GEOEPOCHE
NR.21
PANORAMA
GESCHICHTE IN BILDERN
DIE EROBERUNG DES HIMMELS
Deutschland € 16,50 • Österreich € 19,00 • Schweiz sfr 26,40 • Benelux € 19,50 • Dänemark 184,95 DKR • Italien € 22,00
Von den ersten Flugversuchen bis zur Erkundung des Weltraums
Tragflächenartisten in den USA, um 1920
Markus Wolff und Jens Schröder, Chefredakteure von GEOEPOCHE
E DITOR 1 AL
Liebe Leserin, lieber Leser
Rs ist eine Szene, die sich in unser kollektives Gedächtnis eingebrannt hat: Am 20. Juli 1969 verließ der US-Astronaut Neil Armstrong die Mondlandefähre „Eagle“, kletterte eine Leiter hinab - und betrat als erster Mensch überhaupt die Oberfläche des Erdtrabanten. So weit, so vertraut. Viel weniger bekannt ist, welche historische Fracht die Männer von Apollo 11 mit zum Mond genommen hatten: ein Stück hellen Baumwollstoffs und ein Stückchen Holz. Beides gehörte einst zum „Wright Flyer“, jenem leicht gebauten Luftfahrzeug, mit dem den Brüdern Wright im Dezember 1903 der erste Motorflug der Geschichte gelang (das Motiv auf dem Cover dieses Heftes zeigt ihre späteren Experimente mit einem Segelgleiter).
Der Sprung von den wackligen Anfängen der Wrights in den Dünen von Kitty Hawk bis zur Mondlandung ist schier atemraubend. Umso mehr, wenn man sich bewusst macht, dass die Menschheit nur knapp 66 Jahre gebraucht hat, um ihn zu vollbringen. Vom Fliegen geträumt hat sie natürlich sehr viel länger. Seit jeher ist der Mensch fasziniert vom Vogelflug, ist der Gedanke, sich in die Lüfte zu erheben, präsent. Viele Kulturen des Altertums kennen geflügelte Götter, antike Mythen berichten vom Traum, den Himmel zu
erobern. Wie die Menschen ab dem 18. Jahrhundert diesen Traum in die Tat umsetzen, wie sie mächtige Heißluftballone konstruieren, tollkühne Experimente wagen und schließlich mit der Erfindung des Motorflugs der modernen Luftfahrt den Weg bereiten, davon handelt diese Ausgabe. Bis zu jenem Moment, in dem der Menschheit die Erde nicht mehr genug war - und sie sich ins All aufgemacht hat.
Der bislang letzte Höhepunkt in dieser Geschichte liegt noch gar nicht so lange zurück. Vielleicht haben Sie ja die jüngste Mars-Mission der NASA verfolgt. Dabei hat zum ersten Mal ein menschengemachtes Objekt auf einem anderen Planeten einen Flug absolviert. Und auch dort war eine Reliquie der Fliegerei an Bord: An der Hubschrauberdrohne „Ingenuity“, die diese Pioniertat vollbracht hat, war ein Stoffrest des „Wright Flyer“ befestigt.
Wir wünschen Ihnen gute Erkenntnisse.
Herzlich
JENS SCHRÖDER & MARKUS WOLFF
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zum
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immel zum Schlachtfeld
AUF LEBEN UND TOD In den Weltkriegen verliert die Flieqerei endqültiq ihre Unschuld, w
AMELIA EARHART Mit ihren Leistungen und Rekorden wird die US-Pilotin um 1930 zur Ikone der Fliegerei - und en Idol weiblicher Emanzipation.
BALLONFAHRT Seit Jahrtausenden träumen Menschen vom Fliegen. Doch erst 1783 läuten zwei französische Papierfabrikanten das Zeitalter der bemannten Luftfahrt ein - mit einem Heißluftballon.

GOLDENE ZEITEN
Mit komfortabel ausgestatteten Düsenmaschinen und weiblichem Bordpersonal werben Airlines in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg für ihr verlockendes Angebot: Wer in den Flieger steigt, wird Teil des exklusiven Jetsets, einer Gesellschaft, die heute in Paris und morgen in New York ist.
AUF INS ALL
Im April 1961 erreicht der sowjetische Kosmonaut Jurij Gagarin die Erdumlaufbahn. Er entscheidet damit den erbitterten Wettstreit zwischen den Supermächten USA und UdSSR, wer zuerst einen Menschen in den Weltraum schießen kann.
BALLONFAHRT, 1783
LEICHTER ALS DIE LUFT
Bei Paris steigen erstmals Menschen vom
Erdboden auf: in einem Heißluftballon der Brüder Montgolfier.	Seite 6
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE
SUCHT NACH DEM HIMMEL
Wagemutige Männer und Frauen treiben die Entwicklung der Luftfahrt um 1900 in ungeheurem Tempo voran.	Seite 16
AMELIA EARHART. 1897-1937
KÖNIGIN DER LÜFTE
Die US-Pilotin stellt zahlreiche Rekorde auf. 1937 bricht Amelia Earhart zu einer Weltumrundung auf - und kehrt nie zurück. Seite 40
AUF LEBEN UND TOD
DER VERLUST DER UNSCHULD
Im Lauf des 20. Jahrhunderts werden vor allem die Kriege zu Innovationstreibern in der Luftfahrt - mit grundstürzenden Folgen. Seite 48
FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK, 1945
CRASH IN DER 79. ETAGE
Eine Militärmaschine irrt durch Manhattan -und prallt schließlich ins höchste Gebäude der Welt: das Empire State Building. Seite 68
DIE ÄRA DES JETSETS
GOLDENE ZEITEN
Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt sich das
Fliegen zur neuen, schicken Art des Reisens.
Mehr noch: zu einem Lebensstil. Seite 80
DER ERSTE MENSCH IM ALL, 1961
AUFBRUCH INS NICHTS
Mit gigantischen Raketenprogrammen ringen USA und UdSSR um den ersten Triumph in der bemannten Raumfahrt.	Seite 100
RAUMFAHRT
ZUM MOND UND IMMER WEITER
Nach der ersten Landung auf dem Erdtrabanten erreicht der menschliche Himmelssturm zunehmend fernere Sphären.	Seite 114
Zeitleiste	Seite	126
Impressum, Bildvermerke	Seite	129
Vorschau: »Der Zweite Weltkrieg«	Seite 130
RAUMFAHRT So aufwendig und komplex sind die Forschungsprogramme im All, dass sich lange nur staatliche Organisationen und große Nationen daran wagen - mit revolutionären Ergebnissen: Im Rahmen des US-amerikanischen Apollo-Programms etwa betritt 1972 bereits der elfte Mensch den Mond.
Titelbild: Der US-amerikanische Flugpionier Orville Wright bei einem Testflug in einem neuen Segelgleiter 1911 in Kitty Hawk, North Carolina.
Fakten und Daten in dieser Ausgabe sind vom Verifikationsteam der Redaktion auf ihre Richtigkeit überprüft worden.
Redaktionsschluss: 2. Juli 2021
BALLONFAHRT
Leichter als die Luft
Spätestens seit dem Altertum träumen Menschen davon, sich den Vögeln gleich in den Himmel zu erheben. Die Sagenwelt ist voller Geschichten wie etwa jener des Ikarus aus der griechischen Mythologie, der mit von seinem Vater gefertigten Flügeln in die Lüfte aufsteigt, dann aber der Sonne zu nahe kommt - und schließlich in die Ägäis stürzt. In der Renaissance studiert das Universalgenie Leonardo da Vinci den Flug der Vögel und die Anatomie ihrer Schwingen. Doch es wird bis weit in das 18. Jahrhundert dauern, bis die Brüder Montgolfier, Papierfabrikanten aus einer französischen Kleinstadt, im November 1783 zwei Menschen in den Himmel steigen lassen - und so das Zeitalter der bemannten Luftfahrt einläuten. Indes nicht mit Flügeln, sondern mit dem Heißluftballon
----- Text: CAROLINE LAHUSEN
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»V
Am 21. November 1783 erhebt sich der Ballon der Montgolfiers bei Paris zur ersten bemannten Luftfahrt der Geschichte. Dass ein mit heißer Luft gefüllter Stoffballon nach oben schwebt, hat als Erster der brasilianische Jesuit Bartolomeu Lauren^o de Gusmäo bewiesen - bei einem Experiment vor dem portugiesischen König 1709
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ies ist die Epoche, in der die Menschheit beginnt, ihre Gren-I zen zu überwinden. Jene Ära, in der die Europäer die I Natur systematisch ergründen und lernen, sie zu beherrschen. Das Zeitalter der Aufklärung. Wissenschaftler erfor-J sehen die Kapriolen des Wetters mit präzisen Messinstrumenten, entdecken
Elemente wie Chlor oder Wasserstoff. In Fabriken und ----------------—	xextilmühlen verrichten die ersten Dampfmaschinen Arbeit, die bis dahin Menschen tun mussten.
Im späten 18. Jahrhundert ist die Ratio das Maß aller Dinge - und an kaum einem anderen Ort strahlt das Licht der Vernunft so hell wie in Frankreich. Nirgendwo ist der Ehrgeiz der Aufklärer größer. Dort stellen kühne Denker alles infrage: den Machtanspruch des Adels, des Königs, ja sogar die Autorität der Bibel. Die mutigsten dieser Pioniere wollen alle Zwänge überwinden, eine neue, gerechtere Gesellschaft errichten, die Sklaven befreien und Frauen das Wahlrecht geben. Sie träumen davon, den Menschen von allen Fesseln zu lösen - sogar von denen der Schwerkraft. Um 1780 beginnt das erste Jahrzehnt der Luftfahrtgeschichte. Und vier Franzosen sind es, an deren Leistungen sich ihre Zeitgenossen berauschen.
Der Mechaniker Jean-Pierre Blanchard übernimmt dabei die Rolle des großspurigen Abstaubers: Zu gern hätte er das Rätsel vom Fliegen allein gelöst. Doch erst mit der Technik seiner Konkurrenten schafft er cs, sich von der Erde zu erheben. Blanchard gilt als energisch, unerschrocken, zäh - aber auch als ruhmsüchtig. Am Ende gelingen ihm mehr fliegerische Pioniertaten als allen anderen Beteiligten. Blanchard ist der Star am Ballonfahrerhimmel.
Den Part des visionären Wissenschaftlers besetzt der Physikprofessor Jacques Alexandre Cesar Charles. Der Forscher ist bekannt für seine spektakulären Vorträge im Louvre, bei denen er in Experimenten Tiere von künstlichen Blitzen erschlagen lässt und drei Meter lange Funken aus Konduktoren zieht. Charles hat Förderer in den besten Kreisen von Paris - und einen langen Atem.
Den Wettstreit um den ersten Platz in der Geschichte der Luftfahrt wird er dennoch nicht gewinnen. Denn den beanspruchen zwei unscheinbare Papierfabrikanten aus der französischen Provinz: Joseph und Etienne Montgolfier sind redlich, fleißig, bescheiden - und wissenschaftlich völlig unbekannt.
Vielleicht ist es einfach nur das Glück der Tüchtigen, das ihnen an einem Winterabend die zündende Idee eingibt.
♦ ♦ ♦
Avignon, November 1782
Joseph Montgolfier sitzt in seiner Wohnung und träumt mit offenen Augen - typisch für ihn, diesen menschenscheuen, aber kreativen
Ein Schaf eine Ente und ein Hahn sind die Passa Montgolfier am 19. September 1783 ihre Erfindung in
Eigenbrötler. Schon als Kind hatte er Spaß am Experimentieren, zerlegte Maschinen, erfand neue Werkzeuge in der Papierfabrik des Vaters. An jenem Novemberabend, so wird er es später einem Freund erzählen, betrachtet er das Gemälde einer Belagerung von Gibraltar; denkt nach über diesen vorspringenden Felsen im Mittelmeer, dessen von Feinden eingeschlossene Bewohner aus keiner Richtung auf Hilfe hoffen konnten. Aus keiner?
Joseph beobachtet die aufsteigenden Partikel des Kaminfeuers, die von der heißen Luft durch den Schlot ins Freie gesogen werden: Könnte man diese sonderbare Kraft nicht nutzen, um Menschen in den Himmel zu heben? In Fluggcräten?
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giere, als die Brüder Joseph und Etienne Versailles dem Französischen König vorführen
An den Abenden darauf baut Montgolfier in einem Zimmer ein unten offenes Prisma aus Taft und leichten Holzstäbchen und stellt es mitten in den Raum über ein Feuer aus zerknülltem Papier. Fatsächlich: Die Konstruktion steigt auf und wird erst von der Zimmerdecke gestoppt. Joseph ist begeistert. Sofort schreibt er seinem Bruder Etienne einen Brief: „Besorge eine Menge Taft und Schnüre, dann wirst Du ein Wunder erleben!“ Wenige Tage später reist er ins heimatliche Städtchen Annonay.
Im folgenden Frühjahr kursieren beunruhigende Gerüchte in dem 7000 Einwohner zählenden Ort hoch über dem Tal der Rhone. In der Papiermanufaktur der Montgolficrs sollen seltsame Dinge
geschehen. Angestellte der Fabrik berichten von über Feuern auf-steigenden Säcken; verängstigte Nachbarn glauben sogar ein großes Flugobjekt gesichtet zu haben, das eines Morgens 50 Meter über dem Flüsschen Deüme schwebte.
|	H	 ATSÄCHLICH ARBEITEN EtIENNE, 38, und
Joseph, 42, in diesen Wochen wie besessen daran, ihre „Maschine“ zu perfektionieren -und noch soll niemand davon erfahren.
Etienne ist das 15. von 16 Geschwistern und eigentlich ein besonnener Mann. Elf Jahre zuvor hat ihm sein Vater die Leitung der Papierfabrik übertragen; Etienne hat sie
—— inzwischen erfolgreich modernisiert. Doch nun überlässt er seinen Geschwistern das Tagesgeschäft, um sich mit Joseph ganz der neuen Erfindung widmen zu können.
Ein Zusammenspiel der beiden Brüder beginnt, für das sie sich monatelang in das Wohnhaus der Familie neben der Manufaktur zurückziehen. Joseph ist der Ideengeber und Bastler. Der naturwis-senschaftlich ausgebildete Etienne bringt die Vorgaben des Bruders zu Papier und berechnet die idealen Proportionen ihres Fluggcrätes.
Vor allem leicht muss es sein - leichter als Luft!
Die beiden nähen erste Prototypen: Flickwerke aus feinsten Seiden- und Taftstoffen - mit denen sich die Brüder gewaltigen Ärger einhandeln, weil sie sogar die Lieblingskleider ihrer Frauen dem Traum vom Fliegen opfern. Erste Versuche im Familienkreis verlaufen erfolgreich. Jetzt will Etienne die „Maschine“ der Öffentlichkeit vorführen. Im Ort wird getuschelt - und kein Nachahmer soll den Brüdern im letzten Moment die Lorbeeren stehlen.
* ♦ *
Annonay, 4. Juni 1783
Es regnet. Dennoch strömen gegen Mittag immer mehr Menschen auf die Place des Cordeliers, in dessen Mitte ein hölzernes Podest und an dessen Rand zwei hohe Masten aufgebaut sind. Staunend beobachten die Zuschauer, wie mehrere Männer mit großer Mühe an Seilen ziehen, die an den Mastspitzen über einen Flaschenzug laufen. Die Seilenden sind an einen Stoffhaufen gebunden, der sich nun Stück für Stück in die Höhe hebt, bis er als schlaffer Sack direkt über einer kreisrunden Öffnung im Boden des Podests hängt.
Als ein Signal ertönt, verstummt die Menge. In feierlichem Ton kündigt Etienne Montgolfier an: „Wir werden diesen großen Sack mit einem Dampf füllen, den nur wir zu bereiten wissen, und Sie werden sehen, wie er sich bis zu den Wolken erhebt.“
Dann beugt er sich mit Joseph über eine kleine Kohlenpfanne, gefüllt mit feuchtem Stroh und Schafwolle, und entfacht ein Feuer. Dunkler Qualm steigt in das Innere der Hülle. Stofffalten blähen sich auf, runden sich langsam zu einer aus vier Bahnen genähten und von 1800 Knöpfen zusammengehaltenen Kugel. Je stärker sie anschwillt, umso lauter wird das Raunen unter den Zuschauern.
Als der Ballon elf Meter Durchmesser erreicht hat, reißt er mit solcher Kraft an den Seilen, dass ihn vier Männer kaum noch am
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Boden halten können. Dann gibt Etienne das Zeichen: Endlich frei, schnellt der 500 Pfund schwere Ballon mitsamt der angehängten Glutpfanne in die Luft, segelt über die Köpfe der Menge, über den Turm der Klosterkirche, weiter hinauf über die Stadt und den Talkessel hinweg, Hunderte Meter hoch.
Nach zehn Minuten landet der Ballon auf einer Steinmauer und gerät in Brand. Das erste von Menschen gemachte Plugobjekt, das sich für längere Zeit in der Luft halten konnte, ist schnell ein Haufen Asche. Doch zuvor hat es den Weg in den Himmel gewiesen.
Der Physikprofessor Jacques Alexandre Cesar Charles ist der schärfste Konkurrent der Montgolfiers
die Brüder einzuladen. Vor den größten Gelehrten ihrer Zeit sollen sie ihre Luftkugel steigen lassen und das Geheimnis des wundersamen „Montgolfier-Gases“ erklären.
Am 10. Juli erscheint im „Feuille Heb-domadaire“ der Leserbrief eines Grundbesitzers aus Annonay, der beschreibt, wie das Fluggerät der Montgolfiers seine Landarbeiter verängstigt hat. Zwei Wochen später druckt der „Mercure de France“ einen Augenzeugenbericht: „Man hat hier soeben ein merkwürdiges Schauspiel gegeben, mit einer Maschine aus Stoff, die die Größe eines Hauses hatte.“ Binnen Stunden ist das Blatt ausverkauft.
ie Zuschauer ahnen, dass sie Zeugen eines historischen Moments geworden sind, und feiern die Erfinder. Am Tag darauf bitten die Brüder Montgolfier die versammelten Ständevertreter, den Flug ihrer „aerostatischen Maschine“ in einem offiziellen Protokoll „mit einem genauen Datum“ zu bezeugen. Niemand soll ihnen den Ruhm streitig machen.
Aber wie könnten sie von Annonay aus ihren Anspruch gegen
Am Morgen darauf bringt das renommierte „Journal de Paris“ die Geschichte von der Luftkugel auf der Titelseite.
Auch der Physikprofessor Jacques Charles erfahrt von dem fliegenden Dampfbeutel. Anfangs ist ihm das Phänomen ein Rätsel. Aber er hat einen Verdacht, was den Ballon der Montgolfiers zum Fliegen gebracht haben könnte: Er glaubt, die Brüder hätten eine Art „brennbare Luft“ verwendet - Wasserstoffgas, erst wenige Jahre zuvor entdeckt und 14-mal leichter als Luft. Charles selbst hat in seinen Vorlesungen Seifenblasen mit Wasserstoff gefüllt und diesen dann über einer brennenden Kerze explodieren lassen. Das Gas ist
Nachahmer verteidigen? Gegen Forscher in der Weltstadt Paris, von deren mondänen Zirkeln und Salons die bodenständigen Montgolfiers wenig wissen? Die Brüder benötigen den allerhöchsten Beistand. Der Familienrat beschließt: Etienne muss die Erfindung in der Hauptstadt zeigen. Vielleicht sogar dem König.
* * ♦
Paris, Juni 1783 Die Nachricht vom Ballonaufstieg erreicht die Metropole und stürzt die Pariser Gesellschaft in Euphorie. An der Akademie der Wissenschaften formiert sich eine Kommission aus acht Professoren, die beschließt,
Die Hüllen der Ballons bestehen aus Leinwand, Seide und Papier; offenes Feuer erhitzt die Luft, die sie füllt. Immer wieder kommt es zu Bränden wie hier am 11. Juli 1784 in Paris
nicht ungefährlich, aber Charles ist davon überzeugt, dass er den Versuch von Annonay wiederholen kann.
Um das Projekt zu finanzieren, wird im Palais Royal eine Subskriptionsliste ausgelegt, in die sich finanzkräftige Gönner eintragen können. Tatsächlich kommen binnen weniger Tage mehr als 10000 Livres zusammen. Die Geldgeber erhalten die Eintrittskarte für eine Vorführung, deren genauer Ort und Zeitpunkt noch bekannt gegeben werden sollen.
Im Verlauf eines Monats entsteht nun im Hof der Werkstatt zweier Pariser Mechaniker ein Luftballon nach Plänen
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des Forschers - wenn auch nur unter größten Mühen: Denn die Konstrukteure müssen fast 27 Kubikmeter des noch kaum erforschten Wasserstoffgases produzieren und es dann in die Hülle aus gummiertem Taft leiten.
Dazu füllen die Männer ein Fass mit Eisenfeilspänen und übergießen sie mit Schwefelsäure. Dabei entsteht viel Reaktionshitze - und etwas Wasserstoff, den sie durch ein Rohr in die Mündung des Ballons aufsteigen lassen.
Aber die heißen Dünste, die sich unter der Kuppel des Ballons sammeln, kondensieren immer wieder zu Säure, fließen an der Innenseite des Tafts herab und drohen die Gummibeschichtung zu zerfressen. Von Zeit zu Zeit muss die ätzende Suppe aus dem Ballon abgelassen werden, während Arbeiter mit kleinen Pumpen die gesamte Konstruktion von außen dauernd mit Kühlwasser bespritzen, damit der Wasserstoff
Der erste bemannte Flug des Montgolfier-Ballons dauert 25 Minuten. Doch bereits kurz darauf bleibt ein mit Wasserstoff befülltes Modell (oben), entwickelt von ihrem Rivalen Jacques Charles, zwei Stunden lang in der Luft
Wettbewerb mit dem berühmtesten Physiker Frankreichs. Denn die Kommission der Akademie erwartet von ihm, dass er seinem Anspruch auf die Urheberschaft der Erfindung gerecht wird und seine Konstruktion als Erster präsentiert.
Doch wie soll Etienne so schnell einen Ballon bauen? Professor Charles will seinen im August steigen lassen.
Etienne beschließt, dass seine Maschine anders überzeugen muss: durch ihre Größe und Schönheit. Er sucht Verbündete.
Ein alter Schulfreund, der Tapetenfabrikant Jean-Baptiste Reveillon, stellt ihm seine Pariser Werkstätten und den großen Garten seines Anwesens zur Verfügung. Gemeinsam entwickeln die Männer in den folgenden Wochen eine 21 Meter hohe und in der Mitte zwölf Meter breite Hülle aus Stoff und Papier - von Mitarbeitern Reveillons
nicht explodiert.
olle vier Tage verarbeiten die Mechaniker insgesamt 1000 Pfund Eisenspäne und 498 Pfund Schwefelsäure und atmen dabei schädliche Wasserstoffwolken ein. Dann erst hat der Ballon des Professor Charles seine volle Größe erreicht - und ist mit vier Meter Durchmesser immer noch ein Winzling, verglichen mit der fast dreimal so großen „Maschine“ der Papierfabrikanten aus Annonay.
Charles ist ratlos. Was können die beiden Brüder, das er nicht kann?
Als Etienne Montgolfier im Juli 1783 in Paris eintrifft, ist er deprimiert über den Empfang: Ungewollt befindet er sich in einem
mit goldenen, verschnörkelten Ornamenten auf azurblauem I Untergrund bemalt.
Etienne arbeitet wie besessen. Er konstruiert, testet, verwirft, verbessert. Versucht, die Reißfestigkeit durch die Verwendung von lackiertem Stoff zu erhöhen - was sich jedoch als zu teuer erweist. Stattdessen verstärkt er seine Ballonhülle dann von innen und außen mit jeweils einer Schicht Papier.
DIE PARISER FEIERN DEN FLUG DES BALLONS
Nur am 27. August unterbricht er seine Arbeit. Denn auf dem Marsfeld steigt, bewundert von vielen Zuschauern, der Ballon der Konkurrenz in die Luft. Etienne findet das von Physikern und Technikern entworfene Luftschiff mickrig. Die einfache, blau-rot
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gestreifte Hülle hat nichts gemein mit der Erhabenheit seiner eigenen prachtvollen Maschine.
Aber sie fliegt, diese „Charliere“! Eine Dreiviertelstunde lang hält sich der Wasserstoffballon in der Luft - die Pariser sind hingerissen. Sie sprechen nur noch von diesem fliegenden Ballon, und dass er nicht besonders schön gestaltet war, hat niemanden gestört.
Bis ins Umland sind die Nachrichten aber noch nicht vorgedrungen. Als die Charliere auf einem Feld landet, attackieren entsetzte Bauern die stinkende I limmelsblase mit Heugabeln und Sensen und reißen sie in Stücke.
König Ludwig XVI. sieht sich genötigt, eine offizielle „Nachricht für das Volk“ in den Dörfern anschlagen zu lassen: „Wer von jetzt an eine solche Kugel am Himmel erblickt, welche einem verfinsterten Monde ähnlich ist, lasse sich dieses gesagt sein: Es ist nichts anderes als eine stets aus Taffet oder leichter Leinwand zusammengesetzte, mit Papier überzogene Maschine, welche kein Übel zufügen kann und wovon man die Erwartung hegen darf, dass sie eines Tages nützliche Anwendungen für die Bedürfnisse der Menschen
strömen aus allen Himmelsrichtungen zum Schloss, um das Spektakel nicht zu verpassen. Auf dem Schlossplatz, an den Fenstern, ja sogar auf den Dächern der königlichen Residenz versammelt sich eine unüberschaubare Menge von Neugierigen. Sie alle blicken erwartungsvoll auf ein drei Meter hohes Podest, das rundum von Soldaten abgesperrt ist.
Es ist ein Wunder, dass sich Etienne überhaupt noch auf den Beinen halten kann. In sieben Tagen und Nächten haben er und seine Freunde den neuen Ballon zusammengenäht, gespannt, beklebt und bemalt.
Gegen Mittag betritt der König den mit Vorhängen abgehängten Raum unter der Plattform. Leutselig lässt er sich das Prinzip jener Maschine erläutern, der die Journalisten längst den Namen „Montgolfiere“ verliehen haben.
Etienne präsentiert die mit Alaun, einer Kupfer-Aluminium-Verbindung, eingestrichene Mündung des Ballons und auch die darunter stehende eiserne Glutpfanne mit den Zutaten für das „Mont-golfier-Gas“: feuchtem Stroh, gehackter Schafwolle, alten Schuhen
finden werde.“
Etienne Montgolfier spürt, dass der Druck auf ihn wächst. Er wird seinen Ballon auf dem Vorplatz des Versailler Schlosses präsentieren dürfen — in Anwesenheit des Königs.
/ m 12. September 'B erscheinen die I lerren /	B der akademischen
/	<B\ Kommission zur „Ge-
B neralprobe“. Dunkle
/	Wolken hängen über
/	B dem Garten der
/	Reveillonschen
Manufaktur, wo der Ballon aufgebaut ist. Und kaum hat sich die Hülle aufgebläht und zerrt an den Halteseilen, da setzt ein Gewitter mit starkem Wind und Regen ein.
Mit letzter Kraft gelingt es den Männern, ihre Konstruktion herabzuziehen und zu verankern. Die durchnässte Hülle
Jean-Pierre Blanchard will Fliegerische Heldentaten vollbringen und neidet den Montgolfiers ihren Ruhm
und halb verwesten Tierkadavern. Denn er ahnt nicht, dass allein die Hitze des Feuers seine Ballons steigen lässt - er glaubt, die Beschaffenheit des Qualms sei entscheidend, die Komposition des Brennmaterials ein wichtiges Erfolgsrezept.
Anschließend fuhrt er die Majestät zu einem Weidenkäfig, in dem ein Hammel, eine Ente und ein I lahn eingepfercht sind. Erstmals sollen Lebewesen mit der Maschine in den Himmel steigen. Eine Neuerung, an die sich Professor Charles noch nicht gewagt hat.
