Путь и путевое хозяйство №02 за 1992 год

Теги: журнал журнал путь и путевое хозяйство

ISBN: 0033-4715

Год: 1992

Похожие

Железнодорожный путь

Справочник дорожного мастера н бригадира пути

Неразрушающий контроль рельсов при их эксплуатации и ремонте

Руководство по ведению стрелочного хозяйства

Текст

Н Как повысить надежность пути
И Улучшилась балльность, выросла зарплата
Ц Оплата труда в условиях рынка
Н Путь без стыков выгоден
Н Проверьте свои знания
Н Содержание кривых по реперам
ISSN 0033-4715
Кто сможет, глядя на эту фотографию, предста-
вить себе, что за обильной зеленью простирается Го-
лодная степь? Такой оазис окружает дом дорожного
мастера Хавасткой дистанции пути Абдукарима
Хамзаева. Удачно сложилась судьба у знатного пу-
тейца в трудовой деятельности. Счастлив он и в се-
мейной жизни: в доме достаток, поднял вместе с
женой десятерых детей. Кто-то из них уже вылетел из
родительского гнезда, живет отдельно, а остальные
еще встречают каждый вечер отца улыбкой, когда он
возвращается с работы усталый, но довольный не зря
прожитым днем.
Общаясь с этим человеком, ни за что не подума-
ешь, что ему уже за шестьдесят. Позади трудное де-
тство. С малолетства огромная ответственность
старшего в семье за благополучие младших. Невзго-
ды тридцатых годов помешали закончить школу.
Пробовал свои силы в разных делах, но нашел себя,
когда устроился работать монтером пути. Трудолю-
бие, гордость, не позволяющая выполнять свои обя- •
занности спустя рукава, безотказность, говорящая о
том, что он по-настоящему болеет за свое дело —
эти черты характера Абдукарима очень скоро оцени-
ли по достоинству. Хамзаеву стали поручать ответ-
ственные задания, зная, что на него можно
положиться в самых трудных ситуациях. Начальник
дистанции облегченно вздохнул, когда Хамзаев со-
гласился возглавить бригаду: теперь он мог быть
спокоен за участок колеи, который попал в надежные
руки. Шесть лет назад опытному путейцу поручили
отвечать за околоток. Тогда в полную силу прояви-
лись организаторские способности Хамзаева. Он до
мелочей продумал комплексный план предупреди-
тельных работ, наладил справедливую систему опла-
ты труда.
Подробно об этом вы можете узнать, прочитав
статью Ю. А. Синягина «Не место красит человека»
в одном из ближайших номеров.
Надежность пути. Как ее повысить?
2
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ
УЧРЕДИТЕЛИ: МПС РФ,
ЦП ВНТО Ж и ТС
Научно-популярный
производственно-технический журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор В.Г.РЯСКИН
Резервы в действие
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В.Ф.БАРАБОШИН, В.И.БЕЛЫЙ,
И Л.ГРИШИН, ААХРЕМУШКИН,
В.М.КОМБАРОВ,
С.ВЛЮБИМОВ, ответственный секре-
тарь,
СИ.МАТВЕЕВ, Н.Ф.МИТИН,
Н.В. МИХЕЕВ, И.К.МОНАХОВ,
Н.СНИКИТИН,ПМ.ПАНЬКОВ,
А.И.РАТНИКОВ, зам. главного редактора,
В.Н.САЗОНОВ, В.Т.СЕМЕНОВ,
Л.Ф .ТРОИЦКИЙ, Н.ПЛОЛОДКОВА,
Т.ГЛКОВЛЕВА
Розанов А. В, — Содержание кривых по реперам ........ 4
Улучшилась балльность, возросла зарплата..................5
Маторин С. С., Гупало В. В. — 10-километровые плети ......7
Климов В. И. — Оплата труда в условиях рынка..............9
Новая техника
Симон А. А. — Совещаются «стрелочники» . . . ............11
Имидж руководителя..............". .....................12
Кравченко Н. Д. — Да, надо разобраться ..................14
Охрана труда
Проверьте свои знания ...................................17
Шевченко А. В., Опалев А. И. — Опыт лесонасаждения в сухой
степи................................................... 19
Отклики читателей
РЕДАКЦИЯ
Н. И. КУЛИКОВА, А. Г. ПЯТАКОВА,
М. И. СКРИПНИЧЕНКО
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований, сварки и про-
мышленного транспорта — 262-34-85;
Промышленных предприятий, капитального ремон-
та пути и охраны труда — 262-73-42;
Дефектоскопии, метрополитенов и капитального
строительства—262-67-33;
Искусственных сооружений и земляного полотна—
262-67-33;
Текущего содержания пути, научной организации
труд а—262-00-56;
Защитных лесонасаждений, соцкультбыта и кон-
сультаций—2 62-67-33;
Для справок—266-11-02
Адрес редакции
Туровский И. Я. — Технология устарела ...............22
Максютов Н. Ф. — Расчет кривой можно упростить .....23
Прочти вслух
Жуков Л. Ф. — Трагический семестр .................. 25
Скворцов Б. Г. — Анатомия крушений ..................29
Акулинин Н. А. — Счастливая судьба ..................32
Консультация
Каменский В. Б. — Анализ технической документации при рас-
следовании случаев схода подвижного состава...............33
Рецензии, библиография
Чернышев В. М. — Новое в области пути
35
107140, г.Москаа, ул. Краснопрудная, д.22/24.
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Зарубежная техника
Зимнох С. — Переездные настилы на дорогах Польши.........37
Технический редактор М.В.Бакулин
Путевые машины ......................................... 38
Сдано в набор 6.12.91
Подписано в печать 5.02.92
Формат 60 *881/8 Офсетная печать
Усл.печ.л. 4,9 Уч.-изд.л. 8,08
Усл. кр.-отт. 11,27 Тираж 10480
Цена 50 коп. Заказ 6S88
Набрано на ордена Трудового
Красного Знамени
Чеховском полиграфическом комбинате
Министерства печати и информации
Российской Федерации
142300, г, Чехов Московской области
Отпечатано в Подольском филиале ПО «Периодика»
142110, г.Подольск, ул. Кирова, 25
в « 1 * « я е в я * « в’ч’ч’в * Сп1 » я • Сч « » ч * ч I ч • * * * • • ч * * ч ч я * а * ч * * т ч <’*
Редакция |
$ не рецензирует материалы
и не возвращает их авторам
На обложке
Первая страница — На стальных магистралях
Фото В. И. Сычева
Вторая страница — Дорожный мастер Абдукарим Хамзаев
в кругу семьи
Фото Ю. А. Синягина
© «Путь и путевое хозяйство», 1992 г.
Итоги дискуссии
НАДЕЖНОСТЬ ПУТИ.
КАК ЕЕ ПОВЫСИТЬ?
Железнодорожный путь по конструктивному исполнению,
видам используемых материалов, сферам применения, ди-
намическому взаимодействию с подвижным составом представ-
ляет собой сложное инженерное сооружение. Работоспособность
отдельных его элементов, надежность конструкции в целом во
многом зависит как от совершенства ее составных частей и удач-
ного сочетания принятых технических решений, так и от интен-
сивности использования пути, ходовых качеств подвижного
состава, способов устройства, содержания и ремонта колеи и др.
Все эти проблемы не остаются без внимания специалистов
путевого хозяйства, что подтверждает дискуссия, более года про-
ходившая на страницах журнала и начавшаяся статьей В. С. Лы-
сюка «Управлять надежностью пути» (журнал № 2,1990 г.). По
мнению автора этой статьи для обеспечения безопасного и бес-
перебойного движения поездов, особенно в условиях нехватки
материальных и трудовых ресурсов, важно найти и применить
эффективные методы управления надежностью с целью ее повы-
шения.
Лаборатория прочности и устойчивости пути ВНИИЖТа раз-
работала для этой цели 12 конструктивных технических реше-
ний (журнал Ns 8,1991 г.). Путейский главк МПС рекомендовал
провести их эксплуатационные испытания на всех дорогах.
В ходе обсуждения проблемы опубликовано 16-статей. Сомне-
ние вызвал сам заголовок постановочной статьи. Можно ли уп-
равлять надежностью пути? Отношение специалистов к этому
неоднозначное. Так, Л. П. Мелентьев, например, считает, что тер-
мин «управлять» предполагает возможность увеличивать или
уменьшать какие-либо показатели, и с учетом того, что от надеж-
ности пути зависит безопасность движения поездов, термин, до-
пускающий и снижение надежности, использован неудачно. По
мнению В. И. Новаковича, в условиях нехватки материальных и
трудовых ресурсов найти и применить да еще и «эффективные
методы управления надежностью пути» — задача практически
неразрешимая, и надо повышать его надежность, рационально
используя те ограниченные ресурсы, которыми располагают пу-
тейцы.
Большинство выступлений посвящено способам повышения
надежности рельсов. К сожалению, недостаточно проанализиро-
ваны меры увеличения надежности пути, зависящие от упорядо-
чения режимов движения поездов, соблюдения правил погрузки
подвижного состава, снижения интенсивности развития дефек-
тов на колесных парах и в рессорном подвешивании подвижного
состава, уменьшения уровня динамического воздействия по-
движного состава на путь. Не расссмотрена надежность элемен-
тов стрелочных переводов и земляного полотна.
Дискуссионные материалы можно разделить на несколько
тем, объединяющих сходные между собой данные анализа и ви-
ды рекомендаций.
Целесообразность изменения поперечного профиля поверх-
ности катания головки рельсов для наружных нитей кривых в
основном не подвергается сомнению. Однако Л. П. Мелентьев
считает поперечное очертание, предусмотренное у американско-
го рельса 132RE, неприемлемым для условий взаимодействия
пути и подвижного состава на отечественных дорогах и напоми-
нает, что по результатам длительных эксплуатационных испы-
таний в нашей стране выбраны рельсы типа Р65К, а устройство
уступов в нижней части головки рельсов P7S и Р65 для устране-
ния остроконечного наката на гребнях колес ошибочное реше-
ние.
Не совпали мнения об использовании шарнирных накладок.
Высказываются опасения о возможности возникновения при
таких накладках новых дефектов в переходной зоне от головки к
шейке, уменьшении стыкового сопротивления рельсов угону, по-
явлении сбоев в работе рельсовых цепей, увеличении электрокор-
розии металла. Называются различные причины появления
дефектов в виде трещин от болтовых отверствий и в подголовоч-
ной части шейки (дефекты 52.1-2 и 53.1-2), например, низко-
качественная механическая обработка поверхности и кромок
болтовых отверстий, отсутствие фасок на кромках отверстия и в
зоне перехода от головки к шейке, а также отклонения в макро-
структуре металла по всей высоте шейки. А поперечные растяги-
вающие напряжение в шейке из-за расклинивающего действия
накладок только способствует развитию дефектов. Исходя из это-
го и предлагается улучшить качество сверления, упрочнять бол-
товые отверстия, механически обрабатывать торцы рельсов
(В. Н. Данилов, Д. П. Андрюшин).
Видимо, для окончательного вывода о целесообразности
внедрения рельсов Р65 НИК и Р75 ННК и шарнирных накладок
необходимо организовать всесторонние испытания.
В ходе дискуссии рассматривались и другие конструктивные
. меры, обеспечивающие повышение надежности пути:
укладка бесстыкового пути с деревянными шпалами для
снижения жесткости подрельсового основания и уменьшения
количества стыков (Н. Б. Зверев, Г. С. Хвостик);
укладка между подошвой рельса и подкладкой прокладок с
упругими характеристикми, увеличивающимися от наружной
кромки рельса к внутренней, что должно обеспечивать увеличе-
ние подуклонки в условиях динамического взаимодействия с
подвижным составом (В. И. Ангелейко);
укладка клинчатых деревянных прокладок между подклад-
кой и деревянной шпалой (Ю. Я. Чернышев, А. А. Николаенко,
Н. А. Горох, Г. Г. Ядрошникова); кстати, увеличение подуклонки
на наружных рельсовых нитях кривых многими специалистами,
принявшими участие в дискуссии, считается полезным;
предварительный подгиб концов рельсов вверх до укладки
рельсов в путь и при сварке отдельных кусков в полномерные
рельсы с последующей сошлифовкой «бугра», использование в
уравнительных пролетах более мощных рельсов чем в плетях
Конструктивные меры
(В. Н. Данилов);
применение в звеньевом пути скреплений двух типов: обыч-
В болмшшстве публикаций предлагаются разнообразные
усоверше лвоаания отдельных элементов верхнего строения, и в
частности, рельсов, а также различные комбинации более совер-
шенных 58 работоспособных элементов верхнего строения. В
статье В. С. Лысюка в качестве одного из направлений повыше-
ния надежности пути рассмотрено уменьшение контактно-уста-
лостных повреждений рельсов. Перемещение зоны контакта с
плесом к середине головки рельса, как поясняет автор, разгру-
?кпгг боковое закругление головки, где зарождаются и развива-
дефекты 11.1-2, 20.1-2, 21.1-2. Однако, по мнению
Л. П. Мелентьева, в этом случае интенсивнее развивается боко-
ы»й износ, который является в настоящее время «бичем» для
рельсов в кривых малого радиуса (Е. С. Гоман)
ного костыльного в середине звена и раздельного в стыковых
зонах (Н. Г. Лизогуб).
учет особенностей температурной работы 25-метроввых
рельсов, пересмотр норм содержания стыковых зазоров с учетом
плана линий и климатических условий (В. И. Матвецов).
Разнообразные суждения были высказаны о влиянии возвы-
шения наружного рельса в кривой. В постановочной статье
В. С. Лысюка возвышение наружного рельса считается средст-
вом повышения надежности пути. Однако с этим не все соглас-
ны. По мнению Л. П. Мелентьева, развитите бокового износа
рельсов изменением возвышения существенно не замедлить.
Близко к этому суждение А. М. Крутикова и О. В. Григорьева.
Уменьшение возвышения на 30% в кривых радиусом менее 400
м может перегрузить наружную нить, увеличить выход рельсов
из строя и вынудить снизить максимальные скорости движения
пассажирских поездов (А. Н. Орловский). При всем различии
суждений прослеживается единая точка зрения о необходимости
дальнейшего усовершенствования способов расчета возвыше-
ния наружного рельса.
Был поставлен вопрос о необходимости разработки принци-
пиально новых конструкций пути, обладающей особо высокой
надежностью, активизировать конструкторские, проектные и
строительные работы по созданию пути эстакадного типа.
Виды повреждений и их последствия
Во время дискуссии внимание специалистов в основном бы-
ло сосредоточено на обеспечении надежности в первую очередь
рельсов, как элемента непосредственно воспринимающего дина-
мические воздействия подвижного состава. Главные факторы,
влияющие на их долговечность — контактно-усталостные де-
фекты на концах и в средней части. Много повреждений шейки
рельсов в зоне болтовых стыков. В последние годы в связи с
обращением тяжеловесных, длинносоставных поездов и повы-
шением осевых нагрузок резко возрос боковой износ головок
рельсов в кривых, особенно малого радиуса.
Весьма опасны выколы на головке и отрыв ее от шейки в
болтовых стыках (дефекты 52.1-2 и 53.1-2). Причина большой
распростарненности этого вида повреждений одновременно с де-
фектами 11.1-2 и 21.1-2 — рост осевых нагрузок, повышение
веса и длины грузовых поездов, значительная искривленность
концов рельсов в зоне болтовых стыков, а также сваривание рель-
сов с кривыми концами. Эффективными мерами, повышающи-
ми надежность пути в этих условиях, считается шлифовка
рельсов, упрочнения болтовых отверстий, применение рельсов
специального профиля для наружных нитей кривых, прекраще-
ние укладки незакаленных рельсов на участках с высокой грузо-
напряженностью при массовой перевозке тяжелых грузов (угля,
руды), использование тарельчатых шайб в болтовых соединени-
ях ит.п.
Многолетней практикой доказано существование связи меж-
ду износом головки рельса и дефектами констактно-усталостно-
го происхождения. При невысокой интенсивности бокового
износа — около 2 мм на 100 млн. т груза их развитие замедля-
емся. Однако быстрый износ — нежелательное явление. При не-
равномерном по длине рельсовой нити боковом износе, а также в
случае нестабильного состояния колеи, во время действия боко-
вых сил в кривых возможны свободное вкатывания колеса на
головку рельса и сход подвижного состава.
Как показали наблюдения на БАМе (Е. С. Гоман), боковой
износ рельсов в кривых протекает в разные периоды года неоди-
наково. Летом он резко возрастает, а зимой снижается. Эти дан-
ные полезны для рационального применения смазки рельсов на
наружных нитях кривых. Практический интерес представляет
предложение по прогнозированию одиночного изъятия дефект-
ных рельсов на основании данных соответствующего учета вы-
хода их из строя. По результатам прогноза можно своевременно,
высококачественно и с меньшими затратами обеспечивать по-
вышенную надежность пути.
Неровности на поверхности катания головки рельсов увели-
чивают дополнительные динамические силы, воздействующие
на путь при движении поездов. Этот вид дефектов не только
снижает надежность рельсов, но и приводит к быстрому общему
расстройству всей конструкции верхнего строения. Отрицатель-
ное влияние неровностей увеличивается с ростом скорости дви-
жения поездов и прогрессирует при повышении жесткости пути
и мощности его конструктивных элементов.
Качество элементов
Качество изготовления элементов пути во многом определяет
нормальную эксплуатацию конструкции в целом. Для повыше-
ния надежности рельсов предлагается улучшить качество стали
добавкой в нее комплексных раскислителей без металлического
алюминия (В. А. Рейхарт, Е. А. Андрианов, И. П. Ременяк), при
приемке продукции на заводе дополнительно определять меха-
нические свойства стали, закаленной в масле, по данным испы-
таний поперечных образцов. Такие испытания должны быть
введены в стандарт, (орогам поставляется много рельсов короче
стандартных, которые затем сваривание в 2 5-метровые из терх-
четырех кусков. Необходимо запретить укладку таких сварных
рельсов на линиях с грузонапряженность более 50 млн. т*км/км
брутто в год (Д. П. Андрюшин).
Повышению надежности пути, безусловно, способствовало
бы утверждение условий гарантии качества материалов верхнего
строения пути. На рельсы такие условия разработаны более де-
сятилетия назад, но не согласовываются металлургами.
Состояние подвижного состава
Нет единого мнения о влиянии на надежность пути состояния
подвижного состава. Не все специалисты считают приемлемыми
предложения, связанные с изменением условий контактирова-
ния колес с рельсами — устройством выпуклости высотой 1 мм
на поверхности катания колее, создания при обточке колесных
пар в депо канавки на выкружке бандажа (обода) колеса. Как
считает, например Д. П. Сливец, эти меры временные, дорогосто-
ящие. Их хватит до пропуска 50-60 млн. т груза, а затем опять
могут начаться контактно-усталостные повреждения рельсов.
С ростом осевых нагрузок, увеличением массы и длины поез-
дов, ухудшается работа всех элементов пути. Нагрузки на ось —
один из главных показателей при оценке надежности рельсов.
Если ее не учитывать, то невозможно рационально их использо-
вать. С осевыми нагрузками грузовых поездов необходимо увя-
зывать скорости их движения (А. М. Крутиков, О. В. Григорьев).
При планировании путевых работ на участках обращения тяже-
ловесных составов нужно принимать во внимание, что при росте
нахрузки на ось на 1 тс объемы этих работ возрастают в среднем
на 13,8% (Н. С Чирков, Ф. Н. Кустов).
Эффективность использования материалов
Для повышения надежности пути надо прежде всего рацио-
нально использовать те ограниченные ресурсы, которыми рас-
полагают путецы, по-хозяйски распоряжаясь новыми и
старогодными материалами. Для этого необходимо снять норма-
тивные ограничения по максимальной грузонапряженности на
укладку страгодной рельсо-шпальной решетки в главные пути.
Нужна, как минимум, двукратная, а как правило, трехкратная
перекладка решетки — с главных в станционные, и в прочие
пути (В. И. Новокович).
Снятую во время капитального ремонта путевую решетку в
основном укладывают во второстепенные или в малодеятельное
пути и даже продают посторонним организациям. А ведь 85%
железобетонных шпал могут быть возвращены в главные пути
'(В. И. Ангелейко).
Опыт Южной дороги показывает, что ощутимую экономию
без дополнительных затрат — только за счет повышения на-
дежности пути, увеличения межремонтных сроков — можно
получить дифференцированным использованием рельсов раз-
личного металлургического качества. Для этого необходимо за-
ранее планировать поставку таких рельсов с учетом конкретных
условий эксплуатации (В. Ф. Сушков, В. Я. Чичуга, Л. Я. Шна-
перман, Ю. А. Восковец)
Для повышения надежности пути, уменьшения дефицита
материальных ресурсов нужно своевременно его ремонтировать,
упорядочить техническое обслуживание. А для этого следует не
только совершенствовать технику, но и изменить структуру пу-
тевого хозяйства, перераспределить ответственность на всех
уровнях управления.
Отдел научных исследований
РЕЗЕРВЫ-
СОДЕРЖАНИЕ КРИВЫХ ПО РЕПЕРАМ
J - -
А. В. РОЗАНОВ, канд. техн, наук
В ДЕЙСТВИЕ__________________________________________________________
Кривые после рихтовки расстраиваются сравни-
тельно быстро. Особенно это ощущается на гру-
зонапряженных и скоростных участках.
Приходится вновь замерять стрелы изгиба и делать
расчеты выправки. Из-за неизбежных погрешно-
стей в промерах стрел и их неоднократного сумми-
рования при расчете сдвигаются все точки, в том
числе в местах, в которых не появились отступления
в плане.
С целью повысить точность содержания пути на ряде
зарубежных дорог используют реперы. На наших дорогах до
1954 г. тоже применяли их, располагая через 10-20 м. Ре-
перы изготовляли из металла или бетона, иногда с верхней
съемной частью.
При установке реперов предъявляются два жестких тре-
бования. Во-первых, они должны быть неподвижными от-
носительно оси земляного полотна, для чего их основание
располагают ниже глубины промерзания, а взаимное поло-
жение реперов в плане контролируют геодезическими из-
мерениями. Во-вторых, реперы не должны мешать работе
путевых машин, т.е. размещаться за пределами габарита
♦С».
Видимо, в основном трудностью соблюсти эти требова-
ния объясняется то, что в последние 20-30 лет от реперов
отказались. Продолжается поиск наиболее рациональных
решений по закреплению кривых. Следует отметить спо-
соб, предложенный путейцами Северо-Кавказской дороги.
Сущность его заключается в том, что после тщательной
рихтовки натягивают хорду и в деревянные шпалы через
каждый 5 м забивают гнезда с отверстиями для установки
спиц. По их смещениям от хорд легко определить сдвиги.
В качестве реперов используют также опоры контактной
сети. При этом выполняются оба названных требования, а
затраты на устройство марок минимальные. Такой способ
использовали на некоторых дорогах еще в 40-60-х годах.
Приспособить опоры просто. Изготовляют хомут тол-
щиной 20-25 мм и толщиной 3-5 мм. К нему приваривают
пластину толщиной 8-10 мм и стержень длиной 50-60 мм
и диаметром 5 мм (марка). Болтом хомут (желательно с
резиновой прокладкой) закрепляют на опоре. Марки рас-
полагают со стороны пути на уровне головки рельса. По
условиям электробезопасности хомуты устанавливают ра-
ботники дистанции контактной сети.
Расстояние от марки до рельса измеряют рулеткой. Для
соблюдения техники безопасности на конце рулетки при-
клепывают две диэлектрических пластинки длиной 200 мм
шириной 30-40 мм. Заклепки не должны касаться металла
рулетки (рис. 1). В качестве диэлектрика можно использо-
вать прокладки изолирующих стыков. На расстоянии 10 мм
от края пластинки просверливают отверстия диаметром 8-
10 мм. Рулетку прикрепляют к пластине так, чтобы началом
отсчета была грань с короткой стороны пластинки. При
этом часть рулетки обрезают. Расстояния от марки измеря-
ют до рабочей грани упорной нити, для чего на головку
рельса укладывают короткий деревянный брусок с укреп-
ленным в нем магнитом. К нижней грани бруска присоеди-
няют упорку толщиной 13 мм, и на бруске наносят риску
(см. рис. 1).
Расстояния до марок определяют сразу после тщатель-
ной рихтовки кривых. Наряду с промерами от опор измеря-
ют расстояния от хорд, натянутых между марками на
смежных опорах, до рабочей грани рельсов напротив нача-
ла и конца переходных кривых (НПК и КПК). Все расстоя-
ния записывают в ведомость кривой и называют
проектными расстояниями.
Сдвиги в точках напротив опор, НПК и КПК (так назы-
ваемых опорных точек) находят сравнением фактических
расстояний с проектными. После тщательной установки
опорных точек в проектное положение между ними натяги-
вают хорду и определяют сдвиги во всех точках кривой,
закрепленных при промере стрел изгиба через 10 м. Вели-
чину проектных ординат в этих точках подсчитывают по
одному из следующих вариантов.
1. В пределах круговой кривой (рис. 2):
л - II2 - (l-2k)2]/8R,
Рис. 1. Измерение расстояний от марок: 1—опора; 2—марка;
3—диэлектрическая пластинка; 4—рулетка; 5—брусок; 6—маг-
нит, 7—риска; 8—упорка; 9—заклепки
где/ — расстояние между опорными точками;
U — расстояние от предыдущей опорной точки до очередной
точки кривой;
R -- радиус кривой.
Рис. 2. Проектные ординаты на круговой кривой (кружками по-
казаны опоры)
4
Так, при Z=50 м, Я=400 м и 4=6 м/=0,33 м. Через 16,
26, 36 и 46 м ординаты соответственно составляют 0,705;
0,780; 0,630 и 0,230 м.
2. На переходной кривой от НПК до опорной точки
(рис. 3):
fi = Z Y,
где Z—расстояние от хорды до касательной прямой.
Из подобия треугольников Z=Yk * Z/4 где Yk—ордината
переходной кривой в опорной точке; У—ордината кривой,
определяемая по известной формуле У = ll/6RlOf где Я—ра-
диус кривой; 4>—длина переходной кривой; 4—расстояние
от НПК до рассматриваемой точки.
При Я=400 м, /о=80 м, Z=50 м и 4=6 м Z-0,078 м,
У= 0,001 м,/= 0,078-0,001=0,077 м.
3. Между опорами в пределах переходной кривой
(рис. 4):
проектные ординаты определяют по второму варианту,
но при этом Z= (Y\ - Yk) 1/1+ Yk! У= (б^/б R l0, где (YJ*-
Yk) —разность ординат кривой в последующей и предыду-
щих опорных точках; ^—отсчитывается от НПК1.
4. На переходной кривой от опоры до КПКг:
вычисления ведут, как в третьем варианте. На второй
переходной кривой порядок определения проектных орди-
нат тот же, что и в вариантах 1-4, но расстояния отсчитыва-
ют от НПК2 в сторону круговой кривой. При длине Z7/ до 50 м
погрешность из-за несовпадения направлений/ Z и У не-
велика (доли миллиметра), но при большей длине погреш-
ность увеличивается до 1-1,5 мм. что нужно учитывать,
умножая ординаты /на cos <р;(р- i/2p, где
р — переменный радиус кривой: р= R х 4/4.
При определении проектных ординат требуется немало
расчетов, но при наличии микрокалькуляторов затраты вре-
мени на это минимальны. Нужно также учитывать, что под-
счеты выполняют всего один раз и в дальнейшем данные
становятся паспортными.
Рис. 3. Проектные ординаты на переходной кривой
(от НПК до опоры)
Рис. 4. Проектные ординаты на переходной кривой
При использовании длинной хорды увеличивается ее
провес. Так, при толщине хорды 0,5 мм, длине 50 м и натя-
жении с силой 25-30 Н провес доходит до 25-30 мм. В этом
случае измерения делают более тщательно.
Преимущества содержания кривых при помощи марок,
закрепленных на опорах контактной сети, заключаются в
упрощении работ, повышении точности, существенной
экономии трудовых затрат.
г. Донецк
УЛУЧШИЛАСЬ БАЛЛЬНОСТЬ,
ВОЗРОСЛА ЗАРПЛАТА
Внедрение коллективного подряда на Каунасской дистанции
пути позволило в 1991 г. по сравнению с 1989 г. улучшить
балльную оценку пути на 31,9 %, а среднемесячную заработную
плату поднять на 19,8 %.
При переходе на коллективный подряд между Каунасской
дистанцией и отделением дороги был заключен договор. По ус-
ловиям договора отделение устанавливает дистанции государст-
венный заказ, социально-экономические показатели, лимиты и
направление прибыли. Фонд заработной платы на капитальный
ремонт пути, сооружений, машин и механизмов определяется в
зависимости от утвержденного объема работ. Отделение также
выделяет жилье.
Дистанция обязуется обеспечивать содержание пути и уст-
ройств, высокую надежность их работы, безопасность движения
поездов с установленными скоростями, бесперебойную перевоз-
ку грузов.
