-
го. На электроподвижном составе краны двойной тяги устанав-
ливают на трубах, идущих от питательной и тормозной маги-
стралей, для отключения кранов машиниста в недействующих
кабинах. Кран двойной тяги (рис. 58, а) состоит из чугунного
корпуса 2, конической бронзовой пробки <3 и пружины 4, распо-
ложенной в крышке 5. Ручка крана, расположенная вдоль
трубы, соответствует открытому положению, поперек — закры-
тому. На квадрате пробки 3 имеется риска, соответствующая
закрытому и открытому положениям ручки. В корпусе крана
ниже крышки 5 имеется резьбовое отверстие диаметром 1/4"
для присоединения трубки к манометру.
Комбинированный кран № 114. Кран устанавливают на тру-
бе тормозной магистрали при оборудовании локомотивов кра-
нами машиниста № 222, 328. 394 и 395 без устройства № 367М
блокировки. Кран №114 (рис. 58, б) состоит из корпуса 2, трех-
ходовой бронзовой пробки 3 и пружины 4, помещенной в крыш-
ке 5. Ручка крана, закрепленная на квадрате пробки штифтом
диаметром 3 мм, имеет три положения: вдоль корпуса крана
91
пробка 3 каналом М сообщает кран машиниста с тормозной
магистралью; при повороте ручки до упора против часовой
стрелки тормозная магистраль отключена от крана машиниста
(двойная тяга); при повороте ручки до упора по часовой стрел-
ке магистраль изолируется от крана машиниста и боковым от-
верстием Б в пробке и отверстием А в корпусе сообщается с
атмосферой (экстренное торможение). Отверстие В в корпусе
крана служит для присоединения трубки к манометру.
Манометры. Для подвижного состава железнодорожного
транспорта манометры выпускают по ГОСТ 12716—76. Мано-
метры предназначены для измерений избыточного давления
сжатого воздуха в резервуарах и воздухопроводах. Внутри
круглого корпуса манометра помещен механизм, состоящий из
кольцеобразной эллиптического сечения трубки,.с одного кон-
ца в которую поступает сжатый воздух. Другой конец запаян
и поводком соединен с зубчатым сектором. Сцепленная с секто-
ром шестерня сидит на одной оси со стрелкой манометра, дви-
гающейся по циферблату. Под давлением сжатого воздуха
трубка стремится выпрямиться, при этом поворачивает секто-
ром и стрелку.
Манометры выпускают с пределами измерения от 0 до
10 кгс/см2, классом точности 1,5 и ценой деления 0,1 и
0,2 кгс/см2. Годичную проверку манометров проводят локомо-
тиворемонтные заводы и локомотивные депо, имеющие право>
проверки.
ГЛАВА 2
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
18. ПРОВЕРКА РАБОТЫ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Перед выездом из депо машинист обязан проверить: преде-
лы давления в главных резервуарах; положения ручек разоб-
щительных кранов и правильность включения приборов управ-
ления; зарядное давление в тормозной магистрали; работу кра-
на машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива;
действие электрического торможения; состояние тормозной ры-
чажной передачи при торможении и отпуске; действие электро-
пневматических тормозов.
Давление в тормозной магистрали в поездном положении
ручки крана машиниста должно быть: на пассажирских локо-
мотивах и моторвагонном подвижном составе 5,0—5,2 кгс/см2;
на электропоездах ЭР (кроме ЭР22) 4,5—4,8 кгс/см2; на локо-
мотивах при ведении грузовых поездов 5,3—5,5 кгс/см2 на
равнинном профиле пути и 6,0—6,2 кгс/см2 на крутых затяж-
ных спусках крутизной 0,018 и более и в поездах весом более
6000 тс длиной свыше 350 осей, а также в соединенных грузо-
вых поездах с включенной системой синхронизации; на мотор-
вагонном подвижном составе, вагоны которого оборудованы ав-
торежимом — 5,3—5,5 кгс/см2.
Понижение давления в уравнительном резервуаре в IV по-
ложении ручки кранов № 222, 394, 395 и 328 допускается не
более 0,1 кгс/см2 за 180 с; завышение давления после разрядки
уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2 не должно быть бо-
лее 0,3 кгс/см2 в течение 40 с.
Давление в тормозных цилиндрах локомотива при I тормоз-
ном положении ручки крана № 254 должно быть 1,0—
1,3 кгс/см2 и в крайнем тормозном положении — 3,8—
4,0 кгс/см2.
Ликвидация сверхзарядки тормозной магистрали при кра-
нах № 394, 395, 222М должна происходить с 6,0 до 5,8 кгс/см2
за 80—120 с.
Проверка действия ЭПТ на электровозах и тепловозах. При
нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях долж-
на гореть лампа с буквой С, в III и IV положениях, а также
VA положении при дублированном питании ЭПТ (осуществля-
ется регулировкой контроллера крана) — лампы с буквами П
и С и в положениях V, VA и VI — лампы с буквами Т
Проверка действия ЭПТ на электропоездах. Тормозной пе-
реключатель в рабочей кабине необходимо перевести в I поло-
жение («Включено»), при этом должна загореться контроль-
93
ная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной бата-
реи и целостность цепи ЭПТ. В IV положении ручки крана
№ 334Э и VA положении ручки кранов № 395 должна заго-
реться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Э сра-
ботать вентиль перекрыши.
На электропоездах ЭР22 ручку крана машиниста следует
перевести в перекрышу без питания, реверсивную рукоятку
контроллера — в рабочее положение, главную рукоятку кон-
троллера из нулевого в I тормозное положение и кнопкой
«Аварийный ЭПТ» осуществить полное торможение. Ступенча-
тый отпуск сначала произвести кнопкой «Отпуск», затем глав-
ной рукояткой контроллера переводом в нулевое положение, лам-
па сигнализатора отпуска должна погаснуть. После этого руч-
ку крана машиниста перевести в поездное положение и про-
верить действие автоматического тормоза на пневматическом
управлении.
Проверка проходимости воздуха через устройство № 367М
блокировки. При этом проверяется по времени падение давле-
ния в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2
при начальном давлении 8 кгс/см2 и выключенных компрессо-
рах постановкой ручки крана в I положение и открытием конце-
вого крана на тормозной магистрали. Это время должно быть
не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров вре-
мя должно пропорционально увеличиваться.
На локомотивах, оборудованных пневмоэлектрическим дат-
чиком № 418, его работу проверяют снижением давления в ма-
гистрали на 0,2 кгс/см2, при этом должна гореть сигнальная
лампа на пульте и не должна собираться цепь тягового режи-
ма. Затем дают ступень торможения снижением давления на
0,5—0,6 кгс/см2, сигнальная лампа должна погаснуть. В про>-
цессе перехода с завышенного давления в магистрали на нор-
мальное сигнальная лампа не должна гореть.
Проверка действия комбинированного крана № 114. Дей-
ствия крана проверяют при повороте ручки крана по часовой
стрелке до упора, при этом давление в тормозной магистрали
должно быстро снизиться до нуля. Медленное снижение дав-
ления указывает на неправильную насадку ручки на квадрате
или несовпадение отверстий в пробке и корпусе крана.
При переходе в другую кабину управления на локомотивах,
не оборудованных устройством № 367М блокировки, машинист
производит экстренное торможение краном машиниста и после
полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана
переводит в положение двойной тяги. Ручку вспомогательного
крана № 254 переводит в последнее тормозное положение и,
когда в тормозных цилиндрах установится предельное давле-
ние, перекрывает разобщительный кран на воздухопроводе к
тормозным цилиндрам и убеждается в их плотности.
94
Придя в рабочую кабину, машинист переводит ручку кра-
на машиниста в поездное положение и после зарядки уравни-
тельного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 открывает ком-
бинированный кран (ручка вертикально вверх). Затем откры-
вает кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам, а
ручку вспомогательного крана № 254 переводит в поездное по-
ложение.
На локомотивах, оборудованных устройством № 367М бло-
кировки, при смене кабины управления необходимо: затормозить
локомотив вспомогательным краном № 254 до полного давления
в тормозных цилиндрах; ручку крана машиниста перевести в
положение экстренного торможения и разрядить магистраль до
нуля; повернуть ключ (ручку) устройства блокировки в верх-
нее положение и вынуть его. В рабочей кабине машинист дол-
жен вставить ключ в устройство блокировки и повернуть его
до отказа вниз. После этого ручки крана машиниста и вспомо-
гательного крана № 254 перевести в поездное положение.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго
локомотива устройство № 367М блокировки остается включен-
ным, ручку комбинированного крана переводят в положение
двойной тяги, а ручку поездного крана — в VI положение.
В моторвагонных поездах, оборудованных кранами маши-
ниста № 334Э, в оставляемой кабине необходимо: ручку тор-
мозного переключателя перевести в III положение («Выключе-
но»); ручку крана машиниста перевести в IV положение и пос-
ле снижения давления в тормозной магистрали на 1,3—
1,5 кгс/см2 — в III положение; перекрыть краны на питатель-
ной и тормозной магистралях; ручку крана машиниста переве-
сти в I положение.
Придя в рабочую кабину, машинист обязан: ручку
тормозного переключателя перевести в положение I («Включе-
но»), при этом должна гореть сигнальная лампа; открыть кра-
ны на питательной и тормозной магистралях; отпустить тормо-
за, что контролируется по погасанию контрольной лампы; за-
рядить тормозную сеть и перевести ручку крана машиниста
№ 334Э в положение ПА.
На моторвагонных поездах, оборудованных кранами маши-
ниста № 328, 394, 395 в оставляемой кабине необходимо: от-
ключить источник питания ЭПТ; снизить давление в магистра-
ли на 1,3—1,5 кгс/см2; перекрыть краны на питательной и тор-
мозной магистралях; ручку крана машиниста перевести в VI
положение.
В рабочей кабине ручку крана машиниста перевести в. I по-
ложение, открыть кран иа питательной магистрали и после за-
рядки уравнительного резервуара до давления 5,0—5,2 кгс/см2
ручку крана перевести во II положение и открыть комбиниро-
ванный кран на тормозной магистрали. После этого включить
источник питания ЭПТ — должна гореть лампа С.
95
Прицепка локомотива к составу, опробование тормозов в
поездах, уход за тормозами в пути следования и управление
тормозами поезда производятся в полном соответствии с Ин-
струкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава же-
лезных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.
Запрещается в рабочей кабине локомотива и моторвагонно-
го подвижного состава при стоянках на станции и в пути сле-
дования перекрывать краны на питательной и тормозной маги-
стралях за исключением случаев, указанных в п. 6.3 Инструк-
ции № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.
При смене локомотивных бригад принимающая бригада обя-
зана проверить: правильность регулировки крана машиниста и
крана вспомогательного тормоза локомотива; напряжение ис-
точника питания электропневматического тормоза; положения
ручек приборов управления в рабочей и нерабочей кабинах;
правильность соединения рукавов и открытия разобщительных
(концевых) кранов; действие электроблокировочных клапанов
на локомотивах с электрическим торможением; работу сигна-
лизатора обрыва тормозной магистрали.
19. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИБОРАМИ
УПРАВЛЕНИЯ
В пути следования машинист должен внимательно следить
за давлением в питательной и тормозной магистралях, за на-
хождением ручки крана-машиниста во II положениии и за ско-
ростью движения поезда (по показанию скоростемера).
Сверхзарядка тормозной магистрали бывает в двух случа-
ях: когда ручка крана машиниста длительное время находи-
лась в I положении (забыли перевести ее в поездное положе-
ние) и когда ручка крана находилась в поездном положении и
сверхзарядка произошла вследствие пропуска клапана редук-
тора или золотника. В первом случае надо медленно перевести
ручку крана в поездное положение и сверхзарядка устранится
за счет стабилизатора темпом 0,2 кгс/см2 за 80—120 с. Во вто-
ром — сверхзарядку следует ликвидировать перетормажива-
нием, для чего давление в тормозной магистрали необходимо
понизить на 1,5 кгс/см2, а отпуск произвести поездным поло-
жением. Если давление в поездном положении будет повышать-
ся сверх зарядного, необходимо создать искусственную утечку
из уравнительного резервуара через пробку стабилизатора.