Um ein Uhr ertönt ein Knall: Das Feuer wird entzündet. Binnen zwölf Minuten entfaltet sich der am Boden liegende blaugoldene Stoffhaufen und richtet sich zu einem 17 Meter hohen, mit Girlanden und den Initialen des Königs geschmückten Ballon auf. Erneut hat der berühmte Re-veillon seine Dekorationskünste bewiesen.
Beim nächsten Signal ist die pralle Hülle von allen Fesseln befreit; sic erhebt
abzubauen erweist sich als unmöglich. Wenig später hängt das aufgeweichte Papier in Fetzen herab, der Stoff hat sich zusammengezogen - der Ballon ist unbrauchbar.
„Die Arbeit von zwei Monaten“, schreibt Etienne an seine Frau, „ist binnen eines einzigen Tages einfach verschwunden.“ Es bleibt nur noch eine Woche bis zur Vorführung in Versailles.
♦ ♦ ♦
Versailles, 19. September 1783
Auf der Straße bei der königlichen Residenz herrscht dichtes Gedränge. Weit mehr als 100000 festlich gestimmte Menschen
DAS GAS IST EXPLOSIV UND GEFÄHRLICH
sich majestätisch über die Menge. Unten stehen, die Köpfe in den Nacken gelegt, Kleriker und Handwerker, Hochwohlgeborene und Tagelöhner, Schauspielerinnen und Hofdamen, Freudenmädchen und Hausmütterchen - und sic alle empfinden in diesem Moment wohl gleich: Sie bestaunen eine Erfindung, die einen
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neuen Blick auf die Welt erlaubt.
An einem Seil zieht der Ballon den Käfig mit den Tieren in die Luft, bis auf etwa 120 Meter Höhe. Weil die heiße Luft aus zwei Rissen in der Hülle entweicht, währt das Schauspiel am Himmel nur acht Minuten - dann geht die Montgolfiere, gut drei Kilometer vom Schloss entfernt, in einem Wäldchen zu Boden.
Etienne wird in die privaten Gemächer des Königs vorgelassen, von wo aus der begeisterte Monarch den Landeplatz des Ballons noch immer mit seinem Feldstecher fixiert. Er gibt den Befehl, man möge sofort den Käfig bergen, um die Tiere zu untersuchen.
Am Abend steht fest: Lebewesen erleiden bei einem Aufstieg keinen Schaden. Die drei Passagiere haben sogar die Landung gut überstanden. „Nur der Hammel“, schreibt Etienne an seine Frau, „hat in den Käfig gepinkelt.“
Am 7. Januar 1785 überquert Jean-Pierre Blanchard mit einem Kopiloten den Ärmelkanal von Dover nach Frankreich. Der Ballon legt die 42 Kilometer lange Strecke binnen zwei Stunden zurück
as Rennen ist wieder offen - und das Pariser Publikum teilt sich in zwei
I Lager: Die Freunde der Charliere
I verspotten die Montgolfiere als
I „Erdballon“, der sich im Vergleich zu ihrem „Himmelsballon“ kaum
vom Boden erhebt.
Die Anhänger der Montgolfiers wiederum geben an, dass ihr Ballon mit Stroh und Wolle für lediglich 40 Sous binnen
zehn Minuten in die Lüfte steige,
wohingegen eine Füllung mit Wasserstoffgas bis zu 10000 Livres kostet und viele Menschen mehrere Tage lang aufs Unange-ehmste beschäftigt.
In der Hitze der Argu-
rechtes Ballonfieber Paris: „An den Toilettentischen unserer hübschen Damen wie in unseren akademischen Schulen spricht man nur noch von Experimenten, atmosphärischer Luft, entzündbarem Gas und Reisen durch die Lüfte“, meldet ein Korrespondent.
Modemacher präsentieren kugelige Reifröcke und Ballonärmel - dazu dürfen die vornehmen Damen hochtoupierte Frisuren „ä la Montgolfiere“ tragen; für die Herren gibt es mit Ballonmotiven verzierte Spazierstöcke, Schuhschnallen oder Tabatieren zu kaufen.
Stücken wie „Guillot Physicien - oder der Absturz der fliegenden Kugel“. Und über allem schwebt die Frage: Wann erhebt sich der erste Mensch mit einem Ballon in die Luft?
Damit hat der Wettlauf am Himmel ein neues
Z
Ziel — Etienne Montgolfier und Jacques Charles arbeiten bereits an geeigneten Ballons.
Und im „Journal de Paris“ kündigt auf einmal auch ein dritter Kandidat an, dass er schon in wenigen Tagen eine „flugtüchtige Maschine“ besteigen werde, „die steigen, niedergehen und nach Wunsch in eine horizontale Richtung fliegen“ könne: Jean-Pierre Blanchard.
Doch Blanchard ist wieder schneller mit Worten als mit der Tat. Er wird seinen Entwurf erst Monate später fertigstellen, mit riesigen selbst gebauten Rudern am Himmel hilflose Navigationsversuche machen - und wegen versuchter Täuschung des zahlenden Publikums Aufstiegsverbot in Paris erhalten.
♦ ♦ *
Paris, 21. November 1783
Die Brüder Montgolfier haben ihrem Vater versprechen müssen, niemals selbst mit einer ihrer Erfindungen in die Luft zu gehen.
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Daher wird ein 29-jähriger Physiker und Abenteurer namens Jean-Francois Pilätre de Rozier zum ersten „Luftnavigator“, der in die prächtige Gondel mit umlaufender Galerie steigt.
Ein junger Offizier, der Marquis d’Arlandes, geht ebenfalls an Bord - denn nur mit zwei Personen kann die Gondel im Gleichgewicht gehalten werden. Dann steigen die beiden Männer auf und fahren 25 Minuten lang über Paris, ehe sie zwischen Windmühlen landen.
Zehn Tage später wagt auch Professor Charles den Aufstieg mit seinem Wasserstofiballon. Erneut zeigt die Charliere ihre Überlegenheit: Sie bleibt viermal länger als die bemannte Montgolfiere in der Luft und erreicht eine Höhe von 3500 Metern - wie Charles am Stand seines Barometers abliest.
Zum Dank für ihre große Leistung verleiht Ludwig XVI. den Brüdern Montgolfier eine jährliche Leibrente - und der Familie sogar einen Adelstitel. Nach diesem kostspieligen eigenen Ballonprojekt hat Joseph genug von der Luftfahrt und widmet sich wieder der Papiermanufaktur.
Etienne allerdings hat noch Visionen: Er will die Luftballons zu einem neuen Transportmittel weiterentwickeln. Dafür müsste man sie aber lenken können. Eine neue Herausforderung für den Tüftler.
Die Euphorie nach dem Erfolg der sogenannten Montgolfiere bringt zahlreiche Ideen hervor, wie etwa ein pilzförmiges Luftschiff, das Truppen für eine Invasion in England transportieren soll, oder eine Gondel mit mehreren Ballons

und sein Finanzier, der amerikanische Arzt Dr. John Jeffries, haben vor, als Erste den Kanal zwischen England und Frankreich im Ballon zu überqueren.
Sie inspizieren ihre Ausrüstung: zwei Korkwesten, ein Barometer und einen Kompass, die britische und die französische Fahne, Sandsäcke als Ballast, zwei kleine Anker, Werbebroschüren für Blanchards Schaustellerprogramm, eine Flasche Brandy, Kekse sowie einige wasserdicht verpackte Briefe an mehrere vornehme Adressaten - einer davon an König Ludwig XVI.
Vom oberen Rand der weißen Klippen, wo der Ballon aufgebaut ist, können die Männer die vielen Segelschiffe und Fischkutter auf dem Wasser erkennen. An deren Decks warten zahlende Passagiere auf den Start.
Ein letztes Mal versucht Blan-chard nun zu verhindern, dass Jeffries ihn begleitet. Der Franzose kann es nicht ertragen, den möglichen Ruhm mit jemand anders teilen zu müssen.
„Wir sind zu schwer“, behauptet Blanchard - bis der Bleigürtel unter seinem Mantel entdeckt wird.
Um 13 Uhr steigt der Wasserstoffballon mit den zwei Männern in den Himmel. Eine leichte Brise aus Nordnordwest trägt ihn hinaus über die Schiffe, die mit Flaggensignalen nach oben grüßen.
Doch Etienne erhält für den Bau neuer Ballons kein Geld mehr vom Königshof. Und die Privatkasse der Papiermanufaktur ist längst geplündert. „Ein Hundeland!“, schreibt er enttäuscht nach Hause und kehrt im Sommer 1784 zurück in sein altes Leben als Fabrikant.
Nahezu zeitgleich mit dem Rückzug Etienne Montgolfiers steigt Jean-Pierre Blanchard erneut in das Ballongeschäft ein.
Da ihm in der Heimat ein Ruf als Hochstapler vorauseik, reist er im Herbst 1784 nach England. Dort plant er ein Unternehmen, mit dem er alles auf eine Karte setzen will: Es wird ihm endlich den ersehnten Ruhm als verwegenster Luftschiffer seiner Zeit einbringen - oder ihm das Genick brechen.
♦ * ♦
Kanalküste, 7. Januar 1785
Acht Uhr morgens. Drei Kanonenschüsse hallen durch die frostige Luft - das Zeichen, dass der Wind endlich richtig steht. Blanchard
Gegen 13.30 Uhr können die beiden Männer die französische Küste am Horizont erkennen. Doch der Ballon kommt seinem Ziel nur langsam näher; mehrmals müssen die Männer ________________________________ Sandsäcke abwerfen, um aufzusteigen und günstigere Windströmungen zu finden. Nach einer guten Stunde Fahrt liegt etwa die Hälfte der Strecke hinter ihnen. Doch gegen 14.30 Uhr verliert der Ballon plötzlich an Höhe.
Weil sie bereits sämtlichen Ballast, Broschüren und unnötige Dinge über Bord geworfen haben, trennen sich Blanchard und Jeffries nun von ihrem Proviant, allen Verzierungen und Gir-
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Der Franzose Pierre Testu-Brissy durchfährt als Erster eine Gewitterwolke - und erhebt sich 1798 sogar auf dem Rücken eines Pferdes in die Luft
landen an der Gondel, den (ohnehin nutzlosen) Ruderflügeln und -widerwillig - sogar von ihren Ankern.
Doch der Ballon sinkt weiter auf das Wasser zu. „Es blieb uns nichts anderes übrig“, berichtet Jeffries später: „Wir mussten auch unsere Kleidung wegwerfen, zuerst die Mäntel, dann auch die Beinkleider. Danach zogen wir die Korkwesten über und bereiteten uns auf das Unausweichliche vor.“
Im letzten Moment gewinnt der Ballon wieder etwas an Höhe. In rund sieben Kilometer Entfernung können die Männer das französische Festland erkennen. Nach zwei Stunden über Wasser passieren sie die Felsen zwischen Cap Blanc-Nez und Calais.
Uber bewohntem
Gebiet wirft Blanchard ein kleines Päckchen mit Briefen aus der Gondel. Die Luftfahrer verfolgen das Paket mit ihren Blicken, wie es über Gärten, Häuser und Straßen hinwegtrudelt und schließlich auf einem Feld aufschlägt. Es ist die erste Luftpost der Welt.
Die Landung der Besatzung droht schwieriger zu werden. In ziemlich steilem Winkel steuert der Ballon auf einen Wald zu - und nichts ist mehr da zum Abwerfen. In ihrer Not erleichtern die beiden Männer sich und ihr Fluggerät um gesammelte sechs Pfund Urin - und können ihren Abstieg verlangsamen.
Was dann folgt, schildert John Jeffries in einem Brief an den Präsidenten der Royal Society in London: „Es gelang mir, mich am Wipfel eines hohen Baumes festzuklammern. Der Ballon flatterte über unseren Köpfen und zog bisweilen sehr kräftig nach oben, als ob er sich nicht fügen wollte. Mit lautem Zischen strömte nun 28 Minuten lang Gas aus dem offenen Ventil. Dann ließen wir unser Gefährt gemächlich auf eine schmale Lichtung herabsinken.“
Dort sind inzwischen viele Helfer eingetroffen. Als Blanchard und Jeffries endlich festen Boden unter den Füßen haben, fallen sie einander vor Rührung in die Arme und „bleiben“, so Jeffries, „lange stumm aneinander kleben“.
Die Kanalüberquerung verschafft Jean-Pierre Blanchard endlich die ersehnten Ehren. 20 Jahre lang wird er von nun an mit seinen
Ballons durch Europa ziehen - als erster und berühmtester Berufsluftschifter seiner Zeit.
Auch in Deutschland bejubelt ihn das zahlende Publikum, erstmals am 3. Oktober 1785 in Frankfurt am Main. Um die Attraktion seiner Vorstellungen noch zu steigern, wirft Blanchard bei manchen Fahrten Tiere an Fallschirmen aus der Gondel.
Schließlich reist er sogar in die USA, um dort vor den Augen von Präsident George Washington mit einem Ballon aus einem Ge-fangnishof in Philadelphia zu entschweben - zur ersten Luftfahrt in den Vereinigten Staaten.
Im Jahr 1809, nach 66 Himmelfahrten, stirbt Jean-Pierre Blanchard an den Folgen eines Schlaganfalls - den er in der Luft erlitten hat.
Professor Jacques Charles bleibt trotz des andauernden Erfolgs der Charliere der Wissenschaft treu. 1787 entdeckt er ein später nach ihm benanntes Gesetz über die Ausdehnung von Gasen bei verschiedenen Temperaturen. Er stirbt 1823 a^s Pensionär.
""T'' on ihrem Familiensitz in I	Annonay verfolgen die Brüder Mont-
I	golfier die weitere Entwicklung der
I	/ Luftballons noch mit viel Interesse. Aber
I	sie wollen kein Geld mehr in den Bau
I / neuer „Maschinen“ stecken. Vor allem f\ Etienne ist das Spektakel zuwider, das an Königshöfen und auf Jahrmärkten mit den Flugapparaten veranstaltet wird.
Er - der Kaufmann - hätte mit seiner Erfindung den Menschen gern mehr Nutzen gebracht und beispielsweise neue Handelswege durch die Luft erschlossen.
Das Fazit des großen Pioniers: Das Ballonfahren „ist eine schöne Frucht, aber sie ist nicht reif, und wir werden tot sein, bevor die Sonne der Praxis und Erfahrung sie gereift hat. Das ist ein Baum, der für unsere Enkel gepflanzt ist.“
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DIE ÄRA DER EXPERIMENTE
SUCHT NACH
Um 1900 nimmt die Entwicklung der bemannten Luftfahrt eine nie da gewesene Geschwindigkeit auf. Pioniere entdecken die Grundlagen der Aerodynamik, experimentieren -unter Einsatz ihres Lebens - mit ebenso genialen wie abenteuerlichen Erfindungen, ersinnen immer neue Fluggeräte, die nun vor allem Flügel besitzen und Motoren. Die Massen begeistern sich für die zuvor schlicht unvorstellbaren Leistungen der Pilotinnen und Piloten. Und für einen technischen Fortschritt im Hochtempo: Von den ersten erfolgreichen Gleitflügen bis zur Überquerung des Atlantiks vergehen kaum 30 Jahre
Bildtexte: JENS-RAINER BERG
DEM HIMMEL
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE ERSTE VERSUCHE
Nicht mehr Gas oder warme Luft in Ballons, sondern flügelähnliche Elemente sollen den Fluggeräten nun Auftrieb verleihen. Doch über die beste Form, Anordnung und Zahl dieser Tragflächen herrscht anfangs Uneinigkeit. Der Siebendecker des Franzosen Raymond d Ecquevilly von 1907 jedenfalls scheitert bei allen Versuchen
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Mühsam sind viele Experimente - und gefährlich: Der österreichisch-französische Schneider Franz Reichelt (o. I.) springt 1912 in einem selbst entworfenen Fallschirm-Anzug vom Eiffelturm in den Tod.
Auch der Deutsche Otto Lilienthal (o. r.) stirbt 1896 bei einem Gleitversuch - seine Erkenntnisse über die Aerodynamik jedoch bleiben prägend. Bei der Apparatur von Hubschrauberpionier Paul Cornu besteht dagegen keine Lebensgefahr: Sie erhebt sich 1907 nur um 30 Zentimeter
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE MOTORFLUG
Der Deutsch-Amerikaner Gustave Whitehead behauptet, mit seiner Maschine (oben) um 1900 den ersten bemannten Motorflug geschafft zu haben, hat dafür aber keine Zeugen. So gelten die Brüder Wright als Pioniere dieses Meilensteins: In ihrem Camp an der Atlantikküste von North Carolina testen sie zunächst die Gleiteigenschaften ihrer Konstruktion und steuern sie, nach einigen Misserfolgen, Ende 1903 erstmals knapp 40 Meter weit durch die Luft (kleine Bilder)
20 GEO EPOCHE PANORAMA
Schnell wächst der Kreis der Flugzeugbauer, wird das Metier technisch und wirtschaftlich bedeutender. Auf der ersten Pariser Luftfahrtschau in den prächtigen Hallen des Grand Palais präsentieren 1909 Erfinder und Konstrukteure ihre neuesten Modelle, bestaunt von Tausenden Besuchern
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE AUFSTIEG
Der Franzose Hubert Latham absolviert um 1910 einen Überlandflug mit seiner Maschine, einem Eindecker des Typs »Antoinette«. Die von den Piloten bewältigten Distanzen werden beständig größer, ebenso die erreichten Höhen. Latham erklimmt 155 Meter und legt Dutzende Kilometer am Stück zurück - bei einem Höchsttempo von noch moderaten etwa 70 km/h
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DIE ÄRA DER EXPERIMENTE FLUGPIONIERINNEN
Unter den Flugpionieren sind auch zahlreiche Frauen, die die Begeisterung ihrer männlichen Kollegen für Geschwindigkeit und Abenteuer teilen. Als erste Pilotin der Welt erhält die Französin Elisa Deroche 1910 ihren Flugschein - und wird schnell international bekannt
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Tatsächlich einem Vogel gleicht die Silhouette der »Taube« des Berliner Flugzeugherstellers Rumpler, hier 1911 gelenkt von Deutschlands erster Pilotin Meili Beese (oben). Beese lässt sich auch von einem Unfall bei den ersten Ubungsstunden nicht vom Fliegen abhalten. Überall aber bleibt die Gefahr im Cockpit hoch: Die gefeierte erste US-Amerikanerin mit Pilotenschein, Harriet Quimby (unten), verunglückt 1912 tödlich, kaum ein Jahr nach ihrer Prüfung
Katherine Stinson, geboren 1891 in Alabama, gründet mit ihrer Schwester in Texas eine eigene Flugschule und spezialisiert sich bald auf spektakuläre Kunstflugmanöver wie etwa Loopings. 1916 liefert sie sich auf einer Strecke in New York ein Geschwindigkeitsduell mit dem berühmten Rennfahrer Dario Resta - medienwirksam überhöht zum Ringen zwischen »Erde und Luft«
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE WETTBEWERBE
Flugschauen begeistern ein wachsendes Publikum, professionelle Piloten reisen von Metropole zu Metropole, um ihr Können zu zeigen, sich in Wettbewerben zu messen. Der Brite Claude Grahame-White, hier beim Überflug in Hendon mit seinem Doppeldecker, gewinnt mehrfach Preise
AIRCRAF7
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE HÖCHSTLEISTUNGEN

Immer neue Rekorde zeugen vom immensen Fortschritt der Fliegerei, befeuern zugleich die Begeisterung für die neue Fortbewegungsart. 1919 gelingt den Briten John Alcock und Arthur Whitten Brown die Überquerung des Atlantiks, von Neufundland nach Irland in einem Doppeldecker mit offener Steuerkanzel, in gut 16 Stunden. Mehr als 32 Minuten hält sich der Deutsche Siegfried Hoffmann 1912 in der Luft, solange wie niemand zuvor mit vier Passagieren (unten)
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Weltruhm und ein Preisgeld von 1000 Britischen Pfund erringt der Franzose Louis Bleriot 1909 mit einem denkwürdigen Flug nach England. Als erster Mensch überwindet er auf dem Luftweg, trotz Nebel und heftiger Böen, den Ärmelkanal - und posiert anschließend stolz mit seiner Frau vor der bei der Landung lädierten Maschine
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE JAHRHUNDERTFLUG
Gut 33 Stunden nach dem Start in New York setzt die einmotorige »Spirit of St. Louis« am 21. Mai 1927 zum Landeanflug auf Paris an. An Bord nur ein Mann: Der US-Postpilot Charles Lindbergh hat gerade als Erster im Alleinflug den Atlantik überquert. Diese Aufnahme allerdings ist eine Fotomontage aus der damaligen Zeit, die den großen Wunsch vieler nach einem ikonischen Erinnerungsbild für den historischen Moment befriedigt
32 GEO EPOCHE PANORAMA
Lindbergh, zuvor noch als Traumtänzer verlacht, wird nach seiner Landung in Frankreich zum Gefeierten beiderseits des Atlantiks. Doch der Held der Aeronautik gerät später in die Kritik wegen antisemitischer Äußerungen und seiner Sympathien für das NS-Regime
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE POSTFLIEGEREI
Bei aller Euphorie, allen glanzvollen Triumphen: Nach und nach tritt der praktische Nutzen der Luftfahrt in den Vordergrund. Bereits 1912 hebt einer der ersten Postflieger Deutschlands im Brandenburgischen ab (o. I.). Bald nach dem Ersten Weltkrieg können Amerikaner Briefe und kleinere Pakete einwerfen (u. I.), die, mit Sonderstempel versehen, etwa in London landen (o. r.).
1929 testet ein deutscher Pilot sogar die Aufnahme von Postsäcken im Flug (u. r.)
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Ende der 1920er Jahre hat sich längst ein neues Transportwesen etabliert, das von der Geschwindigkeit der Postflugzeuge profitiert - und von ihrer gestiegenen Tragkraft: Diese Junkers G-24 der 1926 gegründeten Luft Hansa AG nimmt Hunderte von Kilogramm Fracht auf
DIE ÄRA DER EXPERIMENTE LUFTSCHIFFE
Die meisten Konstrukteure bauen bald nur noch Tragflächen-Flugzeuge, die dem »Schwerer als Luft«-Prinzip gehorchen. Doch einige Erfinder entwickeln auch die Ballonfahrt weiter -hin zu von Motoren angetriebenen Luftschiffen. Hier bessern um 1915 Arbeiterinnen einer britischen Firma von innen die Außenhaut eines Zeppelins aus
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Mithilfe einer gasgefüllten Hülle schweben zu können ist nicht nur, wie hier um 1905, eine Jahrmarktattraktion (u. I.) oder ein spektakuläres Hobby (u. r.). Bis in die 1950er Jahre werden Luftschiffe, oben ein frühes Modell aus Frankreich, auch auf Langstreckenverbindungen eingesetzt, weil sie in ihrer Reichweite lange ungeschlagen sind. Doch die Gefahr, die von dem für den Auftrieb verwendeten, hochentzündlichen Wasserstoff ausgeht, ist letztlich zu groß
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Die »Do X«, das mit 48 Meter Spannweite bei seiner Fertigstellung um 1930 größte Flugzeug der Welt, hebt vom Bodensee ab. Mit dem gewaltigen Flugschiff, das mehr als 150 Reisenden Platz bietet, will der Ingenieur Claude Dornier vom Passagiergeschäft profitieren, das ab den 1920er Jahren stetig wächst. Das Modell erweist sich zwar als unwirtschaftliche Vision - doch Experimente wie dieses treiben den technischen Fortschritt immer weiter voran *
REKORDJÄGERIN AMELIA EARHART
Königin der Lüfte
Als Pionierin des Flugzeitalters stellt die US-Pilotin Amelia Earhart zahlreiche Rekorde auf und wird zugleich zum gefeierten Idol weiblicher Gleichberechtigung. Im Sommer 1937 begibt sie sich auf ihre größte Mission - sie will die Welt umrunden
------ Text: ALICE PASSFELD
Mit ihren Leistungen und Erfolgen wird Amelia Earhart zur Ikone - der Fliegerei und der Emanzipation
wei Männer sitzen im Cockpit der „Friendship“. Seit Stunden steuern sie das dreimotorige Wasserflugzeug durch die Wolken über dem Atlantik. Und sie sind nicht allein. Hinter ihnen in der Kabine zwischen den Treibstofftanks sitzt eine Frau in Pilotenkleidung, die kurzen Haare unter einer Fliegermütze aus Leder verborgen. Die Sicht ist schlecht, dann fällt das Funkgerät aus, der Treibstoff neigt sich dem Ende zu. Die Anspannung in der Kabine steigt. Da endlich tauchen ein paar Fischerboote
in den Wellen unter den drei Piloten auf, Inseln und Sandbänke zeichnen sich ab, schließlich Festland. Ein paar Häuser sind zu erkennen, Männer, die an einem Schienenstrang arbeiten. Es ist die Küste von Wales.
Die Landung gelingt vorbildlich an diesem 18. Juni 1928, die Arbeiter aber interessieren sich nur wenig für die „Friendship“ und ihre Insassen. Sie wissen offensichtlich nicht, dass sie gerade Zeugen eines historischen Augenblicks geworden sind.
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Im Alter von 24 Jahren schließt Earhart ihre Pilotenausbildung ab. Am Anfang ihrer Karriere ist sie noch als Sozialarbeiterin tätig; nicht zuletzt, um ihre Flugleidenschaft zu finanzieren
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REKORDJÄGERIN AMELIA EARHART
Kurz darauf jedoch geht die Sensation durch die Presse: Eine Frau hat erstmals den Atlantik in einem Flugzeug überquert. Ihre beiden Mitflieger werden in den nächsten Tagen immer mehr zu Statisten des Geschehens, während die Pilotin Weltruhm erlangt -Amelia Earhart.
Am Zielort Southampton, den die Crew nach der Zwischenlandung in Wales schließlich sicher erreicht, bejubeln Tausende ihre Ankunft. Polizisten müssen Earhart den Weg durch die Menschenmenge bahnen. Die lächelnde Frau mit Fliegerkappe wird gefeiert wie ein Star.
Dabei saß sie in den knapp 21 Stunden von Neufundland nach Wales kein einziges Mal am Steuer. Für die 30-Jährige zählt dieser Flug daher nicht. Sie will selbst Rekorde fliegen, nicht bloß als Begleiterin.
Mit 23 Jahren steigt die 1897 im US-Bundesstaat Kansas geborene Amelia Earhart zum ersten Mal in ein Flugzeug; ihr Vater hat ihr den Wunsch erfüllt und die zehn Minuten in der Luft bezahlt. Als die Maschine nun von einem Flugplatz in Los Angeles abhebt, ist sich Amelia Earhart sicher, dass sie fliegen lernen will. Nicht einmal eine Woche später nimmt sie ihre erste Unterrichtsstunde und erhält bereits ein knappes Jahr darauf im Dezember 1921 die Pilotenlizenz.
Um ihre Passion zu finanzieren, geht sie arbeiten. Nach unterschiedlichen Anstellungen findet sie schließlich in Boston eine Stelle im Sozialdienst, gibt Kindern aus Einwandererfamilien Englischunterricht. Doch als sie im April 1928 ein Anruf erreicht, ob sie an einem ungewöhnlichen und eventuell nicht ungefährlichen Flug teilnehmen wolle, trifft sich Earhart noch am selben Tag zu einem ersten Gespräch mit den Planern.
Earhart posiert auf einem Hoteldach in London. Ihre Karriere beginnt mit der PR-Aktion einer wohlhabenden Mäzenin: einem Transatlantikflug, bei dem sie vorerst allerdings noch eher Passagierin ist
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Bald schon plant die Pilotin eigene ehrgeizige Projekte. Hier geht sie - fotografiert für das inzwischen neugierig gewordene Publikum - vor einem Flug mit ihrem Navigator die Route durch
Das Projekt ist verlockend: Amy Phipps Guest, die flugbegeisterte Tochter eines Stahlmagnaten aus Pittsburgh, will den ersten Transatlantikflug mit einer Frau an Bord finanzieren. Sie selbst scheidet als Passagierin aus. Ihre Familie ist dagegen. Also beauftragt sie einen Anwalt mit der Suche nach einer geeigneten Kandidatin, wenn möglich eine Pilotin. Als der New Yorker Verleger George Palmer Putnam von der Idee hört, erkennt er das publizistische Potenzial des Vorhabens und übernimmt kurz darauf den Auftrag, alles zu organisieren.