Отделение дороги обязуется:
обеспечивать дистанцию материалами, топливом, спецодеж-
дой, спецобувью, инвентарем соглано годовым заявкам, в соот-
ветствии с нормативами и расчетами;
предоставлять «окна» для ремонтно-путевых работ и локомо-
тивы по заявкам;
своевременно финансировать производственную деятель-
ность дистанции в соответствии с положением о хозрасчете; 2
при определении «права» по эксплуатационным расходам
увеличивать или уменьшать их в зависимости от балльной оцен-
ки пути.
При отличном содержании пути эксплуатационные расходы
увеличиваются на 1,0 %; при хорошем — на 0,5 %; при удовлет-
ворительном — на 0,3 % (до 400 баллов); при оценке 400 баллов
и более они уменьшаются на 0,3 %.
Этот порядок применяется при выполнении планов грузообо-
рота и пассажирооборота на 100 %. При выполнении менее чем
на 100 % применяются коэффициенты: до 98 % — 0,9; 98-96 %
- 0,7; 96,1-94,0 % - 0,5; 94,1-92,0 % - 0,4; ниже 92 % -
0,3. Если выполнение более чем на 100 %, то устанавливаются
такие коэффициенты: 100-102% — 1; 102-104% — 1,2; 104-
106% — 1,4; более 106 % — 1,5.
При снижении участковой скорости поездов из-за увеличе-
ния числа предупреждений, не предусмотренных графиком дви-
жения, такой порядок для начисления расходов не применяется.
Дистанция выплачивает отделению дороги за задержку поездов
в пути следования, исходя из суммы поездо-часов задержки и
расчетной цены поездо-часа, равной — 15,13 руб.
Труд работников аппарата управления оплачивается из обще-
го фонда оплаты труда дистанции. Средства формируются из
планового фонда оплаты труда, предназначенного для подрядно-
го коллектива, по штатному расписанию. Приработок для рас-
5
2 Путь № 2
пределения аппарату управления составляет 5 % подрядной сум-
мы, намеченной к выплате работникам текущего содержания
пути и искусственных сооружений. Приработок не начисляется
при неудовлетворительном содержании пути, невыполнении
плана балльности и в случае аварии или крушения по вине путей-
цев. Он уменьшается на 25 % при ухудшении балльности на 5-
10 % по сравнению с предыдущим месяцем или на 50 % — при
повышении балльности на 10-25 % и не начисляется, если бал-
льная оценка по вине путейцев ухудшилась более чем на 25 %.
Доплата не может превышать суммы, которая остается от рас-
четной аккордной суммы, намеченной для выплаты аккордного
заработка подрядным бригадам.
Перечень
показателей, в зависимости от которых увеличивается
(уменьшается) КТУ для распределения приработка
начальнику дистанции пути (базовый КТУ равен 1)
Наименование показателей для увели-
чения (снижения) КТУ
Увеличение КТУ
(при улучшении
показателя)
Снижение КТУ
(при ухудшении
показателя)
Балльность по сравнению с пред-
ыдущим месяцем
Количество предупреждений, не
предусмотренных графиком движе-
ния, по сравнению с предыдущим
месяцем
Случай брака, авария
Крушение
Задержки пассажирских поездов по
вине дистанции пути
0,1 0,1
0,1 0,1
0,1
- 1,0
— 0,01 за каждый
случай
КТУ начальнику дистанции пути устанавливает начальник
отделения дороги и председатель райпрофсожа. Перечень пока-
зателей для КТУ другим работникам утверждают начальник дис-
танции и профсоюзный комитет.
Показатели, влияющие на КТУ работников дистанции
Должность Исходный КТУ Наименование показателей Величина повышения (+) или сни- жения (-)
Глвный инженер 1.0 Выполнение плана капиталь- ного ремонта и строительства Состояние технических средств по сравнению с про- шлым годом Выполнение плана прибыли Выполнение природозащит- ных мероприятий + 0,4 - 0,4 + 0,1 -0,1 + 0,1 - 0,1 + 0,1 - 0,1
Заместитель на- чальника дистан- ции 1.0 Выполнение задания по бал- льности Наличие предупреждений об ограничении скорости движе- ния поездов, не предусмстген- ных графиком Случаи брака по сравнению с прошлым годом + 0,2 - 0,5 + 0,1 -0,1 + 0,1 -ОД
Заместитель на- чальника дистан- ции по искусственным сооружениям 1,0 Выполнение плана балльно- сти по содержанию ИССО Выполнение плана ремонт- ных и строительных работ + 0,2 - 0,2 + 0,1 - 0,1
Главный бухгал- тер 0,9 Выполнение плана прибыли Увеличение (уменьшение) сверхнормативных товарно- материальных ценностей + 0,2 - 0,2 + 0,1 -0,1
Главный механик 0,9 Улучшение (ухудшение) рабо- ты авто- и моторельсового транспорта, машин и меха- низмов Экономия (перерасход) топ- ливно-энергетических ресур- сов + 0,2 -0,2 + 0,1 -0,1
Помощник на- чальника по кад- рам и быту 0,9 ' ' - | - - 1 _г Наличие в цехах и на около- тках рабочих Состояние трудовой дисцип- лины + 0,2 - 0,2 + 0,1 -0,1
Инженер техни- ческого отдела 0,9 Инженерное обеспечение ра- боты дистанции + 0,1 - 0,1
Уровень технических знаний работников дистанции + 0,1 -0,1
Инженер по ка- питальным рабо- там 0.9 • Качество организации капи- тальных работ, оформления заявок на «окна» Себестоимость ремонтных работ + 0,2 - 0,2 + 0,1 -0,1
Инженер по ох- ране труда и технике безопас- ности 0,9 Мероприятия по охране труда Заболеваемость и случаи про- изводственного травматизма по сравнению с прошлым го- дом + 0,2 -0,2 + 0,1 - 0,1
Инженер-техно лог 0,9 Меры улучшения техническо- го состояния переездов, бес- стыкового пути, радиостанций Загрязненность окружающей среды + 0,2 - 0,2 + 0.1 - 0,1
Инженер по орга- низации и нор- мированию труда 0,9 Использование фонда зарпла- ты Непроизводительные затраты + 0,2 -0,2 + 0,1 -0,1
Инженер по пла- нированию 0,9 Эксплуатационные расходы Своевременность анализа хо- зяйственной деятельности ди- станции + 0,2 - 0,2 + 0,1 -0,1
Бухгалтер по ма- териалам 0,8 Экономия материальных ре- сурсов Достоверность учета матери- альных ценностей + 0,1 -0,1 + 0,1 - 0,1
Бухгалтер ч ч 0,8 Кредиторская и дебиторская задолженность Производственные расходы + 0,1 -0,1 + 0,1 - 0,1
Бухгалтер по зар- плате 0,8 Своевременность, безоши- бочность начисления всех ви- дов зарплаты Анализ использования фонда зарплаты + 0,1 - 0,1 + 0,1 -0,1
Кассир 0,8 Обеспечение сохранности де- нежных средств и своевремен- ная выдача выручки + 0,1 -0,1
Секретарь-ма- шинистка я 0,8 Своевременность и качество обслуживания работы руково- дителей Своевременность и качество печатания документов + 0,1 -0,1 + 0,1 -0,1
Техник техотдела 0,8 Своевременность организа- ции и контроля работы дефек- тоскопов + 0,1 -0,2
Дежурный тех- ник 0,8 Правильность оформления заявок на «окна», предупреж- дения: оперативный сбор и пе- редача информации, обеспечивающей безопас- ность движения поездов + 0,1 -0,2
*Та сп ре дел итель работ (мастер- ские) 0,8 Качество учета использования рабочего времени и фонда зарплаты + 0,1 -0,1
Мастер по ре- монтно-строи- тельным работам 0,8 Вып полнен и е плана ремонт- но-строительных работ Сохранность и экономия строительных материалов + 0,1 -ОД + 0,1 - од
Мастер по ре- монту и экслуа- тации машин и механизмов 0,8 Надежность и исправность ма- шин, механизмов и других технических средств Экономия материалов» состо- яние инструмента + 0,1 -0,1 + 0.1 -0,1
Мастер по ре- монту электро- оборудования 0,8 Экономия электроэнергии Надежность функционирова- ния электрохозяйства + 0,2 -0,2 + 0,1 - 0,1
Инспектор по контролю за тех- ническим состоя- нием зданий 0,9 Техническое состояниежилых и бытовых зданий + 0,1 - 0,2
Примечание. При нарушении трудовой дисциплины (прогул, опоздание, преж-
девременный уход с работы, использование рабочего времени в личных целях)
КТУ снижается или не начисляется. При выполнении обязанностей отсутстству-
ющего работника КТУ увеличивается на 0,3. КТУ может быть равно от 0,0 до 1,5.
(По материалам информационного листка)
6
Страницы 7 и 8 отсутствуют
ОПЛАТА ТРУДА В УСЛОВИЯХ РЫНКА
Экономические реформы, проводи-
мые в стране, затронули основы
деятельности как организационно-хо-
зяйственных структур, так и производств
венных отношений. Происходит
демократизация экономической жизни,
отказ от административно-командных
методов управления, развитие товарно-
денежных отношений, признание много-
образия форм собственности.
Этому предшествовало внедрение
хозрасчета и перевод предприятий на
принципы самофинансирования и само-
окупаемости, создали предпосылки для
вовлечения трудящихся в управление
производством. В рамках первой и вто-
рой моделей хозрасчета обеспечивался
более высокий уровень использования
основных фондов, которые передава-
лись трудовым коллективам, выступаю-
щим распорядителями государственной
собственности. Оставаясь заложниками
системы, предприятия расширяли само-
стоятельность в принятии решений.
Тем не менее две модели хозрасчета
по существу не создали условий, при ко-
торых трудовой коллектив наделе чувст-
вовал себя хозяином производства и
произведенной продукции. Не реализо-
вывался и важнейший принцип хозрасче-
та — самозарабаты ванне средств на
оплату труда. При желании через устанав-
ливаемые нормативы можно ликвидиро-
вать разницу в образовании фонда
оплаты труда и свести вторую модель
хозрасчета к первой. Обе модели хозяй-
ствования допускали самостоятельность
лишь в пределах, разрешенных сверху.
Поэтому на современном этапе об-
новления экономической и обществен-
ной жизни на первый план выдвигаются
вопросы рационального и объективного
сочетания централизованных и демокра-
тических форм управления экономикой.
С одной стороны — это повышение ро-
ли управления в выработке стратегиче-
ских решений, определяющих
экономическую и социальную политику,
структурные изменения, формы органи-
зации и оплаты труда, финансово-кредит-
ную политику. С другой — расширение
самостоятельности трудовых коллекти-
вов. развитие товарно-денежных отно-
шений, активизация трудящихся как
собственников средств производства. В
этих условиях Центр (управленческая
структура) должен брать на себя только
те вопросы, решение которых невозмож-
но или неэффективно на нижестоящих
уровнях, и он не должен вмешиваться в
оперативную и хозяйственную деятель-
ность предприятия.
Принятие соответствующих отказов,
законов и постановлений необходимое,
но далеко недостаточное условие. Жела-
ние стать хозяином производства долж-
но прежде всего сформироваться в
сознании трудящихся. Первые шаги в
этом направлении были сделаны несколь-
ко лет назад, когда на производстве нача-
ли внедряться бригадные формы
организации труда, применяться коэффи-
циенты трудового участия, бригадный и
коллективный подряды, внутрипроиз-
водственный хозрасчет.
Наиболее эффективная форма ор-
ганизации труда и производства в
настоящее время — аренда. Она осно-
вывается на принципильно новых отно-
шениях собственности — на
отношениях владения. При этом ликвиди-
руется административная регламентация
хозяйственной деятельности предприя-
тия и обеспечивается реальная хозяйст-
венная самостоятельность. Аренда
предполагает передачу трудовому кол-
лективу во временное владение основ-
ных средств производства и открывает
более широкие возможности трудового
коллектива для самостоятельного управ-
ления предприятием. Аппарату управле-
ния отводится координация
деятельности арендных коллективов,
разработка стратегии развития конкрет-
ных технических и технологических ре-
шений.
Основной арендодатель — государ
ство — собственник объекта аренды,
а вышестоящая организация — непос
редственный арендодатель — выступа-
ет в этой роли по его поручению: переда-
ча в аренду имущества не
сопровождается сменой хозяйствующе-
го субъекта, т.е. трудового коллектива.
Предприятие не переходит в чужие руки
на определенное время — его аренду-
ют те же работники.
Цель таких арендных отношений со-
стоит в преодолении отчуждения трудя-
щихся от средств производства. Этого
можно добиться с переходом на парт-
нерские взаимоотношения с вышестоя-
щей организацией.
Деятельность арендного предприя-
тия основывается на договорах аренды,
производства работ и уставе. Договор-
ной характер отношений между арендо-
дателем и арендатором строится на
долговременной основе. Арендатору пе-
редается во временное владение объект
аренды без смены формы собственности
й при условии внесения арендатором
арендной платы. Договором учитываются
все необходимые платежи в соответст-
вии с законодательными и нормативными
актами.
В настоящее время законом пред-
усмотрено, что арендная плата — это
сумма средств, включающая амортизаци-
онные отчисления от стоимости
арендного имущества, обеспечивающая
возмещение затрат на это имущество и
получение соответствующей прибыли
арендодателем. Размер возмещаемых
через арендную плату затрат определя-
ется расходами на полное восстановле-
ние имущества в пределах
амортизационных отчислений и затрат на
ремонт, если указанные расходы не про-
изводятся самим арендатором. Распре-
деление обязанностей сторон по
воспроизводству переданного в аренду
имущества определяется договором. В
арендную плату включается часть прибы-
ли (дохода) от использования взятого в
аренду имущества, т.е. арендный про-
цент, устанавливаемый договором на
уровне, как правило, не ниже банковско-
го процента. ПлаТа за аренду берется из
прибыли предприятия и является обяза-
тельной. В противном случае договор
аренды может быть расторгнут в одно-
стороннем порядке.
В структуру арендной платы включа-
ются средства: на восстановление и ре-
монт имущества,, или только на
восстановление, с учетом отчислений от
прибыли фиксированной суммы, или в ви-
де процента от амортизационных отчис-
лений, или от величины прибыли. Все
зависит of условий договаривающихся
сторон и от средств, необходимых арен-
дателю для покрытия расходов и воз-
можностей арендатора. Вначале, как
правило, арендная плата взимается без
учета отчисления от прибыли, т.е. только
в виде амортизационных отчислений для
того, чтобы дать возможность предприя-
тию окрепнуть в финансовом отношении.
Право предприятия распоряжаться
прибылью самостоятельно дает возмож-
ность использовать разнообразие форм
организации и оплаты труда. Наиболее
эффективен перевод на аренду там, где
уже имеется опыт коллективного или
бригадного подряда.
Несколько меняются условия оплаты
труда заработной платы. В настоящее
время целесообразней исходить из того,
что размер средств на оплату труда опре-
деляется количеством и качеством труда,
в соответствии с уровнем выполнения ус-
тановленных показателей конечного ре-
зультата труда, характерных только для
данного подразделения или вида работ.
Один из таких принципов — переход на
внутрипроизводственные цены. Эти це-
ны могут определять как стоимость толь-
ко трудовых затрат, так и общую
стоимость конкретных работ.
В практической работе при начисле-
нии заработной платы по внутри-
производственным ценам можно
руководствоваться внутрипроизводст-
венными экономическими нормативами
— зарплатоемкостью на один рубль про-
изводимой продукции (услуг) структур-
ным подразделением. Для этого по
нормам времени, часовым тарифным
сУавкам и объемам работ рассчитывают
средства на оплату труда. Затем в уста-
новленном порядке определяется общая
стоимость работ и удельный вес средств
на оплату труда в этой стоимости.
Вклад коллектива структурного под-
разделения в конечные результаты труда
предприятия устанавливается с исполь-
зованием коэффициента трудового вкла-
да (КТВ) или другого аналогичного
показателя, учитывающего долю средств
на оплату труда в общем их расходе. Для
этого рассчитывается общий размер
средств на оплату труда структурных под-
разделений и предприятия в целом, а за-
тем. удельный вес средств оплаты труда
каждого структурного подразделения в
9
общей сумме. Труд оплачивается по рас-
четному коэффициенту с учетом конечно-
го результата. Размер средств,
направляемых на оплату труда, устанав-
ливается исходя из действующих норм
времени (нормативов численности обслу-
живания и т.д.) и условий оплаты труда —
тарифных ставок и окладов, компенсаци-
онных, поощрительных и прочих выплат.
Оплата труда каждого члена бригады
решается трудовым коллективом.
Средства на оплату труда структурно-
го подразделения планируют отдельно:
на работу с законченным технологиче-
ским циклом и выпуском Тотовой продук-
ции — на единицу продукции с учетом
планового объема работ; на текущее со-
держание объектов и ремонт оборудова-
ния — по трудоемкости работ или
расчетному контингенту на основании со-
ответствующей нормативной документа-
ции; на работы, на которые отсутствует
нормативная основа — по фактическо-
му содержанию персонала.
При оплате труда необходимо соблю-
сти три основных требования: размер оп-
латы труда должен соответствовать
уровню выполнения установленных по-
казателей. вложенному труду и гаранти-
ровать минимальный заработок.
Сумма фактически выплачиваемых
средств на оплату труда работников
структурных подразделений не должна
превышать права предприятия на эти це-
ли. Средства формируются независимо
от результатов работы других подразде-
лений предприятия.
Переход на внутрипроизводственные
цены (нормативы) означает отказ от опла-
ты труда по нарядам, так как эффектив-
ность деятельности предприятия
определяется конечным результатом, а
не промежуточным, который может не
оказать существенного влияния на итог.
Введение внутрипроизводственных цен
заставляет выполнять только действи-
тельно необходимую работу.
При выборе систем оплаты труда
основной критерий — конечная цель
деятельности предприятия. Это обуслов-
лено тем, что выпуск продукции равен
или несколько больше потребительского
спроса и требуется соответствующий
уровень качества. При таких условиях по-
временная система является наиболее
приемлемой. Когда объем выпускаемой
продукции меньше потребности и для
удовлетворения запросов требуется его
увеличение, целесообразней применять
сдельную систему оплаты. Поэтому при-
менительно к ПМС в настоящее время
лучше сохранить сдельную систему опла-
ты, которая в сочетании с надбавками,
доплатами и премированием за достиже-
ние заранее установленных показателей
работы как предприятия в целом, так и
отдельных его подразделений, обеспе-
чивает непосредственную связь разме-
ров оплаты труда с количеством и качест-
вом произведенной продукции.
При определении размеров средств
на оплату труда, одна из тонкостей —
установление пропорции Между тариф-
ной и надтарифной частями. Тарифная
часть складывается из установленных на
предприятии тарифных ставок и окладов,
которые не должны быть менее установ-
ленных государством. Размер стимули-
рующих выплат (надтарифная часть)
зависит как от финансовых возможно-
стей, так и от цели, которую преследует
данная система оплаты труда. При этом
необходимо учитывать, что чем больше
надтарифная часть, тем больше возмож-
ностей регулирования уровней оплаты
труда в зависимости от достигнутого ре-
зультата. Малая надтарифная часть со-
кращает возможности экономического
воздействия на работника и практически
замораживает заработную плату, тем бо-
лее при повременной системе.
С переходом на новые формы органи-
зации и оплаты труда, договорной
характер взаимоотношений и внутрипро-
изводственные цены не устанавливают
нормирование труда, так как трудовые
затраты, определяемые нормами време-
ни, выработки, нормативами численно-
сти, обслуживания являются основой
расчета средств оплаты труда, должны
носить объективный характер и быть на-
правлены на рациональное использова-
ние трудовых ресурсов, ликвидировать
непроизводительные трудовые затраты й
потери рабочего времени. Кроме того,
договорной характер взаимоотношений
не подразумевает вольность ценообра-
зования, стоимость работ должна быть
подкреплена соответствующими расче-
тами и документами. Объективность оп-
ределения себестоимости, тем более в
части определения стоимости оплаты
труда будет интересовать налоговую ин-
спекцию в первую очередь.
В статье 22 п. 3 «Закона о предприяти-
ях в СССР» предприятиям предоставле-
но право самостоятельно устанавливать
форму и размеры оплаты труда, а также
другие виды доходов работников. Пре-
дусмотрено, что предприятия могут ис-
пользовать государственные тарифы
ставки и оклады в качестве ориентиров
для дефференциации оплаты труда в за-
висимости от профессии, квалификации
работников, сложности и условий труда.
Государственным тарифным ставкам и
окладам придается статус государствен-
ной социальной гарантии минимальных
уровней оплаты труда для конкретных
профессионально-квалификационных
групп.
Для этого разработана Единая тариф-
ная сетка для оплаты труда, которая пре-
дусматривает 17 разрядов оплаты труда
для всех категорий работников с разбив-
кой их по блокам в зависимости от групп
работающих. Для рабочих сохраняются
разряды уровня квалификации, для
специалистов — категорирование, для
руководителей предприятия — ликвис
дируется группа предприятия по оплате
труда. В зависимости от функций испол-
нения и квалификации каждому работни-
ку устанавливается соответствующий
разряд. Для этого необходимо в центра-
лизованном порядке пересмотреть или
разработать вновь квалификационные ха-
рактеристики работников путевого хо-
зяйства и дать рекомендации по их
размещению на Единой тарифной сетке.
При установлении конкретных разрядов
оплаты непосредственно на предприя-
тии кроме функций исполнения и уровня
квалификации необходимо будет учиты-
вать личные и деловые качества работни-
ка. При этом совершенно не
обязательно, чтобы работники одной и
той же специальности, исполняющие од-
ни и те ж же функции имел иод ни паковый
разряд оплаты труда на всех предприяти-
ях — он может быть разным в пределах
разрядов оплаты, установленных для
специалистов. Минимальная гарантиро-
ванная заработная плата по каждому раз-
ряду оплаты будет установлена
государством. Верхний предел заработ-
ной платы не ограничивается и зависит от
эффективности работы предприятия, т.е.
от получаемого дохода или прибыли.
Конечно, в отличии от предприятий
промышленности на работу предприятий
транспорта накладывается отпечаток
специфики централизаций управления
работой в единой транспортной системе.
Поэтому слепо копировать какие-либо
формы организации и оплаты труда, при-
меняемые в промышленности, без соот-
ветствующей корректировки под наши
условия не целесообразно. Основная тя-
жесть в этом вопросе ляжет на органы,
занимающиеся централизованной разра-
боткой принципиальных схем и направле-
ний, и на сами предприятия, которым
необходимо привязать эти рекоменда-
ции к местным условиям и внедрять их. И
те предприятия, которые вопросами ор-
ганизации труда не занимались, или зани-
мались формально, при переходе на
рыночные отношения окажутся в худшем
положении. Им труднее будет переори-
ентироваться на более эффективные
формы работы. Условия рынка — это
жесткие требования, гибкость, творчест-
во и сугубо деловой экономически обос-
нованный подход к решению вопросов.
Предприятие любого уровня должно са-
мо зарабатывать себе средства на суще-
ствование и получение прибыли. В
современных условиях другого подхода
быть уже не может. Поэтому вопрос эф-
фективности применяемых форм органи-
зации и оплаты труда становится одним
из ключевых.
В. И. КЛИМОВ, заведующий сектором
ПТКБ Главного управления пути МПС
10
СОВЕЩАЮТСЯ «СТРЕЛОЧНИКИ»
А. А. СИМОН, начальник путеобследовательской станции, член стрелочной подкомиссии
НОВАЯ ТЕХНИКА_________________________________________________________
На Новосибирском стрелочном заводе
состоялось совещание стрелочной
подкомиссии научно-технического совета
МПС. В ее состав сейчас входит 31 чел.
Это ведущие инженеры путейского главка
МПС и концерна «Союзжелдорреммаш»,
научные работники ВНИИЖТа и Л ИИЖ-
Та, конструкторы, специалисты стрелоч-
ных заводов и путеобследовательских
станций. Такие совещания проходят еже-
годно, обычно на одном из стрелочных за-
водов, в МПС, во ВНИИЖТе или в
ЛИИЖТе.
На всех предыдущих своих совещани-
ях специалисты-стрелочники обсуждали в
основном вопросы совершенствования
существующих и создания новых стре-
лочных переводов, улучшения качества
металла, предназначенного для их изго-
товления. На этот раз во главу угла были
поставлены проблемы обновления ста-
ночного оборудования стрелочных заво-
дов, улучшения условий труда их
работников, как технологических, так и
экологических. В частности, на Новоси-
бирском заводе постоянно нехватает 200-
250 рабочих самых ответственных
профессий, идет интенсивная утечка кад-
ров, и если без промедления не улучшить
условия их труда, то разбегутся и оставши-
еся пока формовщики, сталевары, слеса-
ри-сборщики. На этой проблеме и была
сосредоточена работа подкомиссии в пер-
вые два дня.
В финансировании, проектировании,
изготовлении и поставке технологическо-
го оборудования для всех стрелочных за-
водов наметились конкретные
возможности. Количество изготовляемых
переводов должно не уменьшится, а даже
увеличится, причем новое оборудование
будет отвечать всем современным требо-
ваниям и, следовательно, позволит повы-
сить и качество переводов.
В числе главных разработок можно на-
звать проект стрелочного перевода типа
Р65 марки 1/22, предназначенного для
высокоскоростной пассажирской магист-
рали Москва — Санкт-Петербург. Про-
ектируемая скорость по прямому
направлению перевода — до 300 км/ч,
по боковому — 120 (возможно 130)
км/ч. Расстояние от Москвы до Санкт-
Петербурга суперскоростные экспрессы
будут покрывать за 2,5 ч.
При проектировании перевода учиты-
вают опыт применения существующих
переводов типа Р65 марки 1/22, один из
которых уже почти 30 лет эксплуатируется
на Буйской дистанции Северной дороги.
Однако новый перевод отличается от
прежнего рядом принципиальных осо-
бенностей. Он будет укладываться с желе-
зобетонными брусьями и иметь
крестовину с подвижным сердечником.
Намечено применить три или четыре
электропривода, а стрелку и крестовину
оборудовать внешними замыкателями.
Изготовлять переводы марки 1/22, как и
прежде, станет Новосибирский завод.
С железобетонными брусьями будут
укладываться также переводы типа Р65
марок 1/11, 1/9 и 1/6. Уже в 1991 г. Но-
восибирский завод изготовил 500 комп-
лектов переводов для таких брусьев (300
комплектов марки 1/9 и 200 — марки
1/11). В 1992 г.Муромский завод присту-
пит к выпуску горочных симметричных
переводов типа Р65 марки 1/6 для уклад-
ки с железобетонными брусьями. Мощ-
ность заводов, изготовляющих брусья —
5000 комплектов в год, поэтому, чтобы их
реализовать, к выпуску таких переводов
будет подключен и Днепропетровский
стрелочный завод.
Учитывая затруднения с древесиной,
не исключено, что в будущем все переводы
придется укладывать с железобетонными
брусьями. Если раньше лесная промыш-
леннсоть поставляла нам 25 тыс. комп-
лектов деревянных брусьев в год, то на
1992 г. фонды всего 5 тыс., т.е. 150-200
комплектов на одну дорогу. Если бы МПС
выделили даже 50 тыс. комплектов, то, на-
верняка, и этого было бы мало.
С текущего года практически прекра-
щается выпуск крестовин типа Р65 марки
1/11 длиной 5,5 м с поворотным сердеч-
ником, и Муромский завод переходит на
производство таких же крестовин, но уси-
ленных, длиной 7 м. Это, по мнению ряда
специалистов, сделает крестовину более
надежной и устойчивой под поездами, бо-
лее долговечной. Прекращается и выпуск
переводов типа Р65 марки 1/18 с цельно-
литой крестовиной. Такие переводы
впредь будут изготовляться с крестови-
ной, имеющей подвижной сердечник. Но
выпуск цельнолитых крестовин марки
1/18 некоторое врем сохранится для тех
переводов, что уже эксплуатируются в пути.
В текущем году продолжится совер-
шенствование крестовин взрывом: здесь и
упрочнение на дроби, и двойной взрыв на
усовиках, и применение взрыва с выгибом
отливки. Но параллельно с совершенст-
вованием взрыва Уральское отделение
ВНИИЖТа разрабатывает новую, «ти-
хую» технологию упрочнения поверхно-
сти катания крестовин — накатку
специальным роликом.
Наконец-то Новосибирский завод
возобновит выпуск крестовин типа Р65
марки 1/11 конструкции, предложенной
инженером А. М. Россом (А. М. Росс —
бывший работник этого завода, выходец
из США, ныне пенсионер).
Крестовины Росса уже проходили экс-
плуатационную проверку на Северной до-
роге и очень полюбились путейцам. Они
имеют безупречный продольный проф-
иль, обеспечивающий равномерный и
спокойный, без выбоин износ усовиков и
сердечников, удобны в эксплуатации,
практически не нуждаются в наплавке,
долго служат. Работники завода пообеща-
ли первую партию «Россовских» кресто-
вин снова отгрузить на Северную дорогу.