Ликвидацию сверхзарядки в пути следования производят без
торможения. Для этого ручку крана оставляют в I положении,
а пружину редуктора регулируют на сверхзарядное давление
После этого ручку крана перемещают во II положение. Если
при этом будет происходить выпуск воздуха в атмосферу, тс
надо еще затянуть пружину редуктора. Затем медленно ос-
96
лабляют пружину редуктора, снижая давление в уравнитель-
ном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тор-
мозов (0.10—0,15 кгс/см2 в 1 мин) до нормального зарядного
давления. После произведенных перетормаживаний надлежит
обязательно проверить отпуск тормозов путем обхода состава,
так как могут быть случаи неотпуска тормозов у отдельных
вагонов.
Выполняя требования инструкции, машинист обязан сооб-
разовывать свои действия с условиями движения поезда.
Торможение. Давление в тормозной магистрали снижают
краном машиниста по манометру уравнительного резервуара и
контролируют по манометру тормозной магистрали. По усло-
виям ведения поезда машинист имеет право выбирать величи-
ну снижения давления в магистрали, но не менее ниже указан-
ной (кгс/см2).
Пассажирские поезда
Нормальной длины и моторвагонные поезда 0,4—0,5
Нормальной длины в зимних условиях 0,5—0,6
Длинносоставные и сдвоенные со скоро-
действующими тройными клапанами 0,7—0,8
Грузовые поезда
Порожние 0,5—0,6
То же в зимних условиях 0,6—0,7
Груженые до 350 осей 0,6—0,7
То же в зимних условиях 0,8—0,9
Груженые более 350 осей 0,7—0,8
На спусках круче 0,017 перед переходом на
электрическое торможение 0,6—0,7
На крутых затяжных спусках 0,7—0,8
То же в начале спуска в зимних условиях при
снегопадах и снежных заносах 1,0—1,2
Весом 6—10 тыс. тс и длиной 400—520 осей
(с локомотивами в голове и хвосте поезда) 0,6—0,7
То же при отказе радиосвязи 0,8—1,0
Последующие ступени торможения выполняют снижением
давления в магистрали от 0,3 (зимой от 0,5) до 1,0 кгс/см2 в
зависимости от необходимости и условий ведения поезда.
Полное служебное торможение. Такое торможение выпол-
няют в один прием снижением давления в уравнительном ре-
зервуаре на 1,5—1,7 кгс/см2 с предварительным приведением в
действие вспомогательного тормоза локомотива и песочницы.
Этот вид торможения применяют в исключительных случаях.
Вспомогательный тормоз применяют ступенями.
Экстренное торможение. Во всех случаях экстренное тор-
можение производят до полной остановки поезда с обязатель-
ным приведением в действие вспомогательного тормоза песоч-
97
ницы и выключением тягового режима; прерывать экстренное
торможение запрещается. Полный отпуск тормозов в поезде
осуществляют с применением I положения ручки крана маши-
ниста и контролируют по величине давления в уравнительном
резервуаре, после чего ручку крана переводят плавно во II по-
ложение. Ниже приведены величины давления в уравнитель-
ном резервуаре (кгс/см2) при отпуске тормозов I положением
ручки кранов № 222, 328, 394 и 395.
Пассажирские поезда
После служебного торможения в короткосо-
ставном поезде 1,5—2,0
То же нормальной длины 5,0—5,2
То же после экстренного торможения 3,0—3,5
При наличии в поезде вагонов РИЦ 5,2—5,5
То же после экстренного торможения 3,0
То же в короткосоставном поезде 1,5—2,0
Грузовые поезда
Длиной до 200 осей 5,8—6,0
Длиной более 200 осей 6,0—6,5
После экстренного торможения (кран без ста-
билизатора) 3,0—3,5
То же (кран со стабилизатором) 6,5—6,8
Перед повторным торможением на незатяжных
спусках на равнинном режиме 5,5
На крутых затяжных спусках после торможения
с зарядного давления 6,0—6,2 кгс/см2 6,5—6,8
В поездах весом более 6000 тс и длиной, свы-
ше 350 осей после служебного и экстренного
торможения (с повторным завышением по окон-
чании перехода) 6,8—7,0
В поездах весом более 6—10 тыс. тс и числом
осей 400—520 (отпуск с головного и хвостово-
го локомотивов) 6,3—6,5
На горном режиме ступенчатый отпуск производится II по-
ложением ручки крана до повышения давления в уравнитель-
ном резервуаре при каждой ступени не менее чем на
0,3 кгс/см2.
В пассажирских и пригородных поездах, состоящих из 7 ва-
гонов и менее, отпуск тормозов после служебного торможения
производится с выдержкой ручки крана в I положении 1—2 с, а
после экстренного — перекрывают комбинированный кран, за-
ряжают уравнительный резервуар до давления 5,0 кгс/см2 и
кран открывают.
При полном отпуске автотормозов кранами машиниста
№ 334, 334Э время выдержки ручки крана в I положении оп-
ределяют в соответствии с табл. 13.
Во избежание больших реакций трогание с места поез-
да разрешается только после отпуска всех тормозов. В табл.
14 приведено время в секундах ,с момента постановки ручки
крана машиниста в отпускное положение до начала трогания с
места (минимальные значения).
98
Таблица 13
Время выдержки ручки крана машиниста
в I положении, с
Род и длина поезда После снижения дав- лении в уравнительном резервуаре на кгс/см2 После полного служебного торможения снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2 После экст- ренного тор- можения
0,5-0,6 0,7- 1.0
Пассажирский: короткосоставный до 11 вагонов и 'моторвагонный до 10 вагонов включительно нормальной длины (Г2—20 вагонов) 5 8 15 30
7 10 20 40
длинносоставный (21—25 вагонов) 10 12 25 50
сдвоенный (26—32 вагона) 12 15 30 60
Грузовой длиной: до 120 осей 12 15 30 60
120—200 осей 15 25 40 70
свыше 200 осей 20 30 50 90
Таблица 14
Род поезда Род торможения
Ступень Полное служебное Экстренное
Грузовой, режим равнинный 90 120 360*
Грузовой, режим горный 120 210 360*
Пассажирский до 20 вагонов
включительно 15 30 90
Пассажирский длинносоставный и
сдвоенный 40 60 180
Пассажирский с тормозами KES, Эрликон и ДАКО до 20 вагонов 60 60 240
включительно То же длинносоставный н сдвоенный 120 120 360
* До 100 осей — 240 с.
99
Исправность электрической цепи при ЭПТ контролируется
горением сигнальной лампы. Если при торможении сигнальная
лампа погаснет, необходимо перейти на управление автомати-
ческими тормозами, выключив источник питания ЭПТ.
Величина давления в тормозном цилиндре при ЭПТ зависит
от времени нахождения ручки крана в тормозном положении.
Например, для получения давления в тормозном цилиндре
2 кгс/см2 надо держать ручку крана в тормозном положении
2 с. Для получения полного служебного торможения ручку кра-
на необходимо выдержать в тормозном положении не более
5—6 с. Для получения плавного торможения давление в ТЦ
при первой ступени должно быть 0,8—1,0 кгс/см2.
Полный отпуск электропневматических тормозов производят
I положением до давления 5,2—5,4 кгс/см2 в уравнительном ре-
зервуаре с последующим переводом ручки крана машиниста в
поездное положение.
Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигна-
лизатора.
Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-
полняют кратковременным перемещением ручки крана маши-
ниста из положения перекрыши в поездное и опять в перекры-
шу. Последнюю ступень отпуска выполняют с выдержкой руч-
ки крана машиниста в I положении до повышения давления в
уравнительном резервуаре 5,2—5,4 кгс/см2.
При эксплуатации электропневматических тормозов с дуб-
лированным питанием проводов № 1 и 2 контроля обрыва
электрической цепи не будет и сигнальные лампы С, П и Т бу-
дут контролировать только состояние локомотивного оборудо-
вания и наличие короткого замыкания в поездной линии. Вклю-
ченное положение тумблера соответствует дублированному пи-
танию (замыкаются клеммы КЛ и Л).
Дублированное питание при скоростях движения свыше
120 км/ч выключается и ЭПТ действует по двухпроводной схеме.
.При опробовании ЭПТ от локомотива торможение произво-
дят перемещением ручки крана в V положение до давления в
тормозных цилиндрах 0,8—1,0 кгс/см2 с последующим перево-
дом в IV положение.
Полное опробование ЭПТ на стоянках производят без дуб-
лированного питания.
В пути следования торможение ЭПТ производят перемеще-
нием ручки крана в V положение с последующим переводом
в IV, а при подходе к станциям и запрещающим сигналам— в
III положение.
Контроллеры кранов машиниста № 328 и 395 в V и VI по-
ложениях ручки должны подавать в поездную линию напряже-
ние на торможение с одновременным снижением давления в
уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. Для конт-
100
роля тока нагрузки цепей ЭПТ в поезде в кабине машиниста
устанавливают амперметр на 10 А.
На электропоездах ЭР22 управление электрическими и элек-
тропневматическими тормозами осуществляют контроллером ма-
шиниста, а управление пневматическими тормозами — краном
машиниста № 394. В случае неисправности контроллера маши-
ниста электропневматическими тормозами управляют аварий-
ной кнопкой ЭПТ.
При нахождении рукоятки контроллера на 2—5-й тормоз-
ных позициях в случае срыва электрического торможения на
каком-либо моторном вагоне происходит автоматическое элек-
тропневматическое дотормаживание на секции, где находится
такой моторный вагон. Для получения ступенчатого торможе-
ния на прицепных вагонах необходимо рукоятку контроллера
кратковременно перемещать из 3-й в 4-ю позицию и обратно в
3-ю позицию.
Для сохранения электрического торможения на моторных
вагонах, а на прицепных — ступенчатого или полного отпуска
рукоятку контроллера надо перевести в 3-ю, 2-ю и 1-ю пози-
ции. Для полного отпуска тормозов рукоятку переводят в ну-
левое положение.
Служебное торможение производят постановкой рукоятки
контроллера в 3-е или 4-е положение при выключенной кноп-
ке «Торможение» на пульте.
В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локо-
мотивами в голове и середине состава применяют два вида
торможения: с сохранением автономности тормозных магистра-
лей каждого поезда и раздельным управлением тягой и тормо-
жением с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе
пневматической синхронизации с управлением тормозами с го-
ловного локомотива.
При наличии системы синхронизации управления автотор-
мозами и отключения тяги машинист второго локомотива обя-
зан включить ее. Для этого помощник машиниста второго ло-
комотива обязан соединить рукав системы синхронизации с
рукавом тормозной магистрали хвостового вагона поезда и от-
крыть концевые краны — вначале со стороны хвостового ва-
гона первого поезда, а затем со стороны локомотива. Перед
соединением поездов машинист головного локомотива устанав-
ливает зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см2. Машинист локомотива
второго поезда устанавливает давление 5,3 кгс/см2. После со-
единения поездов и включения системы синхронизации маши-
нист второго локомотива наблюдает за показанием манометра
тормозной магистрали. Повышение давления указывает на нор-
мальное состояние тормозной магистрали и действие системы
синхронизации. После стабилизации давления в магистрали вто-
рого поезда машинист головного локомотива по согласованию
с машинистом локомотива, находящегося в середине состава,
101
производит завышение давления I положением ручки крана ма-
шиниста до 6,5 кгс/см2. По истечении 60 с после этой операции
соединенный поезд может отправляться. При разъединении по-
ездов помощник машиниста локомотива, находящегося в сере-
дине состава, отключает тормозную магистраль от системы
синхронизации и производит расцепку составов, а машинист
этого локомотива выключает систему синхронизации и вклю-
чает автоматическую локомотивную сигнализацию.
На затяжных спусках в пассажирском поезде применяют
циклический способ управления тормозами, т. е. после дости-
жения поездом допускаемой максимальной скорости дается
большая ступень или полное служебное торможение, а при
скорости 10—15 км/ч — полный отпуск для подзарядки запас-
ных резервуаров. При полном служебном торможении не до-
пускается снижение давления в магистрали ниже: в грузовых
поездах — 3,8 кгс/см2; в пассажирских — 3,5 кгс/см2; но если
по условиям профиля до служебного торможения можно про-
извести подзарядку тормозов, то не ниже 3,2 кгс/см2. В про-
тивных случаях необходимо принять срочные меры к остановке
поезда.