Putnam schwebt eine Fliegerin vor, deren Aussehen und Persönlichkeit sich gut vermarkten lassen. Im Jahr zuvor hat er die äußerst erfolgreiche Autobiografie von Charles Lindbergh veröffentlicht und sucht nun nach dem weiblichen Pendant zu dem Atlantikflieger, für einen neuen Bestseller.
Über Umwege erfährt er von der Sozialarbeiterin mit Pilotenschein in Boston. Amelia Earhart gefällt ihm. Und sie offenbart sich als die perfekte Besetzung: Im Juni 1928 überfliegt „Lady Lindy“ -wie Journalisten sie in Anspielung auf Lindbergh nennen - als erste Frau den Atlantischen Ozean und wird augenblicklich international berühmt. Bereits im Herbst bringt Putnam ihr Buch
20 STUNDEN AM HIMMEL MACHEN DIE PILOTIN ZUM STAR
„20 FIrs 40 Min“ über die Atlantiküberquerung heraus. Exakt so lang hat der Flug mit der „Friendship“ gedauert.
„Ich war nicht mehr als ein Gepäckstück, wie ein Sack Kartoffeln“, sagt Earhart hingegen in einem Interview zu dem Flug, der sic bekannt gemacht hat. „Vielleicht versuche ich es eines Tages allein.“
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REKORDJÄGERIN AMELIA EARHART
Erst rund eine Generation ist die Luftfahrt alt und immer noch sehr riskant. Vor allem Langstreckenflüge, wie sie Earhart - hier mit ihrer Maschine über Kalifornien - oft allein wagt, bergen Gefahren
Im Mai 1932 ist es so weit: Fünf Jahre nach Lindbergh ist Amelia Earhart der zweite Mensch, der das Wagnis eingeht und den Atlantik allein überfliegt. Anders als geplant landet sie nicht in Paris, sondern mitten auf einer Weide nahe dem nordirischen Londonderry. Erstaunt kommen Bauern angelaufen, um den Uberraschungsgast zu begrüßen. Bald ist die Presse da. Es folgen Empfänge in London, Paris und beim belgischen Königspaar in Brüssel, Benito Mussolini lässt ihr Rosen schicken und bittet um ein Treffen in Rom.
Auch Lady Astor, Englands erste weibliche House-of-Commons-Abgeordnete, lädt sie ein. Die gebürtige lÄmerikanerin ist seit Jahren begeistert von der jungen Flugpionierin. Die beiden sind Freundinnen. Außerdem verbindet sie der Kampf für die Rechte der Frauen.
Earhart setzt sich ein für mehr Chancengleichheit, gründet etwa mit zwei Dutzend Mitstreiterinnen die erste Vereinigung für weibliche Piloten, der 99 von 117 amerikanischen Fliegerinnen mit Lizenz beitreten, und wird deren erste Präsidentin. Gemeinsam fordern die „Ninety Nines“ die Gleichstellung zu ihren männlichen
Kollegen, erkämpfen etwa die Zulassung zu Veranstaltungen, Komitees und Flugwettbewerben.
In Vorträgen und Gesprächen ermutigt Earhart auch Studentinnen dazu, fiir Gleichberechtigung und Unabhängigkeit einzustchcn: „Wenn wir beginnen, als fähige menschliche Wesen zu denken und zu handeln, die mit den Herausforderungen des Lebens nicht nur zurechtkommen, sondern diese sogar genießen, dann haben wir mit Sicherheit mehr in eine Ehe einzubringen als bloß unsere Körper“, schärft sie ihnen ein. Mit Erfolg.
Auf einem Fragebogen gibt eine überwältigende Mehrheit von 92 Prozent an, selbst Karriere machen zu wollen.
Unabhängigkeit ist für Earhart existenziell. Als sie im Jahr vor ihrer Atlantiküberquerung am 7. Februar 1931 ihren Promotor George Putnam heiratet, übergibt sic ihm am Morgen ihrer Hochzeit einen Brief, der klarstellt, auf wen er sich cinlässt: Sie fordere
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das Recht zur Untreue und das Recht, ihn zu verlassen. „Ich werde weder Dich mit einem mittelalterlichen Kodex der freue an mich binden, noch werde ich mich in ähnlicher Weise an Dich gebunden fühlen“, schreibt sie. Beide Partner sollen sich nicht in die Arbeit des
ALLE REKORDE - SIE REICHEN EARHART NICHT
anderen einmischen. Und er solle ihr versprechen, dass er sie nach einem Jahr gehen ließe, sollten sie nicht glücklich werden. Putnam haben diese Wünsche offenbar weder abgeschreckt noch überrascht. Das Paar gibt sich das Ja-Wort.
Er inszeniert weiter ihre Auftritte, organisiert öffentlichkeitswirksame Treffen mit Hollywood-Stars wie Cary Grant und Gary
Cooper, erwirtschaftet Einkünfte durch Werbekampagnen und Presseartikel. Das Ehepaar bringt unter dem Namen Amelia Earhart stilvolle leichte Reisekoffer und auch eine eigene Modelinie auf den Markt - eine Kollektion für die neue, aktive Frau: bequem, elegant, schlicht, praktisch. Auf vielen Werbefotos präsentiert Earhart die Stücke selbst.
Weitaus glücklicher und freier erscheint sie allerdings auf Fotografien, die sie in ihrer echten Arbeitskleidung zeigen, im Flugzeug sitzend oder nach einer Landung - mit Lederjacke, Hemd oder Fliegeranzug und stets wie vom Wind zerzausten Haaren.
Neben dem Solo-Atlantikflug stellt sie zahlreiche weitere Rekorde auf: Sie überfliegt in Bestzeit nonstop die USA von der West- zur Ostküste, fliegt als erster Mensch allein die Strecke von Hawaii nach Kalifornien und von Los Angeles nach Mexiko City. Sie wird zu
Sie überquert allein in ihrem Cockpit den Atlantik, fliegt als erster Mensch ohne Begleitung von Hawaii zum Festland der USA und von Los Angeles nach Mexiko City. 1937 startet sie zu einer hochriskanten Erdumrundung
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REKORDJÄGERIN AMELIA EARHART
einer Ikone des Flugpionierzeitalters, bescheiden und glamourös zugleich - und für viele auch zu einem Idol, einem glänzenden Vorbild für ein neues Rollenverständnis.
Aber das genügt Amelia Earhart nicht. Kurz vor ihrem 40. Geburtstag soll ein neues Vorhaben alle anderen Rekorde übertreffen, das wohl größte und schwierigste Abenteuer ihres Lebens. Am 11. Februar 1937 gibt das Ehepaar in einer Pressekonferenz den Plan bekannt: ein Etappenflug entlang des Äquators rund um Erde.
Viele Monate umfangreicher und kostspieliger Vorbereitungen
Gerade anderen Frauen gilt Earhart weltweit als Vorbild. Aktiv ermutigt sie ihre Geschlechtsgenossinnen zu mehr Courage, Unabhängigkeit, Selbstbestimmung (Empfang in Denver)
liegen da bereits hinter ihnen, fast ihr ganzes Vermögen haben sie in das Unternehmen investiert. Eine passende Maschine, eine Lockheed Electra, musste organisiert und für den Flug umgerüstet werden, an allen Zwischenlandeplätzen muss Treibstoff zur Verfügung stehen, Dutzende Visa und Landeerlaubnisse sind nötig.
Doch als sie die geplante Erdumrundung verkünden, bleibt die Sensation aus. Nicht zuletzt die politischen Entwicklungen in Europa beherrschen die Medien. Die „New York Times“ platziert den Bericht über Amelia Earharts Vorhaben weit hinten auf Seite 25.
Marshallinseln
Howland
Die letzte Herausforderung
Gut 35 000 Kilometer haben Amelia Earhart und ihr Navigator bereits hinter sich, als sie am 2. Juli 1937 auf Papua-Neuguinea zum schwierigsten Teil ihrer Weltreise aufbrechen - der Pazifiküberquerung. Auf Howland Island ist ein Tankstopp vorgesehen. Doch sie werden die Insel nie erreichen

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IE EIN SCHLECHTES OMEN erscheint auch der Start zur zweiten Etappe am 20. März 1937 ’n Honolulu auf Hawaii. Das rechte Fahrgestell der Electra knickt ab. Das beschädigte Flugzeug muss auf dem amerikanischen Festland repariert werden. Aufgrund der Verzögerung und der Wetterlage entscheiden Amelia Earhart
und Fred Noonan - ein ehemaliger Mitarbeiter der Pan American Airways und einer der besten Navigatoren seiner Zeit die Route in umgekehrter Richtung zu fliegen.
Am 1. Juni 1937 ’st es schließlich so weit. Nun geht es von Miami
aus um die Welt, immer Richtung Osten. Rund 47000 Flugkilometer über Ozeane und Kontinente haben Earhart und Noonan vor sich.
Die Möglichkeit, dass sie nicht zurückkehrt, plant die Pilotin von Anfang an ein. „Bitte glaube mir, dass ich um die Gefahren weiß“,
lieh den Boden und bricht, von der Besatzung unbemerkt, ab. Die Maschine kann nun kaum noch Informationen von Bodenstationen empfangen.
18 Stunden nach ihrem Abflug wähnen sich Earhart und Noonan in der Nähe des Zielorts, das zeigen ihre letzten Funksprüche. Doch die Offiziere der Küstenwache auf dem Patrouillenboot vor Howland Island warten vergeblich auf die Electra.
In den nächsten Tagen suchen acht Schiffe und mehr als 60 Flugzeuge ein Gebiet von rund 350 000 Quadratkilometern ab. Von der vermissten Maschine und ihrer Besatzung finden sie keine Spur. Earhart und Noonan bleiben verschollen. Dem offiziellen Bericht der Marine zufolge ist ihr Flugzeug nördlich von Howland Island ins Meer gestürzt und sofort versunken.
Die Frage, was mit der Electra wirklich geschehen ist, wird jedoch noch Jahrzehnte später Medien, Experten und Historiker beschäftigen - und auch Verschwörungstheorien nähren, etwa jene, Earhart und ihr Navigator seien in japanische Gefangenschaft geraten.
schreibt sie an ihren Mann. „Ich will es tun, weil ich es tun will. Frauen müssen probieren, Dinge zu tun, ebenso wie auch Männer es probiert haben. Und wenn sie scheitern, soll das Scheitern eine Herausforderung für andere sein.“
Doch zunächst geht alles gut. Erfolgreich überfliegt die Electra den Atlantik, Afrika, Indien und Thailand. Nach 28 Tagen und Zwischenlandungen unter anderem in Dakar, Kalkutta und Singapur erreichen Earhart und Noonan schließlich Lae in Papua-Neuguinea. Drei Viertel der Strecke sind geschafft. Die Strapazen der letzten Wochen haben Spuren hinterlassen, dunkle Augenringe zeichnen ihren Blick.
In der Heimat hat Putnam bereits mit den Vorbereitungen für den Empfang begonnen: Die Electra soll medienwirksam am 4. Juli in Kalifornien eintreffen, am Nationalfeiertag.
Die größte Herausforderung der Reise steht jedoch noch aus: die Überquerung des Pazifiks. Mitten im Ozean haben Putnam und Earhart eine winzige Insel zur Landebahn ausbauen lassen. Hier, auf Howland Island - kaum drei Meter hoch und aus der Luft nur schwer auszumachen -, soll die Electra auf ihrem letzten Zwischenstopp vor Hawaii noch einmal Treibstoff aufnehmen.
Am Morgen des 2. Juli startet das vollgetankte Flugzeug schwerfällig in Lae; dabei berührt die unter dem Rumpf installierte Empfangsantenne vermut-
Earhart - hier 1928 in Boston -gilt bis heute als verschollen. Auch neuere Forschungen konnten ihr Ende nicht zweifelsfrei rekonstruieren
Im Jahr 2012 präsentieren Wissenschaftler schließlich einige Relikte, die helfen könnten, das Rätsel zu lösen: Fragmente eines Frauenschuhs aus den 1930er Jahren, hergestcllt in den USA; Scherben amerikanischer Kosmetikfläschchen; zwei Stückchen Plexiglas, die exakt die Krümmung der Kabinenscheibe der Electra auf-weisen, sowie ein Aluminiumblech, das ein Teil von der Außenhaut des Flugzeugs sein könnte.
Allerdings stammen die Funde von Nikumaroro, einer unbewohnten und wasserlosen Insel rund 560 Kilometer von Howland Island entfernt. Womöglich hatte der Wind Earhart und Noonan zu weit nach Süden abgetrieben. Die Forscher vermuten, dass den Fliegern die Landung auf Nikumaroro gelang und sie dort noch einige Tage überleben und Notrufe per Funk abgeben konnten. Vielleicht hat Earhart die Suchmannschaft sogar am Himmel gesehen, als diese am 9. Juli 1937 Nikumaroro überflog. Doch die Electra war zu diesem Zeitpunkt wohl bereits von der Flut ins Meer gespült worden. Denn aus der Luft war von dem havarierten Flugzeug nichts zu sehen.
Als Amelia Earhart neun Jahre zuvor zu ihrer ersten Atlantiküberquerung aufgebrochen war, schrieb die Flugpionierin - für den Fall, dass sie nicht wieder-käme - in einem Brief an ihren Vater: „Hurra für das letzte große Abenteuer! Ich wünschte, ich hätte gewonnen, doch wert war es mir das allemal!“ 9
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DER UNSCHULD
Kaum hat sich der Mensch in den Himmel erhoben, wird auch der strategische Wert der Luftfahrt offensichtlich. 1911 wirft ein italienischer Leutnant nahe Tripolis im heutigen Libyen erstmals eine Bombe aus einem Flugzeug ab. Im drei Jahre später beginnenden Ersten Weltkrieg weicht die spielerische Lust der frühen Pioniere und Erfinder am technisch Machbaren endgültig militärischem Kalkül. So werden vor allem die Kriege des 20. Jahrhunderts zu machtvollen Innovationstreibern - mit teils grundstürzenden Folgen  Bildtexte: anja fries
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AUF LEBEN UND TOD ERSTER WELTKRIEG
Im Ersten Weltkrieg werfen Piloten wie dieser Brite Granaten noch per Hand ab. Dann aber entwickeln Ingenieure Vorrichtungen, mit denen die Maschinen zentnerschwere Bomben transportieren und auch fallen lassen können. Gleichzeitig werden die ersten Jagdflugzeuge gebaut - hier 1917 der bewunderte wie berüchtigte deutsche Kampfpilot Manfred von Richthofen im Cockpit
1915 bestücken Franzosen erstmals ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr, sodass der Pilot gleichzeitig auch als Bordschütze fungieren kann. Er feuert direkt nach vorn durch den Propeller, dessen Flügel mit einer speziellen Vorrichtung zum Schutz vor den Projektilen versehen sind (Foto von 1917)
Ein deutsches Kampfflugzeug zieht über besetzte Gebiete im heutigen Lettland. Deutsche Piloten profitieren als Erste von einer technischen Verbesserung: Ein Unterbrechergetriebe zwischen dem Maschinengewehr und der Kurbelwelle des Flugzeugmotors löst die Schüsse aus der Waffe nur in jenen Millisekunden aus, in denen sich kein Propellerflügel vor der Mündung befindet
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AUF LEBEN UND TOD INNOVATIONEN
Doppeldecker steigen um 1935 bei einer Flugschau in Hendon vor laufenden Kameras in die Höhe. Der Flugplatz in der Nähe von London ist legendär: Im September 1911 nimmt der erste britische Luftpostservice hier seinen Dienst auf. Nach dem Ersten Weltkrieg zeigen die Piloten der Royal Air Force regelmäßig ihr fliegerisches Können - vor Tausenden von begeisterten Zuschauern
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Im Juni 1923 gelingt zwei Piloten des US Army Air Service die erste Schlauchbetankung in der Luft (oben). Die Innovation macht es in Zukunft möglich, die Reichweiten bestimmter Flugzeuge nahezu nach Belieben zu vergrößern
In Hampton im US-Bundesstaat Virginia entsteht um 1930 der gewaltigste Windkanal der Erde.
Mit der Anlage, die Windgeschwindigkeiten von bis zu 190 km/h erzeugt, lassen sich die Gesetze der Aerodynamik auf nie gekannte Weise studieren: mit Flugzeugen in Originalgröße
Im Oktober 1938 überfliegt eine Douglas DC-3 der »Lindbergh Line« vor New York den Ozeandampfer »Normandie«. Die Maschine kann 21 Passagiere befördern, macht die reine Personenluftfahrt profitabel und die US-Amerikaner zu den führenden zivilen Flugzeugbauern auf dem Globus
1934 bringt die US-amerikanische Firma Lockheed das Flugzeug Model 10 Electra heraus (Foto von 1940). Wie die ebenfalls zweimotorigen Douglas DC-3 und Boeing 247 basiert es auf den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen, verfügt etwa über ein einzelnes Flügelpaar und ein einfahrbares Fahrwerk
Waren die frühen Personenmaschinen oft noch umgebaute Weltkriegsbomber, wird die zivile Luftfahrt ab 1919 immer mehr zu einem angenehmen Luxus für zahlungskräftige wie berühmte Persönlichkeiten. Keine zehn Jahre später zeigen Fluggesellschaften bereits Filme über den Wolken. Das Bild oben ist eine zeitgenössische Montage; die Leinwand des Bordkinos ist im Originalfoto weiß
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AUF LEBEN UND TOD ZWEITER WELTKRIEG
Eine deutsche Heinkel He 111 überfliegt 1940 die Hafenanlagen von London an der Themse. Höchstens etwa 30 Minuten können die deutschen Bomberpiloten über britischem Boden bleiben, für mehr reicht der Treibstoff nicht. Bei Großangriffen schicken die Parteien des Zweiten Weltkriegs Hunderte Flugzeuge in die Luft, insgesamt geht die Produktion der Maschinen in die Zehntausende
AUF LEBEN UND TOD LUFTKRIEG
Am 11. April 1945 attackiert ein »Kamikaze«-Pilot (im Bild links oben) das US-amerikanische Schlachtschiff »USS Missouri« im Pazifik. Die japanischen Flieger stürzen sich mit ihren Maschinen auf den Feind; dabei ums Leben zu kommen gilt in ihrer Heimat als Ehre. So dient das Flugzeug nicht mehr nur als Träger todbringender Waffen, sondern wird selbst dazu
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Ein Mann steht in den Trümmern der Kathedrale von Coventry in England. Bei dem Angriff, den die deutsche Luftwaffe am 14. und 15. November 1940 auf die Stadt geflogen hat, kommen Hunderte Menschen um, werden Tausende Gebäude und das Gros der Industrieanlagen zerstört. Die Offiziere der Royal Air Force studieren die Angriffstechnik der Deutschen genau - und werden die vernichtende Kombination aus Spreng- und Brandsätzen bei ihren Vergeltungsschlägen gegen Hamburg, Berlin und Dresden einsetzen
Zugleich treibt der Luftkrieg die Emanzipation von Frauen und Minderheiten voran. Diese Mitarbeiterin setzt bei Boeing in Seattle Nieten an der Verkleidung einer B-17 Flying Fortress. Die fast ausschließlich mit Afroamerikanern besetzte 332nd Fighter Group der US Army Air Forces (rechts einer ihrer Piloten in Italien) kommt erst nach harten politischen Kämpfen zustande - während des Zweiten Weltkriegs gilt im Militär der Vereinigten Staaten strikte »Rassentrennung«
AUF LEBEN UND TOD VERNICHTUNGSWAFFEN
Deutsche Raketenspezialisten um den Ingenieur Wernher von Braun (rechts, mit hochrangigen Offizieren) haben einen Traum: Sie wollen in den Weltraum reisen. Wer ihre Forschung fördert, ist ihnen gleichgültig. Nach dem Krieg werden von Braun und rund 120 seiner Mitarbeiter in den Dienst der US-amerikanischen NASA treten - zuvor aber entwickeln sie für das NS-Regime die »V2«, V für »Vergeltungswaffe«, die ab 1944 zum Einsatz kommt. 14 Meter hoch und mit 738 Kilogramm Sprengstoff beladen, kann die Rakete von Den Haag aus London oder von Belgien aus das unlängst von den Alliierten befreite Paris erreichen
Am 9. August 1945 werfen die US-Amerikaner eine Plutoniumbombe vom Typ »Fat Man« über Nagasaki in Japan ab, um nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa auch ihre Gegner im Pazifik zur Kapitulation zu zwingen. Als die Bombe in rund 500 Meter Höhe über der Stadt (links vor der Zerstörung) explodiert, fegt die Detonationswelle Tausende Gebäude hinweg. Die Gluthitze an Ground Zero lässt die Menschen verdampfen. Noch in zwei Kilometer Entfernung entzündet sich die Kleidung auf der Haut von Männern, Frauen und Kindern
60 GEO EPOCHE PANORAMA
Mit dem Einsatz der Atombomben in Hiroshima am 6. August 1945 und drei Tage später in Nagasaki (oben) entfesselt der Mensch seine fürchterlichste Waffe. Eine Waffe, deren Zerstörungskraft ohne Flugzeuge und Raketen niemals im Land des Gegners wirken könnte
AUF LEBEN UND TOD LUFTBRÜCKE

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs streiten die Siegermächte um die Zukunft Deutschlands. Die Sowjetunion riegelt am
24. Juni 1948 die Sektoren der West-Alliierten in Berlin ab, sperrt alle Zufahrtswege. Zwei Tage später beginnen US-Amerikaner und Briten die Versorgung der mehr als zwei Millionen eingeschlossenen Einwohner aus der Luft. Flugzeuge, die zuvor zigtausendfaches Leid und Zerstörung gebracht haben, retten nun die Menschen einer Stadt. Weil einige der Piloten der »Luftbrücke« an kleinen Fallschirmen Süßigkeiten für die wartenden Kinder aus dem Cockpit-Fenster werfen, werden die Flieger bald »Rosinenbomber« genannt
GEO EPOCHE PANORAMA 63
AUF LEBEN UND TOD KALTER KRIEG
Der ideologische Kampf zwischen USA und UdSSR und ihren jeweiligen Verbündeten während des Kalten Krieges wird begleitet vom Ringen um technische Überlegenheit. Mit einer Bell X-1 fliegt der ehemalige US-Kampfpilot Charles »Chuck« Yeager am 14. Oktober 1947 über der kalifornischen Mojave-Wüste in rund 13 000 Meter Höhe als erster Mensch schneller als der Schall. Möglich macht das ein Raketenmotor, der ebenso wie der bereits während des Zweiten Weltkrieges bei Militärmaschinen eingesetzte Düsenantrieb Flugzeuge mittels jener mächtigen Schubkraft bewegt, die durch den Strahl (engl./et) der nach hinten ausgestoßenen Gase entsteht
64 GEO EPOCHE PANORAMA
Luftbilder, die eine Kamera im Rumpf eines Aufklärungsflugzeugs am 14. Oktober 1962 aus gut 20 Kilometer Höhe über Kuba aufgenommen hat, führen zu einer schweren politischen Krise zwischen den USA und der Sowjetunion. Denn sie beweisen, dass die UdSSR Atomraketen auf Kuba stationiert - also nur wenige Hundert Kilometer vor der Küste Nordamerikas. Einige Monate später präsentiert ein Vertreter des US-Militärnachrichtendienstes die Aufnahmen der Öffentlichkeit (oben) - sowie neue Fotos, denen zufolge die Raketenbasen mittlerweile entfernt wurden
Um die Stationierung der sowjetischen Raketen auf Kuba zu unterbinden, fangen US-Schiffe und -Flugzeuge Frachter des Ostblocks auf dem Weg zur Karibikinsel ab. Regierungschef Fidel Castro (unten rechts bei einer Pressekonferenz) fordert heimlich von Moskau, sich zum Atomschlag bereit zu machen.
Einige Jahre später unterstützt die UdSSR das kommunistische Nordvietnam im Kampf gegen den mit Washington verbündeten Süden - etwa durch die Ausbildung von Piloten auf der sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (unten links), einem der meistgebauten Kampfflugzeuge der Epoche
Die Kriege, die die USA in Korea und Vietnam führen, treiben vor allem die Weiterentwicklung des Helikopters voran.
In den 1960er Jahren werden die ersten Kampfhubschrauber in Dienst gestellt: Damit ist auch das letzte motorisierte Luftfahrzeug der Geschichte eine Waffe. Hier versorgt ein Transporthelikopter 1968 eine US-Geschützstellung in Südvietnam mit Munition
FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
Crash in der 79. Etage
Am 28. Juli 1945 kommt es in New York zu einem tragischen Unfall: Im Nebel verirrt, steuert ein Militärpilot seine Maschine quer durch den Hochhaus-Dschungel Manhattans - und prallt mit 300 km/h gegen das Empire State Building
---- Text: CAY RADEMACHER
BEDFORD ARMY BASE, MASSACHUSETTS, 8.55 UHR
er Morgen des 28. Juli 1945 ist ungemütlich und kalt. Eine geschlossene Wolkendecke lässt die Sonne nicht durchkommen, gelegentlich nieselt es. Der Krieg in Europa ist seit über zwei Monaten beendet, und auch der Fall Japans scheint nur noch eine Frage von Tagen - obwohl hier auf der Army Base niemand etwas von der Atombombe ahnt.
Die Zeit der großen Katastrophen ist, so hoffen die Offiziere, vorbei.
Vor Lieutnant Colonel William F. Smith Jr. liegt die letzte Etappe auf einem Routineflug.
Seine zweimotorige B-25 Mitchell gehört zur 457. Bombergruppc, stationiert in South Dakota. Smith fliegt sic in mehreren Stationen
quer durch die USA. Bedford ist der letzte Halt vor dem Endziel Newark in New Jersey.
Smith, ein erfahrener und hochdekorierter Pilot, kommt aus Alabama und hat 1942 die Elite-Militärakademie in West Point abgeschlossen. Danach flog er rund 100 Kampfeinsätze über Deutschland, davon 34 als Pilot einer „Fliegenden Festung“. Nach 18 Monaten ist der 27-Jährige, der so aussieht, wie sich Hollywood einen wagemutigen Kampfpiloten vorstcllt, im Juni 1945 in die USA zurückgekehrt.
Neben dem Piloten besteigen an diesem Morgen zwei weitere Männer die B-25: Sergeant Christopher S. Domitrovich, auch er ein hochdekorierter Flieger, und Albert G. Perna, Flugzeugmechaniker bei der Navy in Bedford. Perna ist als Passagier mit an Bord, weil er über Newark nach New York City reisen will. Er muss seinen Eltern beistehen, die den Tod seines Bruders betrauern, der vor Okinawa auf dem Zerstörer „Luce“ gefallen ist.
Es ist genau fünf Minuten vor neun, als die B-25 zu ihrer letzten Etappe abhebt. Der Wetterdienst hat für die gesamte Ostküstc anhaltenden Nebel und eine tiefhängende Wolkendecke vorhergesagt.
68 GEO EPOCHE PANORAMA
Mit 381 Metern ist das Empire State Building das damals höchste Gebäude der Welt. Am 28. Juli 1945 verhüllen Nebel und Wolkendunst die Türme Manhattans. Eine Orientierung auf Sicht ist für die Besatzung der B-25 unmöglich
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FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
EMPIRE STATE BUILDING, MANHATTAN, NEW YORK CITY, 9.40 UHR
ieser Büroturm ist eine Stadt für
9 sich, eine Stadt in der Vertikalen.