Проходят полигонные испытания не-
сколько вариантов высокомарганцови-
стых крестовин типа Р65 марки 1/11 с
рельсовыми окончаниями. Какой-то из
вариантов будет принят для внедрения.
Применение этих крестовин, вероятно,
снизит динамическое воздействие в за-
днем стыке крестовин и увеличит срок
службы и крестовин, и примыкающих к
ним рельсов. Задний стык высокомарган-
цовистой крестовины будет аналогичен
обычному рельсовому стыку.
Крестовины с рельсовыми окончани-
ями — новинка только для нас, на зару-
бежных железных дорогах они давно и
успешно эксплуатируются. А пока, до пе-
рехода на такие крестовины, задний стык
обычных высокомарганцовистых кресто-
вин будет устанавливаться на специаль-
ные подкладки с высокими ребордами,
которые изготовят все три стрелочных за-
вода, каждый по своей технологии. Для
стрелок начнется выпуск беззаклепочных
подушек — они крепятся к башмакам
сваркой.
Нельзя не отметить и новшество, ко-
торое уже «пошло». Это рамные рельсы
типа Р65 со срезом головки в прокате.
Когда срез низа головки под уклон 1:3 де-
лали на стрелочных заводах, длина строж-
ки ограничивалась пределами прилегания
остряка к головке рамного рельса. Теперь
же «строжка» 1:3 заложена в прокате рам-
ных рельсов и проходит по всей длине.
Стрелочным заводам это облегчение —
устранена сложная и трудоемкая опера-
ция. Но не ускорится ли боковой износ на
переднем вылете рамного рельса? Путей-
цам к таким стрелкам следует относиться
повнимательнее, вести за ними наблюде-
ния.
В последние годы широкое распорост-
ранение получили вертикальный выгиб
остряков, неприлегание их подошвы к по-
душкам. При допустимом неприлегании в
1 мм выгиб остряков типа Р65 в средней
их части достигает 10-15 мм и больше.
Наша путеобследовательская станция на
участке Данилов-Ярославль-Александ-
ров недавно проверила 160 переводов, и
только на 20 из них остряки нормально
прилегали к подушкам. Вертикальный
выгиб остряков, «пропелерность» подо-
швы могут привести к большой беде, поэ-
тому изучение выгиба, наблюдение за ним
записано в координационный план под-
комиссии на 1992 г.
Рассматривалось также качество изго-
товления и комплектации стрелочных пе-
реводов. Здесь у путейцев очень много
претензий к заводам, больше чем когда-
либо раньше. Но заводы сейчас находятся
в очень трудном положении, в том числе и
с кадрами квалифицированных рабочих, и
мне кажется, что улучшить качество уда-
стся не скоро.
Следующее совещание подкомиссии
намечено провести в третьем квартале те-
кущего года на Днепропетровском заводе,
г. Ярославль
11
Поздравляем юбиляра
ИМИДЖ РУКОВОДИТЕЛЯ
ТТ етят мгновенья, бегут минуты, мчатся года. Вроде бы все
закономерно и понятно. Так оно и должно быть. И все
равно в очередной юбилей, оглядываясь назад, каждый из
нас с удивлением осознает как незаметно за работой про-
летели десятилетия.
Пятнадцатилетним подростком Николай Федорович
Митин сделал свой окончательный выбор, кем стать, посту-
пив курсантом в школу военных техников железнодорож-
ного транспорта. Трудовой стаж начал с техника Читинской
дистанции Забайкальской дороги. Очень скоро ему довери-
ли возглавить бригаду, потом и коллектив околотка. С дол-
жности уже старшего дорожного мастера молодого
специалиста направили в ХабИИЖТ.
После окончания вуза Николая Федоровича сразу назна-
чили заместителем начальника отдела пути, зданий и соо-
ружений Читинского отделения, через два года —
начальником Чернышевск-Забайкальской дистанции пути,
через три года начальником отдела путевых машинных
станций — заместителем начальника службы пути Забай-
кальской магистрали.
Годы, которые Николай Федорович проработал на За-
байкальской магистрали, он считает сейчас самым счастли-
вым периодом своейжизни. Именно там, вдали от«центра»,
как говорит Николай Федорович, он привык мыслить и дей-
ствовать самостоятельно.
Волей судеб в конце шестидесятых годов Митин пере-
ехал работать на Юго-Западную дорогу.
Когда Николаю Федоровичу предложили должность
главного инженера путейского главка, он был уже началь-
ником службы пути Юго-Западной магистрали, и лучшей
доли для себя не желал. Его уговаривали, и в конце концов
он согласился переехать в Москву с одной великой целью:
с позиции предлагаемой должности помочь путейцам обре-
сти тот статус кво, которого они по праву заслуживали. У
руководителя такого высокого ранга были все основания
беспокоиться по поводу быстро угасающей престижности
профессии путейца. Ряды монтеров пути таяли на глазах.
Желающих заниматься тяжелым ручным трудом при любых
погодных условиях под открытым небом, разъезжать по
перегонам, отвечать за безопасность движения поездов и
все это за самую минимальную среди других категорий же-
лезнодорожников заработную плату становилось все мень-
ше. Митин чувствовал, что из любой «глубинки» бороться со
сложившейся системой бесполезно. Все проблемы надо
ставить глобально и искать выход из тупиковой ситуации в
масштабах сети. Такие мысли и перевесили чашу весов в
пользу предложения главка.
Одно из первых больших дел в новой должности Нико-
лаю Федоровичу пришлось решать на уровне правительст-
ва: экспертизой доказывать реальную потребность
путевого хозяйства в шпалах и рельсах. В результате Госп-
лан стал планировать фонды не «с потолка», а опираясь на
четко обоснованные цифры.
К тому времени стало совершенно очевидно, что систе-
ма содержания пути с применением электрического и гид-
равлического инструмента почти полностью исчерпала
свои возможности, а на грузонапряженных линиях, где из-
за интенсивности движения резко сократились интервалы
между поездами, стала просто не применима. Значит толь-
ко механизация работ может спасти положение.
Николай Федорович вместе с представителями от науки,
проектировщиками, конструкторами изучил все относящи-
еся к этому вопросу архивы. Продумали комплексную
прграмму механизации путевых работ. Общими усилиями
составили каталог, куда включили девятнадцать наимено-
ваний машин, уже существующих и выпуск которых надо
увеличить, исходя из потребностей дорог. Туда же внесли
еще пятнадцать машин, без каких невозможно поднять на
должный уровень текущее содержание и ремонт стальной
колеи, но которые предстояло сконструировать и организо-
вать их выпуск. Когда тикие материалы были готовы, стали
добиваться создания временной комиссии при комитете
науки и техники, которая дала бы «добро» доложить итоги
поисков на коллегии этого комитета. Там путейский проект
признали программой к действию. Следующая ступень —
доказать необходимость развития заводов путевого маши-
ностроения. Президиум Совета Министров рассмотрел
этот вопрос и поставил проблему механизации путевых
работ в ранг государственной задачи и принял специальное
постановление по ее реализации.
Однако всем было ясно, что только поступление машин
на линию не сможет восполнить людские потери. К тому
времени с предприятий путевого хозяйства увольнялось до
пяти тысяч монтеров ежегодно. Тогда прогремел «белорус-
ский метод». Он имет свои плюсы и минусы, но что это была
единственная тогда возможность удержать оставшиеся
кадры, подняв людям зарплату, — бесспорно.
Под руководством Николая Федоровича — тогда уже
начальника путейского главка, шли упорные поиски воз-
можности дальнейшего улучшения социального положе-
ния путейцев. Из десяти тщательно продуманных вариантов
родился проект приказа № 38Ц «О мерах по совершенст-
вованию организации текущего содержания и стимулиро-
ванию труда работников дистанций пути» на основе
бригадного подряда и хозрасчета, более широкого внедр-
рения машин и механизмов. Непривычная постановка воп-
роса поставила в тупик плановые и финансовые органы
министерства. Под разными предлогами его отказывались
согласовывать причастные управления МПС. Затертые
страницы проекта жизнеобеспечения всего путевого хо-
зяйства переходили из рук в руки, а дело с места не двига-
лось.
И только после активной поддержки Министра проект
обрел форму приказа, который быстро получил признание
на всей сети дорог. Уже через два года все убедились, что
архиважный документ «сработал». Сорок тысяч монтеров
пополнили ряды путейцев. В дальнейшем приказ был до-
полнен указанием № 157у, в основу которого были поло-
жены предложения производственников относительно
совершенствования некоторых его положений.
Так сложилось, что этому приказу суждено было сыграть
еще одну решающую роль в деле развития путевого хозяй-
ства. Когда позже вышло постановление правительства о
повышении жизненного уровня железнодорожников. Ми-
12
нистерство путей сообщения попросили срочно обосно-
вать, какому хозяйству, сколько потребуется денежных
средств. Путейский главк дал четкие цифры и расчеты, ко-
торые были заложены в этом историческом, можно сказать,
приказе. Благодаря ему путейцам целевым назначением
выделили почти половину от всей отпущенной правитель-
ством суммы.
Еще есть одно, если можно так сказать, социальное до-
стижение, при упоминании о котором лицо Николая Федо-
ровича озаряется счастливой улыбкой. Теперь большая
часть путейцев отнесена к категории работников с вредны-
ми условиями труда, что дает им право оформить уход на
заслуженный отдух на пять лет раньше.
В настоящих «баталиях» пришлось участвовать Митину,
когда утверждалась ныне действующая инструкция по пере-
ездам. Автодорожники не хотели брать на себя ответствен-
ность за обслуживание прилегающих к железнодорожному
полотну десятков метров автодорог. Управление ГАИ тре-
бовало выставлять охрану почти на всех переездах. Но с
помощью ученых МПС и автодорожных институтов удалось
разработать требования к охране переездов, что дало воз-
можность значительно уменьшить число охраняемых пере-
ездов и высвободить 24 тыс. чел. дежурных.
В разговоре Николай Федорович замечает, что не было
ни одного начинания, которое бы получило путевку в жизнь
безоговорочно. Система согласования любого докумен-
та — процесс не простой и иногда затягивался на годы. Не-
редко взаимоотношения с заинтересованными службами
напоминали игру в перетягивание каната. Представитель
каждой из них прежде всего старался соблюсти свои инте-
ресы, не задумываясь об общетранспортных.
Принципиальность Николая Федоровича, основанная на
глубоком знании проблем линии, профессиональное чутье,
видение перспективы развития путевого хозяйства создали
ему непререкаемый авторитет среди тех, с кем он хоть раз
сталкивался по долгу службы. Такой имидж позволяет че-
ловеку увереннее отстаивать свои позиции.
Еще работая в Забайкалье, Николай Федорович много
думал об условности балльной оценки состояния колеи.
Какова степень фактической опасности того или иного от-
ступления? Какими должны быть скорости пропуска поез-
дов по обнаруженным неисправностям, в какие сроки
необходимо их устранить? Производственники все чаще
обращались в главк за разъяснениями. Когда же, спраши-
вали они, восторжествует справедливость?
Николай Федорович собрал ученых, озадачил их. Но что
его действительно потрясло, когда он беседовал с предста-
вителями науки, что почти у каждого из них, особенно у
доктора технических наук ВНИИЖТа О. П. Ершкова, были
«наработки» по всем стоящим перед путейцами вопросам
относительно определения состояния колеи. Через восемь
месяцев на основании развернутой дифференцированной
динамической оценки всех отступлений с указанием мер,
необходимых для обеспечения бозопасности движения по-
ездов, была утверждена новая оценка состояния геометрии
колеи. Она позволила линенйным работникам ориентиро-
ваться в скоростях выявления неисправностей вагонами-
путеизмерителями, а также при расследовании случаев
схода подвижного состава. Конечно такой документ при-
шелся не по нраву ревизорам на местах, которые стали бить
во все колокола о том, что якобы новая оценка не способ-
ствует, а угрожает безопасности. Какое-то время Николаю
Федоровичу пришлось«отбиваться» от нападок, терпеливо,
педантично легализовать документ.
Усталость. Как и всякого человека, который вплотную
впаян в мыслительную систему транспортного конвейера,
она посещала Николая Федоровича. И тогда казалось, что
проблемы, накопившиеся годами, как-будто бы поджидали
именно его. Вот еще одна из них: пропускную способность
некоторых двухпутных участков стали сдерживать однопут-
ные мосты и тоннели, как правило дореволюционных лет
рождения. Сколько сил и энергии потребовалось, чтобы
доказать нерациональность строительства вторых путей без
мостов и тоннелей. Исключение из проектов строительства
этих сооружений практически не увеличивало пропускную
способность реконструируемых участков. В результате по-
сле тщательных исследований и многочисленных дебатов
была составлена программа возведения на вторых путях
мостов (в частности, через Амур под Хабаровском) и тон-
нелей (например, на линии Междуреченск — Абакан —
Тайшет).
БАМ — стройка века, как величали ее в прессе. Для
путейцев же она с первых возведенных участков была«кос-
тью в горле». Вечная мерзлота мстила за свое потревожен-
ное спокойствие на каждом метре колеи. За просчеты
проектировщиков и строителей всегда расплачиваются
эксплуатационники. Еще будучи главным инженером пу-
тейского главка Николай Федорович порывался поехать на
БАМ, но никак не мог вырваться из плотного кольца теку-
щих дел. Когда он стал начальником главка, решение про-
блемы обеспечения безопасного движения поездов на
магистрали стало безотлагательным.
Поездка произвела на Митина удручающее впечатление.
Ясно было, что путейцам придется ухаживать за больным,
уродливым «ребенком», от которого нельзя отказаться. Не в
правилах Митина приукрашивать действительность. Он не
побоялся изложить в отчете всю горькую правду о состоя-
нии земляного полотна на БАМ. Скрывать что-то было бы
беспринципно и повлекло бы за собой непредсказуемые
последствия. Все, кто читал его откровения, впадали в шок,
но ему верили безоговорочно. Поэтому отчет на тридцати
листах с приложениями после ряда уточнений лег полно-
стью в основу ныне руководящего указания о мерах по
обеспечению нормальной работы путевого хозяйства по-
сле сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию. В результате
удалось привлечь на лечение земляного полотна ряд
строительных организаций.
В коротком посвящении редакции юбиляру затронуты
только глобальные пласты трудовой биографии истинного
патриота-путейца. Но если бы только ими ограничилась
деятельность руководителя.
Наши корреспонденты не раз бывали на сетевых шко-
лах, которые вел Митин, и всегда подмечали, как корректно
Николай Федорович общался с присутствующими на сове-
щаниях производственниками. Как уважительно обсуждал
текущие проблемы с руководством той или иной дороги и
никогда не позволял себе кого-то «выпороть» публично.
На протяжении нескольких лет коллектив редакции с
интересом просматривал материалы, которые ежемесячно
читал Николай Федорович как член редколлегии нашего
журнала. Каждую статью он не просто визировал, а обяза-
тельно высказывал свое мнение по поводу ее содержания.
Немало постановочных статей опубликовано в журнале за
его подписью. В них всегда отражалось глубокое значение
положения дел на линии и раскрывались перспективы раз-
вития важнейших направлений нашей отрасли.
В феврале Николаю Федоровичу исполнилось 60 лет.
Сотрудники редакции журнала желают ему многие лета.
3 Путь № 2
13
В журнале «Путь и путевое хозяйство» № 9 за 1991 г. опубликован отклик Л. В. Бортвика на
статью Н. Д. Кравченко «Преимущества пути с железобетонным основанием», напечатанную в
журнале № 3 за 1991 где речь шла о железобетонных шпалах-коротышах, которые рекомендо-
вано использовать не только на новых, но и на эксплуатируемых участках. Указав на полезность
применения шпал-коротышей на эксплуатируемых, не подверженных интенсивной электрокор-
розии линиях, Л. В. Бортвик поставил ряд проблем и высказал некоторые замечания.
Предлагаем вниманию наших читателей разъяснения Н. Д. Кравченко.
ДА, НАДО РАЗОБРАТЬСЯ
Совершенно прав автор статьи «Надо сначала разобраться» в
том, что на участках пути в тоннелях с воздушной и водной
агрессивной средой наблюдается интенсивная коррозия метал-
лических деталей и, в первую очередь, элементов промежуточ-
ных рельсовых скреплений. Это явление пока еще хорошо не
изучено, хотя ВНИИЖТ дает рекомендации об использовании
секционирования, снижающего воздействие блуждающих токов
на металлические детали тоннельной обделки и пути.
Рис. 1. Бесподкладочное скрепление СКФ: 1 — упругая пластинчатая клемма;
2 — металлический вкладыш; 3 — натяжной болт; 4 ~ гайка; 5 — подклемм-
ная подкладка; б — подклеммная прокладка; 7 — подрельсовая прокладка; 8 —
регулировочная подрелъсовая прокладка; 9 — криволинейный фиксатор;
10 — закладная электроизолирующая деталь
Применительно к таким участкам также разработан вариант
промежуточного рельсового скрепления, получившего название
СКФ1 (рис.1). Особенностью этой конструкции является то, что
она не содержит металлических деталей, замоноличенных в бе-
тон основания (шпалы-коротыша, лежня, рамы). Натяжной болт
и криволинейный фиксатор, пропущенный через отверствие в
головке болта, размещены в закладной электроизолирующей де-
тали. Она изготовлена из электроизолирующего полимерного
материала (полиэтилен, капрон, стеклопластик и др.), срок служ-
бы которого соответствует сроку службы подрельсового основа-
ния. Закладная электроизолирующая деталь (изолирующая
металлические детали от бетона) снижает интенсивность элект-
рокоррозии. Для удобства демонтажа узла скрепления верхняя
часть фиксатора загнута.
В условиях повышенной агрессивной среды, хотя шпалы-ко-
ротыши и предусмотрено изготавливать из бетона высокой мар-
ки, не исключена коррозия арматуры, что сокращает срок
службы основания. В таких случаях необходимо использовать в
качестве подрельсовых оснований железобетонные лежни, кон-
тактирующие с путевым бетоном через резиновые прокладки-
амортизаторы , так как заменить (при необходимости) лежни
значительно легче, чем шпалы-коротыши.
Сейчас СКТБ Главтоннельметростроя совместно с ВНИИЖ-
Том работает йад повышением антикоррозионной стойкости
шпал-коротышей за счет использования фибры из неметалли-
ческих материалов, антикоррозионных добавок в бетонную
смесь и др. По завершению исследований будут даны рекомен-
дации по применению замоноличенных в путевой бетон шпал-
коротышей в зависимости от их антикоррозионной стойкости.
Скрепление СКФ содержит закладную электроизолирующую
деталь. Требуется предусматривать меры по отводу из нее воды.
Для этого в бетоне сделаны отверстия с выходом в лоток посе- * 2
Кравченко Н. Д. Бесподкладочные скрепления / / Путь и пут. хоз-во.
1989 г. № 12
2
Кравченко Н. Д. Путь с лежневым основанием / / Путь и пут. хоз-во.
1990 г. № 9
ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА
«ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО»
№ 3, 1958 г.
Строим новые дома
для путейцев
На Омской дороге широко разверну-
то строительство зданий хозяйственным
способом. За последние шесть лет путей-
цы дороги построили 202 жилых дома. За
этот же период введено в эксплуатацию
23 бани, 8 душевых, 6 гаражей, 8 Красных
уголков, 4 здания мастерских и 86 колод-
цев.
Особенно широкий размах приобрело
строительство жилья в 1957 г. Скоро жи-
лой фонд пополнится новыми домами,
общая площадь которых составляет
9 тыс. м .
Мосты наших дорог
*
Существующие к этому времени ме-
таллические мосты были спроектированы
по различным нормам, которые меня-
лись довольно часто.
Левые обязательные нормы нагрузок
и допускаемых напряжений установлены
в 1875 г., затем они изменялись в 1884,
1896 и 1907 гг. Нормы 1907 г. просущест-
вовали до 1921 г.
В 1928-1930 гг. группа молодых совет-
ских инженеров, работавших в мостовом
бюро НКПС под руководством инженера
Косореза, внесла предложения об ус-
тановлении основных допускаемых
напряжений при определении грузо-
подъемности металлических мостов
равными 1400 кг/см* для сварочного же-
леза, 1600 кг/см^ для литого железа, из-
готовленного до 1905 г.
14
JWi |Ц ^р||Н1
Наименование показателя
Скрепление

СКА-1
Количество съемных дета-
лей в у.*,те скрепления, шт.
Регулировка рельсовой ни-
ти по высоте за счет установ-
ки гюдрелъсовых
регулировочных прогугадок,
мм
Масса съемных деталей в
узле скрепления, кг
16/315
Невозможна
без нарушен.
кия стабиль-
ности узла
скрепления
Примечание
кдп
15
Без учета пружинных
шайб, устанавливае-
мых в КДП под голо-
вку шурупов
Тоже
резине колеи. Естественно, это усложняет технологический про
Цесс устройства пути.
Вс ВНИИЖТе созданы конструкции бесподкладочных
скреплений, без недостатков скреплений СКФ. На рис. 2 показан
узел конструкции СКА-1, предназначенный для железобетонных
оснований, не подверженных интенсивному воздействию воз-
душной .или водной агрессивной среды. Особенность СКА-1 в
том, что стабильное положение его деталей достигается прижа-
тием торцовой частью болта клеммы через вкладыш и надклем-
мную изолирующую прокладку. Отпадает необходимость в
вкладыш;4 — металлический анкер; 5 — болт; 6 — прямоугольная гайка; 7 —
подклеммная прокладка; З — подрельсовая прокладка
устройстве отверстия в клемме, что упрощает технологию ее
изготовления, снижает расход металла и повышает надежность
скрепления.
Скрепление СКА-1 обладает еще двумя важными свойства-
ми. Оно исключает опасность уширения колеи благодаря анке-
рам, удаленным от подошвы рельса на 8-10 мм. Дает
возможность роботизации монтажа и демонтажа съемных эле-
ментов узла скрепления, так как все уста-
навливаемые под анкер-скобу съемные
детали можно перемещать но одному и
тому же направлению (по стрелкам на
рис. 2). Применительно к крутым кри-
вым для снижения удельной боковой на-
грузки, передаваемой от клеммы на
под клеммную прокладку, возможна по-
становка дополнительного элемента —
подклеммной металлической подкладки.
Технико-экономические показатели
скрепления СКА-1 (применительно к же-
лезобетонным основаниям) по сравне-
нию со скреплением КДП
(применительно к деревянным шпалам)
характеризуются данными, приведенны-
ми в таблице.
На рис. 3 показаны съемные детали
скрепления СКА-3 (кроме типовых дета-
лей — болта и подрельсовой проклад-
ки). Упругая пластинчатая клемма (рис. 3,
а) должна быть изготовлена из стальной
полосы сечения 50 х 6 мм (сталь 60С2ХА
^ли ей соответствующая по прочно-
стным характеристикам). Как и в скреп-
лении СКФ клемма имеет между ветвями
3-миллиметровый зазор в концевой, кон-
тактирующей с рельсом, части. При уси-
лии на ее верхнюю ветвь основную
нагрузку в начальный период восприни-
мает хвостовая часть клеммы и только
после смыкания ветвей в работу вступает
и ее средняя часть. Вогнутая поверхность
верхней ветви клеммы воспринимает на-
грузку по распределенной схеме при лю-
бом положении рельса по вертикали (в
пределах допустимой регулировки).
Нагрузка на клемму передается через
надклеммную прокладку (рис. 3, б), вы-
полняющую роль упругого амортизатора
и электроизолятора. Строгое положение
надклеммной прокладки относительно
клеммы достигается с помощью бурти-
3
g) ™
Рис. 3. Съемные нетиповые детали узла скрепления, заводимые под анкер-скобу: а — упругая пластинчатая
клемма; б— надклеммная амортизирующая прокладка;» — металлический вкладыш; г — фигурная гай-
ка^— подклеммная прокладка
ков, охватывающих последнюю по торцам.
Металлический вкладыш (рис. 3, в) воспринимает нагрузку от
стержневой части болта и передает ее на надклеммную прохлад-
«У- .
Фигурная: гайка (рис. 3, г), контактирующая с замоноличен-
ным в бетон анкером и типовым болтом, обеспечивает стабиль-
ное положение болта.
й
Хвостовая часть клеммы соприкасается с подклеммной про-
кладкой (рис. 3, д), которая также выполняет рол ь упругого амор-
тизатора и электроизолятора.
В заключении следует заметить, что ВНИИЖГ совместно со
службой пути Московской дороги усовершенствовал скрепление
СКА-1, в котором нет резьбовых соединений, а также предложил
скрепление СКА-3. Подробное описание новых конструкций бу-
дет приведено в ближайших номерах журнала.
Л. В. Бортовик, указывая на необходимость периодически ве-
сти контроль за затяжкой гаек закладных болтов, высказывает
мнение об увеличении трудовых затрат на эти операции по срав-
нению с типовой конструкцией пути. Но, как показывает опыт
эксплуатации с 1983 г. участков виброзащитного пути с рамным
железобетонным основанием на Московском метрополитене,
эти трудовые затраты не выше, чем при типовых конструкциях
скреплений, где, как известно, излом шурупов требует выполне-
ния других сопутствующих работ, в том числе и смещение под-
кладок для сверления в шпалах отверстий в новых местах.
Утверждение автора о больших трудовых затратах при текущем
содержании вновь предложенных вариантах пути по сравнению
с конструкцией с деревянными шпалами, рельсами Р50 и скреп-
лением типа «Метро» неправомерны. В предыдущих публикаци-
ях эти данные приведены на основе результатов испытаний не
только на полигонах, но и в эксплуатационных условиях.
Не придает значение Л. В. Бортовик и острейшему дефициту
(особенно в последние годы) деревянных шпал, видимо, исходя
из принуипа, что для метрополитена их найдут.
Следует отметить, что неразумно расходовать древесину в
метрополитене, где с успехом она может быть заменена железо-
бетоном. За рубежом давно отказались от деревянных шпал, пе-
рейдя на железобетонные подрельсовые основания.
Необходимо также помнить, что нередки случаи возгорания
шпал в метро. А трудовые затраты на их замену Харьковский
метрополитен в полной мере еще не ощутил. В Москве и Санкт-
Петербурге замена одной шпалы обходится в 15 раз дороже ее
номинальной стоимости в ценах 1990 г. В виброзащитном пути
с лежневым основанием эти затраты снижены не менее, чем в 10
раз 3..
Л. В. Бортовик высказывает также опасение, что открытый
лоток усложнит размещение датчиков автоведения поездов, а
также установку портального крана для замены рельсов. Эти
опасения напрасны, так как датчики размещены за пределами
лотковой зоны и закрепить их нетрудно. Что же касается пор-
тального крана, то его установить можно, использовав, напри-
мер, переносную деревянную подставку, укладываемую на
переходную дорожку внутри колеи.
В статье «Надо сначала разобраться» есть сомнения в право-
мерности утверждения того, что в пути с железобетонными шпа-
лами-коротышами уровень шума и вибраций не будет выше, чем
в пути с деревянными шпалами, хотя в моей статье указано за
счет чего достигается снижение этих показателей и приведен
график. В 1991 г. на Киевском метрополитене было завершено
устройство пути с железобетонными шпалами-коротышами, где
и представится в этом году возможность измерить и сопоставить
эти величины.
О типе рельса. Следует заметить, что мне неизвестно, чтобы
каким-либо нормативным документом или кто-то прелагал ук-
ладывать в путь метрополитена рельсы Р75. Что же касается
рельсов Р65, то они находят широкое применение в Москве,
Санкт-Петербурге, Новосибирске, Киеве и других городах. Дик-
туется это требованиями СН иПа, а также и тем, что объем поста-
вок рельсов Р50 с каждым годом сокращается. Намечается и
прекращение поставок стрелочных переводов типа Р50. В этих
з ~
Подробно это изложено в журналах «Метрострой» N? 5 за 1986 г. и «Путь и
путевое хозяйство» № 9 за 1991 г.
условиях Главное управление метрополитенов МПС разрешило
укладку рельсов Р65 на новых участках, где по условиям эксплу-
атации линии это не требуется.
Л. В. Бортовик прав, говоря о целесообразности пересмотра
нормативов, применительно к рельсам и в использовании рель-
сов типа Р50. Но он не прав, утверждая, что наука этим не зани-
мается.
Более 10 лет назад ВНИИЖТом и службой пути Московского
метрополитена был предложен рельс типа Р56М, высота и раз-
меры которого были унифицированы с рельсом Р50. Особен-
ность вновь предложенного тира состоит в том. что в его головку
и шейку был добавлен металл, а головке придана «бытовая» фор-
ма с резким ее уширением книзу. Главное же состоит в том, что
рельс должен быть изготовлен из стали, выплавленной в установ-
ках электрошлакового переплава, с добавлением высокоэффек-
тивных лигатур. Эти меры в сочетании с термообработкой
повысили бы срок службы рельса Р56М в 2,5-3,0 раза по срав-
нению с Р50.