При следовании по спуску следует избегать частых тормо-
жений и не отпускать тормоза при большой скорости. В гру-
зовых поездах при выполнении повторных торможений на спу-
ске выдерживать время между торможениями не менее 1 мин.
20. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
В процессе эксплуатации возможны случаи неисправной ра-
боты отдельных приборов управления. Машинист локомотива
обязан быстро определить неисправность и устранить ее. Если
устранить неисправность в пути следования не представляется
возможным, то надо правильно записать в книгу ремонта при-
чину нарушения нормальной работы прибора.
Возможные неисправности кранов машиниста, крана № 254
вспомогательного тормоза локомотива и пневмоэлектрического
датчика № 418 приведены в табл. 15.
21. НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ,
ОПРЕДЕЛЯЕМЫЕ ПОЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА
При отсутствии давления в тормозной магистрали писец
скоростемера располагается на линии скорости 50 км/ч (рис.
59), при давлении в тормозной магистрали 5 кгс/см2 — на ли-
нии скорости 129 км/ч (подъем писца 21 мм) и при давлении
7 кгс/см2 и более на 1—2 мм выше линии скорости 150 км/ч
102
Таблица 15
Признаки неисправности Причины неисправности Способы устранения
Краны В поездном положении кран машиниста завыша- ет давление в тормозной магистрали Непрерывный пропуск воздуха в атмосферное отверстие между отрост- ками крана при II по- ложении При II положении мед- ленный переход с повы- шенного давления в тор- мозной магистрали на нормальное Быстрый переход с повы- шенного давления в тор- мозной магистрали на нормальное Ручка крана перемеща- ется с большим усилием (туго) При служебном тормо- жении давление в урав- нительном резервуаре с 5 до 4 кгс/см2 понижа- ется за время более 6 с Самопроизвольное пони- жение давления в урав- нительном резервуаре при IV положении руч- ки крана В IV положении проис- ходит медленное повы- шение давления в магис- трали машиниста № 222, 328, Засорение и пропуск кла- пана редуктора; плохая притирка золотника Пропуск (засорение) впускного или выпускно- го клапана; пропуск ман- жеты в цоколе Неправильная регулиров- ка стабилизатора или пропуск клапана редук- тора Неправильная регулиров- ка стабилизатора Отсутствие смазки меж- ду золотником и зерка- лом; нет смазки между стержнем и отверстием в крышке Засорение отверстия в зеркале золотника; про- пуск уплотнения уравни- тельного поршня Утечки в соединениях уравнительного резервуа- ра; пропуск уплотнения уравнительного поршня илн золотника Плохая притирка золот- ника илн клапана ре- дуктора 194 и 395 При следовании с по- ездом создать искусст- венную утечку из урав- нительного резервуара через резьбовую пробку стабилизатора. В депо очистить и притереть клапан редуктора; зо- лотник притереть по мес- ту и смазать Вынуть впускной клапан, очистить его и притереть по месту; манжету рас- править и смазать Отрегулировать стабили- затор, клапан редукто- ра очистить и притереть по месту Отрегулировать стабили- затор (ослабить пружи- ну) Отвернуть пробку крыш- ки и залить компрессор- ное масло. Если это не поможет, вынуть золот- ник, очистить его и сма- зать. В осевой канал стержня залить маслю Прокалибровать отвер- стие диаметром 1,5 мм в кранах № 222 и 328 и диаметром 2,3 мм в кра- нах № 394 и 395; в де- по смазать или заменить манжету уравнительного поршня Устранить утечкн в со- единениях уравнительно- го резервуара; наруж- ный диаметр манжеты должен быть больше ди- аметра втулки или ци- линдра на 1—2 мм, в противном случае ман- жету заменить; прите- реть золотник по месту. Перемещать кратковре- менно ручку крана из IV положения в III и
103
Продолжение табл. 15
Признаки неисправности Причины неисправности Способы устранения
После ступени торможе- ния при постановке руч- ки крана в III положе- ние давление в уравни- тельном резервуаре по- вышается Быстрая зарядка урав- нительного резервуара После завышения дав- ления в уравнительном резервуаре понижения давления не происходит, ручка крана во 11 поло- жении Непрерывный резкий про- пуск воздуха в атмос- ферный канал средней части во всех положени- ях ручки При включении главно- го выключателя не за- горается лампа С При III и IV положени- ях не горит лампа П или при V, VA и VI по- ложениях не горит лам- па Т , рабатывают микро- переключатели Катушки ОР и ТР не по- лучают питания Пропуск обратного кла- пана Пропуск по запрессов- ке втулки с отверстием диаметром 1,6 мм; увели- чен размер этого отвер- стия; большой зазор ци- линдрической части кла- пана редуктора во втул- ке Засорение отверстия ди- аметром 0,45 мм в кор- пусе стабилизатора; про- пуск клапана редуктора Выдавливание проклад- ки между атмосферным каналом корпуса перед- ней частью Перегорание лампы или предохранителя; иовреж дение блока управления, контроллера, линейных проводов Большая качка ручки крана на квадрате стер- жня; ослабление креп- ления микропереключате- лей или сдвиг их на па- нели; обрыв проводов к микропереключателям Поломка микропереклю- чателей или пружины ро- лика из-за значительно- го прогиба пружины Обрыв цепи микроперек- лючателей, ослабло их крепление обратно, В депо прите- реть по месту золотник и клапан редуктора Пользоваться только IV положением ручки кра- на В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана Сменить втулку и вос- становить отверстие ди- аметром 1,6 мм; сменить питательный клапан Прокалибровать отвер- стие диаметром 0,45 мм; очистить клапан редук- тора Переставить или сменить прокладку. Фланцы про- тереть насухо. Болты кре- пить сильно, но равно- мерно Сменить лампу или пре- дохранитель; выключить электрическое управле- ние и следовать на пнев- матическом управлении Снять крышку контрол- лера, закрепить ручку крана и микропереключа- тели; закрепить микро- переключатель или сле- довать на пневматичес- ком управлении; в дело устранить обрыв прово- да В депо заменить мик- ропереключатель или пружину ролика, умень- шить ход до включения микропереключателя Устранить обрыв, закре- пить микропереключатели
1'Н
Продолжение табл. 15
Признаки неисправности Причины неисправности Способы устранения
Кран машиниста № 334Э
Ручка крана не повора- Заклинивание кулачка в Снять ручку крана и
чивается по сектору ручке удалить кулачок, в депо
При И и ПА положени- Нет перетекания возду- сменить кулачок или руч- ку Насухо протереть пор-
ях давления и тормозной ха через зазор между шень и втулку, смазав
и питательной магистра- поршнем и втулкой зо- только золотник (№ 350),
лях выравниваются лотникового питательно- прокалибровать отверстие
При 11 и IIA положени- го >клапана (№ 350), за- сорение отверстия диа- метром 0,5 мм в поршне (№ 348) В одной из недействую- диаметром 0,5 мм (№ 348) Проверить положения ру-
ях происходит полное щих кабин ручка крана находится в IV или V чек кранов во всех ка-
торможение бинах и установить их в
В отпускном положении положениях; отпускной и тормозной провода или сегменты контроллера крана закорочены Замкнуты контакты конт- 1 положение; следовать на пневматическом уп- равлении, в депо прове- рить провода и устранить повреждение Снять напряжение с
нет отпуска тормозов роллера крана, отпускной цепей тормоза. Если про-
по всему составу и тормозной провода со- изойдет отпуск тормо-
При Ill положении дав- единены с каким-либо источником тока Пропуск клапана вен- зов, то дальше следовать на пневматическом уп- равлении, в противном случае снять напряже- ние с цепей управления и устранить поврежде- ния Отключить вентиль пе-
ление в уравнительном тиля перекрыши или зо- рекрыши. В депо сме-
резервуаре повышается лотника крана маши- нить кран машиниста и
до давления питательной ниста вентиль перекрыши
магистрали При снижении давле- Заедание кольца уравни- Вынуть уравнительный
ния в уравнительном ре- тельного поршня в поршень, очистить и
зервуаре нет выпуска ручье поршня, большой смазать кольцо. В депо
воздуха в боковое ат- пропуск кольца из-за заменить кольцо
мосферное отверстие После торможения и плохой притирки или уве- личенного зазора в зам- ке Большой подъем уравни- Уменьшить высоту подъ-
постановки ручки крана тельного поршня, из-за ема поршня и довести ее
в III положение уравни- чего кольцо зашло в до чертежного размера
тельный поршень не пре- кращает разрядку тор- мозной магистрали При малом выпуске воз- заточку (фаску) корпу- са Затянуто отверстие в Сменить прокладку в
духа из уравнительного прокладке гайки штуцера гайке штуцера к урав-
резервуара происходит к уравнительному ре- нительному резервуару,
полное торможение зервуару или смята труб- выправить или сменить
5-1325 ка; уменьшен объем урав- трубку; отвернуть проб- 105
Продолжение табл. 15
Признаки неисправности
Причины неисправности
Способы устранения
При служебном торможе-
нии медленная разрядка
уравнительного резервуа-
ра
При II положении руч-
ки крана давление в тор-
мозной магистрали вы-
равнивается с давлением
питательной магистрали
При II положении ручкн
крана давление в тор-
мозной магистрали по-
вышается
При IV положении не
вызывается торможение
в части поезда
нительного резервуара
вследствие наличия в
нем воды
Засорение калиброван-
ного отверстия диамет-
ром 1,8 мм; пропуск
кольца уравнительного
поршня; пропуск электри-
ческого вентиля перекры-
ши
Нет сообщения между
полостями поршня зо-
лотникового питательного
клапана № 350
Пропуск клапана или зо-
лотника золотникового
питательного клапана
№ 350
В кабине вагона, в ко-
тором не вызывается тор-
можение, переключатель
находится в III положе-
нии (выключенном)
ку н удалить воду из
уравнительного резерву-
ара
Отверстие в зеркале про-
калибровать; в депо про-
верить плотность кольца;
отключить вентиль и ус-
транить пропуск нижне-
го клапана вентиля
Поршень вынуть, проте-
реть насухо и поставить;
в депо установить за-
зор не более 0,035 и не
менее 0,02 мм
Притереть по месту кла-
пан и золотник
Тормозные переключате-
ли установить в голов-
ном вагоне в I положе-
ние, в хвостовом в III,
в остальных во II поло-
жение
Кран Xs 254 вспомогательного тормоза локомотива
При управлении краном № 254
При первой ступени тор- можения нет давления в тормозном цилиндре Неправильная регулиров- ка; заедание или тугое перемещение поршней Отрегулировать край на давление 1,0—1,3 кгс/см2 на первой тормозной гра- дации; в депо смазать манжеты поршней, неис- правные заменить
Завышение давления при первой ступени и полном торможении Неправильная регули- ровка крана Отрегулировать кран (см. с. 131)
Медленное наполнение тормозного цилиндра хЧалый подъем двухсе- дельчатого клапана В депо отрегулировать подъем клапана или сме- нить его
Медленный выпуск возду- ха из тормозного ци- линдра Засорение каналов в пор- шне или неполное откры- тие «атмосферных кана- лов в корпусе В депо прочистить кана- лы в поршне и корпусе
После торможения при постановке ручного кра- на № 254 в поездное положение нет полного отпуска тормоза локо- мотива Пропуск воздуха в ка- меру объемом 0,3 л из питательной магистрали по прокладке нижней части Отпуск тормоза произво- дить постановкой ручки краиа в крайнее отпуск- ное положение до сжа- тия буфера; в депо сме- нить прокладку
106
Продолжение табл. 15
Признаки неисправности Причины неисправности Способы устранения
При поездном положе- нии ручки крана № 254 в тормозном цилиндре имеется воздух Неправильная регулиров- ка; заедание нижнего поршня Отрегулировать пружи- ну; устранить заедание
При управлении кранами машиниста ЛЬ 222, 328, 394 и 395
В крайнем отпускном по-
ложении (упор ручки от-
4<ат) нет отпуска тор-
Моза локомотива
После полного отпуска
тормоза (ручка крана
вспомогательного тормо-
за в отпускном положе-
нии) происходит само-
произвольное повышение
давления в тормозных
цилиндрах
При торможении краном
машиниста не происходит
наполнения тормозных
цилиндров
Заедание илн пропуск
манжеты переключатель-
ного поршня; засорение
каналов; отпускной кла-
пан не отжимается от
седла (короткий стер-
жень)
Пропуск манжеты пере-
ключательного поршня
или неправильная ее по-
становка
Устранить заедание порш-
ня, манжету смазать
или сменить; прочистить
каналы; заменить или
удлинить стержень от-
пускного клапана
Манжету переставить;
негодную заменить; за-
крепить крышку иди
сменить прокладку
При первой ступени тор-
можения краном маши-
ниста нет давления в
тормозном цилиндре
Ослабление пружины пе-
реключательного порш-
ня; пропуск прокладки
регулирующей части; за-
сорение калиброванного
отверстия диаметром
0,8 мм
Неправильная регули-
ровка большой режимной
пружины воздухораспре-
делителя; плохая чувст-
вительность крана № 254
Сменить пружину; за-
крепить крышку илн
сменить прокладку; про-
калибровать отверстие
диаметром 0,8 мм
В депо отрегулировать
воздухораспределитель на
давление в тормозном
цилиндре не менее 0,8
кгс/см2 при снижении дав-
ления в магистрали на
0,5—0,6 кгс/см2, устра-
нить заедание и переко-
сы поршней крана № 254
и смазать их
Пневмоэлектрический датчик № 418
Датчик срабатывает в
процессе перехода с за-
вышенного давления иа
нормальное
Сигнальные лампы не
горят при давлении в
канале ТЦ более 0,7
кгс/см2 и в канале ДР
более 1,3 кгс/см2
При давлении в канале
ТЦ более 0,7 кгс/см2 го-
рит сигнальная лампа
Не отрегулирован ста-
билизатор крана маши-
ниста
Нарушена целостность
электрических цепей; пор-
ваны диафрагмы
Неисправен микропере-
ключатель ДТЦ или на-
рушилась его регулиров-
Отрегулировать стабили-
затор на переход с дав-
ления 6,0 до 5,8 кгс/см2
за 80—-120 с
Проверить электриче-
скую цепь и устранить
неисправность; заменить
диафрагмы
Заменить или отрегули-
ровать микропереключа-
тель ДТЦ; заменить ди-
афрагму
107
Продолжение табл. 15
Признаки неисправности Причины неисправности Способы устранения
При давлении в канале ДР более 1,3 кгс/см2 го- рит сигнальная лампа При снижении давления в уравнительном резерву- аре иа 0,2 кгс/см2 лампа «ТМъ не загорается Лампа «ТМ» загорается и при снижении давле- ния в тормозной маги- страли на 0,5 кгс/см2 не гаснет Лампа «ТМ» загорается и при снижении давления на 0,5 кгс/см2 гаснет, а при дальнейшем сниже- нии давления вновь за- горается ка; порвана диафрагма микропереключателя ДТЦ Неисправен микропере- ключатель ДДР или на- рушилась его регулиров- ка; порвана диафрагма микропереключателя ДДР Неисправна лампа «ГЛ!» порвана диафрагма ка- нала ДДР; неисправен микропереключатель Неправильная регули- ровка зазора между шай- бой толкателя и кноп- кой микропереключателя дтк Неправильный монтаж проводов в клеммной ко- робке или на колодке датчика № 418 Заменить или отрегули- ровать микропереключа- тель ДДР; заменить ди- афрагму В положении IV ручки крана собрать схему 1-й позиции моторного режима, если схема не соберется — заменить лампу; проверить работу датчика и неисправные детали заменить Отрегулировать зазор, который должен быть 0,5 мм Проверить моитаж про- водов и устранить неис- правности
(подъем писца 29 мм). Средняя величина масштаба давления
в тормозной магистрали составляет 0,24 кгс/см2 в 1 мм.