I 102 Stockwerke,
I	381 Meter hoch, mit
einer Nutzfläche von gut 200 000 Quadratmetern. Allein die Stahlträger wiegen 55 000 Tonnen -damit hätte man auch zwei Schiene nstränge von New York nach Baltimore legen können. Der Wolkenkratzer wurde am 1. Mai 1931 eröffnet und ist 1945 noch immer das höchste Gebäude der Welt.
In seinen ersten Jahren erhielt es von den New Yorkern den Spitznamen „Empty State Building“, weil die teuren Büroflächen in den Zeiten großer Depression kaum zu vermieten gewesen waren. Erst während des Zweiten Weltkriegs
Nach dem Aufprall der B-25 fließen rund 3000 Liter Flugbenzin in das Empire State Building und setzen mehrere Stockwerke in Flammen
südwestlich von La Guardia. Smith hätte mit seiner Maschine schon ungefähr am Zielort sein müssen.
Die Crew im Tower rät dem Piloten, sich direkt an Newark zu wenden. Doch kaum zwei Minuten später sehen die Männer im Kontrollturm von La Guardia die B-25 südöstlich am Himmel auftauchen. Barden vermutet, dass Smith landen will und gibt ihm die üblichen Angaben durch: Runway, Windstärke, Windrichtung. Doch der Pilot funkt zurück, er wolle unbedingt nach Newark.
Die Fluglotsen wenden sich daraufhin an die Kollegen von der übergeordneten Airways Traffic Control. Denen ist der Flug gar nicht gemeldet worden, denn die B-25 fliegt nach Sichtflugregeln: unterhalb der überwachten Luftstraßen.
Airways Traffic Control gibt durch, dass die Wolkenhöhe in Newark zurzeit bei nur 180 Metern
hat sich daran etwas geändert, NBC Radio sitzt hier mit seiner Zentrale, die meisten Büroflächen sind vermietet - unter anderem an Organisationen, die erst durch die Kriegsanstrengungen Amerikas geschaffen wurden.
Doch am Morgen des 28. Juli macht das Haus seinem alten Spitznamen noch einmal alle Ehre. Samstags wird in New York auch im Krieg - gegen Japan wird noch gekämpft - gar nicht oder nur mit verminderter Belegschaft gearbeitet. Und die Aussichtsplattformen des 86. und 102. Stockwerks, auf denen sich an guten Wochenenden bis zu 10 000 Menschen täglich drängen, sind jetzt kaum besucht.
Der obere Teil des Wolkenkratzers ragt in die tiefhängende Nebel- und Wolkendecke hinein. An der Spitze hat man bei klarem Wetter einen Ausblick bis zu 130 Kilometern, doch heute ist die Sicht auf wenige Meter geschrumpft. Halten sich an einem normalen Werktag durchschnittlich bis zu 15000 Menschen gleichzeitig im Empire State Building auf, so sind es am Morgen des 28. Juli höchstens 1500 Personen.
FLUGHAFEN LA GUARDIA, QUEENS, NEW YORK CITY, 9.45 UHR
n diesem Morgen hat Victor Barden Dienst als Chief Operator im Tower des Flughafens. Plötzlich meldet
sich Colonel William F. Smith bei ihm: Er befinde sich 15 Meilen südlich und erbitte Hinweise über die Wetterbedingungen am Flughafen in Newark. Barden ist überrascht, denn Newark liegt knapp 15 Meilen
liege und rät Smith dringend, in La Guardia zu landen.
Weil die B-25 eine Militärmaschine ist, muss die Flugleitung auf dem zivilen Flughafen erst Instruktionen von der Army Advisory Flight Control einholen, um eine offizielle Landefreigabe zu erlangen. Die B-25 muss solange südöstlich New Yorks Warteschleifen fliegen.
Zu Bardens Überraschung erklärt die Army Advisory Flight Control, die Wetterlage ihrer zivilen Kollegen sei fehlerhaft: In Newark herrsche kein so schlechtes Wetter, die Wolkendecke liege bei 1000 Fuß, gut 300 Metern, die Sicht betrage zweieinhalb Meilen, mehr als drei Kilometer.
Der Tower meldet sich daraufhin wieder bei Smith und gibt ihm die Angaben der Army Advisory Flight Control weiter. Der Pilot möge wegen der unterschiedlichen Wetterberichte selber entscheiden, ob er landen oder lieber nach Newark weiterfliegen wolle. Smith besteht auf Weiterflug.
La Guardia liegt direkt am East River im Stadtbezirk Queens. Fliegt Smith jetzt eine kleine Schleife Richtung Osten, kann er über Brooklyn und Staten Island nach Newark kommen - die meiste Zeit über Wasser. Er kann aber auch einige Flugsekunden einsparen, wenn er die direkte Route nach Newark nimmt. Dafür müsste er quer über Manhattan fliegen.
Barden erteilt der B-25 schließlich zögernd die Freigabe für Newark, aber nicht ohne Smith vorher anzuweisen, bei schlechter Sicht umzukehren und doch in La Guardia zu landen. Der Tower gibt dem Piloten eine letzte Ncbclwarnung mit: „Wir können von hier aus nicht mehr die Spitze des Empire State Buildings sehen.“
70 GEO EPOCHE PANORAMA
SCNOH HM
Knapp 300 Meter über der Erde kracht der Bomber in die nördliche Fassade des Gebäudes. Trümmer schleudern 25 Meter quer durch das gesamte Hochhaus, stürzen an der Südseite in die Tiefe und schlagen in eine Wohnung ein
GEO EPOCHE PANORAMA 71
FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
Zum Teil mit Operngläsern verfolgen Schaulustige aus sicherem Abstand, wie Flammen das mächtigste Gebäude auf dem Globus umzüngeln. Feuerwehrleute von 23 Wachen sind im Einsatz. Sie löschen den Brand in nur 40 Minuten

72 GEO EPOCHE PANORAMA
MANHATTAN, NEW YORK CITY, 9.48 UHR
Stanley Lomax ist Sportreporter der Radiostation WOR. Er sitzt in seinem Wagen, als er plötzlich direkt über sich Motorenlärm hört. Dann sieht er eine B-25 im Tiefflug über die Häuserschluchten rauschen. „Steig, du Narr, steig!“ schreit er dem Piloten zu. Wie er reagieren I lunderte von Menschen auf den Bomber, der da plötzlich aus dem Nebel auftaucht und sich offensichtlich zwischen den Wolkenkratzern verirrt hat.
Eigentlich geben die Civil Air Regulations klare Regeln für das Überfliegen geschlossener Ortschaften vor. Eine Mindesthöhe von 1000 Fuß muss eingehalten werden. Zusätzlich aber gilt die Vorschrift, über einer Stadt so hoch zu fliegen, dass Piloten auch bei plötzlichem Motorausfall noch im Gleitflug über freies Land oder Wasser kommen können. Für Manhattan Island ist deshalb eine Mindestflughöhe von 2000 Fuß festgesetzt worden. Diese Regeln haben allerdings einen Haken: Sie gelten offiziell für Zivilmaschinen. Militärpiloten wird nur „empfohlen“, sich daran zu halten.
Später wird es Hunderte von Zeugenaussagen geben, die einander teilweise deutlich widersprechen. Dennoch lassen sich die letzten Sekunden des Fluges der B-25 zumindest grob rekonstruieren.
Die meisten Zeugen sehen das Flugzeug erstmals, als es, vom East River kommend, nördlich der 42. Straße aus dem Nebel auftaucht. Smith fliegt schon da unter 1000 Fuß und in einer 15-Grad-Kurve in die Stadt hinein. Der Bomber ist im Nebel zwischen den Wolkenkratzerschluchten Manhattans wie eine Fliege in einer steinernen Falle gefangen. Smith, der seine Kampfeinsätze in Europa bravourös bestanden hat, scheint ausgerechnet hier, mitten in New York, verloren zu sein.
Die Maschine fliegt Südwestkurs mit einer Geschwindigkeit von 200 bis 250 Meilen in der Stunde. Nur durch ein Manöver im letzten Augenblick kann Smith eine Kollision mit dem Grand Central Office Building verhindern. Die B-25 ’rrt weiter und zerschellt beinahe an einem Wolkenkratzer an der Fifth Avenue.
In seinen letzten Flugsekunden zieht der Bomber eine Schneise des Schreckens durch die Stadt. Überall in den Büros, in den Geschäften, in den Läden, auf den Straßen schauen die Menschen wie erstarrt nach oben. Manche reißen reflexartig die Arme über den Kopf, um sich zu schützen.
Jemand, der alles ganz genau verfolgen kann, ist Eddie Greenberg. Er arbeitet im 17. Stockwerk eines Hauses der 39. Straße. Er sicht den Bomber, vielleicht 60 Meter über sich. Dann hört er eine mächtige Explosion und schreit: „Oh my God, he hit the Empire State!“
EMPIRE STATE BUILDING, 9.49 UHR
b William F. Smith noch die Zeit hat zu erkennen, was da plötzlich direkt vor ihm aus dem dichten Nebel auftaucht, lässt sich nie mehr feststellen. Um genau elf Minuten vor zehn prallt seine rund elf Tonnen schwere B-25 mit mindestens 200 Meilen Geschwindigkeit zwischen dem
78. und 79. Stockwerk auf das Empire State Building. Die Maschine kracht in die nördliche Fassade, in Höhe der Aufzugschächte, 280 Meter oberhalb der 34. Straße, und reißt dort ein etwa fünfeinhalb mal sechs Meter großes Loch. Die beiden Tragflächen werden bei dem Aufprall zerfetzt und schlagen wie Bomben in der Nachbarschaft des Wolkenkratzers ein.
Der Rumpf - besser gesagt: der Teil, der nach dem Aufprall davon übrig ist - fegt wie ein großes Geschoss 25 Meter quer durch die Etage und durchschlägt auch noch die gegenüberliegende südliche Fassade. Trümmer, Glas und einer der beiden Motoren stürzen auf die 33. Straße hinunter. Der Einschlag des Bombers ist so mächtig, dass einer der riesigen Stahlträger im 79. Stockwerk um fast einen halben Meter eingedrückt wird.
Dem Aufprall folgt eine Explosion. Rund 3000 Liter Flugzeugbenzin ergießen sich danach brennend in die Büros der 79. Etage und hoch über die Nordfassade des Wolkenkratzers bis hinauf zur Aussichtsplattform im 86. Stockwerk. Die gigantische Konstruktion schwankt durch den Aufprall zweimal hin und her. Ihre Spitze leuchtet wie eine gigantische Fackel mit roter Lohe durch den Nebel, dann verschwindet das obere Drittel des Wolkenkratzers in Nebel und dichtem, schwarzem Rauch.
Das brennende Flugbenzin rast wie eine Höllenflut weiter durch den 78. Stock, dann die Treppenhäuser hinunter bis in die 75. Etage. Alles Brennbare in seinem Weg steht sofort in Flammen.
William F. Smith, sein Kopilot Christopher S. Domitrovich und Albert G. Perna haben keine Chance. Wenn sie nicht direkt durch den Aufprall getötet worden sind, dann starben sie im Flammeninferno. Zwei von ihnen - wahrscheinlich Smith und Domitrovich -werden durch den Aufprall der B-25 aus ^em Flugzeug hinausgeschleudert. Ihre Leichen finden Rettungsteams später im 79. Stock.
In dieser Etage sitzen an diesem Samstag Mitarbeiter der National Catholic Welfare Conference (NCWC), einer von der katholischen Kirche getragenen Organisation, die humanitäre Hilfe für die vom Weltkrieg verwüsteten Länder Europas organisiert. Anders als viele Hundert Menschen in Manhattan haben die Männer und Frauen von dem Bomber nichts bemerkt. Bis er wie eine Ausgeburt der Hölle von draußen hereinbricht.
Ihre Räume stehen sofort in Flammen; sie werden dort oder auf der Flucht zu den Treppenhäusern vom Feuer eingeholt. Drei Frauen entkommen in ein unzerstörtes kleines Büro auf der Südseite des Empire State Building. Dort schlagen sie in ihrer Not die Fensterscheiben ein, um mehr Luft zu bekommen - dann erreicht der Brand auch diesen Ort.
Paul Dearing ereilt ein anderer Tod. Die zerschmetterte Leiche des NCWC-Publicity Directors wird später auf einem schmalen Gesims in Höhe des 72. Stockwerks gefunden. Bis zu dieser Etage ist das Empire State Building breiter als im oberen Drittel. Dieser Gebäudevorsprung bewahrt Dearing zwar vor einem 300 Meter tiefen Fall, doch schon die sieben Stockwerke seines Sturzes sind tödlich.
Ist er von der Explosion aus dem Fenster geschleudert worden? Oder, von den Flammen eingeschlossen, in Panik hinausgesprungen? Kein Spezialist wird später diese Fragen beantworten können. Dieser Tod aber bewahrt Dcarings Körper davor, bis zur Unkenntlichkeit
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FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
zu verbrennen. Er wird das erste Opfer sein, das die Polizei eindeutig identifizieren kann.
Als sich die 37 Jahre alte Catherine O’Connor von dem Schock des Einschlags erholt hat, ist bereits der größte Teil ihres NC WC-Büros in Flammen aufgegangen. Sie sieht sich um und entdeckt einen Kollegen: Joseph Fountain. Die Kleidung des 47-Jährigen brennt lichterloh, doch er hält sich noch auf den Beinen.
»Come on, Joe, come on, Joe!“, schreit sie ihm zu. Joseph Fountain kämpft sich aus den Flammen und erreicht mit Catherine O’Connor und zwei weiteren Frauen ein kleines Büro an der Südseite. Der dichte Qualm macht ein weiteres Fortkommen unmöglich, vor allem für den schwerverletzten Mann. Die vier beten.
Auch alle anderen Menschen, die sich um 9.49 Uhr zwischen dem 75. und 102. Stockwerk aufhalten, befinden sich in Lebensgefahr. Doch sie haben mehr Zeit als die Männer und Frauen vom NC WC, auf die Katastrophe zu reagieren - auch wenn viele nicht einmal wissen, was geschehen ist.
Ein Mann, der mehr als 25 Jahre in China verbracht hat, glaubt an ein verheerendes Erdbeben, wie er es schon im Fernen Osten erlebte. Andere denken an japanische Kamikaze-Flieger oder an einen Zusammenbruch des gigantischen Wolkenkratzers.
Dramatische Szenen spielen sich auch an den Fahrstühlen ab. Der zweite Motor der B-25 tmd Teile des Fahrwerks knallen in den Aufzugschacht Nr. 7, reißen die unbesetzte Kabine aus ihrer Aufhängung und stürzen mit dem Lift den 300 Meter tiefen Schacht bis in das unterste Kellergeschoss hinunter.
Das 20-jährige Liftgirl Betty Lou Oliver hat seinen Lift auf der Südseite des Empire State Building gerade auf dem 75. Stockwerk angehalten und die Tür geöffnet, als brennendes Flugbenzin von oben durch die Aufzugschächte in die Kabine schwappt. Zugleich schleudert die Wucht der Explosion die junge Frau aus der Kabine hinaus auf den Flur.
Dort wird sie - verbrannt, blutend, hysterisch und kaum ansprechbar - von Barbara Brown und Penny Skepko gefunden, zwei Angestellten der Air Cargo Transport Corporation. Die beiden Frauen bringen die Verletzte in ihr Büro und leisten erste Hilfe. Dann machen sie sich auf, Betty’ Lou Oliver hinunterzubringen, um die Verletzte ins Krankenhaus zu fahren.
Sie gehen zu dem ebenfalls schwer beschädigten Aufzug Nr. 6, in dem eine andere junge Frau Dienst hat, die zwar durchgeschüttelt worden, aber sonst unverletzt geblieben ist. Barbara Brown und Penny Skepko wollen gerade in den Lift cinsteigcn, als sic ihren Chef Roy Penzell kommen sehen. Der weist sie an, nicht mit hinunterzufahren und die verletzte Betty Lou Oliver in der Obhut J ihrer Kollegin zu belassen.
Die beiden Frauen gehorchen und gehen zurück in ihre Büros. Penzell bleibt auf dem Flur und sieht, wie sich die Für in der Aufzugskabine schließt. Plötzlich hört er einen lauten Knall - und der Lift stürzt in die Tiefe. Die beschädigten Seile von Aufzug 6 sind gerissen, die beiden jungen Frauen fallen 275 Meter tief ins unterste Kellergeschoss. Der massige Gummipuffer, am Ende jedes Schachtes angebracht, durchschlägt den Boden der Kabine. Hcrabstürzcndc Metallseile zerschmettern das Dach.
Penzell und seine beiden Angestellten retten sich später über eine Treppe nach unten.
Um 9.49 Uhr sind fünf Aufzugskabinen zwischen dem 66. und dem 102. Stockwerk unterwegs, fast alle ohne Passagiere. Die Kabinen, die nicht in die Tiefe stürzen, bleiben in den langen Schächten stecken; auf manche regnet brennendes Flugbenzin herab.
Abe Gluck, ein 36 Jahre alter Liftboy, steht während des Crashs mit dem Ticketkontrolleur Sam Watkinson vor seiner Kabine im
80. Stockwerk. Die beiden Männer hören die Explosion. Gluck glaubt an einen Blitzeinschlag oder eine Explosion im Maschinenraum. Zum weiteren Nachdenken bleibt ihnen keine Zeit. Eine Flammenwalze rast auf die beiden zu, und die Männer fliehen den Flur hinunter.
Der 69-jährige Watkinson ist langsamer als Gluck, bleibt zurück und wird von den Flammen eingeholt. Gluck hört ihn schreien, kehrt um und zieht den alten Mann aus dem Feuer. Die beiden schleppen sich in ein leeres Büro. Hier bricht Watkinson zusammen. Sein Freund zieht ihn zu einem Fenster, doch dichte Rauchschwaden füllen bald den Raum.
Gluck irrt hinaus in den Qualm, bis er den Eingang zu einem Treppenhaus findet. Er eilt zurück und trägt den bewusstlosen Watkinson einige Stockwerke tiefer zu einer Etage, in der noch Aufzüge funktionieren. Er nimmt den Lift ins 5. Stockwerk, wo sie von Ärzten gefunden werden. Erst jetzt bemerkt er „etwas Feuchtes an meinen Beinen“ - sein eigenes Blut.
Auf der schmalen Aussichtsplattform im 102. Stockwerk steht vor dem Unglück Lieutenant Allein Aiman. Er starrt in die graue Nebelwand, als er plötzlich unter sich die B-25 au^ das Gebäude zurasen sieht. Er ist viel zu verblüfft, um erschrocken sein zu können. Doch einen Augenblick später überzeugen ihn die Explosion und das Zittern, das durch das gigantische Bauwerk läuft, dass er sich nicht getäuscht hat. Er bringt sich gemeinsam mit seiner Frau unbehelligt in Sicherheit.
Im verglasten Teil der Aussichtsplattform im 86. Stock kommt es zu einer absurden Situation. Brennendes Flugbenzin ist bis hierher hochgespritzt. Und Metallteile der B-25 sind aus dem 79. Stockwerk bis auf die offene Galerie der Plattform geschleudert worden. Schnell dringen Qualm, Flammen und eine große Staubwolke aus den Aufzugschächten ins Innere der Etage. Um Luft hereinzulassen, müssen die drei Wärter die Zugänge zur Galerie draußen aufbrechen, die wegen des schlechten Wetters verschlossen sind. In der Aufregung kann niemand die Schlüssel finden.
Dennoch kommt es zu keiner Panik - wohl auch, weil aus den Lautsprechern noch immer sanfte Musik dringt. Als der Manager Frank W. Powell die Besucher zusammenruft und über Treppen hinunter in Sicherheit führt, tut er das zu den Klängen eines langsamen Walzers.
In den Büros der Caterpillar Tractor Company im 80. Stock läuft keine Musik. Arthur E. Palmer und D. J. Norden sind bei der Arbeit, als die Katastrophe über sie hereinbricht. Palmer sitzt an seinem Schreibtisch, als das Flugzeug, das er weder gesehen noch gehört hat, nur wenige Meter unter ihm im Wolkenkratzer einschlägt.
74 GEO EPOCHE PANORAMA
Die Reporter der Stadt wagen sich für ihre Storys bis an den Rand der Einschlagstelle vor. Sämtliche Zeitungen und Radiosender bringen Sondermeldungen. Allein die »New York Times« setzt 25 Reporter und Rechercheure ein
GEO EPOCHE PANORAMA 75
FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
Er wird mit seinem Tisch ein Stück hochgeschleudert, dann sieht er Flammen außen am Fenster.
„Das ist eine Bombe der Japaner“, denkt er, doch dann riecht er Flugbenzin und glaubt an einen Absturz. Er rennt zum Fenster und sieht hinaus, kann aber wegen der Flammen und des Rauches nichts erkennen. In diesem Augenblick stürzt eines der Liftgirls in sein Büro. Das Mädchen hat Verbrennungen an Armen und Beinen und will sich in panischer Angst aus dem Fenster stürzen. Die beiden Männer können es aufhalten und beruhigen.
Dann geht Palmer auf den Flur, doch dichter Qualm dringt aus den Aufzugschächten und treibt ihn zurück. Die drei sitzen in einer Falle. Um sich Luft zu verschaffen, öffnen sie ein Fenster. Sie finden einen kleinen Hammer und durchbrechen die Wand zur benachbarten Bürosuite. Als das Loch groß genug ist, kriecht zuerst Norden
hindurch, dann schieben die beiden Männer das verletzte Mädchen durch die Öffnung, zuletzt folgt Palmer. Aus diesen Büros erreichen sie ein noch nicht blockiertes Treppenhaus. Sie schleppen sich rund 30 Stockwerke hinab, bis sie auf ein erstes Rettungsteam stoßen.
EMPIRE STATE BUILDING, 9.52 UHR
Hunderte Menschen sind Zeugen der Katastrophe, und so dauert es nur Sekunden, bis die Telefonleitungen zu Polizei und Feuerwehr heißlaufen. Der erste Feueralarm wird um 9.52 Uhr gegeben - von einem Feuerwehrmann.
Fire Lieutenant William Murphy sieht zwar den Bomber nicht, als er durch die Straßen schlendert, aber er hört
Wrackteile des Bombers liegen auf der 34. Straße. Noch Stunden später stürzen Gebäudetrümmer auf die abgesperrten Trottoirs. Insgesamt fordert das Unglück 14 Menschenleben, darunter die beiden Piloten und ihr Passagier
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die Explosion und bemerkt den Qualm. Er eilt zum Feuermelder an der Ecke Fifth Avenue und 30. Straße. Wenige Sekunden später trifft ein weiterer Feueralarm in der Zentrale ein - aus dem Empire State Building selbst.
William Sharp ist Bauarbeiter und hat gerade im 73. Stockwerk zu tun, als die B-25 in den Wolkenkratzer kracht. Die Wucht von Aufprall und Explosion schleudert ihn gegen eine Wand. Sharp rappelt sich langsam wieder hoch, greift sich eine Schaufel und schlägt den Feuermelder an der Wand ein.
Ein Assistant Manager der Raytheon Manufacturing Company im 53. Stock des Lincoln Building hat dagegen Probleme, seinen Alarm an den Mann zu bringen. Während seine Kollegen noch aus dem Fenster starren, rennt er zum Telefon und informiert die Flugsicherheit vom La Guardia Airport.
Der Mann in der Telefonzentrale hält die Mitteilung, soeben sei ein Flugzeug auf das Empire State Building geprallt, für einen makabren Scherz. Erst nach mehrmaliger Beteuerung schenkt er der Nachricht Glauben. Der Raytheon-Manager informiert auch den Tower vom Mitchell-Field-Flughafen und das militärische Hauptquartier der Eastern Sea Frontier. In allen Fällen ist er der Erste, der diese Stellen vom Unglück informiert.
41 Wagen von 23 Feuerwachen rasen zum Empire State Building, wo sie gegen zehn Uhr eintreffen. Fire Commissioner Patrick Walsh und seine Männer haben das höchste Feuer zu löschen, das jemals in einem Gebäude ausgebrochen war. Den bisherigen, nun um mehr als 40 Stockwerke überbotenen Rekord hielt das Sherry-Netherlands-Hotel in Manhattan, dessen obere Stockwerke 1927 in Brand gerieten.
Die meisten seiner Leute schickt Walsh zu den Flammen hinauf, die in 280 Meter Höhe die Etagen verwüsten. Andere weist er an, ins unterste Kellergeschoss zu gehen. Dort liegen die Trümmer der Aufzugskabinen 6 und 7 und Flugzcugtcilc. An manchen Stellen lodern kleine, von verspritztem Flugbenzin genährte Brände.
Die Arbeit der Feuerwehr ist einfacher als zunächst befurchtet. Bis zum 60. Stock fahren die Männer mit dem Aufzug hoch. Dann sind es noch 18 Etagen, die sich die Feuerwehrleute, beladen mit schwerer Lösch- und Atemschutzausrüstung, durch die verqualmten Treppenhäuser hochkämpfen müssen, um zum Feuer zu gelangen.
Aber selbst in diesen arg ramponierten Stockwerken funktioniert die Hauptwasserleitung noch; kein wichtiges Rohr des 100 Kilometer langen Leitungssystems im Empire State Building ist zerstört worden. Die Männer können ihr großes Löschgerät anschlicßcn und den Brand von Anfang an massiv bekämpfen. Schlimmer als die Flammen ist der dichte Qualm. Einige Männer brechen trotz ihrer Atemschutzanzüge mit Rauchvergiftungen zusammen und müssen versorgt werden.
Ärzte und Sanitäter des Bellevue Hospitals kümmern sich um die Verletzten. Auch Geistliche beteiligen sich an den Rettungsarbeiten. Einige eilen aus Kirchen herbei, andere gehören zu den Überlebenden des NCWC, die nach ihrer Flucht nun mit Feuerwehr und Sanitätern zurückkehren. Sie spenden das Sterbesakrament den verkohlten Menschen, mit denen sie noch vor wenigen Momenten gesprochen haben.
Auf ihrem gefährlichen Weg zur Einschlagstelle stoßen die Rettungsteams nach und nach auf die Opfer der Katastrophe. Es sind verkohlte Leichen, die einige der Männer an die Opfer des gerade beendeten Krieges in Europa erinnern. Doch manchmal kommt es auch zum Happy End.
Der 26-jährige Harold J. Smith sitzt zum Zeitpunkt des Unglücks in seinem Büro im 62. Stock. Er rennt zum Fenster, sieht nach oben und entdeckt über sich drei Frauen, die sich weit aus dem Fenster lehnen und verzweifelt winken, weil sie von Rauch und Flammen eingeschlossen sind. Er stürzt ins Treppenhaus, wo er auf einen Feuerwehrtrupp trifft. Er fuhrt die Männer in das Stockwerk, in dem er die Frauen vermutet. Er hat sich nicht verrechnet: Die Feuerwehr kann drei Frauen und einen Mann vor dem Ersticken retten. Es sind Catherine O’Connor, zwei Kolleginnen und der schwer verletzte Joseph Fountain von der NCWC.
Während sich die Rettungsteams durch die Trümmer kämpfen, versorgen auf den unteren Etagen und auf den Straßen 25 Ärzte und 24 Schwestern, 13 Sanitäter und 15 Rotkreuzhelfer die Menschen, die aus dem Wolkenkratzer strömen. 15 Ambulanzwagen sind zur Unglücksstelle gerast und pendeln danach zwischen dem Büroturm und den Krankenhäusern der Stadt. Uber 400 Polizisten sind im Einsatz.
In einer Lobbv des Wolkenkratzers haben die Helfer ein Nothos--
pital eingerichtet. Einige der Opfer leiden unter Rauchvergiftungen und Verbrennungen, andere unter Brüchen, Schnittwunden oder anderen Verletzungen. Viele müssen wegen Schocks behandelt werden. Oder sie sind völlig ausgepumpt, weil sie sich oder andere aus höchster Gefahr gerettet haben, oder weil sie 70, 80 oder noch mehr Stockwerke hinuntergelaufen sind. Genau 1860 Treppenstufen sind es vom 102. Stockwerk bis zur Straße, mehr als dreimal so viel wie vom Turm des Kölner Doms herab.