Несмотря на усилия Главного управления метрополитенов
МПС, ВНИИЖТа, Московского метрополитена выпуск рельсов
Р56М комбинатом «Азовсталь» так и не был налажен.
Заключительная часть статьи «Надо сначала разобраться»
требует особого комментария. В частности, сказано, что Главное
управление метрополитенов... должно ставить перед ВНИИЖТом
проблемные задачи, исходящие из жизненно важных потребно-
стей метрополитена, а не в общем — ради науки или ради моды.
Создали для магистральных железных дорог лежни или железо-
бетонные шпалы-коротыши — бросаемся их укладывать в тон-
нелях метро, мол, у этой конструкции большие преимущества...
Здесь Леоднид Васильевич не прав. Во-первых, Главным уп-
равлением метрополитенов МПС разработан перечень перво-
очередных проблем с указанием сроков их решения и
исполнителей. Среди этих проблем и создание новых конструкций
пути. Еще в 1987 г. по результатам, выполненных ВНИИЖТом
работ, были определены сферы применения различных вариан-
тов пути с железобетонными малогабаритными рамами, лежня-
ми, шпалами-коротышами. Эти конструкции были созданы
специальной лабораторией, организованной по решению колле-
гии МПС при отделении путевого хозяйства ВНИИЖГа.
Ни лежни, ни железобетонные шпалы-коротыш и на магист-
ральном транспорте нигде не применяются. Более того, принци-
пы, заложенные в конструкции виброзащитного пути с
лежневым железобетонным основанием, отличаются новизной,
защищенной несколькими авторскими свидетельствами. Ре-
зультаты полигонных испытаний на экспериментальном кольце
вызвали интерес не только у специалистов метрополитенов, но и
у работников магистрального транспорта. Благодаря настойчи-
вой позиции ряда руководителей и специалистов представилось
возможным испытать в 1991 г. под поездной нагрузкой виброза-
щитный путь с лежневым железобетонным основанием в кривой
радиуса 500 м на Киевском метроплитене, где в 1991 г. заверше-
но строительство опытного участка пути со шпалами-короты-
шами с продолжением этой работы в 1992 г. В этом же году будет
начато и завершено устройство пути с лежневым основанием на
мостовом переходе через р. Днепр Киевского метрополитена.
В 1991 г. закончено сооружение опытного участка пути с
лежневым замоноличенным в бетон основанием на Новосибир-
ском метрополитене. В ближайшее время путь с железобетон-
ным основанием будет уложен в метро и других городов России
и за ее пределами.
Начиная с 1992 г. лаборатория начнет разработку новых кон-
струкций пути с лежневым основанием для мостов магистраль-
ного транспорта. Лаборатория также совершствует технологию
устройства новых конструкций, его текущего содержания и ре-
монта, создает отдельные приспособления, снижающие трудо-
вые затраты.
16
Страницы 17 и 18 отсутствуют
ОПЫТ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ
В СУХОЙ СТЕПИ
А. В. ШЕВЧЕНКО, канд. биология. наук,
А. И. ОПАЛЕВ, науч, сотрудник ВНИИЖТа
В настоящее время на ряде дорог в степной и сухостепной зонах
юго-востока европейской части страны и Среднеазиатского
региона впервые складывается ситуация, когда лесопосадки по-
рой утрачивают свои защитные свойства.
Среди причин, вызывающих ухудшение состояния и гибель
насаждений, в том числе и молодых (до 10 лет), необходимо
выделить следующие: сложные природно-климатические усло-
вия для выращивания большинства лесных пород; преоб-
ладание вяза приземистого; загущенность посадок; отклонения
от технологии подготовки почвы и агротехнических приемов со-
держания лесополос.
Учитывая объективную потребность в более устойчивых и
долговечных древесных породах при создании новых и реконст-
рукции существующих насаждений, а также усовершенствова-
ния технологии их содержания, весьма ценным для практики
представляется опыт выращивания защитных лесопосадок на
линии Есиль — Аркалык (Атбассарская дистанция) Целинной
дороги. Этот участок расположен в северной части сухостепной
зоны, характеризующейся резкоконтинентальным климатом с
высокими летними, низкими зимними температурами воздуха
и малым количеством осадков (табл. 1).
Таблица 1
Среднегодовое количест- во осадков, мм Среднего- довая тем- пература воздуха, °C Сумма ак- тивных тем- ператур воздуха (свыше 10°С, °C) Фактиче- ский объем снегопри- носа к пути. м3/м Гидротер- мический коэффици- ент (ГТК)
Всего В т.ч. за пе- риод вегета- ции
282,0 255,2 157,4 142,4 1,50 2,66 2364 2568 82,8 0,67 0,56
Примечание. В числителе — средние многолетние данные, в знаменателе —
средние за период создания и роста насаждений с 1962 по 1988 гг.
Приведенные данные свидетельствуют о более жестких кли-
матических условиях за период выращивания насаждений по
сравнению со средними многолетними, причем значения их по
своим величинам сопоставимы с аналогичными показателями
центральной части сухой степи.
Почвенный покров Есильского опытного участка достаточно
полно отражает типичиные для окружающей территории разно-
сти: контуры наиболее широко распространенных темнокашта-
новых солонцеватых почв занимают 54% площади; часто
всречающиеся солонцы средние — 22%; встречающиеся повсе-
местно, но ограниченными площадями, солонцы глубокие —
14%, темнокаштановые — 7% и солонцы мелкие — 3%.
Участок закладывался с целью сравнительного испытания
различных видов основной подготовки почвы при общей глуби-
не рыхления в 50-55 см и обрабатывался на протяжении трех лет
полуотвальной, трехъярусной и плантажной вспашкой с оборо-
том пласта. Помимо этого в отдельных случаях почва готовилась
два года однократной и двухкратной плантажной вспашкой.
Весной 1965 г. стали высаживать древесные и кустарниковые
породы по схеме 3,5 х 0,8 м. Насаждение состояло из 6-рядной
полевой полосы шириной 17,5 м (ряды от поля к пути: вяз обык-
новенный — вяз приземистый — вяз обыкновенный — вяз
приземистый — клен татарский — смородина золотистая) и
7-рядной путевой21 м (смородина золотистая — вяз обы-
ковенный — вяз приземистый — вяз обыкновенный — вяз
приземистый — смородина золотистая — смородина золоти-
стая) с межполосным интервалом в 28,5 м. За почвой ухаживали
в рядах, междурядьях по общепринятой технологии в течение
шести лет. В последующем проводилась обработка интервалов,
противопожарная опашка, а после рубки рядов вяза приземисто-
го, клена татарского и раскорчевки пней (1986 г.) возобновлен
уход за почвой в междурядьях, ширина которых увеличилась
до 7 м.
За период основной подготовки почвы выпадало достаточное
количество атмосферных осадков, необходимое для создания за-
19
>*
дополнения на следующий год, вегетационный период которого
более благоприятствовал нормальному развитию растений.
Осадков выпало вдвое больше (170,3 мм), а сумма активных
температур была ниже. Как видно из приведенных данных, в
1966 г. приживаемость обоих видов вяза была достаточно высо-
кой. Вяз приземистый получил наиболее широкое распростране-
ние в защитных лесных насаждениях дорог, пересекающих
аридные территории, прежде всего, благодаря хорошей прижива-
емости даже при низком уровне агротехнической подготовки по-
чвы, быстрому росту в первые годы, способствующему раннему
вводу посадок в эксплуатацию.
Вяз приземистый лучше растет на темнокаштановой почве
(табл. 3). На почвах с наличием солонцовых горизонтов высота
этого вида вяза, как правило, меньше.
1
Таблица 3
Почве
Высота (м) в возрасте (лет)
* I 1111 ......... » ......
2
4
6
8
10
12
Теми окаштаяовая
Темнокаштановая
солонцеватая
Солонец глубокий
Солонец средний
В среднем
0,75
0,75
0,68
0,69
0,72
2,09
1,70
1,50
1,53
1,71
3,25
2,63
2,58
2,38
2,71
3,63
2,99
2,67
2,80
3,03
3,45
3,37
3,03
3,22
3,27
3,90
3,11
3,20
3,04
3,31
Эти показатели на темнокаштановой солонцеватой почве,
солонце глубоком и солонце среднем отличаются между собой
незначительно, что в данном случае может быть обусловлено
сглаживанием различий в физико-механических свойствах вер-
хних почвенных горизонтов за счет основной подготовки.
На всех почвенных разностях наиболее интенсивно вяз при-
земистый рос до 6 лет, после чего произошло заметное уменьше-
ние прироста, вызванное, главным образом, засушливостью
1970 и 1972 гт. (6- и 8-летний возраст). Засуха 1975 г. еще более
замедлило его рост. Снижение высоты посадок в 10-летнем воз-
расте на темиокаштановой почве и в 12 лет на темнокаштановой
Таблица 4
Возраст,
лет
Темно-
каштано-
вая
Темнокаш-
тановая
солонце-
ватая
Солонец
глубокий
Солонец
средний
Солонец
мелкий
Средняя
по всем
разно-
стям
5
10
15
20
25
2,05
3,21
4,10
4.72
-5,07
1,81
2,93
3,77
4,32
4,62
1,68
2,61
3,42
4,20
4,66
1,51
2,47
3,27
3,90
4,47
1,50
2,45
331 •
4,06
4,51
1,71
2,73
3,57
4,25
4,67
При рассмотрении устойчивости и состояния вяза приземи-
стого на Еснльском опытном участке обращает на себя внимание
факт раннего начала усыхания этой породы, даже несмотря на
высокий агротехнический уровень основной подготовки почвы
и лесокультурных уходов.
В среднем здесь сохранность вяза приземистого составляла в
возрасте двух лет — 95 %,в 8 лет — 90 %, ак 12 годам понизи-
лась до 71 %, варьируя в пределах 58-85 %. Причиной послужил
экстремальный по климатическим условиям 4-летний период
(1969 г. — низкие зимние температуры; 1970, 1971 гт. —•
жаркое и сухое лето; 1972 г. — малое количество осадков веге-
тационного периода и низкие зимние температуры), неблагоп-
риятно отразившись на развитии молодых посадок. В
дальнейшем еще более этот процесс усугубила осень 1976 г., ког-
да средняя температура воздуха в октябре понизилась до минус
4,5°С. Ранние и сильные заморозки повредили неполностью од-
ревесневшие побеги, в результате чего в 1977 г. начали усыхать
практически все деревья этой породы.
Прогрессирующее усыхание вяза приземистого потребовало
проведения реконструкции опытного участка. В 1986 г. ряды
вяза приземистого были вырублены, пни выкорчеваны. Таким
образом, главной породой в насаждении стал вяз обыкновенный,
первоначально высаженный в качестве сопутствующей. Увели-
чились площади питания оставшихся деревьев, прекратился не-
продуктивный расход влаги усыхающими деревьями, а
расширенные междурядья позволили возобновить уходы за по-
чвой, предупреждая задернение.
Вяз обыкновенный на Еснльском опытном участке показал,
себя более устойчивой древесной породой по сравнению с вязом
приземистым. Состояние его в отличие от последнего в значи-
тельной степени не ухудшалось в годы с экстремальными погод-
ными условиями и при обследовании в 1990 г. деревьев с
признаками усыхания выявлено не было..
Вяз обыкновенный более выражение реагирует на изменение
почвенных условий (табл. 4).
Вяз лучше растет на темнокаштановой почве, высота на всех
видах солонцов оказалась на 0,4-0,6 м меньше, причем разли-
чия эти сохраняются на протяжении всей жизни. Высота путевой
полосы обычно меньше, и в 25 лет в среднем составляла 88 % от
высоты полевой. При этом больших различий в состоянии де-
ревьев как в полосах, так и на почвенных разностях не отмеча-
лось.
Для практических целей представляют интерес варианты ос-
новной подготовки почвы, обеспечивающие наилучший рост вя-
за обыкновенного (табл. 5).
Эти данные свидетельствуют о наибольших темпах роста вя-
за обыкновенного на двойном 2-летнем плантаже. Показатели
роста на 3-летнем плантаже несколько выше, чем на полуот-
20
Таблица 5
вольной вспашке и 2-летнем плантаже, но различия между ними
незначительны. Это позволяет выбирать тот или иной способ
основной подготовки почвы, исходя из производственных воз-
можностей. Тем не менее следует учитывать, что в однотипных
почвенных условиях разница в высотах более существенна, осо-
бенно на начальных этапах развития. Так в 5-летнем возрасте
высота вяза обыкновенного на каштановой солонцеватой почве
в полевой полосе равнялась 2,19 м на двойном 2-летнем планта-
же; 1,85 м —- на 3-летнем; 1,65 м — на 2-летнем; и 1,69 м —
на полуотвальной вспашке.
Сопоставляя данные роста вяза приземистого и вяза обыкно-
венного на наиболее широко распространенных почвенных раз-
ностях опытного участка можно заключить, что в первое
пятилетие почти на 50% больше высота вяза приземистого. К10
годам эти различия в среднем уменьшаются почти в два раза.
Характерно, что в полевых полосах высоты вяза обыкновенного
имеют меньшие отличия от высот вяза приземистого. В 10-лет-
нем возрасте на темнокаштановой солонцеватой почве в полевой
полосе вяз обыкновенный был ниже вяза приземистого всего на
5% на двойном 2-летнем плантаже, на 12% на 3-летнем и на 16%
на полуотвальной вспашке. Отсюда следует вывод, что прн до-
статочно высокой агротехнической подготовке почвы на лучших
в лесорастительном отношении почвенных разностях вяз обык-
новенный по интенсивности роста мало уступает вязу приземи-
стому.
Устойчивость древесных пород определяет долговечность на-
саждений. Усыхание вяза приземистого в степной и сухостепной
зонах на южных черноземах и темнокаштановых почвах обычно
начинается в 15-20-летнем возрасте, а на почвах солонцового
комплекса в 10-12 лет. Вяз обыкновенный реагирует на ухудше-
ние условий местопроизрастания замедлением роста без сущест-
венного снижения жизнеспосбности. Это указывает на
возможность и целесообразность более широкого его использова-
ния в посадках степной и сухостепной зонах.
Особенности развития древесных пород в зависимости от ле-
сорастительных условий и технологии их выращивания являют-
ся лишь одной стороной экологии искусственных биоценозов.
Другая сторона, причем не менее важная, заключается в том
средообразующем влиянии, которое древесные растительные со-
общества оказывают на сопредельные пространства.
Конструкции и строение насаждений вдоль линий дорог на-
правлены на поглощение максимально возможного снегоприно-
са к пути. Последний значительно варьирует и определяется
рядом факторов.
Объемы снегоприноса на Есильском опытном участке срав-
нительно невелеки — 60-150 м3/м. Южнее, на этом же направ-
лении в районе Державинска (центральная часть сухой степи) их
средняя величина достигаете 279 м3/м, что в 3,4 раза больше.
При этом, средообразующая роль лесных насаждений опытного
• участка становится показательной не только для районов с соот-
ветствующими объемами снегоприноса, но и превосходящими
их.
Задержание и накопление снежных масс в лесополосах и на
межполосных интервалах определяет здесь весьма своеобразный
режим увлажнения, в свою очередь влияющий на характер по-
чвообразовательных процессов.
Условия почвообразования под защитными лесными насаж-
дениями дорог существено отличаются от тех, которые действо-
вали на этих участках до их закладки и продолжают
существовать на прилегающих территориях. Накопление значи-
тельных объемов снега в течение зимы приводит к поступлению
весной влаги на поверхность, в количествах иногда превышаю-
щих величину возможного испарения.
При достаточной водопроницаемости почвенных горизонтов,
которая в данном случае достигнута основной подготовкой и
агротехническими уходами, происходит весеннее сквозное про-
мачивание профиля, удаляя из него легкорастворимые соли.
Развитите древесной растительности обеспечивает защиту по-
чвы от воздействия ветра, а органический опад (листва, ветви)
образует мульчирующий слой на ее поверхности. В итоге снижа-
ется непродуктивное испарение влаги, и как результат, влаж-
ность в середине лета под насаждениями оказывается на
одну-две градации выше, чем на примыкающих участках. Со-
храняя влагу к наиболее теплому периоду, почва повышает свою
биологическую активность, что способствует процессам рассо-
лонцевания. Частично это достигается уже на этапе основной
подготовки закладки насаждений. Рыхление интервалов и меж-
Возвраст,
лет
Полуот- Трехьярус- ' 3-летний
вальная ная вспашка плантаж
вспашка
2-летний
плантаж
Двойной
2-летний
плантаж
5 1,64 1,53 1,65
10 2,66 2,21 2,77
15 3,47 2,77 3,51
20 4,07 3,60 4,22
25 4,48 4,21 4,55
26 4,67 4,32 4,70
1,50
2,42
3,23
3,90
4,45
4,62
2,03
3,11
3,93
4,47
4,76
5,22
Примечание. В таблице приведена динамика роста в высоту (м) вяза обыкно-
венного на вариантах основной подготовки почвы на всех почвенных разно-
стях.
дурядий, наряду с водопроницаемостью, увеличивает и полную
влагоемкость верхних горизонтов, стимулируя тем самым осво-
ение корневыми системами древесных пород нижних горизонтов
почвы. Таким образом устанавливается промывка почвенного
профиля и предотвращается возврат солей к поверхности.
Естественно, что отмеченные процессы идут стадийно. Сна-
чала происходит преимущественно удаление солей, затем рассо-
лонцевание. Важно, что в числе прочих солей удаляются и
подвижные соединения кальция. Следовательно, на этом этапе в
физико-химические процессы активно включаются бикарбона-
ты кальция биогенного происхождения, что временно может при-
вести к повышению содержания соды. Она, как
легкорастворимая соль, выносится в нижние горизонты и за
пределы почвенного профиля, однако периодически ее содержа-
ние в верхних горизонтах во время интенсивного рассолонцева-
ния может увеличиваться, достигая токсичных для древесных
пород значений.
Изменение почв опытного участка за время функционирова-
ния насаждений наиболее ярко иллюстрируется сравнением
анализов по разрезам до их посадки (1962 г.) и в 1990 г. Точки
отбора образцов расположены в пределах одного контура солонца
мелкого (при закладке лесных полос) на расстоянии 4 м друг от
друга. Этот контур отличался максимальной степенью засоле-
ния верхних горизонтов на момент посадки в пределах опытного
участка.
Результаты анализов образцов по разрезам, заложенным под
насаждениями, свидетельствуют о полном рассолении профиля
почв участка и рассолонцевании верхних горизонтов. Обращает
на себя внимание практически полное отсутствие натрия в по-
глощающем комплексе почв. Л его наличие или отсутствие яв-
ляется важным диагностическим показателем при разделении
степных и лесостепных почв, причем показателем весьма кон-
сервативным. Отсюда вытекает, что почвы сухой степи измени-
лись под лесными насаждениями столь значительно, что
приобрели некоторые особенности лесостепных. Учитывая, что
такие изменения происходят под влиянием постоянно действу-
ющих, усиливающихся с развититем древостоев, факторов, а
также то, что возраст посадок меньше срока достижения равно-
весия даже лабильных свойств почвы, можно ожидать в дальней-
шем более существенных изменений под насаждениями.
КУПИМ
Погрузочно-транспортное управление
производственного объединения «Экибастузуголь
купит или обменяет путеизмерительную тележку
ПТ-2 и путевые рельсосмазыватели.
С предложениями обращаться по адресу:
638710, Павлодарская обл., г. Экибастуз,
ПТУ ПО «Экибастузуголь».
ПРОДАЙТЕ !
21
ТЕХНОЛОГИЯ УСТАРЕЛА
И. Я. ТУРОВСКИЙ, канд. техн, наук
К большому сожалению, многие руко-
водители-путейцы, от начальника ди-
станции и выше, перестали уделять
должное внимание качеству рихтовки пу-
ти. Однако, по моему мнению, публикация
в журнале «Путь и путевое хозяйство» ряда
статей с изложением аналитического спо-
соба расчета выправки кривых, предпри-
нятая в то время, когда на линии имеется
много приборов для расета кривых и до-
вольно широко применяются ЭВМ, ника-
кой пользы не принесет. А вот статья
Н. П. Муравлева и А. В. Розанова «Повы-
сить качество рихтовки кривых» (журнал
№ 7, 1991 г.) не только бесполезна, но
даже вредна.
Дело в следующем. В статье утвержда-
ется, что основная причина плохого со-
стояния пути в плане — рихтовка по
способу сглаживания. Но ведь так у нас
работает более 300 машин (ЭЛБР, ВПО-
3000, оборудованные рихтовочными уст-
ройствами, ВПР-1200, Р-2000). Они
ежегодно рихтуют более 100 тыс. км пути.
Достоинство способа состоит в том, что
местные неровности колеи, возникающие
в процессе ее эксплуатации, можно устра-
нять без каких-либо предварительных за-
меров и расчетов, за один проход машины.
Требуется только одно: машинист, управ-
ляющий рихтовщиком, должен понимать
принцип работы этого устройства и со-
, держать его в исправном состоянии.
Если же машинист никак не может по-
нять принципа работы по способу сглажи-
вания и содержит рихтовщик плохо, то
тогда действительно получается не рих-
товка, а чехарда. На прямых образуются
«заводины», перед кривыми — обратные
кривые, а однорадиусные круговые кри-
вые превращаются в многорадиусные.
Именно в этом причины плохого качества
работы рихтовочных устройств.
Выходит, авторы статьи вместо того,
чтобы объяснить причины, советуют ма-
шинистам, которые не беспокоятся о ка-
честве, что, мол, нечего стараться, все
равно ничего не получится, так как сам
способ сглаживания никуда не годится.
Разве авторы не знают, что все рихтовоч-
ные машины не только в нашей стране, но
и во всем мире работают только по оправ-
давшему себя способу сглаживания?
Это способ очень простой. Он состоит
в том, что в процессе работы сравнивают-
ся.две стрелы. И в результате поступает
команда механизму сдвига машины пере-
. местить рельсо-шпальную решетку так,
чтобы стрелы уравнялись. При четырех-
точечной системе сравниваются стрелы,
замеряемые у механизма сдвига, со стре-
лой, замеряемой на отрихтованном пути.
При трехточечной системе сопоставляет-
ОТКЛИКИ ЧИТАТЕЛЕЙ
ся стрела у механизма сдвига и, так назы-
ваемая, программная стрела. Если срав-
ниваемые стрелы не равны, то
автоматически подается команда элект-
розолотнику механизма сдвига направить
масло в тот цилиндр, который сместит
путь так, чтобы стрела, замеряемая у меха-
низма сдвига, стала равна соответственно
стреле на отрихтованном пути или «ко-
мандной»стреле.
Следовательно, чтобы добится хоро-
шего качества рихтовки, в первой системе
надо следить только за тем, чтобы обе за-
меряемые стрелы соответствовали тем,
что имеются в натуре, а во второй системе
— за тем, чтобы стрела измерялась с по-
грешностью, не превышающей 1-2 мм, а
программная стрела определялась на ос-
нове предварительного замера, а не на
глаз', как это очень часто делается. Вот эту
простую истину и надо уяснить.
Непонимание сущности способа сгла-
живания приводит к тому, что полагают,
таким способом можно выправить кри-
вую, имеющую любое расстройство. К со-
жалению, это не так. Можно устранять
только местные неровности в плане, воз-
никающие в процессе эксплуатации. Если
же при среднем или капитальном ремон-
тах прямой путь сместили в сторону на
15-20 см на протяжении нескольких сотен
метров или же однорадиусную кривую
превратили в многорадиусную, то спосо-
бом сглаживания выправить эти погреш-
ности невозможно.
К несчастью, в результате рихтовки та-
ких неправильно уложенных участков все
разные погрешности сглаживаются, и пу-
теизмеритель, который оценивает состо1
яние пути только по разности стрел в двух
соседних точках, показывает хорошую
или отличную балльность. А в результате
на дистанции пути почти совершенно не
занимаются кривыми. Их замеряют толь-
ко для отчетности. Расчет их никто не де-
- лает, да и некому стало после
неоднократных сокращений штата техни-
ческих отделов.
Бесспорно, это очень плохо. Кривые,
которые при ремонтах не поставлены по
проекту и прямые, которые не поставлены
на проектную ось, надо замерять, опреде-
лять величины сдвигов и рихтовать на рас-
четные сдвиги.
Но все это необходимо делать не вруч-
ную, амашиной. Все машины ВПР-1200 и
Р-2000 оборудованы устройствами, кото-
рыми рихтовка по заданным сдвйгам вы-
полняется не «с помощью кольев», как
рекомендуется в статье, а с помощью
электроники и' механизма сдвига. Недо-
статок такого механизированного способа
постановки пути в заданное положение
состоите том, что величины сдвигов запи-
сываются мелом на каждой пятой шпале,
а механизм сдвига управляется дистанци-
онно, вручную.
Более совершенное устройство смон-
тировано на ЭЛБР в ПМС-76 Москов-
ской дороги. Оно включает контрольный
стрелограф и бортовую ЭВМ. Расстроен-
ные кривые рихтуют сначала без расчета
по способу сглаживания. Одновременно
стрелограф замеряет стрелы изгиба от-
рихтованного пути, которые поступают в
память ЭВМ и на пульт управления стре-
лографа, где по ним вычерчивается гра-
фик срел. По этому графику судят о
положении кривой в плане. Если она на-
ходится в хорошем состоянии, то машина
переезжает на следующий участок, кото-
рый нужно рихтовать. Если же график
стрел показывает, что переходные кривые
недостаточной длины или круговая кри-
вая состоит из коротких участков с разной
кривизной, то включаеют ЭВМ на режим
расчета кривой. По совмещенному гра-
фику стрел и сдвигов проверяют качество
расчета и величины сдвигов, которые вы-
черчиваются на экране ЭВМ. Машину
возвращают в начало кривой и повторной
рихтовкой устанавливают путь в расчет-
ное положение. При этом перемещением
переднего конца троса-хорды рабочего
стрелографа, при котором обеспечивают-
ся расчетные сдвиги, управляет бортовая
ЭВМ.
Опыт применения ЭЛБР в ПМС-76
показал, что большинство кривых после
рихтовки по способу сглаживания зани-
мают правильное положение и только 5-
10% нуждается в повторной рихтовке по
расчету.
„ Значительно хуже кривых содержатся
в плане прямые участки пути. Многие из
них представляют собой длинные S-об-
разные кривые, а перед кривыми имеются
обратные кривые. Эти недостатки рихтов-
кой по способу сглаживания не устраня-
ются. До сих пор нет механизированного
способа замера состояния в плане прямых
участков. Поэтому пока приходится поль-
зоваться единственным существующим
способом — замером величин сдвигов
теодолитом и горизонтальной рейкой.
Определив величины сдвигов в точках де-
ления прямой, вводят их в память ЭВМ и
за один проход машины с помощью ЭВМ
устанавливают путь в правильное положе-
ние.
Вызывает удивление, что в упомянутой
статье рекомендуется замерять стрелы
изгиба в точках, расположенных одна от
другой на расстоянии 10 м, пользуясь хор-
дой длиной 25 м, а рихтовать предлагается
не только «с помощью кольев», но и с по-
мощью хорды длиной ЮгМ с замером ее в
середине и четвертях Это значит, что до-
рожный мастер должен собрать много
монтеров пути для работы с гидравличе-
скими рихтовщиками, ограждения места
работ, и кроме того, привлечь еще трех
человек для замера стрел в середине и в
четвертях от 10-метровой хорды. Я глубо-
ко убежден, что не каждый начальник ди-
станции может позволить себе такую
роскошь. Технологи, которую советуют
применить Н. П. Муравлев и А. В. Роза-
нов, морально устарела.
22
РАСЧЕТ КРИВОЙ МОЖНО УПРОСТИТЬ
В разделе «В помощь молодому специалисту» журнала «Путь и
путевое хозяйство» № 8, 9 и 10 за 1990 г. помещены реко-
мендации по съемке кривых в плане, определению проектных
стрел и расчету выправки кривых.
Работники технического отдела ПМС-48 Красноярской до-
роги перед капитальным ремонтом колеи летом проводят съемку
по натурным стрелам изгиба всех кривых и рассчитывают сдвиж-
ки, в соответствии с которыми укладывают рельсо-шпальную
решетку по оси пути. Конечно, расчет сдвижек для капитального
ремонта несколько иной, чем для текущего содержания. Однако
при окончательной рихтовке условия расчетов одинаковы.
На наш взгляд, описанные в журналах рекомендации, где
проектные стрелы определяют без одновременного учета време-
ни сдвижек и величин невязок, несколько сложны. Методы рас-
четов, применяемые у нас, проще, меньше занимают времени и
дают более точные результаты. Чтобы убедиться в этом, рас-
смотрим те же кривые, что даны в журналах. Что касается реко-
мендаций по их съемке, то они совпадат в теми, какие используют
в ПМС-48. Единственное отличие, но приводящее к тому же
результату, заключается в том, что теоретическая сумма стрел
изгиба при хорде 20 м определяется по формуле CL х 87,27, где
Ct — угол поворота в градусах.