В зоне давлений от 5,5 до 4 кгс/см2 или от 5,0 до 3,8 кгс/см2
средняя величина масштаба составляет 0,2 кгс/см2 в 1 мм.
Рис. 59. Лента скоростемера с записью
/ — низкая чувствительность краиа; 2 — неправильная регулировка редуктора; 3 —
уравнительного резервуара; 5 — понижение давления в магистрали — ручка краиа
ния в магистрали; 7 — медленный переход со сверхзарядного давления в магистрали;
108
При определении давления в магистрали, т. е. когда берет-
ся вся высота подъема писца, надо брать масштаб 0,24 кгс/см2,
например, высота 22 мм соответствует давлению 5,28 кгс/см2.
В случае определения разности высоты в зоне давлений от
5,5 до 4 кгс/см2 надо брать масштаб 0,2 кгс/см2, например-
понижение высоты с 22 до 20 мм соответствует снижению дав-
ления на 0,4 кгс/см2.
Низкая чувствительность редуктора крана машиниста (см.
рис. 59, 1). Высота писца изменяется от 20 до 22 мм, т. е. дав-
ление в тормозной магистрали колеблется от 4,8 до 5,28 кгс/см2,
а должно быть не более 0,15 кгс/см2.
Неправильная регулировка редуктора крана машиниста (см.
рис. 59, 2). Писец показывает высоту 24 мм, т. е. давление в
тормозной магистрали 5,76 кгс/см2 вместо максимального дав-
ления 5,5 кгс/см2 на грузовом локомотиве (23 мм).
Нет завышения давления в тормозной магистрали при от-
пуске (см. рис. 59, 3). В начале отпуска давление в тормозной
магистрали должно кратковременно повышаться до 6,0—
6-5 кгс/см2 (заброс давления). Отсутствие на ленте такой «пи-
ки» указывает на уменьшенный подъем впускного клапана
крана машиниста, увеличение отверстия диаметром 0,9 мм в
кране № 222 и 1,6 мм в кране № 394 или неполное открытие се-
чения в устройстве № 367М блокировки или в пробках крана
двойной тяги и комбинированном кране.
Утечки из уравнительного резервуара и тормозной магист-
рали (см. рис. 59, 4). На перекрыше с питанием давление в ма-
гистрали снизилось на 2 мм (кривая аб), т. е. на 0,4 кгс/см2.
Медленное понижение давления в тормозной магистрали при
следовании с поездом (см. рис. 59, 5). Кривая АБ может быть
результатом неправильной постановки ручки крана после от-
пуска во II положение (смещение ручки в сторону III положе-
5 мм в 1нм
работы крана машиниста:
отсутствие «пики» повышения давления в магистрали при отпуске; 4 — утечка из
сдвинута в сторону к III положению; 6 • - быстрый переход со сверхзарядного давле-
3 — завышение Давления в магистрали при IV положении ручки крана
109
ния более чем на 5°). Аналогичная кривая получается при ос-
тановке компрессора или перекрытии крана двойной тяги.
Быстрый переход со сверхзарядного давления в тормозной
магистрали (см. рис. 59, 6'). Кривая CD характеризует непра-
вильную регулировку стабилизатора. Снижение давления в тор-
мозной магистрали с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за
80-120 с.
Очень медленный переход со сверхзарядного давления в
тормозной магистрали (см. рис. 59, 7). Кривая ВГ характери-
зует неправильную регулировку стабилизатора или засорение
в нем отверстия диаметром 0,45 мм.
Повышение давления в магистрали при IV положении (см.
рис. 59, 8). Если кривая ЕЖ повышается кратковременно и
дальше не повышается, то это указывает на заужение сечения
в трубке и штуцерах от крана машиниста до уравнительного
резервуара. Повышение давления в течение всего времени на-
хождения ручки крана в IV положении указывает на пропуск
золотника или впускного клапана крана при нечувствительном
уравнительном поршне.
ГЛАВА 3
ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ
ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
22. СРОКИ И ВИДЫ РЕМОНТА ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Исходя из реальных условий эксплуатации локомотивов и
моторвагонного подвижного состава принята плановая систе-
ма ремонта их тормозного оборудования. Цель этой системы
ремонта — обеспечить безотказную работу тормозного обору-
дования, в том числе и приборов управления тормозами, между
соответствующими видами технического обслуживания и ре-
монта.
Техническое обслуживание и ремонт приборов управления
выполняют при соответствующих видах обслуживания и ремон-
та тягового подвижного состава.
Осмотр и обслуживание тормозного оборудования при тех-
ническом обслуживании ТО-1 выполняют локомотивные брига-
ды при приемке, сдаче, а также в процессе эксплуатации ло-
комотивов и моторвагонного подвижного состава. Перечень и
порядок работ по осмотру и обслуживанию приборов управле-
ния устанавливает служба локомотивного хозяйства в зависи-
мости от местных условий и в соответствии с требованиями Ин-
струкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.
Обслуживание тормозного оборудования при техническом
обслуживании ТО-2 поездных электровозов и тепловозов вы-
полняют высококвалифицированные слесари в специально
приспособленных пунктах. На маневровых, вывозных теплово-
зах и электровозах и моторвагонном подвижном составе техни-
ческое обслуживание ТО-2 выполняют локомотивные бригады
или слесари, а при управлении одним лицом — слесари с уча-
стием машиниста. При техническом обслуживании ТО-2 произ-
водят осмотр, проверку состояния и действия тормозного обо-
рудования с устранением выявленных неисправностей, а также
ремонт по записям машинистов в книге формы ТУ-152.
При данном виде технического обслуживания проверяют ра-
боту кранов машиниста и вспомогательного тормоза, проходи-
мость воздуха через концевые рукава и устройства блокиров-
ки, утечки воздуха и др.
Обслуживание тормозного оборудования при техническом
обслуживании ТО-3 выполняют в основных локомотивных и мо-
торвагонных депо высококвалифицированные слесари в объеме
технического обслуживания ТО-2 с отъемом верхней части
крана машиниста, очисткой и смазкой золотника и его
зеркала.
111
Ремонт тормозного оборудования производят при текущем,
среднем и капитальном ремонтах электровозов, тепловозов и
моторвагонного подвижного состава и в промывочном, подъ-
емочном и заводском ремонтах паровозов.
При текущем ремонте ТР-1 электровозов, тепловозов и мо-
торвагонного подвижного состава и промывочном ремонте па-
ровозов производят следующие работы с приборами управле-
ния.
Краны машиниста и вспомогательного тормоза локомотива.
Проверяют работу кранов, состояние золотника и зеркала, уп-
лотнений уравнительного поршня, клапанов, мембран и других
деталей. Если нет неисправностей, то смазывают кран и регу-
лируют. При неисправностях, которые не могут быть устранены
на месте, краны снимают и направляют в автоматное отделе-
ние (участок) депо. На электровозах всех серий и маневровых
тепловозах ТГМЗ и ВМЭ1 краны машиниста и краны вспомо-
гательного тормоза снимают через один текущий ремонт ТР-1,
а на тепловозах поездных, вывозных и маневровых — при каж-
дом текущем ремонте ТР-1.
Пневмоэлектрический датчик № 418. Проверяют состояние
изоляционной колодки и контактов и работу датчика из обеих
кабин управления.
При каждом текущем ремонте ТР-2 и ТР-3 снимают с локо-
мотивов и моторвагонного подвижного состава и направляют в
автоматные отделения следующие приборы управления: краны
машиниста, краны вспомогательного тормоза № 254, пневмо-
электрические датчики № 418, устройство № 367М блокировки,
сигнализаторы отпуска № 352 и 352А, выключатели управле-
ния.
23. РЕМОНТНЫЕ СРЕДСТВА И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Автоматные отделения (участки) по ремонту тормозных
приборов должны быть оборудованы стендами для проверки
и испытания работы приборов и станками для притирки золот-
ника крапа машиниста. Рядом с испытательным стендом долж-
ны быть вывешены его схема и технологическая карта испы-
тания. Испытательные, стенды должны быть обеспечены сжа-
тым воздухом давлением не менее 8,0 кгс/см2.
Руководство ремонтом тормозного оборудования возлага-
ется на мастера депо. Слесари по ремонту должны быть
специализированы по ремонту отдельных приборов, в частности
по ремонту кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
Каждый слесарь должен быть обеспечен соответствующими
приспособлениями и набором инструмента. На рабочем месте
слесаря должны находиться технологические карты по ремонту
приборов управления.
112
Снятые для ремонта приборы должны быть очищены от гря-
зи, промыты керосином или в моечных машинах. После разбор-
ки приборов детали (кроме резиновых) промывают в керосине
и продувают сжатым воздухом, особенно каналы. Очищенные
детали протирают салфетками и предъявляют мастеру или
бригадиру для определения объема и характера ремонта. Неис-
правные детали заменяют новыми или отремонтированными.