Viele Mitglieder der Rettungsteams und auch manche ins Freie taumelnde Opfer sind für eine andere Hilfe dankbar, die das New Yorker Rote Kreuz in staunenswerter Schnelligkeit erbringt. Nur wenige Minuten nach dem ersten Alarm erreichen zwei Küchenwagen aus der nahe gelegenen New Yorker Zentrale den Wolkenkratzer, mit 230 Litern frisch aufgebrühten Kaffees und unzähligen Donuts.
New Yorks Bürgermeister Fiorello La Guardia ist gerade vor dem Rathaus angelangt, als er in seinem Wagen über Funk von dem Feuerwehralarm erfährt. Er lässt alle Termine platzen und weist den Fahrer an, ihn sofort zur Unglücksstcllc zu bringen. Kurz darauf kann man den Bürgermeister sehen, wie er vom 60. Stock an die Treppen hochsteigt, über die Kaskaden schmutzigen Löschwassers in die Tiefe rauschen.
Er kommt so früh im 79. Stock an, dass er die Löscharbeiten mitverfolgen kann. Obwohl es dort oben „heiß wie in einem Backofen“ ist, wie er sich später erinnert, bleibt er 90 Minuten. Als der Bürgermeister die ersten Details erfährt, schüttelt er wütend die Faust.
„Ich habe ihnen immer wieder gesagt, nicht über die Stadt zu fliegen!“, ruft La Guardia so laut, dass sich die Feuerwehrleute nach ihm umdrehen. Für ihn ist klar, dass die Verantwortung für dieses Unglück bei dem Militärpiloten liegt.
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FLUGZEUGUNGLÜCK IN NEW YORK
Von der erstaunlichsten Rettungsaktion dieses Tages aber erfährt der Bürgermeister erst später - woraufhin er den Helden auszeichnet und sich stolz mit ihm zusammen von der Presse fotografieren lässt.
Donald Malony ist erst 17 Jahre alt. Er kommt aus Detroit und dient seit neun Monaten bei der Coast Guard in Connecticut als Sanitäter. Er hat frei an diesem Samstag und steht direkt vor dem Empire State Building, als das Unglück geschieht.
Malony springt in das nächstgelegene Gebäude, um sich vor den herabfallenden Trümmern zu schützen. Dann rennt er in den Drugstore im Parterre des Empire State Building.
„Gib mir Morphium, Spritzen, Nadeln und Erstc-Hilfe-Sets!“, ruft er dem Verkäufer zu. Er trägt an diesem Tag die Uniform der Coast Guard, ein aufgenähtes Rotes Kreuz weist ihn als Sanitäter aus. Deshalb gibt ihm der Angestellte sofort den größten Erste-Hilfe-Satz, den er finden kann.
Und deshalb nehmen ihn die Feuerwehrmänner mit, die gerade hereinstürzen, um sich im Keller an die brennenden, abgestürzten Aufzugskabinen heranzuwagen. Sie schlagen ein Loch in die Aufzugskabine 6, die aus der 75. Etage hinuntergeknallt ist. Malony kriecht als Erster hindurch, weil er den schmächtigsten Körper hat.
Betty Lou Oliver und ihre Kollegin leben noch, schwer verletzt zwar, doch sie sind bei Bewusstsein. Techniker vermuten später, dass die automatischen Sicherheitsvorkehrungen im Schacht den Fall der Kabine so weit verlangsamt haben, dass die beiden jungen Frauen durch den Aufprall nicht zerschmettert wurden.
Malony leistet Erste Hilfe, danach eilt er nach oben, findet drei Verletzte im 70. Stock und trägt sie nacheinander zu anderen Rettungsteams in Stockwerken darunter. Anschließend hilft er bei den Rettungsaktionen in der 79. Etage. Am berühmtesten aber wird sein erster Einsatz. Denn als er in den Fahrstuhl kriecht, ruft Betty Lou Oliver aus: „Thank God, the Navy’s here! 1’11 be okay now.“
Nach 40 Minuten kann der Fire Commissioncr die meisten seiner Männer nach Hause schicken. Die Brände sind niedergekämpft, langsam verzieht sich der Rauch aus den mit Löschwasser überfluteten Etagen. Einige der Feuerwehrleute müssen noch die Gefangenen in den stecken gebliebenen Aufzügen befreien, was eine weitere halbe Stunde dauert.
Noch herrscht Unklarheit, wie viele Menschen sich zum Zeitpunkt des Unglücks im 78. und 79. Stock befunden haben, wie viele entkommen konnten - und wie viele nicht. Manche Opfer sind so verstümmelt, dass sich nicht einmal mehr das Geschlecht erkennen lässt. Ein Mann findet Reste eines Propellers, die sich in eine Wand hineingebohrt haben, und ein Stück Stoff mit der Aufschrift: „Do not remove from plane No. 0588*.
TIMES BUILDING, NEW YORK CITY, 10.00 UHR
avid H. Joseph ist City Editor der „New York Times“. Er ist für die gesamte New Yorker Berichterstattung des Weltblattes verantwortlich und sitzt bereits an der Arbeit, als die ungeheure Explosion Manhattan erschüttert. Er muss nicht lange warten, um hcrauszufinden, was geschehen ist. Die Mitarbei
ter der Telefonzentrale im 11. Stock auf der Südseite des Times
Building haben den besten Blick auf das Empire State. Sie rennen hinunter und informieren Joseph.
Der wirft sofort die Struktur der Zeitung um. Die Sonntagsausgabe soll zwar von der japanischen Front berichten und von der Ratifizierung der UN-Charta durch den US-Senat, doch diesem Unglück in Manhattan gibt Joseph den größten Raum.
Frank S. Adams ist einer der besten Reporter - und hat seinen freien Tag. Joseph ruft ihn zu Hause in Queens an und beauftragt ihn, die lead-allstory zu schreiben, den längsten Artikel über die Katastrophe.
Auch Adams’ Kollegen bekommen zu tun. Ein Reporter soll Menschen interviewen, die zum Zeitpunkt des Unglücks im Empire State Building waren; ein anderer Augenzeugen in Manhattan befragen, die von den letzten Sekunden des Fluges erzählen können. Wieder andere Mitarbeiter - insgesamt setzt die Zeitung 25 Reporter ein - eilen zu den Zentralen von Feuerwehr und Polizei, in die Krankenhäuser und zum Roten Kreuz, zum Rathaus und zum La-Guardia-Flughafen.
Die „New York Times“ druckt Storys über die ersten Radiomeldungen ebenso wie Porträts des Piloten Smith und seiner zwei Mitflicgcr. Kleinere Artikel widmen sich spektakulären Einzelschicksalen, etwa Betty Lou Olivers Sturz und deren Rettung durch Malony.
Der Funkverkehr von Lieutenant Colonel Smith mit dem La-Guardia-Flughafen und die fatale Flugfreigabe ist eine Story wert, dazu kommt ein Hintergrundbericht über die Sicherheitsregeln für Flugzeuge. Ein Reporter befragt Erzbischof Francis J. Spellman, dessen Gebet für die Opfer im Wortlaut abgedruckt wird. Schließlich folgt eine Liste aller Verletzten und der Toten, die bis in die Nacht auf Sonntag identifiziert werden können.
Neben den Texten sollen vor allem Fotos dem Leser einen drastischen Eindruck von der Katastrophe geben. Ernie Sisto vergisst sein schmerzendes Magengeschwür und schleppt seine schwere Speed Graphic Kamera in den 81. Stock. Er blickt von dieser etwas erhöhten Position auf das Loch des Einschlags, dann schraubt er ein Weitwinkelobjektiv vor die Kamera.
Es gelingt ihm, einige Feuerwehrleute zu einem waghalsigen Manöver zu überreden: Er setzt sich auf eine Fensterbank, die Feuerwehrmänner halten ihn an den Fußknöcheln fest, und Sisto lehnt sich weit hinaus in die Tiefe. Aus dieser spektakulären Position heraus macht er etliche Aufnahmen. Eines der Fotos ziert am nächsten Tag dreispaltig die Titelseite unterhalb der Schlagzeile.
Wer ein Radio eingeschaltet hat, muss nicht bis zur Sonntagsausgabe der Zeitungen warten, um sich über den Crash zu informieren. Manche Stationen sind beinahe live dabei. Edwin P. Kenny, ein Techniker des Senders WOR, steht gerade auf dem Dach des 25 Stockwerke hohen Gebäudes, um Wettermessgeräte abzulesen, als er die B-25 am Empire State Building zerschellen sieht. Er rast hinunter in die Aufnahmestudios und berichtet dem Ansager von dem Unglück. Der unterbricht sofort das Programm und bringt die erste Meldung fast zeitgleich mit den ersten Telcfon-anrufen um 9.49 Uhr.
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MANHATTAN, AM TAG DANACH
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Yorker
STARREN
auf das schwarz verkohlte
Loch in der Nordfassade
des höchsten Gebäudes der Welt. Viele staunen, dass der ungeheure Aufprall keine bedeutenden Schäden in der Statik des Wolkenkratzers angerichtet hat. Sie staunen auch, dass der Brand recht leicht bekämpft werden konnte und dass relativ wenige Opfer zu beklagen sind. Nicht auszudenken, was
geschehen wäre, wenn
Der Schaden am Gebäude beläuft sich auf eine Million Dollar. Die Army, die für den Flug verantwortlich ist, kommt dafür auf. Die Ursache des Unglücks aber kann nicht geklärt werden
Empire State Building wieder so da, als wäre nie etwas geschehen.
Nie wird endgültig geklärt, wie es zu dem Unglück gekommen ist. „Wenn der Pilot dort geblieben wäre, wo er hingehörte, dann hätten wir keine Probleme“, erklärt Bürgermeister La Guardia am 29. Juli vor der Presse. Die Army setzt eine Kommission ein, die keine eindeutigen Ergebnisse vorlegt - aber der Tower-Besatzung von La Guardia vorwirft, der B-25 die Freigabe nicht verweigert zu haben.
Erwiesen ist, dass Smith von Anfang an nicht auf der Mindesthöhe
Smith an einem Montag gestartet wäre.
Dennoch bleibt das Unglück entsetzlich genug: 14 Tote, 25 Verletzte und Sachschaden in Höhe von einer Million Dollar - eine hohe Summe im Vergleich zu den Baukosten von 25 Millionen Dollar im Jahre 1931. Die Army übernimmt alle Kosten.
Viele Verletzte können nach kurzer Behandlung wieder entlassen werden, die meisten sind schon am Samstagnachmittag wieder zu Hause. Betty Lou Oliver aber liegt mit schweren Verbrennungen und mehreren Knochenbrüchen 18 Wochen im Bellevue Hospital.
Feuerwehrleute, Reporter, Techniker. Ingenieure, Vertreter von Stadt und Army haben schon am Samstagmittag begonnen, die am schwersten beschädigten Teile des Wolkenkratzers zu untersuchen. Noch Stunden später stürzten Glasstücke auf die abgesperrten Straßen. Doch schon bald kann Hugh A. Drum, Präsident der Eigentümer- und Betreibergesellschaft des Empire State Building, vor der Presse feststellen, dass der Bau keine ernsten strukturellen Schäden erlitten habe.
Erzbischof Francis J. Spellman liest am Sonntag in der St. Patricks Cathedral vor 1000 Gläubigen die erste Totenmesse. Bereits in der Nacht hat er zu dem Unglück gesagt: „Die klaffende Wunde in dem Gebäude ist ein karges Symbol für die Ruinen in den Herzen derer, die ihrer Liebsten beraubt wurden und die in vielen Fällen nicht einmal in der Lage sind, ihre geliebten Angehörigen zu identifizieren.“
An diesem Sonntag sind alle Aufzüge bis zum 67. Stock wieder in Betrieb. Zwischen der 67. und der 80. Etage fahren immerhin fünf Kabinen. Die Aussichtsplattformen im 86. und 102. Stockwerk bleiben vorerst geschlossen. Die Löcher in der Nord- und Südfassade des Bauwerks werden provisorisch mit Planen und Brettern verkleidet. Die Reparaturen dauern zwölf Monate, dann steht das
von 2000 Fuß flog, als er Manhattan erreichte. Aber wieso tauchte er dort plötzlich im Tiefflug aus dem Nebel auf?
War es der Leichtsinn eines im Kriege übermütig gewordenen Piloten, der seinen beiden Mitfliegern am Ende eines langen Überlandflugs etwas bieten wollte? Der ihnen vielleicht „einmal New York zeigen“ wollte und in den Steinschluchten in eine unentrinnbare Falle geriet? Hatte er Probleme mit den Instrumenten? Glaubte er sich auf der vorgeschriebenen Höhe und erkannte seinen Irrtum erst, als plötzlich die ersten Wolkenkratzer vor ihm lagen?
Andere Augenzeugen glauben, die B-25 habe Motorprobleme gehabt. Dagegen spricht, dass der Bomber mit mindestens 200 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit ins Building gerast ist.
Ein Zeuge sagt gar aus, dass er die Maschine mit ausgefahrenem Fahrwerk gesehen habe, „als wollte der Pilot so die Geschwindigkeit abbremsen“. Wieder andere meinen, Smith habe Probleme mit Steuer- und Höhenruder gehabt.
Das könnte durchaus die Ursache für den Crash gewesen sein. Doch alle Zeugen haben die B-25 nur wenige Sekunden lang unter schlechten Wetterverhältnissen gesehen. Niemand hatte Zeit, den Todesflug eingehend zu beobachten.
New York wäre nicht New York, würden nicht auch bei diesem Unglück sofort einige Leute ein Geschäft wittern. Edward Blöd und zwei weitere Hobby-Astronomen richten normalerweise nachts ihre Teleskope vom Dach eines Hochhauses an der 42. Straße auf den Sternenhimmel. Am Morgen des 29. Juli aber bauen sie ihre Geräte mit dem ersten Sonnenlicht um. Gegen Geld kann jeder Neugierige durchs Teleskop einen Blick auf die zerschmetterte Fassade hoch oben am Empire State Building werfen.
Die Schaulustigen stehen in langen Schlangen vor der neuen Attraktion. *
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GOLDENE ZEEfEN
Nach der Zäsur des Zweiten Weltkriegs wenden sich Flugzeugbauer wieder der zivilen Luftfahrt zu: Moderne Maschinen ermöglichen eine völlig neue Art zu reisen. Bereits 1957 überqueren mehr Menschen den Atlantik im Flieger als mit dem Schiff. Was früher mehrere Tage dauerte, braucht nun nur noch Stunden. Und bald gilt es als ebenso chic wie zeitgemäß, heute in Paris zu sein und morgen in New York
--------- Bildtexte: ANJA FRIES
Stewardessen posieren 1968 auf dem Flügel einer Douglas DC-8. Nicht selten entwerfen bekannte Modedesigner die Uniformen der Flugbegleiterinnen. Denn neben den Düsenflugzeugen (Jets) ist es vor allem das weibliche Bordpersonal, mit dem die Airlines Werbung machen für ihr verlockendes Angebot an die Reisenden: Teil des exklusiven Jetsets zu sein, der fliegenden Gesellschaft

DIE ÄRA DES JETSETS TRANSATLANTIKFLÜGE
Voller Vorfreude besteigen Fluggäste am 4. Oktober 1958 eine Comet 4 der British Overseas Airways Corporation. Denn sie erwartet an diesem Tag eine Premiere: Die BOAC nimmt den weltweit ersten transatlantischen Liniendienst mit einem Düsenflugzeug zwischen London und New York auf
Auf ihrem Jungfernflug im April 1958 steuert mit John »Cat s Eyes« Cunningham (links) ein ehemaliger Kampfpilot die Comet 4 des britischen Flugzeugbauers de Havilland
Nur drei Wochen nach der Aufnahme des wöchentlichen Liniendienstes der Comet 4, hier bei einer Flugschau, über den Atlantik eröffnet die Pan American World Airways am 26. Oktober 1958 einen täglichen Jet-Service zwischen New York und Paris - und leitet damit den Siegeszug der mit bis zu 179 Passagieren mehr als doppelt so viele Reisende fassenden Boeing 707 ein
DIE ÄRA DES JETSETS LUXUS AN BORD
Eine Stewardess serviert auf einem Pan-Am-Transatlantikflug 1952 das Frühstück. Der Komfort lässt in Maschinen wie der Boeing 377 Stratocruiser wenig zu wünschen übrig: Dort lassen sich Sitze in Betten verwandeln und gibt es Waschräume für die betuchte Kundschaft, um sich für den perfekten Auftritt am Zielort vorzubereiten
Lounge einer Boeing 747 der American Airlines, 1975. Die Hymne für das neue Zeitalter der Jets hat 17 Jahre zuvor der US-amerikanische Sänger Frank Sinatra erschaffen: »Come fly with me«
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In breiten, geräumigen Sitzen, die Speisen zur Auswahl auf einem Büffet-Wagen angerichtet, so genießt dieses Paar 1960 seine Reise mit der BOAC. Das Fliegen ist ein gesellschaftliches Ereignis, für das man sich ebenso ausgesucht kleidet wie für den Besuch eines Restaurants oder Theaters
Eine Stewardess der Trans World Airlines richtet einen Imbiss an (1954). Die Passagiere der Interkontinentalflüge sind anspruchsvoll, kostet doch etwa ein Flug von Deutschland nach New York in jenen Jahren ungefähr so viel wie ein VW Käfer. Entsprechend umgarnen die Fluglinien ihre reiche Klientel mit gehobener Ausstattung und hervorragendem Service
REISELUST DIE ÄRA DES JETSETS
FLUGREISEN 1957
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Ferne Länder, fremde Kulturen, die großen Metropolen der Erde sind nun per Düsenflugzeug in kürzester Zeit erreichbar.
Und so wecken Fluglinien wie die Lufthansa, Swissair, Air France, KLM oder Pan Am mit ihren Plakaten eine zuvor nie da gewesene Reiselust bei den Menschen: Trotz der anfangs extrem hohen Preise steigen die Passagierzahlen von Jahr zu Jahr
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Als einen Ort der Bewegung gestaltet der Finne Eero Saarinen aus geschwungenen Betonelementen das »TWA Flight Center« auf dem Flughafen von Idlewild, New York (fertiggestellt 1962; heute Teil des John R Kennedy International Airport). Es ist nicht das einzige Terminal einer Fluglinie, das von einem Stararchitekten entworfen wird
DIE ÄRA DES JETSETS GLAMOUR
Die neu eingerichteten Fluglinien ermöglichen Stars wie den Beatles aus Großbritannien (hier 1963 beim Boarding einer Maschine der Scandinavian Airlines in Stockholm) oder der griechisch-amerikanischen Operndiva Maria Callas (1958 bei der Ankunft in Paris) dicht getaktete Auftritte in aller Welt
Scharen von Fotografen erwarten die Schönen und Reichen an den Flughäfen. Die Bilder feiern die Luftfahrt und den Glamour der Passagiere gleichermaßen, wenn etwa berühmte Schauspielerinnen wie Audrey Hepburn (rechts, 1956 mit ihrem Mann) und Sophia Loren (links, 1959) oder Musiker wie Jimi Hendrix (Mitte, 1967) auf dem Rollfeld eintreffen
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Bevor American Airlines Marilyn Monroe 1956 nach Hollywood fliegt, macht die Schauspielerin die Gangway in Idlewild, New York, noch rasch zu ihrer Bühne. Schillernde Stars wie sie sind der wahre Treibstoff des Jetsets, eines Lebensstils, bei dem vermögenden, jungen und modernen Menschen die ganze Erde zu Füßen zu liegen scheint
Immer häufiger nutzen auch Staatsmänner das Flugzeug, um im eigenen Land präsenter zu sein, an internationalen Treffen teilzunehmen, Politik zu machen. 1964, während des Kalten Krieges zwischen West und Ost, winkt der Sowjetführer Nikita Chruschtschow seinen Anhängern in der tschechoslowakischen Hauptstadt Prag von der Gangway aus zu
FLIEGENDE REGIERUNGEN DIE ÄRA DES JETSETS
An Bord der »Air Force One«, einer US-amerikanischen Regierungsmaschine, wird Lyndon B. Johnson (Mitte) am 22. November 1963 als 36. Präsident der USA vereidigt - im Beisein von Jacqueline Kennedy, deren Mann, der bisherige Präsident, nur Stunden zuvor bei einem Besuch in Dallas, Texas, erschossen worden ist
Eine Delegation um den deutschen Bundeskanzler Willy Brandt (Mitte) reist am 11. April 1970 nach Florida, um dem Start der US-Mondmission »Apollo 13« beizuwohnen
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DIE ÄRA DES JETSETS TRAUMBERUF STEWARDESS
Die Verheißung, den ganzen Globus zu bereisen, lockt viele Frauen - links Stewardessen der Trans-Canada Air Lines 1949, rechts der Air France 1960 - in den Beruf, den anfangs nur junge Männer ausüben durften. Als erste Stewardess der Welt hatte Ellen Church am 15. Mai 1950 in den USA ihren Dienst angetreten, in einer Boeing 80
Gutes Aussehen ist eine Grundvoraussetzung für die Einstellung. Sex sells seats, »Sexappeal verkauft Sitze«, wird bald zum Mantra der meisten Fluggesellschaften. Ein Trend, der in den frühen 1970er Jahren in Uniformen mit Hotpants gipfelt wie etwa bei den britischen Skyways (Mitte) oder den US-amerikanischen Southwest Airlines (rechts)
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Eher seriös und gediegen hingegen stattet die deutsche Lufthansa ihre Flugbegleiterinnen aus. Im April 1970 werden die neuen Uniformen in den Firmenfarben gelb und blau vorgestellt. Entworfen hat sie der 28-jährige Berliner Modedesigner Werner Machnik. Kosten pro Kostüm-Set: sagenhafte 1100 D-Mark
CONCOR°e
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Nichts scheint die Luftfahrtindustrie in ihrer Euphorie noch bremsen zu können. Bald konstruieren Amerikaner, Russen, Franzosen und Briten Überschallflugzeuge für den Linienverkehr. 1976 geht die gemeinsam von Air France und British Airways in Auftrag gegebene Concorde (hier bei einem Testflug 1970) in den Dienst - und verkürzt die Flugzeit über den Atlantik auf 3,5 Stunden
Als der »Jumbo Jet« Boeing 747 und die DC-10 (unten; 1982 auf dem Flughafen von Istanbul) Anfang der 1970er Jahre auf den Markt kommen, wird das Fliegen langsam auch für Normalverdiener erschwinglich. Erstmals können 300 bis 400 Passagiere gleichzeitig befördert werden. Der Tourismus der Massen setzt indes mit einiger Verzögerung ein: nach der Überwindung der Ölkrise von 1973
MASSENBEFÖRDERUNG DIE ÄRA DES JETSETS
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Ziele auf dem gesamten Globus stehen den Passagieren 1977 in der Abflughalle des Flughafens Frankfurt am Main offen. Die kontinuierlich steigenden Passagierzahlen erfordern auch eine stete Anpassung der Infrastruktur am Boden, um alle Reisenden schnellstmöglich und vor allem verlässlich abzufertigen
Dicht an dicht sitzen die Passagiere 1975 in dieser russischen Aeroflot-Maschine auf dem Weg nach Amsterdam. Die Zeiten, als das Fliegen noch Luxus für wenige war, sind vorüber *
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DER ERSTE MENSCH IM ALL
Der Kosmonaut vor dem Start: Jurij Gagarin hat sich gegen mehr als 3400 Konkurrenten durchgesetzt
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Aufbruch ins Nichts
Mitte der 1950er Jahre entbrennt ein Wettstreit zwischen den beiden Supermächten USA und UdSSR, we Ich e von ihnen als Erste einen Menschen in den Orbit schießen kann. Die USA, das reichste Land der Welt, beginnen das Rennen - doch am Ende triumphiert ein russischer Bauernsohn
-- Text: JÖRG-UWE ALBIG
IEBENSWERT SOLL ER SEIN,jungUnd selbstlos. Gesund soll er sein, zäh und nüchtern. Er darf keine Schmerzen furch-
ten und keine Einsamkeit, soll anpassungsfähig sein und zugleich unbeugsam, begeisterungsfähig und zugleich besonnen. Sachlich und nachdenklich, doch zugleich optimistisch, lebensfroh und humorvoll. Kurz: ein Mensch, der Geist und Körper unter Kontrolle hat.
Hier, im Vorbereitungszentrum für Kosmonauten nordöstlich von Moskau, sieht es aus, als habe man ihn gefunden. Er heißt Jurij Alexejewitsch Gagarin, ist 27 Jahre alt, stammt aus einem Dorf, und er hat blaue Augen und ein nie versiegendes Lächeln.
Mit diesem Lächeln geht er in die Druckkammer, die Höhen von bis zu 15 Kilometern simuliert. Erträgt Lärm und Vibrationen, „die dir die Seele aus dem Leib prügeln“ und sogar „Nierensteine losklopfen“, wie ein Kamerad berichtet. Erduldet in der Zentrifuge
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DER ERSTE MENSCH IM ALL
Geschwindigkeiten, die ihm die Gesichtsmuskeln verzerren und das Herz zum Rasen bringen. Das Schließen der Augen ist unmöglich, Atmen wird zur Qual und das Blut schwer wie Quecksilber.
Klaglos lässt er sich im „Rotor“ herumwirbeln. Schmort bis zu zwei Stunden lang in der metallummantelten Hitzekammer bei Höchsttemperaturen von 70 Grad Celsius. Schmachtet unter Sauerstoffentzug, bis seine Handschrift entgleist und er kurz vor der Ohnmacht steht. Tappt elf Tage lang durch die schalldichte Isolationskammer, die meiste Zeit von allen Außenreizen abgeschnitten - ohne zu wissen, wann die totale Stille enden wird. Singt, um nicht wahnsinnig zu werden, selbst ausgedachte Lieder über das wenige, was er sicht: Hymnen auf Elektroden, Chansons über pürierte Suppen und Tubenkäse.
Und als ihn ein Arzt nach der Folter fragt, wie er sich gefühlt habe, sagt er nur: „Nicht schlecht. Wie zu Hause.“
st das nicht der Neue Mensch, den die KP versprochen hat? Ein Mensch, wie ihn der Revolutionär Leo Trotzki prophezeit hat, fähig, „seiner eigenen Gefühle Herr zu werden“? Ein „höherer gesellschaftlich-biologischer Typus“, ein „wenn man so will - Übermensch“? Dass es die Raumfahrt ist, die den Neuen Menschen hervorbringen kann, ist eine Idee, die in Russland Tradition hat. Schon im 19. Jahrhundert hat die Bewegung der „Kos-
misten“ die Eroberung des Alls als Mittel propagiert, um die Unsterblichkeit der Menschheit zu erlangen - und damit Wissenschaftler wie Künstler, Architekten wie bolschewistische Ideologen angesteckt.
Für ihren Wortführer, den Bibliothekar Nikolaj Fjodorow (1828-1903), bewundert von Geistesgrößen wie Dostojewskij,Tolstoj und Gorkij, war das Reich der Sterne vor allem künftiger Lebensraum für die Verstorbenen aller Zeiten, die mithilfe einer neuen Wissenschaft körperlich wiederhergestellt werden müssten. Dazu würde der raumfahrende Mensch einst im All verstreute „Teilchen“ einsammeln und zu neuen Idealkörpern zusammenfügen: „Die Eroberung des Wegs in den Weltraum“, schrieb Fjodorow, „ist eine absolute Notwendigkeit, uns als Pflicht auferlegt zur Vorbereitung der Wiederauferstehung.“
Filmemacher, Schriftsteller und Maler der Avantgarde wie Kasimir Malewitsch ließen sich von derartigen Utopien befeuern. Und auch der kauzige Provinzschullehrer Konstantin Ziolkowskij, Vordenker der Raketentechnik und Großvater des sowjetischen Raumfahrtprogramms, sah sich in dieser Tradition: Die Technologie zur Eroberung des Alls war für ihn letztlich nur das Instrument zur Sclbstvcrvollkommnung der Menschheit — zur Erlangung „ewiger Glückseligkeit“.