В кривой, рассматриваемой в журнале № 9 за 1990 г., средняя
стрела изгиба, подсчитанная от точки 7 до точки 16, равна 54 мм.
При длине переходных кривых по 50 м или по 5 делений нара-
стание стрел будет равно 54:5 = 10,8 мм. В случаях совпадения
начала переходной кривой с точкой деления кривой стрелы в
переходной кривой были бы такие: HI К 0; 11; 21; 32; 43; НКК
54, т.е. как указано, с нарастанием отО до54 мм. Но в НПК стрела
должна быть увеличена, а в НКК уменьшена на величину, как
следует из журнала № 10 за 1990 г., Д Н = Нкк: 6m, где m — дли-
на переходной кривой в делениях. По этой формуле Дн всегда
будет равна 0,17 от величины нарастания стрел переходной кри-
вой. Поэтому проще и быстрее подсчитать, применив к величине
нарастания коэффициент 0,17.
В данном примере (для случаев совпадения НПК с точкой
деления кривой) переходные кривые имели бы стрелы:
НПК 0 + 0,17 х 10,8 = 2; 11 = 11; 21 = 21; 32 « 32; 43 = 43;
НКК 54-0,17 х 10,8 « 52.
Надо иметь в виду, .что в большинстве случаев при расчете
сдвижек начало переходной кривой приходится располагать
между точками деления кривой, так как в противном случае будут
очень большие сдвижки. Если сместить НПК, то стрелы в точках
изменяются, а подсчитанные для переходной кривой стрелы бу-
дут использованы как вспомогательные для определения проек-
тных стрел переходных кривых.Переходные кривые смещаем
уменьшением стрел в переходной кривой на равную величину, а
в точках НПК и второй точке крутой кривой с коэффициентом
0,17, а в соседних с ними со стороны переходных кривых с
коэффициентом 0,83, или в сумме на ту же величину, что и в
середине переходной. Нетрудно запомнить, при каких уменьше-
ниях стрел переходной кривой, стрелы с учетом коэффициента
0,17 будут равны 0,1, 2 и т.д. (табл. 1).
Чтобы определить проектные стрелы, прикидываем величи-
ны полусдвигов для одной из точек, удаленной на 10-15 делений
от переходной кривой в длинных кривых, а для коротких кри-
вых — в одной из точек в средней их части, взяв величины стрел
изгиба для случаев совпадения НПК с точкой деления кривой. В
нашем случае полусдвиг для точки 12, равный 267, подсчитан так
же, как и в журнале № 9 (см. табл. 1). Зная, что изменение стрелы
на 1 мм в точке, удаленной от искомой на п делений кривой, дает
в этой точке полусдвиг, равный п мм, расставляем от искомой
точки (в данном случае 11) цифры 1,2,3 и т.д. до НПК. Подсчитав
сумму цифр в пределах переходной кривой, определяем, что,
уменьшение стрелы на 1 мм в искомой точке изменит полусдвиг
на сумму этих цифр со знаком плюс.
В нашем примере изменение стрел на 1 мм дает уменьшение
полусдвига на 40 мм. Для получения наименьшего полусдвига в
точке 12 уменьшим стрелы на 7 мм и получим полусдвиг
-267 - 40 х 7 = +13 мм.
Таким же образом ведем подсчет полусдвигов и определяем
проектные стрелы переходной кривой с другого конца кривой.
Подсчет ведется снизу вверх, как указано стрелками, и в точке 12
полусдвиг оказывется равным — 75 мм, а уменьшив стрелы на 2
мм, получаем в точке 12 полусдвиг -5 мм. Следовательно, одно-
временно решили задачу и небольшой сдвижки, и небольшой
невязки при дальнейшем расчете сдвижки.
Изменив стрелы, определяем и НПК по отношению к точке
деления кривой. Делаем это так: изменив стрелы на величину,
равную величине нарастания стрел в переходной кривой, НПК
сместится с одной точки деления на другую, т.е. на 10 м. Следо-
вательно, изменив стрелы на какую-либо величину, меньшую
величины нарастания стрел, НПК сместится пропорционально
на меньшую величину. В нашем примере НПК1 — на (7 х 10): 10,8
= 6,5 м, где и будет находится точка «1> + 6,50 м, а НПКг — на
(2 х 10): 10,8 = 1,85, где и будет находится точка «22» -1,85 м, т.е.
точка «21» + 8,15 м.
В примере сумма проектных стрел в переходных кривых с
точки 1 до точки 7 и с точки 17 по точку 22 составляет 333 мм.
Значит, для сохранения общей суммы стрел в крутой кривой с
точки 8 по точку 16 надо расставить стрелы: (818-333):9 = 53, а
8 — в остатке, то есть в восьми точках стрелы должны быть по
54 мм и в одной 53 мм.
Таким образом, не составляя график натурных стрел, мы оп-
ределили стрелы изгиба переходных и круговой кривой. При
этом выбор сделан с учетом и наименьших сдвигов, и наимень-
шей невязки при дальнейшем расчете сдвижек в кривой. До 5-ой
графы табл. 1 в журнале № 9 расчет ведется одинаково, а далее
«по-нашему». Изменив проектные стрелы, находим невязку по
полусдвигу, которая будет равна +18 мм. Ее устраняем, увеличи-
вая или уменьшая проектные стрелы изгиба в одной части табл. 2
и то же самое, но с обратным знаком, в другой части табл. 2.
Для этого применяем формулу невязки: ab2 + abc, где а — ве-
личина изменения проектных стрел, b — количество точек, на
которых изменяются стрелы, с — количество точек между точка-
ми с измененными стрелами. Изменение стрел, как правило,
Таблица 1
I
« s
® 2
v S *
3

S
2
3
со

I
Н
X
S
I
1 2 3 4 5 6 7 8
0 0 0 «ж
НПК 1 1 2 -1 -1 11 -1 1
2 7 11 «4 «мм -5 10 5
3 18 22 -9 9 -7 15
4 25 32 -7 -16 8 -7 25
5 33 43 -10 -26 7 -7 36
НКК 6 47 52 -5 -31 6 -6 46
7 51 54 -3 -34 5 -1 53
8 52 54 -2 -36 4
9 51 54 -3 -39 3 —
10 62 54 + 8 -31 2
11 46 54 -8 -39/-267 1
12 53 — -75
13 61 54 + 7 -6 1 «и—
14 47 54 -7 -13 2
15 58 54 + 4 -6 3 жж
16 59 54 + 5 -10 4
НКК 17 44 52 -8 -15 5 -2 50
18 43 43 0 -7 6 *2 41
19 32 32 0 -7 7 -2 30
20 18 22 -4 — -7 8 -2 20
21 9 11 -2 - -3 9 -2 9
НПК 22 1 2 -1 *' -1 . 10 2
23 0 -
I
23
Таблица 2
Номер точки Натурные стрелы Ь, мм Проект- ные стре- лы Н, мм Разность стрел (Ь-Н).мм Сумма раз- ностей (h-Н), мм Поправка для устране- ния невязки, мм i Сумма разно- стей с учетом введения по- правок, мм Сумма сумм (h-H) полусдвиг, мм Сдвиг, мм Поправка на сдвиг, мм Сдвиг после введения по- правки на сдвиг, мм Изменение проект- ных стрел после введения попра- вок, мм
1 2 3 4^ 5 6 7 8 9 10 11 12

0 0 0
1 1 L 1 0 0 -1/— -1/0 0/0 0/0 -/0 + 1/ + 1
2 7 5 + 2 + 2 -1/-1 0/ + 1 -1/0 -2/0 -1-2 + 1/ + 1
3 18 15 + 3 + 5 + 3/ + 4 -1/+1 -2/+ 2 -/-4 -/-4
4 25 25 0 + 5 +3/ + 4 + 2/ + S + 4/ + 10 -/-6 —/ + 4
5 33 36 -3 + 2 0/41 45/49 +10/+18 -/-8 -/ + 10
6 . 47 46 + 1 4-3 + 1/42 +5/+10 + 10/+ 20 -/-10 —/ +10 —/-1
7 51 53 -2 + 1 -1/0 +6/+12 + 12/+ 24 —/-10 -—/ +14 1
8 52 54 -2 -1 -3/-2 + 5/ + 12 + 10/+ 24 -/-8 -/+16
9 51 54 -3 -4 -6/-5 +2/+10 +4/+20 -/-6 —/ + 14
10 62 54 + 8 + 4 + 1/0 43/+3 -4/ + 5 -8/+ 10 -/-4 —/ +6 -1/-
11 46 54 -8 -4 + 1/0 -4/-5 -1/+8 -2/+ 16 -/-2 -/+14 -г/-
12 53 53 0 -4 -4/-5 ^5 5 -10/+ 6 —/ +6 -/+1
13 61 54 + 7 + 3 +3/ + 2 -9/-2 -18/-4 -/-4
14 47 54 -7 -4 -4/-5 -6/0 -12/0 -/0
15 58 54 + 4 0 0/-1 -10/-5 -20/-10 а -/-10
16 59 54 + 5 + 5 + 5/+4 -10/-6 -20/-12 -/-12
17 44 50 -6 -1 -1/-2 -5/-2 -10/-4 -/-4
18 43 41 + 2 + 1 - 41/0 -6 / ~4 -12/-8 ч -/-8
19 32 30 + 2 + 3 I +3/+2 -5 /-4 -10/-8 -/-8
20 18 20 -2 + 1 -/+1 + 1/+1 -2/-2 -4/-4 -/-4 _/-1
21 9 9 0 +1 + 1/ + 1 -1/-1 -2/-2 -/-2
22 1 2 -1 0 0/0 0/0 0/0 -/0
23 0 0 0 0
818 818 + 36
-18 / 4 18
Примечание. В числителе — первый вариант, в знаменателе — второй
вводится по 1 мм, и величины этого изменения—поправки—вно-
сятся в графу 6 как дополнение к разнице стрел, внесенных в
графу 4, а в графу 7 — величина поправки проектных стрел. Если
по графе 5 сумма плюсовых и минусовых разностей—невязка—
будет положительной, то в графу 6 вносятся сначала поправки со
знаком минус, а затем со знаком плюс, а при минусовой невязке
наоборот. Невязку можно устранить, введя поправки в любом
месте табл. 2 и в любых комбинациях. Например, в нашей табли-
це +18 мм можно устранить таким образом:
(1х22 + 1x2x4 = 12) + (1х12 + 1x1x5 = б) = 18 или
1х12+ 1x1x17= 18, или(1х32 + 1x3x5 = 24)-(lxl2 +
1 х 1 х 5 = 6) = 18, или 1 х 22 + 1x2x7= 18. Сдвиги в каждом
случае будут значительно отличаться друг от друга.
Выбираем вариант, более подходящей с точки зрения вели-
чины сдвижек и целесообразности изменения проектных стрел в
тех или иных местах. Для сравнения в табл. 2 указано два вари-
анта устранения невязки. Во втором варианте показано, как мож-
но уменьшить величины сдвигов, если ввести поправки к сдви-
гам. При этом проектные стрелы изменятся не более чем на 1 мм.
Поправки эти вводятся или пр табличным данным, или для каж-
дого случая в учетом величины уменьшения сдвигов и протяжен -
ности участка составляется разовая таблица. Это займет всего
2-3 мин. Надо только соблюдать правило: нарастание поправок,
а затем снижение их нарастания должно быть не более 2 мм.
Например,
0+2=2+4=6+6=12+6=18+6=24+4=28+2=30+0=
Таблица 3
Номер
точки
Натурные
стрелы
Ь,мм
Проектные стрелы
Н при переходной
кривой 50 м, мм
Проектные стрелы
Н при переходной
кривой 80 м, мм
Сдвиг,
мм
Сдвиг,
мм
0
1
2
3
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
0
2
5
17
23
33
52
37
59
46
61
42
48
62
55
40
52
41
57
58
46
57
52
40
22
14
15
5
4
2
0
1
6
15
25
36
45
49
50
50
50
50
51
51
52
52
51
52
51
50
50
50
49
41
32
22
12
3
1
0
0
0
+ 2
+ 2
+ 6
+ 6
0
+ 8
-8
-6
-12
+ 4
-2
+ 14
+ 36
+ 34
+ 34
+ 12
+ 2
+ 8
+ 6
+ 18
+36
+ 52
+ 48
+ 28
+ 14
+ 4
0
1
5
10
17
23
30
37
43
50
52
S3
53
52
53
52
52
53
54
53
53
52
48
41
35
28
21
15
8
3
0
0
-2
-10
-28
-46
-64
-76
-58
-52
-28
-16
+ 12
+ 18
+ 16
+ 32
+ 54
+ 52
+ 48
+ 18
-4
-16
-40
-46
-30
-4
+ 10
+ 10
+ 10
4" 4 *
о
30 + 0 = 30 и т. д.
Поправка к сдвигам в данном случае указана вслед за знаком
равенства, а уменьшение сдвигов делается в той же последова-
тельности, что и их нарастание.
Сумма разностей, указанная в графе 7, отличается от суммы
разностей графы 5 только в промежутке от начала до конца
введения поправок, а на остальных участках они из графы 5
переносятся в графу 7 без изменения.
Сумма сумм (полусдвиг) вносится в графу 8 и определяется в
результате последовательного (как указано стрелками) сложе-
ния, начиная с нуля, сумм разностей. Удвоив данные графы 8,
получаем сдвиг, который вносим в графу 9. На этом расчет обыч-
но заканчивается. Если внесенные в графу 6 поправки имеют
минусовое значение, то значит, в этих точках больше на величину
этих миллиметров первоначально намеченные проектные стре-
лы. При плюсовых поправках наоборот. Поэтому графа 12 в
табл. 2 не нужна, а графы 10 и 11 могут понадобиться только
иногда.
Относительно удлинения переходных кривых считаю необ-
ходимым добавить: действительно, во всех случаях расчета при
удлинении переходных кривых будут получаться сдвижки внутрь
кривой. Но если немного уменьшить радиус кривой, то сдвиги
внутрь будут значительно меньшими, чем определенные по фор-
мулам, предложенным в журнале.
Для ясности рассмотрим два расчета сдвижек кривой, данной
в журнале № 10 за 1990 г. В одном случае длина переходной
кривой — 50 м, в другом — 80 м. По формуле ориентировочно
дополнительная сдвижка должна быть равна (802 - 502): 24 х 980
= 166 мм. На самом деле при расчетах получились данные,
сведенные в табл. 3.
Сравнивая сдвиги при переходных кривых в 50 и 80 м видно,
что, незначительно уменьшив радиус кривой, получаем приемле-
мые сдвижки.
г. Красноярск
Н. Ф. МАКСЮТОВ, инженер
24
Из настежь распахнутой форточки, загоняемые
порывами ветра, в комнату порой залетали сон-
мы блестящих снежинок. Медленно опускаясь и рас-
таивая на лету, они падали на пол мокрой
изморозью, образуя на паркете блестящие лужицы.
Облицованная железом высокая черная печь-гол-
ландка излучала жар.
Положив голову на руки, за заваленным бумага-
ми столом досыпал беспокойную ночь главный ин-
женер дистанции Варлашкин. Третий день не
прекращалась сильная метель, и в дистанции были
установлены круглосуточные дежурства руково-
дителей.
Весь вечер и половину ночи Варлашкин разгова-
ривал по телефону с начальникам линейных участ-
ков. Все, как один, жаловались на заносы пути на
перегонах и мощные отложения снега на станциях и
требовали людей и линейного снегоочистителя. На
главных путях круглые стуки работали три плуговых
снегочиста (так сокращенно именовали путейцы эти
машины). Они едва успевали обеспечивать дорогу
поездам, которые кое-как еще ходили, с трудом
преодолевая подъемы и заносимые участки в вы-
емках.
Станции уже к концу третьего дня снегопада поч-
ти все превратились в пробки. Линейные снегоочи-
стители, проходя по раздельным пунктам, успевали
прочистить лишь главные пути и два-три соседних
приемо-отправочных четной или нечетной стороны.
Остальные все были засыпаны так, что, если на них
не стояли вагоны, то совершенно нельзя было опре-
делить, есть тут рельсы со шпалами или просто чис-
тое поле. Вагоны же утопали в белой пушистой массе
по самые оси колесных пар.
На узле имелись свой, узловой снегоочиститель
СДП-М и снегоуборочная машина СМ-2. Был еще
старенький струг, но он едва справлялся с отвалом
снега от разгузочного тупика, где опорожнялась
«эсэмка», к которой на вторые сутки добавился сне-
говой поезд.
В общем-то картина на узле была более благопри-
ятной, чем на линейных станциях. Занесенные со-
ставы поочередно расцепляли на три-четыре части
по 20-25 вагонов и вытаскивали тепловозом с засы-
панного пути на ранее очищенный. Затем пропуска-
ли по пути снегоочиститель или машину СМ-2.
Первый, естественно, сваливал снег на междупутья,
вторая брала его «на себя» и увозила в разгрузочный
тупик. Пути надвига на сортировочные горки и тор-
мозные позиции расчищали вручную. Это делали
бригады первой, второй и третьей очередей, привле-
ченные согласно оперативному плану на снего-
борьбу.
Разомлевший от бессонных ночей и жарко натоп-
ленной печки Варлашкин задремал лишь под утро.
Разбудил его многоголосый гомон за окном каби-
нета.
• ' • I- .
ПРОЧТИ ВСЛУХ
Варлашкин протер глаза, потянулся и, встав из-за
стола, подошел к окну, чтобы посмотреть, что проис-
ходит на улице.
Перед зданием дистанции на небольшом «пятач-
ке», отрезанном от окружающего мира путями, заби-
тыми вагонами, толпились черные фигурки людей.
Их было не меньше сотни.
«Что это за люди? — подумал Варлашкин. —
Ведь все привлеченные на снегоборьбу работники
городских предприятий собираются у конторы узло-
вого участка».
Главный инженер уже полез было в стенной шкаф
за полушубком, чтобы выйти и разобраться, что к
чему, как в кабинет вошел дорожный мастер
Осьминкин.
— Что там, под окном, за народ? — встретил его
вопросом Варлашкин.
— Институт студентов прислал пути расчищать,
— доложил тот. — Вон тот, в дубленке — не то де-
кан, не то проректор. Он говорит, каждый день по
факультету будут к нам на узел присылать. Сегодня
привезли сто пятьдесят ребят.
— Ого! Хорошая тебе помощь! — порадовался
Варлашкин.— И куда же ты намереваешься их опре-
делить?
— Думаю послать на разделку валов в горловинах
станции. Мои монтеры стрелки все три дня чистили,
валы во какие образовались, — и Осьминкин под-
нял руку на уровень плеча.- Надо проходы в них
проделать, а потом в промежутки между поездами
будем подавать на стрелки платформы снегового со-
става и грузить.
— Вижу — ребята молодые, шустрые, быстро со
снегом расправятся.
— Шустрые-то они шустрые, даже слишком. Не-
которые, как пришли, давай с горки на отцепах ка-
таться. Еле прогнали. Далеко ли до беды! Да и
одеты-то они как? Мальчишки в ботиночках, девчон-
ки в туфельках да в капроне. Много ли наработают?
Ну, рукавицы и деревянные лопаты я им выдам, а как
они в снег полезут?
— Что же это они так легкомысленно оделись?
Не на танцы ведь шли!
— Я узнал, что их не предупредили о снегоборьбе,
сняли прямо с занятий. Они пришли утром на лек-
ции, а им говорят: надо помочь железной дороге, а то
город без продуктов останется. Подогнали автобусы
— и сюда, к нам.
— Вот безалаберщина! — возмутился Варлаш-
кин.— Все-то у нас не как у людей. Небось, и переку-
сить им в обед нечем?
— Конечно, нечем. Начальник участка послал
председателя цехкома в столовую локомотивных
бригад, чтобы там часам к тринадцати что-нибудь
горяченького на сто пятьдесят человек дополнитель-
но приготовили. Хоть похлебки какой-нибудь. Да не
ТРАГИЧЕСКИЙ СЕМЕСТР
25
отреагировал иро-
кин.
уверен, есть ли в столовой продукты. Заявку-то мы
заблаговременно не подавали, а с едой сейчас, сами
знаете, какое положение.
— Может, в орсовском магазине консервов ка-
ких-то дадут?
— Держите карман шире!
нически Осьминкин. — Там давно пустые полки.
— Вот неудача! — задумчиво протянул Варлаш-
И начальник дистанции на линии. Может
быть, он что-нибудь придумал бы...
Варлашкин все же оделся и вместе с Осьминки-
ным вышел на мороз.
Появившийся на «пятачке» несколько минут на-
зад начальник участка Дымов, привел с собой не-
скольких опытных монтеров и сейчас занимался
разбивкой студентов на бригады, каждой бригаде
давалось определенное задание, конкретный участок
работы. Ведомые путейцами, студенты расходились
по объектам, проваливаясь в еще не слежавшийся
снег.
Метель неожиданно прекратилась, даже выгляну-
ло солнце, заставляя всех щуриться от внезапно за-
сверкавшего ослепительной белизной снега.
— А где же снеговой поезд? — спросил Варлаш-
кин у Дымова.
— Он в противоположной горловине грузится,
— ответ тот.
— Там дорожный мастер Щавелев руководит со
своими монтерами, а рабочие — с завода перегоро-
дочных плит и с кинокопировальной фабрики. Эти
предприятия каждый раз согласно плану людей нам
на снегоборьбу выделяют.
-- Выделять-то выделяют, но теперь йм и пла-
тить приходится здорово. Раньше, бывало, рубля по
три на нос за день выпишешь — и порядок. Это они
кроме своей зарплаты получали и довольны были. А
сейчас давай двадцатку, а то и больше.
— Что поделаешь! Инфляция...
— Так куда же студентики снег будут грузить,
если снеговой поезд в другом месте? —. продолжал
допытываться Варлашкин.
— Я звонил начальнику станции, тот обещал де-
сятка полтора порожних платформ собрать, а началь-
ник депо даст маневровый тепловоз. Все равно два
тепловоза зря стоят из-за того, что пути и составы
заметены.
Варлашкин счел, что ему пора возвращаться в
контору — сдавать дежурство заступающему на
следующие сутки заместителю начальника дистан-
ции Пиринову. Дымов направился к руководителю
студентов, который в это время, распахнув дубленку,
размахивал какими-то списками. Уже из окна каби-
нета Варлашкин с подошедшим на смену Пирино-
вым видели, как по совбодному пути тепловоз
потащил цепочку платформ. Их, видимо, собирали
по всем тупикам — полуразбитые, частью без бор-
тов, скрипящие и лязгающие.
— Вишь, начальник станции какого хлама нам
набрал, — заметил Пиринов, усаживаясь за столом.
— А где сейчас хорошие-то платформы возь-
мешь? — сказал Варлашкин. — Какие были, мы
уже два дня ими пользуемся, как первый снеговой
поезд организовали. Выгрузки-то нет, все выгрузоч-
ные площадки занесены.
Снеговой поезд остановился, чуть миновав кон-
тору дистанции, и на платформы полезли студенты,
успевшие уже получить рукавицы и деревянные ло-
паты,.
Зазвонил телефон. Трубку поднял Пиринов. Пу-
тейцы на этот раз понадобились начальнику
станции.
Что с междупутьями будем делать? — спро-
сил тот,— Формирование поездов срывается.
— Почему?
— Пути-то кое-какие расчищены, снегоочисти-
тель по ним пропускали, вагоны есть куда ставить. А
вот составители не могут работать. На междупутьях
снегу по шею. Даже валы не разделаны — проходов
никаких нет. Составители ругаются и отказываются
работать в таких условиях.
— Ладно, что-нибудт придумаем, — пообещал
Пиринов.
Только думайте быстрее! — трубка разрази-
лась серией коротких гудков.
Пиринов связался с начальником участка
Дымовым.
- Василий Степанович! Я думаю, горловина по-
ка потерпит, а вы давайте, загоняйте снеговой поезд
со студентами в парк формирования к южной горке
— начальник станции уж очень сердится. Надо очи-
щать от снега междупутья.
— А как же стрелки? — спросил Дымов.
— Метель кончилась, воздуходувка действует,
что воздух не возьмет, чистильщики стрелок повы-
ковыривают. А валы между стрелками пусть пока
полежат — там ведь никто не бегает.
И снеговой поезд со студенческой бригадой, руко-
водимой монтером пути Исхаковой, работавшей до
реоганизации структуры дистанции бригадиром, по
паутине станционных путей направился к южной
сортировочной горке. Поехал с ним и дорожный ма-
стер Осьминкин. В парке формирования поезд уже
ожидали еще пятнадцать человек, прибывших на по-
мощь путейцам с тарной фабрики.
Шутки, смех, мелькание лопат, увесистые снеж-
ки, раскрасневшиеся лица... Казавшиеся сперва
несколько угрюмыми, тетки с тарной фабрики в не-
подъемных валенках с галошами и стеганых тело-
грейках, вспомнив, видимо, свою молодость,
поразвязали шерстяные платки и вместе с моло-
дежью дружно набросились на снежные валы. Вскоре
первый нагруженный снеговой поезд отправился
в разгрузочный тупик. На снежных горах, громоз-
дившихся на платформах, восседали студенты с ло-
патами...
... В кабинете, где дежурил заместитель начальни-
ка дистанции Пиринов, собралось несколько чело-
век. Обсуждали план работы на завтра. Неожиданно,
без стука, распахнулась дверь и в кабинет вбежал
дорожный мастер Осьминкин. Весь вид его свиде-
тельствовал о том, что произошло что-то из ряда вон
выходящее.
— Беда! Два студента..., — запыхавшись, с тру-
дом сумел выговорить вбежавший.
Присутствующие безмолвно глядели на него,
ожидая дальнейшего.
— Двое ребят попали под колеса, их на «скорой»
увезли...
26
Пиринова словно подняла со стула какая-то пру-
жина.
— Да ты что! Что ты говоришь? Как это про-
изошло?
— Ребята снеговой поезд в тупике разгружали.
Понадобилось платформы метров на пятьдесят пе-
редвинуть — выбрасывать снег было некуда, пото-
му что валы вдоль тупика выросли. Все, как
положено: людей предупредили, машинист свистнул
и тронул состав. Тут один студент, который у торца
платформы стоял, провалился в снег, поскользнулся
и сорвался на автосцепку. Второй бросился его доста-
вать, уже за руку схватил, да тоже свалился между
вагонами. Одному —. руку, другому — ногу... Ско-
рую тут же вызвали...
В кабинет вошел председатель цехкома участка
пути и радостно сообщил:
— Договорился в столовой — для студентов бу-
дет суп из вермишели, правда, без мяса и перловая
каша с маслом.
Все посмотрели на него, как на инопланетянина...
... Да, случилось непоправимое. Два молодых,
только начинающих свою самостоятельную жизнь
парня стали инвалидами. По собственной неосто-
рожности?
Разумеется, элемент неосторожности в произо-
шедшем присутствовал. Однако несчастного случая
не было бы, если бы все делалось по правилам, выра-
ботанным многолетним опытом ведения снего-
борьбы.
Никакой аврал, никакая стихия, никакая аварий-
ная ситуация не оправдывают пренебрежения этими
правилами. В них заключена великая мудрость пу-
тейских поколений. Нарушения же этих правил в
нашем случае, как говорят, «лезли изо всех щелей» и
без труда были вскрыты расследовавшей происшест-
вие комиссией.
Прямо «на поверхности» лежало вот что.
Снеговой состав нельзя было передвигать до тех
пор, пока на платформах находятся люди. Дорожный
мастер Осьминкин в своем объяснении написал, что
он давал команду студентам слезать с платформ, но
они не послушались. Об этом же написала и бывший
бригадир Исхакова.
И что же? Студенты не послушались, а команда
машинисту тепловоза передвинуть состав все-таки
была подана. Осьминкин самолично дудел в сиг-
нальный рожок и размахивал над головой разверну-
тым желтым флажком. Машинист выполнил
команду руководителя работ. Откуда он мог знать,
что на платформах остались студенты?
Правила техники безопасности гласят: «При по-
грузке и выгрузке снега руководитель снегового по-
езда должен обеспечить закрытие бортов перед
погрузкой и после выгрузки снега». А как мы по-
мним, у некоторых полуразбитых платформ борта
вообще отсутствовали, а у других не закрывались.
Пострадавшие студенты как раз и находились на од-
ной из таких платформ.
Путейцы не должны были брать у движенцев то,
что им дают. Они были обязаны потребовать у на-
чальника станции исправные платформы для снего-
вого поезда. Так что напрасно главный инженер
Варлашкин, в первую голову призванный радеть о
безопасности труда, опаравдывал перед Пириновым
действия станционных работников. Он видел, что
платформы не годятся для снегового поезда, но не
воспрепятствовал их использованию.
Наконец, согласно правилам, в снеговых поездах
должен быть пассажирский или грузовой крытый
вагон, удовлетворяющий санитарным нормам, обо-
рудованный отоплением для обогрева рабочих в ме-
стах погрузки и выгрузки снега и для размещения
людей в пути следования. Работа снеговых поездов
без указанных вагонов запрещается.