При определении объема ремонтных работ надо руководст-
воваться размерами и допусками, приведенными в Инструкции
№ ЦТ/3549. Таблицы основных и браковочных размеров долж-
ны быть вывешены на рабочих местах слесарей, производя-
щих ремонт приборов.
После окончания ремонта деталей или всего прибора сле-
сарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для провер-
ки качества ремонта. В распоряжении мастера должен находить-
ся измерительный инструмент, шаблоны и калибры. Указанный
инструмент должен подвергаться соответствующим проверкам.
Мастер обязан повседневно инструктировать бригадиров и
слесарей по технике безопасности при ремонте и испытании де-
талей, узлов и приборов в целом, контролировать качество ре-
монта и лично руководить внедрением прогрессивной техноло-
гии ремонта новых приборов. Мастер несет ответственность за
состояние оборудования автоматного отделения (участка). Там,
где приборы испытывает специально выделенный приемщик, от-
ветственность за достоверность испытания несет это лицо. Све-
дения о ремонте и испытании тормозного оборудования зано-
сятся в книгу учета формы ТУ-14, которая должна храниться
у мастера.
24. ПРИТИРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, РЕЗИНОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ,
ПРУЖИНЫ И СМАЗКИ
Абразивы. Для притирки золотников, поршневых колец, кла-
пане» и пробок разобщительных кранов применяют пасты ГОИ,
которые изготавливают трех сортов: грубая — темно-зеленого
(черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая —
светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты опре-
деляется состоянием притираемой поверхности. В основном ре-
комендуется применять среднюю пасту ГОИ. Московский за-
вод «Трансмаш» для предварительной притирки деталей при-
меняет пасту № 28, а для окончательной доводки — № 14.
Способ приготовления пасты № 28 следующий. Берут ка-
сторовое масло (6—8%), олеиновую кислоту (1,5—2,0%) и
техническое сало (17—20%) и подогревают до полного растеп-
ления сала. Затем при непрерывном помешивании всыпают не-
большими порциями абразивный порошок М-28 (карбид крем-
ния зеленый марки 64с ГОСТ 3647—71). После охлаждения
смесь готова к применению.
113
Таблица 16
Место установки пружины Номер пружины Диаметр проволо- ки а, мм (см. рис. 60, а) Наружный диа- метр D, мм Высота в свобод* ном состоянии Hq мм Число рабочих витков Жесткость пру- жин ТЛ*, кгс/мм
Краны машиниста Xs 334 и 334Э с золотниковым питательным клапаном Xs 35
Ручка краиа 334-1719 1,2 7,2 44,3 20 0,48
Стакан регулирующий 350-1758 5,0 26 54 7 10,69
Поршень 350-1749 1,4 14 70 15 0,12
Возбудительнный клапан 350-1753 1,2 7,9 17,5 5,5 1,24
Редуктор № 348
Питательный клапан 270-355 2,0 16 20 4 1,45
Возбудительный клапан 222-25 1,0 9 18 5 0,39
Регулирующая упорна (стакан) 222-47А 6,0 30 73 8 11,7
Краны машиниста № 222М, 328, 394 и 395 всех индексов
Ручка крана (пластмассовая) Ручка крана (чугунная) Клапан стабилизатора Редуктор Выпускной клапан Стабилнзатор (последний вариант) 270-763-1 222-29 222-25 222-47А 222-08 86-032 1,2 1,2 1,0 6,0 2,0 2,5 9 9 9 30 19 24 42 50 18 73 40 70 14,5 17 5 8 6 9 0,3 0,26 0,39 11,7 0,54 0,43
Стакан регулирующий Возбудительный клапан Стабилизатор X 260-221 222-25 ь 397 2,5 1,0 24 9 50 18 6,5 5 0,6 0,39
Кран машиниста Xs 326
Ручка крана 334-1719 1,2 7,2 44,3 20 0,48
Отпускной клапан (двухседельчатый) 222-08 2,0 1,9 40 6 0,54
Возбудительный клапан 183-26 0,8 7 15 7 0,24
Головка крана (стакан) 183-24 6,0 41 60 5 6,04
Кран № 254 вспомогательного тормоза локомотива
Ручка крана 334-1719 1,2 7,2 44,3 20 0,48
Отпускной клапан (двухседельчатый) 222-25 1,0 9 18 5 0,39
Головка крана (стакан) 254-31 5,6 29,2 56 5 14,25
Упор буфера 254-25 2,0 17 25 4 1,18
Переключательный поршень 254-14 1,0 11 29 7 0,14
114
Продолжение табл. 16
проволо- (СМ. «) сз « S свобод- ами X X с ’О •Ь пру- кге/мм
Место установки пружины Номер пружины O.S . X • а £ СЗ
амет d, ' 6С 2 с s вой. ого и ¥ X
£ х = “ * о. rg СО X -S, £ х •Г а ИЖ эж
Пневмоэлектрический датчик № 418
Узел диафрагмы 270-355 2,0 | 16 1 Сигнализаторы К® 352 и 352А 20 4 1,4
Между диафрагмой и 0,8 8 втулкой 34 11 0,075
Пасту № 14 приготавливают аналогично, но вместо микро-
порошка М-28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропор-
ции. Для нанесения на притираемую поверхность пасту раз-
бавляют керосином или олеиновой кислотой.
Пасты притирочные, выпускаемые Кусковским заводом кон-
систентных смазок МПС, состоят из жировых компонентов и
загустителей (корунд и карбид бора) и отвечают требовани-
ям ТУ32-ЦТ-557—73. Паста Г-45 предназначается для предва-
рительной доводки, а пасты М-7, М-10, М-14, М-20 и М-28 для
чистовой доводки и притирки.
Пружины. Для тормозных приборов, в том числе и для при-
боров управления, пружины изготавливают из стальной угле-
родистой холоднотянутой пружинной проволоки второго клас-
са (ГОСТ 9389—75).
Пружины (рис. 60) при ремонте проверяют не по линей-
ным размерам, а по их усилию в рабочем состоянии. Для уве-
Рис. 60. Размеры пружин и манжет:
а — пружина; б манжета резиновая в свободном состоянии; в — манжета на
поршне
115
личения усилий пружин разрешается ставить металлические
шайбы.
Осевшие пружины допускается раздавать до чертеж-
ного размера с обязательной нормализацией при температуре
280—320°С в течение 15 мин для снятия напряжения с ох-
лаждением на воздухе; закалка пружин не допускается.
Пружины подвергают антикоррозионным защитным покры-
тиям — оксидации, а для электроизделий — оксидации с ла-
кокрасочным покрытием. Характеристики пружин приборов уп-
равления приведены в табл. 16.
Таблица 17
Наименование показателей Марки резиновых смесей
6218 для диафрагм 6659 для манжет 6218-10 для прокладок ИРП-1329 для диаф- рагм и манжет Н-7-1 для прокладок
Предел прочности при разрыве, кгс/см2, не менее Относительное удлинение при разрыве, 90 80 80 90 60
%, ие менее Относительное остаточ- ное удлинение после разрыва,' 160 160 90 160 100
%, не более 6 6 8 6 6
Твердость по прибору ТИР, усл. ед. Коэффициент морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия при температуре минус 55 °C, 70 ±5 75 + 5 82 ±5 75+5 При — 60°С 90±5 *
%, не менее Относительная остаточная деформация после сжатия на 20 % в воздухе при температуре 70°С 0,15 0,15 0,15 0,2
в течение 72 ч, %, не более Изменение масс после набухания в 45 45 45 50
стандартной жидкости СЖР-3 при температуре 70°С в течение 24 ч, %,ие более -1, +11 -5, +3 + 12
* Температура хрупкости не выше минус 30°С.
При-мечание. Резиновая смесь марки 7130 имеет физико-механические показатели,
близкие к резине марки 1329.
116
Резиновые изделия. Срок службы резиновых манжет и ди-
афрагм 3 года, после чего они подлежат замене. Срок службы
резиновых прокладок — 4 года. На резиновых изделиях про-
ставляют номер изделия, год выпуска (последние две цифры)
и марку завода.
Резиновые изделия изготавливают из резиновых смесей, фи-
зико-механические показатели которых приведены в табл. 17.
С февраля 1980 г. манжеты и диафрагмы изготавливают из ре-
зиновой смеси марки 7130.
Манжеты и уплотнители клапанов изготавливают из рези-
ны марки 7-6659, а диафрагмы — из резины марки 7-6218. Из-
делия из указанных марок резин предназначены для работы при
температуре ±55°С, а из марки 7130 — при температуре
±60 °C. Прокладки для кранов машиниста, предназначенных
для работы в пределах температур от минус 30 до плюс 100 °C,
изготавливают из резины марки Н-7-1.
Для изделий, работающих в диапазоне температур ±60 °C,
рекомендуется резина марки ИРП-1329 и 7130.
Резиновые манжеты, применяемые в приборах управления,
приведены в табл. 18.
Смазка. Для узлов и деталей приборов управления реко-
мендуются смазки, приведенные в табл. 19.
Таблица 18
Место установки манжет Номер манжет Размеры манжет, мм (рис, 60.б)
£>н ± 0.5 ов Dn ± 0,5 н
Краны машиниста Xs 222, 328 394 и 395 в/и, 126 и 254
На уравнительном поршне 222-06 99 83 95 6,5-0,5
В цоколе 222-11 25 12 23 6+0,3
На поршне редуктора крапов № 222 и 328 270-313 24 11 20 5±0,3
На стакане редуктора кранов № 222 и 328 270-317 51,5 34 46 6,0±0,5
На стержне ручки крана машиниста 265-133 35 23 34 5 ±0,5
На поршнях крана № 254 135-05-21А 59 42 55,5 7 + 0,2 — 0,5
На переключательном поршеньке крана № 254 120-07-2 Редукт эр 27 № 348 11 22 с + 0,5 °-0,2
На поршне 270-317 51,5 34 46 6 ±0,5
Примечание. Диафрагма дет. 418-002 пневмоэлектрического датчика контроля
состояния магистрали имеет наружный диаметр 55 мм. внутренний 50_] о мм, толщину 1+^,2 мм
и высоту 6±0,3 мм.
117
Таблица 19
Наименование смазываемых узлов и детален рекомендуемая смазка Технические условия на смазку
Притираемые поверхности золотника и зеркала Поверхности трения деталей, резиновые манжеты Резьбовые разборные соединения Пробковые краны Резьбовые соединения заглушек и труб ВНИИ НП-220 ЖТ-72. ЖТ-79Л или ЖТКЗ-65 ЖА (антиаварийиая), ЖД, Ж Б ПК-21 ЖД. ЖЕ МРТУ 38-1Г-7—68 ТУ38-101-345—77 ГУ-32-ЦТ-546—78 ТУ32-ЦТ-550—78 ТУ32-ЦТ-548—78 ТУ32-ЦТ-771— 77 ТУ32-ЦТ-548—78
25. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЯ КРАНОВ МАШИНИСТА № 222М, 328, 394
И 395 ВСЕХ ИНДЕКСОВ
Ремонт. Ремонт кранов расчленяется по частям (узлам):
верхняя и промежуточная части, нижняя часть (уравнительный
поршень и клапан), редуктор, стабилизатор, а у кранов № 328
и 395 еще и контроллеры. Ремонт каждой части составляет
вполне самостоятельный и законченный технологический про-
цесс с испытанием и регулировкой.
При обмере, определении состояния деталей и объема ра-
бот при ремонте надо руководствоваться размерами и допус-
ками, приведенными в Инструкции № ЦТ/3549. Размеры дрос-
сельных отверстий в кранах машинистов № 222, 222М, 328,
394 и 395 в/и и нормы допусков в мм приведены в табл. 20.
Верхняя и промежуточная части. Перед ремонтом необхо-
димо обратить внимание на конструкцию золотника и его зер-
кала (промежуточную часть), так как в эксплуатации находит-
ся несколько типов золотников, не взаимозаменяемых.
При зазоре между отверстием в крышке и стержнем ручки
более 0,6 мм необходимо отверстие расточить и запрессовать
втулку диаметром 32X25 мм с буртом 38 мм.