Als Test schickt der Leiter des Raketenprogramms, Sergej Koroljow, Hunde ins All
Auch Jurij Gagarin ist, eingeweiht von seinem Physiklehrer, schon von Kindheit an mit Ziolkowskijs Vision von Reisen zu fremden Planeten vertraut.
Dabei ist er ein Sowjetmensch, wie er im Fünljahresplan steht: ein bodenständiger Mann aus der Provinz, Sohn eines Zimmermanns und einer Bäuerin, geboren in der Kolchose „Stoßarbeiter“, 200 Kilometer westlich von Moskau, am 9. März 1934. Es war das Jahr jenes „Parteitags der Sieger“, auf dem Stalin den Triumph des Sozialismus verkündete — und das Jahr des beliebten Kino-Musicals „Lustige Burschen“, das der Diktator so schätzte und in dem die Protagonisten singen: „Wir erobern Raum und Zeit!“
Auch Gagarin ist so ein lustiger Bursche. Ein Tausendsassa, der nicht nur allen Mitmenschen gefällt, sondern auch der Partei. Ein Selbstdarsteller mit Liebe zu Uniformen, polierten Schuhen und tadellos gestärkten Hemden, zum eigenen Körper und dem Applaus der anderen. Ein Amateurfotograf, der sein I lobby nicht nur zum Ablichten der Wirklichkeit nutzt, sondern auch zum Studium der effektvollsten Posen - und jenes legendären Lächelns, das er auch bei seinem Himmelskommando in der „Wostok“-Kapsel nicht verlieren wird.
Und keiner lächelt wie Jurij Gagarin. Es ist ein Lächeln, wie es Stalin geliebt hätte, Sinnbild der „Freude und guten Laune“, die er seinen Kulturschaffenden befahl: Denn „wenn es sich froh lebt“, fand der Diktator, „geht auch die Arbeit gut vonstatten“.
Gagarin träumt vom Fliegen, seit im Weltkrieg ein notgelandeter Jagdpilot den Siebenjährigen in sein Cockpit einlud. Sein Vorbild wurde der Kriegsheld Alexej Maressjew, der trotz amputierter Beine wieder und wieder in den Luftkampf flog. Und so lernt er neben seinem Gießereitechnik-Studium in einer paramilitärischen Flugschule, wie man die Propellermaschine Yak-18 steuert - fallt bei seiner anschließenden Pi loten ausbildung bei der Luftwaffe aber fast durch eine Prüfung, weil er mit 1,57 Meter Körpergröße zu klein ist, um bei der Landung über die Fluginstrumente nach unten zu schauen. Schließlich behebt ein Kissen auf dem Sitz das Handicap.
Es sind die Jahre, in denen die Nation wieder Lust zum Griff nach den Sternen hat. Denn die Nachkriegszeit war keine Zeit für Utopien. Die Sowjetbürger hatten alle Hände voll mit dem Wiederaufbau des Landes zu tun, und bis in die 1950er Jahre blieben die meisten Waren knapp. Erst nach Stalins Tod 1953 erstarkt eine Art Mittelschicht aus Fabrikmanagern, Ingenieuren, Beamten und Apparatschiks - politisch wenig experimentierfreudig, aber entschlossen dem technischen Fortschritt zugewandt.
Von der Sorge ums Notwendigste befreit, streben diese Menschen, ganz wie zur Zeit der „Kosmisten“, wieder in die Höhe. Um ihren Appetit zu stillen, erscheinen Hunderte populärwisscnschaft-
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Im August 1960 umrunden die Hunde Belka und Streiks 18-mal die Erde. Anders als die Versuchstiere vor ihnen kehren sie wohlbehalten auf den Boden zurück. Dieses sowjetische Plakat feiert ihren Flug und verkündet: »Der Weg ist frei für den Menschen!«
liehe Artikel und Science-Fiction-Romane, fantasieren Radio- und Fernsehsendungen über den Aufbruch ins All.
Die Kosmos-Begeisterten treffen sich in Zirkeln, pilgern zu den wöchentlichen Vorträgen der Weltraumexperten am Moskauer Polytechnischen Museum.
Und erst dieser Koalition aus Amateurwissenschaftlern, Journalisten und Science-Fiction-Fans ist es letztlich zu verdanken, dass auch der Staat sein Raumfahrtprogramm vorantreibt.
Denn der Gedanke, dass Raketen auch anderen als militärischen Zwecken dienen können, setzt sich in den Köpfen der Machthaber nur zögerlich durch. Viele Offiziere fürchten, kosmische Experimente könnten den Hauptzweck der Raketenforschung behindern - nämlich die Flugkörper für den Transport von Atomsprengköpfen nutzbar zu machen. Raumreisen sind für sie überflüssiger Luxus, der nur Ressourcen verschlingt.
Doch die Fürsprecher der Raumfahrt haben ein gewichtiges Argument: den Kalten Krieg, der sich längst nicht auf militärisches Wettrüsten beschränkt. Im Juli 1955 kündigt US-Präsident Dwight D. Eisenhower den Abschuss „kleiner erdumrundender Satelliten“ in zwei Jahren an. Wenige Tage später genehmigt das Moskauer Polit
büro ein sowjetisches Satellitenprojekt - eine Entscheidung, die ohne das publizistische Dauerfeuer der zivilen Weltraumlobby wohl kaum möglich gewesen wäre.
Der eifrigste Befürworter für den Sprung ins All ist Sergej Pawlowitsch Koroljow, der Chefkonstrukteur des Raketenprogramms. 1938 wegen seiner Verbindung zu in Ungnade gefallenen Fabrikleitern als „Trotzkist“ in den Gulag verbannt, geschlagen, gefoltert und knapp der Hinrichtung entgangen, ist er nach der Zwangsarbeit in Goldminen in einem jener geheimen Straflager gelandet, in denen inhaftierte Intellektuelle wissenschaftliche Forschung für den Staat verrichten mussten. Nach Kriegsende hat er in Deutschland anhand der „V2“-Rakete das Wissen der Wehrmacht studiert. Seinen Fähigkeiten ist es zu verdanken, dass die sowjetische Raketentechnik deutsches Know-how bald weit überholte (und er selbst von der Rückkehr in den Gulag verschont blieb).
Besessen treibt Koroljow im Sommer 1957 se’n Konstruktionsteam an, nun auch einen Satelliten fertigzustellen: „Die Amerikaner sind vorn“, vermutet er, „wir könnten das Gesicht verlieren.“ Unermüdlich arbeiten die Ingenieure - unter anderem mithilfe eines der ersten sowjetischen Computer, eines Alonstrums, das
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DER ERSTE MENSCH IM ALL
an der Moskauer Universität einen ganzen Raum ausfullt und 10000 Rechenschritte pro Sekunde ausfuhrt.
Im Herbst 1957 ^st der „Sputnik“, der „Reisegefährte“, abschussbereit. Doch ehe Koroljow den Start einleitet, pilgert er mit
Zeitalter. „Hört der Musik zu“, schwärmt Koroljow. „Das ist Musik, die niemand zuvor gehört hat.“
Am folgenden Morgen erwachen die USA im Schock. Wernher von Braun, der deutschstämmige oberste Raketenentwickler der
engen Mitarbeitern nach Kaluga, in die Heimatstadt des Raketenschwärmers Konstantin Ziolkowskij, der am 17. September 100 Jahre alt geworden wäre.
Es ist wie eine Beschwörung, die Anrufung eines Ahnen: Die Ingenieure versammeln sich in Kalugas Theater, legen auf dem Friedensplatz den Grundstein zu einem Denkmal für Ziolkowskij, ziehen dann weiter zu der Schule Nr. 9, wo er unbekannt als Lehrer gearbeitet hat. Kurz nach dem Ehrentag reisen sie zurück zum Startgelände in der kasachischen Steppe, um die Idee des Visionärs in die Tat umzusetzen.
In dieser Einöde mit wenigen Hütten, Eseln und Kamelen soll der Sprung in die neue Zeit gelingen. So geheim ist dieser Ort, dass er offiziell nur „Bajkonur“ genannt wird - nach einer ganz anderen Stadt, die 370 Kilometer weiter Richtung Nordosten liegt.
In der Steppe herrscht schon fast kosmische Unwirtlichkeit: Sand weht durch die Luft, dringt in Nase und Ohren, legt sich auf das Essen. Gluthitze und Eiseskälte wechseln sich ab, Ratten und Skorpione huschen durch den Staub. Doch dafür ist die Gegend kaum besiedelt - und 300 Tage im Jahr wolkenlos.
Am 4. Oktober 1957,um 22-2$ Uhr Moskauer Zeit, trägt eine Rakete die 84 Kilogramm schwere Sputnik-Stahlkugel mit einem Durchmesser von gerade 58 Zentimetern in den Nachthimmel.
Die Männer an den Funkgeräten empfangen ein schwaches Piepen, das beständig lauter wird: Piepend kreist der Satellit im Orbit, in einer Höhe zwischen 228 und 947 Kilometern. Mit diesem Ton beginnt das Raumfahrt-
Ihr Raumschiff, hier die Montage der Raketenspitze, nennen die Russen »Wostok«: Osten
In der Spitze der »Wostok«-Rakete sitzt die enge, kugelrunde Kapsel, in der Jurij Gagarin die Erde verlassen wird
Die Rakete ist eine Entwicklung des genialen Ingenieurs Sergej Koroljow
Army, ist fassungslos: „Eine nationale Tragödie.“ Es gehe für die USA jetzt ums Überleben, bangt die „New York Times“. Die Amerikaner sind im Zugzwang: Denn nichts, so Lyndon B. Johnson, Chef der Demokraten im Senat und späterer US-Präsident, sei im Wettlauf der Svsteme so wich-J
tig wie „die Position der totalen Kontrolle über die Erde, eine Position, die irgendwo draußen im Weltraum liegt“.
Der Flugschüler Jurij Gagarin, 23 Jahre alt, erfährt die Sensation im Cockpit eines MiG-15-Kampfjets, kurz nach einem Übungsflug: „Wir haben cs geschafft“, ruft ein Mitkadett ihm zu.
Den Rest des Abends verbringt er vor dem Radio. Begeistert zeichnet er den Satelliten in sein Notizbuch. Und spürt dabei, wie er sich erinnert, einen mächtigen Drang - die „Anziehung des Weltraums, die ich nicht einzugestehen wagte, nicht einmal vor mir selbst“.
Der Sputnik kreist drei Monate lang um die Erde. Sergej Koroljow aber denkt bereits weit über den Orbit hinaus: In einem Memorandum fordert er nicht nur Siedlungen auf dem Mond, sondern kündigt sogar Reisen zu Mars und Venus an. Bereits 1960 könnte mit der Erforschung der dafür nötigen Grundlagen begonnen werden.
Hastig mühen sich US-Inge-nieure, mit den Sowjets gleichzuziehen - doch ihre Rakete, die einen US-Satelliten in den Orbit tragen soll, explodiert noch beim Start am 6. Dezember und sinkt in sich zusammen.
Erst am 1. Februar 1958 gelingt es auch den Amerikanern, einen Satelliten ins All zu schicken, den
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nur 14 Kilogramm schweren „Explorer“. Am 29. Juli 1958 gründen sie die Raumfahrtbehörde NASA (National Aeronautics and Space Administration), deren Budget binnen vier Jahren von 89 auf 740 Millionen Dollar steigen und die finanziellen Möglichkeiten des Gegners weit in den Schatten stellen wird. Denn „wenn wir mit dem ehrgeizigen kommunistischen Programm, den Mond und die Planeten zu besuchen, nicht gleichziehen“, warnt Wernher von Braun, „könnten wir in nicht allzu ferner Zukunft von mehreren Planeten umgeben sein, auf denen die Hammer-und-Sichel-Flagge weht“.
Im Dezember 1958 treiben die USA das Propaganda-Potenzial der Weltraumfahrt auf neue Höhen: 13 Tage lang sendet ein 68 Kilogramm schwerer Satellit die Tonbandaufnahme einer Weihnachtsansprache Präsident Eisenhowers zur Erde. Und im Januar 1959 beginnt die NASA, unter jetpiloten mit Universitätsabschluss, Alter 25 bis 40, Größe bis 180 Zentimeter und Gewicht unter 82 Kilogramm, nach geeigneten Kandidaten für einen bemannten Raumflug zu suchen.
Im »Sternenstädtchen«, dem Ausbildungszentrum der Kosmonauten nordöstlich von Moskau, muss Gagarin vor dem Flug zahlreiche Tests überstehen - etwa elf Tage in völliger Isolation verbringen
as Risiko eines solchen Abenteuers ist schwer zu kalkulieren. Niemand weiß, wie ein längerer Zustand der Schwerelosigkeit auf den Organismus wirkt: Stockt womöglich der Kreislauf, weicht das Blut aus dem Gehirn? Könnte ein Mensch in der Einsamkeit des Alls den Verstand
verlieren? Ungewiss auch, wie der Körper auf starke Beschleunigung reagiert, auf den Wechsel zwischen extremer Kälte und Hitze.
Im April präsentiert die NASA, im Blitzlichtgewitter der Fotografen, sieben Kandidaten für das halsbrecherische Projekt. Es sind durchweg all ^American boys, meist den bodenständigen Kleinstadt-Galaxien abseits der Küsten entsprossen. Sie sollen für gesunde Männlichkeit stehen, für ehrliche Arbeit und applepie, wie einer von ihnen, der Astronaut John Glenn, es ausdrückt - und für die Überlegenheit des westlichen Systems: Tag für Tag strahlen ihre Gesichter von den Fernsehschirmen. Und bald kennt Amerika jedes Detail ihrer (selbstverständlich perfekten) Ehen, ihrer (natürlich frommen) religiösen Überzeugungen, memoriert im Schlaf ihre Sockengrößen, Augenfarben und bevorzugten Krawatten.
Kurz darauf macht sich auch die Sowjetunion auf die Suche nach einem Mann, der sie im Unendlichen vertreten kann. Zunächst hat Koroljow mit dem Gedanken gespielt, diese Aufgabe selbst zu übernehmen -doch schnell willigt er ein, sie lieber einem Kampfflieger anzuvertrauen. Bald durchkämmen seine Scouts alle Luftwaffenstützpunkte und sichten insgesamt 3461 Kandidaten.
Jurij Gagarin ereilt der Ruf in der eisigen Luft einer Luftwaftenbasis bei Murmansk. Im März 1960 findet er sich unter den 20 Besten in einem Ausbildungslager nordöstlich von Moskau wieder - einer Ansammlung von Holzbaracken mit einer improvisierten Kantine, nach ihrer Entfernung zum Stadtzentrum schlicht „Kilometer 41“ genannt. Wenig später wird man dieses Hüttendorf „Swjosdnyj Gorodok“ nennen: „Sternenstädtchen“.
Während die Amerikaner den Charme ihrer glorreichen Sieben als Marketing-Coup für den „freien Westen“ in die Welt posaunen, verkapseln sich die Sowjets in zwanghafter Diskretion. Identität und Training der Kosmonauten verbergen sich hinter einer blick-dichten Mauer aus Stacheldraht, Zensur, Tarnnamen und irrefuhren-
den Landkarten; nicht einmal Eltern und enge Freunde wissen von der Mission.
Einige der Aspiranten offenbaren früh kleine Schwächen. Der Kandidat German Titow etwa neigt dazu, Autoritäten infrage zu stellen.
Sein Kollege Pawel Popowitsch singt gern Ileimatlieder auf Ukrainisch - ein Affront gegen die Einheit der Sowjetvölker unter russischer Führung. Außerdem ist er, wie der Trainingsleiter Nikolaj Kamanin bemängelt, „zu nachsichtig mit seiner Frau“.
WIRD ER IN DER EINSAMKEIT DES ALLS DEN VERSTAND VERLIEREN?
Gagarin aber ist ein kerniger russischer Mann, seit Juni 1960 auch Mitglied der KPdSU. Während seine Konkurrenten nach den Strapazen der Isolationskammer auf Anfrage angeben, in der Todesstille sei ihr vergangenes Leben an ihnen vorbeigezogen, blickt Gagarin unerschütterlich nach vorn: Was ihn vielmehr beschäftigt habe, sei „die Zukunft“.
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„Es ist schwer zu entscheiden, wen man in den Tod schickt“, notiert Kamanin für sich - für die Unsterblichkeit aber ist Gagarin die Idealbesetzung.
Doch Missgeschicke und Katastrophen überschatten den sowjetischen Endspurt. Acht der 16 letzten Starts von R-7-Raketen scheitern. Am 24. Oktober 1960 explodiert eine Interkontinentalrakete auf der Abschussrampe und reißt fast 100 Funktionäre des Raumfahrtprogramms mit ins Verderben (nach Berichten von Augenzeugen sogar 150).
Und am 23. März 1961 verbrennt der Weltraumanwärter Walentin Bondarenko in der Isolationskammer, als sich ein alkoholgetränkter Wattetupfer an einer Heizspirale entzündet und den mit Sauerstoff angereicherten Raum in Brand setzt. Binnen Sekundenbruchteilen steht Bondarenkos Wollanzug in Flammen. Durch die schalldichten Wände kann niemand seine Schreie hören.
Grausam verstümmelt, ohne Haut und Haare, wird er endlich
Die Rakete startet am Morgen des 12. April 1961 an einem geheimen Ort in der kasachischen Einöde
Das Raumfahrtzentrum: Dorthin meldet Gagarin über Funk seine Beobachtungen aus dem All
In ihrem Inneren schmettert, um die Funkverbindung zwischen Kosmonaut und Bodenstation zu testen, ein Männerchor vom Band unablässig das „Lied der Wolgaschiffer“. Die Reise des Homunkulus ist ein Erfolg: „Wir sind bald fertig“, schreibt Sergej Koroljow seiner Frau.
Am 9. April 1961 erhält Jurij Gagarin in einem klassizistisch dekorierten Sommerhaus in Bajkonur, unter den Augen von Dutzenden Honoratioren der sowjetischen Raumfahrt, den offiziellen Auftrag zur I leidentat. In drei Tagen, am 12. April 1961, soll er ins All fliegen und die Erde umrunden. Das Zeugnis, das seine Ausbilder ihm ausstellen, ähnelt der Beschreibung des Neuen Menschen: „Grenzenloser Optimismus, Neugier und beweglicher Geist, Tapferkeit und Entschlossenheit, Reinlichkeit und Geduld, Einfachheit und Bescheidenheit“ lassen Gagarin geeignet erscheinen, „unser Land ehrenvoll zu vertreten“.
Vor allem aber ist er, wie Koroljow es von Anfang an
ins Krankenhaus gebracht und stirbt Stunden später.
Auch die Starts mit tierischen Passagieren sind nicht immer besonders vielversprechend: Von 48 Hunden, die mit sowjetischen Raketen aufsteigen, landen nur 28 lebend wieder auf der Erde. Das erste Wesen, das es bis in den Kosmos schaffte, die Promenadenmischung Lajka, ist im November 1957 ihrem maßgeschneiderten Raumanzug etwa sechs Stunden nach dem Start an Überhitzung verendet. Am 19. August 1960 aber absolvieren zwei ihrer Artgenossen erfolgreich die Reise ins All, landen in der kasachischen Steppe.
Am 31. Januar 1961 gelingt es dann der NASA, einen Schimpansen namens „Nummer 65“ in den Orbit zu schießen.
Ein Fehler in der Elektrik sorgt allerdings dafür, dass der Primat während des gesamten Fluges unter Stromstößen zuckt, ehe seine Kapsel schließlich, mehr als 200 Kilometer von der vorgesehenen Stelle entfernt, in den Atlantik eintaucht.
Hoffnungsvoll plant Wernher von Braun dennoch für April 1961 den ersten Start mit einem menschlichen Passagier.
In der UdSSR kommt es währenddessen zu letzten Tests. Am 9. März startet eine menschenähnliche Puppe namens „Iwan Iwanowitsch“, begleitet von einem Hund, 80 Mäusen, Meerschweinchen und diversen Reptilien, in einer „Wostok“-Kapsel in Richtung All.
verlangt hat, „ein Mann mit einem Lächeln“.
Der Optimismus ist bitter nötig. Denn die sowjetischen Raketenlenker können nicht garantieren, wo genau die Kapsel nach dem Flug landen wird - und erst recht der Kosmonaut, der vorher in sieben Kilometer Höhe mit seinem Sitz und einem Fallschirm aus der Landekapsel herausgeschleudert werden soll.
Selbst wenn alles wie geplant verlaufen sollte, könnten Mann und Kabine mehrere Hundert Kilometer vom anvisierten Ort entfernt auftreffen. Käme etwas dazwischen, erweitere sich der Spielraum, so die Ingenieure, auf „irgendeinen Ort auf der Erde zwischen 65 Grad nördlicher und 65 Grad südlicher Breite“ - also praktisch irgendwo zwischen nördlichem und südlichem Polarkreis.
Vorsichtshalber erhält Gagarin sogar Verhaltensregeln für eine Landung am Nordpol: Nicht auf Eisbären schießen, das reize die Tiere. Sollte er andererseits im Pazifik wassern und auf Haie treffen, könne er sie durch Schlagen „flacher Gegenstände“ auf die Wasserfläche verjagen. Ein Aufprall in Feindesland erfordere hingegen Diskretion: Alles, was er dann über seine Herkunft angeben dürfe, sei „Moskau, Kosmos“.
Die Beobachter im Westen halten die Geheimniskrämerei in diesen Tagen nicht mehr aus. Gerüchte umrunden den Erdball, sorgen für Aufregung in Tunis und Kairo, Japan und Iran. Ein franzö-
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sischer Zeitungskorrespondent berichtet, er habe gehört, schon am 7. April sei ein sowjetischer Kosmonaut heimlich in den Weltraum gestartet - und schwer verletzt zurückgekehrt. Am 11. April titelt ein schwedisches Blatt: „Ein Mann ist bereits im All“. Die Welt träumt das Ereignis, noch ehe es geschieht.
AGARIN KENNT NATÜRLICH den Starttermin. Doch das genaue Datum verheimlicht er selbst seiner Frau. Vorsichtshalber hat er ihr einen Abschiedsbrief geschrieben. Noch ein letztes Mal schlendert er über den Roten Platz, stattet auch Lenin in seinem Mausoleum einen Besuch ab, wandert zur Moskwa und lässt den Blick über den
Fluss schweifen. Dann macht er sich auf den Flug nach Kasachstan. Dort reißen die schlechten Omen nicht ab. Es stellt sich
heraus, dass Gagarins Sitz zusammen mit dem Kosmonauten in
seinem Raumanzug fast 14 Kilogramm mehr als das zulässige Höchstgewicht auf die Waage bringt. Und als die Techniker daraufhin entbehrliche Teile der Kapsel abmontieren, lösen sie einen Kurzschluss aus, der das Team noch bis zum Abend in Atem hält.
Gagarin aber bleibt ruhig - auch als er schlafen geht; sein Puls liegt bei 64, sein Blutdruck bei 115/60. Entspannt verzehrt er am Morgen des 12. April sein Tubenfrühstück, lässt sich den orangefarbenen Raumanzug anziehen, die hohen Stiefel zuschnüren und setzt den Helm auf. Gelassen bricht er um 6.30 Uhr zur Abschussrampe auf. An der Rampe umarmt er seine Kameraden - länger, als cs der straffe Zeitplan vorsieht.
Es ist sein vorläufig letzter Akt der Freiheit. Die „Wostok“-Kapsel wird ihn zur Untätigkeit zwingen. Die kugelförmige Kabine hat einen Durchmesser von 2,30 Meter, ist bestückt mit einem Bullauge vor dem Gesicht des Kosmonauten und zwei weiteren über und hinter seinem Kopf. Gurte fixieren den zum Passagier degradierten Piloten in liegender Haltung auf dem fast waagerechten Sitz. Senso
Der Kosmonaut als Held: Die Radiomeldung über den Flug löst überall in der Sowjetunion Begeisterung aus - und bald feiert auch die staatliche Propaganda Gagarin, den ersten Menschen im Weltraum. »Das Märchen ist wahr geworden«, heißt es auf diesem Plakat
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ren auf seiner I laut überwachen Puls, Atmung und Herzschlag, und eine Kamera überträgt jede seiner Regungen.
Vor allem aber hat die Kapsel keine Flügel und kaum Armaturen; ihr Flug steht unter Kontrolle der Bodenstation. Denn da die Auswirkungen der Schwerelosigkeit auf den menschlichen Geist noch immer nicht abschließend erforscht sind, soll der Kosmonaut
Und stimmt ein Lied an: „Das Mutterland hört zu, das Mutterland weiß, wo sein Sohn durch die Wolken fliegt!“
Plötzlich aber empfangen die Funker nur noch Stille. Ist der Kosmonaut etwa ohnmächtig geworden?
Endlich setzt die kurzzeitig gestörte Verbindung wieder ein: „Ich sehe die Erde“, meldet Gagarin. „Wie herrlich! Überbelastung
möglichst wenig ins Geschehen eingreifen können.
Kollegen raunen ihm aber kurz vor dem Abflug gegen die Vorschrift den Nummerncode 1-2-5 zu, den Gagarin erst im Notfall erfahren soll, um damit auch selbstständig die Rückkehr in die Atmosphäre einleiten zu können.
Er klettert in die Kapsel.
Bald darauf wird die Luke verschlossen. „Wie geht es dir?“, fragt sein Mitkandidat Popowitsch von außen per Funk, um die Verbindung zu testen. „Wie man es mir beigebracht hat“, antwortet Gagarin.
Doch schon zeigt sich die erste Panne: Das Licht, das die luftdichte Abschottung der Kapsel anzeigen soll, leuchtet nicht auf. Noch einmal öffnen die Techniker das Fahrzeug. „Was ist los“, sagt der Kosmonaut. „Braucht ihr Feuer?“
Der Start zieht sich hin. Gagarin verlangt nach Musik gegen die Langeweile. Schließlich, um 9.07 Uhr, ist es so weit. Der Kabelmast kippt zurück, die Ablassventile schließen sich, und Gagarin ruft: „Los geht’s.“
Rauch- und Gaswolken umhüllen den Fuß der Rakete, Donnergrollen schwillt zu ohrenbetäubendem Lärm.
Gagarin hört nur ein Pfeifen, dann das Dröhnen der Triebwerke; er spürt das Beben der Rakete und einen Druck, der ihn immer stärker in den Sitz presst. Bald kann er kaum noch Arme und Beine rühren. Die vier seitlichen Hilfsraketen brennen aus, lösen sich und taumeln zur Erde zurück. Gagarin meldet an die Bodenstation: „Alles normal.“
Das Raumschiff mit der Kapsel im Querschnitt: In ihr erreicht der Kosmonaut eine Höhe von 327 Kilometern
Die Kapsel verfügt nur über wenige Armaturen, denn sie wird vollständig von der Bodenstation aus gesteuert
nimmt zu. Sehe Wälder, Wolken.“ Er sieht Sibirien, das Glitzern eines breiten Flusses. Er muss sich zwingen, sich nicht zu sehr in der Schönheit des Anblicks zu verlieren. Nüchtern meldet er: „Abtrennung von der Rakete programmgemäß verlaufen. Befinden gut. Werte der Kabine: Druck eins, Feuchtigkeit 65 Prozent, Temperatur 20 Grad.“
Elf Minuten nach dem Start erreicht das Raumschiff die Umlaufbahn.
Jetzt setzt die Schwerelosigkeit ein; der Kosmonaut spürt die Sitzlehne nicht mehr, nur die Gurte. Tn i8r bis 327 Kilometer Höhe umkreist er die Erde, unter sich Kontinente und Ozeane, Wolken und deren Schatten. Und durch die Bullaugen strahlen Sterne und Sonne heller, als sie von der Erde aus erscheinen.