Такого вагона в составе студенческого снегового
поезда не было. Два ответственных руководителя ди-
станции — Варлашкин и Пиринов не обратили на
это никакого внимания. Они написали в своих объ-
яснениях, что думали, что Осьминкин позднее при-
цепит такой вагон. Наивно, не правда ли? Скорее
всего, привыкшие к упрощенчествам, они попросту
забыли об этом требовании правил техники без-
опасности.
А упрощенчеств, иначе говоря, грубых наруше-
ний инструкций на дистанции допускали предоста-
точно. Начальнику дистанции Нуриеву, державшему
ответ перед комиссией, пришлось не раз и не два
серьезно пожалеть, что все вопросы охраны труда он
целиком переложил на плечи главного инженера
Варлашкина, самоустранился от забот по обеспече-
нию техники безопасности.
Еще осенью монтеры пути, которых предполага-
лось назначать руководителями групп рабочих, при-
влекаемых на снегоборьбу, должны были пройти
специальное обучение работе в конкретных районах
станций. Такого обучения на дистанции организова-
но не было. На узле согласно приказу этим должен
был заняться начальник участка Дымов, но он, пона-
деявшись на опыт своих монтеров, пренебрег требо-
ваниями приказа.
Студентов разбили на бригады из 20-25 человек
и к каждой группе прикрепили руководителя —
монтера. А положено каждому монтеру на станцион-
ных путях руководить лишь пятнадцатью рабочими.
На стрелках же под его началом должно быть не более
шести человек.
Потом Дымов с Осьминкиным оправдывались
тем, что студентов было слишком много и для того,
чтобы разбить их на группы по правилам, монтеров
пути не хватило бы. Совершенно безответственное
объяснение!
При очистке станционных путей и стрелок снег
необходимо было складывать на междупутьях в ва-
лы, в которых делать разрывы шириной по 1 м и не
реже чем через 9 м для удобства работы и прохода.
Таких разрывов не делалось. (Вспомним телефон-
ный звонок начальника станции заместителю на-
чальника дистанции пути Пиринову). А ведь
разрывы требовались не только для сотавителей, они
нужны были и самим путейцам. Кстати, накануне
под поезд чуть было не попала чистильщица стрелок.
Перед приближением маневрового тепловоза она со-
шла со стрелочного перевода на снежный вал, а затем
съехала по нему к пути. К счастью, в этом случае
чистильщица «отделалась легким испугом».
Мы здесь не касаемся действий руководства инс-
титута, приславшего полураздетых студентов на
27
ЛЬДОСКАЛЫВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
7, обращенными в сторону обрабатывае-
мой поверхности, образуется острый
Льдоскалывающее устройство (см. ри-
сунок) устанавливается на снегоубо-
рочной машине 1 и состоит из несущей
рамы 3, шарнирно связанной с механиз-
мом подъема 2. На раме жестко закреп-
лены основные рабочие органы 4,
смонтированные наклонно и дополни-
тельные 6, расположенные выше основ-
ных относительно очищаемой
поверхности.
Рабочие органы размещены таким об-
разом, что между их поверхностями 5 и
угол.
Рама опускается силовым цилиндром
8. Маг'ина движется по пути, и поверхно-
сти режущих рабочих органов взламыва-
ют уплотненные снег и лед, образуя
крупные куски, которые попадают между
рабочими поверхностями и дробятся.
После этого раздробленные осколки уда-
ляются за пределы пути.
Ю. И. СОКОЛОВ.
М. А. ЯРОВИЦКИЙ,
инженеры
г. Москва
САМОХОДНЫЙ ПУТЕРИХТОВЩИК
В последнее время на нашей дороге
иногда не выделяют локомотивы для
путерихтовочных машин. Мы нашли вы-
ход из положения, переоборудовав путе-
рихтовщик так, что появилась
возможность его подключения к контак-
тному проводу.
Для этого в задней части машины де-
монтировали электростанцию, а конт-
рольный стрелограф, ходовую тележку
№ 2 с начинкой, заправщики балластной
призмы, тележки по записи стрел № 5 и
hi 3, рихтовочный рычаг с электромаг-
нитными и всеми механизмами по его уп-
равлению, оставили без изменения.
В передней части путерихтовщика, не
трогая рыхлителей балласта у торцов
шпал, ходовую тележку № 1-1 заменили
на самоходную (типа тележки МПД), ра-
бочая скорость которой равна 4-6 км/ч, а
транспортная — 80 км/ч. Это достига-
ется установкой электродвигателей мощ-
ностью 30 кВт и пусковых реостатов.
Необходимо также смонтировать элект-
ровозный токосъемник.
Для повышения коэффициента сгла-
живания с 8 до 10 применяется дополни-
тельная платформа. На нее переносят
натяжное устройство, устанавливают по-
нижающий трансформатор для питания
агрегатов машины и ее подключения к
тепловозу.
Вместо электростанции монтируется
компрессор тормозной системы. В слу-
чае работы с тепловозом компрессорная
установка отключается.
Для лучшего обзора ПРБ оборудуется
боковым окном.
Машина рихтует тремя способами.
Первый — расчетный (хорда 30 м). Вто-
рой — рихтовка по методу сглаживания
с двумя заездами (хорда 30 м). Третий —
рихтовка по методу сглаживания с одним
заездом в автоматическом режиме.
Работа без локомотива наполовину
сокращает эксплуатационные расходы.
Стоимость модернизации ПРБ составля-
ет не более 70 тыс. руб., а с учетом ее
капитального ремонта не превышает
140 тыс. руб.
Технико-экономический совет Южно-
Уральской дороги принял решение при-
ступить к модернизации всех ПРБ.
г. Челябинск В. X. БАЛАШЕНКО
утерихтовщик ПРБ-УП с питанием от контактного провода: 1 — компрессор; 2 — токосъемник; 3 — боковое окно; 4 — пульт управления;
5 — понижающий трансформатор; 6 — натяжное устройство; 7 — платформа
снегоборьбу. О том — особый разговор. Эти дейст-
вия впоследствии были должным образом оценены.
Однако со своей стороны путейцы должны потребо-
вать, чтобы вместе со студентами находились и при-
крепленные к учебным группам воспитатели из
преподавательского состава (кураторы), способные
вовремя «унять» опасно расшалившуюся молодежь.
Они же должны были принять участие в обеспечении
техники безопасности.
А тот человек в дубленке, оказавшийся замдекана
одного из факультетов, привез студентов, сверил
списки — и был таков. Вот и стал первый же семестр
учебы для первокурсников Виталия Лугового и Анд-
рея Бугаева трагическим.
28
На многих дорогах сейчас упорно борются со
снежными заносами. Ситуации, подобные описан-
ным, могут возникать сплошь и рядом. Люди прояв-
ляют самоотверженность, не жалеют ни сил, ни
времени для того, чтобы нам поступали топливо и
продовольствие, стройматериалы и товары про-
мышленности, металл и оборудование — все, что
необходимо для столь усложнившейся теперь жизни
человека. Так давайте побеспокоимся о их безопасно-
сти. Пусть каждый на своем месте делает все от него
зависящее, все что он обязан предпринимать, для
сохранения жизни и здоровья этих людей.
Л. Ф. ЖУКОВ
О ночном происшествии на станции Безменец
Веркулов узнал сразу же, как только ступил за
порог отделения. Еще на лестничной площадке
ему рассказал об этом его заместитель Чумовой,
который действительно ночевал на даче у Свет-
личного и возвратился оттуда с ранней электрич-
кой. Накануне в конце рабочего дня в отсутствие
НОДа ему вручили срочную телеграмму от Сучко-
ва, который еще и сам позвонил и попросил воз-
обновить выдачу предупреждений на поезда об
ограничении скорости на залатанном стрелочном
переводе. За первой бутылкой столичной Чумовой
посмеялся вместе со Светличным над, как им ка-
залось, напрасными опасениями Сучкова, а за
второй и вовсе забыли о всех делах. Теперь же
мятая-перемятая телеграмма от Сучкова, лежав-
шая в нагрудном кармане, так и жгла Чумового.
Валентина Ильича не на шутку встревожило
услышанное. Второй такой серьезный случай за
какой-то месяц на одном и том же околотке. Он
сухо поблагодарил Чумового за оперативную ин-
формацию и прошел в кабинет, находу попросив
свою секретаршу, чтобы немедленно вызвала к
нему ночного дежурного по отделению. Финоге-
нов не заставил себя ждать, пришел быстро.
— Почему не доложили сразу же о происшест-
вии на станции Безменец? — ответив на привет-
ствие, недовольно спросил его Веркулов. —
Должен узнавать об этом из третьих уст? Случай-
то необычный.
— Виноват, товарищ начальник, — смущен-
но переступил с ноги на ногу Василий Юрьевич.—
Ведь обошлось-то все нормально. Особых задер-
жек в движении поездов не было. И путейцы опе-
ративно заменили крестовину.
Кривил душой Финогенов. Не позвонил он
ночью НОДу потому, что не хотел широкой огла-
ски случая. Посчитал, авось все само собой за-
мнется.
От Веркулова не укрылось непривычное заме-
шательство Финогенова. Обычно тот перед на-
чальством не робел. Теперь чувствовалось, что
дежурный по отделению чего-то не договаривает.
Валентин Ильич не стал добиваться всей правды.
Он уже принял решение, еще раз побывать на
Семеновской дистанции и опять лично разобрать-
ся в причинах случившегося, догадываясь о нездо-
ровой обстановке в этом коллективе.
Однако сегодня он не смог там побывать из-за
текущих дел. Когде же освободился во второй по-
ловине дня, то ехать туда не было смысла — ра-
бочего времени оставалось в обрез. Поэтому и
отложил поездку до утра. Назавтра же обстоятель-
ства сложились так, что на линию он отправился
на грузовом поезде Здесь и свела его судьба с
бригадой Сусли нова.
Поднялся Веркулов в кабину поездного локо-
мотива, остановленного по его просьбе на пасса-
жирской станции, располагавшейся напротив
отделенческого здания, поздоровался вначале с
машинистом, а потом протянул руку и его помощ-
нику, и удивленно воскликнул:
29
— Ба, знакомые все лица! Если не изменяет
память, тот самый Пащенков?.. Ну, здравствуй,
бывший бракодел! Замаливаешь грехи?
Несмело пожимая руку начальника отделения,
Митька так весь и зарделся от неожиданности.
— Замолю, товарищ начальник. Это уж я обе-
щаю, раз оставили на машине... Спасибо вам, что
заступились перед начальником дороги.
— Ладно, трудись честно, не будем долго де-
ржать в помощниках, — подбодрил парня Вер-
кулов, видя его смущение.
Постепенно набирая скорость, Сусликов бойко
проговорил — он с любым начальством обра-
щался по-свойски:
— А ведь Пащенков-то, товарищ начальник,
пожалуй, уже наполовину искупил свою вину? Я
смотрю, вы не в курсе всех дел на отделении.
— Ну-ка, ну-ка, что за ребусы ты тут загадыва-
ешь? — живо повернулся к нему НОД.
— Это он, — выразительно кивнул Сусликов
в сторону помощника, — обнаружил позапрош-
лой ночью неисправность стрелочного перевода
на станции Безменец. Значит предотвратил кру-
шение скорого поезда.
— Действительно, что-то новое слышу по это-
му делу, — заинтересованно повернулся к ма-
шинисту Веркулов, придерживаясь за стенку
кабины — поезд уже шел на предельной скоро-
сти, и электровоз чувствительно поматывало.—
Расскажи-ка все по порядку. Только не отвлекайся
от сигналов.
Сусликов неторопливо и обстоятельно выло-
жил начальнику отделения все, что произошло с
ними в прошлую поезду возле станции Безменец.
Не утаил и того, как препятствовали осмотру пути
диспетчер и дежурный по отделению, как настаи-
вали на пропуске скорого поезда без остановки.
Только вот о том, как он сам порвал костюм на
своем помощнике, удерживая на локомотиве, Сус-
ликов, конечно, умолчал.
Выслушал все это Веркулов и недоуменно по-
качал головой, не зная, верить или не верить рас-
сказанному. Ведь в отделении все, кому это
полагалось, представили ему этот случай, как ря-
довой, незаслуживающий особого разбора. А тут
ведь, если верить машинсту, целое ЧП, к которому
причастен значительный круг людей, не исключая
замешанности в этом деле начальника дистанции
и своего заместителя по путевому хозяйству.
Чтобы убедиться в правдивости слов машини-
ста, Валентин Ильич, повернувшись к Пащенкову,
спросил:
— Все верно рассказал твой командир? Мо-
жет, что-то забыл?
— Вроде все так, товарищ начальник, —
стеснительно пожал плечами Митька. — Только
какой я герой, чего он еще выдумал?
Хотел Пащенков добавить еще, как ему мешали
выскочить из машины и бежать проверять путь, да
подумал, стоит ли?
30
Сусликов, быстро сообразив, что МиТька вот-
вот может выболтать НОДу и о его неприглядном
поведении в ту ночь, подстраховался:
— Герой, герой, чего там!
И Веркулов еще раз протянул Пащенкову руку:
— Тогда спасибо, герой, за бдительную служ-
бу и твердость характера!
Когда поезд начал приближаться к станции
Безменец, начальник отделения попросил ребят,
чтобы они связались с дежурным и узнали у него,
где можно отыскать дорожного мастера Сучкова.
Митька подключился к рации, позвал:
— Безменец!.. Безменец!..
— Дежурный по станции Безменец Сучкова
слушает! — откликнулся звонкий девичий голос.
— Галя, здравствуй!.. Скажи, где можно оты-
скать Николая Герасимовича?
— Это ты Митя?.. Здравствуй!.. Примерно час
тому назад, как ушел в свою родную бригаду, горе
мыкать... А зачем он тебе?
Пащенков вопросительно взглянул на Верку-
лова и тот разрешающе кивнул ему головой.
— Начальник отделения им интересуется. С
нами он едет.
— Ври больше! — бубенчиком рассыпался
по кабине Галин смех.— У НОДа персональная
«Волга» и служебный вагон...
— А теперь и локомотив,— утвердительно от-
ветил Митька.
После того, как проследовали станцию Безме-
нец и поезд вынесло на перегонный простор, Сус-
ликов предупредил Митьку:
— Смотри в оба! Заприметишь Сучкова, ска-
жешь мне.
Миновали железнодорожный мост через реку
Безменец, позади осталось озеро, обогнули де-
ревню. Митька, наконец-то, разглядел впереди
две знакомые человеческие фигуры.
— Тормози, Паша! Вон он Сучков, вышагивает
со своим приятелем — председателем здешнего
колхоза.
С резким звуком вырвался воздух из тормозно-
го крана под рукой машиниста, и электровоз стал
замедлять ход.
— Не останавливайтесь совсем, — сказал
Веркулов, — я сойду на ходу. Любил в детстве
прыгать с тормозной площадки. Только, чур, не
перенимать дурной пример.
— Вспоминайте, вспоминайте, товарищ на-
чальник, младые годы, а мы поотвернемся, — по-
шутил Сусликов.
Веркулов приземлился невдалеке от молодых
людей, стоявших на обочине пути, подошел к ним,
протянул Сучкову руку. Тот, увидев НОДа, так
растерялся, что не сразу и пожал ее.
— Что, Николай Герасимович, вот так запро-
сто начальник отделения не может и приехать на
путейский околоток? — увидев его растерян-
ность, пошутил Веркулов.
— Да уж, начальство всегда, как первый снег
на голову путейцев, — пошутил Колька.— Моя
вон жена часто приговаривает: лучше семь со-
бачьих крюков сделать и обежать начальника, чем
помозолить ему глаза.-— И спохватившись, пред-
ставил своёТо попутчика:-- Знакомьтесь, това-
рищ начальник, наш пред колхоза Михаил
Илларионович Хомутов.
— Тот самый, о котором ты мне все уши про-
жужжал? — с дружелюбной улыбкой протянул
НОД руку русоволосому крепышу. — Веркулов
Валентин Ильич.
— Приятно познакомиться, — е достоинст-
вом пожал руку Хомутов и посмеялся:— Вовремя
подоспели, Валентин Ильич. А то мой друг уже
подыскивает поувесистей камень да покрепче ве-
ревку ~ и в озеро вниз головой. Таким вот хлю-
пиком оказался. Всего какую-то неделю поводил
его за нос начальник дистанции, он и скис.
— Хомут, мы же так не договаривались! —
ткнул Сучков приятеля в широкую грудь.
— Ты что, подводничек, правду не любишь?
— едва удержался на ногах Хомутов.— Ты с меня
бери пример. Я вон второй год воюю с агродурдо-
мом. Сколько уже шишек набил, но от своего не
отступаюсь, А ты только должность оседлал, и в
кусты. Чего тебе бояться? Если судить по тому,
какой определил мне предшественник срок пре-
бывания на председательском месте, да еще дал
совет, как вести себя в течение этого срока, то у
тебя еще все впереди.
Чтобы поддержать разговор, Веркулов поинте-
ресовался:
— Неплохо бы послушать, Михаил Илларионо-
вич, эти наставления вашего предшественника.
Авось, пригодятся.
Хомутов охотно поделился:
— Два года, —• сказал он, — смело вали все
неудачи на меня . Следующие два года без всякого
зазрения совести кайся во всех своих грехах. Ну,
а уж потом велел заготовить заявление на осво-
бождение от должности по собственному жела-
нию и держать его всегда наготове. Вот такова
была одна из формул застойного времени.
— Мудреная формула, — усмехнулся Верку-
лов и спросил,— Ну и как, не воспользовались
этой формулой. Михаил Илларионович?
— Я ее усовершенствовал, — рассмеялся Хо-
мутов.— Когда меня вызвали в райком партии и
предложили принять колхоз — я тогда агроно-
мом работал — я сразу два заявления написал и
на прием, и на увольнение. Показал секретарю,
чтобы не слишком «задирал». Он теперь частенько
спрашивает, не порвал ли я второе заявление. А я
ему обычно отвечаю: если до конца выдюжу на
этой двужильной работе, то в музей трудовой сла-
вы сдам его.
— Занятная байка, — засмеялся Веркулов, и
оглянулся вокруг.— Прекрасные места у вас. пар-
ни! Не напроситься ли к вам в отпуск, рыбку по/к>
вить, за грибами походить? — мечтательно
произнес он.— ...Кстати, Михаил Илларионович,
какие виды на урожай? Погода вроде благоприят-
ствовала?
Хомутов посмотрел на него со снисходитель-
ной улыбкой:
— Погода погодой. Только тот, кто на бога
уповает, тот не с чем бывает, так поговаривают и
нынче старики. Это лишь в сказках на прекрасных
землях да при хорошей погоде и оглобли осеме-
няются. При любой рас погожей погоде можно без
урожая остаться, если к земле рук не приложить...
Да, ведь и повсюду так. Вот и в вашем железнодо-
рожном деле, — он попинал ближний рельс, —
вон какие тяжеленные плети уложены. Кажется,
никакой силой не сдвинуть с места. А вагоны-то с
них то и дело сыплются, если верить слухам? И все
из-за чего? Людских сил не хватает, чтобы посто-
янно следить за дорогой. А в отпуск приезжайте,
не пожалеете. Наше озеро, хоть и не Рица, но с
женевскими видами.
Веркулов, слушал молодого председателя, го-
дившегося ему в сыновья, радовался, что разговор
у них идет неравных, без всякой скидки на раз-
ность в годах и должностное положение. Он мыс-
ленно пожурил себя за то, что нередко и сам
необоснованно принижает моложежь, вроде как
это принято, а она сейчас уже не та, что раньше
была.
— Спасибо за приглашение, Михаил Илларио-
нович, — поблагодарил он.
Они еще перекинулись несколькими фразами,
а потом Веркулов повернулся к молчаливо нахму-
ренному Сучкову:
— Что-то не нравится мне твой вид сегодня,
Николай Герасимович? Жить бы радоваться при
такой солнечной погодке, а ты действительно
скис.
— Какая уж тут радость, товарищ начальник?
— вздохнул Колька.— Не оправлад я вашего до-
верия. Таких дел едва не натворили на околотке.
— Не наговаривай, раньше времени на себя.
Надо еще разобраться, как следует, в этом деле, а
затем уже и вину раскладывать за случившееся.
— строго глянул на него НОД.— Пройдемся по
твоим владениям и поговорим обо всем обстоя-
тельно.
31
СЧАСТЛИВАЯ СУДЬБА
Об удачливых людях говорят и так: они вовремя родились. В
этом отношении Николаю Павловичу Меженинову повезло.
Его инженерная деятельность совпала с периодом бурного
строительства железных дорог в России. Тогда среднегодовой
прирост достигал 2,5 тыс. километров нового пути.
Николай Павлович родился в Рязанской губернии в старин-
ной дворянской помещичьей семье. В 1861 г. он закончил фи-
зико-математический факультет Московского университета со
степенью кандидата, а потом институт инженеров транспорта.
Три года молодой специалист был начальником дистанции
седьмого округа путей сообщения. Все вроде бы ладилось, но
эксплуатация дороги его не увлекала, хотелось созидать. Поэ-
тому Меженинов перешел на строительство линии в общество
Курско-Киевской железной дороги, а позднее уехал с партией
на изыскания железной дороги Конотоп-Бахмач-Минск. В
1870 г. его назначили начальником правительственных изыска-
ний железной дороги .Вильно-Минск. Спустя еще два года ми-
нистр путей сообщения командировал Меженинова в качестве
правительственного инспектора на строительство Ландварово-
Роменской дороги. В 1874 г. новое назначение — на долж-
ность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми
до Екатеринбурга. Но чем больше опыта накапливал талантли-
вый инженер, тем сильнее тянуло его к самостоятельной рабо-
те, где можно было бы проявить творчество и инициативу, быть
не просто исполнителем чьей-то воли, а принимать свои реше-
ния. Мечта сбылась в 1875 г., когдаНиколаю Павловичу предло-
жили возглавить строительство* самого сложного участка
Оренбургской дороги от Самары до Оренбурга. В последующие
годы он участвовал в сооружении дорог: Харьково-Николаев-
ской, Полесской, Джанкой-Феодосийской.
Но в полную силу организаторские способности Меженино-
ва проявлись тогда, когда он был директором правлений Харь-
ковско-Николаевской и Закавказской железных дорог.
В 1887 г. Меженинова назначили начальником изысканий
Средне-Сибирской дороги. В торгово-промышленном календа-
ре за 1899 г. о нем писали: «Уже одно простое перечисление
должностей, которые Николай Павлович занимал в течение
30 лет, показывает нам с яркой очевидностью, к какому роду
деятельности он принадлежит. Мы видим его всюду, где явля-
ется потребность в широком применении научных знаний, мно-
госторонней, неутомимой энергии, где происходит
созидательная деятельность. Заканчивается такая деятель-
ность на одном месте — Николай Павлович стремится уже на
другую окраину нашего обширного отечества, и всегда в роли
изыскателя, строителя, руководителя. Спокойная и обеспечен-
ная жизнь, в качестве члена правления, или директора желез-
ной дороги, не лежали в его натуре, в его характере, а потому
едва заканчивались строительные работы на казенных желез-
ных дорогах, Николай Павлович, не задумываясь, оставлял
службу и переходил на дороги, сооружаемые частной промыш-
ленностью...».
Из многих публикаций читателям уже известно, как трудно
и долго решался вопрос о строительстве железной дороги в
Сибири. Дело сдвинулось с места, как отмечалось в «Историче-
ском очерке развития железных дорог в России», когда в 1886 г.
на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири графа Иг-
натьева император Александр III наложил резолюцию: «Уж
сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и дол-
жен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор
почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей
этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».
На следующий год было принято решение о возможности
ограничиться, по крайней мере, на первое время, строительст-
вом дорог: Средне-Сибирской — от Томска до Иркутска, За-
байкальской — от озера Байкал до Сретенска и Уссурийской
от Владивостока через Николаевское до села Буссе на реке
Уссури, соединяющих Западно-Сибирское судоходство по Оби
с Восточно-Сибирским по Амуру. Начальниками экспедиций по
предварительным изысканиям этих линий были назначены Ме-
женинов, Вяземский и Урсати.
Две экспедиции Средне-Сибирская и Уссурийская приступи-
ли к работе, в том же году, третья — Забайкальская — в фев-
рале 1888 г. Согласно особой инструкции при изысканиях
необходимо было «выбрать и обозначить, как на месте, так и на
картах, наивыгоднейшие направления линий между обязатель-
ными пунктами; произвести нивелировку и обмер линий как
вдоль, так и в трудных и особо характерных местах, и в попе-
речном направлении; собрать необходимые технические дан-
ные для полного уяснения проектов, при которых в каждом
частном случае всего выгоднее выполнить сооружение дороги;
собрать экономические и статистические сведения о местных
ценах на предметы, необходимые при сооружении дороги; со-
ставить подробное описание местности и направления проек-
тируемых линий...».
Несмотря на содейстие со стороны местной сибирской ад-
министрации, как в высказываниях так и в сборе различных
сведений, реализовать поставленную перед экспедицией зада-
чу на самом протяженном участке Сибирской дороги (около
1700 верст) было довольно сложно. Тем более, что экспедиция,
которую возглавил Н. П. Меженинов состояла всего из пяти
партий. В сентябре 1889 г. проект магистрали был готов. В тот
период, когда вели изыскания для Средне-Сибирской дороги,
еще не решили, стоит ли строить Западно-Сибирскую, а также
продолжать Самаро-Златоустовскую линию до Челябинска.
В конце 1887 г. Меженинов, имея уже почти полугодовой
опыт работы на Средне-Сибирской дороге, подробно и основа-
тельно ознакомившись на месте с условиями предстоящего
строительства, представил две записки: «О местных средствах
и условиях сооружения Средне-Сибирской железной дороги»
и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги». В
них он высказал мысль о том, «что в виду малой населенности
округов, пересекаемых Средне-Сибирской железной дорогой
на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от
Тюмени до Омска, Средне-Сибирская железная дорога не мо-
жет быть построена скоро и дешево, что количество грузов
будет незначительно и что поэтому, для успеха постройки, сле-
дует строить ее как продолжение Уфа-Златоустовской линии.
Указывая таким образом на необходимость Западно-Сибир-
ской железной дороги, он находил, что эта дорога от Урала до
реки Оби, следуя по местности ровной, стоила бы на половину
дешевле Средне-Сибирской, облегчила бы постройку послед-
ней» («Исторический очерк развития железных дорог в Рос-
сии». С.-Петербург 1899 г.). Меженинов писал, что Великий
Сибирский путь должен быть сплошным от Европейской сети
дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Залтоуста и
направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Ка-
инск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее
на Мариинск, Ачинск, Иркутск. Несколько позже министерство
путей сообщения неоднократно вносило подобные предложе-
ния в Комитет Министров, но не встречало поддержки мини-
стерства финансов, игравшего решающую роль в выделении
необходимых для этой цели средств.
Наконец, в конце февраля 1891 г. Комитет Министров при-
нял решение начать сооружение железной дороги от Миаса до
Челябинска, изыскания от Челябинска до Томска или иного
пункта Средне-Сибирского участка магистрали. Таким образом
Средне-Сибирская дорога становилась продолжением Самаро-
Златоустовской и Западно-Сибирской дорог, как на этом наста-
ивал в своих записках Меженинов.
В 1892 г. Николая Павловича назначили начальником экспе-
диции для проведения подробных изысканий и составления
проекта Средне-Сибирского участка от Оби до Иркутска, а
вслед за тем начальником дорог по сооружению этой дороги.
Постройка линии проходила в неблагоприятных условиях: суро-
вый климат; на значительном протяжении непроходимая тайга;
участки топких болот и трясин; многочисленные большие реки,
которые должна пересекать дорога. Все это усугублялось еще
и малонаселенностью Сибири вообще, а точнее почти безлюди-
ем, отсутствием не только фабрик и заводов, но даже простых
мастерских, где можно было бы изготовить хотя бы необходи-
мый инстумент.
Средне-Сибирскую дорогу начали сооружать с участка Обь-
Красноярск весной 1893 г. Его приняли в постоянную эксплуа-
тацию почти через пять лет, а еще через год линию
Красноярск-Иркутск. Нельзя не отметить четкость организации
и строительства. Например, Средне-Сибирская дорога была
разбита на 16 строительных участков, имеющих свою контору.
На каждом участке, в зависимости от сложности работ и его ‘
протяженности, была одна или две строительные дистанции,
которые возглавляли инженеры-выпускники Петербургского
института инженеров путей сообщения.
Успешному завершению этой грандиозной стройки в значи-
тельной мере способствовало назначение на должность на-
чальника работ Н. П. Меженинова, человека обладающего
высокими теоретическими познаниями, богатейшим опытом
строительства железных дорог и неустанной энергией. Его пло-
дотворная инженерная и просветительная деятельность отме-
чена высокими наградами: орденами Святого Владимира
3-4 степеней, св. Анный 2-й степени, св. Станислава 1-й степени
и нагрудным знаком «За содействие духовному просвящению
Сибири».