Незначительные выработки и риски па золотнике и зеркале
устраняют притиркой их по месту со средней пастой ГОИ, пас-
той М-14, М-20 или пастой М-28. Притирку по месту произво-
дят с постановкой на зеркало направляющей втулки с внутрен-
ним диаметром 82 мм. Если на зеркале или золотнике имеются
большие риски, задиры или большая выработка, необходимо
зеркало и золотник выверить на чугунной или стеклянной пли-
те с абразивом, а затем притирать золотник по месту. При глу-
бине выемок на золотнике менее 2 мм, а смазочных канавок
менее 1 мм их необходимо фрезеровать до чертежного разме-
ра. Золотник и зеркало при износе на 2 мм заменяют новы-
ми. Для притирки золотника по зеркалу ряд локомотивных де-
118
Таблица 20
Наименование отверстий Альбомный размер Допускаемые размеры при выпуске из ремонта Предельные размеры, тре- бующие заме- ны или Ремонта
Для сообщения 1,5 +0,06* 1,56 1,58
уравнительного резервуара с атмосферой при служебном торможении (8, см. рис. 11) 2,3 ±0,05 2,35 2,37
Для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при положении VA (22, см. рис. 11) 0,75+0,03 0,8 0,8
Для сообщения камеры 0,9 +0,06* 0,98 1,0
над уравнительным поршнем с уравнительным резервуаром (Г, см. рис. 10) 1,6 +0,03 1,65 1,67
Для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой через стабилизатор (С2, см. рис. 12) * Для кранов № 222 и 328. 0,45±0,03 0,48 0,5
по применяют приспособления с пневматическим приводом или
специальные станки. После притирки золотник и зеркало про-
мыть в керосине и тщательно продуть сжатым воздухом, осо-
бенно каналы. Резиновое уплотнение обратного клапана долж-
но быть совершенно ровное, и при нажатии пальцем на кла-
пане должен получаться ровный отпечаток от седла. Если
отпечаток получается односторонний, то это указывает на пере-
кос плоскости клапана относительно его направления, такой
клапан должен быть исправлен.
Ручка на квадрате стержня после крепления ее винтом не
должна иметь качки.
Нижняя часть. Риски и овальность до 0,2 мм на цилиндри-
ческой поверхности корпуса или поршневой втулки устраняют
шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из порш-
ня 1 (рис. 61) с разрезным чугунным кольцом 2. При рисках и
овальности более 0,2 мм корпус или втулку растачивают, а
затем шлифуют. Ремонтные градации расточки втулки или
корпуса крана и размеры уплотнительных колец приведены в
табл. 21.
Выработку или овальность в корпусе под уравнительный
поршень более 0,4 мм устраняют расточкой корпуса и запрес-
119
Рис. 61. Приспособление для
или цилиндрической части
шлифовки поршневой втулки
корпуса краиа машиниста
совкой новой втулки (дет. 222-02) с натягом 0,15—0,25 мм и
внутренним диаметром 98+0’46 мм. После запрессовки втул-
ки растачивают под размер 1ОО+0 07 мм и делают фаску 15°
на длине 5 мм.
На рис. 62 приведен чертеж кольца уравнительного порш-
ня, поставляемого в запас, т. е. с припусками на износ. Кольцо
в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бен-
зином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, не
снимая кольца с поршня.
Уравнительный поршень с металлическим кольцом без ман-
жеты испытывают на плотность, для чего корпус нижней ча-
сти закрывают фланцем, к которому подводят шланг от резер-
вуара объемом 8—8,2 л. Плотность считается достаточной, ес-
ли давление в резервуаре с 5 до 3 кгс/см2 понизится за 60 с
и более. Затем на уравнительный поршень надевают резино-
вую манжету и проверяют наружный диаметр бурта (растру-
ба). который должен быть не менее 101 и не более 104 .мм. Диа-
метр манжеты по пятке должен быть не более 99 мм, т. е. пят-
ка не должна соприкасаться со втулкой или цилиндрической
частью корпуса.
При выпуске из ремонта перемещение уравнительного порш-
ня из среднего положения (перекрыши клапанов) на выпуск
№ крана № кольца по рабочим чертежам размеры цилиндрической части корпуса или втулки крана, мм
для новых кранов для I градации
222, 326 ,328, 394, 395 всех индексов 334Э 222-05 216-1442А3 1004 0,07 88,9+0.0? Не более 100,5 89,2; для последующих увеличивается на 0,3
120
Рис. 62. Кольцо уравнительного пор-
шня крана машиниста (запасная
часть с припуском на пригонку по
месту)
в атмосферу должно быть в
пределах 4,5—6,2 мм и на пи-
тание (ход вниз) — 2,0—
3,2 мм.
Уравнительный поршень в
сборе с кольцом и манжетой
должен перемещаться в сма-
занной втулке из верхнего по-
ложения под усилием не бо-
лее 4 кгс.
Если на притирочных по-
верхностях впускного и выпу-
скного клапанов и их седлах
нет дефектов, их притирают по
месту с пастой ГОИ и пастой
№ 14. При наличии большой
выработки и забоин на седлах
и клапанах их зачищают зен-
керами и шарошками, а за-
тем притирают по месту с аб
разивом. Клапан (рис. 63)
притирают в двух положени-
ях: ко втулке при вынутом уравнительном поршне (впускной
клапан) и к хвостовику уравнительного поршня при крайнем
нижнем его положении во втулке (выпускной клапан).
Нижнюю часть в сборе с клапаном испытывают на приспо-
соблении, как показано на рис. 64. Воздух подводят к отрост-
ку 1, а канал 2 заглушают. В местах обмыливания, показан-
ных стрелками, кроме запрессовки седла клапана, допускает-
ся образование мыльного пузыря с удержанием не менее 5 с.
Редуктор. Забоины и большую выработку на питательном
клапане и седле устраняют зачисткой зенкером. Размеры пи-
тательного клапана редуктора кранов машиниста № 222, 328,
394 и 395 приведены на рис. 65.
В местах зажима мембраны не должно быть заусенцев, не-
ровностей и острых кромок. На корпусе нижней части редук-
Таблица 21
Размеры до разреза замка, мм (см. рис. 62) Наружный диаметр D кольца в рабочем состоянии, мм Толщина кольца а, мм
Dx о. для новых кранов для запасных I градации
92,3 гО.ог 81,13+о. 14 94,3+0.0? 82,5+036 100+0,07 88,9+0,07 100,2+0,07 89,2-о,1 о+0,055 ° + 0,03 9 о + 0 > 08 z>°+0,05
121
Рис. 63. Двухседельчатый кла-
пан 222.07 кранов машиниста
№ 222, 328, 394, 395
Рис. 64. Приспособление для испы-
тания нижней части крана машини-
ста
тора должна быть фаска с уклоном 5°, начало фаски по диа-
метру 62 мм. Расстояние от плоскости зажима мембраны
до торца питательного клапана должно быть не менее 0>6 мм,
до торца втулки — 0,8—1,3 мм. Мембрана редуктора должна
перемещаться на величину не менее 0,8 мм (альбомный размер
1 io’i4 мм)- Места зажима мембраны перед сборкой смазыва-
ют тонким слоем смазки ЖБ, ЖД-1 или ПК-21.
Редуктор и стабилизатор после сборки испытывают на спе-
циальном приспособлении или вместе с краном машиниста.
Контроллер.В контроллере проверяюткрепление микроперек-
лючателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной
(плоской) толкателя, пайку проводов и качество изоляции.
Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не
менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кгс. Подгар на
контактах не допускается.
Сборка. После ремонта, сборки и испытания отдельных ча-
стей (узлов) производят общую сборку крана машиниста. Все
трущиеся детали смазывают смазкой ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-
201. Для золотника и зеркала рекомендуется смазка ВНИИ-НП-
220 или специальная смазка, разработанная Кусковским заво-
дом МПС. В углублении верхней части золотника заливают
компрессорное масло марки К12 или К19. Резьбовые заглушки
и штуцера ставят на смазке ЖБ, ЖД-1 или ПК-21.
122
Испытание. На стенде (рис. 66) при
давлении в питательной магистрали
(сети) не ниже(7 кгс/см2 производят сле-
дующие проверки крана машиниста:
перемещение ручки крана через вы-
ступы фиксаторов должно происходить
под усилием не более 8 кгс, приложен-
ном на расстоянии 200 мм от оси стер-
жня;
при поездном положении ручки кра-
на наполнение тормозной магистрали
до давления 5 кгс/см2 должно происхо-
дить не более чем за 4 с, а уравнитель-
ного резервуара — за 30—40 с;
в местах соединения частей крана
пропуска воздуха не допускается. При
обмыливании атмосферных отверстий в
нижней части крана между отростками
в промежуточной части допускается об-
разование мыльного пузыря с удержа-
нием его в течение не менее 5 с;
во II и IV положениях ручки крана
в тормозной магистрали создают утечку
через отверстие диаметром 2 мм, при
клапан редуктора
этом давление в тормозной магистрали
не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см2 до момента при-
хода в действие уравнительного поршня. После ступени тор-
можения снижением давления на 0,5 кгс/см2 и постановки ручки
крана в IV положение установившееся давление в уравнитель-
ном резервуаре должно поддерживаться с колебаниями не бо-
лее ±0,1 кгс/см2 в течение 3 мин;
Рис. 66. Стенд для испытания кранов машиниста:
/ уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 — шланг с проходным сечением
диаметром не менее 10 мм: 3 — кран машиниста № 394; 4 — край двойной тяги;
5 резервуар магистральный объемом 55 л: 6 — кран с отверстием диаметром
2 мм; 7 — кран машиниста № 395; 8 — штепсельный разъем; 9 — сигнальные лампы
123
при постановке ручки крана в III положение (перекрыша
без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием
диаметром 2 мм давление в магистрали не должно восстанавли-
ваться;
в IV положении ручки крана (давление в тормозной ма-
гистрали 5,0 кгс/см2) давление в уравнительном резервуаре не
должно повышаться. Снижение давления допускается не более
чем на 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. После разрядки уравни-
тельного резервуара V положением на 1,5 кгс/см2 и переводе
ручки крана в IV положение завышение давления в тормозной
магистрали не должно быть более 0,3 кгс/см2 в течение 40 с;
при служебном торможении V положением ручки крана ма-
шиниста время снижения давления в тормозной магистрали с
5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4—6 с. В VA «положе-
нии ручки крана время снижения давления в уравнительном ре-
зервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть 15—20 с;
падение давления в магистрали при II положении ручки
крана с 6 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80—120 с;
снижение давления в магистрали VI положением ручки
крана с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить не более чем
за 3 с;
при снижении давления в уравнительном резервуаре V по-
ложением ручки крана на 0,2—0,3 кгс/см2 должна произойти
соответствующая разрядка тормозной магистрали.
Краны машиниста № 328 и 395 испытывают по всем пока-
зателям, указанным выше, и, кроме того, производят провер-
ку работы контроллера по горению сигнальных ламп. В зави-
симости от положения ручки крана машиниста должны гореть
следующие лампы:
О — в I и II положениях;
П — при переводе ручки крана из II в III положение (при-
мерно в середине этого интервала)
П — в III и IV положениях;
Т — при переводе ручки крана из IV в VA положение, а
лампа П гаснет;
Т — в положениях V и VI.
Величина опережения момента погасания одной лампы по
отношению к моменту загорания другой не контролируется.
26. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЯ КРАНОВ МАШИНИСТА № 334,
334Э И РЕДУКТОРА М 348
После разборки и очистки деталей проверяют: дроссельное
отверстие в зеркале золотника, которое должно быть диамет-
ром не менее 1,8 и не более 1,86 мм; глубину дугообразной вы-
емки на золотнике — не менее 2>5 мм; подъем уравнительного
поршня — 6 мм.
124
Зазор в косом замке кольца должен быть не более 0,05—
0,07 мм и в призматическом 0,1—0,3 мм. Кольцо необходимо
заменить при зазоре 0,15 мм в косом замке и 0,5 мм в призма-
тическом. Овальность камеры уравнительного поршня более
0,05 мм не допускается и она должна быть расточена по градаци-
ям 0,3 мм до размера не более90,5 мм. При альбомном размере
диаметра камеры 88,9 мм размер ее при I градации — 89,2 мм,
при II — 89,5 мм и т. д.