Gagarin hat wenig mehr zu tun, als das nie gesehene Schauspiel zu verfolgen: die Sternen-fiille in der Nacht über Amerika, das unerwartete Grau des Südatlantiks. Was er sieht, vertraut er einem Tonbandgerät und dem Bordbuch an; er hebt den Bleistift, und der Arm bleibt in der Luft hängen. „Alles schwebt! Schön, interessant.“ Er hat weder Hunger noch Durst, doch vorschriftsgemäß drückt er sich den Inhalt der Tuben in den Mund, trinkt Wasser aus seinen Schläuchen.
Als um 9.59 Uhr die Stimme des Sprechers Jurij Lewitan das Musikprogramm im Radio unterbricht, durchfahrt das Mutterland zunächst ein jäher Schreck. Denn während des Weltkriegs war es ebendieser Jurij Lewitan, der
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täglich die Hiobsbotschaften von den Schlachtfeldern überbrachte - und viele Sowjetbürger denken auch jetzt im ersten Moment an Krieg, etwa einen Angriff der NATO.
Lewitan aber meldet: „Die ,Wostok1, das erste Raumschiff der Welt, ist am 12. April mit einem Mann an Bord von der Sowjetunion aus zu einer Umkreisung der Erde gestartet.“
Er fährt fort: „Der Pilot-Kosmonaut des Schiffs ,Wostok1 ist ein Bürger der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken.“ Und verrät zum ersten Mal den Bürgern dessen Namen: „Major Gagarin, Jurij Alexejewitsch.“
DIE AMERIKANER HABEN VIEL MEHR GELD -UND KOMMEN DOCH ZU SPÄT
Viele Hörer brechen in Tränen aus. Fremde küssen einander. Straßenbahnen und Busse halten an, Fabrikarbeiter verlassen ihre Maschinen, Verkäuferinnen die Tresen, Schulkinder die Klassenräume, um das Ereignis zu feiern: Uber ihnen kreist ein Lands-
mann, der erste Mensch im All, mit einer Geschwindigkeit von knapp 28000 km/h.
ach einer Erdumrundung, hk	79 Minuten sind seit dem Start vergangen,
bereitet sich Gagarin auf den Eintritt in die Atmosphäre vor. Er schnallt die Gurte |	am Sitz fest und schließt den Helm. Noch
j 29 Minuten bis zum Ende der Mission.
Doch die Rückkehr ist nicht reibungslos. Nach der Bremszündung löst sich die Kapsel nicht wie geplant vom Geräteteil des Raumschiffs: Ein nicht gekapptes Kabel verbindet die beiden Module noch immer. Schnell dreht sich die Kapsel um die eigene Achse. Um Gagarin beginnt alles zu wirbeln: „Ich sah Afrika, dann den I lorizont, dann den Himmel“, wird er sich später erinnern. „Ich wusste, dass etwas falsch lief.“
Er ist einer Ohnmacht nahe, spürt die Hitze, die sich durch den Schutzmantel der Kapsel frisst. Doch er bleibt kühl. Nach zehn quälenden Minuten, beim Eintritt in die Atmosphäre, verglüht durch
Das Raumschiff fliegt mit einer Geschwindigkeit von 28 000 km/h - und umrundet einmal die Erde (Modell)
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die Reibungshitze endlich der Geräteteil und auch das Kabel. Mit zehn Minuten Verspätung, aber gerade noch rechtzeitig, befreit sich die Landekapsel und sinkt der Erde entgegen.
7000 Meter über dem Boden schleudert ein Mechanismus Gagarin mit seinem Sitz aus der Kapsel. An seinem Fallschirm schwebt er
Andere Menschen erreichen inzwischen die Raumkapsel, die mit ihrem eigenen Fallschirm zwei Kilometer von Gagarin entfernt gelandet ist. Einige greifen sich Nahrungstuben oder ein Stück Isoliermaterial als Souvenir. Aus dem Umkreis pilgern Menschen in Bussen herbei, lassen Fabriken und Schulen im Stich, legen sich mit
auf zwei große Städte zu. Zwischen ihnen erkennt er einen breiten Fluss, der nur die Wolga sein kann: Die Städte müssen Engels und Saratow sein. Und die liegen rund 330 Kilometer südwestlich vom vorgesehenen Landeplatz.
Sanft setzt Gagarin um 10.55 Uhr, 108 Minuten nach dem Start, auf einem Acker auf. Mühsam befreit er sich von seinem Fallschirm. Eine Frau und ein kleines Mädchen starren den Mann im Raumanzug misstrauisch an.
„Habt keine Angst, Genossen“, ruft Gagarin. „Ich bin kein Eindringling.“
„Kommen Sie aus dem Weltall?“, fragt die Frau. „Sie würden es mir doch nicht glauben“, antwortet Gagarin.
Schnell bringen die Bauern der nächsten Kolchose die seltsame Erscheinung mit den Berichten aus dem Radio zusammen. Beobachter auf sowjetischen Schiffen und Bodenstationen haben derweil den Flug verfolgt: Such- und Bergungstrupps eilen zum Landeplatz und bringen Gagarin mit einem Helikopter in die Luftwaffenbasis Engels.
Dort umlagern kurz darauf Menschenmassen das Gelände, recken Kameras, klettern auf Bäume, um einen Blick zu erhaschen. Manche brechen durch eine Mauer, um dem Mann aus dem All näher zu sein. Gagarin zwängt sich durch die Menge zum Flugzeug, das ihn zu seinen Vorgesetzten bringen soll. Und gleich nach der Landung empfängt ihn wieder das Spalier: Ein eifriger Enthusiast wirft sogar, um in Ruhe ein Foto aufnehmen zu können, sein Fahrrad vor einen der Wagen der Kolonne mit Gagarin.
Um Gagarin entsteht ein Personenkult -hier zeigen Banner ihn und den Revolutionsführer Lenin in Moskau
Gagarin wird Protege des mächtigsten Mannes der UdSSR: des KP-Chefs Nikita Chruschtschow
Seine Pioniertat verschafft Gagarin weltweiten Ruhm, ein Leben in Luxus -und viele Verehrerinnen
den Sicherheitskräften an, die den Landeort abschirmen - auch um zu vertuschen, dass Gagarin weder am „geplanten Punkt“ gelandet ist noch in seiner Kapsel, wie cs die Regeln der „Federation Aeronautique Internationale“ für einen bemannten Flug ins All verlangen. Am 14. April hält Gagarin triumphalen Einzug in der I lauptstadt.
Auf dem Roten Platz strömen mehr Menschen zusammen als zu den Siegesparaden nach dem Weltkrieg. Lind aus den Lautsprechern hallt das Stück „Le Poeme de l’Extase“, komponiert von dem russischen Avantgardisten Alexander Skrjabin, über die kalte, steinerne Weite.
Eine passende Wahl: Skrjabin war der Mann, der kurz vor seinem Tod 1915 die Utopie einer kosmischen Wiedergeburt der Menschheit in Töne gefasst hat. LJnd nach Gagarins Flug fühlen sich viele Sowjetbürger plötzlich wie erneuert, der Befreiung nahe, aller Beschränkungen ledig. Jetzt, so eine Leserbriefschreiberin, stehe „unsere helle Zukunft“ zweifellos unmittelbar bevor.
Jurij Gagarins persönliche Neugeburt ist da bereits gelungen: Noch während des Flugs haben ihn die Vorgesetzten zum Major befördert. Vom Sowjetbürger ist er zum Helden gewachsen. Schon bald wird er auch noch zum Politiker, zum Volksredner und Sexsymbol.
Legionen von Fans schicken selbst verfasste Gedichte über Gagarins Heldentat an die Zeitungen. Tausende ziehen in die kasachische Steppe, um Kolchosen unter seinem Namen zu gründen. Flugzeuge werfen Blätter
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mit seinem Konterfei über Großstädten ab.
Straßen und Plätze werden auf seinen Namen getauft. Ausländische Herrscher wie Englands Queen („Ich wusste nicht, dass Russen so nett sein können“), Kubas Staatschef Fidel Castro und Indiens Ministerpräsident Jawaharlal Nchru suchen das Gespräch mit ihm.
Weltweit erliegen Frauen seinem Kernseifen-Charme: Italiens Filmdiva Gina Lollobrigida soll sogar, so geht ein Gerücht, eines Nachts in sein Hotelzimmer geschlüpft sein. In Schweden durchbricht eine Frau den Sicherheitskordon, um ihm einen Kuss aufzudrängen.
Und als er in einem Rolls-Royce mit dem exklusiven Nummernschild „YGi“ durch London rollt, löst er unter den Britinnen eine Hysterie aus, wie sie erst die Beatles wieder erzeugen werden.
In seiner Heimat aber kehrt der Personenkult, der einst dem grimmigen Väterchen Stalin galt und den KP-Chef Chruschtschow abzuschaffen versucht hat, in vollem Glanz zurück - nur diesmal mit neuem Unterton. Jetzt gilt er nicht mehr einem Vater, sondern einem Sohn: einem Wunschkind des ganzen Volks, dem lächelnden jungen Mann von nebenan, der stellvertretend für alle in die Zukunft ragt. Und er gilt einem Bruder - der für seine ganze Generation bewiesen hat, dass man nicht im Krieg gekämpft haben muss, um ein I leid zu sein.
Gagarin trifft Prominente wie etwa die Königin von England oder Fidel Castro - und hält Reden vor gebannten Zuhörern, wie hier bei einem Jugendfestival im Jahr 1962
AGARIN IST EIN DANKBARER SoHN. Er nutzt seine Popularität, um in seiner westrussischen Heimatregion das Leben zu verbessern. Nachdem ihn seine Mitbürger in den Obersten Sowjet gewählt haben, wachsen durch seine Fürsprache Straßen und Wohnblocks, eine Molkerei, eine Brotfabrik, ein Kino und eine Poliklinik, erhalten Kolchosen
Elektrizität und Traktoren, kommt die Versorgung mit Viehfutter und Autoteilen in Gang.
Und im neuen Haus seiner Eltern, bezahlt von der Sowjetmacht, stehen die Mitbürger Schlange vor seinem eigens eingerichteten Abgeordnetenbüro.
Bereitwillig teilt er die Erfahrungen, die ihm der Kosmos beschert hat. Redet bei Jugendfestivals, spricht vor Komsomolzen und Raumfahrt-Träumern. Er erzählt von der Schwerelosigkeit, von Wassertropfen, die wie Seifenblasen durch die Kapsel schweben, vom Bleistift, der durchs Vakuum treibt.
Und er besingt den Eintritt in kosmische Unendlichkeit - den „zartblauen Farbton, der in Dunkelblau übergeht, dann in Violett und schließlich in Schwarz. Der leere Raum, Genossen“, sagt er, „ist vollständig dunkel.“ Die Massen lauschen ihm wie einem Propheten.
Denn er ist ja wahrhaftig so etwas wie ein Messias geworden - jener säkularen Religion des Neuen Menschen, der sich im Kosmos spiegelt. Nur Gagarins Vater sperrt sich gegen die Heiligsprechung seines Jungen: „Vorher haben sie einen Hund ins All geschickt“, murrt er, „warum machen sie jetzt ausgerechnet ihn zum Helden? Er ist ein ganz normaler Kerl, wie jeder.“
Tatsächlich sind dem Neuen Menschen Gagarin auch die Anfechtungen des alten nicht fremd. Überschallschnell nicht nur
DER KOSMONAUT WIRD VERGÖTTERT -UND GEHT DARAN ZUGRUNDE
ins All, sondern auch in die Verehrung katapultiert, findet er Geschmack an den Privilegien des Ruhms. Er liebt Wasserski und die halsbrecherischen Sprints im roten Matra-Djct-Sportwagen, einem Geschenk aus Frankreich.
Er genießt die Sonderrationen begehrter Luxuswaren, die Neujahrsfeiern mit Schriftstellern, Künstlern und Popstars und die Wildschweinjagd, mit deren Beute er die Gäste bewirtet.
Und er beginnt zu trinken. Auf Partys lässt er sich volllaufen bis zum Zusammenbruch um vier Uhr morgens - um drei Stunden später die Festgesellschaft für einen Ausflug zu wecken.
Er genießt auch die Begeisterung der Frauen, die ihn umschwärmen. Vor seiner eigenen Gattin hingegen hat er „keinen Respekt“, wie sein Teamkommandant Nikolaj Kamanin besorgt notiert - „und erniedrigt sic bisweilen“.
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»Ruhm dem sowjetischen Volk, dem Pionier des Kosmos«: Die UdSSR zelebriert den Flug als Triumph - sie hat den ideologischen Erzfeind, die kapitalistischen USA, beim Wettlauf ins All geschlagen
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Am 4. Oktober 1961 dringt er nach einer feuchtfröhlichen Bootstour in einem Hotel am Schwarzen Meer in das Zimmer einer Krankenschwester ein, schließt hinter sich ab und versucht, die Frau zu küssen: „Na, willst du etwa schreien?“ Da hört er das Klopfen seiner Frau an der Tür. Er stürzt zum Balkon, springt in die Tiefe - und landet kopfüber auf einer Zementkante.
Der Unfall verwüstet nicht nur sein Gesicht und seine Ehe. Er
marke fürs Frühstück, ausgestellt auf seinen Namen. Mit 34 Jahren hat es den Helden Gagarin aus dem Leben gerissen.
Die offizielle Untersuchung ergibt keine eindeutige Unfallursache. Fehler der Fluglotsen, Fehleinschätzungen der Wolkenhöhe oder Probleme mit den Schleudersitzen mögen zu der Katastrophe beigetragen haben. Auch ein Vogelschwarm könnte den Absturz verursacht haben oder ein Testballon.
gefährdet auch seinen Auftritt beim bevorstehenden Parteitag der Kommunisten, auf dem er den Fortschritt der UdSSR rühmen soll. Hastig versuchen Chirurgen, seine verheerten Züge zu richten, dekorieren sie sogar mit einer falschen Augenbraue und verkleistern den Riss mit einer braunen Substanz - die das Desaster freilich
Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass wohl ein zweites Flugzeug Gagarins Maschine zu nahe gekommen ist. (Andere Experten werden später vermuten, eine nicht vollständig geschlossene Lüftungsöffnung könnte in der Kabine Unterdrück erzeugt haben, der die Piloten in Ohnmacht fällen ließ.)
umso offenkundiger macht.
Immer schwerer fallt es Gagarin, die Rolle des Neuen Menschen zu erfüllen. Seine Frau beschreibt ihn als „teuflisch müde, aufgeregt und sogar wütend“. Er verwünscht die Zeitverschwendung, die ihm die endlosen Autogrammstunden abverlangen, die öffentlichen Auftritte, die ihn zum lebenden Denkmal machen. „Man darf einen Menschen nicht so idealisieren“, hatte er schon gleich nach seinem Flug ins All gewarnt. „Man muss ihn so nehmen, wie er ist.“
Auf Partys sammeln KGB-Agenten die Kameras ein, um kompromittierende Schnappschüsse umgehend zu vernichten: „Es ist nicht erlaubt, mich betrunken zu zeigen“, erklärt er einmal.
Sein Körper ähnelt immer weniger dem stählernen Gott, dessen Porträt einst vieltausendfach vom Himmel geregnet ist. Sein
Gewicht nimmt zu, sein Bauch wächst, und sein Haar wird dünn.
„O Jugend, wie rasch verschwindest du“, klagt er in seinem Tagebuch. Seit der Reise ins All ist er nicht mehr zum Fliegen gekommen: Vielleicht sollte er wieder Jagdpilot werden, um seinen Frieden zu finden.
Im Frühjahr 1968 startet er zu ersten Trainingsflügen. Und am 27. März um 10.19 Uhr hebt er mit seinem erfahrenen Kopiloten Wladimir Serjogin in einem MiG-15-Schulungsjet von einem Flugplatz nahe Moskau ab.
Kurz nach dem Start verschwindet das Flugzeug vom Radarschirm. Ein Augenzeuge kann es noch am Himmel über der Kleinstadt Kirschatsch ausmachen. Hört einen Knall, als ob ein Objekt die Schallmauer durchbricht. Dann: eine Explosion und ein Knirschen. Plötzlich Stille. Lautlos sinkt der Jet durch die Wolkenbank, dreht ab Richtung Fluss. Noch einmal startet das Triebwerk durch, dann versinkt das Flugzeug im Wald. Ein weiterer Knall. Dann Schweigen. Es ist 10.48 Uhr.
Gagarin-Skulptur in Moskau: Der Star der Raumfahrt stirbt 1968 -bei einem Flugzeugunglück
Stunden später sammeln Suchtrupps die verstreuten Überreste der Piloten auf. Sie finden Teile von Gagarins Hand, die sich noch am Steuerknüppel befinden, außerdem eine Brieftasche mit seinen Papieren, 74 Rubel und einem Foto des Raketenpioniers Koroljow. Aus einem Stofffetzen Kleidung klauben sie zudem eine Essens
a die Öffentlichkeit fast nichts über die Erforschung der Ursache erfährt, wuchern die Verschwörungstheorien. Manche
I spekulieren, Gagarin habe seinen Tod vorgetäuscht, um der Last des Ruhms zu entkommen - und lebe vielleicht mit operiertem Gesicht und neuer Identität noch immer unter seinen Mitbürgern. Oder —-----------in den USA. Oder, wegen einer Champagner-
Attacke aut den neuen Parteichef Leonid Breschnjew, ruhiggestellt in einer psychiatrischen Anstalt.
Sein Vater wird später verkünden, Breschnjew habe das Flug-
zeug absichtlich sabotieren lassen, um einen populären Protege seines Vorgängers Chruschtschow aus dem Weg zu räumen.
Die Geburt des Neuen Menschen aber wird durch den Tod des Kosmonauten erst komplett. Gleich nach der Beerdigung erhält seine Heimatstadt Gschatsk den Namen Gagarin. Museen zu seinen Ehren entstehen; auch die Stadt Gagarin erhält ein Gagarin-Museum. Dort steht fortan der Wolga des Kosmonauten, und seine Mutter erzählt bei Tee Geschichten aus der Kindheit ihres Sohnes.
In diesen Kultstätten wird er endgültig zum Heiligen der kosmischen Religion. Noch nach dem Ende der Sowjetzeit, fast ein halbes Jahrhundert nach seiner Heldentat, wird ihn das Gagarin-Museum in seiner Heimatstadt als Verkörperung jener „mysteriösen Intelligenz“ präsentieren, die dem Universum
innewohne - als perfektes Mischwesen aus Natur und Technik, als Cyborg mit schöner Seele und optimiertem Körper.
Das Museum in Saratow wird seinen Flug als Rückkehr zu den außerirdischen Wurzeln des Menschen interpretieren. Und die Kollegen in Engels werden den Aufbruch ins All, ganz im Sinn der „Kosmisten“, als stellvertretenden Schritt für die ganze Menschheit deuten - vom „Gefangenen der Erde“ zum „ewigen Leben“.
GEO EPOCHE PANORAMA 113
RAUMFAHRT
ZUM MOND UND
Im 20. und 21. Jahrhundert verschieben sich die Grenzen des menschlichen komplex sind diese Raumfahrtprojekte, dass sich lange nur staatliche Organisationen eine intensive Annäherung an fremde Himmelskörper - und ein völlig
114 GEO EPOCHE PANORAMA
IMMER WEITER
Himmelssturms in zunehmend erdferne Sphären. Doch so aufwendig und und große Nationen daran wagen. Die Ergebnisse allerdings
neuer Blick auf den eigenen Planeten  Bildete: jens-b^er berg
Der Erdtrabant ist lange das Sehnsuchtsziel der Raumfahrer. Hunderttausende Wissenschaftler und Techniker etwa arbeiten im Rahmen des US-amerikanischen Apollo-Programms an der Reise zum Mond. Die erste erfolgreiche Landung gelingt 1969 der Besatzung von Apollo 11. Als der Astronaut Eugene Cernan drei Jahre später - bei der 17. und letzten Apollo-Mission - mit seinem batteriegetriebenen Rover die Oberfläche befährt, ist er bereits der elfte Mensch auf dem Mond
RAUMFAHRT PROJEKTE OER USA
M
Die Raketentechnik katapultiert Menschen und Maschinen ins All. Doch ihre unfassbaren Kräfte sind schwer zu bändigen: 1986 zerbirst die US-Raumfähre »Challenger« 73 Sekunden nach dem Abheben
Zwei US-Astronauten trainieren 1972 in ihren Raumanzügen.
Die Vorstöße in eine absolut lebensfeindliche Umgebung bedürfen akribischer, jahrelanger Vorbereitung
116 GEO EPOCHE PANORAMA
Um Kosten und Aufwand zu senken, entwickelt die US-Raumfahrtbehörde NASA ab den 1970ern eine Raumfähre, die nach dem Einsatz wie ein Flugzeug landen kann - und so wiederverwendbar ist. Das sogenannnte Space Shuttle wird beim Start - wie hier 2010 die »Atlantis« in Cape Canaveral, Florida - mitsamt einem riesigen Außentank (braun) von zwei Zusatzraketen in die Höhe getrieben
RAUMFAHRT CHINAS AMBITION
Mit Blumensträußen beehrt, posieren die drei chinesischen »Taikonauten« Zhang Xiaoguang, Nie Haisheng und Wang Yaping (von links) im Sommer 2013 in der Steppe der Inneren Mongolei neben ihrer Landekapsel - nach einem erfolgreichen Flug zur Weltraumstation der Volksrepublik. Wie für andere Nationen zuvor, ist Raumfahrt auch für China nicht zuletzt ein Mittel, um Prestige zu erringen


Beijing leistet sich ein völlig eigenständiges Programm für bemannte Raumfahrt, dessen »Shenzhou« genannte Raumschiffe mit Trägerraketen in der Inneren Mongolei starten (oben). Bereits 2003 gelingen der erste Flug eines Taikonauten und seine Rückkehr, hier von Studenten bejubelt. Damit ist China nach der Sowjetunion und den USA das dritte Land, das Menschen in den Weltraum geschickt hat
GEO EPOCHE PANORAMA 119
RAUMFAHRT FORSCHUNG
Seit Inbetriebnahme der ersten Raumstationen in den 1970er Jahren ist der erdnahe Weltraum ein Ort der Forschung. 1993 reparieren Astronauten vom Space Shuttle aus das in einer Erdumlaufbahn kreisende Teleskop »Hubble« (unten). 25 Jahre später werden von der Internationalen Raumstation drei Kleinstsatelliten ausgesetzt, die unter anderem magnetische Felder messen sollen (oben)
Am 29. Juni 1995 dockt die US-Raumfähre »Atlantis« etwa 390 Kilometer über der Erdoberfläche an der russischen Raumstation »Mir« an, hier fünf Tage später fotografiert von der Besatzung eines nahen »Sojus«-Raumschiffs. Nach dem Ende des Kalten Krieges nimmt die Kooperation der beiden Großmächte im All zu. US-Astronauten beteiligen sich sogar monatelang an den Aufgaben in den röhrenförmigen Modulen der Station: medizinischen und naturwissenschaftlichen Experimenten unter Schwerelosigkeit
RAUMFAHRT NEUE ZIELE
Im 21. Jahrhundert gehorcht auch die Raumfahrt verstärkt kommerziellen Interessen. Private Unternehmen entwickeln Gefährte, die zahlungskräftige Kunden auf Kurztrips ins Weltall befördern sollen (unten). Und Firmen finanzieren Projekte, die Stationen auf dem Nachbarplaneten der Erde planen, dem Mars (oben)
122 GEO EPOCHE PANORAMA
Mehrere unbemannte Missionen haben die Reise zum Mars bereits bewältigt und einige sogar eine sogenannte weiche Landung gemeistert. Im Februar 2021 setzt, nach fast 500 Millionen Kilometern Flug in einer Raumsonde, der Mars-Rover »Perseverance« in einem Meteoritenkrater auf, um die Umgebung zu erforschen. Teil der Ausrüstung: eine Hubschrauberdrohne, die auf diesem Foto gerade von der Unterseite des Rovers abgelassen wird
RAUMFAHRT DIE ERDE AUS DER FERNE
124 GEO EPOCHE PANORAMA


Gut 100 Jahre nach dem ersten Motorflug hat die Raumfahrt die Wahrnehmung der Erde radikal verändert, hat Perspektiven ermöglicht, die Betrachtern die Einheit und Verletzlichkeit des Globus vor Augen führen - und dessen Magie. Im Juli 2014 fotografiert der deutsche Astronaut Alexander Gerst von der Internationalen Raumstation aus seinen Heimatplaneten: das durch die Ozeane hervorgerufene tiefe Blau, die gewaltigen Wolkenformationen und die schimmernden Reflexionen des Sonnenlichts
ZEITLEISTE
Die Eroberung des Himmels
-- Text: OLAF MISCHER
um 1000 v. Chr.
In China werden Flugdrachcn aus Bambus und Seide erfunden; Ingenieure nutzen sic später zur Entfernungsmessung.
um 400 v. Chr.
Das wohl erste Fluggerät der europäischen Geschichte soll der griechische Mathematiker Archytas von Tarent gebaut haben: eine hölzerne Taube, die sich mechanisch betrieben in die Luft erhebt.
um 1500 n. Chr.
Das Universalgenie Leonardo da Vinci skizziert einen Hubschrauber, der mit einer spiralförmigen Flugschraube vom Erdboden abheben soll, außerdem einen Fallschirm, einen Gleiter sowie ein Schwingenflugzeug.
1783
21.11. In einem von den Franzosen Etienne und Joseph Montgolfier entwickelten Hcißluft-ballon starten zwei Männer in der Nähe von Paris zur ersten bemannten Ballonfahrt der Geschichte.
1785
7.1. Der Franzose Jean-Pierre Blanchard lässt sich mit einem Passagier in einem Gasballon über den Ärmelkanal treiben.
1793
Im Kampf gegen österreichische Invasionstruppen setzt die französische Armee erstmals bemannte, durch Seile mit der Erde verbundene „Fesselballons“ zur Aufklärung ein.
1797
22.10. Der Pariser Andrc-Jacqucs Gar-nerin lässt sich mit einem Fallschirm von einem Ballon aus zu Boden gleiten.
1809
Der Brite Sir George Cayley, der bereits ein Höhen- sowie ein Seitenruder skizziert hat, veröffentlicht das Manuskript „The Art of Flying“ - und wird zu einem Begründer der Flugphysik.
1849
12.7. Die österreichische Armee lässt erstmals Sprengsätze aus Ballons fallen. Sie treffen Venedig. 2.9. Der Franzose Francisque Arban überquert in einem Ballon die Alpen.
1852
24.9. In Paris steigt Henri Giffard als erster Mensch mit einem durch ein Steuerruder bei Windstille lenkbaren Luftschiff in die Höhe. Unter dem zigarrenformigen, mit Wasserstoff gefüllten Ballon hängt eine Gondel für eine drei PS starke Dampfmaschine, die einen Propeller rotieren lässt. Giffard fährt mit zehn km/h etwa 30 Kilometer weit.
1891
Von einem Hügel bei Berlin startet der Ingenieur Otto Lilienthal zum Flug mit einem von ihm gebauten Gleiter aus Wcidcrutcn und Baumwollstoff - und landet nach 25 Metern sicher. In den Jahrzehnten zuvor hat er den Gleitflug
der Vögel studiert, mit Modellflugzeugen experimentiert und so entdeckt, dass ein auf der Oberseite leicht gewölbter Flügel einem Fluggerät durch seine Sogwirkung besseren Auftrieb verschafft als ebene Tragflächen.
1896
11.9. Die Amerikaner Octavc Chanute und Augustus Herring unternehmen erfolgreiche Flugversuche mit einem Doppeldecker-Gleiter.
1900
2.7. LZ 1, ein neuartiges, besonders stabiles Luftschiff, schwebt - angetrieben von zwei je 15 PS starken Benzinmotoren - mit rund 30 km/h 18 Minuten lang über dem Bodensee. Das von dem pensionierten Offizier Ferdinand Graf von Zeppelin entworfene, 128 Meter lange Fluggerät besteht aus einem runden Aluminiumgerippe, über das eine Textilhülle gespannt ist.