Немецкий публицист Е.Цабель отметил, что «...Сооружение
Сибирской железной дороги началось и продолжается соглас-
но грандиозному плану, без всякой суеты и шума, как вообще в
России исполняются Царские веления... У нас недостаточно
ценят ту спокойную настойчивую энергию, с которой Россия, не
взирая ни на какие препятствия, даже среди затруднительных
политических обстоятельств науклонно пролагает вглубь Азии
железную дорогу».
Н. А. АКУЛИНИН
32
АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ СЛУЧАЕВ СХОДА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
% •
КОНСУЛЬТАЦИЯ ______________________________________
При осмотре места происшествия стараются выявить неисп-
равности, послужившие причиной схода подвижного соста-
ва с рельсов. Если это сделать не удалось или требуются
дополнительные доказательства достоверности этих причин,
при дальнейшем расследовании используют необходимую тех-
ническую документацию, проводят расчеты, а в ряде случаев —
дополнительные эксперименты. Если в процессе осмотра воз-
никли серьезные предположения, что сход вызван неисправно-
стями пути, в процессе дальнейшего расследования необходимо
выяснить следующие вопросы:
соответсвует ли установленная на участке скорость техниче-
скому состоянию пути;
имелись ли в пути отступления, требовавшие введения огра-
ничения скорости движения или его закрытия;
какая скорость фактически была реализована в момент схода
подвижного состава.
Скорость движения поездов на участке устанавливают в зави-
симости от прочности и устойчивости верхнего строения пути на
основании норм допускаемых скоростей движения локомотивов
и вагонов, утверждаемых Министерством путей сообщения. В
кривых, кроме того, уровень допускаемой скорости должен обес-
печивать устойчивость колеса на рельсе против вползания и ком-
фортабельность следования, исходя из разработанных Главным
управлением пути «Указаний доопределению максимальных до-
пустимых скоростей движения на участках сопряжений кривых».
На бесстыковом пути допускаемые скорости устанавливают с
учетом особенностей его работы, изложенных в «Технических
указаниях по укладке и содержанию бесстыкового пути». В экс-
плуатации принимают наименьшую из полученных на основа-
нии этих документов скоростей с учетом фактического
состояния земляного полотна и верхнего строения пути.
Максимальная скорость в отдельно лежащих кривых опреде-
ляется по формуле
V = 3,6 7к((аяя]+6,13/1),
где R — радиус кривой, м; h — существующее возвышение наружного
рельса в круговой кривой, м; вм | — допускаемое значение непогашенного
ускорения в круговой кривой, м/с.
Кроме того, рассчитанная по этой формуле скорость не дол-
жна превышать допускаемой по уклону отвода возвышения на-
ружного рельса, а также по величине изменения непогашенного
ускорения [^J. Предельные величины [а«п] и которые могут
быть допущены как исключение с разрешения Главного управ-
ления пути в отдельных кривых, составляют сответственно
1 м/с2 и 0,9 м/с3. При этом непогашенные ускорения не должны
превышать значения (см. таблицу). В нормальных условиях [а«я]
не должно превышать 0,7 м/с2, а [Х/Л — 0,6 м/с3; при отсутсвии
переходных кривых [а«л]^0,4 м/с. Значение = 0,6 м/с3
применяется для случая сопряжения обратных переходных кри-
вых без прямой вставки. Во всех остальных случаях сопряжение
кривых ^0,3 м/с3.
При этом следует учитывать, что при непогащенных попе-
речных ускорениях более 0,5 м/с, выбирается зазор в скользу-
нах грузовых вагонов, что в значительной мере затрудняет
поворот тележки относительно кузова. У вагонов с нагрузкой на
ось близкой к 250 кН, зазор может выбираться уже при непога-
шенных поперечных ускорениях, превышающих 0,2 м/ с2.
Непогашенные поперечные ускорения определяются по
формуле
_ И2
бня-------z 6,13/г
3,62К
Величина изменения непогашенного ускорения при совпаде-
нии отводов возвышения и кривизны определяется по формуле
-»/» — в***7
3,6/ ’
где Лнп — фактическая величина непогашенного ускорения в круговой
2
кривой, м/с ; I — длина отвода возвышения (кривизны), м.
Если совпадения нет, то
, _ ( Д|Я2 — ) И
V 3fiKi '
где аЛл1 и &нп2 — величина непогашенных поперечных ускорений в
смежных точках, соответствующих началу и концу отводов по кривизне и
возвышению, м/с2; А/ — расстояние между этими точками, м.
Предельная величина уклона отвода возвышения наружного
рельса рассчитывается по формуле
где/р — скорость подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса,
которая в нормальных условиях не должна превышать 38 мм/с, а в стесненных
может быть увеличена до 50 мм/с.
Во избежание схода колес по внутренней рельсовой нити пе-
реходной кривой из-за вкатывания гребня в случае неисправно-
сти рессор и заклинивания колесной пары максимальная
величина уклона не должна превышать 0,003.
Анализ лент путеизмерительных вагонов. В процессе рассле-
дования наряду с изменениями параметров пути, полученными
во время осмотра места происшествия, следует максимально
использовать ленты вагонов-путеизмерителей. В ряде случаев
при значительных разрушениях пути в месте схода она является
единственным документом, на основании которого можно сде-
лать объективные выводы о причинах происшествия. Прежде
всего на основании записей путеизмерительного вагона устанав-
ливают отступления, которые требовали ограничения скорости
движения поездов или закрытия движения. При этом на основа-
нии отметок на ленте, в «Книгах записи результатов проверок
пути, сооружений и путевых устройств» (форма ПУ-28), натур-
ной проверкой пути выясняют, были устранены неисправности
к моменту происшествия. Сравнивая результаты проверки пути
за несколько месяцев, устанавливают повторяемость неисправ-
ностей, их развитие, своевременность устранения, качество про-
водимых с этой целью работ.
При оценке неисправностей по ленте необходимо учитывать
следующие особеннсти. Ширина колеи, отображенная на ленте,
в кривых с боковым износом головок рельсов более 3 мм, меньше
фактической величины. Эта разница может доходить до 3 мм.
Сужение колеи может быть отмечено путеизмерителем в забитых
снегом или грязью желобов переводов, смятых стыках, плохо
содержащихся изолирующих стыках, где фибра выходит за пред-
елы головки рельса. Сужение и уширения могут также появлять-
Предельная величина поперечных непогашенных ускорений
для различных серий локомотивов
Серия локомотива
Установленная скорость
движения в кривой, км/ч
Допускаемые попереч-
ные ускорения [Янп],
ЧС-2
ЧС-4
ТЭП-60
ЧС-200
ЭР 200
Более 140
От 121 до 140
От 120 и менее
Более 140
От 101 до 140
От 81 до 100
От 80 и менее
От 141 до 160
От 121 до 140
От 120 и менее
До 200
200
0.7
0,9
1.0
0,7
0,8
0,9
1,0
0,8
0,9
1,0
1,0
1,0
Продолжение. Начало в N? 12 за 1991 г,ц №1 за 1992 г.
33
Рис. 1
По диаграмме, записанной на ленте, с достаточной для прак-
тических целей точностью могут быть установлены параметры
кривой и соответствие их установленной скорости движения по-
ездов. Возвышение наружного рельсаЛ в пределах круговой кри-
вой определяют по диаграмме записи уровня, измеряя
расстояниеот нулевой линии, соответствующей прямомуучастку
пути, по линии средней величины возвышения в круговой кри-
вой. Указанное расстояние увеличивают с учетом масштаба за*
писи в 2 раза.
Уклоны отвода возвышения определяют по формуле
h
Рис. 2
гдЫа '-г. длина пфрхоДноЙ кривой, которая определяется п0 ленте с учетом
масштаба записи, как /о 2рй0 (мм).
. При плохом содержании кривых уклон отвода возвышения
может быть различен в пределах одной переходной кривй. В этом
случае допускаемую скорость определяют по максимальноу ук-
лону. В круговой кривой должно быть также оценено соответст-
вие величины фактического возвышения рельса установленному
приказом на дороге. Для этого в мас штабе записи уровня на ленте:
наносят линию установленного возвышения. Все точки диаграм-
. мы уровня, лежащие выше этой линии,. свидетельствуют об изт
бытке возвышения, а ниже — о недостатке. При значительном
отклонении фактического возвышения от установленного в
с меньшую сторону следует проверить величину допускаемой ско-
рости. В кривых, имеющих несколько радиусов, такая проверка
выполняется по наименьшему радиусу.
Все указанные выше параметры кривых определяют при от-
сутствии «увода» записи уровня. Пользуясь диаграммой положе-
ния рельсовых нитей в плане, можно определить фактический
радиус (м) на отдельных участках круговой кривой по формулам
R - 17840//(для масштаба записи 1:2),
ся от переуклонки и разуклонки рельсов под вагоном при чере-
довании старых деревянных шпал с новыми.
Динамический эффект от вагонов, влияющих на величину
неисправностей, тем меньше, чем лучше состояние пути. Воздей-
ствие его также меньше сказывается на пути с железобетонными
шпалами и при замерзшем балласте. Плавная конфигурация за-
писи отступлений по уровню налейте, как правило, по абсолют-
ной величине еоответетвует промеруручным-шаблоном с
разницей, не превышающей 2 мм.Пикообразнаязапись свиде-
тельствует о наличии потайных толчков или провисов рельсов.
Просадки характеризуют стабильность положения пути. Частые
повторения резких пик записи свидетельствует об отрясении
шпал, отдельные, резкие пики отражают просадки в стыках в
сочетании с остаточным прогибом концов рельсов и потайным
ТОлчком или провисом рельса. Если расстояние между соседни-
ми противоположными пиками на ленте более 2 мм, то это сви-
детельствует об искажении продольного профиля пути на длине
более 5 м. В натуре величина такой просадки больше отмеченной
на ленте, фактическая длина просадки равна удвоенному рассто-
янию (с учетом масштаба) между двумя вершинами ее записи на
ленте. Такая же зависимость существует и для отступлений в
плане. Места образования наледей и напрессовки снега под по-
дошвой рельса на подкладках можно выявить, сравнивая диаг-
раммы записи просадок, произведенные до замораживания
балласта и после него. Как правило, на таких участках пики про-
садок приобретают более сглаженную, закругленную форму и
несколько уменьшаются по величине (рис. 1).
К - 8920//(для масштаба записи 1:4),
где/ — расстояние по вертикали между нулевой линией, соответствующей
прямому участку пути, и точкой диаграммы в круговой кривой, мм.
На участке переходной кривой радиус определяется по тем же
формулам, а стрела из следующей зависимости:
—•2*
«О
гдел — расстояние от начала переходной кривой до места, где определяется
радиус.
Для измерений используют диаграмму записи рихтовки по
наружной нити Кривой.
Измеряя расстояния до средней линии диаграммы рихтовки,
определяют величину радиуса в пределах круговой кривой. Если
кривая имеет несколько радиусов, то средняя линия на каждом
участке, соответствующем определенному радиусу, наносится
отдельно.
Сравнивая диаграммы записи уровня и положения пути в
плане, определяют соответствие начала и конца переходных кри-
вых по возвышению и кривизне (рис. 2). По ленте путеизмери-
теля определяют также длину прямых вставок между смежными
кривыми, используя диаграмму записи рихтовки, и протяжен-
ность участков пути без возвышения между концами отводов
возвышения этих кривых.
В. Б. КАМЕНСКИЙ, инженер
АВТОШЛАГБАУМ
С ШАРНИРНЫМ
КРЕПЛЕНИЕМ БРУСА
*
< ’ * “ W
• _ * -
Для предотвращения излома бруса
автошлагбаума при наезде на него авто-
транспорта по предложению рационали-
затора Бузулукской дистанции пути
Южно-Уральской дороги В. П. Мазура и
В. И. Репкина внедрено ширнирное сое-
динение. которое позволяет брусу шлаг-
баума поворачиваться в горизонтальной
плоскости, занимая при этом фиксиро-
ванные положения. Усовершенствован-
ный узел состоит из бруса,
изготовленного из алюминиевой трубы, к
которому крепятся две стальные полосы
длиной 350 мм, шириной 100 мм и толщи-
ной 10 мм. Концы полос, выступающие из
края бруса по 50 мм, сгибаются и прива-
риваются к втулке длиной 100 мм, внут-
ренний диаметр которой 33 мм, а
наружный 38-48 мм. К то,рцу втулки при-
варивается плоская шестерня с радиаль-
ными круглыми зубьями. К другой
аналогичной втулке с шестерней прива-
риваются две стальные полосы, которые
крепятся болтами к раме шлагбаума,
втулки с шестернями соединены между
собой болтом диаметром 32 мм, длиной
350-400 мм. На конец болта надевается
пружина, которая сжимается гайкой и
шайбой.
г. Челябинск В. В. ЯСЮЧЕНЯ
34
НОВОЕ В ОБЛАСТИ ПУТИ
РЕЦЕНЗИИ.
БИБЛИОГРАФИЯ
(по страницам журнала «Железные дороги мира»)
В четвертом квартале 1991 г. журнал
опубликовал материалы, связанные с
развитием транспортной инфраструкту-
ры. Процессы экономической интеграции
в Западной Европе повлияли на перспек-
тивные программы развития железнодо-
рожного транспортного обслуживания.
Практически все ведущие западно-евро-
пейские государства разработали про-
граммы развития дорог до конца
столетия, которые, как правило, называ-
ют «Железная дорога-2000».
В связи с устранением таможенных
барьеров, упрощением пограничных про-
цедур будут усиливаться эксплуатацион-
ные взаимосвязи между дорогами
разных стран, новый толчок в развитии
получают скоростные перевозки как гру-
зов, так и пассажиров. Все программы
предусматривают модернизацию магист-
ральных линий в Европе, а также соору-
жение новых. Некоторые проекты,
например, линии Мангейм—Штутгарт и
Ганновер—Вюрцбург в Германии уже за-
вершаются, а другие только разворачива-
ются. К таковым можно было бы отнести
программу Испании, где будет организо-
вано скоростное сообщение Мадрид—
Севилья.
В октябрьском номере журнала мож-
но найти довольно подробную информа-
цию о планах развития инфраструктуры
за рубежом. Номер открывается статьей
«Концепция дальних пассажирских пере-
возокв Западной Европе», которая охва-
тывает все виды транспорта, подводя
итоги развития за последнее десятиле-
тие, а также обрисовывает новые направ-
ления, главным образом в Германии.
Следом помещена информация о разви-
тии сети линий для высокоскоростного
движения во Франции. В настоящее вре-
мя в этой стране сооружаются несколько
линий для поезда «ТЖВ». Их протяжен-
ность достигнет 1260 км. В дальнейшем
при строительстве новых линий предпо-
лагается принять минимальный радиус
кривых 8000 м. Еще одна статья в этом же
номере — обзор проектов высокоско-
ростного движения в других странах, и не
только европейских. Представляет инте-
рес таблица параметров высокоскорост-
ных линий.
Строительство новых линий оказыва-
ет сильнейшее воздействие на окружаю-
щую территорию, причем не только
нарушаются установившиеся в течение
длительного времени биоэкологические
соотношения, но также изменяется ланд-
шафт. Поэтому все новые проекты под-
вергают экологической экспертизе, а
меры по ослаблению или полному устра-
нению такого ущерба составляют значи-
тельную долю затрат в сметной стоимо-
сти проекта.
В 1990 г. в ФРГ был принят закон об
экологическом контроле, дополнивший
ранее существовавшие нормативные до-
кументы, федеральные и земельные. В №
10 помещена статья о требованиях к ре-
культивации земель при строительстве
новых линий. План природоохранных
мер составили уже на этапе проектирова-
ния линии Ганновер—Вюрцбург и поэтап-
но реализовали по мере продвижения
работ. В этой статье интересны некото-
рые положения стандарта ФРГ на земля-
ные работы, выполняемые подрядчиком:
все насаждения, которым грозит повреж-
дение, должны быть защищены, работы,
затрагивающие водоемы, можно прово-
дить только с согласия заказчика; верх-
ний слой почвы подлежит рекультивации
во всей зоне строительства; кроме того,
рекультивационные работы должны, по
возможности, учитывать особенности ра-
нее существовавшего ландшафта. В каче-
стве примеров мероприятий при
строительстве этой линии можно отме-
тить следующие: на одном из участков
все вспомогательные подъездные авто-
дороги по окончании работ были ликви-
дированы, занятая ими территория
рекультивирована; иловые отстойники,
куда стекала вода при намыве насыпи,
преобразовали во влажные биотопы; бе-
реговая линия р.Лайне, нарушенная в ре-
зультате добычи гравия, была окаймлена
посадками тростника и камыша для защи-
ты от подмыва берегов. Конечно, такие
меры трудоемки и обходятся недешево,
но они позволяют значительно ослабить
суммарное влияние различных типов эко-
логических нарушений, неизбежных при
прокладке колеи.
Из других материалов в Ns 10 следует
отметить небольшой обзор путевых ма-
шин и механизмов, разрабатываемых
предприятием в Бланкенбурге, на терри-
тории бывшей ГДР. Это — многошпин-
дельный гайковерт, планировщик
балласта, дрезина для осмотра контакт-
ной сети, малогабаритная шпалоподби-
вочная машина.
В Японии путь на бетонных плитах —
это типовая конструкция. Со временем
некоторые такие плиты, особенно в райо-
нах холодного климата, начали выкраши-
ваться. В первую очередь возникли
повреждения цементно-асфальтового
слоя между бетонными плитами и основа-
нием пути. Чтобы выдолбить поврежден-
ные участки с помощью электрокирки,
требуется затратить много времени и сил.
Для облегчения процесса разработали
технологию резки водяной струей под
давлением. Добавка в воду абразивного
порошка значительно ускоряет резание.
Информация об этой технологии также
напечатана в № 10.
В Ns 11 рассмотрен опыт нескольких
дорог в США по ускорению стабилизации
пути после ремонта. В частности, приве-
дены сведения о том, как применение
динамического стабилизатора пути, вы-
пускаемого фирмой «Плассер и Тойрер»,
позволяет значительно сократить срок
действия послеремонтных ограничений
скорости движения. Эта машина, воздей-
ствуя вибронагрузкой на путь, ускоряет
его стабилизацию и позволяет быстро до-
вести скорость движения до графиковой.
Несколько материалов в этом номере
посвящены проблемам производства
рельсов, обладающих повышенной экс-
плуатационной стойскостью.
Возвращаясь к теме развития инфра-
структуры дорог в мире, необходимо от-
метить, что достаточно подробные
цифровые данные о протяженности но-
востроек, их стоимости, технических па-
раметрах практически во всех странах
можно найти в разделе «По странам ми-
ра», который традиционно печатается в
конце каждого номера и содержит ин-
формацию из последних зарубежных
журналов, поступающих в нашу страну.
В. М. ЧЕРНЫШЕВ
.... ..... — . ..... , . » ... ,
Издательство «Транспорт»
предлагает книги и плакаты
Экономические изыскания и основы
проектирования железных дорог: Учеб,
для вузов / Под ред. Б. А. Волкова.- —
1990. - 268 с. - 1р. 20 к.
Рассмотрены организация и техноло-
гия экономических изысканий при проек-
тировании железных дорог, методы
оптимизации развития транспортной се-
ти, элементы плана и профиля линий, при-
емы трассирования. Проанализированы
методы экономической оценки проект-
ных решений, основы разработки проекта
организации строительства.
Никитин С. В. Стыковые скрепления:
Плакат. — 1989 г. — 60x90 см. — ЗОк.
Показаны стыковые скрепления для
рельсов типов Р65 и Р75, их узлы и детали.
Для работников путевого хозяйства.
Заказы направляйте в отдел книжной
торговли издательства «Транспорт» по ад-
ресу: 103061, г. Москва, ул. Сретенка,
д. 27/29.
35
ПИСЬМА
В РЕДАКЦИЮ
распределительной коробки и кабеля—2,50; всего
34,83 нормо-мин.
На весь объем (24 шпалы)—83,59 нормо-мин. Время,
необходимое для подбивки 24 шпал, будет 83,59 : 17 =
= 4,9 мин, где 17 чел. — состав группы согласно Типовым
технически обосновнным нормам.
В этом случае расчетное время, за которое поезд прой-
дет расстояние от сигнала уменьшения скорости до места
работ составит:
ЕСТЬ СОМНЕНИЯ
Считаю, что при подъемке звеньевого пути с рельсами
Р50 и тяжелее на высоту от 2 до б см снижение скорости
движения до 60 км/ч не может обеспечить безопасность
движения поездов.
Так, при подъемке пути до 6 см скорость движения
согласноИнструкции ЦП-4402 (табл. 1.3 п. 27) установ-
лена 60 км/ч. Отвод в этом случае не должен превышать
5 %о, а его длина, рассчитанная по формуле I = h/i (h—вы-
сота подъемки, см, i—отвод, %с), составит 12 м или 24
шпалы (при эпюре 2000 шт/км).
Нормированное время на подбивку десяти шпал, исходя
из «Типовых технически обоснованных норм времени на ра-
боту по ремонту верхнего строеня пути», равно:
вывеска пути домкратом—7,33 нормо-мин; подбивка
шпал—20,00; подброска балласта—5,00; перемещение
t= (А- 450 )/ 60 =
= (1650 - 450 ) /60 = 0,02 ч (или 1,2 мин),
где А—расстояние от сигнала уменьшения скорости до
места работ.
Оставшееся время 4,9 - 1,2 = 3,7 мин (0,061 ч) поезд
идет со скоростью 120 км/ч и будет находиться от жел-
того щита на расстоянии 120 х 0,061 = 7,3 км.
Из расчета видно, что при выправке пути с подъемкой
его до 6 см и установленной скорости проследованияместа
работ 60 км/ч отвод необходимо начинать делать за 5 мин
до подхода поезда. Так как время прохода поезда от сигна-
ла уменьшения скорости до места работ составляет
1,2 мин и отводы за это время не будут выполнены, то
скорость 60 км/ч не может обеспечить безопасность дви-
жения.
По моему мнению, исходя из расчетов, только скорость
15 км/ч обеспечивает безопасность движения поездов.
В. И. ТИМОШЕВИЧ, инженер
ПМС-10 Донецкой дороги
§ КУПИМ §
Целиноградская дистанция пути
Целинной дороги купит
колья диаметром 60-100 мм
в количестве одной тысячи штук
для установки снегозадерживающих щитов.
С предложениями обращаться по адресу: §
473003, г. Целиноград, ул. Кривогуза, д. 1-а. |
5 ПРОДАЙТЕ! §
ОТ РЕДАЦИИ. Главное управление пути МПС рассмот-
рело предложение В.И.Тимошевича и считает, что основ-
ным критерием назначения величины скорости движения
по месту работ является обеспечение безопасного пропу-
ска поездов исходя из состояния пути согласно раздела 1
Инструкции ЦП-4402. Руководитель должен учитывать ин-
тенсивность движения поездов на участке пути, где ведутся
работы. Если времени, необходимого для устройства отво-
дов до прохода поезда, недостаточно, то подъемку следует
выполнять не сразу на 6 см, а поэтапно, например, сначала
на 3 см, затем до 6 см. При необходимости получения ран-
ней информации о подходе поездов следует выставлять
сигналистов. И, наконец, если не успели сделать отвод,
остановить поезд.
ОТКРЫТИЕ «КЛАДА»
Работники Владикавказской дистанции пути Северо-
Кавказской дороги с прошлого года стали изготовлять бол-
ты и плиты из шлака. Идея выпускать строительные детали
возникла при необычных обстоятельствах. А дело было так.
Бывший главный инженер предприятия С. И. Бабаев слу-
чайно обратил внимание на большой бугор, заросший тра-
вой и бурьяном, в углу просторного двора территории
дистанции пути. Сергей Иванович, скорее из любопытства,
принес лопату и копнул слой нанесенной ветром земли.
Под ним обнаружил шлак.
Как потом выяснилось, во дворе когда-то был огромный
котлован, куда сбрасывали сожженный в топках котлов
уголь. Давно это было и всеми забылось. Находку расцени-
ли, как открытие настоящего «клада». Сергей Иванович раз-
36
работал технологию изготовления из найденного сырья
блоков и плит. Немудренное оборудование смонтировали
своими силами. Продукция путейского «завода» пользуется
большим спросом. Доходы от .ее реализации, хоть и не
миллионные, но для коллектива предприятия не лишние.
Возможно, если внимательно присмотреться, и в других
местах зарыты подобные «клады». Предприимчивость сей-
час в почете. А золотые руки есть на каждом предприятии,
как нашлись они на Владикавказской дистанции пути. Трое
согласились в нерабочее время творить чудеса. Это —
Александр Никифорович и Иван Дмитриевич Шкарупо —
рабочие и Никифор Иванович Шкарупо — столяр.
В. П. ГОНЧАРЕНКО
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
ПЕРЕЕЗДНЫЕ НАСТИЛЫ
НА ДОРОГАХ ПОЛЬШИ
С. ЗИМНОХ, инженер
Как и во многих других странах, железнодорожные переезды в
Польше — одно из «больных» мест в пути. Здесь быстро
накапливаются расстройства, возрастают затраты на текущее
содержание. У нас на переездах применяют настилы различных
конструкций, в том числе крупногабаритные железобетонные
плиты. Высокая жесткость плит способствует повышенному ди-
намическому воздействию на путь проходящих поездов и авто-
мобилей и в связи с этим ускоренному износу основания и
элементов верхнего строения и в первую очередь — скрепле-
ний.
Современная обстановка на дорогах Польши характеризует-
ся увеличением скоростей движения пассажирских поездов (на-
чинается высокоскоростное движение, которое будет увязано с
железными дорогами Запада, а затем и с СНГ), увеличением
массы грузовых составов, резким ростом потока автомобилей,
тяжелых автопоездов. В таких условиях путь и переездной настил
должны работать как единый монолит. Но этого не‘происходит,
поскольку плиты свободно лежат на шпалах.
Другие конструкции — деревянный настил, шестиугольные
малогабаритные плитки, брусчатка, камень, асфальт не в состо-
янии проитивостоять современным нагрузкам.
Крупногабаритные плиты имеют недостатки. Большая масса
— внутренние плиты — 1360 кг, наружные — 650 кг. Для
сборки или разборки настила необходимы краны, что требует на
электрифицированных линиях снятия напряжения в контактной
сети. Нужны «окна». Плиты чувствительны к точности опирания
на шпалы и к неравномерной осадке земляного полотна. Затруд-
нен контроль состояния пути, невозможно применять путевые
машины в зоне переезда.
Из-за этих недостатков появаляются деформации покрытия
и пути. Уширяется колея, изменяется ширина желобов, балласт-
ный слой быстро засоряется сыпучими грузами, которые просы-
паются из вагонов из-за тряски. Ухудшается отвод воды с
последующим образованием выплесков, пучин, просадок и т.п.
Появляются неисправности и на подходах к переезду.
Для улучшения обстановки на переездах в последние годы
проверяются многие новые конструкции настилов. При этом
наряду с традиционными материалами (дерево, бетон) все шире
используются полимеры, эпоксидные смолы, стекловолокно,
стальные профили, резина и др.
В Польше разработано несколько вариантов настила. Один из
них — плиты из сеткобетона — показан на рис. 1. Такие плиты
в октябре 1988 г. уложили на пересечении с автодорогой, веду-
щей на щебеночный завод. Другой вариант — трамвайные пли-
ты из пересованного бетона (рис. 2). Их применили в июле
1988 г. на линии, которую пересекает шоссе с интенсивным дви-
жением грузовых автомобилей, автобусов и другого транспорта.
Первый собственный опыт эксплуатации настилов из мало-
размертных плит и обобщение зарубежной практики позволили
разработать предварительные требования к таким конструкци-
ям. Во-первых, вертикальная жесткость пути в пределах переезда
должна быть примерно такой же, как и на прилегающих участках,
а балластная призма — уплотненной, земляное полотно — ус-
тойчивым с хорошим водоотводом. Во-вторых, автодорожное
покрытие должно обладать прочностью, соответствующей на-
грузкам, хорошо сопротивляться истиранию, быть шерохова-
тым, ровным, водоупорным, морозостойким и плотным, чтобы
предохранить земляное полотно от поверхностных вод. Кроме
того, оно должно быть технологичным при сооружении и содер-
жании — легко собираться группой монтажников из 4-6 чел.,
обеспечивать возможность контроля и ремонта пути, желательно
без перерывов движения поездов, лишь с ограничением потока
автомобилей.
С учетом этих требований предложен очередной вариант ма-
логабаритных плит из сеткобетона. Изготовлены первые опыт-
ные образцы плит из прессованного бетона, а также из резины.
Подготовлена технология модернизации переездов.