Зазор между наружным диаметром поршня и диаметром ка-
меры в корпусе должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. Уравни-
тельный поршень в сборе должен перемещаться равномерно
под усилием 2,0 кгс. Разница между диаметром поршня и
втулкой золотникового питательного клапана № 350 должна
быть не более 0,035 мм и не менее 0,02 мм.
В случае применения абразива для притирки кольца урав-
нительного поршня по цилиндрической части корпуса в сборе
с поршнем необходимо уравнительный поршень промыть в ке-
росине без снятия кольца с поршня, продуть сжатым воздухом
и протереть насухо. Цилиндрическую часть корпуса протереть
салфеткой, смоченной в керосине. При сборке все трущиеся
части смазывают смазкой ЖТКЗ-65, ЦИАТИМ-201 или специ-
альной смазкой Кусковского завода. Заглушку и штуцера ста-
вят на смазке ЖБ, ЖД-1 или ПК-21.
Контроллер. Контроллер ЕК-8АР после сборки подвергают
испытанию на пробой переменным током частотой 50 Гц, на-
пряжением 800 В в течение 1 мин. Нажатие пальца на сегмент
должно быть 0,5—0,8 кгс, а контакт между ними не менее 50%
ширины сегмента. Смещение пальцев относительно сегментов не
допускается. Края сегмента в местах схода с них и входа на
них контактных пальцев должны быть закруглены. Номера про-
водов, присоединяемых к сегментам, проставлены на корпусе
контроллера.
После ремонта и сборки кран машиниста испытывают на
индивидуальном стенде (рис. 67). При испытании кранов ма-
шиниста проверяют:
перемещение ручки крана, которое должно происходить под
усилием не более 5 кгс;
плотность золотника и клапана уравнительного поршня. При
давлении в сети 7—8 кгс/см2 и обмыливании атмосферных от-
верстий допускается образование в отпускном, поездном поло-
жениях и в перекрыше мыльного пузыря с удержанием не
менее 10 с;
плотность кольца уравнительного поршня. При давлении в
уравнительном резервуаре 5—5,2 кгс/см2 ручку крана машини-
ста перемещают в перекрышу и разобщительным краном на
магистрали выпускают весь воздух. При этом допускается по-
нижение давления в уравнительном резервуаре с 5 до 3 кгс/см2
не быстрее чем за 60 с;
125
3
7
Рис. 67. Схема стенда для испытания кранов машиниста № 334 и 334Э
и отдельно редуктора № 348:
/, 2 резервуары объемами 12 и 8.2 л; 3 •- кран машиниста № 33-1 илн 334Э;
4 - резервуар объемом 55 л; 5 — кран с отверстием диаметром 1,6 мм; 6 ре-
дуктор № 348; 7 -• кран с отверстием диаметром I мм
чувствительность уравнительного поршня. Давление в урав-
нительном резервуаре снижают на 0,15 кгс/см2 постановкой
ручки крана в IV, а затем в III положение; уравнительный пор-
шень должен сработать и произвести выпуск воздуха из ма-
гистрали в атмосферу на 0,15—0,25 кгс/см2, после чего клапан
поршня должен закрыть атмосферное отверстие;
темп разрядки тормозной магистрали при служебном тор-
можении. Время снижения давления в тормозной магистрали с
5 до 4 кгс/см2 для крана машиниста № 334 с уравнительным
резервуаром объемом 8,2 л и для крана машиниста № 334Э с
уравнительным резервуаром объемом 12 л должно составлять
4—5 с;
темп разрядки магистрали при экстренном торможении. Вре-
мя снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 1 кгс/см2
должно составлять не более 3 с;
плотность. При нахождении ручки крана машиниста в по-
ездном положении установившееся давление в тормозной ма-
гистрали 5 кгс/см2 не должно изменяться более чем на
±0,1 кгс/см2 в течение 5 мин;
чувствительность на питание. При искусственном снижении
давления в тормозной магистрали через кран с отверстием диа-
метром 1,6 мм установившееся давление в магистрали должно
изменяться в пределах ±0,1 кгс/см2.
После внешней очистки редуктор № 348 разбирают, все де-
тали, кроме резиновых, промывают в керосине, продувают и
вытирают. Зазор между диаметрами седла и клапана допу-
скается не менее 0,1 мм и не более 0,5 мм, а между втулкой
возбудительного клапана и хвостовиком клапана не более
126
0,1 мм. Подъем питательного клапана
должен быть не менее 2,5 мм.
Возбудительный клапан редуктора
(рис. 68) притирают по месту и прове-
ряют его подъем, который должен быть
не менее 0,3 мм и не более 1,0 мм от ме-
ста зажима мембраны до головки кла-
пана.
Размер резиновой манжеты на порш-
не (в сборе) по диаметру бурта должен
быть 51—54 мм и по диаметру пятки не
более 49 мм. При сборке редуктора ман-
жету и клапан смазывают смазкой
ЖТ-72 или ЖТ-79, а заглушки ставят
на смазке ЖБ, ЖД-1. После сборки ре-
дуктор испытывают на стенде (см.
рис. 67), где проверяют:
время зарядки — наполнение резер-
вуара объемом 55 л до давления 5,0—
5,2 кгс/см2 должно быть не более 16 с,
при этом дальнейшее повышение давле-
ния сверх 5,0—5,2 кгс/см2 допускается
не более 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин;
чувствительность — при снижении
Рис. 68. Возбудительный
клапан редуктора № 348
давления в резервуаре не более чем на
0,15 кгс/см2 через кран с отверстием диаметром 1 мм редук-
тор должен восстановить первоначальное давление, на кото-
рое он был отрегулирован, с отклонением не более
±0,05 кгс/см2;
плотность — места соединения деталей проверяют обмыли-
ванием; образование мыльных пузырей не допускается.
27. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЯ КРАНА МАШИНИСТА № 326
Верхнюю часть крана ремонтируют и испытывают в полном
соответствии с ремонтом верхней части крана машиниста сис-
темы Казанцева (Инструкция № ЦТ/3549 с. 80—82).
Нижняя часть крана № 326 аналогична нижней части кра-
нов машиниста № 222, 394 и 395 всех индексов, но без редук-
тора и стабилизатора. В нижней части ремонту подвергают уп-
лотнения уравнительного поршня и двухседельчатый клапан.
Верхнюю и нижнюю части можно собирать и испытывать от-
дельно или вместе, в комплекте. При сборке верхней части про-
веряют: расстояние (рис. 69) от резинового кольца 3 до торца
втулки 2, которое должно быть от 0,5 до 1,5 мм; расстояние от
горизонтальной плоскости мембраны до втулки (ход мембраны
вниз до открытия клапана) от 0,5 до 0,8 мм. Этот размер регу-
лируют постановкой подкладки под втулку 2.
127
Рис. 69. Верхняя часть крана машиниста № 326
Возбудительный клапан, прижатый к нижнему седлу, дол-
жен выходить из втулки настолько, чтобы при среднем положе-
нии мембраны конус клапана плотно прилегал к седлу в шай-
бе. При прогибе мембраны вниз клапан 1 нижней притиркой
должен отойти от своего седла 2 на величину 0,5—0,7 мм.
Диаметры отверстий в верхней части указаны на рис. 69.
Кран машиниста № 326 регулируют и испытывают на стенде
(см. рис. 66).
Регулировка. Ручку крана устанавливают во II положение,
стаканом 5 (см. рис. 69) регулируют давление в тормозной ма-
гистрали на 5,0—5,2 кгс/см2 и закрепляют ручку винтом 4.
При постановке ручки в I положение (крайнее левое до упора)
давление в тормозной магистрали должно быть не менее
6,2 кгс/см2. В положении первой ступени торможения давле-
ние в тормозной магистрали должно быть 4,3—4,5 кгс/см2 и в
крайнем тормозном (до упора) не более 3,5 кгс/см2.
Чувствительность. При нахождении ручки крана в II поло-
жении из магистрали через отверстие диаметром 2 мм созда-
ют искусственную утечку — давление в магистрали не долж-
но снижаться более чем на 0,15 кгс/см2.
Плотность клапанов. В поездном положении ручки крана
машиниста обмыливают атмосферное отверстие между отростка-
128
ми крана и атмосферное отверстие диаметром 2,5 мм в шейке
крана; допускается образование мыльного пузыря с удержа-
нием его не менее 3 с.
28. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНА № 254
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА
Нижнюю часть крана (плиту), как правило, с локомотива
не снимают и в ремонт не .направляют. При незначительных
рисках и овальности до 0,2 мм цилиндрическую часть корпу-
са крана (с поршневой и без поршневой втулок) шлифуют спе-
циальным поршнем с разрезанным чугунным кольцом. Если
риски или овальности превышают 0,2 мм, цилиндрическую часть
корпуса или втулку растачивают, но не более, чем на 0,9 мм по
диаметру с последующей шлифовкой кольцом.
Новая втулка должна быть изготовлена с натягом 0,1—0,2 мм
под запрессовку и с припуском 2 мм по внутреннему диаметру
под обработку после запрессовки. Несоосность рабочих поверх-
ностей поршневой втулки и втулки клапана допускается не бо-
лее 0,1 мм.
При диаметре хвостовика нижнего
поршня менее 11,7 мм поршень необхо-
димо заменить, а верхний поршень заме-
нить при диаметре хвостовика менее
11,0 мм. Зазор между диаметром порш-
ня и поршневой втулкой или цилиндри-
ческой поверхностью корпуса допуска-
ется не более 1,6 мм, а между внутрен-
ним диаметром втулки клапана и на-
правляющей частью клапана не более
0,15 мм.
Крышку и стакан заменить при изно-
се ленточной резьбы более 0,5 мм (вер-
тикальное перемещение стакана в крыш-
ке более 1 мм).
Двухседельчатый клапан 1 (рис. 70)
притирать дрелью 2 в двух положениях:
к втулке 3 без поршня 4 (впускной кла-
пан) и к хвостовику поршня 4 при край-
нем положении его до упора во втулку
3 (выпускной клапан).
Большие выработки и забоины на
притирочных поверхностях клапана
(рис. 71) и седла (рис. 72) устраняют
Рис. 70. Притирка двух-
седельчатого клапана
крана № 254
специальными зенкерами и шарошками
или заменой деталей, особенно клапана,
с последующей притиркой клапана по
129
Рис. 71. Двухседельча-
тый клапан крана №254
Рис. 72. Седло (втулка) двухсе-
дельчатого клапана крана № 254
месту. Поршень в сборе с манжетами должен иметь размеры,
указанные на рис. 73.
В процессе сборки проверяют величину А (рис. 74) откры-
тия впускного клапана / диаметром d2—12 ~до упора
поршня 3 во втулку 2. Размер А должен быть 1,69 +“>у мм и
браковочный размер менее 0,5 мм. Величина Б открытия ат-
мосферного клапана диаметром di = 9+0’2, до упора поршня 4 в
диск 5 должно быть 3,31 +1’02 мм и браковочный размер ме-
0М-&г
Ф56-р^
М12х1,25
фгг:^
Не Волге 53
$60,5+62
Рис. 73. Поршень крана № 254 в
сборе с манжетами
Рис. 74. Сборочные размеры кла-
панно-поршневого узла крана №254
130
Рис. 75. Схема стенда для испытания крана № 254:
1 — запасный резервуар объемом 78 л: 2 — разобщительный кран Ч2'г
3 резервуар объемом 40 л для увеличения объема тормозною цилиндра;
4 — кран с отверстием диаметром 2 мм; 5 — тормозной цилиндр 14" с вы-
ходом штока 160 мм; 6 — кран с отверстием диаметром 0.8 мм: 7 глав
ная часть воздухораспределителя; 8 рабочая камера № 295; 9 резерву-
ар объемом 7 л для увеличения объема трубы от воздухораспределителя;
10 - кран разобщительный 3/4"; 11 — плита от крана № 254; 12 кран
№ 254; 13 — магистральный резервуар объемом 55 л; 14 — кран комбини-
рованный 1"; 15 — кран разобщительный 1"; 16 — кран машиниста № 394
нее 2,0 мм. Усилие перемещения поршней 3 и 4 в обе стороны
не более 2,5 кгс.
Расстояние от фланца, без прокладки, до головки переклю-
чательного поршня — не менее 7 мм.