1903
Mai. Der russische Lehrer Konstantin Ziolkowskij verfasst den Aufsatz „Erforschung des Weltraums mittels Reaktionsapparaten“, in dem er den theoretischen Nachweis führt, dass das All mit Raketen erreicht werden kann.
17.12. Dem Amerikaner Orville Wright gelingt der erste bemannte Flug in einem Motorflugzeug: Mit einem zwölf PS starken Doppeldecker hält er sich etwa
zwölf Sekunden in der Luft und fliegt 40 Meter weit. Anschließend steuert sein Bruder Wilbur die Maschine. In den folgenden Jahren konstruieren die Brüder verbesserte Fluggeräte.
1909
25. 7. Der Franzose Louis Bleriot überquert den Ärmelkanal mit einem Motorflugzeug und beginnt anschließend mit dem Serienbau von Flugzeugen.
16.11. Die erste Passagierfluggesellschaft der Welt, die Deutsche Luftschifffahrt-Aktiengesellschaft (DELAG), wird als Ableger der Zeppelin GmbH gegründet. In Hamburg, Frankfurt und anderen Städten entstehen Flugplätze.
1910
28.3. Der Franzose Henri Fabre startet mit einem Flugzeug auf dem Wasser. In den folgenden Jahrzehnten entwickeln mehrere Unternehmen Wasserflugzeuge, da als Startbahnen an Land oft nur kurze Graspisten zur Verfügung stehen.
14.11. Der US-Pilot Eugene Ely startet mit einem Doppeldecker von einer Holzplattform auf einem Kriegsschiff. Zwei Monate später landet er erstmals auf einem Schiff.
1911
1.11. Der italienische Leutnant Giulio Ca-votti wirft nahe Tripolis die erste Bombe der Geschichte aus einem Flugzeug ab -auf aufständische
Araber. Mehrere Länder bauen Luftstreitkräfte auf: Im April 1911 gründet die britische Armee ein Air Battalion, im Oktober wählt die französische Heeresverwaltung aus etwa 100 Flugzeugtypen 31 kriegstaugliche Modelle aus. In Deutschland wird im Oktober 1912 die erste „Fliegertruppe“ aufgcstcllt. US-Generäle haben bereits 1907 mit dem Aufbau einer Luftwaffe begonnen.
1913
11.12. Die „Ilja Mu-romcz“, das mit einer Spannweite von gut 31 Metern größte und modernste Flugzeug, startet mit zehn Passagieren zum Testflug. Angetricben von vier 100 PS starken Motoren, kann die russische Maschine gut 2000 Meter hoch fliegen.
1914
1.1. In Florida können Passagiere erstmals einen Linienflug buchen: Ein Flugboot bringt einen Passagier von Saint Petersburg in das knapp 40 Kilometer entfernte Tampa.
6.8. Die Besatzung des deutschen Luftschiffs „Cöln“ wirft Bomben auf Lüttich, neun Menschen sterben. Am Tag zuvor haben kaiserliche Truppen mit einem Angriff auf die belgische Stadt die Kämpfe des Ersten Weltkriegs begonnen. Durch Luftschiffattacken auf andere Städte wird die bislang übliche Trennung zwischen Front und Hinterland
aufgehoben und die Zivilbevölkerung zum Angriffsziel. Flugzeuge werden indes zunächst vor allem zur Luftaufklärung eingesetzt, bald geschützt von leicht bewaffneten Jagdfliegern. In den Folgejahren lösen Bomber zunehmend die Luftschiffe ab.
1919
5.2. Die Deutsche Luftreederei, ein Gemeinschaftsunternehmen der Zeppelin GmbH, des Elektrokonzerns AEG und der Reederei HAPAG, nimmt den Flugverkehr zwischen Berlin und Weimar mit umgebauten Militärflugzeugen auf.
14./15.6. Die Engländer John Alcock und Arthur Whitten Brown absolvieren in gut 16 Stunden den ersten Nonstopflug über den Atlantik -von Neufundland nach Irland.
1922
18.8. Der Student Arthur Martens hält unter geschickter Nutzung von Hang-aufwind erstmals ein Segelflugzeug länger als eine Stunde in der Luft - nur einer seiner Flugrckordc.
1926
Die Deutsche Luft Hansa AG wird gegründet.
1927
20.5. Der US-Postpilot Charles Lindbergh startet in New York zum ersten Direktflug nach Paris. Für die fast 6000 Kilometer lange Strecke benötigt er 33,5 Stunden.
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ZEITLEISTE
1929
12.7. Erfolgreicher Test der von Claude Dornier gebauten Do X über dem Bodensee. Die zwölfmotorige Maschine ist das größte bislang gebaute Flugzeug, sie bietet 169 Passagieren und Besatzungsmitgliedern Platz, findet aber kaum Käufer.
8.-29. 8. Der Deutsche Hugo Eckener umrundet mit dem Luftschiff LZ 127 die Erde.
24.9. Der erste
I nstrumentenflug: US-Leutnant James Doolittle fliegt in einem Doppeldecker mit vollkommen abgedecktem Cockpit einen knapp 25 Kilometer weiten Bogen und landet sicher.
1930
5.10. Ein britisches Luftschiff stürzt in einem Sturm über Frankreich ab: Die Wasserstofffüllung explodiert, 48 der 54 Insassen sterben. Nun diskutieren Ingenieure über Alternativen zum explosiven Wasserstoff-doch nur viel teureres Helium eignet sich. Deshalb beschließen die Kaufleute der Zeppelin GmbH, beim Wasserstoff zu bleiben.
1931
27. 5. Der Schweizer Physiker Auguste Piccard steigt in einer Metallkugel, die von einem Wasserstoffballon getragen wird, bis auf eine Höhe von 15781 Metern.
29.8. Eröffnung des Luftverkehrs zwischen Deutschland und Brasilien: Ein Luftschiff der Zeppelin GmbH befördert regelmäßig Passagiere und Post nach Südamerika - damit nimmt das Unternehmen als erste Luftfahrtgesellschaft den transatlantischen Linienverkehr auf.
1932
7. 5. Die dreimotorige Junkers Ju 52/3111, die 15 Passagieren Platz bietet, startet zum Erstflug. Sie wird zum ersten Großserienflugzeug der Welt - vor allem, weil sie auf kürzeren Bahnen starten und landen kann und robuster ist als die meisten Konkurrenzmodelle.
1934
19.12. Der Physiker Wernher von Braun testet als Mitarbeiter des deutschen Hcercswaffcnamtcs eine von ihm konstruierte Rakete, die mehr als 2000 Meter hoch fliegt. Einige Jahre später beginnt er im Auftrag des NS-Regimes mit der Entwicklung der „Vergeltungswaffe 2“ (V2), einer Vorstufe moderner Langstreckenwaffen sowie der Weltraumraketen.
1935
14.12. Der Testpilot Maurice Claisse absolviert mit dem Hubschrauber „Gy-roplane-Laboratoirc“ einen Kreisflug von 500 Metern. Damit ist das von dem französischen Ingenieur Louis Charles Breguet konstruierte Modell der erste zuverlässig fliegende Helikopter.
1936
9.5. Nach 61,5 Stunden Flugzeit landet das aus Friedrichshafen kommende Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ mit 51 Passagieren in Lakehurst bei New York - und eröffnet damit den Linienverkehr zwischen Deutschland und den USA. Mit einer Länge von 245 Metern und einem Durchmesser von 41,2 Metern ist LZ 129 das größte jemals gebaute Luftschiff.
1937
6. 5. Bei der Landung in Lakehurst fangt das Luftschiff „Hindenburg“ Feuer und brennt völlig aus, 35 der 97 Passagiere und Crcwmitglieder kommen ums Leben sowie ein Mitarbeiter am Boden. Die Katastrophe beendet die interkontinentale Luftschifffahrt.
1.6. Die US-Pilotin Amelia Earhart, die 1932 den Atlantik im Alleinflug überquert hat, startet gemeinsam mit ihrem Navigator Fred Noonan zu einem ersten Flug rund um die Welt entlang des Äquators. Doch kurz vor dessen Vollendung gibt es über dem Pazifik Probleme. Die beiden kommen nie an.
1939
26.4. Der Versuchspilot Fritz Wendel stellt in einer Messerschmitt Me 209 Vi mit 755,1 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.
Schneller, glauben Ingenieure, können Propellerflugzeuge konstruktionsbedingt kaum fliegen.
27.8. In Rostock-Marienehe hebt das erste Düsenflugzeug zu einem Testflug ab, die Heinkel He 178.
1.9. Mit dem deutschen Überfall auf Polen beginnt der Zweite Weltkrieg. Schon in den frühen Morgenstunden wirft ein Geschwader der Luftwaffe Bomben auf polnische Dörfer und Städte, greift fliehende Zivilisten auf Landstraßen an.
1942
18.7. Heinkels Konkurrent Messerschmitt erprobt erfolgreich das Düsenflugzeug Me 262, das bald darauf in Serie gefertigt wird.
1944
8. 9. Deutsche Soldaten feuern erstmals
eine „V2“-Rakete auf Paris ab. Das Geschoss tötet sechs Menschen. Einige Stunden später wird London getroffen. Die mit jeweils 738 Kilogramm Sprengstoff bestückten Raketen fliegen 90 Kilometer hoch und haben eine Reichweite von 400 Kilometern. Bis Kriegsende detonieren allein in Großbritannien 1100 „V2u-Rakcten. Zudem zerstören sie Ziele in Belgien und Frankreich.
1945
2. 5. Wenige Tage vor der deutschen Kapitulation stellt sich Wernher von Braun der US-Armee. Er wird in die USA gebracht, wo er bald als Raketenkonstrukteur arbeitet.
1947
14.10. Captain Charles „Chuck“ Yeager fliegt über der kalifornischen Wüste in 12 800 Meter Höhe als erster Mensch schneller als Schallgeschwindigkeit.
1949
6. 9. Auf einer Messe im englischen Farnborough wird die de Havilland „Comet“ vorgestellt, das weltweit erste Passagierflugzeug mit Düsentriebwerken.
1957
4.10. Sowjetische Wissenschaftler befördern mit einer Rakete den ersten Weltraumsatelliten „Sputnik 1“ ins All. Damit beginnt das Zeitalter des Raumflugs. Die mit Funksendern ausgerüstete Kapsel umrundet in 230 bis 940 Kilometer Höhe alle 96 Minuten die Erde. 3.11. Mit „Sputnik 2“ gelangt das erste Lebewesen ins All: die Hündin Lajka. An ihr soll ein für den Weltraum entwi
ckeltes Lebenserhaltungssystem getestet werden. Doch Lajka stirbt nach wenigen Stunden an Überhitzung. Noch acht weitere Sputnik-Kapseln, teilweise mit Tieren an Bord, schickt die UdSSR ins All.
1958
31.1. Mit einer von Wernher von Braun entwickelten Rakete schießen US-Inge-nieure den ersten US-Satelliten „Explorer 1“ ins All.
1.10. Die US-Welt-raumbehörde NASA (National Acro-nautics and Space Administration) nimmt auf Anordnung von Präsident Dwight D. Eisen-howcr die Arbeit auf.
1961
12.4. Der sowjetische Kosmonaut Jurij Gagarin fliegt als erster Mensch ins All, umkreist die Erde und landet nach 108 Minuten Flug wieder. 25. 5. Der neue LJS-Präsident John F. Kennedy verkündet: Die USA wollen bis spätestens 1970 ein bemanntes Raumschiff auf den Mond schicken. Damit beginnt das Raumfahrtprogramm „Apollo“.
1967
27.1. Die US-Raumkapsel „Apollo 1“ fängt bei einem lest am Boden Feuer; drei Astronauten sterben.
1969
20.7. Der Amerikaner Neil Armstrong betritt um 21.56 Uhr (nach der Ortszeit in Houston, Texas) als erster Mensch den Mond, gefolgt von seinem Copiloten Edwin „Buzz“ Aldrin. Michael Collins, der dritte Mann der Besatzung, steuert das Mutterschiff der Mondlandefähre auf einer Umlaufbahn um den Erdtrabanten.
1971
19.4. Die sowjetische Raumstation „Saljut T wird ins All geschossen, der erste bemannte Forschungssatellit. Im Juni bleiben drei Männer 23 Tage lang an Bord - und verunglücken bei der Rückkehr tödlich. Nach zwei weiteren sowjetischen Fehlschlägen schicken die USA 1973 das „Skylab“ ins All. Die Raumstation wird die Erde sechs Jahre lang umrunden.
1972
19.12. Mit der Rückkehr von „Apollo 17“, der elften bemannten US-Raummission, endet das Programm nach sechs Mondlandungen.
1973
26.9. Die Concorde, ein britisch-französisches Überschallflugzeug, fliegt erstmals über den Atlantik, ab 1976 verkehrt sie regelmäßig zwischen Europa und Amerika. Die mehr als 2100 km/h schnelle Passagiermaschine ist (neben der von 1975 bis 1978 eingesetzten sowjetischen Tupolew Tu-144) das einzige Überschallflugzeug im Liniendienst.
Nach einem verheerenden Absturz im Jahr 2000 werden die Maschinen nicht mehr eingesetzt.
1975
17.7. Ein amerikanisches „Apollo“- und ein sowjetisches „Sojus“-Raumschiff docken in der Erdumlaufbahn aneinander an. Es ist die erste Kooperation der beiden Supermächte im All.
1976
20.7. Die US-Sonde „Viking 1“ landet nach elfmonatigem Flug auf dem Mars und schickt erstmals detaillierte Bilder
128 GEO EPOCHE PANORAMA
--------------------- GEOEPOCHE PANORAMA ------------------------
GESCHICHTE IN BILDERN
vom Roten Planeten zur Erde. Seit 1960 haben die UdSSR und die USA etliche Versuche unternommen, den Himmelskörper vom All aus zu erforschen.
1977
2O.8./5. 9. Die US-Sonden „Voyager 2“ und „Voyager 1“ brechen in Richtung Jupiter und Saturn auf und übermitteln Messdaten. „Voyager 2“ fliegt dann an Uranus und Neptun vorbei. Beide Sonden bewegen sich immer weiter auf die unser Sonnensystem umhüllende Heliopause zu.
1981
12.4. Die erste Raumfähre der NASA, der Spaceshuttle „Columbia“, startet in Cape Canaveral, Florida. Ein Teil der Fähre - der „Orbiter“, eine Art Flugzeug, das Besatzung und Fracht trägt - kann für weitere Flüge wiederverwendet werden.
1983
13.6. Die 1972 gestartete US-Raumsonde „Pioneer 10“ erreicht die Region jenseits der Umlaufbahn des Planeten Neptun. Sie sendet bis 2003 Messdaten.
1986
28.1. Der Spaceshuttle „Challenger“ explodiert kurz nach dem Start. Fünf Männer und zwei Frauen an Bord sterben.
1997
Juli. Die NASA-Raumsonde »Mars Pathfinder« landet auf dem Roten Planeten. Im Rahmen der Mission nimmt erstmals ein Rover, ein ferngesteuertes Fahrzeug, erfolgreich die Arbeit auf; bis Ende September macht er I lunderte Aufnahmen der
Oberfläche, führt chemische Analysen und verschiedene Experimente durch. Im 21. Jahrhundert landen vier weitere US-Rover auf dem Mars — der seit Mai 2021 zudem durch ein chinesisches Fahrzeug erforscht wird.
1998
20.11. Die „International Space Station“ (ISS) startet ins All, ein Gemeinschaftsprojekt Russlands, der USA, Japans, Kanadas und der EU. Dort forschen bald ununterbrochen Wissenschaftsteams. Sie arbeiten in der Schwerelosigkeit etwa an Krebstherapien.
2003
Der chinesische Astronaut Yang Liwei absolviert an Bord des Raumschiffs „Shenzou 5“ einen Flug im All. Ein großer Triumph für China, das schon länger an der Entwicklung eigener Raketen und Satelliten arbeitet. 2011 und 2016 schickt schickt das Land auch Raumlabors ins All, in denen beispielsweise die Wirkung kosmischer Strahlung auf menschliche Zellen untersucht wird.
2011
4.4. Ingenieure der deutschen Firma Festo lassen einen „SmartBird“ genannten künstlichen Vogel allein durch die Auf-und Abbewegung sowie die gezielte Verdrehung seiner (von einem Elektromotor angetriebenen) Flügel fliegen.
2011
19.4. Auf dem Mars startet eine NASA-1 lubschrauberdrohne - zum ersten Flug eines menschengemachten Fahrzeugs auf einem anderen Planeten.
IMPRESSUM
CHEFREDAKTEURE: Jens Schröder. Markus Wolff REDAKTIONSLEITUNG: Joachim Telgenbüscher MANAGING DESIGNERIN: Tatjana Lorenz LAYOUT: Frank Strauß
BILDREDAKTION: Christian Gargerle. Roman Rahmacher. Jochen Raiß TEXTREDAKTION: Jens-Rainer Berg. Insa Bethke. Dr. Anja Fries, Samuel Rieth, Johannes Teschner AUTOREN: Jörg-Uwe Albig, Dr Mathias Mesenhöller VERIFIKATION: Alice Passfeld. Andreas Sedlmair.
Stefan Sedlmair
CHEF VOM DIENST / SCHLUSSREDAKTION: Dirk Krömer.
Olaf Stefanus
KARTOGRAPHIE: Stefanie Peters GESCHÄFTSFÜHRENDE REDAKTEURIN: Maike Köhler CHEF VOM DIENST TECHNIK: Rainer Droste REDAKTIONSASSISTENZ: Ümmük Arslan
Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Jens Schröder. Markus Wolff
PUBLISHER: Frank Thomsen (Stellvertreter: Toni Willkommen) PUBLISHING MANAGER: Patricia Hildebrand SALES DIRECTOR: Franziska Bauske/DPV Deutscher Pressevertrieb DIRECTOR BRAND PRINT ♦ DIRECT SALES: Heiko Hager, Ad Alliance GmbH Verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen: Fabian Rother -Head of Brand Print + Direct Sales. Ad Alliance GmbH.
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Editorial: Xiomara Bender für GEOEPOCHE: 3
Inhalt: akg-images: 41 o.; Bridgeman Images: 41. u.; Bildarchiv Deutsches Museum: 4 r. o.; Mary Evans/imago-images: 4 r. u.;
Mary Evans/INTERFOTO: 5 o.; Sovfoto/Universal Images Group/ akg-images: 5 m.; World History Archive/akg-images: 5 u.
Leichter als Luft: Library of Congress: 6 (2). 8/9,10 u.. 14; akg-images: 7; Science Photo Library/akg-images: 10 o.. 11.13; Liszt Collection/ullstein bild: 12; bpk-images: 15
Sucht nach dem Himmel: Hulton Archive/Getty Images: 16/17,18. 28/29. 36: ullstein bild: 191. o.; Bildarchiv Deutsches Museum: 19 r. o.; Smith Archive/alamy: 19 u.; akg-images: 20 o.. 33: Library of Congress: 20 I. m.. r. m„ I. u„ r. u„ 26. 27; Corbis Historical/Getty Images; 21.24; ullstein bild: 22/23; Haeckel Archiv/uIIstein bild: 25 o.: stock imagery/alamy: 25 u.: John Frost Newspapers/Mary Evans/ INTERFOTO: 301. o.; Tallandier/SZ; Photo: 30 r. o.: Philip Jarett: 30 r. m.: ullstein bild: 30 u.. 32. 341. o„ 34 r. u„ 35: Science Photo Library/akg-images: 31; akg-images: 33: Science Museum/NMSI/ ullstein bild: 34 r. o.; Bettmann/Getty Images: 34 I. u.; A. R. Coster. Collection/Hulton Archive/Getty Images; 36; Sammlung Jochen Raiß: 37 (3); Scherl/SZ Photo: 38/39
Königin der Lüfte: Privatsammlung: 40: Mary Evans/imago Images: 41: Bettmann Archive/Getty Images: 42. 43, 47; UIG/imago images: 44; Imagno/akg-images: 45; Collection of the Public Denver Library/ Library of Congress: 46 o.; Stefanie Peters für GEOEPOCHE: 46 u.
Der Verlust der Unschuld: DoD/picture-alliance: 48/49: mirrorpix/ ullstein bild: 501. o.; ullstein bild: 50 r. o.. 51. 60 r. o.; akg-images: 50 u.: Watford/mirrorpix/Getty Images: 52; GL Archive/alamy: 53 o.: Getty Images: 53 u.. 65 o.; Keystone-France/Gamma-Keystone/Getty Images: 54 o.; alamy: 54 u.: Scherl/SZ Photo: 55: Galerie Bilderwelt/ Bridgeman Images: 56/57; TopFoto/ullstein bild: 58; George W.
Hales/Fox Photos/Getty Images; 59 o.: Library of Congress: 59 I. u.: Universal History Archive/Universal Images Group/Getty Images: 59 r. u.: Fototeca Gilardi SNC/akg-images: 60 I. o.: MPI/Getty Images: 60 u.; Prisma Bildagentur/Universal Images Group/Getty Images: 61; Bettmann Archive/Getty Images: 62/63; Science Photo Library/akg-images: 64; Sovfoto/Universal Images Group/ akg-images: 65 I. u.; ACG/UPl/Iaif: 65 r. u.; Larry Burrows/The LIFE Picture Collection/Getty Images: 66/67
Crash in der 79. Etage: akg-images: 68: LP/INTERFOTO: 69;
The New York Times/Redux/Iaif: 71; Bettmann Archive/Getty Images: 70. 72, 75.76.79
Goldene Zeiten: aviation-images.com/Mary Evans/INTERFOTO: 80/81.96/97; TopFoto/United Archives/dpa picture-alliance: 82 o.:
Hulton Archive/Getty Images: 82 u.; United Archives/ullstein bild: 83: ullstein bild/Getty Images: 84 o., 86; Bridgeman Images: 84 u.;
Universal Images Group/Getty Images: 85; Corbis Historical/Getty Images: 871. o.. Bridgeman Images: 87 m. o.; Yesterday/INTERFOTO: 87 r. o.: Archive Photos/Getty Images: 871. m.; Corbis Historical/
Getty Images: 87 m. m.; akg-images: 87 r. m: The Advertising Archives/ dpa picture alliance: 87 I. u.; Mary Evans/ INTERFOTO: 87 m. u.: akg-images: 87 r. u.; Balthazar Korab/Bridgeman Images: 88/89;
Popperfoto/Getty Images: 90 I. o.: Pathe Marconi/Bridgeman Images: 90 r. o.: ullstein bild: 901. u.: Hulton Archive/Getty Images: 90 m. u.: Bettmann Archive/Getty Images: 90 r. u , 91: CTK Photobank/
SZ Photo: 92; Cecil Stoughton/Bridgeman Images: 93 o.; Max Scheier/ SZ Photo: 93 u.; Everett/Shutterstock: 941. o.: Bridgeman Images: 94 r. o.: Heritage Images/ullstein bild: 941. u.: Hulton Archive/ Getty Images: 94 m. u.; 94 r. u.; dpa picture alliance: 95; SZ Photo: 98; 99 o.: 99 u.
Aufbruch ins Nichts: Sovfoto/Universal Images Group/akg-images: 100/101.104 m.: Fine Art Images: 102,110 m.. 112: Heritage Images/ Fine Art Images/ullstein bild: 103; Eastblockw orld.com: 104 o.. 104 u., 106 u.; TASS: 105: alamy: 106 o.: Dan Beaumont Space Museum: 107; DK Images: 108 o.; SPUTNIK/ullstein bild; 108 u.; SSPL/Science Museum/Getty Images: 109; Gamma-Keystone/Getty Images: 110 o.; Dalmas/SIPA/action press; 110 u.; SPUTNIK/alamy: 111; Jewgeni Chaldej/Voller Ernst - Fotoagentur/bpk-images: 113
Zum Mond und immer weiter: World History Archive/akg-images: 114/115; AP Photo/dpa picture alliance: 116 o.; Rolls Press/Popperfoto/ Getty Images: 116 u.; Stocktrek Images/akg-images: 116/117;
ChinaFotoPress/laif: 118/119; Liu Huaryu/Imaginechina/Iaif: 119 o.;
Sinopix/Iaif: 119 u.; Alexander Gerst/ESA: 120o.: Roger-Viollet/ullstein bild: 120 u.; KSC/NASA Image Gallery: 120/121; Hubble Space Telescope/NASA; 122 o.; Virgin Galatic/Getty Images; 122 u.;
Stocktrek/INTERFOTO: 122/123: Alexander Gerst/ESA: 124/125
Vorschau: Archiv Heinrich Hoffmann/Bayerische Staatsbibliothek/ bpk-images: 130/131 o.; Fox Photos/Hulton Archive/Getty Images: 130 u.; DoD/picture-alliance: 1311 u.; bpk-images: 131 r. u
Rückseite: Hulton Archive/Getty Images
VORSCHAU DER ZWEITE WELTKRIEG
VORSCHAU
Am frühen Morgen des 22. Juni 1941 überfallen rund drei Millionen Wehrmachtssoldaten die Sowjetunion. Die Front erstreckt sich über fast 1000 Kilometer von der Ostsee bis zu den Karpaten. Mit den Soldaten ziehen 3600 Panzer, 2700 Flugzeuge und mehr als 750000 Pferde. Es ist die größte Angriffsmacht, die es je gegeben hat - und der Auftakt eines beispiellosen Vernichtungskriegs. Denn der deutsche Diktator Adolf Hitler beabsichtigt die restlose Beseitigung „des jüdischen Bolschewismus“ und die Eroberung von „Lebensraum im Osten“. Der Feldzug und die dabei systematisch begangenen Kriegsverbrechen werden mehr Opfer fordern als jeder andere in der Geschichte. Aber das Unternehmen läutet zugleich den Niedergang des NS-Regimes ein. Keine vier Jahre später stehen sowjetische Truppen vor Berlin. Der deutsche Überfall auf die UdSSR, der sich 2021 zum 80. Mal jährt, ist ein bedrückender Höhepunkt des von Deutschland entfesselten Zweiten Weltkriegs.
Die nächste Ausgabe von GEOEPOCHE PANORAMA erzählt die Geschichte dieses grundstürzenden Ringens. In eindringlichen Fotografien berichtet sie von den Eroberungsfeldzügen der Wehrmacht in Europa und von der gewaltsamen Expansion Japans in Asien und im Pazifik - aber auch davon, wie sich eine breite Allianz gegen die Aggressoren formt, der es schließlich gelingt, die Wende in dem Weltenbrand zu erstreiten.
Im Mai 1945 endet auf dem europäischen und vier Monate später auch auf dem asiatischen Kriegsschauplatz der blutigste Konflikt der Menschheit. Nach 72 Monaten Kampf.
Der aktualisierte Bestseller von
GEOEPOCHE PANORAMA
erscheint am 8. Dezember 2021
DER ZWE
130 GEO EPOCHE PANORAMA
ITE WELTKRIEG
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Lange scheint der deutsche Vormarsch nicht zu stoppen, bringen Berlins Streitkräfte Tod und Zerstörung (so im britischen Coventry; unten links). Doch die Niederlage gegen die UdSSR im Kampf um das strategisch wichtige Stalingrad (oben) leitet Anfang 1943 eine Wende ein. Zudem verstärken seit Dezember 1941 auch die nach dem japanischen Angriff auf den US-Flottenstützpunkt Pearl Harbor (unten Mitte) in den Krieg eingetretenen USA die Alliierten. Gemeinsam ringen sie Deutschland und dessen Hauptverbündete Itali
»Bis jetzt haben wir keine Beispiele oder experimentellen Zeugnisse dafür, dass irgendjemand jemals erfolgreich geflogen ist. Im Gegenteil, wir haben Beispiele von Männern, die sich bei diesem Versuch die Beine gebrochen haben.«
Johann Ludwig Hannemann, Traktat über die Unmöglichkeit des Menschenfluges, 1709
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