Рис. 1. Плиты из сеткобетона: 1 — наружная; 2 — внутренняя
Рис. 2. Плиты ИЗ прессованного бетона: 1 - наружная; 2 - внут-
ренняя
ПТУ V ? ¥ V V V V V V V V у V V
Рис. 3. План и расчетная модель переезда: 1 — автодорога; 2 — бе-
тонные водоотводные трубы; 3 — железобетонная поперечная решетка;
4 — каменное мощение для укрепления откосов земляного полотна;
5 — ось пути; тр нт — обрессоренная и нёобрессоренная массы поезда;
Ktp — суммарная жесткость верхнего строения пути и настила
37
Для расчетов и проектирования переездов разработана новая
модель. Она учитывает, что переезд с тяжелыми плитами настила
более жесткий, чем прилегающие участка. Поезд, быстро въез-
жающий на такой путь, испытывает воздействие дополнитель-
ных вертикальных и горизонтальных сил. Возникает так
называемый «пороговый эффект». Затем нагрузка от экипажей
переносится на плиту.
На рис. 3 показана номинальная модель переезда под поезд-
ной нагрузкой (последняя оказывает большее влияние, чем авто-
мобильная), Характерная особенность конструкции —
переменная вертикальная жесткость (на самом переезде из-за
совместной работы с путем жесткость выше, чем на подходах).
Положение нейтральной оси сечения переезда можно опре-
делить из условия 2Ss Fs 4- Sp Ер - О, а жесткость системы из двух
рельсов и плиты — по формуле |£7|г = 2EsJs + Ер Jp, где 5$ и
Sp — статические моменты соответственно рельса и плиты;
EsViEp — модули упругости основания рельса и плиты; Л и Jp
Рис. 4. Зависимость между динамическими характеристиками
верхнего строения пути и переездного настила из плит (1),
асфальта (2), дерева, брусчатки, шестиугольных бетонных
плиток(3)
— моменты инерции рельса и плиты относительно нейтральной
оси, положение которой определено по предыдущей формуле.
Путеизмерительными дрезинами ЕМ-120 выявили местные
повышения частоты вибраций на переездах. Они происходят
из-за изменения жесткости верхнего стоения пути. Отмеченные
явления исследованы и в других странах. Так, в Германии в 70-х
годах определили коэффициенты соответствия динамических
характеристик автодорожного и железнодорожного оснований.
Эти коэффициенты учитывают типы верхнего строения пути и
автодорожного покрытия, толщину балластного слоя, вид грунта
земляного полотна, нагрузки и скорости поездов и автомобилей.
Величины этих коэффициентов для верхнего строения пути
предлагается определять по формуле Кк - rBNV, а для автодо-
рожного покрытия — по формуле К$ = riBiNiVj, где г иг у —
коэффициенты, зависящие от постоянных технических характе-
ристик пути, дороги, поезда и автомобиля; В и Bi — средние
массы поезда и автомобиля; N и Nj — количество поездов и
автомобилей, проходящих по переезду за сутки; V и Vi — наи-
большие скорости поездов и автомобилей на переезде.
На основе многочисленных испытаний, наблюдений и расче-
тов получены значения коэффициентов Кк и К$ для различных
конструкций и условий эксплуатации переездов. Зависимость
между этими коэффициентами приведена на рис. 4.
Исследования советских специалистов показывают, что ле-
том вертикальный модуль упругости пути при 1840 шпалах на 1
км и щебеночном балласте составляет 27 МПа при деревянных
шпалах и 50-200 МПа — при железобетонных, т.е. железобетон
повышает жесткость пути, что соответствует и немецким дан-
ным. В этих же условиях горизонтальная жесткость пути состав-
ляет 24 МПа. Зимой при смерзшемся балласте и вертикальный,
и горизонтальный модули увеличиваются почти вдвое. В резуль-
тате этого динамическое воздействие на путь возрастает на 15-
20%. С этим нужно считаться при проектировании оснований и
верхнего строения в зоне переездов.
г. Варшава
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
Компания Geismar (Франция) специализируется на выпуске
путевых машин с гидравлическим приводом рабочих орга-
нов.
Самоходный планировщик балласта модели PSD-4 применя-
ется после балластировки пути. Рама агрегата сварена из метал-
лических профилей и выдерживает значительные продольные и
поперечные усилия. Она опирается через листовые рессоры на
две оси с колесами диаметром 760 мм. Все четыре колеса обору-
дованы пневматическими тормозами, управляемыми из кабины
оператора. На раме установлен дизель мощностью 132 кВт с
воздушным охлаждением, который через механическую коробку
передач вращает гидравлический двигатель.
Планировщик оборудован гидравлическим поворотным ме-
ханизмом, с помощью которого агрегат может поворачиваться
вокруг своей оси на 180° (рис. 1).
Рис. 1. Планировщик балласта модели PSD-4
Техническая характеристика
Длина, м................................11,6
Ширина, м ..............................2,99
Высота, м...............................3,12
База, м................................4,8
Масса, т ................................19
Мощность дизеля, кВт....................132
Вместимость топливных баков, л......... 270
Вместимость баков гидросистемы, л ......185
В центральной части машины на специальных штангах смон-
тированы два плуга (над обеими рельсовыми нитями). Каждый
из них состоит из комплекта гидравлически управляемых крыль-
ев, которые благодаря шарнирному соединению между собой,
могут в зависимости от поставленной задачи придавать плугу
различную конфигурацию.
Для планировки плеча балластной приз-
мы предназначены два боковых крыла.
Они независимо одно от другого могут
пониматься и опускаться, имеют возмож-
ность обходить препятствия и создавать
любой профиль плеча балластной приз-
мы.
В задней части машины установлен
щеточный механизм. Резиновые щетки
сметают с пути излишки балласта на кон-
вейер, который отбрасывает их на обочи-
ну.
Машина способна подгребать балласт
с плеч к оси пути, отгребать балласт от
центра к обоим плечам, перемещать бал-
ласт поперек пути с левого плеча на пра-
38
вое и наоборот, выполнять другие операции (рис. 2). Мощность
дизельной установки позволяет перемещать и равномерно рас-
пределять большие объемы балласта.
Агрегат обслуживает один оператор. В его кабине установле-
ны два пульта управления центральными и боковыми крылья-
ми, кондиционер. Кабина звуконепроницаема, большие окна из
небьющегося стекла обеспечивают наблюдение за рабочими ор-
ганами и хороший обзор пути при перемещении машины.
Модель PSD-4 оснащена также стандартными буферами,
световыми сигналами и осветительными приборами для работы
в ночное время.
Другая машина, выпускаемая компанией, — самоходный
рельсоукладчик модели MPR (рис. 3). Он предназначен для на-
движки или раздвижки рельсовых плетей при капитальном ре-
монте пути или используется на строительстве новых линий.
Машину можно применять на текущем содержании (как пор-
тальный кран) для замены единичных рельсов, их перевозки, а
также для установки на проектные отметки новой незабалласти-
рованной рельсо-шпальной решетки.
Машина, которой управляет один оператор, имеет двигатель
внутреннего сгорания или дизельный мощностью 5 кВт, враща-
ющий сдвоенный гидравлический насос. На агрегате также ус-
тановлен электрический аккумулятор напряжением 12 В и
емкостью 55 А*ч. Все оборудование закрыто съемным металли-
ческим кожухом.
Гидравлический двигатель рельсоукладчика позволяет раз-
вивать скорость до 3,5 км/ч. В гидросистеме предусмотрены
меры безопасности (сдвоенный золотник), исключающие опу-
скание грузов в случае поломки.
Агрегатом MPR можно поднимать рельсовые плети на вы-
соту до 500 мм с усилием 7 тс.
При транспортировке габартиные размеры рельсоукладчи-
ка составляют3058 х 1200 х 1585 мм, а в рабочем положении —
3722 х 1200 х 1585мм. Масса машины — 960 кг.
В случаях выполнения работ текущего содержания на участ-
ках с интенсивным движением поездов рельсоукладчик оснаща-
ют дополнительным оборудованием — специальным кругом, с
помощью которого машина поворачивается на 90° вокруг своей
оси. Это дает возможность быстро установить агрегат на путь или
снять с него. В этом случае предусмотрено также дополнительное
гидравлическое оборудование (рис. 4).
Самоходная машина модели BRIT (рис. 5) предназначена для
подбивки балласта под двумя рядом лежащими шпалами или
переводными брусьями.
Техническая характеристика
Длина, мм...............................4335
Ширина, мм ..............................2590
Высота, мм . . . ........................2800
Масса, т ................................6,5
Мощность дизели. кВт .....................34
Вместимость топливного бака, л ......... .90
Производил ельн ос ль, м / ч.............80
На металлической сварной раме, опирающейся на две оси с
колесами диаметром 400 мм, установлены дизель, гидравличе-
ский насос, подбивочш .л блок, состоящий из двух пар подбоек,
передвигающийся от одной рельсовой нити к другой. При под-
бивке переводных брусьев амплитуда колебаний подбоек равна
600 мм, а шпал — 800 мм. Величина заглубления подбоек регу-
лируется в зависимости от рода балласта. Вибрации частотой
40-50 Гц создаются деби шансом, который вращается гидромото-
ром. Последний позволяет агрегату самостоятельно переме-
щаться от шпалы к шпале, передвигаться со скоростью 25 км/ч
на горизонтальных учас. к ах и со скоростью 10 км/ч на перего-
нах с уклоном до 35 %с. Управляет машиной с рабочей площадки
один оператор.
В целях безопасности предусмотрено автоматическое отклю-
чение гидродвигателя ш и перевозке подбивщика локомотивом.
Все четыре колеса машины оснащены пневматическими тормо-
зами, которыми управляют с рабочей площадки. Кроме того,
имеется стояночный тормоз для удержания агрегата на месте на
участках с уклоном до 4%<.
Планировщик оборудован также осветительными приборами
для работы в ночное время и звуковым сигналом. На раме уста-
новлен металлический ящик для инструмента и лебедки.
Рис. 2. Варианты расположения крыльев плуга (стрелкой пока-
зано направление движения): а — после прохода машины; б — до
прохода машины
Рис. 3. Рельсоукладчик модели MPR в работе
Рис. 4. Рельсоукладчик MPR на обочине
Рис. 5. Подбивщик балласта BRIT
(По материалам компании Geismar)
39
СРОК СЛУЖБЫ ШПАЛ ПОВЫШЕН
ИЗВЕСТНО ЛИ В AM, ЧТО...
В период с 1980 по 1987 г. г. дороги I
класса США укладывали в путь еже-
годно более 20 млн. деревянных шпал. В
1989 г. объем укладки новых шпал сни-
зился до 12,4 млн. и в период 1991-1994
гг. предположительно будет на уровне 13
млн. Кроме того, региональные дороги в
1989 г. уложили на протяжении 16,8 тыс.
км пути 0,72 млн. новых шпал, и по расче-
там 0,6 млн. шт. сохранится до 1994 г.
Вместе с тем повышаются требования
к качеству древесины шпал, их антисепти-
рования, увеличению срока службы. Если
шпалы из необработанной древесины
. служат не более 6-8 лет, то антисептиро-
ванные шпалы из твердых пород древеси-
ны эксплуатируются 30-40 лет. В
последнее время проводятся исследова-
ния по совершенствованию технологии
антисептирования деревянных шпал, раз-
работке новых видов консервантов и ан-
тисептиков. Так, предварительная
обработка сырых шпал боратами с после-
дующей пропиткой креозотом повышает
срок их службы. Сначала шпалы погружа-
ют в ванну с раствором боратов, затем вы-
сушивают в течение 6 недель на воздухе
или в вакууме, после чего пропитывают
креозотом. Анализ проб древесины шпал,
обработанных таким образом, показал,
что предварительная пропитка боратами
предотвращает появление коричневой и
белой плесени в дубовых шпалах и упроч-
ныет древесину в зоне костыльных отвер-
стий.
Проводятся также опыты по увеличе-
нию срока службы шпал за счет дополни-
тельного их антисептирования в пути в
целях предохранения древесины от гние-
ния. Для этого шпалы опрыскавают рас-
твором нафтената бора и меди, нагнетают
его в костыльные отверстия, закладывют
под рельсовые подкладки в пастообраз-
ном состоянии. В опытном порядке ис-
пользуются в качестве антисептиков
такие химические соединения, как хлорид
цинка с хромом, пентахлорфенол, бура,
Перегружатель
Для монтажа и транспортировки конст-
рукций пролетных строений мостов
во Франции сконструирован специаль-
ный перегружатель. Он имеет несущую
раму в форме портала и смонтирован на
базе стандартной платформы, оснащен-
ной усиленными ходовыми тележками.
Перегружатель оборудован консольно-
поворотным краном и гидродомкратами
для замены и перегрузки пролетных стро-
ений длиной свыше 20 м.
Грузоподъемность каждой группы
домкратов составляет 50 тс.
Привод рабочих органов перегружате-
ля—-от гидросистемы с рабочим давлени-
ем 250 бар. Группа привода—два
дизельных двигателя с воздушным охлаж-
дением мощностью по 56 л.с.; один двига-
тель используется в качестве резервного.
смолы, метаарсенид цинка, арсенид меди
с хромом, а также различные нефтепро-
дукты и растворители для образования со-
единений креозота с пентахлорфенолом.
Предпринимаются попытки антисепти-
рования шпал химическими соединения-
ми, которые могут растворяться в воде.
Одновременно совершенствуются уп-
ругие рельсовые скрепления, торцовые
пластины для шпал с целью снижения ме-
ханического износа опорных площадок и
увеличения срока службы шпал. Рифле-
ные прокладки, закладываемые между
шпалой и рельсовой подкладкой, умень-
шают износ верхней постели шпал, спо-
собствуют повышению сопротивления
боковому смещению рельсов, предотвра-
щают уширение колеи. Этого результата
можно также достигнуть при замене кос-
тыльных скреплений упругими и жестки-
ми раздельными рельсовыми
скреплениями.
В условиях конкуренции различных
видов транспорта для грузовых перевозок
на железных дорогах начали применять
большегрузные вагоны с высокими осе-
выми нагрузками. По экспертным оцен-
кам осевые нагрузки (330 кН)
эксплуатируемых в настоящее время ва-
гонов грузоподьъемностью 100 т могут
быть повышена на 20%. В связи с этим
Федеральная администрация железных
дорог США совместно с Ассоциацией же-
лезных дорог США проводит на испыта-
тельном кольцевом пути длиной 4,32 км
полигона в г. Пуэбло исследования по вы-
явлению влияния высоких осевых нагру-
зок на путь. Для этих опытных работ
выделено 1 тыс. пропитанных креозотом
деревянных шпал различных размеров.
Первые результаты сравнительных
испытаний деревянных и железобетон-
ных шпал в этих условиях после наработ-
ки 100 млн.т брутто уже получены, но
исследования продолжаются.
(По материалам зарубежной периодики)
Перегружатель оснащен автосцепкой и
может следовать с грузом в составе рабо-
чего поезда со скоростью 10 км/ч. Общая
масса груза, поднимаемого перегружате-
лем, 170 т.
ВАКУУМНАЯ
МАШИНА
На дорогах Швейцарии для очистки
станционных путей от мусора используют
специальную вакуумную машину. Через
сопла она засасывает засорители, кото-
рые скапливаются в контейнере. Агрегат
имеет комбинированный ход — может
передвигаться по рельсам и по автодоро-
гам.
(По материалам зарубежной периодики)
Ф В США появилось новое рельсовое
скрепление для деревянных шпал. На
шпалу укладывают противоизносную
прокладку со множеством острых зубьев
на нижней поверхности, которые обеспе-
чивают ее надежное соединение со шпа-
лой. Металлическая подкладка и клеммы
крепятся шурупами, ввернутыми в
шпальные дюбели. Поперек шпалы про-
ходит металлический болт, препятствую-
щий выдергиванию костылей.
Ф Для упрочнения поверхности катания
головки рельсов во Франции подвергают
их дробеструйной обработке. Толщина уп-
рочненного слоя — 0,8 мм. Для обработ-
ки применяют дробь диаметром 1,7 мм,
подаваемую струей со скоростью 50 м/с.
Обрабатываемый рельс при этом переме-
щается со скоростью 1,6 м/мин.
Ф Смазка более 25 тыс. стрелочных ост-
ряков обходится англичанам довольно
дорого — в 3,5 млн. фунтов стерлингов в
год. Изучив около 100 типов различных
пластиков, нашли термопластичный ма-
териал, не требующий смазки. Его
коэффициент трения — 0,2 — 0,3, соот-
ветствующий хорошо смазанному метал-
лу. Сопротивление истиранию — как у
металла. Так что скоро остряки в Англии
будут опираться на пластмассовые под-
кладки.
Ф Американцы сконструировали легкую
электрошпалоподбойку. Ее масса —
13,6 кг. Она легко транспортируется, бы-
стро убирается с пути при проходе поезда.
Шпалоподбойка производит 2060 уда-
ров/ мин.
Ф Премьер-министры Данин и Швеции
приняли решение о вводе в эксплуатацию
к 2000 г. железнодорожной линии Копен-
гаген-Мальмё через пролив Эресунн.
Ф В парижском метро из-за волнообраз-
ного износа рельсов уровень шума дости-
гал 10 дБ. После шлифовки • рельсов он
уменьшился на 5 дБ.
Ф С 1984 г. на Британских железных до-
рогах и с 1988 г. на дороге Санта-Фе
(США) для повышения несущей способ-
ности подшпального основания испыты-
вают полотнища ячеистой конструкции
размером 2,44 к 3,05 х 0,20 м с засыпкой
ячеек гравием размером 19-25 мм. Отме- •
чается значительное уменьшение дефор-
маций пути.
Ф Французские специалисты пришли к
выводу, что для строительства скоростных
линий (свыше 350 км/ч) требуется уже
плитное железобетонное основание, а не
традиционные балласт и шпалы. Несмот-
ря на то, что плитное основание в 5 раз
дороже, жесткие плиты более перспектив-
ны из-за их долговечности и минималь-
ных расходов на текущее содержание.
Ф Во Франции запатентована рельсовая
подкладка, отличающаяся от известных
тем, что она жестко фиксируется в шпале
за счет стопорного устройства особой кон-
фигурации.
ИЗВЕСТНО ЛИ В AM, ЧТО...
40
Полезно знать
Что под силу домашнему мастеру
В номере 12 за 1991 г. мы рассказали как
ремонтировать квартиру собственными
силами: как подготовить комнату к ре-
монту, как белить потолок, как покрывать
водоэмульсионной краской потолок на
кухне, в туалете и в ванной комнате.
Следущий этап ремонта — наклейка
обоев.
Прежде всего важно не пожалеть времени
на подготовку поверхности для наклеива-
ния обоев. Итак старые обои вы сняли еще
до побелки потолка. Те места стены, кото-
рые оказались шероховатыми, нужно ок-
леить газетами, мелкие трещины
замазать шпаклевкой. Словом поверх-
ность стены должна быть ровной, чистой.
До начала оклейки у обоев срезается
кромка, в зависимости от направления
света — правая или левая. Срезанные
кромки торцом должны быть направлены
против света к окну. Одни и те же обои,
одного и того же цвета в разных рулонах
отличаются насыщенностью тона. Поэто-
му прежде всего следует подобрать рулоны
по цвету и определить, сколько кусков с
обрезанной правой и левой кромкой по-
требуется. После этого обои режут на куски
или полотна нужной длины, делая при
этом небольшие припуски на случай нео-
динаковой высоты помещения и разной
усадки бумаги. Рисунки совмещают зара-
нее. Верхнюю часть обрезают строго по го-
ризонтальной линии, припуск же по длине
делают в нижней части полотен, которые
затем обрезаются у плинтусов.
Одновременно нужно приготовить клей-
стер. Это вовсе нетрудно. На 10 м2 обоев
потребуется 1 кг крахмала и 100-200 г су-
хого столярного клея. Крахмал размешай-
те в теплой воде до консистенции густой
сметаны. Затем вылейте в 5 л доведенной
до кипения воды и тщательно все разме-
шайте. Если клейстер заварился плохо,
прокипятите его, поставив посуду не на
огонь, а в другую посуду с горячей водой.
Столярный клей варят отдельно, а потом
вливают в крахмал. Готовый клейстер не-
обходимо процедить через марлю. Горя-
чим клейстером можно наклеивать только
газеты, а для обоев его необходимо осту-
дить, иначе может размазаться краска.
Нарезанные полотна обоев нужно раска-
тать в обратную сторону и уложить стопкой
на пол, застеленный бумагой, лицевой сто-
роной вниз. Каждое полотно должно вы-
ступать из-под верхнего на ширину
кромки, т.е. на 1,5-2 см. Уложив обои, не-
обходимо от угла наружной стены отме-
рить расстояние, равное ширине полотна,
и веском наметить строго вертикальную
линию, по которой и будет наклеиваться
первое полотно. То же самое необходимо
делать каждый раз при оклеивании следу-
ющей стены. Наметив линию, начинают
намазывать полотна обоев клейстером,
который наносят сперва широкой и тол-
стой полосой посередине полотна, а потом
разравнивают по всему полотну, особенно
тщательно промазывая кромки. Прочно и
ровно обои приклеиваются только тогда,
когда они несколько отсыреют, набухнут и
станут мягкими. Если обои сильно впиты-
вают влагу, надо смазать их клейстером
повторно. Намазанное полотно поднима-
ют и наклеивают по намеченной линии,
при этом тщательно приглаживают сухой
чистой тряпкой от середины к краям. Из-
лишек обоев у плинтуса, наличников, от-
косов обрезают. К первому полотну
приклеивают второе, следя за тем, чтобы
рисунок полностью совпал. В углах обои
клеют встык, иначе они будут коробиться.
В неудобных местах, скажем за радиатора-
ми отопления, обои можно не клеить —
лучше всего окрасить стену в тон обоев.
Оклейкой обоев нельзя заниматься при
открытых окнах и сквозняках, иначе на-
клеенные полотна могут разорваться и от-
клеиться.
Обрезать обои у плинтусов и наличников
лучше всего впритык. До начала оклейки
щели между плинтусами, наличниками и
стенами нужно тщательно расчистить и
промазать гипсовым раствором. Затем за-
чистить, просушить и покрасить масля-
ной краской на 3-5 см выше плинтуса или
дальше наличника. Красить лучше всего
два раза, хорошо каждый раз просушивая.
Перед оклейкой окрашенные места проте-
реть тряпкой, смоченной в горячей воде,
чтобы удалить следы олифы. Вообще, луч-
ше всего двери и наличники со стенками,
а также плинтусы окрасить до оклейки,
тогда обои приклеются прочнее. Да и по
верху стен нужно провести масляной кра-
ской, а лучше белилами полоски шириной
3-5 см. Кроме того, верх стен, места около
плинтусов, наличников, по углам и места
стыка полотен надо промазать клейсте-
ром.
Клеить обои нужно осторожно, чтобы не
испачкать их лицевую сторону. Следы
клейстера сразу же снять сухой тряпкой.
Если некоторые полотна вздуются, их надо
тщательно пригладить или проколоть иг-
лой.
Напомним о некоторых мерах безопасно-
сти, которые необходимо соблюдать при
наклеивании обоев. Перед наклеиванием
обоев в местах прикрепления электророзе-
ток и выключателей нужно обязательно
отключить ток в сети — вывернуть проб-
ки. Если в квартире наружная проводка,
ни в коем случае нельзя заклеивать ее обо-
ями — это может привести к пожару.
Обои пропускают под проводку, в местах ее
крепления делают подрезы.
Несколько слов о фотообоях. Их наклеи-
вают тем же способом и клеем, что и обыч-
ные обои. Разница только в том, что
подбирать и совмещать части обоев нужно
тщательнее, а клеить — особенно акку-
ратно. Здесь важно, чтобы детали рисунка
смотрелись как единое целое, без малей-
ших расхождений.
Заканчивая рассказ о возможностях до-
машнего мастера, хотим повторить свой
призыв: смелее беритесь за инструменты и
кисть и вы непременно получите удоволь-
ствие от сделанного своими руками полез-
ного дела. Пусть не все сразу получится —
не огорчайтесь, как и в любом деле, опыт
придет со временем, появятся навыки. По-
степенно и вы сами, и ваши дети, и близ-
кие приобщатся к домашнему творчеству.
Вот вам и школа воспитания трудом.
Кроссворд
По горизонтали: 7. Гробница. 8. Прибор, позволяющий точно опре-
делить темп исполняемого музыкального произведения. 9. Шест с ме-
таллическим крюком и острием. 10. В христианстве церковное
проклятие. 11. Разновидность одного и того же цвета. 12. Дикий бык.
14. Опросный лист. 17. Неподвижное звено механизма. 19. Аппарат, са-
мостоятельно выполняющий операции. 22. Остов изделия, сооружения.
24. Трансмиссионное масло. 26. Шум от повторяющихся ударов.
28. Железнодорожный узел на Северо-Кавказской дороге. 29. Озеро в
Новгородской области. 30. Многолетняя трава, пряность. 31. Советский
писатель, автор романа «Донбасс». 32. Оптический прибор.
По вертикали: 1. Советский ученый, путеец. 2. Заклеивающаяся упа-
ковка для писем. 3. Дерево тропической Африки. 4. Пассажирская плат-
форма на вокзале. 5. Научное сочинение. 6. Рабочий орган ВПР-1200.
13. Помещение, где зимуют люди. 15. Первый в мире ледокол, способ-
ный форсировать тяжелые льды. 16. Сумма, выдаваемая в счет условной
платы. 17. Персонаж пьесы Горького «На дне». 18. В ряде стран админи-
стративно-территориальная единица. 20. Короткая труба для отвода га-
за, жидкости. 21. Мелкий маринованный огурец. 23. Юрист,
оказывающий помощь гражданам. 25. Советский авиаконструктор.
26. Хвостатое земноводное. 27. Многолетняя трава, медонос.
50 коп.
Индекс 70738
РЕКЛАМА
ВНИМАНИЮ СТРЕЛОЧНЫХ ЗАВОДОВ,
РЕЛЬСОСВАРОЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ,
ДИСТАНЦИЙ ПУТИ И ДРУГИХ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ
ОРГАНИЗАЦИЙ!
ВНИИЖТ предлагает
ТЕХНОЛОГИЮ И ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ УПРОЧНЕНИЯ БОЛТОВЫХ ОТВЕРСТИЙ
УПРОЧНЕНИЕ БОЛТОВЫХ ОТВЕРСТИЙ—это путь к ликвидации дефекта 53.1.
Рис. 1. Схема усталостных испытаний рельсовых проб (пока-
заны трещины у болтовых отверстий)
Рис. 2. Сопротивление усталости рельсов с болтовыми отвер-
стиями, обработанными по следующим технологиям: I—сверле-
ние на станке РСМ-1; И—комплексное упрочнение методами
ППД; III—сверление кольцевым сверлом; IV—упрочнение
взрывной волной; V—упрочнение индукционно-динамическим
методом (с—незакаленные рельсы, з—объемнозакаленные)
Вследствие изломов по болтовым отверстиям ежегодно вы-
ходят из строя более 40 тыс. рельсов, что составляет 17-18% от
общего числа изымаемых из пути в порядке одиночной замены.
Поскольку в начальный период развития трещину (дефект 53.1)
трудно обнаружить как визуально, так и с помощью средств де-
фектоскопии, такое повреждение — одно из самых опасных. 25%
всех крушений, связанных с разрушениями рельсов, происходит
по этой причине. Кроме того, замена рельса, даже если своевре-
менно обнаружены дефекты, требует значительных расходов: в
зависимости от грузонапряженности они равны от 500 до
10000 руб.
Предупредить изломы можно комплексом мер—улучшением
условий работы рельсов в зоне стыка, совершенствованием его
конструкции, повышением качества болтового отверстия, упроч-
нением металла возле него. Самая эффективная мера—упрочне-
ние металла посредством поверхностного пластического
деформирования (ППД). Вот почему для резкого сокращения по-
вреждаемости рельсов усталостными трещинами в зоне отвер-
стий необходимо было разработать и быстро внедрить
соответствующую технологию.
Испытано около 20 вариантов технологии упрочнения по-
средством трех способов воздействия на металл: квазистатиче-
ским нагружением, в процессе механического резания и
импульсным нагружением (взрывной волной и электромагнит-
ным полем).
Эффективность технологий упрочнения оценена по абсолют-
ным величинам пределов выносливости и по относительному
приросту пределов выносливости, определенным при лаборатор-
ных стендовых испытаниях на циклический трехточечный изгиб
полнопрофильных рельсовых проб длиной 600 мм с одним (дву-
мя) болтовым отверстием в каждой пробе. Схема нагружения
(рис. 1) позволяет получить усталостный излом аналогичный экс-
плуатационному.
Установлено, что сопротивление усталости по отверстию по-
вышается на 45-100% в зависимости от исходного качества рель-
сов и технологии упрочнения (рис. 2).
По результатам исследований составлены проекты технологических карт тех процессов упрочнения, которые исключают
образование дефекта 53.1 при эксплуатации рельсов, и намечены сферы рационального использования каждой технологии.
Разработана оснастка и инструменты для различных вариантов технологии применительно к конкретным условиях металлурги-
ческих комбинатов, предприятий МПС, дистанций пути.
Можно в 2-3 года практически полностью покончить
с отказами рельсов по трещинам усталости, проходящим по болтовым отверстиям,
с соответствующим снижением затрат в путевом хозяйстве
и одновременным повышением уровня безопасности _пии жени я поездов.