Усилие упора в сборе с клапаном не более 10 кгс (руч-
ка крана из I положения должна перемещаться во II положе-
ние). После сборки кран регулируют и испытывают на стенде
(рис. 75).
Регулировка (см. рнс. 36). Ручку крана ставят в положе-
ние III первой ступени торможения. Стакан 10 завертывают до
установления в тормозном цилиндре давления около 0,5 кгс/см2,
а затем винтом 7 повышают до 1,0—1,3 кгс/см2, закрепляют
ручку крана на стакане 10 и перемещают ее в крайнее тормозное
положение (до упора). В этом положении давление в тормоз-
ном цилиндре должно быть 3,8....4,0 кгс/см2. Для отдельных
локомотивов кран регулируют на давление в тормозном ци-
линдре 5,0 кгс/см2. В этом случае давление при первой ступени
торможения устанавливают около 2,0 кгс/см2.
Плотность в отпускном положении. При нахождении ручки
крана в отпускном (поеыном) положении производят обмыли
131
ванне всех соединений; пропуск воздуха не допускается. При
обмыливании нижнего атмосферного отверстия допускается об-
разование мыльного пузыря, удерживающегося не менее 5 с.
Торможение. Ручку крана из поездного положения переме-
щают в сторону первой ступени торможения на 15—20°, при
этом давления в тормозном цилиндре не должно быть. Прн по-
становке ручки крана на первую тормозную градацию в тор-
мозном цилиндре должно устанавливаться давление 1,0——
1,3 кгс/см2, на второй — 1,7—2,0 кгс/см2, на третьей — 2,7—
3,0 кгс/см2 и в крайнем тормозном — 3,8—4,0 кгс/см2.
Плотность выпускного клапана и чувствительность крана.
При давлении в тормозном цилиндре 3,8—4,0 кгс/см2 обмыли-
вают атмосферное отверстие; допускается образование мыльно-
го пузыря, удерживающегося не менее 5 с. После этого созда-
ют искусственную утечку из тормозного цилиндра через отвер-
стие диаметром 2 мм; давление не должно понизиться более
чем на 0,3 кгс/см2.
Время наполнения и время отпуска. Ручку крана резко пе-
реводят в крайнее тормозное положение, прн этом наполнение
тормозного цилиндра до давления 3,5 кгс/см2 должно проис-
ходить за время не более 4 с. При постановке ручки в поездное
положение снижение давления воздуха в тормозном цилиндре с
3,5 до 0,5 кгс/см2 должно произойти за время не более 13 с.
Работа крана при автоматическом торможении. При поезд-
ном положении ручки крана № 254 краном машиниста произ-
водят снижение давления в магистрали на 0,5—0,6 кгс/см2. При
этом в тормозном цилиндре должно устанавливаться давление
не менее 0,5 кгс/см2. Затем краном машиниста производят пол-
ное служебное торможение; давление в тормозном цилиндре
должно быть 3,8—4,3 кгс/см2.
Путем постановки ручки крана № 254 в крайнее отпускное
положение на 2—3 с с последующим автоматическим возвра-
щением ручки усилием упора в поездное положение должна
произойти ступень отпуска с понижением давления в тормоз-
ном цилиндре на величину не более 0,6 кгс/см2.
Время наполнения тормозного цилиндра и время отпуска
при работе автоматического тормоза. Краном машиниста № 394
производят полное служебное торможение, а затем отпуск по-
ездным положением. При этом замеряют разность времени на-
полнения до давления 3,5 кгс/см2 по манометрам Т и ТЦ и
разность времени отпуска до давления 0>4 кгс/см2 по тем же ма-
нометрам; эта разность не должна превышать 5 с. Делается это
так. При давлении 3,5 кгс/см2 по манометру Т включают се-
кундомер и останавливают его при давлении 3,5 кгс/см2 по ма-
нометру ТЦ. Таким же способом проверяют и время отпуска,
пуская секундомер при давлении 0,4 кгс/см2 по манометру
Т и останавливая его при давлении 0,4 кгс/см2 по маномет-
ру ТЦ.
132
29. РЕМОНТ УСТРОЙСТВА № 367М БЛОКИРОВКИ
И КРАНОВ № 114 И 377
Основной вид ремонта снятого с локомотива устройства
№ 367М блокировки заключается в замене резиновых уплот-
нений, проверке величины подъема клапанов и толкателей, при-
тирки пробки крана и проверке сечения каналов. Величина
подъема переключательного клапана допускается не менее
4,6 мм (альбомный размер а величина подъема тол-
кателя электропереключателя не менее 5,3 мм (альбомный раз-
мер 6 to’553)- Проходимость воздуха через устройство блокиров-
ки проверяют на локомотиве.
Краны комбинированный № 114 и двойной тяги № 377 при
поступлении в ремонт подвергают разборке, промывке деталей,
проверке совпадения отверстий и каналов, правильности кон-
трольной риски на торце квадрата пробки и отсутствии качки
ручки на квадрате.
Правильность притирки определяют по однородности мато-
вого оттенка на пробке. Пробку и корпус промывают в керо-
сине, продувают сжатым воздухом, протирают н смазывают
смазкой ПК-21 (для пробок). Плотность притирки пробки ис-
пытывают под давлением воздуха не менее 6 кгс/см2 путем
обмыливания заглушки и торца пробки, при этом образования
мыльных пузырей не допускается. В закрытом положении кра-
на при обмыливании отростков со стороны атмосферы допуска-
ется образование мыльного пузыря с удержанием в течение не
менее 5 с.
30. РЕМОНТ ПНЕВМОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДАТЧИКА №418
И СИГНАЛИЗАТОРА № 352А
Для ремонта пневмоэлектрический датчик № 418 снимают с
локомотива комплектно (снимать только одну электрическую
часть не разрешается, так как при ее монтаже на локомотиве
повреждаются диафрагмы). Если электрическую и пневматиче-
скую части ремонтировали в разных местах, то их сборку и
испытание следует производить до постановки на локомотив.
После ремонта и сборки в пневмоэлектрическом датчике про-
веряют:
сопротивление изоляции токоведущих частей относительно
корпуса, которое должно быть не менее 1,5 МОм;
изоляцию токоведущих частей, которую проверяют напря-
жением 1500 В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин,
при этом не должно быть пробоя на корпус или явления раз-
рядного характера.
На стенде (рис. 76) проверяют работу датчика по загора-
нию и погасанию ламп ДР и ТЦ. При открытии крана 6 и дав-
133
Рис. 76. Схема стенда для испыта-
ния и регулировки датчика № 418
1 — выключатель; 2 — фланец; 3 —
трубопровод к каналу ДР; 4 — мано-
метр; 5, 9 — резервуары объемом по
10 л; 6, 8 — краны трехходовые; 7 —
кран разобщительный; 10 — трубопровод
к каналу ТЦ; 11 — колодка; 12, 13 —
сигнальные лампы
ними быть в пределах 1,8—2,2
лении 1,1±0,2 кгс/см2 в ре-
зервуаре должна загореться
лампа ДР, а при выпуске
воздуха — погаснуть. При
давлении 0,5+°^ кгс/см2 в ре-
зервуаре 9 должна погаснуть
лампа ТЦ.
После разборки и очистки
деталей сигнализатора № 352
и 352А зачищают контак-
ты, проверяют пайку прово-
дов и заменяют резиновую
диафрагму при наличии про-
гиба свыше 1,5 мм, трещин и
расслоений резины. Контакты
должны располагаться друг
против друга и зазор между
мм. После сборки проверяют
замыкание и размыкание контактов, которые должны происхо-
дить при давлении 0,2—0,4 кгс/см2.
31. ПОРЯДОК ИСПЫТАНИЯ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ПОСЛЕ РЕМОНТА
Испытание приборов управления тормозами на тяговом под-
вижном составе после его обслуживания и ремонта производят
в процессе испытания тормозного оборудования. Объем и поря-
док испытаний тормозного оборудования при техническом об-
служивании ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного
подвижного состава устанавливает служба локомотивного хо-
зяйства в зависимости от местных условий и в соответствии с
требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвиж-
ного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. После
остальных видов технического обслуживания и ремонта тяго-
вого подвижного состава испытание и приемку его тормозного
оборудования производят в объеме и порядком, установленны-
ми Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и
испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторва-
гонного подвижного состава № ЦТ/3549.
Испытания тормозных приборов производят при тех же дав-
лениях, при которых они работают в эксплуатации, и при дав-
лении сжатого воздуха в питательной сети не менее 8 кгс/см2.
Проверку работы основных приборов управления выполня-
ют после проверки действия компрессорной установки и плот-
ности питательной и тормозной сети, включая тормозные ци-
линдры и их трубопроводы. В процессе испытания кранов ма-
шиниста производят регулировку их на зарядное давление, со-
134
ответствующее типу подвижного состава, и проверяют анало-
гично проверке на стенде: плотность уравнительного резервуа-
ра, чувствительность уравнительного поршня; темп служебной
и экстренной разрядки магистрали, величину завышения дав-
ления в магистрали при IV положении его ручки, время ликви-
дации сверхзарядного давления.
Краны № 254 вспомогательного тормоза регулируют на мак-
симальное давление в. цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2
(на паровозах П36, ФДП и Су в пределах 4,8—5,0 кгс/см2) и
проверяют время наполнения цилиндров краном до 3,0 кгс/см2
и время отпуска тормозов с 3,0 до 0,4 кгс/см2 в цилиндрах.
Комбинированные краны проверяют на совпадение отвер-
стий в пробке и корпусе крана, а устройство № 367М блокиров-
ки тормозов — на проходимость через него сжатого воздуха
по падению давления в главных резервуарах за определенное
время в зависимости от их объема.
Работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда
с датчиком № 418, а также действие аппаратуры электропнев-
матического тормоза проверяют из обеих кабин управления ло-
комотивом.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Устройство и действие приборов управления тормозами
1. Назначение приборов управления....................................3
2. Пнев,магические схемы оборудования тягового подвижного состава
приборами управления ...............................: : , 4
3. Классификация кранов машиниста..............................: 11
4. Краны машиниста .Vs 394.000, 394.000-2 и 395.000-3 ... 13
5. Кран машиниста № 222М...........................................27
6. Краны машиниста As 328.001, 395.000, 395.000-4 и 395.000-5 . , 35
7. Краны машиниста As 334 и 334Э ........ 43
8. Кран машиниста As 326 52
9. Краны № 254 и 4ВК вспомогательного тормоза локомотива . 56
10. Краны машиниста Кнорр D2 и D5S..............................63
11. Кран машиниста ДАКО BSE . 67
12. Кран машиниста ДАКО BS-2...................................72
13. Состояние и пути развития кранов машиниста .... 75
14. Контроллер машиниста КМР........................................77
15. Сигнализаторы обрыва тормозной магистрали и отпуска тормозов . 78
16. Электроблокировочиые клапаны, выключатели управления, элект-
ропневматический клапан КП-53 . .... 80
17. Устройство Ns 367М блокировки, край двойной тяги Ns 377 и ком-
бинированный кран Aps 114, манометры................................88
Глава 2. Эксплуатация приборов управления
18. Проверка работы приборов управления...........................93
19. Основные правила пользования приборами управления ... 96
20. Возможные неисправности приборов управления и способы их
устранения 102
21. Неисправности приборов управления, определяемые по ленте ско-
ростемера ..........................................102
Г л а ₽ а 3. Обслуживание, ремонт и испытание приборов управления
22. Сроки и виды ремонта приборов управления.......................111
23. Ремонтные средства и организация ремонта приборов управления . 112
24. Притирочные материалы, резиновые изделия, пружины и смазки . 113
25. Ремонт и испытания кранов машиниста Ns 222М, 328, 394 и 395
всех индексов .....................................................118
26. Ремонт и испытания кранов машиниста А"» 334, 334Э и редуктора
Ns 348 ..........................................124
27. Ремонт и испытание крана машиниста As 326 .................... 127
28. Ремонт и испытание крана № 254 вспомогательного тормоза . 129
29. Ремонт устройства Ns 367М блокировки и кранов Ns 114 и 377 . 133
30. Ремонт пневмоэлектрического датчика № 418 и сигнализатора
Ns 352А .............................................133
31. Порядок испытания приборов управления на подвижном составе
после ремонта ................................ • • • 134
136